# Dziennik Urzędowy C 275E/8 li

| | ISSN 1725-5228 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 275E |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Tom 488 listopada 2005 |

ISSN 1725-5228

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 275E

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Tom 488 listopada 2005

---

| Powiadomienie nr | Spis treśći | Strona |
| --- | --- | --- |
| | I   Informacje |
| | Rada |
| 2005/C 275E/1 | Wspólne stanowisko (WE) nr 33/2005 z dnia 18 lipca 2005 r. przyjęte przez Radę stanowiącą zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe | 1 |
| 2005/C 275E/2 | Wspólne stanowisko (WE) nr 34/2005 przyjęte przez Radę dnia 23 września 2005 r., stanowiącą zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy 2005/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... w sprawie efektywnego końcowego wykorzystania energii oraz usług energetycznych oraz uchylającej dyrektywę Rady 93/76/EWG | 19 |

Powiadomienie nr

Spis treśći

Strona

I   Informacje

Rada

2005/C 275E/1

Wspólne stanowisko (WE) nr 33/2005 z dnia 18 lipca 2005 r. przyjęte przez Radę stanowiącą zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

1

2005/C 275E/2

Wspólne stanowisko (WE) nr 34/2005 przyjęte przez Radę dnia 23 września 2005 r., stanowiącą zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 251 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy 2005/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... w sprawie efektywnego końcowego wykorzystania energii oraz usług energetycznych oraz uchylającej dyrektywę Rady 93/76/EWG

19

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

I Informacje

Rada

| 8.11.2005 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | CE 275/1 |
| --- | --- | --- | --- |

8.11.2005

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 275/1

---

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) NR 33/2005

przyjęte przez Radę w dniu 6 września 2005 r.

w celu przyjęcia dyrektywy 2005/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

(2005/C 275 E/01)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1,

uwzględniając dyrektywę 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (1), w szczególności jej art. 7,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (2),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (3),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (4),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Usunięcie zakłóceń konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich, właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego i poprawa konkurencyjności są uzależnione od ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami korzystania z infrastruktury. Harmonizację osiągnięto już w pewnym stopniu dzięki dyrektywie 1999/62/WE. |
| --- | --- |

(1)

Usunięcie zakłóceń konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich, właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego i poprawa konkurencyjności są uzależnione od ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami korzystania z infrastruktury. Harmonizację osiągnięto już w pewnym stopniu dzięki dyrektywie 1999/62/WE.

| (2) | Niezbędnym elementem wspierania zrównoważonego rozwoju transportu we Wspólnocie jest sprawiedliwszy system pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. Oparty na solidnych podstawach wzrost gospodarczy oraz właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego wymagają, aby cel, jakim jest optymalne wykorzystanie istniejącej sieci drogowej oraz znaczne zmniejszenie negatywnych skutków korzystania z niej, został osiągnięty bez nakładania dodatkowych obciążeń na podmioty gospodarcze. |
| --- | --- |

(2)

Niezbędnym elementem wspierania zrównoważonego rozwoju transportu we Wspólnocie jest sprawiedliwszy system pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. Oparty na solidnych podstawach wzrost gospodarczy oraz właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego wymagają, aby cel, jakim jest optymalne wykorzystanie istniejącej sieci drogowej oraz znaczne zmniejszenie negatywnych skutków korzystania z niej, został osiągnięty bez nakładania dodatkowych obciążeń na podmioty gospodarcze.

| (3) | Swój zamiar przedstawienia wniosku w sprawie dyrektywy dotyczącej opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej Komisja zapowiedziała w białej księdze pt. „Europejska polityka transportowa na rok 2010: Czas na decyzje”. W dniu 12 lutego 2003 r. Parlament Europejski przyjął sprawozdanie z wnioskami na temat białej księgi, w którym potwierdził konieczność pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury. Po tym, jak na szczycie Rady Europejskiej w Göteborgu dnia 15 czerwca 2001 r. szczególną uwagę zwrócono na kwestię zrównoważonego rozwoju transportu, także podczas szczytów Rady Europejskiej w Kopenhadze w dniach 12 i 13 grudnia 2002 r. oraz w Brukseli w dniach 20 i 21 marca 2003 r., z aprobatą przyjęto zamiar Komisji, aby przedstawić nową dyrektywę dotyczącą tzw. eurowiniet. |
| --- | --- |

(3)

Swój zamiar przedstawienia wniosku w sprawie dyrektywy dotyczącej opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej Komisja zapowiedziała w białej księdze pt. „Europejska polityka transportowa na rok 2010: Czas na decyzje”. W dniu 12 lutego 2003 r. Parlament Europejski przyjął sprawozdanie z wnioskami na temat białej księgi, w którym potwierdził konieczność pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury. Po tym, jak na szczycie Rady Europejskiej w Göteborgu dnia 15 czerwca 2001 r. szczególną uwagę zwrócono na kwestię zrównoważonego rozwoju transportu, także podczas szczytów Rady Europejskiej w Kopenhadze w dniach 12 i 13 grudnia 2002 r. oraz w Brukseli w dniach 20 i 21 marca 2003 r., z aprobatą przyjęto zamiar Komisji, aby przedstawić nową dyrektywę dotyczącą tzw. eurowiniet.

| (4) | W kontekście ustalania opłat za przejazd dyrektywa 1999/62/WE uwzględnia koszty budowy, eksploatacji, utrzymania oraz rozwoju infrastruktury. Potrzebny jest konkretny przepis, aby zagwarantować jasność w odniesieniu do rodzaju kosztów budowy, które można uwzględnić. |
| --- | --- |

(4)

W kontekście ustalania opłat za przejazd dyrektywa 1999/62/WE uwzględnia koszty budowy, eksploatacji, utrzymania oraz rozwoju infrastruktury. Potrzebny jest konkretny przepis, aby zagwarantować jasność w odniesieniu do rodzaju kosztów budowy, które można uwzględnić.

| (5) | Międzynarodowy transport drogowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Ponadto prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego jest nieodzowne w transporcie zarobkowym. Z tych powodów transport zarobkowy na transeuropejskich sieciach drogowych powinien być objęty ramami wspólnotowymi, jak to zostało określone w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (5). Państwa Członkowskie powinny, zgodnie z zasadą pomocniczości, mieć wybór stosowania, zgodnie z Traktatem, opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury dróg niewchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej. |
| --- | --- |

(5)

Międzynarodowy transport drogowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Ponadto prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego jest nieodzowne w transporcie zarobkowym. Z tych powodów transport zarobkowy na transeuropejskich sieciach drogowych powinien być objęty ramami wspólnotowymi, jak to zostało określone w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (5). Państwa Członkowskie powinny, zgodnie z zasadą pomocniczości, mieć wybór stosowania, zgodnie z Traktatem, opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury dróg niewchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej.

| (6) | Ze względu na optymalizację kosztów przy wdrażaniu systemu opłat za przejazd, infrastruktura objęta takimi opłatami nie musi koniecznie w całości podlegać ograniczeniom dostępu polegającym na kontroli pobierania tych opłat. Państwa Członkowskie mogą wdrożyć niniejszą dyrektywę w taki sposób, aby opłaty za przejazd pobierane były tylko w określonym punkcie infrastruktury objętej tą opłatą. |
| --- | --- |

(6)

Ze względu na optymalizację kosztów przy wdrażaniu systemu opłat za przejazd, infrastruktura objęta takimi opłatami nie musi koniecznie w całości podlegać ograniczeniom dostępu polegającym na kontroli pobierania tych opłat. Państwa Członkowskie mogą wdrożyć niniejszą dyrektywę w taki sposób, aby opłaty za przejazd pobierane były tylko w określonym punkcie infrastruktury objętej tą opłatą.

| (7) | Opłaty za przejazd powinny opierać się na zasadzie zwrotu kosztów infrastruktury. Jeżeli taka infrastruktura współfinansowana była z budżetu ogólnego Unii Europejskiej, wkład ze środków wspólnotowych nie powinien podlegać zwrotowi z opłat za przejazd, chyba że w mających zastosowanie instrumentach wspólnotowych postanowiono, że kwota dofinansowania ze środków wspólnotowych ustalana jest przy uwzględnieniu przyszłych wpływów z opłat za przejazd. |
| --- | --- |

(7)

Opłaty za przejazd powinny opierać się na zasadzie zwrotu kosztów infrastruktury. Jeżeli taka infrastruktura współfinansowana była z budżetu ogólnego Unii Europejskiej, wkład ze środków wspólnotowych nie powinien podlegać zwrotowi z opłat za przejazd, chyba że w mających zastosowanie instrumentach wspólnotowych postanowiono, że kwota dofinansowania ze środków wspólnotowych ustalana jest przy uwzględnieniu przyszłych wpływów z opłat za przejazd.

| (8) | Fakt, że użytkownik poprzez wybór pojazdów najmniej zanieczyszczających środowisko oraz pór czy tras o mniejszym natężeniu ruchu ma możliwość podejmowania decyzji, które będą wpływały na wysokość obciążających go opłat za przejazd, jest ważnym elementem systemu pobierania opłat. Dlatego Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość różnicowania opłat za przejazd zależnie od: kategorii pojazdu pod względem emisji zanieczyszczeń (klasyfikacja „EURO”) i rozmiarów szkód przez niego powodowanych na drodze, miejsca, czasu oraz natężenia ruchu. Takie zróżnicowanie opłat za przejazd powinno być proporcjonalne do wyznaczonego celu. |
| --- | --- |

(8)

Fakt, że użytkownik poprzez wybór pojazdów najmniej zanieczyszczających środowisko oraz pór czy tras o mniejszym natężeniu ruchu ma możliwość podejmowania decyzji, które będą wpływały na wysokość obciążających go opłat za przejazd, jest ważnym elementem systemu pobierania opłat. Dlatego Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość różnicowania opłat za przejazd zależnie od: kategorii pojazdu pod względem emisji zanieczyszczeń (klasyfikacja „EURO”) i rozmiarów szkód przez niego powodowanych na drodze, miejsca, czasu oraz natężenia ruchu. Takie zróżnicowanie opłat za przejazd powinno być proporcjonalne do wyznaczonego celu.

| (9) | Ustalanie cen rynkowych za korzystanie z infrastruktury drogowej, w zakresie nieuregulowanym niniejszą dyrektywą, powinno odbywać się zgodnie z postanowieniami Traktatu. |
| --- | --- |

(9)

Ustalanie cen rynkowych za korzystanie z infrastruktury drogowej, w zakresie nieuregulowanym niniejszą dyrektywą, powinno odbywać się zgodnie z postanowieniami Traktatu.

| (10) | Niniejsza dyrektywa nie ogranicza swobody Państw Członkowskich wprowadzających system opłat za przejazd lub system opłat za korzystanie z infrastruktury, w zapewnieniu, bez uszczerbku dla art. 87 i 88 Traktatu, odpowiedniego wyrównania za powyższe opłaty. Takie wyrównanie nie powinno zakłócać konkurencji na rynku wewnętrznym i powinno podlegać odpowiednim przepisom prawa wspólnotowego, ze szczególnym uwzględnieniem minimalnych stawek podatków pobieranych od pojazdów zawartych w załączniku I do dyrektywy 1999/62/WE oraz przepisów dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (6). |
| --- | --- |

(10)

Niniejsza dyrektywa nie ogranicza swobody Państw Członkowskich wprowadzających system opłat za przejazd lub system opłat za korzystanie z infrastruktury, w zapewnieniu, bez uszczerbku dla art. 87 i 88 Traktatu, odpowiedniego wyrównania za powyższe opłaty. Takie wyrównanie nie powinno zakłócać konkurencji na rynku wewnętrznym i powinno podlegać odpowiednim przepisom prawa wspólnotowego, ze szczególnym uwzględnieniem minimalnych stawek podatków pobieranych od pojazdów zawartych w załączniku I do dyrektywy 1999/62/WE oraz przepisów dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (6).

| (11) | Jeżeli Państwa Członkowskie pobierają opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z dróg należących do transeuropejskiej sieci drogowej, drogi podlegające takim opłatom powinny mieć status priorytetowy w planach konserwacji dróg opracowywanych przez Państwa Członkowskie. |
| --- | --- |

(11)

Jeżeli Państwa Członkowskie pobierają opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z dróg należących do transeuropejskiej sieci drogowej, drogi podlegające takim opłatom powinny mieć status priorytetowy w planach konserwacji dróg opracowywanych przez Państwa Członkowskie.

| (12) | Szczególnej uwagi wymagają rejony górskie, np. Alpy czy Pireneje. Ważniejsze nowe przedsięwzięcia infrastrukturalne często nie dochodziły do skutku, gdyż brak było znacznych zasobów finansowych niezbędnych przy takich przedsięwzięciach. Dlatego też możliwe jest, że w takich rejonach od użytkowników wymagana będzie dopłata na finansowanie podstawowych przedsięwzięć o bardzo dużym znaczeniu dla Europy, w tym przedsięwzięć pozwalających na zastosowanie jeszcze jednego środka transportu w tym samym ciągu. Wysokość takiej dopłaty powinna zależeć od potrzeb finansowych przedsięwzięcia. Powinna ona zależeć także od podstawowego poziomu opłat za przejazd, tak aby w żadnym ciągu komunikacyjnym nie powstawały opłaty sztucznie zawyżone, gdyż mogłoby to prowadzić do przełożenia ruchu na inne ciągi, a tym samym do lokalnych zatorów komunikacyjnych oraz nieefektywnego wykorzystywania sieci. |
| --- | --- |

(12)

Szczególnej uwagi wymagają rejony górskie, np. Alpy czy Pireneje. Ważniejsze nowe przedsięwzięcia infrastrukturalne często nie dochodziły do skutku, gdyż brak było znacznych zasobów finansowych niezbędnych przy takich przedsięwzięciach. Dlatego też możliwe jest, że w takich rejonach od użytkowników wymagana będzie dopłata na finansowanie podstawowych przedsięwzięć o bardzo dużym znaczeniu dla Europy, w tym przedsięwzięć pozwalających na zastosowanie jeszcze jednego środka transportu w tym samym ciągu. Wysokość takiej dopłaty powinna zależeć od potrzeb finansowych przedsięwzięcia. Powinna ona zależeć także od podstawowego poziomu opłat za przejazd, tak aby w żadnym ciągu komunikacyjnym nie powstawały opłaty sztucznie zawyżone, gdyż mogłoby to prowadzić do przełożenia ruchu na inne ciągi, a tym samym do lokalnych zatorów komunikacyjnych oraz nieefektywnego wykorzystywania sieci.

| (13) | Opłaty nie powinny powodować dyskryminacji, a ich pobieranie — nadmiernych formalności lub barier na granicach wewnętrznych. Dlatego powinno się przyjąć odpowiednie środki w celu ułatwienia uiszczania opłat użytkownikom nieregularnie korzystającym z sieci, zwłaszcza tam, gdzie opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury pobierane są wyłącznie za pomocą systemu wymagającego użycia urządzenia do elektronicznej płatności (urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe). |
| --- | --- |

(13)

Opłaty nie powinny powodować dyskryminacji, a ich pobieranie — nadmiernych formalności lub barier na granicach wewnętrznych. Dlatego powinno się przyjąć odpowiednie środki w celu ułatwienia uiszczania opłat użytkownikom nieregularnie korzystającym z sieci, zwłaszcza tam, gdzie opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury pobierane są wyłącznie za pomocą systemu wymagającego użycia urządzenia do elektronicznej płatności (urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe).

| (14) | W celu zapewnienia konsekwentnego i zharmonizowanego systemu pobierania opłat w ramach infrastruktury, nowe systemy pobierania opłat za przejazd powinny opierać się na kalkulacji kosztów według podstawowych zasad lub być ustalone w wysokości nieprzekraczającej poziomu wynikającego z zastosowania tych zasad. Wymagania te nie powinny mieć zastosowania do istniejących systemów, chyba że zostaną one zmienione w znacznym stopniu w przyszłości. Takie istotne zmiany obejmowałyby każdą znaczącą modyfikację pierwotnych warunków taryfikatora opłat za przejazd, dokonaną w drodze zmiany umowy z operatorem systemu opłat, natomiast wykluczałyby zmiany przewidziane w pierwotnym taryfikatorze. W wypadku umów koncesyjnych znacząca zmiana mogłaby zostać wprowadzona zgodnie z procedurą udzielania zamówień publicznych. W celu zapewnienia przejrzystości, nie powodując zakłóceń funkcjonowania gospodarki rynkowej oraz partnerstwa publiczno-prywatnego, Państwa Członkowskie powinny także informować Komisję, i tym samym umożliwić jej wydanie opinii, o wartościach jednostkowych i innych parametrach, jakie zamierzają zastosować do obliczenia różnych elementów kosztów zawartych w opłatach lub — w przypadku umów koncesyjnych — do określenia podstawy bazowej i umownej. Opinie przyjęte przez Komisję przed wprowadzeniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd w Państwach Członkowskich w niczym nie naruszają wynikającego z Traktatu obowiązku Komisji, aby zapewnić stosowanie prawa wspólnotowego. |
| --- | --- |

(14)

W celu zapewnienia konsekwentnego i zharmonizowanego systemu pobierania opłat w ramach infrastruktury, nowe systemy pobierania opłat za przejazd powinny opierać się na kalkulacji kosztów według podstawowych zasad lub być ustalone w wysokości nieprzekraczającej poziomu wynikającego z zastosowania tych zasad. Wymagania te nie powinny mieć zastosowania do istniejących systemów, chyba że zostaną one zmienione w znacznym stopniu w przyszłości. Takie istotne zmiany obejmowałyby każdą znaczącą modyfikację pierwotnych warunków taryfikatora opłat za przejazd, dokonaną w drodze zmiany umowy z operatorem systemu opłat, natomiast wykluczałyby zmiany przewidziane w pierwotnym taryfikatorze. W wypadku umów koncesyjnych znacząca zmiana mogłaby zostać wprowadzona zgodnie z procedurą udzielania zamówień publicznych. W celu zapewnienia przejrzystości, nie powodując zakłóceń funkcjonowania gospodarki rynkowej oraz partnerstwa publiczno-prywatnego, Państwa Członkowskie powinny także informować Komisję, i tym samym umożliwić jej wydanie opinii, o wartościach jednostkowych i innych parametrach, jakie zamierzają zastosować do obliczenia różnych elementów kosztów zawartych w opłatach lub — w przypadku umów koncesyjnych — do określenia podstawy bazowej i umownej. Opinie przyjęte przez Komisję przed wprowadzeniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd w Państwach Członkowskich w niczym nie naruszają wynikającego z Traktatu obowiązku Komisji, aby zapewnić stosowanie prawa wspólnotowego.

| (15) | Rozwój systemu pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury wciąż wymaga dalszego postępu technicznego. W tym celu powinna istnieć procedura pozwalająca Komisji na dostosowywanie wymogów dyrektywy 1992/62/WE do postępu technicznego po konsultacji z Państwami Członkowskimi. |
| --- | --- |

(15)

Rozwój systemu pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury wciąż wymaga dalszego postępu technicznego. W tym celu powinna istnieć procedura pozwalająca Komisji na dostosowywanie wymogów dyrektywy 1992/62/WE do postępu technicznego po konsultacji z Państwami Członkowskimi.

| (16) | Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (7). |
| --- | --- |

(16)

Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (7).

| (17) | Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie harmonizacja warunków dotyczących opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, nie może zostać w sposób satysfakcjonujący osiągnięty na poziomie Państw Członkowskich działających samodzielnie i w związku z tym, ze względu na jej europejski wymiar oraz w celu ochrony wewnętrznego rynku transportowego, może być on lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości zawartą w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(17)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie harmonizacja warunków dotyczących opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, nie może zostać w sposób satysfakcjonujący osiągnięty na poziomie Państw Członkowskich działających samodzielnie i w związku z tym, ze względu na jej europejski wymiar oraz w celu ochrony wewnętrznego rynku transportowego, może być on lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości zawartą w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (18) | Dyrektywa 1999/62/WE powinna zostać zatem odpowiednio zmieniona, |
| --- | --- |

(18)

Dyrektywa 1999/62/WE powinna zostać zatem odpowiednio zmieniona,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 1999/62/WE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | litera a) otrzymuje brzmienie:






  „a) | »transeuropejska sieć drogowa« oznacza sieć drogową określoną w sekcji 2 załącznika I do decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (8) i przedstawioną na mapach. Mapy odnoszą się do odpowiednich sekcji wymienionych w części normatywnej lub w załączniku II do tej decyzji; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)

litera a) otrzymuje brzmienie:

„a)

»transeuropejska sieć drogowa« oznacza sieć drogową określoną w sekcji 2 załącznika I do decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (8) i przedstawioną na mapach. Mapy odnoszą się do odpowiednich sekcji wymienionych w części normatywnej lub w załączniku II do tej decyzji;

| b) | dodaje się następujące litery:






  „aa) | »koszty budowy« oznaczają koszty związane z budową, w stosownych przypadkach obejmujące również koszty finansowe:






  — | nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych); lub |
| --- | --- | --- | --- |

b)

dodaje się następujące litery:

„aa)

»koszty budowy« oznaczają koszty związane z budową, w stosownych przypadkach obejmujące również koszty finansowe:

—

nowej infrastruktury lub nowych ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych); lub

| — | infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych) — których budowę lub przeprowadzenie zakończono nie później niż 30 lat przed dniem ... (9), o ile systemy pobierania opłat za przejazd są już stosowane w dniu ... (9) lub nie później niż 30 lat przed ustanowieniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu ... (9); w przypadku gdy budowę infrastruktury lub ulepszenia infrastruktury zrealizowano przed wyżej wymienionymi terminami, koszty tych prac także można uznać za koszty budowy, jeżeli:






  i) | Państwo Członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat lub na podstawie innych aktów prawnych mających równorzędny efekt i wchodzących w życie przed dniem ... (9); lub |
| --- | --- | --- |

—

infrastruktury lub ulepszeń infrastruktury (w tym istotnych prac remontowych) — których budowę lub przeprowadzenie zakończono nie później niż 30 lat przed dniem ... (9), o ile systemy pobierania opłat za przejazd są już stosowane w dniu ... (9) lub nie później niż 30 lat przed ustanowieniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd wprowadzonych po dniu ... (9); w przypadku gdy budowę infrastruktury lub ulepszenia infrastruktury zrealizowano przed wyżej wymienionymi terminami, koszty tych prac także można uznać za koszty budowy, jeżeli:

i)

Państwo Członkowskie ustanowiło system opłat za przejazd, który przewiduje pokrycie tych kosztów na podstawie umowy z operatorem systemu opłat lub na podstawie innych aktów prawnych mających równorzędny efekt i wchodzących w życie przed dniem ... (9); lub

| ii) | Państwo Członkowskie może wykazać, że decyzja o budowie danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy oczekiwany okres jej żywotności będzie przekraczał 30 lat. |
| --- | --- |

ii)

Państwo Członkowskie może wykazać, że decyzja o budowie danej infrastruktury była uzależniona od tego, czy oczekiwany okres jej żywotności będzie przekraczał 30 lat.

Odsetek kosztów budowy, który należy uwzględnić, nie może w żadnym przypadku przekroczyć odsetka aktualnego okresu użytkowania komponentów infrastruktury, pozostałego do wykorzystania w dniu ... (9) lub w dniu, w którym wprowadzono nowe systemy pobierania opłat za przejazd, jeżeli nastąpiło to później.

Koszty infrastruktury lub jej ulepszeń mogą obejmować wszelkie wydatki na infrastrukturę, mające na celu zmniejszenie uciążliwości związanych z hałasem lub zwiększenie bezpieczeństwa drogowego, oraz rzeczywiste wydatki poniesione przez operatora infrastruktury z uwagi na obiektywne względy ekologiczne takie jak ochronę gleb przed zanieczyszczeniem;

| ab) | »koszty finansowe« oznaczają odsetki od pożyczek lub zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców; |
| --- | --- |

ab)

»koszty finansowe« oznaczają odsetki od pożyczek lub zwrot z kapitału wniesionego przez udziałowców;

| ac) | »istotne prace remontowe« oznaczają prace remontowe z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, np. kiedy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane;”; |
| --- | --- |

ac)

»istotne prace remontowe« oznaczają prace remontowe z wyłączeniem prac nieprzynoszących już żadnych korzyści użytkownikom dróg, np. kiedy zamiast przeprowadzenia remontu położono nową nawierzchnię lub wykonano inne prace budowlane;”;

| c) | litera b) otrzymuje brzmienie:






  „b) | »opłata za przejazd« oznacza określoną kwotę, którą należy uiścić za przejazd pojazdem danej odległości, korzystając z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1; kwotę tę wylicza się w oparciu o przejechaną odległość oraz typ pojazdu;”; |
| --- | --- | --- |

c)

litera b) otrzymuje brzmienie:

„b)

»opłata za przejazd« oznacza określoną kwotę, którą należy uiścić za przejazd pojazdem danej odległości, korzystając z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1; kwotę tę wylicza się w oparciu o przejechaną odległość oraz typ pojazdu;”;

| d) | dodaje się następującą literę:






  „ba) | »opłata za przejazd wyliczana na podstawie średniej ważonej« oznacza uzyskany w danym okresie całkowity dochód pochodzący z opłat za przejazd podzielony przez liczbę pojazdokilometrów przejechanych w tym okresie w ramach danej sieci objętej opłatami; zarówno dochód, jak i liczba pojazdokilometrów są obliczane dla pojazdów, których dotyczą opłaty za przejazd;”; |
| --- | --- | --- |

d)

dodaje się następującą literę:

„ba)

»opłata za przejazd wyliczana na podstawie średniej ważonej« oznacza uzyskany w danym okresie całkowity dochód pochodzący z opłat za przejazd podzielony przez liczbę pojazdokilometrów przejechanych w tym okresie w ramach danej sieci objętej opłatami; zarówno dochód, jak i liczba pojazdokilometrów są obliczane dla pojazdów, których dotyczą opłaty za przejazd;”;

| e) | litery c), d), e) oraz f) otrzymują brzmienie:






  „c) | »opłata za korzystanie z infrastruktury« oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1; |
| --- | --- | --- |

e)

litery c), d), e) oraz f) otrzymują brzmienie:

„c)

»opłata za korzystanie z infrastruktury« oznacza określoną kwotę, której zapłata daje pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z infrastruktury, o której mowa w art. 7 ust. 1;

| d) | »pojazd« oznacza pojazd silnikowy, pojazd przegubowy lub zespół pojazdów, którego wyłącznym przeznaczeniem jest przewóz drogowy towarów, o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony; |
| --- | --- |

d)

»pojazd« oznacza pojazd silnikowy, pojazd przegubowy lub zespół pojazdów, którego wyłącznym przeznaczeniem jest przewóz drogowy towarów, o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony;

| e) | pojazd należący do kategorii »EURO 0«, »EURO I«, »EURO II«, »EURO III«, »EURO IV«, »EURO V«, »EEV« oznacza pojazd spełniający limity emisji określone w załączniku 0 do niniejszej dyrektywy; |
| --- | --- |

e)

pojazd należący do kategorii »EURO 0«, »EURO I«, »EURO II«, »EURO III«, »EURO IV«, »EURO V«, »EEV« oznacza pojazd spełniający limity emisji określone w załączniku 0 do niniejszej dyrektywy;

| f) | »rodzaj pojazdu« oznacza kategorię, do której pojazd należy według liczby osi, wymiarów lub masy, lub według innych elementów klasyfikacji pojazdów uwzględniających stopień uszkodzenia dróg, np. według systemu klasyfikacyjnego odwołującego się do stopnia uszkodzenia dróg określonego w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które albo są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich Państwach Członkowskich, albo są widoczne gołym okiem.”; |
| --- | --- |

f)

»rodzaj pojazdu« oznacza kategorię, do której pojazd należy według liczby osi, wymiarów lub masy, lub według innych elementów klasyfikacji pojazdów uwzględniających stopień uszkodzenia dróg, np. według systemu klasyfikacyjnego odwołującego się do stopnia uszkodzenia dróg określonego w załączniku IV, pod warunkiem że zastosowany system klasyfikacyjny opiera się na właściwościach pojazdu, które albo są zawarte w dokumentacji pojazdu stosowanej we wszystkich Państwach Członkowskich, albo są widoczne gołym okiem.”;

| f) | dodaje się następujące litery:






  „g) | »umowa koncesyjna« oznacza »koncesję na roboty budowlane« lub »koncesję na wykonanie usługi« w rozumieniu art. 1 dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (10); |
| --- | --- | --- |

f)

dodaje się następujące litery:

„g)

»umowa koncesyjna« oznacza »koncesję na roboty budowlane« lub »koncesję na wykonanie usługi« w rozumieniu art. 1 dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (10);

| h) | »opłata w ramach koncesji« oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej. |
| --- | --- |

h)

»opłata w ramach koncesji« oznacza opłatę za przejazd pobieraną przez koncesjonariusza na podstawie umowy koncesyjnej.

| 2) | w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ustępy 1, 2, 3, i 4 otrzymują brzmienie:
  „1.   Państwa Członkowskie mogą utrzymywać lub wprowadzać opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w obrębie transeuropejskiej sieci drogowej lub jej części, wyłącznie na warunkach określonych w ust. 2–12. Nie narusza to prawa Państw Członkowskich do stosowania opłat za przejazdy lub opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do dróg nienależących do transeuropejskiej sieci drogowej lub w odniesieniu do innych rodzajów pojazdów silnikowych nieobjętych definicją »pojazdu« poruszających się po transeuropejskiej sieci drogowej, zgodnie z Traktatem.
  2.   Państwo Członkowskie może postanowić o utrzymaniu lub wprowadzeniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury wyłącznie w odniesieniu do pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton. Jeżeli Państwo Członkowskie postanowi o stosowaniu opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów poniżej powyższego limitu masy, zastosowanie mają przepisy niniejszej dyrektywy.
  3.   Za korzystanie z tego samego odcinka drogi dana kategoria pojazdów nie może podlegać równocześnie opłatom za przejazd i opłatom za korzystanie z infrastruktury. Jednakże Państwa Członkowskie mogą również nałożyć opłaty za przejazd na sieciach dróg w miejscach, gdzie pobierane są opłaty za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.
  4.   Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą dyskryminować bezpośrednio ani pośrednio ze względu na narodowość przewoźnika, państwo lub położenie jego siedziby albo miejsce rejestracji pojazdu, ani ze względu na miejsce pochodzenia lub miejsce przeznaczenia transportu.”; |
| --- | --- | --- |

2)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ustępy 1, 2, 3, i 4 otrzymują brzmienie:

„1.   Państwa Członkowskie mogą utrzymywać lub wprowadzać opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w obrębie transeuropejskiej sieci drogowej lub jej części, wyłącznie na warunkach określonych w ust. 2–12. Nie narusza to prawa Państw Członkowskich do stosowania opłat za przejazdy lub opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do dróg nienależących do transeuropejskiej sieci drogowej lub w odniesieniu do innych rodzajów pojazdów silnikowych nieobjętych definicją »pojazdu« poruszających się po transeuropejskiej sieci drogowej, zgodnie z Traktatem.

2.   Państwo Członkowskie może postanowić o utrzymaniu lub wprowadzeniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury wyłącznie w odniesieniu do pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton. Jeżeli Państwo Członkowskie postanowi o stosowaniu opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów poniżej powyższego limitu masy, zastosowanie mają przepisy niniejszej dyrektywy.

3.   Za korzystanie z tego samego odcinka drogi dana kategoria pojazdów nie może podlegać równocześnie opłatom za przejazd i opłatom za korzystanie z infrastruktury. Jednakże Państwa Członkowskie mogą również nałożyć opłaty za przejazd na sieciach dróg w miejscach, gdzie pobierane są opłaty za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich.

4.   Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą dyskryminować bezpośrednio ani pośrednio ze względu na narodowość przewoźnika, państwo lub położenie jego siedziby albo miejsce rejestracji pojazdu, ani ze względu na miejsce pochodzenia lub miejsce przeznaczenia transportu.”;

| b) | dodaje się następujące ustępy:
  „4a.   Państwa Członkowskie mogą wprowadzić stawki ulgowe w odniesieniu do opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, jak również zwolnienia z obowiązku wnoszenia opłat za przejazd lub za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów niepodlegających obowiązkowi montażu i stosowania urządzeń rejestrujących zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym (11) oraz w sytuacjach, o których mowa w art. 6 ust. 2 lit. a) oraz b) niniejszej dyrektywy i zgodnie z określonymi tam warunkami.
  4b.   W związku z tym, że dzięki systemom opłat obejmującym zniżki i ulgi dla częstych użytkowników operator infrastruktury może uzyskiwać rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych, Państwa Członkowskie mogą wprowadzić takie zniżki i ulgi pod warunkiem że:






  — | spełniają one warunki określone w ust. 10 lit. a), |
| --- | --- | --- |

b)

dodaje się następujące ustępy:

„4a.   Państwa Członkowskie mogą wprowadzić stawki ulgowe w odniesieniu do opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, jak również zwolnienia z obowiązku wnoszenia opłat za przejazd lub za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów niepodlegających obowiązkowi montażu i stosowania urządzeń rejestrujących zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym (11) oraz w sytuacjach, o których mowa w art. 6 ust. 2 lit. a) oraz b) niniejszej dyrektywy i zgodnie z określonymi tam warunkami.

4b.   W związku z tym, że dzięki systemom opłat obejmującym zniżki i ulgi dla częstych użytkowników operator infrastruktury może uzyskiwać rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych, Państwa Członkowskie mogą wprowadzić takie zniżki i ulgi pod warunkiem że:

—

spełniają one warunki określone w ust. 10 lit. a),

| — | są one zgodne z postanowieniami Traktatu, w szczególności jego art. 12, 49, 86 oraz 87, |
| --- | --- |

—

są one zgodne z postanowieniami Traktatu, w szczególności jego art. 12, 49, 86 oraz 87,

| — | nie powodują one zakłóceń konkurencji na rynku wewnętrznym, |
| --- | --- |

—

nie powodują one zakłóceń konkurencji na rynku wewnętrznym,

| — | powstały system opłat jest liniowy, proporcjonalny, dostępny dla wszystkich użytkowników infrastruktury na równych warunkach i nie powoduje dodatkowych kosztów przenoszonych pod postacią wyższych opłat za przejazd na innych użytkowników infrastruktury. |
| --- | --- |

—

powstały system opłat jest liniowy, proporcjonalny, dostępny dla wszystkich użytkowników infrastruktury na równych warunkach i nie powoduje dodatkowych kosztów przenoszonych pod postacią wyższych opłat za przejazd na innych użytkowników infrastruktury.

Powyższe zniżki i ulgi nie mogą w żadnym wypadku być wyższe niż 13 % opłaty za przejazd uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze.

4c.   O wszelkich taryfach ulgowych i zniżkowych informowana jest Komisja, która sprawdza je pod względem zgodności z warunkami określonymi w ust. 4a oraz 4b oraz zatwierdza je zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 2.

| c) | ustęp 6 otrzymuje brzmienie:
  „6.   Rozwiązania dotyczące pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie mogą powodować nieuzasadnionych niekorzystnych skutków finansowych lub innych utrudnień dla osób nieregularnie korzystających z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli Państwo Członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie z wykorzystaniem systemu, który wymaga użycia urządzenia rejestrującego w pojeździe, zapewnia ono dostęp do takich urządzeń za pomocą odpowiednich rozwiązań administracyjnych i gospodarczych.”; |
| --- | --- |

c)

ustęp 6 otrzymuje brzmienie:

„6.   Rozwiązania dotyczące pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie mogą powodować nieuzasadnionych niekorzystnych skutków finansowych lub innych utrudnień dla osób nieregularnie korzystających z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli Państwo Członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie z wykorzystaniem systemu, który wymaga użycia urządzenia rejestrującego w pojeździe, zapewnia ono dostęp do takich urządzeń za pomocą odpowiednich rozwiązań administracyjnych i gospodarczych.”;

| d) | w ust. 7 skreśla się akapity drugi i trzeci; |
| --- | --- |

d)

w ust. 7 skreśla się akapity drugi i trzeci;

| e) | ustępy 9 i 10 otrzymują brzmienie:
  „9.   Opłaty za przejazd opierają się wyłącznie na zasadzie zwrotu kosztów infrastruktury. W szczególności opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powiązane są z kosztami budowy oraz kosztami eksploatacji, utrzymania oraz rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej mogą również obejmować zwrot z kapitału lub marżę określone w oparciu o warunki rynkowe.






  10. | a) | Bez uszczerbku dla opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej, o których mowa w ust. 9, Państwa Członkowskie mogą różnicować stawki tych opłat dla celów takich jak walka z zanieczyszczeniem środowiska i zatłoczenie na drogach, minimalizowanie szkód w infrastrukturze, optymalne wykorzystanie danej infrastruktury lub propagowanie bezpieczeństwa drogowego, o ile taka modyfikacja:






  — | jest proporcjonalna do założonego celu, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

e)

ustępy 9 i 10 otrzymują brzmienie:

„9.   Opłaty za przejazd opierają się wyłącznie na zasadzie zwrotu kosztów infrastruktury. W szczególności opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powiązane są z kosztami budowy oraz kosztami eksploatacji, utrzymania oraz rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej mogą również obejmować zwrot z kapitału lub marżę określone w oparciu o warunki rynkowe.

10.

a)

Bez uszczerbku dla opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej, o których mowa w ust. 9, Państwa Członkowskie mogą różnicować stawki tych opłat dla celów takich jak walka z zanieczyszczeniem środowiska i zatłoczenie na drogach, minimalizowanie szkód w infrastrukturze, optymalne wykorzystanie danej infrastruktury lub propagowanie bezpieczeństwa drogowego, o ile taka modyfikacja:

—

jest proporcjonalna do założonego celu,

| — | jest przejrzysta i niedyskryminująca, w szczególności ze względu na narodowość przewoźnika, państwo, położenie jego siedziby lub miejsce rejestracji pojazdu oraz miejsce pochodzenia lub przeznaczenia transportu, |
| --- | --- |

—

jest przejrzysta i niedyskryminująca, w szczególności ze względu na narodowość przewoźnika, państwo, położenie jego siedziby lub miejsce rejestracji pojazdu oraz miejsce pochodzenia lub przeznaczenia transportu,

| — | nie zmierza do osiągnięcia dodatkowego dochodu z opłat za przejazd; wszelkie niezamierzone zwiększenie dochodu (powodujące niezgodność opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej z ust. 9) równoważone jest poprzez zmiany w strukturze modyfikacji, które muszą być wprowadzone w ciągu dwóch lat od końca roku obrachunkowego, w którym osiągnięty został dodatkowy dochód, |
| --- | --- |

—

nie zmierza do osiągnięcia dodatkowego dochodu z opłat za przejazd; wszelkie niezamierzone zwiększenie dochodu (powodujące niezgodność opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej z ust. 9) równoważone jest poprzez zmiany w strukturze modyfikacji, które muszą być wprowadzone w ciągu dwóch lat od końca roku obrachunkowego, w którym osiągnięty został dodatkowy dochód,

| — | pozostaje w zgodzie z maksymalną elastycznością progów ustanowionych w lit. b). |
| --- | --- |

—

pozostaje w zgodzie z maksymalną elastycznością progów ustanowionych w lit. b).

b)

Z zastrzeżeniem warunków przewidzianych w lit. a) opłaty za przejazd mogą być różnicowane według:

| — | klasy emisji EURO określonej w załączniku 0, pod warunkiem że żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej od pojazdów równorzędnych spełniających najsurowsze normy emisji spalin, lub |
| --- | --- |

—

klasy emisji EURO określonej w załączniku 0, pod warunkiem że żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej od pojazdów równorzędnych spełniających najsurowsze normy emisji spalin, lub

| — | pory dnia, kategorii dnia i pory roku, pod warunkiem że:






  i) | żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej w najtańszej porze dnia, kategorii dnia czy porze roku; lub |
| --- | --- | --- |

—

pory dnia, kategorii dnia i pory roku, pod warunkiem że:

i)

żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej w najtańszej porze dnia, kategorii dnia czy porze roku; lub

| ii) | jeżeli do najtańszego okresu stosowana jest stawka zerowa, dopłata za najdroższą porę dnia, kategorię dnia i porę roku nie przekracza połowy stawki opłaty, która w innym razie byłaby zastosowana do danego pojazdu. |
| --- | --- |

ii)

jeżeli do najtańszego okresu stosowana jest stawka zerowa, dopłata za najdroższą porę dnia, kategorię dnia i porę roku nie przekracza połowy stawki opłaty, która w innym razie byłaby zastosowana do danego pojazdu.

c)

Z zastrzeżeniem warunków określonych w lit. a), stawki opłat za przejazd mogą w wyjątkowych przypadkach w związku z konkretnymi przedsięwzięciami o doniosłym znaczeniu dla Europy, podlegać innym modyfikacjom, tak aby zapewnić rentowność takich przedsięwzięć w warunkach bezpośredniej konkurencji z innymi rodzajami środków transportu pojazdów. Powstały system opłat musi być liniowy, proporcjonalny, podany do publicznej wiadomości, dostępny na równych warunkach dla wszystkich użytkowników infrastruktury i nie może powodować dodatkowych kosztów przenoszonych pod postacią wyższych opłat za przejazd na innych użytkowników infrastruktury. Przed wdrożeniem takiego systemu opłat Komisja bada go pod kątem zgodności z warunkami niniejszej litery.”;

| f) | dodaje się następujące ustępy:
  „11.   W wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w rejonach górskich i po poinformowaniu Komisji możliwe jest pobieranie dopłaty obok opłaty za przejazd określonych odcinków dróg:






  a) | które są w znacznym stopniu zatłoczone, co utrudnia swobodny przepływ pojazdów; lub |
| --- | --- | --- |

f)

dodaje się następujące ustępy:

„11.   W wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w rejonach górskich i po poinformowaniu Komisji możliwe jest pobieranie dopłaty obok opłaty za przejazd określonych odcinków dróg:

a)

które są w znacznym stopniu zatłoczone, co utrudnia swobodny przepływ pojazdów; lub

| b) | których użytkowanie przez pojazdy stanowi przyczynę znacznych szkód w środowisku, |
| --- | --- |

b)

których użytkowanie przez pojazdy stanowi przyczynę znacznych szkód w środowisku,

pod warunkiem że:

| — | dochód osiągnięty z dopłat jest inwestowany w priorytetowe przedsięwzięcia o istotnym znaczeniu dla Europy, określone w załączniku III do decyzji nr 884/2004/WE, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatłoczenia dróg lub szkód w środowisku i które dotyczą tego samego ciągu, w którym znajduje się odcinek drogi obłożony dopłatą, |
| --- | --- |

—

dochód osiągnięty z dopłat jest inwestowany w priorytetowe przedsięwzięcia o istotnym znaczeniu dla Europy, określone w załączniku III do decyzji nr 884/2004/WE, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatłoczenia dróg lub szkód w środowisku i które dotyczą tego samego ciągu, w którym znajduje się odcinek drogi obłożony dopłatą,

| — | dopłata, o którą mogą zostać zwiększone opłaty za przejazd różnicowane zgodnie z ust. 10, nie przekracza 15 % opłaty za przejazd wyliczanej na podstawie średniej ważonej zgodnie z ust. 9, z wyjątkiem sytuacji, w których osiągnięty dochód jest inwestowany w transgraniczne odcinki priorytetowych przedsięwzięć o istotnym znaczeniu dla Europy, obejmujące infrastrukturę w regionach górskich — w takich sytuacjach dopłata nie może przekroczyć 25 %, |
| --- | --- |

—

dopłata, o którą mogą zostać zwiększone opłaty za przejazd różnicowane zgodnie z ust. 10, nie przekracza 15 % opłaty za przejazd wyliczanej na podstawie średniej ważonej zgodnie z ust. 9, z wyjątkiem sytuacji, w których osiągnięty dochód jest inwestowany w transgraniczne odcinki priorytetowych przedsięwzięć o istotnym znaczeniu dla Europy, obejmujące infrastrukturę w regionach górskich — w takich sytuacjach dopłata nie może przekroczyć 25 %,

| — | zastosowanie dopłaty nie powoduje nierównego traktowania zarobkowego ruchu pojazdów w porównaniu z innymi użytkownikami dróg, |
| --- | --- |

—

zastosowanie dopłaty nie powoduje nierównego traktowania zarobkowego ruchu pojazdów w porównaniu z innymi użytkownikami dróg,

| — | plany finansowe dla infrastruktury, do której stosuje się dopłatę, oraz analiza zysków i strat przeprowadzona dla nowego przedsięwzięcia infrastrukturalnego są przedkładane Komisji przed zastosowaniem dopłaty; |
| --- | --- |

—

plany finansowe dla infrastruktury, do której stosuje się dopłatę, oraz analiza zysków i strat przeprowadzona dla nowego przedsięwzięcia infrastrukturalnego są przedkładane Komisji przed zastosowaniem dopłaty;

| — | okres, w którym ma być stosowana dopłata, jest uprzednio określany i ograniczany, a pod względem oczekiwanego dochodu jest zgodny z przedstawionymi planami finansowymi i analizą zysków i strat. |
| --- | --- |

—

okres, w którym ma być stosowana dopłata, jest uprzednio określany i ograniczany, a pod względem oczekiwanego dochodu jest zgodny z przedstawionymi planami finansowymi i analizą zysków i strat.

Zastosowanie niniejszego przepisu do nowych przedsięwzięć transgranicznych podlega zatwierdzeniu przez zainteresowane Państwa Członkowskie.

Po otrzymaniu planu finansowego od Państwa Członkowskiego zamierzającego wprowadzić dopłatę Komisja udostępnia tę informację członkom Komitetu, o którym mowa w art. 9c ust. 1. Jeżeli Komisja stwierdzi, że planowana dopłata nie spełnia warunków przewidzianych w niniejszym ustępie lub że wywrze ona znaczny niekorzystny wpływ na rozwój gospodarczy regionów peryferyjnych, może ona odrzucić projekt wprowadzenia opłat przedstawiony przez zainteresowane Państwo Członkowskie albo wystąpić z wnioskiem o jego zmianę, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 2.

12.   Jeżeli w razie kontroli kierowca nie jest w stanie przedstawić dokumentów niezbędnych do potwierdzenia informacji, o których mowa w ust. 10 lit. b) tiret pierwsze, oraz rodzaju pojazdu, Państwo Członkowskie może zastosować opłaty za przejazd do najwyższej przewidzianej wysokości.”;

| 3) | dodaje się następujący artykuł:
  „Artykuł 7a
  1.   Przy określaniu poziomów opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej pobieranych w odniesieniu do danej sieci infrastruktury lub w odniesieniu do jej wyraźnie określonej części, Państwo Członkowskie uwzględnia różnorodne koszty określone w art. 7 ust. 9. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub jej części, za którą są pobierane opłaty za przejazd oraz do pojazdów, które podlegają opłatom za przejazd. Państwa Członkowskie mogą postanowić, że nie będą odzyskiwać tych kosztów z dochodów z opłat za przejazd lub że będą odzyskiwać tylko część tych kosztów.
  2.   Opłaty za przejazd są określane zgodnie z art. 7 oraz ust. 1 niniejszego artykułu.
  3.   Dla nowych systemów pobierania opłat za przejazd, innych niż rozwiązania przewidujące opłaty za przejazd w ramach koncesji i wprowadzone przez Państwa Członkowskie po dniu ... (12), Państwa Członkowskie obliczają koszty przy użyciu metody opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III.
  Dla nowych opłat za przejazd w ramach koncesji wprowadzonych po dniu ... (12), maksymalny poziom opłat jest równorzędny lub niższy od poziomu wynikającego z metodologii opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III. Ocena takiej równorzędności jest dokonywana na podstawie odpowiednio długiego okresu odniesienia właściwego dla danego rodzaju umowy koncesyjnej.
  Systemy pobierania opłat za przejazd obowiązujące już w dniu ... (12) lub te, na które, zgodnie z procedurą udzielania zamówień publicznych, wpłynęły już oferty lub odpowiedzi na zaproszenie do udziału w procedurze negocjacji, przed dniem ... (12) nie podlegają obowiązkom zawartym w niniejszym ustępie w okresie ich obowiązywania oraz pod warunkiem że nie zostaną zmienione w znacznym stopniu.
  4.   Państwa Członkowskie informują Komisję, co najmniej cztery miesiące przed wprowadzeniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd:






  a) | w przypadku systemów pobierania opłat za przejazd innych niż rozwiązania przewidujące opłaty za przejazd w ramach koncesji:






  — | o wartościach jednostkowych i innych parametrach stosowanych przez nie do obliczania różnych elementów kosztów, oraz |
| --- | --- | --- | --- |

3)

dodaje się następujący artykuł:

„Artykuł 7a

1.   Przy określaniu poziomów opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej pobieranych w odniesieniu do danej sieci infrastruktury lub w odniesieniu do jej wyraźnie określonej części, Państwo Członkowskie uwzględnia różnorodne koszty określone w art. 7 ust. 9. Uwzględnione koszty odnoszą się do sieci lub jej części, za którą są pobierane opłaty za przejazd oraz do pojazdów, które podlegają opłatom za przejazd. Państwa Członkowskie mogą postanowić, że nie będą odzyskiwać tych kosztów z dochodów z opłat za przejazd lub że będą odzyskiwać tylko część tych kosztów.

2.   Opłaty za przejazd są określane zgodnie z art. 7 oraz ust. 1 niniejszego artykułu.

3.   Dla nowych systemów pobierania opłat za przejazd, innych niż rozwiązania przewidujące opłaty za przejazd w ramach koncesji i wprowadzone przez Państwa Członkowskie po dniu ... (12), Państwa Członkowskie obliczają koszty przy użyciu metody opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III.

Dla nowych opłat za przejazd w ramach koncesji wprowadzonych po dniu ... (12), maksymalny poziom opłat jest równorzędny lub niższy od poziomu wynikającego z metodologii opartej na podstawowych zasadach wyliczeń zawartych w załączniku III. Ocena takiej równorzędności jest dokonywana na podstawie odpowiednio długiego okresu odniesienia właściwego dla danego rodzaju umowy koncesyjnej.

Systemy pobierania opłat za przejazd obowiązujące już w dniu ... (12) lub te, na które, zgodnie z procedurą udzielania zamówień publicznych, wpłynęły już oferty lub odpowiedzi na zaproszenie do udziału w procedurze negocjacji, przed dniem ... (12) nie podlegają obowiązkom zawartym w niniejszym ustępie w okresie ich obowiązywania oraz pod warunkiem że nie zostaną zmienione w znacznym stopniu.

4.   Państwa Członkowskie informują Komisję, co najmniej cztery miesiące przed wprowadzeniem nowych systemów pobierania opłat za przejazd:

a)

w przypadku systemów pobierania opłat za przejazd innych niż rozwiązania przewidujące opłaty za przejazd w ramach koncesji:

—

o wartościach jednostkowych i innych parametrach stosowanych przez nie do obliczania różnych elementów kosztów, oraz

| — | o czytelnych danych dotyczących pojazdów podlegających ich systemowi opłat za przejazd oraz geograficznego zasięgu sieci drogowej lub jej części, branych pod uwagę przy każdorazowym obliczaniu kosztów oraz procentu kosztów, który starają się odzyskać; |
| --- | --- |

—

o czytelnych danych dotyczących pojazdów podlegających ich systemowi opłat za przejazd oraz geograficznego zasięgu sieci drogowej lub jej części, branych pod uwagę przy każdorazowym obliczaniu kosztów oraz procentu kosztów, który starają się odzyskać;

| b) | przypadku systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłaty za przejazd w ramach koncesji:






  — | o umowach koncesyjnych lub istotnych zmianach wprowadzonych do takich umów, |
| --- | --- | --- |

b)

przypadku systemu pobierania opłat za przejazd przewidującego opłaty za przejazd w ramach koncesji:

—

o umowach koncesyjnych lub istotnych zmianach wprowadzonych do takich umów,

| — | o modelu bazowym, na podstawie którego podmiot udzielający koncesji sformułował ogłoszenie o koncesji na roboty budowlane, o którym mowa w załączniku VII B dyrektywy 2004/18/WE; informacje te zawierają szacunkowe koszty określone w art. 7 ust. 9 przewidziane przez koncesję, prognozowane obciążenie ruchem pojazdów z podziałem na rodzaj pojazdów, przewidywaną wysokość opłat za przejazd oraz określenie geograficznego zasięgu sieci dróg podlegającej umowie koncesyjnej. |
| --- | --- |

—

o modelu bazowym, na podstawie którego podmiot udzielający koncesji sformułował ogłoszenie o koncesji na roboty budowlane, o którym mowa w załączniku VII B dyrektywy 2004/18/WE; informacje te zawierają szacunkowe koszty określone w art. 7 ust. 9 przewidziane przez koncesję, prognozowane obciążenie ruchem pojazdów z podziałem na rodzaj pojazdów, przewidywaną wysokość opłat za przejazd oraz określenie geograficznego zasięgu sieci dróg podlegającej umowie koncesyjnej.

5.   W przypadkach podlegających wymogom zawartym w ust. 3, Komisja przedstawia, w terminie czterech miesięcy od otrzymania informacji zgodnie z ust. 4, opinię stwierdzającą, czy powyższe wymogi zostały spełnione.

Opinie Komisji są udostępniane Komitetowi, o którym mowa w art. 9c ust. 1.

6.   Jeżeli Państwo Członkowskie chce zastosować postanowienia art. 7 ust. 11 w odniesieniu do systemów pobierania opłat już istniejących w dniu ... (12), zainteresowane Państwo Członkowskie musi dostarczyć odpowiednie informacje w celu wykazania, że opłata za przejazd wyliczana na podstawie średniej ważonej zastosowana do danej infrastruktury jest zgodna z art. 2 lit. aa) oraz art. 7 ust. 9 i 10.”;

| 4) | w art. 8 ust. 2 lit. b) otrzymuje brzmienie:






  „b) | uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci infrastruktury określonej przez uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1;”; |
| --- | --- | --- |

4)

w art. 8 ust. 2 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

uiszczanie wspólnych opłat za korzystanie z infrastruktury daje dostęp do sieci infrastruktury określonej przez uczestniczące w systemie Państwa Członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 1;”;

| 5) | dodaje się następujący artykuł:
  „Artykuł 8a
  Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.”; |
| --- | --- |

5)

dodaje się następujący artykuł:

„Artykuł 8a

Każde Państwo Członkowskie monitoruje system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w celu zapewnienia jego przejrzystego i niedyskryminacyjnego funkcjonowania.”;

| 6) | w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w ust. 1 dodaje się literę d) w brzmieniu:






  „d) | ubezpieczeń obowiązkowych.”; |
| --- | --- | --- | --- |

6)

w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

a)

w ust. 1 dodaje się literę d) w brzmieniu:

„d)

ubezpieczeń obowiązkowych.”;

| b) | ustęp 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   Zgodnie z zasadą pomocniczości Państwa Członkowskie określają sposób wykorzystania dochodu z opłat za korzystanie z infrastruktury. Aby umożliwić rozwój sieci transportowej jako całości, dochód z opłat powinien być przekazywany na rzecz sektora transportowego i przyczyniać się do optymalizacji całego systemu transportowego.”; |
| --- | --- |

b)

ustęp 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Zgodnie z zasadą pomocniczości Państwa Członkowskie określają sposób wykorzystania dochodu z opłat za korzystanie z infrastruktury. Aby umożliwić rozwój sieci transportowej jako całości, dochód z opłat powinien być przekazywany na rzecz sektora transportowego i przyczyniać się do optymalizacji całego systemu transportowego.”;

| 7) | dodaje się artykuły w brzmieniu:
  „Artykuł 9a
  Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy; przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.
  Artykuł 9b
  Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy Państwami Członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załącznika III. Komisja uaktualnia oraz objaśnia załączniki 0, III i IV w związku z postępem technicznym oraz załączniki I i II w związku z inflacją, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 3.
  Artykuł 9c
  1.   Komisja jest wspomagana przez Komitet.
  2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.
  3.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.
  Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi trzy miesiące.
  4.   Komitet przyjmuje swój regulamin.”; |
| --- | --- |

7)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 9a

Państwa Członkowskie ustalają odpowiednie kontrole i określają system sankcji stosowanych za naruszenie przepisów krajowych przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy; przyjmują one wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia wprowadzenia ich w życie. Ustanowione sankcje powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 9b

Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy Państwami Członkowskimi w związku z wprowadzeniem w życie niniejszej dyrektywy, a w szczególności załącznika III. Komisja uaktualnia oraz objaśnia załączniki 0, III i IV w związku z postępem technicznym oraz załączniki I i II w związku z inflacją, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 3.

Artykuł 9c

1.   Komisja jest wspomagana przez Komitet.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

3.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi trzy miesiące.

4.   Komitet przyjmuje swój regulamin.”;

| 8) | artykuł 11 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 11
  Od dnia ... (13) Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wprowadzenia w życie i skutków niniejszej dyrektywy, uwzględniając rozwój technologiczny i tendencje w nasileniu ruchu oraz oceniając ich wpływ na rynek wewnętrzny, w tym na regiony wyspiarskie, regiony bez dostępu do morza i regiony peryferyjne Wspólnoty, poziomy inwestycji w sektorze oraz jej wpływ na realizację celów polityki zrównoważonego rozwoju w transporcie.
  Do sprawozdania dołącza się, w razie potrzeby, wnioski do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy.
  Państwa Członkowskie przekazują Komisji niezbędne informacje nie później niż dnia ... (14).”; |
| --- | --- |

8)

artykuł 11 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 11

Od dnia ... (13) Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie wprowadzenia w życie i skutków niniejszej dyrektywy, uwzględniając rozwój technologiczny i tendencje w nasileniu ruchu oraz oceniając ich wpływ na rynek wewnętrzny, w tym na regiony wyspiarskie, regiony bez dostępu do morza i regiony peryferyjne Wspólnoty, poziomy inwestycji w sektorze oraz jej wpływ na realizację celów polityki zrównoważonego rozwoju w transporcie.

Do sprawozdania dołącza się, w razie potrzeby, wnioski do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy.

Państwa Członkowskie przekazują Komisji niezbędne informacje nie później niż dnia ... (14).”;

| 9) | tabela zawarta w załączniku II i określająca poziom opłat rocznych otrzymuje brzmienie: | „maksymalnie trzy osie | minimalnie cztery osie |
| --- | --- | --- | --- |
| ”EURO 0 „I” EURO I„ | 1020 | 1648 |
| ”EURO II „i” EURO III„ | 904 | 1488 |
| ”EURO IV„,” EURO V „i” EEV„ | 797 | 1329” |

9)

tabela zawarta w załączniku II i określająca poziom opłat rocznych otrzymuje brzmienie:

„maksymalnie trzy osie

minimalnie cztery osie

”EURO 0 „I” EURO I„

1020

1648

”EURO II „i” EURO III„

904

1488

”EURO IV„,” EURO V „i” EEV„

797

1329”

| 10) | ostatnie zdanie załącznika II otrzymuje brzmienie:
  „Dzienna opłata za korzystanie z infrastruktury jest jednakowa dla wszystkich kategorii pojazdów i wynosi 11 EUR.”; |
| --- | --- |

10)

ostatnie zdanie załącznika II otrzymuje brzmienie:

„Dzienna opłata za korzystanie z infrastruktury jest jednakowa dla wszystkich kategorii pojazdów i wynosi 11 EUR.”;

| 11) | dodaje się załącznik 0, którego treść zawarta jest w załączniku I do niniejszej dyrektywy; |
| --- | --- |

11)

dodaje się załącznik 0, którego treść zawarta jest w załączniku I do niniejszej dyrektywy;

| 12) | dodaje się załącznik III, którego treść zawarta jest w załączniku II do niniejszej dyrektywy; |
| --- | --- |

12)

dodaje się załącznik III, którego treść zawarta jest w załączniku II do niniejszej dyrektywy;

| 13) | dodaje się załącznik IV, którego treść zawarta jest w załączniku III do niniejszej dyrektywy. |
| --- | --- |

13)

dodaje się załącznik IV, którego treść zawarta jest w załączniku III do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1.   Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem ... (9) i niezwłocznie informują o nich Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2.   Państwa Członkowskie przekazują Komisji tekst przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą, wraz z tabelą przedstawiającą, w jaki sposób przepisy niniejszej dyrektywy odpowiadają przyjętym przepisom krajowym.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 187 z 20.7.1999, str. 42. Dyrektywa zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r.

1

(2)  Dz.U. C 241 z 28.9.2004, str. 58.

2

(3)  Dz.U. C 109 z 30.4.2004, str. 14.

3

(4)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 20 kwietnia 2004 r. (Dz.U. C 104 E z 30.4.2004, str. 372), wspólne stanowisko Rady z dnia 6 września 2005 r. i stanowisko Parlamentu Europejskiego (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

4

(5)  Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1. Decyzja ostatnio zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1).

5

(6)  Dz.U. L 283 z 31.10.2003, str. 51. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/75/WE (Dz.U. L 157 z 30.4.2004, str. 100).

6

(7)  Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

7

(8)  Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1. Decyzja ostatnio zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1).”;

8

(9)  Dwadzieścia cztery miesiące od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

9

(10)  Dz.U. L 134 z 30.4.2004, str. 114. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1874/2004 (Dz.U. L 326 z 29.10.2004, str. 17).”;

10

(11)  Dz.U. L 370 z 31.12.1995, str. 8. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 432/2004 (Dz.U. L 71 z 10.3.2004, str. 3).”;

11

(12)  Dwadzieścia cztery miesiące od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

12

(13)  Pięć lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

13

(14)  Pięćdziesiąt cztery miesiące od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

14

---

ZAŁĄCZNIK I

„ZAŁĄCZNIK 0

LIMITY EMISJI

| 1. | Pojazdy »EURO 0«







  Emisja tlenku węgla (CO) g/kWh | Emisja węglowodorów (HC) g/kWh | Emisja tlenków azotu (NOx) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- |
| 12,3 | 2,6 | 15,8 |

1.

Emisja tlenku węgla (CO) g/kWh

Emisja węglowodorów (HC) g/kWh

Emisja tlenków azotu (NOx) g/kWh

12,3

2,6

15,8

| 2. | Pojazdy »EURO I« /»EURO II« | Emisja tlenku węgla (CO) g/kWh | Emisja węglowodorów (HC) g/kWh | Emisja tlenków azotu (NOx) g/kWh | Emisja cząstek stałych (PT) g/kWh |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| pojazdy »EURO I« | 4,9 | 1,23 | 9,0 | 0,4 (1) |
| pojazdy »EURO II« | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 |

2.

Emisja tlenku węgla (CO) g/kWh

Emisja węglowodorów (HC) g/kWh

Emisja tlenków azotu (NOx) g/kWh

Emisja cząstek stałych (PT) g/kWh

pojazdy »EURO I«

4,9

1,23

9,0

0,4 (1)

pojazdy »EURO II«

4,0

1,1

7,0

0,15

| 3. | Pojazdy »EURO III«/»EURO IV«/»EURO V«/»EEV«










  Emisje właściwe tlenku węgla, węglowodorów ogółem, tlenków azotu i cząstek stałych określone przez badanie ESC oraz nieprzezroczystość gazów spalinowych określona przez badanie ERL nie mogą przekraczać następujących wartości (2): |
| --- | --- |
| | Emisja tlenku węgla (CO) g/kWh | Emisja węglowodorów (HC) g/kWh | Emisja tlenków azotu (NOx) g/kWh | Emisja cząstek stałych (PT) g/kWh | Gazy spalinowe m-1 |
| pojazdy »EURO III« | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 (3) | 0,8 |
| pojazdy »EURO IV« | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 |
| pojazdy »EURO V« | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 |
| pojazdy »EEV« | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 |

3.

Emisje właściwe tlenku węgla, węglowodorów ogółem, tlenków azotu i cząstek stałych określone przez badanie ESC oraz nieprzezroczystość gazów spalinowych określona przez badanie ERL nie mogą przekraczać następujących wartości (2):

Emisja tlenku węgla (CO) g/kWh

Emisja węglowodorów (HC) g/kWh

Emisja tlenków azotu (NOx) g/kWh

Emisja cząstek stałych (PT) g/kWh

Gazy spalinowe m-1

pojazdy »EURO III«

2,1

0,66

5,0

0,10 (3)

0,8

pojazdy »EURO IV«

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

pojazdy »EURO V«

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

pojazdy »EEV«

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15

| 4. | Może zostać rozważone wprowadzenie lub dalsze zmiany klas emisji pojazdów zgodnie z dyrektywą 88/77/EWG.”. |
| --- | --- |

4.

Może zostać rozważone wprowadzenie lub dalsze zmiany klas emisji pojazdów zgodnie z dyrektywą 88/77/EWG.”.

---

(1)  Do wartości limitu emisji cząstek stałych w przypadku silników o mocy znamionowej 85 kW lub mniejszej stosuje się współczynnik 1,7.

1

(2)  Cykl badań oznacza ciąg punktów pomiarowych wyznaczonych przez zadane parametry (prędkość i moment obrotowy) w stałych (badanie ESC) lub w zmiennych (badanie ETC i ELR) warunkach pracy silnika.

2

(3)  0,13 dla silników, których jednostkowa pojemność cylindra nie przekracza 0,7 dm3, a nominalna prędkość obrotowa przekracza 3 000 min-1.

3

3

-1

---

ZAŁĄCZNIK II

„ZAŁĄCZNIK III

PODSTAWOWE ZASADY ALOKACJI KOSZTÓW I OBLICZANIA OPŁAT ZA PRZEJAZD

Niniejszy załącznik określa podstawowe zasady obliczania opłat za przejazd na podstawie średniej ważonej zgodnie z art. 7 ust. 9. Obowiązek powiązania opłat za przejazd z kosztami nie narusza swobody Państw Członkowskich, w zakresie wyboru, zgodnie z art. 7a ust. 1, możliwości odstąpienia od pełnego odzyskania kosztów z dochodu z opłat za przejazd, ani ich swobody, zgodnie z art. 7 ust. 10, w zakresie ustalania kwot określonych opłat na poziomie innym niż średni (1).

Stosowanie niniejszych zasad jest w pełni zgodne z innymi aktualnymi obowiązkami wynikającymi z prawa wspólnotowego, w szczególności z wymogiem zawierania umów koncesyjnych zgodnie z dyrektywą Rady 2004/18/WE i innymi instrumentami wspólnotowymi dotyczącymi zamówień publicznych.

W przypadku gdy Państwo Członkowskie jest zaangażowane w negocjacje z jedną lub kilkoma osobami trzecimi prowadzonymi w celu zawarcia umowy koncesyjnej dotyczącej budowy lub eksploatacji części jego infrastruktury lub z uwagi na ten cel angażuje się w podobne działania oparte na krajowym ustawodawstwie lub w porozumienie, które zawiera rząd Państwa Członkowskiego, zgodność z niniejszymi zasadami oceniana jest na podstawie wyniku tych negocjacji.

1.   Definicja sieci i pojazdów objętych przepisami

| — | Jeżeli nie można wprowadzić jednolitego systemu opłat dla całej transeuropejskiej sieci drogowej, Państwo Członkowskie określa dokładnie część lub części sieci, które będą podlegały systemowi opłat, jak również system, który stosuje do klasyfikacji pojazdów w celu różnicowania opłat. Państwa Członkowskie określają również, czy rozszerzą zakres pojazdów objętych ich systemem opłat poniżej progu 12 ton. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie można wprowadzić jednolitego systemu opłat dla całej transeuropejskiej sieci drogowej, Państwo Członkowskie określa dokładnie część lub części sieci, które będą podlegały systemowi opłat, jak również system, który stosuje do klasyfikacji pojazdów w celu różnicowania opłat. Państwa Członkowskie określają również, czy rozszerzą zakres pojazdów objętych ich systemem opłat poniżej progu 12 ton.

| — | Jeżeli Państwo Członkowskie postanawia o przyjęciu odmiennej polityki dotyczącej odzyskiwania kosztów poniesionych w związku z różnymi częściami jego sieci (co dopuszcza art. 7a ust. 1), każda dokładnie określona część sieci podlega oddzielnej kalkulacji kosztów. Państwo Członkowskie może postanowić o podzieleniu swojej sieci na dokładnie określone części, tak aby ustalić oddzielne rozwiązania koncesyjne lub podobne rozwiązania dla każdej części. |
| --- | --- |

—

Jeżeli Państwo Członkowskie postanawia o przyjęciu odmiennej polityki dotyczącej odzyskiwania kosztów poniesionych w związku z różnymi częściami jego sieci (co dopuszcza art. 7a ust. 1), każda dokładnie określona część sieci podlega oddzielnej kalkulacji kosztów. Państwo Członkowskie może postanowić o podzieleniu swojej sieci na dokładnie określone części, tak aby ustalić oddzielne rozwiązania koncesyjne lub podobne rozwiązania dla każdej części.

2.   Koszty infrastruktury

2.1   Koszty inwestycji

| — | Koszty inwestycji obejmują koszty budowy (w tym koszty finansowe) i koszty rozwoju infrastruktury, a także, w stosowanych przypadkach, zwrot z inwestycji kapitału lub marżę. Koszty te muszą ponadto obejmować koszty nabycia gruntu, planowania, projektowania, nadzoru umów budowlanych i zarządzania przedsięwzięciem oraz badań archeologicznych i geotechnicznych, jak również inne odpowiednie koszty dodatkowe. |
| --- | --- |

—

Koszty inwestycji obejmują koszty budowy (w tym koszty finansowe) i koszty rozwoju infrastruktury, a także, w stosowanych przypadkach, zwrot z inwestycji kapitału lub marżę. Koszty te muszą ponadto obejmować koszty nabycia gruntu, planowania, projektowania, nadzoru umów budowlanych i zarządzania przedsięwzięciem oraz badań archeologicznych i geotechnicznych, jak również inne odpowiednie koszty dodatkowe.

| — | Odzyskiwanie kosztów budowy opiera się albo na oczekiwanym okresie żywotności infrastruktury, albo na takim innym okresie amortyzacji (nie krótszym niż 20 lat), który może być uznany za stosowny ze względu na finansowanie na podstawie umowy koncesyjnej lub w inny sposób. Długość okresu amortyzacji może być kluczową zmienną w negocjacjach dotyczących zawierania umów koncesyjnych, szczególnie jeśli zainteresowane Państwo Członkowskie chce jako część umowy ustalić maksymalny poziom stosowanej opłaty za przejazd wyliczanej na postawie średniej ważonej. |
| --- | --- |

—

Odzyskiwanie kosztów budowy opiera się albo na oczekiwanym okresie żywotności infrastruktury, albo na takim innym okresie amortyzacji (nie krótszym niż 20 lat), który może być uznany za stosowny ze względu na finansowanie na podstawie umowy koncesyjnej lub w inny sposób. Długość okresu amortyzacji może być kluczową zmienną w negocjacjach dotyczących zawierania umów koncesyjnych, szczególnie jeśli zainteresowane Państwo Członkowskie chce jako część umowy ustalić maksymalny poziom stosowanej opłaty za przejazd wyliczanej na postawie średniej ważonej.

| — | Bez uszczerbku dla obliczania kosztów inwestycyjnych, odzyskiwanie kosztów może:






  — | być rozłożone równomiernie na okres amortyzacji lub ważone względem okresu początkowego, środkowego lub końcowego, pod warunkiem że takie ważenie wyznaczono w przejrzysty sposób; |
| --- | --- | --- |

—

Bez uszczerbku dla obliczania kosztów inwestycyjnych, odzyskiwanie kosztów może:

—

być rozłożone równomiernie na okres amortyzacji lub ważone względem okresu początkowego, środkowego lub końcowego, pod warunkiem że takie ważenie wyznaczono w przejrzysty sposób;

| — | przewidywać indeksację opłat za przejazd w okresie amortyzacji. |
| --- | --- |

—

przewidywać indeksację opłat za przejazd w okresie amortyzacji.

| — | Wszystkie koszty historyczne są oparte na zapłaconych kwotach. Koszty, które jeszcze należy ponieść, zostaną oparte na uzasadnionych prognozach kosztów. |
| --- | --- |

—

Wszystkie koszty historyczne są oparte na zapłaconych kwotach. Koszty, które jeszcze należy ponieść, zostaną oparte na uzasadnionych prognozach kosztów.

| — | Można założyć, że inwestycje rządowe są finansowane z pożyczek. Stopa odsetek, którą należy stosować dla kosztów historycznych, jest ustalana na poziomie stóp stosowanych w tym okresie dla pożyczek rządowych. |
| --- | --- |

—

Można założyć, że inwestycje rządowe są finansowane z pożyczek. Stopa odsetek, którą należy stosować dla kosztów historycznych, jest ustalana na poziomie stóp stosowanych w tym okresie dla pożyczek rządowych.

| — | Rozdzielenie kosztów w stosunku do pojazdów ciężarowych odbywa się na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu pojazdów ciężarowych korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężarowe może być skorygowana przez obiektywnie uzasadnione »współczynniki równoważne«, takie jak te zawarte w pkt 4. (2) |
| --- | --- |

—

Rozdzielenie kosztów w stosunku do pojazdów ciężarowych odbywa się na obiektywnych i przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem proporcji ruchu pojazdów ciężarowych korzystających z sieci oraz związanych z tym kosztów. W tym celu liczba pojazdokilometrów przejechanych przez pojazdy ciężarowe może być skorygowana przez obiektywnie uzasadnione »współczynniki równoważne«, takie jak te zawarte w pkt 4. (2)

| — | Rezerwa na pokrycie szacowanego zwrotu z kapitału lub marży musi być uzasadniona w świetle warunków rynkowych i może być różnicowana w celu zachęcenia osoby trzeciej będącej stroną umowy do poprawy w zakresie wymogów dotyczących jakości usług. Zwrot z kapitału może być oceniony przy użyciu wskaźników ekonomicznych, takich jak IRR (wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji) lub WACC (średni ważony koszt kapitału). |
| --- | --- |

—

Rezerwa na pokrycie szacowanego zwrotu z kapitału lub marży musi być uzasadniona w świetle warunków rynkowych i może być różnicowana w celu zachęcenia osoby trzeciej będącej stroną umowy do poprawy w zakresie wymogów dotyczących jakości usług. Zwrot z kapitału może być oceniony przy użyciu wskaźników ekonomicznych, takich jak IRR (wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji) lub WACC (średni ważony koszt kapitału).

2.2   Roczne koszty utrzymania i koszty robót remontowych

| — | Koszty te obejmują zarówno roczne koszty utrzymania sieci, jak i okresowe koszty związane z remontem, wzmocnieniem i ponownym układaniem nawierzchni, w celu utrzymania stałego poziomu funkcjonalności eksploatacyjnej sieci. |
| --- | --- |

—

Koszty te obejmują zarówno roczne koszty utrzymania sieci, jak i okresowe koszty związane z remontem, wzmocnieniem i ponownym układaniem nawierzchni, w celu utrzymania stałego poziomu funkcjonalności eksploatacyjnej sieci.

| — | Koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężarowe i inne pojazdy na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane przy pomocy obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważnych, takich jak te zawarte w pkt 4. |
| --- | --- |

—

Koszty takie muszą być rozłożone między pojazdy ciężarowe i inne pojazdy na podstawie aktualnych i prognozowanych udziałów w przejechanych pojazdokilometrach i mogą być korygowane przy pomocy obiektywnie uzasadnionych współczynników równoważnych, takich jak te zawarte w pkt 4.

3.   Koszty eksploatacji, zarządzania i pobierania opłat za przejazd

Koszty te obejmują wszystkie koszty ponoszone przez operatora infrastruktury, które nie zostały ujęte w sekcji 2 i które odnoszą się do wykonania i eksploatacji infrastruktury oraz zarządzania nią, jak i do systemu pobierania opłat za przejazd. Obejmują one w szczególności:

| — | koszty budowy, utworzenia i utrzymania stanowisk do pobierania opłat za przejazd i innych systemów płatności, |
| --- | --- |

—

koszty budowy, utworzenia i utrzymania stanowisk do pobierania opłat za przejazd i innych systemów płatności,

| — | bieżące koszty eksploatacji, administrowania i egzekwowania systemu pobierania opłat, |
| --- | --- |

—

bieżące koszty eksploatacji, administrowania i egzekwowania systemu pobierania opłat,

| — | opłaty i koszty administracyjne związane z umowami koncesyjnymi, |
| --- | --- |

—

opłaty i koszty administracyjne związane z umowami koncesyjnymi,

| — | koszty zarządzania, administracji i obsługi związane z eksploatacją infrastruktury. |
| --- | --- |

—

koszty zarządzania, administracji i obsługi związane z eksploatacją infrastruktury.

Koszty mogą obejmować zwrot z kapitału lub marżę odzwierciedlające stopień przeniesionego ryzyka.

Koszty takie muszą być rozdzielone w sprawiedliwy i przejrzysty sposób między klasy pojazdów, które podlegają systemowi pobierania opłat.

4.   Udział pojazdów ciężarowych w ruchu, wskaźniki równoważne i mechanizm korekcyjny

| — | Obliczenie opłat za przejazd oparte jest na aktualnych lub prognozowanych udziałach pojazdów ciężarowych w przejechanych pojazdokilometrach, skorygowanych, o ile jest to pożądane, przy zastosowaniu wskaźników równoważnych, w celu uwzględnienia wyższych kosztów budowy i naprawy infrastruktury, z której korzystają pojazdy ciężarowe. |
| --- | --- |

—

Obliczenie opłat za przejazd oparte jest na aktualnych lub prognozowanych udziałach pojazdów ciężarowych w przejechanych pojazdokilometrach, skorygowanych, o ile jest to pożądane, przy zastosowaniu wskaźników równoważnych, w celu uwzględnienia wyższych kosztów budowy i naprawy infrastruktury, z której korzystają pojazdy ciężarowe.

| — | Poniższa tabela przedstawia zestawienie orientacyjnych wskaźników równoważnych. W przypadku gdy Państwo Członkowskie stosuje wskaźniki równoważne ze współczynnikami innymi niż w tabeli, muszą się one opierać na obiektywnie uzasadnionych kryteriach i muszą zostać upublicznione.








  Klasa pojazdu (3) | Wskaźniki równoważne |
| --- | --- | --- |
| Prace remontowe (4) | Inwestycje | Roczne utrzymanie |
| Między 3,5 t a 7,5 t, klasa 0 | 1 | 1 | 1 |
| > 7,5 t, klasa I | 1,96 | 1 | 1 |
| > 7,5 t, klasa II | 3,47 | 1 | 1 |
| > 7,5 t, klasa III | 5,72 | 1 | 1 |

—

Poniższa tabela przedstawia zestawienie orientacyjnych wskaźników równoważnych. W przypadku gdy Państwo Członkowskie stosuje wskaźniki równoważne ze współczynnikami innymi niż w tabeli, muszą się one opierać na obiektywnie uzasadnionych kryteriach i muszą zostać upublicznione.

Klasa pojazdu (3)

Wskaźniki równoważne

Prace remontowe (4)

Inwestycje

Roczne utrzymanie

Między 3,5 t a 7,5 t, klasa 0

1

1

1

> 7,5 t, klasa I

1,96

1

1

> 7,5 t, klasa II

3,47

1

1

> 7,5 t, klasa III

5,72

1

1

| — | Systemy opłat oparte na prognozach poziomu natężenia ruchu muszą obejmować mechanizm korekcyjny, przy czym opłaty za przejazd muszą być okresowo dostosowywane, tak aby skorygować za mały lub za duży poziom odzyskiwania kosztów spowodowany błędami w prognozowaniu.”. |
| --- | --- |

—

Systemy opłat oparte na prognozach poziomu natężenia ruchu muszą obejmować mechanizm korekcyjny, przy czym opłaty za przejazd muszą być okresowo dostosowywane, tak aby skorygować za mały lub za duży poziom odzyskiwania kosztów spowodowany błędami w prognozowaniu.”.

---

(1)  Niniejsze przepisy, wraz z elastycznością w zakresie sposobu, w jaki koszty odzyskiwane są w czasie (por. pkt 2.1 tiret trzecie), zapewniają znaczny margines swobody w ustalaniu opłat na poziomach, które są do przyjęcia dla użytkowników i dostosowane do specyficznych celów polityki transportowej Państwa Członkowskiego.

1

(2)  Stosowanie współczynników równoważnych przez Państwa Członkowskie może uwzględniać etapową budowę drogi lub opierać się na długookresowej eksploatacji.

2

(3)  Patrz: załącznik IV w celu określenia klasy pojazdu.

3

(4)  Klasy pojazdów odpowiadają naciskowi na oś o wartości odpowiednio: 5,5, 6,5, 7,5 i 8,5 ton.

4

---

ZAŁĄCZNIK III

„ZAŁĄCZNIK IV

Orientacyjna klasyfikacja pojazdów

Klasy pojazdów podane są w poniższej tabeli.

Pojazdy podzielono na podkategorie 0, I, II i III, według szkód powodowanych przez nie w nawierzchni dróg, w porządku rosnącym (Klasa III stanowi zatem kategorię pojazdów powodujących największe szkody dla infrastruktury). Szkody rosną wykładniczo wraz ze wzrostem nacisku na oś.

Wszystkie pojazdy silnikowe oraz zespoły pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 7,5 tony należą do klasy 0.

Pojazdy silnikowe

| Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne (1) | Inne systemy zawieszenia osi jezdnych | Klasa szkód |
| --- | --- | --- |
| Liczba osi i dopuszczalna masa całkowita
  (w tonach) | Liczba osi i dopuszczalna masa całkowita
  (w tonach) | |
| Nie mniej niż | Mniej niż | Nie mniej niż | Mniej niż | |
| Dwie osie | |
| 7.5
  12
  13
  14
  15 | 12
  13
  14
  15
  18 | 7.5
  12
  13
  14
  15 | 12
  13
  14
  15
  18 | I |
| Trzy osie | |
| 15
  17
  19
  21
  23
  25 | 17
  19
  21
  23
  25
  26 | 15
  17
  19
  21 | 17
  19
  21
  23 | |
| | | 23
  25 | 25
  26 | II |
| Cztery osie | |
| 23
  25
  27 | 25
  27
  29 | 23
  25 | 25
  27 | I |
| | | 27
  29
  31 | 29
  31
  32 | II |
| 29
  31 | 31
  32 | | | |

Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne (1)

Inne systemy zawieszenia osi jezdnych

Klasa szkód

Liczba osi i dopuszczalna masa całkowita

(w tonach)

Liczba osi i dopuszczalna masa całkowita

(w tonach)

Nie mniej niż

Mniej niż

Nie mniej niż

Mniej niż

Dwie osie

7.5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

7.5

12

13

14

15

12

13

14

15

18

I

Trzy osie

15

17

19

21

23

25

17

19

21

23

25

26

15

17

19

21

17

19

21

23

23

25

25

26

II

Cztery osie

23

25

27

25

27

29

23

25

25

27

I

27

29

31

29

31

32

II

29

31

31

32

Zespoły pojazdów (pojazdy przegubowe oraz pociągi drogowe)

| Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne | Inne systemy zawieszenia osi jezdnych | Klasa szkód |
| --- | --- | --- |
| Liczba osi i maksymalna dopuszczalna masa całkowita
  (w tonach) | Liczba osi i maksymalna dopuszczalna masa całkowita
  (w tonach) | |
| Nie mniej niż | Mniej niż | Nie mniej niż | Mniej niż | |
| 2 + 1 osie | |
| 7.5
  12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25 | 12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25
  28 | 7.5
  12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25 | 12
  14
  16
  18
  20
  22
  23
  25
  28 | I |
| 2 + 2 osie | |
| 23
  25
  26
  28 | 25
  26
  28
  29 | 23
  25
  26
  28 | 25
  26
  28
  29 | |
| 29 | 31 | 29 | 31 | II |
| 31 | 33 | 31 | 33 | |
| 33
  36 | 36
  38 | 33 | 36 | III |
| 2 + 3 osie | II |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | |
| | | 38 | 40 | III |
| 3 + 2 osie | II |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | |
| | | 38
  40 | 40
  44 | III |
| 40 | 44 | | | |
| 3 + 3 osie | |
| 36
  38 | 38
  40 | 36 | 38 | I |
| | | 38 | 40 | II |
| 40 | 44 | 40 | 44” | |

Osie jezdne z zawieszeniem pneumatycznym lub uznanym za równoważne

Inne systemy zawieszenia osi jezdnych

Klasa szkód

Liczba osi i maksymalna dopuszczalna masa całkowita

(w tonach)

Liczba osi i maksymalna dopuszczalna masa całkowita

(w tonach)

Nie mniej niż

Mniej niż

Nie mniej niż

Mniej niż

2 + 1 osie

7.5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7.5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 osie

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

29

31

29

31

II

31

33

31

33

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 osie

II

36

38

38

40

36

38

38

40

III

3 + 2 osie

II

36

38

38

40

36

38

38

40

40

44

III

40

44

3 + 3 osie

36

38

38

40

36

38

I

38

40

II

40

44

40

44”

---

(1)  Zawieszenie uznane za równoważne zgodnie z definicją zawartą w załączniku II do dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 67 z 9.3.2002, str. 47).

1

---

UZASADNIENIA RADY

I.   WSTĘP

Komisja przyjęła swój wniosek w dniu 23 lipca 2003 r.

W dniu 20 kwietnia 2004 r. Parlament Europejski w pierwszym czytaniu zatwierdził swoją opinię.

W dniu 6 września 2005 r. Rada przyjęła wspólne stanowisko zgodnie z art. 251 Traktatu.

Wykonując swoją pracę Rada uwzględniła także opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1) oraz Komitetu Regionów (2).

II.   ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

Dopiero przy czwartej próbie, w dniu 21 kwietnia 2005 r., Rada była w stanie osiągnąć porozumienie polityczne otwierające drogę do przyjęcia wspólnego stanowiska, zamykając w ten sposób wewnętrzny proces negocjacji trwający od ponad 18 miesięcy. Trudności w osiągnięciu porozumienia są odzwierciedleniem różnych interesów i stanowisk Państw Członkowskich zależnych zarówno od ich położenia geograficznego (w centrum lub na peryferiach rynku wewnętrznego), jak i innych czynników, takich jak stan ich istniejącej sieci drogowej oraz preferowane metody finansowania przedsięwzięć w zakresie infrastruktury.

Negocjacje miały miejsce w kontekście politycznym kształtowanym przez białą księgę Komisji z 2001 r. pt. „Europejska polityka transportowa na rok 2010” (3), która podkreśla kluczową rolę skutecznego pobierania opłat za infrastrukturę transportową jako narzędzia prowadzącego do osiągnięcia równowagi pomiędzy rozwojem różnych rodzajów transportu, w ten sposób dotykając rosnących problemów, takich jak przepełnienie dróg i szkody w środowisku.

1.   Kluczowe cele polityki

We wspólnym stanowisku Rada skupiła się na wprowadzeniu szczegółowych dodających nowe wartości poprawek do istniejącej dyrektywy w taki sposób, by nowe ramy prawne odzwierciedlały potrzeby kreowane przez nową politykę transportową Wspólnoty odpowiednią dla XXI w. W szczególności wspólne stanowisko:

| — | zajmuje się problemami przepełnienia dróg i szkód w środowisku, |
| --- | --- |

—

zajmuje się problemami przepełnienia dróg i szkód w środowisku,

| — | zapewnia środek umożliwiający zebranie dodatkowych funduszy, na cel inwestowania w infrastrukturę alternatywną (przesunięcie modalne), |
| --- | --- |

—

zapewnia środek umożliwiający zebranie dodatkowych funduszy, na cel inwestowania w infrastrukturę alternatywną (przesunięcie modalne),

| — | zwiększa przejrzystość i obiektywność ustalania opłat, połączone z dodatkowymi „narzędziami” umożliwiającymi Komisji skuteczniejsze monitorowanie stosowania się do dyrektywy, |
| --- | --- |

—

zwiększa przejrzystość i obiektywność ustalania opłat, połączone z dodatkowymi „narzędziami” umożliwiającymi Komisji skuteczniejsze monitorowanie stosowania się do dyrektywy,

| — | dostosowuje ramy prawne do modelu partnerstwa publiczno-prywatnego dla celów finansowania budowy infrastruktury. |
| --- | --- |

—

dostosowuje ramy prawne do modelu partnerstwa publiczno-prywatnego dla celów finansowania budowy infrastruktury.

Zmiany odpowiadające tym czterem celom zostały wskazane poniżej.

i)   Przepełnienie dróg i szkody w środowisku

Różnicowanie opłat (art. 7 ust. 10)

Zdolność różnicowania opłat w zależności od klasy emisji EURO i pory dnia stanowi podstawowy mechanizm umożliwiający zajęcie się problemami przepełnienia dróg i szkód w środowisku. Rada, zainspirowana przez Parlament Europejski (poprawka 29), wprowadziła możliwość różnicowania opłat podczas weekendów i dni ustawowo wolnych od pracy. Różnicowanie, na które pozwala tekst Rady, wychodzi jednak daleko poza poprawkę 29. Podstawową różnicą jest fakt, że Parlament opowiada się za ogólnym limitem, zgodnie z którym najwyższa opłata nie może przekraczać dwukrotności opłaty najniższej. Natomiast Rada dla różnic wynikających ze stopnia niszczenia dróg (tj. ciężaru pojazdu, liczby osi) w ogóle nie ogranicza różnicowania opłat, zaś dla klas emisji i różnic czasowych limity 100 % kumulują się. W rezultacie ciężka i zanieczyszczająca środowisko ciężarówka przemieszczająca się w godzinach nasilonego ruchu może zapłacić czterokrotnie więcej niż lżejszy i mniej zanieczyszczający pojazd przemieszczający się, gdy ruch jest mniejszy. Ten efekt jest jeszcze wzmocniony przez wprowadzenie możliwości „opłaty zerowej” w pewnych porach dnia.

Gwarancją uniknięcia nadużyć w wykorzystaniu tych nowych możliwości jest wprowadzenie jasnego i jednoznacznego wymogu, by schematy zróżnicowania opłat były neutralne pod względem dochodów, a niezamierzone nadwyżki dochodów były kompensowane obniżeniem opłat w latach przyszłych. Powyższa zasada neutralności dochodów znalazła się również w poprawce 12 Parlamentu.

Drugim elementem wspólnego stanowiska istotnym dla zagadnień szkód w środowisku i przepełnienia dróg jest dopłata omówiona w następnej sekcji.

ii)   Finansowanie infrastruktury alternatywnej

Dopłata (art. 7 ust. 11)

Rada zaakceptowała wniosek Komisji dotyczący umożliwienia jej, w wyjątkowych przypadkach, wprowadzania dopłat do opłat drogowych na terenach górskich dotyczących dróg o dużym stopniu przepełnienia lub na których ruch zagraża środowisku. Dla dróg międzynarodowych utrzymuje się poziom 25 %, zaś dla dróg krajowych maksymalna dopłata wynosi 15 %. Sugestia Parlamentu (poprawka 30), by rozszerzyć dopłatę na zanieczyszczone tereny miejskie nie została przyjęta. W tekście wspólnego stanowiska zachowano i wzmocniono wymóg wykorzystania dochodów z dopłat na finansowanie krzyżowe projektów priorytetowych TEN w tym samym korytarzu transportowym.

Dopłaty są znaczącym czynnikiem, gdyż reprezentują dodatkowy dochód netto (przekraczający koszty budowy drogi, której dotyczą) i są precyzyjnie przeznaczone na finansowanie infrastruktury alternatywnej (w większości wypadków kolejowej).

iii)   Przejrzyste i obiektywne poziomy opłat nadzorowane przez Komisję

Definicja „kosztów budowy” (art. 2 lit. a)a))

Wspólne stanowisko włącza tę nową definicję, zaproponowaną przez Komisję jako środek definiowania uprzednio poniesionych kosztów, które mogą być brane pod uwagę podczas kalkulacji poziomów opłat. Tekst Rady bierze pod uwagę sugestię Parlamentu (poprawka 21), by zezwalać na włączenie tylko części tych kosztów, ale jako odniesienie dla ich podziału stosuje zakładany okres żywotności infrastruktury, a nie okres amortyzacji. (Pojęcie amortyzacji jest trudniejsze do zastosowania, jeżeli budowa infrastruktury nie została sfinansowana z kredytu).

Koszty brane pod uwagę (art. 7 ust. 9)

Wspólne stanowisko opiera się na wniosku Komisji, by dokładniej wyszczególnić koszty, na których mogą się opierać opłaty. Włączono również pewne elementy poprawki nr 28 Parlamentu, takie jak wykreślenie kosztów wypadków niepokrywanych z ubezpieczenia, włączenie zwrotu z kapitału oraz wyjaśnienie, że chodzi o maksymalne poziomy opłat (to wyjaśnienie w tekście Rady znajduje się w art. 7a ust. 1).

Zniżki dla częstych użytkowników (art. 7 ust. 4b–4c)

Artykuł 8b zaproponowany przez Komisję został skreślony i zastąpiony powyższymi przepisami określającymi limit procentowy zniżek dla częstych użytkowników. Stanowi to znaczący wkład w zapewnienie o wiele większej jasności i obiektywności w zakresie poziomu zniżek dopuszczanych przez prawo wspólnotowe.

Metodologia/zasady wyliczeń (załącznik III)

Skrócona metodologia zaproponowana przez Komisję została rozszerzona i rozwinięta do wyczerpującego zestawu zasad wyliczania kosztów i alokacji. Zasady te są wiążące dla wszystkich systemów opłat wprowadzanych w przyszłości, choć systemów opartych na koncesji dotyczą w sposób niebezpośredni. Komisji może aktualizować i wyjaśniać te zasady korzystając z procedury komitologii.

Nadzór systemu (art. 7a)

W art. 7a rozwinięto zapis dotyczący roli Komisji w nadzorowania systemu i weryfikacji zgodności nowych ustaleń dotyczących opłat z istniejącymi zasadami, akceptując zarazem sugestię Parlamentu, by wykreślić przepisy mające na celu ustanowienie niezależnych organów nadzoru infrastruktury w Państwach Członkowskich (poprawki 18 i 38).

iv)   Zgodność z partnerstwami publiczno-prywatnymi (PPP)

Szczegółowe ustalenia dotyczące umów koncesyjnych

Uwzględniając fakt, że partnerstwa publiczno-prywatne oparte na koncesjach stają się najpopularniejszym środkiem finansowania i budowy nowej infrastruktury, Rada wprowadziła do tekstu wspólnego stanowiska elementy mające na celu zapewnienie, że dyrektywa zostanie dostosowana do zasad rządzących funkcjonowaniem PPP. Zmiany te, które stanowią odpowiedź Rady na troskę wyrażoną przez Parlament w poprawkach 9, 33 i 52, dotyczą:

| — | szczególnego traktowania umów w definicji „kosztów budowy” zawartej w art. 2 lit. aa), |
| --- | --- |

—

szczególnego traktowania umów w definicji „kosztów budowy” zawartej w art. 2 lit. aa),

| — | opisanej w art. 7 ust. 9 możliwości zawarcia w opłatach marży zysku, |
| --- | --- |

—

opisanej w art. 7 ust. 9 możliwości zawarcia w opłatach marży zysku,

| — | „pośredniego zastosowania” do umów koncesyjnych systemu nadzoru, o którym mowa w art. 7a. |
| --- | --- |

—

„pośredniego zastosowania” do umów koncesyjnych systemu nadzoru, o którym mowa w art. 7a.

2.   Inne znaczące kwestie

Hipoteka/przeznaczenie dochodów z opłat (art. 9 ust. 2)

Rada przyjęła w całości subtelny kompromis zaproponowany w tym zakresie przez Parlament Europejski w poprawce 48. Utrzymano jednoznaczne przeznaczenie dochodu z dopłat (art. 7 ust. 11) na reinwestowanie w odpowiednie projekty TEN.

Zewnętrzne koszty środowiskowe

Po przeanalizowaniu poprawek 2, 17, 25, 28, 41 i 50 wprowadzonych przez Parlament, Rada zdecydowała się przychylić się do wniosku Komisji i utrzymać dotychczasowy system oparty na zasadzie zwrotu kosztów infrastruktury.

Zakres stosowania (art. 7 ust. 1 i 2)

Wniosek Komisji wymagałby od Państw Członkowskich zastosowania systemu opłat typu „wszystko albo nic” do wszystkich tras TEN i wszystkich pojazdów o ciężarze równym lub większym niż 3,5 t. Rada uznała, że taki zakres stosowania działałby na niekorzyść wprowadzenia systemu opłat w wielu Państwach Członkowskich, w których nie można się spodziewać społecznej akceptacji dla opłat drogowych. Wniosek Komisji mógłby więc poważnie zaszkodzić osiągnięciu głównego celu, jakim jest stworzenie systemu, w którym użytkownicy infrastruktury transportowej mieliby większy wkład w jej finansowanie. Rada natomiast opowiedziała się za zasadą ramową, zgodnie z którą przepisy Wspólnoty stosuje się do opłat za przejazd pojazdu o ciężarze 3,5 t lub więcej trasą TEN, lecz Państwom Członkowskim pozostawia się możliwość decydowania, do których części ich sieci TEN stosują się opłaty i czy należy ograniczyć opłaty w stosunku do cięższych pojazdów.

W innych punktach dyrektywy Rada stara się ograniczyć sugerowaną przez Komisję elastyczność pozwalającą Państwom Członkowskim ustalać bardzo wysokie opłaty za przejazd określonymi trasami (na przykład trasami z dużym odsetkiem ruchu tranzytowego). Na przykład art. 7 ust. 10 lit. c) zaproponowany przez Komisję, który zezwalał na różnicowanie opłat dla poszczególnych dróg w obrębie sieci, został wykreślony.

Wyrównania dla użytkowników dróg

Podobnie jak Parlament Europejski (patrz: poprawka 36), Rada obawiała się, że środki preferowane we wniosku Komisji polegające na wyrównywaniu przewoźnikom nowych kosztów wynikających z wprowadzenia systemu opłat, tj. obniżek opodatkowania pojazdów, mogą mieć efekt dyskryminujący. Rada nie widziała również żadnego powodu, by „odwołać” harmonizację opodatkowania pojazdów osiągniętą dzięki istniejącej dyrektywie. Z tej przyczyny art. 7b w brzmieniu proponowanym przez Komisję został wykreślony z tekstu Rady i zastąpiony motywem 10, który odnosi się do innych środków wyrównywania kosztów, takich jak obniżki opodatkowania paliw, wykorzystując treść parlamentarnej poprawki nr 13.

3.   Poprawki Parlamentu Europejskiego

Odpowiedź Rady na poprawki 2, 9, 12, 13, 17, 18, 21, 25, 28, 29, 30, 33, 36, 38, 41, 48, 50 i 52 została przedstawiona powyżej w związku z podstawowymi zagadnieniami.

Ponadto Rada przyjęła w całości, w części lub zasadniczo poprawki 3, 4, 10, 22, 24, 34, 39, 42 i 43.

III.   WNIOSEK

Intensywne i długotrwałe wysiłki Rady w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie niniejszego wspólnego stanowiska odzwierciedlają świadomość wagi tego zagadnienia dla szeroko pojętej polityki transportowej Wspólnoty. Wspólne stanowisko ustanawia ramy prawne dla pobierania opłat, które są jaśniejsze i łatwiejsze do zastosowania w sposób przejrzysty, obiektywny i sprawiedliwy, a zarazem tworzą nowe możliwości uzasadnionego wykorzystania opłat drogowych jako narzędzia rozwiązywania problemów zanieczyszczenia środowiska i przepełnienia dróg, przed którymi staje Wspólnota. Tekst wprowadza rzeczywiste, łatwe do zidentyfikowania i wymierne zmiany do dyrektywy z 1999 r., starannie równoważąc potrzebę trwałego rozwoju polityki transportowej oraz wagę należytego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

---

(1)  Dz.U. C 241 z 28.9.2004, str. 58–64.

(2)  Dz.U. C 109 z 30.4.2004, str. 14–24.

(3)  COM(2001) 370 z 12.9.2001.

---

| 8.11.2005 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | CE 275/19 |
| --- | --- | --- | --- |

8.11.2005

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 275/19

---

WSPÓLNE STANOWISKO (WE) NR 34/2005

przyjęte przez Radę dnia 23 września 2005 r.

w celu przyjęcia dyrektywy 2005/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... w sprawie efektywnego końcowego wykorzystania energii oraz usług energetycznych oraz uchylającej dyrektywę Rady 93/76/EWG

(2005/C 275 E/02)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 175 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | We Wspólnocie Europejskiej istnieje potrzeba poprawy efektywności wykorzystania energii przez użytkowników końcowych, zarządzania popytem na energię i wspierania produkcji energii ze źródeł odnawialnych, ponieważ w perspektywie krótko- i średnioterminowej istnieją stosunkowo niewielkie możliwości wywierania wpływu w inny sposób na warunki dostaw i dystrybucji energii, czy to drogą tworzenia nowych mocy, czy też usprawnienia przesyłu i dystrybucji energii. Niniejsza dyrektywa przyczynia się więc do poprawy zabezpieczenia niezawodności dostaw energii. |
| --- | --- |

(1)

We Wspólnocie Europejskiej istnieje potrzeba poprawy efektywności wykorzystania energii przez użytkowników końcowych, zarządzania popytem na energię i wspierania produkcji energii ze źródeł odnawialnych, ponieważ w perspektywie krótko- i średnioterminowej istnieją stosunkowo niewielkie możliwości wywierania wpływu w inny sposób na warunki dostaw i dystrybucji energii, czy to drogą tworzenia nowych mocy, czy też usprawnienia przesyłu i dystrybucji energii. Niniejsza dyrektywa przyczynia się więc do poprawy zabezpieczenia niezawodności dostaw energii.

| (2) | Poprawa efektywnego wykorzystania energii przez odbiorców końcowych przyczyni się również do zmniejszenia podstawowego zużycia energii oraz do zmniejszenia emisji CO2 i innych gazów cieplarnianych. Emisje te stale rosną, w coraz większym stopniu utrudniając wypełnienie zobowiązań podjętych w Protokole z Kioto. Działalność człowieka związana z sektorem energetycznym powoduje aż 78 % emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie. Szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego, ustanowiony w decyzji nr 1600/2002/WE (4) Parlamentu Europejskiego i Rady przewiduje, że niezbędne będą dalsze redukcje, aby osiągnąć długofalowy cel Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, jakim jest ustabilizowanie stężenia gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie, który zapobiegałby niebezpiecznej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny. |
| --- | --- |

(2)

Poprawa efektywnego wykorzystania energii przez odbiorców końcowych przyczyni się również do zmniejszenia podstawowego zużycia energii oraz do zmniejszenia emisji CO2 i innych gazów cieplarnianych. Emisje te stale rosną, w coraz większym stopniu utrudniając wypełnienie zobowiązań podjętych w Protokole z Kioto. Działalność człowieka związana z sektorem energetycznym powoduje aż 78 % emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie. Szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego, ustanowiony w decyzji nr 1600/2002/WE (4) Parlamentu Europejskiego i Rady przewiduje, że niezbędne będą dalsze redukcje, aby osiągnąć długofalowy cel Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, jakim jest ustabilizowanie stężenia gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie, który zapobiegałby niebezpiecznej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny.

| (3) | Poprawa efektywności wykorzystania energii umożliwi wykorzystanie potencjalnych oszczędności energii w sposób ekonomicznie efektywny. Środki poprawy efektywnego wykorzystania energii mogłyby prowadzić do tych oszczędności, w ten sposób wspomagając Wspólnotę Europejską w zmniejszaniu jej uzależnienia od importu energii. Ponadto ukierunkowanie na technologie efektywniej wykorzystujące energię może pozytywnie wpłynąć na innowacyjność i konkurencyjność we Wspólnocie Europejskiej, jak podkreślono w Strategii Lizbońskiej. |
| --- | --- |

(3)

Poprawa efektywności wykorzystania energii umożliwi wykorzystanie potencjalnych oszczędności energii w sposób ekonomicznie efektywny. Środki poprawy efektywnego wykorzystania energii mogłyby prowadzić do tych oszczędności, w ten sposób wspomagając Wspólnotę Europejską w zmniejszaniu jej uzależnienia od importu energii. Ponadto ukierunkowanie na technologie efektywniej wykorzystujące energię może pozytywnie wpłynąć na innowacyjność i konkurencyjność we Wspólnocie Europejskiej, jak podkreślono w Strategii Lizbońskiej.

| (4) | Komunikat Komisji w sprawie wykonania pierwszego etapu Europejskiego Programu Zmian Klimatu wymienił dyrektywę w sprawie zarządzania popytem na energię jako jeden z priorytetowych środków związanych ze zmianą klimatu, które należy podjąć na szczeblu wspólnotowym. |
| --- | --- |

(4)

Komunikat Komisji w sprawie wykonania pierwszego etapu Europejskiego Programu Zmian Klimatu wymienił dyrektywę w sprawie zarządzania popytem na energię jako jeden z priorytetowych środków związanych ze zmianą klimatu, które należy podjąć na szczeblu wspólnotowym.

| (5) | Niniejsza dyrektywa jest spójna z dyrektywą 2003/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 czerwca 2003 r. dotyczącą wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektryczneji uchylającą dyrektywę 96/92/WE (5), a także z dyrektywą 2003/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 czerwca 2003 r. dotyczącą wspólnych zasad rynku wewnętrznego gazu ziemnego i uchylającą dyrektywę 98/30/WE (6), które przewidują możliwość wykorzystania efektywności energetycznej i zarządzania popytem jako alternatywy dla budowy nowych źródeł oraz dla celów ochrony środowiska, pozwalając władzom Państw Członkowskich, między innymi, ogłosić przetargi na nowe moce lub wybrać środki służące efektywności energetycznej oraz zarządzaniu popytem, w tym systemy tzw. białych certyfikatów. |
| --- | --- |

(5)

Niniejsza dyrektywa jest spójna z dyrektywą 2003/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 czerwca 2003 r. dotyczącą wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektryczneji uchylającą dyrektywę 96/92/WE (5), a także z dyrektywą 2003/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 czerwca 2003 r. dotyczącą wspólnych zasad rynku wewnętrznego gazu ziemnego i uchylającą dyrektywę 98/30/WE (6), które przewidują możliwość wykorzystania efektywności energetycznej i zarządzania popytem jako alternatywy dla budowy nowych źródeł oraz dla celów ochrony środowiska, pozwalając władzom Państw Członkowskich, między innymi, ogłosić przetargi na nowe moce lub wybrać środki służące efektywności energetycznej oraz zarządzaniu popytem, w tym systemy tzw. białych certyfikatów.

| (6) | Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku dla art. 3 dyrektywy 2003/54/WE, zgodnie z którą Państwa Członkowskie muszą zagwarantować wszystkim odbiorcom w gospodarstwach domowych oraz, jeżeli Państwa Członkowskie uznają to za stosowne, małym przedsiębiorstwom możliwość korzystania z usługi powszechnej, jaką jest prawo do dostaw energii elektrycznej o określonej jakości na ich terytorium po rozsądnych, przejrzystych, łatwo i wyraźnie porównywalnych cenach. |
| --- | --- |

(6)

Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku dla art. 3 dyrektywy 2003/54/WE, zgodnie z którą Państwa Członkowskie muszą zagwarantować wszystkim odbiorcom w gospodarstwach domowych oraz, jeżeli Państwa Członkowskie uznają to za stosowne, małym przedsiębiorstwom możliwość korzystania z usługi powszechnej, jaką jest prawo do dostaw energii elektrycznej o określonej jakości na ich terytorium po rozsądnych, przejrzystych, łatwo i wyraźnie porównywalnych cenach.

| (7) | Liberalizacja dla użytkowników końcowych rynków detalicznych energii elektrycznej, gazu ziemnego, węgla kamiennego i brunatnego, ogrzewania oraz, w niektórych przypadkach, nawet ciepłownictwa i chłodzenia, niemal bez wyjątku doprowadziła do poprawy efektywności i niższych kosztów po stronie wytwarzania, przetwarzania i dystrybucji energii. Liberalizacja ta nie doprowadziła do znaczącego wzrostu konkurencji w dziedzinie produktów i usług, która mogłaby przynieść rezultaty w postaci poprawy efektywności energetycznej po stronie popytu. |
| --- | --- |

(7)

Liberalizacja dla użytkowników końcowych rynków detalicznych energii elektrycznej, gazu ziemnego, węgla kamiennego i brunatnego, ogrzewania oraz, w niektórych przypadkach, nawet ciepłownictwa i chłodzenia, niemal bez wyjątku doprowadziła do poprawy efektywności i niższych kosztów po stronie wytwarzania, przetwarzania i dystrybucji energii. Liberalizacja ta nie doprowadziła do znaczącego wzrostu konkurencji w dziedzinie produktów i usług, która mogłaby przynieść rezultaty w postaci poprawy efektywności energetycznej po stronie popytu.

| (8) | W swej rezolucji z dnia 7 grudnia 1998 r. w sprawie efektywności energetycznej we Wspólnocie Europejskiej (7) Rada zatwierdziła cel dla Wspólnoty jako całości, by do roku 2010 poprawić intensywność energetyczną zużycia końcowego o dodatkowy jeden punkt procentowy rocznie. |
| --- | --- |

(8)

W swej rezolucji z dnia 7 grudnia 1998 r. w sprawie efektywności energetycznej we Wspólnocie Europejskiej (7) Rada zatwierdziła cel dla Wspólnoty jako całości, by do roku 2010 poprawić intensywność energetyczną zużycia końcowego o dodatkowy jeden punkt procentowy rocznie.

| (9) | W związku z tym Państwa Członkowskie powinny wyznaczyć orientacyjne cele krajowe, mające na celu wspieranie efektywnego wykorzystania energii przez odbiorców końcowych oraz zagwarantowanie dalszego rozwoju i stabilności rynku usług energetycznych, przyczyniając się tym samym do realizacji Strategii Lizbońskiej. Przyjęcie orientacyjnych celów krajowych w celu promowania efektywnego wykorzystania energii przez odbiorców końcowych daje efekt synergii z innymi aktami prawnymi Wspólnoty, które, po ich wprowadzeniu w życie, przyczynią się do osiągnięcia tych celów krajowych. |
| --- | --- |

(9)

W związku z tym Państwa Członkowskie powinny wyznaczyć orientacyjne cele krajowe, mające na celu wspieranie efektywnego wykorzystania energii przez odbiorców końcowych oraz zagwarantowanie dalszego rozwoju i stabilności rynku usług energetycznych, przyczyniając się tym samym do realizacji Strategii Lizbońskiej. Przyjęcie orientacyjnych celów krajowych w celu promowania efektywnego wykorzystania energii przez odbiorców końcowych daje efekt synergii z innymi aktami prawnymi Wspólnoty, które, po ich wprowadzeniu w życie, przyczynią się do osiągnięcia tych celów krajowych.

| (10) | Niniejsza dyrektywa wymaga podjęcia działań przez Państwa Członkowskie, zaś osiągnięcie jej celów zależy od skutków, jakie te działania spowodują dla końcowych użytkowników energii. Ostateczny wynik działań podjętych przez Państwa Członkowskie zależy więc od wielu czynników zewnętrznych, które wpływają na zachowanie użytkowników w zakresie zużycia energii oraz ich woli wprowadzania w życie metod oszczędzania energii i stosowania urządzeń służących do oszczędzania energii. Dlatego też, nawet jeżeli Państwa Członkowskie zobowiążą się do wysiłku zmierzającego do osiągnięcia celu ustalonego jako 6 % oszczędności energii, zakres oszczędności energii na szczeblu krajowym ma charakter orientacyjny i nie wiąże się dla Państw Członkowskich z prawnym obowiązkiem osiągnięcia tej wartości docelowej. |
| --- | --- |

(10)

Niniejsza dyrektywa wymaga podjęcia działań przez Państwa Członkowskie, zaś osiągnięcie jej celów zależy od skutków, jakie te działania spowodują dla końcowych użytkowników energii. Ostateczny wynik działań podjętych przez Państwa Członkowskie zależy więc od wielu czynników zewnętrznych, które wpływają na zachowanie użytkowników w zakresie zużycia energii oraz ich woli wprowadzania w życie metod oszczędzania energii i stosowania urządzeń służących do oszczędzania energii. Dlatego też, nawet jeżeli Państwa Członkowskie zobowiążą się do wysiłku zmierzającego do osiągnięcia celu ustalonego jako 6 % oszczędności energii, zakres oszczędności energii na szczeblu krajowym ma charakter orientacyjny i nie wiąże się dla Państw Członkowskich z prawnym obowiązkiem osiągnięcia tej wartości docelowej.

| (11) | Przy poprawie efektywności energetycznej dzięki zmianom na poziomie technologicznym, zachowań ludności lub gospodarczym należy unikać istotnego negatywnego wpływu na środowisko naturalne i działać z poszanowaniem priorytetów społecznych. |
| --- | --- |

(11)

Przy poprawie efektywności energetycznej dzięki zmianom na poziomie technologicznym, zachowań ludności lub gospodarczym należy unikać istotnego negatywnego wpływu na środowisko naturalne i działać z poszanowaniem priorytetów społecznych.

| (12) | Poprawa efektywności końcowego wykorzystania energii może zostać osiągnięta przez zwiększenie dostępności usług energetycznych, zwiększenie popytu na te usługi oraz inne środki poprawy efektywności energetycznej. |
| --- | --- |

(12)

Poprawa efektywności końcowego wykorzystania energii może zostać osiągnięta przez zwiększenie dostępności usług energetycznych, zwiększenie popytu na te usługi oraz inne środki poprawy efektywności energetycznej.

| (13) | W celu wykorzystania potencjału oszczędności energii w niektórych segmentach rynku, gdzie nie są zwykle oferowane audyty energetyczne, takich jak gospodarstwa domowe, Państwa Członkowskie powinny zapewnić ich dostępność. |
| --- | --- |

(13)

W celu wykorzystania potencjału oszczędności energii w niektórych segmentach rynku, gdzie nie są zwykle oferowane audyty energetyczne, takich jak gospodarstwa domowe, Państwa Członkowskie powinny zapewnić ich dostępność.

| (14) | Konkluzje Rady z dnia 5 grudnia 2000 r. wymieniają promowanie usług energetycznych poprzez rozwój strategii Wspólnoty jako obszar priorytetowy dla działań mających na celu poprawę efektywności energetycznej. |
| --- | --- |

(14)

Konkluzje Rady z dnia 5 grudnia 2000 r. wymieniają promowanie usług energetycznych poprzez rozwój strategii Wspólnoty jako obszar priorytetowy dla działań mających na celu poprawę efektywności energetycznej.

| (15) | Dystrybutorzy energii, operatorzy systemu dystrybucji oraz przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii mogą poprawić efektywność energetyczną we Wspólnocie Europejskiej, jeżeli będą oferować usługi energetyczne obejmujące efektywne zużycie końcowe w zakresie takim, jak zapewnienie komfortu termicznego w pomieszczeniach, ciepłej wody do użytku domowego, chłodzenia, wytwarzania towarów, oświetlenia i siły napędowej. Maksymalizacja zysków tych przedsiębiorstw staje się zatem bardziej związana ze sprzedażą usług energetycznych dla możliwie jak największej liczby klientów niż ze sprzedażą możliwie jak największej ilości energii dla poszczególnych klientów. |
| --- | --- |

(15)

Dystrybutorzy energii, operatorzy systemu dystrybucji oraz przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii mogą poprawić efektywność energetyczną we Wspólnocie Europejskiej, jeżeli będą oferować usługi energetyczne obejmujące efektywne zużycie końcowe w zakresie takim, jak zapewnienie komfortu termicznego w pomieszczeniach, ciepłej wody do użytku domowego, chłodzenia, wytwarzania towarów, oświetlenia i siły napędowej. Maksymalizacja zysków tych przedsiębiorstw staje się zatem bardziej związana ze sprzedażą usług energetycznych dla możliwie jak największej liczby klientów niż ze sprzedażą możliwie jak największej ilości energii dla poszczególnych klientów.

| (16) | W pełni uwzględniając krajową organizację operatorów w sektorze energetycznym oraz mając na celu polepszenie wdrażania usług energetycznych i środków zmierzających do poprawy efektywności energetycznej, o której mowa w niniejszej dyrektywie, Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość nałożenia obowiązku świadczenia takich usług, na dystrybutorów energii, operatorów systemów dystrybucji lub przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii, albo, w odpowiednich przypadkach, na dwóch spośród tych operatorów lub na nich wszystkich oraz uczestniczenia w takich działaniach. |
| --- | --- |

(16)

W pełni uwzględniając krajową organizację operatorów w sektorze energetycznym oraz mając na celu polepszenie wdrażania usług energetycznych i środków zmierzających do poprawy efektywności energetycznej, o której mowa w niniejszej dyrektywie, Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość nałożenia obowiązku świadczenia takich usług, na dystrybutorów energii, operatorów systemów dystrybucji lub przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii, albo, w odpowiednich przypadkach, na dwóch spośród tych operatorów lub na nich wszystkich oraz uczestniczenia w takich działaniach.

| (17) | Należy stymulować rozwój innowacyjnego rozwiązania, jakim jest wykorzystanie finansowania przez stronę trzecią. W ten sposób beneficjent unika kosztów inwestycji, wykorzystując część wartości finansowej oszczędności energii, które wynikają z inwestycji zrealizowanej przez stronę trzecią, by spłacić tę inwestycję wraz z odsetkami. |
| --- | --- |

(17)

Należy stymulować rozwój innowacyjnego rozwiązania, jakim jest wykorzystanie finansowania przez stronę trzecią. W ten sposób beneficjent unika kosztów inwestycji, wykorzystując część wartości finansowej oszczędności energii, które wynikają z inwestycji zrealizowanej przez stronę trzecią, by spłacić tę inwestycję wraz z odsetkami.

| (18) | Dla skuteczniejszego oddziaływania taryf i innych uregulowań dotyczących energii sieciowej na efektywność końcowego zużycia energii powinno się usunąć nieuzasadnione zachęty do zwiększania ilości przesyłanej energii. |
| --- | --- |

(18)

Dla skuteczniejszego oddziaływania taryf i innych uregulowań dotyczących energii sieciowej na efektywność końcowego zużycia energii powinno się usunąć nieuzasadnione zachęty do zwiększania ilości przesyłanej energii.

| (19) | Sektor publiczny w każdym z Państw Członkowskich powinien służyć dobrym przykładem w dziedzinie inwestycji, utrzymania i innych wydatków na urządzenia wykorzystujące energię, usługi energetyczne i inne środki służące efektywności energetycznej. Dlatego też powinno się zachęcać sektor publiczny do włączenia rozważań dotyczących efektywniejszego zużycia energii do realizowanych przez niego inwestycji, odpisów amortyzacyjnych oraz budżetów operacyjnych. Biorąc pod uwagę fakt, że struktury administracyjne w poszczególnych Państwach Członkowskich znacznie się różnią, spośród środków dostępnych sektorowi publicznemu powinno się stosować różne typy środków odpowiednio na szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym. |
| --- | --- |

(19)

Sektor publiczny w każdym z Państw Członkowskich powinien służyć dobrym przykładem w dziedzinie inwestycji, utrzymania i innych wydatków na urządzenia wykorzystujące energię, usługi energetyczne i inne środki służące efektywności energetycznej. Dlatego też powinno się zachęcać sektor publiczny do włączenia rozważań dotyczących efektywniejszego zużycia energii do realizowanych przez niego inwestycji, odpisów amortyzacyjnych oraz budżetów operacyjnych. Biorąc pod uwagę fakt, że struktury administracyjne w poszczególnych Państwach Członkowskich znacznie się różnią, spośród środków dostępnych sektorowi publicznemu powinno się stosować różne typy środków odpowiednio na szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym.

| (20) | Usługi energetyczne, programy poprawy efektywności energetycznej oraz inne środki służące poprawie efektywności energetycznej, zastosowane w celu osiągnięcia oszczędności energii, mogą być wspierane lub wdrażane za pośrednictwem umów dobrowolnych pomiędzy zainteresowanymi stronami i podmiotami sektora publicznego wyznaczonymi przez Państwa Członkowskie. |
| --- | --- |

(20)

Usługi energetyczne, programy poprawy efektywności energetycznej oraz inne środki służące poprawie efektywności energetycznej, zastosowane w celu osiągnięcia oszczędności energii, mogą być wspierane lub wdrażane za pośrednictwem umów dobrowolnych pomiędzy zainteresowanymi stronami i podmiotami sektora publicznego wyznaczonymi przez Państwa Członkowskie.

| (21) | Przy określaniu środków poprawy efektywności energetycznej należy wziąć pod uwagę zyski z efektywności energetycznej osiągnięte dzięki szerokiemu stosowaniu opłacalnych innowacji technologicznych, na przykład pomiarów elektronicznych. |
| --- | --- |

(21)

Przy określaniu środków poprawy efektywności energetycznej należy wziąć pod uwagę zyski z efektywności energetycznej osiągnięte dzięki szerokiemu stosowaniu opłacalnych innowacji technologicznych, na przykład pomiarów elektronicznych.

| (22) | W celu umożliwienia użytkownikom końcowym podejmowania decyzji dotyczących ich indywidualnego zużycia energii, w oparciu o pełniejszą wiedzę, powinni oni otrzymywać rozsądną ilość danych o zużyciu oraz inne odpowiednie informacje, takie jak informacje o dostępnych środkach poprawy efektywności energetycznej, porównania profilów użytkownika końcowego oraz obiektywne specyfikacje techniczne sprzętu zużywającego energię, w tym sprzętu opartego na „czynniku czwartym” lub podobnego. |
| --- | --- |

(22)

W celu umożliwienia użytkownikom końcowym podejmowania decyzji dotyczących ich indywidualnego zużycia energii, w oparciu o pełniejszą wiedzę, powinni oni otrzymywać rozsądną ilość danych o zużyciu oraz inne odpowiednie informacje, takie jak informacje o dostępnych środkach poprawy efektywności energetycznej, porównania profilów użytkownika końcowego oraz obiektywne specyfikacje techniczne sprzętu zużywającego energię, w tym sprzętu opartego na „czynniku czwartym” lub podobnego.

| (23) | Z chwilą przyjęcia niniejszej dyrektywy wszystkie zasadnicze przepisy dyrektywy Rady 93/76/EWG z dnia 13 września 1993 r. w celu ograniczenia emisji ditlenku węgla poprzez poprawienie efektywności energetycznej (SAVE) (8) zostają objęte innymi przepisami wspólnotowymi, i z tego względu dyrektywa 93/76/EWG powinna zostać uchylona. |
| --- | --- |

(23)

Z chwilą przyjęcia niniejszej dyrektywy wszystkie zasadnicze przepisy dyrektywy Rady 93/76/EWG z dnia 13 września 1993 r. w celu ograniczenia emisji ditlenku węgla poprzez poprawienie efektywności energetycznej (SAVE) (8) zostają objęte innymi przepisami wspólnotowymi, i z tego względu dyrektywa 93/76/EWG powinna zostać uchylona.

| (24) | Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, tj. promowanie efektywności końcowego wykorzystania energii oraz rozwoju rynku usług energetycznych, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez Państwa Członkowskie, natomiast możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. |
| --- | --- |

(24)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, tj. promowanie efektywności końcowego wykorzystania energii oraz rozwoju rynku usług energetycznych, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez Państwa Członkowskie, natomiast możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

| (25) | Środki niezbędne dla wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (9), |
| --- | --- |

(25)

Środki niezbędne dla wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (9),

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT I ZAKRES STOSOWANIA

Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest opłacalna ekonomicznie poprawa efektywności końcowego wykorzystania energii w Państwie Członkowskim poprzez:

| a) | określenie niezbędnych celów orientacyjnych oraz stworzenie mechanizmów, zachęt i ram instytucjonalnych, finansowych i prawnych w celu usunięcia istniejących barier rynkowych i niedoskonałości rynku utrudniających efektywne końcowe wykorzystanie energii; |
| --- | --- |

a)

określenie niezbędnych celów orientacyjnych oraz stworzenie mechanizmów, zachęt i ram instytucjonalnych, finansowych i prawnych w celu usunięcia istniejących barier rynkowych i niedoskonałości rynku utrudniających efektywne końcowe wykorzystanie energii;

| b) | stworzenie warunków dla rozwoju rynku usług energetycznych oraz dla dostarczania innych środków poprawy efektywności energetycznej odbiorcom końcowym. |
| --- | --- |

b)

stworzenie warunków dla rozwoju rynku usług energetycznych oraz dla dostarczania innych środków poprawy efektywności energetycznej odbiorcom końcowym.

Artykuł 2

Zakres

Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do:

| a) | podmiotów dostarczających środki poprawy efektywności energetycznej, w tym dystrybutorów energii, operatorów systemu dystrybucji oraz przedsiębiorstw prowadzących detaliczną sprzedaż energii. Państwa Członkowskie mogą jednak wyłączyć z zakresu stosowania art. 6 i 13 małych dystrybutorów, małych operatorów systemu dystrybucji oraz małe przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii; |
| --- | --- |

a)

podmiotów dostarczających środki poprawy efektywności energetycznej, w tym dystrybutorów energii, operatorów systemu dystrybucji oraz przedsiębiorstw prowadzących detaliczną sprzedaż energii. Państwa Członkowskie mogą jednak wyłączyć z zakresu stosowania art. 6 i 13 małych dystrybutorów, małych operatorów systemu dystrybucji oraz małe przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii;

| b) | odbiorców końcowych. Niniejsza dyrektywa nie ma jednak zastosowania do przedsiębiorstw prowadzących działalność należącą do kategorii wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie i zmieniającej dyrektywę Rady 96/61/WE (10) oraz do tych części przedsiębiorstw transportowych, których działalność opiera się głównie na wykorzystaniu lotniczych i morskich paliw płynnych; |
| --- | --- |

b)

odbiorców końcowych. Niniejsza dyrektywa nie ma jednak zastosowania do przedsiębiorstw prowadzących działalność należącą do kategorii wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie i zmieniającej dyrektywę Rady 96/61/WE (10) oraz do tych części przedsiębiorstw transportowych, których działalność opiera się głównie na wykorzystaniu lotniczych i morskich paliw płynnych;

| c) | sił zbrojnych, wyłącznie w zakresie, w którym jej stosowanie nie wchodzi w konflikt z naturą i podstawowym celem działalności sił zbrojnych oraz z wyłączeniem sprzętu używanego wyłącznie w celach wojskowych. |
| --- | --- |

c)

sił zbrojnych, wyłącznie w zakresie, w którym jej stosowanie nie wchodzi w konflikt z naturą i podstawowym celem działalności sił zbrojnych oraz z wyłączeniem sprzętu używanego wyłącznie w celach wojskowych.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy zastosowanie znajdują następujące definicje:

| a) | „energia”: wszystkie formy dostępnej w obrocie energii, w tym w formie energii elektrycznej, gazu (w tym skroplonego gazu ziemnego (LNG) i gazu płynnego (LPG)), jakiegokolwiek paliwa stosowanego do wytwarzania energii grzewczej i chłodniczej (w tym miejski system grzewczy i chłodniczy), węgla kamiennego i brunatnego, torfu, paliw (z wyjątkiem paliw lotniczych i paliw w zbiornikach morskich), a także biomasy zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie 2001/77/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 września 2001 r. w sprawie wspierania produkcji na rynku wewnętrznym energii elektrycznej wytwarzanej ze źródeł odnawialnych (11); |
| --- | --- |

a)

„energia”: wszystkie formy dostępnej w obrocie energii, w tym w formie energii elektrycznej, gazu (w tym skroplonego gazu ziemnego (LNG) i gazu płynnego (LPG)), jakiegokolwiek paliwa stosowanego do wytwarzania energii grzewczej i chłodniczej (w tym miejski system grzewczy i chłodniczy), węgla kamiennego i brunatnego, torfu, paliw (z wyjątkiem paliw lotniczych i paliw w zbiornikach morskich), a także biomasy zgodnie z definicją zawartą w dyrektywie 2001/77/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 września 2001 r. w sprawie wspierania produkcji na rynku wewnętrznym energii elektrycznej wytwarzanej ze źródeł odnawialnych (11);

| b) | „efektywność energetyczna”: stosunek uzyskanych wyników, usług, towarów lub energii do wkładu energii; |
| --- | --- |

b)

„efektywność energetyczna”: stosunek uzyskanych wyników, usług, towarów lub energii do wkładu energii;

| c) | „poprawa efektywności energetycznej”: zwiększenie efektywności końcowego wykorzystania energii dzięki zmianom technologicznym, gospodarczym lub zmianom zachowań; |
| --- | --- |

c)

„poprawa efektywności energetycznej”: zwiększenie efektywności końcowego wykorzystania energii dzięki zmianom technologicznym, gospodarczym lub zmianom zachowań;

| d) | „oszczędność energii”: ilość zaoszczędzonej energii ustalona poprzez pomiar lub oszacowanie zużycia przed i po wdrożeniu jednego lub większej liczby środków poprawy efektywności energetycznej przy jednoczesnym zapewnieniu normalizacji warunków zewnętrznych wpływających na zużycie energii; |
| --- | --- |

d)

„oszczędność energii”: ilość zaoszczędzonej energii ustalona poprzez pomiar lub oszacowanie zużycia przed i po wdrożeniu jednego lub większej liczby środków poprawy efektywności energetycznej przy jednoczesnym zapewnieniu normalizacji warunków zewnętrznych wpływających na zużycie energii;

| e) | „usługa energetyczna”: fizyczna korzyść, udogodnienie lub towar pochodzące z połączenia energii i efektywnej energetycznie technologii, która może obejmować działania, utrzymanie i kontrolę niezbędne do świadczenia usługi na podstawie umowy i która zwykle prowadzi do sprawdzalnej i wymiernej lub możliwej do oszacowania poprawy efektywności energetycznej; |
| --- | --- |

e)

„usługa energetyczna”: fizyczna korzyść, udogodnienie lub towar pochodzące z połączenia energii i efektywnej energetycznie technologii, która może obejmować działania, utrzymanie i kontrolę niezbędne do świadczenia usługi na podstawie umowy i która zwykle prowadzi do sprawdzalnej i wymiernej lub możliwej do oszacowania poprawy efektywności energetycznej;

| f) | „mechanizmy efektywności energetycznej”: ogólne instrumenty podejmowane przez rządy lub organy administracji w celu stworzenia systemu wspierania lub zachęt dla uczestników rynku, aby dostarczali usługi energetyczne oraz inne środki poprawy efektywności energetycznej i dokonywali ich zakupu; |
| --- | --- |

f)

„mechanizmy efektywności energetycznej”: ogólne instrumenty podejmowane przez rządy lub organy administracji w celu stworzenia systemu wspierania lub zachęt dla uczestników rynku, aby dostarczali usługi energetyczne oraz inne środki poprawy efektywności energetycznej i dokonywali ich zakupu;

| g) | „programy poprawy efektywności energetycznej”: działania skupione na grupach odbiorców końcowych, które zwykle prowadzą do sprawdzalnej i wymiernej lub możliwej do oszacowania poprawy efektywności energetycznej; |
| --- | --- |

g)

„programy poprawy efektywności energetycznej”: działania skupione na grupach odbiorców końcowych, które zwykle prowadzą do sprawdzalnej i wymiernej lub możliwej do oszacowania poprawy efektywności energetycznej;

| h) | „działania służące poprawie efektywności energetycznej”: wszelkie działania, które zwykle prowadzą do sprawdzalnej i wymiernej lub możliwej do oszacowania poprawy efektywności energetycznej; |
| --- | --- |

h)

„działania służące poprawie efektywności energetycznej”: wszelkie działania, które zwykle prowadzą do sprawdzalnej i wymiernej lub możliwej do oszacowania poprawy efektywności energetycznej;

| i) | „przedsiębiorstwo usług energetycznych” (ESCO): przedsiębiorstwo świadczące usługi energetyczne lub dostarczające innych środków poprawy efektywności energetycznej w zakładzie lub w pomieszczeniach użytkownika, biorąc przy tym na siebie pewną część ryzyka finansowego. Zapłata za wykonane usługi jest oparta (w całości lub w części) na osiągnięciu poprawy efektywności energetycznej oraz spełnieniu innych uzgodnionych kryteriów efektywności; |
| --- | --- |

i)

„przedsiębiorstwo usług energetycznych” (ESCO): przedsiębiorstwo świadczące usługi energetyczne lub dostarczające innych środków poprawy efektywności energetycznej w zakładzie lub w pomieszczeniach użytkownika, biorąc przy tym na siebie pewną część ryzyka finansowego. Zapłata za wykonane usługi jest oparta (w całości lub w części) na osiągnięciu poprawy efektywności energetycznej oraz spełnieniu innych uzgodnionych kryteriów efektywności;

| j) | „umowa o poprawę efektywności energetycznej (EPC)”: umowa pomiędzy beneficjentem a dostawcą (zwykle ESCO) środków poprawy efektywności energetycznej, zgodnie z którą za inwestycje w te środki płaci się zgodnie z określonym w umowie poziomem poprawy efektywności energetycznej; |
| --- | --- |

j)

„umowa o poprawę efektywności energetycznej (EPC)”: umowa pomiędzy beneficjentem a dostawcą (zwykle ESCO) środków poprawy efektywności energetycznej, zgodnie z którą za inwestycje w te środki płaci się zgodnie z określonym w umowie poziomem poprawy efektywności energetycznej;

| k) | „umowa finansowania przez stronę trzecią”: umowa, w której — oprócz dostawcy energii i beneficjenta danego środka poprawy efektywności energetycznej — uczestniczy strona trzecia, która dostarcza kapitału niezbędnego dla podjęcia danego środka i pobiera od beneficjenta opłatę równoważną części oszczędności energetycznych osiągniętych w wyniku zastosowania danego środka poprawy efektywności energetycznej. Wspomniana strona trzecia może, lecz nie musi być ESCO; |
| --- | --- |

k)

„umowa finansowania przez stronę trzecią”: umowa, w której — oprócz dostawcy energii i beneficjenta danego środka poprawy efektywności energetycznej — uczestniczy strona trzecia, która dostarcza kapitału niezbędnego dla podjęcia danego środka i pobiera od beneficjenta opłatę równoważną części oszczędności energetycznych osiągniętych w wyniku zastosowania danego środka poprawy efektywności energetycznej. Wspomniana strona trzecia może, lecz nie musi być ESCO;

| l) | „audyt energetyczny”: systematyczna procedura pozwalająca na zdobycie odpowiedniej wiedzy o profilu istniejącego zużycia energii danego budynku lub zespołu budynków, operacji lub instalacji przemysłowej oraz usług prywatnych lub publicznych, która identyfikuje i kwantyfikuje możliwości opłacalnych ekonomicznie oszczędności energetycznych oraz informuje o wynikach; |
| --- | --- |

l)

„audyt energetyczny”: systematyczna procedura pozwalająca na zdobycie odpowiedniej wiedzy o profilu istniejącego zużycia energii danego budynku lub zespołu budynków, operacji lub instalacji przemysłowej oraz usług prywatnych lub publicznych, która identyfikuje i kwantyfikuje możliwości opłacalnych ekonomicznie oszczędności energetycznych oraz informuje o wynikach;

| m) | „instrumenty finansowe służące oszczędnościom energii”: wszelkie instrumenty finansowe takie jak fundusze, subsydia, ulgi podatkowe, pożyczki, finansowanie przez stronę trzecią, umowy o poprawę efektywności energetycznej, umowy o gwarantowanych oszczędnościach energii, outsourcing energetyczny i inne związane z nimi umowy wykorzystywane na rynku usług energetycznych przez podmioty publiczne lub prywatne w celu częściowego lub całkowitego pokrycia początkowych kosztów projektu wdrożenia środków poprawy efektywności energetycznej; |
| --- | --- |

m)

„instrumenty finansowe służące oszczędnościom energii”: wszelkie instrumenty finansowe takie jak fundusze, subsydia, ulgi podatkowe, pożyczki, finansowanie przez stronę trzecią, umowy o poprawę efektywności energetycznej, umowy o gwarantowanych oszczędnościach energii, outsourcing energetyczny i inne związane z nimi umowy wykorzystywane na rynku usług energetycznych przez podmioty publiczne lub prywatne w celu częściowego lub całkowitego pokrycia początkowych kosztów projektu wdrożenia środków poprawy efektywności energetycznej;

| n) | „odbiorca końcowy”: osoba fizyczna lub prawna, która dokonuje zakupu energii do własnego użytku; |
| --- | --- |

n)

„odbiorca końcowy”: osoba fizyczna lub prawna, która dokonuje zakupu energii do własnego użytku;

| o) | „dystrybutor energii”: osoba fizyczna lub prawna odpowiedzialna za przesył energii w celu jej dostarczenia do odbiorców końcowych i do stacji dystrybucyjnych, które sprzedają energię odbiorcom końcowym. Niniejsza definicja nie obejmuje operatorów systemu przesyłu gazu i energii elektrycznej, o których mowa w lit. p); |
| --- | --- |

o)

„dystrybutor energii”: osoba fizyczna lub prawna odpowiedzialna za przesył energii w celu jej dostarczenia do odbiorców końcowych i do stacji dystrybucyjnych, które sprzedają energię odbiorcom końcowym. Niniejsza definicja nie obejmuje operatorów systemu przesyłu gazu i energii elektrycznej, o których mowa w lit. p);

| p) | „operator systemu dystrybucji”: osoba fizyczna lub prawna odpowiedzialna za eksploatację, utrzymanie oraz, o ile to konieczne, za rozwój systemu dystrybucji energii elektrycznej i gazu ziemnego na danym obszarze oraz, w odpowiednich przypadkach, za jego połączenia z innymi systemami, a także za zapewnienie długoterminowej zdolności systemu do zaspokajania rozsądnego zapotrzebowania na dystrybucję energii elektrycznej i gazu ziemnego; |
| --- | --- |

p)

„operator systemu dystrybucji”: osoba fizyczna lub prawna odpowiedzialna za eksploatację, utrzymanie oraz, o ile to konieczne, za rozwój systemu dystrybucji energii elektrycznej i gazu ziemnego na danym obszarze oraz, w odpowiednich przypadkach, za jego połączenia z innymi systemami, a także za zapewnienie długoterminowej zdolności systemu do zaspokajania rozsądnego zapotrzebowania na dystrybucję energii elektrycznej i gazu ziemnego;

| q) | „przedsiębiorstwo prowadzące detaliczną sprzedaż energii”: osoba fizyczna lub prawna sprzedająca energię odbiorcom końcowym; |
| --- | --- |

q)

„przedsiębiorstwo prowadzące detaliczną sprzedaż energii”: osoba fizyczna lub prawna sprzedająca energię odbiorcom końcowym;

| r) | „mały dystrybutor, mały operator systemu dystrybucji oraz małe przedsiębiorstwo prowadzące detaliczną sprzedaż energii”: osoba fizyczna lub prawna dystrybuująca lub sprzedająca energię odbiorcom końcowym, która dystrybuuje lub sprzedaje mniej niż równowartość 100 GWh energii rocznie lub zatrudnia mniej niż 10 osób lub której obroty w skali roku lub aktywa bilansu rocznego nie przekraczają 2 mln EUR Dystrybucję lub sprzedaż paliw uwzględnia się oddzielnie przy stosowaniu określonych powyżej progów; |
| --- | --- |

r)

„mały dystrybutor, mały operator systemu dystrybucji oraz małe przedsiębiorstwo prowadzące detaliczną sprzedaż energii”: osoba fizyczna lub prawna dystrybuująca lub sprzedająca energię odbiorcom końcowym, która dystrybuuje lub sprzedaje mniej niż równowartość 100 GWh energii rocznie lub zatrudnia mniej niż 10 osób lub której obroty w skali roku lub aktywa bilansu rocznego nie przekraczają 2 mln EUR Dystrybucję lub sprzedaż paliw uwzględnia się oddzielnie przy stosowaniu określonych powyżej progów;

| s) | „białe certyfikaty”: certyfikaty wydane przez niezależne organy certyfikujące, potwierdzające roszczenia uczestników rynku w związku z oszczędnościami energetycznymi, uzyskanymi w efekcie zastosowania środków poprawy efektywności energetycznej. |
| --- | --- |

s)

„białe certyfikaty”: certyfikaty wydane przez niezależne organy certyfikujące, potwierdzające roszczenia uczestników rynku w związku z oszczędnościami energetycznymi, uzyskanymi w efekcie zastosowania środków poprawy efektywności energetycznej.

ROZDZIAŁ II

CELE W ZAKRESIE OSZCZĘDNOŚCI ENERGII

Artykuł 4

Cel ogólny

1.   Państwa Członkowskie przyjmują i dążą do osiągnięcia krajowego celu orientacyjnego w zakresie oszczędności energii w wysokości 6 % w szóstym roku stosowania niniejszej dyrektywy, którego realizacja wynika z korzystania z usług energetycznych i innych środków poprawy efektywności energetycznej. Państwa Członkowskie podejmują opłacalne ekonomicznie, wykonalne i rozsądne środki służące osiągnięciu tego celu.

Krajowy cel orientacyjny w zakresie oszczędności energii ustala się i oblicza zgodnie z przepisami i metodologią, które są określone w załączniku I. Do celów porównania oszczędności energii oraz sprowadzenia do porównywalnych jednostek stosuje się współczynniki określone w załączniku II, o ile nie jest uzasadnione zastosowanie innych współczynników. Przykłady kwalifikujących się środków poprawy efektywności energetycznej zamieszczono w załączniku III. Ogólne ramy dla pomiaru i weryfikacji oszczędności energii określono w załączniku IV.

2.   Do celów pierwszego sprawozdania, jakie ma zostać przedstawione zgodnie z art. 14, Państwa Członkowskie ustanawiają także krajowy cel pośredni w zakresie oszczędności energii na trzeci rok stosowania niniejszej dyrektywy. Ten cel pośredni musi być realistyczny i zgodny z ogólnym krajowym celem orientacyjnym w zakresie oszczędności energii, o którym mowa w ust. 1.

3.   Państwa Członkowskie wyznaczą jeden lub kilka nowych albo istniejących organów lub agencji, którym powierzona zostanie ogólna kontrola i odpowiedzialność za nadzorowanie ram ustanowionych w związku z celem, o którym mowa w ust. 1. Podmioty te weryfikują oszczędności uzyskane dzięki usługom energetycznym i innym środkom poprawy efektywności energetycznej, w tym istniejącym krajowym środkom służącym efektywności energetycznej, a także informują o wynikach.

4.   Po dokonaniu korekty i sporządzeniu sprawozdania po pierwszych trzech latach stosowania niniejszej dyrektywy, Komisja bada zasadność przedstawienia projektu dyrektywy mającej na celu dalszy rozwój podejścia rynkowego do poprawy efektywności energetycznej przy wykorzystaniu „białych certyfikatów”.

Artykuł 5

Zapewnienie efektywnego wykorzystania energii przez odbiorców końcowych w sektorze publicznym

1.   Państwa Członkowskie zapewniają, że sektor publiczny odgrywa wzorcową rolę w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

W tym celu Państwa Członkowskie zapewniają stosowanie przez sektor publiczny jednego lub więcej środków poprawy efektywności energetycznej, skupiając się na opłacalnych ekonomicznie środkach, które generują największe oszczędności energii w najkrótszym czasie. Środki te są stosowane na odpowiednim szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym i mogą opierać się na inicjatywach legislacyjnych, dobrowolnych porozumieniach lub innych przedsięwzięciach przynoszących równoważne wyniki. Bez uszczerbku dla przepisów krajowych i wspólnotowych dotyczącego zamówień publicznych, środki takie mogą być wybierane z orientacyjnego wykazu zawartego w załączniku V, odnoszącego się do zamówień na usługi energetyczne i inne środki poprawy efektywności energetycznej. W sprawozdaniach, o których mowa w art. 14, Państwa Członkowskie monitorują wyniki sektora publicznego w odniesieniu do osiągnięcia krajowego celu orientacyjnego w zakresie oszczędności energii.

2.   Państwa Członkowskie wyznaczają jedną lub kilka nowych lub istniejących organizacji jako podmioty odpowiedzialne w zakresie administrowania, kierowania i wykonania zadań w zakresie uwzględnienia wymogów poprawy efektywności energetycznej określonych w ust. 1. Mogą to być te same organy lub agencje, o których mowa w art. 4 ust. 3.

ROZDZIAŁ III

WSPIERANIE EFEKTYWNOŚCI KOŃCOWEGO WYKORZYSTANIA ENERGII ORAZ USŁUG ENERGETYCZNYCH

Artykuł 6

Dystrybutorzy energii, operatorzy systemu dystrybucji i przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii

1.   Państwa Członkowskie gwarantują, że dystrybutorzy energii, operatorzy systemu dystrybucji lub przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii:

| a) | przedstawiają na żądanie, nie częściej niż raz w roku, zagregowane dane statystyczne dotyczące ich odbiorców końcowych wyznaczonym organom lub agencjom, o których mowa w art. 4 ust. 3, lub innemu wyznaczonemu podmiotowi, z zastrzeżeniem, że podmioty te przekazują otrzymane dane jednostkom nadrzędnym. Dane te powinny być wystarczające w celu właściwego sformułowania i wdrożenia programów poprawy efektywności energetycznej oraz w celu wspierania i monitorowania usług energetycznych oraz innych środków poprawy efektywności energetycznej. Informacje te mogą zawierać wcześniejsze dane i zawierają bieżące informacje dotyczące zużycia energii przez klientów końcowych, w tym, w odpowiednich przypadkach, profili obciążenia, segmentacji klientów oraz lokalizacji klientów, przy czym musi zostać zachowana integralność i ochrona informacji prywatnych lub poufnych informacji handlowych zgodnie z mającym zastosowanie przepisami wspólnotowymi; |
| --- | --- |

a)

przedstawiają na żądanie, nie częściej niż raz w roku, zagregowane dane statystyczne dotyczące ich odbiorców końcowych wyznaczonym organom lub agencjom, o których mowa w art. 4 ust. 3, lub innemu wyznaczonemu podmiotowi, z zastrzeżeniem, że podmioty te przekazują otrzymane dane jednostkom nadrzędnym. Dane te powinny być wystarczające w celu właściwego sformułowania i wdrożenia programów poprawy efektywności energetycznej oraz w celu wspierania i monitorowania usług energetycznych oraz innych środków poprawy efektywności energetycznej. Informacje te mogą zawierać wcześniejsze dane i zawierają bieżące informacje dotyczące zużycia energii przez klientów końcowych, w tym, w odpowiednich przypadkach, profili obciążenia, segmentacji klientów oraz lokalizacji klientów, przy czym musi zostać zachowana integralność i ochrona informacji prywatnych lub poufnych informacji handlowych zgodnie z mającym zastosowanie przepisami wspólnotowymi;

| b) | powstrzymują się od wszelkich działań, które mogłyby stworzyć bariery dla popytu i świadczenia usług energetycznych oraz innych środków poprawy efektywności energetycznej lub utrudnić rozwój rynku usług energetycznych i innych środków poprawy efektywności energetycznej. Państwo Członkowskie podejmie właściwe kroki, aby w razie potrzeby zakończyć tego rodzaju działania. |
| --- | --- |

b)

powstrzymują się od wszelkich działań, które mogłyby stworzyć bariery dla popytu i świadczenia usług energetycznych oraz innych środków poprawy efektywności energetycznej lub utrudnić rozwój rynku usług energetycznych i innych środków poprawy efektywności energetycznej. Państwo Członkowskie podejmie właściwe kroki, aby w razie potrzeby zakończyć tego rodzaju działania.

2.   Państwa Członkowskie:

| a) | wybierają jedno lub więcej z poniższych wymagań, które muszą zostać spełnione przez przedsiębiorstwa, o których mowa w ust. 1, bezpośrednio lub pośrednio poprzez innych dostawców usług energetycznych lub środków poprawy efektywności energetycznej:






  i) | zapewnienie oferty ich odbiorcom końcowym oraz promowanie konkurencyjnych cenowo usług energetycznych; albo |
| --- | --- | --- |

a)

wybierają jedno lub więcej z poniższych wymagań, które muszą zostać spełnione przez przedsiębiorstwa, o których mowa w ust. 1, bezpośrednio lub pośrednio poprzez innych dostawców usług energetycznych lub środków poprawy efektywności energetycznej:

i)

zapewnienie oferty ich odbiorcom końcowym oraz promowanie konkurencyjnych cenowo usług energetycznych; albo

| ii) | zapewnienie odbiorcom końcowym dostępności i promowanie konkurencyjnych cenowo audytów energetycznych przeprowadzanych w sposób niezależny lub środków poprawy efektywności energetycznej zgodnie z art. 9 ust. 2 i art. 12; albo |
| --- | --- |

ii)

zapewnienie odbiorcom końcowym dostępności i promowanie konkurencyjnych cenowo audytów energetycznych przeprowadzanych w sposób niezależny lub środków poprawy efektywności energetycznej zgodnie z art. 9 ust. 2 i art. 12; albo

| iii) | wnoszenie wkładu do funduszów i mechanizmów finansowania, o których mowa w art. 11. Poziom tych wkładów odpowiada co najmniej szacunkowym kosztom oferowania którejkolwiek z działalności, o których mowa w niniejszym ustępie, przy czym wysokość wkładów jest uzgadniana z odpowiednimi organami sektora publicznego lub agencjami wskazanymi w art. 4 ust. 3; lub |
| --- | --- |

iii)

wnoszenie wkładu do funduszów i mechanizmów finansowania, o których mowa w art. 11. Poziom tych wkładów odpowiada co najmniej szacunkowym kosztom oferowania którejkolwiek z działalności, o których mowa w niniejszym ustępie, przy czym wysokość wkładów jest uzgadniana z odpowiednimi organami sektora publicznego lub agencjami wskazanymi w art. 4 ust. 3; lub

| b) | zapewnienie istnienia lub ustanowienia dobrowolnych uzgodnień lub innych instrumentów rynkowych, takich jak białe certyfikaty, o skutku równoważnym z jednym lub kilkoma wymaganiami określonymi w lit. a). Te dobrowolne uzgodnienia są nadzorowane i obserwowane przez Państwo Członkowskie w celu zagwarantowania w praktyce skutków równoważnych z jednym lub kilkoma wymaganiami określonymi w lit. a). |
| --- | --- |

b)

zapewnienie istnienia lub ustanowienia dobrowolnych uzgodnień lub innych instrumentów rynkowych, takich jak białe certyfikaty, o skutku równoważnym z jednym lub kilkoma wymaganiami określonymi w lit. a). Te dobrowolne uzgodnienia są nadzorowane i obserwowane przez Państwo Członkowskie w celu zagwarantowania w praktyce skutków równoważnych z jednym lub kilkoma wymaganiami określonymi w lit. a).

3.   Państwa Członkowskie zapewniają istnienie wystarczających zachęt, uczciwej konkurencji i równych szans dla innych przedsiębiorstw niż wymienione w ust. 1, takich jak ESCO, instalatorów sprzętu energetycznego, doradców i konsultantów ds. energii, w celu zapewnienia niezależnej oferty i realizacji usług energetycznych, audytów energetycznych i środków poprawy efektywności energetycznej, o których mowa w ust. 2 lit. a) ppkt ii).

4.   Na mocy ust. 2 i 3 Państwa Członkowskie mogą obarczyć odpowiedzialnością operatorów systemu dystrybucji, wyłącznie jeżeli dzieje się to z poszanowaniem wymagań dotyczących oddzielnej księgowości określonych w art. 19 ust. 3 dyrektywy 2003/54/WE i w art. 17 ust. 3 dyrektywy 2003/55/WE.

5.   Stosowanie niniejszego artykułu pozostaje bez uszczerbku dla odstępstw i zwolnień przyznanych na mocy dyrektyw 2003/54/WE i 2003/55/WE.

Artykuł 7

Dostęp do informacji

Państwa Członkowskie zapewniają, że informacje o mechanizmach służących efektywności energetycznej oraz ramach finansowych i prawnych przyjętych w celu osiągnięcia krajowego celu orientacyjnego w zakresie oszczędności energii są przejrzyste i szeroko dostępne odpowiednim uczestnikom rynku.

Artykuł 8

Dostęp do systemów kwalifikacji, akredytacji i certyfikacji

Mając na względzie osiągnięcie wysokiego poziomu kompetencji technicznych, obiektywności i wiarygodności Państwa Członkowskie, o ile uznają to za konieczne, zapewniają dostępność odpowiednich systemów kwalifikacji, akredytacji lub certyfikacji dla dostawców usług energetycznych, audytów energetycznych i innych środków poprawy efektywności energetycznej, o których mowa w art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt ii).

Artykuł 9

Instrumenty finansowe dotyczące oszczędności energii

1.   Państwa Członkowskie uchylają lub zmieniają krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze, inne niż o charakterze wyłącznie podatkowym, niepotrzebnie lub nieproporcjonalnie hamujące lub ograniczające wykorzystanie instrumentów finansowych dotyczących oszczędności energii na rynku usług energetycznych lub innych środków poprawy efektywności energetycznej.

2.   Państwa Członkowskie udostępniają wzory umów dotyczących wspomnianych instrumentów finansowych istniejącym i potencjalnym odbiorcom usług energetycznych i innych środków poprawy efektywności energetycznej w sektorze publicznym i prywatnym. Mogą one być wydawane przez te same organy lub agencje, o których mowa w art. 4 ust. 3.

Artykuł 10

Taryfy służące efektywności energetycznej i inne przepisy wykonawcze dotyczące energii sieciowej

1.   Państwa Członkowskie zapewniają usunięcie zachęt w taryfach w zakresie przesyłu i dystrybucji energii, które niepotrzebnie zwiększają ilość dystrybuowanej lub przesyłanej energii. W tym względzie, zgodnie z art. 3 ust. 2 dyrektyw 2003/54/WE i 2003/55/WE, Państwa Członkowskie mogą nałożyć obowiązki świadczenia usług publicznych związanych z efektywnością energetyczną na przedsiębiorstwa działające w sektorach energii elektrycznej i gazu.

2.   Państwa Członkowskie mogą zagwarantować możliwość włączenia do systemów i taryf elementów socjalnych, pod warunkiem że jakikolwiek negatywny wpływ tych elementów na system przekazu i dystrybucji energii będzie sprowadzony do niezbędnego minimum i że wpływ ten nie jest nieproporcjonalny do osiąganego celu socjalnego.

Artykuł 11

Fundusze i mechanizmy finansowania

1.   Bez uszczerbku dla art. 87 i 88 Traktatu, Państwa Członkowskie mogą utworzyć fundusz lub fundusze w celu subsydiowania realizacji programów poprawy efektywności energetycznej i innych środków poprawy efektywności energetycznej oraz promowania rozwoju rynku tych środków. Środki te obejmują promocję audytu energetycznego, instrumentów finansowych służących oszczędnościom energetycznym i, w stosownych przypadkach, ulepszonego dokonywania pomiarów przy pomocy liczników oraz rachunków za energię zawierających zrozumiałe informacje. Fundusze te są także ukierunkowane na sektory użytkowników końcowych o wyższych kosztach transakcji i wyższym ryzyku.

2.   Fundusze te, jeśli zostaną utworzone, mogą udzielać dotacji, pożyczek, gwarancji finansowych lub innych rodzajów finansowania związanych z zagwarantowaniem rezultatów.

3.   Fundusze są dostępne dla wszystkich dostawców środków poprawy efektywności energetycznej, takich jak ESCO, niezależni doradcy ds. energii, dystrybutorzy energii, operatorzy systemu dystrybucji, przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii i instalatorzy sprzętu. Państwa Członkowskie mogą zadecydować o udostępnieniu funduszy wszystkim odbiorcom końcowym. Przetargi lub równoważne środki, które zapewniają całkowitą przejrzystość, są przeprowadzane przy pełnym poszanowaniu mających zastosowanie przepisów dotyczących zamówień publicznych, przy czym należy także zagwarantować, że fundusze będą działały jako uzupełnienie, a nie konkurencja wobec finansowanych komercyjnie środków poprawy efektywności energetycznej.

Artykuł 12

Audyty energetyczne

1.   Państwa Członkowskie zapewniają dostępność dla odbiorców końcowych, w tym niewielkich odbiorców w gospodarstwach domowych, odbiorców komercyjnych oraz małych i średnich odbiorców przemysłowych, efektywnych, wysokiej jakości programów audytu energetycznego, które służą określeniu potencjalnych środków poprawy efektywności energetycznej i są przeprowadzane w sposób niezależny.

2.   Do segmentów rynku, o których mowa w ust. 1, które mają wysokie koszty transakcji i zakłady o niezłożonej strukturze, można dotrzeć za pomocą innych środków, takich jak ankiety oraz programy komputerowe udostępniane w Internecie lub przesyłane pocztą. Państwa Członkowskie zapewniają dostępność audytów energetycznych dla tych segmentów rynku, w których nie są one oferowane na rynku, uwzględniając art. 11 ust. 1.

3.   Budynki, które zostały poddane certyfikacji zgodnie z art. 7 dyrektywy 2002/91/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (12), uważa się za spełniające wymagania określone w ust. 1 i 2 i za równoważne z określonymi w załączniku V do niniejszej dyrektywy. Ponadto audyty w ramach programów opierających się na dobrowolnych porozumieniach pomiędzy organizacjami osób zainteresowanych a wyznaczonym podmiotem, poddanym nadzorowi i stałej kontroli Państwa Członkowskiego, uważa się także za spełniające wymagania określone w ust. 1 i 2.

Artykuł 13

Pomiary za pomocą liczników oraz przejrzystość informacji w rachunkach zużycia energii

1.   Państwa Członkowskie zapewniają, że na tyle, na ile jest to technicznie wykonalne, uzasadnione finansowo i proporcjonalne do możliwych oszczędności energii, odbiorcy końcowi energii elektrycznej, gazu, ogrzewania lub chłodzenia centralnego oraz ciepłej wody użytkowej mają możliwość nabycia po konkurencyjnych cenach indywidualnych liczników, które dokładnie odzwierciedlają zużycie energii przez odbiorcę końcowego i podają dane dotyczące rzeczywistego czasu zużycia.

2.   Państwa Członkowskie zapewniają, że w odpowiednich przypadkach rachunki wystawiane przez dystrybutorów energii, operatorów systemu dystrybucji i przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii opierają się na rzeczywistym zużyciu energii i są sformułowane w sposób jasny i zrozumiały. Odbiorcom końcowym wraz z rachunkiem udostępniane są odpowiednie informacje pozwalające na całościowe zapoznanie się z bieżącymi kosztami energii. W odpowiednich przypadkach, w zależności od zużycia energii przez danego odbiorcę, rachunek jest wystawiany dostatecznie często, by umożliwić odbiorcy regulowanie swojego zużycia.

3.   Państwa Członkowskie zapewniają, że w odpowiednich przypadkach dystrybutorzy energii lub przedsiębiorstwa prowadzące detaliczną sprzedaż energii udostępniają odbiorcom końcowym wraz z rachunkami, umowami, transakcjami lub pokwitowaniami ze stacji dystrybucji, albo w ich ramach, następujące informacje sformułowane w jasny i zrozumiały sposób:

| a) | rzeczywiste aktualne ceny i rzeczywiste zużycie energii; |
| --- | --- |

a)

rzeczywiste aktualne ceny i rzeczywiste zużycie energii;

| b) | porównanie obecnego zużycia energii przez odbiorcę końcowego ze zużyciem za ten sam okres w roku poprzednim, najlepiej w formie graficznej; |
| --- | --- |

b)

porównanie obecnego zużycia energii przez odbiorcę końcowego ze zużyciem za ten sam okres w roku poprzednim, najlepiej w formie graficznej;

| c) | o ile to możliwe i wnosi dodatkową wartość, porównanie z przeciętnym znormalizowanym lub przykładowym użytkownikiem energii z tej samej kategorii użytkowników; |
| --- | --- |

c)

o ile to możliwe i wnosi dodatkową wartość, porównanie z przeciętnym znormalizowanym lub przykładowym użytkownikiem energii z tej samej kategorii użytkowników;

| d) | informacje kontaktowe dotyczące organizacji konsumenckich, agencji energetycznych i podobnych podmiotów, łącznie ze stronami internetowymi, gdzie możliwe jest uzyskanie informacji o dostępnych środkach poprawy efektywności energetycznej, porównaniach profilów odbiorców końcowych lub obiektywnych specyfikacjach technicznych urządzeń zużywających energię. |
| --- | --- |

d)

informacje kontaktowe dotyczące organizacji konsumenckich, agencji energetycznych i podobnych podmiotów, łącznie ze stronami internetowymi, gdzie możliwe jest uzyskanie informacji o dostępnych środkach poprawy efektywności energetycznej, porównaniach profilów odbiorców końcowych lub obiektywnych specyfikacjach technicznych urządzeń zużywających energię.

ROZDZIAŁ IV

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 14

Sprawozdania

1.   Państwa Członkowskie, które w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy stosują już, w jakimkolwiek celu, metody obliczania oszczędności energii podobne do metod, o których mowa w załączniku IV, mogą przekazywać Komisji informacje o odpowiednim poziomie szczegółowości. Przekazanie informacji następuje jak najszybciej, najlepiej nie później niż do... (13). Informacje te umożliwiają Komisji należyte uwzględnienie istniejących praktyk.

2.   Do dnia.... (14) Państwa Członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie okresowe dotyczące ogólnego stosowania i wdrażania niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie obejmuje informacje o podjętych lub planowanych działaniach. Końcowe sprawozdanie obrazujące postępy poczynione w okresie sześciu lat od... (15) zostaje przedstawione Komisji nie później niż... (16). Sprawozdanie okresowe jest oparte na dostępnych danych uzupełnionych danymi szacunkowymi i obejmuje między innymi szacunkowe postępy poczynione do daty sporządzenia sprawozdania dotyczącego realizacji orientacyjnego krajowego celu pośredniego w zakresie oszczędności energii określonego w art. 4 ust. 2 oraz celu określonego w art. 5 ust. 1. Sprawozdanie końcowe obejmuje ostateczne wyniki dotyczące realizacji ogólnego orientacyjnego krajowego celu w zakresie oszczędności energii określonego w art. 4 ust. 1 oraz celu określonego w art. 5 ust. 1.

3.   Na podstawie okresowych i końcowych sprawozdań Państw Członkowskich Komisja dokonuje oceny postępów w osiąganiu orientacyjnych krajowych celów w zakresie oszczędności energii przez poszczególne Państwa Członkowskie. Komisja publikuje sprawozdanie zawierające konkluzje z pierwszych sprawozdań okresowych do.... (17). Nie później niż w terminie roku od otrzymania sprawozdań końcowych Państw Członkowskich Komisja publikuje swoje konkluzje w sprawozdaniu końcowym. W stosownych przypadkach i w razie potrzeby do sprawozdań tych zostają dołączone propozycje dla Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dodatkowych środków obejmujących możliwe przedłużenie celów i w sprawie innych przepisów niniejszej dyrektywy.

Artykuł 15

Przegląd i dostosowanie ustanowionych ram

1.   Wartości i metody obliczeniowe określone w załącznikach II, III i IV są dostosowywane do postępu technicznego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

2.   Do dnia... (18) Komisja, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2, udoskonala i odpowiednio uzupełnia punkty 2–6 załącznika IV, z poszanowaniem wytycznych zawartych w pkt 1 załącznika IV.

3.   Po ... (19) Komisja, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2, może zadecydować o podniesieniu udziału procentowego zharmonizowanych obliczeń wstępujących (bottom-up) wykorzystywanych w zharmonizowanym modelu obliczeniowym przedstawionym w pkt 1 załącznika IV, bez uszczerbku dla systemów stosowanych przez Państwa Członkowskie, które już zawierają wyższy udział procentowy tych obliczeń. Komisja uwzględnia następujące czynniki, które uzasadniają podejmowane przez nią decyzje:

| a) | doświadczenie w stosowaniu zharmonizowanego modelu kalkulacji w pierwszych latach jego stosowania; |
| --- | --- |

a)

doświadczenie w stosowaniu zharmonizowanego modelu kalkulacji w pierwszych latach jego stosowania;

| b) | oczekiwany potencjalny wzrost dokładności w wyniku zastąpienia części obliczeń typu top-down obliczeniami typu bottom-up; |
| --- | --- |

b)

oczekiwany potencjalny wzrost dokładności w wyniku zastąpienia części obliczeń typu top-down obliczeniami typu bottom-up;

| c) | szacunkowe potencjalne koszty dodatkowe lub obciążenie administracyjne.
  Jeżeli Komisja zadecyduje o podwyższeniu udziału procentowego zharmonizowanych obliczeń wstępujących, nowy zharmonizowany model obliczeniowy stosuje się od ... (20). |
| --- | --- |

c)

szacunkowe potencjalne koszty dodatkowe lub obciążenie administracyjne.

Jeżeli Komisja zadecyduje o podwyższeniu udziału procentowego zharmonizowanych obliczeń wstępujących, nowy zharmonizowany model obliczeniowy stosuje się od ... (20).

Artykuł 16

Komitet

1.   Komisja jest wspierana przez Komitet.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu zastosowanie znajdują art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem art. 8 tej decyzji.

Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3.   Komitet przyjmuje swój regulamin.

Artykuł 17

Uchylenie

Dyrektywa 93/76/EWG zostaje uchylona.

Artykuł 18

Transpozycja

1.   Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy, przed dniem ... (21). Państwa Członkowskie bezzwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2.   Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 19

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 20

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli,

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 120 z 20.5.2005, str. 115.

1

(2)  Dz.U. C 318 z 22.12.2004, str. 19.

2

(3)  Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 7 czerwca 2005 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) i stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia... (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

3

(4)  Dz.U. L 242 z 10.9.2002, str. 1.

4

(5)  Dz.U. L 176 z 15.7.2003, str. 37. Dyrektywa zmieniona dyrektywą Rady 2004/85/WE (Dz.U. L 236 z 7.7.2004, str. 10).

5

(6)  Dz.U. L 176 z 15.7.2003, str. 57.

6

(7)  Dz.U. C 394 z 17.12.1998, str. 1.

7

(8)  Dz.U. L 237 z 22.9.1993, str. 28.

8

(9)  Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

9

(10)  Dz.U. L 275 z 25.10.2003, str. 32. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/101/WE (Dz.U. L 338 z 13.11.2004, str. 18).

10

(11)  Dz.U. L 283 z 27.10.2001, str. 33. Dyrektywa zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r.

11

(12)  Dz.U. L 1 z 4.1.2003, str. 65.

12

(13)  6 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

13

(14)  Pięć lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

14

(15)  Dwa lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

15

(16)  Dziesięć lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

16

(17)  Sześć miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

17

(18)  18 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

18

(19)  Trzy lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

19

(20)  Cztery lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

20

(21)  Dwa lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

21

---

ZAŁĄCZNIK I

METODOLOGIA OBLICZANIA ORIENTACYJNEGO KRAJOWEGO CELU W ZAKRESIE OSZCZĘDNOŚCI ENERGII

Metodologia wykorzystywana do obliczania orientacyjnego krajowego celu w zakresie oszczędności energii, o którym mowa w art. 4, jest następująca:

| 1. | Państwa Członkowskie wykorzystują w celu obliczenia średniego rocznego zużycia energii roczne końcowe zużycie energii na terenie kraju przez wszystkich użytkowników energii objętych niniejszą dyrektywą z ostatnich sześciu lat przed wdrożeniem niniejszej dyrektywy i dla których dostępne są oficjalne dane. Końcowe zużycie energii odpowiada ilości energii dostarczonej lub sprzedanej odbiorcom końcowym w okresie sześcioletnim, bez korekt z tytułu stopniodni, zmian strukturalnych bądź zmian w produkcji.
  Na podstawie średniego rocznego zużycia oblicza się jednorazowo orientacyjny krajowy cel w zakresie oszczędności energii, a otrzymana ilość energii do zaoszczędzenia, wyrażona jako wartość bezwzględna, ma zastosowanie przez cały okres obowiązywania niniejszej dyrektywy.
  Orientacyjny krajowy cel w zakresie oszczędności energii:






  a) | wynosi 6 % średniego rocznego zużycia, o którym mowa powyżej; |
| --- | --- | --- |

1.

Państwa Członkowskie wykorzystują w celu obliczenia średniego rocznego zużycia energii roczne końcowe zużycie energii na terenie kraju przez wszystkich użytkowników energii objętych niniejszą dyrektywą z ostatnich sześciu lat przed wdrożeniem niniejszej dyrektywy i dla których dostępne są oficjalne dane. Końcowe zużycie energii odpowiada ilości energii dostarczonej lub sprzedanej odbiorcom końcowym w okresie sześcioletnim, bez korekt z tytułu stopniodni, zmian strukturalnych bądź zmian w produkcji.

Na podstawie średniego rocznego zużycia oblicza się jednorazowo orientacyjny krajowy cel w zakresie oszczędności energii, a otrzymana ilość energii do zaoszczędzenia, wyrażona jako wartość bezwzględna, ma zastosowanie przez cały okres obowiązywania niniejszej dyrektywy.

Orientacyjny krajowy cel w zakresie oszczędności energii:

a)

wynosi 6 % średniego rocznego zużycia, o którym mowa powyżej;

| b) | jest mierzony w szóstym roku stosowania niniejszej dyrektywy; |
| --- | --- |

b)

jest mierzony w szóstym roku stosowania niniejszej dyrektywy;

| c) | jest wynikiem kumulowanych rocznych oszczędności energii uzyskanych w ciągu sześcioletniego okresu stosowania niniejszej dyrektywy; |
| --- | --- |

c)

jest wynikiem kumulowanych rocznych oszczędności energii uzyskanych w ciągu sześcioletniego okresu stosowania niniejszej dyrektywy;

| d) | został osiągnięty w wyniku z zastosowania usług energetycznych i innych środków poprawy efektywności energetycznej.
  Określona w ten sposób metodologia pomiaru oszczędności energii gwarantuje, że całościowa oszczędność energii nakazana niniejszą dyrektywą jest wartością stałą, a przez to niezależną od przyszłego wzrostu PKB i jakichkolwiek przyszłych zmian w zużyciu energii. |
| --- | --- |

d)

został osiągnięty w wyniku z zastosowania usług energetycznych i innych środków poprawy efektywności energetycznej.

Określona w ten sposób metodologia pomiaru oszczędności energii gwarantuje, że całościowa oszczędność energii nakazana niniejszą dyrektywą jest wartością stałą, a przez to niezależną od przyszłego wzrostu PKB i jakichkolwiek przyszłych zmian w zużyciu energii.

| 2. | Orientacyjny krajowy cel w zakresie oszczędności energii wyrażony jest jako wartość bezwzględna w GWh lub w równorzędnych jednostkach, wyliczona zgodnie z załącznikiem II. |
| --- | --- |

2.

Orientacyjny krajowy cel w zakresie oszczędności energii wyrażony jest jako wartość bezwzględna w GWh lub w równorzędnych jednostkach, wyliczona zgodnie z załącznikiem II.

| 3. | Oszczędności energii zrealizowane w którymkolwiek roku po wejściu w życie niniejszej dyrektywy wynikające z zastosowania środków poprawy efektywności energetycznej, których stosowanie rozpoczęto w przeszłości, lecz nie wcześniej niż w roku 1995, które mają trwały efekt, mogą być brane pod uwagę podczas obliczania rocznych oszczędności energii. W niektórych przypadkach, o ile uzasadnia to zaistniała sytuacja, można wziąć pod uwagę środki, których stosowanie rozpoczęto nie wcześniej niż w roku 1991. W każdym przypadku zrealizowane oszczędności energii są nadal weryfikowalne i wymierne lub możliwe do oszacowania, zgodnie z ogólnymi założeniami zawartymi w załączniku IV. |
| --- | --- |

3.

Oszczędności energii zrealizowane w którymkolwiek roku po wejściu w życie niniejszej dyrektywy wynikające z zastosowania środków poprawy efektywności energetycznej, których stosowanie rozpoczęto w przeszłości, lecz nie wcześniej niż w roku 1995, które mają trwały efekt, mogą być brane pod uwagę podczas obliczania rocznych oszczędności energii. W niektórych przypadkach, o ile uzasadnia to zaistniała sytuacja, można wziąć pod uwagę środki, których stosowanie rozpoczęto nie wcześniej niż w roku 1991. W każdym przypadku zrealizowane oszczędności energii są nadal weryfikowalne i wymierne lub możliwe do oszacowania, zgodnie z ogólnymi założeniami zawartymi w załączniku IV.

---

ZAŁĄCZNIK II

ZAWARTOŚĆ ENERGII PIERWOTNEJ W WYBRANYCH PALIWACH DO WYKORZYSTANIA KOŃCOWEGO — TABELA PRZELICZENIOWA (1)

| Nośnik energii | kJ (wartość opałowa/NCV) | kg OE (wartość opałowa/NCV) | kWh (wartość opałowa/NCV) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 kg koksu | 28 500 | 0,676 | 7,917 |
| 1 kg węgla kamiennego | 17 200 — 30 700 | 0,411 — 0,733 | 4,778 — 8,528 |
| 1 kg brykietów z węgla brunatnego | 20 000 | 0,478 | 5,556 |
| 1 kg węgla podbitumicznego | 10 500 — 21 000 | 0,251 — 0,502 | 2,917 — 5,833 |
| 1 kg węgla brunatnego | 5 600 — 10 500 | 0,134 — 0,251 | 1,556 — 2,917 |
| 1 kg łupka naftowego | 8 000 — 9 000 | 0,191 — 0,215 | 2,222 — 2,500 |
| 1 kg torfu | 7 800 — 13 800 | 0,186 — 0,330 | 2,167 — 3,833 |
| 1 kg brykietów torfowych | 16 000 — 16 800 | 0,382 — 0,401 | 4,444 — 4,667 |
| 1 kg pozostałościowego oleju opałowego (oleju ciężkiego) | 40 000 | 0,955 | 11,111 |
| 1 kg lekkiego oleju opałowego | 42 300 | 1,010 | 11,750 |
| 1 kg benzyny silnikowej | 44 000 | 1,051 | 12,222 |
| 1 kg parafiny | 40 000 | 0,955 | 11,111 |
| 1 kg LPG | 46 000 | 1,099 | 12,778 |
| 1 kg gazu ziemnego (2) | 47 200 | 1,126 | 13,10 |
| 1 kg LNG | 45 190 | 1,079 | 12,553 |
| 1 kg drewna (wilgotność 25 %) (3) | 13 800 | 0,330 | 3,833 |
| 1 kg granulatu drzewnego/brykietów drzewnych | 16 800 | 0,401 | 4,667 |
| 1 kg odpadów | 7 400 — 10 700 | 0,177 — 0,256 | 2,056 — 2,972 |
| 1 MJ ciepła pochodnego | 1000 | 0,024 | 0,278 |
| 1 kWh energii elektrycznej | 3600 | 0,086 | 1 (4) |
| Źródło: Eurostat. |

Nośnik energii

kJ (wartość opałowa/NCV)

kg OE (wartość opałowa/NCV)

kWh (wartość opałowa/NCV)

1 kg koksu

28 500

0,676

7,917

1 kg węgla kamiennego

17 200 — 30 700

0,411 — 0,733

4,778 — 8,528

1 kg brykietów z węgla brunatnego

20 000

0,478

5,556

1 kg węgla podbitumicznego

10 500 — 21 000

0,251 — 0,502

2,917 — 5,833

1 kg węgla brunatnego

5 600 — 10 500

0,134 — 0,251

1,556 — 2,917

1 kg łupka naftowego

8 000 — 9 000

0,191 — 0,215

2,222 — 2,500

1 kg torfu

7 800 — 13 800

0,186 — 0,330

2,167 — 3,833

1 kg brykietów torfowych

16 000 — 16 800

0,382 — 0,401

4,444 — 4,667

1 kg pozostałościowego oleju opałowego (oleju ciężkiego)

40 000

0,955

11,111

1 kg lekkiego oleju opałowego

42 300

1,010

11,750

1 kg benzyny silnikowej

44 000

1,051

12,222

1 kg parafiny

40 000

0,955

11,111

1 kg LPG

46 000

1,099

12,778

1 kg gazu ziemnego (2)

47 200

1,126

13,10

1 kg LNG

45 190

1,079

12,553

1 kg drewna (wilgotność 25 %) (3)

13 800

0,330

3,833

1 kg granulatu drzewnego/brykietów drzewnych

16 800

0,401

4,667

1 kg odpadów

7 400 — 10 700

0,177 — 0,256

2,056 — 2,972

1 MJ ciepła pochodnego

1000

0,024

0,278

1 kWh energii elektrycznej

3600

0,086

1 (4)

Źródło: Eurostat.

---

(1)  Państwa Członkowskie mogą stosować inne współczynniki konwersji, o ile jest to uzasadnione.

(2)  Zawartość metanu 93 %.

(3)  Państwa Członkowskie mogą zastosować inne wartości w zależności od rodzaju drewna opałowego najczęściej wykorzystywanego w danym Państwie.

(4)  Dla oszczędności wyrażonej w kWh energii elektrycznej Państwa Członkowskie mogą zastosować współczynnik standardowy wynoszący 2,5, który wyraża oszacowaną na 40 % przeciętną efektywność produkcji energii w UE podczas okresu docelowego. Państwa Członkowskie mogą zastosować inny współczynnik, o ile jest to uzasadnione.

Źródło: Eurostat.

---

ZAŁĄCZNIK III

Orientacyjna lista przykładów kwalifikujących się środków poprawy efektywności energetycznej

Niniejszy załącznik zawiera przykłady przypadków, w jakich można tworzyć i wdrażać programy efektywności energetycznej i inne środki poprawy efektywności energetycznej w świetle art. 4.

Wspomniane środki poprawy efektywności energetycznej, aby mogły zostać wzięte pod uwagę, muszą przynieść oszczędności łatwe do zmierzenia i weryfikacji lub oszacowania zgodnie z wytycznymi zawartymi w załączniku IV, a ich wpływ na oszczędność energii nie mógł być uprzednio uwzględniony w wynikach zastosowania innych szczegółowych środków. Poniższe wykazy nie są wyczerpujące i przedstawia się je w celach informacyjnych.

Przykłady kwalifikujących się środków poprawy efektywności energetycznej:

Sektor budynków wielorodzinnych i użyteczności publicznej

| a) | ogrzewanie i chłodzenie (np. pompy cieplne, nowe efektywne kotły, instalacja/unowocześnienie pod kątem efektywności systemów grzewczych/chłodniczych itd.); |
| --- | --- |

a)

ogrzewanie i chłodzenie (np. pompy cieplne, nowe efektywne kotły, instalacja/unowocześnienie pod kątem efektywności systemów grzewczych/chłodniczych itd.);

| b) | izolacja i wentylacja (np. izolacja ścian i dachów, podwójne/potrójne szyby w oknach itd.); |
| --- | --- |

b)

izolacja i wentylacja (np. izolacja ścian i dachów, podwójne/potrójne szyby w oknach itd.);

| c) | ciepła woda (np. instalacja nowych urządzeń, bezpośrednie i efektywne wykorzystanie w ogrzewaniu przestrzeni, pralkach itd.); |
| --- | --- |

c)

ciepła woda (np. instalacja nowych urządzeń, bezpośrednie i efektywne wykorzystanie w ogrzewaniu przestrzeni, pralkach itd.);

| d) | oświetlenie (np. nowe wydajne żarówki i oporniki, systemy cyfrowych układów kontroli, używanie detektorów ruchu w budynkach handlowych itp.); |
| --- | --- |

d)

oświetlenie (np. nowe wydajne żarówki i oporniki, systemy cyfrowych układów kontroli, używanie detektorów ruchu w budynkach handlowych itp.);

| e) | gotowanie i chłodnictwo (np. nowe wydajne urządzenia, systemy odzysku ciepła itd.); |
| --- | --- |

e)

gotowanie i chłodnictwo (np. nowe wydajne urządzenia, systemy odzysku ciepła itd.);

| f) | pozostały sprzęt i urządzenia (np. urządzenia do skojarzonego wytwarzania ciepła i energii elektrycznej, nowe wydajne urządzenia, sterowniki czasowe dla optymalnego zużycia energii, instalacja kondensatorów w celu redukcji mocy biernej, transformatory o niewielkich stratach itp.); |
| --- | --- |

f)

pozostały sprzęt i urządzenia (np. urządzenia do skojarzonego wytwarzania ciepła i energii elektrycznej, nowe wydajne urządzenia, sterowniki czasowe dla optymalnego zużycia energii, instalacja kondensatorów w celu redukcji mocy biernej, transformatory o niewielkich stratach itp.);

| g) | produkcja energii z odnawialnych źródeł w gospodarstwach domowych i zmniejszenie ilości energii nabywanej (np. kolektory słoneczne, krajowe źródła termalne, ogrzewanie i chłodzenie pomieszczeń wspomagane energią słoneczną itd.); |
| --- | --- |

g)

produkcja energii z odnawialnych źródeł w gospodarstwach domowych i zmniejszenie ilości energii nabywanej (np. kolektory słoneczne, krajowe źródła termalne, ogrzewanie i chłodzenie pomieszczeń wspomagane energią słoneczną itd.);

Sektor przemysłowy

| h) | procesy produkcji towarów (np. bardziej efektywne użycie sprzężonego powietrza, kondensatorów, przełączników i zaworów, użycie automatycznych i zintegrowanych systemów, efektywnych trybów oczekiwania itd.); |
| --- | --- |

h)

procesy produkcji towarów (np. bardziej efektywne użycie sprzężonego powietrza, kondensatorów, przełączników i zaworów, użycie automatycznych i zintegrowanych systemów, efektywnych trybów oczekiwania itd.);

| i) | silniki i napędy (np. wzrost zastosowania elektronicznych urządzeń kontrolnych, napędy bezstopniowe, zintegrowane programowanie użytkowe, zmiana częstotliwości, silniki elektryczne o dużej efektywności itd.); |
| --- | --- |

i)

silniki i napędy (np. wzrost zastosowania elektronicznych urządzeń kontrolnych, napędy bezstopniowe, zintegrowane programowanie użytkowe, zmiana częstotliwości, silniki elektryczne o dużej efektywności itd.);

| j) | wentylatory, napędy bezstopniowe i wentylacja (np. nowe urządzenia/systemy, wykorzystanie naturalnej wentylacji itd.); |
| --- | --- |

j)

wentylatory, napędy bezstopniowe i wentylacja (np. nowe urządzenia/systemy, wykorzystanie naturalnej wentylacji itd.);

| k) | zarządzanie aktywnym reagowaniem na popyt (np. zarządzanie obciążeniem, systemy do wyrównywania szczytowych obciążeń sieci itd.); |
| --- | --- |

k)

zarządzanie aktywnym reagowaniem na popyt (np. zarządzanie obciążeniem, systemy do wyrównywania szczytowych obciążeń sieci itd.);

| l) | wysoko efektywna kogeneracja (np. urządzenia do skojarzonego wytwarzania ciepła i energii elektrycznej); |
| --- | --- |

l)

wysoko efektywna kogeneracja (np. urządzenia do skojarzonego wytwarzania ciepła i energii elektrycznej);

Sektor transportowy

| m) | wykorzystywany rodzaj transportu (np. promowanie efektywnych energetycznie pojazdów, efektywne energetycznie wykorzystanie pojazdów, w tym systemy dostosowywania ciśnienia w oponach, efektywne energetycznie i dodatkowe wyposażenie pojazdów, dodatki do paliwa poprawiające efektywność energetyczną, oleje o wysokiej smarowności i opony o niskim oporze itd.) |
| --- | --- |

m)

wykorzystywany rodzaj transportu (np. promowanie efektywnych energetycznie pojazdów, efektywne energetycznie wykorzystanie pojazdów, w tym systemy dostosowywania ciśnienia w oponach, efektywne energetycznie i dodatkowe wyposażenie pojazdów, dodatki do paliwa poprawiające efektywność energetyczną, oleje o wysokiej smarowności i opony o niskim oporze itd.)

| n) | zmiany sposobu podróży (np. podróżowanie z domu do pracy środkami innymi niż samochód, wspólne korzystanie z samochodu, postępy w zmianach sposobu podróżowania polegające na przechodzeniu ze środków zużywających więcej energii do środków zużywających jej mniej w przeliczeniu na osobokilometr lub tonokilometr itd.); |
| --- | --- |

n)

zmiany sposobu podróży (np. podróżowanie z domu do pracy środkami innymi niż samochód, wspólne korzystanie z samochodu, postępy w zmianach sposobu podróżowania polegające na przechodzeniu ze środków zużywających więcej energii do środków zużywających jej mniej w przeliczeniu na osobokilometr lub tonokilometr itd.);

Środki wielosektorowe

| o) | standardy i normy mające na celu przede wszystkim poprawę efektywności energetycznej produktów i usług, w tym budynków; |
| --- | --- |

o)

standardy i normy mające na celu przede wszystkim poprawę efektywności energetycznej produktów i usług, w tym budynków;

| p) | systemy oznakowania efektywności energetycznej; |
| --- | --- |

p)

systemy oznakowania efektywności energetycznej;

| q) | pomiar, inteligentne systemy pomiarowe, takie jak indywidualne urządzenia pomiarowe wyposażone w zdalne sterowanie i rachunki zawierające zrozumiałe informacje; |
| --- | --- |

q)

pomiar, inteligentne systemy pomiarowe, takie jak indywidualne urządzenia pomiarowe wyposażone w zdalne sterowanie i rachunki zawierające zrozumiałe informacje;

| r) | szkolenia i edukacja w zakresie stosowania efektywnych energetycznie technologii lub technik; |
| --- | --- |

r)

szkolenia i edukacja w zakresie stosowania efektywnych energetycznie technologii lub technik;

Środki horyzontalne

| s) | uregulowania prawne, podatki itd., prowadzące do zmniejszenia zużycia energii przez użytkowników końcowych; |
| --- | --- |

s)

uregulowania prawne, podatki itd., prowadzące do zmniejszenia zużycia energii przez użytkowników końcowych;

| t) | kampanie informacyjne na rzecz promowania poprawy efektywności energetycznej i środków jej służących. |
| --- | --- |

t)

kampanie informacyjne na rzecz promowania poprawy efektywności energetycznej i środków jej służących.

---

ZAŁĄCZNIK IV

OGÓLNE ZASADY POMIARÓW I WERYFIKACJI OSZCZĘDNOŚCI ENERGII

1.   Pomiary i kalkulacje oszczędności energii oraz ich normalizacja

1.1.   Pomiar oszczędności energii

Uwagi ogólne

Dla pomiaru zrealizowanych oszczędności energii, zgodnie z art. 4, mając na względzie ujęcie całościowego postępu w zakresie efektywności energetycznej oraz wpływu poszczególnych środków, stosuje się zharmonizowany model obliczeniowy łączący wstępujące (bottom-up) i zstępujące (top-down) metody obliczeniowe, umożliwiający pomiar poprawy efektywności energetycznej w stosunku rocznym do celu składania sprawozdań, o których mowa w art. 14.

Podczas opracowywania zharmonizowanego modelu obliczeniowego zgodnie z art. 15 ust. 2 Komitet stara się stosować, w możliwie najszerszym zakresie, dane, które są rutynowo dostarczane przez Eurostat lub krajowe organy statystyczne.

Obliczenia top-down

Metoda obliczeniowa top-down oznacza, że ilość zaoszczędzonej energii jest obliczana z wykorzystaniem krajowych lub bardziej zagregowanych sektorowych poziomów oszczędności jako punktu wyjściowego. Dane roczne koryguje się uwzględniając wpływ czynników zewnętrznych, takich jak stopniodni, zmiany strukturalne, asortyment produktu itp. w celu opracowania środka, który jasno wskazuje ogólny stopień poprawy efektywności energetycznej, jak opisano w pkt 1.2. Metoda ta nie zawiera dokładnych i szczegółowych pomiarów ani też nie pokazuje związków przyczynowo-skutkowych pomiędzy środkami i wynikającymi z nich oszczędnościami. Jednak jest ona zwykle prostsza i mniej kosztowna; często jest również określana nazwą „wskaźniki efektywności energetycznej”, gdyż podaje wskazania dotyczące postępów.

Opracowując metodę obliczeniową top-down wchodzącą w skład niniejszego zharmonizowanego modelu obliczeniowego Komitet opiera się, w możliwie najszerszym zakresie, na istniejących metodologiach takich jak model ODEX (1).

Obliczenia bottom-up

Część rocznego końcowego zużycia energii na terenie kraju przez sektory, do których zastosowanie znajduje niniejsza dyrektywa, jest objęta stosowaniem zharmonizowanego modelu obliczeniowego typu bottom-up. Opracowując zharmonizowany model obliczeniowy typu bottom-up zgodnie z art. 15 ust. 2 Komitet ma na celu stosowanie znormalizowanych metod, które zmniejszają do minimum obciążenie i koszty administracyjne, szczególnie przez wykorzystywanie metod pomiarowych opisanych w pkt 2.1 i 2.2 oraz przez skupienie się na tych sektorach, w których zharmonizowany model obliczeniowy typu bottom-up może być zastosowany w sposób najbardziej opłacalny.

Państwa Członkowskie mogą podjąć decyzję o stosowaniu dodatkowych pomiarów typu bottom-up poza przewidzianymi przez zharmonizowany model obliczeniowy typu bottom-up po uprzednim wyrażeniu zgody przez Komisję zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2, na podstawie opisu metodologii przedstawionego przez zainteresowane Państwo Członkowskie.

Metoda obliczeniowa bottom-up oznacza, że oszczędności energii uzyskane dzięki zastosowaniu określonego środka poprawy efektywności energetycznej są mierzone w kilowatogodzinach (kWh), w dżulach (J) lub ekwiwalentnie w kilogramach oleju (kg OE) i zsumowane z oszczędnościami uzyskanymi dzięki innym środkom poprawy efektywności energetycznej. Organy lub agencje, o których mowa w art. 4 ust. 3, gwarantują unikanie podwójnego naliczania oszczędności energii wynikających z kombinacji środków (w tym mechanizmów) poprawy efektywności energetycznej. W metodzie obliczeniowej bottom-up mogą być wykorzystane dane i metody określone w pkt 2.1 i 2.2.

Jeżeli dla niektórych sektorów obliczenia bottom-up nie są dostępne, w sprawozdaniach przedstawianych Komisji mogą być stosowane wskaźniki top-down lub kombinacja obliczeń bottom-up i top-down, pod warunkiem wyrażenia zgody przez Komisję, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 16 ust. 2. W szczególności podczas oceny wymagań w tym zakresie w kontekście sprawozdania okresowego, o którym mowa w art. 14 ust. 2, Komisja wykazuje odpowiednią elastyczność. Niektóre obliczenia typu top-down będą niezbędne dla pomiaru wpływu środków wdrożonych po 1995 r. (a w niektórych przypadkach po 1991 r.), których wpływ nadal jest odczuwalny.

1.2.   Sposób normalizowania pomiarów oszczędności energii

Oszczędności energii określa się poprzez zmierzenie lub oszacowanie zużycia, przed i po zastosowaniu środka, przy czym dokonać trzeba dostosowania i normalizacji ze względu na warunki zewnętrzne, wpływające z reguły na zużycie energii. Warunki wpływające z reguły za zużycie energii mogą się zmieniać wraz z upływem czasu. Warunki te mogą być kształtowane przez prawdopodobne skutki jednego lub kilku przewidywalnych czynników (wyliczenie nie jest wyczerpujące):

| a) | warunki pogodowe, takie jak stopniodni; |
| --- | --- |

a)

warunki pogodowe, takie jak stopniodni;

| b) | poziom zaludnienia; |
| --- | --- |

b)

poziom zaludnienia;

| c) | godziny otwarcia dla budynków użytkowych; |
| --- | --- |

c)

godziny otwarcia dla budynków użytkowych;

| d) | energochłonność zainstalowanego sprzętu (efektywność instalacji); asortyment wyrobów; |
| --- | --- |

d)

energochłonność zainstalowanego sprzętu (efektywność instalacji); asortyment wyrobów;

| e) | efektywność instalacji, poziom produkcji, ilość lub wartość dodana, w tym zmiany w poziomie PKB; |
| --- | --- |

e)

efektywność instalacji, poziom produkcji, ilość lub wartość dodana, w tym zmiany w poziomie PKB;

| f) | czasowe korzystanie z instalacji oraz pojazdów; |
| --- | --- |

f)

czasowe korzystanie z instalacji oraz pojazdów;

| g) | relacje z innymi jednostkami. |
| --- | --- |

g)

relacje z innymi jednostkami.

2.   Dane i metody, które mogą być wykorzystywane (mierzalność)

Istnieje kilka metod gromadzenia danych służących do pomiaru lub oceny oszczędności energii. W czasie dokonywania oceny usługi energetycznej lub środka poprawy efektywności energetycznej nie zawsze będzie możliwe poleganie wyłącznie na pomiarach. Z tego powodu wyróżnia się metody dokonywania pomiaru oszczędności energii oraz metody szacowania tych oszczędności, przy czym te drugie stosuje się częściej.

2.1.   Dane i metody oparte na pomiarach

Rachunki wystawione przez dystrybutorów lub sprzedawców detalicznych

Rachunki za sprzedaną energię na podstawie wskazań licznika mogą stanowić podstawę pomiaru dla reprezentatywnego okresu przed wprowadzeniem środka poprawy efektywności energetycznej. Mogą być one porównane z rachunkami opartymi na wskazaniach licznika za okres po wprowadzeniu i zastosowaniu środka, także dla reprezentatywnego okresu. Uzyskane dane, o ile to możliwe, powinny zostać porównane z grupą kontrolną (niebiorącą udziału w badaniach) lub znormalizowane zgodnie z pkt 1.2.

Dane dotyczące sprzedaży energii

Zużycie różnych typów energii (np. elektrycznej, pochodzącej ze spalania gazu, oleju opałowego itd.) może być mierzone przez porównanie danych dotyczących sprzedaży pochodzących od sprzedawcy detalicznego lub dystrybutora, uzyskanych przed wprowadzeniem środków poprawy efektywności energetycznej z danymi dotyczącymi sprzedaży pochodzącymi z okresu po wprowadzeniu tych środków. Uzyskane dane mogą zostać porównane z grupą kontrolną lub znormalizowane.

Dane dotyczące sprzedaży wyposażenia i urządzeń

Efektywność wyposażenia i urządzeń może być wyliczona na podstawie informacji uzyskanych bezpośrednio od producenta. Dane dotyczące sprzedaży wyposażenia i urządzeń mogą być zazwyczaj uzyskane od sprzedawców detalicznych. Mogą być przeprowadzone specjalne badania i pomiary. Dostępne dane mogą być sprawdzone w porównaniu z wynikami sprzedaży w celu określenia wielkości oszczędności. Podczas stosowania tej metody należy wprowadzić korekty ze względu na zmiany w eksploatacji danego wyposażenia lub urządzeń.

Dane dotyczące zapotrzebowania na moc odbiorców końcowych

Zużycie energii przez budynek lub urządzenie może być monitorowane w całości w celu zarejestrowania popytu na energię przed i po wprowadzeniu środka poprawy efektywności energetycznej. Odpowiednie istotne czynniki (np. proces produkcji, specjalne wyposażenie, instalacje grzewcze itd.) mogą być zmierzone z większą dokładnością.

2.2.   Dane i metody oparte na oszacowaniach

Proste inżynieryjne dane szacunkowe: brak kontroli

Obliczanie prostych inżynieryjnych danych szacunkowych bez kontroli na miejscu jest najczęściej stosowaną metodą gromadzenia danych do pomiaru oszczędności energii. Dane mogą być oszacowane z zastosowaniem zasad inżynieryjnych, bez wykorzystywania danych zebranych na miejscu, ale przy założeniach opartych na specyfikacjach wyposażenia, charakterystyce działania, profilach operacyjnych zastosowanych środków itp. oraz warunków opartych na statystyce.

Zaawansowane inżynieryjne dane szacunkowe: kontrola

Dane dotyczące energii mogą być wyliczone na podstawie informacji uzyskanych przez niezależnego kontrolera w czasie audytu, lub innego rodzaju kontroli, jednego lub kilku punktów docelowych. Na tej podstawie można opracować bardziej wyszukane algorytmy/modele symulacyjne, które mogą być zastosowane w większym skupisku punktów (np. budynków, urządzeń, pojazdów itd.). Ten rodzaj pomiaru może być często wykorzystywany dla uzupełnienia i kalibrowania prostych inżynieryjnych danych szacunkowych.

3.   Sposób postępowania w przypadku niepewności

Wszystkie metody wymienione w pkt 2 mogą zawierać pewien stopień niepewności. Niepewność może być wynikiem (2):

| a) | błędów oprzyrządowania: powstają one zazwyczaj z powodu błędów w specyfikacjach dostarczonych przez producenta produktu; |
| --- | --- |

a)

błędów oprzyrządowania: powstają one zazwyczaj z powodu błędów w specyfikacjach dostarczonych przez producenta produktu;

| b) | błędów modelowania: powstają one zazwyczaj z powodu błędów w modelu wykorzystywanym do oszacowania parametrów dotyczących zgromadzonych danych; |
| --- | --- |

b)

błędów modelowania: powstają one zazwyczaj z powodu błędów w modelu wykorzystywanym do oszacowania parametrów dotyczących zgromadzonych danych;

| c) | błędu losowego: odnosi się to zazwyczaj do błędów spowodowanych faktem, że badano raczej próbkę jednostek zamiast całkowitego zbioru jednostek objętych badaniem. |
| --- | --- |

c)

błędu losowego: odnosi się to zazwyczaj do błędów spowodowanych faktem, że badano raczej próbkę jednostek zamiast całkowitego zbioru jednostek objętych badaniem.

Niepewność może być także spowodowana planowanymi bądź nieplanowanymi założeniami; mają one zazwyczaj związek z oszacowaniami, warunkami lub wykorzystaniem danych inżynieryjnych. Występowanie błędów wiąże się także z wybranym systemem gromadzenia danych, przedstawionym w zarysie w pkt 2.1 i 2.2. Zaleca się sporządzenie dalszego wyszczególnienia niepewności.

Państwa Członkowskie mogą wybrać stosowanie metody niepewności mierzalnej przy składaniu sprawozdania w sprawie celów wyznaczonych w niniejszej dyrektywie. Niepewność mierzalna będzie wyrażona w sposób zrozumiały ze statystycznego punktu widzenia, z podaniem dokładności oraz poziomu wiarygodności. Przykładowo, „stwierdzono błąd ilościowy o wartości ± 20 % stwierdzonej przy 90 % wiarygodności”.

Przy zastosowaniu metody niepewności mierzalnej Państwa Członkowskie muszą także uwzględnić fakt, że możliwy do przyjęcia poziom niepewności, wymagany przy obliczaniu oszczędności energii, jest funkcją poziomu oszczędności oraz opłacalności malejącej niepewności.

4.   Zharmonizowane okresy życia środków poprawy efektywności energetycznej w obliczeniach bottom-up

Niektóre środki poprawy efektywności energetycznej mogą trwać przez dziesięciolecia, inne zaś przewidziane są na krótszy okres. W poniższym wykazie podano przykłady przeciętnych okresów życia środków poprawy efektywności energetycznej.

| Ocieplenie pomieszczenia do użytku prywatnego | 30 lat |
| --- | --- |
| Docieplenie muru szczelinowego do użytku prywatnego | 40 lat |
| Szyby klasy E do C (w m2) | 20 lat |
| Kotły klasy B do A | 15 lat |
| Systemy sterowania ogrzewaniem — modernizacja wraz z wymianą kotła | 15 lat |
| Świetlówki kompaktowe w sprzedaży detalicznej | 16 lat |
| Źródło: Energy Efficiency Commitment 2005–2008, Zjednoczone Królestwo |

Ocieplenie pomieszczenia do użytku prywatnego

30 lat

Docieplenie muru szczelinowego do użytku prywatnego

40 lat

Szyby klasy E do C (w m2)

20 lat

Kotły klasy B do A

15 lat

Systemy sterowania ogrzewaniem — modernizacja wraz z wymianą kotła

15 lat

Świetlówki kompaktowe w sprzedaży detalicznej

16 lat

Źródło: Energy Efficiency Commitment 2005–2008, Zjednoczone Królestwo

Dla zapewnienia stosowania przez wszystkie Państwa Członkowskie tych samych okresów życia dla podobnych środków, okresy te zostają zharmonizowane na szczeblu europejskim. Dlatego też Komisja, wspierana przez Komitet powołany na mocy art. 16, zastąpi powyższy wykaz uzgodnionym wstępnym wykazem przeciętnych okresów życia dla różnych środków poprawy efektywności energetycznej najpóźniej w terminie... (3).

5.   Jak radzić sobie z efektami mnożnikowymi oszczędności energii oraz jak unikać podwójnego naliczania w mieszanych metodach obliczeniowych top-down i bottom-up

Zastosowanie jednego środka poprawy efektywności energetycznej, np. izolacji zbiornika i przewodów ciepłej wody użytkowej w budynku, lub innego środka o równoważnym skutku, może spowodować w przyszłości efekt mnożnikowy na rynku, co oznacza, że rynek zastosuje dany środek automatycznie, bez dalszego zaangażowania organów lub agencji energetycznych, o których mowa w art. 4 ust. 3, lub jakiegokolwiek prywatnego dostawcy usług energetycznych. Środek o potencjale mnożnikowym w większości wypadków jest bardziej opłacalny niż środki, które wymagają regularnego powtarzania. Państwa Członkowskie szacują potencjalne oszczędności energii oferowane przez takie środki, w tym ich efekt mnożnikowy, i weryfikują całkowity rezultat w ramach oceny ex post, w stosownych przypadkach z użyciem wskaźników.

Wprowadza się korekty w przypadku podwójnego naliczania oszczędności energii. Zaleca się stosowanie macierzy, które umożliwiają sumowanie wpływu poszczególnych środków.

Potencjalne oszczędności energii mające miejsce po okresie docelowym nie są uwzględniane w sprawozdaniach Państw Członkowskich dotyczących osiągnięcia ogólnego celu określonego w art. 4. W każdym przypadku należy zalecać środki promujące długoterminowe efekty rynkowe, a środki, które już przyniosły efekty mnożnikowe oszczędności energii, powinny być uwzględniane w sprawozdaniach dotyczących osiągnięcia celów ustanowionych w art. 4, pod warunkiem że mogą zostać zmierzone i zweryfikowane zgodnie z wytycznymi zawartymi w niniejszym załączniku.

6.   Sposób weryfikacji oszczędności energii

O ile uznaje się to za opłacalne i konieczne, weryfikacja oszczędności energii uzyskanych w wyniku określonej usługi energetycznej lub innego środka poprawy efektywności energetycznej dokonywana jest przez stronę trzecią. Weryfikacja może być dokonana przez niezależnych konsultantów, ESCO lub innych uczestników rynku. Odpowiednie organy lub agencje Państwa Członkowskiego, o których mowa w art. 4 ust. 3, mogą udzielić w tej sprawie dalszych instrukcji.

Źródła: A European Ex-post Evaluation Guidebook for DSM and EE Service Programmes; Międzynarodowa Agencja Energii IEA, Baza danych INDEEP; IPMVP, Tom 1 (wersja z marca 2002 r.).

---

(1)  SAVE – finansowany w ramach projektu ODYSSEE. Komisja Europejska, 2005.

(2)  Model ustalania poziomu niepewności mierzalnej, oparty na trzech podanych rodzajach błędów, zamieszczono w załączniku B do Międzynarodowego Protokołu Pomiaru i Weryfikacji Efektywności (International Performance Measurement & Verification Protocol – IPMVP).

(3)  Sześć miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

---

ZAŁĄCZNIK V

ORIENTACYJNY WYKAZ PRZYKŁADOWYCH ŚRODKÓW POPRAWY EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ W SEKTORZE PUBLICZNYM

Bez uszczerbku dla przepisów krajowych i wspólnotowych dotyczących zamówień publicznych, Państwa Członkowskie mogą zapewnić stosowanie przez sektor publiczny wymogów podanych w poniższym wykazie w związku z wzorcową rolą sektora publicznego, o której mowa w art. 5:

| a) | wymogi wykorzystywania do oszczędności energetycznych instrumentów finansowych, takich jak umowy o poprawę efektywności energetycznej przewidujące uzyskanie wymiernych i wcześniej określonych oszczędności energii (także gdy administracja publiczna przekazała te obowiązki podmiotom zewnętrznym); |
| --- | --- |

a)

wymogi wykorzystywania do oszczędności energetycznych instrumentów finansowych, takich jak umowy o poprawę efektywności energetycznej przewidujące uzyskanie wymiernych i wcześniej określonych oszczędności energii (także gdy administracja publiczna przekazała te obowiązki podmiotom zewnętrznym);

| b) | wymóg zakupu wyposażenia i pojazdów w oparciu o wykazy specyfikacji różnych kategorii wyposażenia i pojazdów charakteryzujących się niskim zużyciem energii przygotowanych przez organy sektora publicznego zgodnie z art. 4 ust. 3, uwzględniając przy tym, w stosownych przypadkach, analizę minimalnych kosztów cyklu eksploatacji lub porównywalne metody zapewniające opłacalność; |
| --- | --- |

b)

wymóg zakupu wyposażenia i pojazdów w oparciu o wykazy specyfikacji różnych kategorii wyposażenia i pojazdów charakteryzujących się niskim zużyciem energii przygotowanych przez organy sektora publicznego zgodnie z art. 4 ust. 3, uwzględniając przy tym, w stosownych przypadkach, analizę minimalnych kosztów cyklu eksploatacji lub porównywalne metody zapewniające opłacalność;

| c) | wymóg nabywania urządzeń efektywnych energetycznie w każdym trybie pracy, w tym w trybie oczekiwania, przy uwzględnieniu, w stosownych przypadkach, analizy minimalnych kosztów cyklu eksploatacji lub porównywalnych metod zapewniających opłacalność; |
| --- | --- |

c)

wymóg nabywania urządzeń efektywnych energetycznie w każdym trybie pracy, w tym w trybie oczekiwania, przy uwzględnieniu, w stosownych przypadkach, analizy minimalnych kosztów cyklu eksploatacji lub porównywalnych metod zapewniających opłacalność;

| d) | wymóg zastąpienia istniejącego wyposażenia lub pojazdów wyposażeniem określonym w lit. b) i c) lub też wprowadzenia do nich tego wyposażenia; |
| --- | --- |

d)

wymóg zastąpienia istniejącego wyposażenia lub pojazdów wyposażeniem określonym w lit. b) i c) lub też wprowadzenia do nich tego wyposażenia;

| e) | wymóg stosowania audytów energetycznych i wdrażania wynikających z nich opłacalnych ekonomicznie zaleceń. |
| --- | --- |

e)

wymóg stosowania audytów energetycznych i wdrażania wynikających z nich opłacalnych ekonomicznie zaleceń.

---

UZASADNIENIE RADY

I.   WPROWADZENIE

W dniu 10 grudnia 2003 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie efektywnego końcowego wykorzystania energii oraz usług energetycznych (1) opartej na aqrt. 175 ust. 1 Traktatu WE.

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny wydał swoją opinię w dniu 28 października 2004 r. (2). Komitet Regionów wydał swoją opinię w dniu 21 czerwca 2004 r. (3).

Parlament Europejski przyjął swoją opinię w pierwszym czytaniu w dniu 7 czerwca 2005 r. (4), zatwierdzając 97 poprawek.

W dniu 23 września 2005 r. Rada przyjęła wspólne stanowisko zgodnie z art. 251 Traktatu WE.

II.   CEL WNIOSKU

Wniosek ma na celu podwyższenie wydajności energetycznej poprzez wprowadzenie obowiązkowych celów oszczędnościowych w Państwach Członkowskich oraz poprzez podejmowanie środków tworzących rynek usług energetycznych. Wniosek skupia się na stronie popytu (tj. na odbiorcach końcowych i dostawcach detalicznych) i dlatego może być postrzegany jako uzupełnienie wcześniejszego prawodawstwa Wspólnoty w zakresie energii dotyczącego strony podaży. Ma on na celu przyczynienie się do osiągnięcia docelowego poziomu redukcji emisji CO2 w UE, dalsze wzmocnienie wiodącej roli Wspólnoty na światowym rynku energooszczędnych wyrobów i usług — tym samym wspomagając proces lizboński — i będzie miał także pozytywne skutki dla bezpieczeństwa dostaw.

III.   ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

1.   Uwagi ogólne

Rada podziela stanowisko Komisji dotyczące priorytetowego charakteru kwestii oszczędności energii i wobec tego szeroko popiera ogólny cel wniosku Komisji. Większość zmian dokonanych przez Radę w jej wspólnym stanowisku ma na celu dostosowanie projektu dyrektywy do różnych sytuacji krajowych i istniejących praktyk, tak aby obniżyć koszty i obciążenie administracyjne związane z jej zastosowaniem i ogólnie ułatwić jej wdrożenie.

| a) | W odniesieniu do 97 poprawek przyjętych przez Parlament Europejski Rada przyjęła następujące 37 poprawek:






  — | w pełni (niekiedy z przeróbkami): 1, 11, 12, 13 (w motywie 4), 21, 23 (5), 33 (art. 4.3), 47, 48, 50 (art. 6.3), 56-58, 76 (art. 16), 82, 86, 90, 98 (załącznik IV punkt 1.2); |
| --- | --- | --- |

a)

W odniesieniu do 97 poprawek przyjętych przez Parlament Europejski Rada przyjęła następujące 37 poprawek:

—

w pełni (niekiedy z przeróbkami): 1, 11, 12, 13 (w motywie 4), 21, 23 (5), 33 (art. 4.3), 47, 48, 50 (art. 6.3), 56-58, 76 (art. 16), 82, 86, 90, 98 (załącznik IV punkt 1.2);

| — | częściowo: 3, 7, 14 (art. 2.2), 63, 69 (art. 13.3 lit. d) i motyw 13 lit. b)), 74, 79, 80, 87, (także w załączniku III punkt q)) i 99; |
| --- | --- |

—

częściowo: 3, 7, 14 (art. 2.2), 63, 69 (art. 13.3 lit. d) i motyw 13 lit. b)), 74, 79, 80, 87, (także w załączniku III punkt q)) i 99;

| — | zasadniczo: 16 (art. 3 lit. c)), 17 (art. 3 lit. d)), 22, 49 (art. 6 lit. a)), 64, 70, 88 (załącznik III punkt (r)), 83 i 92 (załącznik III punkty m) i n)). |
| --- | --- |

—

zasadniczo: 16 (art. 3 lit. c)), 17 (art. 3 lit. d)), 22, 49 (art. 6 lit. a)), 64, 70, 88 (załącznik III punkt (r)), 83 i 92 (załącznik III punkty m) i n)).

Rada odrzuciła następujące 60 poprawek: 2, 4, 5 i 10 (które są powiązane), 6, 8, 9, 15, 18, 101, 20, 24–32, 34, 104, 107, 108, 38–41, 43–46, 51–55, 59–62, 65–68, 71, 72, 75, 77, 78, 81, 84, 85, 89, 91, 93–96, 109, z czego poprawki 4, 18, 20, 24–25, 53, 55, 59, 61–62, 67–68, 77, 81, 89, 91, 101 i 104 były nie do zaakceptowania przez Komisję.

Kilka kluczowych poprawek niezaakceptowanych przez Radę (przede wszystkim poprawki 29 i 39) wykracza daleko poza postanowienia pierwotnego wniosku Komisji. Te same postanowienia zostały zmienione przez Radę w jej wspólnym stanowisku: przyczyny leżące u podstaw odrzucenia tych kluczowych poprawek znajdują się zatem w punkcie 2 poniżej.

| b) | W odniesieniu do wniosku Komisji Rada wprowadziła liczne zmiany, uwzględnione poniżej. |
| --- | --- |

b)

W odniesieniu do wniosku Komisji Rada wprowadziła liczne zmiany, uwzględnione poniżej.

2.   Uwagi szczegółowe

| a) | Główne zmiany wprowadzone przez Radę dotyczą wartości docelowych w art. 4 i 5:






  — | artykuł 4: wspólne stanowisko zawiera cel orientacyjny wynoszący 6 % na szósty rok stosowania dyrektywy (art. 4 ust. 1 i motyw 8a) zamiast celów obowiązkowych; Państwa Członkowskie są obowiązane podjąć środki, które przyczynią się do osiągnięcia celu orientacyjnego (art. 4 ust. 1) i same ustalają dla siebie pośredni cel orientacyjny na trzeci rok stosowania dyrektywy (art. 4 ust. 2), |
| --- | --- | --- |

a)

Główne zmiany wprowadzone przez Radę dotyczą wartości docelowych w art. 4 i 5:

—

artykuł 4: wspólne stanowisko zawiera cel orientacyjny wynoszący 6 % na szósty rok stosowania dyrektywy (art. 4 ust. 1 i motyw 8a) zamiast celów obowiązkowych; Państwa Członkowskie są obowiązane podjąć środki, które przyczynią się do osiągnięcia celu orientacyjnego (art. 4 ust. 1) i same ustalają dla siebie pośredni cel orientacyjny na trzeci rok stosowania dyrektywy (art. 4 ust. 2),

| — | artykuł 5: wspólne stanowisko nie zawiera już odrębnego, wyższego celu dla sektora publicznego (art. 5 ust. 1); niemniej jednak sektor publiczny musi spełniać rolę przykładu, podejmując jeden lub więcej środków zwiększających wydajność energii (inicjatywy legislacyjne lub dobrowolne porozumienia (6) lub inne przedsięwzięcia mające równoważny skutek), a Państwa Członkowskie nadzorują ich realizację w stosunku do krajowego orientacyjnego docelowego poziomu oszczędności. |
| --- | --- |

—

artykuł 5: wspólne stanowisko nie zawiera już odrębnego, wyższego celu dla sektora publicznego (art. 5 ust. 1); niemniej jednak sektor publiczny musi spełniać rolę przykładu, podejmując jeden lub więcej środków zwiększających wydajność energii (inicjatywy legislacyjne lub dobrowolne porozumienia (6) lub inne przedsięwzięcia mające równoważny skutek), a Państwa Członkowskie nadzorują ich realizację w stosunku do krajowego orientacyjnego docelowego poziomu oszczędności.

Rada postanowiła przyjąć cel orientacyjny (zamiast obowiązkowego proponowanego przez Komisję) oraz nie ustalać konkretnych celów dla sektora publicznego z następujących przyczyn:

| — | Państwa Członkowskie uważały, że niewłaściwe będzie stawanie przed Trybunałem Sprawiedliwości jedynie z powodu braku osiągnięcia ustalonego poziomu oszczędności: na przykład, jeśli Państwo Członkowskie osiągnęło „tylko” 5 % oszczędności po sześciu latach, zamiast ustalonego poziomu 6 %. Osiągnięcie wartości docelowych w przyszłości jest ściśle związane z „zachowaniem dotyczącym wykorzystywania energii” poszczególnych obywateli i przedsiębiorstw — zachowaniem, na które Państwa Członkowskie zamierzają wpływać poprzez różne środki proponowane w projekcie dyrektywy. Jednakże wynik końcowy netto tych środków nie jest całkowicie przewidywalny, a zatem nie znajduje się całkowicie pod kontrolą Państw Członkowskich, |
| --- | --- |

—

Państwa Członkowskie uważały, że niewłaściwe będzie stawanie przed Trybunałem Sprawiedliwości jedynie z powodu braku osiągnięcia ustalonego poziomu oszczędności: na przykład, jeśli Państwo Członkowskie osiągnęło „tylko” 5 % oszczędności po sześciu latach, zamiast ustalonego poziomu 6 %. Osiągnięcie wartości docelowych w przyszłości jest ściśle związane z „zachowaniem dotyczącym wykorzystywania energii” poszczególnych obywateli i przedsiębiorstw — zachowaniem, na które Państwa Członkowskie zamierzają wpływać poprzez różne środki proponowane w projekcie dyrektywy. Jednakże wynik końcowy netto tych środków nie jest całkowicie przewidywalny, a zatem nie znajduje się całkowicie pod kontrolą Państw Członkowskich,

| — | punkty wyjścia dla wdrożenia niniejszej dyrektywy są znacznie zróżnicowane pomiędzy Państwami Członkowskimi — niektóre z nich podjęły już w przeszłości znaczne wysiłki, związane również z kosztami, często w sektorze publicznym. W rezultacie zakres ewentualnych ulepszeń różni się między poszczególnymi Państwami Członkowskimi, |
| --- | --- |

—

punkty wyjścia dla wdrożenia niniejszej dyrektywy są znacznie zróżnicowane pomiędzy Państwami Członkowskimi — niektóre z nich podjęły już w przeszłości znaczne wysiłki, związane również z kosztami, często w sektorze publicznym. W rezultacie zakres ewentualnych ulepszeń różni się między poszczególnymi Państwami Członkowskimi,

| — | Państwa Członkowskie powinny podejmować tylko opłacalne środki (zgodnie ze stwierdzeniami Komisji w jej memorandum wyjaśniającym, wobec czego Rada dodała postanowienie w tym względzie do art. 4 ust. 1). W tym kontekście Państwa Członkowskie pragną podjąć środki w obszarach, w których opłacalność jest największa — bez względu na to, czy jest to sektor publiczny czy prywatny. |
| --- | --- |

—

Państwa Członkowskie powinny podejmować tylko opłacalne środki (zgodnie ze stwierdzeniami Komisji w jej memorandum wyjaśniającym, wobec czego Rada dodała postanowienie w tym względzie do art. 4 ust. 1). W tym kontekście Państwa Członkowskie pragną podjąć środki w obszarach, w których opłacalność jest największa — bez względu na to, czy jest to sektor publiczny czy prywatny.

Oprócz tego włączono także procedurę komitologii (art. 16, zgodnie z poprawkami 76 i 99): jej głównymi zadaniami będzie dalszy rozwój metod obliczeniowych wyszczególnionych w załącznikach (w tym także ocena odpowiedniej równowagi, jaką należy osiągnąć między pomiarami zstępującymi (top-down) a wstępującymi (bottom-up)) i dostosowanie ich do osiągnięć technicznych. Wprowadzono również postanowienia pozwalające na zawieranie dobrowolnych porozumień jako instrumentów przyczyniających się do osiągnięcia celów orientacyjnych.

| b) | Pozostałe zmiany






  — | Rada wprowadziła kilka nowych motywów (8a, 8b, 9a, 11a, 11b, 11c, 13b) i rozszerzyła istniejące motywy 8 i 12. |
| --- | --- | --- |

b)

Pozostałe zmiany

—

Rada wprowadziła kilka nowych motywów (8a, 8b, 9a, 11a, 11b, 11c, 13b) i rozszerzyła istniejące motywy 8 i 12.

| — | Artykuł 1, tiret drugie: brzmienie nieco zmieniono w celu stwierdzenia, że dyrektywa ma na celu stworzenie warunków dla rozwoju rynku usług energetycznych, a nie utworzenie takiego rynku. |
| --- | --- |

—

Artykuł 1, tiret drugie: brzmienie nieco zmieniono w celu stwierdzenia, że dyrektywa ma na celu stworzenie warunków dla rozwoju rynku usług energetycznych, a nie utworzenie takiego rynku.

| — | Artykuł 2: artykuł ten został zmieniony w celu wykluczenia z zakresu także części przedsiębiorstw transportowych wykorzystujących głównie lotnicze i morskie paliwa płynne (podobne wykluczenie przewidziano również we wniosku Komisji poprzez definicję „energii”), jak również pewnych części sił zbrojnych. |
| --- | --- |

—

Artykuł 2: artykuł ten został zmieniony w celu wykluczenia z zakresu także części przedsiębiorstw transportowych wykorzystujących głównie lotnicze i morskie paliwa płynne (podobne wykluczenie przewidziano również we wniosku Komisji poprzez definicję „energii”), jak również pewnych części sił zbrojnych.

| — | W zakresie definicji w art. 3 Rada starała się uczynić je możliwie jak najbardziej zwięzłymi, spójnymi i użytecznymi, jednocześnie w stosownych przypadkach uzgadniając je z istniejącymi definicjami w pozostałych aktach prawnych Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

W zakresie definicji w art. 3 Rada starała się uczynić je możliwie jak najbardziej zwięzłymi, spójnymi i użytecznymi, jednocześnie w stosownych przypadkach uzgadniając je z istniejącymi definicjami w pozostałych aktach prawnych Wspólnoty.

| — | W art. 5 wprowadzono pewną elastyczność poprzez położenie nacisku na najbardziej opłacalne środki i wprowadzenie odniesienia do odpowiedniego szczebla rządowego, na którym ma być wprowadzony dany środek. Ponadto wykaz wytycznych dotyczących zakupów publicznych w art. 5 ust. 4 (niemających charakteru obowiązkowego już we wniosku Komisji: „Państwa Członkowskie mogą...”) został przeniesiony do załącznika V; dokonano tego w celu niewykluczania innych ewentualnych opłacalnych środków, jakie mógłby podjąć sektor publiczny. Artykuł 5 ust. 5 skreślono, ponieważ nie jest on potrzebny z uwagi na prawo inicjatywy Komisji. |
| --- | --- |

—

W art. 5 wprowadzono pewną elastyczność poprzez położenie nacisku na najbardziej opłacalne środki i wprowadzenie odniesienia do odpowiedniego szczebla rządowego, na którym ma być wprowadzony dany środek. Ponadto wykaz wytycznych dotyczących zakupów publicznych w art. 5 ust. 4 (niemających charakteru obowiązkowego już we wniosku Komisji: „Państwa Członkowskie mogą...”) został przeniesiony do załącznika V; dokonano tego w celu niewykluczania innych ewentualnych opłacalnych środków, jakie mógłby podjąć sektor publiczny. Artykuł 5 ust. 5 skreślono, ponieważ nie jest on potrzebny z uwagi na prawo inicjatywy Komisji.

| — | Przebudowano art. 6: lit. b) i c) zostały ujęte w ust. 1, natomiast lit. a) została ponownie sformułowana w ust. 2. Ustęp 2 daje Państwom Członkowskim wybór pomiędzy różnymi zobowiązaniami, jakie mogą zostać nałożone na przedsiębiorstwa objęte tym artykułem. |
| --- | --- |

—

Przebudowano art. 6: lit. b) i c) zostały ujęte w ust. 1, natomiast lit. a) została ponownie sformułowana w ust. 2. Ustęp 2 daje Państwom Członkowskim wybór pomiędzy różnymi zobowiązaniami, jakie mogą zostać nałożone na przedsiębiorstwa objęte tym artykułem.

| — | Artykuł 7: artykuł ten sięgał niezwykle daleko i był potencjalnie bardzo kosztowny w realizacji w swej pierwotnej postaci, ponieważ nakładał na Państwa Członkowskie odpowiedzialność za zapewnienie, aby wszystkie środki związane z wydajnością energii były oferowane wszystkim klientom. We wspólnym stanowisku artykuł ten ma na celu zapewnienie optymalnej przejrzystości i rozpowszechniania wśród uczestników rynku informacji dotyczących mechanizmów wydajności energii oraz ram finansowych i prawnych. |
| --- | --- |

—

Artykuł 7: artykuł ten sięgał niezwykle daleko i był potencjalnie bardzo kosztowny w realizacji w swej pierwotnej postaci, ponieważ nakładał na Państwa Członkowskie odpowiedzialność za zapewnienie, aby wszystkie środki związane z wydajnością energii były oferowane wszystkim klientom. We wspólnym stanowisku artykuł ten ma na celu zapewnienie optymalnej przejrzystości i rozpowszechniania wśród uczestników rynku informacji dotyczących mechanizmów wydajności energii oraz ram finansowych i prawnych.

| — | Artykuł 8: w swej pierwotnej postaci artykuł ten nakładał na Państwa Członkowskie odpowiedzialność za zapewnianie, aby systemy kwalifikacji, akredytacji lub certyfikacji były dostępne dla wszystkich uczestników rynku świadczących usługi energetyczne. Artykuł ten dostosowano tak, że Państwa Członkowskie muszą zapewnić dostępność tych systemów w miarę potrzeby — tym samym faktycznie pozwalając Państwom Członkowskim na uwzględnianie innych ważnych czynników (na przykład, poziom dojrzałości danego rynku, liczba uczestników rynku oraz popyt) przed opracowaniem tych (kosztownych) systemów. |
| --- | --- |

—

Artykuł 8: w swej pierwotnej postaci artykuł ten nakładał na Państwa Członkowskie odpowiedzialność za zapewnianie, aby systemy kwalifikacji, akredytacji lub certyfikacji były dostępne dla wszystkich uczestników rynku świadczących usługi energetyczne. Artykuł ten dostosowano tak, że Państwa Członkowskie muszą zapewnić dostępność tych systemów w miarę potrzeby — tym samym faktycznie pozwalając Państwom Członkowskim na uwzględnianie innych ważnych czynników (na przykład, poziom dojrzałości danego rynku, liczba uczestników rynku oraz popyt) przed opracowaniem tych (kosztownych) systemów.

| — | W art. 10 dodano postanowienie, które w pewnych sytuacjach zezwala na stosowanie systemów i struktury taryf uwzględniających aspekt społeczny. |
| --- | --- |

—

W art. 10 dodano postanowienie, które w pewnych sytuacjach zezwala na stosowanie systemów i struktury taryf uwzględniających aspekt społeczny.

| — | Do art. 12 dodano dwa ustępy:






  — | ustęp 2 zapewnia możliwość wykorzystania innych, mniej kosztownych środków audytu, |
| --- | --- | --- |

—

Do art. 12 dodano dwa ustępy:

—

ustęp 2 zapewnia możliwość wykorzystania innych, mniej kosztownych środków audytu,

| — | ustęp 3 określa, że lokale certyfikowane w ramach „Dyrektywy o budynkach” spełniają wymogi audytu; ponadto zezwala na audyty wynikające z systemów opartych na dobrowolnych porozumieniach. |
| --- | --- |

—

ustęp 3 określa, że lokale certyfikowane w ramach „Dyrektywy o budynkach” spełniają wymogi audytu; ponadto zezwala na audyty wynikające z systemów opartych na dobrowolnych porozumieniach.

| — | Artykuł 13 dostosowano tak, aby był on bardziej elastyczny i mniej kosztowny oraz aby uniknąć nieproporcjonalnego obciążenia administracyjnego. |
| --- | --- |

—

Artykuł 13 dostosowano tak, aby był on bardziej elastyczny i mniej kosztowny oraz aby uniknąć nieproporcjonalnego obciążenia administracyjnego.

| — | Wymogi dotyczące sprawozdań zawarte w art. 14 zostały uproszczone i zmienione: ust. 1 umożliwia Komisji uwzględnienie istniejących metod obliczeń, a ust. 2 obecnie przewiduje przedkładanie przez Państwa Członkowskie jednego sprawozdania wstępnego i jednego końcowego. |
| --- | --- |

—

Wymogi dotyczące sprawozdań zawarte w art. 14 zostały uproszczone i zmienione: ust. 1 umożliwia Komisji uwzględnienie istniejących metod obliczeń, a ust. 2 obecnie przewiduje przedkładanie przez Państwa Członkowskie jednego sprawozdania wstępnego i jednego końcowego.

| — | Dodano nowy art. 15, który określa zadania oraz harmonogram ich wykonania przez Komisję w kontekście procedury komitologii. Przewiduje on także (wraz z odpowiednimi postanowieniami załączników I i IV) opracowanie przez Komisję metod obliczeniowych obejmujących udział procentowy obliczeń wstępujących, do wykorzystania przez Państwa Członkowskie od dnia obowiązywania dyrektywy (art. 15 ust. 2). Po zakończeniu tego zadania Komisja powinna prowadzić dalsze prace w celu oceny, czy procent obliczeń wstępujących można zwiększyć, ważąc istotne czynniki (art. 15 ust. 3); jeżeli Komisja postanowi, że udział procentowy obliczeń wstępujących można faktycznie zwiększyć, Państwa Członkowskie muszą zastosować nowe metody dwa lata po dacie obowiązywania dyrektywy. |
| --- | --- |

—

Dodano nowy art. 15, który określa zadania oraz harmonogram ich wykonania przez Komisję w kontekście procedury komitologii. Przewiduje on także (wraz z odpowiednimi postanowieniami załączników I i IV) opracowanie przez Komisję metod obliczeniowych obejmujących udział procentowy obliczeń wstępujących, do wykorzystania przez Państwa Członkowskie od dnia obowiązywania dyrektywy (art. 15 ust. 2). Po zakończeniu tego zadania Komisja powinna prowadzić dalsze prace w celu oceny, czy procent obliczeń wstępujących można zwiększyć, ważąc istotne czynniki (art. 15 ust. 3); jeżeli Komisja postanowi, że udział procentowy obliczeń wstępujących można faktycznie zwiększyć, Państwa Członkowskie muszą zastosować nowe metody dwa lata po dacie obowiązywania dyrektywy.

| — | W art. 18 dwuletni okres transpozycji zastępuje nierealny termin 1 czerwca 2006 r. proponowany przez Komisję. Okres ten z jednej strony pozwala na zakończenie normalnych procedur legislacyjnych na szczeblu krajowym, a z drugiej strony umożliwia:






  — | Państwom Członkowskim przekazanie Komisji informacji o istniejących metodach obliczeniowych, tak aby Komisja mogła je uwzględnić (najlepiej w ciągu 6 miesięcy, art. 14 ust. 1), |
| --- | --- | --- |

—

W art. 18 dwuletni okres transpozycji zastępuje nierealny termin 1 czerwca 2006 r. proponowany przez Komisję. Okres ten z jednej strony pozwala na zakończenie normalnych procedur legislacyjnych na szczeblu krajowym, a z drugiej strony umożliwia:

—

Państwom Członkowskim przekazanie Komisji informacji o istniejących metodach obliczeniowych, tak aby Komisja mogła je uwzględnić (najlepiej w ciągu 6 miesięcy, art. 14 ust. 1),

| — | Komisji opracowanie metod obliczeniowych (w ciągu 18 miesięcy, art. 15 ust. 2), |
| --- | --- |

—

Komisji opracowanie metod obliczeniowych (w ciągu 18 miesięcy, art. 15 ust. 2),

| — | Państwom Członkowskim obliczenie krajowego orientacyjnego docelowego poziomu oszczędności i przygotowanie praktycznego stosowania metod obliczeniowych. |
| --- | --- |

—

Państwom Członkowskim obliczenie krajowego orientacyjnego docelowego poziomu oszczędności i przygotowanie praktycznego stosowania metod obliczeniowych.

| — | Obecnie załącznik I odzwierciedla zmienioną metodę obliczania krajowego docelowego poziomu oszczędności. W punkcie 3 Rada zmieniła z roku 1991 na rok 1995 termin proponowany przez Komisję jako termin graniczny, po którym zazwyczaj można uwzględniać środki w obliczaniu rocznych oszczędności. Jednakże utrzymała rok 1991 jako termin dla niektórych przypadków: postanowienie to jest potrzebne tym Państwom Członkowskim, które wprowadziły pewne instrumenty polityki w latach 1991–1994, a które są nadal wykorzystywane. Ponadto termin ten gwarantuje, że Państwa Członkowskie, które już podjęły znaczące starania w zakresie poprawiania wydajności energetyczne w przeszłości, nie są traktowane niesprawiedliwie w porównaniu z Państwami Członkowskimi, które jeszcze nie podjęły działań na taką skalę. |
| --- | --- |

—

Obecnie załącznik I odzwierciedla zmienioną metodę obliczania krajowego docelowego poziomu oszczędności. W punkcie 3 Rada zmieniła z roku 1991 na rok 1995 termin proponowany przez Komisję jako termin graniczny, po którym zazwyczaj można uwzględniać środki w obliczaniu rocznych oszczędności. Jednakże utrzymała rok 1991 jako termin dla niektórych przypadków: postanowienie to jest potrzebne tym Państwom Członkowskim, które wprowadziły pewne instrumenty polityki w latach 1991–1994, a które są nadal wykorzystywane. Ponadto termin ten gwarantuje, że Państwa Członkowskie, które już podjęły znaczące starania w zakresie poprawiania wydajności energetyczne w przeszłości, nie są traktowane niesprawiedliwie w porównaniu z Państwami Członkowskimi, które jeszcze nie podjęły działań na taką skalę.

| — | Wspólne stanowisko wyraźnie stwierdza w załączniku III, że wykaz zawiera przykłady kwalifikowalnych środków, nie ma więc charakteru ograniczającego. Ponadto w kilku wymienionych tam przykładach dokonano zmian. |
| --- | --- |

—

Wspólne stanowisko wyraźnie stwierdza w załączniku III, że wykaz zawiera przykłady kwalifikowalnych środków, nie ma więc charakteru ograniczającego. Ponadto w kilku wymienionych tam przykładach dokonano zmian.

| — | W załączniku IV Rada dodała szczegóły określające metody obliczeniowe zstępujące (top-down) i wstępujące (bottom-up) (pkt 1.1), wykaz zharmonizowanych okresów życia środków zwiększania wydajności energetycznej w obliczeniach wstępujących (bottom-up) (pkt 4) oraz postanowienia dotyczące efektów mnożnikowych i podwójnego naliczania (pkt 5). |
| --- | --- |

—

W załączniku IV Rada dodała szczegóły określające metody obliczeniowe zstępujące (top-down) i wstępujące (bottom-up) (pkt 1.1), wykaz zharmonizowanych okresów życia środków zwiększania wydajności energetycznej w obliczeniach wstępujących (bottom-up) (pkt 4) oraz postanowienia dotyczące efektów mnożnikowych i podwójnego naliczania (pkt 5).

IV.   WNIOSEK

Obydwie instytucje wyraziły poparcie dla ogólnego celu wniosku Komisji; obydwie zgadzają się, że Unia powinna zacząć wykorzystywać możliwości, jakie dają potencjalne oszczędności energii, i szybciej rozwijać rynek dla energooszczędnych usług i wyrobów. W tym kontekście Rada jest zdania, że jej wspólne stanowisko uwzględnia istotne cele wniosku Komisji.

---

(1)  Dok. 16261/03 ENER 362 CODEC 1858 dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

(2)  Dz.U. C 120 z 20.5.2005, str. 115.

(3)  Dz.U. C 318 z 22.12.2004, str. 19.

(4)  Dok. 9836/05 CODEC 472 ENER 93, dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

(5)  Dotyczy jedynie wersji niemieckiej.

(6)  Wykorzystywanie dobrowolnych porozumień jest wymienione w motywie 13 wniosku Komisji.

---