# Amtsblatt C 275E/8. N

| | ISSN 1725-2407 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 275E |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 48. Jahrgang8. November 2005 |

ISSN 1725-2407

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 275E

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

48. Jahrgang8. November 2005

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| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
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| | I   Mitteilungen |
| | Rat |
| 2005/C 275E/1 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 33/2005 vom 6. September 2005, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf die Annahme einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge | 1 |
| 2005/C 275E/2 | Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 34/2005 vom 23. September 2005, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf die Annahme einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Endenergieeffizienz und Energiedienstleistungen und zur Aufhebung der Richtlinie 93/76/EWG des Rates | 19 |

Informationsnummer

Inhalt

Seite

I   Mitteilungen

Rat

2005/C 275E/1

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 33/2005 vom 6. September 2005, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf die Annahme einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

1

2005/C 275E/2

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 34/2005 vom 23. September 2005, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf die Annahme einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Endenergieeffizienz und Energiedienstleistungen und zur Aufhebung der Richtlinie 93/76/EWG des Rates

19

| DE | |
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DE

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I Mitteilungen

Rat

| 8.11.2005 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 275/1 |
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8.11.2005

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 275/1

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 33/2005

vom 6. September 2005

vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf die Annahme einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

(2005/C 275 E/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1,

gestützt auf die Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (1), insbesondere auf Artikel 7,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (3),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (4),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten, das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes und die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit erfordern die Einführung gerechter Mechanismen für die Erhebung von Gebühren von den Verkehrsunternehmern für die Benutzung von Verkehrswegen. Ein gewisses Maß an Harmonisierung wurde bereits mit der Richtlinie 1999/62/EG erreicht. |
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(1)

Die Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedstaaten, das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes und die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit erfordern die Einführung gerechter Mechanismen für die Erhebung von Gebühren von den Verkehrsunternehmern für die Benutzung von Verkehrswegen. Ein gewisses Maß an Harmonisierung wurde bereits mit der Richtlinie 1999/62/EG erreicht.

| (2) | Ein gerechteres System für die Erhebung von Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur ist von grundlegender Bedeutung für die Gewährleistung nachhaltiger Verkehrsbedingungen in der Gemeinschaft. Das Ziel einer optimalen Nutzung des bestehenden Straßennetzes und einer erheblichen Verringerung seiner negativen Auswirkungen sollte ohne zusätzliche Belastung der Unternehmen erreicht werden, damit ein solides Wirtschaftswachstum und das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet sind. |
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(2)

Ein gerechteres System für die Erhebung von Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur ist von grundlegender Bedeutung für die Gewährleistung nachhaltiger Verkehrsbedingungen in der Gemeinschaft. Das Ziel einer optimalen Nutzung des bestehenden Straßennetzes und einer erheblichen Verringerung seiner negativen Auswirkungen sollte ohne zusätzliche Belastung der Unternehmen erreicht werden, damit ein solides Wirtschaftswachstum und das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet sind.

| (3) | Im Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ hat die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur angekündigt. Das Europäische Parlament hat in seinem Bericht zu dem Weißbuch vom 12. Februar 2003 die Notwendigkeit einer Gebührenerhebung für die Nutzung der Straßeninfrastruktur bekräftigt. Im Anschluss an seine Tagung in Göteborg am 15. Juni 2001, auf der er speziell den Aspekt der Nachhaltigkeit im Verkehrssektor hervorgehoben hat, hat der Europäische Rat auf seinen Tagungen in Kopenhagen am 12. und 13. Dezember 2002 und in Brüssel am 20. und 21. März 2003 ferner die Absicht der Kommission begrüßt, eine neue Richtlinie zur „Eurovignette“ vorzulegen. |
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(3)

Im Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ hat die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur angekündigt. Das Europäische Parlament hat in seinem Bericht zu dem Weißbuch vom 12. Februar 2003 die Notwendigkeit einer Gebührenerhebung für die Nutzung der Straßeninfrastruktur bekräftigt. Im Anschluss an seine Tagung in Göteborg am 15. Juni 2001, auf der er speziell den Aspekt der Nachhaltigkeit im Verkehrssektor hervorgehoben hat, hat der Europäische Rat auf seinen Tagungen in Kopenhagen am 12. und 13. Dezember 2002 und in Brüssel am 20. und 21. März 2003 ferner die Absicht der Kommission begrüßt, eine neue Richtlinie zur „Eurovignette“ vorzulegen.

| (4) | In der Richtlinie 1999/62/EG werden bei der Festlegung der Mautgebühren die Kosten von Bau, Betrieb, Instandhaltung und Ausbau der Infrastrukturen berücksichtigt. Es bedarf einer Einzelbestimmung, die Klarheit hinsichtlich der anrechenbaren Baukosten schafft. |
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(4)

In der Richtlinie 1999/62/EG werden bei der Festlegung der Mautgebühren die Kosten von Bau, Betrieb, Instandhaltung und Ausbau der Infrastrukturen berücksichtigt. Es bedarf einer Einzelbestimmung, die Klarheit hinsichtlich der anrechenbaren Baukosten schafft.

| (5) | Der grenzüberschreitende Straßengüterverkehr konzentriert sich auf das transeuropäische Straßenverkehrsnetz. Außerdem ist das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes von grundlegender Bedeutung für den gewerblichen Kraftverkehr. Daher sollte der gemeinschaftliche Rechtsrahmen den gewerblichen Verkehr auf dem transeuropäischen Straßennetz umfassen, wie es in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (5) festgelegt ist. In Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, unter Beachtung des Vertrags auf anderen, nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Straßen Maut- und/oder Benutzungsgebühren zu erheben. |
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(5)

Der grenzüberschreitende Straßengüterverkehr konzentriert sich auf das transeuropäische Straßenverkehrsnetz. Außerdem ist das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes von grundlegender Bedeutung für den gewerblichen Kraftverkehr. Daher sollte der gemeinschaftliche Rechtsrahmen den gewerblichen Verkehr auf dem transeuropäischen Straßennetz umfassen, wie es in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (5) festgelegt ist. In Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, unter Beachtung des Vertrags auf anderen, nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Straßen Maut- und/oder Benutzungsgebühren zu erheben.

| (6) | Aus Gründen der Kosteneffizienz bei der Einführung von Mautsystemen muss nicht unbedingt die gesamte Infrastruktur, für die eine Maut festgelegt wird, Zugangsbeschränkungen zur Regelung der Mauterhebung unterliegen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, diese Richtlinie so umzusetzen, dass sie nur an einem bestimmten Punkt der Infrastruktur, für die die Maut festgelegt wurde, Mautgebühren erheben. |
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(6)

Aus Gründen der Kosteneffizienz bei der Einführung von Mautsystemen muss nicht unbedingt die gesamte Infrastruktur, für die eine Maut festgelegt wird, Zugangsbeschränkungen zur Regelung der Mauterhebung unterliegen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, diese Richtlinie so umzusetzen, dass sie nur an einem bestimmten Punkt der Infrastruktur, für die die Maut festgelegt wurde, Mautgebühren erheben.

| (7) | Die Mautgebühren sollten auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten beruhen. In den Fällen, in denen diese Kosten durch den Gesamthaushalt der Europäischen Union mitfinanziert worden sind, sollte der aus Gemeinschaftsmitteln stammende Anteil nicht über Mautgebühren wieder eingezogen werden, sofern nicht in Einzelbestimmungen der einschlägigen Gemeinschaftsrechtsakte vorgesehen ist, dass die künftigen Mauteinnahmen bei der Festsetzung des Finanzierungsanteils der Gemeinschaft berücksichtigt werden. |
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(7)

Die Mautgebühren sollten auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten beruhen. In den Fällen, in denen diese Kosten durch den Gesamthaushalt der Europäischen Union mitfinanziert worden sind, sollte der aus Gemeinschaftsmitteln stammende Anteil nicht über Mautgebühren wieder eingezogen werden, sofern nicht in Einzelbestimmungen der einschlägigen Gemeinschaftsrechtsakte vorgesehen ist, dass die künftigen Mauteinnahmen bei der Festsetzung des Finanzierungsanteils der Gemeinschaft berücksichtigt werden.

| (8) | Ein wichtiger Bestandteil eines Gebührensystems ist die Tatsache, dass der Nutzer die Gebührenbelastung durch seine eigene Entscheidung für umweltfreundliche Fahrzeuge und verkehrsärmere Zeiten oder Strecken selbst beeinflussen kann. Daher sollten die Mitgliedstaaten die Mautgebühren entsprechend der Emissionskategorie des Fahrzeugs („EURO“-Einstufung), dem Grad der von ihm verursachten Straßenschäden sowie nach Ort, Zeitpunkt und Grad der Stauneigung anpassen können. Diese Differenzierung der Mautgebührenhöhe sollte proportional zum angestrebten Ziel sein. |
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(8)

Ein wichtiger Bestandteil eines Gebührensystems ist die Tatsache, dass der Nutzer die Gebührenbelastung durch seine eigene Entscheidung für umweltfreundliche Fahrzeuge und verkehrsärmere Zeiten oder Strecken selbst beeinflussen kann. Daher sollten die Mitgliedstaaten die Mautgebühren entsprechend der Emissionskategorie des Fahrzeugs („EURO“-Einstufung), dem Grad der von ihm verursachten Straßenschäden sowie nach Ort, Zeitpunkt und Grad der Stauneigung anpassen können. Diese Differenzierung der Mautgebührenhöhe sollte proportional zum angestrebten Ziel sein.

| (9) | Hinsichtlich der Aspekte der kommerziellen Preisgestaltung für die Benutzung von Straßeninfrastrukturen, die nicht von dieser Richtlinie erfasst sind, sollten die Vorschriften des Vertrags eingehalten werden. |
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(9)

Hinsichtlich der Aspekte der kommerziellen Preisgestaltung für die Benutzung von Straßeninfrastrukturen, die nicht von dieser Richtlinie erfasst sind, sollten die Vorschriften des Vertrags eingehalten werden.

| (10) | Die Bestimmungen dieser Richtlinie berühren nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Maut- und/oder Benutzungsgebühren für Verkehrswege einführen, unbeschadet der Artikel 87 und 88 des Vertrags einen angemessenen Ausgleich für diese Gebühren vorzusehen. Dieser Ausgleich sollte nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt führen, und er sollte den einschlägigen Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts unterliegen, und zwar insbesondere den Kraftfahrzeugsteuer-Mindestsätzen in Anhang I der Richtlinie 1999/62/EG sowie der Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (6). |
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(10)

Die Bestimmungen dieser Richtlinie berühren nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Maut- und/oder Benutzungsgebühren für Verkehrswege einführen, unbeschadet der Artikel 87 und 88 des Vertrags einen angemessenen Ausgleich für diese Gebühren vorzusehen. Dieser Ausgleich sollte nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt führen, und er sollte den einschlägigen Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts unterliegen, und zwar insbesondere den Kraftfahrzeugsteuer-Mindestsätzen in Anhang I der Richtlinie 1999/62/EG sowie der Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (6).

| (11) | Wenn Mitgliedstaaten Maut- oder Benutzungsgebühren auf zum transeuropäischen Straßennetz gehörende Straßen erheben, sollte den gebührenpflichtigen Straßen in den Instandhaltungsplänen der Mitgliedstaaten eine angemessene Priorität eingeräumt werden. |
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(11)

Wenn Mitgliedstaaten Maut- oder Benutzungsgebühren auf zum transeuropäischen Straßennetz gehörende Straßen erheben, sollte den gebührenpflichtigen Straßen in den Instandhaltungsplänen der Mitgliedstaaten eine angemessene Priorität eingeräumt werden.

| (12) | Berggebieten wie den Alpen oder den Pyrenäen sollte besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die Verwirklichung neuer wichtiger Infrastrukturvorhaben ist oft gescheitert, weil die benötigten beträchtlichen Finanzmittel nicht vorhanden waren. In diesen Gebieten müssen die Benutzer daher möglicherweise einen Mautaufschlag zur Finanzierung grundlegender Vorhaben von sehr hohem europäischen Nutzen leisten, die sich gegebenenfalls auch auf andere Verkehrsträger auf der gleichen Verkehrsachse beziehen. Dieser Betrag sollte sich an den für das Vorhaben erforderlichen Finanzmitteln orientieren. Er sollte ebenfalls am Ausgangswert der Mautgebühren orientiert sein, damit die Gebühren auf einer bestimmten Verkehrsachse nicht künstlich hochgehalten werden, was zum Ausweichen des Verkehrs auf andere Verkehrsachsen und damit zu örtlicher Verkehrsüberlastung und einer ineffizienten Nutzung der Verkehrsnetze führen könnte. |
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(12)

Berggebieten wie den Alpen oder den Pyrenäen sollte besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Die Verwirklichung neuer wichtiger Infrastrukturvorhaben ist oft gescheitert, weil die benötigten beträchtlichen Finanzmittel nicht vorhanden waren. In diesen Gebieten müssen die Benutzer daher möglicherweise einen Mautaufschlag zur Finanzierung grundlegender Vorhaben von sehr hohem europäischen Nutzen leisten, die sich gegebenenfalls auch auf andere Verkehrsträger auf der gleichen Verkehrsachse beziehen. Dieser Betrag sollte sich an den für das Vorhaben erforderlichen Finanzmitteln orientieren. Er sollte ebenfalls am Ausgangswert der Mautgebühren orientiert sein, damit die Gebühren auf einer bestimmten Verkehrsachse nicht künstlich hochgehalten werden, was zum Ausweichen des Verkehrs auf andere Verkehrsachsen und damit zu örtlicher Verkehrsüberlastung und einer ineffizienten Nutzung der Verkehrsnetze führen könnte.

| (13) | Die Gebühren sollten dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung entsprechen, und ihre Erhebung darf keine übermäßigen Formalitäten umfassen oder Hindernisse an den Binnengrenzen schaffen. Daher sollten geeignete Maßnahmen getroffen werden, um den gelegentlichen Nutzern die Zahlung zu erleichtern, und zwar insbesondere dann, wenn die Maut- und/oder Benutzungsgebühren ausschließlich über ein System erhoben werden, das den Einsatz eines elektronischen Abrechnungsgeräts (fahrzeugseitiges Erfassungsgerät) erfordert. |
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(13)

Die Gebühren sollten dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung entsprechen, und ihre Erhebung darf keine übermäßigen Formalitäten umfassen oder Hindernisse an den Binnengrenzen schaffen. Daher sollten geeignete Maßnahmen getroffen werden, um den gelegentlichen Nutzern die Zahlung zu erleichtern, und zwar insbesondere dann, wenn die Maut- und/oder Benutzungsgebühren ausschließlich über ein System erhoben werden, das den Einsatz eines elektronischen Abrechnungsgeräts (fahrzeugseitiges Erfassungsgerät) erfordert.

| (14) | Um eine kohärente, harmonisierte Anwendung der Gebührenerhebungssysteme zu gewährleisten, sollten bei neuen Mautsystemen die Kosten anhand bestimmter Eckpunkte berechnet oder in einer Höhe festgelegt werden, die nicht über das Niveau hinausgeht, das sich aus der Anwendung dieser Eckpunkte ergeben würde. Diese Anforderungen sollten nicht für bestehende Systeme gelten, sofern diese nicht später wesentlich geändert werden. Als wesentliche Änderung würde unter anderem eine erhebliche Änderung der ursprünglichen Bedingungen des Mautsystems durch die Änderung eines Vertrags mit dem Betreiber des Mautsystems gehören, nicht aber Änderungen, die in dem ursprünglichen System vorgesehen sind. Bei Konzessionsverträgen könnte eine wesentliche Änderung im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens herbeigeführt werden. Um Transparenz zu verwirklichen, ohne dass das Funktionieren der Marktwirtschaft gestört wird oder Partnerschaften zwischen der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft behindert werden, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission ferner die Werte je Einheit und die übrigen Parameter, die sie zur Berechnung der einzelnen Bestandteile der Mautgebühren heranziehen möchten, oder bei Konzessionsverträgen die entsprechenden Verträge und Basismodelle mitteilen, sodass diese Stellung nehmen kann. Stellungnahmen der Kommission vor der Einführung neuer Mautsysteme in den Mitgliedstaaten berühren in keiner Weise die sich aus dem Vertrag ergebende Verpflichtung der Kommission, dafür Sorge zu tragen, dass das Gemeinschaftsrecht angewendet wird. |
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(14)

Um eine kohärente, harmonisierte Anwendung der Gebührenerhebungssysteme zu gewährleisten, sollten bei neuen Mautsystemen die Kosten anhand bestimmter Eckpunkte berechnet oder in einer Höhe festgelegt werden, die nicht über das Niveau hinausgeht, das sich aus der Anwendung dieser Eckpunkte ergeben würde. Diese Anforderungen sollten nicht für bestehende Systeme gelten, sofern diese nicht später wesentlich geändert werden. Als wesentliche Änderung würde unter anderem eine erhebliche Änderung der ursprünglichen Bedingungen des Mautsystems durch die Änderung eines Vertrags mit dem Betreiber des Mautsystems gehören, nicht aber Änderungen, die in dem ursprünglichen System vorgesehen sind. Bei Konzessionsverträgen könnte eine wesentliche Änderung im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens herbeigeführt werden. Um Transparenz zu verwirklichen, ohne dass das Funktionieren der Marktwirtschaft gestört wird oder Partnerschaften zwischen der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft behindert werden, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission ferner die Werte je Einheit und die übrigen Parameter, die sie zur Berechnung der einzelnen Bestandteile der Mautgebühren heranziehen möchten, oder bei Konzessionsverträgen die entsprechenden Verträge und Basismodelle mitteilen, sodass diese Stellung nehmen kann. Stellungnahmen der Kommission vor der Einführung neuer Mautsysteme in den Mitgliedstaaten berühren in keiner Weise die sich aus dem Vertrag ergebende Verpflichtung der Kommission, dafür Sorge zu tragen, dass das Gemeinschaftsrecht angewendet wird.

| (15) | Für den Ausbau des Systems zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren sind weitere technische Fortschritte erforderlich. Es sollte ein Verfahren geben, das es der Kommission ermöglicht, die Anforderungen der Richtlinie 1999/62/EG nach entsprechender Konsultation der Mitgliedstaaten an den technischen Fortschritt anzupassen. |
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(15)

Für den Ausbau des Systems zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren sind weitere technische Fortschritte erforderlich. Es sollte ein Verfahren geben, das es der Kommission ermöglicht, die Anforderungen der Richtlinie 1999/62/EG nach entsprechender Konsultation der Mitgliedstaaten an den technischen Fortschritt anzupassen.

| (16) | Die zur Durchführung der genannten Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (7) erlassen werden. |
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(16)

Die zur Durchführung der genannten Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (7) erlassen werden.

| (17) | Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Harmonisierung der Bedingungen für die Erhebung von Mautgebühren für die Benutzung von Straßeninfrastrukturen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen seiner europäischen Dimension und im Hinblick auf den Schutz des Verkehrsbinnenmarktes besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft in Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsgrundsatz geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus. |
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(17)

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Harmonisierung der Bedingungen für die Erhebung von Mautgebühren für die Benutzung von Straßeninfrastrukturen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen seiner europäischen Dimension und im Hinblick auf den Schutz des Verkehrsbinnenmarktes besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft in Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsgrundsatz geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

| (18) | Die Richtlinie 1999/62/EG sollte entsprechend geändert werden — |
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(18)

Die Richtlinie 1999/62/EG sollte entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 2 wird wie folgt geändert:






  a) | Buchstabe a erhält folgende Fassung:






  „a) | ‚transeuropäisches Straßennetz‘ das in Anhang I Abschnitt 2 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (8) festgelegte und auf Karten dargestellte Straßennetz. Die Karten beziehen sich auf die entsprechenden Abschnitte im verfügenden Teil und/oder in Anhang II der genannten Entscheidung; |
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1.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)

‚transeuropäisches Straßennetz‘ das in Anhang I Abschnitt 2 der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (8) festgelegte und auf Karten dargestellte Straßennetz. Die Karten beziehen sich auf die entsprechenden Abschnitte im verfügenden Teil und/oder in Anhang II der genannten Entscheidung;

| b) | Die folgenden Buchstaben werden eingefügt:






  „aa) | ‚Baukosten‘ die mit dem Bau verbundenen Kosten, gegebenenfalls einschließlich der Finanzierungskosten, von






  — | neuen Infrastrukturen oder neuen Infrastrukturverbesserungen (einschließlich umfangreicher struktureller baulicher Instandsetzung) oder |
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b)

Die folgenden Buchstaben werden eingefügt:

„aa)

‚Baukosten‘ die mit dem Bau verbundenen Kosten, gegebenenfalls einschließlich der Finanzierungskosten, von

—

neuen Infrastrukturen oder neuen Infrastrukturverbesserungen (einschließlich umfangreicher struktureller baulicher Instandsetzung) oder

| — | Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen (einschließlich umfangreicher baulicher Instandsetzung), die nicht mehr als 30 Jahre vor dem ... (9) fertig gestellt wurden, soweit Mautsysteme am ... (9) bereits eingeführt sind bzw. deren Bau nicht mehr als 30 Jahre vor der Einrichtung neuer Mautsysteme, die nach dem ... (9) eingeführt werden, abgeschlossen wurde; die Kosten für Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen, die davor fertig gestellt wurden, können ebenfalls als Baukosten gelten, wenn






  i) | ein Mitgliedstaat mittels eines Vertrags mit einem Mautsystembetreiber oder mittels eines anderen Rechtsakts mit entsprechender Wirkung, die vor dem ... (9) in Kraft treten, ein Mautsystem eingerichtet hat, das die Anlastung dieser Kosten vorsieht, oder |
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—

Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen (einschließlich umfangreicher baulicher Instandsetzung), die nicht mehr als 30 Jahre vor dem ... (9) fertig gestellt wurden, soweit Mautsysteme am ... (9) bereits eingeführt sind bzw. deren Bau nicht mehr als 30 Jahre vor der Einrichtung neuer Mautsysteme, die nach dem ... (9) eingeführt werden, abgeschlossen wurde; die Kosten für Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen, die davor fertig gestellt wurden, können ebenfalls als Baukosten gelten, wenn

i)

ein Mitgliedstaat mittels eines Vertrags mit einem Mautsystembetreiber oder mittels eines anderen Rechtsakts mit entsprechender Wirkung, die vor dem ... (9) in Kraft treten, ein Mautsystem eingerichtet hat, das die Anlastung dieser Kosten vorsieht, oder

| ii) | ein Mitgliedstaat nachweisen kann, dass es für den Bau der betreffenden Infrastruktur ausschlaggebend war, dass ihre erwartete Lebensdauer über 30 Jahre beträgt. |
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ii)

ein Mitgliedstaat nachweisen kann, dass es für den Bau der betreffenden Infrastruktur ausschlaggebend war, dass ihre erwartete Lebensdauer über 30 Jahre beträgt.

Auf jeden Fall darf der Anteil der zu berücksichtigenden Baukosten den am ... (9) oder, wenn die Einführung neuer Mautsysteme später erfolgt, zum Zeitpunkt dieser Einführung noch ausstehenden Anteil der laufenden Lebensdauerperiode der Infrastrukturbestandteile nicht überschreiten.

Die Kosten für Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen dürfen spezielle Infrastrukturaufwendungen zur Verringerung der Lärmbelästigung oder zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und tatsächliche Zahlungen des Infrastrukturbetreibers für objektive umweltbezogene Aspekte, wie z. B. Schutz gegen Bodenverseuchung, einschließen;

| ab) | ‚Finanzierungskosten‘ Kreditzinsen und/oder Verzinsung des Eigenkapitals der Anteilseigner; |
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ab)

‚Finanzierungskosten‘ Kreditzinsen und/oder Verzinsung des Eigenkapitals der Anteilseigner;

| ac) | ‚umfangreiche strukturelle bauliche Instandsetzung‘ bauliche Instandsetzung mit Ausnahme derjenigen Instandsetzung, die für die Verkehrsteilnehmer keinen aktuellen Nutzen mehr hat, wenn beispielsweise die Ausbesserung durch eine weiter gehende Erneuerung der Straßendecke oder andere Bauarbeiten ersetzt wurde“; |
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ac)

‚umfangreiche strukturelle bauliche Instandsetzung‘ bauliche Instandsetzung mit Ausnahme derjenigen Instandsetzung, die für die Verkehrsteilnehmer keinen aktuellen Nutzen mehr hat, wenn beispielsweise die Ausbesserung durch eine weiter gehende Erneuerung der Straßendecke oder andere Bauarbeiten ersetzt wurde“;

| c) | Buchstabe b erhält folgende Fassung:






  „b) | ‚Mautgebühr‘ eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem der in Artikel 7 Absatz 1 genannten Verkehrswege zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet;“. |
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c)

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

‚Mautgebühr‘ eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem der in Artikel 7 Absatz 1 genannten Verkehrswege zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet;“.

| d) | Der folgende Buchstabe wird eingefügt:






  „ba) | ‚gewogene durchschnittliche Mautgebühr‘ sämtliche Einnahmen aus Mautgebühren in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum in einem bestimmten mautpflichtigen Straßennetz zurückgelegten Fahrzeugkilometer, wobei sowohl die Einnahmen als auch die Fahrzeugkilometer für die mautpflichtigen Fahrzeuge berechnet werden;“. |
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d)

Der folgende Buchstabe wird eingefügt:

„ba)

‚gewogene durchschnittliche Mautgebühr‘ sämtliche Einnahmen aus Mautgebühren in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum in einem bestimmten mautpflichtigen Straßennetz zurückgelegten Fahrzeugkilometer, wobei sowohl die Einnahmen als auch die Fahrzeugkilometer für die mautpflichtigen Fahrzeuge berechnet werden;“.

| e) | Die Buchstaben c, d, e und f erhalten folgende Fassung:






  „c) | ‚Benutzungsgebühr‘ eine zu leistende Zahlung, die während eines bestimmten Zeitraums zur Benutzung der in Artikel 7 Absatz 1 genannten Verkehrswege durch ein Fahrzeug berechtigt; |
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e)

Die Buchstaben c, d, e und f erhalten folgende Fassung:

„c)

‚Benutzungsgebühr‘ eine zu leistende Zahlung, die während eines bestimmten Zeitraums zur Benutzung der in Artikel 7 Absatz 1 genannten Verkehrswege durch ein Fahrzeug berechtigt;

| d) | ‚Fahrzeug‘ ein Kraftfahrzeug oder eine Fahrzeugkombination, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder eingesetzt werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mehr als 3,5 t beträgt; |
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d)

‚Fahrzeug‘ ein Kraftfahrzeug oder eine Fahrzeugkombination, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder eingesetzt werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mehr als 3,5 t beträgt;

| e) | Fahrzeug der Klasse ‚EURO 0‘, ‚EURO I‘, ‚EURO II‘, ‚EURO III‘, ‚EURO IV‘, ‚EURO V‘, ‚EEV‘ ein Fahrzeug, das die jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Anhang 0 einhält; |
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e)

Fahrzeug der Klasse ‚EURO 0‘, ‚EURO I‘, ‚EURO II‘, ‚EURO III‘, ‚EURO IV‘, ‚EURO V‘, ‚EEV‘ ein Fahrzeug, das die jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Anhang 0 einhält;

| f) | ‚Fahrzeugtyp‘ eine Fahrzeugeinstufung, der ein Fahrzeug, je nach Achszahl, Abmessungen, Gewicht oder anderen Faktoren der Fahrzeugeinstufung nach den verursachten Straßenschäden, z. B. anhand der in Anhang IV enthaltenen Einteilung nach Straßenschäden, zugeordnet wird, sofern das Einstufungssystem auf Fahrzeugmerkmalen beruht, die entweder in den in allen Mitgliedstaaten verwendeten Fahrzeugunterlagen angegeben oder offensichtlich sind;“. |
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f)

‚Fahrzeugtyp‘ eine Fahrzeugeinstufung, der ein Fahrzeug, je nach Achszahl, Abmessungen, Gewicht oder anderen Faktoren der Fahrzeugeinstufung nach den verursachten Straßenschäden, z. B. anhand der in Anhang IV enthaltenen Einteilung nach Straßenschäden, zugeordnet wird, sofern das Einstufungssystem auf Fahrzeugmerkmalen beruht, die entweder in den in allen Mitgliedstaaten verwendeten Fahrzeugunterlagen angegeben oder offensichtlich sind;“.

| f) | Die folgenden Buchstaben werden angefügt:






  „g) | ‚Konzessionsvertrag‘ eine ‚öffentliche Baukonzession‘ oder eine ‚Dienstleistungskonzession‘ im Sinne des Artikels 1 der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge, Lieferaufträge und Dienstleistungsaufträge (10); |
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f)

Die folgenden Buchstaben werden angefügt:

„g)

‚Konzessionsvertrag‘ eine ‚öffentliche Baukonzession‘ oder eine ‚Dienstleistungskonzession‘ im Sinne des Artikels 1 der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge, Lieferaufträge und Dienstleistungsaufträge (10);

| h) | ‚konzessionsgebundene Mautgebühr‘ eine von einem Konzessionär im Rahmen eines Konzessionsvertrags erhobene Mautgebühr |
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h)

‚konzessionsgebundene Mautgebühr‘ eine von einem Konzessionär im Rahmen eines Konzessionsvertrags erhobene Mautgebühr

| 2. | Artikel 7 wird wie folgt geändert:






  a) | Die Absätze 1, 2, 3 und 4 erhalten folgende Fassung:
  „1.   Die Mitgliedstaaten dürfen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf Teilen dieses Netzes nur unter den in den Absätzen 2 bis 12 genannten Bedingungen beibehalten oder einführen. Das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des Vertrags Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Straßen oder auf dem transeuropäischen Straßennetz für andere, nicht von der Definition des Begriffs ’Fahrzeug’ erfasste Kraftfahrzeugtypen zu erheben, bleibt hiervon unberührt.
  2.   Ein Mitgliedstaat kann Maut- und/oder Benutzungsgebühren beibehalten oder einführen, die ausschließlich für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 t gelten. Beschließt ein Mitgliedstaat die Anwendung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf Fahrzeuge mit einem niedrigeren zulässigen Gesamtgewicht, so gelten die Bestimmungen dieser Richtlinie.
  3.   Für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts dürfen für eine bestimmte Fahrzeugklasse nicht gleichzeitig Mautgebühren und Benutzungsgebühren erhoben werden. Jedoch können die Mitgliedstaaten bei Straßennetzen, auf denen Benutzungsgebühren erhoben werden, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.
  4.   Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, des Landes oder Ortes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt führen.“ |
| --- | --- | --- |

2.

Artikel 7 wird wie folgt geändert:

a)

Die Absätze 1, 2, 3 und 4 erhalten folgende Fassung:

„1.   Die Mitgliedstaaten dürfen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf Teilen dieses Netzes nur unter den in den Absätzen 2 bis 12 genannten Bedingungen beibehalten oder einführen. Das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des Vertrags Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Straßen oder auf dem transeuropäischen Straßennetz für andere, nicht von der Definition des Begriffs ’Fahrzeug’ erfasste Kraftfahrzeugtypen zu erheben, bleibt hiervon unberührt.

2.   Ein Mitgliedstaat kann Maut- und/oder Benutzungsgebühren beibehalten oder einführen, die ausschließlich für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 t gelten. Beschließt ein Mitgliedstaat die Anwendung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf Fahrzeuge mit einem niedrigeren zulässigen Gesamtgewicht, so gelten die Bestimmungen dieser Richtlinie.

3.   Für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts dürfen für eine bestimmte Fahrzeugklasse nicht gleichzeitig Mautgebühren und Benutzungsgebühren erhoben werden. Jedoch können die Mitgliedstaaten bei Straßennetzen, auf denen Benutzungsgebühren erhoben werden, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.

4.   Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, des Landes oder Ortes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt führen.“

| b) | Die folgenden Absätze werden eingefügt:
  „4a.   Die Mitgliedstaaten können für Fahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (11) ausgenommen sind, sowie in den in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der vorliegenden Richtlinie genannten Fällen gemäß den dort festgelegten Bedingungen ermäßigte Mautgebührensätze oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen.
  4b.   Da Gebührenstrukturen mit ermäßigten Mautgebühren für häufige Nutzung zu realen Einsparungen bei den Verwaltungskosten der Infrastrukturbetreiber führen können, dürfen die Mitgliedstaaten derartige Ermäßigungen vorsehen, sofern






  — | sie die Bedingungen des Absatzes 10 Buchstabe a erfüllen; |
| --- | --- | --- |

b)

Die folgenden Absätze werden eingefügt:

„4a.   Die Mitgliedstaaten können für Fahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (11) ausgenommen sind, sowie in den in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b der vorliegenden Richtlinie genannten Fällen gemäß den dort festgelegten Bedingungen ermäßigte Mautgebührensätze oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen.

4b.   Da Gebührenstrukturen mit ermäßigten Mautgebühren für häufige Nutzung zu realen Einsparungen bei den Verwaltungskosten der Infrastrukturbetreiber führen können, dürfen die Mitgliedstaaten derartige Ermäßigungen vorsehen, sofern

—

sie die Bedingungen des Absatzes 10 Buchstabe a erfüllen;

| — | sie mit dem Vertrag, insbesondere mit den Artikeln 12, 49, 86 und 87, vereinbar sind; |
| --- | --- |

—

sie mit dem Vertrag, insbesondere mit den Artikeln 12, 49, 86 und 87, vereinbar sind;

| — | sie keine Wettbewerbsverzerrung im Binnenmarkt bewirken; |
| --- | --- |

—

sie keine Wettbewerbsverzerrung im Binnenmarkt bewirken;

| — | die sich daraus ergebende Gebührenstruktur linear und proportional gestaltet ist, allen Benutzern zu gleichen Bedingungen zur Verfügung steht und keine Zusatzkosten verursacht, die in Form höherer Gebühren auf andere Benutzer abgewälzt werden. |
| --- | --- |

—

die sich daraus ergebende Gebührenstruktur linear und proportional gestaltet ist, allen Benutzern zu gleichen Bedingungen zur Verfügung steht und keine Zusatzkosten verursacht, die in Form höherer Gebühren auf andere Benutzer abgewälzt werden.

Die Ermäßigungen dürfen 13 % der Mautgebühr, die von gleichwertigen, nicht ermäßigungsberechtigten Fahrzeugen erhoben wird, keinesfalls übersteigen.

4c.   Alle Ermäßigungsregelungen sind der Kommission mitzuteilen, die ihre Vereinbarkeit mit den Bedingungen der Absätze 4a und 4b überprüft und sie nach dem Verfahren des Artikels 9c Absatz 2 genehmigt.

| c) | Absatz 6 erhält folgende Fassung:
  „6.   Durch die Vereinbarungen zur Erhebung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren dürfen gelegentliche Benutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise ungerechtfertigt benachteiligt werden. Insbesondere dann, wenn ein Mitgliedstaat Maut- und/oder Benutzungsgebühren ausschließlich mittels eines Systems erhebt, das die Verwendung von in die Fahrzeuge einzubauenden Fahrzeuggeräten erfordert, muss dieser Staat die geeigneten Fahrzeuggeräte im Rahmen angemessener administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen zur Verfügung stellen.“ |
| --- | --- |

c)

Absatz 6 erhält folgende Fassung:

„6.   Durch die Vereinbarungen zur Erhebung von Maut- und/oder Benutzungsgebühren dürfen gelegentliche Benutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise ungerechtfertigt benachteiligt werden. Insbesondere dann, wenn ein Mitgliedstaat Maut- und/oder Benutzungsgebühren ausschließlich mittels eines Systems erhebt, das die Verwendung von in die Fahrzeuge einzubauenden Fahrzeuggeräten erfordert, muss dieser Staat die geeigneten Fahrzeuggeräte im Rahmen angemessener administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen zur Verfügung stellen.“

| d) | Absatz 7 Unterabsätze 2 und 3 werden gestrichen. |
| --- | --- |

d)

Absatz 7 Unterabsätze 2 und 3 werden gestrichen.

| e) | Die Absätze 9 und 10 erhalten folgende Fassung:
  „9.   Die Mautgebühren beruhen auf dem Grundsatz der ausschließlichen Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren müssen sich ausdrücklich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren können auch eine Kapitalverzinsung oder Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.






  10. | a) | Unbeschadet der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren nach Absatz 9 können die Mitgliedstaaten die Mautgebührensätze für Zwecke wie die Bekämpfung von Umweltschäden, die Verringerung der Verkehrsüberlastung, die Minimierung von Infrastrukturschäden, die Optimierung der Nutzung der betreffenden Verkehrswege oder die Förderung der Verkehrssicherheit differenzieren, sofern diese Differenzierung






  — | dem angestrebten Ziel angemessen ist; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

e)

Die Absätze 9 und 10 erhalten folgende Fassung:

„9.   Die Mautgebühren beruhen auf dem Grundsatz der ausschließlichen Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren müssen sich ausdrücklich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren können auch eine Kapitalverzinsung oder Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.

10.

a)

Unbeschadet der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren nach Absatz 9 können die Mitgliedstaaten die Mautgebührensätze für Zwecke wie die Bekämpfung von Umweltschäden, die Verringerung der Verkehrsüberlastung, die Minimierung von Infrastrukturschäden, die Optimierung der Nutzung der betreffenden Verkehrswege oder die Förderung der Verkehrssicherheit differenzieren, sofern diese Differenzierung

—

dem angestrebten Ziel angemessen ist;

| — | transparent ist und keine unterschiedliche Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, des Landes oder Ortes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielortes der Fahrt zur Folge hat; |
| --- | --- |

—

transparent ist und keine unterschiedliche Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers, des Landes oder Ortes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielortes der Fahrt zur Folge hat;

| — | nicht auf die Erzielung zusätzlicher Mauteinnahmen ausgerichtet ist, wobei ein unbeabsichtigter Anstieg der Einnahmen (mit dem Ergebnis gewogener durchschnittlicher Mautgebühren, die nicht mit Absatz 9 im Einklang stehen) durch eine Änderung der Differenzierungsstruktur ausgeglichen wird, die innerhalb von zwei Jahren nach Ende des Rechnungsjahres, in dem die zusätzlichen Einnahmen erzielt wurden, vorzunehmen ist; |
| --- | --- |

—

nicht auf die Erzielung zusätzlicher Mauteinnahmen ausgerichtet ist, wobei ein unbeabsichtigter Anstieg der Einnahmen (mit dem Ergebnis gewogener durchschnittlicher Mautgebühren, die nicht mit Absatz 9 im Einklang stehen) durch eine Änderung der Differenzierungsstruktur ausgeglichen wird, die innerhalb von zwei Jahren nach Ende des Rechnungsjahres, in dem die zusätzlichen Einnahmen erzielt wurden, vorzunehmen ist;

| — | die unter Buchstabe b genannten Flexibilitätsobergrenzen nicht überschreitet. |
| --- | --- |

—

die unter Buchstabe b genannten Flexibilitätsobergrenzen nicht überschreitet.

b)

Vorbehaltlich der unter Buchstabe a genannten Bedingungen könnten die Mautgebührensätze differenziert werden

| — | nach der EURO-Emissionsklasse gemäß Anhang 0, sofern keine Mautgebühr mehr als 100 % über der Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen, und/oder |
| --- | --- |

—

nach der EURO-Emissionsklasse gemäß Anhang 0, sofern keine Mautgebühr mehr als 100 % über der Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen, und/oder

| — | nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit, sofern






  i) | keine Mautgebühr mehr als 100 % über der Gebühr liegt, die während der billigsten Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit erhoben wird, oder |
| --- | --- | --- |

—

nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit, sofern

i)

keine Mautgebühr mehr als 100 % über der Gebühr liegt, die während der billigsten Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit erhoben wird, oder

| ii) | wenn für den billigsten Zeitraum der Nulltarif gilt, der Zuschlag für die teuerste Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit 50 % der normalerweise für das betreffende Fahrzeug zu entrichtenden Mautgebühr nicht überschreitet. |
| --- | --- |

ii)

wenn für den billigsten Zeitraum der Nulltarif gilt, der Zuschlag für die teuerste Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit 50 % der normalerweise für das betreffende Fahrzeug zu entrichtenden Mautgebühr nicht überschreitet.

c)

Vorbehaltlich der unter Buchstabe a genannten Bedingungen können auf die Mautgebührensätze in Ausnahmefällen für spezifische Projekte von großem europäischen Interesse andere Formen der Differenzierung angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Projekte sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Verkehrsarten für Fahrzeuge stehen. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss linear, verhältnismäßig, allgemein einsehbar und allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein und darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten auf andere Benutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden. Vor der Anwendung der betreffenden Gebührenstruktur prüft die Kommission die Einhaltung der in diesem Buchstaben aufgeführten Bedingungen.“

| f) | Die folgenden Absätze werden angefügt:
  „11.   In Ausnahmefällen bei Verkehrswegen in Bergregionen kann nach Unterrichtung der Kommission ein Mautaufschlag für bestimmte Straßenabschnitte erhoben werden,






  a) | die von einer akuten, den ungehinderten Fahrzeugverkehr beeinträchtigenden Verkehrsüberlastung betroffen sind oder |
| --- | --- | --- |

f)

Die folgenden Absätze werden angefügt:

„11.   In Ausnahmefällen bei Verkehrswegen in Bergregionen kann nach Unterrichtung der Kommission ein Mautaufschlag für bestimmte Straßenabschnitte erhoben werden,

a)

die von einer akuten, den ungehinderten Fahrzeugverkehr beeinträchtigenden Verkehrsüberlastung betroffen sind oder

| b) | deren Benutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, |
| --- | --- |

b)

deren Benutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht,

sofern

| — | die durch den Mautaufschlag erzielten Einnahmen in vorrangige Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III der Entscheidung Nr. 884/2004/EG investiert werden, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Mautaufschlag gilt; |
| --- | --- |

—

die durch den Mautaufschlag erzielten Einnahmen in vorrangige Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III der Entscheidung Nr. 884/2004/EG investiert werden, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Mautaufschlag gilt;

| — | der Mautaufschlag, der auf gemäß Absatz 10 differenzierte Mautgebühren angewandt werden darf, 15 % der gemäß Absatz 9 berechneten gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren nicht überschreitet, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse im Hinblick auf die Infrastruktur in Berggebieten investiert werden; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten; |
| --- | --- |

—

der Mautaufschlag, der auf gemäß Absatz 10 differenzierte Mautgebühren angewandt werden darf, 15 % der gemäß Absatz 9 berechneten gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren nicht überschreitet, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse im Hinblick auf die Infrastruktur in Berggebieten investiert werden; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten;

| — | die Erhebung des Aufschlags keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge hat; |
| --- | --- |

—

die Erhebung des Aufschlags keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge hat;

| — | vor Erhebung des Aufschlags der Kommission Finanzierungspläne für die Infrastruktur, für die der Aufschlag erhoben wird, und eine Kosten-Nutzen-Analyse für das neue Infrastrukturvorhaben vorgelegt werden; |
| --- | --- |

—

vor Erhebung des Aufschlags der Kommission Finanzierungspläne für die Infrastruktur, für die der Aufschlag erhoben wird, und eine Kosten-Nutzen-Analyse für das neue Infrastrukturvorhaben vorgelegt werden;

| — | der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, im Voraus festgelegt und begrenzt wird und hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den vorgelegten Finanzierungsplänen und der vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse vereinbar ist. |
| --- | --- |

—

der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, im Voraus festgelegt und begrenzt wird und hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den vorgelegten Finanzierungsplänen und der vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse vereinbar ist.

Bei neuen grenzüberschreitenden Vorhaben unterliegt die Anwendung dieser Bestimmung der Zustimmung der betreffenden Mitgliedstaaten.

Wenn die Kommission die Finanzierungspläne eines Mitgliedstaats, der einen Mautaufschlag erheben will, erhält, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9c Absatz 1 genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in diesem Absatz festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie die von dem betreffenden Mitgliedstaat geplanten Gebühren nach dem Verfahren des Artikels 9c Absatz 2 ablehnen oder deren Abänderung verlangen.

12.   Kann ein Fahrer bei einer Kontrolle die zur Feststellung der Angaben nach Absatz 10 Buchstabe b erster Gedankenstrich und des Fahrzeugtyps nötigen Fahrzeugdokumente nicht vorlegen, so können die Mitgliedstaaten Mautgebühren bis zum höchstmöglichen Betrag erheben.“

| 3. | Der folgende Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 7a
  1.   Bei der Festlegung der Höhe der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren für das betreffende Infrastrukturnetz oder einen eindeutig ausgewiesenen Teil dieses Netzes berücksichtigen die Mitgliedstaaten die in Artikel 7 Absatz 9 genannten Kosten. Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Mautgebühren erhoben werden, und auf die mautpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten haben die Möglichkeit, diese Kosten nicht oder nur teilweise über die Mauteinnahmen anzulasten.
  2.   Die Mautgebühren werden nach Artikel 7 und Absatz 1 des vorliegenden Artikels festgelegt.
  3.   Im Falle neuer von den Mitgliedstaaten nach dem ... (12) eingeführter Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren berechnen die Mitgliedstaaten die Kosten anhand einer Methodik, bei der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde gelegt werden.
  Im Falle neuer, nach dem ... (12) eingeführter konzessionsgebundener Mautgebühren dürfen die Mautgebühren nicht höher sein als bei der Anwendung eines Verfahrens, dem die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte zugrunde liegen. Eine solche Äquivalenz ist auf der Grundlage eines auf die Art des Konzessionsvertrags abgestimmten ausreichend langen Bezugszeitraums zu bewerten.
  Mautsysteme, die am ... (12) bereits eingeführt sind oder für die vor dem ... (12) Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren vorliegen, die im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens unterbreitet wurden, sind von diesem Absatz ausgenommen, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden.
  4.   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens vier Monate vor dem Einsatz eines neuen Mautsystems folgende Angaben:






  a) | Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren:






  — | die Werte je Einheit und die anderen Parameter, die sie zur Berechnung der verschiedenen Kostenbestandteile heranziehen; |
| --- | --- | --- | --- |

3.

Der folgende Artikel wird eingefügt:

„Artikel 7a

1.   Bei der Festlegung der Höhe der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren für das betreffende Infrastrukturnetz oder einen eindeutig ausgewiesenen Teil dieses Netzes berücksichtigen die Mitgliedstaaten die in Artikel 7 Absatz 9 genannten Kosten. Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, auf dem Mautgebühren erhoben werden, und auf die mautpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten haben die Möglichkeit, diese Kosten nicht oder nur teilweise über die Mauteinnahmen anzulasten.

2.   Die Mautgebühren werden nach Artikel 7 und Absatz 1 des vorliegenden Artikels festgelegt.

3.   Im Falle neuer von den Mitgliedstaaten nach dem ... (12) eingeführter Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren berechnen die Mitgliedstaaten die Kosten anhand einer Methodik, bei der die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte für die Berechnung zugrunde gelegt werden.

Im Falle neuer, nach dem ... (12) eingeführter konzessionsgebundener Mautgebühren dürfen die Mautgebühren nicht höher sein als bei der Anwendung eines Verfahrens, dem die in Anhang III aufgeführten Eckpunkte zugrunde liegen. Eine solche Äquivalenz ist auf der Grundlage eines auf die Art des Konzessionsvertrags abgestimmten ausreichend langen Bezugszeitraums zu bewerten.

Mautsysteme, die am ... (12) bereits eingeführt sind oder für die vor dem ... (12) Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren vorliegen, die im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens unterbreitet wurden, sind von diesem Absatz ausgenommen, solange sie in Kraft bleiben und sofern sie nicht wesentlich geändert werden.

4.   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens vier Monate vor dem Einsatz eines neuen Mautsystems folgende Angaben:

a)

Mautsysteme ohne konzessionsgebundene Mautgebühren:

—

die Werte je Einheit und die anderen Parameter, die sie zur Berechnung der verschiedenen Kostenbestandteile heranziehen;

| — | eindeutige Angaben zu den von ihrem Mautsystem erfassten Fahrzeugen und zur geografischen Ausdehnung des Netzes oder zu den Teilen des Netzes, die für die jeweilige Kostenberechnung herangezogen werden, sowie den Anteil der Kosten, die angelastet werden sollen; |
| --- | --- |

—

eindeutige Angaben zu den von ihrem Mautsystem erfassten Fahrzeugen und zur geografischen Ausdehnung des Netzes oder zu den Teilen des Netzes, die für die jeweilige Kostenberechnung herangezogen werden, sowie den Anteil der Kosten, die angelastet werden sollen;

| b) | konzessionsgebundene Mautgebühren:






  — | die Konzessionsverträge oder wesentliche Änderungen dieser Verträge; |
| --- | --- | --- |

b)

konzessionsgebundene Mautgebühren:

—

die Konzessionsverträge oder wesentliche Änderungen dieser Verträge;

| — | das Basismodell, von dem der Konzessionsgeber bei der Bekanntmachung der Konzession nach Anhang VII Teil B der Richtlinie 2004/18/EG ausgeht; zu diesem Basismodell gehören auch eine Schätzung der im Rahmen der Konzession zu erwartenden Kosten nach Artikel 7 Absatz 9, das prognostizierte Verkehrsaufkommen, getrennt nach Fahrzeugtypen, die vorgesehene Höhe der Mautgebühren sowie die geografische Ausdehnung des Netzes, für das der Konzessionsvertrag gilt. |
| --- | --- |

—

das Basismodell, von dem der Konzessionsgeber bei der Bekanntmachung der Konzession nach Anhang VII Teil B der Richtlinie 2004/18/EG ausgeht; zu diesem Basismodell gehören auch eine Schätzung der im Rahmen der Konzession zu erwartenden Kosten nach Artikel 7 Absatz 9, das prognostizierte Verkehrsaufkommen, getrennt nach Fahrzeugtypen, die vorgesehene Höhe der Mautgebühren sowie die geografische Ausdehnung des Netzes, für das der Konzessionsvertrag gilt.

5.   In den Fällen, in denen die Verpflichtungen nach Absatz 3 gelten, nimmt die Kommission innerhalb von vier Monaten nach Erhalt der Angaben gemäß Absatz 4 dazu Stellung, ob diese Verpflichtungen erfüllt erscheinen.

Die Stellungnahmen der Kommission werden dem in Artikel 9c Absatz 1 genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt.

6.   Ein Mitgliedstaat, der Artikel 7 Absatz 11 auf Mautsysteme, die am ... (12) bereits eingeführt sind, anwenden möchte, muss nachweisen, dass die gewogene durchschnittliche Mautgebühr für die betreffende Infrastruktur Artikel 2 Buchstabe aa und Artikel 7 Absätze 9 und 10 entspricht.“

| 4. | Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:






  „b) | die Entrichtung der gemeinsamen Benutzungsgebühren berechtigt zur Benutzung des von jedem teilnehmenden Mitgliedstaat gemäß Artikel 7 Absatz 1 definierten Straßennetzes“. |
| --- | --- | --- |

4.

Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

die Entrichtung der gemeinsamen Benutzungsgebühren berechtigt zur Benutzung des von jedem teilnehmenden Mitgliedstaat gemäß Artikel 7 Absatz 1 definierten Straßennetzes“.

| 5. | Der folgende Artikel wird eingefügt:
  „Artikel 8a
  Jeder Mitgliedstaat überwacht das Funktionieren des Maut- und/oder Benutzungsgebührensystems zur Gewährleistung von Transparenz und Nichtdiskriminierung.“ |
| --- | --- |

5.

Der folgende Artikel wird eingefügt:

„Artikel 8a

Jeder Mitgliedstaat überwacht das Funktionieren des Maut- und/oder Benutzungsgebührensystems zur Gewährleistung von Transparenz und Nichtdiskriminierung.“

| 6. | Artikel 9 wird wie folgt geändert:






  a) | Dem Absatz 1 wird der folgende Buchstabe angefügt:






  „d) | Versicherungssteuern.“ |
| --- | --- | --- | --- |

6.

Artikel 9 wird wie folgt geändert:

a)

Dem Absatz 1 wird der folgende Buchstabe angefügt:

„d)

Versicherungssteuern.“

| b) | Absatz 2 erhält folgende Fassung:
  „2.   In Übereinstimmung mit dem Subsidiaritätsprinzip entscheiden die Mitgliedstaaten über die Verwendung der Einnahmen aus Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten die Einnahmen aus Gebühren zum Nutzen des Verkehrssektors und zur Optimierung des Gesamtverkehrssystems eingesetzt werden.“ |
| --- | --- |

b)

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„2.   In Übereinstimmung mit dem Subsidiaritätsprinzip entscheiden die Mitgliedstaaten über die Verwendung der Einnahmen aus Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten die Einnahmen aus Gebühren zum Nutzen des Verkehrssektors und zur Optimierung des Gesamtverkehrssystems eingesetzt werden.“

| 7. | Die folgenden Artikel werden eingefügt:
  „Artikel 9a
  Die Mitgliedstaaten sehen geeignete Kontrollen vor, legen Sanktionen zur Ahndung von Verstößen gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen die zur Anwendung dieser Vorschriften erforderlichen Maßnahmen. Die Sanktionen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein.
  Artikel 9b
  Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Know-how zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie, insbesondere des Anhangs III. Nach dem Verfahren des Artikels 9c Absatz 3 aktualisiert und verdeutlicht die Kommission die Anhänge 0, III und IV entsprechend dem technischen Fortschritt und die Anhänge I und II entsprechend der Inflation.
  Artikel 9c
  1.   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.
  2.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 3 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates unter Beachtung von dessen Artikel 8.
  3.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates unter Beachtung von dessen Artikel 8.
  Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.
  4.   Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.“ |
| --- | --- |

7.

Die folgenden Artikel werden eingefügt:

„Artikel 9a

Die Mitgliedstaaten sehen geeignete Kontrollen vor, legen Sanktionen zur Ahndung von Verstößen gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen die zur Anwendung dieser Vorschriften erforderlichen Maßnahmen. Die Sanktionen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein.

Artikel 9b

Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Know-how zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie, insbesondere des Anhangs III. Nach dem Verfahren des Artikels 9c Absatz 3 aktualisiert und verdeutlicht die Kommission die Anhänge 0, III und IV entsprechend dem technischen Fortschritt und die Anhänge I und II entsprechend der Inflation.

Artikel 9c

1.   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.

2.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 3 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates unter Beachtung von dessen Artikel 8.

3.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG des Rates unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

4.   Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.“

| 8. | Artikel 11 erhält folgende Fassung:
  „Artikel 11
  Bis zum ... (13) legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung und die Auswirkungen dieser Richtlinie vor, wobei sie der Entwicklung der Technik und des Verkehrsaufkommens Rechnung trägt und ihre Auswirkungen auf den Binnenmarkt, einschließlich der Inseln, verkehrsmäßig nicht erschlossenen Gebiete sowie der Randgebiete der Gemeinschaft, den Umfang der Investitionen in dem Sektor und ihren Beitrag zu den Zielen einer nachhaltigen Verkehrspolitik bewertet.
  Dem Bericht sind gegebenenfalls an das Europäische Parlament und den Rat gerichtete Vorschläge für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie beizufügen.
  Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens... (14) die erforderlichen Angaben.“ |
| --- | --- |

8.

Artikel 11 erhält folgende Fassung:

„Artikel 11

Bis zum ... (13) legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Durchführung und die Auswirkungen dieser Richtlinie vor, wobei sie der Entwicklung der Technik und des Verkehrsaufkommens Rechnung trägt und ihre Auswirkungen auf den Binnenmarkt, einschließlich der Inseln, verkehrsmäßig nicht erschlossenen Gebiete sowie der Randgebiete der Gemeinschaft, den Umfang der Investitionen in dem Sektor und ihren Beitrag zu den Zielen einer nachhaltigen Verkehrspolitik bewertet.

Dem Bericht sind gegebenenfalls an das Europäische Parlament und den Rat gerichtete Vorschläge für die weitere Überarbeitung dieser Richtlinie beizufügen.

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens... (14) die erforderlichen Angaben.“

| 9. | Die Tabelle in Anhang II mit den Jahresgebühren erhält folgende Fassung: | „höchstens 3 Achsen | mindestens 4 Achsen |
| --- | --- | --- | --- |
| EURO 0 und EURO I | 1 020 | 1 648 |
| EURO II und EURO III | 904 | 1 488 |
| EURO IV, EURO V und EEV | 797 | 1 329“ |

9.

Die Tabelle in Anhang II mit den Jahresgebühren erhält folgende Fassung:

„höchstens 3 Achsen

mindestens 4 Achsen

EURO 0 und EURO I

1 020

1 648

EURO II und EURO III

904

1 488

EURO IV, EURO V und EEV

797

1 329“

| 10. | Anhang II letzter Satz erhält folgende Fassung:
  „Die Tagesgebühr beträgt bei allen Fahrzeugklassen einheitlich 11 EUR.“ |
| --- | --- |

10.

Anhang II letzter Satz erhält folgende Fassung:

„Die Tagesgebühr beträgt bei allen Fahrzeugklassen einheitlich 11 EUR.“

| 11. | Anhang 0, dessen Text in Anhang I dieser Richtlinie wiedergegeben ist, wird angefügt. |
| --- | --- |

11.

Anhang 0, dessen Text in Anhang I dieser Richtlinie wiedergegeben ist, wird angefügt.

| 12. | Anhang III, dessen Text in Anhang II dieser Richtlinie wiedergegeben ist, wird angefügt. |
| --- | --- |

12.

Anhang III, dessen Text in Anhang II dieser Richtlinie wiedergegeben ist, wird angefügt.

| 13. | Anhang IV, dessen Text in Anhang III dieser Richtlinie wiedergegeben ist, wird angefügt. |
| --- | --- |

13.

Anhang IV, dessen Text in Anhang III dieser Richtlinie wiedergegeben ist, wird angefügt.

Artikel 2

1.   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am ... (15) nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2.   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen, und übermitteln ihr eine Tabelle der Entsprechungen zwischen den Bestimmungen dieser Richtlinie und den von ihnen erlassenen nationalen Vorschriften.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

...

Im Namen des Rates

Der Präsident

...

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(1)  ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42. Geändert durch die Beitrittsakte von 2003.

1

(2)  ABl. C 241 vom 28.9.2004, S. 58.

2

(3)  ABl. C 109 vom 30.4.2004, S. 14.

3

(4)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 20. April 2004 (ABl. C 104 E vom 30.4.2004, S. 372) und Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 6. September 2005 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

4

(5)  ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1. Geändert durch die Entscheidung und die Entscheidung Nr. 884/2004/EG (ABl. L 167 vom 30.4.2004, S. 1).

5

(6)  ABl. L 283 vom 31.10.2003, S. 51. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2004/75/EG (ABl. L 157 vom 30.4.2004, S. 100).

6

(7)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

7

(8)  ABl. L 228 vom 9.9.1996, S. 1. Zuletzt geändert durch die Entscheidung Nr. 884/2004/EG (ABl. L 176 vom 30.4.2004, S. 1).“

8

(9)  24 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

9

(10)  ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 114. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1874/2004 (ABl. L 326 vom 29.10.2004, S. 17)..“

10

(11)  ABl. L 370 vom 31.12.1985, S. 8. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 432/2004 (ABl. L 71 vom 10.3.2004, S. 3).“

11

(12)  24 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

12

(13)  Fünf Jahre nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

13

(14)  54 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

14

(15)  24 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

15

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ANHANG I

„ANHANG 0

EMISSIONSGRENZWERTE

| 1. | Fahrzeug ‚EURO 0‘







  Masse Kohlenmonoxid (CO) g/kWh | Masse Kohlenwasserstoffe (HC) g/kWh | Masse Stickstoffoxide (NOx) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- |
| 12,3 | 2,6 | 15,8 |

1.

Masse Kohlenmonoxid (CO) g/kWh

Masse Kohlenwasserstoffe (HC) g/kWh

Masse Stickstoffoxide (NOx) g/kWh

12,3

2,6

15,8

| 2. | Fahrzeuge ‚EURO I‘/‚EURO II‘ | Masse Kohlenmonoxid (CO) g/kWh | Masse Kohlenwasserstoffe (HC) g/kWh | Masse Stickstoffoxide (NOx) g/kWh | Masse Partikel (PT) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Fahrzeug ’EURO I’ | 4,9 | 1,23 | 9,0 | 0,4 (1) |
| Fahrzeug ’EURO II’ | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 |

2.

Masse Kohlenmonoxid (CO) g/kWh

Masse Kohlenwasserstoffe (HC) g/kWh

Masse Stickstoffoxide (NOx) g/kWh

Masse Partikel (PT) g/kWh

Fahrzeug ’EURO I’

4,9

1,23

9,0

0,4 (1)

Fahrzeug ’EURO II’

4,0

1,1

7,0

0,15

| 3. | Fahrzeuge ‚EURO III‘/‚EURO IV‘/‚EURO V‘/‚EEV‘










  Die spezifische Masse von Kohlenmonoxid, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und der bei der ELR-Prüfung gemessene Rußwert (Trübung der Abgase) dürfen folgende Werte (2) nicht überschreiten: |
| --- | --- |
| | Masse Kohlenmonoxid (CO) g/kWh | Masse Kohlenwasserstoffe (HC) g/kWh | Masse Stickstoffoxide (NOx) g/kWh | Masse Partikel (PT) g/kWh | Ruß m-1 |
| Fahrzeug ’EURO III’ | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 (3) | 0,8 |
| Fahrzeug ’EURO IV’ | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| Fahrzeug ’EURO V’ | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| Fahrzeug ’EEV’ | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

3.

Die spezifische Masse von Kohlenmonoxid, der gesamten Kohlenwasserstoffe, der Stickstoffoxide und der Partikel, die bei der ESC-Prüfung gemessen wird, und der bei der ELR-Prüfung gemessene Rußwert (Trübung der Abgase) dürfen folgende Werte (2) nicht überschreiten:

Masse Kohlenmonoxid (CO) g/kWh

Masse Kohlenwasserstoffe (HC) g/kWh

Masse Stickstoffoxide (NOx) g/kWh

Masse Partikel (PT) g/kWh

Ruß m-1

Fahrzeug ’EURO III’

2,1

0,66

5,0

0,10 (3)

0,8

Fahrzeug ’EURO IV’

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

Fahrzeug ’EURO V’

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

Fahrzeug ’EEV’

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

| 4. | Zukünftige Emissionsklassen von Fahrzeugen gemäß der Richtlinie 88/77/EWG sowie zukünftige Änderungen können in Betracht gezogen werden.“ |
| --- | --- |

4.

Zukünftige Emissionsklassen von Fahrzeugen gemäß der Richtlinie 88/77/EWG sowie zukünftige Änderungen können in Betracht gezogen werden.“

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(1)  Auf den Grenzwert für die Partikelemissionen wird bei Motoren mit einer Leistung bis zu 85 kW ein Koeffizient von 1,7 angewendet.

1

(2)  Ein Prüfzyklus besteht aus einer Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (ESC-Prüfung) bzw. dynamischen Bedingungen (ETC- und ELR-Prüfung) durchlaufen muss.

2

(3)  0,13 für Motoren mit einem Hubraum von unter 0,7 dm3 je Zylinder und einer Nenndrehzahl von über 3 000 min-1.

3

3

-1

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ANHANG II

„ANHANG III

ECKPUNKTE FÜR DIE ANRECHNUNG DER KOSTEN UND DIE BERECHNUNG DER MAUTGEBÜHREN

In diesem Anhang sind die Eckpunkte für die Berechnung der gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren gemäß Artikel 7 Absatz 9 festgelegt. Die Verpflichtung, die Mautgebühren an den Kosten auszurichten, berührt nicht die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, gemäß Artikel 7a Absatz 1 die Kosten nur teilweise über die Mauteinnahmen anzulasten und gemäß Artikel 7 Absatz 10 die Mautgebühren abweichend vom Durchschnitt zu differenzieren. (1)

Bei der Anwendung dieser Eckpunkte müssen die sonstigen bestehenden gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen vollständig erfüllt werden, insbesondere die Verpflichtung, Konzessionsverträge im Einklang mit der Richtlinie 2004/18/EG und anderen gemeinschaftlichen Rechtsakten im Bereich des öffentlichen Beschaffungswesens abzuschließen.

Wenn ein Mitgliedstaat mit einem oder mehreren Dritten Verhandlungen zum Abschluss eines Konzessionsvertrags für den Bau oder den Betrieb eines Teils seiner Infrastruktur aufnimmt oder zu diesem Zweck eine ähnliche Vereinbarung eingeht, die sich auf einzelstaatliche Rechtsvorschriften oder eine von der Regierung eines Mitgliedstaats geschlossene Vereinbarung stützt, so wird die Einhaltung dieser Grundsätze auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Verhandlungen beurteilt.

1.   Ausweisung des Netzes und der erfassten Fahrzeuge

| — | Wenn kein einheitliches Mautsystem auf das gesamte TEN-Straßennetz angewandt wird, so muss der Mitgliedstaat eindeutig ausweisen, für welchen Teil bzw. welche Teile des Netzes ein Mautsystem gilt und welches System der Fahrzeugklassifizierung er zum Zwecke der Mautdifferenzierung anwendet. Ferner weisen die Mitgliedstaaten aus, ob ihr Mautsystem auch Fahrzeuge erfasst, deren Gesamtgewicht unter dem Schwellenwert von 12 Tonnen liegt. |
| --- | --- |

—

Wenn kein einheitliches Mautsystem auf das gesamte TEN-Straßennetz angewandt wird, so muss der Mitgliedstaat eindeutig ausweisen, für welchen Teil bzw. welche Teile des Netzes ein Mautsystem gilt und welches System der Fahrzeugklassifizierung er zum Zwecke der Mautdifferenzierung anwendet. Ferner weisen die Mitgliedstaaten aus, ob ihr Mautsystem auch Fahrzeuge erfasst, deren Gesamtgewicht unter dem Schwellenwert von 12 Tonnen liegt.

| — | Wenn ein Mitgliedstaat für unterschiedliche Teile seines Netzes unterschiedliche Systeme der Kostenanlastung anwendet (was nach Artikel 7a Absatz 1 zulässig ist), so ist für jeden eindeutig ausgewiesenen Teil des Netzes eine eigenständige Kostenberechnung durchzuführen. Ein Mitgliedstaat kann sein Netz in mehrere eindeutig ausgewiesene Teile aufspalten, um separate Konzessionsvereinbarungen oder ähnliche Vereinbarungen für die einzelnen Teile zu treffen. |
| --- | --- |

—

Wenn ein Mitgliedstaat für unterschiedliche Teile seines Netzes unterschiedliche Systeme der Kostenanlastung anwendet (was nach Artikel 7a Absatz 1 zulässig ist), so ist für jeden eindeutig ausgewiesenen Teil des Netzes eine eigenständige Kostenberechnung durchzuführen. Ein Mitgliedstaat kann sein Netz in mehrere eindeutig ausgewiesene Teile aufspalten, um separate Konzessionsvereinbarungen oder ähnliche Vereinbarungen für die einzelnen Teile zu treffen.

2.   Infrastrukturkosten

2.1.   Kosten der Investitionen in Infrastrukturen

| — | Die Kosten der Investitionen in Infrastrukturen müssen die Baukosten (einschließlich der Finanzierungskosten) und die Kosten für die Entwicklung der Infrastruktur sowie gegebenenfalls einen Zinsertrag für das investierte Kapital oder eine Gewinnmarge umfassen. Sie müssen außerdem die Kosten für den Landerwerb, die Planung, die Auslegung, die Überwachung der Bauaufträge und das Projektmanagement, die Kosten für archäologische und sonstige Bodenuntersuchungen sowie sonstige einschlägige Nebenkosten einschließen. |
| --- | --- |

—

Die Kosten der Investitionen in Infrastrukturen müssen die Baukosten (einschließlich der Finanzierungskosten) und die Kosten für die Entwicklung der Infrastruktur sowie gegebenenfalls einen Zinsertrag für das investierte Kapital oder eine Gewinnmarge umfassen. Sie müssen außerdem die Kosten für den Landerwerb, die Planung, die Auslegung, die Überwachung der Bauaufträge und das Projektmanagement, die Kosten für archäologische und sonstige Bodenuntersuchungen sowie sonstige einschlägige Nebenkosten einschließen.

| — | Die Anlastung der Baukosten muss entweder auf die erwartete Lebensdauer der Infrastruktur oder eine andere Amortisationszeit (nicht unter 20 Jahren) gestützt sein, deren Dauer aufgrund der Finanzierung durch einen Konzessionsvertrag oder eine andere Finanzierung angemessen erscheint. Die Dauer der Amortisationszeit kann einen Schlüsselfaktor bei den Verhandlungen über den Abschluss von Konzessionsverträgen darstellen, insbesondere wenn der betreffende Mitgliedstaat wünscht, im Vertrag eine Obergrenze für den anwendbaren gewogenen Durchschnitt der Mautgebühren festzulegen. |
| --- | --- |

—

Die Anlastung der Baukosten muss entweder auf die erwartete Lebensdauer der Infrastruktur oder eine andere Amortisationszeit (nicht unter 20 Jahren) gestützt sein, deren Dauer aufgrund der Finanzierung durch einen Konzessionsvertrag oder eine andere Finanzierung angemessen erscheint. Die Dauer der Amortisationszeit kann einen Schlüsselfaktor bei den Verhandlungen über den Abschluss von Konzessionsverträgen darstellen, insbesondere wenn der betreffende Mitgliedstaat wünscht, im Vertrag eine Obergrenze für den anwendbaren gewogenen Durchschnitt der Mautgebühren festzulegen.

| — | Unbeschadet der Berechnung der Investitionskosten kann die Kostenanlastung






  — | gleichmäßig über die Amortisationszeit verteilt, auf die früheren, die mittleren oder die späteren Jahre konzentriert werden, sofern diese Konzentration in transparenter Weise erfolgt; |
| --- | --- | --- |

—

Unbeschadet der Berechnung der Investitionskosten kann die Kostenanlastung

—

gleichmäßig über die Amortisationszeit verteilt, auf die früheren, die mittleren oder die späteren Jahre konzentriert werden, sofern diese Konzentration in transparenter Weise erfolgt;

| — | die Indexierung der Mautgebühren über die Amortisationszeit vorsehen. |
| --- | --- |

—

die Indexierung der Mautgebühren über die Amortisationszeit vorsehen.

| — | Alle in der Vergangenheit entstandenen Kosten müssen auf den gezahlten Beträgen beruhen. Künftig noch anfallende Kosten werden auf der Grundlage von angemessenen Kostenschätzungen in Anschlag gebracht. |
| --- | --- |

—

Alle in der Vergangenheit entstandenen Kosten müssen auf den gezahlten Beträgen beruhen. Künftig noch anfallende Kosten werden auf der Grundlage von angemessenen Kostenschätzungen in Anschlag gebracht.

| — | Bei öffentlichen Investitionen kann davon ausgegangen werden, dass die Finanzierung über Kredite erfolgt. Auf die in der Vergangenheit angefallenen Kosten sind die Zinssätze anzuwenden, die in dem betreffenden Zeitraum für öffentliche Anleihen galten. |
| --- | --- |

—

Bei öffentlichen Investitionen kann davon ausgegangen werden, dass die Finanzierung über Kredite erfolgt. Auf die in der Vergangenheit angefallenen Kosten sind die Zinssätze anzuwenden, die in dem betreffenden Zeitraum für öffentliche Anleihen galten.

| — | Die Verteilung der Kosten auf schwere Nutzfahrzeuge muss auf objektive und transparente Weise unter Berücksichtigung des Anteils des Schwerlastverkehrs im Netz und der damit zusammenhängenden Kosten erfolgen. Die von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Fahrzeugkilometer können zu diesem Zweck durch objektiv gerechtfertigte ‚Äquivalenzfaktoren‘, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden. (2) |
| --- | --- |

—

Die Verteilung der Kosten auf schwere Nutzfahrzeuge muss auf objektive und transparente Weise unter Berücksichtigung des Anteils des Schwerlastverkehrs im Netz und der damit zusammenhängenden Kosten erfolgen. Die von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Fahrzeugkilometer können zu diesem Zweck durch objektiv gerechtfertigte ‚Äquivalenzfaktoren‘, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden. (2)

| — | Erwartete Kapitalerträge oder Gewinnmargen müssen eine im Lichte der Marktbedingungen angemessene Höhe aufweisen und können abgestuft werden, um vertraglich beteiligten Dritten mit Blick auf die Anforderungen an die Qualität der Dienstleistungen Leistungsanreize zu bieten. Die Kapitalerträge können unter Verwendung wirtschaftlicher Indikatoren wie der internen Verzinsung (Internal Rate of Return on Investment, IRR) oder dem gewichteten Kapitalkostensatz (Weighted Average Cost of Capital, WACC) bewertet werden. |
| --- | --- |

—

Erwartete Kapitalerträge oder Gewinnmargen müssen eine im Lichte der Marktbedingungen angemessene Höhe aufweisen und können abgestuft werden, um vertraglich beteiligten Dritten mit Blick auf die Anforderungen an die Qualität der Dienstleistungen Leistungsanreize zu bieten. Die Kapitalerträge können unter Verwendung wirtschaftlicher Indikatoren wie der internen Verzinsung (Internal Rate of Return on Investment, IRR) oder dem gewichteten Kapitalkostensatz (Weighted Average Cost of Capital, WACC) bewertet werden.

2.2.   Kosten für die jährliche Instandhaltung und die Instandsetzung der Infrastruktur

| — | Diese Kosten müssen sowohl die jährlichen Kosten für die Instandhaltung des Netzes als auch die regelmäßigen Kosten für Instandsetzung, Verstärkung und Erneuerung der Fahrbahndecken im Hinblick darauf umfassen, dass das Niveau der operativen Funktionalität des Netzes über die Zeit hinweg erhalten wird. |
| --- | --- |

—

Diese Kosten müssen sowohl die jährlichen Kosten für die Instandhaltung des Netzes als auch die regelmäßigen Kosten für Instandsetzung, Verstärkung und Erneuerung der Fahrbahndecken im Hinblick darauf umfassen, dass das Niveau der operativen Funktionalität des Netzes über die Zeit hinweg erhalten wird.

| — | Die Kosten müssen auf der Grundlage der tatsächlichen und der prognostizierten Anteile der Fahrzeugkilometer auf den Schwerlastverkehr und andere Fahrzeugtypen aufgeteilt werden; die Aufteilung kann durch objektiv gerechtfertigte Äquivalenzfaktoren, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden. |
| --- | --- |

—

Die Kosten müssen auf der Grundlage der tatsächlichen und der prognostizierten Anteile der Fahrzeugkilometer auf den Schwerlastverkehr und andere Fahrzeugtypen aufgeteilt werden; die Aufteilung kann durch objektiv gerechtfertigte Äquivalenzfaktoren, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden.

3.   Betriebs-, Bewirtschaftungs- und Mauteinzugskosten

Hierunter fallen sämtliche Kosten des Infrastrukturbetreibers, die nicht in Abschnitt 2 erfasst sind und die Einrichtung, den Betrieb und die Bewirtschaftung der Infrastruktur und des Mautsystems betreffen. Zu diesen Kosten gehören insbesondere:

| — | die Kosten des Baus, der Einrichtung und der Instandhaltung von Mautstellen und anderen Zahlungssystemen; |
| --- | --- |

—

die Kosten des Baus, der Einrichtung und der Instandhaltung von Mautstellen und anderen Zahlungssystemen;

| — | die laufenden Kosten für Betrieb und Verwaltung der Mauteinzugssysteme sowie für die Kontrolle der Mautentrichtung; |
| --- | --- |

—

die laufenden Kosten für Betrieb und Verwaltung der Mauteinzugssysteme sowie für die Kontrolle der Mautentrichtung;

| — | die mit Konzessionsverträgen verbundenen Verwaltungsgebühren und Abgaben; |
| --- | --- |

—

die mit Konzessionsverträgen verbundenen Verwaltungsgebühren und Abgaben;

| — | die mit dem Betrieb der Infrastruktur verbundenen Bewirtschaftungs-, Verwaltungs- und Dienstleistungskosten. |
| --- | --- |

—

die mit dem Betrieb der Infrastruktur verbundenen Bewirtschaftungs-, Verwaltungs- und Dienstleistungskosten.

Diese Kosten können einen Kapitalertrag oder eine Gewinnmarge beinhalten, der bzw. die dem übernommenen Risiko entspricht.

Die Kosten müssen auf faire und transparente Weise auf alle mautpflichtigen Fahrzeugklassen aufgeteilt werden.

4.   Anteil des Schwerlastverkehrs, Äquivalenzfaktoren und Korrekturmechanismen

| — | Die Berechnung der Mautgebühren muss auf dem tatsächlichen oder prognostizierten Anteil des Schwerlastverkehrs an den Fahrzeugkilometern beruhen; die Gebühren können, sofern dies gewünscht wird, durch Äquivalenzfaktoren korrigiert werden, um den erhöhten Kosten für den Bau und die Instandsetzung der von schweren Nutzfahrzeugen genutzten Infrastruktur gebührend Rechnung zu tragen. |
| --- | --- |

—

Die Berechnung der Mautgebühren muss auf dem tatsächlichen oder prognostizierten Anteil des Schwerlastverkehrs an den Fahrzeugkilometern beruhen; die Gebühren können, sofern dies gewünscht wird, durch Äquivalenzfaktoren korrigiert werden, um den erhöhten Kosten für den Bau und die Instandsetzung der von schweren Nutzfahrzeugen genutzten Infrastruktur gebührend Rechnung zu tragen.

| — | Die folgende Tabelle enthält als Anhaltspunkt eine Auswahl von Äquivalenzfaktoren. Wendet ein Mitgliedstaat Äquivalenzfaktoren mit anderen als den in der Tabelle angegebenen Werten an, so müssen sie auf sachlich zu rechtfertigenden Kriterien beruhen und öffentlich bekannt gegeben werden.








  Fahrzeugklasse (3) | Äquivalenzfaktoren |
| --- | --- | --- |
| Bauliche Instandsetzung (4) | Investitionen | Jährliche Instandhaltung |
| Zwischen 3,5 t und 7,5 t, Klasse 0 | 1 | 1 | 1 |
| > 7,5 t Klasse I | 1,96 | 1 | 1 |
| > 7,5 t Klasse II | 3,47 | 1 | 1 |
| > 7,5 t Klasse III | 5,72 | 1 | 1 |

—

Die folgende Tabelle enthält als Anhaltspunkt eine Auswahl von Äquivalenzfaktoren. Wendet ein Mitgliedstaat Äquivalenzfaktoren mit anderen als den in der Tabelle angegebenen Werten an, so müssen sie auf sachlich zu rechtfertigenden Kriterien beruhen und öffentlich bekannt gegeben werden.

Fahrzeugklasse (3)

Äquivalenzfaktoren

Bauliche Instandsetzung (4)

Investitionen

Jährliche Instandhaltung

Zwischen 3,5 t und 7,5 t, Klasse 0

1

1

1

> 7,5 t Klasse I

1,96

1

1

> 7,5 t Klasse II

3,47

1

1

> 7,5 t Klasse III

5,72

1

1

| — | Mautsysteme, die auf der Vorhersage des Verkehrsaufkommens beruhen, müssen einen Korrekturmechanismus enthalten, durch den die Höhe der Maut regelmäßig angepasst wird, damit eine Berichtigung erfolgt, wenn die Kostendeckung aufgrund von Vorhersagefehlern nicht erreicht bzw. überschritten wird.“ |
| --- | --- |

—

Mautsysteme, die auf der Vorhersage des Verkehrsaufkommens beruhen, müssen einen Korrekturmechanismus enthalten, durch den die Höhe der Maut regelmäßig angepasst wird, damit eine Berichtigung erfolgt, wenn die Kostendeckung aufgrund von Vorhersagefehlern nicht erreicht bzw. überschritten wird.“

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(1)  Diese Bestimmungen sowie die Flexibilität bei der Frage, wie die Kosten über die Amortisationszeit anzulasten sind (siehe Nummer 2.1. dritter Gedankenstrich), eröffnen einen beträchtlichen Spielraum für die Festlegung von Mautgebührensätzen, die für die Benutzer akzeptabel und den spezifischen verkehrspolitischen Zielen des Mitgliedstaats angepasst sind.

1

(2)  Bei der Anwendung von Äquivalenzfaktoren durch die Mitgliedstaaten kann der Straßenbau in mehreren Phasen oder in Form eines den gesamten Lebenszyklus erfassenden Ansatzes berücksichtigt werden.

2

(3)  Siehe Anhang IV zur Einteilung der Fahrzeugklassen.

3

(4)  Die Fahrzeugklassen entsprechen einer Achslast von 5,5; 6,5; 7,5 bzw. 8,5 Tonnen.

4

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ANHANG III

„ANHANG IV

EINTEILUNG DER FAHRZEUGKLASSEN (ZUR ORIENTIERUNG)

Die Fahrzeugklassen werden in der nachstehenden Tabelle festgelegt.

Die Fahrzeuge werden entsprechend den durch sie verursachten Schäden am Straßenoberbau in aufsteigender Folge in die Unterklassen 0, I, II und III eingestuft (Klasse III ist damit diejenige, die die meisten Schäden an der Straßeninfrastruktur verursacht). Die Schäden steigen mit der Erhöhung der Achslast exponenziell an.

Alle Kraftfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen, deren zulässiges Gesamtgewicht weniger als 7,5 Tonnen beträgt, fallen unter die Klasse 0.

Kraftfahrzeuge

| Antriebsachsen mit Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung (1) | Andere Federungssysteme an den Antriebsachsen | Schadensklasse |
| --- | --- | --- |
| Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht
  (in Tonnen) | Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht
  (in Tonnen) | |
| gleich oder über | unter | gleich oder über | unter | |
| 2 Achsen | |
| 7,5
  12
  13
  14
  15 | 12
  13
  14
  15
  18 | 7,5
  12
  13
  14
  15 | 12
  13
  14
  15
  18 | I |
| 3 Achsen | |
| 15
  17
  19
  21
  23
  25 | 17
  19
  21
  23
  25
  26 | 15
  17
  19
  21 | 17
  19
  21
  23 | |
| | | 23
  25 | 25
  26 | II |
| 4 Achsen | |
| 23
  25
  27 | 25
  27
  29 | 23
  25 | 25
  27 | I |
| | | 27
  29
  31 | 29
  31
  32 | II |
| 29
  31 | 31
  32 | | | |

Antriebsachsen mit Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung (1)

Andere Federungssysteme an den Antriebsachsen

Schadensklasse

Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht

(in Tonnen)

Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht

(in Tonnen)

gleich oder über

unter

gleich oder über

unter

2 Achsen

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

7,5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

I

3 Achsen

15

17

19

21

23

25

17

19

21

23

25

26

15

17

19

21

17

19

21

23

23

25

25

26

II

4 Achsen

23

25

27

25

27

29

23

25

25

27

I

27

29

31

29

31

32

II

29

31

31

32

Fahrzeugkombinationen (Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge)

| Antriebsachsen mit Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung | Andere Federungssysteme an den Antriebsachsen | Schadensklasse |
| --- | --- | --- |
| Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht
  (in Tonnen) | Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht
  (in Tonnen) | |
| gleich oder über | unter | gleich oder über | unter | |
| 2 + 1 Achsen | |
| 7,5
  12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25 | 12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25
  28 | 7,5
  12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25 | 12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25
  28 | I |
| 2 + 2 Achsen | |
| 23
  25
  26
  28 | 25
  26
  28
  29 | 23
  25
  26
  28 | 25
  26
  28
  29 | |
| 29 | 31 | 29 | 31 | II |
| 31 | 33 | 31 | 33 | |
| 33
  36 | 36
  38 | 33 | 36 | III |
| 2 + 3 Achsen | II |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | |
| | | 38 | 40 | III |
| 3 + 2 Achsen | II |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | |
| | | 38
  40 | 40
  44 | III |
| 40 | 44 | | | |
| 3 + 3 Achsen | |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | I |
| | | 38 | 40 | II |
| 40 | 44 | 40 | 44“ | |

Antriebsachsen mit Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung

Andere Federungssysteme an den Antriebsachsen

Schadensklasse

Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht

(in Tonnen)

Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht

(in Tonnen)

gleich oder über

unter

gleich oder über

unter

2 + 1 Achsen

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 Achsen

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

29

31

29

31

II

31

33

31

33

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 Achsen

II

36

38

38

40

36

38

38

40

III

3 + 2 Achsen

II

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38

38

40

36

38

38

40

40

44

III

40

44

3 + 3 Achsen

36

38

38

40

36

38

I

38

40

II

40

44

40

44“

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(1)  Als gleichwertig anerkannte Federung gemäß der Definition in Anhang II der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 59). Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 67 vom 9.3.2002, S. 47).

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BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Die Kommission hat ihren Vorschlag am 23. Juli 2003 angenommen.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 20. April 2004 abgegeben.

Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt gemäß Artikel 251 EG-Vertrag am 6. September 2005 festgelegt.

Bei seinen Beratungen hat der Rat auch den Stellungnahmen des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1) und des Ausschusses der Regionen (2) Rechnung getragen.

II.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Dem Rat ist es am 21. April 2005 im vierten Versuch schließlich gelungen, eine politische Einigung zu erzielen, die den Weg für die Festlegung des Gemeinsamen Standpunkts geebnet hat und durch die der interne Verhandlungsprozess, der sich über mehr als 18 Monate hingezogen hat, zum Abschluss gebracht werden konnte. Der Grund für die Schwierigkeit, zu dieser Einigung zu gelangen, liegt in den unterschiedlichen Interessen und Einstellungen der Mitgliedstaaten, die sowohl von der geografischen Lage (zentrale Lage oder Randlage im Binnenmarkt) als auch von weiteren Faktoren, wie zum Beispiel dem Stand des Ausbaus der bestehenden Straßennetze oder dem bevorzugten Finanzierungsverfahren für Infrastrukturvorhaben, geprägt sind.

Der politische Kontext der Verhandlungen stand unter dem Zeichen des Weißbuchs der Kommission aus dem Jahr 2001 mit dem Titel „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ (3), in dem die wirksame Tarifierung der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur als das entscheidende Mittel dafür hervorgehoben wurde, ein ausgewogeneres Wachstum der verschiedenen Verkehrsträger zu erreichen und so gegen das zunehmende Problem der Verkehrsüberlastung und der Umweltschäden anzugehen.

1.   Behandlung der zentralen politischen Ziele

In seinem Gemeinsamen Standpunkt ist der Rat bemüht, an der geltenden Richtlinie bestimmte Verbesserungen vorzunehmen, sodass die neuen Rechtsvorschriften den Erfordernissen einer modernen EU-Verkehrspolitik des 21. Jahrhunderts Rechnung tragen. In dem Gemeinsamen Standpunkt wird insbesondere

| — | das Problem der Verkehrsüberlastung und der Umweltschäden behandelt, |
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das Problem der Verkehrsüberlastung und der Umweltschäden behandelt,

| — | ein Weg geschaffen, wie zusätzliche Mittel zur Finanzierung von Investitionen in alternative Infrastruktur (Verlagerung auf alternative Verkehrsträger) bereitgestellt werden können, |
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ein Weg geschaffen, wie zusätzliche Mittel zur Finanzierung von Investitionen in alternative Infrastruktur (Verlagerung auf alternative Verkehrsträger) bereitgestellt werden können,

| — | dafür gesorgt, dass eine größere Transparenz und Objektivität bei der Festlegung der Mautgebühren herrscht, und gleichzeitig werden der Kommission weitere Instrumente an die Hand gegeben, mit denen sie die Einhaltung besser überwachen kann, |
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dafür gesorgt, dass eine größere Transparenz und Objektivität bei der Festlegung der Mautgebühren herrscht, und gleichzeitig werden der Kommission weitere Instrumente an die Hand gegeben, mit denen sie die Einhaltung besser überwachen kann,

| — | der Rechtsrahmen an das Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft zur Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur angepasst. |
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der Rechtsrahmen an das Modell der öffentlich-privaten Partnerschaft zur Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur angepasst.

Im folgenden Text werden die Änderungen erläutert, die vorgenommen wurden, um diese vier Ziele zu erreichen.

i)   Verringerung der Verkehrsüberlastung und Bekämpfung von Umweltschäden

Mautdifferenzierung (Artikel 7 Absatz 10)

Als Hauptinstrument zur Verringerung der Verkehrsüberlastung und zur Bekämpfung von Umweltschäden ist die Möglichkeit einer Differenzierung der Mautgebühren entsprechend der EURO-Klassifizierung und nach Tageszeiten vorgesehen. Der Rat hat sich hier vom Europäischen Parlament leiten lassen (Abänderung 29) und nun eine Differenzierung der Mautgebühren an Wochenenden und Feiertagen vorgesehen. Die gemäß dem Ratstext zulässige Differenzierung geht jedoch weit über das hinaus, was in Abänderung 29 vorgesehen war. Ein wesentlicher Unterschied liegt darin, dass das Parlament eine Höchstgrenze befürwortet, wodurch die höchstmögliche Mautgebühr lediglich das Doppelte der niedrigstmöglichen Mautgebühr ausmachen kann. Der Rat hingegen legt keinerlei Höchstgrenze für die Differenzierung nach den an den Strecken verursachten Schäden (z. B. Fahrzeuggewicht, Zahl der Achsen) fest, und für die Differenzierung nach Emissionsklasse des Fahrzeugs und Tageszeit sind die Höchstbeträge (die maximal 100 % über der niedrigstmöglichen Gebühr liegen können) kumulierbar. Dies wirkt sich so aus, dass für einen schweren, hohe Emissionen verursachenden Lastkraftwagen, der zu einer Tageszeit mit hohem Verkehrsaufkommen unterwegs ist, möglicherweise das Vierfache der Mautgebühr entrichtet werden muss, die für ein leichteres, schadstoffärmeres Fahrzeug, das zu einer Zeit mit geringerem Verkehrsaufkommen unterwegs ist, zu zahlen ist. Hinzu kommt dabei, dass die Möglichkeit geschaffen wird, „Gebührenbefreiungen“ für bestimmte Tageszeiten einzuräumen.

Um den Missbrauch dieser neu geschaffenen Möglichkeiten zu verhindern, wurde als Schutzmaßnahme die klare und eindeutige Anforderung festgelegt, dass Differenzierungsregelungen einkommensneutral sein müssen und dass ungewollt erzielte Einnahmenüberschüsse dadurch auszugleichen sind, dass in den nächsten Jahren geringere Mautgebühren erhoben werden. Dieser Grundsatz der Einkommensneutralität findet sich auch in Abänderung 12 des Europäischen Parlaments.

In dem Gemeinsamen Standpunkt ist ein zweites Instrument vorgesehen, das für die Umweltproblematik und das Problem der Verkehrsüberlastung von Bedeutung ist: Es handelt sich um die Mautaufschläge, die im nächsten Abschnitt erläutert werden.

ii)   Finanzierung alternativer Infrastruktur

Mautaufschläge (Artikel 7 Absatz 11)

Der Rat hat den Kommissionsvorschlag akzeptiert, demzufolge es in Ausnahmefällen bei Verkehrswegen in Bergregionen möglich ist, einen Mautaufschlag für Straßen zu erheben, die von einer Verkehrsüberlastung betroffen sind oder deren Benutzung erhebliche Umweltschäden verursacht. Der Rat akzeptiert ebenfalls einen Mautaufschlag bei grenzüberschreitenden Projekten bis zu 25 % und bei nicht grenzüberschreitenden Projekten bis zu 15 %. Der Vorschlag des Europäischen Parlaments, Mautaufschläge auch auf besonders von Luftverschmutzung betroffene Stadtgebiete (Abänderung 30) auszuweiten, wurde nicht übernommen. Die Anforderung, dass durch Mautaufschläge erzielte Einnahmen zur Querfinanzierung von vorrangigen TEN-Vorhaben in derselben Verkehrsachse zu verwenden sind, wird übernommen und im Gemeinsamen Standpunkt noch strikter formuliert.

Die Mautaufschläge sind von Bedeutung, da durch sie zusätzliche (über die Kosten für den Bau der benutzten Straße hinausgehende) Nettoeinnahmen erzielt werden können, die ganz speziell zur Finanzierung von alternativer Infrastruktur (in den meisten Fällen Eisenbahninfrastruktur) vorzusehen sind.

iii)   Transparenz und Objektivität bei der Festlegung der Mautgebühren, Kontrolle durch die Kommission

Begriffsbestimmung für „Baukosten“ (Artikel 2 Buchstabe aa)

Der Gemeinsame Standpunkt beinhaltet diese von der Kommission vorgeschlagene neue Begriffsbestimmung, die es ermöglicht, die in der Vergangenheit entstandenen Kosten zu definieren, welche bei der Berechnung der Höhe der Mautgebühren berücksichtigt werden können. Im Text des Rates wurde der Vorschlag des Parlaments (Abänderung 21) übernommen, dass nur ein Teil dieser Kosten berücksichtigt werden darf, als Grundlage für die Aufschlüsselung wird jedoch die Lebensdauer und nicht die Abschreibung genommen. (Bei Infrastrukturbaumaßnahmen, die nicht durch Darlehensaufnahme finanziert werden, ist das Konzept der Abschreibung schwerer anzuwenden).

Anlastbare Kosten (Artikel 7 Absatz 9)

In dem Gemeinsamen Standpunkt wird der Vorschlag der Kommission aufgegriffen, die Kosten, die bei der Berechnung von Mautgebühren zugrunde gelegt werden können, genauer festzulegen. Dabei wurden Teile der Abänderung 28 des Europäischen Parlaments übernommen, nämlich die Streichung von Unfallkosten, die nicht durch ein Versicherungssystem gedeckt sind, die Aufnahme der Verzinsung sowie die Klarstellung, dass es sich um Höchstsätze handelt (diese Klarstellung findet sich in Artikel 7a Absatz 1 des Ratstextes).

Gebührenermäßigung für häufige Nutzung (Artikel 7 Absätze 4b und 4c)

Der von der Kommission vorgeschlagene Artikel 8b wurde gestrichen und durch die oben genannten Bestimmungen ersetzt, die eine prozentual festgelegte Höchstgrenze für Gebührenermäßigungen bei häufiger Nutzung enthalten. Dies trägt wesentlich dazu bei, die nach Gemeinschaftsrecht zulässigen Gebührenermäßigungen wesentlich transparenter und objektiver zu gestalten.

Berechnungsmethode/Eckpunkte für die Berechnung (ANHANG III)

Das von der Kommission vorgeschlagene Grundverfahren ist erweitert und zu einem Paket von umfassenden Grundsätzen zur Berechnung und Anrechnung der Kosten weiterentwickelt worden. Diese Grundsätze sind für alle künftig eingeführten Mautsysteme verbindlich, sie sind jedoch nur mittelbar verbindlich für Systeme, die auf einer Konzession basieren. Die Kommission kann die Grundsätze im Rahmen des Ausschussverfahrens aktualisieren und präzisieren.

Kontrolle des Systems (Artikel 7a)

Der Rat hat den Vorschlag des Europäischen Parlaments akzeptiert, die Bestimmungen bezüglich der Einsetzung einer unabhängigen Aufsichtsbehörde für Infrastruktur in den Mitgliedstaaten zu streichen (Abänderungen 8 und 38), während die Rolle der Kommission in Bezug auf die Kontrolle des Systems und die Prüfung der Übereinstimmung neuer Mautsysteme mit den geltenden Vorschriften in Artikel 7a weiter ausgestaltet wird.

iv)   Vereinbarkeit mit öffentlich-privaten Partnerschaften

Besondere Regelungen für Konzessionsverträge

In Anbetracht der Tatsache, dass auf einer Konzession basierende öffentlich-private Partnerschaften sich zu dem am meisten verbreiteten Instrument zur Finanzierung und zum Bau neuer Infrastruktur entwickeln, hat der Rat einige Punkte in seinen Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen, durch die sichergestellt werden soll, dass die Richtlinie auch an die tatsächlichen Gegebenheiten bei öffentlich-privaten Partnerschaften angepasst ist. Mit diesen Änderungen geht der Rat auf die Anliegen ein, die das Europäische Parlament in seinen Abänderungen 9, 33 und 52 vorgebracht hat. Es handelt sich dabei um

| — | die Sonderbehandlung von Verträgen, die in der „Baukosten“-Definition in Artikel 2 Buchstabe aa genannt werden, |
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die Sonderbehandlung von Verträgen, die in der „Baukosten“-Definition in Artikel 2 Buchstabe aa genannt werden,

| — | die Möglichkeit, dass Mautgebühren nach Artikel 7 Absatz 9 eine Gewinnmarge umfassen dürfen, |
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die Möglichkeit, dass Mautgebühren nach Artikel 7 Absatz 9 eine Gewinnmarge umfassen dürfen,

| — | die „indirekte Anwendung“ des Überwachungssystems nach Artikel 7a auf Konzessionsverträge. |
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die „indirekte Anwendung“ des Überwachungssystems nach Artikel 7a auf Konzessionsverträge.

2.   Weitere wichtige Themen

Zweckbindung der Einnahmen aus Mautgebühren (Artikel 9 Absatz 2)

Der Rat hat den vom Europäischen Parlament in Abänderung 48 zu diesem Punkt vorgeschlagenen heiklen Kompromiss vollständig übernommen. Die strikte Zweckbindung der Einnahmen aus dem Gebührenaufschlag (Artikel 7 Absatz 11), nämlich ihre Investition in entsprechende Vorhaben im Bereich der transeuropäischen Netze (TEN), wird beibehalten.

Externe Umweltkosten

Der Rat hat die Abänderungen 2, 17, 25, 28, 41 und 50 des Europäischen Parlaments geprüft und sich dafür entschieden, dem Vorschlag der Kommission zu folgen und das geltende System beizubehalten, das sich auf die Deckung der Infrastrukturkosten stützt.

Anwendungsbereich (Artikel 7 Absätze 1 und 2)

Gemäß dem Vorschlag der Kommission müssten die Mitgliedstaaten ein Mautsystem nach dem Grundsatz „alles oder nichts“ anwenden, das für das gesamte transeuropäische Straßennetz und alle Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t gelten würde. Der Rat war der Auffassung, dass ein solch breiter Anwendungsbereich zahlreiche Mitgliedstaaten, in denen die Erhebung von Mautgebühren ohnehin auf wenig Zustimmung in der Bevölkerung stößt, in starkem Maße von der Einführung von Mautsystemen abhalten dürfte. Somit würde das Kernziel, zu einem System zu kommen, in dem die Nutzer einen höheren Beitrag zu den Kosten der von ihnen genutzten Verkehrsinfrastruktur leisten, durch den Kommissionsvorschlag ernstlich gefährdet. Folglich hat der Rat sich stattdessen für eine Rahmenregelung entschieden, nach der die Gemeinschaftsvorschriften immer dann gelten, wenn auf Straßen des transeuropäischen Straßennetzes Mautgebühren von Fahrzeugen ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t erhoben werden, dass es jedoch Sache der Mitgliedstaaten bleibt, zu entscheiden, auf welchen Abschnitten ihrer zum transeuropäischen Straßennetz gehörenden Straßen sie Gebühren erheben und ob sie die Erhebung von Gebühren auf Fahrzeuge mit einem höheren zulässigen Gesamtgewicht beschränken.

An anderen Stellen der Richtlinie war der Rat bestrebt, die von der Kommission vorgesehene Flexibilität einzuschränken, die den Mitgliedstaaten gestattet hätte, für bestimmte Straßen (zum Beispiel Straßen mit einem sehr hohen Anteil an Transitverkehr) sehr hohe Mautgebühren zu erheben. So strich er zum Beispiel Artikel 7 Absatz 10 Buchstabe c des Kommissionsvorschlags, der eine Differenzierung der Mautgebühren für bestimmte Achsen des transeuropäischen Straßennetzes erlaubt hätte.

Ausgleich für Verkehrsteilnehmer

Der Rat war wie auch das Europäische Parlament (siehe Abänderung 36) besorgt darüber, dass sich der Ausgleich für neue durch Mautgebühren verursachte Kosten, der den Transportunternehmen auf Vorschlag der Kommission insbesondere in Form von Kraftfahrzeugsteuerermäßigungen gewährt werden sollte, diskriminierend auswirken könnte. Außerdem sah der Rat keine Veranlassung, die durch die geltende Richtlinie erreichte Harmonisierung bei der Kraftfahrzeugsteuer wieder rückgängig zu machen. Deshalb hat der Rat in seinem Text den Artikel 7b des Kommissionsvorschlags gestrichen und durch Erwägungsgrund 10 ersetzt, in dem auf andere Ausgleichsmöglichkeiten Bezug genommen wird, so zum Beispiel auf Steuerermäßigungen für Treibstoff, womit der Rat die Anregung in Abänderung 13 des Europäischen Parlaments aufgriff.

3.   Abänderungen des Europäischen Parlaments

Die Reaktion des Rates auf die Abänderungen 2, 9, 12, 13, 17, 18, 21, 25, 28, 29, 30, 33, 36, 38, 41, 48, 50 und 52 ist den vorstehenden Ausführungen zu den Kernfragen zu entnehmen.

Zudem hat der Rat die Abänderungen 3, 4, 10, 22, 24, 34, 39, 42 und 43 ganz, teilweise oder dem Grundsatz nach übernommen.

III.   FAZIT

Der Rat musste sich intensiv und nachhaltig um eine Einigung über diesen Gemeinsamen Standpunkt bemühen, was von einem geschärften Bewusstsein dafür zeugt, wie wichtig dieses Thema generell für die Verkehrspolitik der Gemeinschaft ist. In dem Gemeinsamen Standpunkt wird ein Rechtsrahmen festgelegt, durch den die Erhebung von Gebühren klarer und einfacher auf transparente, objektive und faire Weise umzusetzen ist, der aber gleichzeitig neue Möglichkeiten eröffnet, Mautgebühren legitim als Instrument dafür einzusetzen, die Probleme der Gemeinschaft bei der Umweltbelastung und der Verkehrsüberlastung anzugehen. Der Text bewirkt eine echte, erkennbare und nennenswerte Verbesserung der Richtlinie von 1999 und sorgt für ein Gleichgewicht zwischen den beiden Anforderungen einer nachhaltigen Verkehrspolitik und eines reibungslos funktionierenden Binnenmarkts.

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(1)  ABl. C 241 vom 28.9.2004, S. 58.

(2)  ABl. C 109 vom 30.4.2004, S. 14.

(3)  KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

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| 8.11.2005 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | CE 275/19 |
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8.11.2005

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 275/19

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GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 34/2005

vom 23. September 2005

vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf die Annahme einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Endenergieeffizienz und Energiedienstleistungen und zur Aufhebung der Richtlinie 93/76/EWG des Rates

(2005/C 275 E/02)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere Artikel 175 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | In der Europäischen Gemeinschaft besteht die Notwendigkeit, die Endenergieeffizienz zu steigern, die Energienachfrage zu steuern und die Erzeugung erneuerbarer Energie zu fördern, da es kurz- bis mittelfristig verhältnismäßig wenig Spielraum für eine andere Einflussnahme auf die Bedingungen der Energieversorgung und -verteilung, sei es durch den Aufbau neuer Kapazitäten oder durch die Verbesserung der Übertragung und Verteilung, gibt. Diese Richtlinie trägt daher zu einer Verbesserung der Versorgungssicherheit bei. |
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(1)

In der Europäischen Gemeinschaft besteht die Notwendigkeit, die Endenergieeffizienz zu steigern, die Energienachfrage zu steuern und die Erzeugung erneuerbarer Energie zu fördern, da es kurz- bis mittelfristig verhältnismäßig wenig Spielraum für eine andere Einflussnahme auf die Bedingungen der Energieversorgung und -verteilung, sei es durch den Aufbau neuer Kapazitäten oder durch die Verbesserung der Übertragung und Verteilung, gibt. Diese Richtlinie trägt daher zu einer Verbesserung der Versorgungssicherheit bei.

| (2) | Eine verbesserte Endenergieeffizienz wird auch zur Senkung des Primärenergieverbrauchs und zur Verringerung des Ausstoßes von CO2 und anderen Treibhausgasen beitragen. Diese Emissionen nehmen weiter zu, was die Einhaltung der in Kyoto eingegangenen Verpflichtungen immer mehr erschwert. Menschliche Tätigkeiten, die dem Energiebereich zuzuordnen sind, verursachen 78 % der Treibhausgasemissionen der Gemeinschaft. In dem durch den Beschluss Nr. 1600/2002/EG (4) des Europäischen Parlaments und des Rates aufgestellten Sechsten Umweltaktionsprogramm der Gemeinschaft werden weitere Emissionsminderungen für erforderlich erachtet, um das langfristige Ziel der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen zu erreichen, nämlich eine Stabilisierung der Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre auf einem Niveau, das gefährliche anthropogene Störungen des Klimasystems ausschließt. |
| --- | --- |

(2)

Eine verbesserte Endenergieeffizienz wird auch zur Senkung des Primärenergieverbrauchs und zur Verringerung des Ausstoßes von CO2 und anderen Treibhausgasen beitragen. Diese Emissionen nehmen weiter zu, was die Einhaltung der in Kyoto eingegangenen Verpflichtungen immer mehr erschwert. Menschliche Tätigkeiten, die dem Energiebereich zuzuordnen sind, verursachen 78 % der Treibhausgasemissionen der Gemeinschaft. In dem durch den Beschluss Nr. 1600/2002/EG (4) des Europäischen Parlaments und des Rates aufgestellten Sechsten Umweltaktionsprogramm der Gemeinschaft werden weitere Emissionsminderungen für erforderlich erachtet, um das langfristige Ziel der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen zu erreichen, nämlich eine Stabilisierung der Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre auf einem Niveau, das gefährliche anthropogene Störungen des Klimasystems ausschließt.

| (3) | Eine verbesserte Endenergieeffizienz wird eine kostenwirksame und wirtschaftlich effiziente Nutzung der Energieeinsparpotenziale ermöglichen. Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz könnten diese Energieeinsparungen herbeiführen und der Europäischen Gemeinschaft dadurch helfen, ihre Abhängigkeit von Energieimporten zu verringern. Außerdem kann die Einführung von energieeffizienteren Technologien die Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Gemeinschaft steigern, wie es in der Lissabonner Strategie hervorgehoben wird. |
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(3)

Eine verbesserte Endenergieeffizienz wird eine kostenwirksame und wirtschaftlich effiziente Nutzung der Energieeinsparpotenziale ermöglichen. Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz könnten diese Energieeinsparungen herbeiführen und der Europäischen Gemeinschaft dadurch helfen, ihre Abhängigkeit von Energieimporten zu verringern. Außerdem kann die Einführung von energieeffizienteren Technologien die Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Gemeinschaft steigern, wie es in der Lissabonner Strategie hervorgehoben wird.

| (4) | In der Mitteilung der Kommission über die Durchführung der ersten Phase des Europäischen Programms zur Klimaänderung wurde eine Richtlinie zum Energienachfragemanagement als eine der vorrangigen Maßnahmen hinsichtlich des Klimawandels genannt, die auf Gemeinschaftsebene zu treffen sind. |
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(4)

In der Mitteilung der Kommission über die Durchführung der ersten Phase des Europäischen Programms zur Klimaänderung wurde eine Richtlinie zum Energienachfragemanagement als eine der vorrangigen Maßnahmen hinsichtlich des Klimawandels genannt, die auf Gemeinschaftsebene zu treffen sind.

| (5) | Diese Richtlinie steht in Einklang mit der Richtlinie 2003/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Juni 2003 über gemeinsame Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt (5) sowie der Richtlinie 2003/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Juni 2003 über gemeinsame Vorschriften für den Erdgasbinnenmarkt (6), die die Möglichkeit bieten, Energieeffizienz und Nachfragesteuerung als Alternative zu neuen Lieferkapazitäten und für Zwecke des Umweltschutzes zu nutzen, sodass es den Behörden der Mitgliedstaaten unter anderem möglich ist, neue Kapazitäten auszuschreiben oder sich für Energieeffizienzmaßnahmen und nachfrageseitige Maßnahmen, einschließlich Systemen für Einsparzertifikate, zu entscheiden. |
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(5)

Diese Richtlinie steht in Einklang mit der Richtlinie 2003/54/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Juni 2003 über gemeinsame Vorschriften für den Elektrizitätsbinnenmarkt (5) sowie der Richtlinie 2003/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Juni 2003 über gemeinsame Vorschriften für den Erdgasbinnenmarkt (6), die die Möglichkeit bieten, Energieeffizienz und Nachfragesteuerung als Alternative zu neuen Lieferkapazitäten und für Zwecke des Umweltschutzes zu nutzen, sodass es den Behörden der Mitgliedstaaten unter anderem möglich ist, neue Kapazitäten auszuschreiben oder sich für Energieeffizienzmaßnahmen und nachfrageseitige Maßnahmen, einschließlich Systemen für Einsparzertifikate, zu entscheiden.

| (6) | Diese Richtlinie lässt Artikel 3 der Richtlinie 2003/54/EG unberührt, wonach die Mitgliedstaaten sicherstellen müssen, dass alle Haushaltskunden und, soweit die Mitgliedstaaten dies für angezeigt halten, Kleinunternehmen über eine Grundversorgung verfügen, d. h. in ihrem Hoheitsgebiet das Recht auf Versorgung mit Elektrizität einer bestimmten Qualität zu angemessenen, leicht und eindeutig vergleichbaren und transparenten Preisen haben. |
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(6)

Diese Richtlinie lässt Artikel 3 der Richtlinie 2003/54/EG unberührt, wonach die Mitgliedstaaten sicherstellen müssen, dass alle Haushaltskunden und, soweit die Mitgliedstaaten dies für angezeigt halten, Kleinunternehmen über eine Grundversorgung verfügen, d. h. in ihrem Hoheitsgebiet das Recht auf Versorgung mit Elektrizität einer bestimmten Qualität zu angemessenen, leicht und eindeutig vergleichbaren und transparenten Preisen haben.

| (7) | Die Liberalisierung der Einzelhandelsmärkte für Endkunden in den Bereichen Elektrizität, Erdgas, Steinkohle und Braunkohle, Brennstoffe und in einigen Fällen auch Fernheizung und -kühlung haben fast ausschließlich zu Effizienzverbesserungen und Kostensenkungen bei der Energieerzeugung, -umwandlung und -verteilung geführt. Die Liberalisierung hat nicht zu wesentlichem Wettbewerb bei Produkten und Dienstleistungen geführt, der eine höhere Energieeffizienz auf der Nachfrageseite hätte bewirken können. |
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(7)

Die Liberalisierung der Einzelhandelsmärkte für Endkunden in den Bereichen Elektrizität, Erdgas, Steinkohle und Braunkohle, Brennstoffe und in einigen Fällen auch Fernheizung und -kühlung haben fast ausschließlich zu Effizienzverbesserungen und Kostensenkungen bei der Energieerzeugung, -umwandlung und -verteilung geführt. Die Liberalisierung hat nicht zu wesentlichem Wettbewerb bei Produkten und Dienstleistungen geführt, der eine höhere Energieeffizienz auf der Nachfrageseite hätte bewirken können.

| (8) | In seiner Entschließung vom 7. Dezember 1998 über Energieeffizienz in der Europäischen Gemeinschaft (7) hat der Rat für die Gemeinschaft als Ganzes die Zielvorgabe der Verbesserung der Energieintensität des Endverbrauchs bis zum Jahr 2010 um einen zusätzlichen Prozentpunkt jährlich gebilligt. |
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(8)

In seiner Entschließung vom 7. Dezember 1998 über Energieeffizienz in der Europäischen Gemeinschaft (7) hat der Rat für die Gemeinschaft als Ganzes die Zielvorgabe der Verbesserung der Energieintensität des Endverbrauchs bis zum Jahr 2010 um einen zusätzlichen Prozentpunkt jährlich gebilligt.

| (9) | Die Mitgliedstaaten sollten daher nationale Richtziele festlegen, um die Endenergieeffizienz zu fördern und das weitere Wachstum und die Bestandsfähigkeit des Markts für Energiedienstleistungen zu gewährleisten und dadurch zur Umsetzung der Lissabonner Strategie beizutragen. Die Festlegung nationaler Richtziele zur Förderung der Endenergieeffizienz sorgt für effektive Synergien mit anderen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, die bei ihrer Umsetzung zur Erreichung dieser nationalen Zielvorgaben beitragen werden. |
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(9)

Die Mitgliedstaaten sollten daher nationale Richtziele festlegen, um die Endenergieeffizienz zu fördern und das weitere Wachstum und die Bestandsfähigkeit des Markts für Energiedienstleistungen zu gewährleisten und dadurch zur Umsetzung der Lissabonner Strategie beizutragen. Die Festlegung nationaler Richtziele zur Förderung der Endenergieeffizienz sorgt für effektive Synergien mit anderen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, die bei ihrer Umsetzung zur Erreichung dieser nationalen Zielvorgaben beitragen werden.

| (10) | Diese Richtlinie erfordert Maßnahmen der Mitgliedstaaten, wobei die Erreichung ihrer Ziele davon abhängt, wie sich solche Maßnahmen auf die Endverbraucher auswirken. Das Endergebnis der von den Mitgliedstaaten getroffenen Maßnahmen hängt von vielen externen Faktoren ab, die das Verhalten der Verbraucher hinsichtlich ihres Energieverbrauchs und ihrer Bereitschaft, Energiesparmethoden anzuwenden und energiesparende Geräte zu verwenden, beeinflussen. Selbst wenn die Mitgliedstaaten sich verpflichten, Anstrengungen zur Erreichung des festgelegten Richtwerts von 6 % zu unternehmen, handelt es sich bei dem nationalen Energieeinsparziel lediglich um ein Richtziel, das für die Mitgliedstaaten keine rechtlich erzwingbare Verpflichtung zur Erreichung dieses Zielwerts beinhaltet. |
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(10)

Diese Richtlinie erfordert Maßnahmen der Mitgliedstaaten, wobei die Erreichung ihrer Ziele davon abhängt, wie sich solche Maßnahmen auf die Endverbraucher auswirken. Das Endergebnis der von den Mitgliedstaaten getroffenen Maßnahmen hängt von vielen externen Faktoren ab, die das Verhalten der Verbraucher hinsichtlich ihres Energieverbrauchs und ihrer Bereitschaft, Energiesparmethoden anzuwenden und energiesparende Geräte zu verwenden, beeinflussen. Selbst wenn die Mitgliedstaaten sich verpflichten, Anstrengungen zur Erreichung des festgelegten Richtwerts von 6 % zu unternehmen, handelt es sich bei dem nationalen Energieeinsparziel lediglich um ein Richtziel, das für die Mitgliedstaaten keine rechtlich erzwingbare Verpflichtung zur Erreichung dieses Zielwerts beinhaltet.

| (11) | Bei der Steigerung der Energieeffizienz durch technische, wirtschaftliche und/oder Verhaltensänderungen sollten größere Umweltbelastungen vermieden und soziale Prioritäten beachtet werden. |
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(11)

Bei der Steigerung der Energieeffizienz durch technische, wirtschaftliche und/oder Verhaltensänderungen sollten größere Umweltbelastungen vermieden und soziale Prioritäten beachtet werden.

| (12) | Eine bessere Endenergieeffizienz kann erreicht werden, indem die Verfügbarkeit und die Nachfrage von Energiedienstleistungen gesteigert wird oder andere Energieeffizienzverbesserungsmaßnahmen getroffen werden. |
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(12)

Eine bessere Endenergieeffizienz kann erreicht werden, indem die Verfügbarkeit und die Nachfrage von Energiedienstleistungen gesteigert wird oder andere Energieeffizienzverbesserungsmaßnahmen getroffen werden.

| (13) | Damit das Energiesparpotenzial in bestimmten Marktsegmenten (z. B. Haushalten), für die im Allgemeinen keine Energieaudits gewerblich angeboten werden, ausgeschöpft werden kann, sollten die Mitgliedstaaten für die Verfügbarkeit von Energieaudits sorgen. |
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(13)

Damit das Energiesparpotenzial in bestimmten Marktsegmenten (z. B. Haushalten), für die im Allgemeinen keine Energieaudits gewerblich angeboten werden, ausgeschöpft werden kann, sollten die Mitgliedstaaten für die Verfügbarkeit von Energieaudits sorgen.

| (14) | In den Schlussfolgerungen des Rates vom 5. Dezember 2000 wird die Förderung der Energiedienstleistungen durch die Entwicklung einer Gemeinschaftsstrategie als vorrangiger Bereich für Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz genannt. |
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(14)

In den Schlussfolgerungen des Rates vom 5. Dezember 2000 wird die Förderung der Energiedienstleistungen durch die Entwicklung einer Gemeinschaftsstrategie als vorrangiger Bereich für Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz genannt.

| (15) | Energieverteiler, Verteilernetzbetreiber und Energieeinzelhandelsunternehmen können die Energieeffizienz in der Europäischen Gemeinschaft verbessern, wenn die von ihnen angebotenen Energiedienstleistungen sich auf einen effizienten Endverbrauch erstrecken, wie etwa in den Bereichen Gebäudeheizung, Warmwasserbereitung, Kühlung, Produktherstellung, Beleuchtung und Antriebstechnik. Die Gewinnmaximierung wird für Energieverteiler, Verteilernetzbetreiber und Energieeinzelhandelsunternehmen damit enger mit dem Verkauf von Energiedienstleistungen an möglichst viele Kunden verknüpft, statt mit dem Verkauf von möglichst viel Energie an jeden Kunden. |
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(15)

Energieverteiler, Verteilernetzbetreiber und Energieeinzelhandelsunternehmen können die Energieeffizienz in der Europäischen Gemeinschaft verbessern, wenn die von ihnen angebotenen Energiedienstleistungen sich auf einen effizienten Endverbrauch erstrecken, wie etwa in den Bereichen Gebäudeheizung, Warmwasserbereitung, Kühlung, Produktherstellung, Beleuchtung und Antriebstechnik. Die Gewinnmaximierung wird für Energieverteiler, Verteilernetzbetreiber und Energieeinzelhandelsunternehmen damit enger mit dem Verkauf von Energiedienstleistungen an möglichst viele Kunden verknüpft, statt mit dem Verkauf von möglichst viel Energie an jeden Kunden.

| (16) | Um die Durchführung von Energiedienstleistungen und Energieeffizienzmaßnahmen nach dieser Richtlinie zu erleichtern, sollten die Mitgliedstaaten unter umfassender Berücksichtigung der nationalen Gliederung der Marktteilnehmer im Energiesektor entscheiden können, ob sie den Energieverteilern, den Verteilernetzbetreibern oder den Energieeinzelhandelsunternehmen oder gegebenenfalls zwei oder allen drei dieser Marktteilnehmer die Erbringung dieser Dienstleistungen und die Mitwirkung an diesen Maßnahmen vorschreiben. |
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(16)

Um die Durchführung von Energiedienstleistungen und Energieeffizienzmaßnahmen nach dieser Richtlinie zu erleichtern, sollten die Mitgliedstaaten unter umfassender Berücksichtigung der nationalen Gliederung der Marktteilnehmer im Energiesektor entscheiden können, ob sie den Energieverteilern, den Verteilernetzbetreibern oder den Energieeinzelhandelsunternehmen oder gegebenenfalls zwei oder allen drei dieser Marktteilnehmer die Erbringung dieser Dienstleistungen und die Mitwirkung an diesen Maßnahmen vorschreiben.

| (17) | Eine praktische Innovation, die gefördert werden sollte, besteht in der Inanspruchnahme von Drittfinanzierungen. Hierbei vermeidet der Nutzer eigene Investitionskosten, indem er einen Teil des Geldwerts der mit der Drittfinanzierung erzielten Energieeinsparungen zur Begleichung der von dritter Seite getragenen Investitionskosten und des Zinsaufwands verwendet. |
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(17)

Eine praktische Innovation, die gefördert werden sollte, besteht in der Inanspruchnahme von Drittfinanzierungen. Hierbei vermeidet der Nutzer eigene Investitionskosten, indem er einen Teil des Geldwerts der mit der Drittfinanzierung erzielten Energieeinsparungen zur Begleichung der von dritter Seite getragenen Investitionskosten und des Zinsaufwands verwendet.

| (18) | Um die Tarife und sonstigen Regelungen für netzgebundene Energie so zu gestalten, dass ein effizienter Energieendverbrauch stärker gefördert wird, sollten ungerechtfertigte Anreize für einen höheren Energieverbrauch beseitigt werden. |
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(18)

Um die Tarife und sonstigen Regelungen für netzgebundene Energie so zu gestalten, dass ein effizienter Energieendverbrauch stärker gefördert wird, sollten ungerechtfertigte Anreize für einen höheren Energieverbrauch beseitigt werden.

| (19) | In jedem Mitgliedstaat sollte der öffentliche Sektor mit gutem Beispiel hinsichtlich Investitionen, Instandhaltung und anderer Ausgaben für Energie verbrauchende Ausrüstung sowie Energiedienstleistungen und anderer Energieeffizienzmaßnahmen vorangehen. Der öffentliche Sektor sollte deshalb aufgefordert werden, dem Aspekt der Energieeffizienzverbesserung bei seinen Investitionen, Abschreibungsmöglichkeiten und Betriebshaushalten Rechnung zu tragen. In Anbetracht der sehr unterschiedlichen Verwaltungsstrukturen in den einzelnen Mitgliedstaaten sollten die verschiedenen Arten von Maßnahmen, die der öffentliche Sektor ergreifen kann, auf der geeigneten nationalen, regionalen und/oder lokalen Ebene getroffen werden. |
| --- | --- |

(19)

In jedem Mitgliedstaat sollte der öffentliche Sektor mit gutem Beispiel hinsichtlich Investitionen, Instandhaltung und anderer Ausgaben für Energie verbrauchende Ausrüstung sowie Energiedienstleistungen und anderer Energieeffizienzmaßnahmen vorangehen. Der öffentliche Sektor sollte deshalb aufgefordert werden, dem Aspekt der Energieeffizienzverbesserung bei seinen Investitionen, Abschreibungsmöglichkeiten und Betriebshaushalten Rechnung zu tragen. In Anbetracht der sehr unterschiedlichen Verwaltungsstrukturen in den einzelnen Mitgliedstaaten sollten die verschiedenen Arten von Maßnahmen, die der öffentliche Sektor ergreifen kann, auf der geeigneten nationalen, regionalen und/oder lokalen Ebene getroffen werden.

| (20) | Die Energiedienstleistungen, Energieeffizienzprogramme und anderen Energieeffizienzmaßnahmen, die zur Erreichung der Energieeinsparziele eingerichtet werden, können durch freiwillige Vereinbarungen zwischen den Beteiligten und von den Mitgliedstaaten benannten öffentlichen Stellen unterstützt und/oder durchgeführt werden. |
| --- | --- |

(20)

Die Energiedienstleistungen, Energieeffizienzprogramme und anderen Energieeffizienzmaßnahmen, die zur Erreichung der Energieeinsparziele eingerichtet werden, können durch freiwillige Vereinbarungen zwischen den Beteiligten und von den Mitgliedstaaten benannten öffentlichen Stellen unterstützt und/oder durchgeführt werden.

| (21) | Bei der Festlegung von Energieeffizienzmaßnahmen sollten Effizienzsteigerungen infolge der allgemeinen Verwendung kosteneffizienter technologischer Innovationen (z. B. elektronischer Messgeräte) berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

(21)

Bei der Festlegung von Energieeffizienzmaßnahmen sollten Effizienzsteigerungen infolge der allgemeinen Verwendung kosteneffizienter technologischer Innovationen (z. B. elektronischer Messgeräte) berücksichtigt werden.

| (22) | Damit die Endverbraucher besser fundierte Entscheidungen in Bezug auf ihren individuellen Energieverbrauch treffen können, sollten sie mit ausreichenden Informationen über diesen Verbrauch und mit weiteren zweckdienlichen Informationen versorgt werden, wie etwa Informationen über verfügbare Energieeffizienzmaßnahmen, Endverbraucher-Vergleichsprofilen oder objektiven technischen Spezifikationen für energiebetriebene Geräte, einschließlich „Faktor-Vier“-Systemen oder ähnlicher Einrichtungen. |
| --- | --- |

(22)

Damit die Endverbraucher besser fundierte Entscheidungen in Bezug auf ihren individuellen Energieverbrauch treffen können, sollten sie mit ausreichenden Informationen über diesen Verbrauch und mit weiteren zweckdienlichen Informationen versorgt werden, wie etwa Informationen über verfügbare Energieeffizienzmaßnahmen, Endverbraucher-Vergleichsprofilen oder objektiven technischen Spezifikationen für energiebetriebene Geräte, einschließlich „Faktor-Vier“-Systemen oder ähnlicher Einrichtungen.

| (23) | Mit Erlass dieser Richtlinie werden alle substanziellen Bestimmungen der Richtlinie 93/76/EWG des Rates vom 13. September 1993 zur Begrenzung der Kohlendioxidemissionen durch eine effizientere Energienutzung (SAVE) (8) von anderen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften abgedeckt, so dass die Richtlinie 93/76/EWG aufgehoben werden sollte. |
| --- | --- |

(23)

Mit Erlass dieser Richtlinie werden alle substanziellen Bestimmungen der Richtlinie 93/76/EWG des Rates vom 13. September 1993 zur Begrenzung der Kohlendioxidemissionen durch eine effizientere Energienutzung (SAVE) (8) von anderen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften abgedeckt, so dass die Richtlinie 93/76/EWG aufgehoben werden sollte.

| (24) | Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Förderung der Endenergieeffizienz und die Entwicklung eines Markts für Energiedienstleistungen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip nach Artikel 5 des Vertrags tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. |
| --- | --- |

(24)

Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Förderung der Endenergieeffizienz und die Entwicklung eines Markts für Energiedienstleistungen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip nach Artikel 5 des Vertrags tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

| (25) | Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9) erlassen werden — |
| --- | --- |

(25)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9) erlassen werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I

GEGENSTAND UND ANWENDUNGSBEREICH

Artikel 1

Zweck

Zweck dieser Richtlinie ist es, die Effizienz der Endenergienutzung in den Mitgliedstaaten durch folgende Maßnahmen kostenwirksam zu steigern:

| a) | Festlegung der erforderlichen Richtziele sowie der Mechanismen, Anreize und institutionellen, finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen zur Beseitigung vorhandener Markthindernisse und -mängel, die der effizienten Endenergienutzung entgegenstehen; |
| --- | --- |

a)

Festlegung der erforderlichen Richtziele sowie der Mechanismen, Anreize und institutionellen, finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen zur Beseitigung vorhandener Markthindernisse und -mängel, die der effizienten Endenergienutzung entgegenstehen;

| b) | Schaffung der Voraussetzungen für die Entwicklung eines Markts für Energiedienstleistungen und für die Erbringung von anderen Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz für die Endverbraucher. |
| --- | --- |

b)

Schaffung der Voraussetzungen für die Entwicklung eines Markts für Energiedienstleistungen und für die Erbringung von anderen Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz für die Endverbraucher.

Artikel 2

Anwendungsbereich

Diese Richtlinie gilt für

| a) | Anbieter von Energieeffizienzmaßnahmen, einschließlich Energieverteilern, Verteilernetzbetreibern und Energieeinzelhandelsunternehmen. Die Mitgliedstaaten können jedoch kleine Energieverteiler, kleine Verteilernetzbetreiber und kleine Energieeinzelhandelsunternehmen von der Anwendung der Artikel 6 und 13 ausnehmen; |
| --- | --- |

a)

Anbieter von Energieeffizienzmaßnahmen, einschließlich Energieverteilern, Verteilernetzbetreibern und Energieeinzelhandelsunternehmen. Die Mitgliedstaaten können jedoch kleine Energieverteiler, kleine Verteilernetzbetreiber und kleine Energieeinzelhandelsunternehmen von der Anwendung der Artikel 6 und 13 ausnehmen;

| b) | Endkunden. Diese Richtlinie gilt jedoch nicht für diejenigen Unternehmen, die an den in Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (10) aufgelisteten Kategorien von Tätigkeiten beteiligt sind, sowie diejenigen Teile von Transportunternehmen, deren Tätigkeit im Wesentlichen auf der Verwendung von Flugzeugtreibstoffen und von Bunkerölen für die Seeschifffahrt beruht; |
| --- | --- |

b)

Endkunden. Diese Richtlinie gilt jedoch nicht für diejenigen Unternehmen, die an den in Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (10) aufgelisteten Kategorien von Tätigkeiten beteiligt sind, sowie diejenigen Teile von Transportunternehmen, deren Tätigkeit im Wesentlichen auf der Verwendung von Flugzeugtreibstoffen und von Bunkerölen für die Seeschifffahrt beruht;

| c) | die Streitkräfte, aber nur soweit ihre Anwendung nicht mit der Art und dem Hauptzweck der Tätigkeit der Streitkräfte kollidiert, und mit Ausnahme von Material, das ausschließlich für militärische Zwecke verwendet wird. |
| --- | --- |

c)

die Streitkräfte, aber nur soweit ihre Anwendung nicht mit der Art und dem Hauptzweck der Tätigkeit der Streitkräfte kollidiert, und mit Ausnahme von Material, das ausschließlich für militärische Zwecke verwendet wird.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| a) | „Energie“: alle handelsüblichen Energieformen, einschließlich Elektrizität, Erdgas (einschließlich verflüssigtem Erdgas (LNG) und Flüssiggas (LPG)), Brennstoff für Heiz- und Kühlzwecke (einschließlich Fernheizung und -kühlung), Stein- und Braunkohle, Torf, Kraftstoffe (ausgenommen Flugzeugtreibstoffe und Bunkeröle für die Seeschifffahrt) und Biomasse im Sinne der Richtlinie 2001/77/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. September 2001 zur Förderung der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien im Elektrizitätsbinnenmarkt (11); |
| --- | --- |

a)

„Energie“: alle handelsüblichen Energieformen, einschließlich Elektrizität, Erdgas (einschließlich verflüssigtem Erdgas (LNG) und Flüssiggas (LPG)), Brennstoff für Heiz- und Kühlzwecke (einschließlich Fernheizung und -kühlung), Stein- und Braunkohle, Torf, Kraftstoffe (ausgenommen Flugzeugtreibstoffe und Bunkeröle für die Seeschifffahrt) und Biomasse im Sinne der Richtlinie 2001/77/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. September 2001 zur Förderung der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien im Elektrizitätsbinnenmarkt (11);

| b) | „Energieeffizienz“: das Verhältnis von Ertrag an Leistung, Dienstleistungen, Waren oder Energie zu Energieeinsatz; |
| --- | --- |

b)

„Energieeffizienz“: das Verhältnis von Ertrag an Leistung, Dienstleistungen, Waren oder Energie zu Energieeinsatz;

| c) | „Energieeffizienzverbesserung“: die Steigerung der Endenergieeffizienz durch technische, wirtschaftliche und/oder Verhaltensänderungen; |
| --- | --- |

c)

„Energieeffizienzverbesserung“: die Steigerung der Endenergieeffizienz durch technische, wirtschaftliche und/oder Verhaltensänderungen;

| d) | „Energieeinsparungen“: die eingesparte Energiemenge, die durch Messung und/oder Schätzung des Verbrauchs vor und nach der Umsetzung einer oder mehrerer Energieeffizienzmaßnahmen und bei gleichzeitiger Normalisierung zur Berücksichtigung der den Energieverbrauch negativ beeinflussenden äußeren Bedingungen ermittelt wird; |
| --- | --- |

d)

„Energieeinsparungen“: die eingesparte Energiemenge, die durch Messung und/oder Schätzung des Verbrauchs vor und nach der Umsetzung einer oder mehrerer Energieeffizienzmaßnahmen und bei gleichzeitiger Normalisierung zur Berücksichtigung der den Energieverbrauch negativ beeinflussenden äußeren Bedingungen ermittelt wird;

| e) | „Energiedienstleistung“: der physikalische Nutzeffekt, der Nutzwert oder die Ware als Ergebnis der Kombination von Energie und energieeffizienter Technologie, die die erforderlichen Betriebs-, Instandhaltungs- und Kontrollaktivitäten zur Erbringung der Dienstleistung beinhalten kann; sie wird auf der Grundlage eines Vertrags erbracht und führt in der Regel zu überprüfbaren und mess- oder schätzbaren Energieeffizienzverbesserungen; |
| --- | --- |

e)

„Energiedienstleistung“: der physikalische Nutzeffekt, der Nutzwert oder die Ware als Ergebnis der Kombination von Energie und energieeffizienter Technologie, die die erforderlichen Betriebs-, Instandhaltungs- und Kontrollaktivitäten zur Erbringung der Dienstleistung beinhalten kann; sie wird auf der Grundlage eines Vertrags erbracht und führt in der Regel zu überprüfbaren und mess- oder schätzbaren Energieeffizienzverbesserungen;

| f) | „Energieeffizienzmechanismen“: von Regierungen oder öffentlichen Stellen eingesetzte allgemeine Instrumente zur Schaffung flankierender Rahmenbedingungen oder von Anreizen für Marktteilnehmer bei Erbringung und Inanspruchnahme von Energiedienstleistungen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen; |
| --- | --- |

f)

„Energieeffizienzmechanismen“: von Regierungen oder öffentlichen Stellen eingesetzte allgemeine Instrumente zur Schaffung flankierender Rahmenbedingungen oder von Anreizen für Marktteilnehmer bei Erbringung und Inanspruchnahme von Energiedienstleistungen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen;

| g) | „Energieeffizienzprogramme“: Tätigkeiten, die auf bestimmte Gruppen von Endkunden gerichtet sind und in der Regel zu überprüfbaren und mess- oder schätzbaren Energieeffizienzverbesserungen führen; |
| --- | --- |

g)

„Energieeffizienzprogramme“: Tätigkeiten, die auf bestimmte Gruppen von Endkunden gerichtet sind und in der Regel zu überprüfbaren und mess- oder schätzbaren Energieeffizienzverbesserungen führen;

| h) | „Energieeffizienzmaßnahmen“: alle Maßnahmen, die in der Regel zu überprüfbaren und mess- oder schätzbaren Energieeffizienzverbesserungen führen; |
| --- | --- |

h)

„Energieeffizienzmaßnahmen“: alle Maßnahmen, die in der Regel zu überprüfbaren und mess- oder schätzbaren Energieeffizienzverbesserungen führen;

| i) | „Energiedienstleister“: eine natürliche oder juristische Person, die Energiedienstleistungen und/oder andere Energieeffizienzmaßnahmen in den Einrichtungen und Räumlichkeiten eines Verbrauchers erbringt bzw. durchführt und dabei in gewissem Umfang finanzielle Risiken trägt. Das Entgelt für die erbrachten Dienstleistungen richtet sich (ganz oder teilweise) nach der Erzielung von Energieeffizienzverbesserungen und der Erfüllung der anderen vereinbarten Leistungskriterien; |
| --- | --- |

i)

„Energiedienstleister“: eine natürliche oder juristische Person, die Energiedienstleistungen und/oder andere Energieeffizienzmaßnahmen in den Einrichtungen und Räumlichkeiten eines Verbrauchers erbringt bzw. durchführt und dabei in gewissem Umfang finanzielle Risiken trägt. Das Entgelt für die erbrachten Dienstleistungen richtet sich (ganz oder teilweise) nach der Erzielung von Energieeffizienzverbesserungen und der Erfüllung der anderen vereinbarten Leistungskriterien;

| j) | „Energieleistungsvertrag“: eine vertragliche Vereinbarung zwischen dem Nutzer und dem Erbringer (normalerweise einem Energiedienstleister) einer Energieeffizienzmaßnahme, wobei die Erstattung der Kosten der Investitionen in eine derartige Maßnahme im Verhältnis zu dem vertraglich vereinbarten Umfang der Energieeffizienzverbesserung erfolgt; |
| --- | --- |

j)

„Energieleistungsvertrag“: eine vertragliche Vereinbarung zwischen dem Nutzer und dem Erbringer (normalerweise einem Energiedienstleister) einer Energieeffizienzmaßnahme, wobei die Erstattung der Kosten der Investitionen in eine derartige Maßnahme im Verhältnis zu dem vertraglich vereinbarten Umfang der Energieeffizienzverbesserung erfolgt;

| k) | „Drittfinanzierung“: eine vertragliche Vereinbarung, an der neben dem Energielieferanten und dem Nutzer einer Energieeffizienzmaßnahme ein Dritter beteiligt ist, der die Finanzmittel für diese Maßnahme bereitstellt und dem Nutzer eine Gebühr berechnet, die einem Teil der durch die Energieeffizienzmaßnahme erzielten Energieeinsparungen entspricht. Dritter kann auch der Energiedienstleister sein; |
| --- | --- |

k)

„Drittfinanzierung“: eine vertragliche Vereinbarung, an der neben dem Energielieferanten und dem Nutzer einer Energieeffizienzmaßnahme ein Dritter beteiligt ist, der die Finanzmittel für diese Maßnahme bereitstellt und dem Nutzer eine Gebühr berechnet, die einem Teil der durch die Energieeffizienzmaßnahme erzielten Energieeinsparungen entspricht. Dritter kann auch der Energiedienstleister sein;

| l) | „Energieaudit“: ein systematisches Verfahren zur Erlangung ausreichender Informationen über das bestehende Energieverbrauchsprofil eines Gebäudes oder einer Gebäudegruppe, eines Betriebsablaufs in der Industrie und/oder einer Industrieanlage oder privater oder öffentlicher Dienstleistungen, zur Ermittlung und Quantifizierung der Möglichkeiten für kostenwirksame Energieeinsparungen und Erfassung der Ergebnisse in einem Bericht; |
| --- | --- |

l)

„Energieaudit“: ein systematisches Verfahren zur Erlangung ausreichender Informationen über das bestehende Energieverbrauchsprofil eines Gebäudes oder einer Gebäudegruppe, eines Betriebsablaufs in der Industrie und/oder einer Industrieanlage oder privater oder öffentlicher Dienstleistungen, zur Ermittlung und Quantifizierung der Möglichkeiten für kostenwirksame Energieeinsparungen und Erfassung der Ergebnisse in einem Bericht;

| m) | „Finanzinstrumente für Energieeinsparungen“: alle Finanzierungsinstrumente wie Fonds, Subventionen, Steuernachlässe, Darlehen, Drittfinanzierungen, Energieleistungsverträge, Verträge über garantierte Energieeinsparungen, Energie-Outsourcing und andere artverwandte Verträge, die von öffentlichen oder privaten Stellen zur teilweisen Senkung bzw. vollen Deckung der anfänglichen Projektkosten für die Durchführung von Energieeffizienzmaßnahmen auf dem Markt bereitgestellt werden; |
| --- | --- |

m)

„Finanzinstrumente für Energieeinsparungen“: alle Finanzierungsinstrumente wie Fonds, Subventionen, Steuernachlässe, Darlehen, Drittfinanzierungen, Energieleistungsverträge, Verträge über garantierte Energieeinsparungen, Energie-Outsourcing und andere artverwandte Verträge, die von öffentlichen oder privaten Stellen zur teilweisen Senkung bzw. vollen Deckung der anfänglichen Projektkosten für die Durchführung von Energieeffizienzmaßnahmen auf dem Markt bereitgestellt werden;

| n) | „Endkunde“: eine natürliche oder juristische Person, die Energie für den eigenen Endverbrauch kauft; |
| --- | --- |

n)

„Endkunde“: eine natürliche oder juristische Person, die Energie für den eigenen Endverbrauch kauft;

| o) | „Energieverteiler“: eine natürliche oder juristische Person, die für den Transport von Energie zur Abgabe an Endkunden und an Verteilerstationen, die Energie an Endkunden verkaufen, verantwortlich ist. Von dieser Definition sind die von Buchstabe p erfassten Verteilernetzbetreiber im Elektrizitäts- und Erdgassektor ausgenommen; |
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o)

„Energieverteiler“: eine natürliche oder juristische Person, die für den Transport von Energie zur Abgabe an Endkunden und an Verteilerstationen, die Energie an Endkunden verkaufen, verantwortlich ist. Von dieser Definition sind die von Buchstabe p erfassten Verteilernetzbetreiber im Elektrizitäts- und Erdgassektor ausgenommen;

| p) | „Verteilernetzbetreiber“: eine natürliche oder juristische Person, die für den Betrieb, die Wartung sowie erforderlichenfalls den Ausbau des Verteilernetzes für Elektrizität oder Erdgas in einem bestimmten Gebiet und gegebenenfalls der Verbindungsleitungen zu anderen Netzen verantwortlich ist sowie für die Sicherstellung der langfristigen Fähigkeit des Netzes, eine angemessene Nachfrage nach Verteilung von Elektrizität oder Erdgas zu befriedigen; |
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p)

„Verteilernetzbetreiber“: eine natürliche oder juristische Person, die für den Betrieb, die Wartung sowie erforderlichenfalls den Ausbau des Verteilernetzes für Elektrizität oder Erdgas in einem bestimmten Gebiet und gegebenenfalls der Verbindungsleitungen zu anderen Netzen verantwortlich ist sowie für die Sicherstellung der langfristigen Fähigkeit des Netzes, eine angemessene Nachfrage nach Verteilung von Elektrizität oder Erdgas zu befriedigen;

| q) | „Energieeinzelhandelsunternehmen“: eine natürliche oder juristische Person, die Energie an Endkunden verkauft; |
| --- | --- |

q)

„Energieeinzelhandelsunternehmen“: eine natürliche oder juristische Person, die Energie an Endkunden verkauft;

| r) | „Kleinversorger, kleiner Verteilernetzbetreiber und kleines Energieeinzelhandelsunternehmen“: eine natürliche oder juristische Person, die Endkunden mit Energie versorgt oder Energie an Endkunden verkauft und dabei einen Umsatz erzielt, der unter dem Äquivalent von 100 GWh an Energie pro Jahr liegt, oder weniger als zehn Personen beschäftigt oder dessen Jahresumsatz und/oder Jahresbilanz 2 Mio. EUR nicht übersteigt. Die Kraftstoffversorgung oder der Kraftstoffverkauf werden bei der Anwendung dieser Schwellenwerte von denen anderer Energieformen getrennt berücksichtigt; |
| --- | --- |

r)

„Kleinversorger, kleiner Verteilernetzbetreiber und kleines Energieeinzelhandelsunternehmen“: eine natürliche oder juristische Person, die Endkunden mit Energie versorgt oder Energie an Endkunden verkauft und dabei einen Umsatz erzielt, der unter dem Äquivalent von 100 GWh an Energie pro Jahr liegt, oder weniger als zehn Personen beschäftigt oder dessen Jahresumsatz und/oder Jahresbilanz 2 Mio. EUR nicht übersteigt. Die Kraftstoffversorgung oder der Kraftstoffverkauf werden bei der Anwendung dieser Schwellenwerte von denen anderer Energieformen getrennt berücksichtigt;

| s) | „Einsparzertifikate“: von unabhängigen Zertifizierungsstellen ausgestellte Zertifikate, die die von Marktteilnehmern aufgrund von Energieeffizienzmaßnahmen geltend gemachten Energieeinsparungen bestätigen. |
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s)

„Einsparzertifikate“: von unabhängigen Zertifizierungsstellen ausgestellte Zertifikate, die die von Marktteilnehmern aufgrund von Energieeffizienzmaßnahmen geltend gemachten Energieeinsparungen bestätigen.

KAPITEL II

ENERGIEEINSPARZIEL

Artikel 4

Allgemeines Ziel

(1)   Die Mitgliedstaaten legen für das sechste Jahr der Anwendung dieser Richtlinie einen generellen nationalen Energieeinsparrichtwert von 6 % fest, der aufgrund von Energiedienstleistungen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen zu erreichen ist, und streben dessen Verwirklichung an. Die Mitgliedstaaten erlassen kostenwirksame, praktikable und angemessene Maßnahmen, die zur Erreichung dieses Ziels beitragen sollen.

Dieser nationale Energieeinsparrichtwert ist gemäß den Vorschriften und der Methodik in Anhang I festzulegen und zu berechnen. Zum Vergleich der Energieeinsparungen und zur Umrechnung in vergleichbare Einheiten sind die Umrechnungsfaktoren in Anhang II zu verwenden, sofern nicht für die Verwendung anderer Umrechnungsfaktoren triftige Gründe vorliegen. Beispiele für geeignete Energieeffizienzmaßnahmen sind in Anhang III aufgeführt. Ein allgemeiner Rahmen für die Messung und Überprüfung von Energieeinsparungen ist in Anhang IV vorgegeben.

(2)   Im Hinblick auf den ersten gemäß Artikel 14 vorzulegenden Bericht legen die Mitgliedstaaten für das dritte Jahr der Anwendung dieser Richtlinie einen nationalen Energieeinsparrichtwert als Zwischenziel fest. Dieses Zwischenziel muss realistisch und mit dem in Absatz 1 genannten generellen nationalen Energieeinsparrichtwert vereinbar sein.

(3)   Die Mitgliedstaaten übertragen einer oder mehreren neuen oder bestehenden Behörden oder Stellen die Gesamtkontrolle und Gesamtverantwortung für die Aufsicht über den in Bezug auf das Ziel von Absatz 1 festgelegten Rahmen. Diese Stellen überprüfen danach die Energieeinsparungen, die aufgrund von Energiedienstleistungen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen, einschließlich bereits getroffener nationaler Energieeffizienzmaßnahmen, erzielt wurden und erfassen die Ergebnisse in einem Bericht.

(4)   Nach Überprüfung und entsprechender Berichterstattung über die ersten drei Jahre der Anwendung dieser Richtlinie prüft die Kommission, ob ein Vorschlag für eine Richtlinie vorgelegt werden sollte, um das Marktkonzept der Energieeffizienzverbesserung durch „Einsparzertifikate“ weiter zu entwickeln.

Artikel 5

Endenergieeffizienz im öffentlichen Sektor

(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der öffentliche Sektor eine Vorbildfunktion im Zusammenhang mit dieser Richtlinie übernimmt.

Zu diesem Zweck sorgen sie dafür, dass der öffentliche Sektor eine oder mehrere Energieeffizienzmaßnahmen ergreift, deren Schwerpunkt auf kostenwirksamen Maßnahmen liegt, die in kürzester Zeit zu den umfassendsten Energieeinsparungen führen. Diese Maßnahmen werden auf der geeigneten nationalen, regionalen und/oder lokalen Ebene getroffen und können in Gesetzgebungsinitiativen und/oder freiwilligen Vereinbarungen oder anderen Vorhaben mit gleichwertiger Wirkung bestehen. Unbeschadet des nationalen und gemeinschaftlichen Vergaberechts können die Maßnahmen aus der als Orientierung dienenden Liste in Anhang V ausgewählt werden. Im Rahmen der Berichterstattung nach Artikel 14 überwachen die Mitgliedstaaten die Leistung des öffentlichen Sektors in Bezug auf den nationalen Energieeinsparrichtwert.

(2)   Die Mitgliedstaaten übertragen einer oder mehreren neuen oder bestehenden Stellen die Verantwortung für die Verwaltung, Leitung und Durchführung der Aufgaben zur Einbeziehung von Energieeffizienzbelangen gemäß Absatz 1. Dabei kann es sich um die gleichen Behörden oder Stellen wie in Artikel 4 Absatz 3 handeln.

KAPITEL III

FÖRDERUNG VON ENDENERGIEEFFIZIENZ UND ENERGIEDIENSTLEISTUNGEN

Artikel 6

Energieverteiler, Verteilernetzbetreiber und Energieeinzelhandelsunternehmen

(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Energieverteiler, Verteilernetzbetreiber und/oder Energieeinzelhandelsunternehmen:

| a) | den in Artikel 4 Absatz 3 genannten Behörden oder Stellen oder einer anderen benannten Stelle auf Ersuchen — jedoch höchstens einmal pro Jahr — aggregierte statistische Daten über ihre Endkunden bereitstellen, sofern die letztgenannte Stelle die erhaltenen Daten an die zuerst genannten Behörden oder Stellen weiterleitet. Diese Daten müssen ausreichen, um Energieeffizienzprogramme ordnungsgemäß zu gestalten und durchzuführen und um Energiedienstleistungen und andere Energieeffizienzmaßnahmen zu fördern und zu überwachen. Sie können vergangenheitsbezogene Informationen umfassen und müssen aktuelle Informationen zu Endkundenverbrauch und gegebenenfalls Lastprofilen, Kundensegmentierung und Kundenstandorten umfassen, wobei die Integrität und Vertraulichkeit von Angaben privaten Charakters bzw. von schützenswerten Geschäftsinformationen dem geltenden Gemeinschaftsrecht entsprechend zu wahren ist; |
| --- | --- |

a)

den in Artikel 4 Absatz 3 genannten Behörden oder Stellen oder einer anderen benannten Stelle auf Ersuchen — jedoch höchstens einmal pro Jahr — aggregierte statistische Daten über ihre Endkunden bereitstellen, sofern die letztgenannte Stelle die erhaltenen Daten an die zuerst genannten Behörden oder Stellen weiterleitet. Diese Daten müssen ausreichen, um Energieeffizienzprogramme ordnungsgemäß zu gestalten und durchzuführen und um Energiedienstleistungen und andere Energieeffizienzmaßnahmen zu fördern und zu überwachen. Sie können vergangenheitsbezogene Informationen umfassen und müssen aktuelle Informationen zu Endkundenverbrauch und gegebenenfalls Lastprofilen, Kundensegmentierung und Kundenstandorten umfassen, wobei die Integrität und Vertraulichkeit von Angaben privaten Charakters bzw. von schützenswerten Geschäftsinformationen dem geltenden Gemeinschaftsrecht entsprechend zu wahren ist;

| b) | alle Handlungen unterlassen, die die Nachfrage nach Energiedienstleistungen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen und deren Erbringung bzw. Durchführung behindern oder die Entwicklung von Märkten für Energiedienstleistungen und andere Energieeffizienzmaßnahmen beeinträchtigen könnten. Die betroffenen Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um solche Handlungen gegebenenfalls zu unterbinden. |
| --- | --- |

b)

alle Handlungen unterlassen, die die Nachfrage nach Energiedienstleistungen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen und deren Erbringung bzw. Durchführung behindern oder die Entwicklung von Märkten für Energiedienstleistungen und andere Energieeffizienzmaßnahmen beeinträchtigen könnten. Die betroffenen Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um solche Handlungen gegebenenfalls zu unterbinden.

(2)   Die Mitgliedstaaten

| a) | wählen eine oder mehrere der folgenden, von den Energieverteilern, Verteilernetzbetreibern und/oder Energieeinzelhandelsunternehmen entweder unmittelbar und/oder mittelbar über andere Erbringer von Energiedienstleistungen oder Energieeffizienzmaßnahmen einzuhaltenden Vorgaben aus:






  i) | Förderung von Energiedienstleistungen mit wettbewerbsorientierter Preisgestaltung und Sicherstellung des entsprechenden Angebots für ihre Endkunden; oder |
| --- | --- | --- |

a)

wählen eine oder mehrere der folgenden, von den Energieverteilern, Verteilernetzbetreibern und/oder Energieeinzelhandelsunternehmen entweder unmittelbar und/oder mittelbar über andere Erbringer von Energiedienstleistungen oder Energieeffizienzmaßnahmen einzuhaltenden Vorgaben aus:

i)

Förderung von Energiedienstleistungen mit wettbewerbsorientierter Preisgestaltung und Sicherstellung des entsprechenden Angebots für ihre Endkunden; oder

| ii) | Förderung von unabhängig durchgeführten Energieaudits mit wettbewerbsorientierter Preisgestaltung und/oder von Energieeffizienzmaßnahmen im Einklang mit Artikel 9 Absatz 2 und Artikel 12 und Sicherstellung der entsprechenden Verfügbarkeit für ihre Endkunden; oder |
| --- | --- |

ii)

Förderung von unabhängig durchgeführten Energieaudits mit wettbewerbsorientierter Preisgestaltung und/oder von Energieeffizienzmaßnahmen im Einklang mit Artikel 9 Absatz 2 und Artikel 12 und Sicherstellung der entsprechenden Verfügbarkeit für ihre Endkunden; oder

| iii) | Beteiligung an den Fonds und Finanzierungsverfahren des Artikels 11. Die Höhe dieser Beteiligung muss zumindest den geschätzten Kosten des Leistungsangebotes nach diesem Absatz entsprechen und mit den in Artikel 4 Absatz 3 genannten Behörden oder Stellen vereinbart werden; und/oder |
| --- | --- |

iii)

Beteiligung an den Fonds und Finanzierungsverfahren des Artikels 11. Die Höhe dieser Beteiligung muss zumindest den geschätzten Kosten des Leistungsangebotes nach diesem Absatz entsprechen und mit den in Artikel 4 Absatz 3 genannten Behörden oder Stellen vereinbart werden; und/oder

| b) | stellen sicher, dass freiwillige Vereinbarungen und/oder andere marktorientierte Instrumente wie Einsparzertifikate bestehen oder geschlossen werden, die eine gleichwertige Wirkung wie eine oder mehrere der Vorgaben gemäß Buchstabe a entfalten. Diese freiwilligen Vereinbarungen unterliegen der Aufsicht und fortlaufenden Kontrolle der betroffenen Mitgliedstaaten, damit gewährleistet ist, dass sie in der Praxis eine gleichwertige Wirkung wie eine oder mehrere der Vorgaben gemäß Buchstabe a entfalten. |
| --- | --- |

b)

stellen sicher, dass freiwillige Vereinbarungen und/oder andere marktorientierte Instrumente wie Einsparzertifikate bestehen oder geschlossen werden, die eine gleichwertige Wirkung wie eine oder mehrere der Vorgaben gemäß Buchstabe a entfalten. Diese freiwilligen Vereinbarungen unterliegen der Aufsicht und fortlaufenden Kontrolle der betroffenen Mitgliedstaaten, damit gewährleistet ist, dass sie in der Praxis eine gleichwertige Wirkung wie eine oder mehrere der Vorgaben gemäß Buchstabe a entfalten.

(3)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ausreichende Anreize, gleiche Wettbewerbsbedingungen und faire Voraussetzungen für andere Marktteilnehmer als Energieverteiler, Verteilernetzbetreiber und/oder Energieeinzelhandelsunternehmen wie Energiedienstleister, Energieanlagenbauer und Energieberater bestehen, damit die in Absatz 2 Buchstabe a Ziffer ii genannten Energiedienstleistungen, Energieaudits und Energieeffizienzmaßnahmen unabhängig angeboten und erbracht werden können.

(4)   Die Mitgliedstaaten können Verteilernetzbetreibern gemäß den Absätzen 2 und 3 nur dann Zuständigkeiten übertragen, wenn dies mit den Vorschriften über die Entflechtung der Rechnungslegung gemäß Artikel 19 Absatz 3 der Richtlinie 2003/54/EG und Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2003/55/EG im Einklang steht.

(5)   Die Umsetzung dieses Artikels lässt gemäß den Richtlinien 2003/54/EG und 2003/55/EG gewährte abweichende Regelungen oder Ausnahmen unberührt.

Artikel 7

Verfügbarkeit von Informationen

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Informationen über Energieeffizienzmechanismen und die zur Erreichung der nationalen Energieeinsparrichtwerte festgelegten finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen transparent sind und den jeweiligen Marktteilnehmern umfassend zur Kenntnis gebracht werden.

Artikel 8

Verfügbarkeit von Qualifikations-, Zulassungs- und Zertifizierungssystemen

Soweit die Mitgliedstaaten es für notwendig erachten, stellen sie zur Erreichung eines hohen Niveaus an technischer Kompetenz, Objektivität und Zuverlässigkeit sicher, dass geeignete Qualifikations-, Zulassungs- und/oder Zertifizierungssysteme für die Anbieter der in Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe a Ziffer ii genannten Energiedienstleistungen, Energieaudits und anderen Energieeffizienzmaßnahmen bereitstehen.

Artikel 9

Finanzinstrumente für Energieeinsparungen

(1)   Die Mitgliedstaaten heben nicht eindeutig dem Steuerrecht zuzuordnende nationale Rechtsvorschriften auf oder ändern sie, wenn diese die Nutzung von Finanzinstrumenten auf dem Markt für Energiedienstleistungen und andere Energieeffizienzmaßnahmen unnötigerweise oder unverhältnismäßig behindern oder beschränken.

(2)   Die Mitgliedstaaten stellen vorhandenen oder potenziellen Abnehmern von Energiedienstleistungen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen aus dem öffentlichen und privaten Sektor Musterverträge für diese Finanzinstrumente zur Verfügung. Diese können von der in Artikel 4 Absatz 3 genannten Behörde oder Stelle ausgegeben werden.

Artikel 10

Energieeffizienztarife und sonstige Regelungen für netzgebundene Energie

(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass in Übertragungs- und Verteilungstarifen enthaltene Anreize, die das Volumen verteilter oder übertragener Energie unnötig erhöhen, beseitigt werden. In diesem Zusammenhang können die Mitgliedstaaten nach Artikel 3 Absatz 2 der Richtlinie 2003/54/EG und Artikel 3 Absatz 2 der Richtlinie 2003/55/EG Elektrizitäts- bzw. Gasunternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in Bezug auf die Energieeffizienz auferlegen.

(2)   Die Mitgliedstaaten können Systemkomponenten und Tarifstrukturen, mit denen soziale Ziele verfolgt werden, genehmigen, sofern alle störenden Auswirkungen auf das Übertragungs- und Verteilungssystem auf das erforderliche Mindestmaß begrenzt werden und in keinem unangemessenen Verhältnis zu den sozialen Zielen stehen.

Artikel 11

Fonds und Finanzierungsverfahren

(1)   Unbeschadet der Artikel 87 und 88 des Vertrags können die Mitgliedstaaten einen oder mehrere Fonds einrichten, die die Durchführung von Energieeffizienzprogrammen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen subventionieren und die Entwicklung eines Markts für Energieeffizienzmaßnahmen fördern. Zu diesen Maßnahmen zählt auch die Förderung von Energieaudits, von Finanzinstrumenten für Energieeinsparungen und gegebenenfalls einer verbesserten Verbrauchserfassung und informativen Abrechnung. Zielgruppen für die Fonds sind auch Endnutzersektoren mit höheren Transaktionskosten und höherem Risiko.

(2)   Werden Fonds eingerichtet, so können daraus Zuschüsse, Darlehen, Bürgschaften und/oder andere Arten der Finanzierung, die mit einer Ergebnisgarantie verbunden sind, bereitgestellt werden.

(3)   Die Fonds stehen allen Anbietern von Energieeffizienzmaßnahmen, wie Energiedienstleistern, unabhängigen Energieberatern, Energieverteilern, Verteilernetzbetreibern, Energieeinzelhandelsunternehmen und Anlagenbauern offen. Die Mitgliedstaaten können entscheiden, ob sie die Fonds allen Endkunden zugänglich machen. Ausschreibungen oder gleichwertige Verfahren, bei denen völlige Transparenz gewährleistet ist, sind unter umfassender Beachtung der geltenden vergaberechtlichen Vorschriften durchzuführen. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass diese Fonds in Ergänzung und nicht in Konkurrenz zu gewerblich finanzierten Energieeffizienzmaßnahmen eingesetzt werden.

Artikel 12

Energieaudits

(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass wirksame, hochwertige Energieauditprogramme, mit denen mögliche Energieeffizienzmaßnahmen ermittelt werden sollen und die von unabhängigen Anbietern durchgeführt werden, für alle Endverbraucher, einschließlich kleinerer Haushalte und gewerblicher Abnehmer und kleiner und mittlerer Industriekunden, zur Verfügung stehen.

(2)   Marktsegmente, in denen höhere Transaktionskosten anfallen, und nicht komplexe Anlagen können durch andere Maßnahmen, z. B. durch Fragebögen und über das Internet verfügbare und/oder per Post an die Kunden gesandte Computerprogramme abgedeckt werden. Die Mitgliedstaaten sorgen unter Berücksichtigung von Artikel 11 Absatz 1 für die Verfügbarkeit von Energieaudits für Marktsegmente, für die keine Energieaudits gewerblich angeboten werden.

(3)   Bei Zertifizierungen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2002/91/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (12) ist davon auszugehen, dass sie Energieaudits, die die Anforderungen der Absätze 1 und 2 des vorliegenden Artikels erfüllen, und Energieeffizienzmaßnahmen nach Anhang V der vorliegenden Richtlinie gleichzusetzen sind. Darüber hinaus ist bei Audits, die im Rahmen von Regelungen auf der Grundlage freiwilliger Vereinbarungen zwischen Organisationen von Betroffenen und einer von dem jeweiligen Mitgliedstaat benannten und seiner Aufsicht und fortlaufenden Kontrolle unterliegenden Stelle zustande kommen, gleichermaßen davon auszugehen, dass sie die Anforderungen der Absätze 1 und 2 erfüllen.

Artikel 13

Erfassung und informative Abrechnung des Energieverbrauchs

(1)   Soweit es technisch machbar, finanziell vertretbar und im Vergleich zu den potenziellen Energieeinsparungen angemessen ist, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass alle Endkunden in den Bereichen Strom, Erdgas, Fernheizung und/oder -kühlung und Warmbrauchwasser individuelle Zähler zu wettbewerbsorientierten Preisen erhalten, die den tatsächlichen Energieverbrauch des Endkunden und die tatsächliche Nutzungszeit widerspiegeln.

(2)   Die Mitgliedstaaten stellen gegebenenfalls sicher, dass die von den Energieverteilern, Verteilernetzbetreibern und Energieeinzelhandelsunternehmen vorgenommene Abrechnung den tatsächlichen Energieverbrauch auf klare und verständliche Weise wiedergibt. Mit der Abrechnung werden geeignete Angaben zur Verfügung gestellt, die dem Endkunden ein umfassendes Bild der gegenwärtigen Energiekosten vermitteln. Gegebenenfalls wird die Abrechnung je nach Umfang des Energieverbrauchs der Kunden so häufig durchgeführt, dass die Kunden in der Lage sind, ihren eigenen Energieverbrauch zu steuern.

(3)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Energieverteiler, Verteilernetzbetreiber oder Energieeinzelhandelsunternehmen den Endkunden in oder zusammen mit Abrechnungen, Verträgen, Transaktionen und/oder an Verteilerstationen ausgestellten Quittungen folgende Informationen auf klare und verständliche Weise zur Verfügung stellen:

| a) | geltende tatsächliche Preise und tatsächlicher Energieverbrauch; |
| --- | --- |

a)

geltende tatsächliche Preise und tatsächlicher Energieverbrauch;

| b) | Vergleich des gegenwärtigen Energieverbrauchs des Endkunden mit dem Energieverbrauch im selben Zeitraum des Vorjahres, vorzugsweise in grafischer Form; |
| --- | --- |

b)

Vergleich des gegenwärtigen Energieverbrauchs des Endkunden mit dem Energieverbrauch im selben Zeitraum des Vorjahres, vorzugsweise in grafischer Form;

| c) | soweit dies möglich und von Nutzen ist, Vergleich mit einem normierten oder durch Vergleichstests ermittelten Durchschnittsenergieverbraucher derselben Verbraucherkategorie; |
| --- | --- |

c)

soweit dies möglich und von Nutzen ist, Vergleich mit einem normierten oder durch Vergleichstests ermittelten Durchschnittsenergieverbraucher derselben Verbraucherkategorie;

| d) | Kontaktinformationen für Verbraucherorganisationen, Energieagenturen oder ähnliche Einrichtungen, einschließlich Internetadressen, mit Angaben über angebotene Energieeffizienzmaßnahmen, Endverbraucher-Vergleichsprofile und/oder objektive technische Spezifikationen von energiebetriebenen Geräten. |
| --- | --- |

d)

Kontaktinformationen für Verbraucherorganisationen, Energieagenturen oder ähnliche Einrichtungen, einschließlich Internetadressen, mit Angaben über angebotene Energieeffizienzmaßnahmen, Endverbraucher-Vergleichsprofile und/oder objektive technische Spezifikationen von energiebetriebenen Geräten.

KAPITEL IV

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 14

Berichterstattung

(1)   Mitgliedstaaten, die bei Inkrafttreten dieser Richtlinie — aus welchen Gründen auch immer — bereits Berechnungsmethoden zur Bestimmung von Energieeinsparungen anwenden, die den in Anhang IV beschriebenen Berechnungsarten ähneln, können der Kommission angemessen detaillierte Informationen darüber übermitteln. Diese Übermittlung erfolgt so früh wie möglich, vorzugsweise bis zum ... (13). Diese Informationen ermöglichen der Kommission die gebührende Berücksichtigung bestehender Verfahrensweisen.

(2)   Die Mitgliedstaaten legen der Kommission spätestens zum ... (14) einen Zwischenbericht über die Verwaltung und Durchführung dieser Richtlinie insgesamt vor. Der Bericht umfasst Informationen über die getroffenen oder geplanten Maßnahmen. Ein Abschlussbericht über die Fortschritte, die innerhalb von sechs Jahren nach dem ... (15) erreicht wurden, ist der Kommission spätestens zum ... (16) vorzulegen. Der Zwischenbericht stützt sich auf verfügbare Daten und wird durch Schätzungen ergänzt; er enthält unter anderem eine Einschätzung der bisherigen Erfolge bei der Verwirklichung des nationalen Energieeinsparrichtwerts als Zwischenziel gemäß Artikel 4 Absatz 2 und des Ziels gemäß Artikel 5 Absatz 1. Der Abschlussbericht enthält die Endergebnisse in Bezug auf die Verwirklichung des generellen nationalen Energieeinsparrichtwerts gemäß Artikel 4 Absatz 1 und das Ziel gemäß Artikel 5 Absatz 1.

(3)   Auf der Grundlage der Zwischen- und Abschlussberichte der Mitgliedstaaten bewertet die Kommission, welche Fortschritte die Mitgliedstaaten bei der Erfüllung ihrer nationalen Energieeinsparrichtwerte erreicht haben. Die Kommission veröffentlicht einen Bericht mit ihren Schlussfolgerungen zu den ersten Zwischenberichten spätestens zum ... (17). Spätestens ein Jahr nach Eingang der Abschlussberichte der Mitgliedstaaten veröffentlicht die Kommission ihre Schlussfolgerungen in einem Abschlussbericht. Diesen Berichten sind, soweit angemessen und erforderlich, Vorschläge an das Europäische Parlament und den Rat für zusätzliche Maßnahmen, einschließlich einer etwaigen Verlängerung der Geltung der Ziele dieser Richtlinie, beizufügen.

Artikel 15

Überprüfung und Anpassung der Rahmenbedingungen

(1)   Die in den Anhängen II, III und IV genannten Werte und Berechnungsmethoden sind nach dem in Artikel 16 Absatz 2 genannten Verfahren an den technischen Fortschritt anzupassen.

(2)   Bis zum ... (18) nimmt die Kommission nach dem in Artikel 16 Absatz 2 genannten Verfahren bei Bedarf eine Präzisierung und Ergänzung der Nummern 2 bis 6 des Anhangs IV vor und berücksichtigt dabei den allgemeinen Rahmen von Anhang IV.

(3)   Die Kommission kann nach dem ... (19) nach dem in Artikel 16 Absatz 2 genannten Verfahren beschließen, den im harmonisierten Rechenmodell verwendeten Prozentsatz der harmonisierten Bottom-up-Berechnungen gemäß Anhang IV Nummer 1 unbeschadet der von den Mitgliedstaaten verwendeten Modelle, in denen bereits ein höherer Prozentsatz Anwendung findet, zu erhöhen. Die Kommission berücksichtigt folgende Faktoren und legt die entsprechenden Gründe für ihre Entscheidung dar:

| a) | Erfahrungen mit dem harmonisierten Rechenmodell in den ersten Jahren seiner Anwendung; |
| --- | --- |

a)

Erfahrungen mit dem harmonisierten Rechenmodell in den ersten Jahren seiner Anwendung;

| b) | erwartete mögliche Präzisionsverbesserung aufgrund der teilweisen Ersetzung der Top-down-Berechnungen durch Bottom-up-Berechnungen; |
| --- | --- |

b)

erwartete mögliche Präzisionsverbesserung aufgrund der teilweisen Ersetzung der Top-down-Berechnungen durch Bottom-up-Berechnungen;

| c) | geschätzter möglicher zusätzlicher Kosten- und/oder Verwaltungsaufwand.
  Beschließt die Kommission eine Erhöhung des Prozentsatzes der harmonisierten Bottom-up-Berechnungen, so ist das neue harmonisierte Rechenmodell erstmals ab ... (20) zu verwenden. |
| --- | --- |

c)

geschätzter möglicher zusätzlicher Kosten- und/oder Verwaltungsaufwand.

Beschließt die Kommission eine Erhöhung des Prozentsatzes der harmonisierten Bottom-up-Berechnungen, so ist das neue harmonisierte Rechenmodell erstmals ab ... (20) zu verwenden.

Artikel 16

Ausschuss

(1)   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

(3)   Der Ausschuss gibt sich eine Geschäftsordnung.

Artikel 17

Aufhebung

Die Richtlinie 93/76/EWG wird aufgehoben.

Artikel 18

Umsetzung

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie vor dem ... (21) nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 19

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 20

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

...

Im Namen des Rates

Der Präsident

...

---

(1)  ABl. C 120 vom 20.5.2005, S. 115.

1

(2)  ABl. C 318 vom 22.12.2004, S. 19.

2

(3)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 7. Juni 2005 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 23. September 2005 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom ... (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

3

(4)  ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.

4

(5)  ABl. L 176 vom 15.7.2003, S. 37. Geändert durch die Richtlinie 2004/85/EG des Rates (ABl. L 236 vom 7.7.2004, S. 10).

5

(6)  ABl. L 176 vom 15.7.2003, S. 57.

6

(7)  ABl. C 394 vom 17.12.1998, S. 1.

7

(8)  ABl. L 237 vom 22.9.1993, S. 28.

8

(9)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23.

9

(10)  ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32. Geändert durch die Richtlinie 2004/101/EG (ABl. L 338 vom 13.11.2004, S. 18).

10

(11)  ABl. L 283 vom 27.10.2001, S. 33. Geändert durch die Beitrittsakte von 2003.

11

(12)  ABl. L 1 vom 4.1.2003, S. 65.

12

(13)  Sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

13

(14)  Fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

14

(15)  Zwei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

15

(16)  Zehn Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

16

(17)  Sechs Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

17

(18)  18 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

18

(19)  Drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

19

(20)  Vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

20

(21)  Zwei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

21

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ANHANG I

METHODIK ZUR BERECHNUNG DES NATIONALEN ENERGIEEINSPARRICHTWERTS

Der nationale Energieeinsparrichtwert gemäß Artikel 4 wird nach folgender Methodik berechnet:

| 1. | Zur Berechnung eines jährlichen Durchschnittsverbrauchs verwenden die Mitgliedstaaten den jährlichen inländischen Endenergieverbrauch aller von dieser Richtlinie erfassten Energieverbraucher in den letzten sechs Jahren vor Umsetzung dieser Richtlinie, für die amtliche Daten vorliegen. Dieser Endenergieverbrauch entspricht der Energiemenge, die während des Sechsjahreszeitraums an Endkunden verteilt oder verkauft wurde, und zwar ohne Bereinigung nach Gradtagen, Struktur- oder Produktionsänderungen.
  Der nationale Energieeinsparrichtwert wird ausgehend von diesem jährlichen Durchschnittsverbrauch einmal berechnet; die als absoluter Wert ermittelte angestrebte Energieeinsparung gilt dann für die gesamte Geltungsdauer dieser Richtlinie.
  Für den nationalen Energieeinsparrichtwert gilt Folgendes:






  a) | Er beträgt 6 % des genannten jährlichen Durchschnittsverbrauchs; |
| --- | --- | --- |

1.

Zur Berechnung eines jährlichen Durchschnittsverbrauchs verwenden die Mitgliedstaaten den jährlichen inländischen Endenergieverbrauch aller von dieser Richtlinie erfassten Energieverbraucher in den letzten sechs Jahren vor Umsetzung dieser Richtlinie, für die amtliche Daten vorliegen. Dieser Endenergieverbrauch entspricht der Energiemenge, die während des Sechsjahreszeitraums an Endkunden verteilt oder verkauft wurde, und zwar ohne Bereinigung nach Gradtagen, Struktur- oder Produktionsänderungen.

Der nationale Energieeinsparrichtwert wird ausgehend von diesem jährlichen Durchschnittsverbrauch einmal berechnet; die als absoluter Wert ermittelte angestrebte Energieeinsparung gilt dann für die gesamte Geltungsdauer dieser Richtlinie.

Für den nationalen Energieeinsparrichtwert gilt Folgendes:

a)

Er beträgt 6 % des genannten jährlichen Durchschnittsverbrauchs;

| b) | er wird nach dem sechsten Jahr der Anwendung der Richtlinie gemessen; |
| --- | --- |

b)

er wird nach dem sechsten Jahr der Anwendung der Richtlinie gemessen;

| c) | er ergibt sich aus den kumulativen jährlichen Energieeinsparungen, die während des gesamten Sechsjahreszeitraums der Anwendung der Richtlinie erzielt wurden; |
| --- | --- |

c)

er ergibt sich aus den kumulativen jährlichen Energieeinsparungen, die während des gesamten Sechsjahreszeitraums der Anwendung der Richtlinie erzielt wurden;

| d) | er muss aufgrund von Energiedienstleistungen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen erreicht werden.
  Mit dieser Methodik zur Messung von Energieeinsparungen wird sichergestellt, dass die in dieser Richtlinie festgelegten Gesamtenergieeinsparungen einen festen Wert darstellen und daher vom künftigen BIP-Wachstum und von künftigen Zunahmen des Energieverbrauchs nicht beeinflusst werden. |
| --- | --- |

d)

er muss aufgrund von Energiedienstleistungen und anderen Energieeffizienzmaßnahmen erreicht werden.

Mit dieser Methodik zur Messung von Energieeinsparungen wird sichergestellt, dass die in dieser Richtlinie festgelegten Gesamtenergieeinsparungen einen festen Wert darstellen und daher vom künftigen BIP-Wachstum und von künftigen Zunahmen des Energieverbrauchs nicht beeinflusst werden.

| 2. | Der nationale Energieeinsparrichtwert wird in absoluten Zahlen in GWh oder einem Äquivalent angegeben und gemäß Anhang II berechnet. |
| --- | --- |

2.

Der nationale Energieeinsparrichtwert wird in absoluten Zahlen in GWh oder einem Äquivalent angegeben und gemäß Anhang II berechnet.

| 3. | Energieeinsparungen, die sich in einem bestimmten Jahr nach Inkrafttreten dieser Richtlinie aufgrund von Energieeffizienzmaßnahmen ergeben, die in einem früheren Jahr, frühestens 1995, eingeleitet wurden und dauerhafte Auswirkungen haben, können bei der Berechnung der jährlichen Energieeinsparungen berücksichtigt werden. In bestimmten Fällen können, wenn die Umstände dies rechtfertigen, vor 1995, jedoch frühestens 1991 eingeleitete Maßnahmen Berücksichtigung finden. In allen Fällen müssen die sich ergebenden Energieeinsparungen dem allgemeinen Rahmen in Anhang IV entsprechend noch überprüfbar und messbar oder schätzbar sein. |
| --- | --- |

3.

Energieeinsparungen, die sich in einem bestimmten Jahr nach Inkrafttreten dieser Richtlinie aufgrund von Energieeffizienzmaßnahmen ergeben, die in einem früheren Jahr, frühestens 1995, eingeleitet wurden und dauerhafte Auswirkungen haben, können bei der Berechnung der jährlichen Energieeinsparungen berücksichtigt werden. In bestimmten Fällen können, wenn die Umstände dies rechtfertigen, vor 1995, jedoch frühestens 1991 eingeleitete Maßnahmen Berücksichtigung finden. In allen Fällen müssen die sich ergebenden Energieeinsparungen dem allgemeinen Rahmen in Anhang IV entsprechend noch überprüfbar und messbar oder schätzbar sein.

---

ANHANG II

ENERGIEGEHALT AUSGEWÄHLTER BRENNSTOFFE FÜR DEN ENDVERBRAUCH — UMRECHNUNGSTABELLE (1)

| Brennstoff | kJ (Nettowärmeinhalt) | kg OE Öläquivalent (Nettowärmeinhalt) | kWh (Nettowärmeinhalt) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 kg Koks | 28 500 | 0,676 | 7,917 |
| 1 kg Steinkohle | 17 200-30 700 | 0,411-0,733 | 4,778-8,528 |
| 1 kg Braunkohlenbriketts | 20 000 | 0,478 | 5,556 |
| 1 kg Hartbraunkohle | 10 500-21 000 | 0,251-0,502 | 2,917-5,833 |
| 1 kg Braunkohle | 5 600-10 500 | 0,134-0,251 | 1,556-2,917 |
| 1 kg Ölschiefer | 8 000-9 000 | 0,191-0,215 | 2,222-2,500 |
| 1 kg Torf | 7 800 -13 800 | 0,186-0,330 | 2,167-3,833 |
| 1 kg Torfbriketts | 16 000-16 800 | 0,382-0,401 | 4,444-4,667 |
| 1 kg Rückstandsheizöl (Schweröl) | 40 000 | 0,955 | 11,111 |
| 1 kg leichtes Heizöl | 42 300 | 1,010 | 11,750 |
| 1 kg Motorkraftstoff (Vergaserkraftstoff) | 44 000 | 1,051 | 12,222 |
| 1 kg Paraffin | 40 000 | 0,955 | 11,111 |
| 1 kg Flüssiggas (LPG) | 46 000 | 1,099 | 12,778 |
| 1 kg Erdgas (2) | 47 200 | 1,126 | 13,10 |
| 1 kg Flüssigerdgas (LNG) | 45 190 | 1,079 | 12,553 |
| 1 kg Holz (25 % Feuchte) (3) | 13 800 | 0,330 | 3,833 |
| 1 kg Pellets/Holzbriketts | 16 800 | 0,401 | 4,667 |
| 1 kg Abfall | 7 400-10 700 | 0,177-0,256 | 2,056-2,972 |
| 1 MJ abgeleitete Wärme | 1 000 | 0,024 | 0,278 |
| 1 kWh elektrische Energie | 3 600 | 0,086 | 1 (4) |
| Quelle: Eurostat. |

Brennstoff

kJ (Nettowärmeinhalt)

kg OE Öläquivalent (Nettowärmeinhalt)

kWh (Nettowärmeinhalt)

1 kg Koks

28 500

0,676

7,917

1 kg Steinkohle

17 200-30 700

0,411-0,733

4,778-8,528

1 kg Braunkohlenbriketts

20 000

0,478

5,556

1 kg Hartbraunkohle

10 500-21 000

0,251-0,502

2,917-5,833

1 kg Braunkohle

5 600-10 500

0,134-0,251

1,556-2,917

1 kg Ölschiefer

8 000-9 000

0,191-0,215

2,222-2,500

1 kg Torf

7 800 -13 800

0,186-0,330

2,167-3,833

1 kg Torfbriketts

16 000-16 800

0,382-0,401

4,444-4,667

1 kg Rückstandsheizöl (Schweröl)

40 000

0,955

11,111

1 kg leichtes Heizöl

42 300

1,010

11,750

1 kg Motorkraftstoff (Vergaserkraftstoff)

44 000

1,051

12,222

1 kg Paraffin

40 000

0,955

11,111

1 kg Flüssiggas (LPG)

46 000

1,099

12,778

1 kg Erdgas (2)

47 200

1,126

13,10

1 kg Flüssigerdgas (LNG)

45 190

1,079

12,553

1 kg Holz (25 % Feuchte) (3)

13 800

0,330

3,833

1 kg Pellets/Holzbriketts

16 800

0,401

4,667

1 kg Abfall

7 400-10 700

0,177-0,256

2,056-2,972

1 MJ abgeleitete Wärme

1 000

0,024

0,278

1 kWh elektrische Energie

3 600

0,086

1 (4)

Quelle: Eurostat.

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(1)  Die Mitgliedstaaten können andere Umrechnungsfaktoren verwenden, wenn hierfür triftige Gründe vorliegen.

(2)  93 % Methan.

(3)  Die Mitgliedstaaten können je nach der im jeweiligen Mitgliedstaat am meisten verwendeten Holzsorte andere Werte verwenden.

(4)  Bei Einsparungen von Elektrizität in kWh können die Mitgliedstaaten standardmäßig einen Faktor von 2,5 anwenden, der dem auf 40 % geschätzten durchschnittlichen Wirkungsgrad der Erzeugung in der EU während der Zielperiode entspricht. Die Mitgliedstaaten können andere Koeffizienten verwenden, wenn hierfür triftige Gründe vorliegen.

Quelle: Eurostat.

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ANHANG III

ALS ORIENTIERUNG DIENENDE LISTE MIT BEISPIELEN FÜR GEEIGNETE ENERGIEEFFIZIENZMASSNAHMEN

In diesem Anhang sind Beispiele für Bereiche aufgeführt, in denen Energieeffizienzprogramme und andere Energieeffizienzmaßnahmen im Rahmen von Artikel 4 entwickelt und durchgeführt werden können.

Diese Energieeffizienzmaßnahmen werden bei der Anrechnung nur dann berücksichtigt, wenn sie zu Energieeinsparungen führen, die sich gemäß den Leitlinien von Anhang IV eindeutig messen und überprüfen oder schätzen lassen, und wenn ihre Energieeinsparwirkungen nicht bereits im Rahmen anderer Maßnahmen angerechnet worden sind. Die nachstehende Liste ist nicht erschöpfend, sondern dient der Orientierung.

Beispiele für geeignete Energieeffizienzmaßnahmen:

Wohn- und Tertiärsektor

| a) | Heizung und Kühlung (z. B. Wärmepumpen, neue Kessel mit hohem Wirkungsgrad, Einbau/Modernisierung von Fernheizungs-/Fernkühlungssystemen); |
| --- | --- |

a)

Heizung und Kühlung (z. B. Wärmepumpen, neue Kessel mit hohem Wirkungsgrad, Einbau/Modernisierung von Fernheizungs-/Fernkühlungssystemen);

| b) | Isolierung und Belüftung (z. B. Hohlwanddämmung und Dachisolierung, Doppel-/Dreifach-Verglasung von Fenstern); |
| --- | --- |

b)

Isolierung und Belüftung (z. B. Hohlwanddämmung und Dachisolierung, Doppel-/Dreifach-Verglasung von Fenstern);

| c) | Warmwasser (z. B. Installation neuer Geräte, unmittelbare und effiziente Nutzung in der Raumheizung, in Waschmaschinen); |
| --- | --- |

c)

Warmwasser (z. B. Installation neuer Geräte, unmittelbare und effiziente Nutzung in der Raumheizung, in Waschmaschinen);

| d) | Beleuchtung (z. B. neue effiziente Leuchtmittel und Vorschaltgeräte, digitale Steuersysteme, Verwendung von Bewegungsmeldern für Beleuchtungssysteme in gewerblich genutzten Gebäuden); |
| --- | --- |

d)

Beleuchtung (z. B. neue effiziente Leuchtmittel und Vorschaltgeräte, digitale Steuersysteme, Verwendung von Bewegungsmeldern für Beleuchtungssysteme in gewerblich genutzten Gebäuden);

| e) | Kochen und Kühlen (z. B. neue energieeffiziente Geräte, Systeme zur Wärmerückgewinnung); |
| --- | --- |

e)

Kochen und Kühlen (z. B. neue energieeffiziente Geräte, Systeme zur Wärmerückgewinnung);

| f) | sonstige Ausrüstungen und Geräte (z. B. KWK-Anlagen, neue effiziente Geräte, Zeitsteuerung für eine optimierte Energieverwendung, Senkung der Energieverluste im Bereitschaftsmodus, Einbau von Kondensatoren zur Begrenzung der Blindleistung, verlustarme Transformatoren); |
| --- | --- |

f)

sonstige Ausrüstungen und Geräte (z. B. KWK-Anlagen, neue effiziente Geräte, Zeitsteuerung für eine optimierte Energieverwendung, Senkung der Energieverluste im Bereitschaftsmodus, Einbau von Kondensatoren zur Begrenzung der Blindleistung, verlustarme Transformatoren);

| g) | Einsatz erneuerbarer Energien in Haushalten, wodurch die Menge der zugekauften Energie verringert wird (z. B. solarthermische Anwendungen, Erzeugung von Warmbrauchwasser, solarunterstützte Raumheizung und -kühlung); |
| --- | --- |

g)

Einsatz erneuerbarer Energien in Haushalten, wodurch die Menge der zugekauften Energie verringert wird (z. B. solarthermische Anwendungen, Erzeugung von Warmbrauchwasser, solarunterstützte Raumheizung und -kühlung);

Industriesektor

| h) | Fertigungsprozesse (z. B. effizienter Einsatz von Druckluft, Kondensat sowie Schaltern und Ventilen, Einsatz automatischer und integrierter Systeme, energieeffizienter Betriebsbereitschaftsmodus); |
| --- | --- |

h)

Fertigungsprozesse (z. B. effizienter Einsatz von Druckluft, Kondensat sowie Schaltern und Ventilen, Einsatz automatischer und integrierter Systeme, energieeffizienter Betriebsbereitschaftsmodus);

| i) | Motoren und Antriebe (z. B. vermehrter Einsatz elektronischer Steuerungen, Regelantriebe, integrierte Anwendungsprogramme, Frequenzwandler, hocheffiziente Elektromotoren); |
| --- | --- |

i)

Motoren und Antriebe (z. B. vermehrter Einsatz elektronischer Steuerungen, Regelantriebe, integrierte Anwendungsprogramme, Frequenzwandler, hocheffiziente Elektromotoren);

| j) | Lüfter, Regelantriebe und Lüftung (z. B. neue Geräte/Systeme, Einsatz natürlicher Lüftung); |
| --- | --- |

j)

Lüfter, Regelantriebe und Lüftung (z. B. neue Geräte/Systeme, Einsatz natürlicher Lüftung);

| k) | Bedarfsmanagement (z. B. Lastmanagement, Regelsysteme für Spitzenlastabbau); |
| --- | --- |

k)

Bedarfsmanagement (z. B. Lastmanagement, Regelsysteme für Spitzenlastabbau);

| l) | hocheffiziente Kraft-Wärme-Kopplung (z. B. KWK-Anlagen); |
| --- | --- |

l)

hocheffiziente Kraft-Wärme-Kopplung (z. B. KWK-Anlagen);

Verkehrssektor

| m) | Verkehrsträgernutzung (z. B. Förderung verbrauchsarmer Fahrzeuge, energieeffizienter Einsatz von Fahrzeugen einschließlich Reifendruckregelsysteme, verbrauchsenkende Fahrzeugausstattung und -zusatzausstattung, verbrauchsenkende Kraftstoffzusätze, Leichtlauföle, Leichtlaufreifen); |
| --- | --- |

m)

Verkehrsträgernutzung (z. B. Förderung verbrauchsarmer Fahrzeuge, energieeffizienter Einsatz von Fahrzeugen einschließlich Reifendruckregelsysteme, verbrauchsenkende Fahrzeugausstattung und -zusatzausstattung, verbrauchsenkende Kraftstoffzusätze, Leichtlauföle, Leichtlaufreifen);

| n) | Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsträger (z. B. Regelungen für autofreies Wohnen/Arbeiten, Fahrgemeinschaften (Car-Sharing), Umstieg auf andere Verkehrsträger, d. h. von energieintensiven Verkehrsarten auf solche mit niedrigerem Energieverbrauch pro Personen- bzw. Tonnenkilometer); |
| --- | --- |

n)

Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsträger (z. B. Regelungen für autofreies Wohnen/Arbeiten, Fahrgemeinschaften (Car-Sharing), Umstieg auf andere Verkehrsträger, d. h. von energieintensiven Verkehrsarten auf solche mit niedrigerem Energieverbrauch pro Personen- bzw. Tonnenkilometer);

Sektorübergreifende Maßnahmen

| o) | Standards und Normen, die hauptsächlich auf die Erhöhung der Energieeffizienz von Erzeugnissen und Dienstleistungen, einschließlich Gebäuden, abzielen; |
| --- | --- |

o)

Standards und Normen, die hauptsächlich auf die Erhöhung der Energieeffizienz von Erzeugnissen und Dienstleistungen, einschließlich Gebäuden, abzielen;

| p) | Energieetikettierungsprogramme; |
| --- | --- |

p)

Energieetikettierungsprogramme;

| q) | Verbrauchserfassung, intelligente Verbrauchsmesssysteme, wie z. B. Einzelmessgeräte mit Fernablesung bzw. -steuerung, und informative Abrechnung; |
| --- | --- |

q)

Verbrauchserfassung, intelligente Verbrauchsmesssysteme, wie z. B. Einzelmessgeräte mit Fernablesung bzw. -steuerung, und informative Abrechnung;

| r) | Schulungs- und Aufklärungsmaßnahmen zur Förderung der Anwendung energieeffizienter Technologien und/oder Verfahren; |
| --- | --- |

r)

Schulungs- und Aufklärungsmaßnahmen zur Förderung der Anwendung energieeffizienter Technologien und/oder Verfahren;

Übergeordnete Maßnahmen

| s) | Vorschriften, Steuern usw., die eine Verringerung des Endenergieverbrauchs bewirken; |
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s)

Vorschriften, Steuern usw., die eine Verringerung des Endenergieverbrauchs bewirken;

| t) | gezielte Aufklärungskampagnen, die auf die Verbesserung der Energieeffizienz und auf energieeffizienzsteigernde Maßnahmen abzielen. |
| --- | --- |

t)

gezielte Aufklärungskampagnen, die auf die Verbesserung der Energieeffizienz und auf energieeffizienzsteigernde Maßnahmen abzielen.

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ANHANG IV

ALLGEMEINER RAHMEN FÜR DIE MESSUNG UND ÜBERPRÜFUNG VON ENERGIEEINSPARUNGEN

1.   Messung und berechnung von energieeinsparungen und deren normalisierung

1.1.   Messung von Energieeinsparungen

Allgemeines

Bei der Messung der erzielten Energieeinsparungen nach Artikel 4 zur Erfassung der Gesamtverbesserung der Energieeffizienz und zur Ermittlung der Auswirkung einzelner Maßnahmen ist ein harmonisiertes Berechnungsmodell mit einer Kombination von Top-down- und Bottom-up-Berechnungsmethoden zu verwenden, um die jährlichen Verbesserungen der Energieeffizienz für die nach Artikel 14 zu erstellenden Berichte zu messen.

Bei der Entwicklung des harmonisierten Berechnungsmodells nach Artikel 15 Absatz 2 muss der Ausschuss das Ziel verfolgen, so weit wie möglich Daten zu verwenden, die bereits routinemäßig von Eurostat und/oder den nationalen statistischen Ämtern bereitgestellt werden.

Top-down-Berechnungen

Unter einer Top-down-Berechnungsmethode ist zu verstehen, dass die nationalen oder stärker aggregierten sektoralen Einsparungen als Ausgangspunkt für die Berechnung des Umfangs der Energieeinsparungen verwendet werden. Anschließend werden die jährlichen Daten um Fremdfaktoren wie Gradtage, strukturelle Veränderungen, Produktmix usw. bereinigt, um einen Wert abzuleiten, der ein getreues Bild der Gesamtverbesserung der Energieeffizienz (wie in Nummer 1.2 beschrieben) vermittelt. Diese Methode liefert keine genauen Detailmessungen und zeigt auch nicht die Kausalzusammenhänge zwischen den Maßnahmen und den daraus resultierenden Energieeinsparungen auf. Sie ist jedoch in der Regel einfacher und kostengünstiger und wird oft als „Energieeffizienzindikator“ bezeichnet, weil sie Entwicklungen anzeigt.

Bei der Entwicklung der für dieses harmonisierte Berechnungsmodell verwendeten Top-down-Berechnungsmethode muss sich der Ausschuss so weit wie möglich auf bestehende Methoden wie das Modell ODEX (1) stützen.

Bottom-up-Berechnungen

Ein Teil des jährlichen einzelstaatlichen Endenergieverbrauchs in den unter diese Richtlinie fallenden Sektoren wird durch Anwendung eines harmonisierten Bottom-up-Modells erfasst. Bei der Entwicklung dieses Modells nach Artikel 15 Absatz 2 muss der Ausschuss das Ziel verfolgen, standardisierte Methoden anzuwenden, die ein Minimum an Verwaltungsaufwand und Kosten verursachen, wobei insbesondere die in den Nummern 2.1 und 2.2 genannten Messmethoden anzuwenden sind und der Schwerpunkt auf die Sektoren zu legen ist, in denen das harmonisierte Bottom-up-Modell am kostenwirksamsten angewendet werden kann.

Die Mitgliedstaaten, die dies wünschen, können zusätzlich zu dem durch das harmonisierte Bottom-up-Modell zu erfassenden Teil weitere Bottom-up-Messungen verwenden, wenn die Kommission nach dem Verfahren des Artikels 16 Absatz 2 einer von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgelegten Methodenbeschreibung zugestimmt hat.

Unter einer Bottom-up-Berechnungsmethode ist zu verstehen, dass die Energieeinsparungen, die mit einer bestimmten Energieeffizienzmaßnahme erzielt werden, in Kilowattstunden (kWh), in Joules (J) oder in Kilogramm Öläquivalent (kg OE) zu messen sind und mit Energieeinsparungen aus anderen spezifischen Energieeffizienzmaßnahmen zusammengerechnet werden. Die in Artikel 4 Absatz 3 genannten Behörden oder Stellen gewährleisten, dass eine doppelte Zählung von Energieeinsparungen, die sich aus einer Kombination von Energieeffizienzmaßnahmen (einschließlich Energieeffizienzmechanismen) ergeben, vermieden wird. Für die Bottom-up-Berechnungsmethode können die in den Nummern 2.1 und 2.2 genannten Daten und Methoden verwendet werden.

Sind für bestimmte Sektoren keine Bottom-up-Berechnungen verfügbar, können in den der Kommission zu übermittelnden Berichten Top-down-Indikatoren oder Kombinationen aus Top-down- und Bottom-up-Berechnungen verwendet werden, sofern die Kommission nach dem in Artikel 16 Absatz 2 genannten Verfahren ihre Zustimmung erteilt hat. Die Kommission muss insbesondere dann eine angemessene Flexibilität walten lassen, wenn sie entsprechende Anträge anhand des in Artikel 14 Absatz 2 genannten Zwischenberichts beurteilt. Einige Top-down-Berechnungen werden erforderlich sein, um die Auswirkungen der Maßnahmen zu messen, die nach 1995 (und in einigen Fällen nach 1991) durchgeführt wurden und sich weiterhin auswirken.

1.2.   Normalisierung der Messung der Energieeinsparungen

Energieeinsparungen sind durch Messung und/oder Schätzung des Verbrauchs vor und nach Durchführung der Maßnahme zu ermitteln, wobei Bereinigungen und Normalisierungen für externe Bedingungen vorzunehmen sind, die den Energieverbrauch in der Regel beeinflussen. Die Bedingungen, die den Energieverbrauch in der Regel beeinflussen, können sich im Laufe der Zeit ändern. Dazu können die wahrscheinlichen Auswirkungen eines oder mehrerer plausibler Faktoren gehören, wie etwa:

| a) | Wetterbedingungen, z. B. Gradtage; |
| --- | --- |

a)

Wetterbedingungen, z. B. Gradtage;

| b) | Belegungsniveau; |
| --- | --- |

b)

Belegungsniveau;

| c) | Öffnungszeiten von Gebäuden, die nicht Wohnzwecken dienen; |
| --- | --- |

c)

Öffnungszeiten von Gebäuden, die nicht Wohnzwecken dienen;

| d) | Intensität der installierten Ausrüstung (Anlagendurchsatz); Produktmix; |
| --- | --- |

d)

Intensität der installierten Ausrüstung (Anlagendurchsatz); Produktmix;

| e) | Anlagendurchsatz, Produktionsniveau, Volumen oder Mehrwert, einschließlich Veränderungen des BIP; |
| --- | --- |

e)

Anlagendurchsatz, Produktionsniveau, Volumen oder Mehrwert, einschließlich Veränderungen des BIP;

| f) | zeitliche Nutzung von Anlagen und Fahrzeugen; |
| --- | --- |

f)

zeitliche Nutzung von Anlagen und Fahrzeugen;

| g) | Beziehung zu anderen Einheiten. |
| --- | --- |

g)

Beziehung zu anderen Einheiten.

2.   Verwendbare daten und methoden (messbarkeit)

Für die Erhebung von Daten zur Messung und/oder Abschätzung von Energieeinsparungen gibt es verschiedene Methoden. Zum Zeitpunkt der Bewertung einer Energiedienstleistung oder einer Energieeffizienzmaßnahme ist es oft nicht möglich, sich nur auf Messungen zu stützen. Es wird daher eine Unterscheidung getroffen zwischen Methoden zur Messung von Energieeinsparungen und Methoden zur Schätzung von Energieeinsparungen, wobei die zuletzt genannten Methoden gebräuchlicher sind.

2.1.   Daten und Methoden bei Zugrundelegung von Messungen

Abrechnungen von Versorgern oder Einzelhandelsunternehmen

Energierechnungen mit Verbrauchserfassung für einen repräsentativen Zeitraum vor der Einführung der Energieeffizienzmaßnahme können die Grundlage für die Messung bilden. Diese Abrechnungen können dann mit den ebenfalls in einem repräsentativen Zeitraum nach Einführung und Durchführung der Maßnahme erstellten Verbrauchsabrechnungen verglichen werden. Die Ergebnisse sollten nach Möglichkeit auch mit einer Kontrollgruppe (keine Teilnehmergruppe) verglichen oder alternativ dazu wie in Nummer 1.2 beschrieben normalisiert werden.

Energieverkaufsdaten

Der Verbrauch verschiedener Energiearten (z. B. Strom, Gas, Heizöl) kann ermittelt werden, indem die Verkaufsdaten des Einzelhändlers oder Versorgers vor Einführung der Energieeffizienzmaßnahmen mit den Verkaufsdaten nach Einführung der Maßnahme verglichen werden. Zu diesem Zweck kann eine Kontrollgruppe verwendet oder die Daten normalisiert werden.

Verkaufszahlen zu Ausrüstungen und Geräten

Die Leistung von Ausrüstungen und Geräten kann auf der Grundlage von Informationen, die unmittelbar vom Hersteller eingeholt werden, berechnet werden. Verkaufszahlen zu Ausrüstungen und Geräten können in der Regel von den Einzelhändlern eingeholt werden. Es können auch besondere Umfragen und Erhebungen vorgenommen werden. Die zugänglichen Daten können anhand der Umsatzzahlen überprüft werden, um das Ausmaß der Einsparungen zu bestimmen. Bei der Anwendung dieser Methode sollten Bereinigungen vorgenommen werden, um Änderungen bei der Nutzung von Ausrüstungen und Geräten zu berücksichtigen.

Endverbrauchslast-Daten

Der Energieverbrauch eines Gebäudes oder einer Einrichtung kann vollständig überwacht werden, um den Energiebedarf vor und nach Einführung einer Energieeffizienzmaßnahme aufzuzeichnen. Wichtige relevante Faktoren (z. B. Produktionsprozess, Spezialausrüstung, Wärmeanlagen) können genauer erfasst werden.

2.2.   Daten und Methoden bei Zugrundelegung von Schätzungen

Schätzdaten aufgrund einfacher technischer Begutachtung ohne Inspektion

Die Datenschätzung aufgrund einfacher technischer Begutachtung ohne Inspektion vor Ort ist die gebräuchlichste Methode zur Gewinnung von Daten für die Messung vermuteter Energieeinsparungen. Die Schätzung kann dabei unter Anwendung ingenieurtechnischer Prinzipien erfolgen, ohne dass vor Ort erhobene Daten vorliegen, wobei sich die Annahmen auf Gerätespezifikationen, Leistungsmerkmale, Betriebsprofile der durchgeführten Maßnahmen und Statistiken usw. stützen.

Schätzdaten aufgrund erweiterter technischer Begutachtung mit Inspektion

Energiedaten können auf der Grundlage von Informationen berechnet werden, die von einem externen Sachverständigen während eines Audits oder sonstigen Besuchs einer oder mehrerer der ins Auge gefassten Anlagen ermittelt wurden. Auf dieser Grundlage könnten komplexere Algorithmen/Simulationsmodelle entwickelt und auf eine größere Zahl von Anlagen (z. B. Gebäude, Einrichtungen, Fahrzeuge) angewendet werden. Diese Art der Messung kann häufig dazu verwendet werden, die bei einfacher technischer Begutachtung gewonnenen Schätzdaten zu vervollständigen und zu kalibrieren.

3.   Handhabung der unsicherheit

Alle in Nummer 2 aufgeführten Methoden weisen einen gewissen Grad an Unsicherheit auf. Unsicherheit kann aus folgenden Quellen herrühren: (2)

| a) | Messgerätefehler: tritt typischerweise aufgrund von Fehlern in Spezifikationen des Produktherstellers auf; |
| --- | --- |

a)

Messgerätefehler: tritt typischerweise aufgrund von Fehlern in Spezifikationen des Produktherstellers auf;

| b) | Modellfehler: bezieht sich typischerweise auf Fehler in dem Modell, das zur Abschätzung von Parametern für die gesammelten Daten benutzt wird; |
| --- | --- |

b)

Modellfehler: bezieht sich typischerweise auf Fehler in dem Modell, das zur Abschätzung von Parametern für die gesammelten Daten benutzt wird;

| c) | Stichprobenfehler: bezieht sich typischerweise auf Fehler aufgrund der Tatsache, dass an einer Stichprobe Beobachtungen vorgenommen wurden, statt die Grundgesamtheit aller Einheiten zu beobachten. |
| --- | --- |

c)

Stichprobenfehler: bezieht sich typischerweise auf Fehler aufgrund der Tatsache, dass an einer Stichprobe Beobachtungen vorgenommen wurden, statt die Grundgesamtheit aller Einheiten zu beobachten.

Unsicherheit kann sich auch aus geplanten und ungeplanten Annahmen ergeben; dies ist typischerweise mit Schätzungen, Vorgaben und/oder der Verwendung technischer Daten verbunden. Das Auftreten von Fehlern steht auch mit der gewählten Methode der Datensammlung in Zusammenhang, die in den Nummern 2.1 und 2.2 skizziert ist. Eine weitere Spezifizierung der Unsicherheit ist anzuraten.

Die Mitgliedstaaten können sich auch dafür entscheiden, die Unsicherheit zu quantifizieren, wenn sie über die Erreichung der in dieser Richtlinie festgelegten Ziele berichten. Die quantifizierte Unsicherheit ist dann auf statistisch sinnvolle Weise unter Angabe sowohl der Genauigkeit als auch des Konfidenzniveaus auszudrücken. Beispiel: „Das Konfidenzintervall (90 %) des quantifizierbaren Fehlers liegt bei ± 20 %.“

Wird die Methode der quantifizierten Unsicherheit angewendet, tragen die Mitgliedstaaten auch der Tatsache Rechnung, dass das akzeptable Unsicherheitsniveau bei der Berechnung der Einsparungen eine Funktion des Niveaus der Energieeinsparungen und der Kostenwirksamkeit abnehmender Unsicherheit ist.

4.   Harmonisierte laufzeiten von energieeffizienzmaßnahmen in bottom-up-berechnungen

Einige Energieeffizienzmaßnahmen sind auf mehrere Jahrzehnte angelegt, andere hingegen haben kürzere Laufzeiten. Nachstehend sind einige Beispiele für durchschnittliche Laufzeiten von Energieeffizienzmaßnahmen aufgelistet:

| Dachgeschossisolierung (privat genutzte Gebäude) | 30 Jahre |
| --- | --- |
| Hohlwanddämmung (privat genutzte Gebäude) | 40 Jahre |
| Verglasung (von E nach C) (in m2) | 20 Jahre |
| Heizkessel (von B nach A) | 15 Jahre |
| Heizungsregelung — Nachrüstung mit Ersatz des Kessels | 15 Jahre |
| kompakte Fluoreszenzleuchten (handelsübliche Leuchten) | 16 Jahre |
| Quelle: Energy Efficiency Commitment 2005-2008 (Vereinigtes Königreich) |

Dachgeschossisolierung (privat genutzte Gebäude)

30 Jahre

Hohlwanddämmung (privat genutzte Gebäude)

40 Jahre

Verglasung (von E nach C) (in m2)

20 Jahre

Heizkessel (von B nach A)

15 Jahre

Heizungsregelung — Nachrüstung mit Ersatz des Kessels

15 Jahre

kompakte Fluoreszenzleuchten (handelsübliche Leuchten)

16 Jahre

Quelle: Energy Efficiency Commitment 2005-2008 (Vereinigtes Königreich)

Damit gewährleistet ist, dass alle Mitgliedstaaten für ähnliche Maßnahmen die gleichen Laufzeiten zugrunde legen, werden die Laufzeiten europaweit harmonisiert. Die Kommission, die von dem nach Artikel 16 eingesetzten Ausschuss unterstützt wird, ersetzt deshalb spätestens am ... (3) die vorstehende Liste durch eine vereinbarte vorläufige Liste mit den durchschnittlichen Laufzeiten verschiedener Energieeffizienzmaßnahmen.

5.   Umgang mit den multiplikatoreffekten von energieeinsparungen und vermeidung einer doppelten erfassung bei kombinierter top-down- und bottom-up-berechnung

Die Durchführung einer einzigen Energieeffizienzmaßnahme, wie etwa der Isolierung des Warmwasserspeichers und der Warmwasserrohre in einem Gebäude, oder einer anderen Maßnahme mit gleicher Wirkung kann Multiplikatoreffekte im Markt auslösen, sodass der Markt eine Maßnahme automatisch ohne weitere Beteiligung der in Artikel 4 Absatz 3 genannten Behörden oder Stellen oder eines privatwirtschaftlichen Energiedienstleisters umsetzt. Eine Maßnahme mit Multiplikatorpotenzial wäre in den meisten Fällen kostenwirksamer als Maßnahmen, die regelmäßig wiederholt werden müssen. Die Mitgliedstaaten müssen das Energiesparpotenzial derartiger Maßnahmen einschließlich ihrer Multiplikatoreffekte abschätzen und die gesamten Auswirkungen im Rahmen einer Ex-post-Evaluierung, für die gegebenenfalls Indikatoren zu verwenden sind, überprüfen.

Für doppelt erfasste Energieeinsparungen sind entsprechende Korrekturen vorzunehmen. Es sollten Matrizen verwendet werden, die die Summierung der Auswirkungen von Maßnahmen ermöglichen.

Potenzielle Energieeinsparungen, die sich erst nach der Zielperiode ergeben, dürfen nicht berücksichtigt werden, wenn die Mitgliedstaaten über die Erreichung der allgemeinen Zielvorgabe nach Artikel 4 berichten. Maßnahmen, die langfristige Auswirkungen auf den Markt haben, sollten in jedem Fall gefördert werden, und Maßnahmen, die bereits energiesparende Multiplikatoreffekte ausgelöst haben, sollten bei der Berichterstattung über die Erreichung der in Artikel 4 festgelegten Ziele berücksichtigt werden, sofern sie anhand der Leitlinien dieses Anhangs gemessen und überprüft werden können.

6.   Überprüfung der energieeinsparungen

Die Energieeinsparungen, die durch eine bestimmte Energiedienstleistung oder eine andere Energieeffizienzmaßnahme erzielt wurden, sind durch einen Dritten zu überprüfen, wenn dies als kostenwirksam und erforderlich erachtet wird. Dies könnte durch unabhängige Berater, Energiedienstleister oder andere Marktteilnehmer erfolgen. Die in Artikel 4 Absatz 3 genannten zuständigen Behörden oder Stellen des Mitgliedstaats können weitere Anweisungen dazu herausgeben.

Quellen: A European Ex-post Evaluation Guidebook for DSM and EE Service Programmes; IEA, INDEEP-Datenbank; IPMVP, Band 1 (Ausgabe März 2002).

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(1)  SAVE-Programm — Projekt ODYSSEE-MURE (Kommission 2005).

(2)  Ein Modell für die Festlegung eines Niveaus quantifizierbarer Unsicherheit auf der Grundlage dieser drei Fehler enthält Anhang B des Internationalen Protokolls für Leistungsmessung und -überprüfung (International Performance Measurement and Verification Protocol, IPMVP).

(3)  Sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

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ANHANG V

ALS ORIENTIERUNG DIENENDE LISTE MIT BEISPIELEN FÜR ENERGIEEFFIZIENZMAßNAHMEN FÜR DEN ÖFFENTLICHEN SEKTOR

Unbeschadet der einzelstaatlichen und gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für das öffentliche Beschaffungswesen können die Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass der öffentliche Sektor im Rahmen seiner in Artikel 5 genannten Vorbildfunktion Anforderungen anwendet, die in der nachstehenden nicht verbindlichen Liste aufgeführt sind:

| a) | Anforderungen hinsichtlich des Einsatzes von Finanzinstrumenten für Energieeinsparungen, einschließlich Energieleistungsverträgen, die die Erbringung messbarer und im Voraus festgelegter Energieeinsparungen (auch in Fällen, in denen öffentliche Verwaltungen Zuständigkeiten ausgegliedert haben) vorschreiben; |
| --- | --- |

a)

Anforderungen hinsichtlich des Einsatzes von Finanzinstrumenten für Energieeinsparungen, einschließlich Energieleistungsverträgen, die die Erbringung messbarer und im Voraus festgelegter Energieeinsparungen (auch in Fällen, in denen öffentliche Verwaltungen Zuständigkeiten ausgegliedert haben) vorschreiben;

| b) | Anforderungen, wonach die zu beschaffenden Ausrüstungen und Fahrzeuge aus Listen energieeffizienter Produkte auszuwählen sind, die Spezifikationen für verschiedene Kategorien von Ausrüstungen und Fahrzeugen enthalten und von den in Artikel 4 Absatz 3 genannten Behörden oder Stellen erstellt werden, wobei gegebenenfalls eine Analyse minimierter Lebenszykluskosten oder vergleichbare Methoden zur Gewährleistung der Kostenwirksamkeit zugrunde zu legen sind; |
| --- | --- |

b)

Anforderungen, wonach die zu beschaffenden Ausrüstungen und Fahrzeuge aus Listen energieeffizienter Produkte auszuwählen sind, die Spezifikationen für verschiedene Kategorien von Ausrüstungen und Fahrzeugen enthalten und von den in Artikel 4 Absatz 3 genannten Behörden oder Stellen erstellt werden, wobei gegebenenfalls eine Analyse minimierter Lebenszykluskosten oder vergleichbare Methoden zur Gewährleistung der Kostenwirksamkeit zugrunde zu legen sind;

| c) | Anforderungen, die den Kauf von Ausrüstungen vorschreiben, die in allen Betriebsarten — auch in Betriebsbereitschaft — einen geringen Energieverbrauch aufweisen, wobei gegebenenfalls eine Analyse minimierter Lebenszykluskosten oder vergleichbare Methoden zur Gewährleistung der Kostenwirksamkeit zugrunde zu legen sind; |
| --- | --- |

c)

Anforderungen, die den Kauf von Ausrüstungen vorschreiben, die in allen Betriebsarten — auch in Betriebsbereitschaft — einen geringen Energieverbrauch aufweisen, wobei gegebenenfalls eine Analyse minimierter Lebenszykluskosten oder vergleichbare Methoden zur Gewährleistung der Kostenwirksamkeit zugrunde zu legen sind;

| d) | Anforderungen, die das Ersetzen oder Nachrüsten vorhandener Ausrüstungen und Fahrzeuge durch die bzw. mit den unter den Buchstaben b und c genannten Ausrüstungen vorschreiben; |
| --- | --- |

d)

Anforderungen, die das Ersetzen oder Nachrüsten vorhandener Ausrüstungen und Fahrzeuge durch die bzw. mit den unter den Buchstaben b und c genannten Ausrüstungen vorschreiben;

| e) | Anforderungen, die die Durchführung von Energieaudits und die Umsetzung der daraus resultierenden Empfehlungen hinsichtlich der Kostenwirksamkeit vorschreiben. |
| --- | --- |

e)

Anforderungen, die die Durchführung von Energieaudits und die Umsetzung der daraus resultierenden Empfehlungen hinsichtlich der Kostenwirksamkeit vorschreiben.

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BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Die Kommission hat am 10. Dezember 2003 einen auf Artikel 175 Absatz 1 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft gestützten Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Endenergieeffizienz und zu Energiedienstleistungen (1) vorgelegt.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss hat seine Stellungnahme am 28. Oktober 2004 vorgelegt (2). Der Ausschuss der Regionen hat am 17. Juni 2004 Stellung genommen (3).

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 7. Juni 2005 (4) abgegeben und dabei 97 Abänderungen gebilligt.

Der Rat hat am 23. September 2005 seinen Gemeinsamen Standpunkt gemäß Artikel 251 EG-Vertrag festgelegt.

II.   ZIEL DES VORSCHLAGS

Der Vorschlag zielt darauf ab, die Energieeffizienz durch die Festlegung verbindlicher Einsparziele für die Mitgliedstaaten und durch flankierende Maßnahmen zur Schaffung eines Marktes für Energiedienstleistungen zu steigern. Der Vorschlag konzentriert sich auf die Nachfrageseite (d. h. Endnutzer und Energieeinzelhandelsunternehmen) und kann daher als Ergänzung früherer gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften im Energiebereich gesehen werden, die die Angebotsseite betrafen. Der Vorschlag, der zur Erreichung der CO2-Emissionsminderungsziele der EU und zum Ausbau der führenden Rolle der Gemeinschaft auf dem Weltmarkt für energieeffiziente Produkte und Dienstleistungen und somit zum Lissabonner Prozess beitragen soll, wird sich auch positiv auf die Versorgungssicherheit auswirken.

III.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

1.   Allgemeines

Der Rat ist — wie die Kommission — der Auffassung, dass der Energieeffizienz Priorität eingeräumt werden muss, und unterstützt deshalb weitgehend das mit dem Kommissionsvorschlag verfolgte allgemeine Ziel. Die meisten Änderungen, die er in seinem Gemeinsamen Standpunkt vorgenommen hat, zielen darauf ab, in dem Richtlinienentwurf den unterschiedlichen Gegebenheiten in den Mitgliedstaaten sowie bereits bestehenden Verfahrensweisen Rechnung zu tragen, die Kosten und den Verwaltungsaufwand im Zusammenhang mit der Anwendung der Richtlinie zu verringern und generell die Umsetzung zu vereinfachen.

| a) | Von den 97 vom Europäischen Parlament gebilligten Abänderungen hat der Rat in Bezug auf folgende 37 Abänderungen






  — | die Abänderungen 1, 11, 12, 13 (in Erwägungsgrund 4), 21, 23 (5), 33 (Artikel 4 Absatz 3), 47, 48, 50 (Artikel 6 Absatz 3), 56 bis 58, 76 (Artikel 16), 82, 86, 90 und 98 (Anhang IV Nummer 1.2) vollständig übernommen (gelegentlich unter Änderung des Wortlauts); |
| --- | --- | --- |

a)

Von den 97 vom Europäischen Parlament gebilligten Abänderungen hat der Rat in Bezug auf folgende 37 Abänderungen

—

die Abänderungen 1, 11, 12, 13 (in Erwägungsgrund 4), 21, 23 (5), 33 (Artikel 4 Absatz 3), 47, 48, 50 (Artikel 6 Absatz 3), 56 bis 58, 76 (Artikel 16), 82, 86, 90 und 98 (Anhang IV Nummer 1.2) vollständig übernommen (gelegentlich unter Änderung des Wortlauts);

| — | die Abänderungen 3, 7, 14 (Artikel 2 Absatz 2) 63, 69 (Artikel 13 Absatz 3 Buchstabe d und Erwägungsgrund 13b), 74, 79, 80, 87 (auch in Anhang III Buchstabe q) und 99 teilweise übernommen; |
| --- | --- |

—

die Abänderungen 3, 7, 14 (Artikel 2 Absatz 2) 63, 69 (Artikel 13 Absatz 3 Buchstabe d und Erwägungsgrund 13b), 74, 79, 80, 87 (auch in Anhang III Buchstabe q) und 99 teilweise übernommen;

| — | die Abänderungen 16 (Artikel 3 Buchstabe c), 17 (Artikel 3 Buchstabe d), 22, 49 (Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a), 64, 70, 88 (Anhang III Buchstabe r), 83 und 92 (Anhang III Buchstaben m und n) im Grundsatz übernommen. |
| --- | --- |

—

die Abänderungen 16 (Artikel 3 Buchstabe c), 17 (Artikel 3 Buchstabe d), 22, 49 (Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a), 64, 70, 88 (Anhang III Buchstabe r), 83 und 92 (Anhang III Buchstaben m und n) im Grundsatz übernommen.

Der Rat hat die nachstehend aufgeführten 60 Abänderungen abgelehnt: 2, 4, 5 und 10 (miteinander verbunden), 6, 8, 9, 15, 18, 101, 20, 24 bis 32, 34, 104, 107, 108, 38 bis 41, 43 bis 46, 51 bis 55, 59 bis 62, 65 bis 68, 71, 72, 75, 77, 78, 81, 84, 85, 89, 91, 93 bis 96, 109, von denen die Abänderungen 4, 18, 20, 24 und 25, 53, 55, 59, 61 und 62, 67 und 68, 77, 81, 89, 91, 101 und 104 bei der Kommission ebenfalls auf Ablehnung stießen.

Mehrere der vom Rat abgelehnten wesentlichen Abänderungen (insbesondere die Abänderungen 29 und 39) gehen weit über die entsprechenden Bestimmungen im ursprünglichen Vorschlag der Kommission hinaus. Der Rat hat in seinem Gemeinsamen Standpunkt dieselben Bestimmungen geändert: Die Gründe für die Ablehnung dieser wesentlichen Abänderungen des Parlaments werden daher nachstehend unter Nummer 2 erläutert.

| b) | Der Rat hat einige Änderungen am Kommissionsvorschlag vorgenommen, die nachstehend wiedergegeben werden. |
| --- | --- |

b)

Der Rat hat einige Änderungen am Kommissionsvorschlag vorgenommen, die nachstehend wiedergegeben werden.

2.   Besondere Bemerkungen

| a) | Die vom Rat vorgenommenen wesentlichen Änderungen betreffen die Zielvorgaben in den Artikeln 4 und 5:






  — | Artikel 4: In dem Gemeinsamen Standpunkt wird für das sechste Jahr der Anwendung der Richtlinie ein Energieeinspar-Richtziel von 6 % (Artikel 4 Absatz 1 und Erwägungsgrund 8a) anstelle eines verbindlichen Ziels festgelegt; die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, Maßnahmen zu erlassen, die zur Erreichung dieses Richtziels beitragen (Artikel 4 Absatz 1), und es ist vorgesehen, dass sie für das dritte Jahr der Anwendung der Richtlinie ein als Richtwert dienendes Zwischenziel festlegen (Artikel 4 Absatz 2). |
| --- | --- | --- |

a)

Die vom Rat vorgenommenen wesentlichen Änderungen betreffen die Zielvorgaben in den Artikeln 4 und 5:

—

Artikel 4: In dem Gemeinsamen Standpunkt wird für das sechste Jahr der Anwendung der Richtlinie ein Energieeinspar-Richtziel von 6 % (Artikel 4 Absatz 1 und Erwägungsgrund 8a) anstelle eines verbindlichen Ziels festgelegt; die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, Maßnahmen zu erlassen, die zur Erreichung dieses Richtziels beitragen (Artikel 4 Absatz 1), und es ist vorgesehen, dass sie für das dritte Jahr der Anwendung der Richtlinie ein als Richtwert dienendes Zwischenziel festlegen (Artikel 4 Absatz 2).

| — | Artikel 5: In dem Gemeinsamen Standpunkt ist für den öffentlichen Sektor zwar kein gesondertes, höheres Energieeinspar-Ziel mehr vorgesehen (Artikel 5 Absatz 1), jedoch muss er eine Vorbildfunktion übernehmen und eine oder mehrere Energieeffizienzmaßnahmen ergreifen (Gesetzgebungsinitiativen und/oder freiwillige Vereinbarungen (6) oder andere Vorhaben mit gleichwertiger Wirkung); in dem Artikel ist ferner vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten die Leistung des öffentlichen Sektors in Bezug auf das nationale Energieeinspar-Richtziel überwachen. |
| --- | --- |

—

Artikel 5: In dem Gemeinsamen Standpunkt ist für den öffentlichen Sektor zwar kein gesondertes, höheres Energieeinspar-Ziel mehr vorgesehen (Artikel 5 Absatz 1), jedoch muss er eine Vorbildfunktion übernehmen und eine oder mehrere Energieeffizienzmaßnahmen ergreifen (Gesetzgebungsinitiativen und/oder freiwillige Vereinbarungen (6) oder andere Vorhaben mit gleichwertiger Wirkung); in dem Artikel ist ferner vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten die Leistung des öffentlichen Sektors in Bezug auf das nationale Energieeinspar-Richtziel überwachen.

Der Rat hat aus folgenden Gründen dem von der Kommission vorgeschlagenen verbindlichen Ziel ein Richtziel vorgezogen und keinen festen Zielwert für den öffentlichen Sektor festgelegt:

| — | Die Mitgliedstaaten hielten es für unangemessen, dass ein Verfahren vor dem Gerichtshof gegen einen Mitgliedstaat angestrengt werden könnte, nur weil es ihm nicht gelungen ist, Energieeinsparungen in der vorgeschriebenen Höhe zu erzielen, falls er zum Beispiel nach sechs Jahren Energieeinsparungen von „nur“ 5 % anstelle der vorgeschriebenen 6 % vorweisen könnte. Es hängt unmittelbar vom Energieverbrauchsverhalten der einzelnen Bürger und Unternehmen ab, ob die Energieeinsparziele künftig erreicht werden können, und genau dieses Verhalten versuchen die Mitgliedstaaten durch die verschiedenen in dem Richtlinienentwurf vorgesehenen Maßnahmen zu beeinflussen. Die Summe der Nettoeinsparungen, die durch diese Maßnahmen erzielt werden können, ist jedoch nicht vollständig vorhersehbar und unterliegt somit auch nicht gänzlich der Kontrolle der Mitgliedstaaten. |
| --- | --- |

—

Die Mitgliedstaaten hielten es für unangemessen, dass ein Verfahren vor dem Gerichtshof gegen einen Mitgliedstaat angestrengt werden könnte, nur weil es ihm nicht gelungen ist, Energieeinsparungen in der vorgeschriebenen Höhe zu erzielen, falls er zum Beispiel nach sechs Jahren Energieeinsparungen von „nur“ 5 % anstelle der vorgeschriebenen 6 % vorweisen könnte. Es hängt unmittelbar vom Energieverbrauchsverhalten der einzelnen Bürger und Unternehmen ab, ob die Energieeinsparziele künftig erreicht werden können, und genau dieses Verhalten versuchen die Mitgliedstaaten durch die verschiedenen in dem Richtlinienentwurf vorgesehenen Maßnahmen zu beeinflussen. Die Summe der Nettoeinsparungen, die durch diese Maßnahmen erzielt werden können, ist jedoch nicht vollständig vorhersehbar und unterliegt somit auch nicht gänzlich der Kontrolle der Mitgliedstaaten.

| — | Bei der Umsetzung der Richtlinie sind die Ausgangspositionen der Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich, da einige von ihnen bereits zu einem früheren Zeitpunkt mit hohem finanziellen Aufwand beträchtliche Anstrengungen — oftmals im öffentlichen Sektor — unternommen haben. Somit ist der Spielraum für Verbesserungen in den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich groß. |
| --- | --- |

—

Bei der Umsetzung der Richtlinie sind die Ausgangspositionen der Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich, da einige von ihnen bereits zu einem früheren Zeitpunkt mit hohem finanziellen Aufwand beträchtliche Anstrengungen — oftmals im öffentlichen Sektor — unternommen haben. Somit ist der Spielraum für Verbesserungen in den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich groß.

| — | Die Mitgliedstaaten sollten ausschließlich kostenwirksame Maßnahmen treffen (dies entspricht den Ausführungen der Kommission in der Begründung zu ihrem Richtlinienvorschlag; der Rat hat deshalb eine entsprechende Bestimmung in Artikel 4 Absatz 1 aufgenommen). In diesem Zusammenhang wollen die Mitgliedstaaten ihre Maßnahmen in dem Bereich treffen, in dem die höchste Kostenwirksamkeit erzielt werden kann, unabhängig davon, ob es sich um den öffentlichen oder den privaten Sektor handelt. |
| --- | --- |

—

Die Mitgliedstaaten sollten ausschließlich kostenwirksame Maßnahmen treffen (dies entspricht den Ausführungen der Kommission in der Begründung zu ihrem Richtlinienvorschlag; der Rat hat deshalb eine entsprechende Bestimmung in Artikel 4 Absatz 1 aufgenommen). In diesem Zusammenhang wollen die Mitgliedstaaten ihre Maßnahmen in dem Bereich treffen, in dem die höchste Kostenwirksamkeit erzielt werden kann, unabhängig davon, ob es sich um den öffentlichen oder den privaten Sektor handelt.

Darüber hinaus ist nunmehr ein Ausschussverfahren vorgesehen (Artikel 16 — in Übereinstimmung mit den Abänderungen 76 und 99), das im Wesentlichen der Weiterentwicklung der in den Anhängen vorgesehenen Berechnungsmethode (einschließlich einer Beurteilung, wie ein ausgewogenes Gleichgewicht zwischen „Top-down“- und „Bottom-up“-Berechnungen erreicht werden kann) sowie ihrer Anpassung an den technischen Fortschritt dienen soll. Außerdem wurden Bestimmungen aufgenommen, wonach freiwillige Vereinbarungen als flankierendes Instrument zur Erreichung der Richtziele zulässig sind.

| b) | Weitere Änderungen






  — | Der Rat hat einige neue Erwägungsgründe eingefügt (8a, 8b, 9a, 11a, 11b, 11c und 13b) und die bestehenden Erwägungsgründe 8 und 12 erweitert. |
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b)

Weitere Änderungen

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Der Rat hat einige neue Erwägungsgründe eingefügt (8a, 8b, 9a, 11a, 11b, 11c und 13b) und die bestehenden Erwägungsgründe 8 und 12 erweitert.

| — | Artikel 1 zweiter Gedankenstrich: Der Wortlaut wurde geringfügig geändert, um zu verdeutlichen, dass die Richtlinie darauf abzielt, die Bedingungen für die Entwicklung eines Marktes für Energiedienstleistungen zu schaffen, und nicht darauf, einen solchen Markt zu entwickeln. |
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Artikel 1 zweiter Gedankenstrich: Der Wortlaut wurde geringfügig geändert, um zu verdeutlichen, dass die Richtlinie darauf abzielt, die Bedingungen für die Entwicklung eines Marktes für Energiedienstleistungen zu schaffen, und nicht darauf, einen solchen Markt zu entwickeln.

| — | Artikel 2: Dieser Artikel wurde dahingehend geändert, dass die Teile von Transportunternehmen, deren Tätigkeit hauptsächlich auf der Verwendung von Flugzeugtreibstoffen und von Bunkerölen für die Schifffahrt beruht, vom Geltungsbereich der Richtlinie ausgenommen wurden (auch im Kommissionsvorschlag war mit der Definition von „Energie“ eine entsprechende Einschränkung des Geltungsbereichs vorgesehen); auch bestimmte Teile der Streitkräfte fallen nun nicht mehr in den Geltungsbereich der Richtlinie. |
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Artikel 2: Dieser Artikel wurde dahingehend geändert, dass die Teile von Transportunternehmen, deren Tätigkeit hauptsächlich auf der Verwendung von Flugzeugtreibstoffen und von Bunkerölen für die Schifffahrt beruht, vom Geltungsbereich der Richtlinie ausgenommen wurden (auch im Kommissionsvorschlag war mit der Definition von „Energie“ eine entsprechende Einschränkung des Geltungsbereichs vorgesehen); auch bestimmte Teile der Streitkräfte fallen nun nicht mehr in den Geltungsbereich der Richtlinie.

| — | Bei den Begriffsbestimmungen in Artikel 3 hat sich der Rat bemüht, sie so kurz, stimmig und praxisnah wie möglich abzufassen und sie gegebenenfalls an bereits in anderen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften enthaltene Begriffsbestimmungen anzupassen. |
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Bei den Begriffsbestimmungen in Artikel 3 hat sich der Rat bemüht, sie so kurz, stimmig und praxisnah wie möglich abzufassen und sie gegebenenfalls an bereits in anderen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften enthaltene Begriffsbestimmungen anzupassen.

| — | In Artikel 5 ist eine gewisse Flexibilität eingeführt worden, indem der Schwerpunkt auf die kostenwirksamsten Maßnahmen gelegt und eine Bezugnahme auf die geeignete Regierungsebene, auf der die Maßnahmen zu treffen sind, aufgenommen wurde. Die im Kommissionsvorschlag in Artikel 5 Absatz 4 enthaltene Liste der Leitlinien für die öffentliche Beschaffung (die schon dort keinen verbindlichen Charakter hatte, heißt es doch dort „... können die Mitgliedstaaten“) ist in Anhang V aufgenommen worden; diese Änderung wurde vorgenommen, um nicht andere potenziell kostenwirksame Maßnahmen auszuschließen, die der öffentliche Sektor ergreifen könnte. Artikel 5 Absatz 5 wurde gestrichen, da er aufgrund des Initiativrechts der Kommission unnötig ist. |
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In Artikel 5 ist eine gewisse Flexibilität eingeführt worden, indem der Schwerpunkt auf die kostenwirksamsten Maßnahmen gelegt und eine Bezugnahme auf die geeignete Regierungsebene, auf der die Maßnahmen zu treffen sind, aufgenommen wurde. Die im Kommissionsvorschlag in Artikel 5 Absatz 4 enthaltene Liste der Leitlinien für die öffentliche Beschaffung (die schon dort keinen verbindlichen Charakter hatte, heißt es doch dort „... können die Mitgliedstaaten“) ist in Anhang V aufgenommen worden; diese Änderung wurde vorgenommen, um nicht andere potenziell kostenwirksame Maßnahmen auszuschließen, die der öffentliche Sektor ergreifen könnte. Artikel 5 Absatz 5 wurde gestrichen, da er aufgrund des Initiativrechts der Kommission unnötig ist.

| — | Artikel 6 wurde neu gegliedert: Die Buchstaben b und c wurden in Absatz 1 aufgenommen, während Buchstabe a neu formuliert zu Absatz 2 wurde. In diesem Absatz 2 werden den Mitgliedstaaten verschiedene Vorgaben, die von den unter diesen Artikel fallenden Unternehmen zu erfüllen sind, zur Wahl gestellt. |
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Artikel 6 wurde neu gegliedert: Die Buchstaben b und c wurden in Absatz 1 aufgenommen, während Buchstabe a neu formuliert zu Absatz 2 wurde. In diesem Absatz 2 werden den Mitgliedstaaten verschiedene Vorgaben, die von den unter diesen Artikel fallenden Unternehmen zu erfüllen sind, zur Wahl gestellt.

| — | Artikel 7: In seiner ursprünglichen Fassung war dieser Artikel äußerst weit reichend und hätte bei der Umsetzung möglicherweise sehr hohe Kosten verursacht, da er die Mitgliedstaaten verpflichtet hätte, sicherzustellen, dass alle Energieeffizienzmaßnahmen allen Kunden angeboten werden. Mit Artikel 7 des Gemeinsamen Standpunkts soll sichergestellt werden, dass Informationen über Energieeffizienzmechanismen und finanzielle und rechtliche Rahmenbedingungen so transparent wie möglich sind und den Marktteilnehmern auf bestmögliche Weise zur Kenntnis gebracht werden. |
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Artikel 7: In seiner ursprünglichen Fassung war dieser Artikel äußerst weit reichend und hätte bei der Umsetzung möglicherweise sehr hohe Kosten verursacht, da er die Mitgliedstaaten verpflichtet hätte, sicherzustellen, dass alle Energieeffizienzmaßnahmen allen Kunden angeboten werden. Mit Artikel 7 des Gemeinsamen Standpunkts soll sichergestellt werden, dass Informationen über Energieeffizienzmechanismen und finanzielle und rechtliche Rahmenbedingungen so transparent wie möglich sind und den Marktteilnehmern auf bestmögliche Weise zur Kenntnis gebracht werden.

| — | Artikel 8: In der ursprünglichen Fassung dieses Artikels war vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten sicherzustellen haben, dass Qualifikations-, Akkreditierungs- und/oder Zertifizierungssysteme für alle Marktbeteiligten, die Energiedienstleistungen erbringen, eingerichtet sind. Dieser Artikel wurde dahingehend geändert, dass die Mitgliedstaaten solche Systeme sicherstellen müssen, soweit sie es für notwendig erachten, wodurch ihnen die Möglichkeit eingeräumt wird, weitere relevante Faktoren zu berücksichtigen (zum Beispiel die Reife des betreffenden Marktes, die Anzahl der Marktteilnehmer sowie die Nachfrage), bevor sie solche (kostspieligen) Systeme entwickeln. |
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Artikel 8: In der ursprünglichen Fassung dieses Artikels war vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten sicherzustellen haben, dass Qualifikations-, Akkreditierungs- und/oder Zertifizierungssysteme für alle Marktbeteiligten, die Energiedienstleistungen erbringen, eingerichtet sind. Dieser Artikel wurde dahingehend geändert, dass die Mitgliedstaaten solche Systeme sicherstellen müssen, soweit sie es für notwendig erachten, wodurch ihnen die Möglichkeit eingeräumt wird, weitere relevante Faktoren zu berücksichtigen (zum Beispiel die Reife des betreffenden Marktes, die Anzahl der Marktteilnehmer sowie die Nachfrage), bevor sie solche (kostspieligen) Systeme entwickeln.

| — | In Artikel 10 ist eine Bestimmung eingefügt worden, nach der unter bestimmten Umständen Systeme und Tarifstrukturen, mit denen soziale Ziele verfolgt werden, zulässig sind. |
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In Artikel 10 ist eine Bestimmung eingefügt worden, nach der unter bestimmten Umständen Systeme und Tarifstrukturen, mit denen soziale Ziele verfolgt werden, zulässig sind.

| — | In Artikel 12 wurden zwei Absätze angefügt:






  — | Durch Absatz 2 wird dafür gesorgt, dass in bestimmten Fällen auf weniger kostspielige Energieaudit-Maßnahmen zurückgegriffen werden kann. |
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In Artikel 12 wurden zwei Absätze angefügt:

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Durch Absatz 2 wird dafür gesorgt, dass in bestimmten Fällen auf weniger kostspielige Energieaudit-Maßnahmen zurückgegriffen werden kann.

| — | In Absatz 3 wird festgelegt, dass bei Gebäuden, die nach der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden zertifiziert sind, davon auszugehen ist, dass sie die Audit-Anforderungen erfüllen; darüber hinaus sind nun Audits zulässig, die im Rahmen von Regelungen auf der Grundlage freiwilliger Vereinbarungen zustande kommen. |
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In Absatz 3 wird festgelegt, dass bei Gebäuden, die nach der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden zertifiziert sind, davon auszugehen ist, dass sie die Audit-Anforderungen erfüllen; darüber hinaus sind nun Audits zulässig, die im Rahmen von Regelungen auf der Grundlage freiwilliger Vereinbarungen zustande kommen.

| — | Artikel 13 wurde geändert, um bei der Anwendung für mehr Flexibilität zu sorgen, weniger Kosten zu verursachen und unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand zu vermeiden. |
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Artikel 13 wurde geändert, um bei der Anwendung für mehr Flexibilität zu sorgen, weniger Kosten zu verursachen und unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand zu vermeiden.

| — | Die Berichtsanforderungen nach Artikel 14 wurden gestrafft und geändert: Nach Absatz 1 kann die Kommission bereits bestehende Berechnungsmethoden berücksichtigen, und in Absatz 2 ist nun vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten einen Zwischen- und einen Abschlussbericht vorlegen müssen. |
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Die Berichtsanforderungen nach Artikel 14 wurden gestrafft und geändert: Nach Absatz 1 kann die Kommission bereits bestehende Berechnungsmethoden berücksichtigen, und in Absatz 2 ist nun vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten einen Zwischen- und einen Abschlussbericht vorlegen müssen.

| — | Ein neuer Artikel 15 wurde eingefügt, in dem die Aufgaben der Kommission im Zusammenhang mit dem Ausschussverfahren und die dabei zu wahrenden Fristen festgelegt sind. Des Weiteren ist in diesem Artikel (sowie in den einschlägigen Bestimmungen der Anhänge I und IV) festgelegt, dass die Kommission eine Berechnungsmethode ausarbeitet, die einen bestimmten Prozentsatz an Bottom-up-Berechnungen enthält und die von den Mitgliedstaaten ab dem Beginn der Anwendung der Richtlinie heranzuziehen ist (Artikel 15 Absatz 2). Hat die Kommission diese Methode ausgearbeitet, so beginnt sie unter Berücksichtigung der hierfür relevanten Faktoren zu prüfen, ob der verwendete Prozentsatz der Bottom-up-Berechnungen erhöht werden kann (Artikel 15 Absatz 3); sollte die Kommission beschließen, dass dieser Prozentsatz tatsächlich erhöht werden kann, so ist diese neue Berechnungsmethode von den Mitgliedstaaten zwei Jahre nach dem Beginn der Anwendung heranzuziehen. |
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Ein neuer Artikel 15 wurde eingefügt, in dem die Aufgaben der Kommission im Zusammenhang mit dem Ausschussverfahren und die dabei zu wahrenden Fristen festgelegt sind. Des Weiteren ist in diesem Artikel (sowie in den einschlägigen Bestimmungen der Anhänge I und IV) festgelegt, dass die Kommission eine Berechnungsmethode ausarbeitet, die einen bestimmten Prozentsatz an Bottom-up-Berechnungen enthält und die von den Mitgliedstaaten ab dem Beginn der Anwendung der Richtlinie heranzuziehen ist (Artikel 15 Absatz 2). Hat die Kommission diese Methode ausgearbeitet, so beginnt sie unter Berücksichtigung der hierfür relevanten Faktoren zu prüfen, ob der verwendete Prozentsatz der Bottom-up-Berechnungen erhöht werden kann (Artikel 15 Absatz 3); sollte die Kommission beschließen, dass dieser Prozentsatz tatsächlich erhöht werden kann, so ist diese neue Berechnungsmethode von den Mitgliedstaaten zwei Jahre nach dem Beginn der Anwendung heranzuziehen.

| — | In Artikel 18 wird der im Kommissionsvorschlag vorgesehene — unrealistische — Zieltermin für die Umsetzung (1. Juni 2006) durch eine Umsetzungsfrist von zwei Jahren ersetzt. Diese Frist ermöglicht es nicht nur, dass auf einzelstaatlicher Ebene die üblichen Gesetzgebungsverfahren zum Abschluss gebracht werden können, sondern auch, dass






  — | die Mitgliedstaaten der Kommission die Angaben zu bereits bestehenden Berechnungsmethoden übermitteln können, sodass die Kommission diese berücksichtigen kann (wobei die Angaben vorzugsweise innerhalb von sechs Monaten übermittelt werden sollten (siehe Artikel 14 Absatz 1)), |
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In Artikel 18 wird der im Kommissionsvorschlag vorgesehene — unrealistische — Zieltermin für die Umsetzung (1. Juni 2006) durch eine Umsetzungsfrist von zwei Jahren ersetzt. Diese Frist ermöglicht es nicht nur, dass auf einzelstaatlicher Ebene die üblichen Gesetzgebungsverfahren zum Abschluss gebracht werden können, sondern auch, dass

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die Mitgliedstaaten der Kommission die Angaben zu bereits bestehenden Berechnungsmethoden übermitteln können, sodass die Kommission diese berücksichtigen kann (wobei die Angaben vorzugsweise innerhalb von sechs Monaten übermittelt werden sollten (siehe Artikel 14 Absatz 1)),

| — | die Kommission die Berechnungsmethode ausarbeiten kann (innerhalb von 18 Monaten (siehe Artikel 15 Absatz 2)) und |
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die Kommission die Berechnungsmethode ausarbeiten kann (innerhalb von 18 Monaten (siehe Artikel 15 Absatz 2)) und

| — | dass die Mitgliedstaaten ihr nationales Energieeinspar-Richtziel berechnen und die praktische Anwendung der Berechnungsmethode vorbereiten können. |
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dass die Mitgliedstaaten ihr nationales Energieeinspar-Richtziel berechnen und die praktische Anwendung der Berechnungsmethode vorbereiten können.

| — | In Anhang I ist jetzt die geänderte Methodik zur Berechnung der nationalen Energieeinsparziele wiedergegeben. Der Rat hat in Nummer 3 das von der Kommission vorgeschlagene Stichjahr, ab dem in der Regel Energieeffizienzmaßnahmen bei der Berechnung der jährlichen Einsparungen berücksichtigt werden dürfen, von 1991 auf 1995 geändert. Er hat jedoch in bestimmten Fällen das Jahr 1991 als Stichjahr beibehalten: Dies ist für diejenigen Mitgliedstaaten erforderlich, die in dem Zeitraum von 1991 bis 1994 bestimmte Maßnahmen eingeleitet haben, die noch heute angewendet werden. Außerdem wird dadurch sichergestellt, dass Mitgliedstaaten, die bereits beträchtliche Anstrengungen bezüglich der Steigerung der Energieeffizienz unternommen haben, im Vergleich zu Mitgliedstaaten, die keine Maßnahmen in vergleichbarer Größenordnung getroffen haben, nicht schlechter gestellt werden. |
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In Anhang I ist jetzt die geänderte Methodik zur Berechnung der nationalen Energieeinsparziele wiedergegeben. Der Rat hat in Nummer 3 das von der Kommission vorgeschlagene Stichjahr, ab dem in der Regel Energieeffizienzmaßnahmen bei der Berechnung der jährlichen Einsparungen berücksichtigt werden dürfen, von 1991 auf 1995 geändert. Er hat jedoch in bestimmten Fällen das Jahr 1991 als Stichjahr beibehalten: Dies ist für diejenigen Mitgliedstaaten erforderlich, die in dem Zeitraum von 1991 bis 1994 bestimmte Maßnahmen eingeleitet haben, die noch heute angewendet werden. Außerdem wird dadurch sichergestellt, dass Mitgliedstaaten, die bereits beträchtliche Anstrengungen bezüglich der Steigerung der Energieeffizienz unternommen haben, im Vergleich zu Mitgliedstaaten, die keine Maßnahmen in vergleichbarer Größenordnung getroffen haben, nicht schlechter gestellt werden.

| — | Im Gemeinsamen Standpunkt wird klargestellt, dass die in Anhang III wiedergegebene Liste Beispiele für geeignete Maßnahmen enthält und dass es sich nicht um eine abschließende Aufzählung handelt. Außerdem wurden einige der aufgeführten Beispiele abgeändert. |
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Im Gemeinsamen Standpunkt wird klargestellt, dass die in Anhang III wiedergegebene Liste Beispiele für geeignete Maßnahmen enthält und dass es sich nicht um eine abschließende Aufzählung handelt. Außerdem wurden einige der aufgeführten Beispiele abgeändert.

| — | In Anhang IV hat der Rat unter Nummer 1.1 nähere Erläuterungen zu den Top-down- und Bottom-up-Berechnungen, unter Nummer 4 eine Liste harmonisierter Laufzeiten von Energieeffizienzmaßnahmen in Bottom-up-Berechnungen und unter Nummer 5 Bestimmungen zu Multiplikatoreffekten und zur Vermeidung einer doppelten Erfassung eingefügt. |
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In Anhang IV hat der Rat unter Nummer 1.1 nähere Erläuterungen zu den Top-down- und Bottom-up-Berechnungen, unter Nummer 4 eine Liste harmonisierter Laufzeiten von Energieeffizienzmaßnahmen in Bottom-up-Berechnungen und unter Nummer 5 Bestimmungen zu Multiplikatoreffekten und zur Vermeidung einer doppelten Erfassung eingefügt.

IV.   FAZIT

Beide Organe befürworten das allgemeine Ziel des Vorschlags der Kommission; beide stimmen dahingehend überein, dass die Union beginnen sollte, die Möglichkeiten zu nutzen, die durch die potenziellen Energieeinsparungen entstehen, und dass sie eher früher als später die Entwicklung eines Marktes für energieeffiziente Dienstleistungen und Erzeugnisse vorantreiben sollte. Der Rat ist der Auffassung, dass der Gemeinsame Standpunkt diesen beiden grundlegenden Zielen des Kommissionsvorschlags gerecht wird.

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(1)  Dok. 16261/03 ENER 362 CODEC 1858 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(2)  ABl. C 120 vom 20.5.2005, S. 115.

(3)  ABl. C 318 vom 22.12.2004, S. 19.

(4)  Dok. 9836/05 CODEC 472 ENER 93 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(5)  Betrifft lediglich die deutsche Sprachfassung.

(6)  In Erwägungsgrund 13 des Kommissionsvorschlags wird auf den Einsatz freiwilliger Vereinbarungen Bezug genommen.

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