# Journal officiel L 254/2012

| | ISSN 1977-0693
  doi:10.3000/19770693.L_2012.254.fra |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 254 |
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| Édition de langue française | Législation | 55e année20 septembre 2012 |

ISSN 1977-0693

doi:10.3000/19770693.L_2012.254.fra

Journal officiel

de l'Union européenne

L 254

Édition de langue française

Législation

55e année20 septembre 2012

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX |
| | * | Règlement no 10 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique | 1 |
| | * | Règlement no 94 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale | 77 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

*

Règlement no 10 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique

o

1

*

Règlement no 94 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale

o

77

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

ACTES ADOPTÉS PAR DES INSTANCES CRÉÉES PAR DES ACCORDS INTERNATIONAUX

| 20.9.2012 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 254/1 |
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20.9.2012

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 254/1

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Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l'adresse suivante

(http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html)

Règlement no 10 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Série 04 d'amendements au règlement – date d'entrée en vigueur: 28 octobre 2011

Rectificatif 1 de la série 04 d'amendements – date d'entrée en vigueur: 28 octobre 2011

Complément 1 à la série 04 d’amendements – date d'entrée en vigueur: 26 juillet 2012

TABLE DES MATIÈRES

| 1. | Domaine d’application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d’homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologation |
| --- | --- |

4.

| 5. | Marquage |
| --- | --- |

5.

| 6. | Prescriptions dans les configurations autres que «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» |
| --- | --- |

6.

| 7. | Prescriptions additionnelles dans la configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modifications et extension de l’homologation par type d’un véhicule à la suite de l’addition ou la substitution d’un sous-ensemble électrique/électronique (SEEE) |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

10.

| 11. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

11.

| 12. | Modification et extension de l’homologation d’un type de véhicule ou de SEEE |
| --- | --- |

12.

| 13. | Dispositions transitoires |
| --- | --- |

13.

| 14. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités compétentes en matière d'homologation |
| --- | --- |

14.

APPENDICES

| 1 | Liste des normes mentionnées dans le présent règlement |
| --- | --- |

1

| 2 | Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les véhicules |
| --- | --- |

2

| 3 | Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les véhicules |
| --- | --- |

3

| 4 | Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les véhicules |
| --- | --- |

4

| 5 | Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les véhicules |
| --- | --- |

5

| 6 | Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques |
| --- | --- |

6

| 7 | Limites des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques |
| --- | --- |

7

ANNEXES

| 1 | Exemples de marque d’homologation |
| --- | --- |

1

| 2A | Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne sa compatibilité électromagnétique |
| --- | --- |

2A

| 2B | Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un sous-ensemble électrique/électronique en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique |
| --- | --- |

2B

| 3A | Communication concernant l'homologation, l'extension, le refus ou le retrait de l'homologation ou l'arrêt définitif de la production d'un type de véhicule/composant/entité en ce qui concerne le règlement no 10 |
| --- | --- |

3A

| 3B | Communication concernant l'homologation, l'extension, le refus ou le retrait de l'homologation ou l'arrêt définitif de la production d'un type de sous-ensemble électrique/électronique en ce qui concerne le règlement no 10 |
| --- | --- |

3B

| 4 | Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les véhicules |
| --- | --- |

4

| 5 | Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les véhicules |
| --- | --- |

5

| 6 | Méthode d’essai d’immunité des véhicules aux rayonnements électromagnétiques |
| --- | --- |

6

| 7 | Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques |
| --- | --- |

7

| 8 | Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques |
| --- | --- |

8

| 9 | Méthode d’essai d’immunité des sous-ensembles électriques/électroniques aux rayonnements électromagnétiques |
| --- | --- |

9

| 10 | Méthode d’essai d’immunité des sous-ensembles électriques/électroniques aux transitoires et méthode de mesure des transitoires émis par ces sous-ensembles |
| --- | --- |

10

| 11 | Méthode d’essai d’émission d’harmoniques sur les lignes d’alimentation en courant alternatif par le véhicule |
| --- | --- |

11

| 12 | Méthode d’essai d’émission de perturbations par variations de tension, fluctuations de tension et flicker par le véhicule sur les lignes d’alimentation en courant alternatif |
| --- | --- |

12

| 13 | Méthode d’essai d’émission de perturbations RF conduites par le véhicule sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu |
| --- | --- |

13

| 14 | Méthode d’essai d’émission de perturbations RF conduites par le véhicule sur le réseau et l’accès aux télécommunications |
| --- | --- |

14

| 15 | Méthode d’essai d’immunité des véhicules aux transitoires rapides/en salve conduites émises sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu |
| --- | --- |

15

| 16 | Méthode d’essai d’immunité des véhicules aux surtensions conduites émises sur les lignes à courant alternatif ou continu |
| --- | --- |

16

1.   DOMAINE D’APPLICATION

Le présent règlement s’applique:

| 1.1. | Aux véhicules des catégories L, M, N et O (1) en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique; |
| --- | --- |

1.1.

Aux véhicules des catégories L, M, N et O (1) en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique;

| 1.2. | Aux composants et entités techniques distinctes destinés à être montés sur ces véhicules, sous réserve de la limitation indiquée au paragraphe 3.2.1, en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique. |
| --- | --- |

1.2.

Aux composants et entités techniques distinctes destinés à être montés sur ces véhicules, sous réserve de la limitation indiquée au paragraphe 3.2.1, en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique.

| 1.3. | Il comprend:






  a) | des prescriptions concernant l’immunité aux perturbations rayonnées et conduites pour les fonctions liées à la commande directe du véhicule, à la protection du conducteur, des passagers et des autres usagers de la route, ainsi qu’aux perturbations susceptibles de gêner le conducteur ou d’autres usagers de la route, au bon fonctionnement du système de multiplexage, et aux perturbations qui affecteraient l’enregistrement des données réglementaires du véhicule; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Il comprend:

a)

des prescriptions concernant l’immunité aux perturbations rayonnées et conduites pour les fonctions liées à la commande directe du véhicule, à la protection du conducteur, des passagers et des autres usagers de la route, ainsi qu’aux perturbations susceptibles de gêner le conducteur ou d’autres usagers de la route, au bon fonctionnement du système de multiplexage, et aux perturbations qui affecteraient l’enregistrement des données réglementaires du véhicule;

| b) | des prescriptions concernant la limitation des émissions rayonnées et des émissions par conduction non désirées, afin de protéger l’utilisation prévue d’équipements électriques ou électroniques situés dans le véhicule en question, dans les véhicules adjacents ou à proximité, ainsi que la limitation des perturbations émises par des accessoires pouvant être montés ultérieurement sur le véhicule; |
| --- | --- |

b)

des prescriptions concernant la limitation des émissions rayonnées et des émissions par conduction non désirées, afin de protéger l’utilisation prévue d’équipements électriques ou électroniques situés dans le véhicule en question, dans les véhicules adjacents ou à proximité, ainsi que la limitation des perturbations émises par des accessoires pouvant être montés ultérieurement sur le véhicule;

| c) | des prescriptions additionnelles pour les véhicules concernant les circuits de raccordement pour la recharge du SRSE en ce qui concerne la limitation des émissions et l’immunité de cette connexion entre le véhicule et le réseau électrique. |
| --- | --- |

c)

des prescriptions additionnelles pour les véhicules concernant les circuits de raccordement pour la recharge du SRSE en ce qui concerne la limitation des émissions et l’immunité de cette connexion entre le véhicule et le réseau électrique.

2.   DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

| 2.1. | «Compatibilité électromagnétique», l’aptitude d’un véhicule, ou d’un ou de plusieurs composants ou entités techniques distinctes, à fonctionner dans son environnement électromagnétique de manière satisfaisante sans produire de perturbations électromagnétiques intolérables pour tout objet se trouvant dans cet environnement. |
| --- | --- |

2.1.

«Compatibilité électromagnétique», l’aptitude d’un véhicule, ou d’un ou de plusieurs composants ou entités techniques distinctes, à fonctionner dans son environnement électromagnétique de manière satisfaisante sans produire de perturbations électromagnétiques intolérables pour tout objet se trouvant dans cet environnement.

| 2.2. | «Perturbation électromagnétique», tout phénomène électromagnétique susceptible de nuire au fonctionnement d’un véhicule ou d’un ou plusieurs composants ou entités techniques distinctes, ou de tout autre dispositif, équipement ou système fonctionnant à proximité d’un véhicule. Une perturbation électromagnétique peut être un bruit électromagnétique, un signal non désiré ou une modification du milieu de propagation. |
| --- | --- |

2.2.

«Perturbation électromagnétique», tout phénomène électromagnétique susceptible de nuire au fonctionnement d’un véhicule ou d’un ou plusieurs composants ou entités techniques distinctes, ou de tout autre dispositif, équipement ou système fonctionnant à proximité d’un véhicule. Une perturbation électromagnétique peut être un bruit électromagnétique, un signal non désiré ou une modification du milieu de propagation.

| 2.3. | «Immunité électromagnétique», l’aptitude d’un véhicule ou d’un ou plusieurs composants ou entités techniques distinctes à fonctionner sans dégradation de leurs performances en présence de perturbations électromagnétiques (spécifiées), notamment les signaux Radio Fréquence (RF) utiles d’émetteurs de radio ou les émissions rayonnées dans la bande d’appareils industriels, scientifiques et médicaux (ISM), à l’intérieur ou l’extérieur du véhicule. |
| --- | --- |

2.3.

«Immunité électromagnétique», l’aptitude d’un véhicule ou d’un ou plusieurs composants ou entités techniques distinctes à fonctionner sans dégradation de leurs performances en présence de perturbations électromagnétiques (spécifiées), notamment les signaux Radio Fréquence (RF) utiles d’émetteurs de radio ou les émissions rayonnées dans la bande d’appareils industriels, scientifiques et médicaux (ISM), à l’intérieur ou l’extérieur du véhicule.

| 2.4. | «Environnement électromagnétique», l’ensemble des phénomènes électromagnétiques existant en un endroit donné. |
| --- | --- |

2.4.

«Environnement électromagnétique», l’ensemble des phénomènes électromagnétiques existant en un endroit donné.

| 2.5. | «Perturbations électromagnétiques rayonnées en bande large», les perturbations électromagnétiques rayonnées dont la largeur de bande est supérieure à la bande passante du récepteur utilisé [comité international spécial pour les perturbations radioélectriques (CISPR 25, 2e éd. 2002 et rectificatif 2004)]. |
| --- | --- |

2.5.

«Perturbations électromagnétiques rayonnées en bande large», les perturbations électromagnétiques rayonnées dont la largeur de bande est supérieure à la bande passante du récepteur utilisé [comité international spécial pour les perturbations radioélectriques (CISPR 25, 2e éd. 2002 et rectificatif 2004)].

| 2.6. | «Perturbations électromagnétiques rayonnées en bande étroite», les perturbations électromagnétiques rayonnées dont la largeur de bande est inférieure à la bande passante du récepteur utilisé (CISPR 25, 2e éd. 2002 et rectificatif 2004). |
| --- | --- |

2.6.

«Perturbations électromagnétiques rayonnées en bande étroite», les perturbations électromagnétiques rayonnées dont la largeur de bande est inférieure à la bande passante du récepteur utilisé (CISPR 25, 2e éd. 2002 et rectificatif 2004).

| 2.7. | «Système électrique/électronique», un dispositif électrique et/ou électronique ou un ensemble de tels dispositifs qui, avec le câblage associé, fait partie intégrante du véhicule et n’est pas destiné à être homologué de façon distincte du véhicule. Aussi bien le SRSE que le circuit de raccordement pour la recharge du SRSE sont considérés systèmes électriques/électroniques. |
| --- | --- |

2.7.

«Système électrique/électronique», un dispositif électrique et/ou électronique ou un ensemble de tels dispositifs qui, avec le câblage associé, fait partie intégrante du véhicule et n’est pas destiné à être homologué de façon distincte du véhicule. Aussi bien le SRSE que le circuit de raccordement pour la recharge du SRSE sont considérés systèmes électriques/électroniques.

| 2.8. | «Sous-ensemble électrique/électronique (SEEE)», dispositif électrique et/ou électronique ou ensemble de telles unités destiné, avec le câblage associé, à faire partie intégrante du véhicule et à remplir une ou plusieurs fonctions spécialisées. Un SEEE peut être homologué, à la demande du constructeur ou de son représentant autorisé, en tant que «composant» ou en tant qu’«entité technique distincte» (ETD). |
| --- | --- |

2.8.

«Sous-ensemble électrique/électronique (SEEE)», dispositif électrique et/ou électronique ou ensemble de telles unités destiné, avec le câblage associé, à faire partie intégrante du véhicule et à remplir une ou plusieurs fonctions spécialisées. Un SEEE peut être homologué, à la demande du constructeur ou de son représentant autorisé, en tant que «composant» ou en tant qu’«entité technique distincte» (ETD).

| 2.9. | «Type de véhicule», du point de vue de la compatibilité électromagnétique, tous les véhicules ne présentant pas entre eux de différences significatives, notamment en ce qui concerne les éléments suivants:






  2.9.1. | Les dimensions et formes globales du compartiment moteur; |
| --- | --- | --- |

2.9.

«Type de véhicule», du point de vue de la compatibilité électromagnétique, tous les véhicules ne présentant pas entre eux de différences significatives, notamment en ce qui concerne les éléments suivants:

2.9.1.

Les dimensions et formes globales du compartiment moteur;

| 2.9.2. | La disposition générale des équipements électriques/électroniques et de leurs câblages; |
| --- | --- |

2.9.2.

La disposition générale des équipements électriques/électroniques et de leurs câblages;

| 2.9.3. | Le matériau de base avec lequel la carrosserie, ou coque, du véhicule est fabriquée (par exemple coque de carrosserie en acier, en aluminium ou en composite de fibre de verre). La présence de panneaux de matériau différent ne change pas le type de véhicule pour autant que le matériau de base de la carrosserie n’ait pas été modifié. Néanmoins, de telles variantes doivent être notifiées. |
| --- | --- |

2.9.3.

Le matériau de base avec lequel la carrosserie, ou coque, du véhicule est fabriquée (par exemple coque de carrosserie en acier, en aluminium ou en composite de fibre de verre). La présence de panneaux de matériau différent ne change pas le type de véhicule pour autant que le matériau de base de la carrosserie n’ait pas été modifié. Néanmoins, de telles variantes doivent être notifiées.

| 2.10. | «Type de SEEE», du point de vue de la compatibilité électromagnétique, SEEE ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments suivants:






  2.10.1. | La fonction remplie par les SEEE; |
| --- | --- | --- |

2.10.

«Type de SEEE», du point de vue de la compatibilité électromagnétique, SEEE ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments suivants:

2.10.1.

La fonction remplie par les SEEE;

| 2.10.2. | La disposition générale des éventuels composants électriques/électroniques. |
| --- | --- |

2.10.2.

La disposition générale des éventuels composants électriques/électroniques.

| 2.11. | «Faisceau de câblage», ensemble des câbles servant à l’alimentation, aux systèmes de bus [par exemple, Contrôler Area Network (CAN)], à la transmission de signaux ou à des antennes actives, installé par le constructeur du véhicule. |
| --- | --- |

2.11.

«Faisceau de câblage», ensemble des câbles servant à l’alimentation, aux systèmes de bus [par exemple, Contrôler Area Network (CAN)], à la transmission de signaux ou à des antennes actives, installé par le constructeur du véhicule.

| 2.12. | «Les fonctions liées à l’immunité» les fonctions suivantes:






  a) | fonctions ayant trait à la commande directe du véhicule:






  i) | altération ou modification du fonctionnement, par exemple, du moteur, de la boîte de vitesses, des freins, de la suspension, de la direction active ou des dispositifs de limitation de vitesse, etc.; |
| --- | --- | --- | --- |

2.12.

«Les fonctions liées à l’immunité» les fonctions suivantes:

a)

fonctions ayant trait à la commande directe du véhicule:

i)

altération ou modification du fonctionnement, par exemple, du moteur, de la boîte de vitesses, des freins, de la suspension, de la direction active ou des dispositifs de limitation de vitesse, etc.;

| ii) | action sur la position du conducteur: par exemple, réglage du siège ou du volant; |
| --- | --- |

ii)

action sur la position du conducteur: par exemple, réglage du siège ou du volant;

| iii) | action sur les conditions de visibilité du conducteur: par exemple, feux de croisement, essuie-glace; |
| --- | --- |

iii)

action sur les conditions de visibilité du conducteur: par exemple, feux de croisement, essuie-glace;

| b) | fonctions liées à la protection du conducteur, des passagers et d’autres usagers de la route:






  i) | par exemple, systèmes de coussins gonflables et systèmes de retenue de sécurité; |
| --- | --- | --- |

b)

fonctions liées à la protection du conducteur, des passagers et d’autres usagers de la route:

i)

par exemple, systèmes de coussins gonflables et systèmes de retenue de sécurité;

| c) | fonctions qui, lorsqu’elles sont perturbées, entraînent une gêne pour le conducteur ou d’autres usagers de la route:






  i) | perturbations optiques: mauvais fonctionnement, par exemple, des indicateurs de direction, des feux stop, des feux d’encombrement ou de position arrière, des rampes de signalisation des véhicules des services d’urgence; indications erronées fournies par les indicateurs d’alerte, les voyants ou les afficheurs, en rapport avec les fonctions visées aux points a) et b), susceptibles d’être observées dans le champ de vision directe du conducteur; |
| --- | --- | --- |

c)

fonctions qui, lorsqu’elles sont perturbées, entraînent une gêne pour le conducteur ou d’autres usagers de la route:

i)

perturbations optiques: mauvais fonctionnement, par exemple, des indicateurs de direction, des feux stop, des feux d’encombrement ou de position arrière, des rampes de signalisation des véhicules des services d’urgence; indications erronées fournies par les indicateurs d’alerte, les voyants ou les afficheurs, en rapport avec les fonctions visées aux points a) et b), susceptibles d’être observées dans le champ de vision directe du conducteur;

| ii) | perturbations acoustiques: mauvais fonctionnement, par exemple, de l’alarme antivol ou de l’avertisseur sonore; |
| --- | --- |

ii)

perturbations acoustiques: mauvais fonctionnement, par exemple, de l’alarme antivol ou de l’avertisseur sonore;

| d) | fonctions liées à la fonctionnalité de bus de données du véhicule:
  i) par le blocage de la transmission d’informations dans les systèmes de bus de données du véhicule qui servent à transmettre les informations nécessaires au bon fonctionnement d’autres fonctions liées à l’immunité; |
| --- | --- |

d)

fonctions liées à la fonctionnalité de bus de données du véhicule:

i) par le blocage de la transmission d’informations dans les systèmes de bus de données du véhicule qui servent à transmettre les informations nécessaires au bon fonctionnement d’autres fonctions liées à l’immunité;

| e) | fonctions qui, quand elles sont perturbées, influent sur les données réglementaires du véhicule: par exemple, tachygraphe ou compteur kilométrique. |
| --- | --- |

e)

fonctions qui, quand elles sont perturbées, influent sur les données réglementaires du véhicule: par exemple, tachygraphe ou compteur kilométrique.

| f) | fonctions ayant trait au fonctionnement du SRSE en mode recharge sur le réseau:






  i) | déplacement non prévu du véhicule. |
| --- | --- | --- |

f)

fonctions ayant trait au fonctionnement du SRSE en mode recharge sur le réseau:

i)

déplacement non prévu du véhicule.

| 2.13. | «Système rechargeable de stockage de l’énergie (SRSE)», le système de stockage de l’énergie rechargeable qui fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction. |
| --- | --- |

2.13.

«Système rechargeable de stockage de l’énergie (SRSE)», le système de stockage de l’énergie rechargeable qui fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction.

| 2.14. | «Circuit de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie (SRSE)», le circuit électrique embarqué utilisé pour recharger le SRSE. |
| --- | --- |

2.14.

«Circuit de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie (SRSE)», le circuit électrique embarqué utilisé pour recharger le SRSE.

3.   DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1.   Homologation d’un type de véhicule.

| 3.1.1. | La demande d’homologation d’un type de véhicule, en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique est présentée par le constructeur du véhicule. |
| --- | --- |

3.1.1.

La demande d’homologation d’un type de véhicule, en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique est présentée par le constructeur du véhicule.

| 3.1.2. | Un modèle de fiche de renseignements est donné en annexe 2A. |
| --- | --- |

3.1.2.

Un modèle de fiche de renseignements est donné en annexe 2A.

| 3.1.3. | Le constructeur du véhicule dresse une liste de tous les systèmes électriques/électroniques ou SEEE appropriés prévus pour équiper le véhicule, des versions de carrosserie, des variantes du matériau constitutif de la carrosserie, des dispositions générales de câblage, des différents types de motorisation, des versions de conduite à gauche/droite, des variantes d’empattement. Les systèmes électriques/électroniques ou les SEEE appropriés sont ceux qui peuvent produire des émissions importantes de rayonnements en bande large ou bande étroite et/ou ceux qui concernent les fonctions du véhicule relevant de l’immunité (voir paragraphe 2.12) et ceux qui constituent le circuit de raccordement pour la recharge du SRSE. |
| --- | --- |

3.1.3.

Le constructeur du véhicule dresse une liste de tous les systèmes électriques/électroniques ou SEEE appropriés prévus pour équiper le véhicule, des versions de carrosserie, des variantes du matériau constitutif de la carrosserie, des dispositions générales de câblage, des différents types de motorisation, des versions de conduite à gauche/droite, des variantes d’empattement. Les systèmes électriques/électroniques ou les SEEE appropriés sont ceux qui peuvent produire des émissions importantes de rayonnements en bande large ou bande étroite et/ou ceux qui concernent les fonctions du véhicule relevant de l’immunité (voir paragraphe 2.12) et ceux qui constituent le circuit de raccordement pour la recharge du SRSE.

| 3.1.4. | Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer est sélectionné à partir de la liste précédente selon un accord entre le constructeur et l’organisme de réception. Le choix du véhicule est fondé sur les systèmes électriques/électroniques présentés par le constructeur. Si le constructeur du véhicule et l’organisme administratif chargé de l’homologation reconnaissent mutuellement que différents systèmes entraînent un effet significatif sur la compatibilité électromagnétique du véhicule par rapport à celle du premier véhicule choisi, alors plusieurs véhicules peuvent être sélectionnés à partir de la liste précédente. |
| --- | --- |

3.1.4.

Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer est sélectionné à partir de la liste précédente selon un accord entre le constructeur et l’organisme de réception. Le choix du véhicule est fondé sur les systèmes électriques/électroniques présentés par le constructeur. Si le constructeur du véhicule et l’organisme administratif chargé de l’homologation reconnaissent mutuellement que différents systèmes entraînent un effet significatif sur la compatibilité électromagnétique du véhicule par rapport à celle du premier véhicule choisi, alors plusieurs véhicules peuvent être sélectionnés à partir de la liste précédente.

| 3.1.5. | Le choix du (des) véhicule(s) en conformité avec le paragraphe 3.1.4 ci-dessus est limité aux combinaisons véhicule/systèmes électriques ou électroniques prévus pour une production réelle. |
| --- | --- |

3.1.5.

Le choix du (des) véhicule(s) en conformité avec le paragraphe 3.1.4 ci-dessus est limité aux combinaisons véhicule/systèmes électriques ou électroniques prévus pour une production réelle.

| 3.1.6. | Le constructeur peut joindre à sa demande de réception un compte-rendu des essais effectués. L’autorité de réception peut se servir de telles informations pour établir la fiche de communication. |
| --- | --- |

3.1.6.

Le constructeur peut joindre à sa demande de réception un compte-rendu des essais effectués. L’autorité de réception peut se servir de telles informations pour établir la fiche de communication.

| 3.1.7. | Si le service technique responsable des essais d’homologation effectue lui-même l’essai, la mise à disposition d’un véhicule représentatif du type à homologuer est nécessaire conformément au paragraphe 3.1.4. |
| --- | --- |

3.1.7.

Si le service technique responsable des essais d’homologation effectue lui-même l’essai, la mise à disposition d’un véhicule représentatif du type à homologuer est nécessaire conformément au paragraphe 3.1.4.

| 3.1.8. | Pour les véhicules des catégories M, N, et O, le constructeur du véhicule doit communiquer les bandes de fréquences, les niveaux de puissance, les positions de l’antenne et les dispositions pour l’installation d’émetteurs de radiofréquences, même si le véhicule n’en est pas équipé au moment de l’homologation. Ces informations devraient couvrir tous les services mobiles de radiocommunication couramment utilisés dans les véhicules. Ces informations doivent être rendues publiques après l’homologation.
  Les constructeurs de véhicules doivent démontrer que les performances du véhicule ne sont pas affectées par de tels émetteurs. |
| --- | --- |

3.1.8.

Pour les véhicules des catégories M, N, et O, le constructeur du véhicule doit communiquer les bandes de fréquences, les niveaux de puissance, les positions de l’antenne et les dispositions pour l’installation d’émetteurs de radiofréquences, même si le véhicule n’en est pas équipé au moment de l’homologation. Ces informations devraient couvrir tous les services mobiles de radiocommunication couramment utilisés dans les véhicules. Ces informations doivent être rendues publiques après l’homologation.

Les constructeurs de véhicules doivent démontrer que les performances du véhicule ne sont pas affectées par de tels émetteurs.

| 3.1.9. | L’homologation de type du véhicule doit être demandée aussi bien pour le SRSE que pour le circuit de raccordement pour la recharge du SRSE, car ils sont considérés comme systèmes électriques/électroniques. |
| --- | --- |

3.1.9.

L’homologation de type du véhicule doit être demandée aussi bien pour le SRSE que pour le circuit de raccordement pour la recharge du SRSE, car ils sont considérés comme systèmes électriques/électroniques.

3.2.   Homologation d’un type de SEEE.

| 3.2.1. | Applicabilité du présent règlement aux SEEE: |
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3.2.1.

Applicabilité du présent règlement aux SEEE:

Image

| 3.2.2. | La demande d’homologation d’un type de SEEE, en ce qui concerne sa compatibilité électromagnétique est présentée par le constructeur du véhicule, ou par le fabricant du SEEE. |
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3.2.2.

La demande d’homologation d’un type de SEEE, en ce qui concerne sa compatibilité électromagnétique est présentée par le constructeur du véhicule, ou par le fabricant du SEEE.

| 3.2.3. | Un modèle de fiche de renseignements est donné en annexe 2B. |
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3.2.3.

Un modèle de fiche de renseignements est donné en annexe 2B.

| 3.2.4. | Le constructeur peut joindre à sa demande d’homologation, un compte-rendu des essais effectués. L’autorité administrative chargée de l’homologation peut se servir de telles informations pour établir la fiche de communication. |
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3.2.4.

Le constructeur peut joindre à sa demande d’homologation, un compte-rendu des essais effectués. L’autorité administrative chargée de l’homologation peut se servir de telles informations pour établir la fiche de communication.

| 3.2.5. | Si le service technique responsable des essais d’homologation effectue lui-même l’essai, la mise à disposition d’un échantillon de SEEE représentatif du type à homologuer est nécessaire. Le cas échéant, après discussion avec le constructeur sur, par exemple, les variantes possibles d’implantation, le nombre d’équipements, le nombre de capteurs. Si le service technique le juge nécessaire, il peut sélectionner un échantillon supplémentaire. |
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3.2.5.

Si le service technique responsable des essais d’homologation effectue lui-même l’essai, la mise à disposition d’un échantillon de SEEE représentatif du type à homologuer est nécessaire. Le cas échéant, après discussion avec le constructeur sur, par exemple, les variantes possibles d’implantation, le nombre d’équipements, le nombre de capteurs. Si le service technique le juge nécessaire, il peut sélectionner un échantillon supplémentaire.

| 3.2.6. | Le (les) échantillon(s) doit/doivent être estampillés de façon nettement lisible et indélébile de la marque de fabrique ou de commerce du fabricant et de la désignation commerciale. |
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3.2.6.

Le (les) échantillon(s) doit/doivent être estampillés de façon nettement lisible et indélébile de la marque de fabrique ou de commerce du fabricant et de la désignation commerciale.

| 3.2.7. | Si nécessaire, toute restriction d’emploi sera identifiée. De telles restrictions seront instruites dans les annexes 2B et/ou 3B. |
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3.2.7.

Si nécessaire, toute restriction d’emploi sera identifiée. De telles restrictions seront instruites dans les annexes 2B et/ou 3B.

| 3.2.8. | Les SEEE mis sur le marché en tant que pièces détachées ne doivent pas être homologués s’ils portent un numéro d’identification indiquant clairement qu’il s’agit de pièces détachées, et s’ils sont identiques à la pièce correspondante produite par le fabricant de l’équipement d’origine (OEM) pour un véhicule ayant déjà été homologué et proviennent du même producteur. |
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3.2.8.

Les SEEE mis sur le marché en tant que pièces détachées ne doivent pas être homologués s’ils portent un numéro d’identification indiquant clairement qu’il s’agit de pièces détachées, et s’ils sont identiques à la pièce correspondante produite par le fabricant de l’équipement d’origine (OEM) pour un véhicule ayant déjà été homologué et proviennent du même producteur.

| 3.2.9. | Les composants vendus en tant qu’équipements du marché d’après-vente et destinés à être installés sur des véhicules automobiles ne doivent pas être homologués s’ils n’interviennent pas dans les fonctions liées à l’immunité (voir paragraphe 2.12). Dans ce cas, le constructeur doit établir une déclaration indiquant que le SEEE satisfait aux prescriptions du présent règlement et, en particulier, respecte les limites fixées aux paragraphes 6.5, 6.6, 6.8 et 6.9. |
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3.2.9.

Les composants vendus en tant qu’équipements du marché d’après-vente et destinés à être installés sur des véhicules automobiles ne doivent pas être homologués s’ils n’interviennent pas dans les fonctions liées à l’immunité (voir paragraphe 2.12). Dans ce cas, le constructeur doit établir une déclaration indiquant que le SEEE satisfait aux prescriptions du présent règlement et, en particulier, respecte les limites fixées aux paragraphes 6.5, 6.6, 6.8 et 6.9.

4.   HOMOLOGATION

4.1.   Procédures d’homologation par type.

4.1.1.   Homologation d’un véhicule:

les procédures alternatives suivantes d’homologation par type de véhicule peuvent être appliquées selon le choix du constructeur du véhicule.

4.1.1.1.   Homologation d’une configuration d’un véhicule:

une configuration d’un véhicule permet de réaliser directement l’homologation par type en se conformant aux dispositions décrites au paragraphe 6 du présent règlement. Si le constructeur du véhicule choisit la présente procédure, aucun test individuel ne sera requis ni sur les systèmes électroniques ni sur les SEEE.

4.1.1.2.   Homologation par type d’un véhicule au moyen des tests individuels des SEEE:

un constructeur de véhicule peut obtenir l’homologation par type d’un véhicule en démontrant à l’autorité administrative chargée de l’homologation que tous les systèmes électriques/électroniques ou les SEEE utiles ont été homologués conformément au présent règlement (voir paragraphe 3.1.3 de ce règlement) et ont été installées selon toutes les conditions fixées dans celle-ci.

4.1.1.3.   Un constructeur peut obtenir, au titre du présent règlement, l’homologation d’un véhicule ne possédant aucun équipement devant être soumis aux essais d’immunité et d’émission. Ces homologations ne requièrent pas de tests.

4.1.2.   Homologation d’un type de SEEE

L’homologation peut être accordée à un SEEE destiné à équiper tout type de véhicule (homologation de composant), un type particulier ou plusieurs types à la demande du fabricant du SEEE (homologation d’entité technique).

4.1.3.   Les SEEE qui sont des émetteurs intentionnels de radiofréquences et dont l’homologation de type n’a pas été demandée par le constructeur d’un véhicule doivent être accompagnés de consignes d’installation appropriées.

4.2.   Obtention de l’homologation par type.

4.2.1.   Véhicule

4.2.1.1.   Si le véhicule représentatif satisfait aux prescriptions définies au paragraphe 6 de ce règlement, une homologation par type est accordée.

4.2.1.2.   Un modèle de fiche de communication est présenté en annexe 3A.

4.2.2.   SEEE

4.2.2.1.   Si le(s) système(s) représentatif(s) du SEEE satisfait (satisfont) aux prescriptions définies au paragraphe 6. de ce règlement, une homologation par type est accordée.

4.2.2.2.   Un modèle de fiche de communication est présenté en annexe 3B.

4.2.3.   Afin d’établir les fiches de communication mentionnées dans les paragraphes 4.2.1.2 ou 4.2.2.2 ci-dessus, l’autorité compétente des parties contractantes assurant l’homologation peut utiliser un compte-rendu approuvé ou préparé par un laboratoire reconnu ou en conformité aux provisions de ce règlement.

4.3.   L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de véhicule ou de SEEE conformément au présent règlement, doit être communiqué aux parties à l’accord qui appliquent le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 3A ou 3B du présent règlement et de photographies et/ou de diagrammes et dessins fournis par le demandeur, dans un format maximum A4 (210 × 297 mm) ou pliés selon ces dimensions et réalisés à une échelle appropriée.

5.   MARQUAGE

5.1.   Un numéro d’homologation est attribué à chaque type de véhicule ou de SEEE homologué. Les deux premiers chiffres de ce numéro indiquent la série d’amendements correspondant aux modifications techniques essentielles les plus récentes apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une partie contractante ne peut attribuer le même numéro d’homologation à un autre type de véhicule ou de SEEE.

5.2.   Présence du marquage

5.2.1.   Véhicule

Un numéro d’homologation prescrit au paragraphe 5.3 ci-dessous doit être attribué à chaque type de véhicule conforme à un type homologué en application du présent règlement.

5.2.2.   Sous ensemble

Un numéro d’homologation prescrit au paragraphe 5.3 ci-dessous doit être attribué à chaque SEEE conforme à un type homologué en application du présent règlement.

Aucun marquage n’est requis pour les systèmes électriques/électroniques intégrés au véhicule homologué en tant qu’unité.

5.3.   Une marque d’homologation internationale doit être apposée dans un emplacement visible et facilement accessible spécifié sur la fiche de communication, sur chaque véhicule conforme au type homologué en vertu du présent règlement. Cette marque se compose:

5.3.1.   D’un cercle entourant la lettre «E», suivi du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2);

5.3.2.   Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation à droite du cercle spécifié au paragraphe 5.3.1.

5.4.   Un exemple de marquage de l’homologation CEE par type est présenté à l’annexe 1 du présent règlement.

5.5.   Il n’est pas nécessaire que les marques portées par les SEEE en conformité avec le paragraphe 5.3 ci-dessus soient visibles lorsque ceux-ci sont installés dans le véhicule.

6.   PRESCRIPTIONS DANS LES CONFIGURATIONS AUTRES QUE «MODE RECHARGE DU SRSE SUR LE RÉSEAU ÉLECTRIQUE»

6.1.   Spécifications générales

6.1.1.   Un véhicule et son/ses système(s) électrique(s)/électronique(s) ou son/ses SEEE doivent être conçus, fabriqués et installés de telle sorte que, dans des conditions normales d’utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux dispositions du présent règlement.

| 6.1.1.1. | Le véhicule est soumis à des essais concernant les émissions rayonnées et l’immunité aux perturbations rayonnées. Aucun essai relatif aux émissions par conduction ou à l’immunité aux perturbations conduites n’est requis pour l’homologation du véhicule. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

Le véhicule est soumis à des essais concernant les émissions rayonnées et l’immunité aux perturbations rayonnées. Aucun essai relatif aux émissions par conduction ou à l’immunité aux perturbations conduites n’est requis pour l’homologation du véhicule.

| 6.1.1.2. | Le(s) SEEE est (sont) soumis à des essais concernant les émissions rayonnées et conduites ainsi que l’immunité aux perturbations rayonnées et conduites. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

Le(s) SEEE est (sont) soumis à des essais concernant les émissions rayonnées et conduites ainsi que l’immunité aux perturbations rayonnées et conduites.

6.1.2.   Avant de procéder aux essais, le service technique doit élaborer avec le constructeur un plan d’essai précisant au moins le mode opératoire, la ou les fonctions stimulées et contrôlées, le(s) critère(s) de réussite/d’échec et les émissions envisagées.

6.2.   Spécifications relatives aux perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par le véhicule

6.2.1.   Méthode de mesure

Les perturbations électromagnétiques rayonnées par le véhicule représentatif de son type sont mesurées selon la procédure décrite à l’annexe 4. La méthode de mesure est définie par le constructeur du véhicule en accord avec le service technique.

6.2.2.   Limites, aux fins de l’homologation, des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par le véhicule.

| 6.2.2.1. | Pour une distance de 10,0 ± 0,2 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la procédure décrite à l’annexe 4, la limite est (appendice 2): égale à 32 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique de 32 à 43 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 43 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz. |
| --- | --- |

6.2.2.1.

Pour une distance de 10,0 ± 0,2 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la procédure décrite à l’annexe 4, la limite est (appendice 2): égale à 32 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique de 32 à 43 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 43 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz.

| 6.2.2.2. | Pour une distance de 3,0 ± 0,05 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la procédure décrite à l’annexe 4, la limite est (appendice 3): égale à 42 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique de 42 à 53 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 53 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz. |
| --- | --- |

6.2.2.2.

Pour une distance de 3,0 ± 0,05 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la procédure décrite à l’annexe 4, la limite est (appendice 3): égale à 42 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique de 42 à 53 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 53 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz.

| 6.2.2.3. | Les valeurs mesurées pour le véhicule représentatif de son type, exprimées en dB microvolts/m, doivent être inférieures aux limites d’homologation. |
| --- | --- |

6.2.2.3.

Les valeurs mesurées pour le véhicule représentatif de son type, exprimées en dB microvolts/m, doivent être inférieures aux limites d’homologation.

6.3.   Spécifications relatives aux perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par le véhicule

6.3.1.   Méthode de mesure

Les perturbations électromagnétiques rayonnées par le véhicule représentatif de son type sont mesurées selon la procédure décrite à l’annexe 5. La méthode de mesure est définie par le constructeur du véhicule en accord avec le service technique.

6.3.2.   Limites, aux fins de l’homologation, des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par le véhicule

| 6.3.2.1. | Pour une distance de 10,0 ± 0,2 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la procédure décrite à l’annexe 5, la limite est (appendice 4): égale à 22 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique de 22 à 33 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 33 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Pour une distance de 10,0 ± 0,2 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la procédure décrite à l’annexe 5, la limite est (appendice 4): égale à 22 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique de 22 à 33 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 33 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz.

| 6.3.2.2. | Pour une distance de 3,0 ± 0,05 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la procédure décrite à l’annexe 5, la limite est (appendice 5): égale à 32 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique de 32 à 43 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 43 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Pour une distance de 3,0 ± 0,05 m de l’antenne par rapport au véhicule testé selon la procédure décrite à l’annexe 5, la limite est (appendice 5): égale à 32 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; croissante de façon logarithmique de 32 à 43 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 43 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz.

| 6.3.2.3. | Les valeurs mesurées pour le véhicule représentatif de son type, exprimées en dB microvolts/m, doivent être inférieures aux limites d’homologation. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Les valeurs mesurées pour le véhicule représentatif de son type, exprimées en dB microvolts/m, doivent être inférieures aux limites d’homologation.

| 6.3.2.4. | Nonobstant les limites définies aux points 6.3.2.1, 6.3.2.2 et 6.3.2.3 de ce règlement, si, au cours de l’opération initiale décrite au point 1.3 de l’annexe 5, l’amplitude du signal mesuré au pied de l’antenne autoradio du véhicule à l’aide d’un détecteur de valeur moyenne est inférieure à 20 dB microvolts dans la bande de fréquences 76 à 108 MHz, le véhicule est déclaré conforme aux prescriptions relatives aux perturbations électromagnétiques rayonnées en bande étroite et il n’est pas nécessaire d’effectuer des essais supplémentaires. |
| --- | --- |

6.3.2.4.

Nonobstant les limites définies aux points 6.3.2.1, 6.3.2.2 et 6.3.2.3 de ce règlement, si, au cours de l’opération initiale décrite au point 1.3 de l’annexe 5, l’amplitude du signal mesuré au pied de l’antenne autoradio du véhicule à l’aide d’un détecteur de valeur moyenne est inférieure à 20 dB microvolts dans la bande de fréquences 76 à 108 MHz, le véhicule est déclaré conforme aux prescriptions relatives aux perturbations électromagnétiques rayonnées en bande étroite et il n’est pas nécessaire d’effectuer des essais supplémentaires.

6.4.   Spécifications relatives à l’immunité des véhicules aux rayonnements électromagnétiques

6.4.1.   Méthode d’essai

L’essai d’immunité aux rayonnements électromagnétiques du véhicule représentatif de son type s’effectue selon la procédure décrite à l’annexe 6.

6.4.2.   Limites, aux fins de l’homologation, relatives à l’essai d’immunité du véhicule.

| 6.4.2.1. | Pour les mesures effectuées selon la procédure décrite à l’annexe 6, le champ est de 30 V/m en valeur efficace sur 90 % de la bande de fréquences 20 à 2 000 MHz et d’au moins 25 V/m en valeur efficace sur toute la bande de fréquences 20 à 2 000 MHz. |
| --- | --- |

6.4.2.1.

Pour les mesures effectuées selon la procédure décrite à l’annexe 6, le champ est de 30 V/m en valeur efficace sur 90 % de la bande de fréquences 20 à 2 000 MHz et d’au moins 25 V/m en valeur efficace sur toute la bande de fréquences 20 à 2 000 MHz.

| 6.4.2.2. | Le véhicule représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 6, on ne constate aucune dégradation pratique des «fonctions relevant de l’immunité», comme défini au paragraphe 2.1 de l’annexe 6. |
| --- | --- |

6.4.2.2.

Le véhicule représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 6, on ne constate aucune dégradation pratique des «fonctions relevant de l’immunité», comme défini au paragraphe 2.1 de l’annexe 6.

6.5.   Spécifications relatives aux perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les SEEE

6.5.1.   Méthode de mesure

Les perturbations électromagnétiques rayonnées par le SEEE représentatif de son type sont mesurées selon la procédure décrite à l’annexe 7.

6.5.2.   Limites, aux fins de l’homologation, des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par le SEEE.

| 6.5.2.1. | Pour les mesures effectuées selon la procédure décrite à l’annexe 7, la limite est (appendice 6): logarithmiquement décroissante de 62 à 52 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; logarithmiquement croissante de 52 à 63 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 63 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz. |
| --- | --- |

6.5.2.1.

Pour les mesures effectuées selon la procédure décrite à l’annexe 7, la limite est (appendice 6): logarithmiquement décroissante de 62 à 52 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; logarithmiquement croissante de 52 à 63 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 63 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz.

| 6.5.2.2. | Les valeurs mesurées pour le SEEE représentatif de son type, exprimées en dB microvolts/m, doivent être inférieures aux limites d’homologation. |
| --- | --- |

6.5.2.2.

Les valeurs mesurées pour le SEEE représentatif de son type, exprimées en dB microvolts/m, doivent être inférieures aux limites d’homologation.

6.6.   Spécifications relatives aux perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les SEEE

6.6.1.   Méthode de mesure

Les perturbations électromagnétiques rayonnées par le SEEE représentatif de son type sont mesurées selon la procédure décrite à l’annexe 8.

6.6.2.   Limites, aux fins de l’homologation, des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par le SEEE

| 6.6.2.1. | Pour les mesures effectuées selon la procédure décrite à l’annexe 8, la limite est (appendice 7): logarithmiquement décroissante de 52 à 42 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; logarithmiquement croissante de 42 à 53 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 53 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

Pour les mesures effectuées selon la procédure décrite à l’annexe 8, la limite est (appendice 7): logarithmiquement décroissante de 52 à 42 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz; logarithmiquement croissante de 42 à 53 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz; égale à 53 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz.

| 6.6.2.2. | La valeur mesurée pour le SEEE représentatif de son type, exprimée en dB microvolts/m, doit être inférieure aux limites d’homologation. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

La valeur mesurée pour le SEEE représentatif de son type, exprimée en dB microvolts/m, doit être inférieure aux limites d’homologation.

6.7.   Spécifications relatives à l’immunité des SEEE aux rayonnements électromagnétiques

6.7.1.   Méthode(s) d’essai

L’essai d’immunité aux rayonnements électromagnétiques du SEEE représentatif de son type s’effectue selon la ou les procédures choisies parmi celles qui sont décrites à l’annexe 9.

6.7.2.   Limites pour l’homologation de type relatives aux essais d’immunité des SEEE

| 6.7.2.1. | Les niveaux pour les essais d’immunité effectués selon les procédures décrites à l’annexe 9 sont de 60 volts/m rms pour la méthode d’essai de la ligne Transverse Electromagnetic Mode (TEM) à plaques de 150 mm, 15 volts/m rms pour celle de la ligne TEM à plaques de 800 mm, 75 volts/m rms pour celle de la cellule TEM, 60 mA pour celle de l’injection de courant dans le faisceau (ICF) et 30 volts/m rms pour celle de l’exposition à un champ dans plus de 90 % de la bande des fréquences de 20 à 2 000 MHz; ils sont d’au moins 50 volts/m rms pour la méthode d’essai de la ligne TEM à plaques de 150 mm, 12,5 volts/m rms pour celle de la ligne TEM à plaques de 800 mm, 62,5 volts/m rms pour celle de la cellule TEM, 50 mA pour celle de l’injection de courant dans le faisceau (ICF) et 25 volts/m rms pour celle de l’exposition à un champ dans la totalité de la bande des fréquences de 20 à 2 000 MHz. |
| --- | --- |

6.7.2.1.

Les niveaux pour les essais d’immunité effectués selon les procédures décrites à l’annexe 9 sont de 60 volts/m rms pour la méthode d’essai de la ligne Transverse Electromagnetic Mode (TEM) à plaques de 150 mm, 15 volts/m rms pour celle de la ligne TEM à plaques de 800 mm, 75 volts/m rms pour celle de la cellule TEM, 60 mA pour celle de l’injection de courant dans le faisceau (ICF) et 30 volts/m rms pour celle de l’exposition à un champ dans plus de 90 % de la bande des fréquences de 20 à 2 000 MHz; ils sont d’au moins 50 volts/m rms pour la méthode d’essai de la ligne TEM à plaques de 150 mm, 12,5 volts/m rms pour celle de la ligne TEM à plaques de 800 mm, 62,5 volts/m rms pour celle de la cellule TEM, 50 mA pour celle de l’injection de courant dans le faisceau (ICF) et 25 volts/m rms pour celle de l’exposition à un champ dans la totalité de la bande des fréquences de 20 à 2 000 MHz.

| 6.7.2.2. | Le SEEE représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 9, on ne constate aucune dégradation de performance des «fonctions liées à l’immunité». |
| --- | --- |

6.7.2.2.

Le SEEE représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 9, on ne constate aucune dégradation de performance des «fonctions liées à l’immunité».

6.8.   Prescriptions relatives à l’immunité des SEEE aux perturbations transitoires conduites émises sur les lignes d’alimentation.

6.8.1.   Méthode d’essai

L’essai d’immunité du SEEE représentatif de son type s’effectue selon la ou les procédures conformes à la norme ISO 7637–2 (deuxième édition, 2004), qui sont décrites à l’annexe 10, les niveaux d’essai étant ceux qui sont indiqués dans le tableau 1.

Tableau 1

Immunité des SEEE

| Numéro de l’impulsion | Niveau d’essai d’immunité | État fonctionnel des systèmes: |
| --- | --- | --- |
| En rapport avec les fonctions liées à l’immunité | Sans rapport avec les fonctions liées à l’immunité |
| 1 | III | C | D |
| 2a | III | B | D |
| 2b | III | C | D |
| 3a/3b | III | A | D |
| 4 | III | B
  (SEEE devant être opérationnels pendant les phases de démarrage du moteur)
  C
  (autres SEEE) | D |

Numéro de l’impulsion

Niveau d’essai d’immunité

État fonctionnel des systèmes:

En rapport avec les fonctions liées à l’immunité

Sans rapport avec les fonctions liées à l’immunité

1

III

C

D

2a

III

B

D

2b

III

C

D

3a/3b

III

A

D

4

III

B

(SEEE devant être opérationnels pendant les phases de démarrage du moteur)

C

(autres SEEE)

D

6.9.   Prescriptions relatives à l’émission de perturbations transitoires conduites produites par les SEEE sur les lignes d’alimentation.

6.9.1.   Méthode d’essai

L’essai d’émission du SEEE représentatif de son type s’effectue selon la ou les procédures conformes à la norme ISO 7637–2 (deuxième édition, 2004), qui sont décrites à l’annexe 10, les niveaux étant ceux qui sont indiqués dans le tableau 2.

Tableau 2

Amplitude maximale autorisée de l’impulsion

| Amplitude maximale autorisée de l’impulsion |
| --- |
| Polarité de l’amplitude de l’impulsion | Véhicules équipés de systèmes à 12 V | Véhicules équipés de systèmes à 24 V |
| Positive | +75 | + 150 |
| Négative | – 100 | – 450 |

Amplitude maximale autorisée de l’impulsion

Polarité de l’amplitude de l’impulsion

Véhicules équipés de systèmes à 12 V

Véhicules équipés de systèmes à 24 V

Positive

+75

+ 150

Négative

– 100

– 450

6.10.   Exceptions

6.10.1.   Lorsqu’un véhicule, un système électrique/électronique ou un SEEE ne comporte pas d’oscillateur électronique ayant une fréquence de fonctionnement supérieure à 9 kHz, il est déclaré conforme aux paragraphes 6.3.2 ou 6.6.2 et aux annexes 5 et 8.

6.10.2.   Les véhicules qui ne comportent pas de système électrique/électronique ayant des «fonctions liées à l’immunité» ne sont pas soumis aux essais d’immunité aux perturbations rayonnées et sont déclarés conformes au paragraphe 6.4 et à l’annexe 6 au présent règlement.

6.10.3.   Les SEEE qui n’ont pas de fonctions liées à l’immunité ne sont pas soumis aux essais d’immunité aux perturbations rayonnées et sont déclarés conformes au paragraphe 6.7 et à l’annexe 9 au présent règlement.

6.10.4.   Décharge électrostatique

Pour les véhicules équipés de pneumatiques, l’ensemble carrosserie-châssis du véhicule peut être considéré comme étant une structure électriquement isolée. Des forces électrostatiques importantes en rapport avec l’environnement extérieur du véhicule ne se produisent qu’au moment de l’entrée ou de la sortie d’un occupant du véhicule. Comme le véhicule est à l’arrêt à ce moment, aucun essai d’homologation de type en ce qui concerne la décharge électrostatique n’est requis.

6.10.5.   Émission de perturbations transitoires produites par les SEEE sur les lignes d’alimentation.

Les SEEE qui ne sont pas commutés, ne contiennent pas de commutateur ou n’incluent pas de charge inductive ne sont pas soumis aux essais d’émission transitoire par conduction et sont déclarés conformes au paragraphe 6.9.

6.10.6.   La perte de fonction des récepteurs au cours de l’essai d’immunité, lorsque le signal d’essai se situe à l’intérieur de la largeur de bande du récepteur (bande d’exclusion des radiofréquences) telle qu’elle est définie pour le service/produit de radiocommunication en question par la norme internationale harmonisée compatibilité électromagnétique (CEM), ne constitue pas nécessairement un critère d’échec.

6.10.7.   Les émetteurs de radiofréquences sont soumis aux essais en mode émission. Les émissions voulues (par exemple celles des systèmes de transmission de radiofréquences) à l’intérieur de la largeur de bande nécessaire et les émissions hors bande ne sont pas prises en compte aux fins du présent règlement. Les rayonnements non essentiels ne sont pas couverts par le présent règlement.

| 6.10.7.1. | Par «largeur de bande nécessaire», on entend, pour une classe d’émission donnée, une largeur de bande de fréquences juste suffisante pour assurer la transmission de l’information à la vitesse et avec la qualité requises, dans des conditions données [art. 1er, no 1152 du règlement des radiocommunications de l’Union internationale des télécommunications (UIT)]. |
| --- | --- |

6.10.7.1.

Par «largeur de bande nécessaire», on entend, pour une classe d’émission donnée, une largeur de bande de fréquences juste suffisante pour assurer la transmission de l’information à la vitesse et avec la qualité requises, dans des conditions données [art. 1er, no 1152 du règlement des radiocommunications de l’Union internationale des télécommunications (UIT)].

| 6.10.7.2. | Par «émission hors bande», on entend une émission sur une ou des fréquences situées en dehors de la largeur de bande nécessaire mais en son voisinage immédiat, due au processus de modulation, à l’exclusion des rayonnements non essentiels (art. 1er, no 1144 du règlement des radiocommunications de l’UIT). |
| --- | --- |

6.10.7.2.

Par «émission hors bande», on entend une émission sur une ou des fréquences situées en dehors de la largeur de bande nécessaire mais en son voisinage immédiat, due au processus de modulation, à l’exclusion des rayonnements non essentiels (art. 1er, no 1144 du règlement des radiocommunications de l’UIT).

| 6.10.7.3. | Par «rayonnement non essentiel», on entend les signaux non désirés présents dans tout processus de modulation. Il s’agit d’un rayonnement sur une ou des fréquences situées en dehors de la largeur de bande nécessaire, dont le niveau peut être réduit sans affecter la transmission de l’information correspondante. Ces émissions comprennent les rayonnements harmoniques, les rayonnements parasites, les produits d’intermodulation et de conversion de fréquence, à l’exclusion des émissions hors bande (art. 1er, no 1145 du règlement des radiocommunications de l’UIT). |
| --- | --- |

6.10.7.3.

Par «rayonnement non essentiel», on entend les signaux non désirés présents dans tout processus de modulation. Il s’agit d’un rayonnement sur une ou des fréquences situées en dehors de la largeur de bande nécessaire, dont le niveau peut être réduit sans affecter la transmission de l’information correspondante. Ces émissions comprennent les rayonnements harmoniques, les rayonnements parasites, les produits d’intermodulation et de conversion de fréquence, à l’exclusion des émissions hors bande (art. 1er, no 1145 du règlement des radiocommunications de l’UIT).

7.   PRESCRIPTIONS ADDITIONNELLES DANS LA CONFIGURATION «MODE RECHARGE DU SRSE SUR LE RÉSEAU ÉLECTRIQUE»

7.1.   Prescriptions générales

7.1.1.   Un véhicule et son/ses système(s) électrique(s)/électronique(s) doivent être conçus, fabriqués et installés de telle sorte que le véhicule, dans la configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique», puisse satisfaire aux dispositions du présent règlement.

7.1.2.   Le véhicule, dans la configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique», est soumis à des essais concernant les émissions rayonnées et l’immunité aux perturbations rayonnées, les émissions conduites ou l’immunité aux perturbations conduites.

7.1.3.   Avant de procéder aux essais, le service technique doit élaborer avec le constructeur un plan d’essai pour la configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique», précisant au moins le mode opératoire, la ou les fonctions stimulées et contrôlées, le(s) critère(s) de réussite/d’échec et les émissions prévues.

7.2.   Prescriptions relatives aux perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées émises par le véhicule

7.2.1.   Méthode de mesure

Les perturbations électromagnétiques rayonnées par le véhicule représentatif de son type sont mesurées selon la procédure décrite à l’annexe 4. La méthode de mesure est définie par le constructeur du véhicule en accord avec le service technique.

7.2.2.   Limites pour l’homologation de type du véhicule

| 7.2.2.1. | Pour une distance de 10,0 ± 0,2 m de l’antenne par rapport au véhicule essayé selon la procédure décrite à l’annexe 4, la limite est de 32 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz, croissante de façon logarithmique à partir de 75 MHz (comme indiqué dans l’appendice 2) de 32 à 43 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz et d’une valeur constante égale à 43 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz. |
| --- | --- |

7.2.2.1.

Pour une distance de 10,0 ± 0,2 m de l’antenne par rapport au véhicule essayé selon la procédure décrite à l’annexe 4, la limite est de 32 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz, croissante de façon logarithmique à partir de 75 MHz (comme indiqué dans l’appendice 2) de 32 à 43 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz et d’une valeur constante égale à 43 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz.

| 7.2.2.2. | Pour une distance de 3,0 ± 0,05 m de l’antenne par rapport au véhicule essayé selon la procédure décrite à l’annexe 4, la limite est de 42 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz, croissante de façon logarithmique à partir de 75 MHz (comme indiqué dans l’appendice 3) de 42 à 53 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz et d’une valeur constante égale à 53 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz.
  Les valeurs mesurées pour le véhicule représentatif de son type, exprimées en dB microvolts/m, doivent être inférieures aux limites d’homologation. |
| --- | --- |

7.2.2.2.

Pour une distance de 3,0 ± 0,05 m de l’antenne par rapport au véhicule essayé selon la procédure décrite à l’annexe 4, la limite est de 42 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 30 à 75 MHz, croissante de façon logarithmique à partir de 75 MHz (comme indiqué dans l’appendice 3) de 42 à 53 dB microvolts/m dans la bande de fréquences 75 à 400 MHz et d’une valeur constante égale à 53 dB microvolts/m dans la bande 400 à 1 000 MHz.

Les valeurs mesurées pour le véhicule représentatif de son type, exprimées en dB microvolts/m, doivent être inférieures aux limites d’homologation.

7.3.   Prescriptions relatives aux harmoniques émises sur les lignes d’alimentation en alternatif par les véhicules

7.3.1.   Méthode de mesure

Les émissions d’harmoniques sur les lignes d’alimentation en alternatif produites par un véhicule représentatif de son type sont mesurées selon la procédure décrite à l’annexe 11. La méthode de mesure est définie par le constructeur du véhicule en accord avec le service technique.

7.3.2.   Limites pour l’homologation de type du véhicule

| 7.3.2.1. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 11, les limites avec courant appelé ≤ 16 A par phase sont celles définies dans la norme CEI 61000-3-2 (éd. 3,2 – 2005 + Amd1: 2008 + Amd2: 2009) et indiquées dans le tableau 3.

  Tableau 3


  Niveaux maximaux d’harmoniques (avec courant appelé ≤ 16 A par phase)







  Rang d’harmoniques
  n | Courant maximal admis d’harmoniques
  A |
| --- | --- | --- |
| Harmoniques impaires |
| 3 | 2,3 |
| 5 | 1,14 |
| 7 | 0,77 |
| 9 | 0,40 |
| 11 | 0,33 |
| 13 | 0,21 |
| 15 ≤ n ≤ 39 | 0,15 × 15/n |
| Harmoniques paires |
| 2 | 1,08 |
| 4 | 0,43 |
| 6 | 0,30 |
| 8 ≤ n ≤ 40 | 0,23 × 8/n |

7.3.2.1.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 11, les limites avec courant appelé ≤ 16 A par phase sont celles définies dans la norme CEI 61000-3-2 (éd. 3,2 – 2005 + Amd1: 2008 + Amd2: 2009) et indiquées dans le tableau 3.

Tableau 3

Niveaux maximaux d’harmoniques (avec courant appelé ≤ 16 A par phase)

Rang d’harmoniques

n

Courant maximal admis d’harmoniques

A

Harmoniques impaires

3

2,3

5

1,14

7

0,77

9

0,40

11

0,33

13

0,21

15 ≤ n ≤ 39

0,15 × 15/n

Harmoniques paires

2

1,08

4

0,43

6

0,30

8 ≤ n ≤ 40

0,23 × 8/n

| 7.3.2.2. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 11, les limites avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase sont celles définies dans la norme CEI 61000-3-12 (éd. 1,0 - 2004) et indiquées dans les tableaux 4, 5 et 6.

  Tableau 4


  Niveaux maximaux d’harmoniques (avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase) pour les équipements autres que les équipements triphasés équilibrés














  Minimum Rsce | Courant acceptable individuel d’harmoniques In/I1 % | Taux de courant maximal d’harmoniques % |
| --- | --- | --- | --- |
| | I3 | I5 | I7 | I9 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 21,6 | 10,7 | 7,2 | 3,8 | 3,1 | 2 | 23 | 23 |
| 66 | 24 | 13 | 8 | 5 | 4 | 3 | 26 | 26 |
| 120 | 27 | 15 | 10 | 6 | 5 | 4 | 30 | 30 |
| 250 | 35 | 20 | 13 | 9 | 8 | 6 | 40 | 40 |
| ≥ 350 | 41 | 24 | 15 | 12 | 10 | 8 | 47 | 47 |
| Les valeurs relatives d’harmoniques paires de 12 ou moins doivent être inférieures à 16/n %. Les harmoniques paires de plus de 12 sont prises en compte dans les valeurs de THD et PWHD comme pour les harmoniques impaires.
  L’interpolation linéaire entre valeurs successives de Rsce est autorisée. |

7.3.2.2.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 11, les limites avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase sont celles définies dans la norme CEI 61000-3-12 (éd. 1,0 - 2004) et indiquées dans les tableaux 4, 5 et 6.

Tableau 4

Niveaux maximaux d’harmoniques (avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase) pour les équipements autres que les équipements triphasés équilibrés

Minimum Rsce

Courant acceptable individuel d’harmoniques In/I1 %

Taux de courant maximal d’harmoniques %

I3

I5

I7

I9

I11

I13

THD

PWHD

33

21,6

10,7

7,2

3,8

3,1

2

23

23

66

24

13

8

5

4

3

26

26

120

27

15

10

6

5

4

30

30

250

35

20

13

9

8

6

40

40

≥ 350

41

24

15

12

10

8

47

47

Les valeurs relatives d’harmoniques paires de 12 ou moins doivent être inférieures à 16/n %. Les harmoniques paires de plus de 12 sont prises en compte dans les valeurs de THD et PWHD comme pour les harmoniques impaires.

L’interpolation linéaire entre valeurs successives de Rsce est autorisée.

Tableau 5

Niveaux maximaux d’harmoniques (avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase) pour les équipements triphasés équilibrés

| Minimum Rsce | Courant acceptable individuel d’harmoniques In/I1 % | Taux de courant maximal d’harmoniques % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| 66 | 14 | 9 | 5 | 3 | 16 | 25 |
| 120 | 19 | 12 | 7 | 4 | 22 | 28 |
| 250 | 31 | 20 | 12 | 7 | 37 | 38 |
| ≥ 350 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Les valeurs relatives d’harmoniques paires de 12 ou moins doivent être inférieures à 16/n %. Les harmoniques paires de plus de 12 sont prises en compte dans les valeurs de THD et PWHD comme pour les harmoniques impaires.
  L’interpolation linéaire entre valeurs successives de Rsce est autorisée. |

Minimum Rsce

Courant acceptable individuel d’harmoniques In/I1 %

Taux de courant maximal d’harmoniques %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

66

14

9

5

3

16

25

120

19

12

7

4

22

28

250

31

20

12

7

37

38

≥ 350

40

25

15

10

48

46

Les valeurs relatives d’harmoniques paires de 12 ou moins doivent être inférieures à 16/n %. Les harmoniques paires de plus de 12 sont prises en compte dans les valeurs de THD et PWHD comme pour les harmoniques impaires.

L’interpolation linéaire entre valeurs successives de Rsce est autorisée.

Tableau 6

Niveaux maximaux d’harmoniques (avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase) pour les équipements triphasés équilibrés dans des conditions particulières

| Minimum Rsce | Courant acceptable individuel d’harmoniques In/I1 % | Taux de courant maximal d’harmoniques % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| ≥ 120 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Les valeurs relatives d’harmoniques paires de 12 ou moins doivent être inférieures à 16/n %. Les harmoniques paires de plus de 12 sont prises en compte dans les valeurs de THD et PWHD comme pour les harmoniques impaires. |

Minimum Rsce

Courant acceptable individuel d’harmoniques In/I1 %

Taux de courant maximal d’harmoniques %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

≥ 120

40

25

15

10

48

46

Les valeurs relatives d’harmoniques paires de 12 ou moins doivent être inférieures à 16/n %. Les harmoniques paires de plus de 12 sont prises en compte dans les valeurs de THD et PWHD comme pour les harmoniques impaires.

7.4.   Prescriptions relatives aux perturbations sous forme de variations de tension, de fluctuations de tension et de flicker émises sur le réseau par les véhicules

7.4.1.   Méthode de mesure

Les perturbations sous forme de variations de tension, de fluctuations de tension et de flicker émises sur le réseau alternatif par un véhicule représentatif de son type sont mesurées selon la procédure décrite à l’annexe 12. La méthode de mesure est définie par le constructeur du véhicule en accord avec le service technique.

7.4.2.   Limites pour l’homologation de type du véhicule

| 7.4.2.1. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 12, les limites avec courant nominal ≤ 16 A par phase et non soumis à raccordement conditionnel sont celles définies dans la norme CEI 61000-3-3 (éd. 2,0 - 2008) et indiquées dans le tableau 7.

  Tableau 7


  Niveau maximal de variations de tension, de fluctuations de tension et de flicker (avec courant nominal ≤ 16 A par phase et non soumis à raccordement conditionnel)

  Limites
  Valeurs selon 61000-3-3, clause 5 |
| --- | --- |

7.4.2.1.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 12, les limites avec courant nominal ≤ 16 A par phase et non soumis à raccordement conditionnel sont celles définies dans la norme CEI 61000-3-3 (éd. 2,0 - 2008) et indiquées dans le tableau 7.

Tableau 7

Niveau maximal de variations de tension, de fluctuations de tension et de flicker (avec courant nominal ≤ 16 A par phase et non soumis à raccordement conditionnel)

Limites

Valeurs selon 61000-3-3, clause 5

| 7.4.2.2. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 12, les limites avec courant nominal > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à raccordement conditionnel sont celles définies dans la norme CEI 61000-3-11 (éd. 1,0 - 2000) et indiquées dans le tableau 8.

  Tableau 8


  Niveau maximal de variations de tension, de fluctuations de tension et de flicker (avec courant nominal > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à raccordement conditionnel)

  Limites
  Valeurs selon CEI 61000-3-11 (éd. 1,0 - 2000), clause 5 |
| --- | --- |

7.4.2.2.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 12, les limites avec courant nominal > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à raccordement conditionnel sont celles définies dans la norme CEI 61000-3-11 (éd. 1,0 - 2000) et indiquées dans le tableau 8.

Tableau 8

Niveau maximal de variations de tension, de fluctuations de tension et de flicker (avec courant nominal > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à raccordement conditionnel)

Limites

Valeurs selon CEI 61000-3-11 (éd. 1,0 - 2000), clause 5

7.5.   Prescriptions relatives aux perturbations RF conduites émises sur les lignes d’alimentation en alternatif ou continu par le véhicule

7.5.1.   Méthode de mesure

Les perturbations RF conduites émises sur les lignes d’alimentation en alternatif ou continu par un véhicule représentatif de son type sont mesurées selon la procédure décrite à l’annexe 13. La méthode de mesure est définie par le constructeur du véhicule en accord avec le service technique.

7.5.2.   Limites pour l’homologation de type du véhicule

| 7.5.2.1. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 13, les limites pour les perturbations conduites émises sur les lignes d’alimentation en alternatif sont celles définies dans la norme CEI 61000-6-3 (éd. 2,0 - 2006) et indiquées dans le tableau 9.

  Tableau 9


  Niveau maximal de perturbations RF conduites émises sur les lignes d’alimentation en alternatif







  Fréquence (MHz) | Limites et détection |
| --- | --- | --- |
| 0,15 à 0,5 | 66 à 56 dBμV (quasi-crête)
  56 à 46 dBμV (moyenne)
  (décroissant linéairement avec le logarithme de la fréquence) |
| 0,5 à 5 | 56 dBμV (quasi-crête)
  46 dBμV (moyenne) |
| 5 à 30 | 60 dBμV (quasi-crête)
  50 dBμV (moyenne) |

7.5.2.1.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 13, les limites pour les perturbations conduites émises sur les lignes d’alimentation en alternatif sont celles définies dans la norme CEI 61000-6-3 (éd. 2,0 - 2006) et indiquées dans le tableau 9.

Tableau 9

Niveau maximal de perturbations RF conduites émises sur les lignes d’alimentation en alternatif

Fréquence (MHz)

Limites et détection

0,15 à 0,5

66 à 56 dBμV (quasi-crête)

56 à 46 dBμV (moyenne)

(décroissant linéairement avec le logarithme de la fréquence)

0,5 à 5

56 dBμV (quasi-crête)

46 dBμV (moyenne)

5 à 30

60 dBμV (quasi-crête)

50 dBμV (moyenne)

| 7.5.2.2. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 13, les limites pour les perturbations conduites émises sur les lignes d’alimentation en continu sont celles définies dans la norme CEI 61000-6-3 (éd. 2,0 - 2006) et indiquées dans le tableau 10.

  Tableau 10


  Niveau maximal de perturbations RF conduites émises sur les lignes d’alimentation en continu







  Fréquence (MHz) | Limites et détection |
| --- | --- | --- |
| 0,15 à 0,5 | 79 dBμV (quasi-crête)
  66 dBμV (moyenne) |
| 0,5 à 30 | 73 dBμV (quasi-crête)
  60 dBμV (moyenne) |

7.5.2.2.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 13, les limites pour les perturbations conduites émises sur les lignes d’alimentation en continu sont celles définies dans la norme CEI 61000-6-3 (éd. 2,0 - 2006) et indiquées dans le tableau 10.

Tableau 10

Niveau maximal de perturbations RF conduites émises sur les lignes d’alimentation en continu

Fréquence (MHz)

Limites et détection

0,15 à 0,5

79 dBμV (quasi-crête)

66 dBμV (moyenne)

0,5 à 30

73 dBμV (quasi-crête)

60 dBμV (moyenne)

7.6.   Prescriptions relatives aux perturbations RF conduites émises par le véhicule sur le réseau et l’accès aux télécommunications

7.6.1.   Méthode de mesure

Les perturbations RF conduites émises par le véhicule sur le réseau et l’accès aux télécommunications sont mesurées sur un véhicule représentatif de son type selon la procédure décrite à l’annexe 14. La méthode de mesure est définie par le constructeur du véhicule en accord avec le service technique.

7.6.2.   Limites pour l’homologation de type du véhicule

| 7.6.2.1. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 14, les limites pour les perturbations conduites émises sur le réseau de télécommunications et l’accès à celui-ci sont celles définies dans la norme CEI 61000-6-3 (éd. 2,0 - 2006) et indiquées dans le tableau 11.

  Tableau 11


  Niveau maximal de perturbations RF conduites émises sur les réseaux de télécommunications et l’accès à ceux-ci








  Fréquence (MHz) | Limites et détection |
| --- | --- | --- |
| 0,15 à 0,5 | 84 à 74 dBμV (quasi-crête)
  74 à 64 dBμV (moyenne)
  (décroissant linéairement avec le logarithme de la fréquence) | 40 à 30 dBμA (quasi-crête)
  30 à 20 dBμA (moyenne)
  (décroissant linéairement avec le logarithme de la fréquence) |
| 0,5 à 30 | 74 dBμV (quasi-crête)
  64 dBμV (moyenne) | 30 dBμA (quasi-crête)
  20 dBμA (moyenne) |

7.6.2.1.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 14, les limites pour les perturbations conduites émises sur le réseau de télécommunications et l’accès à celui-ci sont celles définies dans la norme CEI 61000-6-3 (éd. 2,0 - 2006) et indiquées dans le tableau 11.

Tableau 11

Niveau maximal de perturbations RF conduites émises sur les réseaux de télécommunications et l’accès à ceux-ci

Fréquence (MHz)

Limites et détection

0,15 à 0,5

84 à 74 dBμV (quasi-crête)

74 à 64 dBμV (moyenne)

(décroissant linéairement avec le logarithme de la fréquence)

40 à 30 dBμA (quasi-crête)

30 à 20 dBμA (moyenne)

(décroissant linéairement avec le logarithme de la fréquence)

0,5 à 30

74 dBμV (quasi-crête)

64 dBμV (moyenne)

30 dBμA (quasi-crête)

20 dBμA (moyenne)

7.7.   Prescriptions relatives à l’immunité des véhicules aux rayonnements électromagnétiques

7.7.1.   Méthode d’essai

L’essai d’immunité aux rayonnements électromagnétiques du véhicule représentatif de son type est mesuré selon la procédure décrite à l’annexe 6.

7.7.2.   Limites pour l’homologation de type du véhicule

| 7.7.2.1. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 6, le champ doit être de 30 volts/m rms (valeur efficace) sur 90 % de la bande de fréquences 20 à 2 000 MHz et d’au moins 25 volts/m rms sur toute la bande de fréquences 20 à 2 000 MHz. |
| --- | --- |

7.7.2.1.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 6, le champ doit être de 30 volts/m rms (valeur efficace) sur 90 % de la bande de fréquences 20 à 2 000 MHz et d’au moins 25 volts/m rms sur toute la bande de fréquences 20 à 2 000 MHz.

| 7.7.2.2. | Le véhicule représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 6, on ne constate aucune dégradation pratique des «fonctions relevant de l’immunité» selon le paragraphe 2.2 de l’annexe 6. |
| --- | --- |

7.7.2.2.

Le véhicule représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 6, on ne constate aucune dégradation pratique des «fonctions relevant de l’immunité» selon le paragraphe 2.2 de l’annexe 6.

7.8.   Prescriptions relatives à l’immunité des véhicules aux transitoires électriques rapides/en salve sur les lignes d’alimentation en alternatif ou continu

7.8.1.   Méthode d’essai

| 7.8.1.1. | L’immunité aux transitoires électriques rapides/en salve sur les lignes d’alimentation en alternatif ou continu d’un véhicule représentatif de son type est mesurée selon la procédure décrite à l’annexe 15. |
| --- | --- |

7.8.1.1.

L’immunité aux transitoires électriques rapides/en salve sur les lignes d’alimentation en alternatif ou continu d’un véhicule représentatif de son type est mesurée selon la procédure décrite à l’annexe 15.

7.8.2.   Limites pour l’homologation de type du véhicule

| 7.8.2.1. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 15, les niveaux d’immunité mesurés, pour les lignes d’alimentation en alternatif ou continu, doivent être de ± 2 kV de tension d’essai en circuit ouvert, avec un temps de montée (Tr) de 5 ns, un temps de maintien (Th) de 50 ns et un taux de répétition de 5 kHz pendant au moins 1 min. |
| --- | --- |

7.8.2.1.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 15, les niveaux d’immunité mesurés, pour les lignes d’alimentation en alternatif ou continu, doivent être de ± 2 kV de tension d’essai en circuit ouvert, avec un temps de montée (Tr) de 5 ns, un temps de maintien (Th) de 50 ns et un taux de répétition de 5 kHz pendant au moins 1 min.

| 7.8.2.2. | Le véhicule représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 15, on ne constate aucune dégradation des «fonctions relevant de l’immunité» selon le paragraphe 2.2 de l’annexe 6. |
| --- | --- |

7.8.2.2.

Le véhicule représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 15, on ne constate aucune dégradation des «fonctions relevant de l’immunité» selon le paragraphe 2.2 de l’annexe 6.

7.9.   Prescriptions relatives à l’immunité des véhicules aux surtensions conduites sur les lignes d’alimentation en alternatif ou continu

7.9.1.   Méthode d’essai

| 7.9.1.1. | L’immunité aux surtensions conduites sur les lignes d’alimentation en alternatif ou continu d’un véhicule représentatif de son type est mesurée selon la procédure décrite à l’annexe 16. |
| --- | --- |

7.9.1.1.

L’immunité aux surtensions conduites sur les lignes d’alimentation en alternatif ou continu d’un véhicule représentatif de son type est mesurée selon la procédure décrite à l’annexe 16.

7.9.2.   Limites pour l’homologation de type du véhicule

| 7.9.2.1. | Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 16, les niveaux d’immunité mesurés doivent être:






  a) | pour les lignes d’alimentation en alternatif, de ± 2 kV de tension d’essai en circuit ouvert entre ligne et terre, et ± 1 kV entre lignes, avec un temps de montée (Tr) de 1,2 μs, un temps de maintien (Th) de 50 μs. Chaque impulsion d’essai doit être appliquée 5 fois à intervalle de 1 min pour chacun des angles de phases suivants: 0, 90, 180 et 270 °; |
| --- | --- | --- |

7.9.2.1.

Si les mesures sont faites selon la procédure décrite à l’annexe 16, les niveaux d’immunité mesurés doivent être:

a)

pour les lignes d’alimentation en alternatif, de ± 2 kV de tension d’essai en circuit ouvert entre ligne et terre, et ± 1 kV entre lignes, avec un temps de montée (Tr) de 1,2 μs, un temps de maintien (Th) de 50 μs. Chaque impulsion d’essai doit être appliquée 5 fois à intervalle de 1 min pour chacun des angles de phases suivants: 0, 90, 180 et 270 °;

| b) | pour les lignes d’alimentation en continu, de ± 0,5 kV de tension d’essai en circuit ouvert entre ligne et terre, et ± 0,5 kV entre lignes, avec un temps de montée (Tr) de 1,2 μs, un temps de maintien (Th) de 50 μs. Chaque impulsion d’essai doit être appliquée 5 fois à intervalle de 1 min. |
| --- | --- |

b)

pour les lignes d’alimentation en continu, de ± 0,5 kV de tension d’essai en circuit ouvert entre ligne et terre, et ± 0,5 kV entre lignes, avec un temps de montée (Tr) de 1,2 μs, un temps de maintien (Th) de 50 μs. Chaque impulsion d’essai doit être appliquée 5 fois à intervalle de 1 min.

| 7.9.2.2. | Le véhicule représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 16, on ne constate aucune dégradation de performance des «fonctions relevant de l’immunité» selon le paragraphe 2.2 de l’annexe 6. |
| --- | --- |

7.9.2.2.

Le véhicule représentatif de son type est déclaré conforme aux prescriptions relatives à l’immunité si, au cours des essais effectués conformément à l’annexe 16, on ne constate aucune dégradation de performance des «fonctions relevant de l’immunité» selon le paragraphe 2.2 de l’annexe 6.

7.10.   Dérogations

7.10.1.   Lorsque les réseaux et l’accès aux télécommunications du véhicule utilisent le système de transmission par courant porteur (PLT) sur les lignes d’alimentation en alternatif ou continu, l’annexe 14 n’est pas applicable.

8.   MODIFICATIONS ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION PAR TYPE D’UN VÉHICULE À LA SUITE DE L’ADDITION OU LA SUBSTITUTION D’UN SOUS-ENSEMBLE ÉLECTRIQUE/ÉLECTRONIQUE (SEEE)

| 8.1. | Lorsqu’un constructeur a obtenu l’homologation par type d’une configuration et qu’il souhaite y intégrer ou substituer un système électrique/électronique ou un SEEE qui a déjà été homologué au sens de ce règlement et qui sera installé conformément aux conditions applicables, l’homologation peut être accordée sans essais supplémentaires. Le système électrique/électronique ou le SEEE additionnel ou de substitution doit être considéré en tant qu’équipement du véhicule au sens de la conformité de production. |
| --- | --- |

8.1.

Lorsqu’un constructeur a obtenu l’homologation par type d’une configuration et qu’il souhaite y intégrer ou substituer un système électrique/électronique ou un SEEE qui a déjà été homologué au sens de ce règlement et qui sera installé conformément aux conditions applicables, l’homologation peut être accordée sans essais supplémentaires. Le système électrique/électronique ou le SEEE additionnel ou de substitution doit être considéré en tant qu’équipement du véhicule au sens de la conformité de production.

| 8.2. | Lorsque l’équipement ou les équipements supplémentaire(s) ou de substitution n’a (ont) pas été homologué(s) conformément à ce règlement, et si des essais sont considérés nécessaires, le véhicule tout entier sera déclaré conforme si la démonstration est faite que le(s) nouvel (nouveaux) équipements(s) ou équipement(s) modifié(s) satisfait (ou satisfont) aux exigences correspondantes du paragraphe 6 ou si, lors d’un test comparatif, la preuve est faite que le nouvel équipement n’affectera vraisemblablement pas de façon négative la conformité du type de véhicule. |
| --- | --- |

8.2.

Lorsque l’équipement ou les équipements supplémentaire(s) ou de substitution n’a (ont) pas été homologué(s) conformément à ce règlement, et si des essais sont considérés nécessaires, le véhicule tout entier sera déclaré conforme si la démonstration est faite que le(s) nouvel (nouveaux) équipements(s) ou équipement(s) modifié(s) satisfait (ou satisfont) aux exigences correspondantes du paragraphe 6 ou si, lors d’un test comparatif, la preuve est faite que le nouvel équipement n’affectera vraisemblablement pas de façon négative la conformité du type de véhicule.

| 8.3. | L’intégration à un véhicule déjà homologué, par un constructeur de véhicule, d’équipements domestiques, ou bureautiques standard, à l’exception des appareils de communication, qui satisfont à une autre réglementation et installés, substitués ou supprimés conformément aux recommandations du constructeur ou de l’équipementier, ne doit pas invalider l’homologation du véhicule. Ceci ne doit pas empêcher les constructeurs de véhicule d’installer les équipements de communication selon les règles établies par les constructeurs et/ou les fabricants de tels équipements de communication. Le constructeur du véhicule doit faire la preuve (si l’autorité de l’essai le requiert) que les performances du véhicule ne sont pas affectées par de tels émetteurs. Ceci permet de dire que les niveaux de puissance et l’installation sont tels que les niveaux d’immunité de ce règlement assurent une protection suffisante lors d’opérations de transmission seules, c’est-à-dire à l’exclusion d’opérations de transmission réalisées de façon conjointe avec les essais spécifiés au paragraphe 6. Ce règlement n’autorise pas l’utilisation d’émetteurs de communication soumis à d’autres exigences ou conditions opératoires. |
| --- | --- |

8.3.

L’intégration à un véhicule déjà homologué, par un constructeur de véhicule, d’équipements domestiques, ou bureautiques standard, à l’exception des appareils de communication, qui satisfont à une autre réglementation et installés, substitués ou supprimés conformément aux recommandations du constructeur ou de l’équipementier, ne doit pas invalider l’homologation du véhicule. Ceci ne doit pas empêcher les constructeurs de véhicule d’installer les équipements de communication selon les règles établies par les constructeurs et/ou les fabricants de tels équipements de communication. Le constructeur du véhicule doit faire la preuve (si l’autorité de l’essai le requiert) que les performances du véhicule ne sont pas affectées par de tels émetteurs. Ceci permet de dire que les niveaux de puissance et l’installation sont tels que les niveaux d’immunité de ce règlement assurent une protection suffisante lors d’opérations de transmission seules, c’est-à-dire à l’exclusion d’opérations de transmission réalisées de façon conjointe avec les essais spécifiés au paragraphe 6. Ce règlement n’autorise pas l’utilisation d’émetteurs de communication soumis à d’autres exigences ou conditions opératoires.

9.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédures de la conformité de la production doivent être conformes à celles de l’appendice 2 de l’Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), avec les prescriptions suivantes:

| 9.1. | Les véhicules, équipements ou les SEEE homologués en vertu de présent règlement doivent être fabriqués de façon à être conformes au type homologué et à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 ci-dessus. |
| --- | --- |

9.1.

Les véhicules, équipements ou les SEEE homologués en vertu de présent règlement doivent être fabriqués de façon à être conformes au type homologué et à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 ci-dessus.

| 9.2. | La conformité de la production d’un véhicule, d’un équipement ou d’une entité technique se vérifie sur la base des données figurant dans le(s) fiche(s) de communication d’homologation par type présentés dans les annexes 3A et ou 3B de ce règlement. |
| --- | --- |

9.2.

La conformité de la production d’un véhicule, d’un équipement ou d’une entité technique se vérifie sur la base des données figurant dans le(s) fiche(s) de communication d’homologation par type présentés dans les annexes 3A et ou 3B de ce règlement.

| 9.3. | Si l’autorité compétente n’est pas satisfaite de la procédure de vérification du constructeur, alors les paragraphes 8.3.1 et 8.3.2 ci-dessous sont applicables. |
| --- | --- |

9.3.

Si l’autorité compétente n’est pas satisfaite de la procédure de vérification du constructeur, alors les paragraphes 8.3.1 et 8.3.2 ci-dessous sont applicables.

| 9.3.1. | Lors de la vérification de la conformité d’un véhicule, d’un composant ou d’un SEEE par prélèvement dans la série, la production est déclarée conforme aux exigences du présent règlement en ce qui concerne les perturbations électromagnétiques rayonnées en bande large et les perturbations électromagnétiques rayonnées en bande étroite, si les niveaux mesurés n’excèdent pas de 2 dB (25 %) les limites de référence appropriées prescrites aux paragraphes 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1, 6.3.2.2, 7.2.2.1 et 7.2.2.2. |
| --- | --- |

9.3.1.

Lors de la vérification de la conformité d’un véhicule, d’un composant ou d’un SEEE par prélèvement dans la série, la production est déclarée conforme aux exigences du présent règlement en ce qui concerne les perturbations électromagnétiques rayonnées en bande large et les perturbations électromagnétiques rayonnées en bande étroite, si les niveaux mesurés n’excèdent pas de 2 dB (25 %) les limites de référence appropriées prescrites aux paragraphes 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1, 6.3.2.2, 7.2.2.1 et 7.2.2.2.

| 9.3.2. | Lors de la vérification de la conformité d’un véhicule, d’un composant ou d’un SEEE par prélèvement dans la série, la production est déclarée conforme aux exigences du présent règlement en ce qui concerne l’immunité du véhicule aux rayonnements électromagnétiques, si le véhicule ne présente aucune dégradation de la commande directe du véhicule qui pourrait être perçue par le conducteur ou d’autres usagers de la route lorsqu’il est dans l’état défini dans l’annexe 6, paragraphe 4 et qu’il est soumis à un niveau de champ exprimé en volts/m, allant jusqu’à 80 % des limites de référence décrites aux paragraphes 6.4.2.1 et 7.7.2.1 ci-dessus. |
| --- | --- |

9.3.2.

Lors de la vérification de la conformité d’un véhicule, d’un composant ou d’un SEEE par prélèvement dans la série, la production est déclarée conforme aux exigences du présent règlement en ce qui concerne l’immunité du véhicule aux rayonnements électromagnétiques, si le véhicule ne présente aucune dégradation de la commande directe du véhicule qui pourrait être perçue par le conducteur ou d’autres usagers de la route lorsqu’il est dans l’état défini dans l’annexe 6, paragraphe 4 et qu’il est soumis à un niveau de champ exprimé en volts/m, allant jusqu’à 80 % des limites de référence décrites aux paragraphes 6.4.2.1 et 7.7.2.1 ci-dessus.

| 9.3.3. | Lors de la vérification de la conformité d’un composant ou d’une entité technique prélevé dans la série, la production est déclarée conforme aux prescriptions du présent règlement en ce qui concerne l’immunité aux perturbations conduites et aux émissions par conduction si le composant ou l’entité technique ne présente aucune dégradation de performance des «fonctions liées à l’immunité» jusqu’aux niveaux indiqués au paragraphe 6.8.1 et n’excède pas les niveaux fixés au paragraphe 6.9.1. |
| --- | --- |

9.3.3.

Lors de la vérification de la conformité d’un composant ou d’une entité technique prélevé dans la série, la production est déclarée conforme aux prescriptions du présent règlement en ce qui concerne l’immunité aux perturbations conduites et aux émissions par conduction si le composant ou l’entité technique ne présente aucune dégradation de performance des «fonctions liées à l’immunité» jusqu’aux niveaux indiqués au paragraphe 6.8.1 et n’excède pas les niveaux fixés au paragraphe 6.9.1.

10.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

| 10.1. | L’homologation délivrée pour un type de véhicule, de composants ou d’entités techniques, en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 6 ci-dessus n’est pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 6 ci-dessus. |
| --- | --- |

10.1.

L’homologation délivrée pour un type de véhicule, de composants ou d’entités techniques, en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 6 ci-dessus n’est pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 6 ci-dessus.

| 10.2. | Au cas où une partie à l'accord appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 3A et 3B du présent règlement. |
| --- | --- |

10.2.

Au cas où une partie à l'accord appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 3A et 3B du présent règlement.

11.   ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de véhicule ou SEEE homologué conformément au présent règlement, il en informera l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle, à son tour, le notifiera aux autres parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une copie de la fiche de communication conforme au modèle des annexes 3A et 3B du présent règlement.

12.   MODIFICATION ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION D’UN TYPE DE VÉHICULE OU DE SEEE

| 12.1. | Toute modification du type de véhicule ou de SEEE est portée à la connaissance de l'autorité compétente en matière d'homologation qui a accordé l’homologation du type de véhicule. Ce service peut alors:






  12.1.1. | Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences fâcheuses notables et qu’en tout cas ce véhicule ou ce SEEE satisfait encore aux prescriptions; |
| --- | --- | --- |

12.1.

Toute modification du type de véhicule ou de SEEE est portée à la connaissance de l'autorité compétente en matière d'homologation qui a accordé l’homologation du type de véhicule. Ce service peut alors:

12.1.1.

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences fâcheuses notables et qu’en tout cas ce véhicule ou ce SEEE satisfait encore aux prescriptions;

| 12.1.2. | Soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais. |
| --- | --- |

12.1.2.

Soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

| 12.2. | La confirmation d’homologation ou refus d’homologation avec l’indication des modifications sera notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4 ci-dessus. |
| --- | --- |

12.2.

La confirmation d’homologation ou refus d’homologation avec l’indication des modifications sera notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4 ci-dessus.

| 12.3. | L’autorité compétente ayant délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme aux modèles des annexes 3A et 3B du présent règlement. |
| --- | --- |

12.3.

L’autorité compétente ayant délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme aux modèles des annexes 3A et 3B du présent règlement.

13.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

| 13.1. | À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 03 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser de délivrer une homologation CEE en application du présent règlement modifié par la série 03 d’amendements. |
| --- | --- |

13.1.

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 03 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser de délivrer une homologation CEE en application du présent règlement modifié par la série 03 d’amendements.

| 13.2. | Passé un délai de douze mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement modifié par la série 03 d’amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent délivrer des homologations que si le type de véhicule, le composant ou l’entité technique distincte à homologuer satisfait aux prescriptions du présent règlement modifié par la série 03 d’amendements. |
| --- | --- |

13.2.

Passé un délai de douze mois à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement modifié par la série 03 d’amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent délivrer des homologations que si le type de véhicule, le composant ou l’entité technique distincte à homologuer satisfait aux prescriptions du présent règlement modifié par la série 03 d’amendements.

| 13.3. | Les parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent pas refuser une extension aux homologations accordées en vertu des précédentes séries d’amendements au présent règlement. |
| --- | --- |

13.3.

Les parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent pas refuser une extension aux homologations accordées en vertu des précédentes séries d’amendements au présent règlement.

| 13.4. | Passé un délai de quarante-huit mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la série 03 d’amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser la première immatriculation nationale (la première mise en service) d’un véhicule, d’un composant ou d’une entité technique distincte qui ne satisfait pas aux prescriptions de la série 03 d’amendements au présent règlement. |
| --- | --- |

13.4.

Passé un délai de quarante-huit mois à compter de la date d’entrée en vigueur de la série 03 d’amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser la première immatriculation nationale (la première mise en service) d’un véhicule, d’un composant ou d’une entité technique distincte qui ne satisfait pas aux prescriptions de la série 03 d’amendements au présent règlement.

| 13.5. | Au terme d’un délai de 36 mois après la date officielle d’entrée en vigueur du présent règlement, modifié par la série 04 d’amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne délivreront des homologations que si le type de véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions du présent règlement modifié par la série 04 d’amendements. |
| --- | --- |

13.5.

Au terme d’un délai de 36 mois après la date officielle d’entrée en vigueur du présent règlement, modifié par la série 04 d’amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne délivreront des homologations que si le type de véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions du présent règlement modifié par la série 04 d’amendements.

| 13.6. | Jusqu’à l’expiration d’un délai de 36 mois après la date d’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, aucune partie contractante ne pourra refuser l’homologation nationale ou régionale d’un véhicule homologué conformément à la série précédente d’amendements au présent règlement. |
| --- | --- |

13.6.

Jusqu’à l’expiration d’un délai de 36 mois après la date d’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, aucune partie contractante ne pourra refuser l’homologation nationale ou régionale d’un véhicule homologué conformément à la série précédente d’amendements au présent règlement.

| 13.7. | À compter de 60 mois après la date d'entrée en vigueur de la série 04 d'amendements, les parties contractantes pourront refuser une première immatriculation à un nouveau véhicule qui ne satisfait pas aux prescriptions de la série 04 d’amendements au présent règlement. |
| --- | --- |

13.7.

À compter de 60 mois après la date d'entrée en vigueur de la série 04 d'amendements, les parties contractantes pourront refuser une première immatriculation à un nouveau véhicule qui ne satisfait pas aux prescriptions de la série 04 d’amendements au présent règlement.

| 13.8. | Nonobstant les dispositions des paragraphes 13.6 et 13.7, les homologations de véhicules accordées en vertu des précédentes séries d’amendements au présent règlement, qui ne sont pas affectées par la série 04 d’amendements, demeurent valables et continuent d’être acceptées par les parties contractantes appliquant le présent règlement. |
| --- | --- |

13.8.

Nonobstant les dispositions des paragraphes 13.6 et 13.7, les homologations de véhicules accordées en vertu des précédentes séries d’amendements au présent règlement, qui ne sont pas affectées par la série 04 d’amendements, demeurent valables et continuent d’être acceptées par les parties contractantes appliquant le présent règlement.

14.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS COMPÉTENTES EN MATIÈRE D'HOMOLOGATION

Les parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des autorités compétentes en matière d’homologation et auxquelles doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.

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(1)  Selon les définitions de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/Rev.2,para.2).

(2)  La liste des numéros distinctifs des parties contractantes à l'accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

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Appendice 1

Liste des normes mentionnées dans le présent règlement

| 1. | CISPR 12 «Véhicules, bateaux et engins entraînés par des moteurs à combustion interne - caractéristiques de perturbation radioélectrique - limites et méthodes de mesure pour la protection des récepteurs à l’exception de ceux installés dans les véhicules/bateaux/engins eux-mêmes ou des véhicules/bateaux/engins proches», cinquième édition, 2001 et Amd1: 2005. |
| --- | --- |

1.

CISPR 12 «Véhicules, bateaux et engins entraînés par des moteurs à combustion interne - caractéristiques de perturbation radioélectrique - limites et méthodes de mesure pour la protection des récepteurs à l’exception de ceux installés dans les véhicules/bateaux/engins eux-mêmes ou des véhicules/bateaux/engins proches», cinquième édition, 2001 et Amd1: 2005.

| 2. | CISPR 16-1-4 «Spécification des méthodes et des appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - partie 1: appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - antennes et emplacements d’essai pour les mesures des perturbations rayonnées», troisième édition, 2010. |
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2.

CISPR 16-1-4 «Spécification des méthodes et des appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - partie 1: appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - antennes et emplacements d’essai pour les mesures des perturbations rayonnées», troisième édition, 2010.

| 3. | CISPR 25 «Caractéristiques des perturbations radioélectriques pour la protection des récepteurs utilisés à bord des véhicules, des bateaux et des engins - limites et méthodes de mesure», deuxième édition, 2002 et rectificatif 2004. |
| --- | --- |

3.

CISPR 25 «Caractéristiques des perturbations radioélectriques pour la protection des récepteurs utilisés à bord des véhicules, des bateaux et des engins - limites et méthodes de mesure», deuxième édition, 2002 et rectificatif 2004.

| 4. | ISO 7637-1 «Véhicules routiers - perturbations électriques par conduction et par couplage - partie 1: définitions et généralités», deuxième édition, 2002. |
| --- | --- |

4.

ISO 7637-1 «Véhicules routiers - perturbations électriques par conduction et par couplage - partie 1: définitions et généralités», deuxième édition, 2002.

| 5. | ISO 7637-2 «Véhicules routiers - perturbations électriques par conduction et par couplage - partie 2: transmission des perturbations électriques transitoires par conduction uniquement le long des lignes d’alimentation», deuxième édition, 2004. |
| --- | --- |

5.

ISO 7637-2 «Véhicules routiers - perturbations électriques par conduction et par couplage - partie 2: transmission des perturbations électriques transitoires par conduction uniquement le long des lignes d’alimentation», deuxième édition, 2004.

| 6. | ISO-EN 17025 «Prescriptions générales concernant la compétence des laboratoires d’étalonnages et d’essais», deuxième édition, 2005 et rectificatif 2006. |
| --- | --- |

6.

ISO-EN 17025 «Prescriptions générales concernant la compétence des laboratoires d’étalonnages et d’essais», deuxième édition, 2005 et rectificatif 2006.

| 7. | ISO 11451 «Véhicules routiers - méthodes d’essai d’un véhicule soumis à des perturbations électriques par rayonnement d’énergie électromagnétique en bande étroite»: | partie 1: généralités et définitions (ISO 11451-1, 3e éd., 2005 et Amd1: 2008); |
| --- | --- | --- |

7.

ISO 11451 «Véhicules routiers - méthodes d’essai d’un véhicule soumis à des perturbations électriques par rayonnement d’énergie électromagnétique en bande étroite»:

partie 1: généralités et définitions (ISO 11451-1, 3e éd., 2005 et Amd1: 2008);

| | partie 2: sources de rayonnement hors du véhicule (ISO 11451-2, 3e éd., 2005); |
| --- | --- |

partie 2: sources de rayonnement hors du véhicule (ISO 11451-2, 3e éd., 2005);

| | partie 4: méthode d’injection de courant (ICF) (ISO 11451-4, 1re éd., 1995). |
| --- | --- |

partie 4: méthode d’injection de courant (ICF) (ISO 11451-4, 1re éd., 1995).

| 8. | ISO 11452 «Véhicules routiers - méthodes d’essai d’un équipement soumis à des perturbations électriques par rayonnement d’énergie électromagnétique en bande étroite»: | partie 1: généralités et définitions (ISO 11452-1, 3e éd., 2005 et Amd1: 2008); |
| --- | --- | --- |

8.

ISO 11452 «Véhicules routiers - méthodes d’essai d’un équipement soumis à des perturbations électriques par rayonnement d’énergie électromagnétique en bande étroite»:

partie 1: généralités et définitions (ISO 11452-1, 3e éd., 2005 et Amd1: 2008);

| | partie 2: chambre anéchoïque (ISO 11452-2, 2e éd., 2004); |
| --- | --- |

partie 2: chambre anéchoïque (ISO 11452-2, 2e éd., 2004);

| | partie 3: cellule à mode électromagnétique transverse (TEM) (ISO 11452-3, 3e éd., 2001); |
| --- | --- |

partie 3: cellule à mode électromagnétique transverse (TEM) (ISO 11452-3, 3e éd., 2001);

| | partie 4: méthode d’injection de courant (ICF) (ISO 11452-4, 3e éd., 2005 et rectificatif 1: 2009); |
| --- | --- |

partie 4: méthode d’injection de courant (ICF) (ISO 11452-4, 3e éd., 2005 et rectificatif 1: 2009);

| | partie 5: ligne TEM à plaques (ISO 11452-5, 2e éd., 2002). |
| --- | --- |

partie 5: ligne TEM à plaques (ISO 11452-5, 2e éd., 2002).

| 9. | UIT, règlement des radiocommunications, édition 2008 |
| --- | --- |

9.

UIT, règlement des radiocommunications, édition 2008

| 10. | CEI 61000-3-2 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 3-2: limites - limites pour les émissions de courant harmonique (courant appelé par les appareils ≤ 16 A par phase)», édition 3.2 - 2005 +A1: 2008+A2: 2009. |
| --- | --- |

10.

CEI 61000-3-2 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 3-2: limites - limites pour les émissions de courant harmonique (courant appelé par les appareils ≤ 16 A par phase)», édition 3.2 - 2005 +A1: 2008+A2: 2009.

| 11. | CEI 61000-3-3 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 3-3: limites - limitation des variations de tension, des fluctuations de tension et du papillotement dans les réseaux publics d’alimentation basse tension, pour les matériels ayant un courant assigné ≤ 16 A par phase et non soumis à un raccordement conditionnel», édition 2.0 - 2008. |
| --- | --- |

11.

CEI 61000-3-3 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 3-3: limites - limitation des variations de tension, des fluctuations de tension et du papillotement dans les réseaux publics d’alimentation basse tension, pour les matériels ayant un courant assigné ≤ 16 A par phase et non soumis à un raccordement conditionnel», édition 2.0 - 2008.

| 12. | CEI 61000-3-11 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 3-11: limites - limitation des variations de tension, des fluctuations de tension et du papillotement dans les réseaux publics d’alimentation basse tension - équipements ayant un courant appelé ≤ 75 A et soumis à un raccordement conditionnel», édition 1.0 - 2000. |
| --- | --- |

12.

CEI 61000-3-11 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 3-11: limites - limitation des variations de tension, des fluctuations de tension et du papillotement dans les réseaux publics d’alimentation basse tension - équipements ayant un courant appelé ≤ 75 A et soumis à un raccordement conditionnel», édition 1.0 - 2000.

| 13. | CEI 61000-3-12 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 3-12: limites - limites pour les courants harmoniques produits par les appareils connectés aux réseaux publics basse tension ayant un courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase», édition 1.0 - 2004. |
| --- | --- |

13.

CEI 61000-3-12 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 3-12: limites - limites pour les courants harmoniques produits par les appareils connectés aux réseaux publics basse tension ayant un courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase», édition 1.0 - 2004.

| 14. | CEI 61000-4-4 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 4-4: techniques d’essai et de mesure - essais d’immunité aux transitoires électriques rapides en salve», édition 2.0 - 2004. |
| --- | --- |

14.

CEI 61000-4-4 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 4-4: techniques d’essai et de mesure - essais d’immunité aux transitoires électriques rapides en salve», édition 2.0 - 2004.

| 15. | CEI 61000-4-5 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 4-5: techniques d’essai et de mesure - essai d’immunité aux ondes de choc», édition 2.0 - 2005. |
| --- | --- |

15.

CEI 61000-4-5 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 4-5: techniques d’essai et de mesure - essai d’immunité aux ondes de choc», édition 2.0 - 2005.

| 16. | CEI 61000-6-2 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 6-2: normes génériques - immunité pour les environnements industriels», édition 2.0 - 2005. |
| --- | --- |

16.

CEI 61000-6-2 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 6-2: normes génériques - immunité pour les environnements industriels», édition 2.0 - 2005.

| 17. | CEI 61000-6-3 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 6-3: normes génériques - norme sur l’émission pour les environnements résidentiels, commerciaux et de l’industrie légère», édition 2.0 - 2006. |
| --- | --- |

17.

CEI 61000-6-3 «Compatibilité électromagnétique (CEM) - partie 6-3: normes génériques - norme sur l’émission pour les environnements résidentiels, commerciaux et de l’industrie légère», édition 2.0 - 2006.

| 18. | CISPR 16-2-1 «Spécifications des méthodes et des appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - partie 2-1: méthodes de mesure des perturbations et de l’immunité - mesures des perturbations conduites», édition 2.0 - 2008. |
| --- | --- |

18.

CISPR 16-2-1 «Spécifications des méthodes et des appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - partie 2-1: méthodes de mesure des perturbations et de l’immunité - mesures des perturbations conduites», édition 2.0 - 2008.

| 19. | CISPR 22 «Appareils de traitement de l’information - caractéristiques des perturbations radioélectriques - limites et méthodes de mesure», édition 6.0 - 2008. |
| --- | --- |

19.

CISPR 22 «Appareils de traitement de l’information - caractéristiques des perturbations radioélectriques - limites et méthodes de mesure», édition 6.0 - 2008.

| 20. | CISPR 16-1-2 «Spécifications des méthodes et des appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - partie 1-2: appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - matériels auxiliaires - perturbations conduites», édition 1.2: 2006. |
| --- | --- |

20.

CISPR 16-1-2 «Spécifications des méthodes et des appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - partie 1-2: appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques - matériels auxiliaires - perturbations conduites», édition 1.2: 2006.

---

Appendice 2

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les véhicules

Distance antenne-véhicule: 10 m

| Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

---

Appendice 3

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les véhicules

Distance antenne-véhicule: 3 m

| Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 42 | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 42

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

---

Appendice 4

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les véhicules

Distance antenne-véhicule: 10 m

| Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 22 | E = 22 + 15,13 log (F/75) | E = 33 |

Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 22

E = 22 + 15,13 log (F/75)

E = 33

Image

---

Appendice 5

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les véhicules

Distance antenne véhicule: 3 m

| Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

---

Appendice 6

Limites de référence des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques

| Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 62 – 25,13 log (F/30) | E = 52 + 15,13 log (F/75) | E = 63 |

Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 62 – 25,13 log (F/30)

E = 52 + 15,13 log (F/75)

E = 63

Image

---

Appendice 7

Limites des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques

| Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 52 – 25,13 log (F/30) | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Limite E (dBμV/m) à la fréquence F (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 52 – 25,13 log (F/30)

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

---

ANNEXE 1

EXEMPLES DE MARQUE D’HOMOLOGATION

Modèle A

(voir paragraphe 5.2 du présent règlement)

Image

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule ou un SEEE, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne sa compatibilité électromagnétique, en application du règlement no 10, sous le no 042439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été accordée conformément aux dispositions du règlement no 10 tel qu’il a été modifié par la série d’amendements 04.

Modèle B

(voir paragraphe 5.2 du présent règlement)

Image

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule ou un SEEE, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne sa compatibilité électromagnétique, en application des règlements nos 10 et 33 (1).

Les numéros d’homologation indiquent qu’à la date où les homologations correspondantes ont été accordées le règlement no 10 incluait la série d’amendements 04, et le règlement no 33 était encore sous sa forme originale.

---

(1)  Ce dernier numéro n’est donné qu’à titre d’exemple.

---

ANNEXE 2A

Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique

Les renseignements ci-après doivent être fournis en trois exemplaires, et être accompagnés d’une liste des éléments inclus.

Les dessins éventuellement fournis doivent être à une échelle appropriée et suffisamment détaillés, au format A4 ou dans un dossier à ce format.

Les photographies éventuellement fournies doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des renseignements concernant leurs performances doivent être fournis.

GÉNÉRALITÉS

| 1. | Marque (raison sociale du constructeur): ... |
| --- | --- |

1.

Marque (raison sociale du constructeur): ...

| 2. | Type: ... |
| --- | --- |

2.

Type: ...

| 3. | Catégorie de véhicule: ... |
| --- | --- |

3.

Catégorie de véhicule: ...

| 4. | Nom et adresse du constructeur: ...
  Nom et adresse du représentant agréé éventuel: ... |
| --- | --- |

4.

Nom et adresse du constructeur: ...

Nom et adresse du représentant agréé éventuel: ...

| 5. | Adresse de l’atelier/des ateliers de montage: ... |
| --- | --- |

5.

Adresse de l’atelier/des ateliers de montage: ...

CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES CONCERNANT LA CONSTRUCTION DU VÉHICULE

| 6. | Photos ou dessins d’un véhicule type: ... |
| --- | --- |

6.

Photos ou dessins d’un véhicule type: ...

| 7. | Emplacement et disposition du moteur: ... |
| --- | --- |

7.

Emplacement et disposition du moteur: ...

MOTEUR

| 8. | Constructeur: ... |
| --- | --- |

8.

Constructeur: ...

| 9. | Numéro de code du moteur du constructeur inscrit sur le moteur: ... |
| --- | --- |

9.

Numéro de code du moteur du constructeur inscrit sur le moteur: ...

| 10. | Moteur à combustion interne: ... |
| --- | --- |

10.

Moteur à combustion interne: ...

| 11. | Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression; quatre temps/deux temps (1) |
| --- | --- |

11.

Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression; quatre temps/deux temps (1)

| 12. | Nombre et disposition des cylindres: ... |
| --- | --- |

12.

Nombre et disposition des cylindres: ...

| 13. | Alimentation en carburant: ... |
| --- | --- |

13.

Alimentation en carburant: ...

| 14. | Par injection de carburant (allumage par compression uniquement): oui/non (1) |
| --- | --- |

14.

Par injection de carburant (allumage par compression uniquement): oui/non (1)

| 15. | Unité de commande électronique: ... |
| --- | --- |

15.

Unité de commande électronique: ...

| 16. | Marque(s): ... |
| --- | --- |

16.

Marque(s): ...

| 17. | Description du système: ... |
| --- | --- |

17.

Description du système: ...

| 18. | Par injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non (1) |
| --- | --- |

18.

Par injection de carburant (allumage commandé uniquement): oui/non (1)

| 19. | Système électrique: ... |
| --- | --- |

19.

Système électrique: ...

| 20. | Tension nominale ... V, mise à la masse positive/négative (1) |
| --- | --- |

20.

Tension nominale ... V, mise à la masse positive/négative (1)

| 21. | Génératrice: ... |
| --- | --- |

21.

Génératrice: ...

| 22. | Type: ... |
| --- | --- |

22.

Type: ...

| 23. | Allumage: ... |
| --- | --- |

23.

Allumage: ...

| 24. | Marque(s): ... |
| --- | --- |

24.

Marque(s): ...

| 25. | Type(s): ... |
| --- | --- |

25.

Type(s): ...

| 26. | Principe de fonctionnement: ... |
| --- | --- |

26.

Principe de fonctionnement: ...

| 27. | Système d’alimentation GPL: oui/non (1) |
| --- | --- |

27.

Système d’alimentation GPL: oui/non (1)

| 28. | Unité de régulation électronique du moteur pour l’alimentation au GPL: ... |
| --- | --- |

28.

Unité de régulation électronique du moteur pour l’alimentation au GPL: ...

| 29. | Marque(s): ... |
| --- | --- |

29.

Marque(s): ...

| 30. | Type(s): ... |
| --- | --- |

30.

Type(s): ...

| 31. | Système d’alimentation au gaz naturel: oui/non (1) |
| --- | --- |

31.

Système d’alimentation au gaz naturel: oui/non (1)

| 32. | Unité de régulation électronique du moteur pour l’alimentation au GN: ... |
| --- | --- |

32.

Unité de régulation électronique du moteur pour l’alimentation au GN: ...

| 33. | Marque(s): ... |
| --- | --- |

33.

Marque(s): ...

| 34. | Type(s): ... |
| --- | --- |

34.

Type(s): ...

| 35. | Moteur électrique: ... |
| --- | --- |

35.

Moteur électrique: ...

| 36. | Type (bobinage, excitation): ... |
| --- | --- |

36.

Type (bobinage, excitation): ...

| 37. | Tension de service: ... |
| --- | --- |

37.

Tension de service: ...

MOTEURS À GAZ (EN CAS DE SYSTÈMES AYANT UNE CONFIGURATION DIFFÉRENTE, FOURNIR LES RENSEIGNEMENTS ÉQUIVALENTS)

| 38. | Bloc électronique de commande: |
| --- | --- |

38.

Bloc électronique de commande:

| 39. | Marque(s): ... |
| --- | --- |

39.

Marque(s): ...

| 40. | Type(s): ... |
| --- | --- |

40.

Type(s): ...

TRANSMISSION

| 41. | Type (mécanique, hydraulique, électrique, etc.): ... |
| --- | --- |

41.

Type (mécanique, hydraulique, électrique, etc.): ...

| 42. | Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ... |
| --- | --- |

42.

Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ...

SUSPENSION

| 43. | Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ... |
| --- | --- |

43.

Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ...

DIRECTION

| 44. | Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ... |
| --- | --- |

44.

Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ...

FREINAGE

| 45. | Dispositif antiblocage: oui/non/facultatif (1) |
| --- | --- |

45.

Dispositif antiblocage: oui/non/facultatif (1)

| 46. | Pour les véhicules équipés d’un dispositif antiblocage: description du fonctionnement du système (y compris tout élément électronique), schéma électrique, schéma des circuits hydrauliques ou pneumatiques: ... |
| --- | --- |

46.

Pour les véhicules équipés d’un dispositif antiblocage: description du fonctionnement du système (y compris tout élément électronique), schéma électrique, schéma des circuits hydrauliques ou pneumatiques: ...

CARROSSERIE

| 47. | Type de carrosserie: ... |
| --- | --- |

47.

Type de carrosserie: ...

| 48. | Matériaux et modes de construction: ... |
| --- | --- |

48.

Matériaux et modes de construction: ...

| 49. | Pare-brise et autres vitres: |
| --- | --- |

49.

Pare-brise et autres vitres:

| 50. | Description succincte des éventuels composants électriques/électroniques du mécanisme de lève-vitres: ... |
| --- | --- |

50.

Description succincte des éventuels composants électriques/électroniques du mécanisme de lève-vitres: ...

| 51. | Rétroviseurs (les renseignements doivent être donnés pour chaque rétroviseur): ... |
| --- | --- |

51.

Rétroviseurs (les renseignements doivent être donnés pour chaque rétroviseur): ...

| 52. | Description succincte des composants électroniques (le cas échéant) du système de réglage: ... |
| --- | --- |

52.

Description succincte des composants électroniques (le cas échéant) du système de réglage: ...

| 53. | Ceintures de sécurité et/ou autres systèmes de retenue: ... |
| --- | --- |

53.

Ceintures de sécurité et/ou autres systèmes de retenue: ...

| 54. | Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ... |
| --- | --- |

54.

Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ...

| 55. | Suppression des parasites radioélectriques: |
| --- | --- |

55.

Suppression des parasites radioélectriques:

| 56. | Description et dessins/photographies des formes et matières de la partie de la carrosserie constituant le compartiment moteur et de la partie de l’habitacle qui en est la plus proche: ... |
| --- | --- |

56.

Description et dessins/photographies des formes et matières de la partie de la carrosserie constituant le compartiment moteur et de la partie de l’habitacle qui en est la plus proche: ...

| 57. | Dessins ou photographies de l’emplacement des éléments métalliques situés dans le compartiment moteur (appareils de chauffage, roue de secours, filtre à air, mécanisme de direction, etc.): ... |
| --- | --- |

57.

Dessins ou photographies de l’emplacement des éléments métalliques situés dans le compartiment moteur (appareils de chauffage, roue de secours, filtre à air, mécanisme de direction, etc.): ...

| 58. | Liste des éléments de l’équipement d’antiparasitage, avec dessin: ... |
| --- | --- |

58.

Liste des éléments de l’équipement d’antiparasitage, avec dessin: ...

| 59. | Indications de la valeur nominale des résistances en courant continu et, pour les câbles d’allumage résistifs, indication de la résistance nominale par mètre: ... |
| --- | --- |

59.

Indications de la valeur nominale des résistances en courant continu et, pour les câbles d’allumage résistifs, indication de la résistance nominale par mètre: ...

DISPOSITIFS D’ÉCLAIRAGE ET DE SIGNALISATION LUMINEUSE

| 60. | Description succincte des composants électriques/électroniques autres que les feux (le cas échéant): ... |
| --- | --- |

60.

Description succincte des composants électriques/électroniques autres que les feux (le cas échéant): ...

DIVERS

| 61. | Dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée du véhicule: ... |
| --- | --- |

61.

Dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée du véhicule: ...

| 62. | Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ... |
| --- | --- |

62.

Description succincte des composants électriques/électroniques (le cas échéant): ...

| 63. | Tableau relatif à l’installation et à l’utilisation d’émetteurs de radiofréquences dans le(s) véhicule(s), s’il y a lieu (voir paragraphe 3.1.8 du présent règlement): ...







  Bandes de fréquences (Hz) | Puissance de sortie max. (W) | Position de l’antenne sur le véhicule, conditions spécifiques d’installation et/ou d’utilisation |
| --- | --- | --- | --- |

63.

Tableau relatif à l’installation et à l’utilisation d’émetteurs de radiofréquences dans le(s) véhicule(s), s’il y a lieu (voir paragraphe 3.1.8 du présent règlement): ...

Bandes de fréquences (Hz)

Puissance de sortie max. (W)

Position de l’antenne sur le véhicule, conditions spécifiques d’installation et/ou d’utilisation

| 64. | Véhicule équipé d’un radar de courte portée à 24 GHz: oui/non/en option (1)

  La personne qui introduit la demande d’homologation doit également fournir, le cas échéant: | Appendice 1: Une liste, précisant la/les marque(s) et le(s) type(s), de tous les composants électriques et/ou électroniques non précédemment énumérés auxquels s’applique la présente directive (voir paragraphes 2.9 et 2.10 du présent règlement). |
| --- | --- | --- |

64.

Véhicule équipé d’un radar de courte portée à 24 GHz: oui/non/en option (1)

La personne qui introduit la demande d’homologation doit également fournir, le cas échéant:

Appendice 1: Une liste, précisant la/les marque(s) et le(s) type(s), de tous les composants électriques et/ou électroniques non précédemment énumérés auxquels s’applique la présente directive (voir paragraphes 2.9 et 2.10 du présent règlement).

| | Appendice 2: Un schéma ou un dessin de la disposition générale des composants électriques et/ou électroniques (concernés par le présent règlement) et de leurs câblages. |
| --- | --- |

Appendice 2: Un schéma ou un dessin de la disposition générale des composants électriques et/ou électroniques (concernés par le présent règlement) et de leurs câblages.

| | Appendice 3: Une description du véhicule choisi pour représenter le type: | Type de carrosserie: ... |
| --- | --- | --- |

Appendice 3: Une description du véhicule choisi pour représenter le type:

Type de carrosserie: ...

| | Conduite à gauche ou conduite à droite: ... |
| --- | --- |

Conduite à gauche ou conduite à droite: ...

| | Empattement: ... |
| --- | --- |

Empattement: ...

| | Appendice 4: Un ou des rapports d’essais pertinents fournis par le fabricant et émanant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre de la norme ISO 17025 et reconnu par l’autorité d’homologation aux fins de l’établissement du certificat d’homologation de type. |
| --- | --- |

Appendice 4: Un ou des rapports d’essais pertinents fournis par le fabricant et émanant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre de la norme ISO 17025 et reconnu par l’autorité d’homologation aux fins de l’établissement du certificat d’homologation de type.

| 65. | Chargeur: embarqué/externe/sans (1) ... |
| --- | --- |

65.

Chargeur: embarqué/externe/sans (1) ...

| 66. | Courant de charge: courant continu/courant alternatif/nombre de phases/fréquence) (1): ... |
| --- | --- |

66.

Courant de charge: courant continu/courant alternatif/nombre de phases/fréquence) (1): ...

| 67. | Courant nominal maximal (pour chaque mode au besoin): |
| --- | --- |

67.

Courant nominal maximal (pour chaque mode au besoin):

| 68. | Tension de charge nominale: ... |
| --- | --- |

68.

Tension de charge nominale: ...

| 69. | Fonctions de base de l’interface véhicule: ex: L1/L2/L3/N/E/pilote de commande: ... |
| --- | --- |

69.

Fonctions de base de l’interface véhicule: ex: L1/L2/L3/N/E/pilote de commande: ...

---

(1)  Biffer la mention inutile.

---

ANNEXE 2B

Fiche de renseignements relative à l’homologation de type d’un sous-ensemble électrique/électronique en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique

Les renseignements ci-après doivent le cas échéant être fournis en trois exemplaires, et être accompagnés d’une liste des éléments inclus. Les dessins éventuellement fournis doivent être à une échelle appropriée et suffisamment détaillés, au format A4 ou dans un dossier à ce format. Les photographies éventuellement fournies doivent être suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les entités techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des renseignements concernant leurs performances doivent être fournis.

| 1. | Marque (raison sociale du constructeur): ... |
| --- | --- |

1.

Marque (raison sociale du constructeur): ...

| 2. | Type: ... |
| --- | --- |

2.

Type: ...

| 3. | Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le composant/l’entité technique distincte (1): |
| --- | --- |

3.

Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le composant/l’entité technique distincte (1):

| 3.1. | Emplacement de ce marquage: ... |
| --- | --- |

3.1.

Emplacement de ce marquage: ...

| 4. | Nom et adresse du constructeur: ...
  Nom et adresse du représentant agréé éventuel: ... |
| --- | --- |

4.

Nom et adresse du constructeur: ...

Nom et adresse du représentant agréé éventuel: ...

| 5. | Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et méthode d’apposition de la marque d’homologation:
  ... |
| --- | --- |

5.

Dans le cas de composants et d’entités techniques distinctes, emplacement et méthode d’apposition de la marque d’homologation:

...

| 6. | Adresse de l’atelier/des ateliers de montage: ... |
| --- | --- |

6.

Adresse de l’atelier/des ateliers de montage: ...

| 7. | Ce SEEE sera homologué en tant que composant/entité technique distincte (1) |
| --- | --- |

7.

Ce SEEE sera homologué en tant que composant/entité technique distincte (1)

| 8. | Éventuelles restrictions d’utilisation et conditions d’installation: ... |
| --- | --- |

8.

Éventuelles restrictions d’utilisation et conditions d’installation: ...

| 9. | Tension nominale du système électrique: ... V, mise à la masse positive/négative (2) ... |
| --- | --- |

9.

Tension nominale du système électrique: ... V, mise à la masse positive/négative (2) ...

Appendice 1: Description du SEEE choisi pour représenter le type (schéma fonctionnel électronique et liste des principaux éléments constituant le SEEE, notamment marque et type de microprocesseur, quartz, etc.).

Appendice 2: Rapport(s) d’essais pertinent(s) fourni(s) par le fabricant et émanant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre de la norme ISO 17025 et reconnu par l’autorité d’homologation aux fins de l’établissement du certificat d’homologation de type.

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(1)  Si les moyens d’identification du type contiennent des caractères n’intéressant pas la description des types de composants ou d’entités techniques couverts par la présente fiche de renseignements, il convient de les indiquer dans le document au moyen du symbole «?» (par exemple: ABC??123??).

(2)  Biffer la mention inutile.

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ANNEXE 3A

COMMUNICATION

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

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ANNEXE 3B

COMMUNICATION

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

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ANNEXE 4

Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les véhicules

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules.

Ceux-ci peuvent être dans deux configurations:

| a) | configuration autre que «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»; |
| --- | --- |

a)

configuration autre que «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»;

| b) | configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique». |
| --- | --- |

b)

configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à mesurer les perturbations en bande large générées par les systèmes électriques ou électroniques installés sur le véhicule (par exemple, système d’allumage ou moteurs électriques).

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1:2005).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Véhicule en configuration autre que le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

2.1.1.   Moteur

Le moteur doit fonctionner de la manière prévue dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005).

2.1.2.   Autres systèmes du véhicule

Tous les équipements susceptibles de générer des perturbations en bande large qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent fonctionner à la charge maximale (par exemple, moteurs d’essuie-glace ou ventilateurs). L’avertisseur sonore et les lève-vitres électriques sont exclus de l’essai parce qu’ils ne sont pas utilisés de manière continue.

2.2.   Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»

Le véhicule doit être en mode recharge des batteries à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif ou continu ait atteint au moins 80 % de sa valeur initiale. Le branchement d’essai pour le raccordement du véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 3 de l’appendice de la présente annexe.

3.   EMPLACEMENT DE MESURE

3.1.   Plutôt que de satisfaire aux prescriptions de la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) pour les véhicules de la catégorie L, on peut employer comme surface d’essai tout emplacement qui remplit les conditions indiquées dans la figure 1 à l’appendice de la présente annexe. Dans ce cas, l’équipement de mesure doit être situé en dehors des parties représentées dans la figure 1 de l’appendice 1 à la présente annexe.

3.2.   Les essais sur un site fermé sont autorisés dès lors qu’une corrélation est établie entre les résultats obtenus sur un site fermé et ceux obtenus sur un site extérieur. Les installations d’essai en site fermé ne sont pas soumises aux prescriptions de dimensionnement applicables au site extérieur, autres que la distance entre l’antenne et le véhicule, et la hauteur de l’antenne.

4.   PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE D’ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent pour toute la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz, les mesures étant effectuées dans une chambre semi-anéchoïde ou sur un site d’essai extérieur.

4.2.   Les mesures peuvent être réalisées avec des appareils indiquant la valeur de crête ou de quasi-crête. Les limites figurant aux paragraphes 6.2 et 6.5 du présent règlement concernent les appareils indiquant la valeur de quasi-crête. Si des appareils indiquant la valeur de crête sont utilisés, un facteur de correction de 20 dB comme défini dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) doit être appliqué.

4.3.   Mesures

Le service technique exécute les essais aux intervalles précisés dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut diviser la gamme de fréquences en 14 bandes (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) et réaliser des essais aux 14 fréquences qui donnent le niveau d’émission le plus élevé dans chaque bande afin de confirmer que le véhicule satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

En cas de dépassement de la limite, il faut vérifier que la perturbation est causée par le véhicule et non par le rayonnement ambiant.

4.4.   Relevés

La valeur la plus élevée des relevés concernant la limite (polarisation horizontale et verticale, antenne placée sur le côté gauche et sur le côté droit du véhicule) dans chacune des 14 bandes de fréquences doit être considérée comme la mesure à retenir.

Appendice

Figure 1

Surface horizontale dégagée, libre de toute réflexion électromagnétique Délimitation de la surface définie par une ellipse

Image

Figure 2

Position de l’antenne par rapport au véhicule

Position de l’antenne dipôle pour la mesure de la composante verticale du champ rayonné

Image

Position de l’antenne dipôle pour la mesure de la composante horizontale du champ rayonné

Image

Figure 3

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»

Vue en élévation

Image

Vue en plan

Image

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ANNEXE 5

Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les véhicules

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules se trouvant dans une configuration autre que «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à mesurer les perturbations électromagnétiques rayonnées en bande étroite telles qu’il peut en émaner de systèmes employant un microprocesseur ou une autre source en bande étroite.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) ou à la norme CISPR 25 (et rectificatif 2004).

1.3.   L’opération initiale consiste à mesurer les niveaux d’émission dans la bande de Fréquence Modulée (FM) (76 à 108 MHz) au niveau de l’antenne de diffusion radioélectrique du véhicule à l’aide d’un détecteur de valeur moyenne. Si le niveau indiqué dans le paragraphe 6.3.2.4 du présent règlement n’est pas dépassé, le véhicule est déclaré conforme aux dispositions de la présente annexe pour ce qui est de cette bande de fréquences, et il n’est pas nécessaire de réaliser l’essai complet.

1.4.   Sinon, pour les véhicules de la catégorie L, l’emplacement de mesure peut être choisi en accord avec les paragraphes 3.1 et 3.2 à l’annexe 4.

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Le contact doit être mis. Le moteur doit être coupé.

2.2.   Les systèmes électroniques du véhicule doivent tous être en mode de fonctionnement normal, le véhicule étant à l’arrêt.

2.3.   Tous les équipements comprenant des oscillateurs internes à des fréquences > 9 kHz ou des signaux répétitifs et qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent fonctionner de manière normale.

3.   PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE D’ESSAIS

3.1.   Les limites s’appliquent pour toute la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz, les mesures étant effectuées dans une chambre semi-anéchoïde ou sur un site d’essai extérieur.

3.2.   Les mesures sont réalisées à l’aide d’un détecteur de valeur moyenne.

3.3.   Mesures

Le service technique exécute les essais aux intervalles précisés dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif:2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut diviser la gamme de fréquences en 14 bandes (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) et réaliser des essais aux 14 fréquences qui donnent le niveau d’émission le plus élevé dans chaque bande afin de confirmer que le véhicule satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

En cas de dépassement de la limite, il faut vérifier que la perturbation est causée par le véhicule et non par le rayonnement ambiant, y compris les perturbations en bande large produite par un SEEE.

3.4.   Relevés

La valeur la plus élevée des relevés concernant la limite (polarisation horizontale et verticale, antenne placée sur le côté gauche et sur le côté droit du véhicule) dans chacune des 14 bandes de fréquences doit être considérée comme la mesure à retenir.

---

ANNEXE 6

Méthode d’essai d’immunité des véhicules aux rayonnements électromagnétiques

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules. Ceux-ci peuvent être dans deux configurations:

| a) | Configuration autre que «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»; |
| --- | --- |

a)

Configuration autre que «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»;

| b) | Configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique». |
| --- | --- |

b)

Configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à démontrer l’immunité des systèmes électroniques du véhicule. Le véhicule doit être soumis à des champs électromagnétiques selon la procédure décrite dans la présente annexe. Le comportement du véhicule doit être contrôlé pendant les essais.

Sauf indication contraire de la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme ISO 11451-2 (3e éd., 2005).

1.3.   Autres méthodes d’essai

Pour tous les véhicules, l’essai peut également être réalisé sur un site d’essai extérieur. L’installation d’essai doit être conforme aux dispositions légales (nationales) en ce qui concerne l’émission de champs électromagnétiques.

Si le véhicule a une longueur supérieure à 12 m et/ou une largeur supérieure à 2,60 m et/ou une hauteur supérieure à 4,0 m, la méthode ICF telle qu’elle est définie par la norme ISO 11451-4 (1re éd., 1995) peut être appliquée dans la gamme de fréquences de 20 à 2 000 MHz pour les niveaux fixés au paragraphe 6.7.2.1 du présent règlement.

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Véhicule en configuration autre que le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

2.1.1.   Le véhicule est dépourvu de tout chargement à l’exception du matériel nécessaire aux essais.

2.1.1.1.   Le moteur entraîne normalement les roues motrices à une vitesse constante de 50 km/h si aucune raison technique liée au véhicule n’amène à définir de condition différente. Pour les véhicules des catégories L1 et L2, la vitesse constante doit normalement être de 25 km/h. Le véhicule doit être placé sur un banc à rouleaux réglé avec le couple adéquat ou, en l’absence de banc à rouleaux, il doit être monté sur des supports permettant d’isoler les roues du sol, ou encore l’arbre de transmission, les courroies ou les chaînes concernés peuvent être débrayés (par exemple pour les camions, pour les véhicules à deux ou trois roues).

2.1.1.2.   Conditions de base applicables au véhicule

Le présent paragraphe définit les conditions d’essai minimales (dans la mesure où elles peuvent être appliquées) et les critères d’échec aux essais d’immunité du véhicule. Les autres systèmes du véhicule susceptibles d’affecter les fonctions liées à l’immunité doivent faire l’objet d’essais réalisés d’une manière devant être convenue entre le constructeur et le service technique.

| Conditions d’essai du véhicule pour le cycle «50 km/h» | Critères d’échec |
| --- | --- |
| Vitesse du véhicule: 50 km/h (respectivement 25 km/h pour les véhicules des catégories L1 et L2) ± 20 % (rouleaux entraînés par le véhicule). Si le véhicule est équipé d’un système de régulation de la vitesse, celui-ci doit être en état de fonctionnement | Variation de la vitesse excédant ± 10 % de la vitesse nominale. Boîtes automatiques: changement du rapport de transmission produisant une variation de la vitesse supérieure à ± 10 % de la vitesse nominale |
| Feux de croisement allumés (mode manuel) | Éclairage éteint |
| Essuie-glace avant activé (mode manuel) à la vitesse maximale | Arrêt complet de l’essuie-glace avant |
| Indicateur de direction côté conducteur allumé | Variation de fréquence (inférieure à 0,75 Hz ou supérieure à 2,25 Hz). Variation du rapport cyclique (inférieur à 25 % ou supérieur à 75 %) |
| Suspension réglable en position normale | Variation importante imprévue |
| Siège du conducteur et volant en position moyenne | Variation imprévue supérieure à 10 % de l’amplitude totale |
| Alarme désactivée | Activation imprévue de l’alarme |
| Avertisseur sonore désactivé | Activation imprévue de l’avertisseur sonore |
| Coussins gonflables et systèmes de retenue de sécurité en état de fonctionnement, avec désactivation du coussin gonflable passager si cette fonction existe | Activation imprévue |
| Fermeture automatique des portières activée | Ouverture imprévue |
| Levier du ralentisseur réglable en position normale | Activation imprévue |

Conditions d’essai du véhicule pour le cycle «50 km/h»

Critères d’échec

Vitesse du véhicule: 50 km/h (respectivement 25 km/h pour les véhicules des catégories L1 et L2) ± 20 % (rouleaux entraînés par le véhicule). Si le véhicule est équipé d’un système de régulation de la vitesse, celui-ci doit être en état de fonctionnement

Variation de la vitesse excédant ± 10 % de la vitesse nominale. Boîtes automatiques: changement du rapport de transmission produisant une variation de la vitesse supérieure à ± 10 % de la vitesse nominale

Feux de croisement allumés (mode manuel)

Éclairage éteint

Essuie-glace avant activé (mode manuel) à la vitesse maximale

Arrêt complet de l’essuie-glace avant

Indicateur de direction côté conducteur allumé

Variation de fréquence (inférieure à 0,75 Hz ou supérieure à 2,25 Hz). Variation du rapport cyclique (inférieur à 25 % ou supérieur à 75 %)

Suspension réglable en position normale

Variation importante imprévue

Siège du conducteur et volant en position moyenne

Variation imprévue supérieure à 10 % de l’amplitude totale

Alarme désactivée

Activation imprévue de l’alarme

Avertisseur sonore désactivé

Activation imprévue de l’avertisseur sonore

Coussins gonflables et systèmes de retenue de sécurité en état de fonctionnement, avec désactivation du coussin gonflable passager si cette fonction existe

Activation imprévue

Fermeture automatique des portières activée

Ouverture imprévue

Levier du ralentisseur réglable en position normale

Activation imprévue

| Conditions d’essai du véhicule pour le «cycle de freinage» | Critères d’échec |
| --- | --- |
| À définir dans le plan d’essai du cycle de freinage. Celui-ci doit inclure le fonctionnement de la pédale de frein (sauf si des raisons techniques s’y opposent), mais pas nécessairement celui du dispositif antiblocage | Feux stop éteints pendant le cycle.
  Témoin des freins allumé avec perte de fonction.
  Activation imprévue |

Conditions d’essai du véhicule pour le «cycle de freinage»

Critères d’échec

À définir dans le plan d’essai du cycle de freinage. Celui-ci doit inclure le fonctionnement de la pédale de frein (sauf si des raisons techniques s’y opposent), mais pas nécessairement celui du dispositif antiblocage

Feux stop éteints pendant le cycle.

Témoin des freins allumé avec perte de fonction.

Activation imprévue

2.1.1.3.   Tous les équipements qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent fonctionner de manière normale.

2.1.1.4.   Tous les autres systèmes ayant une incidence sur la commande du véhicule par le conducteur doivent être (activés) comme lors du fonctionnement normal du véhicule.

2.1.2.   Si certains systèmes électriques/électroniques qui font partie intégrante de la commande directe du véhicule ne fonctionnent pas dans les conditions décrites au paragraphe 2.1, le constructeur a la possibilité de fournir au service technique un rapport ou des éléments complémentaires démontrant que les systèmes électriques/électroniques du véhicule sont conformes aux prescriptions de la présente directive. Ces documents sont inclus dans le dossier d’homologation de type.

2.1.3.   Le contrôle du véhicule s’effectue au moyen d’équipements non générateurs de perturbations. L’extérieur du véhicule et l’habitacle sont contrôlés afin de vérifier la conformité aux prescriptions de la présente annexe (par exemple en utilisant une ou plusieurs caméras vidéo, un microphone, etc.).

2.2.   Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»

2.2.1.   Le véhicule doit être à vide, à l’exception de l’équipement nécessaire aux essais.

2.2.1.1.   Le véhicule doit être immobilisé, moteur à l’arrêt et en mode recharge.

2.2.1.2.   Conditions de base applicables au véhicule

Le présent paragraphe définit les conditions d’essai minimales (dans la mesure où elles peuvent être appliquées) et les critères d’échec aux essais d’immunité du véhicule. Les autres systèmes du véhicule susceptibles d’affecter les fonctions liées à l’immunité doivent faire l’objet d’essais réalisés d’une manière devant être convenue entre le constructeur et le service technique.

| Conditions d’essai du véhicule en mode recharge du SRSE | Critères d’échec |
| --- | --- |
| Le SRSE doit être en mode recharge. Le niveau de charge du SRSE doit être fixé en accord entre le constructeur et le service technique. | Le véhicule se met à rouler. |

Conditions d’essai du véhicule en mode recharge du SRSE

Critères d’échec

Le SRSE doit être en mode recharge. Le niveau de charge du SRSE doit être fixé en accord entre le constructeur et le service technique.

Le véhicule se met à rouler.

2.2.1.3.   Tous les autres équipements qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent être arrêtés.

2.2.2.   Seuls des équipements ne produisant pas de perturbations électromagnétiques peuvent être utilisés pour surveiller l’état du véhicule. L’extérieur du véhicule et l’habitacle doivent être surveillés afin de vérifier le respect des prescriptions de la présente annexe (par exemple au moyen d’une ou plusieurs caméras vidéo, d’un microphone, etc.).

3.   POINT DE RÉFÉRENCE

3.1.   Au sens de la présente annexe, le point de référence est celui en lequel l’intensité du champ doit être déterminée. Il est défini comme suit:

3.2.   Pour les véhicules des catégories M, N et O, en conformité avec la norme ISO 11451-2 (3e éd., 2005).

3.3.   Pour les véhicules de la catégorie L:

| 3.3.1. | Horizontalement, à au moins 2 m du centre de phase de l’antenne ou, verticalement, à au moins 1 m des éléments rayonnants du système à ligne de transmission (SLT); |
| --- | --- |

3.3.1.

Horizontalement, à au moins 2 m du centre de phase de l’antenne ou, verticalement, à au moins 1 m des éléments rayonnants du système à ligne de transmission (SLT);

| 3.3.2. | Dans l’axe du véhicule (plan de symétrie longitudinale); |
| --- | --- |

3.3.2.

Dans l’axe du véhicule (plan de symétrie longitudinale);

| 3.3.3. | À une hauteur de 1,0 ± 0,05 m au-dessus du plan sur lequel repose le véhicule, ou à 2,0 ± 0,05 m si la hauteur minimale du toit du véhicule de la gamme dépasse 3,0 m; |
| --- | --- |

3.3.3.

À une hauteur de 1,0 ± 0,05 m au-dessus du plan sur lequel repose le véhicule, ou à 2,0 ± 0,05 m si la hauteur minimale du toit du véhicule de la gamme dépasse 3,0 m;

| 3.3.4. | Soit à 1,0 ± 0,2 m derrière l’axe vertical de la roue avant du véhicule (point C dans la figure 1 de l’appendice à la présente annexe), dans le cas des véhicules à trois roues,
  Soit à 0,2 ± 0,2 m derrière l’axe vertical de la roue avant (point D dans la figure 2 de l’appendice à la présente annexe), dans le cas des véhicules à deux roues. |
| --- | --- |

3.3.4.

Soit à 1,0 ± 0,2 m derrière l’axe vertical de la roue avant du véhicule (point C dans la figure 1 de l’appendice à la présente annexe), dans le cas des véhicules à trois roues,

Soit à 0,2 ± 0,2 m derrière l’axe vertical de la roue avant (point D dans la figure 2 de l’appendice à la présente annexe), dans le cas des véhicules à deux roues.

| 3.3.5. | S’il est décidé d’exposer l’arrière du véhicule à un rayonnement, le point de référence sera établi comme indiqué dans les paragraphes 3.3.1 à 3.3.4. L’arrière du véhicule sera alors orienté vers l’antenne et positionné comme si on l’avait fait pivoter horizontalement de 180o autour de son centre, c’est-à-dire de façon telle que la distance de l’antenne à la partie la plus proche de l’extérieur de la carrosserie du véhicule reste la même. Ceci est illustré dans la figure 3 de l’appendice à la présente annexe. |
| --- | --- |

3.3.5.

S’il est décidé d’exposer l’arrière du véhicule à un rayonnement, le point de référence sera établi comme indiqué dans les paragraphes 3.3.1 à 3.3.4. L’arrière du véhicule sera alors orienté vers l’antenne et positionné comme si on l’avait fait pivoter horizontalement de 180o autour de son centre, c’est-à-dire de façon telle que la distance de l’antenne à la partie la plus proche de l’extérieur de la carrosserie du véhicule reste la même. Ceci est illustré dans la figure 3 de l’appendice à la présente annexe.

4.   PRESCRIPTIONS EN MATIÈRE D’ESSAIS

4.1.   Gamme de fréquences, temps d’exposition, polarisation

Le véhicule est exposé aux rayonnements électromagnétiques dans la gamme de fréquences de 20 à 2 000 MHz en polarisation verticale.

Modulation du signal d’essai:

| a) | modulation d’amplitude (MA), avec une modulation de 1 kHz et un taux de modulation de 80 % dans la gamme de fréquences de 20 à 800 MHz; et |
| --- | --- |

a)

modulation d’amplitude (MA), avec une modulation de 1 kHz et un taux de modulation de 80 % dans la gamme de fréquences de 20 à 800 MHz; et

| b) | modulation de phase (PM), t = 577 μs, période = 4 600 μs, dans la gamme de fréquences de 800 à 2 000 MHz, |
| --- | --- |

b)

modulation de phase (PM), t = 577 μs, période = 4 600 μs, dans la gamme de fréquences de 800 à 2 000 MHz,

sauf dispositions contraires convenues entre le service technique et le constructeur du véhicule.

Les pas de fréquence et le temps d’exposition sont choisis conformément à la norme ISO 11451-1 (3e éd., 2005 et Amd1: 2008).).

4.1.1.   Le service technique exécute les essais aux intervalles précisés dans la norme ISO 11451-1 (3e éd., 2005 et Amd1: 2008) dans la gamme de fréquences de 20 à 2 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut choisir un nombre limité de fréquences caractéristiques dans la gamme (par exemple 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300, et 1 800 MHz) afin de confirmer que le véhicule satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

Si un véhicule échoue à l’essai défini à la présente annexe, il faut s’assurer que cet échec est dû au fait qu’il ne satisfait pas aux conditions d’essai applicables et non à la présence de champs non contrôlés.

5.   GÉNÉRATION DE L’INTENSITÉ DU CHAMP NÉCESSAIRE

5.1.   Méthode d’essai

5.1.1.   La méthode de substitution est utilisée conformément à la norme ISO 11451-1, (3e éd., 2005 et Amd1: 2008) pour établir l’intensité du champ nécessaire aux essais.

5.1.2.   Étalonnage

Pour les systèmes à ligne de transmission (SLT), une sonde de champ est utilisée au point de référence de l’installation d’essai.

Pour les antennes, quatre sondes de champ sont employées sur la ligne de référence de l’installation.

5.1.3.   Phase d’essai

Le véhicule est placé de manière à ce que son axe se trouve au point ou sur la ligne de référence de l’installation. Il est normalement positionné face à une antenne fixe. Toutefois, lorsque les boîtiers de commande électronique et les faisceaux de câblage correspondants sont situés principalement à l’arrière du véhicule, l’essai devrait normalement être réalisé avec la partie arrière du véhicule orientée vers l’antenne. Dans le cas des véhicules longs (c’est-à-dire à l’exception des véhicules des catégories L, M1 et N1), dont les boîtiers de commande électronique et les faisceaux de câblage correspondants sont situés principalement au milieu du véhicule, un point de référence peut être défini soit du côté droit soit du côté gauche du véhicule. Ce point de référence doit se trouver à mi-longueur du véhicule ou en un point d’un côté du véhicule choisi par le constructeur en accord avec l’autorité compétente après avoir examiné l’implantation des systèmes électroniques et le parcours du câblage.

De tels essais ne peuvent être réalisés que si les dimensions géométriques de la chambre le permettent. La position des antennes doit être mentionnée dans le rapport d’essai.

Appendice

Figure 1

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Figure 2

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Figure 3

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Figure 4

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»

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ANNEXE 7

Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La procédure d’essai décrite dans la présente annexe est applicable aux SEEE qui peuvent être montés ultérieurement dans les véhicules conformes à l’annexe 4.

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à la mesure des perturbations électromagnétiques en bande large rayonnées par les SEEE (par exemple, systèmes d’allumage, moteurs électriques, etc.).

Sauf indication contraire de la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 25 (2e éd., 2002 et rectificatif 2004).

2.   CONFIGURATION DU SEEE DURANT LES ESSAIS

2.1.   Le SEEE sous test doit être dans son mode normal de fonctionnement, de préférence en charge maximale.

3.   PRÉPARATION DE L’ESSAI

3.1.   L’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 25 (2e éd., 2002 et rectificatif 2004), clause 6.4 - méthode de l’enceinte blindée anéchoïque.

3.2.   Emplacement de mesure de substitution

Au lieu d’une enceinte blindée anéchoïque, on peut utiliser un emplacement d’essai en champ libre conforme aux dispositions de la norme CISPR 16-1-4 (3e éd., 2010) (voir appendice 1 à la présente annexe).

3.3.   Environnement

Afin de s’assurer qu’aucun bruit ou signal extérieur parasite d’une amplitude suffisante ne puisse affecter matériellement la mesure, des mesures doivent être effectuées avant ou après l’essai principal. Lors de cette mesure, les bruits ou signaux parasites doivent être inférieurs d’au moins 6 dB aux limites de référence appropriées, indiquées au paragraphe 6.5.2.1 du présent règlement, à l’exception des émissions intentionnelles en bande étroite inhérentes à l’environnement.

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent sur toute la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz, les mesures étant effectuées dans une chambre semi-anéchoïde ou sur un site d’essai extérieur.

4.2.   Les mesures peuvent être réalisées avec des appareils indiquant la valeur de crête ou de quasi-crête. Les limites figurant aux paragraphes 6.2 et 6.5 du présent règlement concernent les appareils indiquant la valeur de quasi-crête. Si des appareils indiquant la valeur de crête sont utilisés, un facteur de correction de 20 dB comme défini dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) doit être appliqué.

4.3.   Le service technique exécute les essais aux intervalles spécifiés dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut diviser la gamme de fréquences en 14 bandes (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) et réaliser des essais aux 14 fréquences qui donnent le niveau d’émission le plus élevé dans chaque bande afin de confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

En cas de dépassements de la limite de référence, des investigations doivent être menées afin de s’assurer que la perturbation est causée par le SEEE et non par le bruit ambiant.

4.4.   Relevés

La valeur la plus élevée des relevés relatifs à la limite (polarisation horizontale/verticale) dans chacune des 14 bandes de fréquences doit être considérée comme la mesure à retenir.

Appendice

Emplacement d’essai en champ libre: aire d’essais de sous-ensembles électriques/électroniques

Aire plane dépourvue de surfaces électromagnétiques réfléchissantes

Image

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ANNEXE 8

Méthode de mesure des perturbations électromagnétiques en bande étroite rayonnées par les sous-ensembles électriques/électroniques

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La procédure d’essai décrite dans la présente annexe est applicable aux SEEE qui peuvent être montés ultérieurement dans les véhicules conformes à l’annexe 4.

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai est destiné à mesurer les perturbations rayonnées en bande étroite telles qu’il peut en émaner d’un système à microprocesseur.

Sauf indication contraire de la présente annexe, l’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 25 (2e éd., 2002 et rectificatif 2004).

2.   CONFIGURATION DU SEEE DURANT LES ESSAIS

Le SEEE sous test doit être en mode de fonctionnement normal.

3.   PRÉPARATION DE L’ESSAI

3.1.   L’essai est exécuté conformément à la norme CISPR 25 (2e éd., 2002 et rectificatif 2004), clause 6.4 – méthode de l’enceinte blindée anéchoïque.

3.2.   Emplacement de mesure de substitution

Au lieu d’une enceinte blindée anéchoïque, on peut utiliser un emplacement d’essai en champ libre conforme aux dispositions de la norme CISPR 16-1-4 (3e éd., 2010) (voir l’appendice à l’annexe 7).

3.3.   Environnement

Afin de s’assurer qu’aucun bruit ou signal extérieur parasite d’une amplitude suffisante ne puisse affecter matériellement la mesure, des mesures doivent être effectuées avant ou après l’essai principal. Lors de cette mesure, les bruits ou signaux parasites doivent être inférieurs d’au moins 6 dB aux limites de référence appropriées, indiquées au paragraphe 6.6.2.1 du présent règlement, à l’exception des émissions intentionnelles à bande étroite inhérentes à l’environnement.

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent sur toute la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz, les mesures étant effectuées dans des chambres semi-anéchoïques ou sur des sites d’essai extérieurs.

4.2.   Les mesures sont réalisées à l’aide d’un détecteur de valeur moyenne.

4.3.   Mesures

Le service technique exécute les essais aux intervalles spécifiés dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1:2005) dans la gamme de fréquences de 30 à 1 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut diviser la gamme de fréquences en 14 bandes (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) et réaliser des essais aux 14 fréquences qui donnent le niveau d’émission le plus élevé dans chaque bande afin de confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe. En cas de dépassement de la limite de référence, des investigations doivent être menées afin de s’assurer que la perturbation est causée par le SEEE et non par le bruit ambiant, y compris le rayonnement en large bande du SEEE.

4.4.   Relevés

La valeur la plus élevée des relevés relatifs à la limite (polarisation horizontale/verticale) dans chacune des 14 bandes de fréquences doit être considérée comme la mesure à retenir.

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ANNEXE 9

Méthode d’essai d’immunité des sous-ensembles électriques/électroniques aux rayonnements électromagnétiques

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   Les procédures d’essai décrites dans la présente annexe sont applicables aux SEEE.

1.2.   Méthode d’essai

1.2.1.   Les SEEE peuvent satisfaire aux prescriptions de n’importe quelle combinaison de procédures d’essai suivantes, à la discrétion du constructeur, dans la mesure où les résultats couvrent toute la bande de fréquence spécifiée au paragraphe 3.1 de la présente annexe:

| a) | essai en chambre anéchoïque: conformément à la norme ISO 11452-2 (2e éd., 2004); |
| --- | --- |

a)

essai en chambre anéchoïque: conformément à la norme ISO 11452-2 (2e éd., 2004);

| b) | essai en cellule TEM: conformément à la norme ISO 11452-3 (3e éd., 2001); |
| --- | --- |

b)

essai en cellule TEM: conformément à la norme ISO 11452-3 (3e éd., 2001);

| c) | essai en injection de courant: conformément à la norme ISO 11452-4 (3e éd., 2005 et rectificatif 1: 2009); |
| --- | --- |

c)

essai en injection de courant: conformément à la norme ISO 11452-4 (3e éd., 2005 et rectificatif 1: 2009);

| d) | essai en stripline: conformément à la norme ISO 11452-5 (2e éd., 2002); |
| --- | --- |

d)

essai en stripline: conformément à la norme ISO 11452-5 (2e éd., 2002);

| e) | essai en stripline de 800 mm: conformément au paragraphe 5 de la présente annexe |
| --- | --- |

e)

essai en stripline de 800 mm: conformément au paragraphe 5 de la présente annexe

[la gamme de fréquences et les conditions générales d’essai doivent être conformes à la norme ISO 11452-1, (3e éd., 2005 et Amd1: 2008)].

2.   CONFIGURATION DU SEEE DURANT LES ESSAIS

2.1.   Les conditions d’essai doivent être conformes à la norme ISO 11452-1 (3e éd., 2005 et Amd1: 2008)

2.2.   Le SEEE sous test doit être allumé et stimulé de manière à se trouver dans des conditions normales de fonctionnement. Il doit être disposé comme défini dans la présente annexe sauf si des méthodes d’essai individuelles imposent une autre disposition.

2.3.   Tout équipement extérieur nécessaire au fonctionnement du SEEE sous test doit être présent durant la phase d’étalonnage. Aucun équipement ne doit être placé à moins de 1 m du point de référence durant l’étalonnage.

2.4.   Pour assurer la reproductibilité des résultats des mesures, le dispositif de génération du signal de test et son installation doivent respecter les mêmes spécifications durant les mêmes phases d’étalonnage.

2.5.   Si le SEEE sous test est constitué de plus d’un élément, on utilisera de préférence les faisceaux de câblage du véhicule. Si ceux-ci ne sont pas disponibles, la longueur entre le boîtier électronique principal et le RSIL devra être conforme à la norme. Tous les câbles du faisceau doivent être raccordés de la façon la plus réaliste possible et de préférence aux charges et aux actuateurs réels.

3.   PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES CONCERNANT LES ESSAIS

3.1.   Gamme de fréquences, temps d’exposition

Les mesures doivent être effectuées dans la bande de fréquences de 20 à 2 000 MHz avec les pas de fréquence définis dans la norme ISO 11452-1 (3e éd., 2005 et Amd1: 2008).

Modulation du signal d’essai:

| a) | MA (Modulation d’amplitude), avec une modulation de 1 kHz et un taux de modulation de 80 % dans la gamme de fréquences de 20 à 800 MHz; |
| --- | --- |

a)

MA (Modulation d’amplitude), avec une modulation de 1 kHz et un taux de modulation de 80 % dans la gamme de fréquences de 20 à 800 MHz;

| b) | PM (Modulation de phase), t = 577 μs, période = 4 600 μs, dans la gamme de fréquences de 800 à 2 000 MHz,
  Sauf dispositions contraires convenues entre le service technique et le fabricant du SEEE. |
| --- | --- |

b)

PM (Modulation de phase), t = 577 μs, période = 4 600 μs, dans la gamme de fréquences de 800 à 2 000 MHz,

Sauf dispositions contraires convenues entre le service technique et le fabricant du SEEE.

Les pas de fréquence et le temps d’exposition doivent être choisis conformément à la norme ISO 11452-1 (3e éd., 2005 et Adm1: 2008).

3.2.   Le service technique réalise les essais aux intervalles précisés dans la norme ISO 11452-1 (3e éd., 2005 et Amd1:2008) dans la gamme de fréquences de 20 à 2 000 MHz.

À défaut, si le constructeur fournit, pour toute la bande de fréquences, des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut choisir un nombre limité de fréquences caractéristiques dans la gamme (par exemple 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 et 1 800 MHz) afin de confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

3.3.   Si un SEEE ne réussit pas les essais définis à la présente annexe, il faut s’assurer que cet échec est dû au fait qu’il ne satisfait pas aux conditions d’essai applicables et non à la présence de champs non contrôlés.

4.   PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Essai en chambre anéchoïque

4.1.1.   Méthode d’essai

Cette méthode d’essai permet l’essai des systèmes électriques/électroniques du véhicule, en exposant un SEEE aux rayonnements électromagnétiques d’une antenne.

4.1.2.   Méthodologie d’essai

La «méthode de substitution» est utilisée pour obtenir l’intensité du champ nécessaire aux essais, conformément à la norme ISO 11452-2 (2e éd., 2004).

L’essai est exécuté avec une polarisation verticale.

4.2.   Essai en cellule TEM (voir appendice 2 de la présente annexe)

4.2.1.   Méthode d’essai

La cellule TEM (Transverse Electromagnetic Mode) génère des champs homogènes entre le conducteur médian interne (septum) et l’enveloppe extérieure (plan de masse).

4.2.2.   Méthodologie d’essai

L’essai est effectué conformément à la norme ISO 11452-3 (3e éd., 2001).

En fonction du SEEE à tester, l’autorité chargée des essais choisit d’effectuer le couplage de champ maximal avec le SEEE ou avec le faisceau de câblage à l’intérieur de la cellule TEM.

4.3.   Essai en injection de courant

4.3.1.   Méthode d’essai

L’injection de courant est une façon de réaliser des essais d’immunité consistant à induire des courants directement dans le faisceau de câblage au moyen d’une sonde d’injection de courant.

4.3.2.   Méthodologie d’essai

L’essai est effectué sur un banc d’essai conformément à la norme ISO 11452-4 (3e éd., 2005 et rectificatif 1: 2009). Le SEEE peut également être soumis à l’essai une fois installé dans le véhicule, conformément à la norme ISO 11451-4 (1re éd., 1995), dans les conditions suivantes:

| a) | la sonde d’injection doit être placée à 150 mm du SEEE devant faire l’objet de l’essai; |
| --- | --- |

a)

la sonde d’injection doit être placée à 150 mm du SEEE devant faire l’objet de l’essai;

| b) | la méthode de référence est utilisée pour calculer les courants injectés à partir de la puissance incidente; |
| --- | --- |

b)

la méthode de référence est utilisée pour calculer les courants injectés à partir de la puissance incidente;

| c) | la gamme de fréquences de la méthode est limitée par les spécifications de la sonde d’injection. |
| --- | --- |

c)

la gamme de fréquences de la méthode est limitée par les spécifications de la sonde d’injection.

4.4.   Essai en stripline

4.4.1.   Méthode d’essai

La méthode d’essai consiste à soumettre le faisceau de câbles reliant les éléments d’un SEEE à des champs d’une intensité définie.

4.4.2.   Méthodologie d’essai

L’essai est effectué conformément à la norme ISO 11452-5 (2e éd., 2002).

4.5.   Essai en stripline de 800 mm

4.5.1.   Méthode d’essai

La stripline est constituée de deux plaques métalliques parallèles distantes de 800 mm. L’équipement sous test est placé dans la partie centrale de l’espace séparant les deux plaques et soumis à un champ électromagnétique (voir l’appendice 1 de la présente annexe).

Cette méthode permet de tester un système électronique complet incluant les capteurs, les actuateurs, l’unité de commande et le câblage associé. Elle convient à des appareils dont la plus grande dimension est inférieure au tiers de la distance interplaques.

4.5.2.   Méthodologie d’essai

4.5.2.1.   Installation de la stripline

La stripline doit être installée dans une cabine blindée (pour empêcher le rayonnement vers l’extérieur) et placée à 2 m au moins des murs ou de toute paroi métallique de façon à se prémunir contre des réflexions électromagnétiques. Celles-ci peuvent être atténuées au moyen de matériaux absorbant les RF. La stripline doit être installée sur des supports non conducteurs à une hauteur minimale de 0,4 m au-dessus du sol.

4.5.2.2.   Étalonnage de la stripline

En l’absence du système sous test, une sonde de mesure de champ doit être positionnée centralement dans le tiers du volume central de l’espace interplaques.

L’appareillage de mesure associé doit être installé en dehors de la cabine blindée. À chaque fréquence d’essai souhaitée, la puissance nécessaire sera injectée dans la stripline pour produire le champ requis au niveau de la sonde. La valeur de cette puissance incidente, ou d’un autre paramètre se rapportant directement à la puissance incidente nécessaire à la détermination du champ, sera utilisée pour les essais d’homologation, à moins que des modifications n’aient été introduites dans les moyens d’essais, auquel cas la procédure d’étalonnage doit être répétée.

4.5.2.3.   Installation du SEEE sous test

L’unité de commande électronique principale doit être positionnée centralement dans le tiers du volume central de l’espace interplaques. Elle repose sur un support non conducteur électrique.

4.5.2.4.   Faisceau principal du câblage et interconnexion avec les capteurs et actuateurs

Le faisceau principal de câblage et toutes les liaisons avec les capteurs et actuateurs sont maintenus verticalement entre l’unité sous test et la paroi interne de la plaque de masse (cela permet de maximiser le couplage avec le champ électromagnétique). Ensuite, ils doivent tangenter cette paroi interne jusqu’à une de ses arêtes libres, qu’ils doivent ensuite contourner de façon à tangenter la paroi externe de la plaque de masse jusqu’au connecteur d’entrée de la stripline. Les câbles sont ensuite dirigés vers les équipements associés, qui doivent être placés dans une aire soustraite à l’influence du champ électromagnétique, par exemple sur le sol de la cabine blindée, à 1 m au moins de la stripline.

Appendice 1

Figure 1

Essai en stripline de 800 mm

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Figure 2

Dimensions de la stripline de 800 mm

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Image

Appendice 2

Dimensions types d’une cellule TEM

Le tableau suivant indique les dimensions nécessaires d’une cellule TEM en fonction des limites supérieures de fréquence:

| Fréquence supérieure
  (MHz) | Facteur de forme de la cellule
  W: b | Facteur de forme de la cellule
  L/W | Plaque de séparation b
  (cm) | Septum S
  (cm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 200 | 1,69 | 0,66 | 56 | 70 |
| 200 | 1,00 | 1 | 60 | 50 |

Fréquence supérieure

(MHz)

Facteur de forme de la cellule

W: b

Facteur de forme de la cellule

L/W

Plaque de séparation b

(cm)

Septum S

(cm)

200

1,69

0,66

56

70

200

1,00

1

60

50

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ANNEXE 10

Méthode d’essai d’immunité des sous-ensembles électriques/électroniques aux transitoires et méthode de mesure des transitoires émis par ces sous-ensembles

1.   Généralités

Cette méthode d’essai vise à assurer l’immunité des SEEE aux transitoires par conduction dans l’alimentation du véhicule et à limiter les transitoires par conduction émis par les SEEE dans l’alimentation du véhicule.

2.   Immunité aux perturbations conduites sous forme de transitoires sur les lignes d’alimentation

Appliquer aux lignes d’alimentation ainsi qu’aux autres branchements des SEEE qui peuvent être raccordés en pratique aux lignes d’alimentation électrique les impulsions d’essai 1, 2a, 2b, 3a, 3b et 4, selon la norme ISO 7637-2 (2e éd., 2004 et Amd1: 2008).

3.   Émission de perturbations conduites sous forme de transitoires produites par les SEEE sur les lignes d’alimentation

Mesure sur les lignes d’alimentation ainsi que sur les autres branchements des SEEE qui peuvent être raccordés en pratique aux lignes d’alimentation électrique, selon la norme ISO 7637-2 (2e éd., 2004 et Amd1: 2008).

---

ANNEXE 11

Méthode d’essai d’émission d’harmoniques sur les lignes d’alimentation en courant alternatif par le véhicule

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique aux véhicules en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à mesurer les niveaux d’harmoniques émis par le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» sur les lignes d’alimentation en courant alternatif, afin de vérifier la compatibilité avec les normes s’appliquant aux environnements résidentiels, commerciaux et industriels légers.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à:

| a) | la norme CEI 61000-3-2 (éd. 3.2 - 2005 + Amd1: 2008 + Amd2: 2009) (avec courant appelé en mode recharge ≤ 16 A par phase) pour l’équipement classe A; |
| --- | --- |

a)

la norme CEI 61000-3-2 (éd. 3.2 - 2005 + Amd1: 2008 + Amd2: 2009) (avec courant appelé en mode recharge ≤ 16 A par phase) pour l’équipement classe A;

| b) | la norme CEI 61000-3-12 (éd. 1.0 - 2004) (avec courant appelé en mode recharge > 16 A et ≤ 75 A par phase). |
| --- | --- |

b)

la norme CEI 61000-3-12 (éd. 1.0 - 2004) (avec courant appelé en mode recharge > 16 A et ≤ 75 A par phase).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Le véhicule doit être en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif atteigne au moins 80 % de sa valeur initiale.

3.   MODALITÉS D’ESSAI

3.1.   La durée d’observation à appliquer pour les mesures doit être celle prévue pour les équipements quasi stationnaires comme défini dans la norme CEI 61000-3-2 (éd. 3.2 - 2005 + Amd1: 2008 + Amd2: 2009), tableau 4.

3.2.   Le branchement d’essai pour le raccordement en courant monophasé du véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 1 de l’appendice de la présente annexe.

3.3.   Le branchement d’essai pour le raccordement en courant triphasé du véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 2 de l’appendice de la présente annexe.

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les mesures des harmoniques de courant paires et impaires doivent être effectuées jusqu’à la quarantième harmonique.

4.2.   Les limites pour le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» en monophasé ou triphasé avec courant appelé ≤ 16 A par phase sont indiquées au tableau 3 du paragraphe 7.3.2.1.

4.3.   Les limites pour le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» en monophasé avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase sont indiquées au tableau 4 du paragraphe 7.3.2.2.

4.4.   Les limites pour le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» en triphasé avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase sont indiquées au tableau 5 du paragraphe 7.3.2.2.

4.5.   Pour le «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» en triphasé avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase, lorsqu’au moins l’une des trois conditions a), b) ou c) de la norme CEI 61000-3-12 (éd. 1.0 - 2004), clause 5.2 est remplie, les limites indiquées au tableau 6 du paragraphe 7.3.2.2 peuvent être appliquées.

Appendice

Figure 1

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» – branchement d’essai du chargeur en monophasé

Image

Figure 2

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» – branchement d’essai du chargeur en triphasé

Image

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ANNEXE 12

Méthode d’essai d’émission de perturbations par variations de tension, fluctuations de tension et flicker par le véhicule sur les lignes d’alimentation en courant alternatif

1.   Généralités

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique aux véhicules en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à mesurer le niveau de perturbations par variations de tension, fluctuations de tension, et flicker émises par le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» sur les lignes d’alimentation en courant alternatif, afin de vérifier la compatibilité avec les normes s’appliquant aux environnements résidentiels, commerciaux et industriels légers.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à:

| a) | la norme CEI 61000-3-3 (éd. 2.0 - 2008) (avec courant nominal en mode recharge du SRSE ≤ 16 A par phase et non soumis à un raccordement conditionnel); |
| --- | --- |

a)

la norme CEI 61000-3-3 (éd. 2.0 - 2008) (avec courant nominal en mode recharge du SRSE ≤ 16 A par phase et non soumis à un raccordement conditionnel);

| b) | la norme CEI 61000-3-11 (éd. 1.0 - 2000) (avec courant nominal en mode recharge du SRSE > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à un raccordement conditionnel). |
| --- | --- |

b)

la norme CEI 61000-3-11 (éd. 1.0 - 2000) (avec courant nominal en mode recharge du SRSE > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à un raccordement conditionnel).

2.   État du véhicule lors des essais

2.1.   Le véhicule doit être en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif atteigne au moins 80 % de sa valeur initiale.

3.   Modalités d’essai

3.1.   Les essais, pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» avec courant nominal ≤ 16 A par phase et non soumis à un raccordement conditionnel, doivent être exécutés conformément à la norme CEI 61000-3-3 (éd. 2.0 - 2008), paragraphe 4.

3.2.   Les essais, pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» avec courant nominal > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à un raccordement conditionnel, doivent être exécutés conformément à la norme CEI 61000-3-11 (éd. 1.0 - 2000), paragraphe 6.

3.3.   Le branchement d’essai pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 1 de l’appendice de la présente annexe.

4.   Prescriptions concernant les essais

4.1.   Les paramètres à déterminer dans le domaine temporel sont la «valeur de flicker de courte durée», la «valeur de flicker de longue durée» et la «variation relative de tension».

4.2.   Les limites pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» avec courant appelé ≤ 16 A par phase et non soumis à un raccordement conditionnel sont indiquées au tableau 7 du paragraphe 7.4.2.1.

4.3.   Les limites pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» avec courant appelé > 16 A et ≤ 75 A par phase et soumis à un raccordement conditionnel sont indiquées au tableau 8 du paragraphe 7.4.2.2.

Appendice

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»

Image

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ANNEXE 13

Méthode d’essai d’émission de perturbations RF conduites par le véhicule sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique aux véhicules en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à mesurer le niveau de perturbations RF conduites émis par le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» sur les lignes d’alimentation en courant alternatif, afin de vérifier la compatibilité avec les normes s’appliquant aux environnements résidentiels, commerciaux et industriels légers.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à la norme CISPR 16-2-1 (éd. 2.0 - 2008).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS

2.1.   Le véhicule doit être en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif atteigne au moins 80 % de sa valeur initiale.

3.   MODALITÉS D’ESSAI

3.1.   Les essais doivent être exécutés conformément à la norme CISPR 16-2-1 (éd. 2.0 - 2008), clause 7.4.1 comme pour les équipements posés au sol.

3.2.   Le réseau artificiel d’alimentation à utiliser pour la mesure sur le véhicule est défini dans la norme CISPR 16-1-2 (éd. 1.2: 2006), clause 4.3.

3.3.   Le branchement d’essai pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 1 de l’appendice de la présente annexe.

3.4.   Les mesures doivent être effectuées avec un analyseur de spectre ou un récepteur scanner. Les paramètres à déterminer sont respectivement définis dans la norme CISPR 25 (2e éd., 2002, et rectificatif 2004), clause 4.5.1 (tableau 1) et clause 4.5.2 (tableau 2).

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent dans toute la plage de fréquence de 0,15 à 30 MHz pour les mesures exécutées en chambre semi-anéchoïque ou en plein air.

4.2.   Les mesures sont exécutées avec des appareils indiquant la valeur moyenne ou de crête ou de quasi-crête. Les limites sont indiquées au paragraphe 7.5, au tableau 9 pour les lignes en courant alternatif et au tableau 10 pour les lignes en courant continu. Si des appareils indiquant la valeur de crête sont utilisés un facteur de correction de 20 dB comme défini dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) doit être appliqué.

Appendice

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»

Image

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ANNEXE 14

Méthode d’essai d’émission de perturbations RF conduites par le véhicule sur le réseau et l’accès aux télécommunications

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique aux véhicules en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à mesurer le niveau de perturbations RF conduites émises par le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» sur le réseau et l’accès aux télécommunications, afin de vérifier la compatibilité avec les normes s’appliquant aux environnements résidentiels, commerciaux et industriels légers.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à la norme CISPR 22 (éd. 6.0 - 2008).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE/DU SEEE LORS DES ESSAIS

2.1.   Le véhicule doit être en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» à la puissance nominale jusqu’à ce que le courant alternatif atteigne au moins 80 % de sa valeur initiale.

3.   MODALITÉS D’ESSAI

3.1.   Les essais doivent être exécutés conformément à la norme CISPR 22 (éd. 6.0 - 2008), paragraphe 5, pour les perturbations conduites.

3.2.   Le système de stabilisation de l’impédance à utiliser pour la mesure sur le véhicule est défini dans norme CISPR 22 (éd. 6.0 - 2008), paragraphe 9.6.2.

3.3.   Le branchement d’essai pour le véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» est représenté à la figure 1 de l’appendice de la présente annexe.

3.4.   Les mesures doivent être effectuées avec un analyseur de spectre ou un récepteur scanner. Les paramètres à déterminer sont respectivement définis dans la norme CISPR 25 (2e éd. et rectificatif 2004), clause 4.5.1 (tableau 1) et clause 4.5.2 (tableau 2).

4.   PRESCRIPTIONS CONCERNANT LES ESSAIS

4.1.   Les limites s’appliquent dans toute la plage de fréquence de 0,15 à 30 MHz pour les mesures exécutées en chambre semi-anéchoïque ou en plein air.

4.2.   Les mesures sont exécutées avec des appareils indiquant la valeur moyenne ou de crête ou de quasi-crête. Les limites sont indiquées au paragraphe 7.6, au tableau 11. Si des appareils indiquant la valeur de crête sont utilisés, un facteur de correction de 20 dB comme défini dans la norme CISPR 12 (5e éd., 2001 et Amd1: 2005) doit être appliqué.

Appendice

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique»

Image

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ANNEXE 15

Méthode d’essai d’immunité des véhicules aux transitoires rapides/en salve conduites émises sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules; elle concerne seulement la configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à démontrer l’immunité des systèmes électroniques du véhicule. Le véhicule est soumis à des transitoires rapides/en salve conduites émises sur les lignes d’alimentation du véhicule en alternatif ou en continu comme décrit dans la présente annexe. Le véhicule est surveillé au cours de l’essai.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à la norme CEI 61000-4-4 (2e éd. – 2004).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS: EN CONFIGURATION «MODE RECHARGE DU SRSE SUR LE RÉSEAU ÉLECTRIQUE»

2.1.   Le véhicule doit être à vide, à l’exception de l’équipement nécessaire aux essais.

2.1.1.   Le véhicule doit être immobilisé, moteur à l’arrêt et en mode recharge.

2.1.2.   Conditions de base applicables au véhicule

Le présent paragraphe définit les conditions d’essai minimales (dans la mesure où elles sont pertinentes) et les critères d’échec aux essais d’immunité du véhicule. Tous les autres systèmes du véhicule susceptibles d’affecter les fonctions relevant de l’immunité doivent faire l’objet d’essais réalisés en accord entre le constructeur et le service technique.

| Conditions d’essai du véhicule en mode recharge du SRSE | Critère d’échec |
| --- | --- |
| Le SRSE doit être en mode recharge. Le niveau de charge du SRSE doit être fixé en accord entre le constructeur et le service technique. | Le véhicule se met à rouler. |

Conditions d’essai du véhicule en mode recharge du SRSE

Critère d’échec

Le SRSE doit être en mode recharge. Le niveau de charge du SRSE doit être fixé en accord entre le constructeur et le service technique.

Le véhicule se met à rouler.

2.1.3.   Tous les autres équipements qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent être arrêtés.

2.2.   Seuls des équipements ne produisant pas de perturbations électromagnétiques peuvent être utilisés pour surveiller l’état du véhicule. L’extérieur du véhicule et l’habitacle doivent être surveillés afin de vérifier le respect des prescriptions de la présente annexe (par exemple au moyen d’une ou plusieurs caméras vidéo, d’un microphone, etc.).

3.   ÉQUIPEMENT D’ESSAI

3.1.   L’équipement d’essai est composé d’un plan de sol de référence (une chambre blindée n’est pas nécessaire), d’un générateur de transitoires rapides/en salve, d’un réseau de couplage/découplage (CDN) et d’une pince de couplage capacitif.

3.2.   Le générateur de transitoires rapides/en salve doit satisfaire aux conditions définies dans la norme CEI 61000-4-4 (2e éd., 2004), paragraphe 6.1.

3.3.   Le réseau de couplage/découplage doit satisfaire aux conditions définies dans la norme CEI 61000-4-4 (2e éd., 2004), paragraphe 6.2. Lorsque le réseau de couplage/découplage ne peut pas être utilisé sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu, la pince de couplage capacitif définie dans la norme CEI 61000-4-4 (2e éd., 2004), paragraphe 6.3, peut être utilisée.

4.   MONTAGE D’ESSAI

4.1.   Le branchement d’essai pour le véhicule est basé sur le montage d’essai de type en laboratoire comme défini dans la norme CEI 61000-4-4 (2e éd., 2004), paragraphe 7.2.

4.2.   Le véhicule doit reposer directement sur le plan de sol.

4.3.   Le service technique exécute les essais comme prescrit au paragraphe 7.7.2.1.

À défaut, si le constructeur fournit des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut renoncer à exécuter l’essai pour confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

Appendice

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» par branchement sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu

Image

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ANNEXE 16

Méthode d’essai d’immunité des véhicules aux surtensions conduites émises sur les lignes à courant alternatif ou continu

1.   GÉNÉRALITÉS

1.1.   La méthode d’essai décrite dans la présente annexe s’applique uniquement aux véhicules; elle concerne seulement la configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique».

1.2.   Méthode d’essai

Cet essai vise à démontrer l’immunité des systèmes électroniques du véhicule. Le véhicule est soumis à des surtensions conduites émises sur les lignes d’alimentation du véhicule en alternatif ou en continu comme décrit dans la présente annexe. Le véhicule est surveillé au cours de l’essai.

Sauf indication contraire dans la présente annexe, l’essai doit être exécuté conformément à la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005).

2.   ÉTAT DU VÉHICULE LORS DES ESSAIS: EN CONFIGURATION «MODE RECHARGE DU SRSE SUR LE RÉSEAU ÉLECTRIQUE»

2.1.   Le véhicule doit être à vide, à l’exception de l’équipement nécessaire aux essais.

2.1.1.   Le véhicule doit être immobilisé, moteur à l’arrêt et en mode recharge.

2.1.2.   Conditions de base applicables au véhicule

Le présent paragraphe définit les conditions d’essai minimales (dans la mesure où elles sont pertinentes) et les critères d’échec aux essais d’immunité du véhicule. Tous les autres systèmes du véhicule susceptibles d’affecter les fonctions relevant de l’immunité doivent faire l’objet d’essais réalisés en accord entre le constructeur et le service technique.

| Conditions d’essai du véhicule en mode recharge du SRSE | Critère d’échec |
| --- | --- |
| Le SRSE doit être en mode recharge. Le niveau de charge du SRSE doit être fixé en accord entre le constructeur et le service technique. | Le véhicule se met à rouler. |

Conditions d’essai du véhicule en mode recharge du SRSE

Critère d’échec

Le SRSE doit être en mode recharge. Le niveau de charge du SRSE doit être fixé en accord entre le constructeur et le service technique.

Le véhicule se met à rouler.

2.1.3.   Tous les autres équipements qui peuvent être activés de façon permanente par le conducteur ou le passager doivent être arrêtés.

2.2.   Seuls des équipements ne produisant pas de perturbations électromagnétiques peuvent être utilisés pour surveiller l’état du véhicule. L’extérieur du véhicule et l’habitacle doivent être surveillés afin de vérifier le respect des prescriptions de la présente annexe (par exemple au moyen d’une ou plusieurs caméras vidéo, d’un microphone, etc.).

3.   ÉQUIPEMENT D’ESSAI

3.1.   L’équipement d’essai est composé d’un plan de sol de référence (une chambre blindée n’est pas nécessaire), d’un générateur de surtensions et d’un réseau de couplage/découplage (CDN).

3.2.   Le générateur de surtensions doit satisfaire aux conditions définies dans la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005), paragraphe 6.1.

3.3.   Le réseau de couplage/découplage doit satisfaire aux conditions définies dans la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005), paragraphe 6.3.

4.   MONTAGE D’ESSAI

4.1.   Le branchement d’essai pour le véhicule est basé sur le montage d’essai défini dans la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005), paragraphe 7.2.

4.2.   Le véhicule doit reposer directement sur le plan de sol.

4.3.   Le service technique exécute les essais comme prescrit au paragraphe 7.8.2.1.

À défaut, si le constructeur fournit des résultats de mesures provenant d’un laboratoire d’essai accrédité au titre des parties applicables de la norme ISO 17025 (2e éd., 2005 et rectificatif 2006) et reconnu par l’autorité d’homologation, le service technique peut renoncer à exécuter l’essai pour confirmer que le SEEE satisfait aux prescriptions de la présente annexe.

5.   SÉLECTION DU NIVEAU D’ESSAI

5.1.   Méthodologie d’essai

5.1.1.   La méthode d’essai définie dans la norme CEI 61000-4-5 (2e éd., 2005) doit être utilisée pour établir les exigences en ce qui concerne le niveau d’essai.

5.1.2.   Phase d’essai

Le véhicule doit être mis en place sur le plan de sol. L’impulsion de surtension est appliquée au véhicule sur les lignes d’alimentation en alternatif ou en continu entre chaque ligne et la terre et entre les lignes au moyen du réseau de couplage/découplage (CDN) comme décrit dans les figures de l’appendice de la présente annexe.

Appendice

Figure 1

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» – branchement entre lignes pour les lignes d’alimentation en continu ou en alternatif (monophasé)

Image

Figure 2

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» – branchement entre chaque ligne et la terre pour les lignes d’alimentation en continu ou en alternatif (monophasé)

Image

Figure 3

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» – branchement entre lignes pour les lignes d’alimentation en alternatif (triphasé)

Image

Figure 4

Véhicule en configuration «mode recharge du SRSE sur le réseau électrique» – branchement entre chaque ligne et la terre pour les lignes d’alimentation en continu ou en alternatif (triphasé)

Image

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| 20.9.2012 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 254/77 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2012

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 254/77

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Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 94 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

| | Complément 4 à la série 01 d’amendements — Date d'entrée en vigueur: 26 juillet 2012 |
| --- | --- |

Complément 4 à la série 01 d’amendements — Date d'entrée en vigueur: 26 juillet 2012

| | Complément 2 à la série 02 d’amendements — Date d'entrée en vigueur: 26 juillet 2012 |
| --- | --- |

Complément 2 à la série 02 d’amendements — Date d'entrée en vigueur: 26 juillet 2012

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

| 1. | Domaine d'application |
| --- | --- |

1.

| 2. | Définitions |
| --- | --- |

2.

| 3. | Demande d'homologation |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologation |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spécifications |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instructions pour les utilisateurs de véhicules munis de coussins gonflables |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modification et extension de l'homologation du type de véhicule |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformité de la production |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanctions pour non-conformité de la production |
| --- | --- |

9.

| 10. | Arrêt définitif de la production |
| --- | --- |

10.

| 11. | Dispositions transitoires |
| --- | --- |

11.

| 12. | Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des services administratifs |
| --- | --- |

12.

ANNEXES

| Annexe 1 — | Communication concernant l'homologation, l'extension, le refus ou le retrait d'homologation, ou l'arrêt définitif de la production d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale, conformément au règlement no 94 |
| --- | --- |

Annexe 1 —

| Annexe 2 — | Exemples de marques d'homologation |
| --- | --- |

Annexe 2 —

| Annexe 3 — | Procédure d'essai |
| --- | --- |

Annexe 3 —

| Annexe 4 — | Détermination des critères de performance |
| --- | --- |

Annexe 4 —

| Annexe 5 — | Emplacement et installation des mannequins et réglage des systèmes de retenue |
| --- | --- |

Annexe 5 —

| Annexe 6 — | Procédure de détermination du point H et de l'angle réel de torse pour les places assises des véhicules automobiles |
| --- | --- |

Annexe 6 —

| Appendice 1 — | Description de la machine tridimensionnelle point H |
| --- | --- |

Appendice 1 —

| Appendice 2 — | Système de référence à trois dimensions |
| --- | --- |

Appendice 2 —

| Appendice 3 — | Paramètres de référence des places assises |
| --- | --- |

Appendice 3 —

| Annexe 7 — | Procédure d'essai avec chariot |
| --- | --- |

Annexe 7 —

| Appendice — | Courbe d'équivalence - bande de tolérance pour la courbe ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Appendice —

| Annexe 8 — | Technique de mesurage pour les essais de mesure: instrumentation |
| --- | --- |

Annexe 8 —

| Annexe 9 — | Définition de la barrière déformable |
| --- | --- |

Annexe 9 —

| Annexe 10 — | Procédure de certification pour la partie inférieure de la jambe et le pied du mannequin |
| --- | --- |

Annexe 10 —

| Annexe 11 — | Procédures d’essai pour la protection des occupants des véhicules électriques contre tout contact avec les éléments à haute tension et contre toute fuite d’électrolyte |
| --- | --- |

Annexe 11 —

| Appendice — | Doigt d’épreuve articulé (IPXXB) |
| --- | --- |

Appendice —

1.   DOMAINE D'APPLICATION

1.1.   Le présent règlement s'applique aux véhicules de la catégorie M1
   (1) dont la masse totale autorisée n'excède pas 2,5 tonnes; d’autres véhicules peuvent être homologués à la demande du constructeur.

1.2.   Il s’applique, à la demande du constructeur, à l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants des sièges extérieurs avant en cas de collision frontale.

2.   DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend:

2.1.   par «système de protection»: les accessoires et dispositifs intérieurs destinés à retenir les occupants et à contribuer à assurer la conformité avec les prescriptions énoncées au paragraphe 5 ci-après;

2.2.   par «type de système de protection»: une catégorie de dispositifs de protection ne présentant pas entre eux de différence quant aux caractéristiques essentielles telles que:

la technologie;

la géométrie;

les matériaux constitutifs;

2.3.   «largeur du véhicule»: la distance qui sépare deux plans parallèles au plan médian longitudinal (du véhicule) et qui touche le véhicule de part et d'autre dudit plan en excluant les rétroviseurs, les feux de position latéraux, les indicateurs de pression de pneus, les indicateurs de direction, les feux de position, les bavettes garde-boue et la partie incurvée des flancs du pneu située immédiatement au-dessus du point de contact avec le sol;

2.4.   «chevauchement»: le pourcentage de la largeur du véhicule directement devant la face de la barrière;

2.5.   «face déformable de la barrière»: la partie susceptible d'être écrasée montée à l'avant d'un bloc rigide;

2.6.   par «type de véhicule»:: une catégorie de véhicules à moteur ne différant pas entre eux sur des aspects essentiels tels que:

2.7.1.   par «habitacle, s’agissant de la protection des occupants»: l’espace réservé aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portières, les vitres extérieures, la cloison moteur et le plan de la cloison du compartiment arrière ou celui du support du dossier du siège arrière;

2.7.2   par «habitacle, s’agissant de l’évaluation de la sureté électrique»: l’espace réservé aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portières, les vitres extérieures, la cloison avant et la cloison arrière, ainsi que par les barrières et les carters servant à protéger la chaîne de traction électrique de tout contact direct avec les éléments à haute tension;

2.8.   par «point R»: un point de référence défini pour chaque siège par le constructeur en fonction de la structure du véhicule, comme indiqué à l'annexe 6;

2.9.   par «point H»: un point de référence déterminé pour chaque siège par le service d'essai chargé de l'homologation, conformément à la procédure décrite à l'annexe 6;

2.10.   par «masse en ordre de marche à vide»:: la masse du véhicule en ordre de marche, inoccupé et non chargé mais complet avec carburant, liquide de refroidissement, lubrifiant, outils et une roue de secours (si ces derniers font partie de l'équipement standard fourni par le constructeur du véhicule);

2.11.   «coussin gonflable»: un dispositif installé comme complément des ceintures de sécurité et autres systèmes de retenue sur les véhicules à moteur qui, lorsque le véhicule est soumis à un choc violent, déploie automatiquement une structure souple destinée à limiter, par compression des gaz qu'elle contient, la gravité des chocs entre les parties du corps d'un occupant de ce véhicule et l'intérieur de l'habitacle;

2.12.   «coussin gonflable de passager»: un coussin gonflable destiné à protéger le(s) occupant(s) des sièges autres que celui du conducteur en cas de collision frontale;

2.13.   «dispositif de retenue pour enfants»: un ensemble de composants pouvant comporter plusieurs sangles ou composants souples avec une boucle de sécurité, des dispositifs de réglage, des accessoires et dans certains cas un fauteuil complémentaire et/ou un bouclier pouvant être ancré sur un véhicule automobile. Il est conçu de façon à diminuer le risque de blessure pour l'utilisateur en cas de collision ou de décélération brutale du véhicule, en limitant la mobilité du corps de l'utilisateur;

2.14.   «tourné vers l'arrière»: signifie tourné dans le sens opposé au sens de marche normal du véhicule;

2.15.   par «à haute tension»: la classification nominale d’un composant ou d’un circuit électrique si sa tension de fonctionnement est > 60 V et ≤ 1 500 V en courant continu ou > 30 V et ≤ 1 000 V en courant alternatif, en valeur efficace;

2.16.   par «système rechargeable de stockage de l’énergie (SRSE)»: le système de stockage de l’énergie rechargeable qui fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction;

2.17.   par «barrière de protection électrique»: un élément qui protège contre tout contact direct avec les éléments à haute tension;

2.18.   par «chaîne de traction électrique»:: l’ensemble du circuit électrique comprenant le ou les moteurs de traction et pouvant aussi comprendre le SRSE, le système de conversion de l’énergie électrique, les convertisseurs électroniques, le faisceau du câblage et les connecteurs, et le système de raccordement pour la recharge du SRSE;

2.19.   par «élément sous tension»: un élément conducteur conçu pour être mis sous tension en conditions normales d’utilisation;

2.20.   par «élément conducteur exposé»: un élément conducteur qui peut être facilement touché selon les dispositions relatives au degré de protection IPXXB et qui est mis sous tension en cas de défaillance de l’isolement. Il s’agit notamment des éléments protégés par un cache qui peut être enlevé sans avoir recours à des outils;

2.21.   par «contact direct»: le contact de personnes avec les éléments à haute tension;

2.22.   par «contact indirect»: le contact de personnes avec des éléments conducteurs exposés;

2.23.   par «degré de protection IPXXB»: la protection contre tout contact avec les éléments à haute tension, assurée par une barrière ou un carter de protection et mesurée au moyen du doigt d’épreuve articulé (IPXXB) décrit au paragraphe 4 de l’annexe 11;

2.24.   par «tension de fonctionnement»: la valeur la plus élevée de la tension efficace d’un circuit électrique définie par le constructeur, qui peut exister entre des éléments conducteurs quand le circuit est ouvert, ou dans des conditions normales de fonctionnement. Si le circuit électrique est divisé en plusieurs circuits par isolement galvanique, la tension de fonctionnement est définie pour chacun d’eux;

2.25.   par «système de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie (SRSE)»: le circuit électrique utilisé pour recharger le SRSE à partir d’une source électrique extérieure, y compris la prise de raccordement côté véhicule;

2.26.   par «masse électrique»: un ensemble d’éléments conducteurs reliés électriquement, dont le potentiel sert de référence;

2.27.   par «circuit électrique»: un ensemble d’éléments à haute tension interconnectés, conçu pour être sous tension dans des conditions normales de fonctionnement;

2.28.   par «système de conversion de l’énergie électrique»: un système (pile à combustible, par exemple) qui fabrique et fournit l’énergie électrique nécessaire à la traction;

2.29.   par «convertisseur électronique»: un appareil capable de réguler et/ou de convertir l’énergie électrique nécessaire à la traction;

2.30.   par «carter de protection»: un élément qui contient les organes internes et protège contre tout contact direct;

2.31.   par «rail haute tension»: le circuit électrique, y compris le système de raccordement pour la recharge du SRSE qui est sous haute tension;

2.32.   par «isolant solide»: le revêtement isolant du faisceau de câblage destiné à recouvrir les éléments sous tension et à les protéger de tout contact direct, les carters d’isolation des parties sous tension des connecteurs ainsi que les vernis ou peintures utilisés à des fins d’isolement;

2.33.   par «fonction automatique de déconnexion»: une fonction qui, lorsqu’elle est activée, sépare de façon galvanique les sources d’énergie électriques du reste du circuit haute tension de la chaîne de traction électrique;

2.34.   par «batterie de traction de type ouvert»: un type de batterie nécessitant un liquide et produisant de l’hydrogène qui est relâché dans l’atmosphère.

3.   DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1.   La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants des sièges avant en cas de collision frontale doit être déposée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.2.   Elle doit être accompagnée des documents ci-après en triple exemplaire et des précisions suivantes:

| 3.2.1. | une description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses formes et ses matériaux constitutifs; |
| --- | --- |

3.2.1.

une description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, ses formes et ses matériaux constitutifs;

| 3.2.2. | des photographies et/ou des diagrammes et dessins du véhicule montrant le type de véhicule selon une élévation vue de face, de côté et de l'arrière et des détails de la partie avant de la structure; |
| --- | --- |

3.2.2.

des photographies et/ou des diagrammes et dessins du véhicule montrant le type de véhicule selon une élévation vue de face, de côté et de l'arrière et des détails de la partie avant de la structure;

| 3.2.3. | les caractéristiques de la masse en ordre de marche à vide du véhicule; |
| --- | --- |

3.2.3.

les caractéristiques de la masse en ordre de marche à vide du véhicule;

| 3.2.4. | les formes et les dimensions intérieures de l'habitacle; |
| --- | --- |

3.2.4.

les formes et les dimensions intérieures de l'habitacle;

| 3.2.5. | une description de l'équipement intérieur et des systèmes de protection installés à bord du véhicule; |
| --- | --- |

3.2.5.

une description de l'équipement intérieur et des systèmes de protection installés à bord du véhicule;

| 3.2.6. | une description générale du type de source d’énergie électrique et emplacement de la chaîne de traction électrique (chaîne hybride ou chaîne électrique, par exemple). |
| --- | --- |

3.2.6.

une description générale du type de source d’énergie électrique et emplacement de la chaîne de traction électrique (chaîne hybride ou chaîne électrique, par exemple).

3.3.   Le demandeur peut présenter des données et des résultats d'essais réalisés permettant d'établir que l'on peut se conformer aux prescriptions avec un degré de certitude suffisant.

3.4.   Un échantillon représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé de procéder aux essais d'homologation.

3.4.1.   Un véhicule non équipé de tous les composants propres à ce type peut être accepté pour les essais à condition que l'on puisse montrer que l'absence de ces composants ne compromet pas les résultats des essais au regard des prescriptions du présent règlement.

3.4.2.   Il appartient au demandeur de démontrer que l'application du paragraphe 3.4.1 est compatible avec le respect des prescriptions du présent règlement.

4.   HOMOLOGATION

4.1.   Si le type de véhicule soumis à l’homologation conformément au présent règlement satisfait aux prescriptions du présent règlement, l’homologation de ce type de véhicule est accordée.

4.1.1.   Le service technique désigné conformément au paragraphe 12 ci-dessous doit vérifier si les conditions requises sont satisfaites.

4.1.2.   En cas de doute, on tient compte, lorsque l'on vérifie si le véhicule est conforme aux prescriptions du présent règlement, de toute donnée ou de tout résultat d'essai fourni par le constructeur qui peut être pris en considération pour valider l'essai d'homologation réalisé par le service technique.

4.2.   Un numéro d'homologation doit être attribué à chaque type homologué. Les deux premiers chiffres de ce numéro (à présent 01 correspondant à la série 01 d’amendements) doivent indiquer la série d'amendements correspondant aux modifications techniques essentielles les plus récentes apportées au règlement à la date de délivrance de l'homologation. Une partie contractante ne peut attribuer le même numéro d'homologation à un autre type de véhicule.

4.3.   L'homologation ou le refus d'homologation d'un type de véhicule, conformément au présent règlement, doit être communiqué aux parties à l'accord qui appliquent le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement et de photographies et/ou de diagrammes et dessins fournis par le demandeur, dans un format maximal A4 (210 x 297 mm) ou pliés selon ces dimensions et réalisés à une échelle appropriée.

4.4.   Une marque d'homologation internationale doit être apposée dans un emplacement visible et facilement accessible spécifié sur la fiche d'homologation, sur chaque véhicule conforme au type homologué en vertu du présent règlement. Cette marque se compose:

| 4.4.1. | d'un cercle entourant la lettre «E», suivi du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

d'un cercle entourant la lettre «E», suivi du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (2);

| 4.4.2. | du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation à droite du cercle spécifié au paragraphe 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation à droite du cercle spécifié au paragraphe 4.4.1.

4.5.   Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d'un ou de plusieurs autres règlements annexés à l'accord, dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent règlement sont inscrits l'un au-dessous de l'autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6.   La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7.   La marque d'homologation doit être placée à proximité de la plaque du constructeur ou sur celle-ci.

4.8.   Des exemples de marques d'homologation figurent à l'annexe 2 du présent règlement.

5.   SPÉCIFICATIONS

5.1.   Spécifications générales applicables à tous les essais

5.1.1.   Le point H de chaque siège doit être déterminé conformément à la procédure décrite à l'annexe 6.

5.1.2.   Lorsque le système de protection des places assises avant comporte des ceintures, les composants de ces ceintures doivent être conformes aux prescriptions du règlement no 16.

5.1.3.   Les places assises occupées par un mannequin et équipées de ceintures doivent être munies de points d'ancrage conformes au règlement no 14.

5.2.   Spécifications

L'essai du véhicule effectué conformément à la méthode décrite à l'annexe 3 est jugé satisfaisant si toutes les conditions énoncées aux paragraphes 5.2.1 à 5.2.6 ci-après sont remplies en même temps.

Les véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique doivent en outre satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2.8. La démonstration peut en être faite lors d’un essai de choc distinct, à la demande du constructeur, et après l’accord du service technique, étant entendu que les composants électriques n’ont aucune incidence sur l’efficacité du type de véhicule considéré en matière de protection des occupants, telle qu’elle est définie aux paragraphes 5.2.1 à 5.2.5 du présent règlement. Si tel est le cas, le respect des prescriptions énoncées au paragraphe 5.2.8 doit être vérifié conformément aux méthodes définies à l’annexe 3 du présent règlement, à l’exception des paragraphes 2, 5 et 6. Mais un mannequin du type Hybrid III (voir note 1 de l’annexe 3) équipé d’une cheville à 45o et réglé conformément aux prescriptions applicables à ce type de mannequin est installé dans chacun des sièges latéraux avant.

5.2.1.   Les critères de performance relevés, conformément à l'annexe 8, sur les mannequins installés aux sièges extérieurs avant doivent satisfaire aux conditions suivantes:

| 5.2.1.1. | le critère de performance de la tête (HPC) n'est pas supérieur à 1 000 et l'accélération résultante de la tête ne dépasse pas 80 g pendant plus de 3 ms. Cette dernière correspond à un calcul cumulatif excluant le mouvement de retour de la tête; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

le critère de performance de la tête (HPC) n'est pas supérieur à 1 000 et l'accélération résultante de la tête ne dépasse pas 80 g pendant plus de 3 ms. Cette dernière correspond à un calcul cumulatif excluant le mouvement de retour de la tête;

| 5.2.1.2. | les critères de lésion du cou (NIC) ne sont pas supérieurs aux valeurs indiquées sur les figures 1 et 2;

  Figure 1


  Critère de traction du cou





  Figure 2


  Critère d'effort de cisaillement du cou |
| --- | --- |

5.2.1.2.

les critères de lésion du cou (NIC) ne sont pas supérieurs aux valeurs indiquées sur les figures 1 et 2;

Figure 1

Critère de traction du cou

Image

Figure 2

Critère d'effort de cisaillement du cou

Image

| 5.2.1.3. | le mouvement cervical fléchissant autour de l'axe y n'est pas supérieur à 57 Nm en extension (3); |
| --- | --- |

5.2.1.3.

le mouvement cervical fléchissant autour de l'axe y n'est pas supérieur à 57 Nm en extension (3);

| 5.2.1.4. | le critère de compression du thorax (THCC) n'est pas supérieur à 50 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

le critère de compression du thorax (THCC) n'est pas supérieur à 50 mm;

| 5.2.1.5. | le critère de viscosité (V*C) pour le thorax n'est pas supérieur à 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.5.

le critère de viscosité (V*C) pour le thorax n'est pas supérieur à 1,0 m/s;

| 5.2.1.6. | le critère de force sur le fémur (FFC) n'est pas supérieur au critère de performance force-temps décrit à la figure 3;

  Figure 3


  Critère de force sur le fémur |
| --- | --- |

5.2.1.6.

le critère de force sur le fémur (FFC) n'est pas supérieur au critère de performance force-temps décrit à la figure 3;

Figure 3

Critère de force sur le fémur

Image

| 5.2.1.7. | le critère de force de compression sur le tibia (TCFC) n'est pas supérieur à 8 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.7.

le critère de force de compression sur le tibia (TCFC) n'est pas supérieur à 8 kN;

| 5.2.1.8. | l'indice du tibia (TI) mesuré au sommet et à la base de chaque tibia n'est pas supérieur à 1,3 dans chaque position; |
| --- | --- |

5.2.1.8.

l'indice du tibia (TI) mesuré au sommet et à la base de chaque tibia n'est pas supérieur à 1,3 dans chaque position;

| 5.2.1.9. | le mouvement de l'articulation du genou glissant n'est pas supérieur à 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

le mouvement de l'articulation du genou glissant n'est pas supérieur à 15 mm.

5.2.2.   Le déplacement résiduel du volant de direction mesuré au centre et au sommet de la colonne de direction n'est pas supérieur à 80 mm verticalement vers le haut ni à 100 mm horizontalement vers l'arrière.

5.2.3.   Aucune porte ne doit s'ouvrir au cours de l'essai.

5.2.4.   Les systèmes de verrouillage des portes avant ne doivent pas être enclenchés au cours de l'essai.

5.2.5.   Après le choc, il doit être possible, sans l’aide d’outils, à l’exception des outils nécessaires au soutien de la masse du mannequin:

| 5.2.5.1. | d'ouvrir au moins une porte, s'il y en a une, par rangée de sièges, et, si nécessaire, lorsqu'il n'y a pas de porte, de déplacer les sièges ou rabattre leurs dossiers afin de pouvoir évacuer tous les occupants, cette mesure ne s'applique cependant qu'aux véhicules équipés d'un toit rigide; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

d'ouvrir au moins une porte, s'il y en a une, par rangée de sièges, et, si nécessaire, lorsqu'il n'y a pas de porte, de déplacer les sièges ou rabattre leurs dossiers afin de pouvoir évacuer tous les occupants, cette mesure ne s'applique cependant qu'aux véhicules équipés d'un toit rigide;

| 5.2.5.2. | de dégager les mannequins du dispositif de retenue, qui, s'il est verrouillé, doit pouvoir être débloqué en exerçant une force maximale de 60 N au centre de la commande de déverrouillage; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

de dégager les mannequins du dispositif de retenue, qui, s'il est verrouillé, doit pouvoir être débloqué en exerçant une force maximale de 60 N au centre de la commande de déverrouillage;

| 5.2.5.3. | d'extraire les mannequins du véhicule sans procéder à aucun réglage des sièges. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

d'extraire les mannequins du véhicule sans procéder à aucun réglage des sièges.

5.2.6.   Dans le cas de véhicules à combustible liquide, il n'est toléré qu'une fuite légère de liquide de système d’alimentation en carburant qui peut se produire au moment de la collision.

5.2.7.   Si la fuite de liquide du système d'alimentation en carburant se poursuit après la collision, l'écoulement ne peut excéder 30 g par minute; si ce liquide se mélange avec d'autres provenant des autres systèmes et si l'on ne peut aisément séparer et identifier les différents liquides, on tient compte de l'ensemble des liquides recueillis pour évaluer cette fuite.

5.2.8.   À la suite de l’essai effectué conformément à la procédure définie à l’annexe 3 du présent règlement, la chaîne de traction électrique à haute tension, ainsi que les composants et les systèmes à haute tension qui sont reliés de façon galvanique aux rails haute tension de la chaîne de traction doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

5.2.8.1.   Protection contre les chocs électriques

Après le choc, l’un au moins des quatre critères énoncés aux paragraphes 5.2.8.1.1 à 5.2.8.1.4.2 doit être rempli.

Si le véhicule est équipé d’une fonction de déconnexion automatique, ou d’un ou de plusieurs dispositifs qui isolent de façon galvanique le circuit de la chaîne de traction électrique pendant la conduite, l’un au moins des critères ci-dessous doit s’appliquer au circuit déconnecté ou à chacun des circuits après la déconnexion.

Cependant, les critères définis au paragraphe 5.2.8.1.4 ne s’appliquent pas si plusieurs éléments d’une partie du rail à haute tension ne bénéficient pas d’un degré de protection IPXXB.

Si l’essai est effectué alors qu’une ou plusieurs parties du système haute tension ne sont pas sous tension, la protection de la ou des parties en question contre tout choc électrique doit être assurée conformément au paragraphe 5.2.8.1.3 ou au paragraphe 5.2.8.1.4.

5.2.8.1.1.   Absence de haute tension

Les tensions Vb, V1 et V2 des rails haute tension doivent être inférieures ou égales à 30 V en courant alternatif ou à 60 V en courant continu, comme indiqué au paragraphe 2 de l’annexe 11.

5.2.8.1.2.   Faible niveau d’énergie électrique

L’énergie totale des rails haute tension doit être inférieure à 2,0 joules, lorsqu’elle est mesurée conformément à la procédure d’essai définie au paragraphe 3 de l’annexe 11, avec la formule a). Elle peut aussi être calculée au moyen de la tension mesurée Vb du rail haute tension et de la capacitance des condensateurs X (Cx) définie par le constructeur conformément à la formule b) du paragraphe 3 de l’annexe 11.

L’énergie contenue dans les condensateurs Y (TEy1 et TEy2) doit aussi être inférieure à 2,0 joules. Elle doit être calculée en mesurant les tensions V1 et V2 des rails haute tension et de la masse, ainsi que la capacitance des condensateurs Y définis par le constructeur selon la formule c) du paragraphe 3 de l’annexe 11.

5.2.8.1.3.   Protection physique

Afin d’éviter tout contact direct avec les éléments sous haute tension, le degré de protection IPXXB doit être garanti.

De plus, afin de garantir une protection contre tout choc électrique par contact indirect, la résistance entre tous les éléments conducteurs exposés et la masse électrique, mesurée sous une intensité d’au moins 0,2 ampère, doit être inférieure à 0,1 ohm.

Cette prescription est considérée comme remplie si la liaison galvanique a été effectuée par soudage.

5.2.8.1.4.   Résistance d’isolement

Les critères définis aux paragraphes 5.2.8.1.4.1 et 5.2.8.1.4.2 ci-dessous doivent être remplis.

La mesure doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 5 de l’annexe 11.

5.2.8.1.4.1.   Chaîne de traction électrique composée d’un rail à courant continu et d’un rail à courant alternatif distincts

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont isolés les uns des autres de façon galvanique, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique (Ri, selon la définition du paragraphe 5 de l’annexe 11) doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant continu et de 500 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant alternatif.

5.2.8.1.4.2.   Chaîne de traction électrique composée d’un rail à courant continu et d’un rail à courant alternatif combinés

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont reliés de façon galvanique, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique (Ri, selon la définition du paragraphe 5 de l’annexe 11) doit être au moins de 500 Ω/V de tension de fonctionnement.

Cependant, si la protection est assurée au degré IPXXB pour tous les rails haute tension à courant alternatif, ou si la tension du courant alternatif est inférieure ou égale à 30 V après le choc, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et le châssis électrique (Ri, selon la définition du paragraphe 5 de l’annexe 11) doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement.

5.2.8.2.   Fuites d’électrolyte

Au cours des trente minutes qui suivent le choc, pas la moindre partie de l’électrolyte du SRSE ne doit pénétrer dans l’habitacle, et pas plus de 7 % de cette électrolyte ne doit s’écouler à l’extérieur de l’habitacle, sauf s’il s’agit de batteries de type ouvert. Pour les batteries de ce type, pas plus de 7 % (et 5 litres au maximum) de l’électrolyte ne doivent s’écouler à l’extérieur de l’habitacle.

Le constructeur doit apporter la preuve de la conformité avec les prescriptions du paragraphe 6 de l’annexe 11.

5.2.8.3.   Maintien en place du SRSE

Tout SRSE se trouvant à l’intérieur de l’habitacle doit demeurer à l’emplacement où il a été installé, et ses éléments ne doivent pas s’en détacher.

Aucun élément d’un SRSE se trouvant à l’extérieur de l’habitacle aux fins de l’évaluation de la sûreté électrique ne doit pénétrer dans ce dernier pendant ou après l’essai de choc.

Le constructeur doit faire la preuve que le maintien en place du SRSE est conforme aux prescriptions du paragraphe 7 de l’annexe 11.

6.   INSTRUCTIONS POUR LES UTILISATEURS DE VÉHICULES MUNIS DE COUSSINS GONFLABLES

6.1.   Le véhicule doit être pourvu d'informations indiquant que ses sièges sont équipés de coussins gonflables.

6.1.1.   Dans le cas d'un véhicule muni d'un coussin gonflable destiné à protéger le conducteur, cette information se compose de l'inscription «AIRBAG» située à l'intérieur de la circonférence du volant de direction; cette inscription doit être fixée durablement et de façon très visible.

6.1.2.   Sur les véhicules munis d’un coussin gonflable pour passager, cette information doit figurer sur l’étiquette de mise en garde décrite au paragraphe 6.2 ci-après.

6.2.   Les véhicules équipés d’un ou de plusieurs coussins gonflables frontaux pour passager doivent contenir des informations sur le risque grave lié à l’utilisation de dispositifs de retenue pour enfants tournés vers l’arrière, sur les sièges équipés d’un coussin gonflable.

6.2.1.   Ces informations doivent comprendre au minimum une étiquette sur laquelle figurent des pictogrammes de mise en garde explicites, comme indiqué ci-après:

Image

Les dimensions hors tout sont au minimum de 120 x 60 mm (ou une surface équivalente).

La présentation de l’étiquette peut différer de l’exemple ci-dessus mais le contenu du texte doit être conforme aux prescriptions mentionnées plus haut.

6.2.2.   Dans le cas d’un coussin gonflable frontal pour passager avant, l’étiquette de mise en garde doit être durablement fixée de chaque côté du pare-soleil du passager, de telle sorte qu’au moins une étiquette soit visible à tout moment, quelle que soit la position du pare-soleil. Il est aussi possible de placer une mise en garde sur la face visible du pare-soleil lorsqu’il est en position repliée et une autre mise en garde sur le ciel de toit en dessous du pare-soleil, de sorte qu’au moins une des deux soit visible à tout moment. Il ne doit pas être possible de retirer facilement l’étiquette de mise en garde du pare-soleil et du ciel de toit sans endommager de façon manifeste et clairement visible le pare-soleil ou le ciel de toit dans l’habitacle du véhicule.

Dans le cas d’un coussin gonflable frontal équipant d’autres sièges du véhicule, l’étiquette de mise en garde doit être placée directement devant le siège correspondant et pouvoir être vue clairement et à tout moment par quelqu’un installant sur le siège en question un dispositif de retenue pour enfants faisant face vers l’arrière. Les prescriptions des paragraphes 6.2.1 et 6.2.2 ne s’appliquent pas aux places assises équipées d’un dispositif automatique de désactivation du coussin gonflable en cas d’installation d’un dispositif de retenue pour enfants faisant face vers l’arrière.

6.2.3.   Des renseignements précis se référant à la mise en garde doivent figurer dans le manuel d’utilisation du véhicule; le texte ci-après dans toutes les langues officielles du ou des pays où le véhicule est raisonnablement susceptible d’être immatriculé (par exemple sur le territoire de l’Union européenne, au Japon, dans la Fédération de Russie ou en Nouvelle-Zélande) doit au minimum être prévu:

«NE JAMAIS installer de système de retenue pour enfants faisant face vers l’arrière sur un siège protégé par un COUSSIN GONFLABLE frontal ACTIVÉ. Cela peut provoquer la MORT de l’ENFANT ou le BLESSER GRAVEMENT»

Le texte doit être accompagné d’une illustration de l’étiquette de mise en garde telle qu’elle se trouve dans le véhicule. Il doit être possible de trouver l’information facilement dans le manuel d’utilisation du véhicule (au moyen d’une référence à l’information imprimée sur la première page, à un onglet, à une plaquette distincte, etc.).

Les prescriptions du paragraphe 6.2.3 ne s’appliquent pas aux véhicules dont toutes les places assises destinées aux passagers sont équipées d’un dispositif automatique de désactivation du coussin gonflable frontal en cas d’installation d’un dispositif de retenue pour enfants faisant face vers l’arrière.

7.   MODIFICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION DU TYPE DE VÉHICULE

7.1.   Toute modification touchant la structure, le nombre de sièges, les garnitures et aménagements intérieurs ou l'emplacement des commandes du véhicule ou de pièces mécaniques susceptibles d'influer sur la capacité de dissipation d'énergie à l'avant du véhicule doit être portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l'homologation. Ce service peut alors:

7.1.1.   soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir des conséquences fâcheuses notables et que, en tout état de cause, le véhicule satisfait encore aux prescriptions;

7.1.2.   soit demander au service technique chargé des essais de procéder à un essai supplémentaire parmi ceux décrits ci-après, en fonction de la nature des modifications;

7.1.2.1.   pour toute modification du véhicule touchant la forme générale de sa structure et/ou tout accroissement de la masse supérieur à 8 % qui, de l'avis de l'autorité compétente aurait une incidence marquée sur les résultats des essais, l'essai décrit à l'annexe 3 doit être refait;

7.1.2.2.   si les modifications ne concernent que les aménagements intérieurs, s'il n'y a pas une différence de masse supérieure à 8 % et si le nombre initial de sièges avant du véhicule reste le même, on procède à:

| 7.1.2.2.1. | un essai simplifié prévu à l'annexe 7, et/ou à |
| --- | --- |

7.1.2.2.1.

un essai simplifié prévu à l'annexe 7, et/ou à

| 7.1.2.2.2. | un essai partiel défini par le service technique en fonction des modifications apportées. |
| --- | --- |

7.1.2.2.2.

un essai partiel défini par le service technique en fonction des modifications apportées.

7.2.   La confirmation ou le refus d'homologation, accompagné des modifications apportées, est notifié selon la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus aux parties à l'accord appliquant le présent règlement.

7.3.   L'autorité compétente délivrant l'extension d'homologation attribue un numéro de série à ladite extension et le communique aux autres parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

8.   CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les modalités de contrôle de la conformité de la production sont celles définies à l'appendice 2 de l'accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions étant les suivantes:

| 8.1. | Tout véhicule homologué en application du présent règlement doit être conforme au type de véhicule homologué pour ce qui est des éléments contribuant à la protection des occupants du véhicule en cas de collision frontale. |
| --- | --- |

8.1.

Tout véhicule homologué en application du présent règlement doit être conforme au type de véhicule homologué pour ce qui est des éléments contribuant à la protection des occupants du véhicule en cas de collision frontale.

| 8.2. | Le titulaire de l'homologation doit faire en sorte que pour chaque type de véhicule l'on effectue au moins les essais de mesurage. |
| --- | --- |

8.2.

Le titulaire de l'homologation doit faire en sorte que pour chaque type de véhicule l'on effectue au moins les essais de mesurage.

| 8.3. | L'autorité qui a accordé l'homologation de type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité utilisées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d'une tous les deux ans. |
| --- | --- |

8.3.

L'autorité qui a accordé l'homologation de type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité utilisées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces vérifications doit être d'une tous les deux ans.

9.   SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1.   L'homologation délivrée pour un type de véhicule conformément au présent règlement peut être retirée si la prescription énoncée au paragraphe 8.1 ci-dessus n'est pas satisfaite ou si le ou les véhicules choisis n'ont pas subi avec succès les contrôles prescrits au paragraphe 8.2 ci-dessus.

9.2.   Si une partie contractante à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle est tenue d'en aviser immédiatement les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

10.   ARRÉT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d'une homologation arrête définitivement la production du type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informe l'autorité qui a délivré l'homologation, laquelle, à son tour, en avise les autres parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

11.   DISPOSITIONS TRANSITOIRES

11.1.   À compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 1 à la série 01 d’amendements au présent règlement, aucune partie contractante ne refusera une demande d’homologation présentée aux termes du présent règlement tel qu’il est modifié par le complément 1 à la série 01 d’amendements.

11.2.   À compter du 1er octobre 2002, les parties contractantes appliquant le présent règlement n’accordent une homologation pour les types de véhicules satisfaisant aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par le complément 1 à la série 01 d’amendements.

er

11.3.   Tant qu’il n’y aura pas dans le présent règlement des prescriptions concernant la protection des occupants en cas de choc parfaitement frontal, les parties contractantes pourront continuer à appliquer les prescriptions qui, au moment de leur adhésion au présent règlement, étaient déjà en vigueur.

11.4.   À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d’accorder l’homologation CEE en vertu du présent règlement tel qu’amendé par la série 02 d’amendements.

11.5.   À l’expiration d’un délai de 24 mois à compter de la date d’entrée en vigueur, les parties contractantes appliquant le présent règlement n’accorderont d’homologation CEE qu’aux types de véhicules satisfaisant aux prescriptions du présent règlement, tel que modifié par la série 02 d’amendements.

Toutefois, dans le cas des véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique à haute tension, un délai supplémentaire de 12 mois est accordé à condition que le constructeur apporte la preuve, à la satisfaction du service technique, que le véhicule présente un niveau de sûreté équivalant à celui prescrit par le présent règlement, tel que modifié par la série 02 d’amendements.

11.6.   Les parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent pas refuser de prolonger les homologations délivrées en vertu de la précédente série d’amendements au présent règlement lorsque cette prolongation n’implique aucun changement dans le système de propulsion du véhicule.

Toutefois, à l’expiration d’un délai de 48 mois à compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements, les extensions d’homologation accordées en vertu de la précédente série d’amendements ne pourront être accordées aux véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique à haute tension.

11.7.   Si au moment de l’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements au présent règlement il existe des prescriptions nationales régissant les dispositions de sécurité applicables aux véhicules équipés d’une chaîne de traction électrique à haute tension, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser d’homologuer sur le plan national les véhicules ne satisfaisant pas aux prescriptions nationales, sauf s’ils sont homologués conformément à la série 02 d’amendements au présent règlement.

11.8.   À l’expiration d’un délai de 48 mois après l’entrée en vigueur de la série 02 d’amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement pourront refuser une homologation de type national ou régional et pourront refuser la première immatriculation nationale ou régionale (première mise en circulation) d’un véhicule équipé d’une chaîne de traction électrique à haute tension qui n’est pas conforme aux prescriptions de la série 02 d’amendements au présent règlement.

11.9.   Les homologations de véhicules accordées en vertu de la série 01 d’amendements au présent règlement qui ne sont pas concernées par la série 02 d’amendements restent valables et les parties contractantes appliquant le présent règlement continuent de les accepter.

12.   NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties contractantes à l'accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation, des constructeurs autorisés à effectuer des essais et des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou de refus ou de retrait d'homologation émises dans d'autres pays.

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(1)  Telle qu’elle est définie à l’annexe 7 de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, le dernier amendement étant l’amendement 4).

1

(2)  La liste des numéros distinctifs des parties contractantes à l'accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

2

(3)  Jusqu'au 1er octobre 1998, les valeurs obtenues pour le cou ne constitueront pas un critère déterminant pour l'homologation. Les résultats seront consignés dans le procès-verbal de l'essai et enregistrés par l'autorité chargée de l'homologation. Après cette date, les valeurs spécifiées dans le présent paragraphe constitueront des critères déterminants, sauf si d'autres valeurs sont adoptées ou jusqu'à ce qu'elles le soient.

3

er

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ANNEXE 1

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

COMMUNICATION

Image

Image

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ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION

Modèle A

(voir paragraphe 4.4 du présent règlement)

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La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale, en application du règlement no 94 sous le numéro d’homologation 021424. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 94 tel que modifié par la série 02 d’amendements.

Modèle B

(voir paragraphe 4.5 du présent règlement)

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La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des règlements nos 94 et 11 (1). Les deux premiers chiffres des numéros d’homologation signifient que, aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement no 94 comprenait la série 02 d’amendements et le règlement no 11 la série 02 d’amendements.

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(1)  Le second numéro n’est donné qu’à titre d’exemple.

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ANNEXE 3

PROCÉDURE D'ESSAI

1.   INSTALLATION ET PRÉPARATION DU VÉHICULE

1.1.   Aire d'essai

L'aire d'essai doit être suffisamment vaste pour pouvoir y aménager la piste de lancement, la barrière et les installations techniques nécessaires à l'essai. La partie finale de la piste, au minimum 5 m avant le butoir, doit être horizontale, plane et lisse.

1.2.   Barrière

La face avant de la barrière est constituée d'une structure déformable telle que définie à l'annexe 9 du présent règlement. La face avant de la structure déformable est perpendiculaire ± 1° à la trajectoire du véhicule d'essai. La barrière est arrimée à une masse d'un poids qui n'est pas inférieur à 7 × 104 kg, dont la face avant est verticale ± 1°. Cette masse est ancrée dans le sol ou placée sur le sol et équipée, si nécessaire, de dispositifs d'arrêt supplémentaires pour limiter son déplacement.

1.3.   Orientation de la barrière

L'orientation de la barrière est telle que le premier contact du véhicule avec la barrière se situe du côté de la colonne de direction. Lorsque l'essai peut être réalisé avec un véhicule à conduite à droite ou à gauche, le service technique responsable des essais choisira le côté de conduite le moins favorable.

1.3.1.   Alignement du véhicule par rapport à la barrière

Le véhicule doit chevaucher la face de la barrière de 40 % ± 20 mm.

1.4.   État du véhicule

1.4.1.   Prescriptions générales

Le véhicule d'essai doit être représentatif de la production en série du véhicule, avec tout l'équipement installé normalement et être en état de marche normal. On peut remplacer certains composants par des masses équivalentes lorsqu'une telle substitution n'a manifestement aucun effet sensible sur les résultats mesurés conformément au paragraphe 6.

Il doit être possible, après concertation entre le constructeur et le service technique, de modifier le système d’alimentation en carburant de telle façon qu’une quantité suffisante de carburant puisse être utilisée pour faire fonctionner le moteur ou le système de conversion de l’énergie électrique.

1.4.2.   Masse du véhicule

1.4.2.1.   Pour l'essai, on considère que la masse du véhicule présenté est la masse en ordre de marche à vide.

1.4.2.2.   Le réservoir de carburant doit être rempli d’une quantité d’eau, dont la masse équivaut à 90 % de celle d’un plein selon les prescriptions du constructeur, avec une tolérance de ± 1 %.

Cette prescription ne s’applique pas aux réservoirs d’hydrogène.

1.4.2.3.   Tous les autres circuits (freins, refroidissement...) peuvent être vides, mais la masse des liquides doit être soigneusement compensée.

1.4.2.4.   Si la masse de l'appareillage de mesure à bord du véhicule dépasse les 25 kg autorisés, elle peut être compensée par des réductions n'ayant aucun effet sensible sur les résultats mesurés conformément au paragraphe 6 ci-après.

1.4.2.5.   La masse de l'appareillage de mesure ne doit pas modifier la charge de référence sur chaque essieu de plus de 5 %, la valeur absolue de chaque écart ne dépassant pas 20 kg.

1.4.2.6.   La masse du véhicule établie selon les dispositions du paragraphe 1.4.2.1 ci-dessus doit être indiquée dans le procès-verbal.

1.4.3.   Aménagements de l'habitacle

1.4.3.1.   Position du volant

Le volant, s'il est réglable, doit être placé dans la position normale prévue par le constructeur ou, à défaut, dans la position médiane de la plage de réglage. À la fin du déplacement propulsé, le volant doit rester libre, ses rayons étant dans la position prévue par le constructeur pour la marche avant en ligne droite du véhicule.

1.4.3.2.   Vitres

Les vitres mobiles du véhicule sont en position fermée. Pour les mesures en cours d'essai et en accord avec le constructeur, elles peuvent être baissées à condition que la position de la manivelle de commande corresponde à la position fermée.

1.4.3.3.   Levier de changement de vitesse

Le levier de changement de vitesse doit être au point mort.

1.4.3.4.   Pédales

Les pédales doivent être dans leur position normale de repos. Si elles sont ajustables, elles doivent être placées dans la position médiane à moins qu'une autre position ne soit indiquée par le constructeur.

1.4.3.5.   Portes

Les portes doivent être fermées mais non verrouillées.

1.4.3.6.   Toit ouvrant

Si le véhicule est équipé d'un toit ouvrant ou amovible, celui-ci doit être installé et en position fermée. Pour les mesures en cours d'essai et en accord avec le constructeur, il peut être ouvert.

1.4.3.7.   Pare-soleil

Les pare-soleil doivent être rabattus.

1.4.3.8.   Rétroviseur

Le rétroviseur intérieur doit être en position normale d'utilisation.

1.4.3.9.   Accoudoirs

S'ils sont mobiles, les accoudoirs à l'avant et à l'arrière du véhicule doivent être abaissés sauf si cela n'est pas possible en raison de la position des mannequins dans le véhicule.

1.4.3.10.   Appuie-tête

Les appuie-tête réglables en hauteur doivent être dans la position la plus élevée.

1.4.3.11.   Sièges

1.4.3.11.1.   Position des sièges avant

Les sièges réglables dans le sens de la longueur doivent être placés de telle sorte que leur point H, déterminé par la méthode indiquée à l'annexe 6, soit en position médiane ou dans la position de verrouillage la plus proche de celle-ci et à la hauteur définie par le constructeur (s'ils sont réglables indépendamment en hauteur). Dans le cas d'une banquette, on prend pour référence le point H de la place du conducteur.

1.4.3.11.2.   Position du dossier des sièges avant

S'ils sont réglables, les dossiers doivent être réglés de telle sorte que l'inclinaison du torse du mannequin soit aussi proche que possible de celle recommandée par le constructeur pour un usage normal ou, en l'absence de toute recommandation particulière du constructeur, incliné de 25° vers l'arrière par rapport à la verticale.

1.4.3.11.3.   Sièges arrière

S'ils sont réglables, les sièges ou banquette arrière doivent être dans la position la plus reculée possible.

1.4.4.   Réglage de la chaîne de traction électrique

1.4.4.1.   Le SRSE doit être dans un état de charge permettant le fonctionnement normal de la chaîne de traction tel qu’il est recommandé par le constructeur.

1.4.4.2.   La chaîne de traction électrique doit pouvoir être mise sous tension avec ou sans l’aide des sources d’énergie électrique initiales (alternateur, SRSE ou système de conversion de l’énergie électrique, par exemple), mais:

1.4.4.2.1.   Sous réserve de l’accord du service technique et du constructeur, il doit être possible de procéder à l’essai alors que tout ou partie de la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension, pour autant que cela ne fausse pas le résultat de l’essai. Dans le cas où la chaîne de traction électrique n’est que partiellement sous tension, la protection contre tout choc électrique doit être obtenue soit par des moyens physiques soit par résistance d’isolement et des moyens supplémentaires appropriés.

1.4.4.2.2.   Si la chaîne de traction est équipée d’une fonction de déconnexion automatique, il doit être possible, à la demande du constructeur, de l’activer pour l’essai. Dans ce cas, il doit être démontré que la déconnexion automatique se serait produite pendant l’essai de choc. Cela suppose le déclenchement automatique du signal ainsi que la coupure galvanique, compte tenu des conditions constatées pendant le choc.

2.   MANNEQUINS

2.1.   Sièges avant

2.1.1.   Un mannequin de type Hybrid III (1), équipé de chevilles à 45° et réglé selon les caractéristiques propres à ce type, est installé à chacune des places latérales avant, dans les conditions énoncées à l’annexe 5. Les chevilles du mannequin doivent être certifiées conformément aux procédures de l’annexe 10.

2.1.2.   Pour l'essai, la voiture est équipée des systèmes de retenue prévus par le constructeur.

3.   PROPULSION ET TRAJECTOIRE DU VÉHICULE

3.1.   Le véhicule est mû soit par son propre moteur soit par tout autre dispositif de propulsion.

3.2.   Au moment de l'impact, le véhicule ne doit plus être soumis à l'action d'aucun dispositif additionnel de guidage ou de propulsion auxiliaire.

3.3.   La trajectoire du véhicule doit être telle qu'elle satisfasse aux exigences des paragraphes 1.2 et 1.3.1.

4.   VITESSE D'ESSAI

Au moment de l'impact, le véhicule doit avoir une vitesse de 56 – 0, + 1 km/h. Toutefois, si l'essai a été effectué à une vitesse d'impact supérieure et que le véhicule répondait aux prescriptions, l'essai est considéré comme satisfaisant.

5.   MESURES À EFFECTUER SUR LES MANNEQUINS DES SIÈGES AVANT

5.1.   Toutes les mesures nécessaires pour établir les critères de performance doivent s'effectuer à l'aide de chaînes de mesure correspondant aux spécifications de l'annexe 8.

5.2.   Les différents paramètres doivent être relevés selon les chaînes de mesurage indépendantes de la CFC (classe de fréquence de la chaîne de mesurage) suivante:

5.2.1.   Mesures dans la tête du mannequin

L'accélération (a) rapportée au centre de gravité est calculée à partir des éléments triaxiaux de l'accélération mesurés avec une CFC de 1 000.

5.2.2.   Mesures dans le cou du mannequin

5.2.2.1.   La force de traction axiale et l'effort de cisaillement avant/arrière à la jonction cou/tête sont mesurés avec une CFC de 1 000.

5.2.2.2.   Le moment fléchissant autour d'un axe latéral à la jonction cou/tête est mesuré avec une CFC de 600.

5.2.3.   Mesures dans le thorax du mannequin

L'enfoncement du thorax entre le sternum et la colonne vertébrale est mesuré avec une CFC de 180.

5.2.4.   Mesures dans le fémur et le tibia du mannequin

5.2.4.1.   La force de compression axiale et les moments fléchissants sont mesurés avec une CFC de 600.

5.2.4.2.   Le déplacement du tibia par rapport au fémur est mesuré au niveau de l'articulation du genou avec une CFC de 180.

6.   MESURES À EFFECTUER SUR LE VÉHICULE

6.1.   Pour permettre d'effectuer l'essai simplifié décrit à l'annexe 7, la courbe de décélération de la structure doit être déterminée d'après les valeurs données par les accéléromètres longitudinaux placés à la base du pied milieu du côté heurté du véhicule avec une CFC de 180 à l'aide de chaînes de mesurage correspondant aux prescriptions de l'annexe 8.

6.2.   La courbe de vitesse à utiliser durant la procédure d'essai décrite à l'annexe 7 doit être obtenue grâce à l'accéléromètre longitudinal placé au pied milieu du côté heurté.

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(1)  Les spécifications techniques et les schémas détaillés d'Hybrid III, présentant les principales dimensions d'un homme du cinquantième centile des États-Unis d'Amérique, et les spécifications de réglage pour cet essai ont été déposés auprès du secrétaire général de l'Organisation des Nations unies et peuvent être consultés sur demande au secrétariat de la Commission économique pour l'Europe, Palais des Nations, Genève, Suisse.

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ANNEXE 4

DÉTERMINATION DES CRITÈRES DE PERFORMANCE

1.   CRITÈRE DE PERFORMANCE DE LA TÊTE (HPC) ET ACCÉLÉRATION DE LA TÊTE PENDANT 3 ms

| 1.1. | On considère qu’il est satisfait au critère de performance de la tête (HPC) lorsque, durant l’essai, la tête n’entre en contact avec aucun composant du véhicule. |
| --- | --- |

1.1.

On considère qu’il est satisfait au critère de performance de la tête (HPC) lorsque, durant l’essai, la tête n’entre en contact avec aucun composant du véhicule.

| 1.2. | Si, durant l’essai, la tête entre en contact avec un quelconque composant du véhicule, on procède au calcul du HPC, sur la base de l'accélération (a) mesurée conformément au paragraphe 5.2.1 de l'annexe 3, au moyen de la formule suivante:



  dans laquelle:






  1.2.1. | le terme «a» correspond à l'accélération résultante mesurée conformément au paragraphe 5.2.1 de l'annexe 3; il s'exprime en unités de gravité, g (1 g = 9,81 m/s2); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Si, durant l’essai, la tête entre en contact avec un quelconque composant du véhicule, on procède au calcul du HPC, sur la base de l'accélération (a) mesurée conformément au paragraphe 5.2.1 de l'annexe 3, au moyen de la formule suivante:

Formula

dans laquelle:

1.2.1.

le terme «a» correspond à l'accélération résultante mesurée conformément au paragraphe 5.2.1 de l'annexe 3; il s'exprime en unités de gravité, g (1 g = 9,81 m/s2);

| 1.2.2. | si le début du contact de la tête peut être déterminé de manière satisfaisante, t1 et t2 sont les deux instants, exprimés en secondes, définissant l'intervalle de temps écoulé entre le début du contact de la tête et la fin de l'enregistrement pour lequel la valeur du HPC est maximale; |
| --- | --- |

1.2.2.

si le début du contact de la tête peut être déterminé de manière satisfaisante, t1 et t2 sont les deux instants, exprimés en secondes, définissant l'intervalle de temps écoulé entre le début du contact de la tête et la fin de l'enregistrement pour lequel la valeur du HPC est maximale;

| 1.2.3. | si le début du contact de la tête ne peut être déterminé, t1 et t2 sont les deux instants, exprimés en secondes, définissant l'intervalle de temps écoulé entre le début et la fin de l'enregistrement, pour lequel la valeur du HPC est maximale; |
| --- | --- |

1.2.3.

si le début du contact de la tête ne peut être déterminé, t1 et t2 sont les deux instants, exprimés en secondes, définissant l'intervalle de temps écoulé entre le début et la fin de l'enregistrement, pour lequel la valeur du HPC est maximale;

| 1.2.4. | les valeurs du HPC pour lequel l'intervalle de temps (t1-t2) est supérieur à 36 ms ne sont pas prises en compte dans le calcul de la valeur maximale; |
| --- | --- |

1.2.4.

les valeurs du HPC pour lequel l'intervalle de temps (t1-t2) est supérieur à 36 ms ne sont pas prises en compte dans le calcul de la valeur maximale;

| 1.3. | la valeur de l'accélération résultante de la tête pendant l'impact vers l'avant qui est dépassée de manière cumulative pendant 3 ms est calculée sur la base de l'accélération résultante de la tête mesurée conformément au paragraphe 5.2.1 de l'annexe 3. |
| --- | --- |

1.3.

la valeur de l'accélération résultante de la tête pendant l'impact vers l'avant qui est dépassée de manière cumulative pendant 3 ms est calculée sur la base de l'accélération résultante de la tête mesurée conformément au paragraphe 5.2.1 de l'annexe 3.

2.   CRITÈRES DE LÉSION DU COU (NIC)

| 2.1. | Ces critères sont déterminés par les forces de compression axiale, les forces de traction axiale et l'effort de cisaillement avant/arrière à la jonction tête/cou, exprimés en kN et mesurés conformément aux dispositions du paragraphe 5.2.2 de l'annexe 3 et par la durée d'application de ces forces exprimée en ms. |
| --- | --- |

2.1.

Ces critères sont déterminés par les forces de compression axiale, les forces de traction axiale et l'effort de cisaillement avant/arrière à la jonction tête/cou, exprimés en kN et mesurés conformément aux dispositions du paragraphe 5.2.2 de l'annexe 3 et par la durée d'application de ces forces exprimée en ms.

| 2.2. | Le critère de moment fléchissant du cou est déterminé par le moment fléchissant, exprimé en Nm, autour d'un axe latéral à la jonction tête/cou et mesuré conformément aux dispositions du paragraphe 5.2.2 de l'annexe 3. |
| --- | --- |

2.2.

Le critère de moment fléchissant du cou est déterminé par le moment fléchissant, exprimé en Nm, autour d'un axe latéral à la jonction tête/cou et mesuré conformément aux dispositions du paragraphe 5.2.2 de l'annexe 3.

| 2.3. | Le moment de flexion du cou, exprimé en Nm, est enregistré. |
| --- | --- |

2.3.

Le moment de flexion du cou, exprimé en Nm, est enregistré.

3.   CRITÈRE DE COMPRESSION DU THORAX (ThCC) ET CRITÈRE DE VISCOSITÉ (V * C)

| 3.1. | Le critère de compression du thorax est déterminé par la valeur absolue de la déformation du thorax, exprimée en mm et mesurée conformément au paragraphe 5.2.3 de l'annexe 3. |
| --- | --- |

3.1.

Le critère de compression du thorax est déterminé par la valeur absolue de la déformation du thorax, exprimée en mm et mesurée conformément au paragraphe 5.2.3 de l'annexe 3.

| 3.2. | Le critère de viscosité (V * C) est calculé comme le produit instantané de la compression et du taux d'écrasement du sternum, mesuré conformément aux dispositions des paragraphes 6 et 5.2.3 de l'annexe 3. |
| --- | --- |

3.2.

Le critère de viscosité (V * C) est calculé comme le produit instantané de la compression et du taux d'écrasement du sternum, mesuré conformément aux dispositions des paragraphes 6 et 5.2.3 de l'annexe 3.

4.   CRITÈRE DE FORCE DU FÉMUR (FFC)

| 4.1. | Ce critère est déterminé par la force de compression, exprimée en kN, exercée axialement sur chacun des fémurs du mannequin et mesurée conformément au paragraphe 5.2.4 de l'annexe 3 et par la durée de la force de compression exprimée en ms. |
| --- | --- |

4.1.

Ce critère est déterminé par la force de compression, exprimée en kN, exercée axialement sur chacun des fémurs du mannequin et mesurée conformément au paragraphe 5.2.4 de l'annexe 3 et par la durée de la force de compression exprimée en ms.

5.   CRITÈRE DE LA FORCE DE COMPRESSION DU TIBIA (TCFC) ET INDEX DU TIBIA (TI)

| 5.1. | Le critère de la force de compression du tibia est déterminé par la force de compression (Fz) exprimée en kN, exercée axialement sur chacun des tibias du mannequin et mesurée conformément aux dispositions du paragraphe 5.2.4 de l'annexe 3. |
| --- | --- |

5.1.

Le critère de la force de compression du tibia est déterminé par la force de compression (Fz) exprimée en kN, exercée axialement sur chacun des tibias du mannequin et mesurée conformément aux dispositions du paragraphe 5.2.4 de l'annexe 3.

| 5.2 | L'index du tibia est calculé sur la base des moments fléchissants (Mx et My) mesurés conformément aux dispositions du paragraphe 5.1 selon la formule suivante:



  où:







  MX | = | le moment fléchissant autour de l'axe X |
| --- | --- | --- | --- |
| MY | = | le moment fléchissant autour de l'axe Y |
| (MC)R | = | le moment fléchissant critique considéré comme tel à 225 Nm |
| FZ | = | la force de compression axiale dans la direction Z |
| (FC)Z | = | la force de compression critique dans la direction Z, prise comme étant de 35,9 kN |

5.2

L'index du tibia est calculé sur la base des moments fléchissants (Mx et My) mesurés conformément aux dispositions du paragraphe 5.1 selon la formule suivante:

Formula

où:

MX

=

le moment fléchissant autour de l'axe X

MY

=

le moment fléchissant autour de l'axe Y

(MC)R

=

le moment fléchissant critique considéré comme tel à 225 Nm

FZ

=

la force de compression axiale dans la direction Z

(FC)Z

=

la force de compression critique dans la direction Z, prise comme étant de 35,9 kN

Formula

L'index du tibia sera calculé au sommet et à la base de chaque tibia; toutefois, FZ peut être mesuré en l'un ou l'autre de ces points. La valeur obtenue est utilisée pour calculer l'index du tibia au sommet et à la base. Les deux moments MX et MY sont mesurés séparément en ces deux endroits.

6.   PROCÉDURE DE CALCUL DU CRITÈRE DE VISCOSITÉ (V * C) POUR LE MANNEQUIN HYBRID III

| 6.1. | Le critère de viscosité est calculé comme étant le produit instantané de la compression et du taux d'écrasement du sternum. Tous deux sont tirés de la mesure de l'écrasement du sternum. |
| --- | --- |

6.1.

Le critère de viscosité est calculé comme étant le produit instantané de la compression et du taux d'écrasement du sternum. Tous deux sont tirés de la mesure de l'écrasement du sternum.

| 6.2. | La réponse à l'écrasement du sternum est filtrée une fois selon la CFC 180. La compression au moment t est calculée à partir de ce signal filtré selon la formule suivante:



  La vitesse d'écrasement du sternum au temps t est calculée à partir de l'écrasement filtré selon la formule suivante:



  où D(t) correspond à l'écrasement au temps t en mètres et ∂t au laps de temps exprimé en secondes qui s'est écoulé entre les mesures d'écrasement. La valeur maximale de ∂t s'élève à 1,25 x 10–4 secondes. Le diagramme ci-dessous indique la méthode de calcul: |
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6.2.

La réponse à l'écrasement du sternum est filtrée une fois selon la CFC 180. La compression au moment t est calculée à partir de ce signal filtré selon la formule suivante:

Formula

La vitesse d'écrasement du sternum au temps t est calculée à partir de l'écrasement filtré selon la formule suivante:

Formula

où D(t) correspond à l'écrasement au temps t en mètres et ∂t au laps de temps exprimé en secondes qui s'est écoulé entre les mesures d'écrasement. La valeur maximale de ∂t s'élève à 1,25 x 10–4 secondes. Le diagramme ci-dessous indique la méthode de calcul:

Image

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ANNEXE 5

EMPLACEMENT ET INSTALLATION DES MANNEQUINS ET RÉGLAGE DES SYSTÈMES DE RETENUE

1.   EMPLACEMENT DES MANNEQUINS

1.1.   Sièges séparés

Le plan de symétrie du mannequin doit coïncider avec le plan médian vertical du siège.

1.2.   Banquette avant

1.2.1.   Conducteur

Le plan de symétrie du mannequin doit se trouver dans le plan vertical passant par le centre du volant et être parallèle au plan médian longitudinal du véhicule. Si la place assise est déterminée par la forme de la banquette, cette place doit être considérée comme un siège séparé.

1.2.2.   Passager

Le plan de symétrie du mannequin doit être symétrique à celui du mannequin assis à la place du conducteur par rapport au plan médian longitudinal du véhicule. Si la place assise est déterminée par la forme de la banquette, cette place doit être considérée comme un siège séparé.

1.3.   Banquette avant destinée aux passagers (conducteur non compris)

Le plan de symétrie des mannequins doit coïncider avec le plan médian des places assises définies par le constructeur.

2.   INSTALLATION DES MANNEQUINS

2.1.   Tête

Le panneau transverse des appareils de mesure installé dans la tête doit être en position horizontale à 2,5° près. Pour mettre à niveau la tête du mannequin d'essai dans les véhicules munis de sièges droits avec dossier non réglable, on doit procéder aux diverses opérations suivantes. En premier lieu, régler la position du point H dans les limites indiquées au paragraphe 2.4.3.1 ci-après afin de mettre à niveau ledit panneau. Si celui-ci n'est pas encore à niveau, régler l'angle pelvien du mannequin dans les limites établies au paragraphe 2.4.3.2 ci-après. Si le panneau n'est toujours pas à niveau, régler le support du cou du mannequin du minimum nécessaire pour qu'il soit en position horizontale à 2,5° près.

2.2.   Bras

2.2.1.   Le conducteur doit avoir les bras adjacents au torse, les axes médians étant aussi proches que possible de la verticale.

2.2.2.   Le passager doit avoir les bras en contact avec le dossier et les flancs.

2.3.   Mains

2.3.1.   Les paumes du mannequin occupant le siège du conducteur doivent être en contact avec le bord extérieur du volant au niveau de l'axe médian horizontal du bord du volant. Les pouces doivent être posés sur le bord du volant et y être légèrement fixés à l'aide d'un ruban adhésif, de sorte que si la main du mannequin subit une force ascendante d'au moins 9 N et ne dépassant pas 22 N, le ruban laisse la main se dégager du volant.

2.3.2.   Les paumes du mannequin installé à la place du passager doivent être en contact avec l'extérieur des cuisses. Le petit doigt doit toucher le coussin du siège.

2.4.   Torse

2.4.1.   Dans les véhicules équipés de banquettes, la partie supérieure du torse des mannequins installés dans les sièges du conducteur et du passager doit appuyer contre le dossier. Le plan sagittal médian du mannequin occupant le siège du conducteur doit être vertical et parallèle à l'axe médian longitudinal du véhicule et passer par le centre du bord du volant. Le plan sagittal médian du mannequin installé à la place du passager doit être vertical et parallèle à l'axe médian longitudinal du véhicule et à la même distance de l'axe médian longitudinal du véhicule que le plan sagittal médian du mannequin assis dans le siège du conducteur.

2.4.2.   Dans les véhicules équipés de sièges individuels, la partie supérieure du torse des mannequins occupant les sièges du conducteur et du passager doit reposer contre le dossier du siège. Le plan sagittal médian de ces mannequins doit être vertical et coïncider avec l'axe médian longitudinal du siège individuel.

2.4.3.   Partie inférieure du torse

2.4.3.1.   Point H

Le point H des mannequins conducteur et passager doit coïncider, avec une tolérance de 13 mm dans les sens vertical et horizontal, avec un point situé à 6 mm au dessous de la position du point H déterminée selon la procédure énoncée à l’annexe 6, si ce n’est que la longueur des segments de la jambe et de la cuisse de la machine servant à calculer le point H doit être réglée respectivement sur 414 et 401 mm, au lieu de 417 et 432 mm.

2.4.3.2.   Angle pelvien

Déterminé à l'aide du dessin 78051-532 de la cale étalon d'angle pelvien introduit à titre de référence dans la pièce 572, qui est insérée dans le trou de positionnement du point H du mannequin, cet angle mesuré sur la surface plate de 76,2 mm (3 pouces) de calibre par rapport à l'horizontale doit être de 22,5 degrés à ± 2,5 degrés.

2.5.   Jambes

La partie supérieure des jambes des mannequins occupant les sièges du conducteur et du passager doit reposer sur le coussin des sièges dans la mesure où le positionnement des pieds le permet. La distance initiale entre les surfaces extérieures des points d'attache des genoux doit être de 270 mm ± 10 mm. Dans la mesure du possible, la jambe gauche du mannequin assis dans le siège du conducteur et les deux jambes du mannequin occupant la place du passager doivent être dans des plans longitudinaux verticaux. Dans la mesure du possible, la jambe droite du mannequin occupant la place du conducteur doit être dans un plan vertical. Un réglage final pour placer les pieds dans la position prévue au paragraphe 2.6 pour les diverses configurations d'habitacle est autorisé.

2.6.   Pieds

2.6.1.   Le pied droit du mannequin occupant la place du conducteur doit reposer sur l'accélérateur non enfoncé, l'arrière du talon reposant sur le plancher dans le plan de la pédale. Si le pied ne peut être placé sur la pédale d'accélérateur, il doit être posé perpendiculairement au tibia et aussi près que possible de l'axe médian de la pédale, l'arrière du talon reposant sur le plancher. Le talon du pied gauche doit être placé le plus en avant possible et reposer sur le plancher. Le pied gauche doit être posé aussi à plat que possible sur la partie oblique du plancher. L'axe médian longitudinal du pied gauche doit être en position aussi parallèle que possible de l'axe médian longitudinal du véhicule.

2.6.2.   Les deux talons du mannequin assis à la place du passager doivent être avancés aussi loin que possible et reposer sur le plancher. Les deux pieds doivent être placés aussi à plat que possible sur la partie oblique du plancher. L'axe médian longitudinal des pieds doit être aussi parallèle que possible à l'axe médian longitudinal du véhicule.

2.7.   Les appareils de mesure installés ne doivent influer en aucune manière sur le déplacement du mannequin au moment du choc.

2.8.   La température des mannequins et des instruments de mesure doit être stabilisée avant l'essai et maintenue dans toute la mesure possible entre 19 et 22 °C.

2.9.   Vêtement des mannequins

2.9.1   Les mannequins équipés d'instruments seront habillés de vêtements en coton stretch moulant, manches courtes et pantalons à mi-mollet, comme le prévoit la spécification FMVSS 208, dessins 78051-292 et 293 ou leur équivalent.

2.9.2.   Une chaussure de taille 11XW, conforme aux spécifications de la norme militaire américaine MIL-S 13192, révision P, quant à la dimension, à l'épaisseur de la semelle et du talon, et dont le poids est de 0,57 ± 0,1 kg sera placée et fixée à chaque pied des mannequins d'essai.

3.   RÉGLAGE DU SYSTÈME DE RETENUE

Le mannequin d'essai ayant été placé dans sa position assise selon les spécifications indiquées aux paragraphes 2.1 à 2.6, installer la ceinture autour du mannequin et la boucler. Éliminer tout le mou dans la ceinture abdominale. Tirer la sangle baudrier de l'enrouleur et la laisser se rétracter. Répéter cette opération quatre fois. Faire subir une tension de 9 à 18 N à la ceinture abdominale. Si la ceinture est équipée d'un dispositif suppresseur de tension, donner à la sangle baudrier le maximum de mou recommandé par le constructeur dans le manuel d’utilisation du véhicule pour un usage normal. Si la ceinture n'est pas équipée d'un tel dispositif, laisser l'excédent de sangle dans la bretelle se rétracter au moyen de l'enrouleur.

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ANNEXE 6

PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L'ANGLE RÉEL DE TORSE POUR LES PLACES ASSISES DES VÉHICULES AUTOMOBILES

1.   OBJET

La procédure décrite dans la présente annexe sert à établir la position du point H et l'angle réel de torse pour une ou plusieurs places assises d'un véhicule automobile et à vérifier la relation entre les paramètres mesurés et les données de construction fournies par le constructeur du véhicule (1).

2.   DÉFINITIONS

Au sens de la présente annexe, on entend par:

| 2.1. | «Paramètre de référence»: une ou plusieurs des caractéristiques suivantes d'une place assise:






  2.1.1. | le point H et le point R, ainsi que la relation qui les lie; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Paramètre de référence»: une ou plusieurs des caractéristiques suivantes d'une place assise:

2.1.1.

le point H et le point R, ainsi que la relation qui les lie;

| 2.1.2. | l'angle réel de torse et l'angle prévu de torse, ainsi que la relation qui les lie. |
| --- | --- |

2.1.2.

l'angle réel de torse et l'angle prévu de torse, ainsi que la relation qui les lie.

| 2.2. | «Machine tridimensionnelle point H» (machine 3-D H): le dispositif utilisé pour la détermination du point H et de l'angle réel de torse. Ce dispositif est décrit à l'appendice 1 de la présente annexe. |
| --- | --- |

2.2.

«Machine tridimensionnelle point H» (machine 3-D H): le dispositif utilisé pour la détermination du point H et de l'angle réel de torse. Ce dispositif est décrit à l'appendice 1 de la présente annexe.

| 2.3. | «Point H»: le centre de pivotement entre le torse et la cuisse de la machine 3-D H installée sur un siège de véhicule suivant la procédure décrite au paragraphe 4 ci-après. Le point H est situé au milieu de l'axe du dispositif qui relie les boutons de visée du point H de chaque côté de la machine 3-D H. Le point H correspond théoriquement au point R (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous). Une fois déterminé suivant la procédure décrite au paragraphe 4, le point H est considéré comme fixe par rapport à la structure de l'assise du siège et comme accompagnant celle-ci lorsqu'elle se déplace. |
| --- | --- |

2.3.

«Point H»: le centre de pivotement entre le torse et la cuisse de la machine 3-D H installée sur un siège de véhicule suivant la procédure décrite au paragraphe 4 ci-après. Le point H est situé au milieu de l'axe du dispositif qui relie les boutons de visée du point H de chaque côté de la machine 3-D H. Le point H correspond théoriquement au point R (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous). Une fois déterminé suivant la procédure décrite au paragraphe 4, le point H est considéré comme fixe par rapport à la structure de l'assise du siège et comme accompagnant celle-ci lorsqu'elle se déplace.

| 2.4. | «Point R» ou «point de référence de place assise»: un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions. |
| --- | --- |

2.4.

«Point R» ou «point de référence de place assise»: un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions.

| 2.5. | «Ligne de torse»: l'axe de la tige de la machine 3-D H lorsque la tige est totalement en appui vers l'arrière. |
| --- | --- |

2.5.

«Ligne de torse»: l'axe de la tige de la machine 3-D H lorsque la tige est totalement en appui vers l'arrière.

| 2.6. | «Angle réel de torse»: l'angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point H et la ligne de torse, mesuré à l'aide du secteur d'angle du dos de la machine 3-D H. L'angle réel de torse correspond théoriquement à l'angle prévu de torse (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous). |
| --- | --- |

2.6.

«Angle réel de torse»: l'angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point H et la ligne de torse, mesuré à l'aide du secteur d'angle du dos de la machine 3-D H. L'angle réel de torse correspond théoriquement à l'angle prévu de torse (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous).

| 2.7. | «Angle prévu de torse»: l'angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point R et la ligne de torse dans la position du dossier prévue par le constructeur du véhicule. |
| --- | --- |

2.7.

«Angle prévu de torse»: l'angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point R et la ligne de torse dans la position du dossier prévue par le constructeur du véhicule.

| 2.8. | «Plan médian de l'occupant» (PMO): le plan médian de la machine 3-D H positionnée à chaque place assise désignée; il est représenté par la coordonnée du point H sur l'axe Y. Pour les sièges individuels, le plan médian du siège coïncide avec le plan médian de l'occupant. Pour les autres sièges, le plan médian est spécifié par le constructeur. |
| --- | --- |

2.8.

«Plan médian de l'occupant» (PMO): le plan médian de la machine 3-D H positionnée à chaque place assise désignée; il est représenté par la coordonnée du point H sur l'axe Y. Pour les sièges individuels, le plan médian du siège coïncide avec le plan médian de l'occupant. Pour les autres sièges, le plan médian est spécifié par le constructeur.

| 2.9. | «Système de référence à trois dimensions»: le système décrit dans l'appendice 2 à la présente annexe. |
| --- | --- |

2.9.

«Système de référence à trois dimensions»: le système décrit dans l'appendice 2 à la présente annexe.

| 2.10. | «Points repères»: des repères matériels définis par le constructeur sur la surface du véhicule (trous, surfaces, marques ou entailles). |
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2.10.

«Points repères»: des repères matériels définis par le constructeur sur la surface du véhicule (trous, surfaces, marques ou entailles).

| 2.11. | «Assiette du véhicule pour la mesure»: la position du véhicule définie par les coordonnées des points repères dans le système de référence à trois dimensions. |
| --- | --- |

2.11.

«Assiette du véhicule pour la mesure»: la position du véhicule définie par les coordonnées des points repères dans le système de référence à trois dimensions.

3.   PRESCRIPTIONS

3.1.   Présentation des résultats

Pour toute place assise dont les paramètres de référence servent à démontrer la conformité aux dispositions du présent règlement, la totalité ou une sélection appropriée des paramètres suivants est présentée sous la forme indiquée dans l'appendice 3 à la présente annexe:

| 3.1.1. | les coordonnées du point R par rapport au système de référence à trois dimensions; |
| --- | --- |

3.1.1.

les coordonnées du point R par rapport au système de référence à trois dimensions;

| 3.1.2. | l'angle prévu de torse; |
| --- | --- |

3.1.2.

l'angle prévu de torse;

| 3.1.3. | toutes indications nécessaires au réglage du siège (s'il est réglable) à la position de mesure définie au paragraphe 4.3 ci-après. |
| --- | --- |

3.1.3.

toutes indications nécessaires au réglage du siège (s'il est réglable) à la position de mesure définie au paragraphe 4.3 ci-après.

3.2.   Relations entre les mesures obtenues et les caractéristiques de conception

3.2.1.   Les coordonnées du point H et la valeur de l'angle réel de torse, obtenues selon la procédure définie au paragraphe 4 ci-après, sont comparées respectivement aux coordonnées du point R et à la valeur de l'angle prévu de torse telles qu'indiquées par le constructeur du véhicule.

3.2.2.   Les positions relatives du point R et du point H et l'écart entre l'angle prévu de torse et l'angle réel de torse sont jugés satisfaisants pour la place assise en question si le point H, tel que défini par ses coordonnées, se trouve à l'intérieur d'un carré de 50 mm de côté dont les côtés sont horizontaux et verticaux, et dont les diagonales se coupent au point R, et d'autre part si l'angle réel de torse ne diffère pas de plus de 5° de l'angle prévu de torse.

3.2.3.   Si ces conditions sont remplies, le point R et l'angle prévu de torse sont utilisés pour établir la conformité aux dispositions du présent règlement.

3.2.4.   Si le point H ou l'angle réel de torse ne répond pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, le point H et l'angle réel de torse doivent être déterminés encore deux fois (trois fois en tout). Si les résultats de deux de ces trois opérations satisfont aux prescriptions, les dispositions du paragraphe 3.2.3 ci-dessus sont appliquées.

3.2.5.   Si, après les trois opérations de mesure définies au paragraphe 3.2.4 ci-dessus, deux résultats au moins ne correspondent pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, ou si la vérification ne peut avoir lieu parce que le constructeur du véhicule n'a pas fourni les informations concernant la position du point R ou l'angle prévu de torse, le barycentre des trois points obtenus ou la moyenne des trois angles mesurés doit être utilisé à titre de référence chaque fois qu'il est fait appel, dans le présent règlement, au point R ou à l'angle prévu de torse.

4.   PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L'ANGLE RÉEL DE TORSE

4.1.   Le véhicule doit être préconditionné à une température de 20 ± 10 °10 °C, au choix du constructeur, afin que le matériau du siège atteigne la température de la pièce. Si le siège n'a jamais été utilisé, une personne ou un dispositif pesant 70 à 80 kg doit y être assis à deux reprises pendant une minute afin de fléchir le coussin et le dossier. Si le constructeur le demande, tous les ensembles de sièges doivent rester déchargés durant au moins 30 min avant l'installation de la machine 3-D H.

4.2.   Le véhicule doit avoir l'assiette définie pour la mesure au paragraphe 2.11 ci-dessus.

4.3.   Le siège, s'il est réglable, doit d'abord être réglé à la position normale de conduite ou d'utilisation la plus reculée telle que la spécifie le constructeur en fonction du seul réglage longitudinal du siège, à l'exclusion de la course de siège utilisée dans d'autres cas que la conduite ou l'utilisation normale. Dans le cas où le siège possède en outre d'autres réglages (vertical, angulaire, de dossier, etc.), ceux-ci sont ensuite réglés à la position spécifiée par le constructeur. D'autre part, pour un siège suspendu, la position verticale doit être fixée rigidement et correspondre à une position normale de conduite telle que la spécifie le constructeur.

4.4.   La surface de la place assise occupée par la machine 3-D H doit être recouverte d'une étoffe de mousseline de coton d'une taille suffisante et d'une texture appropriée définie comme une toile de coton uniforme de 18,9 fils/cm2 pesant 0,228 kg/m2 ou d'une étoffe tricotée ou non tissée présentant des caractéristiques équivalentes. Si l'essai a lieu hors du véhicule, le plancher sur lequel le siège est disposé doit avoir les mêmes caractéristiques essentielles (2) que le plancher du véhicule dans lequel le siège doit être utilisé.

4.5.   Placer l'ensemble assise-dos de la machine 3-D H de façon que le plan médian de l'occupant (PMO) coïncide avec le plan médian de la machine 3-D H. À la demande du constructeur, la machine 3-D H peut être décalée vers l'intérieur par rapport au PMO prévu si la machine 3-D H est placée trop à l'extérieur et que le bord du siège ne permet pas sa mise à niveau.

4.6.   Attacher les ensembles pieds et éléments inférieurs de jambes à l'assise de la machine, soit séparément, soit en utilisant l'ensemble barre en T et éléments inférieurs de jambes. La droite passant par les boutons de visée du point H doit être parallèle au sol et perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.

4.7.   Régler les pieds et les jambes de la machine 3-D H comme suit:

4.7.1.   Sièges du conducteur et du passager avant extérieur

| 4.7.1.1. | Les deux ensembles jambe-pied doivent être avancés de telle façon que les pieds prennent des positions naturelles sur le plancher, entre les pédales si nécessaire. Le pied gauche est positionné autant que possible de façon que les deux pieds soient situés approximativement à la même distance du plan médian de la machine 3-D H. Le niveau vérifiant l'orientation transversale de la machine 3-D H est ramené à l'horizontale en réajustant l'assise de la machine si nécessaire, ou en ajustant l'ensemble jambe-pied vers l'arrière. La droite passant par les boutons de visée du point H doit rester perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège. |
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4.7.1.1.

Les deux ensembles jambe-pied doivent être avancés de telle façon que les pieds prennent des positions naturelles sur le plancher, entre les pédales si nécessaire. Le pied gauche est positionné autant que possible de façon que les deux pieds soient situés approximativement à la même distance du plan médian de la machine 3-D H. Le niveau vérifiant l'orientation transversale de la machine 3-D H est ramené à l'horizontale en réajustant l'assise de la machine si nécessaire, ou en ajustant l'ensemble jambe-pied vers l'arrière. La droite passant par les boutons de visée du point H doit rester perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.

| 4.7.1.2. | Si la jambe gauche ne peut pas être maintenue parallèle à la jambe droite, et si le pied gauche ne peut pas être supporté par la structure, déplacer le pied gauche jusqu'à ce qu'il trouve un support. L'alignement des boutons de visée doit être maintenu. |
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4.7.1.2.

Si la jambe gauche ne peut pas être maintenue parallèle à la jambe droite, et si le pied gauche ne peut pas être supporté par la structure, déplacer le pied gauche jusqu'à ce qu'il trouve un support. L'alignement des boutons de visée doit être maintenu.

4.7.2.   Sièges arrière extérieurs

En ce qui concerne les sièges arrière ou auxiliaires, les jambes sont réglées selon les données du constructeur. Si dans ce cas les pieds reposent sur des parties du plancher qui sont à des niveaux différents, le premier pied venant en contact avec le siège avant doit servir de référence et l'autre pied doit être placé de telle façon que le niveau donnant l'orientation transversale du siège du dispositif indique l'horizontale.

4.7.3.   Autres sièges

Utiliser la procédure générale décrite au paragraphe 4.7.1 ci-dessus, sauf que les pieds sont disposés selon les indications du constructeur.

4.8.   Mettre en place les masses de cuisse et masses de jambe inférieure et mettre à niveau la machine 3-D H.

4.9.   Incliner l'élément de dos en avant contre la butée avant et éloigner du siège la machine 3-D H en utilisant la barre en T. Repositionner la machine sur le siège à l'aide de l'une des méthodes suivantes:

| 4.9.1. | Si la machine 3-D H a tendance à glisser vers l'arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H vers l'arrière jusqu'à ce qu'aucune charge horizontale vers l'avant sur la barre en T ne soit nécessaire pour empêcher le mouvement, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'assise de la machine touche le dossier. S'il le faut, repositionner la jambe inférieure. |
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4.9.1.

Si la machine 3-D H a tendance à glisser vers l'arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H vers l'arrière jusqu'à ce qu'aucune charge horizontale vers l'avant sur la barre en T ne soit nécessaire pour empêcher le mouvement, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'assise de la machine touche le dossier. S'il le faut, repositionner la jambe inférieure.

| 4.9.2. | Si la machine 3-D H n'a pas tendance à glisser vers l'arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H en exerçant sur la barre en T une charge horizontale dirigée vers l'arrière jusqu'à ce que l'assise de la machine entre en contact avec le dossier (voir figure 2 de l'appendice 1 de la présente annexe). |
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4.9.2.

Si la machine 3-D H n'a pas tendance à glisser vers l'arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H en exerçant sur la barre en T une charge horizontale dirigée vers l'arrière jusqu'à ce que l'assise de la machine entre en contact avec le dossier (voir figure 2 de l'appendice 1 de la présente annexe).

4.10.   Appliquer une charge de 100 ± 10 N à l'ensemble assise-dos de la machine 3-D H à l'intersection des secteurs circulaires de hanche et du logement de la barre en T. La direction de la charge doit être maintenue confondue avec une ligne passant par l'intersection ci-dessus et un point situé juste au-dessus du logement de la barre de cuisse (voir la figure 2 de l'appendice 1 de la présente annexe). Reposer ensuite avec précaution le dos de la machine sur le dossier du siège. Prendre des précautions dans la suite de la procédure pour éviter que la machine 3-D H ne glisse vers l'avant.

4.11.   Disposer les masses de fesses droite et gauche et ensuite, alternativement, les huit masses de torse. Maintenir la machine 3-D H de niveau.

4.12.   Incliner l'élément de dos de la machine 3-D H vers l'avant pour supprimer la contrainte sur le dossier du siège. Balancer la machine 3-D H d'un côté à l'autre sur un arc de 10° (5° de chaque côté du plan médian vertical) durant trois cycles complets afin de supprimer toute tension entre la machine 3-D H et le siège.

Durant ce balancement, la barre en T de la machine 3-D H peut avoir tendance à s'écarter des alignements verticaux et horizontaux spécifiés. Cette barre en T doit donc être freinée par l'application d'une charge latérale appropriée durant les mouvements de bascule. En tenant la barre en T et en faisant tourner la machine 3-D H, s'assurer qu'aucune charge extérieure verticale ou d'avant en arrière n'est appliquée par inadvertance.

Les pieds de la machine 3-D H ne doivent pas être freinés ou maintenus à ce stade. Si les pieds changent de position, les laisser dans leur attitude à ce moment.

Reposer l'élément de dos de la machine avec précaution sur le dossier du siège et vérifier les deux niveaux à alcool. Par suite du mouvement des pieds durant le balancement de la machine 3-D H, ceux-ci doivent être repositionnés comme suit:

Relever alternativement chaque pied de la quantité minimale nécessaire pour éviter tout mouvement additionnel du pied. Durant cette opération, les pieds doivent être libres en rotation; de plus, aucune charge latérale ou vers l'avant ne doit être appliquée. Quand chaque pied est replacé dans la position basse, le talon doit être au contact de la structure prévue à cet effet.

Vérifier le niveau latéral à alcool; si nécessaire, exercer une force latérale suffisante sur le haut du dos pour mettre à niveau l'assise de la machine 3-D H sur le siège.

4.13.   En maintenant la barre en T afin d'empêcher la machine 3-D H de glisser vers l'avant sur le coussin du siège, procéder comme suit:

| a) | ramener l'élément de dos de la machine sur le dossier du siège; |
| --- | --- |

a)

ramener l'élément de dos de la machine sur le dossier du siège;

| b) | appliquer à diverses reprises une charge horizontale inférieure ou égale à 25 N vers l'arrière sur la barre d'angle du dos à une hauteur correspondant approximativement au centre des masses de torse jusqu'à ce que le secteur circulaire d'angle de la hanche indique qu'une position stable est obtenue après avoir relâché la charge. Prendre bien soin de s'assurer qu'aucune charge extérieure latérale ou vers le bas ne s'applique sur la machine 3-D H. Si un nouveau réglage de niveau de la machine 3-D H est nécessaire, basculer vers l'avant l'élément de dos de la machine, remettre à niveau et recommencer la procédure depuis le paragraphe 4.12. |
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b)

appliquer à diverses reprises une charge horizontale inférieure ou égale à 25 N vers l'arrière sur la barre d'angle du dos à une hauteur correspondant approximativement au centre des masses de torse jusqu'à ce que le secteur circulaire d'angle de la hanche indique qu'une position stable est obtenue après avoir relâché la charge. Prendre bien soin de s'assurer qu'aucune charge extérieure latérale ou vers le bas ne s'applique sur la machine 3-D H. Si un nouveau réglage de niveau de la machine 3-D H est nécessaire, basculer vers l'avant l'élément de dos de la machine, remettre à niveau et recommencer la procédure depuis le paragraphe 4.12.

4.14.   Prendre toutes les mesures:

| 4.14.1. | Les coordonnées du point H sont mesurées dans le système de référence à trois dimensions. |
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4.14.1.

Les coordonnées du point H sont mesurées dans le système de référence à trois dimensions.

| 4.14.2. | L'angle réel de torse est lu sur le secteur d'angle du dos de la machine 3-D H lorsque la tige est placée en appui vers l'arrière. |
| --- | --- |

4.14.2.

L'angle réel de torse est lu sur le secteur d'angle du dos de la machine 3-D H lorsque la tige est placée en appui vers l'arrière.

4.15.   Si l'on désire procéder à une nouvelle installation de la machine 3-D H, l'ensemble du siège doit rester non chargé durant une période d'au moins 30 min avant la réinstallation. La machine 3-D H ne doit rester chargée sur le siège que le temps nécessaire à la conduite de l'essai.

4.16.   Si les sièges d'une même rangée peuvent être considérés comme similaires (banquette, sièges identiques, etc.), on détermine un seul point H et un seul angle réel de torse par rangée de sièges, la machine 3-D H décrite à l'appendice 1 de la présente annexe étant disposée en position assise à une place considérée comme représentative de la rangée. Cette place sera:

| 4.16.1. | pour la rangée avant, la place du conducteur; |
| --- | --- |

4.16.1.

pour la rangée avant, la place du conducteur;

| 4.16.2. | pour la rangée ou les rangées arrière, une place extérieure. |
| --- | --- |

4.16.2.

pour la rangée ou les rangées arrière, une place extérieure.

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(1)  Pour toute position assise autre que les sièges avant, lorsqu'il n'est pas possible de déterminer le point H en utilisant la machine tridimensionnelle ou d'autres procédures, les autorités compétentes peuvent, si elles le jugent approprié, prendre comme référence le point R indiqué par le constructeur.

(2)  Angle d'inclinaison, différence de hauteur avec montage sur socle, texture superficielle, etc.

Appendice 1

Description de la machine tridimensionnelle point H
   (1)

(Machine 3-D H)

1.   ÉLÉMENTS DE DOS ET D'ASSISE

Les éléments de dos et d'assise sont construits en matière plastique armée et en métal; ils simulent le torse humain et les cuisses et sont articulés mécaniquement au point H. Un secteur circulaire est fixé à la tige articulée au point H pour mesurer l'angle réel de torse. Une barre de cuisse ajustable, attachée à l'assise de la machine, établit la ligne médiane de cuisse et sert de ligne de référence pour le secteur circulaire de l'angle de la hanche.

2.   ÉLÉMENTS DE CORPS ET DE JAMBE

Les éléments inférieurs de jambe sont reliés à l'assise de la machine au niveau de la barre en T joignant les genoux, qui est elle-même l'extension latérale de la barre de cuisses ajustables. Des secteurs circulaires sont incorporés aux éléments inférieurs de jambes afin de mesurer l'angle des genoux. Les ensembles pied-chaussure sont gradués pour mesurer l'angle du pied. Deux niveaux à alcool permettent d'orienter le dispositif dans l'espace. Des éléments de masses du corps sont placés aux différents centres de gravité correspondants en vue de réaliser une pénétration de siège équivalant à celle d'un homme adulte de 76 kg. Il est nécessaire de vérifier que toutes les articulations de la machine 3-D H tournent librement et sans frottement notable.

Cette machine correspond à celle décrite dans la norme ISO 6549-1980.

Image

Image

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(1)  Pour tous renseignements sur la machine 3-D H, s'adresser à la Société des ingénieurs de l'automobile (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, États-Unis d'Amérique.

Appendice 2

Système de référence à trois dimensions

| 1. | Le système de référence à trois dimensions est défini par trois plans orthogonaux choisis par le constructeur du véhicule (voir la figure) (1). |
| --- | --- |

1.

Le système de référence à trois dimensions est défini par trois plans orthogonaux choisis par le constructeur du véhicule (voir la figure) (1).

| 2. | L’assiette du véhicule pour la mesure est determinée par la mise en place du véhicule sur un support tel que les coordonnées des points repères correspondent aux valeurs indiquées par le constructeur. |
| --- | --- |

2.

L’assiette du véhicule pour la mesure est determinée par la mise en place du véhicule sur un support tel que les coordonnées des points repères correspondent aux valeurs indiquées par le constructeur.

| 3. | Les coordonnées des points R et H sont déterminées par rapport aux points repères définis par le constructeur du véhicule. |
| --- | --- |

3.

Les coordonnées des points R et H sont déterminées par rapport aux points repères définis par le constructeur du véhicule.

Image

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(1)  Le système de référence correspond à la norme ISO 4130-1978.

Appendice 3

Paramètres de référence des places assises

1.   Codification des paramètres de référence

Pour chaque place assise, les paramètres de référence sont énumérés sous forme de liste. Les places assises sont identifiées par un code à deux caractères. Le premier est un chiffre arabe qui désigne la rangée de sièges, depuis l'avant vers l'arrière du véhicule. Le second est une lettre majuscule qui désigne l'emplacement de la place assise dans une rangée regardant vers l'avant du véhicule; les lettres suivantes sont ainsi utilisées:

| L | = | gauche |
| --- | --- | --- |
| C | = | centre |
| R | = | droite |

L

=

gauche

C

=

centre

R

=

droite

2.   Définition de l'assiette du véhicule pour la mesure

2.1.   Coordonnées des points repères

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Liste des paramètres de référence

3.1.   Place assise: ...

3.1.1.   Coordonnées du point R

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Angle de torse prévu: ...

3.1.3.   Indications de réglage du siège (1)

horizontal: ...

vertical: ...

angulaire: ...

angle de torse: ...

Note: Énumérer dans cette liste les paramètres de référence des autres places assises en utilisant la numérotation: 3.2., 3.3., etc.

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(1)  Biffer la mention inutile.

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ANNEXE 7

PROCÉDURE D'ESSAI AVEC CHARIOT

1.   PRÉPARATIFS ET MODE OPÉRATOIRE

1.1.   Chariot

Le chariot doit être construit de manière à ne présenter aucune déformation permanente après l'essai. Il doit être dirigé de façon que, au moment du choc, il ne s'écarte pas de plus de 5° du plan vertical et de 2° du plan horizontal.

1.2.   État de la structure

1.2.1.   Généralités

La structure soumise à l'essai doit être représentative des véhicules de série visés. Certains composants peuvent être remplacés ou enlevés à condition que cela n'ait manifestement aucun effet sur les résultats de l'essai.

1.2.2.   Réglages

Les réglages doivent être conformes à ceux décrits au paragraphe 1.4.3 de l'annexe 3 du présent règlement, en tenant compte des indications du paragraphe 1.2.1.

1.3.   Fixation de la structure

1.3.1.   La structure doit être fermement fixée sur le chariot de façon qu'aucun déplacement relatif ne se produise au cours de l'essai.

1.3.2.   La méthode utilisée pour fixer la structure sur le chariot ne doit pas avoir pour effet de renforcer les ancrages de sièges ou les dispositifs de retenue ou de produire une déformation anormale de la structure, quelle qu'elle soit.

1.3.3.   Le dispositif de fixation recommandé est le suivant: la structure doit reposer sur des supports placés plus ou moins dans l'axe des roues ou, si possible, être fixée sur le chariot par les attaches du système de suspension.

1.3.4.   L'angle formé par l'axe longitudinal du véhicule et la direction du mouvement du chariot doit être de 0° ± 2°.

1.4.   Mannequins

Les mannequins et leur positionnement doivent être conformes aux spécifications données au paragraphe 2 de l'annexe 3.

1.5.   Appareillage de mesure

1.5.1.   Décélération de la structure

Les capteurs devant mesurer la décélération de la structure au moment du choc doivent être parallèles à l'axe longitudinal du chariot selon les spécifications données à l'annexe 8 (CFC 180).

1.5.2.   Mesures à effectuer sur les mannequins

Toutes les mesures nécessaires pour vérifier les critères prescrits figurent au paragraphe 5 de l'annexe 3.

1.6.   Courbe de décélération de la structure

La courbe de décélération de la structure au cours de la phase d'impact doit être telle que la courbe de «variation de la vitesse en fonction du temps» obtenue par intégration ne diffère en aucun point de plus de ± 1 m/s de la courbe de référence de «variation de la vitesse en fonction du temps» du véhicule en question comme le définit l'appendice à la présente annexe. Un déplacement par rapport à l'axe des temps de la courbe de référence peut être utilisé pour obtenir la vitesse de la structure à l'intérieur du couloir.

1.7.   Courbe de référence ΔV = f(t) du véhicule étudié

Cette courbe de référence est obtenue par intégration de la courbe de décélération du véhicule testé mesurée lors de l'essai de collision frontale contre une barrière, selon les spécifications du paragraphe 6 de l'annexe 3 du présent règlement.

1.8.   Méthodes équivalentes

L'essai peut être réalisé par une autre méthode que celle de la décélération d'un chariot à condition d'être conforme aux prescriptions concernant le champ de variation de la vitesse décrites au paragraphe 1.6.

Appendice

Courbe d'équivalence — bande de tolérance pour la courbe ΔV = f(t)

Image

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ANNEXE 8

TECHNIQUE DE MESURAGE POUR LES ESSAIS DE MESURE: INSTRUMENTATION

1.   DÉFINITIONS

1.1.   Chaîne de mesurage

Une chaîne de mesurage comprend tous les éléments à partir du capteur (ou les capteurs dont les signaux de sortie sont combinés) jusqu'à et y compris toutes les procédures d'analyse qui pourraient modifier le contenu des données en fréquence ou en amplitude.

1.2.   Capteur

Le premier élément d'une chaîne de mesurage, utilisé pour convertir une grandeur physique à mesurer en une seconde grandeur (par exemple tension électrique) pouvant être traitée par les autres éléments de la chaîne de mesurage.

1.3.   Classe d'amplitude de la chaîne de mesurage: CAC

L'appellation pour une chaîne de mesurage qui satisfait à certaines caractéristiques d'amplitude spécifiées dans la présente annexe. Elle est désignée par un nombre qui a pour valeur la limite supérieure de l'étendue de mesurage.

1.4.   Fréquences caractéristiques FH, FL, FN

Ces fréquences sont définies par la figure 1.

1.5.   Classe de fréquence de la chaîne de mesurage: CFC

La classe de fréquence est désignée par un nombre indiquant que la réponse en fréquence de la chaîne de mesurage se situe dans les limites spécifiées dans la figure 1. Ce nombre et la valeur de la fréquence FH, en Hz, sont numériquement égaux.

1.6.   Coefficient de sensibilité

La pente de la droite qui est la meilleure approximation des valeurs d'étalonnage, déterminée par la méthode des moindres carrés dans la classe d'amplitude de la chaîne de mesurage.

1.7.   Facteur d'étalonnage d'une chaîne de mesurage

La valeur moyenne des coefficients de sensibilité évalués à des fréquences également réparties sur une échelle logarithmique entre FL et Formula

1.8.   Erreur de linéarité

Le rapport, en pourcentage, de l'écart maximal entre la valeur enregistrée lors de l'étalonnage et la valeur lue sur la droite définie au paragraphe 1.6, à la limite supérieure de la classe d'amplitude de la chaîne de mesurage.

1.9.   Sensibilité transversale

Le rapport du signal de sortie au signal d'entrée lorsque le capteur est soumis à une excitation perpendiculaire à l'axe de mesure. Il s'exprime en pourcentage de la sensibilité sur l'axe de mesure.

1.10.   Temps de retard de phase

Le temps de retard de phase d'une chaîne de mesurage est égal au déphasage (exprimé en radians) d'un signal sinusoïdal, divisé par la pulsation de ce signal (exprimé en radians/seconde).

1.11.   Environnement

L'ensemble, à un moment donné, de toutes les conditions et influences extérieures auxquelles la chaîne de mesurage est soumise.

2.   PERFORMANCES EXIGÉES

2.1.   Erreur de linéarité

La valeur absolue de l'erreur de linéarité d'une chaîne de mesurage, à une fréquence quelconque comprise dans la CFC, doit être égale ou inférieure à 2,5 % de la valeur de la CAC, sur toute l'étendue de mesurage.

2.2.   Amplitude en fonction de la fréquence

La courbe de réponse en fréquence d'une chaîne de mesurage doit se situer dans l'enveloppe donnée par la figure 1. La ligne 0 dB est déterminée par le facteur d'étalonnage.

2.3.   Temps de retard de phase

Le temps de retard de phase entre le signal d'entrée et le signal de sortie d'une chaîne de mesurage doit être déterminé et ne doit pas varier de plus Formula entre 0,03 FH et FH.

2.4.   Temps

2.4.1.   Base de temps

Une base de temps doit être enregistrée. Cette base de temps doit donner au moins 1/100 s avec une précision de 1 %.

2.4.2.   Temps de retard relatif

Le temps de retard relatif entre les signaux de deux ou plusieurs chaînes de mesurage, quelle que soit leur classe de fréquence, ne doit pas dépasser 1 ms, retard dû au déphasage exclu.

Deux ou plusieurs chaînes de mesurage, dont les signaux sont composés, doivent avoir la même classe de fréquence et ne pas avoir un temps de retard relatif supérieur à Formula.

Cette exigence s'applique aux signaux analogiques ainsi qu'aux signaux digitaux et aux impulsions de synchronisation.

2.5.   Sensibilité transverse du capteur

La sensibilité transverse du capteur doit être inférieure à 5 % dans toutes les directions.

2.6.   Étalonnage

2.6.1.   Généralités

Une chaîne de mesurage doit être étalonnée au moins une fois par an, par comparaison à des éléments de référence se rapportant à des étalons connus. Les méthodes utilisées pour effectuer la comparaison avec les éléments de référence ne doivent pas introduire une erreur supérieure à 1 % de la CAC. L'utilisation des éléments de référence est limitée à la gamme de fréquences pour laquelle ils ont été étalonnés. Des sous-systèmes d'une chaîne de mesurage peuvent être évalués individuellement et les résultats englobés dans la précision de la chaîne complète, en tenant compte des effets d'interaction. Cela peut être fait, par exemple, par un signal électrique d'amplitude connue simulant le signal de sortie du capteur qui permet de vérifier le gain de la chaîne de mesurage, excepté le capteur.

2.6.2.   Précision des éléments de référence pour étalonnage

La précision de ces éléments de référence doit être certifiée ou confirmée par un service de métrologie officiel.

2.6.2.1.   Étalonnage en statique

2.6.2.1.1.   Accélérations

Les erreurs doivent être inférieures à 1,5 % de la classe d'amplitude de la chaîne.

2.6.2.1.2.   Forces

L'erreur doit être inférieure à 1 % de la classe d'amplitude de la chaîne.

2.6.2.1.3.   Déplacements

L'erreur doit être inférieure à 1 % de la classe d'amplitude de la chaîne.

2.6.2.2.   Étalonnage en dynamique

2.6.2.2.1.   Accélérations

L'erreur, exprimée en pourcentage de la classe d'amplitude de la chaîne, doit être inférieure à 1,5 % au-dessous de 400 Hz, inférieure à 2 % entre 400 et 900 Hz et inférieure à 2,5 % au-delà de 900 Hz.

2.6.2.3.   Temps

L'erreur relative sur le temps de référence doit être inférieure à 10–5.

2.6.3.   Coefficient de sensibilité et erreur de linéarité

Le coefficient de sensibilité et l'erreur de linéarité doivent être déterminés en mesurant le signal de sortie de la chaîne de mesurage, par rapport à un signal d'entrée connu, pour différentes valeurs de ce signal. L'étalonnage de la chaîne doit couvrir toute l'étendue de la classe d'amplitude de la chaîne.

Pour des canaux bipolarisés, on doit utiliser des valeurs positives et négatives.

Si aucun étalon ne peut donner les caractéristiques d'entrée requises par suite de valeurs trop élevées de la grandeur à mesurer, les étalonnages doivent être effectués dans les limites de ces étalons et ces limites doivent être portées dans le procès-verbal d'essai.

Une chaîne de mesurage complète doit être étalonnée à une fréquence ou avec un spectre de fréquence ayant une valeur significative comprise entre FL et Formula

2.6.4.   Étalonnage de la réponse en fréquence

Les courbes d'étalonnage de phase et d'amplitude en fonction de la fréquence doivent être déterminées en mesurant les signaux de sortie de la chaîne de mesurage, en phase et en amplitude, par rapport à un signal d'entrée connu, pour différentes valeurs de la fréquence de ce signal variant entre FL et dix fois la classe de fréquence ou 3 000 Hz, en prenant la plus basse des deux valeurs.

2.7.   Effets de l'environnement

On doit procéder à des vérifications régulières pour identifier tout effet de l'environnement (par exemple influence du flux magnétique ou électrique, vitesse du câble, etc.). Ceci peut être fait, par exemple, en enregistrant le signal de sortie de canaux disponibles équipés avec des capteurs fictifs. Si des signaux de sortie significatifs sont obtenus, des corrections doivent être apportées, par exemple par le remplacement des câbles.

2.8.   Choix et désignation de la chaîne de mesurage

Les CAC et CFC définissent une chaîne de mesurage.

La CAC doit être de 1, 2 ou 5 fois une puissance de 10.

3.   MONTAGE DES CAPTEURS

Le montage des capteurs devrait être rigide, afin que les vibrations altèrent le moins possible les enregistrements. On considérera comme valable un montage ayant une fréquence de résonnance la plus basse au moins égale à 5 fois la fréquence FH de la chaîne de mesurage considérée. En particulier, le montage des capteurs d'accélération devrait être tel que l'angle initial de l'axe de mesure réel soit connu avec une erreur inférieure à 5° par rapport à l'axe du trièdre de référence, à moins qu'une évaluation analytique ou expérimentale de l'effet du montage du capteur sur les résultats relevés ne soit faite. Quand, en un point, on mesure des accélérations suivant plusieurs directions, chaque axe de capteur d'accélération devrait passer à moins de 10 mm de ce point et le centre de la masse sismique de chaque capteur d'accélération devrait être à moins de 30 mm de ce point.

4.   ENREGISTREMENT

4.1.   Enregistrement magnétique analogique

La vitesse de défilement de la bande devrait être stable à moins de 0,5 % près de la vitesse de défilement utilisée. La dynamique de l'enregistreur ne devrait pas être inférieure à 42 dB à la vitesse maximale de la bande. La distorsion harmonique totale devrait être inférieure à 3 % et le défaut de linéarité inférieur à 1 % de l'étendue de mesurage.

4.2.   Enregistrement magnétique numérique

La vitesse de défilement de la bande devrait être stable à moins de 10 % près de la vitesse de défilement utilisée.

4.3.   Enregistreur papier

Dans le cas d'enregistrement direct du phénomène, la vitesse de déroulement du papier, en mm/s, devrait être au minimum égale à 1,5 fois le nombre exprimant FH, en Hz. Dans les autres cas, la vitesse de déroulement du papier devrait être telle qu'une résolution équivalente soit obtenue.

5.   TRAITEMENT DES DONNÉES

5.1.   Filtration

La filtration correspondant à la fréquence de la classe de la chaîne de mesurage pourra être réalisée lors de l'enregistrement ou au cours du traitement des données. Toutefois, une filtration analogique à un niveau supérieur à la CFC devrait être faite avant l'enregistrement, afin d'utiliser au moins 50 % de la dynamique de l'enregistreur et de réduire le risque dû à la présence de hautes fréquences pouvant entraîner une saturation de l'enregistreur ou des erreurs de repliement dans le processus de numérisation.

5.2.   Numérisation

5.2.1.   Fréquence d'échantillonnage

La fréquence d'échantillonnage devrait être égale au moins à 8 FH. Dans le cas d'enregistrement analogique, lorsque les vitesses d'enregistrement et de lecture sont différentes, la fréquence d'échantillonnage pourra être divisée par le rapport de ces vitesses.

5.2.2.   Résolution

La longueur des mots digitaux devrait être d'au moins 7 bits plus un bit de parité.

6.   PRÉSENTATION DES RÉSULTATS

Les résultats devraient être présentés sur format A4 (ISO/R 216). Lorsque ces résultats sont présentés sous forme de diagramme, les axes des coordonnées devraient être gradués selon une unité de mesure correspondant à un multiple approprié de l'unité choisie (par exemple 1, 2, 5, 10, 20 mm). Les unités SI doivent être utilisées, à l'exception de la vitesse du véhicule, qui peut être exprimée en km/h, et des accélérations dues à un choc, qui peuvent être exprimées en g (avec g = 9,81 m/s2).

Courbe de réponse en fréquence

Image

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ANNEXE 9

DÉFINITION DE LA BARRIÈRE DÉFORMABLE

1.   SPÉCIFICATION DES COMPOSANTS ET MATÉRIAUX

La figure 1 de la présente annexe illustre les dimensions de la barrière. Les dimensions des différents composants de la barrière sont répertoriées séparément ci-dessous.

1.1.   Structure alvéolaire principale

Dimensions:

| Hauteur | : | 650 mm [dans l'axe du ruban (feuille) en nid d'abeilles] |
| --- | --- | --- |
| Largeur | : | 1 000 mm |
| Profondeur | : | 450 mm (dans l'axe des alvéoles) |

Hauteur

:

650 mm [dans l'axe du ruban (feuille) en nid d'abeilles]

Largeur

:

1 000 mm

Profondeur

:

450 mm (dans l'axe des alvéoles)

Pour toutes les dimensions ci-dessus, une tolérance de ± 2,5 mm est admise.

| Matériau | : | aluminium 3003 (ISO 209, partie 1) |
| --- | --- | --- |
| Épaisseur de la feuille | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimension des alvéoles | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Densité | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Résistance à l'écrasement | : | 0,342 MPa + 0 % - 10 % (1) |

Matériau

:

aluminium 3003 (ISO 209, partie 1)

Épaisseur de la feuille

:

0,076 mm ± 15 %

Dimension des alvéoles

:

19,1 mm ± 20 %

Densité

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Résistance à l'écrasement

:

0,342 MPa + 0 % - 10 % (1)

1.2.   Élément de butée

Dimensions:

| Hauteur | : | 330 mm [dans l'axe du ruban en nid d'abeilles] |
| --- | --- | --- |
| Largeur | : | 1 000 mm |
| Profondeur | : | 90 mm (dans l'axe des alvéoles) |

Hauteur

:

330 mm [dans l'axe du ruban en nid d'abeilles]

Largeur

:

1 000 mm

Profondeur

:

90 mm (dans l'axe des alvéoles)

Pour toutes les dimensions ci-dessus, une tolérance de ± 2,5 mm est admise.

| Matériau | : | aluminium 3003 (ISO 209, partie 1) |
| --- | --- | --- |
| Épaisseur de la feuille | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimension des alvéoles | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Densité | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Résistance à l'écrasement | : | 1,711 MPa + 0 % - 10 % (1) |

Matériau

:

aluminium 3003 (ISO 209, partie 1)

Épaisseur de la feuille

:

0,076 mm ± 15 %

Dimension des alvéoles

:

6,4 mm ± 20 %

Densité

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Résistance à l'écrasement

:

1,711 MPa + 0 % - 10 % (1)

1.3.   Plaque d'appui

Dimensions:

| Hauteur | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largeur | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Épaisseur | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Hauteur

:

800 mm ± 2,5 mm

Largeur

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Épaisseur

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   Feuille d'habillage

Dimensions:

| Longueur | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largeur | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Épaisseur | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Matériau | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, partie 1) |

Longueur

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Largeur

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Épaisseur

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Matériau

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, partie 1)

1.5.   Tôle de contact de la barrière

| | Dimensions:







  Hauteur | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Largeur | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Épaisseur | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Matériau | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, partie 1) |

Dimensions:

Hauteur

:

330 mm ± 2,5 mm

Largeur

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Épaisseur

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Matériau

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, partie 1)

| | Adhésif
  Il convient d'utiliser un adhésif au polyuréthane à deux composants (tel que la résine XB5090/1 et le durcisseur XB5304 commercialisés par Ciba-Geigy, ou un produit équivalent). |
| --- | --- |

Adhésif

Il convient d'utiliser un adhésif au polyuréthane à deux composants (tel que la résine XB5090/1 et le durcisseur XB5304 commercialisés par Ciba-Geigy, ou un produit équivalent).

2.   CERTIFICATION DE LA STRUCTURE ALVÉOLAIRE EN ALUMINIUM

Le document NHTSA TP-214D présente une procédure d'essai complète en vue de la certification de structures alvéolaires en aluminium. Ci-après figure un résumé de la procédure qui doit être appliquée aux matériaux constitutifs de la barrière de collision frontale, ceux-ci présentant respectivement une résistance à l'écrasement de 0,342 MPa et de 1,711 MPa.

2.1.   Site de prélèvement des échantillons

Afin de s'assurer de l'uniformité de la résistance à l'écrasement d'un côté à l'autre de la face avant de la barrière, il convient de prélever huit échantillons en quatre points uniformément répartis par rapport à la superficie de la structure alvéolaire. Pour qu'une telle structure soit homologuée, sept de ces huit échantillons doivent satisfaire aux critères de résistance à l'écrasement présentés dans les points qui suivent.

La localisation des échantillons dépend des dimensions de la structure alvéolaire. Dans un premier temps, il convient de prélever quatre échantillons mesurant chacun 300 mm x 300 mm x 50 mm d'épaisseur en les découpant dans le bloc de matériau constitutif de la face avant de la barrière. Pour localiser la position de ces échantillons par rapport au bloc en nid d'abeilles, il convient de se reporter à la figure 2. Chacun de ces échantillons de grande dimension doit être découpé en une série d'échantillons aux fins d'essais de certification (150 mm x 150 mm x 50 mm). L'homologation sera basée sur les résultats des essais auxquels auront été soumis deux échantillons provenant de chacun de ces quatre points de prélèvement. À la demande, les deux autres échantillons seront mis à la disposition du client.

2.2.   Dimension des échantillons

Les essais portent sur les échantillons présentant les dimensions suivantes:

| Longueur | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Largeur | : | 150 mm ± 6 mm |
| Épaisseur | : | 50 mm ± 2 mm |

Longueur

:

150 mm ± 6 mm

Largeur

:

150 mm ± 6 mm

Épaisseur

:

50 mm ± 2 mm

Les parois des alvéoles incomplètes situées à la périphérie de chaque échantillon sont rognées comme suit:

| | dans le sens de la largeur, les franges ne dépassent pas 1,8 mm (voir figure 3); |
| --- | --- |

dans le sens de la largeur, les franges ne dépassent pas 1,8 mm (voir figure 3);

| | dans le sens de la longueur, on ne préserve que la moitié de la longueur d'une paroi d'alvéole (dans l'axe du ruban) à chaque extrémité du spécimen (voir figure 3). |
| --- | --- |

dans le sens de la longueur, on ne préserve que la moitié de la longueur d'une paroi d'alvéole (dans l'axe du ruban) à chaque extrémité du spécimen (voir figure 3).

2.3.   Mesure de la superficie

La longueur de l'échantillon doit être mesurée en trois points, à 12,7 mm de chaque extrémité et au centre; ces mesures sont consignées comme étant les longueurs L1, L2 et L3 (figure 3). De la même manière, on mesure la largeur de l'échantillon en trois points et on consigne ces mesures en tant que largeurs W1, W2 et W3 (figure 3). Ces mesures doivent être prises au niveau de l'axe médian de l'épaisseur. Le calcul de la superficie de la zone d'écrasement s'effectue comme suit:

Formula

2.4.   Vitesse et distance d'écrasement

L'échantillon est écrasé à une vitesse égale au moins à 5,1 mm/min et ne dépassant pas 7,6 mm/min. La profondeur d'écrasement minimale sera de 16,5 mm.

2.5.   Collecte des données

Les données permettant de comparer la force appliquée par rapport à l'écrasement obtenu doivent être recueillies sous une forme analogique ou numérique pour chaque échantillon testé. En cas de collecte de données analogiques, il faut disposer d'un moyen de conversion de ces données en données numériques. Toutes les données numériques doivent être collectées à une fréquence d'au moins 5 Hz (5 points par seconde).

2.6.   Détermination de la résistance à l'écrasement

Il ne doit être tenu aucun compte des données antérieures à un écrasement de 6,4 mm de profondeur et postérieures à un écrasement de 16,5 mm de profondeur. Il convient de répartir les données restantes en trois secteurs ou intervalles de déplacement (n = 1, 2, 3) (figure 4) en procédant comme suit:

| 1) | 06,4 mm à 09,7 mm inclus; |
| --- | --- |

1)

06,4 mm à 09,7 mm inclus;

| 2) | 09,7 mm à 13,2 mm exclus; |
| --- | --- |

2)

09,7 mm à 13,2 mm exclus;

| 3) | 13,2 mm à 16,5 mm inclus. |
| --- | --- |

3)

13,2 mm à 16,5 mm inclus.

Calculer la moyenne de chaque secteur en procédant comme suit:

Formula; m = 1,2,3

où m représente le nombre de points de données mesurés dans chacun des trois intervalles considérés. Calculer la résistance à l'écrasement de chaque section comme suit:

Formula; n = 1,2,3

2.7.   Spécification de la résistance à l'écrasement d'un échantillon

Pour qu'un échantillon de strcuture alvéolaire soit homologué, il doit remplir la condition suivante:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa pour un matériau présentant une résistance à l'écrasement de 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa pour un matériau présentant une résistance à l'écrasement de 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa pour un matériau présentant une résistance à l'écrasement de 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa pour un matériau présentant une résistance à l'écrasement de 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3 |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3

2.8.   Spécification de la résistance à l'écrasement de la structure alvéolaire

Il convient de tester huit échantillons prélevés en quatre points uniformément répartis par rapport à la superficie du bloc considéré. Pour qu'un bloc soit homologué, sept des huit échantillons doivent satisfaire aux spécifications de résistance à l'écrasement indiquées au point précédent.

3.   PROCÉDURE DE COLLAGE

3.1.   Immédiatement avant leur collage, les surfaces de feuilles en aluminium à coller doivent être nettoyées à fond à l'aide d'un solvant approprié tel que le trichloréthane 1-1-1. Il convient d'exécuter cette opération à deux reprises au moins pour éliminer les traces de graisse et autres dépôts d'impuretés. Ensuite, il convient de poncer les surfaces nettoyées à l'aide d'un papier abrasif de 120. Ne pas utiliser de papier abrasif au carbure de silicium/métallique. Les surfaces doivent être convenablement abrasées. Il faut changer régulièrement de papier abrasif au cours du processus afin d'éviter tout colmatage du papier susceptible d'entraîner un effet de polissage. Après le ponçage, il convient de nettoyer à nouveau les surfaces traitées comme indiqué précédemment. Au total, les surfaces considérées doivent être nettoyées au moyen d'un solvant à quatre reprises au moins. Toutes les poussières et tous les dépôts résultant de l'opération d'abrasion doivent être éliminés en raison de leur influence défavorable sur la qualité du collage.

3.2.   L'adhésif doit être appliqué sur une seule face au moyen d'un rouleau en caoutchouc nervuré. Dans les cas où la structure en nid d'abeilles doit être collée sur une feuille d'aluminium, l'adhésif ne doit être appliqué que sur la feuille d'aluminium.

La quantité maximale d'adhésif qu'il convient d'appliquer de manière régulière sur toute la surface considérée s'élève à 0,5 kg/m2 afin d'obtenir un film dont l'épaisseur maximale est de 0,5 mm.

4.   CONSTRUCTION

4.1.   La structure alvéolaire principale sera collée sur la plaque d'appui au moyen d'adhésif de telle sorte que l'axe des alvéoles soit perpendiculaire à cette plaque. La feuille d'habillage sera collée sur la face avant de la structure alvéolaire. Les parties supérieures et inférieures de la feuille d'habillage ne seront pas collées à la structure alvéolaire principale mais pliées et rabattues au contact de celle-ci. La feuille d'habillage sera collée sur la plaque d'appui au niveau des brides de montage.

4.2.   L'élément de butée sera collé sur la feuille d'habillage en veillant à ce que l'axe des alvéoles soit perpendiculaire à la feuille. Le bas de l'élément de butée coïncidera avec l'arête inférieure de la feuille d'habillage. La tôle de contact de l'élément de butée sera collée sur la face avant de l'élément de butée.

4.3.   Ensuite, l'élément de butée sera divisé en trois secteurs égaux par deux fentes horizontales. Ces rainures seront découpées sur toute la profondeur de l'élément de butée et elles s'étendront sur toute la largeur de celui-ci. Ces rainures seront découpées à l'aide d'une scie; leur largeur devra être égale à celle de la lame utilisée sans dépasser 4,0 mm.

4.4.   Des trous de passage autorisant le montage de la barrière devront être forés à travers les brides de montage (figure 5). Ces orifices devront mesurer 9,5 mm de diamètre. Il convient de forer cinq orifices à travers la bride supérieure à une distance de 40 mm du bord supérieur de la bride ainsi que cinq orifices à travers la bride inférieure à une distance de 40 mm du bord inférieur de cette bride. Ces orifices devront être situés respectivement à une distance de 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, 900 mm de chacun des bords de la barrière. Tous les trous seront forés en respectant une tolérance de ± 1 mm par rapport aux distances nominales. Ces distances respectives ne sont données qu'à titre de recommandation et peuvent être modifiées à condition que le montage obtenu offre des caractéristiques de résistance et de sécurité au moins égales à celles que donne le montage ci-dessus.

5.   MONTAGE

5.1.   Il convient de fixer solidement la barrière déformable à l'extrémité d'une masse supérieure ou égale à 7 × 104 kg ou sur une structure solidaire de celle-ci. La fixation de la face avant de la barrière sera telle que le véhicule ne puisse entrer en contact avec aucune partie de la structure sur une distance de plus de 75 mm mesurée à partir de la surface supérieure de la barrière (bride supérieure exclue) à un moment quelconque de l'impact (2). La face avant du support sur lequel la barrière déformable est fixée sera plane et continue sur toute la hauteur et la largeur de celle-ci et située dans un plan vertical ± 1 degré et perpendiculaire ± 1 degré à l'axe de la piste d'accélération. L'aire de fixation ne subira pas de déplacement supérieur à 10 mm pendant l'essai. Le cas échéant, on aura recours à des dispositifs d'ancrage ou de retenue supplémentaires afin de prévenir tout déplacement du bloc de béton. Le bord de la barrière déformable sera correctement aligné par rapport au bord du bloc de béton en fonction du côté du véhicule à tester.

5.2.   La barrière déformable sera fixée au bloc de béton au moyen de dix boulons à raison de cinq boulons sur la bride de montage supérieure et de cinq boulons sur la bride de montage inférieure. Ces boulons posséderont un diamètre de 8 mm au moins. On utilisera des bandes de fixation en acier pour les brides de montage supérieure et inférieure (figures 1 et 5). Ces bandes devront mesurer 60 mm de haut et 1 000 mm de large et posséder une épaisseur de 3 mm au moins. On devra arrondir les bords des bandes de fixation afin de prévenir tout déchirement de la barrière au moment de l'impact. Le bord inférieur de la bande supérieure devra être placé à une distance maximale de 5 mm au-dessus de la base de la bride de montage supérieure et le bord supérieur de la bande inférieure à 5 mm au-dessous du sommet de la bride de montage inférieure. Cinq trous de passage de 9,5 mm de diamètre devront être percés dans ces deux bandes en veillant à ce qu'ils correspondent aux orifices percés dans les brides de montage de la barrière (paragraphe 4). On peut augmenter le diamètre des trous percés dans les bandes de fixation et les brides de la barrière jusqu'à un maximum de 25 mm, pour les faire correspondre avec ceux de la plaque d'appui ou ceux du panneau de dynamomètres. Tous les dispositifs de fixation et de serrage doivent résister à l'essai de choc. Il convient de noter qu'au cas où la barrière déformable serait montée sur un panneau de dynamomètres, les prescriptions de dimensions relatives au montage susmentionnées sont censées être des prescriptions minimales. Dans le cas où la barrière est équipée d'un panneau de dynamomètres, il peut être nécessaire d'élargir les bandes de fixation pour pouvoir percer des trous de fixation plus haut. S'il est nécessaire d'élargir les bandes, il convient d'utiliser un acier plus épais, afin d'éviter que la barrière se détache du panneau, se plie ou se déchire au moment de l'impact. Si l'on devait utiliser une autre méthode de montage de la barrière, cette méthode devrait être au moins aussi sûre que celle spécifiée dans les paragraphes ci-dessus.

Figure 1

Barrière déformable d'essai d'impact frontal

Image

Figure 2

Localisation des échantillons prélevés en vue de la certification

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Image

Figure 3

Axes de la structure en nid d'abeilles et dimensions mesurées

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Figure 4

Force d'écrasement et déplacement

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Figure 5

Positions des orifices de montage de la barrière

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(1)  Conformément à la procédure de certification décrite au paragraphe 2 de la présente annexe.

(2)  Une masse dont l'extrémité a une hauteur comprise entre 125 mm et 925 mm et une profondeur de 1 000 mm est considérée comme satisfaisant à cette exigence.

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ANNEXE 10

PROCÉDURE DE CERTIFICATION POUR LA PARTIE INFÉRIEURE DE LA JAMBE ET LE PIED DU MANNEQUIN

1.   ESSAI DE RÉSISTANCE AU CHOC DE LA PARTIE ANTÉRIEURE DU PIED

1.1.   Cet essai a pour but de mesurer la réponse du pied et de la cheville du mannequin Hybrid III à des chocs bien définis provoqués par un pendule à face dure.

1.2.   Sont utilisées pour l’essai les jambes du mannequin Hybrid III, gauche (86-5001-001) et droite (86-5001-002), munies du pied et de la cheville, gauches (78051-614) et droits (78051-615), y compris le genou.

Le genou (79051 16 Rev B) est fixé au support d’essai à l’aide du simulateur dynamométrique (78051 319 Rev A).

1.3.   Méthode de l'essai

| 1.3.1. | Maintenir, avant l'essai, chaque jambe (imprégnée) pendant 4 heures à une température de 22 °C ± 3 °C et une humidité relative de 40 ± 30 %. La durée d'imprégnation ne comprend pas le temps nécessaire pour obtenir des conditions stables. |
| --- | --- |

1.3.1.

Maintenir, avant l'essai, chaque jambe (imprégnée) pendant 4 heures à une température de 22 °C ± 3 °C et une humidité relative de 40 ± 30 %. La durée d'imprégnation ne comprend pas le temps nécessaire pour obtenir des conditions stables.

| 1.3.2. | Nettoyer, avant l'essai, la surface d'impact de la peau et la face du pendule avec de l'alcool isopropylique ou un équivalent. Talquer. |
| --- | --- |

1.3.2.

Nettoyer, avant l'essai, la surface d'impact de la peau et la face du pendule avec de l'alcool isopropylique ou un équivalent. Talquer.

| 1.3.3. | Aligner l'accéléromètre du pendule de sorte que son axe sensitif soit parallèle à la direction de l'impact au contact avec le pied. |
| --- | --- |

1.3.3.

Aligner l'accéléromètre du pendule de sorte que son axe sensitif soit parallèle à la direction de l'impact au contact avec le pied.

| 1.3.4. | Monter la jambe sur le support selon la figure 1. Le support d'essai doit être fixé de manière rigide pour éviter tout mouvement pendant le choc. L'axe médian du simulateur dynamométrique du fémur (78051-319) doit être vertical avec une tolérance de ± 0,5°. Régler le montage de sorte que la ligne joignant l'étrier d'articulation du genou et le boulon de fixation de la cheville soit horizontale avec une tolérance de ± 3°, le talon reposant sur deux feuilles de matériau à faible frottement (PTFE). Veiller à ce que la chair du tibia soit située dans la direction du genou. Ajuster la cheville de sorte que le plan du dessous du pied soit vertical et perpendiculaire à la direction de l'impact avec une tolérance de ± 3° et que le plan sagittal médian du pied soit aligné avec le bras du pendule. Ajuster l'articulation du genou sur 1,5 ± 0,5 g avant chaque essai. Ajuster l'articulation de la cheville de façon que ses mouvements soient libres, puis serrer juste assez pour stabiliser le pied sur la feuille de PTFE. |
| --- | --- |

1.3.4.

Monter la jambe sur le support selon la figure 1. Le support d'essai doit être fixé de manière rigide pour éviter tout mouvement pendant le choc. L'axe médian du simulateur dynamométrique du fémur (78051-319) doit être vertical avec une tolérance de ± 0,5°. Régler le montage de sorte que la ligne joignant l'étrier d'articulation du genou et le boulon de fixation de la cheville soit horizontale avec une tolérance de ± 3°, le talon reposant sur deux feuilles de matériau à faible frottement (PTFE). Veiller à ce que la chair du tibia soit située dans la direction du genou. Ajuster la cheville de sorte que le plan du dessous du pied soit vertical et perpendiculaire à la direction de l'impact avec une tolérance de ± 3° et que le plan sagittal médian du pied soit aligné avec le bras du pendule. Ajuster l'articulation du genou sur 1,5 ± 0,5 g avant chaque essai. Ajuster l'articulation de la cheville de façon que ses mouvements soient libres, puis serrer juste assez pour stabiliser le pied sur la feuille de PTFE.

| 1.3.5. | Le pendule rigide comprend un cylindre horizontal de 50 ± 2 mm de diamètre et un bras de support du pendule de 19 ± 1 mm de diamètre (figure 4). Le cylindre a une masse de 1,25 ± 0,02 kg, instruments et tout élément du bras de support dans le cylindre compris. Le bras du pendule a une masse de 285 ± 5 g. La masse de toute partie rotative de l'axe auquel le bras du support est attaché ne doit pas être supérieur à 100 g. La longueur entre l'axe horizontal central du cylindre du pendule et l'axe de rotation de l'ensemble du pendule est de 1 250 ± 1 mm. L'axe longitudinal du cylindre d'impact est horizontal et perpendiculaire à la direction de l'impact. Le pendule doit percuter le dessous du pied, à une distance de 185 ± 2 mm de la base du talon reposant sur la plate-forme horizontale rigide, de sorte que l'axe longitudinale médian du bras du pendule ait avec la verticale une incidence maximale de 1° à l'impact. Le pendule doit être guidé pour exclure tout mouvement sensible latéral, vertical ou pivotant. |
| --- | --- |

1.3.5.

Le pendule rigide comprend un cylindre horizontal de 50 ± 2 mm de diamètre et un bras de support du pendule de 19 ± 1 mm de diamètre (figure 4). Le cylindre a une masse de 1,25 ± 0,02 kg, instruments et tout élément du bras de support dans le cylindre compris. Le bras du pendule a une masse de 285 ± 5 g. La masse de toute partie rotative de l'axe auquel le bras du support est attaché ne doit pas être supérieur à 100 g. La longueur entre l'axe horizontal central du cylindre du pendule et l'axe de rotation de l'ensemble du pendule est de 1 250 ± 1 mm. L'axe longitudinal du cylindre d'impact est horizontal et perpendiculaire à la direction de l'impact. Le pendule doit percuter le dessous du pied, à une distance de 185 ± 2 mm de la base du talon reposant sur la plate-forme horizontale rigide, de sorte que l'axe longitudinale médian du bras du pendule ait avec la verticale une incidence maximale de 1° à l'impact. Le pendule doit être guidé pour exclure tout mouvement sensible latéral, vertical ou pivotant.

| 1.3.6. | Attendre au moins trente minutes entre deux essais consécutifs sur la même jambe. |
| --- | --- |

1.3.6.

Attendre au moins trente minutes entre deux essais consécutifs sur la même jambe.

| 1.3.7. | Le système d'acquisition des données, capteurs compris, doit être conforme aux spécifications pour une CFC de 600, conformément à l'annexe 8. |
| --- | --- |

1.3.7.

Le système d'acquisition des données, capteurs compris, doit être conforme aux spécifications pour une CFC de 600, conformément à l'annexe 8.

1.4.   Spécification de performance

| 1.4.1. | Lorsque la plante de chaque pied est percutée à 6,7 ± 0,1 m/s conformément au parahraphe 1.3, le moment fléchissant maximal du tibia autour de l'axe y (My) doit être de 120 ± 25 Nm. |
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1.4.1.

Lorsque la plante de chaque pied est percutée à 6,7 ± 0,1 m/s conformément au parahraphe 1.3, le moment fléchissant maximal du tibia autour de l'axe y (My) doit être de 120 ± 25 Nm.

2.   ESSAI DE RÉSISTANCE AU CHOC DE LA PARTIE POSTÉRIEURE DU PIED SANS CHAUSSURE

2.1.   Cet essai a pour but de mesurer la réponse de la peau et du garnissage du pied du mannequin Hybrid III à des chocs bien définis provoqués par un pendule à face dur.

2.2.   Sont utilisées pour l’essai les jambes du mannequin Hybrid III, gauche (86-5001-001) et droite (86-5001-002), munies du pied et de la cheville, gauches (78051-614) et droits (78051-615), y compris le genou.

Le genou (79051-16 Rev B) est fixé à l’appareillage d’essai à l’aide du simulateur dynamométrique (78051-319 Rev A).

2.3.   Méthode de l'essai

| 2.3.1. | Maintenir, avant l'essai, chaque jambe (imprégnée) pendant 4 heures à une température de 22 ± 3 °C et une humidité relative de 40 ± 30 %. La durée d'imprégnation ne comprend pas le temps nécessaire pour obtenir des conditions stables. |
| --- | --- |

2.3.1.

Maintenir, avant l'essai, chaque jambe (imprégnée) pendant 4 heures à une température de 22 ± 3 °C et une humidité relative de 40 ± 30 %. La durée d'imprégnation ne comprend pas le temps nécessaire pour obtenir des conditions stables.

| 2.3.2. | Nettoyer, avant l'essai, la surface d'impact de la peau et la face du pendule avec de l'alcool isopropylique ou un équivalent. Talquer. S'assurer que le garnissage amortisseur d'énergie n'a subi aucun dommage visible au niveau du talon. |
| --- | --- |

2.3.2.

Nettoyer, avant l'essai, la surface d'impact de la peau et la face du pendule avec de l'alcool isopropylique ou un équivalent. Talquer. S'assurer que le garnissage amortisseur d'énergie n'a subi aucun dommage visible au niveau du talon.

| 2.3.3. | Aligner l'accéléromètre du pendule de sorte que son axe sensitif soit parallèle à l'axe longitudinal médian du pendule. |
| --- | --- |

2.3.3.

Aligner l'accéléromètre du pendule de sorte que son axe sensitif soit parallèle à l'axe longitudinal médian du pendule.

| 2.3.4. | Monter la jambe sur le support selon la figure 2. Le support d'essai doit être fixé de manière rigide pour éviter tout mouvement pendant le choc. L'axe médian du simulateur dynamométrique du fémur (78051-319) doit être vertical avec une tolérance de ± 0,5°. Régler le montage de sorte que la ligne joignant l'étrier d'articulation du genou et le boulon de fixation de la cheville soit horizontale avec une tolérance de ± 3°, le talon reposant sur deux feuilles de matériau à faible frottement (PTFE). Veiller à ce que la chair du tibia soit située dans la direction du genou. Ajuster la cheville de sorte que le plan du dessous du pied soit vertical et perpendiculaire à la direction de l'impact avec une tolérance de ± 3° et que le plan sagittal médian du pied soit alignée avec le bras du pendule. Ajuster l'articulation du genou sur 1,5 ± 0,5 g avant chaque essai. Ajuster l'articulation de la cheville de façon que ses mouvements soient libres, puis serrer juste assez pour stabiliser le pied sur la feuille de PTFE. |
| --- | --- |

2.3.4.

Monter la jambe sur le support selon la figure 2. Le support d'essai doit être fixé de manière rigide pour éviter tout mouvement pendant le choc. L'axe médian du simulateur dynamométrique du fémur (78051-319) doit être vertical avec une tolérance de ± 0,5°. Régler le montage de sorte que la ligne joignant l'étrier d'articulation du genou et le boulon de fixation de la cheville soit horizontale avec une tolérance de ± 3°, le talon reposant sur deux feuilles de matériau à faible frottement (PTFE). Veiller à ce que la chair du tibia soit située dans la direction du genou. Ajuster la cheville de sorte que le plan du dessous du pied soit vertical et perpendiculaire à la direction de l'impact avec une tolérance de ± 3° et que le plan sagittal médian du pied soit alignée avec le bras du pendule. Ajuster l'articulation du genou sur 1,5 ± 0,5 g avant chaque essai. Ajuster l'articulation de la cheville de façon que ses mouvements soient libres, puis serrer juste assez pour stabiliser le pied sur la feuille de PTFE.

| 2.3.5. | Le pendule rigide comprend un cylindre horizontal de 50 ± 2 mm de diamètre et un bras de support du pendule de 19 ± 1 mm de diamètre (figure 4). Le cylindre a une masse de 1,25 ± 0,02 kg, instruments et tout élément du bras de support dans le cylindre compris. Le bras du pendule a une masse de 285 ± 5 g. La masse de toute partie rotative de l'axe auquel le bras du support est attaché ne doit pas être supérieure à 100 g. La longueur entre l'axe horizontal central du cylindre du pendule et l'axe de rotation de l'ensemble du pendule est de 1 250 ± 1 mm. L'axe longitudinal du cylindre d'impact est horizontal et perpendiculaire à la direction de l'impact. Le pendule doit percuter le dessous du pied, à une distance de 62 ± 2 mm de la base du talon reposant sur la plate-forme horizontale rigide, de sorte que l'axe longitudinal médian du bras du pendule ait avec la verticale une incidence maximale de 1° à l'impact. Le pendule doit être guidé pour exclure tout mouvement sensible latéral, vertical ou pivotant. |
| --- | --- |

2.3.5.

Le pendule rigide comprend un cylindre horizontal de 50 ± 2 mm de diamètre et un bras de support du pendule de 19 ± 1 mm de diamètre (figure 4). Le cylindre a une masse de 1,25 ± 0,02 kg, instruments et tout élément du bras de support dans le cylindre compris. Le bras du pendule a une masse de 285 ± 5 g. La masse de toute partie rotative de l'axe auquel le bras du support est attaché ne doit pas être supérieure à 100 g. La longueur entre l'axe horizontal central du cylindre du pendule et l'axe de rotation de l'ensemble du pendule est de 1 250 ± 1 mm. L'axe longitudinal du cylindre d'impact est horizontal et perpendiculaire à la direction de l'impact. Le pendule doit percuter le dessous du pied, à une distance de 62 ± 2 mm de la base du talon reposant sur la plate-forme horizontale rigide, de sorte que l'axe longitudinal médian du bras du pendule ait avec la verticale une incidence maximale de 1° à l'impact. Le pendule doit être guidé pour exclure tout mouvement sensible latéral, vertical ou pivotant.

| 2.3.6. | Attendre au moins trente minutes entre deux essais consécutifs sur la même jambe. |
| --- | --- |

2.3.6.

Attendre au moins trente minutes entre deux essais consécutifs sur la même jambe.

| 2.3.7. | Le système d'acquisition des données, capteurs compris, doit être conforme aux spécifications pour une CFC de 600, conformément à l'annexe 8. |
| --- | --- |

2.3.7.

Le système d'acquisition des données, capteurs compris, doit être conforme aux spécifications pour une CFC de 600, conformément à l'annexe 8.

2.4.   Spécification de performance

| 2.4.1. | Lorsque la plante de chaque pied est percutée à 4,4 ± 0,1 m/s conformément au paragraphe 2.3, l'accélération maximale du pendule est de 295 ± 50 g. |
| --- | --- |

2.4.1.

Lorsque la plante de chaque pied est percutée à 4,4 ± 0,1 m/s conformément au paragraphe 2.3, l'accélération maximale du pendule est de 295 ± 50 g.

3.   ESSAI DE RÉSISTANCE AU CHOC DE LA PARTIE POSTÉRIEURE DU PIED (AVEC CHAUSSURE)

3.1.   Cet essai a pour but de contrôler la réponse de la chaussure, ainsi que de la chair du talon et de l'articulation de la cheville du mannequin Hybrid III, à des chocs bien définis provoqués par un pendule à face dure.

3.2.   Sont utilisées pour l’essai les jambes du mannequin Hybrid III, gauche (86-5001-001) et droite (86-5001-002), munies du pied et de la cheville, gauches (78051-614) et droits (78051-615), y compris le genou. Le genou (79051-16 Rev B) est fixé à l’appareillage d’essai à l’aide du simulateur dynamométrique (78051-319 Rev A). Le pied est équipé de la chaussure décrite au paragraphe 2.9.2 de l’annexe 5.

3.3.   Méthode de l'essai

| 3.3.1. | Maintenir, avant l'essai, chaque jambe (imprégnée) pendant 4 heures à une température de 22 ± 3 °C et une humidité relative de 40 ± 30 %. La durée d'imprégnation ne comprend pas le temps nécessaire pour obtenir des conditions stables. |
| --- | --- |

3.3.1.

Maintenir, avant l'essai, chaque jambe (imprégnée) pendant 4 heures à une température de 22 ± 3 °C et une humidité relative de 40 ± 30 %. La durée d'imprégnation ne comprend pas le temps nécessaire pour obtenir des conditions stables.

| 3.3.2. | Nettoyer, avant l'essai, la surface d'impact du dessous de la chaussure avec un chiffon propre et la face du pendule avec de l'alcool isopropylique ou un équivalent. S'assurer que le garnissage amortisseur d'énergie n'a subi aucun dommage visible au niveau du talon. |
| --- | --- |

3.3.2.

Nettoyer, avant l'essai, la surface d'impact du dessous de la chaussure avec un chiffon propre et la face du pendule avec de l'alcool isopropylique ou un équivalent. S'assurer que le garnissage amortisseur d'énergie n'a subi aucun dommage visible au niveau du talon.

| 3.3.3. | Aligner l'accéléromètre du pendule de sorte que son axe sensitif soit parallèle à l'axe longitudinal médian du pendule. |
| --- | --- |

3.3.3.

Aligner l'accéléromètre du pendule de sorte que son axe sensitif soit parallèle à l'axe longitudinal médian du pendule.

| 3.3.4. | Monter la jambe sur le support selon la figure 3. Le support d'essai doit être fixé de manière rigide pour éviter tout mouvement pendant le choc. L'axe médian du simulateur dynamométrique du fémur (78051-319) doit être vertical avec une tolérance de ± 0,5°. Régler le montage de sorte que la ligne joignant l'étrier d'articulation du genou et le boulon de fixation de la cheville soit horizontale avec une tolérance de ± 3°, le talon de la chaussure reposant sur deux feuilles de matériau à faible frottement (PTFE). Veiller à ce que la chair du tibia soit située dans la direction du genou. Ajuster la cheville de sorte que le plan en contact avec le talon et la semelle de la chaussure soit vertical et perpendiculaire à la direction de l'impact avec une tolérance de ± 3° et que le plan sagittal médian du pied et de la chaussure soit aligné avec le bras du pendule. Ajuster l'articulation du genou sur 1,5 ± 0,5 g avant chaque essai. Ajuster l'articulation de la cheville de façon que ses mouvements soient libres, puis serrer juste assez pour stabiliser le pied sur la feuille de PTFE. |
| --- | --- |

3.3.4.

Monter la jambe sur le support selon la figure 3. Le support d'essai doit être fixé de manière rigide pour éviter tout mouvement pendant le choc. L'axe médian du simulateur dynamométrique du fémur (78051-319) doit être vertical avec une tolérance de ± 0,5°. Régler le montage de sorte que la ligne joignant l'étrier d'articulation du genou et le boulon de fixation de la cheville soit horizontale avec une tolérance de ± 3°, le talon de la chaussure reposant sur deux feuilles de matériau à faible frottement (PTFE). Veiller à ce que la chair du tibia soit située dans la direction du genou. Ajuster la cheville de sorte que le plan en contact avec le talon et la semelle de la chaussure soit vertical et perpendiculaire à la direction de l'impact avec une tolérance de ± 3° et que le plan sagittal médian du pied et de la chaussure soit aligné avec le bras du pendule. Ajuster l'articulation du genou sur 1,5 ± 0,5 g avant chaque essai. Ajuster l'articulation de la cheville de façon que ses mouvements soient libres, puis serrer juste assez pour stabiliser le pied sur la feuille de PTFE.

| 3.3.5. | Le pendule rigide comprend un cylindre horizontal de 50 ± 2 mm de diamètre et un bras de support du pendule de 19 ± 1 mm de diamètre (figure 4). Le cylindre a une masse de 1,25 ± 0,02 kg, instruments et tout élément du bras de support dans le cylindre compris. Le bras du pendule a une masse de 285 ± 5 g. La masse de toute partie rotative de l'axe auquel le bras du support est attaché ne doit pas être supérieur à 100 g. La longueur entre l'axe horizontal central du cylindre du pendule et l'axe de rotation de l'ensemble du pendule est de 1 250 ± 1 mm. L'axe longitudinal du cylindre d'impact est horizontal et perpendiculaire à la direction de l'impact. Le pendule doit percuter le talon de la chaussure sur un plan horizontal situé à une distance de 62 ± 2 mm de la base du talon du mannequin reposant sur la plate-forme horizontale rigide, de sorte que l'axe longitudinal médian du bras du pendule ait avec la verticale une incidence maximale de 1° à l'impact. Le pendule doit être guidé pour exclure tout mouvement sensible latéral, vertical ou pivotant. |
| --- | --- |

3.3.5.

Le pendule rigide comprend un cylindre horizontal de 50 ± 2 mm de diamètre et un bras de support du pendule de 19 ± 1 mm de diamètre (figure 4). Le cylindre a une masse de 1,25 ± 0,02 kg, instruments et tout élément du bras de support dans le cylindre compris. Le bras du pendule a une masse de 285 ± 5 g. La masse de toute partie rotative de l'axe auquel le bras du support est attaché ne doit pas être supérieur à 100 g. La longueur entre l'axe horizontal central du cylindre du pendule et l'axe de rotation de l'ensemble du pendule est de 1 250 ± 1 mm. L'axe longitudinal du cylindre d'impact est horizontal et perpendiculaire à la direction de l'impact. Le pendule doit percuter le talon de la chaussure sur un plan horizontal situé à une distance de 62 ± 2 mm de la base du talon du mannequin reposant sur la plate-forme horizontale rigide, de sorte que l'axe longitudinal médian du bras du pendule ait avec la verticale une incidence maximale de 1° à l'impact. Le pendule doit être guidé pour exclure tout mouvement sensible latéral, vertical ou pivotant.

| 3.3.6. | Attendre au moins trente minutes entre deux essais consécutifs sur la même jambe. |
| --- | --- |

3.3.6.

Attendre au moins trente minutes entre deux essais consécutifs sur la même jambe.

| 3.3.7. | Le système d'acquisition des données, capteurs compris, doit être conforme aux spécifications pour une CFC de 600, conformément à l'annexe 8. |
| --- | --- |

3.3.7.

Le système d'acquisition des données, capteurs compris, doit être conforme aux spécifications pour une CFC de 600, conformément à l'annexe 8.

3.4.   Spécification de performance

| 3.4.1. | Lorsque le talon de la chaussure est percuté à 6,7 ± 0,1 m/s conformément au paragraphe 3.3, la force de compression maximale du tibia (Fz) est de 3,3 ± 0,5 kN. |
| --- | --- |

3.4.1.

Lorsque le talon de la chaussure est percuté à 6,7 ± 0,1 m/s conformément au paragraphe 3.3, la force de compression maximale du tibia (Fz) est de 3,3 ± 0,5 kN.

Figure 1

Essai de résistance au choc de la partie antérieure du pied

Configuration de l’essai

Image

Figure 2

Essai de résistance au choc de la partie postérieure du pied (sans chaussure)

Configuration de l’essai

Image

Figure 3

Essai de résistance au choc de la partie postérieure du pied (avec chaussure)

Configuration de l’essai

Image

Figure 4

Pendule

Image

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ANNEXE 11

PROCÉDURES D’ESSAI POUR LA PROTECTION DES OCCUPANTS DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES CONTRE TOUT CONTACT AVEC LES ÉLÉMENTS À HAUTE TENSION ET CONTRE TOUTE FUITE D’ÉLECTROLYTE

On trouvera dans la présente annexe la description des procédures d’essai visant à démontrer la conformité avec les dispositions du paragraphe 5.2.8 relatives à la sûreté électrique. On notera que la résistance d’isolement peut aussi se mesurer au moyen d’un mégohmmètre ou d’un oscilloscope. Dans ce cas, il peut s’avérer nécessaire de désactiver le système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement.

Avant de procéder à l’essai de choc, mesurer et consigner la tension du rail haute tension (Vb sur la figure 1), puis vérifier qu’elle est conforme à la tension de fonctionnement du véhicule prévue par le constructeur.

1.   PRÉPARATION DE L’ESSAI ET MATÉRIEL REQUIS

Si l’on utilise une fonction de déconnexion de la haute tension, les mesures doivent être relevées des deux côtés du dispositif de déconnexion.

Toutefois, si la fonction de déconnexion de la haute tension est intégrée au SRSE ou au système de conversion de l’énergie et si le rail haute tension du SRSE ou le système de conversion bénéficient du degré de protection IPXXB à la suite de l’essai de choc, les mesures peuvent être relevées uniquement en aval du dispositif de déconnexion.

Le voltmètre utilisé pour l’essai considéré ici doit mesurer les valeurs du courant continu et avoir une résistance interne minimale de 10 MΩ.

2.   LES INSTRUCTIONS CI-APRÈS PEUVENT ÊTRE APPLIQUÉES POUR MESURER LA TENSION

Après l’essai de choc, mesurer les tensions des rails haute tension (Vb, V1 et V2 sur la figure 1).

La tension doit être mesurée entre 5 et 60 secondes après le choc.

Cette procédure ne s’applique pas si l’essai est effectué alors que la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension.

Figure 1

Mesure de Vb, V1 et V2

Image

3.   PROCÉDURE D’ÉVALUATION DU FONCTIONNEMENT AVEC UN FAIBLE NIVEAU D’ÉNERGIE ÉLECTRIQUE

Avant le choc, un commutateur S1 et une résistance de décharge connue Re sont branchés en parallèle à la capacitance requise (voir figure 2).

Au minimum 5 secondes et au maximum 60 secondes après le choc, fermer le commutateur S1 puis mesurer et consigner la tension Vb et l’intensité Ie. Le produit de la tension Vb par l’intensité Ie est intégré à la période qui s’écoule entre le moment où l’on ferme le commutateur S1 (tc) et celui où la tension Vb redescend sous le seuil de la haute tension de 60 V en courant continu (th), ce qui permet d’obtenir l’énergie totale (ET) en joules, comme suit.

| a) | |
| --- | --- |

a)

Formula

Si Vb est mesuré entre 5 et 60 secondes après le choc et que la capacitance des condensateurs X (Cx) est fixée par le constructeur, l’énergie totale s’obtient au moyen de la formule ci-après:

| b) | TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

b)

TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600)

Si V1 et V2 (voir figure 1) sont mesurés entre 5 et 60 secondes après le choc et que la capacitance des condensateurs Y (Cy1 et Cy2) est fixée par le constructeur, l’énergie totale (TEy1 et TEy2) s’obtient au moyen de la formule ci-après:

| c) | TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)
  TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

c)

TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)

TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600)

Cette procédure ne s’applique pas si l’essai est effectué lorsque la chaîne de traction électrique n’est pas sous tension.

Figure 2

Mesure de l’énergie du rail haute tension contenue dans les condensateurs X

Image

4.   PROTECTION PHYSIQUE

Après l’essai de choc, ouvrir, démonter ou retirer toutes les parties entourant les éléments à haute tension, sans l’aide d’outils. Toutes les parties restantes sont considérées comme faisant partie de la protection physique.

Placer le doigt d’épreuve articulé, décrit à la figure de l’appendice, dans tous les interstices ou les ouvertures de la protection physique, avec une force de 10 N ± 10 %, aux fins de l’évaluation de la sûreté électrique. Si le doigt entre partiellement ou entièrement dans la protection physique, le placer dans toutes les positions indiquées ci-dessous.

À partir de la position verticale, plier progressivement les deux articulations du doigt d’épreuve jusqu’à former un angle maximale de 90 % par rapport à l’axe de la section adjacente du doigt et les placer dans toutes les positions possibles.

Les barrières internes sont considérées comme faisant partie du carter de protection.

Le cas échéant, brancher en série une source électrique basse tension (entre 40 et 50 V) avec une lampe appropriée, entre le doigt d’épreuve articulé et les éléments à haute tension situés à l’intérieur de la barrière électrique ou du carter de protection.

4.1.   Conditions d’acceptation

Les prescriptions énoncées au paragraphe 5.2.8.1.3 sont considérées comme remplies si le doigt d’essai articulé défini à la figure de l’appendice ne peut entrer en contact avec les parties à haute tension.

Le cas échéant, un miroir ou un fibroscope peut être utilisé pour voir si le doigt d’épreuve articulé entre en contact avec les rails haute tension.

Si le respect de cette prescription est vérifié au moyen d’un circuit test entre le doigt d’épreuve articulé et les éléments à haute tension, la lampe témoin ne doit pas s’allumer.

5.   RÉSISTANCE D’ISOLEMENT

La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique peut être mise en évidence soit par mesure, soit par une combinaison mesure/calcul.

Les instructions ci-après devraient être appliquées si la résistance d’isolement est mise en évidence par mesure.

Mesurer et consigner la tension (Vb) entre le pôle négatif et le pôle positif du rail haute tension (voir la figure 1).

Mesurer et consigner la tension (V1) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir la figure 1).

Mesurer et consigner la tension (V2) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique (voir la figure 1).

Si V1 est égale ou supérieure à V2, insérer une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V1’) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir la figure 3). Calculer la résistance d’isolement (Ri) en appliquant la formule ci-dessous.

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1) ou Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Diviser la valeur obtenue (exprimée en ohms) par la tension de fonctionnement du rail haute tension (exprimée en volts).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Tension de fonctionnement (V)

Figure 3

Mesure de V1’

Image

Si V2 est supérieure à V1, intercaler une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V2’) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique (voir la figure 4).

Calculer la résistance d’isolement (Ri) en appliquant la formule ci-dessous.

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2) ou Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Diviser la valeur obtenue (exprimée en ohms) par la tension de fonctionnement du rail haute tension (exprimée en volts).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Tension de fonctionnement (V)

Figure 4

Mesure de V2’

Image

Note: La résistance normalisée connue de Ro (Ω) devrait être égale à la valeur de la résistance d’isolement minimale requise (Ω/V) multipliée par la tension de fonctionnement exprimée en volts (V) du véhicule plus/moins 20 %. La valeur de Ro ne devrait pas nécessairement être égale à cette valeur car les équations restent valables pour toute valeur de Ro; cependant, une valeur de Ro de cet ordre devrait permettre de mesurer la tension avec une précision satisfaisante.

6.   FUITES D’ÉLECTROLYTE

Si nécessaire, appliquer un revêtement approprié sur la protection physique afin de détecter toute fuite d’électrolyte du SRSE à la suite de l’essai de choc.

À moins que le constructeur ne fournisse les moyens de distinguer l’électrolyte d’autres liquides, toutes les fuites de liquide sont considérées comme des fuites d’électrolyte.

7.   MAINTIEN EN PLACE DU SRSE

La vérification de la conformité s’effectue par inspection visuelle.

Appendice

Doigt d’épreuve articulé (IPXXB)

Doigt d’épreuve articulé

Image

Matière: métal, sauf indication contraire

Dimensions linéaires indiquées en millimètres

Tolérances pour les dimensions sans indication de tolérance:

| a) | Sur les angles: 0/– 10° |
| --- | --- |

a)

Sur les angles: 0/– 10°

| b) | Sur les dimensions linéaires: jusqu’à 25 mm, 0/– 0,05 mm; au-dessus de 25 mm, ± 0,2 mm |
| --- | --- |

b)

Sur les dimensions linéaires: jusqu’à 25 mm, 0/– 0,05 mm; au-dessus de 25 mm, ± 0,2 mm

Les deux articulations doivent permettre un mouvement de 90° dans le même plan et dans la même direction, avec une tolérance comprise entre 0 et + 10°.

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