# Diario Oficial C 275E/8 de

| | ISSN 1725-244X |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 275E |
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| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 48o año8 de noviembre de 2005 |

ISSN 1725-244X

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 275E

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

48o año8 de noviembre de 2005

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| Número de información | Sumario | Página |
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| | I   Comunicaciones |
| | Consejo |
| 2005/C 275E/1 | Posición Común (CE) no 33/2005, de 6 de septiembre de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras | 1 |
| 2005/C 275E/2 | Posición Común (CE) no 34/2005, de 23 de septiembre de 2005, aprobada por el Consejo de conformidad con el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la eficiencia del uso final de la energía y los servicios energéticos y por la que se deroga la Directiva 93/76/CEE | 19 |

Número de información

Sumario

Página

I   Comunicaciones

Consejo

2005/C 275E/1

Posición Común (CE) no 33/2005, de 6 de septiembre de 2004, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

o

1

2005/C 275E/2

Posición Común (CE) no 34/2005, de 23 de septiembre de 2005, aprobada por el Consejo de conformidad con el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la eficiencia del uso final de la energía y los servicios energéticos y por la que se deroga la Directiva 93/76/CEE

o

19

| ES | |
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ES

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I Comunicaciones

Consejo

| 8.11.2005 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | CE 275/1 |
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8.11.2005

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 275/1

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POSICIÓN COMÚN (CE) N
  o 33/2005

aprobada por el Consejo el 6 de septiembre de 2005

con vistas a la adopción de la Directiva 2005/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

(2005/C 275 E/01)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 71, apartado 1,

Vista la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (1), y, en particular, su artículo 7,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (3),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (4),

Considerando lo siguiente:

| (1) | La eliminación de las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte de los Estados miembros, el buen funcionamiento del mercado interior y el aumento de la competitividad exigen la creación de mecanismos equitativos de imputación de los costes de utilización de las infraestructuras a los transportistas. Se ha alcanzado ya cierto grado de armonización gracias a la Directiva 1999/62/CE. |
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(1)

La eliminación de las distorsiones de la competencia entre las empresas de transporte de los Estados miembros, el buen funcionamiento del mercado interior y el aumento de la competitividad exigen la creación de mecanismos equitativos de imputación de los costes de utilización de las infraestructuras a los transportistas. Se ha alcanzado ya cierto grado de armonización gracias a la Directiva 1999/62/CE.

| (2) | Para fomentar unas condiciones de transporte sostenibles en la Comunidad es esencial una tarificación más equitativa de la utilización de la infraestructura de carreteras. El uso óptimo de la red de carreteras existente y la reducción sensible de sus efectos negativos son objetivos que deben lograrse sin imponer cargas suplementarias a los operadores, con el fin de garantizar un crecimiento económico sólido y el buen funcionamiento del mercado interior. |
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(2)

Para fomentar unas condiciones de transporte sostenibles en la Comunidad es esencial una tarificación más equitativa de la utilización de la infraestructura de carreteras. El uso óptimo de la red de carreteras existente y la reducción sensible de sus efectos negativos son objetivos que deben lograrse sin imponer cargas suplementarias a los operadores, con el fin de garantizar un crecimiento económico sólido y el buen funcionamiento del mercado interior.

| (3) | En el Libro Blanco titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», la Comisión anunció que propondría una directiva sobre la tarificación del uso de las infraestructuras viarias. El Parlamento Europeo, al adoptar el 12 de febrero de 2003 el informe sobre las conclusiones del Libro Blanco, confirmó la necesidad de una tarificación de las infraestructuras. Tras el Consejo Europeo de Gotemburgo de 15 de junio de 2001, en el que se prestó especial atención a la cuestión de la sostenibilidad del transporte, el Consejo Europeo de Copenhague de los días 12 y 13 de diciembre de 2002 y el Consejo Europeo de Bruselas de los días 20 y 21 de marzo de 2003 acogieron asimismo favorablemente la intención de la Comisión de presentar una nueva Directiva sobre la «euroviñeta». |
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(3)

En el Libro Blanco titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», la Comisión anunció que propondría una directiva sobre la tarificación del uso de las infraestructuras viarias. El Parlamento Europeo, al adoptar el 12 de febrero de 2003 el informe sobre las conclusiones del Libro Blanco, confirmó la necesidad de una tarificación de las infraestructuras. Tras el Consejo Europeo de Gotemburgo de 15 de junio de 2001, en el que se prestó especial atención a la cuestión de la sostenibilidad del transporte, el Consejo Europeo de Copenhague de los días 12 y 13 de diciembre de 2002 y el Consejo Europeo de Bruselas de los días 20 y 21 de marzo de 2003 acogieron asimismo favorablemente la intención de la Comisión de presentar una nueva Directiva sobre la «euroviñeta».

| (4) | La Directiva 1999/62/CE tiene en cuenta, para la determinación de los peajes, los costes de construcción, explotación, mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras. Es necesaria una disposición específica que evite toda ambigüedad en lo que respecta a los costes de construcción que pueden tomarse en consideración. |
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(4)

La Directiva 1999/62/CE tiene en cuenta, para la determinación de los peajes, los costes de construcción, explotación, mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras. Es necesaria una disposición específica que evite toda ambigüedad en lo que respecta a los costes de construcción que pueden tomarse en consideración.

| (5) | Las operaciones internacionales de transporte por carretera se concentran en la red transeuropea. Además, el buen funcionamiento del mercado interior es esencial para el transporte comercial. Por tanto, el marco comunitario debe cubrir el transporte comercial en la red transeuropea de carreteras tal y como se define en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (5). De acuerdo con el principio de subsidiariedad, los Estados miembros han de estar facultados para aplicar peajes y/o tasas en carreteras distintas de las de la red transeuropea, de conformidad con las reglas del Tratado. |
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(5)

Las operaciones internacionales de transporte por carretera se concentran en la red transeuropea. Además, el buen funcionamiento del mercado interior es esencial para el transporte comercial. Por tanto, el marco comunitario debe cubrir el transporte comercial en la red transeuropea de carreteras tal y como se define en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (5). De acuerdo con el principio de subsidiariedad, los Estados miembros han de estar facultados para aplicar peajes y/o tasas en carreteras distintas de las de la red transeuropea, de conformidad con las reglas del Tratado.

| (6) | Por razones de rentabilidad de la implantación de los sistemas de peaje, no toda la infraestructura en la que se aplique un peaje ha de estar necesariamente sujeta a restricciones de acceso para el control de los peajes. Los Estados miembros podrán optar por dar cumplimiento a la presente Directiva mediante la utilización de peajes sólo en un punto determinado de la infraestructura a la que se refiera el peaje. |
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(6)

Por razones de rentabilidad de la implantación de los sistemas de peaje, no toda la infraestructura en la que se aplique un peaje ha de estar necesariamente sujeta a restricciones de acceso para el control de los peajes. Los Estados miembros podrán optar por dar cumplimiento a la presente Directiva mediante la utilización de peajes sólo en un punto determinado de la infraestructura a la que se refiera el peaje.

| (7) | Los peajes deben basarse en el principio de recuperación de los costes de infraestructura. En caso de que las infraestructuras hayan sido cofinanciadas a través del presupuesto general de la Unión Europea, la contribución hecha con cargo a fondos comunitarios no debe recuperarse mediante peajes, salvo que los instrumentos comunitarios pertinentes contengan disposiciones específicas que tomen en consideración, al establecer el importe de la cofinanciación de la Comunidad, futuros ingresos en concepto de peajes. |
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(7)

Los peajes deben basarse en el principio de recuperación de los costes de infraestructura. En caso de que las infraestructuras hayan sido cofinanciadas a través del presupuesto general de la Unión Europea, la contribución hecha con cargo a fondos comunitarios no debe recuperarse mediante peajes, salvo que los instrumentos comunitarios pertinentes contengan disposiciones específicas que tomen en consideración, al establecer el importe de la cofinanciación de la Comunidad, futuros ingresos en concepto de peajes.

| (8) | El hecho de que el usuario pueda tomar decisiones que influyan en el importe del peaje que debe abonar eligiendo los vehículos menos contaminantes y los itinerarios o los períodos de menor congestión es un elemento importante de un sistema de tarificación. Conviene, por consiguiente, que los Estados miembros puedan diferenciar los peajes en función de la categoría de emisiones a la que pertenezca el vehículo (clasificación EURO), la importancia de los daños que el vehículo cause a las carreteras, el lugar, el momento y el nivel de congestión. Esta diferenciación del nivel de los peajes debe ser proporcionada respecto al objetivo perseguido. |
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(8)

El hecho de que el usuario pueda tomar decisiones que influyan en el importe del peaje que debe abonar eligiendo los vehículos menos contaminantes y los itinerarios o los períodos de menor congestión es un elemento importante de un sistema de tarificación. Conviene, por consiguiente, que los Estados miembros puedan diferenciar los peajes en función de la categoría de emisiones a la que pertenezca el vehículo (clasificación EURO), la importancia de los daños que el vehículo cause a las carreteras, el lugar, el momento y el nivel de congestión. Esta diferenciación del nivel de los peajes debe ser proporcionada respecto al objetivo perseguido.

| (9) | Los aspectos de la tarificación comercial de la utilización de infraestructuras viarias no cubiertos por las disposiciones de la presente Directiva deben respetar las normas del Tratado. |
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(9)

Los aspectos de la tarificación comercial de la utilización de infraestructuras viarias no cubiertos por las disposiciones de la presente Directiva deben respetar las normas del Tratado.

| (10) | La presente Directiva no afecta a la libertad de los Estados miembros que instauraren un sistema de peajes o de tasas por la utilización de infraestructuras, de prever, sin perjuicio de los artículos 87 y 88 del Tratado, una compensación adecuada por esos gravámenes. Dicha compensación no debe dar lugar a distorsiones de la competencia en el mercado interior y ha de estar sujeta a las disposiciones pertinentes del Derecho comunitario, en particular a los tipos mínimos de los impuestos aplicables a los vehículos que se indican en el anexo I de la Directiva 1999/62/CE y a las disposiciones de la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (6). |
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(10)

La presente Directiva no afecta a la libertad de los Estados miembros que instauraren un sistema de peajes o de tasas por la utilización de infraestructuras, de prever, sin perjuicio de los artículos 87 y 88 del Tratado, una compensación adecuada por esos gravámenes. Dicha compensación no debe dar lugar a distorsiones de la competencia en el mercado interior y ha de estar sujeta a las disposiciones pertinentes del Derecho comunitario, en particular a los tipos mínimos de los impuestos aplicables a los vehículos que se indican en el anexo I de la Directiva 1999/62/CE y a las disposiciones de la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (6).

| (11) | En caso de que los Estados miembros apliquen peajes o tasas por la utilización de carreteras de la red transeuropea, conviene que se dé la debida prioridad, en los planes de mantenimiento de los Estados miembros, a las carreteras sujetas a tales gravámenes. |
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(11)

En caso de que los Estados miembros apliquen peajes o tasas por la utilización de carreteras de la red transeuropea, conviene que se dé la debida prioridad, en los planes de mantenimiento de los Estados miembros, a las carreteras sujetas a tales gravámenes.

| (12) | Debe prestarse especial atención a regiones de montaña como los Alpes y los Pirineos. En efecto, la puesta en marcha de nuevos proyectos importantes de infraestructuras ha fracasado a menudo por la falta de los recursos financieros excepcionales necesarios. En tales regiones, se podría disponer, por consiguiente, que los usuarios pagasen un recargo para financiar proyectos esenciales de gran importancia europea, incluidos los que supongan el uso de un modo de transporte distinto en el mismo corredor. Conviene que el importe de este recargo esté vinculado con las necesidades financieras del proyecto y con el nivel de base de los peajes, a fin de no generar gravámenes artificialmente elevados en un corredor que puedan causar un desvío del tráfico a otros corredores, con los consiguientes problemas locales de congestión y uso ineficiente de las redes. |
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(12)

Debe prestarse especial atención a regiones de montaña como los Alpes y los Pirineos. En efecto, la puesta en marcha de nuevos proyectos importantes de infraestructuras ha fracasado a menudo por la falta de los recursos financieros excepcionales necesarios. En tales regiones, se podría disponer, por consiguiente, que los usuarios pagasen un recargo para financiar proyectos esenciales de gran importancia europea, incluidos los que supongan el uso de un modo de transporte distinto en el mismo corredor. Conviene que el importe de este recargo esté vinculado con las necesidades financieras del proyecto y con el nivel de base de los peajes, a fin de no generar gravámenes artificialmente elevados en un corredor que puedan causar un desvío del tráfico a otros corredores, con los consiguientes problemas locales de congestión y uso ineficiente de las redes.

| (13) | Los gravámenes no deben ser discriminatorios y su cobro no debe implicar formalidades excesivas o crear obstáculos en las fronteras interiores. Conviene, pues, que se tomen las medidas apropiadas para facilitar a los usuarios ocasionales el pago de los gravámenes, en particular cuando el cobro de los peajes o tasas se realice exclusivamente mediante sistemas que exijan la utilización de un dispositivo de pago electrónico (unidad instalada a bordo del vehículo). |
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(13)

Los gravámenes no deben ser discriminatorios y su cobro no debe implicar formalidades excesivas o crear obstáculos en las fronteras interiores. Conviene, pues, que se tomen las medidas apropiadas para facilitar a los usuarios ocasionales el pago de los gravámenes, en particular cuando el cobro de los peajes o tasas se realice exclusivamente mediante sistemas que exijan la utilización de un dispositivo de pago electrónico (unidad instalada a bordo del vehículo).

| (14) | Con el fin de garantizar una aplicación coherente y armonizada del sistema de tarificación de las infraestructuras, en los nuevos regímenes de peaje los costes deben calcularse con arreglo a un conjunto de principios fundamentales o establecerse a un nivel que no exceda del que se habría obtenido aplicando dichos principios. Estos requisitos no deben aplicarse a los regímenes ya existentes, salvo en caso de que sufran modificaciones sustanciales. Se consideraría una modificación sustancial cualquier cambio importante de las condiciones iniciales del régimen de peaje introducido mediante la modificación del contrato con el operador del sistema de peaje, pero no así los cambios ya previstos en el régimen originario. En el caso de los contratos de concesión, se podría efectuar una modificación sustancial a raíz de la celebración de un procedimiento de contratación pública. Con el fin de lograr la transparencia sin obstaculizar el funcionamiento de la economía de mercado ni las asociaciones entre sector público y sector privado, es necesario además que los Estados miembros comuniquen a la Comisión, para que ésta pueda emitir un dictamen, los valores unitarios y demás parámetros que tengan previsto aplicar para el cálculo de los diferentes elementos de coste de los gravámenes o, en el caso de los contratos de concesión, el contrato y las hipótesis de referencia pertinentes. Los dictámenes adoptados por la Comisión antes de la introducción de nuevos regímenes de peaje en los Estados miembros no deben afectar en modo alguno a la obligación que incumbe a la Comisión en virtud del Tratado de garantizar la aplicación del Derecho comunitario. |
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(14)

Con el fin de garantizar una aplicación coherente y armonizada del sistema de tarificación de las infraestructuras, en los nuevos regímenes de peaje los costes deben calcularse con arreglo a un conjunto de principios fundamentales o establecerse a un nivel que no exceda del que se habría obtenido aplicando dichos principios. Estos requisitos no deben aplicarse a los regímenes ya existentes, salvo en caso de que sufran modificaciones sustanciales. Se consideraría una modificación sustancial cualquier cambio importante de las condiciones iniciales del régimen de peaje introducido mediante la modificación del contrato con el operador del sistema de peaje, pero no así los cambios ya previstos en el régimen originario. En el caso de los contratos de concesión, se podría efectuar una modificación sustancial a raíz de la celebración de un procedimiento de contratación pública. Con el fin de lograr la transparencia sin obstaculizar el funcionamiento de la economía de mercado ni las asociaciones entre sector público y sector privado, es necesario además que los Estados miembros comuniquen a la Comisión, para que ésta pueda emitir un dictamen, los valores unitarios y demás parámetros que tengan previsto aplicar para el cálculo de los diferentes elementos de coste de los gravámenes o, en el caso de los contratos de concesión, el contrato y las hipótesis de referencia pertinentes. Los dictámenes adoptados por la Comisión antes de la introducción de nuevos regímenes de peaje en los Estados miembros no deben afectar en modo alguno a la obligación que incumbe a la Comisión en virtud del Tratado de garantizar la aplicación del Derecho comunitario.

| (15) | Son todavía necesarios nuevos progresos técnicos para desarrollar el sistema de tarificación del uso de la infraestructura viaria. Debe establecerse un procedimiento que permita a la Comisión adaptar los requisitos de la Directiva 1999/62/CE al progreso técnico tras consultar con este fin a los Estados miembros. |
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(15)

Son todavía necesarios nuevos progresos técnicos para desarrollar el sistema de tarificación del uso de la infraestructura viaria. Debe establecerse un procedimiento que permita a la Comisión adaptar los requisitos de la Directiva 1999/62/CE al progreso técnico tras consultar con este fin a los Estados miembros.

| (16) | Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva deben aprobarse de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (7). |
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(16)

Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva deben aprobarse de conformidad con la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (7).

| (17) | Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la armonización de las condiciones aplicables a los peajes y tasas por el uso de infraestructuras viarias, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, y, por consiguiente, debido a su dimensión comunitaria y con vistas a salvaguardar el mercado interior de los transportes, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo. |
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(17)

Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la armonización de las condiciones aplicables a los peajes y tasas por el uso de infraestructuras viarias, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, y, por consiguiente, debido a su dimensión comunitaria y con vistas a salvaguardar el mercado interior de los transportes, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

| (18) | Procede, pues, modificar la Directiva 1999/62/CE. |
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(18)

Procede, pues, modificar la Directiva 1999/62/CE.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 1999/62/CE se modifica como sigue:

| 1) | El artículo 2 se modifica como sigue:






  a) | la letra a) se sustituye por el texto siguiente:






  «a) | “red transeuropea de carreteras”: la red de carreteras definida en la sección 2 del anexo I de la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (8) e ilustrada mediante mapas. Los mapas se refieren a las secciones correspondientes mencionadas en la parte dispositiva o en el anexo II de dicha Decisión; |
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1)

El artículo 2 se modifica como sigue:

a)

la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a)

“red transeuropea de carreteras”: la red de carreteras definida en la sección 2 del anexo I de la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (8) e ilustrada mediante mapas. Los mapas se refieren a las secciones correspondientes mencionadas en la parte dispositiva o en el anexo II de dicha Decisión;

| b) | se insertan las letras siguientes:






  «a bis) | “costes de construcción”: los costes relativos a la construcción, incluidos en su caso los costes de financiación:






  — | de nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas), o |
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b)

se insertan las letras siguientes:

«a bis)

“costes de construcción”: los costes relativos a la construcción, incluidos en su caso los costes de financiación:

—

de nuevas infraestructuras o nuevas mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas), o

| — | de infraestructuras o mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas) que se hayan terminado no más de 30 años antes del ... (9), si los sistemas de peaje estaban ya en funcionamiento el ... (9), o que se hayan terminado no más de 30 años antes del establecimiento de cualesquiera nuevos sistemas de peaje instaurados después del ... (9); también podrán considerarse costes de construcción los costes relativos a infraestructuras o mejoras de infraestructuras que se hayan terminado antes de esas fechas si:






  i) | el Estado miembro ha establecido un sistema de peaje que estipula la recuperación de dichos costes mediante un contrato con un operador de sistemas de peaje, o mediante otros actos jurídicos de efecto equivalente, que entren en vigor antes del ... (9), o |
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—

de infraestructuras o mejoras de infraestructuras (incluidas las reparaciones estructurales significativas) que se hayan terminado no más de 30 años antes del ... (9), si los sistemas de peaje estaban ya en funcionamiento el ... (9), o que se hayan terminado no más de 30 años antes del establecimiento de cualesquiera nuevos sistemas de peaje instaurados después del ... (9); también podrán considerarse costes de construcción los costes relativos a infraestructuras o mejoras de infraestructuras que se hayan terminado antes de esas fechas si:

i)

el Estado miembro ha establecido un sistema de peaje que estipula la recuperación de dichos costes mediante un contrato con un operador de sistemas de peaje, o mediante otros actos jurídicos de efecto equivalente, que entren en vigor antes del ... (9), o

| ii) | el Estado miembro puede demostrar que la conveniencia de construir la infraestructura en cuestión dependía de que ésta tuviera una vida útil predeterminada superior a 30 años. |
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ii)

el Estado miembro puede demostrar que la conveniencia de construir la infraestructura en cuestión dependía de que ésta tuviera una vida útil predeterminada superior a 30 años.

En cualquier circunstancia, la proporción de los costes de construcción que habrá de tenerse en cuenta no podrá ser superior a la proporción del período de vida útil predeterminada de los componentes de la infraestructura que quede por transcurrir el (9), o en la fecha en que se instauren los nuevos sistemas de peaje, si esta última es posterior.

Los costes de infraestructuras o mejoras de infraestructuras podrán incluir los gastos específicos de infraestructura destinados a reducir la contaminación sonora o a mejorar la seguridad vial y los pagos efectivos realizados por el operador de la infraestructura correspondientes a elementos medioambientales objetivos como, por ejemplo, la protección contra la contaminación del suelo;

| a ter) | “costes de financiación”: los intereses de los préstamos y la rentabilidad de los recursos propios de cualquier tipo aportados por los accionistas; |
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a ter)

“costes de financiación”: los intereses de los préstamos y la rentabilidad de los recursos propios de cualquier tipo aportados por los accionistas;

| a quater) | “reparaciones estructurales significativas”: las reparaciones estructurales, excepto aquéllas que, en el momento de que se trate, hayan dejado de beneficiar a los usuarios de la carretera, por ejemplo cuando la obra de reparación haya sido sustituida por una renovación del firme u otra obra de construcción;»; |
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a quater)

“reparaciones estructurales significativas”: las reparaciones estructurales, excepto aquéllas que, en el momento de que se trate, hayan dejado de beneficiar a los usuarios de la carretera, por ejemplo cuando la obra de reparación haya sido sustituida por una renovación del firme u otra obra de construcción;»;

| c) | la letra b) se sustituye por el texto siguiente:






  «b) | “peaje”: el pago de un importe determinado por recorrer un vehículo una distancia determinada en las infraestructuras a que se refiere el artículo 7, apartado 1, basado en la distancia recorrida y en el tipo de vehículo;»; |
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c)

la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«b)

“peaje”: el pago de un importe determinado por recorrer un vehículo una distancia determinada en las infraestructuras a que se refiere el artículo 7, apartado 1, basado en la distancia recorrida y en el tipo de vehículo;»;

| d) | se inserta la letra siguiente:






  «b bis) | “peaje medio ponderado”: los ingresos totales obtenidos en concepto de peajes durante un determinado período divididos por el número de kilómetros recorridos por los vehículos que circulen en una determinada red sometida a peaje durante ese período, calculándose tanto los ingresos como los kilómetros recorridos por los vehículos en relación con los vehículos a los que se aplique el peaje;»; |
| --- | --- | --- |

d)

se inserta la letra siguiente:

«b bis)

“peaje medio ponderado”: los ingresos totales obtenidos en concepto de peajes durante un determinado período divididos por el número de kilómetros recorridos por los vehículos que circulen en una determinada red sometida a peaje durante ese período, calculándose tanto los ingresos como los kilómetros recorridos por los vehículos en relación con los vehículos a los que se aplique el peaje;»;

| e) | las letras c), d), e) y f) se sustituyen por el texto siguiente:






  «c) | “tasa”: el pago de un importe determinado que dé derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras a que se refiere el artículo 7, apartado 1, durante un período de tiempo determinado; |
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e)

las letras c), d), e) y f) se sustituyen por el texto siguiente:

«c)

“tasa”: el pago de un importe determinado que dé derecho a un vehículo a utilizar las infraestructuras a que se refiere el artículo 7, apartado 1, durante un período de tiempo determinado;

| d) | “vehículo”: un vehículo de motor o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado exclusivamente para el transporte de mercancías por carretera y con un peso máximo autorizado en carga superior a 3,5 toneladas; |
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d)

“vehículo”: un vehículo de motor o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado exclusivamente para el transporte de mercancías por carretera y con un peso máximo autorizado en carga superior a 3,5 toneladas;

| e) | “vehículo” de la categoría “EURO 0”, “EURO I”, “EURO II”, “EURO III”, “EURO IV”, “EUROV”, “VEM”: un vehículo conforme a los límites de emisión establecidos en el anexo 0; |
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e)

“vehículo” de la categoría “EURO 0”, “EURO I”, “EURO II”, “EURO III”, “EURO IV”, “EUROV”, “VEM”: un vehículo conforme a los límites de emisión establecidos en el anexo 0;

| f) | “tipo de vehículo”: la categoría en la que se incluye un vehículo según el número de ejes, las dimensiones o el peso, u otros elementos de clasificación de vehículos según el daño que causan a las carreteras, por ejemplo el sistema de clasificación por daños a las carreteras que figura en el anexo IV, siempre y cuando el sistema de clasificación utilizado se base en características del vehículo que o bien consten en la documentación del vehículo utilizada en todos los Estados miembros o bien sean claramente visibles;»; |
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f)

“tipo de vehículo”: la categoría en la que se incluye un vehículo según el número de ejes, las dimensiones o el peso, u otros elementos de clasificación de vehículos según el daño que causan a las carreteras, por ejemplo el sistema de clasificación por daños a las carreteras que figura en el anexo IV, siempre y cuando el sistema de clasificación utilizado se base en características del vehículo que o bien consten en la documentación del vehículo utilizada en todos los Estados miembros o bien sean claramente visibles;»;

| f) | se añaden las letras siguientes:






  «g) | “contrato de concesión”: una “concesión de obras públicas” o una “concesión de servicios” con arreglo a la definición del artículo 1 de la Directiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios (10); |
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f)

se añaden las letras siguientes:

«g)

“contrato de concesión”: una “concesión de obras públicas” o una “concesión de servicios” con arreglo a la definición del artículo 1 de la Directiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios (10);

| h) | “peaje de concesión” : un peaje cobrado por un concesionario en virtud de un contrato de concesión. |
| --- | --- |

h)

“peaje de concesión” : un peaje cobrado por un concesionario en virtud de un contrato de concesión.

| 2) | El artículo 7 se modifica como sigue:






  a) | los apartados 1, 2, 3 y 4 se sustituyen por el texto siguiente:
  «1.   Los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes o tasas en la red transeuropea de carreteras, o en parte de ella, únicamente si se cumplen las condiciones establecidas en los apartados 2 a 12. Esto se entenderá sin perjuicio del derecho de los Estados miembros de aplicar peajes o tasas en las carreteras no incluidas en la red transeuropea o de aplicar peajes o tasas en carreteras de la red transeuropea a otros tipos de vehículos de motor no cubiertos por la definición de “vehículo”, de conformidad con el Tratado.
  2.   Los Estados miembros podrán optar por mantener o introducir peajes o tasas que se apliquen únicamente a los vehículos cuyo peso máximo en carga autorizado no sea inferior a 12 toneladas. En caso de que un Estado miembro decida aplicar peajes o tasas a vehículos de un peso inferior a este límite, serán de aplicación las disposiciones de la presente Directiva.
  3.   No podrá exigirse a ninguna categoría de vehículos el pago simultáneo de peajes y tasas por la utilización del mismo tramo de carretera. No obstante, los Estados miembros podrán exigir también peajes en redes en que se perciban tasas por la utilización de puentes, túneles y puertos de montaña.
  4.   Los peajes y tasas se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del transportista, del país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo o del origen o destino del transporte.»; |
| --- | --- | --- |

2)

El artículo 7 se modifica como sigue:

a)

los apartados 1, 2, 3 y 4 se sustituyen por el texto siguiente:

«1.   Los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes o tasas en la red transeuropea de carreteras, o en parte de ella, únicamente si se cumplen las condiciones establecidas en los apartados 2 a 12. Esto se entenderá sin perjuicio del derecho de los Estados miembros de aplicar peajes o tasas en las carreteras no incluidas en la red transeuropea o de aplicar peajes o tasas en carreteras de la red transeuropea a otros tipos de vehículos de motor no cubiertos por la definición de “vehículo”, de conformidad con el Tratado.

2.   Los Estados miembros podrán optar por mantener o introducir peajes o tasas que se apliquen únicamente a los vehículos cuyo peso máximo en carga autorizado no sea inferior a 12 toneladas. En caso de que un Estado miembro decida aplicar peajes o tasas a vehículos de un peso inferior a este límite, serán de aplicación las disposiciones de la presente Directiva.

3.   No podrá exigirse a ninguna categoría de vehículos el pago simultáneo de peajes y tasas por la utilización del mismo tramo de carretera. No obstante, los Estados miembros podrán exigir también peajes en redes en que se perciban tasas por la utilización de puentes, túneles y puertos de montaña.

4.   Los peajes y tasas se aplicarán sin discriminación directa o indirecta por razón de la nacionalidad del transportista, del país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo o del origen o destino del transporte.»;

| b) | se insertan los apartados siguientes:
  «4 bis.   Los Estados miembros podrán establecer reducciones de las tarifas de peaje o tasas o exenciones del pago de peajes o tasas para los vehículos exentos de la obligación de instalar y utilizar aparatos de control con arreglo al Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (11), y en los casos contemplados en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), de la presente Directiva, siempre que se cumplan las condiciones que en ellas se enuncian.
  4 ter.   Dado que las estructuras tarifarias que implican descuentos o reducciones de los peajes para los usuarios habituales pueden generar para el operador de la infraestructura ahorros reales en los costes administrativos, los Estados miembros podrán prever tales descuentos o reducciones con la condición de que:






  — | cumplan las condiciones fijadas en el apartado 10, letra a), |
| --- | --- | --- |

b)

se insertan los apartados siguientes:

«4 bis.   Los Estados miembros podrán establecer reducciones de las tarifas de peaje o tasas o exenciones del pago de peajes o tasas para los vehículos exentos de la obligación de instalar y utilizar aparatos de control con arreglo al Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (11), y en los casos contemplados en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), de la presente Directiva, siempre que se cumplan las condiciones que en ellas se enuncian.

4 ter.   Dado que las estructuras tarifarias que implican descuentos o reducciones de los peajes para los usuarios habituales pueden generar para el operador de la infraestructura ahorros reales en los costes administrativos, los Estados miembros podrán prever tales descuentos o reducciones con la condición de que:

—

cumplan las condiciones fijadas en el apartado 10, letra a),

| — | cumplan lo dispuesto en el Tratado, en particular sus artículos 12, 49, 86 y 87, |
| --- | --- |

—

cumplan lo dispuesto en el Tratado, en particular sus artículos 12, 49, 86 y 87,

| — | no provoquen distorsiones de la competencia en el mercado interior, |
| --- | --- |

—

no provoquen distorsiones de la competencia en el mercado interior,

| — | la estructura tarifaria resultante sea lineal y proporcionada, esté a disposición de todos los usuarios en las mismas condiciones y no conlleve costes adicionales que se repercutan a otros usuarios en forma de peajes más elevados. |
| --- | --- |

—

la estructura tarifaria resultante sea lineal y proporcionada, esté a disposición de todos los usuarios en las mismas condiciones y no conlleve costes adicionales que se repercutan a otros usuarios en forma de peajes más elevados.

Los mencionados descuentos o reducciones no deberán en ningún caso superar el 13 % del peaje pagado por vehículos equivalentes que no puedan acogerse al descuento o reducción de que se trate.

4 quater.   Todos los sistemas de descuento y reducción se comunicarán a la Comisión, la cual verificará el cumplimiento de las condiciones fijadas en los apartados 4 bis y 4 ter y los aprobará con arreglo al procedimiento a que se refiere el artículo 9 quater, apartado 2;

| c) | el apartado 6 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.   El sistema de recaudación de los peajes o tasas no deberá poner en una situación de desventaja injustificada, económica o de otro tipo, a los usuarios no habituales de la red de carreteras. En particular, si un Estado miembro recauda los peajes o tasas exclusivamente mediante un sistema para el que sea preciso el uso de dispositivos instalados a bordo de los vehículos, facilitará los dispositivos de a bordo correspondientes en condiciones administrativas y económicas razonables.»; |
| --- | --- |

c)

el apartado 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6.   El sistema de recaudación de los peajes o tasas no deberá poner en una situación de desventaja injustificada, económica o de otro tipo, a los usuarios no habituales de la red de carreteras. En particular, si un Estado miembro recauda los peajes o tasas exclusivamente mediante un sistema para el que sea preciso el uso de dispositivos instalados a bordo de los vehículos, facilitará los dispositivos de a bordo correspondientes en condiciones administrativas y económicas razonables.»;

| d) | se suprime el apartado 7, párrafos segundo y tercero; |
| --- | --- |

d)

se suprime el apartado 7, párrafos segundo y tercero;

| e) | los apartados 9 y 10 se sustituyen por el texto siguiente:
  «9.   El importe de los peajes se basará únicamente en el principio de recuperación de los costes de infraestructura. En particular, el importe de los peajes medios ponderados estará en relación con los costes de construcción y con los costes de explotación, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructura de que se trate. El importe de los peajes medios ponderados podrá también incluir un componente de rendimiento del capital o un margen de beneficio basado en las condiciones de mercado.






  10. | a) | Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 9 en lo que se refiere a los peajes medios ponderados, los Estados miembros podrán modular los importes de los peajes por motivos como la lucha contra el daño medioambiental, la lucha contra la congestión del tráfico, la limitación de los daños a la infraestructura, la utilización óptima de la infraestructura de que se trate o el fomento de la seguridad vial, siempre y cuando dicha modulación:






  — | esté en proporción con el objetivo que se trata de lograr, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

e)

los apartados 9 y 10 se sustituyen por el texto siguiente:

«9.   El importe de los peajes se basará únicamente en el principio de recuperación de los costes de infraestructura. En particular, el importe de los peajes medios ponderados estará en relación con los costes de construcción y con los costes de explotación, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructura de que se trate. El importe de los peajes medios ponderados podrá también incluir un componente de rendimiento del capital o un margen de beneficio basado en las condiciones de mercado.

10.

a)

Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 9 en lo que se refiere a los peajes medios ponderados, los Estados miembros podrán modular los importes de los peajes por motivos como la lucha contra el daño medioambiental, la lucha contra la congestión del tráfico, la limitación de los daños a la infraestructura, la utilización óptima de la infraestructura de que se trate o el fomento de la seguridad vial, siempre y cuando dicha modulación:

—

esté en proporción con el objetivo que se trata de lograr,

| — | sea transparente y no discriminatoria, en particular con respecto a la nacionalidad del transportista, al país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo y al origen o destino del transporte, |
| --- | --- |

—

sea transparente y no discriminatoria, en particular con respecto a la nacionalidad del transportista, al país o lugar de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo y al origen o destino del transporte,

| — | no tenga por objeto generar mayores ingresos en concepto de peajes, por lo que todo aumento no previsto de ingresos (que dé lugar a peajes medios ponderados que no se ajusten a lo dispuesto en el apartado 9) se contrarrestará mediante cambios en la estructura de la modulación que deberán aplicarse dentro de los dos años siguientes al final del ejercicio contable en que se hayan producido los ingresos adicionales, |
| --- | --- |

—

no tenga por objeto generar mayores ingresos en concepto de peajes, por lo que todo aumento no previsto de ingresos (que dé lugar a peajes medios ponderados que no se ajusten a lo dispuesto en el apartado 9) se contrarrestará mediante cambios en la estructura de la modulación que deberán aplicarse dentro de los dos años siguientes al final del ejercicio contable en que se hayan producido los ingresos adicionales,

| — | respete los umbrales máximos de flexibilidad indicados en la letra b) siguiente. |
| --- | --- |

—

respete los umbrales máximos de flexibilidad indicados en la letra b) siguiente.

b)

Siempre que se cumplan las condiciones de la letra a), podrán modularse las tarifas de peaje en función de:

| — | la clase EURO de emisiones establecida en el anexo 0, siempre que ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones más estrictas, y/o |
| --- | --- |

—

la clase EURO de emisiones establecida en el anexo 0, siempre que ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones más estrictas, y/o

| — | la hora del día, el tipo de día o de estación, siempre y cuando:






  i) | ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado durante el período más barato del día o durante el tipo de día o estación más barato, o |
| --- | --- | --- |

—

la hora del día, el tipo de día o de estación, siempre y cuando:

i)

ningún peaje supere en más del 100 % el peaje cobrado durante el período más barato del día o durante el tipo de día o estación más barato, o

| ii) | en caso de que se aplique una tarifa cero durante el período más barato, la penalización por el período más caro del día o el tipo de día o estación más caro no exceda en más del 50 % del importe del peaje que, de no ser así, se aplicaría al vehículo de que se trate. |
| --- | --- |

ii)

en caso de que se aplique una tarifa cero durante el período más barato, la penalización por el período más caro del día o el tipo de día o estación más caro no exceda en más del 50 % del importe del peaje que, de no ser así, se aplicaría al vehículo de que se trate.

c)

Siempre que se cumplan las condiciones de la letra a), las tarifas de peaje podrán, en casos excepcionales para proyectos específicos del alto interés europeo, estar sometidas a otras formas de modulación a fin de garantizar la viabilidad comercial de tales proyectos, cuando estén expuestos a la competencia directa con otros modos de transporte para vehículos. La estructura tarifaria resultante deberá ser lineal y proporcionada, hacerse pública y estar a disposición de todos los usuarios en las mismas condiciones, y no deberá acarrear costes adicionales que se repercutan a otros usuarios en forma de peajes más elevados. La Comisión verificará el cumplimiento de las condiciones del presente apartado antes de la aplicación de la estructura tarifaria de que se trate.»;

| f) | se añaden los apartados siguientes:
  «11.   En casos excepcionales relacionados con las infraestructuras de las regiones montañosas y tras informar a la Comisión, podrá añadirse un recargo a los peajes de determinados tramos de carretera:






  a) | en los que haya graves problemas de congestión que afecten a la libre circulación de los vehículos, o |
| --- | --- | --- |

f)

se añaden los apartados siguientes:

«11.   En casos excepcionales relacionados con las infraestructuras de las regiones montañosas y tras informar a la Comisión, podrá añadirse un recargo a los peajes de determinados tramos de carretera:

a)

en los que haya graves problemas de congestión que afecten a la libre circulación de los vehículos, o

| b) | cuya utilización por los vehículos dé origen a daños medioambientales significativos, |
| --- | --- |

b)

cuya utilización por los vehículos dé origen a daños medioambientales significativos,

siempre y cuando:

| — | los ingresos generados por el recargo se inviertan en proyectos prioritarios de interés europeo especificados en el anexo III de la Decisión no 884/2004/CE, que contribuyan directamente a paliar la congestión o el daño medioambiental de que se trate y que estén situados en el mismo eje que el tramo de carretera en el que se aplica el recargo, |
| --- | --- |

—

los ingresos generados por el recargo se inviertan en proyectos prioritarios de interés europeo especificados en el anexo III de la Decisión no 884/2004/CE, que contribuyan directamente a paliar la congestión o el daño medioambiental de que se trate y que estén situados en el mismo eje que el tramo de carretera en el que se aplica el recargo,

| — | el recargo, que podrá aplicarse a peajes modulados de acuerdo con el apartado 10, no sea superior al 15 % del peaje medio ponderado calculado de acuerdo con el apartado 9, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en tramos transfronterizos de proyectos prioritarios de interés europeo que comporten infraestructuras de regiones montañosas, en cuyo caso el recargo no deberá exceder del 25 %, |
| --- | --- |

—

el recargo, que podrá aplicarse a peajes modulados de acuerdo con el apartado 10, no sea superior al 15 % del peaje medio ponderado calculado de acuerdo con el apartado 9, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en tramos transfronterizos de proyectos prioritarios de interés europeo que comporten infraestructuras de regiones montañosas, en cuyo caso el recargo no deberá exceder del 25 %,

| — | la aplicación del recargo no dé lugar a una discriminación injusta del tráfico comercial respecto de otros usuarios de la carretera, |
| --- | --- |

—

la aplicación del recargo no dé lugar a una discriminación injusta del tráfico comercial respecto de otros usuarios de la carretera,

| — | se presenten a la Comisión, con anterioridad a la aplicación del recargo, planes financieros para la infraestructura a la que se aplica el recargo y un análisis de costes y beneficios para el nuevo proyecto de infraestructura, |
| --- | --- |

—

se presenten a la Comisión, con anterioridad a la aplicación del recargo, planes financieros para la infraestructura a la que se aplica el recargo y un análisis de costes y beneficios para el nuevo proyecto de infraestructura,

| — | el período al cual se aplique el recargo esté previamente definido y delimitado y sea, por lo que respecta a los ingresos que se prevé obtener, acorde con los planes financieros y el análisis de costes y beneficios presentados. |
| --- | --- |

—

el período al cual se aplique el recargo esté previamente definido y delimitado y sea, por lo que respecta a los ingresos que se prevé obtener, acorde con los planes financieros y el análisis de costes y beneficios presentados.

La aplicación de esta disposición a nuevos proyectos transfronterizos estará supeditada al acuerdo de los Estados miembros afectados.

Cuando la Comisión reciba los planes financieros de un Estado miembro que tenga intención de aplicar un recargo, pondrá esta información a disposición de los miembros del Comité a que se refiere el artículo 9 quater, apartado 1. Si la Comisión considera que el recargo previsto no cumple las condiciones establecidas en el presente apartado, o que tendrá efectos adversos significativos en el desarrollo económico de regiones periféricas, podrá rechazar los planes de tarificación presentados por el Estado miembro de que se trate, o pedir que se modifiquen, de conformidad con el procedimiento a que se refiere el artículo 9 quater, apartado 2.

12.   Si, durante un control, un conductor no puede facilitar los documentos del vehículo necesarios para determinar la información a que se refiere el apartado 10, letra b), primer guión, y el tipo de vehículo, los Estados miembros podrán aplicar las tarifas de peaje más elevadas previstas para los vehículos de la categoría correspondiente.».

| 3) | Se inserta el artículo siguiente:
  «Artículo 7 bis
  1.   A la hora de determinar el nivel de los peajes medios ponderados que deberán cobrarse en la red de infraestructura de que se trate o en una parte claramente definida de la misma, los Estados miembros tendrán en cuenta los diferentes costes establecidos en el artículo 7, apartado 9. Los costes que se tengan en cuenta se referirán a la red o parte de la red por la cual se recauden los peajes y a los vehículos que estén sujetos al peaje. Los Estados miembros podrán decidir no recuperar esos costes mediante ingresos procedentes de peajes o recuperar únicamente un porcentaje de los costes.
  2.   Los peajes se determinarán con arreglo al artículo 7 y al presente artículo, apartado 1.
  3.   Para los nuevos sistemas de peaje que no conlleven peajes de concesión instaurados por los Estados miembros después del ... (12), los Estados miembros calcularán los costes utilizando un método basado en los principios fundamentales de cálculo establecidos en el anexo III.
  Por lo que respecta a los nuevos peajes de concesión instaurados después del ... (12), el nivel máximo de los peajes será equivalente o inferior al nivel que se habría obtenido utilizando un método basado en los principios fundamentales de cálculo establecidos en el anexo III. La evaluación de dicha equivalencia se realizará sobre la base de un período de referencia de una duración razonable adecuado a la naturaleza del contrato de concesión.
  Los sistemas de peaje ya establecidos el ... (12), o para los que se hayan recibido ofertas o respuestas a invitaciones a negociar conforme al procedimiento negociado a raíz de un proceso de contratación pública antes del ... (12), no estarán sujetos a las obligaciones establecidas en el presente apartado durante el tiempo en que dichos sistemas sigan en vigor y siempre y cuando no sufran ninguna modificación sustancial.
  4.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión, como mínimo cuatro meses antes de la puesta en marcha de un nuevo sistema de peajes:






  a) | en el caso de los sistemas de peaje que no conlleven peajes de concesión:






  — | los valores unitarios y demás parámetros que utilicen para calcular los diferentes elementos de coste, e |
| --- | --- | --- | --- |

3)

Se inserta el artículo siguiente:

«Artículo 7 bis

1.   A la hora de determinar el nivel de los peajes medios ponderados que deberán cobrarse en la red de infraestructura de que se trate o en una parte claramente definida de la misma, los Estados miembros tendrán en cuenta los diferentes costes establecidos en el artículo 7, apartado 9. Los costes que se tengan en cuenta se referirán a la red o parte de la red por la cual se recauden los peajes y a los vehículos que estén sujetos al peaje. Los Estados miembros podrán decidir no recuperar esos costes mediante ingresos procedentes de peajes o recuperar únicamente un porcentaje de los costes.

2.   Los peajes se determinarán con arreglo al artículo 7 y al presente artículo, apartado 1.

3.   Para los nuevos sistemas de peaje que no conlleven peajes de concesión instaurados por los Estados miembros después del ... (12), los Estados miembros calcularán los costes utilizando un método basado en los principios fundamentales de cálculo establecidos en el anexo III.

Por lo que respecta a los nuevos peajes de concesión instaurados después del ... (12), el nivel máximo de los peajes será equivalente o inferior al nivel que se habría obtenido utilizando un método basado en los principios fundamentales de cálculo establecidos en el anexo III. La evaluación de dicha equivalencia se realizará sobre la base de un período de referencia de una duración razonable adecuado a la naturaleza del contrato de concesión.

Los sistemas de peaje ya establecidos el ... (12), o para los que se hayan recibido ofertas o respuestas a invitaciones a negociar conforme al procedimiento negociado a raíz de un proceso de contratación pública antes del ... (12), no estarán sujetos a las obligaciones establecidas en el presente apartado durante el tiempo en que dichos sistemas sigan en vigor y siempre y cuando no sufran ninguna modificación sustancial.

4.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión, como mínimo cuatro meses antes de la puesta en marcha de un nuevo sistema de peajes:

a)

en el caso de los sistemas de peaje que no conlleven peajes de concesión:

—

los valores unitarios y demás parámetros que utilicen para calcular los diferentes elementos de coste, e

| — | información clara sobre los vehículos incluidos en sus respectivos regímenes de peaje, la extensión geográfica de la red, o parte de ella, utilizada para cada cálculo de coste y el porcentaje de los costes que pretendan recuperar; |
| --- | --- |

—

información clara sobre los vehículos incluidos en sus respectivos regímenes de peaje, la extensión geográfica de la red, o parte de ella, utilizada para cada cálculo de coste y el porcentaje de los costes que pretendan recuperar;

| b) | en el caso de los sistemas de peaje que conlleven peajes de concesión:






  — | los contratos de concesión o las modificaciones sustanciales de dichos contratos, |
| --- | --- | --- |

b)

en el caso de los sistemas de peaje que conlleven peajes de concesión:

—

los contratos de concesión o las modificaciones sustanciales de dichos contratos,

| — | las hipótesis de referencia en que el poder adjudicador ha basado el anuncio de concesión a que se refiere el anexo VII B de la Directiva 2004/18/CE; las hipótesis de referencia incluirán la estimación de los costes definidos en el artículo 7, apartado 9, y previstos en el marco de la concesión, las previsiones de tráfico desglosadas por tipos de vehículo, los niveles de peaje previstos y la extensión geográfica de la red cubierta por el contrato de concesión. |
| --- | --- |

—

las hipótesis de referencia en que el poder adjudicador ha basado el anuncio de concesión a que se refiere el anexo VII B de la Directiva 2004/18/CE; las hipótesis de referencia incluirán la estimación de los costes definidos en el artículo 7, apartado 9, y previstos en el marco de la concesión, las previsiones de tráfico desglosadas por tipos de vehículo, los niveles de peaje previstos y la extensión geográfica de la red cubierta por el contrato de concesión.

5.   Respecto de los casos sujetos a las obligaciones contempladas en el apartado 3, la Comisión, en los cuatro meses siguientes a la recepción de la información indicada en el apartado 4, dictaminará si dichas obligaciones se han cumplido o no.

Los dictámenes de la Comisión se pondrán a disposición del Comité a que se refiere el artículo 9 quater, apartado 1.

6.   Si un Estado miembro desea aplicar las disposiciones del artículo 7, apartado 11, respecto de sistemas de peajes ya existentes a ... (12), deberá facilitar información que demuestre que el peaje medio ponderado que se aplica a la infraestructura en cuestión cumple lo dispuesto en el artículo 2, letra a bis), y en el artículo 7, apartados 9 y 10.».

| 4) | El artículo 8, apartado 2, letra b), se sustituye por el texto siguiente:






  «b) | el pago de las tasas comunes dará acceso a la red definida por los Estados miembros participantes con arreglo al artículo 7, apartado 1;». |
| --- | --- | --- |

4)

El artículo 8, apartado 2, letra b), se sustituye por el texto siguiente:

«b)

el pago de las tasas comunes dará acceso a la red definida por los Estados miembros participantes con arreglo al artículo 7, apartado 1;».

| 5) | Se inserta el artículo siguiente:
  «Artículo 8 bis
  Los Estados miembros supervisarán el sistema de peajes o tasas para asegurarse de que funciona de forma transparente y no discriminatoria.». |
| --- | --- |

5)

Se inserta el artículo siguiente:

«Artículo 8 bis

Los Estados miembros supervisarán el sistema de peajes o tasas para asegurarse de que funciona de forma transparente y no discriminatoria.».

| 6) | El artículo 9 se modifica como sigue:






  a) | se añade la letra siguiente en el apartado 1:






  «d) | gravámenes sobre los seguros.»; |
| --- | --- | --- | --- |

6)

El artículo 9 se modifica como sigue:

a)

se añade la letra siguiente en el apartado 1:

«d)

gravámenes sobre los seguros.»;

| b) | el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:
  «2.   De conformidad con el principio de subsidiariedad, los Estados miembros decidirán el destino que debe darse a los ingresos procedentes de los gravámenes por la utilización de la infraestructura vial. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos procedentes de los gravámenes deben utilizarse en beneficio del sector del transporte y para optimizar la totalidad del sistema de transportes.». |
| --- | --- |

b)

el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   De conformidad con el principio de subsidiariedad, los Estados miembros decidirán el destino que debe darse a los ingresos procedentes de los gravámenes por la utilización de la infraestructura vial. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos procedentes de los gravámenes deben utilizarse en beneficio del sector del transporte y para optimizar la totalidad del sistema de transportes.».

| 7) | Se insertan los artículos siguientes:
  «Artículo 9 bis
  Los Estados miembros implantarán los controles adecuados y determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Las sanciones establecidas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias.
  Artículo 9 ter
  La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva, y en particular del anexo III. La Comisión actualizará y clarificará los anexos 0, III y IV en función de los progresos técnicos y los anexos I y II en función de la inflación, de conformidad con el procedimiento a que se refiere elartículo 9 quater, apartado 3.
  Artículo 9 quater
  1.   La Comisión estará asistida por un Comité.
  2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.
  3.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.
  El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.
  4.   El Comité adoptará su Reglamento interno». |
| --- | --- |

7)

Se insertan los artículos siguientes:

«Artículo 9 bis

Los Estados miembros implantarán los controles adecuados y determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Las sanciones establecidas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias.

Artículo 9 ter

La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva, y en particular del anexo III. La Comisión actualizará y clarificará los anexos 0, III y IV en función de los progresos técnicos y los anexos I y II en función de la inflación, de conformidad con el procedimiento a que se refiere elartículo 9 quater, apartado 3.

Artículo 9 quater

1.   La Comisión estará asistida por un Comité.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

3.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

4.   El Comité adoptará su Reglamento interno».

| 8) | El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:
  «Artículo 11
  A más tardar el ... (13), la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva, teniendo en cuenta los avances de la tecnología y la evolución de la densidad de la circulación, en el que se evalúe la incidencia de la Directiva en el mercado interior, con inclusión de las regiones insulares, sin litoral y periféricas de la Comunidad, los niveles de inversión en el sector y la contribución de la Directiva a los objetivos de una política de transporte sostenible.
  Dicho informe irá acompañado, en su caso, de propuestas de revisión de la presente Directiva dirigidas al Parlamento Europeo y al Consejo.
  Los Estados miembros remitirán la información necesaria a la Comisión, a más tardar el ... (14).». |
| --- | --- |

8)

El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 11

A más tardar el ... (13), la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva, teniendo en cuenta los avances de la tecnología y la evolución de la densidad de la circulación, en el que se evalúe la incidencia de la Directiva en el mercado interior, con inclusión de las regiones insulares, sin litoral y periféricas de la Comunidad, los niveles de inversión en el sector y la contribución de la Directiva a los objetivos de una política de transporte sostenible.

Dicho informe irá acompañado, en su caso, de propuestas de revisión de la presente Directiva dirigidas al Parlamento Europeo y al Consejo.

Los Estados miembros remitirán la información necesaria a la Comisión, a más tardar el ... (14).».

| 9) | El cuadro del anexo II en el que se indica el importe anual de las tasas se sustituye por el cuadro siguiente: | «Máximo de tres ejes | Mínimo de cuatro ejes |
| --- | --- | --- | --- |
| EURO 0 y EURO I | 1 020 | 1 648 |
| EURO II y EURO III | 904 | 1 488 |
| EURO IV, EURO V y VEM | 797 | 1 329» |

9)

El cuadro del anexo II en el que se indica el importe anual de las tasas se sustituye por el cuadro siguiente:

«Máximo de tres ejes

Mínimo de cuatro ejes

EURO 0 y EURO I

1 020

1 648

EURO II y EURO III

904

1 488

EURO IV, EURO V y VEM

797

1 329»

| 10) | La última frase del anexo II se sustituye por el texto siguiente:
  «La tasa diaria es igual para todas las categorías de vehículos y asciende a 11 EUR.». |
| --- | --- |

10)

La última frase del anexo II se sustituye por el texto siguiente:

«La tasa diaria es igual para todas las categorías de vehículos y asciende a 11 EUR.».

| 11) | Se inserta en la Directiva el anexo 0 cuyo texto figura en el anexo I de la presente Directiva. |
| --- | --- |

11)

Se inserta en la Directiva el anexo 0 cuyo texto figura en el anexo I de la presente Directiva.

| 12) | Se añade a la Directiva el anexo III cuyo texto figura en el anexo II de la presente Directiva. |
| --- | --- |

12)

Se añade a la Directiva el anexo III cuyo texto figura en el anexo II de la presente Directiva.

| 13) | Se añade a la Directiva el anexo IV cuyo texto figura en el anexo III de la presente Directiva. |
| --- | --- |

13)

Se añade a la Directiva el anexo IV cuyo texto figura en el anexo III de la presente Directiva.

Artículo 2

1.   Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el ... (15). Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones de derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva, así como una tabla de correspondencias entre las disposiciones de la presente Directiva y las disposiciones nacionales adoptadas.

Artículo 3

La presente Directiva entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

...

Por el Consejo

El Presidente

...

---

(1)  DO L 187 de 20.7.1999, p. 42. Directiva modificada por el Acta de adhesión de 2003.

1

(2)  DO C 241 de 28.9.2004, p. 58.

2

(3)  DO C 109 de 30.4.2004, p. 14.

3

(4)  Posición del Parlamento Europeo de 20 de abril de 2004 (DO C 104 E de 30.4.2004, p. 372) y Posición Común del Consejo de 6 de septiembre de 2005 y Posición del Parlamento Europeo de ... (no publicada aún en el Diario Oficial).

4

(5)  DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada en último lugar por la Decisión no 884/2004/CE (DO L 167 de 30.4.2004, p. 1).

5

o

(6)  DO L 283 de 31.10.2003, p. 51. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/75/CE (DO L 157 de 30.4.2004, p. 100).

6

(7)  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

7

(8)  DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada en último lugar por la Decisión no 884/2004/CE (DO L 167 de 30.4.2004, p. 1).»

8

o

(9)  Veinticuatro meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

9

(10)  DO L 134 de 30.4.2004, p. 114. Directiva modificada en último lugar por el Reglamento (CE) no 1874/2004 de la Comisión (DO L 326 de 29.10.2004, p. 17).»

10

o

(11)  DO L 370 de 31.12.1985, p. 8. Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) no 432/2004 de la Comisión (DO L 71 de 10.3.2004, p. 3).»

11

o

(12)  Veinticuatro meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

12

(13)  Cinco años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

13

(14)  Cincuenta y cuatro meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

14

(15)  Veinticuatro meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

15

---

ANEXO I

«ANEXO 0

LÍMITES DE EMISIÓN

| 1. | Vehículo “EURO 0”







  Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh | Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh | Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- |
| 12,3 | 2,6 | 15,8 |

1.

Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh

Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh

Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh

12,3

2,6

15,8

| 2. | Vehículos “EURO I”/“EURO II” | Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh | Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh | Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh | Masa de partículas (PT) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Vehículo “EURO I” | 4,9 | 1,23 | 9,0 | 0,4 (1) |
| Vehículo “EURO II” | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 |

2.

Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh

Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh

Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh

Masa de partículas (PT) g/kWh

Vehículo “EURO I”

4,9

1,23

9,0

0,4 (1)

Vehículo “EURO II”

4,0

1,1

7,0

0,15

| 3. | Vehículos “EURO III”/“EURO IV”/“EURO V”/“VEM”










  Las masas específicas de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas, determinadas mediante el ensayo ESC, y la opacidad de los humos, determinada mediante el ensayo ERL, no deberán superar los valores siguientes (2): |
| --- | --- |
| | Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh | Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh | Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh | Masa de partículas (PT) g/kWh | Humos m-1 |
| Vehículo “EURO III” | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 (3) | 0,8 |
| Vehículo “EURO IV” | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| Vehículo “EURO V” | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| Vehículo “VEM” | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

3.

Las masas específicas de monóxido de carbono, hidrocarburos totales, óxidos de nitrógeno y partículas, determinadas mediante el ensayo ESC, y la opacidad de los humos, determinada mediante el ensayo ERL, no deberán superar los valores siguientes (2):

Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh

Masa de hidrocarburos (HC) g/kWh

Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh

Masa de partículas (PT) g/kWh

Humos m-1

Vehículo “EURO III”

2,1

0,66

5,0

0,10 (3)

0,8

Vehículo “EURO IV”

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

Vehículo “EURO V”

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

Vehículo “VEM”

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

| 4. | Podrán considerarse futuras clases de emisiones de vehículos, tal como se definen en la Directiva 88/77/CE, y modificaciones ulteriores.». |
| --- | --- |

4.

Podrán considerarse futuras clases de emisiones de vehículos, tal como se definen en la Directiva 88/77/CE, y modificaciones ulteriores.».

---

(1)  En el caso de los motores de potencia inferior o igual a 85 kW se aplicará un coeficiente de 1,7 al valor límite de las emisiones de partículas.

1

(2)  Un ciclo de ensayo se compone de una secuencia de puntos de ensayo en la que cada punto se define por una velocidad y un par que el motor debe respetar en modos estabilizados (ensayo ESC) o en condiciones de funcionamiento transitorias (ensayos ETC y ELR).

2

(3)  0,13 para los motores cuya cilindrada unitaria sea inferior a 0,7 dm3 y cuyo régimen normal sea superior a 3 000 min-1.

3

3

-1

---

ANEXO II

«ANEXO III

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES PARA LA IMPUTACIÓN DE COSTES Y EL CÁLCULO DE PEAJES

El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de los peajes medios ponderados con el fin de ajustarse a lo dispuesto en el artículo 7, apartado 9. No obstante la obligación de que los peajes guarden relación con los costes, los Estados miembros podrán decidir, de conformidad con el artículo 7 bis, apartado 1, no recuperar la totalidad de los costes mediante los ingresos en concepto de peaje o, de conformidad con el artículo 7, apartado 10, no ajustar al promedio el importe de determinados peajes (1).

La aplicación de estos principios deberá concordar plenamente con otras obligaciones que impone la normativa comunitaria, en particular el requisito de que los contratos de concesión se adjudiquen de conformidad con la Directiva 2004/18/CE y otros instrumentos comunitarios en el ámbito de los contratos públicos.

Cuando un Estado miembro entable negociaciones con una o más terceras partes con vistas a la celebración de un contrato de concesión para la construcción o explotación de una parte de su infraestructura, o cuando, con tal finalidad, asuma un compromiso similar sobre la base de la legislación nacional o de un acuerdo celebrado por el Gobierno de un Estado miembro, el cumplimiento de estos principios se evaluará en función del resultado de dichas negociaciones.

1.   Definición de la red y de los vehículos cubiertos

| — | Cuando no se aplique un régimen de peaje único a toda la red transeuropea de carreteras, el Estado miembro deberá especificar con precisión la parte o partes de la red que vayan a estar sujetas a un régimen de peaje, así como el sistema que utilice para clasificar los vehículos a efectos de aplicarles diferentes tarifas de peaje. Los Estados miembros deberán especificar también si hacen extensivo el ámbito de aplicación de su régimen de peaje a los vehículos de peso inferior al umbral de las 12 toneladas. |
| --- | --- |

—

Cuando no se aplique un régimen de peaje único a toda la red transeuropea de carreteras, el Estado miembro deberá especificar con precisión la parte o partes de la red que vayan a estar sujetas a un régimen de peaje, así como el sistema que utilice para clasificar los vehículos a efectos de aplicarles diferentes tarifas de peaje. Los Estados miembros deberán especificar también si hacen extensivo el ámbito de aplicación de su régimen de peaje a los vehículos de peso inferior al umbral de las 12 toneladas.

| — | En caso de que un Estado miembro decida adoptar sistemas diferentes de recuperación de costes según las distintas partes de su red (como permiten las disposiciones del artículo 7 bis, apartado 1), se calcularán por separado los costes correspondientes a cada una de las partes claramente definidas de la red. Los Estados miembros podrán optar por dividir sus respectivas redes en varias partes claramente definidas, a fin de establecer acuerdos de concesión o similares específicos para cada parte. |
| --- | --- |

—

En caso de que un Estado miembro decida adoptar sistemas diferentes de recuperación de costes según las distintas partes de su red (como permiten las disposiciones del artículo 7 bis, apartado 1), se calcularán por separado los costes correspondientes a cada una de las partes claramente definidas de la red. Los Estados miembros podrán optar por dividir sus respectivas redes en varias partes claramente definidas, a fin de establecer acuerdos de concesión o similares específicos para cada parte.

2.   Costes de infraestructura

2.1.   Costes de inversión

| — | Los costes de inversión incluirán los costes de construcción (con inclusión de los costes de financiación) y los costes de desarrollo de las infraestructuras, incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversión de capital o de margen de beneficios. También se incluirán los costes de adquisición de solares, planificación, concepción, supervisión de los contratos de construcción y gestión de proyectos, los correspondientes a excavaciones arqueológicas y estudios del suelo, así como otros gastos accesorios pertinentes. |
| --- | --- |

—

Los costes de inversión incluirán los costes de construcción (con inclusión de los costes de financiación) y los costes de desarrollo de las infraestructuras, incrementados, en su caso, con un componente de rendimiento de la inversión de capital o de margen de beneficios. También se incluirán los costes de adquisición de solares, planificación, concepción, supervisión de los contratos de construcción y gestión de proyectos, los correspondientes a excavaciones arqueológicas y estudios del suelo, así como otros gastos accesorios pertinentes.

| — | La recuperación de los costes de construcción estará en función, bien de la vida útil predeterminada de la infraestructura, bien de otro plazo de amortización (no inferior a 20 años) que pueda considerarse adecuado con motivo de la financiación mediante un contrato de concesión o de otro tipo. La duración del plazo de amortización podrá ser un factor clave en las negociaciones para la adjudicación de contratos de concesión, sobre todo si el Estado miembro en cuestión desea fijar, dentro del contrato, un nivel máximo para el peaje medio ponderado aplicable. |
| --- | --- |

—

La recuperación de los costes de construcción estará en función, bien de la vida útil predeterminada de la infraestructura, bien de otro plazo de amortización (no inferior a 20 años) que pueda considerarse adecuado con motivo de la financiación mediante un contrato de concesión o de otro tipo. La duración del plazo de amortización podrá ser un factor clave en las negociaciones para la adjudicación de contratos de concesión, sobre todo si el Estado miembro en cuestión desea fijar, dentro del contrato, un nivel máximo para el peaje medio ponderado aplicable.

| — | Sin perjuicio del cálculo de los costes de inversión, la recuperación de los costes podrá:






  — | distribuirse uniformemente a lo largo del período de amortización o de forma ponderada durante los primeros años, los años intermedios o los últimos años de dicho período siempre que esa ponderación se haga de manera transparente; |
| --- | --- | --- |

—

Sin perjuicio del cálculo de los costes de inversión, la recuperación de los costes podrá:

—

distribuirse uniformemente a lo largo del período de amortización o de forma ponderada durante los primeros años, los años intermedios o los últimos años de dicho período siempre que esa ponderación se haga de manera transparente;

| — | establecer la indexación de los peajes a lo largo del período de amortización. |
| --- | --- |

—

establecer la indexación de los peajes a lo largo del período de amortización.

| — | Todos los costes históricos estarán basados en los importes abonados. Los costes aún pendientes estarán basados en previsiones razonables. |
| --- | --- |

—

Todos los costes históricos estarán basados en los importes abonados. Los costes aún pendientes estarán basados en previsiones razonables.

| — | Podrá suponerse que las inversiones estatales se financiaron mediante empréstitos. El tipo de interés que deberá aplicarse a los costes históricos será el que se haya aplicado a los empréstitos estatales durante el período correspondiente. |
| --- | --- |

—

Podrá suponerse que las inversiones estatales se financiaron mediante empréstitos. El tipo de interés que deberá aplicarse a los costes históricos será el que se haya aplicado a los empréstitos estatales durante el período correspondiente.

| — | Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los kilómetros recorridos por los vehículos correspondientes a los vehículos pesados podrán ajustarse mediante “factores de equivalencia” objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4 (2). |
| --- | --- |

—

Los costes serán asignados a los vehículos pesados de forma objetiva y transparente, teniendo en cuenta la proporción de tráfico de vehículos pesados que deberá soportar la red y los costes asociados. A este efecto, los kilómetros recorridos por los vehículos correspondientes a los vehículos pesados podrán ajustarse mediante “factores de equivalencia” objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4 (2).

| — | La cantidad prevista en concepto de rendimiento estimado del capital o de margen de beneficios deberá ser razonable en función de las condiciones del mercado, y podrá ser modificada con objeto de conceder a una tercera parte contratada incentivos en relación con los requisitos en materia de calidad de los servicios prestados. El rendimiento del capital podrá evaluarse utilizando indicadores económicos como la tasa interna de retorno de la inversión o el coste medio ponderado del capital. |
| --- | --- |

—

La cantidad prevista en concepto de rendimiento estimado del capital o de margen de beneficios deberá ser razonable en función de las condiciones del mercado, y podrá ser modificada con objeto de conceder a una tercera parte contratada incentivos en relación con los requisitos en materia de calidad de los servicios prestados. El rendimiento del capital podrá evaluarse utilizando indicadores económicos como la tasa interna de retorno de la inversión o el coste medio ponderado del capital.

2.2.   Costes anuales de mantenimiento y costes de las reparaciones estructurales

| — | Estos costes incluirán tanto los costes anuales de mantenimiento de la red como los costes periódicos derivados de reparaciones, refuerzo y renovación del firme, con el fin de garantizar el mantenimiento del nivel de funcionalidad operativa de la red a lo largo del tiempo. |
| --- | --- |

—

Estos costes incluirán tanto los costes anuales de mantenimiento de la red como los costes periódicos derivados de reparaciones, refuerzo y renovación del firme, con el fin de garantizar el mantenimiento del nivel de funcionalidad operativa de la red a lo largo del tiempo.

| — | Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de kilómetros recorridos por los vehículos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4. |
| --- | --- |

—

Los costes se distribuirán entre los vehículos pesados y el resto de los vehículos en función de los porcentajes reales y previstos de kilómetros recorridos por los vehículos, y podrán ajustarse mediante factores de equivalencia objetivamente justificados como los que se recogen en el punto 4.

3.   Costes de explotación, gestión y peaje

Esta rúbrica de costes incluirá todos los costes en que incurra el operador de la infraestructura que no estén cubiertos por la sección 2 y se refieran a la puesta en marcha, explotación y gestión de la infraestructura y del sistema de peaje. Incluirá, en particular:

| — | los costes de construcción, instalación y mantenimiento de las cabinas de pago del peaje y otros sistemas de pago, |
| --- | --- |

—

los costes de construcción, instalación y mantenimiento de las cabinas de pago del peaje y otros sistemas de pago,

| — | los costes diarios derivados de la explotación, administración y aplicación de los sistemas de cobro de peajes, |
| --- | --- |

—

los costes diarios derivados de la explotación, administración y aplicación de los sistemas de cobro de peajes,

| — | los cánones y tasas administrativos relativos a los contratos de concesión, |
| --- | --- |

—

los cánones y tasas administrativos relativos a los contratos de concesión,

| — | los costes de gestión, administrativos y de servicios relativos a la explotación de la infraestructura. |
| --- | --- |

—

los costes de gestión, administrativos y de servicios relativos a la explotación de la infraestructura.

Los costes pueden incluir un componente de rendimiento del capital o de margen de beneficios acorde con el grado de riesgo transferido.

Dichos costes se distribuirán de forma equitativa y transparente entre todas las clases de vehículos sujetas al sistema de peaje.

4.   Porcentaje de tráfico correspondiente a los vehículos pesados, factores de equivalencia y mecanismo de corrección

| — | El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de kilómetros recorridos por los vehículos correspondientes a los vehículos pesados, ajustados, si así se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y reparación de las infraestructuras para uso de los vehículos pesados de transporte de mercancías. |
| --- | --- |

—

El cálculo de los peajes se efectuará basándose en los porcentajes reales y previstos de kilómetros recorridos por los vehículos correspondientes a los vehículos pesados, ajustados, si así se desea, mediante factores de equivalencia, para tener debidamente en cuenta los mayores costes de construcción y reparación de las infraestructuras para uso de los vehículos pesados de transporte de mercancías.

| — | En el cuadro siguiente figura un conjunto de factores de equivalencia indicativos. Cuando los Estados miembros empleen factores de equivalencia con índices que difieran de los del cuadro, se basarán en criterios objetivamente justificables y se harán públicos.








  Clase de vehículo (3) | Factores de equivalencia |
| --- | --- | --- |
| Reparaciones estructurales (4) | Inversiones | Mantenimiento anual |
| Comprendidos entre 3,5 t y 7,5 t, Clase 0 | 1 | 1 | 1 |
| > 7,5 t, Clase I | 1,96 | 1 | 1 |
| > 7,5 t, Clase II | 3,47 | 1 | 1 |
| > 7,5 t, Clase III | 5,72 | 1 | 1 |

—

En el cuadro siguiente figura un conjunto de factores de equivalencia indicativos. Cuando los Estados miembros empleen factores de equivalencia con índices que difieran de los del cuadro, se basarán en criterios objetivamente justificables y se harán públicos.

Clase de vehículo (3)

Factores de equivalencia

Reparaciones estructurales (4)

Inversiones

Mantenimiento anual

Comprendidos entre 3,5 t y 7,5 t, Clase 0

1

1

1

> 7,5 t, Clase I

1,96

1

1

> 7,5 t, Clase II

3,47

1

1

> 7,5 t, Clase III

5,72

1

1

| — | Los regímenes de peaje que se basen en previsiones de los volúmenes de tráfico deberán contar con un mecanismo de corrección mediante el cual se ajustarán periódicamente los peajes con el fin de corregir cualquier exceso o deficiencia en la recuperación de costes que se deba a errores de previsión.» |
| --- | --- |

—

Los regímenes de peaje que se basen en previsiones de los volúmenes de tráfico deberán contar con un mecanismo de corrección mediante el cual se ajustarán periódicamente los peajes con el fin de corregir cualquier exceso o deficiencia en la recuperación de costes que se deba a errores de previsión.»

---

(1)  Estas disposiciones, junto con la flexibilidad ofrecida en cuanto al modo en que se recuperan los costes a lo largo del tiempo (véase el punto 2.1, tercer guión) dejan un margen considerable para fijar los peajes en niveles que resulten aceptables para los usuarios y se adapten a los objetivos específicos de la política de transportes de cada Estado miembro.

1

(2)  La aplicación de factores de equivalencia por parte de los Estados miembros podrá tener en cuenta la construcción de carreteras desarrollada en diversas fases o utilizando un enfoque de ciclo vital largo.

2

(3)  Para la determinación de la clase de vehículo, véase el anexo IV.

3

(4)  Las clases de vehículos corresponden a cargas por eje de 5,5; 6,5; 7,5 y 8,5 toneladas, respectivamente.

4

---

ANEXO III

«ANEXO IV

DETERMINACIÓN INDICATIVA DE LA CLASE DE VEHÍCULO

Las clases de vehículos se definen en el cuadro siguiente.

Los vehículos se clasifican en las categorías 0, I, II y III en función de los daños que causan al pavimento, por orden creciente (la clase III es la que más daña las infraestructuras de carreteras). Los daños aumentan exponencialmente con el aumento de la carga por eje.

Todos los vehículos de motor y conjuntos de vehículos de un peso máximo en carga autorizado inferior a 7,5 toneladas pertenecen a la clase 0.

Vehículos de motor

| Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente (1) | Otros sistemas de suspensión de los ejes motores | Clase de daños |
| --- | --- | --- |
| Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado
  (en toneladas) | Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado
  (en toneladas) | |
| Igual o superior a | Inferior a | Igual o superior a | Inferior a | |
| Dos ejes | |
| 7,5
  12
  13
  14
  15 | 12
  13
  14
  15
  18 | 7,5
  12
  13
  14
  15 | 12
  13
  14
  15
  18 | I |
| Tres ejes | |
| 15
  17
  19
  21
  23
  25 | 17
  19
  21
  23
  25
  26 | 15
  17
  19
  21 | 17
  19
  21
  23 | |
| | | 23
  25 | 25
  26 | II |
| Cuatro ejes | |
| 23
  25
  27 | 25
  27
  29 | 23
  25 | 25
  27 | I |
| | | 27
  29
  31 | 29
  31
  32 | II |
| 29
  31 | 31
  32 | | | |

Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente (1)

Otros sistemas de suspensión de los ejes motores

Clase de daños

Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado

(en toneladas)

Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado

(en toneladas)

Igual o superior a

Inferior a

Igual o superior a

Inferior a

Dos ejes

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

I

Tres ejes

15

17

19

21

23

25

17

19

21

23

25

26

15

17

19

21

17

19

21

23

23

25

25

26

II

Cuatro ejes

23

25

27

25

27

29

23

25

25

27

I

27

29

31

29

31

32

II

29

31

31

32

Conjuntos de vehículos (vehículos articulados y trenes de carretera)

| Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente | Otros sistemas de suspensión de los ejes motores | Clase de daños |
| --- | --- | --- |
| Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado
  (en toneladas) | Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado
  (en toneladas) | |
| Igual o superior a | Inferior a | Igual o superior a | Inferior a | |
| 2 + 1 ejes | |
| 7,5
  12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25 | 12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25
  28 | 7,5
  12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25 | 12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25
  28 | I |
| 2 + 2 ejes | |
| 23
  25
  26
  28 | 25
  26
  28
  29 | 23
  25
  26
  28 | 25
  26
  28
  29 | |
| 29 | 31 | 29 | 31 | II |
| 31 | 33 | 31 | 33 | |
| 33
  36 | 36
  38 | 33 | 36 | III |
| 2 + 3 ejes | II |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | |
| | | 38 | 40 | III |
| 3 + 2 ejes | II |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | |
| | | 38
  40 | 40
  44 | III |
| 40 | 44 | | | |
| 3 + 3 ejes | |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | I |
| | | 38 | 40 | II |
| 40 | 44 | 40 | 44» | |

Ejes motores con suspensión neumática o suspensión reconocida como equivalente

Otros sistemas de suspensión de los ejes motores

Clase de daños

Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado

(en toneladas)

Número de ejes y peso máximo total en carga autorizado

(en toneladas)

Igual o superior a

Inferior a

Igual o superior a

Inferior a

2 + 1 ejes

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 ejes

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

29

31

29

31

II

31

33

31

33

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 ejes

II

36

38

38

40

36

38

38

40

III

3 + 2 ejes

II

36

38

38

40

36

38

38

40

40

44

III

40

44

3 + 3 ejes

36

38

38

40

36

38

I

38

40

II

40

44

40

44»

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(1)  Suspensión reconocida como equivalente con arreglo a la definición del anexo II de la Directiva 96/53/CE del Consejo, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional (DO L 235 de 17.9.1996, p. 59). Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 67 de 9.3.2002, p. 47).

1

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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

La Comisión adoptó su propuesta el 23 de julio de 2003.

El 20 de abril de 2004, el Parlamento Europeo adoptó su dictamen en primera lectura.

El 6 de septiembre de 2005, el Consejo adoptó su Posición Común con arreglo al artículo 251 del Tratado.

Al llevar a cabo sus trabajos, el Consejo tomó nota asimismo de los dictámenes del Comité Económico y Social Europeo (1) y del Comité de las Regiones (2).

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

En el cuarto intento, que tuvo lugar el 21 de abril de 2005, el Consejo pudo por fin alcanzar un acuerdo político para preparar la adopción de la Posición Común, poniendo fin de este modo al proceso de negociación interna que duró más de 18 meses. La dificultad para alcanzar este acuerdo refleja los distintos intereses y actitudes de los Estados miembros, dependiendo tanto de su posición geográfica (en el centro o en la periferia del mercado interior) como de otros factores, como el estado de desarrollo de su actual red de carreteras y su método preferido de financiación de proyectos de infraestructura.

La negociación tuvo lugar en un contexto político determinado por el Libro Blanco de 2001 de la Comisión sobre la política europea de transportes de cara al 2010 (3), que puso de relieve el papel fundamental de una tarificación eficaz de los transportes como herramienta para reequilibrar el crecimiento de los distintos modos de transporte, y poner remedio de este modo a los crecientes problemas de congestión y de efectos perjudiciales para el medio ambiente.

1.   Responder a los objetivos políticos prioritarios

En su Posición Común, el Consejo se centró en introducir mejoras específicas que aportaran un valor añadido a la Directiva vigente, de manera que el nuevo marco jurídico refleje las necesidades de una política comunitaria de transportes moderna y adaptada al siglo XXI. En especial la Posición Común:

| — | aborda los problemas de la congestión y los efectos perjudiciales para el medio ambiente, |
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aborda los problemas de la congestión y los efectos perjudiciales para el medio ambiente,

| — | proporciona un medio para obtener financiación adicional destinada a las inversiones en infraestructuras alternativas (transferencia entre modos), |
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proporciona un medio para obtener financiación adicional destinada a las inversiones en infraestructuras alternativas (transferencia entre modos),

| — | consigue una mayor transparencia y objetividad a la hora de fijar peajes, junto con «instrumentos» adicionales que permitan a la Comisión seguir la observancia con mayor facilidad, |
| --- | --- |

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consigue una mayor transparencia y objetividad a la hora de fijar peajes, junto con «instrumentos» adicionales que permitan a la Comisión seguir la observancia con mayor facilidad,

| — | adapta el marco legislativo al modelo de asociación entre el sector público y privado para la financiación de la construcción de infraestructuras. |
| --- | --- |

—

adapta el marco legislativo al modelo de asociación entre el sector público y privado para la financiación de la construcción de infraestructuras.

Las modificaciones correspondientes a estos cuatro objetivos se especifican a continuación.

i)   Hacer frente a la congestión y a los efectos perjudiciales para el medio ambiente

Variación de los peajes (artículo 7, apartado 10)

La posibilidad de variar los peajes en función de la categoría EURO y de la hora del día es el principal mecanismo previsto para hacer frente a la congestión y a los efectos perjudiciales para el medio ambiente. El Consejo se inspiró en el Parlamento Europeo (enmienda 29) para introducir la posibilidad de variar los peajes los fines de semana o en días festivos. Sin embargo, la variación permitida por el texto del Consejo va mucho más lejos que la enmienda 29. Una diferencia clave es que el Parlamento propugne un límite general, de manera que los peajes más elevados no puedan ser más del doble de los más bajos. En cambio, por lo que se refiere a la variación vinculada a los daños causados a la carretera (por ejemplo por el peso, el número de ejes), el Consejo no la limita en absoluto, y por lo que se refiere a la clase de emisiones y a la variación relativa a la hora, los límites del 100 % son acumulativos. Consecuencia de lo que antecede es que un camión pesado y contaminante que viaje en una hora del día cargada podría acabar pagando quizás cuatro veces más que un vehículo más ligero y limpio que viaje en una hora tranquila. Esta consecuencia queda potenciada además por la introducción de un posibilidad de un «tipo cero» a determinadas horas del día.

La salvaguardia para evitar abusos ante estas nuevas posibilidades es la introducción de una exigencia clara e inequívoca de que los sistemas de variación han de ser neutrales en cuanto a los ingresos, y de que cualquier ingreso excesivo involuntario debe ser compensado mediante peajes reducidos en los años subsiguientes. Este principio de neutralidad en materia de ingresos se encuentra también en la enmienda 12 del Parlamento.

El segundo elemento de la Posición Común pertinente en cuestiones de medio ambiente y de congestión es el recargo de que trata la siguiente sección.

ii)   Financiación de infraestructuras alternativas

Recargo (artículo 7, apartado 11)

El Consejo ha aceptado la propuesta de la Comisión de que sea posible, en casos excepcionales, imponer un recargo a los peajes en regiones montañosas para carreteras sujetas a la congestión o a efectos perjudiciales para el medio ambiente. En los casos transfronterizos ha optado asimismo por un nivel del 25 %, siendo el nivel máximo para los casos no transfronterizos del 15 %. No se ha mantenido la sugerencia del Parlamento (enmienda 30) de ampliar el recargo a las zonas urbanas contaminadas. La exigencia de utilizar los ingresos del recargo para financiaciones cruzadas destinadas a proyectos prioritarios de RTE en el mismo corredor de transporte se ha mantenido y reforzado en el texto de la Posición Común.

El recargo es significativo ya que representa unos ingresos netos adicionales (más allá de los costes de construcción de la carretera que se utiliza) que se destinan específicamente a la financiación de la infraestructura alternativa (en la mayoría de los casos ferroviaria).

iii)   Niveles de peaje transparentes y objetivos, supervisados por la Comisión

Definición de «costes de construcción» (artículo 2, letra a ter)

La Posición Común incluye esta nueva definición, propuesta por la Comisión, como medio para definir los costes históricos que pueden ser tomados en consideración al calcular los niveles de peaje. El texto del Consejo hace suya la sugerencia del Parlamento (enmienda 21) de permitir solamente una porción de dichos costes, pero utiliza la vida útil predeterminada y no el grado de amortización como referencia para este prorrateo. (La amortización es más difícil de aplicar como concepto si la construcción de la infraestructura no se financia mediante empréstito).

Costes permisibles (artículo 7, apartado 9)

La Posición Común incorpora la propuesta de la Comisión de desarrollar más detalladamente los costes en los que pueden basarse los peajes. Se han incorporado elementos de la enmienda 28 del Parlamento, como la supresión de los costes de accidentes no cubiertos por un sistema de seguros, la inclusión del rendimiento del capital y la clarificación de que se trata de niveles máximos (esta clarificación figura en el artículo 7 bis, apartado 1, del texto del Consejo).

Descuentos para los usuarios habituales (artículo 7, apartados 4 ter y 4 quater)

El artículo 8 ter propuesto por la Comisión se ha suprimido y sustituido por las disposiciones anteriormente mencionadas que contienen un límite porcentual de los descuentos para usuarios habituales. Ello constituye una importante contribución para garantizar una claridad y una objetividad mucho mayores sobre el nivel de los descuentos permitidos con arreglo a la legislación comunitaria.

Metodología/Principios de cálculo (anexo III)

La breve metodología propuesta por la Comisión se ha ampliado y desarrollado para formar una serie de principios exhaustivos relativos al cálculo y asignación de los costes, vinculantes para todos los sistemas de peajes que se introduzcan en el futuro, si bien de manera indirecta por lo que se refiere a los sistemas de concesión. La Comisión puede actualizar y clarificar dichos principios mediante comitología.

Supervisión del sistema (artículo 8 bis)

A la vez que se acepta la sugerencia del Parlamento de suprimir las disposiciones destinadas a designar a las autoridades independientes de supervisión de las infraestructuras en los Estados miembros (enmiendas 18 y 38), el cometido de la Comisión de supervisar el sistema y comprobar que los nuevos acuerdos en materia de peajes cumplen las normas vigentes se desarrolla más en el artículo 7 bis.

iv)   Compatibilidad con las asociaciones entre el sector público y el privado

Régimen específico para los contratos de concesión

Dado que las asociaciones entre el sector público y privado basadas en concesiones se han vuelto el medio más corriente de financiación y creación de nuevas infraestructuras, el Consejo ha introducido algunos elementos nuevos en el texto de la Posición Común con objeto de garantizar que la Directiva se adapta a la realidad de las asociaciones entre el sector público y el privado. Dichos cambios, que constituyen la respuesta efectiva del Consejo a la preocupación manifestada en las enmiendas 9, 33 y 52, son los siguientes:

| — | trato especial para los contratos en la definición de «costes de construcción», que figura en el artículo 2, letra a bis, |
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trato especial para los contratos en la definición de «costes de construcción», que figura en el artículo 2, letra a bis,

| — | posibilidad de que los peajes incluyan un margen de beneficios, contemplada en el artículo 7, apartado 9, |
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—

posibilidad de que los peajes incluyan un margen de beneficios, contemplada en el artículo 7, apartado 9,

| — | «aplicación indirecta» a los contratos de concesión del sistema de supervisión, que figura en el artículo 7 bis. |
| --- | --- |

—

«aplicación indirecta» a los contratos de concesión del sistema de supervisión, que figura en el artículo 7 bis.

2.   Otras cuestiones importantes

Afección/destino de los ingresos procedentes de los peajes (artículo 9, apartado 2)

El Consejo ha aceptado en su totalidad el delicado compromiso sugerido por el Parlamento Europeo sobre esta cuestión en la enmienda 48. Se mantiene una identificación estricta de los ingresos procedentes del recargo (artículo 7, apartado 11) para la reinversión en proyectos RTE apropiados.

Costes medioambientales externos

Tras estudiar las enmiendas del Parlamento 2, 17, 25, 28, 41 y 50, el Consejo ha elegido seguir la propuesta de la Comisión y mantener el actual sistema basado en la recuperación de los costes de la infraestructura.

Ámbito de aplicación (artículo 7, apartados 1 y 2)

La propuesta de la Comisión exige que los Estados miembros apliquen un sistema de peajes «todo o nada», aplicable a todas las carreteras de la RTE y a todos los vehículos que sobrepasen las 3,5 toneladas. El Consejo consideró que dicho ámbito de aplicación crearía un mayor desincentivo a la introducción de sistemas de peaje en muchos Estados miembros, en los que la aceptación por parte del público de los peajes no puede presuponerse. Como tal, la propuesta de la Comisión podría perjudicar gravemente el objetivo central de evolucionar hacia un sistema en que los usuarios contribuyan más a los costes de la infraestructura de transportes que utilizan. El Consejo ha optado en cambio por un marco conforme al cual se aplican las normas comunitarias siempre que exista peaje en una carretera de la RTE aplicado a los vehículos de 3,5 toneladas o más, pero los Estados miembros conservan la facultad de decidir en qué partes de su red RTE se aplican peajes y si se limitan éstos a los vehículos más pesados.

En otros lugares de la Directiva el Consejo ha tratado de limitar la flexibilidad sugerida por la Comisión de que los Estados miembros apliquen peajes muy altos en determinadas carreteras (por ejemplo carreteras con una alta proporción de tráfico en tránsito). Por ejemplo, el artículo 7, apartado 10, letra c), propuesto por la Comisión, que autorizaba a variar los peajes en determinadas carreteras de la red, se ha suprimido.

Compensación para los usuarios de carreteras

Como al Parlamento Europeo (véase la enmienda 36), también inquietaba al Consejo la posibilidad de que el medio que preconiza la propuesta de la Comisión para compensar a los transportistas por los costes adicionales que pudieran generar los sistemas de peaje, consistente en reducciones de la tributación de los vehículos, fuera a tener un efecto discriminatorio. El Consejo tampoco vio razón alguna para «deshacer» la armonización de la tributación de los vehículos establecida por la actual Directiva. Así pues, en el texto del Consejo se ha suprimido el artículo 7 ter propuesto por la Comisión y se lo ha sustituido por el considerando 10, que se refiere también a otros medios de compensación como puede ser la reducción de la fiscalidad de los carburantes, inspirándose de este modo en la idea contemplada en la enmienda 13 del Parlamento.

3.   Enmiendas del Parlamento Europeo

La respuesta del Consejo a las enmiendas 2, 9, 12, 13, 17, 18, 21, 25, 28, 29, 30, 33, 36, 38, 41, 48, 50 y 52 figuran más arriba en relación con las cuestiones clave.

Además el Consejo ha aceptado en su totalidad, en parte o en principio, las enmiendas 3, 4, 10, 22, 24, 34, 39, 42 y 43.

III.   CONCLUSIÓN

Los esfuerzos intensivos y continuados realizados en el seno del Consejo para alcanzar un acuerdo sobre esta Posición Común reflejan una conciencia aguda de la importancia de este tema para la política comunitaria de transporte en sentido amplio. La Posición Común establece un marco legislativo para la tarificación que es más claro y fácil de aplicar de manera transparente, objetiva y justa, pero que al mismo tiempo brinda nuevas posibilidades de utilizar de manera legítima los peajes como instrumento para abordar los problemas medioambientales y de congestión a los que la Comunidad debe hacer frente. El texto logra mejoras reales, identificables y tangibles respecto de la Directiva de 1999, equilibrando cuidadosamente la necesidad de avanzar hacia una política de transportes sostenible, y la importancia de un mercado interior que funcione correctamente.

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(1)  DO C 241 de 28.9.2004, p. 58.

(2)  DO C 109 de 30.4.2004, p. 14.

(3)  COM(2001) 370 de 12 de septiembre de 2001.

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| 8.11.2005 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | CE 275/19 |
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8.11.2005

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

CE 275/19

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POSICIÓN COMÚN (CE) N
  o 34/2005

aprobada por el Consejo el 23 de septiembre de 2005

con vistas a la adopción de la Directiva 2005/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., sobre la eficiencia del uso final de la energía y los servicios energéticos y por la que se deroga la Directiva 93/76/CEE

(2005/C 275 E/02)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 175, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (3),

Considerando lo siguiente:

| (1) | Existe en la Comunidad Europea la necesidad de mejorar la eficiencia del uso final de la energía, gestionar la demanda energética y fomentar la producción de energía renovable, ya que no queda relativamente margen para influir de otro modo en las condiciones del suministro y la distribución de energía a corto y medio plazo, ya sea creando nueva capacidad o mejorando la transmisión y la distribución. Así pues, la presente Directiva contribuye a una mayor seguridad del suministro. |
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(1)

Existe en la Comunidad Europea la necesidad de mejorar la eficiencia del uso final de la energía, gestionar la demanda energética y fomentar la producción de energía renovable, ya que no queda relativamente margen para influir de otro modo en las condiciones del suministro y la distribución de energía a corto y medio plazo, ya sea creando nueva capacidad o mejorando la transmisión y la distribución. Así pues, la presente Directiva contribuye a una mayor seguridad del suministro.

| (2) | Una mayor eficiencia del uso final de la energía contribuirá también a disminuir el consumo de energía primaria y reducir las emisiones del CO2 y demás gases de efecto invernadero. Estas emisiones siguen aumentando, lo que dificulta cada vez más el cumplimiento de los compromisos de Kioto. Las actividades humanas relacionadas con el sector de la energía son responsables hasta del 78 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Comunidad. El sexto programa de acción comunitario en materia de medio ambiente establecido por la Decisión no 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) prevé que serán necesarias más reducciones para alcanzar el objetivo a largo plazo de la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático consistente en la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático. |
| --- | --- |

(2)

Una mayor eficiencia del uso final de la energía contribuirá también a disminuir el consumo de energía primaria y reducir las emisiones del CO2 y demás gases de efecto invernadero. Estas emisiones siguen aumentando, lo que dificulta cada vez más el cumplimiento de los compromisos de Kioto. Las actividades humanas relacionadas con el sector de la energía son responsables hasta del 78 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Comunidad. El sexto programa de acción comunitario en materia de medio ambiente establecido por la Decisión no 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) prevé que serán necesarias más reducciones para alcanzar el objetivo a largo plazo de la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático consistente en la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático.

| (3) | Una mayor eficiencia del uso final de la energía permitirá aprovechar potenciales y rentables ahorros de energía de forma económicamente eficiente. Las medidas de mejora de la eficiencia energética podrían permitir este ahorro energético y de este modo contribuir a que la Comunidad Europea reduzca su dependencia energética. Además, un avance hacia tecnologías con mayor rendimiento energético puede estimular la innovación y competitividad de la Comunidad Europea, como se destaca en la Estrategia de Lisboa. |
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(3)

Una mayor eficiencia del uso final de la energía permitirá aprovechar potenciales y rentables ahorros de energía de forma económicamente eficiente. Las medidas de mejora de la eficiencia energética podrían permitir este ahorro energético y de este modo contribuir a que la Comunidad Europea reduzca su dependencia energética. Además, un avance hacia tecnologías con mayor rendimiento energético puede estimular la innovación y competitividad de la Comunidad Europea, como se destaca en la Estrategia de Lisboa.

| (4) | En la comunicación de la Comisión sobre la aplicación de la primera fase del programa europeo sobre el cambio climático se enumeraba la directiva sobre la gestión de la demanda de energía como una de las medidas prioritarias sobre el cambio climático que debían tomarse en el ámbito comunitario. |
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(4)

En la comunicación de la Comisión sobre la aplicación de la primera fase del programa europeo sobre el cambio climático se enumeraba la directiva sobre la gestión de la demanda de energía como una de las medidas prioritarias sobre el cambio climático que debían tomarse en el ámbito comunitario.

| (5) | La presente Directiva está en consonancia con la Directiva 2003/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de junio de 2003, sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad y por la que se deroga la Directiva 96/92/CE (5), y con la Directiva 2003/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de junio de 2003, sobre normas comunes para el mercado interior del gas natural y por la que se deroga la Directiva 98/30/CE (6), que prevén la posibilidad de utilizar la eficiencia energética y la gestión de la demanda como alternativas a un suministro nuevo y para la protección del medio ambiente, lo que permite a las autoridades de los Estados miembros, entre otras cosas, recurrir a un procedimiento de licitación para adjudicar nuevas capacidades o elegir medidas de eficiencia energética y de gestión de la demanda, incluidos sistemas de «certificados blancos». |
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(5)

La presente Directiva está en consonancia con la Directiva 2003/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de junio de 2003, sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad y por la que se deroga la Directiva 96/92/CE (5), y con la Directiva 2003/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de junio de 2003, sobre normas comunes para el mercado interior del gas natural y por la que se deroga la Directiva 98/30/CE (6), que prevén la posibilidad de utilizar la eficiencia energética y la gestión de la demanda como alternativas a un suministro nuevo y para la protección del medio ambiente, lo que permite a las autoridades de los Estados miembros, entre otras cosas, recurrir a un procedimiento de licitación para adjudicar nuevas capacidades o elegir medidas de eficiencia energética y de gestión de la demanda, incluidos sistemas de «certificados blancos».

| (6) | La presente Directiva no prejuzga lo dispuesto en el artículo 3 de la Directiva 2003/54/CE, que exige que los Estados miembros garanticen que todos los clientes domésticos y, si los Estados miembros lo consideran apropiado, también las pequeñas empresas, disfruten del servicio universal, es decir, del derecho al suministro de electricidad de una calidad determinada, y a unos precios razonables, fácil y claramente comparables y transparentes. |
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(6)

La presente Directiva no prejuzga lo dispuesto en el artículo 3 de la Directiva 2003/54/CE, que exige que los Estados miembros garanticen que todos los clientes domésticos y, si los Estados miembros lo consideran apropiado, también las pequeñas empresas, disfruten del servicio universal, es decir, del derecho al suministro de electricidad de una calidad determinada, y a unos precios razonables, fácil y claramente comparables y transparentes.

| (7) | La liberalización del mercado minorista de los clientes finales de electricidad, gas natural, carbón y lignito, calefacción y, en algunos casos, calefacción y refrigeración urbanas, ha llevado casi exclusivamente a una mayor eficiencia y unos costes menores de la producción, transformación y distribución de la energía. Esta liberalización no ha dado lugar a una competencia significativa en productos y servicios que podrían haber mejorado la eficiencia energética por parte de la demanda. |
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(7)

La liberalización del mercado minorista de los clientes finales de electricidad, gas natural, carbón y lignito, calefacción y, en algunos casos, calefacción y refrigeración urbanas, ha llevado casi exclusivamente a una mayor eficiencia y unos costes menores de la producción, transformación y distribución de la energía. Esta liberalización no ha dado lugar a una competencia significativa en productos y servicios que podrían haber mejorado la eficiencia energética por parte de la demanda.

| (8) | En la Resolución de 7 de diciembre de 1998 sobre la eficacia energética de la Comunidad Europea (7), el Consejo apoyó el objetivo de que la Comunidad en su conjunto aumentara la intensidad energética del consumo final en un punto porcentual adicional anual hasta 2010. |
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(8)

En la Resolución de 7 de diciembre de 1998 sobre la eficacia energética de la Comunidad Europea (7), el Consejo apoyó el objetivo de que la Comunidad en su conjunto aumentara la intensidad energética del consumo final en un punto porcentual adicional anual hasta 2010.

| (9) | Los Estados miembros deberán, por lo tanto, fijar objetivos orientativos nacionales para fomentar la eficiencia energética del uso final, asegurar el crecimiento y la viabilidad continuos del mercado de servicios energéticos y contribuir de este modo a la ejecución de la Estrategia de Lisboa. La adopción de objetivos orientativos nacionales a fin de promover la eficiencia del uso final de la energía aporta una sinergia efectiva con el resto de la legislación comunitaria que, cuando se aplique, contribuirá a la consecución de los citados objetivos nacionales. |
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(9)

Los Estados miembros deberán, por lo tanto, fijar objetivos orientativos nacionales para fomentar la eficiencia energética del uso final, asegurar el crecimiento y la viabilidad continuos del mercado de servicios energéticos y contribuir de este modo a la ejecución de la Estrategia de Lisboa. La adopción de objetivos orientativos nacionales a fin de promover la eficiencia del uso final de la energía aporta una sinergia efectiva con el resto de la legislación comunitaria que, cuando se aplique, contribuirá a la consecución de los citados objetivos nacionales.

| (10) | En virtud de la presente Directiva, los Estados miembros deberán adoptar medidas y el cumplimiento de sus objetivos dependerá de la repercusión de las mismas en los consumidores finales de la energía. El resultado final de las medidas que adopten los Estados miembros depende de numerosos factores externos que influyen en la conducta de los consumidores en relación con el uso que hacen de la energía y su disposición para aplicar métodos y utilizar dispositivos para ahorrar energía. Por tanto, aunque los Estados miembros se comprometan a esforzarse por alcanzar el objetivo del 6 %, como objetivo nacional de ahorro energético es orientativo y no implica ninguna obligación jurídicamente vinculante para los Estados miembros de alcanzarlo. |
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(10)

En virtud de la presente Directiva, los Estados miembros deberán adoptar medidas y el cumplimiento de sus objetivos dependerá de la repercusión de las mismas en los consumidores finales de la energía. El resultado final de las medidas que adopten los Estados miembros depende de numerosos factores externos que influyen en la conducta de los consumidores en relación con el uso que hacen de la energía y su disposición para aplicar métodos y utilizar dispositivos para ahorrar energía. Por tanto, aunque los Estados miembros se comprometan a esforzarse por alcanzar el objetivo del 6 %, como objetivo nacional de ahorro energético es orientativo y no implica ninguna obligación jurídicamente vinculante para los Estados miembros de alcanzarlo.

| (11) | Cuando se intenta conseguir la eficiencia energética basándose en cambios tecnológicos, de comportamiento y/o económicos, deben evitarse los daños medioambientales sustanciales y deben respetarse las prioridades sociales. |
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(11)

Cuando se intenta conseguir la eficiencia energética basándose en cambios tecnológicos, de comportamiento y/o económicos, deben evitarse los daños medioambientales sustanciales y deben respetarse las prioridades sociales.

| (12) | La mejora de la eficiencia del uso final de la energía puede lograrse aumentando la disponibilidad de servicios energéticos y la demanda de los mismos o por otras medidas de mejora de la eficiencia energética. |
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(12)

La mejora de la eficiencia del uso final de la energía puede lograrse aumentando la disponibilidad de servicios energéticos y la demanda de los mismos o por otras medidas de mejora de la eficiencia energética.

| (13) | Con objeto de conseguir el potencial de ahorro de energía en determinados segmentos de mercado en los que las auditorías energéticas en general no se venden comercialmente, como los hogares, los Estados miembros deben velar por la disponibilidad de las auditorías energéticas. |
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(13)

Con objeto de conseguir el potencial de ahorro de energía en determinados segmentos de mercado en los que las auditorías energéticas en general no se venden comercialmente, como los hogares, los Estados miembros deben velar por la disponibilidad de las auditorías energéticas.

| (14) | En las conclusiones del Consejo de 5 de diciembre de 2000 se enumera la promoción de los servicios energéticos a través del desarrollo de una estrategia comunitaria como ámbito prioritario en el que tomar medidas para mejorar la eficiencia energética. |
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(14)

En las conclusiones del Consejo de 5 de diciembre de 2000 se enumera la promoción de los servicios energéticos a través del desarrollo de una estrategia comunitaria como ámbito prioritario en el que tomar medidas para mejorar la eficiencia energética.

| (15) | Los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y las empresas minoristas de venta de energía pueden mejorar la eficiencia energética de la Comunidad Europea si se comercializan servicios energéticos que incluyan un uso final eficiente como, por ejemplo, el bienestar térmico en el interior de las viviendas, agua caliente sanitaria, refrigeración, fabricación de productos, iluminación y energía motriz. Así, la potenciación al máximo del beneficio de los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y las empresas minoristas de venta de energía está relacionada cada vez más con la venta de servicios energéticos a tantos clientes como sea posible en lugar de con la venta de tanta energía como sea posible a cada cliente. |
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(15)

Los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y las empresas minoristas de venta de energía pueden mejorar la eficiencia energética de la Comunidad Europea si se comercializan servicios energéticos que incluyan un uso final eficiente como, por ejemplo, el bienestar térmico en el interior de las viviendas, agua caliente sanitaria, refrigeración, fabricación de productos, iluminación y energía motriz. Así, la potenciación al máximo del beneficio de los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y las empresas minoristas de venta de energía está relacionada cada vez más con la venta de servicios energéticos a tantos clientes como sea posible en lugar de con la venta de tanta energía como sea posible a cada cliente.

| (16) | Teniendo plenamente en cuenta la organización nacional de los agentes del mercado del sector de la energía y a fin de favorecer la aplicación de los servicios energéticos y de las medidas destinadas a mejorar la eficiencia energética previstos por la presente Directiva, los Estados miembros deben poder optar por imponer el suministro de estos servicios y la participación en estas medidas a los distribuidores de energía, a los operadores de sistemas de distribución o a las empresas minoristas de venta de energía o, en su caso, a dos o a todos de dichos agentes del mercado. |
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(16)

Teniendo plenamente en cuenta la organización nacional de los agentes del mercado del sector de la energía y a fin de favorecer la aplicación de los servicios energéticos y de las medidas destinadas a mejorar la eficiencia energética previstos por la presente Directiva, los Estados miembros deben poder optar por imponer el suministro de estos servicios y la participación en estas medidas a los distribuidores de energía, a los operadores de sistemas de distribución o a las empresas minoristas de venta de energía o, en su caso, a dos o a todos de dichos agentes del mercado.

| (17) | Una práctica innovadora que se debe incentivar es el recurso a acuerdos de financiación por terceros, en los que el beneficiario evita los costes de la inversión utilizando parte del valor financiero del ahorro de energía que resulta de la inversión de terceros para reembolsar al tercero los costes y los intereses de la inversión. |
| --- | --- |

(17)

Una práctica innovadora que se debe incentivar es el recurso a acuerdos de financiación por terceros, en los que el beneficiario evita los costes de la inversión utilizando parte del valor financiero del ahorro de energía que resulta de la inversión de terceros para reembolsar al tercero los costes y los intereses de la inversión.

| (18) | Para que las tarifas y otras normativas sobre la energía por red favorezcan más la eficiencia del uso final de la energía, deben suprimirse los incentivos que incrementen injustificadamente el volumen. |
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(18)

Para que las tarifas y otras normativas sobre la energía por red favorezcan más la eficiencia del uso final de la energía, deben suprimirse los incentivos que incrementen injustificadamente el volumen.

| (19) | El sector público de cada Estado miembro debe dar ejemplo en lo que se refiere a inversiones, mantenimiento y otros gastos en equipos que utilicen energía, servicios energéticos y demás medidas de eficiencia energética. Por tanto, debería animarse al sector público a que tenga en cuenta las consideraciones relativas a la mejora de la eficiencia energética en sus inversiones, reducciones por amortización y presupuestos operativos. Habida cuenta de la considerable diferencia existente entre las estructuras administrativas de los distintos Estados miembros, las posibles medidas que puede aplicar el sector público deben adoptarse al nivel adecuado, ya sea nacional, regional o local. |
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(19)

El sector público de cada Estado miembro debe dar ejemplo en lo que se refiere a inversiones, mantenimiento y otros gastos en equipos que utilicen energía, servicios energéticos y demás medidas de eficiencia energética. Por tanto, debería animarse al sector público a que tenga en cuenta las consideraciones relativas a la mejora de la eficiencia energética en sus inversiones, reducciones por amortización y presupuestos operativos. Habida cuenta de la considerable diferencia existente entre las estructuras administrativas de los distintos Estados miembros, las posibles medidas que puede aplicar el sector público deben adoptarse al nivel adecuado, ya sea nacional, regional o local.

| (20) | Los servicios energéticos, los programas de mejora de la eficiencia energética y otras medidas de mejora de la eficiencia energética aplicados para alcanzar el objetivo de ahorro de energía podrán recibir el apoyo o llevarse a cabo a través de acuerdos voluntarios entre los interesados y organismos del sector público designados por los Estados miembros. |
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(20)

Los servicios energéticos, los programas de mejora de la eficiencia energética y otras medidas de mejora de la eficiencia energética aplicados para alcanzar el objetivo de ahorro de energía podrán recibir el apoyo o llevarse a cabo a través de acuerdos voluntarios entre los interesados y organismos del sector público designados por los Estados miembros.

| (21) | Al definir las medidas de mejora de la eficiencia energética, debe tenerse en cuenta la mayor eficiencia que se obtiene con el uso generalizado de innovaciones tecnológicas rentables, como la medición electrónica. |
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(21)

Al definir las medidas de mejora de la eficiencia energética, debe tenerse en cuenta la mayor eficiencia que se obtiene con el uso generalizado de innovaciones tecnológicas rentables, como la medición electrónica.

| (22) | Para que los consumidores finales puedan tomar decisiones mejor fundamentadas respecto a su consumo individual de energía, se les debe proporcionar una cantidad y calidad de información razonable al respecto, como información sobre medidas existentes de mejora de la eficiencia energética, perfiles comparativos de consumidores finales o especificaciones técnicas objetivas de los equipos que utilizan energía, que puede incluir equipos basados en el concepto «factor cuatro» o similares. |
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(22)

Para que los consumidores finales puedan tomar decisiones mejor fundamentadas respecto a su consumo individual de energía, se les debe proporcionar una cantidad y calidad de información razonable al respecto, como información sobre medidas existentes de mejora de la eficiencia energética, perfiles comparativos de consumidores finales o especificaciones técnicas objetivas de los equipos que utilizan energía, que puede incluir equipos basados en el concepto «factor cuatro» o similares.

| (23) | Con la adopción de la presente Directiva, todas las disposiciones importantes de la Directiva 93/76/CEE del Consejo, de 13 de septiembre de 1993, relativa a la limitación de las emisiones de dióxido de carbono mediante la mejora de la eficacia energética (SAVE) (8), están cubiertas por otra legislación comunitaria y, por lo tanto, debe derogarse la Directiva 93/76/CEE. |
| --- | --- |

(23)

Con la adopción de la presente Directiva, todas las disposiciones importantes de la Directiva 93/76/CEE del Consejo, de 13 de septiembre de 1993, relativa a la limitación de las emisiones de dióxido de carbono mediante la mejora de la eficacia energética (SAVE) (8), están cubiertas por otra legislación comunitaria y, por lo tanto, debe derogarse la Directiva 93/76/CEE.

| (24) | Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, el fomento de la eficiencia del uso final de la energía y el desarrollo de un mercado de servicios energéticos, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos. |
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(24)

Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, el fomento de la eficiencia del uso final de la energía y el desarrollo de un mercado de servicios energéticos, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

| (25) | Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9). |
| --- | --- |

(25)

Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9).

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

CAPÍTULO I

OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

Artículo 1

Finalidad

La finalidad de la presente Directiva es fomentar la mejora rentable de la eficiencia del uso final de la energía en los Estados miembros:

| a) | aportando los objetivos orientativos, así como los mecanismos, los incentivos y las normas generales institucionales, financieras y jurídicas necesarios para eliminar los obstáculos existentes en el mercado y los defectos que impidan el uso final eficiente de la energía; |
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a)

aportando los objetivos orientativos, así como los mecanismos, los incentivos y las normas generales institucionales, financieras y jurídicas necesarios para eliminar los obstáculos existentes en el mercado y los defectos que impidan el uso final eficiente de la energía;

| b) | creando las condiciones para el desarrollo de un mercado de servicios energéticos y para la aportación de otras medidas de mejora de la eficiencia energética destinadas a los consumidores finales. |
| --- | --- |

b)

creando las condiciones para el desarrollo de un mercado de servicios energéticos y para la aportación de otras medidas de mejora de la eficiencia energética destinadas a los consumidores finales.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

La presente Directiva se aplicará a:

| a) | quienes vayan a adoptar medidas de mejora de la eficiencia energética, incluidos los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y las empresas minoristas de venta de energía. No obstante, los Estados miembros podrán excluir a los pequeños distribuidores, a los pequeños operadores de sistemas de distribución y a las pequeñas empresas minoristas de venta de energía de la aplicación de los artículos 6 y 13; |
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a)

quienes vayan a adoptar medidas de mejora de la eficiencia energética, incluidos los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y las empresas minoristas de venta de energía. No obstante, los Estados miembros podrán excluir a los pequeños distribuidores, a los pequeños operadores de sistemas de distribución y a las pequeñas empresas minoristas de venta de energía de la aplicación de los artículos 6 y 13;

| b) | los clientes finales. Sin embargo, la presente Directiva no se aplicará a las empresas relacionadas con las categorías de actividades enumeradas en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (10), ni a las acciones de empresas de transporte que fundamentalmente utilizan combustibles para el transporte aéreo y marítimo; |
| --- | --- |

b)

los clientes finales. Sin embargo, la presente Directiva no se aplicará a las empresas relacionadas con las categorías de actividades enumeradas en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (10), ni a las acciones de empresas de transporte que fundamentalmente utilizan combustibles para el transporte aéreo y marítimo;

| c) | las fuerzas armadas, siempre que su aplicación no dé lugar a conflicto alguno con la naturaleza y objetivos básicos de éstas, y con la excepción del material utilizado exclusivamente para fines militares. |
| --- | --- |

c)

las fuerzas armadas, siempre que su aplicación no dé lugar a conflicto alguno con la naturaleza y objetivos básicos de éstas, y con la excepción del material utilizado exclusivamente para fines militares.

Artículo 3

Definiciones

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

| a) | «energía»: todas las formas de energía comercialmente disponible, entre ellas la electricidad, el gas natural (incluidos el gas natural licuado y el gas licuado de petróleo), todo combustible destinado a la calefacción y la refrigeración, (incluidas la calefacción y refrigeración urbanas), el carbón y el lignito, la turba, los combustibles para el transporte (excluidos los del transporte aéreo y marítimo) y la biomasa según se define en la Directiva 2001/77/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiembre de 2001, relativa a la promoción de la electricidad generada a partir de fuentes de energía renovables en el mercado interior de la electricidad (11); |
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a)

«energía»: todas las formas de energía comercialmente disponible, entre ellas la electricidad, el gas natural (incluidos el gas natural licuado y el gas licuado de petróleo), todo combustible destinado a la calefacción y la refrigeración, (incluidas la calefacción y refrigeración urbanas), el carbón y el lignito, la turba, los combustibles para el transporte (excluidos los del transporte aéreo y marítimo) y la biomasa según se define en la Directiva 2001/77/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de septiembre de 2001, relativa a la promoción de la electricidad generada a partir de fuentes de energía renovables en el mercado interior de la electricidad (11);

| b) | «eficiencia energética»: la relación entre la producción de un rendimiento, servicio, bien o energía, y el gasto de energía; |
| --- | --- |

b)

«eficiencia energética»: la relación entre la producción de un rendimiento, servicio, bien o energía, y el gasto de energía;

| c) | «mejora de la eficiencia energética»: el aumento de la eficiencia del uso final de la energía, como resultado de cambios tecnológicos, de comportamiento y/o económicos; |
| --- | --- |

c)

«mejora de la eficiencia energética»: el aumento de la eficiencia del uso final de la energía, como resultado de cambios tecnológicos, de comportamiento y/o económicos;

| d) | «ahorro de energía»: la cantidad de energía ahorrada, determinada mediante la medición y/o estimación del consumo antes y después de la aplicación de una o más medidas de mejora de la eficiencia energética, al tiempo que se tiene en cuenta la normalización de las condiciones externas que influyen en el consumo de energía; |
| --- | --- |

d)

«ahorro de energía»: la cantidad de energía ahorrada, determinada mediante la medición y/o estimación del consumo antes y después de la aplicación de una o más medidas de mejora de la eficiencia energética, al tiempo que se tiene en cuenta la normalización de las condiciones externas que influyen en el consumo de energía;

| e) | «servicio energético»: el beneficio físico, servicio, o bien producto de la combinación de una energía y de una tecnología eficiente en términos de energía, que podrá incluir las operaciones, mantenimiento y control necesarios para prestar el servicio, es decir, prestado sobre la base de un contrato y que normalmente lleva a una mejora de la eficiencia energética verificable y mensurable o estimable; |
| --- | --- |

e)

«servicio energético»: el beneficio físico, servicio, o bien producto de la combinación de una energía y de una tecnología eficiente en términos de energía, que podrá incluir las operaciones, mantenimiento y control necesarios para prestar el servicio, es decir, prestado sobre la base de un contrato y que normalmente lleva a una mejora de la eficiencia energética verificable y mensurable o estimable;

| f) | «mecanismos de eficiencia energética»: instrumentos generales utilizados por los gobiernos u organismos estatales a fin de crear un marco de apoyo o incentivos para que los agentes del mercado presten y adquieran servicios de energía y otras medidas de mejora de la eficiencia energética; |
| --- | --- |

f)

«mecanismos de eficiencia energética»: instrumentos generales utilizados por los gobiernos u organismos estatales a fin de crear un marco de apoyo o incentivos para que los agentes del mercado presten y adquieran servicios de energía y otras medidas de mejora de la eficiencia energética;

| g) | «programas de mejora de la eficiencia energética»: actividades centradas en grupos de clientes finales y que normalmente llevan a una mejora de la eficiencia energética verificable y mensurable o estimable; |
| --- | --- |

g)

«programas de mejora de la eficiencia energética»: actividades centradas en grupos de clientes finales y que normalmente llevan a una mejora de la eficiencia energética verificable y mensurable o estimable;

| h) | «medidas de mejora de la eficiencia energética»: todas las medidas que normalmente llevan a una mejora de la eficiencia energética verificable y mensurable o estimable; |
| --- | --- |

h)

«medidas de mejora de la eficiencia energética»: todas las medidas que normalmente llevan a una mejora de la eficiencia energética verificable y mensurable o estimable;

| i) | «empresa de servicios energéticos» (ESE): una persona física o jurídica que proporciona servicios energéticos o de mejora de la eficiencia energética en las instalaciones o locales de un usuario y afronta cierto grado de riesgo económico al hacerlo. El pago de los servicios prestados se basará (en parte o totalmente) en la obtención de mejoras de la eficiencia energética y en el cumplimiento de los demás requisitos de rendimiento convenidos; |
| --- | --- |

i)

«empresa de servicios energéticos» (ESE): una persona física o jurídica que proporciona servicios energéticos o de mejora de la eficiencia energética en las instalaciones o locales de un usuario y afronta cierto grado de riesgo económico al hacerlo. El pago de los servicios prestados se basará (en parte o totalmente) en la obtención de mejoras de la eficiencia energética y en el cumplimiento de los demás requisitos de rendimiento convenidos;

| j) | «contrato de rendimiento energético» (CRE): el acuerdo contractual entre el beneficiario y el proveedor (normalmente una ESE) de una medida de mejora de la eficiencia energética, cuando las inversiones en dicha medida se abonen respecto de un nivel de mejora de la eficiencia energética convenido por contrato; |
| --- | --- |

j)

«contrato de rendimiento energético» (CRE): el acuerdo contractual entre el beneficiario y el proveedor (normalmente una ESE) de una medida de mejora de la eficiencia energética, cuando las inversiones en dicha medida se abonen respecto de un nivel de mejora de la eficiencia energética convenido por contrato;

| k) | «financiación por terceros»: el acuerdo contractual que implica a un tercero -además del suministrador de energía y del beneficiario de la medida de mejora de la eficiencia energética- el cual proporciona el capital para la medida y cobra al beneficiario un canon equivalente a una parte del ahorro de energía obtenido como resultado de una medida de mejora de la eficiencia energética. El tercero puede ser una ESE o no; |
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k)

«financiación por terceros»: el acuerdo contractual que implica a un tercero -además del suministrador de energía y del beneficiario de la medida de mejora de la eficiencia energética- el cual proporciona el capital para la medida y cobra al beneficiario un canon equivalente a una parte del ahorro de energía obtenido como resultado de una medida de mejora de la eficiencia energética. El tercero puede ser una ESE o no;

| l) | «auditoría energética»: el procedimiento sistemático para obtener conocimientos adecuados del perfil de consumo de energía existente de un edificio o grupo de edificios, de una instalación industrial y/o de un servicio privado o público, determinar y cuantificar las posibilidades de ahorro de energía rentables y elaborar un informe al respecto; |
| --- | --- |

l)

«auditoría energética»: el procedimiento sistemático para obtener conocimientos adecuados del perfil de consumo de energía existente de un edificio o grupo de edificios, de una instalación industrial y/o de un servicio privado o público, determinar y cuantificar las posibilidades de ahorro de energía rentables y elaborar un informe al respecto;

| m) | «instrumentos financieros para el ahorro de energía»: todos los instrumentos financieros, como fondos, subsidios, rebajas fiscales, créditos, financiación por terceros, contratos de rendimiento energético, garantía de contratos de ahorro de energía, subcontratación energética y otros contratos conexos ofrecidos en el mercado por organismos públicos o privados a fin de reducir total o parcialmente el coste inicial del proyecto de aplicación de medidas de mejora de la eficiencia energética; |
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m)

«instrumentos financieros para el ahorro de energía»: todos los instrumentos financieros, como fondos, subsidios, rebajas fiscales, créditos, financiación por terceros, contratos de rendimiento energético, garantía de contratos de ahorro de energía, subcontratación energética y otros contratos conexos ofrecidos en el mercado por organismos públicos o privados a fin de reducir total o parcialmente el coste inicial del proyecto de aplicación de medidas de mejora de la eficiencia energética;

| n) | «cliente final»: una persona física o jurídica que adquiere la energía para su propio uso final; |
| --- | --- |

n)

«cliente final»: una persona física o jurídica que adquiere la energía para su propio uso final;

| o) | «distribuidor de energía»: una persona física o jurídica responsable del transporte de energía con vistas a su entrega al cliente final y a las estaciones de distribución que venden energía al cliente final. Quedan excluidos de esta definición los operadores de sistemas de distribución de electricidad y gas natural, cubiertos en la letra p); |
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o)

«distribuidor de energía»: una persona física o jurídica responsable del transporte de energía con vistas a su entrega al cliente final y a las estaciones de distribución que venden energía al cliente final. Quedan excluidos de esta definición los operadores de sistemas de distribución de electricidad y gas natural, cubiertos en la letra p);

| p) | «operador de sistema de distribución»: una persona física o jurídica encargada del funcionamiento, mantenimiento y, en caso necesario, desarrollo del sistema de distribución de electricidad o de gas natural en una zona determinada y, en su caso, sus interconexiones con otros sistemas, así como de garantizar la capacidad a largo plazo del sistema para cumplir las exigencias razonables de la distribución de electricidad o de gas natural; |
| --- | --- |

p)

«operador de sistema de distribución»: una persona física o jurídica encargada del funcionamiento, mantenimiento y, en caso necesario, desarrollo del sistema de distribución de electricidad o de gas natural en una zona determinada y, en su caso, sus interconexiones con otros sistemas, así como de garantizar la capacidad a largo plazo del sistema para cumplir las exigencias razonables de la distribución de electricidad o de gas natural;

| q) | «empresa minorista de venta de energía»: una persona física o jurídica que vende energía al cliente final; |
| --- | --- |

q)

«empresa minorista de venta de energía»: una persona física o jurídica que vende energía al cliente final;

| r) | «pequeño distribuidor, pequeño operador de sistemas de distribución y pequeña empresa minorista de venta de energía»: una persona física o jurídica que distribuye o vende energía al cliente final y que distribuye o vende menos del equivalente a 100 GWh anuales u ocupa a menos de 10 personas y cuyo volumen de negocios anual o cuyo balance general anual no supera los 2 millones EUR. La distribución o venta de combustibles para el transporte se considerará por separado de otras formas de energía cuando se apliquen estos límites; |
| --- | --- |

r)

«pequeño distribuidor, pequeño operador de sistemas de distribución y pequeña empresa minorista de venta de energía»: una persona física o jurídica que distribuye o vende energía al cliente final y que distribuye o vende menos del equivalente a 100 GWh anuales u ocupa a menos de 10 personas y cuyo volumen de negocios anual o cuyo balance general anual no supera los 2 millones EUR. La distribución o venta de combustibles para el transporte se considerará por separado de otras formas de energía cuando se apliquen estos límites;

| s) | «certificado blanco»: el expedido por un organismo de certificación independiente por el que se corroboran las afirmaciones de los agentes del mercado sobre ahorro de energía como consecuencia de la aplicación de medidas de mejora de la eficiencia energética. |
| --- | --- |

s)

«certificado blanco»: el expedido por un organismo de certificación independiente por el que se corroboran las afirmaciones de los agentes del mercado sobre ahorro de energía como consecuencia de la aplicación de medidas de mejora de la eficiencia energética.

CAPÍTULO II

OBJETIVOS DE AHORRO DE ENERGÍA

Artículo 4

Objetivo general

1.   Los Estados miembros fijarán y se propondrán alcanzar un objetivo orientativo nacional general de ahorro energético del 6 % para el sexto año de aplicación de la presente Directiva, que se conseguirá mediante la prestación de servicios energéticos y el establecimiento de otras medidas de mejora de la eficiencia energética. Los Estados miembros adoptarán las medidas razonables, practicables y rentables con el fin de contribuir al logro del citado objetivo.

Este objetivo orientativo nacional de ahorro energético se fijará y calculará siguiendo las disposiciones y el método establecido en el anexo I. A fines de comparación de ahorro de energía y de conversión a una unidad comparable, se utilizarán los factores de conversión del anexo II, salvo que se justifique la aplicación de otros factores de conversión. En el anexo III figuran ejemplos de posibles medidas de mejora de la eficiencia energética. En el anexo IV se establece un marco general para la medición y la verificación del ahorro de energía.

2.   A efectos de la presentación del primer informe con arreglo al artículo 14, los Estados miembros fijarán un objetivo orientativo nacional de ahorro energético intermedio para el tercer año de aplicación de la presente Directiva. Este objetivo intermedio será realista y coherente con el objetivo orientativo nacional general de ahorro energético mencionado en el apartado 1.

3.   Los Estados miembros asignarán a una o varias autoridades u organismos existentes o nuevos el control general y la responsabilidad de la vigilancia de las normas generales establecidas en relación con el objetivo mencionado en el apartado 1. A partir de este momento estos organismos verificarán el ahorro de energía resultante de los servicios energéticos y de otras medidas de mejora de la eficiencia energética, incluidas las medidas nacionales de eficiencia energética existentes, e informarán sobre los resultados.

4.   Una vez se haya procedido a la revisión y presentación de informes a los tres años de aplicación de la presente Directiva, la Comisión analizará si procede presentar una propuesta de Directiva para dar un paso más en la aplicación del planteamiento basado en el mercado a la mejora de la eficiencia energética mediante los «certificados blancos».

Artículo 5

Eficiencia del uso final de la energía en el sector público

1.   Los Estados miembros velarán por que el sector público cumpla un papel ejemplar en el contexto de la presente Directiva.

Para ello, garantizarán que el sector público adopte una o más medidas de mejora de la eficiencia energética, centrándose en las medidas rentables que generen los mayores ahorros de energía en el plazo más breve posible. Dichas medidas se adoptarán al nivel adecuado, ya sea nacional, regional o local, y podrán consistir en iniciativas legislativas y/o acuerdos voluntarios u otros regímenes con un efecto equivalente. Sin perjuicio de la legislación nacional y comunitaria en materia de contratación pública, dichas medidas se seleccionarán de la lista orientativa que figura en el anexo V. En los informes mencionados en el artículo 14, los Estados miembros efectuarán un seguimiento del rendimiento del sector público en relación con el objetivo orientativo nacional de ahorro energético.

2.   Los Estados miembros asignarán a una o varias organizaciones existentes o nuevas la responsabilidad de la administración, gestión y aplicación respecto de la integración del requisito de mejora de la eficiencia energética según lo establecido en el apartado 1. Esas organizaciones podrán ser las mismas autoridades u organismos mencionados en el artículo 4, apartado 3.

CAPÍTULO III

PROMOCIÓN DE LA EFICIENCIA DEL USO FINAL DE LA ENERGÍA Y SERVICIOS ENERGÉTICOS

Artículo 6

Distribuidores de energía, operadores de sistemas de distribución y empresas minoristas de venta de energía

1.   Los Estados miembros garantizarán que los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y las empresas minoristas de venta de energía:

| a) | proporcionen, previa solicitud, pero no más de una vez al año, la información estadística agregada sobre sus clientes finales a las autoridades u organismos a que se refiere el artículo 4, apartado 3, o a otro organismo que haya sido designado, siempre que el último, por su parte, transmita al primero la información recibida. Esta información será suficiente para elaborar y aplicar adecuadamente los programas de mejora de la eficiencia energética y promover y efectuar el seguimiento de los servicios energéticos y de otras medidas de mejora de la eficiencia energética. La información podrá incluir datos pasados y deberá incorporar datos actuales sobre el consumo del usuario final, incluidos, si procede, los perfiles de carga, la segmentación de clientes y la localización geográfica de los clientes, preservando al mismo tiempo la integridad y la confidencialidad de la información de carácter privado o comercialmente sensible, de conformidad con la legislación comunitaria aplicable; |
| --- | --- |

a)

proporcionen, previa solicitud, pero no más de una vez al año, la información estadística agregada sobre sus clientes finales a las autoridades u organismos a que se refiere el artículo 4, apartado 3, o a otro organismo que haya sido designado, siempre que el último, por su parte, transmita al primero la información recibida. Esta información será suficiente para elaborar y aplicar adecuadamente los programas de mejora de la eficiencia energética y promover y efectuar el seguimiento de los servicios energéticos y de otras medidas de mejora de la eficiencia energética. La información podrá incluir datos pasados y deberá incorporar datos actuales sobre el consumo del usuario final, incluidos, si procede, los perfiles de carga, la segmentación de clientes y la localización geográfica de los clientes, preservando al mismo tiempo la integridad y la confidencialidad de la información de carácter privado o comercialmente sensible, de conformidad con la legislación comunitaria aplicable;

| b) | se abstengan de cualquier actividad que pudiera impedir la demanda y el suministro de servicios energéticos y otras medidas de mejora de la eficiencia energética, o entorpecer el desarrollo de mercados de servicios energéticos y otras medidas de mejora de la eficiencia energética. El Estado miembro de que se trate tomará las medidas necesarias para poner fin a tales actividades donde se produzcan. |
| --- | --- |

b)

se abstengan de cualquier actividad que pudiera impedir la demanda y el suministro de servicios energéticos y otras medidas de mejora de la eficiencia energética, o entorpecer el desarrollo de mercados de servicios energéticos y otras medidas de mejora de la eficiencia energética. El Estado miembro de que se trate tomará las medidas necesarias para poner fin a tales actividades donde se produzcan.

2.   Los Estados miembros habrán de:

| a) | optar por uno o más de los siguientes requisitos que tienen que ser cumplidos por los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y/o las empresas minoristas de venta de energía, directa y/o indirectamente a través de otros proveedores de servicios energéticos o medidas de mejora de la eficiencia energética:






  i) | asegurar la oferta a sus clientes finales y la promoción de los servicios energéticos a precios competitivos, o |
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a)

optar por uno o más de los siguientes requisitos que tienen que ser cumplidos por los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y/o las empresas minoristas de venta de energía, directa y/o indirectamente a través de otros proveedores de servicios energéticos o medidas de mejora de la eficiencia energética:

i)

asegurar la oferta a sus clientes finales y la promoción de los servicios energéticos a precios competitivos, o

| ii) | asegurar la disponibilidad a sus clientes finales y la promoción de auditorías energéticas a precios competitivos llevadas a cabo de una manera independiente y/o de medidas de mejora de la eficiencia energética, de conformidad con el artículo 9, apartado 2, y el artículo 12, o |
| --- | --- |

ii)

asegurar la disponibilidad a sus clientes finales y la promoción de auditorías energéticas a precios competitivos llevadas a cabo de una manera independiente y/o de medidas de mejora de la eficiencia energética, de conformidad con el artículo 9, apartado 2, y el artículo 12, o

| iii) | contribuir a los fondos y mecanismos de financiación mencionados en el artículo 11. El nivel de dichas contribuciones corresponderá como mínimo a los costes estimados de ofrecer cualquiera de las actividades contempladas en el presente apartado, y será acordado con las autoridades u organismos mencionados en el artículo 4, apartado 3, y/o |
| --- | --- |

iii)

contribuir a los fondos y mecanismos de financiación mencionados en el artículo 11. El nivel de dichas contribuciones corresponderá como mínimo a los costes estimados de ofrecer cualquiera de las actividades contempladas en el presente apartado, y será acordado con las autoridades u organismos mencionados en el artículo 4, apartado 3, y/o

| b) | garantizar que existan o se creen los acuerdos voluntarios y/o otros regímenes orientados al mercado, como los certificados blancos, con un efecto equivalente a uno o más de los requisitos mencionados en la letra a). Estos acuerdos voluntarios serán supervisados y seguidos por el Estado miembro de que se trate para asegurar que tienen en la práctica un efecto equivalente a uno o más de los requisitos mencionados en la letra a). |
| --- | --- |

b)

garantizar que existan o se creen los acuerdos voluntarios y/o otros regímenes orientados al mercado, como los certificados blancos, con un efecto equivalente a uno o más de los requisitos mencionados en la letra a). Estos acuerdos voluntarios serán supervisados y seguidos por el Estado miembro de que se trate para asegurar que tienen en la práctica un efecto equivalente a uno o más de los requisitos mencionados en la letra a).

3.   Los Estados miembros asegurarán que existen suficientes incentivos, competencia justa y reglas de juego uniformes para otros agentes del mercado distintos de los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución y/o las empresas minoristas de venta de energía, por ejemplo ESE, instaladores de equipos energéticos, consejeros y asesores energéticos, para ofrecer y para ejecutar independientemente los servicios energéticos, las auditorías energéticas y las medidas de mejora de la eficiencia energética descritas en la letra a), inciso ii).

4.   De conformidad con los apartados 2 y 3, los Estados miembros podrán conferir responsabilidades a operadores de sistemas de distribución solamente si esto es coherente con los requisitos relativos a la separación de cuentas establecidos en el artículo 19, apartado 3, de la Directiva 2003/54/CE y en el artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2003/55/CE.

5.   La aplicación del presente artículo se entenderá sin perjuicio de excepciones o exenciones concedidas conforme a las Directivas 2003/54/CE y 2003/55/CE.

Artículo 7

Disponibilidad de la información

Los Estados miembros velarán por que la información sobre mecanismos de eficiencia energética y marcos financieros y jurídicos adoptados con vistas a alcanzar el objetivo orientativo nacional de ahorro energético sea transparente y se difunda ampliamente entre los agentes del mercado pertinentes.

Artículo 8

Disponibilidad de sistemas de cualificación, acreditación y certificación

Con objeto de lograr un elevado nivel de la competencia técnica, objetividad y fiabilidad, los Estados miembros asegurarán, cuando lo estimen necesario, la disponibilidad de sistemas apropiados de cualificación, acreditación o certificación para los proveedores de servicios energéticos, las auditorías energéticas y las medidas de mejora de la eficiencia energética a que se refiere el artículo 6, apartado 2, letra a), inciso ii).

Artículo 9

Instrumentos financieros para el ahorro de energía

1.   Los Estados miembros derogarán o modificarán la legislación y las normativas nacionales, con excepción de aquellas de naturaleza claramente fiscal, que innecesaria o desproporcionadamente impidan o restrinjan el uso de instrumentos financieros para el ahorro de energía en el mercado de servicios energéticos u otras medidas de mejora de la eficiencia energética.

2.   Los Estados miembros pondrán modelos de contratos para estos instrumentos financieros a disposición de los compradores existentes y potenciales de servicios energéticos y otras medidas de mejora de la eficiencia energética en el sector público y en el privado. Estos modelos podrán ser publicados por la autoridad u organismo a que se refiere el artículo 4, apartado 3.

Artículo 10

Tarifas de eficiencia energética y otras normativas sobre la energía por red

1.   Los Estados miembros velarán por la supresión de aquellos incentivos en las tarifas de transmisión y distribución que aumenten innecesariamente el volumen de energía distribuida o transmitida. A este respecto, de conformidad con el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 2003/54/CE y con el artículo 3, apartado 2, de la Directiva 2003/55/CE, los Estados miembros podrán imponer a las empresas que operen en los sectores de la electricidad y del gas, respectivamente, obligaciones de servicio público relativas a la eficiencia energética.

2.   Los Estados miembros podrán permitir los componentes de los regímenes y las estructuras de tarifas que tengan un objetivo social, siempre que los efectos perturbadores en el sistema de transmisión y distribución se mantengan en el nivel mínimo necesario y no sean desproporcionados respecto del objetivo social.

Artículo 11

Fondos y mecanismos de financiación

1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 87 y 88 del Tratado, los Estados miembros pueden crear uno o varios fondos para subvencionar la provisión de programas de mejora de la eficiencia energética y otras medidas de mejora de la eficiencia energética y para promover el desarrollo del mercado de medidas de mejora de la eficiencia energética. Estas medidas incluirán la promoción de las auditorías energéticas, los instrumentos financieros para el ahorro de energía y, si procede, la mejora de la medición y la facturación informativa. Los fondos también estarán destinados a aquellos sectores de uso final que tengan los costes y los riesgos más elevados.

2.   En caso de que se creen, esos fondos podrán destinarse a subvenciones, préstamos, garantías financieras y otros tipos de financiación que garanticen la obtención de resultados.

3.   Los fondos estarán a la disposición de todos los proveedores de medidas de mejora de la eficiencia energética como, por ejemplo, las ESE, los asesores energéticos independientes, los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución, las empresas minoristas de venta de energía y los instaladores. Los Estados miembros podrán decidir que puedan acceder a dichos fondos todos los clientes finales. Las licitaciones o métodos equivalentes que garanticen la total transparencia se llevarán a cabo respetando escrupulosamente la normativa sobre contratación pública aplicable. Los Estados miembros garantizarán que dichos fondos complementen y no compitan con las medidas de mejora de la eficiencia energética de financiación comercial.

Artículo 12

Auditorías energéticas

1.   Los Estados miembros asegurarán la existencia de sistemas de auditoría energética de gran calidad y eficientes, elaborados para determinar potenciales medidas de mejora de la eficiencia energética y que se lleven a cabo de manera independiente, a disposición de todos los consumidores finales, incluidos los clientes de menor entidad de los sectores industrial (pequeños y medianos), comercial y doméstico.

2.   Se podrán aplicar a aquellos segmentos del mercado que tengan costes de transacción más elevados e instalaciones no complejas otras medidas, como cuestionarios y programas de ordenador facilitados por medio de Internet o enviados a los clientes por correo. Los Estados miembros deberán velar por la disponibilidad de las auditorías energéticas para los segmentos del mercado en que no se venden comercialmente, teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 11, apartado 1.

3.   La certificación de conformidad con el artículo 7 de la Directiva 2002/91/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, sobre el rendimiento energético de los edificios (12), se considerará como equivalente a una auditoría energética que cumple los requisitos establecidos en los apartados 1 y 2 del presente artículo y como equivalente a una medida de mejora de la eficiencia energética indicada en el anexo V de la presente Directiva. Se considerará asimismo que las auditorías que resulten de regímenes basados en acuerdos voluntarios entre organizaciones de interesados y un organismo designado, supervisado y seguido por el Estado miembro de que se trate cumplen igualmente los requisitos expuestos en los apartados 1 y 2.

Artículo 13

Medición y facturación informativa del consumo de energía

1.   Los Estados miembros velarán por que, siempre que sea técnicamente posible, financieramente razonable y proporcionado en relación con el ahorro de energía potencial, los clientes finales de electricidad, gas natural, calefacción urbana y/o refrigeración y agua caliente sanitaria reciban contadores individuales a un precio competitivo, que reflejen exactamente el consumo real de energía del cliente final y que proporcionen información sobre el tiempo real de uso.

2.   Los Estados miembros velarán por que, en su caso, la facturación realizada por distribuidores de energía, operadores de sistemas de distribución y las empresas minoristas de venta de energía se base en el consumo real de energía, y se presente en términos claros y comprensibles. Se facilitará información apropiada con su factura para que los clientes finales reciban las cuentas completas del coste energético actual. En su caso, dependiendo del volumen de consumo de energía del cliente de que se trate, la facturación se realizará con la frecuencia suficiente para permitir que los clientes regulen su propio consumo de energía.

3.   Los Estados miembros velarán por que, en su caso, los distribuidores de energía, los operadores de sistemas de distribución o las empresas minoristas de venta de energía faciliten al cliente final, de forma clara y comprensible en sus facturas, contratos, transacciones o recibos de estaciones de distribución, o junto con ellos:

| a) | los precios reales actuales y el consumo real de energía; |
| --- | --- |

a)

los precios reales actuales y el consumo real de energía;

| b) | la comparación del consumo actual de energía del cliente final con el consumo durante el mismo período del año anterior, preferentemente en forma gráfica; |
| --- | --- |

b)

la comparación del consumo actual de energía del cliente final con el consumo durante el mismo período del año anterior, preferentemente en forma gráfica;

| c) | siempre que sea posible y sea de utilidad, la comparación con un usuario de energía medio, normalizado o de referencia perteneciente a la misma categoría de usuario: |
| --- | --- |

c)

siempre que sea posible y sea de utilidad, la comparación con un usuario de energía medio, normalizado o de referencia perteneciente a la misma categoría de usuario:

| d) | la información de contacto para las organizaciones de consumidores, las agencias de energía u organismos similares, incluidas las direcciones de Internet en donde puede encontrarse información sobre medidas de mejora de la eficiencia energética, los perfiles comparativos del consumidor final y las especificaciones técnicas objetivas de los equipos que utilizan energía. |
| --- | --- |

d)

la información de contacto para las organizaciones de consumidores, las agencias de energía u organismos similares, incluidas las direcciones de Internet en donde puede encontrarse información sobre medidas de mejora de la eficiencia energética, los perfiles comparativos del consumidor final y las especificaciones técnicas objetivas de los equipos que utilizan energía.

CAPÍTULO IV

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 14

Informes

1.   Los Estados miembros que, a los efectos que fuere, emplearan ya métodos de cálculo para medir ahorros de energía similares a los tipos descritos en el anexo IV en el momento de la entrada en vigor de la presente Directiva, podrán presentar información con el nivel apropiado de detalle a la Comisión. Dicha información se transmitirá lo antes posible, de preferencia no más tarde del ... (13). Esta información permitirá a la Comisión tener debidamente en cuenta las prácticas existentes.

2.   A más tardar el ... (14), los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe provisional sobre la administración y la ejecución general de la presente Directiva. El informe incluirá datos sobre las medidas tomadas o previstas. Se presentará a la Comisión un informe final que mostrará los progresos obtenidos durante el período de seis años posteriores al ... (15), a más tardar el... (16). El informe provisional se basará en los datos disponibles, complementados con cálculos, e incluirá entre otros el progreso estimado hasta la fecha en cuanto al objetivo orientativo nacional de ahorro energético intermedio, establecido en el artículo 4, apartado 2, y el objetivo establecido en el artículo 5, apartado 1. El informe final contendrá los resultados definitivos, que cubrirán el cumplimiento del objetivo orientativo nacional general de ahorro energético, establecido en el artículo 4, apartado 1, y el objetivo establecido en el artículo 5, apartado 1.

3.   Sobre la base del informe provisional y del informe final de los Estados miembros, la Comisión evaluará hasta qué punto los Estados miembros han progresado en la consecución de sus objetivos orientativos nacionales de ahorro energético. La Comisión publicará un informe con sus conclusiones sobre los primeros informes provisionales a más tardar el ... (17). Un año a más tardar después de la recepción de los informes finales de los Estados miembros, la Comisión publicará sus conclusiones en un informe final. Estos informes irán acompañados, según el caso y si procede, de propuestas, dirigidas al Parlamento Europeo y al Consejo, de medidas adicionales que incluirán la posibilidad de ampliar el período de validez de los objetivos establecidos en la presente Directiva.

Artículo 15

Revisión y adaptación del marco

1.   Los valores y los métodos de cálculo mencionados en los anexos II, III y IV se adaptarán a los progresos técnicos de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 16, apartado 2.

2.   La Comisión, de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 16, apartado 2, hasta el ... (18), mejorará y complementará en caso necesario los puntos 2 a 6 del anexo IV, respetando el marco general establecido en el anexo IV.

3.   Después del ... (19), la Comisión, de acuerdo con el procedimiento mencionado en el artículo 16, apartado 2, podrá decidir el aumento del porcentaje de cálculos ascendentes armonizados utilizados en el modelo de cálculo armonizado mencionado en el anexo IV, punto 1, sin perjuicio de los sistemas de los Estados miembros que tienen ya un porcentaje más alto. La Comisión tendrá en consideración los siguientes factores y motivará en consecuencia su decisión:

| a) | experiencia con el modelo armonizado de cálculo durante sus primeros años de aplicación; |
| --- | --- |

a)

experiencia con el modelo armonizado de cálculo durante sus primeros años de aplicación;

| b) | aumento potencial previsto con exactitud a consecuencia de la sustitución de una parte de los cálculos descendentes por cálculos ascendentes; |
| --- | --- |

b)

aumento potencial previsto con exactitud a consecuencia de la sustitución de una parte de los cálculos descendentes por cálculos ascendentes;

| c) | coste añadido potencial estimado y/o carga administrativa.
  Si la Comisión decide de esta manera aumentar el porcentaje de cálculos ascendentes armonizados, se utilizará primero el nuevo modelo armonizado de cálculo a partir del ... (20). |
| --- | --- |

c)

coste añadido potencial estimado y/o carga administrativa.

Si la Comisión decide de esta manera aumentar el porcentaje de cálculos ascendentes armonizados, se utilizará primero el nuevo modelo armonizado de cálculo a partir del ... (20).

Artículo 16

Comité

1.   La Comisión estará asistida por un Comité.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3.   El Comité aprobará su reglamento interno.

Artículo 17

Derogación

Quedará derogada la Directiva 93/76/CEE.

Artículo 18

Incorporación al Derecho nacional

1.   Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva antes del ... (21). Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 19

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 20

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el ...

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

...

Por el Consejo

El Presidente

...

---

(1)  DO C 120 de 20.5.2005, p. 115.

1

(2)  DO C 318 de 22.12.2004, p. 19.

2

(3)  Dictamen del Parlamento Europeo de 7 de junio de 2005 (no publicado aún en el Diario oficial), Posición Común del Consejo de ... (no publicada aún en el Diario Oficial) y Posición del Parlamento Europeo de ... (no publicada aún en el Diario Oficial).

3

(4)  DO L 242 de 10.9.2002, p. 1.

4

(5)  DO L 176 de 15.7.2003, p. 37. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/85/CE del Consejo (DO L 236 de 7.7.2004, p. 10).

5

(6)  DO L 176 de 15.7.2003, p. 57.

6

(7)  DO C 394 de 17.12.1998, p. 1.

7

(8)  DO L 237 de 22.9.1993, p. 28.

8

(9)  DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

9

(10)  DO L 275 de 25.20.2003, p. 32. Directiva modificada por la Directiva 2004/101/CE (DO L 338 de 13.11.2004, p. 18).

10

(11)  DO L 283 de 27.10.2001, p. 33. Directiva modificada por el Acta de adhesión de 2003.

11

(12)  DO L 1 de 4.1.2003, p. 65.

12

(13)  Seis meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

13

(14)  Cinco años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

14

(15)  Dos años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

15

(16)  Diez años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

16

(17)  Seis años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

17

(18)  18 meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

18

(19)  Tres años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

19

(20)  Cuatro años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

20

(21)  Dos años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

21

---

ANEXO I

MÉTODO DE CÁLCULO DEL OBJETIVO ORIENTATIVO NACIONAL DE AHORRO ENERGÉTICO

El método utilizado para calcular el objetivo orientativo nacional de ahorro energético expuesto en el artículo 4 será el siguiente:

| 1. | Para el cálculo de la cantidad media anual de consumo, los Estados miembros utilizarán el consumo anual final interior de energía correspondiente a todos los usuarios de energía cubiertos por la presente Directiva, durante el período de seis años inmediatamente anteriores a la aplicación de la presente Directiva y de cuyos datos oficiales se disponga. Este consumo final de energía será la cantidad de energía distribuida o vendida a los clientes finales durante ese período de seis años, no ajustada según los días-grados, cambios estructurales o cambios de producción.
  Sobre la base de esta cantidad media anual de consumo, se calculará por una vez el objetivo orientativo nacional de ahorro energético y la cantidad absoluta resultante de energía que debe ahorrarse se aplicará a todo el período de vigencia de la presente Directiva.
  El objetivo orientativo nacional de ahorro energético:






  a) | consistirá en un 6 % de la cantidad media anual de consumo mencionada anteriormente; |
| --- | --- | --- |

1.

Para el cálculo de la cantidad media anual de consumo, los Estados miembros utilizarán el consumo anual final interior de energía correspondiente a todos los usuarios de energía cubiertos por la presente Directiva, durante el período de seis años inmediatamente anteriores a la aplicación de la presente Directiva y de cuyos datos oficiales se disponga. Este consumo final de energía será la cantidad de energía distribuida o vendida a los clientes finales durante ese período de seis años, no ajustada según los días-grados, cambios estructurales o cambios de producción.

Sobre la base de esta cantidad media anual de consumo, se calculará por una vez el objetivo orientativo nacional de ahorro energético y la cantidad absoluta resultante de energía que debe ahorrarse se aplicará a todo el período de vigencia de la presente Directiva.

El objetivo orientativo nacional de ahorro energético:

a)

consistirá en un 6 % de la cantidad media anual de consumo mencionada anteriormente;

| b) | se medirá después del sexto año de aplicación de la presente Directiva; |
| --- | --- |

b)

se medirá después del sexto año de aplicación de la presente Directiva;

| c) | será el resultado del ahorro de energía anual acumulativo logrado durante el período de seis años de aplicación de la presente Directiva; |
| --- | --- |

c)

será el resultado del ahorro de energía anual acumulativo logrado durante el período de seis años de aplicación de la presente Directiva;

| d) | será alcanzado mediante servicios energéticos y otras medidas de mejora de la eficiencia energética.
  Con esta metodología para medir el ahorro de energía se garantiza que el ahorro total de energía prescrito por la presente Directiva sea una cantidad fija, y, de esta manera, independiente del crecimiento futuro del PIB y de cualquier aumento futuro del consumo de energía. |
| --- | --- |

d)

será alcanzado mediante servicios energéticos y otras medidas de mejora de la eficiencia energética.

Con esta metodología para medir el ahorro de energía se garantiza que el ahorro total de energía prescrito por la presente Directiva sea una cantidad fija, y, de esta manera, independiente del crecimiento futuro del PIB y de cualquier aumento futuro del consumo de energía.

| 2. | El objetivo orientativo nacional de ahorro energético se expresará en términos absolutos en GWh, o el equivalente, calculado con arreglo al anexo II. |
| --- | --- |

2.

El objetivo orientativo nacional de ahorro energético se expresará en términos absolutos en GWh, o el equivalente, calculado con arreglo al anexo II.

| 3. | Podrá tenerse en cuenta en el cálculo de los ahorros de energía anuales el ahorro de energía de un año determinado tras la entrada en vigor de la presente Directiva que resulte de medidas de mejora de la eficiencia energética iniciadas en un año anterior, no antes de 1995 y que tengan efectos duraderos. En casos concretos en los que las circunstancias puedan justificarlo, podrán tenerse en cuenta las medidas iniciadas antes de 1995 pero no antes de 1991. En todos los casos, el ahorro de energía resultante deberá seguir siendo comprobable y mensurable o estimable, de conformidad con el marco general del anexo IV. |
| --- | --- |

3.

Podrá tenerse en cuenta en el cálculo de los ahorros de energía anuales el ahorro de energía de un año determinado tras la entrada en vigor de la presente Directiva que resulte de medidas de mejora de la eficiencia energética iniciadas en un año anterior, no antes de 1995 y que tengan efectos duraderos. En casos concretos en los que las circunstancias puedan justificarlo, podrán tenerse en cuenta las medidas iniciadas antes de 1995 pero no antes de 1991. En todos los casos, el ahorro de energía resultante deberá seguir siendo comprobable y mensurable o estimable, de conformidad con el marco general del anexo IV.

---

ANEXO II

CONTENIDO EN ENERGÍA DE COMBUSTIBLES SELECCIONADOS PARA USO FINAL, TABLA DE CONVERSIÓN (1)

| Mercancía energética | kJ (PCN) | kgep (PCN) | kWh (PCN) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 kg de coque | 28 500 | 0,676 | 7,917 |
| 1 kg de hulla | 17 200-30 700 | 0,411-0,733 | 4,778-8,528 |
| 1 kg de briquetas de lignito | 20 000 | 0,478 | 5,556 |
| 1 kg de lignito negro | 10 500-21 000 | 0,251-0,502 | 2,917-5,833 |
| 1 kg de lignito | 5 600-10 500 | 0,134-0,251 | 1,556-2,917 |
| 1 kg de esquisto bituminoso | 8 000-9 000 | 0,191-0,215 | 2,222-2,500 |
| 1 kg de turba | 7 800 -13 800 | 0,186-0,330 | 2,167-3,833 |
| 1 kg de briquetas de turba | 16 000-16 800 | 0,382-0,401 | 4,444-4,667 |
| 1 kg de fuelóleo para calderas (aceite pesado) | 40 000 | 0,955 | 11,111 |
| 1 kg de fuelóleo ligero | 42 300 | 1,010 | 11,750 |
| 1 kg de gasolina para motores (gasolina) | 44 000 | 1,051 | 12,222 |
| 1 kg de parafina | 40 000 | 0,955 | 11,111 |
| 1 kg de GLP | 46 000 | 1,099 | 12,778 |
| 1 kg de gas natural (2) | 47 200 | 1,126 | 13,10 |
| 1 kg de GNL | 45 190 | 1,079 | 12,553 |
| 1 kg de madera (25 % de humedad) (3) | 13 800 | 0,330 | 3,833 |
| 1 kg de gránulos/briquetas de madera | 16 800 | 0,401 | 4,667 |
| 1 kg de residuos | 7 400-10 700 | 0,177-0,256 | 2,056-2,972 |
| 1 MJ de calor derivado | 1 000 | 0,024 | 0,278 |
| 1 kWh de energía eléctrica | 3 600 | 0,086 | 1 (4) |
| Fuente: Eurostat. |

Mercancía energética

kJ (PCN)

kgep (PCN)

kWh (PCN)

1 kg de coque

28 500

0,676

7,917

1 kg de hulla

17 200-30 700

0,411-0,733

4,778-8,528

1 kg de briquetas de lignito

20 000

0,478

5,556

1 kg de lignito negro

10 500-21 000

0,251-0,502

2,917-5,833

1 kg de lignito

5 600-10 500

0,134-0,251

1,556-2,917

1 kg de esquisto bituminoso

8 000-9 000

0,191-0,215

2,222-2,500

1 kg de turba

7 800 -13 800

0,186-0,330

2,167-3,833

1 kg de briquetas de turba

16 000-16 800

0,382-0,401

4,444-4,667

1 kg de fuelóleo para calderas (aceite pesado)

40 000

0,955

11,111

1 kg de fuelóleo ligero

42 300

1,010

11,750

1 kg de gasolina para motores (gasolina)

44 000

1,051

12,222

1 kg de parafina

40 000

0,955

11,111

1 kg de GLP

46 000

1,099

12,778

1 kg de gas natural (2)

47 200

1,126

13,10

1 kg de GNL

45 190

1,079

12,553

1 kg de madera (25 % de humedad) (3)

13 800

0,330

3,833

1 kg de gránulos/briquetas de madera

16 800

0,401

4,667

1 kg de residuos

7 400-10 700

0,177-0,256

2,056-2,972

1 MJ de calor derivado

1 000

0,024

0,278

1 kWh de energía eléctrica

3 600

0,086

1 (4)

Fuente: Eurostat.

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(1)  Los Estados miembros podrán aplicar factores de conversión diferentes, si se justifica

(2)  93 % de metano.

(3)  Los Estados miembros pueden aplicar otros valores dependiendo del tipo de madera más utilizado en el Estado miembro.

(4)  Al ahorro de electricidad en kWh, los Estados miembros podrán aplicar un coeficiente por defecto de 2,5 que refleja la eficiencia estimada de la generación media de la UE del 40 % durante el período de referencia. Los Estados miembros podrán aplicar un coeficiente diferente siempre que puedan justificarlo.

Fuente: Eurostat.

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ANEXO III

Lista orientativa de ejemplos de posibles medidas de mejora de la eficiencia energética

El presente anexo contiene ejemplos de medidas de aquellos sectores para los que pueden elaborarse y a los que pueden aplicarse los programas de mejora de la eficiencia energética y demás medidas de mejora de la eficiencia energética, en el contexto del artículo 4.

Para que se las tenga en cuenta, estas medidas de mejora de la eficiencia energética deben dar lugar a ahorros de energía que puedan medirse y verificarse o estimarse claramente según las directrices del anexo IV, y sus repercusiones sobre el ahorro de energía no deberán figurar ya en otras medidas específicas. Las siguientes listas no son exhaustivas, sino que tienen como finalidad proporcionar una orientación.

Ejemplos de posibles medidas de mejora de la eficiencia energética:

Sectores residencial y terciario

| a) | Calefacción y refrigeración (por ejemplo, bombas de calor, calderas nuevas de alto rendimiento, instalación o modernización eficaz de sistemas de calefacción o refrigeración urbanos). |
| --- | --- |

a)

Calefacción y refrigeración (por ejemplo, bombas de calor, calderas nuevas de alto rendimiento, instalación o modernización eficaz de sistemas de calefacción o refrigeración urbanos).

| b) | Aislamiento y ventilación (por ejemplo, aislamiento de la cámara del aire o del tejado, ventanas con cristal doble/triple). |
| --- | --- |

b)

Aislamiento y ventilación (por ejemplo, aislamiento de la cámara del aire o del tejado, ventanas con cristal doble/triple).

| c) | Agua caliente (por ejemplo, instalación de nuevos dispositivos, uso directo y eficiente para la calefacción de locales, lavadoras). |
| --- | --- |

c)

Agua caliente (por ejemplo, instalación de nuevos dispositivos, uso directo y eficiente para la calefacción de locales, lavadoras).

| d) | Iluminación (por ejemplo, nuevas bombillas y lámparas fluorescentes económicas, sistemas de control digital, empleo de detectores de movimiento para sistemas de iluminación en edificios comerciales). |
| --- | --- |

d)

Iluminación (por ejemplo, nuevas bombillas y lámparas fluorescentes económicas, sistemas de control digital, empleo de detectores de movimiento para sistemas de iluminación en edificios comerciales).

| e) | Cocina y refrigeración (por ejemplo, nuevos dispositivos eficientes, sistemas de recuperación de calor). |
| --- | --- |

e)

Cocina y refrigeración (por ejemplo, nuevos dispositivos eficientes, sistemas de recuperación de calor).

| f) | Otros equipos y aparatos (por ejemplo, aparatos de cogeneración de calor y electricidad, nuevos dispositivos eficientes, programadores para un uso óptimo de la energía, reducción de pérdidas en modo de espera, instalación de condensadores para reducir energía reactiva, transformadores con pérdidas reducidas). |
| --- | --- |

f)

Otros equipos y aparatos (por ejemplo, aparatos de cogeneración de calor y electricidad, nuevos dispositivos eficientes, programadores para un uso óptimo de la energía, reducción de pérdidas en modo de espera, instalación de condensadores para reducir energía reactiva, transformadores con pérdidas reducidas).

| g) | Generación de fuentes de energía renovable de uso doméstico mediante las que se reduce la energía adquirida (por ejemplo, instalaciones solares térmicas, agua caliente sanitaria, calefacción y refrigeración mediante energía solar). |
| --- | --- |

g)

Generación de fuentes de energía renovable de uso doméstico mediante las que se reduce la energía adquirida (por ejemplo, instalaciones solares térmicas, agua caliente sanitaria, calefacción y refrigeración mediante energía solar).

Sector industrial

| h) | Manufactura de productos (por ejemplo, uso más eficiente del aire comprimido, condensado e interruptores y válvulas, uso de sistemas integrados automáticos, modos de espera eficientes). |
| --- | --- |

h)

Manufactura de productos (por ejemplo, uso más eficiente del aire comprimido, condensado e interruptores y válvulas, uso de sistemas integrados automáticos, modos de espera eficientes).

| i) | Motores y mandos (por ejemplo, aumento del uso de controles electrónicos, mandos de regulación de la velocidad, programación integrada de la aplicación, conversión de frecuencias, motor eléctrico de alta eficiencia). |
| --- | --- |

i)

Motores y mandos (por ejemplo, aumento del uso de controles electrónicos, mandos de regulación de la velocidad, programación integrada de la aplicación, conversión de frecuencias, motor eléctrico de alta eficiencia).

| j) | Ventiladores, mandos de regulación de la velocidad y ventilación (por ejemplo, nuevos dispositivos/sistemas, uso de la ventilación natural). |
| --- | --- |

j)

Ventiladores, mandos de regulación de la velocidad y ventilación (por ejemplo, nuevos dispositivos/sistemas, uso de la ventilación natural).

| k) | Gestión de la satisfacción de la demanda (por ejemplo, gestión de la carga, sistemas de control de los picos). |
| --- | --- |

k)

Gestión de la satisfacción de la demanda (por ejemplo, gestión de la carga, sistemas de control de los picos).

| l) | Cogeneración de alta eficiencia (por ejemplo, aparatos de cogeneración de calor y electricidad). |
| --- | --- |

l)

Cogeneración de alta eficiencia (por ejemplo, aparatos de cogeneración de calor y electricidad).

Sector del transporte

| m) | Modo de transporte utilizado, (por ejemplo, fomento de la adquisición de vehículos eficientes energéticamente, uso energéticamente eficiente de vehículos como planes de ajuste de la presión de los neumáticos, dispositivos energéticamente eficientes y dispositivos adicionales para vehículos, aditivos de combustibles que mejoren la eficacia energética, aceites de alta lubrificación y neumáticos de baja resistencia). |
| --- | --- |

m)

Modo de transporte utilizado, (por ejemplo, fomento de la adquisición de vehículos eficientes energéticamente, uso energéticamente eficiente de vehículos como planes de ajuste de la presión de los neumáticos, dispositivos energéticamente eficientes y dispositivos adicionales para vehículos, aditivos de combustibles que mejoren la eficacia energética, aceites de alta lubrificación y neumáticos de baja resistencia).

| n) | Cambio modal del transporte (por ejemplo, sistemas de desplazamiento de casa al trabajo sin utilizar el coche, coche compartido, transferencia de modos que consumen más energía a otros que consuman menos, por pasajero-km o tonelada-km). |
| --- | --- |

n)

Cambio modal del transporte (por ejemplo, sistemas de desplazamiento de casa al trabajo sin utilizar el coche, coche compartido, transferencia de modos que consumen más energía a otros que consuman menos, por pasajero-km o tonelada-km).

Medidas intersectoriales

| o) | Normas cuya finalidad sea aumentar la eficiencia energética de los productos y servicios, incluidos edificios. |
| --- | --- |

o)

Normas cuya finalidad sea aumentar la eficiencia energética de los productos y servicios, incluidos edificios.

| p) | Sistemas de etiquetado energético. |
| --- | --- |

p)

Sistemas de etiquetado energético.

| q) | Medición, sistemas inteligentes de medida (por ejemplo, instrumentos de medida individual con control remoto) y facturación informativa. |
| --- | --- |

q)

Medición, sistemas inteligentes de medida (por ejemplo, instrumentos de medida individual con control remoto) y facturación informativa.

| r) | Formación y educación que llevan a la aplicación de la tecnología y/o de las técnicas energéticamente eficientes. |
| --- | --- |

r)

Formación y educación que llevan a la aplicación de la tecnología y/o de las técnicas energéticamente eficientes.

Medidas horizontales

| s) | Reglamentos, impuestos etc. que tienen el efecto de la reducción del consumo energético del uso final. |
| --- | --- |

s)

Reglamentos, impuestos etc. que tienen el efecto de la reducción del consumo energético del uso final.

| t) | Campañas de información específicas de fomento de la mejora de la eficiencia energética y de medidas de mejora de la eficiencia energética. |
| --- | --- |

t)

Campañas de información específicas de fomento de la mejora de la eficiencia energética y de medidas de mejora de la eficiencia energética.

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ANEXO IV

MARCO GENERAL PARA LA MEDICIÓN Y LA VERIFICACIÓN DEL AHORRO DE ENERGÍA

1.   Mediciones y cálculos del ahorro de energía y su normalización

1.1.   Medición del ahorro de energía

Generalidades

Para medir los ahorros de energía obtenidos según lo dispuesto en el artículo 4 con objeto de captar la mejora global en la eficiencia energética y determinar el impacto de las distintas medidas, se utilizará un modelo armonizado de cálculo basado en una combinación de métodos de cálculo descendentes y ascendentes para medir las mejoras anuales en la eficiencia energética para los informes a que se refiere el artículo 14.

Al desarrollar el modelo armonizado de cálculo de conformidad con el artículo 15, apartado 2, el Comité procurará utilizar, en la medida de lo posible, los datos ordinarios ya proporcionados por Eurostat o los organismos nacionales de estadística.

Cálculos descendentes

Un método de cálculo descendente significa que la cantidad de ahorro de energía se calcula utilizando como punto de partida los niveles de ahorro de energía nacionales o niveles sectoriales agregados a mayor escala. Se realizan entonces ajustes de los datos anuales para factores externos tales como los días-grados, cambios estructurales, mezcla de producto, etc. para derivar una medición que dé una indicación justa de la mejora total de la eficiencia energética, según lo descrito en el punto 1.2. Este método no proporciona mediciones exactas a un nivel detallado ni muestra relaciones de causa-efecto entre las medidas y el ahorro de energía resultante. Sin embargo, es generalmente más simple y menos costoso y suele denominarse «indicadores de eficiencia energética» porque proporciona una indicación de progresos.

Para desarrollar el método de cálculo descendente utilizado en este modelo armonizado de cálculo, el Comité basará su trabajo, en la medida de lo posible, en metodologías existentes tales como el modelo ODEX (1).

Cálculos ascendentes

Una parte del consumo final anual de energía en el interior para sectores incluidos en el ámbito de la presente Directiva se cubrirá utilizando un modelo ascendente armonizado. Para desarrollar este modelo ascendente armonizado de conformidad con el artículo 15, apartado 2, el Comité procurará utilizar los métodos normalizados que suponen un mínimo de cargas y costes administrativos, especialmente utilizando los métodos de medición mencionados en los puntos 2.1 y 2.2, y centrándose en aquellos sectores en los que el modelo ascendente armonizado pueda aplicarse con la máxima racionalidad económica.

Los Estados miembros que lo deseen, podrán utilizar otras mediciones ascendentes además de la parte prescrita por el modelo ascendente armonizado previo acuerdo de la Comisión, de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 16, apartado 2, sobre la base de una descripción de la metodología presentada por el Estado miembro de que se trate.

Un método ascendente de cálculo significa que los ahorros de energía obtenidos mediante la ejecución de una medida específica de mejora de la eficiencia energética se medirán en kilovatios-hora (kWh), en julios (J) o en kilogramos equivalentes de petróleo (kgep) y se sumará al ahorro de energía logrado mediante otras medidas específicas de mejora de eficiencia energética. Las autoridades u organismos mencionados en el artículo 4, apartado 3, garantizarán que no se realice una doble contabilidad del ahorro de energía producto de la combinación de medidas de eficiencia energética (incluidos los mecanismos). Para el método ascendente de cálculo, pueden utilizarse los datos y métodos mencionados en los puntos 2.1 y 2.2.

Si no se dispone de cálculos ascendentes para determinados sectores, podrán utilizarse en los informes a la Comisión, previo acuerdo de la misma, indicadores descendentes o combinaciones de cálculos descendentes y ascendentes, de acuerdo con el procedimiento mencionado en el artículo 16, apartado 2. En particular, cuando se evalúen las peticiones a este fin en el contexto del informe intermedio mencionado en el artículo 14, apartado 2, la Comisión dará muestras de la flexibilidad que proceda. Algunos cálculos descendentes serán necesarios para medir el impacto de medidas ejecutadas después de 1995 (y en ciertos casos 1991) que aún tienen repercusiones.

1.2.   Cómo deberían normalizarse las mediciones del ahorro de energía

El ahorro de energía se determinará mediante la medición y/o estimación del consumo antes y después de la aplicación de la medida, realizando al mismo tiempo los ajustes y la normalización correspondientes a las condiciones externas que normalmente influyen en el uso de la energía. Las condiciones que normalmente influyen en la utilización de la energía pueden variar a lo largo del tiempo. Esas condiciones pueden ser las repercusiones probables de uno o varios de estos posibles factores, tales como:

| a) | las condiciones atmosféricas, como los días-grados; |
| --- | --- |

a)

las condiciones atmosféricas, como los días-grados;

| b) | el nivel de ocupación; |
| --- | --- |

b)

el nivel de ocupación;

| c) | el horario de apertura de los edificios no particulares; |
| --- | --- |

c)

el horario de apertura de los edificios no particulares;

| d) | la intensidad del equipo instalado (rendimiento de la planta); mezcla de producto; |
| --- | --- |

d)

la intensidad del equipo instalado (rendimiento de la planta); mezcla de producto;

| e) | el rendimiento de la planta, el nivel de producción, el volumen o el valor añadido, incluidos los cambios en el nivel de PIB; |
| --- | --- |

e)

el rendimiento de la planta, el nivel de producción, el volumen o el valor añadido, incluidos los cambios en el nivel de PIB;

| f) | el calendario de uso de la instalación y los vehículos; |
| --- | --- |

f)

el calendario de uso de la instalación y los vehículos;

| g) | la relación con otras unidades. |
| --- | --- |

g)

la relación con otras unidades.

2.   Datos y métodos que pueden utilizarse (posibilidad de medir)

Existen varios métodos de recogida de datos con vistas a la medición o al cálculo del ahorro de energía. A la hora de evaluar una medida de mejora del servicio energético o de la eficiencia energética, a menudo será imposible basarse solamente en mediciones. Se distingue por lo tanto entre los métodos de medición del ahorro de energía y los métodos de cálculo del ahorro de energía, siendo estos últimos la práctica más común.

2.1.   Datos y métodos basados en mediciones

Facturas de los distribuidores o minoristas

Las facturas basadas en la medición del consumo de energía pueden servir de referencia durante un período representativo antes de la introducción de la medida de mejora de la eficiencia energética. Estas facturas se podrán comparar seguidamente con las facturas correspondientes al período posterior a la introducción y el uso de la medición, también durante un período representativo. Los resultados se compararán también, si es posible, con un grupo de control (que no participe) o bien se normalizarán conforme a lo establecido en el punto 1.2.

Datos de las ventas de energía

El consumo de diversos tipos de energía (por ejemplo, electricidad, gas, petróleo para calefacción) puede medirse comparando los datos de las ventas del minorista o del distribuidor obtenidos antes de la introducción de las medidas de mejora de la eficiencia energética con los registrados a partir de la introducción de la medición. Se podrá utilizar un grupo de control o normalizar los datos.

Datos de ventas de equipos y aparatos

El rendimiento de los equipos y aparatos se podrá calcular basándose en la información obtenida directamente del fabricante. Los datos sobre las ventas de equipos y aparatos pueden obtenerse generalmente de los minoristas. Se podrán efectuar encuestas y mediciones especiales. Los datos accesibles se contrastarán con las cifras de ventas para determinar la importancia del ahorro de energía. Al utilizar este método deberán introducirse ajustes para tener en cuenta los cambios en la utilización de equipos y aparatos.

Datos sobre la importancia del uso final

Se puede controlar el consumo de energía de un edificio o de una instalación para registrar la demanda energética antes y después de la introducción de una medida de mejora de la eficiencia energética. Los factores importantes pertinentes (por ejemplo, proceso de producción, equipo especial, instalaciones de calefacción) pueden medirse con mayor precisión.

2.2.   Datos y métodos basados en estimaciones

Estimaciones técnicas simples: sin inspección

La estimación técnica simple sin inspección in situ es el método más usual para recabar datos con vistas a la medición del ahorro estimado de energía. Los datos pueden calcularse aplicando principios técnicos, sin recurrir a los datos tomados in situ, pero haciendo suposiciones basadas en las especificaciones de los equipos, las características del rendimiento, los efectos de las medidas aplicadas y las estadísticas, etc.

Estimaciones técnicas mejoradas: inspección

Los datos energéticos pueden calcularse basándose en la información obtenida por un experto externo durante una auditoría u otro tipo de visitas a uno o varios de los lugares elegidos. Con esta referencia, pueden elaborarse y aplicarse a una población mayor (por ejemplo, edificios, instalaciones, vehículos) algoritmos o modelos de simulación más afinados. Este tipo de medición puede a menudo realizarse para completar o calibrar los datos resultantes de las estimaciones técnicas simples.

3.   Cómo resolver la incertidumbre

Todos los métodos enumerados en el punto 2 pueden ocasionar cierto grado de incertidumbre posiblemente derivada de (2):

| a) | errores de instrumentación: que se dan típicamente por fallos en las especificaciones del fabricante del producto; |
| --- | --- |

a)

errores de instrumentación: que se dan típicamente por fallos en las especificaciones del fabricante del producto;

| b) | errores en la elaboración de modelos: que son típicamente los fallos en el modelo utilizado para calcular los parámetros de interés a partir de los datos recopilados; |
| --- | --- |

b)

errores en la elaboración de modelos: que son típicamente los fallos en el modelo utilizado para calcular los parámetros de interés a partir de los datos recopilados;

| c) | errores en la toma de muestras: que son típicamente los fallos producto del hecho de que se observó una muestra de las unidades en lugar de todas las unidades que se estaban estudiando. |
| --- | --- |

c)

errores en la toma de muestras: que son típicamente los fallos producto del hecho de que se observó una muestra de las unidades en lugar de todas las unidades que se estaban estudiando.

La incertidumbre puede ser también el resultado de suposiciones previstas e imprevistas relacionadas por lo general con estimaciones, previsiones y/o el uso de datos técnicos. La aparición de errores está relacionada con el sistema de recogida de datos elegido descrito en los puntos 2.1 y 2.2. Se aconseja una especificación adicional de la incertidumbre.

Los Estados miembros pueden decidir utilizar el método de incertidumbre cuantificada cuando informen sobre los objetivos establecidos por la presente Directiva. En ese caso, se expresará la incertidumbre cuantificada de una manera estadísticamente significativa, declarando tanto la exactitud como el nivel de fiabilidad. Por ejemplo, «el error cuantificable es del ± 20 %, con un índice de fiabilidad del 90 %».

Si se utiliza el método de incertidumbre cuantificada, el Estado miembro debe también tomar en consideración el hecho de que el nivel aceptable de incertidumbre requerido en el cálculo del ahorro de energía está en función del nivel de ahorro y de la rentabilidad de la disminución de la incertidumbre.

4.   Duraciones armonizadas de las medidas de mejora de la eficiencia energética en los cálculos ascendentes

Algunas medidas de mejora de la eficiencia energética duran décadas mientras que otras tienen un ciclo de vida más breve. La siguiente lista da algunos ejemplos del ciclo de vida medio de las medidas de mejora de eficiencia energética:

| Aislamiento de naves de uso privado | 30 años |
| --- | --- |
| Aislamiento de paredes huecas de uso privado | 40 años |
| Barniz E a C (en m2) | 20 años |
| Calderas B a A | 15 años |
| Controles de calefacción-mejora con sustitución de caldera | 15 años |
| Lámparas fluorescentes compactas al detalle | 16 años |
| Fuente: Energy Efficiency Commitment 2005-2008, UK. |

Aislamiento de naves de uso privado

30 años

Aislamiento de paredes huecas de uso privado

40 años

Barniz E a C (en m2)

20 años

Calderas B a A

15 años

Controles de calefacción-mejora con sustitución de caldera

15 años

Lámparas fluorescentes compactas al detalle

16 años

Fuente: Energy Efficiency Commitment 2005-2008, UK.

Para asegurarse de que todos los Estados miembros apliquen las mismas duraciones a medidas similares, las duraciones se armonizarán a nivel europeo. La Comisión, asistida por el Comité creado en el artículo 16, reemplazará por lo tanto la lista anteriormente mencionada por una lista preliminar acordada que indicará el ciclo de vida medio de las diversas medidas de mejora de la eficiencia energética a más tardar el ... (3).

5.   Cómo abordar los efectos multiplicadores de los ahorros de energía y cómo evitar la contabilidad doble en métodos de cálculo mixtos descendentes y ascendentes

La ejecución de una medida de mejora de la eficiencia energética, por ejemplo aislamiento del tanque y las tuberías de agua caliente de un edificio, u otra medida de efecto equivalente, puede producir futuros efectos multiplicadores en el mercado, lo que significa que el mercado ejecutará automáticamente una medida sin nueva intervención de las autoridades o de los organismos mencionados en el artículo 4, apartado 3, o de un prestatario privado de servicios energéticos. Una medida con potencial multiplicador sería más rentable en la mayoría de los casos que unas medidas que necesiten repetirse regularmente. Los Estados miembros calcularán el potencial de los ahorros de energía de tales medidas incluidos sus efectos multiplicadores y comprobarán los efectos totales en una evaluación a posteriori que utilice indicadores si es necesario.

Se introducirán correcciones para tener en cuenta la doble contabilidad del ahorro de energía. Se fomentará el uso de matrices que permitan sumar los impactos de las medidas.

No se tendrán en cuenta los ahorros de energía potenciales resultantes después del período del objetivo cuando los Estados miembros informen sobre el objetivo general establecido en el artículo 4. Deben, en cualquier caso, fomentarse las medidas que promuevan efectos de mercado a largo plazo y deben tenerse en cuenta las medidas que ya hayan dado lugar a efectos multiplicadores de los ahorros de energía, al informar sobre los objetivos establecidos en el artículo 4, siempre que puedan medirse y verificarse utilizando las directrices del presente anexo.

6.   Cómo verificar el ahorro de energía

Si se considera económicamente racional y necesario, el ahorro energético obtenido gracias a un servicio energético específico u otra medida de mejora de la eficiencia energética será verificado por un tercero. Para ello se podrá recurrir a consultores independientes, ESE u otros agentes del mercado. Las autoridades o los organismos apropiados de los Estados miembros mencionados en el artículo 4, apartado 3, podrán dar instrucciones adicionales a este respecto.

Fuentes: A European Ex-post Evaluation Guidebook for DSM and EE Service Programmes; bases de datos de AIE, INDEEP; IPMVP, Volumen 1 (versión de marzo de 2002).

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(1)  Proyecto ODYSSEE-MURE, programa SAVE. Comisión 2005.

(2)  En el apéndice B del Protocolo internacional de medición y verificación del rendimiento (IPMVP) figura un modelo para establecer un nivel de incertidumbre cuantificable basado en estos tres errores.

(3)  Seis meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

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ANEXO V

LISTA ORIENTATIVA DE EJEMPLOS DE MEDIDAS DE MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL SECTOR PÚBLICO

Sin perjuicio de la legislación nacional y comunitaria sobre contratación pública, los Estados miembros pueden asegurarse de que el sector público aplique requisitos de la siguiente lista orientativa en el contexto de la función de ejemplaridad propia del sector público según lo mencionado en el artículo 5:

| a) | requisitos para el uso de instrumentos financieros para los ahorros de energía, incluida la contratación de eficiencia energética, que estipulen la realización de ahorros de energía mensurables y predeterminados (incluso en el caso de que las administraciones públicas hayan externalizado responsabilidades); |
| --- | --- |

a)

requisitos para el uso de instrumentos financieros para los ahorros de energía, incluida la contratación de eficiencia energética, que estipulen la realización de ahorros de energía mensurables y predeterminados (incluso en el caso de que las administraciones públicas hayan externalizado responsabilidades);

| b) | requisitos para la compra de equipos y de vehículos con base en listas de especificaciones de productos energéticamente eficientes de diversas categorías de equipos y vehículos que deben ser elaboradas por las autoridades o los organismos a que se refiere el artículo 4, apartado 3, utilizando, en su caso, el análisis de coste minimizado de ciclo de vida o métodos comparables para asegurar la rentabilidad; |
| --- | --- |

b)

requisitos para la compra de equipos y de vehículos con base en listas de especificaciones de productos energéticamente eficientes de diversas categorías de equipos y vehículos que deben ser elaboradas por las autoridades o los organismos a que se refiere el artículo 4, apartado 3, utilizando, en su caso, el análisis de coste minimizado de ciclo de vida o métodos comparables para asegurar la rentabilidad;

| c) | requisitos para la adquisición de equipos con un consumo de energía eficiente en todos los modos, incluido en el modo de espera, utilizando, en su caso, el análisis de coste minimizado de ciclo de vida o métodos comparables para asegurar la rentabilidad; |
| --- | --- |

c)

requisitos para la adquisición de equipos con un consumo de energía eficiente en todos los modos, incluido en el modo de espera, utilizando, en su caso, el análisis de coste minimizado de ciclo de vida o métodos comparables para asegurar la rentabilidad;

| d) | requisitos para la sustitución o retroadaptación de los equipos y los vehículos existentes por los equipos mencionados en las letras b) y c); |
| --- | --- |

d)

requisitos para la sustitución o retroadaptación de los equipos y los vehículos existentes por los equipos mencionados en las letras b) y c);

| e) | requisitos relativos a la utilización de auditorías energéticas y a la aplicación de las recomendaciones sobre rentabilidad resultantes. |
| --- | --- |

e)

requisitos relativos a la utilización de auditorías energéticas y a la aplicación de las recomendaciones sobre rentabilidad resultantes.

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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

El 10 de diciembre de 2003, la Comisión presentó al Consejo la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la eficiencia del uso final de la energía y los servicios energéticos (1), basada en el artículo 175, apartado 1, del Tratado.

El Comité Económico y Social Europeo presentó su dictamen (2) el 28 de octubre de 2004, y el Comité las Regiones adoptó el suyo el 17 de junio de 2004 (3).

El Parlamento Europeo adoptó su dictamen en primera lectura el 7 de junio de 2005 (4); en él aprueba 97 enmiendas.

El 23 de septiembre de 2005 el Consejo adoptó su Posición Común de conformidad con el artículo 251 del Tratado CE.

II.   OBJETIVO DE LA PROPUESTA

El objetivo de la propuesta es estimular la eficiencia energética estableciendo objetivos obligatorios de ahorro para los Estados miembros y adoptando medidas con miras a crear un mercado de servicios energéticos. La propuesta se centra en la demanda (esto es, el usuario final y los proveedores minoristas), y puede por tanto considerarse un complemento de la legislación comunitaria anterior que se refería a la oferta. Su finalidad es contribuir al logro de los objetivos de Kioto de reducción de emisiones de CO2 de la UE y seguir fortaleciendo el papel rector de la Comunidad en el mercado mundial de productos y servicios de bajo consumo energético —con lo cual contribuirá al proceso de Lisboa—, y tendrá efectos positivos en la seguridad del abastecimiento.

III.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN COMÚN

1.   Observaciones de carácter general

El Consejo está de acuerdo con la prioridad que atribuye la Comisión a la eficiencia energética, por lo que apoya ampliamente el objetivo general de la propuesta. La mayoría de las modificaciones introducidas por el Consejo en su Posición Común están destinadas a adaptar el proyecto de Directiva a las distintas situaciones nacionales y prácticas actuales, reducir el coste y la carga administrativa de su aplicación y, de manera general, facilitar su aplicación.

| a) | En lo que respecta a las 97 enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo, el Consejo ha aceptado las 37 siguientes:






  — | en su totalidad (algunas de ellas en una nueva redacción): 1, 11, 12, 13 (en el considerando 4), 21, 23 (5), 33 (artículo 4, apartado 3), 47, 48, 50 (artículo 6, apartado 3), 56-58, 76 (artículo 16), 82, 86, 90, 98 (anexo IV, punto 1.2), |
| --- | --- | --- |

a)

En lo que respecta a las 97 enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo, el Consejo ha aceptado las 37 siguientes:

—

en su totalidad (algunas de ellas en una nueva redacción): 1, 11, 12, 13 (en el considerando 4), 21, 23 (5), 33 (artículo 4, apartado 3), 47, 48, 50 (artículo 6, apartado 3), 56-58, 76 (artículo 16), 82, 86, 90, 98 (anexo IV, punto 1.2),

| — | parcialmente: 3, 7, 14 (artículo 2, apartado 2), 63, 69 [artículo 13, apartado 3, letra d) y considerando 13, letra b)], 74, 79, 80, 87 [también en la letra q) del anexo III] y 99, |
| --- | --- |

—

parcialmente: 3, 7, 14 (artículo 2, apartado 2), 63, 69 [artículo 13, apartado 3, letra d) y considerando 13, letra b)], 74, 79, 80, 87 [también en la letra q) del anexo III] y 99,

| — | en principio: 16 [artículo 3, letra c)], 17 [artículo 3, letra d)], 22, 49 (artículo 6, letra a)], 64, 70, 88 [letra r) del anexo II]), 83 y 92 [letras m) y n) del anexo III]. |
| --- | --- |

—

en principio: 16 [artículo 3, letra c)], 17 [artículo 3, letra d)], 22, 49 (artículo 6, letra a)], 64, 70, 88 [letra r) del anexo II]), 83 y 92 [letras m) y n) del anexo III].

El Consejo ha rechazado las 60 enmiendas siguientes: 2, 4, 5 y 10 (relacionadas), 6, 8, 9, 15, 18, 101, 20, 24 a 32, 34, 104, 107, 108, 38 a 41, 43 a 46, 51 a 55, 59 a 62, 65 a 68, 71, 72, 75, 77, 78, 81, 84, 85, 89, 91, 93 a 96, 109, entre las cuales las enmiendas 4, 18, 20, 24 y 25, 53, 55, 59, 61 y 62, 67 y 68, 77, 81, 89, 91, 101 y 104 no resultaron aceptables para la Comisión.

Varias de las enmiendas clave no aceptadas por el Consejo (principalmente las enmiendas 29 y 39) van mucho más allá de las disposiciones de la propuesta inicial de la Comisión. Estas mismas disposiciones han sido modificadas por el Consejo en su Posición Común: las razones del rechazo de estas enmiendas clave figuran pues en el siguiente punto 2.

| b) | Por lo que se refiere a la propuesta de la Comisión, el Consejo ha introducido una serie de modificaciones que se indican a continuación. |
| --- | --- |

b)

Por lo que se refiere a la propuesta de la Comisión, el Consejo ha introducido una serie de modificaciones que se indican a continuación.

2.   Observaciones específicas

| a) | Las principales modificaciones introducidas por el Consejo se refieren a los objetivos que figuran en los artículos 4 y 5:






  — | artículo 4: la Posición Común contiene un objetivo indicativo del 6 % para el sexto año de aplicación de la Directiva [artículo 4, apartado 1, y considerando 8a)] en lugar de objetivos obligatorios; los Estados miembros están obligados a tomar medidas que contribuyan a alcanzar el objetivo orientativo (artículo 4, apartado 1) y fijarán ellos mismos un objetivo orientativo intermedio para el tercer año de aplicación (artículo 4, apartado 2), |
| --- | --- | --- |

a)

Las principales modificaciones introducidas por el Consejo se refieren a los objetivos que figuran en los artículos 4 y 5:

—

artículo 4: la Posición Común contiene un objetivo indicativo del 6 % para el sexto año de aplicación de la Directiva [artículo 4, apartado 1, y considerando 8a)] en lugar de objetivos obligatorios; los Estados miembros están obligados a tomar medidas que contribuyan a alcanzar el objetivo orientativo (artículo 4, apartado 1) y fijarán ellos mismos un objetivo orientativo intermedio para el tercer año de aplicación (artículo 4, apartado 2),

| — | artículo 5: la Posición Común ya no contiene un objetivo específico y más elevado para el sector público (artículo 5, apartado 1); no obstante, este sector debe cumplir una función de ejemplo, tomar una o más medidas para mejorar la eficiencia energética [medidas legislativas o acuerdos voluntarios (6) u otros sistemas de efecto equivalente], y los Estados miembros deberán verificar su funcionamiento en relación con los objetivos orientativos nacionales de ahorro energético. |
| --- | --- |

—

artículo 5: la Posición Común ya no contiene un objetivo específico y más elevado para el sector público (artículo 5, apartado 1); no obstante, este sector debe cumplir una función de ejemplo, tomar una o más medidas para mejorar la eficiencia energética [medidas legislativas o acuerdos voluntarios (6) u otros sistemas de efecto equivalente], y los Estados miembros deberán verificar su funcionamiento en relación con los objetivos orientativos nacionales de ahorro energético.

El Consejo ha optado por dar al objetivo un carácter orientativo (en lugar de obligatorio como proponía la Comisión) y no establecer un objetivo específico para el sector público, por los motivos siguientes:

| — | los Estados miembros no han considerado apropiado que se les demandara ante el Tribunal de Justicia únicamente por no haber alcanzado el nivel fijado de ahorros, como por ejemplo en el caso de un Estado miembro que hubiera alcanzado «sólo» un 5 % de ahorros al cabo de seis años, en lugar de el 6 % obligatorio. La futura consecución de los objetivos guarda relación directa con el «comportamiento de consumo de energía» de cada uno de sus ciudadanos y empresas, comportamiento sobre el que los Estados miembros se esforzarán por influir mediante las distintas medidas propuestas en el proyecto de Directiva. No obstante, el resultado final neto de estas medidas no es totalmente predecible y, por consiguiente, escapa al control de los Estados miembros, |
| --- | --- |

—

los Estados miembros no han considerado apropiado que se les demandara ante el Tribunal de Justicia únicamente por no haber alcanzado el nivel fijado de ahorros, como por ejemplo en el caso de un Estado miembro que hubiera alcanzado «sólo» un 5 % de ahorros al cabo de seis años, en lugar de el 6 % obligatorio. La futura consecución de los objetivos guarda relación directa con el «comportamiento de consumo de energía» de cada uno de sus ciudadanos y empresas, comportamiento sobre el que los Estados miembros se esforzarán por influir mediante las distintas medidas propuestas en el proyecto de Directiva. No obstante, el resultado final neto de estas medidas no es totalmente predecible y, por consiguiente, escapa al control de los Estados miembros,

| — | la situación inicial para la aplicación de la presente Directiva varía considerablemente de un Estado miembro a otro, al haber realizado ya algunos de ellos importantes esfuerzos en el pasado, pagando el correspondiente precio, y en muchos casos en el sector público. Por lo tanto las posibilidades de mejora difieren de un Estado miembro a otro, |
| --- | --- |

—

la situación inicial para la aplicación de la presente Directiva varía considerablemente de un Estado miembro a otro, al haber realizado ya algunos de ellos importantes esfuerzos en el pasado, pagando el correspondiente precio, y en muchos casos en el sector público. Por lo tanto las posibilidades de mejora difieren de un Estado miembro a otro,

| — | los Estados miembros sólo deberían tomar medidas rentables (esto es coherente con afirmaciones de la Comisión en la exposición de motivos, y por lo tanto el Consejo ha añadido una disposición a tal efecto en el artículo 4, apartado 1). En este contexto, los Estados miembros desean tomar medidas en los ámbitos que presenten la mayor rentabilidad, independientemente de que formen parte o no del sector público. |
| --- | --- |

—

los Estados miembros sólo deberían tomar medidas rentables (esto es coherente con afirmaciones de la Comisión en la exposición de motivos, y por lo tanto el Consejo ha añadido una disposición a tal efecto en el artículo 4, apartado 1). En este contexto, los Estados miembros desean tomar medidas en los ámbitos que presenten la mayor rentabilidad, independientemente de que formen parte o no del sector público.

Además, ahora se ha incluido un Procedimiento de comitología (artículo 16, en consonancia con las enmiendas 76 y 99): sus principales cometidos serán seguir desarrollando el método de cálculo que figura en los anexos (incluida una evaluación del equilibrio adecuado que deberá alcanzarse entre las mediciones según el modelo ascendente y el modelo descendente) y adaptarlo a la evolución técnica. Además se han introducido disposiciones para permitir la utilización de acuerdos voluntarios como instrumentos para contribuir a la consecución de los objetivos indicativos.

| b) | Otras modificaciones






  — | El Consejo ha añadido una serie de considerandos nuevos (8 bis, 8 ter, 9 bis, 11 bis, 11 ter, 11 quater, 13 ter) y ha ampliado los considerandos 8 y 12 existentes. |
| --- | --- | --- |

b)

Otras modificaciones

—

El Consejo ha añadido una serie de considerandos nuevos (8 bis, 8 ter, 9 bis, 11 bis, 11 ter, 11 quater, 13 ter) y ha ampliado los considerandos 8 y 12 existentes.

| — | Artículo 12, segundo guión: se ha modificado ligeramente la redacción para aclarar que esta Directiva está destinada a crear las condiciones para el desarrollo de un mercado de servicios energéticos y no a desarrollar ese mercado. |
| --- | --- |

—

Artículo 12, segundo guión: se ha modificado ligeramente la redacción para aclarar que esta Directiva está destinada a crear las condiciones para el desarrollo de un mercado de servicios energéticos y no a desarrollar ese mercado.

| — | Artículo 2: este artículo se ha modificado para excluir también del ámbito de aplicación partes de empresas de transporte basadas principalmente en la utilización de combustibles de aviación y del transporte marítimo (la propuesta de la Comisión también preveía una exclusión similar mediante la definición de «energía»), y determinadas partes de las fuerzas armadas. |
| --- | --- |

—

Artículo 2: este artículo se ha modificado para excluir también del ámbito de aplicación partes de empresas de transporte basadas principalmente en la utilización de combustibles de aviación y del transporte marítimo (la propuesta de la Comisión también preveía una exclusión similar mediante la definición de «energía»), y determinadas partes de las fuerzas armadas.

| — | Por lo que se refiere a las definiciones del artículo 3, el Consejo ha querido que sean tan concisas, coherentes y operativas como sea posible, y al mismo tiempo en consonancia con definiciones existentes en otras normativas comunitarias, en caso necesario. |
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Por lo que se refiere a las definiciones del artículo 3, el Consejo ha querido que sean tan concisas, coherentes y operativas como sea posible, y al mismo tiempo en consonancia con definiciones existentes en otras normativas comunitarias, en caso necesario.

| — | En el artículo 5 se ha introducido un elemento de flexibilidad, haciéndose hincapié en las medidas más rentables e introduciendo una referencia al nivel administrativo adecuado para introducir una medida concreta. Además, la lista de directrices sobre adquisiciones públicas del apartado 4 del artículo 5 (que ya no tenían carácter obligatorio en la propuesta de la Comisión: «Los Estados miembros podrán ...») se ha desplazado al anexo V: esto se ha hecho para no excluir otras medidas rentables potenciales que podría tomar el sector público. Se ha suprimido el artículo 5, apartado 5 por no considerarse necesario a la vista del derecho de iniciativa de la Comisión. |
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En el artículo 5 se ha introducido un elemento de flexibilidad, haciéndose hincapié en las medidas más rentables e introduciendo una referencia al nivel administrativo adecuado para introducir una medida concreta. Además, la lista de directrices sobre adquisiciones públicas del apartado 4 del artículo 5 (que ya no tenían carácter obligatorio en la propuesta de la Comisión: «Los Estados miembros podrán ...») se ha desplazado al anexo V: esto se ha hecho para no excluir otras medidas rentables potenciales que podría tomar el sector público. Se ha suprimido el artículo 5, apartado 5 por no considerarse necesario a la vista del derecho de iniciativa de la Comisión.

| — | El artículo 6 ha sido reestructurado: las letras b) y c) se han introducido en el apartado 1, mientras que la letra a) se ha reformulado en el apartado 2. Este apartado 2 brinda a los Estados miembros la posibilidad de elegir entre distintas obligaciones que pueden imponerse a las empresas abarcadas por este artículo. |
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El artículo 6 ha sido reestructurado: las letras b) y c) se han introducido en el apartado 1, mientras que la letra a) se ha reformulado en el apartado 2. Este apartado 2 brinda a los Estados miembros la posibilidad de elegir entre distintas obligaciones que pueden imponerse a las empresas abarcadas por este artículo.

| — | Artículo 7: este artículo tenía un alcance extremadamente amplio y su aplicación podía ser potencialmente muy costosa en su forma inicial, dado que hacía recaer en los Estados miembros la responsabilidad de garantizar que todas las medidas de eficiencia energética fueran ofrecidas a todos los consumidores. En la Posición Común, el artículo pretende garantizar una transparencia y difusión óptimas a los agentes del mercado de la información sobre mecanismos de eficiencia energética y marcos financieros y jurídicos. |
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Artículo 7: este artículo tenía un alcance extremadamente amplio y su aplicación podía ser potencialmente muy costosa en su forma inicial, dado que hacía recaer en los Estados miembros la responsabilidad de garantizar que todas las medidas de eficiencia energética fueran ofrecidas a todos los consumidores. En la Posición Común, el artículo pretende garantizar una transparencia y difusión óptimas a los agentes del mercado de la información sobre mecanismos de eficiencia energética y marcos financieros y jurídicos.

| — | Artículo 8: en su forma inicial, este artículo atribuía a los Estados miembros la responsabilidad de garantizar que los sistemas de cualificación, acreditación o certificación estuvieran a disposición de todos los agentes del mercado que suministren servicios energéticos. Este artículo se ha adaptado de forma que los Estados miembros tengan que garantizar la disponibilidad de tales sistemas en caso necesario, lo cual en la práctica significa permitirles tener en cuenta otros factores pertinentes (por ejemplo, el nivel de madurez del mercado en cuestión, el número de agentes del mercado y la demanda) antes de desarrollar estos (costosos) sistemas. |
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Artículo 8: en su forma inicial, este artículo atribuía a los Estados miembros la responsabilidad de garantizar que los sistemas de cualificación, acreditación o certificación estuvieran a disposición de todos los agentes del mercado que suministren servicios energéticos. Este artículo se ha adaptado de forma que los Estados miembros tengan que garantizar la disponibilidad de tales sistemas en caso necesario, lo cual en la práctica significa permitirles tener en cuenta otros factores pertinentes (por ejemplo, el nivel de madurez del mercado en cuestión, el número de agentes del mercado y la demanda) antes de desarrollar estos (costosos) sistemas.

| — | En el artículo 10 se ha añadido una disposición que permite, en determinadas circunstancias, aplicar sistemas y estructuras tarifarias con objetivos sociales. |
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En el artículo 10 se ha añadido una disposición que permite, en determinadas circunstancias, aplicar sistemas y estructuras tarifarias con objetivos sociales.

| — | En el artículo 12 se han añadido dos apartados:






  — | el apartado 2 garantiza que en determinados casos puedan utilizarse otras medidas de auditoría, menos costosas, |
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En el artículo 12 se han añadido dos apartados:

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el apartado 2 garantiza que en determinados casos puedan utilizarse otras medidas de auditoría, menos costosas,

| — | el apartado 3 estipula que las instalaciones certificadas con arreglo a la Directiva «edificios» han cumplido los requisitos de la auditoría; además permite auditorías resultantes de sistemas basados en acuerdos voluntarios. |
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el apartado 3 estipula que las instalaciones certificadas con arreglo a la Directiva «edificios» han cumplido los requisitos de la auditoría; además permite auditorías resultantes de sistemas basados en acuerdos voluntarios.

| — | El artículo 13 se ha adaptado para hacerlo más flexible y menos costoso de aplicar, y también para evitar una carga administrativa desproporcionada. |
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El artículo 13 se ha adaptado para hacerlo más flexible y menos costoso de aplicar, y también para evitar una carga administrativa desproporcionada.

| — | Los requisitos de información del artículo 14 se han simplificado y modificado: el apartado 1 permite a la Comisión tener en cuenta los métodos de cálculo existentes, el actual apartado 2 dispone que los Estados miembros tiene que presentar un informe intermedio y uno final. |
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Los requisitos de información del artículo 14 se han simplificado y modificado: el apartado 1 permite a la Comisión tener en cuenta los métodos de cálculo existentes, el actual apartado 2 dispone que los Estados miembros tiene que presentar un informe intermedio y uno final.

| — | Se ha añadido un nuevo artículo 15 que estipula las tareas de la Comisión, junto con su correspondiente calendario, en el contexto del procedimiento de comitología. También establece (junto con las disposiciones pertinentes de los anexos I y IV) que la Comisión deberá desarrollar un método de cálculo que incluya un porcentaje de cálculos según el modelo ascendente destinado a ser utilizado por los Estados miembros a partir de la fecha de aplicación de la Directiva (artículo 15, apartado 2). Una vez que la Comisión haya realizado dicha tarea, debería proseguir sus trabajos para evaluar si el porcentaje de cálculos según el modelo ascendente puede aumentarse, tras ponderar los factores pertinentes (artículo 15, apartado 3); si al término de dicha evaluación la Comisión decide que el porcentaje de cálculos según el modelo ascendente puede efectivamente aumentarse, los Estados miembros deberán utilizar este nuevo método dos años después de la fecha de aplicación. |
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Se ha añadido un nuevo artículo 15 que estipula las tareas de la Comisión, junto con su correspondiente calendario, en el contexto del procedimiento de comitología. También establece (junto con las disposiciones pertinentes de los anexos I y IV) que la Comisión deberá desarrollar un método de cálculo que incluya un porcentaje de cálculos según el modelo ascendente destinado a ser utilizado por los Estados miembros a partir de la fecha de aplicación de la Directiva (artículo 15, apartado 2). Una vez que la Comisión haya realizado dicha tarea, debería proseguir sus trabajos para evaluar si el porcentaje de cálculos según el modelo ascendente puede aumentarse, tras ponderar los factores pertinentes (artículo 15, apartado 3); si al término de dicha evaluación la Comisión decide que el porcentaje de cálculos según el modelo ascendente puede efectivamente aumentarse, los Estados miembros deberán utilizar este nuevo método dos años después de la fecha de aplicación.

| — | En el artículo 18, un período de dos años para la incorporación al Derecho interno ha sustituido a la fecha poco realista del 1 de junio de 2006 propuesto por la Comisión. Este plazo permite, por un lado, finalizar los procedimiento legislativos normales a nivel nacional y, por otro, permite






  — | a los Estados miembros enviar información sobre métodos de cálculo existentes a la Comisión, para que ésta pueda tenerlos en cuenta (preferentemente dentro de un plazo de seis meses, véase el artículo 14, apartado 1), |
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En el artículo 18, un período de dos años para la incorporación al Derecho interno ha sustituido a la fecha poco realista del 1 de junio de 2006 propuesto por la Comisión. Este plazo permite, por un lado, finalizar los procedimiento legislativos normales a nivel nacional y, por otro, permite

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a los Estados miembros enviar información sobre métodos de cálculo existentes a la Comisión, para que ésta pueda tenerlos en cuenta (preferentemente dentro de un plazo de seis meses, véase el artículo 14, apartado 1),

| — | a la Comisión desarrollar el método de cálculo (dentro de un plazo de 18 meses, véase el artículo 15, apartado 2), |
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a la Comisión desarrollar el método de cálculo (dentro de un plazo de 18 meses, véase el artículo 15, apartado 2),

| — | a los Estados miembros calcular el objetivo nacional indicativo de ahorro y prepararse para la aplicación práctica del método de cálculo. |
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a los Estados miembros calcular el objetivo nacional indicativo de ahorro y prepararse para la aplicación práctica del método de cálculo.

| — | El actual anexo I refleja el método modificado de cálculo del objetivo nacional de ahorro. En el punto 3, el Consejo ha modificado la fecha propuesta por la Comisión como fecha límite después de la cual, por norma general, en el cálculo de los ahorros anuales pueden tomarse en cuenta medidas de ahorro energético, sustituyendo 1991 por 1995. No obstante, ha mantenido 1991 como fecha para determinados casos: esta fecha es necesaria para aquellos Estados miembros que iniciaron determinados instrumentos de política energética entre 1991 y 1994 que aún se utilizan actualmente. Además, garantiza que los Estados miembros que ya han realizado considerables esfuerzos por mejorar la eficiencia energética en el pasado no se vean tratados injustamente en comparación con aquéllos que aún no han tomado medidas de importancia similar. |
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El actual anexo I refleja el método modificado de cálculo del objetivo nacional de ahorro. En el punto 3, el Consejo ha modificado la fecha propuesta por la Comisión como fecha límite después de la cual, por norma general, en el cálculo de los ahorros anuales pueden tomarse en cuenta medidas de ahorro energético, sustituyendo 1991 por 1995. No obstante, ha mantenido 1991 como fecha para determinados casos: esta fecha es necesaria para aquellos Estados miembros que iniciaron determinados instrumentos de política energética entre 1991 y 1994 que aún se utilizan actualmente. Además, garantiza que los Estados miembros que ya han realizado considerables esfuerzos por mejorar la eficiencia energética en el pasado no se vean tratados injustamente en comparación con aquéllos que aún no han tomado medidas de importancia similar.

| — | La Posición Común establece claramente en el anexo III que la lista contiene ejemplos de medidas de eficiencia energética y que no es exhaustiva. Además, se han modificado varios de los ejemplos presentados. |
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La Posición Común establece claramente en el anexo III que la lista contiene ejemplos de medidas de eficiencia energética y que no es exhaustiva. Además, se han modificado varios de los ejemplos presentados.

| — | En el anexo IV el Consejo ha añadido detalles para describir los métodos de cálculo ascendente y descendente (punto 1.1), una lista de las duraciones armonizadas de vida útil de las medidas de mejora de la eficiencia energética en cálculos según el modelo ascendente (punto 4) y disposiciones sobre los efectos multiplicadores y el doble recuento (punto 5). |
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En el anexo IV el Consejo ha añadido detalles para describir los métodos de cálculo ascendente y descendente (punto 1.1), una lista de las duraciones armonizadas de vida útil de las medidas de mejora de la eficiencia energética en cálculos según el modelo ascendente (punto 4) y disposiciones sobre los efectos multiplicadores y el doble recuento (punto 5).

IV.   CONCLUSIÓN

Ambas instituciones han declarado su apoyo al objetivo general de la propuesta de la Comisión; ambas están de acuerdo en que la Unión tiene que empezar a aprovechar las posibilidades que ofrecen los ahorros de energía potenciales y que debe seguir desarrollando el mercado de servicios y productos eficientes desde el punto de vista energético, y que todo ello debe hacerse cuanto antes. En este contexto, el Consejo considera que la Posición Común refleja estos objetivos fundamentales de la propuesta de la Comisión.

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(1)  Doc. 16261/03 ENER 362 CODEC 1858, no publicado aún en el Diario Oficial.

(2)  Dictamen del CESE: 28.10.2004 (DO C 120 de 20.5.05, p. 115).

(3)  Dictamen del CdR: 17.6.2004 (DO C 318 de 22.12.2004, p. 19).

(4)  Doc. 9836/05 CODEC 472 ENER 93, no publicado aún en el Diario Oficial.

(5)  Afecta sólo a la versión alemana.

(6)  El artículo 13 de la propuesta de la Comisión menciona la utilización de acuerdos voluntarios.

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