# Amtsblatt L 254/2012

| | ISSN 1977-0642
  doi:10.3000/19770642.L_2012.254.deu |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 254 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 55. Jahrgang20. September 2012 |

ISSN 1977-0642

doi:10.3000/19770642.L_2012.254.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 254

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

55. Jahrgang20. September 2012

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN |
| | * | Regelung Nr. 10 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit | 1 |
| | * | Regelung Nr. 94 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Frontalaufprall | 77 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

*

Regelung Nr. 10 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit

1

*

Regelung Nr. 94 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Frontalaufprall

77

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

| 20.9.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 254/1 |
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20.9.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 254/1

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 10 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit

Einschließlich aller gültigen Texte bis:

Änderungsserie 04 — 28. Oktober 2011

Berichtigung 1 zu Revision 4 — Tag des Inkrafttretens: 28. Oktober 2011

Ergänzung 1 zur Änderungsserie 04 — Tag des Inkrafttretens: 26. Juli 2012

INHALT

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
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2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Aufschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Vorschriften für andere Konfigurationen als „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zusätzliche Vorschriften für die Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ |
| --- | --- |

7.

| 8. | Änderung oder Erweiterung der Genehmigung eines Fahrzeugtyps nach Einbau einer zusätzlichen elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe (EUB) oder Ersatz einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe |
| --- | --- |

8.

| 9. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

11.

| 12. | Änderung und Erweiterung der Genehmigung eines Fahrzeugtyps oder eines Typs einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe |
| --- | --- |

12.

| 13. | Übergangsbestimmungen |
| --- | --- |

13.

| 14. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden |
| --- | --- |

14.

ANLAGEN

| 1 | Verzeichnis der Normen, auf die in dieser Regelung Bezug genommen wird |
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1

| 2 | Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge |
| --- | --- |

2

| 3 | Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge |
| --- | --- |

3

| 4 | Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge |
| --- | --- |

4

| 5 | Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge |
| --- | --- |

5

| 6 | Elektrische/Elektronische Unterbaugruppe |
| --- | --- |

6

| 7 | Elektrische/Elektronische Unterbaugruppe |
| --- | --- |

7

ANHÄNGE

| 1 | Beispiele für Anordnungen der Genehmigungszeichen |
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1

| 2A | Informationsdokument für die Typgenehmigung eines Fahrzeuges hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit |
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2A

| 2B | Informationsdokument für die Typgenehmigung einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit |
| --- | --- |

2B

| 3A | Mitteilung über die Genehmigung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Typ eines Fahrzeugs/eines Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit nach der Regelung Nr. 10 |
| --- | --- |

3A

| 3B | Mitteilung über die Genehmigung oder die Erweiterung oder die Versagung oder die Zurücknahme einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Typ eines Fahrzeugs/eines Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit nach der Regelung Nr. 10 |
| --- | --- |

3B

| 4 | Verfahren zur Messung breitbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von Fahrzeugen |
| --- | --- |

4

| 5 | Verfahren zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von Fahrzeugen |
| --- | --- |

5

| 6 | Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegen elektromagnetische Strahlungen |
| --- | --- |

6

| 7 | Verfahren zur Messung breitbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen |
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7

| 8 | Verfahren zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen |
| --- | --- |

8

| 9 | Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen gegen elektromagnetische Strahlung |
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9

| 10 | Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit und der Störungsaussendungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen |
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10

| 11 | Verfahren zur Prüfung auf Oberschwingungen, die an den vom Fahrzeug wegführenden Wechselstromkabeln erzeugt werden |
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11

| 12 | Verfahren zur Prüfung auf Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker, die an den vom Fahrzeug wegführenden Wechselstromleitungen erzeugt werden |
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12

| 13 | Verfahren zur Prüfung auf leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen, die an den vom Fahrzeug wegführenden Wechsel- oder Gleichstromleitungen erzeugt werden |
| --- | --- |

13

| 14 | Verfahren zur Prüfung auf leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen durch Netz- und Telekommunikationszugriffe vom Fahrzeug aus |
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14

| 15 | Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen |
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15

| 16 | Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber Stoßspannungen an Wechselstrom- und Gleichstromleitungen |
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16

1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung gilt für:

| 1.1. | Fahrzeuge der Klassen L, M, N und O (1) hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit; |
| --- | --- |

1.1.

Fahrzeuge der Klassen L, M, N und O (1) hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit;

| 1.2. | Bauteile und besondere technische Einheiten, die für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen sind, wobei die Einschränkung bezüglich der elektromagnetischen Verträglichkeit gemäß Absatz 3.2.1 gilt. |
| --- | --- |

1.2.

Bauteile und besondere technische Einheiten, die für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen sind, wobei die Einschränkung bezüglich der elektromagnetischen Verträglichkeit gemäß Absatz 3.2.1 gilt.

| 1.3. | Sie erfasst:






  a) | Anforderungen bezüglich der Störfestigkeit gegen gestrahlte und leitungsgeführte Störungen bei Funktionen im Zusammenhang mit der unmittelbaren Kontrolle über das Fahrzeug, mit dem Schutz des Fahrers, der Fahrgäste und anderer Verkehrsteilnehmer und mit Störungen, die den Fahrer oder andere Verkehrsteilnehmer verwirren könnten, im Zusammenhang mit der Funktionalität des Fahrzeugdatenbusses und im Zusammenhang mit Störungen, die sich auf die vorgeschriebenen Daten des Fahrzeugs auswirken würden; |
| --- | --- | --- |

1.3.

Sie erfasst:

a)

Anforderungen bezüglich der Störfestigkeit gegen gestrahlte und leitungsgeführte Störungen bei Funktionen im Zusammenhang mit der unmittelbaren Kontrolle über das Fahrzeug, mit dem Schutz des Fahrers, der Fahrgäste und anderer Verkehrsteilnehmer und mit Störungen, die den Fahrer oder andere Verkehrsteilnehmer verwirren könnten, im Zusammenhang mit der Funktionalität des Fahrzeugdatenbusses und im Zusammenhang mit Störungen, die sich auf die vorgeschriebenen Daten des Fahrzeugs auswirken würden;

| b) | Anforderungen bezüglich der Kontrolle ungewollter gestrahlter und leitungsgeführter Emissionen zum Schutz des Verwendungszwecks elektrischer oder elektronischer Ausrüstungen im eigenen oder benachbarten Fahrzeugen oder in deren Nähe und der Kontrolle von Störungen durch Zubehör, das nachträglich in das Fahrzeug eingebaut worden sein kann; |
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b)

Anforderungen bezüglich der Kontrolle ungewollter gestrahlter und leitungsgeführter Emissionen zum Schutz des Verwendungszwecks elektrischer oder elektronischer Ausrüstungen im eigenen oder benachbarten Fahrzeugen oder in deren Nähe und der Kontrolle von Störungen durch Zubehör, das nachträglich in das Fahrzeug eingebaut worden sein kann;

| c) | zusätzliche Anforderungen an Fahrzeuge mit Anschlusssystemen für das RESS hinsichtlich der Kontrolle der Emissionen und der Störfestigkeit dieser Verbindung zwischen Fahrzeug und Versorgungsnetz. |
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c)

zusätzliche Anforderungen an Fahrzeuge mit Anschlusssystemen für das RESS hinsichtlich der Kontrolle der Emissionen und der Störfestigkeit dieser Verbindung zwischen Fahrzeug und Versorgungsnetz.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Für die Zwecke dieser Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| 2.1. | „Elektromagnetische Verträglichkeit“ bezeichnet die Eigenschaft eines Fahrzeugs, eines oder mehrerer Bauteile oder einer oder mehrerer selbständiger technischer Einheiten, in einem elektromagnetischen Umfeld zufriedenstellend zu funktionieren, ohne dabei selbst irgendetwas in diesem Umfeld durch unzulässige elektromagnetische Störungen zu beeinträchtigen. |
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2.1.

„Elektromagnetische Verträglichkeit“ bezeichnet die Eigenschaft eines Fahrzeugs, eines oder mehrerer Bauteile oder einer oder mehrerer selbständiger technischer Einheiten, in einem elektromagnetischen Umfeld zufriedenstellend zu funktionieren, ohne dabei selbst irgendetwas in diesem Umfeld durch unzulässige elektromagnetische Störungen zu beeinträchtigen.

| 2.2. | „Elektromagnetische Störung“ bezeichnet jede elektromagnetische Erscheinung, die die Funktion eines Fahrzeugs oder Bauteils (von Bauteilen) oder (einer) selbständigen technischen Einheit(en) oder anderer Geräte, Ausrüstungsgegenstände oder Systeme, die in der Nähe eines Fahrzeugs betrieben werden, beeinträchtigen könnte. Eine elektromagnetische Störung kann ein elektromagnetisches Rauschen oder eine Veränderung in dem Ausbreitungsmedium selbst sein. |
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2.2.

„Elektromagnetische Störung“ bezeichnet jede elektromagnetische Erscheinung, die die Funktion eines Fahrzeugs oder Bauteils (von Bauteilen) oder (einer) selbständigen technischen Einheit(en) oder anderer Geräte, Ausrüstungsgegenstände oder Systeme, die in der Nähe eines Fahrzeugs betrieben werden, beeinträchtigen könnte. Eine elektromagnetische Störung kann ein elektromagnetisches Rauschen oder eine Veränderung in dem Ausbreitungsmedium selbst sein.

| 2.3. | „Elektromagnetische Störfestigkeit“ bezeichnet die Eigenschaft eines Fahrzeugs, eines oder mehrerer Bauteile oder einer oder mehrerer selbständiger technischer Einheiten, bei (bestimmten) elektromagnetischen Störungen, darunter gewünschte Hochfrequenzsignale von Funksendern oder gestrahlte in-band-Aussendungen von industriellen, wissenschaftlichen und medizinischen Geräten („ISM-Geräte“) innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs, ohne Leistungsminderung zu funktionieren. |
| --- | --- |

2.3.

„Elektromagnetische Störfestigkeit“ bezeichnet die Eigenschaft eines Fahrzeugs, eines oder mehrerer Bauteile oder einer oder mehrerer selbständiger technischer Einheiten, bei (bestimmten) elektromagnetischen Störungen, darunter gewünschte Hochfrequenzsignale von Funksendern oder gestrahlte in-band-Aussendungen von industriellen, wissenschaftlichen und medizinischen Geräten („ISM-Geräte“) innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs, ohne Leistungsminderung zu funktionieren.

| 2.4. | „Elektromagnetisches Umfeld“ bezeichnet sämtliche elektromagnetischen Phänomene an einem bestimmten Ort. |
| --- | --- |

2.4.

„Elektromagnetisches Umfeld“ bezeichnet sämtliche elektromagnetischen Phänomene an einem bestimmten Ort.

| 2.5. | „Breitbandige Störung“ bezeichnet eine Störung mit einer Bandbreite größer als die eines bestimmten Messgeräts oder Empfängers (Internationaler Sonderausschuss für Rundfunkstörungen (CISPR) 25, 2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004). |
| --- | --- |

2.5.

„Breitbandige Störung“ bezeichnet eine Störung mit einer Bandbreite größer als die eines bestimmten Messgeräts oder Empfängers (Internationaler Sonderausschuss für Rundfunkstörungen (CISPR) 25, 2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004).

| 2.6. | „Schmalbandige Störung“ bezeichnet eine Störung mit einer Bandbreite kleiner als die eines bestimmten Messgeräts oder Empfängers (CISPR 25, 2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004). |
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2.6.

„Schmalbandige Störung“ bezeichnet eine Störung mit einer Bandbreite kleiner als die eines bestimmten Messgeräts oder Empfängers (CISPR 25, 2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004).

| 2.7. | „Elektrisches/Elektronisches System“ bezeichnet ein elektrisches und/oder elektronisches Gerät oder eine Gerätegruppe mit den zugehörigen elektrischen Leitungen, das/die Teil eines Fahrzeugs ist, für das/die aber keine getrennte Typgenehmigung erteilt werden soll. Sowohl das RESS als auch das Anschlusssystem für das Aufladen des RESS gelten als elektrische/elektronische Systeme. |
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2.7.

„Elektrisches/Elektronisches System“ bezeichnet ein elektrisches und/oder elektronisches Gerät oder eine Gerätegruppe mit den zugehörigen elektrischen Leitungen, das/die Teil eines Fahrzeugs ist, für das/die aber keine getrennte Typgenehmigung erteilt werden soll. Sowohl das RESS als auch das Anschlusssystem für das Aufladen des RESS gelten als elektrische/elektronische Systeme.

| 2.8. | „Elektrische/Elektronische Unterbaugruppe“ (EUB) bezeichnet ein elektrisches und/oder elektronisches Gerät oder eine Gerätegruppe, das/die zusammen mit den zugehörigen elektrischen Anschlüssen und Leitungen Teil eines Fahrzeugs sein soll und eine oder mehrere besondere Funktionen erfüllt. Eine EUB kann auf Wunsch eines Herstellers oder seines Beauftragten entweder als „Bauteil“ oder als „selbständige technische Einheit“ genehmigt werden. |
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2.8.

„Elektrische/Elektronische Unterbaugruppe“ (EUB) bezeichnet ein elektrisches und/oder elektronisches Gerät oder eine Gerätegruppe, das/die zusammen mit den zugehörigen elektrischen Anschlüssen und Leitungen Teil eines Fahrzeugs sein soll und eine oder mehrere besondere Funktionen erfüllt. Eine EUB kann auf Wunsch eines Herstellers oder seines Beauftragten entweder als „Bauteil“ oder als „selbständige technische Einheit“ genehmigt werden.

| 2.9. | „Fahrzeugtyp“ bezeichnet hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit, Fahrzeuge, die bei den nachstehenden Merkmalen keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:






  2.9.1. | Gesamtgröße und Form des Motorraums; |
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2.9.

„Fahrzeugtyp“ bezeichnet hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit, Fahrzeuge, die bei den nachstehenden Merkmalen keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:

2.9.1.

Gesamtgröße und Form des Motorraums;

| 2.9.2. | allgemeine Anordnung der elektrischen und/oder elektronischen Bauteile und deren allgemeinen Verkabelung; |
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2.9.2.

allgemeine Anordnung der elektrischen und/oder elektronischen Bauteile und deren allgemeinen Verkabelung;

| 2.9.3. | Grundmaterial, aus dem der Aufbau oder (gegebenenfalls) die Karosserie des Fahrzeugs hergestellt ist (zum Beispiel eine Karosserie aus Stahl, Aluminium oder Fiberglas). Die Verwendung von Aufbauteilen aus einem anderen Werkstoff bedingt keine Änderung des Fahrzeugtyps, sofern das Grundmaterial des Aufbaus dasselbe ist. Solche Abweichungen müssen allerdings mitgeteilt werden. |
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2.9.3.

Grundmaterial, aus dem der Aufbau oder (gegebenenfalls) die Karosserie des Fahrzeugs hergestellt ist (zum Beispiel eine Karosserie aus Stahl, Aluminium oder Fiberglas). Die Verwendung von Aufbauteilen aus einem anderen Werkstoff bedingt keine Änderung des Fahrzeugtyps, sofern das Grundmaterial des Aufbaus dasselbe ist. Solche Abweichungen müssen allerdings mitgeteilt werden.

| 2.10. | „Typ einer EUB“ bezeichnet hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit, Unterbaugruppen, die bei den nachstehenden Merkmalen keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:






  2.10.1. | der Funktion der EUB; |
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2.10.

„Typ einer EUB“ bezeichnet hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit, Unterbaugruppen, die bei den nachstehenden Merkmalen keine wesentlichen Unterschiede aufweisen:

2.10.1.

der Funktion der EUB;

| 2.10.2. | der allgemeinen Anordnung der elektrischen und/oder elektronischen Bauteile. |
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2.10.2.

der allgemeinen Anordnung der elektrischen und/oder elektronischen Bauteile.

| 2.11. | „Fahrzeugverkabelung“ bezeichnet die vom Fahrzeughersteller installierten Versorgungsspannungs-, Bussystem- (z. B. CAN), Signal- oder aktiven Antennenkabel. |
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2.11.

„Fahrzeugverkabelung“ bezeichnet die vom Fahrzeughersteller installierten Versorgungsspannungs-, Bussystem- (z. B. CAN), Signal- oder aktiven Antennenkabel.

| 2.12. | „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ bezeichnet:






  a) | Funktionen im Zusammenhang mit der unmittelbaren Kontrolle über das Fahrzeug:






  i) | durch Beeinträchtigung oder Änderung von: z. B. Motor, Getriebe, Bremsen, Radaufhängung, aktive Lenkung, Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen; |
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2.12.

„Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ bezeichnet:

a)

Funktionen im Zusammenhang mit der unmittelbaren Kontrolle über das Fahrzeug:

i)

durch Beeinträchtigung oder Änderung von: z. B. Motor, Getriebe, Bremsen, Radaufhängung, aktive Lenkung, Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen;

| ii) | durch Auswirkungen auf die Position des Fahrers: z. B. Stellung des Sitzes oder des Lenkrades; |
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ii)

durch Auswirkungen auf die Position des Fahrers: z. B. Stellung des Sitzes oder des Lenkrades;

| iii) | durch Auswirkungen auf die Sicht des Fahrers: z. B. Abblendlicht, Scheibenwischer. |
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iii)

durch Auswirkungen auf die Sicht des Fahrers: z. B. Abblendlicht, Scheibenwischer.

| b) | Funktionen im Zusammenhang mit dem Schutz des Fahrers, der Fahrgäste und anderer Verkehrsteilnehmer:
  z. B. Airbag und Rückhaltesysteme. |
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b)

Funktionen im Zusammenhang mit dem Schutz des Fahrers, der Fahrgäste und anderer Verkehrsteilnehmer:

z. B. Airbag und Rückhaltesysteme.

| c) | Funktionen, die bei Störung zur Verwirrung des Fahrers oder anderer Verkehrsteilnehmer führen:






  i) | optische Störungen: fehlerhafte Funktionsweise, z. B. Fahrtrichtungsanzeiger, Bremsleuchten, Umrissleuchten, Rücklichter, Lichtanlagen für Notfalldienste, Fehlinformation durch Warnanlagen, Lampen oder Displays im Zusammenhang mit Funktionen unter a) oder b), die sich im direkten Sichtfeld des Fahrers befinden; |
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c)

Funktionen, die bei Störung zur Verwirrung des Fahrers oder anderer Verkehrsteilnehmer führen:

i)

optische Störungen: fehlerhafte Funktionsweise, z. B. Fahrtrichtungsanzeiger, Bremsleuchten, Umrissleuchten, Rücklichter, Lichtanlagen für Notfalldienste, Fehlinformation durch Warnanlagen, Lampen oder Displays im Zusammenhang mit Funktionen unter a) oder b), die sich im direkten Sichtfeld des Fahrers befinden;

| ii) | akustische Störungen: fehlerhafte Funktionsweise z. B. von Diebstahlsicherung, Hupe; |
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ii)

akustische Störungen: fehlerhafte Funktionsweise z. B. von Diebstahlsicherung, Hupe;

| d) | Funktionen im Zusammenhang mit der Funktionalität des Fahrzeug-Datenbusses:
  durch Blockieren der Datenübertragung über Datenbussysteme des Fahrzeugs, die zur Übermittlung von Daten benutzt werden, die zur Sicherstellung der korrekten Funktionsweise anderer Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit erforderlich sind; |
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d)

Funktionen im Zusammenhang mit der Funktionalität des Fahrzeug-Datenbusses:

durch Blockieren der Datenübertragung über Datenbussysteme des Fahrzeugs, die zur Übermittlung von Daten benutzt werden, die zur Sicherstellung der korrekten Funktionsweise anderer Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit erforderlich sind;

| e) | Funktionen, deren Störung sich auf die vorgeschriebenen Daten des Fahrzeugs auswirken: z. B. Fahrtenschreiber, Kilometerzähler; |
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e)

Funktionen, deren Störung sich auf die vorgeschriebenen Daten des Fahrzeugs auswirken: z. B. Fahrtenschreiber, Kilometerzähler;

| f) | Funktionen im Zusammenhang mit dem im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelten RESS,
  die zu unerwarteter Fahrzeugbewegung führen. |
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f)

Funktionen im Zusammenhang mit dem im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelten RESS,

die zu unerwarteter Fahrzeugbewegung führen.

| 2.13. | „RESS“ (rechargeable energy storage system — „wiederaufladbares Energiespeichersystem“) bezeichnet das wiederaufladbare Energiespeichersystem, das elektrische Energie für den elektrischen Antrieb des Fahrzeugs liefert. |
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2.13.

„RESS“ (rechargeable energy storage system — „wiederaufladbares Energiespeichersystem“) bezeichnet das wiederaufladbare Energiespeichersystem, das elektrische Energie für den elektrischen Antrieb des Fahrzeugs liefert.

| 2.14. | „Anschlusssystem für das Laden des RESS“ bezeichnet den im Fahrzeug eingebauten Stromkreis zum Aufladen des RESS. |
| --- | --- |

2.14.

„Anschlusssystem für das Laden des RESS“ bezeichnet den im Fahrzeug eingebauten Stromkreis zum Aufladen des RESS.

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1.   Genehmigung eines Fahrzeugtyps

| 3.1.1. | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seiner elektromagnetischen Verträglichkeit ist vom Fahrzeughersteller einzureichen. |
| --- | --- |

3.1.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seiner elektromagnetischen Verträglichkeit ist vom Fahrzeughersteller einzureichen.

| 3.1.2. | Ein Muster des Informationsdokuments ist in Anhang 2A enthalten. |
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3.1.2.

Ein Muster des Informationsdokuments ist in Anhang 2A enthalten.

| 3.1.3. | Der Fahrzeughersteller muss eine Liste aufstellen, in der alle wichtigen elektrischen/elektronischen Systeme des Fahrzeugs oder elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen sowie Ausführungen des Aufbaus, unterschiedliche Aufbauwerkstoffe, die allgemeine Verkabelung, verschiedene Motorvarianten, Versionen für Links-/Rechtsverkehr und Radstandversionen aufgeführt sind. Wichtige elektrische/elektronische Systeme des Fahrzeugs oder elektrische/elektronische Unterbaugruppen sind solche, von denen wesentliche breit- oder schmalbandige Störstrahlungen ausgehen können und/oder solche, die im Zusammenhang mit Funktionen der Störfestigkeit des Fahrzeugs stehen (siehe Absatz 2.12) und diejenigen, die Anschlusssysteme für das Aufladen des RESS bilden. |
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3.1.3.

Der Fahrzeughersteller muss eine Liste aufstellen, in der alle wichtigen elektrischen/elektronischen Systeme des Fahrzeugs oder elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen sowie Ausführungen des Aufbaus, unterschiedliche Aufbauwerkstoffe, die allgemeine Verkabelung, verschiedene Motorvarianten, Versionen für Links-/Rechtsverkehr und Radstandversionen aufgeführt sind. Wichtige elektrische/elektronische Systeme des Fahrzeugs oder elektrische/elektronische Unterbaugruppen sind solche, von denen wesentliche breit- oder schmalbandige Störstrahlungen ausgehen können und/oder solche, die im Zusammenhang mit Funktionen der Störfestigkeit des Fahrzeugs stehen (siehe Absatz 2.12) und diejenigen, die Anschlusssysteme für das Aufladen des RESS bilden.

| 3.1.4. | Ein für den zu genehmigenden Typ repräsentatives Fahrzeug ist anhand dieser Liste im gegenseitigen Einvernehmen zwischen dem Hersteller und der zuständigen Behörde auszuwählen. Die Wahl des Fahrzeugs hängt von den vom Hersteller angebotenen elektrischen/elektronischen Systemen ab. Anhand dieser Liste können ein oder mehr Fahrzeuge ausgewählt werden, wenn zwischen dem Hersteller und der zuständigen Behörde Einvernehmen darüber besteht, dass andere elektrische/elektronische Systeme eingebaut sind, die im Vergleich zu dem ersten repräsentativen Fahrzeug einen erheblichen Einfluss auf die elektromagnetische Verträglichkeit haben können. |
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3.1.4.

Ein für den zu genehmigenden Typ repräsentatives Fahrzeug ist anhand dieser Liste im gegenseitigen Einvernehmen zwischen dem Hersteller und der zuständigen Behörde auszuwählen. Die Wahl des Fahrzeugs hängt von den vom Hersteller angebotenen elektrischen/elektronischen Systemen ab. Anhand dieser Liste können ein oder mehr Fahrzeuge ausgewählt werden, wenn zwischen dem Hersteller und der zuständigen Behörde Einvernehmen darüber besteht, dass andere elektrische/elektronische Systeme eingebaut sind, die im Vergleich zu dem ersten repräsentativen Fahrzeug einen erheblichen Einfluss auf die elektromagnetische Verträglichkeit haben können.

| 3.1.5. | Die Wahl des Fahrzeugs (der Fahrzeuge) nach Absatz 3.1.4 muss sich auf Kombinationen von Fahrzeugen und elektrischen/elektronischen Systemen beschränken, die tatsächlich hergestellt werden sollen. |
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3.1.5.

Die Wahl des Fahrzeugs (der Fahrzeuge) nach Absatz 3.1.4 muss sich auf Kombinationen von Fahrzeugen und elektrischen/elektronischen Systemen beschränken, die tatsächlich hergestellt werden sollen.

| 3.1.6. | Der Hersteller kann dem Antrag einen Bericht über bereits durchgeführte Prüfungen beifügen. Angaben daraus können von der Genehmigungsbehörde bei der Ausfertigung des Mitteilungsblatts für die Erteilung der Typgenehmigung verwendet werden. |
| --- | --- |

3.1.6.

Der Hersteller kann dem Antrag einen Bericht über bereits durchgeführte Prüfungen beifügen. Angaben daraus können von der Genehmigungsbehörde bei der Ausfertigung des Mitteilungsblatts für die Erteilung der Typgenehmigung verwendet werden.

| 3.1.7. | Nimmt der Technische Dienst, der die Prüfung für die Typgenehmigung durchführt, die Prüfung selbst vor, so muss ein Fahrzeug nach Absatz 3.1.4 zur Verfügung gestellt werden, das für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist. |
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3.1.7.

Nimmt der Technische Dienst, der die Prüfung für die Typgenehmigung durchführt, die Prüfung selbst vor, so muss ein Fahrzeug nach Absatz 3.1.4 zur Verfügung gestellt werden, das für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist.

| 3.1.8. | Für Fahrzeuge der Klassen M, N und O muss der Fahrzeughersteller eine Erklärung über die Frequenzbereiche, Leistungsniveaus, Antennenstellungen und Einbauvorschriften für den Einbau von Hochfrequenz-Sendern (RF-Sendern) vorlegen, selbst wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Genehmigung nicht mit einem RF-Sender ausgestattet ist. Damit sollten alle normalerweise in Fahrzeugen benutzten Mobilfunkdienste erfasst sein. Diese Angaben müssen nach Erteilung der Typgenehmigung öffentlich verfügbar gemacht werden.
  Die Fahrzeughersteller müssen nachweisen, dass die Fahrzeugleistung durch den Einbau solcher Sendeausrüstungen nicht negativ beeinflusst wird. |
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3.1.8.

Für Fahrzeuge der Klassen M, N und O muss der Fahrzeughersteller eine Erklärung über die Frequenzbereiche, Leistungsniveaus, Antennenstellungen und Einbauvorschriften für den Einbau von Hochfrequenz-Sendern (RF-Sendern) vorlegen, selbst wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Genehmigung nicht mit einem RF-Sender ausgestattet ist. Damit sollten alle normalerweise in Fahrzeugen benutzten Mobilfunkdienste erfasst sein. Diese Angaben müssen nach Erteilung der Typgenehmigung öffentlich verfügbar gemacht werden.

Die Fahrzeughersteller müssen nachweisen, dass die Fahrzeugleistung durch den Einbau solcher Sendeausrüstungen nicht negativ beeinflusst wird.

| 3.1.9. | Eine Fahrzeugtypgenehmigung muss sowohl für das RESS als auch für das Anschlusssystem für das Aufladen des RESS beantragt werden, da diese als elektrische/elektronische Systeme betrachtet werden. |
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3.1.9.

Eine Fahrzeugtypgenehmigung muss sowohl für das RESS als auch für das Anschlusssystem für das Aufladen des RESS beantragt werden, da diese als elektrische/elektronische Systeme betrachtet werden.

3.2.   Genehmigung eines Typs einer EUB

| 3.2.1. | Anwendbarkeit der vorliegenden Regelung auf EUBs: |
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3.2.1.

Anwendbarkeit der vorliegenden Regelung auf EUBs:

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| 3.2.2. | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Typ einer EUB hinsichtlich ihrer elektromagnetischen Verträglichkeit ist von dem Fahrzeughersteller oder dem Hersteller der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe einzureichen. |
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3.2.2.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Typ einer EUB hinsichtlich ihrer elektromagnetischen Verträglichkeit ist von dem Fahrzeughersteller oder dem Hersteller der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe einzureichen.

| 3.2.3. | Ein Muster des Informationsdokuments ist in Anhang 2B enthalten. |
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3.2.3.

Ein Muster des Informationsdokuments ist in Anhang 2B enthalten.

| 3.2.4. | Der Hersteller kann dem Antrag einen Bericht über bereits durchgeführte Prüfungen beifügen. Angaben daraus können von der Genehmigungsbehörde bei der Ausfertigung des Mitteilungsblatts für die Erteilung der Typgenehmigung verwendet werden. |
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3.2.4.

Der Hersteller kann dem Antrag einen Bericht über bereits durchgeführte Prüfungen beifügen. Angaben daraus können von der Genehmigungsbehörde bei der Ausfertigung des Mitteilungsblatts für die Erteilung der Typgenehmigung verwendet werden.

| 3.2.5. | Nimmt der Technische Dienst, der die Prüfung für die Typgenehmigung durchführt, die Prüfung selbst vor, so muss ein Muster der EUB, die für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist, gegebenenfalls nach Gesprächen mit dem Hersteller (zum Beispiel über mögliche Varianten bei der Bauart, der Anzahl der Bauteile, der Anzahl der Sensoren) zur Verfügung gestellt werden. Hält der Technische Dienst es für erforderlich, so kann er ein weiteres Muster auswählen. |
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3.2.5.

Nimmt der Technische Dienst, der die Prüfung für die Typgenehmigung durchführt, die Prüfung selbst vor, so muss ein Muster der EUB, die für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist, gegebenenfalls nach Gesprächen mit dem Hersteller (zum Beispiel über mögliche Varianten bei der Bauart, der Anzahl der Bauteile, der Anzahl der Sensoren) zur Verfügung gestellt werden. Hält der Technische Dienst es für erforderlich, so kann er ein weiteres Muster auswählen.

| 3.2.6. | Das/Die Muster muss/müssen deutlich und unauslöschlich mit der Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers und der Typ-Kennzeichnung beschriftet sein. |
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3.2.6.

Das/Die Muster muss/müssen deutlich und unauslöschlich mit der Fabrik- oder Handelsmarke des Herstellers und der Typ-Kennzeichnung beschriftet sein.

| 3.2.7. | Gegebenenfalls sollten etwaige Beschränkungen hinsichtlich der Verwendung angegeben sein. Beschränkungen dieser Art sind in den Anlagen 2B und/oder 3B anzugeben. |
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3.2.7.

Gegebenenfalls sollten etwaige Beschränkungen hinsichtlich der Verwendung angegeben sein. Beschränkungen dieser Art sind in den Anlagen 2B und/oder 3B anzugeben.

| 3.2.8. | EUBs, die als Ersatzteile auf den Markt kommen, benötigen keine Typgenehmigung, wenn sie durch eine Identifikationsnummer eindeutig als Ersatzteil gekennzeichnet sind und wenn sie identisch sind mit dem entsprechenden Bauteil des Originalgeräteherstellers (OEM-Hersteller) eines bereits typgenehmigten Fahrzeugs und vom gleichen Hersteller stammen. |
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3.2.8.

EUBs, die als Ersatzteile auf den Markt kommen, benötigen keine Typgenehmigung, wenn sie durch eine Identifikationsnummer eindeutig als Ersatzteil gekennzeichnet sind und wenn sie identisch sind mit dem entsprechenden Bauteil des Originalgeräteherstellers (OEM-Hersteller) eines bereits typgenehmigten Fahrzeugs und vom gleichen Hersteller stammen.

| 3.2.9. | Bauteile, die als Nachrüstteile verkauft werden und zum Einbau in Kraftfahrzeuge bestimmt sind, benötigen keine Typgenehmigung, wenn sie nicht im Zusammenhang mit Funktionen der Störfestigkeit stehen (siehe Absatz 2.12). In einem solchen Fall muss der Hersteller eine Erklärung dazu ausstellen, dass die EUB die Anforderungen dieser Regelung erfüllt und insbesondere die Grenzwerte der Absätze 6.5, 6.6, 6.8 und 6.9 einhält. |
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3.2.9.

Bauteile, die als Nachrüstteile verkauft werden und zum Einbau in Kraftfahrzeuge bestimmt sind, benötigen keine Typgenehmigung, wenn sie nicht im Zusammenhang mit Funktionen der Störfestigkeit stehen (siehe Absatz 2.12). In einem solchen Fall muss der Hersteller eine Erklärung dazu ausstellen, dass die EUB die Anforderungen dieser Regelung erfüllt und insbesondere die Grenzwerte der Absätze 6.5, 6.6, 6.8 und 6.9 einhält.

4.   GENEHMIGUNG

4.1.   Verfahren für die Typgenehmigung

4.1.1.   Genehmigung eines Fahrzeugtyps

Der Fahrzeughersteller kann entscheiden, welches der nachstehenden alternativen Verfahren für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps angewendet werden soll.

4.1.1.1.   Genehmigung einer Fahrzeugausstattung

Eine Fahrzeugausstattung kann ohne weiteres nach den Vorschriften des Absatzes 6 dieser Regelung typgenehmigt werden. Entscheidet sich ein Fahrzeughersteller für dieses Verfahren, dann brauchen die elektrischen/elektronischen Systeme oder Unterbaugruppen nicht gesondert geprüft zu werden.

4.1.1.2.   Genehmigung eines Fahrzeugtyps nach Prüfung einzelner EUBs

Ein Fahrzeughersteller kann eine Genehmigung für das Fahrzeug erhalten, wenn er der Genehmigungsbehörde nachweist, dass alle wichtigen (siehe Absatz 3.1.3 dieser Regelung) elektrischen/elektronischen Systeme oder Unterbaugruppen nach dieser Regelung genehmigt und nach den entsprechenden Vorschriften eingebaut worden sind.

4.1.1.3.   Ein Hersteller kann eine Genehmigung nach dieser Regelung erhalten, wenn in das Fahrzeug keine Einrichtungen eines Typs eingebaut sind, bei dem Prüfungen der Störfestigkeit oder der Emission durchgeführt werden müssen. Für diese Genehmigungen sind keine Prüfungen erforderlich.

4.1.2.   Genehmigung eines Typs einer EUB

Eine Typgenehmigung kann für eine EUB erteilt werden, die entweder in Fahrzeuge eines beliebigen Typs oder eines oder mehrerer vom Hersteller genannter bestimmter Typen eingebaut werden soll.

4.1.3.   EUBs, die Hochfrequenz-Sender sind und keine Typgenehmigung in Verbindung mit einem Fahrzeughersteller erhalten haben, müssen mit angemessenen Einbauanweisungen versehen sein.

4.2.   Erteilung der Typgenehmigung

4.2.1.   Fahrzeug

4.2.1.1.   Entspricht das repräsentative Fahrzeug den Vorschriften des Absatzes 6 dieser Regelung, so ist die Genehmigung zu erteilen.

4.2.1.2.   Ein Muster des Mitteilungsblatts für die Typgenehmigung ist in Anhang 3A enthalten.

4.2.2.   EUB

4.2.2.1.   Entspricht (entsprechen) die repräsentative(n) EUB(s) den Vorschriften des Absatzes 6 dieser Regelung, so ist die Genehmigung zu erteilen.

4.2.2.2.   Ein Muster des Mitteilungsblatts für die Typgenehmigung ist in Anhang 3B enthalten.

4.2.3.   Bei der Ausfertigung der Mitteilungsblätter nach Absatz 4.2.1.2 oder 4.2.2.2 kann die zuständige Behörde der Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt, einen Bericht heranziehen, der von einem anerkannten Prüflaboratorium erstellt oder bestätigt wurde oder den Vorschriften dieser Regelung entspricht.

4.3.   Über die Erteilung oder Versagung einer Genehmigung für einen Typ eines Fahrzeugs oder einer EUB nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 3A oder 3B dieser Regelung entspricht, zu unterrichten; diesem Mitteilungsblatt sind Fotografien und/oder Diagramme oder Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

5.   AUFSCHRIFTEN

5.1.   Jede Genehmigung für einen Typ eines Fahrzeugs oder einer EUB umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Typ eines Fahrzeugs oder einer EUB mehr zuteilen.

5.2.   Anbringung der Aufschriften

5.2.1.   Fahrzeug

An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, muss ein Genehmigungszeichen nach Absatz 5.3 angebracht werden.

5.2.2.   Unterbaugruppe

An jeder EUB, die einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, muss ein Genehmigungszeichen nach Absatz 5.3 angebracht werden.

An elektrischen/elektronischen Systemen, die in Fahrzeuge eingebaut sind, die als Einheiten genehmigt werden, brauchen keine Aufschriften angebracht zu werden.

5.3.   An jedem Fahrzeug, das dem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die im Genehmigungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

5.3.1.   einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2), und

5.3.2.   der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 5.3.1.

5.4.   Ein Beispiel des Genehmigungszeichens ist in Anhang 1 dieser Regelung enthalten.

5.5.   Aufschriften nach Absatz 5.3 an EUBs brauchen nicht sichtbar zu sein, wenn die elektrische/elektronische Unterbaugruppe in das Fahrzeug eingebaut ist.

6.   VORSCHRIFTEN FÜR ANDERE KONFIGURATIONEN ALS „RESS IM LADEBETRIEB MIT DEM VERSORGUNGSNETZ GEKOPPELT“

6.1.   Allgemeine Vorschriften

6.1.1.   Ein Fahrzeug (einschließlich seiner elektrischen/elektronischen Systeme oder Unterbaugruppen) muss so beschaffen und ausgerüstet sein, dass es bei normaler Verwendung den Vorschriften dieser Regelung entspricht

| 6.1.1.1. | Ein Fahrzeug ist auf gestrahlte Störungen und auf Störfestigkeit gegenüber gestrahlten Störungen zu testen. Für die Erteilung der Fahrzeugtypgenehmigung sind keine Tests auf leitungsgeführte Störungen oder Störfestigkeit gegenüber leitungsgeführten Störungen erforderlich. |
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6.1.1.1.

Ein Fahrzeug ist auf gestrahlte Störungen und auf Störfestigkeit gegenüber gestrahlten Störungen zu testen. Für die Erteilung der Fahrzeugtypgenehmigung sind keine Tests auf leitungsgeführte Störungen oder Störfestigkeit gegenüber leitungsgeführten Störungen erforderlich.

| 6.1.1.2. | Die EUB(s) ist bzw. sind auf gestrahlte und leitungsgeführte Störungen und auf Störfestigkeit gegenüber gestrahlten und leitungsgeführten Störungen zu prüfen. |
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6.1.1.2.

Die EUB(s) ist bzw. sind auf gestrahlte und leitungsgeführte Störungen und auf Störfestigkeit gegenüber gestrahlten und leitungsgeführten Störungen zu prüfen.

6.1.2.   Vor der Prüfung muss der Technische Dienst in Zusammenarbeit mit dem Hersteller einen Prüfplan erstellen, der mindestens die Vorgehensweise, simulierte Funktion(en), überprüfte Funktion(en), Kriterien für Bestehen/Nichtbestehen und geplante Emissionen enthält.

6.2.   Vorschriften über breitbandige elektromagnetische Störstrahlungen von Fahrzeugen

6.2.1.   Messverfahren

Die elektromagnetischen Störstrahlungen von dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug sind nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen.

6.2.2.   Breitband-Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge

| 6.2.2.1. | Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 10,0 m ± 0,2 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz 32 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz 32-43 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 2 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 43 dB μV/m. |
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6.2.2.1.

Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand Fahrzeug zu Antenne von 10,0 m ± 0,2 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30 MHz bis 75 MHz 32 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75 MHz bis 400 MHz 32-43 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 2 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 43 dB μV/m.

| 6.2.2.2. | Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 3,0 ± 0,05 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 42 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 42-53 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 3 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 53 dB μV/m. |
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6.2.2.2.

Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 3,0 ± 0,05 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 42 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 42-53 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 3 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 53 dB μV/m.

| 6.2.2.3. | Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die in dB μV/m (μV/m) ausgedrückten Messwerte unter dem Bezugsgrenzwert liegen. |
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6.2.2.3.

Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die in dB μV/m (μV/m) ausgedrückten Messwerte unter dem Bezugsgrenzwert liegen.

6.3.   Vorschriften über schmalbandige elektromagnetische Störstrahlungen von Fahrzeugen

6.3.1.   Messverfahren

Die elektromagnetischen Störstrahlungen von dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug sind nach dem in Anhang 5 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen.

6.3.2.   Schmalband-Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge

| 6.3.2.1. | Werden die Messungen nach dem in Anhang 5 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 10,0 ± 0,2 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 22 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 22-33 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 4 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 33 dB μV/m. |
| --- | --- |

6.3.2.1.

Werden die Messungen nach dem in Anhang 5 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 10,0 ± 0,2 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 22 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 22-33 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 4 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 33 dB μV/m.

| 6.3.2.2. | Werden die Messungen nach dem in Anhang 5 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 3,0 ± 0,05 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 32 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 32-43 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 5 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 43 dB μV/m. |
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6.3.2.2.

Werden die Messungen nach dem in Anhang 5 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 3,0 ± 0,05 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 32 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 32-43 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 5 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 43 dB μV/m.

| 6.3.2.3. | Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen. |
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6.3.2.3.

Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen.

| 6.3.2.4. | Ungeachtet der in den Absätzen 6.3.2.1, 6.3.2.2 und 6.3.2.3 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte gelten bei dem Fahrzeug die Grenzwerte der schmalbandigen elektromagnetischen Störstrahlungen als eingehalten, wenn während der Anfangsphase nach Anhang 5 Absatz 1.3 die an der Radioantenne des Fahrzeugs mit einem Mittelwert-Detektor gemessene Signalstärke im Frequenzbereich von 76-108 MHz weniger als 20 dB μV beträgt; es müssen dann keine weiteren Prüfungen durchgeführt werden. |
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6.3.2.4.

Ungeachtet der in den Absätzen 6.3.2.1, 6.3.2.2 und 6.3.2.3 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte gelten bei dem Fahrzeug die Grenzwerte der schmalbandigen elektromagnetischen Störstrahlungen als eingehalten, wenn während der Anfangsphase nach Anhang 5 Absatz 1.3 die an der Radioantenne des Fahrzeugs mit einem Mittelwert-Detektor gemessene Signalstärke im Frequenzbereich von 76-108 MHz weniger als 20 dB μV beträgt; es müssen dann keine weiteren Prüfungen durchgeführt werden.

6.4.   Vorschriften über die Störfestigkeit von Fahrzeugen gegen elektromagnetische Strahlung

6.4.1.   Prüfverfahren

Die Störfestigkeit des für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs gegen elektromagnetische Strahlung ist nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren zu prüfen.

6.4.2.   Typgenehmigungsgrenzwerte für Störfestigkeit der Fahrzeuge

| 6.4.2.1. | Werden die Prüfungen nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren durchgeführt, so muss die Feldstärke 30 Volt/m r.m.s. (quadratischer Mittelwert) in mehr als 90 % des Frequenzbereichs von 20-2 000 MHz und mindestens 25 Volt/m r.m.s. über den gesamten Frequenzbereich von 20-2 000 MHz betragen. |
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6.4.2.1.

Werden die Prüfungen nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren durchgeführt, so muss die Feldstärke 30 Volt/m r.m.s. (quadratischer Mittelwert) in mehr als 90 % des Frequenzbereichs von 20-2 000 MHz und mindestens 25 Volt/m r.m.s. über den gesamten Frequenzbereich von 20-2 000 MHz betragen.

| 6.4.2.2. | Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 6 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ gemäß Absatz 2.1 von Anhang 6 festgestellt werden kann. |
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6.4.2.2.

Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 6 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ gemäß Absatz 2.1 von Anhang 6 festgestellt werden kann.

6.5.   Vorschriften zur breitbandigen Störaussendung von EUBs

6.5.1.   Messverfahren

Die elektromagnetische Störaussendung, die durch die für ihren Typ repräsentative EUB erzeugt wird, ist nach dem in Anhang 7 beschriebenen Verfahren zu messen.

6.5.2.   Breitband-Typgenehmigungsgrenzwerte für EUBs

| 6.5.2.1. | Werden Messungen nach dem Verfahren in Anhang 7 durchgeführt, sind die Grenzwerte 62-52 dBμV/m im Frequenzbereich von 30-75 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 30 MHz logarithmisch abfällt, und 52-63 dBμV/m im Frequenzbereich von 75-400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 6 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 63 dB μV/m. |
| --- | --- |

6.5.2.1.

Werden Messungen nach dem Verfahren in Anhang 7 durchgeführt, sind die Grenzwerte 62-52 dBμV/m im Frequenzbereich von 30-75 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 30 MHz logarithmisch abfällt, und 52-63 dBμV/m im Frequenzbereich von 75-400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 6 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 63 dB μV/m.

| 6.5.2.2. | Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen. |
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6.5.2.2.

Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen.

6.6.   Vorschriften zur schmalbandigen elektromagnetischen Störaussendung von EUBs

6.6.1.   Messverfahren

Die elektromagnetische Störaussendung, die durch die für ihren Typ repräsentative EUB erzeugt wird, ist nach dem in Anhang 8 beschriebenen Verfahren zu messen.

6.6.2.   Schmalband-Typgenehmigungsgrenzwerte für EUBs

| 6.6.2.1. | Werden Messungen nach dem Verfahren in Anhang 8 durchgeführt, sind die Grenzwerte 52-42 dBμV/m im Frequenzbereich von 30-75 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 30 MHz logarithmisch abfällt, und 42-53 dBμV/m im Frequenzbereich von 75-400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 7 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 53 dB μV/m. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

Werden Messungen nach dem Verfahren in Anhang 8 durchgeführt, sind die Grenzwerte 52-42 dBμV/m im Frequenzbereich von 30-75 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 30 MHz logarithmisch abfällt, und 42-53 dBμV/m im Frequenzbereich von 75-400 MHz, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 7 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 53 dB μV/m.

| 6.6.2.2. | Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB müssen die in dB μV/m ausgedrückten Messwerte unter dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen.

6.7.   Vorschriften über die Störfestigkeit von EUBs gegen elektromagnetische Strahlung

6.7.1.   Prüfverfahren

Die Störfestigkeit der für ihren Typ repräsentativen EUB gegen elektromagnetische Strahlung ist nach einem oder mehreren der im Anhang 9 beschriebenen Messverfahren zu prüfen.

6.7.2.   Typgenehmigungsgrenzwerte für die Störfestigkeit der EUB

| 6.7.2.1. | Werden die Prüfungen nach den in Anhang 9 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte der Störfestigkeit: 60 Volt/m (Effektivwert) für die 150-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 15 Volt/m (Effektivwert) für die 800-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 75 Volt/m (Effektivwert) für die TEM-Zellen-Messmethode (Transversal-Elektro-Magnetisch), 60 mA (Effektivwert) für die Stromeinspeisungs-(BCI)-Messmethode und 30 Volt/m (Effektivwert) für die Methode der Feldeinstrahlung in über 90 % des Frequenzbereichs von 20-2 000 MHz und mindestens 50 Volt/m (Effektivwert) für die 150-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 12,5 Volt/m (Effektivwert) für die 800-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 62,5 Volt/m (Effektivwert) für die TEM-Zellen-Messmethode, 50 mA (Effektivwert) für die Stromeinspeisungs-Messmethode und 25 Volt/m (Effektivwert) für die Methode der Feldeinstrahlung im gesamten Frequenzbereich von 20-2 000 MHz. |
| --- | --- |

6.7.2.1.

Werden die Prüfungen nach den in Anhang 9 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte der Störfestigkeit: 60 Volt/m (Effektivwert) für die 150-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 15 Volt/m (Effektivwert) für die 800-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 75 Volt/m (Effektivwert) für die TEM-Zellen-Messmethode (Transversal-Elektro-Magnetisch), 60 mA (Effektivwert) für die Stromeinspeisungs-(BCI)-Messmethode und 30 Volt/m (Effektivwert) für die Methode der Feldeinstrahlung in über 90 % des Frequenzbereichs von 20-2 000 MHz und mindestens 50 Volt/m (Effektivwert) für die 150-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 12,5 Volt/m (Effektivwert) für die 800-mm-Streifenleitungs-Messmethode, 62,5 Volt/m (Effektivwert) für die TEM-Zellen-Messmethode, 50 mA (Effektivwert) für die Stromeinspeisungs-Messmethode und 25 Volt/m (Effektivwert) für die Methode der Feldeinstrahlung im gesamten Frequenzbereich von 20-2 000 MHz.

| 6.7.2.2. | Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 9 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ festgestellt werden kann. |
| --- | --- |

6.7.2.2.

Bei der für ihren Typ repräsentativen EUB gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 9 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ festgestellt werden kann.

6.8.   Vorschriften bezüglich der Störfestigkeit von EUBs gegen leitungsgeführte transiente Störungen

6.8.1.   Prüfverfahren

Die Störfestigkeit der für ihren Typ repräsentativen EUB wird nach dem (den) Verfahren gemäß ISO 7637-2, (2. Ausgabe 2004) wie in Anhang 10 beschrieben mit den in Tabelle 1 enthaltenen Testwerten geprüft.

Tabelle 1

Störfestigkeit von EUBs

| Prüfungsimpulsnummer | Testwerte Störfestigkeit | Funktionsstatus der Systeme: |
| --- | --- | --- |
| bezogen auf Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit | nicht bezogen auf Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit |
| 1 | III | C | D |
| 2a | III | B | D |
| 2b | III | C | D |
| 3a/3b | III | A | D |
| 4 | III | B
  (für EUBs, die während der Motorstartphase in Betrieb sein müssen
  C
  (für andere EUBs) | D |

Prüfungsimpulsnummer

Testwerte Störfestigkeit

Funktionsstatus der Systeme:

bezogen auf Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit

nicht bezogen auf Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit

1

III

C

D

2a

III

B

D

2b

III

C

D

3a/3b

III

A

D

4

III

B

(für EUBs, die während der Motorstartphase in Betrieb sein müssen

C

(für andere EUBs)

D

6.9.   Vorschriften hinsichtlich der Aussendung von leitungsgeführten Störungen an Versorgungsleitungen durch EUBs

6.9.1.   Prüfverfahren

Die Aussendung der für ihren Typ repräsentativen EUB wird nach dem (den) Verfahren gemäß ISO 7637-2, (2. Ausgabe 2004) wie in Anhang 10 beschrieben mit den in Tabelle 2 enthaltenen Testwerten geprüft.

Tabelle 2

Höchstzulässige Impuls-Amplitude

| Höchstzulässige Impuls-Amplitude für |
| --- |
| Polarität der Impuls-Amplitude | Fahrzeuge mit 12-V-Systemen | Fahrzeuge mit 24-V-Systemen |
| Positiv | +75 | + 150 |
| Negativ | – 100 | – 450 |

Höchstzulässige Impuls-Amplitude für

Polarität der Impuls-Amplitude

Fahrzeuge mit 12-V-Systemen

Fahrzeuge mit 24-V-Systemen

Positiv

+75

+ 150

Negativ

– 100

– 450

6.10.   Ausnahmen

6.10.1.   Ist in einem Fahrzeug, einem elektrischen/elektronischen System oder einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe kein elektronischer Oszillator mit einer Betriebsfrequenz von mehr als 9 kHz vorhanden, so wird von Übereinstimmung mit den Vorschriften des Absatzes 6.3.2 oder 6.6.2 und der Anhänge 5 und 8 ausgegangen.

6.10.2.   Fahrzeuge, die keine elektrischen/elektronischen Systeme mit „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ haben, brauchen nicht auf ihre Störfestigkeit geprüft zu werden und entsprechen den Vorschriften des Absatzes 6.4 und des Anhangs 6 dieser Regelung.

6.10.3.   Elektrische/Elektronische Unterbaugruppen, die keine „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ haben, brauchen nicht auf Störfestigkeit gegen Störstrahlungen geprüft zu werden und entsprechen den Vorschriften des Absatzes 6.7 und des Anhangs 9 dieser Regelung.

6.10.4.   Elektrostatische Entladung

Bei bereiften Fahrzeugen kann der Fahrzeugaufbau/das Fahrzeug-Fahrgestell als elektrisch isolierte Struktur angesehen werden. Starke elektrostatische Kräfte in der Umgebung des Fahrzeugs werden nur beim Ein- oder Aussteigen wirksam. Da das Fahrzeug dann still steht, wird eine Typgenehmigungs-Prüfung hinsichtlich elektrostatischer Entladung nicht für notwendig erachtet.

6.10.5.   Aussendung von leitungsgeführten Störungen an Versorgungsleitungen durch EUBs

Elektrische/Elektronische Unterbaugruppen, die nicht verschaltet sind, keine Schalter oder Induktivitäten enthalten, müssen nicht auf vorübergehende leitungsgeführte Emissionen geprüft werden und entsprechen den Anforderungen von Absatz 6.9.

6.10.6.   Der Funktionsverlust der Empfänger während der Störfestigkeitsprüfung, wenn das Prüfsignal innerhalb der Bandbreite des Empfängers liegt („RF exclusion band“), die für den/das spezifische/n Funkdienst/Produkt in der harmonisierten internationalen EMV-Norm festgelegt ist, ist nicht notwendigerweise ein Kriterium für das Nichtbestehen.

6.10.7.   RF-Sender werden im Sendebetrieb geprüft. Erwünschte Aussendungen (z. B. von RF-Sendern) innerhalb der notwendigen Bandbreite und Nebenband-Aussendungen werden für die Zwecke dieser Regelung nicht berücksichtigt. Nebenwellen-Aussendungen unterliegen dieser Regelung.

| 6.10.7.1. | „Notwendige Bandbreite“ bedeutet für eine gegebene Klasse von Aussendungen die Breite des Frequenzbereichs, die gerade ausreichend ist, um die Übertragung von Informationen mit der unter festgelegten Bedingungen erforderlichen Geschwindigkeit und Qualität zu gewährleisten (Artikel 1, Nr. 1.152 der Vollzugsordnung für den Funkdienst, Internationale Fernmeldeunion (ITU)). |
| --- | --- |

6.10.7.1.

„Notwendige Bandbreite“ bedeutet für eine gegebene Klasse von Aussendungen die Breite des Frequenzbereichs, die gerade ausreichend ist, um die Übertragung von Informationen mit der unter festgelegten Bedingungen erforderlichen Geschwindigkeit und Qualität zu gewährleisten (Artikel 1, Nr. 1.152 der Vollzugsordnung für den Funkdienst, Internationale Fernmeldeunion (ITU)).

| 6.10.7.2. | „Nebenband-Aussendungen“ bedeutet Aussendungen auf einem Frequenzbereich oder Frequenzbereichen, die unmittelbar neben der notwendigen Bandbreite liegen, die sich aus dem Modulationsvorgang ergibt, Nebenwellen-Aussendungen jedoch ausgenommen (Artikel 1, Nr. 1.144 der ITU-Vollzugsordnung für den Funkdienst). |
| --- | --- |

6.10.7.2.

„Nebenband-Aussendungen“ bedeutet Aussendungen auf einem Frequenzbereich oder Frequenzbereichen, die unmittelbar neben der notwendigen Bandbreite liegen, die sich aus dem Modulationsvorgang ergibt, Nebenwellen-Aussendungen jedoch ausgenommen (Artikel 1, Nr. 1.144 der ITU-Vollzugsordnung für den Funkdienst).

| 6.10.7.3. | „Nebenwellen-Aussendung“: In jedem Modulationsvorgang gibt es zusätzliche unerwünschte Signale. Sie werden unter dem Begriff „Nebenwellen-Aussendungen“ zusammengefasst. „Nebenwellen-Aussendungen“ sind Emissionen auf einem Frequenzbereich oder Frequenzbereichen, die unmittelbar neben der notwendigen Bandbreite liegen und deren Niveau verringert werden kann, ohne dass die damit zusammenhängende Übertragung von Informationen betroffen ist. Nebenwellen-Aussendungen umfassen Oberwellenemissionen, Störemissionen, Störemissionen aus Intermodulation und Frequenzumsetzung, jedoch keine Nebenband-Aussendungen (Artikel 1 Nr. 1.145 der ITU-Vollzugsordnung für den Funkdienst). |
| --- | --- |

6.10.7.3.

„Nebenwellen-Aussendung“: In jedem Modulationsvorgang gibt es zusätzliche unerwünschte Signale. Sie werden unter dem Begriff „Nebenwellen-Aussendungen“ zusammengefasst. „Nebenwellen-Aussendungen“ sind Emissionen auf einem Frequenzbereich oder Frequenzbereichen, die unmittelbar neben der notwendigen Bandbreite liegen und deren Niveau verringert werden kann, ohne dass die damit zusammenhängende Übertragung von Informationen betroffen ist. Nebenwellen-Aussendungen umfassen Oberwellenemissionen, Störemissionen, Störemissionen aus Intermodulation und Frequenzumsetzung, jedoch keine Nebenband-Aussendungen (Artikel 1 Nr. 1.145 der ITU-Vollzugsordnung für den Funkdienst).

7.   ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE KONFIGURATION „RESS IM LADEBETRIEB MIT DEM VERSORGUNGSNETZ GEKOPPELT“

7.1.   Allgemeine Vorschriften

7.1.1.   Ein Fahrzeug und seine elektrischen/elektronischen Systeme sind so zu konstruieren, zu bauen und auszurüsten, dass das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ die Anforderungen dieser Regelung erfüllen.

7.1.2.   Ein Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ ist auf gestrahlte und leitungsgeführte Störungen und auf Störfestigkeit gegenüber gestrahlten und leitungsgeführten Störungen zu prüfen.

7.1.3.   Vor der Prüfung muss der Technische Dienst in Zusammenarbeit mit dem Hersteller einen Prüfplan für die Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ erstellen, der mindestens die Vorgehensweise, simulierte Funktion(en), überprüfte Funktion(en), Kriterien für Bestehen/Nichtbestehen und geplante Emissionen enthält.

7.2.   Vorschriften über breitbandige elektromagnetische Störstrahlungen von Fahrzeugen

7.2.1.   Messverfahren

Die elektromagnetischen Störstrahlungen von dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug sind nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen.

7.2.2.   Breitband-Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge

| 7.2.2.1. | Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 10,0 ± 0,2 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 32 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 32-43 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 2 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 43 dB μV/m. |
| --- | --- |

7.2.2.1.

Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 10,0 ± 0,2 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 32 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 32-43 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 2 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 43 dB μV/m.

| 7.2.2.2. | Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 3,0 m ± 0,05 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 42 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 42-53 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 3 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 53 dB μV/m.
  Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die in dB μV/m (μV/m) ausgedrückten Messwerte unter dem Bezugsgrenzwert liegen. |
| --- | --- |

7.2.2.2.

Werden die Messungen nach dem in Anhang 4 beschriebenen Verfahren bei einem Abstand von Fahrzeug zu Antenne von 3,0 m ± 0,05 m durchgeführt, sind die Grenzwerte im Frequenzbereich von 30-75 MHz 42 dB μV/m und im Frequenzbereich von 75-400 MHz 42-53 dB μV/m, wobei dieser Grenzwert bei Frequenzen über 75 MHz nach Anlage 3 logarithmisch ansteigt. Im Frequenzbereich von 400-1 000 MHz bleibt der Grenzwert konstant bei 53 dB μV/m.

Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug müssen die in dB μV/m (μV/m) ausgedrückten Messwerte unter dem Bezugsgrenzwert liegen.

7.3.   Vorschriften für die Aussendung von Oberschwingungen an von Fahrzeugen wegführenden Wechselstromleitungen

7.3.1.   Messverfahren

Die Emission der Oberschwingungen, die an den von einem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug wegführenden Wechselstromleitungen erzeugt werden, ist nach dem in Anhang 11 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen.

7.3.2.   Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge

| 7.3.2.1. | Werden Messungen nach dem in Anhang 11 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für einen Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter, die in IEC 61000-3-2 (Ausgabe 3.2: 2005 + Änderung 1: 2008 + Änderung 2: 2009 sowie in nachstehender Tabelle aufgeführt sind.

  Tabelle 3


  Höchstzulässige Oberschwingungen (Geräte-Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter)







  Ordnungszahl der Oberschwingung
  n | Höchstzulässiger Oberschwingungsstrom
  A |
| --- | --- | --- |
| Ungerade Oberschwingungen |
| 3 | 2,3 |
| 5 | 1,14 |
| 7 | 0,77 |
| 9 | 0,40 |
| 11 | 0,33 |
| 13 | 0,21 |
| 15 ≤ n ≤ 39 | 0,15 × 15/n |
| Gerade Oberschwingungen |
| 2 | 1,08 |
| 4 | 0,43 |
| 6 | 0,30 |
| 8 ≤ n ≤ 40 | 0,23 × 8/n |

7.3.2.1.

Werden Messungen nach dem in Anhang 11 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für einen Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter, die in IEC 61000-3-2 (Ausgabe 3.2: 2005 + Änderung 1: 2008 + Änderung 2: 2009 sowie in nachstehender Tabelle aufgeführt sind.

Tabelle 3

Höchstzulässige Oberschwingungen (Geräte-Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter)

Ordnungszahl der Oberschwingung

n

Höchstzulässiger Oberschwingungsstrom

A

Ungerade Oberschwingungen

3

2,3

5

1,14

7

0,77

9

0,40

11

0,33

13

0,21

15 ≤ n ≤ 39

0,15 × 15/n

Gerade Oberschwingungen

2

1,08

4

0,43

6

0,30

8 ≤ n ≤ 40

0,23 × 8/n

| 7.3.2.2. | Werden Messungen nach dem in Anhang 11 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für einen Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A, die in IEC 61000-3-12 (Ausgabe 1.0: 2004) sowie in den Tabellen 4, 5 und 6 aufgeführt sind.

  Tabelle 4


  Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für andere Ausrüstungsteile als symmetrische Drehstromausrüstungen














  Mindest-Rsce | Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1 % | Höchster harmonischer Schwingungsanteil in % |
| --- | --- | --- | --- |
| | I3 | I5 | I7 | I9 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 21,6 | 10,7 | 7,2 | 3,8 | 3,1 | 2 | 23 | 23 |
| 66 | 24 | 13 | 8 | 5 | 4 | 3 | 26 | 26 |
| 120 | 27 | 15 | 10 | 6 | 5 | 4 | 30 | 30 |
| 250 | 35 | 20 | 13 | 9 | 8 | 6 | 40 | 40 |
| ≥ 350 | 41 | 24 | 15 | 12 | 10 | 8 | 47 | 47 |
| Relative Werte für gerade Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Gerade Oberschwingungen über 12 werden im Klirrfaktor (THD) und im gewichteten Klirrfaktor (PWHD) in derselben Weise berücksichtigt wie ungerade Oberschwingungen.
  Eine lineare Interpolation zwischen aufeinander folgenden Werten für die Scheinleistung (Rsce) ist zulässig. |

7.3.2.2.

Werden Messungen nach dem in Anhang 11 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für einen Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A, die in IEC 61000-3-12 (Ausgabe 1.0: 2004) sowie in den Tabellen 4, 5 und 6 aufgeführt sind.

Tabelle 4

Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für andere Ausrüstungsteile als symmetrische Drehstromausrüstungen

Mindest-Rsce

Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1 %

Höchster harmonischer Schwingungsanteil in %

I3

I5

I7

I9

I11

I13

THD

PWHD

33

21,6

10,7

7,2

3,8

3,1

2

23

23

66

24

13

8

5

4

3

26

26

120

27

15

10

6

5

4

30

30

250

35

20

13

9

8

6

40

40

≥ 350

41

24

15

12

10

8

47

47

Relative Werte für gerade Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Gerade Oberschwingungen über 12 werden im Klirrfaktor (THD) und im gewichteten Klirrfaktor (PWHD) in derselben Weise berücksichtigt wie ungerade Oberschwingungen.

Eine lineare Interpolation zwischen aufeinander folgenden Werten für die Scheinleistung (Rsce) ist zulässig.

Tabelle 5

Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für symmetrische Drehstromausrüstungen

| Mindest-Rsce | Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1 % | Höchster harmonischer Schwingungsanteil in % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| 66 | 14 | 9 | 5 | 3 | 16 | 25 |
| 120 | 19 | 12 | 7 | 4 | 22 | 28 |
| 250 | 31 | 20 | 12 | 7 | 37 | 38 |
| ≥ 350 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Relative Werte für gerade Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Gerade Oberschwingungen über 12 werden im Klirrfaktor (THD) und im gewichteten Klirrfaktor (PWHD) in derselben Weise berücksichtigt wie ungerade Oberschwingungen.
  Eine lineare Interpolation zwischen aufeinander folgenden Werten für die Scheinleistung (Rsce) ist zulässig. |

Mindest-Rsce

Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1 %

Höchster harmonischer Schwingungsanteil in %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

66

14

9

5

3

16

25

120

19

12

7

4

22

28

250

31

20

12

7

37

38

≥ 350

40

25

15

10

48

46

Relative Werte für gerade Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Gerade Oberschwingungen über 12 werden im Klirrfaktor (THD) und im gewichteten Klirrfaktor (PWHD) in derselben Weise berücksichtigt wie ungerade Oberschwingungen.

Eine lineare Interpolation zwischen aufeinander folgenden Werten für die Scheinleistung (Rsce) ist zulässig.

Tabelle 6

Höchstzulässige Oberschwingungen (Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter) für symmetrische Drehstromausrüstungen unter spezifischen Bedingungen

| Mindest-Rsce | Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1 % | Höchster harmonischer Schwingungsanteil in % |
| --- | --- | --- |
| | I5 | I7 | I11 | I13 | THD | PWHD |
| 33 | 10,7 | 7,2 | 3,1 | 2 | 13 | 22 |
| ≥ 120 | 40 | 25 | 15 | 10 | 48 | 46 |
| Relative Werte für gerade Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Gerade Oberschwingungen über 12 werden im Klirrfaktor (THD) und im gewichteten Klirrfaktor (PWHD) in derselben Weise berücksichtigt wie ungerade Oberschwingungen. |

Mindest-Rsce

Zulässiger einzelner Oberschwingungsstrom In/I1 %

Höchster harmonischer Schwingungsanteil in %

I5

I7

I11

I13

THD

PWHD

33

10,7

7,2

3,1

2

13

22

≥ 120

40

25

15

10

48

46

Relative Werte für gerade Oberschwingungen, die bis zu 12 betragen, müssen niedriger sein als 16/n %. Gerade Oberschwingungen über 12 werden im Klirrfaktor (THD) und im gewichteten Klirrfaktor (PWHD) in derselben Weise berücksichtigt wie ungerade Oberschwingungen.

7.4.   Vorschriften hinsichtlich Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker an von Fahrzeugen wegführenden Wechselstromleitungen

7.4.1.   Messverfahren

Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker, die an den Wechselstromleitungen erzeugt werden, die von einem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug wegführen, sind nach dem in Anhang 12 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen.

7.4.2.   Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge

| 7.4.2.1. | Werden Messungen nach dem in Anhang 12 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für einen Bemessungsstrom ≤ 16 A, der keiner Sonderanschlussbedingung unterliegt, die in IEC 61000-3-3 (Ausgabe 2.0: 2008) sowie in Tabelle 7 aufgeführt sind.

  Tabelle 7


  Höchstzulässige Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker (Bemessungsstrom ≤ 16 A je Leiter, der keiner Sonderanschlussbedingung unterliegt)

  Grenzwerte
  Werte gemäß IEC 61000-3-3 Abschnitt 5 |
| --- | --- |

7.4.2.1.

Werden Messungen nach dem in Anhang 12 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für einen Bemessungsstrom ≤ 16 A, der keiner Sonderanschlussbedingung unterliegt, die in IEC 61000-3-3 (Ausgabe 2.0: 2008) sowie in Tabelle 7 aufgeführt sind.

Tabelle 7

Höchstzulässige Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker (Bemessungsstrom ≤ 16 A je Leiter, der keiner Sonderanschlussbedingung unterliegt)

Grenzwerte

Werte gemäß IEC 61000-3-3 Abschnitt 5

| 7.4.2.2. | Werden Messungen nach dem in Anhang 12 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten als Grenzwerte für Bemessungsströme > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, die einer Sonderanschlussbedingung unterliegen, diejenigen, die in IEC 61000-3-11 (Ausgabe 1.0: 2000) sowie in Tabelle 8 aufgeführt sind.

  Tabelle 8


  Höchstzulässige Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker (Bemessungsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, keine Sonderanschlussbedingung)

  Grenzwerte
  Es gelten die Werte in IEC 61000-3-11 (Ausgabe 1.0: 2000), Abschnitt 5. |
| --- | --- |

7.4.2.2.

Werden Messungen nach dem in Anhang 12 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten als Grenzwerte für Bemessungsströme > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, die einer Sonderanschlussbedingung unterliegen, diejenigen, die in IEC 61000-3-11 (Ausgabe 1.0: 2000) sowie in Tabelle 8 aufgeführt sind.

Tabelle 8

Höchstzulässige Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker (Bemessungsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, keine Sonderanschlussbedingung)

Grenzwerte

Es gelten die Werte in IEC 61000-3-11 (Ausgabe 1.0: 2000), Abschnitt 5.

7.5.   Vorschriften hinsichtlich leitungsgeführter Hochfrequenzstörungen an von Fahrzeugen wegführenden Gleich- oder Wechselstromleitungen

7.5.1.   Messverfahren

Leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen, die an den Gleich- oder Wechselstromleitungen erzeugt werden, die von einem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug wegführen, sind nach dem in Anhang 13 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen.

7.5.2.   Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge

| 7.5.2.1. | Werden Messungen nach dem in Anhang 13 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Wechselstromleitungen, die in IEC 61000-6-3 (Ausgabe 2.0: 2006) sowie in Tabelle 9 aufgeführt sind.

  Tabelle 9


  Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an Wechselstromleitungen







  Frequenz (MHz) | Grenzwerte und Detektor |
| --- | --- | --- |
| 0,15-0,5 | 66-56 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
  56-46 dBμV (Mittelwert)
  (lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz) |
| 0,5-5 | 56 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
  46 dBμV (Mittelwert) |
| 5-30 | 60 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
  50 dBμV (Mittelwert) |

7.5.2.1.

Werden Messungen nach dem in Anhang 13 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Wechselstromleitungen, die in IEC 61000-6-3 (Ausgabe 2.0: 2006) sowie in Tabelle 9 aufgeführt sind.

Tabelle 9

Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an Wechselstromleitungen

Frequenz (MHz)

Grenzwerte und Detektor

0,15-0,5

66-56 dBμV (Quasi-Spitzenwert)

56-46 dBμV (Mittelwert)

(lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz)

0,5-5

56 dBμV (Quasi-Spitzenwert)

46 dBμV (Mittelwert)

5-30

60 dBμV (Quasi-Spitzenwert)

50 dBμV (Mittelwert)

| 7.5.2.2. | Werden Messungen nach dem in Anhang 13 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Gleichstromleitungen, die in IEC 61000-6-3 (Ausgabe 2.0: 2006) sowie in Tabelle 10 aufgeführt sind.

  Tabelle 10


  Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an Gleichstromleitungen







  Frequenz (MHz) | Grenzwerte und Detektor |
| --- | --- | --- |
| 0,15-0,5 | 79 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
  66 dBμV (Mittelwert) |
| 0,5-30 | 73 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
  60 dBμV (Mittelwert) |

7.5.2.2.

Werden Messungen nach dem in Anhang 13 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Gleichstromleitungen, die in IEC 61000-6-3 (Ausgabe 2.0: 2006) sowie in Tabelle 10 aufgeführt sind.

Tabelle 10

Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an Gleichstromleitungen

Frequenz (MHz)

Grenzwerte und Detektor

0,15-0,5

79 dBμV (Quasi-Spitzenwert)

66 dBμV (Mittelwert)

0,5-30

73 dBμV (Quasi-Spitzenwert)

60 dBμV (Mittelwert)

7.6.   Vorschriften hinsichtlich leitungsgeführter Hochfrequenzstörungen durch Netz- und Telekommunikationszugriffe vom Fahrzeug aus

7.6.1.   Messverfahren

Leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen, die durch die Netz- und Telekommunikationszugriffe eines für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs erzeugt werden, sind nach dem in Anhang 14 beschriebenen Verfahren zu messen. Das Messverfahren ist vom Fahrzeughersteller in Absprache mit dem Technischen Dienst festzulegen.

7.6.2.   Typgenehmigungsgrenzwerte für Fahrzeuge

| 7.6.2.1. | Werden Messungen nach dem in Anhang 14 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Netz- und Telekommunikationszugriffe, die in IEC 61000-6-3 (Ausgabe 2.0: 2006) sowie in Tabelle 11 aufgeführt sind.

  Tabelle 11


  Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen beim Netz- und Telekommunikationszugriff








  Frequenz (MHz) | Grenzwerte und Detektor |
| --- | --- | --- |
| 0,15-0,5 | 84-74 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
  74-64 dBμV (Mittelwert)
  (lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz) | 40-30 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
  30-20 dBμA (Mittelwert)
  (lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz) |
| 0,5-30 | 74 dBμV (Quasi-Spitzenwert)
  64 dBμV (Mittelwert) | 30 dBμA (Quasi-Spitzenwert)
  20 dBμA (Mittelwert) |

7.6.2.1.

Werden Messungen nach dem in Anhang 14 beschriebenen Verfahren durchgeführt, gelten die Grenzwerte für Netz- und Telekommunikationszugriffe, die in IEC 61000-6-3 (Ausgabe 2.0: 2006) sowie in Tabelle 11 aufgeführt sind.

Tabelle 11

Höchstzulässige leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen beim Netz- und Telekommunikationszugriff

Frequenz (MHz)

Grenzwerte und Detektor

0,15-0,5

84-74 dBμV (Quasi-Spitzenwert)

74-64 dBμV (Mittelwert)

(lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz)

40-30 dBμV (Quasi-Spitzenwert)

30-20 dBμA (Mittelwert)

(lineare Abnahme mit Logarithmus der Frequenz)

0,5-30

74 dBμV (Quasi-Spitzenwert)

64 dBμV (Mittelwert)

30 dBμA (Quasi-Spitzenwert)

20 dBμA (Mittelwert)

7.7.   Vorschriften über die Störfestigkeit von Fahrzeugen gegen elektromagnetische Strahlung

7.7.1.   Prüfverfahren

Die Störfestigkeit des für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs gegen elektromagnetische Strahlung ist nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren zu prüfen.

7.7.2.   Typgenehmigungsgrenzwerte für Störfestigkeit der Fahrzeuge

| 7.7.2.1. | Werden die Prüfungen nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren durchgeführt, so muss die Feldstärke 30 Volt/m (Effektivwert) in mehr als 90 % des Frequenzbereichs von 20-2 000 MHz und mindestens 25 Volt/m (Effektivwert) über den gesamten Frequenzbereich von 20-2 000 MHz betragen. |
| --- | --- |

7.7.2.1.

Werden die Prüfungen nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren durchgeführt, so muss die Feldstärke 30 Volt/m (Effektivwert) in mehr als 90 % des Frequenzbereichs von 20-2 000 MHz und mindestens 25 Volt/m (Effektivwert) über den gesamten Frequenzbereich von 20-2 000 MHz betragen.

| 7.7.2.2. | Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 6 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ gemäß Absatz 2.2 von Anhang 6 festgestellt werden kann. |
| --- | --- |

7.7.2.2.

Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 6 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ gemäß Absatz 2.2 von Anhang 6 festgestellt werden kann.

7.8.   Vorschriften für die Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen

7.8.1.   Prüfverfahren

| 7.8.1.1. | Die Störfestigkeit eines für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen wird anhand des in Anhang 15 beschriebenen Prüfverfahrens ermittelt. |
| --- | --- |

7.8.1.1.

Die Störfestigkeit eines für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen wird anhand des in Anhang 15 beschriebenen Prüfverfahrens ermittelt.

7.8.2.   Typgenehmigungsgrenzwerte für die Störfestigkeit von Fahrzeugen

| 7.8.2.1. | Werden die Prüfungen nach den in Anhang 15 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte für die Prüfung der Störfestigkeit von Gleich- oder Wechselstromleitungen: ±2 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis bei einer Anstiegszeit (Tr) von 5 ns und einer Haltezeit (Th) von 50 ns sowie einer Wiederholfrequenz von 5 kHz während mindestens 1 Minute. |
| --- | --- |

7.8.2.1.

Werden die Prüfungen nach den in Anhang 15 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte für die Prüfung der Störfestigkeit von Gleich- oder Wechselstromleitungen: ±2 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis bei einer Anstiegszeit (Tr) von 5 ns und einer Haltezeit (Th) von 50 ns sowie einer Wiederholfrequenz von 5 kHz während mindestens 1 Minute.

| 7.8.2.2. | Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 15 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ gemäß Absatz 2.2 von Anhang 6 festgestellt werden kann. |
| --- | --- |

7.8.2.2.

Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 15 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ gemäß Absatz 2.2 von Anhang 6 festgestellt werden kann.

7.9.   Vorschriften für die Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber entlang Gleich- oder Wechselstromleitungen geführten Stoßspannungen

7.9.1.   Prüfverfahren

| 7.9.1.1. | Die Störfestigkeit gegenüber Stoßspannungen entlang der Wechsel- und Gleichstromleitungen eines für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs wird anhand des in Anhang 16 beschriebenen Prüfverfahrens ermittelt. |
| --- | --- |

7.9.1.1.

Die Störfestigkeit gegenüber Stoßspannungen entlang der Wechsel- und Gleichstromleitungen eines für seinen Typ repräsentativen Fahrzeugs wird anhand des in Anhang 16 beschriebenen Prüfverfahrens ermittelt.

7.9.2.   Typgenehmigungsgrenzwerte für die Störfestigkeit von Fahrzeugen

| 7.9.2.1. | Werden die Prüfungen nach den in Anhang 16 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte für die Prüfung der Störfestigkeit:






  a) | Bei Wechselstromleitungen: ± 2 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis zwischen Leitung und Masse sowie ± 1 kV zwischen einzelnen Leitungen bei einer Anstiegszeit (Tr) von 1,2 μs und einer Haltezeit (Th) von 50 μs. Jede Stoßspannung wird 5-mal im Abstand von 1 Minute für jede der folgenden Phasen angelegt: 0, 90, 180 und 270°; |
| --- | --- | --- |

7.9.2.1.

Werden die Prüfungen nach den in Anhang 16 beschriebenen Verfahren durchgeführt, sind die Werte für die Prüfung der Störfestigkeit:

a)

Bei Wechselstromleitungen: ± 2 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis zwischen Leitung und Masse sowie ± 1 kV zwischen einzelnen Leitungen bei einer Anstiegszeit (Tr) von 1,2 μs und einer Haltezeit (Th) von 50 μs. Jede Stoßspannung wird 5-mal im Abstand von 1 Minute für jede der folgenden Phasen angelegt: 0, 90, 180 und 270°;

| b) | Bei Gleichstromleitungen: ± 0,5 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis zwischen Leitung und Masse sowie ± 0,5 kV zwischen einzelnen Leitungen bei einer Anstiegszeit (Tr) von 1,2 μs und einer Haltezeit (Th) von 50 μs. Jede Stoßspannung wird 5-mal im Abstand von 1 Minute angelegt: |
| --- | --- |

b)

Bei Gleichstromleitungen: ± 0,5 kV Prüfspannung bei offenem Stromkreis zwischen Leitung und Masse sowie ± 0,5 kV zwischen einzelnen Leitungen bei einer Anstiegszeit (Tr) von 1,2 μs und einer Haltezeit (Th) von 50 μs. Jede Stoßspannung wird 5-mal im Abstand von 1 Minute angelegt:

| 7.9.2.2. | Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 16 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ gemäß Absatz 2.2 von Anhang 6 festgestellt werden kann. |
| --- | --- |

7.9.2.2.

Bei dem für seinen Typ repräsentativen Fahrzeug gelten die Vorschriften über die Störfestigkeit als eingehalten, wenn bei den Prüfungen nach Anhang 16 keine Leistungsminderung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ gemäß Absatz 2.2 von Anhang 6 festgestellt werden kann.

7.10.   Ausnahmen

7.10.1.   Wenn der Netz- und Telekommunikationszugriff des Fahrzeugs mittels einer Trägerfrequenzanlage (TFA) über die Wechsel-/Gleichstromleitungen des Fahrzeugs erfolgt, findet Anhang 14 keine Anwendung.

8.   ÄNDERUNG ODER ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGTYPS NACH EINBAU EINER ZUSÄTZLICHEN EUB ODER ERSATZ EINER EUB

| 8.1. | Wenn ein Fahrzeughersteller eine Typgenehmigung für eine Fahrzeugausstattung erhalten hat und das Fahrzeug mit einem zusätzlichen oder ersatzweise einzubauenden elektrischen/elektronischen System oder einer zusätzlichen oder ersatzweise einzubauenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ausrüsten möchte, die bereits nach dieser Regelung genehmigt worden ist und nach den entsprechenden Vorschriften eingebaut werden soll, kann die Genehmigung für das Fahrzeug ohne weitere Prüfung erweitert werden. Das zusätzliche oder ersatzweise einzubauende elektrische/elektronische System oder die zusätzliche oder ersatzweise einzubauende elektrische/elektronische Unterbaugruppe gilt hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion als Teil des Fahrzeugs. |
| --- | --- |

8.1.

Wenn ein Fahrzeughersteller eine Typgenehmigung für eine Fahrzeugausstattung erhalten hat und das Fahrzeug mit einem zusätzlichen oder ersatzweise einzubauenden elektrischen/elektronischen System oder einer zusätzlichen oder ersatzweise einzubauenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ausrüsten möchte, die bereits nach dieser Regelung genehmigt worden ist und nach den entsprechenden Vorschriften eingebaut werden soll, kann die Genehmigung für das Fahrzeug ohne weitere Prüfung erweitert werden. Das zusätzliche oder ersatzweise einzubauende elektrische/elektronische System oder die zusätzliche oder ersatzweise einzubauende elektrische/elektronische Unterbaugruppe gilt hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion als Teil des Fahrzeugs.

| 8.2. | Wurde(n) für das/die zusätzliche(n) oder ersatzweise einzubauende(n) Teil(e) nach dieser Regelung keine Genehmigung erteilt und werden Prüfungen für notwendig erachtet, so gilt das gesamte Fahrzeug als vorschriftsgemäß, wenn für das neue oder das verbesserte Teil beziehungsweise die neuen oder verbesserten Teile nachgewiesen werden kann, dass sie den entsprechenden Vorschriften des Absatzes 6 genügen, oder wenn in einer Vergleichsprüfung nachgewiesen werden kann, dass das neue Teil keine nachteilige Auswirkung auf die Übereinstimmung des Fahrzeugtyps mit dem genehmigten Typ haben kann. |
| --- | --- |

8.2.

Wurde(n) für das/die zusätzliche(n) oder ersatzweise einzubauende(n) Teil(e) nach dieser Regelung keine Genehmigung erteilt und werden Prüfungen für notwendig erachtet, so gilt das gesamte Fahrzeug als vorschriftsgemäß, wenn für das neue oder das verbesserte Teil beziehungsweise die neuen oder verbesserten Teile nachgewiesen werden kann, dass sie den entsprechenden Vorschriften des Absatzes 6 genügen, oder wenn in einer Vergleichsprüfung nachgewiesen werden kann, dass das neue Teil keine nachteilige Auswirkung auf die Übereinstimmung des Fahrzeugtyps mit dem genehmigten Typ haben kann.

| 8.3. | Baut ein Fahrzeughersteller in ein genehmigtes Fahrzeug Standardgeräte für die private oder geschäftliche Nutzung, außer mobilen Kommunikationssystemen, die anderen Regelungen entsprechen und deren Einbau, Ersatz oder Ausbau nach den Empfehlungen der Geräte- und Fahrzeughersteller vorzunehmen sind, zusätzlich ein, so verliert dadurch die Genehmigung für das Fahrzeug nicht ihre Gültigkeit. Dies schließt nicht aus, dass Fahrzeughersteller Kommunikationssysteme nach entsprechenden Einbauanleitungen des Fahrzeugherstellers und/oder des Herstellers (der Hersteller) solcher Kommunikationssysteme einbauen dürfen. Der Fahrzeughersteller muss nachweisen (falls die für die Prüfungen zuständige Behörde dies verlangt), dass das Fahrzeugverhalten durch solche Sender nicht beeinträchtigt wird. Er kann zu diesem Zweck erklären, dass die Geräte hinsichtlich der Leistungspegel und des Einbaus so beschaffen sind, dass die Störfestigkeitsgrenzwerte nach dieser Regelung einen ausreichenden Schutz bieten, wenn das Fahrzeug nur den Einflüssen des Funksendebetriebs ausgesetzt ist, das heißt der Sendebetrieb nicht zusammen mit den Prüfungen nach Absatz 6 erfolgt. Nach dieser Regelung ist die Verwendung eines Kommunikationssystems nicht gestattet, wenn andere Vorschriften für solche Systeme oder ihre Verwendung anzuwenden sind. |
| --- | --- |

8.3.

Baut ein Fahrzeughersteller in ein genehmigtes Fahrzeug Standardgeräte für die private oder geschäftliche Nutzung, außer mobilen Kommunikationssystemen, die anderen Regelungen entsprechen und deren Einbau, Ersatz oder Ausbau nach den Empfehlungen der Geräte- und Fahrzeughersteller vorzunehmen sind, zusätzlich ein, so verliert dadurch die Genehmigung für das Fahrzeug nicht ihre Gültigkeit. Dies schließt nicht aus, dass Fahrzeughersteller Kommunikationssysteme nach entsprechenden Einbauanleitungen des Fahrzeugherstellers und/oder des Herstellers (der Hersteller) solcher Kommunikationssysteme einbauen dürfen. Der Fahrzeughersteller muss nachweisen (falls die für die Prüfungen zuständige Behörde dies verlangt), dass das Fahrzeugverhalten durch solche Sender nicht beeinträchtigt wird. Er kann zu diesem Zweck erklären, dass die Geräte hinsichtlich der Leistungspegel und des Einbaus so beschaffen sind, dass die Störfestigkeitsgrenzwerte nach dieser Regelung einen ausreichenden Schutz bieten, wenn das Fahrzeug nur den Einflüssen des Funksendebetriebs ausgesetzt ist, das heißt der Sendebetrieb nicht zusammen mit den Prüfungen nach Absatz 6 erfolgt. Nach dieser Regelung ist die Verwendung eines Kommunikationssystems nicht gestattet, wenn andere Vorschriften für solche Systeme oder ihre Verwendung anzuwenden sind.

9.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

| 9.1. | Die nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeuge, Bauteile oder elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Vorschriften des Absatzes 6 eingehalten sind. |
| --- | --- |

9.1.

Die nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeuge, Bauteile oder elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Vorschriften des Absatzes 6 eingehalten sind.

| 9.2. | Die Übereinstimmung der Produktion des Fahrzeugs, Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit ist anhand der Angaben in dem Mitteilungsblatt (den Mitteilungsblättern) für die Typgenehmigung nach Anhang 3A und/oder 3B dieser Regelung zu überprüfen. |
| --- | --- |

9.2.

Die Übereinstimmung der Produktion des Fahrzeugs, Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit ist anhand der Angaben in dem Mitteilungsblatt (den Mitteilungsblättern) für die Typgenehmigung nach Anhang 3A und/oder 3B dieser Regelung zu überprüfen.

| 9.3. | Ist die zuständige Behörde mit dem Prüfverfahren des Herstellers nicht zufrieden, so sind die Absätze 8.3.1 und 8.3.2 anzuwenden. |
| --- | --- |

9.3.

Ist die zuständige Behörde mit dem Prüfverfahren des Herstellers nicht zufrieden, so sind die Absätze 8.3.1 und 8.3.2 anzuwenden.

| 9.3.1. | Bei der Überprüfung eines Fahrzeugs, Bauteils oder einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe, die der Serie entnommen wurde, auf Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ gilt die Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung über die breitbandigen und schmalbandigen elektromagnetischen Störungen als vorschriftsgemäß, wenn die gemessenen Werte die Bezugsgrenzwerte nach den Absätzen 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1 sowie 6.3.2.2, 7.2.2.1 und 7.2.2.2 (falls zutreffend) nicht um mehr als 2 dB (25 %) übersteigen. |
| --- | --- |

9.3.1.

Bei der Überprüfung eines Fahrzeugs, Bauteils oder einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe, die der Serie entnommen wurde, auf Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ gilt die Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung über die breitbandigen und schmalbandigen elektromagnetischen Störungen als vorschriftsgemäß, wenn die gemessenen Werte die Bezugsgrenzwerte nach den Absätzen 6.2.2.1, 6.2.2.2, 6.3.2.1 sowie 6.3.2.2, 7.2.2.1 und 7.2.2.2 (falls zutreffend) nicht um mehr als 2 dB (25 %) übersteigen.

| 9.3.2. | Bei der Überprüfung eines Fahrzeugs, Bauteils oder einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe, die der Serie entnommen wurde, auf Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ gilt die Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung über die Störfestigkeit gegen elektromagnetische Strahlung als vorschriftsgemäß, wenn bei der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe des Fahrzeugs keine Beeinträchtigung der direkten Bedienung des Fahrzeugs auftritt, die von dem Fahrzeugführer oder anderen Verkehrsteilnehmern festgestellt werden könnte, wenn sich das Fahrzeug in dem in Anhang 6 Absatz 4 beschriebenen Zustand befindet und einer Feldstärke in V/m bis zu 80 % der Bezugsgrenzwerte nach den Absätzen 6.4.2.1 und 7.7.2.1 ausgesetzt ist. |
| --- | --- |

9.3.2.

Bei der Überprüfung eines Fahrzeugs, Bauteils oder einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe, die der Serie entnommen wurde, auf Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ gilt die Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung über die Störfestigkeit gegen elektromagnetische Strahlung als vorschriftsgemäß, wenn bei der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe des Fahrzeugs keine Beeinträchtigung der direkten Bedienung des Fahrzeugs auftritt, die von dem Fahrzeugführer oder anderen Verkehrsteilnehmern festgestellt werden könnte, wenn sich das Fahrzeug in dem in Anhang 6 Absatz 4 beschriebenen Zustand befindet und einer Feldstärke in V/m bis zu 80 % der Bezugsgrenzwerte nach den Absätzen 6.4.2.1 und 7.7.2.1 ausgesetzt ist.

| 9.3.3. | Wird die Übereinstimmung eines dieser Serie entnommenen Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit überprüft, gilt die Erfüllung der Anforderungen dieser Regelung durch die Produktion hinsichtlich leitungsgeführter Störaussendungen als gewährleistet, wenn das Bauteil oder die selbständige technische Einheit keine Beeinträchtigung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ bis zu den in Absatz 6.8.1 genannten Werten zeigt und die in Absatz 6.9.1 genannten Werte nicht übersteigt. |
| --- | --- |

9.3.3.

Wird die Übereinstimmung eines dieser Serie entnommenen Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit überprüft, gilt die Erfüllung der Anforderungen dieser Regelung durch die Produktion hinsichtlich leitungsgeführter Störaussendungen als gewährleistet, wenn das Bauteil oder die selbständige technische Einheit keine Beeinträchtigung der „Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit“ bis zu den in Absatz 6.8.1 genannten Werten zeigt und die in Absatz 6.9.1 genannten Werte nicht übersteigt.

10.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

| 10.1. | Die für einen Typ eines Fahrzeugs, eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 6 nicht eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Prüfungen nach Absatz 6 nicht bestanden haben. |
| --- | --- |

10.1.

Die für einen Typ eines Fahrzeugs, eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 6 nicht eingehalten sind oder die ausgewählten Fahrzeuge die Prüfungen nach Absatz 6 nicht bestanden haben.

| 10.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 3A oder 3B dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

10.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 3A oder 3B dieser Regelung entspricht.

11.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Typs eines Fahrzeugs oder einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Diese Behörde unterrichtet ihrerseits die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 3A oder 3B dieser Regelung entspricht.

12.   ÄNDERUNG UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGTYPS ODER EINES TYPS EINER ELEKTRISCHEN/ELEKTRONISCHEN UNTERBAUGRUPPE

| 12.1. | Jede Änderung des Typs des Fahrzeugs oder der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Diese Behörde kann dann:






  12.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass diese Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Auswirkungen haben und das Fahrzeug oder die elektrische/elektronische Unterbaugruppe in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder |
| --- | --- | --- |

12.1.

Jede Änderung des Typs des Fahrzeugs oder der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Fahrzeugtyp erteilt hat. Diese Behörde kann dann:

12.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass diese Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Auswirkungen haben und das Fahrzeug oder die elektrische/elektronische Unterbaugruppe in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht, oder

| 12.1.2. | ein neues Gutachten des die Genehmigungsprüfungen durchführenden Technischen Dienstes anfordern. |
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12.1.2.

ein neues Gutachten des die Genehmigungsprüfungen durchführenden Technischen Dienstes anfordern.

| 12.2. | Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4 mitzuteilen. |
| --- | --- |

12.2.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4 mitzuteilen.

| 12.3. | Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt der Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 3A oder 3B dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

12.3.

Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt der Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 3A oder 3B dieser Regelung entspricht.

13.   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

| 13.1. | Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung verweigern. |
| --- | --- |

13.1.

Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 03 geänderten Fassung verweigern.

| 13.2. | 12 Monate nach Inkrafttreten dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 03 geänderten Form dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der Fahrzeugtyp, das Bauteil oder die selbständige technische Einheit die Anforderungen dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 03 geänderten Form erfüllen. |
| --- | --- |

13.2.

12 Monate nach Inkrafttreten dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 03 geänderten Form dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der Fahrzeugtyp, das Bauteil oder die selbständige technische Einheit die Anforderungen dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 03 geänderten Form erfüllen.

| 13.3. | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen, die gemäß früheren Änderungsserien zu dieser Regelung erteilt wurden, nicht versagen. |
| --- | --- |

13.3.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen, die gemäß früheren Änderungsserien zu dieser Regelung erteilt wurden, nicht versagen.

| 13.4. | 48 Monate nach Inkrafttreten der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebnahme) eines Fahrzeugs, eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit versagen, das/die die Anforderungen der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung nicht erfüllt. |
| --- | --- |

13.4.

48 Monate nach Inkrafttreten der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung können Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Erstzulassung (erste Inbetriebnahme) eines Fahrzeugs, eines Bauteils oder einer selbständigen technischen Einheit versagen, das/die die Anforderungen der Änderungsserie 03 zu dieser Regelung nicht erfüllt.

| 13.5. | 36 Monate nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 04 geänderten Form dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der Fahrzeugtyp die Anforderungen dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 04 geänderten Form erfüllt. |
| --- | --- |

13.5.

36 Monate nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 04 geänderten Form dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur dann erteilen, wenn der Fahrzeugtyp die Anforderungen dieser Regelung in der durch die Änderungsserie 04 geänderten Form erfüllt.

| 13.6. | Während eines Zeitraums von 36 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei die Erteilung einer nationalen Genehmigung für einen Fahrzeugtyp verweigern, der nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist. |
| --- | --- |

13.6.

Während eines Zeitraums von 36 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei die Erteilung einer nationalen Genehmigung für einen Fahrzeugtyp verweigern, der nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung genehmigt worden ist.

| 13.7. | Nach Ablauf eines Zeitraums von 60 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 dürfen Vertragsparteien die Erstzulassung eines Neufahrzeugs, das nicht den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 04 entspricht, verweigern. |
| --- | --- |

13.7.

Nach Ablauf eines Zeitraums von 60 Monaten nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 dürfen Vertragsparteien die Erstzulassung eines Neufahrzeugs, das nicht den Vorschriften dieser Regelung in der Fassung der Änderungsserie 04 entspricht, verweigern.

| 13.8. | Ungeachtet der Absätze 13.6 und 13.7 bleiben Genehmigungen für Fahrzeuge, die nach vorhergehenden Änderungsserien der Regelung erteilt wurden und nicht von der Änderungsserie 04 betroffen sind, gültig und werden von den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin anerkannt. |
| --- | --- |

13.8.

Ungeachtet der Absätze 13.6 und 13.7 bleiben Genehmigungen für Fahrzeuge, die nach vorhergehenden Änderungsserien der Regelung erteilt wurden und nicht von der Änderungsserie 04 betroffen sind, gültig und werden von den Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin anerkannt.

14.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigungen erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

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(1)  Entsprechend den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, Absatz 2.

(2)  Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

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Anlage 1

Verzeichnis der Normen, auf die in dieser Regelung Bezug genommen wird

| 1. | CISPR 12 „Fahrzeuge, Boote und von Verbrennungsmotoren angetriebene Geräte — Funkstöreigenschaften — Grenzwerte und Messverfahren“ 5. Ausgabe, 2001 und Änderung 1: 2005. |
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1.

CISPR 12 „Fahrzeuge, Boote und von Verbrennungsmotoren angetriebene Geräte — Funkstöreigenschaften — Grenzwerte und Messverfahren“ 5. Ausgabe, 2001 und Änderung 1: 2005.

| 2. | CISPR 16-1-4 „Anforderungen an Geräte und Einrichtungen sowie Festlegung der Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit“, Teil 1: Geräte und Einrichtungen zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Antennen und Messplätze für Messungen der gestrahlten Störaussendung, dritte Ausgabe 2010. |
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2.

CISPR 16-1-4 „Anforderungen an Geräte und Einrichtungen sowie Festlegung der Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit“, Teil 1: Geräte und Einrichtungen zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Antennen und Messplätze für Messungen der gestrahlten Störaussendung, dritte Ausgabe 2010.

| 3. | CISPR 25 „Grenzwerte und Messverfahren für Funkstörungen zum Schutz von Empfängern in Fahrzeugen“ 2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004. |
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3.

CISPR 25 „Grenzwerte und Messverfahren für Funkstörungen zum Schutz von Empfängern in Fahrzeugen“ 2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004.

| 4. | ISO 7637-1 „Straßenfahrzeuge, Elektrische, leitungsgeführte und gekoppelte Störungen“, Teil 1: Allgemeines und Definitionen“, 2. Ausgabe 2002. |
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4.

ISO 7637-1 „Straßenfahrzeuge, Elektrische, leitungsgeführte und gekoppelte Störungen“, Teil 1: Allgemeines und Definitionen“, 2. Ausgabe 2002.

| 5. | ISO 7637-2 „Straßenfahrzeuge — Elektrische, leitungsgeführte und gekoppelte Störungen“, Teil 2: Fahrzeuge mit 12 V oder 24 V-Bordnetzspannung; Übertragung von impulsförmigen elektrischen Störgrößen nur auf Versorgungsleitungen, 2. Ausgabe 2004. |
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5.

ISO 7637-2 „Straßenfahrzeuge — Elektrische, leitungsgeführte und gekoppelte Störungen“, Teil 2: Fahrzeuge mit 12 V oder 24 V-Bordnetzspannung; Übertragung von impulsförmigen elektrischen Störgrößen nur auf Versorgungsleitungen, 2. Ausgabe 2004.

| 6. | ISO-EN 17025 „Allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien“, 2. Ausgabe 2005 und Berichtigung 2006. |
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6.

ISO-EN 17025 „Allgemeine Anforderungen an die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien“, 2. Ausgabe 2005 und Berichtigung 2006.

| 7. | ISO 11451 „Straßenfahrzeuge — Fahrzeugprüfverfahren für elektrische Störungen durch schmalbandige gestrahlte elektromagnetische Energie“ | Teil 1: Allgemeines und Definitionen (ISO 11451-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008); |
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7.

ISO 11451 „Straßenfahrzeuge — Fahrzeugprüfverfahren für elektrische Störungen durch schmalbandige gestrahlte elektromagnetische Energie“

Teil 1: Allgemeines und Definitionen (ISO 11451-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008);

| | Teil 2: Störstrahlungsquellen außerhalb des Fahrzeuges (ISO 11451-2, 3. Ausgabe 2005); |
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Teil 2: Störstrahlungsquellen außerhalb des Fahrzeuges (ISO 11451-2, 3. Ausgabe 2005);

| | Teil 4: Stromeinspeisung in den Kabelbaum (BCI) (ISO 11451-4, 1. Ausgabe 1995). |
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Teil 4: Stromeinspeisung in den Kabelbaum (BCI) (ISO 11451-4, 1. Ausgabe 1995).

| 8. | ISO 11452 „Straßenfahrzeuge — Komponentenprüfverfahren für elektrische Störungen durch schmalbandige gestrahlte elektromagnetische Energie“: | Teil 1: Allgemeines und Definitionen (ISO 11452-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008); |
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8.

ISO 11452 „Straßenfahrzeuge — Komponentenprüfverfahren für elektrische Störungen durch schmalbandige gestrahlte elektromagnetische Energie“:

Teil 1: Allgemeines und Definitionen (ISO 11452-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008);

| | Teil 2: Absorberraum (ISO 11452-2, 2. Ausgabe 2004); |
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Teil 2: Absorberraum (ISO 11452-2, 2. Ausgabe 2004);

| | Teil 3: Transversal-Elektro-Magnetische (TEM)-Zelle (ISO 11452-3, 3. Ausgabe 2001); |
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Teil 3: Transversal-Elektro-Magnetische (TEM)-Zelle (ISO 11452-3, 3. Ausgabe 2001);

| | Teil 4: Stromeinspeisung (BCI) (ISO 11452-4, 3. Ausgabe 2005 und Berichtigung 1: 2009); |
| --- | --- |

Teil 4: Stromeinspeisung (BCI) (ISO 11452-4, 3. Ausgabe 2005 und Berichtigung 1: 2009);

| | Teil 5: Streifenleitung (ISO 11452-5, 2. Ausgabe 2002). |
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Teil 5: Streifenleitung (ISO 11452-5, 2. Ausgabe 2002).

| 9. | ITU (Internationale Fernmeldeunion) Vollzugsordnung für den Funkdienst, Ausgabe 2008. |
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9.

ITU (Internationale Fernmeldeunion) Vollzugsordnung für den Funkdienst, Ausgabe 2008.

| 10. | IEC 61000-3-2 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-2: Grenzwerte — Grenzwerte für Oberschwingungsströme (Geräte-Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter)“, Ausgabe 3.2: 2005 + A1: 2008 + A2: 2009). |
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10.

IEC 61000-3-2 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-2: Grenzwerte — Grenzwerte für Oberschwingungsströme (Geräte-Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter)“, Ausgabe 3.2: 2005 + A1: 2008 + A2: 2009).

| 11. | IEC 61000-3-3 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-3: Grenzwerte — Begrenzung von Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker in öffentlichen Niederspannungs-Versorgungsnetzen für Geräte mit einem Bemessungsstrom ≤ 16 A je Leiter, die keiner Sonderanschlussbedingung unterliegen“, Ausgabe 2.0: 2008. |
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11.

IEC 61000-3-3 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-3: Grenzwerte — Begrenzung von Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker in öffentlichen Niederspannungs-Versorgungsnetzen für Geräte mit einem Bemessungsstrom ≤ 16 A je Leiter, die keiner Sonderanschlussbedingung unterliegen“, Ausgabe 2.0: 2008.

| 12. | IEC 61000-3-11 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-11: Grenzwerte; Begrenzung von Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker in öffentlichen Niederspannungs-Versorgungsnetzen; Geräte und Einrichtungen mit einem Bemessungsstrom ≤ 75 A, die einer Sonderanschlussbedingung unterliegen“, Ausgabe 1.0: 2000. |
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12.

IEC 61000-3-11 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-11: Grenzwerte; Begrenzung von Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker in öffentlichen Niederspannungs-Versorgungsnetzen; Geräte und Einrichtungen mit einem Bemessungsstrom ≤ 75 A, die einer Sonderanschlussbedingung unterliegen“, Ausgabe 1.0: 2000.

| 13. | IEC 61000-3-12 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-12: Grenzwerte — Grenzwerte für Oberschwingungsströme, verursacht von Geräten und Einrichtungen mit einem Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, die zum Anschluss an öffentliche Niederspannungsnetze vorgesehen sind“, Ausgabe 1.0: 2004. |
| --- | --- |

13.

IEC 61000-3-12 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 3-12: Grenzwerte — Grenzwerte für Oberschwingungsströme, verursacht von Geräten und Einrichtungen mit einem Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, die zum Anschluss an öffentliche Niederspannungsnetze vorgesehen sind“, Ausgabe 1.0: 2004.

| 14. | IEC 61000-4-4 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 4-4: Prüf- und Messverfahren — Prüfung der Störfestigkeit gegen schnelle transiente elektrische Störgrößen/Burst“, Ausgabe 2.0: 2004. |
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14.

IEC 61000-4-4 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 4-4: Prüf- und Messverfahren — Prüfung der Störfestigkeit gegen schnelle transiente elektrische Störgrößen/Burst“, Ausgabe 2.0: 2004.

| 15. | IEC 61000-4-5 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 4-5: Prüf- und Messverfahren — Prüfung der Störfestigkeit gegen Stoßspannungen“, Ausgabe 2.0: 2005. |
| --- | --- |

15.

IEC 61000-4-5 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 4-5: Prüf- und Messverfahren — Prüfung der Störfestigkeit gegen Stoßspannungen“, Ausgabe 2.0: 2005.

| 16. | IEC 61000-6-2 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 6-2: Fachgrundnormen — Störfestigkeit für Industriebereiche“, Ausgabe 2.0: 2005. |
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16.

IEC 61000-6-2 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 6-2: Fachgrundnormen — Störfestigkeit für Industriebereiche“, Ausgabe 2.0: 2005.

| 17. | IEC 61000-6-3 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 6-3: Fachgrundnormen — Störaussendung für Wohnbereich, Geschäfts- und Gewerbebereiche sowie Kleinbetriebe“, Ausgabe 2.0: 2006. |
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17.

IEC 61000-6-3 „Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) — Teil 6-3: Fachgrundnormen — Störaussendung für Wohnbereich, Geschäfts- und Gewerbebereiche sowie Kleinbetriebe“, Ausgabe 2.0: 2006.

| 18. | CISPR 16–2–1 „Anforderungen an Geräte und Einrichtungen sowie Festlegung der Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Teil 2-1: Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Messung der leitungsgeführten Störaussendung“, Ausgabe 2.0: 2008. |
| --- | --- |

18.

CISPR 16–2–1 „Anforderungen an Geräte und Einrichtungen sowie Festlegung der Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Teil 2-1: Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Messung der leitungsgeführten Störaussendung“, Ausgabe 2.0: 2008.

| 19. | CISPR 22 „Einrichtungen der Informationstechnik — Funkstöreigenschaften — Grenzwerte und Messverfahren“, Ausgabe 6.0: 2008. |
| --- | --- |

19.

CISPR 22 „Einrichtungen der Informationstechnik — Funkstöreigenschaften — Grenzwerte und Messverfahren“, Ausgabe 6.0: 2008.

| 20. | CISPR 16-1-2 „Anforderungen an Geräte und Einrichtungen sowie Festlegung der Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Teil 1-2: Geräte und Einrichtungen zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Zusatz-/Hilfseinrichtungen — Leitungsgeführte Störaussendung“, Ausgabe 1.2: 2006. |
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20.

CISPR 16-1-2 „Anforderungen an Geräte und Einrichtungen sowie Festlegung der Verfahren zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Teil 1-2: Geräte und Einrichtungen zur Messung der hochfrequenten Störaussendung (Funkstörungen) und Störfestigkeit — Zusatz-/Hilfseinrichtungen — Leitungsgeführte Störaussendung“, Ausgabe 1.2: 2006.

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Anlage 2

Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge

Abstand Antenne-Fahrzeug: 10 m

| Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

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Anlage 3

Breitband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge

Abstand Antenne-Fahrzeug: 3 m

| Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 42 | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 42

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

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Anlage 4

Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge

Abstand Antenne-Fahrzeug: 10 m

| Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 22 | E = 22 + 15,13 log (F/75) | E = 33 |

Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 22

E = 22 + 15,13 log (F/75)

E = 33

Image

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Anlage 5

Schmalband-Bezugsgrenzwerte für Fahrzeuge

Abstand Antenne-Fahrzeug: 3 m

| Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 32 | E = 32 + 15,13 log (F/75) | E = 43 |

Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 32

E = 32 + 15,13 log (F/75)

E = 43

Image

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Anlage 6

Elektrische/Elektronische Unterbaugruppe

Breitband-Bezugsgrenzwerte

| Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 62 - 25,13 log (F/30) | E = 52 + 15,13 log (F/75) | E = 63 |

Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 62 - 25,13 log (F/30)

E = 52 + 15,13 log (F/75)

E = 63

Image

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Anlage 7

Elektrische/Elektronische Unterbaugruppe

Schmalband-Bezugsgrenzwerte

| Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz) |
| --- |
| 30-75 MHz | 75-400 MHz | 400-1 000 MHz |
| E = 52 – 25,13 log (F/30) | E = 42 + 15,13 log (F/75) | E = 53 |

Grenzwert E (dBμV/m) bei Frequenz f (MHz)

30-75 MHz

75-400 MHz

400-1 000 MHz

E = 52 – 25,13 log (F/30)

E = 42 + 15,13 log (F/75)

E = 53

Image

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ANHANG 1

BEISPIELE FÜR ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

Muster A

(siehe Absatz 5.2 dieser Regelung)

Image

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug oder einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 10 unter der Genehmigungsnummer 042439 genehmigt worden ist. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 10 in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung erteilt wurde.

Muster B

(siehe Absatz 5.2 dieser Regelung)

Image

Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug oder einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit in den Niederlanden (E 4) nach den Regelungen Nr. 10 und Nr. 33 genehmigt worden ist (1).

Aus den Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die Regelung Nr. 10 die Änderungsserie 04 enthielt und die Regelung Nr. 33 noch in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag.

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(1)  Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.

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ANHANG 2A

Informationsdokument für die Typgenehmigung eines Fahrzeuges hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit

Der folgende Bericht ist zusammen mit einem Verzeichnis der beigefügten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen.

Es sind ausreichend detaillierte Zeichnungen in geeignetem Maßstab auf A 4-Papierbogen oder in einer Mappe im Format A4 beizufügen.

Auf Fotografien müssen genügend Details zu erkennen sein.

Verfügen die Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten über elektronische Regler, dann ist ein Bericht über deren Funktion beizufügen.

ALLGEMEINES

| 1. | Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): ... |
| --- | --- |

1.

Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): ...

| 2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.

Typ: ...

| 3. | Fahrzeugklasse: ... |
| --- | --- |

3.

Fahrzeugklasse: ...

| 4. | Name und Anschrift des Herstellers: ...
  Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: ... |
| --- | --- |

4.

Name und Anschrift des Herstellers: ...

Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: ...

| 5. | Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): ... |
| --- | --- |

5.

Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): ...

ALLGEMEINE BAUMERKMALE DES FAHRZEUGS

| 6. | Foto(s) und/oder Zeichnung(en) eines repräsentativen Fahrzeugs: ... |
| --- | --- |

6.

Foto(s) und/oder Zeichnung(en) eines repräsentativen Fahrzeugs: ...

| 7. | Lage und Anordnung der Antriebsmaschine: ... |
| --- | --- |

7.

Lage und Anordnung der Antriebsmaschine: ...

ANTRIEBSMASCHINE

| 8. | Hersteller: ... |
| --- | --- |

8.

Hersteller: ...

| 9. | Baumusterbezeichnung des Herstellers (gemäß Kennzeichnung am Motor): ... |
| --- | --- |

9.

Baumusterbezeichnung des Herstellers (gemäß Kennzeichnung am Motor): ...

| 10. | Verbrennungsmotor ... |
| --- | --- |

10.

Verbrennungsmotor ...

| 11. | Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt-/Zweitaktverfahren (1) |
| --- | --- |

11.

Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung, Viertakt-/Zweitaktverfahren (1)

| 12. | Zahl und Anordnung der Zylinder: ... |
| --- | --- |

12.

Zahl und Anordnung der Zylinder: ...

| 13. | Kraftstoffzufuhr: ... |
| --- | --- |

13.

Kraftstoffzufuhr: ...

| 14. | durch Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündung): ja/nein (1). |
| --- | --- |

14.

durch Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündung): ja/nein (1).

| 15. | Elektronisches Steuergerät: ... |
| --- | --- |

15.

Elektronisches Steuergerät: ...

| 16. | Fabrikmarke(n): ... |
| --- | --- |

16.

Fabrikmarke(n): ...

| 17. | Beschreibung des Systems: ... |
| --- | --- |

17.

Beschreibung des Systems: ...

| 18. | durch Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündung): ja/nein (1). |
| --- | --- |

18.

durch Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündung): ja/nein (1).

| 19. | Elektrische Anlage: ... |
| --- | --- |

19.

Elektrische Anlage: ...

| 20. | Nennspannung: ... V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (1) |
| --- | --- |

20.

Nennspannung: ... V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (1)

| 21. | Generator: ... |
| --- | --- |

21.

Generator: ...

| 22. | Typ: ... |
| --- | --- |

22.

Typ: ...

| 23. | Zündung: ... |
| --- | --- |

23.

Zündung: ...

| 24. | Fabrikmarke(n): ... |
| --- | --- |

24.

Fabrikmarke(n): ...

| 25. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

25.

Typ(en): ...

| 26. | Arbeitsweise: ... |
| --- | --- |

26.

Arbeitsweise: ...

| 27. | Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (1). |
| --- | --- |

27.

Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (1).

| 28. | Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen: ... |
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28.

Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen: ...

| 29. | Fabrikmarke(n): ... |
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29.

Fabrikmarke(n): ...

| 30. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

30.

Typ(en): ...

| 31. | Erdgas-Kraftstoffanlage: ja/nein (1). |
| --- | --- |

31.

Erdgas-Kraftstoffanlage: ja/nein (1).

| 32. | Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen: ... |
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32.

Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen: ...

| 33. | Fabrikmarke(n): ... |
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33.

Fabrikmarke(n): ...

| 34. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

34.

Typ(en): ...

| 35. | Elektromotor ... |
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35.

Elektromotor ...

| 36. | Typ (Windungsanordnung, Erregung): ... |
| --- | --- |

36.

Typ (Windungsanordnung, Erregung): ...

| 37. | Betriebsspannung: ... |
| --- | --- |

37.

Betriebsspannung: ...

MIT GAS BETRIEBENE MOTOREN (BEI IN ANDERER WEISE AUSGELEGTEN SYSTEMEN SIND ENTSPRECHENDE ANGABEN VORZULEGEN)

| 38. | Elektronisches Steuergerät: |
| --- | --- |

38.

Elektronisches Steuergerät:

| 39. | Fabrikmarke(n): ... |
| --- | --- |

39.

Fabrikmarke(n): ...

| 40. | Typ(en): ... |
| --- | --- |

40.

Typ(en): ...

KRAFTÜBERTRAGUNG

| 41. | Art (mechanisch, hydraulisch, elektrisch usw.): ... |
| --- | --- |

41.

Art (mechanisch, hydraulisch, elektrisch usw.): ...

| 42. | Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ... |
| --- | --- |

42.

Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...

AUFHÄNGUNG

| 43. | Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ... |
| --- | --- |

43.

Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...

LENKUNG

| 44. | Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ... |
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44.

Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...

BREMSEN

| 45. | Antiblockiervorrichtung: ja/nein/fakultativ (1) |
| --- | --- |

45.

Antiblockiervorrichtung: ja/nein/fakultativ (1)

| 46. | Bei Fahrzeugen mit Antiblockiervorrichtung Funktionsbeschreibung der Vorrichtung (einschließlich der elektronischen Teile), elektrisches Blockschaltbild, Darstellung der Hydraulik- oder Druckluftkreise: ... |
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46.

Bei Fahrzeugen mit Antiblockiervorrichtung Funktionsbeschreibung der Vorrichtung (einschließlich der elektronischen Teile), elektrisches Blockschaltbild, Darstellung der Hydraulik- oder Druckluftkreise: ...

KAROSSERIE

| 47. | Art des Aufbaus: ... |
| --- | --- |

47.

Art des Aufbaus: ...

| 48. | Werkstoffe und Bauart: ... |
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48.

Werkstoffe und Bauart: ...

| 49. | Windschutzscheibe und sonstige Scheiben: |
| --- | --- |

49.

Windschutzscheibe und sonstige Scheiben:

| 50. | Kurze Beschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden) der Fensterheber: ... |
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50.

Kurze Beschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden) der Fensterheber: ...

| 51. | Rückspiegel (für jeden einzelnen Rückspiegel anzugeben): ... |
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51.

Rückspiegel (für jeden einzelnen Rückspiegel anzugeben): ...

| 52. | Kurzbeschreibung der elektronischen Bauteile der Einstellvorrichtung (falls vorhanden): ... |
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52.

Kurzbeschreibung der elektronischen Bauteile der Einstellvorrichtung (falls vorhanden): ...

| 53. | Sicherheitsgurte und/oder andere Rückhaltesysteme ... |
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53.

Sicherheitsgurte und/oder andere Rückhaltesysteme ...

| 54. | Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ... |
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54.

Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...

| 55. | Funkentstörung |
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55.

Funkentstörung

| 56. | Beschreibung und Zeichnungen/Fotografien der Formen und Werkstoffe des Teils des Aufbaus, der den Motorraum bildet, und des nächstgelegenen Teils des Innenraums: ... |
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56.

Beschreibung und Zeichnungen/Fotografien der Formen und Werkstoffe des Teils des Aufbaus, der den Motorraum bildet, und des nächstgelegenen Teils des Innenraums: ...

| 57. | Zeichnungen oder Fotografien der im Motorraum befindlichen Teile aus Metall (z. B. Heizgeräte, Ersatzrad, Luftfilter, Lenkgetriebe usw.): ... |
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57.

Zeichnungen oder Fotografien der im Motorraum befindlichen Teile aus Metall (z. B. Heizgeräte, Ersatzrad, Luftfilter, Lenkgetriebe usw.): ...

| 58. | Tabelle und Zeichnung der Entstörmittel: ... |
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58.

Tabelle und Zeichnung der Entstörmittel: ...

| 59. | Angabe des Nennwerts des Gleichstromwiderstands und bei Widerstandszündkabeln ihres Nennwerts des Widerstands je Meter: ... |
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59.

Angabe des Nennwerts des Gleichstromwiderstands und bei Widerstandszündkabeln ihres Nennwerts des Widerstands je Meter: ...

BELEUCHTUNGS- UND LICHTSIGNALEINRICHTUNGEN

| 60. | Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden) außer Leuchten: ... |
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60.

Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden) außer Leuchten: ...

UNTERSCHIEDLICH

| 61. | Schutzeinrichtungen gegen unbefugte Benutzung des Fahrzeugs: ... |
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61.

Schutzeinrichtungen gegen unbefugte Benutzung des Fahrzeugs: ...

| 62. | Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ... |
| --- | --- |

62.

Kurzbeschreibung der elektrischen/elektronischen Bauteile (falls vorhanden): ...

| 63. | Tabelle für Installation und Gebrauch von RF-Sendern im (in den) Fahrzeug(en), falls zutreffend (siehe Absatz 3.1.8 dieser Regelung): ...







  Frequenzbänder [Hz] | max. Ausgangsleistung | Antennenstellung am Fahrzeug, besondere Installations- und Gebrauchsvoraussetzungen |
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63.

Tabelle für Installation und Gebrauch von RF-Sendern im (in den) Fahrzeug(en), falls zutreffend (siehe Absatz 3.1.8 dieser Regelung): ...

Frequenzbänder [Hz]

max. Ausgangsleistung

Antennenstellung am Fahrzeug, besondere Installations- und Gebrauchsvoraussetzungen

| 64. | Mit 24-GHz-Radargeräten geringer Reichweite ausgestattete Fahrzeuge: ja/nein/fakultativ (1).
  Darüber hinaus muss der Antragsteller ggf. vorlegen: | Anlage 1: Verzeichnis (mit Fabrikmarken und Typen) aller elektrischen und/oder elektronischen Bauteile, die unter diese Regelung fallen (siehe Absätze 2.9 und 2.10 dieser Regelung) und vorher noch nicht aufgelistet wurden. |
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64.

Mit 24-GHz-Radargeräten geringer Reichweite ausgestattete Fahrzeuge: ja/nein/fakultativ (1).

Darüber hinaus muss der Antragsteller ggf. vorlegen:

Anlage 1: Verzeichnis (mit Fabrikmarken und Typen) aller elektrischen und/oder elektronischen Bauteile, die unter diese Regelung fallen (siehe Absätze 2.9 und 2.10 dieser Regelung) und vorher noch nicht aufgelistet wurden.

| | Anlage 2: Schema oder Zeichnung der allgemeinen Anordnung der elektrischen und/oder elektronischen Bauteile (die unter diese Regelung fallen) und der allgemeinen Anordnung der Kabel. |
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Anlage 2: Schema oder Zeichnung der allgemeinen Anordnung der elektrischen und/oder elektronischen Bauteile (die unter diese Regelung fallen) und der allgemeinen Anordnung der Kabel.

| | Anlage 3: Beschreibung des ausgewählten, für den Typ repräsentativen Fahrzeuges | Form des Aufbaus: ... |
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Anlage 3: Beschreibung des ausgewählten, für den Typ repräsentativen Fahrzeuges

Form des Aufbaus: ...

| | Links- oder Rechtslenkung: ... |
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Links- oder Rechtslenkung: ...

| | Radstand: ... |
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Radstand: ...

| | Anlage 4: Für die Ausstellung des Typgenehmigungsbogens vom Hersteller eingereichte(r) Prüfbericht(e) eines nach ISO 17025 akkreditierten und von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabors. |
| --- | --- |

Anlage 4: Für die Ausstellung des Typgenehmigungsbogens vom Hersteller eingereichte(r) Prüfbericht(e) eines nach ISO 17025 akkreditierten und von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabors.

| 65. | Ladegerät: bordseitig/extern/ohne (1): ... |
| --- | --- |

65.

Ladegerät: bordseitig/extern/ohne (1): ...

| 66. | Ladestrom: Gleichstrom/Wechselstrom (Phasenzahl/Frequenz) (1):.... |
| --- | --- |

66.

Ladestrom: Gleichstrom/Wechselstrom (Phasenzahl/Frequenz) (1):....

| 67. | Maximaler Nennstrom (gegebenenfalls in jedem Betriebszustand): |
| --- | --- |

67.

Maximaler Nennstrom (gegebenenfalls in jedem Betriebszustand):

| 68. | Nennladespannung: ... |
| --- | --- |

68.

Nennladespannung: ...

| 69. | Grundlegende Schnittstellenfunktionen des Fahrzeugs: z. B.: L1/L2/L3/N/E/Schaltpilot: ... |
| --- | --- |

69.

Grundlegende Schnittstellenfunktionen des Fahrzeugs: z. B.: L1/L2/L3/N/E/Schaltpilot: ...

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(1)  Unzutreffendes streichen.

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ANHANG 2B

Informationsdokument für die Typgenehmigung einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit

Der folgende Bericht mit den nachstehenden Angaben, soweit zutreffend, ist zusammen mit einem Verzeichnis der beigefügten Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Es sind ausreichend detaillierte Zeichnungen in geeignetem Maßstab auf A4-Papierbogen oder in einer Mappe im Format A4 beizufügen. Auf Fotografien müssen genügend Details zu erkennen sein.

Verfügen die Systeme, Bauteile oder selbständigen technischen Einheiten über elektronische Regler, dann ist ein Bericht über deren Funktion beizufügen.

| 1. | Marke (Handelsmarke des Herstellers): ... |
| --- | --- |

1.

Marke (Handelsmarke des Herstellers): ...

| 2. | Typ: ... |
| --- | --- |

2.

Typ: ...

| 3. | Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf dem Bauteil/der selbstständigen technischen Einheit vorhanden (1): |
| --- | --- |

3.

Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf dem Bauteil/der selbstständigen technischen Einheit vorhanden (1):

| 3.1. | Stelle, an der die Kennzeichnung angebracht ist: ... |
| --- | --- |

3.1.

Stelle, an der die Kennzeichnung angebracht ist: ...

| 4. | Name und Anschrift des Herstellers: ...
  Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: ... |
| --- | --- |

4.

Name und Anschrift des Herstellers: ...

Gegebenenfalls Name und Anschrift des Beauftragten des Herstellers: ...

| 5. | Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten: Stelle, an der das Genehmigungszeichen angebracht wird, und Art der Anbringung:
  ... |
| --- | --- |

5.

Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten: Stelle, an der das Genehmigungszeichen angebracht wird, und Art der Anbringung:

...

| 6. | Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): ... |
| --- | --- |

6.

Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): ...

| 7. | Diese EUB wird als Bauteil/STE (1) genehmigt. |
| --- | --- |

7.

Diese EUB wird als Bauteil/STE (1) genehmigt.

| 8. | Beschränkungen hinsichtlich der Verwendung und Einbaubedingungen: ... |
| --- | --- |

8.

Beschränkungen hinsichtlich der Verwendung und Einbaubedingungen: ...

| 9. | Nennspannung der elektrischen Anlage: ... V., Anschluss an Masse positiv oder negativ (2). ... |
| --- | --- |

9.

Nennspannung der elektrischen Anlage: ... V., Anschluss an Masse positiv oder negativ (2). ...

Anlage 1: Beschreibung der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe, die ausgewählt wurde, den Typ zu repräsentieren (elektronisches Blockschaltbild und Verzeichnis der wichtigsten Bauteile, die die elektrische/elektronische Unterbaugruppe bilden (z. B.: Fabrikname und Art des Mikroprozessors, Kristall, usw.)

Anlage 2: Für die Ausstellung des Typgenehmigungsbogens vom Hersteller eingereichte(r) Prüfbericht(e) eines nach ISO 17025 akkreditierten und von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabors.

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(1)  Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Bauteils oder der selbständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (Beispiel ABC??123??).

(2)  Unzutreffendes streichen.

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ANHANG 3A

MITTEILUNG

(Größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

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ANHANG 3B

MITTEILUNG

(Größtes Format: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

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ANHANG 4

Verfahren zur Messung breitbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von Fahrzeugen

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist nur für Fahrzeuge anzuwenden.

Dieses Verfahren gilt für beide Konfigurationen des Fahrzeugs:

| a) | Andere Konfigurationen als „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“; |
| --- | --- |

a)

Andere Konfigurationen als „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“;

| b) | Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“. |
| --- | --- |

b)

Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“.

1.2.   Prüfverfahren

Diese Prüfung soll die breitbandigen Störungen messen, die von im Fahrzeug eingebauten elektrischen oder elektronischen Systemen ausgestrahlt werden (z. B. Zündung oder Elektromotoren).

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben ist die Prüfung gemäß CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung 1: 2005) durchzuführen.

2.   ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN

2.1.   Fahrzeug in anderer Konfiguration als „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“:

2.1.1.   Motor

Der Motor muss in Betrieb sein gemäß CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung1: 2005).

2.1.2.   Andere Fahrzeugsysteme

Alle Ausrüstungen, die breitbandige Störungen ausstrahlen können und die dauerhaft vom Fahrer oder den Fahrgästen eingeschaltet werden können, sollten bis zum zulässigen Höchstwert betrieben werden, z. B. Wischermotor oder Gebläse. Die Hupe und elektrische Fensterheber sind ausgeschlossen, weil sie nicht ständig benutzt werden.

2.2.   Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“

Das Fahrzeug muss sich im Batterieladebetrieb bei Nennleistung befinden, bis der Wechsel- oder Gleichstrom mindestens 80 % seines Ausgangswertes erreicht hat. Die Prüfanordnung für die Verbindung des Fahrzeugs in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ wird in Abbildung 3 in der Anlage zu diesem Anhang gezeigt.

3.   MESSORT

3.1.   Alternativ zu den Anforderungen von CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung 1: 2005) kann für Fahrzeuge der Klasse L als Prüfoberfläche jeder Ort dienen, der die in Abbildung 1 der Anlage zu diesem Anhang angegebenen Bedingungen erfüllt. In diesem Fall muss sich die Messausrüstung außerhalb des Bereichs befinden, der in Abbildung 1 in der Anlage zu diesem Anhang angegeben ist.

3.2.   Die Messungen dürfen in geschlossenen Prüfanlagen stattfinden, wenn die Korrelation zwischen den in der geschlossenen Prüfanlage und den im Freien erzielten Ergebnissen nachgewiesen werden kann. Bei geschlossenen Prüfanlagen brauchen, abgesehen von dem Abstand von der Antenne zum Fahrzeug und der Höhe der Antenne vom Boden, die Anforderungen an Prüfanlagen im Freien nicht eingehalten zu werden.

4.   PRÜFANFORDERUNGEN

4.1.   Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 30-1 000 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.

4.2.   Die Messungen können mit Quasi-Spitzenwert-Detektoren oder Spitzenwertdetektoren vorgenommen werden. Die in den Absätzen 6.2 und 6.5 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte gelten für Quasi-Spitzenwert-Detektoren. Wird ein Spitzenwert-Detektor benutzt, ist ein Korrekturfaktor von 20 dB anzuwenden, wie in CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung 1: 2005) festgelegt.

4.3.   Messungen

Der Technische Dienst führt die Prüfungen in den in CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung 1: 2005) festgelegten Abständen im Frequenzbereich 30-1 000 MHz durch.

Alternativ kann der Technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 (2. Ausgabe 2005 und Berichtigung: 2006) akkreditierten oder von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, den Frequenzbereich in 14 Frequenzbereiche teilen: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz und Prüfungen an den 14 Frequenzen vornehmen, die in jedem Frequenzbereich die höchsten Strahlungsniveaus aufweisen, um zu bestätigen, dass das Fahrzeug die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen erfüllt.

Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, ist eine Überprüfung vorzunehmen, um sicherzustellen, dass dies auf eine Störung durch das Fahrzeug und nicht auf Hintergrundstrahlung zurückzuführen ist.

4.4.   Messwerte

Der Höchstwert der Messwerte in Bezug auf die Grenzwerte (horizontale und vertikale Polarisation und Antennenstellung auf der linken und rechten Fahrzeugseite) bei jedem der 14 Frequenzbereiche ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.

Anlage

Abbildung 1

Freie horizontale Oberfläche ohne Reflexion elektromagnetischer Wellen — Begrenzung der Fläche in Form einer Ellipse

Image

Abbildung 2

Aufstellung der Antenne in Bezug auf das Fahrzeug

Dipolantenne in der Stellung zur Messung der Vertikalkomponenten der Strahlung

Image

Dipolantenne in der Stellung zur Messung der Horizontalkomponenten der Strahlung

Image

Abbildung 3

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“

Höhe

Image

Image

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ANHANG 5

Verfahren zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von Fahrzeugen

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist nur für Fahrzeuge anzuwenden.

Dieses Verfahren gilt nur für andere Konfigurationen des Fahrzeugs als „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“.

1.2.   Prüfverfahren

Diese Prüfung dient zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störungen, die von Systemen auf Basis von Mikroprozessoren oder anderen schmalbandigen Quellen ausgehen könnten.

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben, ist die Prüfung gemäß CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung 1: 2005) oder gemäß CISPR 25 (und Berichtigung: 2004) auszuführen.

1.3.   Als erster Prüfschritt muss das Niveau der Strahlung im FM-Frequenzbereich (76-108 MHz) an der Fahrzeug-Rundfunkantenne mit einem Mittelwert-Detektor gemessen werden. Wird der in Absatz 6.3.2.4 dieser Regelung angegebene Grenzwert nicht überschritten, dann wird bei dem Fahrzeug davon ausgegangen, dass es die Anforderungen dieses Anhangs in Bezug auf diesen Frequenzbereich erfüllt, und die vollständige Prüfung wird nicht durchgeführt.

1.4.   Alternativ kann für Fahrzeuge der Klasse L der Messort gemäß Anhang 4 Absätze 3.1 und 3.2 gewählt werden.

2.   ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN

2.1.   Die Zündung muss eingeschaltet sein. Der Motor ist nicht in Betrieb.

2.2.   Alle elektronischen Systeme des Fahrzeugs müssen unter den normalen Bedingungen eines stehenden Fahrzeugs betrieben werden.

2.3.   Alle Ausrüstungen, die vom Fahrer oder den Fahrgästen mit inneren Oszillatoren > 9 kHz oder Wiederholungssignalen dauerhaft eingeschaltet werden können, sollen in Normalbetrieb sein.

3.   PRÜFANFORDERUNGEN

3.1.   Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 30-1 000 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.

3.2.   Die Messungen werden mit einem Mittelwert-Detektor vorgenommen.

3.3.   Messungen

Der Technische Dienst führt die Prüfungen in den in CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung: 2005) festgelegten Abständen im Frequenzbereich 30-1 000 MHz durch.

Alternativ kann der Technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 (2. Ausgabe 2005 und Berichtigung: 2006) akkreditierten oder von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, den Frequenzbereich in 14 Frequenzbereiche teilen: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz und Prüfungen an den 14 Frequenzen vornehmen, die in jedem Frequenzbereich die höchsten Strahlungsniveaus aufweisen, um zu bestätigen, dass das Fahrzeug die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen erfüllt.

Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, müssen Untersuchungen gemacht werden, um sicherzustellen, dass dies vom Fahrzeug verursacht wurde und nicht von einer Umgebungsstörquelle.

3.4.   Messwerte

Der Höchstwert der Messwerte in Bezug auf die Grenzwerte (horizontale und vertikale Polarisation und Antennenstellung auf der linken und rechten Fahrzeugseite) bei jedem der 14 Frequenzbereiche ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.

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ANHANG 6

Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegen elektromagnetische Strahlungen

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist nur für Fahrzeuge anzuwenden. Dieses Verfahren gilt für beide Konfigurationen des Fahrzeugs:

| a) | Andere Konfigurationen als „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“; |
| --- | --- |

a)

Andere Konfigurationen als „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“;

| b) | Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“. |
| --- | --- |

b)

Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“.

1.2.   Prüfverfahren

Bei dieser Prüfung soll die Störfestigkeit der elektronischen Systeme des Fahrzeugs nachgewiesen werden. Das Fahrzeug ist den in diesem Anhang beschriebenen elektromagnetischen Feldern auszusetzen. Das Fahrzeug ist während der Prüfungen zu überwachen.

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben, ist die Prüfung gemäß ISO 11451-2, 3. Ausgabe 2005, durchzuführen.

1.3.   Alternative Prüfverfahren

Die Prüfung kann alternativ auf einem Freifeld-Messplatz für alle Fahrzeuge durchgeführt werden. Die Prüfeinrichtung hat (nationale) gesetzliche Vorschriften bezüglich der Erzeugung von elektromagnetischen Feldern zu erfüllen.

Ist ein Fahrzeug länger als 12 m und/oder breiter als 2,60 m und/oder höher als 4,00 m, so kann die Stromeinspeisungs-Messmethode (BCI) nach ISO 11451-4 (1. Ausgabe 1995) im Frequenzbereich 20-2 000 MHz mit den in Absatz 6.7.2.1 dieser Regelung definierten Werten angewandt werden.

2.   ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN

2.1.   Fahrzeug in anderer Konfiguration als „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“:

2.1.1.   Das Fahrzeug muss, abgesehen von der erforderlichen Prüfausrüstung, unbeladen sein.

2.1.1.1.   Der Motor muss die Antriebsräder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h normal antreiben, falls kein fahrzeugbedingter technischer Grund vorliegt, andere Bedingungen festzulegen. Für Fahrzeuge der Klassen L1 und L2 muss die konstante Geschwindigkeit 25 km/h betragen. Das Fahrzeug wird auf einem entsprechend belasteten Rollenprüfstand betrieben oder, falls kein Rollenprüfstand vorhanden ist, auf isolierten Achsständern mit kleinster Bodenfreiheit aufgebockt. Falls erforderlich, können Antriebswellen abgekuppelt werden (z. B. bei Lastkraftwagen).

2.1.1.2.   Grundbedingungen

Dieser Abschnitt legt die Mindestprüfbedingungen (soweit zutreffend) und die Kriterien für das Nichtbestehen der Störfestigkeitsprüfungen der Fahrzeuge fest. Andere Fahrzeugsysteme, die Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit beeinflussen können, müssen auf eine zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst zu vereinbarende Art geprüft werden.

| „50 km/h Zyklus“ Fahrzeugprüfbedingungen | Kriterien für das Nichtbestehen |
| --- | --- |
| Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h (bzw. 25 km/h für Fahrzeuge der Klassen L1, L2 ) ± 20 % (Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand. Ist das Fahrzeug mit einem Geschwindigkeitsregler ausgestattet, so muss dieser eingeschaltet sein | Geschwindigkeitsschwankungen größer als ± 10 % der Nenngeschwindigkeit. Bei Automatikgetriebe: Schaltgeschwindigkeit, die eine Geschwindigkeitsschwankung von mehr als ± 10 % der Nenngeschwindigkeit verursacht |
| Abblendlicht AN (manuell) | Beleuchtung AUS |
| Frontscheibenwischer AN (manuell) Höchstgeschwindigkeit | Vollständiges Anhalten des Frontscheibenwischers |
| Fahrtrichtungsanzeiger auf Fahrerseite EIN | Frequenzänderung (niedriger als 0,75 Hz oder höher als 2,25 Hz). Änderung des Fahrzyklus (weniger als 25 % oder mehr als 75 %) |
| Verstellbare Radaufhängung in Normalstellung | Unerwartete deutliche Schwankung |
| Fahrersitz und Lenkrad in Mittelstellung | Unerwartete deutliche Schwankung mehr als 10 % des Gesamtwertes |
| Alarm ausgeschaltet | Unerwartetes Einschalten des Alarms |
| Hupe AUS | Unerwartetes Auslösen der Hupe |
| Airbag und Rückhaltesysteme in Betrieb, falls möglich mit ausgeschaltetem Beifahrer-Airbag | Unerwartetes Auslösen |
| Automatische Türen geschlossen | Unerwartet geöffnet |
| Verstellhebel in Normalstellung | Unerwartetes Auslösen |

„50 km/h Zyklus“ Fahrzeugprüfbedingungen

Kriterien für das Nichtbestehen

Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h (bzw. 25 km/h für Fahrzeuge der Klassen L1, L2 ) ± 20 % (Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand. Ist das Fahrzeug mit einem Geschwindigkeitsregler ausgestattet, so muss dieser eingeschaltet sein

Geschwindigkeitsschwankungen größer als ± 10 % der Nenngeschwindigkeit. Bei Automatikgetriebe: Schaltgeschwindigkeit, die eine Geschwindigkeitsschwankung von mehr als ± 10 % der Nenngeschwindigkeit verursacht

Abblendlicht AN (manuell)

Beleuchtung AUS

Frontscheibenwischer AN (manuell) Höchstgeschwindigkeit

Vollständiges Anhalten des Frontscheibenwischers

Fahrtrichtungsanzeiger auf Fahrerseite EIN

Frequenzänderung (niedriger als 0,75 Hz oder höher als 2,25 Hz). Änderung des Fahrzyklus (weniger als 25 % oder mehr als 75 %)

Verstellbare Radaufhängung in Normalstellung

Unerwartete deutliche Schwankung

Fahrersitz und Lenkrad in Mittelstellung

Unerwartete deutliche Schwankung mehr als 10 % des Gesamtwertes

Alarm ausgeschaltet

Unerwartetes Einschalten des Alarms

Hupe AUS

Unerwartetes Auslösen der Hupe

Airbag und Rückhaltesysteme in Betrieb, falls möglich mit ausgeschaltetem Beifahrer-Airbag

Unerwartetes Auslösen

Automatische Türen geschlossen

Unerwartet geöffnet

Verstellhebel in Normalstellung

Unerwartetes Auslösen

| Fahrzeugprüfbedingungen im „Bremszyklus“ | Kriterien für das Nichtbestehen |
| --- | --- |
| Im Bremszyklusprüfplan festzulegen. Dies muss die Betätigung des Bremspedals umfassen (außer technische Gründe sprechen dagegen), aber nicht unbedingt eine Betätigung des Antiblockiersystems) | Bremslichter während des Zyklus ausgeschaltet
  Bremslicht AN bei Funktionsverlust
  Unerwartetes Auslösen |

Fahrzeugprüfbedingungen im „Bremszyklus“

Kriterien für das Nichtbestehen

Im Bremszyklusprüfplan festzulegen. Dies muss die Betätigung des Bremspedals umfassen (außer technische Gründe sprechen dagegen), aber nicht unbedingt eine Betätigung des Antiblockiersystems)

Bremslichter während des Zyklus ausgeschaltet

Bremslicht AN bei Funktionsverlust

Unerwartetes Auslösen

2.1.1.3.   Alle Ausrüstungen, die von Fahrer oder Fahrgästen dauerhaft eingeschaltet werden können, sollten in Normalbetrieb sein.

2.1.1.4.   Alle anderen Systeme, die die Bedienung des Fahrzeugs durch den Fahrzeugführer beeinträchtigen, müssen wie beim normalen Betrieb des Fahrzeugs eingeschaltet sein.

2.1.2.   Sind elektrische/elektronische Systeme im Fahrzeug vorhanden, die Bestandteil der Einrichtungen zur direkten Bedienung des Fahrzeugs sind und nicht unter den in Absatz 2.1 beschriebenen Bedingungen arbeiten, darf der Hersteller dem Technischen Dienst einen Bericht oder zusätzlichen Nachweis vorlegen, aus dem hervorgeht, dass die elektrischen/elektronischen Systeme des Fahrzeugs den Vorschriften dieser Regelung entsprechen. Ein solcher Nachweis ist den Unterlagen für die Typgenehmigung beizufügen.

2.1.3.   Bei der Überwachung des Fahrzeugs darf nur eine Ausrüstung verwendet werden, die keine Störungen verursacht. Die Außenseite des Fahrzeugs und der Fahrzeuginnenraum sind zu überwachen, um zu entscheiden, ob die Vorschriften dieses Anhangs eingehalten sind (z. B. mit Hilfe einer (mehrerer) Videokamera(s), eines Mikrofons usw.).

2.2.   Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“

2.2.1.   Das Fahrzeug muss, abgesehen von der erforderlichen Prüfausrüstung, unbeladen sein.

2.2.1.1.   Das Fahrzeug muss stillstehen und sich bei abgeschaltetem Motor im Ladebetrieb befinden.

2.2.1.2.   Grundbedingungen

Dieser Abschnitt legt die Mindestprüfbedingungen (soweit zutreffend) und die Kriterien für das Nichtbestehen der Störfestigkeitsprüfungen der Fahrzeuge fest. Andere Fahrzeugsysteme, die Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit beeinflussen können, müssen auf eine zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst zu vereinbarende Art geprüft werden.

| Prüfbedingungen für das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb“ | Kriterien für das Nichtbestehen |
| --- | --- |
| Das RESS muss sich im Ladebetrieb befinden. Der Ladezustand des RESS muss zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst abgesprochen werden. | Fahrzeug setzt sich in Bewegung. |

Prüfbedingungen für das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb“

Kriterien für das Nichtbestehen

Das RESS muss sich im Ladebetrieb befinden. Der Ladezustand des RESS muss zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst abgesprochen werden.

Fahrzeug setzt sich in Bewegung.

2.2.1.3.   Alle anderen Ausrüstungen, die vom Fahrer oder den Fahrgästen dauerhaft eingeschaltet werden können, sollten ausgeschaltet sein.

2.2.2.   Bei der Überwachung des Fahrzeugs darf nur eine Ausrüstung verwendet werden, die keine Störungen verursacht. Die Außenseite des Fahrzeugs und der Fahrzeuginnenraum sind zu überwachen, um zu entscheiden, ob die Vorschriften dieses Anhangs eingehalten sind (z. B. mit Hilfe einer (mehrerer) Videokamera(s), eines Mikrofons usw.).

3.   BEZUGSPUNKT

3.1.   Im Sinne dieses Anhangs ist der Bezugspunkt der Punkt, in dem die Feldstärke aufgebaut und wie folgt bestimmt werden soll:

3.2.   Für Fahrzeuge der Klassen M, N, O gemäß ISO 11451-2, 3. Ausgabe 2005.

3.3.   Für Fahrzeuge der Klasse L:

| 3.3.1. | in einem Horizontalabstand von mindestens 2 m vom Phasenzentrum der Antenne oder in einem Vertikalabstand von mindestens 1 m von den Strahlungselementen eines Feldgenerators; |
| --- | --- |

3.3.1.

in einem Horizontalabstand von mindestens 2 m vom Phasenzentrum der Antenne oder in einem Vertikalabstand von mindestens 1 m von den Strahlungselementen eines Feldgenerators;

| 3.3.2. | auf der Mittellinie des Fahrzeugs (Längssymmetrieebene); |
| --- | --- |

3.3.2.

auf der Mittellinie des Fahrzeugs (Längssymmetrieebene);

| 3.3.3. | in einer Höhe von 1,00 ± 0,05 m über der Ebene, auf der das Fahrzeug steht, oder 2,00 ± 0,05 m, wenn bei einem Fahrzeug der Modellreihe der Mindestabstand des Daches vom Boden mehr als 3,00 m beträgt; |
| --- | --- |

3.3.3.

in einer Höhe von 1,00 ± 0,05 m über der Ebene, auf der das Fahrzeug steht, oder 2,00 ± 0,05 m, wenn bei einem Fahrzeug der Modellreihe der Mindestabstand des Daches vom Boden mehr als 3,00 m beträgt;

| 3.3.4. | entweder in einer Höhe von 1,0 ± 0,2 m hinter der vertikalen Mittellinie des Vorderrades des Fahrzeugs (Punkt C in Abbildung 1 der Anlage zu diesem Anhang) bei dreirädrigen Fahrzeugen,
  oder in einer Höhe von 0,2 ± 0,2 m hinter der vertikalen Mittellinie des Vorderrades des Fahrzeugs (Punkt D in Abbildung 2 der Anlage zu diesem Anhang) bei zweirädrigen Fahrzeugen. |
| --- | --- |

3.3.4.

entweder in einer Höhe von 1,0 ± 0,2 m hinter der vertikalen Mittellinie des Vorderrades des Fahrzeugs (Punkt C in Abbildung 1 der Anlage zu diesem Anhang) bei dreirädrigen Fahrzeugen,

oder in einer Höhe von 0,2 ± 0,2 m hinter der vertikalen Mittellinie des Vorderrades des Fahrzeugs (Punkt D in Abbildung 2 der Anlage zu diesem Anhang) bei zweirädrigen Fahrzeugen.

| 3.3.5. | Soll das Heck des Fahrzeugs bestrahlt werden, so ist der Bezugspunkt nach den Vorschriften der Absätze 3.3.1 bis 3.3.4 zu bestimmen. Das Fahrzeug muss dann mit dem Heck zur Antenne so aufgestellt werden, als wenn man es horizontal 180o um seinen Mittelpunkt gedreht hätte, das heißt so, dass der Abstand von der Antenne zum nächstgelegenen Teil der Außenseite des Fahrzeugaufbaus derselbe bleibt. Dies ist in Abbildung 3 der Anlage zu diesem Anhang dargestellt. |
| --- | --- |

3.3.5.

Soll das Heck des Fahrzeugs bestrahlt werden, so ist der Bezugspunkt nach den Vorschriften der Absätze 3.3.1 bis 3.3.4 zu bestimmen. Das Fahrzeug muss dann mit dem Heck zur Antenne so aufgestellt werden, als wenn man es horizontal 180o um seinen Mittelpunkt gedreht hätte, das heißt so, dass der Abstand von der Antenne zum nächstgelegenen Teil der Außenseite des Fahrzeugaufbaus derselbe bleibt. Dies ist in Abbildung 3 der Anlage zu diesem Anhang dargestellt.

4.   PRÜFANFORDERUNGEN

4.1.   Frequenzbereich, Verweilzeiten, Polarisierung

Das Fahrzeug ist in dem Frequenzbereich von 20-2 000 MHz elektromagnetischer Strahlung in vertikaler Polarisierung auszusetzen.

Die Prüfsignalmodulation ist:

| a) | AM (Amplitudenmodulation) mit 1 kHz Modulation und einem Modulationsgrad von 80 % im Frequenzbereich von 20 bis– 800 MHz, und |
| --- | --- |

a)

AM (Amplitudenmodulation) mit 1 kHz Modulation und einem Modulationsgrad von 80 % im Frequenzbereich von 20 bis– 800 MHz, und

| b) | PM (Pulsmodulation), t = 577 μs, Periode 4 600 μs im 800-2 000 MHz Frequenzbereich, |
| --- | --- |

b)

PM (Pulsmodulation), t = 577 μs, Periode 4 600 μs im 800-2 000 MHz Frequenzbereich,

wenn vom Technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller nicht anders vereinbart.

Die Größe der Frequenzschritte und die Beharrungszeit werden gemäß ISO 11451-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008, gewählt.

4.1.1.   Der Technische Dienst führt die Prüfungen in den in ISO 11451-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008, festgelegten Abständen im Frequenzbereich 20-2 000 MHz durch.

Alternativ kann der Technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 (2. Ausgabe 2005 und Berichtigung: 2006) akkreditierten und von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, eine begrenzte Anzahl von Festfrequenzen aus dem Bereich auswählen, z. B. 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 und 1 800 MHz, um zu bestätigen, dass das Fahrzeug den Anforderungen dieses Anhangs entspricht.

Besteht ein Fahrzeug die Prüfung nach diesem Anhang nicht, so muss nachgewiesen werden, dass dieses Ergebnis unter den entsprechenden Prüfbedingungen erreicht wurde und nicht auf die Erzeugung unkontrollierter Felder zurückzuführen ist.

5.   ERZEUGUNG DER ERFORDERLICHEN FELDSTÄRKE

5.1.   Prüfverfahren

5.1.1.   Die „Substitutionsmethode“ nach ISO 11451, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008, wird angewandt, um die Prüffeldbedingungen zu erreichen.

5.1.2.   Kalibrierung

Für Feldgeneratoren (Transmission Line Systems — TLS) ist ein Feldsondenkopf auf dem Referenzpunkt der Einrichtung zu benutzen.

Für Antennen werden vier Feldsondenköpfe auf dem Referenzpunkt der Einrichtung benutzt.

5.1.3.   Prüfungsphase

Das Fahrzeug wird mit der Mittellinie des Fahrzeugs auf dem Referenzpunkt oder der Referenzlinie der Einrichtung aufgestellt. Das Fahrzeug muss normalerweise mit der Front zu einer Festantenne stehen. Befinden sich die elektronischen Steuergeräte und das zugehörige Kabelbündel jedoch vorwiegend im Heck des Fahrzeugs, dann ist die Prüfung normalerweise an dem mit dem Heck zur Antenne stehenden Fahrzeug durchzuführen. Bei langen Fahrzeugen (also nicht bei Fahrzeugen der Klassen L, M1 and N1), bei denen die elektronischen Steuergeräte und das zugehörige Kabelbündel sich vorwiegend in der Mitte des Fahrzeugs befinden, ist ein Bezugspunkt zu bestimmen, wobei entweder von der rechtsseitigen oder der linksseitigen Oberfläche des Fahrzeugs auszugehen ist. Dieser Bezugspunkt muss sich im Mittelpunkt der Längsachse des Fahrzeugs oder in einem Punkt an der Seite des Fahrzeugs befinden, der vom Hersteller und der zuständigen Behörde nach Prüfung der Verteilung der elektronischen Systeme und der Kabelführung gewählt wird.

Eine solche Prüfung kann nur stattfinden, wenn die Bauausführung der Halle dies zulässt. Im Prüfbericht ist anzugeben, wo die Antenne aufgestellt ist.

Anlage

Abbildung 1

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Abbildung 2

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Abbildung 3

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Abbildung 4

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“

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ANHANG 7

Verfahren zur Messung breitbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren kann bei elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen angewendet werden, die später in Fahrzeuge eingebaut werden können, die den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.

1.2.   Prüfverfahren

Bei dieser Prüfung sollen breitbandige elektromagnetische Störstrahlungen aus elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen gemessen werden (z. B. Zündanlagen, Elektromotoren usw.).

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben ist die Prüfung gemäß CISPR 25 (2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004) durchzuführen.

2.   ZUSTAND DER EUB WÄHREND DER PRÜFUNGEN

2.1.   Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe muss sich im normalen Betriebszustand befinden.

3.   PRÜFAUFBAUTEN

3.1.   Die Prüfung ist gemäß CISPR 25 (2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004) Abschnitt 6.4 — ALSE-Verfahren — durchzuführen.

3.2.   Alternativer Messort

Alternativ zu einem mit Absorbermaterial ausgestatteten abgeschirmten Raum kann auch ein freies Prüfgelände benutzt werden, das den Anforderungen von CISPR 16-1-4 (3. Ausgabe 2010) entspricht (siehe Anlage zu diesem Anhang).

3.3.   Umgebung

Um sicherzustellen, dass kein Nebenrauschen oder Fremdstörsignal vorhanden ist, das so stark ist, dass es die Messung beeinträchtigen kann, sind vor und nach der Hauptprüfung Messungen vorzunehmen. Bei dieser Messung müssen die Werte für das Nebenrauschen oder Fremdstörsignal mindestens 6 dB unter den in Absatz 6.5.2.1 dieser Regelung genannten Bezugsgrenzwerten liegen; dies gilt nicht für Schmalbandübertragungen in der Umgebung.

4.   PRÜFANFORDERUNGEN

4.1.   Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 30-1 000 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.

4.2.   Die Messungen können mit Quasi-Spitzenwert-Detektoren oder Spitzenwertdetektoren vorgenommen werden. Die in den Absätzen 6.2 und 6.5 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte gelten für Quasi-Spitzenwert-Detektoren. Wird ein Spitzenwert-Detektor benutzt, ist ein Korrekturfaktor von 20 dB anzuwenden, wie in CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung 1: 2005) festgelegt.

4.3.   Messungen

Der Technische Dienst führt die Prüfungen in den in CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung: 2005) festgelegten Abständen im Frequenzbereich 30-1 000 MHz durch.

Alternativ kann der Technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 (2. Ausgabe 2005 und Berichtigung: 2006) akkreditierten oder von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, den Frequenzbereich in 14 Frequenzbereiche teilen: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz und Prüfungen an den 14 Frequenzen vornehmen, die in jedem Frequenzbereich die höchsten Strahlungsniveaus aufweisen, um zu bestätigen, dass die EUB die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen erfüllt.

Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, ist eine Überprüfung vorzunehmen, um sicherzustellen, dass dies auf eine Störung durch die elektrische/elektronische Unterbaugruppe und nicht auf Hintergrundstrahlung zurückzuführen ist.

4.4.   Messwerte

Der Höchstwert der Messwerte in Bezug auf die Grenzwerte (horizontale/vertikale Polarisierung) bei jedem der 14 Frequenzbereiche ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.

Anlage

Freies Prüfgelände: Testgelände für elektrische/elektronische Unterbaugruppen

Ebenes freies Gelände, frei von elektromagnetisch reflektierenden Oberflächen

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ANHANG 8

Verfahren zur Messung schmalbandiger elektromagnetischer Störstrahlungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren kann bei elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen angewendet werden, die später in Fahrzeuge eingebaut werden können, die den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.

1.2.   Prüfverfahren

Bei dieser Prüfung sollen die schmalbandigen elektromagnetischen Störstrahlungen gemessen werden, wie sie von einem System mit Mikroprozessor ausgehen können.

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben ist die Prüfung gemäß CISPR 25 (2. Ausgabe 2002 und Berichtigung: 2004) durchzuführen.

2.   ZUSTAND DER EUB WÄHREND DER PRÜFUNGEN

Die zu prüfende elektrische/elektronische Unterbaugruppe muss sich im normalen Betriebszustand befinden.

3.   PRÜFAUFBAUTEN

3.1.   Die Prüfung ist gemäß CISPR 25 (2. Ausgabe 2002 und Berichtigung: 2004) Abschnitt 6.4 — ALSE-Verfahren — durchzuführen.

3.2.   Alternativer Messort

Alternativ zu einem mit Absorbermaterial ausgestatteten abgeschirmten Raum kann auch ein freies Prüfgelände benutzt werden, das den Anforderungen von CISPR 16-1-4 (3. Ausgabe 2010) entspricht (siehe Anlage zu Anhang 7).

3.3.   Umgebung

Um sicherzustellen, dass kein Nebenrauschen oder Fremdstörsignal vorhanden ist, das so stark ist, dass es die Messung beeinträchtigen kann, sind vor und nach der Hauptprüfung Messungen vorzunehmen. Bei dieser Messung müssen die Werte für das Nebenrauschen oder Fremdstörsignal mindestens 6 dB unter den in Absatz 6.6.2.1 dieser Regelung genannten Bezugsgrenzwerten liegen; dies gilt nicht für Schmalbandübertragungen in der Umgebung.

4.   PRÜFANFORDERUNGEN

4.1.   Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 30-1 000 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.

4.2.   Die Messungen werden mit einem Mittelwert-Detektor vorgenommen.

4.3.   Messungen

Der Technische Dienst führt die Prüfungen in den in CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung: 2005) festgelegten Abständen im Frequenzbereich 30-1 000 MHz durch.

Alternativ kann der Technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 (2. Ausgabe 2005 und Berichtigung: 2006) akkreditierten oder von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, den Frequenzbereich in 14 Frequenzbereiche teilen: 30-34, 34-45, 45-60, 60-80, 80-100, 100-130, 130-170, 170-225, 225-300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850, 850-1 000 MHz und Prüfungen an den 14 Frequenzen vornehmen, die in jedem Frequenzbereich die höchsten Strahlungsniveaus aufweisen, um zu bestätigen, dass die EUB die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen erfüllt. Falls der Grenzwert während der Prüfung überschritten wird, müssen Untersuchungen gemacht werden um sicherzustellen, dass dies von der EUB verursacht wurde und nicht von einer Umgebungsstörquelle.

4.4.   Messwerte

Der Höchstwert der Messwerte in Bezug auf die Grenzwerte (horizontale/vertikale Polarisierung) bei jedem der 14 Frequenzbereiche ist bei der Frequenz, bei der die Messungen gemacht wurden, als maßgebend festzuhalten.

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ANHANG 9

Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen gegen elektromagnetische Strahlung

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Die in diesem Anhang beschriebenen Prüfverfahren sind bei elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen anzuwenden.

1.2.   Prüfverfahren

1.2.1.   Die elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen können den Vorschriften einer nach den Angaben des Herstellers gewählten beliebigen Kombination der nachstehenden Prüfverfahren entsprechen, sofern dabei der vollständige Frequenzbereich nach Absatz 3.1 dieses Anhangs erfasst wird.

| a) | Absorberkammerprüfung gemäß ISO 11452-2, 2. Ausgabe 2004; |
| --- | --- |

a)

Absorberkammerprüfung gemäß ISO 11452-2, 2. Ausgabe 2004;

| b) | Prüfung in der TEM-Zelle gemäß ISO 11452-3, 3. Ausgabe 2001; |
| --- | --- |

b)

Prüfung in der TEM-Zelle gemäß ISO 11452-3, 3. Ausgabe 2001;

| c) | Stromeinspeisungs-Messmethode gemäß ISO 11452-4, 3. Ausgabe 2005 und Berichtigung 1: 2009; |
| --- | --- |

c)

Stromeinspeisungs-Messmethode gemäß ISO 11452-4, 3. Ausgabe 2005 und Berichtigung 1: 2009;

| d) | Prüfung in der Streifenleitung gemäß ISO 11452-5, 2. Ausgabe 2002; |
| --- | --- |

d)

Prüfung in der Streifenleitung gemäß ISO 11452-5, 2. Ausgabe 2002;

| e) | Prüfung mit Streifenleitung von 800 mm gemäß Absatz 5 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

e)

Prüfung mit Streifenleitung von 800 mm gemäß Absatz 5 dieses Anhangs.

(Frequenzbereich und allgemeine Prüfungsbedingungen beruhen auf ISO 11452-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008).

2.   ZUSTAND DER EUB WÄHREND DER PRÜFUNGEN

2.1.   Die Prüfbedingungen entsprechen ISO 11452-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008.

2.2.   Die geprüfte EUB muss eingeschaltet sein und muss so stimuliert werden, dass sie sich in normalem Betriebszustand befindet. Sie muss entsprechend den Angaben in diesem Anhang angeordnet werden, sofern für einzelne Prüfverfahren nichts anderes vorgeschrieben ist.

2.3.   Keine zum Betrieb der zu prüfenden EUB erforderliche zusätzliche Ausrüstung darf während der Kalibrierungsphase an ihrem Platz sein. Keine solche Ausrüstung darf während der Kalibrierung näher als 1 m am Referenzpunkt sein.

2.4.   Um sicherzustellen, dass bei der Wiederholung von Prüfungen und Messungen reproduzierbare Messergebnisse erzielt werden, müssen die Ausrüstung zur Erzeugung der Prüffelder und ihre Anordnung den gleichen Spezifikationen entsprechen wie diejenigen, die während jeder zugehörigen Kalibrierungsphase benutzt wurde.

2.5.   Besteht die zu prüfende EUB aus mehr als einem Teil, sollten die Verbindungskabel idealerweise aus der Verkabelung bestehen, die im Fahrzeug Verwendung findet. Sollte diese nicht verfügbar sein, muss die Entfernung zwischen der elektronischen Steuereinheit und dem Anzeigeelement der Norm entsprechen. Alle Kabelsätze sollten mit möglichst realistischen Ausgängen versehen sein, vorzugsweise mit echten Lasten und Schaltelementen.

3.   ALLGEMEINE PRÜFVORSCHRIFTEN

3.1.   Frequenzbereich, Verweilzeiten

Die Messungen werden im Frequenzbereich 20-2 000 MHz vorgenommen, wobei die Frequenzschritte der ISO 11452-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008, entsprechen.

Die Prüfsignalmodulation ist:

| a) | AM (Amplitudenmodulation) mit 1 kHz Modulation und einem Modulationsgrad von 80 % im Frequenzbereich von 20-800 MHz, und |
| --- | --- |

a)

AM (Amplitudenmodulation) mit 1 kHz Modulation und einem Modulationsgrad von 80 % im Frequenzbereich von 20-800 MHz, und

| b) | PM (Pulsmodulation), t = 577 μs, Periode 4 600 μs im 800-2 000 MHz Frequenzbereich,
  wenn vom Technischen Dienst und dem Hersteller der EUB nicht anders vereinbart. |
| --- | --- |

b)

PM (Pulsmodulation), t = 577 μs, Periode 4 600 μs im 800-2 000 MHz Frequenzbereich,

wenn vom Technischen Dienst und dem Hersteller der EUB nicht anders vereinbart.

Die Größe der Frequenzschritte und die Beharrungszeit werden gemäß ISO 11452-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008, gewählt.

3.2.   Der Technische Dienst führt die Prüfungen in den in ISO 11452-1, 3. Ausgabe 2005 und Änderung 1: 2008, festgelegten Abständen im Frequenzbereich 20-2 000 MHz durch.

Alternativ kann der Technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten für den gesamten Frequenzbereich vorlegt, die von einem nach den einschlägigen Bestimmungen von ISO 17025 (2. Ausgabe 2005 und Berichtigung: 2006) akkreditierten und von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor stammen, eine begrenzte Anzahl von Festfrequenzen aus dem Bereich auswählen, z. B. 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 und 1 800 MHz, um zu bestätigen, dass die EUB den Anforderungen dieses Anhangs entspricht.

3.3.   Versagt ein Fahrzeug bei der Prüfung nach diesem Anhang, muss sichergestellt sein, dass das Versagen auf die wesentlichen Prüfbedingungen und nicht auf die Erzeugung unkontrollierter Felder zurückzuführen ist.

4.   SPEZIFISCHE ANFORDERUNGEN

4.1.   Prüfung im mit Absorbermaterial ausgestatteten Raum

4.1.1.   Prüfverfahren

Nach diesem Prüfverfahren können elektrische/elektronische Systeme des Fahrzeugs geprüft werden, indem eine elektrische/elektronische Unterbaugruppe der elektromagnetischen Strahlung einer Antenne ausgesetzt wird.

4.1.2.   Prüfverfahren

Die „Substitutionsmethode“ nach ISO 11452-2, 2. Ausgabe 2004, wird verwendet, um die Prüffeldbedingungen zu erreichen.

Die Prüfung wird mit vertikaler Polarisierung durchgeführt.

4.2.   Prüfung mit TEM-Zelle (siehe Anlage 2 zu diesem Anhang)

4.2.1.   Prüfverfahren

Die TEM-Zelle (Transversal-Elektro-Magnetisch) erzeugt homogene Felder zwischen Innenleiter (Septum) und Gehäuse (Standfläche).

4.2.2.   Prüfverfahren

Die Prüfbedingungen entsprechen ISO 11452-3, 3. Ausgabe 2001.

Je nach zu prüfender elektrischer/elektronischer Unterbaugruppe wählt der Technische Dienst das Verfahren der maximalen Feldkopplung mit der elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe oder mit der Verkabelung innerhalb der TEM-Zelle.

4.3.   Prüfung durch Stromeinspeisung

4.3.1.   Prüfverfahren

Nach diesem Verfahren werden Prüfungen der Störfestigkeit durchgeführt, indem einem Kabelbündel mit Hilfe einer Stromzange direkt Strom zugeführt wird.

4.3.2.   Prüfverfahren

Die Prüfungen sind entsprechend ISO 11452-4, 3. Ausgabe 2005 und Berichtigung 1: 2009, auf einem Prüfstand durchzuführen. Alternativ kann die elektrische/elektronische Unterbaugruppe gemäß ISO 11451-4 (1. Ausgabe 1995) geprüft werden, wenn sie im Fahrzeug eingebaut ist; dabei gilt Folgendes:

| a) | Die Stromzange ist in 150 mm Entfernung von der zu prüfenden EUB aufzustellen. |
| --- | --- |

a)

Die Stromzange ist in 150 mm Entfernung von der zu prüfenden EUB aufzustellen.

| b) | Zur Berechnung von eingespeistem Strom aus Ausgangsleistung ist die Referenzmethode anzuwenden. |
| --- | --- |

b)

Zur Berechnung von eingespeistem Strom aus Ausgangsleistung ist die Referenzmethode anzuwenden.

| c) | Der Frequenzbereich des Verfahrens ist durch die Stromzangenspezifikation begrenzt. |
| --- | --- |

c)

Der Frequenzbereich des Verfahrens ist durch die Stromzangenspezifikation begrenzt.

4.4.   Prüfung in der Streifenleitung

4.4.1.   Prüfverfahren

Bei diesem Prüfverfahren wird das Kabelbündel, das die Bauteile einer elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe miteinander verbindet, bestimmten Feldstärken ausgesetzt.

4.4.2.   Prüfverfahren

Die Prüfbedingungen entsprechen ISO 11452-5, 2. Ausgabe 2002.

4.5.   Prüfung in der 800-mm-Streifenleitung

4.5.1.   Prüfverfahren

Die Streifenleitung besteht aus zwei im Abstand von 800 mm parallel angeordneten Metallplatten. Die zu prüfende Ausrüstung wird mittig zwischen den Platten aufgestellt und einem elektromagnetischen Feld ausgesetzt (siehe Anlage 1 zu diesem Anhang).

Dieses Verfahren bietet die Möglichkeit sowohl komplette elektronische Systeme inkl. Sensoren und Schaltelementen zu prüfen, als auch das Steuergerät und den Kabelsatz. Es ist geeignet für Geräte, deren größte Ausdehnung weniger als 1/3 des Plattenabstands beträgt.

4.5.2.   Prüfverfahren

4.5.2.1.   Aufstellung der Streifenleitung

Die Streifenleitung ist in einem geschirmten Raum (zur Vermeidung zusätzlicher Störungen) unterzubringen und 2 m entfernt von Wänden und jeden metallischen Zäunen aufzustellen, um elektromagnetische Reflektionen zu vermeiden. Funkwellenabsorbierendes Material kann zur Abschwächung dieser Reflexionen verwendet werden. Die Streifenleitung muss auf einem nichtleitenden Untersatz mindestens 0,4 m über dem Boden aufgestellt werden.

4.5.2.2.   Kalibrierung der Streifenleitung

Ein Feldstärkemessgerät ist, bei abwesendem Prüfling, im mittleren Drittel der Längs-, Höhen- und Querausdehnung des Raums zwischen den parallelen Platten anzubringen.

Die zugehörige Messausrüstung ist außerhalb des geschirmten Raums zu platzieren. Bei jeder gewünschten Prüffrequenz wird so viel Energie in die Streifenleitung eingespeist, dass die erforderliche Feldstärke an der Antenne erzeugt wird. Diese Ausgangsleistung, oder ein anderer Parameter, der direkt bezogen ist auf die zur Erzeugung des Feldes erforderliche Ausgangsleistung, wird für die Typgenehmigungsprüfung verwendet, solange keine Änderungen in den Einrichtungen oder Ausrüstungen vorgenommen werden, die eine Wiederholung dieses Verfahrens notwendig machen.

4.5.2.3.   Anbringung der zu prüfenden elektrischen/elektronischen Unterbaugruppe

Das wichtigste Steuergerät ist, bei abwesendem Prüfling, im mittleren Drittel der Längs-, Höhen- und Querausdehnung des Raums zwischen den parallelen Platten anzubringen. Es muss auf einem Sockel aus nichtleitendem Material ruhen.

4.5.2.4.   Hauptkabelbündel und Sensor-/Betätigungsleitungen

Das Hauptkabelbündel und etwaige Sensor-/Betätigungsleitungen müssen von dem Steuergerät zur oberen Masseplatte vertikal verlaufen (dadurch wird eine größtmögliche Kopplung mit dem elektromagnetischen Feld ermöglicht). Dann müssen sie an der Unterseite der Platte bis zu einem ihrer freien Ränder verlaufen, um diesen herumgeführt und an der Oberseite der Masseplatte bis zu den Anschlüssen an die Stromzuführung der Streifenleitung verlegt sein. Die Leitungen führen dann zu der angeschlossenen Ausrüstung, die in einem Gebiet außerhalb des Einflusses des elektromagnetischen Felds steht, z. B. auf dem Boden des geschirmten Raums 1 m längs entfernt von der Streifenleitung.

Anlage 1

Abbildung 1

Prüfung in der 800-mm-Streifenleitung

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Abbildung 2

Maße der 800-mm-Streifenleitung

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Anlage 2

Typische Maße der TEM-Zelle

In der nachstehenden Tabelle sind die Abmessungen einer TEM-Zelle, bezogen auf die oberen Frequenzgrenzwerte, angegeben:

| Obere Frequenz
  (MHz) | Formfaktor der Zelle
  W/b | Formfaktor der Zelle
  L/W | Plattenabstand b
  (cm) | Septum S
  (cm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 200 | 1,69 | 0,66 | 56 | 70 |
| 200 | 1,00 | 1 | 60 | 50 |

Obere Frequenz

(MHz)

Formfaktor der Zelle

W/b

Formfaktor der Zelle

L/W

Plattenabstand b

(cm)

Septum S

(cm)

200

1,69

0,66

56

70

200

1,00

1

60

50

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ANHANG 10

Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit und der Störungsaussendungen von elektrischen/elektronischen Unterbaugruppen

1.   Allgemeines

Dieses Prüfverfahren sichert die Störfestigkeit elektrischer/elektronischer Unterbaugruppen gegen leitungsgeführte Störungen an der Stromversorgung des Fahrzeugs und begrenzt leitungsgeführte Störungen elektrischer/elektronischer Unterbaugruppen an der Stromversorgung des Fahrzeugs.

2.   Störfestigkeit gegen leitungsgeführte transiente Störungen, die von den Versorgungsleitungen übertragen werden

Anwendung der Prüfimpulse 1, 2a, 2b, 3a, 3b und 4 gemäß der internationalen Norm ISO 7637-2 (2. Ausgabe 2004 und Änderung 1: 2008) auf die Versorgungsleitungen sowie auf andere Verbindungen der EUBs, die im Betrieb mit den Versorgungsleitungen verbunden sein können.

3.   Aussendung von leitungsgeführten Störungen an Versorgungsleitungen durch EUBs

Messung entsprechend der internationalen Norm ISO 7637-2 (2. Ausgabe 2004 und Änderung 1: 2008) an Versorgungsleitungen sowie an anderen Verbindungen der EUBs, die im Betrieb mit Versorgungsleitungen verbunden sein können.

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ANHANG 11

Verfahren zur Prüfung auf Oberschwingungen, die an den vom Fahrzeug wegführenden Wechselstromkabeln erzeugt werden

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist auf Fahrzeuge anzuwenden, die sich in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ befinden.

1.2.   Prüfverfahren

Mit dieser Prüfung sollen die Oberschwingungen gemessen werden, die von einem Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ über seine Wechselstromleitungen erzeugt werden, um sicherzustellen, dass es mit Wohn-, Geschäfts- und Gewerbebereichen sowie Kleinbetrieben vereinbar ist.

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben, ist die Prüfung durchzuführen gemäß:

| a) | IEC 61000-3-2 (Ausgabe 3.2: 2005 + Änderung 1: 2008 + Änderung 2: 2009) für Eingangsstrom im Ladebetrieb ≤ 16 A je Leiter für Geräte der Klasse A; |
| --- | --- |

a)

IEC 61000-3-2 (Ausgabe 3.2: 2005 + Änderung 1: 2008 + Änderung 2: 2009) für Eingangsstrom im Ladebetrieb ≤ 16 A je Leiter für Geräte der Klasse A;

| b) | IEC 61000-3-12 (Ausgabe 1.0: 2004) für Eingangsstrom im Ladebetrieb > 16 A und ≤ 75 A je Leiter. |
| --- | --- |

b)

IEC 61000-3-12 (Ausgabe 1.0: 2004) für Eingangsstrom im Ladebetrieb > 16 A und ≤ 75 A je Leiter.

2.   ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN

2.1.   Das Fahrzeug muss sich in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ bei Nennleistung befinden, bis der Wechselstrom mindestens 80 % seines Ausgangswertes erreicht hat.

3.   PRÜFAUFBAUTEN

3.1.   Die Beobachtungszeit für die Messungen muss derjenigen für quasistationäre Ausrüstungen gemäß IEC 61000-3-2 (Ausgabe 3.2: 2005 + Änderung 1: 2008 + Änderung 2: 2009) Tabelle 4 entsprechen.

3.2.   Die Prüfanordnung für Einphasen-Fahrzeuge in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ wird in Abbildung 1 in der Anlage zu diesem Anhang gezeigt.

3.3.   Die Prüfanordnung für Dreiphasen-Fahrzeuge in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ wird in Abbildung 2 in der Anlage zu diesem Anhang gezeigt.

4.   PRÜFANFORDERUNGEN

4.1.   Die geraden und ungeraden Oberschwingungsströme sind bis zur vierzigsten Oberschwingung zu messen:

4.2.   Die Grenzwerte für ein- oder dreiphasige „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ mit einem Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter finden sich in Absatz 7.3.2.1 Tabelle 3.

4.3.   Die Grenzwerte für ein- oder dreiphasige „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ mit einem Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter finden sich in Absatz 7.3.2.2 Tabelle 4.

4.4.   Die Grenzwerte für dreiphasige „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ mit einem Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter finden sich in Absatz 7.3.2.2 Tabelle 5.

4.5.   Bei dreiphasigen „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ mit einem Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter können die Grenzwerte in Absatz 7.3.2.2 Tabelle 6 angewendet werden, wenn mindestens eine der drei Bedingungen a, b und c, die in IEC 61000-3-12 (Ausgabe 1.0: 2004) Abschnitt 5.2 beschrieben sind, erfüllt ist.

Anlage

Abbildung 1

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ — Prüfanordnung für Einphasen-Ladegerät

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Abbildung 2

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ — Prüfanordnung für Dreiphasen-Ladegerät

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ANHANG 12

Verfahren zur Prüfung auf Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker an den vom Fahrzeug wegführenden Wechselstromleitungen

1.   Allgemeines

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist auf Fahrzeuge anzuwenden, die sich in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ befinden.

1.2.   Prüfverfahren

Mit dieser Prüfung sollen die Spannungsänderungen, Spannungsschwankungen und Flicker gemessen werden, die von einem Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ über seine Wechselstromleitungen erzeugt werden, um sicherzustellen, dass es mit Wohn-, Geschäfts- und Gewerbebereichen sowie Kleinbetrieben vereinbar ist.

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben, ist die Prüfung durchzuführen gemäß:

| a) | IEC 61000-3-3 (Ausgabe 2.0: 2008) für Bemessungsstrom im „RESS-Ladebetrieb“ ≤ 16 A je Leiter ohne Sonderanschlussbedingung, |
| --- | --- |

a)

IEC 61000-3-3 (Ausgabe 2.0: 2008) für Bemessungsstrom im „RESS-Ladebetrieb“ ≤ 16 A je Leiter ohne Sonderanschlussbedingung,

| b) | IEC 61000-3-11 (Ausgabe 1.0: 2000) für Bemessungsstrom im „RESS-Ladebetrieb“ > 16 A und ≤ 75 A je Leiter mit Sonderanschlussbedingung, |
| --- | --- |

b)

IEC 61000-3-11 (Ausgabe 1.0: 2000) für Bemessungsstrom im „RESS-Ladebetrieb“ > 16 A und ≤ 75 A je Leiter mit Sonderanschlussbedingung,

2.   Zustand des Fahrzeugs während der Prüfungen

2.1.   Das Fahrzeug muss sich in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ bei Nennleistung befinden, bis der Wechselstrom mindestens 80 % seines Ausgangswertes erreicht hat.

3.   Prüfaufbauten

3.1.   Die Prüfungen mit dem Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ mit einem Bemessungsstrom ≤ 16 A je Leiter, der keiner Sonderanschlussbedingung unterliegt, sind gemäß IEC 61000-3-3 (Ausgabe 2.0: 2008) Abschnitt 4 durchzuführen.

3.2.   Die Prüfungen mit dem Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ mit einem Bemessungsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter, der einer Sonderanschlussbedingung unterliegt, sind gemäß IEC 61000-3-11 (Ausgabe 1.0: 2000) Abschnitt 6 durchzuführen.

3.3.   Die Prüfanordnung für das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ wird in Abbildung 1 in der Anlage zu diesem Anhang gezeigt.

4.   Prüfanforderungen

4.1.   Die im Zeitbereich zu ermittelnden Parameter sind „Kurzzeitflickerwert“, „Langzeitflickerwert“ und „relative Spannungsschwankung“.

4.2.   Die Grenzwerte für das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ mit einem Eingangsstrom ≤ 16 A je Leiter ohne Sonderanschlussbedingung finden sich in Absatz 7.4.2.1 Tabelle 7.

4.3.   Die Grenzwerte für das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ mit einem Eingangsstrom > 16 A und ≤ 75 A je Leiter mit Sonderanschlussbedingung finden sich in Absatz 7.4.2.2 Tabelle 8.

Anlage

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“

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ANHANG 13

Verfahren zur Prüfung auf leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen an den vom Fahrzeug wegführenden Wechsel- oder Gleichstromleitungen

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist auf Fahrzeuge anzuwenden, die sich in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ befinden.

1.2.   Prüfverfahren

Mit dieser Prüfung sollen die leitungsgeführten Hochfrequenzstörungen gemessen werden, die von einem Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ über seine Wechsel- oder Gleichstromleitungen erzeugt werden, um sicherzustellen, dass es mit Wohn-, Geschäfts- und Gewerbebereichen sowie Kleinbetrieben vereinbar ist.

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben ist die Prüfung gemäß CISPR 16-2-1 (Ausgabe 2.0: 2008) durchzuführen.

2.   ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN

2.1.   Das Fahrzeug muss sich in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ bei Nennleistung befinden, bis der Wechsel- oder Gleichstrom mindestens 80 % seines Ausgangswertes erreicht hat.

3.   PRÜFAUFBAUTEN

3.1.   Die Prüfung ist gemäß CISPR 16-2-1 (Ausgabe 2.0: 2008) Abschnitt 7.4.1 mit den Prüflingen als Standgeräten durchzuführen.

3.2.   Das für die Messung am Fahrzeug zu verwendende künstliche Stromnetz wird in CISPR 16-1-2 (Ausgabe 1.2: 2006), Abschnitt 4.3 festgelegt.

3.3.   Die Prüfanordnung für die Verbindung des Fahrzeugs in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ wird in der Abbildung in der Anlage zu diesem Anhang gezeigt.

3.4.   Die Messungen sind mit einem Spektrum-Analysator oder einem Abtastempfänger durchzuführen. Die anzuwendenden Parameter sind in CISPR 25 (2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004) Abschnitt 4.5.1 (Tabelle 1) bzw. 4.5.2 (Tabelle 2) festgelegt.

4.   PRÜFANFORDERUNGEN

4.1.   Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 0,15-30 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.

4.2.   Die Messungen müssen mit einem Mittelwert-Detektor und entweder einem Quasi-Spitzenwert-Detektor oder einem Spitzenwertdetektor vorgenommen werden. Die Grenzwerte sind in Absatz 7.5 Tabelle 9 für Wechselstromleitungen sowie Tabelle 10 für Gleichstromleitungen angegeben. Wird ein Spitzenwert-Detektor benutzt, ist ein Korrekturfaktor von 20 dB anzuwenden, wie in CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung 1: 2005) festgelegt.

Anlage

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“

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ANHANG 14

Verfahren zur Prüfung auf leitungsgeführte Hochfrequenzstörungen durch Netz- und Telekommunikationszugriffe vom Fahrzeug aus

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist auf Fahrzeuge anzuwenden, die sich in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ befinden.

1.2.   Prüfverfahren

Mit dieser Prüfung sollen die leitungsgeführten Hochfrequenzstörungen gemessen werden, die von einem Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ durch seine Netz- und Telekommunikationszugriffe erzeugt werden, um sicherzustellen, dass es mit Wohn-, Geschäfts- und Gewerbebereichen sowie Kleinbetrieben vereinbar ist.

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben ist die Prüfung gemäß CISPR 22 (Ausgabe 6.0: 2008) durchzuführen.

2.   ZUSTAND DES FAHRZEUGS/DER EUB WÄHREND DER PRÜFUNGEN

2.1.   Das Fahrzeug muss sich in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ bei Nennleistung befinden, bis der Wechsel- oder Gleichstrom mindestens 80 % seines Ausgangswertes erreicht hat.

3.   PRÜFAUFBAUTEN

3.1.   Die Prüfaufbauten müssen den Anforderungen in CISPR 22 (Ausgabe 6.0: 2008) Abschnitt 5 für leitungsgeführte Störungen entsprechen.

3.2.   Die für die Messung am Fahrzeug zu verwendende Impedanzstabilisierung wird in CISPR 22 (Ausgabe 6.0: 2008), Abschnitt 9.6.2 festgelegt.

3.3.   Die Prüfanordnung für die Verbindung des Fahrzeugs in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ wird in der Abbildung in der Anlage zu diesem Anhang gezeigt.

3.4.   Die Messungen sind mit einem Spektrum-Analysator oder einem Abtastempfänger durchzuführen. Die anzuwendenden Parameter sind in CISPR 25 (2. Ausgabe 2002 und Berichtigung 2004) Abschnitt 4.5.1 (Tabelle 1) bzw. 4.5.2 (Tabelle 2) festgelegt.

4.   PRÜFANFORDERUNGEN

4.1.   Die Grenzwerte gelten für den Frequenzbereich 0,15-30 MHz für Messungen, die in einem reflexionsarmen Halbraum oder auf einem Freifeld-Messplatz durchgeführt werden.

4.2.   Die Messungen müssen mit einem Mittelwert-Detektor und entweder einem Quasi-Spitzenwert-Detektor oder einem Spitzenwertdetektor vorgenommen werden. Die Grenzwerte sind in Absatz 7.6 Tabelle 11 angegeben. Wird ein Spitzenwert-Detektor benutzt, ist ein Korrekturfaktor von 20 dB anzuwenden, wie in CISPR 12 (5. Ausgabe 2001 und Änderung 1: 2005) festgelegt.

Anlage

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“

Image

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ANHANG 15

Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst an Wechsel- und Gleichstromleitungen

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist nur für Fahrzeuge anzuwenden. Dieses Verfahren gilt nur für die Fahrzeugkonfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“.

1.2.   Prüfverfahren

Mit dieser Prüfung soll die Störfestigkeit der elektronischen Systeme des Fahrzeugs nachgewiesen werden. Das Fahrzeug wird schnellen transienten elektrischen Störgrößen/Burst entlang seiner Wechsel- und Gleichstromleitungen ausgesetzt wie in diesem Anhang beschrieben. Das Fahrzeug ist während der Prüfungen zu überwachen.

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben ist die Prüfung gemäß IEC 61000-4-4: 2. Ausgabe 2004 durchzuführen.

2.   ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN IN DER KONFIGURATION „RESS IM LADEBETRIEB MIT DEM VERSORGUNGSNETZ GEKOPPELT“

2.1.   Das Fahrzeug muss, abgesehen von der erforderlichen Prüfausrüstung, unbeladen sein.

2.1.1.   Das Fahrzeug muss stillstehen und sich bei abgeschaltetem Motor im Ladebetrieb befinden.

2.1.2.   Grundbedingungen

Hier werden die Mindestprüfbedingungen (soweit zutreffend) und die Kriterien für das Nichtbestehen der Störfestigkeitsprüfungen der Fahrzeuge festgelegt. Andere Fahrzeugsysteme, die Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit beeinflussen können, müssen auf eine zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst zu vereinbarende Art geprüft werden.

| Prüfbedingungen für das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb“ | Kriterien für das Nichtbestehen |
| --- | --- |
| Das RESS muss sich im Ladebetrieb befinden. Der Ladezustand des RESS muss zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst abgesprochen werden. | Fahrzeug setzt sich in Bewegung. |

Prüfbedingungen für das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb“

Kriterien für das Nichtbestehen

Das RESS muss sich im Ladebetrieb befinden. Der Ladezustand des RESS muss zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst abgesprochen werden.

Fahrzeug setzt sich in Bewegung.

2.1.3.   Alle anderen Ausrüstungen, die vom Fahrer oder den Fahrgästen dauerhaft eingeschaltet werden können, sollten ausgeschaltet sein.

2.2.   Bei der Überwachung des Fahrzeugs darf nur eine Ausrüstung verwendet werden, die keine Störungen verursacht. Die Außenseite des Fahrzeugs und der Fahrzeuginnenraum sind zu überwachen, um zu entscheiden, ob die Vorschriften dieses Anhangs eingehalten sind (z. B. mit Hilfe einer (mehrerer) Videokamera(s), eines Mikrofons usw.).

3.   PRÜFAUSRÜSTUNGEN

3.1.   Die Prüfausrüstung besteht aus einer Standflächen-Bezugsebene (ein geschirmter Raum ist nicht erforderlich), einem Transienten-/Burst-Generator, einem Koppel-/Entkoppelnetzwerk (coupling/decoupling network, CDN) und einer Klemme für eine kapazitive Kopplung.

3.2.   Der Transienten-/Burst-Generator muss die in Abschnitt 6.1 von IEC 61000-4-4: 2. Ausgabe 2004 genannte Bedingung erfüllen.

3.3.   Das Koppel-/Entkoppelnetzwerk muss die in Abschnitt 6.2 von IEC 61000-4-4: 2. Ausgabe 2004 genannte Bedingung erfüllen. Wenn das Koppel-/Entkoppelnetzwerk nicht an Wechsel- oder Gleichstromleitungen verwendet werden kann, kann die in Abschnitt 6.3 von IEC 61000-4-4: 2. Ausgabe 2004 beschriebene Klemme verwendet werden.

4.   PRÜFAUFBAU

4.1.   Der Prüfaufbau für das Fahrzeug basiert auf dem Aufbau für Typprüfungen im Labor gemäß Abschnitt 7.2 von IEC 61000-4-4: 2. Ausgabe 2004.

4.2.   Das Fahrzeug ist unmittelbar auf die Standfläche zu stellen.

4.3.   Der Technische Dienst nimmt die Prüfung gemäß Absatz 7.7.2.1 vor.

Alternativ kann der Technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten aus einem nach den einschlägigen Stellen von ISO 17025 (2. Ausgabe 2005 und Berichtigung: 2006) akkreditierten und von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor vorlegt, auf die Durchführung der Prüfung hinsichtlich der Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs verzichten.

Anlage

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb“, über die Wechselstrom-/Gleichstromleitungen mit dem Versorgungsnetz gekoppelt

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ANHANG 16

Verfahren zur Prüfung der Störfestigkeit von Fahrzeugen gegenüber Stoßspannungen an Wechselstrom- und Gleichstromleitungen

1.   ALLGEMEINES

1.1.   Das in diesem Anhang beschriebene Prüfverfahren ist nur für Fahrzeuge anzuwenden. Dieses Verfahren gilt nur für die Fahrzeugkonfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“.

1.2.   Prüfverfahren

Bei dieser Prüfung soll die Störfestigkeit der elektronischen Systeme des Fahrzeugs nachgewiesen werden. Das Fahrzeug wird Stoßspannungen entlang seiner Wechsel- und Gleichstromleitungen ausgesetzt wie in diesem Anhang beschrieben. Das Fahrzeug ist während der Prüfungen zu überwachen.

Sofern in diesem Anhang nicht anders angegeben ist die Prüfung gemäß IEC 61000-4-5: 2. Ausgabe 2005 durchzuführen.

2.   ZUSTAND DES FAHRZEUGS WÄHREND DER PRÜFUNGEN IN DER KONFIGURATION „RESS IM LADEBETRIEB MIT DEM VERSORGUNGSNETZ GEKOPPELT“

2.1.   Das Fahrzeug muss, abgesehen von der erforderlichen Prüfausrüstung, unbeladen sein.

2.1.1.   Das Fahrzeug muss stillstehen und sich bei abgeschaltetem Motor im Ladebetrieb befinden.

2.1.2.   Grundbedingungen

Hier werden die Mindestprüfbedingungen (soweit zutreffend) und die Kriterien für das Nichtbestehen der Störfestigkeitsprüfungen der Fahrzeuge festgelegt. Andere Fahrzeugsysteme, die Funktionen im Zusammenhang mit der Störfestigkeit beeinflussen können, müssen auf eine zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst zu vereinbarende Art geprüft werden.

| Prüfbedingungen für das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb“ | Kriterien für das Nichtbestehen |
| --- | --- |
| Das RESS muss sich im Ladebetrieb befinden. Der Ladezustand des RESS muss zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst abgesprochen werden. | Fahrzeug setzt sich in Bewegung. |

Prüfbedingungen für das Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb“

Kriterien für das Nichtbestehen

Das RESS muss sich im Ladebetrieb befinden. Der Ladezustand des RESS muss zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst abgesprochen werden.

Fahrzeug setzt sich in Bewegung.

2.1.3.   Alle anderen Ausrüstungen, die vom Fahrer oder den Fahrgästen dauerhaft eingeschaltet werden können, sollten ausgeschaltet sein.

2.2.   Bei der Überwachung des Fahrzeugs darf nur eine Ausrüstung verwendet werden, die keine Störungen verursacht. Die Außenseite des Fahrzeugs und der Fahrzeuginnenraum sind zu überwachen, um zu entscheiden, ob die Vorschriften dieses Anhangs eingehalten sind (z. B. mit Hilfe einer (mehrerer) Videokamera(s), eines Mikrofons usw.).

3.   PRÜFAUSRÜSTUNGEN

3.1.   Die Prüfausrüstung besteht aus einer Standflächen-Bezugsebene (ein geschirmter Raum ist nicht erforderlich), einem Stoßspannungsgenerator und einem Koppel-/Entkoppelnetzwerk (CDN).

3.2.   Der Stoßspannungsgenerator muss die in Abschnitt 6.1 von IEC 61000-4-5: 2. Ausgabe 2005 genannte Bedingung erfüllen.

3.3.   Das Koppel-/Entkoppelnetzwerk muss die in Abschnitt 6.3 von IEC 61000-4-5: 2. Ausgabe 2005 genannte Bedingung erfüllen.

4.   PRÜFAUFBAU

4.1.   Der Prüfaufbau für das Fahrzeug basiert auf dem Aufbau gemäß Abschnitt 7.2 von IEC 61000-4-5: 2. Ausgabe 2005.

4.2.   Das Fahrzeug ist unmittelbar auf die Standfläche zu stellen.

4.3.   Der Technische Dienst nimmt die Prüfung gemäß Absatz 7.8.2.1 vor.

Alternativ kann der Technische Dienst, wenn der Hersteller Messdaten aus einem nach den einschlägigen Stellen von ISO 17025 (2. Ausgabe 2005 und Berichtigung: 2006) akkreditierten und von der Genehmigungsbehörde anerkannten Prüflabor vorlegt, auf die Durchführung der Prüfung hinsichtlich der Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs verzichten.

5.   ERZEUGUNG DES ERFORDERLICHEN PRÜFNIVEAUS

5.1.   Prüfverfahren

5.1.1.   Das Prüfverfahren nach IEC 61000-4-5: 2. Ausgabe 2005 wird angewandt, um die Anforderungen an das Prüfniveau zu ermitteln.

5.1.2.   Prüfungsphase

Das Fahrzeug ist auf die Standfläche zu stellen. Das Fahrzeug wird an den Wechselstrom-/Gleichstromleitungen zwischen jeder Leitung und Masse sowie zwischen den einzelnen Leitungen einer Stoßspannung ausgesetzt, wobei ein CDN gemäß der Anlage zu diesem Anhang verwendet wird.

Anlage

Abbildung 1

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ — Kopplung zwischen den Leitungen und für die Versorgungsleitungen für Gleichstrom oder einphasigen Wechselstrom

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Abbildung 2

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ — Kopplung zwischen den einzelnen Leitungen und der Masse für die Versorgungsleitungen für Gleichstrom oder einphasigen Wechselstrom

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Abbildung 3

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ — Kopplung zwischen den Leitungen für (dreiphasigen) Wechselstrom

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Abbildung 4

Fahrzeug in der Konfiguration „RESS im Ladebetrieb mit dem Versorgungsnetz gekoppelt“ — Kopplung zwischen den einzelnen Leitungen und der Masse für die Versorgungsleitungen für (dreiphasigen) Wechselstrom

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| 20.9.2012 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 254/77 |
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20.9.2012

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 254/77

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 94 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Frontalaufprall

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

| | Ergänzung 4 zur Änderungsserie 01 — Tag des Inkrafttretens: 26. Juli 2012 |
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Ergänzung 4 zur Änderungsserie 01 — Tag des Inkrafttretens: 26. Juli 2012

| | Ergänzung 2 zur Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 26. Juli 2012 |
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Ergänzung 2 zur Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 26. Juli 2012

INHALT

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Vorschriften |
| --- | --- |

5.

| 6. | Hinweise für Benutzer von Fahrzeugen, die mit Airbags ausgerüstet sind |
| --- | --- |

6.

| 7. | Änderung des Fahrzeugtyps und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Übergangsbestimmungen |
| --- | --- |

11.

| 12. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Behörden |
| --- | --- |

12.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung über die Erteilung der Genehmigung oder die Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Kraftfahrzeugtyp hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Frontalaufprall nach der Regelung Nr. 94 |
| --- | --- |

Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Anordnungen des Genehmigungszeichens |
| --- | --- |

Anhang 2 —

| Anhang 3 — | Prüfverfahren |
| --- | --- |

Anhang 3 —

| Anhang 4 — | Bestimmung der Prüfkriterien |
| --- | --- |

Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Anordnung und Aufsetzen der Prüfpuppen und Einstellung der Rückhalteeinrichtungen |
| --- | --- |

Anhang 5 —

| Anhang 6 — | Verfahren zur Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für Sitzplätze in Kraftfahrzeugen |
| --- | --- |

Anhang 6 —

| Anlage 1 — | Beschreibung der dreidimensionalen H-Punkt-Maschine |
| --- | --- |

Anlage 1 —

| Anlage 2 — | Dreidimensionales Bezugssystem |
| --- | --- |

Anlage 2 —

| Anlage 3 — | Bezugsdaten für Sitzplätze |
| --- | --- |

Anlage 3 —

| Anhang 7 — | Prüfverfahren mit Prüfschlitten |
| --- | --- |

Anhang 7 —

| Anlage — | Äquivalenzkurve — Toleranzband für die Kurve ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Anlage —

| Anhang 8 — | Messverfahren für die Prüfungen: Messgeräteausrüstung |
| --- | --- |

Anhang 8 —

| Anhang 9 — | Beschreibung der verformbaren Barriere |
| --- | --- |

Anhang 9 —

| Anhang 10 — | Verfahren für die Zertifizierung von Unterschenkel und Fuß der Prüfpuppe |
| --- | --- |

Anhang 10 —

| Anhang 11 — | Prüfverfahren für den Schutz der Insassen von Elektrofahrzeugen vor Hochspannung und Elektrolytaustritt |
| --- | --- |

Anhang 11 —

| Anlage — | Prüffinger (IPXXB) |
| --- | --- |

Anlage —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

1.1.   Diese Regelung gilt für Fahrzeuge der Klasse M1
   (1) mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 2,5 Tonnen; andere Fahrzeuge können auf Antrag des Herstellers genehmigt werden.

1.2.   Sie gilt auf Antrag des Herstellers für die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Schutzes der Insassen auf den vorderen Außensitzen bei einem Frontalaufprall.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieser Regelung bedeutet:

2.1.   „Schutzeinrichtung“: Beschläge und Vorrichtungen im Innenraum, mit denen die Insassen auf dem Sitz gehalten werden und die so beschaffen sein sollen, dass die Vorschriften in Absatz 5 eingehalten werden können;

2.2.   „Typ der Schutzeinrichtung“: eine Kategorie von Schutzeinrichtungen, die sich in folgenden wichtigen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

| | Technik, |
| --- | --- |

Technik,

| | Geometrie, |
| --- | --- |

Geometrie,

| | Werkstoffe; |
| --- | --- |

Werkstoffe;

2.3.   „Fahrzeugbreite“: der Abstand zwischen zwei Ebenen, die parallel zur Längsmittelebene (des Fahrzeugs) liegen und die Fahrzeugseiten beiderseits dieser Ebene berühren; Rückspiegel, Seitenmarkierungsleuchten, Reifendruckanzeiger, Fahrtrichtungsanzeiger, Begrenzungsleuchten, flexible Kotflügel und der unter Last verformte Teil der Reifenseitenwände unmittelbar über dem Punkt, in dem der Reifen den Boden berührt, sind bei dieser Definition nicht berücksichtigt;

2.4   „Überdeckung“: der prozentuale Anteil der Fahrzeugbreite, der sich direkt vor der Barrierenvorderseite befindet;

2.5   „verformbare Barrierenvorderseite“: ein an der Vorderseite eines starren Blockes befestigtes eindrückbares Teil;

2.6   „Fahrzeugtyp“: eine Kategorie von Kraftfahrzeugen, die sich in folgenden wichtigen Merkmalen nicht voneinander unterscheiden:

| 2.6.1 | Länge und Breite des Fahrzeugs, sofern sie einen negativen Einfluss auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben, |
| --- | --- |

2.6.1

Länge und Breite des Fahrzeugs, sofern sie einen negativen Einfluss auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben,

| 2.6.2 | Struktur, Abmessungen, Formen und Werkstoffe des Teils des Fahrzeugs vor der Querebene durch den R-Punkt des Fahrersitzes, sofern sie einen negativen Einfluss auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben, |
| --- | --- |

2.6.2

Struktur, Abmessungen, Formen und Werkstoffe des Teils des Fahrzeugs vor der Querebene durch den R-Punkt des Fahrersitzes, sofern sie einen negativen Einfluss auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben,

| 2.6.3 | Formen und Abmessungen des Innenraumes und Typ der Schutzeinrichtung, sofern sie einen negativen Einfluss auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben, |
| --- | --- |

2.6.3

Formen und Abmessungen des Innenraumes und Typ der Schutzeinrichtung, sofern sie einen negativen Einfluss auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben,

| 2.6.4 | Lage (vorn, hinten oder in der Mitte) und Ausrichtung (Quer- oder Längsanordnung) des Motors, sofern sie einen negativen Einfluss auf das Ergebnis der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben, |
| --- | --- |

2.6.4

Lage (vorn, hinten oder in der Mitte) und Ausrichtung (Quer- oder Längsanordnung) des Motors, sofern sie einen negativen Einfluss auf das Ergebnis der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben,

| 2.6.5 | Leermasse, sofern sie einen negativen Einfluss auf das Ergebnis der Aufprallprüfung nach dieser Regelung hat, |
| --- | --- |

2.6.5

Leermasse, sofern sie einen negativen Einfluss auf das Ergebnis der Aufprallprüfung nach dieser Regelung hat,

| 2.6.6 | vom Hersteller vorgesehene zusätzliche Vorrichtungen oder Beschläge, sofern sie einen negativen Einfluss auf das Ergebnis der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben, |
| --- | --- |

2.6.6

vom Hersteller vorgesehene zusätzliche Vorrichtungen oder Beschläge, sofern sie einen negativen Einfluss auf das Ergebnis der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben,

| 2.6.7 | die Lage der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme, sofern sie einen negativen Einfluss auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben; |
| --- | --- |

2.6.7

die Lage der wiederaufladbaren Energiespeichersysteme, sofern sie einen negativen Einfluss auf die Ergebnisse der Aufprallprüfung nach dieser Regelung haben;

2.7.   Innenraum

2.7.1   „Innenraum hinsichtlich des Insassenschutzes“: der für die Insassen bestimmte Raum, der durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Türen, die Außenverglasung, die Stirnwand und die Ebene durch die Rückwand des Innenraumes oder die Ebene durch die Rückenlehnenhalterung des Rücksitzes begrenzt wird;

2.7.2   „Innenraum hinsichtlich der Beurteilung der elektrischen Sicherheit“: der für die Insassen bestimmte Raum, der durch das Dach, den Boden, die Seitenwände, die Türen, die Außenverglasung, die Stirnwand und die hintere Querwand oder die Hecktür sowie die Isolierbarrieren und Gehäuse, die den Antrieb gegen direktes Berühren von aktiven Teilen schützen, begrenzt ist;

2.8   „R-Punkt“: ein Bezugspunkt, der vom Hersteller für jeden Sitz in Bezug auf die Fahrzeugstruktur festgelegt wird (siehe Anhang 6);

2.9   „H-Punkt“: ein Bezugspunkt, der für jeden Sitz von dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, nach dem Verfahren nach Anhang 6 festgelegt wird;

2.10   „Leermasse“: die Masse des betriebsbereiten Fahrzeugs ohne Insassen und Ladung, aber mit Kraftstoff, Kühlmittel, Schmiermittel, Werkzeugen und einem Ersatzrad (falls diese vom Fahrzeughersteller als Grundausstattung geliefert werden);

2.11   „Airbag“: eine Einrichtung, die zusätzlich zu Sicherheitsgurten und Rückhalteeinrichtungen in Kraftfahrzeugen eingebaut ist und bei der sich bei einem starken Stoß gegen das Fahrzeug automatisch ein flexibles Gebilde entfaltet, das durch die Kompression des darin enthaltenen Gases den Anprall von Körperteilen eines Fahrzeuginsassen gegen Teile des Innenraums abmildern soll;

2.12   „Beifahrer-Airbag“: ein Airbag, der Fahrzeuginsassen, die sich nicht auf dem Fahrersitz befinden, bei einem Frontalaufprall schützen soll;

2.13   „Rückhalteeinrichtung für Kinder“: eine aus Gurtbändern oder biegsamen Teilen mit Verschluss, aus Verstell- und Befestigungseinrichtungen und — in einigen Fällen — aus einem zusätzlichen Sitz und/oder einem Aufprallschutz bestehende Kombination, die in einem Kraftfahrzeug befestigt werden kann. Diese Einrichtung ist so gebaut, dass bei Zusammenstößen oder bei starker Verzögerung des Fahrzeugs die Verletzungsgefahr für ihren Benutzer durch Einschränkung der Beweglichkeit seines Körpers verringert wird;

2.14   „Nach hinten gerichtet“: entgegen der normalen Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet;

2.15   „Hochspannung“: die Spannung, für die ein Stromkreis oder ein elektrisches Bauteil ausgelegt ist, dessen Effektivwert der Betriebsspannung > 60 V und ≤ 1 500 V (Gleichstrom) oder > 30 V und ≤ 1 000 V (Wechselstrom) ist;

2.16   „Wiederaufladbares Energiespeichersystem (RESS—Rechargeable Energy Storage System)“: das wiederaufladbare Energiespeichersystem, das für den Antrieb elektrische Energie liefert;

2.17   „Isolierbarriere“: das Teil, das einen Schutz gegen direktes Berühren von aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen bietet;

2.18   „Elektroantrieb“: der Stromkreis, der den (die) Antriebsmotor(en) einschließt und das wiederaufladbare Energiespeichersystem, das elektrische Energiewandlungssystem, die elektronischen Umformer, das zugehörige Kabelbündel und die Steckverbinder sowie das Anschlusssystem für das Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems einschließen kann;

2.19   „Aktive Teile": die leitfähigen Teile, an die bei normaler Verwendung eine Spannung angelegt wird;

2.20   „Freiliegendes leitfähiges Teil“: das leitfähige Teil, das entsprechend der Schutzart IPXXB berührt werden kann und bei einem Isolationsfehler unter Spannung steht. Dazu gehören Teile unter einer Abdeckung, die ohne Werkzeug entfernt werden kann;

2.21   „Direktes Berühren“: die Berührung von aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen durch Personen;

2.22   „Indirektes Berühren“: die Berührung von freiliegenden leitfähigen Teilen durch Personen;

2.23   „Schutzart IPXXB“: der Schutz, den eine Isolierbarriere/ein Gehäuse vor der Berührung von aktiven Teilen bietet und der mit einem Prüffinger (IPXXB) überprüft wird (siehe Anhang 11 Absatz 4);

2.24   „Betriebsspannung“: der vom Hersteller angegebene höchste Wert der Spannung in einem Stromkreis (Effektivwert), der zwischen leitfähigen Teilen bei nicht geschlossenem Stromkreis oder unter normalen Betriebsbedingungen gemessen werden kann. Wenn der Stromkreis galvanisch getrennt ist, wird für die getrennten Stromkreise die jeweilige Betriebsspannung angegeben;

2.25   „Anschlusssystem für das Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems“: der Stromkreis (einschließlich des Eingangsanschlusses am Fahrzeug), der zum Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems mit einem externen Stromversorgungsgerät verwendet wird;

2.26   „Elektrische Masse“: ein Satz leitfähiger Teile, die elektrisch miteinander verbunden sind und deren Potenzial als Bezugswert verwendet wird;

2.27   „Stromkreis“: die Gesamtheit der miteinander verbundenen aktiven unter Hochspannung stehenden Teile, an die im normalen Betrieb eine Spannung angelegt wird;

2.28   „Elektrisches Energiewandlungssystem“: ein System (z. B. Brennstoffzelle), das für den elektrischen Antrieb elektrische Energie erzeugt und liefert;

2.29   „Elektronischer Umformer“: ein Gerät zur Steuerung und/oder Umformung elektrischer Energie für den elektrischen Antrieb;

2.30   „Gehäuse“: das Teil, das die innen liegenden Baugruppen umgibt und einen Schutz gegen direktes Berühren bietet;

2.31   „Hochspannungssammelschiene“: der Stromkreis, der das Anschlusssystem für das Aufladen des wiederaufladbaren Energiespeichersystems, das mit Hochspannung betrieben wird, einschließt;

2.32   „Festisolierung“: die Isolierbeschichtung von Kabelbündeln, mit der die aktiven unter Hochspannung stehenden Teile umhüllt und gegen direktes Berühren geschützt werden, sowie Überzüge zum Isolieren der aktiven unter Hochspannung stehenden Teile von Steckverbindern und Lack oder Farbe zum Isolieren;

2.33   „Automatischer Abschalter“: die Einrichtung, die bei Betätigung die elektrischen Energiequellen galvanisch vom restlichen Hochspannungsstromkreis des Elektroantriebs trennt;

2.34   „Offene Antriebsbatterie“: eine flüssigkeitsgefüllte Batterie, die mit Wasser aufgefüllt werden muss und Wasserstoffgas erzeugt, das in die Luft abgelassen wird.

3   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

3.1   Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich des Schutzes der Insassen auf den Vordersitzen bei einem Frontalaufprall ist vom Fahrzeughersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2   Dem Antrag ist in dreifacher Ausfertigung Folgendes beizufügen:

| 3.2.1 | eine genaue Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner Struktur, seiner Abmessungen, Formen und einzelnen Werkstoffe; |
| --- | --- |

3.2.1

eine genaue Beschreibung des Fahrzeugtyps hinsichtlich seiner Struktur, seiner Abmessungen, Formen und einzelnen Werkstoffe;

| 3.2.2 | Fotografien und/oder schematische Darstellungen und Zeichnungen mit Vorder-, Seiten- und Rückansicht des Fahrzeugs und Konstruktionseinzelheiten des vorderen Teils der Struktur; |
| --- | --- |

3.2.2

Fotografien und/oder schematische Darstellungen und Zeichnungen mit Vorder-, Seiten- und Rückansicht des Fahrzeugs und Konstruktionseinzelheiten des vorderen Teils der Struktur;

| 3.2.3 | Angaben über die Leermasse des Fahrzeugs; |
| --- | --- |

3.2.3

Angaben über die Leermasse des Fahrzeugs;

| 3.2.4 | Angaben über Formen und Abmessungen des Innenraumes; |
| --- | --- |

3.2.4

Angaben über Formen und Abmessungen des Innenraumes;

| 3.2.5 | eine Beschreibung der Innenausstattung und der Schutzeinrichtungen des Fahrzeugs; |
| --- | --- |

3.2.5

eine Beschreibung der Innenausstattung und der Schutzeinrichtungen des Fahrzeugs;

| 3.2.6 | eine allgemeine Beschreibung des Typs der elektrischen Energiequelle, ihrer Lage und des Elektroantriebs (z. B. Hybrid- oder Elektroantrieb). |
| --- | --- |

3.2.6

eine allgemeine Beschreibung des Typs der elektrischen Energiequelle, ihrer Lage und des Elektroantriebs (z. B. Hybrid- oder Elektroantrieb).

3.3   Der Antragsteller ist berechtigt, Prüfdaten und -ergebnisse vorzulegen, aus denen ersichtlich ist, dass die Anforderungen mit hinreichender Sicherheit eingehalten werden können.

3.4   Ein Fahrzeug, das dem zu genehmigenden Typ entspricht, ist dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zur Verfügung zu stellen.

3.4.1   Ein Fahrzeug, das nicht alle zu dem Typ gehörenden Bauteile umfasst, kann zur Prüfung zugelassen werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass die Prüfergebnisse im Hinblick auf Vorschriften dieser Regelung durch das Fehlen dieser Bauteile nicht nachteilig beeinflusst werden.

3.4.2   Es obliegt dem Antragsteller nachzuweisen, dass die Anwendung der Vorschrift des Absatzes 3.4.1 mit der Einhaltung der Vorschriften dieser Regelung vereinbar ist.

4   GENEHMIGUNG

4.1   Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Fahrzeugtyp den Vorschriften dieser Regelung, so ist die Genehmigung für diesen Fahrzeugtyp zu erteilen.

4.1.1   Der nach Absatz 10 benannte Technische Dienst prüft, ob die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt sind.

4.1.2   Im Zweifelsfall werden bei der Prüfung auf Einhaltung der Prüfverfahren etwaige vom Hersteller gelieferte Prüfdaten oder -ergebnisse insofern berücksichtigt, als sie zur Validierung der vom Technischen Dienst durchgeführten Prüfungen herangezogen werden können.

4.2   Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 01 entsprechend der Änderungsserie 01) bezeichnen die Änderungsserie mit den neuesten, wichtigsten technischen Änderungen, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.

4.3   Über die Erteilung oder Versagung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht; diesem Mitteilungsblatt sind Fotografien und/oder schematische Darstellungen und Zeichnungen in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

4.4   An jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die auf dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzugeben, bestehend aus:

| 4.4.1 | einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2); |
| --- | --- |

4.4.1

einem Kreis, in dessen Innerem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (2);

| 4.4.2 | der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben R, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben R, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.4.1.

4.5   Entspricht das Fahrzeug einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.4.1 anzuordnen.

4.6   Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

4.7   Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Schildes oder auf diesem selbst anzugeben.

4.8   Anhang 2 dieser Regelung enthält Beispiele der Genehmigungszeichen.

5   VORSCHRIFTEN

5.1   Allgemeine Vorschriften für alle Prüfungen

5.1.1   Der H-Punkt ist für jeden Sitz nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren zu bestimmen.

5.1.2   Gehören zu der Schutzeinrichtung für die Vordersitze Gurte, so müssen die Gurtteile den Vorschriften der Regelung Nr. 16 entsprechen.

5.1.3   Für Sitzplätze, auf die eine Prüfpuppe aufgesetzt wird und zu deren Schutzeinrichtung Gurte gehören, müssen Verankerungspunkte entsprechend der Regelung Nr. 14 vorhanden sein.

5.2   Vorschriften

Die Prüfung des Fahrzeugs, die nach dem in Anhang 3 beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, gilt als bestanden, wenn alle Bedingungen der Absätze 5.2.1 bis 5.2.6 gleichzeitig erfüllt sind.

Darüber hinaus müssen Fahrzeuge mit Elektroantrieb den Anforderungen nach Absatz 5.2.8 entsprechen. Dies kann auf Ersuchen des Herstellers und nach Validierung durch den Technischen Dienst mit einem separaten Aufpralltest geschehen, vorausgesetzt, dass die elektrischen Bauteile die Insassenschutzleistung des Fahrzeugtyps nach Absatz 5.2.1 bis 5.2.5 dieser Regelung nicht beeinflussen. Trifft diese Bedingung zu, so werden die Anforderungen nach Absatz 5.2.8 gemäß den Verfahren in Anhang 3 dieser Regelung überprüft, ausgenommen Anhang 3 Absätze 2, 5 und 6. Jedoch ist eine den Anforderungen von Hybrid III entsprechende Prüfpuppe (siehe Anhang 3 Fußnote 1), die mit einem 45°-Knöchelgelenk ausgestattet ist und den Spezifikationen entspricht, auf allen äußeren Sitzen im vorderen Bereich anzubringen.

5.2.1   Die nach den Vorschriften des Anhangs 8 bei den Prüfpuppen auf den vorderen Außensitzen ermittelten Prüfkriterien müssen folgenden Bedingungen entsprechen:

| 5.2.1.1 | Das Kopfbelastungs-Kriterium (KBK) darf höchstens 1 000 betragen, und die resultierende Kopfbeschleunigung darf nicht länger als 3 ms den Wert von 80 g überschreiten. Der letztgenannte Wert wird durch Addieren der Komponenten berechnet, wobei der Rückprall des Kopfes nicht berücksichtigt wird. |
| --- | --- |

5.2.1.1

Das Kopfbelastungs-Kriterium (KBK) darf höchstens 1 000 betragen, und die resultierende Kopfbeschleunigung darf nicht länger als 3 ms den Wert von 80 g überschreiten. Der letztgenannte Wert wird durch Addieren der Komponenten berechnet, wobei der Rückprall des Kopfes nicht berücksichtigt wird.

| 5.2.1.2 | Die Halsverletzungs-Kriterien (NIC) dürfen die in den Abbildungen 1 und 2 angegebenen Werte nicht übersteigen.

  Abbildung 1


  Kriterium der Zugbelastung des Halses





  Abbildung 2


  Kriterium der Scherbelastung des Halses |
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5.2.1.2

Die Halsverletzungs-Kriterien (NIC) dürfen die in den Abbildungen 1 und 2 angegebenen Werte nicht übersteigen.

Abbildung 1

Kriterium der Zugbelastung des Halses

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Abbildung 2

Kriterium der Scherbelastung des Halses

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| 5.2.1.3 | Das Halsbiegemoment an der y-Achse darf bei der Streckung höchstens 57 Nm betragen (3). |
| --- | --- |

5.2.1.3

Das Halsbiegemoment an der y-Achse darf bei der Streckung höchstens 57 Nm betragen (3).

| 5.2.1.4 | Das Brustkorbeindrückungs-Kriterium (ThCC) darf höchstens 50 mm betragen. |
| --- | --- |

5.2.1.4

Das Brustkorbeindrückungs-Kriterium (ThCC) darf höchstens 50 mm betragen.

| 5.2.1.5 | Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit (V * C) für den Brustkorb darf höchstens 1,0 m/s betragen. |
| --- | --- |

5.2.1.5

Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit (V * C) für den Brustkorb darf höchstens 1,0 m/s betragen.

| 5.2.1.6 | Das Oberschenkelknochen-Belastungskriterium (FFC) darf nicht größer als das in der Abbildung 3 dargestellte Kraft-Zeit-Kriterium sein.

  Abbildung 3


  Oberschenkelknochen-Belastungskriterium |
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5.2.1.6

Das Oberschenkelknochen-Belastungskriterium (FFC) darf nicht größer als das in der Abbildung 3 dargestellte Kraft-Zeit-Kriterium sein.

Abbildung 3

Oberschenkelknochen-Belastungskriterium

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| 5.2.1.7 | Das Schienbein-Belastungskriterium (TCFC) darf höchstens 8 kN betragen. |
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5.2.1.7

Das Schienbein-Belastungskriterium (TCFC) darf höchstens 8 kN betragen.

| 5.2.1.8 | Der an jedem Schienbein oben und unten gemessene Schienbein-Index (TI) darf jeweils höchstens 1,3 betragen. |
| --- | --- |

5.2.1.8

Der an jedem Schienbein oben und unten gemessene Schienbein-Index (TI) darf jeweils höchstens 1,3 betragen.

| 5.2.1.9 | Die verschiebbaren Kniegelenke dürfen sich um höchstens 15 mm bewegen. |
| --- | --- |

5.2.1.9

Die verschiebbaren Kniegelenke dürfen sich um höchstens 15 mm bewegen.

5.2.2   Die in der Mitte der Lenkradnabe gemessene resultierende Verschiebung des Lenkrads darf in vertikaler Richtung nach oben höchstens 80 mm und in horizontaler Richtung nach hinten höchstens 100 mm betragen.

5.2.3   Während der Prüfung darf sich keine Tür öffnen.

5.2.4   Während der Prüfung dürfen die Verriegelungssysteme der vorderen Türen nicht blockieren.

5.2.5   Nach dem Aufprall muss es möglich sein, ohne Werkzeuge — außer denen, die benötigt werden, um das Gewicht der Prüfpuppe abzustützen —

| 5.2.5.1 | mindestens eine Tür je Sitzreihe — sofern eine Tür vorhanden ist — zu öffnen und, wenn keine Tür vorhanden ist, erforderlichenfalls die Sitze so zu verschieben oder ihre Rückenlehne so zu kippen, dass alle Insassen aus dem Fahrzeug befreit werden können; dies gilt jedoch nur für Fahrzeuge mit festem Dach; |
| --- | --- |

5.2.5.1

mindestens eine Tür je Sitzreihe — sofern eine Tür vorhanden ist — zu öffnen und, wenn keine Tür vorhanden ist, erforderlichenfalls die Sitze so zu verschieben oder ihre Rückenlehne so zu kippen, dass alle Insassen aus dem Fahrzeug befreit werden können; dies gilt jedoch nur für Fahrzeuge mit festem Dach;

| 5.2.5.2 | die Prüfpuppen aus ihrem Rückhaltesystem zu entfernen; falls dieses verriegelt ist, muss es möglich sein, es mit einer Kraft von höchstens 60 N auf die Mitte der Lösevorrichtung zu öffnen; |
| --- | --- |

5.2.5.2

die Prüfpuppen aus ihrem Rückhaltesystem zu entfernen; falls dieses verriegelt ist, muss es möglich sein, es mit einer Kraft von höchstens 60 N auf die Mitte der Lösevorrichtung zu öffnen;

| 5.2.5.3 | die Prüfpuppen aus dem Fahrzeug herauszunehmen, ohne dass die Sitze verstellt werden müssen. |
| --- | --- |

5.2.5.3

die Prüfpuppen aus dem Fahrzeug herauszunehmen, ohne dass die Sitze verstellt werden müssen.

5.2.6   Bei einem mit flüssigem Kraftstoff betriebenen Fahrzeug darf nur eine geringe Menge Flüssigkeit aus der Kraftstoffanlage austreten.

5.2.7   Tritt nach dem Aufprall aus der Kraftstoffanlage ständig Flüssigkeit aus, so darf die Leckrate nicht höher als 30 g/min sein; vermischt sich die Flüssigkeit aus der Kraftstoffanlage mit Flüssigkeiten aus anderen Anlagen und können die verschiedenen Flüssigkeiten nicht ohne weiteres getrennt und identifiziert werden, so sind alle aufgefangenen Flüssigkeiten bei der Ermittlung der ausgeflossenen Menge zu berücksichtigen.

5.2.8   Im Anschluss an die Prüfung gemäß dem in Anhang 3 dieser Regelung festgelegten Verfahren müssen der mit Hochspannung betriebene Elektroantrieb und die Hochspannungsbauteile und -systeme, die mit der Hochspannungssammelschiene des Elektroantriebs galvanisch verbunden sind, folgende Anforderungen erfüllen:

5.2.8.1   Schutz gegen Stromschläge

Nach dem Aufprall muss mindestens eines der vier in den Absätzen 5.2.8.1.1 bis 5.2.8.1.4.2 aufgeführten Kriterien erfüllt werden.

Wenn das Fahrzeug über eine automatische Abschaltfunktion oder über (eine) Vorrichtung(en), die den Stromkreis des Elektroantriebs unter Fahrtbedingungen galvanisch trennen, verfügt, so muss mindestens eines der folgenden Kriterien auf den getrennten Stromkreis oder auf die einzelnen verzweigten Stromkreise zutreffen, wenn die Abschaltfunktion betätigt wurde.

Die in Absatz 5.2.8.1.4 festgelegten Kriterien gelten jedoch nicht, wenn mehr als ein einziges Potenzial eines Teils der Hochspannungssammelschiene nicht entsprechend der Schutzart IPXXB geschützt ist.

Falls die Prüfung unter der Bedingung durchgeführt wird, dass (ein) Teil(e) des Hochspannungssystems nicht eingeschaltet ist (sind), ist der Schutz gegen Stromschläge entweder gemäß Absatz 5.2.8.1.3 oder 5.2.8.1.4 für das (die) entsprechende(n) Teil(e) nachzuweisen.

5.2.8.1.1   Fehlende Hochspannung

Die Spannungen Vb, V1 und V2 der Hochspannungssammelschienen müssen gemäß Anhang II Absatz 2 gleich oder kleiner als 30 V Wechselspannung oder 60 V Gleichspannung sein.

5.2.8.1.2   Niedrige elektrische Energie

Die Gesamtenergie (TE) auf den Hochspannungssammelschienen beträgt weniger als 2,0 Joule gemessen nach den Testverfahren gemäß Anhang 11 Absatz 3 Formel (a). Alternativ kann die Gesamtenergie anhand der gemessenen Spannung Vb der Hochspannungssammelschiene und der Kapazität der X-Kondensatoren (Cx), die vom Hersteller nach Anhang 11 Absatz 3 Formel (b) spezifiziert wird, berechnet werden.

Die in den Y-Kondensatoren gespeicherte Energie (TEy1, TEy2) beträgt ebenfalls weniger als 2,0 Joule. Sie wird berechnet durch Messung der Spannungen V1 und V2 der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse und der Kapazität der Y-Kondensatoren, die vom Hersteller nach Anhang 11 Absatz 3 Formel (c) spezifiziert wird.

5.2.8.1.3   Physischer Schutz

Der Schutz gegen direktes Berühren von aktiven Hochspannungsteilen muss der Schutzart IPXXB entsprechen.

Darüber hinaus muss zum Schutz gegen Stromschläge, die beim indirekten Berühren auftreten könnten, der Widerstand zwischen allen freiliegenden leitfähigen Teilen und der elektrischen Masse bei einer Stromstärke von mindestens 0,2 Ampere weniger als 0,1 Ohm betragen.

Diese Vorschrift ist eingehalten, wenn die galvanische Verbindung durch Schweißen erreicht wurde.

5.2.8.1.4   Isolationswiderstand

Die in den Absätzen 5.2.8.1.4.1 und 5.2.8.1.4.2 genannten Kriterien müssen erfüllt werden.

Die Messung ist nach Anhang 11 Absatz 5 durchzuführen.

5.2.8.1.4.1   Elektroantrieb, der aus getrennten Gleichstrom- oder Wechselstrom-Sammelschienen besteht

Wenn Wechselstrom- oder Gleichstrom-Hochspannungssammelschienen galvanisch voneinander getrennt sind, muss der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse (Ri gemäß Anhang 11 Absatz 5) bezogen auf die Betriebsspannung für Gleichstrom-Sammelschienen mindestens 100 Ω/V und für Wechselstrom-Sammelschienen mindestens 500 Ω/V betragen.

5.2.8.1.4.2   Elektroantrieb, der aus kombinierten Gleichstrom- oder Wechselstrom-Sammelschienen besteht

Wenn Wechselstrom- und Gleichstrom-Hochspannungssammelschienen galvanisch verbunden sind, muss der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse (R1 gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang 11 Absatz 5), bezogen auf die Betriebsspannung, mindestens 500 Ω/V betragen.

Wenn jedoch alle Wechselstrom-Hochspannungssammelschienen entsprechend der Schutzart IPXXB geschützt sind oder die Wechselspannung nach dem Fahrzeugaufprall gleich oder weniger als 30 V ist, muss der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse (Ri gemäß Anhang 11 Absatz 5) bezogen auf die Betriebsspannung mindestens 100 Ω/V betragen.

5.2.8.2   Elektrolytaustritt

In dem Zeitraum zwischen dem Aufprall bis 30 Minuten danach darf kein Elektrolyt aus dem wiederaufladbaren Energiespeichersystem in den Fahrgastraum gelangen und nicht mehr als 7 % der Elektrolyte dürfen aus dem wiederaufladbaren Energiespeichersystem austreten, ausgenommen offene Antriebsbatterien außerhalb des Fahrgastraums. Bei offenen Antriebsbatterien dürfen nicht mehr als 7 % und maximal 5,0 Liter außerhalb des Fahrgastraums austreten.

Der Hersteller muss die Einhaltung dieser Vorschrift gemäß Anhang 11 Absatz 6 nachweisen.

5.2.8.3   Verbleib des wiederaufladbaren Energiespeichersystems

Das im Fahrgastraum untergebrachte wiederaufladbare Energiespeichersystem verbleibt am Einbauort und die Bauteile des wiederaufladbaren Energiespeichersystems verbleiben innerhalb des Gehäuses des wiederaufladbaren Energiespeichersystems.

Kein Teil des wiederaufladbaren Energiespeichersystems, das aus Gründen der elektrischen Sicherheit außerhalb des Fahrgastraums angebracht ist, darf während oder nach der Aufprallprüfung in den Fahrgastraum gebracht werden.

Der Hersteller weist die Einhaltung dieser Vorschrift gemäß Anhang 11 Absatz 7 nach.

6   HINWEISE FÜR BENUTZER VON FAHRZEUGEN, DIE MIT AIRBAGS AUSGERÜSTET SIND

6.1   Im Fahrzeug muss ein Hinweis auf die Ausrüstung mit Airbags vorhanden sein.

6.1.1   Bei einem Fahrzeug, das mit einer Airbageinheit zum Schutz des Fahrzeugführers ausgerüstet ist, muss dieser Hinweis in der Aufschrift „AIRBAG“ bestehen, die innerhalb des Umfangs des Lenkrads angebracht ist; diese Aufschrift muss dauerhaft angebracht und gut sichtbar sein.

6.1.2   Bei einem Fahrzeug, ausgerüstet mit einem Beifahrer-Airbag, der Insassen, ausgenommen den Fahrzeugführer, schützen soll, muss dieser Hinweis in Form eines Warnschildes nach Absatz 6.2 bestehen.

6.2   In einem Fahrzeug, ausgerüstet mit einem oder mehreren Beifahrer-Frontairbags, muss ein Hinweis auf die besondere Gefahr vorhanden sein, die mit der Verwendung von nach hinten gerichteten Rückhalteeinrichtungen für Kinder auf Sitzen verbunden ist, die mit Airbageinheiten ausgerüstet sind.

6.2.1   Dieser Hinweis muss mindestens aus einem Schild bestehen, das eindeutige Warnpiktogramme wie nachstehend beschrieben enthält.

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Die Gesamtabmessungen müssen mindestens 120 mm × 60 mm oder eine gleich große Fläche betragen.

Das oben gezeigte Schild darf so gestaltet werden, dass sich das Layout von dem vorstehenden Beispiel unterscheidet; jedoch muss der Text den vorstehenden Vorschriften entsprechen.

6.2.2   Bei einem vorderen Frontairbag auf einem vorderen Beifahrersitz muss die Warnung an jeder Seite der vorderen Beifahrer-Sonnenblende in solcher Weise dauerhaft angebracht sein, dass mindestens eine Warnung auf der Sonnenblende jederzeit zu sehen ist, unabhängig von der Stellung der Sonnenblende. Alternativ kann eine Warnung auf der sichtbaren Fläche der weggeklappten Sonnenblende und eine zweite Warnung auf der Dachfläche hinter der Blende so angebracht sein, dass zumindest eine Warnung zu jeder Zeit sichtbar ist. Die einfache Entfernung der Warnung von der Sonnenblende und der Dachfläche darf nicht möglich sein, ohne dass die Sonnenblende und die Dachfläche innerhalb des Fahrgastraums offensichtlich und deutlich sichtbar beschädigt werden.

Bei einem Frontairbag für andere Fahrzeugsitze muss die Warnung direkt vor dem betreffenden Sitz und jederzeit deutlich sichtbar für jemand sein, der einen nach hinten gerichteten Kindersitz auf diesem Sitz einbaut. Die Anforderungen nach Absatz 6.2.1 und 6.2.2 gelten nicht für Sitze, die mit einer Einrichtung ausgestattet sind, die den Frontairbag automatisch deaktiviert, sobald ein nach hinten gerichteter Kindersitz eingebaut wird.

6.2.3   Die Fahrzeug-Bedienungsanleitung muss eine detaillierte Information, die einen Hinweis auf die Warnung gibt, beinhalten; sie muss mindestens den folgenden Text in der (den) Amtssprache(n) des Landes oder der Länder, in dem (denen) vernünftigerweise mit der Zulassung des Fahrzeugs gerechnet werden könnte, (z. B. innerhalb der Europäischen Union, der Russischen Föderation, Japan oder Neuseeland usw.), umfassen:

„NIEMALS nach hinten gerichtete Kinderrückhalteeinrichtung auf einem Sitz mit AKTIVIERTEM FRONTAIRBAG verwenden; dies kann zum TOD oder zu SCHWEREN VERLETZUNGEN bei Kindern führen“

Der Text muss durch die Abbildung auf dem Warnschild, das im Fahrzeug vorzufinden ist, ergänzt werden. Die Information muss in der Betriebsanleitung leicht zu finden sein (z. B. eigener Hinweis auf die Information auf der ersten Seite, Daumenregister oder separates Heft usw.).

Die Vorschriften in Absatz 6.2.3 gelten nicht für Fahrzeuge, bei denen alle Sitze mit einer Vorrichtung ausgerüstet sind, die den Frontairbag automatisch ausschaltet, wenn eine nach hinten gerichtete Kinderrückhalteeinrichtung angebracht wird.

7   ÄNDERUNG DES FAHRZEUGTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

7.1   Jede Änderung hinsichtlich der Struktur, der Zahl der Sitze, der Innenausstattung oder der Lage von Betätigungseinrichtungen oder mechanischen Teilen des Fahrzeugs, die einen Einfluss auf die Energieaufnahmefähigkeit des vorderen Teils des Fahrzeugs haben könnte, ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung erteilt hat. Die Behörde kann dann

7.1.1   entweder die Auffassung vertreten, dass die vorgenommenen Änderungen keine nennenswerte nachteilige Wirkung haben und das Fahrzeug in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht,

7.1.2   oder den Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, veranlassen, je nach Art der Änderungen eine der im Folgenden genannten Prüfungen durchzuführen:

7.1.2.1   Bei jeder Änderung des Fahrzeugs hinsichtlich der allgemeinen Form der Fahrzeugstruktur und/oder bei jeder Vergrößerung der Masse um mehr als 8 %, die nach Auffassung der Behörde einen wesentlichen Einfluss auf die Prüfergebnisse hätte, muss die Prüfung nach Anhang 3 wiederholt werden.

7.1.2.2   Betreffen die Änderungen nur die Innenausstattung, weicht die Masse nicht um mehr als 8 % ab und bleibt die Zahl der ursprünglich im Fahrzeug vorhandenen Sitze gleich, ist folgende Prüfung durchzuführen:

| 7.1.2.2.1 | entweder eine vereinfachte Prüfung nach Anhang 7 und/oder |
| --- | --- |

7.1.2.2.1

entweder eine vereinfachte Prüfung nach Anhang 7 und/oder

| 7.1.2.2.2 | eine Teilprüfung, die vom Technischen Dienst je nach den vorgenommenen Änderungen festgelegt wird. |
| --- | --- |

7.1.2.2.2

eine Teilprüfung, die vom Technischen Dienst je nach den vorgenommenen Änderungen festgelegt wird.

7.2   Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 4.3 mitzuteilen.

7.3   Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

8   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

| 8.1 | Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss hinsichtlich der Merkmale, die bei einem Frontalaufprall zum Schutz der Insassen des Fahrzeugs beitragen, dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen. |
| --- | --- |

8.1

Jedes nach dieser Regelung genehmigte Fahrzeug muss hinsichtlich der Merkmale, die bei einem Frontalaufprall zum Schutz der Insassen des Fahrzeugs beitragen, dem genehmigten Fahrzeugtyp entsprechen.

| 8.2 | Der Inhaber der Genehmigung muss sicherstellen, dass bei jedem Fahrzeugtyp zumindest die Prüfungen zur Kontrolle der Abmessungen durchgeführt werden. |
| --- | --- |

8.2

Der Inhaber der Genehmigung muss sicherstellen, dass bei jedem Fahrzeugtyp zumindest die Prüfungen zur Kontrolle der Abmessungen durchgeführt werden.

| 8.3 | Die Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt. |
| --- | --- |

8.3

Die Behörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann jederzeit die in jeder Fertigungsanlage angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung überprüfen. Diese Überprüfungen werden normalerweise einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

9   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

9.1   Die für einen Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschrift nach Absatz 8.1 nicht eingehalten ist oder das ausgewählte Fahrzeug oder die ausgewählten Fahrzeuge die Nachprüfungen nach Absatz 8.2 nicht bestanden haben.

9.2   Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber der Genehmigung die Produktion des nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

11   ÜBERGANGSBESTIMMUNGEN

11.1   Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Ergänzung 1 zur Änderungsserie 01 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 01 geänderten Fassung verweigern.

11.2   Ab 1. Oktober 2002 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur für solche Fahrzeugtypen erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Ergänzung 1 zur Änderungsserie 01 geänderten Fassung entsprechen.

11.3   Solange es keine Vorschriften in dieser Regelung hinsichtlich des Schutzes der Insassen durch eine vollständige Frontalaufprallprüfung gibt, können die Vertragsparteien weiterhin die Vorschriften anwenden, die bereits für jenen Zweck zum Zeitpunkt der Aufnahme in diese Regelung in Kraft sind.

11.4   Ab dem Tag des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer ECE-Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung versagen.

11.5   Nach Ablauf einer Frist von 24 Monaten nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen nur für Fahrzeugtypen erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung entsprechen.

Bei Fahrzeugen mit elektrischem Antriebsstrang, der mit Hochspannung betrieben wird, wird jedoch ein zusätzlicher Zeitraum von 12 Monaten gewährt, vorausgesetzt, dass der Hersteller zur Zufriedenheit der Technischen Dienste nachweist, dass das Fahrzeug ein Sicherheitsniveau bietet, das den Anforderungen der Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung entspricht.

11.6   Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach der vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung nicht verweigern, wenn diese Erweiterung nicht zu einer Änderung am Antriebssystem des Fahrzeugs führt.

Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach Inkrafttreten der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung dürfen Erweiterungen von Genehmigungen, die nach der vorhergehenden Änderungsserie genehmigt wurden, für Fahrzeuge mit elektrischem Antriebsstrang, der mit Hochspannung betrieben wird, jedoch nicht erteilt werden.

11.7   Bestehen zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung bereits nationale Vorgaben in Bezug auf Sicherheitsvorschriften für Fahrzeuge mit elektrischem Antriebsstrang, der auf Hochspannung betrieben wird, so dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die nationale Genehmigung solcher Fahrzeuge, die den nationalen Anforderungen nicht entsprechen, verweigern, sofern diese Fahrzeuge nicht nach der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung zugelassen sind.

11.8   Nach Ablauf einer Frist von 48 Monaten nach Inkrafttreten der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung können die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Erteilung einer nationalen oder regionalen Typgenehmigung verweigern und die nationale oder regionale Erstzulassung (erste Inbetriebnahme) eines Fahrzeugs mit elektrischem Antriebsstrang, der mit Hochspannung betrieben wird, versagen, wenn es die Anforderungen der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung nicht erfüllt.

11.9   Genehmigungen von Fahrzeugen nach der Änderungsserie 01 zu dieser Regelung, die nicht von der Änderungsserie 02 betroffen sind, bleiben weiter gültig und die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, müssen sie weiter anerkennen.

12   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG DURCHFÜHREN, UND DER BEHÖRDEN

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, der Hersteller, die Prüfungen durchführen dürfen, und der Behörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter über die Erteilung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

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(1)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, zuletzt geändert durch Amendment 4).

1

(2)  Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 sind in Anhang 3 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) (Dokument ECE/TRANSWP.29/78/Rv.2/Amend.1) enthalten.

2

(3)  Bis zum 1. Oktober 1998 sind die für den Hals ermittelten Werte keine Kriterien für den Ausgang der Genehmigungsprüfung. Die ermittelten Ergebnisse werden in das Gutachten eingetragen und von der Genehmigungsbehörde erfasst. Nach diesem Tag gelten die in diesem Absatz genannten Werte als Kriterien für den Ausgang der Prüfung, falls alternative Werte nicht eingeführt werden oder bis diese eingeführt werden.

3

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ANHANG 1

(größtes Format A 4 (210 mm × 297 mm))

MITTEILUNG

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ANHANG 2

ANORDNUNGEN DES GENEHMIGUNGSZEICHENS

Muster A

(siehe Absatz 4.4 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp hinsichtlich des Schutzes der Insassen bei einem Frontalaufprall in den Niederlanden (E4) nach der Regelung Nr. 94 unter der Genehmigungsnummer 021424 genehmigt worden ist. Aus der Genehmigungsnummer geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Regelung Nr. 94 in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung erteilt worden ist.

Muster B

(siehe Absatz 4.5 dieser Regelung)

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Das oben dargestellte, an einem Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Fahrzeugtyp in den Niederlanden (E4) nach den Regelungen Nr. 94 und 11 (1) genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geht hervor, dass bei der Erteilung der jeweiligen Genehmigungen die Regelung Nr. 94 die Änderungsserie 02 und die Regelung Nr. 11 die Änderungsserie 02 enthielt.

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(1)  Die zweite Nummer dient nur als Beispiel.

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ANHANG 3

PRÜFVERFAHREN

1   PRÜFANLAGE UND VORBEREITUNG DES FAHRZEUGS

1.1   Prüfgelände

Die Prüffläche muss so groß sein, dass sie die Beschleunigungsstrecke, die Barriere und die für die Prüfung erforderlichen technischen Einrichtungen aufnehmen kann. Der letzte Teil der Strecke vor der Barriere muss auf einer Länge von mindestens 5 m horizontal, eben und glatt sein.

1.2   Barriere

Die Vorderseite der Barriere besteht aus einer verformbaren Struktur nach Anhang 9 dieser Regelung. Die Vorderseite der verformbaren Struktur liegt mit einer Toleranz von ± 1° senkrecht zur Fahrtrichtung des Prüffahrzeugs. Die Barriere ist an einer Masse von mindestens 7 × 104 kg befestigt, deren Vorderseite mit einer Toleranz von ± 1° vertikal ist. Die Masse ist im Boden verankert oder gegebenenfalls mit zusätzlichen Haltevorrichtungen, die ihre Verschiebung begrenzen sollen, auf dem Boden aufgestellt.

1.3   Lage der Barriere

Die Barriere ist so angeordnet, dass das Fahrzeug sie zuerst an der Lenksäulenseite berührt. Kann die Prüfung wahlweise mit einem Fahrzeug mit Rechts- oder einem mit Linkslenkung durchgeführt werden, so muss sie bei der ungünstigeren Anordnung der Lenkung vorgenommen werden; diese wird vom Technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, bestimmt.

1.3.1   Ausrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf die Barriere

Das Fahrzeug muss die Barrierenvorderseite zu 40 % ± 20 mm überdecken.

1.4   Zustand des Fahrzeugs

1.4.1   Allgemeine Vorschrift

Das zu prüfende Fahrzeug muss dem Serienfahrzeug entsprechen, mit allen üblichen Ausrüstungsteilen versehen sein und sich in fahrbereitem Zustand befinden. Einige Teile dürfen durch entsprechende Massen ersetzt werden, sofern dies keine nennenswerte Auswirkung auf die nach Absatz 6 gemessenen Ergebnisse hat.

Nach Absprache zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst ist es zulässig, das Kraftstoffsystem zu verändern, sodass eine angemessene Kraftstoffmenge für das Betreiben des Motors oder des elektrischen Energiewandlungssystems verwendet werden kann.

1.4.2   Fahrzeugmasse

1.4.2.1   Bei der Prüfung muss die Masse des vorgeführten Fahrzeugs der Leermasse entsprechen;

1.4.2.2   der Kraftstoffbehälter muss mit Wasser gefüllt sein, dessen Menge 90 % des vom Hersteller mit einer Toleranz von ± 1 % angegebenen gesamten Fassungsvermögens beträgt.

Diese Anforderung gilt nicht für Wasserstoffspeicher;

1.4.2.3   alle sonstigen Anlagen (Bremsanlage, Kühlanlage ...) dürfen in diesem Fall leer sein; die Menge der Flüssigkeiten muss sorgfältig kompensiert werden;

1.4.2.4   wenn die Masse der Messeinrichtung im Fahrzeug die zulässige Masse von 25 kg überschreitet, kann sie durch Reduktionen kompensiert werden, die keinen nennenswerten Einfluss auf die nach Absatz 6 gemessenen Ergebnisse haben;

1.4.2.5   durch die Masse der Messeinrichtung dürfen sich die einzelnen Achslasten um nicht mehr als 5 % verändern, wobei jede Abweichung 20 kg nicht überschreiten darf;

1.4.2.6   die Fahrzeugmasse nach Absatz 1.4.2.1 ist in dem Gutachten anzugeben.

1.4.3   Stellungen der Teile des Innenraums

1.4.3.1   Stellung des Lenkrads

Ist das Lenkrad verstellbar, so muss es sich in der vom Hersteller angegebenen normalen Stellung oder, falls diese Angabe fehlt, in der Mittelstellung seines Einstellbereichs oder seiner Einstellbereiche befinden. Am Ende des Weges, den das angetriebene Fahrzeug zurücklegt, muss das Lenkrad losgelassen werden; dabei müssen sich die Speichen in der Stellung befinden, die nach den Angaben des Herstellers der Geradeausfahrt des Fahrzeugs entspricht.

1.4.3.2   Verglasung

Die beweglichen Teile der Verglasung des Fahrzeugs müssen sich in der geschlossenen Stellung befinden. Für Messungen bei der Prüfung dürfen sie im Einverständnis mit dem Hersteller heruntergekurbelt sein, sofern die Stellung der Betätigungseinrichtung der geschlossenen Stellung entspricht.

1.4.3.3   Gangschalthebel

Der Gangschalthebel muss sich in der Leerlaufstellung befinden.

1.4.3.4   Pedale

Die Pedale müssen sich in ihrer üblichen Ruhestellung befinden. Verstellbare Pedale müssen auf die Mittelstellung eingestellt sein, wenn vom Hersteller keine andere Stellung angegeben ist.

1.4.3.5   Türen

Die Türen müssen geschlossen sein, sie dürfen aber nicht verriegelt sein.

1.4.3.6   Öffnungsfähiges Dach

Ist das Fahrzeug mit einem zu öffnenden oder abnehmbaren Dach versehen, so muss dieses aufgesetzt sein und sich in der geschlossenen Stellung befinden. Für Messungen bei der Prüfung darf es im Einverständnis mit dem Hersteller offen sein.

1.4.3.7   Sonnenblende

Die Sonnenblenden müssen zurückgeklappt sein.

1.4.3.8   Rückspiegel

Der Innenrückspiegel muss sich in der normalen Benutzungsstellung befinden.

1.4.3.9   Armlehnen

Bewegliche Armlehnen müssen sich vorn und hinten in der ausgeklappten Stellung befinden, sofern dies nicht durch die Anordnung der Prüfpuppen im Fahrzeug unmöglich ist.

1.4.3.10   Kopfstützen

Höhenverstellbare Kopfstützen müssen sich in ihrer höchsten Stellung befinden.

1.4.3.11   Sitze

1.4.3.11.1   Stellung der Vordersitze

Längsverstellbare Sitze müssen sich in einer Stellung befinden, in der ihr H-Punkt, der nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren bestimmt wird, in der Mitte des Verstellbereichs oder in der nächsten Einraststellung liegt, und auf die vom Hersteller festgelegte Höhe (falls eine getrennte Höhenverstellung möglich ist) eingestellt sein. Bei einer Sitzbank ist der Bezugspunkt der H-Punkt des Fahrersitzes.

1.4.3.11.2   Stellung der Rückenlehnen der Vordersitze

Verstellbare Rückenlehnen müssen so eingestellt sein, dass die Neigung des Rumpfes der Prüfpuppe dem vom Hersteller für den normalen Gebrauch empfohlenen Wert oder, falls keine Empfehlung des Herstellers vorliegt, der nach hinten gegenüber der Senkrechten gemessenen Neigung von 25° möglichst nahekommt.

1.4.3.11.3   Rücksitze

Verstellbare Rücksitze oder Rücksitzbänke müssen sich in der hintersten Stellung befinden.

1.4.4   Anpassung des elektrischen Antriebsstrangs

1.4.4.1   Das wiederaufladbare Energiespeichersystem muss einen Ladezustand aufweisen, der den vom Hersteller empfohlenen normalen Betrieb des Antriebs ermöglicht.

1.4.4.2   Der elektrische Antriebsstrang wird mit Strom versorgt, indem oder ohne dass die elektrischen Energiequellen (z. B. Motor-Generator, wiederaufladbares Energiespeichersystem oder elektrisches Energiewandlungssystem) betrieben werden; jedoch

1.4.4.2.1   ist es nach Absprache zwischen dem Technischen Dienst und dem Hersteller zulässig, die Prüfung vorzunehmen, wenn der gesamte elektrische Antriebsstrang oder Teile davon ausgeschaltet sind, sofern sich dadurch keine negativen Auswirkungen auf das Testergebnis ergeben. Bei den Teilen des elektrischen Antriebsstrangs, die nicht eingeschaltet sind, ist der Schutz gegen Stromstöße entweder durch den physischen Schutz oder den Isolationswiderstand und entsprechende angemessene Nachweise zu belegen.

1.4.4.2.2   Falls eine automatische Abschaltfunktion vorhanden ist, kann es auf Verlangen des Herstellers zulässig sein, die Prüfung durchzuführen, wenn die automatische Abschaltfunktion eingeschaltet ist. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die automatische Abschaltung während der Aufprallprüfung funktioniert hätte. Dazu gehören das automatische Aktivierungssignal sowie die galvanische Trennung unter Berücksichtigung der während des Aufpralls beobachteten Bedingungen.

2   PRÜFPUPPEN

2.1   Vordersitze

2.1.1   Eine Prüfpuppe, die den Vorschriften für Hybrid III (1) entspricht, mit einem 45°-Knöchelgelenk versehen und vorschriftsmäßig eingestellt ist, ist nach den Vorschriften des Anhangs 5 auf jeden der vorderen Außensitze aufzusetzen. Das Knöchelgelenk der Prüfpuppe muss einer Zertifizierung nach den Verfahren in Anhang 10 unterzogen worden sein.

2.1.2   Das Fahrzeug wird mit den vom Hersteller vorgesehenen Rückhalteeinrichtungen geprüft.

3   ANTRIEB UND BAHN DES FAHRZEUGS

3.1   Das Fahrzeug wird entweder von seinem eigenen Motor oder einer anderen Antriebseinrichtung angetrieben.

3.2   Zum Zeitpunkt des Aufpralls darf das Fahrzeug nicht mehr durch eine zusätzliche Lenk- oder Antriebseinrichtung beeinflusst werden.

3.3   Die Bahn des Fahrzeugs muss den Vorschriften der Absätze 1.2 und 1.3.1 entsprechen.

4   PRÜFGESCHWINDIGKEIT

Zum Zeitpunkt des Aufpralls muss die Fahrzeuggeschwindigkeit 56 – 0 km/h, + 1 km/h betragen. Wurde die Prüfung jedoch bei einer höheren Aufprallgeschwindigkeit durchgeführt und entsprach das Fahrzeug den Vorschriften, so gilt die Prüfung als bestanden.

5   MESSUNGEN AN DEN PRÜFPUPPEN AUF DEN VORDERSITZEN

5.1   Alle Messungen, die für die Überprüfung der Prüfkriterien erforderlich sind, sind mit Messsystemen durchzuführen, die den Vorschriften des Anhangs 8 entsprechen.

5.2   Die einzelnen Parameter sind mit Hilfe unabhängiger Datenkanäle der nachstehenden Kanal-Frequenzklassen (CFC) aufzuzeichnen:

5.2.1   Messungen im Kopf der Prüfpuppe

Die auf den Schwerpunkt bezogene Beschleunigung (a) wird anhand der dreiachsigen Komponenten der Beschleunigung berechnet, die mit einer CFC von 1 000 gemessen wird.

5.2.2   Messungen am Hals der Prüfpuppe

5.2.2.1   Die axiale Zugkraft und die nach vorn/nach hinten gerichtete Scherkraft am Kopf-Hals-Zwischenstück werden mit einer CFC von 1 000 gemessen.

5.2.2.2   Das Biegemoment an einer seitlichen Achse am Kopf-Hals-Zwischenstück wird mit einer CFC von 600 gemessen.

5.2.3   Messungen im Brustkorb der Prüfpuppe

Die Brusteindrückung zwischen Brustbein und Wirbelsäule wird mit einer CFC von 180 gemessen.

5.2.4   Messungen im Oberschenkelknochen und im Schienbein der Prüfpuppe

5.2.4.1   Die axiale Druckkraft und die Biegemomente werden mit einer CFC von 600 gemessen.

5.2.4.2   Die Verschiebung des Schienbeins in Bezug auf den Oberschenkelknochen wird am verschiebbaren Kniegelenk mit einer CFC von 180 gemessen.

6   MESSUNGEN AM FAHRZEUG

6.1   Damit die vereinfachte Prüfung nach Anhang 7 durchgeführt werden kann, muss das Verzögerung/Zeit-Diagramm der Struktur anhand des Wertes der Längsbeschleunigungsmesser im unteren Teil der B-Säule auf der Aufprallseite des Fahrzeugs mit einer CFC von 180 mit Hilfe von Datenkanälen bestimmt werden, die den Vorschriften des Anhangs 8 entsprechen.

6.2   Das Geschwindigkeit/Zeit-Diagramm, das bei dem Prüfverfahren nach Anhang 7 verwendet wird, ist mit Hilfe des Längsbeschleunigungsmessers an der B-Säule auf der Aufprallseite zu bestimmen.

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(1)  Die technischen Vorschriften und Detailzeichnungen für die Prüfpuppe Hybrid III, die den Hauptabmessungen eines 50-Perzentil-Mannes der Vereinigten Staaten von Amerika entspricht, und die Vorschriften für ihre Einstellung für diese Prüfung liegen dem Generalsekretär der Vereinigten Nationen vor und können auf Wunsch beim Sekretariat der Wirtschaftskommission für Europa, Palais des Nations, Genf, Schweiz, eingesehen werden.

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ANHANG 4

BESTIMMUNG DER PRÜFKRITERIEN

1   KOPFBELASTUNGS-KRITERIUM (KBK) UND 3 ms KOPFBESCHLEUNIGUNG

| 1.1 | Das Kopfbelastungskriterium (KBK) gilt als eingehalten, wenn der Kopf während der Prüfung kein Fahrzeugteil berührt. |
| --- | --- |

1.1

Das Kopfbelastungskriterium (KBK) gilt als eingehalten, wenn der Kopf während der Prüfung kein Fahrzeugteil berührt.

| 1.2 | Kommt es während der Prüfung zu einer Berührung des Kopfs mit einem Fahrzeugteil, wird das KBK anhand der Beschleunigung (a), die nach den Vorschriften von Anhang 3 Absatz 5.2.1 gemessen wird, mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:









  1.2.1 | Der mathematische Ausdruck „a“ ist die resultierende Beschleunigung, die nach Anhang 3 Absatz 5.2.1 gemessen und in der Erdbeschleunigungseinheit g (1 g = 9,81m/s2) ausgedrückt wird. |
| --- | --- | --- |

1.2

Kommt es während der Prüfung zu einer Berührung des Kopfs mit einem Fahrzeugteil, wird das KBK anhand der Beschleunigung (a), die nach den Vorschriften von Anhang 3 Absatz 5.2.1 gemessen wird, mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

1.2.1

Der mathematische Ausdruck „a“ ist die resultierende Beschleunigung, die nach Anhang 3 Absatz 5.2.1 gemessen und in der Erdbeschleunigungseinheit g (1 g = 9,81m/s2) ausgedrückt wird.

| 1.2.2 | Kann der Beginn der Kopfberührung zufriedenstellend bestimmt werden, dann sind t1 und t2 die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die den Zeitraum zwischen dem Beginn der Kopfberührung und dem Ende der Aufzeichnung definieren, für den der KBK-Wert der Höchstwert ist. |
| --- | --- |

1.2.2

Kann der Beginn der Kopfberührung zufriedenstellend bestimmt werden, dann sind t1 und t2 die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die den Zeitraum zwischen dem Beginn der Kopfberührung und dem Ende der Aufzeichnung definieren, für den der KBK-Wert der Höchstwert ist.

| 1.2.3 | Kann der Beginn der Kopfberührung nicht bestimmt werden, dann sind t1 und t2 die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die den Zeitraum zwischen dem Beginn und dem Ende der Aufzeichnung definieren, für den der KBK-Wert der Höchstwert ist. |
| --- | --- |

1.2.3

Kann der Beginn der Kopfberührung nicht bestimmt werden, dann sind t1 und t2 die beiden in Sekunden ausgedrückten Zeitpunkte, die den Zeitraum zwischen dem Beginn und dem Ende der Aufzeichnung definieren, für den der KBK-Wert der Höchstwert ist.

| 1.2.4 | KBK-Werte, bei denen der Zeitraum t1 - t2 länger als 36 ms ist, werden bei der Berechnung des Höchstwerts nicht berücksichtigt. |
| --- | --- |

1.2.4

KBK-Werte, bei denen der Zeitraum t1 - t2 länger als 36 ms ist, werden bei der Berechnung des Höchstwerts nicht berücksichtigt.

| 1.3 | Der Wert der resultierenden Kopfbeschleunigung, der als Summe während des Frontalaufpralls länger als 3 ms auftritt, wird anhand der resultierenden Kopfbeschleunigung berechnet, die nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.1 gemessen wird. |
| --- | --- |

1.3

Der Wert der resultierenden Kopfbeschleunigung, der als Summe während des Frontalaufpralls länger als 3 ms auftritt, wird anhand der resultierenden Kopfbeschleunigung berechnet, die nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.1 gemessen wird.

2   HALSVERLETZUNGS-KRITERIEN

| 2.1 | Diese Kriterien werden bestimmt durch die axiale Druckkraft, die axiale Zugkraft und die nach vorn/nach hinten wirkenden Scherkräfte am Kopf-Hals-Zwischenstück, die in kN ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.2 gemessen werden, und durch die in ms ausgedrückte Dauer der Einwirkung dieser Kräfte. |
| --- | --- |

2.1

Diese Kriterien werden bestimmt durch die axiale Druckkraft, die axiale Zugkraft und die nach vorn/nach hinten wirkenden Scherkräfte am Kopf-Hals-Zwischenstück, die in kN ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.2 gemessen werden, und durch die in ms ausgedrückte Dauer der Einwirkung dieser Kräfte.

| 2.2 | Das Kriterium des Halsbiegemoments wird durch das Biegemoment an einer seitlichen Achse am Kopf-Hals-Zwischenstück bestimmt, das in Nm ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.2 gemessen wird. |
| --- | --- |

2.2

Das Kriterium des Halsbiegemoments wird durch das Biegemoment an einer seitlichen Achse am Kopf-Hals-Zwischenstück bestimmt, das in Nm ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.2 gemessen wird.

| 2.3 | Das in Nm ausgedrückte Halsbiegemoment ist aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

2.3

Das in Nm ausgedrückte Halsbiegemoment ist aufzuzeichnen.

3   BRUSTKORBEINDRÜCKUNGS-KRITERIUM (THCC) UND KRITERIUM DER EINDRÜCKUNGSGESCHWINDIGKEIT DES BRUSTKORBES (V * C)

| 3.1 | Das Brustkorbeindrückungs-Kriterium wird durch den absoluten Wert der Brustkorbverformung bestimmt, die in mm ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.3 gemessen wird. |
| --- | --- |

3.1

Das Brustkorbeindrückungs-Kriterium wird durch den absoluten Wert der Brustkorbverformung bestimmt, die in mm ausgedrückt und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.3 gemessen wird.

| 3.2 | Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit wird als momentanes Ergebnis aus Druckbelastung und dem Grad der Durchbiegung des Brustbeins berechnet, die nach den Vorschriften des Absatz 6 dieses Anhangs sowie des Anhangs 3 Absatz 5.2.3 gemessen werden. |
| --- | --- |

3.2

Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit wird als momentanes Ergebnis aus Druckbelastung und dem Grad der Durchbiegung des Brustbeins berechnet, die nach den Vorschriften des Absatz 6 dieses Anhangs sowie des Anhangs 3 Absatz 5.2.3 gemessen werden.

4   OBERSCHENKELKNOCHEN-BELASTUNGSKRITERIUM (FFC)

| 4.1 | Dieses Kriterium wird bestimmt durch die in kN ausgedrückte Druckbelastung, die auf jeden Oberschenkelknochen der Prüfpuppe axial übertragen und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.4 gemessen wird, und durch die in ms ausgedrückte Dauer dieser Druckbelastung. |
| --- | --- |

4.1

Dieses Kriterium wird bestimmt durch die in kN ausgedrückte Druckbelastung, die auf jeden Oberschenkelknochen der Prüfpuppe axial übertragen und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.4 gemessen wird, und durch die in ms ausgedrückte Dauer dieser Druckbelastung.

5   SCHIENBEINBELASTUNGS-KRITERIUM (TCFC) UND SCHIENBEIN-INDEX (TI)

| 5.1 | Das Schienbeinbelastungs-Kriterium wird durch die Druckbelastung (FZ) bestimmt, die in kN ausgedrückt, auf jedes Schienbein der Prüfpuppe axial übertragen und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.4 gemessen wird. |
| --- | --- |

5.1

Das Schienbeinbelastungs-Kriterium wird durch die Druckbelastung (FZ) bestimmt, die in kN ausgedrückt, auf jedes Schienbein der Prüfpuppe axial übertragen und nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 5.2.4 gemessen wird.

| 5.2 | Der Schienbein-Index wird anhand der nach den Vorschriften des Absatzes 5.1 gemessenen Biegemomente (MX und MY) mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:



  Dabei sind







  MX | = | Biegemoment an der x-Achse |
| --- | --- | --- | --- |
| MY | = | Biegemoment an der y-Achse |
| (Mc)R | = | kritisches Biegemoment mit dem angenommenen Wert 225 Nm |
| Fz | = | axiale Druckkraft in der Richtung z |
| (Fc)z | = | kritische Druckkraft in der Richtung z mit dem angenommenen Wert 35,9 kN |

5.2

Der Schienbein-Index wird anhand der nach den Vorschriften des Absatzes 5.1 gemessenen Biegemomente (MX und MY) mit Hilfe der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei sind

MX

=

Biegemoment an der x-Achse

MY

=

Biegemoment an der y-Achse

(Mc)R

=

kritisches Biegemoment mit dem angenommenen Wert 225 Nm

Fz

=

axiale Druckkraft in der Richtung z

(Fc)z

=

kritische Druckkraft in der Richtung z mit dem angenommenen Wert 35,9 kN

Formula

Der Schienbein-Index wird für den oberen und den unteren Teil jedes Schienbeins berechnet; FZ kann jedoch am oberen oder am unteren Teil gemessen werden. Der ermittelte Wert wird bei den Berechnungen des Schienbein-Index für den oberen und den unteren Teil verwendet. Die Momente MX und MY werden an beiden Stellen getrennt gemessen.

6   VERFAHREN FÜR DIE BERECHNUNG DES KRITERIUMS DER EINDRÜCKUNGSGESCHWINDIGKEIT BEI DER HYBRID-III-PRÜFPUPPE (V * C)

| 6.1 | Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit wird als momentanes Ergebnis aus Druckbelastung und des Grads der Durchbiegung des Brustbeins berechnet. Beide werden aus der Messung der Durchbiegung des Brustbeins abgeleitet. |
| --- | --- |

6.1

Das Kriterium der Eindrückungsgeschwindigkeit wird als momentanes Ergebnis aus Druckbelastung und des Grads der Durchbiegung des Brustbeins berechnet. Beide werden aus der Messung der Durchbiegung des Brustbeins abgeleitet.

| 6.2 | Der Wert der Durchbiegung des Brustbeins wird einmal mit Kanalfrequenzklasse (CFC) 180 gefiltert. Die Kompression zum Zeitpunkt t wird anhand dieses gefilterten Signals wie folgt berechnet:



  Die Geschwindigkeit der Durchbiegung des Brustbeins zum Zeitpunkt t wird anhand des gefilterten Wertes der Durchbiegung wie folgt berechnet:



  D(t) ist die Durchbiegung zum Zeitpunkt t in Metern, und δt ist der Zeitraum in Sekunden zwischen den Messungen der Durchbiegung. Der Höchstwert von δt beträgt 1,25 × 10–4 Sekunden. Dieses Berechnungsverfahren lässt sich wie folgt schematisch darstellen: |
| --- | --- |

6.2

Der Wert der Durchbiegung des Brustbeins wird einmal mit Kanalfrequenzklasse (CFC) 180 gefiltert. Die Kompression zum Zeitpunkt t wird anhand dieses gefilterten Signals wie folgt berechnet:

Formula

Die Geschwindigkeit der Durchbiegung des Brustbeins zum Zeitpunkt t wird anhand des gefilterten Wertes der Durchbiegung wie folgt berechnet:

Formula

D(t) ist die Durchbiegung zum Zeitpunkt t in Metern, und δt ist der Zeitraum in Sekunden zwischen den Messungen der Durchbiegung. Der Höchstwert von δt beträgt 1,25 × 10–4 Sekunden. Dieses Berechnungsverfahren lässt sich wie folgt schematisch darstellen:

Image

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ANHANG 5

ANORDNUNG UND AUFSETZEN DER PRÜFPUPPEN UND EINSTELLUNG DER RÜCKHALTEEINRICHTUNGEN

1   ANORDNUNG DER PRÜFPUPPEN

1.1   Einzelsitze

Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muss mit der vertikalen Mittelebene des Sitzes zusammenfallen.

1.2   Vordere Sitzbank

1.2.1   Fahrersitz

Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muss in der vertikalen Ebene liegen, die durch die Lenkradmitte parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs verläuft. Ist der Sitzplatz durch die Form der Sitzbank festgelegt, so gilt dieser Sitz als Einzelsitz.

1.2.2   Äußerer Beifahrersitz

Die Symmetrieebene der Prüfpuppe und die Symmetrieebene der fahrerseitigen Prüfpuppe müssen in Bezug auf die Längsmittelebene des Fahrzeugs symmetrisch sein. Ist der Sitzplatz durch die Form der Sitzbank festgelegt, so gilt dieser Sitz als Einzelsitz.

1.3   Vordere Sitzbank für Beifahrer (ohne den Fahrzeugführer)

Die Symmetrieebene der Prüfpuppe muss mit der jeweiligen Mittelebene der vom Hersteller festgelegten Sitzplätze zusammenfallen.

2   AUFSETZEN DER PRÜFPUPPEN

2.1   Kopf

Die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes muss mit einer zulässigen Abweichung um bis zu 2,5° waagerecht liegen. Beim Einstellen des Kopfes der Prüfpuppe in Fahrzeugen mit aufrechten Sitzen mit nicht einstellbaren Rückenlehnen ist wie folgt vorzugehen: Zuerst ist die Lage des H-Punktes innerhalb der in Absatz 2.4.3.1 angegebenen Grenzen einzustellen, um die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes der Prüfpuppe einzustellen. Befindet sich die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes noch nicht in waagerechter Lage, so ist der Beckenwinkel der Prüfpuppe innerhalb der in Absatz 2.4.3.2 angegebenen Grenzen einzustellen. Befindet sich die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes dann immer noch nicht in waagerechter Lage, so ist die Nackenhalterung der Prüfpuppe nur so weit zu verstellen, wie es nötig ist, um die quer angeordnete Messgeräteplattform des Kopfes mit einer zulässigen Abweichung von 2,5° einzustellen.

2.2   Arme

2.2.1   Die Oberarme des Fahrzeugführers müssen am Rumpf anliegen, wobei der Abstand der Mittellinien zu einer vertikalen Ebene so gering wie möglich sein muss.

2.2.2   Die Oberarme des Beifahrers müssen die Rückenlehne und die Seiten des Rumpfes berühren.

2.3   Hände

2.3.1   Die Handflächen der fahrerseitigen Prüfpuppe müssen den äußeren Teil des Lenkradkranzes an der horizontalen Mittellinie des Kranzes berühren. Die Daumen müssen auf dem Lenkradkranz liegen und mit Klebeband so daran befestigt sein, dass sich die Hand der Prüfpuppe mit dem Klebeband vom Lenkradkranz löst, wenn sie durch eine Kraft von mindestens 9 N und höchstens 22 N nach oben gedrückt wird.

2.3.2   Die Handflächen der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen die Außenseite des Oberschenkels berühren. Der kleine Finger muss das Sitzkissen berühren.

2.4   Rumpf

2.4.1   In Fahrzeugen mit Sitzbänken muss bei fahrer- und beifahrerseitigen Prüfpuppen der Oberkörper gegen die Rückenlehne gelehnt sein. Die sagittale Mittelebene der fahrerseitigen Prüfpuppe muss vertikal und parallel zur Längsmittellinie des Fahrzeugs durch den Mittelpunkt des Lenkradkranzes verlaufen. Die sagittale Mittelebene der beifahrerseitigen Prüfpuppe muss vertikal und parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugs im gleichen Abstand von dieser Linie wie die sagittale Mittelebene der fahrerseitigen Prüfpuppe verlaufen.

2.4.2   In Fahrzeugen mit Einzelsitzen muss bei fahrer- und beifahrerseitigen Prüfpuppen der Oberkörper gegen die Rückenlehne gelehnt sein. Die sagittale Mittelebene der fahrer- und der beifahrerseitigen Prüfpuppe muss vertikal sein und mit der Längsmittellinie des Einzelsitzes übereinstimmen.

2.4.3   Unterkörper

2.4.3.1   H-Punkt

Der H-Punkt der fahrer- und beifahrerseitigen Prüfpuppe muss mit einer Toleranz von jeweils 13 mm in der Vertikalen und in der Horizontalen mit einem Punkt zusammenfallen, der sich 6 mm unter dem H-Punkt befindet, der nach dem in Anhang 6 beschriebenen Verfahren bestimmt wird; allerdings müssen die Länge der Unterschenkel- und Oberschenkelteile der H-Punkt-Maschine jeweils auf 414 mm und 401 mm und nicht auf 417 mm und 432 mm eingestellt werden.

2.4.3.2   Beckenwinkel

Der Winkel wird mit Hilfe der Winkellehre für den Beckenwinkel (GM), Zeichnung 78051-532 in Teil 572, gemessen, die in die Messöffnung der Prüfpuppe für den H-Punkt eingeführt wird; an der 76,2 mm langen ebenen Fläche der Lehre muss der Winkel in Bezug auf die Waagerechte 22,5° ± 2,5° betragen.

2.5   Beine

Die Oberschenkel der fahrer- und der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen so auf dem Sitzkissen aufliegen, wie es die Stellung der Füße erlaubt. Der Anfangsabstand zwischen den Ringscheiben der außen liegenden Befestigungsteile an den Knien muss 270 mm ± 10 mm betragen. Soweit dies möglich ist, müssen sich das linke Bein der fahrerseitigen Prüfpuppe und beide Beine der beifahrerseitigen Prüfpuppe in vertikalen Längsebenen befinden. Soweit dies möglich ist, muss sich das rechte Bein der fahrerseitigen Prüfpuppe in einer vertikalen Ebene befinden. Es darf eine abschließende Anpassung der Füße vorgenommen werden, um die Vorschriften des Absatzes 2.6 bei verschiedenen Innenraumkonzepten zu berücksichtigen.

2.6   Füße

2.6.1   Der rechte Fuß der fahrerseitigen Prüfpuppe muss auf dem in der Ausgangsstellung befindlichen Gaspedal ruhen, wobei der hinterste Punkt der Ferse auf der Bodenplatte in der Ebene des Pedals liegt. Kann der Fuß nicht auf das Gaspedal gestellt werden, so muss er senkrecht zum Schienbein möglichst weit vorn in Richtung der Mittellinie des Pedals angeordnet werden, wobei der hinterste Punkt der Ferse auf der Bodenplatte ruht. Die Ferse des linken Fußes muss möglichst weit vorn angeordnet sein und auf der Bodenplatte ruhen. Der linke Fuß muss so flach wie möglich auf dem Fußbrett angeordnet sein. Die Längsmittellinie des linken Fußes muss möglichst parallel zur Längsmittellinie des Fahrzeugs verlaufen.

2.6.2   Die Fersen beider Füße der beifahrerseitigen Prüfpuppe müssen möglichst weit vorn angeordnet sein und auf der Bodenplatte ruhen. Beide Füße müssen so flach wie möglich auf dem Fußbrett angeordnet sein. Die Längsmittellinie der Füße muss möglichst parallel zur Längsmittellinie des Fahrzeugs verlaufen.

2.7   Die eingebauten Messgeräte dürfen die Bewegung der Prüfpuppe während des Aufpralls in keiner Weise beeinträchtigen.

2.8   Die Temperatur der Prüfpuppen und des Messsystems muss vor der Prüfung stabilisiert und so lange wie möglich in einem Bereich zwischen 19 °C und 22 °C gehalten werden.

2.9   Kleidung der Prüfpuppe

2.9.1   Die mit Messgeräten ausgerüsteten Prüfpuppen werden mit enganliegenden Kleidungsstücken aus dehnbarem Baumwollstoff mit kurzen Ärmeln und dreiviertellangen Hosen entsprechend der Vorschrift FMVSS 208 (Zeichnungen 78051-292 und 78051-293 oder vergleichbare Zeichnungen) bekleidet.

2.9.2   An jedem Fuß der Prüfpuppe muss ein Schuh vom Format 11XW befestigt sein, der im Hinblick auf Größenausführung sowie die Sohle und die Absatzstärke den Anforderungen der US-Militärnorm MIL S 13192, Revision P, entspricht und dessen Gewicht 0,57 kg ± 0,1 kg beträgt.

3   EINSTELLUNG DER RÜCKHALTEEINRICHTUNG

Ist die Prüfpuppe nach den entsprechenden Vorschriften der Absätze 2.1 bis 2.6 auf ihren angegebenen Sitzplatz aufgesetzt, so ist ihr der Gurt anzulegen und der Verschluss zu schließen. Der Beckengurt ist zu straffen. Der Schultergurt ist aus der Aufrolleinrichtung herauszuziehen, anschließend muss er sich wieder aufrollen. Dieser Vorgang ist viermal zu wiederholen. Auf den Beckengurt ist eine Zugkraft von 9 N und 18 N auszuüben. Ist das Gurtsystem mit einem Gurtstraffer versehen, so ist beim Schultergurt die maximale Gurtlose vorzusehen, die vom Hersteller für den normalen Gebrauch in der Betriebsanleitung für das Fahrzeug empfohlen wird. Ist das Gurtsystem nicht mit einem Gurtstraffer versehen, so muss sich das überschüssige Band des Schultergurts durch die Aufrollkraft der Aufrolleinrichtung wieder aufrollen.

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ANHANG 6

VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES H-PUNKTES UND DES TATSÄCHLICHEN RUMPFWINKELS FÜR SITZPLÄTZE IN KRAFTFAHRZEUGEN

1   ZWECK

Das in diesem Anhang beschriebene Verfahren dient zur Bestimmung der Lage des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels für einen oder mehrere Sitzplätze eines Kraftfahrzeuges und zur Überprüfung der Übereinstimmung der Messergebnisse mit den vom Fahrzeughersteller vorgelegten Konstruktionsangaben (1).

2   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieses Anhangs bedeuten:

| 2.1 | „Bezugsdaten“: eine oder mehrere der nachstehenden Merkmale eines Sitzplatzes:






  2.1.1 | der H-Punkt und der R-Punkt und die Abweichung voneinander; |
| --- | --- | --- |

2.1

„Bezugsdaten“: eine oder mehrere der nachstehenden Merkmale eines Sitzplatzes:

2.1.1

der H-Punkt und der R-Punkt und die Abweichung voneinander;

| 2.1.2 | der tatsächliche Rumpfwinkel und der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel und die Abweichung voneinander; |
| --- | --- |

2.1.2

der tatsächliche Rumpfwinkel und der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel und die Abweichung voneinander;

| 2.2 | „dreidimensionale H-Punkt-Maschine“ (3DH-Einrichtung): eine Maschine, die für die Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels benutzt wird. Diese Einrichtung ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben; |
| --- | --- |

2.2

„dreidimensionale H-Punkt-Maschine“ (3DH-Einrichtung): eine Maschine, die für die Bestimmung des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels benutzt wird. Diese Einrichtung ist in Anlage 1 dieses Anhangs beschrieben;

| 2.3 | „H-Punkt“: der Drehpunkt zwischen dem Rumpf und den Oberschenkeln der nach Absatz 4 dieses Anhangs auf den Fahrzeugsitz aufgesetzten 3DH-Einrichtung. Der H-Punkt liegt in der Mitte der Mittellinie dieser Einrichtung, die zwischen den H-Punkt-Sichtmarken der 3DH-Einrichtung verläuft. Der H-Punkt entspricht theoretisch dem R-Punkt (zulässige Abweichungen siehe Absatz 3.2.2). Ist der H-Punkt in Übereinstimmung mit Absatz 4 bestimmt, so wird er als feststehend gegenüber der Sitzpolstergestaltung betrachtet und bewegt sich mit, wenn der Sitz verstellt wird; |
| --- | --- |

2.3

„H-Punkt“: der Drehpunkt zwischen dem Rumpf und den Oberschenkeln der nach Absatz 4 dieses Anhangs auf den Fahrzeugsitz aufgesetzten 3DH-Einrichtung. Der H-Punkt liegt in der Mitte der Mittellinie dieser Einrichtung, die zwischen den H-Punkt-Sichtmarken der 3DH-Einrichtung verläuft. Der H-Punkt entspricht theoretisch dem R-Punkt (zulässige Abweichungen siehe Absatz 3.2.2). Ist der H-Punkt in Übereinstimmung mit Absatz 4 bestimmt, so wird er als feststehend gegenüber der Sitzpolstergestaltung betrachtet und bewegt sich mit, wenn der Sitz verstellt wird;

| 2.4 | „R-Punkt“ oder „Sitzbezugspunkt“: ein vom Hersteller für jeden Sitzplatz angegebener konstruktiv festgelegter Punkt, der unter Bezug auf das dreidimensionale Bezugssystem bestimmt wurde; |
| --- | --- |

2.4

„R-Punkt“ oder „Sitzbezugspunkt“: ein vom Hersteller für jeden Sitzplatz angegebener konstruktiv festgelegter Punkt, der unter Bezug auf das dreidimensionale Bezugssystem bestimmt wurde;

| 2.5 | „Rumpflinie“: die Mittellinie des Messstabes der 3DH-Einrichtung bei seiner hintersten Einstellung; |
| --- | --- |

2.5

„Rumpflinie“: die Mittellinie des Messstabes der 3DH-Einrichtung bei seiner hintersten Einstellung;

| 2.6 | „tatsächlicher Rumpfwinkel“: der Winkel, der zwischen einer Senkrechten durch den H-Punkt und der Rumpflinie unter Verwendung der Rückenwinkelskala an der 3DH-Einrichtung gemessen wird (zulässige Abweichungen siehe Absatz 3.2.2); |
| --- | --- |

2.6

„tatsächlicher Rumpfwinkel“: der Winkel, der zwischen einer Senkrechten durch den H-Punkt und der Rumpflinie unter Verwendung der Rückenwinkelskala an der 3DH-Einrichtung gemessen wird (zulässige Abweichungen siehe Absatz 3.2.2);

| 2.7 | „konstruktiv festgelegter Rumpfwinkel“: der Winkel einer Senkrechten durch den R-Punkt und der Rumpflinie in einer Stellung, die der vom Hersteller festgelegten Stellung der Rückenlehne entspricht; |
| --- | --- |

2.7

„konstruktiv festgelegter Rumpfwinkel“: der Winkel einer Senkrechten durch den R-Punkt und der Rumpflinie in einer Stellung, die der vom Hersteller festgelegten Stellung der Rückenlehne entspricht;

| 2.8 | „Mittelebene des Insassen“ (PMO): die Mittellinie der auf jeden vorgesehenen Sitzplatz aufgesetzten 3DH-Einrichtung; sie wird durch die Koordinate des H-Punktes auf der Y-Achse dargestellt. Bei Einzelsitzen fällt die Mittelebene des Insassen zusammen. Bei anderen Sitzen ist die Mittelebene des Insassen vom Hersteller angegeben; |
| --- | --- |

2.8

„Mittelebene des Insassen“ (PMO): die Mittellinie der auf jeden vorgesehenen Sitzplatz aufgesetzten 3DH-Einrichtung; sie wird durch die Koordinate des H-Punktes auf der Y-Achse dargestellt. Bei Einzelsitzen fällt die Mittelebene des Insassen zusammen. Bei anderen Sitzen ist die Mittelebene des Insassen vom Hersteller angegeben;

| 2.9 | „dreidimensionales Bezugssystem“: ein System wie in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben; |
| --- | --- |

2.9

„dreidimensionales Bezugssystem“: ein System wie in der Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben;

| 2.10 | „Markierungszeichen“: vom Hersteller festgelegte äußere Punkte (Löcher, Oberflächen, Zeichen oder Einkerbungen) auf der Fahrzeugkarosserie; |
| --- | --- |

2.10

„Markierungszeichen“: vom Hersteller festgelegte äußere Punkte (Löcher, Oberflächen, Zeichen oder Einkerbungen) auf der Fahrzeugkarosserie;

| 2.11 | „Messstellung des Fahrzeugs“: die Stellung des Fahrzeugs, die durch die Koordinaten der Markierungszeichen im dreidimensionalen Bezugssystem definiert ist. |
| --- | --- |

2.11

„Messstellung des Fahrzeugs“: die Stellung des Fahrzeugs, die durch die Koordinaten der Markierungszeichen im dreidimensionalen Bezugssystem definiert ist.

3   VORSCHRIFTEN

3.1   Angabe von Daten

Für jeden Sitzplatz, für den Bezugsdaten erforderlich sind, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung nachzuweisen, müssen alle oder eine angemessene Auswahl der folgenden Daten im Mitteilungsblatt nach Anlage 3 zu diesem Anhang angegeben werden:

| 3.1.1 | die Koordinaten des R-Punktes im dreidimensionalen Bezugssystem, |
| --- | --- |

3.1.1

die Koordinaten des R-Punktes im dreidimensionalen Bezugssystem,

| 3.1.2 | der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel, |
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3.1.2

der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel,

| 3.1.3 | alle notwendigen Angaben zur Einstellung des Sitzes (sofern dieser verstellbar ist) auf die Messposition nach Absatz 4.3. |
| --- | --- |

3.1.3

alle notwendigen Angaben zur Einstellung des Sitzes (sofern dieser verstellbar ist) auf die Messposition nach Absatz 4.3.

3.2   Abweichung zwischen den gemessenen Daten und den konstruktiven Festlegungen

3.2.1   Die Koordinaten des H-Punktes und der Wert des nach dem Verfahren nach Absatz 4 erhaltenen tatsächlichen Rumpfwinkels sind jeweils mit den Koordinaten des R-Punktes und dem Wert des vom Fahrzeughersteller angegebenen konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu vergleichen.

3.2.2   Die Lage des R-Punktes und des H-Punktes zueinander und die Abweichung zwischen dem konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel und dem tatsächlichen Rumpfwinkel für den betreffenden Sitzplatz gelten als zufriedenstellend, wenn die Koordinaten des H-Punktes in einem Quadrat liegen, dessen Seiten 50 mm lang sind und dessen Diagonalen sich im R-Punkt schneiden, und wenn der tatsächliche Rumpfwinkel um nicht mehr als 5° vom konstruktiv festgelegten Rumpfwinkel abweicht.

3.2.3   Sind diese Bedingungen erfüllt, so sind der R-Punkt und der konstruktiv festgelegte Rumpfwinkel zu benutzen, um die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Regelung nachzuweisen.

3.2.4   Genügt der H-Punkt oder der tatsächliche Rumpfwinkel den Vorschriften nach Absatz 3.2.2 nicht, so sind zwei weitere Bestimmungen des H-Punktes und des tatsächlichen Rumpfwinkels (insgesamt drei) vorzunehmen. Entsprechen zwei der drei auf diese Weise erzielten Ergebnisse den Vorschriften, so gelten die Bedingungen nach Absatz 3.2.3.

3.2.5   Entsprechen mindestens zwei der drei nach Absatz 3.2.4 erzielten Ergebnisse nicht den Vorschriften nach Absatz 3.2.2, oder kann die Überprüfung bei Fehlen der vom Hersteller zu liefernden Angaben über die Lage des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels nicht durchgeführt werden, so ist der Mittelwert der drei gemessenen Punkte oder der drei gemessenen Winkel jeweils anstelle des R-Punktes oder des konstruktiv festgelegten Rumpfwinkels zu benutzen, wo in dieser Regelung auf diese hingewiesen wird.

4   VERFAHREN ZUR BESTIMMUNG DES H-PUNKTES UND DES TATSÄCHLICHEN RUMPFWINKELS

4.1   Das Fahrzeug ist nach Wahl des Herstellers bei einer Temperatur von 20 °C ± 10 °C zu konditionieren, um sicherzustellen, dass das Sitzmaterial Zimmertemperatur erreicht. Ist der zu prüfende Sitz vorher niemals benutzt worden, so ist eine Person oder Einrichtung mit einer Masse von 70 kg bis 80 kg zweimal für eine Minute auf den Sitz zu setzen, um das Sitz- und Rückenlehnenpolster einzudrücken. Auf Verlangen des Herstellers müssen alle Sitzgruppen für eine Zeitdauer von mindestens 30 Minuten vor dem Aufsetzen der 3DH-Einrichtung unbelastet bleiben.

4.2   Das Fahrzeug muss sich in der Messstellung nach Absatz 2.11 befinden.

4.3   Ist der Sitz verstellbar, so ist er zunächst in die vom Fahrzeughersteller vorgesehene hinterste normale Fahr- oder Benutzungsstellung zu bringen, wobei nur die Längsverstellung des Sitzes zu berücksichtigen ist und Sitzverstellwege für andere Zwecke als normale Fahr- und Benutzungsstellungen auszuschließen sind. Sind andere Arten der Sitzverstellung möglich (senkrecht, winklig, Rückenlehne usw.), so sind diese entsprechend den Angaben des Herstellers vorzunehmen. Bei Schwingsitzen muss die senkrechte Stellung in einer vom Hersteller angegebenen normalen Fahrstellung fest verriegelt werden.

4.4   Die Fläche des Sitzplatzes, die von der 3DH-Einrichtung berührt wird, ist mit einem Stück Musselin ausreichender Größe und zweckmäßiger Gewebestruktur zu bedecken, das als ein glattes Baumwollgewebe mit 18,9 Fäden pro cm2 und einer Masse von 0,228 kg/cm2 oder als Wirkware oder Vliesstoff mit gleichen Eigenschaften beschrieben wird. Wird die Prüfung an einem Sitz außerhalb des Fahrzeugs durchgeführt, so muss der Boden, auf den der Sitz gesetzt wird, dieselben wesentlichen Eigenschaften haben wie der Boden des Fahrzeugs, in dem der Sitz benutzt werden soll (2).

4.5   Sitz und Rücken der 3DH-Einrichtung sind so anzuordnen, dass die Mittelebene des Insassen (PMO) mit der Mittelebene der 3DH-Einrichtung zusammenfällt. Auf Verlangen des Herstellers darf die 3DH-Einrichtung hinsichtlich der PMO nach innen verschoben werden, wenn die 3DH-Einrichtung so weit außen angeordnet ist, dass der Rand des Sitzes die Horizontaleinstellung der 3DH-Einrichtung nicht ermöglicht.

4.6   Die den Fuß und den Unterschenkel darstellenden Baugruppen sind entweder einzeln oder unter Verwendung der aus einem T-Stück und den Unterschenkeln bestehenden Baugruppe an der Sitzschalenbaugruppe zu befestigen. Eine Linie durch die Sichtmarken des H-Punktes muss waagerecht zum Boden und rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen.

4.7   Die Fuß- und Beinpositionen der 3DH-Einrichtung sind wie folgt einzustellen:

4.7.1   Vorgesehener Sitzplatz: Fahrzeugführer und vorne außen sitzender Mitfahrer

| 4.7.1.1 | Beide Fuß- und Bein-Baugruppen sind so nach vorn zu bewegen, dass die Füße auf den Boden eine natürliche Stellung einnehmen, gegebenenfalls zwischen den Pedalen. Falls möglich, sollte sich der linke Fuß ungefähr im gleichen Abstand links von der Mittellinie der 3DH-Einrichtung und der rechte Fuß rechts von dieser Ebene befinden. Die Libelle zur Einstellung der Querneigung der 3DH-Einrichtung muss in die Waagerechte gebracht werden, indem gegebenenfalls die Sitzschale verrückt wird oder die Fuß- und Bein-Baugruppen nach hinten verstellt werden. Die durch die H-Punkt-Sichtmarken gehende Linie muss rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen. |
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4.7.1.1

Beide Fuß- und Bein-Baugruppen sind so nach vorn zu bewegen, dass die Füße auf den Boden eine natürliche Stellung einnehmen, gegebenenfalls zwischen den Pedalen. Falls möglich, sollte sich der linke Fuß ungefähr im gleichen Abstand links von der Mittellinie der 3DH-Einrichtung und der rechte Fuß rechts von dieser Ebene befinden. Die Libelle zur Einstellung der Querneigung der 3DH-Einrichtung muss in die Waagerechte gebracht werden, indem gegebenenfalls die Sitzschale verrückt wird oder die Fuß- und Bein-Baugruppen nach hinten verstellt werden. Die durch die H-Punkt-Sichtmarken gehende Linie muss rechtwinklig zur Längsmittelebene des Sitzes verlaufen.

| 4.7.1.2 | Kann das linke Bein nicht parallel zum rechten Bein gehalten werden und kann der linke Fuß nicht durch die Struktur abgestützt werden, so ist der linke Fuß so weit zu verschieben, bis er abgestützt ist. Die Ausrichtung der H-Punkt-Sichtmarken muss aufrechterhalten werden. |
| --- | --- |

4.7.1.2

Kann das linke Bein nicht parallel zum rechten Bein gehalten werden und kann der linke Fuß nicht durch die Struktur abgestützt werden, so ist der linke Fuß so weit zu verschieben, bis er abgestützt ist. Die Ausrichtung der H-Punkt-Sichtmarken muss aufrechterhalten werden.

4.7.2   Vorgesehener Sitzplatz: hinten außen

Bei hinteren Sitzen oder Notsitzen werden die Beine nach den Angaben des Herstellers angeordnet. Stehen die Füße dann auf verschieden hohen Teilen des Bodens, so dient der Fuß, der den Vordersitz zuerst berührt, als Bezugspunkt, und der andere Fuß ist so anzuordnen, dass die Libelle für die Einstellung der Querneigung horizontal ist.

4.7.3   Andere vorgesehene Sitzplätze:

Es ist das allgemeine Verfahren nach Absatz 4.7.1 anzuwenden mit der Ausnahme, dass die Füße nach den Angaben des Herstellers anzuordnen sind.

4.8   Es sind die Belastungsmassen für die Unter- und Oberschenkel aufzubringen, und die 3DH-Einrichtung ist wieder waagerecht auszurichten.

4.9   Die Rückenschale ist nach vorn gegen den vorderen Anschlag zu neigen, und die 3DH-Einrichtung ist mittels des T-Stücks von der Rückenlehne zu entfernen. Dann ist die 3DH-Einrichtung mit Hilfe einer der nachstehenden Methoden wieder in ihre Stellung auf dem Sitz zu bringen:

| 4.9.1 | Neigt die 3DH-Einrichtung dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten gleiten zu lassen, bis eine nach vorn gerichtete waagerechte Rückhaltekraft auf dem T-Stück nicht mehr erforderlich ist, das heißt, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt. Gegebenenfalls ist der Unterschenkel wieder in seine Stellung zu bringen. |
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4.9.1

Neigt die 3DH-Einrichtung dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten gleiten zu lassen, bis eine nach vorn gerichtete waagerechte Rückhaltekraft auf dem T-Stück nicht mehr erforderlich ist, das heißt, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt. Gegebenenfalls ist der Unterschenkel wieder in seine Stellung zu bringen.

| 4.9.2 | Neigt die 3DH-Einrichtung nicht dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten zu verschieben, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt, wobei auf das T-Stück eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft aufgebracht wird (siehe Abb. 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang). |
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4.9.2

Neigt die 3DH-Einrichtung nicht dazu, nach hinten zu rutschen, ist das folgende Verfahren anzuwenden: Die 3DH-Einrichtung ist nach hinten zu verschieben, bis die Sitzschale die Rückenlehne berührt, wobei auf das T-Stück eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft aufgebracht wird (siehe Abb. 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang).

4.10   Auf die Rücken-Sitz-Baugruppe der 3DH-Einrichtung ist im Schnittpunkt der Hüftwinkelskala und der T-Stück-Halterung eine Kraft von 100 N ± 10 N aufzubringen. Die Richtung, in der die Kraft aufzubringen ist, muss einer Linie entsprechen, die von dem genannten Schnittpunkt zu einem Punkt genau über dem Gehäuse des Oberschenkelstabes verläuft (siehe Abb. 2 der Anlage 1 zu diesem Anhang). Sodann ist die Rückenschale vorsichtig wieder gegen die Rückenlehne zu kippen. Für den Rest des Verfahrens ist darauf zu achten, dass die 3DH-Einrichtung daran gehindert wird, wieder nach vorn zu gleiten.

4.11   Es sind die linken und rechten Belastungsmassen für das Gesäß und dann wechselweise die Belastungsmassen für den Rumpf aufzubringen. Die waagerechte Ausrichtung der 3DH-Einrichtung muss aufrechterhalten werden.

4.12   Die Rückenschale ist nach vorn zu neigen, um die Spannung von der Rückenlehne zu nehmen. Die 3DH-Einrichtung ist von einer Seite auf die andere in einem Bogen von 10° hin- und herzubewegen (5° nach jeder Seite von der senkrechten Mittelebene), um jede akkumulierte Reibung zwischen der 3DH-Einrichtung und dem Sitz zu beseitigen.

Während der Hin- und Herbewegung kann das T-Stück der 3DH-Einrichtung dazu neigen, von der vorgeschriebenen waagerechten und senkrechten Ausrichtung abzuweichen. Das T-Stück muss daher durch Aufbringung einer angemessenen Seitenkraft während der Hin- und Herbewegung zurückgehalten werden. Es ist darauf zu achten, dass das T-Stück so gehalten wird und die 3DH-Einrichtung so hin- und herbewegt wird, dass keine unbeabsichtigten äußeren Kräfte in senkrechter oder Längsrichtung aufgebracht werden.

Die Füße der 3DH-Einrichtung dürfen während dieses Schritts nicht zurückgehalten oder anderweitig festgehalten werden. Verändern die Füße ihre Stellung, so dürfen sie für den Moment in dieser Stellung verbleiben.

Die Rückenschale ist sorgfältig wieder gegen die Rückenlehne zu kippen, und die beiden Libellen sind auf ihre Nullstellung zu überprüfen. Ist es während der Hin- und Herbewegung der 3DH-Einrichtung zu einer Bewegung der Füße gekommen, so sind diese wie folgt wieder in ihre Stellung zu bringen:

Abwechselnd ist jeder Fuß vom Boden um den notwendigen Mindestbetrag abzuheben, bis keine weitere Fußbewegung mehr erfolgt. Während dieses Abhebens müssen sich die Füße frei bewegen können; es sollen keine nach vorn oder seitlich gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Wenn jeder Fuß wieder in die untere Stellung zurückgebracht ist, soll sich die Ferse in Berührung mit dem dafür vorgesehenen Gestell befinden.

Die Libelle für die Einstellung der Querneigung ist auf ihre Nullstellung zu überprüfen; gegebenenfalls ist auf die Oberseite der Rückenschale eine seitliche Kraft aufzubringen, die ausreicht, die Sitzschale der 3DH-Einrichtung auf dem Sitz wieder waagerecht auszurichten.

4.13   Das Halten des T-Stücks, um zu verhindern, dass die 3DH-Einrichtung auf dem Sitzpolster nach vorn gleitet, hat wie folgt zu geschehen:

| a) | Die Rückenschale ist wieder gegen die Rückenlehne zu kippen; |
| --- | --- |

a)

Die Rückenschale ist wieder gegen die Rückenlehne zu kippen;

| b) | abwechselnd ist eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft von nicht mehr als 25 N auf die Messstange für den Rückenwinkel in einer Höhe von etwa der Mitte der Belastungsmassen des Rumpfes aufzubringen und wieder zurückzunehmen, bis die Hüftwinkelskala anzeigt, dass nach der Zurücknahme der Kraft eine stabile Stellung erreicht ist. Es ist darauf zu achten, auf die 3DH-Einrichtung keine äußeren nach unten und nach der Seite gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Ist eine erneute waagerechte Ausrichtung der 3DH-Einrichtung erforderlich, so ist die Rückenschale nach vorn zu kippen und das Verfahren nach Absatz 4.12 zu wiederholen. |
| --- | --- |

b)

abwechselnd ist eine nach hinten gerichtete waagerechte Kraft von nicht mehr als 25 N auf die Messstange für den Rückenwinkel in einer Höhe von etwa der Mitte der Belastungsmassen des Rumpfes aufzubringen und wieder zurückzunehmen, bis die Hüftwinkelskala anzeigt, dass nach der Zurücknahme der Kraft eine stabile Stellung erreicht ist. Es ist darauf zu achten, auf die 3DH-Einrichtung keine äußeren nach unten und nach der Seite gerichteten Kräfte aufgebracht werden. Ist eine erneute waagerechte Ausrichtung der 3DH-Einrichtung erforderlich, so ist die Rückenschale nach vorn zu kippen und das Verfahren nach Absatz 4.12 zu wiederholen.

4.14   Alle Messungen sind wie folgt durchzuführen:

| 4.14.1 | Die Koordinaten des H-Punktes werden in einem dreidimensionalen Bezugssystem gemessen. |
| --- | --- |

4.14.1

Die Koordinaten des H-Punktes werden in einem dreidimensionalen Bezugssystem gemessen.

| 4.14.2 | Der tatsächliche Rumpfwinkel wird an der Rückenwinkelskala der 3DH-Einrichtung abgelesen, wenn sich die Messstange in ihrer hintersten Stellung befindet. |
| --- | --- |

4.14.2

Der tatsächliche Rumpfwinkel wird an der Rückenwinkelskala der 3DH-Einrichtung abgelesen, wenn sich die Messstange in ihrer hintersten Stellung befindet.

4.15   Wird eine Wiederholung des Aufsetzens der 3DH-Einrichtung gewünscht, sollte die Sitzbaugruppe für eine Mindestdauer von 30 Minuten vor dem erneuten Aufsetzen der Einrichtung unbelastet bleiben. Die 3DH-Einrichtung mit ihren Belastungsmassen sollte nicht länger auf der Sitzbaugruppe verbleiben, als für die Durchführung der Prüfung erforderlich ist.

4.16   Können die Sitze in derselben Reihe als ähnlich angesehen werden (Sitzbank, identische Sitze usw.), ist nur ein H-Punkt und ein tatsächlicher Rumpfwinkel für jede Sitzreihe zu bestimmen, wobei die in der Anlage 1 beschriebene 3DH-Einrichtung auf einen Platz zu bringen ist, der als typisch für die Reihe anzusehen ist. Dieser Platz ist:

| 4.16.1 | der Fahrersitz für die vordere Reihe; |
| --- | --- |

4.16.1

der Fahrersitz für die vordere Reihe;

| 4.16.2 | ein äußerer Sitz für die hinteren Reihen. |
| --- | --- |

4.16.2

ein äußerer Sitz für die hinteren Reihen.

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(1)  Für jeden Sitzplatz außer den Vordersitzen, für den der H-Punkt nicht mit der dreidimensionalen H-Punkt-Einrichtung oder anderen Verfahren bestimmt werden kann, darf nach Ermessen der zuständigen Behörde der vom Hersteller angegebene R-Punkt als Bezugspunkt genommen werden.

(2)  Neigungswinkel, Höhenunterschied bei der Sitzbefestigung, Oberflächenstruktur usw.

Anlage 1

Beschreibung der dreidimensionalen H-Punkt-Maschine
   (1)

(3DH-Einrichtung)

1.   RÜCKEN- UND SITZSCHALEN

Die Rücken- und Sitzschalen sind aus faserverstärktem Kunststoff und Metall gebaut; sie bilden den menschlichen Rumpf sowie die Oberschenkelpartie nach und sind mechanisch im H-Punkt angelenkt. Eine Skala ist an der im H-Punkt angelenkten Messstange befestigt, um den tatsächlichen Rumpfwinkel zu messen. Ein an der Sitzschale befestigter Oberschenkelstab legt die Mittellinie der Oberschenkelpartie fest und dient als Grundlinie für die Hüftwinkelskala.

2.   KÖRPER UND BEINELEMENTE

Die Unterschenkelsegmente sind an der Sitzschalenbaugruppe an dem die Knie verbindenden T-Stück angebracht, das eine seitliche Verlängerung des verstellbaren Oberschenkelstabes ist. In den Unterschenkelsegmenten sind Skalen eingebaut, um die Kniewinkel zu messen. Zwei Libellen werden benutzt, um die Ausrichtung der Einrichtung im Raum vorzunehmen. Belastungsmassen für den Rumpf werden in den entsprechenden Schwerpunkten angebracht, um eine Eindrückung des Sitzes zu erzielen, wie sie durch eine männliche Person mit einer Masse von 76 kg erreicht wird. Alle Gelenkverbindungen der 3DH-Einrichtung sollten auf freie Beweglichkeit überprüft werden, es soll keine nennenswerte Reibung feststellbar sein.

Diese Einrichtung entspricht der in der ISO-Norm 6549-1980 beschriebenen.

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(1)  Nähere Angaben über die Bauweise der 3DH-Einrichtung sind erhältlich bei der „Society of Automotive Engineers (SAE)“, 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, Vereinigte Staaten von Amerika.

Anlage 2

Dreidimensionales Bezugssystem

| 1. | Das dreidimensionale Bezugssystem ist durch drei vom Fahrzeughersteller festgelegte senkrechte Ebenen definiert (siehe Abbildung) (1). |
| --- | --- |

1.

Das dreidimensionale Bezugssystem ist durch drei vom Fahrzeughersteller festgelegte senkrechte Ebenen definiert (siehe Abbildung) (1).

| 2. | Die Messstellung des Fahrzeugs wird ermittelt, indem das Fahrzeug so auf der Aufstandsfläche angeordnet wird, dass die Koordinaten der Markierungszeichen den vom Hersteller angegebenen Werten entsprechen. |
| --- | --- |

2.

Die Messstellung des Fahrzeugs wird ermittelt, indem das Fahrzeug so auf der Aufstandsfläche angeordnet wird, dass die Koordinaten der Markierungszeichen den vom Hersteller angegebenen Werten entsprechen.

| 3. | Die Koordinaten des R-Punktes und des H-Punktes werden hinsichtlich der vom Hersteller festgelegten Markierungszeichen bestimmt. |
| --- | --- |

3.

Die Koordinaten des R-Punktes und des H-Punktes werden hinsichtlich der vom Hersteller festgelegten Markierungszeichen bestimmt.

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(1)  Das Bezugssystem entspricht der ISO-Norm 4130-1978.

Anlage 3

Bezugsdaten für Sitzplätze

1   Codierung der Bezugsdaten

Die Bezugsdaten werden nacheinander für jeden Sitzplatz angegeben. Die Sitzplätze werden durch einen aus zwei Zeichen bestehenden Code gekennzeichnet. Das erste Zeichen ist eine arabische Ziffer und bezeichnet die Sitzreihe, wobei im Fahrzeug von vorn nach hinten gezählt wird. Das zweite Zeichen ist ein Großbuchstabe, der die Lage des Sitzplatzes in einer Reihe bezeichnet, die in Richtung der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs betrachtet wird; es sind die folgenden Buchstaben sind zu verwenden:

| L | = | links, |
| --- | --- | --- |
| C | = | Mitte, |
| R | = | rechts. |

L

=

links,

C

=

Mitte,

R

=

rechts.

2   Beschreibung der Messstellung des Fahrzeugs

2.1   Koordinaten der Messmarken

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3   Verzeichnis der Bezugsdaten

3.1   Sitzplatz: ...

3.1.1   Koordinaten des R-Punktes

| | X ... |
| --- | --- |

X ...

| | Y ... |
| --- | --- |

Y ...

| | Z ... |
| --- | --- |

Z ...

3.1.2   Konstruktiv festgelegter Rumpfwinkel: ...

3.1.3   Angaben für die Sitzeinstellung (1)

Waagerecht: ...

Senkrecht: ...

Winklig: ...

Rumpfwinkel: ...

Anmerkung: Bezugsdaten für weitere Sitzplätze sind unter 3.2, 3.3 usw. aufzuführen.

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(1)  Nichtzutreffendes streichen.

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ANHANG 7

PRÜFVERFAHREN MIT PRÜFSCHLITTEN

1.   PRÜFANLAGE UND PRÜFVERFAHREN

1.1   Prüfschlitten

Der Prüfschlitten muss so gebaut sein, dass nach der Prüfung keine dauerhafte Verformung festzustellen ist. Er muss so geführt werden, dass während der Aufprallphase die Abweichung in der vertikalen Ebene nicht größer als 5° und in der horizontalen Ebene nicht größer als 2° ist.

1.2   Zustand der Struktur

1.2.1   Allgemeines

Die zu prüfende Struktur muss für die Serie der betreffenden Fahrzeuge repräsentativ sein. Einige Teile dürfen ersetzt oder entfernt werden, sofern eine solche Ersetzung oder Entfernung keinen Einfluss auf die Prüfergebnisse hat.

1.2.2   Einstellungen

Die Einstellungen müssen den Angaben in Absatz 1.4.3 des Anhangs 3 dieser Regelung entsprechen; dabei sind die Vorschriften in Absatz 1.2.1 dieses Anhangs zu berücksichtigen.

1.3   Verankerung der Struktur

1.3.1   Die Struktur muss am Prüfschlitten so fest verankert sein, dass sich ihre relative Lage während der Prüfung nicht ändert.

1.3.2   Die Verankerung der Struktur am Prüfschlitten darf nicht zu einer Verstärkung der Sitzverankerungen oder Rückhalteeinrichtungen oder zu einer anormalen Verformung der Struktur führen.

1.3.3   Für die Verankerung wird eine Vorrichtung empfohlen, bei der die Struktur auf Trägern ruht, die ungefähr auf der Mittellinie der Räder angeordnet sind, oder, falls möglich, eine Vorrichtung, bei der die Struktur mit den Befestigungsmitteln des Aufhängungssystems am Prüfschlitten verankert ist.

1.3.4   Der Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Bewegungsrichtung des Prüfschlittens muss 0° ± 2° betragen.

1.4   Prüfpuppen

Die Prüfpuppen und ihre Anordnung müssen hinsichtlich ihrer Eigenschaften den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 2 entsprechen.

1.5   Messeinrichtung

1.5.1   Verzögerung der Struktur

Die Messwertaufnehmer zur Messung der Verzögerung der Struktur während des Aufpralls müssen parallel zur Längsachse des Prüfschlittens nach den Vorschriften des Anhangs 8 angeordnet sein (CFC 180).

1.5.2   Messungen an den Prüfpuppen

Alle Messungen, die zur Überprüfung der angegebenen Prüfkriterien erforderlich sind, sind in Anhang 3 Absatz 5 aufgeführt.

1.6   Verzögerungskurve der Struktur

Die Kurve für die Verzögerung der Struktur während der Aufprallphase muss so verlaufen, dass die Kurve der „Veränderung der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit“, die durch Integration ermittelt wird, in keinem Punkt um mehr als ± 1 m/s von der Bezugskurve der „Veränderung der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit“ für das betreffende Fahrzeug abweicht, so wie es in der Anlage zu diesem Anhang beschrieben ist. Es kann eine Verschiebung in Bezug auf die Zeitachse der Bezugskurve vorgenommen werden, um die Geschwindigkeit der Struktur innerhalb des Bandes, begrenzt durch die obere und untere Toleranzkurve, zu ermitteln.

1.7   Bezugskurve ΔV = f(t) für das betreffende Fahrzeug

Diese Bezugskurve wird durch Integration der Kurve für die Verzögerung des betreffenden Fahrzeugs ermittelt, die beim Frontalaufprall an einer Barriere nach den Vorschriften des Anhangs 3 Absatz 6 dieser Regelung gemessen wird.

1.8   Gleichwertiges Verfahren

Anstelle der Verzögerung eines Prüfschlittens kann bei der Prüfung ein anderes Verfahren angewandt werden, sofern es den Vorschriften für den Bereich der Veränderung der Geschwindigkeit nach Absatz 1.6 entspricht.

Anlage

Äquivalenzkurve — Toleranzband für die Kurve ΔV = f(t)

Image

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ANHANG 8

MESSVERFAHREN FÜR DIE PRÜFUNGEN: MESSGERÄTEAUSRÜSTUNG

1   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

1.1   Datenkanal

Ein Datenkanal umfasst alle Ausrüstungen eines Messwertaufnehmers (oder von Mehrfachmesswertaufnehmern, deren Ausgänge in irgendeiner Weise kombiniert sind) einschließlich der Analyseverfahren, die den Frequenz- oder Amplitudengehalt der Daten ändern können.

1.2   Messwertaufnehmer

Die erste Einrichtung in einem Datenkanal, die verwendet wird, um eine zu messende physikalische Größe in eine zweite Größe (z. B. elektrische Spannung), umzuwandeln, die durch den übrigen Teil des Kanals verarbeitet werden kann.

1.3   Kanalamplitudenklasse: CAC

Die Bezeichnung für einen Datenkanal, der bestimmte Amplitudenmerkmale erfüllt, die in diesem Anhang angegeben sind. Die CAC-Zahl entspricht numerisch der oberen Grenze des Messbereichs.

1.4   Charakteristische Frequenzen FH, FL, FN

Diese Frequenzen sind in der Abbildung definiert.

1.5   Kanalfrequenzklasse: CFC

Die Kanalfrequenzklasse wird durch eine Zahl gekennzeichnet, die angibt, dass der Kanalfrequenzgang innerhalb der in der Abbildung angegebenen Grenzen liegt. Diese Zahl und der Wert der Frequenz FH in Hz sind numerisch gleich.

1.6   Empfindlichkeitskoeffizient

Die Steigung der anhand der Methode der kleinsten Quadrate ermittelten Geraden, die am besten zu den Kalibrierwerten innerhalb der Kanalamplitudenklasse passt.

1.7   Kalibrierfaktor eines Datenkanals

Der Mittelwert der Empfindlichkeitskoeffizienten bei verschiedenen Frequenzen, die auf einer logarithmischen Skala zwischen FL und Formula verteilt sind.

1.8   Linearitätsfehler

Das Verhältnis der größten Differenz, angegeben in Prozent, zwischen dem Kalibrierwert und demjenigen Wert, der auf der nach Absatz 1.6 definierten Geraden an der oberen Grenze der Kanalamplitudenklasse abgelesen wird.

1.9   Querempfindlichkeit

Das Verhältnis des Ausgangssignals zum Eingangssignal bei Erregung des Messwertaufnehmers rechtwinklig zur Messachse. Es wird als Prozentsatz der Empfindlichkeit auf der Messachse angegeben.

1.10   Phasenverzögerungszeit

Die Phasenverzögerungszeit eines Datenkanals entspricht der Phasenverzögerung (in Radiant) eines sinusförmigen Signals, dividiert durch die Kreisfrequenz dieses Signals (in Radiant/Sekunde).

1.11   Umgebung

In einem bestimmten Zeitpunkt die Gesamtheit aller äußeren Bedingungen und Einflüsse, denen der Datenkanal unterliegt.

2   QUALITÄTSANFORDERUNGEN

2.1   Linearitätsfehler

Der absolute Wert des Linearitätsfehlers eines Datenkanals bei einer beliebigen Frequenz der CFC darf höchstens 2,5 % des Wertes der CAC über den gesamten Messbereich betragen.

2.2   Amplitude in Abhängigkeit von der Frequenz

Der Frequenzgang eines Datenkanals muss innerhalb der Grenzkurven nach der Abbildung liegen. Die Null-dB-Linie wird durch den Kalibrierfaktor definiert.

2.3   Phasenverzögerungszeit

Die Phasenverzögerungszeit zwischen den Eingangs- und Ausgangssignalen eines Datenkanals ist zu bestimmen und darf sich zwischen 0,03 FH und FH um nicht mehr als Formula FH s verändern.

2.4   Zeit

2.4.1   Zeiteinheit

Es ist eine Zeiteinheit mit mindestens 1/100 s-Teilung bei einer Messgenauigkeit von 1 % aufzuzeichnen.

2.4.2   Relative Zeitverzögerung

Die relative Zeitverzögerung zwischen den Signalen von zwei oder mehr Datenkanälen darf unabhängig von ihrer Frequenzklasse 1 ms nicht überschreiten, wobei durch Phasenverschiebung verursachte Verzögerungen ausgenommen sind.

Zwei oder mehr Datenkanäle, deren Signale kombiniert sind, müssen die gleiche Frequenzklasse haben und dürfen keine relative Zeitverzögerung von mehr als Formula FH s aufweisen.

Diese Forderung gilt für Analogsignale wie auch für Synchronisierungsimpulse und Digitalsignale.

2.5   Messwertaufnehmer-Querempfindlichkeit

Die Querempfindlichkeit des Messwertaufnehmers muss in jeder Richtung kleiner als 5 % sein.

2.6   Kalibrierung

2.6.1   Allgemeines

Die Datenkanäle sind mindestens einmal jährlich mit Hilfe einer Referenzausrüstung unter Verwendung bekannter Kalibriernormale zu kalibrieren. Die für einen Vergleich mit der Referenzausrüstung verwendeten Verfahren dürfen keinen Fehler von mehr als 1 % der CAC ergeben. Die Verwendung der Referenzausrüstung ist auf den Frequenzbereich beschränkt, für den sie kalibriert worden ist. Teilsysteme eines Datenkanals können einzeln überprüft und die Ergebnisse unter Berücksichtigung der gegenseitigen Beeinflussung zur Genauigkeit des Gesamtdatenkanals zusammengefasst werden. Beispielsweise kann durch ein elektrisches Signal bekannter Amplitude, das das Ausgangssignal des Messwertaufnehmers simuliert, der Verstärkungsfaktor des Datenkanals ohne Messwertaufnehmer geprüft werden.

2.6.2   Genauigkeit für die Kalibrierung der Referenzausrüstung

Die Genauigkeit der Referenzausrüstung muss durch ein offizielles Eichamt bestätigt oder beglaubigt werden.

2.6.2.1   Statische Kalibrierung

2.6.2.1.1   Beschleunigungen

Die Fehler müssen kleiner als ± 1,5 % der Kanalamplitudenklasse sein.

2.6.2.1.2   Kräfte

Der Fehler muss kleiner als ± 1 % der Kanalamplitudenklasse sein.

2.6.2.1.3   Verschiebungen

Der Fehler muss kleiner als ± 1 % der Kanalamplitudenklasse sein.

2.6.2.2   Dynamische Kalibrierung

2.6.2.2.1   Beschleunigungen

Der Fehler in den Bezugsbeschleunigungen, ausgedrückt als Prozentsatz der Kanalamplitudenklasse, muss unter 400 Hz kleiner als ± 1,5 %, zwischen 400 Hz und 900 Hz kleiner als ± 2 % und über 900 Hz kleiner als ± 2,5 % sein.

2.6.2.3   Zeit

Der relative Fehler der Bezugszeiten muss kleiner als 10–5 sein.

2.6.3   Empfindlichkeitskoeffizient und Linearitätsfehler

Der Empfindlichkeitskoeffizient und der Linearitätsfehler sind durch Messen des Ausgangssignals des Datenkanals im Vergleich zu einem bekannten Eingangssignal bei verschiedenen Werten dieses Signals zu bestimmen.

Die Kalibrierung des Datenkanals muss den gesamten Bereich der Amplitudenklasse erfassen.

Für Zweirichtungskanäle sind sowohl die positiven als auch die negativen Werte zu verwenden. Kann die Eichausrüstung nicht das erforderliche Eingangssignal erzeugen, da die zu messende Größe zu hohe Werte erreicht, so sind die Kalibrierungen innerhalb der Grenzen dieser Kalibriernormale durchzuführen, und diese Grenzen sind im Prüfbericht anzugeben.

Ein kompletter Datenkanal ist bei einer Frequenz oder bei einem Frequenzspektrum mit einem charakteristischen Wert zwischen FL und Formula zu kalibrieren.

2.6.4   Kalibrierung des Frequenzgangs

Der Phasen- und Amplitudengang des Datenkanals in Abhängigkeit von der Frequenz ist durch Ermittlung von Phase und Amplitude des Ausgangssignals im Vergleich zu einem bekannten Eingangssignal für verschiedene Werte dieses Signals zwischen FL und dem 10fachen Wert von CFC oder 3 000 Hz zu bestimmen, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

2.7   Umgebungseinflüsse

Es ist regelmäßig zu überprüfen, ob Einwirkungen von Umgebungseinflüssen (wie durch elektrische oder magnetische Ströme, Kabelbewegungen usw.) vorliegen. Dies kann beispielsweise durch Aufzeichnung des Ausgangssignals von Ersatzkanälen, die mit fiktiven Messwertaufnehmern ausgerüstet sind, erfolgen. Treten deutliche Ausgangssignale auf, so ist eine Korrektur vorzunehmen, beispielsweise durch Austausch von Kabeln.

2.8   Auswahl und Bezeichnung des Datenkanals

Die CAC- und die CFC-Zahl definieren einen Datenkanal.

Die CAC-Zahl muss das 1-, 2- oder 5-fache einer Zehnerpotenz sein.

3.   ANBRINGUNG DER MESSWERTAUFNEHMER

Die Messwertaufnehmer müssen starr befestigt werden, so dass ihre Aufzeichnungen so wenig wie möglich durch Schwingungen beeinflusst werden. Eine Halterung wird als zufriedenstellend angesehen, wenn die niedrigste Resonanzfrequenz mindestens das 5-fache der Frequenz FH des Datenkanals beträgt. Insbesondere müssen Messwertaufnehmer für Beschleunigungen so angebracht werden, dass der Anfangswinkel zwischen der tatsächlichen Messachse und der entsprechenden Achse des Bezugsachsensystems nicht mehr als 5° beträgt, wenn nicht eine analytische oder experimentelle Überprüfung des Einflusses der Anbringung auf die gesammelten Daten erfolgt. Sind in einem Punkt mehrachsige Beschleunigungen zu messen, so sollte jede Achse des Beschleunigungsaufnehmers innerhalb 10 mm von diesem Punkt verlaufen, und der Schwerpunkt der seismischen Masse jedes Beschleunigungsaufnehmers muss innerhalb 30 mm von diesem Punkt liegen.

4.   AUFZEICHNUNG

4.1   Analog-Magnetbandaufzeichnungsgerät

Die Bandgeschwindigkeit muss konstant sein, bei einer zulässigen Abweichung von 0,5 % der verwendeten Bandgeschwindigkeit. Der Störspannungsabstand des Aufzeichnungsgeräts darf bei maximaler Bandgeschwindigkeit nicht kleiner als 42 dB sein. Der Klirrfaktor muss kleiner als 3 % sein, und der Linearitätsfehler muss kleiner als 1 % des Messbereichs sein.

4.2   Digital-Magnetbandaufzeichnungsgerät

Die Bandgeschwindigkeit muss konstant sein, bei einer zulässigen Abweichung von 10 % der verwendeten Bandgeschwindigkeit.

4.3   Papierstreifen-Aufzeichnungsgerät

Bei direkter Datenaufzeichnung muss die Papiergeschwindigkeit in mm/s mindestens das 1,5-fache der Frequenz FH in Hz betragen. In anderen Fällen muss die Papiergeschwindigkeit so sein, dass eine äquivalente Auflösung erzielt wird.

5.   VERARBEITUNG DER DATEN

5.1   Filterung

Das Filtern entsprechend den Frequenzen der Datenkanalklasse kann entweder während des Aufzeichnens oder während des Verarbeitens der Daten durchgeführt werden. Vor der Aufzeichnung sollte jedoch eine Analogfilterung bei einem höheren Wert als CFC durchgeführt werden, um mindestens 50 % des dynamischen Bereichs des Aufzeichnungsgerätes verwenden zu können und die Gefahr zu verringern, dass hohe Frequenzen das Aufzeichnungsgerät übersteuern oder Fehler bei der Digitalisierung verursachen.

5.2   Digitalisierung

5.2.1   Abtastfrequenz

Die Abtastfrequenz muss mindestens 8 FH betragen. Bei einer Analogaufzeichnung kann, wenn die Aufzeichnungsgeschwindigkeit und die Wiedergabegeschwindigkeit unterschiedlich sind, die Abtastfrequenz durch das Geschwindigkeitsverhältnis dividiert werden.

5.2.2   Amplitudenauflösung

Die Digitalwörter sollten mindestens 7 Bit und ein Paritätsbit haben.

6   DARSTELLUNG DER ERGEBNISSE

Die Ergebnisse sind auf Papier im Format A 4 (ISO/R216) darzustellen. Werden diese Ergebnisse in Diagrammform dargestellt, so müssen die Achsen der Koordinaten nach Maßeinheiten unterteilt sein, die dem geeigneten Vielfachen der gewählten Einheit entsprechen (z. B. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Es sind SI-Einheiten zu verwenden, ausgenommen für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, für welche die Einheit „km/h“ zulässig ist, und für Beschleunigungen infolge des Aufpralls, wofür die Einheit g mit g = 9,81 m/s2 eingesetzt werden darf.

Grenzen des Frequenzganges

Image

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ANHANG 9

BESCHREIBUNG DER VERFORMBAREN BARRIERE

1   VORSCHRIFTEN ÜBER BAUTEILE UND WERKSTOFFE

Die Abmessungen der Barriere sind in der Abbildung 1 dieses Anhangs angegeben. Die Abmessungen der einzelnen Bauteile der Barriere sind im Folgenden gesondert aufgeführt.

1.1   Hauptwabenblock

Abmessungen:

| Höhe | : | 650 mm (in Richtung der Wabenband-(Folien-)Achse) |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm |
| Tiefe | : | 450 mm (in Richtung der Achsen der Wabenzellen) |

Höhe

:

650 mm (in Richtung der Wabenband-(Folien-)Achse)

Breite

:

1 000 mm

Tiefe

:

450 mm (in Richtung der Achsen der Wabenzellen)

Für alle vorstehenden Abmessungen gilt eine Toleranz von ± 2,5 mm.

| Werkstoff | : | Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1) |
| --- | --- | --- |
| Dicke der Folie | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Zellengröße | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Dichte | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Eindrückwiderstand | : | 0,342 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Werkstoff

:

Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1)

Dicke der Folie

:

0,076 mm ± 15 %

Zellengröße

:

19,1 mm ± 20 %

Dichte

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Eindrückwiderstand

:

0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2   Aufprallelement

Abmessungen:

| Höhe | : | 330 mm (in Richtung der Wabenband-(Folien-)Achse) |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm |
| Tiefe | : | 90 mm (in Richtung der Achsen der Wabenzellen) |

Höhe

:

330 mm (in Richtung der Wabenband-(Folien-)Achse)

Breite

:

1 000 mm

Tiefe

:

90 mm (in Richtung der Achsen der Wabenzellen)

Für alle vorstehenden Abmessungen gilt eine Toleranz von ± 2,5 mm.

| Werkstoff | : | Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1) |
| --- | --- | --- |
| Dicke der Folie | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Zellengröße | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Dichte | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Eindrückwiderstand | : | 1,711 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Werkstoff

:

Aluminium 3003 (ISO 209, Teil 1)

Dicke der Folie

:

0,076 mm ± 15 %

Zellengröße

:

6,4 mm ± 20 %

Dichte

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Eindrückwiderstand

:

1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3   Rückseitiges Abdeckblech

Abmessungen

| Höhe | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Dicke | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Höhe

:

800 mm ± 2,5 mm

Breite

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Dicke

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4   Verkleidungsblech

Abmessungen

| Länge | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Dicke | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Werkstoff | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1) |

Länge

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Breite

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Dicke

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Werkstoff

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1)

1.5   Verkleidungsblech des Aufprallelements

| | Abmessungen







  Höhe | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Breite | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Dicke | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Werkstoff | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1) |

Abmessungen

Höhe

:

330 mm ± 2,5 mm

Breite

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Dicke

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Werkstoff

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, Teil 1)

| | Klebstoff
  Der Klebstoff, der überall zu verwenden ist, sollte ein Zweikomponenten-Polyurethan-Klebstoff sein (zum Beispiel Kunstharzklebstoff XB5090/1 von Ciba-Geigy mit Härter XB5304 oder ein vergleichbares Erzeugnis). |
| --- | --- |

Klebstoff

Der Klebstoff, der überall zu verwenden ist, sollte ein Zweikomponenten-Polyurethan-Klebstoff sein (zum Beispiel Kunstharzklebstoff XB5090/1 von Ciba-Geigy mit Härter XB5304 oder ein vergleichbares Erzeugnis).

2   ZERTIFIZIERUNG DES ALUMINIUM-WABENKÖRPERS

In der Vorschrift NHTSA TP-214D ist ein vollständiges Verfahren für die Zertifizierung des Aluminium-Wabenkörpers enthalten. Im Folgenden wird ein Überblick über das Verfahren gegeben, das bei Werkstoffen für die Barriere für Frontalaufprallprüfungen anzuwenden ist; diese Werkstoffe haben einen Eindrückwiderstand von 0,342 MPa beziehungsweise 1,711 MPa.

2.1   Entnahmestellen der Muster

Um sicherzustellen, dass der Eindrückwiderstand an der gesamten Barrierenvorderseite gleich ist, sind an vier Stellen, die gleichmäßig über den Wabenblock verteilt sind, acht Muster zu entnehmen. Bei einem Block, der die Zertifizierung erfolgreich durchlaufen hat, müssen sieben dieser acht Muster den nachstehenden Vorschriften über den Eindrückwiderstand entsprechen.

Die Lage der Entnahmestellen der Muster hängt von der Größe des Wabenblocks ab. Zuerst sind vier Muster mit den Abmessungen von jeweils 300 mm × 300 mm × 50 mm aus dem Block an der Barrierenvorderseite herauszuschneiden. Die Lage der Entnahmestellen dieser Muster im Wabenblock ist in der Abbildung 2 dargestellt. Jedes dieser größeren Muster ist in Muster für die Zertifizierung zu zerschneiden (150 mm × 150 mm × 50 mm). Bei der Zertifizierung werden jeweils zwei Muster von jeder dieser vier Entnahmestellen geprüft. Die anderen beiden Muster sind dem Antragsteller auf Wunsch zur Verfügung zu stellen.

2.2   Größe der Muster

Die bei den Prüfungen zu verwendenden Muster müssen die folgende Größe haben:

| Länge | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Breite | : | 150 mm ± 6 mm |
| Dicke | : | 50 mm ± 2 mm. |

Länge

:

150 mm ± 6 mm

Breite

:

150 mm ± 6 mm

Dicke

:

50 mm ± 2 mm.

Die Wände offener Zellen am Rand des Musters sind wie folgt zu beschneiden:

| | In der mit „W“ gekennzeichneten Richtung dürfen die nach außen abstehenden Teile der Wände nicht länger als 1,8 mm sein (siehe die Abbildung 3). |
| --- | --- |

In der mit „W“ gekennzeichneten Richtung dürfen die nach außen abstehenden Teile der Wände nicht länger als 1,8 mm sein (siehe die Abbildung 3).

| | In der mit „L“ gekennzeichneten Richtung muss an beiden Seiten des Musters jeweils die halbe Länge der verbundenen Zellenwände (in Richtung des Wabenbandes) stehenbleiben (siehe die Abbildung 3). |
| --- | --- |

In der mit „L“ gekennzeichneten Richtung muss an beiden Seiten des Musters jeweils die halbe Länge der verbundenen Zellenwände (in Richtung des Wabenbandes) stehenbleiben (siehe die Abbildung 3).

2.3   Flächenberechnung

Die Länge des Musters ist an drei Stellen (12,7 mm von jedem Ende entfernt und in der Mitte) zu messen und als L1, L2 und L3 einzutragen (Abbildung 3). Die Breite ist genauso zu messen und als W1, W2 und W3 einzutragen (Abbildung 3). Diese Messungen sind auf der Mittellinie in Bezug auf die Dicke vorzunehmen. Anschließend ist die Eindrückungsfläche wie folgt zu berechnen:

Formula

2.4   Eindrückungsgeschwindigkeit und -tiefe

Das Muster ist mit einer Geschwindigkeit von mindestens 5,1 mm/min und höchstens 7,6 mm/min einzudrücken. Die Eindrücktiefe muss mindestens 16,5 mm betragen.

2.5   Datenerfassung

Die Daten der Verformung in Abhängigkeit von der Kraft sind für jedes geprüfte Muster entweder als analoge oder digitale Daten zu erfassen. Werden analoge Daten erfasst, dann müssen sie in digitale Daten umgewandelt werden können. Alle digitalen Daten sind mit einer Frequenz von mindestens 5 Hz (5 Punkte pro Sekunde) zu erfassen.

2.6   Bestimmung des Eindrückwiderstands

Alle Daten, die sich auf eine Eindrücktiefe von weniger als 6,4 mm und mehr als 16,5 mm beziehen, sind nicht zu berücksichtigen. Die verbleibenden Daten sind wie folgt in drei Abschnitte oder Verformungsintervalle (n = 1, 2, 3) zu unterteilen (siehe die Abbildung 4):

| 1. | 06,4 mm bis 09,7 mm (einschließlich), |
| --- | --- |

1.

06,4 mm bis 09,7 mm (einschließlich),

| 2. | 09,7 mm bis 13,2 mm (ausschließlich), |
| --- | --- |

2.

09,7 mm bis 13,2 mm (ausschließlich),

| 3. | 13,2 mm bis 16,5 mm (einschließlich). |
| --- | --- |

3.

13,2 mm bis 16,5 mm (einschließlich).

Der Mittelwert für jeden Abschnitt ist wie folgt zu bestimmen:

Formula; m = 1,2,3

wobei m die Zahl der in jedem der drei Intervalle gemessenen Datenpunkte ist. Der Eindrückwiderstand jedes Abschnitts wird wie folgt berechnet:

Formula; n = 1,2,3

2.7   Vorgeschriebener Eindrückwiderstand des Musters

Bei einem Muster des Wabenkörpers, das die Typprüfung erfolgreich durchlaufen hat, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa bei Werkstoff mit 0,342 MPa, |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa bei Werkstoff mit 0,342 MPa,

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa bei Werkstoff mit 1,711 MPa, |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa bei Werkstoff mit 1,711 MPa,

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8   Vorgeschriebener Eindrückwiderstand des Blocks

Von vier Stellen, die gleichmäßig über den Block verteilt sind, sind acht Muster zu prüfen. Bei einem Block, der die Zertifizierung erfolgreich durchlaufen hat, müssen sieben der acht Muster den obenstehenden Vorschriften über den Eindrückwiderstand entsprechen.

3   KLEBEVERFAHREN

3.1   Unmittelbar vor dem Kleben sind die zu klebenden Oberflächen des Aluminiumblechs gründlich mit einem geeigneten Lösungsmittel wie zum Beispiel 1,1,1-Trichloräthan zu reinigen. Dies ist mindestens zweimal durchzuführen oder so oft wie nötig, um Fett oder Schmutzablagerungen zu beseitigen. Die gereinigten Flächen sind anschließend mit Schmirgelpapier (Körnungsnummer 120) aufzurauen. Schmirgelpapier mit Metall oder Siliziumkarbid darf nicht verwendet werden. Die Oberflächen müssen gründlich aufgeraut sein und das Schmirgelpapier muss während des Vorgangs regelmäßig ausgewechselt werden, damit ein Poliereffekt, verursacht durch verschmiertes Papier, vermieden wird. Nach dem Aufrauen sind die Oberflächen nach dem obengenannten Verfahren noch einmal gründlich zu reinigen. Insgesamt sind die Oberflächen mindestens viermal mit Lösungsmittel zu reinigen. Jeglicher Staub und sämtliche Verunreinigungen, die beim Aufrauen entstanden sind, sind zu entfernen, da sie den Klebevorgang nachteilig beeinflussen.

3.2   Der Klebstoff sollte mit einer verrippten Gummiwalze auf nur eine Oberfläche aufgebracht werden. An den Stellen, wo der Wabenkörper an das Aluminiumblech geklebt wird, sollte der Klebstoff nur auf das Aluminiumblech aufgebracht werden.

Eine Klebstoff-Höchstmenge von 0,5 kg/m2 ist gleichmäßig auf die Oberfläche aufzubringen, wodurch eine Klebstoffschicht mit einer Dicke von höchstens 0,5 mm entsteht.

4   AUFBAU

4.1   Der Hauptwabenblock ist so an das rückseitige Abdeckblech zu kleben, dass die Zellenachsen senkrecht zu dem Blech verlaufen. Das Verkleidungsblech ist an die Vorderseite des Wabenblocks zu kleben. Oben und unten ist das Verkleidungsblech nicht an den Hauptwabenblock zu kleben, sondern fest an ihn anzulegen. Das Verkleidungsblech ist an den Befestigungsflanschen mit dem rückseitigen Abdeckblech zu verkleben.

4.2   Das Aufprallelement ist so an die Vorderseite des Verkleidungsblechs des Hauptwabenblocks zu kleben, dass die Zellenachsen senkrecht zu dem Blech verlaufen. Die Unterseite des Aufprallelements muss mit der Unterseite dieses Verkleidungsblechs bündig abschließen. Das Verkleidungsblech des Aufprallelements ist mit der Vorderseite des Aufprallelements zu verkleben.

4.3   Das Aufprallelement ist dann durch zwei waagerechte Schlitze in drei gleiche Abschnitte zu unterteilen. Diese Schlitze müssen so tief wie das Aufprallelement sein und sich über seine gesamte Breite erstrecken. Die Schlitze sind mit einer Säge zu schneiden; ihre Breite muss der Breite des verwendeten Sägeblatts entsprechen und darf nicht größer als 4,0 mm sein.

4.4   In die Befestigungsflansche sind Löcher zur Befestigung der Barriere zu bohren (siehe die Abbildung 5). Die Löcher müssen einen Durchmesser von 9,5 mm haben. Es sind jeweils fünf Löcher in den oberen Flansch im Abstand von 40 mm zur Oberkante des Flansches und in den unteren Flansch im Abstand von 40 mm zur Unterkante dieses Flansches zu bohren. Die Löcher müssen von beiden Seiten der Barriere jeweils 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm und 900 mm entfernt sein. Alle Löcher müssen so gebohrt werden, dass die vorgeschriebenen Abstände mit einer Toleranz von ± 1 mm eingehalten sind. Die Stellen dieser Löcher sind nur eine Empfehlung. Andere Stellen, die mindestens die vorstehend geforderte Festigkeit und Sicherheit aufweisen, können verwendet werden.

5   BEFESTIGUNG

5.1   Die verformbare Barriere ist am Rand einer Masse von mindestens 7 × 104 kg oder an einer daran befestigten Struktur fest anzubringen. Die Front der Barrieren muss so angebracht werden, dass das Fahrzeug in keiner Phase des Aufpralls einen Teil der Struktur berührt, der mehr als 75 mm von der Oberseite der Barriere entfernt ist (hierbei wird der obere Flansch nicht berücksichtigt) (2). Die Vorderseite der Fläche, an der die verformbare Barriere befestigt wird, muss in ihrer gesamten Ausdehnung in Höhe und Breite eben und gleichmäßig sein und mit einer Toleranz von jeweils ± 1° vertikal und ± 1° senkrecht zur Achse der Beschleunigungsstrecke ausgerichtet sein. Die Befestigungsfläche darf während der Prüfung nicht um mehr als 10 mm verschoben werden. Gegebenenfalls müssen zusätzliche Verankerungs- oder Haltevorrichtungen verwendet werden, um eine Verschiebung des Betonblocks zu verhindern. Die Kante der verformbaren Barriere ist je nach der zu prüfenden Fahrzeugseite mit der entsprechenden Kante des Betonblocks auszurichten.

5.2   Die verformbare Barriere ist an dem Betonblock mit zehn Schrauben zu befestigen, von denen fünf für den oberen und fünf für den unteren Befestigungsflansch verwendet werden. Diese Schrauben müssen einen Durchmesser von mindestens 8 mm haben. Sowohl am oberen als auch am unteren Befestigungsflansch sind Befestigungsleisten aus Stahl zu verwenden (siehe die Abbildungen 1 und 5). Diese Leisten müssen 60 mm hoch, 1 000 mm breit und mindestens 3 mm dick sein. Die Kanten der Befestigungsleisten sollen abgerundet sein, um ein Aufreißen der Barriere an der Leiste während des Aufpralls zu verhindern. Die Kante der Leiste soll sich nicht mehr als 5 mm über dem untersten Teil des oberen Barrieren-Befestigungsflansches bzw. nicht mehr als 5 mm unter dem obersten Teil des unteren Barrieren-Befestigungsflansches befinden. In beide Leisten müssen jeweils fünf Löcher mit einem Durchmesser von 9,5 mm gebohrt werden, die mit den Löchern im Befestigungsflansch an der Barriere übereinstimmen müssen (siehe Absatz 4). Die Befestigungsleisten- und Barriereflanschlöcher dürfen von 9,5 mm bis auf höchstens 25 mm erweitert werden, um die Abweichungen im Trägerplattenaufbau und/oder in den Messdosenwand-Lochanordnungen auszugleichen. Keine der Befestigungen darf bei der Aufprallprüfung versagen. Ist die verformbare Barriere an einer Messdosenwand (LCW) befestigt, so wird festgestellt, dass die vorstehenden Abmessungsvorschriften für die Befestigungen als Mindeststandard zu verstehen sind. Wenn eine Messdosenwand verwendet wird, können die Befestigungsleisten vergrößert werden, um die oberen Montagelöcher für die Schrauben anzupassen. Werden die Leisten vergrößert werden müssen, dann ist eine entsprechend stärkere Stahlleiste zu verwenden, damit die Barriere während der Prüfung nicht von der Wand abreißt, sich nicht verbiegt oder ausreißt. Wird eine alternative Methode zur Befestigung der Barriere angewendet, so muss diese mindestens so zuverlässig sein wie die in den vorstehenden Absätzen angegeben.

Abbildung 1

Verformbare Barriere für die Frontalaufprallprüfung

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Abbildung 2

Entnahmestellen der Muster für die Zertifizierung

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Abbildung 3

Wabenachsen und Abmessungen

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Abbildung 4

Eindrückkraft und Verformung

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Abbildung 5

Anordnung der Löcher für die Befestigung der Barriere

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(1)  Entsprechend dem in Absatz 2 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren für die Zertifizierung.

(2)  Eine Masse, die an der Seite zwischen 125 mm und 925 mm hoch und 1 000 mm tief ist, gilt als vorschriftsmäßig.

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ANHANG 10

ZERTIFIZIERUNGSVERFAHREN FÜR UNTERSCHENKEL UND FUSS DER PRÜFPUPPE

1   SCHLAGPRÜFUNG AM VORDEREN FUSSTEIL

1.1   Bei dieser Prüfung soll das Verhalten des Fußes und des Fußgelenks der Hybrid-III-Prüfpuppe bei einer genau festgelegten Schlageinwirkung mit einem harten Schlagkörper gemessen werden.

1.2   Für die Prüfung wird die vollständige linke (86-5001-001) und rechte (86-5001-002) untere Beinbaugruppe, ausgestattet mit der linken (78051-614) und rechten (78051-615) Fuß- und Fußgelenkbaugruppe, einschließlich der Kniebaugruppe, der Hybrid-III-Prüfpuppe verwendet.

Zur Befestigung der Kniebaugruppe (79051-16 Rev. B) am Prüfgestell wird der Messdosensimulator (78051-319 Rev. A) verwendet.

1.3   Prüfverfahren

| 1.3.1 | Vor der Prüfung wird jede Beinbaugruppe bei einer Temperatur von 22 °C ± 3 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % vier Stunden lang konditioniert. Die Konditionierungsdauer umfasst nicht die Zeit bis zum Erreichen konstanter Bedingungen. |
| --- | --- |

1.3.1

Vor der Prüfung wird jede Beinbaugruppe bei einer Temperatur von 22 °C ± 3 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % vier Stunden lang konditioniert. Die Konditionierungsdauer umfasst nicht die Zeit bis zum Erreichen konstanter Bedingungen.

| 1.3.2 | Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle auf der Haut der Prüfpuppe und auch die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einem gleichwertigen Erzeugnis zu reinigen, und mit Talkumpuder zu bestreuen. |
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1.3.2

Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle auf der Haut der Prüfpuppe und auch die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einem gleichwertigen Erzeugnis zu reinigen, und mit Talkumpuder zu bestreuen.

| 1.3.3 | Der Beschleunigungsaufnehmer des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, dass seine Messachse parallel zur Schlagrichtung beim Kontakt mit dem Fuß verläuft. |
| --- | --- |

1.3.3

Der Beschleunigungsaufnehmer des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, dass seine Messachse parallel zur Schlagrichtung beim Kontakt mit dem Fuß verläuft.

| 1.3.4 | Die Beinbaugruppe wird wie in Abbildung 1 gezeigt am Prüfgestell befestigt. Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse des Messdosensimulators für den Oberschenkel (78051-319) verläuft mit einer Toleranz von ± 0,5° vertikal. Der Versuchsaufbau ist so einzustellen, dass die Linie, die das Kniegelenk mit dem Befestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, mit einer Toleranz von ± 3° horizontal verläuft, wobei die Ferse auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE-Unterlage) aufliegt. Es ist dafür zu sorgen, dass die Verkleidung des Schienbeins vollständig in Richtung der Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzustellen, dass die Fläche der Fußunterseite vertikal ist und mit einer Toleranz von ± 3° rechtwinklig zur Schlagrichtung ausgerichtet ist und dass die mittlere Sagittalebene des Fußes in gerader Linie mit dem Pendelarm ist. Vor jeder Prüfung ist das Kniegelenk auf den Bereich von 1,5 g ± 0,5 g einzustellen. Das Fußgelenk muss frei beweglich bleiben und nur soweit befestigt werden, dass der Fuß stabil auf der PTFE-Unterlage gehalten wird. |
| --- | --- |

1.3.4

Die Beinbaugruppe wird wie in Abbildung 1 gezeigt am Prüfgestell befestigt. Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse des Messdosensimulators für den Oberschenkel (78051-319) verläuft mit einer Toleranz von ± 0,5° vertikal. Der Versuchsaufbau ist so einzustellen, dass die Linie, die das Kniegelenk mit dem Befestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, mit einer Toleranz von ± 3° horizontal verläuft, wobei die Ferse auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE-Unterlage) aufliegt. Es ist dafür zu sorgen, dass die Verkleidung des Schienbeins vollständig in Richtung der Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzustellen, dass die Fläche der Fußunterseite vertikal ist und mit einer Toleranz von ± 3° rechtwinklig zur Schlagrichtung ausgerichtet ist und dass die mittlere Sagittalebene des Fußes in gerader Linie mit dem Pendelarm ist. Vor jeder Prüfung ist das Kniegelenk auf den Bereich von 1,5 g ± 0,5 g einzustellen. Das Fußgelenk muss frei beweglich bleiben und nur soweit befestigt werden, dass der Fuß stabil auf der PTFE-Unterlage gehalten wird.

| 1.3.5 | Der starre Schlagkörper umfasst einen horizontalen Zylinder mit einem Durchmesser von 50 mm ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einem Durchmesser von 19 mm ± 1 mm (siehe Abbildung 4). Die Masse des Zylinders muss einschließlich Messausrüstung und des Teils des Pendelarms im Zylinder 1,25 kg ± 0,02 kg betragen. Die Masse des Pendelarms muss 285 g ± 5 g betragen. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Pendelarm befestigt ist, darf nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen der horizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachse des gesamten Pendels muss 1 250 mm ± 1 mm betragen. Die Längsachse des Schlagkörperzylinders muss horizontal und rechtwinklig zur Schlagrichtung verlaufen. Der Schlagkörper muss die Fußunterseite im Abstand von 185 mm ± 2 mm über dem Auflagepunkt der auf der starren waagerechten Plattform ruhenden Ferse treffen, so, dass die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt des Aufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist so zu führen, dass jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegung ausgeschlossen ist. |
| --- | --- |

1.3.5

Der starre Schlagkörper umfasst einen horizontalen Zylinder mit einem Durchmesser von 50 mm ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einem Durchmesser von 19 mm ± 1 mm (siehe Abbildung 4). Die Masse des Zylinders muss einschließlich Messausrüstung und des Teils des Pendelarms im Zylinder 1,25 kg ± 0,02 kg betragen. Die Masse des Pendelarms muss 285 g ± 5 g betragen. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Pendelarm befestigt ist, darf nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen der horizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachse des gesamten Pendels muss 1 250 mm ± 1 mm betragen. Die Längsachse des Schlagkörperzylinders muss horizontal und rechtwinklig zur Schlagrichtung verlaufen. Der Schlagkörper muss die Fußunterseite im Abstand von 185 mm ± 2 mm über dem Auflagepunkt der auf der starren waagerechten Plattform ruhenden Ferse treffen, so, dass die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt des Aufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist so zu führen, dass jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegung ausgeschlossen ist.

| 1.3.6 | Zwischen zwei aufeinander folgenden Prüfungen an ein und demselben Bein ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten einzuhalten. |
| --- | --- |

1.3.6

Zwischen zwei aufeinander folgenden Prüfungen an ein und demselben Bein ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten einzuhalten.

| 1.3.7 | Das Datenerfassungssystem, einschließlich Messwertaufnehmer, muss den Anforderungen der Kanalfrequenzklasse (CFC) 600 gemäß Anhang 8 entsprechen. |
| --- | --- |

1.3.7

Das Datenerfassungssystem, einschließlich Messwertaufnehmer, muss den Anforderungen der Kanalfrequenzklasse (CFC) 600 gemäß Anhang 8 entsprechen.

1.4   Leistungsanforderung

| 1.4.1 | Wird der Fußballen jedes Fußes einem Schlag mit 6,7 m/s (+ 0,1 m/s) gemäß Absatz 1.3 ausgesetzt, darf das maximale auf das untere Schienbein wirkende Biegemoment um die y-Achse (My) 120 Nm ± 25 Nm betragen. |
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1.4.1

Wird der Fußballen jedes Fußes einem Schlag mit 6,7 m/s (+ 0,1 m/s) gemäß Absatz 1.3 ausgesetzt, darf das maximale auf das untere Schienbein wirkende Biegemoment um die y-Achse (My) 120 Nm ± 25 Nm betragen.

2   SCHLAGPRÜFUNG AM HINTEREN FUSSTEIL OHNE SCHUH

2.1   Bei dieser Prüfung soll das Verhalten der Haut und der Ausfütterung des Fußes der Hybrid-III-Prüfpuppe bei einer genau festgelegten Schlageinwirkung mit einem harten Schlagkörper gemessen werden.

2.2   Für die Prüfung wird die vollständige linke (86-5001-001) und rechte (86-5001-002) untere Beinbaugruppe, ausgestattet mit der linken (78051-614) und rechten (78051-615) Fuß- und Fußgelenkbaugruppe, einschließlich der Kniebaugruppe, der Hybrid-III-Prüfpuppe verwendet.

Zur Befestigung der Kniebaugruppe (79051-16 Rev. B) am Prüfgestell wird der Messdosensimulator (78051-319 Rev. A) verwendet.

2.3   Prüfverfahren

| 2.3.1 | Vor der Prüfung wird jede Beinbaugruppe bei einer Temperatur von 22 °C ± 3 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % vier Stunden lang konditioniert. Die Konditionierungsdauer umfasst nicht die Zeit bis zum Erreichen konstanter Bedingungen. |
| --- | --- |

2.3.1

Vor der Prüfung wird jede Beinbaugruppe bei einer Temperatur von 22 °C ± 3 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % vier Stunden lang konditioniert. Die Konditionierungsdauer umfasst nicht die Zeit bis zum Erreichen konstanter Bedingungen.

| 2.3.2 | Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle auf der Haut der Prüfpuppe und auch die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einem gleichwertigen Erzeugnis zu reinigen, und mit Talkumpuder zu bestreuen. Es muss geprüft werden, ob die energieabsorbierende Ausfütterung an der Ferse unbeschädigt ist. |
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2.3.2

Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle auf der Haut der Prüfpuppe und auch die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einem gleichwertigen Erzeugnis zu reinigen, und mit Talkumpuder zu bestreuen. Es muss geprüft werden, ob die energieabsorbierende Ausfütterung an der Ferse unbeschädigt ist.

| 2.3.3 | Der Beschleunigungsaufnehmer des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, dass seine Messachse parallel zur Längsmittelachse des Schlagkörpers verläuft. |
| --- | --- |

2.3.3

Der Beschleunigungsaufnehmer des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, dass seine Messachse parallel zur Längsmittelachse des Schlagkörpers verläuft.

| 2.3.4 | Die Beinbaugruppe wird wie in Abbildung 2 gezeigt am Prüfgestell befestigt. Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse des Messdosensimulators für den Oberschenkel (78051-319) verläuft mit einer Toleranz von ± 0,5° vertikal. Der Versuchsaufbau ist so einzustellen, dass die Linie, die das Kniegelenk mit dem Befestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, mit einer Toleranz von ± 3° horizontal verläuft, wobei die Ferse auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE-Unterlage) aufliegt. Es ist dafür zu sorgen, dass die Verkleidung des Schienbeins vollständig in Richtung der Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzustellen, dass die Fläche der Fußunterseite vertikal ist und mit einer Toleranz von ± 3° rechtwinklig zur Schlagrichtung ausgerichtet ist und dass die mittlere Sagittalebene des Fußes in gerader Linie mit dem Pendelarm ist. Vor jeder Prüfung ist das Kniegelenk auf den Bereich von 1,5 g ± 0,5 g einzustellen. Das Fußgelenk muss frei beweglich bleiben und nur soweit befestigt werden, dass der Fuß stabil auf der PTFE-Unterlage gehalten wird. |
| --- | --- |

2.3.4

Die Beinbaugruppe wird wie in Abbildung 2 gezeigt am Prüfgestell befestigt. Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse des Messdosensimulators für den Oberschenkel (78051-319) verläuft mit einer Toleranz von ± 0,5° vertikal. Der Versuchsaufbau ist so einzustellen, dass die Linie, die das Kniegelenk mit dem Befestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, mit einer Toleranz von ± 3° horizontal verläuft, wobei die Ferse auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE-Unterlage) aufliegt. Es ist dafür zu sorgen, dass die Verkleidung des Schienbeins vollständig in Richtung der Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzustellen, dass die Fläche der Fußunterseite vertikal ist und mit einer Toleranz von ± 3° rechtwinklig zur Schlagrichtung ausgerichtet ist und dass die mittlere Sagittalebene des Fußes in gerader Linie mit dem Pendelarm ist. Vor jeder Prüfung ist das Kniegelenk auf den Bereich von 1,5 g ± 0,5 g einzustellen. Das Fußgelenk muss frei beweglich bleiben und nur soweit befestigt werden, dass der Fuß stabil auf der PTFE-Unterlage gehalten wird.

| 2.3.5 | Der starre Schlagkörper umfasst einen horizontalen Zylinder mit einem Durchmesser von 50 mm ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einem Durchmesser von 19 mm ± 1 mm (siehe Abbildung 4). Die Masse des Zylinders muss einschließlich Messausrüstung und des Teils des Pendelarms im Zylinder 1,25 kg ± 0,02 kg betragen. Die Masse des Pendelarms muss 285 g ± 5 g betragen. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Pendelarm befestigt ist, darf nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen der horizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachse des gesamten Pendels muss 1 250 mm ± 1 mm betragen. Die Längsachse des Schlagkörperzylinders muss horizontal und rechtwinklig zur Schlagrichtung verlaufen. Der Schlagkörper muss die Fußunterseite im Abstand von 62 mm ± 2 mm über dem Auflagepunkt der auf der starren waagerechten Plattform ruhenden Ferse treffen, so, dass die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt des Aufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist so zu führen, dass jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegung ausgeschlossen ist. |
| --- | --- |

2.3.5

Der starre Schlagkörper umfasst einen horizontalen Zylinder mit einem Durchmesser von 50 mm ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einem Durchmesser von 19 mm ± 1 mm (siehe Abbildung 4). Die Masse des Zylinders muss einschließlich Messausrüstung und des Teils des Pendelarms im Zylinder 1,25 kg ± 0,02 kg betragen. Die Masse des Pendelarms muss 285 g ± 5 g betragen. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Pendelarm befestigt ist, darf nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen der horizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachse des gesamten Pendels muss 1 250 mm ± 1 mm betragen. Die Längsachse des Schlagkörperzylinders muss horizontal und rechtwinklig zur Schlagrichtung verlaufen. Der Schlagkörper muss die Fußunterseite im Abstand von 62 mm ± 2 mm über dem Auflagepunkt der auf der starren waagerechten Plattform ruhenden Ferse treffen, so, dass die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt des Aufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist so zu führen, dass jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegung ausgeschlossen ist.

| 2.3.6 | Zwischen zwei aufeinander folgenden Prüfungen an ein und demselben Bein ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten einzuhalten. |
| --- | --- |

2.3.6

Zwischen zwei aufeinander folgenden Prüfungen an ein und demselben Bein ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten einzuhalten.

| 2.3.7 | Das Datenerfassungssystem, einschließlich Messwertaufnehmer, muss den Anforderungen der Kanalfrequenzklasse (CFC) 600 gemäß Anhang 8 entsprechen. |
| --- | --- |

2.3.7

Das Datenerfassungssystem, einschließlich Messwertaufnehmer, muss den Anforderungen der Kanalfrequenzklasse (CFC) 600 gemäß Anhang 8 entsprechen.

2.4   Leistungsanforderung

| 2.4.1 | Wird die Ferse jedes Fußes einem Schlag mit 4,4 m/s ± 0,1 m/s gemäß Absatz 2.3 ausgesetzt, darf die maximale Beschleunigung des Schlagkörpers 295 g ± 50 g betragen. |
| --- | --- |

2.4.1

Wird die Ferse jedes Fußes einem Schlag mit 4,4 m/s ± 0,1 m/s gemäß Absatz 2.3 ausgesetzt, darf die maximale Beschleunigung des Schlagkörpers 295 g ± 50 g betragen.

3   SCHLAGPRÜFUNG AM HINTEREN FUSSTEIL (MIT SCHUH)

3.1   Bei dieser Prüfung soll das Verhalten des Schuhs sowie der Fersenverkleidung und des Fußgelenks der Hybrid-III-Prüfpuppe bei einer genau festgelegten Schlageinwirkung mit einem harten Schlagkörper gemessen werden.

3.2   Für die Prüfung wird die vollständige linke (86-5001-001) und rechte (86-5001-002) Beinbaugruppe ausgestattet mit der linken (78051-614) und rechten (78051-615) Fuß- und Fußgelenkbaugruppe, einschließlich der Kniebaugruppe, der Hybrid-III-Prüfpuppe verwendet. Zur Befestigung der Kniebaugruppe (79051-16 Rev. B) am Prüfgestell wird der Messdosensimulator (78051-319 Rev. A) verwendet. Der Fuß ist mit dem in Absatz 2.9.2 des Anhangs 5 genannten Schuh zu versehen.

3.3   Prüfverfahren

| 3.3.1 | Vor der Prüfung wird jede Beinbaugruppe bei einer Temperatur von 22 °C ± 3 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % vier Stunden lang konditioniert. Die Konditionierungsdauer umfasst nicht die Zeit bis zum Erreichen konstanter Bedingungen. |
| --- | --- |

3.3.1

Vor der Prüfung wird jede Beinbaugruppe bei einer Temperatur von 22 °C ± 3 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40 % ± 30 % vier Stunden lang konditioniert. Die Konditionierungsdauer umfasst nicht die Zeit bis zum Erreichen konstanter Bedingungen.

| 3.3.2 | Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle an der Schuhsohle mit einem sauberen Tuch und die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einem gleichwertigen Erzeugnis zu reinigen. Es muss geprüft werden, ob die energieabsorbierende Ausfütterung an der Ferse unbeschädigt ist. |
| --- | --- |

3.3.2

Vor der Prüfung ist die Aufschlagstelle an der Schuhsohle mit einem sauberen Tuch und die Schlagfläche des Schlagkörpers mit Isopropylalkohol oder einem gleichwertigen Erzeugnis zu reinigen. Es muss geprüft werden, ob die energieabsorbierende Ausfütterung an der Ferse unbeschädigt ist.

| 3.3.3 | Der Beschleunigungsaufnehmer des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, dass seine Messachse parallel zur Längsmittelachse des Schlagkörpers verläuft. |
| --- | --- |

3.3.3

Der Beschleunigungsaufnehmer des Schlagkörpers wird so ausgerichtet, dass seine Messachse parallel zur Längsmittelachse des Schlagkörpers verläuft.

| 3.3.4 | Die Beinbaugruppe wird wie in Abbildung 1 gezeigt am Prüfgestell befestigt. Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse des Messdosensimulators für den Oberschenkel (78051-319) verläuft mit einer Toleranz von ± 0,5° vertikal. Der Versuchsaufbau ist so einzustellen, dass die Linie, die das Kniegelenk mit dem Befestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, mit einer Toleranz von ± 3° horizontal verläuft, wobei die Ferse auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE-Unterlage) aufliegt. Es ist dafür zu sorgen, dass die Verkleidung des Schienbeins vollständig in Richtung der Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzustellen, dass die Fläche der Fußunterseite vertikal ist und mit einer Toleranz von ± 3° rechtwinklig zur Schlagrichtung ausgerichtet ist und dass die mittlere Sagittalebene des Fußes in gerader Linie mit dem Pendelarm ist. Vor jeder Prüfung ist das Kniegelenk auf den Bereich von 1,5 g ± 0,5 g einzustellen. Das Fußgelenk muss frei beweglich bleiben und nur soweit befestigt werden, dass der Fuß stabil auf der PTFE-Unterlage gehalten wird. |
| --- | --- |

3.3.4

Die Beinbaugruppe wird wie in Abbildung 1 gezeigt am Prüfgestell befestigt. Das Prüfgestell selbst ist starr zu befestigen, um während der Schlagprüfung jegliche Bewegung zu verhindern. Die Mittelachse des Messdosensimulators für den Oberschenkel (78051-319) verläuft mit einer Toleranz von ± 0,5° vertikal. Der Versuchsaufbau ist so einzustellen, dass die Linie, die das Kniegelenk mit dem Befestigungsbolzen des Fußgelenks verbindet, mit einer Toleranz von ± 3° horizontal verläuft, wobei die Ferse auf einer zweilagigen Oberfläche mit niedriger Reibung (PTFE-Unterlage) aufliegt. Es ist dafür zu sorgen, dass die Verkleidung des Schienbeins vollständig in Richtung der Knieseite des Schienbeins angeordnet wird. Das Fußgelenk ist so einzustellen, dass die Fläche der Fußunterseite vertikal ist und mit einer Toleranz von ± 3° rechtwinklig zur Schlagrichtung ausgerichtet ist und dass die mittlere Sagittalebene des Fußes in gerader Linie mit dem Pendelarm ist. Vor jeder Prüfung ist das Kniegelenk auf den Bereich von 1,5 g ± 0,5 g einzustellen. Das Fußgelenk muss frei beweglich bleiben und nur soweit befestigt werden, dass der Fuß stabil auf der PTFE-Unterlage gehalten wird.

| 3.3.5 | Der starre Schlagkörper umfasst einen horizontalen Zylinder mit einem Durchmesser von 50 mm ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einem Durchmesser von 19 mm ± 1 mm (siehe Abbildung 4). Die Masse des Zylinders muss einschließlich Messausrüstung und des Teils des Pendelarms im Zylinder 1,25 kg ± 0,02 kg betragen. Die Masse des Pendelarms muss 285 g ± 5 g betragen. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Pendelarm befestigt ist, darf nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen der horizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachse des gesamten Pendels muss 1 250 mm ± 1 mm betragen. Die Längsachse des Schlagkörperzylinders muss horizontal und rechtwinklig zur Schlagrichtung verlaufen. Der Schlagkörper muss den Absatz des Schuhs in einer horizontalen Ebene im Abstand von 62 mm ± 2 mm über der Ferse der Prüfpuppe treffen, wenn der Schuh auf der starren waagerechten Plattform ruht, so, dass die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt des Aufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist so zu führen, dass jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegung ausgeschlossen ist. |
| --- | --- |

3.3.5

Der starre Schlagkörper umfasst einen horizontalen Zylinder mit einem Durchmesser von 50 mm ± 2 mm und einen Pendelhilfsarm mit einem Durchmesser von 19 mm ± 1 mm (siehe Abbildung 4). Die Masse des Zylinders muss einschließlich Messausrüstung und des Teils des Pendelarms im Zylinder 1,25 kg ± 0,02 kg betragen. Die Masse des Pendelarms muss 285 g ± 5 g betragen. Die Masse aller rotierenden Teile der Achse, an der der Pendelarm befestigt ist, darf nicht mehr als 100 g betragen. Der Abstand zwischen der horizontalen Mittelachse des Schlagkörperzylinders und der Rotationsachse des gesamten Pendels muss 1 250 mm ± 1 mm betragen. Die Längsachse des Schlagkörperzylinders muss horizontal und rechtwinklig zur Schlagrichtung verlaufen. Der Schlagkörper muss den Absatz des Schuhs in einer horizontalen Ebene im Abstand von 62 mm ± 2 mm über der Ferse der Prüfpuppe treffen, wenn der Schuh auf der starren waagerechten Plattform ruht, so, dass die Längsmittelachse des Pendelarms zum Zeitpunkt des Aufpralls maximal 1° von der Vertikalen abweicht. Der Schlagkörper ist so zu führen, dass jede merkliche Lateral-, Vertikal- oder Schwenkbewegung ausgeschlossen ist.

| 3.3.6 | Zwischen zwei aufeinander folgenden Prüfungen an ein und demselben Bein ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten einzuhalten. |
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3.3.6

Zwischen zwei aufeinander folgenden Prüfungen an ein und demselben Bein ist eine Ruhezeit von mindestens dreißig Minuten einzuhalten.

| 3.3.7 | Das Datenerfassungssystem, einschließlich Messwertaufnehmer, muss den Anforderungen der Kanalfrequenzklasse (CFC) 600 gemäß Anhang 8 entsprechen. |
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3.3.7

Das Datenerfassungssystem, einschließlich Messwertaufnehmer, muss den Anforderungen der Kanalfrequenzklasse (CFC) 600 gemäß Anhang 8 entsprechen.

3.4   Leistungsanforderung

| 3.4.1 | Wird der Absatz jedes Schuhs einem Schlag mit 6,7 m/s ± 0,1 m/s gemäß Absatz 3.3 ausgesetzt, darf die auf das Schienbein wirkende maximale Druckkraft (Fz) 3,3 kN ± 0,5 kN betragen. |
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3.4.1

Wird der Absatz jedes Schuhs einem Schlag mit 6,7 m/s ± 0,1 m/s gemäß Absatz 3.3 ausgesetzt, darf die auf das Schienbein wirkende maximale Druckkraft (Fz) 3,3 kN ± 0,5 kN betragen.

Abbildung 1

Schlagprüfung am vorderen Fußteil

Versuchsaufbau

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Abbildung 2

Schlagprüfung am hinteren Fußteil (ohne Schuh)

Versuchsaufbau

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Abbildung 3

Schlagprüfung am hinteren Fußteil (mit Schuh)

Versuchsaufbau

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Abbildung 4

Pendelschlagkörper

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ANHANG 11

PRÜFVERFAHREN FÜR DEN INSASSENSCHUTZ VON FAHRZEUGEN, DIE MIT STROM AUS HOCHSPANNUNGSANLAGEN BETRIEBEN WERDEN UND FÜR ELEKTROLYTAUSTRITT

In diesem Anhang werden Prüfverfahren zum Nachweis der Kompatibilität mit den Sicherheitsanforderungen nach Absatz 5.2.8 beschrieben. So sind etwa Megohmmeter- oder Oszilloskop-Messungen eine geeignete Alternative zu den nachstehend beschriebenen Verfahren zur Messung des Isolationswiderstands. In diesem Fall kann es erforderlich sein, das eingebaute System zur Überwachung des Isolationswiderstands abzuschalten.

Vor dem Abschluss der Fahrzeugaufprallprüfung ist die Spannung der Hochspannungssammelschiene (Vb) zu messen (siehe Abbildung 1) und festzuhalten, um zu bestätigen, dass sie im Rahmen der vom Fahrzeughersteller angegebenen Betriebsspannung des Fahrzeugs liegt.

1.   PRÜFAUFBAU UND -AUSRÜSTUNG

Wenn eine Funktion zum Abschalten der Hochspannung benutzt wird, so müssen Messungen auf beiden Seiten der Abschaltvorrichtung durchgeführt werden.

Ist jedoch die Funktion zum Abschalten der Hochspannung in das wiederaufladbare Energiespeichersystem oder das Energiewandlungssystem eingebaut und wird das wiederaufladbare Energiespeichersystem oder das Energiewandlungssystem nach der Aufprallprüfung entsprechend der Schutzart IPXXB geschützt, so dürfen Messungen nur zwischen der Abschaltvorrichtung und der Stromlast durchgeführt werden.

Das bei dieser Prüfung verwendete Voltmeter muss Gleichspannung messen und einen Innenwiderstand von mindestens 10 MΩ haben.

2.   FOLGENDE ANWEISUNGEN KÖNNEN BEI DER MESSUNG DER SPANNUNG BEFOLGT WERDEN

Nach der Aufprallprüfung sind die Spannungen der Hochspannungssammelschiene (Vb, V1 und V2) zu messen (siehe Abbildung 1).

Die Spannungsmessung erfolgt frühestens 5 Sekunden und spätestens 60 Sekunden nach dem Aufprall.

Dieses Verfahren darf nicht angewandt werden, wenn die Prüfung bei ausgeschaltetem Elektroantrieb durchgeführt wird.

Abbildung 1

Messung von Vb, V1 und V2

Image

3.   BEURTEILUNGSVERFAHREN FÜR NIEDRIGE ELEKTRISCHE ENERGIE

Vor dem Aufprall werden ein Schalter S1 und ein Entladewiderstand Re parallel zum entsprechenden Kondensator angeschlossen (siehe Abbildung 2).

Frühestens 5 Sekunden und spätestens 60 Sekunden nach dem Aufprall wird der Schalter S1 ausgeschaltet, während die Spannung Vb und der Strom Ie gemessen und festgehalten werden. Das Produkt der Spannung Vb und des Stroms Ie wird über den Zeitraum integriert, beginnend mit dem Zeitpunkt des Ausschaltens (tc) des Schalters S1 bis die Spannung Vb unter die Hochspannungsschwelle von 60 VDC (th) fällt. Die sich ergebende Integration entspricht der Gesamtenergie (TE) in Joule.

| a) | |
| --- | --- |

a)

Formula

Wenn Vb zu einem Zeitpunkt zwischen 5 Sekunden und 60 Sekunden nach dem Aufprall gemessen wird und die Kapazität der X-Kondensatoren (Cx) vom Hersteller spezifiziert wird, wird die Gesamtenergie (TE) nach folgender Formel berechnet:

| b) | TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

b)

TE = 0,5 × Cx × (Vb
  2 – 3 600)

Wenn V1 und V2 (siehe Abbildung 1) zu einem Zeitpunkt zwischen 5 Sekunden und 60 Sekunden nach dem Aufprall gemessen wird und die Kapazität der Y-Kondensatoren (Cy1, Cy2) vom Hersteller spezifiziert werden, wird die Gesamtenergie (TE) nach folgenden Formeln berechnet:

| c) | TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)
  TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600) |
| --- | --- |

c)

TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1
  2 – 3 600)

TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2
  2 – 3 600)

Dieses Verfahren darf nicht angewandt werden, wenn die Prüfung bei ausgeschaltetem Elektroantrieb durchgeführt wird.

Abbildung 2

Z. B. Messung der in X-Kondensatoren gespeicherten Energie der Hochspannungssammelschiene

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4.   PHYSISCHER SCHUTZ

Im Anschluss an die Fahrzeugaufprallprüfung sind alle die Hochspannungsbauteile umgebenden Teile ohne Werkzeug zu öffnen, auseinanderzubauen oder zu entfernen. Alle verbleibenden umgebenden Teile gelten als Teil des physischen Schutzes.

Der in der Abbildung in der Anlage beschriebene Prüffinger wird zur Beurteilung der elektrischen Sicherheit mit einer Prüfkraft von 10 N ± 10 Prozent in alle Lücken oder Öffnungen des physischen Schutzes gesteckt. Dringt der Prüffinger vollständig oder teilweise in den physischen Schutz ein, wird der Prüffinger in alle nachstehend aufgeführten Positionen gebracht.

Ausgehend von der gestreckten Anordnung sind die beiden Glieder des Prüffingers nacheinander im Winkel bis zu 90°, bezogen auf den benachbarten Abschnitt des Fingers, zu biegen und in jede mögliche Lage zu bringen.

Interne elektrische Schutzbarrieren gelten als Teil des Gehäuses.

Gegebenenfalls sollte eine Niederspannungs-Stromquelle (nicht unter 40 V und nicht über 50 V) in Reihe mit einer geeigneten Lampe zwischen dem Prüffinger und aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen an der Isolierbarriere oder im Gehäuse geschaltet werden.

4.1   Abnahmebedingungen

Die Anforderungen von Absatz 5.2.8.1.3 gelten als erfüllt, wenn der in der Abbildung der Anlage beschriebene Prüffinger nicht in der Lage ist, aktive unter Hochspannung stehende Teile zu berühren.

Gegebenenfalls kann ein Spiegel oder Fiberskop benutzt werden, um zu untersuchen, ob der Prüffinger die Hochspannungssammelschienen berührt.

Falls diese Anforderung durch einen Signal-Stromkreis zwischen dem Prüffinger und den aktiven unter Hochspannung stehenden Teilen geprüft wird, darf die Lampe nicht aufleuchten.

5.   ISOLATIONSWIDERSTAND

Der Isolationswiderstand zwischen der Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse kann entweder durch Messung oder eine Messung kombiniert mit einer Berechnung nachgewiesen werden.

Folgende Anweisungen sind zu befolgen, wenn der Isolationswiderstand durch Messung nachgewiesen wird.

Die Spannung (Vb) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der Plus-Hochspannungssammelschiene wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1);

die Spannung (V1) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1);

die Spannung (V2) zwischen der Plus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse wird gemessen und aufgezeichnet (siehe Abbildung 1);

Wenn V1 größer oder gleich V2 ist, wird zwischen die Minus-Hochspannungssammelschiene und die elektrische Masse ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (V1’) zwischen der Minus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse gemessen (siehe Abbildung 3). Der Innenwiderstand (Ri) wird nach der nachstehenden Formel berechnet:

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1) oder Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Der Innenwiderstand Ri (in Ω), dividiert durch die Betriebsspannung der Hochspannungssammelschiene (in V), ergibt den Isolationswiderstand.

Ri (Ω / V) = Ri (Ω) / Betriebsspannung (V)

Abbildung 3

Messung von V1’

Image

Wenn V2 größer als V1 ist, wird zwischen die Plus-Hochspannungssammelschiene und die elektrische Masse ein bekannter Vergleichswiderstand (Ro) geschaltet. Wenn Ro geschaltet ist, wird die Spannung (V2’) zwischen der Plus-Hochspannungssammelschiene und der elektrischen Masse gemessen (siehe Abbildung 4).

Der Innenwiderstand (Ri) wird nach folgender Formel berechnet:

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2) oder Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Dieser Wert des Innenwiderstands Ri (in Ω) wird durch den Nennwert der Betriebsspannung der Hochspannungssammelschiene (in V) dividiert.

Ri (Ω / V) = Ri (Ω) / Betriebsspannung (V)

Abbildung 4

Messung von V2’

Image

Anmerkung: Der bekannte Vergleichswiderstand Ro (in Ω) sollte dem vorgeschriebenen Mindestwert des Isolationswiderstands (in Ω/V) multipliziert mit der Betriebsspannung des Fahrzeugs (in V) ± 20 % entsprechen. Ro braucht nicht genau diesem Wert zu entsprechen, da die Gleichungen für alle Ro-Werte gelten; allerdings sollte ein Ro-Wert in diesem Bereich bei den Spannungsmessungen zu einer guten Auflösung führen.

6.   ELEKTROLYTAUSTRITT

Gegebenenfalls ist der physische Schutz mit einer angemessenen Beschichtung zu versehen, um etwaige Elektrolytaustritte nach der Aufprallprüfung bestätigen zu können.

Sofern der Hersteller keine Mittel zur Verfügung stellt, um zwischen dem Austritt unterschiedlicher Flüssigkeiten zu unterscheiden, ist jeder Flüssigkeitsaustritt als Elektrolytaustritt anzusehen.

7.   VERBLEIB DES WIEDERAUFLADBAREN ENERGIESPEICHERSYSTEMS

Durch eine Sichtprüfung ist festzustellen, ob die Vorschriften eingehalten sind.

Anlage

Prüffinger (IPXXB)

Prüffinger

Image

Werkstoff: Metall, falls nichts anderes festgelegt ist.

Lineare Abmessungen in mm

Toleranzen für Abmessungen ohne spezielle Toleranzangabe:

| a) | für Winkel: 0/– 10°, |
| --- | --- |

a)

für Winkel: 0/– 10°,

| b) | für lineare Abmessungen: bis 25 mm: 0/– 0,05 mm, über 25 mm: ± 0,2 mm. |
| --- | --- |

b)

für lineare Abmessungen: bis 25 mm: 0/– 0,05 mm, über 25 mm: ± 0,2 mm.

Beide Gelenke müssen eine Bewegung in gleicher Ebene und in gleicher Richtung um einen Winkel von 90° mit einer Toleranz 0 bis + 10° zulassen.

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