# Diario Oficial L 254/2012

| | ISSN 1977-0685
  doi:10.3000/19770685.L_2012.254.spa |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 254 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 55o año20 de septiembre de 2012 |

ISSN 1977-0685

doi:10.3000/19770685.L_2012.254.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 254

Edición en lengua española

Legislación

55o año20 de septiembre de 2012

---

| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Reglamento no 10 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a su compatibilidad electromagnética | 1 |
| | * | Reglamento no 94 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Prescripciones uniformes sobre la homologación de los vehículos en lo relativo a la protección de sus ocupantes en caso de colisión frontal | 77 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Reglamento no 10 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a su compatibilidad electromagnética

o

1

*

Reglamento no 94 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Prescripciones uniformes sobre la homologación de los vehículos en lo relativo a la protección de sus ocupantes en caso de colisión frontal

o

77

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

ACTOS ADOPTADOS POR ÓRGANOS CREADOS MEDIANTE ACUERDOS INTERNACIONALES

| 20.9.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 254/1 |
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20.9.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 254/1

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Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 10 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a su compatibilidad electromagnética

Incorpora todo el texto válido hasta:

La serie 04 de modificaciones: 28 de octubre de 2011

La corrección de errores 1 de la revisión 4; fecha de entrada en vigor: 28 de octubre de 2011

El suplemento 1 de la serie 04 de modificaciones; fecha de entrada en vigor: 26 de julio de 2012

ÍNDICE

| 1. | Ámbito de aplicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologación |
| --- | --- |

4.

| 5. | Marcado |
| --- | --- |

5.

| 6. | Especificaciones en configuraciones distintas de la de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica |
| --- | --- |

6.

| 7. | Especificaciones adicionales en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica |
| --- | --- |

7.

| 8. | Modificación o extensión de la homologación de tipo de un vehículo por incorporación o sustitución de un subconjunto eléctrico o electrónico |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanciones por disconformidad de la producción |
| --- | --- |

10.

| 11. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

11.

| 12. | Modificación y extensión de la homologación de tipo de un vehículo o subconjunto eléctrico o electrónico |
| --- | --- |

12.

| 13. | Disposiciones transitorias |
| --- | --- |

13.

| 14. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo |
| --- | --- |

14.

APÉNDICES

| 1 | Lista de normas citadas en el presente Reglamento |
| --- | --- |

1

| 2 | Límites de referencia de la banda ancha del vehículo |
| --- | --- |

2

| 3 | Límites de referencia de la banda ancha del vehículo |
| --- | --- |

3

| 4 | Límites de referencia de la banda estrecha del vehículo |
| --- | --- |

4

| 5 | Límites de referencia de la banda estrecha del vehículo |
| --- | --- |

5

| 6 | Subconjunto eléctrico o electrónico |
| --- | --- |

6

| 7 | Subconjunto eléctrico o electrónico |
| --- | --- |

7

ANEXOS

| 1 | Ejemplos de marcas de homologación |
| --- | --- |

1

| 2A | Ficha de características para la homologación de tipo de un vehículo en lo referente a la compatibilidad electromagnética |
| --- | --- |

2A

| 2B | Ficha de características para la homologación de tipo de un subconjunto eléctrico o electrónico en lo referente a la compatibilidad electromagnética |
| --- | --- |

2B

| 3A | Comunicación relativa a la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de vehículo/componente/unidad técnica independiente con arreglo al Reglamento no 10 |
| --- | --- |

3A

| 3B | Comunicación relativa a la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de subconjunto eléctrico o electrónico con arreglo al Reglamento no 10 |
| --- | --- |

3B

| 4 | Método de medición de las emisiones electromagnéticas radiadas de banda ancha de los vehículos |
| --- | --- |

4

| 5 | Método de medición de las emisiones electromagnéticas radiadas de banda estrecha de los vehículos |
| --- | --- |

5

| 6 | Método de ensayo de la inmunidad de los vehículos a la radiación electromagnética |
| --- | --- |

6

| 7 | Método de medición de las emisiones electromagnéticas radiadas de banda ancha de los subconjuntos eléctricos o electrónicos |
| --- | --- |

7

| 8 | Método de medición de las emisiones electromagnéticas radiadas de banda estrecha de los subconjuntos eléctricos o electrónicos |
| --- | --- |

8

| 9 | Método o métodos de ensayo de la inmunidad de los subconjuntos eléctricos o electrónicos a la radiación electromagnética |
| --- | --- |

9

| 10 | Método o métodos de ensayo de la inmunidad de los subconjuntos eléctricos o electrónicos a los transitorios y de la emisión de los mismos |
| --- | --- |

10

| 11 | Método o métodos de ensayo de la emisión de armónicos generados por el vehículo en las líneas de alimentación de corriente alterna |
| --- | --- |

11

| 12 | Método o métodos de ensayo de la emisión de variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker generados por el vehículo en las líneas de alimentación de corriente alterna |
| --- | --- |

12

| 13 | Método o métodos de ensayo de la emisión de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo en las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua |
| --- | --- |

13

| 14 | Método o métodos de ensayo de la emisión de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo en el acceso a la red y las telecomunicaciones |
| --- | --- |

14

| 15 | Método o métodos de ensayo de la inmunidad de los vehículos a los transitorios eléctricos rápidos en ráfagas conducidos a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua |
| --- | --- |

15

| 16 | Método o métodos de ensayo de la inmunidad de los vehículos a las ondas de choque conducidas a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua |
| --- | --- |

16

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a:

| 1.1. | los vehículos de las categorías L, M, N y O (1) en lo que respecta a la compatibilidad electromagnética; |
| --- | --- |

1.1.

los vehículos de las categorías L, M, N y O (1) en lo que respecta a la compatibilidad electromagnética;

| 1.2. | los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a instalarse en dichos vehículos con la limitación establecida en el apartado 3.2.1 en relación con la compatibilidad electromagnética. |
| --- | --- |

1.2.

los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a instalarse en dichos vehículos con la limitación establecida en el apartado 3.2.1 en relación con la compatibilidad electromagnética.

| 1.3. | El Reglamento incluye:






  a) | requisitos relativos a la inmunidad a las perturbaciones radiadas y conducidas para las funciones relacionadas con el control directo del vehículo, con la protección del conductor, de los pasajeros y de otros usuarios de la vía pública, con las perturbaciones que puedan confundir al conductor o a otros usuarios de la vía pública, con la funcionalidad del bus de datos del vehículo y con perturbaciones que puedan afectar a los datos obligatorios sobre el vehículo; |
| --- | --- | --- |

1.3.

El Reglamento incluye:

a)

requisitos relativos a la inmunidad a las perturbaciones radiadas y conducidas para las funciones relacionadas con el control directo del vehículo, con la protección del conductor, de los pasajeros y de otros usuarios de la vía pública, con las perturbaciones que puedan confundir al conductor o a otros usuarios de la vía pública, con la funcionalidad del bus de datos del vehículo y con perturbaciones que puedan afectar a los datos obligatorios sobre el vehículo;

| b) | los requisitos relativos al control de emisiones radiadas y conducidas no deseadas para proteger el uso previsto de los equipos eléctricos o electrónicos del propio vehículo o de aquellos adyacentes o situados a proximidad, así como relativos al control de las perturbaciones procedentes de accesorios que puedan instalarse posteriormente en el vehículo; |
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b)

los requisitos relativos al control de emisiones radiadas y conducidas no deseadas para proteger el uso previsto de los equipos eléctricos o electrónicos del propio vehículo o de aquellos adyacentes o situados a proximidad, así como relativos al control de las perturbaciones procedentes de accesorios que puedan instalarse posteriormente en el vehículo;

| c) | requisitos adicionales para vehículos con sistemas de acoplamiento para la carga del RESS en lo relativo al control de las emisiones y la inmunidad de esta conexión entre el vehículo y la red eléctrica. |
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c)

requisitos adicionales para vehículos con sistemas de acoplamiento para la carga del RESS en lo relativo al control de las emisiones y la inmunidad de esta conexión entre el vehículo y la red eléctrica.

2.   DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

| 2.1. | «Compatibilidad electromagnética»: la capacidad de un vehículo, componente o unidad técnica independiente para funcionar de manera satisfactoria en su entorno electromagnético sin producir perturbaciones electromagnéticas inadmisibles para cualquier objeto situado en dicho entorno. |
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2.1.

«Compatibilidad electromagnética»: la capacidad de un vehículo, componente o unidad técnica independiente para funcionar de manera satisfactoria en su entorno electromagnético sin producir perturbaciones electromagnéticas inadmisibles para cualquier objeto situado en dicho entorno.

| 2.2. | «Perturbación electromagnética»: cualquier fenómeno electromagnético que pueda perjudicar al funcionamiento de un vehículo, componente o unidad técnica independiente o de cualquier dispositivo, unidad de equipo o sistema que funcione cerca de un vehículo. Una perturbación electromagnética puede consistir en ruidos electromagnéticos, señales no deseadas o cualquier cambio en el medio de propagación mismo. |
| --- | --- |

2.2.

«Perturbación electromagnética»: cualquier fenómeno electromagnético que pueda perjudicar al funcionamiento de un vehículo, componente o unidad técnica independiente o de cualquier dispositivo, unidad de equipo o sistema que funcione cerca de un vehículo. Una perturbación electromagnética puede consistir en ruidos electromagnéticos, señales no deseadas o cualquier cambio en el medio de propagación mismo.

| 2.3. | «Inmunidad electromagnética»: la capacidad de un vehículo, componente o unidad técnica independiente para funcionar sin que se degraden sus prestaciones en presencia de perturbaciones electromagnéticas (específicas), entre las que figuran las señales de radiofrecuencia deseadas de radiotransmisores o las emisiones intrabanda radiadas de aparatos industriales, científicos y médicos (ISM), internos o externos al vehículo. |
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2.3.

«Inmunidad electromagnética»: la capacidad de un vehículo, componente o unidad técnica independiente para funcionar sin que se degraden sus prestaciones en presencia de perturbaciones electromagnéticas (específicas), entre las que figuran las señales de radiofrecuencia deseadas de radiotransmisores o las emisiones intrabanda radiadas de aparatos industriales, científicos y médicos (ISM), internos o externos al vehículo.

| 2.4. | «Entorno electromagnético»: la totalidad de los fenómenos electromagnéticos existentes en un lugar determinado. |
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2.4.

«Entorno electromagnético»: la totalidad de los fenómenos electromagnéticos existentes en un lugar determinado.

| 2.5. | «Emisión de banda ancha»: la emisión cuyo ancho de banda es mayor que el de un aparato de medida o receptor particular (Comité Internacional Especial de Perturbaciones Radioeléctricas [CISPR] 25, edición 2:2000 + CORR:2004). |
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2.5.

«Emisión de banda ancha»: la emisión cuyo ancho de banda es mayor que el de un aparato de medida o receptor particular (Comité Internacional Especial de Perturbaciones Radioeléctricas [CISPR] 25, edición 2:2000 + CORR:2004).

| 2.6. | «Emisión de banda estrecha»: la emisión cuyo ancho de banda es menor que el de un aparato de medida o receptor particular (CISPR 25, edición 2:2000 + CORR:2004). |
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2.6.

«Emisión de banda estrecha»: la emisión cuyo ancho de banda es menor que el de un aparato de medida o receptor particular (CISPR 25, edición 2:2000 + CORR:2004).

| 2.7. | «Sistema eléctrico o electrónico»: el dispositivo eléctrico o electrónico o el conjunto de dispositivos, incluidas sus conexiones eléctricas, que forman parte de un vehículo, pero que no se homologan de manera independiente de este. Tanto el RESS como el sistema de acoplamiento para la carga del RESS se consideran sistemas eléctricos o electrónicos. |
| --- | --- |

2.7.

«Sistema eléctrico o electrónico»: el dispositivo eléctrico o electrónico o el conjunto de dispositivos, incluidas sus conexiones eléctricas, que forman parte de un vehículo, pero que no se homologan de manera independiente de este. Tanto el RESS como el sistema de acoplamiento para la carga del RESS se consideran sistemas eléctricos o electrónicos.

| 2.8. | «Subconjunto eléctrico o electrónico» (SEE): el dispositivo eléctrico o electrónico o el conjunto de dispositivos destinados a formar parte de un vehículo, incluidas sus conexiones eléctricas o el conjunto de cables correspondiente, que desempeñan una o varias funciones específicas. A petición del fabricante o de su representante autorizado, un SEE podrá homologarse, bien como componente, bien como unidad técnica independiente. |
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2.8.

«Subconjunto eléctrico o electrónico» (SEE): el dispositivo eléctrico o electrónico o el conjunto de dispositivos destinados a formar parte de un vehículo, incluidas sus conexiones eléctricas o el conjunto de cables correspondiente, que desempeñan una o varias funciones específicas. A petición del fabricante o de su representante autorizado, un SEE podrá homologarse, bien como componente, bien como unidad técnica independiente.

| 2.9. | «Tipo de vehículo»: respecto a la compatibilidad electromagnética, los vehículos que no presentan entre sí diferencias sustanciales en lo que se refiere principalmente a:






  2.9.1. | las dimensiones y forma generales del compartimento del motor; |
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2.9.

«Tipo de vehículo»: respecto a la compatibilidad electromagnética, los vehículos que no presentan entre sí diferencias sustanciales en lo que se refiere principalmente a:

2.9.1.

las dimensiones y forma generales del compartimento del motor;

| 2.9.2. | la disposición general de los componentes eléctricos o electrónicos y del conjunto de cables; |
| --- | --- |

2.9.2.

la disposición general de los componentes eléctricos o electrónicos y del conjunto de cables;

| 2.9.3. | el material básico con que se hayan fabricado el bastidor o la carrocería del vehículo (por ejemplo, fibra de vidrio, aluminio, acero, etc.). La existencia de partes de material distinto no cambiará el tipo de vehículo si el material básico de la carrocería sigue siendo el mismo. No obstante, estas variaciones deberán notificarse. |
| --- | --- |

2.9.3.

el material básico con que se hayan fabricado el bastidor o la carrocería del vehículo (por ejemplo, fibra de vidrio, aluminio, acero, etc.). La existencia de partes de material distinto no cambiará el tipo de vehículo si el material básico de la carrocería sigue siendo el mismo. No obstante, estas variaciones deberán notificarse.

| 2.10. | «Tipo de SEE»: respecto a la compatibilidad electromagnética, los SEE que no difieren entre sí en sus aspectos esenciales, como:






  2.10.1. | la función que realizan; |
| --- | --- | --- |

2.10.

«Tipo de SEE»: respecto a la compatibilidad electromagnética, los SEE que no difieren entre sí en sus aspectos esenciales, como:

2.10.1.

la función que realizan;

| 2.10.2. | la disposición general de los componentes eléctricos o electrónicos, en su caso. |
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2.10.2.

la disposición general de los componentes eléctricos o electrónicos, en su caso.

| 2.11. | «Juego de cables del vehículo»: cables de la tensión de alimentación, del sistema del bus (por ejemplo, CAN) de transmisión de señales o cables de antena activos instalados por el fabricante del vehículo. |
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2.11.

«Juego de cables del vehículo»: cables de la tensión de alimentación, del sistema del bus (por ejemplo, CAN) de transmisión de señales o cables de antena activos instalados por el fabricante del vehículo.

| 2.12. | Las «funciones relacionadas con la inmunidad» son las siguientes:






  a) | funciones relacionadas con el control directo del vehículo:






  i) | por una alteración o modificación del funcionamiento, por ejemplo, del motor, las marchas, los frenos, la suspensión, la dirección activa o los dispositivos de limitación de velocidad, |
| --- | --- | --- | --- |

2.12.

Las «funciones relacionadas con la inmunidad» son las siguientes:

a)

funciones relacionadas con el control directo del vehículo:

i)

por una alteración o modificación del funcionamiento, por ejemplo, del motor, las marchas, los frenos, la suspensión, la dirección activa o los dispositivos de limitación de velocidad,

| ii) | por una acción sobre la posición del conductor: por ejemplo, ajuste de la posición del asiento o del volante, |
| --- | --- |

ii)

por una acción sobre la posición del conductor: por ejemplo, ajuste de la posición del asiento o del volante,

| iii) | por una acción sobre la visibilidad del conductor: por ejemplo, luces de cruce o limpiaparabrisas; |
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iii)

por una acción sobre la visibilidad del conductor: por ejemplo, luces de cruce o limpiaparabrisas;

| b) | funciones relacionadas con la protección del conductor, los pasajeros y otros usuarios de la vía pública:
  por ejemplo, airbag y sistemas de retención de seguridad; |
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b)

funciones relacionadas con la protección del conductor, los pasajeros y otros usuarios de la vía pública:

por ejemplo, airbag y sistemas de retención de seguridad;

| c) | funciones que, al alterarse, causan confusión al conductor o a otros usuarios de la vía pública:






  i) | perturbaciones ópticas: funcionamiento incorrecto de, por ejemplo, indicadores de dirección, luces de frenado, luces de gálibo, luces de posición traseras, barras luminosas de sistemas de emergencia, información errónea de indicadores de emergencia, luces o pantallas relacionadas con funciones de las letras a) o b) que pueden observarse en el campo de visión directa del conductor, |
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c)

funciones que, al alterarse, causan confusión al conductor o a otros usuarios de la vía pública:

i)

perturbaciones ópticas: funcionamiento incorrecto de, por ejemplo, indicadores de dirección, luces de frenado, luces de gálibo, luces de posición traseras, barras luminosas de sistemas de emergencia, información errónea de indicadores de emergencia, luces o pantallas relacionadas con funciones de las letras a) o b) que pueden observarse en el campo de visión directa del conductor,

| ii) | perturbaciones acústicas: funcionamiento incorrecto de, por ejemplo, alarma antirrobo o bocina; |
| --- | --- |

ii)

perturbaciones acústicas: funcionamiento incorrecto de, por ejemplo, alarma antirrobo o bocina;

| d) | funciones relacionadas con la funcionalidad del bus de datos del vehículo:
  por el bloqueo de la transmisión de datos en los sistemas de bus de datos del vehículo que se utilizan para transmitir información necesaria para garantizar el funcionamiento correcto de otras funciones relacionadas con la inmunidad; |
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d)

funciones relacionadas con la funcionalidad del bus de datos del vehículo:

por el bloqueo de la transmisión de datos en los sistemas de bus de datos del vehículo que se utilizan para transmitir información necesaria para garantizar el funcionamiento correcto de otras funciones relacionadas con la inmunidad;

| e) | funciones que, al alterarse, afectan a los datos obligatorios sobre el vehículo: por ejemplo, tacógrafo o cuentakilómetros; |
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e)

funciones que, al alterarse, afectan a los datos obligatorios sobre el vehículo: por ejemplo, tacógrafo o cuentakilómetros;

| f) | función relacionada con el RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica:
  por llevar al desplazamiento imprevisto del vehículo. |
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f)

función relacionada con el RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica:

por llevar al desplazamiento imprevisto del vehículo.

| 2.13. | «RESS»: sistema de acumulación de energía recargable que proporciona energía eléctrica para la propulsión eléctrica del vehículo. |
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2.13.

«RESS»: sistema de acumulación de energía recargable que proporciona energía eléctrica para la propulsión eléctrica del vehículo.

| 2.14. | «Sistema de acoplamiento para la carga del RESS»: circuito eléctrico instalado en el vehículo utilizado para cargar el RESS. |
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2.14.

«Sistema de acoplamiento para la carga del RESS»: circuito eléctrico instalado en el vehículo utilizado para cargar el RESS.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.   Homologación de un tipo de vehículo

| 3.1.1. | La solicitud de homologación de un tipo de vehículo respecto a su compatibilidad electromagnética será presentada por el fabricante del vehículo. |
| --- | --- |

3.1.1.

La solicitud de homologación de un tipo de vehículo respecto a su compatibilidad electromagnética será presentada por el fabricante del vehículo.

| 3.1.2. | En el anexo 2A figura un modelo de ficha de características. |
| --- | --- |

3.1.2.

En el anexo 2A figura un modelo de ficha de características.

| 3.1.3. | El fabricante del vehículo redactará una lista de las versiones resultantes de la realización de todos los sistemas eléctricos o electrónicos o SEE, estilos de carrocería, variaciones del material de la carrocería, disposiciones generales sobre el conjunto de cables, variaciones del motor, conducción por la izquierda o por la derecha y variaciones de la distancia entre ejes. Los sistemas eléctricos o electrónicos o SEE pertinentes son los que pueden emitir una radiación considerable de banda ancha o de banda estrecha y/o los que intervienen en funciones relacionadas con la inmunidad del vehículo (véase el apartado 2.12) y los que proporcionan sistemas de acoplamiento para cargar el RESS. |
| --- | --- |

3.1.3.

El fabricante del vehículo redactará una lista de las versiones resultantes de la realización de todos los sistemas eléctricos o electrónicos o SEE, estilos de carrocería, variaciones del material de la carrocería, disposiciones generales sobre el conjunto de cables, variaciones del motor, conducción por la izquierda o por la derecha y variaciones de la distancia entre ejes. Los sistemas eléctricos o electrónicos o SEE pertinentes son los que pueden emitir una radiación considerable de banda ancha o de banda estrecha y/o los que intervienen en funciones relacionadas con la inmunidad del vehículo (véase el apartado 2.12) y los que proporcionan sistemas de acoplamiento para cargar el RESS.

| 3.1.4. | De esa lista, se seleccionará de mutuo acuerdo entre el fabricante y la autoridad competente un vehículo representativo del tipo que vaya a homologarse. La elección del vehículo se basará en los sistemas eléctricos o electrónicos ofrecidos por el fabricante. Podrán seleccionarse uno o más vehículos de la lista si el fabricante y la autoridad competente consideran, de mutuo acuerdo, que existen distintos sistemas eléctricos o electrónicos que pueden influir notablemente en la compatibilidad electromagnética del vehículo en comparación con el primer vehículo representativo. |
| --- | --- |

3.1.4.

De esa lista, se seleccionará de mutuo acuerdo entre el fabricante y la autoridad competente un vehículo representativo del tipo que vaya a homologarse. La elección del vehículo se basará en los sistemas eléctricos o electrónicos ofrecidos por el fabricante. Podrán seleccionarse uno o más vehículos de la lista si el fabricante y la autoridad competente consideran, de mutuo acuerdo, que existen distintos sistemas eléctricos o electrónicos que pueden influir notablemente en la compatibilidad electromagnética del vehículo en comparación con el primer vehículo representativo.

| 3.1.5. | La elección del vehículo o vehículos a que hace referencia el apartado 3.1.4 se limita a las combinaciones de vehículos y sistemas eléctricos o electrónicos que se vayan a fabricar realmente. |
| --- | --- |

3.1.5.

La elección del vehículo o vehículos a que hace referencia el apartado 3.1.4 se limita a las combinaciones de vehículos y sistemas eléctricos o electrónicos que se vayan a fabricar realmente.

| 3.1.6. | El fabricante puede completar la solicitud con un acta de los ensayos que se hayan llevado a cabo. La autoridad de homologación podrá utilizar cualquier dato de ese tipo que se facilite con el fin de redactar el formulario de comunicación de la homologación de tipo. |
| --- | --- |

3.1.6.

El fabricante puede completar la solicitud con un acta de los ensayos que se hayan llevado a cabo. La autoridad de homologación podrá utilizar cualquier dato de ese tipo que se facilite con el fin de redactar el formulario de comunicación de la homologación de tipo.

| 3.1.7. | Si el propio servicio técnico responsable del ensayo de homologación realiza el ensayo, deberá suministrarse un vehículo representativo del tipo que se desee homologar, según el apartado 3.1.4. |
| --- | --- |

3.1.7.

Si el propio servicio técnico responsable del ensayo de homologación realiza el ensayo, deberá suministrarse un vehículo representativo del tipo que se desee homologar, según el apartado 3.1.4.

| 3.1.8. | En el caso de los vehículos de las categorías M, N y O, el fabricante del vehículo proporcionará una declaración de las bandas de frecuencia, los niveles de potencia, las posiciones de la antena y las disposiciones para la instalación de transmisores de radiofrecuencia (transmisores de RF), incluso en el caso de que el vehículo no cuente con un transmisor de RF en el momento de la homologación de tipo. Ello abarcará todos los servicios de radiotelefonía móvil normalmente utilizados en los vehículos. Dicha información se pondrá a disposición pública tras la homologación de tipo.
  Los fabricantes de vehículos demostrarán que el funcionamiento del vehículo no se ve perjudicado por dichas instalaciones de transmisores. |
| --- | --- |

3.1.8.

En el caso de los vehículos de las categorías M, N y O, el fabricante del vehículo proporcionará una declaración de las bandas de frecuencia, los niveles de potencia, las posiciones de la antena y las disposiciones para la instalación de transmisores de radiofrecuencia (transmisores de RF), incluso en el caso de que el vehículo no cuente con un transmisor de RF en el momento de la homologación de tipo. Ello abarcará todos los servicios de radiotelefonía móvil normalmente utilizados en los vehículos. Dicha información se pondrá a disposición pública tras la homologación de tipo.

Los fabricantes de vehículos demostrarán que el funcionamiento del vehículo no se ve perjudicado por dichas instalaciones de transmisores.

| 3.1.9. | La homologación de tipo del vehículo se solicitará tanto para el RESS como para el sistema de acoplamiento para la carga del RESS, ya que se considera que ambos son sistemas eléctricos/electrónicos. |
| --- | --- |

3.1.9.

La homologación de tipo del vehículo se solicitará tanto para el RESS como para el sistema de acoplamiento para la carga del RESS, ya que se considera que ambos son sistemas eléctricos/electrónicos.

3.2.   Homologación de tipo de un SEE

| 3.2.1. | Aplicabilidad del presente Reglamento a los SEE: |
| --- | --- |

3.2.1.

Aplicabilidad del presente Reglamento a los SEE:

Image

| 3.2.2. | La solicitud de homologación de un tipo de SEE con respecto a la compatibilidad electromagnética será presentada por el fabricante del vehículo o el fabricante del SEE. |
| --- | --- |

3.2.2.

La solicitud de homologación de un tipo de SEE con respecto a la compatibilidad electromagnética será presentada por el fabricante del vehículo o el fabricante del SEE.

| 3.2.3. | En el anexo 2B figura un modelo de ficha de características. |
| --- | --- |

3.2.3.

En el anexo 2B figura un modelo de ficha de características.

| 3.2.4. | El fabricante puede completar la solicitud con un acta de los ensayos que se hayan llevado a cabo. La autoridad de homologación podrá utilizar cualquier dato de ese tipo que se facilite con el fin de redactar el formulario de comunicación de la homologación de tipo. |
| --- | --- |

3.2.4.

El fabricante puede completar la solicitud con un acta de los ensayos que se hayan llevado a cabo. La autoridad de homologación podrá utilizar cualquier dato de ese tipo que se facilite con el fin de redactar el formulario de comunicación de la homologación de tipo.

| 3.2.5. | Si el propio servicio técnico responsable de la homologación realiza el ensayo, deberá suministrarse una muestra del sistema del SEE representativa del tipo que se desee homologar, en caso necesario tras ponerse de acuerdo con el fabricante sobre, por ejemplo, las posibles variaciones de la disposición, el número de componentes y el número de sensores. Si el servicio técnico lo considera necesario, podrá seleccionar otra muestra. |
| --- | --- |

3.2.5.

Si el propio servicio técnico responsable de la homologación realiza el ensayo, deberá suministrarse una muestra del sistema del SEE representativa del tipo que se desee homologar, en caso necesario tras ponerse de acuerdo con el fabricante sobre, por ejemplo, las posibles variaciones de la disposición, el número de componentes y el número de sensores. Si el servicio técnico lo considera necesario, podrá seleccionar otra muestra.

| 3.2.6. | La muestra o muestras estarán marcadas de manera clara e indeleble con la denominación o marca comercial del fabricante y la designación del tipo. |
| --- | --- |

3.2.6.

La muestra o muestras estarán marcadas de manera clara e indeleble con la denominación o marca comercial del fabricante y la designación del tipo.

| 3.2.7. | En su caso, se identificará cualquier restricción de uso. Dichas restricciones se incluirán en los anexos 2B y/o 3B. |
| --- | --- |

3.2.7.

En su caso, se identificará cualquier restricción de uso. Dichas restricciones se incluirán en los anexos 2B y/o 3B.

| 3.2.8. | Los SEE comercializados como recambios no requerirán homologación de tipo si están marcados de manera clara como piezas de repuesto mediante un número de identificación y si son idénticos a la pieza correspondiente del fabricante del equipo original (OEM) de un vehículo cuyo tipo ya haya sido homologado y proceden del mismo fabricante que dicha pieza. |
| --- | --- |

3.2.8.

Los SEE comercializados como recambios no requerirán homologación de tipo si están marcados de manera clara como piezas de repuesto mediante un número de identificación y si son idénticos a la pieza correspondiente del fabricante del equipo original (OEM) de un vehículo cuyo tipo ya haya sido homologado y proceden del mismo fabricante que dicha pieza.

| 3.2.9. | Los componentes vendidos como equipo de recambio destinados a ser instalados en vehículos de motor no necesitarán homologación de tipo si no están relacionados con funciones relativas a la inmunidad (véase el apartado 2.12). En tal caso, el fabricante expedirá una declaración de que el SEE cumple los requisitos del presente Reglamento y, en particular, los límites previstos en los apartados 6.5, 6.6, 6.8 y 6.9. |
| --- | --- |

3.2.9.

Los componentes vendidos como equipo de recambio destinados a ser instalados en vehículos de motor no necesitarán homologación de tipo si no están relacionados con funciones relativas a la inmunidad (véase el apartado 2.12). En tal caso, el fabricante expedirá una declaración de que el SEE cumple los requisitos del presente Reglamento y, en particular, los límites previstos en los apartados 6.5, 6.6, 6.8 y 6.9.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Procedimientos de homologación de tipo

4.1.1.   Homologación de tipo de un vehículo

Uno de los siguientes procedimientos alternativos de homologación de tipo de un vehículo podrá aplicarse a elección del fabricante del vehículo.

4.1.1.1.   Homologación de una instalación de un vehículo

Una instalación de un vehículo podrá obtener la homologación de tipo directamente siguiendo las disposiciones establecidas en el apartado 6 del presente Reglamento. Si el fabricante del vehículo se inclina por este procedimiento, no será preciso efectuar ningún ensayo por separado de los sistemas eléctricos o electrónicos o SEE.

4.1.1.2.   Homologación de un tipo de vehículo por medio de ensayos de los SEE por separado

El fabricante de un vehículo podrá obtener la homologación de dicho vehículo si demuestra a la autoridad de homologación que todos los sistemas eléctricos o electrónicos o SEE correspondientes (véase el apartado 3.1.3 del presente Reglamento) se han homologado según lo dispuesto en el presente Reglamento y se han instalado según las condiciones establecidas en el mismo.

4.1.1.3.   Un fabricante podrá obtener una homologación de conformidad con el presente Reglamento si el vehículo no lleva equipo del tipo que está sujeto a ensayos de inmunidad o de radiación electromagnética. Para obtener dicha homologación no será preciso efectuar ensayos.

4.1.2.   Homologación de tipo de un SEE

Podrá concederse la homologación de tipo a un SEE que vaya a instalarse bien en cualquier tipo de vehículo (homologación de componente) o en un tipo o tipos específicos de vehículo, según lo solicite el fabricante (homologación de unidad técnica independiente).

4.1.3.   Los SEE que sean transmisores de RF intencionales y que no hayan recibido la homologación de tipo conjuntamente con un fabricante de vehículos, deberán ir acompañados de las instrucciones de instalación pertinentes.

4.2.   Concesión de la homologación de tipo

4.2.1.   Vehículo

4.2.1.1.   Si el vehículo representativo cumple los requisitos del apartado 6 del presente Reglamento, se concederá la homologación de tipo.

4.2.1.2.   En el anexo 3A figura un modelo de formulario de comunicación de la homologación de tipo.

4.2.2.   SEE

4.2.2.1.   Si el sistema o sistemas de SEE representativos cumplen los requisitos del apartado 6 del presente Reglamento, se concederá la homologación de tipo.

4.2.2.2.   En el anexo 3B figura un modelo de formulario de comunicación de la homologación de tipo.

4.2.3.   A fin de expedir los formularios de comunicación mencionados en los apartados 4.2.1.2 o 4.2.2.2 anteriores, la autoridad competente de la Parte contratante que conceda la homologación podrá utilizar un acta que haya sido elaborada o aprobada por un laboratorio de ensayo acreditado o conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento.

4.3.   La concesión o denegación de la homologación de un tipo de vehículo o SEE conforme al presente Reglamento se notificará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario correspondiente al modelo que figura en el anexo 3A o 3B del presente Reglamento, acompañado de fotografías y/o diagramas o planos a una escala adecuada, proporcionados por el solicitante en un formato máximo de A4 (210 × 297 mm) o doblados de forma que se ajusten a dichas dimensiones.

5.   MARCADO

5.1.   Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo o de SEE homologado. Los dos primeros dígitos de dicho número indicarán la serie de modificaciones correspondientes a las modificaciones técnicas esenciales más recientes introducidas en el Reglamento en la fecha de la homologación. Una Parte contratante no podrá asignar el mismo número de homologación a otro tipo de vehículo o SEE.

5.2.   Presencia de marcas

5.2.1.   Vehículo

Se colocará la marca de homologación descrita en el apartado 5.3 a cada vehículo que se ajuste a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento.

5.2.2.   Subconjuntos

Se colocará la marca de homologación descrita en el apartado 5.3 a cada SEE que se ajuste a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento.

No será preciso efectuar marcado alguno en los sistemas eléctricos o electrónicos integrados en los vehículos que estén homologados como unidades.

5.3.   En cada vehículo que se ajuste a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará una marca de homologación internacional en un lugar visible y de fácil acceso especificado en el formulario de comunicación de homologación. Dicha marca incluirá:

5.3.1.   La letra «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al país que ha concedido la homologación (2).

5.3.2.   El número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo descrito en el apartado 5.3.1.

5.4.   En el anexo 1 del presente Reglamento figura un ejemplo de la marca de homologación de tipo.

5.5.   No será obligatorio que los marcados de SEE que se ajusten a lo establecido en el apartado 5.3 anterior sean visibles cuando el SEE esté instalado en el vehículo.

6.   ESPECIFICACIONES EN CONFIGURACIONES DISTINTAS DE LA DE RESS EN MODO DE CARGA ACOPLADO A LA RED ELÉCTRICA

6.1.   Especificaciones generales

6.1.1.   Todos los vehículos y sus sistemas eléctricos o electrónicos o SEE deberán diseñarse, fabricarse e instalarse de manera que, en las condiciones normales de uso, cumplan los requisitos establecidos en la presente Reglamento.

| 6.1.1.1. | Los vehículos se someterán a ensayo respecto a las emisiones radiadas y a la inmunidad a las perturbaciones radiadas. Para la homologación de tipo de vehículo, no se requerirá realizar ensayos sobre las emisiones conducidas o sobre la inmunidad a las perturbaciones conducidas. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

Los vehículos se someterán a ensayo respecto a las emisiones radiadas y a la inmunidad a las perturbaciones radiadas. Para la homologación de tipo de vehículo, no se requerirá realizar ensayos sobre las emisiones conducidas o sobre la inmunidad a las perturbaciones conducidas.

| 6.1.1.2. | Los SEE se someterán a ensayo respecto a las emisiones radiadas y conducidas, así como respecto a la inmunidad a las perturbaciones radiadas y conducidas. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

Los SEE se someterán a ensayo respecto a las emisiones radiadas y conducidas, así como respecto a la inmunidad a las perturbaciones radiadas y conducidas.

6.1.2.   Antes de proceder a los ensayos, el servicio técnico, junto con el fabricante, elaborará un plan de ensayos que contendrá, como mínimo, el modo de funcionamiento, las funciones estimuladas, las funciones controladas, los criterios de superación/no superación de los ensayos y las emisiones objetivo.

6.2.   Especificaciones relativas a la radiación electromagnética de banda ancha procedente de los vehículos

6.2.1.   Método de medición

La radiación electromagnética generada por el vehículo representativo de su tipo se medirá empleando el método descrito en el anexo 4. La elección del método de medición corresponderá al fabricante del vehículo, que se pondrá de acuerdo con el servicio técnico.

6.2.2.   Límites para la homologación de tipo de la banda ancha del vehículo

| 6.2.2.1. | Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 4 y la distancia del vehículo a la antena es de 10,0 ± 0,2 m, el límite será de 32 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 32-43 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 2, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 43 dB μV/m. |
| --- | --- |

6.2.2.1.

Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 4 y la distancia del vehículo a la antena es de 10,0 ± 0,2 m, el límite será de 32 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 32-43 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 2, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 43 dB μV/m.

| 6.2.2.2. | Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 4 y la distancia del vehículo a la antena es de 3,0 ± 0,05 m, el límite será de 42 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 42-53 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 3, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 53 dB μV/m. |
| --- | --- |

6.2.2.2.

Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 4 y la distancia del vehículo a la antena es de 3,0 ± 0,05 m, el límite será de 42 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 42-53 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 3, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 53 dB μV/m.

| 6.2.2.3. | Para el vehículo representativo de su tipo, los valores medidos expresados en dB μV/m estarán por debajo de los límites de la homologación de tipo. |
| --- | --- |

6.2.2.3.

Para el vehículo representativo de su tipo, los valores medidos expresados en dB μV/m estarán por debajo de los límites de la homologación de tipo.

6.3.   Especificaciones relativas a la radiación electromagnética de banda estrecha procedente de los vehículos

6.3.1.   Método de medición

La radiación electromagnética generada por el vehículo representativo de su tipo se medirá empleando el método descrito en el anexo 5. La elección del método de medición corresponderá al fabricante del vehículo, que se pondrá de acuerdo con el servicio técnico.

6.3.2.   Límites para la homologación de tipo de la banda estrecha de un vehículo

| 6.3.2.1. | Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 5 y la distancia del vehículo a la antena es de 10,0 ± 0,2 m, el límite será de 22 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 22-33 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 4, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 33 dB μV/m. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 5 y la distancia del vehículo a la antena es de 10,0 ± 0,2 m, el límite será de 22 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 22-33 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 4, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 33 dB μV/m.

| 6.3.2.2. | Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 5 y la distancia del vehículo a la antena es de 3,0 ± 0,05 m, el límite será de 32 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 32-43 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 5, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 43 dB μV/m. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 5 y la distancia del vehículo a la antena es de 3,0 ± 0,05 m, el límite será de 32 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 32-43 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 5, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 43 dB μV/m.

| 6.3.2.3. | Para el vehículo representativo de su tipo, los valores medidos, expresados en dB μV/m, estarán por debajo del límite de homologación de tipo. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Para el vehículo representativo de su tipo, los valores medidos, expresados en dB μV/m, estarán por debajo del límite de homologación de tipo.

| 6.3.2.4. | No obstante los límites dispuestos en los puntos 6.3.2.1, 6.3.2.2 y 6.3.2.3 del presente Reglamento, si, durante la fase inicial indicada en el punto 1.3 del anexo 5, la potencia de la señal medida con un detector de valor medio en la antena emisora de radio del vehículo es inferior a 20 dB μV en la banda de frecuencias de 76-108 MHz, se considerará que el vehículo se ajusta a los límites de la radiación electromagnética de banda estrecha y no será preciso efectuar ensayos adicionales. |
| --- | --- |

6.3.2.4.

No obstante los límites dispuestos en los puntos 6.3.2.1, 6.3.2.2 y 6.3.2.3 del presente Reglamento, si, durante la fase inicial indicada en el punto 1.3 del anexo 5, la potencia de la señal medida con un detector de valor medio en la antena emisora de radio del vehículo es inferior a 20 dB μV en la banda de frecuencias de 76-108 MHz, se considerará que el vehículo se ajusta a los límites de la radiación electromagnética de banda estrecha y no será preciso efectuar ensayos adicionales.

6.4.   Especificaciones sobre la inmunidad de los vehículos a la radiación electromagnética

6.4.1.   Método de ensayo

El ensayo empleado para determinar la inmunidad del vehículo representativo de su tipo a la radiación electromagnética se realizará según el método descrito en el anexo 6.

6.4.2.   Límites para la homologación de tipo de la inmunidad de un vehículo

| 6.4.2.1. | Si se realizan ensayos empleando el método descrito en el anexo 6, la intensidad de campo será de 30 V/m en valor eficaz en el 90 % de la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz y de 25 V/m en valor eficaz, como mínimo, en toda la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz. |
| --- | --- |

6.4.2.1.

Si se realizan ensayos empleando el método descrito en el anexo 6, la intensidad de campo será de 30 V/m en valor eficaz en el 90 % de la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz y de 25 V/m en valor eficaz, como mínimo, en toda la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz.

| 6.4.2.2. | Se considerará que el vehículo representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 6, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad, conforme al punto 2.1 del anexo 6. |
| --- | --- |

6.4.2.2.

Se considerará que el vehículo representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 6, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad, conforme al punto 2.1 del anexo 6.

6.5.   Especificaciones relativas a la interferencia electromagnética de banda ancha generada por los SEE

6.5.1.   Método de medición

La radiación electromagnética generada por el SEE representativo de su tipo se medirá según el método indicado en el anexo 7.

6.5.2.   Límites para la homologación de tipo de la banda ancha del SEE

| 6.5.2.1. | Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 7, el límite será de 62-52 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz, límite que disminuirá de manera logarítmica con las frecuencias superiores a los 30 MHz, y de 52-63 dB μV/m en la banda de 75-400 MHz, límite que aumentará de manera logarítmica con las frecuencias superiores a los 75 MHz, como se indica en el apéndice 6. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 63 dB μV/m. |
| --- | --- |

6.5.2.1.

Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 7, el límite será de 62-52 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz, límite que disminuirá de manera logarítmica con las frecuencias superiores a los 30 MHz, y de 52-63 dB μV/m en la banda de 75-400 MHz, límite que aumentará de manera logarítmica con las frecuencias superiores a los 75 MHz, como se indica en el apéndice 6. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 63 dB μV/m.

| 6.5.2.2. | Para el SEE representativo de su tipo, los valores medidos, expresados en dB μV/m, estarán por debajo de los límites de la homologación de tipo. |
| --- | --- |

6.5.2.2.

Para el SEE representativo de su tipo, los valores medidos, expresados en dB μV/m, estarán por debajo de los límites de la homologación de tipo.

6.6.   Especificaciones relativas a la radiación electromagnética de banda estrecha de los SEE

6.6.1.   Método de medición

La radiación electromagnética generada por el SEE representativo de su tipo se medirá según el método indicado en el anexo 8.

6.6.2.   Límites para la homologación de tipo de la banda estrecha de un SEE

| 6.6.2.1. | Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 8, el límite será de 52-42 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz, límite que disminuirá de manera logarítmica con las frecuencias superiores a los 30 MHz, y de 42-53 dB μV/m en la banda de 75-400 MHz, límite que aumentará de manera logarítmica con las frecuencias superiores a los 75 MHz, como se indica en el apéndice 7. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 53 dB μV/m. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 8, el límite será de 52-42 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz, límite que disminuirá de manera logarítmica con las frecuencias superiores a los 30 MHz, y de 42-53 dB μV/m en la banda de 75-400 MHz, límite que aumentará de manera logarítmica con las frecuencias superiores a los 75 MHz, como se indica en el apéndice 7. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 53 dB μV/m.

| 6.6.2.2. | Para el SEE representativo de su tipo, el valor medido, expresado en dB μV/m, estará por debajo de los límites de la homologación de tipo. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

Para el SEE representativo de su tipo, el valor medido, expresado en dB μV/m, estará por debajo de los límites de la homologación de tipo.

6.7.   Especificaciones relativas a la inmunidad de los SEE a la radicación electromagnética

6.7.1.   Métodos de ensayo

La inmunidad del SEE representativo de su tipo a la radiación electromagnética se someterá a ensayo con arreglo a uno o varios de los métodos descritos en el anexo 9.

6.7.2.   Límites para la homologación de tipo de la inmunidad de un SEE

| 6.7.2.1. | Si se realizan ensayos empleando los métodos indicados en el anexo 9, los niveles de ensayo de inmunidad serán de 60 V/m (valor eficaz [rms]) en el caso del método de línea TEM con placas de 150 mm, 15 V/m (valor eficaz) en el del método de línea TEM con placas de 800 mm, 75 V/m (valor eficaz) en el de célula TEM, 60 mA (valor eficaz) en el de inyección de corriente de masa (ICM) y 30 V/m (valor eficaz) en el de campo libre en más del 90 % de la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz, y de un mínimo de 50 V/m (valor eficaz) en el caso del método de línea TEM con placas de 150 mm, 12,5 V/m (valor eficaz) en el del método de línea TEM con placas de 800 mm, 62,5 V/m (valor eficaz) en el de célula TEM, 50 mA (valor eficaz) en el de inyección de corriente de masa (ICM) y 25 V/m (valor eficaz) en el de campo libre, en toda la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz. |
| --- | --- |

6.7.2.1.

Si se realizan ensayos empleando los métodos indicados en el anexo 9, los niveles de ensayo de inmunidad serán de 60 V/m (valor eficaz [rms]) en el caso del método de línea TEM con placas de 150 mm, 15 V/m (valor eficaz) en el del método de línea TEM con placas de 800 mm, 75 V/m (valor eficaz) en el de célula TEM, 60 mA (valor eficaz) en el de inyección de corriente de masa (ICM) y 30 V/m (valor eficaz) en el de campo libre en más del 90 % de la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz, y de un mínimo de 50 V/m (valor eficaz) en el caso del método de línea TEM con placas de 150 mm, 12,5 V/m (valor eficaz) en el del método de línea TEM con placas de 800 mm, 62,5 V/m (valor eficaz) en el de célula TEM, 50 mA (valor eficaz) en el de inyección de corriente de masa (ICM) y 25 V/m (valor eficaz) en el de campo libre, en toda la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz.

| 6.7.2.2. | Se considerará que el SEE representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 9, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad. |
| --- | --- |

6.7.2.2.

Se considerará que el SEE representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 9, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad.

6.8.   Especificaciones relativas a la inmunidad de los SEE a los transitorios conducidos a lo largo de las líneas de alimentación

6.8.1.   Método de ensayo

La inmunidad del SEE representativo de su tipo se someterá a ensayo según el método o métodos correspondientes a la norma ISO 7637-2, edición 2:2004, descritos en el anexo 10 y con los niveles de ensayo que figuran en el cuadro 1.

Cuadro 1

Inmunidad del SEE

| Número de impulsos de ensayo | Nivel de ensayo de la inmunidad | Estado de funcionamiento de los sistemas: |
| --- | --- | --- |
| En relación con las funciones vinculadas a la inmunidad | Sin relación con las funciones vinculadas a la inmunidad |
| 1 | III | C | D |
| 2a | III | B | D |
| 2b | III | C | D |
| 3a/3b | III | A | D |
| 4 | III | B
  (para SEE que deberán estar operativos durante las fases de arranque del motor)
  C
  (para otros SEE) | D |

Número de impulsos de ensayo

Nivel de ensayo de la inmunidad

Estado de funcionamiento de los sistemas:

En relación con las funciones vinculadas a la inmunidad

Sin relación con las funciones vinculadas a la inmunidad

1

III

C

D

2a

III

B

D

2b

III

C

D

3a/3b

III

A

D

4

III

B

(para SEE que deberán estar operativos durante las fases de arranque del motor)

C

(para otros SEE)

D

6.9.   Especificaciones relativas a la emisión de transitorios conducidos generados por los SEE en las líneas de alimentación

6.9.1.   Método de ensayo

La emisión del SEE representativo de su tipo se someterá a ensayo según los métodos correspondientes a la norma ISO 7637-2, edición 2:2004, descritos en el anexo 10 y con los niveles de ensayo que figuran en el cuadro 2.

Cuadro 2

Amplitud de impulso máxima autorizada

| Amplitud de impulso máxima autorizada para |
| --- |
| Polaridad de la amplitud del impulso | Vehículos con sistemas de 12 V | Vehículos con sistemas de 24 V |
| Positiva | +75 | + 150 |
| Negativa | – 100 | – 450 |

Amplitud de impulso máxima autorizada para

Polaridad de la amplitud del impulso

Vehículos con sistemas de 12 V

Vehículos con sistemas de 24 V

Positiva

+75

+ 150

Negativa

– 100

– 450

6.10.   Excepciones

6.10.1.   Se considerará que los vehículos o los sistemas eléctricos o electrónicos o SEE que no lleven un oscilador electrónico cuya frecuencia de funcionamiento sea superior a 9 kHz cumplen las disposiciones de los apartados 6.3.2 o 6.6.2 y los anexos 5 y 8.

6.10.2.   Los vehículos que no lleven ningún sistema eléctrico o electrónico o SEE con funciones relacionadas con la inmunidad no estarán obligados a efectuar los ensayos de inmunidad a las perturbaciones radiadas y se considerará que cumplen lo dispuesto en el apartado 6.4 y en el anexo 6 del presente Reglamento.

6.10.3.   Los SEE sin funciones relacionadas con la inmunidad no estarán obligados a efectuar los ensayos de inmunidad a las perturbaciones radiadas y se considerará que cumplen lo dispuesto en el apartado 6.7 y en el anexo 9 del presente Reglamento.

6.10.4.   Descarga electrostática

En el caso de los vehículos con neumáticos, se puede considerar que el bastidor o carrocería del vehículo es una estructura aislada eléctricamente. Las fuerzas electrostáticas solo se ejercen de manera apreciable en relación con el entorno externo del vehículo en el momento en que un ocupante entra o sale del vehículo. Al estar el vehículo estacionario en ese momento, no se considera necesario efectuar ensayos de homologación respecto a la descarga electrostática.

6.10.5.   Emisión de transitorios conducidos generados por los SEE en las líneas de alimentación

Los SEE que no estén conmutados, no contengan conmutadores o no incluyan cargas inductivas no estarán obligados a efectuar los ensayos de emisiones de transitorios conducidos y se considerará que cumplen lo dispuesto en el apartado 6.9.

6.10.6.   La pérdida de funcionamiento de los receptores durante el ensayo de inmunidad, cuando la señal de ensayo se halla en el ancho de banda del receptor (banda de exclusión de RF) prescrita para el servicio/producto de radiocomunicación en la norma sobre CEM armonizada, no supondrá necesariamente un criterio de no superación del ensayo.

6.10.7.   Los transmisores de RF se someterán a ensayo en modo de transmisión. A efectos del presente Reglamento, no se tendrán en cuenta las emisiones deseadas (por ejemplo, de sistemas de transmisión de RF) en la anchura de banda necesaria ni las emisiones fuera de banda. En cambio, se tendrán en cuenta las emisiones no esenciales.

| 6.10.7.1. | «Anchura de banda necesaria»: para una clase de emisión dada, anchura de la banda de frecuencias estrictamente suficiente para asegurar la transmisión de la información a la velocidad y con la calidad requeridas en condiciones especificadas [artículo 1, no 1152 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)]. |
| --- | --- |

6.10.7.1.

«Anchura de banda necesaria»: para una clase de emisión dada, anchura de la banda de frecuencias estrictamente suficiente para asegurar la transmisión de la información a la velocidad y con la calidad requeridas en condiciones especificadas [artículo 1, no 1152 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)].

| 6.10.7.2. | «Emisión fuera de banda»: emisión en una o varias frecuencias situadas inmediatamente fuera de la anchura de banda necesaria, resultante del proceso de modulación, excluyendo las emisiones no esenciales (artículo 1, no 1144 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT). |
| --- | --- |

6.10.7.2.

«Emisión fuera de banda»: emisión en una o varias frecuencias situadas inmediatamente fuera de la anchura de banda necesaria, resultante del proceso de modulación, excluyendo las emisiones no esenciales (artículo 1, no 1144 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT).

| 6.10.7.3. | «Emisión no esencial»: en cualquier proceso de modulación existen señales adicionales no deseadas. Se las incluye en la denominación general «emisiones no esenciales». Estas son emisiones en una o varias frecuencias situadas fuera de la anchura de banda necesaria, cuyo nivel puede reducirse sin influir en la transmisión de la información correspondiente. Las emisiones armónicas, las emisiones parásitas, los productos de intermodulación y los productos de la conversión de frecuencia están incluidos en las emisiones no esenciales, pero quedan excluidas las emisiones fuera de banda (artículo 1, no 1145 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT). |
| --- | --- |

6.10.7.3.

«Emisión no esencial»: en cualquier proceso de modulación existen señales adicionales no deseadas. Se las incluye en la denominación general «emisiones no esenciales». Estas son emisiones en una o varias frecuencias situadas fuera de la anchura de banda necesaria, cuyo nivel puede reducirse sin influir en la transmisión de la información correspondiente. Las emisiones armónicas, las emisiones parásitas, los productos de intermodulación y los productos de la conversión de frecuencia están incluidos en las emisiones no esenciales, pero quedan excluidas las emisiones fuera de banda (artículo 1, no 1145 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT).

7.   ESPECIFICACIONES ADICIONALES EN LA CONFIGURACIÓN DE RESS EN MODO DE CARGA ACOPLADO A LA RED ELÉCTRICA

7.1.   Especificaciones generales

7.1.1.   Todos los vehículos y sus sistemas eléctricos o electrónicos deberán diseñarse, fabricarse e instalarse de manera que, en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica, cumplan los requisitos establecidos en el presente Reglamento.

7.1.2.   Los vehículos en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica se someterán a ensayo respecto a las emisiones radiadas, la inmunidad a las perturbaciones radiadas, las emisiones conducidas y la inmunidad a las perturbaciones conducidas.

7.1.3.   Antes de proceder a los ensayos, el servicio técnico, junto con el fabricante, elaborará un plan de ensayos para la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica, que contendrá, como mínimo, el modo de funcionamiento, las funciones estimuladas, las funciones supervisadas, los criterios de superación/no superación de los ensayos y las emisiones objetivo.

7.2.   Especificaciones relativas a la radiación electromagnética de banda ancha procedente de los vehículos

7.2.1.   Método de medición

La radiación electromagnética generada por el vehículo representativo de su tipo se medirá empleando el método descrito en el anexo 4. La elección del método de medición corresponderá al fabricante del vehículo, que se pondrá de acuerdo con el servicio técnico.

7.2.2.   Límites para la homologación de tipo de la banda ancha del vehículo

| 7.2.2.1. | Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 4 y la distancia del vehículo a la antena es de 10,0 ± 0,2 m, el límite será de 32 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 32-43 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 2, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 43 dB μV/m. |
| --- | --- |

7.2.2.1.

Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 4 y la distancia del vehículo a la antena es de 10,0 ± 0,2 m, el límite será de 32 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 32-43 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 2, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 43 dB μV/m.

| 7.2.2.2. | Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 4 y la distancia del vehículo a la antena es de 3,0 ± 0,05 m, el límite será de 42 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 42-53 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 3, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 53 dB μV/m.
  Para el vehículo representativo de su tipo, los valores medidos expresados en dB μV/m estarán por debajo de los límites de la homologación de tipo. |
| --- | --- |

7.2.2.2.

Si se efectúa la medición empleando el método descrito en el anexo 4 y la distancia del vehículo a la antena es de 3,0 ± 0,05 m, el límite será de 42 dB μV/m en la banda de frecuencias de 30-75 MHz y de 42-53 dB μV/m en la banda de frecuencias de 75-400 MHz; como se indica en el apéndice 3, este límite aumentará de manera logarítmica en las frecuencias superiores a 75 MHz. En la banda de frecuencias de 400-1 000 MHz, el límite permanecerá constante y será de 53 dB μV/m.

Para el vehículo representativo de su tipo, los valores medidos expresados en dB μV/m estarán por debajo de los límites de la homologación de tipo.

7.3.   Especificaciones relativas a las emisiones de armónicos en las líneas de alimentación de corriente alterna procedentes de los vehículos

7.3.1.   Método de medición

Las emisiones de armónicos en las líneas de alimentación de corriente alterna generados por el vehículo representativo de su tipo se medirán empleando el método descrito en el anexo 11. La elección del método de medición corresponderá al fabricante del vehículo, que se pondrá de acuerdo con el servicio técnico.

7.3.2.   Límites para la homologación de tipo del vehículo

| 7.3.2.1. | Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 11, los límites para la corriente de entrada ≤ 16 A por fase serán los definidos en la norma IEC 61000-3-2 (edición 3.2:2005 + A1:2008 + A2:2009), que figuran en el cuadro 3.

  Cuadro 3


  Armónicos máximos autorizados (corriente de entrada ≤ 16 A por fase)







  Orden del armónico
  n | Corriente armónica máxima autorizada
  A |
| --- | --- | --- |
| Armónicos impares |
| 3 | 2,3 |
| 5 | 1,14 |
| 7 | 0,77 |
| 9 | 0,40 |
| 11 | 0,33 |
| 13 | 0,21 |
| 15 ≤ n ≤ 39 | 0,15 × 15/n |
| Armónicos pares |
| 2 | 1,08 |
| 4 | 0,43 |
| 6 | 0,30 |
| 8 ≤ n ≤ 40 | 0,23 × 8/n |

7.3.2.1.

Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 11, los límites para la corriente de entrada ≤ 16 A por fase serán los definidos en la norma IEC 61000-3-2 (edición 3.2:2005 + A1:2008 + A2:2009), que figuran en el cuadro 3.

Cuadro 3

Armónicos máximos autorizados (corriente de entrada ≤ 16 A por fase)

Orden del armónico

n

Corriente armónica máxima autorizada

A

Armónicos impares

3

2,3

5

1,14

7

0,77

9

0,40

11

0,33

13

0,21

15 ≤ n ≤ 39

0,15 × 15/n

Armónicos pares

2

1,08

4

0,43

6

0,30

8 ≤ n ≤ 40

0,23 × 8/n

| 7.3.2.2. | Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 11, los límites para la corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase serán los definidos en la norma IEC 61000-3-12 (edición 1.0:2004), que figuran en los cuadros 4, 5 y 6.

  Cuadro 4


  Armónicos máximos autorizados (corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase) para equipos que no sean trifásicos equilibrados














  Rcce mínimo | Armónico individual admisible In/I1 % | Factor máximo de distorsión armónica % |
| --- | --- | --- | --- |
| | I3 | I5 | I7 | I9 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 21,6 | 10,7 | 7,2 | 3,8 | 3,1 | 2 | 23 | 23 |
| 66 | 24 | 13 | 8 | 5 | 4 | 3 | 26 | 26 |
| 120 | 27 | 15 | 10 | 6 | 5 | 4 | 30 | 30 |
| 250 | 35 | 20 | 13 | 9 | 8 | 6 | 40 | 40 |
| ≥ 350 | 41 | 24 | 15 | 12 | 10 | 8 | 47 | 47 |
| Los valores relativos de los armónicos pares inferiores o iguales a 12 serán inferiores a 16/n %. Los armónicos pares superiores a 12 se tienen en cuenta en la THD y la PWHD de la misma forma que los armónicos impares.
  Se permite la interpolación lineal entre valores sucesivos de Rcce. |

7.3.2.2.

Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 11, los límites para la corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase serán los definidos en la norma IEC 61000-3-12 (edición 1.0:2004), que figuran en los cuadros 4, 5 y 6.

Cuadro 4

Armónicos máximos autorizados (corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase) para equipos que no sean trifásicos equilibrados

Rcce mínimo

Armónico individual admisible In/I1 %

Factor máximo de distorsión armónica %

I3

I5

I7

I9

I11

I13

THD

PWHD

33

21,6

10,7

7,2

3,8

3,1

2

23

23

66

24

13

8

5

4

3

26

26

120

27

15

10

6

5

4

30

30

250

35

20

13

9

8

6

40

40

≥ 350

41

24

15

12

10

8

47

47

Los valores relativos de los armónicos pares inferiores o iguales a 12 serán inferiores a 16/n %. Los armónicos pares superiores a 12 se tienen en cuenta en la THD y la PWHD de la misma forma que los armónicos impares.

Se permite la interpolación lineal entre valores sucesivos de Rcce.

Cuadro 5

Armónicos máximos autorizados (corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase) para equipos trifásicos equilibrados

| Rcce mínimo | Armónico individual admisible In/I1 % | Factor máximo de distorsión armónica % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| 66 | 14 | 9 | 5 | 3 | 16 | 25 |
| 120 | 19 | 12 | 7 | 4 | 22 | 28 |
| 250 | 31 | 20 | 12 | 7 | 37 | 38 |
| ≥ 350 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Los valores relativos de los armónicos pares inferiores o iguales a 12 serán inferiores a 16/n %. Los armónicos pares superiores a 12 se tienen en cuenta en la THD y la PWHD de la misma forma que los armónicos impares.
  Se permite la interpolación lineal entre valores sucesivos de Rcce. |

Rcce mínimo

Armónico individual admisible In/I1 %

Factor máximo de distorsión armónica %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

66

14

9

5

3

16

25

120

19

12

7

4

22

28

250

31

20

12

7

37

38

≥ 350

40

25

15

10

48

46

Los valores relativos de los armónicos pares inferiores o iguales a 12 serán inferiores a 16/n %. Los armónicos pares superiores a 12 se tienen en cuenta en la THD y la PWHD de la misma forma que los armónicos impares.

Se permite la interpolación lineal entre valores sucesivos de Rcce.

Cuadro 6

Armónicos máximos autorizados (corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase) para equipos trifásicos equilibrados en condiciones específicas

| Rcce mínimo | Armónico individual admisible In/I1 % | Factor máximo de distorsión armónica % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| ≥ 120 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Los valores relativos de los armónicos pares inferiores o iguales a 12 serán inferiores a 16/n %. Los armónicos pares superiores a 12 se tienen en cuenta en la THD y la PWHD de la misma forma que los armónicos impares. |

Rcce mínimo

Armónico individual admisible In/I1 %

Factor máximo de distorsión armónica %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

≥ 120

40

25

15

10

48

46

Los valores relativos de los armónicos pares inferiores o iguales a 12 serán inferiores a 16/n %. Los armónicos pares superiores a 12 se tienen en cuenta en la THD y la PWHD de la misma forma que los armónicos impares.

7.4.   Especificaciones relativas a la emisión de variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker en las líneas de alimentación de corriente alterna procedentes de los vehículos

7.4.1.   Método de medición

La emisión de variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker en las líneas de alimentación de corriente alterna generados por el vehículo representativo de su tipo se medirá empleando el método descrito en el anexo 12. La elección del método de medición corresponderá al fabricante del vehículo, que se pondrá de acuerdo con el servicio técnico.

7.4.2.   Límites para la homologación de tipo del vehículo

| 7.4.2.1. | Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 12, los límites para una corriente nominal ≤ 16 A por fase y sin sujeción a una conexión condicional serán los definidos en la norma IEC 61000-3-3 (edición 2.0:2008), que figuran en el cuadro 7.

  Cuadro 7


  Variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker máximos permitidos (corriente nominal ≤ 16 A por fase y sin sujeción a una conexión condicional)

  Límites
  Valores que figuran en la norma IEC 61000-3-3, apartado 5 |
| --- | --- |

7.4.2.1.

Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 12, los límites para una corriente nominal ≤ 16 A por fase y sin sujeción a una conexión condicional serán los definidos en la norma IEC 61000-3-3 (edición 2.0:2008), que figuran en el cuadro 7.

Cuadro 7

Variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker máximos permitidos (corriente nominal ≤ 16 A por fase y sin sujeción a una conexión condicional)

Límites

Valores que figuran en la norma IEC 61000-3-3, apartado 5

| 7.4.2.2. | Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 12, los límites para una corriente nominal > 16 A y ≤ 75 A por fase y con sujeción a una conexión condicional serán los definidos en la norma IEC 61000-3-11 (edición 1.0:2000), que figuran en el cuadro 8.

  Cuadro 8


  Variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker máximos permitidos (corriente nominal > 16 A y ≤ 75 A por fase y con sujeción a una conexión condicional)

  Límites
  Valores que figuran en la norma IEC 61000-3-11(edición 1.0:2000), apartado 5 |
| --- | --- |

7.4.2.2.

Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 12, los límites para una corriente nominal > 16 A y ≤ 75 A por fase y con sujeción a una conexión condicional serán los definidos en la norma IEC 61000-3-11 (edición 1.0:2000), que figuran en el cuadro 8.

Cuadro 8

Variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker máximos permitidos (corriente nominal > 16 A y ≤ 75 A por fase y con sujeción a una conexión condicional)

Límites

Valores que figuran en la norma IEC 61000-3-11(edición 1.0:2000), apartado 5

7.5.   Especificaciones relativas a la emisión de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo en líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua

7.5.1.   Método de medición

La emisión de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo representativo de su tipo en líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua se medirá empleando el método descrito en el anexo 13. La elección del método de medición corresponderá al fabricante del vehículo, que se pondrá de acuerdo con el servicio técnico.

7.5.2.   Límites para la homologación de tipo del vehículo

| 7.5.2.1. | Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 13, los límites en las líneas de alimentación de corriente alterna serán los definidos en la norma IEC 61000-6-3 (edición 2.0:2006), que figuran en el cuadro 9.

  Cuadro 9


  Perturbaciones conducidas de radiofrecuencia máximas autorizadas en líneas de alimentación de corriente alterna







  Frecuencia (MHz) | Límites y detector |
| --- | --- | --- |
| 0,15 a 0,5 | 66 a 56 dBμV (cuasi-pico)
  56 a 46 dBμV (valor medio)
  (los límites decrecen linealmente con el logaritmo de la frecuencia) |
| 0,5 a 5 | 56 dBμV (cuasi-pico)
  46 dBμV (valor medio) |
| 5 a 30 | 60 dBμV (cuasi-pico)
  50 dBμV (valor medio) |

7.5.2.1.

Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 13, los límites en las líneas de alimentación de corriente alterna serán los definidos en la norma IEC 61000-6-3 (edición 2.0:2006), que figuran en el cuadro 9.

Cuadro 9

Perturbaciones conducidas de radiofrecuencia máximas autorizadas en líneas de alimentación de corriente alterna

Frecuencia (MHz)

Límites y detector

0,15 a 0,5

66 a 56 dBμV (cuasi-pico)

56 a 46 dBμV (valor medio)

(los límites decrecen linealmente con el logaritmo de la frecuencia)

0,5 a 5

56 dBμV (cuasi-pico)

46 dBμV (valor medio)

5 a 30

60 dBμV (cuasi-pico)

50 dBμV (valor medio)

| 7.5.2.2. | Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 13, los límites en las líneas de alimentación de corriente continua serán los definidos en la norma IEC 61000-6-3 (edición 2.0:2006), que figuran en el cuadro 10.

  Cuadro 10


  Perturbaciones conducidas de radiofrecuencia máximas autorizadas en líneas de alimentación de corriente continua







  Frecuencia (MHz) | Límites y detector |
| --- | --- | --- |
| 0,15 a 0,5 | 79 dBμV (cuasi-pico)
  66 dBμV (valor medio) |
| 0,5 a 30 | 73 dBμV (cuasi-pico)
  60 dBμV (valor medio) |

7.5.2.2.

Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 13, los límites en las líneas de alimentación de corriente continua serán los definidos en la norma IEC 61000-6-3 (edición 2.0:2006), que figuran en el cuadro 10.

Cuadro 10

Perturbaciones conducidas de radiofrecuencia máximas autorizadas en líneas de alimentación de corriente continua

Frecuencia (MHz)

Límites y detector

0,15 a 0,5

79 dBμV (cuasi-pico)

66 dBμV (valor medio)

0,5 a 30

73 dBμV (cuasi-pico)

60 dBμV (valor medio)

7.6.   Especificaciones relativas a la emisión de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo en el acceso a la red y las telecomunicaciones

7.6.1.   Método de medición

La emisión de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo representativo de su tipo en el acceso a la red y las telecomunicaciones se medirá empleando el método descrito en el anexo 14. La elección del método de medición corresponderá al fabricante del vehículo, que se pondrá de acuerdo con el servicio técnico.

7.6.2.   Límites para la homologación de tipo del vehículo

| 7.6.2.1. | Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 14, los límites en el acceso a la red y las telecomunicaciones serán los definidos en la norma IEC 61000-6-3 (edición 2.0:2006), que figuran en el cuadro 11.

  Cuadro 11


  Perturbaciones conducidas de radiofrecuencia máximas autorizadas en el acceso a la red y las telecomunicaciones








  Frecuencia (MHz) | Límites y detector |
| --- | --- | --- |
| 0,15 a 0,5 | 84 a 74 dBμV (cuasi-pico)
  74 a 64 dBμV (valor medio)
  (los límites decrecen linealmente con el logaritmo de la frecuencia) | 40 a 30 dBμA (cuasi-pico)
  30 a 20 dBμA (valor medio)
  (los límites decrecen linealmente con el logaritmo de la frecuencia) |
| 0,5 a 30 | 74 dBμV (cuasi-pico)
  64 dBμV (valor medio) | 30 dBμA (cuasi-pico)
  20 dBμA (valor medio) |

7.6.2.1.

Si las mediciones se realizan empleando el método descrito en el anexo 14, los límites en el acceso a la red y las telecomunicaciones serán los definidos en la norma IEC 61000-6-3 (edición 2.0:2006), que figuran en el cuadro 11.

Cuadro 11

Perturbaciones conducidas de radiofrecuencia máximas autorizadas en el acceso a la red y las telecomunicaciones

Frecuencia (MHz)

Límites y detector

0,15 a 0,5

84 a 74 dBμV (cuasi-pico)

74 a 64 dBμV (valor medio)

(los límites decrecen linealmente con el logaritmo de la frecuencia)

40 a 30 dBμA (cuasi-pico)

30 a 20 dBμA (valor medio)

(los límites decrecen linealmente con el logaritmo de la frecuencia)

0,5 a 30

74 dBμV (cuasi-pico)

64 dBμV (valor medio)

30 dBμA (cuasi-pico)

20 dBμA (valor medio)

7.7.   Especificaciones sobre la inmunidad de los vehículos a la radiación electromagnética

7.7.1.   Método de ensayo

El ensayo empleado para determinar la inmunidad del vehículo representativo de su tipo a la radiación electromagnética se realizará según el método descrito en el anexo 6.

7.7.2.   Límites para la homologación de tipo de la inmunidad del vehículo

| 7.7.2.1. | Si se realizan ensayos empleando el método descrito en el anexo 6, la intensidad de campo será de 30 V/m (valor eficaz) en el 90 % de la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz y de 25 V/m (valor eficaz), como mínimo, en toda la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz. |
| --- | --- |

7.7.2.1.

Si se realizan ensayos empleando el método descrito en el anexo 6, la intensidad de campo será de 30 V/m (valor eficaz) en el 90 % de la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz y de 25 V/m (valor eficaz), como mínimo, en toda la banda de frecuencias de 20-2 000 MHz.

| 7.7.2.2. | Se considerará que el vehículo representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 6, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad, conforme al punto 2.2 del anexo 6. |
| --- | --- |

7.7.2.2.

Se considerará que el vehículo representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 6, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad, conforme al punto 2.2 del anexo 6.

7.8.   Especificaciones relativas a la inmunidad de los vehículos a los transitorios eléctricos rápidos en ráfagas conducidos a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua

7.8.1.   Método de ensayo

| 7.8.1.1. | El ensayo empleado para determinar la inmunidad a los transitorios eléctricos rápidos en ráfagas conducidos a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua del vehículo representativo de su tipo se realizará según el método descrito en el anexo 15. |
| --- | --- |

7.8.1.1.

El ensayo empleado para determinar la inmunidad a los transitorios eléctricos rápidos en ráfagas conducidos a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua del vehículo representativo de su tipo se realizará según el método descrito en el anexo 15.

7.8.2.   Límites para la homologación de tipo de la inmunidad del vehículo

| 7.8.2.1. | Si se realizan ensayos utilizando los métodos descritos en el anexo 15, los niveles de ensayo de la inmunidad para las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua serán: tensión de ensayo de ± 2 kV en circuito abierto, con un tiempo de subida (Tr) de 5 ns, un tiempo de mantenimiento (Th) de 50 ns y una frecuencia de repetición de 5 kHz durante al menos un minuto. |
| --- | --- |

7.8.2.1.

Si se realizan ensayos utilizando los métodos descritos en el anexo 15, los niveles de ensayo de la inmunidad para las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua serán: tensión de ensayo de ± 2 kV en circuito abierto, con un tiempo de subida (Tr) de 5 ns, un tiempo de mantenimiento (Th) de 50 ns y una frecuencia de repetición de 5 kHz durante al menos un minuto.

| 7.8.2.2. | Se considerará que el vehículo representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 15, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad, conforme al punto 2.2 del anexo 6. |
| --- | --- |

7.8.2.2.

Se considerará que el vehículo representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 15, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad, conforme al punto 2.2 del anexo 6.

7.9.   Especificaciones relativas a la inmunidad de los vehículos a las ondas de choque conducidas a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua

7.9.1.   Método de ensayo

| 7.9.1.1. | El ensayo empleado para determinar la inmunidad a las ondas de choque conducidas a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua del vehículo representativo de su tipo se realizará según el método descrito en el anexo 16. |
| --- | --- |

7.9.1.1.

El ensayo empleado para determinar la inmunidad a las ondas de choque conducidas a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua del vehículo representativo de su tipo se realizará según el método descrito en el anexo 16.

7.9.2.   Límites para la homologación de tipo de la inmunidad del vehículo

| 7.9.2.1. | Si se realizan ensayos utilizando los métodos descritos en el anexo 16, la inmunidad será:






  a) | para líneas de alimentación de corriente alterna: tensión de ensayo de ± 2 kV en circuito abierto entre línea y tierra y ± 1 kV entre líneas, con un tiempo de subida (Tr) de 1,2 μs y un tiempo de mantenimiento (Th) de 50 μs. Cada onda de choque se aplicará cinco veces con un intervalo de un minuto para cada una de las fases siguientes: 0, 90, 180 y 270°; |
| --- | --- | --- |

7.9.2.1.

Si se realizan ensayos utilizando los métodos descritos en el anexo 16, la inmunidad será:

a)

para líneas de alimentación de corriente alterna: tensión de ensayo de ± 2 kV en circuito abierto entre línea y tierra y ± 1 kV entre líneas, con un tiempo de subida (Tr) de 1,2 μs y un tiempo de mantenimiento (Th) de 50 μs. Cada onda de choque se aplicará cinco veces con un intervalo de un minuto para cada una de las fases siguientes: 0, 90, 180 y 270°;

| b) | para líneas de alimentación de corriente continua: tensión de ensayo de ± 0,5 kV en circuito abierto entre línea y tierra y ± 0,5 kV entre líneas, con un tiempo de subida (Tr) de 1,2 μs y un tiempo de mantenimiento (Th) de 50 μs. Cada onda de choque se aplicará cinco veces con un intervalo de un minuto. |
| --- | --- |

b)

para líneas de alimentación de corriente continua: tensión de ensayo de ± 0,5 kV en circuito abierto entre línea y tierra y ± 0,5 kV entre líneas, con un tiempo de subida (Tr) de 1,2 μs y un tiempo de mantenimiento (Th) de 50 μs. Cada onda de choque se aplicará cinco veces con un intervalo de un minuto.

| 7.9.2.2. | Se considerará que el vehículo representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 16, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad, conforme al punto 2.2 del anexo 6. |
| --- | --- |

7.9.2.2.

Se considerará que el vehículo representativo de su tipo cumple los requisitos de inmunidad si, durante los ensayos realizados según lo indicado en el anexo 16, no se ven alteradas las funciones relacionadas con la inmunidad, conforme al punto 2.2 del anexo 6.

7.10.   Excepciones

7.10.1.   Cuando el acceso a la red y las telecomunicaciones del vehículo utilice transmisión por línea de alimentación (PLT) en sus líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua, no se aplicará el anexo 14.

8.   MODIFICACIÓN O EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE UN VEHÍCULO POR INCORPORACIÓN O SUSTITUCIÓN DE UN SUBCONJUNTO ELÉCTRICO O ELECTRÓNICO

| 8.1. | En caso de que el fabricante de un vehículo haya obtenido la homologación de tipo de una instalación de un vehículo y desee instalar un sistema eléctrico o electrónico o SEE adicional o sustitutivo que ya haya sido homologado con arreglo al presente Reglamento y que se vaya a instalar según lo establecido en este, se podrá extender la homologación del vehículo sin que sea preciso efectuar ensayos adicionales. A efectos de conformidad de la producción, se considerará que el sistema eléctrico o electrónico o SEE adicional o sustitutivo forma parte del vehículo. |
| --- | --- |

8.1.

En caso de que el fabricante de un vehículo haya obtenido la homologación de tipo de una instalación de un vehículo y desee instalar un sistema eléctrico o electrónico o SEE adicional o sustitutivo que ya haya sido homologado con arreglo al presente Reglamento y que se vaya a instalar según lo establecido en este, se podrá extender la homologación del vehículo sin que sea preciso efectuar ensayos adicionales. A efectos de conformidad de la producción, se considerará que el sistema eléctrico o electrónico o SEE adicional o sustitutivo forma parte del vehículo.

| 8.2. | En caso de que la parte o partes adicionales o sustitutivas no hayan sido homologadas de conformidad con el presente Reglamento y si se considera preciso efectuar ensayos, se considerará que el vehículo completo cumple los requisitos necesarios si se demuestra que la parte o partes nuevas o modificadas cumplen los requisitos oportunos del apartado 6 o si, en un ensayo comparativo, se demuestra que no es probable que la parte nueva impida que el tipo de vehículo cumpla los requisitos pertinentes. |
| --- | --- |

8.2.

En caso de que la parte o partes adicionales o sustitutivas no hayan sido homologadas de conformidad con el presente Reglamento y si se considera preciso efectuar ensayos, se considerará que el vehículo completo cumple los requisitos necesarios si se demuestra que la parte o partes nuevas o modificadas cumplen los requisitos oportunos del apartado 6 o si, en un ensayo comparativo, se demuestra que no es probable que la parte nueva impida que el tipo de vehículo cumpla los requisitos pertinentes.

| 8.3. | La integración, por parte de un fabricante de vehículos, en un vehículo homologado de equipos estándar de uso privado o profesional, salvo los equipos de comunicaciones móviles, que cumplan lo dispuesto en otras normas, y cuya instalación, sustitución o supresión de realice con arreglo a las recomendaciones de los fabricantes de los equipos y del vehículo, no invalidará la homologación del vehículo. Ello no impedirá que los fabricantes de vehículos instalen equipos de comunicaciones conforme a instrucciones de instalación correspondientes elaboradas por el fabricante del vehículo y/o los fabricantes de dichos equipos de comunicaciones. El fabricante del vehículo demostrará (si así lo requiere la autoridad responsable de los ensayos) que los equipos transmisores no perjudican el funcionamiento del vehículo. Podrá hacerlo mediante una declaración de que los niveles de potencia y la instalación son tales que los niveles de inmunidad previstos en el presente Reglamento ofrecen una protección suficiente al ser sometidos únicamente a transmisión, es decir, excluyendo la transmisión simultáneamente con los ensayos especificados en el apartado 6. El presente Reglamento no autoriza el uso de un transmisor de comunicaciones cuando sean de aplicación otros requisitos relativos a dicho equipo o a su uso. |
| --- | --- |

8.3.

La integración, por parte de un fabricante de vehículos, en un vehículo homologado de equipos estándar de uso privado o profesional, salvo los equipos de comunicaciones móviles, que cumplan lo dispuesto en otras normas, y cuya instalación, sustitución o supresión de realice con arreglo a las recomendaciones de los fabricantes de los equipos y del vehículo, no invalidará la homologación del vehículo. Ello no impedirá que los fabricantes de vehículos instalen equipos de comunicaciones conforme a instrucciones de instalación correspondientes elaboradas por el fabricante del vehículo y/o los fabricantes de dichos equipos de comunicaciones. El fabricante del vehículo demostrará (si así lo requiere la autoridad responsable de los ensayos) que los equipos transmisores no perjudican el funcionamiento del vehículo. Podrá hacerlo mediante una declaración de que los niveles de potencia y la instalación son tales que los niveles de inmunidad previstos en el presente Reglamento ofrecen una protección suficiente al ser sometidos únicamente a transmisión, es decir, excluyendo la transmisión simultáneamente con los ensayos especificados en el apartado 6. El presente Reglamento no autoriza el uso de un transmisor de comunicaciones cuando sean de aplicación otros requisitos relativos a dicho equipo o a su uso.

9.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos relativos a la conformidad de la producción deberán ajustarse a los enunciados en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), teniendo en cuenta los requisitos siguientes:

| 9.1. | Los vehículos, componentes o SEE homologados con arreglo al presente Reglamento estarán fabricados de forma que se ajusten al tipo homologado cumpliendo los requisitos estipulados en el apartado 6. |
| --- | --- |

9.1.

Los vehículos, componentes o SEE homologados con arreglo al presente Reglamento estarán fabricados de forma que se ajusten al tipo homologado cumpliendo los requisitos estipulados en el apartado 6.

| 9.2. | La conformidad de la producción del vehículo, componente o unidad técnica independiente se comprobará con los datos que figuran en las formulaciones de comunicación de homologación de tipo establecidos en el anexo 3A y/o 3B del presente Reglamento. |
| --- | --- |

9.2.

La conformidad de la producción del vehículo, componente o unidad técnica independiente se comprobará con los datos que figuran en las formulaciones de comunicación de homologación de tipo establecidos en el anexo 3A y/o 3B del presente Reglamento.

| 9.3. | Si la autoridad competente no considera satisfactorio el procedimiento de comprobación utilizado por el fabricante, se aplicarán lo dispuesto en los apartados 8.3.1 y 8.3.2. |
| --- | --- |

9.3.

Si la autoridad competente no considera satisfactorio el procedimiento de comprobación utilizado por el fabricante, se aplicarán lo dispuesto en los apartados 8.3.1 y 8.3.2.

| 9.3.1. | Al comprobar la conformidad de un vehículo, componente o SEE de serie, se considerará que la producción cumple los requisitos del presente Reglamento en lo que respecta a las perturbaciones electromagnéticas de banda ancha y de banda estrecha si los niveles medidos no sobrepasan en más de 2 dB (25 %) los límites de referencia establecidos en los apartados 6.2.2.1 y 6.2.2.2, 6.3.2.1 y 6.3.2.2 o 7.2.2.1 y 7.2.2.2. (según corresponda). |
| --- | --- |

9.3.1.

Al comprobar la conformidad de un vehículo, componente o SEE de serie, se considerará que la producción cumple los requisitos del presente Reglamento en lo que respecta a las perturbaciones electromagnéticas de banda ancha y de banda estrecha si los niveles medidos no sobrepasan en más de 2 dB (25 %) los límites de referencia establecidos en los apartados 6.2.2.1 y 6.2.2.2, 6.3.2.1 y 6.3.2.2 o 7.2.2.1 y 7.2.2.2. (según corresponda).

| 9.3.2. | Al comprobar la conformidad de un vehículo, componente o SEE de serie, se considerará que la producción cumple los requisitos del presente Reglamento sobre la inmunidad a la radiación electromagnética si el SEE del vehículo no presenta ninguna degradación del control directo del vehículo que pueda ser observada por un conductor u otro usuario de la vía pública cuando el vehículo se halle en el estado definido en el anexo 6, punto 4, y esté sometido a una intensidad de campo, expresada en V/m, de hasta un 80 % de los límites de referencia establecidos en los apartados 6.4.2.1 y 7.7.2.1. |
| --- | --- |

9.3.2.

Al comprobar la conformidad de un vehículo, componente o SEE de serie, se considerará que la producción cumple los requisitos del presente Reglamento sobre la inmunidad a la radiación electromagnética si el SEE del vehículo no presenta ninguna degradación del control directo del vehículo que pueda ser observada por un conductor u otro usuario de la vía pública cuando el vehículo se halle en el estado definido en el anexo 6, punto 4, y esté sometido a una intensidad de campo, expresada en V/m, de hasta un 80 % de los límites de referencia establecidos en los apartados 6.4.2.1 y 7.7.2.1.

| 9.3.3. | Al comprobar la conformidad de un componente o unidad técnica independiente de serie, se considerará que la producción cumple los requisitos del presente Reglamento sobre la inmunidad a las perturbaciones y emisiones conducidas si el componente o unidad técnica independiente no presenta ninguna degradación de sus funciones relacionadas con la inmunidad hasta los niveles prescritos en el apartado 6.8.1 y no supera los niveles establecidos en el apartado 6.9.1. |
| --- | --- |

9.3.3.

Al comprobar la conformidad de un componente o unidad técnica independiente de serie, se considerará que la producción cumple los requisitos del presente Reglamento sobre la inmunidad a las perturbaciones y emisiones conducidas si el componente o unidad técnica independiente no presenta ninguna degradación de sus funciones relacionadas con la inmunidad hasta los niveles prescritos en el apartado 6.8.1 y no supera los niveles establecidos en el apartado 6.9.1.

10.   SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

| 10.1. | La homologación de un tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 6 o si los vehículos seleccionados no superan los ensayos previstos en dicho apartado. |
| --- | --- |

10.1.

La homologación de un tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 6 o si los vehículos seleccionados no superan los ensayos previstos en dicho apartado.

| 10.2. | Cuando una Parte del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo recogido en los anexos 3A y 3B del presente Reglamento. |
| --- | --- |

10.2.

Cuando una Parte del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo recogido en los anexos 3A y 3B del presente Reglamento.

11.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese definitivamente de fabricar un tipo de vehículo o SEE homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que haya concedido la homologación, quien, a su vez, informará a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en los anexos 3A y 3B del presente Reglamento.

12.   MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE UN VEHÍCULO O SUBCONJUNTO ELÉCTRICO O ELECTRÓNICO

| 12.1. | Toda modificación del tipo de vehículo o SEE se notificará a la autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación del tipo de vehículo. El citado servicio podrá entonces:






  12.1.1. | considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo o SEE sigue cumpliendo los requisitos, o |
| --- | --- | --- |

12.1.

Toda modificación del tipo de vehículo o SEE se notificará a la autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación del tipo de vehículo. El citado servicio podrá entonces:

12.1.1.

considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo o SEE sigue cumpliendo los requisitos, o

| 12.1.2. | solicitar una nueva acta de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos. |
| --- | --- |

12.1.2.

solicitar una nueva acta de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos.

| 12.2. | La confirmación o denegación de la homologación se notificará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones, mediante el procedimiento expuesto en el apartado 4. |
| --- | --- |

12.2.

La confirmación o denegación de la homologación se notificará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones, mediante el procedimiento expuesto en el apartado 4.

| 12.3. | El autoridad competente que conceda la extensión de la homologación asignará un número de serie a la misma e informará de ello a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de comunicación conforme a los modelos que figuran en los anexos 3A y 3B del presente Reglamento. |
| --- | --- |

12.3.

El autoridad competente que conceda la extensión de la homologación asignará un número de serie a la misma e informará de ello a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de comunicación conforme a los modelos que figuran en los anexos 3A y 3B del presente Reglamento.

13.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

| 13.1. | A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 03 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al mismo, modificado por la serie 03 de modificaciones. |
| --- | --- |

13.1.

A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 03 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al mismo, modificado por la serie 03 de modificaciones.

| 13.2. | Transcurrido un plazo de doce meses a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, modificado por la serie 03 de modificaciones, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones solo si el tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente que se somete a homologación cumple los requisitos establecidos en el presente Reglamento, modificado por la serie 03 de modificaciones. |
| --- | --- |

13.2.

Transcurrido un plazo de doce meses a partir de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, modificado por la serie 03 de modificaciones, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones solo si el tipo de vehículo, componente o unidad técnica independiente que se somete a homologación cumple los requisitos establecidos en el presente Reglamento, modificado por la serie 03 de modificaciones.

| 13.3. | Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de la homologación con arreglo a las series anteriores de modificaciones del presente Reglamento. |
| --- | --- |

13.3.

Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de la homologación con arreglo a las series anteriores de modificaciones del presente Reglamento.

| 13.4. | Transcurrido un plazo de 48 meses a partir de la entrada en vigor de la serie 03 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes Contratantes que apliquen el mismo podrán denegar la primera matriculación nacional (primera puesta en circulación) de un vehículo, componente o unidad técnica independiente que no cumpla los requisitos de la serie 03 de modificaciones del presente Reglamento. |
| --- | --- |

13.4.

Transcurrido un plazo de 48 meses a partir de la entrada en vigor de la serie 03 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes Contratantes que apliquen el mismo podrán denegar la primera matriculación nacional (primera puesta en circulación) de un vehículo, componente o unidad técnica independiente que no cumpla los requisitos de la serie 03 de modificaciones del presente Reglamento.

| 13.5. | Transcurrido un plazo de 36 meses a partir de la fecha oficial de entrada en vigor del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones solo si el tipo de vehículo que se somete a homologación cumple los requisitos establecidos en dicho Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones. |
| --- | --- |

13.5.

Transcurrido un plazo de 36 meses a partir de la fecha oficial de entrada en vigor del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones solo si el tipo de vehículo que se somete a homologación cumple los requisitos establecidos en dicho Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones.

| 13.6. | Hasta transcurridos 36 meses desde la fecha de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones, ninguna Parte contratante denegará la homologación nacional o regional de un vehículo homologado con arreglo a la serie anterior de modificaciones del presente Reglamento. |
| --- | --- |

13.6.

Hasta transcurridos 36 meses desde la fecha de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones, ninguna Parte contratante denegará la homologación nacional o regional de un vehículo homologado con arreglo a la serie anterior de modificaciones del presente Reglamento.

| 13.7. | Transcurridos sesenta meses desde la entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes contratantes podrán denegar la primera matriculación de un vehículo nuevo que no cumpla los requisitos de dicha serie de modificaciones. |
| --- | --- |

13.7.

Transcurridos sesenta meses desde la entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes contratantes podrán denegar la primera matriculación de un vehículo nuevo que no cumpla los requisitos de dicha serie de modificaciones.

| 13.8. | Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 13.6 y 13.7, seguirán siendo válidas las homologaciones de vehículos concedidas con arreglo a las series anteriores de modificaciones del Reglamento que no se vean afectadas por la serie 04, y las Partes contratantes que apliquen el Reglamento continuarán aceptándolas. |
| --- | --- |

13.8.

Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 13.6 y 13.7, seguirán siendo válidas las homologaciones de vehículos concedidas con arreglo a las series anteriores de modificaciones del Reglamento que no se vean afectadas por la serie 04, y las Partes contratantes que apliquen el Reglamento continuarán aceptándolas.

14.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

Las Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos que realizan los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo que conceden las homologaciones y a las que deben remitirse los certificados de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

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(1)  Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/apdo. 2.

(2)  Los números de identificación de las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Modif.1.

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Apéndice 1

Lista de normas citadas en el presente Reglamento

| 1. | CISPR 12 «Vehículos, embarcaciones y dispositivos propulsados por motores de combustión interna. Características de las perturbaciones radioeléctricas. Límites y métodos de medición», edición 5:2001 + A1:2005. |
| --- | --- |

1.

CISPR 12 «Vehículos, embarcaciones y dispositivos propulsados por motores de combustión interna. Características de las perturbaciones radioeléctricas. Límites y métodos de medición», edición 5:2001 + A1:2005.

| 2. | CISPR 16-1-4 «Especificación para los métodos y aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Parte 1: Aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Antenas y emplazamientos de ensayo para medidas de perturbaciones radiadas», edición 3:2010. |
| --- | --- |

2.

CISPR 16-1-4 «Especificación para los métodos y aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Parte 1: Aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Antenas y emplazamientos de ensayo para medidas de perturbaciones radiadas», edición 3:2010.

| 3. | CISPR 25 «Límites y métodos de medida de las características de las perturbaciones radioeléctricas para la protección de los receptores utilizados a bordo de los vehículos», edición 2:2002 + CORR:2004. |
| --- | --- |

3.

CISPR 25 «Límites y métodos de medida de las características de las perturbaciones radioeléctricas para la protección de los receptores utilizados a bordo de los vehículos», edición 2:2002 + CORR:2004.

| 4. | ISO 7637-1 «Vehículos automóviles. Perturbaciones eléctricas por conducción y por acoplamiento. Parte 1: definiciones y generalidades», edición 2:2002. |
| --- | --- |

4.

ISO 7637-1 «Vehículos automóviles. Perturbaciones eléctricas por conducción y por acoplamiento. Parte 1: definiciones y generalidades», edición 2:2002.

| 5. | ISO 7637-2 «Vehículos de carretera. Perturbaciones eléctricas por conducción y por acoplamiento. Parte 2: Vehículos con tensión nominal de 12 o 24 V. Transmisión de las perturbaciones eléctricas a lo largo de la línea de alimentación», edición 2:2004. |
| --- | --- |

5.

ISO 7637-2 «Vehículos de carretera. Perturbaciones eléctricas por conducción y por acoplamiento. Parte 2: Vehículos con tensión nominal de 12 o 24 V. Transmisión de las perturbaciones eléctricas a lo largo de la línea de alimentación», edición 2:2004.

| 6. | ISO-EN 17025 «Requisitos generales para la competencia de los laboratorios de ensayo y de calibración», edición 2:2005 + CORR:2006. |
| --- | --- |

6.

ISO-EN 17025 «Requisitos generales para la competencia de los laboratorios de ensayo y de calibración», edición 2:2005 + CORR:2006.

| 7. | ISO 11451 «Vehículos de carretera. Perturbaciones eléctricas por energía electromagnética radiada en banda estrecha. Métodos de ensayo en vehículo»: | Parte 1: Generalidades y definiciones (ISO 11451-1, edición 3:2005 + A1:2008); |
| --- | --- | --- |

7.

ISO 11451 «Vehículos de carretera. Perturbaciones eléctricas por energía electromagnética radiada en banda estrecha. Métodos de ensayo en vehículo»:

Parte 1: Generalidades y definiciones (ISO 11451-1, edición 3:2005 + A1:2008);

| | Parte 2: Fuente de radiación en el exterior del vehículo (ISO 11451-2, edición 3:2005); |
| --- | --- |

Parte 2: Fuente de radiación en el exterior del vehículo (ISO 11451-2, edición 3:2005);

| | Parte 4: Método de inyección de corriente (BCI) (ISO 11451-4, edición 1:1995). |
| --- | --- |

Parte 4: Método de inyección de corriente (BCI) (ISO 11451-4, edición 1:1995).

| 8. | ISO 11452 «Vehículos de carretera. Perturbaciones eléctricas por radiación de energía electromagnética de banda estrecha. Métodos de ensayo de un componente»: | Parte 1: Generalidades y definiciones (ISO 11452-1, edición 3:2005 + A1:2008); |
| --- | --- | --- |

8.

ISO 11452 «Vehículos de carretera. Perturbaciones eléctricas por radiación de energía electromagnética de banda estrecha. Métodos de ensayo de un componente»:

Parte 1: Generalidades y definiciones (ISO 11452-1, edición 3:2005 + A1:2008);

| | Parte 2: Cámara revestida de material absorbente (ISO 11452-2, edición 2:2004); |
| --- | --- |

Parte 2: Cámara revestida de material absorbente (ISO 11452-2, edición 2:2004);

| | Parte 3: Célula en modo electromagnético transversal (TEM) (ISO 11452-3, edición 3:2001); |
| --- | --- |

Parte 3: Célula en modo electromagnético transversal (TEM) (ISO 11452-3, edición 3:2001);

| | Parte 4: Método de inyección de corriente (BCI) (ISO 11452-4, edición 3:2005 + CORR 1:2009); |
| --- | --- |

Parte 4: Método de inyección de corriente (BCI) (ISO 11452-4, edición 3:2005 + CORR 1:2009);

| | Parte 5: Línea TEM de placas (ISO 11452-5, edición 2:2002). |
| --- | --- |

Parte 5: Línea TEM de placas (ISO 11452-5, edición 2:2002).

| 9. | Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, edición de 2008. |
| --- | --- |

9.

Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, edición de 2008.

| 10. | IEC 61000-3-2 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 3-2: Límites para las emisiones de corriente armónica (equipos de corriente de entrada ≤ 16 A por fase», edición 3.2:2005 + A1:2008 + A2:2009. |
| --- | --- |

10.

IEC 61000-3-2 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 3-2: Límites para las emisiones de corriente armónica (equipos de corriente de entrada ≤ 16 A por fase», edición 3.2:2005 + A1:2008 + A2:2009.

| 11. | IEC 61000-3-3 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 3-3: Límites. Limitación de las variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker en las redes públicas de suministro de baja tensión para equipos con corriente asignada ≤ 16 A por fase y no sujetos a una conexión condicional», edición 2.0:2008. |
| --- | --- |

11.

IEC 61000-3-3 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 3-3: Límites. Limitación de las variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker en las redes públicas de suministro de baja tensión para equipos con corriente asignada ≤ 16 A por fase y no sujetos a una conexión condicional», edición 2.0:2008.

| 12. | IEC 61000-3-11 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 3: Límites. Sección 11: Límites de las variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker en las redes públicas de alimentación de baja tensión. Equipos con corriente de entrada ≤ 75 A por fase y sujetos a una conexión condicional», edición 1.0:2000. |
| --- | --- |

12.

IEC 61000-3-11 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 3: Límites. Sección 11: Límites de las variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker en las redes públicas de alimentación de baja tensión. Equipos con corriente de entrada ≤ 75 A por fase y sujetos a una conexión condicional», edición 1.0:2000.

| 13. | IEC 61000-3-12 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 3-12. Límites. Límites para las corrientes armónicas producidas por los equipos conectados a las redes públicas de baja tensión con corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase», edición 1.0: 2004. |
| --- | --- |

13.

IEC 61000-3-12 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 3-12. Límites. Límites para las corrientes armónicas producidas por los equipos conectados a las redes públicas de baja tensión con corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase», edición 1.0: 2004.

| 14. | IEC 61000-4-4 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 4-4: Técnicas de ensayo y de medida. Ensayos de inmunidad a los transitorios eléctricos rápidos en ráfagas», edición 2.0:2004. |
| --- | --- |

14.

IEC 61000-4-4 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 4-4: Técnicas de ensayo y de medida. Ensayos de inmunidad a los transitorios eléctricos rápidos en ráfagas», edición 2.0:2004.

| 15. | IEC 61000-4-5 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 4-5: Técnicas de ensayo y de medida. Ensayos de inmunidad a las ondas de choque», edición 2.0:2005. |
| --- | --- |

15.

IEC 61000-4-5 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 4-5: Técnicas de ensayo y de medida. Ensayos de inmunidad a las ondas de choque», edición 2.0:2005.

| 16. | IEC 61000-6-2 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 6-2: Normas genéricas. Inmunidad en entornos industriales», edición 2.0:2005. |
| --- | --- |

16.

IEC 61000-6-2 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 6-2: Normas genéricas. Inmunidad en entornos industriales», edición 2.0:2005.

| 17. | IEC 61000-6-3 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 6-3: Normas genéricas. Norma de emisión en entornos residenciales, comerciales y de industria ligera», edición 2.0:2006. |
| --- | --- |

17.

IEC 61000-6-3 «Compatibilidad electromagnética (CEM). Parte 6-3: Normas genéricas. Norma de emisión en entornos residenciales, comerciales y de industria ligera», edición 2.0:2006.

| 18. | CISPR 16-2-1 «Especificación para los métodos y aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Parte 2-1: Métodos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas», edición 2.0:2008. |
| --- | --- |

18.

CISPR 16-2-1 «Especificación para los métodos y aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Parte 2-1: Métodos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas», edición 2.0:2008.

| 19. | CISPR 22 «Equipos de tecnología de la información. Características de las perturbaciones radioeléctricas. Límites y métodos de medida», edición 6.0:2008. |
| --- | --- |

19.

CISPR 22 «Equipos de tecnología de la información. Características de las perturbaciones radioeléctricas. Límites y métodos de medida», edición 6.0:2008.

| 20. | CISPR 16-1-2 «Especificación para los métodos y aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Parte 1-2: Aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Equipo(s) auxiliar(es). Perturbaciones conducidas», edición 1.2:2006. |
| --- | --- |

20.

CISPR 16-1-2 «Especificación para los métodos y aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Parte 1-2: Aparatos de medida de las perturbaciones radioeléctricas y de la inmunidad a las perturbaciones radioeléctricas. Equipo(s) auxiliar(es). Perturbaciones conducidas», edición 1.2:2006.

---

Apéndice 2

Límites de referencia de la banda ancha del vehículo

Distancia del vehículo a la antena: 10 m

| Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz) |
| --- |
| 30 - 75 MHz | 75 - 400 MHz | 400 - 1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz)

30 - 75 MHz

75 - 400 MHz

400 - 1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

---

Apéndice 3

Límites de referencia de la banda ancha del vehículo

Distancia del vehículo a la antena: 3 m

| Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz) |
| --- |
| 30 - 75 MHz | 75 - 400 MHz | 400 - 1 000 MHz |
| E = 42 | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz)

30 - 75 MHz

75 - 400 MHz

400 - 1 000 MHz

E = 42

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

---

Apéndice 4

Límites de referencia de la banda estrecha del vehículo

Distancia del vehículo a la antena: 10 m

| Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz) |
| --- |
| 30 - 75 MHz | 75 - 400 MHz | 400 - 1 000 MHz |
| E = 22 | E = 22 + 15,13 log (F/75) | E = 33 |

Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz)

30 - 75 MHz

75 - 400 MHz

400 - 1 000 MHz

E = 22

E = 22 + 15,13 log (F/75)

E = 33

Image

---

Apéndice 5

Límites de referencia de la banda estrecha del vehículo

Distancia del vehículo a la antena: 3 m

| Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz) |
| --- |
| 30 - 75 MHz | 75 - 400 MHz | 400 - 1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz)

30 - 75 MHz

75 - 400 MHz

400 - 1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

---

Apéndice 6

Subconjunto eléctrico o electrónico

Límites de referencia de la banda ancha

| Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 62 – 25,13 log (F/30) | E = 52 + 15,13 log (F/75) | E = 63 |

Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 62 – 25,13 log (F/30)

E = 52 + 15,13 log (F/75)

E = 63

Image

---

Apéndice 7

Subconjunto eléctrico o electrónico

Límites de referencia de la banda estrecha

| Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz) |
| --- |
| 30 - 75 MHz | 75 - 400 MHz | 400 - 1 000 MHz |
| E = 52 – 25,13 log (F/30) | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Límite E (dBμV/m), función de la frecuencia F (MHz)

30 - 75 MHz

75 - 400 MHz

400 - 1 000 MHz

E = 52 – 25,13 log (F/30)

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

---

ANEXO 1

EJEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

Modelo A

(Véase el apartado 5.2 del presente Reglamento)

Image

Esta marca de homologación colocada en un vehículo o SEE indica que el tipo de vehículo en cuestión, por lo que concierne a la compatibilidad electromagnética, ha sido homologado en los Países Bajos (E4) con arreglo al Reglamento no 10 con el número de homologación 042439. El número de homologación indica que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento no 10 en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones.

Modelo B

(Véase el apartado 5.2 del presente Reglamento)

Image

Esta marca de homologación colocada en un vehículo o SEE indica que el tipo de vehículo en cuestión, por lo que concierne a la compatibilidad electromagnética, ha sido homologado en los Países Bajos (E4) con arreglo a los Reglamentos no 10 y no 33 (1).

Los números de homologación indican que, cuando se concedieron las homologaciones correspondientes, el Reglamento no 10 ya incluía las modificaciones de la serie 04 y el Reglamento no 33 aún se hallaba en su forma original.

---

(1)  El segundo número se ofrece únicamente a modo de ejemplo.

---

ANEXO 2A

Ficha de características para la homologación de tipo de un vehículo en lo referente a la compatibilidad electromagnética

La información que figura a continuación deberá presentarse por triplicado y acompañada de un índice de contenidos.

Los planos que vayan a entregarse se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o en una carpeta de dicho formato.

En caso de presentarse fotografías, estas serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen funciones controladas electrónicamente, se facilitará la información relativa a sus prestaciones.

GENERALIDADES

| 1. | Marca (razón social del fabricante): ... |
| --- | --- |

1.

Marca (razón social del fabricante): ...

| 2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.

Tipo: ...

| 3. | Categoría de vehículo: ... |
| --- | --- |

3.

Categoría de vehículo: ...

| 4. | Nombre y dirección del fabricante: ...
  Nombre y dirección del representante autorizado (si procede): ... |
| --- | --- |

4.

Nombre y dirección del fabricante: ...

Nombre y dirección del representante autorizado (si procede): ...

| 5. | Dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje: ... |
| --- | --- |

5.

Dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje: ...

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO

| 6. | Fotografías y/o planos de un vehículo representativo: ... |
| --- | --- |

6.

Fotografías y/o planos de un vehículo representativo: ...

| 7. | Localización y disposición del motor: ... |
| --- | --- |

7.

Localización y disposición del motor: ...

UNIDAD MOTRIZ

| 8. | Fabricante: ... |
| --- | --- |

8.

Fabricante: ...

| 9. | Código marcado en el motor (asignado por el fabricante): ... |
| --- | --- |

9.

Código marcado en el motor (asignado por el fabricante): ...

| 10. | Motor de combustión interna: ... |
| --- | --- |

10.

Motor de combustión interna: ...

| 11. | Principio de funcionamiento: encendido por chispa/por compresión, cuatro tiempos/dos tiempos (1). |
| --- | --- |

11.

Principio de funcionamiento: encendido por chispa/por compresión, cuatro tiempos/dos tiempos (1).

| 12. | Número y disposición de los cilindros: ... |
| --- | --- |

12.

Número y disposición de los cilindros: ...

| 13. | Alimentación de combustible: ... |
| --- | --- |

13.

Alimentación de combustible: ...

| 14. | Por inyección del combustible (solo encendido por compresión): sí/no (1). |
| --- | --- |

14.

Por inyección del combustible (solo encendido por compresión): sí/no (1).

| 15. | Unidad de control electrónico: ... |
| --- | --- |

15.

Unidad de control electrónico: ...

| 16. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

16.

Marca(s): ...

| 17. | Descripción del sistema: ... |
| --- | --- |

17.

Descripción del sistema: ...

| 18. | Por inyección de combustible (solo encendido por chispa): sí/no (1). |
| --- | --- |

18.

Por inyección de combustible (solo encendido por chispa): sí/no (1).

| 19. | Sistema eléctrico: ... |
| --- | --- |

19.

Sistema eléctrico: ...

| 20. | Tensión nominal: ... V, positivo/negativo a tierra (1). |
| --- | --- |

20.

Tensión nominal: ... V, positivo/negativo a tierra (1).

| 21. | Generador: ... |
| --- | --- |

21.

Generador: ...

| 22. | Tipo: ... |
| --- | --- |

22.

Tipo: ...

| 23. | Encendido: ... |
| --- | --- |

23.

Encendido: ...

| 24. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

24.

Marca(s): ...

| 25. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

25.

Tipo(s): ...

| 26. | Principio de funcionamiento: ... |
| --- | --- |

26.

Principio de funcionamiento: ...

| 27. | Sistema de alimentación de combustible por GLP: sí/no (1). |
| --- | --- |

27.

Sistema de alimentación de combustible por GLP: sí/no (1).

| 28. | Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de combustible con GLP: ... |
| --- | --- |

28.

Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de combustible con GLP: ...

| 29. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

29.

Marca(s): ...

| 30. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

30.

Tipo(s): ...

| 31. | Sistema de alimentación de combustible por GN: sí/no (1). |
| --- | --- |

31.

Sistema de alimentación de combustible por GN: sí/no (1).

| 32. | Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de combustible con GN: ... |
| --- | --- |

32.

Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de combustible con GN: ...

| 33. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

33.

Marca(s): ...

| 34. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

34.

Tipo(s): ...

| 35. | Motor eléctrico: ... |
| --- | --- |

35.

Motor eléctrico: ...

| 36. | Tipo (bobinado, excitación): ... |
| --- | --- |

36.

Tipo (bobinado, excitación): ...

| 37. | Tensión de servicio: ... |
| --- | --- |

37.

Tensión de servicio: ...

MOTORES CON COMBUSTIBLE GASEOSO (EN CASO DE SISTEMAS CON OTRA CONFIGURACIÓN, INDÍQUESE LA INFORMACIÓN EQUIVALENTE)

| 38. | Unidad electrónica de control (UEC): |
| --- | --- |

38.

Unidad electrónica de control (UEC):

| 39. | Marca(s): ... |
| --- | --- |

39.

Marca(s): ...

| 40. | Tipo(s): ... |
| --- | --- |

40.

Tipo(s): ...

TRANSMISIÓN

| 41. | Tipo (mecánica, hidráulica, eléctrica, etc.): ... |
| --- | --- |

41.

Tipo (mecánica, hidráulica, eléctrica, etc.): ...

| 42. | Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ... |
| --- | --- |

42.

Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ...

SUSPENSIÓN

| 43. | Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ... |
| --- | --- |

43.

Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ...

DIRECCIÓN

| 44. | Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ... |
| --- | --- |

44.

Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ...

FRENOS

| 45. | Sistema antibloqueo de frenos: sí/no/optativo (1). |
| --- | --- |

45.

Sistema antibloqueo de frenos: sí/no/optativo (1).

| 46. | Para vehículos con sistemas antibloqueo, descripción del funcionamiento del sistema (incluidos los elementos electrónicos), diagrama eléctrico de bloques, esquema del circuito hidráulico o neumático: ... |
| --- | --- |

46.

Para vehículos con sistemas antibloqueo, descripción del funcionamiento del sistema (incluidos los elementos electrónicos), diagrama eléctrico de bloques, esquema del circuito hidráulico o neumático: ...

CARROCERÍA

| 47. | Tipo de carrocería: ... |
| --- | --- |

47.

Tipo de carrocería: ...

| 48. | Materiales utilizados y métodos de fabricación: ... |
| --- | --- |

48.

Materiales utilizados y métodos de fabricación: ...

| 49. | Parabrisas y otras lunas: |
| --- | --- |

49.

Parabrisas y otras lunas:

| 50. | Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera) del mecanismo elevalunas: ... |
| --- | --- |

50.

Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera) del mecanismo elevalunas: ...

| 51. | Retrovisores (especifíquese para cada espejo): ... |
| --- | --- |

51.

Retrovisores (especifíquese para cada espejo): ...

| 52. | Breve descripción de los componentes electrónicos (si los hubiera) del sistema de ajuste: ... |
| --- | --- |

52.

Breve descripción de los componentes electrónicos (si los hubiera) del sistema de ajuste: ...

| 53. | Cinturones de seguridad u otros sistemas de retención: ... |
| --- | --- |

53.

Cinturones de seguridad u otros sistemas de retención: ...

| 54. | Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ... |
| --- | --- |

54.

Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ...

| 55. | Supresión de parásitos radioeléctricos: |
| --- | --- |

55.

Supresión de parásitos radioeléctricos:

| 56. | Descripción y planos o fotografías de las formas y los materiales de la carrocería que forman el compartimento del motor y la zona de cabina más próxima a este: ... |
| --- | --- |

56.

Descripción y planos o fotografías de las formas y los materiales de la carrocería que forman el compartimento del motor y la zona de cabina más próxima a este: ...

| 57. | Planos o fotografías de la localización de los componentes metálicos que se hallan en el compartimento del motor (por ejemplo, mecanismo de calefacción, rueda de repuesto, filtro del aire, mecanismo de dirección, etc.): ... |
| --- | --- |

57.

Planos o fotografías de la localización de los componentes metálicos que se hallan en el compartimento del motor (por ejemplo, mecanismo de calefacción, rueda de repuesto, filtro del aire, mecanismo de dirección, etc.): ...

| 58. | Tabla y plano del equipo de control de los parásitos radioeléctricos: ... |
| --- | --- |

58.

Tabla y plano del equipo de control de los parásitos radioeléctricos: ...

| 59. | Información sobre el valor nominal de las resistencias de corriente continua y, en caso de cables ignífugos, de su resistencia nominal por metro: ... |
| --- | --- |

59.

Información sobre el valor nominal de las resistencias de corriente continua y, en caso de cables ignífugos, de su resistencia nominal por metro: ...

DISPOSITIVOS DE ALUMBRADO Y SEÑALIZACIÓN LUMINOSA

| 60. | Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos que no sean lámparas (si los hubiera): ... |
| --- | --- |

60.

Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos que no sean lámparas (si los hubiera): ...

VARIOS

| 61. | Dispositivos de protección contra la utilización no autorizada del vehículo: ... |
| --- | --- |

61.

Dispositivos de protección contra la utilización no autorizada del vehículo: ...

| 62. | Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ... |
| --- | --- |

62.

Breve descripción de los componentes eléctricos o electrónicos (si los hubiera): ...

| 63. | Cuadro de instalación y uso de transmisores de RF en los vehículos, en su caso (véase el apartado 3.1.8 del presente Reglamento): ...







  bandas de frecuencia [Hz] | potencia máx. de emisión [W] | posición de la antena en el vehículo, condiciones específicas de instalación y/o uso |
| --- | --- | --- | --- |

63.

Cuadro de instalación y uso de transmisores de RF en los vehículos, en su caso (véase el apartado 3.1.8 del presente Reglamento): ...

bandas de frecuencia [Hz]

potencia máx. de emisión [W]

posición de la antena en el vehículo, condiciones específicas de instalación y/o uso

| 64. | Vehículo dotado de equipo de radar de corto alcance en la banda de 24 GHz: sí/no/optativo (1).
  El solicitante de la homologación de tipo también aportará, en su caso: | Apéndice 1: Una lista con las marcas y tipos de todos los componentes eléctricos y/o electrónicos afectados por la presente Directiva (véanse los apartados 2.9. y 2.10 del presente Reglamento) y que no se hayan enumerado anteriormente. |
| --- | --- | --- |

64.

Vehículo dotado de equipo de radar de corto alcance en la banda de 24 GHz: sí/no/optativo (1).

El solicitante de la homologación de tipo también aportará, en su caso:

Apéndice 1: Una lista con las marcas y tipos de todos los componentes eléctricos y/o electrónicos afectados por la presente Directiva (véanse los apartados 2.9. y 2.10 del presente Reglamento) y que no se hayan enumerado anteriormente.

| | Apéndice 2: Esquema o plano de la disposición general de los componentes eléctricos y/o electrónicos (afectados por la presente Directiva) y de la disposición general de los juegos de cables correspondientes. |
| --- | --- |

Apéndice 2: Esquema o plano de la disposición general de los componentes eléctricos y/o electrónicos (afectados por la presente Directiva) y de la disposición general de los juegos de cables correspondientes.

| | Apéndice 3: Descripción del vehículo elegido para representar el tipo: | Estilo de carrocería: ... |
| --- | --- | --- |

Apéndice 3: Descripción del vehículo elegido para representar el tipo:

Estilo de carrocería: ...

| | Conducción por la izquierda o la derecha: ... |
| --- | --- |

Conducción por la izquierda o la derecha: ...

| | Distancia entre ejes: ... |
| --- | --- |

Distancia entre ejes: ...

| | Apéndice 4: Actas de los ensayos correspondientes facilitadas por el fabricante procedentes de un laboratorio de ensayos con la acreditación ISO 17025 y reconocido por la autoridad de homologación, a efectos de expedición del certificado de homologación de tipo. |
| --- | --- |

Apéndice 4: Actas de los ensayos correspondientes facilitadas por el fabricante procedentes de un laboratorio de ensayos con la acreditación ISO 17025 y reconocido por la autoridad de homologación, a efectos de expedición del certificado de homologación de tipo.

| 65. | Cargador: incorporado/externo/sin (1): .... |
| --- | --- |

65.

Cargador: incorporado/externo/sin (1): ....

| 66. | Corriente de carga: corriente continua / corriente alterna (no de fases/frecuencia) (1): .... |
| --- | --- |

66.

Corriente de carga: corriente continua / corriente alterna (no de fases/frecuencia) (1): ....

| 67. | Corriente nominal máxima (en cada modo en caso necesario): |
| --- | --- |

67.

Corriente nominal máxima (en cada modo en caso necesario):

| 68. | Tensión de carga nominal: ... |
| --- | --- |

68.

Tensión de carga nominal: ...

| 69. | Funciones básicas de la interfaz del vehículo: por ejemplo, L1/L2/L3/N/E/piloto de control: ... |
| --- | --- |

69.

Funciones básicas de la interfaz del vehículo: por ejemplo, L1/L2/L3/N/E/piloto de control: ...

---

(1)  Táchese lo que no proceda.

---

ANEXO 2B

Ficha de características para la homologación de tipo de un subconjunto eléctrico o electrónico en lo referente a la compatibilidad electromagnética

La información que figura a continuación, cuando proceda, deberá presentarse por triplicado y acompañada de un índice de contenidos. Los planos que vayan a entregarse se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o en una carpeta de dicho formato. En caso de presentarse fotografías, estas serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes tienen funciones controladas electrónicamente, se facilitará la información relativa a sus prestaciones.

| 1. | Marca (razón social del fabricante): ... |
| --- | --- |

1.

Marca (razón social del fabricante): ...

| 2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

2.

Tipo: ...

| 3. | Medio de identificación del tipo de componente o unidad técnica independiente, si está marcado en los mismos (1): |
| --- | --- |

3.

Medio de identificación del tipo de componente o unidad técnica independiente, si está marcado en los mismos (1):

| 3.1. | Ubicación de esa marca: ... |
| --- | --- |

3.1.

Ubicación de esa marca: ...

| 4. | Nombre y dirección del fabricante: ...
  Nombre y dirección del representante autorizado (si procede): ... |
| --- | --- |

4.

Nombre y dirección del fabricante: ...

Nombre y dirección del representante autorizado (si procede): ...

| 5. | Emplazamiento y forma de colocación de la marca de homologación en componentes y unidades técnicas independientes:
  ... |
| --- | --- |

5.

Emplazamiento y forma de colocación de la marca de homologación en componentes y unidades técnicas independientes:

...

| 6. | Dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje: ... |
| --- | --- |

6.

Dirección(es) de la(s) planta(s) de montaje: ...

| 7. | Este SEE se homologará como componente o unidad técnica independiente (1) |
| --- | --- |

7.

Este SEE se homologará como componente o unidad técnica independiente (1)

| 8. | Restricciones de uso y condiciones de instalación: ... |
| --- | --- |

8.

Restricciones de uso y condiciones de instalación: ...

| 9. | Tensión nominal del sistema eléctrico: ... V, positivo/negativo (2) a tierra. ... |
| --- | --- |

9.

Tensión nominal del sistema eléctrico: ... V, positivo/negativo (2) a tierra. ...

Apéndice 1: Descripción del SEE elegido para representar el tipo [diagrama de bloques electrónicos y lista de principales componentes constitutivos del SEE (por ejemplo, marca y tipo de microprocesador, cuarzo, etc.)].

Apéndice 2: Actas de los ensayos correspondientes facilitadas por el fabricante procedentes de un laboratorio de ensayos con la acreditación ISO 17025 y reconocido por la autoridad de homologación, a efectos de expedición del certificado de homologación de tipo.

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(1)  Si el medio de identificación del tipo contiene caracteres no pertinentes para la descripción del componente o unidad técnica independiente a que se refiere esta ficha, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el signo «?» (ejemplo: ABC??123??).

(2)  Táchese lo que no proceda.

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ANEXO 3A

COMUNICACIÓN

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

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ANEXO 3B

COMUNICACIÓN

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

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ANEXO 4

Método de medición de las emisiones electromagnéticas radiadas de banda ancha de los vehículos

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo descrito en el presente anexo solo se aplicará a los vehículos.

Este método se refiere a ambas configuraciones del vehículo:

| a) | distintas de la de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica; |
| --- | --- |

a)

distintas de la de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica;

| b) | RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica. |
| --- | --- |

b)

RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es medir las emisiones de banda ancha emitidas por los sistemas eléctricos o electrónicos instalados en el vehículo (por ejemplo, sistemas de encendido o motores eléctricos).

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005).

2.   ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS

2.1.   Vehículo en configuración distinta de la de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica

2.1.1.   Motor

El motor estará en funcionamiento con arreglo a lo dispuesto en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005).

2.1.2.   Otros sistemas del vehículo

Todo equipo que pueda generar emisiones electromagnéticas de banda ancha y que puedan conectar permanentemente el conductor o el pasajero deberá estar en funcionamiento al máximo de carga, por ejemplo, motores de limpiaparabrisas o ventiladores. Quedan excluidos los motores de la bocina y de las ventanillas eléctricas porque no se usan de forma continua.

2.2.   Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica

El vehículo estará con la batería en modo de carga a la potencia nominal hasta que la corriente alterna o la corriente continua alcance al menos el 80 % de su valor inicial. El montaje del ensayo para la conexión del vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica se muestra en la figura 3 del apéndice del presente anexo.

3.   LUGAR DE MEDICIÓN

3.1   Como alternativa a las exigencias de la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005), en el caso de los vehículos de categoría L la superficie de ensayo podrá ser cualquier lugar que cumpla las condiciones representadas en la figura 1 del apéndice del presente anexo. En este caso, el equipo de medición estará fuera de la parte que se muestra en la figura 1 del apéndice 1 del presente anexo.

3.2   El ensayo podrá realizarse en instalaciones cerradas si se puede demostrar que existe una correlación entre los resultados obtenidos en dichas instalaciones y los obtenidos en una zona exterior. No es necesario que las instalaciones cerradas reúnan los requisitos relativos a las dimensiones de la zona exterior, salvo por lo que respecta a la distancia existente entre el vehículo y la antena y a la altura de esta.

4.   REQUISITOS DE ENSAYO

4.1.   Los límites se aplicarán en toda la gama de frecuencias que va desde los 30 hasta los 1 000 MHz para las mediciones llevadas a cabo dentro de una cámara semianecoica o en una zona de ensayos exterior.

4.2.   Las mediciones podrán realizarse bien con detectores de cuasi-pico, bien con detectores de pico. Los límites indicados en los apartados 6.2 y 6.5 del presente Reglamento corresponden a detectores de cuasi-pico. Si se utilizan detectores de pico, se aplicará un factor de corrección de 20 dB, tal como se define en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005).

4.3.   Mediciones

El servicio técnico llevará a cabo el ensayo en los intervalos especificados en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005) en toda la gama de frecuencias que va desde los 30 hasta los 1 000 MHz.

Como alternativa, si el fabricante facilita datos de medición de toda la banda de frecuencias procedentes de un laboratorio de ensayos con la acreditación de las partes pertinentes de la norma ISO 17025 (edición 2:2005 + CORR:2006) y reconocido por la autoridad de homologación, el servicio técnico podrá dividir la gama de frecuencias en 14 bandas de frecuencias (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) y realizar ensayos en las catorce frecuencias que arrojan los niveles más altos de emisiones dentro de cada banda para confirmar que el vehículo cumple los requisitos del presente anexo.

En caso de que se sobrepase el límite durante el ensayo, se comprobará si ello se debe al vehículo y no a la radiación de fondo.

4.4.   Lecturas

El valor máximo de las lecturas en relación con el límite (polarización horizontal y vertical, emplazamiento de la antena en los lados izquierdo y derecho del vehículo) en cada una de las 14 bandas de frecuencias se considerará la lectura característica en la frecuencia en la que se hayan hecho las mediciones.

Apéndice

Figura 1

Superficie horizontal despejada, libre de reflexiones electromagnéticas — Delimitación de la superficie definida por una elipse

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Figura 2

Posición de la antena respecto al vehículo

Antena dipolo en posición de medición de los componentes verticales de la radiación

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Antena dipolo en posición de medición de los componentes horizontales de la radiación

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Figura 3

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica

Altura

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ANEXO 5

Método de medición de las emisiones electromagnéticas radiadas de banda estrecha de los vehículos

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo descrito en el presente anexo solo se aplicará a los vehículos.

Este método solo se aplica a la configuración del vehículo distinta de la de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

1.2.   Método de ensayo

El ensayo tiene por objeto medir la radiación electromagnética de banda estrecha emitida por sistemas de microprocesador u otra fuente de banda estrecha.

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005) o en la norma CISPR 25 (+ CORR:2004).

1.3.   Como fase inicial, se medirán los niveles de emisiones en la banda de frecuencia modulada (FM) (de 76 a 108 MHz) con un detector de valor medio en la antena emisora de radio del vehículo. Si no se sobrepasa el nivel indicado en el apartado 6.3.2.4 del presente Reglamento, se considerará que el vehículo cumple los requisitos del presente anexo respecto a dicha banda de frecuencias y no se realizará el ensayo completo.

1.4.   Como alternativa en el caso de los vehículos de la categoría L, el lugar de medición podrá elegirse con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4, apartados 3.1 y 3.2.

2.   ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS

2.1.   El interruptor de encendido estará conectado. El motor no estará en marcha.

2.2.   Los sistemas electrónicos del vehículo se hallarán en estado normal de funcionamiento con el vehículo parado.

2.3.   Todo el equipo que puedan conectar permanentemente el conductor o el pasajero con osciladores internos > 9 kHz o señales repetitivas deberá estar funcionando con normalidad.

3.   REQUISITOS DE ENSAYO

3.1.   Los límites se aplicarán en toda la gama de frecuencias que va desde los 30 hasta los 1 000 MHz para las mediciones llevadas a cabo dentro de una cámara semianecoica o en una zona de ensayos exterior.

3.2.   Las mediciones se llevarán a cabo con un detector de valor medio.

3.3.   Mediciones

El servicio técnico llevará a cabo el ensayo en los intervalos especificados en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005) en toda la gama de frecuencias que va desde los 30 hasta los 1 000 MHz.

Como alternativa, si el fabricante facilita datos de medición de toda la banda de frecuencias procedentes de un laboratorio de ensayos con la acreditación de las partes pertinentes de la norma ISO 17025 (edición 2:2005 + CORR:2006) y reconocido por la autoridad de homologación, el servicio técnico podrá dividir la gama de frecuencias en 14 bandas de frecuencias (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) y realizar ensayos en las catorce frecuencias que arrojan los niveles más altos de emisiones dentro de cada banda para confirmar que el vehículo cumple los requisitos del presente anexo.

En caso de que se sobrepase el límite durante el ensayo, se comprobará si ello se debe al vehículo y no a la radiación de fondo, incluyendo toda radiación de banda ancha procedente de cualquier SEE.

3.4.   Lecturas

El valor máximo de las lecturas en relación con el límite (polarización horizontal y vertical, emplazamiento de la antena en los lados izquierdo y derecho del vehículo) en cada una de las 14 bandas de frecuencias se considerará la lectura característica en la frecuencia en la que se hayan hecho las mediciones.

---

ANEXO 6

Método de ensayo de la inmunidad de los vehículos a la radiación electromagnética

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo descrito en el presente anexo solo se aplicará a los vehículos. Este método se refiere a ambas configuraciones del vehículo:

| a) | distintas de la de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica; |
| --- | --- |

a)

distintas de la de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica;

| b) | RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica. |
| --- | --- |

b)

RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es demostrar la inmunidad de los sistemas electrónicos del vehículo. El vehículo se someterá a campos electromagnéticos conforme a lo dispuesto en el presente anexo. Durante los ensayos se monitorizará el vehículo.

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en la norma ISO 11451-2, edición 3:2005.

1.3.   Métodos de ensayo alternativos

Como alternativa, el ensayo se podrá realizar en una zona de ensayos exterior para todos los vehículos. Las instalaciones de ensayo deberán cumplir los requisitos jurídicos (nacionales) sobre emisión de campos electromagnéticos.

Si un vehículo tiene una longitud superior a 12 m y/o una anchura superior a 2,60 m y/o una altura superior a 4,00 m, se puede utilizar el método de inyección de corriente (BCI) con arreglo a la norma ISO 11451-4 (edición 1:1995) en la gama de frecuencias que comprendida entre los 20 y los 2 000 MHz con los niveles definidos en el apartado 6.7.2.1 del presente Reglamento.

2.   ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS

2.1.   Vehículo en configuración distinta de la de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

2.1.1.   El vehículo no llevará más carga que el equipo de ensayo necesario.

2.1.1.1.   En general, el motor hará girar las ruedas motrices a una velocidad constante de 50 km/h si no hay razones técnicas debidas al vehículo para definir una condición distinta. En el caso de los vehículos de las categorías L1 y L2, la velocidad constante debe ser normalmente de 25 km/h. El vehículo se colocará en un banco dinamométrico cargado como sea conveniente o, si no se dispone de banco dinamométrico, se apoyará en soportes de eje aislados y situados a una distancia mínima del suelo. En su caso, se podrán desconectar los ejes de transmisión, las correas o las cadenas (por ejemplo en los camiones y los vehículos de dos y tres ruedas).

2.1.1.2.   Condiciones básicas del vehículo

En este punto se definen las condiciones mínimas de ensayo (en la medida en que sean aplicables) y los criterios de no conformidad para los ensayos de inmunidad del vehículo. Otros sistemas del vehículo que puedan afectar a funciones relacionadas con la inmunidad deben someterse a ensayo según lo acordado entre el fabricante y el servicio técnico.

| Condiciones de ensayo del vehículo, «ciclo de 50 km/h» | Criterios de no conformidad |
| --- | --- |
| Velocidad del vehículo 50 km/h (25 km/h para los vehículos L1 y L2) ± 20 % (rodillos accionados por el vehículo). Si el vehículo está equipado con un sistema de control de la velocidad (cruise control), deberá estar funcionando. | Variación de la velocidad superior a ± 10 % de la velocidad nominal. Si la caja de cambios es automática: cambio de la relación de transmisión que genere una variación de velocidad superior a ± 10 % de la velocidad nominal. |
| Luces de cruce ENCENDIDAS (modo manual). | Alumbrado APAGADO. |
| Limpiaparabrisas delantero EN FUNCIONAMIENTO (modo manual) a velocidad máxima. | Parada total del limpiaparabrisas delantero. |
| Indicador de dirección del lado del conductor EN FUNCIONAMIENTO. | Cambio de frecuencia (inferior a 0,75 Hz o superior a 2,25 Hz). Cambio en el ciclo de servicio (inferior al 25 % o superior al 75 %). |
| Suspensión regulable en posición normal. | Variaciones significativas inesperadas. |
| Asiento del conductor y volante en posición intermedia. | Variaciones inesperadas superiores al 10 % del recorrido total. |
| Alarma sin conectar. | Activación inesperada de la alarma. |
| Bocina APAGADA. | Activación inesperada de la bocina. |
| Colchón de aire (airbag) y sistemas de retención de seguridad operativos; si hay colchón de aire para el pasajero, deberá estar desactivado. | Activación inesperada. |
| Puertas automáticas cerradas. | Apertura inesperada. |
| Palanca de los frenos de ralentización regulable en posición normal. | Activación inesperada. |

Condiciones de ensayo del vehículo, «ciclo de 50 km/h»

Criterios de no conformidad

Velocidad del vehículo 50 km/h (25 km/h para los vehículos L1 y L2) ± 20 % (rodillos accionados por el vehículo). Si el vehículo está equipado con un sistema de control de la velocidad (cruise control), deberá estar funcionando.

Variación de la velocidad superior a ± 10 % de la velocidad nominal. Si la caja de cambios es automática: cambio de la relación de transmisión que genere una variación de velocidad superior a ± 10 % de la velocidad nominal.

Luces de cruce ENCENDIDAS (modo manual).

Alumbrado APAGADO.

Limpiaparabrisas delantero EN FUNCIONAMIENTO (modo manual) a velocidad máxima.

Parada total del limpiaparabrisas delantero.

Indicador de dirección del lado del conductor EN FUNCIONAMIENTO.

Cambio de frecuencia (inferior a 0,75 Hz o superior a 2,25 Hz). Cambio en el ciclo de servicio (inferior al 25 % o superior al 75 %).

Suspensión regulable en posición normal.

Variaciones significativas inesperadas.

Asiento del conductor y volante en posición intermedia.

Variaciones inesperadas superiores al 10 % del recorrido total.

Alarma sin conectar.

Activación inesperada de la alarma.

Bocina APAGADA.

Activación inesperada de la bocina.

Colchón de aire (airbag) y sistemas de retención de seguridad operativos; si hay colchón de aire para el pasajero, deberá estar desactivado.

Activación inesperada.

Puertas automáticas cerradas.

Apertura inesperada.

Palanca de los frenos de ralentización regulable en posición normal.

Activación inesperada.

| Condiciones de ensayo del vehículo para el «ciclo de frenado» | Criterios de no conformidad |
| --- | --- |
| Deberán definirse en el plan de ensayo del ciclo de frenado. Deberá incluir el funcionamiento del pedal de freno (salvo que existan razones técnicas para no hacerlo), pero no necesariamente la operación del sistema antibloqueo del freno. | Luces de frenado inactivadas durante el ciclo.
  Piloto de aviso de los frenos ENCENDIDO con pérdida de función.
  Activación inesperada. |

Condiciones de ensayo del vehículo para el «ciclo de frenado»

Criterios de no conformidad

Deberán definirse en el plan de ensayo del ciclo de frenado. Deberá incluir el funcionamiento del pedal de freno (salvo que existan razones técnicas para no hacerlo), pero no necesariamente la operación del sistema antibloqueo del freno.

Luces de frenado inactivadas durante el ciclo.

Piloto de aviso de los frenos ENCENDIDO con pérdida de función.

Activación inesperada.

2.1.1.3.   Todo el equipo que puedan conectar permanentemente el conductor o el pasajero deberá estar funcionando con normalidad.

2.1.1.4.   Todos los demás sistemas que puedan afectar al control directo del vehículo deberán hallarse funcionando con normalidad.

2.1.2.   Si hay sistemas eléctricos o electrónicos que formen parte integrante del control directo del vehículo y no funcionen en las condiciones descritas en el punto 2.1, el fabricante podrá facilitar al servicio técnico un informe o pruebas adicionales a fin de demostrar que el sistema eléctrico o electrónico cumple los requisitos del presente Reglamento. Dichas pruebas deberán incluirse en la documentación de homologación de tipo.

2.1.3.   Para el seguimiento del vehículo solo podrá utilizarse equipo que no cause interferencias. Deberá observarse la parte exterior del vehículo y el habitáculo para determinar si se cumplen los requisitos del presente anexo (por ejemplo, empleando una o varias cámaras de vídeo, un micrófono, etc.).

2.2.   Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica

2.2.1.   El vehículo no llevará más carga que el equipo de ensayo necesario.

2.2.1.1.   El vehículo estará inmovilizado, con el motor APAGADO y en modo de carga.

2.2.1.2.   Condiciones básicas del vehículo

En este punto se definen las condiciones mínimas de ensayo (en la medida en que sean aplicables) y los criterios de no conformidad para los ensayos de inmunidad del vehículo. Otros sistemas del vehículo que puedan afectar a funciones relacionadas con la inmunidad deben someterse a ensayo según lo acordado entre el fabricante y el servicio técnico.

| Condiciones de ensayo del vehículo en la configuración de RESS en modo de carga | Criterios de no conformidad |
| --- | --- |
| El RESS estará en modo de carga. El estado de carga del RESS será el acordado entre el fabricante y el servicio técnico. | Vehículo en movimiento. |

Condiciones de ensayo del vehículo en la configuración de RESS en modo de carga

Criterios de no conformidad

El RESS estará en modo de carga. El estado de carga del RESS será el acordado entre el fabricante y el servicio técnico.

Vehículo en movimiento.

2.2.1.3.   El resto del equipo que puedan conectar permanentemente el conductor o el pasajero deberá estar APAGADO.

2.2.2.   Para el seguimiento del vehículo solo podrá utilizarse equipo que no cause interferencias. Deberá observarse la parte exterior del vehículo y el habitáculo para determinar si se cumplen los requisitos del presente anexo (por ejemplo, empleando una o varias cámaras de vídeo, un micrófono, etc.).

3.   PUNTO DE REFERENCIA

3.1.   A los efectos del presente anexo, el punto de referencia es aquel en que se establece la intensidad de campo; se define del siguiente modo:

3.2.   Para los vehículos de las categorías M, N y O, conforme a la norma ISO 11451-2, edición 3:2005.

3.3.   Para los vehículos de la categoría L:

| 3.3.1. | horizontalmente, como mínimo a 2 m del centro de fase de la antena o, verticalmente, como mínimo a 1 m de los elementos radiantes del sistema de línea de transmisión (SLT); |
| --- | --- |

3.3.1.

horizontalmente, como mínimo a 2 m del centro de fase de la antena o, verticalmente, como mínimo a 1 m de los elementos radiantes del sistema de línea de transmisión (SLT);

| 3.3.2. | en la línea mediana del vehículo (plano de simetría longitudinal); |
| --- | --- |

3.3.2.

en la línea mediana del vehículo (plano de simetría longitudinal);

| 3.3.3. | a una altura de 1,0 ± 0,05 m por encima del plano en que se halle el vehículo o de 2,0 ± 0,05 m si la altura mínima del techo de cualquier vehículo de la misma gama es superior a 3,0 m, |
| --- | --- |

3.3.3.

a una altura de 1,0 ± 0,05 m por encima del plano en que se halle el vehículo o de 2,0 ± 0,05 m si la altura mínima del techo de cualquier vehículo de la misma gama es superior a 3,0 m,

| 3.3.4. | bien a 1,0 ± 0,2 m detrás del eje vertical del eje vertical de la rueda delantera del vehículo (punto C de la figura 1 del apéndice 1 del presente anexo) en el caso de los vehículos de tres ruedas,
  bien a 0,2 ± 0,2 m detrás del eje vertical del eje vertical de la rueda delantera del vehículo (punto D de la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo) en el caso de los vehículos de dos ruedas. |
| --- | --- |

3.3.4.

bien a 1,0 ± 0,2 m detrás del eje vertical del eje vertical de la rueda delantera del vehículo (punto C de la figura 1 del apéndice 1 del presente anexo) en el caso de los vehículos de tres ruedas,

bien a 0,2 ± 0,2 m detrás del eje vertical del eje vertical de la rueda delantera del vehículo (punto D de la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo) en el caso de los vehículos de dos ruedas.

| 3.3.5. | Si se decide someter a radiación la parte trasera del vehículo, el punto de referencia se establecerá como se indica en los puntos 3.3.1 a 3.3.4. Acto seguido, se colocará el vehículo con la parte delantera en sentido contrario a la antena, como si hubiera dado un giro de 180 grados en el plano horizontal sobre su centro, de manera que la distancia de la antena a la parte más cercana de la superficie exterior del vehículo no varíe (como se ilustra en la figura 3 del apéndice del presente anexo). |
| --- | --- |

3.3.5.

Si se decide someter a radiación la parte trasera del vehículo, el punto de referencia se establecerá como se indica en los puntos 3.3.1 a 3.3.4. Acto seguido, se colocará el vehículo con la parte delantera en sentido contrario a la antena, como si hubiera dado un giro de 180 grados en el plano horizontal sobre su centro, de manera que la distancia de la antena a la parte más cercana de la superficie exterior del vehículo no varíe (como se ilustra en la figura 3 del apéndice del presente anexo).

4.   REQUISITOS DE ENSAYO

4.1.   Gama de frecuencias, duración de los ensayos y polarización

El vehículo se someterá a radiaciones electromagnéticas en la gama de frecuencias comprendida entre 20 y 2 000 MHz en polarización vertical.

La modulación de la señal de ensayo será:

| a) | AM (modulación de amplitud), con una modulación de 1 kHz y un coeficiente de modulación del 80 % en la gama de frecuencias de 20-800 MHz, y |
| --- | --- |

a)

AM (modulación de amplitud), con una modulación de 1 kHz y un coeficiente de modulación del 80 % en la gama de frecuencias de 20-800 MHz, y

| b) | PM (modulación por impulsos), t en 577 μs, período 4 600 μs en la gama de frecuencias de 800-2 000 MHz, |
| --- | --- |

b)

PM (modulación por impulsos), t en 577 μs, período 4 600 μs en la gama de frecuencias de 800-2 000 MHz,

si no se acuerda lo contrario entre el servicio técnico y el fabricante del vehículo.

Las dimensiones de los escalones de frecuencia y la duración de los ensayos se elegirán con arreglo a la norma ISO 11451-1, edición 3:2005 + A1:2008.

4.1.1.   El servicio técnico llevará a cabo el ensayo en los intervalos especificados en la norma ISO 11451-1, edición 3:2005 + A1: 2008, en toda la gama de frecuencias de 20-2 000 MHz.

Como alternativa, si el fabricante facilita datos de medición de toda la banda de frecuencias procedentes de un laboratorio de ensayo con la acreditación de las partes pertinentes de la norma ISO 17025 (edición 2:2005 + CORR:2006) y reconocido por la autoridad de homologación, el servicio técnico podrá optar por seleccionar un número reducido de frecuencias únicas de la gama (por ejemplo, 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 y 1 800 MHz) para confirmar que el vehículo cumple los requisitos del presente anexo.

Si un vehículo no supera el ensayo definido en el presente anexo, se comprobará que las condiciones de ensayo han sido las correctas y no se han generado campos incontrolados.

5.   GENERACIÓN DE LA INTENSIDAD DE CAMPO REQUERIDA

5.1.   Método de ensayo

5.1.1.   Para establecer las condiciones de campo requeridas para el ensayo, se aplicará el método de sustitución con arreglo a la norma ISO 11451-1, edición 3:2005 + A1:2008.

5.1.2.   Calibrado

Para los SLT se utilizará una sonda de campo en el punto de referencia de la instalación.

Para las antenas se utilizarán cuatro sondas de campo en la línea de referencia de la instalación.

5.1.3.   Fase de ensayo

El vehículo estará colocado de forma que la línea central del vehículo se sitúe en el punto o línea de referencia de la instalación. En general, el vehículo se hallará enfrente de una antena fija. No obstante, si la mayoría de unidades de control electrónico y los juegos de cables correspondientes están en la parte trasera del vehículo, el ensayo se realizará, por regla general, sin que el vehículo mire a la antena. En el caso de los vehículos largos (es decir, salvo los vehículos de las categorías L, M1 y N1), que tienen la mayoría de unidades de control electrónico y los juegos de cables correspondientes hacia la parte media del vehículo, podrá establecerse un punto de referencia en la superficie del lado derecho del vehículo o en la del lado izquierdo del mismo. Ese punto de referencia se hallará en el centro de una línea longitudinal lateral del vehículo o en un punto de esa línea elegido por el fabricante de acuerdo con la autoridad competente una vez considerada la distribución de los sistemas electrónicos y la disposición de los juegos de cables.

Este ensayo solo se llevará a cabo si la construcción física de la cámara lo permite. Deberá apuntarse en el informe de ensayo la situación de la antena.

Apéndice

Figura 1

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Figura 2

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Figura 3

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Figura 4

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica

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ANEXO 7

Método de medición de las emisiones electromagnéticas radiadas de banda ancha de los subconjuntos eléctricos o electrónicos

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo indicado en el presente anexo podrá aplicarse a los SEE, que luego se podrán instalar en vehículos que cumplan lo dispuesto en el anexo 4.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es medir las emisiones electromagnéticas de banda ancha emitidas por SEE (por ejemplo, sistemas de encendido, motor eléctrico, etc.).

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en la norma CISPR 25 (edición 2:2002 + CORR:2004).

2.   ESTADO DEL SEE DURANTE LOS ENSAYOS

2.1.   El SEE se hallará en su estado de funcionamiento normal, preferentemente al máximo de carga.

3.   PREPARACIÓN DEL ENSAYO

3.1.   El ensayo se realizará con arreglo a la norma CISPR 25 (edición 2:2002 + CORR:2004), apartado 6.4, método ALSE.

3.2.   Lugar alternativo de medida

Como alternativa a la cámara blindada revestida de material absorbente (ALSE), se podrá utilizar una zona de ensayos a campo abierto (OATS) que cumpla los requisitos de la norma CISPR 16-1-4 (edición 3:2010) (véase el apéndice del presente anexo).

3.3.   Ambiente

A fin de garantizar que no haya ruidos o señales extraños que, por su nivel, puedan afectar materialmente a las mediciones, se medirá la radiación ambiental antes o después de realizar el ensayo propiamente dicho. Al efectuar esta medición, el nivel de ruidos o señales extraños deberá estar como mínimo 6 dB por debajo de los límites de interferencia indicados en el apartado 6.5.2.1 del presente Reglamento, excepto en el caso de las emisiones ambientales de banda estrecha voluntarias.

4.   REQUISITOS DE ENSAYO

4.1.   Los límites se aplicarán en toda la gama de frecuencias que va desde los 30 hasta los 1 000 MHz para las mediciones llevadas a cabo dentro de una cámara semianecoica o en una zona de ensayos exterior.

4.2.   Las mediciones podrán realizarse, bien con detectores de cuasi-pico, bien con detectores de pico. Los límites indicados en los apartados 6.2 y 6.5 del presente Reglamento corresponden a detectores de cuasi-pico. Si se utilizan detectores de pico, se aplicará un factor de corrección de 20 dB, tal como se define en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005).

4.3.   Mediciones

El servicio técnico llevará a cabo el ensayo en los intervalos especificados en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005) en toda la gama de frecuencias que va desde los 30 hasta los 1 000 MHz.

Como alternativa, si el fabricante facilita datos de medición de toda la banda de frecuencias procedentes de un laboratorio de ensayos con la acreditación de las partes pertinentes de la norma ISO 17025 (edición 2:2005 + CORR:2006) y reconocido por la autoridad de homologación, el servicio técnico podrá dividir la gama de frecuencias en 14 bandas de frecuencias (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) y realizar ensayos en las catorce frecuencias que arrojan los niveles más altos de emisiones dentro de cada banda para confirmar que el SEE cumple los requisitos del presente anexo.

En caso de que se sobrepase el límite durante el ensayo, se comprobará si ello se debe al SEE y no a la radiación de fondo.

4.4.   Lecturas

El valor máximo de las lecturas en relación con el límite (polarización horizontal y vertical) en cada una de las 14 bandas de frecuencias se considerará la lectura característica en la frecuencia en la que se hayan hecho las mediciones.

Apéndice

Zona de ensayos a campo abierto: Límite de la zona de ensayos de subcomponentes eléctricos o electrónicos

Espacio despejado sin ninguna superficie de reflexión electromagnética

Image

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ANEXO 8

Método de medición de las emisiones electromagnéticas radiadas de banda estrecha de los subconjuntos eléctricos o electrónicos

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo indicado en el presente anexo podrá aplicarse a los SEE, que luego se podrán instalar en vehículos que cumplan lo dispuesto en el anexo 4.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es medir las emisiones electromagnéticas de banda estrecha que pueden emanar de un sistema con microprocesador.

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en la norma CISPR 25 (edición 2:2002 + CORR:2004).

2.   ESTADO DEL SEE DURANTE LOS ENSAYOS

El SEE se hallará en su estado de funcionamiento normal.

3.   PREPARACIÓN DEL ENSAYO

3.1.   El ensayo se realizará con arreglo a la norma CISPR 25 (edición 2:2002 + CORR:2004), apartado 6.4, método ALSE.

3.2.   Lugar alternativo de medida

Como alternativa a la cámara blindada revestida de material absorbente (ALSE), se podrá utilizar una zona de ensayos a campo abierto (OATS) que cumpla los requisitos de la norma CISPR 16-1-4 (edición 3:2010) (véase el apéndice del anexo 7).

3.3.   Ambiente

A fin de garantizar que no haya ruidos o señales extraños que, por su nivel, puedan afectar materialmente a las mediciones, se medirá la radiación ambiental antes o después de realizar el ensayo propiamente dicho. Al efectuar esta medición, el nivel de ruidos o señales extraños deberá estar como mínimo 6 dB por debajo de los límites de interferencia indicados en el apartado 6.6.2.1 del presente Reglamento, excepto en el caso de las emisiones ambientales de banda estrecha voluntarias.

4.   REQUISITOS DE ENSAYO

4.1.   Los límites se aplicarán en toda la gama de frecuencias que va desde los 30 hasta los 1 000 MHz para las mediciones llevadas a cabo dentro de cámaras semianecoicas o en zonas de ensayos exteriores.

4.2.   Las mediciones se llevarán a cabo con un detector de valor medio.

4.3.   Mediciones

El servicio técnico llevará a cabo el ensayo en los intervalos especificados en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005) en toda la gama de frecuencias que va desde los 30 hasta los 1 000 MHz.

Como alternativa, si el fabricante facilita datos de medición de toda la banda de frecuencias procedentes de un laboratorio de ensayos con la acreditación de las partes pertinentes de la norma ISO 17025 (edición 2:2005 + CORR:2006) y reconocido por la autoridad de homologación, el servicio técnico podrá dividir la gama de frecuencias en 14 bandas de frecuencias (30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz) y realizar ensayos en las catorce frecuencias que arrojan los niveles más altos de emisiones dentro de cada banda para confirmar que el SEE cumple los requisitos del presente anexo. En caso de que se sobrepase el límite durante el ensayo, se comprobará si ello se debe al SEE y no a la radiación de fondo, incluyendo toda radiación de banda ancha procedente de cualquier SEE.

4.4.   Lecturas

El valor máximo de las lecturas en relación con el límite (polarización horizontal y vertical) en cada una de las 14 bandas de frecuencias se considerará la lectura característica en la frecuencia en la que se hayan hecho las mediciones

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ANEXO 9

Método o métodos de ensayo de la inmunidad de los subconjuntos eléctricos o electrónicos a la radiación electromagnética

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método o métodos de ensayo indicados en el presente anexo se aplicarán a los SEE.

1.2.   Métodos de ensayo

1.2.1.   Los SEE cumplirán los requisitos de cualquier combinación de los siguientes métodos de ensayo, a elección del fabricante, si se abarca toda la gama de frecuencias indicada en el punto 3.1 del presente anexo:

| a) | ensayo de cámara absorbente conforme a la norma ISO 11452-2, edición 2:2004; |
| --- | --- |

a)

ensayo de cámara absorbente conforme a la norma ISO 11452-2, edición 2:2004;

| b) | ensayo de célula TEM conforme a la norma ISO 11452-3, edición 3:2001; |
| --- | --- |

b)

ensayo de célula TEM conforme a la norma ISO 11452-3, edición 3:2001;

| c) | ensayo de inyección de corriente (BCI) según la norma ISO 11452-4, edición 3:2005 + CORR 1:2009; |
| --- | --- |

c)

ensayo de inyección de corriente (BCI) según la norma ISO 11452-4, edición 3:2005 + CORR 1:2009;

| d) | ensayo de línea TEM de placas conforme a la norma ISO 11452-5, edición 2:2002; |
| --- | --- |

d)

ensayo de línea TEM de placas conforme a la norma ISO 11452-5, edición 2:2002;

| e) | ensayo de línea TEM con placas de 800 mm con arreglo al punto 5 del presente anexo. |
| --- | --- |

e)

ensayo de línea TEM con placas de 800 mm con arreglo al punto 5 del presente anexo.

(La gama de frecuencias y las condiciones generales de ensayo se basarán en la norma ISO 11452-1, edición 3:2005 + A1:2008).

2.   ESTADO DEL SEE DURANTE LOS ENSAYOS

2.1.   Las condiciones de ensayo cumplirán lo dispuesto en la norma ISO 11452-1, edición 3:2005 + A1:2008.

2.2.   El SEE objeto del ensayo deberá estar conectado y recibirá estímulos para hallarse en condiciones normales de funcionamiento. Estará situado como se indica en este anexo, a menos que se indique lo contrario en un método de ensayo específico.

2.3.   Cualquier aparato exterior necesario para el funcionamiento del SEE no estará instalado durante la fase de calibrado. Durante el calibrado, ningún aparato de este tipo estará situado a menos de 1 m del punto de referencia.

2.4.   Para garantizar la obtención de resultados de medición reproducibles si se repiten los ensayos y las mediciones, el equipo generador de señales de ensayo y su disposición responderán a las mismas especificaciones que las utilizadas durante la fase de calibrado correspondiente.

2.5.   Si el SEE está compuesto por varios elementos, la mejor manera de unirlos será mediante el juego de cables previsto para su utilización en el vehículo. Si no se dispone de dicho juego, la distancia entre la unidad de control electrónico y la REIL será la definida en la norma. Todos los cables del juego estarán acabados del modo más realista posible y, preferentemente, dispondrán de cargas e interruptores reales.

3.   REQUISITOS GENERALES DE ENSAYO

3.1.   Frecuencias de medida y duración de los ensayos

Las mediciones se efectuarán en la gama de frecuencias que va de 20 a 2 000 MHz con los escalones de frecuencia contemplados en la norma ISO 11452-1, edición 3:2005 + A1:2008.

La modulación de la señal de ensayo será:

| a) | AM (modulación de amplitud), con una modulación de 1 kHz y un coeficiente de modulación del 80 % en la gama de frecuencias de 20-800 MHz; |
| --- | --- |

a)

AM (modulación de amplitud), con una modulación de 1 kHz y un coeficiente de modulación del 80 % en la gama de frecuencias de 20-800 MHz;

| b) | PM (modulación por impulsos), t en 577 μs, período 4 600 μs en la gama de frecuencias de 800-2 000 MHz,
  si no se acuerda lo contrario entre el servicio técnico y el fabricante del SEE. |
| --- | --- |

b)

PM (modulación por impulsos), t en 577 μs, período 4 600 μs en la gama de frecuencias de 800-2 000 MHz,

si no se acuerda lo contrario entre el servicio técnico y el fabricante del SEE.

Las dimensiones de los escalones de frecuencia y la duración de los ensayos se elegirán con arreglo a la norma ISO 11452-1, edición 3:2005 + A1:2008.

3.2.   El servicio técnico llevará a cabo el ensayo en los intervalos especificados en la norma ISO 11452-1, edición 3:2005 + A1:2008, en toda la gama de frecuencias de 20-2 000 MHz.

Como alternativa, si el fabricante facilita datos de medición de toda la banda de frecuencias procedentes de un laboratorio de ensayo con la acreditación de las partes pertinentes de la norma ISO 17025 (edición 2:2005 + CORR:2006) y reconocido por la autoridad de homologación, el servicio técnico podrá optar por seleccionar un número reducido de frecuencias únicas de la gama (por ejemplo, 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 y 1 800 MHz) para confirmar que el SEE cumple los requisitos del presente anexo.

3.3.   Si un SEE no supera los ensayos definidos en el presente anexo, se comprobará que las condiciones de ensayo han sido las correctas y no se han generado campos incontrolados.

4.   REQUISITOS DE ENSAYO ESPECÍFICOS

4.1.   Ensayo de cámara absorbente

4.1.1.   Método de ensayo

Con este método de ensayo se pueden comprobar los sistemas eléctricos o electrónicos de un vehículo exponiendo un SEE a la radiación electromagnética generada por una antena.

4.1.2.   Método de ensayo

Para crear las condiciones de campo, se aplicará el método de sustitución con arreglo a la norma ISO 11452-2, edición 2:2004.

El ensayo se realizará con polarización vertical.

4.2.   Ensayo de célula TEM (véase el apéndice 2 del presente anexo)

4.2.1.   Método de ensayo

La célula TEM (modo electromagnético transversal) genera campos homogéneos entre el conductor interior (septum) y el armazón (placa de masa).

4.2.2.   Método de ensayo

El ensayo se realizará con arreglo a la norma ISO 11452-3, edición 3:2001.

En función del SEE que deba ser sometido a ensayo, el servicio técnico elegirá el método de máxima conexión entre el campo y el SEE o el conjunto de cables dentro de la célula TEM.

4.3.   Ensayo de inyección de corriente de masa

4.3.1.   Método de ensayo

Este modo de realizar el ensayo de inmunidad consiste en inducir directamente corrientes en un juego de cables utilizando una sonda de inyección de corriente.

4.3.2.   Método de ensayo

El ensayo se realizará en un banco de ensayos con arreglo a la norma ISO 11452-4, edición 3:2005 + CORR 1:2009. Como alternativa, se podrá proceder al ensayo del SEE estando este instalado en el vehículo, con arreglo a la norma ISO 11451-4 (edición 1:1995) y con las características siguientes:

| a) | la sonda de inyección deberá estar situada a 150 mm de distancia del SEE sometido a ensayo; |
| --- | --- |

a)

la sonda de inyección deberá estar situada a 150 mm de distancia del SEE sometido a ensayo;

| b) | el método de referencia se usará para calcular corrientes inyectadas a partir de la potencia de entrada; |
| --- | --- |

b)

el método de referencia se usará para calcular corrientes inyectadas a partir de la potencia de entrada;

| c) | la gama de frecuencias del método está limitada por la especificación de la sonda de inyección. |
| --- | --- |

c)

la gama de frecuencias del método está limitada por la especificación de la sonda de inyección.

4.4.   Ensayo de línea TEM con placas

4.4.1.   Método de ensayo

Este método de ensayo consiste en someter los juegos de cables que conectan los componentes de un SEE a campos de intensidad especificada.

4.4.2.   Método de ensayo

El ensayo se realizará con arreglo a la norma ISO 11452-5, edición 2:2002.

4.5.   Ensayo de línea TEM con placas de 800 mm

4.5.1.   Método de ensayo

La línea TEM con placas consiste en dos placas metálicas paralelas con una separación de 800 mm entre sí. El equipo que se ensaye se colocará en el centro del espacio existente entre las placas y se someterá a un campo electromagnético (véase el apéndice 1 del presente anexo).

Con este método se pueden comprobar sistemas electrónicos completos, incluidos los sensores e interruptores, así como la unidad de control y el juego de cables. Es adecuado para equipos cuya mayor dimensión sea inferior a 1⁄3 de la separación de las places.

4.5.2.   Método de ensayo

4.5.2.1.   Colocación de la línea TEM con placas

La línea TEM con placas se colocará en una zona protegida (para evitar las emisiones externas) a 2 m de distancia de las paredes y de cualquier recinto metálico a fin de evitar las reflexiones electromagnéticas. Podrá utilizarse material de absorción de ondas radioeléctricas con objeto de amortiguar dichas reflexiones. La línea TEM con placas se colocará en soportes no conductores a una distancia de 0,4 m como mínimo por encima del suelo.

4.5.2.2.   Calibrado de la línea TEM con placas

Se colocará una sonda de medida de la intensidad de campo en el tercio central de las dimensiones longitudinal, vertical y transversal del espacio existente entre las placas paralelas, sin que esté presente el sistema sometido a ensayo.

El equipo de medida correspondiente se hallará fuera de la zona protegida. En cada frecuencia de ensayo deseada, se aplicará a la línea TEM con placas un nivel de potencia suficiente para generar la intensidad de campo deseada en la antena. Ese nivel de potencia, o cualquier otro parámetro relacionado directamente con la potencia necesaria para generar el campo, se utilizará en los ensayos de homologación de tipo, a menos que haya modificaciones de las instalaciones o equipos que obliguen a repetir las operaciones.

4.5.2.3.   Instalación del SEE sometido a ensayo

La unidad principal de control se colocará en el tercio central de las dimensiones longitudinal, vertical y transversal del espacio existente entre las placas paralelas. El soporte de dicha unidad será de material no conductor.

4.5.2.4.   Juego de cables principal y cables sensores y de accionamiento

El juego principal de cables y todos los cables de sensores e interruptores se extenderán verticalmente desde la unidad de control hasta la placa de masa superior (lo que ayudará a aprovechar al máximo la conexión con el campo electromagnético). A continuación, seguirán por la cara inferior de la placa hasta uno de sus bordes libres por donde pasarán a la cara superior extendiéndose hasta las conexiones de la línea TEM con placas. A continuación, seguirán por la cara inferior de la placa hasta uno de sus bordes libres por donde pasarán a la cara superior extendiéndose hasta las conexiones de la línea TEM con placas. A continuación, seguirán por la cara inferior de la placa hasta uno de sus bordes libres por donde pasarán a la cara superior extendiéndose hasta las conexiones de la línea TEM con placas. Acto seguido, los cables se llevarán hasta el equipo asociado, que estará situado en una zona que no se hallará bajo la influencia del campo electromagnético, como, por ejemplo, en el suelo de la zona protegida a una distancia longitudinal de 1 m de la línea TEM con placas.

Apéndice 1

Figura 1

Ensayo de línea TEM con placas de 800 mm

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Figura 2

Dimensiones de una línea TEM con placas de 800 mm

Image

Image

Apéndice 2

Dimensiones habituales de una célula TEM

En el siguiente cuadro se dan las dimensiones necesarias para construir una célula con límites superiores de frecuencia especificados:

| Frecuencia superior
  (MHz) | Factor de forma de la célula
  W: b | Factor de forma de la célula
  L/W | Separación de la placa b
  (cm) | Septum S
  (cm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 200 | 1,69 | 0,66 | 56 | 70 |
| 200 | 1,00 | 1 | 60 | 50 |

Frecuencia superior

(MHz)

Factor de forma de la célula

W: b

Factor de forma de la célula

L/W

Separación de la placa b

(cm)

Septum S

(cm)

200

1,69

0,66

56

70

200

1,00

1

60

50

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ANEXO 10

Método o métodos de ensayo de la inmunidad de los subconjuntos eléctricos o electrónicos a los transitorios y de la emisión de los mismos

1.   Generalidades

Este método de ensayo debe garantizar la inmunidad de los SEE a los transitorios conducidos en la alimentación del vehículo y limitar los transitorios conducidos desde los SEE hasta la alimentación del vehículo.

2.   Inmunidad contra los transitorios conducidos a lo largo de las líneas de alimentación

Aplicar los impulsos de ensayo 1, 2a, 2b, 3a, 3b y 4 con arreglo a la norma internacional ISO 7637-2 (edición 2:2004 + A1:2008) a las líneas de alimentación, así como a otras conexiones de los SEE que puedan estar conectadas de forma operativa a las líneas de alimentación.

3.   Emisión de transitorios conducidos generados por los SEE en las líneas de alimentación

Medición con arreglo a la norma internacional ISO 7637-2 (edición 2:2004 + A1:2008) en las líneas de alimentación, así como en otras conexiones de los SEE que puedan estar conectadas de forma operativa a las líneas de alimentación.

---

ANEXO 11

Método o métodos de ensayo de la emisión de armónicos generados por el vehículo en las líneas de alimentación de corriente alterna

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo descrito en el presente anexo se aplicará a los vehículos en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es medir el nivel de armónicos generados por el vehículo, en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red, a través de sus líneas de alimentación de corriente alterna, para garantizar su compatibilidad con entornos residenciales, comerciales y de industria ligera.

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en las normas:

| a) | IEC 61000-3-2 (edición 3.2:2005 + A1:2008 + A2:2009) para corriente de entrada en modo de carga ≤ 16 A por fase, en equipos de clase A; |
| --- | --- |

a)

IEC 61000-3-2 (edición 3.2:2005 + A1:2008 + A2:2009) para corriente de entrada en modo de carga ≤ 16 A por fase, en equipos de clase A;

| b) | IEC 61000-3-12 (edición 1.0:2004) para corriente de entrada en modo de carga > 16 A y ≤ 75 A por fase. |
| --- | --- |

b)

IEC 61000-3-12 (edición 1.0:2004) para corriente de entrada en modo de carga > 16 A y ≤ 75 A por fase.

2.   ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS

2.1.   El vehículo estará en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica, a la potencia nominal, hasta que la corriente alterna alcance al menos el 80 % de su valor inicial.

3.   PREPARACIÓN DEL ENSAYO

3.1.   El período de observación destinado a las mediciones será el definido para el equipo cuasi-estacionario en la tabla 4 de la norma IEC 61000-3-2 (edición 3.2:2005 + A1:2008 + A2:2009).

3.2.   El montaje del ensayo para un vehículo monofásico en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica se muestra en la figura 1 del apéndice del presente anexo.

3.3.   El montaje del ensayo para un vehículo trifásico en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica se muestra en la figura 2 del apéndice del presente anexo.

4.   REQUISITOS DE ENSAYO

4.1.   Los armónicos de corriente pares e impares se medirán hasta el cuadragésimo.

4.2.   Los límites para los monofásicos o trifásicos en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica con corriente de entrada ≤ 16 A por fase figuran en el apartado 7.3.2.1, cuadro 3.

4.3.   Los límites para los monofásicos en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica con corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase figuran en el apartado 7.3.2.2, cuadro 4.

4.4.   Los límites para los trifásicos en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica con corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase figuran en el apartado 7.3.2.2, cuadro 5.

4.5.   En el caso de los trifásicos en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica con corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase, podrán aplicarse los límites que figuran en el apartado 7.3.2.2, cuadro 6, cuando se cumpla, al menos, una de las tres condiciones, a), b) o c), del apartado 5.2 de la norma IEC 61000-3-12 (edición 1.0:2004).

Apéndice

Figura 1

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica — Montaje del ensayo del cargador monofásico

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Figura 2

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica — Montaje del ensayo del cargador trifásico

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---

ANEXO 12

Método o métodos de ensayo de la emisión de variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker generados por el vehículo en las líneas de alimentación de corriente alterna

1.   Generalidades

1.1.   El método de ensayo descrito en el presente anexo se aplicará a los vehículos en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es medir el nivel de variaciones de tensión, fluctuaciones de tensión y flicker generados por el vehículo, en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red, a través de sus líneas de alimentación de corriente alterna, para garantizar su compatibilidad con entornos residenciales, comerciales y de industria ligera.

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en las normas:

| a) | IEC 61000-3-3 (edición 2.0:2008) para corriente nominal en la configuración de RESS en modo de carga ≤ 16 A por fase y sin sujeción a una conexión condicional; |
| --- | --- |

a)

IEC 61000-3-3 (edición 2.0:2008) para corriente nominal en la configuración de RESS en modo de carga ≤ 16 A por fase y sin sujeción a una conexión condicional;

| b) | IEC 61000-3-11 (edición 1.0:2000) para corriente nominal en la configuración de RESS en modo de carga > 16 A y ≤ 75 A por fase y con sujeción a una conexión condicional. |
| --- | --- |

b)

IEC 61000-3-11 (edición 1.0:2000) para corriente nominal en la configuración de RESS en modo de carga > 16 A y ≤ 75 A por fase y con sujeción a una conexión condicional.

2.   Estado del vehículo durante los ensayos

2.1.   El vehículo estará en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica, a la potencia nominal, hasta que la corriente alterna alcance al menos el 80 % de su valor inicial.

3.   Preparación del ensayo

3.1.   Los ensayos de un vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica con corriente nominal ≤ 16 A por fase y sin sujeción a una conexión condicional se realizarán de conformidad con lo dispuesto en el apartado 4 de la norma IEC 61000-3-3 (edición 2.0:2008).

3.2.   Los ensayos de un vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica con corriente nominal > 16 A y ≤ 75 A por fase y con sujeción a una conexión condicional se realizarán de conformidad con lo dispuesto en el apartado 6 de la norma IEC 61000-3-11 (edición 1.0:2000).

3.3.   El montaje del ensayo para un vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica se muestra en la figura del apéndice del presente anexo.

4.   Requisitos de ensayo

4.1.   Los parámetros que deben determinarse con respecto al tiempo son «el valor de flicker de corta duración», «el valor de flicker de larga duración» y «la variación relativa de tensión».

4.2.   Los límites para un vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica con corriente de entrada ≤ 16 A por fase y sin sujeción a una conexión condicional figuran en el apartado 7.4.2.1, cuadro 7.

4.3.   Los límites para un vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica con corriente de entrada > 16 A y ≤ 75 A por fase y con sujeción a una conexión condicional figuran en el apartado 7.4.2.2, cuadro 8.

Apéndice

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica

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ANEXO 13

Método o métodos de ensayo de la emisión de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo en las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo descrito en el presente anexo se aplicará a los vehículos en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es medir el nivel de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo, en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red, a través de sus líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua, para garantizar su compatibilidad con entornos residenciales, comerciales y de industria ligera.

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en la norma CISPR 16-2-1 (edición 2.0:2008).

2.   ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS

2.1.   El vehículo estará en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica, a la potencia nominal, hasta que la corriente alterna o la corriente continua alcancen al menos el 80 % de su valor inicial.

3.   PREPARACIÓN DEL ENSAYO

3.1.   El ensayo se realizará con arreglo a lo dispuesto en la norma CISPR 16-2-1 (edición 2.0:2008), apartado 7.4.1, para equipos de suelo.

3.2.   La red artificial que debe utilizarse para las mediciones en el vehículo se define en la norma CISPR 16-1-2 (edición 1.2:2006), apartado 4.3.

3.3.   El montaje del ensayo para la conexión del vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica se muestra en la figura del apéndice del presente anexo.

3.4.   Las mediciones se realizarán con un analizador de espectro o un receptor de barrido. Deben aplicarse los parámetros definidos en la norma CISPR 25 (edición 2:2002 + CORR:2004), apartado 4.5.1 (tabla 1) y apartado 4.5.2 (tabla 2), respectivamente.

4.   REQUISITOS DE ENSAYO

4.1.   Los límites se aplicarán en toda la gama de frecuencias que va desde los 0,15 hasta los 30 MHz para las mediciones llevadas a cabo dentro de una cámara semianecoica o en una zona de ensayos exterior.

4.2.   Las mediciones se realizarán con detectores de valor medio y con detectores bien de cuasi-pico, bien de pico. Los límites figuran en el apartado 7.5, cuadro 9, para las líneas de corriente alterna, y cuadro 10, para las líneas de corriente continua. Si se utilizan detectores de pico, se aplicará un factor de corrección de 20 dB, tal como se define en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005).

Apéndice

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica

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ANEXO 14

Método o métodos de ensayo de la emisión de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo en el acceso a la red y las telecomunicaciones

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo descrito en el presente anexo se aplicará a los vehículos en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es medir el nivel de perturbaciones conducidas de radiofrecuencia generadas por el vehículo, en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red, a través del acceso a la red y las telecomunicaciones del vehículo, para garantizar su compatibilidad con entornos residenciales, comerciales y de industria ligera.

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en la norma CISPR 22 (edición 6.0:2008).

2.   ESTADO DEL VEHÍCULO O DEL SEE DURANTE LOS ENSAYOS

2.1.   El vehículo estará en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica, a la potencia nominal, hasta que la corriente alterna o la corriente continua alcancen al menos el 80 % de su valor inicial.

3.   PREPARACIÓN DEL ENSAYO

3.1.   El montaje del ensayo será conforme a lo dispuesto en la norma CISPR 22 (edición 6.0:2008), apartado 5, para las emisiones conducidas.

3.2.   La estabilización de impedancia que debe utilizarse para las mediciones en el vehículo se define en la norma CISPR 22 (edición 6.0:2008), apartado 9.6.2.

3.3.   El montaje del ensayo para la conexión del vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica se muestra en la figura del apéndice del presente anexo.

3.4.   Las mediciones se realizarán con un analizador de espectro o un receptor de barrido. Deben aplicarse los parámetros definidos en la norma CISPR 25 (Edición 2:2002 + CORR:2004), apartado 4.5.1 (tabla 1) y apartado 4.5.2 (tabla 2), respectivamente.

4.   REQUISITOS DE ENSAYO

4.1.   Los límites se aplicarán en toda la gama de frecuencias que va desde los 0,15 hasta los 30 MHz para las mediciones llevadas a cabo dentro de una cámara semianecoica o en una zona de ensayos exterior.

4.2.   Las mediciones se realizarán con detectores de valor medio y con detectores bien de cuasi-pico, bien de pico. Los límites figuran en el apartado 7.6, cuadro 11. Si se utilizan detectores de pico, se aplicará un factor de corrección de 20 dB, tal como se define en la norma CISPR 12 (edición 5:2001 + A1:2005).

Apéndice

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica

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ANEXO 15

Método o métodos de ensayo de la inmunidad de los vehículos a los transitorios eléctricos rápidos en ráfagas conducidos a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo descrito en el presente anexo solo se aplicará a los vehículos. Este método solo se aplica al vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es demostrar la inmunidad de los sistemas electrónicos del vehículo. El vehículo se someterá a los transitorios eléctricos rápidos en ráfagas (TER/R) conducidos a lo largo de sus líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua conforme a lo dispuesto en el presente anexo. Durante los ensayos se monitorizará el vehículo.

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en la norma IEC 61000-4-4 (edición 2:2004).

2.   ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS EN LA CONFIGURACIÓN DE RESS EN MODO DE CARGA ACOPLADO A LA RED ELÉCTRICA

2.1.   El vehículo no llevará más carga que el equipo de ensayo necesario.

2.1.1.   El vehículo estará inmovilizado, con el motor APAGADO y en modo de carga.

2.1.2.   Condiciones básicas del vehículo

Se definen las condiciones mínimas de ensayo (en la medida en que sean aplicables) y los criterios de no conformidad para los ensayos de inmunidad del vehículo. Otros sistemas del vehículo que puedan afectar a funciones relacionadas con la inmunidad deben someterse a ensayo según lo acordado entre el fabricante y el servicio técnico.

| Condiciones de ensayo del vehículo en la configuración de RESS en modo de carga | Criterios de no conformidad |
| --- | --- |
| El RESS estará en modo de carga. El estado de carga del RESS será el acordado entre el fabricante y el servicio técnico. | Vehículo en movimiento. |

Condiciones de ensayo del vehículo en la configuración de RESS en modo de carga

Criterios de no conformidad

El RESS estará en modo de carga. El estado de carga del RESS será el acordado entre el fabricante y el servicio técnico.

Vehículo en movimiento.

2.1.3.   El resto del equipo que puedan conectar permanentemente el conductor o el pasajero deberá estar APAGADO.

2.2.   Para el seguimiento del vehículo solo podrá utilizarse equipo que no cause interferencias. Deberá observarse la parte exterior del vehículo y el habitáculo para determinar si se cumplen los requisitos del presente anexo (por ejemplo, empleando una o varias cámaras de vídeo, un micrófono, etc.).

3.   EQUIPO DE ENSAYO

3.1.   El equipo de ensayo consistirá en un plano de tierra de referencia (no es necesaria una sala blindada), un generador de ráfagas, una red de acoplamiento/desacoplamiento (RAD) y una pinza de acoplamiento capacitiva.

3.2.   El generador de ráfagas cumplirá la condición establecida en el apartado 6.1 de la norma IEC 61000-4-4 (edición 2:2004).

3.3.   La red de acoplamiento/desacoplamiento cumplirá la condición establecida en el apartado 6.2 de la norma IEC 61000-4-4 (edición 2:2004). Cuando la red de acoplamiento/desacoplamiento no pueda utilizarse en líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua, podrá utilizarse la pinza de acoplamiento capacitiva definida en el apartado 6.3 de la norma IEC 61000-4-4 (edición 2:2004).

4.   MONTAJE DEL ENSAYO

4.1.   El montaje del ensayo del vehículo se basa en el descrito en el apartado 7.2 de la norma IEC 61000-4-4 (edición 2:2004) para la realización de ensayos de tipo en laboratorio.

4.2.   El vehículo se colocará directamente en el plano de tierra.

4.3.   El servicio técnico realizará el ensayo con arreglo a lo dispuesto en el apartado 7.7.2.1.

Por otro lado, si el fabricante facilita las medidas procedentes de un laboratorio de ensayo acreditado para las partes aplicables de la norma ISO 17025 (edición 2:2005 + CORR:2006) y reconocido por la autoridad de homologación, el servicio técnico puede optar por no realizar el ensayo para confirmar que el vehículo cumple los requisitos del presente anexo.

Apéndice

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica Acoplamiento en las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua

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ANEXO 16

Método o métodos de ensayo de la inmunidad de los vehículos a las ondas de choque conducidas a lo largo de las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua

1.   GENERALIDADES

1.1.   El método de ensayo descrito en el presente anexo solo se aplicará a los vehículos. Este método solo se aplica al vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica.

1.2.   Método de ensayo

El objetivo de este ensayo es demostrar la inmunidad de los sistemas electrónicos del vehículo. El vehículo se someterá a ondas de choque conducidas a lo largo de sus líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua, conforme a lo dispuesto en el presente anexo. Durante los ensayos se monitorizará el vehículo.

Salvo que se indique lo contrario en el presente anexo, el ensayo se llevará a cabo con arreglo a lo dispuesto en la norma IEC 61000-4-5 (edición 2:2005).

2.   ESTADO DEL VEHÍCULO DURANTE LOS ENSAYOS EN LA CONFIGURACIÓN DE RESS EN MODO DE CARGA ACOPLADO A LA RED ELÉCTRICA

2.1.   El vehículo no llevará más carga que el equipo de ensayo necesario.

2.1.1.   El vehículo estará inmovilizado, con el motor APAGADO y en modo de carga.

2.1.2.   Condiciones básicas del vehículo

Se definen las condiciones mínimas de ensayo (en la medida en que sean aplicables) y los criterios de no conformidad para los ensayos de inmunidad del vehículo. Otros sistemas del vehículo que puedan afectar a funciones relacionadas con la inmunidad deben someterse a ensayo según lo acordado entre el fabricante y el servicio técnico.

| Condiciones de ensayo del vehículo en la configuración de RESS en modo de carga | Criterios de no conformidad |
| --- | --- |
| El RESS estará en modo de carga. El estado de carga del RESS será el acordado entre el fabricante y el servicio técnico. | Vehículo en movimiento. |

Condiciones de ensayo del vehículo en la configuración de RESS en modo de carga

Criterios de no conformidad

El RESS estará en modo de carga. El estado de carga del RESS será el acordado entre el fabricante y el servicio técnico.

Vehículo en movimiento.

2.1.3.   El resto del equipo que puedan conectar permanentemente el conductor o el pasajero deberá estar APAGADO.

2.2.   Para el seguimiento del vehículo solo podrá utilizarse equipo que no cause interferencias. Deberán observarse la parte exterior del vehículo y el habitáculo para determinar si se cumplen los requisitos del presente anexo (por ejemplo, empleando una o varias cámaras de vídeo, un micrófono, etc.).

3.   EQUIPO DE ENSAYO

3.1.   El equipo de ensayo consistirá en un plano de tierra de referencia (no es necesaria una sala blindada), un generador de ondas de choque y una red de acoplamiento/desacoplamiento.

3.2.   El generador de ondas de choque cumplirá la condición establecida en el apartado 6.1 de la norma IEC 61000-4-5 (edición 2:2005).

3.3.   La red de acoplamiento/desacoplamiento cumplirá la condición establecida en el apartado 6.3 de la norma IEC 61000-4-5 (edición 2:2005).

4.   MONTAJE DEL ENSAYO

4.1.   El montaje del ensayo del vehículo se basa en el descrito en el apartado 7.2 de la norma IEC 61000-4-5 (edición 2:2005).

4.2.   El vehículo se colocará directamente en el plano de tierra.

4.3.   El servicio técnico realizará el ensayo con arreglo a lo dispuesto en el apartado 7.8.2.1.

Por otro lado, si el fabricante facilita las medidas procedentes de un laboratorio de ensayo acreditado para las partes aplicables de la norma ISO 17025 (edición 2:2005 + CORR:2006) y reconocido por la autoridad de homologación, el servicio técnico puede optar por no realizar el ensayo para confirmar que el vehículo cumple los requisitos del presente anexo.

5.   GENERACIÓN DEL NIVEL DE ENSAYO REQUERIDO

5.1.   Método de ensayo

5.1.1.   Se utilizará el método de ensayo conforme a la norma IEC 61000-4-5 (edición 2:2005) para establecer los requisitos del nivel de ensayo.

5.1.2.   Fase de ensayo

Se colocará el vehículo en el plano de tierra. Se aplicarán al vehículo, en las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua, ondas de choque eléctricas entre cada línea y la tierra, así como entre las líneas, utilizando la red de acoplamiento/desacoplamiento (RAD) con arreglo a la descripción del apéndice del presente anexo.

Apéndice

Figura 1

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica — Acoplamiento entre las líneas para las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua (monofásico)

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Figura 2

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica — Acoplamiento entre cada línea y la tierra para las líneas de alimentación de corriente alterna o corriente continua (monofásico)

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Figura 3

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica — Acoplamiento entre las líneas para las líneas de alimentación de corriente alterna (trifásico)

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Figura 4

Vehículo en la configuración de RESS en modo de carga acoplado a la red eléctrica — Acoplamiento entre cada línea y la tierra para las líneas de alimentación de corriente alterna (trifásico)

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| 20.9.2012 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 254/77 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2012

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 254/77

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Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de la CEPE «TRANS/WP.29/343», que puede consultarse en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 94 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Prescripciones uniformes sobre la homologación de los vehículos en lo relativo a la protección de sus ocupantes en caso de colisión frontal

Incorpora todo el texto válido hasta:

| | El suplemento 4 de la serie 01 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 26 de julio de 2012 |
| --- | --- |

El suplemento 4 de la serie 01 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 26 de julio de 2012

| | El suplemento 2 de la serie 02 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 26 de julio de 2012 |
| --- | --- |

El suplemento 2 de la serie 02 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 26 de julio de 2012

ÍNDICE

REGLAMENTO

| 1. | Ámbito de aplicación |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiciones |
| --- | --- |

2.

| 3. | Solicitud de homologación |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologación |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificaciones |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instrucciones para los usuarios de vehículos equipados con airbags |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificación y extensión de la homologación del tipo de vehículo |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidad de la producción |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanciones por no conformidad de la producción |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cese definitivo de la producción |
| --- | --- |

10.

| 11. | Disposiciones transitorias |
| --- | --- |

11.

| 12. | Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| Anexo 1 — | Comunicación relativa a la homologación, a la extensión, denegación o retirada de la homologación o al cese definitivo de la producción de un tipo de vehículo con respecto a la protección de los ocupantes en caso de colisión frontal, de conformidad con el Reglamento no 94 |
| --- | --- |

Anexo 1 —

| Anexo 2 — | Ejemplos de marcas de homologación |
| --- | --- |

Anexo 2 —

| Anexo 3 — | Procedimiento de ensayo |
| --- | --- |

Anexo 3 —

| Anexo 4 — | Determinación de los criterios de comportamiento |
| --- | --- |

Anexo 4 —

| Anexo 5 — | Disposición e instalación de los maniquíes y ajuste de los sistemas de retención |
| --- | --- |

Anexo 5 —

| Anexo 6 — | Procedimiento de determinación del punto «H» y del ángulo real del torso de las plazas de asiento en los vehículos de motor |
| --- | --- |

Anexo 6 —

| Apéndice 1 — | Descripción del maniquí tridimensional para el punto «H» |
| --- | --- |

Apéndice 1 —

| Apéndice 2 — | Sistema de referencia tridimensional |
| --- | --- |

Apéndice 2 —

| Apéndice 3 — | Parámetros de referencia de las plazas de asiento |
| --- | --- |

Apéndice 3 —

| Anexo 7 — | Procedimiento de ensayo con carro |
| --- | --- |

Anexo 7 —

| Apéndice — | Curva de equivalencia. Franja de tolerancia para la curva ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Apéndice —

| Anexo 8 — | Técnica de medición en los ensayos de medidas: instrumentación |
| --- | --- |

Anexo 8 —

| Anexo 9 — | Definición de la barrera deformable |
| --- | --- |

Anexo 9 —

| Anexo 10 — | Procedimiento de certificación de la parte inferior de la pierna y del pie del maniquí |
| --- | --- |

Anexo 10 —

| Anexo 11 — | Procedimientos de ensayo para proteger contra la alta tensión y el derramamiento del electrolito a los ocupantes de vehículos que funcionan con energía eléctrica |
| --- | --- |

Anexo 11 —

| Apéndice — | Dedo de ensayo articulado (IPXXB) |
| --- | --- |

Apéndice —

1.   ÁMBITO DE APLICACIÓN

1.1.   El presente Reglamento se aplicará a los vehículos de la categoría M1
   (1) cuya masa total admisible no supere las 2,5 toneladas; podrán homologarse otros vehículos a petición del fabricante.

1.2.   Se aplicará, a petición del fabricante, para la homologación de un tipo de vehículo en lo concerniente a la protección de los ocupantes de los asientos delanteros laterales en caso de colisión frontal.

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1.   «sistema de protección»: los accesorios y dispositivos interiores destinados a sujetar a los ocupantes en sus asientos y a garantizar el cumplimiento de los requisitos establecidos en el apartado 5;

2.2.   «tipo de sistema de protección»: la categoría de dispositivos de protección que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

| | la tecnología, |
| --- | --- |

la tecnología,

| | la geometría, y |
| --- | --- |

la geometría, y

| | los materiales constituyentes; |
| --- | --- |

los materiales constituyentes;

2.3.   «anchura del vehículo»: la distancia entre dos planos paralelos al plano longitudinal medio (del vehículo) que limiten con el vehículo a ambos lados de dicho plano, excluidos los espejos retrovisores, las luces laterales de posición, los indicadores de presión de los neumáticos, las luces indicadoras de dirección, las luces de posición, los guardabarros flexibles y la parte abombada de los laterales de los neumáticos situada justo por encima del punto de contacto con el suelo;

2.4.   «coincidencia»: el porcentaje de la anchura del vehículo alineado directamente con la cara de la barrera;

2.5.   «cara deformable de la barrera»: la sección deformable fijada a la superficie anterior de un bloque rígido;

2.6.   «tipo de vehículo»: los vehículos de motor que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

| 2.6.1. | la longitud y la anchura del vehículo, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
| --- | --- |

2.6.1.

la longitud y la anchura del vehículo, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.2. | la estructura, las dimensiones, las líneas y los materiales de la parte del vehículo situada por delante del plano transversal al punto «R» del asiento del conductor, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
| --- | --- |

2.6.2.

la estructura, las dimensiones, las líneas y los materiales de la parte del vehículo situada por delante del plano transversal al punto «R» del asiento del conductor, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.3. | las líneas y las dimensiones interiores del habitáculo y el tipo de sistema de protección, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
| --- | --- |

2.6.3.

las líneas y las dimensiones interiores del habitáculo y el tipo de sistema de protección, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.4. | el emplazamiento (delantero, trasero o central) y la orientación (transversal o longitudinal) del motor, en la medida en que repercutan negativamente en el resultado del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
| --- | --- |

2.6.4.

el emplazamiento (delantero, trasero o central) y la orientación (transversal o longitudinal) del motor, en la medida en que repercutan negativamente en el resultado del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.5. | la masa en vacío, en la medida en que repercuta negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
| --- | --- |

2.6.5.

la masa en vacío, en la medida en que repercuta negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.6. | los dispositivos o equipos opcionales ofrecidos por el fabricante, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento, |
| --- | --- |

2.6.6.

los dispositivos o equipos opcionales ofrecidos por el fabricante, en la medida en que repercutan negativamente en los resultados del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento,

| 2.6.7. | la ubicación del sistema de almacenamiento de energía recargable, en la medida en que repercuta negativamente en el resultado del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento; |
| --- | --- |

2.6.7.

la ubicación del sistema de almacenamiento de energía recargable, en la medida en que repercuta negativamente en el resultado del ensayo de impacto exigido en el presente Reglamento;

2.7.   habitáculo,

2.7.1.   «habitáculo en relación con la protección de los ocupantes»: el espacio destinado a acomodar a los ocupantes y delimitado por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara delantera y el plano de la mampara del compartimento trasero o el plano del soporte del respaldo del asiento trasero,

2.7.2.   «habitáculo en relación con la evaluación de la seguridad eléctrica»: el espacio destinado a acomodar a los ocupantes y delimitado por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara delantera y la mampara o puerta trasera, y por las barreras de protección eléctrica y las envolventes destinadas a evitar que el tren motor entre en contacto directo con partes activas de alta tensión;

2.8.   «punto “R”»: el punto de referencia de cada asiento, establecido por el fabricante en función de la estructura del vehículo, según se indica en el anexo 6;

2.9.   «punto “H”»: el punto de referencia de cada asiento, establecido por el servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologación, de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 6;

2.10.   «tara»: la masa del vehículo en orden de marcha, sin ocupantes ni carga pero lleno de combustible, refrigerante y lubricante, y con herramientas y rueda de repuesto (si estas forman parte del equipo de serie suministrado por el fabricante del vehículo);

2.11.   «airbag»: el dispositivo instalado como complemento de los cinturones de seguridad y de los sistemas de retención en los vehículos de motor, es decir, aquellos sistemas que, en caso de colisión grave del vehículo, despliegan automáticamente una estructura flexible que, mediante la compresión del gas que contiene, limita la gravedad de los contactos de una o varias partes del cuerpo de un ocupante del vehículo con el interior del habitáculo;

2.12.   «airbag para pasajeros»: el sistema de airbag destinado a proteger a uno o más ocupantes de asientos distintos al del conductor en caso de colisión frontal;

2.13.   «sistema de retención infantil»: el conjunto de componentes que puede estar formado por una combinación de correas o componentes flexibles con una hebilla de cierre, dispositivos de regulación, enganches y, en algunos casos, una silla suplementaria o una pantalla antichoque, que pueden ser anclados a un vehículo de motor; el dispositivo está concebido para disminuir el riesgo de lesión a su portador, limitando la movilidad de su cuerpo, en caso de colisión o de desaceleración brusca del vehículo;

2.14.   «orientado hacia atrás»: en la dirección opuesta a la dirección normal de desplazamiento del vehículo;

2.15.   «de alta tensión»: la clasificación de un componente o circuito eléctrico cuya tensión de trabajo es > 60 V y ≤ 1 500 V de corriente continua (DC) o > 30 V y ≤ 1 000 V de corriente alterna (AC), en tensión eficaz;

2.16.   «sistema de almacenamiento de energía recargable (SAER)»: el sistema que proporciona energía eléctrica para la propulsión;

2.17.   «barrera de protección eléctrica»: la parte que protege de todo contacto directo con las partes activas de alta tensión;

2.18.   «tren motor eléctrico»: el circuito eléctrico que incluye el motor o motores de tracción y que puede incluir también el SAER, el sistema de conversión de la energía eléctrica, los convertidores electrónicos, el arnés de cableado y los conductores correspondientes, así como el sistema de acoplamiento para la carga del SAER;

2.19.   «partes activas»: la parte o partes conductoras destinadas a recibir corriente eléctrica en condiciones normales de uso;

2.20.   «parte conductora expuesta»: la parte conductora que puede tocarse en las condiciones de la protección IPXXB y que recibe corriente eléctrica si se produce un fallo de aislamiento; se incluyen las partes bajo una cubierta que pueda retirarse sin necesidad de herramientas;

2.21.   «contacto directo»: el contacto de personas con partes activas de alta tensión;

2.22.   «contacto indirecto»: el contacto de personas con partes conductoras expuestas;

2.23.   «protección IPXXB»: la protección frente al contacto con partes activas de alta tensión ofrecida o bien por una barrera de protección eléctrica, o bien por una envolvente, y que se somete a ensayo con el dedo de ensayo articulado (IPXXB) según se describe en el punto 4 del anexo 11;

2.24.   «tensión de trabajo»: el valor máximo de la tensión eficaz de un circuito eléctrico, especificado por el fabricante, que puede darse entre cualesquiera partes conductoras en condiciones de circuito abierto o en condiciones normales de funcionamiento; si el circuito eléctrico está dividido por aislamiento galvánico, la tensión de trabajo se determina respectivamente para cada uno de los circuitos divididos;

2.25.   «sistema de acoplamiento para la carga del SAER»: el circuito eléctrico empleado para cargar el SAER desde una fuente externa de abastecimiento de energía eléctrica, incluido el elemento de entrada del vehículo;

2.26.   «chasis eléctrico»: un conjunto de partes conductoras eléctricamente conectadas entre sí, cuya potencia eléctrica se toma como referencia;

2.27.   «circuito eléctrico»: un montaje de partes activas de alta tensión conectadas, diseñado para recibir corriente eléctrica en condiciones normales de funcionamiento;

2.28.   «sistema de conversión de la energía eléctrica»: un sistema (por ejemplo una pila de combustible) que genera y aporta energía eléctrica para la propulsión eléctrica;

2.29.   «convertidor electrónico»: un dispositivo que controla o convierte la energía eléctrica para la propulsión eléctrica;

2.30.   «envolvente»: la parte que encierra las unidades internas y protege contra todo contacto directo;

2.31.   «bus de alta tensión»: el circuito eléctrico, incluido el sistema de acoplamiento para la carga del SAER, que funciona con alta tensión;

2.32.   «aislante sólido»: el revestimiento aislante de los arneses del cableado, destinado a cubrir las partes activas de alta tensión y a evitar el contacto directo con ellas; se incluyen las cubiertas para aislar las partes activas de alta tensión de los conectores, así como los barnices o pinturas con fines de aislamiento;

2.33.   «desconector automático»: un dispositivo que, al accionarse, separa galvánicamente las fuentes de energía eléctrica del resto del circuito de alta tensión del tren motor eléctrico;

2.34.   «batería de tracción de tipo abierto»: un tipo de batería que se alimenta de líquido y genera hidrógeno, que es liberado en la atmósfera.

3.   SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1.   Será el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado quien presente la solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que se refiere a la protección de los ocupantes de los asientos frontales en caso de colisión frontal.

3.2.   La solicitud irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de los datos siguientes:

| 3.2.1. | una descripción detallada del tipo de vehículo en cuanto a su estructura, dimensiones, líneas y materiales constituyentes; |
| --- | --- |

3.2.1.

una descripción detallada del tipo de vehículo en cuanto a su estructura, dimensiones, líneas y materiales constituyentes;

| 3.2.2. | fotografías, o diagramas y dibujos, que muestren el tipo de vehículo en elevación frontal, lateral y posterior, así como detalles del diseño de la parte frontal de la estructura; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografías, o diagramas y dibujos, que muestren el tipo de vehículo en elevación frontal, lateral y posterior, así como detalles del diseño de la parte frontal de la estructura;

| 3.2.3. | datos concretos sobre la tara del vehículo; |
| --- | --- |

3.2.3.

datos concretos sobre la tara del vehículo;

| 3.2.4. | las líneas y dimensiones interiores del habitáculo; |
| --- | --- |

3.2.4.

las líneas y dimensiones interiores del habitáculo;

| 3.2.5. | una descripción del equipamiento interior y de los sistemas de protección instalados en el vehículo; |
| --- | --- |

3.2.5.

una descripción del equipamiento interior y de los sistemas de protección instalados en el vehículo;

| 3.2.6. | una descripción general del tipo de fuente de energía eléctrica, de su ubicación y del tren motor eléctrico (por ejemplo, híbrido o eléctrico). |
| --- | --- |

3.2.6.

una descripción general del tipo de fuente de energía eléctrica, de su ubicación y del tren motor eléctrico (por ejemplo, híbrido o eléctrico).

3.3.   El solicitante de la homologación tendrá derecho a presentar cualesquiera datos y resultados de los ensayos realizados que permitan verificar el cumplimiento de los requisitos con un grado suficiente de fiabilidad.

3.4.   Se presentará al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo que sea representativo del tipo cuya homologación se solicita.

3.4.1.   Podrá aceptarse para el ensayo un vehículo que no incluya todos los componentes propios del tipo, a condición de que pueda demostrarse que la ausencia de los componentes omitidos no tiene ninguna incidencia negativa sobre los resultados del ensayo en lo que concierne a los requisitos del presente Reglamento.

3.4.2.   El solicitante de la homologación será el responsable de demostrar que la aplicación del subapartado 3.4.1 es compatible con el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento.

4.   HOMOLOGACIÓN

4.1.   Si el tipo de vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos del mismo, deberá concederse su homologación.

4.1.1.   El servicio técnico nombrado conforme al apartado 10 comprobará si se reúnen las condiciones requeridas.

4.1.2.   En caso de duda, al verificar la conformidad del vehículo con los requisitos del presente Reglamento se tendrá en cuenta todo dato o resultado de ensayos que suministre el fabricante y que pueda tomarse en consideración para validar el ensayo de homologación realizado por el servicio técnico.

4.2.   A cada tipo homologado se le asignará un número de homologación cuyos dos primeros dígitos (actualmente 01, que corresponden a la serie 01 de enmiendas) indicarán la serie de enmiendas en la que se incorporen las enmiendas técnicas importantes más recientes introducidas en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. La misma Parte contratante no podrá asignar el mismo número de homologación a otro tipo de vehículo.

4.3.   La comunicación de la homologación de un tipo de vehículo o de la denegación de la misma con arreglo al presente Reglamento a las Partes del Acuerdo que lo apliquen deberá realizarse por medio de un impreso que se ajuste al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento y de fotografías, o diagramas y dibujos, facilitados por el solicitante de la homologación, en un formato no superior a A4 (210 × 297 mm) o plegados en dicho formato, y a una escala adecuada.

4.4.   En todo vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el impreso de homologación, una marca de homologación internacional consistente en:

| 4.4.1. | la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2);

| 4.4.2. | el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo que se establece en el subapartado 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo que se establece en el subapartado 4.4.1.

4.5.   Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con otro u otros reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el subapartado 4.4.1. En ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo exigido en el subapartado 4.4.1.

4.6.   La marca de homologación aparecerá claramente legible y será indeleble.

4.7.   La marca de homologación se situará en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma.

4.8.   En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de marcas de homologación.

5.   ESPECIFICACIONES

5.1.   Especificaciones generales aplicables a todos los ensayos

5.1.1.   El punto «H» de cada asiento se establecerá de acuerdo con el procedimiento descrito en el anexo 6.

5.1.2.   Si el sistema de protección de las plazas de asiento delanteras incluye cinturones, los componentes de estos deberán cumplir los requisitos del Reglamento no 16.

5.1.3.   Las plazas de asiento donde se instale un maniquí y cuyo sistema de protección incluya cinturones deberán estar provistas de puntos de anclaje conforme al Reglamento no 14.

5.2.   Especificaciones

Se considerará que el vehículo ha superado el ensayo efectuado de acuerdo con el método descrito en el anexo 3 si se cumplen simultáneamente todas las condiciones establecidas en los subapartados 5.2.1 a 5.2.6.

Además, los vehículos equipados con tren motor eléctrico deberán cumplir los requisitos del subapartado 5.2.8. A tal efecto podrá realizarse un ensayo de impacto aparte, a petición del fabricante y tras la validación por el servicio técnico, a condición de que los componentes eléctricos no influyan en el rendimiento de protección de los ocupantes del tipo de vehículo, según se define en los subapartados 5.2.1 a 5.2.5. Si se cumple esta condición, los requisitos del subapartado 5.2.8 se comprobarán conforme a los métodos expuestos en el anexo 3, excluidos los puntos 2, 5 y 6 de dicho anexo. En cada asiento delantero lateral deberá instalarse un maniquí conforme con las especificaciones del Hybrid III (véase la nota a pie de página 1 del anexo 3), con un ángulo de 45o y ajustado según las especificaciones correspondientes.

5.2.1.   Los criterios de comportamiento registrados, de conformidad con el anexo 8, en los maniquíes situados en los asientos delanteros laterales deberán ajustarse a los valores que se exponen a continuación:

| 5.2.1.1. | El criterio de comportamiento de la cabeza (HPC, head performance criterion) no será superior a 1 000, y la aceleración resultante de la cabeza no superará los 80 g durante más de 3 ms; esta última corresponderá a un cálculo acumulativo que excluirá el movimiento de retroceso de la cabeza. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

El criterio de comportamiento de la cabeza (HPC, head performance criterion) no será superior a 1 000, y la aceleración resultante de la cabeza no superará los 80 g durante más de 3 ms; esta última corresponderá a un cálculo acumulativo que excluirá el movimiento de retroceso de la cabeza.

| 5.2.1.2. | Los criterios de lesión del cuello (NIC, neck injury criteria) no superarán los valores que se muestran en las figuras 1 y 2.

  Figura 1


  Criterio de tracción del cuello





  Figura 2


  Criterio de cizalladura del cuello |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Los criterios de lesión del cuello (NIC, neck injury criteria) no superarán los valores que se muestran en las figuras 1 y 2.

Figura 1

Criterio de tracción del cuello

Image

Figura 2

Criterio de cizalladura del cuello

Image

| 5.2.1.3. | El movimiento de flexión del cuello alrededor del eje «y» no superará los 57 Nm en extensión (3). |
| --- | --- |

5.2.1.3.

El movimiento de flexión del cuello alrededor del eje «y» no superará los 57 Nm en extensión (3).

| 5.2.1.4. | El criterio de compresión del tórax (ThCC, thorax compression criterion) no será superior a 50 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.4.

El criterio de compresión del tórax (ThCC, thorax compression criterion) no será superior a 50 mm.

| 5.2.1.5. | El criterio de viscosidad (V*C) para el tórax no será superior a 1,0 m/s. |
| --- | --- |

5.2.1.5.

El criterio de viscosidad (V*C) para el tórax no será superior a 1,0 m/s.

| 5.2.1.6. | El criterio de fuerza del fémur (FFC, femur force criterion) no será superior al criterio de comportamiento fuerza-tiempo que muestra la figura 3.

  Figura 3


  Criterio de fuerza del fémur |
| --- | --- |

5.2.1.6.

El criterio de fuerza del fémur (FFC, femur force criterion) no será superior al criterio de comportamiento fuerza-tiempo que muestra la figura 3.

Figura 3

Criterio de fuerza del fémur

Image

| 5.2.1.7. | El criterio de fuerza de compresión de la tibia (TCFC, tibia compression force criterion) no superará los 8 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.7.

El criterio de fuerza de compresión de la tibia (TCFC, tibia compression force criterion) no superará los 8 kN.

| 5.2.1.8. | El índice de la tibia (TI, tibia index), medido en la parte superior e inferior de cada tibia, no será superior a 1,3 en ninguno de esos puntos. |
| --- | --- |

5.2.1.8.

El índice de la tibia (TI, tibia index), medido en la parte superior e inferior de cada tibia, no será superior a 1,3 en ninguno de esos puntos.

| 5.2.1.9. | El movimiento de las articulaciones deslizantes de la rodilla no será superior a 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

El movimiento de las articulaciones deslizantes de la rodilla no será superior a 15 mm.

5.2.2.   El desplazamiento residual del volante, medido en el centro de su cubo, no será superior a 80 mm hacia arriba en vertical ni a 100 mm hacia atrás en horizontal.

5.2.3.   Durante el ensayo no deberá abrirse ninguna puerta.

5.2.4.   Durante el ensayo no deberán activarse los sistemas de bloqueo de las puertas delanteras.

5.2.5.   Después de la colisión deberá ser posible, sin utilizar herramientas, a excepción de las necesarias para aguantar el peso del maniquí:

| 5.2.5.1. | abrir al menos una puerta por fila de asiento, de haberla, y, si no la hay, mover los asientos o inclinar sus respaldos como sea preciso para permitir la evacuación de todos los ocupantes; no obstante, esto solo será aplicable a los vehículos que posean un techo rígido; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

abrir al menos una puerta por fila de asiento, de haberla, y, si no la hay, mover los asientos o inclinar sus respaldos como sea preciso para permitir la evacuación de todos los ocupantes; no obstante, esto solo será aplicable a los vehículos que posean un techo rígido;

| 5.2.5.2 | liberar los maniquíes del sistema de retención, el cual deberá poder abrirse, en caso de estar cerrado, aplicando una fuerza máxima de 60 N sobre el centro del dispositivo de apertura; |
| --- | --- |

5.2.5.2

liberar los maniquíes del sistema de retención, el cual deberá poder abrirse, en caso de estar cerrado, aplicando una fuerza máxima de 60 N sobre el centro del dispositivo de apertura;

| 5.2.5.3. | extraer los maniquíes del vehículo sin ajustar los asientos. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

extraer los maniquíes del vehículo sin ajustar los asientos.

5.2.6.   En el caso de un vehículo propulsado por combustible líquido, la colisión solo provocará pequeñas fugas del circuito de alimentación.

5.2.7.   Si se produjera una fuga continua de líquido del circuito de alimentación de combustible después de la colisión, el caudal de fuga no deberá superar los 30 g/min; si el líquido del circuito de alimentación de combustible se mezcla con líquidos de otros circuitos y no pueden separarse ni distinguirse fácilmente unos de otros, se tendrán en cuenta todos ellos al evaluar la fuga continua.

5.2.8.   Tras el ensayo realizado siguiendo el procedimiento definido en el anexo 3, el tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión y los componentes y sistemas de alta tensión, conectados galvánicamente con el bus de alta tensión del tren motor eléctrico, deberán cumplir los requisitos que se exponen a continuación.

5.2.8.1.   Protección contra choques eléctricos

Tras el impacto, deberá cumplirse por lo menos uno de los cuatro criterios especificados en los subapartados 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2.

Si el vehículo dispone de una función de desconexión automática o de uno o más dispositivos que dividen galvánicamente el circuito del tren motor eléctrico durante la conducción, una vez que se haya activado la función de desconexión, el circuito desconectado, o a cada uno de los circuitos divididos, por separado, deberán cumplir por lo menos uno de los criterios que se exponen a continuación.

No obstante, el criterio del subapartado 5.2.8.1.4 no se tendrá en cuenta si más de un potencial de una parte del bus de alta tensión no está protegido en las condiciones de la protección IPXXB.

Si el ensayo se realiza con una o varias partes del sistema de alta tensión sin energizar, la protección contra choques eléctricos se comprobará con respecto a esas partes de acuerdo con el subapartado 5.2.8.1.3 o el subapartado 5.2.8.1.4.

5.2.8.1.1.   Ausencia de alta tensión

Las tensiones Vb, V1 y V2 de los buses de alta tensión deberán ser iguales o inferiores a 30 VAC o 60 VDC, según lo especificado en el punto 2 del anexo 11.

5.2.8.1.2.   Energía eléctrica baja

La energía total (TE) en los buses de alta tensión deberá ser inferior a 2,0 julios cuando se mida conforme al procedimiento de ensayo especificado en el punto 3 del anexo 11 con la fórmula a). Alternativamente, la energía total (TE) podrá calcularse por medio de la tensión medida Vb del bus de alta tensión y de la capacidad de los condensadores X (Cx) indicada por el fabricante, conforme a la fórmula b) del punto 3 del anexo 11.

La energía almacenada en los condensadores Y (TEy1 y TEy2) también deberá ser inferior a 2,0 julios. Se calculará midiendo las tensiones V1 y V2 de los buses de alta tensión y el chasis eléctrico y la capacidad de los condensadores Y indicada por el fabricante, conforme a la fórmula c) del punto 3 del anexo 11.

5.2.8.1.3.   Protección física

Deberá emplearse la protección IPXXB para proteger del contacto directo con partes activas de alta tensión.

Además, como protección contra los choques eléctricos que pudieran producirse por un contacto indirecto, la resistencia entre todas las partes conductoras expuestas y el chasis eléctrico deberá ser inferior a 0,1 ohmios con un flujo de corriente mínimo de 0,2 amperios.

Este requisito se dará por satisfecho si la conexión galvánica se ha efectuado mediante soldadura.

5.2.8.1.4.   Resistencia de aislamiento

Deberán cumplirse los criterios expuestos en los subapartados 5.2.8.1.4.1 y 5.2.8.1.4.2.

La medición se llevará a cabo conforme al punto 5 del anexo 11.

5.2.8.1.4.1.   Tren motor eléctrico con buses de DC o AC separados

Si los buses de alta tensión de AC y de DC están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 11) deberá tener un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de DC, y de 500 Ω/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de AC.

5.2.8.1.4.2.   Tren motor eléctrico con buses de DC y AC combinados

Si los buses de alta tensión de AC y de DC están conectados galvánicamente, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 11) deberá tener un valor mínimo de 500 Ω/V de la tensión de trabajo.

Sin embargo, si todos los buses de alta tensión de AC tienen protección IPXXB, o si la tensión AC es igual o inferior a 30 V tras el impacto del vehículo, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 11) deberá tener un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de trabajo.

5.2.8.2.   Derramamiento del electrolito

En los 30 minutos posteriores al impacto no deberá derramarse en el habitáculo el electrolito del SAER, ni derramarse más del 7 % de dicho electrolito fuera del habitáculo, salvo en el caso de baterías de tracción de tipo abierto. Con respecto a estas últimas, no deberá derramarse fuera del habitáculo más del 7 %, hasta un máximo de 5,0 litros.

El fabricante deberá demostrar que se cumple el punto 6 del anexo 11.

5.2.8.3.   Retención del SAER

Los SAER ubicados dentro del habitáculo deberán permanecer en su sitio y sus componentes deberán mantenerse dentro de los límites del SAER correspondiente.

Durante o tras el ensayo de impacto no deberá penetrar en el habitáculo ninguna parte de un SAER situado fuera para evaluar la seguridad eléctrica.

El fabricante deberá demostrar que se cumple el punto 7 del anexo 11.

6.   INSTRUCCIONES PARA LOS USUARIOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON AIRBAGS

6.1.   En el vehículo deberá indicarse que está equipado con airbags para los asientos.

6.1.1.   En el caso de un vehículo provisto de un módulo de airbag destinado a proteger al conductor, dicha indicación consistirá en la inscripción «AIRBAG» dentro de la circunferencia del volante, colocada de forma duradera y fácilmente visible.

6.1.2.   En el caso de un vehículo provisto de airbag para pasajeros destinado a proteger a otros ocupantes distintos del conductor, dicha indicación consistirá en la etiqueta de advertencia descrita en el subapartado 6.2.

6.2.   En un vehículo provisto de uno o más airbags de protección frontal para pasajeros deberá indicarse el extremo peligro que conlleva la utilización de sistemas de retención infantil orientados hacia atrás en asientos equipados con módulos de airbag.

6.2.1.   Como mínimo, esa indicación deberá consistir en una etiqueta con pictogramas de advertencia claros según se ilustra a continuación.

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El conjunto tendrá unas dimensiones mínimas de 120 × 60 mm, o un área equivalente.

La etiqueta podrá adaptarse de manera que el formato difiera del ejemplo presentado; sin embargo, el contenido deberá ajustarse a lo prescrito.

6.2.2.   En el caso de un airbag de protección frontal instalado en el asiento del acompañante, la advertencia se colocará de manera perdurable en cada lado del parasol frontal de dicho asiento, en una posición tal, que al menos una de las advertencias sea siempre visible cualquiera que sea la posición del parasol. Otra alternativa es que una de las advertencias se coloque en el lado visible del parasol subido y la otra en el techo, por detrás del parasol, de modo que siempre esté visible al menos una de ellas. No deberá ser posible retirar con facilidad la etiqueta del parasol o del techo sin causar a estos un deterioro permanente, evidente y claramente visible en el interior del vehículo.

En el caso de airbags de protección frontal para otros asientos del vehículo, la advertencia deberá estar directamente delante del asiento pertinente, de manera que sea siempre claramente visible para quien esté instalando en él un sistema de retención infantil orientado hacia atrás. Los requisitos de los subapartados 6.2.1 y 6.2.2 no se aplican a aquellas plazas de asiento que estén equipadas con un dispositivo que desactive automáticamente el módulo de airbag de protección frontal cuando se instale un sistema de retención infantil orientado hacia atrás.

6.2.3.   El manual de instrucciones del vehículo deberá contener información detallada que haga referencia a la citada advertencia; deberá incluir, como mínimo, el siguiente texto en todos los idiomas oficiales del país o países donde cabría razonablemente esperar que fuera a matricularse el vehículo (por ejemplo, dentro del territorio de la Unión Europea, en Japón, en la Federación de Rusia, en Nueva Zelanda, etc.):

«No coloque NUNCA un sistema de retención infantil orientado hacia atrás en un asiento protegido por un AIRBAG ACTIVO instalado frente al asiento. Peligro de MUERTE o LESIÓN GRAVE para el NIÑO»

Este texto deberá ir acompañado de una ilustración que muestre la advertencia tal como se encuentra en el vehículo. La información deberá ser fácil de encontrar en el manual de instrucciones (por ejemplo, con una referencia concreta a esta información impresa en la primera página, que indique la página correspondiente o el folleto aparte, etc.).

Los requisitos del subapartado 6.2.3 no se aplican a los vehículos en los que todas las plazas de asiento para pasajeros están equipadas con un dispositivo que desactiva automáticamente el módulo de airbag de protección frontal cuando se instala un sistema de retención infantil orientado hacia atrás.

7.   MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO

7.1.   Toda modificación que afecte a la estructura, el número de asientos, la decoración o el acondicionamiento interior, o a la posición de los mandos del vehículo o de las partes mecánicas, y que pudiera repercutir en la capacidad de la parte frontal del vehículo para absorber energía, deberá ponerse en conocimiento del servicio administrativo que conceda la homologación. A continuación, dicho servicio podrá:

7.1.1.   considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, o

7.1.2.   pedir al servicio responsable de efectuar los ensayos que lleve a cabo otro más de los ensayos descritos más adelante, de acuerdo con la naturaleza de las modificaciones.

7.1.2.1.   Toda modificación del vehículo que afecte a la forma general de su estructura o suponga un aumento de su masa superior al 8 % y que, en opinión de la autoridad competente, vaya a tener una influencia marcada en los resultados de los ensayos, exigirá la repetición del ensayo descrito en el anexo 3.

7.1.2.2.   Si solo se modifica el acondicionamiento interior, si la masa no varía más del 8 % y si el número de asientos delanteros inicialmente incluidos en el vehículo permanece invariable, se realizará uno de los siguientes ensayos, o ambos:

| 7.1.2.2.1. | un ensayo simplificado, tal y como se especifica en el anexo 7; |
| --- | --- |

7.1.2.2.1.

un ensayo simplificado, tal y como se especifica en el anexo 7;

| 7.1.2.2.2. | un ensayo parcial determinado por el servicio técnico en relación con las modificaciones efectuadas. |
| --- | --- |

7.1.2.2.2.

un ensayo parcial determinado por el servicio técnico en relación con las modificaciones efectuadas.

7.2.   La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el subapartado 4.3, especificándose las modificaciones.

7.3.   El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento, por medio de un impreso de comunicación conforme al modelo que figura en su anexo 1.

8.   CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el Acuerdo, apéndice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), con los requisitos siguientes:

| 8.1. | Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se ajustará al tipo de vehículo homologado por lo que respecta a las características que contribuyen a proteger a los ocupantes del vehículo en caso de colisión frontal. |
| --- | --- |

8.1.

Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se ajustará al tipo de vehículo homologado por lo que respecta a las características que contribuyen a proteger a los ocupantes del vehículo en caso de colisión frontal.

| 8.2. | El titular de la homologación garantizará que en cada tipo de vehículo se realizan, como mínimo, los ensayos de medición. |
| --- | --- |

8.2.

El titular de la homologación garantizará que en cada tipo de vehículo se realizan, como mínimo, los ensayos de medición.

| 8.3. | La autoridad que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada instalación de producción. La frecuencia normal de estas verificaciones será cada dos años. |
| --- | --- |

8.3.

La autoridad que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada instalación de producción. La frecuencia normal de estas verificaciones será cada dos años.

9.   SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1.   La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el subapartado 8.1 o si el vehículo o los vehículos seleccionados no superan los ensayos que se establecen en el subapartado 8.2.

9.2.   Cuando una Parte contratante del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en su anexo 1.

10.   CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de una homologación cesa por completo de fabricar el tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará inmediatamente de ello a la autoridad que le haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, dicha autoridad informará a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en su anexo 1.

11.   DISPOSICIONES TRANSITORIAS

11.1.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 1 de la serie 01 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo a este Reglamento en su versión modificada por el suplemento 1 de la serie 01 de enmiendas.

11.2.   A partir del 1 de octubre de 2002, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE únicamente a aquellos tipos de vehículo que cumplan los requisitos de este Reglamento modificado por el suplemento 1 de la serie 01 de enmiendas.

11.3   En la medida en que el presente Reglamento no establezca ningún requisito relativo a la protección de los ocupantes por medio de un ensayo completo de colisión frontal, las Partes contratantes podrán seguir aplicando los requisitos que ya estuvieran vigentes a esos efectos en el momento en que se adhirieron al presente Reglamento.

11.4.   A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 02 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al mismo en su versión modificada por la serie 02 de enmiendas.

11.5.   Transcurrido un plazo de 24 meses a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 02 de enmiendas, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán la homologación CEPE a aquellos tipos de vehículo que cumplan los requisitos de este Reglamento, en su versión modificada por la serie 02 de enmiendas.

No obstante, en el caso de vehículos con un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión se concede un período adicional de 12 meses, a condición de que el fabricante demuestre, a satisfacción del servicio técnico, que el vehículo ofrece niveles de seguridad equivalentes a los exigidos por el presente Reglamento, en su versión modificada por la serie 02 de enmiendas.

11.6.   Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la extensión de las homologaciones expedidas conforme a su serie precedente de enmiendas, siempre y cuando dicha extensión no conlleve cambio alguno en el sistema de propulsión del vehículo.

No obstante, transcurridos 48 meses desde la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 02 de enmiendas, no se concederán extensiones de las homologaciones expedidas conforme a la serie precedente de enmiendas en relación con vehículos provistos de un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión.

11.7.   Si, en el momento de entrar en vigor la serie 02 de enmiendas del presente Reglamento, existen requisitos nacionales que aborden las disposiciones de seguridad de los vehículos provistos de un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión, las Partes contratantes que apliquen este Reglamento podrán denegar la homologación de aquellos de esos vehículos que no cumplan los requisitos nacionales, salvo que estén homologados conforme a la serie 02 de enmiendas.

11.8.   Transcurridos 48 meses desde la fecha de entrada en vigor de la serie 02 de enmiendas del presente Reglamento, las Partes contratantes que lo apliquen podrán denegar la homologación de tipo nacional o regional, así como la primera matriculación nacional o regional (primera entrada en servicio) de un vehículo provisto de un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión que no cumpla los requisitos de la serie 02 de enmiendas de este Reglamento.

11.9.   Las homologaciones de vehículos conforme a la serie 01 de enmiendas que no se vean afectadas por la serie 02 de enmiendas seguirán siendo válidas y las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán seguir aceptándolas.

12.   NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación, de los fabricantes autorizados a efectuar los ensayos y de los servicios administrativos que concedan la homologación y a los cuales deban remitirse los impresos de certificación de la concesión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

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(1)  Según se definen en el anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modificado en último lugar por la enmienda 4).

1

(2)  Los números distintivos de las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 se reproducen en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

2

(3)  Hasta el 1 de octubre de 1998, los valores obtenidos para el cuello no serán un criterio determinante para conceder la homologación. Los resultados obtenidos se harán constar en el acta de ensayo y serán registrados por la autoridad encargada de la homologación. Después de dicha fecha, los valores indicados en este subapartado serán criterios determinantes para la homologación, salvo que se adopten, o hasta que se adopten, otros valores.

3

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ANEXO 1

(formato máximo: A4 [210 × 297 mm])

COMUNICACIÓN

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ANEXO 2

EJEMPLOS DE MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

Modelo A

(Véase el subapartado 4.4 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4) por lo que respecta a la protección de los ocupantes en caso de colisión frontal, con arreglo al Reglamento no 94 y con el número de homologación 021424. El número de homologación indica que la homologación se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento no 94 en su versión modificada por la serie 02 de enmiendas.

Modelo B

(Véase el subapartado 4.5 del presente Reglamento)

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Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4) de conformidad con los Reglamentos no 94 y no 11 (1). Las dos primeras cifras de los números de homologación indican que, en las fechas en que se concedieron las homologaciones respectivas, el Reglamento no 94 y el Reglamento no 11 incluían la serie 02 de enmiendas.

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(1)  El segundo número se da únicamente a título de ejemplo.

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ANEXO 3

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

1.   INSTALACIÓN Y PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO

1.1.   Terreno de ensayo

El área de ensayo será lo suficientemente amplia para dar cabida al carril de aceleración, la barrera y las instalaciones técnicas necesarias para el ensayo. La última parte del carril, por lo menos los últimos cinco metros antes de la barrera, será horizontal, plana y lisa.

1.2.   Barrera

La cara frontal de la barrera consistirá en una estructura deformable, según se define en el anexo 9 del presente Reglamento. La cara frontal de la estructura deformable será perpendicular, con una desviación de ± 1°, a la trayectoria del vehículo de ensayo. La barrera estará asegurada a una masa no inferior a 7 × 104 kg, cuya cara frontal será vertical con una desviación de ± 1°. Dicha masa estará anclada al terreno o colocada sobre él, si es necesario, con dispositivos de retención adicionales para limitar su movimiento.

1.3.   Orientación de la barrera

La barrera estará orientada de manera que el primer contacto del vehículo con ella se produzca por el lado de la columna de dirección. Cuando el ensayo pueda realizarse o bien con un vehículo con el volante a la derecha o bien con otro con el volante a la izquierda, se llevará a cabo con el volante en la posición menos favorable, según lo determine el servicio técnico responsable de los ensayos.

1.3.1.   Alineación del vehículo con respecto a la barrera

El vehículo deberá cubrir la cara de la barrera sobrepasándola en un 40 % ± 20 mm.

1.4.   Estado del vehículo

1.4.1.   Requisito general

El vehículo de ensayo será representativo de la producción en serie, incluirá todo el equipamiento normal y estará en orden normal de marcha. Podrán sustituirse algunos componentes con masas equivalentes, siempre que sea evidente que tal sustitución no influirá significativamente en los resultados medidos conforme al punto 6.

Si el fabricante y el servicio técnico se ponen de acuerdo, estará permitido modificar el sistema de combustible de manera que pueda utilizarse una cantidad de combustible adecuada para hacer funcionar el motor o el sistema de conversión de la energía eléctrica.

1.4.2.   Masa del vehículo:

1.4.2.1.   De cara al ensayo, la masa del vehículo presentado corresponderá a la tara del mismo.

1.4.2.2.   El depósito de combustible estará lleno de agua con una masa igual al 90 % de una carga total de combustible según las especificaciones del fabricante, con una tolerancia de ± 1 %.

Este requisito no se aplica a los depósitos de hidrógeno.

1.4.2.3.   Todos los demás sistemas (frenos, refrigeración, etc.) podrán estar vacíos, pero deberá compensarse cuidadosamente la masa de los respectivos líquidos.

1.4.2.4.   Si la masa de los aparatos de medición a bordo del vehículo excede de los 25 kg permitidos, podrá compensarse mediante reducciones de peso que no afecten significativamente a los resultados medidos conforme al punto 6.

1.4.2.5.   La masa de los aparatos de medición no modificará la carga de referencia de los ejes en más del 5 %, y ninguna variación será superior a 20 kg.

1.4.2.6.   En el acta de ensayo se indicará la masa del vehículo conforme al punto 1.4.2.1.

1.4.3.   Ajustes del habitáculo

1.4.3.1.   Posición del volante

El volante, si es regulable, se situará en la posición normal que indique el fabricante o, en su defecto, en una posición equidistante con respecto a sus topes de regulación. Al final del recorrido propulsado se dejará suelto el volante con los radios en la posición que corresponda, según el fabricante, a la marcha en línea recta del vehículo.

1.4.3.2.   Acristalamiento

El acristalamiento móvil del vehículo estará en la posición de cerrado. Con vistas a las mediciones de los ensayos, y de mutuo acuerdo con el fabricante, las ventanillas podrán estar bajadas, a condición de que su mando de accionamiento se encuentre en la posición que corresponde a la ventanilla cerrada.

1.4.3.3.   Palanca de cambios

La palanca de cambios estará en punto muerto.

1.4.3.4.   Pedales

Los pedales estarán en su posición neutra normal. Si son regulables, estarán en la posición intermedia, salvo que el fabricante precise otra posición.

1.4.3.5.   Puertas

Las puertas estarán cerradas, pero no bloqueadas.

1.4.3.6.   Techo practicable

En caso de que hubiera un techo practicable o que se puede quitar, estará puesto y cerrado. Con vistas a las mediciones de los ensayos, y de mutuo acuerdo con el fabricante, podrá estar abierto.

1.4.3.7.   Parasol

Los parasoles estarán subidos.

1.4.3.8.   Retrovisor

El retrovisor interior estará en la posición normal de uso.

1.4.3.9.   Apoyabrazos

Si son móviles, los apoyabrazos delanteros y traseros estarán bajados, salvo que lo impida la posición de los maniquíes en los vehículos.

1.4.3.10.   Reposacabezas

Los reposacabezas regulables en altura estarán en su posición más alta.

1.4.3.11.   Asientos

1.4.3.11.1.   Posición de los asientos delanteros

Los asientos regulables longitudinalmente estarán colocados de modo que su punto «H», determinado conforme al procedimiento establecido en el anexo 6, se encuentre en la posición intermedia de recorrido o en la posición de bloqueo más cercana a esta, y a la altura definida por el fabricante (si la regulación en altura es independiente). Si se trata de un asiento corrido, se tomará como referencia el punto «H» de la plaza del conductor.

1.4.3.11.2.   Posición de los respaldos de los asientos delanteros

Si son regulables, los respaldos se ajustarán de manera que la inclinación del torso del maniquí se acerque lo más posible a la recomendada por el fabricante para un uso normal o, a falta de una recomendación particular del fabricante, a los 25° hacia atrás con respecto a la vertical.

1.4.3.11.3.   Asientos traseros

Si son regulables, los asientos traseros o los asientos traseros corridos estarán colocados en su posición más retrasada.

1.4.4.   Ajuste del tren motor eléctrico

1.4.4.1.   El SAER deberá estar en cualquier estado de carga que permita el funcionamiento normal del tren motor, según lo recomendado por el fabricante.

1.4.4.2.   El tren motor eléctrico se energizará con o sin el funcionamiento de las fuentes de energía eléctrica originales (por ejemplo, el generador del motor, el SAER o el sistema de conversión de la energía eléctrica); sin embargo:

1.4.4.2.1.   Si así lo acuerdan el servicio técnico y el fabricante, se permitirá realizar el ensayo con todo el tren motor eléctrico, o con partes del mismo, sin energizar, siempre que ello no influya negativamente en los resultados del ensayo. La protección contra choques eléctricos de las partes del tren motor eléctrico no energizadas se comprobará con la protección física o la resistencia de aislamiento, y con cualquier otra prueba pertinente.

1.4.4.2.2.   Si está instalado un desconector automático, a petición del fabricante podrá efectuarse el ensayo activando dicho desconector. En este caso deberá demostrarse que el desconector automático habría funcionado durante el ensayo de impacto. Esto incluye la señal de activación automática y la separación galvánica teniendo en cuenta las condiciones observadas durante el ensayo.

2.   MANIQUÍES

2.1.   Asientos delanteros

2.1.1.   En cada asiento delantero lateral se instalará, de acuerdo con las condiciones establecidas en el anexo 5, un maniquí que corresponda a las especificaciones del HYBRID III (1), esté provisto de un tobillo de 45° y sea conforme con las especificaciones de ajuste correspondientes. El tobillo del maniquí estará certificado de acuerdo con los procedimientos del anexo 10.

2.1.2.   El coche será sometido a ensayo con los sistemas de retención proporcionados por el fabricante.

3.   PROPULSIÓN Y TRAYECTORIA DEL VEHÍCULO

3.1.   El vehículo será propulsado por su propio motor o por cualquier otro dispositivo de propulsión.

3.2.   En el momento de la colisión, el vehículo no estará bajo la acción de ningún dispositivo adicional de guía o propulsión.

3.3.   La trayectoria del vehículo deberá cumplir los requisitos de los puntos 1.2 y 1.3.1.

4.   VELOCIDAD DE ENSAYO

La velocidad del vehículo en el momento del impacto será de 56 – 0, + 1 km/h. Sin embargo, si el ensayo se efectúa a mayor velocidad de impacto y el vehículo cumple los requisitos, el ensayo se considerará satisfactorio.

5.   MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN LOS MANIQUÍES DE LOS ASIENTOS DELANTEROS

5.1.   Todas las mediciones necesarias para verificar los criterios de comportamiento se llevarán a cabo con sistemas de medición que cumplan las especificaciones del anexo 8.

5.2.   Los distintos parámetros se registrarán a través de canales de datos independientes de las siguientes clases de frecuencias del canal de datos (CFC):

5.2.1.   Mediciones en la cabeza del maniquí

La aceleración (a) referida al centro de gravedad se calculará a partir de las componentes triaxiales de la aceleración medidas con una CFC de 1 000.

5.2.2.   Mediciones en el cuello del maniquí

5.2.2.1.   La fuerza de tracción axial y la fuerza de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión del cuello y la cabeza se medirán con una CFC de 1 000.

5.2.2.2.   El momento de flexión en torno a un eje lateral en la zona de unión del cuello y la cabeza se medirá con una CFC de 600.

5.2.3.   Mediciones en el tórax del maniquí

El hundimiento del pecho entre el esternón y la columna vertebral se medirá con una CFC de 180.

5.2.4.   Mediciones en el fémur y la tibia del maniquí

5.2.4.1.   La fuerza de compresión axial y los momentos de flexión se medirán con una CFC de 600.

5.2.4.2.   El desplazamiento de la tibia con respecto al fémur se medirá en la articulación deslizante de la rodilla con una CFC de 180.

6.   MEDICIONES QUE DEBEN EFECTUARSE EN EL VEHÍCULO

6.1.   Para permitir efectuar el ensayo simplificado descrito en el anexo 7, la curva de desaceleración de la estructura se determinará según los valores dados por los acelerómetros longitudinales situados en la base del pilar «B» del lado golpeado del vehículo, con una CFC de 180 y con la ayuda de canales de datos que correspondan a los requisitos del anexo 8.

6.2.   La curva de velocidad que se utilizará en el procedimiento de ensayo descrito en el anexo 7 se obtendrá del acelerómetro longitudinal situado en el pilar «B» del lado golpeado.

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(1)  Las especificaciones técnicas y los dibujos detallados del Hybrid III, que corresponde a las dimensiones principales de un hombre del percentil 50 de los Estados Unidos de América, así como las especificaciones de ajuste del maniquí para la realización de este ensayo, están depositados en la Secretaría General de las Naciones Unidas y pueden consultarse, previa petición, en la secretaría de la Comisión Económica para Europa, Palais des Nations, Ginebra, Suiza.

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ANEXO 4

DETERMINACIÓN DE LOS CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

1.   CRITERIO DE COMPORTAMIENTO DE LA CABEZA (HPC) Y ACELERACIÓN DE LA CABEZA DE 3 ms

| 1.1. | Se considera que se satisface el criterio de comportamiento de la cabeza (HPC) cuando, durante el ensayo, no se produce ningún contacto entre la cabeza y cualquier componente del vehículo. |
| --- | --- |

1.1.

Se considera que se satisface el criterio de comportamiento de la cabeza (HPC) cuando, durante el ensayo, no se produce ningún contacto entre la cabeza y cualquier componente del vehículo.

| 1.2. | Si durante el ensayo la cabeza entra en contacto con algún componente del vehículo, se procederá al cálculo del valor del HPC sobre la base de la aceleración (a) medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3, por medio de la fórmula siguiente:



  donde:






  1.2.1. | «a» es la aceleración resultante medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3 en unidades de gravedad g (1 g = 9,81 m/s2); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Si durante el ensayo la cabeza entra en contacto con algún componente del vehículo, se procederá al cálculo del valor del HPC sobre la base de la aceleración (a) medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3, por medio de la fórmula siguiente:

Formula

donde:

1.2.1.

«a» es la aceleración resultante medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3 en unidades de gravedad g (1 g = 9,81 m/s2);

| 1.2.2. | si el comienzo del contacto de la cabeza puede determinarse de manera satisfactoria, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo del contacto de la cabeza y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo; |
| --- | --- |

1.2.2.

si el comienzo del contacto de la cabeza puede determinarse de manera satisfactoria, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo del contacto de la cabeza y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo;

| 1.2.3. | si el comienzo del contacto de la cabeza no puede determinarse de manera satisfactoria, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo. |
| --- | --- |

1.2.3.

si el comienzo del contacto de la cabeza no puede determinarse de manera satisfactoria, t1 y t2 constituyen los dos instantes, expresados en segundos, que definen el intervalo de tiempo entre el comienzo y el fin del registro en el que el valor del HPC es máximo.

| 1.2.4. | Al calcular el valor máximo no se tendrán en cuenta los valores del HPC para los que el intervalo de tiempo (t1 - t2) sea mayor de 36 ms. |
| --- | --- |

1.2.4.

Al calcular el valor máximo no se tendrán en cuenta los valores del HPC para los que el intervalo de tiempo (t1 - t2) sea mayor de 36 ms.

| 1.3. | El valor de la aceleración resultante de la cabeza durante el impacto hacia delante que se supere de forma acumulativa durante 3 ms se calculará a partir de la aceleración resultante de la cabeza medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3. |
| --- | --- |

1.3.

El valor de la aceleración resultante de la cabeza durante el impacto hacia delante que se supere de forma acumulativa durante 3 ms se calculará a partir de la aceleración resultante de la cabeza medida conforme al punto 5.2.1 del anexo 3.

2.   CRITERIOS DE LESIÓN DEL CUELLO (NIC)

| 2.1. | Estos criterios vendrán determinados por la fuerza de compresión axial, la fuerza de tracción axial y la fuerza de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión de la cabeza y el cuello, expresadas en kN y medidas conforme al punto 5.2.2 del anexo 3, así como por la duración de dichas fuerzas expresada en ms. |
| --- | --- |

2.1.

Estos criterios vendrán determinados por la fuerza de compresión axial, la fuerza de tracción axial y la fuerza de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión de la cabeza y el cuello, expresadas en kN y medidas conforme al punto 5.2.2 del anexo 3, así como por la duración de dichas fuerzas expresada en ms.

| 2.2. | El criterio de momento de flexión del cuello vendrá determinado por el momento de flexión, expresado en Nm, en torno a un eje lateral en la zona de unión del cuello y la cabeza, y se medirá conforme al punto 5.2.2 del anexo 3. |
| --- | --- |

2.2.

El criterio de momento de flexión del cuello vendrá determinado por el momento de flexión, expresado en Nm, en torno a un eje lateral en la zona de unión del cuello y la cabeza, y se medirá conforme al punto 5.2.2 del anexo 3.

| 2.3. | El momento de flexión del cuello, expresado en Nm, deberá quedar registrado. |
| --- | --- |

2.3.

El momento de flexión del cuello, expresado en Nm, deberá quedar registrado.

3.   CRITERIO DE COMPRESIÓN DEL TÓRAX (ThCC) Y CRITERIO DE VISCOSIDAD (V * C)

| 3.1. | El criterio de compresión del tórax vendrá determinado por el valor absoluto de la deformación del tórax, expresado en mm y medido conforme al punto 5.2.3 del anexo 3. |
| --- | --- |

3.1.

El criterio de compresión del tórax vendrá determinado por el valor absoluto de la deformación del tórax, expresado en mm y medido conforme al punto 5.2.3 del anexo 3.

| 3.2. | El criterio de viscosidad (V * C) se calculará como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón, medido conforme al punto 6 y al punto 5.2.3 del anexo 3. |
| --- | --- |

3.2.

El criterio de viscosidad (V * C) se calculará como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón, medido conforme al punto 6 y al punto 5.2.3 del anexo 3.

4.   CRITERIO DE FUERZA DEL FÉMUR (FFC)

| 4.1. | Este criterio vendrá determinado por la carga de compresión, expresada en kN, que se ejerce axialmente sobre cada fémur del maniquí, medida conforme al punto 5.2.4 del anexo 3, así como por la duración de la misma expresada en ms. |
| --- | --- |

4.1.

Este criterio vendrá determinado por la carga de compresión, expresada en kN, que se ejerce axialmente sobre cada fémur del maniquí, medida conforme al punto 5.2.4 del anexo 3, así como por la duración de la misma expresada en ms.

5.   CRITERIO DE FUERZA DE COMPRESIÓN DE LA TIBIA (TCFC) E ÍNDICE DE LA TIBIA (TI)

| 5.1. | El criterio de fuerza de compresión de la tibia vendrá determinado por la fuerza de compresión (Fz), expresada en kN, que se ejerce axialmente sobre cada tibia del maniquí, medida conforme al punto 5.2.4 del anexo 3. |
| --- | --- |

5.1.

El criterio de fuerza de compresión de la tibia vendrá determinado por la fuerza de compresión (Fz), expresada en kN, que se ejerce axialmente sobre cada tibia del maniquí, medida conforme al punto 5.2.4 del anexo 3.

| 5.2. | El índice de la tibia se calculará tomando como base los momentos de flexión (Mx y My) medidos conforme al punto 5.1, mediante la siguiente fórmula:



  donde:







  Mx | = | momento de flexión en torno al eje x |
| --- | --- | --- | --- |
| My | = | momento de flexión en torno al eje y |
| (Mc)R | = | momento crítico de flexión, para el que se tomará el valor de 225 Nm |
| Fz | = | fuerza de compresión axial en la dirección z |
| (Fc)z | = | fuerza crítica de compresión en la dirección z, para la que se tomará el valor de 35,9 kN y |

5.2.

El índice de la tibia se calculará tomando como base los momentos de flexión (Mx y My) medidos conforme al punto 5.1, mediante la siguiente fórmula:

Formula

donde:

Mx

=

momento de flexión en torno al eje x

My

=

momento de flexión en torno al eje y

(Mc)R

=

momento crítico de flexión, para el que se tomará el valor de 225 Nm

Fz

=

fuerza de compresión axial en la dirección z

(Fc)z

=

fuerza crítica de compresión en la dirección z, para la que se tomará el valor de 35,9 kN y

Formula

El índice de la tibia se calculará con respecto a la parte superior e inferior de cada tibia; sin embargo, Fz podrá medirse en cualquiera de esos dos puntos. El valor obtenido se utilizará para calcular el TI de las partes superior e inferior. Los dos momentos Mx y My se medirán por separado en ambos puntos.

6.   PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL CRITERIO DE VISCOSIDAD (V * C) PARA EL MANIQUÍ HYBRID III

| 6.1. | El criterio de viscosidad se calculará como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón, ambos derivados de la medición de la desviación del esternón. |
| --- | --- |

6.1.

El criterio de viscosidad se calculará como el producto instantáneo de la compresión y el índice de desviación del esternón, ambos derivados de la medición de la desviación del esternón.

| 6.2. | La respuesta de desviación del esternón se filtrará una vez con una CFC de 180. La compresión en el tiempo t se calculará a partir de esta señal filtrada como:



  La velocidad de desviación del esternón en el tiempo t se calculará a partir de la desviación filtrada como:



  donde D(t) es la desviación en el momento t en metros y δt es el intervalo de tiempo en segundos transcurrido entre las mediciones de la desviación. El valor máximo de δt será de 1,25 × 10–4 segundos. A continuación se presenta en forma de diagrama el procedimiento de cálculo descrito: |
| --- | --- |

6.2.

La respuesta de desviación del esternón se filtrará una vez con una CFC de 180. La compresión en el tiempo t se calculará a partir de esta señal filtrada como:

Formula

La velocidad de desviación del esternón en el tiempo t se calculará a partir de la desviación filtrada como:

Formula

donde D(t) es la desviación en el momento t en metros y δt es el intervalo de tiempo en segundos transcurrido entre las mediciones de la desviación. El valor máximo de δt será de 1,25 × 10–4 segundos. A continuación se presenta en forma de diagrama el procedimiento de cálculo descrito:

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ANEXO 5

DISPOSICIÓN E INSTALACIÓN DE LOS MANIQUÍES Y AJUSTE DE LOS SISTEMAS DE RETENCIÓN

1.   DISPOSICIÓN DE LOS MANIQUÍES

1.1.   Asientos separados

El plano de simetría del maniquí coincidirá con el plano mediano vertical del asiento.

1.2.   Asiento delantero corrido

1.2.1.   Conductor

El plano de simetría del maniquí estará situado en el plano vertical que atraviesa el centro del volante y es paralelo al plano mediano longitudinal del vehículo. Si la plaza de asiento está delimitada por la forma del asiento corrido, se considerará como un asiento separado.

1.2.2.   Pasajero

El plano de simetría del maniquí será simétrico al del maniquí conductor con respecto al plano mediano longitudinal del vehículo. Si la plaza de asiento está delimitada por la forma del asiento corrido, se considerará como un asiento separado.

1.3.   Asiento corrido para pasajeros delanteros (excluido el conductor)

Los planos de simetría del maniquí deberán coincidir con los planos medianos de las plazas de asiento definidas por el fabricante.

2.   INSTALACIÓN DE LOS MANIQUÍES

2.1.   Cabeza

La plataforma transversal de instrumentos de la cabeza estará en posición horizontal, con una aproximación de 2,5°. Para nivelar la cabeza del maniquí de ensayo en vehículos provistos de asientos rectos con respaldos no regulables, deberá procederse a las operaciones siguientes. En primer lugar se regulará la posición del punto «H» dentro de los límites indicados en el punto 2.4.3.1, con el fin de nivelar la citada plataforma. Si esta sigue quedando desnivelada, se regulará el ángulo pelviano del maniquí de ensayo dentro de los límites establecidos en el punto 2.4.3.2. Si continúa desnivelada, se regulará el soporte del cuello del maniquí lo mínimo necesario para que la plataforma transversal de instrumentos de la cabeza quede en posición horizontal con una aproximación de 2,5°.

2.2.   Brazos

2.2.1.   Los brazos (del hombro al codo) del conductor estarán en posición adyacente al torso, con los ejes medios tan próximos al plano vertical como sea posible.

2.2.2.   Los brazos (del hombro al codo) del pasajero estarán en contacto con el respaldo del asiento y los lados del torso.

2.3.   Manos

2.3.1.   Las palmas del maniquí conductor estarán en contacto con la parte externa del aro del volante en su eje medio horizontal. Los pulgares se situarán sobre el aro del volante, unidos ligeramente a él con cinta adhesiva de tal manera que, si se empuja hacia arriba la mano del maniquí de ensayo con una fuerza no inferior a 9 N ni superior a 22 N, la cinta adhesiva permita que la mano se desprenda del aro del volante.

2.3.2.   Las palmas del maniquí pasajero estarán en contacto con la cara externa de los muslos. El dedo meñique estará en contacto con el cojín del asiento.

2.4.   Torso

2.4.1.   En los vehículos con asientos corridos, la parte superior del torso de los maniquíes conductor y pasajero deberá descansar sobre el respaldo. El plano medio sagital del maniquí conductor deberá ser vertical y paralelo al eje medio longitudinal del vehículo y pasar por el centro del aro del volante. El plano medio sagital del maniquí pasajero deberá ser vertical y paralelo al eje medio longitudinal del vehículo y estar a la misma distancia de dicho eje que el plano medio sagital del maniquí conductor.

2.4.2.   En los vehículos con asientos individuales, la parte superior del torso de los maniquíes conductor y pasajero deberá descansar sobre el respaldo. El plano medio sagital de ambos maniquíes será vertical y coincidirá con el eje medio longitudinal del asiento individual.

2.4.3.   Parte inferior del torso

2.4.3.1.   Punto «H»

El punto «H» de los maniquíes conductor y pasajero deberá coincidir, con un margen de 13 mm en la dimensión vertical y de 13 mm en la dimensión horizontal, con un punto situado 6 mm por debajo de la ubicación del punto «H» determinada siguiendo el procedimiento descrito en el anexo 6, con la diferencia de que la longitud de los segmentos de pierna (de la rodilla al pie) y muslo del maniquí para la determinación del punto «H» se regulará a 414 y 401 mm en lugar de a 417 y 432 mm, respectivamente.

2.4.3.2.   Ángulo pelviano

Se determina con la galga del ángulo pelviano (conforme al dibujo de la GM no 78051-532, incorporado en la parte 572 como referencia), que se inserta en el orificio de calibración del punto «H» del maniquí; el ángulo medido sobre la superficie plana de 76,2 mm de la galga con respecto a la horizontal deberá ser de 22,5 ± 2,5 grados.

2.5.   Piernas

Los muslos de los maniquíes conductor y pasajero deberán descansar sobre el cojín del asiento en la medida que lo permita la colocación de los pies. La distancia inicial entre las superficies exteriores del reborde de la horquilla de la rodilla será de 270 mm ± 10 mm. En lo posible, la pierna izquierda del maniquí conductor y las dos piernas del maniquí pasajero deberán situarse en planos longitudinales verticales, mientras que la pierna derecha del maniquí conductor deberá encontrarse en un plano vertical. Podrá efectuarse una regulación final para colocar los pies en la posición prevista en el punto 2.6 en función de las diversas configuraciones del habitáculo.

2.6.   Pies

2.6.1.   El pie derecho del maniquí conductor estará apoyado en el acelerador, sin accionarlo, con el extremo posterior del talón situado en el suelo, en el plano del pedal. Si el pie no puede situarse sobre el pedal del acelerador, deberá colocarse perpendicularmente a la tibia y lo más adelante posible en dirección al eje del pedal, con el extremo posterior del talón apoyado en el suelo. El talón del pie izquierdo deberá estar lo más avanzado posible y reposar sobre el suelo. El pie izquierdo deberá pegarse al máximo al reposapiés. El eje medio longitudinal del pie izquierdo deberá colocarse lo más paralelamente posible al eje medio longitudinal del vehículo.

2.6.2.   Los talones de los dos pies del maniquí pasajero deberán estar lo más avanzados posible y reposar sobre el suelo. Ambos pies deberán pegarse al máximo al reposapiés. El eje medio longitudinal de los pies deberá colocarse lo más paralelamente posible al eje medio longitudinal del vehículo.

2.7.   Los instrumentos de medición instalados no deberán influir de ninguna manera en el desplazamiento del maniquí durante la colisión.

2.8.   La temperatura de los maniquíes y del sistema de instrumentos de medición deberá estabilizarse antes del ensayo y mantenerse, en la medida de lo posible, entre 19 °C y 22 °C.

2.9.   Vestimenta de los maniquíes

2.9.1.   Los maniquíes equipados con instrumentos de medición deberán llevar ropa ajustada de algodón elástico, de manga corta, y pantalones tres cuartos según se especifica en FMVSS 208, dibujos 78051-292 y 293, o equivalente.

2.9.2.   En cada pie de los maniquíes de ensayo deberá ponerse y atarse un zapato del número 11XW que cumpla las especificaciones relativas al tamaño y al grosor de la suela y el talón de la norma MIL S 13192, revisión P, del ejército de los Estados Unidos, y que tenga un peso de 0,57 ± 0,1 kg.

3.   REGULACIÓN DEL SISTEMA DE RETENCIÓN

Una vez sentado de acuerdo con las especificaciones indicadas en los puntos 2.1 a 2.6, poner al maniquí de ensayo el cinturón de seguridad abrochando la hebilla y ajustando bien la parte abdominal del cinturón. Extraer la correa del enrollador por la parte superior del torso y dejarla enrollarse de nuevo, repitiendo esta operación cuatro veces. Aplicar una carga de tracción de 9 a 18 N sobre la parte abdominal del cinturón. Si el cinturón está equipado con un dispositivo que disminuye la tensión, aflojar la correa por la parte superior del torso hasta el máximo recomendado por el fabricante para una utilización normal en el manual de instrucciones del vehículo. Si el cinturón no está equipado con este dispositivo, dejar que el excedente de la correa en la parte del hombro se enrolle por efecto de la fuerza retráctil del enrollador.

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ANEXO 6

PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PUNTO «H» Y EL ÁNGULO REAL DEL TORSO EN LAS PLAZAS DE ASIENTO DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR

1.   OBJETO

El procedimiento descrito en el presente anexo sirve para establecer la posición del punto «H» y el ángulo real del torso de una o varias plazas de asiento en un vehículo de motor y para verificar la relación entre los parámetros medidos y las especificaciones de diseño facilitadas por el fabricante del vehículo (1).

2.   DEFINICIONES

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

| 2.1. | «Parámetros de referencia» de una plaza de asiento, una o varias de las características siguientes:






  2.1.1. | los puntos «H» y «R», así como la relación entre ambos; |
| --- | --- | --- |

2.1.

«Parámetros de referencia» de una plaza de asiento, una o varias de las características siguientes:

2.1.1.

los puntos «H» y «R», así como la relación entre ambos;

| 2.1.2. | los ángulos real y previsto del torso, así como la relación entre ambos. |
| --- | --- |

2.1.2.

los ángulos real y previsto del torso, así como la relación entre ambos.

| 2.2. | «Maniquí tridimensional para el punto “H”» (maniquí 3D-H), el dispositivo utilizado para determinar el punto «H» y el ángulo real del torso. Este dispositivo se describe en el apéndice 1 del presente anexo. |
| --- | --- |

2.2.

«Maniquí tridimensional para el punto “H”» (maniquí 3D-H), el dispositivo utilizado para determinar el punto «H» y el ángulo real del torso. Este dispositivo se describe en el apéndice 1 del presente anexo.

| 2.3. | «Punto “H”»: el centro del eje sobre el que pivotan el torso y el muslo del maniquí 3D-H, cuando este está instalado en el asiento de un vehículo tal y como se describe en el punto 4. El punto «H» se sitúa en el centro del eje medio del dispositivo que está entre los botones de mira del punto «H», a cada lado del maniquí 3D-H. El punto «H» se corresponde teóricamente con el punto «R» (en relación con las tolerancias admisibles, véase el punto 3.2.2). Una vez determinado con arreglo al procedimiento descrito en el punto 4, se considera que el punto «H» está fijo en relación con la estructura del cojín del asiento y que se desplaza con ella al regular el asiento. |
| --- | --- |

2.3.

«Punto “H”»: el centro del eje sobre el que pivotan el torso y el muslo del maniquí 3D-H, cuando este está instalado en el asiento de un vehículo tal y como se describe en el punto 4. El punto «H» se sitúa en el centro del eje medio del dispositivo que está entre los botones de mira del punto «H», a cada lado del maniquí 3D-H. El punto «H» se corresponde teóricamente con el punto «R» (en relación con las tolerancias admisibles, véase el punto 3.2.2). Una vez determinado con arreglo al procedimiento descrito en el punto 4, se considera que el punto «H» está fijo en relación con la estructura del cojín del asiento y que se desplaza con ella al regular el asiento.

| 2.4. | «Punto “R”» o «punto de referencia de la plaza de asiento», el punto definido por el fabricante para cada plaza de asiento y establecido con respecto al sistema de referencia tridimensional. |
| --- | --- |

2.4.

«Punto “R”» o «punto de referencia de la plaza de asiento», el punto definido por el fabricante para cada plaza de asiento y establecido con respecto al sistema de referencia tridimensional.

| 2.5. | «Línea del torso», el eje medio de la varilla del maniquí 3D-H, estando dicha varilla totalmente desplazada hacia atrás. |
| --- | --- |

2.5.

«Línea del torso», el eje medio de la varilla del maniquí 3D-H, estando dicha varilla totalmente desplazada hacia atrás.

| 2.6. | «Ángulo real del torso», el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto «H» y la línea del torso, utilizando para la medición el cuadrante de ángulo de la espalda del maniquí 3D-H. Se corresponde teóricamente con el ángulo previsto del torso (en relación con las tolerancias, véase el punto 3.2.2). |
| --- | --- |

2.6.

«Ángulo real del torso», el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto «H» y la línea del torso, utilizando para la medición el cuadrante de ángulo de la espalda del maniquí 3D-H. Se corresponde teóricamente con el ángulo previsto del torso (en relación con las tolerancias, véase el punto 3.2.2).

| 2.7. | «Ángulo previsto del torso»: el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto «R» y la línea del torso, en una posición que corresponde a la posición del respaldo prevista por el fabricante del vehículo. |
| --- | --- |

2.7.

«Ángulo previsto del torso»: el ángulo medido entre una línea vertical que pasa por el punto «R» y la línea del torso, en una posición que corresponde a la posición del respaldo prevista por el fabricante del vehículo.

| 2.8. | «Plano medio del ocupante» (PMO): el plano mediano del maniquí 3D-H colocado en cada plaza de asiento prevista; está representado por la coordenada del punto «H» en el eje «Y». En los asientos individuales, el plano medio del asiento coincide con el plano medio del ocupante. En otros asientos, el plano medio del ocupante viene especificado por el fabricante. |
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2.8.

«Plano medio del ocupante» (PMO): el plano mediano del maniquí 3D-H colocado en cada plaza de asiento prevista; está representado por la coordenada del punto «H» en el eje «Y». En los asientos individuales, el plano medio del asiento coincide con el plano medio del ocupante. En otros asientos, el plano medio del ocupante viene especificado por el fabricante.

| 2.9. | «Sistema de referencia tridimensional»: el sistema descrito en el apéndice 2 del presente anexo. |
| --- | --- |

2.9.

«Sistema de referencia tridimensional»: el sistema descrito en el apéndice 2 del presente anexo.

| 2.10. | «Marcas de referencia»: los puntos físicos (orificios, superficies, marcas o entalladuras) definidos por el fabricante en el cuerpo del vehículo. |
| --- | --- |

2.10.

«Marcas de referencia»: los puntos físicos (orificios, superficies, marcas o entalladuras) definidos por el fabricante en el cuerpo del vehículo.

| 2.11. | «Disposición del vehículo para la medición»: la posición del vehículo definida por las coordenadas de las marcas de referencia en el sistema de referencia tridimensional. |
| --- | --- |

2.11.

«Disposición del vehículo para la medición»: la posición del vehículo definida por las coordenadas de las marcas de referencia en el sistema de referencia tridimensional.

3.   REQUISITOS

3.1.   Presentación de los parámetros

Para toda plaza de asiento en la que los parámetros de referencia se utilicen para demostrar la conformidad con las disposiciones del presente Reglamento deberán presentarse, de acuerdo con lo dispuesto en el apéndice 3 del presente anexo, la totalidad o una selección adecuada de los parámetros siguientes:

| 3.1.1. | las coordenadas del punto «R» en relación con el sistema de referencia tridimensional; |
| --- | --- |

3.1.1.

las coordenadas del punto «R» en relación con el sistema de referencia tridimensional;

| 3.1.2. | el ángulo previsto del torso; |
| --- | --- |

3.1.2.

el ángulo previsto del torso;

| 3.1.3. | todas las indicaciones necesarias para la regulación del asiento (si es regulable) en la posición de medición establecida en el punto 4.3. |
| --- | --- |

3.1.3.

todas las indicaciones necesarias para la regulación del asiento (si es regulable) en la posición de medición establecida en el punto 4.3.

3.2.   Relación entre los resultados de las mediciones y las especificaciones de diseño

3.2.1.   Las coordenadas del punto «H» y el valor del ángulo real del torso, obtenidos según el procedimiento establecido en el punto 4, se compararán, respectivamente, con las coordenadas del punto «R» y con el valor del ángulo previsto del torso indicados por el fabricante del vehículo.

3.2.2.   Las posiciones relativas de los puntos «R» y «H» y la relación entre el ángulo previsto y el ángulo real del torso se considerarán satisfactorias para la plaza de asiento en cuestión si el punto «H», tal como está definido por sus coordenadas, se encuentra dentro de un cuadrado de 50 mm de lado en el que las diagonales de los lados horizontales y verticales se cortan en el punto «R», y si el ángulo real del torso no difiere en más de 5° del ángulo previsto del torso.

3.2.3.   Si se cumplen estas condiciones, el punto «R» y el ángulo previsto del torso se utilizarán para demostrar la conformidad con las disposiciones del presente Reglamento.

3.2.4.   Si el punto «H» o el ángulo real del torso no satisfacen los requisitos del punto 3.2.2, deberán ser determinados otras dos veces (en total, tres veces). Si los resultados obtenidos en dos de estas tres operaciones satisfacen los requisitos, se aplicarán las condiciones del punto 3.2.3.

3.2.5.   Si los resultados de, como mínimo, dos de las tres operaciones descritas en el punto 3.2.4 no satisfacen los requisitos del punto 3.2.2, o si no se puede efectuar la verificación porque el fabricante no ha suministrado datos sobre la posición del punto «R» o el ángulo previsto del torso, el baricentro de los tres puntos medidos o la media de los tres ángulos medidos se utilizarán y considerarán aplicables en todos los casos en que se haga referencia al punto «R» o al ángulo previsto del torso en el presente Reglamento.

4.   PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL PUNTO «H» Y EL ÁNGULO REAL DEL TORSO

4.1.   El vehículo deberá ser preacondicionado a una temperatura de 20 °C ± 10 °C, a elección del fabricante, con el fin de que el material del asiento alcance la temperatura ambiente. Si el asiento que debe comprobarse no ha sido utilizado nunca, deberá sentarse en él dos veces durante un minuto una persona de 70 a 80 kg, o un dispositivo del mismo peso, a fin de flexionar el asiento y el respaldo. A petición del fabricante, todos los conjuntos de asientos deberán permanecer descargados durante al menos treinta minutos antes de instalarse el maniquí 3D-H.

4.2.   La disposición del vehículo para la medición deberá ser la indicada en el punto 2.11.

4.3.   Si es regulable, el asiento deberá colocarse, en primer lugar, en la posición normal de conducción o de utilización más retrasada, de acuerdo con las indicaciones del fabricante y en función únicamente del margen de ajuste longitudinal, con exclusión de otros desplazamientos del asiento con fines distintos de la conducción o utilización normales. En caso de que el asiento disponga de otros reglajes (vertical, angular, de respaldo, etc.), se efectuarán a continuación para colocar el asiento en la posición especificada por el fabricante. Por otra parte, en el caso de un asiento suspendido, deberá fijarse rígidamente la posición vertical que corresponda a una posición normal de conducción tal y como la defina el fabricante.

4.4.   La superficie de la plaza de asiento que vaya a ser ocupada por el maniquí 3D-H deberá cubrirse con una muselina de algodón de tamaño suficiente y de una textura apropiada, definida como tela de algodón uniforme de 18,9 hilos/cm2 con un peso de 0,228 kg/m2, o como tela de punto o no tejida de características equivalentes. Si el ensayo se efectúa fuera del vehículo, la base sobre la que se sitúe el asiento deberá tener las mismas características esenciales (2) que las del piso del vehículo al que se destine el asiento.

4.5.   Situar el conjunto de asiento y espalda del maniquí 3D-H de forma que el plano medio del ocupante (PMO) coincida con el plano medio del maniquí. A petición del fabricante, el maniquí 3D-H puede ser desplazado hacia el interior con respecto al PMO si está colocado en posición tan exterior que el borde del asiento no permite su nivelado.

4.6.   Acoplar los conjuntos de pies y elementos inferiores de las piernas al elemento de asiento del maniquí, bien por separado, bien utilizando el conjunto de barra en T y elementos inferiores de las piernas. La recta que pasa por los botones de mira del punto «H» deberá ser paralela al suelo y perpendicular al plano medio longitudinal del asiento.

4.7.   Ajustar la posición de los pies y las piernas del maniquí 3D-H como sigue:

4.7.1.   Plaza de asiento designada: asientos de conductor y de pasajero delantero lateral

| 4.7.1.1. | Los dos conjuntos de piernas y pies deberán moverse hacia delante de tal manera que los pies adopten posiciones naturales sobre el piso y, si es necesario, entre los pedales. A ser posible, el pie izquierdo y el pie derecho se posicionarán aproximadamente a la misma distancia a izquierda y derecha del plano medio del maniquí 3D-H. El nivel de burbuja que sirve para verificar la orientación transversal del maniquí 3D-H se pondrá en posición horizontal reajustando, si es preciso, el elemento de asiento o desplazando los conjuntos de piernas y pies hacia atrás. La recta que pasa por los botones de mira del punto «H» deberá quedar perpendicular al plano medio longitudinal del asiento. |
| --- | --- |

4.7.1.1.

Los dos conjuntos de piernas y pies deberán moverse hacia delante de tal manera que los pies adopten posiciones naturales sobre el piso y, si es necesario, entre los pedales. A ser posible, el pie izquierdo y el pie derecho se posicionarán aproximadamente a la misma distancia a izquierda y derecha del plano medio del maniquí 3D-H. El nivel de burbuja que sirve para verificar la orientación transversal del maniquí 3D-H se pondrá en posición horizontal reajustando, si es preciso, el elemento de asiento o desplazando los conjuntos de piernas y pies hacia atrás. La recta que pasa por los botones de mira del punto «H» deberá quedar perpendicular al plano medio longitudinal del asiento.

| 4.7.1.2. | Si la pierna izquierda no puede mantenerse paralela a la derecha, y si el pie izquierdo no puede apoyarse en la estructura, desplazar el pie izquierdo hasta que se apoye en ella. Deberá mantenerse el alineamiento de los botones de mira. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Si la pierna izquierda no puede mantenerse paralela a la derecha, y si el pie izquierdo no puede apoyarse en la estructura, desplazar el pie izquierdo hasta que se apoye en ella. Deberá mantenerse el alineamiento de los botones de mira.

4.7.2.   Plaza de asiento designada: asientos traseros laterales

Con referencia a los asientos traseros o auxiliares, las piernas se colocan según especifique el fabricante. Si los pies reposan sobre partes del piso que están a niveles diferentes, deberá servir de referencia el primer pie que entre en contacto con el asiento delantero, mientras que el otro pie se colocará de tal manera que el nivel de burbuja que señala la orientación transversal del asiento del dispositivo indique la horizontal.

4.7.3.   Otras plazas de asiento designadas:

Se seguirá el procedimiento general indicado en el punto 4.7.1, con la diferencia de que los pies se colocarán como especifique el fabricante del vehículo.

4.8.   Colocar las pesas de los muslos y los elementos inferiores de las piernas y nivelar el maniquí 3D-H.

4.9.   Inclinar el elemento de espalda hasta el tope delantero y separar el maniquí 3D-H del respaldo del asiento por medio de la barra en T. Volver a colocar el maniquí sobre el asiento por uno de los métodos siguientes:

| 4.9.1. | Si el maniquí 3D-H tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplicar el siguiente procedimiento: dejar que se deslice hacia atrás hasta que ya no sea necesario ejercer sobre la barra en T una fuerza horizontal hacia delante que impida el movimiento, es decir, hasta que el elemento de asiento toque el respaldo del asiento. Si es necesario, volver a colocar el elemento inferior de las piernas. |
| --- | --- |

4.9.1.

Si el maniquí 3D-H tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplicar el siguiente procedimiento: dejar que se deslice hacia atrás hasta que ya no sea necesario ejercer sobre la barra en T una fuerza horizontal hacia delante que impida el movimiento, es decir, hasta que el elemento de asiento toque el respaldo del asiento. Si es necesario, volver a colocar el elemento inferior de las piernas.

| 4.9.2. | Si el maniquí 3D-H no tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplicar el siguiente procedimiento: deslizarlo hacia atrás ejerciendo sobre la barra en T una fuerza horizontal hacia atrás hasta que el elemento de asiento toque el respaldo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo). |
| --- | --- |

4.9.2.

Si el maniquí 3D-H no tiene tendencia a deslizarse hacia atrás, aplicar el siguiente procedimiento: deslizarlo hacia atrás ejerciendo sobre la barra en T una fuerza horizontal hacia atrás hasta que el elemento de asiento toque el respaldo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo).

4.10.   Aplicar una fuerza de 100 ± 10 N al conjunto de asiento y espalda del maniquí 3D-H en la intersección del cuadrante de ángulo de la cadera y el alojamiento de la barra en T. La dirección de la fuerza deberá mantenerse a lo largo de una línea que pasa por la intersección mencionada hasta un punto situado inmediatamente por encima del alojamiento de la barra de muslo (véase la figura 2 del apéndice 1 del presente anexo). A continuación, volver a poner con cuidado el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento, tomando las precauciones necesarias durante el resto del procedimiento para evitar que el maniquí 3D-H se deslice hacia delante.

4.11.   Colocar las pesas de las nalgas derecha e izquierda y a continuación, de manera alternada, las ocho pesas del torso, manteniendo el maniquí 3D-H nivelado.

4.12.   Inclinar hacia delante el elemento de espalda para evitar la presión sobre el respaldo del asiento. Balancear el maniquí 3D-H de un lado a otro describiendo un arco de 10° (5° a cada lado del plano medio vertical) durante tres ciclos completos, a fin de suprimir todo rozamiento acumulado entre el maniquí y el asiento.

Durante el balanceo, puede que la barra en T del maniquí 3D-H tienda a desviarse de los alineamientos vertical y horizontal especificados. Por eso debe retenerse aplicando una fuerza lateral adecuada durante los movimientos de balanceo. Al sujetar la barra en T y balancear el maniquí 3D-H debe velarse por que no se aplique de forma inadvertida ninguna fuerza exterior en dirección vertical, o hacia delante y hacia atrás.

En esta fase, los pies del maniquí 3D-H no deben retenerse ni sujetarse; si cambian de posición, deben dejarse, por el momento, como estén.

Volver a colocar con cuidado el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento, comprobando la posición neutra de los dos niveles de burbuja. Si los pies se han movido durante el balanceo del maniquí 3D-H, deben volver a colocarse como sigue:

Levantar de modo alternado cada pie, lo mínimo necesario hasta que ya no se mueva más. Durante esta operación, los pies deben poder rotar y no debe aplicarse ninguna fuerza lateral ni hacia delante. Una vez devuelto cada pie a su posición inferior, el talón debe estar en contacto con la estructura prevista al efecto.

Comprobar la posición neutra del nivel de burbuja lateral; si es preciso, aplicar sobre la parte superior del elemento de espalda una fuerza lateral suficiente para nivelar sobre el asiento el elemento de asiento del maniquí 3D-H.

4.13.   Sujetando la barra en T para impedir que el maniquí 3D-H se deslice hacia delante sobre el cojín del asiento, proceder del siguiente modo:

| a) | volver a colocar el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento; |
| --- | --- |

a)

volver a colocar el elemento de espalda sobre el respaldo del asiento;

| b) | aplicar varias veces sobre la barra de ángulo de la espalda, a una altura que corresponda aproximadamente al centro de las pesas del torso, una fuerza horizontal hacia atrás, inferior o igual a 25 N, hasta que el cuadrante de ángulo de la cadera indique que se ha obtenido una posición estable tras dejar de aplicarse la fuerza. Deberá cuidarse de que no se aplique sobre el maniquí 3D-H ninguna fuerza exterior lateral o hacia abajo. Si es necesario un nuevo ajuste de nivel del maniquí 3D-H, bascular hacia delante el elemento de espalda, volver a nivelar y repetir el procedimiento desde el punto 4.12. |
| --- | --- |

b)

aplicar varias veces sobre la barra de ángulo de la espalda, a una altura que corresponda aproximadamente al centro de las pesas del torso, una fuerza horizontal hacia atrás, inferior o igual a 25 N, hasta que el cuadrante de ángulo de la cadera indique que se ha obtenido una posición estable tras dejar de aplicarse la fuerza. Deberá cuidarse de que no se aplique sobre el maniquí 3D-H ninguna fuerza exterior lateral o hacia abajo. Si es necesario un nuevo ajuste de nivel del maniquí 3D-H, bascular hacia delante el elemento de espalda, volver a nivelar y repetir el procedimiento desde el punto 4.12.

4.14.   Efectuar todas las mediciones:

| 4.14.1. | Las coordenadas del punto «H» se miden con respecto al sistema de referencia tridimensional. |
| --- | --- |

4.14.1.

Las coordenadas del punto «H» se miden con respecto al sistema de referencia tridimensional.

| 4.14.2. | El ángulo real del torso se verifica en el cuadrante de ángulo de la espalda del maniquí 3D-H, estando la varilla completamente desplazada hacia atrás. |
| --- | --- |

4.14.2.

El ángulo real del torso se verifica en el cuadrante de ángulo de la espalda del maniquí 3D-H, estando la varilla completamente desplazada hacia atrás.

4.15.   Si se desea proceder a una nueva instalación del maniquí 3D-H, el conjunto de asiento debe antes permanecer sin carga alguna durante, como mínimo, 30 minutos. El maniquí 3D-H no debe dejarse cargado sobre el conjunto de asiento más del tiempo necesario para realizar el ensayo.

4.16.   Si los asientos de una misma fila pueden considerarse similares (asiento corrido, asientos idénticos, etc.), solo se determinará un punto «H» y un ángulo real del torso por fila de asientos, estando el maniquí 3D-H descrito en el apéndice 1 del presente anexo sentado en una plaza de asiento considerada representativa de la fila. Esta plaza deberá ser:

| 4.16.1. | para la fila delantera, el asiento del conductor; |
| --- | --- |

4.16.1.

para la fila delantera, el asiento del conductor;

| 4.16.2. | para la fila o las filas traseras, un asiento lateral. |
| --- | --- |

4.16.2.

para la fila o las filas traseras, un asiento lateral.

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(1)  Cuando no sea posible determinar el punto «H» en las plazas distintas a los asientos delanteros utilizando el «maniquí tridimensional para el punto “H”» u otros procedimientos, la autoridad competente podrá, si lo estima conveniente, tomar como referencia el punto «R» indicado por el fabricante.

(2)  Ángulo de inclinación, diferencia de altura con montaje sobre pedestal, textura superficial, etc.

Apéndice 1

Descripción del maniquí tridimensional para el punto «H»
   (1)

(Maniquí 3D-H)

1.   ELEMENTOS DE ESPALDA Y ASIENTO

Los elementos de espalda y asiento están construidos con plástico reforzado y metal; simulan el torso y los muslos de una persona y están articulados mecánicamente en el punto «H». En el punto «H» está articulada una varilla que tiene fijado un cuadrante para medir el ángulo real del torso. Una barra de muslos regulable, fijada al elemento de asiento, determina el eje de simetría de los muslos y sirve como línea de referencia del cuadrante de ángulo de la cadera.

2.   ELEMENTOS DE CUERPO Y PIERNAS

Los segmentos inferiores de las piernas se conectan al elemento de asiento por medio de la barra en T que une las rodillas, que a su vez es la extensión lateral de la barra de muslos regulable. Los segmentos inferiores de las piernas llevan incorporados cuadrantes para medir el ángulo de las rodillas. Los conjuntos de zapatos y pies están graduados para medir el ángulo de los pies. Dos niveles de burbuja permiten orientar el dispositivo en el espacio. Las pesas de los elementos del cuerpo están colocadas en los correspondientes centros de gravedad con el fin de producir una penetración en el asiento equivalente a la de un hombre de 76 kg. Es necesario comprobar que todas las articulaciones del maniquí 3D-H se mueven libremente y sin rozamiento perceptible.

El maniquí corresponde al descrito en la norma ISO 6549:1980.

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(1)  Para toda información sobre el maniquí 3D-H, dirigirse a la Society of Automotive Engineers (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Estados Unidos de América.

Apéndice 2

Sistema de referencia tridimensional

| 1. | El sistema de referencia tridimensional está definido por tres planos ortogonales establecidos por el fabricante del vehículo (véase la figura) (1). |
| --- | --- |

1.

El sistema de referencia tridimensional está definido por tres planos ortogonales establecidos por el fabricante del vehículo (véase la figura) (1).

| 2. | La disposición del vehículo para la medición se determina colocándolo sobre la superficie de apoyo de manera que las coordenadas de las marcas de referencia correspondan a los valores indicados por el fabricante. |
| --- | --- |

2.

La disposición del vehículo para la medición se determina colocándolo sobre la superficie de apoyo de manera que las coordenadas de las marcas de referencia correspondan a los valores indicados por el fabricante.

| 3. | Las coordenadas de los puntos «R» y «H» se determinan con respecto a las marcas de referencia definidas por el fabricante del vehículo. |
| --- | --- |

3.

Las coordenadas de los puntos «R» y «H» se determinan con respecto a las marcas de referencia definidas por el fabricante del vehículo.

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(1)  El sistema de referencia corresponde a la norma ISO 4130:1978.

Apéndice 3

Parámetros de referencia de las plazas de asiento

1.   Codificación de los parámetros de referencia

Los parámetros de referencia de cada plaza de asiento se enumeran consecutivamente en una lista. Las plazas de asiento se identifican con un código de dos caracteres. El primero es un número arábigo que designa la fila de asientos, contando desde la parte delantera hacia la parte trasera del vehículo. El segundo es una letra mayúscula que designa la posición de la plaza de asiento en una fila, vista en el sentido de la marcha hacia adelante. Se utilizarán las siguientes letras:

| L | = | izquierda |
| --- | --- | --- |
| C | = | centro |
| R | = | derecha |

L

=

izquierda

C

=

centro

R

=

derecha

2.   Descripción de la disposición del vehículo para la medición:

2.1.   Coordenadas de las marcas de referencia:

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Lista de parámetros de referencia:

3.1.   Plaza de asiento: ...

3.1.1.   Coordenadas del punto «R»:

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Ángulo del torso previsto: ...

3.1.3.   Especificaciones para el reglaje del asiento (1):

horizontal: ...

vertical: ...

angular: ...

ángulo del torso: ...

Nota: Enumerar en esta lista los parámetros de referencia de otras plazas de asiento utilizando la numeración 3.2, 3.3, etc.

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(1)  Táchese lo que no proceda.

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ANEXO 7

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO CON CARRO

1.   INSTALACIÓN Y PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

1.1.   Carro

El carro deberá estar construido de tal manera que después del ensayo no presente ninguna deformación permanente. Deberá orientarse de manera que, en la fase de colisión, la desviación no supere los 5° en el plano vertical ni los 2° en el plano horizontal.

1.2.   Estado de la estructura

1.2.1.   Generalidades

La estructura sometida a ensayo deberá ser representativa de los vehículos en serie de que se trate. Podrán sustituirse o retirarse algunos componentes, siempre que sea evidente que ello no afectará a los resultados del ensayo.

1.2.2.   Ajustes

Los ajustes deberán ser conformes con los que se describen en el punto 1.4.3 del anexo 3 del presente Reglamento, teniendo en cuenta las indicaciones del punto 1.2.1.

1.3.   Fijación de la estructura

1.3.1.   La estructura deberá fijarse firmemente al carro de manera que no se produzca ningún desplazamiento relativo durante el ensayo.

1.3.2.   El método utilizado para fijar la estructura al carro no debe producir el efecto de reforzar los anclajes de los asientos o los dispositivos de retención o de producir una deformación anormal de la estructura.

1.3.3.   El dispositivo de fijación recomendado es aquel con el que la estructura reposa sobre soportes situados aproximadamente en los ejes de las ruedas o, si es posible, con el que la estructura está asegurada al carro por las fijaciones del sistema de suspensión.

1.3.4.   El ángulo entre el eje longitudinal del vehículo y el sentido de la marcha del carro deberá ser de 0° ± 2°.

1.4.   Maniquíes

Los maniquíes y su posicionamiento deberán ser conformes con las especificaciones establecidas en el anexo 3, punto 2.

1.5.   Aparato de medición

1.5.1.   Desaceleración de la estructura

Los transductores que midan la desaceleración de la estructura en el momento del choque deberán ser paralelos al eje longitudinal del carro, de acuerdo con las especificaciones establecidas en el anexo 8 (CFC 180).

1.5.2.   Mediciones sobre los maniquíes

Todas las mediciones necesarias para verificar los criterios enumerados figuran en el anexo 3, punto 5.

1.6.   Curva de desaceleración de la estructura

La curva de desaceleración de la estructura durante la fase de colisión deberá ser tal que la curva de «variación de la velocidad respecto al tiempo» obtenida por integración no difiera en ningún punto en más de ± 1 ms de la curva de referencia de la «variación de la velocidad respecto al tiempo» del vehículo en cuestión, tal y como se define en el apéndice del presente anexo. Se puede utilizar un desplazamiento respecto del eje de tiempos de la curva de referencia para obtener la velocidad de la estructura dentro del pasillo.

1.7.   Curva de referencia ΔV = f(t) del vehículo considerado

Esta curva de referencia se obtiene por integración de la curva de desaceleración del vehículo considerado, medida durante el ensayo de colisión frontal contra una barrera, según se establece en el punto 6 del anexo 3 del presente Reglamento.

1.8.   Método equivalente

El ensayo puede ser realizado por otro método distinto del de desaceleración de un carro, a condición de que cumpla el requisito relativo a la gama de variación de la velocidad que se describe en el punto 1.6.

Apéndice

Curva de equivalencia. Franja de tolerancia para la curva ΔV = f(t)

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ANEXO 8

TÉCNICA DE MEDICIÓN EN LOS ENSAYOS DE MEDIDAS: INSTRUMENTACIÓN

1.   DEFINICIONES

1.1.   Canal de datos

Un canal de datos comprende todos los instrumentos, desde el transductor (o los transductores cuyas señales de salida están combinadas) hasta cualquier procedimiento de análisis que pueda modificar el contenido de los datos en frecuencia o amplitud.

1.2.   Transductor

El primer elemento de un canal de datos utilizado para convertir una magnitud física objeto de medición en una segunda magnitud (por ejemplo tensión eléctrica) que pueda ser procesada por el resto del canal.

1.3.   Clase de amplitud del canal: CAC

La denominación de un canal de datos que reúne determinadas características de amplitud especificadas en el presente anexo. El número CAC es numéricamente igual al límite superior de la gama de medición.

1.4.   Frecuencias características FH, FL, FN

Estas frecuencias están definidas en la figura.

1.5.   Clase de frecuencia del canal: CFC

La clase de frecuencia está representada por un número que indica que la respuesta en frecuencia del canal está situada entre los límites especificados en la figura. Este número y el valor de la frecuencia FH en Hz son numéricamente iguales.

1.6.   Coeficiente de sensibilidad

La pendiente de la línea recta que representa la mejor aproximación a los valores de calibración, determinada por el método del cuadrado mínimo en la clase de amplitud del canal.

1.7.   Factor de calibración de un canal de datos

El valor medio de los coeficientes de sensibilidad evaluados a frecuencias uniformemente repartidas en una escala logarítmica entre FL y FH/2,5

1.8.   Error de linealidad

La relación porcentual de la diferencia máxima entre el valor registrado durante la calibración y el valor correspondiente leído en la línea recta definida en el punto 1.6 en el límite superior de la clase de amplitud del canal.

1.9.   Sensibilidad transversal

La relación de la señal de salida con respecto a la señal de entrada cuando el transductor se somete a una excitación perpendicular al eje de medición. Se expresa en porcentaje de la sensibilidad a lo largo del eje de medición.

1.10.   Tiempo de retardo de fase

El tiempo de retardo de fase de un canal de datos es igual al retardo de fase (en radianes) de una señal sinusoidal, dividido por la frecuencia angular o pulsación de esta señal (en radianes/segundo).

1.11.   Entorno

El conjunto, en un momento dado, de todas las condiciones e influencias externas a las que está sujeto el canal de datos.

2.   RESULTADOS REQUERIDOS

2.1.   Error de linealidad

El valor absoluto del error de linealidad de un canal de datos, a una frecuencia cualquiera comprendida en la CFC, deberá ser igual o inferior al 2,5 % del valor de la CAC en toda la gama de medición.

2.2.   Amplitud en función de la frecuencia

La respuesta en frecuencia de un canal de datos deberá situarse dentro de las curvas indicadas en la figura. La línea cero dB está determinada por el factor de calibración.

2.3.   Tiempo de retardo de fase

El tiempo de retardo de fase entre las señales de entrada y de salida de un canal de datos deberá estar determinado y no variar en más de 1/10 FH segundos entre 0,03 FH y FH.

2.4.   Tiempo

2.4.1.   Base de tiempos

Deberá registrarse una base de tiempos que dé, como mínimo, 1/100 s con una precisión del 1 %.

2.4.2.   Tiempo de retardo relativo

El tiempo de retardo relativo entre las señales de dos o más canales de datos, cualquiera que sea su clase de frecuencia, no deberá exceder de 1 ms, excluido el retardo debido al desplazamiento de fase.

Dos o más canales de datos cuyas señales se combinen deberán tener la misma clase de frecuencia y no presentar un tiempo de retardo relativo superior a 1/10 FH segundos.

Este requisito se aplica a señales analógicas, a pulsos de sincronización y a señales digitales.

2.5.   Sensibilidad transversal del transductor

La sensibilidad transversal del transductor deberá ser inferior al 5 % en cualquier dirección.

2.6.   Calibración

2.6.1.   Generalidades

Todo canal de datos deberá calibrarse al menos una vez al año, utilizando equipos de referencia que correspondan a patrones conocidos. Los métodos utilizados para efectuar la comparación con los equipos de referencia no deberán introducir un error superior al 1 % de la CAC. La utilización de los equipos de referencia se limitará a la gama de frecuencias para la que han sido calibrados. Los subsistemas de un canal de datos podrán ser evaluados individualmente y los resultados incluidos en la precisión del canal completo. Esto podrá hacerse, por ejemplo, con una señal eléctrica de amplitud conocida que simule la señal de salida del transductor, lo que permitirá verificar el factor de ganancia del canal de datos, excluido el transductor.

2.6.2.   Precisión de los equipos de referencia para la calibración

La precisión de los equipos de referencia deberá ser certificada o confirmada por un servicio de metrología oficial.

2.6.2.1.   Calibración estática

2.6.2.1.1.   Aceleraciones

Los errores deberán ser inferiores al ± 1,5 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.1.2.   Fuerzas

El error deberá ser inferior al ± 1 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.1.3.   Desplazamientos

El error deberá ser inferior al ± 1 % de la clase de amplitud del canal.

2.6.2.2.   Calibración dinámica

2.6.2.2.1.   Aceleraciones

El error en las aceleraciones de referencia, expresado en porcentaje de la clase de amplitud del canal, deberá ser inferior al ± 1,5 % por debajo de 400 Hz, inferior al ± 2 % entre 400 Hz y 900 Hz e inferior al ± 2,5 % por encima de 900 Hz.

2.6.2.3.   Tiempo

El error relativo en el tiempo de referencia deberá ser inferior a 10–5.

2.6.3.   Coeficiente de sensibilidad y error de linealidad

El coeficiente de sensibilidad y el error de linealidad deberán ser determinados midiendo la señal de salida del canal de datos con respecto a una señal de entrada conocida, en relación con varios valores de esta señal. La calibración del canal de datos deberá cubrir toda la gama de la clase de amplitud.

En el caso de canales bidireccionales, deberán utilizarse tanto los valores positivos como los negativos.

Si el equipo de calibración no puede producir las características de entrada requeridas debido a los valores demasiado elevados de la magnitud que ha de medirse, las calibraciones deberán efectuarse dentro de los límites de los patrones de calibración, que deberán quedar registrados en el acta de ensayo.

Un canal de datos completo deberá calibrarse a una frecuencia o con un espectro de frecuencias que tenga un valor significativo comprendido entre FL y (FH/2,5).

2.6.4.   Calibración de la respuesta en frecuencia

Las curvas de respuesta de la fase y la amplitud con respecto a la frecuencia deberán determinarse midiendo las señales de salida del canal de datos como fase y amplitud con respecto a una señal de entrada conocida, en relación con diversos valores de esta señal que varíen entre FL y diez veces la CFC o 3 000 Hz, tomando el menor de ellos.

2.7.   Efectos del entorno

Deberá procederse a verificaciones regulares para identificar cualquier influencia del entorno (por ejemplo, del flujo eléctrico o magnético, de la velocidad del cable, etc.). Esto podrá hacerse, por ejemplo, registrando la señal de salida de los canales de repuesto equipados con transductores ficticios. Si se obtienen señales de salida significativas, deberán efectuarse las correcciones necesarias; por ejemplo, reemplazando los cables.

2.8.   Elección y designación del canal de datos

La CAC y la CFC determinan un canal de datos.

La CAC será de 110, 210 o 510.

3.   MONTAJE DE LOS TRANSDUCTORES

El montaje de los transductores deberá ser rígido, con el fin de que las vibraciones alteren lo menos posible sus registros. Se considerará válido cualquier montaje cuya frecuencia de resonancia mínima sea al menos igual a cinco veces la frecuencia FH del canal de datos considerado. Los transductores de aceleración, en particular, estarán montados de forma que el ángulo inicial del eje de medición real con respecto al eje correspondiente del sistema de ejes de referencia no sea superior a 5°, a menos que se realice una evaluación analítica o experimental del efecto del montaje sobre los datos recogidos. Cuando deban medirse en un punto aceleraciones multiaxiales, cada eje del transductor de aceleración deberá pasar a menos de 10 mm de ese punto y el centro de la masa sísmica de cada acelerómetro deberá estar a menos de 30 mm del mismo.

4.   GRABACIÓN

4.1.   Grabador magnético analógico

La velocidad de la cinta será estable al 0,5 %, como máximo, de la velocidad de la cinta utilizada. La relación señal-ruido del aparato de grabación no será inferior a 42 dB a la velocidad máxima de la cinta. La distorsión armónica total será inferior al 3 % y el error de linealidad inferior al 1 % de la gama de medición.

4.2.   Grabador magnético digital

La velocidad de la cinta será estable al 10 %, como máximo, de la velocidad de la cinta utilizada.

4.3.   Grabador de cinta de papel

En caso de que se registren directamente los datos, la velocidad del papel, en mm/s, será, como mínimo, igual a 1,5 veces el número que expresa FH en Hz. En otros casos, la velocidad del papel será la que permita obtener una resolución equivalente.

5.   PROCESAMIENTO DE DATOS

5.1.   Filtración

La filtración correspondiente a las frecuencias de la clase de canal de datos podrá realizarse durante la grabación o el procesamiento de los datos. No obstante, antes de la grabación deberá realizarse una filtración analógica a un nivel superior a la CFC, con el fin de utilizar al menos el 50 % de la gama dinámica del aparato de grabación y de reducir el riesgo de altas frecuencias que produzcan una saturación del mismo o errores de solapamiento (aliasing) en el proceso de digitalización.

5.2.   Digitalización

5.2.1.   Frecuencia de muestreo

La frecuencia de muestreo será, como mínimo, igual a 8 FH. En el caso de grabación analógica, cuando las velocidades de grabación y de lectura sean diferentes, la frecuencia de muestreo podrá dividirse entre la relación de estas velocidades.

5.2.2.   Resolución de amplitud

El tamaño de las palabras digitales será, como mínimo, de siete bites más un bit de paridad.

6.   PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS

Los resultados se presentarán en papel A4 (ISO/R 216). Los resultados presentados en forma de diagrama tendrán ejes graduados con unidades de medición que correspondan a un múltiplo adecuado de la unidad elegida (por ejemplo 1, 2, 5, 10, 20 mm). Deberán utilizarse las unidades SI, excepto para la velocidad del vehículo, que puede ser expresada en km/h, y para las aceleraciones debidas al choque, que pueden expresarse en g, siendo g = 9,81 m/s2.

Curva de respuesta en frecuencia

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ANEXO 9

DEFINICIÓN DE LA BARRERA DEFORMABLE

1.   ESPECIFICACIONES SOBRE LOS COMPONENTES Y LOS MATERIALES

Las dimensiones de la barrera se muestran en la figura 1 del presente anexo. Las dimensiones de cada uno de los componentes de la barrera se enumeran a continuación.

1.1.   Bloque principal alveolar

Dimensiones:

| Altura | : | 650 mm (en la dirección del eje de las franjas alveolares) |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm |
| Profundidad | : | 450 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas) |

Altura

:

650 mm (en la dirección del eje de las franjas alveolares)

Anchura

:

1 000 mm

Profundidad

:

450 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas)

Todas estas dimensiones tendrán una tolerancia de ± 2,5 mm.

| Material | : | Aluminio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Grosor de la hoja | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Tamaño de las celdillas | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Densidad | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistencia al aplastamiento | : | 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Material

:

Aluminio 3003 (ISO 209, parte 1)

Grosor de la hoja

:

0,076 mm ± 15 %

Tamaño de las celdillas

:

19,1 mm ± 20 %

Densidad

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Resistencia al aplastamiento

:

0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2.   Parachoques

Dimensiones:

| Altura | : | 330 mm (en la dirección del eje de las franjas alveolares) |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm |
| Profundidad | : | 90 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas) |

Altura

:

330 mm (en la dirección del eje de las franjas alveolares)

Anchura

:

1 000 mm

Profundidad

:

90 mm (en la dirección de los ejes de las celdillas)

Todas estas dimensiones tendrán una tolerancia de ± 2,5 mm.

| Material | : | Aluminio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Grosor de la hoja | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Tamaño de las celdillas | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Densidad | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistencia al aplastamiento | : | 1,711 Mpa + 0 % – 10 % (1) |

Material

:

Aluminio 3003 (ISO 209, parte 1)

Grosor de la hoja

:

0,076 mm ± 15 %

Tamaño de las celdillas

:

6,4 mm ± 20 %

Densidad

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Resistencia al aplastamiento

:

1,711 Mpa + 0 % – 10 % (1)

1.3.   Lámina posterior

Dimensiones

| Altura | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grosor | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Altura

:

800 mm ± 2,5 mm

Anchura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grosor

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   Lámina de recubrimiento

Dimensiones

| Longitud | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grosor | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Material | : | Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1) |

Longitud

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Anchura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grosor

:

0,81 ± 0,07 mm

Material

:

Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1)

1.5.   Lámina de contacto de la barrera

| | Dimensiones







  Altura | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Anchura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grosor | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Material | : | Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1) |

Dimensiones

Altura

:

330 mm ± 2,5 mm

Anchura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grosor

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Material

:

Aluminio 5251/5052 (ISO 209 parte 1)

| | Adhesivo
  El adhesivo que se utilizará será de dos componentes a base de poliuretano (por ejemplo, la resina Ciba-Geigy XB5090/1 con el endurecedor XB5304, o uno equivalente). |
| --- | --- |

Adhesivo

El adhesivo que se utilizará será de dos componentes a base de poliuretano (por ejemplo, la resina Ciba-Geigy XB5090/1 con el endurecedor XB5304, o uno equivalente).

2.   CERTIFICACIÓN DE LA LÁMINA ALVEOLAR DE ALUMINIO

En NHTSA TP-214D figura un procedimiento completo de ensayo para la certificación de las láminas de aluminio alveolares. A continuación se ofrece un resumen del procedimiento que debe aplicarse a los materiales destinados a la barrera de colisión frontal, que tienen una resistencia al aplastamiento de 0,342 MPa y 1,711 MPa, respectivamente.

2.1.   Lugares de la toma de muestras

Con el fin de garantizar la uniformidad de la resistencia al aplastamiento de toda la cara de la barrera, se tomarán ocho muestras de cuatro emplazamientos distintos situados a distancias iguales en el bloque alveolar. Para lograr la certificación, siete de esas ocho muestras deberán cumplir los requisitos de resistencia al aplastamiento de los puntos siguientes.

La situación de las muestras dependerá del tamaño del bloque alveolar. En primer lugar, se cortarán del bloque de material de la cara anterior de la barrera cuatro muestras de 300 mm × 300 mm × 50 mm de espesor. Para más información sobre cómo localizar esas secciones del bloque alveolar, consúltese la ilustración de la figura 2. Cada una de esas muestras se cortará, a su vez, en trozos para los ensayos de certificación (150 mm × 150 mm × 50 mm). La certificación se fundamentará en los resultados de los ensayos con dos muestras de cada uno de esos cuatro emplazamientos. Las otras dos se entregarán al cliente, si este así lo solicitara.

2.2.   Tamaño de la muestra

Se usarán en los ensayos muestras de los siguientes tamaños:

| Longitud | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Anchura | : | 150 mm ± 6 mm |
| Grosor | : | 50 mm ± 2 mm |

Longitud

:

150 mm ± 6 mm

Anchura

:

150 mm ± 6 mm

Grosor

:

50 mm ± 2 mm

Las paredes de las celdillas incompletas situadas en los bordes de la muestra se recortarán como sigue:

| | En la dirección de la anchura «W», los bordes no superarán los 1,8 mm (véase la figura 3). |
| --- | --- |

En la dirección de la anchura «W», los bordes no superarán los 1,8 mm (véase la figura 3).

| | En la dirección de la longitud «L», se dejará en cada extremo de la muestra la mitad de la longitud de la pared de unión de la celdilla (en la dirección de la franja), como se ilustra en la figura 3. |
| --- | --- |

En la dirección de la longitud «L», se dejará en cada extremo de la muestra la mitad de la longitud de la pared de unión de la celdilla (en la dirección de la franja), como se ilustra en la figura 3.

2.3.   Medición del área

La longitud de la muestra se medirá en tres lugares: a 12,7 mm de cada extremo y en el medio; esas mediciones quedarán registradas como L1, L2 y L3 (figura 3). Igualmente, se medirá la anchura y las mediciones quedarán registradas como W1, W2 y W3 (figura 3). Las mediciones se realizarán en la línea central del grosor. Se calculará seguidamente el área de aplastamiento mediante la siguiente fórmula:

Formula

2.4.   Velocidad y distancia de aplastamiento

La muestra se aplastará a una velocidad no inferior a 5,1 mm/min y no superior a 7,6 mm/min. La distancia mínima de aplastamiento será de 16,5 mm.

2.5.   Recopilación de datos

Los datos que relacionan la fuerza con la desviación se recopilarán en forma analógica o digital por cada muestra ensayada. Si los datos son recopilados analógicamente, deberá disponerse de un medio para convertirlos a formato digital. Todos los datos digitales se recopilarán a un ritmo no inferior a 5 Hz (5 puntos por segundo).

2.6.   Determinación de la resistencia al aplastamiento

Ignorar todos los datos previos a 6,4 mm y posteriores a 16,5 mm de aplastamiento. Dividir los datos restantes en tres secciones o intervalos de desplazamiento (n = 1, 2, 3) (véase la figura 4) de la siguiente manera:

| (1) | 6,4 mm – 9,7 mm inclusive, |
| --- | --- |

(1)

6,4 mm – 9,7 mm inclusive,

| (2) | 9,7 mm – 13,2 mm exclusive, |
| --- | --- |

(2)

9,7 mm – 13,2 mm exclusive,

| (3) | 13,2 mm – 16,5 mm inclusive. |
| --- | --- |

(3)

13,2 mm – 16,5 mm inclusive.

Hallar la media de cada sección aplicando la siguiente fórmula:

Formula; m = 1,2,3

donde m es el número de puntos de datos medidos en cada uno de los tres intervalos. Calcular la resistencia al aplastamiento de cada sección aplicando la siguiente fórmula:

Formula; n = 1,2,3

2.7.   Resistencia al aplastamiento de la muestra

Para que una muestra alveolar sea homologada deberá cumplirse lo siguiente:

| | 0,308 Mpa ≤ S(n) ≤ 0,342 Mpa en el caso de un material de 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 Mpa ≤ S(n) ≤ 0,342 Mpa en el caso de un material de 0,342 MPa

| | 1,540 Mpa ≤ S(n) ≤ 1,711 Mpa en el caso de un material de 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 Mpa ≤ S(n) ≤ 1,711 Mpa en el caso de un material de 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.   Resistencia al aplastamiento del bloque

Se ensayarán ocho muestras procedentes de cuatro emplazamientos situados a distancias iguales en el bloque. Para que un bloque obtenga el certificado, siete de las ocho muestras deberán cumplir los requisitos de resistencia al aplastamiento indicados en el punto anterior.

3.   PROCEDIMIENTO DE PEGADO CON ADHESIVO

3.1.   Inmediatamente antes de pegarlas, las superficies de las láminas de aluminio deberán limpiarse a fondo con un disolvente adecuado como, por ejemplo, tricloroetano 1-1-1. Se realizará esta operación al menos dos veces, o tantas como sea necesario para eliminar grasa u otra suciedad. Las superficies limpias se lijarán con lija de grano 120. No se deberá usar lija de carburo metálico o de silicio. Las superficies se lijarán a fondo, y el papel de lija se cambiará regularmente durante la operación para evitar obstrucciones que pudieran producir un abrillantado. Después del lijado, se limpiarán de nuevo a fondo las superficies como se ha indicado anteriormente. En total, las superficies se limpiarán con disolvente cuatro veces como mínimo. Deberá eliminarse completamente el polvillo y los depósitos fruto del lijado, que impedirían un correcto pegado.

3.2.   El adhesivo se aplicará solo a una de las superficies utilizando un rodillo de goma estriado. Cuando la lámina alveolar tenga que pegarse a una lámina de aluminio, el adhesivo se aplicará únicamente en la lámina de aluminio.

Se aplicará uniformemente sobre la superficie un máximo de pegamento de 0,5 kg/m2, dejando una película con un grosor no superior a 0,5 mm.

4.   CONSTRUCCIÓN

4.1.   El bloque alveolar principal se pegará a la lámina posterior con adhesivo de manera que los ejes de las celdillas queden perpendiculares a la lámina. La lámina de recubrimiento se pegará a la superficie frontal del bloque alveolar. Las superficies superior e inferior de la lámina de recubrimiento no deberán pegarse al bloque alveolar principal, sino que se colocarán próximas a él. La lámina de recubrimiento se pegará a la lámina posterior por los rebordes de montaje.

4.2.   El parachoques se pegará a la parte delantera de la lámina de recubrimiento de forma que los ejes de las celdillas estén perpendiculares a la lámina. La parte inferior del parachoques se alineará con la superficie inferior de la lámina de recubrimiento. La lámina delantera del parachoques se pegará a la parte delantera de este.

4.3.   El parachoques se dividirá a continuación en tres secciones iguales mediante dos ranuras horizontales. Estas ranuras atravesarán el parachoques en toda su profundidad y se extenderán a todo lo ancho del mismo. Las ranuras se realizarán con una sierra y su anchura corresponderá a la de la hoja utilizada, sin superar 4,0 mm.

4.4.   Los orificios de paso para montar la barrera se perforarán en los rebordes de montaje (véase la figura 5). El diámetro de los orificios será de 9,5 mm. Se perforarán cinco orificios en el reborde superior, a una distancia de 40 mm del borde superior del reborde, y otros cinco en el reborde inferior, a 40 mm del borde inferior de ese reborde. Los orificios estarán situados a 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm y 900 mm de ambos bordes de la barrera. Todos los orificios se perforarán a ± 1 mm de la distancia nominal. Esta localización de los orificios no es más que una recomendación. Los orificios podrán perforarse en otros puntos distintos, a condición de que la resistencia y la seguridad de montaje sean, como mínimo, equivalentes a las obtenidas con las especificaciones de montaje indicadas.

5.   MONTAJE

5.1.   La barrera deformable se fijará rígidamente al borde de una masa no inferior a 7 × 104 kg o a una estructura sujeta a esta. La sujeción de la cara de la barrera se hará de manera que el vehículo no entre en contacto con ninguna parte de la estructura situada a más de 75 mm de la superficie superior de la barrera (excluido el reborde superior) en ningún momento de la colisión (2). La cara frontal de la superficie a la que esté sujeta la barrera deformable deberá ser plana y continua a lo alto y a lo ancho y estará en posición vertical ± 1° y perpendicular ± 1° al eje del carril de aceleración. La superficie de sujeción no deberá desplazarse más de 10 mm durante el ensayo. Si fuera necesario, deberán utilizarse anclajes o dispositivos de sujeción adicionales para impedir el desplazamiento del bloque de cemento. El borde de la barrera deformable deberá estar alineado con el borde del bloque de cemento correspondiente al lado del vehículo que se vaya a someter a ensayo.

5.2.   La barrera deformable se fijará al bloque de cemento mediante diez pernos, cinco en el reborde de montaje superior y cinco en el inferior. Los pernos tendrán como mínimo un diámetro de 8 mm. Se utilizarán flejes de acero en los rebordes de montaje superior e inferior (véanse las figuras 1 y 5). Los flejes tendrán 60 mm de altura y 1 000 mm de anchura, y un grosor de al menos 3 mm. Sus bordes estarán rebajados para evitar desgarros en la barrera durante el impacto. El borde del fleje no deberá estar situado más de 5 mm por encima de la base del reborde de montaje superior o 5 mm por debajo de la parte superior del reborde de montaje inferior. Se perforarán cinco orificios de paso de 9,5 mm de diámetro en ambos flejes, que se correspondan con los del reborde de montaje de la barrera (véase el punto 4). Los orificios practicados en los flejes y el reborde podrán ampliarse de 9,5 mm hasta un máximo de 25 mm para ajustarlos a las diferencias en la disposición de la placa posterior o a las configuraciones de los orificios existentes en la pared de la célula de carga. Ninguna de las fijaciones deberá fallar en el ensayo de colisión. En caso de que la barrera deformable se monte sobre la pared de una célula de carga, las dimensiones de montaje exigidas anteriormente se entenderán como dimensiones mínimas. De haber una pared de célula de carga, los flejes de montaje podrán ser mayores para alojar orificios más grandes para los pernos. Si se tienen que agrandar los flejes, deberá utilizarse un acero de calibre más grueso para que la barrera no se desprenda de la pared, ni se doble o desgarre durante el impacto. En caso de utilizarse otro método para montar la barrera, este deberá ser como mínimo tan seguro como el especificado en los puntos anteriores.

Figura 1

Barrera deformable para el ensayo de colisión frontal

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Figura 2

Emplazamiento de las muestras para la certificación

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Figura 3

Ejes y dimensiones medidas del alveolado

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Figura 4

Fuerza de aplastamiento y desplazamiento

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Figura 5

Posición de los orificios para el montaje de la barrera

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(1)  De conformidad con el procedimiento de certificación descrito en el punto 2 del presente anexo.

(2)  Se considera que una masa cuyo extremo tenga una altura comprendida entre 925 mm y 1 000 mm y una profundidad de al menos 1 000 mm cumple este requisito.

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ANEXO 10

PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN DE LA PARTE INFERIOR DE LA PIERNA Y DEL PIE DEL MANIQUÍ

1.   ENSAYO DE RESISTENCIA DE LA PARTE SUPERIOR DEL PIE AL IMPACTO

1.1.   El objetivo de este ensayo es medir la respuesta del pie y del tobillo del maniquí Hybrid III a golpes bien definidos provocados por un péndulo de cara dura.

1.2.   Para el ensayo se utilizarán las partes inferiores de ambas piernas del maniquí Hybrid III, pierna izquierda (86-5001-001) y pierna derecha (86-5001-002), equipadas con el pie y tobillo izquierdos (78051-614) y el pie y tobillo derechos (78051-615), incluida la rodilla.

Se usará el simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) para fijar la rodilla (79051-16 Rev B) al soporte de ensayo.

1.3.   Procedimiento de ensayo

| 1.3.1. | Las piernas así montadas se mantendrán (empapadas) durante cuatro horas antes del ensayo a una temperatura de 22 ± 3 °C y a una humedad relativa del 40 ± 30 %. La duración del empapamiento no incluirá el tiempo requerido para obtener condiciones estables. |
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1.3.1.

Las piernas así montadas se mantendrán (empapadas) durante cuatro horas antes del ensayo a una temperatura de 22 ± 3 °C y a una humedad relativa del 40 ± 30 %. La duración del empapamiento no incluirá el tiempo requerido para obtener condiciones estables.

| 1.3.2. | Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la piel y la cara del péndulo con alcohol isopropilo o una sustancia equivalente. Espolvorear con talco. |
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1.3.2.

Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la piel y la cara del péndulo con alcohol isopropilo o una sustancia equivalente. Espolvorear con talco.

| 1.3.3. | Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo a la dirección del impacto en su contacto con el pie. |
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1.3.3.

Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo a la dirección del impacto en su contacto con el pie.

| 1.3.4. | Montar la pierna ensamblada sobre el soporte, según se muestra en la figura 1. El soporte de ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier movimiento durante el impacto. El eje central del simulador dinamométrico del fémur (78051-319) deberá estar en posición vertical, con una tolerancia de ± 0,5°. Ajustar el montaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de la rodilla y el perno de acoplamiento del tobillo esté en posición horizontal, con una tolerancia de ± 3°, con el talón descansando sobre dos láminas de superficie plana de débil fricción (lámina de PTFE). Asegurarse de que la parte carnosa de la tibia se encuentre bien situada en la zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera que el plano de la parte inferior del pie esté en posición vertical y perpendicular a la dirección del impacto, con una tolerancia de ± 3°, y que el plano sagital medio del pie esté alineado con el brazo del péndulo. Ajustar la articulación de la rodilla a 1,5 ± 5 g antes de cada ensayo. Ajustar la articulación del tobillo de forma que quede suelta y seguidamente apretar solo lo suficiente como para que el pie se mantenga estable sobre la lámina de PTFE. |
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1.3.4.

Montar la pierna ensamblada sobre el soporte, según se muestra en la figura 1. El soporte de ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier movimiento durante el impacto. El eje central del simulador dinamométrico del fémur (78051-319) deberá estar en posición vertical, con una tolerancia de ± 0,5°. Ajustar el montaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de la rodilla y el perno de acoplamiento del tobillo esté en posición horizontal, con una tolerancia de ± 3°, con el talón descansando sobre dos láminas de superficie plana de débil fricción (lámina de PTFE). Asegurarse de que la parte carnosa de la tibia se encuentre bien situada en la zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera que el plano de la parte inferior del pie esté en posición vertical y perpendicular a la dirección del impacto, con una tolerancia de ± 3°, y que el plano sagital medio del pie esté alineado con el brazo del péndulo. Ajustar la articulación de la rodilla a 1,5 ± 5 g antes de cada ensayo. Ajustar la articulación del tobillo de forma que quede suelta y seguidamente apretar solo lo suficiente como para que el pie se mantenga estable sobre la lámina de PTFE.

| 1.3.5. | El péndulo rígido estará compuesto de un cilindro horizontal de 50 ± 2 mm de diámetro y de un brazo de apoyo de 19 ± 1 mm de diámetro (figura 4). El cilindro tendrá una masa de 1,25 ± 0,02 kg, incluida la instrumentación y cualquier parte del brazo de apoyo situada dentro del cilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285 ± 5 g. La masa de cualquier parte giratoria del eje al que esté sujeto el brazo de apoyo no deberá ser superior a 100 g. La longitud entre el eje horizontal central del cilindro del péndulo y el eje de rotación de todo el péndulo será de 1 250 ± 1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinal situado horizontal y perpendicularmente a la dirección del impacto. El péndulo deberá percutir sobre la base del pie, a una distancia de 185 ± 2 mm de la base del talón que reposa sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje longitudinal central del brazo del péndulo se desvíe como máximo 1° de la vertical en el momento del impacto. El péndulo deberá guiarse de tal modo que se impida todo movimiento lateral, vertical o rotatorio significativo. |
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1.3.5.

El péndulo rígido estará compuesto de un cilindro horizontal de 50 ± 2 mm de diámetro y de un brazo de apoyo de 19 ± 1 mm de diámetro (figura 4). El cilindro tendrá una masa de 1,25 ± 0,02 kg, incluida la instrumentación y cualquier parte del brazo de apoyo situada dentro del cilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285 ± 5 g. La masa de cualquier parte giratoria del eje al que esté sujeto el brazo de apoyo no deberá ser superior a 100 g. La longitud entre el eje horizontal central del cilindro del péndulo y el eje de rotación de todo el péndulo será de 1 250 ± 1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinal situado horizontal y perpendicularmente a la dirección del impacto. El péndulo deberá percutir sobre la base del pie, a una distancia de 185 ± 2 mm de la base del talón que reposa sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje longitudinal central del brazo del péndulo se desvíe como máximo 1° de la vertical en el momento del impacto. El péndulo deberá guiarse de tal modo que se impida todo movimiento lateral, vertical o rotatorio significativo.

| 1.3.6. | Dejar pasar por lo menos 30 minutos entre ensayos consecutivos con la misma pierna. |
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1.3.6.

Dejar pasar por lo menos 30 minutos entre ensayos consecutivos con la misma pierna.

| 1.3.7. | El sistema de obtención de datos, incluidos los transductores, deberá ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, según se describe en el anexo 8. |
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1.3.7.

El sistema de obtención de datos, incluidos los transductores, deberá ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, según se describe en el anexo 8.

1.4.   Especificación de rendimiento

| 1.4.1. | Al ser percutida la planta de cada pie a 6,7 ± 0,1 m/s como se indica en el punto 1.3, el momento máximo de flexión de la parte inferior de la tibia en torno al eje «y» (My) será de 120 ± 25 Nm. |
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1.4.1.

Al ser percutida la planta de cada pie a 6,7 ± 0,1 m/s como se indica en el punto 1.3, el momento máximo de flexión de la parte inferior de la tibia en torno al eje «y» (My) será de 120 ± 25 Nm.

2.   ENSAYO DE RESISTENCIA DE LA PARTE INFERIOR DEL PIE AL IMPACTO, SIN ZAPATO

2.1.   El objetivo de este ensayo consiste en medir la respuesta de la piel y del revestimiento del pie del maniquí Hybrid III a golpes bien definidos provocados por un péndulo de cara dura.

2.2.   Para el ensayo se utilizarán las partes inferiores de ambas piernas del maniquí Hybrid III, pierna izquierda (86-5001-001) y pierna derecha (86-5001-002), equipadas con el pie y tobillo izquierdos (78051-614) y el pie y tobillo derechos (78051-615), incluida la rodilla.

Se usará el simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) para fijar la rodilla (79051-16 Rev B) al soporte de ensayo.

2.3.   Procedimiento de ensayo

| 2.3.1. | Las piernas así montadas se mantendrán (empapadas) durante cuatro horas antes del ensayo a una temperatura de 22 ± 3 °C y a una humedad relativa del 40 ± 30 %. La duración del empapamiento no incluirá el tiempo requerido para obtener condiciones estables. |
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2.3.1.

Las piernas así montadas se mantendrán (empapadas) durante cuatro horas antes del ensayo a una temperatura de 22 ± 3 °C y a una humedad relativa del 40 ± 30 %. La duración del empapamiento no incluirá el tiempo requerido para obtener condiciones estables.

| 2.3.2. | Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la piel y la cara del péndulo con alcohol isopropilo o una sustancia equivalente. Espolvorear con talco. Comprobar que no se hayan producido daños visibles en el revestimiento del talón destinado a absorber la energía del impacto. |
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2.3.2.

Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la piel y la cara del péndulo con alcohol isopropilo o una sustancia equivalente. Espolvorear con talco. Comprobar que no se hayan producido daños visibles en el revestimiento del talón destinado a absorber la energía del impacto.

| 2.3.3. | Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo con el eje longitudinal central del péndulo. |
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2.3.3.

Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo con el eje longitudinal central del péndulo.

| 2.3.4. | Montar la pierna ensamblada sobre el soporte, según se muestra en la figura 2. El soporte de ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier movimiento durante el impacto. El eje central del simulador dinamométrico del fémur (78051-319) deberá estar en posición vertical, con una tolerancia de ± 0,5°. Ajustar el montaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de la rodilla y el perno de acoplamiento del tobillo esté en posición horizontal, con una tolerancia de ± 3°, con el talón descansando sobre dos láminas de superficie plana de débil fricción (lámina de PTFE). Asegurarse de que la parte carnosa de la tibia se encuentre bien situada en la zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera que el plano de la parte inferior del pie esté en posición vertical y perpendicular a la dirección del impacto, con una tolerancia de ± 3°, y que el plano sagital medio del pie esté alineado con el brazo del péndulo. Ajustar la articulación de la rodilla a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensayo. Ajustar la articulación del tobillo de forma que quede suelta y seguidamente apretar solo lo suficiente como para que el pie se mantenga de forma estable sobre la lámina de PTFE. |
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2.3.4.

Montar la pierna ensamblada sobre el soporte, según se muestra en la figura 2. El soporte de ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier movimiento durante el impacto. El eje central del simulador dinamométrico del fémur (78051-319) deberá estar en posición vertical, con una tolerancia de ± 0,5°. Ajustar el montaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de la rodilla y el perno de acoplamiento del tobillo esté en posición horizontal, con una tolerancia de ± 3°, con el talón descansando sobre dos láminas de superficie plana de débil fricción (lámina de PTFE). Asegurarse de que la parte carnosa de la tibia se encuentre bien situada en la zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera que el plano de la parte inferior del pie esté en posición vertical y perpendicular a la dirección del impacto, con una tolerancia de ± 3°, y que el plano sagital medio del pie esté alineado con el brazo del péndulo. Ajustar la articulación de la rodilla a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensayo. Ajustar la articulación del tobillo de forma que quede suelta y seguidamente apretar solo lo suficiente como para que el pie se mantenga de forma estable sobre la lámina de PTFE.

| 2.3.5. | El péndulo rígido estará compuesto de un cilindro horizontal de 50 ± 2 mm de diámetro y de un brazo de apoyo del péndulo de 19 ± 1 mm de diámetro (figura 4). El cilindro tendrá una masa de 1,25 ± 0,02 kg, incluida la instrumentación y cualquier parte del brazo de apoyo situada dentro del cilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285 ± 5 g. La masa de cualquier parte giratoria del eje al que esté sujeto el brazo de apoyo no deberá ser superior a 100 g. La longitud entre el eje horizontal central del cilindro del péndulo y el eje de rotación de todo el péndulo será de 1,250 ± 1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinal situado horizontal y perpendicularmente a la dirección del impacto. El péndulo deberá percutir sobre la planta del pie, a una distancia de 62 ± 2 mm de la base del talón que reposa sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje longitudinal central del brazo del péndulo se desvíe como máximo 1° de la vertical en el momento del impacto. El péndulo deberá guiarse de tal modo que se impida todo movimiento lateral, vertical o rotatorio significativo. |
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2.3.5.

El péndulo rígido estará compuesto de un cilindro horizontal de 50 ± 2 mm de diámetro y de un brazo de apoyo del péndulo de 19 ± 1 mm de diámetro (figura 4). El cilindro tendrá una masa de 1,25 ± 0,02 kg, incluida la instrumentación y cualquier parte del brazo de apoyo situada dentro del cilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285 ± 5 g. La masa de cualquier parte giratoria del eje al que esté sujeto el brazo de apoyo no deberá ser superior a 100 g. La longitud entre el eje horizontal central del cilindro del péndulo y el eje de rotación de todo el péndulo será de 1,250 ± 1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinal situado horizontal y perpendicularmente a la dirección del impacto. El péndulo deberá percutir sobre la planta del pie, a una distancia de 62 ± 2 mm de la base del talón que reposa sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje longitudinal central del brazo del péndulo se desvíe como máximo 1° de la vertical en el momento del impacto. El péndulo deberá guiarse de tal modo que se impida todo movimiento lateral, vertical o rotatorio significativo.

| 2.3.6. | Dejar pasar por lo menos treinta minutos entre ensayos consecutivos con la misma pierna. |
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2.3.6.

Dejar pasar por lo menos treinta minutos entre ensayos consecutivos con la misma pierna.

| 2.3.7. | El sistema de obtención de datos, incluidos los transductores, deberá ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, según se describe en el anexo 8. |
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2.3.7.

El sistema de obtención de datos, incluidos los transductores, deberá ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, según se describe en el anexo 8.

2.4.   Especificación de rendimiento

| 2.4.1. | Al percutir el talón de cada pie a 4,4 ± 0,1 m/s como se indica en el punto 2.3, la aceleración máxima del péndulo será de 295 ± 50 g. |
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2.4.1.

Al percutir el talón de cada pie a 4,4 ± 0,1 m/s como se indica en el punto 2.3, la aceleración máxima del péndulo será de 295 ± 50 g.

3.   ENSAYO DE RESISTENCIA DE LA PARTE INFERIOR DEL PIE AL IMPACTO (CON ZAPATO)

3.1.   El objetivo de este ensayo es controlar la respuesta del zapato, de la parte carnosa del talón y de la articulación del tobillo del maniquí Hybrid III a golpes bien definidos provocados por un péndulo de cara dura.

3.2.   Para el ensayo se utilizarán las partes inferiores de ambas piernas del maniquí Hybrid III, pierna izquierda (86-5001-001) y pierna derecha (86-5001-002), equipadas con el pie y tobillo izquierdos (78051-614) y el pie y tobillo derechos (78051-615), incluida la rodilla. Se usará el simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) para fijar la rodilla (79051-16 Rev B) al soporte de ensayo. El pie se calzará con el zapato especificado en el anexo 5, punto 2.9.2.

3.3.   Procedimiento de ensayo

| 3.3.1. | Las piernas así montadas se mantendrán (empapadas) durante cuatro horas antes del ensayo a una temperatura de 22 ± 3 °C y a una humedad relativa del 40 ± 30 %. La duración del empapamiento no incluirá el tiempo requerido para obtener condiciones estables. |
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3.3.1.

Las piernas así montadas se mantendrán (empapadas) durante cuatro horas antes del ensayo a una temperatura de 22 ± 3 °C y a una humedad relativa del 40 ± 30 %. La duración del empapamiento no incluirá el tiempo requerido para obtener condiciones estables.

| 3.3.2. | Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la parte inferior del zapato con un trapo limpio y la cara del péndulo con alcohol isopropilo o una sustancia equivalente. Comprobar que no se hayan producido daños visibles en el revestimiento del talón destinado a absorber la energía del impacto. |
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3.3.2.

Limpiar antes del ensayo la superficie de impacto de la parte inferior del zapato con un trapo limpio y la cara del péndulo con alcohol isopropilo o una sustancia equivalente. Comprobar que no se hayan producido daños visibles en el revestimiento del talón destinado a absorber la energía del impacto.

| 3.3.3. | Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo con el eje longitudinal central del péndulo. |
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3.3.3.

Alinear el acelerómetro del péndulo situando su eje sensible en paralelo con el eje longitudinal central del péndulo.

| 3.3.4. | Montar la pierna ensamblada sobre el soporte, según se muestra en la figura 3. El soporte de ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier movimiento durante el impacto. El eje central del simulador dinamométrico del fémur (78051-319) deberá estar en posición vertical, con una tolerancia de ± 0,5°. Ajustar el montaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de la rodilla y el perno de acoplamiento del tobillo esté en posición horizontal, con una tolerancia de ± 3°, con el tacón del zapato descansando sobre dos láminas de superficie plana de débil fricción (lámina de PTFE). Asegurarse de que la parte carnosa de la tibia se encuentre bien situada en la zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera que el plano en contacto con el tacón y la suela de la parte inferior del zapato esté en posición vertical y perpendicular a la dirección del impacto, con una tolerancia de ± 3°, de tal forma que el plano sagital medio del pie y el zapato esté alineado con el brazo de péndulo. Ajustar la articulación de la rodilla a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensayo. Ajustar la articulación del tobillo de forma que quede suelta y seguidamente apretar solo lo suficiente como para que el pie se mantenga de forma estable sobre la lámina de PTFE. |
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3.3.4.

Montar la pierna ensamblada sobre el soporte, según se muestra en la figura 3. El soporte de ensayo deberá estar fijado de manera rígida para evitar cualquier movimiento durante el impacto. El eje central del simulador dinamométrico del fémur (78051-319) deberá estar en posición vertical, con una tolerancia de ± 0,5°. Ajustar el montaje de manera que la línea que une la horquilla de articulación de la rodilla y el perno de acoplamiento del tobillo esté en posición horizontal, con una tolerancia de ± 3°, con el tacón del zapato descansando sobre dos láminas de superficie plana de débil fricción (lámina de PTFE). Asegurarse de que la parte carnosa de la tibia se encuentre bien situada en la zona en que la tibia enlaza con la rodilla. Ajustar el tobillo de tal manera que el plano en contacto con el tacón y la suela de la parte inferior del zapato esté en posición vertical y perpendicular a la dirección del impacto, con una tolerancia de ± 3°, de tal forma que el plano sagital medio del pie y el zapato esté alineado con el brazo de péndulo. Ajustar la articulación de la rodilla a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensayo. Ajustar la articulación del tobillo de forma que quede suelta y seguidamente apretar solo lo suficiente como para que el pie se mantenga de forma estable sobre la lámina de PTFE.

| 3.3.5. | El péndulo rígido estará compuesto de un cilindro horizontal de 50 ± 2 mm de diámetro y de un brazo de apoyo de 19 ± 1 mm de diámetro (figura 4). El cilindro tendrá una masa de 1,25 ± 0,02 kg, incluida la instrumentación y cualquier parte del brazo de apoyo situada dentro del cilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285 ± 5 g. La masa de cualquier parte giratoria del eje al que esté sujeto el brazo de apoyo no deberá ser superior a 100 g. La longitud entre el eje horizontal central del cilindro del péndulo y el eje de rotación de todo el péndulo será de 1 250 ± 1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinal situado horizontal y perpendicularmente a la dirección del impacto. El péndulo deberá percutir sobre el tacón del zapato en un plano horizontal situado a 62 ± 2 mm de la base del talón del maniquí con el zapato reposando sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje longitudinal central del brazo del péndulo se desvíe como máximo 1° de la vertical en el momento del impacto. El péndulo deberá guiarse de tal modo que se impida todo movimiento lateral, vertical o rotatorio significativo. |
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3.3.5.

El péndulo rígido estará compuesto de un cilindro horizontal de 50 ± 2 mm de diámetro y de un brazo de apoyo de 19 ± 1 mm de diámetro (figura 4). El cilindro tendrá una masa de 1,25 ± 0,02 kg, incluida la instrumentación y cualquier parte del brazo de apoyo situada dentro del cilindro. El brazo del péndulo tendrá una masa de 285 ± 5 g. La masa de cualquier parte giratoria del eje al que esté sujeto el brazo de apoyo no deberá ser superior a 100 g. La longitud entre el eje horizontal central del cilindro del péndulo y el eje de rotación de todo el péndulo será de 1 250 ± 1 mm. El cilindro de impacto se montará con su eje longitudinal situado horizontal y perpendicularmente a la dirección del impacto. El péndulo deberá percutir sobre el tacón del zapato en un plano horizontal situado a 62 ± 2 mm de la base del talón del maniquí con el zapato reposando sobre la plataforma horizontal rígida, de manera que el eje longitudinal central del brazo del péndulo se desvíe como máximo 1° de la vertical en el momento del impacto. El péndulo deberá guiarse de tal modo que se impida todo movimiento lateral, vertical o rotatorio significativo.

| 3.3.6. | Dejar pasar por lo menos 30 minutos entre ensayos consecutivos con la misma pierna. |
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3.3.6.

Dejar pasar por lo menos 30 minutos entre ensayos consecutivos con la misma pierna.

| 3.3.7. | El sistema de obtención de datos, incluidos los transductores, deberá ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, según se describe en el anexo 8. |
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3.3.7.

El sistema de obtención de datos, incluidos los transductores, deberá ajustarse a las especificaciones para una CFC de 600, según se describe en el anexo 8.

3.4.   Especificación de rendimiento

| 3.4.1. | Al ser percutido el tacón del zapato a 6,7 ± 0,1 m/s como se indica en el punto 3.3, la fuerza de compresión máxima de la tibia (Fz) será de 3,3 ± 0,5 kN. |
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3.4.1.

Al ser percutido el tacón del zapato a 6,7 ± 0,1 m/s como se indica en el punto 3.3, la fuerza de compresión máxima de la tibia (Fz) será de 3,3 ± 0,5 kN.

Figura 1

Ensayo de resistencia de la parte superior del pie al impacto

Configuración del ensayo

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Figura 2

Ensayo de resistencia de la parte inferior del pie al impacto (sin zapato)

Configuración del ensayo

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Figura 3

Ensayo de resistencia de la parte inferior del pie al impacto (con zapato)

Configuración del ensayo

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Figura 4

Péndulo

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ANEXO 11

PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO PARA PROTEGER CONTRA LA ALTA TENSIÓN Y EL DERRAMAMIENTO DEL ELECTROLITO A LOS OCUPANTES DE VEHÍCULOS QUE FUNCIONAN CON ENERGÍA ELÉCTRICA

En el presente anexo se describen los procedimientos para demostrar el cumplimiento de los requisitos de seguridad eléctrica del subapartado 5.2.8. Por ejemplo, las mediciones con megóhmetro u osciloscopio son una alternativa adecuada al procedimiento descrito más adelante para medir la resistencia de aislamiento. En este caso puede ser necesario desactivar el sistema de a bordo de seguimiento de la resistencia de aislamiento.

Antes de proceder al ensayo de impacto del vehículo, deberá medirse y registrarse la tensión de los buses de alta tensión (Vb) (véase la figura 1) para confirmar que se encuentra dentro de la tensión de funcionamiento del vehículo especificada por el fabricante del mismo.

1.   CONFIGURACIÓN Y EQUIPO DEL ENSAYO

Si se emplea una función de desconexión de la alta tensión, las mediciones deberán hacerse a ambos lados del dispositivo que desempeñe dicha función.

No obstante, si el desconector de alta tensión está integrado en el SAER o en el sistema de conversión de la energía y el bus de alta tensión del SAER o del sistema de conversión de la energía está protegido conforme a la protección IPXXB tras el ensayo de impacto, podrán hacerse las mediciones únicamente entre el dispositivo que desempeñe la función de desconexión y las cargas eléctricas.

El voltímetro utilizado en este ensayo deberá medir valores de DC y tener una resistencia interna de por lo menos 10 MΩ.

2.   INSTRUCCIONES QUE PODRÁN SEGUIRSE SI SE MIDE LA TENSIÓN

Tras el ensayo de impacto, determinar las tensiones de los buses de alta tensión (Vb, V1 y V2) (véase la figura 1).

La tensión deberá medirse no antes de cinco segundos ni después de sesenta segundos tras el impacto.

Este procedimiento no es aplicable si el ensayo se realiza con el tren motor eléctrico sin energizar.

Figura 1

Medición de Vb, V1 y V2

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3.   PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA BAJA

Antes del impacto se conectan en paralelo al condensador pertinente (véase la figura 2) un interruptor S1 y una resistencia de descarga conocida Re.

No antes de cinco segundos ni después de sesenta segundos tras el impacto deberá cerrarse el interruptor S1 mientras se miden y registran la tensión Vb y la corriente Ie. El producto de la tensión Vb y la corriente Ie se integrará en el período de tiempo que va desde el momento en que se cierra el interruptor S1 (tc) hasta el momento en que la tensión Vb cae por debajo del umbral de alta tensión de 60 V DC (th). La integración resultante equivale a la energía total (TE) en julios.

| a) | |
| --- | --- |

a)

Formula

Si Vb se mide en un momento situado entre cinco segundos y sesenta segundos tras el impacto y la capacidad de los condensadores X (Cx) viene indicada por el fabricante, la energía total (TE) se calculará conforme a la fórmula siguiente:

| b) | TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

b)

TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600)

Si V1 y V2 (véase la figura 1) se miden en un momento situado entre cinco segundos y sesenta segundos tras el impacto y las capacidades de los condensadores Y (Cy1 y Cy2) vienen indicadas por el fabricante, la energía total (TEy1 y TEy2) se calculará conforme a las fórmulas siguientes:

| c) | TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)
  TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

c)

TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)

TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600)

Este procedimiento no es aplicable si el ensayo se realiza con el tren motor eléctrico sin energizar.

Figura 2

Ejemplo: medición de la energía del bus de alta tensión almacenada en los condensadores X

Image

4.   PROTECCIÓN FÍSICA

Tras el ensayo de impacto del vehículo deberá abrirse, desmontarse o retirarse, sin ayuda de herramientas, toda pieza que esté situada en torno a los componentes de alta tensión. Todas las piezas que queden alrededor de esos componentes se considerarán parte de la protección física.

Para evaluar la seguridad eléctrica, deberá introducirse el dedo de ensayo articulado descrito en la figura del apéndice en cualquier hueco o abertura de la protección física, con una fuerza de ensayo de 10 N ± 10 %. Si el dedo de ensayo articulado penetra parcial o íntegramente en la protección física, deberá colocarse en todas las posiciones que se especifican a continuación.

Partiendo de la posición erecta, las dos articulaciones del dedo de ensayo se girarán progresivamente en un ángulo de hasta 90° con respecto al eje de la sección adyacente del dedo y se colocarán en todas las posiciones posibles.

Las barreras internas de protección eléctrica se consideran parte de la envolvente.

Si procede, se empleará una lámpara adecuada para conectar en serie una baja tensión (no inferior a 40 V ni superior a 50 V) entre el dedo de ensayo articulado y las partes activas de alta tensión, dentro de la barrera de protección eléctrica o la envolvente.

4.1.   Condiciones de aceptación

Se considerará que se cumplen los requisitos del subapartado 5.2.8.1.3 si no se consigue que el dedo de ensayo articulado descrito en la figura del apéndice toque las partes activas de alta tensión.

Si es preciso, podrá utilizarse un espejo o un fibroscopio para verificar si el dedo de ensayo articulado toca los buses de alta tensión.

Si el cumplimiento de este requisito se verifica mediante un circuito de señales entre el dedo de ensayo articulado y las partes activas de alta tensión, la lámpara deberá permanecer apagada.

5.   RESISTENCIA DE AISLAMIENTO

La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico podrá demostrarse mediante medición o combinando la medición y el cálculo.

Si se demuestra mediante medición, deberán seguirse las instrucciones que se exponen a continuación.

Medir y registrar la tensión (Vb) entre los polos negativo y positivo del bus de alta tensión (véase la figura 1).

Medir y registrar la tensión (V1) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

Medir y registrar la tensión (V2) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

Si V1 es mayor o igual que V2, insertar una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Una vez instalada la resistencia Ro, medir la tensión (V1’) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico del vehículo (véase la figura 3). Calcular la resistencia de aislamiento (Ri) de acuerdo con la siguiente fórmula:

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1) o Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Dividir el resultado Ri, que es el valor de la resistencia de aislamiento eléctrico en ohmios (Ω), por la tensión de trabajo del bus de alta tensión en voltios (V).

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/Tensión de trabajo (V)

Figura 3

Medición de V1’

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Si V2 es mayor que V1, insertar una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Una vez instalada la resistencia Ro, medir la tensión (V2’) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 4).

Calcular la resistencia de aislamiento (Ri) de acuerdo con la siguiente fórmula:

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2) o Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Dividir el resultado Ri, que es el valor de la resistencia de aislamiento eléctrico en ohmios (Ω), por la tensión de trabajo del bus de alta tensión en voltios (V).

Ri (Ω / V) = Ri (Ω) / Tensión de trabajo (V)

Figura 4

Medición de V2’

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Nota: La resistencia estándar conocida Ro (en Ω) debería corresponder al valor de la resistencia de aislamiento mínima requerida (Ω/V) multiplicada por la tensión de trabajo (V) del vehículo, más/menos el 20 %. No se exige que Ro corresponda exactamente a este valor, pues las ecuaciones valen para cualquier Ro; sin embargo, cabe esperar que un valor de Ro dentro de este intervalo ofrezca una buena resolución para las mediciones de la tensión.

6.   DERRAMAMIENTO DEL ELECTROLITO

Si es necesario, deberá aplicarse un revestimiento adecuado a la protección física para confirmar si hay fugas de electrolito del SAER tras el ensayo de impacto.

Salvo que el fabricante proporcione un medio para diferenciar las fugas de diferentes líquidos, toda fuga de líquido se considerará de electrolito.

7.   RETENCIÓN DEL SAER

El cumplimiento se determinará por inspección visual.

Apéndice

Dedo de ensayo articulado (IPXXB)

Dedo de ensayo articulado

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Material: metal, salvo que se especifique otra cosa

Dimensiones lineales en milímetros

Tolerancias con respecto a las dimensiones sin una tolerancia específica:

| a) | En los ángulos: 0/– 10° |
| --- | --- |

a)

En los ángulos: 0/– 10°

| b) | En las dimensiones lineales: hasta 25 mm, 0/– 0,05 mm; por encima de 25 mm, ± 0,2 mm |
| --- | --- |

b)

En las dimensiones lineales: hasta 25 mm, 0/– 0,05 mm; por encima de 25 mm, ± 0,2 mm

Ambas articulaciones deberán poder moverse en el mismo plano y en la misma dirección en un ángulo de 90°, con una tolerancia de 0 a + 10°.

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