# Publicatieblad L 138/2012

| | ISSN 1977-0758
  doi:10.3000/19770758.L_2012.138.nld |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | L 138 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Wetgeving | 55e jaargang26 mei 2012 |

ISSN 1977-0758

doi:10.3000/19770758.L_2012.138.nld

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 138

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

55e jaargang26 mei 2012

---

| Inhoud | | II   Niet-wetgevingshandelingen | Bladzijde |
| --- | --- | --- | --- |
| | | HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN |
| | * | Reglement nr. 101 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenauto’s die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven, en van personenauto’s die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven, wat het meten van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik en/of het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft, en van voertuigen van de categorieën M1 en N1 die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven, wat het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft | 1 |

Inhoud

II   Niet-wetgevingshandelingen

Bladzijde

HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

*

Reglement nr. 101 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenauto’s die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven, en van personenauto’s die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven, wat het meten van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik en/of het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft, en van voertuigen van de categorieën M1 en N1 die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven, wat het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft

1

1

1

| NL | Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.
  Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten. |
| --- | --- |

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.

---

II Niet-wetgevingshandelingen

HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

| 26.5.2012 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 138/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.5.2012

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 138/1

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 101 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenauto’s die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven, en van personenauto’s die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven, wat het meten van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik en/of het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft, en van voertuigen van de categorieën M1 en N1 die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven, wat het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Wijzigingenreeks 01 — Datum van inwerkingtreding: 9 december 2010

INHOUD

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificaties en tests |
| --- | --- |

5.

| 6. | Wijziging en uitbreiding van de goedkeuring van het goedgekeurde type |
| --- | --- |

6.

| 7. | Voorwaarden voor uitbreiding van de typegoedkeuring voor het voertuigtype |
| --- | --- |

7.

| 8. | Bijzondere bepalingen |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformiteit van de productie |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sancties bij non-conformiteit van de productie |
| --- | --- |

10.

| 11. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

11.

| 12. | Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de administratieve instanties |
| --- | --- |

12.

BIJLAGEN

| Bijlage 1 — | Essentiële kenmerken van het voertuig dat alleen door een verbrandingsmotor wordt aangedreven, en informatie over de uitvoering van de tests |
| --- | --- |

Bijlage 1 —

| Bijlage 2 — | Essentiële kenmerken van het voertuig dat alleen door een elektrische aandrijflijn wordt aangedreven, en informatie over de uitvoering van de tests |
| --- | --- |

Bijlage 2 —

| Bijlage 3 — | Essentiële kenmerken van het voertuig dat door een hybride elektrische aandrijflijn wordt aangedreven, en informatie over de uitvoering van de tests |
| --- | --- |

Bijlage 3 —

| Bijlage 4 — | Mededeling betreffende de goedkeuring, de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een voertuigtype krachtens Reglement nr. 101 |
| --- | --- |

Bijlage 4 —

| Bijlage 5 — | Opstelling van goedkeuringsmerken |
| --- | --- |

Bijlage 5 —

| Bijlage 6 — | Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven |
| --- | --- |

Bijlage 6 —

| Bijlage 7 — | Methode voor het meten van het verbruik van elektrische energie van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven |
| --- | --- |

Bijlage 7 —

| Aanhangsel — | Bepaling van de totale rijweerstand op de weg van een voertuig dat alleen door een elektrische aandrijflijn wordt aangedreven, en kalibratie van de rollenbank |
| --- | --- |

Aanhangsel —

| Bijlage 8 — | Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies, het brandstofverbruik en het verbruik van elektrische energie van voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven |
| --- | --- |

Bijlage 8 —

| Aanhangsel 1 — | Profiel van het opladingsniveau van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen bij OVC-HEV’s |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | Methode voor het meten van de elektriciteitsbalans van de batterij van OVC- en NOVC-HEV’s |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| Bijlage 9 — | Methode voor het meten van de elektrische actieradius van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn of door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven, en van de OVC-actieradius van voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven |
| --- | --- |

Bijlage 9 —

| Bijlage 10 — | Emissietestprocedure voor een voertuig met een periodiek regenererend systeem |
| --- | --- |

Bijlage 10 —

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën M1 en N1
   (1):

| a) | wat het meten van de kooldioxide-emissie (CO2) en het brandstofverbruik en/of het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor of door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven, |
| --- | --- |

a)

wat het meten van de kooldioxide-emissie (CO2) en het brandstofverbruik en/of het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor of door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven,

| b) | en wat het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven. |
| --- | --- |

b)

en wat het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven.

Het is niet van toepassing op een voertuig van categorie N1 indien:

| a) | voor het op dat voertuigtype gemonteerde motortype typegoedkeuring is verleend krachtens Reglement nr. 49, en |
| --- | --- |

a)

voor het op dat voertuigtype gemonteerde motortype typegoedkeuring is verleend krachtens Reglement nr. 49, en

| b) | de totale jaarlijkse wereldwijde productie van N1-voertuigen van de fabrikant minder dan 2 000 stuks bedraagt. |
| --- | --- |

b)

de totale jaarlijkse wereldwijde productie van N1-voertuigen van de fabrikant minder dan 2 000 stuks bedraagt.

2.   DEFINITIES

Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

2.1.   „goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het meten van het energieverbruik (brandstof of elektrische energie) betreft;

2.2.   „voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die niet verschillen op essentiële punten zoals de carrosserie, de aandrijving, de transmissie, de tractiebatterij (indien aanwezig), de banden en de onbeladen massa;

2.3.   „onbeladen massa”: de massa van het voertuig in rijklare toestand, zonder bestuurder, bijrijder, passagiers en lading, maar met volle brandstoftank (indien aanwezig), koelvloeistof, accu en tractiebatterij, oliën, ingebouwde lader, draagbare lader, gereedschap en reservewiel, naargelang het geval voor het voertuig in kwestie en indien deze door de voertuigfabrikant zijn geleverd;

2.4.   „referentiemassa”: de onbeladen massa van het voertuig, verhoogd met een vaste massa van 100 kg;

2.5.   „maximummassa”: de door de fabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximummassa (deze massa mag groter zijn dan de door de nationale overheid toegestane maximummassa);

2.6.   „testmassa”: voor puur elektrische voertuigen van categorie M1 is dit de referentiemassa en voor puur elektrische voertuigen van categorie N1 de onbeladen massa plus de helft van de volledige lading;

2.7.   „vrachtwagen”: een motorvoertuig van categorie N1 dat uitsluitend of hoofdzakelijk is ontworpen en gebouwd voor het vervoer van goederen;

2.8.   „bestelwagen”: een vrachtwagen met in de carrosserie geïntegreerde cabine;

2.9.   „koudstartinrichting”: een voorziening die het brandstof/luchtmengsel van de motor tijdelijk verrijkt om het starten te vergemakkelijken;

2.10.   „starthulp”: een voorziening die het starten van de motor vergemakkelijkt zonder het brandstof/luchtmengsel te verrijken, bv. gloeibougies, wijziging van de inspuittiming enz.;

2.11.   „aandrijflijn”: het systeem van voorzieningen waarmee energie wordt opgeslagen, omgezet en overgebracht en waarmee opgeslagen energie wordt omgezet in mechanische energie die naar de wielen gaat om het voertuig aan te drijven;

2.12.   „voertuig met verbrandingsmotor”: een voertuig dat alleen door een verbrandingsmotor wordt aangedreven;

2.13.   „elektrische aandrijflijn”: een systeem bestaande uit een of meer opslagsystemen voor elektrische energie (bv. een batterij, elektromechanisch vliegwiel of supercondensator), een of meer conditioneervoorzieningen voor elektrisch vermogen en een of meer elektrische machines waarmee opgeslagen elektrische energie wordt omgezet in mechanische energie die naar de wielen gaat om het voertuig aan te drijven;

2.14.   „puur elektrisch voertuig”: een voertuig dat alleen door een elektrische aandrijflijn wordt aangedreven;

2.15.   „hybride aandrijflijn”: een aandrijflijn met ten minste twee verschillende energieomzetters en twee verschillende (in het voertuig aanwezige) energieopslagsystemen om het voertuig aan te drijven;

2.15.1.   „hybride elektrische aandrijflijn”: een aandrijflijn die voor de mechanische aandrijving energie ontleent aan beide volgende, in het voertuig aanwezige bronnen van opgeslagen energie/vermogen:

een verbruikbare brandstof;

een opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (bv. batterij, condensator, vliegwiel/generator enz.);

2.16.   „OVC-actieradius”: de totale afgelegde afstand tijdens de complete gecombineerde cycli die worden gereden totdat de door het externe opladen van de batterij (of een andere opslagvoorziening voor elektrische energie) geleverde energie is uitgeput, gemeten volgens de in bijlage 9 beschreven procedure;

2.17.   „hybride voertuig (hv)”: een voertuig dat door een hybride aandrijflijn wordt aangedreven;

2.17.1.   „hybride elektrisch voertuig (HEV)”: een voertuig dat door een hybride elektrische aandrijflijn wordt aangedreven;

2.18.   „elektrische actieradius”: voor voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn of een hybride elektrische aandrijflijn met oplading van buitenaf worden aangedreven, is dit de afstand die elektrisch kan worden afgelegd met een volledig opgeladen batterij (of een andere opslagvoorziening voor elektrische energie), gemeten volgens de in bijlage 9 beschreven procedure;

2.19.   „periodiek regenererend systeem”: een voorziening tegen verontreiniging (bv. katalysator, deeltjesvanger) die bij normaal gebruik van het voertuig uiterlijk om de 4 000 km een periodiek regeneratieproces vergt. Indien ten minste één keer per test van type I een regeneratie van de voorziening tegen verontreiniging plaatsvindt en ook tijdens de voorbereidingscyclus van het voertuig al ten minste één regeneratie heeft plaatsgevonden, is er sprake van een continu regenererend systeem dat geen speciale testprocedure vergt. Bijlage 10 geldt niet voor continu regenererende systemen.

Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de technische dienst zal de voor periodiek regenererende systemen specifieke testprocedure niet van toepassing zijn op een regenererende voorziening als de fabrikant de typegoedkeuringsinstantie gegevens verstrekt waaruit blijkt dat tijdens de cycli waarin regeneratie optreedt, de CO2-emissie de opgegeven waarden niet met meer dan 4 % overschrijdt.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1.   De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat het meten van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik en/of van het verbruik van elektrische energie en de elektrische actieradius betreft, wordt door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

3.2.   De aanvraag gaat vergezeld van de hieronder genoemde documenten in drievoud en van de volgende gegevens:

| 3.2.1. | een beschrijving van de essentiële kenmerken van het voertuig, met vermelding van alle in bijlage 1, 2 of 3 genoemde gegevens, afhankelijk van het type aandrijflijn. Op verzoek van de met de tests belaste technische dienst of van de fabrikant kan voor specifieke voertuigen die bijzonder brandstofefficiënt zijn, aanvullende technische informatie worden verlangd. |
| --- | --- |

3.2.1.

een beschrijving van de essentiële kenmerken van het voertuig, met vermelding van alle in bijlage 1, 2 of 3 genoemde gegevens, afhankelijk van het type aandrijflijn. Op verzoek van de met de tests belaste technische dienst of van de fabrikant kan voor specifieke voertuigen die bijzonder brandstofefficiënt zijn, aanvullende technische informatie worden verlangd.

| 3.2.2. | Beschrijving van de basiskenmerken van het voertuig, inclusief die welke zijn gebruikt voor het redigeren van bijlage 4. |
| --- | --- |

3.2.2.

Beschrijving van de basiskenmerken van het voertuig, inclusief die welke zijn gebruikt voor het redigeren van bijlage 4.

3.3.   Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype, wordt ter beschikking gesteld van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests. Bij voertuigen van categorie M1 en N1 waarvoor krachtens Reglement nr. 83 typegoedkeuring is verleend wat hun emissies betreft, zal de technische dienst, indien het voertuig alleen door een verbrandingsmotor of door een hybride elektrische aandrijflijn wordt aangedreven, tijdens de test nagaan of het voertuig aan de in Reglement nr. 83 vastgestelde grenswaarden voor dit type beantwoordt.

3.4.   Voordat typegoedkeuring wordt verleend, gaat de bevoegde instantie na of afdoende maatregelen zijn genomen om een effectieve controle van de conformiteit van de productie te waarborgen.

4.   GOEDKEURING

4.1.   Als de CO2-emissies en het brandstofverbruik en/of het verbruik van elektrische energie en de elektrische actieradius van het voertuigtype dat voor goedkeuring krachtens dit reglement ter beschikking is gesteld, zijn gemeten volgens de voorwaarden van punt 5, wordt voor dat voertuigtype goedkeuring verleend.

4.2.   Aan elk goedgekeurd type wordt een goedkeuringsnummer toegekend. De eerste twee cijfers ervan (momenteel 01) geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

4.3.   Van de goedkeuring of de uitbreiding of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement wordt aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, mededeling gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 4.

4.4.   Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, wordt op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is gespecificeerd, een internationaal goedkeuringsmerk aangebracht. Dit merk bestaat uit:

| 4.4.1. | een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2);

| 4.4.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel. |
| --- | --- |

4.4.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel.

4.5.   Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst.

4.6.   Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.7.   Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht.

4.8.   In bijlage 5 worden voorbeelden van de opstelling van het goedkeuringsmerk gegeven.

5.   SPECIFICATIES EN TESTS

5.1.   Algemeen

De onderdelen die de CO2-emissies en het brandstofverbruik of het verbruik van elektrische energie kunnen beïnvloeden, moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd en geassembleerd dat het voertuig, ondanks de trillingen waaraan het bij normaal gebruik kan worden blootgesteld, kan voldoen aan de voorschriften van dit reglement.

5.2.   Beschrijving van de tests voor voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven

5.2.1.   De CO2-emissies en het brandstofverbruik moeten worden gemeten volgens de in bijlage 6 beschreven testprocedure. Bij voertuigen die de in de testcyclus voorgeschreven waarden voor acceleratie en topsnelheid niet halen, moet het gaspedaal volledig worden ingedrukt tot ze opnieuw de voorgeschreven bedrijfscurve halen. Afwijkingen van de testcyclus moeten in het testrapport worden vermeld.

5.2.2.   Wat de CO2-emissies betreft moeten de resultaten van de test worden uitgedrukt in grammen per kilometer (g/km), afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

5.2.3.   Het brandstofverbruik moet worden uitgedrukt in liters per 100 km (voor benzine, lpg of diesel) of in m3 per 100 km (voor aardgas) en wordt berekend volgens de koolstofbalansmethode overeenkomstig punt 1.4.3 van bijlage 6, waarbij gebruik wordt gemaakt van de gemeten CO2-emissies en de andere koolstofgerelateerde emissies (CO en HC). De resultaten worden afgerond op één cijfer achter de komma.

5.2.4.   Met het oog op de in punt 5.2.3 vermelde berekening moet het brandstofverbruik in passende eenheden worden uitgedrukt en moeten de volgende brandstofkenmerken worden gebruikt:

| a) | dichtheid: gemeten bij de testbrandstof overeenkomstig ISO 3675 of een gelijkwaardige methode. Voor benzine, diesel, biodiesel en ethanol (E85) wordt de bij 15 °C gemeten dichtheid gebruikt; voor lpg en aardgas/biomethaan wordt de volgende referentiedichtheid gebruikt: | 0,538 kg/l voor lpg, |
| --- | --- | --- |

a)

dichtheid: gemeten bij de testbrandstof overeenkomstig ISO 3675 of een gelijkwaardige methode. Voor benzine, diesel, biodiesel en ethanol (E85) wordt de bij 15 °C gemeten dichtheid gebruikt; voor lpg en aardgas/biomethaan wordt de volgende referentiedichtheid gebruikt:

0,538 kg/l voor lpg,

| | 0,654 kg/m3 voor aardgas (3); |
| --- | --- |

0,654 kg/m3 voor aardgas (3);

| b) | koolstof-waterstofverhouding: er worden vaste waarden gebruikt, namelijk: | C1H1,89O0,016 voor benzine, |
| --- | --- | --- |

b)

koolstof-waterstofverhouding: er worden vaste waarden gebruikt, namelijk:

C1H1,89O0,016 voor benzine,

| | C1H1,86O0,005 voor diesel, |
| --- | --- |

C1H1,86O0,005 voor diesel,

| | C1H2,525 voor lpg (vloeibaar petroleumgas), |
| --- | --- |

C1H2,525 voor lpg (vloeibaar petroleumgas),

| | CH4 voor aardgas en biomethaan, |
| --- | --- |

CH4 voor aardgas en biomethaan,

| | C1H2,74O0,385 voor ethanol (E85). |
| --- | --- |

C1H2,74O0,385 voor ethanol (E85).

5.3.   Beschrijving van de tests voor voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven

5.3.1.   De voor de tests verantwoordelijke technische dienst meet het verbruik van elektrische energie volgens de in bijlage 7 beschreven methode en testcyclus.

5.3.2.   De voor de tests verantwoordelijke technische dienst meet de elektrische actieradius van het voertuig volgens de in bijlage 9 beschreven methode.

Alleen de volgens deze methode gemeten elektrische actieradius mag in verkoopspromotiemateriaal worden vermeld.

5.3.3.   Het verbruik van elektrische energie moet in Watturen per kilometer (Wh/km) en de actieradius in km worden uitgedrukt, beide afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

5.4.   Beschrijving van de tests voor voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven

5.4.1.   De voor de tests verantwoordelijke technische dienst meet de CO2-emissies en het verbruik van elektrische energie volgens de in bijlage 8 beschreven testprocedure.

5.4.2.   De resultaten van de CO2-emissietests moeten worden uitgedrukt in grammen per kilometer (g/km), afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

5.4.3.   Het brandstofverbruik moet worden uitgedrukt in liters per 100 km (voor benzine, lpg of diesel) of in m3 per 100 km (voor aardgas) en wordt berekend volgens de koolstofbalansmethode overeenkomstig punt 1.4.3 van bijlage 6, waarbij gebruik wordt gemaakt van de gemeten CO2-emissies en de andere koolstofgerelateerde emissies (CO en HC). De resultaten worden afgerond op één cijfer achter de komma.

5.4.4.   Met het oog op de in punt 5.4.3 vermelde berekening zijn de voorschriften en waarden van punt 5.2.4 van toepassing.

5.4.5.   Indien van toepassing moet het verbruik van elektrische energie worden uitgedrukt in Watturen per kilometer (Wh/km), afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

5.4.6.   De voor de tests verantwoordelijke technische dienst meet de elektrische actieradius van het voertuig volgens de in bijlage 9 beschreven methode. Het resultaat moet worden uitgedrukt in km en afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

Alleen de volgens deze methode gemeten elektrische actieradius mag in verkoopspromotiemateriaal worden vermeld en worden gebruikt voor de berekeningen van bijlage 8.

5.5.   Interpretatie van de resultaten

5.5.1.   De door de fabrikant opgegeven waarde voor de CO2-emissies of het verbruik van elektrische energie wordt als typegoedkeuringswaarde aanvaard als ze de door de technische dienst gemeten waarde niet met meer dan 4 % overschrijdt. De gemeten waarde mag lager zijn zonder enige beperking.

Bij voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven en die zijn uitgerust met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.19, worden de resultaten met de overeenkomstig bijlage 10 verkregen factor Ki vermenigvuldigd alvorens met de opgegeven waarde te worden vergeleken.

5.5.2.   Als de gemeten waarde voor de CO2-emissies of het verbruik van elektrische energie de door de fabrikant opgegeven waarde met meer dan 4 % overschrijdt, wordt hetzelfde voertuig opnieuw getest.

Wanneer het gemiddelde van de twee testresultaten de door de fabrikant opgegeven waarde niet met meer dan 4 % overschrijdt, wordt de door de fabrikant opgegeven waarde als typegoedkeuringswaarde genomen.

5.5.3.   Als het gemiddelde de opgegeven waarde nog steeds met meer dan 4 % overschrijdt, wordt het voertuig een laatste keer getest. Het gemiddelde van de drie testresultaten wordt als typegoedkeuringswaarde genomen.

6.   WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING VAN HET GOEDGEKEURDE TYPE

6.1.   Elke wijziging van het goedgekeurde type moet worden meegedeeld aan de administratieve instantie die het type heeft goedgekeurd. Die instantie kan dan:

| 6.1.1. | oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect op de waarden voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik of verbruik van elektrische energie zullen hebben en dat in dit geval de oorspronkelijke goedkeuring geldig is voor het gewijzigde voertuigtype, of |
| --- | --- |

6.1.1.

oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect op de waarden voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik of verbruik van elektrische energie zullen hebben en dat in dit geval de oorspronkelijke goedkeuring geldig is voor het gewijzigde voertuigtype, of

| 6.1.2. | de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken volgens de voorwaarden van punt 7. |
| --- | --- |

6.1.2.

de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken volgens de voorwaarden van punt 7.

6.2.   De bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen, moet volgens de procedure van punt 4.3 worden meegedeeld aan de partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen.

6.3.   De bevoegde instantie die de goedkeuring uitbreidt, kent aan die uitbreiding een volgnummer toe en stelt de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 4.

7.   VOORWAARDEN VOOR UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING VOOR HET VOERTUIGTYPE

7.1.   Voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven, met uitzondering van voertuigen die met een periodiek regenererend emissiebeheersingssysteem zijn uitgerust

Als de door de technische dienst gemeten CO2-emissies de typegoedkeuringswaarde bij voertuigen van categorie M1 niet met meer dan 4 % en bij voertuigen van categorie N1 niet met meer dan 6 % overschrijden, kan de typegoedkeuring worden uitgebreid tot voertuigen van hetzelfde type of van een type dat verschilt met betrekking tot de volgende kenmerken uit bijlage 4:

| 7.1.1. | referentiemassa; |
| --- | --- |

7.1.1.

referentiemassa;

| 7.1.2. | toegestane maximummassa; |
| --- | --- |

7.1.2.

toegestane maximummassa;

| 7.1.3. | carrosserietype:






  a) | voor categorie M1: saloon/hatchback/stationwagen/coupé/cabriolet/multipurpose vehicle (4); |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

carrosserietype:

a)

voor categorie M1: saloon/hatchback/stationwagen/coupé/cabriolet/multipurpose vehicle (4);

| b) | voor categorie N1: vrachtwagen, bestelwagen; |
| --- | --- |

b)

voor categorie N1: vrachtwagen, bestelwagen;

| 7.1.4. | totale overbrengingsverhoudingen; |
| --- | --- |

7.1.4.

totale overbrengingsverhoudingen;

| 7.1.5. | uitrusting en toebehoren van de motor. |
| --- | --- |

7.1.5.

uitrusting en toebehoren van de motor.

7.2.   Voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven en die met een periodiek regenererend emissiebeheersingssysteem zijn uitgerust

Als de door de technische dienst gemeten CO2-emissies de typegoedkeuringswaarde bij voertuigen van categorie M1 met niet meer dan 4 % en bij voertuigen van categorie N1 niet met meer dan 6 % overschrijden en als dezelfde Ki-factor van toepassing is, kan de typegoedkeuring tot voertuigen van hetzelfde type of van een type dat verschilt met betrekking tot de in de punten 7.1.1 tot en met 7.1.5 vermelde kenmerken uit bijlage 4, worden uitgebreid voor zover de in bijlage 10 vermelde waarden van de familiekenmerken niet worden overschreden.

Als de gecorrigeerde, door de technische dienst gemeten CO2-emissie de typegoedkeuringswaarde bij voertuigen van categorie M1 niet met meer dan 4 % en bij voertuigen van categorie N1 niet met meer dan 6 % overschrijdt, kan de typegoedkeuring ook tot voertuigen van hetzelfde type maar met een verschillende Ki-factor worden uitgebreid.

7.3.   Voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven

Met het akkoord van de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst kunnen uitbreidingen worden toegestaan.

7.4.   Voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven

Als de door de technische dienst gemeten CO2-emissies en het verbruik van elektrische energie de typegoedkeuringswaarde bij voertuigen van categorie M1 niet met meer dan 4 % en bij voertuigen van categorie N1 niet met meer dan 6 % overschrijden, kan de typegoedkeuring worden uitgebreid tot voertuigen van hetzelfde type of van een type dat verschilt met betrekking tot de volgende kenmerken uit bijlage 4:

| 7.4.1. | referentiemassa; |
| --- | --- |

7.4.1.

referentiemassa;

| 7.4.2. | toegestane maximummassa; |
| --- | --- |

7.4.2.

toegestane maximummassa;

| 7.4.3. | carrosserietype:






  a) | voor categorie M1: saloon/hatchback/stationwagen/coupé/cabriolet/multipurpose vehicle (5); |
| --- | --- | --- |

7.4.3.

carrosserietype:

a)

voor categorie M1: saloon/hatchback/stationwagen/coupé/cabriolet/multipurpose vehicle (5);

| b) | voor categorie N1: vrachtwagen, bestelwagen; |
| --- | --- |

b)

voor categorie N1: vrachtwagen, bestelwagen;

| 7.4.4. | wat verschillen met betrekking tot andere kenmerken betreft, kunnen met het akkoord van de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst uitbreidingen worden toegestaan. |
| --- | --- |

7.4.4.

wat verschillen met betrekking tot andere kenmerken betreft, kunnen met het akkoord van de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst uitbreidingen worden toegestaan.

7.5.   Uitbreiding van de goedkeuring van voertuigen van categorie N1 binnen een familie, indien ze alleen door een verbrandingsmotor dan wel door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven

7.5.1.   Voor voertuigen van categorie N1 die volgens de procedure van punt 7.6.2 als leden van een voertuigenfamilie zijn goedgekeurd, kan de typegoedkeuring alleen tot voertuigen binnen dezelfde familie worden uitgebreid als de technische dienst oordeelt dat het brandstofverbruik van het nieuwe voertuig niet hoger is dan dat van het voertuig waarop het brandstofverbruik van de familie is gebaseerd.

Goedkeuringen kunnen ook worden uitgebreid tot voertuigen die:

| a) | maximaal 110 kg zwaarder zijn dan het geteste familielid, op voorwaarde dat zij niet meer dan 220 kg zwaarder zijn dan het lichtste lid van de familie; |
| --- | --- |

a)

maximaal 110 kg zwaarder zijn dan het geteste familielid, op voorwaarde dat zij niet meer dan 220 kg zwaarder zijn dan het lichtste lid van de familie;

| b) | een kleinere totale overbrengingsverhouding hebben dan het geteste familielid, enkel als gevolg van een wijziging van de bandenmaten, en |
| --- | --- |

b)

een kleinere totale overbrengingsverhouding hebben dan het geteste familielid, enkel als gevolg van een wijziging van de bandenmaten, en

| c) | in alle andere opzichten conform zijn met de familie. |
| --- | --- |

c)

in alle andere opzichten conform zijn met de familie.

7.5.2.   Voor voertuigen van categorie N1 die volgens de procedure van punt 7.6.3 als leden van een voertuigenfamilie zijn goedgekeurd, kan de typegoedkeuring zonder aanvullende tests alleen tot voertuigen van dezelfde familie worden uitgebreid als de technische dienst oordeelt dat het brandstofverbruik van het nieuwe voertuig tussen dat van het voertuig in de familie met het laagste verbruik en dat van het voertuig in de familie met het hoogste verbruik ligt.

7.6.   Goedkeuring van voertuigen van categorie N1 binnen een familie, indien ze alleen door een verbrandingsmotor dan wel door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven

Voertuigen van categorie N1 kunnen binnen een familie zoals gedefinieerd in punt 7.6.1, worden goedgekeurd volgens een van de twee in de punten 7.6.2 en 7.6.3 beschreven alternatieve methoden.

7.6.1.   Voertuigen van categorie N1 kunnen voor de toepassing van dit reglement in een familie worden gegroepeerd als de volgende parameters identiek zijn of binnen de aangegeven grenzen liggen.

| 7.6.1.1. | Identieke parameters zijn:






  a) | fabrikant en type zoals gedefinieerd in bijlage 4, punt 2; |
| --- | --- | --- |

7.6.1.1.

Identieke parameters zijn:

a)

fabrikant en type zoals gedefinieerd in bijlage 4, punt 2;

| b) | cilinderinhoud; |
| --- | --- |

b)

cilinderinhoud;

| c) | type emissiebeheersingssysteem; |
| --- | --- |

c)

type emissiebeheersingssysteem;

| d) | type brandstofsysteem zoals gedefinieerd in bijlage 4, punt 6.7.2. |
| --- | --- |

d)

type brandstofsysteem zoals gedefinieerd in bijlage 4, punt 6.7.2.

| 7.6.1.2. | De volgende parameters moeten binnen de volgende grenzen liggen:






  a) | totale overbrengingsverhoudingen (maximaal 8 % hoger dan de laagste) zoals gedefinieerd in bijlage 4, punt 6.10.3; |
| --- | --- | --- |

7.6.1.2.

De volgende parameters moeten binnen de volgende grenzen liggen:

a)

totale overbrengingsverhoudingen (maximaal 8 % hoger dan de laagste) zoals gedefinieerd in bijlage 4, punt 6.10.3;

| b) | referentiemassa (hoogstens 220 kg minder dan de zwaarste); |
| --- | --- |

b)

referentiemassa (hoogstens 220 kg minder dan de zwaarste);

| c) | voorkant (hoogstens 15 % kleiner dan de grootste); |
| --- | --- |

c)

voorkant (hoogstens 15 % kleiner dan de grootste);

| d) | motorvermogen (hoogstens 10 % lager dan de hoogste waarde). |
| --- | --- |

d)

motorvermogen (hoogstens 10 % lager dan de hoogste waarde).

7.6.2.   Een voertuigenfamilie zoals gedefinieerd in punt 7.6.1, kan worden goedgekeurd met waarden voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik die voor alle leden van de familie dezelfde zijn. De technische dienst moet voor de tests het lid van de familie selecteren dat volgens de dienst de hoogste CO2-emissie heeft. De metingen worden uitgevoerd volgens punt 5 en bijlage 6 en de resultaten die volgens de in punt 5.5 beschreven methode zijn verkregen, gelden als de typegoedkeuringswaarden voor alle leden van de familie.

7.6.3.   Voertuigen die gegroepeerd zijn in een familie zoals gedefinieerd in punt 7.6.1, kunnen worden goedgekeurd met aparte waarden voor de CO2-emissies en het brandstofverbruik voor elk van de familieleden. De technische dienst selecteert voor de tests de twee voertuigen die volgens de dienst de hoogste en de laagste CO2-emissies hebben. De metingen worden verricht zoals beschreven in punt 5 en bijlage 6. Indien de gegevens van de fabrikant voor die twee voertuigen binnen de in punt 5.5 beschreven toleranties vallen, kunnen de door de fabrikant voor alle leden van de voertuigenfamilie opgegeven CO2-emissies als typegoedkeuringswaarden worden gebruikt. Indien de gegevens van de fabrikant niet binnen die toleranties vallen, worden de volgens de methode van punt 5.5 verkregen resultaten als typegoedkeuringswaarden gebruikt en selecteert de technische dienst een passend aantal andere familieleden voor aanvullende tests.

8.   BIJZONDERE BEPALINGEN

In de toekomst worden wellicht voertuigen met bijzondere energie-efficiënte technologieën aangeboden die aan aanvullende testprogramma’s kunnen worden onderworpen. Deze tests zullen te zijner tijd worden gespecificeerd zodat de fabrikant daar een beroep op kan doen om de voordelen van de oplossing aan te tonen.

9.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

9.1.   Krachtens dit reglement goedgekeurde voertuigen moeten zo zijn gebouwd dat zij conform zijn met het goedgekeurde voertuigtype.

9.2.   Om te verifiëren of de in punt 9.1 gestelde voorwaarden worden nageleefd, moeten passende controles van de productie worden uitgevoerd.

9.3.   Voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven

9.3.1.   In het algemeen worden de maatregelen om de conformiteit van de productie met betrekking tot de CO2-emissies van voertuigen te waarborgen, gecontroleerd op basis van de beschrijving in het typegoedkeuringscertificaat volgens het model in bijlage 4.

De controle van de conformiteit van de productie is gebaseerd op een door de bevoegde instantie gemaakte beoordeling van de controleprocedure van de fabrikant om de conformiteit van het voertuigtype wat de CO2-emissie betreft te waarborgen.

Als de instantie niet tevreden is over de kwaliteit van de controleprocedure van de fabrikant, kan zij eisen dat op in productie zijnde voertuigen verificatietests worden uitgevoerd.

9.3.1.1.   Als een meting van de CO2-emissies moet worden uitgevoerd op een voertuigtype waarvan de goedkeuring een of meer keren is uitgebreid, zullen de tests worden verricht op het voertuig (de voertuigen) dat (die) op het ogenblik van de test beschikbaar is (zijn) (voertuig(en) beschreven in het eerste document of in latere uitbreidingen).

9.3.1.1.1.   Conformiteit van het voertuig bij de CO2-test

| 9.3.1.1.1.1. | Uit de serie worden willekeurig drie voertuigen genomen die volgens de in bijlage 6 beschreven procedure worden getest. |
| --- | --- |

9.3.1.1.1.1.

Uit de serie worden willekeurig drie voertuigen genomen die volgens de in bijlage 6 beschreven procedure worden getest.

| 9.3.1.1.1.2. | Als de instantie de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie aanvaardbaar acht, worden de tests uitgevoerd overeenkomstig punt 9.3.2.
  Als de instantie de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie niet aanvaardbaar acht, worden de tests uitgevoerd overeenkomstig punt 9.3.3. |
| --- | --- |

9.3.1.1.1.2.

Als de instantie de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie aanvaardbaar acht, worden de tests uitgevoerd overeenkomstig punt 9.3.2.

Als de instantie de door de fabrikant opgegeven standaardafwijking van de productie niet aanvaardbaar acht, worden de tests uitgevoerd overeenkomstig punt 9.3.3.

| 9.3.1.1.1.3. | De productie van een serie wordt op basis van tests op de drie in de steekproef opgenomen voertuigen conform of niet-conform geacht, zodra overeenkomstig de toegepaste testcriteria uit de relevante tabel een positief of negatief oordeel is geveld wat CO2 betreft.
  Als er voor CO2 geen positief of negatief oordeel wordt geveld, wordt een test op een extra voertuig uitgevoerd (zie figuur 1). |
| --- | --- |

9.3.1.1.1.3.

De productie van een serie wordt op basis van tests op de drie in de steekproef opgenomen voertuigen conform of niet-conform geacht, zodra overeenkomstig de toegepaste testcriteria uit de relevante tabel een positief of negatief oordeel is geveld wat CO2 betreft.

Als er voor CO2 geen positief of negatief oordeel wordt geveld, wordt een test op een extra voertuig uitgevoerd (zie figuur 1).

| 9.3.1.1.1.4. | Bij periodiek regenererende systemen zoals gedefinieerd in punt 2.19, moeten de resultaten worden vermenigvuldigd met de factor Ki die volgens de procedure van bijlage 10 was verkregen op het ogenblik dat de typegoedkeuring werd verleend.
  Op verzoek van de fabrikant mogen de tests onmiddellijk na een regeneratie worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

9.3.1.1.1.4.

Bij periodiek regenererende systemen zoals gedefinieerd in punt 2.19, moeten de resultaten worden vermenigvuldigd met de factor Ki die volgens de procedure van bijlage 10 was verkregen op het ogenblik dat de typegoedkeuring werd verleend.

Op verzoek van de fabrikant mogen de tests onmiddellijk na een regeneratie worden uitgevoerd.

Figuur 1

Image

9.3.1.1.2.   Niettegenstaande de voorschriften van bijlage 6 worden de tests uitgevoerd op voertuigen die nog niet hebben gereden.

| 9.3.1.1.2.1. | Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests echter worden uitgevoerd op voertuigen die ten hoogste 15 000 km zijn ingereden.
  In dat geval voert de fabrikant de inrijprocedure uit en verbindt hij zich ertoe die voertuigen niet bij te stellen. |
| --- | --- |

9.3.1.1.2.1.

Op verzoek van de fabrikant kunnen de tests echter worden uitgevoerd op voertuigen die ten hoogste 15 000 km zijn ingereden.

In dat geval voert de fabrikant de inrijprocedure uit en verbindt hij zich ertoe die voertuigen niet bij te stellen.

| 9.3.1.1.2.2. | Als de fabrikant een inrijprocedure vraagt (x km, waarbij x ≤ 15 000), mag deze als volgt worden uitgevoerd:
  de CO2-emissies worden gemeten bij 0 en bij x km op het eerste testvoertuig (dit kan het typegoedkeuringsvoertuig zijn);
  de evolutiecoëfficiënt (EC) van de emissies tussen 0 en x km wordt als volgt berekend:



  De EC-waarde kan minder dan 1 bedragen.
  De volgende voertuigen worden niet aan de inrijprocedure onderworpen, maar hun emissies bij 0 km worden met de evolutiecoëfficiënt gewijzigd.
  In dat geval worden de volgende waarden genomen: | de waarde bij x km voor het eerste voertuig; |
| --- | --- | --- |

9.3.1.1.2.2.

Als de fabrikant een inrijprocedure vraagt (x km, waarbij x ≤ 15 000), mag deze als volgt worden uitgevoerd:

de CO2-emissies worden gemeten bij 0 en bij x km op het eerste testvoertuig (dit kan het typegoedkeuringsvoertuig zijn);

de evolutiecoëfficiënt (EC) van de emissies tussen 0 en x km wordt als volgt berekend:

Formula

De EC-waarde kan minder dan 1 bedragen.

De volgende voertuigen worden niet aan de inrijprocedure onderworpen, maar hun emissies bij 0 km worden met de evolutiecoëfficiënt gewijzigd.

In dat geval worden de volgende waarden genomen:

de waarde bij x km voor het eerste voertuig;

| | de waarden bij 0 km, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt, voor de volgende voertuigen. |
| --- | --- |

de waarden bij 0 km, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt, voor de volgende voertuigen.

| 9.3.1.1.2.3. | Als alternatief voor deze procedure kan de autofabrikant een vaste evolutiecoëfficiënt van 0,92 toepassen en alle bij 0 km gemeten CO2-waarden daarmee vermenigvuldigen. |
| --- | --- |

9.3.1.1.2.3.

Als alternatief voor deze procedure kan de autofabrikant een vaste evolutiecoëfficiënt van 0,92 toepassen en alle bij 0 km gemeten CO2-waarden daarmee vermenigvuldigen.

| 9.3.1.1.2.4. | Voor deze test moeten de in de bijlagen 10 en 10a bij Reglement nr. 83 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. |
| --- | --- |

9.3.1.1.2.4.

Voor deze test moeten de in de bijlagen 10 en 10a bij Reglement nr. 83 beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt.

9.3.2.   Conformiteit van de productie wanneer statistische gegevens van de fabrikant beschikbaar zijn.

9.3.2.1.   In de volgende punten wordt de procedure beschreven die moet worden toegepast om de conformiteit van de productie met betrekking tot de CO2-voorschriften te controleren wanneer de standaardafwijking van de productie van de fabrikant aanvaardbaar is.

9.3.2.2.   Bij een minimale steekproefgrootte van drie wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij waarvan 40 % van de productie gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij waarvan 65 % van de productie gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

9.3.2.3.   De volgende procedure wordt toegepast (zie figuur 1):

L staat voor de natuurlijke logaritme van de CO2-typegoedkeuringswaarde:

| xi | = | de natuurlijke logaritme van de gemeten waarde voor voertuig i van de steekproef; |
| --- | --- | --- |
| s | = | een raming van de standaardafwijking van de productie (na de natuurlijke logaritme van de meetwaarden te hebben genomen); |
| n | = | het aantal monsters in de steekproef. |

xi

=

de natuurlijke logaritme van de gemeten waarde voor voertuig i van de steekproef;

s

=

een raming van de standaardafwijking van de productie (na de natuurlijke logaritme van de meetwaarden te hebben genomen);

n

=

het aantal monsters in de steekproef.

9.3.2.4.   Bereken voor de steekproef de teststatistiek, d.w.z. de som van de standaardafwijkingen van de grenswaarde, met de volgende formule:

Formula

9.3.2.5.   Dan geldt:

| 9.3.2.5.1. | als de teststatistiek groter is dan de voor de steekproefgrootte geldende drempelwaarde voor een positief oordeel in tabel 1, wordt een positief oordeel geveld; |
| --- | --- |

9.3.2.5.1.

als de teststatistiek groter is dan de voor de steekproefgrootte geldende drempelwaarde voor een positief oordeel in tabel 1, wordt een positief oordeel geveld;

| 9.3.2.5.2. | als de teststatistiek kleiner is dan de voor de steekproefgrootte geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel in tabel 1, wordt een negatief oordeel geveld; |
| --- | --- |

9.3.2.5.2.

als de teststatistiek kleiner is dan de voor de steekproefgrootte geldende drempelwaarde voor een negatief oordeel in tabel 1, wordt een negatief oordeel geveld;

| 9.3.2.5.3. | in alle andere gevallen wordt een extra voertuig getest overeenkomstig bijlage 6 en wordt de procedure toegepast op de steekproefgrootte plus één. |
| --- | --- |

9.3.2.5.3.

in alle andere gevallen wordt een extra voertuig getest overeenkomstig bijlage 6 en wordt de procedure toegepast op de steekproefgrootte plus één.

Tabel 1

| Steekproefgrootte
  (cumulatief aantal geteste voertuigen) | Drempelwaarde voor een positief oordeel | Drempelwaarde voor een negatief oordeel |
| --- | --- | --- |
| (a) | (b) | (c) |
| 3 | 3,327 | – 4,724 |
| 4 | 3,261 | – 4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | – 4,922 |
| 7 | 3,063 | – 4,988 |
| 8 | 2,997 | – 5,054 |
| 9 | 2,931 | – 5,120 |
| 10 | 2,865 | – 5,185 |
| 11 | 2,799 | – 5,251 |
| 12 | 2,733 | – 5,317 |
| 13 | 2,667 | – 5,383 |
| 14 | 2,601 | – 5,449 |
| 15 | 2,535 | – 5,515 |
| 16 | 2,469 | – 5,581 |
| 17 | 2,403 | – 5,647 |
| 18 | 2,337 | – 5,713 |
| 19 | 2,271 | – 5,779 |
| 20 | 2,205 | – 5,845 |
| 21 | 2,139 | – 5,911 |
| 22 | 2,073 | – 5,977 |
| 23 | 2,007 | – 6,043 |
| 24 | 1,941 | – 6,109 |
| 25 | 1,875 | – 6,175 |
| 26 | 1,809 | – 6,241 |
| 27 | 1,743 | – 6,307 |
| 28 | 1,677 | – 6,373 |
| 29 | 1,611 | – 6,439 |
| 30 | 1,545 | - 6,505 |
| 31 | 1,479 | – 6,571 |
| 32 | – 2,112 | – 2,112 |

Steekproefgrootte

(cumulatief aantal geteste voertuigen)

Drempelwaarde voor een positief oordeel

Drempelwaarde voor een negatief oordeel

(a)

(b)

(c)

3

3,327

– 4,724

4

3,261

– 4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

– 4,922

7

3,063

– 4,988

8

2,997

– 5,054

9

2,931

– 5,120

10

2,865

– 5,185

11

2,799

– 5,251

12

2,733

– 5,317

13

2,667

– 5,383

14

2,601

– 5,449

15

2,535

– 5,515

16

2,469

– 5,581

17

2,403

– 5,647

18

2,337

– 5,713

19

2,271

– 5,779

20

2,205

– 5,845

21

2,139

– 5,911

22

2,073

– 5,977

23

2,007

– 6,043

24

1,941

– 6,109

25

1,875

– 6,175

26

1,809

– 6,241

27

1,743

– 6,307

28

1,677

– 6,373

29

1,611

– 6,439

30

1,545

- 6,505

31

1,479

– 6,571

32

– 2,112

– 2,112

9.3.3.   Conformiteit van de productie wanneer geen of ontoereikende statistische gegevens van de fabrikant beschikbaar zijn

9.3.3.1.   In de volgende punten wordt de procedure beschreven die moet worden toegepast om de conformiteit van de productie met betrekking tot de CO2-voorschriften te controleren wanneer de bewijsstukken van de fabrikant inzake de standaardafwijking van de productie onaanvaardbaar of niet beschikbaar zijn.

9.3.3.2.   Bij een minimale steekproefgrootte van drie wordt de bemonsteringsprocedure zo gekozen dat de kans dat een partij waarvan 40 % van de productie gebreken vertoont een test doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij waarvan 65 % van de productie gebreken vertoont wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

9.3.3.3.   De CO2-meting wordt als lognormaal verdeeld beschouwd en moet eerst worden omgezet door de natuurlijke logaritmen te nemen. mo en m staan voor de minimale en maximale steekproefgrootte (mo = 3 en m = 32) en n staat voor het aantal monsters in de steekproef.

9.3.3.4.   Indien de natuurlijke logaritmen van de bij de serie gemeten waarden x1, x2, ..., xj zijn en L de natuurlijke logaritme van de CO2-typegoedkeuringswaarde is, dan is:

dj
  = xj
  – L

Formula

Formula

9.3.3.5.   In tabel 2 worden voor het aantal monsters in de steekproef telkens de drempelwaarde voor een positief oordeel (An) en die voor een negatief oordeel (Bn) gegeven. De teststatistiek is de verhouding Formuladie moet worden gebruikt om vast te stellen of de serie wordt goedgekeurd of afgekeurd, en wel op de volgende wijze:

voor mo ≤ n ≤ m:

| 9.3.3.5.1. | wordt de serie goedgekeurd indien

  ; |
| --- | --- |

9.3.3.5.1.

Formula

| 9.3.3.5.2. | wordt de serie afgekeurd indien

  ; |
| --- | --- |

9.3.3.5.2.

Formula

| 9.3.3.5.3. | wordt een andere meting verricht indien

  . |
| --- | --- |

9.3.3.5.3.

Formula

Tabel 2

| Steekproefgrootte
  (cumulatief aantal geteste voertuigen)
  n | Drempelwaarde voor een positief oordeel
  An | Drempelwaarde voor een negatief oordeel
  Bn |
| --- | --- | --- |
| (a) | (b) | (c) |
| 3 | – 0,80380 | 16,64743 |
| 4 | – 0,76339 | 7,68627 |
| 5 | – 0,72982 | 4,67136 |
| 6 | – 0,69962 | 3,25573 |
| 7 | – 0,67129 | 2,45431 |
| 8 | – 0,64406 | 1,94369 |
| 9 | – 0,61750 | 1,59105 |
| 10 | – 0,59135 | 1,33295 |
| 11 | – 0,56542 | 1,13566 |
| 12 | – 0,53960 | 0,97970 |
| 13 | – 0,51379 | 0,85307 |
| 14 | – 0,48791 | 0,74801 |
| 15 | – 0,46191 | 0,65928 |
| 16 | – 0,43573 | 0,58321 |
| 17 | – 0,40933 | 0,51718 |
| 18 | – 0,38266 | 0,45922 |
| 19 | – 0,35570 | 0,40788 |
| 20 | – 0,32840 | 0,36203 |
| 21 | – 0,30072 | 0,32078 |
| 22 | – 0,27263 | 0,28343 |
| 23 | – 0,24410 | 0,24943 |
| 24 | – 0,21509 | 0,21831 |
| 25 | – 0,18557 | 0,18970 |
| 26 | 0,18970 | 0,16328 |
| 27 | – 0,12483 | 0,13880 |
| 28 | – 0,09354 | 0,11603 |
| 29 | – 0,06159 | 0,09480 |
| 30 | – 0,02892 | 0,0749 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Steekproefgrootte

(cumulatief aantal geteste voertuigen)

n

Drempelwaarde voor een positief oordeel

An

Drempelwaarde voor een negatief oordeel

Bn

(a)

(b)

(c)

3

– 0,80380

16,64743

4

– 0,76339

7,68627

5

– 0,72982

4,67136

6

– 0,69962

3,25573

7

– 0,67129

2,45431

8

– 0,64406

1,94369

9

– 0,61750

1,59105

10

– 0,59135

1,33295

11

– 0,56542

1,13566

12

– 0,53960

0,97970

13

– 0,51379

0,85307

14

– 0,48791

0,74801

15

– 0,46191

0,65928

16

– 0,43573

0,58321

17

– 0,40933

0,51718

18

– 0,38266

0,45922

19

– 0,35570

0,40788

20

– 0,32840

0,36203

21

– 0,30072

0,32078

22

– 0,27263

0,28343

23

– 0,24410

0,24943

24

– 0,21509

0,21831

25

– 0,18557

0,18970

26

0,18970

0,16328

27

– 0,12483

0,13880

28

– 0,09354

0,11603

29

– 0,06159

0,09480

30

– 0,02892

0,0749

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

9.3.3.6.   Opmerkingen

De volgende recursieve formules zijn nuttig om de opeenvolgende waarden van de teststatistiek te berekenen:

Formula

Formula

(n = 2,3,...;
  Formula; v1
  = 0)

9.4.   Voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven

In het algemeen worden de maatregelen om de conformiteit van de productie met betrekking tot het verbruik van elektrische energie te waarborgen, gecontroleerd op basis van de beschrijving in het typegoedkeuringscertificaat volgens het model in bijlage 4.

9.4.1.   De houder van de goedkeuring moet met name:

| 9.4.1.1. | garanderen dat er procedures voor de doeltreffende controle van de productiekwaliteit bestaan; |
| --- | --- |

9.4.1.1.

garanderen dat er procedures voor de doeltreffende controle van de productiekwaliteit bestaan;

| 9.4.1.2. | toegang hebben tot de apparatuur die nodig is om de conformiteit van elk goedgekeurd type te controleren; |
| --- | --- |

9.4.1.2.

toegang hebben tot de apparatuur die nodig is om de conformiteit van elk goedgekeurd type te controleren;

| 9.4.1.3. | ervoor zorgen dat de testresultaten worden geregistreerd en dat de bijgevoegde documenten beschikbaar blijven gedurende een periode die met de administratieve instantie moet worden overeengekomen; |
| --- | --- |

9.4.1.3.

ervoor zorgen dat de testresultaten worden geregistreerd en dat de bijgevoegde documenten beschikbaar blijven gedurende een periode die met de administratieve instantie moet worden overeengekomen;

| 9.4.1.4. | de resultaten van elk type test analyseren om de bestendigheid van de kenmerken van het product te controleren en te waarborgen, rekening houdend met de bij industriële productie toegestane variaties; |
| --- | --- |

9.4.1.4.

de resultaten van elk type test analyseren om de bestendigheid van de kenmerken van het product te controleren en te waarborgen, rekening houdend met de bij industriële productie toegestane variaties;

| 9.4.1.5. | erop toezien dat voor elk voertuigtype de in bijlage 7 voorgeschreven tests worden uitgevoerd. Niettegenstaande de voorschriften van punt 2.3.1.6 van bijlage 7 worden de tests op verzoek van de fabrikant uitgevoerd op voertuigen die nog niet hebben gereden; |
| --- | --- |

9.4.1.5.

erop toezien dat voor elk voertuigtype de in bijlage 7 voorgeschreven tests worden uitgevoerd. Niettegenstaande de voorschriften van punt 2.3.1.6 van bijlage 7 worden de tests op verzoek van de fabrikant uitgevoerd op voertuigen die nog niet hebben gereden;

| 9.4.1.6. | ervoor zorgen dat, als bij het desbetreffende type test meerdere monsters of testobjecten niet-conform blijken te zijn, opnieuw monsters worden genomen en een nieuwe test wordt uitgevoerd. Alle nodige maatregelen moeten worden genomen om de conformiteit van de productie te herstellen. |
| --- | --- |

9.4.1.6.

ervoor zorgen dat, als bij het desbetreffende type test meerdere monsters of testobjecten niet-conform blijken te zijn, opnieuw monsters worden genomen en een nieuwe test wordt uitgevoerd. Alle nodige maatregelen moeten worden genomen om de conformiteit van de productie te herstellen.

9.4.2.   De bevoegde instanties die de goedkeuring verlenen, kunnen op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste methoden verifiëren.

9.4.2.1.   Bij elke inspectie moeten de test- en productiecontrolegegevens aan de bezoekende inspecteur worden verstrekt.

9.4.2.2.   De inspecteur mag willekeurig kiezen welke monsters in het laboratorium van de fabrikant moeten worden getest. Het minimumaantal monsters mag worden bepaald op basis van de resultaten van de controles die de fabrikant zelf heeft uitgevoerd.

9.4.2.3.   Wanneer het kwaliteitsniveau onbevredigend lijkt of wanneer het nodig blijkt de geldigheid van de volgens punt 9.4.2.2 verrichte tests te verifiëren, neemt de inspecteur monsters die moeten worden toegezonden aan de technische dienst die de typegoedkeuringstests heeft verricht.

9.4.2.4.   De bevoegde instanties mogen alle in dit reglement voorgeschreven tests uitvoeren.

9.5.   Voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven

In het algemeen worden de maatregelen om de conformiteit van de productie met betrekking tot de CO2-emissies en het verbruik van elektrische energie van hybride elektrische voertuigen te waarborgen, gecontroleerd op basis van de beschrijving in het typegoedkeuringscertificaat volgens het model in bijlage 4.

De controle van de conformiteit van de productie is gebaseerd op een door de bevoegde instantie gemaakte beoordeling van de controleprocedure van de fabrikant om de conformiteit van het voertuigtype wat de CO2-emissie en het verbruik van elektrische energie betreft te waarborgen.

Als de instantie niet tevreden is over de kwaliteit van de controleprocedure van de fabrikant, kan zij eisen dat op in productie zijnde voertuigen verificatietests worden uitgevoerd.

De conformiteit wat de CO2-emissies betreft wordt gecontroleerd volgens de in de punten 9.3.1 tot en met 9.3.3 beschreven statistische procedures. Voertuigen worden getest volgens de procedure van bijlage 8.

9.6.   Te nemen maatregelen bij non-conformiteit van de productie

Indien tijdens inspecties non-conformiteit wordt vastgesteld, neemt de bevoegde instantie alle nodige maatregelen om de conformiteit van de productie zo snel mogelijk te herstellen.

10.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

10.1.   De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 9.1 is voldaan.

10.2.   Indien een partij bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepast een eerder verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 4.

11.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, stelt hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis. Zodra deze instantie de kennisgeving heeft ontvangen, stelt zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 4.

12.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE ADMINISTRATIEVE INSTANTIES

De partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, delen het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres mee van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn en van de administratieve instanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

---

(1)  Zoals gedefinieerd in bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2)  De nummers van de partijen bij de Overeenkomst van 1958 zijn aangegeven in bijlage 3 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev.2.

(3)  Het gemiddelde van de referentiebrandstoffen G20 en G23 bij 15 °C.

(4)  Zoals gedefinieerd in bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(5)  Zoals gedefinieerd in bijlage 7 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

---

BIJLAGE 1

ESSENTIËLE KENMERKEN VAN HET VOERTUIG DAT ALLEEN DOOR EEN VERBRANDINGSMOTOR WORDT AANGEDREVEN, EN INFORMATIE OVER DE UITVOERING VAN DE TESTS

De onderstaande gegevens, voor zover van toepassing, moeten in drievoud worden verstrekt en vergezeld gaan van een samenvatting.

Eventuele tekeningen moeten op een passende schaal met voldoende details in formaat A4 of tot dat formaat gevouwen worden verstrekt. In het geval van door een microprocessor gestuurde functies moet passende informatie over de werking worden verstrekt.

1.   ALGEMEEN

1.1.   Merk (naam van de fabrikant): ...

1.2.   Type en handelsbenaming (ook van eventuele varianten): ...

1.3.   Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht: ...

1.3.1.   Plaats van dat identificatiemiddel: ...

1.4.   Voertuigcategorie: ...

1.5.   Naam en adres van de fabrikant: ...

1.6.   Naam en adres van de gemachtigde vertegenwoordiger van de fabrikant (indien van toepassing): ...

2.   ALGEMENE CONSTRUCTIEKENMERKEN VAN HET VOERTUIG

2.1.   Foto’s en/of tekeningen van een representatief voertuig: ...

2.2.   Aangedreven assen (aantal, plaats, onderlinge verbinding): ...

3.   MASSA’S (in kg) (in voorkomend geval naar tekening verwijzen)

3.1.   Massa van het voertuig met carrosserie in rijklare toestand, of massa van het chassis met cabine indien de fabrikant de carrosserie niet monteert (met koelmiddel, smeermiddelen, brandstof, gereedschap, reservewiel en bestuurder): ...

3.2.   Technisch toelaatbare maximummassa volgens fabrieksopgave: ...

4.   BESCHRIJVING VAN DE AANDRIJFLIJN EN DE ONDERDELEN ERVAN

4.1.   Verbrandingsmotor

4.1.1.   Motorfabrikant: ...

4.1.2.   Motorcode van de fabrikant (zoals vermeld op de motor, of ander identificatiemiddel): ...

4.1.2.1.   Werkingsprincipe: elektrische ontsteking/compressieontsteking/viertakt/tweetakt (1)

4.1.2.2.   Aantal, opstelling en ontstekingsvolgorde van de cilinders:

| 4.1.2.2.1. | Boring (2): ... mm |
| --- | --- |

4.1.2.2.1.

Boring (2): ... mm

| 4.1.2.2.2. | Slag (2): ...mm |
| --- | --- |

4.1.2.2.2.

Slag (2): ...mm

4.1.2.3.   Cilinderinhoud (3): ...cm3

4.1.2.4.   Volumetrische compressieverhouding (4): ...

4.1.2.5.   Tekeningen van de verbrandingskamer en de zuigerkop: ...

4.1.2.6.   Stationair toerental (4): ...

4.1.2.7.   Volumepercentage koolmonoxide in het uitlaatgas bij stationair draaiende motor: ... procent (volgens de specificaties van de fabrikant) (4) ...

4.1.2.8.   Nettomaximumvermogen: ... kW bij min–1

4.1.3.   Brandstof: benzine/ongelode benzine/diesel/lpg/aardgas (1)

4.1.3.1.   Research-octaangetal (RON): ...

4.1.4.   Brandstoftoevoer

4.1.4.1.   Via carburateur(s): ja/neen (1)

4.1.4.1.1.   Merk(en): ...

4.1.4.1.2.   Type(n): ...

4.1.4.1.3.   Aantal: ...

4.1.4.1.4.   Afstelling (4):

| 4.1.4.1.4.1. | Sproeiers: ... |
| --- | --- |

4.1.4.1.4.1.

Sproeiers: ...

| 4.1.4.1.4.2. | Venturi’s: ... |
| --- | --- |

4.1.4.1.4.2.

Venturi’s: ...

| 4.1.4.1.4.3. | Niveau in de vlotterkamer: ... |
| --- | --- |

4.1.4.1.4.3.

Niveau in de vlotterkamer: ...

| 4.1.4.1.4.4. | Massa van de vlotter: ... |
| --- | --- |

4.1.4.1.4.4.

Massa van de vlotter: ...

| 4.1.4.1.4.5. | Vlotternaald: ... |
| --- | --- |

4.1.4.1.4.5.

Vlotternaald: ...

4.1.4.1.5.   Koudstartsysteem: manueel/automatisch (1)

4.1.4.1.5.1.   Werkingsprincipe: ...

4.1.4.1.5.2.   Bedrijfsgrenzen/instellingen (1)
   (4):

4.1.4.2.   Door brandstofinspuiting (alleen compressieontsteking): ja/neen (1)

4.1.4.2.1.   Beschrijving van het systeem: ...

4.1.4.2.2.   Werkingsprincipe: directe inspuiting/voorkamer/wervelkamer (1)

4.1.4.2.3.   Inspuitpomp

4.1.4.2.3.1.   Merk(en): ...

4.1.4.2.3.2.   Type(n): ...

4.1.4.2.3.3.   Maximale brandstofopbrengst (1)
   (4): ... mm3 per slag of cyclus bij een pomptoerental van (1)
   (4): ... min– 1 of karakteristiek schema: ...

4.1.4.2.3.4.   Inspuittiming (4): ...

4.1.4.2.3.5.   Inspuitvervroegingscurve (4): ...

4.1.4.2.3.6.   Kalibratieprocedure: testbank/motor (1) ...

4.1.4.2.4.   Regulateur

4.1.4.2.4.1.   Type: ...

4.1.4.2.4.2.   Uitschakelingspunt:

| 4.1.4.2.4.2.1. | Uitschakelingspunt onder belasting: ... min–1 |
| --- | --- |

4.1.4.2.4.2.1.

Uitschakelingspunt onder belasting: ... min–1

| 4.1.4.2.4.2.2. | Uitschakelingspunt zonder belasting: ... min–1 |
| --- | --- |

4.1.4.2.4.2.2.

Uitschakelingspunt zonder belasting: ... min–1

4.1.4.2.4.3.   Stationair toerental: ... min–1

4.1.4.2.5.   Inspuiter(s):

| 4.1.4.2.5.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

4.1.4.2.5.1.

Merk(en): ...

| 4.1.4.2.5.2. | Type(n): ... |
| --- | --- |

4.1.4.2.5.2.

Type(n): ...

| 4.1.4.2.5.3. | Openingsdruk (4): ... kPa of karakteristiek schema: ... |
| --- | --- |

4.1.4.2.5.3.

Openingsdruk (4): ... kPa of karakteristiek schema: ...

4.1.4.2.6.   Koudstartsysteem

4.1.4.2.6.1.   Merk(en): ...

4.1.4.2.6.2.   Type(n): ...

4.1.4.2.6.3.   Beschrijving: ...

4.1.4.2.7.   Hulpstartsysteem

4.1.4.2.7.1.   Merk(en): ...

4.1.4.2.7.2.   Type(n): ...

4.1.4.2.7.3.   Beschrijving: ...

4.1.4.3.   Door brandstofinspuiting (alleen elektrische ontsteking): ja/neen (1)

4.1.4.3.1.   Beschrijving van het systeem:

4.1.4.3.2.   Werkingsprincipe (1): inlaatspruitstuk (monopoint/multipoint)/directe inspuiting/andere (specificeren):

| Type (of nr. van de) regeleenheid: ... | te verstrekken informatie bij continue inspuiting; bij andere systemen, gelijkwaardige details |
| --- | --- |
| Type brandstofregelaar: ... |
| Type luchtstromingssensor: ... |
| Type brandstofverdeler: ... |
| Type drukregelaar: ... |
| Type microschakelaar: ... |
| Type stationairafstelschroef: ... |
| Type smoorklephuis: ... |
| Type watertemperatuursensor: ... |
| Type luchttemperatuursensor: ... |
| Type luchttemperatuurschakelaar: ... |

Type (of nr. van de) regeleenheid: ...

te verstrekken informatie bij continue inspuiting; bij andere systemen, gelijkwaardige details

Type brandstofregelaar: ...

Type luchtstromingssensor: ...

Type brandstofverdeler: ...

Type drukregelaar: ...

Type microschakelaar: ...

Type stationairafstelschroef: ...

Type smoorklephuis: ...

Type watertemperatuursensor: ...

Type luchttemperatuursensor: ...

Type luchttemperatuurschakelaar: ...

Bescherming tegen elektromagnetische storing: ...

Beschrijving en/of tekening: ...

4.1.4.3.3.   Merk(en): ...

4.1.4.3.4.   Type(n): ...

4.1.4.3.5.   Inspuiters: openingsdruk (4): ... kPa of karakteristiek schema (4): ...

4.1.4.3.6.   Inspuittiming: ...

4.1.4.3.7.   Koudstartsysteem: ...

4.1.4.3.7.1.   Werkingsprincipe(s): ...

4.1.4.3.7.2.   Bedrijfsgrenzen/instellingen (1)
   (4): ...

4.1.4.4.   Brandstofpomp

4.1.4.4.1.   Druk (4): ... kPa of karakteristiek schema: ...

4.1.4.5.   Door een lpg-systeem: ja/neen (1)

4.1.4.5.1.   Goedkeuringsnummer volgens Reglement nr. 67 en documentatie: ...

4.1.4.5.2.   Elektronische regeleenheid voor motormanagement bij lpg:

| 4.1.4.5.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

4.1.4.5.2.1.

Merk(en): ...

| 4.1.4.5.2.2. | Type: ... |
| --- | --- |

4.1.4.5.2.2.

Type: ...

| 4.1.4.5.2.3. | Emissiegerelateerde instelmogelijkheden: ... |
| --- | --- |

4.1.4.5.2.3.

Emissiegerelateerde instelmogelijkheden: ...

4.1.4.5.3.   Aanvullende documentatie:

| 4.1.4.5.3.1. | Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op lpg of omgekeerd: ... |
| --- | --- |

4.1.4.5.3.1.

Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op lpg of omgekeerd: ...

| 4.1.4.5.3.2. | Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.): ... |
| --- | --- |

4.1.4.5.3.2.

Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.): ...

| 4.1.4.5.3.3. | Tekening van het symbool: ... |
| --- | --- |

4.1.4.5.3.3.

Tekening van het symbool: ...

4.1.4.6.   Door een aardgassysteem: ja/neen (1)

4.1.4.6.1.   Goedkeuringsnummer volgens Reglement nr. 67: ...

4.1.4.6.2.   Elektronische regeleenheid voor motormanagement bij aardgas:

| 4.1.4.6.2.1. | Merk(en): ... |
| --- | --- |

4.1.4.6.2.1.

Merk(en): ...

| 4.1.4.6.2.2. | Type: ... |
| --- | --- |

4.1.4.6.2.2.

Type: ...

| 4.1.4.6.2.3. | Emissiegerelateerde instelmogelijkheden: ... |
| --- | --- |

4.1.4.6.2.3.

Emissiegerelateerde instelmogelijkheden: ...

4.1.4.6.3.   Aanvullende documentatie:

| 4.1.4.6.3.1. | Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op aardgas of omgekeerd: ... |
| --- | --- |

4.1.4.6.3.1.

Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het overschakelen van benzine op aardgas of omgekeerd: ...

| 4.1.4.6.3.2. | Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.): ... |
| --- | --- |

4.1.4.6.3.2.

Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümverbindingen, compensatieslangen enz.): ...

| 4.1.4.6.3.3. | Tekening van het symbool: ... |
| --- | --- |

4.1.4.6.3.3.

Tekening van het symbool: ...

4.1.5.   Ontsteking

4.1.5.1.   Merk(en): ...

4.1.5.2.   Type(n): ...

4.1.5.3.   Werkingsprincipe: ...

4.1.5.4.   Inspuitvervroegingscurve (4): ...

4.1.5.5.   Vast ontstekingstijdstip (4): ... graden vóór bdp

4.1.5.6.   Afstand tussen contactpunten (4): ...

4.1.5.7.   Contacthoek (4): ...

4.1.5.8.   Bougies

4.1.5.8.1.   Merk: ...

4.1.5.8.2.   Type: ...

4.1.5.8.3.   Elektrodenafstand: ... mm

4.1.5.9.   Ontstekingsbobine

4.1.5.9.1.   Merk: ...

4.1.5.9.2.   Type: ...

4.1.5.10.   Ontstekingscondensator

4.1.5.10.1.   Merk: ...

4.1.5.10.2.   Type: ...

4.1.6.   Koelsysteem: vloeistof/lucht (1)

4.1.7.   Inlaatsysteem:

4.1.7.1.   Drukvulling: ja/neen (1)

4.1.7.1.1.   Merk(en): ...

4.1.7.1.2.   Type(n): ...

4.1.7.1.3.   Beschrijving van het systeem (maximale vuldruk: ... kPa, overdrukklep)

4.1.7.2.   Intercooler: ja/neen (1)

4.1.7.3.   Beschrijving en tekeningen van inlaatpijpen en bijbehorende onderdelen (drukkamer, voorverwarmingssysteem, extra luchtinlaten enz.): ...

4.1.7.3.1.   Beschrijving van het inlaatspruitstuk (tekeningen en/of foto’s): ...

4.1.7.3.2.   Luchtfilter, tekeningen: ..., of

4.1.7.3.2.1.   Merk(en): ...

4.1.7.3.2.2.   Type(n): ...

4.1.7.3.3.   Inlaatgeluiddemper, tekeningen: ..., of

4.1.7.3.3.1.   Merk(en): ...

4.1.7.3.3.2.   Type(n): ...

4.1.8.   Uitlaatsysteem

4.1.8.1.   Beschrijving en tekeningen van het uitlaatsysteem: ...

4.1.9.   Kleptiming of gelijkwaardige gegevens:

| 4.1.9.1. | Maximale lichthoogte van de kleppen, openings- en sluitingshoeken of gegevens over de timing van alternatieve distributiesystemen, ten opzichte van de dode punten: ... |
| --- | --- |

4.1.9.1.

Maximale lichthoogte van de kleppen, openings- en sluitingshoeken of gegevens over de timing van alternatieve distributiesystemen, ten opzichte van de dode punten: ...

| 4.1.9.2. | Referentie- en/of afstelbereik (1): ... |
| --- | --- |

4.1.9.2.

Referentie- en/of afstelbereik (1): ...

4.1.10.   Gebruikt smeermiddel:

| 4.1.10.1. | Merk: ... |
| --- | --- |

4.1.10.1.

Merk: ...

| 4.1.10.2. | Type: ... |
| --- | --- |

4.1.10.2.

Type: ...

4.1.11.   Genomen maatregelen tegen luchtverontreiniging:

4.1.11.1.   Voorziening voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): ...

4.1.11.2.   Extra voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (indien aanwezig en niet elders vermeld):

4.1.11.2.1.   Katalysator: ja/neen (1)

4.1.11.2.1.1.   Aantal katalysatoren en katalysatorelementen: ...

4.1.11.2.1.2.   Afmetingen en vorm van de katalysator(en) (volume enz.): ...

4.1.11.2.1.3.   Soort katalytische werking: ...

4.1.11.2.1.4.   Totale hoeveelheid edelmetalen: ...

4.1.11.2.1.5.   Relatieve concentratie: ...

4.1.11.2.1.6.   Substraat (structuur en materiaal): ...

4.1.11.2.1.7.   Celdichtheid: ...

4.1.11.2.1.8.   Type katalysatorhuis: ...

4.1.11.2.1.9.   Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstanden in het uitlaatsysteem): ...

4.1.11.2.1.10.   Regeneratiesystemen/methode van uitlaatgasnabehandeling, beschrijving: ...

| 4.1.11.2.1.10.1. | Aantal bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op een motortestbank, tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden onder omstandigheden die gelijkwaardig zijn aan de test van type I (afstand D in figuur 10/1 van bijlage 10): ... |
| --- | --- |

4.1.11.2.1.10.1.

Aantal bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op een motortestbank, tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden onder omstandigheden die gelijkwaardig zijn aan de test van type I (afstand D in figuur 10/1 van bijlage 10): ...

| 4.1.11.2.1.10.2. | Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal cycli te bepalen tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden: ... |
| --- | --- |

4.1.11.2.1.10.2.

Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal cycli te bepalen tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden: ...

| 4.1.11.2.1.10.3. | Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig is voordat regeneratie optreedt (temperatuur, druk enz.): ... |
| --- | --- |

4.1.11.2.1.10.3.

Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig is voordat regeneratie optreedt (temperatuur, druk enz.): ...

| 4.1.11.2.1.10.4. | Beschrijving van de methode om het systeem te verontreinigen bij de in punt 3.1 van bijlage 10 beschreven testprocedure: ... |
| --- | --- |

4.1.11.2.1.10.4.

Beschrijving van de methode om het systeem te verontreinigen bij de in punt 3.1 van bijlage 10 beschreven testprocedure: ...

4.1.11.2.1.11.   Zuurstofsensor: type

4.1.11.2.1.11.1.   Plaats van de zuurstofsensor: ...

4.1.11.2.1.11.2.   Regelbereik van de zuurstofsensor: ...

4.1.11.2.2.   Luchtinspuiting: ja/neen (1)

4.1.11.2.2.1.   Type (pulse air, luchtpomp enz.): ...

4.1.11.2.3.   Uitlaatgasrecirculatie (EGR): ja/neen (1)

4.1.11.2.3.1.   Kenmerken (debiet enz.): ...

4.1.11.2.4.   Verdampingsemissiebeheersingssysteem.

Volledige en gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen en de afstelling ervan: ...

Tekening van het verdampingsbeheersingssysteem: ...

Tekening van de koolstofhouder: ...

Tekening van de brandstoftank met vermelding van inhoud en materiaal: ...

4.1.11.2.5.   Deeltjesvanger: ja/neen (1)

4.1.11.2.5.1.   Afmetingen en vorm van de deeltjesvanger (inhoud): ...

4.1.11.2.5.2.   Type deeltjesvanger en design: ...

4.1.11.2.5.3.   Plaats van de deeltjesvanger (referentieafstanden in het uitlaatsysteem): ...

4.1.11.2.5.4.   Regeneratiesysteem/-methode. Beschrijving en tekening: ...

4.1.11.2.5.4.1.   Aantal bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op een motortestbank, tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden onder omstandigheden die gelijkwaardig zijn aan de test van type I (afstand D in figuur 10/1 van bijlage 10): ...

4.1.11.2.5.4.2.   Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal cycli te bepalen tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden: ...

4.1.11.2.5.4.3.   Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig is voordat regeneratie optreedt (temperatuur, druk enz.): ...

4.1.11.2.5.4.4.   Beschrijving van de methode om het systeem te verontreinigen bij de in punt 3.1 van bijlage 10 beschreven testprocedure: ...

4.1.11.2.6.   Andere systemen (beschrijving en werkingsprincipe): ...

4.2.   Regeleenheid van de aandrijflijn

4.2.1.   Merk: ...

4.2.2.   Type: ...

4.2.3.   Identificatienummer: ...

4.3.   Transmissie

4.3.1.   Koppeling (type): ...

4.3.1.1.   Maximumkoppelomvorming: ...

4.3.2.   Versnellingsbak: ...

4.3.2.1.   Type: ...

4.3.2.2.   Plaats ten opzichte van de motor: ...

4.3.2.3.   Bedieningswijze: ...

4.3.3.   Overbrengingsverhoudingen

| | Versnellingsbakverhoudingen | Eindoverbrengingsverhoudingen | Totale verhouding |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximum voor CVT (5) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, overige | | | |
| Minimum voor CVT (5) | | | |
| Achteruit | | | |

Versnellingsbakverhoudingen

Eindoverbrengingsverhoudingen

Totale verhouding

Maximum voor CVT (5)

1

2

3

4, 5, overige

Minimum voor CVT (5)

Achteruit

5.   OPHANGING

5.1.   Banden en wielen

5.1.1.   Band/wielcombinatie(s) (voor banden de maataanduiding, de belastingsindex en het snelheidscategoriesymbool aangeven; voor wielen de velgmaat (of -maten) en de offset(s)):

5.1.1.1.   Assen

5.1.1.1.1.   As 1: ...

5.1.1.1.2.   As 2: ...

5.1.1.1.3.   As 3: ...

5.1.1.1.4.   As 4: enz. ...

5.1.2.   Boven- en ondergrens van de rolomtrek:

5.1.2.1.   Assen

5.1.2.1.1.   As 1: ...

5.1.2.1.2.   As 2: ...

5.1.2.1.3.   As 3: ...

5.1.2.1.4.   As 4: enz. ...

5.1.3.   Door de fabrikant aanbevolen bandenspanning: ...kPa

6.   CARROSSERIE

6.1.   Zitplaatsen ...

6.1.1.   Aantal zitplaatsen: ...

---

(1)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

(2)  Deze waarde op een tiende van een millimeter afronden.

(3)  Deze waarde met π = 3,1416 berekenen en op één cm3 afronden.

(4)  Tolerantie aangeven.

(5)  CVT = continuvariabele transmissie

---

BIJLAGE 2

ESSENTIËLE KENMERKEN VAN HET VOERTUIG DAT ALLEEN DOOR EEN ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN WORDT AANGEDREVEN, EN INFORMATIE OVER DE UITVOERING VAN DE TESTS
   (1)

De onderstaande gegevens, voor zover van toepassing, moeten in drievoud worden verstrekt en vergezeld gaan van een samenvatting.

Eventuele tekeningen moeten op een passende schaal met voldoende details in formaat A4 of tot dat formaat gevouwen worden verstrekt. In het geval van door een microprocessor gestuurde functies moet passende informatie over de werking worden verstrekt.

1.   ALGEMEEN

1.1.   Merk (naam van de fabrikant): ...

1.2.   Type en handelsbenaming (ook van eventuele varianten): ...

1.3.   Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht: ...

1.3.1.   Plaats van dat identificatiemiddel: ...

1.4.   Voertuigcategorie: ...

1.5.   Naam en adres van de fabrikant: ...

1.6.   Naam en adres van de gemachtigde vertegenwoordiger van de fabrikant (indien van toepassing): ...

2.   ALGEMENE CONSTRUCTIEKENMERKEN VAN HET VOERTUIG

2.1.   Foto’s en/of tekeningen van een representatief voertuig: ...

2.2.   Aangedreven assen (aantal, plaats, onderlinge verbinding): ...

3.   MASSA’S (in kg) (in voorkomend geval naar tekening verwijzen)

3.1.   Massa van het voertuig met carrosserie in rijklare toestand, of massa van het chassis met cabine indien de fabrikant de carrosserie niet monteert (met koelmiddel, smeermiddelen, brandstof, gereedschap, reservewiel en bestuurder): ...

3.2.   Technisch toelaatbare maximummassa volgens fabrieksopgave: ...

4.   BESCHRIJVING VAN DE AANDRIJFLIJN EN DE ONDERDELEN ERVAN

4.1.   Algemene beschrijving van de elektrische aandrijflijn

4.1.1.   Merk: ...

4.1.2.   Type: ...

4.1.3.   Gebruik (2): één motor/meerdere motoren (aantal): ...

4.1.4.   Transmissie: parallel/transaxiaal/andere (preciseren): ...

4.1.5.   Testspanning: ... V

4.1.6.   Nominaal motortoerental: ... min–1

4.1.7.   Maximaal motortoerental: ... min–1

of:

toerental reductor uitgaande as/versnellingsbak (gekozen versnelling specificeren): ... min–1

4.1.8.   Toerental bij maximumvermogen (3): ... min–1

4.1.9.   Maximumvermogen: ...kW

4.1.10.   Maximumvermogen gedurende 30 minuten: ... kW

4.1.11.   Flexibel bereik (als P ≥ 90 % van het maximumvermogen):

| | toerental aan het begin van het bereik: ... min–1 |
| --- | --- |

toerental aan het begin van het bereik: ... min–1

| | toerental aan het eind van het bereik: ... min–1 |
| --- | --- |

toerental aan het eind van het bereik: ... min–1

4.2.   Tractiebatterij

4.2.1.   Handelsnaam en merk van de batterij: ...

4.2.2.   Soort elektrochemisch koppel: ...

4.2.3.   Nominale spanning: ... V

4.2.4.   Maximumvermogen van de batterij gedurende 30 minuten (constante ontlading): ... kW

4.2.5.   Prestaties van de batterij bij 2 uur ontlading (constant vermogen of constante stroom) (2):

| 4.2.5.1. | Energie van de batterij: ... kWh |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Energie van de batterij: ... kWh

| 4.2.5.2. | Capaciteit van de batterij: ... Ah in 2 uur |
| --- | --- |

4.2.5.2.

Capaciteit van de batterij: ... Ah in 2 uur

| 4.2.5.3. | Spanning waarbij het ontladen stopt: ... V |
| --- | --- |

4.2.5.3.

Spanning waarbij het ontladen stopt: ... V

4.2.6.   Aanduiding van het einde van de ontlading, waardoor het voertuig tot stilstand komt (4): ...

4.2.7.   Massa van de batterij: ...kg

4.3.   Elektromotor

4.3.1.   Werkingsprincipe:

| 4.3.1.1. | gelijkstroom/wisselstroom (2)/aantal fasen: ... |
| --- | --- |

4.3.1.1.

gelijkstroom/wisselstroom (2)/aantal fasen: ...

| 4.3.1.2. | afzonderlijke bekrachtiging/seriebekrachtiging/compoundbekrachtiging (2) |
| --- | --- |

4.3.1.2.

afzonderlijke bekrachtiging/seriebekrachtiging/compoundbekrachtiging (2)

| 4.3.1.3. | synchroon/asynchroon (2) |
| --- | --- |

4.3.1.3.

synchroon/asynchroon (2)

| 4.3.1.4. | rotor met inductiespoel/met permanente magneten/met behuizing (2) |
| --- | --- |

4.3.1.4.

rotor met inductiespoel/met permanente magneten/met behuizing (2)

| 4.3.1.5. | aantal polen van de motor: ... |
| --- | --- |

4.3.1.5.

aantal polen van de motor: ...

4.3.2.   Traagheidsmassa: ...

4.4.   Vermogensregulateur

4.4.1.   Merk ...

4.4.2.   Type ...

4.4.3.   Regelprincipe: vectorieel/open circuit/gesloten/ander (specificeren) (2): ...

4.4.4.   Maximale effectieve stroomtoevoer naar de motor (3): ... A gedurende ... seconden

4.4.5.   Gebruikt spanningsbereik: ... V tot ... V

4.5.   Koelsysteem:

| motor | : | vloeistof/lucht (2) |
| --- | --- | --- |
| regulateur | : | vloeistof/lucht (2) |

motor

:

vloeistof/lucht (2)

regulateur

:

vloeistof/lucht (2)

4.5.1.   Kenmerken van de vloeistofkoelapparatuur:

| 4.5.1.1. | Aard van de vloeistof ... circulatiepompen: ja/neen (2) |
| --- | --- |

4.5.1.1.

Aard van de vloeistof ... circulatiepompen: ja/neen (2)

| 4.5.1.2. | Eigenschappen of merk(en) en type(n) van de pomp: ... |
| --- | --- |

4.5.1.2.

Eigenschappen of merk(en) en type(n) van de pomp: ...

| 4.5.1.3. | Thermostaat: instelling: ... |
| --- | --- |

4.5.1.3.

Thermostaat: instelling: ...

| 4.5.1.4. | Radiator: tekening(en) of merk(en) en type(n): ... |
| --- | --- |

4.5.1.4.

Radiator: tekening(en) of merk(en) en type(n): ...

| 4.5.1.5. | Overdrukklep: drukinstelling: ... |
| --- | --- |

4.5.1.5.

Overdrukklep: drukinstelling: ...

| 4.5.1.6. | Ventilator: kenmerken of merk(en) en type(n): ... |
| --- | --- |

4.5.1.6.

Ventilator: kenmerken of merk(en) en type(n): ...

| 4.5.1.7. | Ventilatorleiding: ... |
| --- | --- |

4.5.1.7.

Ventilatorleiding: ...

4.5.2.   Kenmerken van de luchtkoelapparatuur

4.5.2.1.   Blower: kenmerken of merk(en) en type(n): ...

4.5.2.2.   Standaardluchtleidingen: ...

4.5.2.3.   Temperatuurregelsysteem: ja/neen (2)

4.5.2.4.   Korte beschrijving: ...

4.5.2.5.   Luchtfilter: ... merk(en): ... type(n): ...

| 4.5.3. | Door de fabrikant toegestane temperatuur | maximumtemperatuur |
| --- | --- | --- |
| 4.5.3.1. | Motoruitlaat: | ... °C |
| 4.5.3.2. | Inlaat regulateur: | ... °C |
| 4.5.3.3. | Op referentiepunt(en) motor: | ... °C |
| 4.5.3.4. | Op referentiepunt(en) regulateur: | ... °C |

4.5.3.

Door de fabrikant toegestane temperatuur

maximumtemperatuur

4.5.3.1.

Motoruitlaat:

... °C

4.5.3.2.

Inlaat regulateur:

... °C

4.5.3.3.

Op referentiepunt(en) motor:

... °C

4.5.3.4.

Op referentiepunt(en) regulateur:

... °C

4.6.   Isolatiecategorie: ...

4.7.   Internationale beschermingscode (IP-code): ...

| Principe van het smeersysteem (2) | : | Lagers | : | wrijving/kogel |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Smeermiddel | : | vet/olie |
| Afdichting | : | ja/neen |
| Circulatie | : | met/zonder |

Principe van het smeersysteem (2)

:

Lagers

:

wrijving/kogel

Smeermiddel

:

vet/olie

Afdichting

:

ja/neen

Circulatie

:

met/zonder

4.9.   Beschrijving van de transmissie

4.9.1.   Aangedreven wielen: vooraan/achteraan/4×4 (2)

4.9.2.   Type transmissie manueel/automatisch (2)

4.9.3.   Aantal overbrengingsverhoudingen: ...

| Versnelling | Wielsnelheid | Overbrengingsverhouding | Motortoerental |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4 | | | |
| 5 | | | |
| Achteruit | | | |

Versnelling

Wielsnelheid

Overbrengingsverhouding

Motortoerental

1

2

3

4

5

Achteruit

min. CVT (continuvariabele transmissie): ...

max. CVT: ...

4.9.4.   Aanbevelingen voor het schakelen

| 1 → 2: ... | 2 → 1: ... |
| --- | --- |
| 2 → 3: ... | 3 → 2: ... |
| 3 → 4: ... | 4 → 3: ... |
| 4 → 5: ... | 5 → 4: ... |
| overdrive aan: ... | overdrive uit: ... |

1 → 2: ...

2 → 1: ...

2 → 3: ...

3 → 2: ...

3 → 4: ...

4 → 3: ...

4 → 5: ...

5 → 4: ...

overdrive aan: ...

overdrive uit: ...

5.   LADER

5.1.   Lader: ingebouwd/extern (2)

Bij een externe lader handelsmerk en model specificeren: ...

5.2.   Beschrijving van het normale laadprofiel: ...

5.3.   Specificaties van de netspanning:

| 5.3.1. | Type netspanning: eenfasig/driefasig (2) |
| --- | --- |

5.3.1.

Type netspanning: eenfasig/driefasig (2)

| 5.3.2. | Spanning: ... |
| --- | --- |

5.3.2.

Spanning: ...

5.4.   Aanbevolen rustperiode tussen het einde van de ontlading en het begin van het opladen: ...

5.5.   Theoretische duur van een volledige oplaadbeurt: ...

6.   OPHANGING

6.1.   Banden en wielen

6.1.1.   Band/wielcombinatie(s) (voor banden de maataanduiding, de belastingsindex en het snelheidscategoriesymbool aangeven; voor wielen de velgmaat (of -maten) en de offset(s)):

| 6.1.1.1. | Assen






  6.1.1.1.1. | As 1: ... |
| --- | --- | --- |

6.1.1.1.

Assen

6.1.1.1.1.

As 1: ...

| 6.1.1.1.2. | As 2: ... |
| --- | --- |

6.1.1.1.2.

As 2: ...

| 6.1.1.1.3. | As 3: ... |
| --- | --- |

6.1.1.1.3.

As 3: ...

| 6.1.1.1.4. | As 4: enz. ... |
| --- | --- |

6.1.1.1.4.

As 4: enz. ...

6.1.2.   Boven- en ondergrens van de rolomtrek:

| 6.1.2.1. | Assen






  6.1.2.1.1. | As 1: ... |
| --- | --- | --- |

6.1.2.1.

Assen

6.1.2.1.1.

As 1: ...

| 6.1.2.1.2. | As 2: ... |
| --- | --- |

6.1.2.1.2.

As 2: ...

| 6.1.2.1.3. | As 3: ... |
| --- | --- |

6.1.2.1.3.

As 3: ...

| 6.1.2.1.4. | As 4: enz. ... |
| --- | --- |

6.1.2.1.4.

As 4: enz. ...

6.1.3.   Door de fabrikant aanbevolen bandenspanning: ... kPa

7.   CARROSSERIE

7.1.   Zitplaatsen: ...

7.1.1.   Aantal zitplaatsen: ...

8.   TRAAGHEIDSMASSA

8.1.   Equivalente traagheidsmassa van de volledige vooras: ...

8.2.   Equivalente traagheidsmassa van de volledige achteras: ...

---

(1)  Bij niet-conventionele motoren of systemen moet de fabrikant gegevens verstrekken die gelijkwaardig zijn met de hierna gevraagde gegevens.

(2)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

(3)  Toleranties aangeven.

(4)  Indien van toepassing.

---

BIJLAGE 3

ESSENTIËLE KENMERKEN VAN HET VOERTUIG DAT DOOR EEN HYBRIDE ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN WORDT AANGEDREVEN, EN INFORMATIE OVER DE UITVOERING VAN DE TESTS

De onderstaande gegevens, voor zover van toepassing, moeten in drievoud worden verstrekt en vergezeld gaan van een samenvatting.

Eventuele tekeningen moeten op een passende schaal met voldoende details in formaat A4 of tot dat formaat gevouwen worden verstrekt. In het geval van door een microprocessor gestuurde functies moet passende informatie over de werking worden verstrekt.

1.   ALGEMEEN

1.1.   Merk (naam van de fabrikant): ...

1.2.   Type en handelsbenaming (ook van eventuele varianten): ...

1.3.   Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht: ...

1.3.1.   Plaats van dat identificatiemiddel: ...

1.4.   Voertuigcategorie: ...

1.5.   Naam en adres van de fabrikant: ...

1.6.   Naam en adres van de gemachtigde vertegenwoordiger van de fabrikant (indien van toepassing): ...

2.   ALGEMENE CONSTRUCTIEKENMERKEN VAN HET VOERTUIG

2.1.   Foto’s en/of tekeningen van een representatief voertuig: ...

2.2.   Aangedreven assen (aantal, plaats, onderlinge verbinding): ...

3.   MASSA’S (in kg) (in voorkomend geval naar tekening verwijzen)

3.1.   Massa van het voertuig met carrosserie in rijklare toestand, of massa van het chassis met cabine indien de fabrikant de carrosserie niet monteert (met koelmiddel, smeermiddelen, brandstof, gereedschap, reservewiel en bestuurder): ...

3.2.   Technisch toelaatbare maximummassa volgens fabrieksopgave: ...

4.   BESCHRIJVING VAN DE AANDRIJFLIJN EN DE ONDERDELEN ERVAN

4.1.   Beschrijving van het hybride elektrische voertuig

4.1.1.   Categorie hybride elektrisch voertuig: externe oplading/niet-externe oplading (1)

4.1.2.   Bedrijfsstandschakelaar: met/zonder (1)

4.1.2.1.   Selecteerbare standen:

| 4.1.2.1.1. | : | Puur elektrisch | : | ja/neen (1) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.1.2.1.2. | : | Uitsluitend brandstof | : | ja/neen (1) |
| 4.1.2.1.3. | : | Hybride standen | : | ja/neen (1) (indien ja, een korte beschrijving geven) |

4.1.2.1.1.

:

Puur elektrisch

:

ja/neen (1)

4.1.2.1.2.

:

Uitsluitend brandstof

:

ja/neen (1)

4.1.2.1.3.

:

Hybride standen

:

ja/neen (1) (indien ja, een korte beschrijving geven)

4.1.3.   Algemene beschrijving van de hybride elektrische aandrijflijn

4.1.3.1.   Tekening van de systeemconfiguratie van de hybride aandrijflijn (motor/overbrengingscombinatie (1)): ...

4.1.3.2.   Beschrijving van het algemene werkingsprincipe van de hybride aandrijflijn: ...

4.1.4.   Elektrische actieradius van het voertuig (overeenkomstig bijlage 9): ... km

4.1.5.   Door de fabrikant aanbevolen voorconditionering: ...

4.2.   Verbrandingsmotor

4.2.1.   Motorfabrikant: ...

4.2.2.   Motorcode van de fabrikant (zoals vermeld op de motor, of ander identificatiemiddel): ...

4.2.2.1.   Werkingsprincipe: elektrische ontsteking/compressieontsteking/viertakt/tweetakt (1)

4.2.2.2.   Aantal, opstelling en ontstekingsvolgorde van de cilinders: ...

4.2.2.2.1.   Boring (2) ...mm

4.2.2.2.2.   Slag (2) ...mm

4.2.2.3.   Cilinderinhoud (3) ...cm3

4.2.2.4.   Volumetrische compressieverhouding (4): ...

4.2.2.5.   Tekeningen van de verbrandingskamer en de zuigerkop: ...

4.2.2.6.   Stationair toerental (4): ...

4.2.2.7.   Volumepercentage koolmonoxide in het uitlaatgas bij stationair draaiende motor: ... procent (volgens de specificaties van de fabrikant) (4)

4.2.2.8.   Nettomaximumvermogen: ... kW bij ... min–1

4.2.3.   Brandstof: benzine/ongelode benzine/diesel/lpg/aardgas (1)

4.2.3.1.   Research-octaangetal (RON): ...

4.2.4.   Brandstoftoevoer

4.2.4.1.   Via carburateur(s): ja/neen (1)

4.2.4.1.1.   Merk(en): ...

4.2.4.1.2.   Type(n): ...

4.2.4.1.3.   Aantal: ...

4.2.4.1.4.   Afstelling (4):

4.2.4.1.4.1.   Sproeiers: ...

4.2.4.1.4.2.   Venturi’s: ...

4.2.4.1.4.3.   Niveau in de vlotterkamer: ...

4.2.4.1.4.4.   Massa van de vlotter: ...

4.2.4.1.4.5.   Vlotternaald: ...

4.2.4.1.5.   Koudstartsysteem: manueel/automatisch (1)

4.2.4.1.5.1.   Werkingsprincipe: ...

4.2.4.1.5.2.   Bedrijfsgrenzen/instellingen (1)
   (4): ...

4.2.4.2.   Door brandstofinspuiting (alleen compressieontsteking): ja/neen (1)

4.2.4.2.1.   Beschrijving van het systeem: ...

4.2.4.2.2.   Werkingsprincipe: directe inspuiting/voorkamer/wervelkamer (1)

4.2.4.2.3.   Inspuitpomp

4.2.4.2.3.1.   Merk(en): ...

4.2.4.2.3.2.   Type(n): ...

4.2.4.2.3.3.   Maximale brandstofopbrengst (1)
   (4): ... mm3 per slag of cyclus bij een pomptoerental van (1)
   (4): ... min–1 of karakteristiek schema: ...

4.2.4.2.3.4.   Inspuittiming (4): ...

4.2.4.2.3.5.   Inspuitvervroegingscurve (4): ...

4.2.4.2.3.6.   Kalibratieprocedure: testbank/motor (1)

4.2.4.2.4.   Regulateur

4.2.4.2.4.1.   Type: ...

4.2.4.2.4.2.   Uitschakelingspunt: ...

4.2.4.2.4.2.1.   Uitschakelingspunt onder belasting: ... min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Uitschakelingspunt zonder belasting: ... min–1

4.2.4.2.4.3.   Stationair toerental: ... min–1

4.2.4.2.5.   Inspuiter(s):

4.2.4.2.5.1.   Merk(en): ...

4.2.4.2.5.2.   Type(n): ...

4.2.4.2.5.3.   Openingsdruk (4): ... kPa of karakteristiek schema: ...

4.2.4.2.6.   Koudstartsysteem

4.2.4.2.6.1.   Merk(en): ...

4.2.4.2.6.2.   Type(n): ...

4.2.4.2.6.3.   Beschrijving: ...

4.2.4.2.7.   Hulpstartsysteem

4.2.4.2.7.1.   Merk(en): ...

4.2.4.2.7.2.   Type(n): ...

4.2.4.2.7.3.   Beschrijving: ...

4.2.4.3.   Door brandstofinspuiting (alleen elektrische ontsteking): ja/neen (1)

4.2.4.3.1.   Beschrijving van het systeem: ...

4.2.4.3.2.   Werkingsprincipe (1): inlaatspruitstuk (monopoint/multipoint)/directe inspuiting/andere (specificeren):

| Type (of nr. van de) regeleenheid: ... | te verstrekken informatie bij continue inspuiting; bij andere systemen, gelijkwaardige details |
| --- | --- |
| Type brandstofregelaar: ... |
| Type luchtstromingssensor: ... |
| Type brandstofverdeler: ... |
| Type drukregelaar: ... |
| Type microschakelaar: ... |
| Type stationairafstelschroef ... |
| Type smoorklephuis: ... |
| Type watertemperatuursensor: ... |
| Type luchttemperatuursensor: ... |
| Type luchttemperatuurschakelaar: ... |

Type (of nr. van de) regeleenheid: ...

te verstrekken informatie bij continue inspuiting; bij andere systemen, gelijkwaardige details

Type brandstofregelaar: ...

Type luchtstromingssensor: ...

Type brandstofverdeler: ...

Type drukregelaar: ...

Type microschakelaar: ...

Type stationairafstelschroef ...

Type smoorklephuis: ...

Type watertemperatuursensor: ...

Type luchttemperatuursensor: ...

Type luchttemperatuurschakelaar: ...

Bescherming tegen elektromagnetische storing: ...

Beschrijving en/of tekening: ...

4.2.4.3.3.   Merk(en): ...

4.2.4.3.4.   Type(n): ...

4.2.4.3.5.   Inspuiters: Openingsdruk (4): ... kPa of karakteristiek schema (4): ...

4.2.4.3.6.   Inspuittiming: ...

4.2.4.3.7.   Koudstartsysteem: ...

4.2.4.3.7.1.   Werkingsprincipe(s): ...

4.2.4.3.7.2.   Bedrijfsgrenzen/instellingen (1)
   (4): ...

4.2.4.4.   Brandstofpomp

4.2.4.4.1.   Druk (4): ...kPa of karakteristiek schema: ...

4.2.5.   Ontsteking

4.2.5.1.   Merk(en): ...

4.2.5.2.   Type(n): ...

4.2.5.3.   Werkingsprincipe: ...

4.2.5.4.   Inspuitvervroegingscurve (4): ...

4.2.5.5.   Vast ontstekingstijdstip (4) ... graden vóór BDP

4.2.5.6.   Afstand tussen contactpunten (4): ...

4.2.5.7.   Contacthoek (4): ...

4.2.5.8.   Bougies

4.2.5.8.1.   Merk: ...

4.2.5.8.2.   Type: ...

4.2.5.8.3.   Elektrodenafstand: ...mm

4.2.5.9.   Ontstekingsbobine

4.2.5.9.1.   Merk: ...

4.2.5.9.2.   Type: ...

4.2.5.10.   Ontstekingscondensator

4.2.5.10.1.   Merk: ...

4.2.5.10.2.   Type: ...

4.2.6.   Koelsysteem: vloeistof/lucht (1)

4.2.7.   Inlaatsysteem:

4.2.7.1.   Drukvulling: ja/neen (1)

4.2.7.1.1.   Merk(en): ...

4.2.7.1.2.   Type(n): ...

4.2.7.1.3.   Beschrijving van het systeem (maximale vuldruk: ... kPa, overdrukklep)

4.2.7.2.   Intercooler: ja/neen (1)

4.2.7.3.   Beschrijving en tekeningen van inlaatpijpen en bijbehorende onderdelen (drukkamer, voorverwarmingssysteem, extra luchtinlaten enz.): ...

4.2.7.3.1.   Beschrijving van het inlaatspruitstuk (tekeningen en/of foto’s): ...

4.2.7.3.2.   Luchtfilter, tekeningen: ..., of

4.2.7.3.2.1.   Merk(en): ...

4.2.7.3.2.2.   Type(n): ...

4.2.7.3.3.   Inlaatgeluiddemper, tekeningen: ..., of

4.2.7.3.3.1.   Merk(en): ...

4.2.7.3.3.2.   Type(n): ...

4.2.8.   Uitlaatsysteem

4.2.8.1.   Beschrijving en tekeningen van het uitlaatsysteem: ...

4.2.9.   Kleptiming of gelijkwaardige gegevens:

4.2.9.1.   Maximale lichthoogte van de kleppen, openings- en sluitingshoeken of gegevens over de timing van alternatieve distributiesystemen, ten opzichte van de dode punten: ...

4.2.9.2.   Referentie- en/of afstelbereik (1): ...

4.2.10.   Gebruikt smeermiddel:

4.2.10.1.   Merk: ...

4.2.10.2.   Type: ...

4.2.11.   Genomen maatregelen tegen luchtverontreiniging:

4.2.11.1.   Voorziening voor het recycleren van cartergassen (beschrijving en tekeningen): ...

4.2.11.2.   Extra voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (indien aanwezig en niet elders vermeld): ...

4.2.11.2.1.   Katalysator: ja/neen (1)

4.2.11.2.1.1.   Aantal katalysatoren en katalysatorelementen: ...

4.2.11.2.1.2.   Afmetingen en vorm van de katalysator(en) (volume enz.): ...

4.2.11.2.1.3.   Soort katalytische werking: ...

4.2.11.2.1.4.   Totale hoeveelheid edelmetalen: ...

4.2.11.2.1.5.   Relatieve concentratie: ...

4.2.11.2.1.6.   Substraat (structuur en materiaal): ...

4.2.11.2.1.7.   Celdichtheid: ...

4.2.11.2.1.8.   Type katalysatorhuis: ...

4.2.11.2.1.9.   Plaats van de katalysator(en) (plaats en referentieafstanden in het uitlaatsysteem): ...

4.2.11.2.1.10.   Zuurstofsensor: type ...

4.2.11.2.1.10.1.   Plaats van de zuurstofsensor: ...

4.2.11.2.1.10.2.   Regelbereik van de zuurstofsensor: ...

4.2.11.2.2.   Luchtinspuiting: ja/neen (1)

4.2.11.2.2.1.   Type (pulse air, luchtpomp enz.): ...

4.2.11.2.3.   Uitlaatgasrecirculatie (EGR): ja/neen (1)

4.2.11.2.3.1.   Kenmerken (debiet enz.): ...

4.2.11.2.4.   Verdampingsemissiebeheersingssysteem.

Volledige en gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen en de afstelling ervan: ...

Tekening van het verdampingsbeheersingssysteem: ...

Tekening van de koolstofhouder: ...

Tekening van de brandstoftank met vermelding van inhoud en materiaal: ...

4.2.11.2.5.   Deeltjesvanger: ja/neen (1)

4.2.11.2.5.1.   Afmetingen en vorm van de deeltjesvanger (inhoud): ...

4.2.11.2.5.2.   Type deeltjesvanger en design: ...

4.2.11.2.5.3.   Plaats van de deeltjesvanger (referentieafstanden in het uitlaatsysteem): ...

4.2.11.2.6.   Andere systemen (beschrijving en werkingsprincipe): ...

4.3.   Tractiebatterij/energieopslagvoorziening

4.3.1.   Beschrijving van de energieopslagvoorziening: (batterij, condensator, vliegwiel/generator enz.):

4.3.1.1.   Merk: ...

4.3.1.2.   Type: ...

4.3.1.3.   Identificatienummer: ...

4.3.1.4.   Soort elektrochemisch koppel: ...

4.3.1.5.   Energie: ... (voor de batterij: voltage en Ah-capaciteit in 2 uur; voor de condensator: J enz.)

4.3.1.6.   Lader: ingebouwd/extern/geen (1)

4.4.   Elektrische machines (elk type elektrische machine afzonderlijk beschrijven)

4.4.1.   Merk: ...

4.4.2.   Type: ...

4.4.3.   Primair gebruik: tractiemotor/generator (1)

4.4.3.1.   Bij gebruik als tractiemotor: één motor/meerdere motoren (1) (aantal): ...

4.4.4.   Maximumvermogen: ... kW

4.4.5.   Werkingsprincipe:

| 4.4.5.1. | gelijkstroom/wisselstroom/aantal fasen (1): ... |
| --- | --- |

4.4.5.1.

gelijkstroom/wisselstroom/aantal fasen (1): ...

| 4.4.5.2. | afzonderlijke bekrachtiging/seriebekrachtiging/compoundbekrachtiging (1) |
| --- | --- |

4.4.5.2.

afzonderlijke bekrachtiging/seriebekrachtiging/compoundbekrachtiging (1)

| 4.4.5.3. | synchroon/asynchroon (1) |
| --- | --- |

4.4.5.3.

synchroon/asynchroon (1)

4.5.   Regeleenheid van de aandrijflijn

4.5.1.   Merk: ...

4.5.2.   Type: ...

4.5.3.   Identificatienummer: ...

4.6.   Vermogensregulateur

4.6.1.   Merk: ...

4.6.2.   Type: ...

4.6.3.   Identificatienummer: ...

4.7.   Transmissie

4.7.1.   Koppeling (type): ...

4.7.1.1.   Maximumkoppelomvorming: ...

4.7.2.   Versnellingsbak:

4.7.2.1.   Type: ...

4.7.2.2.   Plaats ten opzichte van de motor: ...

4.7.2.3.   Bedieningswijze: ...

4.7.3.   Overbrengingsverhoudingen

| | Versnellingsbakverhoudingen | Eindoverbrengingsverhoudingen | Totale overbrengingsverhouding |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximum voor CVT (5) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, overige | | | |
| Minimum voor CVT (5) | | | |
| Achteruit | | | |

Versnellingsbakverhoudingen

Eindoverbrengingsverhoudingen

Totale overbrengingsverhouding

Maximum voor CVT (5)

1

2

3

4, 5, overige

Minimum voor CVT (5)

Achteruit

5.   OPHANGING

5.1.   Banden en wielen

5.1.1.   Band/wielcombinatie(s) (voor banden de maataanduiding, de belastingsindex en het snelheidscategoriesymbool aangeven; voor wielen de velgmaat (of -maten) en de offset(s)):

5.1.1.1.   Assen

5.1.1.1.1.   As 1: ...

5.1.1.1.2.   As 2: ...

5.1.1.1.3.   As 3: ...

5.1.1.1.4.   As 4: enz. ...

5.1.2.   Boven- en ondergrens van de rolomtrek:

5.1.2.1.   Assen

5.1.2.1.1.   As 1: ...

5.1.2.1.2.   As 2: ...

5.1.2.1.3.   As 3: ...

5.1.2.1.4.   As 4: enz. ...

5.1.3.   Door de fabrikant aanbevolen bandenspanning: ...kPa

6.   CARROSSERIE

6.1.   Zitplaatsen:

6.1.1.   Aantal zitplaatsen:

7.   TRAAGHEIDSMASSA

7.1.   Equivalente traagheidsmassa van de volledige vooras: ...

7.2.   Equivalente traagheidsmassa van de volledige achteras: ...

---

(1)  Doorhalen wat niet van toepassing is.

(2)  Deze waarde op een tiende van een millimeter afronden.

(3)  Deze waarde met π = 3,1416 berekenen en op één cm3 afronden.

(4)  Tolerantie aangeven.

(5)  CVT = continuvariabele transmissie

---

BIJLAGE 4

MEDEDELING
   (1)

(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Image

Image

---

(1)  Bij voertuigen die binnen een familie zijn goedgekeurd overeenkomstig punt 7.6, moet deze mededeling voor elk lid van de voertuigenfamilie worden verstrekt.

---

BIJLAGE 5

OPSTELLING VAN GOEDKEURINGSMERKEN

MODEL A

(zie punt 4.4 van dit reglement)

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie wat de meting van de CO2-emissies en het brandstofverbruik of van het verbruik van elektrische energie en de elektrische actieradius betreft, in Nederland (E4) krachtens Reglement nr. 101 is goedgekeurd onder nummer 012492. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 101, wijzigingenreeks 01.

MODEL B

(zie punt 4.5 van dit reglement)

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in Nederland (E4) is goedgekeurd krachtens de Reglementen nr. 101 en nr. 83 (1). De eerste twee cijfers van de goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, Reglement nr. 101 wijzigingenreeks 01 en Reglement nr. 83 al wijzigingenreeks 05 bevatten.

---

(1)  Het tweede nummer dient alleen ter illustratie.

---

BIJLAGE 6

METHODE VOOR HET METEN VAN DE KOOLDIOXIDE-EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN VOERTUIGEN DIE ALLEEN DOOR EEN VERBRANDINGSMOTOR WORDEN AANGEDREVEN

1.   SPECIFICATIE VAN DE TEST

1.1.   De kooldioxide-emissies (CO2) en het brandstofverbruik van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven, moeten worden gemeten volgens de procedure voor de test van type I zoals gedefinieerd in bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

1.2.   Voor deel 1 (in de stad) en deel 2 (buiten de stad) van de aangegeven rijcyclus moeten de kooldioxide-emissies (CO2) en het brandstofverbruik afzonderlijk worden gemeten.

1.3.   Behalve de voorwaarden in bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig, zijn de volgende voorwaarden van toepassing.

| 1.3.1. | Alleen de uitrusting die nodig is voor de werking van het voertuig tijdens de test, mag worden gebruikt. Als er een handbediende voorziening voor de inlaatluchttemperatuur van de motor is, moet zij zich in de stand bevinden die de fabrikant voorschrijft voor de omgevingstemperatuur waarbij de test wordt uitgevoerd. In het algemeen moet gebruik worden gemaakt van de hulpvoorzieningen die nodig zijn voor de normale werking van het voertuig. |
| --- | --- |

1.3.1.

Alleen de uitrusting die nodig is voor de werking van het voertuig tijdens de test, mag worden gebruikt. Als er een handbediende voorziening voor de inlaatluchttemperatuur van de motor is, moet zij zich in de stand bevinden die de fabrikant voorschrijft voor de omgevingstemperatuur waarbij de test wordt uitgevoerd. In het algemeen moet gebruik worden gemaakt van de hulpvoorzieningen die nodig zijn voor de normale werking van het voertuig.

| 1.3.2. | Als de radiatorventilator temperatuurgestuurd is, moet hij zich in de stand voor de normale werking van het voertuig bevinden. Het verwarmingssysteem van de passagiersruimte en de airco moeten worden uitgeschakeld, maar de compressor van die systemen moet normaal werken. |
| --- | --- |

1.3.2.

Als de radiatorventilator temperatuurgestuurd is, moet hij zich in de stand voor de normale werking van het voertuig bevinden. Het verwarmingssysteem van de passagiersruimte en de airco moeten worden uitgeschakeld, maar de compressor van die systemen moet normaal werken.

| 1.3.3. | Als een drukvullingssysteem is gemonteerd, moet het zich in de normale werkingsstand bevinden voor de omstandigheden waarin de test wordt uitgevoerd. |
| --- | --- |

1.3.3.

Als een drukvullingssysteem is gemonteerd, moet het zich in de normale werkingsstand bevinden voor de omstandigheden waarin de test wordt uitgevoerd.

| 1.3.4. | Alle door de voertuigfabrikant aanbevolen smeermiddelen moeten worden gebruikt en in het testrapport worden vermeld. |
| --- | --- |

1.3.4.

Alle door de voertuigfabrikant aanbevolen smeermiddelen moeten worden gebruikt en in het testrapport worden vermeld.

| 1.3.5. | De breedste band moet worden gekozen. Als er meer dan drie bandenmaten zijn, moet de op één na breedste worden gekozen. |
| --- | --- |

1.3.5.

De breedste band moet worden gekozen. Als er meer dan drie bandenmaten zijn, moet de op één na breedste worden gekozen.

1.4.   Berekening van de waarden voor CO2-emissie en brandstofverbruik

| 1.4.1. | De massa-emissie van CO2, uitgedrukt in g/km, moet worden berekend op basis van de meetresultaten volgens de bepalingen in aanhangsel 8 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig. |
| --- | --- |

1.4.1.

De massa-emissie van CO2, uitgedrukt in g/km, moet worden berekend op basis van de meetresultaten volgens de bepalingen in aanhangsel 8 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

| 1.4.1.1. | Voor deze berekening bedraagt de CO2-dichtheid QCO2 = 1,964 g/l. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

Voor deze berekening bedraagt de CO2-dichtheid QCO2 = 1,964 g/l.

| 1.4.2. | De waarden voor het brandstofverbruik worden berekend op basis van de emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide en kooldioxide, bepaald aan de hand van de meetresultaten volgens de bepalingen in aanhangsel 8 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig. |
| --- | --- |

1.4.2.

De waarden voor het brandstofverbruik worden berekend op basis van de emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide en kooldioxide, bepaald aan de hand van de meetresultaten volgens de bepalingen in aanhangsel 8 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

| 1.4.3. | Het brandstofverbruik, uitgedrukt in liters per 100 km (voor benzine, lpg, ethanol (E85) en diesel) of in m3 per 100 km (voor aardgas/biomethaan), wordt berekend met de volgende formules:






  a) | bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op benzine (E5):
  FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]; |
| --- | --- | --- |

1.4.3.

Het brandstofverbruik, uitgedrukt in liters per 100 km (voor benzine, lpg, ethanol (E85) en diesel) of in m3 per 100 km (voor aardgas/biomethaan), wordt berekend met de volgende formules:

a)

bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op benzine (E5):

FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

| b) | bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op lpg:
  FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]
  Indien de samenstelling van de voor de test gebruikte brandstof verschilt van de voor de berekening van het genormaliseerde verbruik aangenomen samenstelling, kan op verzoek van de fabrikant een correctiefactor cf worden toegepast als volgt:
  FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]
  De correctiefactor cf wordt als volgt bepaald:
  cf = 0,825 + 0,0693 · nwerkelijk

  waarin:







  nwerkelijk | = | de werkelijke H/C-verhouding van de gebruikte brandstof; |
| --- | --- | --- | --- |

b)

bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op lpg:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

Indien de samenstelling van de voor de test gebruikte brandstof verschilt van de voor de berekening van het genormaliseerde verbruik aangenomen samenstelling, kan op verzoek van de fabrikant een correctiefactor cf worden toegepast als volgt:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

De correctiefactor cf wordt als volgt bepaald:

cf = 0,825 + 0,0693 · nwerkelijk

waarin:

nwerkelijk

=

de werkelijke H/C-verhouding van de gebruikte brandstof;

| c) | bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op aardgas/biomethaan:
  FCnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]; |
| --- | --- |

c)

bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op aardgas/biomethaan:

FCnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

| d) | bij voertuigen met een compressieontstekingsmotor op diesel (B5):
  FC = (0,116/D) · [(0,861 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]; |
| --- | --- |

d)

bij voertuigen met een compressieontstekingsmotor op diesel (B5):

FC = (0,116/D) · [(0,861 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

| e) | bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op ethanol (E85):
  FC = (0,1742/D) · [(0,574 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]. |
| --- | --- |

e)

bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op ethanol (E85):

FC = (0,1742/D) · [(0,574 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)].

In deze formules is:

| FC | = | het brandstofverbruik in liters per 100 km (voor benzine, lpg, diesel of biodiesel) of in m3 per 100 km (voor aardgas), |
| --- | --- | --- |
| HC | = | de gemeten emissie van koolwaterstoffen in g/km, |
| CO | = | de gemeten emissie van koolmonoxide in g/km, |
| CO2 | = | de gemeten emissie van kooldioxide in g/km, |
| D | = | de dichtheid van de testbrandstof. |

FC

=

het brandstofverbruik in liters per 100 km (voor benzine, lpg, diesel of biodiesel) of in m3 per 100 km (voor aardgas),

HC

=

de gemeten emissie van koolwaterstoffen in g/km,

CO

=

de gemeten emissie van koolmonoxide in g/km,

CO2

=

de gemeten emissie van kooldioxide in g/km,

D

=

de dichtheid van de testbrandstof.

Bij gasvormige brandstoffen is D de dichtheid bij 15 °C.

---

BIJLAGE 7

METHODE VOOR HET METEN VAN HET VERBRUIK VAN ELEKTRISCHE ENERGIE VAN VOERTUIGEN DIE ALLEEN DOOR EEN ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN WORDEN AANGEDREVEN

1.   TESTSEQUENTIE

1.1.   Samenstelling

De testsequentie bestaat uit twee delen (zie figuur 1):

| a) | een stadscyclus, bestaande uit vier elementaire stadscycli; |
| --- | --- |

a)

een stadscyclus, bestaande uit vier elementaire stadscycli;

| b) | een cyclus buiten de stad. |
| --- | --- |

b)

een cyclus buiten de stad.

Bij een handgeschakelde versnellingsbak met verschillende versnellingen schakelt de operator volgens de specificaties van de fabrikant.

Als het voertuig verschillende rijmodi heeft die door de bestuurder kunnen worden geselecteerd, kiest de operator de modus die het best bij de doelcurve aansluit.

Figuur 1

Testsequentie — voertuigen van de categorieën M1 en N1

Image

1.2.   Stadscyclus

De stadscyclus bestaat uit vier elementaire cycli van 195 seconden elk en duurt in totaal 780 seconden.

Zie figuur 2 en tabel 1 voor een beschrijving van de elementaire stadscyclus.

Figuur 2

Elementaire stadscyclus (195 seconden)

Image

Tabel 1

Elementaire stadscyclus

| Handeling nr. | Type handeling | ELEMENTAIRE STADSCYCLUS | Duur handeling
  (s) | Duur modus
  (s) | Totale tijd
  (s) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Modus nr. | Acceleratie
  (m/s2) | Snelheid
  (km/h) |
| 1 | Stoppen | 1 | 0,00 | 0 | 11 | 11 | 11 |
| 2 | Accelereren | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 |
| 3 | Constante snelheid | 3 | 0,00 | 15 | 8 | 8 | 23 |
| 4 | Vertragen | 4 | –0,83 | 15-0 | 5 | 5 | 28 |
| 5 | Stoppen | 5 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 49 |
| 6 | Accelereren | 6 | 0,69 | 0-15 | 6 | 12 | 55 |
| 7 | Accelereren | | 0,79 | 15-32 | 6 | | 61 |
| 8 | Constante snelheid | 7 | 0,00 | 32 | 24 | 24 | 85 |
| 9 | Vertragen | 8 | –0,81 | 32-0 | 11 | 11 | 96 |
| 10 | Stoppen | 9 | 0,00 | 0 | 21 | 21 | 117 |
| 11 | Accelereren | 10 | 0,69 | 0-15 | 6 | 26 | 123 |
| 12 | Accelereren | | 0,51 | 15-35 | 11 | | 134 |
| 13 | Accelereren | | 0,46 | 35-50 | 9 | | 143 |
| 14 | Constante snelheid | 11 | 0,00 | 50 | 12 | 12 | 155 |
| 15 | Vertragen | 12 | –0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 |
| 16 | Constante snelheid | 13 | 0,00 | 35 | 15 | 15 | 178 |
| 17 | Vertragen | 14 | –0,97 | 35-0 | 10 | 10 | 188 |
| 18 | Stoppen | 15 | 0,00 | 0 | 7 | 7 | 195 |

Handeling nr.

Type handeling

ELEMENTAIRE STADSCYCLUS

Duur handeling

(s)

Duur modus

(s)

Totale tijd

(s)

Modus nr.

Acceleratie

(m/s2)

Snelheid

(km/h)

1

Stoppen

1

0,00

0

11

11

11

2

Accelereren

2

1,04

0-15

4

4

15

3

Constante snelheid

3

0,00

15

8

8

23

4

Vertragen

4

–0,83

15-0

5

5

28

5

Stoppen

5

0,00

0

21

21

49

6

Accelereren

6

0,69

0-15

6

12

55

7

Accelereren

0,79

15-32

6

61

8

Constante snelheid

7

0,00

32

24

24

85

9

Vertragen

8

–0,81

32-0

11

11

96

10

Stoppen

9

0,00

0

21

21

117

11

Accelereren

10

0,69

0-15

6

26

123

12

Accelereren

0,51

15-35

11

134

13

Accelereren

0,46

35-50

9

143

14

Constante snelheid

11

0,00

50

12

12

155

15

Vertragen

12

–0,52

50-35

8

8

163

16

Constante snelheid

13

0,00

35

15

15

178

17

Vertragen

14

–0,97

35-0

10

10

188

18

Stoppen

15

0,00

0

7

7

195

| Algemeen | in tijd
  (s) | in procenten |
| --- | --- | --- |
| Stoppen | 60 | 30,77 |
| Accelereren | 42 | 21,54 |
| Constante snelheid | 59 | 30,26 |
| Vertragen | 34 | 17,44 |
| Totaal | 195 | 100,00 |

Algemeen

in tijd

(s)

in procenten

Stoppen

60

30,77

Accelereren

42

21,54

Constante snelheid

59

30,26

Vertragen

34

17,44

Totaal

195

100,00

| Gemiddelde snelheid (km/h) | 18,77 |
| --- | --- |
| Werkingstijd (s) | 195 |
| Theoretische afstand van de elementaire stadscyclus (m) | 1 017 |
| Theoretische afstand van vier elementaire stadscycli (m) | 4 067 |

Gemiddelde snelheid (km/h)

18,77

Werkingstijd (s)

195

Theoretische afstand van de elementaire stadscyclus (m)

1 017

Theoretische afstand van vier elementaire stadscycli (m)

4 067

1.3.   Cyclus buiten de stad

Zie figuur 3 en tabel 2 voor een beschrijving van de cyclus buiten de stad.

Figuur 3

Cyclus buiten de stad (400 seconden)

Image

| Opmerking: | Zie punt 1.4 voor de procedure die moet worden gevolgd als het voertuig niet aan de snelheidsvoorschriften van deze curve voldoet. |
| --- | --- |

Opmerking:

Zie punt 1.4 voor de procedure die moet worden gevolgd als het voertuig niet aan de snelheidsvoorschriften van deze curve voldoet.

Tabel 2

| Handeling nr. | Type handeling | CYCLUS BUITEN DE STAD | Duur handeling
  (s) | Duur modus
  (s) | Totale tijd
  (s) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Modus nr. | Acceleratie
  (m/s2) | Snelheid
  (km/h) |
| 1 | Stoppen | 1 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 20 |
| 2 | Accelereren | 2 | 0,69 | 0-15 | 6 | 41 | 26 |
| 3 | Accelereren | | 0,51 | 15-35 | 11 | | 37 |
| 4 | Accelereren | | 0,42 | 35-50 | 10 | | 47 |
| 5 | Accelereren | | 0,40 | 50-70 | 14 | | 61 |
| 6 | Constante snelheid | 3 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 111 |
| 7 | Vertragen | 4 | –0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 |
| 8 | Constante snelheid | 5 | 0,00 | 50 | 69 | 69 | 188 |
| 9 | Accelereren | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 |
| 10 | Constante snelheid | 7 | 0,00 | 70 | 50 | 50 | 251 |
| 11 | Accelereren | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 |
| 12 | Constante snelheid | 9 | 0,00 | 100 | 30 | 30 | 316 |
| 13 | Accelereren | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 |
| 14 | Constante snelheid | 11 | 0,00 | 120 | 10 | 10 | 346 |
| 15 | Vertragen | 12 | –0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 |
| 16 | Vertragen | | –1,04 | 80-50 | 8 | | 370 |
| 17 | Vertragen | | –1,39 | 50-0 | 10 | | 380 |
| 18 | Stoppen | 13 | 0,00 | 0 | 20 | 20 | 400 |

Handeling nr.

Type handeling

CYCLUS BUITEN DE STAD

Duur handeling

(s)

Duur modus

(s)

Totale tijd

(s)

Modus nr.

Acceleratie

(m/s2)

Snelheid

(km/h)

1

Stoppen

1

0,00

0

20

20

20

2

Accelereren

2

0,69

0-15

6

41

26

3

Accelereren

0,51

15-35

11

37

4

Accelereren

0,42

35-50

10

47

5

Accelereren

0,40

50-70

14

61

6

Constante snelheid

3

0,00

70

50

50

111

7

Vertragen

4

–0,69

70-50

8

8

119

8

Constante snelheid

5

0,00

50

69

69

188

9

Accelereren

6

0,43

50-70

13

13

201

10

Constante snelheid

7

0,00

70

50

50

251

11

Accelereren

8

0,24

70-100

35

35

286

12

Constante snelheid

9

0,00

100

30

30

316

13

Accelereren

10

0,28

100-120

20

20

336

14

Constante snelheid

11

0,00

120

10

10

346

15

Vertragen

12

–0,69

120-80

16

34

362

16

Vertragen

–1,04

80-50

8

370

17

Vertragen

–1,39

50-0

10

380

18

Stoppen

13

0,00

0

20

20

400

| Algemeen | in tijd
  (s) | in procenten |
| --- | --- | --- |
| Stoppen | 40 | 10,00 |
| Accelereren | 109 | 27,25 |
| Constante snelheid | 209 | 52,25 |
| Vertragen | 42 | 10,50 |
| Totaal | 400 | 100,00 |

Algemeen

in tijd

(s)

in procenten

Stoppen

40

10,00

Accelereren

109

27,25

Constante snelheid

209

52,25

Vertragen

42

10,50

Totaal

400

100,00

| Gemiddelde snelheid (km/h) | 62,60 |
| --- | --- |
| Werkingstijd (s) | 400 |
| Theoretische afstand (m) | 6 956 |

Gemiddelde snelheid (km/h)

62,60

Werkingstijd (s)

400

Theoretische afstand (m)

6 956

1.4.   Tolerantie

De toleranties zijn aangegeven in figuur 4.

Figuur 4

Snelheidstolerantie

Image

De toleranties voor de snelheid (± 2 km/h) en de tijd (± 1 s) zijn op elk punt geometrisch gecombineerd zoals aangegeven in figuur 4.

Bij minder dan 50 km/h mogen deze toleranties als volgt worden overschreden:

| a) | bij het schakelen gedurende minder dan 5 seconden, |
| --- | --- |

a)

bij het schakelen gedurende minder dan 5 seconden,

| b) | en tot vijf maal per uur in andere omstandigheden, telkens gedurende minder dan 5 seconden. |
| --- | --- |

b)

en tot vijf maal per uur in andere omstandigheden, telkens gedurende minder dan 5 seconden.

De totale tijd dat de toleranties worden overschreden, moet in het testrapport worden vermeld.

Bij meer dan 50 km/h mogen de toleranties worden overschreden op voorwaarde dat het gaspedaal volledig wordt ingetrapt.

2.   TESTMETHODE

2.1.   Principe

Met de hierna beschreven methode kan het verbruik van elektrische energie, uitgedrukt in Wh/km, worden gemeten.

2.2.   Parameters, eenheden en nauwkeurigheid van de metingen

| Parameter | Eenheid | Nauwkeurigheid | Resolutie |
| --- | --- | --- | --- |
| Tijd | s | ± 0,1 s | 0,1 s |
| Afstand | m | ± 0,1 % | 1 m |
| Temperatuur | °C | ± 1 °C | 1 °C |
| Snelheid | km/h | ± 1 % | 0,2 km/h |
| Massa | kg | ± 0,5 % | 1 kg |
| Energie | Wh | ± 0,2 % | Klasse 0,2 s volgens IEC 687 |
| IEC= Internationale Elektrotechnische Commissie |

Parameter

Eenheid

Nauwkeurigheid

Resolutie

Tijd

s

± 0,1 s

0,1 s

Afstand

m

± 0,1 %

1 m

Temperatuur

°C

± 1 °C

1 °C

Snelheid

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Massa

kg

± 0,5 %

1 kg

Energie

Wh

± 0,2 %

Klasse 0,2 s volgens IEC 687

IEC= Internationale Elektrotechnische Commissie

2.3.   Voertuig

2.3.1.   Staat van het voertuig

2.3.1.1.   Wanneer de banden de omgevingstemperatuur hebben, moeten zij tot de door de voertuigfabrikant aangegeven spanning worden opgepompt.

2.3.1.2.   De viscositeit van de oliën voor de bewegende mechanische delen moet overeenstemmen met de specificaties van de voertuigfabrikant.

2.3.1.3.   De lichten, lichtsignaalinrichtingen en hulpvoorzieningen moeten zijn uitgeschakeld, behalve als zij noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de tests en voor het gewone gebruik van het voertuig overdag.

2.3.1.4.   Alle energieopslagsystemen die beschikbaar zijn voor andere doeleinden dan tractie (elektrische, hydraulische, pneumatische enz.) moeten maximaal zijn opgeladen volgens de specificaties van de fabrikant.

2.3.1.5.   Als de batterijen worden gebruikt bij een temperatuur die hoger is dan de omgevingstemperatuur, moet de operator de door de voertuigfabrikant aanbevolen procedure volgen om de temperatuur van de batterij binnen het normale werkgebied te houden.

De vertegenwoordiger van de fabrikant moet kunnen certificeren dat het systeem voor thermisch beheer van de batterij niet is uitgeschakeld of verzwakt.

2.3.1.6.   Het voertuig moet tijdens de zeven dagen vóór de test ten minste 300 km met de in het testvoertuig geïnstalleerde batterijen hebben afgelegd.

2.4.   Werkwijze

Alle tests worden uitgevoerd bij een temperatuur tussen 20 en 30 °C.

De testmethode omvat de volgende vier stappen:

| a) | eerste oplading van de batterij; |
| --- | --- |

a)

eerste oplading van de batterij;

| b) | tweemaal de cyclus bestaande uit vier elementaire stadscycli en één cyclus buiten de stad; |
| --- | --- |

b)

tweemaal de cyclus bestaande uit vier elementaire stadscycli en één cyclus buiten de stad;

| c) | opladen van de batterij; |
| --- | --- |

c)

opladen van de batterij;

| d) | berekening van het verbruik van elektrische energie. |
| --- | --- |

d)

berekening van het verbruik van elektrische energie.

Indien het voertuig tussen de stappen moet worden verplaatst, moet het naar het volgende testgebied worden geduwd (zonder regeneratief heropladen van de batterij).

2.4.1.   Eerste oplading van de batterij

Het opladen van de batterij bestaat uit de volgende procedures:

2.4.1.1.   Ontladen van de batterij

De procedure begint met het ontladen van de batterij van het voertuig terwijl (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten.

Het ontladen wordt stopgezet:

| a) | wanneer het voertuig geen 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten kan rijden; |
| --- | --- |

a)

wanneer het voertuig geen 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten kan rijden;

| b) | wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen, of |
| --- | --- |

b)

wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen, of

| c) | wanneer de afstand van 100 km is afgelegd. |
| --- | --- |

c)

wanneer de afstand van 100 km is afgelegd.

2.4.1.2.   Normaal nachtelijk opladen

De batterij moet worden opgeladen overeenkomstig de volgende procedure.

2.4.1.2.1.   Normale nachtelijke oplaadprocedure

Het opladen wordt uitgevoerd:

| a) | met de ingebouwde lader, indien aanwezig; |
| --- | --- |

a)

met de ingebouwde lader, indien aanwezig;

| b) | met een door de fabrikant aanbevolen externe lader volgens de voorgeschreven normale oplaadprocedure; |
| --- | --- |

b)

met een door de fabrikant aanbevolen externe lader volgens de voorgeschreven normale oplaadprocedure;

| c) | bij een omgevingstemperatuur tussen 20 en 30 °C. |
| --- | --- |

c)

bij een omgevingstemperatuur tussen 20 en 30 °C.

Deze procedure sluit alle speciale oplaadbeurten uit die automatisch of manueel kunnen worden gestart, zoals vereffenings- of onderhoudsladingen.

De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test geen speciale oplaadprocedure heeft plaatsgevonden.

2.4.1.2.2.   Einde van het opladen

Na 12 uur wordt het opladen beëindigd, behalve als de standaardinstrumenten de bestuurder duidelijk aangeven dat de batterij nog niet volledig is opgeladen.

In dat geval

Formula

2.4.1.2.3.   Volledig opgeladen batterij

De batterij is opgeladen volgens de nachtelijke oplaadprocedure totdat het opladen is beëindigd.

2.4.2.   Toepassing van de cyclus en meting van de afstand

Het einde van de oplaadtijd t0 (uittrekken van de stekker) wordt gerapporteerd.

De rollenbank wordt ingesteld volgens de in aanhangsel 1 beschreven methode.

Binnen 4 uur na t0 wordt gestart met de cyclus die bestaat uit vier elementaire stadscycli en één cyclus buiten de stad en die tweemaal wordt uitgevoerd op een rollenbank (testafstand: 22 km, duur van de test: 40 minuten).

Aan het einde wordt de afgelegde afstand Dtest in km geregistreerd.

2.4.3.   Opladen van de batterij

Binnen 30 minuten na afloop van de cyclus die bestaat uit vier elementaire stadscycli en één cyclus buiten de stad en die tweemaal wordt uitgevoerd, moet het voertuig op het elektriciteitsnet worden aangesloten.

Het voertuig moet worden opgeladen volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure (zie punt 2.4.1.2).

De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie E die door het elektriciteitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen.

24 uur na het einde van de vorige oplaadtijd (t0) wordt het opladen gestopt.

Opmerking:

Als de netstroom uitvalt, wordt de periode van 24 uur verlengd met de duur van de stroomuitval. De technische diensten van het goedkeuringslaboratorium en de voertuigfabrikant bespreken de geldigheid van de oplaadbeurt.

2.4.4.   Berekening van het verbruik van elektrische energie

De meting van de energie E in Wh en die van de oplaadtijd worden in het testrapport geregistreerd.

Het verbruik van elektrische energie wordt bepaald met de formule:

Formula (uitgedrukt in Wh/km en afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal)

waarin Dtest de tijdens de test afgelegde afstand (in km) is.

Aanhangsel

BEPALING VAN DE TOTALE RIJWEERSTAND OP DE WEG VAN EEN VOERTUIG DAT ALLEEN DOOR EEN ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN WORDT AANGEDREVEN, EN KALIBRATIE VAN DE ROLLENBANK

1.   INLEIDING

Het doel van dit aanhangsel is de methode vast te stellen voor het meten van de totale rijweerstand van een voertuig op de weg met een statistische nauwkeurigheid van ± 4 %, bij een constante snelheid, en deze gemeten rijweerstand met een nauwkeurigheid van ± 5 % op een rollenbank te reproduceren.

2.   KENMERKEN VAN DE TESTBAAN

De testbaan moet vlak en recht zijn en vrij zijn van obstakels en windbarrières die de variabiliteit van de rijweerstandsmeting ongunstig beïnvloeden.

In de lengterichting mag de hellingsgraad van de testbaan niet meer dan ± 2 % bedragen. Die hellingsgraad is gedefinieerd als het hoogteverschil tussen beide uiteinden van de testbaan, gedeeld door de totale lengte ervan. Bovendien mag de hellingsgraad tussen twee willekeurige punten die 3 m van elkaar verwijderd zijn, nergens meer dan ± 0,5 % van deze hellingsgraad afwijken.

In de dwarsrichting mag de hellingsgraad van de testbaan ten hoogste 1,5 % bedragen.

3.   ATMOSFERISCHE OMSTANDIGHEDEN

3.1.   Wind

De tests moeten worden uitgevoerd bij een windsnelheid van gemiddeld minder dan 3 m/s met pieksnelheden van minder dan 5 m/s. Bovendien moet de vectorcomponent van de windsnelheid dwars op de testbaan minder dan 2 m/s bedragen. De windsnelheid moet op 0,7 m boven het wegdek worden gemeten.

3.2.   Vochtigheid

De weg moet droog zijn.

3.3.   Referentieomstandigheden

| Luchtdruk | H0 = 100 kPa |
| --- | --- |
| Temperatuur T | T0 = 293 K (20 °C) |
| Luchtdichtheid | d0 = 1,189 kg/m3 |

Luchtdruk

H0 = 100 kPa

Temperatuur T

T0 = 293 K (20 °C)

Luchtdichtheid

d0 = 1,189 kg/m3

3.3.1.   Luchtdichtheid

3.3.1.1.   Tijdens de test mag de luchtdichtheid, berekend overeenkomstig punt 3.3.1.2, niet meer dan 7,5 % afwijken van de luchtdichtheid onder de referentieomstandigheden.

3.3.1.2.   De luchtdichtheid moet worden berekend met de formule:

Formula

waarin:

| dT | = | de luchtdichtheid tijdens de test (kg/m3); |
| --- | --- | --- |
| d0 | = | de luchtdichtheid onder de referentieomstandigheden (kg/m3); |
| HT | = | de totale luchtdruk tijdens de test (kPa); |
| TT | = | de absolute temperatuur tijdens de test (K). |

dT

=

de luchtdichtheid tijdens de test (kg/m3);

d0

=

de luchtdichtheid onder de referentieomstandigheden (kg/m3);

HT

=

de totale luchtdruk tijdens de test (kPa);

TT

=

de absolute temperatuur tijdens de test (K).

3.3.2.   Omgevingsomstandigheden

3.3.2.1.   De omgevingstemperatuur moet tussen 5 °C (278 K) en 35 °C (308 K) en de luchtdruk tussen 91 en 104 kPa bedragen. De relatieve vochtigheid moet minder dan 95 % bedragen.

3.3.2.2.   Met het akkoord van de fabrikant mogen de tests bij lagere omgevingstemperaturen, maar niet lager dan 1 °C worden uitgevoerd. In dat geval moet van de voor 5 °C berekende correctiefactor gebruik worden gemaakt.

4.   VOORBEREIDING VAN HET VOERTUIG

4.1.   Inrijden

Het voertuig moet zich in de normale rijklare toestand bevinden en normaal zijn afgesteld na gedurende ten minste 300 km te zijn ingereden. De banden moeten tegelijk met het voertuig worden ingereden of moeten 90 tot 50 % van de oorspronkelijke profieldiepte hebben.

4.2.   Controles

De volgende controles moeten volgens de specificaties van de fabrikant voor het desbetreffende gebruik worden uitgevoerd: wielen, velgen, banden (merk, type, spanning), geometrie van de vooras, afstelling van de remmen (opheffing van parasitaire weerstand), smering van de voor- en achteras, verstelling van de vering en bodemvrijheid van het voertuig enz. Controleer of er in vrijloop niet elektrisch wordt geremd.

4.3.   Voorbereiding voor de test

4.3.1.   Het voertuig moet worden beladen tot de testmassa, inclusief bestuurder en meetapparatuur, die gelijkmatig over de laadruimten wordt verdeeld.

4.3.2.   De ramen van het voertuigen moeten dicht zijn. Alle kleppen van aircosystemen, koplampen enz. moeten dicht zijn.

4.3.3.   Het voertuig moet schoon zijn.

4.3.4.   Onmiddellijk vóór de test moet het voertuig naar behoren op normale bedrijfstemperatuur worden gebracht.

5.   GESPECIFICEERDE SNELHEID V

De gespecificeerde snelheid is noodzakelijk om aan de hand van de rijweerstandscurve de rijweerstand bij de referentiesnelheid vast te stellen. Om de rijweerstand als functie van de snelheid van het voertuig in de nabijheid van de referentiesnelheid Vo te bepalen, moet de rijweerstand bij de gespecificeerde snelheid V worden gemeten. Het is wenselijk om ten minste vier tot vijf punten te meten die, behalve de referentiesnelheid, de gespecificeerde snelheid aangeven.

Tabel 1 toont de gespecificeerde snelheden naargelang de voertuigcategorie. Het sterretje (*) geeft de referentiesnelheid in de tabel aan.

Tabel 1

| Categorie
  Vmax. | Gespecificeerde snelheden (km/h) |
| --- | --- |
| > 130 | 120 (2) | 100 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 |
| 130 – 100 | 90 | 80 (1) | 60 | 40 | 20 | — |
| 100 – 70 | 60 | 50 (1) | 40 | 30 | 20 | — |
| < 70 | 50 (2) | 40 (1) | 30 | 20 | — | — |

Categorie

Vmax.

Gespecificeerde snelheden (km/h)

> 130

120 (2)

100

80 (1)

60

40

20

130 – 100

90

80 (1)

60

40

20

—

100 – 70

60

50 (1)

40

30

20

—

< 70

50 (2)

40 (1)

30

20

—

—

6.   ENERGIEVARIATIE BIJ HET UITLOPEN

6.1.   Bepaling van de totale rijweerstand op de weg

6.1.1.   Meetapparatuur en nauwkeurigheid

De foutenmarge bij de meting moet minder dan 0,1 s bedragen voor de tijd en minder dan ± 0,5 km/h voor de snelheid.

6.1.2.   Testprocedure

6.1.2.1.   Accelereer het voertuig tot 5 km/h boven de snelheid waarbij de testmeting begint.

6.1.2.2.   Plaats de versnellingsbak in vrijloop of schakel de stroomtoevoer uit.

6.1.2.3.   Meet de tijd t1 die het voertuig nodig heeft om te vertragen van:

V2 = V + Δ V km/h tot V1 = V – Δ V km/h

waarin:

| | Δ V ≤ 5 km/h bij nominale snelheid ≤ 50 km/h |
| --- | --- |

Δ V ≤ 5 km/h bij nominale snelheid ≤ 50 km/h

| | Δ V ≤ 10 km/h bij nominale snelheid > 50 km/h |
| --- | --- |

Δ V ≤ 10 km/h bij nominale snelheid > 50 km/h

6.1.2.4.   Voer dezelfde test uit in tegenovergestelde richting om t2 te meten.

6.1.2.5.   Bereken het gemiddelde T1 van de tijden t1 en t2.

6.1.2.6.   Herhaal deze tests tot de statistische nauwkeurigheid (p) van het gemiddelde

Formula

gelijk is aan of kleiner is dan 4 % (p ≤ 4 %).

De statistische nauwkeurigheid (p) wordt gedefinieerd door:

Formula

waarin:

| T | = | de coëfficiënt uit onderstaande tabel |
| --- | --- | --- |
| s | = | de standaardafwijking: |
| n | = | het aantal tests |

T

=

de coëfficiënt uit onderstaande tabel

s

=

de standaardafwijking: Formula

n

=

het aantal tests

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 |

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

6.1.2.7.   Berekening van de rijweerstand

De rijweerstand F bij de gespecificeerde snelheid V wordt als volgt berekend:

Formula

waarin:

| MHP | de testmassa; |
| --- | --- |
| Mr | de equivalente traagheidsmassa van alle wielen en tijdens het uitlopen op de weg met de wielen meedraaiende voertuigonderdelen. Mr moet naar behoren worden gemeten of berekend. |

MHP

de testmassa;

Mr

de equivalente traagheidsmassa van alle wielen en tijdens het uitlopen op de weg met de wielen meedraaiende voertuigonderdelen. Mr moet naar behoren worden gemeten of berekend.

6.1.2.8.   De rijweerstand die op de weg is gemeten, moet als volgt voor de referentieomgevingsomstandigheden worden gecorrigeerd:

Fgecorrigeerd = k · Fgemeten

Formula

waarin:

| RR | = | de rolweerstand bij snelheid V; |
| --- | --- | --- |
| RAERO | = | de luchtweerstand bij snelheid V; |
| RT | = | de totale rijweerstand = RR + RAERO; |
| KR | = | de temperatuurcorrectiefactor van de rolweerstand, vastgesteld op: 3,6 × 10– 3/ °C |
| t | = | de omgevingstemperatuur in °C tijdens de test op de weg; |
| t0 | = | de referentieomgevingstemperatuur = 20 °C; |
| dt | = | de luchtdichtheid in de testomstandigheden; |
| d0 | = | de luchtdichtheid in de referentieomstandigheden; (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3. |

RR

=

de rolweerstand bij snelheid V;

RAERO

=

de luchtweerstand bij snelheid V;

RT

=

de totale rijweerstand = RR + RAERO;

KR

=

de temperatuurcorrectiefactor van de rolweerstand, vastgesteld op: 3,6 × 10– 3/ °C

t

=

de omgevingstemperatuur in °C tijdens de test op de weg;

t0

=

de referentieomgevingstemperatuur = 20 °C;

dt

=

de luchtdichtheid in de testomstandigheden;

d0

=

de luchtdichtheid in de referentieomstandigheden; (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.

De verhoudingen RR/RT en RAERO/RT moeten door de voertuigfabrikant worden gespecificeerd op basis van de gegevens waarover het bedrijf normaliter beschikt.

Als deze waarden niet beschikbaar zijn, mogen met het akkoord van de fabrikant en de betrokken technische dienst de met de onderstaande formule verkregen cijfers voor de verhouding rolweerstand/totale weerstand worden gebruikt:

Formula

waarin:

MHP de testmassa is;

en voor elke snelheid de coëfficiënten a en b gelijk zijn aan de cijfers in onderstaande tabel:

| V (km/h) | a | b |
| --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 · 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 · 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 · 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 · 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 · 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 · 10–4 | 0,14 |

V (km/h)

a

b

20

7,24 · 10–5

0,82

40

1,59 · 10–4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10–4

0,23

100

1,63 · 10–4

0,18

120

1,57 · 10–4

0,14

6.2.   Afstelling van de rollenbank

Het doel van deze procedure is de totale rijweerstand op de weg bij een bepaalde snelheid te simuleren op de rollenbank.

6.2.1.   Meetapparatuur en nauwkeurigheid

De apparatuur moet nagenoeg dezelfde zijn als die welke op de testbaan is gebruikt.

6.2.2.   Testprocedure

6.2.2.1.   Plaats het voertuig op de rollenbank.

6.2.2.2.   Stel de bandenspanning (koud) van de aangedreven wielen bij zoals vereist voor de rollenbank.

6.2.2.3.   Stel de equivalente traagheidsmassa van de rollenbank in overeenkomstig tabel 2.

Tabel 2

| Testmassa
  MHP

  (kg) | Equivalente traagheid
  I
  (kg) |
| --- | --- |
| MHP ≤ 480 | 455 |
| 480 < MHP ≤ 540 | 510 |
| 540 < MHP ≤ 595 | 570 |
| 595 < MHP ≤ 650 | 625 |
| 650 < MHP ≤ 710 | 680 |
| 710 < MHP ≤ 765 | 740 |
| 765 < MHP ≤ 850 | 800 |
| 850 < MHP ≤ 965 | 910 |
| 965 < MHP ≤ 1 080 | 1 020 |
| 1 080 < MHP ≤ 1 190 | 1 130 |
| 1 190 < MHP ≤ 1 305 | 1 250 |
| 1 305 < MHP ≤ 1 420 | 1 360 |
| 1 420 < MHP ≤ 1 530 | 1 470 |
| 1 530 < MHP ≤ 1 640 | 1 590 |
| 1 640 < MHP ≤ 1 760 | 1 700 |
| 1 760 < MHP ≤ 1 870 | 1 810 |
| 1 870 < MHP ≤ 1 980 | 1 930 |
| 1 980 < MHP ≤ 2 100 | 2 040 |
| 2 100 < MHP ≤ 2 210 | 2 150 |
| 2 210 < MHP ≤ 2 380 | 2 270 |
| 2 380 < MHP ≤ 2 610 | 2 270 |
| 2 610 < MHP | 2 270 |

Testmassa

MHP

(kg)

Equivalente traagheid

I

(kg)

MHP ≤ 480

455

480 < MHP ≤ 540

510

540 < MHP ≤ 595

570

595 < MHP ≤ 650

625

650 < MHP ≤ 710

680

710 < MHP ≤ 765

740

765 < MHP ≤ 850

800

850 < MHP ≤ 965

910

965 < MHP ≤ 1 080

1 020

1 080 < MHP ≤ 1 190

1 130

1 190 < MHP ≤ 1 305

1 250

1 305 < MHP ≤ 1 420

1 360

1 420 < MHP ≤ 1 530

1 470

1 530 < MHP ≤ 1 640

1 590

1 640 < MHP ≤ 1 760

1 700

1 760 < MHP ≤ 1 870

1 810

1 870 < MHP ≤ 1 980

1 930

1 980 < MHP ≤ 2 100

2 040

2 100 < MHP ≤ 2 210

2 150

2 210 < MHP ≤ 2 380

2 270

2 380 < MHP ≤ 2 610

2 270

2 610 < MHP

2 270

6.2.2.4.   Breng het voertuig en de rollenbank op de gestabiliseerde bedrijfstemperatuur om de omstandigheden op de weg te benaderen.

6.2.2.5.   Voer de in punt 6.1.2 van deze bijlage (met uitzondering van de punten 6.1.2.4 en 6.1.2.5) gespecificeerde handelingen uit, waarbij in de formule van punt 6.1.2.7 MHP door I en Mr door Mrm wordt vervangen.

6.2.2.6.   Stel de rem zodanig af dat de gecorrigeerde rijweerstand (punt 6.1.2.8) wordt gereproduceerd en dat rekening wordt gehouden met het verschil tussen de voertuigmassa op de testbaan en de te gebruiken equivalente traagheidstestmassa (I). Dit kan door de gemiddelde gecorrigeerde uitlooptijd van V2 tot V1 op de weg te berekenen en dezelfde tijd op de rollenbank te reproduceren met de volgende formule:

Formula

waarin:

| I | = | de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel van de rollenbank; |
| --- | --- | --- |
| Mrm | = | de equivalente traagheidsmassa van de aangedreven wielen en de tijdens het uitlopen met de wielen meedraaiende voertuigonderdelen. Mrm moet naar behoren worden gemeten of berekend. |

I

=

de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel van de rollenbank;

Mrm

=

de equivalente traagheidsmassa van de aangedreven wielen en de tijdens het uitlopen met de wielen meedraaiende voertuigonderdelen. Mrm moet naar behoren worden gemeten of berekend.

6.2.2.7.   Om dezelfde totale rijweerstand op de weg voor hetzelfde voertuig op verschillende dagen of op andere rollenbanken van hetzelfde type te kunnen reproduceren, moet het door de bank op te nemen vermogen Pa worden bepaald.

---

(1)  Referentiesnelheid.

(2)  Indien deze snelheid door het voertuig zou kunnen worden bereikt.

---

BIJLAGE 8

METHODE VOOR HET METEN VAN DE KOOLDIOXIDE-EMISSIES, HET BRANDSTOFVERBRUIK EN HET VERBRUIK VAN ELEKTRISCHE ENERGIE VAN VOERTUIGEN DIE DOOR EEN HYBRIDE ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN WORDEN AANGEDREVEN

1.   INLEIDING

1.1.   Deze bijlage bevat de specifieke bepalingen voor de typegoedkeuring van een hybride elektrisch voertuig (HEV) zoals gedefinieerd in punt 2.17.1 van dit reglement.

1.2.   Voor de tests geldt algemeen dat hybride elektrische voertuigen moeten worden getest overeenkomstig de beginselen die van toepassing zijn op voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven (bijlage 6), tenzij anders bepaald in deze bijlage.

1.3.   OVC-voertuigen (zie punt 2) moeten worden getest in toestand A en in toestand B.

De testresultaten voor de toestanden A en B en het gewogen gemiddelde moeten worden vermeld op het in bijlage 4 beschreven mededelingenformulier.

1.4.   Rijcycli en schakelpunten

1.4.1.   Bij voertuigen met handgeschakelde versnellingsbak moet de rijcyclus worden gebruikt die wordt beschreven in aanhangsel 1 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig, inclusief de voorgeschreven schakelpunten.

1.4.2.   Bij voertuigen met een specifieke strategie voor het schakelen worden de in aanhangsel 1 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83 beschreven schakelpunten niet toegepast. Bij deze voertuigen wordt de rijcyclus gebruikt die wordt beschreven in punt 2.3.3 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig. Wat de schakelpunten betreft, moet met deze voertuigen worden gereden volgens de instructies van de fabrikant, zoals beschreven in de handleiding voor serievoertuigen en aangegeven door een technisch schakelinstrument (ter informatie van de bestuurder).

1.4.3.   Bij voertuigen met automatische versnellingsbak moet de rijcyclus worden gebruikt die wordt beschreven in punt 2.3.3 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

1.4.4.   Voor het conditioneren van het voertuig moet een combinatie van de cycli van deel 1 en/of deel 2 van de toepasselijke rijcyclus worden gebruikt zoals voorgeschreven in deze bijlage.

2.   CATEGORIEËN HYBRIDE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

| Methode van opladen | Oplading van buitenaf (1)

  (OVC) | Geen oplading van buitenaf (2)

  (NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Bedrijfsstandschakelaar | Zonder | Met | Zonder | Met |

Methode van opladen

Oplading van buitenaf (1)

(OVC)

Geen oplading van buitenaf (2)

(NOVC)

Bedrijfsstandschakelaar

Zonder

Met

Zonder

Met

3.   EXTERN OPLAADBAAR HYBRIDE ELEKTRISCH VOERTUIG (OVC-HEV) ZONDER BEDRIJFSSTANDSCHAKELAAR

3.1.   Twee tests moeten worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:

| | toestand A: de test moet worden uitgevoerd met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen; |
| --- | --- |

toestand A: de test moet worden uitgevoerd met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen;

| | toestand B: de test moet worden uitgevoerd met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading). |
| --- | --- |

toestand B: de test moet worden uitgevoerd met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading).

Het profiel van de opladingstoestand van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen tijdens de verschillende stadia van de test van type I wordt beschreven in aanhangsel 1.

3.2.   Toestand A

3.2.1.   De procedure begint met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen zoals beschreven in punt 3.2.1.1.

3.2.1.1.   Ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen

De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen wordt ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

| a) | met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt; |
| --- | --- |

a)

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt;

| b) | of, als het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan halen zonder dat de brandstofverbruikende motor wordt gestart, moet de snelheid worden verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt; |
| --- | --- |

b)

of, als het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan halen zonder dat de brandstofverbruikende motor wordt gestart, moet de snelheid worden verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt;

| c) | of volgens de aanbeveling van de fabrikant. |
| --- | --- |

c)

of volgens de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

3.2.2.   Conditionering van het voertuig

3.2.2.1.   Voor het conditioneren van voertuigen met compressieontstekingsmotor moet de cyclus van deel 2 van de toepasselijke rijcyclus worden gebruikt in combinatie met de toepasselijke voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4. Achtereenvolgens moeten drie cycli worden gereden.

3.2.2.2.   Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor moeten worden voorgeconditioneerd met één cyclus van deel 1 en twee cycli van deel 2 van de toepasselijke rijcyclus in combinatie met de toepasselijke voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4.

3.2.2.3.   Na deze voorconditionering en vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering moet ten minste zes uur duren en moet worden voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van het eventueel aanwezige koelmiddel tot op ± 2 K na overeenstemmen met die van de ruimte en totdat de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen volledig is opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.4.

3.2.2.4.   Tijdens de impregnering moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure zoals gedefinieerd in punt 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Normaal nachtelijk opladen

De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen moet worden opgeladen overeenkomstig de volgende procedure.

3.2.2.5.1.   Normale nachtelijke oplaadprocedure

Het opladen wordt uitgevoerd:

| a) | met de ingebouwde lader, indien aanwezig, of |
| --- | --- |

a)

met de ingebouwde lader, indien aanwezig, of

| b) | met een door de fabrikant aanbevolen externe lader volgens de voorgeschreven normale oplaadprocedure; |
| --- | --- |

b)

met een door de fabrikant aanbevolen externe lader volgens de voorgeschreven normale oplaadprocedure;

| c) | bij een omgevingstemperatuur tussen 20 en 30 °C. Deze procedure sluit alle speciale oplaadbeurten uit die automatisch of manueel kunnen worden gestart, zoals vereffenings- of onderhoudsladingen. De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test geen speciale oplaadprocedure heeft plaatsgevonden. |
| --- | --- |

c)

bij een omgevingstemperatuur tussen 20 en 30 °C. Deze procedure sluit alle speciale oplaadbeurten uit die automatisch of manueel kunnen worden gestart, zoals vereffenings- of onderhoudsladingen. De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test geen speciale oplaadprocedure heeft plaatsgevonden.

3.2.2.5.2.   Einde van het opladen

Na 12 uur wordt het opladen beëindigd, behalve als de standaardinstrumenten de bestuurder duidelijk aangeven dat de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen nog niet volledig is opgeladen.

In dat geval

Formula

3.2.3.   Testprocedure

3.2.3.1.   Het voertuig moet worden gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.2.3.2.   De testprocedures volgens hetzij punt 3.2.3.2.1, hetzij punt 3.2.3.2.2, kunnen worden toegepast.

3.2.3.2.1.   De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de cyclus buiten de stad (deel 2, einde bemonstering (ES)).

3.2.3.2.2.   De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en gedurende een aantal herhaalde testcycli worden voortgezet. Zij moet eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de eerste cyclus buiten de stad (deel 2) waarbij de batterij het minimale opladingsniveau heeft bereikt volgens het hierna gedefinieerde criterium (einde bemonstering (ES)).

De elektriciteitsbalans Q [Ah] wordt tijdens elke gecombineerde cyclus gemeten volgens de procedure in aanhangsel 2 van deze bijlage, en wordt gebruikt om te bepalen wanneer het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt.

Het minimale opladingsniveau van de batterij wordt geacht in de gecombineerde cyclus N te zijn bereikt als de tijdens testcyclus N + 1 gemeten elektriciteitsbalans niet meer dan 3 % ontlading bedraagt, uitgedrukt als percentage van de nominale capaciteit van de batterij (in Ah) bij het maximale opladingsniveau zoals aangegeven door de fabrikant. Op verzoek van de fabrikant kunnen bijkomende testcycli worden gereden en kunnen de resultaten daarvan in de berekeningen volgens de punten 3.2.3.5 en 3.4.1 worden opgenomen op voorwaarde dat de elektriciteitsbalans voor elke bijkomende testcyclus minder ontlading van de batterij vertoont dan in de vorige cyclus.

Tussen elke twee cycli wordt een warmtestuwperiode van maximaal 10 minuten toegestaan. In deze periode moet de aandrijflijn uitgeschakeld zijn.

3.2.3.3.   Er moet met het voertuig worden gereden volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4.

3.2.3.4.   De uitlaatgassen moeten worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

3.2.3.5.   De testresultaten voor de gecombineerde cyclus (CO2 en brandstofverbruik) voor toestand A moeten worden genoteerd (respectievelijk m1 [g] en c1 [l]). Bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.1 zijn m1 en c1 gewoon de resultaten van één gereden gecombineerde cyclus. Bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.2 zijn m1 en c1 de som van de resultaten van de N gereden gecombineerde cycli.

Formula
  Formula

3.2.4.   Binnen 30 minuten na afloop van de laatste cyclus moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.5. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie e1 [Wh] die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

3.2.5.   Het verbruik van elektrische energie voor toestand A is e1 [Wh].

3.3.   Toestand B

3.3.1.   Conditionering van het voertuig

3.3.1.1.   De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig moet worden ontladen overeenkomstig punt 3.2.1.1. Op verzoek van de fabrikant kan een conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 3.2.2.1 of 3.2.2.2 vóór de ontlading van de opslagvoorziening worden uitgevoerd.

3.3.1.2.   Vóór de tests moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering moet ten minste zes uur duren en moet worden voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van het eventueel aanwezige koelmiddel tot op ± 2 K na overeenstemmen met de temperatuur van de ruimte.

3.3.2.   Testprocedure

3.3.2.1.   Het voertuig moet worden gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.3.2.2.   De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de cyclus buiten de stad (deel 2, einde bemonstering (ES)).

3.3.2.3.   Er moet met het voertuig worden gereden volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4.

3.3.2.4.   De uitlaatgassen moeten worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

3.3.2.5.   De testresultaten voor de gecombineerde cyclus (CO2 en brandstofverbruik) voor toestand B moeten worden genoteerd (respectievelijk m2 [g] en c2 [l]).

3.3.3.   Binnen 30 minuten na afloop van de cyclus moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.5.

De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie e2 [Wh] die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

3.3.4.   De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig moet worden ontladen overeenkomstig punt 3.2.1.1.

3.3.5.   Binnen 30 minuten na het ontladen moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.5.

De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie e3 [Wh] die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

3.3.6.   Het verbruik van elektrische energie e4 [Wh] voor toestand B is: e4 = e2 – e3

3.4.   Testresultaten

3.4.1.   De waarden voor CO2 zijn als volgt: M1 = m1/Dtest1 en M2 = m2/Dtest2 [g/km] waarbij Dtest1 en Dtest2 de werkelijk afgelegde afstanden zijn bij de tests die in toestand A (punt 3.2), respectievelijk B (punt 3.3) zijn uitgevoerd, en m1 en m2 zijn bepaald in punt 3.2.3.5, respectievelijk 3.3.2.5.

3.4.2.   De gewogen waarden van CO2 moeten als volgt worden berekend:

| 3.4.2.1. | bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.1:
  M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
  waarin:







  M | = | = massa-emissie van CO2 in g/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| M2 | = | massa-emissie van CO2 in g/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| De | = | elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij); |

3.4.2.1.

bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.1:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

waarin:

M

=

= massa-emissie van CO2 in g/km,

M1

=

massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

M2

=

massa-emissie van CO2 in g/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij);

| 3.4.2.2. | bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.2:
  M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)
  waarin:







  M | = | massa-emissie van CO2 in g/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| M2 | = | massa-emissie van CO2 in g/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| Dovc | = | OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij). |

3.4.2.2.

bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.2:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

waarin:

M

=

massa-emissie van CO2 in g/km,

M1

=

massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

M2

=

massa-emissie van CO2 in g/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij).

3.4.3.   De waarden voor het brandstofverbruik zijn als volgt:

C1 = 100 · c1/Dtest1 en C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]

waarbij Dtest1 en Dtest2 de werkelijk afgelegde afstanden zijn bij de tests die in toestand A (punt 3.2), respectievelijk B (punt 3.3) zijn uitgevoerd, en c1 en c2 zijn bepaald in punt 3.2.3.5, respectievelijk 3.3.2.5.

3.4.4.   De gewogen waarden voor het brandstofverbruik worden als volgt berekend:

| 3.4.4.1. | bij de testprocedure overeenkomstig punt 3.2.3.2.1:
  C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
  waarin:







  C | = | brandstofverbruik in l/100 km, |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| C2 | = | brandstofverbruik in l/100 km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| De | = | elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij); |

3.4.4.1.

bij de testprocedure overeenkomstig punt 3.2.3.2.1:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

waarin:

C

=

brandstofverbruik in l/100 km,

C1

=

brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

C2

=

brandstofverbruik in l/100 km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij);

| 3.4.4.2. | bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.2:
  C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)
  waarin:







  C | = | brandstofverbruik in l/100 km, |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| C2 | = | brandstofverbruik in l/100 km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| Dovc | = | OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij). |

3.4.4.2.

bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.2:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

waarin:

C

=

brandstofverbruik in l/100 km,

C1

=

brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

C2

=

brandstofverbruik in l/100 km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij).

3.4.5.   De waarden voor het verbruik van elektrische energie zijn als volgt:

E1 = e1/Dtest1 en E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]

waarbij Dtest1 en Dtest2 de werkelijk afgelegde afstanden zijn bij de tests die in toestand A (punt 3.2), respectievelijk B (punt 3.3) zijn uitgevoerd, en e1 en e4 zijn bepaald in punt 3.2.5, respectievelijk 3.3.6.

3.4.6.   De gewogen waarden voor het verbruik van elektrische energie worden als volgt berekend:

| 3.4.6.1. | bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.1:
  E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
  waarin:







  E | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km berekend met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| E4 | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| De | = | elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij); |

3.4.6.1.

bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.1:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

waarin:

E

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km,

E1

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km berekend met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

E4

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij);

| 3.4.6.2. | bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.2:
  E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)
  waarin:







  E | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km berekend met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| E4 | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| Dovc | = | OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij). |

3.4.6.2.

bij tests overeenkomstig punt 3.2.3.2.2:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

waarin:

E

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km,

E1

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km berekend met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

E4

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij).

4.   EXTERN OPLAADBAAR HYBRIDE ELEKTRISCH VOERTUIG (OVC-HEV) MET BEDRIJFSSTANDSCHAKELAAR

4.1.   Twee tests moeten worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:

| 4.1.1. | toestand A: de test moet worden uitgevoerd met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen; |
| --- | --- |

4.1.1.

toestand A: de test moet worden uitgevoerd met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen;

| 4.1.2. | toestand B: de test moet worden uitgevoerd met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading). |
| --- | --- |

4.1.2.

toestand B: de test moet worden uitgevoerd met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading).

| 4.1.3. | De bedrijfsstandschakelaar moet worden geplaatst zoals aangegeven in onderstaande tabel:









  Hybride standen
  Opladingstoestand batterij | Puur elektrisch
  Hybride
  Schakelaar in stand | Uitsluitend brandstof
  Hybride
  Schakelaar in stand | Puur elektrisch
  Uitsluitend brandstof
  Hybride
  Schakelaar in stand | Hybride stand n (3)

  ...
  Hybride stand m (3)

  Schakelaar in stand |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Toestand A
  Volledig opgeladen | Hybride | Hybride | Hybride | Meest elektrische hybride stand (4) |
| Toestand B
  Minimaal opgeladen | Hybride | Brandstof | Brandstof | Meest brandstofverbruikende stand (5) |

4.1.3.

De bedrijfsstandschakelaar moet worden geplaatst zoals aangegeven in onderstaande tabel:

Hybride standen

Opladingstoestand batterij

Puur elektrisch

Hybride

Schakelaar in stand

Uitsluitend brandstof

Hybride

Schakelaar in stand

Puur elektrisch

Uitsluitend brandstof

Hybride

Schakelaar in stand

Hybride stand n (3)

...

Hybride stand m (3)

Schakelaar in stand

Toestand A

Volledig opgeladen

Hybride

Hybride

Hybride

Meest elektrische hybride stand (4)

Toestand B

Minimaal opgeladen

Hybride

Brandstof

Brandstof

Meest brandstofverbruikende stand (5)

4.2.   Toestand A

4.2.1.   Indien de elektrische actieradius van het voertuig, gemeten overeenkomstig bijlage 9, groter is dan één volledige cyclus, kan de test van type I voor het meten van de elektrische energie op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de technische dienst in de puur elektrische stand worden uitgevoerd. In dat geval zijn de waarden van M1 en C1 in punt 4.4 gelijk aan 0.

4.2.2.   De procedure begint met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig zoals beschreven in punt 4.2.2.1.

4.2.2.1.   Het opslagsysteem voor elektrische energie/vermogen van het voertuig wordt ontladen terwijl met de schakelaar in de puur elektrische stand (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de maximumsnelheid van het voertuig in de puur elektrische stand, die wordt bepaald volgens de testprocedure voor elektrische voertuigen in Reglement nr. 68.

Het ontladen wordt stopgezet:

| a) | wanneer het voertuig geen 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten kan rijden, of |
| --- | --- |

a)

wanneer het voertuig geen 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten kan rijden, of

| b) | wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen, of |
| --- | --- |

b)

wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen, of

| c) | wanneer een afstand van 100 km is afgelegd. |
| --- | --- |

c)

wanneer een afstand van 100 km is afgelegd.

Indien het voertuig niet over een puur elektrische stand beschikt, moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden ontladen door met het voertuig (op de testbaan, op een rollenbank enz.) te rijden:

| a) | met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt, |
| --- | --- |

a)

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt,

| b) | of, als het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan halen zonder dat de brandstofverbruikende motor wordt gestart, moet de snelheid worden verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt, |
| --- | --- |

b)

of, als het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan halen zonder dat de brandstofverbruikende motor wordt gestart, moet de snelheid worden verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt,

| c) | of volgens de aanbeveling van de fabrikant. |
| --- | --- |

c)

of volgens de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

4.2.3.   Conditionering van het voertuig

| 4.2.3.1. | Voor het conditioneren van voertuigen met compressieontstekingsmotor moet de cyclus van deel 2 van de toepasselijke rijcyclus worden gebruikt in combinatie met de toepasselijke voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4. Achtereenvolgens moeten drie cycli worden gereden. |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Voor het conditioneren van voertuigen met compressieontstekingsmotor moet de cyclus van deel 2 van de toepasselijke rijcyclus worden gebruikt in combinatie met de toepasselijke voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4. Achtereenvolgens moeten drie cycli worden gereden.

| 4.2.3.2. | Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor moeten worden voorgeconditioneerd met één cyclus van deel 1 en twee cycli van deel 2 van de toepasselijke rijcyclus in combinatie met de toepasselijke voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4. |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor moeten worden voorgeconditioneerd met één cyclus van deel 1 en twee cycli van deel 2 van de toepasselijke rijcyclus in combinatie met de toepasselijke voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4.

| 4.2.3.3. | Na deze voorconditionering en vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering moet ten minste zes uur duren en moet worden voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van het eventueel aanwezige koelmiddel tot op ± 2 K na overeenstemmen met die van de ruimte en totdat de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen volledig is opgeladen overeenkomstig punt 4.2.3.4. |
| --- | --- |

4.2.3.3.

Na deze voorconditionering en vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering moet ten minste zes uur duren en moet worden voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van het eventueel aanwezige koelmiddel tot op ± 2 K na overeenstemmen met die van de ruimte en totdat de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen volledig is opgeladen overeenkomstig punt 4.2.3.4.

| 4.2.3.4. | Tijdens de impregnering moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure zoals gedefinieerd in punt 3.2.2.5. |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Tijdens de impregnering moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure zoals gedefinieerd in punt 3.2.2.5.

4.2.4.   Testprocedure

4.2.4.1.   Het voertuig moet worden gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

4.2.4.2.   De testprocedures volgens hetzij punt 4.2.4.2.1, hetzij punt 4.2.4.2.2, kunnen worden toegepast.

4.2.4.2.1.   De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de cyclus buiten de stad (deel 2, einde bemonstering (ES)).

4.2.4.2.2.   De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en gedurende een aantal herhaalde testcycli worden voortgezet. Zij moet eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de eerste cyclus buiten de stad (deel 2) waarbij de batterij het minimale opladingsniveau heeft bereikt volgens het hierna gedefinieerde criterium (einde bemonstering (ES)).

De elektriciteitsbalans Q [Ah] wordt tijdens elke gecombineerde cyclus gemeten volgens de procedure in aanhangsel 2 van deze bijlage, en wordt gebruikt om te bepalen wanneer het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt.

Het minimale opladingsniveau van de batterij wordt geacht in de gecombineerde cyclus N te zijn bereikt als de tijdens testcyclus N + 1 gemeten elektriciteitsbalans niet meer dan 3 % ontlading bedraagt, uitgedrukt als percentage van de nominale capaciteit van de batterij (in Ah) bij het maximale opladingsniveau zoals aangegeven door de fabrikant. Op verzoek van de fabrikant kunnen bijkomende testcycli worden gereden en kunnen de resultaten daarvan in de berekeningen volgens de punten 4.2.4.5 en 4.4.1 worden opgenomen op voorwaarde dat de elektriciteitsbalans voor elke bijkomende testcyclus minder ontlading van de batterij vertoont dan in de vorige cyclus.

Tussen elke twee cycli wordt een warmtestuwperiode van maximaal 10 minuten toegestaan. In deze periode moet de aandrijflijn uitgeschakeld zijn.

4.2.4.3.   Er moet met het voertuig worden gereden volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4.

4.2.4.4.   De uitlaatgassen moeten worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

4.2.4.5.   De testresultaten voor de gecombineerde cyclus (CO2 en brandstofverbruik) voor toestand A moeten worden genoteerd (respectievelijk m1 [g] en c1 [l]). Bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.1 zijn m1 en c1 gewoon de resultaten van één gereden gecombineerde cyclus. Bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.2 zijn m1 en c1 de som van de resultaten van de N gereden gecombineerde cycli.

Formula
  Formula

4.2.5.   Binnen 30 minuten na afloop van de laatste cyclus moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.5.

De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie e1 [Wh] die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

4.2.6.   Het verbruik van elektrische energie voor toestand A is e1 [Wh].

4.3.   Toestand B

4.3.1.   Conditionering van het voertuig

4.3.1.1.   De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig moet worden ontladen overeenkomstig punt 4.2.2.1.

Op verzoek van de fabrikant kan een conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 4.2.3.1 of 4.2.3.2 vóór de ontlading van de opslagvoorziening worden uitgevoerd.

4.3.1.2.   Vóór de tests moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering moet ten minste zes uur duren en moet worden voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van het eventueel aanwezige koelmiddel tot op ± 2 K na overeenstemmen met die van de ruimte.

4.3.2.   Testprocedure

4.3.2.1.   Het voertuig moet worden gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

4.3.2.2.   De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de cyclus buiten de stad (deel 2, einde bemonstering (ES)).

4.3.2.3.   Er moet met het voertuig worden gereden volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4.

4.3.2.4.   De uitlaatgassen moeten worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage 4 bij Reglement nr. 83 in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

4.3.2.5.   De testresultaten voor de gecombineerde cyclus (CO2 en brandstofverbruik) voor toestand B moeten worden genoteerd (respectievelijk m2 [g] en c2 [l]).

4.3.3.   Binnen 30 minuten na afloop van de cyclus moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.5.

De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie e2 [Wh] die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

4.3.4.   De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig moet worden ontladen overeenkomstig punt 4.2.2.1.

4.3.5.   Binnen 30 minuten na het ontladen moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.5.

De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie e3 [Wh] die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

4.3.6.   Het verbruik van elektrische energie e4 [Wh] voor toestand B is: e4 = e2 – e3

4.4.   Testresultaten

4.4.1.   De waarden voor CO2 zijn als volgt: M1 = m1/Dtest1 en M2 = m2/Dtest2 [g/km] waarbij Dtest1 en Dtest2 de werkelijk afgelegde afstanden zijn bij de tests die in toestand A (punt 4.2), respectievelijk B (punt 4.3) zijn uitgevoerd, en m1 en m2 zijn bepaald in punt 4.2.4.5, respectievelijk 4.3.2.5.

4.4.2.   De gewogen waarden van CO2 moeten als volgt worden berekend:

| 4.4.2.1. | bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.1:
  M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
  waarin:







  M | = | massa-emissie van CO2 in g/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| M2 | = | massa-emissie van CO2 in g/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| De | = | elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij). |

4.4.2.1.

bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.1:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

waarin:

M

=

massa-emissie van CO2 in g/km,

M1

=

massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

M2

=

massa-emissie van CO2 in g/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij).

| 4.4.2.2. | bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.2:
  M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)
  waarin:







  M | = | massa-emissie van CO2 in g/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 | = | massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| M2 | = | massa-emissie van CO2 in g/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| Dovc | = | OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij). |

4.4.2.2.

bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.2:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

waarin:

M

=

massa-emissie van CO2 in g/km,

M1

=

massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

M2

=

massa-emissie van CO2 in g/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij).

4.4.3.   De waarden voor het brandstofverbruik zijn als volgt:

C1 = 100 · c1/Dtest1 en C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]

waarbij Dtest1 en Dtest2 de werkelijk afgelegde afstanden zijn bij de tests die in toestand A (punt 4.2), respectievelijk B (punt 4.3) zijn uitgevoerd, en c1 en c2 zijn bepaald in punt 4.2.4.5, respectievelijk 4.3.2.5.

4.4.4.   De gewogen waarden voor het brandstofverbruik worden als volgt berekend:

| 4.4.4.1. | bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.1:
  C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
  waarin:







  C | = | brandstofverbruik in l/100 km, |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| C2 | = | brandstofverbruik in l/100 km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| De | = | elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij); |

4.4.4.1.

bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.1:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

waarin:

C

=

brandstofverbruik in l/100 km,

C1

=

brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

C2

=

brandstofverbruik in l/100 km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij);

| 4.4.4.2. | bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.2:
  C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)
  waarin:







  C | = | brandstofverbruik in l/100 km, |
| --- | --- | --- | --- |
| C1 | = | brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| C2 | = | brandstofverbruik in l/100 km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| Dovc | = | OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij). |

4.4.4.2.

bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.2:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

waarin:

C

=

brandstofverbruik in l/100 km,

C1

=

brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

C2

=

brandstofverbruik in l/100 km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij).

4.4.5.   De waarden voor het verbruik van elektrische energie zijn als volgt:

E1 = e1/Dtest1 en E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]

waarbij Dtest1 en Dtest2 de werkelijk afgelegde afstanden zijn bij de tests die in toestand A (punt 4.2), respectievelijk B (punt 4.3) zijn uitgevoerd, en e1 en e4 zijn bepaald in punt 4.2.6, respectievelijk 4.3.6.

4.4.6.   De gewogen waarden voor het verbruik van elektrische energie worden als volgt berekend:

| 4.4.6.1. | bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.1:
  E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
  waarin:







  E | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km berekend met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| E4 | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| De | = | elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij); |

4.4.6.1.

bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.1:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

waarin:

E

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km,

E1

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km berekend met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

E4

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van bijlage 9, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij);

| 4.4.6.2. | bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.2:
  E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)
  waarin:







  E | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km, |
| --- | --- | --- | --- |
| E1 | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km berekend met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, |
| E4 | = | elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading), |
| Dovc | = | OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure, |
| Dav | = | 25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij). |

4.4.6.2.

bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.2:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

waarin:

E

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km,

E1

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km berekend met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

E4

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in bijlage 9 beschreven procedure,

Dav

=

25 km (veronderstelde gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij).

5.   NIET-EXTERN OPLAADBAAR HYBRIDE ELEKTRISCH VOERTUIG (NOVC-HEV) ZONDER BEDRIJFSSTANDSCHAKELAAR

5.1.   Deze voertuigen moeten worden getest overeenkomstig bijlage 6 volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4.

5.1.1.   Voor deel 1 (in de stad) en deel 2 (buiten de stad) van de aangegeven rijcyclus moeten de kooldioxide-emissies (CO2) en het brandstofverbruik afzonderlijk worden gemeten.

5.2.   Als voorconditionering moeten ten minste twee opeenvolgende volledige rijcycli (een van deel 1 en een van deel 2) worden uitgevoerd zonder tussentijdse impregnering en volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4.

5.3.   Testresultaten

5.3.1.   De testresultaten (brandstofverbruik C [l/100 km] en CO2-emissie M [g/km]) van deze test worden gecorrigeerd naargelang de energiebalans ΔEbatt van de batterij van het voertuig.

De gecorrigeerde waarden (C0 [l/100 km] en M0 [g/km]) moeten overeenkomen met een energiebalans nul (ΔEbatt = 0) en worden berekend met behulp van een correctiecoëfficiënt die zoals hieronder gedefinieerd door de fabrikant wordt vastgesteld.

Indien er andere opslagsystemen zijn dan een elektrische batterij, staat ΔEbatt voor ΔEstorage, de energiebalans van de opslagvoorziening voor elektrische energie.

5.3.1.1.   De elektriciteitsbalans Q [Ah], gemeten volgens de procedure van aanhangsel 2, wordt gebruikt als maatstaf voor het verschil in energie-inhoud van de batterij van het voertuig aan het einde van de cyclus vergeleken met het begin van de cyclus. De elektriciteitsbalans moet afzonderlijk worden bepaald voor de cyclus van deel 1 en die van deel 2.

5.3.2.   In onderstaande omstandigheden mogen de ongecorrigeerde gemeten waarden voor C en M als testresultaten worden gebruikt:

| 1. | indien de fabrikant kan aantonen dat er geen verband is tussen de energiebalans en het brandstofverbruik; |
| --- | --- |

1.

indien de fabrikant kan aantonen dat er geen verband is tussen de energiebalans en het brandstofverbruik;

| 2. | indien ΔEbatt altijd overeenkomt met een oplaadbeurt van de batterij; |
| --- | --- |

2.

indien ΔEbatt altijd overeenkomt met een oplaadbeurt van de batterij;

| 3. | indien ΔEbatt altijd overeenkomt met een ontlading van de batterij en ΔEbatt binnen 1 % van de energie-inhoud van de verbruikte brandstof ligt (met verbruikte brandstof wordt het totale brandstofverbruik tijdens één cyclus bedoeld). |
| --- | --- |

3.

indien ΔEbatt altijd overeenkomt met een ontlading van de batterij en ΔEbatt binnen 1 % van de energie-inhoud van de verbruikte brandstof ligt (met verbruikte brandstof wordt het totale brandstofverbruik tijdens één cyclus bedoeld).

De verandering in energie-inhoud van de batterij, ΔEbatt, kan op basis van de gemeten elektriciteitsbalans Q als volgt worden berekend:

ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

waarbij ETEbatt [MJ] de totale energieopslagcapaciteit van de batterij is en Vbatt [V] de nominale batterijspanning.

5.3.3.   Door de fabrikant gedefinieerde correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik (Kfuel)

5.3.3.1.   De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik (Kfuel) wordt bepaald aan de hand van een reeks van n metingen die door de fabrikant worden uitgevoerd. Deze reeks moet ten minste één meting bevatten met Qi < 0 en ten minste één met Qj > 0.

Indien de laatste toestand niet kan worden gerealiseerd tijdens de rijcyclus (deel 1 of deel 2) die bij deze test wordt gebruikt, moet de technische dienst de statistische significantie beoordelen van de extrapolatie die nodig is om de waarde van het brandstofverbruik te bepalen bij ΔEbatt = 0.

5.3.3.2.   De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik (Kfuel) wordt als volgt gedefinieerd:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

waarin:

| Ci | : | het gemeten brandstofverbruik tijdens de ie test van de fabrikant (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Qi | : | de gemeten elektriciteitsbalans tijdens de ie test van de fabrikant (Ah), |
| n | : | het aantal gegevens. |

Ci

:

het gemeten brandstofverbruik tijdens de ie test van de fabrikant (l/100 km),

Qi

:

de gemeten elektriciteitsbalans tijdens de ie test van de fabrikant (Ah),

n

:

het aantal gegevens.

De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik wordt afgerond op vier significante cijfers (bv. 0,xxxx of xx,xx). De statistische significantie van de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet door de technische dienst worden beoordeeld.

5.3.3.3.   Voor de tijdens de cyclus van deel 1 en die van deel 2 gemeten brandstofverbruikswaarden moeten afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor het brandstofverbruik worden vastgesteld.

5.3.4.   Brandstofverbruik bij een batterijenergiebalans nul (C0)

5.3.4.1.   Het brandstofverbruik C0 bij ΔEbatt = 0 wordt bepaald met de volgende formule:

C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)

waarin:

| C | : | brandstofverbruik gemeten tijdens de test (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Q | : | elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah). |

C

:

brandstofverbruik gemeten tijdens de test (l/100 km),

Q

:

elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah).

5.3.4.2.   Voor de tijdens de cyclus van deel 1 en die van deel 2 gemeten brandstofverbruikswaarden moet het brandstofverbruik bij een batterijenergiebalans nul afzonderlijk worden vastgesteld.

5.3.5.   Door de fabrikant gedefinieerde correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie (KCO2)

5.3.5.1.   De correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie (KCO2) wordt als volgt bepaald aan de hand van een reeks van n metingen die door de fabrikant worden uitgevoerd. Deze reeks moet ten minste één meting bevatten met Qi < 0 en ten minste één met Qj > 0.

Indien de laatste toestand niet kan worden gerealiseerd tijdens de rijcyclus (deel 1 of deel 2) die bij deze test wordt gebruikt, moet de technische dienst de statistische significantie beoordelen van de extrapolatie die nodig is om de waarde van de CO2-emissie te bepalen bij Ebatt = 0.

5.3.5.2.   De correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie (KCO2) wordt als volgt gedefinieerd:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

waarin:

| Mi | : | de gemeten CO2-emissie tijdens de ie test van de fabrikant (g/km), |
| --- | --- | --- |
| Qi | : | de elektriciteitsbalans tijdens de ie test van de fabrikant (Ah), |
| n | : | het aantal gegevens. |

Mi

:

de gemeten CO2-emissie tijdens de ie test van de fabrikant (g/km),

Qi

:

de elektriciteitsbalans tijdens de ie test van de fabrikant (Ah),

n

:

het aantal gegevens.

De correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie wordt afgerond op vier significante cijfers (bv. 0,xxxx of xx,xx). De statistische significantie van de correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie moet door de technische dienst worden beoordeeld.

5.3.5.3.   Voor de tijdens de cyclus van deel 1 en die van deel 2 gemeten brandstofverbruikswaarden moeten afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor de CO2-emissie worden vastgesteld.

5.3.6.   CO2-emissie bij een batterijenergiebalans nul (M0)

5.3.6.1.   De CO2-emissie M0 bij ΔEbatt = 0 wordt bepaald met de volgende formule:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

waarin:

| C | : | brandstofverbruik gemeten tijdens de test (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Q | : | elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah). |

C

:

brandstofverbruik gemeten tijdens de test (l/100 km),

Q

:

elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah).

5.3.6.2.   Voor de tijdens de cyclus van deel 1 en die van deel 2 gemeten CO2-emissiewaarden moet de CO2-emissie bij een batterijenergiebalans nul afzonderlijk worden vastgesteld.

6.   NIET-EXTERN OPLAADBAAR HYBRIDE ELEKTRISCH VOERTUIG (NOVC-HEV) MET EEN BEDRIJFSSTANDSCHAKELAAR

6.1.   Deze voertuigen moeten in de hybride stand worden getest overeenkomstig bijlage 6 volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4. Indien verschillende hybride standen beschikbaar zijn, moet de test worden uitgevoerd in de stand die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel is omgedraaid (normale stand).

6.1.1.   Voor deel 1 (in de stad) en deel 2 (buiten de stad) van de aangegeven rijcyclus moeten de kooldioxide-emissies (CO2) en het brandstofverbruik afzonderlijk worden gemeten.

6.2.   Als voorconditionering moeten ten minste twee opeenvolgende volledige rijcycli (een van deel 1 en een van deel 2) worden uitgevoerd zonder tussentijdse impregnering en volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 1.4.

6.3.   Testresultaten

6.3.1.   De testresultaten (brandstofverbruik C [l/100 km] en CO2-emissie M [g/km]) van deze test worden gecorrigeerd naargelang de energiebalans ΔEbatt van de batterij van het voertuig.

De gecorrigeerde waarden (C0 [l/100 km] en M0 [g/km]) moeten overeenkomen met een energiebalans van nul (ΔEbatt = 0) en worden berekend met behulp van een correctiecoëfficiënt die zoals hieronder gedefinieerd door de fabrikant wordt vastgesteld.

Indien er andere opslagsystemen zijn dan een elektrische batterij, staat ΔEbatt voor ΔEstorage, de energiebalans van de opslagvoorziening voor elektrische energie.

6.3.1.1.   De elektriciteitsbalans Q [Ah], gemeten volgens de procedure van aanhangsel 2, wordt gebruikt als maatstaf voor het verschil in energie-inhoud van de batterij van het voertuig aan het einde van de cyclus vergeleken met het begin van de cyclus. De elektriciteitsbalans moet afzonderlijk worden bepaald voor de cyclus van deel 1 en die van deel 2.

6.3.2.   In onderstaande omstandigheden mogen de ongecorrigeerde gemeten waarden voor C en M als testresultaten worden gebruikt:

| 1. | indien de fabrikant kan aantonen dat er geen verband is tussen de energiebalans en het brandstofverbruik, |
| --- | --- |

1.

indien de fabrikant kan aantonen dat er geen verband is tussen de energiebalans en het brandstofverbruik,

| 2. | indien DEbatt altijd overeenkomt met een oplaadbeurt van de batterij, |
| --- | --- |

2.

indien DEbatt altijd overeenkomt met een oplaadbeurt van de batterij,

| 3. | indien ΔEbatt altijd overeenkomt met een ontlading van de batterij en ΔEbatt binnen 1 % van de energie-inhoud van de verbruikte brandstof ligt (met verbruikte brandstof wordt het totale brandstofverbruik tijdens één cyclus bedoeld). |
| --- | --- |

3.

indien ΔEbatt altijd overeenkomt met een ontlading van de batterij en ΔEbatt binnen 1 % van de energie-inhoud van de verbruikte brandstof ligt (met verbruikte brandstof wordt het totale brandstofverbruik tijdens één cyclus bedoeld).

De verandering in energie-inhoud van de batterij, ΔEbatt, kan op basis van de gemeten elektriciteitsbalans Q als volgt worden berekend:

ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

waarbij ETEbatt [MJ] de totale energieopslagcapaciteit van de batterij is en Vbatt [V] de nominale batterijspanning.

6.3.3.   Door de fabrikant gedefinieerde correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik (Kfuel)

6.3.3.1.   De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik (Kfuel) wordt bepaald aan de hand van een reeks van n metingen die door de fabrikant worden uitgevoerd. Deze reeks moet ten minste één meting bevatten met Qi < 0 en ten minste één met Qj > 0.

Indien de laatste toestand niet kan worden gerealiseerd tijdens de rijcyclus (deel 1 of deel 2) die bij deze test wordt gebruikt, moet de technische dienst de statistische significantie beoordelen van de extrapolatie die nodig is om de waarde van het brandstofverbruik te bepalen bij ΔEbatt = 0.

6.3.3.2.   De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik (Kfuel) wordt als volgt gedefinieerd:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

waarin:

| Ci | : | het gemeten brandstofverbruik tijdens de ie test van de fabrikant (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Qi | : | de gemeten elektriciteitsbalans tijdens de ie test van de fabrikant (Ah), |
| n | : | het aantal gegevens. |

Ci

:

het gemeten brandstofverbruik tijdens de ie test van de fabrikant (l/100 km),

Qi

:

de gemeten elektriciteitsbalans tijdens de ie test van de fabrikant (Ah),

n

:

het aantal gegevens.

De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik wordt afgerond op vier significante cijfers (bv. 0,xxxx of xx,xx). De statistische significantie van de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet door de technische dienst worden beoordeeld.

6.3.3.3.   Voor de tijdens de cyclus van deel 1 en die van deel 2 gemeten brandstofverbruikswaarden moeten afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor het brandstofverbruik worden vastgesteld.

6.3.4.   Brandstofverbruik bij een batterijenergiebalans nul (C0)

6.3.4.1.   Het brandstofverbruik C0 bij ΔEbatt = 0 wordt bepaald met de volgende formule:

C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)

waarin:

| C | : | brandstofverbruik gemeten tijdens de test (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Q | : | elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah). |

C

:

brandstofverbruik gemeten tijdens de test (l/100 km),

Q

:

elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah).

6.3.4.2.   Voor de tijdens de cyclus van deel 1 en die van deel 2 gemeten brandstofverbruikswaarden moet het brandstofverbruik bij een batterijenergiebalans nul afzonderlijk worden vastgesteld.

6.3.5.   Door de fabrikant gedefinieerde correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie (KCO2)

6.3.5.1.   De correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie (KCO2) wordt als volgt bepaald aan de hand van een reeks van n metingen die door de fabrikant worden uitgevoerd. Deze reeks moet ten minste één meting bevatten met Qi < 0 en ten minste één met Qj > 0.

Indien de laatste toestand niet kan worden gerealiseerd tijdens de rijcyclus (deel 1 of deel 2) die bij deze test wordt gebruikt, moet de technische dienst de statistische significantie beoordelen van de extrapolatie die nodig is om de waarde van de CO2-emissie te bepalen bij ΔEbatt = 0.

6.3.5.2.   De correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie (KCO2) wordt als volgt gedefinieerd:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi
  2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

waarin:

| Mi | : | de gemeten CO2-emissie tijdens de ie test van de fabrikant (g/km), |
| --- | --- | --- |
| Qi | : | de elektriciteitsbalans tijdens de ie test van de fabrikant (Ah), |
| n | : | het aantal gegevens. |

Mi

:

de gemeten CO2-emissie tijdens de ie test van de fabrikant (g/km),

Qi

:

de elektriciteitsbalans tijdens de ie test van de fabrikant (Ah),

n

:

het aantal gegevens.

De correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie wordt afgerond op vier significante cijfers (bv. 0,xxxx of xx,xx). De statistische significantie van de correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie moet door de technische dienst worden beoordeeld.

6.3.5.3.   Voor de tijdens de cyclus van deel 1 en die van deel 2 gemeten brandstofverbruikswaarden moeten afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor de CO2-emissie worden vastgesteld.

6.3.6.   CO2-emissie bij een batterijenergiebalans nul (M0)

6.3.6.1.   De CO2-emissie M0 bij ΔEbatt = 0 wordt bepaald met de volgende formule:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

waarin:

| C | : | brandstofverbruik gemeten tijdens de test (l/100 km), |
| --- | --- | --- |
| Q | : | elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah). |

C

:

brandstofverbruik gemeten tijdens de test (l/100 km),

Q

:

elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah).

6.3.6.2.   Voor de tijdens de cyclus van deel 1 en die van deel 2 gemeten CO2-emissiewaarden moet de CO2-emissie bij een batterijenergiebalans nul afzonderlijk worden vastgesteld.

---

(1)  ook „extern oplaadbaar” genoemd;

(2)  ook „niet-extern oplaadbaar” genoemd.

(3)  Voorbeelden van standen: sport, zuinig, stadsverkeer, buiten de stad enz.

(4)  Meest elektrische hybride stand:

de hybride stand waarin het hoogste elektriciteitsverbruik wordt vastgesteld van alle selecteerbare hybride standen bij tests volgens toestand A, te bepalen op basis van de door de fabrikant verstrekte informatie en in akkoord met de technische dienst.

(5)  Meest brandstofverbruikende stand:

de hybride stand waarin het hoogste brandstofverbruik wordt vastgesteld van alle selecteerbare hybride standen bij tests volgens toestand B, te bepalen op basis van de door de fabrikant verstrekte informatie en in akkoord met de technische dienst.

Aanhangsel 1

PROFIEL VAN HET OPLADINGSNIVEAU VAN DE OPSLAGVOORZIENING VOOR ELEKTRISCHE ENERGIE/VERMOGEN BIJ OVC-HEV’S

De profielen van het opladingsniveau bij in de toestanden A en B geteste OVC-HEV’s zijn:

| toestand A: | |
| --- | --- |
| toestand B: | |

toestand A:

Image

toestand B:

Image

Aanhangsel 2

METHODE VOOR HET METEN VAN DE ELEKTRICITEITSBALANS VAN DE BATTERIJ VAN OVC- EN NOVC-HEV’S

1.   INLEIDING

| 1.1. | Doel van dit aanhangsel is de methode en de benodigde instrumenten te definiëren voor het meten van de elektriciteitsbalans van hybride elektrische voertuigen met oplading van buitenaf (OVC-HEV’s) en zonder oplading van buitenaf (NOVC-HEV’s). Meting van de elektriciteitsbalans is noodzakelijk:






  a) | om te bepalen wanneer tijdens de testprocedure van de punten 3 en 4 van deze bijlage het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt, en |
| --- | --- | --- |

1.1.

Doel van dit aanhangsel is de methode en de benodigde instrumenten te definiëren voor het meten van de elektriciteitsbalans van hybride elektrische voertuigen met oplading van buitenaf (OVC-HEV’s) en zonder oplading van buitenaf (NOVC-HEV’s). Meting van de elektriciteitsbalans is noodzakelijk:

a)

om te bepalen wanneer tijdens de testprocedure van de punten 3 en 4 van deze bijlage het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt, en

| b) | om het gemeten brandstofverbruik en de CO2-emissies voor de verandering in energie-inhoud van de batterij tijdens de test te corrigeren volgens de methode van de punten 5 en 6 van deze bijlage. |
| --- | --- |

b)

om het gemeten brandstofverbruik en de CO2-emissies voor de verandering in energie-inhoud van de batterij tijdens de test te corrigeren volgens de methode van de punten 5 en 6 van deze bijlage.

| 1.2. | De in deze bijlage beschreven methode moet door de fabrikant worden toegepast voor de metingen die worden uitgevoerd om de correctiefactoren Kfuel en KCO2 vast te stellen zoals gedefinieerd in de punten 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 en 6.3.5.2 van deze bijlage.
  De technische dienst moet controleren of deze metingen volgens de in deze bijlage beschreven procedure zijn uitgevoerd. |
| --- | --- |

1.2.

De in deze bijlage beschreven methode moet door de fabrikant worden toegepast voor de metingen die worden uitgevoerd om de correctiefactoren Kfuel en KCO2 vast te stellen zoals gedefinieerd in de punten 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 en 6.3.5.2 van deze bijlage.

De technische dienst moet controleren of deze metingen volgens de in deze bijlage beschreven procedure zijn uitgevoerd.

| 1.3. | De in deze bijlage beschreven methode moet door de technische dienst worden toegepast voor de meting van de elektriciteitsbalans Q zoals gedefinieerd in de punten 3.2.3.2.2, 4.2.4.2.2, 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 en 6.3.6.1 van deze bijlage. |
| --- | --- |

1.3.

De in deze bijlage beschreven methode moet door de technische dienst worden toegepast voor de meting van de elektriciteitsbalans Q zoals gedefinieerd in de punten 3.2.3.2.2, 4.2.4.2.2, 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 en 6.3.6.1 van deze bijlage.

2.   MEETAPPARATUUR EN INSTRUMENTEN

| 2.1. | Tijdens de in de punten 3, 4, 5 en 6 van deze bijlage beschreven tests moet de batterijstroom met een te monteren of ingebouwde stroomopnemer worden gemeten. De stroomopnemer (d.w.z. de stroomsensor zonder gegevensverwerkingsapparatuur) moet een minimale nauwkeurigheid hebben van 0,5 % van de gemeten waarde (in A) of 0,1 % van de maximumwaarde van de schaal.
  Voor deze test mogen geen OEM-diagnosetesters worden gebruikt. |
| --- | --- |

2.1.

Tijdens de in de punten 3, 4, 5 en 6 van deze bijlage beschreven tests moet de batterijstroom met een te monteren of ingebouwde stroomopnemer worden gemeten. De stroomopnemer (d.w.z. de stroomsensor zonder gegevensverwerkingsapparatuur) moet een minimale nauwkeurigheid hebben van 0,5 % van de gemeten waarde (in A) of 0,1 % van de maximumwaarde van de schaal.

Voor deze test mogen geen OEM-diagnosetesters worden gebruikt.

| 2.1.1. | De stroomopnemer moet worden aangesloten op een van de draden die rechtstreeks met de batterij zijn verbonden. De fabrikanten moeten het voertuig bij voorkeur van geschikte, veilige en toegankelijke verbindingspunten voorzien zodat de batterijstroom gemakkelijk met externe meetapparatuur kan worden gemeten. Als dat niet mogelijk is, is de fabrikant verplicht de technische dienst te ondersteunen door ervoor te zorgen dat een stroomopnemer kan worden aangesloten op de draden die op de hierboven beschreven wijze met de batterij zijn verbonden. |
| --- | --- |

2.1.1.

De stroomopnemer moet worden aangesloten op een van de draden die rechtstreeks met de batterij zijn verbonden. De fabrikanten moeten het voertuig bij voorkeur van geschikte, veilige en toegankelijke verbindingspunten voorzien zodat de batterijstroom gemakkelijk met externe meetapparatuur kan worden gemeten. Als dat niet mogelijk is, is de fabrikant verplicht de technische dienst te ondersteunen door ervoor te zorgen dat een stroomopnemer kan worden aangesloten op de draden die op de hierboven beschreven wijze met de batterij zijn verbonden.

| 2.1.2. | De uitgangswaarden van de stroomopnemer moeten met een minimumfrequentie van 5 Hz worden bemonsterd. De gemeten stroom moet over de tijd worden geïntegreerd, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uitgedrukt in ampère-uren (Ah). |
| --- | --- |

2.1.2.

De uitgangswaarden van de stroomopnemer moeten met een minimumfrequentie van 5 Hz worden bemonsterd. De gemeten stroom moet over de tijd worden geïntegreerd, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uitgedrukt in ampère-uren (Ah).

| 2.1.3. | De temperatuur op de plaats van de sensor moet worden gemeten en bemonsterd met dezelfde frequentie als de stroom, zodat deze waarde kan worden gebruikt voor eventuele compensatie van de afwijking van de stroomopnemers en, indien van toepassing, van de spanningsopnemer die wordt gebruikt om de uitgangswaarden van de stroomopnemer om te zetten. |
| --- | --- |

2.1.3.

De temperatuur op de plaats van de sensor moet worden gemeten en bemonsterd met dezelfde frequentie als de stroom, zodat deze waarde kan worden gebruikt voor eventuele compensatie van de afwijking van de stroomopnemers en, indien van toepassing, van de spanningsopnemer die wordt gebruikt om de uitgangswaarden van de stroomopnemer om te zetten.

| 2.2. | Een lijst van de instrumenten (fabrikant, modelnummer, serienummer) die de fabrikant gebruikt om:






  a) | te bepalen wanneer tijdens de testprocedure van de punten 3 en 4 van deze bijlage het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt, en |
| --- | --- | --- |

2.2.

Een lijst van de instrumenten (fabrikant, modelnummer, serienummer) die de fabrikant gebruikt om:

a)

te bepalen wanneer tijdens de testprocedure van de punten 3 en 4 van deze bijlage het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt, en

| b) | de correctiefactoren Kfuel en KCO2 vast te stellen (zoals gedefinieerd in de punten 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 en 6.3.5.2) van deze bijlage, |
| --- | --- |

b)

de correctiefactoren Kfuel en KCO2 vast te stellen (zoals gedefinieerd in de punten 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 en 6.3.5.2) van deze bijlage,

en de data waarop de instrumenten voor het laatst zijn gekalibreerd (indien van toepassing), moeten aan de technische dienst worden meegedeeld.

3.   MEETPROCEDURE

| 3.1. | Het begin van de meting van de batterijstroom moet samenvallen met het begin van de test; de meting wordt beëindigd zodra het voertuig de volledige rijcyclus heeft gereden. |
| --- | --- |

3.1.

Het begin van de meting van de batterijstroom moet samenvallen met het begin van de test; de meting wordt beëindigd zodra het voertuig de volledige rijcyclus heeft gereden.

| 3.2. | Tijdens deel 1 en deel 2 van de cyclus moeten afzonderlijke waarden voor Q worden genoteerd. |
| --- | --- |

3.2.

Tijdens deel 1 en deel 2 van de cyclus moeten afzonderlijke waarden voor Q worden genoteerd.

---

BIJLAGE 9

METHODE VOOR HET METEN VAN DE ELEKTRISCHE ACTIERADIUS VAN VOERTUIGEN DIE ALLEEN DOOR EEN ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN OF DOOR EEN HYBRIDE ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN WORDEN AANGEDREVEN, EN VAN DE OVC-ACTIERADIUS VAN VOERTUIGEN DIE DOOR EEN HYBRIDE ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN WORDEN AANGEDREVEN

1.   METING VAN DE ELEKTRISCHE ACTIERADIUS

Met de hierna beschreven methode kan de elektrische actieradius, uitgedrukt in km, worden gemeten van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven, of de elektrische en de OVC-actieradius van voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn met oplading van buitenaf (OVC-HEV’s, zoals gedefinieerd in punt 2 van bijlage 8) worden aangedreven.

2.   PARAMETERS, EENHEDEN EN NAUWKEURIGHEID VAN DE METINGEN

De parameters, de eenheden en de nauwkeurigheid van de metingen moeten zijn als volgt:

| Parameter | Eenheid | Nauwkeurigheid | Resolutie |
| --- | --- | --- | --- |
| Tijd | s | ± 0,1 s | 0,1 s |
| Afstand | m | ± 0,1 % | 1 m |
| Temperatuur | °C | ± 1 °C | 1 °C |
| Snelheid | km/h | ± 1 % | 0,2 km/h |
| Massa | kg | ± 0,5 % | 1 kg |
| Elektriciteitsbalans | Ah | ± 0,5 % | 0,3 % |

Parameter

Eenheid

Nauwkeurigheid

Resolutie

Tijd

s

± 0,1 s

0,1 s

Afstand

m

± 0,1 %

1 m

Temperatuur

°C

± 1 °C

1 °C

Snelheid

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Massa

kg

± 0,5 %

1 kg

Elektriciteitsbalans

Ah

± 0,5 %

0,3 %

3.   TESTOMSTANDIGHEDEN

3.1.   Staat van het voertuig

3.1.1.   Wanneer de banden de omgevingstemperatuur hebben, moeten zij tot de door de voertuigfabrikant aangegeven spanning worden opgepompt.

3.1.2.   De viscositeit van de oliën voor de bewegende mechanische delen moet overeenstemmen met de specificaties van de voertuigfabrikant.

3.1.3.   De lichten, lichtsignaalinrichtingen en hulpinrichtingen moeten zijn uitgeschakeld, behalve als zij noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de tests en voor het gewone gebruik van het voertuig overdag.

3.1.4.   Alle energieopslagsystemen die beschikbaar zijn voor andere doeleinden dan tractie (elektrische, hydraulische, pneumatische enz.) moeten maximaal zijn opgeladen volgens de specificaties van de fabrikant.

3.1.5.   Als de batterijen worden gebruikt bij een temperatuur die hoger is dan de omgevingstemperatuur, moet de operator de door de voertuigfabrikant aanbevolen procedure volgen om de temperatuur van de batterij binnen het normale werkgebied te houden.

De vertegenwoordiger van de fabrikant moet kunnen certificeren dat het systeem voor thermisch beheer van de batterij niet is uitgeschakeld of verzwakt.

3.1.6.   Het voertuig moet tijdens de zeven dagen vóór de test ten minste 300 km met de in het testvoertuig geïnstalleerde batterijen hebben afgelegd.

3.2.   Klimaatomstandigheden

Bij tests in open lucht moet de omgevingstemperatuur tussen 5 en 32 °C liggen.

Bij tests in een gesloten ruimte moet de temperatuur tussen 20 en 30 °C liggen.

4.   TESTMETHODEN

De testmethode omvat de volgende stappen:

| a) | eerste oplading van de batterij; |
| --- | --- |

a)

eerste oplading van de batterij;

| b) | toepassing van de cyclus en meting van de elektrische actieradius. |
| --- | --- |

b)

toepassing van de cyclus en meting van de elektrische actieradius.

Indien het voertuig tussen de stappen moet worden verplaatst, moet het naar het volgende testgebied worden geduwd (zonder regeneratief heropladen van de batterij).

4.1.   Eerste oplading van de batterij

Het opladen van de batterij bestaat uit de volgende procedures:

| Opmerking: | „Eerste oplading van de batterij” betekent de eerste oplading van de batterij bij de ontvangst van het voertuig. Indien verscheidene gecombineerde tests of metingen achtereenvolgens worden uitgevoerd, moet de eerste oplaadbeurt een „eerste oplading van de batterij” zijn en mogen de volgende oplaadbeurten volgens de „normale nachtelijke oplaadprocedure” worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

Opmerking:

„Eerste oplading van de batterij” betekent de eerste oplading van de batterij bij de ontvangst van het voertuig. Indien verscheidene gecombineerde tests of metingen achtereenvolgens worden uitgevoerd, moet de eerste oplaadbeurt een „eerste oplading van de batterij” zijn en mogen de volgende oplaadbeurten volgens de „normale nachtelijke oplaadprocedure” worden uitgevoerd.

4.1.1.   Ontladen van de batterij

4.1.1.1.   Bij puur elektrische voertuigen

| 4.1.1.1.1. | De procedure begint met het ontladen van de batterij van het voertuig terwijl (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten. |
| --- | --- |

4.1.1.1.1.

De procedure begint met het ontladen van de batterij van het voertuig terwijl (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten.

| 4.1.1.1.2. | Het ontladen wordt stopgezet:






  a) | wanneer het voertuig geen 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten kan rijden; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.1.2.

Het ontladen wordt stopgezet:

a)

wanneer het voertuig geen 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten kan rijden;

| b) | wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen, of |
| --- | --- |

b)

wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen, of

| c) | nadat een afstand van 100 km is afgelegd. |
| --- | --- |

c)

nadat een afstand van 100 km is afgelegd.

4.1.1.2.   Bij extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV’s) zonder bedrijfsstandschakelaar zoals gedefinieerd in bijlage 8:

| 4.1.1.2.1. | De fabrikant moet de middelen ter beschikking stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt. |
| --- | --- |

4.1.1.2.1.

De fabrikant moet de middelen ter beschikking stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt.

| 4.1.1.2.2. | De procedure moet beginnen met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig door te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):






  a) | met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.2.2.

De procedure moet beginnen met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig door te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

a)

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt;

| b) | of, als het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan halen zonder dat de brandstofverbruikende motor wordt gestart, moet de snelheid worden verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt; |
| --- | --- |

b)

of, als het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan halen zonder dat de brandstofverbruikende motor wordt gestart, moet de snelheid worden verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt;

| c) | of volgens de aanbeveling van de fabrikant. |
| --- | --- |

c)

of volgens de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

4.1.1.3.   Bij extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV’s) met bedrijfsstandschakelaar zoals gedefinieerd in bijlage 8:

| 4.1.1.3.1. | Als er geen puur elektrische stand is, moet de fabrikant de middelen ter beschikking stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt. |
| --- | --- |

4.1.1.3.1.

Als er geen puur elektrische stand is, moet de fabrikant de middelen ter beschikking stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt.

| 4.1.1.3.2. | De procedure moet beginnen met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig, terwijl met de schakelaar in de puur elektrische stand (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten. |
| --- | --- |

4.1.1.3.2.

De procedure moet beginnen met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig, terwijl met de schakelaar in de puur elektrische stand (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten.

| 4.1.1.3.3. | Het ontladen wordt stopgezet:






  a) | wanneer het voertuig geen 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten kan rijden, of |
| --- | --- | --- |

4.1.1.3.3.

Het ontladen wordt stopgezet:

a)

wanneer het voertuig geen 65 % van de maximumsnelheid gedurende dertig minuten kan rijden, of

| b) | wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen, of |
| --- | --- |

b)

wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen, of

| c) | nadat een afstand van 100 km is afgelegd. |
| --- | --- |

c)

nadat een afstand van 100 km is afgelegd.

| 4.1.1.3.4. | Als het voertuig niet over een puur elektrische stand beschikt, moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):






  a) | met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt, of |
| --- | --- | --- |

4.1.1.3.4.

Als het voertuig niet over een puur elektrische stand beschikt, moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

a)

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt, of

| b) | als het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan halen zonder dat de brandstofverbruikende motor wordt gestart, moet de snelheid worden verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt, of |
| --- | --- |

b)

als het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan halen zonder dat de brandstofverbruikende motor wordt gestart, moet de snelheid worden verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt, of

| c) | volgens de aanbeveling van de fabrikant. |
| --- | --- |

c)

volgens de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

4.1.2.   Normaal nachtelijk opladen

Bij een puur elektrisch voertuig moet de batterij gedurende maximaal 12 uur worden opgeladen volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure zoals gedefinieerd in punt 2.4.1.2 van bijlage 7.

Bij een OVC-HEV moet de batterij worden opgeladen volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure zoals beschreven in punt 3.2.2.5 van bijlage 8.

4.2.   Toepassing van de cyclus en meting van de actieradius

4.2.1.   Bij puur elektrische voertuigen

4.2.1.1.   De in punt 1.1 van bijlage 7 gedefinieerde testsequentie wordt toegepast op een rollenbank die is ingesteld volgens de beschrijving in aanhangsel 1 van bijlage 7, tot het einde van de testcriteria is bereikt.

4.2.1.2.   Het einde van de testcriteria wordt bereikt wanneer het voertuig de doelcurve tot 50 km/h niet kan halen of wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen.

Het voertuig moet dan tot 5 km/h worden afgeremd door het gaspedaal los te laten zonder het rempedaal aan te raken en moet vervolgens worden gestopt door te remmen.

4.2.1.3.   Wanneer het voertuig de vereiste acceleratie of snelheid van de testcyclus niet haalt, moet bij een snelheid van meer dan 50 km/h het gaspedaal volledig ingetrapt blijven totdat de referentiecurve opnieuw is bereikt.

4.2.1.4.   Om aan de menselijke behoeften tegemoet te komen, zijn tussen de testreeksen drie onderbrekingen van in totaal maximaal 15 minuten toegestaan.

4.2.1.5.   Aan het einde is de afgelegde afstand De in km gelijk aan de elektrische actieradius van het elektrische voertuig. Deze waarde moet op het dichtstbijzijnde gehele getal worden afgerond.

4.2.2.   Bij hybride elektrische voertuigen

4.2.2.1.   Om de elektrische actieradius van een hybride elektrisch voertuig te bepalen.

| 4.2.2.1.1. | De in punt 1.4 van bijlage 8 gedefinieerde toepasselijke testsequentie en bijbehorende voorschriften voor het schakelen worden toegepast op een rollenbank die is ingesteld volgens de beschrijving in de aanhangsels 2, 3 en 4 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83, tot het einde van de testcriteria is bereikt. |
| --- | --- |

4.2.2.1.1.

De in punt 1.4 van bijlage 8 gedefinieerde toepasselijke testsequentie en bijbehorende voorschriften voor het schakelen worden toegepast op een rollenbank die is ingesteld volgens de beschrijving in de aanhangsels 2, 3 en 4 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83, tot het einde van de testcriteria is bereikt.

| 4.2.2.1.2. | Om de elektrische actieradius te meten, wordt het einde van de testcriteria bereikt wanneer het voertuig de doelcurve tot 50 km/h niet kan halen, wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen of wanneer de batterij het minimale opladingsniveau heeft bereikt. Het voertuig moet dan tot 5 km/h worden afgeremd door het gaspedaal los te laten zonder het rempedaal aan te raken en moet vervolgens worden gestopt door te remmen. |
| --- | --- |

4.2.2.1.2.

Om de elektrische actieradius te meten, wordt het einde van de testcriteria bereikt wanneer het voertuig de doelcurve tot 50 km/h niet kan halen, wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen of wanneer de batterij het minimale opladingsniveau heeft bereikt. Het voertuig moet dan tot 5 km/h worden afgeremd door het gaspedaal los te laten zonder het rempedaal aan te raken en moet vervolgens worden gestopt door te remmen.

| 4.2.2.1.3. | Wanneer het voertuig de vereiste acceleratie of snelheid van de testcyclus niet haalt, moet bij een snelheid van meer dan 50 km/h het gaspedaal volledig ingetrapt blijven totdat de referentiecurve opnieuw is bereikt. |
| --- | --- |

4.2.2.1.3.

Wanneer het voertuig de vereiste acceleratie of snelheid van de testcyclus niet haalt, moet bij een snelheid van meer dan 50 km/h het gaspedaal volledig ingetrapt blijven totdat de referentiecurve opnieuw is bereikt.

| 4.2.2.1.4. | Om aan de menselijke behoeften tegemoet te komen, zijn tussen de testreeksen drie onderbrekingen van in totaal maximaal 15 minuten toegestaan. |
| --- | --- |

4.2.2.1.4.

Om aan de menselijke behoeften tegemoet te komen, zijn tussen de testreeksen drie onderbrekingen van in totaal maximaal 15 minuten toegestaan.

| 4.2.2.1.5. | Aan het einde is de alleen met de elektrische motor afgelegde afstand De in km gelijk aan de elektrische actieradius van het hybride elektrische voertuig. Deze waarde moet op het dichtstbijzijnde gehele getal worden afgerond. Wanneer het voertuig tijdens de test zowel in elektrische als hybride stand werkt, worden de perioden van puur elektrische werking bepaald door de stroom naar de inspuiters of de ontsteking te meten. |
| --- | --- |

4.2.2.1.5.

Aan het einde is de alleen met de elektrische motor afgelegde afstand De in km gelijk aan de elektrische actieradius van het hybride elektrische voertuig. Deze waarde moet op het dichtstbijzijnde gehele getal worden afgerond. Wanneer het voertuig tijdens de test zowel in elektrische als hybride stand werkt, worden de perioden van puur elektrische werking bepaald door de stroom naar de inspuiters of de ontsteking te meten.

4.2.2.2.   Om de OVC-actieradius van een hybride elektrisch voertuig te bepalen

| 4.2.2.2.1. | De in punt 1.4 van bijlage 8 gedefinieerde toepasselijke testsequentie en bijbehorende voorschriften voor het schakelen worden toegepast op een rollenbank die is ingesteld volgens de beschrijving in de aanhangsels 2, 3 en 4 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83, tot het einde van de testcriteria is bereikt. |
| --- | --- |

4.2.2.2.1.

De in punt 1.4 van bijlage 8 gedefinieerde toepasselijke testsequentie en bijbehorende voorschriften voor het schakelen worden toegepast op een rollenbank die is ingesteld volgens de beschrijving in de aanhangsels 2, 3 en 4 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83, tot het einde van de testcriteria is bereikt.

| 4.2.2.2.2. | Om de OVC-actieradius te meten, wordt het einde van de testcriteria bereikt wanneer de batterij haar minimale opladingsniveau volgens de criteria in bijlage 8, punt 3.2.3.2.2 of 4.2.4.2.2, heeft bereikt. Er wordt voortgereden tot de laatste periode van stationair draaien van de cyclus buiten de stad. |
| --- | --- |

4.2.2.2.2.

Om de OVC-actieradius te meten, wordt het einde van de testcriteria bereikt wanneer de batterij haar minimale opladingsniveau volgens de criteria in bijlage 8, punt 3.2.3.2.2 of 4.2.4.2.2, heeft bereikt. Er wordt voortgereden tot de laatste periode van stationair draaien van de cyclus buiten de stad.

| 4.2.2.2.3. | Om aan de menselijke behoeften tegemoet te komen, zijn tussen de testreeksen drie onderbrekingen van in totaal maximaal 15 minuten toegestaan. |
| --- | --- |

4.2.2.2.3.

Om aan de menselijke behoeften tegemoet te komen, zijn tussen de testreeksen drie onderbrekingen van in totaal maximaal 15 minuten toegestaan.

| 4.2.2.2.4. | Aan het einde is de totale afgelegde afstand in km, afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal, de OVC-actieradius van het hybride elektrische voertuig. |
| --- | --- |

4.2.2.2.4.

Aan het einde is de totale afgelegde afstand in km, afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal, de OVC-actieradius van het hybride elektrische voertuig.

---

BIJLAGE 10

EMISSIETESTPROCEDURE VOOR EEN VOERTUIG MET EEN PERIODIEK REGENEREREND SYSTEEM

1.   INLEIDING

1.1.   Deze bijlage bevat de specifieke bepalingen voor de typegoedkeuring van een voertuig met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.19 van dit reglement.

2.   TOEPASSINGSGEBIED EN UITBREIDING VAN DE TYPEGOEDKEURING

2.1.   Groepen van voertuigenfamilies met een periodiek regenererend systeem

De procedure is van toepassing op voertuigen met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.19 van dit reglement. Voor de toepassing van deze bijlage mogen groepen van voertuigenfamilies worden gevormd. Voertuigtypen met een regenererend systeem waarvan de hieronder beschreven parameters identiek zijn of binnen de vastgestelde toleranties liggen, moeten worden geacht tot dezelfde familie te behoren met betrekking tot metingen die specifiek zijn voor de gedefinieerde periodiek regenererende systemen.

2.1.1.   Identieke parameters zijn:

| | Motor:







  a) | aantal cilinders, |
| --- | --- | --- |

Motor:

a)

aantal cilinders,

| b) | cilinderinhoud (± 15 %), |
| --- | --- |

b)

cilinderinhoud (± 15 %),

| c) | aantal kleppen, |
| --- | --- |

c)

aantal kleppen,

| d) | brandstofsysteem, |
| --- | --- |

d)

brandstofsysteem,

| e) | verbrandingsproces (tweetakt, viertakt, draaizuigercyclus). |
| --- | --- |

e)

verbrandingsproces (tweetakt, viertakt, draaizuigercyclus).

| | Periodiek regenererend systeem (d.w.z. katalysator, deeltjesvanger):







  a) | constructie (d.w.z. type omhulsel, type edelmetaal, type onderlaag, celdichtheid), |
| --- | --- | --- |

Periodiek regenererend systeem (d.w.z. katalysator, deeltjesvanger):

a)

constructie (d.w.z. type omhulsel, type edelmetaal, type onderlaag, celdichtheid),

| b) | type en werkingsprincipe, |
| --- | --- |

b)

type en werkingsprincipe,

| c) | doseer- en additiefsysteem, |
| --- | --- |

c)

doseer- en additiefsysteem,

| d) | volume (± 10 %), |
| --- | --- |

d)

volume (± 10 %),

| e) | locatie (temperatuur ± 50 °C bij 120 km/h of 5 % afwijking van maximumtemperatuur/-druk). |
| --- | --- |

e)

locatie (temperatuur ± 50 °C bij 120 km/h of 5 % afwijking van maximumtemperatuur/-druk).

2.2.   Voertuigtypen met verschillende referentiemassa

De Ki-factor die volgens de procedures van deze bijlage is ontwikkeld voor de typegoedkeuring van een voertuigtype met periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in punt 2.19 van dit reglement, kan worden uitgebreid tot andere voertuigen van de familie met een referentiemassa binnen de twee onmiddellijk hogere equivalente-traagheidsklassen of elke lagere equivalente-traagheidsklasse.

2.3.   In plaats van de in het volgende punt gedefinieerde testprocedures uit te voeren, mag een vaste Ki-waarde van 1,05 worden gebruikt als de technische dienst geen reden ziet waarom deze waarde zou kunnen worden overschreden.

3.   TESTPROCEDURE

Het voertuig mag voorzien zijn van een schakelaar waarmee het regeneratieproces mogelijk of onmogelijk kan worden gemaakt, mits deze handeling geen effect heeft op de oorspronkelijke motorkalibratie. Deze schakelaar is alleen toegestaan om te voorkomen dat regeneratie tijdens het laden van het regeneratiesysteem en tijdens de voorconditioneringscycli optreedt. Bij de meting van de emissies tijdens de regeneratiefase mag hij echter niet worden gebruikt. De emissietest moet immers met de ongewijzigde oorspronkelijke (OEM-) regeleenheid worden uitgevoerd.

3.1.   Meting van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden

3.1.1.   De gemiddelde kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik tussen regeneratiefasen en tijdens het laden van het regeneratiesysteem moeten worden bepaald aan de hand van het rekenkundig gemiddelde van verscheidene, ongeveer even ver uit elkaar liggende (indien meer dan 2) bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank. In plaats daarvan mag de fabrikant ook gegevens verstrekken waaruit blijkt dat de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik tussen de regeneratiefasen constant blijven (± 4 %). In dat geval mag gebruik worden gemaakt van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik die tijdens de gewone test van type I zijn gemeten. In alle andere gevallen moeten voor ten minste twee bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank emissiemetingen worden verricht: één onmiddellijk na de regeneratie (vóór het systeem opnieuw wordt geladen) en één net vóór een regeneratiefase. Alle emissiemetingen en berekeningen moeten overeenkomstig bijlage 6 worden uitgevoerd. Als er maar één regeneratiesysteem is, moeten de gemiddelde emissies worden bepaald overeenkomstig punt 3.3, als er meerdere regeneratiesystemen zijn, overeenkomstig punt 3.4.

3.1.2.   Het laadproces en Ki moeten tijdens de bedrijfscyclus van type I worden vastgesteld op een rollenbank of op een motortestbank die gebruikmaakt van een gelijkwaardige testcyclus. Deze cycli mogen continu worden doorlopen (d.w.z. de motor hoeft tussen de cycli niet te worden uitgezet). Na een aantal voltooide cycli mag het voertuig van de rollenbank worden genomen en mag de test op een later tijdstip worden voortgezet.

3.1.3.   Het aantal cycli (D) tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden, het aantal cycli waarin emissiemetingen worden verricht (n) en elke emissiemeting (M’sij) moeten worden gerapporteerd in de punten 4.1.11.2.1.10.1 tot en met 4.1.11.2.1.10.4, respectievelijk in de punten 4.1.11.2.5.4.1 tot en met 4.1.11.2.5.4.4 van bijlage 1.

3.2.   Meting van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik tijdens de regeneratie

3.2.1.   Als de voorbereiding van het voertuig voor de emissietest vereist is, mag zij tijdens een regeneratiefase worden voltooid met behulp van de voorbereidingscycli in punt 5.3 van bijlage 4 bij Reglement nr. 83 of van gelijkwaardige cycli op de motortestbank, naargelang de in punt 3.1.2 gekozen laadprocedure.

3.2.2.   De testomstandigheden en de staat van het voertuig voor de in bijlage 6 beschreven test zijn van toepassing voordat de eerste geldige emissietest wordt uitgevoerd.

3.2.3.   Tijdens de voorbereiding van het voertuig mag geen regeneratie plaatsvinden. Dit kan worden gegarandeerd met een van de volgende methoden:

| 3.2.3.1. | voor de voorconditioneringscycli kan een nepregeneratiesysteem of een gedeeltelijk systeem worden geïnstalleerd; |
| --- | --- |

3.2.3.1.

voor de voorconditioneringscycli kan een nepregeneratiesysteem of een gedeeltelijk systeem worden geïnstalleerd;

| 3.2.3.2. | elke andere methode die de fabrikant en de typegoedkeuringsinstantie overeenkomen. |
| --- | --- |

3.2.3.2.

elke andere methode die de fabrikant en de typegoedkeuringsinstantie overeenkomen.

3.2.4.   Een uitlaatemissietest met koude start, inclusief een regeneratieproces, moet volgens de bedrijfscyclus van type I of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank worden uitgevoerd. Indien de emissietests tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden, op een motortestbank worden uitgevoerd, moet ook de emissietest die een regeneratiefase omvat, op een motortestbank worden uitgevoerd.

3.2.5.   Indien het regeneratieproces meer dan één bedrijfscyclus vergt, moeten onmiddellijk een of meer bijkomende testcycli worden gereden, zonder de motor uit te schakelen, tot complete regeneratie is bereikt (elke cyclus moet worden voltooid). De tijd die nodig is om een nieuwe test op te zetten (bv. om het deeltjesfilter te vervangen), moet zo kort mogelijk zijn. Tijdens deze periode moet de motor uitgeschakeld zijn.

3.2.6.   De waarden voor de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik tijdens de regeneratie (Mri) moeten worden berekend overeenkomstig bijlage 6. Het aantal gemeten bedrijfscycli (d) voor complete regeneratie moet worden geregistreerd.

3.3.   Berekening van de gecombineerde kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik van één enkel regeneratiesysteem

| 1. | n ≥ 2 |
| --- | --- |

1.

Formula

| 2. | |
| --- | --- |

2.

Formula

| 3. | |
| --- | --- |

3.

Formula

waarbij voor elke kooldioxide-emissie en elk brandstofverbruik het volgende geldt:

| M’sij | = | CO2-massa-emissies in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus (of de gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) zonder regeneratie; |
| --- | --- | --- |
| M’rij | = | CO2-massa-emissies in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus (of de gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) tijdens de regeneratie (wanneer n > 1, wordt de eerste test van type I met koude motor uitgevoerd en de volgende cycli met warme motor); |
| Msi | = | gemiddelde CO2-massa-emissies in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus zonder regeneratie; |
| Mri | = | gemiddelde CO2-massa-emissies in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus tijdens de regeneratie; |
| Mpi | = | gemiddelde CO2-massa-emissie in g/km en gemiddeld brandstofverbruik in l/100 km; |
| n | = | aantal testpunten waarop emissiemetingen (bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank) worden uitgevoerd tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden, ≥ 2; |
| d | = | aantal bedrijfscycli dat vereist is voor regeneratie; |
| D | = | aantal bedrijfscycli tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden. |

M’sij

=

CO2-massa-emissies in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus (of de gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) zonder regeneratie;

M’rij

=

CO2-massa-emissies in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus (of de gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) tijdens de regeneratie (wanneer n > 1, wordt de eerste test van type I met koude motor uitgevoerd en de volgende cycli met warme motor);

Msi

=

gemiddelde CO2-massa-emissies in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus zonder regeneratie;

Mri

=

gemiddelde CO2-massa-emissies in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus tijdens de regeneratie;

Mpi

=

gemiddelde CO2-massa-emissie in g/km en gemiddeld brandstofverbruik in l/100 km;

n

=

aantal testpunten waarop emissiemetingen (bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank) worden uitgevoerd tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden, ≥ 2;

d

=

aantal bedrijfscycli dat vereist is voor regeneratie;

D

=

aantal bedrijfscycli tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden.

Zie figuur 10/1 voor een illustratie van de meetparameters.

Figuur 10/1

Tijdens de kooldioxide-emissie- en brandstofverbruikstest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waarin regeneratie optreedt (schematisch voorbeeld, de emissies tijdens D kunnen toenemen of afnemen)

Image

3.3.1.   Berekening van de regeneratiefactor K voor de kooldioxide-emissie die en het brandstofverbruik dat wordt onderzocht (i)

Ki = Mpi/Msi

De resultaten van Msi, Mpi en Ki moeten in het door de technische dienst afgegeven testrapport worden vermeld.

Ki mag na de voltooiing van één sequentie worden vastgesteld.

3.4.   Berekening van de gecombineerde CO2-emissie en het brandstofverbruik van meerdere periodiek regenererende systemen

| 1. | nk ≥ 2 |
| --- | --- |

1.

Formula

| 2. | |
| --- | --- |

2.

Formula

| 3. | |
| --- | --- |

3.

Formula

| 4. | |
| --- | --- |

4.

Formula

| 5. | |
| --- | --- |

5.

Formula

| 6. | |
| --- | --- |

6.

Formula

| 7. | |
| --- | --- |

7.

Formula

waarin:

| Msi | = | massa-emissie van alle events k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) zonder regeneratie; |
| --- | --- | --- |
| Mri | = | massa-emissie van alle events k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) tijdens de regeneratie; |
| Mpi | = | massa-emissie van alle events k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i); |
| Msik | = | massa-emissie van event k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) zonder regeneratie; |
| Mrik | = | massa-emissie van event k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) tijdens de regeneratie; |
| M’sik,j | = | massa-emissie van event k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) tijdens één bedrijfscyclus van type I (of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) zonder regeneratie, gemeten op punt j; 1 ≤ j ≤ n; |
| M’rik,j | = | massa-emissie van event k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) tijdens één bedrijfscyclus van type I (of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) tijdens de regeneratie (als j > 1, wordt de eerste test van type I met koude motor uitgevoerd en de volgende cycli met warme motor), gemeten bij bedrijfscyclus j; 1 ≤ j ≤ n; |
| nk | = | aantal testpunten van event k waarop emissiemetingen (bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank) worden uitgevoerd tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden, ≥ 2; |
| dk | = | aantal bedrijfscycli van event k dat vereist is voor regeneratie; |
| Dk | = | aantal bedrijfscycli van event k tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden. |

Msi

=

massa-emissie van alle events k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) zonder regeneratie;

Mri

=

massa-emissie van alle events k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) tijdens de regeneratie;

Mpi

=

massa-emissie van alle events k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i);

Msik

=

massa-emissie van event k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) zonder regeneratie;

Mrik

=

massa-emissie van event k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) tijdens de regeneratie;

M’sik,j

=

massa-emissie van event k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) tijdens één bedrijfscyclus van type I (of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) zonder regeneratie, gemeten op punt j; 1 ≤ j ≤ n;

M’rik,j

=

massa-emissie van event k van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km (i) tijdens één bedrijfscyclus van type I (of een gelijkwaardige cyclus op de motortestbank) tijdens de regeneratie (als j > 1, wordt de eerste test van type I met koude motor uitgevoerd en de volgende cycli met warme motor), gemeten bij bedrijfscyclus j; 1 ≤ j ≤ n;

nk

=

aantal testpunten van event k waarop emissiemetingen (bedrijfscycli van type I of gelijkwaardige cycli op de motortestbank) worden uitgevoerd tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden, ≥ 2;

dk

=

aantal bedrijfscycli van event k dat vereist is voor regeneratie;

Dk

=

aantal bedrijfscycli van event k tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden.

Zie figuur 10/2 voor een illustratie van de meetparameters.

Figuren 10/2 en 10/3

Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waarin regeneratie optreedt (schematisch voorbeeld)

Image

Voor meer details van het schematische proces: zie figuur 10/3.

Image

Voor de toepassing van een eenvoudig en realistisch geval geeft de volgende beschrijving een gedetailleerde verklaring van het schematische voorbeeld in figuur 10/3:

1.   DPF: regeneratief, events op onderling gelijke afstand in de tijd, nagenoeg dezelfde emissies (tolerantie ± 15 %) van event tot event

Dk = Dk + 1 = D1

dk = dk + 1 = d1

Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1

nk = n

2.   DeNOx: het ontzwavelingsevent (verwijdering van SO2) wordt ingeleid voordat een invloed van zwavel op de emissies (± 15 % van de gemeten emissies) detecteerbaar is, en wordt in dit voorbeeld om exotherme redenen samen met het laatste DPF-regeneratie-event uitgevoerd.

Image

Mrik = Mrik + 1 = Mri2

Voor het SO2-verwijderingsevent Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

3.   Compleet systeem (DPF + deNOx):

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

De berekening van de factor Ki bij meerdere periodiek regenererende systemen is slechts mogelijk na een bepaald aantal regeneratiefasen voor elk systeem. Nadat de complete procedure (A tot en met B, zie figuur 10/2) is uitgevoerd, moeten de oorspronkelijke startcondities A weer worden bereikt.

3.4.1.   Uitbreiding van de goedkeuring voor een meervoudig periodiek regeneratiesysteem

| 3.4.1.1. | Indien de technische parameter(s) en/of de regeneratiestrategie van een meervoudig regeneratiesysteem bij alle events binnen dit gecombineerde systeem worden gewijzigd, moet de complete procedure voor alle regenererende voorzieningen worden uitgevoerd door middel van metingen om de meervoudige Ki-factor te updaten. |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Indien de technische parameter(s) en/of de regeneratiestrategie van een meervoudig regeneratiesysteem bij alle events binnen dit gecombineerde systeem worden gewijzigd, moet de complete procedure voor alle regenererende voorzieningen worden uitgevoerd door middel van metingen om de meervoudige Ki-factor te updaten.

| 3.4.1.2. | Indien van één enkele voorziening van het meervoudige regeneratiesysteem alleen de strategieparameters (bv. D en/of d bij DPF) zijn gewijzigd en de fabrikant de technische dienst relevante technische gegevens en informatie kon verstrekken waaruit blijkt dat:






  a) | er geen detecteerbare interactie is met de andere voorziening(en) van het systeem, en |
| --- | --- | --- |

3.4.1.2.

Indien van één enkele voorziening van het meervoudige regeneratiesysteem alleen de strategieparameters (bv. D en/of d bij DPF) zijn gewijzigd en de fabrikant de technische dienst relevante technische gegevens en informatie kon verstrekken waaruit blijkt dat:

a)

er geen detecteerbare interactie is met de andere voorziening(en) van het systeem, en

| b) | de belangrijke parameters (constructie, werkingsprincipe, volume, locatie enz.) identiek zijn, |
| --- | --- |

b)

de belangrijke parameters (constructie, werkingsprincipe, volume, locatie enz.) identiek zijn,

kan de vereiste updateprocedure voor Ki worden vereenvoudigd.

Zoals overeengekomen tussen de fabrikant en de technische dienst, moet in dat geval maar één bemonsterings-/opslag- en regeneratie-event worden uitgevoerd en kunnen de testresultaten (Msi, Mri) samen met de gewijzigde parameters (D en/of d) in de relevante formule(s) worden ingevoerd om de meervoudige Ki-factor door vervanging van de bestaande basisformule(s) voor de Ki-factor te updaten.

---