# Úřední věstník L 254/2012

| | ISSN 1977-0626
  doi:10.3000/19770626.L_2012.254.ces |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 254 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Svazek 5520. září2012 |

ISSN 1977-0626

doi:10.3000/19770626.L_2012.254.ces

Úřední věstník

Evropské unie

L 254

České vydání

Právní předpisy

Svazek 5520. září2012

---

| Obsah | | II   Nelegislativní akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PŘIJATÉ INSTITUCEMI ZŘÍZENÝMI MEZINÁRODNÍ DOHODOU |
| | * | Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 10 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska elektromagnetické kompatibility | 1 |
| | * | Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 94 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu | 77 |

Obsah

II   Nelegislativní akty

Strana

AKTY PŘIJATÉ INSTITUCEMI ZŘÍZENÝMI MEZINÁRODNÍ DOHODOU

*

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 10 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska elektromagnetické kompatibility

1

*

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 94 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu

77

| CS | Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

II Nelegislativní akty

AKTY PŘIJATÉ INSTITUCEMI ZŘÍZENÝMI MEZINÁRODNÍ DOHODOU

| 20.9.2012 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 254/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2012

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 254/1

---

Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 10 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska elektromagnetické kompatibility

Zahrnující veškerá platná znění až po:

sérii změn 04 – datum vstupu v platnost: 28. října 2011

opravu 1 k revizi 4 – datum vstupu v platnost: 28. října 2011

doplněk 1 k sérii změn 04 – datum vstupu v platnost: 26. července 2012

OBSAH

| 1. | Oblast působnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definice |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žádost o schválení |
| --- | --- |

3.

| 4. | Schválení |
| --- | --- |

4.

| 5. | Značení |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specifikace pro konfigurace jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ |
| --- | --- |

6.

| 7. | Doplňkové specifikace pro konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ |
| --- | --- |

7.

| 8. | Změna nebo rozšíření schválení typu vozidla přidáním další elektrické/elektronické montážní podskupiny nebo její náhradou |
| --- | --- |

8.

| 9. | Shodnost výroby |
| --- | --- |

9.

| 10. | Postihy za neshodnost výroby |
| --- | --- |

10.

| 11. | Definitivní ukončení výroby |
| --- | --- |

11.

| 12. | Změna a rozšíření schválení typu vozidla nebo elektrické/elektronické montážní podskupiny |
| --- | --- |

12.

| 13. | Přechodná ustanovení |
| --- | --- |

13.

| 14. | Názvy a adresy technických zkušeben provádějících schvalovací zkoušky a názvy a adresy schvalovacích orgánů |
| --- | --- |

14.

DODATKY

| 1 | Seznam norem uvedených v tomto předpise |
| --- | --- |

1

| 2 | Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla |
| --- | --- |

2

| 3 | Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla |
| --- | --- |

3

| 4 | Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla |
| --- | --- |

4

| 5 | Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla |
| --- | --- |

5

| 6 | Elektrická/elektronická montážní podskupina |
| --- | --- |

6

| 7 | Elektrická/elektronická montážní podskupina |
| --- | --- |

7

PŘÍLOHY

| 1 | Příklady značek schválení typu |
| --- | --- |

1

| 2A | Informační dokument pro schválení typu vozidla z hlediska elektromagnetické kompatibility |
| --- | --- |

2A

| 2B | Informační dokument pro schválení typu elektrické/elektronické montážní podskupiny z hlediska elektromagnetické kompatibility |
| --- | --- |

2B

| 3A | Sdělení týkající se udělení, rozšíření, zamítnutí nebo odebrání schválení nebo definitivního ukončení výroby typu vozidla / konstrukční části / samostatného technického celku podle předpisu č. 10 |
| --- | --- |

3A

| 3B | Sdělení týkající se udělení, rozšíření, zamítnutí nebo odebrání schválení nebo definitivního ukončení výroby typu elektrické/elektronické montážní podskupiny podle předpisu č. 10 |
| --- | --- |

3B

| 4 | Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí vozidel |
| --- | --- |

4

| 5 | Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí vozidel |
| --- | --- |

5

| 6 | Metoda zkoušení odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření |
| --- | --- |

6

| 7 | Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin |
| --- | --- |

7

| 8 | Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin |
| --- | --- |

8

| 9 | Metoda (metody) zkoušení odolnosti elektrických/elektronických montážních podskupin proti elektromagnetickému záření |
| --- | --- |

9

| 10 | Metoda (metody) zkoušení emisí přechodových jevů elektrických/elektronických montážních podskupin a odolnosti proti nim |
| --- | --- |

10

| 11 | Metoda (metody) zkoušení emisí harmonických generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu |
| --- | --- |

11

| 12 | Metoda (metody) zkoušení emisí změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu |
| --- | --- |

12

| 13 | Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem |
| --- | --- |

13

| 14 | Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením generovaných vozidlem na síti a telekomunikačním přístupu |
| --- | --- |

14

| 15 | Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířeným vedením střídavého a stejnosměrného proudu |
| --- | --- |

15

| 16 | Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého a stejnosměrného proudu |
| --- | --- |

16

1.   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento předpis se vztahuje na:

| 1.1 | vozidla kategorií L, M, N a O (1) s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu; |
| --- | --- |

1.1

vozidla kategorií L, M, N a O (1) s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu;

| 1.2 | konstrukční části a samostatné technické celky určené k instalaci do těchto vozidel s omezením uvedeným v bodě 3.2.1 s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu. |
| --- | --- |

1.2

konstrukční části a samostatné technické celky určené k instalaci do těchto vozidel s omezením uvedeným v bodě 3.2.1 s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu.

| 1.3 | Zahrnuje:






  a) | požadavky týkající se odolnosti proti vyzařovanému rušení nebo rušení šířenému vedením ovlivňujícímu funkce související s přímým ovládáním vozidla, s ochranou řidiče, spolujezdce a dalších účastníků silničního provozu, s rušením, které by mohlo způsobit zmatení řidiče nebo dalších účastníků silničního provozu, s funkčností datové sběrnice vozidla a s rušením, které by ovlivnilo povinné údaje vozidla; |
| --- | --- | --- |

1.3

Zahrnuje:

a)

požadavky týkající se odolnosti proti vyzařovanému rušení nebo rušení šířenému vedením ovlivňujícímu funkce související s přímým ovládáním vozidla, s ochranou řidiče, spolujezdce a dalších účastníků silničního provozu, s rušením, které by mohlo způsobit zmatení řidiče nebo dalších účastníků silničního provozu, s funkčností datové sběrnice vozidla a s rušením, které by ovlivnilo povinné údaje vozidla;

| b) | požadavky na kontrolu nežádoucích vyzařovaných emisí a emisí šířených vedením pro ochranu při určeném použití elektrického nebo elektronického zařízení ve vlastních nebo sousedních či jim blízkých vozidlech a kontrolu rušení pocházejícího z příslušenství, které může být dodatečně namontováno do vozidla; |
| --- | --- |

b)

požadavky na kontrolu nežádoucích vyzařovaných emisí a emisí šířených vedením pro ochranu při určeném použití elektrického nebo elektronického zařízení ve vlastních nebo sousedních či jim blízkých vozidlech a kontrolu rušení pocházejícího z příslušenství, které může být dodatečně namontováno do vozidla;

| c) | doplňkové požadavky na vozidla s propojovacími systémy pro nabíjení RESS týkající se kontroly emisí vznikajících při připojení vozidla k elektrické síti a odolnosti proti nim. |
| --- | --- |

c)

doplňkové požadavky na vozidla s propojovacími systémy pro nabíjení RESS týkající se kontroly emisí vznikajících při připojení vozidla k elektrické síti a odolnosti proti nim.

2.   DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se použijí tyto definice:

| 2.1 | „Elektromagnetickou kompatibilitou“ se rozumí schopnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku uspokojivě fungovat ve vlastním elektromagnetickém prostředí bez vytváření nepřípustného elektromagnetického rušení čehokoliv v tomto prostředí. |
| --- | --- |

2.1

„Elektromagnetickou kompatibilitou“ se rozumí schopnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku uspokojivě fungovat ve vlastním elektromagnetickém prostředí bez vytváření nepřípustného elektromagnetického rušení čehokoliv v tomto prostředí.

| 2.2 | „Elektromagnetickým rušením“ se rozumí každý elektromagnetický jev, který může snížit funkčnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku nebo jiného zařízení, jednotky zařízení nebo systému provozovaného v okolí vozidla. Elektromagnetické rušení může mít podobu elektromagnetického šumu, nežádoucího signálu nebo změny v přenosovém prostředí. |
| --- | --- |

2.2

„Elektromagnetickým rušením“ se rozumí každý elektromagnetický jev, který může snížit funkčnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku nebo jiného zařízení, jednotky zařízení nebo systému provozovaného v okolí vozidla. Elektromagnetické rušení může mít podobu elektromagnetického šumu, nežádoucího signálu nebo změny v přenosovém prostředí.

| 2.3 | „Elektromagnetickou odolností“ se rozumí schopnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku fungovat bez snížení výkonu za přítomnosti (specifikovaného) elektromagnetického rušení, které zahrnuje požadované vysokofrekvenční signály z rozhlasových vysílačů nebo vyzařované emise v hovorovém pásmu z průmyslových, vědeckých a lékařských (ISM) přístrojů, umístěných uvnitř vozidla nebo mimo něj. |
| --- | --- |

2.3

„Elektromagnetickou odolností“ se rozumí schopnost vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku fungovat bez snížení výkonu za přítomnosti (specifikovaného) elektromagnetického rušení, které zahrnuje požadované vysokofrekvenční signály z rozhlasových vysílačů nebo vyzařované emise v hovorovém pásmu z průmyslových, vědeckých a lékařských (ISM) přístrojů, umístěných uvnitř vozidla nebo mimo něj.

| 2.4 | „Elektromagnetickým prostředím“ se rozumí úhrn elektromagnetických jevů přítomných v daném místě. |
| --- | --- |

2.4

„Elektromagnetickým prostředím“ se rozumí úhrn elektromagnetických jevů přítomných v daném místě.

| 2.5 | „Širokopásmovou emisí“ se rozumí emise, která má šířku pásma větší, než je šířka pásma jednotlivého měřicího zařízení nebo přijímače (Mezinárodní zvláštní výbor pro radiové odrušení (CISPR) 25, druhé vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004). |
| --- | --- |

2.5

„Širokopásmovou emisí“ se rozumí emise, která má šířku pásma větší, než je šířka pásma jednotlivého měřicího zařízení nebo přijímače (Mezinárodní zvláštní výbor pro radiové odrušení (CISPR) 25, druhé vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

| 2.6 | „Úzkopásmovou emisí“ se rozumí emise, která má šířku pásma menší, než je šířka pásma jednotlivého měřicího zařízení nebo přijímače (CISPR 25, druhé vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004). |
| --- | --- |

2.6

„Úzkopásmovou emisí“ se rozumí emise, která má šířku pásma menší, než je šířka pásma jednotlivého měřicího zařízení nebo přijímače (CISPR 25, druhé vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

| 2.7 | „Elektrickým/elektronickým systémem“ se rozumí elektrické a/nebo elektronické zařízení nebo sada zařízení se všemi elektrickými propojovacími prvky, které tvoří součást vozidla, ale nejsou předmětem samostatného schválení typu. Za elektrický/elektronický systém se považují i RESS a propojovací systém pro nabíjení RESS. |
| --- | --- |

2.7

„Elektrickým/elektronickým systémem“ se rozumí elektrické a/nebo elektronické zařízení nebo sada zařízení se všemi elektrickými propojovacími prvky, které tvoří součást vozidla, ale nejsou předmětem samostatného schválení typu. Za elektrický/elektronický systém se považují i RESS a propojovací systém pro nabíjení RESS.

| 2.8 | „Elektrickou/elektronickou montážní podskupinou“ (dále jen „EMP“) se rozumí elektrické a/nebo elektronické zařízení nebo sada zařízení určených jako součást vozidla, společně se všemi elektrickými propojovacími prvky a kabeláží, které vykonávají jednu nebo více specializovaných funkcí. EMP může být schválena na žádost výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce buď jako „konstrukční část“, nebo jako „samostatný technický celek“. |
| --- | --- |

2.8

„Elektrickou/elektronickou montážní podskupinou“ (dále jen „EMP“) se rozumí elektrické a/nebo elektronické zařízení nebo sada zařízení určených jako součást vozidla, společně se všemi elektrickými propojovacími prvky a kabeláží, které vykonávají jednu nebo více specializovaných funkcí. EMP může být schválena na žádost výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce buď jako „konstrukční část“, nebo jako „samostatný technický celek“.

| 2.9 | „Typ vozidla“ ve vztahu k elektromagnetické kompatibilitě zahrnuje všechna vozidla, která se podstatně neliší v hlediscích, jako jsou:






  2.9.1 | celková velikost a tvar prostoru pro motor; |
| --- | --- | --- |

2.9

„Typ vozidla“ ve vztahu k elektromagnetické kompatibilitě zahrnuje všechna vozidla, která se podstatně neliší v hlediscích, jako jsou:

2.9.1

celková velikost a tvar prostoru pro motor;

| 2.9.2 | celkové uspořádání elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí a celkové uspořádání kabeláže; |
| --- | --- |

2.9.2

celkové uspořádání elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí a celkové uspořádání kabeláže;

| 2.9.3 | základní materiál, ze kterého je zkonstruována kostra nebo karoserie vozidla (například karoserie z oceli, hliníku nebo ze skelných vláken). Přítomnost panelů z různého materiálu nemění typ vozidla za předpokladu, že základní materiál kostry je nezměněn. Takové odchylky však musí být oznámeny. |
| --- | --- |

2.9.3

základní materiál, ze kterého je zkonstruována kostra nebo karoserie vozidla (například karoserie z oceli, hliníku nebo ze skelných vláken). Přítomnost panelů z různého materiálu nemění typ vozidla za předpokladu, že základní materiál kostry je nezměněn. Takové odchylky však musí být oznámeny.

| 2.10 | „Typem EMP“ ve vztahu k elektromagnetické kompatibilitě se rozumí EMP, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:






  2.10.1 | funkce, kterou plní EMP; |
| --- | --- | --- |

2.10

„Typem EMP“ ve vztahu k elektromagnetické kompatibilitě se rozumí EMP, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

2.10.1

funkce, kterou plní EMP;

| 2.10.2 | celkové uspořádání případných elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí. |
| --- | --- |

2.10.2

celkové uspořádání případných elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí.

| 2.11 | „Kabeláží vozidla“ se rozumí kabely napájecího napětí, sběrnicového systému (např. CAN), přijímací nebo vysílací anténní kabely, které jsou nainstalovány výrobcem vozidla. |
| --- | --- |

2.11

„Kabeláží vozidla“ se rozumí kabely napájecího napětí, sběrnicového systému (např. CAN), přijímací nebo vysílací anténní kabely, které jsou nainstalovány výrobcem vozidla.

| 2.12 | „Funkce související s odolností“ jsou:






  a) | funkce související s přímým ovládáním vozidla:






  i) | snížení výkonu nebo změna: např. v motoru, převodovce, brzdném systému, zavěšení, aktivním řízení, zařízeních pro omezení rychlosti, |
| --- | --- | --- | --- |

2.12

„Funkce související s odolností“ jsou:

a)

funkce související s přímým ovládáním vozidla:

i)

snížení výkonu nebo změna: např. v motoru, převodovce, brzdném systému, zavěšení, aktivním řízení, zařízeních pro omezení rychlosti,

| ii) | ovlivňující polohu řidiče: např. sedadlo nebo nastavení polohy volantu, |
| --- | --- |

ii)

ovlivňující polohu řidiče: např. sedadlo nebo nastavení polohy volantu,

| iii) | ovlivňující viditelnost řidiče: např. potkávací světlo, stěrač předního skla; |
| --- | --- |

iii)

ovlivňující viditelnost řidiče: např. potkávací světlo, stěrač předního skla;

| b) | funkce související s ochranou řidiče, spolujezdce a dalších účastníků silničního provozu:
  např. airbagové a bezpečnostní zádržné systémy; |
| --- | --- |

b)

funkce související s ochranou řidiče, spolujezdce a dalších účastníků silničního provozu:

např. airbagové a bezpečnostní zádržné systémy;

| c) | funkce, jejichž případné narušení způsobí zmatení řidiče nebo dalších účastníků silničního provozu:






  i) | optické poruchy: nesprávná funkce, např. směrové svítilny, brzdové svítilny, doplňkové obrysové svítilny, zadní obrysové svítilny, světelná zařízení pro nouzové služby, chybné informace varovných systémů, svítilen nebo displejů související s funkcemi v písmeni a) nebo b), které by mohly být pozorovány v zorném poli řidiče, |
| --- | --- | --- |

c)

funkce, jejichž případné narušení způsobí zmatení řidiče nebo dalších účastníků silničního provozu:

i)

optické poruchy: nesprávná funkce, např. směrové svítilny, brzdové svítilny, doplňkové obrysové svítilny, zadní obrysové svítilny, světelná zařízení pro nouzové služby, chybné informace varovných systémů, svítilen nebo displejů související s funkcemi v písmeni a) nebo b), které by mohly být pozorovány v zorném poli řidiče,

| ii) | zvukové poruchy: nesprávná funkce např. výstražného systému proti krádeži, houkačky; |
| --- | --- |

ii)

zvukové poruchy: nesprávná funkce např. výstražného systému proti krádeži, houkačky;

| d) | funkce související s provozuschopností datové sběrnice vozidla:
  blokování přenosu dat na systémech datových sběrnic vozidla, které jsou užívány pro přenos dat, vyžadovaných pro zajištění správné provozuschopnosti dalších funkcí souvisejících s odolností; |
| --- | --- |

d)

funkce související s provozuschopností datové sběrnice vozidla:

blokování přenosu dat na systémech datových sběrnic vozidla, které jsou užívány pro přenos dat, vyžadovaných pro zajištění správné provozuschopnosti dalších funkcí souvisejících s odolností;

| e) | funkce, které, jsou-li narušeny, ovlivní povinné údaje vozidla: např. tachometr, počítadlo ujetých kilometrů; |
| --- | --- |

e)

funkce, které, jsou-li narušeny, ovlivní povinné údaje vozidla: např. tachometr, počítadlo ujetých kilometrů;

| f) | funkce související s RESS v režimu dobíjení při připojení do elektrické sítě;
  vedoucí k neočekávanému pohybu vozidla. |
| --- | --- |

f)

funkce související s RESS v režimu dobíjení při připojení do elektrické sítě;

vedoucí k neočekávanému pohybu vozidla.

| 2.13 | „RESS“ se rozumí dobíjecí systém pro uchovávání energie, který dodává elektrickou energii pro elektrický pohon vozidla. |
| --- | --- |

2.13

„RESS“ se rozumí dobíjecí systém pro uchovávání energie, který dodává elektrickou energii pro elektrický pohon vozidla.

| 2.14 | „Propojovacím systémem pro nabíjení RESS“ se rozumí elektrický obvod nainstalovaný ve vozidle pro účely nabíjení RESS. |
| --- | --- |

2.14

„Propojovacím systémem pro nabíjení RESS“ se rozumí elektrický obvod nainstalovaný ve vozidle pro účely nabíjení RESS.

3.   ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1   Schválení typu vozidla

| 3.1.1 | Žádost o schválení typu vozidla s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu předkládá výrobce vozidla. |
| --- | --- |

3.1.1

Žádost o schválení typu vozidla s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu předkládá výrobce vozidla.

| 3.1.2 | Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 2A. |
| --- | --- |

3.1.2

Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 2A.

| 3.1.3 | Výrobce vozidla sestaví seznam, který popisuje všechny příslušné elektrické/elektronické systémy nebo EMP, provedení karoserie, různé materiály karoserie, celkové uspořádání kabeláže, varianty motoru, verze levostranného a pravostranného řízení a rozvoru náprav. Příslušné elektrické/elektronické systémy vozidla nebo EMP jsou ty, které mohou emitovat významné širokopásmové nebo úzkopásmové záření a/nebo ty, které souvisí s funkcemi vozidla souvisejícími s odolností (viz bod 2.12), a ty, které představují propojovací systémy pro nabíjení RESS. |
| --- | --- |

3.1.3

Výrobce vozidla sestaví seznam, který popisuje všechny příslušné elektrické/elektronické systémy nebo EMP, provedení karoserie, různé materiály karoserie, celkové uspořádání kabeláže, varianty motoru, verze levostranného a pravostranného řízení a rozvoru náprav. Příslušné elektrické/elektronické systémy vozidla nebo EMP jsou ty, které mohou emitovat významné širokopásmové nebo úzkopásmové záření a/nebo ty, které souvisí s funkcemi vozidla souvisejícími s odolností (viz bod 2.12), a ty, které představují propojovací systémy pro nabíjení RESS.

| 3.1.4 | Z uvedeného seznamu se po vzájemné dohodě mezi výrobcem a příslušným orgánem vybere vozidlo představující typ, který má být schválen. Volba vozidla musí být založená na elektrických/elektronických systémech nabízených výrobcem. Z tohoto seznamu může být vybráno jedno nebo více vozidel, jestliže se výrobce a příslušný orgán shodnou na tom, že jsou ve vozidle zabudovány různé elektrické/elektronické systémy, které mohou mít ve srovnání s prvním představitelem vozidla významný vliv na elektromagnetickou kompatibilitu vozidla. |
| --- | --- |

3.1.4

Z uvedeného seznamu se po vzájemné dohodě mezi výrobcem a příslušným orgánem vybere vozidlo představující typ, který má být schválen. Volba vozidla musí být založená na elektrických/elektronických systémech nabízených výrobcem. Z tohoto seznamu může být vybráno jedno nebo více vozidel, jestliže se výrobce a příslušný orgán shodnou na tom, že jsou ve vozidle zabudovány různé elektrické/elektronické systémy, které mohou mít ve srovnání s prvním představitelem vozidla významný vliv na elektromagnetickou kompatibilitu vozidla.

| 3.1.5 | Volba vozidla (vozidel) v souladu s bodem 3.1.4 výše musí být omezena na kombinace vozidla a elektrických/elektronických systémů, jež mají být skutečně vyráběny. |
| --- | --- |

3.1.5

Volba vozidla (vozidel) v souladu s bodem 3.1.4 výše musí být omezena na kombinace vozidla a elektrických/elektronických systémů, jež mají být skutečně vyráběny.

| 3.1.6 | Výrobce může žádost doplnit protokolem ze zkoušek, které byly provedeny. Takto poskytnuté údaje mohou být použity schvalovacím orgánem pro účely sestavení formuláře sdělení pro schválení typu. |
| --- | --- |

3.1.6

Výrobce může žádost doplnit protokolem ze zkoušek, které byly provedeny. Takto poskytnuté údaje mohou být použity schvalovacím orgánem pro účely sestavení formuláře sdělení pro schválení typu.

| 3.1.7 | Jestliže technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek provádí zkoušení sama, musí být poskytnuto vozidlo představující schvalovaný typ v souladu s bodem 3.1.4. |
| --- | --- |

3.1.7

Jestliže technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek provádí zkoušení sama, musí být poskytnuto vozidlo představující schvalovaný typ v souladu s bodem 3.1.4.

| 3.1.8 | Výrobce vozidla musí pro vozidla kategorií M, N a O poskytnout přehled kmitočtových pásem, hladin výkonu, poloh antény a instalačních opatření pro montáž vysokofrekvenčních vysílačů (RF vysílačů), dokonce i když vozidlo v době provádění typových zkoušek těmito vysílači vybaveno není. Přehled musí zahrnovat všechny mobilní rádiové služby běžně užívané ve vozidlech. Tato informace musí být po schválení typu veřejně zpřístupněna.
  Výrobci vozidla musí poskytnout důkaz, že provozuschopnost vozidla není nepříznivě ovlivněna instalacemi takových vysílačů. |
| --- | --- |

3.1.8

Výrobce vozidla musí pro vozidla kategorií M, N a O poskytnout přehled kmitočtových pásem, hladin výkonu, poloh antény a instalačních opatření pro montáž vysokofrekvenčních vysílačů (RF vysílačů), dokonce i když vozidlo v době provádění typových zkoušek těmito vysílači vybaveno není. Přehled musí zahrnovat všechny mobilní rádiové služby běžně užívané ve vozidlech. Tato informace musí být po schválení typu veřejně zpřístupněna.

Výrobci vozidla musí poskytnout důkaz, že provozuschopnost vozidla není nepříznivě ovlivněna instalacemi takových vysílačů.

| 3.1.9 | O schválení typu vozidla se žádá v případě RESS i v případě propojovacího systému pro nabíjení RESS, neboť oba jsou považovány za elektrický/elektronický systém. |
| --- | --- |

3.1.9

O schválení typu vozidla se žádá v případě RESS i v případě propojovacího systému pro nabíjení RESS, neboť oba jsou považovány za elektrický/elektronický systém.

3.2   Schválení typu EMP

| 3.2.1 | Použitelnost tohoto předpisu pro EMP: |
| --- | --- |

3.2.1

Použitelnost tohoto předpisu pro EMP:

Image

| 3.2.2 | Žádost o schválení typu EMP s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu podává výrobce vozidla nebo výrobce EMP. |
| --- | --- |

3.2.2

Žádost o schválení typu EMP s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu podává výrobce vozidla nebo výrobce EMP.

| 3.2.3 | Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 2B. |
| --- | --- |

3.2.3

Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze 2B.

| 3.2.4 | Výrobce může žádost doplnit protokolem ze zkoušek, které byly provedeny. Takto poskytnuté údaje mohou být použity schvalovacím orgánem pro účely sestavení formuláře sdělení pro schválení typu. |
| --- | --- |

3.2.4

Výrobce může žádost doplnit protokolem ze zkoušek, které byly provedeny. Takto poskytnuté údaje mohou být použity schvalovacím orgánem pro účely sestavení formuláře sdělení pro schválení typu.

| 3.2.5 | Jestliže technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek provádí zkoušení sama, musí jí být předložen vzorek představitele typu systému EMP, který má být schválen; v případě potřeby po dohodě s výrobcem např. ohledně možných variant provedení, počtu konstrukčních částí, počtu snímačů. Jestliže to technická zkušebna považuje za nezbytné, může vybrat další vzorek. |
| --- | --- |

3.2.5

Jestliže technická zkušebna odpovědná za provádění schvalovacích zkoušek provádí zkoušení sama, musí jí být předložen vzorek představitele typu systému EMP, který má být schválen; v případě potřeby po dohodě s výrobcem např. ohledně možných variant provedení, počtu konstrukčních částí, počtu snímačů. Jestliže to technická zkušebna považuje za nezbytné, může vybrat další vzorek.

| 3.2.6 | Vzorek (vzorky) musí být čitelně a nesmazatelně označen (označeny) obchodním názvem nebo značkou výrobce a označením typu. |
| --- | --- |

3.2.6

Vzorek (vzorky) musí být čitelně a nesmazatelně označen (označeny) obchodním názvem nebo značkou výrobce a označením typu.

| 3.2.7 | Podle okolností by měla být případně popsána veškerá omezení použití. Jakákoli taková omezení se uvedou v přílohách 2B a/nebo 3B. |
| --- | --- |

3.2.7

Podle okolností by měla být případně popsána veškerá omezení použití. Jakákoli taková omezení se uvedou v přílohách 2B a/nebo 3B.

| 3.2.8 | Pro EMP, které jsou dodávány na trh jako náhradní díly, se nevyžaduje schválení typu, pokud jsou řádně označeny jako náhradní díl identifikačním číslem a pokud jsou identické a od stejného výrobce, jako je výrobce příslušného dílu původního zařízení pro vozidlo již typově schválené. |
| --- | --- |

3.2.8

Pro EMP, které jsou dodávány na trh jako náhradní díly, se nevyžaduje schválení typu, pokud jsou řádně označeny jako náhradní díl identifikačním číslem a pokud jsou identické a od stejného výrobce, jako je výrobce příslušného dílu původního zařízení pro vozidlo již typově schválené.

| 3.2.9 | Pro konstrukční části prodávané na trhu s autopříslušenstvím a určené k montáži do motorových vozidel se nevyžaduje schválení typu, pokud nesouvisí s funkcemi souvisejícími s odolností (viz bod 2.12). V tomto případě musí výrobce vydat prohlášení, že EMP splňuje požadavky tohoto předpisu a zejména mezní hodnoty definované v bodech 6.5, 6.6, 6.8 a 6.9. |
| --- | --- |

3.2.9

Pro konstrukční části prodávané na trhu s autopříslušenstvím a určené k montáži do motorových vozidel se nevyžaduje schválení typu, pokud nesouvisí s funkcemi souvisejícími s odolností (viz bod 2.12). V tomto případě musí výrobce vydat prohlášení, že EMP splňuje požadavky tohoto předpisu a zejména mezní hodnoty definované v bodech 6.5, 6.6, 6.8 a 6.9.

4.   SCHVÁLENÍ

4.1   Postupy schválení typu

4.1.1   Schválení typu vozidla

Podle uvážení výrobce vozidla mohou být použity následující alternativní postupy schválení typu vozidla.

4.1.1.1   Schválení celého vozidla

Celé vozidlo může být schváleno jako typ přímo podle ustanovení uvedených v bodě 6 tohoto předpisu. Jestliže výrobce vozidla zvolí tento postup, nepožaduje se samostatné zkoušení elektrických/elektronických systémů nebo EMP.

4.1.1.2   Schválení typu vozidla zkoušením jednotlivých EMP

Výrobce vozidla může získat schválení vozidla, jestliže schvalovacímu orgánu prokáže, že všechny příslušné elektrické/elektronické systémy nebo EMP (viz bod 3.1.3 tohoto předpisu) byly schváleny podle tohoto předpisu a byly instalovány v souladu se všemi stanovenými podmínkami.

4.1.1.3   Výrobce může získat schválení podle tohoto předpisu, jestliže vozidlo nemá vybavení, které by bylo předmětem zkoušek odolnosti nebo emisí. Pro taková schválení se zkoušení nepožaduje.

4.1.2   Schválení typu EMP

Schválení typu může být uděleno EMP určené k montáži buď do kteréhokoli typu vozidla (schválení konstrukční části), nebo do konkrétního typu nebo konkrétních typů vozidla na žádost výrobce EMP (schválení samostatného technického celku).

4.1.3   EMP, které jsou vysokofrekvenčními vysílači, jež nezískaly schválení typu ve vazbě na výrobce vozidla, musí být dodány s vhodnými instalačními návody.

4.2   Udělení schválení typu

4.2.1   Vozidlo

4.2.1.1   Schválení typu se udělí, jestliže představitel vozidla splňuje požadavky bodu 6 tohoto předpisu.

4.2.1.2   Vzor formuláře sdělení pro schválení typu je uveden v příloze 3A.

4.2.2   EMP

4.2.2.1   Schválení typu se udělí, jestliže představitel systému (představitelé systémů) EMP splňuje (splňují) požadavky bodu 6 tohoto předpisu.

4.2.2.2   Vzor formuláře sdělení pro schválení typu je uveden v příloze 3B.

4.2.3   Pro sestavení formulářů sdělení podle bodů 4.2.1.2 nebo 4.2.2.2 výše může příslušný orgán smluvní strany udělující schválení použít protokol připravený nebo schválený uznanou laboratoří nebo podle ustanovení tohoto předpisu.

4.3   Udělení nebo odmítnutí schválení typu vozidla nebo EMP v souladu s tímto předpisem se oznámí smluvním stranám dohody, které uplatňují tento předpis, na formuláři podle vzoru v příloze 3A nebo 3B tohoto předpisu. K formuláři se přiloží fotografie a/nebo schémata či výkresy ve vhodném měřítku poskytnuté žadatelem ve formátu ne větším než A4 (210 × 297 mm) nebo na tento formát složené.

5.   ZNAČENÍ

5.1   Každému schválenému typu vozidla nebo EMP se přidělí číslo schválení typu. První dvě číslice tohoto čísla udávají sérii změn, která zahrnuje nejnovější významné technické změny předpisu v době vydání schválení. Žádná ze smluvních stran nesmí přidělit stejné číslo schválení jinému typu vozidla nebo EMP.

5.2   Umístění značení

5.2.1   Vozidlo

Každé vozidlo odpovídající typu schválenému podle tohoto předpisu se opatří značkou schválení typu popsanou v bodě 5.3 níže.

5.2.2   Montážní podskupina

Každá EMP odpovídající typu schválenému podle tohoto předpisu se opatří značkou schválení typu popsanou v bodě 5.3 níže.

Pro elektrické/elektronické systémy vestavěné do vozidel, která jsou schválena jako celky, se nepožaduje žádné značení.

5.3   Na každé vozidlo odpovídající typu schválenému podle tohoto předpisu musí být umístěna mezinárodní značka schválení typu, a to nápadně a na snadno přístupném místě stanoveném ve formuláři sdělení o schválení typu. Tato značka se skládá z:

5.3.1   písmene „E“ v kružnici, za nímž následuje rozlišovací číslo země, která schválení udělila (2);

5.3.2   čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení typu vpravo od kružnice uvedené v bodě 5.3.1.

5.4   Příklad značky schválení typu je uveden v příloze 1 tohoto předpisu.

5.5   Označení na EMP v souladu s bodem 5.3 výše nemusí být viditelné, pokud je EMP instalována ve vozidle.

6.   SPECIFIKACE PRO KONFIGURACE JINÉ NEŽ „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

6.1   Všeobecné specifikace

6.1.1   Vozidlo a jeho elektrický/elektronický systém (systémy) nebo EMP musí být navrženy, konstruovány a montovány tak, aby mohlo vozidlo za normálních podmínek použití odpovídat požadavkům tohoto předpisu.

| 6.1.1.1 | Vozidlo musí být zkoušeno na vyzařované emise a na odolnost proti vyzařovanému rušení. Pro schválení typu vozidla nejsou požadovány zkoušky na emise šířené vedením nebo na odolnost proti rušení šířenému vedením. |
| --- | --- |

6.1.1.1

Vozidlo musí být zkoušeno na vyzařované emise a na odolnost proti vyzařovanému rušení. Pro schválení typu vozidla nejsou požadovány zkoušky na emise šířené vedením nebo na odolnost proti rušení šířenému vedením.

| 6.1.1.2 | EMP musí být zkoušena na vyzařované emise a emise šířené vedením a na odolnost proti vyzařovanému rušení a rušení šířenému vedením. |
| --- | --- |

6.1.1.2

EMP musí být zkoušena na vyzařované emise a emise šířené vedením a na odolnost proti vyzařovanému rušení a rušení šířenému vedením.

6.1.2   Před zkoušením musí technická zkušebna připravit plán zkoušení ve spolupráci s výrobcem, který bude obsahovat minimálně provozní režim, vynucené funkce, kontrolní funkci, kritéria vyhovění/nevyhovění a určené emise.

6.2   Specifikace týkající se širokopásmového elektromagnetického záření vozidel

6.2.1   Měřicí metoda

Elektromagnetické záření generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 4. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

6.2.2   Širokopásmové mezní hodnoty pro schválení typu vozidla

| 6.2.2.1 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 2. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dBμV/m. |
| --- | --- |

6.2.2.1

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 2. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dBμV/m.

| 6.2.2.2 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 3,0 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 42 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 42 až 53 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 3. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dBμV/m. |
| --- | --- |

6.2.2.2

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 3,0 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 42 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 42 až 53 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 3. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dBμV/m.

| 6.2.2.3 | Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu. |
| --- | --- |

6.2.2.3

Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.

6.3   Specifikace týkající se úzkopásmového elektromagnetického záření vozidel

6.3.1   Měřicí metoda

Elektromagnetické záření generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 5. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

6.3.2   Úzkopásmové mezní hodnoty pro schválení typu vozidla

| 6.3.2.1 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 5 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 22 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 22 až 33 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 4. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 33 dBμV/m. |
| --- | --- |

6.3.2.1

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 5 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 22 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 22 až 33 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 4. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 33 dBμV/m.

| 6.3.2.2 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 5 při vzdálenosti 3,00 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 5. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dBμV/m. |
| --- | --- |

6.3.2.2

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 5 při vzdálenosti 3,00 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 5. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dBμV/m.

| 6.3.2.3 | Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnota pro schválení typu. |
| --- | --- |

6.3.2.3

Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnota pro schválení typu.

| 6.3.2.4 | Bez ohledu na mezní hodnoty stanovené v bodech 6.3.2.1, 6.3.2.2 a 6.3.2.3 tohoto předpisu se vozidlo považuje za vyhovující mezním hodnotám pro úzkopásmové emise a dále se nezkouší, pokud během počáteční fáze popsané v příloze 5 bodě 1.3 je intenzita signálu změřená průměrným detektorem na anténě rádiového přijímače v kmitočtovém pásmu od 76 do 108 MHz nižší než 20 dBμV. |
| --- | --- |

6.3.2.4

Bez ohledu na mezní hodnoty stanovené v bodech 6.3.2.1, 6.3.2.2 a 6.3.2.3 tohoto předpisu se vozidlo považuje za vyhovující mezním hodnotám pro úzkopásmové emise a dále se nezkouší, pokud během počáteční fáze popsané v příloze 5 bodě 1.3 je intenzita signálu změřená průměrným detektorem na anténě rádiového přijímače v kmitočtovém pásmu od 76 do 108 MHz nižší než 20 dBμV.

6.4   Specifikace týkající se odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření.

6.4.1   Zkušební metoda

Odolnost představitele typu vozidla proti elektromagnetickému záření se zkouší metodou popsanou v příloze 6.

6.4.2   Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu vozidla

| 6.4.2.1 | Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 6, musí intenzita pole činit 30 V/m (efektivní hodnota) v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 25 V/m (efektivní hodnota) v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz. |
| --- | --- |

6.4.2.1

Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 6, musí intenzita pole činit 30 V/m (efektivní hodnota) v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 25 V/m (efektivní hodnota) v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz.

| 6.4.2.2 | Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 6 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.1 přílohy 6. |
| --- | --- |

6.4.2.2

Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 6 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.1 přílohy 6.

6.5   Specifikace týkající se širokopásmového elektromagnetického rušení generovaného EMP

6.5.1   Měřicí metoda

Elektromagnetické záření generované představitelem typu EMP se měří metodou popsanou v příloze 7.

6.5.2   Širokopásmové mezní hodnoty pro schválení typu EMP

| 6.5.2.1 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 7, činí mezní hodnoty 62 až 52 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu snižuje od kmitočtu 30 MHz) a 52 až 63 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 6). V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 63 dBμV/m. |
| --- | --- |

6.5.2.1

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 7, činí mezní hodnoty 62 až 52 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu snižuje od kmitočtu 30 MHz) a 52 až 63 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 6). V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 63 dBμV/m.

| 6.5.2.2 | Hodnoty měřené na představiteli typu EMP, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu. |
| --- | --- |

6.5.2.2

Hodnoty měřené na představiteli typu EMP, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.

6.6   Specifikace týkající se úzkopásmového elektromagnetického rušení generovaného EMP

6.6.1   Měřicí metoda

Elektromagnetické záření generované představitelem typu EMP se měří metodou popsanou v příloze 8.

6.6.2   Úzkopásmové mezní hodnoty pro schválení typu EMP

| 6.6.2.1 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 8, činí mezní hodnoty 52 až 42 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu snižuje od kmitočtu 30 MHz) a 42 až 53 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 7). V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dBμV/m. |
| --- | --- |

6.6.2.1

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 8, činí mezní hodnoty 52 až 42 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu snižuje od kmitočtu 30 MHz) a 42 až 53 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz (tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 7). V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dBμV/m.

| 6.6.2.2 | Hodnoty měřené na představiteli typu EMP, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu. |
| --- | --- |

6.6.2.2

Hodnoty měřené na představiteli typu EMP, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.

6.7   Specifikace týkající se odolnosti EMP proti elektromagnetickému záření

6.7.1   Zkušební metoda (metody)

Odolnost představitele typu EMP proti elektromagnetickému záření se zkouší metodami popsanými v příloze 9.

6.7.2   Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu EMP

| 6.7.2.1 | Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 9, činí efektivní (RMS) zkušební hodnota odolnosti 60 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 150 mm, 15 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 800 mm, 75 V/m při metodě zkoušení v TEM buňce, 60 mA při metodě zkoušení proudovou injektáží (BCI) a 30 V/m při metodě zkoušení ve volném poli v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 50 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 150 mm, 12,5 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 800 mm, 62,5 V/m při metodě zkoušení v TEM buňce, 50 mA při metodě zkoušení proudovou injektáží (BCI) a 25 V/m při metodě zkoušení ve volném poli v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz. |
| --- | --- |

6.7.2.1

Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 9, činí efektivní (RMS) zkušební hodnota odolnosti 60 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 150 mm, 15 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 800 mm, 75 V/m při metodě zkoušení v TEM buňce, 60 mA při metodě zkoušení proudovou injektáží (BCI) a 30 V/m při metodě zkoušení ve volném poli v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 50 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 150 mm, 12,5 V/m při metodě zkoušení páskovým vedením 800 mm, 62,5 V/m při metodě zkoušení v TEM buňce, 50 mA při metodě zkoušení proudovou injektáží (BCI) a 25 V/m při metodě zkoušení ve volném poli v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz.

| 6.7.2.2 | Představitel typu EMP se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek podle přílohy 9 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“. |
| --- | --- |

6.7.2.2

Představitel typu EMP se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek podle přílohy 9 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“.

6.8   Specifikace týkající se odolnosti EMP proti přechodným rušením po napájecích vedeních

6.8.1   Zkušební metoda

Odolnost představitele typu EMP se zkouší metodami podle ISO 7637-2 (druhé vydání 2004), jak je uvedeno v příloze 10, se zkušebními úrovněmi uvedenými v tabulce 1.

Tabulka 1

Odolnost elektrické/elektronické montážní podskupiny (EMP)

| Číslo zkušebního impulzu | Úroveň zkoušky odolnosti | Funkční stav systémů: |
| --- | --- | --- |
| Souvislost s funkcemi souvisejícími s odolností | Bez souvislosti s funkcemi souvisejícími s odolností |
| 1 | III | C | D |
| 2a | III | B | D |
| 2b | III | C | D |
| 3a/3b | III | A | D |
| 4 | III | B
  (pro EMP, která musí být v provozu během spouštění motoru)
  C
  (pro ostatní EMP) | D |

Číslo zkušebního impulzu

Úroveň zkoušky odolnosti

Funkční stav systémů:

Souvislost s funkcemi souvisejícími s odolností

Bez souvislosti s funkcemi souvisejícími s odolností

1

III

C

D

2a

III

B

D

2b

III

C

D

3a/3b

III

A

D

4

III

B

(pro EMP, která musí být v provozu během spouštění motoru)

C

(pro ostatní EMP)

D

6.9   Specifikace týkající se emisí přechodných rušení generovaných EMP, šířených po napájecích vedeních

6.9.1   Zkušební metoda

Emise představitele typu EMP se zkouší metodami podle ISO 7637-2 (druhé vydání 2004), jak je uvedeno v příloze 10, se zkušebními úrovněmi uvedenými v tabulce 2.

Tabulka 2

Maximální povolená amplituda impulzu

| Maximální povolená amplituda impulzu pro |
| --- |
| Polarita amplitudy impulzu | vozidla se systémy 12 V | vozidla se systémy 24 V |
| kladná | +75 | + 150 |
| záporná | – 100 | – 450 |

Maximální povolená amplituda impulzu pro

Polarita amplitudy impulzu

vozidla se systémy 12 V

vozidla se systémy 24 V

kladná

+75

+ 150

záporná

– 100

– 450

6.10   Výjimky

6.10.1   Pokud vozidlo nebo elektrický/elektronický systém nebo EMP neobsahuje elektronický oscilátor s pracovním kmitočtem vyšším než 9 kHz, považuje se za vyhovující požadavkům v bodě 6.3.2 nebo 6.6.2 a v přílohách 5 a 8.

6.10.2   Vozidla, která nemají elektrické/elektronické systémy s „funkcemi souvisejícími s odolností“, nemusí být zkoušena na odolnost proti vyzařovanému rušení a považují se za vyhovující požadavkům v bodě 6.4 a v příloze 6 tohoto předpisu.

6.10.3   EMP bez „funkcí souvisejících s odolností“ nemusí být zkoušeny na odolnost proti vyzařovanému rušení a považují se za vyhovující požadavkům v bodě 6.7. a v příloze 9 tohoto předpisu.

6.10.4   Elektrostatický výboj

U vozidel s pneumatikami se karoserie/podvozek považují za elektricky izolovanou konstrukci. Významné elektrostatické síly vůči vnějšímu prostředí vozidla se vyskytují pouze v okamžiku nástupu nebo výstupu cestujících z vozidla. Jelikož vozidlo v těchto okamžicích stojí, nepovažuje se za nutné provést zkoušku pro schválení typu při elektrostatickém výboji.

6.10.5   Emise přechodných rušení generovaných EMP, šířených po napájecích vedeních

EMP, které nejsou spínány, neobsahují žádné spínače nebo indukční zátěže, nemusí být zkoušeny na přechodné emise šířené vedením a považují se za vyhovující bodu 6.9.

6.10.6   Ztráta funkce přijímačů během zkoušky odolnosti, kdy se zkušební signál nachází uvnitř šířky pásma (kromě vysokofrekvenčního pásma) přijímače, jak je specifikováno pro charakteristickou rádiovou službu/produkt v harmonizované normě elektromagnetické kompatibility (EMC), nevede nutně k nesplnění kritérií.

6.10.7   Vysokofrekvenční vysílače se zkouší v režimu vysílání. K žádoucím emisím (např. z vysokofrekvenčních přenosových systémů) uvnitř potřebné šířky pásma a emisím mimo pásmo se pro účely tohoto předpisu nepřihlíží. Tento předpis se vztahuje na nežádoucí emise.

| 6.10.7.1 | „Potřebná šířka pásma“: pro danou třídu emisí taková šířka kmitočtového pásma, která právě postačuje k tomu, aby zaručila přenos informací v rychlosti a kvalitě požadované podle předepsaných podmínek (článek 1, č. 1.152 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie). |
| --- | --- |

6.10.7.1

„Potřebná šířka pásma“: pro danou třídu emisí taková šířka kmitočtového pásma, která právě postačuje k tomu, aby zaručila přenos informací v rychlosti a kvalitě požadované podle předepsaných podmínek (článek 1, č. 1.152 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie).

| 6.10.7.2 | „Emise mimo pásmo“: emise na jednom nebo více kmitočtech bezprostředně sousedících s potřebnou šířkou pásma, které jsou výsledkem modulačního procesu, ale nezahrnují nežádoucí emise (článek 1, č. 1.144 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie). |
| --- | --- |

6.10.7.2

„Emise mimo pásmo“: emise na jednom nebo více kmitočtech bezprostředně sousedících s potřebnou šířkou pásma, které jsou výsledkem modulačního procesu, ale nezahrnují nežádoucí emise (článek 1, č. 1.144 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie).

| 6.10.7.3 | „Nežádoucí emise“: V každém modulačním procesu existují dodatečné nežádoucí signály. Jsou shrnuty pod pojem „nežádoucí emise“. Nežádoucími emisemi se rozumí emise na jednom nebo více kmitočtech mimo potřebnou šířku pásma, jejichž úroveň může být snížena bez ovlivnění příslušného přenosu informací. Do nežádoucích emisí se zahrnují emise na harmonických kmitočtech, parazitních kmitočtech, intermodulační produkty a produkty kmitočtové konverze s výjimkou emisí mimo pásmo (článek 1, č. 1.145 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie). |
| --- | --- |

6.10.7.3

„Nežádoucí emise“: V každém modulačním procesu existují dodatečné nežádoucí signály. Jsou shrnuty pod pojem „nežádoucí emise“. Nežádoucími emisemi se rozumí emise na jednom nebo více kmitočtech mimo potřebnou šířku pásma, jejichž úroveň může být snížena bez ovlivnění příslušného přenosu informací. Do nežádoucích emisí se zahrnují emise na harmonických kmitočtech, parazitních kmitočtech, intermodulační produkty a produkty kmitočtové konverze s výjimkou emisí mimo pásmo (článek 1, č. 1.145 Radiokomunikačního řádu Mezinárodní telekomunikační unie).

7.   DOPLŇKOVÉ SPECIFIKACE PRO KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

7.1   Všeobecné specifikace

7.1.1   Vozidlo a jeho elektrický/elektronický systém (systémy) musí být navržen(y), konstruován(y) a montován(y) tak, aby mohlo vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ odpovídat požadavkům tohoto předpisu.

7.1.2   U vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se zkouší vyzařované emise, odolnost proti vyzařovanému rušení, emise šířené vedením a odolnost proti rušení šířenému vedením.

7.1.3   Před zkoušením musí technická zkušebna ve spolupráci s výrobcem připravit plán zkoušení pro konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, který bude obsahovat minimálně provozní režim, vynucené funkce, kontrolní funkci, kritéria vyhovění/nevyhovění a určené emise.

7.2   Specifikace týkající se širokopásmového elektromagnetického záření vozidel

7.2.1   Měřicí metoda

Elektromagnetické záření generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 4. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

7.2.2   Širokopásmové mezní hodnoty pro schválení typu vozidla

| 7.2.2.1 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 2. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dBμV/m. |
| --- | --- |

7.2.2.1

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 10,0 ± 0,2 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 32 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 32 až 43 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 2. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 43 dBμV/m.

| 7.2.2.2 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 3,0 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 42 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 42 až 53 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 3. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dBμV/m.
  Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu. |
| --- | --- |

7.2.2.2

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 4 při vzdálenosti 3,0 ± 0,05 m mezi vozidlem a anténou, činí mezní hodnoty 42 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 30 do 75 MHz a 42 až 53 dBμV/m v kmitočtovém pásmu od 75 do 400 MHz; tato mezní hodnota se při logaritmické stupnici kmitočtu zvyšuje od kmitočtu 75 MHz, jak je znázorněno v dodatku 3. V kmitočtovém pásmu od 400 do 1 000 MHz je mezní hodnota konstantní, a to 53 dBμV/m.

Hodnoty měřené na představiteli typu vozidla, vyjádřené v dBμV/m, musí být nižší než mezní hodnoty pro schválení typu.

7.3   Specifikace týkající se emisí harmonických generovaných vozidlem na vedeních střídavého proudu

7.3.1   Měřicí metoda

Emise harmonických na vedeních střídavého proudu generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 11. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

7.3.2   Mezní hodnota pro schválení typu vozidla

| 7.3.2.1 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 11, jsou mezními hodnotami pro vstupní fázový proud ≤ 16 A hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna z roku 2008 + změna z roku 2009) a uvedené v tabulce 3.

  Tabulka 3


  Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud ≤ 16 A)







  Řád harmonické
  n | Maximální povolený harmonický proud
  A |
| --- | --- | --- |
| Lichá harmonická |
| 3 | 2,3 |
| 5 | 1,14 |
| 7 | 0,77 |
| 9 | 0,40 |
| 11 | 0,33 |
| 13 | 0,21 |
| 15 ≤ n ≤ 39 | 0,15x15/n |
| Sudá harmonická |
| 2 | 1,08 |
| 4 | 0,43 |
| 6 | 0,30 |
| 8 ≤ n ≤ 40 | 0,23x8/n |

7.3.2.1

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 11, jsou mezními hodnotami pro vstupní fázový proud ≤ 16 A hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna z roku 2008 + změna z roku 2009) a uvedené v tabulce 3.

Tabulka 3

Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud ≤ 16 A)

Řád harmonické

n

Maximální povolený harmonický proud

A

Lichá harmonická

3

2,3

5

1,14

7

0,77

9

0,40

11

0,33

13

0,21

15 ≤ n ≤ 39

0,15x15/n

Sudá harmonická

2

1,08

4

0,43

6

0,30

8 ≤ n ≤ 40

0,23x8/n

| 7.3.2.2 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 11, jsou mezními hodnotami pro vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004) a uvedené v tabulkách 4, 5 a 6.

  Tabulka 4


  Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A) pro zařízení jiná než symetrická třífázová zařízení














  Minimální Rsce | Přípustný jednotlivý harmonický proud In/I1 % | Přípustné činitele zkreslení harmonického proudu % |
| --- | --- | --- | --- |
| | I3 | I5 | I7 | I9 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 21,6 | 10,7 | 7,2 | 3,8 | 3,1 | 2 | 23 | 23 |
| 66 | 24 | 13 | 8 | 5 | 4 | 3 | 26 | 26 |
| 120 | 27 | 15 | 10 | 6 | 5 | 4 | 30 | 30 |
| 250 | 35 | 20 | 13 | 9 | 8 | 6 | 40 | 40 |
| ≥ 350 | 41 | 24 | 15 | 12 | 10 | 8 | 47 | 47 |
| Relativní hodnoty sudých harmonických až do řádu 12 musí být nižší než 16/n %. Sudé harmonické vyšší než řádu 12 se berou v úvahu v THD a PWHD stejným způsobem jako liché harmonické.
  Je povolena lineární interpolace mezi následnými hodnotami Rsce. |

7.3.2.2

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 11, jsou mezními hodnotami pro vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004) a uvedené v tabulkách 4, 5 a 6.

Tabulka 4

Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A) pro zařízení jiná než symetrická třífázová zařízení

Minimální Rsce

Přípustný jednotlivý harmonický proud In/I1 %

Přípustné činitele zkreslení harmonického proudu %

I3

I5

I7

I9

I11

I13

THD

PWHD

33

21,6

10,7

7,2

3,8

3,1

2

23

23

66

24

13

8

5

4

3

26

26

120

27

15

10

6

5

4

30

30

250

35

20

13

9

8

6

40

40

≥ 350

41

24

15

12

10

8

47

47

Relativní hodnoty sudých harmonických až do řádu 12 musí být nižší než 16/n %. Sudé harmonické vyšší než řádu 12 se berou v úvahu v THD a PWHD stejným způsobem jako liché harmonické.

Je povolena lineární interpolace mezi následnými hodnotami Rsce.

Tabulka 5

Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A) pro symetrická třífázová zařízení

| Minimální Rsce | Přípustný jednotlivý harmonický proud In/I1 % | Přípustné činitele zkreslení harmonického proudu % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| 66 | 14 | 9 | 5 | 3 | 16 | 25 |
| 120 | 19 | 12 | 7 | 4 | 22 | 28 |
| 250 | 31 | 20 | 12 | 7 | 37 | 38 |
| ≥ 350 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Relativní hodnoty sudých harmonických až do řádu 12 musí být nižší než 16/n %. Sudé harmonické vyšší než řádu 12 se berou v úvahu v THD a PWHD stejným způsobem jako liché harmonické.
  Je povolena lineární interpolace mezi následnými hodnotami Rsce. |

Minimální Rsce

Přípustný jednotlivý harmonický proud In/I1 %

Přípustné činitele zkreslení harmonického proudu %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

66

14

9

5

3

16

25

120

19

12

7

4

22

28

250

31

20

12

7

37

38

≥ 350

40

25

15

10

48

46

Relativní hodnoty sudých harmonických až do řádu 12 musí být nižší než 16/n %. Sudé harmonické vyšší než řádu 12 se berou v úvahu v THD a PWHD stejným způsobem jako liché harmonické.

Je povolena lineární interpolace mezi následnými hodnotami Rsce.

Tabulka 6

Maximální povolené harmonické (vstupní fázový proud > 16 A a ≤ 75 A) pro symetrická třífázová zařízení za zvláštních podmínek

| Minimální Rsce | Přípustný jednotlivý harmonický proud In/I1 % | Přípustné činitele zkreslení harmonického proudu % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| ≥ 120 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Relativní hodnoty sudých harmonických až do řádu 12 musí být nižší než 16/n %. Sudé harmonické vyšší než řádu 12 se berou v úvahu v THD a PWHD stejným způsobem jako liché harmonické. |

Minimální Rsce

Přípustný jednotlivý harmonický proud In/I1 %

Přípustné činitele zkreslení harmonického proudu %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

≥ 120

40

25

15

10

48

46

Relativní hodnoty sudých harmonických až do řádu 12 musí být nižší než 16/n %. Sudé harmonické vyšší než řádu 12 se berou v úvahu v THD a PWHD stejným způsobem jako liché harmonické.

7.4   Specifikace týkající se emisí změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu.

7.4.1   Měřicí metoda

Emise změn napětí, kolísání napětí a flikru na vedeních střídavého proudu generované představitelem typu vozidla se měří metodou popsanou v příloze 12. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

7.4.2   Mezní hodnota pro schválení typu vozidla

| 7.4.2.1 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 12, jsou mezními hodnotami pro jmenovitý fázový proud ≤ 16 A, na které se nevztahuje podmíněné připojení, hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008) a uvedené v tabulce 7.

  Tabulka 7


  Maximální povolené změny napětí, kolísání napětí a flikr (jmenovitý fázový proud ≤ 16 A, bez podmíněného připojení)

  Mezní hodnoty
  Hodnoty jsou uvedeny v bodě 5 normy IEC 61000-3-3. |
| --- | --- |

7.4.2.1

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 12, jsou mezními hodnotami pro jmenovitý fázový proud ≤ 16 A, na které se nevztahuje podmíněné připojení, hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008) a uvedené v tabulce 7.

Tabulka 7

Maximální povolené změny napětí, kolísání napětí a flikr (jmenovitý fázový proud ≤ 16 A, bez podmíněného připojení)

Mezní hodnoty

Hodnoty jsou uvedeny v bodě 5 normy IEC 61000-3-3.

| 7.4.2.2 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 12, jsou mezními hodnotami pro jmenovitý fázový proud > 16 A a ≤ 75 A, na které se vztahuje podmíněné připojení, hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000) a uvedené v tabulce 8.

  Tabulka 8


  Maximální povolené změny napětí, kolísání napětí a flikr (jmenovitý fázový proud > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením)

  Mezní hodnoty
  Hodnoty jsou uvedeny v bodě 5 normy IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000). |
| --- | --- |

7.4.2.2

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 12, jsou mezními hodnotami pro jmenovitý fázový proud > 16 A a ≤ 75 A, na které se vztahuje podmíněné připojení, hodnoty vymezené v normě IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000) a uvedené v tabulce 8.

Tabulka 8

Maximální povolené změny napětí, kolísání napětí a flikr (jmenovitý fázový proud > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením)

Mezní hodnoty

Hodnoty jsou uvedeny v bodě 5 normy IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000).

7.5   Specifikace týkající se emisí vysokofrekvenčních rušení generovaných vozidlem, šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu

7.5.1   Měřicí metoda

Emise vysokofrekvenčních rušení generovaných představitelem typu vozidla, šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu, se měří metodou popsanou v příloze 13. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

7.5.2   Mezní hodnota pro schválení typu vozidla

| 7.5.2.1 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 13, jsou mezními hodnotami na vedení střídavého proudu hodnoty vymezené v normě IEC 61000-6-3 (vydání 2.0 z roku 2006) a uvedené v tabulce 9.

  Tabulka 9


  Maximální povolené vysokofrekvenční rušení šířené vedením střídavého proudu







  Kmitočet (MHz) | Mezní hodnoty a detektor |
| --- | --- | --- |
| 0,15 až 0,5 | 66 až 56 dBμV (kvazišpičková hodnota)
  56 až 46 dBμV (průměrná hodnota)
  (lineárně klesající s logaritmem kmitočtu) |
| 0,5 až 5 | 56 dBμV (kvazišpičková hodnota)
  46 dBμV (průměrná hodnota) |
| 5 až 30 | 60 dBμV (kvazišpičková hodnota)
  50 dBμV (průměrná hodnota) |

7.5.2.1

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 13, jsou mezními hodnotami na vedení střídavého proudu hodnoty vymezené v normě IEC 61000-6-3 (vydání 2.0 z roku 2006) a uvedené v tabulce 9.

Tabulka 9

Maximální povolené vysokofrekvenční rušení šířené vedením střídavého proudu

Kmitočet (MHz)

Mezní hodnoty a detektor

0,15 až 0,5

66 až 56 dBμV (kvazišpičková hodnota)

56 až 46 dBμV (průměrná hodnota)

(lineárně klesající s logaritmem kmitočtu)

0,5 až 5

56 dBμV (kvazišpičková hodnota)

46 dBμV (průměrná hodnota)

5 až 30

60 dBμV (kvazišpičková hodnota)

50 dBμV (průměrná hodnota)

| 7.5.2.2 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 13, jsou mezními hodnotami na vedení stejnosměrného proudu hodnoty vymezené v normě IEC 61000-6-3 (vydání 2.0 z roku 2006) a uvedené v tabulce 10.

  Tabulka 10


  Maximální povolené vysokofrekvenční rušení šířené vedením stejnosměrného proudu







  Kmitočet (MHz) | Mezní hodnoty a detektor |
| --- | --- | --- |
| 0,15 až 0,5 | 79 dBμV (kvazišpičková hodnota)
  66 dBμV (průměrná hodnota) |
| 0,5 až 30 | 73 dBμV (kvazišpičková hodnota)
  60 dBμV (průměrná hodnota) |

7.5.2.2

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 13, jsou mezními hodnotami na vedení stejnosměrného proudu hodnoty vymezené v normě IEC 61000-6-3 (vydání 2.0 z roku 2006) a uvedené v tabulce 10.

Tabulka 10

Maximální povolené vysokofrekvenční rušení šířené vedením stejnosměrného proudu

Kmitočet (MHz)

Mezní hodnoty a detektor

0,15 až 0,5

79 dBμV (kvazišpičková hodnota)

66 dBμV (průměrná hodnota)

0,5 až 30

73 dBμV (kvazišpičková hodnota)

60 dBμV (průměrná hodnota)

7.6   Specifikace týkající se emisí vysokofrekvenčních rušení generovaných vozidlem na síti a telekomunikačním přístupu

7.6.1   Měřicí metoda

Emise vysokofrekvenčních rušení generovaných představitelem typu vozidla na síti a telekomunikačním přístupu se měří metodou popsanou v příloze 14. Metoda měření musí být definována výrobcem vozidla ve shodě s technickou zkušebnou.

7.6.2   Mezní hodnota pro schválení typu vozidla

| 7.6.2.1 | Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 14, jsou mezními hodnotami na síti a telekomunikačním přístupu hodnoty vymezené v normě IEC 61000-6-3 (vydání 2.0 z roku 2006) a uvedené v tabulce 11.

  Tabulka 11


  Maximální povolené vysokofrekvenční rušení šířené vedením na síti a telekomunikačním přístupu








  Kmitočet (MHz) | Mezní hodnoty a detektor |
| --- | --- | --- |
| 0,15 až 0,5 | 84 až 74 dBμV (kvazišpičková hodnota)
  74 až 64 dBμV (průměrná hodnota)
  (lineárně klesající s logaritmem kmitočtu) | 40 až 30 dBμA (kvazišpičková hodnota)
  30 až 20 dBμA (průměrná hodnota)
  (lineárně klesající s logaritmem kmitočtu) |
| 0,5 až 30 | 74 dBμV (kvazišpičková hodnota)
  64 dBμV (průměrná hodnota) | 30 dBμA (kvazišpičková hodnota)
  20 dBμA (průměrná hodnota) |

7.6.2.1

Jestliže se měří metodou popsanou v příloze 14, jsou mezními hodnotami na síti a telekomunikačním přístupu hodnoty vymezené v normě IEC 61000-6-3 (vydání 2.0 z roku 2006) a uvedené v tabulce 11.

Tabulka 11

Maximální povolené vysokofrekvenční rušení šířené vedením na síti a telekomunikačním přístupu

Kmitočet (MHz)

Mezní hodnoty a detektor

0,15 až 0,5

84 až 74 dBμV (kvazišpičková hodnota)

74 až 64 dBμV (průměrná hodnota)

(lineárně klesající s logaritmem kmitočtu)

40 až 30 dBμA (kvazišpičková hodnota)

30 až 20 dBμA (průměrná hodnota)

(lineárně klesající s logaritmem kmitočtu)

0,5 až 30

74 dBμV (kvazišpičková hodnota)

64 dBμV (průměrná hodnota)

30 dBμA (kvazišpičková hodnota)

20 dBμA (průměrná hodnota)

7.7   Specifikace týkající se odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření.

7.7.1   Zkušební metoda

Odolnost představitele typu vozidla proti elektromagnetickému záření se zkouší metodou popsanou v příloze 6.

7.7.2   Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu vozidla

| 7.7.2.1 | Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 6, musí intenzita pole činit 30 V/m (efektivní hodnota) v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 25 V/m (efektivní hodnota) v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz. |
| --- | --- |

7.7.2.1

Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 6, musí intenzita pole činit 30 V/m (efektivní hodnota) v 90 % kmitočtového pásma od 20 do 2 000 MHz a nejméně 25 V/m (efektivní hodnota) v celém kmitočtovém pásmu od 20 do 2 000 MHz.

| 7.7.2.2 | Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 6 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.2 přílohy 6. |
| --- | --- |

7.7.2.2

Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 6 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.2 přílohy 6.

7.8   Specifikace týkající se odolnosti vozidel proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu.

7.8.1   Zkušební metoda

| 7.8.1.1 | Odolnost představitele typu vozidla proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu se zkouší metodou popsanou v příloze 15. |
| --- | --- |

7.8.1.1

Odolnost představitele typu vozidla proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu se zkouší metodou popsanou v příloze 15.

7.8.2   Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu vozidla

| 7.8.2.1 | Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 15, jsou zkušební hodnoty pro vedení střídavého a stejnosměrného proudu tyto: zkušební napětí ±2 kV v otevřeném obvodu, s dobou náběhu (Tr) 5 ns, dobou trvání (Th) 50 ns a s opakovací frekvencí 5 kHz po dobu alespoň 1 minuty. |
| --- | --- |

7.8.2.1

Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 15, jsou zkušební hodnoty pro vedení střídavého a stejnosměrného proudu tyto: zkušební napětí ±2 kV v otevřeném obvodu, s dobou náběhu (Tr) 5 ns, dobou trvání (Th) 50 ns a s opakovací frekvencí 5 kHz po dobu alespoň 1 minuty.

| 7.8.2.2 | Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 15 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.2 přílohy 6. |
| --- | --- |

7.8.2.2

Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 15 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.2 přílohy 6.

7.9   Specifikace týkající se odolnosti vozidel proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu.

7.9.1   Zkušební metoda

| 7.9.1.1 | Odolnost představitele typu vozidla proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého/stejnosměrného proudu se zkouší metodou popsanou v příloze 16. |
| --- | --- |

7.9.1.1

Odolnost představitele typu vozidla proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého/stejnosměrného proudu se zkouší metodou popsanou v příloze 16.

7.9.2   Mezní hodnoty odolnosti pro schválení typu vozidla

| 7.9.2.1 | Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 16, jsou zkušební hodnoty tyto:






  a) | pro vedení střídavého proudu: zkušební napětí ±2 kV v otevřeném obvodu mezi fází a zemí a ±1 kV mezi fázemi, s dobou náběhu (Tr) 1,2 μs a dobou trvání (Th) 50 μs. Každý rázový impulz se aplikuje pětkrát v minutových intervalech na každou z těchto fází: 0, 90, 180 a 270°; |
| --- | --- | --- |

7.9.2.1

Jestliže se zkouší metodou popsanou v příloze 16, jsou zkušební hodnoty tyto:

a)

pro vedení střídavého proudu: zkušební napětí ±2 kV v otevřeném obvodu mezi fází a zemí a ±1 kV mezi fázemi, s dobou náběhu (Tr) 1,2 μs a dobou trvání (Th) 50 μs. Každý rázový impulz se aplikuje pětkrát v minutových intervalech na každou z těchto fází: 0, 90, 180 a 270°;

| b) | pro vedení stejnosměrného proudu: zkušební napětí ±0,5 kV v otevřeném obvodu mezi fází a zemí a ±0,5 kV mezi fázemi, s dobou náběhu (Tr) 1,2 μs a dobou trvání (Th) 50 μs. Každý rázový impulz se aplikuje pětkrát v minutových intervalech. |
| --- | --- |

b)

pro vedení stejnosměrného proudu: zkušební napětí ±0,5 kV v otevřeném obvodu mezi fází a zemí a ±0,5 kV mezi fázemi, s dobou náběhu (Tr) 1,2 μs a dobou trvání (Th) 50 μs. Každý rázový impulz se aplikuje pětkrát v minutových intervalech.

| 7.9.2.2 | Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 16 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.2 přílohy 6. |
| --- | --- |

7.9.2.2

Představitel typu vozidla se považuje za vyhovující požadavkům na odolnost, jestliže během zkoušek provedených podle přílohy 16 nedojde ke snížení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“, podle bodu 2.2 přílohy 6.

7.10   Výjimky

7.10.1   Jestliže síť a telekomunikační přístup vozidla využívá přenos dat po silnoproudých vedeních (PLT – Power Line Transmission) prostřednictvím svých vedení střídavého/stejnosměrného proudu, nepoužije se příloha 14.

8.   ZMĚNA NEBO ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA PŘIDÁNÍM DALŠÍ ELEKTRICKÉ/ELEKTRONICKÉ MONTÁŽNÍ PODSKUPINY NEBO JEJÍ NÁHRADOU

| 8.1 | Získal-li výrobce vozidla schválení celého vozidla a přeje-li si vozidlo vybavit dodatečným nebo náhradním elektrickým/elektronickým systémem nebo EMP, které byly schváleny podle tohoto předpisu a které budou instalovány v souladu s veškerými podmínkami připojenými k tomuto předpisu, může být schválení vozidla rozšířeno bez dalšího zkoušení. Dodatečný nebo náhradní elektrický/elektronický systém nebo EMP se pro účely shodnosti výroby považují za součást vozidla. |
| --- | --- |

8.1

Získal-li výrobce vozidla schválení celého vozidla a přeje-li si vozidlo vybavit dodatečným nebo náhradním elektrickým/elektronickým systémem nebo EMP, které byly schváleny podle tohoto předpisu a které budou instalovány v souladu s veškerými podmínkami připojenými k tomuto předpisu, může být schválení vozidla rozšířeno bez dalšího zkoušení. Dodatečný nebo náhradní elektrický/elektronický systém nebo EMP se pro účely shodnosti výroby považují za součást vozidla.

| 8.2 | Nebyla-li dodatečná nebo náhradní část (části) schválena (schváleny) podle tohoto předpisu a jestliže se zkoušky pokládají za nezbytné, považuje se celé vozidlo za vyhovující, pokud se prokáže, že nová nebo vylepšená část (části) splňuje (splňují) příslušné požadavky bodu 6, nebo pokud se v rámci srovnávací zkoušky prokáže, že je nepravděpodobné, že by nová část nepříznivě ovlivnila shodu typu vozidla. |
| --- | --- |

8.2

Nebyla-li dodatečná nebo náhradní část (části) schválena (schváleny) podle tohoto předpisu a jestliže se zkoušky pokládají za nezbytné, považuje se celé vozidlo za vyhovující, pokud se prokáže, že nová nebo vylepšená část (části) splňuje (splňují) příslušné požadavky bodu 6, nebo pokud se v rámci srovnávací zkoušky prokáže, že je nepravděpodobné, že by nová část nepříznivě ovlivnila shodu typu vozidla.

| 8.3 | Schválení vozidla nepozbude platnosti, vybaví-li výrobce vozidla schválené vozidlo dodatečně standardní zařízením pro soukromé nebo obchodní využití, jiným než mobilním komunikačním zařízením, které splňuje požadavky jiných předpisů a jehož instalace, výměna nebo odstranění odpovídá doporučením výrobce zařízení a výrobce vozidla. Tím není vyloučena možnost, aby výrobce vozidla vybavil vozidlo komunikačním zařízením v souladu s vhodným návodem k instalaci vypracovaným jím a/nebo výrobcem (výrobci) takového komunikačního zařízení. Výrobce vozidla musí prokázat (požaduje-li to zkušební orgán), že funkční vlastnosti vozidla nejsou takovými vysílači nepříznivě ovlivněny. Může tak učinit formou prohlášení, že výkonové úrovně a instalace jsou takové, že úrovně odolnosti podle tohoto předpisu poskytují dostatečnou ochranu, je-li vozidlo vystaveno pouze vlivu vlastního přenosu, tzn. bez vlivu přenosu ve spojení se zkouškami podle bodu 6. Tento předpis neopravňuje k použití komunikačního vysílače, pokud se na něj nebo na jeho používání vztahují jiné požadavky. |
| --- | --- |

8.3

Schválení vozidla nepozbude platnosti, vybaví-li výrobce vozidla schválené vozidlo dodatečně standardní zařízením pro soukromé nebo obchodní využití, jiným než mobilním komunikačním zařízením, které splňuje požadavky jiných předpisů a jehož instalace, výměna nebo odstranění odpovídá doporučením výrobce zařízení a výrobce vozidla. Tím není vyloučena možnost, aby výrobce vozidla vybavil vozidlo komunikačním zařízením v souladu s vhodným návodem k instalaci vypracovaným jím a/nebo výrobcem (výrobci) takového komunikačního zařízení. Výrobce vozidla musí prokázat (požaduje-li to zkušební orgán), že funkční vlastnosti vozidla nejsou takovými vysílači nepříznivě ovlivněny. Může tak učinit formou prohlášení, že výkonové úrovně a instalace jsou takové, že úrovně odolnosti podle tohoto předpisu poskytují dostatečnou ochranu, je-li vozidlo vystaveno pouze vlivu vlastního přenosu, tzn. bez vlivu přenosu ve spojení se zkouškami podle bodu 6. Tento předpis neopravňuje k použití komunikačního vysílače, pokud se na něj nebo na jeho používání vztahují jiné požadavky.

9.   SHODNOST VÝROBY

Postupy kontrol shodnosti výroby musí být v souladu s postupy, které stanoví dodatek 2 dohody (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), s následujícími požadavky:

| 9.1 | Vozidla nebo konstrukční části nebo EMP schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeny tak, aby byly shodné se schváleným typem tím, že splňují požadavky stanovené v bodě 6 výše. |
| --- | --- |

9.1

Vozidla nebo konstrukční části nebo EMP schválené podle tohoto předpisu musí být vyrobeny tak, aby byly shodné se schváleným typem tím, že splňují požadavky stanovené v bodě 6 výše.

| 9.2 | Shodnost výroby vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku musí být ověřována na základě údajů uvedených ve formuláři (formulářích) sdělení pro schválení typu podle přílohy 3A a/nebo 3B tohoto předpisu. |
| --- | --- |

9.2

Shodnost výroby vozidla nebo konstrukční části nebo samostatného technického celku musí být ověřována na základě údajů uvedených ve formuláři (formulářích) sdělení pro schválení typu podle přílohy 3A a/nebo 3B tohoto předpisu.

| 9.3 | Není-li příslušný orgán spokojen s kontrolním postupem výrobce, použijí se body 8.3.1 a 8.3.2 níže. |
| --- | --- |

9.3

Není-li příslušný orgán spokojen s kontrolním postupem výrobce, použijí se body 8.3.1 a 8.3.2 níže.

| 9.3.1 | Při ověřování shodnosti vozidla, konstrukční části nebo EMP odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na širokopásmové a úzkopásmové elektromagnetické rušení, jestliže naměřené hodnoty nepřesahují příslušné vztažné mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1 a 6.3.2.2, 7.2.2.1 a 7.2.2.2 o více než 2 dB. |
| --- | --- |

9.3.1

Při ověřování shodnosti vozidla, konstrukční části nebo EMP odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na širokopásmové a úzkopásmové elektromagnetické rušení, jestliže naměřené hodnoty nepřesahují příslušné vztažné mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1 a 6.3.2.2, 7.2.2.1 a 7.2.2.2 o více než 2 dB.

| 9.3.2 | Při ověřování shodnosti vozidla, konstrukční části nebo EMP odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na s ohledem na odolnost proti elektromagnetickému záření, jestliže EMP vozidla nevykazuje žádné zhoršení výkonu v souvislosti s přímým ovládáním vozidla, jež by mohlo být zpozorováno řidičem nebo jiným účastníkem silničního provozu, jestliže je vozidlo ve stavu podle přílohy 6 bodu 4 a je vystaveno účinkům pole, jehož intenzita vyjádřená ve V/m je menší než 80 % vztažných mezních hodnot uvedených v bodech 6.4.2.1 a 7.7.2.1 výše. |
| --- | --- |

9.3.2

Při ověřování shodnosti vozidla, konstrukční části nebo EMP odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na s ohledem na odolnost proti elektromagnetickému záření, jestliže EMP vozidla nevykazuje žádné zhoršení výkonu v souvislosti s přímým ovládáním vozidla, jež by mohlo být zpozorováno řidičem nebo jiným účastníkem silničního provozu, jestliže je vozidlo ve stavu podle přílohy 6 bodu 4 a je vystaveno účinkům pole, jehož intenzita vyjádřená ve V/m je menší než 80 % vztažných mezních hodnot uvedených v bodech 6.4.2.1 a 7.7.2.1 výše.

| 9.3.3 | Při ověřování shodnosti konstrukční části nebo samostatného technického celku odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na odolnost proti rušením a emisím šířeným vedením, jestliže konstrukční část nebo samostatný technický celek nevykazují žádné zhoršení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“ až do úrovní uvedených v bodě 6.8.1 a nepřekračují úrovně uvedené v bodě 6.9.1. |
| --- | --- |

9.3.3

Při ověřování shodnosti konstrukční části nebo samostatného technického celku odebraných ze série se výroba považuje za vyhovující požadavkům tohoto předpisu s ohledem na odolnost proti rušením a emisím šířeným vedením, jestliže konstrukční část nebo samostatný technický celek nevykazují žádné zhoršení výkonu „funkcí souvisejících s odolností“ až do úrovní uvedených v bodě 6.8.1 a nepřekračují úrovně uvedené v bodě 6.9.1.

10.   POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

| 10.1 | Schválení udělené typu vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku podle tohoto předpisu je možno odejmout, nejsou-li dodrženy požadavky stanovené v bodě 6 výše nebo jestliže vybraná vozidla nevyhoví zkouškám podle bodu 6 výše. |
| --- | --- |

10.1

Schválení udělené typu vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku podle tohoto předpisu je možno odejmout, nejsou-li dodrženy požadavky stanovené v bodě 6 výše nebo jestliže vybraná vozidla nevyhoví zkouškám podle bodu 6 výše.

| 10.2 | Pokud některá ze smluvních stran dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned informovat ostatní smluvní strany, které používají tento předpis, prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu. |
| --- | --- |

10.2

Pokud některá ze smluvních stran dohody, která uplatňuje tento předpis, odejme schválení, které dříve udělila, musí o tom ihned informovat ostatní smluvní strany, které používají tento předpis, prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu.

11.   DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Pokud držitel schválení zcela přestane vyrábět typ vozidla nebo EMP schválený podle tohoto předpisu, musí o tom informovat orgán, který schválení udělil. Uvedený orgán to následně oznámí ostatním stranám dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu.

12.   ZMĚNA A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA NEBO ELEKTRICKÉ/ELEKTRONICKÉ MONTÁŽNÍ PODSKUPINY

| 12.1 | Každá změna typu vozidla nebo EMP musí být oznámena schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán potom může buď:






  12.1.1 | usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo nebo EMP v každém případě stále splňuje požadavky, nebo |
| --- | --- | --- |

12.1

Každá změna typu vozidla nebo EMP musí být oznámena schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu vozidla. Tento orgán potom může buď:

12.1.1

usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo nebo EMP v každém případě stále splňuje požadavky, nebo

| 12.1.2 | požadovat od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušek nový zkušební protokol. |
| --- | --- |

12.1.2

požadovat od technické zkušebny odpovědné za provedení zkoušek nový zkušební protokol.

| 12.2 | Potvrzení o udělení nebo odmítnutí schválení s uvedením jednotlivých úprav se oznamuje stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to postupem uvedeným v bodě 4 výše. |
| --- | --- |

12.2

Potvrzení o udělení nebo odmítnutí schválení s uvedením jednotlivých úprav se oznamuje stranám dohody, které uplatňují tento předpis, a to postupem uvedeným v bodě 4 výše.

| 12.3 | Příslušný orgán, který udělí rozšíření schválení typu, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o tom ostatní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru uvedeného v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu. |
| --- | --- |

12.3

Příslušný orgán, který udělí rozšíření schválení typu, přidělí takovému rozšíření pořadové číslo a informuje o tom ostatní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, a to prostřednictvím formuláře sdělení podle vzoru uvedeného v přílohách 3A a 3B tohoto předpisu.

13.   PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

| 13.1 | Počínaje úředním datem vstupu série změn 03 v platnost žádná ze smluvních stran uplatňujících tento předpis neodmítne udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění série změn 03. |
| --- | --- |

13.1

Počínaje úředním datem vstupu série změn 03 v platnost žádná ze smluvních stran uplatňujících tento předpis neodmítne udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění série změn 03.

| 13.2 | Po uplynutí 12 měsíců od vstupu tohoto předpisu ve znění série změn 03 v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení, pouze pokud typ vozidla, konstrukční část nebo samostatný technický celek, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 03. |
| --- | --- |

13.2

Po uplynutí 12 měsíců od vstupu tohoto předpisu ve znění série změn 03 v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení, pouze pokud typ vozidla, konstrukční část nebo samostatný technický celek, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 03.

| 13.3 | Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení podle předchozích sérií změn tohoto předpisu. |
| --- | --- |

13.3

Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit rozšíření schválení podle předchozích sérií změn tohoto předpisu.

| 13.4 | Od doby 48 měsíců po datu vstupu série změn 03 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, odmítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, které nesplňují požadavky série změn 03 tohoto předpisu. |
| --- | --- |

13.4

Od doby 48 měsíců po datu vstupu série změn 03 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany, které uplatňují tento předpis, odmítnout první vnitrostátní registraci (první uvedení do provozu) vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, které nesplňují požadavky série změn 03 tohoto předpisu.

| 13.5 | Po uplynutí 36 měsíců od oficiálního dne vstupu tohoto předpisu ve znění série změn 04 v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení, pouze pokud typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 04. |
| --- | --- |

13.5

Po uplynutí 36 měsíců od oficiálního dne vstupu tohoto předpisu ve znění série změn 04 v platnost udělí smluvní strany uplatňující tento předpis schválení, pouze pokud typ vozidla, který se má schválit, splňuje požadavky tohoto předpisu ve znění série změn 04.

| 13.6 | Do uplynutí 36 měsíců ode dne vstupu série změn 04 v platnost žádná ze smluvních stran neodmítne vnitrostátní nebo regionální schválení vozidla schváleného podle předcházejících sérií změn tohoto předpisu. |
| --- | --- |

13.6

Do uplynutí 36 měsíců ode dne vstupu série změn 04 v platnost žádná ze smluvních stran neodmítne vnitrostátní nebo regionální schválení vozidla schváleného podle předcházejících sérií změn tohoto předpisu.

| 13.7 | Po uplynutí 60 měsíců ode dne vstupu série změn 04 v platnost mohou smluvní strany odmítnout první registraci nového vozidla, které nesplňuje požadavky série změn 04 tohoto předpisu. |
| --- | --- |

13.7

Po uplynutí 60 měsíců ode dne vstupu série změn 04 v platnost mohou smluvní strany odmítnout první registraci nového vozidla, které nesplňuje požadavky série změn 04 tohoto předpisu.

| 13.8 | Bez ohledu na ustanovení bodů 13.6 a 13.7 zůstanou schválení vozidla udělená podle předcházejících sérií změn tohoto předpisu, jichž se série změn 04 netýká, nadále v platnosti a smluvní strany uplatňující tento předpis je musí nadále uznávat. |
| --- | --- |

13.8

Bez ohledu na ustanovení bodů 13.6 a 13.7 zůstanou schválení vozidla udělená podle předcházejících sérií změn tohoto předpisu, jichž se série změn 04 netýká, nadále v platnosti a smluvní strany uplatňující tento předpis je musí nadále uznávat.

14.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN PROVÁDĚJÍCÍCH SCHVALOVACÍ ZKOUŠKY A NÁZVY A ADRESY SCHVALOVACÍCH ORGÁNŮ

Smluvní strany dohody z roku 1958, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben provádějících schvalovací zkoušky a názvy a adresy schvalovacích orgánů, které udělují schválení typu a kterým se zasílají formuláře potvrzující udělení nebo rozšíření, zamítnutí nebo odebrání schválení typu vydané v jiných zemích.

---

(1)  Podle definice v úplném znění usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, bod 2.

(2)  Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

---

Dodatek 1

Seznam norem uvedených v tomto předpise

| 1. | CISPR 12 „Charakteristiky vysokofrekvenčního rušení vozidel, motorových člunů a zařízení poháněných zážehovým motorem – Mezní hodnoty a metody měření“, 5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005. |
| --- | --- |

1.

CISPR 12 „Charakteristiky vysokofrekvenčního rušení vozidel, motorových člunů a zařízení poháněných zážehovým motorem – Mezní hodnoty a metody měření“, 5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005.

| 2. | CISPR 16-1-4 „Specifikace metod a přístrojů pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Část 1: Přístroje pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Antény a zkušební stanoviště pro měření rušení šířeného zářením“, 3. vydání 2010. |
| --- | --- |

2.

CISPR 16-1-4 „Specifikace metod a přístrojů pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Část 1: Přístroje pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Antény a zkušební stanoviště pro měření rušení šířeného zářením“, 3. vydání 2010.

| 3. | CISPR 25 „Mezní hodnoty a metody měření charakteristik vysokofrekvenčního rušení pro ochranu přijímačů používaných na palubách vozidel“, 2. vydání 2002 a oprava z roku 2004. |
| --- | --- |

3.

CISPR 25 „Mezní hodnoty a metody měření charakteristik vysokofrekvenčního rušení pro ochranu přijímačů používaných na palubách vozidel“, 2. vydání 2002 a oprava z roku 2004.

| 4. | ISO 7637-1 „Silniční vozidla – Elektrické rušení vedením a vazbou – Část 1: Definice a všeobecné zásady“, 2. vydání 2002. |
| --- | --- |

4.

ISO 7637-1 „Silniční vozidla – Elektrické rušení vedením a vazbou – Část 1: Definice a všeobecné zásady“, 2. vydání 2002.

| 5. | ISO 7637-2 „Silniční vozidla – Elektrické rušení vedením a vazbou – Část 2: Šíření elektrického přechodového jevu pouze po napájecím vedení u vozidel se jmenovitým napájecím napětím 12 V nebo 24 V“, 2. vydání 2004. |
| --- | --- |

5.

ISO 7637-2 „Silniční vozidla – Elektrické rušení vedením a vazbou – Část 2: Šíření elektrického přechodového jevu pouze po napájecím vedení u vozidel se jmenovitým napájecím napětím 12 V nebo 24 V“, 2. vydání 2004.

| 6. | ISO-EN 17025 „Všeobecné požadavky na způsobilost zkušebních a kalibračních laboratoří“, 2. vydání 2005 a oprava z roku 2006. |
| --- | --- |

6.

ISO-EN 17025 „Všeobecné požadavky na způsobilost zkušebních a kalibračních laboratoří“, 2. vydání 2005 a oprava z roku 2006.

| 7. | ISO 11451 „Silniční vozidla – Elektrické rušení úzkopásmovým vyzařováním elektromagnetické energie – Metody zkoušek vozidla“: | Část 1: Obecná ustanovení a definice (ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008); |
| --- | --- | --- |

7.

ISO 11451 „Silniční vozidla – Elektrické rušení úzkopásmovým vyzařováním elektromagnetické energie – Metody zkoušek vozidla“:

Část 1: Obecná ustanovení a definice (ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008);

| | Část 2: Zdroj vyzařování mimo vozidlo (ISO 11451-2, 3. vydání 2005); |
| --- | --- |

Část 2: Zdroj vyzařování mimo vozidlo (ISO 11451-2, 3. vydání 2005);

| | Část 4: Proudová injektáž (BCI) (ISO 11451-4, 1. vydání 1995). |
| --- | --- |

Část 4: Proudová injektáž (BCI) (ISO 11451-4, 1. vydání 1995).

| 8. | ISO 11452 „Silniční vozidla – Elektrické rušení úzkopásmovým vyzařováním elektromagnetické energie – Metody zkoušek konstrukční části“: | Část 1: Obecná ustanovení a definice (ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008); |
| --- | --- | --- |

8.

ISO 11452 „Silniční vozidla – Elektrické rušení úzkopásmovým vyzařováním elektromagnetické energie – Metody zkoušek konstrukční části“:

Část 1: Obecná ustanovení a definice (ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008);

| | Část 2: Bezodrazová komora (ISO 11452-2, 2. vydání 2004); |
| --- | --- |

Část 2: Bezodrazová komora (ISO 11452-2, 2. vydání 2004);

| | Část 3: TEM buňka s příčnou elektromagnetickou vlnou (ISO 11452-3, 3. vydání 2001); |
| --- | --- |

Část 3: TEM buňka s příčnou elektromagnetickou vlnou (ISO 11452-3, 3. vydání 2001);

| | Část 4: Proudová injektáž (BCI) (ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009); |
| --- | --- |

Část 4: Proudová injektáž (BCI) (ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009);

| | Část 5: Páskové vedení (ISO 11452-5, 2. vydání 2002). |
| --- | --- |

Část 5: Páskové vedení (ISO 11452-5, 2. vydání 2002).

| 9. | Radiokomunikační řád Mezinárodní telekomunikační unie, vydání 2008. |
| --- | --- |

9.

Radiokomunikační řád Mezinárodní telekomunikační unie, vydání 2008.

| 10. | IEC 61000-3-2 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-2 – Meze pro emise proudu harmonických (zařízení se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A)“, vydání 3.2 – 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009. |
| --- | --- |

10.

IEC 61000-3-2 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-2 – Meze pro emise proudu harmonických (zařízení se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A)“, vydání 3.2 – 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009.

| 11. | IEC 61000-3-3 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-3 – Meze – Omezování změn napětí, kolísání napětí a flikru v rozvodných sítích nízkého napětí pro zařízení se jmenovitým fázovým proudem ≤ 16 A, které není předmětem podmíněného připojení“, vydání 2.0 – 2008. |
| --- | --- |

11.

IEC 61000-3-3 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-3 – Meze – Omezování změn napětí, kolísání napětí a flikru v rozvodných sítích nízkého napětí pro zařízení se jmenovitým fázovým proudem ≤ 16 A, které není předmětem podmíněného připojení“, vydání 2.0 – 2008.

| 12. | IEC 61000-3-11 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-11 – Meze – Omezování změn napětí, kolísání napětí a flikru v rozvodných sítích nízkého napětí – Zařízení se jmenovitým fázovým proudem ≤ 75 A, které je předmětem podmíněného připojení“, vydání 1.0 – 2000. |
| --- | --- |

12.

IEC 61000-3-11 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-11 – Meze – Omezování změn napětí, kolísání napětí a flikru v rozvodných sítích nízkého napětí – Zařízení se jmenovitým fázovým proudem ≤ 75 A, které je předmětem podmíněného připojení“, vydání 1.0 – 2000.

| 13. | IEC 61000-3-12 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-12 – Meze pro emise harmonických proudů způsobených zařízením se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A“, vydání 1.0 – 2004. |
| --- | --- |

13.

IEC 61000-3-12 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) – Část 3-12 – Meze pro emise harmonických proudů způsobených zařízením se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A“, vydání 1.0 – 2004.

| 14. | IEC 61000-4-4 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 4-4 - Zkušební a měřicí technika - Rychlé elektrické přechodové jevy / skupiny impulzů – Zkouška odolnosti“, vydání 2.0 – 2004. |
| --- | --- |

14.

IEC 61000-4-4 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 4-4 - Zkušební a měřicí technika - Rychlé elektrické přechodové jevy / skupiny impulzů – Zkouška odolnosti“, vydání 2.0 – 2004.

| 15. | IEC 61000-4-5 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 4-5 - Zkušební a měřicí technika – Rázový impulz – Zkouška odolnosti“, vydání 2.0 – 2005. |
| --- | --- |

15.

IEC 61000-4-5 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 4-5 - Zkušební a měřicí technika – Rázový impulz – Zkouška odolnosti“, vydání 2.0 – 2005.

| 16. | IEC 61000-6-2 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 6-2 – Kmenové normy – Odolnost pro průmyslové prostředí“, vydání 2.0 – 2005. |
| --- | --- |

16.

IEC 61000-6-2 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 6-2 – Kmenové normy – Odolnost pro průmyslové prostředí“, vydání 2.0 – 2005.

| 17. | IEC 61000-6-3 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 6-3 – Kmenové normy – Emise – Prostředí obytné, obchodní a lehkého průmyslu“, vydání 2.0 – 2006. |
| --- | --- |

17.

IEC 61000-6-3 „Elektromagnetická kompatibilita (EMC) - Část 6-3 – Kmenové normy – Emise – Prostředí obytné, obchodní a lehkého průmyslu“, vydání 2.0 – 2006.

| 18. | CISPR 16-2-1 „Specifikace přístrojů a metod pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Část 2-1 – Metody měření rušení a odolnosti – Měření rušení šířeného vedením“, vydání 2.0 – 2008. |
| --- | --- |

18.

CISPR 16-2-1 „Specifikace přístrojů a metod pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Část 2-1 – Metody měření rušení a odolnosti – Měření rušení šířeného vedením“, vydání 2.0 – 2008.

| 19. | CISPR 22 „Zařízení informační techniky – Charakteristiky vysokofrekvenčního rušení – Meze a metody měření“, vydání 6.0 – 2008. |
| --- | --- |

19.

CISPR 22 „Zařízení informační techniky – Charakteristiky vysokofrekvenčního rušení – Meze a metody měření“, vydání 6.0 – 2008.

| 20. | CISPR 16-1-2 „Specifikace přístrojů a metod pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Část 1-2: Přístroje pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Pomocná zařízení – Rušení šířené vedením“, vydání 1.2: 2006. |
| --- | --- |

20.

CISPR 16-1-2 „Specifikace přístrojů a metod pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Část 1-2: Přístroje pro měření vysokofrekvenčního rušení a odolnosti – Pomocná zařízení – Rušení šířené vedením“, vydání 1.2: 2006.

---

Dodatek 2

Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 10 m

| Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

---

Dodatek 3

Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 3 m

| Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 42 | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 42

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

---

Dodatek 4

Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 10 m

| Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 22 | E = 22 + 15,13 log (F/75) | E = 33 |

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 22

E = 22 + 15,13 log (F/75)

E = 33

Image

---

Dodatek 5

Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 3 m

| Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

---

Dodatek 6

Elektrická/elektronická montážní podskupina

Širokopásmové vztažné mezní hodnoty

| Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 62 – 25,13 log (F/30) | E = 52 + 15,13 log (F/75) | E = 63 |

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 62 – 25,13 log (F/30)

E = 52 + 15,13 log (F/75)

E = 63

Image

---

Dodatek 7

Elektrická/elektronická montážní podskupina

Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty

| Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 52 – 25,13 log (F/30) | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Mezní hodnota E (dBμV/m) pro kmitočet F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 52 – 25,13 log (F/30)

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

---

PŘÍLOHA 1

PŘÍKLADY ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU

Vzor A

(Viz bod 5.2 tohoto předpisu)

Image

Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle nebo EMP udává, že tento typ vozidla byl z hlediska elektromagnetické kompatibility schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisu č. 10 pod číslem schválení 042439. Číslo schválení typu udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 04.

Vzor B

(Viz bod 5.2 tohoto předpisu)

Image

Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle nebo EMP udává, že tento typ vozidla byl z hlediska elektromagnetické kompatibility schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisů č. 10 a č. 33 (1).

Čísla schválení typu udávají, že ke dni udělení příslušných schválení zahrnoval předpis č. 10 sérii změn 04 a předpis č. 33 byl stále ve svém původním znění.

---

(1)  Druhé číslo je uvedeno pouze jako příklad.

---

PŘÍLOHA 2A

Informační dokument pro schválení typu vozidla z hlediska elektromagnetické kompatibility

Následující informace se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo.

Předkládají-li se výkresy, musí být vypracovány ve vhodném měřítku na formátu A4 nebo musí být na tento formát složeny a musí být dostatečně podrobné.

Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.

OBECNĚ

| 1. | Značka (obchodní název výrobce): ... |
| --- | --- |

1.

Značka (obchodní název výrobce): ...

| 2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.

Typ: ...

| 3. | Kategorie vozidla: ... |
| --- | --- |

3.

Kategorie vozidla: ...

| 4. | Název a adresa výrobce: ...
  Název a adresa případného zplnomocněného zástupce: ... |
| --- | --- |

4.

Název a adresa výrobce: ...

Název a adresa případného zplnomocněného zástupce: ...

| 5. | Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): ... |
| --- | --- |

5.

Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): ...

OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA

| 6. | Fotografie a/nebo výkres (výkresy) vozidla představujícího příslušný typ: ... |
| --- | --- |

6.

Fotografie a/nebo výkres (výkresy) vozidla představujícího příslušný typ: ...

| 7. | Umístění a uspořádání motoru: ... |
| --- | --- |

7.

Umístění a uspořádání motoru: ...

POHONNÁ JEDNOTKA

| 8. | Výrobce: ... |
| --- | --- |

8.

Výrobce: ...

| 9. | Kód motoru podle označení výrobcem na motoru: ... |
| --- | --- |

9.

Kód motoru podle označení výrobcem na motoru: ...

| 10. | Spalovací motor: ... |
| --- | --- |

10.

Spalovací motor: ...

| 11. | Funkční princip: zážehový/vznětový, čtyřtakt/dvoutakt (1) |
| --- | --- |

11.

Funkční princip: zážehový/vznětový, čtyřtakt/dvoutakt (1)

| 12. | Počet a uspořádání válců: ... |
| --- | --- |

12.

Počet a uspořádání válců: ...

| 13. | Přívod paliva: ... |
| --- | --- |

13.

Přívod paliva: ...

| 14. | Vstřikem paliva (pouze vznětové motory): ano/ne (1) |
| --- | --- |

14.

Vstřikem paliva (pouze vznětové motory): ano/ne (1)

| 15. | Elektronická řídící jednotka: ... |
| --- | --- |

15.

Elektronická řídící jednotka: ...

| 16. | Značka (značky): ... |
| --- | --- |

16.

Značka (značky): ...

| 17. | Popis sytému: ... |
| --- | --- |

17.

Popis sytému: ...

| 18. | Vstřikem paliva (pouze zážehové motory): ano/ne (1) |
| --- | --- |

18.

Vstřikem paliva (pouze zážehové motory): ano/ne (1)

| 19. | Elektrický systém: ... |
| --- | --- |

19.

Elektrický systém: ...

| 20. | Jmenovité napětí: ... V, na kostře kladný/záporný pól (1) |
| --- | --- |

20.

Jmenovité napětí: ... V, na kostře kladný/záporný pól (1)

| 21. | Generátor: ... |
| --- | --- |

21.

Generátor: ...

| 22. | Typ: ... |
| --- | --- |

22.

Typ: ...

| 23. | Zapalování: ... |
| --- | --- |

23.

Zapalování: ...

| 24. | Značka (značky): ... |
| --- | --- |

24.

Značka (značky): ...

| 25. | Typ (typy): ... |
| --- | --- |

25.

Typ (typy): ...

| 26. | Funkční princip: ... |
| --- | --- |

26.

Funkční princip: ...

| 27. | Palivový systém LPG: ano/ne (1) |
| --- | --- |

27.

Palivový systém LPG: ano/ne (1)

| 28. | Elektronická řídící jednotka motoru pro palivo LPG: ... |
| --- | --- |

28.

Elektronická řídící jednotka motoru pro palivo LPG: ...

| 29. | Značka (značky): ... |
| --- | --- |

29.

Značka (značky): ...

| 30. | Typ (typy): ... |
| --- | --- |

30.

Typ (typy): ...

| 31. | Palivový systém NG: ano/ne (1) |
| --- | --- |

31.

Palivový systém NG: ano/ne (1)

| 32. | Elektronická řídící jednotka motoru pro palivo NG: ... |
| --- | --- |

32.

Elektronická řídící jednotka motoru pro palivo NG: ...

| 33. | Značka (značky): ... |
| --- | --- |

33.

Značka (značky): ...

| 34. | Typ (typy): ... |
| --- | --- |

34.

Typ (typy): ...

| 35. | Elektromotor: ... |
| --- | --- |

35.

Elektromotor: ...

| 36. | Typ (vinutí, buzení): ... |
| --- | --- |

36.

Typ (vinutí, buzení): ...

| 37. | Provozní napětí: ... |
| --- | --- |

37.

Provozní napětí: ...

MOTORY NA PLYNOVÉ PALIVO (V PŘÍPADĚ SYSTÉMŮ S ODLIŠNOU KONSTRUKCÍ NUTNO DODAT ODPOVÍDAJÍCÍ INFORMACE)

| 38. | Elektronická řídící jednotka (ECU): |
| --- | --- |

38.

Elektronická řídící jednotka (ECU):

| 39. | Značka (značky): ... |
| --- | --- |

39.

Značka (značky): ...

| 40. | Typ (typy): ... |
| --- | --- |

40.

Typ (typy): ...

PŘEVOD

| 41. | Druh (mechanický, hydraulický, elektrický atd.): ... |
| --- | --- |

41.

Druh (mechanický, hydraulický, elektrický atd.): ...

| 42. | Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ... |
| --- | --- |

42.

Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...

ZAVĚŠENÍ

| 43. | Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ... |
| --- | --- |

43.

Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...

ŘÍZENÍ

| 44. | Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ... |
| --- | --- |

44.

Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...

BRZDY

| 45. | Protiblokovací brzdový systém: ano/ne/voliteně (1) |
| --- | --- |

45.

Protiblokovací brzdový systém: ano/ne/voliteně (1)

| 46. | U vozidel s protiblokovacími brzdovými systémy popis činnosti systému (včetně všech elektronických částí), elektrické blokové schéma, schéma hydraulického nebo pneumatického obvodu: ... |
| --- | --- |

46.

U vozidel s protiblokovacími brzdovými systémy popis činnosti systému (včetně všech elektronických částí), elektrické blokové schéma, schéma hydraulického nebo pneumatického obvodu: ...

KAROSERIE

| 47. | Druh karoserie: ... |
| --- | --- |

47.

Druh karoserie: ...

| 48. | Použité materiály a způsoby konstrukce: ... |
| --- | --- |

48.

Použité materiály a způsoby konstrukce: ...

| 49. | Čelní sklo a ostatní okna: |
| --- | --- |

49.

Čelní sklo a ostatní okna:

| 50. | Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí mechanismu spouštění okna: ... |
| --- | --- |

50.

Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí mechanismu spouštění okna: ...

| 51. | Zpětná zrcátka (uveďte pro každé zrcátko): ... |
| --- | --- |

51.

Zpětná zrcátka (uveďte pro každé zrcátko): ...

| 52. | Stručný popis případných elektronických konstrukčních částí seřizovacího systému: ... |
| --- | --- |

52.

Stručný popis případných elektronických konstrukčních částí seřizovacího systému: ...

| 53. | Bezpečnostní pásy a/nebo jiné zádržné systémy: ... |
| --- | --- |

53.

Bezpečnostní pásy a/nebo jiné zádržné systémy: ...

| 54. | Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ... |
| --- | --- |

54.

Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...

| 55. | Potlačení vysokofrekvenčního rušení: |
| --- | --- |

55.

Potlačení vysokofrekvenčního rušení:

| 56. | Popis a výkresy/fotografie tvarů a základních materiálů části karoserie, která tvoří motorový prostor a jemu nejbližší část prostoru pro cestující: ... |
| --- | --- |

56.

Popis a výkresy/fotografie tvarů a základních materiálů části karoserie, která tvoří motorový prostor a jemu nejbližší část prostoru pro cestující: ...

| 57. | Výkresy nebo fotografie polohy kovových konstrukčních částí v motorovém prostoru (např. topná zařízení, náhradní kolo, filtr sání, mechanismus řízení atd.): ... |
| --- | --- |

57.

Výkresy nebo fotografie polohy kovových konstrukčních částí v motorovém prostoru (např. topná zařízení, náhradní kolo, filtr sání, mechanismus řízení atd.): ...

| 58. | Tabulka a výkres zařízení pro potlačení vysokofrekvenčního rušení: ... |
| --- | --- |

58.

Tabulka a výkres zařízení pro potlačení vysokofrekvenčního rušení: ...

| 59. | Údaje o jmenovitých hodnotách stejnosměrného odporu a u odporových kabelů zapalování o jejich jmenovitém odporu na 1 m: ... |
| --- | --- |

59.

Údaje o jmenovitých hodnotách stejnosměrného odporu a u odporových kabelů zapalování o jejich jmenovitém odporu na 1 m: ...

ZAŘÍZENÍ PRO OSVĚTLENÍ A SVĚTELNOU SIGNALIZACI

| 60. | Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí jiných než svítilny: ... |
| --- | --- |

60.

Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí jiných než svítilny: ...

RŮZNÉ

| 61. | Prostředky ochrany proti neoprávněnému použití vozidla: ... |
| --- | --- |

61.

Prostředky ochrany proti neoprávněnému použití vozidla: ...

| 62. | Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ... |
| --- | --- |

62.

Stručný popis případných elektrických/elektronických konstrukčních částí: ...

| 63. | Tabulka pro instalaci a použití případných rádiových vysílačů ve vozidle (vozidlech) (viz bod 3.1.8 tohoto předpisu): ...







  kmitočtová pásma [Hz] | max. výstupní výkon [W] | poloha antény ve vozidle, charakteristické podmínky pro instalaci a/nebo použití |
| --- | --- | --- | --- |

63.

Tabulka pro instalaci a použití případných rádiových vysílačů ve vozidle (vozidlech) (viz bod 3.1.8 tohoto předpisu): ...

kmitočtová pásma [Hz]

max. výstupní výkon [W]

poloha antény ve vozidle, charakteristické podmínky pro instalaci a/nebo použití

| 64. | Vozidlo vybavené radarovým zařízením krátkého dosahu v pásmu 24 GHz: ano/ne/voliteně (1)

  Žadatel o schválení typu musí v případě potřeby také dodat: | Dodatek 1: Seznam (se značkami a typy všech elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí, kterých se tento předpis týká (viz body 2.9 a 2.10 tohoto předpisu) a které nebyly uvedeny dříve). |
| --- | --- | --- |

64.

Vozidlo vybavené radarovým zařízením krátkého dosahu v pásmu 24 GHz: ano/ne/voliteně (1)

Žadatel o schválení typu musí v případě potřeby také dodat:

Dodatek 1: Seznam (se značkami a typy všech elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí, kterých se tento předpis týká (viz body 2.9 a 2.10 tohoto předpisu) a které nebyly uvedeny dříve).

| | Dodatek 2: Schéma nebo výkres celkového uspořádání elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí (kterých se tento předpis týká) a celkového uspořádání kabeláže. |
| --- | --- |

Dodatek 2: Schéma nebo výkres celkového uspořádání elektrických a/nebo elektronických konstrukčních částí (kterých se tento předpis týká) a celkového uspořádání kabeláže.

| | Dodatek 3: Popis vozidla vybraného jako představitel typu: | Druh karoserie: ... |
| --- | --- | --- |

Dodatek 3: Popis vozidla vybraného jako představitel typu:

Druh karoserie: ...

| | Levostranné nebo pravostranné řízení: ... |
| --- | --- |

Levostranné nebo pravostranné řízení: ...

| | Rozvor: ... |
| --- | --- |

Rozvor: ...

| | Dodatek 4: Příslušný zkušební protokol (protokoly) předložený (předložené) výrobcem, vypracovaný (vypracované) zkušební laboratoří akreditovanou podle ISO 17025 a uznanou schvalovacím orgánem za účelem vystavení certifikátu schválení typu. |
| --- | --- |

Dodatek 4: Příslušný zkušební protokol (protokoly) předložený (předložené) výrobcem, vypracovaný (vypracované) zkušební laboratoří akreditovanou podle ISO 17025 a uznanou schvalovacím orgánem za účelem vystavení certifikátu schválení typu.

| 65. | Nabíječka: na palubě/externí/bez (1) ... |
| --- | --- |

65.

Nabíječka: na palubě/externí/bez (1) ...

| 66. | Nabíjecí proud: stejnosměrný/střídavý proud (počet fází / kmitočet) (1) ... |
| --- | --- |

66.

Nabíjecí proud: stejnosměrný/střídavý proud (počet fází / kmitočet) (1) ...

| 67. | Maximální jmenovitý proud (v případě potřeby v každém režimu): |
| --- | --- |

67.

Maximální jmenovitý proud (v případě potřeby v každém režimu):

| 68. | Jmenovité nabíjení napětí: ... |
| --- | --- |

68.

Jmenovité nabíjení napětí: ...

| 69. | Základní funkce rozhraní vozidla: např.: L1/L2/L3/N/E/control pilot: ... |
| --- | --- |

69.

Základní funkce rozhraní vozidla: např.: L1/L2/L3/N/E/control pilot: ...

---

(1)  Nehodící se škrtněte.

---

PŘÍLOHA 2B

Informační dokument pro schválení typu elektrické/elektronické montážní podskupiny z hlediska elektromagnetické kompatibility

Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být vypracovány ve vhodném měřítku na formátu A4 nebo musí být na tento formát složeny a musí být dostatečně podrobné. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.

| 1. | Značka (obchodní název výrobce): ... |
| --- | --- |

1.

Značka (obchodní název výrobce): ...

| 2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.

Typ: ...

| 3. | Způsob označení typu, je-li na konstrukční části / samostatném technickém celku vyznačen (1): |
| --- | --- |

3.

Způsob označení typu, je-li na konstrukční části / samostatném technickém celku vyznačen (1):

| 3.1 | Umístění tohoto označení: ... |
| --- | --- |

3.1

Umístění tohoto označení: ...

| 4. | Název a adresa výrobce: ...
  Název a adresa případného zplnomocněného zástupce: ... |
| --- | --- |

4.

Název a adresa výrobce: ...

Název a adresa případného zplnomocněného zástupce: ...

| 5. | U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky schválení typu:
  ... |
| --- | --- |

5.

U konstrukčních částí a samostatných technických celků umístění a způsob připevnění značky schválení typu:

...

| 6. | Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): ... |
| --- | --- |

6.

Adresa (adresy) montážního závodu (závodů): ...

| 7. | Tato EMP musí být schválena jako konstrukční část / samostatný technický celek (1) |
| --- | --- |

7.

Tato EMP musí být schválena jako konstrukční část / samostatný technický celek (1)

| 8. | Omezení použití a podmínky montáže: ... |
| --- | --- |

8.

Omezení použití a podmínky montáže: ...

| 9. | Jmenovité napětí elektrického systému: ... V, na kostře kladný/záporný (2) pól ... |
| --- | --- |

9.

Jmenovité napětí elektrického systému: ... V, na kostře kladný/záporný (2) pól ...

Dodatek 1: Popis EMP vybrané jako představitel typu (elektrické blokové schéma a seznam hlavních konstrukčních částí představujících EMP (např. značka a typ mikroprocesoru, krystalu atd.).

Dodatek 2: Příslušný zkušební protokol (protokoly) předložený (předložené) výrobcem, vypracovaný (vypracované) zkušební laboratoří akreditovanou podle ISO 17025 a uznanou schvalovacím orgánem za účelem vystavení certifikátu schválení typu.

---

(1)  Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které se netýkají popisu typů konstrukční části nebo samostatného technického celku, na které se tento informační dokument vztahuje, musí být takové znaky v dokumentaci nahrazeny znakem „?“ (např. ABC??123??).

(2)  Nehodící se škrtněte.

---

PŘÍLOHA 3A

SDĚLENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

PŘÍLOHA 3B

SDĚLENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

PŘÍLOHA 4

Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí vozidel

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla.

Tato metoda se týká obou konfigurací vozidla:

| a) | jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“; |
| --- | --- |

a)

jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“;

| b) | „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“. |
| --- | --- |

b)

„režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit širokopásmové emise elektrických nebo elektronických systémů namontovaných do vozidla (např. systém zapalování nebo elektromotory).

Pokud není v této příloze uvedeno jinak, musí být zkouška provedena v souladu s CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo v konfiguraci jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

2.1.1   Motor

Chod motoru musí odpovídat požadavkům normy CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

2.1.2   Ostatní systémy vozidla

Všechna zařízení schopná generovat širokopásmové emise, která mohou být zapnuta trvale řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v provozu s maximálním zatížením, např. motory stíračů nebo ventilátory. Houkačka a elektrické motory stahování oken jsou vyloučeny, protože se neužívají trvale.

2.2   Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

Takové vozidlo musí být v režimu dobíjení baterie při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty. Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 3 v dodatku 1 k této příloze.

3.   MÍSTO MĚŘENÍ

3.1   Alternativně k požadavkům podle CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) může být zkušební plocha pro vozidla kategorie L jakékoliv místo, které splňuje podmínky uvedené na obrázku 1 v dodatku k této příloze. V tomto případě se musí měřicí zařízení nacházet vně části uvedené na obrázku 1 v dodatku 1 k této příloze.

3.2   Může být použito zakryté zkušební zařízení, lze-li prokázat korelaci mezi výsledky dosaženými v zakrytém zkušebním zařízení a výsledky dosaženými na venkovní zkušební ploše. Zakryté zkušební zařízení nemusí splňovat rozměrové požadavky venkovní zkušební plochy, pouze vzdálenost mezi anténou a vozidlem a výška antény musí být dodrženy.

4.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření mohou být provedena buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2 a 6.5 tohoto předpisu platí pro kvazišpičkové detektory. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

4.3   Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že vozidlo vyhovuje požadavkům této přílohy.

Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení bylo způsobeno vozidlem, a nikoli rušením v okolí.

4.4   Naměřené hodnoty

Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální a vertikální polarizaci a umístění antény na levé a pravé straně vozidla) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

Dodatek

Obrázek 1

Čistá vodorovná plocha bez elektromagneticky odrazivých povrchů určená elipsou

Image

Obrázek 2

Poloha antény vzhledem k vozidlu

Poloha dipólu antény pro měření svislé složky vyzařovaného pole

Image

Poloha dipólu antény pro měření vodorovné složky vyzařovaného pole

Image

Obrázek 3

Vozidlo v konfiguraci režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě

Nárys

Image

Image

---

PŘÍLOHA 5

Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí vozidel

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla.

Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úzkopásmové elektromagnetické emise, jaké by mohly pocházet ze systémů založených na mikroprocesorech nebo dalších úzkopásmových zdrojích.

Pokud není v této příloze uvedeno jinak, musí být zkouška provedena v souladu s CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) nebo podle CISPR 25 (a oprava z roku 2004).

1.3   Nejprve se detektorem střední hodnoty změří úroveň emisí u antény rádiového přijímače vozidla v kmitočtovém pásmu FM (76–108 MHz). Není-li překročena úroveň uvedená v bodě 6.3.2.4 tohoto předpisu, považuje se vozidlo za vyhovující požadavkům této přílohy, pokud jde o toto kmitočtové pásmo, a úplná zkouška se nemusí provádět.

1.4   Alternativně pro vozidla kategorie L může být místo měření vybráno podle přílohy 4 bodů 3.1 a 3.2.

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Spínač zapalování musí být zapnut. Motor nesmí být v provozu.

2.2   Elektronické systémy vozidla musí být v normálním provozním režimu, přičemž vozidlo stojí.

2.3   Všechna zařízení s vnitřními oscilátory > 9 kHz nebo opakovanými signály, která mohou být zapnuta trvale řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v normálním provozu.

3.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

3.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

3.2   Měření se provedou s detektorem střední hodnoty.

3.3   Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že vozidlo vyhovuje požadavkům této přílohy.

Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení bylo způsobeno vozidlem, a nikoli rušením v okolí včetně širokopásmového záření z některé EMP.

3.4   Naměřené hodnoty

Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální a vertikální polarizaci a umístění antény na levé a pravé straně vozidla) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

---

PŘÍLOHA 6

Metoda zkoušení odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká obou konfigurací vozidla:

| a) | jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“; |
| --- | --- |

a)

jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“;

| b) | „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“. |
| --- | --- |

b)

„režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům elektromagnetických polí tak, jak je popsáno v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy ISO 11451-2, 3. vydání 2005.

1.3   Alternativní zkušební metody

Zkouška může být u všech vozidel alternativně provedena na venkovní zkušební ploše. Zkušební zařízení musí splňovat požadavky vnitrostátních právních předpisů týkajících se emisí elektromagnetických polí.

Je-li vozidlo delší než 12 m a/nebo širší než 2,60 m a/nebo vyšší než 4,00 m, může být metoda zkoušení proudovou injektáží (BCI) podle normy ISO 11451-4 (1. vydání 1995) použita pro kmitočtový rozsah 20–2 000 MHz s úrovněmi stanovenými v bodě 6.7.2.1 tohoto předpisu.

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo v konfiguraci jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

2.1.1   Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.1.1.1   Motor musí normálně otáčet hnací kola konstantní rychlostí 50 km/h, není-li žádný důvod technické povahy související s vozidlem pro stanovení jiných podmínek. U vozidel kategorií L1 a L2 se hnací kola musí normálně otáčet konstantní rychlostí 25 km/h. Vozidlo se umístí na přiměřeně zatíženém dynamometru nebo, není-li k dispozici dynamometr, na elektricky izolovaných podpěrách náprav v minimální vzdálenosti od země. Spojovací hřídele, řemeny nebo řetězy mohou být v případě potřeby odpojeny (např. u nákladních automobilů, dvou- a tříkolových vozidel).

2.1.1.2   Základní podmínky vozidla

Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

| Podmínky zkoušky vozidla pro „cyklus 50 km/h“ | Kritéria selhání při zkoušce |
| --- | --- |
| Rychlost vozidla 50 km/h (resp. 25 km/h u vozidel kategorií L1, L2) ± 20 % (vozidlo pohánějící válce). Je-li vozidlo vybaveno tempomatem, musí být zapnutý. | Kolísání rychlosti větší než ± 10 % jmenovité rychlosti. V případě automatické převodovky: změna převodového stupně navozující odchylky rychlosti větší než ± 10 % jmenovité rychlosti. |
| Potkávací světla ZAPNUTA (ruční režim) | Světla VYPNUTA |
| Stěrač čelního skla ZAPNUT (ruční režim) na nejvyšší rychlost | Úplné zastavení stěrače čelního skla |
| Směrová svítilna na straně řidiče ZAPNUTA | Změna kmitočtu (menší než 0,75 Hz nebo větší než 2,25 Hz). Změna pracovního cyklu (menší než 25 % nebo větší než 75 %). |
| Nastavitelné zavěšení v normální poloze | Neočekávaná významná odchylka |
| Sedadlo řidiče a volant ve střední poloze | Neočekávaná odchylka větší než 10 % celkového rozsahu |
| Alarm nenastaven | Neočekávaná aktivace alarmu |
| Houkačka VYPNUTA | Neočekávaná aktivace houkačky |
| Airbag a bezpečnostní zádržné systémy funkční s vypnutým airbagem spolujezdce, pokud je tato funkce instalována | Neočekávaná aktivace |
| Automatické dveře uzavřeny | Neočekávané otevření |
| Přestavitelná páka odlehčovací brzdy v normální poloze | Neočekávaná aktivace |

Podmínky zkoušky vozidla pro „cyklus 50 km/h“

Kritéria selhání při zkoušce

Rychlost vozidla 50 km/h (resp. 25 km/h u vozidel kategorií L1, L2) ± 20 % (vozidlo pohánějící válce). Je-li vozidlo vybaveno tempomatem, musí být zapnutý.

Kolísání rychlosti větší než ± 10 % jmenovité rychlosti. V případě automatické převodovky: změna převodového stupně navozující odchylky rychlosti větší než ± 10 % jmenovité rychlosti.

Potkávací světla ZAPNUTA (ruční režim)

Světla VYPNUTA

Stěrač čelního skla ZAPNUT (ruční režim) na nejvyšší rychlost

Úplné zastavení stěrače čelního skla

Směrová svítilna na straně řidiče ZAPNUTA

Změna kmitočtu (menší než 0,75 Hz nebo větší než 2,25 Hz). Změna pracovního cyklu (menší než 25 % nebo větší než 75 %).

Nastavitelné zavěšení v normální poloze

Neočekávaná významná odchylka

Sedadlo řidiče a volant ve střední poloze

Neočekávaná odchylka větší než 10 % celkového rozsahu

Alarm nenastaven

Neočekávaná aktivace alarmu

Houkačka VYPNUTA

Neočekávaná aktivace houkačky

Airbag a bezpečnostní zádržné systémy funkční s vypnutým airbagem spolujezdce, pokud je tato funkce instalována

Neočekávaná aktivace

Automatické dveře uzavřeny

Neočekávané otevření

Přestavitelná páka odlehčovací brzdy v normální poloze

Neočekávaná aktivace

| Podmínky zkoušky vozidla pro „brzdný cyklus“ | Kritéria selhání při zkoušce |
| --- | --- |
| Musí být stanoveny v plánu zkoušek brzdného cyklu. Ten musí obsahovat činnost brzdového pedálu (pokud technické důvody nesvědčí proti), ale činnost protiblokovacího brzdného systému není nutně vyžadována. | Brzdová světla během cyklu vyřazena.
  Výstražná brzdová světla ZAPNUTA se ztrátou funkce.
  Neočekávaná aktivace |

Podmínky zkoušky vozidla pro „brzdný cyklus“

Kritéria selhání při zkoušce

Musí být stanoveny v plánu zkoušek brzdného cyklu. Ten musí obsahovat činnost brzdového pedálu (pokud technické důvody nesvědčí proti), ale činnost protiblokovacího brzdného systému není nutně vyžadována.

Brzdová světla během cyklu vyřazena.

Výstražná brzdová světla ZAPNUTA se ztrátou funkce.

Neočekávaná aktivace

2.1.1.3   Všechna zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v normálním provozu.

2.1.1.4   Všechny další systémy, které ovlivňují kontrolu řidiče nad vozidlem, musí být nastaveny jako za normálního provozu vozidla.

2.1.2   Pokud existují elektrické/elektronické systémy vozidla, které jsou nedílnou součástí přímého ovládání vozidla a nefungují za podmínek popsaných v bodě 2.1, je výrobci povoleno předat technické zkušebně zprávu nebo dodatečný důkaz o tom, že elektrický/elektronický systém vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu. Takový důkaz je součástí dokumentace schválení typu.

2.1.3   Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

2.2   Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

2.2.1   Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.2.1.1   Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.

2.2.1.2   Základní podmínky vozidla

Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

| Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“ | Kritéria selhání při zkoušce |
| --- | --- |
| RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou. | Vozidlo se dá do pohybu. |

Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“

Kritéria selhání při zkoušce

RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

Vozidlo se dá do pohybu.

2.2.1.3   Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.

2.2.2   Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

3.   VZTAŽNÝ BOD

3.1   Pro účely této přílohy je vztažným bodem bod, ve kterém se stanoví intenzita pole a který je definován takto:

3.2   pro vozidla kategorií M, N a O podle normy ISO 11451-2, 3. vydání 2005;

3.3   pro vozidla kategorie L:

| 3.3.1 | vodorovně nejméně 2 m od fázového středu antény nebo svisle nejméně 1 m od vyzařujících částí systému TLS (transmission-line-system); |
| --- | --- |

3.3.1

vodorovně nejméně 2 m od fázového středu antény nebo svisle nejméně 1 m od vyzařujících částí systému TLS (transmission-line-system);

| 3.3.2 | na ose vozidla (v podélné střední rovině vozidla); |
| --- | --- |

3.3.2

na ose vozidla (v podélné střední rovině vozidla);

| 3.3.3 | ve výšce 1,0 ± 0,05 m nad rovinou, na které vozidlo stojí, nebo 2,0 ± 0,05 m, jestliže minimální výška střechy jakéhokoli vozidla v typové řadě přesahuje 3,0 m; |
| --- | --- |

3.3.3

ve výšce 1,0 ± 0,05 m nad rovinou, na které vozidlo stojí, nebo 2,0 ± 0,05 m, jestliže minimální výška střechy jakéhokoli vozidla v typové řadě přesahuje 3,0 m;

| 3.3.4 | buď 1,0 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod C na obrázku 1 v dodatku k této příloze) v případě tříkolových vozidel,
  nebo 0,2 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod D na obrázku 2 v dodatku k této příloze) v případě dvoukolových vozidel. |
| --- | --- |

3.3.4

buď 1,0 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod C na obrázku 1 v dodatku k této příloze) v případě tříkolových vozidel,

nebo 0,2 ± 0,2 m za svislou osou předního kola vozidla (bod D na obrázku 2 v dodatku k této příloze) v případě dvoukolových vozidel.

| 3.3.5 | Je-li rozhodnuto ozářit zadní část vozidla, určí se vztažný bod podle bodů 3.3.1 až 3.3.4. V tomto případě se vozidlo postaví čelem od antény tak, jako by bylo natočeno vodorovně o 180° kolem svého středu, t.j. vzdálenost mezi anténou a nejbližší vnější částí karoserie vozidla zůstává stejná. To je znázorněno na obrázku 3 v dodatku k této příloze. |
| --- | --- |

3.3.5

Je-li rozhodnuto ozářit zadní část vozidla, určí se vztažný bod podle bodů 3.3.1 až 3.3.4. V tomto případě se vozidlo postaví čelem od antény tak, jako by bylo natočeno vodorovně o 180° kolem svého středu, t.j. vzdálenost mezi anténou a nejbližší vnější částí karoserie vozidla zůstává stejná. To je znázorněno na obrázku 3 v dodatku k této příloze.

4.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1   Kmitočtový rozsah, doby prodlevy, polarizace

Vozidlo se vystaví elektromagnetickému záření v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz při vertikální polarizaci.

Modulace zkušebního signálu:

| a) | AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz a |
| --- | --- |

a)

AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz a

| b) | PM (pulzní modulace), během doby „t“ rovné 577 μs je nosný kmitočet vysílán, ve zbývajícím čase do periody 4 600 μs je nosný kmitočet vypnutý, nosný kmitočet je v rozsahu 800–2 000 MHz, |
| --- | --- |

b)

PM (pulzní modulace), během doby „t“ rovné 577 μs je nosný kmitočet vysílán, ve zbývajícím čase do periody 4 600 μs je nosný kmitočet vypnutý, nosný kmitočet je v rozsahu 800–2 000 MHz,

není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem vozidla dohodnuto jinak.

Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

4.1.1   Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008, v celém kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.

Alternativně, poskytne-li výrobce údaje z měření pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna zvolit snížený počet pevných kmitočtů v rozsahu, například 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz za účelem potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.

Jestliže vozidlo nevyhoví zkoušce popsané v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.

5.   GENEROVÁNÍ POŽADOVANÉ INTENZITY POLE

5.1   Metodika zkoušky

5.1.1   Pro vytvoření podmínek zkušebního pole se použije substituční metoda podle ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

5.1.2   Kalibrace

Pro generátory pole (systémy přenosového vedení TLS) se použije jeden snímač pole ve vztažném bodě zařízení.

Pro antény se použijí čtyři snímače pole ve vztažné ose zařízení.

5.1.3   Zkušební fáze

Vozidlo se umístí osou vozidla do vztažného bodu nebo vztažné osy zařízení. Vozidlo musí normálně stát čelem k pevné anténě. Nacházejí-li se však jednotky elektronického ovládání a související kabeláž převážně v zadní části vozidla, měla by zkouška být provedena s vozidlem odvráceným čelní stranou od antény. V případě dlouhých vozidel (t.j. kromě vozidel kategorií L, M1 a N1), jejichž jednotky elektronického ovládání a související kabeláž se nachází převážně směrem ke středu vozidla, může být vztažný bod buď na pravé, nebo na levé straně povrchu vozidla. Tento vztažný bod musí být určen ve středu délky vozidla nebo v jednom bodě na straně vozidla, který byl určen výrobcem ve spolupráci s příslušným orgánem po posouzení rozložení elektronických systémů a umístění příslušné kabeláže.

Takovou zkoušku lze provést, pouze umožňuje-li to fyzická konstrukce komory. Umístění antény musí být zaznamenáno ve zkušebním protokolu.

Dodatek

Obrázek 1

Image

Obrázek 2

Image

Obrázek 3

Image

Obrázek 4

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

Image

---

PŘÍLOHA 7

Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel, která splňují požadavky přílohy 4.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit širokopásmové elektromagnetické emise EMP (např. systémy zapalování, elektromotor atd.).

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004).

2.   STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu, nejlépe při maximálním zatížení.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Zkouška musí být provedena v souladu s bodem 6.4 normy CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004) – metodou ALSE.

3.2   Alternativní místo měření

Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům normy CISPR 16-1-4 (3. vydání 2010) (viz dodatek k této příloze).

3.3   Okolí

Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.5.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.

4.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření mohou být provedena buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2 a 6.5 tohoto předpisu platí pro kvazišpičkové detektory. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

4.3   Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že EMP vyhovuje požadavkům této přílohy.

Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení způsobila EMP, a nikoli rušení v okolí.

4.4   Naměřené hodnoty

Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

Dodatek

Zkušební plocha v otevřeném prostoru: hranice zkušební plochy pro zkoušku elektrické/elektronické montážní podskupiny

Rovná čistá plocha bez elektromagneticky odrazivých povrchů

Image

---

PŘÍLOHA 8

Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel splňujících požadavky přílohy 4.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úzkopásmové elektromagnetické emise, jaké by mohly pocházet ze systémů založených na mikroprocesorech.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004).

2.   STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK

EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Zkouška musí být provedena v souladu s bodem 6.4 normy CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004) – metodou ALSE.

3.2   Alternativní místo měření

Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům normy CISPR 16-1-4 (3. vydání 2010) (viz dodatek k příloze 7).

3.3   Okolí

Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.6.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.

4.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření se provedou s detektorem střední hodnoty.

4.3   Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že EMP vyhovuje požadavkům této přílohy. Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení způsobila EMP, a nikoli rušení v okolí včetně širokopásmového záření z EMP.

4.4   Naměřené hodnoty

Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

---

PŘÍLOHA 9

Metoda (metody) zkoušení odolnosti elektrických/elektronických montážních podskupin proti elektromagnetickému záření

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda (metody) popsaná v této příloze může být použita pro EMP.

1.2   Zkušební metody

1.2.1   EMP mohou splňovat požadavky libovolné kombinace následujících zkušebních metod podle uvážení výrobce za předpokladu, že je pokryt celý kmitočtový rozsah podle bodu 3.1 této přílohy.

| a) | zkouška v absorpční komoře podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004; |
| --- | --- |

a)

zkouška v absorpční komoře podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004;

| b) | zkouška v TEM buňce podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001; |
| --- | --- |

b)

zkouška v TEM buňce podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001;

| c) | zkouška proudovou injektáží podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009); |
| --- | --- |

c)

zkouška proudovou injektáží podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009);

| d) | zkouška páskovým vedením podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002; |
| --- | --- |

d)

zkouška páskovým vedením podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002;

| e) | páskové vedení 800 mm podle bodu 5 této přílohy. |
| --- | --- |

e)

páskové vedení 800 mm podle bodu 5 této přílohy.

(Kmitočtový rozsah a obecné zkušební podmínky musí vycházet z ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008).

2.   STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Zkušební podmínky musí být ve shodě s ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

2.2   Zkoušená EMP musí být zapnutá a musí být nastavena na podmínky normálního provozu. Uspořádání musí být provedeno tak, jak je stanoveno v této příloze, nevyžadují-li jednotlivé zkušební metody jiné uspořádání.

2.3   Během kalibrační fáze nesmí být na místě žádné vnější zařízení potřebné pro provoz zkoušené EMP. Žádné vnější zařízení nesmí být během kalibrace blíže než 1 m od vztažného bodu.

2.4   Aby se zajistilo, že budou při opakovaných zkouškách a měřeních získány reprodukovatelné výsledky, musí zařízení ke generování zkušebních signálů a jeho uspořádání odpovídat specifikacím, které byly použity během příslušné kalibrační fáze.

2.5   Skládá-li se zkoušená EMP z více než jednoho celku, měly by v ideálním případě být propojovací vodiče uspořádány v kabelových svazcích určených pro použití ve vozidle. Nejsou-li tyto kabelové svazky k dispozici, musí vzdálenost mezi elektronickou řídicí jednotkou a anténou odpovídat hodnotě předepsané normou. Všechny vodiče v kabelovém svazku by měly být zakončeny způsobem co nejvíce odpovídajícím skutečnosti, nejlépe skutečnými zátěžemi a akčními členy.

3.   VŠEOBECNÉ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

3.1   Kmitočtový rozsah, doby prodlevy

Měří se v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz s jednotlivými kroky kmitočtu podle ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

Modulace zkušebního signálu:

| a) | AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz; |
| --- | --- |

a)

AM (amplitudová modulace), modulační kmitočet 1 kHz a hloubka modulace 80 % v kmitočtovém rozsahu 20–800 MHz;

| b) | PM (pulzní modulace), během doby „t“ rovné 577 μs je nosný kmitočet vysílán, ve zbývajícím čase do periody 4 600 μs je nosný kmitočet vypnutý, nosný kmitočet je v rozsahu 800–2 000 MHz,
  není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem EMP dohodnuto jinak. |
| --- | --- |

b)

PM (pulzní modulace), během doby „t“ rovné 577 μs je nosný kmitočet vysílán, ve zbývajícím čase do periody 4 600 μs je nosný kmitočet vypnutý, nosný kmitočet je v rozsahu 800–2 000 MHz,

není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem EMP dohodnuto jinak.

Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

3.2   Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008, v celém kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.

Alternativně, poskytne-li výrobce údaje z měření pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna zvolit snížený počet pevných kmitočtů v rozsahu, například 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz za účelem potvrzení, že EMP splňuje požadavky této přílohy.

3.3   Jestliže EMP nevyhoví zkouškám popsaným v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.

4.   ZVLÁŠTNÍ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1   Zkouška v absorpční komoře

4.1.1   Zkušební metoda

Tato zkušební metoda umožňuje zkoušení elektrických/elektronických systémů vozidla vystavením EMP elektromagnetickému záření generovanému anténou.

4.1.2   Metodika zkoušky

„Substituční metoda“ se použije pro vytvoření podmínek zkušebního pole podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004.

Zkouška se provede s vertikální polarizací.

4.2   Zkouška v TEM buňce (viz dodatek 2 k této příloze)

4.2.1   Zkušební metoda

TEM buňka (buňka s příčnou elektromagnetickou vlnou) generuje homogenní pole mezi vnitřním vodičem (přepážkou) a pláštěm (deska umělé země).

4.2.2   Metodika zkoušky

Zkouška se provede podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001.

V závislosti na zkoušené EMP zvolí technická zkušebna metodu maximální vazby pole vůči EMP nebo svazku vodičů uvnitř TEM buňky.

4.3   Zkouška proudovou injektáží

4.3.1   Zkušební metoda

Jedná se o postup zkoušek odolnosti, kdy se proudovou injektážní sondou indukuje proud přímo do kabelového svazku.

4.3.2   Metodika zkoušky

Zkouška se provede podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009, na zkušební stolici. Alternativně může být EMP zkoušena instalovaná ve vozidle podle ISO 11451-4 (1. vydání 1995) s následujícími parametry:

| a) | injektážní sonda se umísťuje ve vzdálenosti 150 mm od zkoušené EMP; |
| --- | --- |

a)

injektážní sonda se umísťuje ve vzdálenosti 150 mm od zkoušené EMP;

| b) | pro výpočet injektovaných proudů se použije referenční metoda; |
| --- | --- |

b)

pro výpočet injektovaných proudů se použije referenční metoda;

| c) | kmitočtový rozsah metody je omezen technickými parametry injektážní sondy. |
| --- | --- |

c)

kmitočtový rozsah metody je omezen technickými parametry injektážní sondy.

4.4   Zkouška páskovým vedením

4.4.1   Zkušební metoda

Při této zkušební metodě se kabelový svazek, který spojuje části EMP, vystaví specifikované intenzitě pole.

4.4.2   Metodika zkoušky

Zkouška se provede podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002.

4.5   Zkouška páskovým vedením 800 mm

4.5.1   Zkušební metoda

Páskové vedení je tvořeno dvěma rovnoběžnými kovovými deskami vzdálenými od sebe 800 mm. Zkoušené zařízení se umístí uprostřed mezi desky a vystaví se působení elektromagnetického pole (viz dodatek 1 k této příloze).

Touto metodou lze zkoušet úplné elektronické systémy, včetně snímačů a akčních členů, i řídicí jednotky a kabeláže. Metoda je vhodná pro zařízení, jejichž největší rozměr je menší než 1/3 vzdálenosti desek.

4.5.2   Metodika zkoušky

4.5.2.1   Umístění páskového vedení

Páskové vedení se umístí ve stíněné místnosti (aby se zabránilo vnějšímu rušení) ve vzdálenosti 2 m od stěn a jakéhokoli kovového krytu, aby se zabránilo elektromagnetickým odrazům. Pro tlumení těchto odrazů lze použít materiál absorbující vysoké frekvence. Páskové vedení se umístí na nevodivých podpěrách nejméně 0,4 m nad podlahou.

4.5.2.2   Kalibrace páskového vedení

Sonda pro měření pole se umístí ve střední třetině podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami, bez zkoušeného systému.

Potřebné měřicí zařízení se umístí mimo stíněný prostor. Při každém požadovaném zkušebním kmitočtu musí být hodnota příkonu na vstupu páskového vedení taková, aby došlo v anténě k produkci pole požadované intenzity. Tento příkon nebo jiný parametr, který se přímo vztahuje k příkonu potřebnému k vytvoření pole, se použije pro zkoušky pro schválení typu, není-li v důsledku změn zkušebního prostoru nebo zařízení nutné tento postup opakovat.

4.5.2.3   Instalace zkoušené EMP

Hlavní řídicí jednotka se umístí do prostřední třetiny podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami. Podloží se stojanem z nevodivého materiálu.

4.5.2.4   Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů / akčních členů

Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů / akčních členů se vedou svisle vzhůru od řídicí jednotky k horní desce umělé země (což pomáhá maximalizovat vazbu s elektromagnetickým polem). Poté se vedou na spodní straně desky k jednomu z volných okrajů desky, kde se vytvoří smyčka, a pokračují podle horní části desky až ke konektorům napájení páskového vedení. Kabely potom směřují k přidruženému zařízení, které je umístěno mimo oblast působení elektromagnetického pole, např. na podlaze stíněné místnosti 1 m podélně od páskového vedení.

Dodatek 1

Obrázek 1

Zkouška páskovým vedením 800 mm

Image

Obrázek 2

Rozměry páskového vedení 800 mm

Image

Image

Dodatek 2

Typické rozměry TEM buňky

Následující tabulka udává rozměry pro konstrukci TEM buňky s vymezením horního mezního kmitočtu:

| Horní kmitočet
  [MHz] | Činitel tvaru buňky
  W: b | Činitel tvaru buňky
  L/W | Vzdálenost desek b
  [cm] | Přepážka S
  [cm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 200 | 1,69 | 0,66 | 56 | 70 |
| 200 | 1,00 | 1 | 60 | 50 |

Horní kmitočet

[MHz]

Činitel tvaru buňky

W: b

Činitel tvaru buňky

L/W

Vzdálenost desek b

[cm]

Přepážka S

[cm]

200

1,69

0,66

56

70

200

1,00

1

60

50

---

PŘÍLOHA 10

Metoda (metody) zkoušení emisí přechodových jevů elektrických/elektronických montážních podskupin a odolnosti proti nim

1.   Obecně

Tato zkušební metoda musí zajistit odolnost EMP proti přechodovým jevům na systému napájení vozidla šířených vedením a omezit přechodové jevy z EMP šířené vedením do systému napájení vozidla.

2.   Odolnost proti přechodným rušením šířeným po napájecích vedeních

Aplikují se zkušební impulzy 1, 2a, 2b, 3a, 3b a 4 v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2 (2. vydání 2004 a změna č. 1 z roku 2008) do napájecích vodičů, stejně jako do dalších vodičů EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.

3.   Emise přechodných rušení generovaných EMP, šířených po napájecích vedeních

Měření v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2 (2. vydání 2004 a změna č. 1 z roku 2008) na napájecích vodičích, stejně jako na dalších vodičích EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.

---

PŘÍLOHA 11

Metoda (metody) zkoušení emisí harmonických generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň harmonických generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ prostřednictvím jeho vedení střídavého proudu, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle těchto norem:

| a) | IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009) pro vstupní fázový proud v režimu dobíjení ≤ 16 A pro zařízení třídy A; |
| --- | --- |

a)

IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009) pro vstupní fázový proud v režimu dobíjení ≤ 16 A pro zařízení třídy A;

| b) | IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004) pro vstupní fázový proud v režimu dobíjení > 16 A a ≤ 75 A. |
| --- | --- |

b)

IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004) pro vstupní fázový proud v režimu dobíjení > 16 A a ≤ 75 A.

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Doba sledování při zkoušce odpovídá kvazistacionárnímu zařízení dle definice v tabulce 4 v normě IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009).

3.2   Zkušební sestava pro vozidlo s jednou fází v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 1 v dodatku 1 k této příloze.

3.3   Zkušební sestava pro vozidlo se třemi fázemi v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 2 v dodatku 1 k této příloze.

4.   ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1   Měření sudých a lichých harmonických se provádí až po čtyřicátou harmonickou.

4.2   Mezní hodnoty pro jednofázový nebo třífázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A jsou uvedeny v tabulce 3 v bodě 7.3.2.1.

4.3   Mezní hodnoty pro jednofázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A jsou uvedeny v tabulce 4 v bodě 7.3.2.2.

4.4   Mezní hodnoty pro třífázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A jsou uvedeny v tabulce 5 v bodě 7.3.2.2.

4.5   V případě třífázového „režimu dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, je-li splněna alespoň jedna ze tří podmínek a), b) a c) uvedených v bodě 5.2 normy IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004), mohou být použity mezní hodnoty uvedené v tabulce 6 v bodě 7.3.2.2.

Dodatek

Obrázek 1

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Zkušební sestava pro jednofázové nabíjení

Image

Obrázek 2

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Zkušební sestava pro třífázové nabíjení

Image

---

PŘÍLOHA 12

Metoda (metody) zkoušení emisí změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu

1.   Obecně

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ prostřednictvím jeho vedení střídavého proudu, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle těchto norem:

| a) | IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008) pro jmenovitý fázový proud v „režimu dobíjení RESS“ ≤ 16 A, bez podmíněného připojení; |
| --- | --- |

a)

IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008) pro jmenovitý fázový proud v „režimu dobíjení RESS“ ≤ 16 A, bez podmíněného připojení;

| b) | IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000) pro jmenovitý fázový proud v „režimu dobíjení RESS“ > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením. |
| --- | --- |

b)

IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000) pro jmenovitý fázový proud v „režimu dobíjení RESS“ > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením.

2.   Stav vozidla během zkoušek

2.1   Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3.   Uspořádání zkoušek

3.1   Zkoušky vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se jmenovitým fázovým proudem ≤ 16 A, bez podmíněného připojení, se provádí podle bodu 4 normy IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008).

3.2   Zkoušky vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se jmenovitým fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením, se provádí podle bodu 6 normy IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000).

3.3   Zkušební sestava pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.

4.   Zkušební požadavky

4.1   Parametry, které mají být stanoveny v časové oblasti, jsou „krátkodobá míra vjemu flikru“, „dlouhodobá míra vjemu flikru“ a „relativní změna napětí“.

4.2   Mezní hodnoty pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A, bez podmíněného připojení, jsou uvedeny v tabulce 7 v bodě 7.4.2.1.

4.3   Mezní hodnoty pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením, jsou uvedeny v tabulce 8 v bodě 7.4.2.2.

Dodatek

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

Image

---

PŘÍLOHA 13

Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 16-2-1 (vydání 2.0 z roku 2008).

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Zkouška musí být provedena podle bodu 7.4.1 normy CISPR 16-2-1 (vydání 2.0 z roku 2008) jako zařízení stojící na podlaze.

3.2   Umělá síť, která má být použita k měření na vozidle, je popsána v bodě 4.3 normy CISPR 16-1-2 (vydání 1.2 z roku 2006).

3.3   Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.

3.4   Měření se provedou se spektrálním analyzátorem nebo skenovacím přijímačem. Použijí se parametry vymezené v bodě 4.5.1 (tabulka 1) a v bodě 4.5.2 (tabulka 2) normy CISPR 25 (2. vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

4.   ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 0,15 až 30 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření se provedou s detektory střední hodnoty a buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodě 7.5 – v tabulce 9 pro vedení střídavého proudu a v tabulce 10 pro vedení stejnosměrného proudu. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

Dodatek

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

Image

---

PŘÍLOHA 14

Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením generovaných vozidlem na síti a telekomunikačním přístupu

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň vysokofrekvenčních rušení šířených vedením, generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, přes síť a telekomunikační přístup vozidla, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008).

2.   STAV VOZIDLA/EMP BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Zkouška se provede podle bodu 5 normy CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008) pro emise šířené vedením.

3.2   Impedanční stabilizace, která má být použita k měření na vozidle, je popsána v bodě 9.6.2 normy CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008).

3.3   Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.

3.4   Měření se provedou se spektrálním analyzátorem nebo skenovacím přijímačem. Použijí se parametry vymezené v bodě 4.5.1 (tabulka 1) a v bodě 4.5.2 (tabulka 2) normy CISPR 25 (2. vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

4.   ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 0,15 až 30 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření se provedou s detektory střední hodnoty a buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty jsou uvedeny v tabulce 11 v bodě 7.6. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

Dodatek

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

Image

---

PŘÍLOHA 15

Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu ve vozidle podle popisu v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK V KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

2.1   Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.1.1   Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.

2.1.2   Základní podmínky vozidla

Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

| Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“ | Kritéria selhání při zkoušce |
| --- | --- |
| RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou. | Vozidlo se dá do pohybu. |

Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“

Kritéria selhání při zkoušce

RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

Vozidlo se dá do pohybu.

2.1.3   Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.

2.2   Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

3.   ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

3.1   Zkušební zařízení se skládá z referenční zemní roviny (stíněná místnost se nepožaduje), generátoru rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů, vazební/oddělovací sítě (CDN) a kapacitních vazebních kleští.

3.2   Generátor rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.1 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

3.3   Vazební/oddělovací síť musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.2 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004. V případě, že vazební/oddělovací síť nelze použít na vedeních střídavého nebo stejnosměrného proudu, lze použít kapacitní vazební kleště vymezené v bodě 6.3 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

4.   ZKUŠEBNÍ SESTAVA

4.1   Zkušební sestava pro zkoušky vozidla vychází ze zkušební sestavy pro typové zkoušky prováděné v laboratořích, která je popsána v bodě 7.2 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

4.2   Vozidlo se umístí přímo na zemní rovinu.

4.3   Technická zkušebna provede zkoušku podle popisu v bodě 7.7.2.1.

Alternativně, pokud výrobce poskytne výsledky měření ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava z roku 2006) a uznané schvalovacím orgánem, můžete technická zkušebna rozhodnout, že neprovede zkoušku k potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.

Dodatek

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba do vodičů střídavého/stejnosměrného proudu

Image

---

PŘÍLOHA 16

Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého a stejnosměrného proudu

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům rázových impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu ve vozidle podle popisu v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK V KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

2.1   Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.1.1   Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.

2.1.2   Základní podmínky vozidla

Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

| Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“ | Kritéria selhání při zkoušce |
| --- | --- |
| RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou. | Vozidlo se dá do pohybu. |

Podmínky zkoušky vozidla pro „režim dobíjení RESS“

Kritéria selhání při zkoušce

RESS musí být v režimu dobíjení. Režim dobíjení RESS musí být dohodnut mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

Vozidlo se dá do pohybu.

2.1.3   Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.

2.2   Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

3.   ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

3.1   Zkušební zařízení se skládá z referenční zemní roviny (stíněná místnost se nepožaduje), generátoru rázového impulzu a vazební/oddělovací sítě (CDN).

3.2   Generátor rázového impulzu musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.1 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

3.3   Vazební/oddělovací síť musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.3 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

4.   ZKUŠEBNÍ SESTAVA

4.1   Zkušební sestava pro zkoušky vozidla vychází ze zkušební sestavy popsané v bodě 7.2 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

4.2   Vozidlo se umístí přímo na zemní rovinu.

4.3   Technická zkušebna provede zkoušku podle popisu v bodě 7.8.2.1.

Alternativně, pokud výrobce poskytne výsledky měření ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava z roku 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozhodnout, že neprovede zkoušku k potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.

5.   VYTVOŘENÍ POŽADOVANÉ ZKUŠEBNÍ ÚROVNĚ

5.1   Metodika zkoušky

5.1.1   Pro dosažení požadované zkušební úrovně se použije zkušební metoda podle IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

5.1.2   Zkušební fáze

Vozidlo se umístí na zemní rovinu. Vozidlo se vystaví účinkům elektrických rázových vln šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu mezi každým vodičem a zemí a mezi jednotlivými vodiči za použití vazební/oddělovací sítě (CDN) podle popisu v dodatku k této příloze.

Dodatek

Obrázek 1

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi jednotlivými vodiči pro vedení stejnosměrného nebo střídavého (jednofázový systém) proudu

Image

Obrázek 2

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi každým vodičem a zemí pro vedení stejnosměrného nebo střídavého (jednofázový systém) proudu

Image

Obrázek 3

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi jednotlivými vodiči pro vedení střídavého (třífázový systém) proudu

Image

Obrázek 4

Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ – Vazba mezi každým vodičem a zemí pro vedení střídavého (třífázový systém) proudu

Image

---

| 20.9.2012 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 254/77 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2012

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 254/77

---

Pouze původní texty EHK/OSN mají podle mezinárodního veřejného práva právní účinek. Je zapotřebí ověřit si status a datum vstupu tohoto předpisu v platnost v nejnovější verzi dokumentu EHK/OSN o statusu TRANS/WP.29/343, který je k dispozici na internetové adrese:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 94 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu

Zahrnuje veškerá platná znění až po:

| | doplněk 4 k sérii změn 01 – datum vstupu v platnost: 26. července 2012 |
| --- | --- |

doplněk 4 k sérii změn 01 – datum vstupu v platnost: 26. července 2012

| | doplněk 2 k sérii změn 02 – datum vstupu v platnost: 26. července 2012 |
| --- | --- |

doplněk 2 k sérii změn 02 – datum vstupu v platnost: 26. července 2012

OBSAH

PŘEDPIS

| 1. | Oblast působnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definice |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žádost o schválení |
| --- | --- |

3.

| 4. | Schválení |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikace |
| --- | --- |

5.

| 6. | Pokyny pro uživatele vozidel vybavených airbagy |
| --- | --- |

6.

| 7. | Změna a rozšíření schválení typu vozidla |
| --- | --- |

7.

| 8. | Shodnost výroby |
| --- | --- |

8.

| 9. | Postihy za neshodnost výroby |
| --- | --- |

9.

| 10. | Definitivní ukončení výroby |
| --- | --- |

10.

| 11. | Přechodná ustanovení |
| --- | --- |

11.

| 12. | Názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a názvy a adresy správních orgánů |
| --- | --- |

12.

PŘÍLOHY

| Příloha 1 – | Zpráva o udělení, rozšíření, zamítnutí či odejmutí schválení nebo o definitivním ukončení výroby typu vozidla, pokud jde o ochranu cestujících při čelním nárazu podle předpisu č. 94 |
| --- | --- |

Příloha 1 –

| Příloha 2 – | Uspořádání schvalovací značky |
| --- | --- |

Příloha 2 –

| Příloha 3 – | Postup zkoušky |
| --- | --- |

Příloha 3 –

| Příloha 4 – | Stanovení biomechanických kritérií |
| --- | --- |

Příloha 4 –

| Příloha 5 – | Uspořádání a instalace figurín a seřízení zádržných systémů |
| --- | --- |

Příloha 5 –

| Příloha 6 – | Postup pro určení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro místa k sezení v motorovém vozidle |
| --- | --- |

Příloha 6 –

| Dodatek 1 – | Popis třírozměrného zařízení k určení bodu „H“ |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Třírozměrná vztažná soustava |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Referenční údaje o místech k sezení |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| Příloha 7 – | Postup zkoušky se zkušebním vozíkem |
| --- | --- |

Příloha 7 –

| Dodatek – | Křivka ekvivalence – toleranční pásmo pro křivku ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Dodatek –

| Příloha 8 – | Postup měření při měřicích zkouškách: přístrojové vybavení |
| --- | --- |

Příloha 8 –

| Příloha 9 – | Definice deformovatelné bariéry |
| --- | --- |

Příloha 9 –

| Příloha 10 – | Postup certifikace bérce a chodidla figuríny |
| --- | --- |

Příloha 10 –

| Příloha 11 – | Postupy zkoušky na ochranu cestujících ve vozidlech poháněných elektrickou energií před vysokým napětím a politím elektrolytem |
| --- | --- |

Příloha 11 –

| Dodatek – | Kloubový zkušební prst (IPXXB) |
| --- | --- |

Dodatek –

1.   OBLAST PŮSOBNOSTI

1.1   Tento předpis se vztahuje na vozidla kategorie M1 (1) o celkové přípustné hmotnosti nepřesahující 2,5 tuny; ostatní vozidla mohou být schválena na žádost výrobce.

1.2   Předpis se uplatní na žádost výrobce při schvalování typu vozidla z hlediska ochrany cestujících na předních krajních sedadlech při čelním nárazu.

2.   DEFINICE

Pro účely tohoto předpisu se:

2.1   „ochranným systémem“ rozumí vnitřní výstroj vozidla a zařízení určená k zadržení cestujících a přispívající k zajištění shody s požadavky uvedenými dále v bodě 5;

2.2   „typem ochranného systému“ rozumí kategorie ochranných zařízení, která se neliší v podstatných aspektech, jakými jsou například:

| | technologie, |
| --- | --- |

technologie,

| | geometrie, |
| --- | --- |

geometrie,

| | materiály, z nichž jsou zhotovena; |
| --- | --- |

materiály, z nichž jsou zhotovena;

2.3   „šířkou vozidla“ rozumí vzdálenost mezi rovinami rovnoběžnými s podélnou středovou rovinou (vozidla) a dotýkajícími se vozidla z obou stran této roviny, s výjimkou zpětných zrcátek, bočních obrysových světel, ukazatelů tlaku v pneumatikách, směrových světel, obrysových světel, ohebných blatníků a vypouklých částí bočnic pneumatik bezprostředně nad bodem styku s vozovkou;

2.4   „překryvem“ rozumí procento šířky vozidla, které je přímo před čelem bariéry;

2.5   „deformovatelným čelem bariéry“ rozumí rozdrtitelná část, která je namontována na čele tuhého bloku;

2.6   „typem vozidla“ rozumí kategorie motorových vozidel, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

| 2.6.1 | délka a šířka vozidla, pokud má negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem, |
| --- | --- |

2.6.1

délka a šířka vozidla, pokud má negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,

| 2.6.2 | nosná konstrukce, rozměry, obrysy a materiály té části vozidla, jež se nachází před příčnou rovinou procházející bodem „R“ sedadla řidiče, pokud mají negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem, |
| --- | --- |

2.6.2

nosná konstrukce, rozměry, obrysy a materiály té části vozidla, jež se nachází před příčnou rovinou procházející bodem „R“ sedadla řidiče, pokud mají negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,

| 2.6.3 | tvar a vnitřní rozměry prostoru pro cestující a typ ochranného systému, pokud mají negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem, |
| --- | --- |

2.6.3

tvar a vnitřní rozměry prostoru pro cestující a typ ochranného systému, pokud mají negativní vliv na výsledky nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,

| 2.6.4 | umístění (vpředu, vzadu, uprostřed) a orientace motoru (příčná nebo podélná), pokud mají negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem, |
| --- | --- |

2.6.4

umístění (vpředu, vzadu, uprostřed) a orientace motoru (příčná nebo podélná), pokud mají negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,

| 2.6.5 | pohotovostní hmotnost, pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem, |
| --- | --- |

2.6.5

pohotovostní hmotnost, pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,

| 2.6.6 | volitelné úpravy nebo výstroj dodané výrobcem, pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem, |
| --- | --- |

2.6.6

volitelné úpravy nebo výstroj dodané výrobcem, pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem,

| 2.6.7 | umístění dobíjecího systému pro uchovávání energie (RESS), pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem. |
| --- | --- |

2.6.7

umístění dobíjecího systému pro uchovávání energie (RESS), pokud má negativní vliv na výsledek nárazové zkoušky předepsané tímto předpisem.

2.7   Prostor pro cestující

2.7.1   „prostorem pro cestující z hlediska ochrany cestujících“ rozumí prostor určený pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, zasklením, přední přepážkou a rovinou přepážky zadního prostoru nebo rovinou opěradla zadního sedadla,

2.7.2   „prostorem pro cestující z hlediska hodnocení elektrické bezpečnosti“ rozumí prostor určený pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, zasklením, přední přepážkou a zadní přepážkou nebo zadními dveřmi, a také zábranou elektrické ochrany a kryty pro ochranu hnacího ústrojí před přímým dotykem vysokonapěťových živých částí;

2.8   „bodem „R“ “ rozumí vztažný bod vůči konstrukci vozidla stanovený výrobcem pro každé sedadlo, jak je uvedeno v příloze 6;

2.9   „bodem „H“ “ rozumí vztažný bod stanovený pro každé sedadlo pověřenou schvalovací zkušebnou za použití postupu uvedeného v příloze 6;

2.10   „pohotovostní hmotností vozidla“ rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu, neobsazeného a nenaloženého, avšak kompletně vybaveného palivem, chladicí kapalinou, mazivem, nářadím a rezervním kolem (jestliže je výrobce vozidla poskytuje jako standardní výbavu);

2.11   „airbagem“ rozumí zařízení montované do motorových vozidel jako doplněk bezpečnostních pásů a zádržných systémů, tj. systémy, které v případě závažného nárazu působícího na vozidlo automaticky aktivují pružnou konstrukci, jejímž účelem je vlivem stlačení plynu, kterým je naplněna, omezit tíhu působící při nárazu jedné nebo více částí těla osoby ve vozidle na interiér prostoru pro cestující;

2.12   „airbagem pro cestujícího“ rozumí sestava airbagu, jejímž účelem je ochránit při čelním nárazu cestujícího (cestující) na jiných sedadlech, než je sedadlo řidiče;

2.13   „dětským zádržným zařízením“ rozumí uspořádání součástí, která mohou zahrnovat kombinaci popruhů nebo pružných součástí se zabezpečovací přezkou, seřizovacích zařízení, úchytů a v některých případech doplňkovou sedačkou nebo nárazovým štítem, jež je možno v motorovém vozidle ukotvit. Zařízení je konstruováno tak, aby se omezením pohyblivosti těla nositele zmenšilo nebezpečí úrazu tohoto nositele v případě nárazu nebo náhlého zpomalení vozidla;

2.14   „orientovaným proti směru jízdy“ rozumí směřující ve směru opačném k normálnímu směru pohybu vozidla;

2.15   „vysokonapěťovým“ rozumí klasifikace elektrické součásti nebo obvodu, pokud je efektivní hodnota (rms) jejich pracovního napětí > 60 V a ≤ 1 500 V stejnosměrného proudu nebo > 30 V a ≤ 1 000 V střídavého proudu;

2.16   „dobíjecím systémem pro uchovávání energie (dále jen „RESS“)“ rozumí dobíjecí systém pro uchovávání energie, který poskytuje elektrickou energii pro elektrický pohon;

2.17   „zábranou elektrické ochrany“ rozumí část zajišťující ochranu před veškerým přímým dotykem vysokonapěťových živých částí;

2.18   „elektrickým hnacím ústrojím“ rozumí elektrický obvod, který zahrnuje trakční motor(y) a může také zahrnovat RESS, systém konverze elektrické energie, elektronické měniče, příslušný svazek vodičů a konektory a propojovací systém pro nabíjení RESS;

2.19   „živými částmi“ rozumí jakákoli vodivá část či části, ve které/kterých má být za běžného provozu elektrické napětí;

2.20   „nechráněnou vodivou částí“ rozumí vodivá část, které se lze dotýkat za podmínek ochrany IPXXB a ve které může být v případě poruchy izolace elektrické napětí. Patří sem části pod krytem, který lze odstranit bez použití nástrojů;

2.21   „přímým dotykem“ rozumí kontakt osob s vysokonapěťovými živými částmi;

2.22   „nepřímým dotykem“ rozumí kontakt osob s nechráněnými vodivými částmi;

2.23   „ochranou IPXXB“ rozumí ochrana před dotykem vysokonapěťových živých částí zajišťovaná buď zábranou elektrické ochrany, nebo krytem, která byla vyzkoušena pomocí kloubového zkušebního prstu (IPXXB) v souladu s popisem v bodě 4 přílohy 11;

2.24   „pracovním napětím“ rozumí nejvyšší efektivní hodnota napětí elektrického obvodu (rms), kterou udává výrobce a která se může vyskytnout mezi kterýmikoli vodivými částmi za podmínek obvodu naprázdno nebo za běžných provozních podmínek. Je-li elektrický obvod rozpojený galvanickou izolací, pracovní napětí se stanoví pro každý rozpojený obvod zvlášť;

2.25   „propojovacím systémem pro nabíjení RESS“ rozumí elektrický obvod používaný pro nabíjení RESS z vnějšího elektrického napájecího zdroje, včetně zásuvky vozidla;

2.26   „elektrickou kostrou“ rozumí soustava vzájemně elektricky propojených vodivých částí, jejichž elektrické napětí se považuje za vztažné;

2.27   „elektrickým obvodem“ rozumí soustava propojených vysokonapěťových živých částí navržená tak, aby v ní za běžných provozních podmínek bylo elektrické napětí;

2.28   „systémem konverze elektrické energie“ rozumí systém (např. palivový článek), který vyrábí a poskytuje elektrickou energii pro elektrický pohon;

2.29   „elektronickým měničem“ rozumí zařízení umožňující regulaci a/nebo konverzi elektrické energie pro elektrický pohon;

2.30   „krytem“ rozumí část, která zakrývá vnitřní jednotky a zajišťuje ochranu před veškerým přímým dotykem;

2.31   „vysokonapěťovou sběrnicí“ rozumí elektrický obvod včetně propojovacího systému pro nabíjení RESS využívající vysoké napětí;

2.32   „pevným izolátorem“ rozumí izolační krytí svazku vodičů, který má zakrývat vysokonapěťové živé části a zabránit přímému kontaktu s nimi. To zahrnuje kryty pro izolaci vysokonapěťových živých částí konektorů; a barvy a laky a pro účely izolace;

2.33   „automatickým rozpojením“ rozumí nástroj, který při spuštění galvanicky rozpojí zdroje elektrické energie od zbytku vysokonapěťového obvodu elektrického hnacího ústrojí;

2.34   „trakční baterií otevřeného typu“ rozumí typ baterie, která vyžaduje kapalinu a která produkuje vodík, jenž se uvolňuje do atmosféry.

3.   ŽÁDOST O SCHVÁLENÍ

3.1   Žádost o schválení typu vozidla z hlediska ochrany cestujících na předních sedadlech při čelním nárazu předkládá výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

3.2   K žádosti musí být přiloženy níže uvedené doklady v trojím vyhotovení a následující údaje:

| 3.2.1 | podrobný popis typu vozidla z hlediska jeho nosné konstrukce, rozměrů, tvaru a použitých materiálů, |
| --- | --- |

3.2.1

podrobný popis typu vozidla z hlediska jeho nosné konstrukce, rozměrů, tvaru a použitých materiálů,

| 3.2.2 | fotografie nebo grafy a výkresy vozidla zobrazující typ vozidla zepředu, z boku a zezadu a konstrukční detaily přední části nosné konstrukce, |
| --- | --- |

3.2.2

fotografie nebo grafy a výkresy vozidla zobrazující typ vozidla zepředu, z boku a zezadu a konstrukční detaily přední části nosné konstrukce,

| 3.2.3 | údaje o pohotovostní hmotnosti vozidla, |
| --- | --- |

3.2.3

údaje o pohotovostní hmotnosti vozidla,

| 3.2.4 | tvary a vnitřní rozměry prostoru pro cestující, |
| --- | --- |

3.2.4

tvary a vnitřní rozměry prostoru pro cestující,

| 3.2.5 | popis vnitřní výstroje a ochranných systémů namontovaných ve vozidle, |
| --- | --- |

3.2.5

popis vnitřní výstroje a ochranných systémů namontovaných ve vozidle,

| 3.2.6 | obecný popis typu zdroje elektrické energie, jeho umístění a elektrické hnací ústrojí (např. hybridní, elektrické). |
| --- | --- |

3.2.6

obecný popis typu zdroje elektrické energie, jeho umístění a elektrické hnací ústrojí (např. hybridní, elektrické).

3.3.   Žadatel o schválení má právo předložit jakékoliv údaje a výsledky provedených zkoušek, které umožní dojít k závěru, že shody s požadavky lze s dostatečně vysokou pravděpodobností dosáhnout.

3.4   Vozidlo, které se zkušebně pověřené prováděním schvalovacích zkoušek předává ke schválení, musí být pro typ, jenž má být schválen, reprezentativní.

3.4.1   Vozidlo, které nemá všechny součásti odpovídající danému typu, může být k provedení zkoušek převzato tehdy, lze-li prokázat, že nepřítomnost vynechaných součástí nemá nepříznivý vliv na výsledky zkoušky z hlediska požadavků tohoto předpisu.

3.4.2   Je na žadateli o schválení, aby prokázal, že uplatnění bodu 3.4.1 je slučitelné se splněním požadavků tohoto předpisu.

4.   SCHVÁLENÍ

4.1   Pokud typ vozidla předložený ke schválení podle tohoto předpisu splňuje požadavky tohoto předpisu, schválení typu vozidla se udělí.

4.1.1   Zkušebna jmenovaná podle níže uvedeného bodu 10 zkontroluje, zda jsou splněny požadované podmínky.

4.1.2   V případě pochybností se při ověřování shody vozidla s požadavky tohoto předpisu vezmou v úvahu veškeré výrobcem poskytnuté údaje nebo výsledky zkoušek, které lze vzít v úvahu při ověřování schvalovacích zkoušek provedených zkušebnou.

4.2   Každému schválenému typu se přidělí číslo schválení. První dvě číslice (v současnosti 01, což odpovídá sérii změn 01) označují sérii změn zahrnujících poslední technické změny tohoto předpisu platné v době, kdy bylo schválení vydáno. Jedna a táž smluvní strana nemůže přidělit totéž číslo schválení jinému typu vozidla.

4.3   Oznámení o schválení typu vozidla podle tohoto předpisu nebo o tom, že schválení bylo zamítnuto, bude zasláno smluvními stranami dohody, které tento předpis uplatňují, a to na formuláři podle vzoru uvedeného v příloze 1 tohoto předpisu, spolu s fotografiemi nebo diagramy a výkresy dodanými žadatelem o schválení, ve formátu nepřesahujícím A4 (210 x 297 mm) nebo na tento formát složenými a ve vhodném měřítku.

4.4   Na každém vozidle shodném s typem schváleným podle tohoto předpisu musí být na nápadném a snadno přístupném místě, jež je stanoveno ve schvalovacím formuláři, umístěna mezinárodní schvalovací značka sestávající z:

| 4.4.1 | kružnice s písmenem „E“ následovaným rozlišovacím číslem země, jež schválení udělila (2), uvnitř, |
| --- | --- |

4.4.1

kružnice s písmenem „E“ následovaným rozlišovacím číslem země, jež schválení udělila (2), uvnitř,

| 4.4.2 | čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení, a to vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2

čísla tohoto předpisu, za nímž následuje písmeno „R“, pomlčka a číslo schválení, a to vpravo od kružnice předepsané v bodě 4.4.1.

4.5   Pokud vozidlo odpovídá některému typu vozidla schválenému podle jednoho nebo více předpisů připojených k dohodě v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, nemusí být symbol předepsaný v bodě 4.4.1 opakován; v takovém případě se napravo od symbolu předepsaného v bodě 4.4.1 umístí pod sebe číslo předpisu a číslo schválení a další symboly všech předpisů, podle nichž bylo schválení v zemi, která udělila schválení podle tohoto předpisu, uděleno.

4.6   Schvalovací značka musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.

4.7   Schvalovací značka se umístí do blízkosti výrobcem připevněného štítku s údaji o vozidle, nebo na tento štítek.

4.8   Příklady schvalovacích značek jsou uvedeny v příloze 2 tohoto předpisu.

5.   SPECIFIKACE

5.1   Všeobecné specifikace platné pro všechny zkoušky

5.1.1   Bod „H“ se pro každé sedadlo stanoví postupem uvedeným v příloze 6.

5.1.2   Pokud ochranný systém pro přední místa k sezení zahrnuje bezpečnostní pásy, musejí jejich součásti vyhovovat požadavkům předpisu č. 16.

5.1.3   Místa k sezení, na nichž jsou umístěny zkušební figuríny a jejichž ochranný systém zahrnuje bezpečnostní pásy, musejí být vybaveny kotevními úchyty vyhovujícími předpisu č. 14.

5.2   Specifikace

Zkouška vozidla provedená podle postupu uvedeného v příloze 3 se považuje za vyhovující, jsou-li splněny současně všechny podmínky stanovené dále v bodech 5.2.1 až 5.2.6.

Vozidla vybavená elektrickým hnacím ústrojím musí splňovat požadavky bodu 5.2.8. Toho lze dosáhnout samostatnou nárazovou zkouškou na žádost výrobce a po schválení technickou zkušebnou za předpokladu, že elektrické součásti neovlivňují ochranu cestujících typu vozidla, jak je stanoveno v bodech 5.2.1 až 5.2.5 tohoto předpisu. V případě této podmínky musí být požadavky bodu 5.2.8 zkontrolovány v souladu s metodami stanovenými v příloze 3 tohoto předpisu, s výjimkou bodů 2, 5 a 6 přílohy 3. Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro Hybrid III (viz poznámka pod čarou 1 v příloze 3) vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na její seřízení se nicméně instaluje na každé přední krajní sedadlo.

5.2.1   Biomechanická kritéria naměřená podle přílohy 8 na zkušebních figurínách umístěných na krajních předních sedadlech musejí splňovat následující podmínky:

| 5.2.1.1 | biomechanické kritérium hlavy (HPC) nesmí přesáhnout hodnotu 1 000 a výsledné zrychlení hlavy nesmí přesáhnout hodnotu 80 g po dobu delší než 3 ms. Poslední z uvedených hodnot se vypočte kumulativně, přičemž se vylučuje zpětný pohyb hlavy; |
| --- | --- |

5.2.1.1

biomechanické kritérium hlavy (HPC) nesmí přesáhnout hodnotu 1 000 a výsledné zrychlení hlavy nesmí přesáhnout hodnotu 80 g po dobu delší než 3 ms. Poslední z uvedených hodnot se vypočte kumulativně, přičemž se vylučuje zpětný pohyb hlavy;

| 5.2.1.2 | kritéria poranění krku (NIC) nesmějí přesáhnout hodnoty znázorněné na obr.1 a 2;

  Obrázek 1


  Kritérium namáhání krku v tahu





  Obrázek 2


  Kritérium namáhání krku ve smyku |
| --- | --- |

5.2.1.2

kritéria poranění krku (NIC) nesmějí přesáhnout hodnoty znázorněné na obr.1 a 2;

Obrázek 1

Kritérium namáhání krku v tahu

Image

Obrázek 2

Kritérium namáhání krku ve smyku

Image

| 5.2.1.3 | ohybový moment krku kolem osy y nesmí přesáhnout hodnotu 57 Nm ve vytažení (3), |
| --- | --- |

5.2.1.3

ohybový moment krku kolem osy y nesmí přesáhnout hodnotu 57 Nm ve vytažení (3),

| 5.2.1.4 | kritérium stlačení hrudníku (ThCC) nesmí přesáhnout hodnotu 50 mm, |
| --- | --- |

5.2.1.4

kritérium stlačení hrudníku (ThCC) nesmí přesáhnout hodnotu 50 mm,

| 5.2.1.5 | kritérium měkkých tkání (V*C) pro hrudník nesmí přesáhnout hodnotu 1,0 m/s, |
| --- | --- |

5.2.1.5

kritérium měkkých tkání (V*C) pro hrudník nesmí přesáhnout hodnotu 1,0 m/s,

| 5.2.1.6 | kritérium síly působící na stehenní kost (FFC) nesmí přesáhnout hodnotu kritéria závislosti síly na čase, znázorněného na obr. 3;

  Obrázek 3


  Kritérium síly působící na stehenní kost |
| --- | --- |

5.2.1.6

kritérium síly působící na stehenní kost (FFC) nesmí přesáhnout hodnotu kritéria závislosti síly na čase, znázorněného na obr. 3;

Obrázek 3

Kritérium síly působící na stehenní kost

Image

| 5.2.1.7 | kritérium tlakové síly působící na holenní kost (TCFC) nesmí přesáhnout hodnotu 8 kN, |
| --- | --- |

5.2.1.7

kritérium tlakové síly působící na holenní kost (TCFC) nesmí přesáhnout hodnotu 8 kN,

| 5.2.1.8 | index holenní kosti (TI) měřený na horním a dolním konci každé holenní kosti nesmí v žádném z těchto bodů přesáhnout hodnotu 1,3, |
| --- | --- |

5.2.1.8

index holenní kosti (TI) měřený na horním a dolním konci každé holenní kosti nesmí v žádném z těchto bodů přesáhnout hodnotu 1,3,

| 5.2.1.9 | pohyb klouzajících kolenních kloubů nesmí přesáhnout 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9

pohyb klouzajících kolenních kloubů nesmí přesáhnout 15 mm.

5.2.2   Zbytkový posuv volantu, měřený ve středu náboje volantu, nesmí přesáhnout 80 mm ve směru svisle vzhůru a 100 mm ve směru vodorovně dozadu.

5.2.3   V průběhu zkoušky se nesmějí otevřít žádné dveře.

5.2.4   V průběhu zkoušky nesmí dojít k uzamčení soustavy zámků předních dveří.

5.2.5   Po nárazu musí být bez použití nástrojů, s výjimkou nářadí nutného k udržení hmotnosti figuríny, možno:

| 5.2.5.1 | otevřít alespoň jedny dveře pro každou řadu sedadel, pokud je vůz těmito dveřmi opatřen; pokud jimi opatřen není, posunout sedadla nebo sklopit jejich opěradla natolik, aby bylo možno všechny cestující evakuovat. To však platí pouze pro vozidla s tuhou střešní konstrukcí, |
| --- | --- |

5.2.5.1

otevřít alespoň jedny dveře pro každou řadu sedadel, pokud je vůz těmito dveřmi opatřen; pokud jimi opatřen není, posunout sedadla nebo sklopit jejich opěradla natolik, aby bylo možno všechny cestující evakuovat. To však platí pouze pro vozidla s tuhou střešní konstrukcí,

| 5.2.5.2 | uvolnit figuríny ze zádržných zařízení, která se v zajištěném stavu musejí dát uvolnit silou nejvýše 60 N působící na střed ovladače uvolnění, |
| --- | --- |

5.2.5.2

uvolnit figuríny ze zádržných zařízení, která se v zajištěném stavu musejí dát uvolnit silou nejvýše 60 N působící na střed ovladače uvolnění,

| 5.2.5.3 | vyjmout figuríny z vozidla bez seřizování sedadel. |
| --- | --- |

5.2.5.3

vyjmout figuríny z vozidla bez seřizování sedadel.

5.2.6   U vozidel poháněných kapalným palivem smí při srážce uniknout ze soustavy přívodu paliva nanejvýš nepatrné množství kapaliny.

5.2.7   Pokud po srážce dochází k trvalém úniku kapaliny ze soustavy přívodu paliva, nesmí rychlost úniku přesáhnout 30 g/min. Jestliže se kapalina z palivového systému mísí s kapalinami z jiných systémů a jednotlivé kapaliny nelze vzájemně snadno oddělit a určit, vezmou se při hodnocení trvalého úniku v úvahu všechny tyto kapaliny.

5.2.8   Po zkouškách prováděných v souladu s postupem stanoveným v příloze 3 tohoto předpisu musí elektrické hnací ústrojí pracující s vysokým napětím a vysokonapěťové konstrukční částí a systémy, které jsou galvanicky propojeny s vysokonapěťovou sběrnicí elektrického hnacího ústrojí, splňovat tyto požadavky:

5.2.8.1   Ochrana před úrazem elektrickým proudem

Po nárazu musí být splněno alespoň jedno ze čtyř kritérií uvedených v bodech 5.2.8.1.1 až 5.2.8.1.4.2.

Pokud je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, nebo zařízením/zařízeními, které/která galvanicky rozpojí obvod elektrického hnacího ústrojí během jízdy, musí rozpojený obvod nebo každá jeho jednotlivá rozpojená část po aktivaci funkce rozpojení splňovat alespoň jedno z těchto kritérií.

Kritéria stanovená v bodě 5.2.8.1.4 se však nepoužijí, jestliže více než jedno napětí části vysokonapěťové sběrnice není chráněno podle podmínek ochrany IPXXB.

V případě, že část/části vysokonapěťového systému nejsou při zkoušce napájeny, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem pro danou část/části prokázána buď pomocí bodu 5.2.8.1.3, nebo bodu 5.2.8.1.4.

5.2.8.1.1   Absence vysokého napětí

Napětí Vb, V1 a V2 na vysokonapěťových sběrnicích musí být rovno nebo nižší než 30 Vst nebo 60 Vss, jak je uvedeno v bodě 2 přílohy 11.

5.2.8.1.2   Nízká hodnota elektrické energie

Celková energie (TE) na vysokonapěťových sběrnicích musí být nižší než 2,0 joulů při měření podle zkušebního postupu uvedeného v bodě 3 přílohy 11 pomocí rovnice v písm. a). Celková energie (TE) může být rovněž vypočítána pomocí měřeného napětí Vb na vysokonapěťové sběrnici a kapacity kondenzátorů X (Cx) uvedené výrobcem podle rovnice v písm. b) bodě 3 přílohy 11.

Energie uskladněná v kondenzátorech Y (TEy1, TEy2) musí být rovněž nižší než 2,0 joulů. Vypočítá se měřením napětí V1 a V2 na vysokonapěťových sběrnicích a na elektrické kostře a kapacity kondenzátorů Y uvedené výrobcem podle rovnice v písm. c) bodu 3 přílohy 11.

5.2.8.1.3   Fyzická ochrana

Jako ochrana před přímým dotykem s vysokonapěťovými živými částmi musí být zajištěna ochrana IPXXB.

Kromě toho musí být jako ochrana před úrazem elektrickým proudem, k němuž by mohlo dojít na základě nepřímého kontaktu, odpor mezi všemi nechráněnými vodivými částmi a elektrickou kostrou nižší než 0,1 ohmu při proudu nejméně 0,2 ampér.

Tento požadavek je splněn, pokud bylo galvanické spojení vytvořeno svařením.

5.2.8.1.4   Izolační odpor

Musí být splněna kritéria uvedená v bodech 5.2.8.1.4.1 a 5.2.8.1.4.2.

Měření musí být provedeno v souladu s bodem 5 přílohy 11.

5.2.8.1.4.1   Elektrické hnací ústrojí sestávající z oddělených stejnosměrných a střídavých sběrnic

Pokud jsou vysokonapěťové střídavé a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice vzájemně galvanicky izolovány, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 11) minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí na stejnosměrných sběrnicích a minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí na střídavých sběrnicích.

5.2.8.1.4.2   Elektrické hnací ústrojí sestávající z kombinovaných stejnosměrných a střídavých sběrnic

Pokud jsou vysokonapěťové střídavé sběrnice a vysokonapěťové stejnosměrné sběrnice galvanicky propojeny, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 11) minimální hodnotu 500 Ω/V pracovního napětí.

Pokud je však splněna ochrana IPXXB pro všechny vysokonapěťové střídavé sběrnice, nebo pokud je střídavé napětí po nárazu vozidla rovno 30 V nebo nižší, musí mít izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou (Ri podle definice v bodě 5 přílohy 11) minimální hodnotu 100 Ω/V pracovního napětí.

5.2.8.2   Rozlití elektrolytu

Během 30 minut po nárazu nesmí dojít k vylití elektrolytu z RESS do prostoru pro cestující, přičemž z RESS se může vylít nejvýše 7 % elektrolytu. Výjimku tvoří trakční baterie otevřeného typu, které jsou umístěny vně prostoru pro cestující. U trakčních baterií otevřeného typu se vně prostoru pro cestující smí vylít nejvýše 7 % při maximu 5,0 litrů.

Výrobce musí prokázat splnění toho požadavku v souladu s bodem 6 přílohy 11.

5.2.8.3   Zadržení RESS

RESS umístěný v prostoru pro cestující musí zůstat na místě, kde byl instalován, a jeho konstrukční části musí zůstat uvnitř ohraničeného prostoru RESS.

Žádná část RESS, který je z důvodu hodnocení elektrické bezpečnosti umístěn vně prostoru pro cestující, nesmí během zkoušky nárazem nebo po ní vniknout do prostoru pro cestující.

Výrobce musí prokázat splnění toho požadavku v souladu s bodem 7 přílohy 11.

6.   POKYNY PRO UŽIVATELE VOZIDEL VYBAVENÝCH AIRBAGY

6.1   Vozidlo musí nést informaci o tom, že je vybaveno airbagy pro sedadla.

6.1.1   U vozidla vybaveného sestavou airbagů pro ochranu řidiče se tato informace skládá z nápisu „AIRBAG“ umístěném uvnitř obvodu volantu. Tento nápis musí být připevněn trvanlivým způsobem a musí být snadno viditelný.

6.1.2   U vozidla vybaveného airbagy pro cestující na předních sedadlech mimo sedadlo řidiče se tato informace skládá z varovného štítku popsaného dále v bodě 6.2.

6.2   Vozidlo vybavené jedním nebo více airbagy pro čelní ochranu cestujících musí nést informaci o mimořádně velkém nebezpečí, které na sedadlech vybavených airbagy hrozí při používání dětských zádržných systémů orientovaných proti směru jízdy.

6.2.1   Tuto informaci musí tvořit přinejmenším štítek obsahující piktogramy s jasným varováním znázorněný níže.

Image

Celkové rozměry musí být alespoň 120 × 60 mm nebo rozměry ekvivalentní plochy.

Výše znázorněný štítek může být upraven tak, že se jeho uspořádání bude od uvedeného příkladu lišit. Obsah však musí splňovat výše uvedené požadavky.

6.2.2   U čelních ochranných airbagů na předních sedadlech pro cestující musí být varování trvanlivě upevněné na obou stranách přední sluneční clony pro cestujícího v takové poloze, aby bylo přinejmenším jedno z obou varování na sluneční cloně bez ohledu na její polohu vždy vidět. Jinou možností je umístit jedno varování na zdviženou sluneční clonu a druhé varování na střechu za sluneční clonou tak, aby bylo alespoň jedno varování vždy vidět. Nesmí být možné varovný štítek snadno ze clony a střechy odstranit, aniž by došlo ke zřetelnému a jasně viditelnému poškození, které by zůstalo na cloně a střeše vnitřku vozidla.

U čelních ochranných airbagů pro jiná sedadla ve vozidle musí být varování umístěno přímo před příslušným sedadlem a musí být pro kohokoliv, kdo by na sedadlo montoval dětské zádržné zařízení orientované proti směru jízdy, vždy zřetelně viditelné. Požadavky bodů 6.2.1 a 6.2.2 se nevztahují na sedadla vybavená zařízením, které v případě, že je namontováno dětské zádržné zařízení orientované proti směru jízdy, čelní ochranný airbag automaticky vyřadí z činnosti.

6.2.3   Podrobné informace s odkazem na uvedené varování musí být uvedeny v návodu k vozidlu, přičemž musí obsahovat alespoň následující text ve všech úředních jazycích země nebo zemí, kde se dá očekávat, že by vozidlo mohlo být zaregistrováno (např. na území Evropské unie, v Japonsku, v Ruské federaci nebo na Novém Zélandu atd.):

„NIKDY neumisťujte dětské zádržné zařízení orientované proti směru jízdy na sedadlo, které je zepředu chráněné AKTIVNÍM AIRBAGEM. Může dojít k ÚMRTÍ nebo VÁŽNÉMU ZRANĚNÍ DÍTĚTE.“

Text musí být provázen ilustrací zobrazující varovný štítek umístěný ve vozidle. Informace musí být snadno dohledatelné v návodu k vozidlu (např. konkrétní odkaz na název kapitoly uvedený na první straně, nebo zvláštní příručka atd.).

Požadavky bodu 6.2.3 se nevztahují na vozidla, jejichž všechna sedadla pro cestující jsou vybavená zařízením, které v případě, že je namontováno dětské zádržné zařízení orientované proti směru jízdy, vyřadí čelní ochranný airbag automaticky z činnosti.

7.   ZMĚNY A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA

7.1   Jakákoliv změna, která má vliv na nosnou konstrukci vozidla, počet sedadel, vnitřní výstroj a výbavu nebo na umístění ovládacích prvků nebo mechanických součástí, a která by mohla ovlivnit schopnost přední části vozidla absorbovat energii, musí být oznámena správnímu orgánu, který schválení vydal. Tento orgán pak může buď:

7.1.1   usoudit, že provedené úpravy pravděpodobně nemají znatelný nepříznivý vliv a že vozidlo v každém případě stále splňuje požadavky, nebo

7.1.2   požadovat, aby pověřená zkušebna provedla podle povahy změn některou další zkoušku z těch, které jsou popsány níže:

7.1.2.1   jakákoliv změna vozidla, která má vliv na obecný tvar nosné konstrukce, nebo jakékoliv zvýšení hmotnosti o více než 8 %, které by podle úsudku orgánu znatelně ovlivnilo výsledky zkoušek, vyžadují, aby byla zopakována zkouška podle přílohy 3,

7.1.2.2   v případě, že se změny týkají pouze vnitřního vybavení, přičemž hmotnost se neliší o více než 8 % a počet předních sedadel zůstává stejný, provede se následující:

| 7.1.2.2.1 | zjednodušená zkouška podle přílohy 7 nebo |
| --- | --- |

7.1.2.2.1

zjednodušená zkouška podle přílohy 7 nebo

| 7.1.2.2.2 | dílčí zkouška, jak ji stanoví zkušebna s ohledem na provedené změny. |
| --- | --- |

7.1.2.2.2

dílčí zkouška, jak ji stanoví zkušebna s ohledem na provedené změny.

7.2   Oznámení o potvrzení resp. zamítnutí schválení, s uvedením změn, se smluvním stranám dohody uplatňujícím tento předpis zasílá postupem stanoveným výše v bodě 4.3.

7.3   Příslušný orgán, který rozšíření schválení vystavuje, přidělí tomuto rozšíření pořadové číslo a za použití formuláře podle vzoru v příloze 1 tohoto předpisu informuje o této skutečnosti ostatní smluvní strany dohody z roku 1958, jež tento předpis uplatňují.

8.   SHODNOST VÝROBY

Postupy shodnosti výroby musejí odpovídat postupům stanoveným v dodatku 2 dohody (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/Rev.2) a musejí vyhovovat následujícím požadavkům:

| 8.1 | každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu se musí shodovat se schváleným typem z hlediska vlastností přispívajících k ochraně osob ve vozidle v případě čelního nárazu; |
| --- | --- |

8.1

každé vozidlo schválené podle tohoto předpisu se musí shodovat se schváleným typem z hlediska vlastností přispívajících k ochraně osob ve vozidle v případě čelního nárazu;

| 8.2 | držitel schválení zajistí, aby pro každý typ vozidla proběhly přinejmenším ty zkoušky, při nichž se provádějí měření; |
| --- | --- |

8.2

držitel schválení zajistí, aby pro každý typ vozidla proběhly přinejmenším ty zkoušky, při nichž se provádějí měření;

| 8.3 | orgán, který schválení typu udělil, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti uplatňované v každém výrobním závodě. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky. |
| --- | --- |

8.3

orgán, který schválení typu udělil, může kdykoliv ověřit metody kontroly shodnosti uplatňované v každém výrobním závodě. Obvyklá četnost těchto kontrol je jednou za dva roky.

9.   POSTIHY ZA NESHODNOST VÝROBY

9.1   Jestliže nejsou splněny požadavky stanovené v bodě 8.1, nebo pokud vybrané vozidlo či vozidla nevyhověla při kontrolách předepsaných v bodě 8.2, může být schválení, jež bylo pro daný typ vozidla podle tohoto předpisu uděleno, opět odejmuto.

9.2   Jestliže některá smluvní strana dohody uplatňující tento předpis odejme schválení, které dříve udělila, uvědomí o tom neprodleně ostatní smluvní strany uplatňující tento předpis, k čemuž použije formulář zprávy odpovídající vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu.

10.   DEFINITIVNÍ UKONČENÍ VÝROBY

Jestliže držitel schválení ukončí natrvalo výrobu typu vozidla schváleného podle tohoto předpisu, oznámí tuto skutečnost orgánu, který schválení udělil. Po obdržení příslušné zprávy uvědomí uvedený orgán o této skutečnosti ostatní smluvní strany dohody z roku 1958 uplatňující tento předpis, k čemuž použije formulář odpovídající vzoru uvedenému v příloze 1 tohoto předpisu.

11.   PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

11.1   Od oficiálního data, kdy vstoupí v platnost doplněk 1 k sérii změn 01, neodmítne žádná smluvní strana uplatňující tento předpis udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění doplňku 1 k sérii změn 01.

11.2   Od 1. října 2002 udělí smluvní strany uplatňující tento předpis svá schválení EHK pouze těm typům vozidel, které splňují požadavky tohoto předpisu ve znění doplňku 1 k sérii změn 01.

11.3   Dokud nebudou v tomto předpise uvedeny požadavky z hlediska ochrany cestujících prostřednictvím plné zkoušky čelním nárazem, mohou smluvní strany v době přistoupení k tomuto předpisu za uvedeným účelem i nadále používat již platné požadavky.

11.4   Počínaje oficiálním datem vstupu série změn 02 v platnost žádná ze smluvních stran, které uplatňují tento předpis, nesmí odmítnout udělit schválení EHK podle tohoto předpisu ve znění série změn 02.

11.5   Po uplynutí 24 měsíců od vstupu série změn 02 v platnost musí smluvní strany uplatňující tento předpis vydávat schválení EHK jen těm typům vozidla, která vyhoví požadavkům tohoto předpisu ve znění série změn 02.

Nicméně v případě vozidel s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým napětím se poskytne dodatečná lhůta dvanácti měsíců, pokud výrobce technické zkušebně uspokojivě prokáže, že vozidlo poskytuje rovnocennou úroveň bezpečnosti s úrovní požadovanou tímto předpisem ve znění série změn 02.

11.6   Smluvní strany, které uplatňují tento předpis, neodmítnou udělit rozšíření schválení podle předchozích sérií změn tohoto předpisu, pokud toto rozšíření neobnáší změny pohonného systému vozidla.

Nicméně po uplynutí 48 měsíců od oficiálního data vstupu v platnost série změn 02 nebude rozšíření schválení podle předchozích sérií změn udělováno vozidlům s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým napětím.

11.7   Pokud v době vstupu v platnost série změn 02 tohoto předpisu existují vnitrostátní požadavky na bezpečnostní zajištění vozidel s elektrickým hnacím ústrojím pracujícím s vysokým napětím, mohou smluvní strany uplatňující tento předpis zamítnout schválení těchto vozidel nesplňujících vnitrostátní požadavky, pokud nejsou tato vozidla schválena v souladu se sérií změn 02 tohoto předpisu.

11.8   Od 48 měsíců od vstupu série změn 02 tohoto předpisu v platnost mohou smluvní strany uplatňující tento předpis zamítnout vnitrostátní schválení nebo regionální schválení typu a mohou zamítnout první vnitrostátní nebo regionální registraci (první uvedení do provozu) vozidla s elektrickým hnacím ústrojím poháněných vysokým napětím, které nesplňuje požadavky série změn 02 tohoto předpisu.

11.9   Schválení vozidel podle série změn 01 tohoto předpisu, která nejsou ovlivněna sérií změn 02, zůstávají v platnosti a smluvní strany, které uplatňují tento předpis, je musí nadále uznávat.

12.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN ODPOVĚDNÝCH ZA PROVÁDĚNÍ SCHVALOVACÍCH ZKOUŠEK A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNÍCH ORGÁNŮ

Smluvní stany dohody, které uplatňují tento předpis, sdělí sekretariátu Organizace spojených národů názvy a adresy technických zkušeben odpovědných za provádění schvalovacích zkoušek a správních orgánů udělujících schválení, jimž se mají zasílat formuláře osvědčující udělení, zamítnutí či rozšíření schválení vystavené v jiných státech.

---

(1)  Podle definice v příloze 7 úplného usnesení pro konstrukci vozidel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2, naposledy pozměněný změnou č. 4).

1

(2)  Rozlišovací čísla smluvních stran Dohody z roku 1958 jsou uvedena v příloze 3 úplného usnesení o konstrukci vozidel (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

2

(3)  Do 1. října 1998 nejsou hodnoty získané pro krk rozhodující pro udělení schválení. Získané výsledky se zaznamenají do zkušebního protokolu a schvalovací orgán je zaeviduje. Po tomto datu budou hodnoty uvedené v tomto bodě sloužit jako kritéria splnění požadavků, pokud nebudou přijaty jiné hodnoty.

3

---

PŘÍLOHA 1

(maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

ZPRÁVA

Image

Image

---

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ SCHVALOVACÍ ZNAČKY

Vzor A

(viz bod 4.4 tohoto předpisu)

Image

Výše znázorněná schvalovací značka, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl v Nizozemsku (E4) schválen z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu podle předpisu č. 94 pod číslem 021424. Číslo schválení udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 94 ve znění série změn 02.

Vzor B

(viz bod 4.5 tohoto předpisu)

Image

Výše znázorněná schvalovací značka, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl v Nizozemsku (E4) schválen podle předpisů č. 94 a 11 (1). První dvě číslice čísla schválení ukazují, že v době, kdy byla schválení udělena, obsahoval předpis č. 94 sérii změn 02 a předpis č. 11 sérii změn 02.

---

(1)  Druhé z těchto čísel je uvedeno pouze jako příklad.

---

PŘÍLOHA 3

ZKUŠEBNÍ POSTUP

1.   INSTALACE A PŘÍPRAVA VOZIDLA

1.1   Zkušební prostor

Zkušební prostor musí být dostatečně velký, aby se na něj vešla rozjezdová dráha, bariéra a technická zařízení potřebná pro zkoušku. Konečný úsek dráhy, přinejmenším 5 m před bariérou, musí být vodorovný, rovný a hladký.

1.2   Bariéra

Čelo bariéry tvoří deformovatelná konstrukce definovaná v příloze 9 tohoto předpisu. Přední strana deformovatelné konstrukce musí být kolmá na směr jízdy zkoušeného vozidla s přesností na ± 1°. Bariéra je připevněna k tělesu o hmotnosti alespoň 7 × 104 kg, přičemž čelo tohoto tělesa je s přesností na ± 1° svislé. Těleso je zakotveno v zemi nebo položeno na zem a v případě potřeby je k omezení pohybu vybaveno doplňkovým zajišťovacím zařízením.

1.3   Orientace bariéry

Bariéra je orientována tak, aby k prvnímu styku vozidla s ní došlo na straně sloupku řízení. Pokud je možno provést zkoušku s vozidlem buď s řízením vlevo nebo s řízením vpravo, provede se zkouška s řízením v méně příznivé poloze, jak ji stanoví zkušebna odpovědná za zkoušky.

1.3.1   Poloha vozidla vzhledem k bariéře

Vozidlo musí překrývat čelo bariéry ze 40 % ± 20 mm.

1.4   Stav vozidla

1.4.1   Všeobecné specifikace

Zkoušené vozidlo musí být reprezentativní pro sériovou výrobu, musí obsahovat veškeré zařízení, kterým je obvykle vybaveno, a musí být v běžném provozním stavu. Některé součásti mohou být nahrazeny rovnocennými hmotami, pokud toto nahrazení zjevně nemá znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

Po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou může být povolena změna palivového systému tak, aby k chodu motoru nebo systému konverze elektrické energie mohlo být použito odpovídající množství paliva.

1.4.2   Hmotnost vozidla

1.4.2.1   Při zkoušce musí mít přistavené vozidlo svou pohotovostní hmotnost.

1.4.2.2   Palivová nádrž se naplní vodou do hmotnosti odpovídající 90 % hmotnosti plné náplně paliva specifikované výrobcem, s přesností na ± 1 %.

Tento požadavek se nevztahuje na vodíkové palivové nádrže.

1.4.2.3   Všechny ostatní systémy (brzdy, chlazení atd.) mohou být v tomto případě prázdné, přičemž hmotnost kapalin je třeba pečlivě kompenzovat.

1.4.2.4   Pokud hmotnost měřicí aparatury ve vozidle přesahuje přípustných 25 kg, lze ji kompenzovat redukcemi, které nemají znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

1.4.2.5   Hmotnost měřicí aparatury nesmí u žádné nápravy změnit její referenční zatížení o více než 5 %, přičemž žádná z odchylek nesmí přesáhnout 20 kg.

1.4.2.6   Hmotnost vozidla vyplývající z ustanovení bodu 1.4.2.1 se uvede v protokolu.

1.4.3   Úpravy prostoru pro cestující

1.4.3.1   Poloha volantu

Volant, pokud jej lze seřizovat, se nastaví do běžné polohy označené výrobcem, nebo jestliže tato poloha stanovena není, doprostřed mezi krajní polohy rozmezí seřízení. Na konci rozjezdové dráhy se volant ponechá volně, s příčkami v poloze, která podle výrobce odpovídá přímé dráze vozidla.

1.4.3.2   Zasklení

Spouštěcí okna vozidla musejí být v uzavřené poloze. Pro zkušební měření a po dohodě s výrobcem mohou být skla spuštěna, pokud poloha ovládací kličky odpovídá uzavřené poloze.

1.4.3.3   Řadicí páka

Řadicí páka musí být v poloze „neutrál“.

1.4.3.4   Pedály

Pedály musejí být v normální klidové poloze. Pokud je lze seřídit, nastaví se do středové polohy,nestanoví-li výrobce polohu jinou.

1.4.3.5   Dveře

Dveře musejí být zavřené, nikoli však uzamčené.

1.4.3.6   Otevíratelná střecha

Pokud má vozidlo otevíratelnou nebo snímatelnou střechu, musí být střecha nasazena a nacházet se v uzavřené poloze. Pro zkušební měření může být po dohodě s výrobcem otevřena.

1.4.3.7   Sluneční clona

Sluneční clony musejí být v přiklopené poloze.

1.4.3.8   Zpětné zrcátko

Vnitřní zpětné zrcátko musí být ve své obvyklé poloze, ve které se používá.

1.4.3.9   Loketní opěrky

Loketní opěrky na předních i zadních sedadlech, pokud jsou sklopné, musejí být ve spodní poloze, nebrání-li tomu poloha zkušebních figurín ve vozidle.

1.4.3.10   Opěrky hlavy

Opěrky hlavy, které lze výškově seřizovat, musejí být ve své nejvyšší poloze.

1.4.3.11   Sedadla

1.4.3.11.1   Poloha předních sedadel

Podélně seřiditelná sedadla musejí být nastavena tak, aby se jejich bod „H“, stanovený postupem podle přílohy 6, nacházel ve střední poloze rozsahu seřízení nebo v nejbližší aretované poloze a ve výškové poloze stanovené výrobcem (jsou-li sedadla nezávisle seřiditelná i výškově). V případě lavicových sedadel se za referenční považuje bod „H“ místa řidiče. Poloha opěradel předních sedadel

1.4.3.11.2   Poloha opěradel předních sedadel

Pokud jsou opěradla seřiditelná, nastaví se tak, aby se výsledný sklon trupu figuríny co nejvíce blížil sklonu doporučenému výrobcem pro normální používání; jestliže výrobce žádný konkrétní sklon nedoporučuje, nastaví se opěradla v úhlu 25° dozadu od svislice.

1.4.3.11.3   Zadní sedadla

Pokud jsou zadní sedadla nebo lavice zadních sedadel seřiditelné, nastaví se do nejzadnější polohy.

1.4.4   Nastavení elektrického hnacího ústrojí

1.4.4.1   RESS může mít jakoukoli úroveň nabití, která podle doporučení výrobce umožňuje běžný provoz hnacího ústrojí.

1.4.4.2   Elektrické hnací ústrojí musí být pod elektrickým napětím buď za provozu původních zdrojů elektrické energie, nebo bez nich (např. motorový generátor, RESS nebo systém konverze elektrické energie), nicméně:

1.4.4.2.1   na základě dohody mezi technickou zkušebnou a výrobcem je možné zkoušku provést s celým elektrickým hnacím ústrojím nebo jeho částmi bez elektrického napětí, pokud to nebude mít negativní vliv na výsledek zkoušky. V případě částí elektrického hnacího ústrojí, které nejsou napájeny elektrickou energií, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem prokázána buď pomocí fyzické ochrany, nebo izolačního odporu a příslušných dodatečných důkazů.

1.4.4.2.2   V případě, že je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, je na žádost výrobce možné provést zkoušku s aktivovanou funkcí automatického rozpojení. V takovém případě musí být prokázáno, že automatické rozpojení by fungovalo i v průběhu nárazové zkoušky. To zahrnuje jak signál automatické aktivace, tak i galvanické rozpojení s ohledem na podmínky pozorované v průběhu nárazu.

2.   FIGURÍNY

2.1   Přední sedadla

2.1.1   Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro HYBRID III (1), vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na její seřízení se instaluje na každé přední krajní sedadlo podle podmínek stanovených v příloze 5. Kotník figuríny musí být certifikován podle postupů stanovených v příloze 10.

2.1.2   Vozidlo se zkouší se zádržnými systémy, jak jimi vozidlo vybavuje výrobce.

3.   POHON A DRÁHA VOZIDLA

3.1   Vozidlo musí být poháněno buď svým vlastním motorem, nebo jiným hnacím zařízením.

3.2   V okamžiku nárazu nesmí již na vozidlo působit žádné přídavné řídicí ani hnací zařízení.

3.3   Dráha vozidla musí splňovat požadavky stanovené v bodě 1.2 a 1.3.1.

4.   ZKUŠEBNÍ RYCHLOST

Rychlost vozidla v okamžiku nárazu musí činit 56 - 0, + 1 km/h. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší nárazové rychlosti a vozidlo vyhovuje požadavkům, lze zkoušku hodnotit jako vyhovující.

5.   MĚŘENÍ NA FIGURÍNĚ NA PŘEDNÍCH SEDADLECH

5.1   Všechna měření potřebná pro ověření biomechanických kritérií se provádějí za použití měřicích systémů odpovídajících specifikacím, jež jsou uvedeny v příloze 8.

5.2   Jednotlivé parametry se zaznamenávají prostřednictvím nezávislých datových kanálů s těmito hodnotami CFC (kmitočtová třída kanálu):

5.2.1   Měření v hlavě figuríny

Zrychlení (a) vztažené k těžišti se vypočítává z tříosých složek zrychlení měřených za použití CFC 1 000.

5.2.2   Měření v krku figuríny

5.2.2.1   Axiální tahová síla a smyková síla působící zpředu dozadu na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 1 000.

5.2.2.2   Ohybový moment kolem příčné osy na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 600.

5.2.3   Měření v hrudníku figuríny

Průhyb hrudníku mezi hrudní kostí a páteří se měří za použití CFC 180.

5.2.4   Měření ve stehenní a holenní kosti figuríny

5.2.4.1   Axiální tlaková síla a ohybové momenty se měří za použití CFC 600.

5.2.4.2   Posun holenní kosti vůči kosti stehenní se měří v kolenním kloubu za použití CFC 180.

6.   MĚŘENÍ NA VOZIDLE

6.1   Aby bylo možno provést zjednodušenou zkoušku podle přílohy 7, je třeba stanovit časový průběh zpomalení nosné konstrukce na základě hodnot z akcelerometrů v podélném směru v patě sloupku „B“ na nárazové straně vozidla za použití CFC 180 a pomocí datových kanálů, které odpovídají požadavkům uvedeným v příloze 8.

6.2   Časový průběh rychlosti, který se použije při zkoušce podle přílohy 7, se získá z akcelerometru v podélném směru na sloupku „B“ na nárazové straně vozidla.

---

(1)  Technické specifikace a podrobné výkresy figuríny Hybrid III odpovídající základním rozměrům muže padesátého percentilu ve Spojených státech amerických a specifikace pro její nastavení pro tuto zkoušku jsou uloženy u generálního tajemníka Organizace spojených národů a na vyžádání je možno do nich nahlédnout na sekretariátu Evropské hospodářské komise, Palais des Nations, Ženeva, Švýcarsko.

---

PŘÍLOHA 4

STANOVENÍ BIOMECHANICKÝCH KRITÉRIÍ

1.   BIOMECHANICKÉ KRITÉRIUM HLAVY (HPC, Head Performance Criterion) A ZRYCHLENÍ HLAVY 3 ms

| 1.1 | Biomechanické kritérium hlavy (HPC) se považuje za splněné, nedojde-li během zkoušky ke kontaktu hlavy se žádnou součástí vozidla. |
| --- | --- |

1.1

Biomechanické kritérium hlavy (HPC) se považuje za splněné, nedojde-li během zkoušky ke kontaktu hlavy se žádnou součástí vozidla.

| 1.2 | Jestliže v průběhu zkoušky dojde ke kontaktu hlavy s jakoukoli částí vozidla, vypočte se hodnota HPC na základě zrychlení (a) změřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3, podle vzorce:



  kde:






  1.2.1 | člen „a“ je výsledné zrychlení změřené podle bodu 5.2.1 přílohy 3, vyjádřené v jednotkách tíhy g (1 g = 9,81 m/s2); |
| --- | --- | --- |

1.2

Jestliže v průběhu zkoušky dojde ke kontaktu hlavy s jakoukoli částí vozidla, vypočte se hodnota HPC na základě zrychlení (a) změřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3, podle vzorce:

Formula

kde:

1.2.1

člen „a“ je výsledné zrychlení změřené podle bodu 5.2.1 přílohy 3, vyjádřené v jednotkách tíhy g (1 g = 9,81 m/s2);

| 1.2.2 | pokud lze uspokojivě stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem kontaktu hlavy a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální; |
| --- | --- |

1.2.2

pokud lze uspokojivě stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem kontaktu hlavy a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální;

| 1.2.3 | pokud nelze stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální. |
| --- | --- |

1.2.3

pokud nelze stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální.

| 1.2.4 | Hodnoty HPC, pro které je časový interval (t1 – t2) delší než 36 ms, se pro účely výpočtu maximální hodnoty zanedbávají. |
| --- | --- |

1.2.4

Hodnoty HPC, pro které je časový interval (t1 – t2) delší než 36 ms, se pro účely výpočtu maximální hodnoty zanedbávají.

| 1.3 | Hodnota výsledného zrychlení hlavy během dopředného nárazu, která je během 3 ms kumulativně překročena, se vypočítává z výsledného zrychlení hlavy měřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3. |
| --- | --- |

1.3

Hodnota výsledného zrychlení hlavy během dopředného nárazu, která je během 3 ms kumulativně překročena, se vypočítává z výsledného zrychlení hlavy měřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3.

2.   KRITÉRIA PORANĚNÍ KRKU (NIC, Neck Injury Criteria)

| 2.1 | Tato kritéria jsou určena axiální tlakovou silou, axiální tahovou silou a smykovými silami zpředu dozadu na rozhraní mezi hlavou a krkem (v kN), změřenými podle bodu 5.2.2 přílohy 3, a dobou trvání těchto sil, vyjádřenou v ms. |
| --- | --- |

2.1

Tato kritéria jsou určena axiální tlakovou silou, axiální tahovou silou a smykovými silami zpředu dozadu na rozhraní mezi hlavou a krkem (v kN), změřenými podle bodu 5.2.2 přílohy 3, a dobou trvání těchto sil, vyjádřenou v ms.

| 2.2 | Kritérium ohybového momentu krku je určeno ohybovým momentem (v Nm) kolem příčné osy na rozhraní mezi hlavou a krkem, změřeným podle bodu 5.2.2 přílohy 3. |
| --- | --- |

2.2

Kritérium ohybového momentu krku je určeno ohybovým momentem (v Nm) kolem příčné osy na rozhraní mezi hlavou a krkem, změřeným podle bodu 5.2.2 přílohy 3.

| 2.3 | Zaznamená se ohybový moment krku, vyjádřený v Nm. |
| --- | --- |

2.3

Zaznamená se ohybový moment krku, vyjádřený v Nm.

3.   KRITÉRIUM STLAČENÍ HRUDNÍKU (ThCC, Thorax Compression Criterion) A KRITÉRIUM MĚKKÝCH TKÁNÍ (V*C, Viscous Criterion)

| 3.1 | Kritérium stlačení hrudníku je určeno absolutní hodnotou deformace hrudníku (v mm) změřenou podle bodu 5.2.2 přílohy 3. |
| --- | --- |

3.1

Kritérium stlačení hrudníku je určeno absolutní hodnotou deformace hrudníku (v mm) změřenou podle bodu 5.2.2 přílohy 3.

| 3.2 | Kritérium měkkých tkání (V*C) se vypočítává jako okamžitý součin tlaku a rychlosti průhybu hrudní kosti, změřené podle bodu 6 a rovněž podle bodu 5.2.3 přílohy 3. |
| --- | --- |

3.2

Kritérium měkkých tkání (V*C) se vypočítává jako okamžitý součin tlaku a rychlosti průhybu hrudní kosti, změřené podle bodu 6 a rovněž podle bodu 5.2.3 přílohy 3.

4.   KRITÉRIUM SÍLY PŮSOBÍCÍ NA STEHENNÍ KOST (FFC, Femur Force Criterion)

| 4.1 | Toto kritérium je určeno tlakovým zatížením (v kN) přenášeným axiálně na každou stehenní kost figuríny a měřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3 a dobou trvání tlakového zatížení, vyjádřenou v ms. |
| --- | --- |

4.1

Toto kritérium je určeno tlakovým zatížením (v kN) přenášeným axiálně na každou stehenní kost figuríny a měřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3 a dobou trvání tlakového zatížení, vyjádřenou v ms.

5.   KRITÉRIUM TLAKOVÉ SÍLY PŮSOBÍCÍ NA HOLENNÍ KOST (TCFC, Tibia Compressive Force Criterion) A INDEX HOLENNÍ KOSTI (TI, Tibia Index)

| 5.1 | Kritérium tlakové síly působící na holenní kost je určeno tlakovým zatížením (Fz) (v kN) přenášeným axiálně na každou holení kost figuríny, změřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3. |
| --- | --- |

5.1

Kritérium tlakové síly působící na holenní kost je určeno tlakovým zatížením (Fz) (v kN) přenášeným axiálně na každou holení kost figuríny, změřeným podle bodu 5.2.4 přílohy 3.

| 5.2 | Index holenní kosti se vypočítává z ohybových momentů (Mx a My) změřených podle bodu 5.1 za použití vzorce:



  kde:







  Mx | = | ohybový moment kolem osy x, |
| --- | --- | --- | --- |
| My | = | ohybový moment kolem osy y, |
| (Mc)R | = | kritický ohybový moment, za který se považuje hodnota 225 Nm, |
| Fz | = | axiální tlaková síla ve směru osy z, |
| (Fc)z | = | kritická tlaková síla ve směru osy z, za kterou se považuje hodnota 35,9 kN, |

5.2

Index holenní kosti se vypočítává z ohybových momentů (Mx a My) změřených podle bodu 5.1 za použití vzorce:

Formula

kde:

Mx

=

ohybový moment kolem osy x,

My

=

ohybový moment kolem osy y,

(Mc)R

=

kritický ohybový moment, za který se považuje hodnota 225 Nm,

Fz

=

axiální tlaková síla ve směru osy z,

(Fc)z

=

kritická tlaková síla ve směru osy z, za kterou se považuje hodnota 35,9 kN,

Formula

Index holenní kosti se vypočítává pro horní a dolní konec každé holenní kosti, hodnota FZ se ovšem může měřit ve kterémkoliv z těchto dvou míst. Získaná hodnota se použije pro výpočet horního a dolního indexu TI. Moment Mx i My se měří v obou místech zvlášť.

6.   POSTUP VÝPOČTU KRITÉRIA MĚKKÝCH TKÁNÍ (V*C) PRO FIGURÍNU HYBRID III

| 6.1 | Kritérium měkkých tkání se vypočítává jako okamžitý součin tlakové síly a rychlosti průhybu hrudní kosti. Obojí se získávají z měření průhybu hrudní kosti. |
| --- | --- |

6.1

Kritérium měkkých tkání se vypočítává jako okamžitý součin tlakové síly a rychlosti průhybu hrudní kosti. Obojí se získávají z měření průhybu hrudní kosti.

| 6.2 | Odezva průhybu hrudní kosti se filtruje jednou při CFC 180. Stlačení v čase t se z tohoto filtrovaného signálu vypočítává podle vzorce:



  Rychlost průhybu hrudní kosti v čase t se vypočítává z filtrovaného průhybu podle vzorce:



  kde D(t) je průhyb v čase t (v metrech) a δt je časový interval (v sekundách) mezi měřeními průhybu. Maximální hodnota δt činí 1,25 x 10–4 sekundy. Tento výpočetní postup je znázorněn v následujícím diagramu: |
| --- | --- |

6.2

Odezva průhybu hrudní kosti se filtruje jednou při CFC 180. Stlačení v čase t se z tohoto filtrovaného signálu vypočítává podle vzorce:

Formula

Rychlost průhybu hrudní kosti v čase t se vypočítává z filtrovaného průhybu podle vzorce:

Formula

kde D(t) je průhyb v čase t (v metrech) a δt je časový interval (v sekundách) mezi měřeními průhybu. Maximální hodnota δt činí 1,25 x 10–4 sekundy. Tento výpočetní postup je znázorněn v následujícím diagramu:

Image

---

PŘÍLOHA 5

USPOŘÁDÁNÍ A INSTALACE FIGURÍN A SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÝCH SYSTÉMŮ

1.   USPOŘÁDÁNÍ FIGURÍN

1.1   Oddělená sedadla

Rovina souměrnosti figuríny musí být totožná se svislou středovou rovinou sedadla.

1.2   Přední lavicové sedadlo

1.2.1   Řidič

Rovina souměrnosti figuríny musí ležet ve svislé rovině procházející středem volantu a rovnoběžně s podélnou středovou rovinou vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.

1.2.2   Krajní cestující

Rovina souměrnosti figuríny musí být symetrická s rovinou souměrnosti řidiče vůči podélné středové rovině vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.

1.3   Lavicové sedadlo pro cestující vpředu (mimo řidiče)

Roviny souměrnosti figuríny musejí být totožné se středovými rovinami míst k sezení stanovených výrobcem.

2.   INSTALACE FIGURÍN

2.1   Hlava

Příčná přístrojová platforma hlavy musí být vodorovná s přesností na 2,5°. Při nastavování hlavy figuríny ve vozidle se vzpřímenými sedadly, která nemají seřiditelná opěradla, se postupuje po krocích v následujícím pořadí. Nejprve se seřídí poloha bodu „H“ v mezích stanovených níže v bodě 2.4.3.1 tak, aby se příčná přístrojová platforma hlavy figuríny vyrovnala do vodorovné polohy. Pokud se platforma nevyrovnala, seřídí se úhel kyčle figuríny v mezích stanovených v bodě 2.4.3.2. Jestliže i přesto příčná přístrojová platforma hlavy stále ještě vyrovnána není, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním potřebném rozsahu tak, aby byla příčná přístrojová platforma hlavy vodorovná s přesností na 2,5°.

2.2   Paže

2.2.1   Paže řidiče spočívají těsně u trupu s osami co nejblíže svislé rovině.

2.2.2   Paže cestujícího se dotýkají opěradla sedadla a boků trupu.

2.3   Ruce

2.3.1   Dlaně zkušební figuríny řidiče se dotýkají vnější části věnce volantu v bodech vodorovné osy věnce. Palce spočívají na věnci a jsou k němu lehce přilepeny lepicí páskou tak, aby při zatlačení na ruku figuríny směrem vzhůru silou nejméně 9 N a nejvýše 22 N uvolnila lepicí páska ruku z věnce volantu.

2.3.2   Dlaně figuríny cestujícího se dotýkají vnější strany stehen. Malíček se dotýká sedáku.

2.4   Trup

2.4.1   Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče je svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a prochází středem věnce volantu. U figuríny cestujícího je středová předozadní rovina rovněž svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a nachází se ve stejné vzdálenosti od podélné osy vozidla jako středová předozadní rovina figuríny řidiče.

2.4.2   Ve vozidlech vybavených jednotlivými sedadly (sedadlem) spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče i cestujícího je svislá a splývá s podélnou osou příslušného sedadla.

2.4.3   Spodní část trupu

2.4.3.1   Bod „H“

Bod „H“ figuríny řidiče a cestujícího musí s přesností na 13 mm ve svislém směru a 13 mm ve vodorovném směru splývat s bodem nacházejícím se 6 mm pod bodem „H“ stanoveným tak, jak je uvedeno v příloze 6, až na to, že se délka bércové a stehenní části zařízení pro stanovení bodu „H“ nastaví místo hodnot 417 a 432 mm na hodnoty (po řadě) 414 a 401 mm.

2.4.3.2   Úhel kyčle

Při stanovení pomocí měřidla úhlu kyčle (GM) (výkres č. 78051-532 zařazený odkazem do části 572), jež je vloženo do otvoru pro měřidlo u bodu „H“ figuríny, musí úhel měřený od horizontály na rovné plošce 76,2 mm měřidla činit 22,5° ± 2,5°.

2.5   Nohy

Stehenní část nohou figuríny řidiče a cestujícího spočívá na sedáku natolik, nakolik je to umožněno položením chodidel. Počáteční vzdálenost mezi krajními povrchy přírub třmenů kolena činí 270 ± 10 mm. V možné míře se levá noha figuríny řidiče a obě nohy figuríny cestujícího nastaví do svislých podélných rovin. V možné míře se pravá noha figuríny řidiče nastaví do svislé roviny. Přípustné je konečné seřízení umožňující uložení chodidel podle bodu 2.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.

2.6   Chodidla

2.6.1   Pravé chodidlo figuríny řidiče spočívá na nesešlápnutém pedálu plynu s nejzadnějším bodem paty na podlaze v rovině pedálu. Pokud nelze chodidlo na pedál akcelerátoru položit, ustaví se kolmo k holeni a umístí co nejvíce dopředu ve směru osy pedálu, s nejzadnějším bodem paty spočívajícím na podlaze. Pata levého chodidla se položí na podlahový panel co nejvíce dopředu. Levé chodidlo se položí co nejrovněji na pedálovou podlahu. Podélná osa levého chodidla směřuje co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla.

2.6.2   Paty obou chodidel figuríny cestujícího se položí na podlahu co nejvíce dopředu. Obě chodidla leží co nejrovněji na pedálové podlaze. Podélné osy chodidel směřují co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla.

2.7   Instalované měřicí přístroje nesmějí pohyb figuríny při nárazu nijak ovlivňovat.

2.8   Teplota figurín a soustavy měřicích přístrojů se před zkouškou nechá ustálit a nakolik je to možné, udržuje v rozmezí 19 až 22 °C.

2.9   Oblečení figurín

2.9.1   Figuríny vybavené přístroji se obléknou do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a s kalhotami sahajícími do půli lýtek podle specifikace ve FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293, nebo specifikací rovnocenných.

2.9.2   Obě chodidla zkušebních figurín se pevně obují do bot velikosti 11XW, které svou velikostí a tloušťkou podrážek a podpatků odpovídají vojenské normě USA MIL S 13192, revize P, a jejichž hmotnost činí 0,57 ± 0,1 kg.

3.   SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÉHO SYSTÉMU

Zkušební figurína sedící v určené poloze tak, jak stanoví příslušné požadavky v bodě 2.1 až 2.6, se obepne pásem a přezka se zapne. Napne se břišní pás. Z navíječe se povytáhne ramenní popruh a nechá se navinout. Tento postup se čtyřikrát zopakuje. Na břišní pás se aplikuje tahové zatížení 9 až 18 N. Jestliže je systém pásu vybaven omezovačem tahu, ramenní pás se povolí v maximální míře, kterou pro normální používání doporučuje v návodu k obsluze výrobce vozidla. Pokud systém pásu omezovačem tahu vybaven není, nechá se nadbytečná délka popruhu ramenního pásu navinout působením síly navíječe.

---

PŘÍLOHA 6

POSTUP PRO STANOVENÍ BODU „H“ A SKUTEČNÉHO ÚHLU TRUPU PRO MÍSTA K SEZENÍ V MOTOROVÝCH VOZIDLECH

1.   ÚČEL

Postup předepsaný v této příloze slouží ke stanovení polohy bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro jedno nebo několik míst k sezení v motorovém vozidle a k ověření vztahu mezi naměřenými hodnotami a konstrukčními specifikacemi udanými výrobcem vozidla (1).

2.   DEFINICE

Pro účely této přílohy se:

| 2.1 | „referenčními údaji“ rozumí jedna nebo několik následujících charakteristik místa k sezení:






  2.1.1 | bod „H“ a bod „R“ a jejich vzájemný vztah, |
| --- | --- | --- |

2.1

„referenčními údaji“ rozumí jedna nebo několik následujících charakteristik místa k sezení:

2.1.1

bod „H“ a bod „R“ a jejich vzájemný vztah,

| 2.1.2 | skutečný úhel trupu a konstrukční úhel trupu a jejich vzájemný vztah; |
| --- | --- |

2.1.2

skutečný úhel trupu a konstrukční úhel trupu a jejich vzájemný vztah;

| 2.2 | „třírozměrným zařízením pro stanovení bodu „H‘“ (zařízením 3-D H) rozumí zařízení používané ke stanovení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu. Zařízení je popsáno v dodatku 1 této přílohy; |
| --- | --- |

2.2

„třírozměrným zařízením pro stanovení bodu „H‘“ (zařízením 3-D H) rozumí zařízení používané ke stanovení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu. Zařízení je popsáno v dodatku 1 této přílohy;

| 2.3 | „bodem „H‘“ rozumí střed otáčení trupu a stehen zařízení 3-D H instalovaného na sedadle ve vozidle podle bodu 4 dále. Bod „H“ leží ve středu osy zařízení, jež probíhá mezi terčíky nacházejícími se po obou stranách zařízení 3-D H. Bod „H“ odpovídá teoreticky bodu „R“ (tolerance viz dále v bodě 3.2.2). Potom, co je bod „H“ postupem podle bodu 4 stanoven, považuje se za pevný vůči konstrukci sedáku a při seřizování sedadla se pohybuje se sedákem společně; |
| --- | --- |

2.3

„bodem „H‘“ rozumí střed otáčení trupu a stehen zařízení 3-D H instalovaného na sedadle ve vozidle podle bodu 4 dále. Bod „H“ leží ve středu osy zařízení, jež probíhá mezi terčíky nacházejícími se po obou stranách zařízení 3-D H. Bod „H“ odpovídá teoreticky bodu „R“ (tolerance viz dále v bodě 3.2.2). Potom, co je bod „H“ postupem podle bodu 4 stanoven, považuje se za pevný vůči konstrukci sedáku a při seřizování sedadla se pohybuje se sedákem společně;

| 2.4 | „bodem „R““ neboli „referenčním bodem sezení“ rozumí konstrukční bod definovaný výrobcem vozidla pro každé místo k sezení a stanovený vůči třírozměrnému referenčnímu systému; |
| --- | --- |

2.4

„bodem „R““ neboli „referenčním bodem sezení“ rozumí konstrukční bod definovaný výrobcem vozidla pro každé místo k sezení a stanovený vůči třírozměrnému referenčnímu systému;

| 2.5 | „linií trupu“ rozumí osa sondy zařízení 3-D H, když se sonda nachází v nejzadnější poloze; |
| --- | --- |

2.5

„linií trupu“ rozumí osa sondy zařízení 3-D H, když se sonda nachází v nejzadnější poloze;

| 2.6 | „skutečným úhlem trupu“ rozumí úhel mezi svislicí procházející bodem „H“ a linií trupu, který se u zařízení 3-D H stanoví pomocí zádového úhlového kvadrantu. Skutečný úhel trupu teoreticky odpovídá konstrukčnímu úhlu trupu (tolerance viz dále v bodě 3.2.2); |
| --- | --- |

2.6

„skutečným úhlem trupu“ rozumí úhel mezi svislicí procházející bodem „H“ a linií trupu, který se u zařízení 3-D H stanoví pomocí zádového úhlového kvadrantu. Skutečný úhel trupu teoreticky odpovídá konstrukčnímu úhlu trupu (tolerance viz dále v bodě 3.2.2);

| 2.7 | „konstrukčním úhlem trupu“ rozumí úhel mezi svislicí procházející bodem „R“ a linií trupu v poloze, která odpovídá konstrukční poloze opěradla sedadla stanovené výrobcem vozidla; |
| --- | --- |

2.7

„konstrukčním úhlem trupu“ rozumí úhel mezi svislicí procházející bodem „R“ a linií trupu v poloze, která odpovídá konstrukční poloze opěradla sedadla stanovené výrobcem vozidla;

| 2.8 | „střední rovinou cestujícího“ (C/LO) rozumí středová rovina zařízení 3-D H umístěného na každém určeném místě k sezení; je určena souřadnicí bodu „H“ na ose Y. U jednotlivých sedadel je střední rovina sedadla totožná se střední rovinou cestujícího. Pro ostatní sedadla je střední rovina cestujícího udána výrobcem; |
| --- | --- |

2.8

„střední rovinou cestujícího“ (C/LO) rozumí středová rovina zařízení 3-D H umístěného na každém určeném místě k sezení; je určena souřadnicí bodu „H“ na ose Y. U jednotlivých sedadel je střední rovina sedadla totožná se střední rovinou cestujícího. Pro ostatní sedadla je střední rovina cestujícího udána výrobcem;

| 2.9 | „třírozměrnou vztažnou soustavou“ rozumí soustava popsaná v dodatku 2 této přílohy; |
| --- | --- |

2.9

„třírozměrnou vztažnou soustavou“ rozumí soustava popsaná v dodatku 2 této přílohy;

| 2.10 | „výchozími značkami” rozumí výrobcem definované fyzické body (otvory, povrchy, značky nebo zářezy) na karosérii vozidla; |
| --- | --- |

2.10

„výchozími značkami” rozumí výrobcem definované fyzické body (otvory, povrchy, značky nebo zářezy) na karosérii vozidla;

| 2.11 | „polohou vozidla pro měření“ rozumí poloha vozidla definovaná souřadnicemi výchozích značek v třírozměrné vztažné soustavě. |
| --- | --- |

2.11

„polohou vozidla pro měření“ rozumí poloha vozidla definovaná souřadnicemi výchozích značek v třírozměrné vztažné soustavě.

3.   POŽADAVKY

3.1   Předkládání údajů

Pro každé místo k sezení, kde se k prokázání shody s ustanoveními tohoto předpisu požadují referenční údaje, se uvádí všechny následující údaje nebo přiměřený výběr z nich, a to na formuláři, který je uveden v dodatku 3 této přílohy:

| 3.1.1 | souřadnice bodu „R“ vůči třírozměrné vztažné soustavě; |
| --- | --- |

3.1.1

souřadnice bodu „R“ vůči třírozměrné vztažné soustavě;

| 3.1.2 | konstrukční úhel trupu; |
| --- | --- |

3.1.2

konstrukční úhel trupu;

| 3.1.3 | všechny údaje potřebné k seřízení sedadla (je-li seřiditelné) do měřicí polohy, jak je stanoveno dále v bodě 4.3. |
| --- | --- |

3.1.3

všechny údaje potřebné k seřízení sedadla (je-li seřiditelné) do měřicí polohy, jak je stanoveno dále v bodě 4.3.

3.2   Vztah mezi měřenými údaji a konstrukčními specifikacemi

3.2.1   Souřadnice bodu „H“ a hodnota skutečného úhlu trupu získané postupem stanoveným dále v bodě 4 se porovnají se souřadnicemi bodu „R“ a konstrukční hodnotou úhlu trupu udanou výrobcem vozidla.

3.2.2   Relativní polohy bodů „R“ a „H“ a vztah mezi konstrukčním a skutečným úhlem trupu se pro dané místo k sezení považují za vyhovující, pokud bod „H“ definovaný svými souřadnicemi leží uvnitř čtverce o délce strany 50 mm, jehož strany jsou svislé a vodorovné a jehož úhlopříčky se protínají v bodě „R“, a skutečný úhel trupu se s úhlem konstrukčním shoduje s přesností na 5°.

3.2.3   Jestliže jsou tyto podmínky splněny, použije se bod „R“ a konstrukční úhel trupu jako doklad shody s ustanoveními tohoto předpisu.

3.2.4   Jestliže bod „H“nebo skutečný úhel trupu požadavkům bodu 3.2.2. nevyhovuje, stanoví se bod „H“ a skutečný úhel trupu ještě dvakrát (celkem tedy třikrát). Pokud požadavkům dvě z těchto tří měření vyhoví, uplatní se podmínky bodu 3.2.3.

3.2.5   Jestliže výsledky alespoň dvou ze tří měření popsaných v bodě 3.2.4 nevyhovují požadavkům bodu 3.2.2, nebo nelze-li ověření provést proto, že výrobce vozidla neposkytl o poloze bodu „R“ nebo o konstrukčním úhlu trupu informace, použije se geometrický střed tří naměřených bodů nebo průměr tří naměřených úhlů ve všech případech, kde se v tomto předpisu odkazuje na bod „R“ nebo na konstrukční úhel trupu.

4.   POSTUP PRO STANOVENÍ BODU „H“ A SKUTEČNÉHO ÚHLU TRUPU

4.1   Vozidlo se podle uvážení výrobce nechá nejprve kondicionovat při teplotě 20 ± 10 °C, aby materiál sedadel s jistotou dosáhl pokojové teploty. Jestliže kontrolované sedadlo nebylo dosud nikdy použito, posadí se na ně dvakrát po dobu jedné minuty osoba nebo zařízení o hmotnosti 70 až 80 kg, aby se sedák i opěradlo prohnuly. Na žádost výrobce se před instalací zařízení 3-D H ponechají všechny sestavy sedadel po dobu alespoň 30 minut nezatížené.

4.2   Vozidlo se uvede do polohy pro měření definované výše v bodě 2.11.

4.3   Je-li sedadlo seřiditelné, nastaví se nejprve do nejzadnější normální polohy pro řízení nebo cestování podle údajů výrobce vozidla, přičemž se v úvahu bere pouze podélné seřízení, nikoliv dráha sedadla využívaná pro jiné účely než je normální řízení nebo cestování. Má-li sedadlo i další možnosti seřízení (svislé, úhlové, opěradla sedadla atd.), nastaví se do polohy udané výrobcem. U zavěšených sedadel se pevně zajistí svislá poloha odpovídající normální poloze při řízení podle údajů výrobce.

4.4   Plocha místa k sezení, se kterou přichází zařízení 3-D H do styku, se pokryje bavlněnou tkaninou o dostatečné velikosti a vhodné struktuře, čímž se rozumí hladká bavlněná tkanina o hustotě 18,9 nitě na cm2 a plošné hmotnosti 0,228 kg/m2, nebo pletená či netkaná textilie rovnocenných vlastností. Jestliže se zkouška provádí na sedadle mimo vozidlo, musí mít podlaha, na které je sedadlo uloženo, stejné základní vlastnosti (2) jako podlaha vozidla, v němž se má sedadlo používat.

4.5   Sestava sedací a zádové části zařízení 3-D H se umístí tak, aby střední rovina zařízení splynula se střední rovinou cestujícího (C/LO). Pokud by se zařízení 3-D H nacházelo natolik na kraji, že by hrana sedadla neumožňovala zařízení vyrovnat, je možno na žádost výrobce posunout zařízení 3-D H vůči střední rovině cestujícího (C/LO) směrem dovnitř.

4.6   K sestavě sedací části se připevní sestavy chodidla a bérce, a to buď jednotlivě nebo za použití tyče T a sestavy bérce. Přímka procházející terčíky a vyznačující bod „H“ musí být rovnoběžná se základnou a kolmá na podélnou střední rovinu sedadla.

4.7   Polohy chodidel a nohou se u zařízení 3-D H seřídí následujícím způsobem:

4.7.1   Určené místo k sezení: řidič a cestující na krajním předním sedadle

| 4.7.1.1 | Sestavy chodidel a nohou se posunou kupředu tak, aby chodidla zaujala na podlaze přirozenou polohu – pokud je třeba, i mezi ovládacími pedály. Levá noha se položí pokud možno zhruba stejně daleko vlevo od střední roviny zařízení 3-D H jako pravá noha vpravo od této roviny. Vodováha, kterou se ověřuje příčná poloha zařízení, se v případě potřeby vyrovná do vodorovné polohy přestavením sedací části nebo nastavením sestav chodidel a nohou směrem dozadu. Přímku procházející terčíky bodu „H“ je třeba udržet v poloze kolmé na podélnou střední rovinu sedadla. |
| --- | --- |

4.7.1.1

Sestavy chodidel a nohou se posunou kupředu tak, aby chodidla zaujala na podlaze přirozenou polohu – pokud je třeba, i mezi ovládacími pedály. Levá noha se položí pokud možno zhruba stejně daleko vlevo od střední roviny zařízení 3-D H jako pravá noha vpravo od této roviny. Vodováha, kterou se ověřuje příčná poloha zařízení, se v případě potřeby vyrovná do vodorovné polohy přestavením sedací části nebo nastavením sestav chodidel a nohou směrem dozadu. Přímku procházející terčíky bodu „H“ je třeba udržet v poloze kolmé na podélnou střední rovinu sedadla.

| 4.7.1.2 | Pokud není možno uložit levou nohu rovnoběžně s nohou pravou a levé chodidlo nelze podepřít konstrukcí, posune se levé chodidlo tak daleko, až je podepřené. Je přitom třeba zachovat vzájemnou polohu terčíků. |
| --- | --- |

4.7.1.2

Pokud není možno uložit levou nohu rovnoběžně s nohou pravou a levé chodidlo nelze podepřít konstrukcí, posune se levé chodidlo tak daleko, až je podepřené. Je přitom třeba zachovat vzájemnou polohu terčíků.

4.7.2   Určené místo k sezení: zadní krajní

U zadních a pomocných sedadel se nohy uloží podle údajů výrobce. Pokud chodidla spočívají na částech podlahy o různé výšce, pak to chodidlo, které se první dotkne předního sedadla, slouží jako referenční a druhé se nastaví tak, aby vodováha pro příčnou orientaci sedací části zařízení byla ve vodorovné poloze.

4.7.3   Ostatní určená místa k sezení:

Použije se obecný postup podle bodu 4.7.1 až na to, že se chodidla položí tak, jak uvádí výrobce vozidla.

4.8   Bérec a stehno se zatíží závažím a zařízení 3-D H se vyrovná.

4.9   Zádová část se naklopí kupředu na přední doraz a zařízení 3-D H se pomocí tyče T ze sedadla odsune. Opětovné usazení zařízení se provede jednou z následujících metod:

| 4.9.1 | Pokud má zařízení 3-D H tendenci klouzat dozadu, použije se následující postup. Zařízení se nechá sklouznout dozadu tak daleko, až už není zapotřebí vyvíjet vodorovnou zadržující sílu na tyč T, tj. až se sedací část zařízení dotýká opěradla sedadla. V případě potřeby se upraví poloha bérce. |
| --- | --- |

4.9.1

Pokud má zařízení 3-D H tendenci klouzat dozadu, použije se následující postup. Zařízení se nechá sklouznout dozadu tak daleko, až už není zapotřebí vyvíjet vodorovnou zadržující sílu na tyč T, tj. až se sedací část zařízení dotýká opěradla sedadla. V případě potřeby se upraví poloha bérce.

| 4.9.2 | Pokud zařízení 3-D H tendenci klouzat dozadu nemá, použije se následující postup. Zařízení se posune směrem dozadu působením vodorovné síly na tyč T, dokud se sedací část zařízení nedotkne opěradla sedadla (viz obr. 2 v dodatku 1 této přílohy). |
| --- | --- |

4.9.2

Pokud zařízení 3-D H tendenci klouzat dozadu nemá, použije se následující postup. Zařízení se posune směrem dozadu působením vodorovné síly na tyč T, dokud se sedací část zařízení nedotkne opěradla sedadla (viz obr. 2 v dodatku 1 této přílohy).

4.10   Na sestavu zádové a sedací části zařízení 3-D H se v průsečíku kvadrantu úhlu kyčle a pouzdra tyče T působí zatížením 100 ± 10 N. Směr působení zátěže se udržuje podél přímky procházející výše uvedeným průsečíkem k bodu přímo nad pouzdrem stehenní tyče (viz obr. 2 v dodatku 1 této přílohy). Potom se zádová část zařízení opatrně vrátí na opěradlo. Při dalším postupu je třeba dbát opatrnosti, aby zařízení 3-D H nesklouzlo kupředu.

4.11   Instaluje se závaží pravé a levé hýždě a potom střídavě osm závaží trupu. Přitom je třeba udržovat zařízení 3-D H vyrovnané.

4.12   Zádová část se sklopí dopředu, aby se na opěradle sedadla uvolnilo pnutí. Zařízením 3-D H se třikrát kývne ze strany na stranu po oblouku o úhlu 10° (5° na každou stranu od svislé střední roviny), aby se uvolnilo případné nahromaděné tření mezi zařízením a sedadlem.

Během kývání může mít tyč T zařízení 3-D H tendenci odchylovat se od udaného vodorovného a svislého nastavení. Proto je třeba tyč během kývání přidržovat působením přiměřeného příčného zatížení. Při přidržování tyče T a kývání zařízení je třeba dbát, aby ve svislém a podélném směru neúmyslně nepůsobilo žádné vnější zatížení.

Chodidla zařízení 3-D H se při této činnosti nezadržují ani nepřidržují. Pokud chodidla svou polohu změní, v této poloze se prozatím ponechají.

Zádová část se opatrně vrátí na opěradlo a zkontroluje se, zda jsou obě vodováhy ve vodorovné poloze. Pokud během kývání zařízení 3-D H došlo k jakémukoliv pohybu chodidel, upraví se jejich poloha takto:

Obě chodidla se zvednou střídavě z podlahy o nejmenší nutnou výšku, kdy nedochází k žádnému jejich dalšímu pohybu. Při tomto zvedání musejí mít chodidla volnost otáčení a dopředu ani do stran se nepůsobí žádným zatížením. Když jsou obě chodidla položena zpět do dolní polohy, musí se paty dotýkat konstrukce pro to určené.

Zkontroluje se, zda příčná vodováha ukazuje nulovou polohu, a v případě potřeby se na vršek zádové části působí ze strany silou postačující k tomu, aby se sedací část zařízení 3-D H na sedadle vyrovnala.

4.13   Zatímco se tyč T přidržuje tak, aby zařízení 3-D H nemohlo na sedáku klouzat dopředu, postupuje se takto:

| (a) | zádová část se vrátí zpět na opěradlo; |
| --- | --- |

(a)

zádová část se vrátí zpět na opěradlo;

| (b) | střídavě se uplatňuje a uvolňuje vodorovné zatížení směrem dozadu, nepřesahující 25 N, které působí na zádovou úhlovou tyč přibližně ve výšce závaží trupu, dokud úhlový kvadrant kyčle neukazuje, že bylo po uvolnění zátěže dosaženo stabilní polohy. Je třeba dbát, aby na zařízení 3-D H nepůsobilo ve směru dolů ani do strany žádné vnější zatížení. Je-li zapotřebí další vyrovnání zařízení 3-D H, sklopí se jeho zádová část dopředu, znovu se vyrovná a opakuje se postup podle bodu 4.12. |
| --- | --- |

(b)

střídavě se uplatňuje a uvolňuje vodorovné zatížení směrem dozadu, nepřesahující 25 N, které působí na zádovou úhlovou tyč přibližně ve výšce závaží trupu, dokud úhlový kvadrant kyčle neukazuje, že bylo po uvolnění zátěže dosaženo stabilní polohy. Je třeba dbát, aby na zařízení 3-D H nepůsobilo ve směru dolů ani do strany žádné vnější zatížení. Je-li zapotřebí další vyrovnání zařízení 3-D H, sklopí se jeho zádová část dopředu, znovu se vyrovná a opakuje se postup podle bodu 4.12.

4.14   Provedou se všechna měření:

| 4.14.1 | Změří se souřadnice bodu „H“ vůči třírozměrné vztažné soustavě. |
| --- | --- |

4.14.1

Změří se souřadnice bodu „H“ vůči třírozměrné vztažné soustavě.

| 4.14.2 | Na zádovém úhlovém kvadrantu zařízení 3-D H se odečte skutečný úhel trupu se sondou v nejzadnější poloze. |
| --- | --- |

4.14.2

Na zádovém úhlovém kvadrantu zařízení 3-D H se odečte skutečný úhel trupu se sondou v nejzadnější poloze.

4.15   Pokud se požaduje opakovaná instalace zařízení 3-D H, ponechá se předtím sestava sedadla po dobu alespoň 30 minut bez zatížení. Zařízení se na sedadle nenechá déle, než je nutné pro provedení zkoušky.

4.16   Pokud lze sedadla v téže řadě považovat za podobná (lavicové sedadlo, shodná sedadla atd.), stanoví se pro každou řadu sedadel pouze jeden bod „H“ a jeden „skutečný úhel trupu“, přičemž se zařízení 3-D H popsané v dodatku 1 této přílohy usadí na místo považované pro danou řadu za reprezentativní. Tímto místem je:

| 4.16.1 | u přední řady sedadlo řidiče, |
| --- | --- |

4.16.1

u přední řady sedadlo řidiče,

| 4.16.2 | u zadní řady (řad) některé krajní sedadlo. |
| --- | --- |

4.16.2

u zadní řady (řad) některé krajní sedadlo.

---

(1)  Na kterémkoli místě k sezení mimo přední sedadla, kde nelze bod „H“ stanovit pomocí „třírozměrného zařízení ke stanovení bodu ‚H‘“ nebo postupů, je možno podle uvážení příslušného orgánu vzít za referenční bod „R“ udaný výrobcem.

(2)  Úhel náklonu, výškový rozdíl vůči upevnění sedadla, charakter povrchu apod.

Dodatek 1

Popis třírozměrného zařízení k určení bodu „H“
   (1)

(zařízení 3-D H)

1.   ZÁDOVÁ A SEDACÍ ČÁST

Zádová a sedací část, které simulují lidský trup a stehna, jsou zhotoveny z vyztuženého plastu a kovu a jsou mechanicky otočně spojeny v bodě „H“. Pro měření skutečného úhlu trupu je k sondě otočně upevněné v bodě „H“ připevněn kvadrant. K sedací části je upevněna seřiditelná stehenní tyč, která určuje osu stehen a slouží jako základní linie pro úhlový kvadrant kyčle.

2.   PRVKY TRUPU A NOHOU

Bércové segmenty nohou jsou k sestavě sedací části připojeny u tyče T spojující kolena, která je stranovým prodloužením seřiditelné stehenní tyče. K měření úhlu kolen jsou v bércových segmentech nohou zabudovány kvadranty. Sestavy bot a chodidel jsou kalibrovány, aby bylo možno měřit úhel chodidla. Orientaci zařízení v prostoru zajišťují dvě vodováhy. V odpovídajících těžištích jsou umístěna závaží jednotlivých částí těla tak, aby prosednutí sedadla odpovídalo osobě mužského pohlaví o hmotnosti 76 kg. U všech kloubů zařízení 3-D H je třeba kontrolovat, zda se pohybují volně bez znatelného tření.

Zařízení odpovídá popisu v normě ISO 6549-1980.

Image

Image

---

(1)  Podrobnosti ke konstrukci zařízení 3-D H lze získat od Society of Automobile Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, USA.

Dodatek 2

Třírozměrná vztažná soustava

| 1. | Třírozměrná vztažná soustava je definována třemi kolmými rovinami stanovenými výrobcem vozidla (viz obrázek) (1). |
| --- | --- |

1.

Třírozměrná vztažná soustava je definována třemi kolmými rovinami stanovenými výrobcem vozidla (viz obrázek) (1).

| 2. | Poloha vozidla pro měření se dosáhne postavením vozidla na nosný povrch tak, aby souřadnice výchozích značek odpovídaly hodnotám stanoveným výrobcem. |
| --- | --- |

2.

Poloha vozidla pro měření se dosáhne postavením vozidla na nosný povrch tak, aby souřadnice výchozích značek odpovídaly hodnotám stanoveným výrobcem.

| 3. | Souřadnice bodů „R“ a „H“ se stanoví vůči výchozím značkám definovaným výrobcem vozidla. |
| --- | --- |

3.

Souřadnice bodů „R“ a „H“ se stanoví vůči výchozím značkám definovaným výrobcem vozidla.

Image

---

(1)  Vztažná soustava odpovídá normě ISO 4130, 1978.

Dodatek 3

Referenční údaje o místech k sezení

1.   Kódování referenčních údajů

Referenční údaje jsou v seznamu uvedeny postupně pro každé místo k sezení. Místa k sezení jsou označena dvouznakovým kódem. Prvním znakem je arabská číslice značící řadu sedadel směrem odpředu dozadu vozidla. Druhým znakem je velké písmeno značící polohu místa k sezení v řadě při pohledu ve směru pohybu vozidla vpřed. Používají se tato písmena:

| L | = | levé, |
| --- | --- | --- |
| C | = | střední, |
| R | = | pravé. |

L

=

levé,

C

=

střední,

R

=

pravé.

2.   Popis polohy vozidla pro měření

2.1   Souřadnice výchozích značek

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Seznam referenčních údajů

3.1   Místo k sezení: ...

3.1.1   Souřadnice bodu „R“

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2   Konstrukční úhel trupu: ...

3.1.3   Specifikace pro seřízení sedadla (1)

vodorovně: ...

svisle: ...

úhlově: ...

úhel trupu: ...

Pozn.: Referenční údaje pro další místa k sezení uveďte pod čísly 3.2, 3.3 atd.

---

(1)  Nehodící se škrtněte.

---

PŘÍLOHA 7

POSTUP ZKOUŠKY SE ZKUŠEBNÍM VOZÍKEM

1.   PŘÍPRAVA A POSTUP ZKOUŠKY

1.1   Zkušební vozík

Zkušební vozík musí být konstruován tak, aby se po zkoušce neobjevily žádné trvalé deformace. Vede se tak, aby ve fázi nárazu nepřekročila odchylka ve svislé rovině 5° a ve vodorovné rovině 2°.

1.2   Stav nosné konstrukce

1.2.1   Všeobecně

Zkoušená nosná konstrukce musí být reprezentativní pro sériovou výrobu příslušných vozidel. Některé součásti mohou být nahrazeny nebo vyjmuty, pokud toto nahrazení nebo vyjmutí zjevně nemá na výsledky zkoušky vliv.

1.2.2   Seřízení

Seřízení musí odpovídat specifikacím bodu. 1.4.3 přílohy 3 tohoto předpisu, přičemž se v úvahu bere také to, co je uvedeno v bodě 1.2.1.

1.3   Uchycení nosné konstrukce

1.3.1   Nosná konstrukce musí být k vozíku pevně uchycena tak, aby během zkoušky nedošlo k žádnému relativnímu posunu.

1.3.2   Použitý způsob upevnění nosné konstrukce k vozíku nesmí zpevňovat ukotvení sedadel nebo zádržných zařízení, ani nesmí vyvolat abnormální deformaci nosné konstrukce.

1.3.3   Doporučuje se takové zařízení pro uchycení, kde nosná konstrukce spočívá na podpěrách umístěných přibližně v ose kol, nebo – je-li to možné – kde je nosná konstrukce k vozíku připevněna úchyty závěsného systému.

1.3.4   Úhel mezi podélnou osou vozidla a směrem pohybu vozíku činí 0° ± 2°.

1.4   Figuríny

Figuríny a jejich umístění musejí odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 2 přílohy 3.

1.5   Měřicí aparatura

1.5.1   Zpomalení nosné konstrukce

Snímače pro měření zpomalení nosné konstrukce během nárazu musejí být umístěny rovnoběžně s podélnou osou vozíku podle specifikací přílohy 8 (CFC 180).

1.5.2   Měření na figurínách

Všechna měření potřebná pro kontrolu souboru kritérií jsou uvedena v bodě 5 přílohy 3.

1.6   Křivka zpomalení nosné konstrukce

Křivka zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazové fáze musí vyhovovat podmínce, že se křivka změny rychlosti v čase získaná integrací neodchyluje v žádném bodě o více než ± 1 m/s od referenční křivky změny rychlosti v čase pro dané vozidlo, jak je definována v dodatku této přílohy. K získání rychlosti nosné konstrukce uvnitř pásma lze posunout časovou osu referenční křivky.

1.7   Referenční křivka ΔV = f(t) daného vozidla

Tato referenční křivka se získá integrací křivky zpomalení zkoušeného vozidla změřené při zkoušce čelním nárazem na bariéru, jak je uvedeno v bodě 6 přílohy 3 tohoto předpisu.

1.8   Rovnocenná metoda

Zkoušku je možno provést i některou metodou jinou než zpomalením zkušebního vozíku, ovšem za předpokladu, že metoda splňuje požadavek týkající se rozmezí změn rychlosti podle bodu 1.6.

Dodatek

Křivka ekvivalence – toleranční pásmo křivky ΔV = f(t)

Image

---

PŘÍLOHA 8

POSTUP MĚŘENÍ PŘI MĚŘICÍCH ZKOUŠKÁCH: PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ

1.   DEFINICE

1.1   Datový kanál

Datový kanál zahrnuje veškeré přístrojové vybavení počínaje snímačem (resp. vícenásobnými snímači, jejichž výstupy jsou určitým způsobem zkombinovány) až po případné postupy analýzy, kterými se mohou změnit kmitočty nebo amplitudy dat.

1.2   Snímač

Snímač je prvním zařízením datového kanálu; slouží k přeměně měřené fyzikální veličiny v jinou veličinu (například elektrické napětí), jež může být ve zbývající části datového kanálu zpracována.

1.3   Amplitudová třída kanálu (CAC, Channel Amplitude Class)

Označení datového kanálu, který splňuje určité amplitudové charakteristiky, specifikované v této příloze. Číslo CAC se číselně rovná horní mezi měřicího rozsahu.

1.4   Charakteristické kmitočty FH, FL, FN

Tyto kmitočty jsou definovány na obrázku.

1.5   Kmitočtová třída kanálu (CFC, Channel Frequency Class)

Kmitočtová třída kanálu je označena číslem, které udává, že kmitočtová charakteristika kanálu leží uvnitř mezí specifikovaných na obrázku. Toto číslo a hodnota kmitočtu FH (v Hz) jsou si číselně rovny.

1.6   Koeficient citlivosti

Směrnice přímky, která při použití metody nejmenších čtverců nejlépe odpovídá kalibračním hodnotám stanoveným v dané amplitudové třídě kanálu.

1.7   Kalibrační faktor datového kanálu

Střední hodnota koeficientů citlivosti vyhodnocených v rozmezí kmitočtů, které jsou rovnoměrně rozloženy na logaritmické stupnici mezi FL a FH/2,5

1.8   Chyba linearity

V procentech vyjádřený poměr maximálního rozdílu mezi kalibrační hodnotou a odpovídající hodnotou odečtenou na přímce definované v bodě 1.6 u horní meze dané amplitudové třídy kanálu.

1.9   Příčná citlivost

Poměr výstupního signálu ke vstupnímu signálu při buzení snímače kolmého na osu měření. Vyjadřuje se v procentech citlivosti podél osy měření.

1.10   Doba fázového zpoždění

Doba fázového zpoždění datového kanálu je rovna fázovému zpoždění (v radiánech) sinusového signálu dělenému úhlovým kmitočtem tohoto signálu (v radiánech za sekundu).

1.11   Vnější prostředí

Souhrn všech vnějších podmínek a vlivů, které na datový kanál v daném okamžiku působí.

2.   FUNKČNÍ POŽADAVKY

2.1   Chyba linearity

Absolutní hodnota chyby linearity datového kanálu při jakémkoli kmitočtu v CFC nesmí v celém měřicím rozsahu převyšovat 2,5 % hodnoty CAC.

2.2   Kmitočtová charakteristika

Kmitočtová charakteristika datového kanálu musí ležet mezi limitními křivkami uvedenými na obr.1. Nulová úroveň dB je určena kalibračním faktorem.

2.3   Doba fázového zpoždění

Stanoví se doba fázového zpoždění mezi vstupním a výstupním signálem datového kanálu, která se mezi 0,03 FH a FH nesmí změnit o více než 1/10 FH sekund.

2.4   Čas

2.4.1   Časová základna

Zaznamená se časová základna, která musí poskytnout alespoň 1/100 sekundy s přesností na 1 %.

2.4.2   Vzájemné časové zpoždění

Vzájemné časové zpoždění mezi signály dvou nebo více datových kanálů nesmí bez ohledu na jejich kmitočtovou třídu přesáhnout 1 ms při vyloučení zpoždění způsobeného fázovým posunem.

Dva nebo více datových kanálů, jejichž signály jsou kombinovány, musejí být téže kmitočtové třídy a jejich vzájemné časové zpoždění nesmí být větší než 1/10 FH sekund.

Tento požadavek platí jak pro analogové signály, tak pro synchronizační pulsy a digitální signály.

2.5   Příčná citlivost snímače

Příčná citlivost snímače musí být v každém směru menší než 5 %.

2.6   Kalibrace

2.6.1   Všeobecně

Datový kanál se kalibruje nejméně jednou za rok porovnáním s referenčním zařízením návazným na známé etalony. Metodami použitými pro porovnání s referenčním zařízením se nesmí zavést chyba větší než 1 % CAC. Použití referenčního zařízení je omezeno na kmitočtový rozsah, na který je kalibrováno. Subsystémy datového kanálu mohou být hodnoceny individuálně a výsledky zahrnuty do přesnosti celkového datového kanálu. To lze provést například pomocí elektrického signálu o známé amplitudě, který simuluje výstupní signál snímače, což umožňuje kontrolu faktoru zesílení datového kanálu mimo vlastní snímač.

2.6.2   Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci

Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci musí být ověřena nebo schválena úředním metrologickým orgánem.

2.6.2.1   Statická kalibrace

2.6.2.1.1   Zrychlení

Chyby musejí být menší než ± 1,5 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.1.2   Síly

Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.1.3   Posuny

Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.2   Dynamická kalibrace

2.6.2.2.1   Zrychlení

Chyba referenčních zrychlení vyjádřená v procentech amplitudové třídy kanálu musí být do 400 Hz menší než ± 1,5 %, mezi 400 a 900 Hz menší než ± 2 % a nad 900 Hz menší než ± 2,5 %.

2.6.2.3   Čas

Relativní chyba referenčního času musí být menší než 10–5.

2.6.3   Koeficient citlivosti a chyba linearity

Tyto hodnoty se stanoví měřením výstupního signálu datového kanálu při známém vstupním signálu pro různé hodnoty tohoto signálu. Kalibrace datového kanálu musí zahrnovat celý rozsah amplitudové třídy.

Pro obousměrné kanály se použijí hodnoty jak kladné, tak záporné.

Pokud kalibrační zařízení nedokáže kvůli mimořádně vysokým hodnotám měřené veličiny vytvořit požadovaný vstup, provedou se kalibrace v mezích kalibračních etalonů a tyto meze se uvedou ve zkušebním protokolu.

Celkový datový kanál se kalibruje při kmitočtu nebo kmitočtovém spektru majícím mezi FL a (FH / 2,5) významnou hodnotu.

2.6.4   Kalibrace kmitočtové charakteristiky

Křivky kmitočtové charakteristiky fáze a amplitudy se stanoví měřením fáze a amplitudy výstupních signálů datového kanálu při známém vstupním signálu a pro různé hodnoty tohoto signálu ležící v rozmezí od FL do desetinásobku CFC nebo do 3 000 Hz, podle toho, která hodnota je nižší.

2.7   Vlivy vnějšího prostředí

Je třeba provádět pravidelné kontroly ke zjištění případných vlivů prostředí, jako je elektrický nebo magnetický tok, rychlost pohybu kabelů apod. Toho lze dosáhnout například zaznamenáváním výstupu náhradních kanálů vybavených maketami snímačů. Pokud se zjistí významné výstupní signály, je třeba přijmout nápravné opatření, jakým je například výměna kabelů.

2.8   Volba a určení datového kanálu

Datový kanál je definován hodnotami CAC a CFC.

CAC musí být 1, 2 nebo 5 krát mocnina deseti.

3.   MONTÁŽ SNÍMAČŮ

Snímače je třeba pevně uchytit, aby byly záznamy jejich signálů co nejméně ovlivněny vibracemi. Za platnou se považuje každá montáž, jejíž nejnižší rezonanční kmitočet se rovná alespoň pětinásobku kmitočtu FH příslušného datového kanálu. Zejména snímače zrychlení je třeba montovat tak, aby počáteční úhel mezi skutečnou osou měření a příslušnou referenční osou vztažné soustavy nebyl větší než 5°, pokud není proveden analytický nebo experimentální odhad vlivu montáže na měřené údaje. Měří-li se v daném bodě zrychlení ve více osách, má osa každého snímače zrychlení procházet ve vzdálenosti do 10 mm od tohoto bodu a seismické těžiště každého akcelerometru se má nacházet ve vzdálenosti do 30 mm od tohoto bodu.

4.   ZÁZNAM

4.1   Analogové magnetické záznamové zařízení

Rychlost pásku musí být stabilní s tolerancí nepřesahující 0,5 % použité rychlosti pásku. Odstup signálu od šumu magnetického záznamového zařízení nesmí být při maximální rychlosti pásku nižší než 42 dB. Celkové harmonické zkreslení musí být menší než 3 % a chyba linearity menší než 1 % měřicího rozsahu.

4.2   Digitální magnetické záznamové zařízení

Rychlost pásku musí být stabilní s tolerancí nepřesahující 10 % použité rychlosti pásku.

4.3   Oscilograf

Při přímém záznamu na papír musí být rychlost papírové pásky v mm/s nejméně 1,5-násobkem hodnoty FH vyjádřené v Hz. V ostatních případech musí být rychlost papíru taková, aby poskytovala rozlišení rovnocenné.

5.   ZPRACOVÁNÍ DAT

5.1   Filtrace

Filtrace odpovídající kmitočtům dané třídy datového kanálu se může provést buď během záznamu, nebo v rámci zpracování dat. Analogovou filtraci před záznamem je však třeba provést na úrovni vyšší než CFC, aby se využilo alespoň 50 % dynamického rozsahu záznamového zařízení a snížilo se nebezpečí, že vysoké kmitočty zařízení zahltí, nebo způsobí chyby vzorkování (aliasing) při digitalizaci.

5.2   Digitalizace

5.2.1   Vzorkovací kmitočet

Vzorkovací kmitočet musí činit alespoň 8 FH. V případě analogového záznamu při různých rychlostech záznamu a přehrávání se může vzorkovací kmitočet podělit poměrem rychlostí.

5.2.2   Amplitudové rozlišení

Délka digitálních slov musí být alespoň 7 bitů plus paritní bit.

6.   PŘEDKLÁDÁNÍ VÝSLEDKŮ

Výsledky se předkládají na papíru formátu A4 (ISO/R.216). Pokud jsou výsledky předkládány ve formě grafů, musejí být na osách vyznačeny stupnice, přičemž měřicí jednotka musí být vhodným násobkem zvolené jednotky (např. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Používají se jednotky SI, s výjimkou rychlosti vozidla, kde je možno použít jednotku km/h, a zrychlení při nárazu, kde je možno použít jednotku g (g = 9,81 ms–2).

Charakteristika kmitočtové odezvy

Image

---

PŘÍLOHA 9

DEFINICE DEFORMOVATELNÉ BARIÉRY

1.   SPECIFIKACE KONSTRUKČNÍCH ČÁSTÍ A MATERIÁLŮ

Rozměry bariéry jsou znázorněny na obr. 1 této přílohy. Rozměry jednotlivých částí bariéry jsou uvedeny zvlášť níže.

1.1.   Hlavní voštinový blok

Rozměry:

| Výška | : | 650 mm (ve směru osy pásu voštin) |
| --- | --- | --- |
| Šířka | : | 1 000 mm |
| Hloubka | : | 450 mm (ve směru os buněk voštin) |

Výška

:

650 mm (ve směru osy pásu voštin)

Šířka

:

1 000 mm

Hloubka

:

450 mm (ve směru os buněk voštin)

U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ± 2,5 mm

| Materiál | : | hliník 3003 (ISO 209, část 1) |
| --- | --- | --- |
| Tloušťka fólie | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Velikost buňky | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Hustota | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Pevnost v tlaku | : | 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Materiál

:

hliník 3003 (ISO 209, část 1)

Tloušťka fólie

:

0,076 mm ± 15 %

Velikost buňky

:

19,1 mm ± 20 %

Hustota

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Pevnost v tlaku

:

0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2   Nárazníkový blok

Rozměry:

| Výška | : | 330 mm (ve směru osy pásu voštin) |
| --- | --- | --- |
| Šířka | : | 1 000 mm |
| Hloubka | : | 90 mm (ve směru os buněk voštin) |

Výška

:

330 mm (ve směru osy pásu voštin)

Šířka

:

1 000 mm

Hloubka

:

90 mm (ve směru os buněk voštin)

U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ± 2,5 mm

| Materiál | : | hliník 3003 (ISO 209, část 1) |
| --- | --- | --- |
| Tloušťka fólie | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Velikost buňky | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Hustota | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Pevnost v tlaku | : | 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Materiál

:

hliník 3003 (ISO 209, část 1)

Tloušťka fólie

:

0,076 mm ± 15 %

Velikost buňky

:

6,4 mm ± 20 %

Hustota

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Pevnost v tlaku

:

1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3   Zadní plech

Rozměry

| Výška | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Šířka | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Tloušťka | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Výška

:

800 mm ± 2,5 mm

Šířka

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Tloušťka

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4   Krycí plech

Rozměry

| Délka | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Šířka | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Tloušťka | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Materiál | : | hliník 5251/5052 (ISO 209, part 1) |

Délka

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Šířka

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Tloušťka

:

0,81 ± 0,07 mm

Materiál

:

hliník 5251/5052 (ISO 209, part 1)

1.5   Čelní plech nárazníku

| | Rozměry







  Výška | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Šířka | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Tloušťka | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Materiál | : | hliník 5251/5052 (ISO 209, část 1) |

Rozměry

Výška

:

330 mm ± 2,5 mm

Šířka

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Tloušťka

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Materiál

:

hliník 5251/5052 (ISO 209, část 1)

| | Lepidlo
  Vždy se používá dvousložkové polyuretanové lepidlo (například pryskyřice Ciba-Geigy XB5090/1 s tvrdidlem XB5304, nebo rovnocenné). |
| --- | --- |

Lepidlo

Vždy se používá dvousložkové polyuretanové lepidlo (například pryskyřice Ciba-Geigy XB5090/1 s tvrdidlem XB5304, nebo rovnocenné).

2.   CERTIFIKACE HLINÍKOVÝCH VOŠTIN

Úplný postup zkoušky k certifikaci hliníkových voštin je uveden v NHTSA TP-214D. Níže je podán souhrn postupu, který se používá u materiálů bariéry pro čelní náraz, jejichž pevnost v tlaku činí 0,342 MPa a 1,711 MPa.

2.1   Místa odběru vzorků

K zajištění rovnoměrné pevnosti v tlaku po celém čele bariéry se odebírá osm vzorků ze čtyř míst rovnoměrně rozložených po voštinovém bloku. K tomu, aby blok při certifikaci vyhověl, je třeba, aby sedm z těchto osmi vzorků splňovalo požadavky na pevnost v tlaku, jak je uvedeno v následujících oddílech.

Místa, z nichž se odebírají vzorky, závisejí na velikosti voštinového bloku. Nejprve se z bloku materiálu čela bariéry vyříznou čtyři vzorky, každý o rozměrech 300 mm × 300 mm × 50 mm tloušťky. Odkud se tyto řezy z voštinového bloku odebírají, ukazuje obr. 2. Každý z těchto větších vzorků se rozřeže na vzorky pro certifikační zkoušky (150 mm × 150 mm × 50 mm). Při certifikaci se vychází ze zkoušky dvou vzorků z každého z těchto čtyř míst. Zbývající dvojice vzorků se na vyžádání poskytnou žadateli.

2.2   Velikost vzorků

Ke zkoušce se použijí vzorky o těchto rozměrech:

| Délka | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Šířka | : | 150 mm ± 6 mm |
| Tloušťka | : | 50 mm ± 2 mm |

Délka

:

150 mm ± 6 mm

Šířka

:

150 mm ± 6 mm

Tloušťka

:

50 mm ± 2 mm

Stěny neúplných buněk na okraji vzorku se seříznou takto:

| | ve směru „W“ (šířka) nesmějí být otřepy větší než 1,8 mm (viz obr. 3), |
| --- | --- |

ve směru „W“ (šířka) nesmějí být otřepy větší než 1,8 mm (viz obr. 3),

| | ve směru „L“ (délka) se na každém konci vzorku ponechá polovina délky jedné přilepené voštinové stěny (ve směru pásu voštin) (viz obr. 3). |
| --- | --- |

ve směru „L“ (délka) se na každém konci vzorku ponechá polovina délky jedné přilepené voštinové stěny (ve směru pásu voštin) (viz obr. 3).

2.3.   Měření plochy

Délka vzorku se změří ve třech místech – ve vzdálenosti 12,7 mm od každého okraje a ve středu – a naměřené hodnoty se zaznamenají jako L1, L2 a L3 (obr. 3). Stejným způsobem se změří šířka a hodnoty se zaznamenají jako W1, W2 a W3 (obr. 3). Měří se uprostřed tloušťky. Velikost stlačované plochy se pak vypočte podle vzorce:

Formula

2.4   Rychlost a hloubka stlačení

Vzorek se stlačuje rychlostí nejméně 5,1 mm/min a nejvýše 7,6 mm/min. Hloubka stlačení musí činit alespoň 16,5 mm.

2.5   Sběr údajů

Údaje o síle v závislosti na deformaci se u každého zkoušeného vzorku zaznamenávají buď v analogové, nebo v digitální formě. Pokud se zaznamenávají data analogová, musí být k dispozici prostředek pro jejich převod v data digitální. Všechna digitální data se zaznamenávají s četností přinejmenším 5 Hz (5 bodů za sekundu).

2.6   Stanovení pevnosti v tlaku

Všechny údaje před stlačením do hloubky 6,4 mm a po stlačení do hloubky 16,5 mm se zanedbají. Zbývající data se následujícím způsobem rozdělí do tří sekcí resp. intervalů stlačení (n = 1, 2, 3) (viz obr. 4):

| 1) | 06,4 mm – 09,7 mm včetně krajních hodnot, |
| --- | --- |

1)

06,4 mm – 09,7 mm včetně krajních hodnot,

| 2) | 09,7 mm – 13,2 mm bez krajních hodnot, |
| --- | --- |

2)

09,7 mm – 13,2 mm bez krajních hodnot,

| 3) | 13,2 mm – 16,5 mm včetně krajních hodnot. |
| --- | --- |

3)

13,2 mm – 16,5 mm včetně krajních hodnot.

Pomocí následujícího vzorce se pro každý interval stanoví průměr:

Formula; m = 1,2,3

kde m značí počet datových bodů změřených v každém ze tří intervalů. Pro každý interval se vypočítá pevnost v tlaku podle vzorce:

Formula; n = 1,2,3

2.7   Specifikace pevnosti vzorku v tlaku

Má-li voštinový vzorek při této certifikaci vyhovět, musí splňovat následující požadavky:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa u materiálu o pevnosti 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa u materiálu o pevnosti 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa u materiálu o pevnosti 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa u materiálu o pevnosti 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8   Specifikace pevnosti bloku v tlaku

Zkouší se osm vzorků ze čtyř míst rovnoměrně rozložených po bloku. Má-li blok při certifikaci vyhovět, musí sedm z osmi vzorků splňovat požadavky na pevnost v tlaku podle předchozího bodu.

3.   POSTUP LEPENÍ

3.1   Bezprostředně před lepením se povrch hliníkových plechů, které se budou lepit, důkladně očistí vhodným rozpouštědlem, například 1,1,1- trichlorethanem. To se provede alespoň dvakrát, nebo tolikrát, aby se odstranil usazený tuk a nečistoty. Očištěné plochy se pak osmirkují brusným papírem o velikosti zrna 120. Nesmí se použít brusný papír s kovovými zrny ani se zrny karbidu křemíku. Plochy se důkladně zdrsní, přičemž se brusný papír pravidelně vyměňuje, aby se nezanášel, což by mohlo mít lešticí účinky. Po zdrsnění se plochy opět důkladně očistí tak, jak je uvedeno výše. Celkem se plochy rozpouštědlem očistí nejméně čtyřikrát. Je třeba odstranit veškerý prach a zbytky po broušení, které by měly na lepení nepříznivý vliv.

3.2   Lepidlo se nanáší pouze na jeden povrch pomocí žebrovaného pryžového válečku. Pokud se lepí voštiny na hliníkový plech, nanáší se lepidlo jen na plech.

Na povrch se lepidlo nanáší rovnoměrně v množství nejvýše 0,5 kg/m2, čímž vzniká vrstva o tloušťce nanejvýš 0,5 mm.

4.   KONSTRUKCE

4.1   Hlavní voštinový blok se nalepí na zadní plech tak, aby osy buněk voštin byly na plech kolmé. Krycí plech se nalepí na přední plochu voštinového bloku. Horní a spodní povrch krycího plechu se k hlavnímu voštinovému bloku nelepí, nýbrž se těsně k němu přihne. Krycí plech se lepí k zadnímu plechu v místech připevňovacích přírub.

4.2   Nárazníkový blok se přilepí na čelo krycího plechu tak, aby osy buněk byly na tento plech kolmé. Spodní hrana nárazníkového bloku musí lícovat se spodní plochou krycího plechu. Plech směřující k nárazníku se nalepí na čelo nárazníkového bloku.

4.3   Nárazníkový blok se potom rozdělí dvěma vodorovnými řezy na tři stejné části. Štěrbiny se proříznou přes celou hloubkou nárazníkového bloku po celé jeho šířce. Prořezávají se pilou a mají šířku pilového listu, která nesmí přesáhnout 4,0 mm.

4.4   Otvory k připevnění bariéry se vyvrtají do montážních přírub (viz obr. 5). Průměr otvorů je 9,5 mm. Do horní příruby se vyvrtá pět otvorů ve vzdálenosti 40 mm od jejího horního okraje a do dolní příruby pět otvorů ve vzdálenosti 40 mm od jejího spodního okraje. Vzdálenost těchto otvorů od každé z obou hran bariéry činí 100, 300, 500, 700 a 900 mm. Všechny otvory se vyvrtají s přesností na ± 1 mm vůči jmenovitým vzdálenostem. Toto umístění otvorů je pouze doporučené. Je možno použít i jiné rozmístění otvorů, které zajistí přinejmenším stejnou pevnost a bezpečnost montáže jako výše uvedená montážní specifikace.

5.   MONTÁŽ

5.1   Deformovatelná bariéra se pevně uchytí k hraně tělesa o hmotnosti nejméně 7 × 104 kg nebo ke konstrukci, jež je k němu připevněna. Připevnění čela bariéry musí zajišťovat, že se vozidlo v žádné fázi nárazu nedostane do styku se žádnou částí konstrukce nacházející se více než 75 mm od horní plochy bariéry (s výjimkou horní příruby) (2). Čelní plocha, ke které je deformovatelná bariéra připevněna, musí být plochá a souvislá po celé výšce i šířce čela a musí být svislá s přesností na ± 1° a kolmá na osu rozjezdové dráhy rovněž s přesností na ± 1°. Připevňovací plocha se během zkoušky nesmí posunout o více než 10 mm. V případě potřeby se použije další kotvení nebo zajišťovací zařízení, aby nemohlo dojít k posunu betonového bloku. Hrana deformovatelné bariéry musí lícovat s hranou betonového bloku podle strany, na kterou se bude vozidlo zkoušet.

5.2   Deformovatelná bariéra se připevní k betonovému bloku deseti šrouby – po pěti v horní a dolní montážní přírubě. Průměr těchto šroubů musí být nejméně 8 mm. U horní i dolní montážní příruby se použijí ocelové upínací lišty (viz obr. 1 a 5) o výšce 60 mm, šířce 1 000 mm a tloušťce nejméně 3 mm. Hrany lišt se zaoblí, aby během nárazu nedošlo k roztržení bariéry lištou. Hrana lišty nesahá výše než 5 mm nad základnu horní příruby pro montáž bariéry, ani níže než 5 mm pod vršek spodní příruby. Do obou lišt se vyvrtá pět otvorů o průměru 9,5 mm tak, aby odpovídaly otvorům v přírubě (viz bod 4). Otvory v lištách a v přírubách je možno rozšířit z 9,5 mm až na 25 mm s ohledem na případné rozdíly v uspořádání zadního plechu či na uspořádání otvorů dynamometrické stěny. Žádný z připevňovacích prvků nesmí při nárazové zkoušce selhat. V případě, že je deformovatelná bariéra namontována na dynamometrickou stěnu (LCW – load cell wall), platí, že výše uvedené rozměrové požadavky pro montáž představují požadavky minimální. Pokud se dynamometrická stěna používá, mohou se upínací lišty zvětšit tak, aby v nich mohly být větší montážní otvory pro šrouby. V takovém případě je třeba použít rovněž větší tloušťku oceli, aby se bariéra při nárazu neodtrhla od stěny, neohnula se nebo se neroztrhla. Pokud se použije jiná metoda montáže bariéry, musí být přinejmenším stejně bezpečná jako metoda specifikovaná v předchozích bodech.

Obrázek 1

Deformovatelná bariéra pro zkoušku čelním nárazem

Image

Obrázek 2

Místa odběru vzorků pro certifikaci

Image

Image

Obrázek 3

Osy voštin a měřené rozměry

Image

Obrázek 4

Tlaková síla a deformace

Image

Obrázek 5

Polohy otvorů pro montáž bariéry

Image

---

(1)  Podle certifikačního postupu popsaného v bodě 2 této přílohy.

(2)  Má se za to, že tomuto požadavku vyhovuje těleso s hranou o výšce 125 až 925 mm a hloubce nejméně 1 000 mm.

---

PŘÍLOHA 10

POSTUP CERTIFIKACE BÉRCE A CHODIDLA FIGURÍNY

1.   ZKOUŠKA NÁRAZEM NA PŘEDNÍ ČÁST CHODIDLA

1.1   Účelem této zkoušky je změřit odezvu chodidla a kotníku zkušební figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.

1.2   Použije se úplná sestava bérce figuríny Hybrid III, levá (86- 5001-001) a pravá (86-5001-002), včetně sestavy kolena, vybavená sestavou chodidla a kotníku, levou (78051- 614) a pravou (78051-615).

Pro upevnění sestavy kolena (79051-16 Rev B) do zkušebního upínacího přípravku se použije maketa siloměru (78051-319 Rev A).

1.3   Postup zkoušky

| 1.3.1 | Každá sestava nohy se před zkouškou stabilizuje (nechá prohřát) po dobu čtyř hodin při teplotě 22 ± 3 °C a relativní vlhkosti 40 ± 30 %. Čas potřebný k dosažení ustáleného stavu se do doby stabilizace nezapočítává. |
| --- | --- |

1.3.1

Každá sestava nohy se před zkouškou stabilizuje (nechá prohřát) po dobu čtyř hodin při teplotě 22 ± 3 °C a relativní vlhkosti 40 ± 30 %. Čas potřebný k dosažení ustáleného stavu se do doby stabilizace nezapočítává.

| 1.3.2 | Povrch pokožky v místě nárazu a rovněž čelo nárazového tělesa se před zkouškou očistí izopropylalkoholem nebo jiným rovnocenným prostředkem a popráší se mastkem. |
| --- | --- |

1.3.2

Povrch pokožky v místě nárazu a rovněž čelo nárazového tělesa se před zkouškou očistí izopropylalkoholem nebo jiným rovnocenným prostředkem a popráší se mastkem.

| 1.3.3 | Akcelerometr nárazového tělesa se nastaví tak, aby jeho citlivá osa byla rovnoběžná se směrem nárazu v okamžiku styku s chodidlem. |
| --- | --- |

1.3.3

Akcelerometr nárazového tělesa se nastaví tak, aby jeho citlivá osa byla rovnoběžná se směrem nárazu v okamžiku styku s chodidlem.

| 1.3.4 | Sestava nohy se namontujte na zkušební upínací přípravek, jak ukazuje obr. 1. Zkušební přípravek se pevně zajistí tak, aby během nárazu nedošlo k pohybu. Osa makety siloměru stehenní kosti (78051-319) musí být s přesností na ± 0,5° svislá. Upevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní třmenový kloub s upevňovacím šroubem kotníku byla s přesností na ± 3° vodorovná, přičemž pata spočívá na dvou deskách z materiálu s nízkým třením (PTFE). Je třeba zajistit, aby se bércová svalovina nacházela na kolenním konci holenní kosti. Kotník se seřídí tak, aby byla rovina spodku chodidla svislá a kolmá na směr nárazu s přesností na ± 3° a aby středová předozadní rovina chodidla ležela v rovině ramene kyvadla. Před každou zkouškou se kolenní kloub seřídí na rozsah 1,5 ± 0,5 g. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby byl volný, a potom se utáhne pouze natolik, aby bylo chodidlo na desce z PTFE stabilní. |
| --- | --- |

1.3.4

Sestava nohy se namontujte na zkušební upínací přípravek, jak ukazuje obr. 1. Zkušební přípravek se pevně zajistí tak, aby během nárazu nedošlo k pohybu. Osa makety siloměru stehenní kosti (78051-319) musí být s přesností na ± 0,5° svislá. Upevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní třmenový kloub s upevňovacím šroubem kotníku byla s přesností na ± 3° vodorovná, přičemž pata spočívá na dvou deskách z materiálu s nízkým třením (PTFE). Je třeba zajistit, aby se bércová svalovina nacházela na kolenním konci holenní kosti. Kotník se seřídí tak, aby byla rovina spodku chodidla svislá a kolmá na směr nárazu s přesností na ± 3° a aby středová předozadní rovina chodidla ležela v rovině ramene kyvadla. Před každou zkouškou se kolenní kloub seřídí na rozsah 1,5 ± 0,5 g. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby byl volný, a potom se utáhne pouze natolik, aby bylo chodidlo na desce z PTFE stabilní.

| 1.3.5 | Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru 50 ± 2 mm a ramene kyvadla o průměru 19 ± 1 mm (obr. 4). Hmotnost válce je 1,25 ± 0,02 kg včetně přístrojového vybavení a všech součástí ramene uvnitř válce. Hmotnost ramene kyvadla je 285 ± 5 g. Žádná otočná část čepu, ke kterému je rameno připevněno, nesmí být těžší než 100 g. Vzdálenost mezi vodorovnou osou válce nárazového tělesa a osou rotace celého kyvadla je 1 250 ± 1 mm. Nárazový válec je upevněn tak, že jeho podélná osa je vodorovná a kolmá na směr nárazu. Kyvadlo musí narazit na plosku chodidla ve vzdálenosti 185 ± 2 mm od základny paty spočívající na tuhé vodorovné podložce tak, že podélná osa ramene kyvadla při nárazu splývá se svislicí s tolerancí do 1°. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby se vyloučil významný příčný, svislý nebo rotační pohyb. |
| --- | --- |

1.3.5

Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru 50 ± 2 mm a ramene kyvadla o průměru 19 ± 1 mm (obr. 4). Hmotnost válce je 1,25 ± 0,02 kg včetně přístrojového vybavení a všech součástí ramene uvnitř válce. Hmotnost ramene kyvadla je 285 ± 5 g. Žádná otočná část čepu, ke kterému je rameno připevněno, nesmí být těžší než 100 g. Vzdálenost mezi vodorovnou osou válce nárazového tělesa a osou rotace celého kyvadla je 1 250 ± 1 mm. Nárazový válec je upevněn tak, že jeho podélná osa je vodorovná a kolmá na směr nárazu. Kyvadlo musí narazit na plosku chodidla ve vzdálenosti 185 ± 2 mm od základny paty spočívající na tuhé vodorovné podložce tak, že podélná osa ramene kyvadla při nárazu splývá se svislicí s tolerancí do 1°. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby se vyloučil významný příčný, svislý nebo rotační pohyb.

| 1.3.6 | Mezi po sobě následujícími zkouškami téže nohy je třeba nechat prodlevu v délce nejméně 30 minut. |
| --- | --- |

1.3.6

Mezi po sobě následujícími zkouškami téže nohy je třeba nechat prodlevu v délce nejméně 30 minut.

| 1.3.7 | Systém sběru dat, včetně snímačů, musí odpovídat specifikacím pro CFC 600 uvedeným v příloze 8. |
| --- | --- |

1.3.7

Systém sběru dat, včetně snímačů, musí odpovídat specifikacím pro CFC 600 uvedeným v příloze 8.

1.4   Podmínka zkoušky

| 1.4.1 | Při nárazu na každé z bříšek chodidla rychlostí 6,7 ± 0,1 m/s podle bodu 1.3 smí ohybový moment spodní části holenní kosti kolem osy y (My) činit nanejvýš 120 ± 25 Nm. |
| --- | --- |

1.4.1

Při nárazu na každé z bříšek chodidla rychlostí 6,7 ± 0,1 m/s podle bodu 1.3 smí ohybový moment spodní části holenní kosti kolem osy y (My) činit nanejvýš 120 ± 25 Nm.

2.   ZKOUŠKA NÁRAZEM NA PATNÍ ČÁST CHODIDLA BEZ BOTY

2.1   Účelem této zkoušky je změřit odezvu pokožky a vložky chodidla figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.

2.2   Použije se úplná sestava bérce figuríny Hybrid III, levá (86- 5001-001) a pravá (86-5001-002), včetně sestavy kolena, vybavená sestavou chodidla a kotníku, levou (78051- 614) a pravou (78051-615).

Pro upevnění sestavy kolena (79051-16 Rev B) do zkušebního upínacího přípravku se použije maketa siloměru (78051-319 Rev A).

2.3   Postup zkoušky

| 2.3.1 | Každá sestava nohy se před zkouškou stabilizuje (nechá prohřát) po dobu čtyř hodin při teplotě 22 ± 3 °C a relativní vlhkosti 40 ± 30 %. Čas potřebný k dosažení ustáleného stavu se do doby stabilizace nezapočítává. |
| --- | --- |

2.3.1

Každá sestava nohy se před zkouškou stabilizuje (nechá prohřát) po dobu čtyř hodin při teplotě 22 ± 3 °C a relativní vlhkosti 40 ± 30 %. Čas potřebný k dosažení ustáleného stavu se do doby stabilizace nezapočítává.

| 2.3.2 | Povrch pokožky v místě nárazu a rovněž čelo nárazového tělesa se před zkouškou očistí izopropylalkoholem nebo jiným rovnocenným prostředkem a popráší se mastkem. Zkontroluje se, že vložka paty absorbující energii není nijak viditelně poškozena. |
| --- | --- |

2.3.2

Povrch pokožky v místě nárazu a rovněž čelo nárazového tělesa se před zkouškou očistí izopropylalkoholem nebo jiným rovnocenným prostředkem a popráší se mastkem. Zkontroluje se, že vložka paty absorbující energii není nijak viditelně poškozena.

| 2.3.3 | Akcelerometr nárazového tělesa se nastaví tak, aby jeho citlivá osa byla rovnoběžná s podélnou osou tělesa. |
| --- | --- |

2.3.3

Akcelerometr nárazového tělesa se nastaví tak, aby jeho citlivá osa byla rovnoběžná s podélnou osou tělesa.

| 2.3.4 | Sestava nohy se namontuje na upínací přípravek znázorněný na obr. 2. Zkušební upínací přípravek se pevně zajistí tak, aby během nárazu nedošlo k pohybu. Osa makety siloměru stehenní kosti (78051- 319) musí být s přesností na ± 0,5° svislá. Upevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní třmenový kloub s upevňovacím šroubem kotníku byla s přesností na ± 3° vodorovná, přičemž pata spočívá na dvou deskách z materiálu o nízkém tření (PTFE). Je třeba zajistit, aby se bércová svalovina nacházela na kolenním konci holenní kosti. Kotník se seřídí tak, aby byla rovina spodku chodidla svislá a kolmá na směr nárazu s přesností na ± 3° a aby střední předozadní rovina chodidla ležela v rovině ramene kyvadla. Před každou zkouškou se kolenní kloub seřídí na rozsah 1,5 ± 0,5 g. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby byl volný, a potom se utáhne pouze natolik, aby bylo chodidlo na desce z PTFE stabilní. |
| --- | --- |

2.3.4

Sestava nohy se namontuje na upínací přípravek znázorněný na obr. 2. Zkušební upínací přípravek se pevně zajistí tak, aby během nárazu nedošlo k pohybu. Osa makety siloměru stehenní kosti (78051- 319) musí být s přesností na ± 0,5° svislá. Upevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní třmenový kloub s upevňovacím šroubem kotníku byla s přesností na ± 3° vodorovná, přičemž pata spočívá na dvou deskách z materiálu o nízkém tření (PTFE). Je třeba zajistit, aby se bércová svalovina nacházela na kolenním konci holenní kosti. Kotník se seřídí tak, aby byla rovina spodku chodidla svislá a kolmá na směr nárazu s přesností na ± 3° a aby střední předozadní rovina chodidla ležela v rovině ramene kyvadla. Před každou zkouškou se kolenní kloub seřídí na rozsah 1,5 ± 0,5 g. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby byl volný, a potom se utáhne pouze natolik, aby bylo chodidlo na desce z PTFE stabilní.

| 2.3.5 | Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru 50 ± 2 mm a ramene kyvadla o průměru 19 ± 1 mm (obr. 4). Hmotnost válce je 1,25 ± 0,02 kg včetně přístrojového vybavení a všech součástí ramene uvnitř válce. Hmotnost ramene kyvadla činí 285 ± 5 g. Žádná otočná část čepu, ke kterému je rameno připevněno, nesmí být těžší než 100 g. Vzdálenost mezi vodorovnou osou válce nárazového tělesa a osou rotace celého kyvadla je 1 250 ± 1 mm. Nárazový válec je upevněn tak, že jeho podélná osa je vodorovná a kolmá na směru nárazu. Kyvadlo musí na patu chodidla narazit ve vzdálenosti 62 ± 2 mm od základny paty spočívající na tuhé vodorovné podložce tak, že podélná osa ramene kyvadla při nárazu splývá se svislicí s tolerancí do 1°. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby se vyloučil významný příčný, svislý nebo rotační pohyb. |
| --- | --- |

2.3.5

Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru 50 ± 2 mm a ramene kyvadla o průměru 19 ± 1 mm (obr. 4). Hmotnost válce je 1,25 ± 0,02 kg včetně přístrojového vybavení a všech součástí ramene uvnitř válce. Hmotnost ramene kyvadla činí 285 ± 5 g. Žádná otočná část čepu, ke kterému je rameno připevněno, nesmí být těžší než 100 g. Vzdálenost mezi vodorovnou osou válce nárazového tělesa a osou rotace celého kyvadla je 1 250 ± 1 mm. Nárazový válec je upevněn tak, že jeho podélná osa je vodorovná a kolmá na směru nárazu. Kyvadlo musí na patu chodidla narazit ve vzdálenosti 62 ± 2 mm od základny paty spočívající na tuhé vodorovné podložce tak, že podélná osa ramene kyvadla při nárazu splývá se svislicí s tolerancí do 1°. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby se vyloučil významný příčný, svislý nebo rotační pohyb.

| 2.3.6 | Mezi po sobě následujícími zkouškami téže nohy je třeba nechat prodlevu v délce nejméně 30 minut. |
| --- | --- |

2.3.6

Mezi po sobě následujícími zkouškami téže nohy je třeba nechat prodlevu v délce nejméně 30 minut.

| 2.3.7 | Systém sběru dat, včetně snímačů, musí odpovídat specifikacím pro CFC 600 uvedeným v příloze 8. |
| --- | --- |

2.3.7

Systém sběru dat, včetně snímačů, musí odpovídat specifikacím pro CFC 600 uvedeným v příloze 8.

2.4   Podmínka zkoušky

| 2.4.1 | Při nárazu na patu každé nohy rychlostí 4,4 ± 0,1 m/s podle bodu 2.3 nesmí zrychlení nárazového tělesa přesáhnout hodnotu 295 ± 50 g. |
| --- | --- |

2.4.1

Při nárazu na patu každé nohy rychlostí 4,4 ± 0,1 m/s podle bodu 2.3 nesmí zrychlení nárazového tělesa přesáhnout hodnotu 295 ± 50 g.

3.   ZKOUŠKA NÁRAZEM NA PATNÍ ČÁST CHODIDLA (S BOTOU)

3.1   Účelem této zkoušky je zkontrolovat odezvu boty a patní svaloviny a hlezenního kloubu figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.

3.2   Použije se úplná sestava bérce figuríny Hybrid III, levá (86- 5001-001) a pravá (86-5001-002), včetně kolenní sestavy, vybavená sestavou chodidla a kotníku, levou (78051- 614) a pravou (78051-615). Pro upevnění sestavy kolena (79051-16 Rev B) do zkušebního upínacího přípravku se použije maketa siloměru (78051-319 Rev A). Na chodidlo se obuje bota specifikovaná v příloze 5 bodu 2.9.2.

3.3   Postup zkoušky

| 3.3.1 | Každá sestava nohy se před zkouškou stabilizuje (nechá prohřát) po dobu čtyř hodin při teplotě 22 ± 3 °C a relativní vlhkosti 40 ± 30 %. Čas potřebný k dosažení ustáleného stavu se do doby stabilizace nezapočítává. |
| --- | --- |

3.3.1

Každá sestava nohy se před zkouškou stabilizuje (nechá prohřát) po dobu čtyř hodin při teplotě 22 ± 3 °C a relativní vlhkosti 40 ± 30 %. Čas potřebný k dosažení ustáleného stavu se do doby stabilizace nezapočítává.

| 3.3.2 | Před zkouškou se nárazová plocha podrážky boty očistí čistou tkaninou, čelní plocha nárazového tělesa se očistí izopropylalkoholem nebo rovnocenným prostředkem. Zkontroluje se, že vložka paty absorbující energii není nijak viditelně poškozena. |
| --- | --- |

3.3.2

Před zkouškou se nárazová plocha podrážky boty očistí čistou tkaninou, čelní plocha nárazového tělesa se očistí izopropylalkoholem nebo rovnocenným prostředkem. Zkontroluje se, že vložka paty absorbující energii není nijak viditelně poškozena.

| 3.3.3 | Akcelerometr nárazového tělesa se nastaví tak, aby jeho citlivá osa byla rovnoběžná s podélnou osou nárazového tělesa. |
| --- | --- |

3.3.3

Akcelerometr nárazového tělesa se nastaví tak, aby jeho citlivá osa byla rovnoběžná s podélnou osou nárazového tělesa.

| 3.3.4 | Sestava nohy se namontujte na upínací přípravek znázorněný na obr. 3. Zkušební upínací přípravek se pevně zajistí tak, aby během nárazu nedošlo k pohybu. Osa makety siloměru stehenní kosti (78051- 319) musí být s přesností na ± 0,5° svislá. Upevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní třmenový kloub s upevňovacím šroubem kotníku byla s přesností na ± 3° vodorovná, přičemž pata boty je položena na dvou deskách z materiálu s nízkým třením (PTFE). Je třeba zajistit, aby se bércová svalovina nacházela na kolenním konci holenní kosti. Kotník se seřídí tak, aby byla rovina, jež se dotýká podpatku a podrážky boty, svislá a kolmá na směr nárazu s přesností na ± 3° a aby středová předozadní rovina chodidla a boty ležela v rovině ramene kyvadla. Před každou zkouškou se kolenní kloub seřídí na rozsah 1,5 ± 0,5 g. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby byl volný, a potom se utáhne pouze natolik, aby bylo chodidlo na desce z PTFE stabilní. |
| --- | --- |

3.3.4

Sestava nohy se namontujte na upínací přípravek znázorněný na obr. 3. Zkušební upínací přípravek se pevně zajistí tak, aby během nárazu nedošlo k pohybu. Osa makety siloměru stehenní kosti (78051- 319) musí být s přesností na ± 0,5° svislá. Upevnění se seřídí tak, aby čára spojující kolenní třmenový kloub s upevňovacím šroubem kotníku byla s přesností na ± 3° vodorovná, přičemž pata boty je položena na dvou deskách z materiálu s nízkým třením (PTFE). Je třeba zajistit, aby se bércová svalovina nacházela na kolenním konci holenní kosti. Kotník se seřídí tak, aby byla rovina, jež se dotýká podpatku a podrážky boty, svislá a kolmá na směr nárazu s přesností na ± 3° a aby středová předozadní rovina chodidla a boty ležela v rovině ramene kyvadla. Před každou zkouškou se kolenní kloub seřídí na rozsah 1,5 ± 0,5 g. Hlezenní kloub se seřídí tak, aby byl volný, a potom se utáhne pouze natolik, aby bylo chodidlo na desce z PTFE stabilní.

| 3.3.5 | Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru 50 ± 2 mm a ramene kyvadla o průměru 19 ± 1 mm (obr. 4). Hmotnost válce je 1,25 ± 0,02 kg včetně přístrojového vybavení a všech součástí ramene uvnitř válce. Hmotnost ramene kyvadla činí 285 ± 5 g. Žádná otočná část čepu, ke kterému je rameno připevněno, nesmí být těžší než 100 g. Vzdálenost mezi vodorovnou osou válce nárazového tělesa a osou rotace celého kyvadla je 1 250 ± 1 mm. Nárazový válec je upevněn tak, že jeho podélná osa je vodorovná a kolmá na směru nárazu. Kyvadlo musí na podpatek boty narazit ve vodorovné rovině vzdálené 62 ± 2 mm od základny paty figuríny, když bota spočívá na tuhé vodorovné podložce, tak, že podélná osa ramene kyvadla při nárazu splývá se svislicí s tolerancí do 1°. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby se vyloučil významný příčný, svislý nebo rotační pohyb. |
| --- | --- |

3.3.5

Tuhé nárazové těleso se skládá z vodorovného válce o průměru 50 ± 2 mm a ramene kyvadla o průměru 19 ± 1 mm (obr. 4). Hmotnost válce je 1,25 ± 0,02 kg včetně přístrojového vybavení a všech součástí ramene uvnitř válce. Hmotnost ramene kyvadla činí 285 ± 5 g. Žádná otočná část čepu, ke kterému je rameno připevněno, nesmí být těžší než 100 g. Vzdálenost mezi vodorovnou osou válce nárazového tělesa a osou rotace celého kyvadla je 1 250 ± 1 mm. Nárazový válec je upevněn tak, že jeho podélná osa je vodorovná a kolmá na směru nárazu. Kyvadlo musí na podpatek boty narazit ve vodorovné rovině vzdálené 62 ± 2 mm od základny paty figuríny, když bota spočívá na tuhé vodorovné podložce, tak, že podélná osa ramene kyvadla při nárazu splývá se svislicí s tolerancí do 1°. Nárazové těleso musí být vedeno tak, aby se vyloučil významný příčný, svislý nebo rotační pohyb.

| 3.3.6 | Mezi po sobě následujícími zkouškami téže nohy je třeba nechat prodlevu v délce nejméně 30 minut. |
| --- | --- |

3.3.6

Mezi po sobě následujícími zkouškami téže nohy je třeba nechat prodlevu v délce nejméně 30 minut.

| 3.3.7 | Systém sběru dat, včetně snímačů, musí odpovídat specifikacím pro CFC 600 uvedeným v příloze 8. |
| --- | --- |

3.3.7

Systém sběru dat, včetně snímačů, musí odpovídat specifikacím pro CFC 600 uvedeným v příloze 8.

3.4   Podmínka zkoušky

| 3.4.1 | Při nárazu na podpatek rychlostí 6,7 ± 0,1 m/s podle bodu 3.3 nesmí tlaková síla působící na holení kost (Fz) přesáhnout hodnotu 3,3 ± 0,5 kN. |
| --- | --- |

3.4.1

Při nárazu na podpatek rychlostí 6,7 ± 0,1 m/s podle bodu 3.3 nesmí tlaková síla působící na holení kost (Fz) přesáhnout hodnotu 3,3 ± 0,5 kN.

Obrázek 1

Zkouška nárazem na přední část chodidla

Specifikace uspořádání zkoušky

Image

Obrázek 2

Zkouška nárazem na zadní část chodidla (bez boty)

Specifikace uspořádání zkoušky

Image

Obrázek 3

Zkouška nárazem na zadní část chodidla (s botou)

Specifikace uspořádání zkoušky

Image

Obrázek 4

Kyvadlové nárazové těleso

Image

---

PŘÍLOHA 11

POSTUPY ZKOUŠKY NA OCHRANU CESTUJÍCÍCH VE VOZIDLECH POHÁNĚNÝCH ELEKTRICKOU ENERGIÍ PŘED VYSOKÝM NAPĚTÍM A POLITÍM ELEKTROLYTEM

Tato příloha popisuje postupy zkoušky prokazující soulad s požadavky na elektrickou bezpečnost podle bodu 5.2.8. Jako vhodná alternativa k níže popisovaným postupům měření izolačního odporu patří např. měření megaohm-metrem nebo osciloskopem. V takovém případě může být nezbytné deaktivovat monitorovací systém palubního měření izolačního odporu.

Před provedením nárazové zkoušky musí být změřeno napětí vysokonapěťové sběrnice (Vb) (viz obr.1) a výsledky zaznamenány pro potvrzení, že toto napětí je v rozsahu pracovního napětí vozidla podle specifikace výrobce.

1.   PŘÍPRAVA ZKOUŠKY A VYBAVENÍ

Pokud je používána funkce automatického rozpojení, musí se zařízení zajištující funkci rozpojení měřit z obou stran.

Pokud je však rozpojení vysokého napětí integrální se systémem RESS nebo se systémem konverze energie a pokud je vysokonapěťová sběrnice systému RESS nebo systému konverze chráněna po nárazové zkoušce podle ochrany IPXXB, měří se pouze mezi zařízením s funkcí rozpojení a elektrickými spotřebiči.

Voltmetr použitý při této zkoušce musí měřit stejnosměrné hodnoty a jeho vnitřní odpor musí být nejméně 10 MΩ.

2.   PŘI MĚŘENÍ NAPĚTÍ MOHOU BÝT POUŽITY TYTO INSTRUKCE

Po nárazové zkoušce se stanoví napětí ve vysokonapěťové sběrnici (Vb, V1, V2) (viz obr. 1).

Měření napětí nesmí proběhnout dříve než 5 sekund, avšak nikoli později než 60 sekund, po nárazu.

Tento postup se nepoužije, pokud během zkoušky není napájeno elektrické hnací ústrojí.

Obrázek 1

Měření Vb, V1, V2

Image

3.   POSTUP HODNOCENÍ PŘI NÍZKÉ HODNOTĚ ELEKTRICKÉ ENERGIE

Před nárazem se k odpovídajícímu kondenzátoru paralelně připojí spínač S1 a známý vybíjecí odpor Re (viz obr. 2).

Nejdříve za 5 sekund a nejpozději za 60 sekund po nárazu se při měření napětí Vb a proudu Ie spínač S1 uzavře a hodnoty měření se zaznamenají. Součin napětí Vb a proudu Ie se integruje v čase, od okamžiku uzavření spínače S1 (tc) do doby, kdy napětí Vb klesne pod hranici napětí 60 V (ss) (th). Výsledek integrace se rovná celkové energii (TE) v joulech.

| a) | |
| --- | --- |

a)

Formula

Pokud je Vb měřeno v okamžiku mezi 5 sekundami a 60 sekundami po nárazu a kapacita kondenzátoru X je podle údajů výrobce (Cx), vypočítá se celková energie (TE) podle následující rovnice:

| b) | TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

b)

TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600)

Pokud je V1 a V2 (viz obr. 1) měřeno v okamžiku mezi 5 sekundami a 60 sekundami po nárazu a kapacita kondenzátorů Y je podle údajů výrobce (Cy1, Cy2), vypočítá se celková energie (TEy1, TEy2) podle následujících rovnic:

| c) | TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)
  TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

c)

TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)

TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600)

Tento postup se nepoužije, pokud během zkoušky není napájeno elektrické hnací ústrojí.

Obrázek 2

Příklad měření energie ve vysokonapěťové sběrnici uložené v kondenzátorech X

Image

4.   FYZICKÁ OCHRANA

Po nárazové zkoušce vozidla se bez použití nářadí otevřou, rozeberou nebo vyjmou všechny části obklopující vysokonapěťové komponenty. Veškeré zbývající obklopující části se považují za součást fyzické ochrany.

Kloubový zkušební prst specifikovaný v dodatku na obrázku se pro hodnocení elektrické bezpečnosti vloží do každé mezery nebo otvoru fyzické ochrany zkušební silou 10 N ± 10 %. Pokud dojde k částečnému nebo úplnému průniku zkušebního prstu do fyzické ochrany, musí se zkušební kloubový prst umístit do všech poloh, které jsou uvedeny níže.

Z výchozí rovné polohy se oba klouby zkušebního prstu postupně ohnou do úhlu 90° k ose spojených článků prstu a prst se umístí do každé možné polohy.

Vnitřní zábrany elektrické ochrany se považují za součást krytu.

Pokud je to vhodné, připojí se mezi kloubový zkušební prst a živé části pod vysokým napětím, které jsou uvnitř zábrany elektrické ochrany nebo krytu, zdroj nízkého napětí (nejméně 40 V a nejvíce 50 V) se sériově zapojenou vhodnou svítilnou.

4.1   Podmínky pro schválení

Požadavky bodu 5.2.8.1.3 se považují za splněné, pokud se kloubový zkušební prst specifikovaný na obrázku v dodatku nemůže dotknout živých částí pod vysokým napětím.

Je-li to nutné, lze ke kontrole, zda se zkušební kloubový prst nedotýká vysokonapěťové sběrnice, použít zrcátko nebo světelnou sondu.

Pokud se tento požadavek ověřuje signálním obvodem mezi kloubovým zkušebním prstem a živými částmi pod vysokým napětím, svítilna se nesmí rozsvítit.

5.   IZOLAČNÍ ODPOR

Izolační odpor mezi vysokonapěťovou sběrnicí a elektrickou kostrou může být prokázán buď měřením, nebo kombinací měření a výpočtu.

Je-li izolační odpor prokazován pomocí měření, použijí se následující pokyny.

Změří se a zaznamená napětí (Vb) mezi zápornou a kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice (viz obrázek 1).

Změří se a zaznamená napětí (V1) mezi zápornou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 1).

Změří se a zaznamená napětí (V2) mezi kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 1).

Pokud je V1 rovno V2 nebo vyšší, připojí se mezi zápornou stranu vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostru standardní známý odpor (Ro). S připojeným Ro se změří napětí (V1’) mezi zápornou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou vozidla (viz obrázek 3). Elektrická izolace (Ri) se vypočítá podle níže uvedené rovnice.

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1) nebo Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Výsledné Ri, které je elektrickým izolačním odporem v ohmech (Ω), vydělte pracovním napětím na vysokonapěťové sběrnici ve voltech (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/pracovní napětí (V)

Obrázek 3

Měření V1’

Image

Pokud je V2 vyšší než V1, připojí se mezi kladnou stranu vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostru standardní známý odpor (Ro). S připojeným Ro se změří napětí (V2’) mezi kladnou stranou vysokonapěťové sběrnice a elektrickou kostrou (viz obrázek 4).

Elektrická izolace (Ri) se vypočítá podle níže uvedené rovnice.

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2) nebo Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Výsledné Ri, které je elektrickým izolačním odporem v ohmech (Ω), vydělte pracovním napětím na vysokonapěťové sběrnici ve voltech (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/pracovní napětí (V)

Obrázek 4

Měření V2’

Image

Pozn.: Standardní známý odpor Ro (v Ω) by měl mít hodnotu minimálního požadovaného izolačního odporu (v Ω/V) vynásobeného pracovním napětím vozidla (V) ± 20 %. Ro nemusí přesně odpovídat této hodnotě, jelikož rovnice jsou platné pro každý Ro; nicméně hodnota Ro v tomto rozsahu poskytuje dobré rozlišení pro měření napětí.

6.   ROZLITÍ ELEKTROLYTU

Pokud je to nutné, použije se vhodné zakrytí fyzické ochrany před únikem elektrolytu z RESS po zkoušce nárazem.

Pokud výrobce nezajistí prostředky pro rozlišení mezi únikem různých kapalin, považuje se veškerý únik kapalin za únik elektrolytu.

7.   ZADRŽENÍ RESS

Shoda se stanoví pomocí vizuální kontroly.

Dodatek

Kloubový zkušební prst (IPXXB)

Kloubový zkušební prst

Image

Materiál: kov, není-li uvedeno jinak

Lineární rozměry v milimetrech

Tolerance rozměrů bez zvláštní tolerance:

| a) | u úhlů: 0/– 10° |
| --- | --- |

a)

u úhlů: 0/– 10°

| b) | u lineárních rozměrů: do 25 mm: 0/– 0,05 mm nad 25 mm: ± 0,2 mm |
| --- | --- |

b)

u lineárních rozměrů: do 25 mm: 0/– 0,05 mm nad 25 mm: ± 0,2 mm

Oba klouby musí ve stejné rovině a ve stejném směru umožňovat pohyb pod úhlem 90° s tolerancí 0 až + 10°.

---