# Dziennik Urzędowy L 254/2012

| | ISSN 1977-0766
  doi:10.3000/19770766.L_2012.254.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 254 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5520 września 2012 |

ISSN 1977-0766

doi:10.3000/19770766.L_2012.254.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 254

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5520 września 2012

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin nr 10 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej | 1 |
| | * | Regulamin nr 94 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego | 77 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin nr 10 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej

1

*

Regulamin nr 94 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego

77

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 20.9.2012 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 254/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2012

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 254/1

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 10 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej

Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

serię poprawek 04 – data wejścia w życie: 28 października 2011 r.

sprostowanie 1 do wersji 4 – data wejścia w życie: 28 października 2011 r.

suplement 1 do serii poprawek 04 – data wejścia w życie: 26 lipca 2012 r.

SPIS TREŚCI

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Oznakowania |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specyfikacje w konfiguracjach innych niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” |
| --- | --- |

6.

| 7. | Dodatkowe specyfikacje w konfiguracji „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zmiana lub rozszerzenie homologacji typu pojazdu po wymianie lub montażu nowego podzespołu elektrycznego/elektronicznego (PZE) |
| --- | --- |

8.

| 9. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

11.

| 12. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu lub typu PZE |
| --- | --- |

12.

| 13. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

13.

| 14. | Nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych wykonujących badania homologacyjne oraz organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

14.

DODATKI

| 1 | Wykaz norm, o których mowa w niniejszym regulaminie |
| --- | --- |

1

| 2 | Referencyjne wartości graniczne promieniowania szerokopasmowego z pojazdów |
| --- | --- |

2

| 3 | Referencyjne wartości graniczne promieniowania szerokopasmowego z pojazdów |
| --- | --- |

3

| 4 | Referencyjne wartości graniczne promieniowania wąskopasmowego z pojazdów |
| --- | --- |

4

| 5 | Referencyjne wartości graniczne promieniowania wąskopasmowego z pojazdów |
| --- | --- |

5

| 6 | Podzespół elektryczny/elektroniczny |
| --- | --- |

6

| 7 | Podzespół elektryczny/elektroniczny |
| --- | --- |

7

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Przykłady znaków homologacji |
| --- | --- |

1

| 2A | Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu pojazdu w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej |
| --- | --- |

2A

| 2B | Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu podzespołu elektrycznego/elektronicznego w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej |
| --- | --- |

2B

| 3A | Zawiadomienie dotyczące udzielenia, rozszerzenia, odmowy lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu pojazdu/części/oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do regulaminu nr 10 |
| --- | --- |

3A

| 3B | Zawiadomienie dotyczące udzielenia, rozszerzenia, odmowy lub cofnięcia homologacji lub ostatecznego zaniechania produkcji typu podzespołu elektrycznego/elektronicznego w odniesieniu do regulaminu nr 10 |
| --- | --- |

3B

| 4 | Metoda pomiaru promieniowanej emisji elektromagnetycznej szerokopasmowej z pojazdów |
| --- | --- |

4

| 5 | Metoda pomiaru promieniowanej emisji elektromagnetycznej wąskopasmowej z pojazdów |
| --- | --- |

5

| 6 | Metoda badania odporności pojazdów na promieniowanie elektromagnetyczne |
| --- | --- |

6

| 7 | Metoda pomiaru promieniowanej emisji elektromagnetycznej szerokopasmowej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych |
| --- | --- |

7

| 8 | Metoda pomiaru promieniowanej emisji elektromagnetycznej wąskopasmowej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych |
| --- | --- |

8

| 9 | Metod(-y) badania odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na promieniowanie elektromagnetyczne |
| --- | --- |

9

| 10 | Metoda(-y) badania odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na stany przejściowe oraz emisji stanów przejściowych z tych podzespołów |
| --- | --- |

10

| 11 | Metoda(-y) badania emisji harmonicznych generowanych w przewodach prądu przemiennego z pojazdu |
| --- | --- |

11

| 12 | Metoda(-y) badania emisji zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła w przewodach prądu przemiennego z pojazdu |
| --- | --- |

12

| 13 | Metoda(-y) badania emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w przewodach prądu przemiennego lub stałego z pojazdu |
| --- | --- |

13

| 14 | Metoda(-y) badania emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w sieci i połączeniach telekomunikacyjnych z pojazdu |
| --- | --- |

14

| 15 | Metoda(-y) badania odporności pojazdów na szybkie elektryczne zaburzenia przejściowe/impulsowe przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego |
| --- | --- |

15

| 16 | Metoda(-y) badania odporności pojazdów na udary przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego |
| --- | --- |

16

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do:

| 1.1. | pojazdów kategorii L, M, N i O (1) w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej; |
| --- | --- |

1.1.

pojazdów kategorii L, M, N i O (1) w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej;

| 1.2. | części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do montażu w takich pojazdach z zastrzeżeniem zawartym w pkt 3.2.1 w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej. |
| --- | --- |

1.2.

części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do montażu w takich pojazdach z zastrzeżeniem zawartym w pkt 3.2.1 w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej.

| 1.3. | Zakres regulaminu obejmuje:






  a) | wymagania odnoszące się do odporności na promieniowane i przewodzone zaburzenia funkcji związanych z bezpośrednim kierowaniem pojazdem, związanych z ochroną kierowcy, pasażera i innych użytkowników drogi, związanych z zaburzeniami, które spowodowałyby dezorientację kierowcy lub innych użytkowników drogi, związanych z działaniem magistrali danych w pojeździe, związanych z zaburzeniami, które wpłynęłyby na wymaganą przepisami rejestrację danych dotyczących jazdy; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Zakres regulaminu obejmuje:

a)

wymagania odnoszące się do odporności na promieniowane i przewodzone zaburzenia funkcji związanych z bezpośrednim kierowaniem pojazdem, związanych z ochroną kierowcy, pasażera i innych użytkowników drogi, związanych z zaburzeniami, które spowodowałyby dezorientację kierowcy lub innych użytkowników drogi, związanych z działaniem magistrali danych w pojeździe, związanych z zaburzeniami, które wpłynęłyby na wymaganą przepisami rejestrację danych dotyczących jazdy;

| b) | wymagania dotyczące kontroli niepożądanych promieniowanych i przewodzonych emisji w celu zabezpieczenia użytkowania zgodnie z przeznaczeniem urządzeń elektrycznych lub elektronicznych w danym pojeździe lub w pojazdach sąsiadujących lub znajdujących się w jego pobliżu oraz kontroli zaburzeń z urządzeń, które mogą zostać później zamontowane w pojeździe; |
| --- | --- |

b)

wymagania dotyczące kontroli niepożądanych promieniowanych i przewodzonych emisji w celu zabezpieczenia użytkowania zgodnie z przeznaczeniem urządzeń elektrycznych lub elektronicznych w danym pojeździe lub w pojazdach sąsiadujących lub znajdujących się w jego pobliżu oraz kontroli zaburzeń z urządzeń, które mogą zostać później zamontowane w pojeździe;

| c) | dodatkowe wymagania w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w układy do podłączania ładowania RESS, dotyczące kontroli emisji i odporności w związku z takim połączeniem między pojazdem a siecią elektroenergetyczną. |
| --- | --- |

c)

dodatkowe wymagania w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w układy do podłączania ładowania RESS, dotyczące kontroli emisji i odporności w związku z takim połączeniem między pojazdem a siecią elektroenergetyczną.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „Kompatybilność elektromagnetyczna” oznacza zdolność pojazdu lub części lub oddzielnych zespołów technicznych do zadowalającego funkcjonowania w ich środowisku elektromagnetycznym bez powodowania niedopuszczalnych zaburzeń elektromagnetycznych zakłócających pracę jakiegokolwiek elementu tego środowiska. |
| --- | --- |

2.1.

„Kompatybilność elektromagnetyczna” oznacza zdolność pojazdu lub części lub oddzielnych zespołów technicznych do zadowalającego funkcjonowania w ich środowisku elektromagnetycznym bez powodowania niedopuszczalnych zaburzeń elektromagnetycznych zakłócających pracę jakiegokolwiek elementu tego środowiska.

| 2.2. | „Zaburzenie elektromagnetyczne” oznacza wszelkie zjawiska elektromagnetyczne, które mogą zakłócać pracę pojazdu lub części, lub oddzielnych zespołów technicznych, lub jakiegokolwiek innego urządzenia, zespołu lub układu w pobliżu pojazdu. Zaburzenia elektromagnetyczne mogą mieć postać szumu elektromagnetycznego, niepożądanego sygnału lub zmiany w samym ośrodku propagacji. |
| --- | --- |

2.2.

„Zaburzenie elektromagnetyczne” oznacza wszelkie zjawiska elektromagnetyczne, które mogą zakłócać pracę pojazdu lub części, lub oddzielnych zespołów technicznych, lub jakiegokolwiek innego urządzenia, zespołu lub układu w pobliżu pojazdu. Zaburzenia elektromagnetyczne mogą mieć postać szumu elektromagnetycznego, niepożądanego sygnału lub zmiany w samym ośrodku propagacji.

| 2.3. | „Odporność elektromagnetyczna” oznacza zdolność pojazdu lub części lub oddzielnych zespołów technicznych do niezakłóconej pracy w obecności (określonych) zaburzeń elektromagnetycznych, obejmujących pożądane sygnały radiowe emitowane przez nadajniki radiowe lub emisje wewnątrz pasma ISM promieniowane z urządzeń przemysłowych, naukowych i medycznych działających w tym paśmie, znajdujących się wewnątrz lub na zewnątrz pojazdu. |
| --- | --- |

2.3.

„Odporność elektromagnetyczna” oznacza zdolność pojazdu lub części lub oddzielnych zespołów technicznych do niezakłóconej pracy w obecności (określonych) zaburzeń elektromagnetycznych, obejmujących pożądane sygnały radiowe emitowane przez nadajniki radiowe lub emisje wewnątrz pasma ISM promieniowane z urządzeń przemysłowych, naukowych i medycznych działających w tym paśmie, znajdujących się wewnątrz lub na zewnątrz pojazdu.

| 2.4. | „Środowisko elektromagnetyczne” oznacza całość zjawisk elektromagnetycznych zachodzących w danym miejscu. |
| --- | --- |

2.4.

„Środowisko elektromagnetyczne” oznacza całość zjawisk elektromagnetycznych zachodzących w danym miejscu.

| 2.5. | „Emisja szerokopasmowa” oznacza emisję promieniowania o szerokości pasma większej niż szerokość pasma danego urządzenia pomiarowego lub odbiornika (Międzynarodowy Komitet Specjalny do spraw Zakłóceń Radioelektrycznych (CISPR), publikacja 25, wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.). |
| --- | --- |

2.5.

„Emisja szerokopasmowa” oznacza emisję promieniowania o szerokości pasma większej niż szerokość pasma danego urządzenia pomiarowego lub odbiornika (Międzynarodowy Komitet Specjalny do spraw Zakłóceń Radioelektrycznych (CISPR), publikacja 25, wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.).

| 2.6. | „Emisja wąskopasmowa” oznacza emisję promieniowania o szerokości pasma mniejszej niż szerokość pasma danego urządzenia pomiarowego lub odbiornika (CISPR 25, wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.). |
| --- | --- |

2.6.

„Emisja wąskopasmowa” oznacza emisję promieniowania o szerokości pasma mniejszej niż szerokość pasma danego urządzenia pomiarowego lub odbiornika (CISPR 25, wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.).

| 2.7. | „Układ elektryczny/elektroniczny” oznacza urządzenie lub zestaw urządzeń elektrycznych lub elektronicznych wraz z wszelkimi powiązanymi połączeniami elektrycznymi, stanowiące część pojazdu, ale nieprzeznaczone do homologacji typu oddzielnej od pojazdu. Zarówno RESS, jak i układ do podłączania ładowania RESS uznaje się za układy elektryczne/elektroniczne. |
| --- | --- |

2.7.

„Układ elektryczny/elektroniczny” oznacza urządzenie lub zestaw urządzeń elektrycznych lub elektronicznych wraz z wszelkimi powiązanymi połączeniami elektrycznymi, stanowiące część pojazdu, ale nieprzeznaczone do homologacji typu oddzielnej od pojazdu. Zarówno RESS, jak i układ do podłączania ładowania RESS uznaje się za układy elektryczne/elektroniczne.

| 2.8. | „Podzespół elektryczny/elektroniczny” (PZE) oznacza urządzenie lub zestaw urządzeń elektrycznych lub elektronicznych zaprojektowanych jako część pojazdu, wraz ze wszelkimi powiązanymi połączeniami i przewodami elektrycznymi, pełniące co najmniej jedną wyspecjalizowaną funkcję. PZE może być homologowany na wniosek producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela jako „część” lub jako „oddzielny zespół techniczny (OZT)”. |
| --- | --- |

2.8.

„Podzespół elektryczny/elektroniczny” (PZE) oznacza urządzenie lub zestaw urządzeń elektrycznych lub elektronicznych zaprojektowanych jako część pojazdu, wraz ze wszelkimi powiązanymi połączeniami i przewodami elektrycznymi, pełniące co najmniej jedną wyspecjalizowaną funkcję. PZE może być homologowany na wniosek producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela jako „część” lub jako „oddzielny zespół techniczny (OZT)”.

| 2.9. | „Typ pojazdu” w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej oznacza wszystkie pojazdy, które nie różnią się istotnie pod względem:






  2.9.1. | ogólnych wymiarów i kształtu komory silnika; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„Typ pojazdu” w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej oznacza wszystkie pojazdy, które nie różnią się istotnie pod względem:

2.9.1.

ogólnych wymiarów i kształtu komory silnika;

| 2.9.2. | ogólnego układu elementów elektrycznych lub elektronicznych oraz ogólnego układu przewodów instalacji elektrycznej; |
| --- | --- |

2.9.2.

ogólnego układu elementów elektrycznych lub elektronicznych oraz ogólnego układu przewodów instalacji elektrycznej;

| 2.9.3. | podstawowego materiału, z jakiego wykonane jest nadwozie lub poszycie nadwozia pojazdu (na przykład: poszycie nadwozia ze stali, aluminium lub włókna szklanego). Użycie płatów wykonanych z innego materiału nie skutkuje zmianą typu pojazdu, pod warunkiem że nie uległ zmianie podstawowy materiał nadwozia. Tego rodzaju różnice podlegają jednakże zgłoszeniu. |
| --- | --- |

2.9.3.

podstawowego materiału, z jakiego wykonane jest nadwozie lub poszycie nadwozia pojazdu (na przykład: poszycie nadwozia ze stali, aluminium lub włókna szklanego). Użycie płatów wykonanych z innego materiału nie skutkuje zmianą typu pojazdu, pod warunkiem że nie uległ zmianie podstawowy materiał nadwozia. Tego rodzaju różnice podlegają jednakże zgłoszeniu.

| 2.10. | „Typ PZE” w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej oznacza podzespoły elektryczne/elektroniczne, które nie różnią się pod względem następujących istotnych cech:






  2.10.1. | funkcji, jaką realizuje PZE; |
| --- | --- | --- |

2.10.

„Typ PZE” w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej oznacza podzespoły elektryczne/elektroniczne, które nie różnią się pod względem następujących istotnych cech:

2.10.1.

funkcji, jaką realizuje PZE;

| 2.10.2. | ogólnego układu elementów elektrycznych/elektronicznych (stosownie do przypadku). |
| --- | --- |

2.10.2.

ogólnego układu elementów elektrycznych/elektronicznych (stosownie do przypadku).

| 2.11. | „Wiązka przewodów pojazdu” oznacza przewody doprowadzające napięcie zasilania, magistrale (na przykład CAN), przewody sygnałowe lub anteny aktywnej, zainstalowane przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

2.11.

„Wiązka przewodów pojazdu” oznacza przewody doprowadzające napięcie zasilania, magistrale (na przykład CAN), przewody sygnałowe lub anteny aktywnej, zainstalowane przez producenta pojazdu.

| 2.12. | „Funkcje związane z odpornością” to:






  a) | funkcje związane z bezpośrednim kierowaniem pojazdem:






  (i) | poprzez zakłócanie (degradację) lub zmianę w pracy: silnika, skrzyni biegów, hamulców, zawieszenia, układu kierowniczego, urządzeń ograniczających prędkość; |
| --- | --- | --- | --- |

2.12.

„Funkcje związane z odpornością” to:

a)

funkcje związane z bezpośrednim kierowaniem pojazdem:

(i)

poprzez zakłócanie (degradację) lub zmianę w pracy: silnika, skrzyni biegów, hamulców, zawieszenia, układu kierowniczego, urządzeń ograniczających prędkość;

| (ii) | poprzez oddziaływanie na pozycję kierowcy: np. ustawienie fotela lub koła kierownicy; |
| --- | --- |

(ii)

poprzez oddziaływanie na pozycję kierowcy: np. ustawienie fotela lub koła kierownicy;

| (iii) | poprzez oddziaływanie na widoczność z pojazdu: np. światła mijania, wycieraczki szyby przedniej; |
| --- | --- |

(iii)

poprzez oddziaływanie na widoczność z pojazdu: np. światła mijania, wycieraczki szyby przedniej;

| b) | funkcje związane z ochroną kierowcy, pasażera oraz innych użytkowników drogi:
  np. poduszki powietrzne i systemy bezpieczeństwa biernego, takie jak pasy bezpieczeństwa, foteliki dla dzieci itp.; |
| --- | --- |

b)

funkcje związane z ochroną kierowcy, pasażera oraz innych użytkowników drogi:

np. poduszki powietrzne i systemy bezpieczeństwa biernego, takie jak pasy bezpieczeństwa, foteliki dla dzieci itp.;

| c) | funkcje, których zakłócenie powoduje dezorientację kierowcy lub innych użytkowników drogi:






  (i) | zaburzenia optyczne: nieprawidłowe działanie np. kierunkowskazów, świateł stopu, świateł obrysowych górnych, tylnych świateł pozycyjnych, lamp sygnalizacyjno-ostrzegawczych itp., nieprawidłowe wskazania wskaźników ostrzegawczych, lampek i wyświetlaczy związanych z funkcjami, o których mowa w lit. a) i b), i które mogą być widoczne bezpośrednio z miejsca kierowcy; |
| --- | --- | --- |

c)

funkcje, których zakłócenie powoduje dezorientację kierowcy lub innych użytkowników drogi:

(i)

zaburzenia optyczne: nieprawidłowe działanie np. kierunkowskazów, świateł stopu, świateł obrysowych górnych, tylnych świateł pozycyjnych, lamp sygnalizacyjno-ostrzegawczych itp., nieprawidłowe wskazania wskaźników ostrzegawczych, lampek i wyświetlaczy związanych z funkcjami, o których mowa w lit. a) i b), i które mogą być widoczne bezpośrednio z miejsca kierowcy;

| (ii) | zaburzenia akustyczne: nieprawidłowe działanie instalacji alarmowej, sygnału dźwiękowego; |
| --- | --- |

(ii)

zaburzenia akustyczne: nieprawidłowe działanie instalacji alarmowej, sygnału dźwiękowego;

| d) | funkcje związane z działaniem magistrali danych w pojeździe:
  poprzez blokowanie transmisji danych przez magistrale danych pojazdu, stosowane do transmisji danych wymaganych dla prawidłowego działania pozostałych funkcji związanych z odpornością; |
| --- | --- |

d)

funkcje związane z działaniem magistrali danych w pojeździe:

poprzez blokowanie transmisji danych przez magistrale danych pojazdu, stosowane do transmisji danych wymaganych dla prawidłowego działania pozostałych funkcji związanych z odpornością;

| e) | funkcje, których zakłócenie wpływa na wymaganą przepisami rejestrację danych dotyczących jazdy: tachograf, drogomierz; |
| --- | --- |

e)

funkcje, których zakłócenie wpływa na wymaganą przepisami rejestrację danych dotyczących jazdy: tachograf, drogomierz;

| f) | funkcja związana z RESS w trybie ładowania, podłączonym do sieci elektroenergetycznej;
  poprzez spowodowanie niespodziewanego ruchu pojazdu. |
| --- | --- |

f)

funkcja związana z RESS w trybie ładowania, podłączonym do sieci elektroenergetycznej;

poprzez spowodowanie niespodziewanego ruchu pojazdu.

| 2.13. | „RESS” oznacza układ magazynowania energii przeznaczony do wielokrotnego ładowania, dostarczający energię elektryczną do elektrycznego napędzania pojazdu. |
| --- | --- |

2.13.

„RESS” oznacza układ magazynowania energii przeznaczony do wielokrotnego ładowania, dostarczający energię elektryczną do elektrycznego napędzania pojazdu.

| 2.14. | „Układ do podłączania ładowania RESS” oznacza zainstalowany w pojeździe obwód elektryczny służący do ładowania RESS. |
| --- | --- |

2.14.

„Układ do podłączania ładowania RESS” oznacza zainstalowany w pojeździe obwód elektryczny służący do ładowania RESS.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

3.1.   Homologacja typu pojazdu

| 3.1.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do jego kompatybilności elektromagnetycznej występuje producent pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do jego kompatybilności elektromagnetycznej występuje producent pojazdu.

| 3.1.2. | Wzór dokumentu informacyjnego zamieszczono w załączniku 2A. |
| --- | --- |

3.1.2.

Wzór dokumentu informacyjnego zamieszczono w załączniku 2A.

| 3.1.3. | Producent pojazdu sporządza wykaz zawierający opis wszystkich stosownych układów lub podzespołów elektrycznych/elektronicznych pojazdu, typów nadwozia, wariantów materiału nadwozia, ogólnego układu przewodów instalacji elektrycznej, wariantów silnika, wersji przystosowanych do ruchu prawo- lub lewostronnego oraz wersji rozstawu osi. Stosowne układy lub podzespoły elektryczne/elektroniczne to takie układy lub podzespoły, które mogą emitować istotne promieniowanie szeroko- lub wąskopasmowe lub takie, które mają wpływ na funkcje związane z odpornością (zob. pkt 2.12) pojazdu, oraz takie, które stanowią układy do podłączania ładowania RESS. |
| --- | --- |

3.1.3.

Producent pojazdu sporządza wykaz zawierający opis wszystkich stosownych układów lub podzespołów elektrycznych/elektronicznych pojazdu, typów nadwozia, wariantów materiału nadwozia, ogólnego układu przewodów instalacji elektrycznej, wariantów silnika, wersji przystosowanych do ruchu prawo- lub lewostronnego oraz wersji rozstawu osi. Stosowne układy lub podzespoły elektryczne/elektroniczne to takie układy lub podzespoły, które mogą emitować istotne promieniowanie szeroko- lub wąskopasmowe lub takie, które mają wpływ na funkcje związane z odpornością (zob. pkt 2.12) pojazdu, oraz takie, które stanowią układy do podłączania ładowania RESS.

| 3.1.4. | Na podstawie takiego wykazu wybiera się we wzajemnym porozumieniu między producentem i właściwym organem reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu stanowiącego przedmiot homologacji. Wyboru pojazdu dokonuje się w oparciu o oferowane przez producenta układy elektryczne/elektroniczne. Z wykazu można wybrać dodatkowo co najmniej jeden pojazd, jeżeli producent i właściwy organ zgodnie uznają, że zastosowano różne układy elektryczne/elektroniczne, które w porównaniu z pierwszym egzemplarzem typu pojazdu mogą istotnie oddziaływać na kompatybilność elektromagnetyczną pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.4.

Na podstawie takiego wykazu wybiera się we wzajemnym porozumieniu między producentem i właściwym organem reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu stanowiącego przedmiot homologacji. Wyboru pojazdu dokonuje się w oparciu o oferowane przez producenta układy elektryczne/elektroniczne. Z wykazu można wybrać dodatkowo co najmniej jeden pojazd, jeżeli producent i właściwy organ zgodnie uznają, że zastosowano różne układy elektryczne/elektroniczne, które w porównaniu z pierwszym egzemplarzem typu pojazdu mogą istotnie oddziaływać na kompatybilność elektromagnetyczną pojazdu.

| 3.1.5. | Wybór pojazdu(-ów) zgodnie z pkt 3.1.4 ogranicza się do kombinacji pojazd-układ elektryczny/elektroniczny przeznaczonych do faktycznej produkcji. |
| --- | --- |

3.1.5.

Wybór pojazdu(-ów) zgodnie z pkt 3.1.4 ogranicza się do kombinacji pojazd-układ elektryczny/elektroniczny przeznaczonych do faktycznej produkcji.

| 3.1.6. | Producent może dołączyć do wniosku sprawozdanie z przeprowadzonych badań. Organ udzielający homologacji może wykorzystać wszystkie przekazane w ten sposób dane do opracowania formularza zawiadomienia w sprawie homologacji typu. |
| --- | --- |

3.1.6.

Producent może dołączyć do wniosku sprawozdanie z przeprowadzonych badań. Organ udzielający homologacji może wykorzystać wszystkie przekazane w ten sposób dane do opracowania formularza zawiadomienia w sprawie homologacji typu.

| 3.1.7. | Jeżeli upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za badanie homologacyjne typu przeprowadza takie badanie samodzielnie, należy wówczas, zgodnie z pkt 3.1.4, przedstawić do badania egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany. |
| --- | --- |

3.1.7.

Jeżeli upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za badanie homologacyjne typu przeprowadza takie badanie samodzielnie, należy wówczas, zgodnie z pkt 3.1.4, przedstawić do badania egzemplarz typu pojazdu, który ma być homologowany.

| 3.1.8. | W przypadku pojazdów kategorii M, N i O producent pojazdu musi dostarczyć specyfikację pasm częstotliwości, poziomów mocy, pozycji anteny oraz wymagań instalacyjnych do montażu nadajników radiowych, nawet jeżeli w czasie homologacji typu pojazd nie jest w nadajniki radiowe wyposażony. Specyfikacja taka powinna uwzględniać wszystkie wykorzystywane standardowo w pojazdach funkcje radiokomunikacji mobilnej. Po udzieleniu homologacji typu informacje takie muszą zostać publicznie udostępnione.
  Producent pojazdu musi dowieść, że takie instalacje nadajników nie wywierają negatywnego wpływu na działanie pojazdu. |
| --- | --- |

3.1.8.

W przypadku pojazdów kategorii M, N i O producent pojazdu musi dostarczyć specyfikację pasm częstotliwości, poziomów mocy, pozycji anteny oraz wymagań instalacyjnych do montażu nadajników radiowych, nawet jeżeli w czasie homologacji typu pojazd nie jest w nadajniki radiowe wyposażony. Specyfikacja taka powinna uwzględniać wszystkie wykorzystywane standardowo w pojazdach funkcje radiokomunikacji mobilnej. Po udzieleniu homologacji typu informacje takie muszą zostać publicznie udostępnione.

Producent pojazdu musi dowieść, że takie instalacje nadajników nie wywierają negatywnego wpływu na działanie pojazdu.

| 3.1.9. | Homologację typu pojazdu należy stosować zarówno w odniesieniu do RESS, jak i do układu do podłączania ładowania RESS, ponieważ uznaje się je za układy elektryczne/elektroniczne. |
| --- | --- |

3.1.9.

Homologację typu pojazdu należy stosować zarówno w odniesieniu do RESS, jak i do układu do podłączania ładowania RESS, ponieważ uznaje się je za układy elektryczne/elektroniczne.

3.2.   Homologacja typu PZE

| 3.2.1. | Zakres stosowania niniejszego regulaminu do PZE: |
| --- | --- |

3.2.1.

Zakres stosowania niniejszego regulaminu do PZE:

Image

| 3.2.2. | O udzielenie homologacji typu PZE w odniesieniu do jego kompatybilności elektromagnetycznej występuje producent pojazdu lub producent PZE. |
| --- | --- |

3.2.2.

O udzielenie homologacji typu PZE w odniesieniu do jego kompatybilności elektromagnetycznej występuje producent pojazdu lub producent PZE.

| 3.2.3. | Wzór dokumentu informacyjnego zamieszczono w załączniku 2B. |
| --- | --- |

3.2.3.

Wzór dokumentu informacyjnego zamieszczono w załączniku 2B.

| 3.2.4. | Producent może dołączyć do wniosku sprawozdanie z przeprowadzonych badań. Organ udzielający homologacji może wykorzystać wszystkie przekazane w ten sposób dane do opracowania formularza zawiadomienia w sprawie homologacji typu. |
| --- | --- |

3.2.4.

Producent może dołączyć do wniosku sprawozdanie z przeprowadzonych badań. Organ udzielający homologacji może wykorzystać wszystkie przekazane w ten sposób dane do opracowania formularza zawiadomienia w sprawie homologacji typu.

| 3.2.5. | Jeżeli upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za badanie homologacyjne typu przeprowadza takie badanie samodzielnie, należy przedstawić do badania próbkę PZE reprezentatywnego dla typu, który ma być homologowany, w razie potrzeby po ustaleniach z producentem dotyczących np. ewentualnych różnic w układzie, liczbie elementów, liczbie czujników itp. Jeżeli placówka techniczna uzna to za konieczne, może wybrać kolejną próbkę. |
| --- | --- |

3.2.5.

Jeżeli upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za badanie homologacyjne typu przeprowadza takie badanie samodzielnie, należy przedstawić do badania próbkę PZE reprezentatywnego dla typu, który ma być homologowany, w razie potrzeby po ustaleniach z producentem dotyczących np. ewentualnych różnic w układzie, liczbie elementów, liczbie czujników itp. Jeżeli placówka techniczna uzna to za konieczne, może wybrać kolejną próbkę.

| 3.2.6. | Próbki muszą być wyraźnie i trwale oznakowane nazwą handlową producenta lub jego znakiem towarowym oraz oznaczeniem typu. |
| --- | --- |

3.2.6.

Próbki muszą być wyraźnie i trwale oznakowane nazwą handlową producenta lub jego znakiem towarowym oraz oznaczeniem typu.

| 3.2.7. | Należy określić wszelkie ograniczenia w zakresie użytkowania (w stosownych przypadkach). Ograniczenia takie powinny być wymienione w załączniku 2B lub 3B. |
| --- | --- |

3.2.7.

Należy określić wszelkie ograniczenia w zakresie użytkowania (w stosownych przypadkach). Ograniczenia takie powinny być wymienione w załączniku 2B lub 3B.

| 3.2.8. | Nie jest wymagana homologacja PZE wprowadzanych do obrotu jako części zamienne, jeżeli są one wyraźnie oznaczone jako części zamienne za pomocą numeru identyfikacyjnego i jeżeli są one identyczne oraz pochodzą od tego samego producenta, co odpowiadające im części wytwarzane przez producenta oryginalnego wyposażenia (OEM) przeznaczone dla już homologowanego typu pojazdu. |
| --- | --- |

3.2.8.

Nie jest wymagana homologacja PZE wprowadzanych do obrotu jako części zamienne, jeżeli są one wyraźnie oznaczone jako części zamienne za pomocą numeru identyfikacyjnego i jeżeli są one identyczne oraz pochodzą od tego samego producenta, co odpowiadające im części wytwarzane przez producenta oryginalnego wyposażenia (OEM) przeznaczone dla już homologowanego typu pojazdu.

| 3.2.9. | Nie jest wymagana homologacja typu części sprzedawanych na rynku posprzedażowym i przeznaczonych do montażu w pojazdach silnikowych, jeżeli nie są one istotne dla funkcji związanych z odpornością (zob. pkt 2.12). W takim przypadku producent musi wydać oświadczenie, że PZE spełnia wymagania niniejszego regulaminu, w szczególności w zakresie wartości granicznych określonych w pkt 6.5, 6.6, 6.8 i 6.9. |
| --- | --- |

3.2.9.

Nie jest wymagana homologacja typu części sprzedawanych na rynku posprzedażowym i przeznaczonych do montażu w pojazdach silnikowych, jeżeli nie są one istotne dla funkcji związanych z odpornością (zob. pkt 2.12). W takim przypadku producent musi wydać oświadczenie, że PZE spełnia wymagania niniejszego regulaminu, w szczególności w zakresie wartości granicznych określonych w pkt 6.5, 6.6, 6.8 i 6.9.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Procedury homologacji typu

4.1.1.   Homologacja typu pojazdu

Przewiduje się następujące alternatywne procedury homologacji typu pojazdu, do wyboru wedle uznania producenta pojazdu.

4.1.1.1.   Homologacja instalacji pojazdu

Typ instalacji pojazdu może być homologowany bezpośrednio, z zastosowaniem przepisów pkt 6 niniejszego regulaminu. W przypadku wyboru przez producenta pojazdu takiego trybu homologacji nie wymaga się już odrębnych badań układów lub podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

4.1.1.2.   Homologacja typu pojazdu obejmująca badanie poszczególnych PZE

Producent pojazdu może uzyskać homologację pojazdu, wykazując przed organem udzielającym homologacji, że wszystkie stosowne (zob. pkt 3.1.3 niniejszego regulaminu) układy lub podzespoły elektryczne/elektroniczne zostały homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem i są zamontowane zgodnie z wszelkimi określonymi w regulaminie warunkami.

4.1.1.3.   Producent może uzyskać homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, jeżeli pojazd nie posiada żadnych urządzeń typu podlegającego badaniom odporności lub emisji. W przypadku tego rodzaju homologacji nie wymaga się badań.

4.1.2.   Homologacja typu PZE

Homologacja typu może zostać udzielona na PZE przewidziany do montażu w dowolnym (homologacja części) albo w określonym typie lub typach pojazdu stosownie do wniosku producenta PZE (homologacja oddzielnego zespołu technicznego).

4.1.3.   PZE, które zgodnie ze swym przeznaczeniem są nadajnikami radiowymi i które nie uzyskały homologacji typu w związku z producentem pojazdu, należy dostarczyć wraz z odpowiednimi instrukcjami montażu.

4.2.   Udzielenie homologacji typu

4.2.1.   Pojazd

4.2.1.1.   Homologacji typu udziela się, jeżeli egzemplarz typu pojazdu spełnia wymagania pkt 6 niniejszego regulaminu.

4.2.1.2.   Wzór formularza zawiadomienia w sprawie homologacji typu zamieszczono w załączniku 3A.

4.2.2.   PZE

4.2.2.1.   Homologacji udziela się, jeżeli reprezentatywny PZE spełnia wymagania pkt 6 niniejszego regulaminu.

4.2.2.2.   Wzór formularza zawiadomienia w sprawie homologacji typu zamieszczono w załączniku 3B.

4.2.3.   W celu opracowania formularzy zawiadomień, o których mowa powyżej w pkt 4.2.1.2 lub 4.2.2.2, udzielający homologacji właściwy organ Umawiającej się Strony może wykorzystać sprawozdanie sporządzone lub zatwierdzone przez uznane laboratorium albo zgodnie z przepisami niniejszego regulaminu.

4.3.   O udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pojazdu lub PZE zgodnie z niniejszym regulaminem Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamiane są za pomocą formularza zgodnego ze wzorem zamieszczonym w załączniku 3A lub 3B niniejszego regulaminu, do którego dołączone są fotografie oraz, opcjonalnie, schematy lub rysunki o odpowiedniej skali, przekazane przez wnioskodawcę w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożone do tych wymiarów.

5.   OZNAKOWANIE

5.1.   Każdy homologowany typ pojazdu lub typ PZE otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru wskazują serię poprawek odpowiadającą ostatnim istotnym zmianom technicznym wprowadzonym do regulaminu na dzień udzielenia homologacji. Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu lub PZE.

5.2.   Umiejscowienie oznakowania

5.2.1.   Pojazd

Na każdym pojeździe zgodnym z typem homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się znak homologacji typu opisany w pkt 5.3.

5.2.2.   Podzespół

Na każdym PZE zgodnym z typem homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu umieszcza się znak homologacji typu opisany w pkt 5.3.

Nie wymaga się oznakowania układów elektrycznych/elektronicznych wbudowanych w konstrukcję pojazdów, które homologowane są jednostkowo.

5.3.   Na każdym pojeździe, zgodnym z typem homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu zawiadomienia dotyczącym homologacji, musi być umieszczony międzynarodowy znak homologacji. Znak ten składa się z:

5.3.1.   okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wyróżniający kraj, który udzielił homologacji (2).

5.3.2.   numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, myślnik oraz numer homologacji, po prawej stronie okręgu określonego w pkt 5.3.1.

5.4.   Przykład znaku homologacji typu zamieszczono w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

5.5.   Zgodnie z wymogami określonymi powyżej w pkt 5.3 oznakowanie podzespołów elektrycznych/elektronicznych nie musi być widoczne po zamontowaniu takich podzespołów w pojeździe.

6.   SPECYFIKACJE W KONFIGURACJACH INNYCH NIŻ „TRYB ŁADOWANIA RESS PODŁĄCZONEGO DO SIECI ELEKTROENERGETYCZNEJ”

6.1.   Specyfikacje ogólne

6.1.1.   Pojazd oraz jego układy lub podzespoły elektryczne/elektroniczne muszą być zaprojektowane, wykonane i zamontowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach eksploatacji pojazd był w stanie spełniać wymagania niniejszego regulaminu.

| 6.1.1.1. | Pojazd należy zbadać pod kątem emisji promieniowania oraz odporności na zaburzenia promieniowane. Do homologacji typu pojazdu nie są wymagane badania emisji przewodzonych ani odporności na zaburzenia przewodzone. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

Pojazd należy zbadać pod kątem emisji promieniowania oraz odporności na zaburzenia promieniowane. Do homologacji typu pojazdu nie są wymagane badania emisji przewodzonych ani odporności na zaburzenia przewodzone.

| 6.1.1.2. | Podzespoły elektryczne/elektroniczne należy zbadać pod kątem emisji promieniowania i przewodzonych oraz pod kątem odporności na zaburzenia promieniowane i przewodzone. |
| --- | --- |

6.1.1.2.

Podzespoły elektryczne/elektroniczne należy zbadać pod kątem emisji promieniowania i przewodzonych oraz pod kątem odporności na zaburzenia promieniowane i przewodzone.

6.1.2.   Przed przystąpieniem do badania upoważniona placówka techniczna musi, w porozumieniu z producentem, przygotować plan badań, obejmujący co najmniej tryb pracy, funkcje wymuszane, funkcje monitorowane, kryteria zatwierdzenia/odrzucenia oraz emisje zamierzone.

6.2.   Specyfikacje w zakresie szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego z pojazdów

6.2.1.   Metoda pomiaru

Pomiar promieniowania elektromagnetycznego wytwarzanego przez egzemplarz typu pojazdu przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 4. Metodę pomiaru określa producent pojazdu w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

6.2.2.   Wartości graniczne dla homologacji typu w odniesieniu do promieniowania szerokopasmowego z pojazdu

| 6.2.2.1. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 4 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, wartości graniczne wynoszą 32 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 32–43 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 2. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 43 dΒμV/m. |
| --- | --- |

6.2.2.1.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 4 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, wartości graniczne wynoszą 32 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 32–43 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 2. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 43 dΒμV/m.

| 6.2.2.2. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 4 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, wartości graniczne wynoszą 42 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 42–53 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 3. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 53 dΒμV/m. |
| --- | --- |

6.2.2.2.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 4 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, wartości graniczne wynoszą 42 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 42–53 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 3. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 53 dΒμV/m.

| 6.2.2.3. | Wartości zmierzone dla egzemplarza typu pojazdu, wyrażone w dΒμV/m, muszą być mniejsze niż wartości graniczne dla homologacji typu. |
| --- | --- |

6.2.2.3.

Wartości zmierzone dla egzemplarza typu pojazdu, wyrażone w dΒμV/m, muszą być mniejsze niż wartości graniczne dla homologacji typu.

6.3.   Specyfikacje w zakresie wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego z pojazdów

6.3.1.   Metoda pomiaru

Pomiar promieniowania elektromagnetycznego wytwarzanego przez egzemplarz typu pojazdu przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 5. Określa ją producent pojazdu w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

6.3.2.   Wartości graniczne dla homologacji typu w odniesieniu do promieniowania wąskopasmowego z pojazdu

| 6.3.2.1. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 5 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, wartości graniczne wynoszą 22 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 22–33 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 4. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 33 dΒμV/m. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 5 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, wartości graniczne wynoszą 22 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 22–33 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 4. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 33 dΒμV/m.

| 6.3.2.2. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 5 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, wartości graniczne wynoszą 32 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 32–43 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 5. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 43 dΒμV/m. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 5 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, wartości graniczne wynoszą 32 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 32–43 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 5. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 43 dΒμV/m.

| 6.3.2.3. | Wartości zmierzone dla egzemplarza typu pojazdu, wyrażone w dΒμV/m, muszą być mniejsze niż wartości graniczne dla homologacji typu. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Wartości zmierzone dla egzemplarza typu pojazdu, wyrażone w dΒμV/m, muszą być mniejsze niż wartości graniczne dla homologacji typu.

| 6.3.2.4. | Niezależnie od wartości granicznych określonych w pkt 6.3.2.1, 6.3.2.2 i 6.3.2.3 niniejszego regulaminu, jeżeli na etapie początkowym, o którym mowa w załączniku 5 pkt 1.3, poziom sygnału zmierzony detektorem wartości średniej przy radiowej antenie nadawczej pojazdu jest mniejszy niż 20 dΒμV w zakresie częstotliwości 76–108 MHz; wówczas pojazd uznaje się za spełniający wartości graniczne emisji wąskopasmowej i nie wymaga się dodatkowych badań. |
| --- | --- |

6.3.2.4.

Niezależnie od wartości granicznych określonych w pkt 6.3.2.1, 6.3.2.2 i 6.3.2.3 niniejszego regulaminu, jeżeli na etapie początkowym, o którym mowa w załączniku 5 pkt 1.3, poziom sygnału zmierzony detektorem wartości średniej przy radiowej antenie nadawczej pojazdu jest mniejszy niż 20 dΒμV w zakresie częstotliwości 76–108 MHz; wówczas pojazd uznaje się za spełniający wartości graniczne emisji wąskopasmowej i nie wymaga się dodatkowych badań.

6.4.   Specyfikacje w zakresie odporności pojazdów na promieniowanie elektromagnetyczne

6.4.1.   Metoda badania

Badanie odporności egzemplarza typu pojazdu na promieniowanie elektromagnetyczne przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 6.

6.4.2.   Wartości graniczne homologacji typu w odniesieniu do odporności pojazdu

| 6.4.2.1. | Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 6, natężenie pola musi wynosić 30 V/m rms (wartość skuteczna) w ponad 90 % pasma częstotliwości 20–2 000 MHz, przy czym minimalnie 25 V/m rms w całości pasma częstotliwości 20–2 000 MHz. |
| --- | --- |

6.4.2.1.

Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 6, natężenie pola musi wynosić 30 V/m rms (wartość skuteczna) w ponad 90 % pasma częstotliwości 20–2 000 MHz, przy czym minimalnie 25 V/m rms w całości pasma częstotliwości 20–2 000 MHz.

| 6.4.2.2. | Egzemplarz typu pojazdu uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 6 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością” zgodnie z załącznikiem 6 pkt 2.1. |
| --- | --- |

6.4.2.2.

Egzemplarz typu pojazdu uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 6 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością” zgodnie z załącznikiem 6 pkt 2.1.

6.5.   Specyfikacje w zakresie szerokopasmowych zakłóceń elektromagnetycznych powodowanych przez PZE

6.5.1.   Metoda pomiaru

Pomiar promieniowania elektromagnetycznego wytwarzanego przez egzemplarz typu PZE przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 7.

6.5.2.   Wartości graniczne dla homologacji typu w odniesieniu do promieniowania szerokopasmowego z PZE

| 6.5.2.1. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 7, wartości graniczne wynoszą 62–52 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz, przy czym wartość ta maleje logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 30 MHz, oraz 52–63 dΒμV/m w paśmie 75–400 MHz, przy czym wartość ta rośnie logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 6. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 63 dΒμV/m. |
| --- | --- |

6.5.2.1.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 7, wartości graniczne wynoszą 62–52 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz, przy czym wartość ta maleje logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 30 MHz, oraz 52–63 dΒμV/m w paśmie 75–400 MHz, przy czym wartość ta rośnie logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 6. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 63 dΒμV/m.

| 6.5.2.2. | Wartości zmierzone dla egzemplarza typu PZE, wyrażone w dΒμV/m, muszą być mniejsze niż wartości graniczne dla homologacji typu. |
| --- | --- |

6.5.2.2.

Wartości zmierzone dla egzemplarza typu PZE, wyrażone w dΒμV/m, muszą być mniejsze niż wartości graniczne dla homologacji typu.

6.6.   Specyfikacje w zakresie wąskopasmowych zakłóceń elektromagnetycznych powodowanych przez PZE

6.6.1.   Metoda pomiaru

Pomiar promieniowania elektromagnetycznego wytwarzanego przez reprezentatywny egzemplarz typu PZE przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 8.

6.6.2.   Wartości graniczne homologacji typu dla wąskopasmowych zakłóceń elektromagnetycznych (EMI) powodowanych przez PZE

| 6.6.2.1. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 8, wartości graniczne wynoszą 52–42 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz, przy czym wartość ta maleje logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 30 MHz, oraz 42–53 dΒμV/m w paśmie 75–400 MHz, przy czym wartość ta rośnie logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 7. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 53 dΒμV/m. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 8, wartości graniczne wynoszą 52–42 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz, przy czym wartość ta maleje logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 30 MHz, oraz 42–53 dΒμV/m w paśmie 75–400 MHz, przy czym wartość ta rośnie logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 7. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 53 dΒμV/m.

| 6.6.2.2. | Wartość zmierzona dla reprezentatywnego egzemplarza typu PZE, wyrażona w dΒμV/m, musi być mniejsza niż wartości graniczne dla homologacji typu. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

Wartość zmierzona dla reprezentatywnego egzemplarza typu PZE, wyrażona w dΒμV/m, musi być mniejsza niż wartości graniczne dla homologacji typu.

6.7.   Specyfikacje w zakresie odporności PZE na promieniowanie elektromagnetyczne

6.7.1.   Metody badania

Badanie odporności reprezentatywnego egzemplarza typu PZE na promieniowanie elektromagnetyczne przeprowadza się metodą wybraną spośród metod opisanych w załączniku 9.

6.7.2.   Wartości graniczne homologacji typu w odniesieniu do odporności PZE

| 6.7.2.1. | Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 9, to poziomy probiercze odporności wynoszą 60 V/m rms (wartość skuteczna) dla metody badania z linią paskową 150 mm, 15 V/m rms dla metody linii paskowej 800 mm, 75 V/m rms dla metody komory TEM, 60 mA rms dla metody wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI) oraz 30 V/m rms dla metody badania w polu swobodnym w ponad 90 % pasma częstotliwości 20–2 000 MHz oraz co najmniej 50 V/m rms dla metody badania z linią paskową 150 mm, 12,5 V/m rms dla metody badania z zastosowaniem linii paskowej 800 mm, 62,5 V/m rms dla metody badania z zastosowaniem komory TEM, 50 mA rms dla metody wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI) oraz 25 V/m rms dla metody badania w polu swobodnym w całym paśmie częstotliwości 20–2 000 MHz. |
| --- | --- |

6.7.2.1.

Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 9, to poziomy probiercze odporności wynoszą 60 V/m rms (wartość skuteczna) dla metody badania z linią paskową 150 mm, 15 V/m rms dla metody linii paskowej 800 mm, 75 V/m rms dla metody komory TEM, 60 mA rms dla metody wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI) oraz 30 V/m rms dla metody badania w polu swobodnym w ponad 90 % pasma częstotliwości 20–2 000 MHz oraz co najmniej 50 V/m rms dla metody badania z linią paskową 150 mm, 12,5 V/m rms dla metody badania z zastosowaniem linii paskowej 800 mm, 62,5 V/m rms dla metody badania z zastosowaniem komory TEM, 50 mA rms dla metody wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI) oraz 25 V/m rms dla metody badania w polu swobodnym w całym paśmie częstotliwości 20–2 000 MHz.

| 6.7.2.2. | Reprezentatywny egzemplarz typu PZE uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 9 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością”. |
| --- | --- |

6.7.2.2.

Reprezentatywny egzemplarz typu PZE uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 9 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością”.

6.8.   Specyfikacje w zakresie odporności PZE na zaburzenia przejściowe przewodzone wzdłuż przewodów zasilających.

6.8.1.   Metoda badania

Odporność reprezentatywnego egzemplarza typu PZE bada się metodami zgodnymi z normą ISO 7637-2 (wydanie drugie z 2004 r.) zgodnie z załącznikiem 10, przy poziomach probierczych określonych w tabeli 1.

Tabela 1

Odporność PZE

| Numer impulsu probierczego | Poziom probierczy odporności | Status funkcyjny układów: |
| --- | --- | --- |
| Istotne dla funkcji związanych z odpornością | Nieistotne dla funkcji związanych z odpornością |
| 1 | III | C | D |
| 2a | III | B | D |
| 2b | III | C | D |
| 3a/3b | III | A | D |
| 4 | III | B
  (w przypadku PZE, które muszą pracować podczas etapów rozruchu silnika)
  C
  (dla pozostałych PZE) | D |

Numer impulsu probierczego

Poziom probierczy odporności

Status funkcyjny układów:

Istotne dla funkcji związanych z odpornością

Nieistotne dla funkcji związanych z odpornością

1

III

C

D

2a

III

B

D

2b

III

C

D

3a/3b

III

A

D

4

III

B

(w przypadku PZE, które muszą pracować podczas etapów rozruchu silnika)

C

(dla pozostałych PZE)

D

6.9.   Specyfikacje w zakresie emisji przejściowych zaburzeń przewodzonych powodowanych przez PZE wzdłuż przewodów zasilających.

6.9.1.   Metoda badania

Emisję z reprezentatywnego egzemplarza typu PZE bada się metodami zgodnymi z normą ISO 7637-2 (wydanie drugie z 2004 r.) zgodnie z załącznikiem 10, przy poziomach określonych w tabeli 2.

Tabela 2

Maksymalna dozwolona amplituda impulsu

| Maksymalna dozwolona amplituda impulsu dla |
| --- |
| Biegunowość amplitudy impulsu | Pojazdów z instalacjami 12 V | Pojazdów z instalacjami 24 V |
| Dodatnia | +75 | + 150 |
| Ujemna | – 100 | – 450 |

Maksymalna dozwolona amplituda impulsu dla

Biegunowość amplitudy impulsu

Pojazdów z instalacjami 12 V

Pojazdów z instalacjami 24 V

Dodatnia

+75

+ 150

Ujemna

– 100

– 450

6.10.   Wyjątki

6.10.1.   Jeżeli pojazd albo układ lub podzespół elektryczny/elektroniczny nie posiada oscylatora elektronicznego o częstotliwości roboczej wyższej niż 9 kHz, uznaje się, że spełnia on wymagania określone w pkt 6.3.2 lub 6.6.2 oraz w załącznikach 5 i 8.

6.10.2.   W przypadku pojazdów nieposiadających układów elektrycznych/elektronicznych z „funkcjami związanymi z odpornością” nie wymaga się badania odporności na zaburzenia promieniowane i uznaje się je za zgodne z pkt 6.4 oraz z załącznikiem 6 do niniejszego regulaminu.

6.10.3.   W przypadku PZE bez funkcji związanych z odpornością nie wymaga się badania odporności na zaburzenia promieniowane i uznaje się je za zgodne z pkt 6.7 oraz z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu.

6.10.4.   Wyładowania elektrostatyczne

W przypadku pojazdów posiadających ogumienie nadwozie/podwozie pojazdu można uznać za konstrukcję izolowaną elektrycznie. Istotne siły elektrostatyczne względem zewnętrznego otoczenia pojazdu występują jedynie podczas wchodzenia/wychodzenia do/z pojazdu. Ponieważ pojazd jest wtedy nieruchomy, nie uważa się za konieczne badań homologacyjnych typu pod kątem wyładowań elektrostatycznych.

6.10.5.   Emisja przejściowych zaburzeń przewodzonych powodowanych przez PZE wzdłuż przewodów zasilających.

Nie wymaga się badania pod kątem przejściowej emisji przewodzonej takich PZE, które nie są włączane, nie posiadają przełączników lub są pozbawione obciążeń indukcyjnych i uznaje się je za zgodne z pkt 6.9.

6.10.6.   Utrata funkcji odbiorników podczas badania odporności, przy sygnale probierczym mieszczącym się w szerokości pasma odbiornika (zastrzeżone pasmo radiowe) określonym dla konkretnej usługi/produktu radiowego w zharmonizowanej międzynarodowej normie dotyczącej kompatybilności elektromagnetycznej, nie musi stanowić kryterium odrzucenia.

6.10.7.   Nadajniki radiowe bada się w trybie nadawania. Emisje pożądane (np. z układów radionadawczych) mieszczące się w niezbędnej szerokości pasma oraz emisje pozapasmowe nie są uwzględniane do celów niniejszego regulaminu. Zakres niniejszego regulaminu obejmuje emisje uboczne.

| 6.10.7.1. | „Niezbędna szerokość pasma”: dla danej klasy emisji oznacza szerokość pasma częstotliwości wystarczającą dla zapewnienia prędkości i jakości transmisji informacji, jakie wymagane są w określonych warunkach (art. 1, nr 1 152 Regulaminu radiokomunikacyjnego Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego (ITU). |
| --- | --- |

6.10.7.1.

„Niezbędna szerokość pasma”: dla danej klasy emisji oznacza szerokość pasma częstotliwości wystarczającą dla zapewnienia prędkości i jakości transmisji informacji, jakie wymagane są w określonych warunkach (art. 1, nr 1 152 Regulaminu radiokomunikacyjnego Międzynarodowego Związku Telekomunikacyjnego (ITU).

| 6.10.7.2. | „Emisje pozapasmowe”: oznaczają emisje w częstotliwościach znajdujących się bezpośrednio poza niezbędną szerokością pasma, które powstają w procesie modulacji, ale nie są emisjami ubocznymi (art. 1, nr 1 144 Regulaminu radiokomunikacyjnego ITU). |
| --- | --- |

6.10.7.2.

„Emisje pozapasmowe”: oznaczają emisje w częstotliwościach znajdujących się bezpośrednio poza niezbędną szerokością pasma, które powstają w procesie modulacji, ale nie są emisjami ubocznymi (art. 1, nr 1 144 Regulaminu radiokomunikacyjnego ITU).

| 6.10.7.3. | „Emisja uboczna”: W każdym procesie modulacji powstają niepożądane sygnały dodatkowe. Określa się je ogólnie mianem „emisji ubocznych”. Emisje uboczne to emisje w częstotliwościach spoza niezbędnej szerokości pasma, a ich poziom może zostać obniżony bez wpływu na transmisję informacji. Do emisji ubocznych należą emisje harmoniczne, emisje pasożytnicze, produkty intermodulacji i produkty konwersji częstotliwości, z wyjątkiem emisji pozapasmowych (art. 1, nr 1.145 Regulaminu radiokomunikacyjnego ITU). |
| --- | --- |

6.10.7.3.

„Emisja uboczna”: W każdym procesie modulacji powstają niepożądane sygnały dodatkowe. Określa się je ogólnie mianem „emisji ubocznych”. Emisje uboczne to emisje w częstotliwościach spoza niezbędnej szerokości pasma, a ich poziom może zostać obniżony bez wpływu na transmisję informacji. Do emisji ubocznych należą emisje harmoniczne, emisje pasożytnicze, produkty intermodulacji i produkty konwersji częstotliwości, z wyjątkiem emisji pozapasmowych (art. 1, nr 1.145 Regulaminu radiokomunikacyjnego ITU).

7.   DODATKOWE SPECYFIKACJE W KONFIGURACJI „TRYBU ŁADOWANIA RESS PODŁĄCZONEGO DO SIECI ELEKTROENERGETYCZNEJ”

7.1.   Specyfikacje ogólne

7.1.1.   Pojazd oraz jego układy elektryczne/elektroniczne muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, aby pojazd, w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”, był w stanie spełniać wymagania niniejszego regulaminu.

7.1.2.   Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” należy zbadać pod kątem emisji promieniowanych, odporności na zaburzenia promieniowane, emisji przewodzonych oraz odporności na zaburzenia przewodzone.

7.1.3.   Przed przystąpieniem do badania upoważniona placówka techniczna musi, w porozumieniu z producentem, przygotować plan badań w zakresie konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”, obejmujący co najmniej tryb pracy, funkcje wymuszane, funkcje monitorowane, kryteria zatwierdzenia/odrzucenia oraz emisje zamierzone.

7.2.   Specyfikacje w zakresie szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego z pojazdów

7.2.1.   Metoda pomiaru

Pomiar promieniowania elektromagnetycznego wytwarzanego przez egzemplarz typu pojazdu przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 4. Metodę pomiaru określa producent pojazdu w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

7.2.2.   Wartości graniczne dla homologacji typu w odniesieniu do promieniowania szerokopasmowego z pojazdu

| 7.2.2.1. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 4 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, wartości graniczne wynoszą 32 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 32–43 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 2. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 43 dΒμV/m. |
| --- | --- |

7.2.2.1.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 4 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, wartości graniczne wynoszą 32 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 32–43 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 2. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 43 dΒμV/m.

| 7.2.2.2. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 4 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, wartości graniczne wynoszą 42 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 42–53 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 3. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 53 dΒμV/m.
  Wartości zmierzone dla egzemplarza typu pojazdu, wyrażone w dΒμV/m, muszą być mniejsze niż wartości graniczne dla homologacji typu. |
| --- | --- |

7.2.2.2.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 4 przy odległości między pojazdem a anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, wartości graniczne wynoszą 42 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 42–53 dΒμV/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym wartość graniczna rośnie logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, zgodnie z dodatkiem 3. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz wartość graniczna pozostaje na stałym poziomie 53 dΒμV/m.

Wartości zmierzone dla egzemplarza typu pojazdu, wyrażone w dΒμV/m, muszą być mniejsze niż wartości graniczne dla homologacji typu.

7.3.   Specyfikacje w zakresie emisji harmonicznych wzdłuż przewodów prądu przemiennego z pojazdów

7.3.1.   Metoda pomiaru

Pomiar emisji harmonicznych wzdłuż przewodów prądu przemiennego wytwarzanej przez egzemplarz typu pojazdu przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 11. Metodę pomiaru określa producent pojazdu w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

7.3.2.   Wartość graniczna dla homologacji typu pojazdu

| 7.3.2.1. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 11, wartości graniczne dla fazowego prądu wejściowego ≤ 16 A to wartości określone w normie IEC 61000-3-2 (wydanie 3.2 – 2005 r. + poprawka 1: 2008 r. + poprawka 2: 2009 r.) oraz podane w tabeli 3.

  Tabela 3


  Maksymalna dozwolona liczba harmonicznych (fazowy prąd wejściowy ≤ 16 A)







  Numer harmonicznej
  n | Maksymalny dozwolony prąd sinusoidalny
  A |
| --- | --- | --- |
| Nieparzyste harmoniczne |
| 3 | 2,3 |
| 5 | 1,14 |
| 7 | 0,77 |
| 9 | 0,40 |
| 11 | 0,33 |
| 13 | 0,21 |
| 15 ≤ n ≤ 39 | 0,15 × 15/n |
| Parzyste harmoniczne |
| 2 | 1,08 |
| 4 | 0,43 |
| 6 | 0,30 |
| 8 ≤ n ≤ 40 | 0,23 × 8/n |

7.3.2.1.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 11, wartości graniczne dla fazowego prądu wejściowego ≤ 16 A to wartości określone w normie IEC 61000-3-2 (wydanie 3.2 – 2005 r. + poprawka 1: 2008 r. + poprawka 2: 2009 r.) oraz podane w tabeli 3.

Tabela 3

Maksymalna dozwolona liczba harmonicznych (fazowy prąd wejściowy ≤ 16 A)

Numer harmonicznej

n

Maksymalny dozwolony prąd sinusoidalny

A

Nieparzyste harmoniczne

3

2,3

5

1,14

7

0,77

9

0,40

11

0,33

13

0,21

15 ≤ n ≤ 39

0,15 × 15/n

Parzyste harmoniczne

2

1,08

4

0,43

6

0,30

8 ≤ n ≤ 40

0,23 × 8/n

| 7.3.2.2. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 11, wartości graniczne dla fazowego prądu wejściowego > 16 A i ≤ 75 A to wartości określone w normie IEC 61000-3-12 (wydanie 1.0 – 2004 r.) podane w tabeli 4, 5 i 6.

  Tabela 4


  Maksymalna dozwolona liczba harmonicznych (fazowy prąd wejściowy > 16 A i ≤ 75 A) dla urządzeń innych niż zrównoważone urządzenia trójfazowe














  Minimalna wartość Rsce | Dopuszczalny pojedynczy prąd sinusoidalny In/I1 % | Maksymalny wskaźnik harmonicznej prądu % |
| --- | --- | --- | --- |
| | I3 | I5 | I7 | I9 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 21,6 | 10,7 | 7,2 | 3,8 | 3,1 | 2 | 23 | 23 |
| 66 | 24 | 13 | 8 | 5 | 4 | 3 | 26 | 26 |
| 120 | 27 | 15 | 10 | 6 | 5 | 4 | 30 | 30 |
| 250 | 35 | 20 | 13 | 9 | 8 | 6 | 40 | 40 |
| ≥ 350 | 41 | 24 | 15 | 12 | 10 | 8 | 47 | 47 |
| Wartości względne parzystych harmonicznych o wartości mniejszej lub równej 12 muszą być mniejsze niż 16/n %. Parzyste harmoniczne o wartości większej niż 12 są uwzględniane w THD i PWHD w taki sam sposób co nieparzyste harmoniczne.
  Dopuszcza się interpolację liniową między kolejnymi wartościami Rsce. |

7.3.2.2.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 11, wartości graniczne dla fazowego prądu wejściowego > 16 A i ≤ 75 A to wartości określone w normie IEC 61000-3-12 (wydanie 1.0 – 2004 r.) podane w tabeli 4, 5 i 6.

Tabela 4

Maksymalna dozwolona liczba harmonicznych (fazowy prąd wejściowy > 16 A i ≤ 75 A) dla urządzeń innych niż zrównoważone urządzenia trójfazowe

Minimalna wartość Rsce

Dopuszczalny pojedynczy prąd sinusoidalny In/I1 %

Maksymalny wskaźnik harmonicznej prądu %

I3

I5

I7

I9

I11

I13

THD

PWHD

33

21,6

10,7

7,2

3,8

3,1

2

23

23

66

24

13

8

5

4

3

26

26

120

27

15

10

6

5

4

30

30

250

35

20

13

9

8

6

40

40

≥ 350

41

24

15

12

10

8

47

47

Wartości względne parzystych harmonicznych o wartości mniejszej lub równej 12 muszą być mniejsze niż 16/n %. Parzyste harmoniczne o wartości większej niż 12 są uwzględniane w THD i PWHD w taki sam sposób co nieparzyste harmoniczne.

Dopuszcza się interpolację liniową między kolejnymi wartościami Rsce.

Tabela 5

Maksymalna dozwolona liczba harmonicznych (fazowy prąd wejściowy > 16 A i ≤ 75 A) dla zrównoważonych urządzeń trójfazowych

| Minimalna wartość Rsce | Dopuszczalny pojedynczy prąd sinusoidalny In/I1 % | Maksymalny wskaźnik harmonicznej prądu % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| 66 | 14 | 9 | 5 | 3 | 16 | 25 |
| 120 | 19 | 12 | 7 | 4 | 22 | 28 |
| 250 | 31 | 20 | 12 | 7 | 37 | 38 |
| ≥ 350 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Wartości względne parzystych harmonicznych o wartości mniejszej lub równej 12 muszą być mniejsze niż 16/n %. Parzyste harmoniczne o wartości większej niż 12 są uwzględniane w THD i PWHD w taki sam sposób co nieparzyste harmoniczne.
  Dopuszcza się interpolację liniową między kolejnymi wartościami Rsce. |

Minimalna wartość Rsce

Dopuszczalny pojedynczy prąd sinusoidalny In/I1 %

Maksymalny wskaźnik harmonicznej prądu %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

66

14

9

5

3

16

25

120

19

12

7

4

22

28

250

31

20

12

7

37

38

≥ 350

40

25

15

10

48

46

Wartości względne parzystych harmonicznych o wartości mniejszej lub równej 12 muszą być mniejsze niż 16/n %. Parzyste harmoniczne o wartości większej niż 12 są uwzględniane w THD i PWHD w taki sam sposób co nieparzyste harmoniczne.

Dopuszcza się interpolację liniową między kolejnymi wartościami Rsce.

Tabela 6

Maksymalna dozwolona liczba harmonicznych (fazowy prąd wejściowy > 16 A i ≤ 75 A) dla zrównoważonych urządzeń trójfazowych w określonych warunkach

| Minimalna wartość Rsce | Dopuszczalny pojedynczy prąd sinusoidalny In/I1 % | Maksymalny wskaźnik harmonicznej prądu % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| ≥ 120 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Wartości względne parzystych harmonicznych o wartości mniejszej lub równej 12 muszą być mniejsze niż 16/n %. Parzyste harmoniczne o wartości większej niż 12 są uwzględniane w THD i PWHD w taki sam sposób co nieparzyste harmoniczne. |

Minimalna wartość Rsce

Dopuszczalny pojedynczy prąd sinusoidalny In/I1 %

Maksymalny wskaźnik harmonicznej prądu %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

≥ 120

40

25

15

10

48

46

Wartości względne parzystych harmonicznych o wartości mniejszej lub równej 12 muszą być mniejsze niż 16/n %. Parzyste harmoniczne o wartości większej niż 12 są uwzględniane w THD i PWHD w taki sam sposób co nieparzyste harmoniczne.

7.4.   Specyfikacje w zakresie emisji zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła wzdłuż przewodów prądu przemiennego z pojazdu.

7.4.1.   Metoda pomiaru

Pomiar emisji zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła wzdłuż przewodów prądu przemiennego wytwarzanej przez egzemplarz typu pojazdu przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 12. Metodę pomiaru określa producent pojazdu w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

7.4.2.   Wartość graniczna dla homologacji typu pojazdu

| 7.4.2.1. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 12, wartości graniczne dla fazowego prądu znamionowego ≤ 16 A przyłączanego bezwarunkowo to wartości określone w normie IEC 61000-3-3 (wydanie 2.0 – 2008 r.) oraz podane w tabeli 7.

  Tabela 7


  Maksymalne dozwolone zmiany napięcia, wahania napięcia i migotanie światła (fazowy prąd znamionowy ≤ 16 A przyłączany bezwarunkowo)

  Wartości graniczne
  Wartości podane w normie 61000-3-3 pkt 5 |
| --- | --- |

7.4.2.1.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 12, wartości graniczne dla fazowego prądu znamionowego ≤ 16 A przyłączanego bezwarunkowo to wartości określone w normie IEC 61000-3-3 (wydanie 2.0 – 2008 r.) oraz podane w tabeli 7.

Tabela 7

Maksymalne dozwolone zmiany napięcia, wahania napięcia i migotanie światła (fazowy prąd znamionowy ≤ 16 A przyłączany bezwarunkowo)

Wartości graniczne

Wartości podane w normie 61000-3-3 pkt 5

| 7.4.2.2. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 12, wartości graniczne dla fazowego prądu znamionowego > 16 A i ≤ 75 A przyłączanego warunkowo to wartości określone w normie IEC 61000-3-11 (wydanie 1.0 – 2000 r.) oraz podane w tabeli 8.

  Tabela 8


  Maksymalne dozwolone zmiany napięcia, wahania napięcia i migotanie światła (fazowy prąd znamionowy > 16 A i ≤ 75 A przyłączany warunkowo)

  Wartości graniczne
  Wartości podane w normie IEC 61000-3-11 (wydanie 1.0 – 2000 r.), pkt 5 |
| --- | --- |

7.4.2.2.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 12, wartości graniczne dla fazowego prądu znamionowego > 16 A i ≤ 75 A przyłączanego warunkowo to wartości określone w normie IEC 61000-3-11 (wydanie 1.0 – 2000 r.) oraz podane w tabeli 8.

Tabela 8

Maksymalne dozwolone zmiany napięcia, wahania napięcia i migotanie światła (fazowy prąd znamionowy > 16 A i ≤ 75 A przyłączany warunkowo)

Wartości graniczne

Wartości podane w normie IEC 61000-3-11 (wydanie 1.0 – 2000 r.), pkt 5

7.5.   Specyfikacje w zakresie emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w przewodach prądu przemiennego lub stałego z pojazdów

7.5.1.   Metoda pomiaru

Pomiar emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w przewodach prądu przemiennego lub stałego, wytwarzanych przez egzemplarz typu pojazdu przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 13. Metodę pomiaru określa producent pojazdu w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

7.5.2.   Wartość graniczna dla homologacji typu pojazdu

| 7.5.2.1. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 13, wartości graniczne dla przewodów prądu przemiennego to wartości określone w normie IEC 61000-6-3 (wydanie 2.0 – 2006 r.) podane w tabeli 9.

  Tabela 9


  Maksymalne dozwolone zaburzenia przewodzone, indukowane przez pola o częstotliwości radiowej w przewodach prądu przemiennego







  Częstotliwość (MHz) | Wartości graniczne i detektor |
| --- | --- | --- |
| 0,15–0,5 | 66–56 dBμV (detektor quasi-szczytowy)
  56–46 dBμV (detektor wartości średnich)
  (liniowo maleje wraz z logarytmem częstotliwości) |
| 0,5–5 | 56 dBμV (detektor quasi-szczytowy)
  46 dBμV (detektor wartości średnich) |
| 5–30 | 60 dBμV (detektor quasi-szczytowy)
  50 dBμV (detektor wartości średnich) |

7.5.2.1.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 13, wartości graniczne dla przewodów prądu przemiennego to wartości określone w normie IEC 61000-6-3 (wydanie 2.0 – 2006 r.) podane w tabeli 9.

Tabela 9

Maksymalne dozwolone zaburzenia przewodzone, indukowane przez pola o częstotliwości radiowej w przewodach prądu przemiennego

Częstotliwość (MHz)

Wartości graniczne i detektor

0,15–0,5

66–56 dBμV (detektor quasi-szczytowy)

56–46 dBμV (detektor wartości średnich)

(liniowo maleje wraz z logarytmem częstotliwości)

0,5–5

56 dBμV (detektor quasi-szczytowy)

46 dBμV (detektor wartości średnich)

5–30

60 dBμV (detektor quasi-szczytowy)

50 dBμV (detektor wartości średnich)

| 7.5.2.2. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 13, wartości graniczne dla przewodów prądu stałego to wartości określone w normie IEC 61000-6-3 (wydanie 2.0 – 2006 r.) oraz podane w tabeli 10.

  Tabela 10


  Maksymalne dozwolone zaburzenia przewodzone, indukowane przez pola o częstotliwości radiowej w przewodach prądu stałego







  Częstotliwość (MHz) | Wartości graniczne i detektor |
| --- | --- | --- |
| 0,15–0,5 | 79 dBμV (detektor quasi-szczytowy)
  66 dBμV (detektor wartości średnich) |
| 0,5–30 | 73 dBμV (detektor quasi-szczytowy)
  60 dBμV (detektor wartości średnich) |

7.5.2.2.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 13, wartości graniczne dla przewodów prądu stałego to wartości określone w normie IEC 61000-6-3 (wydanie 2.0 – 2006 r.) oraz podane w tabeli 10.

Tabela 10

Maksymalne dozwolone zaburzenia przewodzone, indukowane przez pola o częstotliwości radiowej w przewodach prądu stałego

Częstotliwość (MHz)

Wartości graniczne i detektor

0,15–0,5

79 dBμV (detektor quasi-szczytowy)

66 dBμV (detektor wartości średnich)

0,5–30

73 dBμV (detektor quasi-szczytowy)

60 dBμV (detektor wartości średnich)

7.6.   Specyfikacje w zakresie emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w sieci i połączeniach telekomunikacyjnych z pojazdu

7.6.1.   Metoda pomiaru

Pomiar emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w sieci i połączeniach telekomunikacyjnych, wytwarzanych przez egzemplarz typu pojazdu, przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 14. Metodę pomiaru określa producent pojazdu w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

7.6.2.   Wartość graniczna dla homologacji typu pojazdu

| 7.6.2.1. | Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 14, wartości graniczne dla sieci i połączeń telekomunikacyjnych to wartości określone w normie IEC 61000-6-3 (wydanie 2.0 – 2006 r.) oraz podane w tabeli 11.

  Tabela 11


  Maksymalne dozwolone zaburzenia przewodzone, indukowane przez pola o częstotliwości radiowej w sieci i połączeniach telekomunikacyjnych








  Częstotliwość (MHz) | Wartości graniczne i detektor |
| --- | --- | --- |
| 0,15–0,5 | 84–74 dBμV (detektor quasi-szczytowy)
  74–64 dBμV (detektor wartości średnich)
  (liniowo maleje wraz z logarytmem częstotliwości) | 40–30 dBμA (detektor quasi-szczytowy)
  30–20 dBμA (detektor wartości średnich)
  (liniowo maleje wraz z logarytmem częstotliwości) |
| 0,5–30 | 74 dBμV (detektor quasi-szczytowy)
  64 dBμV (detektor wartości średnich) | 30 dBμA (detektor quasi-szczytowy)
  20 dBμA (detektor wartości średnich) |

7.6.2.1.

Jeżeli pomiaru dokonuje się metodą określoną w załączniku 14, wartości graniczne dla sieci i połączeń telekomunikacyjnych to wartości określone w normie IEC 61000-6-3 (wydanie 2.0 – 2006 r.) oraz podane w tabeli 11.

Tabela 11

Maksymalne dozwolone zaburzenia przewodzone, indukowane przez pola o częstotliwości radiowej w sieci i połączeniach telekomunikacyjnych

Częstotliwość (MHz)

Wartości graniczne i detektor

0,15–0,5

84–74 dBμV (detektor quasi-szczytowy)

74–64 dBμV (detektor wartości średnich)

(liniowo maleje wraz z logarytmem częstotliwości)

40–30 dBμA (detektor quasi-szczytowy)

30–20 dBμA (detektor wartości średnich)

(liniowo maleje wraz z logarytmem częstotliwości)

0,5–30

74 dBμV (detektor quasi-szczytowy)

64 dBμV (detektor wartości średnich)

30 dBμA (detektor quasi-szczytowy)

20 dBμA (detektor wartości średnich)

7.7.   Specyfikacje w zakresie odporności pojazdów na promieniowanie elektromagnetyczne

7.7.1.   Metoda badania

Badanie odporności egzemplarza typu pojazdu na promieniowanie elektromagnetyczne przeprowadza się metodą opisaną w załączniku 6.

7.7.2.   Wartości graniczne homologacji typu w odniesieniu do odporności pojazdu

| 7.7.2.1. | Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 6, natężenie pola musi wynosić 30 V/m rms (wartość skuteczna) w ponad 90 % pasma częstotliwości 20-2 000 MHz, przy czym minimalnie 25 V/m rms w całości pasma częstotliwości 20–2 000 MHz. |
| --- | --- |

7.7.2.1.

Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 6, natężenie pola musi wynosić 30 V/m rms (wartość skuteczna) w ponad 90 % pasma częstotliwości 20-2 000 MHz, przy czym minimalnie 25 V/m rms w całości pasma częstotliwości 20–2 000 MHz.

| 7.7.2.2. | Egzemplarz typu pojazdu uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 6 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością” zgodnie z załącznikiem 6 pkt 2.2. |
| --- | --- |

7.7.2.2.

Egzemplarz typu pojazdu uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 6 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością” zgodnie z załącznikiem 6 pkt 2.2.

7.8.   Specyfikacje w zakresie odporności pojazdów na szybkie elektryczne zaburzenia przejściowe/impulsowe przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego.

7.8.1.   Metoda badania

| 7.8.1.1. | Odporność egzemplarza typu pojazdu na szybkie elektryczne zaburzenia przejściowe/impulsowe przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego bada się metodą opisaną w załączniku 15. |
| --- | --- |

7.8.1.1.

Odporność egzemplarza typu pojazdu na szybkie elektryczne zaburzenia przejściowe/impulsowe przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego bada się metodą opisaną w załączniku 15.

7.8.2.   Wartości graniczne homologacji typu w odniesieniu do odporności pojazdu

| 7.8.2.1. | Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 15, poziomy probiercze odporności, dla przewodów prądu przemiennego lub stałego, wynoszą: ± 2 kV napięcia probierczego w obwodzie otwartym o czasie narastania (Tr) wynoszącym 5 ns oraz o czasie utrzymania (Th) wynoszącym 50 ns oraz częstotliwości powtarzania równej 5 kHz co najmniej przez 1 minutę. |
| --- | --- |

7.8.2.1.

Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 15, poziomy probiercze odporności, dla przewodów prądu przemiennego lub stałego, wynoszą: ± 2 kV napięcia probierczego w obwodzie otwartym o czasie narastania (Tr) wynoszącym 5 ns oraz o czasie utrzymania (Th) wynoszącym 50 ns oraz częstotliwości powtarzania równej 5 kHz co najmniej przez 1 minutę.

| 7.8.2.2. | Egzemplarz typu pojazdu uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 15 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością” zgodnie z załącznikiem 6 pkt 2.2. |
| --- | --- |

7.8.2.2.

Egzemplarz typu pojazdu uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 15 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością” zgodnie z załącznikiem 6 pkt 2.2.

7.9.   Specyfikacje w zakresie odporności pojazdów na udary przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego lub stałego.

7.9.1.   Metoda badania

| 7.9.1.1. | Odporność egzemplarza typu pojazdu na udary przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego/stałego bada się metodą opisaną w załączniku 16. |
| --- | --- |

7.9.1.1.

Odporność egzemplarza typu pojazdu na udary przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego/stałego bada się metodą opisaną w załączniku 16.

7.9.2.   Wartości graniczne homologacji typu w odniesieniu do odporności pojazdu

| 7.9.2.1. | Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 16, to poziomy probiercze odporności wynoszą:






  a) | dla przewodów prądu przemiennego: ± 2 kV napięcia probierczego obwodu otwartego między przewodem a podłożem i ± 1 kV między przewodami, o czasie narastania (Tr) wynoszącym 1,2 μs oraz o czasie utrzymania (Th) wynoszącym 50 μs. Każdy udar należy zastosować 5 razy w odstępach 1-minutowych dla każdej z następujących faz: 0, 90, 180 oraz 270°; |
| --- | --- | --- |

7.9.2.1.

Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku 16, to poziomy probiercze odporności wynoszą:

a)

dla przewodów prądu przemiennego: ± 2 kV napięcia probierczego obwodu otwartego między przewodem a podłożem i ± 1 kV między przewodami, o czasie narastania (Tr) wynoszącym 1,2 μs oraz o czasie utrzymania (Th) wynoszącym 50 μs. Każdy udar należy zastosować 5 razy w odstępach 1-minutowych dla każdej z następujących faz: 0, 90, 180 oraz 270°;

| b) | dla przewodów prądu stałego: ± 0,5 kV napięcia probierczego obwodu otwartego między przewodem a podłożem i ± 0,5 kV między przewodami, o czasie narastania (Tr) wynoszącym 1,2 μs oraz o czasie utrzymania (Th) wynoszącym 50 μs. Każdy udar należy zastosować 5 razy w odstępach 1-minutowych. |
| --- | --- |

b)

dla przewodów prądu stałego: ± 0,5 kV napięcia probierczego obwodu otwartego między przewodem a podłożem i ± 0,5 kV między przewodami, o czasie narastania (Tr) wynoszącym 1,2 μs oraz o czasie utrzymania (Th) wynoszącym 50 μs. Każdy udar należy zastosować 5 razy w odstępach 1-minutowych.

| 7.9.2.2. | Egzemplarz typu pojazdu uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 16 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością” zgodnie z załącznikiem 6 pkt 2.2. |
| --- | --- |

7.9.2.2.

Egzemplarz typu pojazdu uznaje się za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem 16 nie nastąpi zakłócenie (degradacja) „funkcji związanych z odpornością” zgodnie z załącznikiem 6 pkt 2.2.

7.10.   Wyjątki

7.10.1.   Jeżeli dostęp do sieci i połączeń telekomunikacyjnych w pojeździe uzyskuje się przy wykorzystaniu transmisji przez sieć elektroenergetyczną (PLT – Power Line Transmission) przez przewody prądu stałego/przemiennego, nie stosuje się załącznika 14.

8.   ZMIANA LUB ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU PO WYMIANIE LUB MONTAŻU NOWEGO PODZESPOŁU ELEKTRYCZNEGO/ELEKTRONICZNEGO (PZE)

| 8.1. | W przypadku, w którym producent pojazdu uzyskał homologację typu dla instalacji pojazdu i zamierza zainstalować dodatkowy lub zamienny układ lub podzespół elektryczny/elektroniczny, który posiada już homologację na podstawie niniejszego regulaminu i który zostanie zamontowany zgodnie z wszelkimi określonymi w nim warunkami, homologacja pojazdu może zostać rozszerzona bez konieczności dodatkowych badań. Do celów zgodności produkcji dodatkowy lub zamienny układ lub podzespół elektryczny/elektroniczny uznaje się za część pojazdu. |
| --- | --- |

8.1.

W przypadku, w którym producent pojazdu uzyskał homologację typu dla instalacji pojazdu i zamierza zainstalować dodatkowy lub zamienny układ lub podzespół elektryczny/elektroniczny, który posiada już homologację na podstawie niniejszego regulaminu i który zostanie zamontowany zgodnie z wszelkimi określonymi w nim warunkami, homologacja pojazdu może zostać rozszerzona bez konieczności dodatkowych badań. Do celów zgodności produkcji dodatkowy lub zamienny układ lub podzespół elektryczny/elektroniczny uznaje się za część pojazdu.

| 8.2. | W przypadku, w którym dodatkowe lub zamienne części nie uzyskały homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, oraz gdy uznaje się, że konieczne jest przeprowadzenie badań, cały pojazd uznaje się za spełniający wymagania, o ile można wykazać, że nowe lub zmienione części spełniają odpowiednie wymagania pkt 6 albo jeżeli w ramach badania porównawczego można wykazać, że nowa część nie powinna mieć negatywnego wpływu na zgodność typu pojazdu. |
| --- | --- |

8.2.

W przypadku, w którym dodatkowe lub zamienne części nie uzyskały homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, oraz gdy uznaje się, że konieczne jest przeprowadzenie badań, cały pojazd uznaje się za spełniający wymagania, o ile można wykazać, że nowe lub zmienione części spełniają odpowiednie wymagania pkt 6 albo jeżeli w ramach badania porównawczego można wykazać, że nowa część nie powinna mieć negatywnego wpływu na zgodność typu pojazdu.

| 8.3. | Wyposażenie homologowanego pojazdu w standardowe urządzenia domowe lub biurowe przez producenta pojazdu, z wyjątkiem przenośnych urządzeń telekomunikacyjnych spełniających wymagania innych regulaminów, a których montaż, wymiana lub wymontowanie są zgodne z zaleceniami producentów urządzeń i pojazdu, nie powoduje unieważnienia homologacji pojazdu. Powyższe nie wyklucza możliwości montażu urządzeń telekomunikacyjnych przez producentów pojazdów zgodnie ze stosownymi instrukcjami montażu opracowanymi przez producenta pojazdu lub producentów takich urządzeń telekomunikacyjnych. Producent pojazdu przedstawia (na żądanie organu odpowiedzialnego za badania) dowody na to, że nadajniki takie nie wpływają negatywnie na działanie pojazdu. Mogą one mieć formę oświadczenia, że poziomy mocy i sposób montażu są takie, że określone w niniejszym regulaminie poziomy odporności zapewniają wystarczającą ochronę w przypadku samego tylko nadawania, tzn. z wyłączeniem nadawania w związku z badaniami określonymi w pkt 6. Niniejszy regulamin nie upoważnia do stosowania nadajnika telekomunikacyjnego w przypadku, w którym w odniesieniu do takiego urządzenia lub jego stosowania mają zastosowanie dodatkowe wymagania. |
| --- | --- |

8.3.

Wyposażenie homologowanego pojazdu w standardowe urządzenia domowe lub biurowe przez producenta pojazdu, z wyjątkiem przenośnych urządzeń telekomunikacyjnych spełniających wymagania innych regulaminów, a których montaż, wymiana lub wymontowanie są zgodne z zaleceniami producentów urządzeń i pojazdu, nie powoduje unieważnienia homologacji pojazdu. Powyższe nie wyklucza możliwości montażu urządzeń telekomunikacyjnych przez producentów pojazdów zgodnie ze stosownymi instrukcjami montażu opracowanymi przez producenta pojazdu lub producentów takich urządzeń telekomunikacyjnych. Producent pojazdu przedstawia (na żądanie organu odpowiedzialnego za badania) dowody na to, że nadajniki takie nie wpływają negatywnie na działanie pojazdu. Mogą one mieć formę oświadczenia, że poziomy mocy i sposób montażu są takie, że określone w niniejszym regulaminie poziomy odporności zapewniają wystarczającą ochronę w przypadku samego tylko nadawania, tzn. z wyłączeniem nadawania w związku z badaniami określonymi w pkt 6. Niniejszy regulamin nie upoważnia do stosowania nadajnika telekomunikacyjnego w przypadku, w którym w odniesieniu do takiego urządzenia lub jego stosowania mają zastosowanie dodatkowe wymagania.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) oraz następującymi wymaganiami:

| 9.1. | Pojazdy lub części lub podzespoły elektryczne/elektroniczne homologowane na podstawie niniejszego regulaminu muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym poprzez spełnienie wymagań określonych w pkt 6 powyżej. |
| --- | --- |

9.1.

Pojazdy lub części lub podzespoły elektryczne/elektroniczne homologowane na podstawie niniejszego regulaminu muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym poprzez spełnienie wymagań określonych w pkt 6 powyżej.

| 9.2. | Zgodność produkcji pojazdu lub części lub oddzielnego zespołu technicznego sprawdza się na podstawie danych zawartych w formularzu zawiadomienia w sprawie homologacji typu, który zamieszczono w załączniku 3A lub 3B do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

9.2.

Zgodność produkcji pojazdu lub części lub oddzielnego zespołu technicznego sprawdza się na podstawie danych zawartych w formularzu zawiadomienia w sprawie homologacji typu, który zamieszczono w załączniku 3A lub 3B do niniejszego regulaminu.

| 9.3. | Jeżeli właściwy organ nie uzna procedury kontroli stosowanej przez producenta za zadowalającą, zastosowanie ma pkt 8.3.1 i 8.3.2. |
| --- | --- |

9.3.

Jeżeli właściwy organ nie uzna procedury kontroli stosowanej przez producenta za zadowalającą, zastosowanie ma pkt 8.3.1 i 8.3.2.

| 9.3.1. | Jeżeli weryfikuje się zgodność pojazdu, części lub PZE wybranych z serii, produkcję uznaje się za zgodną z wymaganiami niniejszego regulaminu odnośnie do zaburzeń elektromagnetycznych szerokopasmowych i zaburzeń elektromagnetycznych wąskopasmowych, jeżeli zmierzone poziomy nie przekraczają referencyjnych wartości granicznych określonych (odpowiednio) w pkt 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1, 6.3.2.2, 7.2.2.1 i 7.2.2.2 o więcej niż 2 dB (25 %). |
| --- | --- |

9.3.1.

Jeżeli weryfikuje się zgodność pojazdu, części lub PZE wybranych z serii, produkcję uznaje się za zgodną z wymaganiami niniejszego regulaminu odnośnie do zaburzeń elektromagnetycznych szerokopasmowych i zaburzeń elektromagnetycznych wąskopasmowych, jeżeli zmierzone poziomy nie przekraczają referencyjnych wartości granicznych określonych (odpowiednio) w pkt 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1, 6.3.2.2, 7.2.2.1 i 7.2.2.2 o więcej niż 2 dB (25 %).

| 9.3.2. | Jeżeli weryfikuje się zgodność pojazdu, części lub PZE wybranych z serii, produkcję uznaje się za zgodną z wymaganiami niniejszego regulaminu w odniesieniu do odporności na promieniowanie elektromagnetyczne, jeżeli PZE pojazdu nie wykazuje żadnych oznak zakłócenia (degradacji) w odniesieniu do bezpośredniego kierowania pojazdem, które może zostać zauważone przez kierowcę lub innego użytkownika drogi w momencie, w którym pojazd znajduje się w stanie określonym w załączniku 6 pkt 4 oraz jest poddany oddziaływaniu natężenia pola, wyrażonego w V/m, wynoszącego do 80 % referencyjnych wartości granicznych określonych powyżej w pkt 6.4.2.1 i 7.7.2.1. |
| --- | --- |

9.3.2.

Jeżeli weryfikuje się zgodność pojazdu, części lub PZE wybranych z serii, produkcję uznaje się za zgodną z wymaganiami niniejszego regulaminu w odniesieniu do odporności na promieniowanie elektromagnetyczne, jeżeli PZE pojazdu nie wykazuje żadnych oznak zakłócenia (degradacji) w odniesieniu do bezpośredniego kierowania pojazdem, które może zostać zauważone przez kierowcę lub innego użytkownika drogi w momencie, w którym pojazd znajduje się w stanie określonym w załączniku 6 pkt 4 oraz jest poddany oddziaływaniu natężenia pola, wyrażonego w V/m, wynoszącego do 80 % referencyjnych wartości granicznych określonych powyżej w pkt 6.4.2.1 i 7.7.2.1.

| 9.3.3. | Jeżeli weryfikuje się zgodność części lub oddzielnego zespołu technicznego wybranych z serii, produkcję uznaje się za zgodną z wymaganiami niniejszego regulaminu w odniesieniu do odporności na emisje i zaburzenia przewodzone, jeżeli część lub oddzielny zespół techniczny nie wykazują żadnych oznak zakłócenia (degradacji) działania „funkcji związanych z odpornością” do poziomów podanych w pkt 6.8.1 i nie przekraczają poziomów określonych w pkt 6.9.1. |
| --- | --- |

9.3.3.

Jeżeli weryfikuje się zgodność części lub oddzielnego zespołu technicznego wybranych z serii, produkcję uznaje się za zgodną z wymaganiami niniejszego regulaminu w odniesieniu do odporności na emisje i zaburzenia przewodzone, jeżeli część lub oddzielny zespół techniczny nie wykazują żadnych oznak zakłócenia (degradacji) działania „funkcji związanych z odpornością” do poziomów podanych w pkt 6.8.1 i nie przekraczają poziomów określonych w pkt 6.9.1.

10.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 10.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 6 powyżej, lub jeżeli wybrane pojazdy nie przeszły z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 6 powyżej. |
| --- | --- |

10.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 6 powyżej, lub jeżeli wybrane pojazdy nie przeszły z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 6 powyżej.

| 10.2. | Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 3A i 3B do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

10.2.

Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 3A i 3B do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

11.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji zaprzestaje definitywnie produkcji typu pojazdu lub typu PZE homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, powiadamia o tym fakcie organ, który udzielił homologacji, który z kolei powiadamia pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 3A i 3B do niniejszego regulaminu.

12.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU LUB TYPU PZE

| 12.1. | O każdej zmianie typu pojazdu lub PZE powiadamia się organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji danego typu pojazdu. Organ taki może wówczas:






  12.1.1. | uznać, że dokonane zmiany nie powinny mieć istotnych skutków negatywnych i że w każdym wypadku dany pojazd lub PZE w dalszym ciągu spełnia odpowiednie wymagania; lub |
| --- | --- | --- |

12.1.

O każdej zmianie typu pojazdu lub PZE powiadamia się organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji danego typu pojazdu. Organ taki może wówczas:

12.1.1.

uznać, że dokonane zmiany nie powinny mieć istotnych skutków negatywnych i że w każdym wypadku dany pojazd lub PZE w dalszym ciągu spełnia odpowiednie wymagania; lub

| 12.1.2. | zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań. |
| --- | --- |

12.1.2.

zażądać dodatkowego sprawozdania z badań od upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań.

| 12.2. | Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zawiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, załączając opis zmian, w trybie określonym w pkt 4 powyżej. |
| --- | --- |

12.2.

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zawiadamia się o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, załączając opis zmian, w trybie określonym w pkt 4 powyżej.

| 12.3. | Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz powiadamia pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 3A i 3B do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla danego rozszerzenia oraz powiadamia pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 3A i 3B do niniejszego regulaminu.

13.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 13.1. | Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 03, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03. |
| --- | --- |

13.1.

Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 03, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03.

| 13.2. | Po upływie 12 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku, w którym homologowany typ pojazdu, część lub oddzielny zespół techniczny spełnia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03. |
| --- | --- |

13.2.

Po upływie 12 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku, w którym homologowany typ pojazdu, część lub oddzielny zespół techniczny spełnia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03.

| 13.3. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia rozszerzenia homologacji udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

13.3.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia rozszerzenia homologacji udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

| 13.4. | Począwszy od dnia upływu 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 03 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić pierwszej rejestracji krajowej (pierwszego dopuszczenia do ruchu) pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, który nie spełnia wymagań serii 03 poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

13.4.

Począwszy od dnia upływu 48 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 03 do niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić pierwszej rejestracji krajowej (pierwszego dopuszczenia do ruchu) pojazdu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, który nie spełnia wymagań serii 03 poprawek do niniejszego regulaminu.

| 13.5. | Po upływie 36 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku, w którym homologowany typ pojazdu spełnia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04. |
| --- | --- |

13.5.

Po upływie 36 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji tylko w przypadku, w którym homologowany typ pojazdu spełnia wymagania niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04.

| 13.6. | Do dnia, w którym upływa 36 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 04, żadna z Umawiających się Stron nie może odmówić udzielenia krajowej ani regionalnej homologacji pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

13.6.

Do dnia, w którym upływa 36 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 04, żadna z Umawiających się Stron nie może odmówić udzielenia krajowej ani regionalnej homologacji pojazdu homologowanego zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

| 13.7. | Po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 04, Umawiające się Strony mogą odmówić pierwszej rejestracji nowego pojazdu, który nie spełnia wymagań serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

13.7.

Po upływie 60 miesięcy od daty wejścia w życie serii poprawek 04, Umawiające się Strony mogą odmówić pierwszej rejestracji nowego pojazdu, który nie spełnia wymagań serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu.

| 13.8. | Niezależnie od przepisów pkt 13.6 i 13.7 homologacje pojazdów udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu, na które seria poprawek 04 nie ma wpływu, pozostają ważne i są nadal uznawane przez Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin. |
| --- | --- |

13.8.

Niezależnie od przepisów pkt 13.6 i 13.7 homologacje pojazdów udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu, na które seria poprawek 04 nie ma wpływu, pozostają ważne i są nadal uznawane przez Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.

14.   NAZWY I ADRESY UPOWAŻNIONYCH PLACÓWEK TECHNICZNYCH WYKONUJĄCYCH BADANIA HOMOLOGACYJNE ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy upoważnionych placówek technicznych wykonujących badania homologacyjne oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, pkt 2).

(2)  Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

---

Dodatek 1

Wykaz norm, o których mowa w niniejszym regulaminie

| 1. | CISPR 12 Vehicles’, motorboats’ and spark-ignited engine-driven devices’ radio disturbance characteristics – Limits and methods of measurement („Charakterystyka zaburzeń radioelektrycznych z pojazdów, łodzi silnikowych oraz urządzeń z napędem silnikowym o zapłonie iskrowym”), wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1: 2005 r. |
| --- | --- |

1.

CISPR 12 Vehicles’, motorboats’ and spark-ignited engine-driven devices’ radio disturbance characteristics – Limits and methods of measurement („Charakterystyka zaburzeń radioelektrycznych z pojazdów, łodzi silnikowych oraz urządzeń z napędem silnikowym o zapłonie iskrowym”), wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1: 2005 r.

| 2. | CISPR 16-1-4 Specifications for radio disturbance and immunity measuring apparatus and methods – Part 1: Radio disturbance and immunity measuring apparatus – Antennas and test sites for radiated disturbances measurements („Wymagania dotyczące aparatury pomiarowej i metod pomiarów zaburzeń radioelektrycznych oraz odporności na zaburzenia – Część 1: Aparatura do pomiaru zaburzeń radioelektrycznych i do badań odporności – Anteny i poligony pomiarowe do pomiaru zaburzeń promieniowanych”), wydanie trzecie z 2010 r. |
| --- | --- |

2.

CISPR 16-1-4 Specifications for radio disturbance and immunity measuring apparatus and methods – Part 1: Radio disturbance and immunity measuring apparatus – Antennas and test sites for radiated disturbances measurements („Wymagania dotyczące aparatury pomiarowej i metod pomiarów zaburzeń radioelektrycznych oraz odporności na zaburzenia – Część 1: Aparatura do pomiaru zaburzeń radioelektrycznych i do badań odporności – Anteny i poligony pomiarowe do pomiaru zaburzeń promieniowanych”), wydanie trzecie z 2010 r.

| 3. | CISPR 25 Limits and methods of measurement of radio disturbance characteristics for the protection of receivers used on board vehicles („Dopuszczalne poziomy i metody pomiaru charakterystyki zaburzeń radioelektrycznych w odniesieniu do ochrony odbiorników stosowanych w pojazdach”), wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r. |
| --- | --- |

3.

CISPR 25 Limits and methods of measurement of radio disturbance characteristics for the protection of receivers used on board vehicles („Dopuszczalne poziomy i metody pomiaru charakterystyki zaburzeń radioelektrycznych w odniesieniu do ochrony odbiorników stosowanych w pojazdach”), wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.

| 4. | ISO 7637-1 Road vehicles – Electrical disturbance from conduction and coupling – Part 1: Definitions and general considerations („Pojazdy drogowe – Zaburzenia elektryczne przenoszone przez przewodzenie oraz przez sprzężenia – Część 1: Definicje i postanowienia ogólne”), wydanie drugie z 2002 r. |
| --- | --- |

4.

ISO 7637-1 Road vehicles – Electrical disturbance from conduction and coupling – Part 1: Definitions and general considerations („Pojazdy drogowe – Zaburzenia elektryczne przenoszone przez przewodzenie oraz przez sprzężenia – Część 1: Definicje i postanowienia ogólne”), wydanie drugie z 2002 r.

| 5. | ISO 7637-2 Road vehicles – Electrical disturbance from conduction and coupling – Part 2: Electrical transient conduction along supply lines only on vehicles with nominal 12 V or 24 V supply voltage („Pojazdy drogowe – Zaburzenia elektryczne przenoszone przez przewodzenie oraz przez sprzężenia – Część 2: Przewodzenie elektrycznych przebiegów przejściowych wyłącznie wzdłuż przewodów zasilających w pojazdach z instalacją elektryczną o nominalnym napięciu zasilania 12 V lub 24 V”), wydanie drugie z 2004 r. |
| --- | --- |

5.

ISO 7637-2 Road vehicles – Electrical disturbance from conduction and coupling – Part 2: Electrical transient conduction along supply lines only on vehicles with nominal 12 V or 24 V supply voltage („Pojazdy drogowe – Zaburzenia elektryczne przenoszone przez przewodzenie oraz przez sprzężenia – Część 2: Przewodzenie elektrycznych przebiegów przejściowych wyłącznie wzdłuż przewodów zasilających w pojazdach z instalacją elektryczną o nominalnym napięciu zasilania 12 V lub 24 V”), wydanie drugie z 2004 r.

| 6. | ISO-EN 17025 General requirements for the competence of testing and calibration laboratories („Ogólne wymagania dotyczące kompetencji laboratoriów badawczych i wzorcujących”), wydanie drugie z 2005 r. i sprostowanie: 2006 r. |
| --- | --- |

6.

ISO-EN 17025 General requirements for the competence of testing and calibration laboratories („Ogólne wymagania dotyczące kompetencji laboratoriów badawczych i wzorcujących”), wydanie drugie z 2005 r. i sprostowanie: 2006 r.

| 7. | ISO 11451 Road vehicles – Electrical disturbances by narrowband radiated electromagnetic energy – Vehicle test methods” („Pojazdy drogowe – Zaburzenia elektryczne powodowane wąskopasmowym promieniowaniem energii elektromagnetycznej – Metody badania pojazdów”): | Part 1: General and definitions (ISO 11451-1, third edition 2005 and Amd1: 2008) („Część 1: Wymagania ogólne i definicje (ISO 11451-1, wydanie trzecie z 2005 r. i poprawka 1:2008 r.)”); |
| --- | --- | --- |

7.

ISO 11451 Road vehicles – Electrical disturbances by narrowband radiated electromagnetic energy – Vehicle test methods” („Pojazdy drogowe – Zaburzenia elektryczne powodowane wąskopasmowym promieniowaniem energii elektromagnetycznej – Metody badania pojazdów”):

Part 1: General and definitions (ISO 11451-1, third edition 2005 and Amd1: 2008) („Część 1: Wymagania ogólne i definicje (ISO 11451-1, wydanie trzecie z 2005 r. i poprawka 1:2008 r.)”);

| | Part 2: Off-vehicle radiation source (ISO 11451-2, third edition 2005) („Część 2: Źródło promieniowania na zewnątrz pojazdu (ISO 11451-2, wydanie trzecie z 2005 r.)”); |
| --- | --- |

Part 2: Off-vehicle radiation source (ISO 11451-2, third edition 2005) („Część 2: Źródło promieniowania na zewnątrz pojazdu (ISO 11451-2, wydanie trzecie z 2005 r.)”);

| | Part 4: Bulk current injection (BCI) (ISO 11451-4, first edition 1995) („Część 4: Wstrzykiwanie prądu objętościowego (BCI) (ISO 11451-4, wydanie pierwsze z 1995 r.)”). |
| --- | --- |

Part 4: Bulk current injection (BCI) (ISO 11451-4, first edition 1995) („Część 4: Wstrzykiwanie prądu objętościowego (BCI) (ISO 11451-4, wydanie pierwsze z 1995 r.)”).

| 8. | ISO 11452 Road vehicles – Electrical disturbances by narrowband radiated electromagnetic energy – Component test methods („Pojazdy drogowe – Zaburzenia elektryczne powodowane wąskopasmowym promieniowaniem energii elektromagnetycznej – Metody badania pojazdów”): | Part 1: General and definitions (ISO 11452-1, third edition 2005 and Amd1: 2008) („Część 1: Wymagania ogólne i definicje (ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. i poprawka 1:2008 r.)”); |
| --- | --- | --- |

8.

ISO 11452 Road vehicles – Electrical disturbances by narrowband radiated electromagnetic energy – Component test methods („Pojazdy drogowe – Zaburzenia elektryczne powodowane wąskopasmowym promieniowaniem energii elektromagnetycznej – Metody badania pojazdów”):

Part 1: General and definitions (ISO 11452-1, third edition 2005 and Amd1: 2008) („Część 1: Wymagania ogólne i definicje (ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. i poprawka 1:2008 r.)”);

| | Part 2: Absorber-lined chamber (ISO 11452-2, second edition 2004) („Część 2: Komora wyłożona absorberem (ISO 11452-2, wydanie drugie z 2004 r.)”); |
| --- | --- |

Part 2: Absorber-lined chamber (ISO 11452-2, second edition 2004) („Część 2: Komora wyłożona absorberem (ISO 11452-2, wydanie drugie z 2004 r.)”);

| | Part 3: Transverse electromagnetic mode (TEM) cell (ISO 11452-3, third edition 2001) („Część 3: Komora TEM (ISO 11452-3, wydanie trzecie z 2001 r.)”); |
| --- | --- |

Part 3: Transverse electromagnetic mode (TEM) cell (ISO 11452-3, third edition 2001) („Część 3: Komora TEM (ISO 11452-3, wydanie trzecie z 2001 r.)”);

| | Part 4: Bulk current injection (BCI) (ISO 11452-4, third edition 2005 and Corrigendum 1:2009) („Część 4: Wstrzykiwanie prądu objętościowego (BCI) (ISO 11452-4, wydanie trzecie z 2005 r. oraz sprostowanie 1:2009 r.)”); |
| --- | --- |

Part 4: Bulk current injection (BCI) (ISO 11452-4, third edition 2005 and Corrigendum 1:2009) („Część 4: Wstrzykiwanie prądu objętościowego (BCI) (ISO 11452-4, wydanie trzecie z 2005 r. oraz sprostowanie 1:2009 r.)”);

| | Part 5: Stripline (ISO 11452-5, second edition 2002) („Część 5: Linia paskowa (ISO 11452-5, wydanie drugie z 2002 r.)”). |
| --- | --- |

Part 5: Stripline (ISO 11452-5, second edition 2002) („Część 5: Linia paskowa (ISO 11452-5, wydanie drugie z 2002 r.)”).

| 9. | Regulamin radiokomunikacyjny ITU, 2008 r. |
| --- | --- |

9.

Regulamin radiokomunikacyjny ITU, 2008 r.

| 10. | IEC 61000-3-2 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 3-2 – Limits for harmonic current emissions (equipment input current ≤ 16 A per phase) („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 3-2: Poziomy dopuszczalne emisji harmonicznych prądu (fazowy prąd zasilający odbiornika ≤ 16 A)”), wydanie 3.2 – 2005 r. + poprawka 1:2008 r. + poprawka 2:2009 r. |
| --- | --- |

10.

IEC 61000-3-2 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 3-2 – Limits for harmonic current emissions (equipment input current ≤ 16 A per phase) („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 3-2: Poziomy dopuszczalne emisji harmonicznych prądu (fazowy prąd zasilający odbiornika ≤ 16 A)”), wydanie 3.2 – 2005 r. + poprawka 1:2008 r. + poprawka 2:2009 r.

| 11. | IEC 61000-3-3 Electromagnetic Compatibility (EMC) - Part 3-3 - Limits - Limitation of voltage changes, voltage fluctuations and flicker in public low-voltage systems for equipment with rated current ≤ 16 A per phase and not subjected to conditional connection („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 3-3: Poziomy dopuszczalne – Ograniczanie zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła w publicznych sieciach zasilających niskiego napięcia, powodowanych przez odbiorniki o znamionowym prądzie fazowym ≤ 16 A przyłączone bezwarunkowo”), wydanie 2.0 – 2008 r. |
| --- | --- |

11.

IEC 61000-3-3 Electromagnetic Compatibility (EMC) - Part 3-3 - Limits - Limitation of voltage changes, voltage fluctuations and flicker in public low-voltage systems for equipment with rated current ≤ 16 A per phase and not subjected to conditional connection („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 3-3: Poziomy dopuszczalne – Ograniczanie zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła w publicznych sieciach zasilających niskiego napięcia, powodowanych przez odbiorniki o znamionowym prądzie fazowym ≤ 16 A przyłączone bezwarunkowo”), wydanie 2.0 – 2008 r.

| 12. | IEC 61000-3-11 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 3-11 – Limits – Limitation of voltage changes, voltage fluctuations and flicker in public low-voltage systems – Equipment with rated current ≤ 75 A per phase and subjected to conditional connection („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 3-11: Dopuszczalne poziomy – Ograniczanie zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła w publicznych sieciach zasilających niskiego napięcia – Odbiorniki o znamionowym prądzie fazowym ≤ 75 A podlegające przyłączeniu warunkowemu”), wydanie 1.0 – 2000 r. |
| --- | --- |

12.

IEC 61000-3-11 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 3-11 – Limits – Limitation of voltage changes, voltage fluctuations and flicker in public low-voltage systems – Equipment with rated current ≤ 75 A per phase and subjected to conditional connection („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 3-11: Dopuszczalne poziomy – Ograniczanie zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła w publicznych sieciach zasilających niskiego napięcia – Odbiorniki o znamionowym prądzie fazowym ≤ 75 A podlegające przyłączeniu warunkowemu”), wydanie 1.0 – 2000 r.

| 13. | IEC 61000-3-12 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 3-12 – Limits for harmonic current emissions produced by equipment connected to public low-voltage systems with input current > 16 A and ≤ 75 A per phase („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 3-12: Poziomy dopuszczalne emisji harmonicznych prądu dla odbiorników o znamionowym prądzie fazowym > 16 A i ≤ 75 A przyłączonych do publicznej sieci zasilającej niskiego napięcia”), wydanie 1.0 – 2004 r. |
| --- | --- |

13.

IEC 61000-3-12 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 3-12 – Limits for harmonic current emissions produced by equipment connected to public low-voltage systems with input current > 16 A and ≤ 75 A per phase („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 3-12: Poziomy dopuszczalne emisji harmonicznych prądu dla odbiorników o znamionowym prądzie fazowym > 16 A i ≤ 75 A przyłączonych do publicznej sieci zasilającej niskiego napięcia”), wydanie 1.0 – 2004 r.

| 14. | IEC 61000-4-4 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 4-4 – Testing and measurement techniques – Electrical fast transients/burst immunity test („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 4-4: Metody badań i pomiarów – Badanie odporności na serie szybkich elektrycznych stanów przejściowych”), wydanie 2.0 – 2004 r. |
| --- | --- |

14.

IEC 61000-4-4 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 4-4 – Testing and measurement techniques – Electrical fast transients/burst immunity test („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 4-4: Metody badań i pomiarów – Badanie odporności na serie szybkich elektrycznych stanów przejściowych”), wydanie 2.0 – 2004 r.

| 15. | IEC 61000-4-5 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 4-5 – Testing and measurement techniques – Surge immunity test („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 4-5: Metody badań i pomiarów – Badanie odporności na udary”), wydanie 2.0 – 2005 r. |
| --- | --- |

15.

IEC 61000-4-5 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 4-5 – Testing and measurement techniques – Surge immunity test („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 4-5: Metody badań i pomiarów – Badanie odporności na udary”), wydanie 2.0 – 2005 r.

| 16. | IEC 61000-6-2 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 6-2 – Generic standards Immunity for industrial environments („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 6-2: Normy ogólne – Odporność w środowiskach przemysłowych”), wydanie 2.0 – 2005 r. |
| --- | --- |

16.

IEC 61000-6-2 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 6-2 – Generic standards Immunity for industrial environments („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 6-2: Normy ogólne – Odporność w środowiskach przemysłowych”), wydanie 2.0 – 2005 r.

| 17. | IEC 61000-6-3 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 6-3 – Generic standards Emission standard for residential, commercial and light-industrial environments („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 6-3: Normy ogólne – Norma emisji w środowiskach: mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym”), wydanie 2.0 – 2006 r. |
| --- | --- |

17.

IEC 61000-6-3 Electromagnetic Compatibility (EMC) – Part 6-3 – Generic standards Emission standard for residential, commercial and light-industrial environments („Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) – Część 6-3: Normy ogólne – Norma emisji w środowiskach: mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym”), wydanie 2.0 – 2006 r.

| 18. | CISPR 16–2–1 Specification for radio disturbances and immunity measuring apparatus and methods – Part 2-1 – Methods of measurement of disturbances and immunity – Conducted disturbances measurement („Wymagania dotyczące aparatury pomiarowej i metod pomiarów zaburzeń radioelektrycznych oraz odporności na zaburzenia – Część 2-1 – Metody pomiaru zaburzeń radioelektrycznych i odporności – Pomiar zaburzeń przewodzonych”), wydanie 2.0 – 2008 r. |
| --- | --- |

18.

CISPR 16–2–1 Specification for radio disturbances and immunity measuring apparatus and methods – Part 2-1 – Methods of measurement of disturbances and immunity – Conducted disturbances measurement („Wymagania dotyczące aparatury pomiarowej i metod pomiarów zaburzeń radioelektrycznych oraz odporności na zaburzenia – Część 2-1 – Metody pomiaru zaburzeń radioelektrycznych i odporności – Pomiar zaburzeń przewodzonych”), wydanie 2.0 – 2008 r.

| 19. | CISPR 22 Information Technology Equipment – Radio disturbances characteristics – Limits and methods of measurement („Urządzenia informatyczne – Charakterystyki zaburzeń radioelektrycznych – Poziomy dopuszczalne i metody pomiaru”), wydanie 6.0 – 2008 r. |
| --- | --- |

19.

CISPR 22 Information Technology Equipment – Radio disturbances characteristics – Limits and methods of measurement („Urządzenia informatyczne – Charakterystyki zaburzeń radioelektrycznych – Poziomy dopuszczalne i metody pomiaru”), wydanie 6.0 – 2008 r.

| 20. | CISPR 16-1-2 Specification for radio disturbance and immunity measuring apparatus and methods – Part 1-2: Radio disturbance and immunity measuring apparatus – Ancillary equipment – Conducted disturbances („Wymagania dotyczące aparatury pomiarowej i metod pomiaru zaburzeń radioelektrycznych oraz odporności na zaburzenia – Część 1-2: Aparatura do pomiaru zaburzeń radioelektrycznych i do badań odporności – Wyposażenie pomocnicze – Zaburzenia przewodzone”), wydanie 1.2 – 2006 r. |
| --- | --- |

20.

CISPR 16-1-2 Specification for radio disturbance and immunity measuring apparatus and methods – Part 1-2: Radio disturbance and immunity measuring apparatus – Ancillary equipment – Conducted disturbances („Wymagania dotyczące aparatury pomiarowej i metod pomiaru zaburzeń radioelektrycznych oraz odporności na zaburzenia – Część 1-2: Aparatura do pomiaru zaburzeń radioelektrycznych i do badań odporności – Wyposażenie pomocnicze – Zaburzenia przewodzone”), wydanie 1.2 – 2006 r.

---

Dodatek 2

Referencyjne wartości graniczne promieniowania szerokopasmowego z pojazdów

Odległość między anteną a pojazdem: 10 m

| Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

---

Dodatek 3

Referencyjne wartości graniczne promieniowania szerokopasmowego z pojazdów

Odległość między anteną a pojazdem: 3 m

| Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 42 | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 42

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

---

Dodatek 4

Referencyjne wartości graniczne promieniowania wąskopasmowego z pojazdów

Odległość między anteną a pojazdem: 10 m

| Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 22 | E = 22 + 15,13 log (F/75) | E = 33 |

Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 22

E = 22 + 15,13 log (F/75)

E = 33

Image

---

Dodatek 5

Referencyjne wartości graniczne promieniowania wąskopasmowego z pojazdów

Odległość między anteną a pojazdem: 3 m

| Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

---

Dodatek 6

Podzespół elektryczny/elektroniczny

Referencyjne wartości graniczne promieniowania szerokopasmowego

| Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 62 – 25,13 log (F/30) | E = 52 + 15,13 log (F/75) | E = 63 |

Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 62 – 25,13 log (F/30)

E = 52 + 15,13 log (F/75)

E = 63

Image

---

Dodatek 7

Podzespół elektryczny/elektroniczny

Referencyjne wartości graniczne promieniowania wąskopasmowego

| Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz) |
| --- |
| 30–75 MHz | 75–400 MHz | 400–1 000 MHz |
| E = 52 – 25,13 log (F/30) | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Granica E (dBμV/m) przy częstotliwości F (MHz)

30–75 MHz

75–400 MHz

400–1 000 MHz

E = 52 – 25,13 log (F/30)

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

---

ZAŁĄCZNIK 1

PRZYKŁADY ZNAKÓW HOMOLOGACJI

Model A

(zob. pkt 5.2 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji typu umieszczony na pojeździe lub PZE oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 10 pod numerem homologacji 042439. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 10 zmienionego serią poprawek 04.

Wzór B

(zob. pkt 5.2 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji typu umieszczony na pojeździe lub PZE oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 10 i 33 (1).

Numery homologacji wskazują, że w chwili udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 10 obejmował serię poprawek 04, natomiast regulamin nr 33 obowiązywał w swej wersji pierwotnej.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 2A

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu pojazdu w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej

Należy dostarczyć następujące informacje w trzech egzemplarzach ze spisem treści.

Wszystkie rysunki muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości.

Dołączone fotografie musi cechować wystarczający stopień szczegółowości.

Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne posiadają elektroniczne układy sterujące, należy dostarczyć informacje o ich działaniu.

WYMAGANIA OGÓLNE

| 1. | Marka (nazwa handlowa producenta): ... |
| --- | --- |

1.

Marka (nazwa handlowa producenta): ...

| 2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.

Typ: ...

| 3. | Kategoria pojazdu: ... |
| --- | --- |

3.

Kategoria pojazdu: ...

| 4. | Nazwa i adres producenta: ...
  Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela (o ile występuje): ... |
| --- | --- |

4.

Nazwa i adres producenta: ...

Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela (o ile występuje): ...

| 5. | Adres(-y) zakładu(-ów) montażowego(-ych): ... |
| --- | --- |

5.

Adres(-y) zakładu(-ów) montażowego(-ych): ...

OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE POJAZDU

| 6. | Fotografia(-e) lub rysunek(-ki) egzemplarza typu pojazdu: ... |
| --- | --- |

6.

Fotografia(-e) lub rysunek(-ki) egzemplarza typu pojazdu: ...

| 7. | Położenie i układ silnika: ... |
| --- | --- |

7.

Położenie i układ silnika: ...

ZESPÓŁ NAPĘDOWY

| 8. | Producent: ... |
| --- | --- |

8.

Producent: ...

| 9. | Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: ... |
| --- | --- |

9.

Kod fabryczny silnika oznaczony na silniku: ...

| 10. | Silnik spalinowy wewnętrznego spalania: ... |
| --- | --- |

10.

Silnik spalinowy wewnętrznego spalania: ...

| 11. | Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny, czterosuwowy/dwusuwowy (1) |
| --- | --- |

11.

Zasada działania: zapłon iskrowy/zapłon samoczynny, czterosuwowy/dwusuwowy (1)

| 12. | Liczba i układ cylindrów: ... |
| --- | --- |

12.

Liczba i układ cylindrów: ...

| 13. | Układ zasilania paliwem: ... |
| --- | --- |

13.

Układ zasilania paliwem: ...

| 14. | Wtrysk paliwa (tylko zapłon samoczynny): tak/nie (1) |
| --- | --- |

14.

Wtrysk paliwa (tylko zapłon samoczynny): tak/nie (1)

| 15. | Elektroniczny moduł sterujący: ... |
| --- | --- |

15.

Elektroniczny moduł sterujący: ...

| 16. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

16.

Marka(-i): ...

| 17. | Opis układu: ... |
| --- | --- |

17.

Opis układu: ...

| 18. | Wtrysk paliwa (tylko zapłon iskrowy): tak/nie (1) |
| --- | --- |

18.

Wtrysk paliwa (tylko zapłon iskrowy): tak/nie (1)

| 19. | Układ elektryczny: ... |
| --- | --- |

19.

Układ elektryczny: ...

| 20. | Napięcie znamionowe: ... V, dodatnie/ujemne do masy (1) |
| --- | --- |

20.

Napięcie znamionowe: ... V, dodatnie/ujemne do masy (1)

| 21. | Prądnica: ... |
| --- | --- |

21.

Prądnica: ...

| 22. | Typ: ... |
| --- | --- |

22.

Typ: ...

| 23. | Zapłon: ... |
| --- | --- |

23.

Zapłon: ...

| 24. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

24.

Marka(-i): ...

| 25. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

25.

Typ(-y): ...

| 26. | Zasada działania: ... |
| --- | --- |

26.

Zasada działania: ...

| 27. | Układ zasilania gazem płynnym: tak/nie (1) |
| --- | --- |

27.

Układ zasilania gazem płynnym: tak/nie (1)

| 28. | Elektroniczny moduł sterujący silnika z zasilaniem gazem płynnym: ... |
| --- | --- |

28.

Elektroniczny moduł sterujący silnika z zasilaniem gazem płynnym: ...

| 29. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

29.

Marka(-i): ...

| 30. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

30.

Typ(-y): ...

| 31. | Układ zasilania gazem ziemnym: tak/nie (1) |
| --- | --- |

31.

Układ zasilania gazem ziemnym: tak/nie (1)

| 32. | Elektroniczny moduł sterujący silnika z zasilaniem gazem ziemnym: ... |
| --- | --- |

32.

Elektroniczny moduł sterujący silnika z zasilaniem gazem ziemnym: ...

| 33. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

33.

Marka(-i): ...

| 34. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

34.

Typ(-y): ...

| 35. | Silnik elektryczny: ... |
| --- | --- |

35.

Silnik elektryczny: ...

| 36. | Typ (uzwojenie, wzbudzenie): ... |
| --- | --- |

36.

Typ (uzwojenie, wzbudzenie): ...

| 37. | Napięcie robocze: ... |
| --- | --- |

37.

Napięcie robocze: ...

SILNIKI ZASILANE GAZEM (W PRZYPADKU UKŁADÓW O INNEJ KONFIGURACJI PODAĆ RÓWNOWAŻNE INFORMACJE)

| 38. | Elektroniczny moduł sterujący: |
| --- | --- |

38.

Elektroniczny moduł sterujący:

| 39. | Marka(-i): ... |
| --- | --- |

39.

Marka(-i): ...

| 40. | Typ(-y): ... |
| --- | --- |

40.

Typ(-y): ...

UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU

| 41. | Typ (mechaniczny, hydrauliczny, elektryczny itp.): ... |
| --- | --- |

41.

Typ (mechaniczny, hydrauliczny, elektryczny itp.): ...

| 42. | Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ... |
| --- | --- |

42.

Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ...

ZAWIESZENIE

| 43. | Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ... |
| --- | --- |

43.

Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ...

UKŁAD KIEROWNICZY

| 44. | Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ... |
| --- | --- |

44.

Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ...

UKŁAD HAMULCOWY

| 45. | Układ przeciwblokujący (ABS): tak/nie/opcja (1) |
| --- | --- |

45.

Układ przeciwblokujący (ABS): tak/nie/opcja (1)

| 46. | W przypadku pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące — opis działania układu (w tym wszelkich części elektronicznych), blokowy schemat instalacji elektrycznej, schemat obwodu hydraulicznego lub pneumatycznego: ... |
| --- | --- |

46.

W przypadku pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące — opis działania układu (w tym wszelkich części elektronicznych), blokowy schemat instalacji elektrycznej, schemat obwodu hydraulicznego lub pneumatycznego: ...

NADWOZIE

| 47. | Typ nadwozia: ... |
| --- | --- |

47.

Typ nadwozia: ...

| 48. | Zastosowane materiały i metody konstrukcyjne: ... |
| --- | --- |

48.

Zastosowane materiały i metody konstrukcyjne: ...

| 49. | Szyba przednia i pozostałe szyby: |
| --- | --- |

49.

Szyba przednia i pozostałe szyby:

| 50. | Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują) mechanizmu podnoszenia szyb: ... |
| --- | --- |

50.

Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują) mechanizmu podnoszenia szyb: ...

| 51. | Lusterka wsteczne (podać dla każdego lusterka): ... |
| --- | --- |

51.

Lusterka wsteczne (podać dla każdego lusterka): ...

| 52. | Krótki opis elementów elektronicznych (o ile występują) układu regulacji: ... |
| --- | --- |

52.

Krótki opis elementów elektronicznych (o ile występują) układu regulacji: ...

| 53. | Pasy bezpieczeństwa lub inne analogiczne układy bezpieczeństwa biernego: ... |
| --- | --- |

53.

Pasy bezpieczeństwa lub inne analogiczne układy bezpieczeństwa biernego: ...

| 54. | Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ... |
| --- | --- |

54.

Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ...

| 55. | Tłumienie zakłóceń radioelektrycznych: |
| --- | --- |

55.

Tłumienie zakłóceń radioelektrycznych:

| 56. | Opis i rysunki/fotografie kształtu i materiałów części nadwozia tworzącej komorę silnika oraz znajdującej się najbliżej niej części przedziału pasażerskiego: ... |
| --- | --- |

56.

Opis i rysunki/fotografie kształtu i materiałów części nadwozia tworzącej komorę silnika oraz znajdującej się najbliżej niej części przedziału pasażerskiego: ...

| 57. | Rysunki lub fotografie ukazujące położenie części metalowych znajdujących się w komorze silnika (np. elementy układu ogrzewania, koło zapasowe, filtr powietrza, mechanizm kierowniczy itd.): ... |
| --- | --- |

57.

Rysunki lub fotografie ukazujące położenie części metalowych znajdujących się w komorze silnika (np. elementy układu ogrzewania, koło zapasowe, filtr powietrza, mechanizm kierowniczy itd.): ...

| 58. | Zestawienie oraz rysunek urządzeń tłumiących zakłócenia radioelektryczne: ... |
| --- | --- |

58.

Zestawienie oraz rysunek urządzeń tłumiących zakłócenia radioelektryczne: ...

| 59. | Dane dotyczące wartości znamionowej rezystancji stałoprądowej oraz, w przypadku opornościowych przewodów zapłonowych, ich znamionowej rezystancji na metr: ... |
| --- | --- |

59.

Dane dotyczące wartości znamionowej rezystancji stałoprądowej oraz, w przypadku opornościowych przewodów zapłonowych, ich znamionowej rezystancji na metr: ...

URZĄDZENIA OŚWIETLENIOWE I SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ

| 60. | Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych innych niż światła (o ile występują): ... |
| --- | --- |

60.

Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych innych niż światła (o ile występują): ...

POZOSTAŁE URZĄDZENIA

| 61. | Urządzenia zabezpieczające przed bezprawnym użytkowaniem pojazdu: ... |
| --- | --- |

61.

Urządzenia zabezpieczające przed bezprawnym użytkowaniem pojazdu: ...

| 62. | Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ... |
| --- | --- |

62.

Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych (o ile występują): ...

| 63. | Zestawienie dotyczące montażu i użytkowania nadajników radiowych w pojeździe(-ach), w stosownych przypadkach (zob. pkt 3.1.8 niniejszego regulaminu): ...







  pasma częstotliwości [Hz] | maks. moc wyjściowa [W] | położenie anteny w pojeździe, warunki szczególne montażu lub użytkowania |
| --- | --- | --- | --- |

63.

Zestawienie dotyczące montażu i użytkowania nadajników radiowych w pojeździe(-ach), w stosownych przypadkach (zob. pkt 3.1.8 niniejszego regulaminu): ...

pasma częstotliwości [Hz]

maks. moc wyjściowa [W]

położenie anteny w pojeździe, warunki szczególne montażu lub użytkowania

| 64. | Pojazd wyposażony w urządzenie radarowe bliskiego zasięgu pracujące w paśmie 24 GHz: tak/nie/opcja (1)

  Ubiegający się o homologację typu powinien także dostarczyć (o ile dotyczy): | Dodatek 1: Wykaz zawierający marki i typy wszystkich części elektrycznych lub elektronicznych, których dotyczy niniejszy regulamin (zob. pkt 2.9 i 2.10 niniejszego regulaminu) i poprzednio niewymienionych. |
| --- | --- | --- |

64.

Pojazd wyposażony w urządzenie radarowe bliskiego zasięgu pracujące w paśmie 24 GHz: tak/nie/opcja (1)

Ubiegający się o homologację typu powinien także dostarczyć (o ile dotyczy):

Dodatek 1: Wykaz zawierający marki i typy wszystkich części elektrycznych lub elektronicznych, których dotyczy niniejszy regulamin (zob. pkt 2.9 i 2.10 niniejszego regulaminu) i poprzednio niewymienionych.

| | Dodatek 2: Schemat lub rysunek ogólnego układu części elektrycznych lub elektronicznych (których dotyczy niniejszy regulamin) oraz ogólnego układu wiązki przewodów. |
| --- | --- |

Dodatek 2: Schemat lub rysunek ogólnego układu części elektrycznych lub elektronicznych (których dotyczy niniejszy regulamin) oraz ogólnego układu wiązki przewodów.

| | Dodatek 3: Opis wybranego egzemplarza typu pojazdu: | Typ nadwozia: ... |
| --- | --- | --- |

Dodatek 3: Opis wybranego egzemplarza typu pojazdu:

Typ nadwozia: ...

| | Przystosowany do ruchu lewo- lub prawostronnego: ... |
| --- | --- |

Przystosowany do ruchu lewo- lub prawostronnego: ...

| | Rozstaw osi: ... |
| --- | --- |

Rozstaw osi: ...

| | Dodatek 4: Przekazane przez producenta stosowne sprawozdania z badań, pochodzące z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z normą ISO 17025 oraz uznanego przez organ udzielający homologacji do celów sporządzenia świadectwa homologacji typu. |
| --- | --- |

Dodatek 4: Przekazane przez producenta stosowne sprawozdania z badań, pochodzące z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z normą ISO 17025 oraz uznanego przez organ udzielający homologacji do celów sporządzenia świadectwa homologacji typu.

| 65. | Urządzenie doładowujące: pokładowe/zewnętrzne/brak (1): ... |
| --- | --- |

65.

Urządzenie doładowujące: pokładowe/zewnętrzne/brak (1): ...

| 66. | Prąd ładowania: prąd stały/prąd przemienny (liczba faz/częstotliwość) (1): ... |
| --- | --- |

66.

Prąd ładowania: prąd stały/prąd przemienny (liczba faz/częstotliwość) (1): ...

| 67. | Maksymalny prąd znamionowy (w razie potrzeby w każdym trybie): |
| --- | --- |

67.

Maksymalny prąd znamionowy (w razie potrzeby w każdym trybie):

| 68. | Znamionowe napięcie ładowania: ... |
| --- | --- |

68.

Znamionowe napięcie ładowania: ...

| 69. | Podstawowe funkcje interfejsu pojazdu: ex: L1/L2/L3/N/E/sterownik: ... |
| --- | --- |

69.

Podstawowe funkcje interfejsu pojazdu: ex: L1/L2/L3/N/E/sterownik: ...

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 2B

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu podzespołu elektrycznego/elektronicznego w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej

Należy dostarczyć następujące informacje (w stosownych przypadkach), w trzech egzemplarzach ze spisem treści. Wszystkie rysunki muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Dołączone fotografie musi cechować wystarczający stopień szczegółowości.

Jeżeli układy, części lub oddzielne zespoły techniczne posiadają elektroniczne układy sterujące, należy dostarczyć informacje o ich działaniu.

| 1. | Marka (nazwa handlowa producenta): ... |
| --- | --- |

1.

Marka (nazwa handlowa producenta): ...

| 2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.

Typ: ...

| 3. | Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono go na części/oddzielnym zespole technicznym: (1) |
| --- | --- |

3.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono go na części/oddzielnym zespole technicznym: (1)

| 3.1. | Miejsce umieszczenia takiego oznaczenia: ... |
| --- | --- |

3.1.

Miejsce umieszczenia takiego oznaczenia: ...

| 4. | Nazwa i adres producenta: ...
  Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela (o ile występuje): ... |
| --- | --- |

4.

Nazwa i adres producenta: ...

Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela (o ile występuje): ...

| 5. | W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych – miejsce i sposób umieszczenia znaku homologacji typu:
  ... |
| --- | --- |

5.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych – miejsce i sposób umieszczenia znaku homologacji typu:

...

| 6. | Adres(-y) zakładu(-ów) montażowego(-ych): ... |
| --- | --- |

6.

Adres(-y) zakładu(-ów) montażowego(-ych): ...

| 7. | Podzespół elektryczny/elektroniczny homologuje się jako część/oddzielny zespół techniczny (1) |
| --- | --- |

7.

Podzespół elektryczny/elektroniczny homologuje się jako część/oddzielny zespół techniczny (1)

| 8. | Ograniczenia użytkowania oraz warunki montażu: ... |
| --- | --- |

8.

Ograniczenia użytkowania oraz warunki montażu: ...

| 9. | Napięcie znamionowe instalacji elektrycznej: ... V, dodatnie/ujemne (2) do masy. ... |
| --- | --- |

9.

Napięcie znamionowe instalacji elektrycznej: ... V, dodatnie/ujemne (2) do masy. ...

Dodatek 1: Opis PZE wybranego jako reprezentatywny dla typu (schemat blokowy elementów elektronicznych oraz wykaz głównych elementów tworzących PZE (np. marka i typ mikroprocesora, kryształ itp.)).

Dodatek 2: Przekazane przez producenta stosowne sprawozdania z badań, pochodzące z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z normą ISO 17025 oraz uznanego przez organ udzielający homologacji do celów sporządzenia świadectwa homologacji typu.

---

(1)  Jeżeli oznaczenia identyfikujące typ zawierają znaki niezwiązane z opisem typu części lub oddzielnego zespołu technicznego, których dotyczy niniejszy dokument informacyjny, znaki te przedstawia się w dokumentacji symbolem „?” (np. ABC??123??).

(2)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 3A

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 3B

ZAWIADOMIENIE

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 4

Metoda pomiaru promieniowanych emisji elektromagnetycznych szerokopasmowych z pojazdów

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów.

Metoda ta dotyczy obu konfiguracji pojazdu:

| a) | innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”; |
| --- | --- |

a)

innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”;

| b) | „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”. |
| --- | --- |

b)

„trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Niniejsze badanie ma na celu pomiar emisji szerokopasmowych wytwarzanych przez obecne w pojeździe układy elektryczne lub elektroniczne (na przykład układ zapłonowy lub silniki elektryczne).

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie przeprowadza się zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd w konfiguracji innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

2.1.1.   Silnik

Silnik musi pracować zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

2.1.2.   Inne układy pojazdu

Wszystkie urządzenia zdolne do wytwarzania emisji szerokopasmowych, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, na przykład silniki wycieraczek lub wentylatory, powinny pracować pod maksymalnym obciążeniem. Nie dotyczy to sygnału dźwiękowego i silników szyb otwieranych elektrycznie, ponieważ nie są one używane w sposób ciągły.

2.2.   Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

W takim pojeździe akumulatory należy ładować z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego lub stałego. Na rysunku 3 w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

3.   MIEJSCE POMIARU

3.1.   W przypadku pojazdów kategorii L można wybrać alternatywną w stosunku do wymagań normy CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) powierzchnię badaną, znajdującą się w dowolnym miejscu spełniającym warunki określone na rysunku 1 w dodatku do niniejszego załącznika. W takim przypadku urządzenie pomiarowe musi znajdować się poza częścią widoczną na rysunku 1 w dodatku do niniejszego załącznika.

3.2   Dopuszcza się korzystanie z zamkniętych stanowisk pomiarowych, o ile możliwe jest wykazanie korelacji między wynikami określonymi przy pomocy zamkniętego stanowiska pomiarowego a wynikami uzyskanymi w badaniach wykonanych na stanowisku znajdującym się na wolnym powietrzu. Zamknięte stanowiska pomiarowe nie muszą spełniać wymagań dotyczących wymiarów określonych dla stanowiska na wolnym powietrzu, poza odległością między anteną i pojazdem oraz wysokością anteny.

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

4.2.   Pomiary mogą być wykonywane za pomocą detektorów szczytowych lub quasi-szczytowych. Wartości graniczne podane w pkt 6.2 i 6.5 niniejszego regulaminu dotyczą detektorów quasi-szczytowych. W przypadku użycia detektorów szczytowych stosuje się współczynnik korygujący wynoszący 20 dB, zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

4.3.   Pomiary

Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) w całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi niniejszego załącznika, może podzielić zakres częstotliwości na 14 pasm: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania przy 14 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm.

Jeżeli podczas badania przekroczona zostanie wartość graniczna, należy upewnić się, że przyczyna związana jest z pojazdem, nie zaś z promieniowaniem tła.

4.4.   Odczyty

Za odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonywany jest pomiar, przyjmuje się odczyt o wartości maksymalnej względem wartości granicznej (polaryzacja pozioma i pionowa, antena z prawej i lewej strony pojazdu) w każdym z 14 pasm częstotliwości.

Dodatek

Rysunek 1

Obszar otwartej przestrzeni, poziomej i nieodbijającej fal elektromagnetycznych, z granicami wyznaczonymi elipsą

Image

Rysunek 2

Położenie anteny w stosunku do pojazdu

Antena dipolowa w położeniu pomiaru składowej pionowej promieniowania

Image

Antena dipolowa w położeniu pomiaru składowej poziomej promieniowania

Image

Rysunek 3

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS” podłączonego do sieci elektroenergetycznej

Rzut pionowy

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 5

Metoda pomiaru promieniowanych emisji elektromagnetycznych wąskopasmowych z pojazdów

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów.

Metoda ta dotyczy wyłącznie konfiguracji pojazdu innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar elektromagnetycznych emisji wąskopasmowych, które mogą być np. wytwarzane przez układy oparte na mikroprocesorach lub inne źródła wąskopasmowe.

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie przeprowadza się zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) lub z normą CISPR 25 (oraz sprostowaniem z 2004 r.).

1.3.   W pierwszej kolejności należy zmierzyć detektorem wartości średniej poziomy emisji w paśmie modulacji częstotliwości (FM) (76–108 MHz) przy radiowej antenie nadawczej pojazdu. Jeżeli poziom określony w pkt 6.3.2.4 niniejszego regulaminu nie został przekroczony, pojazd uznaje się za spełniający wymagania niniejszego załącznika w odniesieniu do tego pasma częstotliwości i nie wymaga się już przeprowadzenia pełnego badania.

1.4.   Dodatkowo w przypadku pojazdów kategorii L miejsce pomiaru można wybrać zgodnie z pkt 3.1 i 3.2 załącznika 4.

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Przełącznik zapłonu musi być włączony. Silnik pojazdu nie może pracować.

2.2.   Wszystkie układy elektroniczne pojazdu muszą pracować w normalnym trybie, a pojazd musi być nieruchomy.

2.3.   Wszystkie urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, z wewnętrznymi oscylatorami o częstotliwości > 9 kHz lub sygnałami powtarzalnymi, powinny pracować w normalnym trybie.

3.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

3.1.   W całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

3.2.   Pomiary wykonuje się za pomocą detektora wartości średniej.

3.3.   Pomiary

Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) w całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi niniejszego załącznika, może podzielić zakres częstotliwości na 14 pasm: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania przy 14 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm.

Jeżeli podczas badań przekroczona zostanie wartość graniczna, należy upewnić się, że przyczyna związana jest z pojazdem, nie zaś z promieniowaniem tła, w tym promieniowaniem szerokopasmowym z któregokolwiek PZE.

3.4.   Odczyty

Za odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonywany jest pomiar, przyjmuje się odczyt o wartości maksymalnej względem wartości granicznej (polaryzacja pozioma i pionowa, antena z prawej i lewej strony pojazdu) w każdym z 14 pasm częstotliwości.

---

ZAŁĄCZNIK 6

Metoda badania odporności pojazdów na promieniowanie elektromagnetyczne

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów. Metoda ta dotyczy obu konfiguracji pojazdu:

| a) | innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”; |
| --- | --- |

a)

innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”;

| b) | „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”. |
| --- | --- |

b)

„trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu wykazanie odporności układów elektronicznych pojazdu. Pojazd poddaje się oddziaływaniu pól elektromagnetycznych, jak określono w niniejszym załączniku. W trakcie badań pojazd jest monitorowany.

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą ISO 11451-2, wydanie trzecie 2005 r.

1.3.   Alternatywne metody badania

W przypadku wszystkich pojazdów badanie można również wykonać na stanowisku pomiarowym znajdującym się na wolnym powietrzu. Stanowisko pomiarowe musi spełniać (krajowe) wymogi prawne dotyczące emisji pól elektromagnetycznych.

Jeżeli długość pojazdu przekracza 12 m lub szerokość – 2,60 m lub wysokość – 4,00 m, można zastosować metodę wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI) zgodnie z normą ISO 11451-4 (wydanie pierwsze z 1995 r.) dla zakresu częstotliwości 20–2 000 MHz przy poziomach określonych w pkt 6.7.2.1 niniejszego regulaminu.

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd w konfiguracji innej niż „tryb ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

2.1.1.   Pojazd musi być nieobciążony, z wyjątkiem niezbędnych urządzeń badawczych.

2.1.1.1.   Silnik powinien napędzać koła pędne ze stałą prędkością 50 km/h, o ile z przyczyn technicznych związanych z pojazdem nie określono innego warunku. W przypadku pojazdów kategorii L1 i L2 silnik powinien napędzać koła ze stałą prędkością 25 km/h. Pojazd musi znajdować się na hamowni z zadanym odpowiednim obciążeniem lub, w przypadku niedysponowania hamownią, należy go ustawić na izolowanych podporach osi z zachowaniem minimalnego prześwitu pojazdu. W stosownych przypadkach można rozłączyć wały napędowe, pasy lub łańcuchy (np. w samochodach ciężarowych, pojazdach dwu- i trzykołowych).

2.1.1.2.   Warunki podstawowe dotyczące pojazdu

W niniejszym punkcie określono minimalne warunki badania (w możliwym zakresie) i kryteria odrzucenia dla badań odporności pojazdu. Badania pozostałych układów pojazdu, mogących oddziaływać na funkcje związane z odpornością, należy wykonywać w sposób uzgodniony między producentem a upoważnioną placówką techniczną.

| Warunki badania pojazdu w „cyklu 50 km/h” | Kryteria odrzucenia |
| --- | --- |
| Prędkość pojazdu 50 km/h (25 km/h w przypadku pojazdów kat. L1, L2) ±20 % napęd pojazdu przekazywany na wałki). Jeżeli pojazd wyposażono w tempomat, powinien on być włączony. | Zmiana prędkości większa niż ± 10 % prędkości nominalnej. W przypadku automatycznej skrzyni biegów: zmiana biegu powodująca zmianę prędkości większą niż ± 10 % prędkości nominalnej. |
| Światła mijania WŁĄCZONE (tryb ręczny) | Oświetlenie wyłączone |
| Przednie wycieraczki WŁĄCZONE (tryb ręczny) z maksymalną prędkością | Całkowite zatrzymanie przednich wycieraczek |
| Kierunkowskaz po stronie kierowcy WŁĄCZONY | Zmiana częstotliwości (mniejsza niż 0,75 Hz lub większa niż 2,25 Hz). Zmiana aktywność nadajnika (mniejsza niż 25 % lub większa niż 75 %). |
| Regulowane zawieszenie w położeniu normalnym | Niespodziewana znacząca zmiana |
| Fotel kierowcy i kierownica w położeniu środkowym | Niespodziewana zmiana większa niż 10 % całkowitego zakresu regulacji |
| Alarm nieuzbrojony | Niespodziewane włączenie alarmu |
| Klakson WYŁĄCZONY | Niespodziewane włączenie klaksonu |
| Poduszka powietrzna i systemy bezpieczeństwa biernego działające, z wyłączoną poduszka pasażera (o ile pojazd ma taką funkcję) | Niespodziewane włączenie |
| Automatyczne zamykanie drzwi włączone | Niespodziewane otwarcie |
| Regulowana dźwignia hamulca długotrwałego działania w położeniu normalnym | Niespodziewane włączenie |

Warunki badania pojazdu w „cyklu 50 km/h”

Kryteria odrzucenia

Prędkość pojazdu 50 km/h (25 km/h w przypadku pojazdów kat. L1, L2) ±20 % napęd pojazdu przekazywany na wałki). Jeżeli pojazd wyposażono w tempomat, powinien on być włączony.

Zmiana prędkości większa niż ± 10 % prędkości nominalnej. W przypadku automatycznej skrzyni biegów: zmiana biegu powodująca zmianę prędkości większą niż ± 10 % prędkości nominalnej.

Światła mijania WŁĄCZONE (tryb ręczny)

Oświetlenie wyłączone

Przednie wycieraczki WŁĄCZONE (tryb ręczny) z maksymalną prędkością

Całkowite zatrzymanie przednich wycieraczek

Kierunkowskaz po stronie kierowcy WŁĄCZONY

Zmiana częstotliwości (mniejsza niż 0,75 Hz lub większa niż 2,25 Hz). Zmiana aktywność nadajnika (mniejsza niż 25 % lub większa niż 75 %).

Regulowane zawieszenie w położeniu normalnym

Niespodziewana znacząca zmiana

Fotel kierowcy i kierownica w położeniu środkowym

Niespodziewana zmiana większa niż 10 % całkowitego zakresu regulacji

Alarm nieuzbrojony

Niespodziewane włączenie alarmu

Klakson WYŁĄCZONY

Niespodziewane włączenie klaksonu

Poduszka powietrzna i systemy bezpieczeństwa biernego działające, z wyłączoną poduszka pasażera (o ile pojazd ma taką funkcję)

Niespodziewane włączenie

Automatyczne zamykanie drzwi włączone

Niespodziewane otwarcie

Regulowana dźwignia hamulca długotrwałego działania w położeniu normalnym

Niespodziewane włączenie

| Warunki badania w „cyklu hamowania” | Kryteria odrzucenia |
| --- | --- |
| Do określenia w planie badań cyklu hamowania. Muszą one obejmować działanie pedału hamulca (o ile nie istnieją przeciwwskazania techniczne), ale niekoniecznie działanie układu przeciwblokującego (ABS). | Wyłączenie świateł stopu podczas cyklu
  ZAŚWIECENIE SIĘ wskaźnika ostrzegawczego hamulca przy utracie funkcji
  Niespodziewane włączenie |

Warunki badania w „cyklu hamowania”

Kryteria odrzucenia

Do określenia w planie badań cyklu hamowania. Muszą one obejmować działanie pedału hamulca (o ile nie istnieją przeciwwskazania techniczne), ale niekoniecznie działanie układu przeciwblokującego (ABS).

Wyłączenie świateł stopu podczas cyklu

ZAŚWIECENIE SIĘ wskaźnika ostrzegawczego hamulca przy utracie funkcji

Niespodziewane włączenie

2.1.1.3.   Wszystkie urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, powinny pracować normalnym trybie.

2.1.1.4.   Wszystkie pozostałe układy, które mają wpływ na kierowanie pojazdem przez kierowcę, muszą być w takim stanie (włączone), jak podczas normalnej pracy pojazdu.

2.1.2.   Jeżeli pojazd posiada układy elektryczne/elektroniczne, które stanowią integralną część mechanizmów bezpośredniego kierowania pojazdem, a które nie działają w warunkach określonych w pkt 2.1, producent takiego pojazdu może przedstawić upoważnionej placówce technicznej sprawozdanie lub dodatkowy materiał dowodzący, że układ elektryczny/elektroniczny pojazdu spełnia wymagania niniejszego regulaminu. Dowody takie zostaną włączone do dokumentacji homologacyjnej typu i zachowane.

2.1.3.   Podczas monitorowania pojazdu można stosować wyłącznie urządzenia niezakłócające przebiegu badań. W celu ustalenia, czy wymagania niniejszego załącznika są spełnione, monitoruje się zewnętrzną część pojazdu oraz przedział pasażerski (np. za pomocą kamery wideo, mikrofonu itp.).

2.2.   Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

2.2.1.   Pojazd musi być nieobciążony, z wyjątkiem niezbędnych urządzeń badawczych.

2.2.1.1.   Pojazd musi pozostać unieruchomiony, z WYŁĄCZONYM silnikiem i w trybie ładowania.

2.2.1.2.   Warunki podstawowe dotyczące pojazdu

W niniejszym punkcie określono minimalne warunki badania (w mającym zastosowanie zakresie) i kryteria odrzucenia dla badań odporności pojazdu. Badania pozostałych układów pojazdu, mogących oddziaływać na funkcje związane z odpornością, należy wykonywać w sposób uzgodniony między producentem a upoważnioną placówką techniczną.

| Warunki badania pojazdu w „trybie ładowania RESS” | Kryteria odrzucenia |
| --- | --- |
| RESS musi pozostawać w trybie ładowania. Producent i upoważniona placówka techniczna uzgadniają stan naładowania RESS. | Pojazd rusza z miejsca |

Warunki badania pojazdu w „trybie ładowania RESS”

Kryteria odrzucenia

RESS musi pozostawać w trybie ładowania. Producent i upoważniona placówka techniczna uzgadniają stan naładowania RESS.

Pojazd rusza z miejsca

2.2.1.3.   Wszystkie pozostałe urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, powinny być WYŁĄCZONE.

2.2.2.   Podczas monitorowania pojazdu można stosować wyłącznie urządzenia niezakłócające przebiegu badań. W celu ustalenia, czy wymagania niniejszego załącznika są spełnione, monitoruje się zewnętrzną część pojazdu oraz przedział pasażerski (np. za pomocą kamery wideo, mikrofonu itp.).

3.   PUNKT ODNIESIENIA

3.1.   Do celów niniejszego załącznika punktem odniesienia jest punkt, w którym ustalane jest natężenie pola i który określa się następująco:

3.2.   Dla pojazdów kategorii M, N, O – według ISO 11451-2, wydanie trzecie z 2005 r.

3.3.   Dla pojazdów kategorii L:

| 3.3.1. | w odległości co najmniej 2 m w kierunku poziomym od centrum fazowego anteny lub w odległości co najmniej 1 m w kierunku pionowym od elementów promieniujących instalacji przewodów transmisyjnych; |
| --- | --- |

3.3.1.

w odległości co najmniej 2 m w kierunku poziomym od centrum fazowego anteny lub w odległości co najmniej 1 m w kierunku pionowym od elementów promieniujących instalacji przewodów transmisyjnych;

| 3.3.2. | na linii środkowej pojazdu (płaszczyzna symetrii wzdłużnej); |
| --- | --- |

3.3.2.

na linii środkowej pojazdu (płaszczyzna symetrii wzdłużnej);

| 3.3.3. | na wysokości 1,0 ± 0,05 m powyżej płaszczyzny, na której spoczywa pojazd, lub 2,0 ± 0,05 m, jeżeli minimalna wysokość dachu każdego pojazdu z serii modeli przekracza 3,0 m; |
| --- | --- |

3.3.3.

na wysokości 1,0 ± 0,05 m powyżej płaszczyzny, na której spoczywa pojazd, lub 2,0 ± 0,05 m, jeżeli minimalna wysokość dachu każdego pojazdu z serii modeli przekracza 3,0 m;

| 3.3.4. | w odległości 1,0 ± 0,2 m za pionową linią środkową koła przedniego pojazdu (punkt C na rysunku 1 w dodatku do niniejszego załącznika) w przypadku pojazdów trzykołowych;
  lub w odległości 0,2 ± 0,2 m za pionową linią środkową koła przedniego pojazdu (punkt D na rysunku 2 w dodatku do niniejszego załącznika) w przypadku pojazdów dwukołowych. |
| --- | --- |

3.3.4.

w odległości 1,0 ± 0,2 m za pionową linią środkową koła przedniego pojazdu (punkt C na rysunku 1 w dodatku do niniejszego załącznika) w przypadku pojazdów trzykołowych;

lub w odległości 0,2 ± 0,2 m za pionową linią środkową koła przedniego pojazdu (punkt D na rysunku 2 w dodatku do niniejszego załącznika) w przypadku pojazdów dwukołowych.

| 3.3.5. | W przypadku podjęcia decyzji o wystawieniu na promieniowanie tylnej części pojazdu punkt odniesienia należy ustalić zgodnie z pkt 3.3.1–3.3.4. Następnie pojazd należy unieruchomić w położeniu tyłem do anteny, w taki sposób, jak gdyby był obrócony w płaszczyźnie poziomej o 180° wokół swego punktu środkowego, tzn. w taki sposób, aby odległość od anteny do najbliższej części zewnętrznej powierzchni nadwozia pojazdu pozostała taka sama. Położenie to ukazano na rysunku 3 w dodatku do niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

3.3.5.

W przypadku podjęcia decyzji o wystawieniu na promieniowanie tylnej części pojazdu punkt odniesienia należy ustalić zgodnie z pkt 3.3.1–3.3.4. Następnie pojazd należy unieruchomić w położeniu tyłem do anteny, w taki sposób, jak gdyby był obrócony w płaszczyźnie poziomej o 180° wokół swego punktu środkowego, tzn. w taki sposób, aby odległość od anteny do najbliższej części zewnętrznej powierzchni nadwozia pojazdu pozostała taka sama. Położenie to ukazano na rysunku 3 w dodatku do niniejszego załącznika.

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   Zakres częstotliwości, czasy trwania, polaryzacja

Pojazd powinien być poddany promieniowaniu elektromagnetycznemu spolaryzowanemu pionowo w zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz.

Modulacja sygnału probierczego to:

| a) | AM (modulacja amplitudy), przy modulacji 1 kHz i głębokości modulacji wynoszącej 80 % w zakresie częstotliwości 20–800 MHz; oraz |
| --- | --- |

a)

AM (modulacja amplitudy), przy modulacji 1 kHz i głębokości modulacji wynoszącej 80 % w zakresie częstotliwości 20–800 MHz; oraz

| b) | PM (modulacja impulsowa), t na 577 μs, okres 4 600 μs, w zakresie częstotliwości 800–2 000 MHz, |
| --- | --- |

b)

PM (modulacja impulsowa), t na 577 μs, okres 4 600 μs, w zakresie częstotliwości 800–2 000 MHz,

o ile nie uzgodniono inaczej między upoważnioną placówką techniczną a producentem pojazdu.

Skok częstotliwości oraz czas trwania dobiera się zgodnie z normą ISO 11451-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

4.1.1.   Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie ISO 11451-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r., w całym zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymagania niniejszego załącznika, może wybrać mniejszą liczbę częstotliwości sygnału z zakresu, na przykład 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300, i 1 800 MHz.

W razie odrzucenia pojazdu w wyniku badań, o których mowa w niniejszym załączniku, należy upewnić się, że pojazd został odrzucony z powodu niespełnienia istotnych warunków badania, a nie w wyniku oddziaływania niekontrolowanych pól.

5.   WYTWARZANIE WYMAGANEGO NATĘŻENIA POLA

5.1.   Metodyka badania

5.1.1.   Warunki badania pola ustala się metodą substytucyjną, zgodnie z normą ISO 11451-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

5.1.2.   Wzorcowanie

Do badania układu przewodów transmisyjnych stosuje się jedną sondę pola w punkcie odniesienia stanowiska badawczego.

Do badania anten stosuje się cztery sondy pola w linii odniesienia stanowiska badawczego.

5.1.3.   Etap badania

Pojazd należy ustawić w taki sposób, by jego linia środkowa leżała na punkcie lub linii odniesienia stanowiska. Pojazd powinien standardowo stać przodem do anteny stacjonarnej. Jeżeli jednak elektroniczne moduły sterujące wraz z wiązkami przewodów znajdują się głównie w tylnej części pojazdu, badanie powinno się normalnie wykonywać przy pojeździe stojącym tyłem do anteny. W przypadku pojazdów o dużej długości (tzn. z wyłączeniem pojazdów kategorii L, M1 i N1), których elektroniczne moduły sterujące wraz z wiązkami przewodów znajdują się głównie w części środkowej pojazdu, punkt odniesienia można ustanowić w oparciu o prawą lub lewą powierzchnię boczną pojazdu. Taki punkt odniesienia będzie znajdował się w środku długości pojazdu lub w punkcie położonym na jednym z boków pojazdu wybranym przez producenta w porozumieniu z właściwym organem, z uwzględnieniem rozmieszczenia układów elektronicznych i wszystkich wiązek przewodów elektrycznych.

Badania takie można wykonywać jedynie, jeżeli pozwala na to fizyczna konstrukcja komory. W sprawozdaniu z badań należy odnotować miejsce umieszczenia anteny.

Dodatek

Rysunek 1

Image

Rysunek 2

Image

Rysunek 3

Image

Rysunek 4

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”

Image

---

ZAŁĄCZNIK 7

Metoda pomiaru promieniowanej emisji elektromagnetycznej szerokopasmowej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda opisana w niniejszym załączniku może być stosowana do badania podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które następnie mogą być montowane w pojazdach spełniających wymogi załącznika 4.

1.2.   Metoda badania

Celem badania jest pomiar szerokopasmowych emisji elektromagnetycznych z podzespołów elektrycznych/elektronicznych (np. układ zapłonowy, silnik elektryczny itd.).

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.).

2.   STAN PZE W CZASIE BADAŃ

2.1.   Badany PZE musi pracować w normalnym trybie, najlepiej pod maksymalnym obciążeniem.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Badanie przeprowadza się zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.) pkt 6.4 – metoda ALSE.

3.2.   Alternatywne stanowisko pomiarowe

Jako alternatywy dla stanowiska zamkniętego wyłożonego absorberem (ALSE – Absorber Lined Shielded Enclosure) do badania można wykorzystać otwarty poligon pomiarowy (OATS – Open Area Test Site) spełniający wymagania normy CISPR 16-1-4 (wydanie trzecie z 2010 r.) (zob. dodatek do niniejszego załącznika).

3.3.   Otoczenie

W celu wykluczenia zewnętrznych zakłóceń lub sygnałów rzędu wielkości wystarczających do istotnego zafałszowania pomiaru, pomiary wykonuje się przed badaniem głównym lub po takim badaniu. Podczas pomiaru poziom zewnętrznych zakłóceń lub sygnałów powinien być co najmniej 6 dB poniżej wartości granicznych zakłóceń podanych w pkt 6.5.2.1 niniejszego regulaminu, z wyjątkiem zamierzonych transmisji wąskopasmowych z otoczenia.

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na otwartym poligonie pomiarowym.

4.2.   Pomiary mogą być wykonywane za pomocą detektorów szczytowych lub quasi-szczytowych. Wartości graniczne podane w pkt 6.2 i 6.5 niniejszego regulaminu dotyczą detektorów quasi-szczytowych. W przypadku użycia detektorów szczytowych stosuje się współczynnik korygujący wynoszący 20 dB, zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

4.3.   Pomiary

Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) w całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że PZE spełnia wymogi niniejszego załącznika, może podzielić zakres częstotliwości na 14 pasm: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania przy 14 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm.

Jeżeli podczas badań przekroczona zostanie wartość graniczna, należy upewnić się, że przyczyna związana jest z PZE, nie zaś z promieniowaniem tła.

4.4.   Odczyty

Za odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonywany jest pomiar, przyjmuje się odczyt o wartości maksymalnej względem wartości granicznej (polaryzacja pozioma i pionowa) w każdym z 14 pasm częstotliwości.

Dodatek

Otwarty poligon pomiarowy: granica obszaru badania PZE

Powierzchnia pozioma i wolna od elementów odbijających fale elektromagnetyczne

Image

---

ZAŁĄCZNIK 8

Metoda pomiaru promieniowanej emisji elektromagnetycznej wąskopasmowej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda opisana w niniejszym załączniku może być stosowana do badania podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które następnie mogą być montowane w pojazdach spełniających wymogi załącznika 4.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar elektromagnetycznych emisji wąskopasmowych, które mogą być np. wytwarzane przez układy oparte na mikroprocesorach.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.).

2.   STAN PZE W CZASIE BADAŃ

Badany PZE musi pracować w normalnym trybie.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Badanie przeprowadza się zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. i sprostowanie z 2004 r.) pkt 6.4 – metoda ALSE.

3.2.   Alternatywne stanowisko pomiarowe

Jako alternatywy dla stanowiska zamkniętego wyłożonego absorberem (ALSE – Absorber Lined Shielded Enclosure) do badania można wykorzystać stanowisko w przestrzeni otwartej (OATS – Open Area Test Site) spełniające wymagania normy CISPR 16-1-4 (wydanie trzecie z 2010 r.) (zob. dodatek do załącznika 7).

3.3.   Otoczenie

W celu wykluczenia zewnętrznych zakłóceń lub sygnałów rzędu wielkości wystarczających do istotnego zafałszowania pomiaru, pomiary wykonuje się przed badaniem głównym lub po takim badaniu. Podczas pomiaru poziom zewnętrznych zakłóceń lub sygnałów powinien być co najmniej 6 dB poniżej wartości granicznych zakłóceń podanych w pkt 6.6.2.1 niniejszego regulaminu, z wyjątkiem zamierzonych transmisji wąskopasmowych z otoczenia.

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

4.2.   Pomiary wykonuje się za pomocą detektora wartości średniej.

4.3.   Pomiary

Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.) w całym zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium wykonującego badania akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że PZE spełnia wymogi niniejszego załącznika, może podzielić zakres częstotliwości na 14 pasm: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania przy 14 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm. Jeżeli podczas badań przekroczona zostanie wartość graniczna, należy upewnić się, że przyczyna związana jest z PZE, nie zaś z promieniowaniem tła, w tym promieniowaniem szerokopasmowym z PZE.

4.4.   Odczyty

Za odczyt charakterystyczny dla częstotliwości, przy której dokonywany jest pomiar, przyjmuje się odczyt o wartości maksymalnej względem wartości granicznej (polaryzacja pozioma i pionowa) w każdym z 14 pasm częstotliwości.

---

ZAŁĄCZNIK 9

Metod(-y) badania odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na promieniowanie elektromagnetyczne

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metody opisane w niniejszym załączniku stosowane są do badań PZE.

1.2.   Metody badawcze

1.2.1.   Podzespoły elektryczne/elektroniczne mogą spełniać wymagania dowolnego zestawu przedstawionych poniżej metod badawczych dowolnie wybranego przez producenta, pod warunkiem że zbadany zostanie pełen zakres częstotliwości określony w pkt 3.1 niniejszego załącznika.

| a) | Badanie przy pomocy komory bezodbiciowej zgodnie z ISO 11452-2, wydanie drugie z 2004 r. |
| --- | --- |

a)

Badanie przy pomocy komory bezodbiciowej zgodnie z ISO 11452-2, wydanie drugie z 2004 r.

| b) | Badanie z zastosowaniem komory TEM zgodnie z ISO 11452-3, wydanie trzecie z 2001 r. |
| --- | --- |

b)

Badanie z zastosowaniem komory TEM zgodnie z ISO 11452-3, wydanie trzecie z 2001 r.

| c) | Badanie metodą wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI) zgodnie z ISO 11452-4, wydanie trzecie z 2005 r. oraz sprostowanie 1 z 2009 r.; |
| --- | --- |

c)

Badanie metodą wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI) zgodnie z ISO 11452-4, wydanie trzecie z 2005 r. oraz sprostowanie 1 z 2009 r.;

| d) | Badanie z zastosowaniem linii paskowej zgodnie z ISO 11452-5, wydanie drugie z 2002 r.; |
| --- | --- |

d)

Badanie z zastosowaniem linii paskowej zgodnie z ISO 11452-5, wydanie drugie z 2002 r.;

| e) | Badanie z linią paskową 800 mm zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

e)

Badanie z linią paskową 800 mm zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika.

(Zakres częstotliwości i ogólne warunki badania muszą być zgodne z normą ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.).

2.   STAN PZE W CZASIE BADAŃ

2.1.   Warunki badania muszą być zgodne z normą ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

2.2.   Badany podzespół elektryczny/elektroniczny musi być włączony i pracować w normalnym trybie. Ułożenie PZE musi być zgodne z opisem w niniejszym załączniku, chyba że dana metoda wymaga innego ułożenia PZE.

2.3.   Na etapie wzorcowania wszelkie urządzenia zewnętrzne niezbędne dla działania badanego PZE muszą być odłączone. Podczas wzorcowania żadne urządzenie zewnętrzne nie może znajdować się bliżej niż 1 m od punktu odniesienia.

2.4.   W celu zapewnienia powtarzalności wyników pomiarów, ilekroć powtarza się badania i pomiary, aparatura generująca sygnał probierczy i jej konstrukcja powinny spełniać te same specyfikacje techniczne, co aparatura użyta w każdej odpowiedniej fazie wzorcowania.

2.5.   Jeżeli badany podzespół elektryczny/elektroniczny składa się z więcej niż jednego modułu, to do ich połączenia powinno się użyć wiązek przewodów elektrycznych, jakie przewidziano do stosowania w pojeździe. Jeżeli nie jest to możliwe, odległość między elektronicznym modułem sterującym a sztuczną siecią powinna być równa odległości określonej w normie. Wszystkie przewody w wiązce powinny być zakończone w sposób możliwie najbliższy stanowi rzeczywistemu, najlepiej – z zastosowaniem rzeczywistych obciążeń i siłowników.

3.   OGÓLNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

3.1.   Zakres częstotliwości, czasy trwania

Pomiary wykonuje się w zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz przy skokach częstotliwości jak określono w ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

Modulacja sygnału probierczego to:

| a) | AM (modulacja amplitudy), przy modulacji 1 kHz i głębokości modulacji wynoszącej 80 % w zakresie częstotliwości 20–800 MHz; |
| --- | --- |

a)

AM (modulacja amplitudy), przy modulacji 1 kHz i głębokości modulacji wynoszącej 80 % w zakresie częstotliwości 20–800 MHz;

| b) | PM (modulacja impulsowa), t na 577 μs, okres 4 600 μs, w zakresie częstotliwości 800–2 000 MHz;
  o ile nie uzgodniono inaczej między upoważnioną placówką techniczną a producentem PZE. |
| --- | --- |

b)

PM (modulacja impulsowa), t na 577 μs, okres 4 600 μs, w zakresie częstotliwości 800–2 000 MHz;

o ile nie uzgodniono inaczej między upoważnioną placówką techniczną a producentem PZE.

Wielkość skoku częstotliwości oraz czas trwania dobiera się zgodnie z normą ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.

3.2.   Upoważniona placówka techniczna przeprowadza badanie w odstępach określonych w normie ISO 11452-1, wydanie trzecie z 2005 r. oraz poprawka 1 z 2008 r., w całym zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna, w celu potwierdzenia, że PZE spełnia wymagania niniejszego załącznika, może wybrać mniejszą liczbę częstotliwości sygnału z zakresu, na przykład 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 i 1 800 MHz.

3.3.   W razie odrzucenia PZE w wyniku badań, o których mowa w niniejszym załączniku, należy upewnić się, że PZE został odrzucony z powodu niespełnienia istotnych warunków badania, a nie w wyniku oddziaływania niekontrolowanych pól.

4.   SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   Badanie przy pomocy komory bezodbiciowej

4.1.1.   Metoda badania

Metoda umożliwia zbadanie układów elektrycznych/elektronicznych poprzez oddziaływanie na PZE promieniowaniem elektromagnetycznym emitowanym przez antenę.

4.1.2.   Metodyka badania

Warunki badania pola ustala się metodą substytucyjną zgodnie z normą ISO 11452-2, wydanie drugie z 2004 r.

Badanie wykonuje się z polaryzacją pionową.

4.2.   Badanie z zastosowaniem komory TEM (zob. dodatek 2 do niniejszego załącznika).

4.2.1.   Metoda badania

Komora TEM (Transverse Electromagnetic Mode – mod poprzeczny pola elektromagnetycznego) wytwarza pola jednorodne pomiędzy wewnętrznym przewodnikiem (septum) a obudową (płaszczyzna podłoża).

4.2.2.   Metodyka badania

Badanie przeprowadza się zgodnie z normą ISO 11452-3, wydanie trzecie z 2001 r.

W zależności od badanego PZE upoważniona placówka techniczna wybiera metodę maksymalnego sprzężenia pola z PZE lub z wiązką przewodów wewnątrz komory TEM.

4.3.   Badanie metodą wstrzykiwania prądu objętościowego (BCI)

4.3.1.   Metoda badania

Metoda polega na wykonaniu badań odporności w drodze indukowania prądu bezpośrednio w przewodach w wiązce za pomocą sondy prądowej.

4.3.2.   Metodyka badania

Badanie przeprowadza się na stole pomiarowym zgodnie z normą ISO 11452-4, wydanie trzecie z 2005 r. oraz sprostowanie 1 z 2009 r. Alternatywnie można przeprowadzić badanie PZE zamontowanego w pojeździe, zgodnie z normą ISO 11451-4 (wydanie pierwsze z 1995 r.), jeżeli spełnione są następujące warunki:

| a) | sonda prądowa umieszczona jest w odległości 150 mm od badanego PZE; |
| --- | --- |

a)

sonda prądowa umieszczona jest w odległości 150 mm od badanego PZE;

| b) | do obliczenia indukowanych prądów z mocy padającej stosuje się metodę referencyjną; |
| --- | --- |

b)

do obliczenia indukowanych prądów z mocy padającej stosuje się metodę referencyjną;

| c) | zakres częstotliwości metody jest ograniczony przez specyfikację sondy prądowej. |
| --- | --- |

c)

zakres częstotliwości metody jest ograniczony przez specyfikację sondy prądowej.

4.4.   Badanie z zastosowaniem linii paskowej

4.4.1.   Metoda badania

Metoda polega na oddziaływaniu na wiązkę przewodów łączącą elementy PZE określonymi natężeniami pola.

4.4.2.   Metodyka badania

Badanie przeprowadza się zgodnie z normą ISO 11452-5, wydanie drugie z 2002 r.

4.5.   Badanie z zastosowaniem linii paskowej 800 mm

4.5.1.   Metoda badania

Linia paskowa składa się z dwóch równoległych płyt metalowych, znajdujących się w odległości 800 mm od siebie. Badane urządzenie umieszcza się centralnie między płytami i poddaje oddziaływaniu pola elektromagnetycznego (zob. dodatek 1 do niniejszego załącznika).

Metodą tą można badać całe układy elektroniczne, wraz z czujnikami i siłownikami, a także sterownikiem i wiązką elektryczną. Nadaje się ona do badania urządzeń, których największy wymiar wynosi mniej niż jedna trzecia odległości między płytami.

4.5.2.   Metodyka badania

4.5.2.1.   Umieszczenie linii paskowej

Linia paskowa powinna być umieszczona w przestrzeni ekranowanej (w celu wyeliminowania emisji zewnętrznych) w odległości 2 m od ścian i wszelkich elementów metalowych, tak by zapobiec odbiciom fal elektromagnetycznych. Do wytłumienia takich odbić można zastosować materiał pochłaniający częstotliwości radiowe. Linię paskową umieszcza się na nieprzewodzących podporach na wysokości co najmniej 0,4 m nad podłożem.

4.5.2.2.   Wzorcowanie linii paskowej

Sondę do pomiaru natężenia pola należy umieścić w środkowej jednej trzeciej wymiaru wzdłużnego, pionowego i poprzecznego przestrzeni między równoległymi płytami, przy czym nie może między nimi znajdować się badany układ.

Powiązane urządzenia pomiarowe muszą znajdować się na zewnątrz ekranowanego pomieszczenia. Przy każdej pożądanej częstotliwości probierczej do linii paskowej musi zostać doprowadzona moc o takiej wielkości, by przy antenie powstało wymagane natężenie pola. Taki poziom mocy padającej, lub inny parametr bezpośrednio związany z mocą padającą niezbędny do określenia pola, wykorzystuje się w badaniach homologacyjnych typu, chyba że stanowisko badawcze lub urządzenia ulegną zmianom wymagającym powtórzenia procedury.

4.5.2.3.   Ustawienie PZE podczas badania

Główny moduł sterujący należy umieścić w środkowej jednej trzeciej wymiaru wzdłużnego, pionowego i poprzecznego przestrzeni między równoległymi płytami. Podpory mocujące muszą być wykonane z materiału nieprzewodzącego.

4.5.2.4.   Główna wiązka elektryczna i przewody czujników/siłowników

Główna wiązka elektryczna oraz wszystkie przewody czujnika/siłownika muszą wychodzić pionowo z modułu sterującego do górnej płyty uziemiającej (pozwala to uzyskać maksymalne sprzężenie z polem elektromagnetycznym). Następnie muszą one być poprowadzone pod spodem płyty w kierunku jednej z jej wolnych krawędzi, gdzie należy je zapętlić i poprowadzić po wierzchu płyty uziemiającej aż do punktu przyłączenia zasilania linii paskowej. Następnie przewody należy doprowadzić do urządzeń powiązanych, znajdujących się w miejscu będącym poza oddziaływaniem pola elektromagnetycznego, np. na podłodze ekranowanego pomieszczenia w odległości 1 m w kierunku wzdłużnym od linii paskowej.

Dodatek 1

Rysunek 1

Badanie metodą linii paskowej 800 mm

Image

Rysunek 2

Wymiary linii paskowej 800 mm

Image

Image

Dodatek 2

Typowe wymiary komory TEM

W tabeli zestawiono wymiary do skonstruowania komory o określonych górnych granicach częstotliwości:

| Górna częstotliwość
  (MHz) | Współczynnik kształtu dla komory
  W: b | Współczynnik kształtu dla komory
  L/W: | Odległość między płytami b
  (cm) | Septum S
  (cm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 200 | 1,69 | 0,66 | 56 | 70 |
| 200 | 1,00 | 1 | 60 | 50 |

Górna częstotliwość

(MHz)

Współczynnik kształtu dla komory

W: b

Współczynnik kształtu dla komory

L/W:

Odległość między płytami b

(cm)

Septum S

(cm)

200

1,69

0,66

56

70

200

1,00

1

60

50

---

ZAŁĄCZNIK 10

Metoda(-y) badania odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na stany przejściowe oraz emisji stanów przejściowych z tych podzespołów

1.   Wymagania ogólne

Badanie tą metodą ma zapewnić odporność podzespołów elektrycznych/elektronicznych na przewodzone stany przejściowe w układzie zasilania pojazdu oraz ograniczyć stany przejściowe przewodzone z podzespołów elektrycznych/elektronicznych do układu zasilania pojazdu.

2.   Odporność na przejściowe zaburzenia przewodzone wzdłuż przewodów zasilających

Stosuje się sygnały probiercze 1, 2a, 2b, 3a, 3b i 4 zgodne z międzynarodową normą ISO 7637-2 (wydanie drugie z 2004 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.) do przewodów zasilających oraz innych połączeń podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które mogą być funkcjonalnie połączone z przewodami zasilającymi.

3.   Emisja przejściowych zaburzeń przewodzonych powodowanych przez podzespoły elektryczne/elektroniczne wzdłuż przewodów zasilających.

Pomiary wykonuje się zgodnie z międzynarodową normą ISO 7637-2 (wydanie drugie z 2004 r. oraz poprawka 1 z 2008 r.) w odniesieniu do przewodów zasilających oraz innych połączeń podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które mogą być funkcjonalnie połączone z przewodami zasilającymi.

---

ZAŁĄCZNIK 11

Metoda(-y) badania emisji harmonicznych generowanych w przewodach prądu przemiennego z pojazdu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie do pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar poziomu harmonicznych generowanych wzdłuż przewodów prądu przemiennego przez pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” poprzez jego przewody prądu przemiennego w celu zapewnienia kompatybilności pojazdu ze środowiskiem mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym.

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z:

| a) | normą IEC 61000-3-2 (wydanie 3.2 – 2005 r. + poprawka 1: 2008 r. + poprawka 2: 2009 r.) dla fazowego prądu wejściowego w trybie ładowania ≤ 16 A dla urządzeń klasy A; |
| --- | --- |

a)

normą IEC 61000-3-2 (wydanie 3.2 – 2005 r. + poprawka 1: 2008 r. + poprawka 2: 2009 r.) dla fazowego prądu wejściowego w trybie ładowania ≤ 16 A dla urządzeń klasy A;

| b) | normą IEC 61000-3-12 (wydanie 1.0 – 2004 r.) dla fazowego prądu wejściowego w trybie ładowania > 16 A i ≤ 75; |
| --- | --- |

b)

normą IEC 61000-3-12 (wydanie 1.0 – 2004 r.) dla fazowego prądu wejściowego w trybie ładowania > 16 A i ≤ 75;

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd musi pozostawać w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Do pomiaru stosuje się czas obserwacji równy czasowi obserwacji stosowanemu do urządzeń quasi-stacjonarnych zgodnie z normą IEC 61000-3-2 (wydanie 3.2 – 2005 r. + poprawka 1: 2008 r. + poprawka 2: 2009 r.) tabela 4.

3.2.   Na rys. 1 w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania pojazdu zasilanego jednofazowo w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

3.3.   Na rys. 2 w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania pojazdu zasilanego trójfazowo w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   Pomiaru parzystych i nieparzystych harmonicznych prądu dokonuje się do czterdziestej harmonicznej.

4.2.   Wartości graniczne dla jednofazowego lub trójfazowego „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym ≤ 16 A podano w pkt 7.3.2.1 w tabeli 3.

4.3.   Wartości graniczne dla jednofazowego „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym > 16 A i ≤ 75 A podano w pkt 7.3.2.2 w tabeli 4.

4.4.   Wartości graniczne dla trójfazowego „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym > 16 A i ≤ 75 A podano w pkt 7.3.2.2 w tabeli 5.

4.5.   Jeżeli w przypadku trójfazowego „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym > 16 A i ≤ 75 A spełniony jest co najmniej jeden z trzech warunków a), b), c) podanych w normie IEC 61000-3-12 (wydanie 1.0 – 2004 r.) pkt 5.2, można stosować wartości graniczne podane w pkt 7.3.2.2 w tabeli 6.

Dodatek

Rysunek 1

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” – konfiguracja badania z jednofazowym urządzeniem doładowującym

Image

Rysunek 2

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” – konfiguracja badania z trójfazowym urządzeniem doładowującym

Image

---

ZAŁĄCZNIK 12

Metoda(-y) badania emisji zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła w przewodach prądu przemiennego z pojazdu

1.   Wymagania ogólne

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie do pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar poziomu zmian napięcia, wahań napięcia i migotania światła generowanych przez pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” poprzez jego przewody prądu przemiennego w celu zapewnienia kompatybilności pojazdu ze środowiskiem mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym.

Jeżeli nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z:

| a) | normą IEC 61000-3-3 (wydanie 2.0 – 2008 r.) dla fazowego prądu znamionowego w „trybie ładowania RESS” ≤ 16 A przyłączanego bezwarunkowo; |
| --- | --- |

a)

normą IEC 61000-3-3 (wydanie 2.0 – 2008 r.) dla fazowego prądu znamionowego w „trybie ładowania RESS” ≤ 16 A przyłączanego bezwarunkowo;

| b) | normą IEC 61000-3-11 (wydanie 1.0 – 2000 r.) dla fazowego prądu znamionowego w „trybie ładowania RESS” > 16 A i ≤ 75 A przyłączanego warunkowo. |
| --- | --- |

b)

normą IEC 61000-3-11 (wydanie 1.0 – 2000 r.) dla fazowego prądu znamionowego w „trybie ładowania RESS” > 16 A i ≤ 75 A przyłączanego warunkowo.

2.   Stan pojazdu w czasie badań

2.1.   Pojazd musi pozostawać w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego.

3.   Warunki badania

3.1.   Badania pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie znamionowym ≤ 16 A przyłączonym bezwarunkowo wykonuje się zgodnie z normą IEC 61000-3-3 (wydanie 2.0 – 2008 r.) pkt 4.

3.2.   Badania pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie znamionowym > 16 A i ≤ 75 A przyłączonym warunkowo wykonuje się zgodnie z normą IEC 61000-3-11 (wydanie 1.0 – 2000 r.) pkt 6.

3.3.   Na rysunku w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

4.   Wymagania dotyczące badania

4.1.   Parametry, które należy określić w dziedzinie czasu, to „wskaźnik krótkotrwałego migotania światła”, „wskaźnik długotrwałego migotania światła” oraz „względna zmiana napięcia”.

4.2.   Wartości graniczne dla pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym ≤ 16 A przyłączonym bezwarunkowo podano w pkt 7.4.2.1 w tabeli 7.

4.3.   Wartości graniczne dla pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” o fazowym prądzie wejściowym > 16 A i ≤ 75 A przyłączonym warunkowo podano w pkt 7.4.2.2 w tabeli 8.

Dodatek

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”

Image

---

ZAŁĄCZNIK 13

Metoda(-y) badania emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w przewodach prądu przemiennego lub stałego z pojazdu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie do pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar poziomu emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej, generowanych przez pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” poprzez jego przewody prądu przemiennego lub stałego w celu zapewnienia kompatybilności pojazdu ze środowiskiem mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 16-2-1 (wydanie 2.0 – 2008 r.).

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd musi pozostawać w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego lub stałego.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 16-2-1 (wydanie 2.0 – 2008 r.) pkt 7.4.1 dla urządzeń stojących.

3.2.   W przypadku pojazdów do pomiaru stosuje się sztuczną sieć zasilającą określoną w normie CISPR 16-1-2 (wydanie 1.2 z 2006 r.), pkt 4.3.

3.3.   Na rysunku w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania dla przyłączenia pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

3.4.   Pomiaru dokonuje się przy pomocy analizatora widma lub odbiornika skanującego. Parametry, które należy zastosować, są określone odpowiednio w normie CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. oraz sprostowanie z 2004 r.) pkt 4.5.1 (tabela 1) i 4.5.2 (tabela 2).

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 0,15–30 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

4.2.   Pomiary wykonuje się za pomocą detektora wartości średnich i detektora szczytowego lub quasi-szczytowego. Wartości graniczne podano w pkt 7.5 w tabeli 9 dla przewodów prądu przemiennego i w tabeli 10 dla przewodów prądu stałego. W przypadku użycia detektorów szczytowych stosuje się współczynnik korygujący wynoszący 20 dB, zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

Dodatek

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”

Image

---

ZAŁĄCZNIK 14

Metoda(-y) badania emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej w sieci i połączeniach telekomunikacyjnych z pojazdu

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie do pojazdów w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu pomiar poziomu emisji zaburzeń przewodzonych, indukowanych przez pola o częstotliwości radiowej, generowanych przez pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” poprzez jego dostęp do sieci i usług telekomunikacyjnych w celu zapewnienia kompatybilności pojazdu ze środowiskiem mieszkalnym, handlowym i lekko uprzemysłowionym.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą CISPR 22 (wydanie 6.0 – 2008 r.).

2.   STAN POJAZDU/PZE W CZASIE BADAŃ

2.1.   Pojazd musi pozostawać w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” z mocą znamionową do momentu osiągnięcia 80 % początkowej wartości prądu przemiennego lub stałego.

3.   WARUNKI BADANIA

3.1.   Konfigurację badania należy ustawić zgodnie z normą CISPR 22 (wydanie 6.0 – 2008 r.) pkt 5 dla emisji przewodzonych.

3.2.   W przypadku pojazdów do pomiaru stosuje się stabilizację impedancji określoną w normie CISPR 22 (wydanie 6.0 – 2008 r.) pkt 9.6.2.

3.3.   Na rysunku w dodatku do niniejszego załącznika przedstawiono konfigurację badania dla przyłączenia pojazdu w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

3.4.   Pomiaru dokonuje się przy pomocy analizatora widma lub odbiornika skanującego. Parametry, które należy zastosować, są określone odpowiednio w normie CISPR 25 (wydanie drugie z 2002 r. oraz sprostowanie z 2004 r.) pkt 4.5.1 (tabela 1) i 4.5.2 (tabela 2).

4.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA

4.1.   W całym zakresie częstotliwości 0,15–30 MHz stosuje się wartości graniczne dla pomiarów wykonywanych w komorze częściowo bezodbiciowej lub na stanowisku pomiarowym na wolnym powietrzu.

4.2.   Pomiary wykonuje się za pomocą detektora wartości średnich i detektora szczytowego lub quasi-szczytowego. Wartości graniczne podano w pkt 7.6 w tabeli 11. W przypadku użycia detektorów szczytowych stosuje się współczynnik korygujący wynoszący 20 dB, zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte z 2001 r. oraz poprawka 1 z 2005 r.).

Dodatek

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”

Image

---

ZAŁĄCZNIK 15

Metoda(-y) badania odporności pojazdów na szybkie elektryczne zaburzenia przejściowe/impulsowe przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów. Metoda ta dotyczy wyłącznie konfiguracji pojazdu w „trybie ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu wykazanie odporności układów elektronicznych pojazdu. Pojazd poddaje się oddziaływaniu szybkich elektrycznych zaburzeń przejściowych/impulsowych przewodzonych wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego pojazdu, jak określono w niniejszym załączniku. W trakcie badań pojazd jest monitorowany.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą IEC 61000-4-4: wydanie drugie z 2004 r.

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ W KONFIGURACJI „TRYBU ŁADOWANIA RESS PODŁĄCZONEGO DO SIECI ELEKTROENERGETYCZNEJ”

2.1.   Pojazd musi być nieobciążony, z wyjątkiem niezbędnych urządzeń badawczych.

2.1.1.   Pojazd musi pozostać unieruchomiony, z WYŁĄCZONYM silnikiem i w trybie ładowania.

2.1.2.   Warunki podstawowe dotyczące pojazdu

W niniejszym punkcie określono minimalne warunki badania (w mającym zastosowanie zakresie) i kryteria odrzucenia dla badań odporności pojazdu. Badania pozostałych układów pojazdu, mogących oddziaływać na funkcje związane z odpornością, należy wykonywać w sposób uzgodniony między producentem a upoważnioną placówką techniczną.

| Warunki badania pojazdu w „trybie ładowania RESS” | Kryteria odrzucenia |
| --- | --- |
| RESS musi pozostawać w trybie ładowania. Producent i upoważniona placówka techniczna uzgadniają stan naładowania RESS. | Pojazd rusza z miejsca |

Warunki badania pojazdu w „trybie ładowania RESS”

Kryteria odrzucenia

RESS musi pozostawać w trybie ładowania. Producent i upoważniona placówka techniczna uzgadniają stan naładowania RESS.

Pojazd rusza z miejsca

2.1.3.   Wszystkie pozostałe urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, powinny być WYŁĄCZONE.

2.2.   Podczas monitorowania pojazdu można stosować wyłącznie urządzenia niezakłócające przebiegu badań. W celu ustalenia, czy wymagania niniejszego załącznika są spełnione, monitoruje się zewnętrzną część pojazdu oraz przedział pasażerski (np. za pomocą kamery wideo, mikrofonu itp.).

3.   APARATURA BADAWCZA

3.1.   Na aparaturę badawczą składają się płaszczyzna podłoża uziemionego (osłonięte pomieszczenie nie jest wymagane), generator szybkich stanów przejściowych/zaburzeń impulsowych, sieć sprzęgająco-odsprzęgająca (CDN) oraz pojemnościowa klamra sprzęgająca.

3.2.   Generator szybkich stanów przejściowych/zaburzeń impulsowych musi spełniać warunek określony w pkt 6.1 normy IEC 61000-4-4 (wydanie drugie z 2004 r.).

3.3.   Sieć sprzęgająco-odsprzęgająca musi spełniać warunek określony w pkt 6.2 normy IEC 61000-4-4 (wydanie drugie z 2004 r.). Jeżeli nie można zastosować sieci sprzęgająco-odsprzęgającej na przewodach prądu przemiennego lub stałego, możliwe jest zastosowanie pojemnościowej klamry sprzęgającej określonej w pkt 6.3 normy IEC 61000-4-4 (wydanie drugie z 2004 r.).

4.   KONFIGURACJA BADANIA

4.1.   Konfiguracja badania pojazdów jest oparta na konfiguracji badań typu wykonywanych w laboratoriach, jak określono w pkt 7.2 normy IEC 61000-4-4: wydanie drugie z 2004 r.

4.2.   Pojazd należy umieścić bezpośrednio na płaszczyźnie podłoża.

4.3.   Upoważniona placówka techniczna wykonuje badanie zgodnie z pkt 7.7.2.1.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe z laboratorium badawczego akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna może zdecydować o niewykonywaniu badania w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi tego załącznika.

Dodatek

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS” podłączonego do sieci elektroenergetycznej połączonej z przewodami prądu przemiennego/stałego

Image

---

ZAŁĄCZNIK 16

Metoda(-y) badania odporności pojazdów na udary przewodzone wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Metoda badania opisana w niniejszym załączniku ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów. Metoda ta dotyczy wyłącznie konfiguracji pojazdu w „trybie ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej”.

1.2.   Metoda badania

Badanie ma na celu wykazanie odporności układów elektronicznych pojazdu. Pojazd poddaje się oddziaływaniu udarów przewodzonych wzdłuż przewodów prądu przemiennego i stałego pojazdu, jak określono w niniejszym załączniku. W trakcie badań pojazd jest monitorowany.

O ile nie określono inaczej w niniejszym załączniku, badanie wykonuje się zgodnie z normą IEC 61000-4-5: wydanie drugie z 2005 r.

2.   STAN POJAZDU W CZASIE BADAŃ W KONFIGURACJI „TRYBU ŁADOWANIA RESS PODŁĄCZONEGO DO SIECI ELEKTROENERGETYCZNEJ”

2.1.   Pojazd musi być nieobciążony, z wyjątkiem niezbędnych urządzeń badawczych.

2.1.1.   Pojazd musi pozostać unieruchomiony, z WYŁĄCZONYM silnikiem i w trybie ładowania.

2.1.2.   Warunki podstawowe dotyczące pojazdu

W niniejszym punkcie określono minimalne warunki badania (w mającym zastosowanie zakresie) i kryteria odrzucenia dla badań odporności pojazdu. Badania pozostałych układów pojazdu, mogących oddziaływać na funkcje związane z odpornością, należy wykonywać w sposób uzgodniony między producentem a upoważnioną placówką techniczną.

| Warunki badania pojazdu w „trybie ładowania RESS” | Kryteria odrzucenia |
| --- | --- |
| RESS musi pozostawać w trybie ładowania. Producent i upoważniona placówka techniczna uzgadniają stan naładowania RESS. | Pojazd rusza z miejsca |

Warunki badania pojazdu w „trybie ładowania RESS”

Kryteria odrzucenia

RESS musi pozostawać w trybie ładowania. Producent i upoważniona placówka techniczna uzgadniają stan naładowania RESS.

Pojazd rusza z miejsca

2.1.3.   Wszystkie pozostałe urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, powinny być WYŁĄCZONE.

2.2.   Podczas monitorowania pojazdu można stosować wyłącznie urządzenia niezakłócające przebiegu badań. W celu ustalenia, czy wymagania niniejszego załącznika są spełnione, monitoruje się zewnętrzną część pojazdu oraz przedział pasażerski (np. za pomocą kamery wideo, mikrofonu itp.).

3.   APARATURA BADAWCZA

3.1.   Na aparaturę badawczą składają się płaszczyzna podłoża uziemionego (osłonięte pomieszczenie nie jest wymagane), generator udarów i sieć sprzęgająco-odsprzęgająca (CDN).

3.2.   Generator udarów musi spełniać warunek określony w pkt 6.1 normy IEC 61000-4-5: wydanie drugie z 2005 r.

3.3.   Sieć sprzęgająco-odsprzęgająca musi spełniać warunek określony w pkt 6.3 normy IEC 61000-4-5: wydanie drugie z 2005 r.

4.   KONFIGURACJA BADANIA

4.1.   Konfiguracja badania pojazdów jest oparta na konfiguracji określonej w pkt 7.2 normy IEC 61000-4-5 (wydanie drugie z 2005 r.).

4.2.   Pojazd należy umieścić bezpośrednio na płaszczyźnie podłoża.

4.3.   Upoważniona placówka techniczna wykonuje badanie zgodnie z pkt 7.8.2.1.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe z laboratorium badawczego akredytowanego zgodnie z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie drugie z 2005 r. oraz sprostowanie z 2006 r.) i uznanego przez organ udzielający homologacji, upoważniona placówka techniczna może zdecydować o niewykonywaniu badania w celu potwierdzenia, że pojazd spełnia wymogi tego załącznika.

5.   USTALENIE WYMAGANEGO POZIOMU BADANIA

5.1.   Metodyka badania

5.1.1.   W celu ustanowienia wymogów w zakresie poziomu badania należy zastosować metodę badania zgodną z normą IEC 61000-4-5: wydanie drugie z 2005 r.

5.1.2.   Etap badania

Pojazd należy umieścić na płaszczyźnie podłoża. Należy zastosować udar elektryczny w odniesieniu do przewodów prądu przemiennego/stałego pojazdu między każdym przewodem a podłożem i między przewodami poprzez zastosowanie sieci sprzęgająco-odsprzęgającej, jak przedstawiono w dodatku do niniejszego załącznika.

Dodatek

Rysunek 1

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” – Połączenie między przewodami prądu przemiennego/stałego i (jedna faza) przewodami prądu stałego lub przemiennego

Image

Rysunek 2

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” – Połączenie między każdym przewodem a podłożem dla przewodów prądu stałego lub przemiennego (jednofazowego)

Image

Rysunek 3

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” – Połączenie między przewodami dla przewodów prądu przemiennego (trójfazowego)

Image

Rysunek 4

Pojazd w konfiguracji „trybu ładowania RESS podłączonego do sieci elektroenergetycznej” – Połączenie między każdym przewodem a podłożem dla przewodów prądu przemiennego (trójfazowego)

Image

---

| 20.9.2012 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 254/77 |
| --- | --- | --- | --- |

20.9.2012

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 254/77

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343/, dostępnej pod adresem:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamin nr 94 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego

Obejmująca wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

| | suplement 4 do serii poprawek 01 – data wejścia w życie: 26 lipca 2012 r. |
| --- | --- |

suplement 4 do serii poprawek 01 – data wejścia w życie: 26 lipca 2012 r.

| | suplement 2 do serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 26 lipca 2012 r. |
| --- | --- |

suplement 2 do serii poprawek 02 – data wejścia w życie: 26 lipca 2012 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wniosek o udzielenie homologacji |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instrukcje dla użytkowników pojazdów wyposażonych w poduszki powietrzne |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

11.

| 12. | Nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych |
| --- | --- |

12.

ZAŁĄCZNIKI

| Załącznik 1 – | Komunikat dotyczący homologacji lub rozszerzenia, odmowy lub wycofania homologacji lub ostatecznego zaprzestania produkcji typu pojazdu w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego, zgodnie z regulaminem nr 94 |
| --- | --- |

Załącznik 1 –

| Załącznik 2 – | Układ znaku homologacji |
| --- | --- |

Załącznik 2 –

| Załącznik 3 – | Procedura badania |
| --- | --- |

Załącznik 3 –

| Załącznik 4 – | Określanie kryteriów zachowania |
| --- | --- |

Załącznik 4 –

| Załącznik 5 – | Rozmieszczenie i instalowanie manekinów i dostosowanie urządzeń przytrzymujących |
| --- | --- |

Załącznik 5 –

| Załącznik 6 – | Procedura określania punktu „H” i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych |
| --- | --- |

Załącznik 6 –

| Dodatek 1 – | Opis trójwymiarowej maszyny punktu „H” |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

| Dodatek 2 – | Trójwymiarowy układ odniesienia |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

| Dodatek 3 – | Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

| Załącznik 7 – | Procedura badania z wózkiem |
| --- | --- |

Załącznik 7 –

| Dodatek – | Krzywa równoważności – pasmo tolerancji dla krzywej ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Dodatek –

| Załącznik 8 – | Technika pomiaru w badaniach pomiarowych: oprzyrządowanie |
| --- | --- |

Załącznik 8 –

| Załącznik 9 – | Definicja bariery podlegającej odkształceniu |
| --- | --- |

Załącznik 9 –

| Załącznik 10 – | Procedura certyfikacyjna dla dolnej części nogi i stopy manekina |
| --- | --- |

Załącznik 10 –

| Załącznik 11 – | Procedury badania w zakresie ochrony pasażerów pojazdów zasilanych energią elektryczną przed wysokim napięciem i wyciekiem elektrolitu |
| --- | --- |

Załącznik 11 –

| Dodatek – | Przegubowy palec probierczy (IPXXB) |
| --- | --- |

Dodatek –

1.   ZAKRES

1.1.   Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M1 (1) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony; inne pojazdy mogą być homologowane na żądanie producenta.

1.2.   Ma on zastosowanie w razie złożenia przez producenta wniosku o homologację typu pojazdu w odniesieniu do ochrony osób zajmujących przednie zewnętrzne siedzenia w przypadku zderzenia czołowego.

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego rozporządzenia:

2.1.   „system zabezpieczający” oznacza elementy wyposażenia wnętrza lub urządzenia mające na celu ograniczenie ruchów osób znajdujących się w pojeździe oraz przyczynienie się do zapewnienia spełnienia wymogów wymienionych w pkt 5 poniżej;

2.2.   „typ systemu zabezpieczającego” oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak ich:

| | technologia, |
| --- | --- |

technologia,

| | geometria, |
| --- | --- |

geometria,

| | zastosowane materiały; |
| --- | --- |

zastosowane materiały;

2.3.   „szerokość pojazdu” oznacza odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do środkowej płaszczyzny podłużnej (pojazdu) oraz dotykającymi pojazdu po obu stronach wspomnianej płaszczyzny, jednakże z wyłączeniem lusterek bocznych, bocznych świateł obrysowych, wskaźników ciśnienia w oponach, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, elastycznych błotników oraz ugiętej części bocznych płaszczyzn opon bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem;

2.4.   „nasunięcie” oznacza procent szerokości pojazdu będący w bezpośrednim kontakcie z czołem bariery;

2.5.   „czoło bariery podlegającej odkształceniu” oznacza ulegający zmiażdżeniu element montowany z przodu sztywnego bloku;

2.6.   „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami:

| 2.6.1. | długość i szerokość pojazdów, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.1.

długość i szerokość pojazdów, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.2. | konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt „R” siedzenia kierowcy, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.2.

konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt „R” siedzenia kierowcy, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.3. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.3.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.4. | położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli negatywnie wpływają na wynik procedury badania z uderzeniem, jak przewidziano w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.4.

położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli negatywnie wpływają na wynik procedury badania z uderzeniem, jak przewidziano w niniejszym regulaminie;

| 2.6.5. | masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.5.

masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.6. | układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.6.

układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.7. | umiejscowienie RESS, jeżeli wpływa negatywnie na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.7.

umiejscowienie RESS, jeżeli wpływa negatywnie na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

2.7.   Kabina pasażerska

2.7.1.   „kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;

2.7.2.   „kabina pasażerska służąca ocenie bezpieczeństwa elektrycznego” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub tylną klapą, a także barierami i osłonami służącymi ochronie układu napędowego przed bezpośrednim kontaktem z częściami pod wysokim napięciem;

2.8.   „punkt »R«” oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu dla każdego siedzenia w stosunku do konstrukcji pojazdu, jak wskazano w załączniku 6;

2.9.   „punkt »H«” oznacza punkt określony dla każdego siedzenia przez służbę techniczną odpowiedzialną za homologację, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6;

2.10.   „masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta);

2.11.   „poduszka powietrzna” oznacza zainstalowane urządzenie uzupełniające pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące w pojazdach silnikowych, tj. urządzenie, które w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie – poprzez sprężenie zawartego w niej gazu – siły kontaktu jednej lub więcej części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej;

2.12.   „poduszka powietrzna pasażera” oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osoby (osób) na miejscach innych niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego;

2.13.   „urządzenie przytrzymujące dla dzieci” oznacza układ części, który może obejmować zespół taśm lub części elastycznych z zamkiem bezpieczeństwa, urządzeniami regulującymi, mocowaniami, a w niektórych przypadkach dodatkowy fotel i/lub ochronny ekran, które mogą być umieszczone w pojeździe o napędzie silnikowym; urządzenie jest tak zaprojektowane, aby zmniejszyć ryzyko zranienia użytkownika w przypadku zderzenia lub nagłego spowolnienia pojazdu poprzez ograniczenie ruchów jego ciała;

2.14.   „zwrócone tyłem do kierunku jazdy” oznacza skierowane w kierunku przeciwnym do zwykłego kierunku poruszania się pojazdu;

2.15.   „wysokonapięciowy” oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego;

2.16.   „układ magazynowania energii wielokrotnego ładowania (RESS)” oznacza układ magazynowania energii z możliwością wielokrotnego ładowania, który dostarcza energię elektryczną do napędu;

2.17.   „bariera przeciwporażeniowa” oznacza część zapewniającą ochronę przed bezpośrednim kontaktem z częściami pod wysokim napięciem;

2.18.   „elektryczny układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający silnik lub silniki trakcyjne, który może zawierać również RESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania RESS;

2.19.   „części pod napięciem” oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w warunkach normalnej pracy;

2.20.   „część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która w warunkach uszkodzenia izolacji znajduje się pod napięciem. Do części tych należą również części znajdujące się pod pokrywą, którą można zdjąć bez użycia narzędzi;

2.21.   „kontakt bezpośredni” oznacza dotknięcie przez człowieka części pod wysokim napięciem;

2.22.   „kontakt pośredni” oznacza dotknięcie przez człowieka części przewodzących dostępnych;

2.23.   „ochrona IPXXB” oznacza ochronę przed kontaktem z częściami pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (IPXXB), zgodnie z opisem w pkt 4 załącznika 11;

2.24.   „napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w warunkach normalnej pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu;

2.25.   „układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (Rechargeable Energy Storage System – RESS)” oznacza obwód elektryczny służący do ładowania RESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu;

2.26.   „masa elektryczna” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia;

2.27.   „obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części pod wysokim napięciem, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny;

2.28.   „układ przekształcania energii elektrycznej” oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego;

2.29.   „przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego;

2.30.   „obudowa” oznacza część otaczającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed bezpośrednim kontaktem;

2.31.   „szyna wysokonapięciowa” oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania RESS, pracujący pod wysokim napięciem;

2.32.   „izolator stały” oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części pod wysokim napięciem przed bezpośrednim kontaktem. Obejmuje on osłony izolujące części złączy pod wysokim napięciem oraz lakier lub farbę służącą do izolacji;

2.33.   „separator automatyczny” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego;

2.34.   „akumulator trakcyjny typu otwartego” oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery.

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI

3.1.   Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do ochrony osób zajmujących przednie siedzenia w przypadku zderzenia czołowego składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.   Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

| 3.2.1. | szczegółowy opis typu pojazdu pod względem jego budowy, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów; |
| --- | --- |

3.2.1.

szczegółowy opis typu pojazdu pod względem jego budowy, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów;

| 3.2.2. | fotografie i/lub schematy oraz rysunki przedstawiające pojazd od przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografie i/lub schematy oraz rysunki przedstawiające pojazd od przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji;

| 3.2.3. | informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju; |
| --- | --- |

3.2.3.

informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju;

| 3.2.4. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej; |
| --- | --- |

3.2.4.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej;

| 3.2.5. | opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe; |
| --- | --- |

3.2.5.

opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe;

| 3.2.6. | ogólny opis typu źródła energii elektrycznej i umiejscowienia elektrycznego układu napędowego (np. hybrydowego, elektrycznego). |
| --- | --- |

3.2.6.

ogólny opis typu źródła energii elektrycznej i umiejscowienia elektrycznego układu napędowego (np. hybrydowego, elektrycznego).

3.3.   Wnioskodawca jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają ustalenie, że zgodność z wymogami można osiągnąć z wystarczającym stopniem pewności.

3.4.   Pojazd reprezentujący typ będący przedmiotem homologacji należy przekazać służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych.

3.4.1.   Pojazd, który nie składa się z wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań pod warunkiem, że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki badania w zakresie regulowanym wymogami niniejszego regulaminu.

3.4.2.   Wnioskodawca jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 pozwala na zachowanie zgodności z wymogami niniejszego regulaminu.

4.   HOMOLOGACJA

4.1.   Homologacji typu udziela się, jeżeli typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, spełnia wymogi niniejszego regulaminu.

4.1.1.   Służba techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 10 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki.

4.1.2.   W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez służbę techniczną.

4.2.   Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry tego numery (obecnie 01, odpowiadające serii poprawek 01) wskazują serię poprawek, obejmującą ostatnie główne zmiany techniczne do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi pojazdu.

4.3.   Powiadomienie o homologacji lub odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz fotografii i/lub schematów oraz rysunków dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali.

4.4.   Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:

| 4.4.1. | okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

| 4.4.2. | numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera „R”, następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

4.5.   Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na mocy innego lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia, w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 4.4.1 nie musi się powtarzać; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach na prawo od znaku określonego w pkt 4.4.1.

4.6.   Znak homologacji musi być łatwy do odczytania i nieusuwalny.

4.7.   Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

4.8.   Przykłady znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   SPECYFIKACJE

5.1.   Ogólne specyfikacje dotyczące wszystkich badań

5.1.1.   Punkt „H” dla każdego siedzenia określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6.

5.1.2.   Jeżeli system zabezpieczający przednich miejsc siedzących obejmuje pasy, części pasów muszą spełniać wymogi regulaminu nr 16.

5.1.3.   Miejsca siedzące, na których zainstalowano manekina i których system zabezpieczający obejmuje pasy, muszą być wyposażone w punkty mocowania zgodne z regulaminem nr 14.

5.2.   Specyfikacje

Badanie pojazdu przeprowadzone zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3 uważa się za zadowalające, jeżeli jednocześnie spełnione są wymogi określone w pkt 5.2.1–5.2.6 poniżej.

Ponadto pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać wymogi pkt 5.2.8. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania z uderzeniem na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt od 5.2.1 do 5.2.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku wymogi pkt 5.2.8 sprawdza się zgodnie z metodami określonymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem pkt 2, 5 i 6 załącznika 3. Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się jednak na każdym z przednich zewnętrznych siedzeń.

5.2.1.   Zapisane, zgodnie z załącznikiem 8, kryteria zachowania się manekinów umieszczonych na przednich zewnętrznych siedzeniach muszą spełniać następujące warunki:

| 5.2.1.1. | kryterium zachowania się głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

kryterium zachowania się głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy;

| 5.2.1.2. | kryteria uszkodzenia szyi (NIC) nie mogą przekraczać wartości podanych na rysunkach 1 i 2;

  Rysunek 1


  Kryterium napięcia szyi





  Rysunek 2


  Kryterium siły ścinającej oddziałującej na szyję |
| --- | --- |

5.2.1.2.

kryteria uszkodzenia szyi (NIC) nie mogą przekraczać wartości podanych na rysunkach 1 i 2;

Rysunek 1

Kryterium napięcia szyi

Image

Rysunek 2

Kryterium siły ścinającej oddziałującej na szyję

Image

| 5.2.1.3. | moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu (3); |
| --- | --- |

5.2.1.3.

moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu (3);

| 5.2.1.4. | kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 50 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 50 mm;

| 5.2.1.5. | kryterium lepkości (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.5.

kryterium lepkości (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s;

| 5.2.1.6. | kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać kryterium czasu działania nacisku przedstawionego na rysunku 3;

  Rysunek 3


  Kryterium siły oddziałującej na kość udową |
| --- | --- |

5.2.1.6.

kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać kryterium czasu działania nacisku przedstawionego na rysunku 3;

Rysunek 3

Kryterium siły oddziałującej na kość udową

Image

| 5.2.1.7. | kryterium siły ściskania kości piszczelowej (TCFC) nie może przekraczać 8 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.7.

kryterium siły ściskania kości piszczelowej (TCFC) nie może przekraczać 8 kN;

| 5.2.1.8. | wskaźnik kości piszczelowej (TI) mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej nie może przekraczać 1,3 w obu położeniach; |
| --- | --- |

5.2.1.8.

wskaźnik kości piszczelowej (TI) mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej nie może przekraczać 1,3 w obu położeniach;

| 5.2.1.9. | ruch przesuwny stawów kolanowych nie może przekroczyć 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

ruch przesuwny stawów kolanowych nie może przekroczyć 15 mm.

5.2.2.   Ostateczne przemieszczenie się koła kierownicy, mierzone w środku piasty koła kierownicy, nie może przekraczać 80 mm w kierunku pionowym do góry oraz 100 mm w kierunku poziomym do tyłu.

5.2.3.   W trakcie badania nie mogą się otworzyć żadne drzwi.

5.2.4.   W trakcie badania nie mogą zablokować się systemy zamykania drzwi przednich.

5.2.5.   Po uderzeniu musi być możliwe bez użycia narzędzi, z wyjątkiem tych, jakie są konieczne do podtrzymania masy manekina:

| 5.2.5.1. | otwarcie przynajmniej jednych drzwi, o ile występują, dla każdego rzędu siedzeń, a jeżeli takich drzwi nie ma – przesunięcie siedzeń lub odchylenie ich oparć w celu umożliwienia ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe; dotyczy to jednakże wyłącznie pojazdów posiadających dach o sztywnej konstrukcji; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

otwarcie przynajmniej jednych drzwi, o ile występują, dla każdego rzędu siedzeń, a jeżeli takich drzwi nie ma – przesunięcie siedzeń lub odchylenie ich oparć w celu umożliwienia ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe; dotyczy to jednakże wyłącznie pojazdów posiadających dach o sztywnej konstrukcji;

| 5.2.5.2 | uwolnienie manekinów z systemu przytrzymującego, który – w przypadku zablokowania – musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego; |
| --- | --- |

5.2.5.2

uwolnienie manekinów z systemu przytrzymującego, który – w przypadku zablokowania – musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego;

| 5.2.5.3. | usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń.

5.2.6.   W przypadku pojazdu na paliwo płynne w czasie zderzenia i po zderzeniu dopuszczalny jest jedynie niewielki wyciek płynu z całego układu paliwowego.

5.2.7.   Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min.; jeżeli płyn z układu paliwowego miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie zebrane płyny.

5.2.8.   Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz części i układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać następujące wymogi:

5.2.8.1.   Ochrona przeciwporażeniowa

Po uderzeniu spełnione musi być co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w punktach od 5.2.8.1.1 do 5.2.8.1.4.2.

Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję automatycznego separatora lub urządzenie, które galwanicznie oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów musi mieć zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.

Kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4 nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jedna część szyny wysokonapięciowej nie jest chroniona w warunkach ochrony IPXXB.

W przypadku gdy badanie przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie są pod napięciem, ochronę przeciwporażeniową w przypadku tych części udowadnia się zgodnie z pkt 5.2.8.1.3 lub 5.2.8.1.4.

5.2.8.1.1.   Brak wysokiego napięcia

Napięcia Vb, V1 i V2 szyn wysokonapięciowych muszą być równe lub mniejsze niż 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego, jak określono w pkt 2 załącznika 11.

5.2.8.1.2.   Niska wartość energii elektrycznej

Całkowita energia (TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 3 załącznika 11 z wykorzystaniem wzoru a) musi wynosić mniej niż 2,0 dżule. Alternatywnie całkowitą energię (TE) można obliczyć za pomocą zmierzonego napięcia Vb szyny wysokonapięciowej i pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w pkt 3 załącznika 11.

Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 2,0 dżule. Jest ona obliczana w drodze pomiaru napięć V1 i V2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej, oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem c) w pkt 3 załącznika 11.

5.2.8.1.3.   Ochrona fizyczna

W celu ochrony przed bezpośrednim kontaktem z częściami pod wysokim napięciem stosuje się ochronę IPXXB.

Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A.

Wymóg ten jest spełniony, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie.

5.2.8.1.4.   Rezystancja izolacji

Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4.1 i 5.2.8.1.4.2 poniżej.

Pomiary należy przeprowadzać zgodnie z pkt 5 załącznika 11.

5.2.8.1.4.1.   Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego i przemiennego

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w pkt 5 załącznika 11) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego dla szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego dla szyn prądu przemiennego.

5.2.8.1.4.2.   Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w pkt 5 załącznika 11) musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego.

Jeżeli jednak ochrona IPXXB jest zapewniona w przypadku wszystkich wysokonapięciowych szyn prądu przemiennego lub napięcie prądu przemiennego jest nie większe niż 30 V po uderzeniu pojazdu, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z pkt 5 załącznika 11) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego.

5.2.8.2.   Wyciek elektrolitu

Przez 30 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z RESS do kabiny pasażerskiej, a ponadto z RESS nie może wyciec więcej niż 7 % elektrolitu, przy czym nie dotyczy to akumulatorów trakcyjnych typu otwartego znajdujących się poza kabiną pasażerską. W przypadku akumulatorów trakcyjnych typu otwartego poza kabinę pasażerską nie może wyciec więcej niż 7 %, a maksymalnie 5,0 litrów elektrolitu.

Producent musi wykazać zgodność z pkt 6 załącznika 11.

5.2.8.3.   Nieprzemieszczanie się RESS

RESS umiejscowiony wewnątrz kabiny pasażerskiej musi pozostać w miejscu montażu, a elementy RESS nie mogą się od niego oddzielić.

Żadna z części dowolnego z RESS znajdującego się poza kabiną pasażerską służącą ocenie bezpieczeństwa elektrycznego nie może dostać się do kabiny pasażerskiej w czasie badania z uderzeniem lub po nim.

Producent musi wykazać zgodność z pkt 7 załącznika 11.

6.   INSTRUKCJE DLA UŻYTKOWNIKÓW POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W PODUSZKI POWIETRZNE

6.1.   Pojazd musi być opatrzony informacją o tym, że jest wyposażony w poduszki powietrzne.

6.1.1.   W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę kierowcy, informacja ta składa się z napisu „AIRBAG” umieszczonego po wewnętrznej stronie obwodu kierownicy; napis ten musi być trwały i łatwo dostrzegalny.

6.1.2.   W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę osób innych niż kierowca informacja ta składa się z etykiety ostrzegawczej opisanej w pkt 6.2 poniżej.

6.2.   Pojazd wyposażony w jedną lub więcej poduszek powietrznych mających na celu ochronę pasażerów w razie zderzenia czołowego musi być opatrzony informacją o szczególnym niebezpieczeństwie związanym ze stosowaniem zwróconych tyłem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących dla dzieci na siedzeniach wyposażonych w zespół poduszki powietrznej.

6.2.1.   Informacja ta musi składać się co najmniej z etykiety z wyraźnymi piktogramami ostrzegawczymi, zgodnymi z poniższym rysunkiem.

Image

Etykieta powinna mieć wymiary co najmniej 120 × 60 mm lub równoważną powierzchnię.

Pokazana powyżej etykieta może zostać zmieniona tak, że jej układ będzie różny od powyższego przykładu; jednakże zawartość musi być zgodna z powyższymi zaleceniami.

6.2.2.   W przypadku poduszki powietrznej mającej na celu ochronę osoby siedzącej na przednim siedzeniu pasażera w razie zderzenia czołowego ostrzeżenie musi być umieszczone w sposób trwały po obu stronach osłony przeciwsłonecznej dla pasażera w takim miejscu, że co najmniej jedno ostrzeżenie na osłonie przeciwsłonecznej jest widoczne przez cały czas, bez względu na pozycję osłony przeciwsłonecznej. Ewentualnie jedno ostrzeżenie może być umieszczone po widocznej stronie podniesionej osłony przeciwsłonecznej, a drugie na suficie za osłoną, dzięki czemu przez cały czas widoczne będzie co najmniej jedno ostrzeżenie. Łatwe usunięcie etykiety ostrzegawczej z osłony przeciwsłonecznej i dachu nie może być możliwe bez pozostawienia oczywistych i wyraźnie widocznych uszkodzeń na osłonie lub dachu wewnątrz pojazdu.

W przypadku poduszki powietrznej mającej na celu ochronę osoby siedzącej na innym siedzeniu w razie zderzenia czołowego ostrzeżenie musi znajdować się bezpośrednio przed danym siedzeniem i być łatwo zauważalne przez cały czas dla osoby instalującej na tym siedzeniu urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone tyłem do kierunku jazdy. Wymogów pkt 6.2.1 i 6.2.2 nie stosuje się do miejsc siedzących wyposażonych w urządzenie automatycznie dezaktywujące poduszkę powietrzną, mającą na celu ochronę w razie zderzenia czołowego, w przypadku zainstalowania jakiegokolwiek urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy.

6.2.3.   Szczegółowe informacje, zawierające odesłanie do ostrzeżenia, należy zamieścić w podręczniku użytkownika pojazdu; muszą one zawierać przynajmniej następujący tekst we wszystkich językach urzędowych państw, w których, jak można w sposób uzasadniony oczekiwać, może zostać zarejestrowany pojazd (np. na obszarze Unii Europejskiej, w Japonii, w Federacji Rosyjskiej lub w Nowej Zelandii itd.):

„NIGDY nie należy używać fotelika dla dziecka skierowanego tyłem do kierunku jazdy, jeżeli PODUSZKA POWIETRZNA przed fotelem pasażera jest WŁĄCZONA. Może to prowadzić do ŚMIERCI lub POWAŻNYCH OBRAŻEŃ DZIECKA”

Informacji takiej powinna towarzyszyć ilustracja przedstawiająca etykietę ostrzegawczą umieszczoną w samochodzie. Ostrzeżenie to musi być łatwe do znalezienia w instrukcji obsługi (można zastosować np. odniesienie do niego na pierwszej stronie, zakładkę dla konkretnej strony lub oddzielną broszurę).

Wymogów pkt 6.2.3 nie stosuje się do pojazdów, w których wszystkie miejsca siedzące są wyposażone w urządzenie automatycznie dezaktywujące poduszkę powietrzną, mającą na celu ochronę w razie zderzenia czołowego, w przypadku zainstalowania jakiegokolwiek urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy.

7.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

7.1.   Jakakolwiek modyfikacja pojazdu dotycząca konstrukcji, liczby siedzeń, wykończenia lub wyposażenia wnętrza, pozycji elementów sterujących lub części mechanicznych, mogąca wpłynąć na zdolność pochłaniania energii przez przednią część pojazdu wymaga powiadomienia służby administracyjnej udzielającej homologacji. Organ taki może wówczas:

7.1.1.   uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymogi; lub

7.1.2.   zażądać od służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań przeprowadzenia dalszych badań, wybranych spośród opisanych poniżej, stosownie do charakteru zmian.

7.1.2.1.   Jakakolwiek modyfikacja pojazdu dotycząca ogólnego kształtu konstrukcji pojazdu i/lub jakiegokolwiek wzrostu masy o ponad 8 %, co w ocenie władzy homologacyjnej miałoby znaczny wpływ na wyniki badań, wymaga powtórzenia badania zgodnie z opisem w załączniku 3.

7.1.2.2.   Jeżeli zmiany dotyczą jedynie elementów wyposażenia wnętrza, masa nie różni się o więcej niż 8 %, a liczba pierwotnie zamontowanych siedzeń w pojeździe pozostaje taka sama, należy przeprowadzić:

| 7.1.2.2.1. | badanie uproszczone, przewidziane w załączniku 7; lub |
| --- | --- |

7.1.2.2.1.

badanie uproszczone, przewidziane w załączniku 7; lub

| 7.1.2.2.2. | badanie częściowe określone przez służbę techniczną w stosunku do wprowadzonych zmian. |
| --- | --- |

7.1.2.2.2.

badanie częściowe określone przez służbę techniczną w stosunku do wprowadzonych zmian.

7.2.   Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostaną powiadomione o potwierdzeniu rozszerzenia lub odmówieniu udzielenia homologacji, z określeniem zmiany, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej

7.3.   Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury kontroli zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami zawartymi w Porozumieniu, w dodatku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) oraz z następującymi zaleceniami:

| 8.1. | Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu w odniesieniu do wyposażenia przyczyniającego się do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego. |
| --- | --- |

8.1.

Każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem musi być zgodny z homologowanym typem pojazdu w odniesieniu do wyposażenia przyczyniającego się do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego.

| 8.2. | Posiadacz homologacji musi zapewnić przeprowadzenie, w przypadku każdego typu pojazdu, co najmniej badań w zakresie dokonywania pomiarów. |
| --- | --- |

8.2.

Posiadacz homologacji musi zapewnić przeprowadzenie, w przypadku każdego typu pojazdu, co najmniej badań w zakresie dokonywania pomiarów.

| 8.3. | Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w poszczególnych zakładach produkcyjnych. Weryfikacji takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata. |
| --- | --- |

8.3.

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w poszczególnych zakładach produkcyjnych. Weryfikacji takich dokonuje się zazwyczaj co dwa lata.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

9.1.   Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów pkt 8.1 powyżej, lub gdy wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.2 powyżej.

9.2.   Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, zobowiązana jest bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym władzę, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

11.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

11.1.   Po oficjalnej dacie wejścia w życie suplementu 1 do serii poprawek 01 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym suplementem 1 do serii poprawek 01.

11.2.   Od dnia 1 października 2002 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu, zmienionego suplementem 1 do serii poprawek 01.

11.3   O ile w niniejszym regulaminie nie ma wymogów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w postaci badania pełnego zderzenia czołowego, Umawiające się Strony mogą nadal stosować wymogi w tym zakresie, które obowiązywały już w momencie ich przystąpienia do niniejszego regulaminu.

11.4.   Od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 02.

11.5.   Po upływie 24 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin udzielają homologacji EKG tylko typom pojazdów zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 02.

Jednak w przypadku pojazdów z elektrycznym układem napędowym pracującym pod wysokim napięciem przyznaje się dodatkowy okres 12 miesięcy, pod warunkiem że producent wykaże w sposób zadowalający placówkę techniczną, że pojazd zapewnia poziom bezpieczeństwa równoważny poziomowi wymaganemu zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 02.

11.6.   Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić rozszerzenia homologacji wydanych na podstawie wcześniejszych serii poprawek do niniejszego regulaminu, gdy takie rozszerzenie nie wiąże się ze zmianami w układzie napędowym pojazdu.

Jednak po upływie 48 miesięcy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 nie udziela się pojazdom z elektrycznym układem napędowym pracującym pod wysokim napięciem rozszerzeń homologacji wydanych na podstawie wcześniejszych serii poprawek.

11.7.   Jeżeli w czasie wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu istnieją krajowe wymogi w zakresie przepisów związanych z bezpieczeństwem pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy pracujący pod wysokim napięciem, te Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji takich pojazdów niespełniających krajowych wymogów, chyba że pojazdom tym udzielono homologacji na podstawie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.

11.8.   Po upływie 48 miesięcy od wejścia w życie serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić udzielenia krajowej lub regionalnej homologacji typu i mogą odmówić udzielenia pierwszej krajowej lub regionalnej rejestracji (pierwszego dopuszczenia do ruchu) pojazdu wyposażonego w elektryczny układ napędowy pracujący pod wysokim napięciem, który nie spełnia wymogów serii poprawek 02 do niniejszego regulaminu.

11.9.   Homologacje pojazdów wydane na podstawie serii poprawek 01 do niniejszego regulaminu, które nie ulegają zmianie na podstawie serii poprawek 02, pozostają ważne i Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je uznają.

12.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI

Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych, nazwy i adresy producentów upoważnionych do prowadzenia badań oraz nazwy i adresy organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie homologacji, jej odmowę lub jej cofnięcie.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką nr 4).

1

(2)  Numery wyróżniające Umawiających się Stron Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

2

(3)  Do dnia 1 października 1998 r. wartości uzyskanych dla szyi nie uznaje się za kryteria wyniku pozytywnego/negatywnego do celów udzielenia homologacji. Uzyskane wyniki odnotowuje się w sprawozdaniu z badań i przedstawia władzy homologacyjnej. Po upływie tego terminu wartości określone w niniejszym punkcie uznaje się za kryteria wyniku pozytywnego/negatywnego, chyba że/dopóki nie zostaną przyjęte alternatywne wartości.

3

---

ZAŁĄCZNIK 1

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

ZAWIADOMIENIE

Image

Image

---

ZAŁĄCZNIK 2

UKŁAD ZNAKU HOMOLOGACJI

Wzór A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu uzyskał homologację w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminem nr 94, a numer homologacji to 021424. Numer homologacji wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 94 zmienionego serią poprawek 02.

Wzór B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że odnośny typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) zgodnie z regulaminami nr 94 i 11 (1). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 94 obejmował serię poprawek 02, a regulamin nr 11 również obejmował serię poprawek 02.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

PROCEDURA TESTOWA

1.   STANOWISKO BADAWCZE I PRZYGOTOWANIE POJAZDU

1.1.   Miejsce badań

Powierzchnia do badań musi być na tyle duża, aby pomieścić tor najazdu, barierę i instalacje techniczne niezbędne do badań. Ostatnia cześć toru, na odcinku co najmniej 5 m przed barierą, musi być pozioma, płaska i gładka.

1.2.   Bariera

Czoło bariery składa się z podlegającej odkształceniu struktury zgodnie z definicją w załączniku 9 do niniejszego regulaminu. Czoło podlegającej odkształceniu struktury jest prostopadłe z tolerancją ± 1° do kierunku jazdy pojazdu użytego do badań. Bariera jest przymocowana do masy nie mniejszej niż 7 × 104 kg, której przednia część znajduje się w pozycji pionowej z tolerancją ± 1°. Masa ta ma umocowanie w podłożu lub jest na nim położona, z dodatkowymi urządzeniami zatrzymującymi dla ograniczenia jej przesuwania, jeśli zachodzi taka potrzeba.

1.3.   Kierunek ustawienia bariery

Kierunek ustawienia bariery jest taki, aby pierwszy kontakt pojazdu z barierą nastąpił po stronie kolumny kierownicy. W przypadku możliwości wyboru między badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy prawostronny a badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy lewostronny, badanie należy przeprowadzić przy użyciu pojazdu z mniej korzystnym układem kierowniczym, zgodnie z decyzją służby technicznej odpowiedzialnej za badania.

1.3.1.   Ustawienie pojazdu w stosunku do bariery

Pojazd musi nasuwać się na barierę na odcinku równym 40 % szerokości ± 20 mm.

1.4.   Stan pojazdu

1.4.1.   Wymagania ogólne

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla produkcji seryjnej, zawierać standardowe wyposażenie i być zdatny do użytku. Niektóre części składowe można wymienić na inne o równoważnej masie, jeżeli wymiana ta nie ma zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6.

W drodze porozumienia między producentem a placówką techniczną zezwala się na modyfikowanie układu paliwowego tak, by właściwa ilość paliwa mogła być używana do napędzania silnika lub układu przetwarzania energii elektrycznej.

1.4.2.   Masa pojazdu

1.4.2.1.   W trakcie badania masa dostarczonego pojazdu musi być masą własną w stanie postoju.

1.4.2.2.   Zbiornik paliwa musi być wypełniony wodą o masie równej 90 % masy pełnego obciążenia paliwem określonego przez producenta, przy tolerancji ± 1 %.

Niniejszego wymogu nie stosuje się do zbiorników na paliwo wodorowe.

1.4.2.3.   Wszystkie pozostałe układy (hamulce, chłodzenie itp.) mogą być puste; w takim przypadku masa cieczy musi zostać zrekompensowana.

1.4.2.4.   Jeżeli masa aparatury pomiarowej znajdującej się w pojeździe przekracza dopuszczalną masę 25 kg, można ją odliczyć poprzez zmniejszenia, które nie mają zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6 poniżej.

1.4.2.5.   Masa aparatury pomiarowej nie może zmieniać wzorcowego nacisku na każdą z osi o więcej niż 5 %, przy czym żadna zmiana nie może przekraczać 20 kg.

1.4.2.6.   Masa pojazdu wynikająca z przepisów pkt 1.4.2.1 powyżej musi zostać podana w sprawozdaniu.

1.4.3.   Rozmieszczenie elementów kabiny pasażerskiej

1.4.3.1.   Położenie kierownicy

Kierownica, jeżeli istnieje możliwość regulacji jej położenia, musi być ustawiona w normalnej pozycji wskazanej przez producenta lub, w przypadku braku takiego wskazania, w punkcie znajdującym się w równej odległości od krańcowych punktów ustawienia. W końcowej fazie jazdy z napędem kierownicę należy pozostawić swobodnie, a jej ramiona winny znajdować się w położeniu, które zgodnie ze wskazaniem producenta odpowiada jeździe pojazdu na wprost.

1.4.3.2.   Szyby

Ruchome szyby pojazdu muszą znajdować się w pozycji zamknięcia. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem można je opuścić, pod warunkiem że pozycja uchwytu nimi sterującego odpowiada pozycji zamknięcia.

1.4.3.3.   Dźwignia zmiany biegów

Dźwignia zmiany biegów musi się znajdować w pozycji neutralnej.

1.4.3.4.   Pedały

Pedały muszą się znajdować w normalnym położeniu spoczynku. Jeżeli istnieje możliwość ustawienia ich położenia, muszą być ustawione w pozycji środkowej, o ile producent nie wyznaczył innego położenia.

1.4.3.5.   Drzwi

Drzwi muszą być zamknięte, ale nie na klucz.

1.4.3.6.   Dach otwierany

Jeżeli pojazd jest wyposażony w otwierany bądź zdejmowany dach, musi się on znajdować na swoim miejscu i być zamknięty. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem może on być otwarty.

1.4.3.7.   Osłona przeciwsłoneczna

Osłony przeciwsłoneczne muszą być podniesione.

1.4.3.8.   Lusterko wsteczne

Wewnętrzne lusterko wsteczne musi się znajdować w normalnym położeniu użytkowym.

1.4.3.9.   Podłokietniki

Podłokietniki z przodu i z tyłu, jeżeli istnieje możliwość ich podnoszenia, muszą być opuszczone, chyba że jest to niemożliwe z uwagi na położenie manekinów w pojeździe.

1.4.3.10.   Zagłówki

Zagłówki z możliwością regulacji wysokości muszą się znajdować w najwyższym położeniu.

1.4.3.11.   Siedzenia

1.4.3.11.1.   Położenie przednich siedzeń

Siedzenia przesuwane wzdłużnie muszą być ustawione w taki sposób, aby ich punkt „H”, określony zgodnie z procedurą przedstawioną w załączniku 6, znajdował się w środkowym położeniu lub w najbliższym mu nieruchomym położeniu oraz na wysokości określonej przez producenta (jeżeli istnieje odrębna możliwość regulacji wysokości). W przypadku miejsca siedzącego na kanapie za odniesienie służy punkt „H” miejsca kierowcy.

1.4.3.11.2.   Położenie oparć przednich siedzeń

W przypadku możliwości regulacji oparcia siedzeń muszą być tak ustawione, aby nachylenie tułowia manekina w tym położeniu było jak najbardziej zbliżone do nachylenia zalecanego przez producenta przy normalnej jeździe lub, w przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta, wynosiło 25° odchylenia od pionu w tył.

1.4.3.11.3.   Tylne siedzenia

W przypadku możliwości regulacji tylne siedzenia lub siedzenia tylnej kanapy muszą być ustawione w pozycji najbliższej tyłu pojazdu.

1.4.4.   Regulacja elektrycznego układu napędowego

1.4.4.1.   Poziom naładowania RESS musi być na tyle wysoki, by pozwalał na zwykłe działanie układu napędowego, zgodnie z zaleceniami producenta.

1.4.4.2.   Elektryczny układ napędowy musi być zasilany bez względu na to, czy działają pierwotne źródła energii elektrycznej (np. prądnica, RESS lub układ przekształcania energii elektrycznej), jednak:

1.4.4.2.1.   w drodze porozumienia między placówką techniczną a producentem dozwolone jest przeprowadzenie badania bez podłączania zasilania części lub całego elektrycznego układu napędowego, pod warunkiem że nie wpływa to negatywnie na wynik badania. W przypadku niezasilanych części elektrycznego układu napędowego ochronę przed porażeniem należy udowodnić, wykazując skuteczność osłony fizycznej lub rezystancji izolacji oraz przedstawiając dodatkowe dowody.

1.4.4.2.2.   Jeśli stosowany jest separator automatyczny, na wniosek producenta dopuszcza się przeprowadzenie badania z uruchomionym separatorem automatycznym. W takim przypadku należy wykazać, że separator automatyczny zadziałałby w czasie badania z uderzeniem. Obejmuje to sygnał automatycznej aktywacji oraz galwaniczne oddzielenie, z uwzględnieniem warunków stwierdzonych w chwili uderzenia.

2.   MANEKINY

2.1.   Przednie siedzenia

2.1.1.   Manekin odpowiadający specyfikacjom dla HYBRID III (1) wyposażony w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniający wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania zawarte w specyfikacjach jest instalowany na każdym zewnętrznym przednim siedzeniu zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 5. Staw skokowy manekina jest objęty wymogiem uzyskania świadectwa zgodnie z procedurami w załączniku 10.

2.1.2.   Samochód ma być badany z zastosowaniem urządzeń przytrzymujących, zgodnie ze wskazaniem producenta.

3.   NAPĘD I BIEG POJAZDU

3.1.   Pojazd musi być napędzany silnikiem własnym bądź jakimkolwiek innym urządzeniem napędzającym.

3.2.   W momencie uderzenia pojazd nie może już być poddawany żadnym działaniom ze strony jakiegokolwiek dodatkowego urządzenia kierującego lub napędzającego.

3.3.   Bieg pojazdu musi odpowiadać wymogom określonym w pkt 1.2 i 1.3.1.

4.   PRĘDKOŚĆ PODCZAS BADANIA

Prędkość pojazdu w momencie uderzenia powinna wynosić 56 - 0, + 1 km/h. Jeśli jednak badanie przeprowadzono przy wyższej prędkości uderzenia, a pojazd spełnił ustalone wymogi, badanie należy uznać za zadowalające.

5.   POMIARY DOKONYWANE NA MANEKINIE NA PRZEDNICH SIEDZENIACH

5.1.   Wszystkie pomiary niezbędne do zweryfikowania kryteriów zachowania się manekina muszą być dokonywane systemami pomiarowymi odpowiadającymi specyfikacjom w załączniku 8.

5.2.   Poszczególne parametry są rejestrowane za pomocą oddzielnych kanałów informacyjnych następującej CFC (klasy częstotliwości kanału):

5.2.1.   Pomiary w odniesieniu do głowy manekina

Przyspieszenie (a) względem środka ciężkości jest obliczane przy użyciu trójosiowych składników przyspieszenia mierzonych w CFC równej 1 000.

5.2.2.   Pomiary w odniesieniu do szyi manekina

5.2.2.1.   Pomiary siły rozciągającej oddziaływującej na oś i siły ścinającej oddziaływującej z przodu/tyłu na łącznik szyi/głowy są dokonywane w CFC równej 1 000.

5.2.2.2.   Pomiar momentu zginającego wokół osi bocznej łącznika szyi/głowy jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.3.   Pomiary w odniesieniu do klatki piersiowej manekina

Pomiar ugięcia klatki piersiowej między mostkiem a kręgosłupem jest dokonywany w CFC równej 180.

5.2.4.   Pomiary w odniesieniu do kości udowej i piszczelowej manekina

5.2.4.1.   Pomiar siły ściskania i momentu zginającego jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.4.2.   Pomiar przemieszczenia mostka względem kości udowej jest dokonywany na ruchomym stawie kolanowym w CFC równej 180.

6.   POMIARY, KTÓRE MAJĄ BYĆ DOKONANE NA POJEŹDZIE

6.1.   W celu umożliwienia przeprowadzenia uproszczonego badania opisanego w załączniku 7, na podstawie wartości wskazań przyspieszeniomierzy wzdłużnych u podstawy słupka „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie, musi zostać wyznaczona krzywa spowolnienia konstrukcji przy CFC równej 180 i przy zastosowaniu kanałów informacyjnych odpowiadających wymogom określonym w załączniku 8.

6.2.   Krzywa prędkości, która będzie wykorzystywana w procedurze badania określonej w załączniku 7, musi zostać uzyskana za pomocą przyspieszeniomierza wzdłużnego na słupku „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie.

---

(1)  Specyfikacje techniczne i szczegółowe rysunki Hybrid III odpowiadające podstawowym wymiarom 50-centylowego mężczyzny w Stanach Zjednoczonych Ameryki i specyfikacje dotyczące jego przystosowania do tego badania są złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych i dostępne na żądanie w sekretariacie Europejskiej Komisji Gospodarczej w Pałacu Narodów w Genewie w Szwajcarii.

---

ZAŁĄCZNIK 4

OKREŚLANIE KRYTERIÓW ZACHOWANIA

1.   KRYTERIUM ZACHOWANIA SIĘ GŁOWY (HPC) ORAZ PRZYSPIESZENIE RUCHU GŁOWY TRWAJĄCE 3 ms

| 1.1. | Kryterium zachowania się głowy (HPC) uznaje się za spełnione, jeżeli podczas badań głowa nie styka się z żadną częścią pojazdu. |
| --- | --- |

1.1.

Kryterium zachowania się głowy (HPC) uznaje się za spełnione, jeżeli podczas badań głowa nie styka się z żadną częścią pojazdu.

| 1.2. | Jeżeli podczas badania głowa dotknie jakiejkolwiek części pojazdu, wartość HPC oblicza się z przyjęciem za podstawę przyspieszenia (a), którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3, według następującego wzoru:



  gdzie:






  1.2.1. | „a” to wynikowe przyspieszenie, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3 w jednostkach ciężkości g (1 g = 9,81 m/s2); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Jeżeli podczas badania głowa dotknie jakiejkolwiek części pojazdu, wartość HPC oblicza się z przyjęciem za podstawę przyspieszenia (a), którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3, według następującego wzoru:

Formula

gdzie:

1.2.1.

„a” to wynikowe przyspieszenie, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3 w jednostkach ciężkości g (1 g = 9,81 m/s2);

| 1.2.2. | jeżeli moment wyznaczający początek kontaktu głowy można ustalić w sposób zadowalający, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem kontaktu głowy i końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa; |
| --- | --- |

1.2.2.

jeżeli moment wyznaczający początek kontaktu głowy można ustalić w sposób zadowalający, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem kontaktu głowy i końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa;

| 1.2.3. | jeżeli nie można ustalić momentu początku kontaktu głowy, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem a końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa. |
| --- | --- |

1.2.3.

jeżeli nie można ustalić momentu początku kontaktu głowy, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem a końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa.

| 1.2.4. | Wartości HPC, dla których przedział czasu (t1 – t2) jest większy niż 36 ms, są do celów obliczenia najwyższej wartości pomijane. |
| --- | --- |

1.2.4.

Wartości HPC, dla których przedział czasu (t1 – t2) jest większy niż 36 ms, są do celów obliczenia najwyższej wartości pomijane.

| 1.3. | Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3. |
| --- | --- |

1.3.

Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3.

2.   KRYTERIA USZKODZENIA SZYI (NIC)

| 2.1. | Kryteria te wyznacza się przez osiową siłę ściskającą, osiową siłę rozciągającą i oddziałującą na łącznik głowy/szyi siłę ścinającą z przodu/tyłu, wyrażone w kN, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3 i na podstawie czasu działania tych sił wyrażonego w ms. |
| --- | --- |

2.1.

Kryteria te wyznacza się przez osiową siłę ściskającą, osiową siłę rozciągającą i oddziałującą na łącznik głowy/szyi siłę ścinającą z przodu/tyłu, wyrażone w kN, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3 i na podstawie czasu działania tych sił wyrażonego w ms.

| 2.2. | Kryterium momentu zginającego szyi wyznacza się przez wyrażony w Nm moment zginający wokół osi bocznej łącznika głowy/szyi, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt. 5.2.2 załącznika 3. |
| --- | --- |

2.2.

Kryterium momentu zginającego szyi wyznacza się przez wyrażony w Nm moment zginający wokół osi bocznej łącznika głowy/szyi, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt. 5.2.2 załącznika 3.

| 2.3. | Moment zginający wygiętej szyi, wyrażony w Nm, musi zostać zarejestrowany. |
| --- | --- |

2.3.

Moment zginający wygiętej szyi, wyrażony w Nm, musi zostać zarejestrowany.

3.   KRYTERIUM ŚCIŚNIĘCIA KLATKI PIERSIOWEJ (ThCC) I KRYTERIUM LEPKOŚCI (V*C)

| 3.1. | Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej wyznacza się przez wartość bezwzględną odkształcenia klatki piersiowej wyrażoną w mm, której pomiaru dokonuje się zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 3. |
| --- | --- |

3.1.

Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej wyznacza się przez wartość bezwzględną odkształcenia klatki piersiowej wyrażoną w mm, której pomiaru dokonuje się zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 3.

| 3.2. | Kryterium lepkości (V*C) oblicza się jako chwilowy efekt nacisku na mostek i stopnia ugięcia mostka, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 6, jak również pkt 5.2.3 załącznika 3. |
| --- | --- |

3.2.

Kryterium lepkości (V*C) oblicza się jako chwilowy efekt nacisku na mostek i stopnia ugięcia mostka, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 6, jak również pkt 5.2.3 załącznika 3.

4.   KRYTERIUM SIŁY DZIAŁAJĄCEJ NA KOŚĆ UDOWĄ (FFC)

| 4.1. | Kryterium to wyznacza się przez obciążenie przy nacisku wyrażone w kN, przenoszone osiowo na każdą kość udową manekina, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3, oraz na podstawie czasu trwania obciążenia przy nacisku wyrażonego w ms. |
| --- | --- |

4.1.

Kryterium to wyznacza się przez obciążenie przy nacisku wyrażone w kN, przenoszone osiowo na każdą kość udową manekina, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3, oraz na podstawie czasu trwania obciążenia przy nacisku wyrażonego w ms.

5.   KRYTERIUM SIŁY ŚCISKANIA KOŚCI PISZCZELOWEJ (TCFC) I WSKAŹNIK KOŚCI PISZCZELOWEJ (TI)

| 5.1. | Kryterium siły ściskania kości piszczelowej wyznacza się przez siłę nacisku (Fz) wyrażoną w kN, przenoszoną osiowo na każdą kość piszczelową manekina, której pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3. |
| --- | --- |

5.1.

Kryterium siły ściskania kości piszczelowej wyznacza się przez siłę nacisku (Fz) wyrażoną w kN, przenoszoną osiowo na każdą kość piszczelową manekina, której pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3.

| 5.2. | Wskaźnik kości piszczelowej oblicza się na podstawie momentów zginających (MX i MY) wyznaczanych zgodnie z pkt 5.1 według następującego wzoru:



  gdzie:







  Mx | = | moment zginający wokół osi x |
| --- | --- | --- | --- |
| My | = | moment zginający wokół osi y |
| (Mc)R | = | krytyczny moment zginający przyjęty na poziomie 225 Nm |
| Fz | = | osiowa siła ściskania w kierunku z |
| (Fc)z | = | krytyczna siła ściskania w kierunku z, przyjęta na poziomie 35,9 kN oraz |

5.2.

Wskaźnik kości piszczelowej oblicza się na podstawie momentów zginających (MX i MY) wyznaczanych zgodnie z pkt 5.1 według następującego wzoru:

Formula

gdzie:

Mx

=

moment zginający wokół osi x

My

=

moment zginający wokół osi y

(Mc)R

=

krytyczny moment zginający przyjęty na poziomie 225 Nm

Fz

=

osiowa siła ściskania w kierunku z

(Fc)z

=

krytyczna siła ściskania w kierunku z, przyjęta na poziomie 35,9 kN oraz

Formula

Wskaźnik kości piszczelowej jest mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej. Jednakże FZ może zostać wyznaczony w jednym z tych położeń. Uzyskaną wartość wykorzystuje się do obliczenia TI dla góry i dołu. Momenty MX i MY wyznacza się osobno w obydwu położeniach.

6.   PROCEDURA OBLICZENIA KRYTERIUM LEPKOŚCI (V*C) DLA MANEKINA HYBRID III

| 6.1. | Kryterium lepkości oblicza się jako chwilowy efekt ściskania i prędkości ugięcia mostka. Zarówno efekt ściskania, jak i prędkość ugięcia wyznacza się na podstawie pomiaru ugięcia mostka. |
| --- | --- |

6.1.

Kryterium lepkości oblicza się jako chwilowy efekt ściskania i prędkości ugięcia mostka. Zarówno efekt ściskania, jak i prędkość ugięcia wyznacza się na podstawie pomiaru ugięcia mostka.

| 6.2. | Ugięcie mostka jest filtrowane jednorazowo w CFC równej 180. Nacisk w czasie t jest obliczany na podstawie tego przefiltrowanego sygnału jako:



  Prędkość ugięcia mostka w czasie t jest obliczana z przefiltrowanego ugięcia jako:



  gdzie D(t) jest ugięciem w czasie t w metrach, a δt jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość δt wynosi 1,25 × 10–4 sekundy. Procedura obliczenia jest pokazana graficznie poniżej: |
| --- | --- |

6.2.

Ugięcie mostka jest filtrowane jednorazowo w CFC równej 180. Nacisk w czasie t jest obliczany na podstawie tego przefiltrowanego sygnału jako:

Formula

Prędkość ugięcia mostka w czasie t jest obliczana z przefiltrowanego ugięcia jako:

Formula

gdzie D(t) jest ugięciem w czasie t w metrach, a δt jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość δt wynosi 1,25 × 10–4 sekundy. Procedura obliczenia jest pokazana graficznie poniżej:

Image

---

ZAŁĄCZNIK 5

ROZMIESZCZENIE I INSTALOWANIE MANEKINÓW I DOSTOSOWANIE URZĄDZEŃ PRZYTRZYMUJĄCYCH

1.   ROZMIESZCZENIE MANEKINÓW

1.1.   Oddzielne siedzenia

Płaszczyzna symetrii manekina musi zbiegać się ze środkową płaszczyzną pionową siedzenia.

1.2.   Miejsca na przedniej kanapie

1.2.1.   Kierowca

Płaszczyzna symetrii manekina musi leżeć w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez środek kierownicy i równoległej do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.2.2.   Pasażer zewnętrzny

Płaszczyzna symetrii tego manekina musi być symetryczna z płaszczyzną symetrii manekina kierowcy względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.3.   Przednia kanapa dla pasażerów (bez kierowcy)

Płaszczyzny symetrii manekina muszą zbiegać się ze środkowymi płaszczyznami miejsc siedzących określonych przez producenta.

2.   INSTALOWANIE MANEKINÓW

2.1.   Głowa

Poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy musi znajdować się w położeniu poziomym z tolerancją do 2,5°. W celu wypoziomowania głowy manekina w pojazdach z pionowymi siedzeniami bez oparć z możliwością regulacji położenia należy wykonać następujące czynności. Najpierw należy dostosować położenie punktu „H” w granicach wyznaczonych w pkt 2.4.3.1 poniżej w celu wypoziomowania poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy manekina. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy dostosować kąt nachylenia miednicy manekina w granicach określonych w pkt 2.4.3.2 poniżej. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy przestawić wspornik szyi badanego manekina w najmniejszym możliwym stopniu, który jest niezbędny, by zapewnić poziome ułożenie poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy, przy tolerancji do 2,5°.

2.2.   Ramiona

2.2.1.   Górne części ramion badanego manekina kierowcy muszą przylegać do tułowia tak, aby ich linie środkowe znajdowały się jak najbliżej płaszczyzny pionowej.

2.2.2.   Górne części ramion badanego manekina pasażera muszą się stykać z oparciem siedzenia i bokami tułowia.

2.3.   Dłonie

2.3.1.   Dłonie badanego manekina kierowcy muszą się stykać z zewnętrzną częścią obręczy kierownicy w poziomej linii środkowej obręczy. Kciuki muszą się znajdować nad obręczą kierownicy i muszą być lekko przymocowane taśmą do obręczy kierownicy, tak aby w przypadku, gdy dłoń manekina zostanie pchnięta w górę siłą nie mniejszą niż 9 N i nie większą niż 22 N, taśma pozwoliła na zsunięcie się dłoni z obręczy kierownicy.

2.3.2.   Dłonie badanego manekina pasażera muszą się stykać z zewnętrznymi częściami ud. Mały palec musi się stykać z poduszką siedzenia.

2.4.   Tułów

2.4.1.   W pojazdach wyposażonych w kanapę górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i przechodzić przez środek obręczy kierownicy. Płaszczyzna środkowa manekina pasażera musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i być w takiej samej odległości od wzdłużnej linii środkowej pojazdu jak płaszczyzna środkowa manekina kierowcy.

2.4.2.   W pojazdach wyposażonych w pojedyncze siedzenia górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy i pasażera musi być pionowa i musi zbiegać się ze wzdłużną linią środkową pojedynczego siedzenia.

2.4.3.   Dolna część tułowia

2.4.3.1.   Punkt „H”

Punkty „H” manekinów kierowcy i pasażera muszą zbiegać się w przedziale 13 mm w linii pionowej i 13 mm w linii poziomej, z punktem położonym 6 mm poniżej położenia punktu „H” określonego zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6, jednakże długości uda i dolnej części nogi użyte do wyznaczenia maszyny punktu „H” należy zmienić odpowiednio na 414 i 401 mm, zamiast 417 i 432 mm.

2.4.3.2.   Kąt nachylenia miednicy

Kąt jest mierzony za pomocą miernika nachylenia miednicy (GM), rysunek 78051-532 włączony przez odniesienie do części 572, umieszczonego w otworze pomiarowym punktu „H” manekina; kąt zmierzony od poziomu na 76,2 mm płaskiej powierzchni miernika musi wynosić 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Nogi

Górne części nóg badanych manekinów kierowcy i pasażera muszą spoczywać na poduszce siedzenia w takim stopniu, w jakim pozwala na to ułożenie stóp. Początkowa odległość między zewnętrznymi powierzchniami kołnierza łącznika kabłąkowego stawu kolanowego musi wynosić 270 ± 10 mm. O ile to możliwe, lewa noga manekina kierowcy i obydwie nogi manekina pasażera muszą znajdować się w pionowych płaszczyznach wzdłużnych. O ile to możliwe, prawa noga manekina kierowcy musi znajdować się w płaszczyźnie pionowej. Dopuszczalne jest końcowe dopasowanie umieszczenia stóp zgodnie z pkt 2.6 uwzględniające różne konfiguracje kabiny pasażerskiej.

2.6.   Stopy

2.6.1.   Prawa stopa badanego manekina kierowcy musi spoczywać na niewciśniętym pedale przyspieszenia, przy czym najdalej wysunięty do tyłu punkt pięty spoczywa na powierzchni podłogi w płaszczyźnie pedału. Jeżeli stopa nie może zostać umieszczona na pedale przyspieszenia, musi być umieszczona prostopadle do kości piszczelowej i wysunięta jak najdalej do przodu w kierunku linii środkowej pedału, z najdalej wysuniętym do tyłu punktem pięty spoczywającym na powierzchni podłogi. Pięta lewej stopy musi być wysunięta jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Lewa stopa musi być umieszczona możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa lewej stopy musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

2.6.2.   Pięty obu stóp poddanego badaniu manekina pasażera muszą być wysunięte jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Obie stopy muszą być umieszczone możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa stóp musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

2.7.   Zainstalowane przyrządy pomiarowe nie mogą w żaden sposób wpływać na ruch manekina podczas uderzenia.

2.8.   Temperatura manekinów i systemu przyrządów pomiarowych musi zostać ustabilizowana przed badaniem i utrzymana jak najdłużej w zakresie między 19 a 22 °C.

2.9.   Odzież manekina

2.9.1.   Manekiny wyposażone w przyrządy mają być ubrane w rozciągliwe, dopasowane do sylwetki, bawełniane ubrania z krótkimi rękawami i spodniami o długości do połowy łydki określonymi w FMVSS 208, rysunki 78051-292 i 293 bądź rysunki im równoważne.

2.9.2.   But o rozmiarze 11XW, zgodny jeśli chodzi o konfigurację rozmiaru, podeszwy i grubości obcasa z wojskową normą Stanów Zjednoczonych MIL-S 13192, zmiana P, którego masa wynosi 0,57 ± 0,1 kg, zakłada się i mocuje na każdej stopie badanego manekina.

3.   DOPASOWANIE URZĄDZENIA PRZYTRZYMUJĄCEGO

Po umieszczeniu badanego manekina na wyznaczonym miejscu siedzącym zgodnie z odpowiednimi wymogami pkt 2.1 do 2.6, wokół badanego manekina należy umieścić pas i zapiąć zatrzask. Z pasa na brzuchu należy usunąć wszelki luz. Pas znajdujący się w górnej części tułowia należy wyciągnąć z wciągacza i puścić, umożliwiając jego wciągnięcie. Czynność tę należy powtórzyć cztery razy. Naciąg zastosowany do pasa na brzuchu powinien mieścić się w przedziale od 9 do 18 N. Jeżeli system pasów jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, do pasa w górnej części tułowia należy wprowadzić tyle luzu, na ile przy normalnym użytkowaniu pojazdu pozwala producent w instrukcji obsługi. Jeżeli system pasów nie jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, należy pozwolić na wciągnięcie wystającego pasa przez wciągacz siłą wciągania.

---

ZAŁĄCZNIK 6

PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” I RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA DLA MIEJSC SIEDZĄCYCH W POJAZDACH SILNIKOWYCH

1.   CEL

Procedura opisana w niniejszym załączniku stosowana jest w celu określenia położenia punktu „H” oraz rzeczywistego kąta tułowia dla jednego lub kilku miejsc siedzących w pojeździe silnikowym oraz w celu sprawdzenia stosunku zmierzonych danych do specyfikacji konstrukcyjnych podanych przez producenta pojazdu (1).

2.   DEFINICJE

W rozumieniu niniejszego załącznika:

| 2.1. | „dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:






  2.1.1. | punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek; |
| --- | --- | --- |

2.1.

„dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:

2.1.1.

punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek;

| 2.1.2. | rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek; |
| --- | --- |

2.1.2.

rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek;

| 2.2. | „trójwymiarowa maszyna punktu »H«” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia. Urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

2.2.

„trójwymiarowa maszyna punktu »H«” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia. Urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

| 2.3. | „punkt »H«” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej; punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej). Określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane; |
| --- | --- |

2.3.

„punkt »H«” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej; punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej). Określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4, punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane;

| 2.4. | „punkt »R«” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia; |
| --- | --- |

2.4.

„punkt »R«” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

| 2.5. | „linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie; |
| --- | --- |

2.5.

„linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie;

| 2.6. | „rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie, rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej); |
| --- | --- |

2.6.

„rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie, rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (tolerancje określone w pkt 3.2.2 poniżej);

| 2.7. | „konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu; |
| --- | --- |

2.7.

„konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu;

| 2.8. | „płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi „Y”. Dla oddzielnych siedzeń płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta; |
| --- | --- |

2.8.

„płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (C/LO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi „Y”. Dla oddzielnych siedzeń płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta;

| 2.9. | „trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika; |
| --- | --- |

2.9.

„trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika;

| 2.10. | „znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta; |
| --- | --- |

2.10.

„znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta;

| 2.11. | „położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia. |
| --- | --- |

2.11.

„położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia.

3.   WYMOGI

3.1.   Przedstawienie danych

Dla każdego miejsca siedzącego, gdzie są wymagane dane odniesienia w celu wykazania zgodności z postanowieniami niniejszego regulaminu, wszystkie lub odpowiednio wybrane poniższe dane przedstawia się w formie zgodnej z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika:

| 3.1.1. | współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia; |
| --- | --- |

3.1.1.

współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

| 3.1.2. | konstrukcyjny kąt tułowia; |
| --- | --- |

3.1.2.

konstrukcyjny kąt tułowia;

| 3.1.3. | wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej. |
| --- | --- |

3.1.3.

wszystkie wskazówki konieczne dla wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w pkt 4.3 poniżej.

3.2.   Wzajemny stosunek między zmierzonymi danymi i specyfikacjami konstrukcyjnymi

3.2.1.   Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

3.2.2.   Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, którego przekątne przecinają się w punkcie „R”, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia nie odbiega o więcej niż 5° od konstrukcyjnego kąta tułowia.

3.2.3.   Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu.

3.2.4.   Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia należy określić jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki pkt 3.2.3 powyżej.

3.2.5.   Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników badań opisanych w pkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów pkt 3.2.2 powyżej, lub jeżeli sprawdzenie nie jest możliwe, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się średnią wartość z trzech zmierzonych punktów lub średnią wartość z trzech zmierzonych kątów, i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie w niniejszym regulaminie mowa jest o punkcie „R” lub konstrukcyjnym kącie tułowia.

4.   PROCEDURA OKREŚLANIA PUNKTU „H” ORAZ RZECZYWISTEGO KĄTA TUŁOWIA

4.1.   Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 °C, w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnął temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinny na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

4.2.   Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w pkt 2.11 powyżej.

4.3.   Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Dla siedzeń podwieszanych pionowa pozycja jest sztywno zamocowana, odpowiednio do normalnej pozycji kierowania, według wskazania producenta.

4.4.   Obszar miejsca siedzącego, z którym ma styczność maszyna 3-D H, pokryty jest muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, ma takie same zasadnicze parametry (2) jak podłoga pojazdu, w którym umieszczane jest siedzenie.

4.5.   Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (C/LO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do C/LO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

4.6.   Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” jest równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.   Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

4.7.1.   Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: kierowcy oraz pasażera z przodu od zewnątrz

| 4.7.1.1. | Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Tam gdzie to możliwe, lewa stopa położona jest w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H co prawa stopa na prawo. Poziomnica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności przy pomocy regulacji miednicy siedzenia lub przy pomocy regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia. |
| --- | --- |

4.7.1.1.

Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Tam gdzie to możliwe, lewa stopa położona jest w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H co prawa stopa na prawo. Poziomnica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności przy pomocy regulacji miednicy siedzenia lub przy pomocy regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

| 4.7.1.2. | Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane.

4.7.2.   Wyznaczona pozycja miejsca siedzącego: zewnętrznego tylnego

Dla tylnych siedzeń lub siedzeń dodatkowych, nogi są usytuowane zgodnie z opisem producenta. Jeżeli stopy spoczywają na częściach podłogi, które znajdują się na różnych poziomach, stopa, która pierwsza styka się z przednim siedzeniem, służy za punkt odniesienia, a druga stopa jest tak ustawiona, aby poziomnica alkoholowa wskazująca poprzeczną orientację siedzenia urządzenia wskazywała położenie poziome.

4.7.3.   Pozostałe wyznaczone miejsca siedzące:

Stosuje się ogólną procedurę opisaną w pkt 4.7.1 powyżej, z tym wyjątkiem, że stopy umieszcza się zgodnie z opisem producenta pojazdu.

4.8.   Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

4.9.   Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszyny 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod:

| 4.9.1. | Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H zsunęła się ku tyłowi aż do momentu, gdy nie jest dłużej wymagane przednie równoległe obciążenie powstrzymujące pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienia się pozycję dolnej części nogi. |
| --- | --- |

4.9.1.

Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H zsunęła się ku tyłowi aż do momentu, gdy nie jest dłużej wymagane przednie równoległe obciążenie powstrzymujące pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienia się pozycję dolnej części nogi.

| 4.9.2. | Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsunąć maszynę 3-D H ku tyłowi, stosując wsteczne równoległe obciążenie pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). |
| --- | --- |

4.9.2.

Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsunąć maszynę 3-D H ku tyłowi, stosując wsteczne równoległe obciążenie pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

4.10.   Zastosować obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obudowy pręta T. Kierunek stosowanego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (zob. rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością w celu zapobieżenia zsunięcia się do przodu maszyny 3-D H.

4.11.   Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H.

4.12.   Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 D H z boku na bok w obrębie 10° kątowych (5° na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez trzy pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H i siedzeniem.

Podczas czynności kołysania, pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez zastosowanie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchu kołysania. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomnice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu stopy. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie będą stosowane żadne obciążenia poprzeczne lub skierowane do przodu. Kiedy każda stopa zostaje umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z konstrukcją w tym celu zaprojektowaną.

Sprawdzić, czy poprzeczna poziomnica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności zastosować poprzeczne obciążenie u szczytu jej miednicy pleców, wystarczające dla wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu.

4.13.   Przytrzymać pręt T, aby zapobiec zsuwaniu się ku przodowi maszyny 3-D H na poduszce siedzenia i postępować w następujący sposób:

| a) | przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia; |
| --- | --- |

a)

przyciągnąć miednicę pleców do oparcia siedzenia;

| b) | naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili wskazania przez kwadrant kąta biodra osiągnięcia stabilnej pozycji po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli są niezbędne inne regulacje maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, wyrównać i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12. |
| --- | --- |

b)

naprzemiennie przykładać i zwalniać poziome wsteczne obciążenie, nie przekraczając 25 N, w stosunku do pręta kąta pleców na wysokości zbliżonej do środka obciążników tułowia do chwili wskazania przez kwadrant kąta biodra osiągnięcia stabilnej pozycji po zwolnieniu obciążenia. Należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie są stosowane na maszynę 3-D H żadne zewnętrzne obciążenia poprzeczne lub skierowane w dół. Jeżeli są niezbędne inne regulacje maszyny 3-D H, należy obrócić miednicę pleców do przodu, wyrównać i powtórzyć procedurę opisaną w pkt 4.12.

4.14.   Dokonać wszystkich pomiarów:

| 4.14.1. | Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia. |
| --- | --- |

4.14.1.

Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

| 4.14.2. | Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest przy kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu. |
| --- | --- |

4.14.2.

Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest przy kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu.

4.15.   Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej, niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania.

4.16.   Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.) określa się tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Tym miejscem jest:

| 4.16.1. | miejscem kierowcy, w przypadku rzędu przedniego; |
| --- | --- |

4.16.1.

miejscem kierowcy, w przypadku rzędu przedniego;

| 4.16.2. | siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów. |
| --- | --- |

4.16.2.

siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów.

---

(1)  Dla każdego miejsca siedzącego poza przednimi siedzeniami, dla którego nie można określić punktu „H” przy wykorzystaniu „trójwymiarowej maszyny punktu »H«” lub procedur, wskazany przez producenta punkt „R” może posłużyć jako odniesienie według uznania właściwych organów.

(2)  Kąt nachylenia, różnicę wysokości z mocowaniem siedzenia, faktura powierzchni itp.

Dodatek 1

Opis trójwymiarowej maszyny punktu „H”
   (1)

(MASZYNA 3-D H)

1.   PŁYTY OPARCIA I SIEDZENIA

Płyty oparcia i siedzenia zbudowane są ze wzmocnionego tworzywa sztucznego i metalu; naśladują one tułów i uda człowieka i są mechanicznie umocowane zawiasowo w punkcie „H”. Przyrząd do pomiaru rzeczywistego kąta tułowia zamocowany jest do trzonu zawiasowo w punkcie „H”. Regulowany drążek ud, przyłączony do płyty siedzenia, ustala linię środkową uda i służy jako linia podstawowa dla przyrządu pomiarowego kąta biodra.

2.   ELEMENTY SKŁADOWE CIAŁA I NÓG

Segmenty dolnej części nogi połączone są z zestawem płyty siedzenia za pomocą drążka w kształcie litery T łączącego kolana, który jest poprzecznym przedłużeniem regulowanego drążka uda. Przyrządy pomiarowe włączone są w odcinki dolnej części nogi, aby zmierzyć kąty kolana. Zespoły buta i stopy są wyskalowane w celu zmierzenia kąta stopy. Dwie poziomnice alkoholowe ustalają położenie urządzenia w przestrzeni. Obciążniki elementów składowych ciała są umieszczane w odpowiednich środkach ciężkości, aby zagwarantować nacisk na siedzenie równoważny naciskowi wywieranemu przez osobę płci męskiej o masie 76 kg. Wszystkie połączenia maszyny 3-D H należy sprawdzić pod kątem możliwości swobodnego poruszania się bez zauważalnego tarcia.

Maszyna odpowiada urządzeniu opisanemu w normie ISO 6549-1980.

Image

Image

---

(1)  W sprawie szczegółów dotyczących budowy maszyny 3-D H należy się zwrócić do Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, Commonwealth Drive 400, Pennsylvania 15096, Stany Zjednoczone Ameryki.

Dodatek 2

Trójwymiarowy układ odniesienia

| 1. | Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (zob. rysunek) (1). |
| --- | --- |

1.

Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (zob. rysunek) (1).

| 2. | Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej, tak aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta. |
| --- | --- |

2.

Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej, tak aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta.

| 3. | Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

3.

Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu.

Image

---

(1)  Układ odniesienia odpowiada normie ISO 4130-1978.

Dodatek 3

Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących

1.   Kodowanie danych odniesienia

Dane odniesienia wymienione są kolejno dla każdego miejsca siedzącego. Miejsca siedzące identyfikowane są kodem dwucyfrowym. Pierwsza wartość jest cyfrą arabską i określa rząd siedzeń, licząc od początku do końca pojazdu. Druga wartość jest dużą literą, która określa położenie miejsca siedzącego w rzędzie, patrząc w kierunku ruchu pojazdu; wykorzystuje się następujące litery:

| L | = | lewe |
| --- | --- | --- |
| C | = | środkowe |
| R | = | prawe |

L

=

lewe

C

=

środkowe

R

=

prawe

2.   Opis położenia pomiarowego pojazdu

2.1.   Współrzędne znaków odniesienia

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.   Wykaz danych odniesienia

3.1.   Miejsce siedzące: ...

3.1.1.   Współrzędne punktu „R”

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2.   Konstrukcyjny kąt tułowia: ...

3.1.3.   Wymogi dotyczące regulacji siedzenia (1)

poziomej: ...

pionowej: ...

kątowej: ...

kąta tułowia: ...

Uwaga: Podać dane odniesienia dla dalszych miejsc siedzących w pkt 3.2, 3.3 itd.

---

(1)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 7

PROCEDURA BADANIA Z WÓZKIEM

1.   STANOWISKO BADAWCZE I PROCEDURA

1.1.   Wózek

Wózek musi być zbudowany w taki sposób, aby po badaniach nie powstało żadne trwałe odkształcenie. Wózek należy prowadzić tak, aby w fazie uderzenia odchylenie nie przekroczyło 5° w płaszczyźnie pionowej i 2° w płaszczyźnie poziomej.

1.2.   Stan konstrukcji

1.2.1.   Dane ogólne

Badana konstrukcja musi być reprezentatywna dla produkcji seryjnej danych pojazdów. Niektóre części składowe można wymienić lub usunąć, w przypadku gdy taka wymiana lub usunięcie nie wpływa na wyniki badania.

1.2.2.   Dostosowania

Dostosowania muszą być zgodne z dostosowaniami określonymi w pkt 1.4.3 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, z uwzględnieniem treści pkt 1.2.1.

1.3.   Przymocowanie konstrukcji

1.3.1.   Konstrukcja musi być mocno przymocowana do wózka, tak aby podczas badań nie wystąpiło żadne względne przemieszczenie.

1.3.2.   Metoda przymocowania konstrukcji do wózka nie może prowadzić do wzmocnienia mocowań siedzenia lub urządzeń przytrzymujących, lub do jakichkolwiek anormalnych odkształceń konstrukcji.

1.3.3.   Zaleca się stosowanie takiego urządzenia mocującego, które pozwala na oparcie konstrukcji na podporach umieszczonych w pobliżu osi kół lub, o ile jest to możliwe, na przymocowanie konstrukcji do wózka za pomocą mocowań układu zawieszenia.

1.3.4.   Kąt między osią wzdłużną pojazdu i kierunkiem ruchu wózka musi wynosić 0° z tolerancją do ± 2°.

1.4.   Manekiny

Manekiny i ich położenie muszą być zgodne ze specyfikacjami w pkt 2 załącznika 3.

1.5.   Aparatura pomiarowa

1.5.1.   Spowolnienie konstrukcji

Przetwornik dokonujący pomiaru spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być umiejscowiony równolegle do osi wzdłużnej wózka zgodnie ze specyfikacjami w załączniku 8 (CFC 180).

1.5.2.   Pomiary, które mają być dokonane na manekinach

Wszystkie pomiary niezbędne dla sprawdzenia podanych kryteriów są wymienione w pkt 5 załącznika 3.

1.6.   Krzywa spowolnienia konstrukcji

Krzywa spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być taka, aby krzywa „zmiany prędkości względem czasu” uzyskana przez całkowanie w żadnym punkcie nie różniła się o więcej niż ± 1 m/s od wzorcowej krzywej „zmiany prędkości względem czasu” danego pojazdu zgodnej z definicją zawartą w dodatku do niniejszego załącznika. Przemieszczenie względem osi czasu krzywej wzorcowej można wykorzystać do wyznaczenia prędkości konstrukcji wewnątrz korytarza.

1.7.   Krzywa odniesienia ΔV = f(t) danego pojazdu

Wymienioną krzywą odniesienia uzyskuje się przez całkowanie krzywej spowalniania danego pojazdu, mierzonej w trakcie badania zderzenia czołowego o barierę, jak przewiduje pkt 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

1.8.   Metoda równoważna

Badanie można przeprowadzić przy użyciu innej metody niż metoda wykorzystująca wózek spowalniający, pod warunkiem że metoda ta spełnia wymogi dotyczące zakresu zmiany prędkości opisane w pkt 1.6.

Dodatek

Krzywa równoważności – pasmo tolerancji dla krzywej ΔV = f(t)

Image

---

ZAŁĄCZNIK 8

TECHNIKA POMIARU W BADANIACH POMIAROWYCH: OPRZYRZĄDOWANIE

1.   DEFINICJE

1.1.   Kanał informacyjny

Kanał informacyjny zawiera całe oprzyrządowanie, począwszy od przetwornika (lub wielu przetworników, których sygnały wyjściowe są w określony sposób mieszane), a skończywszy na procedurach analizy mogących zmienić treść danych dotyczących częstotliwości lub amplitudy.

1.2.   Przetwornik

Pierwsze urządzenie w kanale informacyjnym używane w celu przetworzenia wielkości fizycznej, której pomiar ma być dokonany, na drugą wielkość (taką jak napięcie elektryczne), która może zostać przetworzona przez pozostałą część kanału.

1.3.   Klasa amplitudy kanału: CAC

Oznaczenie dla kanału informacyjnego, który odpowiada określonej charakterystyce amplitudy, jak określono w niniejszym załączniku. Numer CAC odpowiada liczbowo górnej granicy zakresu pomiaru.

1.4.   Charakterystyczne częstotliwości FH, FL, FN

Częstotliwości te są określone na rysunku.

1.5.   Klasa częstotliwości kanału: CFC

Klasa częstotliwości kanału jest określona liczbą wskazującą, że reakcja kanału w zakresie częstotliwości mieści się w granicach podanych na rysunku. Liczba ta i wartość częstotliwości FH w Hz są takie same.

1.6.   Współczynnik czułości

Nachylenie linii prostej stanowiącej najlepsze kalibrowanie wartości wzorcowych wyznaczonych metodą najmniejszego kwadratu w obrębie klasy amplitudy kanału.

1.7.   Wskaźnik wzorcowy kanału informacyjnego

Średnia wartość współczynników czułości wyznaczonych nad częstotliwościami, które są rozmieszczone w równych odstępach na skali logarytmicznej pomiędzy FL i FH / 2,5.

1.8.   Błąd liniowości

Stosunek procentowy maksymalnej różnicy między wartością wzorcową a odpowiednią wartością odczytaną na linii prostej zdefiniowanej w pkt 1.6 w górnej granicy klasy amplitudy kanału.

1.9.   Czułość krzyżowa

Stosunek sygnału wyjścia do sygnału wejścia, gdy wobec przetwornika prostopadłego do osi pomiaru jest stosowane wzbudzenie. Stosunek ten jest wyrażony jako procent czułości wzdłuż osi pomiaru.

1.10.   Czas opóźnienia fazy

Czas opóźnienia fazy kanału informacyjnego jest równy opóźnieniu fazy (w radianach) sygnału sinusoidalnego, podzielonemu przez częstotliwość kątową tego sygnału (w radianach/s).

1.11.   Otoczenie

Suma wszystkich zewnętrznych warunków i oddziaływań, którym w określonym momencie poddany jest kanał informacyjny.

2.   WYMAGANIA DOTYCZĄCE SKUTECZNOŚCI

2.1.   Błąd liniowości

Bezwzględna wartość błędu liniowości kanału informacyjnego przy dowolnej częstotliwości w CFC nie może przekraczać 2,5 % wartości CAC w całym zakresie pomiaru.

2.2.   Amplituda względem częstotliwości

Reakcja kanału informacyjnego w zakresie częstotliwości musi się mieścić w granicach wyznaczonych krzywymi podanymi na rysunku. Linia zerowa dB jest wyznaczona przez wskaźnik wzorcowy.

2.3.   Czas opóźnienia fazy

Czas opóźnienia fazy między sygnałami wejścia i wyjścia kanału informacyjnego musi zostać wyznaczony i nie może się różnić o więcej niż 1/10 FH s między 0,03 FH a FH.

2.4.   Czas

2.4.1.   Podstawa czasowa

Podstawa czasowa musi być zapisywana przy podziale wynoszącym przynajmniej 1/100 s z dokładnością do 1 %.

2.4.2.   Względne opóźnienie czasowe

Względne opóźnienie czasowe między sygnałem dwóch lub więcej kanałów informacyjnych, niezależnie od ich klasy częstotliwości, nie może przekraczać 1 ms z wyłączeniem opóźnienia spowodowanego przesunięciem fazy.

Dwa lub więcej kanałów informacyjnych, których sygnały są mieszane, muszą posiadać tę samą klasę częstotliwości i nie mogą mieć względnego opóźnienia czasowego powyżej 1/10 FH s.

Wymóg ten stosuje się wobec sygnałów analogowych, jak również pulsów synchronizacji i sygnałów cyfrowych.

2.5.   Czułość krzyżowa przetwornika

Czułość krzyżowa przetwornika w dowolnym kierunku musi być mniejsza niż 5 %.

2.6.   Wzorcowanie

2.6.1.   Dane ogólne

Kanał informacyjny powinien być wzorcowany przynajmniej raz w roku w stosunku do sprzętu wzorcowego spełniającego znane normy. Metody stosowane przy dokonywaniu porównania ze sprzętem wzorcowym nie mogą zakładać błędu przekraczającego 1 % CAC. Użycie sprzętu wzorcowego jest ograniczone do zakresu częstotliwości, dla którego został on wzorcowany. Podsystemy kanału informacyjnego można oceniać pojedynczo, a wyniki mogą wyznaczyć współczynnik dokładności całego kanału informacji. Można tego dokonać np. poprzez symulowanie przez sygnał elektryczny o znanej amplitudzie wyjściowego sygnału przetwornika, co pozwala na sprawdzenie współczynnika wzmocnienia kanału informacyjnego, z wyłączeniem przetwornika.

2.6.2.   Dokładność wzorcowego sprzętu wykorzystywanego do wzorcowania

Dokładność wzorcowego sprzętu musi być poświadczona lub potwierdzona przez urząd miar.

2.6.2.1.   Wzorcowanie statyczne

2.6.2.1.1.   Przyspieszenia

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1,5 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.2.   Siły

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.3.   Przemieszczenia

Błędy muszą być mniejsze niż ± 1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.2.   Wzorcowanie dynamiczne

2.6.2.2.1.   Przyspieszenia

Błąd w przyspieszeniach wzorcowych wyrażony jako procent klasy amplitudy kanału musi wynosić mniej niż ± 1,5 % poniżej 400 Hz, mniej niż ± 2 % w przedziale między 400 Hz a 900 Hz, oraz mniej niż ± 2,5 % powyżej 900 Hz.

2.6.2.3.   Czas

Błąd względny w czasie wzorcowym musi być mniejszy niż 10–5.

2.6.3.   Współczynnik czułości i błąd liniowości

Współczynnik czułości i błąd liniowości należy wyznaczyć poprzez pomiar sygnału wyjściowego kanału informacyjnego w odniesieniu do znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału. Wzorcowanie kanału informacyjnego musi obejmować cały zakres klasy amplitudy.

W przypadku kanałów dwukierunkowych, należy stosować zarówno dodatnie, jak i ujemne wartości.

Jeżeli sprzęt wzorcowy nie może wytworzyć wymaganego sygnału wejściowego z uwagi na zbyt wysokie wartości, których pomiar ma być dokonany, wzorcowanie należy przeprowadzić w granicach norm dla wzorcowania i normy te muszą zostać podane w sprawozdaniu z badań.

Kompletny kanał informacji musi być wzorcowany przy częstotliwości lub przy spektrum częstotliwości posiadających odpowiednio wysoką wartość w przedziale FL i (FH / 2,5).

2.6.4.   Wzorcowanie częstotliwości reakcji

Krzywe reakcji amplitudy i fazy względem częstotliwości są wyznaczane poprzez pomiar sygnałów wyjściowych kanału informacyjnego, które tworzą faza i amplituda względem znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału w przedziale między FL i 10-krotną wartością CFC lub 3 000 Hz, w zależności od tego, która jest niższa.

2.7.   Oddziaływanie otoczenia

W celu rozpoznania jakiegokolwiek oddziaływania otoczenia (np. strumień elektryczny lub magnetyczny, prędkość przepływu w kablu itd.) należy dokonywać regularnych kontroli. Można tego dokonać na przykład poprzez rejestrowanie sygnałów wyjściowych zapasowych kanałów wyposażonych w atrapy przetworników. Jeżeli uzyskane zostaną odpowiednio mocne sygnały wyjściowe, należy podjąć działania naprawcze, na przykład dokonać wymiany kabli.

2.8.   Wybór i oznaczenie kanału informacyjnego

Kanał informacyjny jest określony przez CAC i CFC.

CAC musi wynosić 1, 2 lub 5 do dziesiątej potęgi.

3.   MONTOWANIE PRZETWORNIKÓW

Przetworniki powinny być mocno przymocowane, tak aby drgania wpływały w możliwie jak najmniejszym stopniu na dokonywane przez nie zapisy. Każde mocowanie o najniższej częstotliwości rezonansowej równej co najmniej 5-krotnej wartości częstotliwości FH danego kanału informacyjnego uznaje się za odpowiednie. W szczególności przetworniki przyspieszenia należy mocować w taki sposób, aby początkowy kąt nachylenia osi prawdziwego pomiaru wobec odpowiedniej osi systemu osi wzorcowej nie był większy niż 5°, chyba że dokonano analitycznej lub eksperymentalnej oceny wpływu mocowania na gromadzone dane. Jeżeli ma być dokonany pomiar przyspieszeń wieloosiowych w określonym punkcie, odległość między każdą osią przetwornika przyspieszenia a tym punktem nie powinna przekraczać 10 mm, a środek masy sejsmicznej każdego przyspieszeniomierza powinien znajdować się nie dalej 30 mm od tego punktu.

4.   ZAPIS

4.1.   Analogowe urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej

Prędkość przesuwu taśmy powinna być stała z tolerancją do 0,5 % stosowanej prędkości przesuwu taśmy. Stosunek sygnału do szumu urządzenia rejestrującego nie powinien być niższy niż 42 dB przy maksymalnej prędkości przesuwu taśmy. Poziom wszystkich zakłóceń harmonicznych powinien być niższy niż 3 %, a błąd liniowości niższy niż 1 % zakresu pomiaru.

4.2.   Cyfrowe urządzenie rejestrujące na taśmie magnetycznej

Prędkość przesuwu taśmy powinna być stała z tolerancją do 10 % stosowanej prędkości przesuwu taśmy.

4.3.   Urządzenie rejestrujące wyposażone w taśmę papierową

W przypadku bezpośredniego zapisu danych prędkość przesuwu papieru w mm/s powinna być równa co najmniej półtorakrotnej wartości liczby określającej FH w Hz. W innym przypadku prędkość przesuwu papieru powinna być taka, aby można było uzyskać równoważny wynik.

5.   PRZETWARZANIE DANYCH

5.1.   Filtrowanie

Filtrowanie odpowiadające częstotliwościom klasy kanału informacyjnego można przeprowadzić bądź podczas zapisu, bądź podczas przetwarzania danych. Jednakże przed zapisem należy dokonać analogicznego filtrowania na wyższym poziomie niż CFC w celu wykorzystania co najmniej 50 % zakresu dynamiki urządzenia rejestrującego i ograniczenia ryzyka nasycenia urządzenia wysokimi częstotliwościami bądź spowodowania wystąpienia błędów aliasingowych w procesie zapisu cyfrowego.

5.2.   Konwersja sygnału na postać cyfrową

5.2.1.   Częstotliwość próbkowania

Częstotliwość pobierania próbek powinna wynosić co najmniej 8 FH. W przypadku zapisu analogowego, gdy prędkości zapisu i odczytu są różne, częstotliwość próbkowania może być podzielona przez wskaźnik prędkości.

5.2.2.   Rozdzielczość amplitudy

Rozmiar słów cyfrowych powinien wynosić co najmniej 7 bitów i bit parzystości.

6.   PREZENTACJA WYNIKÓW

Wyniki należy przedstawić na papierze formatu A4 (ISO/R 216). W przypadku przedstawienia wyników w formie wykresów osie na wykresach powinny być wyskalowane, a jednostki pomiaru powinny stanowić odpowiednią wielokrotność wybranej jednostki (np. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Należy stosować jednostki SI, z wyjątkiem prędkości pojazdu, w przypadku której można stosować km/h, i przyspieszeń powstających na skutek uderzenia, w przypadku których można stosować g, przyjmując, że wynosi ono g = 9,81 m/s2.

Krzywa reakcji w zakresie częstotliwości

Image

---

ZAŁĄCZNIK 9

DEFINICJA PODLEGAJĄCEJ ODKSZTAŁCENIU BARIERY

1.   SPECYFIKACJE CZĘŚCI SKŁADOWYCH I MATERIAŁU

Wymiary bariery przedstawiono na rysunku 1 niniejszego załącznika. Wymiary poszczególnych elementów bariery podano poniżej.

1.1.   Główny blok pustakowy

Wymiary:

| Wysokość | : | 650 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego) |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm |
| Wysokość | : | 450 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego) |

Wysokość

:

650 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego)

Szerokość

:

1 000 mm

Wysokość

:

450 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego)

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ± 2,5 mm.

| Materiał | : | Aluminium 3003 (ISO 209, część 1) |
| --- | --- | --- |
| Grubość folii | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Rozmiar komórki | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Gęstość | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Wytrzymałość na zgniatanie | : | 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Materiał

:

Aluminium 3003 (ISO 209, część 1)

Grubość folii

:

0,076 mm ± 15 %

Rozmiar komórki

:

19,1 mm ± 20 %

Gęstość

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Wytrzymałość na zgniatanie

:

0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2.   Zderzak

Wymiary:

| Wysokość | : | 330 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego) |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm |
| Wysokość | : | 90 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego) |

Wysokość

:

330 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego)

Szerokość

:

1 000 mm

Wysokość

:

90 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego)

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ± 2,5 mm

| Materiał | : | Aluminium 3003 (ISO 209, część 1) |
| --- | --- | --- |
| Grubość folii | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Rozmiar komórki | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Gęstość | : | 82,6 kg/m3 ± 20 %, |
| Wytrzymałość na zgniatanie | : | 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Materiał

:

Aluminium 3003 (ISO 209, część 1)

Grubość folii

:

0,076 mm ± 15 %

Rozmiar komórki

:

6,4 mm ± 20 %

Gęstość

:

82,6 kg/m3 ± 20 %,

Wytrzymałość na zgniatanie

:

1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3.   Płyta tylna

Wymiary

| Wysokość | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grubość | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Wysokość

:

800 mm ± 2,5 mm

Szerokość

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grubość

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   Płyta okładziny

Wymiary

| Długość | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grubość | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Materiał | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1) |

Długość

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Szerokość

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grubość

:

0,81 ± 0,07 mm

Materiał

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1)

1.5.   Płyta okładzinowa zderzaka

| | Wymiary







  Wysokość | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grubość | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Materiał | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1) |

Wymiary

Wysokość

:

330 mm ± 2,5 mm

Szerokość

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grubość

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Materiał

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1)

| | Spoiwo
  Spoiwem przeznaczonym do użycia w przypadku wszystkich łączonych elementów powinien być dwuskładnikowy poliuretan (taki jak żywica Ciba-Geigy XB5090/1 z utwardzaczem XB5304 bądź spoiwo równoważne). |
| --- | --- |

Spoiwo

Spoiwem przeznaczonym do użycia w przypadku wszystkich łączonych elementów powinien być dwuskładnikowy poliuretan (taki jak żywica Ciba-Geigy XB5090/1 z utwardzaczem XB5304 bądź spoiwo równoważne).

2.   CERTYFIKACJA BLOKU PUSTAKOWEGO Z ALUMINIUM

Pełna badawcza procedura certyfikacji bloku pustakowego z aluminium jest podana w NHTSA TP-214D. Poniżej przedstawiono streszczenie procedury, którą należy stosować wobec materiałów tworzących barierę do badania zderzenia czołowego, których wytrzymałość na zgniatanie wynosi odpowiednio 0,342 MPa i 1,711 MPa.

2.1.   Umiejscowienie próbek

W celu zapewnienia równej wytrzymałości na zgniatanie na całym czole bariery należy pobrać osiem próbek z czterech miejsc równomiernie rozmieszczonych na bloku pustakowym. Aby blok mógł przejść pozytywnie procedurę certyfikacji, siedem z tych ośmiu próbek musi spełnić wymogi wytrzymałości na zgniatanie opisane poniżej.

Miejsca pobrania próbek są uzależnione od wielkości bloku pustakowego. W pierwszej kolejności należy wyciąć z bloku czoła bariery cztery próbki, każda o wymiarach 300 mm × 300 mm × 50 mm grubości. Rysunek 2 przedstawia, w jaki sposób zlokalizować te części na bloku pustakowym. Każda z tych większych próbek musi zostać pocięta na próbki do badań certyfikacyjnych (150 mm × 150 mm × 50 mm). Certyfikacja musi się opierać na badaniu dwóch próbek z każdego miejsca pobrania. Pozostałe dwie powinny być na żądanie udostępnione wnioskodawcy.

2.2.   Rozmiar próbek

Do badań należy użyć próbek o następujących rozmiarach:

| Długość | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 150 mm ± 6 mm |
| Grubość | : | 50 mm ± 2 mm |

Długość

:

150 mm ± 6 mm

Szerokość

:

150 mm ± 6 mm

Grubość

:

50 mm ± 2 mm

Ściany niepełnych komórek wokół krawędzi próbki muszą zostać wyrównane w następujący sposób:

| | W kierunku „W” obrzeża nie mogą być większe niż 1,8 mm (zob. rysunek 3). |
| --- | --- |

W kierunku „W” obrzeża nie mogą być większe niż 1,8 mm (zob. rysunek 3).

| | W kierunku „L” połowa długości jednej spojonej ściany komórki (w kierunku taśmy) musi pozostać na obydwu końcach próbki (zob. rysunek 3). |
| --- | --- |

W kierunku „L” połowa długości jednej spojonej ściany komórki (w kierunku taśmy) musi pozostać na obydwu końcach próbki (zob. rysunek 3).

2.3.   Pomiar obszaru

Pomiaru długości próbki należy dokonywać w trzech miejscach, 12,7 mm od każdego końca i na środku, a wyniki zapisać jako L1, L2 i L3 (rysunek 3). W ten sam sposób należy dokonywać pomiaru szerokości, zaś wyniki zapisać jako W1, W2 i W3 (rysunek 3). Pomiarów tych należy dokonać na linii środkowej grubości. Następnie należy wyznaczyć obszar zgniatania w sposób następujący:

Formula

2.4.   Tempo zgniatania i odcinek zgniatania

Próbka musi być zgniatana w tempie nie mniejszym niż 5,1 mm/min i nie większym niż 7,6 mm/min. Minimalny odcinek zgniatania to 16,5 mm.

2.5.   Gromadzenie danych

Dane dotyczące relacji siła–ugięcie dla każdej badanej próbki należy gromadzić w formie analogowej lub cyfrowej. Jeżeli gromadzone są dane analogowe, musi istnieć sposób ich przetwarzania na dane cyfrowe. Wszystkie dane cyfrowe gromadzi się w tempie nie mniejszym niż 5 Hz (5 punktów na sekundę).

2.6.   Wyznaczenie wytrzymałości na zgniatanie

Wszelkie dane uzyskane przed osiągnięciem odcinka zgniatania równego 6,4 mm i po osiągnięciu odcinka równego 16,5 mm należy pominąć. Pozostałe dane należy podzielić na trzy części lub przedziały przemieszczenia (n = 1, 2, 3) (zob. rysunek 4) w sposób następujący:

| 1) | 6,4–9,7 mm włącznie, |
| --- | --- |

1)

6,4–9,7 mm włącznie,

| 2) | 9,7–13,2 mm z wyłączeniem wartości brzegowych, |
| --- | --- |

2)

9,7–13,2 mm z wyłączeniem wartości brzegowych,

| 3) | 13,2–16,5 mm włącznie. |
| --- | --- |

3)

13,2–16,5 mm włącznie.

Średnią dla każdej części należy wyznaczyć w sposób następujący:

Formula; m = 1,2,3

gdzie m odpowiada liczbie punktów pomiaru danych w każdym z trzech przedziałów. Dla każdej części wytrzymałość na zgniatanie należy obliczyć w sposób następujący:

Formula; n = 1,2,3

2.7.   Specyfikacja wytrzymałości próbki na zgniatanie

Aby próbka mogła pozytywnie przejść procedurę certyfikacji, muszą być spełnione następujące warunki:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa dla materiału o 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa dla materiału o 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa dla materiału o 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa dla materiału o 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.   Specyfikacja wytrzymałości bloku na zgniatanie

Należy pobrać osiem próbek z czterech miejsc równomiernie rozmieszczonych na bloku pustakowym. Aby blok mógł przejść pozytywnie procedurę certyfikacji, siedem z ośmiu tych próbek musi spełnić wymogi specyfikacji opisanej w poprzedniej sekcji.

3.   PROCEDURA ŁĄCZENIA SPOIWEM

3.1.   Bezpośrednio przed łączeniem powierzchnie płyty aluminiowej, które mają zostać połączone, muszą zostać dokładnie oczyszczone przy użyciu odpowiedniego rozpuszczalnika, takiego jak trójchloroetan 1-1-1. Czynność tę należy przeprowadzić co najmniej dwa razy, lub ewentualnie częściej, tak aby usunąć zalegający smar lub zanieczyszczenia. Oczyszczone powierzchnie muszą następnie zostać wyszlifowane papierem ściernym klasy 120. Nie należy używać papieru ściernego z węglika metalicznego lub węglika krzemu. Powierzchnie muszą być dokładnie wyszlifowane, zaś papier ścierny regularnie wymieniany w trakcie szlifowania w celu uniknięcia zapychania się, które może spowodować, że szlifowanie zamieni się w polerowanie. Po wyszlifowaniu powierzchnie należy ponownie dokładnie oczyścić, w sposób, jaki opisano powyżej. Łącznie powierzchnie muszą zostać oczyszczone przy użyciu rozpuszczalnika co najmniej cztery razy. Wszystkie pozostałości i kurz powstałe w wyniku szlifowania należy usunąć z uwagi na to, że utrudniłyby łączenie.

3.2.   Spoiwo należy rozprowadzić przy użyciu żebrowanego wałka gumowego wyłącznie na jednej powierzchni. W przypadku gdy pustak ma być połączony z płytą aluminiową, spoiwo należy rozprowadzić wyłącznie na płycie aluminiowej.

Na powierzchni należy równomiernie rozprowadzić maksymalnie 0,5 kg/m2, pozostawiając warstwę o grubości nieprzekraczającej 0,5 mm.

4.   BUDOWNICTWO

4.1.   Główny blok pustakowy należy złączyć z tylną płytą spoiwem w taki sposób, aby osie komórek były prostopadłe do płyty. Powierzchnia czołowa bloku pustakowego musi zostać pokryta okładziną. Powierzchnie górna i dolna płyty okładzinowej nie mogą być połączone z głównym blokiem pustakowym, lecz powinny być umieszczone w jego pobliżu. Płyta okładzinowa musi być złączona spoiwem z tylną płytą na listwach mocujących.

4.2.   Zderzak należy połączyć spoiwem z przednią częścią płyty okładzinowej, tak aby osie komórek były prostopadłe do płyty. Spód zderzaka musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co powierzchnia spodu płyty okładzinowej. Przednia okładzina zderzaka zostanie połączona spoiwem z przodem zderzaka.

4.3.   Zderzak należy następnie podzielić na trzy równe części za pomocą dwóch poziomych szczelin. Szczeliny muszą być wycięte na całej głębokości zderzaka i rozciągać się na całą jego szerokość. Szczeliny wycina się przy użyciu piły; ich szerokość musi być równa szerokości użytego ostrza i nie może przekraczać 4,0 mm.

4.4.   W listwach mocujących (pokazanych na rysunku 5) należy wywiercić otwory przejściowe do przymocowania bariery. Średnica otworów musi wynosić 9,5 mm. W górnej listwie należy wywiercić pięć otworów w odległościach 40 mm od jej górnej krawędzi, a w dolnej listwie pięć otworów w odległości 40 mm od jej dolnej krawędzi. Odległości otworów od każdej krawędzi bariery muszą wynosić 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm i 900 mm. Wszystkie otwory należy wywiercić ± 1 mm w stosunku do odległości nominalnych. Wskazana lokalizacja otworów to tylko zalecenie. Można zastosować inne pozycje o co najmniej tej samej sile mocowania i poziomie bezpieczeństwa co w przypadku powyższych specyfikacji dotyczących mocowania.

5.   MOCOWANIE

5.1.   Podlegającą odkształceniu barierę należy sztywno przytwierdzić do krawędzi masy nie mniejszej niż 7 × 104 kg lub do konstrukcji do niej przymocowanej. Mocowanie czoła bariery musi być takie, aby pojazd w dowolnej fazie uderzenia nie mógł się stykać z żadną częścią konstrukcji dalej niż 75 mm od górnej powierzchni bariery (z wyłączeniem górnej listwy) (2). Czoło powierzchni, do której jest przymocowana podlegająca odkształceniu bariera musi być płaskie i ciągłe wzdłuż i wszerz czoła oraz w pozycji pionowej ± 1° i prostopadłej ± 1° do osi toru najazdu. Powierzchnia mocowania nie może przesuwać się podczas badania o więcej niż 10 mm. W razie potrzeby należy użyć dodatkowych urządzeń mocujących lub zatrzymujących w celu zapobiegnięcia przemieszczaniu się betonowego bloku. Krawędź podlegającej odkształceniu bariery musi być zrównana z krawędzią betonowego bloku odpowiednią dla strony pojazdu, która ma być badana.

5.2.   Podlegającą odkształceniu barierę należy przymocować do betonowego bloku za pomocą dziesięciu śrub, po pięć w górnej i dolnej listwie mocującej. Średnica tych śrub musi wynosić co najmniej 8 mm. Zarówno dla górnych, jak i dolnych listew mocujących należy użyć stalowych pasów mocujących (zob. rysunki 1 i 5). Wysokość tych pasów wynosi 60 mm, ich szerokość 1 000 mm, a grubość co najmniej 3 mm. Krawędzie pasów mocujących powinny być zaokrąglone, co pozwoli na uniknięcie obtarcia bariery o pasy podczas zderzenia. Krawędzie pasa powinny znajdować się nie więcej niż 5 mm powyżej podstawy górnej listwy do mocowania bariery lub 5 mm poniżej górnej krawędzi dolnej listwy do mocowania bariery. W obydwu pasach należy wywiercić pięć otworów przejściowych o średnicy 9,5 mm odpowiadających otworom w listwie mocującej na barierze (zob. pkt 4). Szerokość otworów w pasie mocującym i listwie bariery można zwiększyć z 9,5 mm do maksymalnie 25 mm, w celu dostosowania ich do różnic w układzie płyty tylnej i/lub konfiguracji otworów w ścianie ogniw obciążnikowych. Żadna z tych części osprzętu nie może zawieść podczas badania zderzeniowego. Jeżeli podlegająca odkształceniu bariera montowana jest na ścianie ogniw obciążnikowych (LCW), należy zaznaczyć, że powyższe wymogi dotyczące wymiarów w odniesieniu do montażu są zamierzone jako minimalne. W razie użycia LCW pasy montażowe mogą zostać poszerzone tak, aby dostosować je do wyżej położonych otworów montażowych dla śrub. Jeżeli wymagane jest poszerzenie pasów, należy użyć stali o odpowiednio większej grubości, tak aby bariera nie została oderwana od ściany ani nie uległa zgięciu lub obtarciu podczas uderzenia. W razie użycia alternatywnej metody montażu bariery powinna ona być bezpieczna co najmniej w takim stopniu, jak metoda określona powyżej.

Rysunek 1

Podlegająca odkształceniu bariera do badania zderzenia czołowego

Image

Rysunek 2

Umiejscowienie próbek do certyfikacji

Image

Image

Rysunek 3

Osie pustaka i zmierzone wymiary

Image

Rysunek 4

Siła zgniatania i przemieszczenie

Image

Rysunek 5

Położenie otworów do przymocowania bariery

Image

---

(1)  Zgodnie z procedurą certyfikacyjną opisaną w pkt 2 niniejszego załącznika.

(2)  Jeżeli wysokość końca masy mieści się w przedziale od 125 mm do 925 mm, a głębokość wynosi co najmniej 1 000 mm, uważa się, że masa taka spełnia ten wymóg.

---

ZAŁĄCZNIK 10

PROCEDURA CERTYFIKACYJNA DLA DOLNEJ CZĘŚCI NOGI I STOPY MANEKINA

1.   BADANIE Z UDERZENIEM NA GÓRNĄ CZĘŚĆ STOPY

1.1.   Celem tego badania jest dokonanie pomiaru reakcji stopy i stawu skokowego manekina Hybrid III na wyraźnie określone, silne uderzenia wahadłowe.

1.2.   Należy użyć pełnego zespołu dolnej części nogi Hybrid III, lewej (86-5001-001) i prawej (86-5001-002), wyposażonego w zespół stopy i stawu skokowego, lewego (78051-614) i prawego (78051-615), wraz z zespołem kolana.

W celu przymocowania zespołu kolana (78051-16 Rev B) należy stosować ogniwowy symulator obciążenia (79051-319 Rev A).

1.3.   Procedura badania

| 1.3.1. | Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez cztery godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C (± 3 °C) i wilgotności względnej 40 % (± 30 %). Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków. |
| --- | --- |

1.3.1.

Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez cztery godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C (± 3 °C) i wilgotności względnej 40 % (± 30 %). Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków.

| 1.3.2. | Przed badaniem należy oczyścić powierzchnię uderzenia skóry i czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Posypać talkiem. |
| --- | --- |

1.3.2.

Przed badaniem należy oczyścić powierzchnię uderzenia skóry i czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Posypać talkiem.

| 1.3.3. | Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do kierunku uderzenia podczas kontaktu ze stopą. |
| --- | --- |

1.3.3.

Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do kierunku uderzenia podczas kontaktu ze stopą.

| 1.3.4. | Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 1. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ± 0,5°. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma z tolerancją ± 3°, a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna spodu stopy była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia z tolerancją ± 3°, oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy była zrównana z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny, i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE. |
| --- | --- |

1.3.4.

Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 1. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ± 0,5°. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma z tolerancją ± 3°, a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna spodu stopy była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia z tolerancją ± 3°, oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy była zrównana z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny, i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE.

| 1.3.5. | Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4). Masa cylindra jest równa 1,25 ± 0,02 kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonego w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 (± 5) g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 (± 1) mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na spodnią część stopy, w odległości 185 (± 2) mm od podstawy pięty spoczywającej na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż 1°. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy. |
| --- | --- |

1.3.5.

Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4). Masa cylindra jest równa 1,25 ± 0,02 kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonego w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 (± 5) g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 (± 1) mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na spodnią część stopy, w odległości 185 (± 2) mm od podstawy pięty spoczywającej na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż 1°. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy.

| 1.3.6. | Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut. |
| --- | --- |

1.3.6.

Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut.

| 1.3.7. | System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8. |
| --- | --- |

1.3.7.

System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8.

1.4.   Specyfikacja zachowania

| 1.4.1. | Jeżeli zgodnie z pkt 1.3 prędkość uderzenia części podeszwy pod główkami kości śródstopia każdej stopy wyniesie 6,7 (± 0,1) m/s, to maksymalny moment zginający dla dolnej części kości piszczelowej wokół osi y (My) wynosi 120 (± 25) Nm. |
| --- | --- |

1.4.1.

Jeżeli zgodnie z pkt 1.3 prędkość uderzenia części podeszwy pod główkami kości śródstopia każdej stopy wyniesie 6,7 (± 0,1) m/s, to maksymalny moment zginający dla dolnej części kości piszczelowej wokół osi y (My) wynosi 120 (± 25) Nm.

2.   BADANIE Z UDERZENIEM NA DOLNĄ CZĘŚĆ STOPY BEZ BUTA

2.1.   Celem tego badania jest dokonanie pomiaru reakcji skóry i wkładki stopy manekina Hybrid III na wyraźnie określone, silne uderzenia wahadłowe.

2.2.   Należy użyć pełnego zespołu dolnej części nogi Hybrid III, lewej (86-5001-001) i prawej (86-5001-002), wyposażonego w zespół stopy i stawu skokowego, lewego (78051-614) i prawego (78051-615), wraz z zespołem kolana.

W celu przymocowania zespołu kolana (79051-16 Rev B) należy stosować ogniwowy symulator obciążenia (78051-319 Rev A).

2.3.   Procedura badania

| 2.3.1. | Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez cztery godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C (± 3 °C) i wilgotności względnej 40 % (± 30 %). Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków. |
| --- | --- |

2.3.1.

Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez cztery godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C (± 3 °C) i wilgotności względnej 40 % (± 30 %). Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków.

| 2.3.2. | Przed badaniem należy oczyścić powierzchnię uderzenia skóry i czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Posypać talkiem. Sprawdzić, czy nie pojawiły się żadne widoczne uszkodzenia wypełnienia pięty pochłaniającego siłę uderzeniową. |
| --- | --- |

2.3.2.

Przed badaniem należy oczyścić powierzchnię uderzenia skóry i czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Posypać talkiem. Sprawdzić, czy nie pojawiły się żadne widoczne uszkodzenia wypełnienia pięty pochłaniającego siłę uderzeniową.

| 2.3.3. | Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do osi wzdłużnej urządzenia uderzającego. |
| --- | --- |

2.3.3.

Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do osi wzdłużnej urządzenia uderzającego.

| 2.3.4. | Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 2. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ± 0,5o. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma z tolerancją ± 3o, a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna spodu stopy była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia z tolerancją ± 3o, oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy była zrównana z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny, i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE. |
| --- | --- |

2.3.4.

Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 2. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ± 0,5o. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma z tolerancją ± 3o, a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna spodu stopy była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia z tolerancją ± 3o, oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy była zrównana z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny, i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE.

| 2.3.5. | Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4). Masa cylindra jest równa 1,25 (± 0,02) kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonymi w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 (± 5) g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 (± 1) mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na spodnią część stopy, w odległości 62 (± 2) mm od podstawy pięty spoczywającej na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż 1°. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy. |
| --- | --- |

2.3.5.

Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4). Masa cylindra jest równa 1,25 (± 0,02) kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonymi w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 (± 5) g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 (± 1) mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na spodnią część stopy, w odległości 62 (± 2) mm od podstawy pięty spoczywającej na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż 1°. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy.

| 2.3.6. | Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut. |
| --- | --- |

2.3.6.

Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut.

| 2.3.7. | System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8. |
| --- | --- |

2.3.7.

System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8.

2.4.   Specyfikacja zachowania

| 2.4.1. | Jeżeli zgodnie z pkt 2.3 prędkość uderzenia pięty każdej stopy wyniesie 4,4 ± 0,1 m/s, to maksymalne przyspieszenie urządzenia uderzającego wynosi 295 ± 50 g. |
| --- | --- |

2.4.1.

Jeżeli zgodnie z pkt 2.3 prędkość uderzenia pięty każdej stopy wyniesie 4,4 ± 0,1 m/s, to maksymalne przyspieszenie urządzenia uderzającego wynosi 295 ± 50 g.

3.   BADANIE Z UDERZENIEM W DOLNĄ CZĘŚĆ STOPY (Z BUTEM)

3.1.   Celem tego badania jest dokonanie pomiaru reakcji buta manekina Hybrid III, ciała na pięcie i stawu skokowego na wyraźnie określone, silne uderzenia wahadłowe.

3.2.   Należy użyć pełnego zespołu dolnej części nogi Hybrid III, lewej (86-5001-001) i prawej (86-5001-002), wyposażonego w zespół stopy i stawu skokowego, lewego (78051-614) i prawego (78051-615), wraz z zespołem kolana. W celu przymocowania zespołu kolana (79051-16 Rev B) należy stosować ogniwowy symulator obciążenia (78051-319 Rev A). Stopę ubiera się w but określony w pkt 2.9.2 załącznika 5.

3.3.   Procedura badania

| 3.3.1. | Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez cztery godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C (± 3 °C) i wilgotności względnej 40 % (± 30 %). Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków. |
| --- | --- |

3.3.1.

Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez cztery godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C (± 3 °C) i wilgotności względnej 40 % (± 30 %). Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków.

| 3.3.2. | Przed badaniem należy oczyścić dolną część buta czystą szmatką oraz czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Sprawdzić, czy nie pojawiły się żadne widoczne uszkodzenia wypełnienia pięty pochłaniającego siłę uderzeniową. |
| --- | --- |

3.3.2.

Przed badaniem należy oczyścić dolną część buta czystą szmatką oraz czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Sprawdzić, czy nie pojawiły się żadne widoczne uszkodzenia wypełnienia pięty pochłaniającego siłę uderzeniową.

| 3.3.3. | Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do osi wzdłużnej urządzenia uderzającego. |
| --- | --- |

3.3.3.

Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do osi wzdłużnej urządzenia uderzającego.

| 3.3.4. | Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 3. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ± 0,5o. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma (± 3o), a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna dotykająca podeszwy i obcasa w dolnej części buta była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia (± 3o), oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy i buta były zrównane w linii z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE. |
| --- | --- |

3.3.4.

Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 3. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ± 0,5o. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma (± 3o), a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna dotykająca podeszwy i obcasa w dolnej części buta była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia (± 3o), oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy i buta były zrównane w linii z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE.

| 3.3.5. | Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4). Masa cylindra jest równa 1,25 (± 0,02) kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonymi w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 (± 5) g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 (± 1) mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na obcas buta, w odległości 62 (± 2) mm od podstawy pięty manekina, gdy but spoczywa na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż jeden stopień. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy. |
| --- | --- |

3.3.5.

Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4). Masa cylindra jest równa 1,25 (± 0,02) kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonymi w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 (± 5) g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 (± 1) mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na obcas buta, w odległości 62 (± 2) mm od podstawy pięty manekina, gdy but spoczywa na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż jeden stopień. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy.

| 3.3.6. | Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut. |
| --- | --- |

3.3.6.

Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut.

| 3.3.7. | System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8. |
| --- | --- |

3.3.7.

System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8.

3.4.   Specyfikacja zachowania

| 3.4.1. | Jeżeli zgodnie z pkt 3.3 prędkość uderzenia obcasa buta wyniesie 6,7 ± 0,1 m/s, to maksymalna siła ściskania kości piszczelowej (Fz) wynosi 3,3 (± 0,5) kN. |
| --- | --- |

3.4.1.

Jeżeli zgodnie z pkt 3.3 prędkość uderzenia obcasa buta wyniesie 6,7 ± 0,1 m/s, to maksymalna siła ściskania kości piszczelowej (Fz) wynosi 3,3 (± 0,5) kN.

Rysunek 1

Badanie z uderzeniem na górną część stopy

Specyfikacje ustawienia

Image

Rysunek 2

Badanie z uderzeniem na dolną część stopy (bez buta)

Specyfikacje ustawienia

Image

Rysunek 3

Badanie z uderzeniem na dolną część stopy (z butem)

Specyfikacje ustawienia

Image

Rysunek 4

Wahadłowe urządzenie uderzające

Image

---

ZAŁĄCZNIK 11

PROCEDURY BADANIA W ZAKRESIE OCHRONY PASAŻERÓW POJAZDÓW ZASILANYCH ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ PRZED WYSOKIM NAPIĘCIEM I WYCIEKIEM ELEKTROLITU

W niniejszym załączniku opisano procedury badań, których celem jest wykazanie zgodności z wymogami w zakresie bezpieczeństwa elektrycznego określonymi w pkt 5.2.8. Należy zauważyć, że pomiary rezystancji izolacji dokonane megomierzem lub oscyloskopem mogą we właściwy sposób zastąpić procedurę opisaną poniżej. W takim przypadku konieczne może być wyłączenie pokładowego układu monitorowania rezystancji izolacji.

Przed przeprowadzeniem testu zderzeniowego pojazdu należy zmierzyć i zapisać napięcie szyny wysokonapięciowej (Vb) (zob. rysunek 1), tak by potwierdzić, iż zawiera się ono w przedziale napięcia roboczego pojazdu określonym przez producenta pojazdu.

1.   PRZYGOTOWANIE DO BADANIA I URZĄDZENIA STOSOWANE PODCZAS BADANIA

Jeśli użyto funkcji odłączania wysokiego napięcia, pomiarów należy dokonać z obydwu stron urządzenia wykonującego funkcję odłączania.

Jeśli jednak funkcja odłączania wysokiego napięcia stanowi integralny element RESS lub układu przekształcania energii, a szyna wysokonapięciowa RESS lub układu przekształcania energii jest chroniona zgodnie z zasadami ochrony IPXXB po badaniu z uderzeniem, pomiary można przeprowadzić tylko za urządzeniem wykonującym funkcję odłączania.

Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości dla prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MΩ.

2.   PODCZAS POMIARÓW NAPIĘCIA MOŻNA SKORZYSTAĆ Z PONIŻSZYCH INSTRUKCJI

Po badaniu z uderzeniem należy ustalić napięcia szyn wysokonapięciowych (Vb, V1, V2) (zob. rysunek 1).

Pomiar napięcia należy wykonać nie wcześniej niż 5 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu.

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Rysunek 1

Pomiar Vb, V1, V2

Image

3.   PROCEDURA OCENY W PRZYPADKU NISKIEGO POZIOMU ENERGII ELEKTRYCZNEJ

Przed uderzeniem przełącznik S1 i znany rezystor wyładowczy Re są podłączone równolegle do odpowiedniego kondensatora (zob. rysunek 2).

Nie wcześniej niż 5 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Vb i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Vb i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do czasu, gdy napięcie Vb spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach.

| a) | |
| --- | --- |

a)

Formula

Gdy Vb jest mierzone między 5. sekundą a 60. sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

| b) | TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

b)

TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600)

Gdy V1 i V2 (zob. rysunek 1) są mierzone między 5. sekundą a 60. sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:

| c) | TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)
  TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

c)

TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)

TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600)

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Rysunek 2

Przykład pomiaru energii szyny wysokonapięciowej zgromadzonej w kondensatorach X

Image

4.   OCHRONA FIZYCZNA

Po przeprowadzeniu badania pojazdu z uderzeniem wszystkie części otaczające części wysokonapięciowe należy otworzyć, zdemontować lub usunąć bez pomocy narzędzi. Wszystkie pozostałe otaczające je części uznaje się za część ochrony fizycznej.

Przegubowy palec probierczy opisany na rysunku w dodatku należy włożyć we wszystkie szpary lub otwory osłony fizycznej z siłą badawczą 10 N ± 10 % w celu dokonania oceny bezpieczeństwa elektrycznego. Jeśli dochodzi do częściowego lub pełnego zagłębienia się przegubowego palca probierczego w osłonie fizycznej, przegubowy palec probierczy należy ustawić w każdym położeniu opisanym poniżej.

Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy obracać stopniowo do położenia pod kątem 90o w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.

Wewnętrzne bariery przeciwporażeniowe uznaje się za część obudowy.

W razie potrzeby pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami pod wysokim napięciem wewnątrz bariery przeciwporażeniowej lub obudowy należy podłączyć źródło niskiego napięcia (nie mniej niż 40 V i nie więcej niż 50 V), połączone szeregowo z odpowiednią lampą.

4.1.   Warunki przyjęcia

Wymogi pkt 5.2.8.1.3 uznaje się za spełnione, jeśli przegubowy palec probierczy opisany na rysunku w dodatku nie ma możliwości zetknięcia się z częściami pod wysokim napięciem.

W razie potrzeby do sprawdzenia, czy przegubowy palec probierczy dotyka szyn wysokonapięciowych, można użyć lustra lub obrazowodu.

Jeżeli wymóg ten sprawdza się za pomocą obwodu sygnalizacyjnego pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami pod wysokim napięciem, to lampa sygnalizacyjna nie może się zaświecić.

5.   REZYSTANCJA IZOLACJI

Rezystancję izolacji pomiędzy szyną wysokonapięciową a masą elektryczną można wykazać za pomocą pomiarów lub połączenia pomiarów i obliczeń.

Jeśli rezystancja izolacji wykazywana jest w drodze pomiaru, należy stosować się do poniższych instrukcji:

zmierzyć i zapisać napięcie (Vb) między stroną ujemną a stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej (zob. rysunek 1);

zmierzyć i zapisać napięcie (V1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1);

zmierzyć i zapisać napięcie (V2) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1).

Jeżeli V1 jest większe lub równe V2, umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro zmierzyć napięcie (V1’) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną pojazdu (zob. rysunek 3). Obliczyć rezystancję izolacji (Ri) zgodnie z podanym poniżej wzorem.

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1) lub Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Podzielić wynik Ri, który stanowi wartość rezystancji izolacji elektrycznej w omach (Ω), przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej w woltach (V).

Ri (Ω / V) = Ri (Ω) / Napięcie robocze (V)

Rysunek 3

Pomiar V1’

Image

Jeżeli V2 jest większe niż V1, umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro zmierzyć napięcie (V2’) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 4).

Obliczyć rezystancję izolacji (Ri) zgodnie z podanym poniżej wzorem.

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2) lub Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Podzielić wynik Ri, który stanowi wartość rezystancji izolacji elektrycznej w omach (Ω), przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej w woltach (V).

Ri (Ω / V) = Ri (Ω) / Napięcie robocze (V)

Rysunek 4

Pomiar V2’

Image

Uwaga: Standardowy znany wzorzec rezystancji Ro (w Ω) powinien mieć wartość równą minimalnej wymaganej rezystancji izolacji (w Ω/V) pomnożonej przez napięcie robocze (V) pojazdu plus/minus 20 %. Ro nie musi mieć dokładnie tej wartości, ponieważ równania są ważne dla każdego Ro, jednak wartość Ro w tym zakresie powinna zapewnić dobrą rozdzielczość do pomiarów napięcia.

6.   WYCIEK ELEKTROLITU

W razie potrzeby na osłonę fizyczną należy nałożyć odpowiednie pokrycie, tak by potwierdzić ewentualny wyciek elektrolitu z RESS po badaniu z uderzeniem.

O ile producent nie zapewni sposobu rozróżnienia płynów, do których wycieku doszło, każdy wyciekający płyn będzie uznawany za elektrolit.

7.   NIEPRZEMIESZCZANIE SIĘ RESS

Zgodność sprawdza się w drodze oględzin.

Dodatek

Przegubowy palec probierczy (IPXXB)

Przegubowy palec probierczy

Image

Materiał: metal, o ile nie określono inaczej

Wymiary liniowe w milimetrach

Tolerancja wymiarów bez określonej tolerancji:

| a) | kąty: 0/– 10° |
| --- | --- |

a)

kąty: 0/– 10°

| b) | wymiary liniowe: do 25 mm: 0/– 0,05 mm; powyżej 25 mm: ± 0,2 mm |
| --- | --- |

b)

wymiary liniowe: do 25 mm: 0/– 0,05 mm; powyżej 25 mm: ± 0,2 mm

Obydwa przeguby muszą umożliwiać ruch w tej samej płaszczyźnie i w tym samym kierunku pod kątem 90° z tolerancją od 0° do + 10°.

---