# Jurnalul Oficial L 392/2021

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 392 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 645 noiembrie 2021 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 392

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 645 noiembrie 2021

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE |
| | * | Regulamentul ONU nr. 94 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni frontale [2021/1860] | 1 |
| | * | Regulamentul ONU nr. 95 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la protecția pasagerilor în caz de coliziune laterală [2021/1861] | 62 |
| | * | Regulamentul ONU nr. 137 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în cazul unei coliziuni frontale cu accent asupra sistemului de reținere [2021/1862] | 130 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

*

Regulamentul ONU nr. 94 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni frontale [2021/1860]

1

*

Regulamentul ONU nr. 95 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la protecția pasagerilor în caz de coliziune laterală [2021/1861]

62

*

Regulamentul ONU nr. 137 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în cazul unei coliziuni frontale cu accent asupra sistemului de reținere [2021/1862]

130

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

| 5.11.2021 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 392/1 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 392/1

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa:https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamentul ONU nr. 94 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni frontale [2021/1860]

Cuprinde întregul text valabil până la:

Cuprinde întregul text valabil până la:

Seria 04 de amendamente – Data intrării în vigoare: 9 iunie 2021

CUPRINS

REGULAMENTUL

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cerere de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificații |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instrucțiuni pentru utilizatorii vehiculelor echipate cu airbaguri |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificarea și extinderea omologării tipului de vehicul |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni în cazul neconformității producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

11.

| 12. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

12.

ANEXE

| 1 | Fișă de comunicare |
| --- | --- |

1

| 2 | Exemple de dispunere a mărcilor de omologare |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura de încercare |
| --- | --- |

3

| 4 | Criteriul de performanță pentru cap (HPC) și criteriul de performanță la o accelerație a capului de 3 ms |
| --- | --- |

4

| 5 | Dispunerea și instalarea manechinelor și reglarea sistemelor de reținere |
| --- | --- |

5

| 6 | Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule |
| --- | --- |

6

| Apendicele 1 | Descrierea manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” (manechinul 3-D H) |
| --- | --- |

Apendicele 1

| Apendicele 2 | Sistemul de referință tridimensional |
| --- | --- |

Apendicele 2

| Apendicele 3 | Parametrii de referință cu privire la pozițiile de ședere |
| --- | --- |

Apendicele 3

| 7 | Procedura de încercare cu cărucior |
| --- | --- |

7

| Apendice | Curba de echivalență – Marja de toleranță pentru curba ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Apendice

| 8 | Tehnica de efectuare a măsurătorilor în cadrul încercărilor de măsurare: Instrumente |
| --- | --- |

8

| 9 | Definirea barierei deformabile |
| --- | --- |

9

| 10 | Procedura de certificare pentru gamba și laba piciorului manechinului |
| --- | --- |

10

| 11 | Proceduri de încercare pentru vehicule echipate cu grup motopropulsor electric |
| --- | --- |

11

1.   DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoria M1
   (1) cu o masă totală admisibilă de cel mult 3 500 kg și vehiculelor din categoria N1 cu o masă totală admisibilă de cel mult 2 500 kg; la cererea producătorului, pot fi omologate și alte vehicule.

1

1

1

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament:

| 2.1. | „Sistem de protecție” înseamnă accesoriile și dispozitivele interioare care permit menținerea pasagerilor pe locurile lor și contribuie la asigurarea conformității cu cerințele stabilite la punctul 5 de mai jos. |
| --- | --- |

2.1.

„Sistem de protecție” înseamnă accesoriile și dispozitivele interioare care permit menținerea pasagerilor pe locurile lor și contribuie la asigurarea conformității cu cerințele stabilite la punctul 5 de mai jos.

| 2.2. | „Tip de sistem de protecție” înseamnă o categorie de dispozitive de protecție care nu prezintă diferențe esențiale unele față de altele în ceea ce privește: | tehnologia; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Tip de sistem de protecție” înseamnă o categorie de dispozitive de protecție care nu prezintă diferențe esențiale unele față de altele în ceea ce privește:

tehnologia;

| | geometria; |
| --- | --- |

geometria;

| | materialele constitutive. |
| --- | --- |

materialele constitutive.

| 2.3. | „Lățimea vehiculului” înseamnă distanța dintre două plane paralele cu planul median longitudinal al vehiculului și care sunt tangente la vehicul de ambele părți ale planului menționat, dar fără a include dispozitivele exterioare de vizibilitate indirectă, lămpile de poziții laterale, indicatoarele de presiune a pneurilor, indicatoarele de direcție, lămpile de poziție, apărătoarele împotriva noroiului și partea curbată a flancurilor pneului situată imediat deasupra punctului de contact cu solul. |
| --- | --- |

2.3.

„Lățimea vehiculului” înseamnă distanța dintre două plane paralele cu planul median longitudinal al vehiculului și care sunt tangente la vehicul de ambele părți ale planului menționat, dar fără a include dispozitivele exterioare de vizibilitate indirectă, lămpile de poziții laterale, indicatoarele de presiune a pneurilor, indicatoarele de direcție, lămpile de poziție, apărătoarele împotriva noroiului și partea curbată a flancurilor pneului situată imediat deasupra punctului de contact cu solul.

| 2.4. | „Grad de acoperire” înseamnă procentajul din lățimea vehiculului situată direct în dreptul barierei. |
| --- | --- |

2.4.

„Grad de acoperire” înseamnă procentajul din lățimea vehiculului situată direct în dreptul barierei.

| 2.5. | „Fața deformabilă a barierei” înseamnă partea care poate fi strivită, montată în fața unui bloc rigid. |
| --- | --- |

2.5.

„Fața deformabilă a barierei” înseamnă partea care poate fi strivită, montată în fața unui bloc rigid.

| 2.6. | „Tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în privința următoarelor aspecte esențiale: |
| --- | --- |

2.6.

„Tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în privința următoarelor aspecte esențiale:

| 2.6.1. | lungimea și lățimea vehiculului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.6.1.

lungimea și lățimea vehiculului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.6.2. | structura, dimensiunile, formele și materialele părții vehiculului situate în fața planului transversal care trece prin punctul „R” al scaunului conducătorului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.6.2.

structura, dimensiunile, formele și materialele părții vehiculului situate în fața planului transversal care trece prin punctul „R” al scaunului conducătorului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.6.3. | formele și dimensiunile interioare ale habitaclului și tipul sistemului de protecție, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.6.3.

formele și dimensiunile interioare ale habitaclului și tipul sistemului de protecție, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.6.4. | amplasarea (față, spate sau central) și orientarea motorului (transversal sau longitudinal), în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.6.4.

amplasarea (față, spate sau central) și orientarea motorului (transversal sau longitudinal), în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.6.5. | masa proprie, în măsura în care are un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.6.5.

masa proprie, în măsura în care are un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.6.6. | amenajările sau echipamentele furnizate opțional de către producător, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.6.6.

amenajările sau echipamentele furnizate opțional de către producător, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.6.7. | amplasarea echipamentelor SRSEE, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.6.7.

amplasarea echipamentelor SRSEE, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament.

| 2.7. | Habitaclul |
| --- | --- |

2.7.

Habitaclul

| 2.7.1. | „Habitaclu în ceea ce privește protecția pasagerilor” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de podea, plafon, pereții laterali, portiere, geamuri exterioare și peretele despărțitor frontal și de planul peretelui despărțitor din spate sau de planul de sprijin al spătarului scaunului din spate. |
| --- | --- |

2.7.1.

„Habitaclu în ceea ce privește protecția pasagerilor” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de podea, plafon, pereții laterali, portiere, geamuri exterioare și peretele despărțitor frontal și de planul peretelui despărțitor din spate sau de planul de sprijin al spătarului scaunului din spate.

| 2.7.2. | „Habitaclu pentru evaluarea siguranței electrice” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, vitrajul exterior, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor din spate sau de ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția pasagerilor împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.7.2.

„Habitaclu pentru evaluarea siguranței electrice” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, vitrajul exterior, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor din spate sau de ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția pasagerilor împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune.

| 2.8. | „Punctul R” înseamnă un punct de referință definit pentru fiecare scaun de către producător, în funcție de structura vehiculului, conform anexei 6. |
| --- | --- |

2.8.

„Punctul R” înseamnă un punct de referință definit pentru fiecare scaun de către producător, în funcție de structura vehiculului, conform anexei 6.

| 2.9. | „Punctul H” înseamnă un punct de referință definit pentru fiecare scaun de către serviciul tehnic însărcinat cu încercările de omologare, în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6. |
| --- | --- |

2.9.

„Punctul H” înseamnă un punct de referință definit pentru fiecare scaun de către serviciul tehnic însărcinat cu încercările de omologare, în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6.

| 2.10. | „Masa proprie în stare de funcționare” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare, neocupat și fără încărcătură, dar cu combustibil, lichid de răcire, lubrifianți, scule și o roată de rezervă (dacă acestea sunt furnizate ca echipament standard de către producător). |
| --- | --- |

2.10.

„Masa proprie în stare de funcționare” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare, neocupat și fără încărcătură, dar cu combustibil, lichid de răcire, lubrifianți, scule și o roată de rezervă (dacă acestea sunt furnizate ca echipament standard de către producător).

| 2.11. | „Airbag” înseamnă un dispozitiv instalat pentru a completa centurile de siguranță și sistemele de siguranță din autovehicule, adică un sistem care, în caz de coliziune gravă a vehiculului, desfășoară automat o structură elastică destinată să limiteze, prin compresia gazului pe care-l conține, gravitatea contactului uneia sau mai multor părți ale corpului unui pasager al vehiculului cu interiorul habitaclului. |
| --- | --- |

2.11.

„Airbag” înseamnă un dispozitiv instalat pentru a completa centurile de siguranță și sistemele de siguranță din autovehicule, adică un sistem care, în caz de coliziune gravă a vehiculului, desfășoară automat o structură elastică destinată să limiteze, prin compresia gazului pe care-l conține, gravitatea contactului uneia sau mai multor părți ale corpului unui pasager al vehiculului cu interiorul habitaclului.

| 2.12. | „Airbag pentru pasager” înseamnă un ansamblu de airbaguri destinat protejării ocupanților altor scaune decât cel al conducătorului auto, în cazul unei coliziuni frontale. |
| --- | --- |

2.12.

„Airbag pentru pasager” înseamnă un ansamblu de airbaguri destinat protejării ocupanților altor scaune decât cel al conducătorului auto, în cazul unei coliziuni frontale.

| 2.13. | „Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente electrice sau a unui circuit electric, dacă tensiunea de lucru a acesteia (acestuia) este > 60 V și ≤ 1 500 V în cazul curentului continuu (CC) sau > 30 V și ≤ 1 000 V în cazul curentului alternativ (CA) – media pătratică (rms). |
| --- | --- |

2.13.

„Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente electrice sau a unui circuit electric, dacă tensiunea de lucru a acesteia (acestuia) este > 60 V și ≤ 1 500 V în cazul curentului continuu (CC) sau > 30 V și ≤ 1 000 V în cazul curentului alternativ (CA) – media pătratică (rms).

| 2.14. | „Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.
  O baterie a cărei utilizare primară este pentru a furniza putere în scopul pornirii motorului și/sau a iluminatului și/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului nu este considerată un SRSEE.
  SRSEE poate include sistemele necesare pentru suportul fizic, gestionarea termică, comenzile electronice și carcase. |
| --- | --- |

2.14.

„Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.

O baterie a cărei utilizare primară este pentru a furniza putere în scopul pornirii motorului și/sau a iluminatului și/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului nu este considerată un SRSEE.

SRSEE poate include sistemele necesare pentru suportul fizic, gestionarea termică, comenzile electronice și carcase.

| 2.15. | „Barieră de protecție electrică” înseamnă componenta care oferă protecție împotriva contactului direct cu părțile aflate sub înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.15.

„Barieră de protecție electrică” înseamnă componenta care oferă protecție împotriva contactului direct cu părțile aflate sub înaltă tensiune.

| 2.16. | „Grup motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul (motoarele) de tracțiune și poate include, de asemenea, SRSEE, sistemul de conversie a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele și conectorii asociați, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE. |
| --- | --- |

2.16.

„Grup motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul (motoarele) de tracțiune și poate include, de asemenea, SRSEE, sistemul de conversie a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele și conectorii asociați, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE.

| 2.17. | „Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare proiectată (proiectate) pentru a fi pusă (puse) sub tensiune în condiții de utilizare normală. |
| --- | --- |

2.17.

„Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare proiectată (proiectate) pentru a fi pusă (puse) sub tensiune în condiții de utilizare normală.

| 2.18. | „Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare ce poate fi atinsă în baza dispozițiilor gradului de protecție IPXXB, care în mod normal nu se află sub tensiune și care poate ajunge sub tensiune în cazul cedării izolației. Această definiție include piesele acoperite cu un capac de protecție care poate fi înlăturat fără utilizarea unor instrumente. |
| --- | --- |

2.18.

„Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare ce poate fi atinsă în baza dispozițiilor gradului de protecție IPXXB, care în mod normal nu se află sub tensiune și care poate ajunge sub tensiune în cazul cedării izolației. Această definiție include piesele acoperite cu un capac de protecție care poate fi înlăturat fără utilizarea unor instrumente.

| 2.19. | „Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.19.

„Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub înaltă tensiune.

| 2.20. | „Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piese conductoare expuse. |
| --- | --- |

2.20.

„Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piese conductoare expuse.

| 2.21. | „Grad de protecție IPXXB” înseamnă protecția împotriva contactului cu piese sub înaltă tensiune prin intermediul unei bariere de protecție electrică sau al unei incinte, verificată cu ajutorul degetului articulat de verificare (grad IPXXB), astfel cum se descrie la punctul 4 din anexa 11. |
| --- | --- |

2.21.

„Grad de protecție IPXXB” înseamnă protecția împotriva contactului cu piese sub înaltă tensiune prin intermediul unei bariere de protecție electrică sau al unei incinte, verificată cu ajutorul degetului articulat de verificare (grad IPXXB), astfel cum se descrie la punctul 4 din anexa 11.

| 2.22. | „Tensiune de lucru” înseamnă cea mai mare valoare medie pătratică (rms) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de lucru trebuie definită pentru fiecare circuit separat. |
| --- | --- |

2.22.

„Tensiune de lucru” înseamnă cea mai mare valoare medie pătratică (rms) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de lucru trebuie definită pentru fiecare circuit separat.

| 2.23. | „Sistem de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă externă de alimentare cu energie electrică, inclusiv priza de racordare a vehiculului. |
| --- | --- |

2.23.

„Sistem de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă externă de alimentare cu energie electrică, inclusiv priza de racordare a vehiculului.

| 2.24. | „Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este considerat potențial de referință. |
| --- | --- |

2.24.

„Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este considerat potențial de referință.

| 2.25. | „Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, proiectat pentru a fi încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale. |
| --- | --- |

2.25.

„Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, proiectat pentru a fi încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale.

| 2.26. | „Sistem de transformare a energiei electrice” înseamnă un sistem (de exemplu, o pilă de combustie) care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică. |
| --- | --- |

2.26.

„Sistem de transformare a energiei electrice” înseamnă un sistem (de exemplu, o pilă de combustie) care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.

| 2.27. | „Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să transforme energia electrică pentru propulsia electrică. |
| --- | --- |

2.27.

„Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să transforme energia electrică pentru propulsia electrică.

| 2.28. | „Incintă” înseamnă partea care înconjoară unitățile interne și asigură protecția împotriva oricărui contact direct. |
| --- | --- |

2.28.

„Incintă” înseamnă partea care înconjoară unitățile interne și asigură protecția împotriva oricărui contact direct.

| 2.29. | „Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune.
  În cazul în care circuitele electrice sunt conectate galvanic între ele și îndeplinesc condiția specifică privind tensiunea, numai componentele sau părțile circuitului electric care funcționează la înaltă tensiune sunt clasificate drept magistrală de înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.29.

„Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune.

În cazul în care circuitele electrice sunt conectate galvanic între ele și îndeplinesc condiția specifică privind tensiunea, numai componentele sau părțile circuitului electric care funcționează la înaltă tensiune sunt clasificate drept magistrală de înaltă tensiune.

| 2.30. | „Izolator solid” înseamnă stratul izolator al cablajelor, destinat acoperirii pieselor sub înaltă tensiune și evitării oricărui contact direct cu aceste piese. |
| --- | --- |

2.30.

„Izolator solid” înseamnă stratul izolator al cablajelor, destinat acoperirii pieselor sub înaltă tensiune și evitării oricărui contact direct cu aceste piese.

| 2.31. | „Funcția de deconectare automată” este reprezentată de un dispozitiv care, în momentul acționării, separă în mod galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de înaltă tensiune al grupului motopropulsor electric. |
| --- | --- |

2.31.

„Funcția de deconectare automată” este reprezentată de un dispozitiv care, în momentul acționării, separă în mod galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de înaltă tensiune al grupului motopropulsor electric.

| 2.32. | „Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie care trebuie umplută cu un lichid și care generează hidrogen gazos, eliberat ulterior în atmosferă. |
| --- | --- |

2.32.

„Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie care trebuie umplută cu un lichid și care generează hidrogen gazos, eliberat ulterior în atmosferă.

| 2.33. | „Sistem automat de blocare a portierelor” înseamnă un sistem care blochează automat portierele la atingerea unei viteze prestabilite sau în orice alte condiții definite de producător. |
| --- | --- |

2.33.

„Sistem automat de blocare a portierelor” înseamnă un sistem care blochează automat portierele la atingerea unei viteze prestabilite sau în orice alte condiții definite de producător.

| 2.34. | „Sistem de deplasare” înseamnă un dispozitiv care permite deplasarea și/sau rotirea scaunului sau a uneia dintre componentele acestuia, fără o poziție intermediară fixă, pentru a permite accesul ușor la și dinspre spațiul din spatele scaunului în cauză. |
| --- | --- |

2.34.

„Sistem de deplasare” înseamnă un dispozitiv care permite deplasarea și/sau rotirea scaunului sau a uneia dintre componentele acestuia, fără o poziție intermediară fixă, pentru a permite accesul ușor la și dinspre spațiul din spatele scaunului în cauză.

| 2.35. | „Șasiu în scară” înseamnă un șasiu compus din două șine longitudinale conectate transversal prin traverse și a cărui cabină, alcătuită din panouri, este conectată la aceste șine. |
| --- | --- |

2.35.

„Șasiu în scară” înseamnă un șasiu compus din două șine longitudinale conectate transversal prin traverse și a cărui cabină, alcătuită din panouri, este conectată la aceste șine.

| 2.36. | „Electrolit apos” înseamnă un electrolit pe bază de apă ce acționează ca solvent pentru compuși (de exemplu, acizi, baze), care produce ioni conductori după disociere. |
| --- | --- |

2.36.

„Electrolit apos” înseamnă un electrolit pe bază de apă ce acționează ca solvent pentru compuși (de exemplu, acizi, baze), care produce ioni conductori după disociere.

| 2.37. | „Scurgere de electroliți” înseamnă pierderea de electroliți din SRSEE sub formă lichidă. |
| --- | --- |

2.37.

„Scurgere de electroliți” înseamnă pierderea de electroliți din SRSEE sub formă lichidă.

| 2.38. | „Electrolit non-apos” înseamnă un electrolit în care solventul nu este apa. |
| --- | --- |

2.38.

„Electrolit non-apos” înseamnă un electrolit în care solventul nu este apa.

| 2.39. | „Condițiile de funcționare normale” includ modurile de operare și condițiile de operare care pot fi întâlnite în mod rezonabil în timpul funcționării normale a vehiculului, inclusiv conducerea la viteze legale, staționarea sau oprirea în condiții de trafic dens, precum și încărcarea folosind încărcătoarele compatibile cu porturile de încărcare specifice instalate pe vehicul. Nu sunt incluse situațiile în care vehiculul este deteriorat, fie în urma unui accident, fie prin proiectarea de deșeuri rutiere sau în urma vandalizării, precum și situațiile în care vehiculul este incendiat sau scufundat în apă sau în care acesta trebuie reparat sau întreținut ori este în curs de reparare sau întreținere. |
| --- | --- |

2.39.

„Condițiile de funcționare normale” includ modurile de operare și condițiile de operare care pot fi întâlnite în mod rezonabil în timpul funcționării normale a vehiculului, inclusiv conducerea la viteze legale, staționarea sau oprirea în condiții de trafic dens, precum și încărcarea folosind încărcătoarele compatibile cu porturile de încărcare specifice instalate pe vehicul. Nu sunt incluse situațiile în care vehiculul este deteriorat, fie în urma unui accident, fie prin proiectarea de deșeuri rutiere sau în urma vandalizării, precum și situațiile în care vehiculul este incendiat sau scufundat în apă sau în care acesta trebuie reparat sau întreținut ori este în curs de reparare sau întreținere.

| 2.40. | „Condiție specifică privind tensiunea” înseamnă situația în care tensiunea maximă a unui circuit electric conectat galvanic între o piesă sub tensiune continuă (CC) și orice altă piesă sub tensiune (CC sau CA) este ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

  Notă: Atunci când o componentă sub tensiune a unui astfel de circuit electric cu curent continuu este conectată la șasiu și se aplică condiția specifică privind tensiunea, tensiunea maximă între orice piesă sub tensiune și șasiul electric trebuie să fie ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC. |
| --- | --- |

2.40.

„Condiție specifică privind tensiunea” înseamnă situația în care tensiunea maximă a unui circuit electric conectat galvanic între o piesă sub tensiune continuă (CC) și orice altă piesă sub tensiune (CC sau CA) este ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

Notă: Atunci când o componentă sub tensiune a unui astfel de circuit electric cu curent continuu este conectată la șasiu și se aplică condiția specifică privind tensiunea, tensiunea maximă între orice piesă sub tensiune și șasiul electric trebuie să fie ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

Notă:

| 2.41. | „Nivel de încărcare (SOC)” înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un SRSEE, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală. |
| --- | --- |

2.41.

„Nivel de încărcare (SOC)” înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un SRSEE, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală.

| 2.42. | „Incendiu” înseamnă emiterea de flăcări din vehicul. Scânteile și arcul electric nu sunt considerate ca fiind flăcări. |
| --- | --- |

2.42.

„Incendiu” înseamnă emiterea de flăcări din vehicul. Scânteile și arcul electric nu sunt considerate ca fiind flăcări.

| 2.43. | „Explozie” înseamnă eliberarea bruscă de energie suficientă pentru a provoca unde de presiune și/sau proiectile, care poate provoca daune structurale și/sau fizice zonei aflate în vecinătatea vehiculului. |
| --- | --- |

2.43.

„Explozie” înseamnă eliberarea bruscă de energie suficientă pentru a provoca unde de presiune și/sau proiectile, care poate provoca daune structurale și/sau fizice zonei aflate în vecinătatea vehiculului.

3.   CERERE DE OMOLOGARE

| 3.1. | Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor care stau pe locurile din față în cazul unei coliziuni frontale (deplasarea la încercarea cu bariera deformabilă) trebuie prezentată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul acreditat al acestuia. |
| --- | --- |

3.1.

Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor care stau pe locurile din față în cazul unei coliziuni frontale (deplasarea la încercarea cu bariera deformabilă) trebuie prezentată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul acreditat al acestuia.

| 3.2. | Cererea trebuie însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, precum și de următoarele informații: |
| --- | --- |

3.2.

Cererea trebuie însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, precum și de următoarele informații:

| 3.2.1. | o descriere detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele din care este constituit; |
| --- | --- |

3.2.1.

o descriere detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele din care este constituit;

| 3.2.2. | fotografii și/sau scheme și desene ale vehiculului, indicând tipul de vehicul în vedere frontală, laterală și posterioară și detaliile de proiectare ale părții din față a structurii; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografii și/sau scheme și desene ale vehiculului, indicând tipul de vehicul în vedere frontală, laterală și posterioară și detaliile de proiectare ale părții din față a structurii;

| 3.2.3. | informații privind masa proprie în stare de funcționare a vehiculului; |
| --- | --- |

3.2.3.

informații privind masa proprie în stare de funcționare a vehiculului;

| 3.2.4. | forma și dimensiunile interioare ale habitaclului; |
| --- | --- |

3.2.4.

forma și dimensiunile interioare ale habitaclului;

| 3.2.5. | o descriere a accesoriilor interioare și a sistemelor de protecție instalate în vehicul; |
| --- | --- |

3.2.5.

o descriere a accesoriilor interioare și a sistemelor de protecție instalate în vehicul;

| 3.2.6. | o descriere generală a tipului și amplasării sursei de energie electrică, precum și a sistemului de propulsie electrică (de exemplu, hibrid, electric). |
| --- | --- |

3.2.6.

o descriere generală a tipului și amplasării sursei de energie electrică, precum și a sistemului de propulsie electrică (de exemplu, hibrid, electric).

| 3.3. | Solicitantului i se oferă posibilitatea să prezinte orice date sau rezultate ale încercărilor pentru a demonstra faptul că normele sunt respectate cu un grad suficient de fiabilitate. |
| --- | --- |

3.3.

Solicitantului i se oferă posibilitatea să prezinte orice date sau rezultate ale încercărilor pentru a demonstra faptul că normele sunt respectate cu un grad suficient de fiabilitate.

| 3.4. | Pentru efectuarea încercărilor de omologare, responsabilului cu serviciul tehnic i se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul care urmează să fie omologat. |
| --- | --- |

3.4.

Pentru efectuarea încercărilor de omologare, responsabilului cu serviciul tehnic i se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul care urmează să fie omologat.

| 3.4.1. | Un vehicul care nu include toate componentele tipului de vehicul respectiv poate fi acceptat pentru încercare cu condiția să se poată demonstra că lipsa acelor componente nu are un efect negativ asupra rezultatelor încercării în raport cu cerințele prezentului regulament. |
| --- | --- |

3.4.1.

Un vehicul care nu include toate componentele tipului de vehicul respectiv poate fi acceptat pentru încercare cu condiția să se poată demonstra că lipsa acelor componente nu are un efect negativ asupra rezultatelor încercării în raport cu cerințele prezentului regulament.

| 3.4.2. | Solicitantul omologării are obligația de a demonstra că aplicarea punctului 3.4.1 de mai sus este compatibilă cu cerințele prezentului regulament. |
| --- | --- |

3.4.2.

Solicitantul omologării are obligația de a demonstra că aplicarea punctului 3.4.1 de mai sus este compatibilă cu cerințele prezentului regulament.

4.   OMOLOGARE

| 4.1. | Dacă tipul de vehicul supus omologării în conformitate cu prezentul regulament îndeplinește cerințele prezentului regulament, tipul de vehicul trebuie omologat. |
| --- | --- |

4.1.

Dacă tipul de vehicul supus omologării în conformitate cu prezentul regulament îndeplinește cerințele prezentului regulament, tipul de vehicul trebuie omologat.

| 4.1.1. | Serviciul tehnic desemnat în conformitate cu punctul 12 de mai jos verifică dacă au fost îndeplinite condițiile necesare. |
| --- | --- |

4.1.1.

Serviciul tehnic desemnat în conformitate cu punctul 12 de mai jos verifică dacă au fost îndeplinite condițiile necesare.

| 4.1.2. | Dacă există dubii, trebuie ținut seama, în momentul verificării conformității vehiculului cu cerințele prezentului regulament, de orice informații sau rezultate ale încercărilor oferite de producător care pot fi luate în considerare pentru validarea încercării de omologare efectuate de serviciul tehnic. |
| --- | --- |

4.1.2.

Dacă există dubii, trebuie ținut seama, în momentul verificării conformității vehiculului cu cerințele prezentului regulament, de orice informații sau rezultate ale încercărilor oferite de producător care pot fi luate în considerare pentru validarea încercării de omologare efectuate de serviciul tehnic.

| 4.2. | Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare în conformitate cu apendicele 4 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare în conformitate cu apendicele 4 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Notificarea privind acordarea omologării sau refuzul omologării unui tip de vehicul, în conformitate cu prezentul regulament, se comunică de către părțile la Acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe conforme cu modelul indicat în anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.3.

Notificarea privind acordarea omologării sau refuzul omologării unui tip de vehicul, în conformitate cu prezentul regulament, se comunică de către părțile la Acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe conforme cu modelul indicat în anexa 1 la prezentul regulament.

| 4.4. | Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, trebuie aplicată în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională care constă în: |
| --- | --- |

4.4.

Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, trebuie aplicată în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională care constă în:

| 4.4.1. | un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul specific al țării care a acordat omologarea (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul specific al țării care a acordat omologarea (2

| 4.4.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 4.4.1 de mai sus. |
| --- | --- |

4.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 4.4.1 de mai sus.

| 4.5. | În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; în acest caz, numărul regulamentului și numărul de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care acordă omologarea în temeiul prezentului regulament se introduc în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat, în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; în acest caz, numărul regulamentului și numărul de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care acordă omologarea în temeiul prezentului regulament se introduc în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.

| 4.6. | Marca de omologare trebuie să fie lizibilă în mod clar și să nu poată fi ștearsă. |
| --- | --- |

4.6.

Marca de omologare trebuie să fie lizibilă în mod clar și să nu poată fi ștearsă.

| 4.7. | Marca de omologare trebuie amplasată pe plăcuța cu date a vehiculului fixată de producător sau în apropierea acesteia. |
| --- | --- |

4.7.

Marca de omologare trebuie amplasată pe plăcuța cu date a vehiculului fixată de producător sau în apropierea acesteia.

| 4.8. | În anexa 2 la prezentul regulament este prezentat un exemplu de dispunere a mărcilor de omologare. |
| --- | --- |

4.8.

În anexa 2 la prezentul regulament este prezentat un exemplu de dispunere a mărcilor de omologare.

5.   SPECIFICAȚII

| 5.1. | Specificații generale aplicabile tuturor încercărilor |
| --- | --- |

5.1.

Specificații generale aplicabile tuturor încercărilor

| 5.1.1. | Punctul „H” trebuie stabilit pentru fiecare scaun în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

Punctul „H” trebuie stabilit pentru fiecare scaun în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6.

| 5.1.2. | Atunci când sistemul de protecție pentru scaunele din față include centuri, componentele centurilor trebuie să respecte cerințele Regulamentului nr. 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Atunci când sistemul de protecție pentru scaunele din față include centuri, componentele centurilor trebuie să respecte cerințele Regulamentului nr. 16.

| 5.1.3. | Atunci când se instalează un manechin, iar sistemul de protecție include centuri, pozițiile de ședere trebuie prevăzute cu puncte de ancorare în conformitate cu Regulamentul nr. 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Atunci când se instalează un manechin, iar sistemul de protecție include centuri, pozițiile de ședere trebuie prevăzute cu puncte de ancorare în conformitate cu Regulamentul nr. 14.

| 5.2. | Specificații
  Încercarea vehiculului, efectuată în conformitate cu metoda descrisă în anexa 3, este considerată satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite simultan toate condițiile prevăzute la punctele 5.2.1-5.2.6 de mai jos.
  În plus, vehiculele echipate cu un grup motopropulsor electric trebuie să respecte cerințele de la punctul 5.2.8 de mai jos. Aceste cerințe sunt considerate îndeplinite în urma efectuării unei încercări de impact separate, la cererea producătorului, și după validarea acesteia de către serviciul tehnic, cu condiția ca componentele electrice să nu influențeze nivelul de protecție a pasagerilor oferit de tipul de vehicul, astfel cum este definit la punctele 5.2.1-5.2.5 din prezentul regulament. În cazul acestei condiții, cerințele de la punctul 5.2.8 se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexa 3 la prezentul regulament, cu excepția punctelor 2, 5 și 6 din anexa 3. Se instalează pe fiecare dintre locurile laterale din față un manechin care corespunde specificațiilor pentru Hybrid III (a se vedea nota de subsol 1 din anexa 3), prevăzut cu o gleznă la 45° și care respectă specificațiile pentru reglare. |
| --- | --- |

5.2.

Specificații

Încercarea vehiculului, efectuată în conformitate cu metoda descrisă în anexa 3, este considerată satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite simultan toate condițiile prevăzute la punctele 5.2.1-5.2.6 de mai jos.

În plus, vehiculele echipate cu un grup motopropulsor electric trebuie să respecte cerințele de la punctul 5.2.8 de mai jos. Aceste cerințe sunt considerate îndeplinite în urma efectuării unei încercări de impact separate, la cererea producătorului, și după validarea acesteia de către serviciul tehnic, cu condiția ca componentele electrice să nu influențeze nivelul de protecție a pasagerilor oferit de tipul de vehicul, astfel cum este definit la punctele 5.2.1-5.2.5 din prezentul regulament. În cazul acestei condiții, cerințele de la punctul 5.2.8 se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexa 3 la prezentul regulament, cu excepția punctelor 2, 5 și 6 din anexa 3. Se instalează pe fiecare dintre locurile laterale din față un manechin care corespunde specificațiilor pentru Hybrid III (a se vedea nota de subsol 1 din anexa 3), prevăzut cu o gleznă la 45° și care respectă specificațiile pentru reglare.

| 5.2.1. | Criteriile de performanță înscrise, în conformitate cu anexa 8, pe manechinele așezate pe locurile laterale din față trebuie să îndeplinească condițiile următoare: |
| --- | --- |

5.2.1.

Criteriile de performanță înscrise, în conformitate cu anexa 8, pe manechinele așezate pe locurile laterale din față trebuie să îndeplinească condițiile următoare:

| 5.2.1.1. | criteriul de performanță a capului (HPC) nu trebuie să depășească valoarea 1 000, iar accelerația rezultantă a capului nu trebuie să depășească 80 g pentru mai mult de 3 ms. Aceasta din urmă trebuie calculată cumulativ, fiind exclusă mișcarea de revenire a capului; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

criteriul de performanță a capului (HPC) nu trebuie să depășească valoarea 1 000, iar accelerația rezultantă a capului nu trebuie să depășească 80 g pentru mai mult de 3 ms. Aceasta din urmă trebuie calculată cumulativ, fiind exclusă mișcarea de revenire a capului;

| 5.2.1.2. | criteriile de leziune a gâtului (NIC) nu trebuie să depășească valorile indicate în figurile 1 și 2 (3); |
| --- | --- |

5.2.1.2.

criteriile de leziune a gâtului (NIC) nu trebuie să depășească valorile indicate în figurile 1 și 2 (3

Image 1

Image 2

| 5.2.1.3. | momentul de încovoiere în jurul axei y la nivel cervical nu trebuie să depășească 57 Nm în extensie; 3 |
| --- | --- |

5.2.1.3.

momentul de încovoiere în jurul axei y la nivel cervical nu trebuie să depășească 57 Nm în extensie; 3

| 5.2.1.4. | criteriul compresiei toracelui (ThCC) nu trebuie să depășească 42 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

criteriul compresiei toracelui (ThCC) nu trebuie să depășească 42 mm;

| 5.2.1.5. | criteriul viscozității (V * C) pentru torace nu trebuie să depășească valoarea de 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.5.

criteriul viscozității (V * C) pentru torace nu trebuie să depășească valoarea de 1,0 m/s;

| 5.2.1.6. | criteriul forței exercitate asupra femurului (FFC) nu trebuie să depășească valoarea criteriului performanței forță-timp descris în figura 3: |
| --- | --- |

5.2.1.6.

criteriul forței exercitate asupra femurului (FFC) nu trebuie să depășească valoarea criteriului performanței forță-timp descris în figura 3:

Image 3

| 5.2.1.7. | criteriul forței de compresie exercitate asupra tibiei (TCFC) nu trebuie să depășească 8 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.7.

criteriul forței de compresie exercitate asupra tibiei (TCFC) nu trebuie să depășească 8 kN;

| 5.2.1.8. | indicele tibiei (TI), măsurat la vârful și la baza fiecărei tibii, nu trebuie să depășească 1,3 în fiecare poziție; |
| --- | --- |

5.2.1.8.

indicele tibiei (TI), măsurat la vârful și la baza fiecărei tibii, nu trebuie să depășească 1,3 în fiecare poziție;

| 5.2.1.9. | deplasarea prin alunecare a articulației genunchiului nu trebuie să fie mai mare de 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

deplasarea prin alunecare a articulației genunchiului nu trebuie să fie mai mare de 15 mm.

| 5.2.2. | În urma încercării, deplasarea rezultantă a volanului, măsurată în centrul butucului volanului, nu trebuie să fie mai mare de 80 mm pe verticală în sus și de 100 mm pe orizontală și spre spate. |
| --- | --- |

5.2.2.

În urma încercării, deplasarea rezultantă a volanului, măsurată în centrul butucului volanului, nu trebuie să fie mai mare de 80 mm pe verticală în sus și de 100 mm pe orizontală și spre spate.

| 5.2.3. | Nicio portieră nu trebuie să se deschidă în timpul încercării. |
| --- | --- |

5.2.3.

Nicio portieră nu trebuie să se deschidă în timpul încercării.

| 5.2.3.1. | În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului:

| 5.2.3.1.1. | Dacă încercarea se efectuează conform punctului 1.4.3.5.2.1 din anexa 3, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, nicio portieră nu se va deschide în caz de coliziune. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Dacă încercarea se efectuează conform punctului 1.4.3.5.2.1 din anexa 3, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, nicio portieră nu se va deschide în caz de coliziune.

| 5.2.3.1.2. | Încercarea se efectuează în conformitate cu punctul 1.4.3.5.2.2 din anexa 3. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

Încercarea se efectuează în conformitate cu punctul 1.4.3.5.2.2 din anexa 3.

| 5.2.4. | După impact, portierele laterale trebuie să se deblocheze. |
| --- | --- |

5.2.4.

După impact, portierele laterale trebuie să se deblocheze.

| 5.2.4.1. | În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, portierele trebuie să fie blocate înainte de momentul impactului și deblocate după impact. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, portierele trebuie să fie blocate înainte de momentul impactului și deblocate după impact.

| 5.2.4.2. | În cazul vehiculelor echipate cu sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

În cazul vehiculelor echipate cu sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului:

| 5.2.4.2.1. | Dacă încercarea se efectuează conform punctului 1.4.3.5.2.1 din anexa 3, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, portierele laterale nu se blochează în timpul impactului. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Dacă încercarea se efectuează conform punctului 1.4.3.5.2.1 din anexa 3, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, portierele laterale nu se blochează în timpul impactului.

| 5.2.4.2.2. | Încercarea se efectuează în conformitate cu punctul 1.4.3.5.2.2 din anexa 3. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

Încercarea se efectuează în conformitate cu punctul 1.4.3.5.2.2 din anexa 3.

| 5.2.5. | După impact, trebuie să existe posibilitatea ca, fără ajutorul sculelor, cu excepția celor necesare susținerii manechinului: |
| --- | --- |

5.2.5.

După impact, trebuie să existe posibilitatea ca, fără ajutorul sculelor, cu excepția celor necesare susținerii manechinului:

| 5.2.5.1. | să poată fi deschisă cel puțin o portieră per rând de scaune. În cazul în care nu există o astfel de portieră, trebuie să fie posibilă evacuarea tuturor ocupanților prin activarea sistemului de deplasare a scaunelor, dacă este necesar. Acest lucru nu se aplică în cazul vehiculelor decapotabile la care partea superioară poate fi ușor deschisă pentru a permite evacuarea ocupanților.
  Aceasta trebuie evaluată în cazul tuturor configurațiilor sau al celei mai defavorabile configurații pentru numărul de portiere de pe fiecare parte a vehiculului și pentru vehiculele cu volan pe partea stângă și pe partea dreaptă, după caz; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

să poată fi deschisă cel puțin o portieră per rând de scaune. În cazul în care nu există o astfel de portieră, trebuie să fie posibilă evacuarea tuturor ocupanților prin activarea sistemului de deplasare a scaunelor, dacă este necesar. Acest lucru nu se aplică în cazul vehiculelor decapotabile la care partea superioară poate fi ușor deschisă pentru a permite evacuarea ocupanților.

Aceasta trebuie evaluată în cazul tuturor configurațiilor sau al celei mai defavorabile configurații pentru numărul de portiere de pe fiecare parte a vehiculului și pentru vehiculele cu volan pe partea stângă și pe partea dreaptă, după caz;

| 5.2.5.2 | să se poată elibera manechinele din dispozitivul de reținere care, dacă este blocat, trebuie să poată fi deblocat exercitând o forță maximă de 60 N asupra centrului comenzii de eliberare din dispozitiv; |
| --- | --- |

5.2.5.2

să se poată elibera manechinele din dispozitivul de reținere care, dacă este blocat, trebuie să poată fi deblocat exercitând o forță maximă de 60 N asupra centrului comenzii de eliberare din dispozitiv;

| 5.2.5.3. | să se poată extrage manechinele din vehicul fără a fi necesară reglarea scaunelor. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

să se poată extrage manechinele din vehicul fără a fi necesară reglarea scaunelor.

| 5.2.6. | În cazul vehiculelor cu combustibil lichid, eventualele scurgeri din instalația de alimentare cu combustibil ca urmare a impactului trebuie să fie nesemnificative. |
| --- | --- |

5.2.6.

În cazul vehiculelor cu combustibil lichid, eventualele scurgeri din instalația de alimentare cu combustibil ca urmare a impactului trebuie să fie nesemnificative.

| 5.2.7. | În cazul în care, după impact, are loc o scurgere continuă de lichid din sistemul de alimentare cu combustibil, rata de scurgere nu trebuie să depășească 30 g/min; dacă lichidul provenit din sistemul de alimentare cu combustibil se amestecă cu lichide din alte sisteme și lichidele diferite nu pot fi separate și identificate ușor, la evaluarea scurgerii continue trebuie să se țină cont de toate lichidele colectate. |
| --- | --- |

5.2.7.

În cazul în care, după impact, are loc o scurgere continuă de lichid din sistemul de alimentare cu combustibil, rata de scurgere nu trebuie să depășească 30 g/min; dacă lichidul provenit din sistemul de alimentare cu combustibil se amestecă cu lichide din alte sisteme și lichidele diferite nu pot fi separate și identificate ușor, la evaluarea scurgerii continue trebuie să se țină cont de toate lichidele colectate.

| 5.2.8. | După încercarea efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa 3 la prezentul regulament, grupul motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și sistemele sub înaltă tensiune, care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: |
| --- | --- |

5.2.8.

După încercarea efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa 3 la prezentul regulament, grupul motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și sistemele sub înaltă tensiune, care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

| 5.2.8.1. | Protecție împotriva șocurilor electrice
  După impact, magistralele de înaltă tensiune trebuie să îndeplinească cel puțin unul dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.2.8.1.1-5.2.8.1.4.2 de mai jos.
  În cazul în care vehiculul are o funcție sau un dispozitiv (dispozitive) de deconectare automată care separă conductiv circuitul grupului motopropulsor electric în condiții de rulare, cel puțin unul dintre următoarele criterii trebuie să fie aplicat circuitului deconectat sau, în mod individual, fiecărui circuit separat după activarea funcției de deconectare.
  Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.2.8.1.4 de mai jos nu se aplică în cazul în care mai mult de un potențial al unei părți a magistralei de înaltă tensiune nu este protejat în condițiile de protecție de grad IPXXB.
  În cazul în care încercarea de impact se efectuează în timp ce una sau mai multe părți ale sistemului de înaltă tensiune nu se află sub tensiune, cu excepția sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care nu se află sub tensiune în timpul conducerii, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie demonstrată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 5.2.8.1.3 sau de la punctul 5.2.8.1.4 pentru partea sau părțile relevante. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Protecție împotriva șocurilor electrice

După impact, magistralele de înaltă tensiune trebuie să îndeplinească cel puțin unul dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.2.8.1.1-5.2.8.1.4.2 de mai jos.

În cazul în care vehiculul are o funcție sau un dispozitiv (dispozitive) de deconectare automată care separă conductiv circuitul grupului motopropulsor electric în condiții de rulare, cel puțin unul dintre următoarele criterii trebuie să fie aplicat circuitului deconectat sau, în mod individual, fiecărui circuit separat după activarea funcției de deconectare.

Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.2.8.1.4 de mai jos nu se aplică în cazul în care mai mult de un potențial al unei părți a magistralei de înaltă tensiune nu este protejat în condițiile de protecție de grad IPXXB.

În cazul în care încercarea de impact se efectuează în timp ce una sau mai multe părți ale sistemului de înaltă tensiune nu se află sub tensiune, cu excepția sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care nu se află sub tensiune în timpul conducerii, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie demonstrată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 5.2.8.1.3 sau de la punctul 5.2.8.1.4 pentru partea sau părțile relevante.

| 5.2.8.1.1. | Absența înaltei tensiuni
  Tensiunile Ub, U1 și U2 ale magistralelor de înaltă tensiune trebuie să fie mai mici sau egale cu 30 VCA sau cu 60 VCC în intervalul de 60 s de după impact, măsurătorile fiind efectuate după cum este indicat la punctul 2 din anexa 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Absența înaltei tensiuni

Tensiunile Ub, U1 și U2 ale magistralelor de înaltă tensiune trebuie să fie mai mici sau egale cu 30 VCA sau cu 60 VCC în intervalul de 60 s de după impact, măsurătorile fiind efectuate după cum este indicat la punctul 2 din anexa 11.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Energie electrică joasă
  Energia totală (ET) pe magistralele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 0,2 J atunci când este măsurată în conformitate cu procedura de încercare, astfel cum se specifică în formula (a) de la punctul 3 din anexa 11. Ca o posibilitate alternativă, energia totală (ET) poate fi calculată pe baza tensiunii măsurate Vb a magistralei de înaltă tensiune și a capacității condensatorilor X (Cx) specificate de producător, conform formulei (b) de la punctul 3 din anexa 11.
  Energia stocată în condensatorii Y (TEy1, TEy2) trebuie să fie, de asemenea, mai mică de 0,2 J. Aceasta se calculează prin măsurarea tensiunilor U1 și U2 din magistralele de înaltă tensiune și din șasiul electric și a capacității condensatorilor Y specificate de producător, conform formulei (c) de la punctul 3 din anexa 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Energie electrică joasă

Energia totală (ET) pe magistralele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 0,2 J atunci când este măsurată în conformitate cu procedura de încercare, astfel cum se specifică în formula (a) de la punctul 3 din anexa 11. Ca o posibilitate alternativă, energia totală (ET) poate fi calculată pe baza tensiunii măsurate Vb a magistralei de înaltă tensiune și a capacității condensatorilor X (Cx) specificate de producător, conform formulei (b) de la punctul 3 din anexa 11.

b

x

Energia stocată în condensatorii Y (TEy1, TEy2) trebuie să fie, de asemenea, mai mică de 0,2 J. Aceasta se calculează prin măsurarea tensiunilor U1 și U2 din magistralele de înaltă tensiune și din șasiul electric și a capacității condensatorilor Y specificate de producător, conform formulei (c) de la punctul 3 din anexa 11.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Protecție fizică
  Pentru protecția împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, trebuie prevăzut gradul de protecție IPXXB.
  Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu punctul 4 din anexa 11.
  În plus, în scopul protecției împotriva șocurilor electrice care ar putea fi cauzate de contactul indirect, rezistența dintre toate piesele conductoare expuse ale barierelor sau incintelor de protecție electrică expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω, iar rezistența dintre două piese conductoare expuse accesibile simultan ale barierelor sau incintelor de protecție electrică situate la mai puțin de 2,5 m între ele trebuie să fie mai mică de 0,2 Ω pentru un curent de cel puțin 0,2 A. Această rezistență poate fi calculată utilizând rezistențele măsurate separat ale părților relevante ale traseului electric.
  Aceste cerințe sunt îndeplinite în cazul în care conexiunea galvanică a fost realizată prin sudare. Dacă există dubii sau în cazul în care conexiunea se stabilește prin alte mijloace decât sudarea, măsurarea se face prin utilizarea uneia dintre procedurile de încercare descrise la punctul 4.1 din anexa 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Protecție fizică

Pentru protecția împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, trebuie prevăzut gradul de protecție IPXXB.

Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu punctul 4 din anexa 11.

În plus, în scopul protecției împotriva șocurilor electrice care ar putea fi cauzate de contactul indirect, rezistența dintre toate piesele conductoare expuse ale barierelor sau incintelor de protecție electrică expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω, iar rezistența dintre două piese conductoare expuse accesibile simultan ale barierelor sau incintelor de protecție electrică situate la mai puțin de 2,5 m între ele trebuie să fie mai mică de 0,2 Ω pentru un curent de cel puțin 0,2 A. Această rezistență poate fi calculată utilizând rezistențele măsurate separat ale părților relevante ale traseului electric.

Aceste cerințe sunt îndeplinite în cazul în care conexiunea galvanică a fost realizată prin sudare. Dacă există dubii sau în cazul în care conexiunea se stabilește prin alte mijloace decât sudarea, măsurarea se face prin utilizarea uneia dintre procedurile de încercare descrise la punctul 4.1 din anexa 11.

| 5.2.8.1.4. | Rezistența de izolație
  Trebuie să fie îndeplinite criteriile specificate la punctele 5.2.8.1.4.1 și 5.2.8.1.4.2 de mai jos.
  Măsurătorile se efectuează în conformitate cu punctul 5 din anexa 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Rezistența de izolație

Trebuie să fie îndeplinite criteriile specificate la punctele 5.2.8.1.4.1 și 5.2.8.1.4.2 de mai jos.

Măsurătorile se efectuează în conformitate cu punctul 5 din anexa 11.

| 5.2.8.1.4.1. | Grup motopropulsor electric format din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ
  Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 11) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent alternativ. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Grup motopropulsor electric format din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ

Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 11) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent alternativ.

i

| 5.2.8.1.4.2. | Grupul motopropulsor electric format din magistrale de CC și magistrale de CA combinate
  În cazul în care magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ și magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu sunt conectate, acestea trebuie să îndeplinească una dintre următoarele cerințe:






  (a) | rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Grupul motopropulsor electric format din magistrale de CC și magistrale de CA combinate

În cazul în care magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ și magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu sunt conectate, acestea trebuie să îndeplinească una dintre următoarele cerințe:

(a)

rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru;

| (b) | rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele de protecție fizică descrise la punctul 5.2.8.1.3; |
| --- | --- |

(b)

rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele de protecție fizică descrise la punctul 5.2.8.1.3;

| (c) | rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele privind absența tensiunii înalte descrise la punctul 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

(c)

rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele privind absența tensiunii înalte descrise la punctul 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Scurgerea de electrolit |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Scurgerea de electrolit

| 5.2.8.2.1. | În cazul unui SRSEE cu electrolit apos
  Timp de 60 de minute de la impact, nu poate exista nicio scurgere de electrolit din SRSEE în habitaclu și poate exista o scurgere de cel mult 7 %, în procente de volum, dar de maximum 5,0 l, de electrolit din SRSEE către exteriorul habitaclului. După ce este colectat, cantitatea de electrolit scurs poate fi măsurată prin tehnicile obișnuite de determinare a volumelor de lichid. În cazul recipientelor care conțin solvent Stoddard, lichid de răcire colorat și electrolitul, fluidele pot fi separate prin metoda gravității specifice înainte de a fi măsurate. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

În cazul unui SRSEE cu electrolit apos

Timp de 60 de minute de la impact, nu poate exista nicio scurgere de electrolit din SRSEE în habitaclu și poate exista o scurgere de cel mult 7 %, în procente de volum, dar de maximum 5,0 l, de electrolit din SRSEE către exteriorul habitaclului. După ce este colectat, cantitatea de electrolit scurs poate fi măsurată prin tehnicile obișnuite de determinare a volumelor de lichid. În cazul recipientelor care conțin solvent Stoddard, lichid de răcire colorat și electrolitul, fluidele pot fi separate prin metoda gravității specifice înainte de a fi măsurate.

| 5.2.8.2.2. | În cazul unui SRSEE cu electrolit non-apos
  Timp de 60 minute de la impact, nu trebuie să existe scurgeri de electrolit lichid din SRSEE în habitaclu sau în portbagaj și nici scurgeri de electrolit lichid în exteriorul vehiculului. Această cerință trebuie verificată prin inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei părți a vehiculului. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

În cazul unui SRSEE cu electrolit non-apos

Timp de 60 minute de la impact, nu trebuie să existe scurgeri de electrolit lichid din SRSEE în habitaclu sau în portbagaj și nici scurgeri de electrolit lichid în exteriorul vehiculului. Această cerință trebuie verificată prin inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei părți a vehiculului.

| 5.2.8.3. | Menținerea în poziție fixă a SRSEE
  SRSEE trebuie să rămână fixat de vehicul prin cel puțin un ancoraj, un suport sau orice structură care transferă sarcinile de la SRSEE către structura vehiculului, iar SRSEE situat în afara habitaclului nu trebuie să intre în habitaclu. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Menținerea în poziție fixă a SRSEE

SRSEE trebuie să rămână fixat de vehicul prin cel puțin un ancoraj, un suport sau orice structură care transferă sarcinile de la SRSEE către structura vehiculului, iar SRSEE situat în afara habitaclului nu trebuie să intre în habitaclu.

| 5.2.8.4. | Riscuri de incendiu pentru SRSEE
  În intervalul cuprins între momentul impactului și 60 de minute după impact nu trebuie să se constate niciun indiciu de incendiu sau explozie provenind de la SRSEE. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Riscuri de incendiu pentru SRSEE

În intervalul cuprins între momentul impactului și 60 de minute după impact nu trebuie să se constate niciun indiciu de incendiu sau explozie provenind de la SRSEE.

| 5.3. | Dispoziții specifice |
| --- | --- |

5.3.

Dispoziții specifice

| 5.3.1. | Vehiculele din categoria M1 cu o masă totală admisibilă de peste 2 500 kg și care se bazează pe tipuri de vehicule din categoria N1 cu o masă totală admisibilă de peste 2 500 kg sunt considerate a îndeplini cerințele de la punctul 5 în cazul în care cerințele din Regulamentul ONU nr. 137 sunt pe deplin respectate și dacă este îndeplinită cel puțin una dintre următoarele condiții:






  (a) | unghiul ascuțit alfa (α), măsurat între un plan orizontal care trece prin centrul axei față și un plan transversal unghiular care trece prin centrul axei față și punctul R al scaunului conducătorului auto (a se vedea figura 4 de mai jos), este mai mare de 22°; |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Vehiculele din categoria M1

1

(a)

unghiul ascuțit alfa (α), măsurat între un plan orizontal care trece prin centrul axei față și un plan transversal unghiular care trece prin centrul axei față și punctul R al scaunului conducătorului auto (a se vedea figura 4 de mai jos), este mai mare de 22°;

| (b) | sau raportul dintre distanța de la punctul R al conducătorului auto la centrul axei spate (L101-L114) și distanța de la centrul axei față la punctul R al conducătorului auto (L114) este mai mic de 1,30 (a se vedea figura 4 de mai jos). |
| --- | --- |

(b)

sau raportul dintre distanța de la punctul R al conducătorului auto la centrul axei spate (L101-L114) și distanța de la centrul axei față la punctul R al conducătorului auto (L114) este mai mic de 1,30 (a se vedea figura 4 de mai jos).

Acest lucru se verifică de către serviciul tehnic și face obiectul deciziei autorității de omologare de tip, precum și al punctului 8.2 referitor la comunicarea privind omologarea din anexa 1.

| 5.3.2. | Vehiculele din categoria N1 cu o masă totală admisibilă mai mare de 2 250 kg dar mai mică de 2 500 kg sunt considerate a îndeplini cerințele de la punctul 5 în cazul în care structura lor de bază este un șasiu în scară și cerințele din Regulamentul ONU nr. 137 sunt pe deplin respectate și dacă este îndeplinită cel puțin una dintre următoarele condiții:






  (a) | unghiul ascuțit alfa (α), măsurat între un plan orizontal care trece prin centrul axei față și un plan transversal unghiular care trece prin centrul axei față și punctul R al scaunului conducătorului auto (a se vedea figura 4 de mai jos), este mai mare de 22°; |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

Vehiculele din categoria N1

(a)

unghiul ascuțit alfa (α), măsurat între un plan orizontal care trece prin centrul axei față și un plan transversal unghiular care trece prin centrul axei față și punctul R al scaunului conducătorului auto (a se vedea figura 4 de mai jos), este mai mare de 22°;

| (b) | sau raportul dintre distanța de la punctul R al conducătorului auto la centrul axei spate (L101-L114) și distanța de la centrul axei față la punctul R al conducătorului auto (L114) este mai mic de 1,30 (a se vedea figura 4 de mai jos). |
| --- | --- |

(b)

sau raportul dintre distanța de la punctul R al conducătorului auto la centrul axei spate (L101-L114) și distanța de la centrul axei față la punctul R al conducătorului auto (L114) este mai mic de 1,30 (a se vedea figura 4 de mai jos).

Acest lucru se verifică de către serviciul tehnic și face obiectul deciziei autorității de omologare de tip, precum și al punctului 8.2 referitor la comunicarea privind omologarea din anexa 1.

Image 4

6.   INSTRUCȚIUNI PENTRU UTILIZATORII VEHICULELOR ECHIPATE CU AIRBAGURI

| 6.1. | În cazul unui vehicul echipat cu airbaguri destinate să protejeze conducătorul auto și pasagerii, respectarea cerințelor de la punctele 8.1.8-8.1.9 din Regulamentul ONU nr. 16, astfel cum a fost modificat prin seria 08 de amendamente, trebuie demonstrată începând cu 1 septembrie 2020 pentru noile tipuri de vehicule. Înainte de această dată trebuie aplicate cerințele relevante din seriile precedente de amendamente. |
| --- | --- |

6.1.

În cazul unui vehicul echipat cu airbaguri destinate să protejeze conducătorul auto și pasagerii, respectarea cerințelor de la punctele 8.1.8-8.1.9 din Regulamentul ONU nr. 16, astfel cum a fost modificat prin seria 08 de amendamente, trebuie demonstrată începând cu 1 septembrie 2020 pentru noile tipuri de vehicule. Înainte de această dată trebuie aplicate cerințele relevante din seriile precedente de amendamente.

| 6.2. | Un vehicul prevăzut cu unul sau mai multe airbaguri pentru protecția frontală a pasagerilor trebuie să includă informații cu privire la pericolul aferent dispozitivelor de fixare pe scaun a copiilor orientate spre înapoi, destinate scaunelor echipate cu airbaguri. |
| --- | --- |

6.2.

Un vehicul prevăzut cu unul sau mai multe airbaguri pentru protecția frontală a pasagerilor trebuie să includă informații cu privire la pericolul aferent dispozitivelor de fixare pe scaun a copiilor orientate spre înapoi, destinate scaunelor echipate cu airbaguri.

7.   MODIFICAREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII TIPULUI DE VEHICUL

| 7.1. | Orice modificare a tipului de vehicul care face obiectul prezentului regulament trebuie comunicată autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Autoritatea de omologare de tip poate:






  (a) | decide, cu consultarea producătorului, să acorde o nouă omologare de tip sau |
| --- | --- | --- |

7.1.

Orice modificare a tipului de vehicul care face obiectul prezentului regulament trebuie comunicată autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Autoritatea de omologare de tip poate:

(a)

decide, cu consultarea producătorului, să acorde o nouă omologare de tip sau

| (b) | aplica procedura prevăzută la punctul 7.1.1 (revizuire) și, dacă este cazul, procedura prevăzută la punctul 7.1.2 (extindere). |
| --- | --- |

(b)

aplica procedura prevăzută la punctul 7.1.1 (revizuire) și, dacă este cazul, procedura prevăzută la punctul 7.1.2 (extindere).

| 7.1.1. | Revizuire
  În cazul în care detaliile înregistrate în fișele de informații se modifică, iar autoritatea de omologare consideră că este puțin probabil ca modificările să aibă efecte negative semnificative și dacă vehiculul respectă în continuare cerințele, modificarea este considerată o „revizuire”.
  Într-un astfel de caz, autoritatea de omologare emite paginile revizuite în consecință din fișele de informare, marcând fiecare pagină revizuită pentru a indica natura modificării și data noii emiteri. Această cerință se consideră a fi îndeplinită și de o versiune consolidată și actualizată a fișelor de informații, însoțită de o descriere detaliată a modificării. |
| --- | --- |

7.1.1.

Revizuire

În cazul în care detaliile înregistrate în fișele de informații se modifică, iar autoritatea de omologare consideră că este puțin probabil ca modificările să aibă efecte negative semnificative și dacă vehiculul respectă în continuare cerințele, modificarea este considerată o „revizuire”.

Într-un astfel de caz, autoritatea de omologare emite paginile revizuite în consecință din fișele de informare, marcând fiecare pagină revizuită pentru a indica natura modificării și data noii emiteri. Această cerință se consideră a fi îndeplinită și de o versiune consolidată și actualizată a fișelor de informații, însoțită de o descriere detaliată a modificării.

| 7.1.2. | Extindere
  Modificarea este desemnată ca fiind o „extindere” dacă, pe lângă modificarea elementelor specifice înregistrate în dosarul informativ,






  (a) | sunt necesare noi inspecții sau încercări sau |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Extindere

Modificarea este desemnată ca fiind o „extindere” dacă, pe lângă modificarea elementelor specifice înregistrate în dosarul informativ,

(a)

sunt necesare noi inspecții sau încercări sau

| (b) | au fost modificate una sau mai multe informații din fișa de comunicare (cu excepția informațiilor din documentele anexate la fișa în cauză) sau |
| --- | --- |

(b)

au fost modificate una sau mai multe informații din fișa de comunicare (cu excepția informațiilor din documentele anexate la fișa în cauză) sau

| (c) | s-a solicitat omologarea unei serii ulterioare de amendamente după intrarea sa în vigoare. |
| --- | --- |

(c)

s-a solicitat omologarea unei serii ulterioare de amendamente după intrarea sa în vigoare.

| 7.2. | Confirmarea, extinderea sau refuzul omologării trebuie notificate părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus. În plus, indexul fișelor de informații și al rapoartelor de încercare, anexat la fișa de comunicare din anexa 1, trebuie modificat în consecință pentru a indica data celei mai recente revizuiri sau extinderi. |
| --- | --- |

7.2.

Confirmarea, extinderea sau refuzul omologării trebuie notificate părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus. În plus, indexul fișelor de informații și al rapoartelor de încercare, anexat la fișa de comunicare din anexa 1, trebuie modificat în consecință pentru a indica data celei mai recente revizuiri sau extinderi.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Procedurile de conformitate a producției trebuie să respecte specificațiile stabilite în apendicele 1 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), cu îndeplinirea următoarelor cerințe:

| 8.1. | Farurile omologate în temeiul prezentului regulament trebuie fabricate astfel încât să fie conforme cu tipul omologat și să satisfacă cerințele de la punctele 5 și 6. |
| --- | --- |

8.1.

Farurile omologate în temeiul prezentului regulament trebuie fabricate astfel încât să fie conforme cu tipul omologat și să satisfacă cerințele de la punctele 5 și 6.

| 8.2. | Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este o dată la doi ani. |
| --- | --- |

8.2.

Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este o dată la doi ani.

9.   SANCȚIUNI ÎN CAZ DE NECONFORMITATE A PRODUCȚIEI

| 9.1. | Omologarea acordată unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele specificate la punctul 7.1 de mai sus nu sunt respectate. |
| --- | --- |

9.1.

Omologarea acordată unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele specificate la punctul 7.1 de mai sus nu sunt respectate.

| 9.2. | În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei copii a formularului de omologare, care poartă la sfârșit, cu litere mari, mențiunea „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată. |
| --- | --- |

9.2.

În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei copii a formularului de omologare, care poartă la sfârșit, cu litere mari, mențiunea „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată.

10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă tipul de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. La primirea comunicării corespunzătoare, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părți contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei copii a formularului de omologare care conține la final, cu litere mari, mențiunea „PRODUCȚIE OPRITĂ”, semnată și datată.

11.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, pe cele ale producătorilor autorizați să efectueze încercări, precum și pe cele ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită certificatele de omologare, refuz sau retragere a omologării emise în alte țări.

12.   DISPOZIȚII TRANZITORII

| 12.1. | Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea sau acceptarea omologărilor de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente. |
| --- | --- |

12.1.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 04 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea sau acceptarea omologărilor de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.

| 12.2. | Începând cu 1 septembrie 2023, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu mai au obligația de a accepta omologările de tip ale vehiculelor, acordate în conformitate cu seria precedente de amendamente, emise pentru prima dată după 1 septembrie 2023. |
| --- | --- |

12.2.

Începând cu 1 septembrie 2023, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu mai au obligația de a accepta omologările de tip ale vehiculelor, acordate în conformitate cu seria precedente de amendamente, emise pentru prima dată după 1 septembrie 2023.

| 12.3. | Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să accepte omologările de tip ale vehiculelor în conformitate cu seriile precedente de amendamente, emise pentru prima dată înainte de 1 septembrie 2023, cu condiția ca dispozițiile tranzitorii din seriile precedente de amendamente respective să prevadă această posibilitate. |
| --- | --- |

12.3.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să accepte omologările de tip ale vehiculelor în conformitate cu seriile precedente de amendamente, emise pentru prima dată înainte de 1 septembrie 2023, cu condiția ca dispozițiile tranzitorii din seriile precedente de amendamente respective să prevadă această posibilitate.

| 12.4. | Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot refuza acordarea de omologări de tip sau de extinderi ale unor astfel de omologări acordate în temeiul unei serii precedente de amendamente la prezentul regulament. |
| --- | --- |

12.4.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot refuza acordarea de omologări de tip sau de extinderi ale unor astfel de omologări acordate în temeiul unei serii precedente de amendamente la prezentul regulament.

| 12.5. | Prin excepție de la dispozițiile tranzitorii de mai sus, părțile contractante care încep să aplice prezentul regulament după data intrării în vigoare a celei mai recente serii de amendamente nu sunt obligate să accepte omologări de tip care au fost acordate în conformitate cu oricare dintre seriile precedente de amendamente la prezentul regulament. |
| --- | --- |

12.5.

Prin excepție de la dispozițiile tranzitorii de mai sus, părțile contractante care încep să aplice prezentul regulament după data intrării în vigoare a celei mai recente serii de amendamente nu sunt obligate să accepte omologări de tip care au fost acordate în conformitate cu oricare dintre seriile precedente de amendamente la prezentul regulament.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragraful 2 –https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6.

2

(3)  Până la 1 octombrie 1998, valorile obținute pentru gât nu constituie un criteriu determinant pentru omologare. Rezultatele obținute trebuie înscrise în raportul de încercare și trebuie înregistrate de autoritatea de omologare de tip. După această dată, valorile indicate la acest punct constituie criterii determinante pentru omologare, dacă nu sunt adoptate sau până când nu sunt adoptate alte valori.

3

---

ANEXA 1

Comunicare

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | eliberată de: | denumirea serviciului administrativ
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 5

eliberată de:

denumirea serviciului administrativ

...

...

...

| privind (2): | acordarea omologării
  extinderea omologării
  refuzul omologării
  retragerea omologării
  încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

privind (2):

acordarea omologării

extinderea omologării

refuzul omologării

retragerea omologării

încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni frontale, în conformitate cu Regulamentul nr. 94

| Nr. omologării: ... | Nr. extinderii: ... |
| --- | --- |

Nr. omologării: ...

Nr. extinderii: ...

1.

Denumirea comercială sau marca autovehiculului ...

2.

Tip de vehicul ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

5.3.

Amplasarea sursei de energie electrică...

6.

Amplasarea motorului: față/spate/central2

7.

Transmisie: roată față/roată spate2

8.

Masa vehiculului

8.1.

Axa față: ...

Axa spate: ...

Totală:...

8.2.

Masa totală admisibilă...

Dovada conformității cu Regulamentul ONU nr. 137 (și anume, numărul omologării de tip sau al raportului de încercare):

9.

Vehicul prezentat pentru omologare la ...

10.

Serviciul tehnic responsabil cu încercările de omologare ...

11.

Data raportului întocmit de serviciul respectiv ...

12.

Numărul raportului emis de serviciul respectiv ...

13.

Omologare acordată/refuzată/extinsă/retrasă (2)

14.

Poziția mărcii de omologare pe vehicul ...

15.

Locul ...

16.

Data ...

17.

Semnătură ...

18.

[fotografii și/sau grafice și desene care permit identificarea de bază a tipului (tipurilor) de vehicul(e) și a variantelor posibile ale acestuia (acestora) care fac obiectul omologării]

---

(1)  Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile regulamentului referitoare la omologare).

1

(2)  A se tăia mențiunile necorespunzătoare.

2

---

ANEXA 2

Exemple de dispuneri ale mărcilor de omologare

MODELUL A

(a se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Image 6

a = min. 8 mm

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că respectivul tip de vehicul a fost omologat, în ceea ce privește protecția pasagerilor în cazul unui impact frontal, în Țările de Jos (E 4), în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 94, cu numărul de omologare 041424. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului ONU nr. 94, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.

MODELUL B

(a se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Image 7

a = min. 8 mm

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E 4), în temeiul Regulamentelor nr. 94 și 11 (1). Primele două cifre ale numerelor de omologare indică faptul că, la data la care au fost acordate omologările în cauză, Regulamentul ONU nr. 94 includea seria 04 de amendamente, iar Regulamentul ONU nr. 11 includea seria 04 de amendamente.

---

(1)  Acest din urmă număr este prezentat exclusiv cu titlu de exemplu.

---

ANEXA 3

Procedura de încercare

1.

Instalarea și pregătirea vehiculului

1.1.

Zona de încercare trebuie să fie suficient de extinsă pentru a putea include pista de accelerare, bariera și instalațiile tehnice necesare încercării. La extremitate, la cel puțin 5 metri în fața barierei, pista trebuie să fie orizontală, plană și netedă.

1.2.

Partea din față a barierei este alcătuită dintr-o structură deformabilă, astfel cum este definită în anexa 9 la prezentul regulament. Partea din față a structurii deformabile este perpendiculară, cu o toleranță de ±1°, pe traiectoria vehiculului supus încercării. Bariera este atașată la o masă de cel puțin 7 × 104 kg, a cărei parte frontală este verticală, cu o toleranță de ±1°. Această masă este ancorată la sol sau plasată pe sol și echipată, dacă este necesar, cu dispozitive de oprire suplimentare pentru a-i limita deplasarea.

1.3.

Bariera este orientată astfel încât primul contact al vehiculului cu bariera să aibă loc în partea unde se află coloana de direcție. Când încercarea poate fi realizată cu un vehicul cu volanul pe dreapta sau pe stânga, serviciul tehnic responsabil cu încercările alege poziția volanului cea mai puțin favorabilă.

1.3.1.

Vehiculul trebuie să acopere partea din față a barierei pe o porțiune de 40 % ± 20 mm.

1.4.

Starea vehiculului

1.4.1.

Vehiculul de încercare trebuie să fie reprezentativ pentru producția în serie, să includă toate echipamentele prevăzute în mod normal și să fie în stare normală de funcționare. Anumite componente pot fi înlocuite cu mase echivalente atunci când o astfel de substituție nu are în mod evident niciun efect perceptibil asupra rezultatelor măsurate conform punctului 6.

Pe baza unui acord între producător și serviciul tehnic, se permite modificarea sistemului de alimentare cu combustibil, astfel încât o cantitate adecvată de combustibil să poată fi folosită pentru funcționarea motorului sau a sistemului de conversie a energiei electrice.

1.4.2.

Masa vehiculului

1.4.2.1.

Masa vehiculului supus încercării trebuie să corespundă masei proprii în stare de funcționare.

1.4.2.2.

Această cerință nu se aplică rezervoarelor în care combustibilul stocat este hidrogenul.

1.4.2.3.

Toate celelalte circuite (frână, răcire etc.) pot fi goale; în acest caz, masa lichidelor trebuie compensată cu precizie.

1.4.2.4.

Dacă masa aparaturii de măsură instalate la bordul vehiculului depășește cele 25 kg autorizate, aceasta poate fi compensată prin diminuări care nu au o incidență vizibilă asupra rezultatelor măsurate conform punctului 6 de mai jos.

1.4.2.5.

Masa aparaturii de măsură nu trebuie să modifice sarcina de referință pe fiecare axă cu mai mult de 5 %, iar fiecare variație nu trebuie să depășească 20 kg.

1.4.2.6.

Masa vehiculului calculată pe baza dispozițiilor de la punctul 1.4.2.1 de mai sus trebuie indicată în raport.

1.4.3.

Reglajul habitaclului

1.4.3.1.

Dacă este reglabil, volanul trebuie plasat în poziția normală prevăzută de producător sau, în lipsa unei recomandări specifice din partea producătorului, în poziția mediană a intervalului său de reglaj. La sfârșitul deplasării propulsate, volanul nu trebuie să fie blocat, iar spițele acestuia trebuie să fie în poziția prevăzută de producător pentru înaintarea în linie dreaptă a vehiculului.

1.4.3.2.

Geamurile mobile ale vehiculului trebuie să fie în poziția închis. În scopul efectuării măsurătorilor în timpul încercării și cu acordul producătorului, geamurile pot fi coborâte, cu condiția ca poziția manivelei de acționare a acestora să corespundă poziției închis.

1.4.3.3.

Schimbătorul de viteze trebuie să fie în poziția neutră. Dacă vehiculul este propulsat de motorul propriu, poziția schimbătorului de viteze trebuie definită de producător.

1.4.3.4.

Pedalele trebuie să fie în poziția lor normală de repaus. Dacă sunt reglabile, acestea pot fi plasate în poziția mediană, cu excepția cazului în care producătorul a indicat o altă poziție.

1.4.3.5.

Portierele trebui să fie închise, dar nu blocate.

1.4.3.5.1.

În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, sistemul trebuie să fie activat la începerea propulsării vehiculului pentru a bloca astfel automat portierele înainte de momentul impactului. La alegerea producătorului, portierele se pot bloca manual înainte de începerea propulsării vehiculului.

1.4.3.5.2.

În cazul vehiculelor echipate cu sisteme automate de blocare a portierelor instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, se utilizează una dintre următoarele două proceduri, la alegerea producătorului:

1.4.3.5.2.1.

Sistemul trebuie să fie activat la începerea propulsării vehiculului astfel încât să blocheze automat portierele înainte de momentul impactului. La alegerea producătorului, portierele se pot bloca manual înainte de începerea propulsării vehiculului.

1.4.3.5.2.2.

Portierele laterale de pe partea în care are loc impactul trebuie să fie deblocate, iar sistemul trebuie să fie dezactivat pentru aceste portiere; în cazul portierelor laterale de pe partea fără impact, sistemul poate fi activat pentru blocarea automată a acestor portiere înainte de momentul impactului. La alegerea producătorului, portierele respective trebuie să fie blocate manual înainte de începerea propulsării vehiculului.

1.4.3.6.

Dacă vehiculul este echipat cu un acoperiș rabatabil sau cu deschidere, acesta trebuie să fie instalat și plasat în poziția închis. De comun acord cu producătorul, acoperișul poate fi și deschis în scopul efectuării măsurătorilor în timpul încercării.

1.4.3.7.

Parasolarele trebuie să fie în poziția rabatată.

1.4.3.8.

Oglinda retrovizoare din interior trebuie să fie în poziția normală de utilizare.

1.4.3.9.

Cotierele din față și din spate, dacă sunt mobile, trebuie să fie pliate, cu excepția cazului în care poziția manechinelor din vehicul nu permite acest lucru.

1.4.3.10.

Tetierele reglabile în înălțime trebuie să fie în poziția adecvată definită de producător. În lipsa unei recomandări specifice din partea producătorului, tetierele trebuie reglate în poziția cea mai înaltă.

1.4.3.11.

Scaune

1.4.3.11.1.

Scaunele reglabile longitudinal trebuie să fie așezate în așa fel încât punctul lor „H”, stabilit în conformitate cu procedura prevăzută în anexa 6, să fie în poziție mediană sau în poziția de blocare cea mai apropiată de aceasta și la înălțimea definită de producător (dacă acestea se pot regla independent pe înălțime). În cazul unei banchete, se ia ca punct de referință punctul „H” al locului conducătorului auto.

1.4.3.11.2.

Dacă sunt reglabile, spătarele se reglează astfel încât înclinația torsului manechinului să fie cât mai apropiată de cea recomandată de producător pentru o utilizare în condiții normale sau, în lipsa unei recomandări specifice din partea producătorului, spătarele se înclină la un unghi de 25° spre spate în raport cu verticala.

1.4.3.11.3.

Dacă sunt reglabile, scaunele sau bancheta din spate trebuie să fie în poziția cea mai retrasă posibil.

1.4.4.

Reglarea grupului motopropulsor electric

1.4.4.1.

Proceduri pentru reglarea SOC.

1.4.4.1.1.

Reglarea SOC trebuie efectuată la o temperatură ambiantă de 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| (a) | În cazul unui vehicul cu SRSEE proiectat pentru a fi încărcat din exterior, SRSEE trebuie încărcat la cea mai ridicată SOC în conformitate cu procedura specificată de producător pentru funcționarea normală până la încheierea normală a procesului de încărcare. |
| --- | --- |

(a)

În cazul unui vehicul cu SRSEE proiectat pentru a fi încărcat din exterior, SRSEE trebuie încărcat la cea mai ridicată SOC în conformitate cu procedura specificată de producător pentru funcționarea normală până la încheierea normală a procesului de încărcare.

| (b) | În cazul unui vehicul cu un SRSEE proiectat pentru a fi încărcat numai de la o sursă de energie amplasată pe vehicul, SRSEE trebuie încărcat la cea mai ridicată SOC care poate fi atinsă în condiții normale de funcționare a vehiculului. Producătorul informează cu privire la modul de funcționare a vehiculului pentru a obține această SOC. |
| --- | --- |

(b)

În cazul unui vehicul cu un SRSEE proiectat pentru a fi încărcat numai de la o sursă de energie amplasată pe vehicul, SRSEE trebuie încărcat la cea mai ridicată SOC care poate fi atinsă în condiții normale de funcționare a vehiculului. Producătorul informează cu privire la modul de funcționare a vehiculului pentru a obține această SOC.

1.4.4.1.3.

Atunci când vehiculul este supus încercării, SOC nu trebuie să fie mai mică de 95 % din SOC în conformitate cu punctele 1.4.4.1.1 și 1.4.4.1.2 în cazul SRSEE proiectate pentru a fi încărcate din exterior și nu trebuie să fie mai mică de 90 % din SOC în conformitate cu punctele 1.4.4.1.1 și 1.4.4.1.2 pentru SRSEE proiectate pentru a fi încărcate numai de la o sursă de energie amplasată pe vehicul. SOC va fi confirmată printr-o metodă furnizată de producător.

1.4.4.2.

Grupul motopropulsor electric trebuie să fie pus sub tensiune cu sau fără funcționarea surselor de energie electrică originale (de exemplu, generator, SRSEE sau sistem de conversie a energiei electrice); cu toate acestea:

1.4.4.2.1.

În baza unui acord între serviciul tehnic și producător, se permite efectuarea încercării cu toate părțile sau cu unele dintre părțile grupului motopropulsor electric nealimentate cu energie electrică, cu condiția ca acest fapt să nu aibă o influență negativă asupra rezultatelor încercării. Pentru părțile grupului motopropulsor electric care nu sunt sub tensiune, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie să fie dovedită fie printr-o protecție fizică, fie printr-o rezistență de izolație și prin date concludente suplimentare adecvate.

1.4.4.2.2.

În cazul în care există un sistem de deconectare automată, la cererea producătorului se permite efectuarea încercării cu dispozitivul de deconectare automată activat. În acest caz, trebuie să se demonstreze că deconectarea automată ar fi funcționat în timpul încercării la impact. Această condiție se referă la semnalul de activare automată, precum și la separarea galvanică, luând în considerare condițiile observate în timpul impactului.

2.

Manechinele

2.1.

Scaunele din față

2.1.1.

Se instalează câte un manechin de sex masculin, din a cincizecea percentilă, de tipul Hybrid III (1), echipat cu o gleznă pliată la 45°, reglat în conformitate cu specificațiile corespunzătoare, pe fiecare dintre locurile laterale din față în condițiile enunțate în anexa 5. Glezna manechinului trebuie să fie certificată conform procedurilor din anexa 10.

2.1.2.

Vehiculul trebuie supus încercării cu sistemele de siguranță furnizate de producător.

3.

Propulsia și traiectoria vehiculului

3.1.

Vehiculul trebuie să fie pus în mișcare fie de propriul său motor, fie de un alt dispozitiv de propulsie.

3.2.

La momentul impactului, vehiculul nu trebuie să mai fie supus acțiunii altor dispozitive de direcție și de propulsie suplimentare.

3.3.

Traiectoria vehiculului trebuie să fie de așa natură încât să satisfacă cerințele de la punctele 1.2 și 1.3.1 de mai sus.

4.

Viteza vehiculului la momentul impactului trebuie să fie egală cu 56 -0/+1 km/h. Cu toate acestea, dacă încercarea a fost efectuată la o viteză mai mare de impact, iar vehiculul a îndeplinit cerințele, încercarea se consideră satisfăcătoare.

5.

Măsurători care trebuie efectuate pe manechinele de pe locurile din față

5.1.

Toate măsurătorile necesare pentru a verifica criteriile de performanță trebuie efectuate cu sistemele de măsurare conform specificațiilor din anexa 8.

5.2.

Diverșii parametri trebuie înregistrați prin intermediul unor canale independente de date din următoarele clase de benzi de frecvență (CFC):

5.2.1.

Accelerația (a) raportată la centrul de greutate se calculează pornind de la elementele triaxiale ale accelerației măsurate cu o CFC de 1 000.

5.2.2.

Măsurători la gâtul manechinului

5.2.2.1.

Forța de tracțiune axială și efortul de forfecare anterior și posterior la îmbinarea gât/cap sunt măsurate cu o CFC de 1 000.

5.2.2.2.

Momentul încovoietor în jurul axei laterale la îmbinarea gât/cap trebuie măsurat cu o CFC de 600.

5.2.3.

Strivirea toracelui între stern și coloana vertebrală se măsoară cu o CFC de 180.

5.2.4.

Măsurători la nivelul femurului și tibiei manechinului

5.2.4.1.

Forța de compresie axială și momentele încovoietoare se măsoară cu o CFC de 600.

5.2.4.2.

Deplasarea tibiei în raport cu femurul se măsoară la nivelul articulației genunchiului cu o CFC de 180.

6.

Măsurători care trebuie efectuate asupra vehiculului

6.1.

Pentru a permite efectuarea încercării simplificate descrise în anexa 7, curba de decelerare a structurii se determină pe baza valorilor indicate de accelerometrele longitudinale plasate la baza stâlpului „B” situat de partea impactului, cu o CFC de 180, cu ajutorul canalelor de măsură corespunzătoare cerințelor prevăzute în anexa 8.

6.2.

Curba de viteză care trebuie utilizată în cursul încercării descrise în anexa 7 se obține cu ajutorul accelerometrului longitudinal plasat la baza stâlpului „B” situat de partea impactului.

---

(1)  Specificațiile tehnice și desenele de detaliu ale Hybrid II și III, care corespund principalelor dimensiuni a 50 % dintre persoanele de sex masculin din Statele Unite ale Americii, precum și specificațiile referitoare la ajustarea acestora pentru prezenta încercare trebuie depuse la Secretarul General al Națiunilor Unite și se pot consulta la cerere la secretariatul Comisiei Economice pentru Europa, Palatul Națiunilor, Geneva, Elveția.

1

---

ANEXA 4

Criteriul de performanță pentru cap (HPC) și criteriul de performanță la o accelerație a capului de 3 ms

1.

Criteriul de performanță pentru cap (HPC36)

1.1.

Criteriul de performanță pentru cap (HPC36) se consideră a fi îndeplinit atunci când, în timpul încercării, capul nu intră în contact cu nicio componentă a vehiculului.

1.2.

Image 8

în care:

1.2.1.

termenul „a” corespunde accelerației rezultante, măsurate conform punctului 5.2.1 din anexa 3, și este exprimat în unități de accelerație gravitațională, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

dacă începutul contactului cu capul poate fi determinat în mod satisfăcător, t1 și t2 sunt cele două momente, exprimate în secunde, care definesc intervalul de timp scurs între începutul contactului cu capul și sfârșitul înregistrării pentru care valoarea HPC este maximă;

1.2.3.

dacă începutul contactului cu capul nu poate fi determinat, t1 și t2 sunt două momente, exprimate în secunde, care definesc intervalul de timp scurs între începutul și sfârșitul înregistrării pentru care valoarea HPC este maximă;

1.2.4.

valorile HPC pentru care intervalul de timp (t1 - t2) este mai mare de 36 ms nu sunt luate în considerare pentru calculul valorii maxime.

1.3.

Valoarea accelerației rezultante a capului în timpul impactului din față care este depășită în mod cumulativ timp de 3 ms se calculează pe baza accelerației rezultante a capului măsurate în conformitate cu punctul 5.2.1 din anexa 3.

2.

Criteriile de leziune pentru gât

2.1.

Aceste criterii sunt determinate de forțele de compresiune axială, de forțele de tracțiune axială și de forțele de forfecare anterioare/posterioare la îmbinarea cap/gât, exprimate în kN și măsurate în conformitate cu punctul 5.2.2 din anexa 3, precum și de durata aplicării acestor forțe, exprimată în ms.

2.2.

Criteriul momentului de încovoiere a gâtului este determinat de momentul încovoietor, exprimat în Nm, în jurul unei axe laterale la îmbinarea cap/gât și măsurat în conformitate cu punctul 5.2.2 din anexa 3.

2.3.

Momentul încovoietor la nivelul gâtului, exprimat în Nm, se înregistrează.

3.

Criteriul de compresie a toracelui (THCC) și criteriul de viscozitate (V * C)

3.1.

Criteriul de compresie a toracelui este determinat de valoarea absolută a deformării toracelui, exprimată în mm și măsurată în conformitate cu punctul 5.2.3 din anexa 3.

3.2.

Criteriul de viscozitate (V * C) se calculează ca produsul instantaneu al compresiei și al procentului de strivire a sternului, măsurat în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă și cu punctul 5.2.3 din anexa 3.

4.

Criteriul forței exercitate asupra femurului (FFC)

4.1.

Acest criteriu este determinat de forța de comprimare, exprimată în kN, exercitată axial pe fiecare al manechinului și măsurată în conformitate cu punctul 5.2.4 din anexa 3, precum și de durata exercitării forței de comprimare exprimată în ms.

5.

Criteriul forței de comprimare exercitate asupra tibiei (TCFC) și indicele tibiei (TI)

5.1.

Criteriul forței de comprimare exercitate asupra tibiei este determinat de forța de comprimare (Fz) exprimată în kN, exercitată axial pe fiecare dintre tibiile manechinului și măsurată în conformitate cu punctul 5.2.4 din anexa 3.

5.2.

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

Unde:

| MX | = | momentul încovoietor în jurul axei x |
| --- | --- | --- |
| MY | = | Momentul încovoietor în jurul axei y |
| (MC)R | = | momentul încovoietor critic, considerat ca fiind egal cu 225 Nm |
| FZ | = | forța de comprimare axială în direcția z |
| (FC)Z | = | forța de comprimare critică în direcția z considerată ca fiind egală cu 35,9 kN și |

MX

=

momentul încovoietor în jurul axei x

MY

=

Momentul încovoietor în jurul axei y

(MC)R

=

momentul încovoietor critic, considerat ca fiind egal cu 225 Nm

FZ

=

forța de comprimare axială în direcția z

(FC)Z

=

forța de comprimare critică în direcția z considerată ca fiind egală cu 35,9 kN și

Image 9

Indicele tibiei este calculat la vârful și la baza fiecărei tibii; totuși, Fz poate fi măsurat într-unul sau în celălalt dintre aceste puncte. Valoarea obținută este utilizată pentru a calcula indicele tibiei la vârf și la bază. Cele două momente Mx și My sunt măsurate separat în aceste două puncte.

6.

Procedura de calcul a criteriului viscozității (V * C) pentru manechinul Hybrid III

6.1.

Criteriul viscozității este calculat ca produsul instantaneu dintre comprimare și procentul de strivire a sternului. Ambele elemente se obțin prin măsurarea strivirii sternului.

6.2.

Image 10

Viteza de strivire a sternului la momentul t este calculată cu următoarea formulă, plecând de la strivirea filtrată:

Image 11

unde D(t) este strivirea la momentul t, în metri, iar
  Image 12
  este intervalul de timp dintre măsurătorile deformării, în secunde. Valoarea maximă a
  Image 13
  trebuie să fie egală cu 1,25 × 10–4 secunde. Procedura de calcul este indicată în diagrama de mai jos:

Image 14

---

ANEXA 5

Dispunerea și instalarea manechinelor și reglarea sistemelor de reținere

1.

Dispunerea manechinelor

1.1.

Planul de simetrie al manechinului trebuie să coincidă cu planul vertical median al scaunului.

1.2.

Bancheta din față

1.2.1.

Planul de simetrie al manechinului trebuie să fie situat în planul vertical care trece prin centrul volanului și este paralel cu planul longitudinal median al vehiculului. Dacă poziția de ședere este determinată de forma banchetei, acest amplasament trebuie să fie considerat drept scaun separat.

1.2.2.

Planul de simetrie al manechinului-pasager trebuie să fie simetric cu cel al manechinului așezat pe scaunul conducătorului în raport cu planul longitudinal median al vehiculului. Dacă poziția de ședere este determinată de forma banchetei, acest amplasament trebuie să fie considerat drept scaun separat.

1.3.

Planul de simetrie al manechinelor trebuie să coincidă cu planul median al pozițiilor de ședere definite de producător.

2.

Instalarea manechinelor

2.1.

Panoul transversal al aparatelor de măsură pentru cap trebuie să fie orizontal, cu o toleranță de 2,5°. Pentru a regla poziția capului manechinului de încercare în vehiculele cu scaune drepte cu spătar nereglabil, se procedează în felul următor. Se reglează mai întâi punctul „H” în cadrul limitelor indicate la punctul 2.4.3.1 de mai jos pentru a aduce la orizontală panoul transversal al aparatelor de măsură al capului manechinului de încercare. Dacă panoul transversal al aparatelor de măsură nu este încă la orizontală, trebuie reglat unghiul pelvian al manechinului în cadrul limitelor indicate la punctul 2.4.3.2 de mai jos. Dacă, în continuare, panoul transversal al aparatelor de măsură nu este orizontal, se efectuează reglajul minim necesar al suportului gâtului manechinului de încercare pentru ca panoul să fie în poziție orizontală cu o toleranță de 2,5°.

2.2.

Brațe

2.2.1.

Brațele manechinului care ocupă scaunul conducătorului auto trebuie să fie așezate de-a lungul trunchiului, axele lor mediane trebuind să fie cât mai apropiate de verticală.

2.2.2.

Brațele manechinului care ocupă scaunul pasagerului trebuie să fie în contact cu spătarul scaunului și cu părțile laterale ale trunchiului manechinului.

2.3.

Mâini

2.3.1.

Palmele manechinului care ocupă scaunul conducătorului auto trebuie să fie în contact cu marginea exterioară a volanului la înălțimea axei centrale orizontale a acestuia. Degetele mari trebuie să fie îndoite pe marginea volanului și să fie ușor fixate de acesta cu o bandă adezivă astfel încât, dacă mâna manechinului suportă o forță ascendentă de cel puțin 9 N și de cel mult 22 N, banda să permită mâinii să se desprindă de pe volan.

2.3.2.

Palmele manechinului instalat pe scaunul pasagerului trebuie să fie în contact cu exteriorul coapselor. Auricularul trebuie să atingă perna scaunului.

2.4.

Trunchi

2.4.1.

În vehiculele echipate cu banchete, partea superioară a trunchiului manechinelor instalate pe locul conducătorului auto și pe locul pasagerului trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al manechinului care ocupă locul conducătorului auto trebuie să fie vertical și paralel cu axa longitudinală mediană a vehiculului și să treacă prin centrul volanului. Planul sagital median al manechinului care ocupă scaunul pasagerului trebuie să fie vertical și paralel cu axa longitudinală mediană a vehiculului și la aceeași distanță față de aceasta din urmă ca planul sagital median al manechinului care ocupă scaunul conducătorului.

2.4.2.

În vehiculele echipate cu scaune individuale, partea superioară a trunchiului manechinelor care ocupă scaunele conducătorului și pasagerului trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al acestor manechine trebuie să fie vertical și să coincidă cu axa longitudinală mediană a scaunului respectiv.

2.4.3.

Partea inferioară a trunchiului

2.4.3.1.

Punctul „H” al manechinelor care ocupă locul conducătorului auto și al pasagerului trebuie să coincidă, cu o toleranță de 13 mm în sens vertical și 13 mm în sens orizontal, cu un punct situat la 6 mm sub poziția punctului „H” al vehiculului, determinat cu ajutorul procedurii descrise în anexa 6, cu excepția faptului că lungimea segmentelor coapsei și părții inferioare a gambei ce servesc la calcularea punctului „H” trebuie să fie reglată la 414 și 401 mm, în loc de 417, respectiv 432 mm.

2.4.3.2.

Se determină cu ajutorul calei etalon (GM) – desenul 78051-532 inclus ca referință în Partea 572, inserată în orificiul de poziționare a punctului „H” al manechinului. Acest unghi, măsurat între orizontală și suprafața plană de 76,2 mm (3 țoli) a etalonului, trebuie să fie de 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Partea superioară a picioarelor manechinelor care ocupă locurile conducătorului și pasagerului trebuie să fie sprijinită de scaun în măsura în care poziția labelor picioarelor permite acest lucru. Distanța exterioară inițială dintre punctele de atașare a genunchilor trebuie să fie de 270 mm ± 10 mm. În măsura posibilului, piciorul stâng al manechinului care ocupă locul conducătorului și ambele picioare ale manechinului care ocupă locul pasagerului trebuie să fie plasate în plane longitudinale verticale. În măsura posibilului, piciorul drept al manechinului care ocupă locul conducătorului auto trebuie să fie într-un plan vertical. În funcție de configurația habitaclului, este permis un reglaj final pentru plasarea labelor picioarelor în poziția prevăzută la punctul 2.6.

2.6.

Picioare

2.6.1.

Laba piciorului drept al manechinului care ocupă locul conducătorului trebuie să fie plasată pe pedala de accelerație neapăsată, partea din spate a călcâiului stând pe podea în planul pedalei. Dacă laba piciorului nu poate fi plasată pe pedala de accelerație, ea trebuie să fie așezată perpendicular pe tibie și cât mai aproape posibil de axa mediană a pedalei, spatele călcâiului stând pe podea. Călcâiul piciorului stâng trebuie plasat cât mai în față posibil și trebuie să fie așezat pe podea. Laba piciorului stâng trebuie plasată cât mai plat posibil pe covoraș. Axa longitudinală mediană a labei piciorului stâng trebuie să fie pe cât posibil paralelă cu cea a vehiculului. În cazul vehiculelor echipate cu suporturi pentru picioare, la cererea producătorului, laba piciorului stâng poate fi plasată pe suport. În acest caz, poziția labei piciorului stâng este definită de suportul pentru picior.

2.6.2.

Călcâiul piciorului stâng trebuie plasat cât mai în față posibil și trebuie să fie așezat pe podea. Laba piciorului stâng trebuie plasată cât mai plat posibil pe covoraș. Axa longitudinală mediană a labei piciorului stâng trebuie să fie pe cât posibil paralelă cu cea a vehiculului.

2.7.

Aparatele de măsură instalate nu trebuie să afecteze în niciun fel deplasarea manechinului în momentul impactului.

2.8.

Temperatura manechinului și a instrumentelor de măsură trebuie să fie stabilizată înainte de încercare și menținută pe cât posibil în intervalul cuprins între 19 °C și 22,2 °C.

2.9.

Îmbrăcămintea manechinului

2.9.1.

Manechinele echipate cu instrumente vor fi îmbrăcate cu haine de bumbac elastic, mulate, cu mânecă scurtă și pantaloni scurți, așa cum prevede specificația FMVSS 208, desenele 78051-292 și 293 sau echivalentul lor.

2.9.2.

O încălțăminte de mărimea 11XW, care respectă specificațiile privind mărimea, talpa și grosimea tocului din standardul MIL S 13192, revizuirea P, al armatei SUA și a cărei masă este de 0,57 ± 0,1 kg, trebuie să încalțe fiecare picior al manechinelor de încercare și trebuie să fie bine fixată pe picioare.

3.

Jacheta manechinului trebuie plasată în poziția adecvată astfel încât orificiul pentru bolțul suportului inferior al gâtului manechinului și orificiul de lucru al jachetei manechinului să fie în aceeași poziție. Cu manechinul de încercare în poziția așezată indicată, conform specificațiilor de la punctele 2.1-2.6 și 3.1-3.6 de mai sus, se petrecere centura peste manechinul de încercare și se blochează. Se strânge bine centura abdominală. Se extrage orizontal banda în afara retractorului, într-o poziție care trece prin centrul manechinului, apoi se lasă la loc. Se repetă această operațiune de patru ori. Centura diagonală trebuie poziționată într-o zonă din care să nu alunece de pe umăr și să nu intre în contact cu gâtul. Pentru manechinul de sex masculin, din al cincizecilea centil, de tipul Hybrid III, traiectoria centurii de siguranță trebuie să fie astfel încât orificiul părții exterioare a jachetei manechinului să nu fie complet acoperit de centura de siguranță. Se aplică o tensiune de 9-18 N centurii abdominale. Dacă centura este echipată cu un dispozitiv de reducere a tensiunii, se slăbește banda în zona superioară a trunchiului la maximul recomandat de către producător în cartea tehnică pentru o utilizare normală. Dacă centura nu este dotată cu un astfel de dispozitiv, restul de bandă al centurii diagonale se lasă să se retracteze sub efectul tensiunii exercitate de retractor.

În cazul în care centura de siguranță și punctele de ancorare ale acesteia sunt amplasate în așa fel încât centura nu rămâne în poziția indicată mai sus, centura poate fi reglată manual și fixată cu bandă adezivă.

---

ANEXA 6

Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule
   (1)

Apendicele 1   – Descrierea manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” (manechinul 3-D H) (1)

Apendicele 2   – Sistemul de referință tridimensional (1)

Apendicele 3   – Parametrii de referință cu privire la pozițiile de ședere (1)

---

(1)  Procedura este descrisă în anexa 1 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (RE.3), (document CEE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ANEXA 7

Procedura de încercare cu cărucior

1.

Instalația și procedura de încercare

1.1.

Căruciorul trebuie să fie construit în așa fel încât să nu prezinte nicio deformare permanentă după încercare. Acesta trebuie să fie ghidat în așa fel încât, în momentul impactului, devierea să fie de cel mult 5° în plan vertical și cel mult 2° în plan orizontal.

1.2.

Starea structurii

1.2.1.

Structura supusă încercării trebuie să fie reprezentativă pentru producția de serie a vehiculelor respective. Anumite componente pot fi înlocuite sau demontate dacă există certitudinea că aceste schimbări nu afectează rezultatele încercării.

1.2.2.

Reglajele trebuie să fie în conformitate cu prevederile de la punctul 1.4.3 din anexa 3 la prezentul regulament și să țină seama de indicațiile de la punctul 1.2.1 de mai sus.

1.3.

Fixarea structurii

1.3.1.

Structura trebuie să fie fixată solid de cărucior, astfel încât să împiedice orice deplasare relativă în timpul încercării.

1.3.2.

Modul de fixare a structurii de cărucior nu trebuie nici să întărească ancorarea scaunelor sau dispozitivele de siguranță, nici să provoace o deformare anormală a structurii.

1.3.3.

Sunt recomandate două moduri de fixare: fixarea structurii pe suporți amplasați în mod aproximativ în axele roților sau, dacă este posibil, fixarea structurii de cărucior prin legăturile sistemului de suspensie.

1.3.4.

Unghiul format de axul longitudinal al vehiculului cu sensul de deplasare al căruciorului trebuie să fie egal cu 0° ± 2°.

1.4

Manechinele și amplasarea lor trebuie să fie conforme specificațiilor de la punctul 2 din anexa 3.

1.5.

Aparate de măsură

1.5.1.

Captatoarele destinate să măsoare decelerația structurii la momentul impactului trebuie să fie paralele cu axa longitudinală a căruciorului în conformitate cu specificațiile din anexa 8 (CFC 180).

1.5.2.

Toate măsurătorile necesare pentru verificarea criteriilor descrise sunt precizate la punctul 5 din anexa 3.

1.6.

Curba de decelerație a structurii în timpul fazei de impact trebuie să fie de așa natură încât curba de „variație a vitezei în funcție de timp” obținută prin integrare să nu se abată în niciun punct cu mai mult de ±1 m/s de la curba de referință a „variației vitezei în funcție de timp” relativă la vehiculul respectiv, conform apendicelui la prezenta anexă. Pentru a obține viteza structurii în interiorul culoarului poate fi utilizat un decalaj în raport cu axa timpului pe curba de referință.

1.7.

Această curbă de referință se obține prin integrarea curbei de decelerație a vehiculului supus încercării, măsurată în timpul încercării de impact frontal cu o barieră, conform specificațiilor de la punctul 6 din anexa 3 la prezentul regulament.

1.8.

Încercarea poate fi realizată printr-o altă metodă decât cea a decelerației unui cărucior, cu condiția ca metoda să respecte cerința referitoare la intervalul de variație a vitezei descrisă la punctul 1.6 de mai sus.

---

Anexa 7 – Apendice

Curba de echivalență - marja de toleranță pentru curba ΔV = f(t)

Image 15

---

ANEXA 8

Tehnica de efectuare a măsurătorilor în cadrul încercărilor de măsurare: Instrumente

1.

Definiții

1.1.

Un canal de date cuprinde toate instrumentele, de la transductor (sau de la mai multe transductoare ale căror semnale de ieșire sunt combinate într-o manieră specifică) la dispozitivele de tratare care pot modifica conținutul datelor în frecvență sau amplitudine.

1.2.

Transductorul este primul dispozitiv al unui canal de date, utilizat pentru convertirea unei mărimi fizice care trebuie măsurată într-o a doua mărime (tensiunea, de exemplu) ce poate fi tratată de restul canalului.

1.3.

Desemnarea unui canal de date care întrunește caracteristici de amplitudine specifice astfel cum este specificat în prezenta anexă. Numărul CAC este egal cu valoarea limitei superioare a intervalului de măsură.

1.4.

Aceste frecvențe sunt definite în figura 1 din prezenta anexă.

1.5.

Clasa de frecvență a canalului este desemnată printr-un număr care indică faptul că răspunsul pe frecvența canalului se situează în limitele specificate în figura 1 din prezenta anexă. Acest număr și valoarea în Hz a frecvenței, FH, sunt numeric egale.

1.6.

Panta dreptei care reprezintă cea mai bună aproximație a valorilor de etalonare, determinată prin metoda celor mai mici pătrate în clasa de amplitudine a canalului.

1.7.

Valoarea medie a coeficienților de sensibilitate evaluați la frecvențe uniform repartizate pe o scară logaritmică

Image 16

1.8.

Raportul, exprimat în procente, al diferenței maxime dintre valoarea de etalonare și valoarea corespunzătoare citită pe dreapta definită la punctul 1.6 de mai sus, la limita superioară a clasei de amplitudine a canalului.

1.9.

Raportul dintre semnalul de ieșire și semnalul de intrare atunci când transductorul este supus unei excitări perpendiculare pe axa de măsurare. Acesta se exprimă în procente de sensibilitate pe axa de măsurare.

1.10.

Timpul de întârziere de fază al unui canal de date este egal cu raportul dintre defazajul unui semnal sinusoidal (exprimat în radiani) și frecvența unghiulară a semnalului respectiv (exprimată în radiani/secundă).

1.11.

Ansamblul de condiții și influențe exterioare la care canalul de date este supus la un moment dat.

2.

Cerințe de performanță

2.1.

Valoarea absolută a erorii de liniaritate a unui canal de măsură, la o frecvență oarecare aparținând CFC, nu trebuie să depășească 2,5 % din valoarea CAC pe întregul domeniu de măsurare.

2.2.

Răspunsul în frecvență al unui canal de date trebuie să se încadreze în limitele indicate în figura 1 din prezenta anexă. Linia 0 dB este determinată de factorul de etalonare.

2.3.

Timpul de întârziere de fază între semnalul de intrare și cel de ieșire al unui canal de măsură trebuie să fie determinat și nu trebuie să varieze cu mai mult de 0,1 FH secunde între 0,03 FH și FH.

2.4.

Timpul

2.4.1.

Baza de timp trebuie să fie înregistrată și trebuie să poată indica cel puțin 1/100 s, cu o acuratețe de 1 %.

2.4.2.

Timpul de întârziere relativă între semnalele a două sau mai multe canale de măsură, indiferent de clasa lor de frecvență, nu trebuie să depășească 1 ms, excluzând întârzierea cauzată de defazaj.

Când se combină semnalele a cel puțin două canale de date, acestea trebuie să aparțină aceleiași clase de frecvență, iar timpul de întârziere relativ nu trebuie să depășească 1/10 FH secunde.

Această cerință se aplică semnalelor analoage și digitale, precum și impulsurilor de sincronizare.

2.5.

Sensibilitatea transversală a transductorului trebuie să fie mai mică de 5 % în toate direcțiile.

2.6.

Etalonare

2.6.1.

Un canal de date trebuie să fie reetalonat cel puțin o dată pe an în raport cu un echipament de referință asociat standardelor cunoscute. Metodele utilizate pentru a efectua o comparație cu echipamentele de referință nu trebuie să introducă o eroare mai mare de 1 % din CAC. Echipamentele de referință trebuie utilizate numai în limitele gamei de frecvențe pentru care au fost etalonate. Subsistemele unui canal de date pot fi evaluate individual, iar rezultatele ponderate pot fi utilizate pentru a calcula precizia canalului complet de date. Astfel, se poate verifica, de exemplu, câștigul canalului de date (cu excepția transductorului) prin aplicarea unui semnal electric de amplitudine cunoscută care stimulează semnalul de ieșire al transductorului.

2.6.2.

Acuratețea echipamentelor de referință trebuie să fie certificată sau omologată de un serviciu de metrologie oficial.

2.6.2.1.

Etalonarea statică

2.6.2.1.1.

Erorile trebuie să fie mai mici de ±1,5 % din clasa de amplitudine a canalului.

2.6.2.1.2.

Eroarea trebuie să fie mai mică de ±1 % din clasa de amplitudine a canalului.

2.6.2.1.3.

Eroarea trebuie să fie mai mică de ±1 % din clasa de amplitudine a canalului.

2.6.2.2.

Etalonarea dinamică

2.6.2.2.1.

Eroarea accelerațiilor de referință, exprimată în procente din clasa de amplitudine a canalului, trebuie să fie mai mică de ±1,5 % pentru frecvențe sub 400 Hz, mai mică de ±2 % pentru frecvențe cuprinse între 400 Hz și 900 Hz și mai mică de ±2,5 % peste 900 Hz.

2.6.2.3.

Eroarea relativă a timpului de referință trebuie să fie mai mică de 10-5.

2.6.3.

Coeficientul de sensibilitate și eroarea de liniaritate trebuie evaluate măsurând semnalul de ieșire al canalului de date în raport cu un semnal de intrare cunoscut, pentru diferite valori ale acestui semnal. Etalonarea canalului trebuie să acopere tot domeniul clasei de amplitudine.

Pentru canalele bidirecționale, trebuie să se utilizeze atât valori pozitive, cât și negative.

Dacă, din cauza valorilor prea mari ale mărimii care trebuie măsurată, materialul de etalonare nu poate produce caracteristicile de intrare necesare, etalonările trebuie să fie efectuate în limitele standardelor de etalonare, iar aceste limite trebuie să figureze în procesul-verbal al încercării.

Un canal de măsură complet trebuie să fie etalonat la o frecvență sau într-un spectru de frecvențe care are o valoare semnificativă cuprinsă

Image 17

2.6.4.

Curbele de răspuns ale fazei și amplitudinii în funcție de frecvență trebuie să fie determinate măsurând faza și amplitudinea semnalelor de ieșire ale canalului de date în raport cu un semnal de intrare cunoscut, pentru diferite valori ale acestui semnal variind între FL și de 10 ori CFC sau 3 000 Hz, luându-se în considerare cea mai mică dintre aceste două valori.

2.7.

Trebuie să se efectueze cu regularitate controale pentru a identifica orice influență a mediului (flux electric sau magnetic, viteza prin cablu etc.). În acest scop se poate înregistra, de exemplu, semnalul de ieșire al canalelor de rezervă echipate cu transductoare fictive. Dacă se obțin semnale de ieșire semnificative, se impune luarea unor măsuri, de exemplu înlocuirea cablurilor.

2.8.

CAC și CFC definesc un canal de date.

CAC trebuie să fie egal cu 1, 2 sau 5 la puterea 10.

3.

Transductoarele trebuie să fie montate solid, în așa fel încât înregistrările să fie cât mai puțin influențate de vibrații. Orice montaj pentru care cea mai joasă frecvență de rezonanță este egală cu cel puțin de cinci ori frecvența FH a canalului de date considerat trebuie considerat valabil. Transductoarele de accelerație, în special, trebuie să fie montate în așa fel încât unghiul inițial dintre axa de măsurare reală și axa care corespunde sistemului de axe de referință să fie de maximum 5°, cu excepția cazului în care se efectuează o evaluare analitică sau experimentală a impactului montajului asupra datelor colectate. Dacă într-un punct trebuie măsurate accelerații pe mai multe direcții, toate axele transductoarelor de accelerație trebuie să treacă la mai puțin de 10 mm de punctul respectiv, iar centrul masei seismice a accelerometrului trebuie să se afle la mai puțin de 30 mm de punctul respectiv.

4.

Prelucrarea datelor

4.1.

Filtrarea care corespunde frecvențelor canalului de date poate fi efectuată în timpul înregistrării sau prelucrării datelor. Cu toate acestea, înaintea înregistrării trebuie efectuată o filtrare analogică la un nivel superior față de CFC pentru a se utiliza cel puțin 50 % din intervalul dinamic al dispozitivului de înregistrare și pentru a reduce riscul ca frecvențele înalte să satureze dispozitivul de înregistrare sau să provoace erori de aliasing în timpul procesului de digitalizare.

4.2.

Digitalizarea

4.2.1.

Frecvența de eșantionare trebuie să fie cel puțin egală cu 8 FH. În cazul unei înregistrări analogice, atunci când vitezele de înregistrare și de citire sunt diferite, frecvența de eșantionare poate fi împărțită la raportul acestor viteze.

4.2.2.

Lungimea cuvintelor digitale trebuie să fie de cel puțin 7 biți plus un bit de paritate.

5.

Rezultatele trebuie să fie prezentate pe o hârtie de format A4 (ISO/R 216). Diagramele de prezentare a rezultatelor trebuie să fie prevăzute cu axe de coordonate gradate într-o unitate de măsură corespunzătoare unui multiplu adecvat al unității alese (de exemplu 1, 2, 5, 10, 20 mm). Trebuie utilizate unitățile SI, excepție făcând viteza vehiculului, care poate fi exprimată în km/h, și accelerațiile datorate impactului, care pot fi exprimate în g (g = 9,8 m/s2).

Image 18

  Figura 1 Curba de răspuns în frecvență

| | | | | N | Scară logaritmică |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/octavă |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/octavă |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Scară logaritmică

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/octavă

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/octavă

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

-

30

---

ANEXA 9

Definirea barierei deformabile

1.

Figura 1 din prezenta anexă ilustrează dimensiunile barierei. Dimensiunile diferitelor componente ale barierei sunt prezentate separat, mai jos.

1.1.

Dimensiunile:

| Înălțime | : | 650 mm (în direcția axei benzii în fagure) |
| --- | --- | --- |
| Lățime | : | 1 000 mm |
| Profunzime | : | 450 mm (în direcția axelor alveolelor) |

Înălțime

:

650 mm (în direcția axei benzii în fagure)

Lățime

:

1 000 mm

Profunzime

:

450 mm (în direcția axelor alveolelor)

Toate dimensiunile de mai sus trebuie să respecte o toleranță de ±2,5 mm.

| Material | : | Aluminiu 3003 (ISO 209, partea 1) |
| --- | --- | --- |
| Grosimea foii | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimensiunea alveolelor | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Densitate | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Rezistența la strivire | : | 0,342 MPa + 0 % -10 % (1) |

Material

:

Aluminiu 3003 (ISO 209, partea 1)

Grosimea foii

:

0,076 mm ± 15 %

Dimensiunea alveolelor

:

19,1 mm ± 20 %

Densitate

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Rezistența la strivire

:

0,342 MPa + 0 % -10 % (1)

1.2.

Dimensiunile:

| Înălțime | : | 330 mm (în direcția axei benzii în fagure) |
| --- | --- | --- |
| Lățime | : | 1 000 mm |
| Profunzime | : | 90 mm (în direcția axelor alveolelor) |

Înălțime

:

330 mm (în direcția axei benzii în fagure)

Lățime

:

1 000 mm

Profunzime

:

90 mm (în direcția axelor alveolelor)

Toate dimensiunile de mai sus trebuie să respecte o toleranță de ±2,5 mm.

| Material | : | Aluminiu 3003 (ISO 209, partea 1) |
| --- | --- | --- |
| Grosimea foii | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimensiunea alveolelor | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Densitate | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Rezistența la strivire | : | 1,711 MPa + 0 % -10 % (1) |

Material

:

Aluminiu 3003 (ISO 209, partea 1)

Grosimea foii

:

0,076 mm ± 15 %

Dimensiunea alveolelor

:

6,4 mm ± 20 %

Densitate

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Rezistența la strivire

:

1,711 MPa + 0 % -10 % (1)

1.3.

Dimensiuni

| Înălțime | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Lățime | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grosimea | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Înălțime

:

800 mm ± 2,5 mm

Lățime

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grosimea

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.

Dimensiuni

| Lungimea | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Lățime | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grosimea | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Material | : | Aluminiu 5251/5052 (ISO 209, partea 1) |

Lungimea

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Lățime

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grosimea

:

0,81 ± 0,07 mm

Material

:

Aluminiu 5251/5052 (ISO 209, partea 1)

1.5.

Dimensiuni

| Înălțimea | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Lățime | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grosimea | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Material | : | Aluminiu 5251/5052 (ISO 209, partea 1) |

Înălțimea

:

330 mm ± 2,5 mm

Lățime

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grosimea

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Material

:

Aluminiu 5251/5052 (ISO 209, partea 1)

1.6.

Trebuie utilizat un adeziv de poliuretan cu doi compuși (precum rășina XB5090/1 și agentul de întărire XB5304 comercializați de Ciba-Geigy sau un produs echivalent).

2.

Documentul NHTSA TP-214D prezintă o procedură de încercare completă în vederea certificării structurilor alveolare din aluminiu. Mai jos este prezentat un rezumat al procedurii care trebuie aplicată materialelor din care este construită bariera de coliziune frontală, acestea având o rezistență la strivire de 0,342 MPa, respectiv de 1,711 MPa.

2.1.

Pentru a se asigura uniformitatea rezistenței la strivire de-a lungul întregii părți din față a barierei, trebuie prelevate opt eșantioane în patru puncte uniform repartizate în raport cu suprafața structurii alveolare. Pentru ca o asemenea structură să fie omologată, șapte dintre aceste opt eșantioane trebuie să satisfacă criteriile de rezistență la strivire prezentate la punctele care urmează.

Locurile de prelevare a eșantioanelor depind de dimensiunile structurii alveolare. Mai întâi, trebuie prelevate patru eșantioane măsurând fiecare 300 mm × 300 mm × 50 mm grosime, decupându-le din blocul de material care constituie partea din față a barierei. Pentru a localiza poziția acestor eșantioane în raport cu blocul alveolar, a se vedea figura 2 din prezenta anexă. Fiecare dintre aceste eșantioane de mari dimensiuni trebuie să fie decupat într-o serie de eșantioane pentru încercările de omologare (150 mm × 150 mm × 50 mm). Omologarea se bazează pe rezultatele încercărilor la care sunt supuse două eșantioane provenind de la fiecare dintre cele patru puncte de prelevare. La cerere, celelalte două eșantioane vor fi puse la dispoziția clientului.

2.2.

La încercări trebuie utilizate eșantioane având următoarele dimensiuni:

| Lungimea | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Lățime | : | 150 mm ± 6 mm |
| Grosimea | : | 50 mm ± 2 mm |

Lungimea

:

150 mm ± 6 mm

Lățime

:

150 mm ± 6 mm

Grosimea

:

50 mm ± 2 mm

Pereții alveolelor incomplete situați la marginea fiecărui eșantion sunt tăiați astfel:

| | În direcția marcată cu „W”, marginile nu trebuie să depășească 1,8 mm (a se vedea figura 3 din prezenta anexă). |
| --- | --- |

În direcția marcată cu „W”, marginile nu trebuie să depășească 1,8 mm (a se vedea figura 3 din prezenta anexă).

| | În direcția marcată cu „L”, se păstrează jumătate din lungimea unui perete al alveolei (în axa benzii) la fiecare extremitate a eșantionului (a se vedea figura 3 din prezenta anexă). |
| --- | --- |

În direcția marcată cu „L”, se păstrează jumătate din lungimea unui perete al alveolei (în axa benzii) la fiecare extremitate a eșantionului (a se vedea figura 3 din prezenta anexă).

2.3.

Lungimea eșantionului se măsoară în trei puncte, la 12,7 mm distanță de fiecare extremitate și în centru; aceste măsurători trebuie consemnate ca L1, L2 și L3 (figura 3 din prezenta anexă). În același mod, se măsoară lățimea eșantionului, iar măsurile se consemnează ca W1, W2 și W3 (figura 3 din prezenta anexă). Aceste măsurători trebuie efectuate la nivelul axei mediane a grosimii. Calculul suprafeței zonei de strivire se efectuează astfel:

Image 19

2.4.

Eșantionul trebuie strivit la o viteză de cel puțin 5,1 mm/min și de cel mult 7,6 mm/min. Profunzimea strivirii minime trebuie să fie de 16,5 mm.

2.5.

Datele care permit compararea forței aplicate în raport cu deteriorarea obținută trebuie să fie culese sub o formă analogică sau digitală pentru fiecare eșantion supus încercării. În cazul colectării datelor analogice, trebuie să se dispună de un mijloc de conversie a acestor date în date numerice. Toate datele digitale trebuie colectate la o frecvență de cel puțin 5 Hz (5 puncte pe secundă).

2.6.

Nu trebuie să se țină seama de datele anterioare unei striviri cu o profunzime de 6,4 mm și posterioare unei striviri cu o profunzime de 16,5 mm. Datele rămase trebuie repartizate în trei sectoare sau intervale de deplasare (n = 1, 2, 3) (a se vedea figura 4 din prezenta anexă) procedând astfel:

| (1) | 06,4 mm – 09,7 mm inclusiv; |
| --- | --- |

(1)

06,4 mm – 09,7 mm inclusiv;

| (2) | 09,7 mm – 13,2 mm exclusiv; |
| --- | --- |

(2)

09,7 mm – 13,2 mm exclusiv;

| (3) | 13,2 mm – 16,5 mm inclusiv. |
| --- | --- |

(3)

13,2 mm – 16,5 mm inclusiv.

Calculați media fiecărui sector după cum urmează:

Image 20

unde m reprezintă numărul de puncte de date măsurate în fiecare dintre cele trei intervale considerate. Rezistența la strivire a fiecărei secțiuni se calculează cu formula de mai jos:

Image 21

2.7.

Pentru ca un eșantion cu structură alveolară să fie omologat, acesta trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa pentru un material cu o rezistență la strivire de 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa pentru un material cu o rezistență la strivire de 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa pentru un material cu o rezistență la strivire de 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa pentru un material cu o rezistență la strivire de 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.

Trebuie supuse încercării opt eșantioane prelevate în patru puncte uniform repartizate în raport cu suprafața blocului considerat. Pentru ca un bloc să fie omologat, șapte dintre cele opt eșantioane trebuie să satisfacă specificațiile de rezistență la strivire indicate la punctul precedent.

3.

Procedura de lipire

3.1.

Imediat înaintea lipirii, suprafețele foilor de aluminiu trebuie curățate foarte bine cu un solvent corespunzător cum este tricloretanul 1-1-1. Această operațiune trebuie executată de cel puțin două ori sau atunci când este nevoie pentru a se elimina urmele de grăsime și alte depuneri de impurități. După aceea, suprafețele curățate trebuie șlefuite cu hârtie abrazivă de granulație 120. Nu se utilizează hârtie abrazivă cu carburi de siliciu sau carburi metalice. Suprafețele trebuie să fie bine șlefuite. În timpul procesului de șlefuire, hârtia abrazivă trebuie înlocuită regulat, pentru a se evita orice colmatare a hârtiei care ar putea antrena un efect de lustruire. După șlefuire, suprafețele se vor curăța din nou așa cum s-a arătat anterior. În total, suprafețele avute în vedere trebuie curățate cu solvent de cel puțin patru ori. Toate impuritățile și depunerile rezultate din operațiunea de curățare prin abraziune trebuie eliminate din cauza influenței nefavorabile pe care acestea le au asupra calității lipirii.

3.2.

Cantitatea maximă de adeziv care trebuie aplicată uniform pe întreaga suprafață este de 0,5 kg/m2, pentru a se obține o peliculă a cărei grosime maximă să fie de maximum 0,5 mm.

4.

Construcție

4.1.

Structura alveolară principală se lipește pe placa de sprijin cu adeziv, astfel încât axele alveolelor să fie perpendiculare pe placă. Învelișul se lipește pe suprafața anterioară a structurii alveolare. Partea superioară și partea inferioară a învelișului nu se lipesc de structura alveolară principală, ci se poziționează în apropriere de aceasta. Învelișul se lipește pe placa de sprijin la nivelul bridelor de montaj.

4.2.

Elementul de amortizare se lipește pe înveliș astfel încât axele alveolelor să fie perpendiculare pe foaie. Partea inferioară a elementului de amortizare trebuie să coincidă cu muchia inferioară a foliei de îmbrăcare. Tola de contact a elementului de amortizare se lipește pe fața anterioară a elementului de amortizare.

4.3.

După aceea, elementul de amortizare se împarte în trei sectoare egale, cu ajutorul a două șanțuri orizontale. Aceste șanțuri se decupează pe toată grosimea elementului limitator și se întind pe toată lungimea acestuia. Șanțurile se taie cu ajutorul unui ferăstrău; lățimea lor trebuie să fie egală cu lățimea lamei utilizate și nu trebuie să depășească 4,0 mm.

4.4.

Prin bridele de montaj trebuie realizate găuri de trecere pentru montarea barierei (a se vedea figura 5 din prezenta anexă). Orificiile trebuie să aibă un diametru de 9,5 mm. Se practică cinci orificii prin brida superioară, la o distanță de 40 mm de marginea superioară a acesteia, și cinci orificii prin brida inferioară, la o distanță de 40 mm de marginea inferioară a acesteia. Orificiile trebuie să se situeze la 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, respectiv 900 mm de fiecare dintre marginile barierei. Toate orificiile trebuie realizate cu o toleranță de ±1 mm în raport cu distanțele nominale. Amplasarea acestor orificii este indicată doar cu titlu de recomandare. Se pot folosi poziții alternative, dacă acestea oferă cel puțin rezistența și siguranța din specificațiile de montaj de mai sus.

5.

Montare

5.1.

Bariera deformabilă se fixează rigid la extremitatea unei mase mai mari sau egale cu 7 × 104 kg sau pe o structură atașată la aceasta. Fixarea feței anterioare a barierei trebuie să fie astfel încât vehiculul să nu intre în contact cu nicio parte a structurii pe o distanță mai mare de 75 mm măsurată de la suprafața superioară a barierei (cu excepția bridei superioare), în orice moment al impactului. (2) Fața frontală a suprafeței de care este fixată bariera deformabilă trebuie să fie plană și continuă pe toată lungimea și lățimea ei și trebuie să fie verticală, cu o toleranță de ±1°, și perpendiculară pe axa pistei de accelerare, cu o toleranță de ±1°. Suprafața de fixare nu trebuie să se deplaseze cu mai mult de 10 mm în cursul încercării. Dacă este cazul, trebuie utilizate dispozitive de ancorare sau de fixare suplimentare pentru a împiedica deplasarea blocului de beton. Marginea barierei deformabile trebuie aliniată în raport cu marginea blocului de beton, în funcție de latura vehiculului care trebuie supus încercării.

5.2.

Image 22

  Figura 1 Barieră deformabilă pentru încercarea la impact frontal

Lățimea barierei: 1 000 mm

Toate dimensiunile sunt exprimate în mm.

Image 23

  Figura 2 Locuri de prelevare a eșantioanelor pentru certificare

Dacă a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b-600 mm) și y = 1/3 (a - 600 mm) (pentru a ≤ b)

Image 24

Dacă a < 900 mm: x = 1/5 (b-1 200mm) și y = 1/2 (a - 300 mm) (pentru a ≤ b)

Image 25

  Figura 3 Axele și dimensiunile măsurate ale alveolelor

e = d/2

f = 0,8 mm

Image 26

  Figura 4 Forța de strivire și deplasarea

Image 27

  Figura 5 Pozițiile orificiilor pentru montarea barierei

Diametrele orificiilor: 9,5 mm.

Toate dimensiunile sunt exprimate în mm.

---

(1)  Conform procedurii de certificare descrise la punctul 2 din prezenta anexă.

1

(2)  O masă a cărei extremitate are o înălțime cuprinsă între 125 mm și 925 mm și o grosime de 1 000 mm este considerată ca satisfăcând această cerință.

2

---

ANEXA 10

Procedura de certificare pentru gamba și laba piciorului manechinului

1.

Încercare la impact pentru partea anterioară a labei piciorului

1.1.

Această încercare are drept scop măsurarea răspunsului labei piciorului și al gleznei manechinului Hybrid III la impacturi bine definite provocate de un pendul cu suprafață rigidă.

1.2.

Simulatorul dinamometric (78051-319 Rev A) este utilizat pentru fixarea rotulei (79051-16 Rev B) de suportul de încercare.

1.3.

Procedura de încercare

1.3.1.

Înainte de încercare, ansamblul fiecărui picior se menține (impregnat) timp de patru ore la o temperatură de 22 °C ± 3 °C și la o umiditate relativă de 40 ± 30 %. Durata impregnării nu include timpul necesar pentru obținerea unor condiții stabile.

1.3.2.

Înainte de încercare, suprafața de impact a pielii și fața impactorului se curăță cu alcool izopropilic sau cu un echivalent. Se acoperă cu talc.

1.3.3.

Se aliniază accelerometrul impactorului cu axa sa de sensibilitate paralelă cu direcția de impact la contactul cu piciorul.

1.3.4.

Se așază gamba pe un suport precum cel din figura 1 din prezenta anexă. Suportul de încercare trebuie să fie fixat rigid pentru a se evita orice mișcare din timpul încercării. Axa mediană a simulatorului dinamometric al femurului (78051-319) trebuie să fie verticală, cu o toleranță de ±0,5 °. Se reglează montajul în așa fel încât linia care unește brățara articulației genunchiului și tija de fixare a gleznei să fie orizontală, cu o toleranță de ±3°, călcâiul fiind așezat pe două foi dintr-un material cu fricțiune redusă (PTFE). Trebuie verificat ca tibia să fie poziționată în direcția genunchiului. Se reglează glezna în așa fel încât planul părții de dedesubt a piciorului să fie vertical și perpendicular pe direcția de impact cu o toleranță de ±3° și în așa fel încât planul sagital mediu al labei piciorului să fie aliniat cu brațul pendulului. Se ajustează articulația genunchiului la 1,5 ± 0,5 g înainte de fiecare încercare. Se reglează articulația gleznei în așa fel încât să fie liberă și apoi se strânge doar atât cât este suficient pentru a menține stabilă laba piciorului pe folia de PTFE.

1.3.5.

Impactorul rigid cuprinde un cilindru orizontal cu diametrul de 50 ± 2 mm și un braț de sprijin al pendulului cu diametrul de 19 ± 1 mm (figura 4 din prezenta anexă). Cilindrul are o masă de 1,25 ± 0,02 kg, inclusiv instrumentele și orice element al brațului de sprijin din cadrul cilindrului. Brațul pendulului are masa egală cu 285 ± 5 g. Masa oricărei părți rotative a axului la care este atașat brațul de sprijin nu trebuie să fie mai mare de 100 g. Lungimea dintre axul orizontal al cilindrului impactorului și axa de rotație a ansamblului acestuia este egală cu 1 250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului de impact este orizontală și perpendiculară pe direcția de impact. Pendulul trebuie să percuteze partea de dedesubt a piciorului la o distanță de 185 ± 2 mm de la baza călcâiului așezat pe platforma orizontală rigidă, astfel încât axa longitudinală mediană a brațului pendulului să aibă cu verticala o incidență maximă de 1° la impact. Impactorul trebuie să fie ghidat pentru a exclude orice mișcare laterală, verticală sau pivotantă semnificativă.

1.3.6.

Se așteaptă cel puțin 30 de minute între două încercări consecutive pentru același picior.

1.3.7.

Sistemul de achiziție a datelor, inclusiv captatoarele, trebuie să fie în conformitate cu specificațiile pentru o CFC de 600, conform anexei 8.

1.4.

Specificații privind performanța

1.4.1.

Când talpa fiecărui picior este supusă unui impact la 6,7 (±0,1) m/s conform punctului 1.3 de mai sus, momentul maxim de încovoiere a tibiei în jurul axei y (My) trebuie să fie de 120 ± 25 Nm.

2.

Încercare la impact pentru partea posterioară a labei piciorului fără pantof

2.1.

Această încercare are drept scop măsurarea răspunsului pielii și al inserției piciorului Hybrid III la impacturi bine definite provocate de un pendul cu suprafață rigidă.

2.2.

Simulatorul dinamometric (78051-319 Rev A) este utilizat pentru fixarea rotulei (79051-16 Rev B) de suportul de încercare.

2.3.

Procedura de încercare

2.3.1.

Înainte de încercare, ansamblul fiecărui picior se menține (impregnat) timp de patru ore la o temperatură de 22 °C ± 3 °C și la o umiditate relativă de 40 ± 30 %. Durata impregnării nu include timpul necesar pentru obținerea unor condiții stabile.

2.3.2.

Înainte de încercare, suprafața de impact a pielii și fața impactorului se curăță cu alcool izopropilic sau cu un echivalent. Se acoperă cu talc. Se verifică dacă nu există o deteriorare vizibilă a inserției pentru absorbția energiei de la călcâi.

2.3.3.

Se aliniază accelerometrul impactorului în așa fel încât axul sensibil al acestuia să fie paralel cu axul longitudinal median al impactorului.

2.3.4.

Se așază gamba pe un suport precum cel din figura 2 din prezenta anexă. Suportul de încercare trebuie să fie fixat rigid pentru a se evita orice mișcare din timpul încercării. Axa mediană a simulatorului dinamometric al femurului (78051-319) trebuie să fie verticală, cu o toleranță de ±0,5 °. Se reglează montajul în așa fel încât linia care unește brățara articulației genunchiului cu tija de fixare a gleznei să fie orizontală, cu o toleranță de ±3°, călcâiul fiind așezat pe două foi dintr-un material cu fricțiune redusă (PTFE). Trebuie verificat faptul că tibia este poziționată în direcția genunchiului. Se reglează glezna în așa fel încât planul părții de dedesubt a piciorului să fie vertical și perpendicular pe direcția de impact cu o toleranță de ±3° și astfel încât planul sagital mediu al labei piciorului să fie aliniat cu brațul pendulului. Se ajustează articulația genunchiului la 1,5 ± 0,5 g înainte de fiecare încercare. Se reglează articulația gleznei în așa fel încât să fie liberă și apoi se strânge doar atât cât este suficient pentru a menține stabilă laba piciorului pe folia de PTFE.

2.3.5.

Impactorul rigid cuprinde un cilindru orizontal cu diametrul de 50 ± 2 mm și un braț de sprijin al pendulului cu diametrul de 19 ± 1 mm (figura 4 din prezenta anexă). Cilindrul are o masă de 1,25 ± 0,02 kg, inclusiv instrumentele și orice element al brațului de sprijin din cadrul cilindrului. Brațul pendulului are masa egală cu 285 ± 5 g. Masa oricărei părți rotative a axului la care este atașat brațul de sprijin nu trebuie să fie mai mare de 100 g. Lungimea dintre axul orizontal al cilindrului impactorului și axa de rotație a ansamblului acestuia trebuie să fie egală cu 1 250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului de impact este orizontală și perpendiculară pe direcția de impact. Pendulul trebuie să percuteze partea de dedesubt a piciorului la o distanță de 62 ± 2 mm de la baza călcâiului așezat pe platforma orizontală rigidă, astfel încât axa longitudinală mediană a brațului pendulului să aibă cu verticala o incidență maximă de 1° la impact. Impactorul trebuie să fie ghidat pentru a exclude orice mișcare laterală, verticală sau pivotantă semnificativă.

2.3.6.

Se așteaptă cel puțin 30 de minute între două încercări consecutive pentru același picior.

2.3.7.

Sistemul de achiziție a datelor, inclusiv captatoarele, trebuie să fie în conformitate cu specificațiile pentru o CFC de 600, conform anexei 8.

2.4.

Specificații privind performanța

2.4.1.

Când călcâiul fiecărui picior este supus unui impact la viteza de 4,4 ± 0,1 m/s conform punctului 2.3, accelerația maximă a impactorului trebuie să fie de 295 ± 50 g.

3.

Încercare la impact pentru partea posterioară a labei piciorului (cu pantof)

3.1.

Această încercare are drept scop măsurarea răspunsului pantofului și al părții cărnoase a călcâiului și gleznei manechinului Hybrid III la impacturi bine definite provocate de un pendul cu suprafață rigidă.

3.2.

Se folosesc pentru această încercare ansamblul format din gamba stângă (86-5001-001) și cea dreaptă (86-5001-002) ale manechinului Hybrid III, prevăzute cu laba piciorului și gleznă, în partea stângă (78051-614) și în partea dreaptă (78051-615), inclusiv ansamblul genunchiului. Simulatorul dinamometric (78051-319 Rev A) este utilizat pentru fixarea rotulei (79051-16 Rev B) de suportul de încercare. Se încalță laba piciorului cu pantoful menționat la punctul 2.9.2 din anexa 5.

3.3.

Procedura de încercare

3.3.1.

Înainte de încercare, ansamblul fiecărui picior se menține (impregnat) timp de patru ore la o temperatură de 22 °C ± 3 °C și la o umiditate relativă de 40 ± 30 %. Durata impregnării nu include timpul necesar pentru obținerea unor condiții stabile.

3.3.2.

Înainte de încercare, se curăță cu o cârpă uscată suprafața de dedesubt a pantofului și fața impactorului cu alcool izopropilic sau cu un echivalent. Se verifică dacă nu există o deteriorare vizibilă a inserției pentru absorbția energiei de la călcâi.

3.3.3.

Se aliniază accelerometrul impactorului în așa fel încât axul sensibil al acestuia să fie paralel cu axul longitudinal median al impactorului.

3.3.4.

Se așază gamba pe un suport precum cel din figura 3 din prezenta anexă. Suportul de încercare trebuie să fie fixat rigid pentru a se evita orice mișcare din timpul încercării. Axa mediană a simulatorului dinamometric al femurului (78051-319) trebuie să fie verticală, cu o toleranță de ±0,5 °. Se reglează montajul în așa fel încât linia care unește brățara articulației genunchiului și tija de fixare a gleznei să fie orizontală (cu o toleranță de ±3°), tocul pantofului fiind așezat pe două foi dintr-un material cu fricțiune redusă (PTFE). Trebuie verificat faptul că tibia este poziționată în direcția genunchiului. Se reglează glezna în așa fel încât planul aflat în contact cu tocul și talpa părții de dedesubt a pantofului să fie vertical și perpendicular pe direcția de impact (cu o toleranță de ±3°) și în așa fel încât planul sagital mediu al labei piciorului și al pantofului să fie aliniat cu brațul impactorului. Se ajustează articulația genunchiului la 1,5 ± 0,5 g înainte de fiecare încercare. Se reglează articulația gleznei în așa fel încât să fie liberă și apoi se strânge doar atât cât este suficient pentru a menține stabilă laba piciorului pe folia de PTFE.

3.3.5.

Impactorul rigid cuprinde un cilindru orizontal cu diametrul de 50 ± 2 mm și un braț de sprijin al pendulului cu diametrul de 19 ± 1 mm (figura 4 din prezenta anexă). Cilindrul are o masă de 1,25 ± 0,02 kg, inclusiv instrumentele și orice element al brațului de sprijin din cadrul cilindrului. Brațul pendulului are masa egală cu 285 ± 5 g. Masa oricărei părți rotative a axului la care este atașat brațul de sprijin nu trebuie să fie mai mare de 100 g. Lungimea dintre axul orizontal al cilindrului impactorului și axa de rotație a ansamblului acestuia trebuie să fie egală cu 1 250 ± 1 mm. Axa longitudinală a cilindrului de impact este orizontală și perpendiculară pe direcția de impact. Pendulul trebuie să percuteze tocul pantofului la o distanță de 62 ± 2 mm deasupra bazei călcâiului manechinului, atunci când pantoful se sprijină pe platforma orizontală rigidă, astfel încât axa centrală longitudinală a brațului pendulului să aibă o incidență de un grad cu verticala la impact. Impactorul trebuie să fie ghidat pentru a exclude orice mișcare laterală, verticală sau de rotație semnificativă.

3.3.6.

Se așteaptă cel puțin 30 de minute între două încercări consecutive pentru același picior.

3.3.7.

Sistemul de achiziție a datelor, inclusiv captatoarele, trebuie să fie în conformitate cu specificațiile pentru o CFC de 600, conform anexei 8.

3.4.

Specificații privind performanța

3.4.1.

Image 28

  Figura 1 Încercare la impact pentru partea anterioară a labei piciorului Specificații pentru efectuarea încercării

Image 29

  Figura 2 Încercare la impact pentru partea posterioară a labei piciorului (fără pantof) Specificații pentru efectuarea încercării

Image 30

  Figura 3 Încercare la impact pentru partea posterioară a labei piciorului (cu pantof) Specificații pentru efectuarea încercării

Image 31

  Figura 4 Impactor tip pendul pentru încercarea prin lovire

---

ANEXA 11

Proceduri de încercare pentru vehicule echipate cu grup motopropulsor electric

Prezenta anexă descrie procedurile de încercare pentru a demonstra conformitatea cu cerințele de siguranță electrică de la punctul 5.2.8 din prezentul regulament.

1.

Dacă se folosește o funcție de deconectare pentru sistemul de înaltă tensiune, măsurătorile trebuie efectuate de o parte și de alta a dispozitivului care îndeplinește funcția de deconectare.

Cu toate acestea, dacă funcția de deconectare de la sistemul de înaltă tensiune este integrată în SRSEE sau în sistemul de conversie a energiei, iar magistrala de înaltă tensiune a SRSEE sau sistemul de transformare a energiei este protejat în conformitate cu gradul de protecție IPXXB după încercarea la impact, măsurătorile se pot efectua numai între dispozitivul care efectuează funcția de deconectare și sarcinile electrice.

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.

2.

După încercarea la impact, se determină tensiunile magistralei de înaltă tensiune (Ub, U1, U2) (a se vedea figura 1 de mai jos).

Măsurarea tensiunilor se efectuează la cel puțin 10 secunde și la cel mult 60 de secunde de la impact.

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în cazul în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Image 32

  Figura 1 Măsurarea Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Înaintea impactului, la condensatorul relevant se conectează un întrerupător S1 și o rezistență cu descărcare cunoscută Re (a se vedea figura 2 de mai jos).

| (a) | La minimum 10 secunde și maximum 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 trebuie închis, iar tensiunea Ub și intensitatea Ie trebuie măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Ub și intensitatea Ie se integrează în funcție de timp, de la momentul în care se închide întrerupătorul S1 (tc) până la momentul în care tensiunea Ub scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (TE) în jouli. |
| --- | --- |

(a)

La minimum 10 secunde și maximum 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 trebuie închis, iar tensiunea Ub și intensitatea Ie trebuie măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Ub și intensitatea Ie se integrează în funcție de timp, de la momentul în care se închide întrerupătorul S1 (tc) până la momentul în care tensiunea Ub scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (TE) în jouli.

Image 33

| (b) | Dacă Ub se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitatea condensatorilor X (Cx) este indicată de producător, energia totală (TE) se calculează cu formula de mai jos:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

(b)

Dacă Ub se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitatea condensatorilor X (Cx) este indicată de producător, energia totală (TE) se calculează cu formula de mai jos:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| (c) | Dacă U1 și U2 (a se vedea figura 1 de mai sus) se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitățile condensatorilor Y (Cy1, Cy2) sunt indicate de producător, energia totală (TEy1, TEy2) se calculează cu formulele de mai jos:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

(c)

Dacă U1 și U2 (a se vedea figura 1 de mai sus) se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitățile condensatorilor Y (Cy1, Cy2) sunt indicate de producător, energia totală (TEy1, TEy2) se calculează cu formulele de mai jos:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în cazul în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Image 34

  Figura 2 Exemplu: măsurarea energiei magistralei de înaltă tensiune înmagazinată în condensatorii X

4.

După încercarea la impact a vehiculului, toate părțile situate în apropierea componentelor aflate sub înaltă tensiune trebuie deschise, demontate sau înlăturate fără ajutorul sculelor. Toate celelalte părți care rămân în apropierea acestor componente sunt considerate ca făcând parte din protecția fizică.

Pentru evaluarea siguranței electrice, degetul articulat de verificare descris în figura 3 trebuie introdus cu o forță de încercare de 10 N ± 10 % în orice canal sau deschidere a protecției fizice. Dacă degetul articulat de verificare pătrunde parțial sau integral în protecția fizică, acesta va trebui plasat în toate pozițiile specificate mai jos.

Începând din poziția dreaptă, ambele articulații ale degetului de verificare trebuie rotite progresiv cu un unghi de până la 90 de grade față de axa secțiunii adiacente a degetului și trebuie plasate în fiecare poziție posibilă.

Barierele interne de protecție electrică sunt considerate parte a incintei.

După caz, între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune situate în interiorul barierei de protecție electrică sau al incintei se conectează o sursă de tensiune joasă (de cel puțin 40 V și cel mult 50 V), în serie cu o lampă corespunzătoare.

Image 35

  Figura 3 Deget articulat de verificare

Material: metal, cu excepția situațiilor în care este precizat altfel.

Dimensiuni liniare în milimetri

Toleranțe pentru dimensiunile fără toleranță specifică:

| (a) | pentru unghiuri: +0/-10 secunde; |
| --- | --- |

(a)

pentru unghiuri: +0/-10 secunde;

| (b) | pentru dimensiuni lineare:






  (i) | până la 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

(b)

pentru dimensiuni lineare:

(i)

până la 25 mm: +0/-0,05;

| (ii) | peste 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

(ii)

peste 25 mm: ±0,2.

Cele două articulații trebuie să permită o rotație de 90° în același plan și în aceeași direcție, cu o toleranță cuprinsă între 0 și +10°.

Cerințele de la punctul 5.2.8.1.3 din prezentul regulament sunt îndeplinite dacă degetul articulat de verificare descris în figura 3 nu poate atinge părți aflate sub înaltă tensiune.

Dacă este cazul, se poate utiliza o oglindă sau un fibroscop pentru a controla dacă degetul articulat de verificare atinge magistralele de înaltă tensiune.

În cazul în care îndeplinirea acestei cerințe este controlată cu ajutorul unui circuit de semnale între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune, lampa nu trebuie să se aprindă.

4.1.

| (a) | Metodă de încercare care utilizează un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru)
  Ohmmetrul este conectat la punctele de măsurare (de regulă, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică), iar rezistența este măsurată cu ajutorul unui instrument de măsurare a rezistenței care respectă următoarele specificații:






  (i) | Instrument de măsurare a rezistenței: curent de măsurare de cel puțin 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

(a)

Metodă de încercare care utilizează un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru)

Ohmmetrul este conectat la punctele de măsurare (de regulă, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică), iar rezistența este măsurată cu ajutorul unui instrument de măsurare a rezistenței care respectă următoarele specificații:

(i)

Instrument de măsurare a rezistenței: curent de măsurare de cel puțin 0,2 A;

| (ii) | Rezoluție: 0,01 Ω sau mai puțin; |
| --- | --- |

(ii)

Rezoluție: 0,01 Ω sau mai puțin;

| (iii) | Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω. |
| --- | --- |

(iii)

Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω.

| (b) | Metodă de încercare care utilizează o alimentare cu curent continuu, un voltmetru și un ampermetru.
  Sursa de alimentare cu curent continuu, voltmetrul și ampermetrul sunt conectate la punctele de măsurare (de obicei, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică).
  Tensiunea sursei de alimentare cu curent continuu este reglată astfel încât intensitatea curentului să fie egală cel puțin cu 0,2 A.
  Se măsoară intensitatea „I” și tensiunea „U”.
  Rezistența „R” se calculează cu următoarea formulă:
  R = U/I
  Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω.

  Notă: În cazul în care se utilizează cabluri din plumb pentru tensiune și pentru măsurarea curentului, fiecare cablu de plumb trebuie să fie conectat independent la bariera de protecție electrică, la cameră sau la șasiul electric. Terminalul poate fi comun pentru măsurarea tensiunii și pentru măsurarea intensității curentului.
  Mai jos este prezentat un exemplu de metodă de încercare folosind o sursă de tensiune continuă, un voltmetru și un ampermetru. |
| --- | --- |

(b)

Metodă de încercare care utilizează o alimentare cu curent continuu, un voltmetru și un ampermetru.

Sursa de alimentare cu curent continuu, voltmetrul și ampermetrul sunt conectate la punctele de măsurare (de obicei, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică).

Tensiunea sursei de alimentare cu curent continuu este reglată astfel încât intensitatea curentului să fie egală cel puțin cu 0,2 A.

Se măsoară intensitatea „I” și tensiunea „U”.

Rezistența „R” se calculează cu următoarea formulă:

R = U/I

Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω.

Notă: În cazul în care se utilizează cabluri din plumb pentru tensiune și pentru măsurarea curentului, fiecare cablu de plumb trebuie să fie conectat independent la bariera de protecție electrică, la cameră sau la șasiul electric. Terminalul poate fi comun pentru măsurarea tensiunii și pentru măsurarea intensității curentului.

Mai jos este prezentat un exemplu de metodă de încercare folosind o sursă de tensiune continuă, un voltmetru și un ampermetru.

Image 36

  Figura 4 Exemplu de metodă de încercare în care se utilizează o sursă de curent continuu

5.

Rezistența de izolație

5.1.

Rezistența de izolație pentru fiecare magistrală de înaltă tensiune a vehiculului trebuie măsurată sau determinată pe baza valorilor măsurate pentru fiecare piesă sau unitate componentă a unei magistrale de înaltă tensiune.

Toate măsurătorile pentru calcularea tensiunii (tensiunilor) și a izolației electrice trebuie efectuate la cel puțin 10 s după impact.

5.2.

Măsurarea rezistenței de izolație se realizează prin selectarea unei metode de măsurare adecvate dintre cele enumerate la punctele 5.2.1-5.2.2 din prezenta anexă, în funcție de sarcina electrică a pieselor sub tensiune sau a rezistenței de izolație.

Intervalul circuitului electric care urmează să fie măsurat trebuie clarificat în prealabil, utilizând scheme de circuite electrice. În cazul în care magistralele de înaltă tensiune sunt izolate în mod conductiv între ele, rezistența de izolație trebuie măsurată pentru fiecare circuit electric.

De asemenea, pentru măsurarea rezistenței de izolație se pot efectua modificările necesare, cum ar fi îndepărtarea capacului pentru a ajunge la piesele sub tensiune, trasarea liniilor de măsurare și modificarea software-ului.

În cazurile în care valorile măsurate nu sunt stabile din cauza funcționării sistemului integrat de monitorizare a rezistenței de izolație, modificările necesare pentru realizarea măsurătorii pot fi efectuate prin oprirea funcționării dispozitivului în cauză sau prin îndepărtarea acestuia. În plus, atunci când dispozitivul este îndepărtat, va fi utilizat un set de desene pentru a demonstra că rezistența de izolație între piesele sub tensiune și șasiul electric rămâne neschimbată.

Aceste modificări nu trebuie să influențeze rezultatele încercării.

Trebuie luate toate precauțiile pentru a evita scurtcircuitele și șocurile electrice deoarece, dacă se utilizează această metodă de confirmare, poate fi necesară o alimentare directă a circuitului de înaltă tensiune.

5.2.1.

Metodă de măsurare care utilizează o tensiune continuă din surse externe

5.2.1.1.

Trebuie să se utilizeze un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru) capabil să aplice o tensiune continuă mai mare decât tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune.

5.2.1.2.

Între piesele sub tensiune și șasiul electric trebuie conectat un ohmmetru pentru măsurarea rezistenței de izolație. Rezistența de izolație se măsoară apoi prin aplicarea unei tensiuni continue cel puțin egale cu jumătatea tensiunii de lucru a magistralei de înaltă tensiune.

Dacă sistemul dispune de mai multe intervale de tensiune (de exemplu, din cauza prezenței transformatorului de amplificare) în circuitul conectat conductiv și dacă unele dintre componente nu pot suporta tensiunea de lucru a întregului circuit, rezistența de izolație dintre componentele respective și șasiul electric poate fi măsurată separat prin aplicarea a cel puțin jumătate din tensiunea de lucru proprie acestora, componentele în cauză fiind deconectate.

5.2.2.

Metodă de măsurare utilizând SRSEE al vehiculului ca sursă de tensiune continuă

5.2.2.1.

Magistrala de înaltă tensiune trebuie pusă sub tensiune de către SRSEE propriu al vehiculului și/sau de către sistemul de conversie a energiei electrice, iar nivelul tensiunii SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice pe toată durata încercării trebuie să fie cel puțin egal cu cel al tensiunii de lucru nominale specificate de producătorul vehiculului.

5.2.2.2.

Voltmetrul utilizat în această încercare trebuie să măsoare tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.

5.2.2.3.

Metodă de măsurare

5.2.2.3.1.

Tensiunea se măsoară astfel cum se indică în figura 1, iar tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Ub) se înregistrează. Vb trebuie să fie mai mare sau egală cu tensiunea de lucru nominală a SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice astfel cum este specificată de producătorul vehiculului.

5.2.2.3.2.

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (U1) între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

5.2.2.3.3.

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (U2) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

5.2.2.3.4.

Dacă U1 este mai mare sau egală cu U2, o rezistență standard cunoscută (Ro) se introduce între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După instalarea rezistenței Ro, se măsoară tensiunea (U1') între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 5).

Izolația electrică (Ri) se calculează cu următoarea formulă:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 37

  Figura 5 Măsurarea tensiunii U1' 1

Dacă V2 este mai mare ca U1, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După introducerea Ro, se măsoară tensiunea (U2') între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric al vehiculului (a se vedea figura 6 de mai jos). Izolația electrică (Ri) se calculează cu următoarea formulă:

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 38

  Figura 6 Măsurarea tensiunii U2' 2

5.2.2.3.5.

Valoarea izolației electrice Ri (în Ω) împărțită la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune (în V) determină rezistența de izolație (în Ω/V).

Notă: Rezistența standard cunoscută Ro (exprimată în Ω) este egală cu valoarea rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea de lucru (V) a vehiculului plus/minus 20 %. Ro nu trebuie neapărat să corespundă în mod exact acestei valori deoarece ecuațiile rămân valabile pentru orice Ro; cu toate acestea, o valoare a Ro cuprinsă în acest interval ar trebui să permită măsurarea tensiunilor cu o aproximație bună.

6.

Pentru a verifica dacă există vreo scurgere de electrolit din SRSEE în urma încercării, se poate aplica un strat de acoperire adecvat, dacă este necesar. Dacă producătorul nu furnizează mijloace care să permită distincția între diferitele lichide scurse, orice scurgeri de lichid sunt considerate ca fiind scurgeri de electrolit.

7.

Conformitatea se stabilește prin inspecție vizuală.

---

| 5.11.2021 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 392/62 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 392/62

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamentul ONU nr. 95 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor cu privire la protecția pasagerilor în caz de coliziune laterală [2021/1861]

Cuprinde întregul text valabil până la:

Cuprinde întregul text valabil până la:

| | Seria 05 de amendamente – Data intrării în vigoare: 9 iunie 2021 |
| --- | --- |

Seria 05 de amendamente – Data intrării în vigoare: 9 iunie 2021

CUPRINS

REGULAMENT

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificații și încercări |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificarea tipului de vehicul |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sancțiuni în caz de neconformitate a producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

10.

| 11. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

11.

ANEXE

| 1 | Comunicare |
| --- | --- |

1

| 2 | Dispuneri ale mărcii de omologare |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule |
| --- | --- |

3

| 4 | Procedura încercării de coliziune |
| --- | --- |

4

| 5 | Caracteristicile barierei mobile deformabile |
| --- | --- |

5

| 6 | Descrierea tehnică a manechinului de coliziune laterală |
| --- | --- |

6

| 7 | Instalarea manechinului de coliziune laterală |
| --- | --- |

7

| 8 | Încercare parțială |
| --- | --- |

8

| 9 | Proceduri de încercare pentru vehicule echipate cu grup motopropulsor electric |
| --- | --- |

9

1.   DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoria M1 cu o masă maximă admisibilă de cel mult 3 500 kg și vehiculelor din categoria N1
   (1).

1

1

1

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament se aplică următoarele definiții:

| 2.1. | „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește comportamentul structurii habitaclului în caz de coliziune laterală. |
| --- | --- |

2.1.

„Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește comportamentul structurii habitaclului în caz de coliziune laterală.

| 2.2. | „Tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în privința următoarelor aspecte esențiale: |
| --- | --- |

2.2.

„Tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în privința următoarelor aspecte esențiale:

| 2.2.1. | lungimea, lățimea și garda la sol a vehiculului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.2.1.

lungimea, lățimea și garda la sol a vehiculului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;

| 2.2.2. | structura, dimensiunile, forma și materialele pereților laterali ai habitaclului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.2.2.

structura, dimensiunile, forma și materialele pereților laterali ai habitaclului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;

| 2.2.3. | forma și dimensiunile interioare ale habitaclului și tipul de sisteme de protecție, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.2.3.

forma și dimensiunile interioare ale habitaclului și tipul de sisteme de protecție, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;

| 2.2.4. | amplasarea motorului (față, spate sau central) și orientarea acestuia (transversal sau longitudinal), în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.2.4.

amplasarea motorului (față, spate sau central) și orientarea acestuia (transversal sau longitudinal), în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.2.5. | masa în stare neîncărcată, în măsura în care aceasta are o influență negativă asupra performanței prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.2.5.

masa în stare neîncărcată, în măsura în care aceasta are o influență negativă asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;

| 2.2.6. | amenajările interioare sau echipamentele interioare opționale, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.2.6.

amenajările interioare sau echipamentele interioare opționale, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;

| 2.2.7. | tipul scaunului (scaunelor) din față și amplasarea punctului „R”, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.2.7.

tipul scaunului (scaunelor) din față și amplasarea punctului „R”, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra performanței prevăzute în prezentul regulament;

| 2.2.8. | amplasările SRSEE, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.2.8.

amplasările SRSEE, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament.

| 2.3. | „Habitaclu” înseamnă spațiul destinat ocupanților vehiculului, delimitat de plafon, podea, pereți laterali, uși, geamuri exterioare, perete despărțitor față și planul peretelui compartimentului spate sau de planul elementului de sprijin al spătarului scaunului spate. |
| --- | --- |

2.3.

„Habitaclu” înseamnă spațiul destinat ocupanților vehiculului, delimitat de plafon, podea, pereți laterali, uși, geamuri exterioare, perete despărțitor față și planul peretelui compartimentului spate sau de planul elementului de sprijin al spătarului scaunului spate.

| 2.3.1. | „Habitaclu în ceea ce privește protecția pasagerilor” înseamnă spațiul destinat ocupanților, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, vitrajul exterior și peretele despărțitor frontal, precum și de planul peretelui despărțitor din spate sau de planul elementului de sprijin al spătarului scaunului din spate. |
| --- | --- |

2.3.1.

„Habitaclu în ceea ce privește protecția pasagerilor” înseamnă spațiul destinat ocupanților, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, vitrajul exterior și peretele despărțitor frontal, precum și de planul peretelui despărțitor din spate sau de planul elementului de sprijin al spătarului scaunului din spate.

| 2.3.2. | „Habitaclu pentru evaluarea siguranței electrice” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, vitrajul exterior, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor din spate sau de ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția pasagerilor împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.3.2.

„Habitaclu pentru evaluarea siguranței electrice” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, vitrajul exterior, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor din spate sau de ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția pasagerilor împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune.

| 2.4. | „Punctul «R»” sau „punctul de ședere de referință” înseamnă punctul de referință specificat de producătorul vehiculului care: |
| --- | --- |

2.4.

„Punctul «R»” sau „punctul de ședere de referință” înseamnă punctul de referință specificat de producătorul vehiculului care:

| 2.4.1. | are coordonatele definite în raport cu structura vehiculului; |
| --- | --- |

2.4.1.

are coordonatele definite în raport cu structura vehiculului;

| 2.4.2. | corespunde poziției teoretice a punctului de rotație trunchi/coapse (punctul „H”) pentru cea mai joasă și mai retrasă poziție normală de conducere sau poziție de utilizare furnizată de producătorul vehiculului pentru fiecare poziție de ședere specificată. |
| --- | --- |

2.4.2.

corespunde poziției teoretice a punctului de rotație trunchi/coapse (punctul „H”) pentru cea mai joasă și mai retrasă poziție normală de conducere sau poziție de utilizare furnizată de producătorul vehiculului pentru fiecare poziție de ședere specificată.

| 2.5. | „Punctul H” este definit în anexa 3 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.5.

„Punctul H” este definit în anexa 3 la prezentul regulament.

| 2.6. | „Capacitatea rezervorului de combustibil” înseamnă capacitatea rezervorului de combustibil specificată de producătorul vehiculului. |
| --- | --- |

2.6.

„Capacitatea rezervorului de combustibil” înseamnă capacitatea rezervorului de combustibil specificată de producătorul vehiculului.

| 2.7. | „Plan transversal” înseamnă un plan vertical perpendicular pe planul median longitudinal vertical al vehiculului. |
| --- | --- |

2.7.

„Plan transversal” înseamnă un plan vertical perpendicular pe planul median longitudinal vertical al vehiculului.

| 2.8. | „Sistem de protecție” înseamnă dispozitivele destinate să rețină și/sau să protejeze pasagerii vehiculului. |
| --- | --- |

2.8.

„Sistem de protecție” înseamnă dispozitivele destinate să rețină și/sau să protejeze pasagerii vehiculului.

| 2.9. | „Tip de sistem de protecție” înseamnă o categorie de dispozitive de protecție care nu diferă în ceea ce privește următoarele aspecte esențiale: | tehnologia; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„Tip de sistem de protecție” înseamnă o categorie de dispozitive de protecție care nu diferă în ceea ce privește următoarele aspecte esențiale:

tehnologia;

| | geometria; |
| --- | --- |

geometria;

| | materialele utilizate. |
| --- | --- |

materialele utilizate.

| 2.10. | „Masă de referință” înseamnă masa în stare neîncărcată a vehiculului la care se adaugă o masă de 100 kg (adică masa manechinului pentru încercarea la impact lateral și a instrumentelor aferente). |
| --- | --- |

2.10.

„Masă de referință” înseamnă masa în stare neîncărcată a vehiculului la care se adaugă o masă de 100 kg (adică masa manechinului pentru încercarea la impact lateral și a instrumentelor aferente).

| 2.11. | „Masă în stare neîncărcată” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare, fără conducător auto, pasageri sau încărcătură, dar cu rezervorul de combustibil umplut la 90 % din capacitate și cu setul obișnuit de unelte și roata de rezervă, dacă este cazul. |
| --- | --- |

2.11.

„Masă în stare neîncărcată” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare, fără conducător auto, pasageri sau încărcătură, dar cu rezervorul de combustibil umplut la 90 % din capacitate și cu setul obișnuit de unelte și roata de rezervă, dacă este cazul.

| 2.12. | „Barieră mobilă deformabilă” înseamnă dispozitivul cu care se ciocnește vehiculul supus încercării. Aceasta constă într-un cărucior și un element de lovire. |
| --- | --- |

2.12.

„Barieră mobilă deformabilă” înseamnă dispozitivul cu care se ciocnește vehiculul supus încercării. Aceasta constă într-un cărucior și un element de lovire.

| 2.13. | „Impactor” înseamnă un element de strivire montat în fața barierei mobile deformabile. |
| --- | --- |

2.13.

„Impactor” înseamnă un element de strivire montat în fața barierei mobile deformabile.

| 2.14. | „Cărucior” înseamnă un cadru cu roți, liber să culiseze de-a lungul axei sale longitudinale până la punctul impactului. Partea sa din față susține impactorul. |
| --- | --- |

2.14.

„Cărucior” înseamnă un cadru cu roți, liber să culiseze de-a lungul axei sale longitudinale până la punctul impactului. Partea sa din față susține impactorul.

| 2.15. | „Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente electrice sau a unui circuit electric, dacă tensiunea de lucru a acesteia (acestuia) este > 60 V și ≤ 1 500 V în cazul curentului continuu (CC) sau > 30 V și ≤ 1 000 V în cazul curentului alternativ (CA) – media pătratică (rms). |
| --- | --- |

2.15.

„Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente electrice sau a unui circuit electric, dacă tensiunea de lucru a acesteia (acestuia) este > 60 V și ≤ 1 500 V în cazul curentului continuu (CC) sau > 30 V și ≤ 1 000 V în cazul curentului alternativ (CA) – media pătratică (rms).

| 2.16. | „Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.
  O baterie a cărei utilizare primară este pentru a furniza putere în scopul pornirii motorului și/sau a iluminatului și/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului nu este considerată un SRSEE.
  SRSEE poate include sistemele necesare pentru suportul fizic, gestionarea termică, comenzile electronice și carcase. |
| --- | --- |

2.16.

„Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.

O baterie a cărei utilizare primară este pentru a furniza putere în scopul pornirii motorului și/sau a iluminatului și/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului nu este considerată un SRSEE.

SRSEE poate include sistemele necesare pentru suportul fizic, gestionarea termică, comenzile electronice și carcase.

| 2.17. | „Barieră de protecție electrică” înseamnă componenta care asigură protecția împotriva oricărui contact direct cu părțile aflate sub înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.17.

„Barieră de protecție electrică” înseamnă componenta care asigură protecția împotriva oricărui contact direct cu părțile aflate sub înaltă tensiune.

| 2.18. | „Grup motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul (motoarele) de tracțiune și poate include, de asemenea, SRSEE, sistemul de conversie a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele și conectorii asociați, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE. |
| --- | --- |

2.18.

„Grup motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul (motoarele) de tracțiune și poate include, de asemenea, SRSEE, sistemul de conversie a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele și conectorii asociați, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE.

| 2.19. | „Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare proiectată (proiectate) pentru a fi pusă (puse) sub tensiune în condiții de utilizare normală. |
| --- | --- |

2.19.

„Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare proiectată (proiectate) pentru a fi pusă (puse) sub tensiune în condiții de utilizare normală.

| 2.20. | „Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare ce poate fi atinsă în baza dispozițiilor gradului de protecție IPXXB, care în mod normal nu se află sub tensiune și care poate ajunge sub tensiune în cazul cedării izolației. Această definiție include piesele acoperite cu un capac de protecție care poate fi înlăturat fără utilizarea unor instrumente. |
| --- | --- |

2.20.

„Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare ce poate fi atinsă în baza dispozițiilor gradului de protecție IPXXB, care în mod normal nu se află sub tensiune și care poate ajunge sub tensiune în cazul cedării izolației. Această definiție include piesele acoperite cu un capac de protecție care poate fi înlăturat fără utilizarea unor instrumente.

| 2.21. | „Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.21.

„Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub înaltă tensiune.

| 2.22. | „Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piese conductoare expuse. |
| --- | --- |

2.22.

„Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piese conductoare expuse.

| 2.23. | „Grad de protecție IPXXB” înseamnă protecția împotriva contactului cu părți sub înaltă tensiune prin intermediul unei bariere de protecție electrică sau al unei incinte și verificată cu ajutorul degetului articulat de verificare (grad de protecție IPXXB), astfel cum se precizează la punctul 4 din anexa 9. |
| --- | --- |

2.23.

„Grad de protecție IPXXB” înseamnă protecția împotriva contactului cu părți sub înaltă tensiune prin intermediul unei bariere de protecție electrică sau al unei incinte și verificată cu ajutorul degetului articulat de verificare (grad de protecție IPXXB), astfel cum se precizează la punctul 4 din anexa 9.

| 2.24. | „Tensiune de lucru” înseamnă cea mai mare valoare medie pătratică (rms) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de lucru trebuie definită pentru fiecare circuit separat. |
| --- | --- |

2.24.

„Tensiune de lucru” înseamnă cea mai mare valoare medie pătratică (rms) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de lucru trebuie definită pentru fiecare circuit separat.

| 2.25. | „Sistem de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă externă de alimentare cu energie electrică, inclusiv priza de racordare a vehiculului. |
| --- | --- |

2.25.

„Sistem de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă externă de alimentare cu energie electrică, inclusiv priza de racordare a vehiculului.

| 2.26. | „Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este considerat potențial de referință. |
| --- | --- |

2.26.

„Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este considerat potențial de referință.

| 2.27. | „Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, proiectat pentru a fi încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale. |
| --- | --- |

2.27.

„Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, proiectat pentru a fi încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale.

| 2.28. | „Sistem de conversie a energiei electrice” înseamnă un sistem (de exemplu, o pilă de combustie) care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică. |
| --- | --- |

2.28.

„Sistem de conversie a energiei electrice” înseamnă un sistem (de exemplu, o pilă de combustie) care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.

| 2.29. | „Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să convertească energia electrică folosită pentru propulsia electrică. |
| --- | --- |

2.29.

„Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să convertească energia electrică folosită pentru propulsia electrică.

| 2.30. | „Incintă” înseamnă partea care înconjoară unitățile interne și asigură protecția împotriva oricărui contact direct. |
| --- | --- |

2.30.

„Incintă” înseamnă partea care înconjoară unitățile interne și asigură protecția împotriva oricărui contact direct.

| 2.31. | „Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune.
  În cazul în care circuitele electrice sunt conectate galvanic între ele și îndeplinesc condiția specifică privind tensiunea, numai componentele sau părțile circuitului electric care funcționează la înaltă tensiune sunt clasificate drept magistrală de înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.31.

„Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune.

În cazul în care circuitele electrice sunt conectate galvanic între ele și îndeplinesc condiția specifică privind tensiunea, numai componentele sau părțile circuitului electric care funcționează la înaltă tensiune sunt clasificate drept magistrală de înaltă tensiune.

| 2.32. | „Izolator solid” înseamnă stratul izolator al cablajelor, destinat acoperirii pieselor sub înaltă tensiune și evitării oricărui contact direct cu aceste piese. |
| --- | --- |

2.32.

„Izolator solid” înseamnă stratul izolator al cablajelor, destinat acoperirii pieselor sub înaltă tensiune și evitării oricărui contact direct cu aceste piese.

| 2.33. | „Funcția de deconectare automată” este reprezentată de un dispozitiv care, în momentul acționării, separă în mod galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de înaltă tensiune al sistemului de propulsie electrică. |
| --- | --- |

2.33.

„Funcția de deconectare automată” este reprezentată de un dispozitiv care, în momentul acționării, separă în mod galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de înaltă tensiune al sistemului de propulsie electrică.

| 2.34. | „Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie care necesită umplerea cu un lichid și generează hidrogen gazos care este eliberat în atmosferă. |
| --- | --- |

2.34.

„Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie care necesită umplerea cu un lichid și generează hidrogen gazos care este eliberat în atmosferă.

| 2.35. | „Sistem automat de blocare a portierelor” înseamnă un sistem care blochează automat portierele la atingerea unei viteze prestabilite sau în orice alte condiții definite de producător. |
| --- | --- |

2.35.

„Sistem automat de blocare a portierelor” înseamnă un sistem care blochează automat portierele la atingerea unei viteze prestabilite sau în orice alte condiții definite de producător.

| 2.36. | „Poziție de închidere” înseamnă orice condiție de cuplare a sistemului de închidere a ușii, în care încuietoarea se află în poziție de închidere completă, în poziție de închidere intermediară sau într-o poziție de închidere între cele două poziții. |
| --- | --- |

2.36.

„Poziție de închidere” înseamnă orice condiție de cuplare a sistemului de închidere a ușii, în care încuietoarea se află în poziție de închidere completă, în poziție de închidere intermediară sau într-o poziție de închidere între cele două poziții.

| 2.37. | „Încuietoare” înseamnă un dispozitiv proiectat să mențină ușa închisă în raport cu vehiculul carosat, cu posibilitatea deschiderii (sau acționării) deliberate. |
| --- | --- |

2.37.

„Încuietoare” înseamnă un dispozitiv proiectat să mențină ușa închisă în raport cu vehiculul carosat, cu posibilitatea deschiderii (sau acționării) deliberate.

| 2.38. | „Poziție de închidere completă” înseamnă poziția de cuplare a încuietorii astfel încât ușa să fie complet închisă. |
| --- | --- |

2.38.

„Poziție de închidere completă” înseamnă poziția de cuplare a încuietorii astfel încât ușa să fie complet închisă.

| 2.39. | „Poziție de închidere intermediară” se referă la situația în care încuietoarea este cuplată menținând ușa într-o poziție parțial închisă. |
| --- | --- |

2.39.

„Poziție de închidere intermediară” se referă la situația în care încuietoarea este cuplată menținând ușa într-o poziție parțial închisă.

| 2.40. | „Sistem de deplasare” înseamnă un dispozitiv care permite deplasarea și/sau rotirea scaunului sau a uneia dintre componentele acestuia, fără o poziție intermediară fixă, pentru a permite accesul ușor la spațiul din spatele scaunului în cauză. |
| --- | --- |

2.40.

„Sistem de deplasare” înseamnă un dispozitiv care permite deplasarea și/sau rotirea scaunului sau a uneia dintre componentele acestuia, fără o poziție intermediară fixă, pentru a permite accesul ușor la spațiul din spatele scaunului în cauză.

| 2.41. | „Electrolit apos” înseamnă un electrolit pe bază de apă care acționează ca solvent pentru compuși (de exemplu, acizi, baze), generând ioni conductori după disociere. |
| --- | --- |

2.41.

„Electrolit apos” înseamnă un electrolit pe bază de apă care acționează ca solvent pentru compuși (de exemplu, acizi, baze), generând ioni conductori după disociere.

| 2.42. | „Scurgere de electroliți” înseamnă pierderea de electroliți din SRSEE sub formă lichidă. |
| --- | --- |

2.42.

„Scurgere de electroliți” înseamnă pierderea de electroliți din SRSEE sub formă lichidă.

| 2.43. | „Electrolit non-apos” înseamnă un electrolit în care solventul nu este apa. |
| --- | --- |

2.43.

„Electrolit non-apos” înseamnă un electrolit în care solventul nu este apa.

| 2.44. | „Condiții de funcționare normale” includ modurile de operare și condițiile de operare care pot fi întâlnite în mod rezonabil în timpul funcționării normale a vehiculului, inclusiv conducerea la viteze legale afișate, parcarea și staționarea în condiții de trafic dens, precum și încărcarea folosind încărcătoarele compatibile cu porturile de încărcare specifice instalate pe vehicul. Nu sunt incluse situațiile în care vehiculul este deteriorat, fie în urma unui accident, fie prin proiectarea de deșeuri rutiere sau în urma vandalizării, precum și situațiile în care vehiculul este incendiat sau scufundat în apă sau în care acesta trebuie reparat sau întreținut ori este în curs de reparare sau întreținere. |
| --- | --- |

2.44.

„Condiții de funcționare normale” includ modurile de operare și condițiile de operare care pot fi întâlnite în mod rezonabil în timpul funcționării normale a vehiculului, inclusiv conducerea la viteze legale afișate, parcarea și staționarea în condiții de trafic dens, precum și încărcarea folosind încărcătoarele compatibile cu porturile de încărcare specifice instalate pe vehicul. Nu sunt incluse situațiile în care vehiculul este deteriorat, fie în urma unui accident, fie prin proiectarea de deșeuri rutiere sau în urma vandalizării, precum și situațiile în care vehiculul este incendiat sau scufundat în apă sau în care acesta trebuie reparat sau întreținut ori este în curs de reparare sau întreținere.

| 2.45. | „Situație specifică privind tensiunea” înseamnă situația în care tensiunea maximă a unui circuit electric conectat galvanic între o piesă sub tensiune continuă (CC) și orice altă piesă sub tensiune (CC sau CA) este ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

  Notă: Atunci când o componentă sub tensiune a unui astfel de circuit electric cu curent continuu este conectată la șasiu și se aplică condiția specifică privind tensiunea, tensiunea maximă între orice piesă sub tensiune și șasiul electric trebuie să fie ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC. |
| --- | --- |

2.45.

„Situație specifică privind tensiunea” înseamnă situația în care tensiunea maximă a unui circuit electric conectat galvanic între o piesă sub tensiune continuă (CC) și orice altă piesă sub tensiune (CC sau CA) este ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

Notă: Atunci când o componentă sub tensiune a unui astfel de circuit electric cu curent continuu este conectată la șasiu și se aplică condiția specifică privind tensiunea, tensiunea maximă între orice piesă sub tensiune și șasiul electric trebuie să fie ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

Notă:

| 2.46. | „Nivel de încărcare (SOC)” înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un SRSEE, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală. |
| --- | --- |

2.46.

„Nivel de încărcare (SOC)” înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un SRSEE, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală.

| 2.47. | „Incendiu” înseamnă emiterea de flăcări din vehicul. Scânteile și arcul electric nu sunt considerate ca fiind flăcări. |
| --- | --- |

2.47.

„Incendiu” înseamnă emiterea de flăcări din vehicul. Scânteile și arcul electric nu sunt considerate ca fiind flăcări.

| 2.48. | „Explozie” înseamnă eliberarea bruscă de energie suficientă pentru a provoca unde de presiune și/sau proiectile, care poate provoca daune structurale și/sau fizice zonei aflate în vecinătatea vehiculului. |
| --- | --- |

2.48.

„Explozie” înseamnă eliberarea bruscă de energie suficientă pentru a provoca unde de presiune și/sau proiectile, care poate provoca daune structurale și/sau fizice zonei aflate în vecinătatea vehiculului.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

| 3.1. | Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește protecția pasagerilor în caz de coliziune laterală se depune de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul acreditat corespunzător al acestuia. |
| --- | --- |

3.1.

Cererea de omologare a unui tip de vehicul în ceea ce privește protecția pasagerilor în caz de coliziune laterală se depune de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul acreditat corespunzător al acestuia.

| 3.2. | Cererea trebuie însoțită de următoarele documente, în triplu exemplar, și de informațiile următoare: |
| --- | --- |

3.2.

Cererea trebuie însoțită de următoarele documente, în triplu exemplar, și de informațiile următoare:

| 3.2.1. | o descriere detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele din care este constituit; |
| --- | --- |

3.2.1.

o descriere detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele din care este constituit;

| 3.2.2. | fotografii și/sau diagrame și schițe ale vehiculului ilustrând tipul vehiculului din față, din lateral și din spate și detalii privind designul părții laterale a structurii; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografii și/sau diagrame și schițe ale vehiculului ilustrând tipul vehiculului din față, din lateral și din spate și detalii privind designul părții laterale a structurii;

| 3.2.3. | detalii privind masa vehiculului, astfel cum este definită la punctul 2.11 din prezentul regulament; |
| --- | --- |

3.2.3.

detalii privind masa vehiculului, astfel cum este definită la punctul 2.11 din prezentul regulament;

| 3.2.4. | forma și dimensiunile interioare ale habitaclului; |
| --- | --- |

3.2.4.

forma și dimensiunile interioare ale habitaclului;

| 3.2.5. | o descriere a amenajărilor interioare și a sistemelor de protecție instalate în vehicul; |
| --- | --- |

3.2.5.

o descriere a amenajărilor interioare și a sistemelor de protecție instalate în vehicul;

| 3.2.6. | o descriere generală a tipului și amplasării sursei de energie electrică, precum și a sistemului de propulsie electrică (de exemplu, hibrid, electric). |
| --- | --- |

3.2.6.

o descriere generală a tipului și amplasării sursei de energie electrică, precum și a sistemului de propulsie electrică (de exemplu, hibrid, electric).

| 3.3. | Solicitantul omologării poate să prezinte orice date și rezultate ale încercărilor realizate care permit stabilirea faptului că respectarea cerințelor poate fi realizată pe prototipul vehiculelor cu un grad suficient de acuratețe. |
| --- | --- |

3.3.

Solicitantul omologării poate să prezinte orice date și rezultate ale încercărilor realizate care permit stabilirea faptului că respectarea cerințelor poate fi realizată pe prototipul vehiculelor cu un grad suficient de acuratețe.

| 3.4. | Pentru efectuarea încercărilor de omologare, responsabilului cu serviciul tehnic i se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul care urmează să fie omologat. |
| --- | --- |

3.4.

Pentru efectuarea încercărilor de omologare, responsabilului cu serviciul tehnic i se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul care urmează să fie omologat.

| 3.4.1. | Un vehicul care nu conține toate componentele corespunzătoare tipului poate fi acceptat pentru încercări cu condiția de a se putea demonstra că absența componentelor omise nu are un efect negativ asupra performanței descrise în cerințele prezentului regulament. |
| --- | --- |

3.4.1.

Un vehicul care nu conține toate componentele corespunzătoare tipului poate fi acceptat pentru încercări cu condiția de a se putea demonstra că absența componentelor omise nu are un efect negativ asupra performanței descrise în cerințele prezentului regulament.

| 3.4.2. | Este responsabilitatea solicitantului omologării să demonstreze că cererea menționată la punctul 3.4.1 de mai sus este în conformitate cu cerințele prezentului regulament. |
| --- | --- |

3.4.2.

Este responsabilitatea solicitantului omologării să demonstreze că cererea menționată la punctul 3.4.1 de mai sus este în conformitate cu cerințele prezentului regulament.

4.   OMOLOGARE

| 4.1. | În cazul în care tipul de vehicul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctul 5 de mai jos, respectivului tip de vehicul i se acordă omologarea. |
| --- | --- |

4.1.

În cazul în care tipul de vehicul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctul 5 de mai jos, respectivului tip de vehicul i se acordă omologarea.

| 4.2. | Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare în conformitate cu apendicele 4 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare în conformitate cu apendicele 4 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Notificarea privind acordarea sau refuzul omologării unui tip de vehicul, în conformitate cu prezentul regulament, trebuie comunicată de părțile la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe care corespunde modelului indicat în anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.3.

Notificarea privind acordarea sau refuzul omologării unui tip de vehicul, în conformitate cu prezentul regulament, trebuie comunicată de părțile la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe care corespunde modelului indicat în anexa 1 la prezentul regulament.

| 4.4. | Părțile la acord care aplică prezentul regulament notifică omologarea, extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament prin intermediul unui formular conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament și prin intermediul unor fotografii și/sau diagrame și schițe furnizate de solicitantul omologării, într-un format care să nu depășească dimensiunea A4 (210 × 297 mm) sau pliat în formatul respectiv și la scara corespunzătoare. |
| --- | --- |

4.4.

Părțile la acord care aplică prezentul regulament notifică omologarea, extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament prin intermediul unui formular conform cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament și prin intermediul unor fotografii și/sau diagrame și schițe furnizate de solicitantul omologării, într-un format care să nu depășească dimensiunea A4 (210 × 297 mm) sau pliat în formatul respectiv și la scara corespunzătoare.

| 4.5. | Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament trebuie aplicat în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională care include: |
| --- | --- |

4.5.

Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament trebuie aplicat în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională care include:

| 4.5.1. | un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul specific al țării care a acordat omologarea (2); |
| --- | --- |

4.5.1.

un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul specific al țării care a acordat omologarea (2

| 4.5.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 4.5.1 de mai sus. |
| --- | --- |

4.5.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 4.5.1 de mai sus.

| 4.6. | În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.5.1 de mai sus nu trebuie repetat; în această situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament se introduc în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.5.1. |
| --- | --- |

4.6.

În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.5.1 de mai sus nu trebuie repetat; în această situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament se introduc în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.5.1.

| 4.7. | Marca de omologare trebuie să fie perfect lizibilă și de neșters. |
| --- | --- |

4.7.

Marca de omologare trebuie să fie perfect lizibilă și de neșters.

| 4.8. | În anexa 2 la prezentul regulament este prezentat un exemplu de dispunere a mărcilor de omologare. |
| --- | --- |

4.8.

În anexa 2 la prezentul regulament este prezentat un exemplu de dispunere a mărcilor de omologare.

5.   SPECIFICAȚII ȘI ÎNCERCĂRI

| 5.1. | Vehiculul trebuie supus unei încercări în conformitate cu anexa 4 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.1.

Vehiculul trebuie supus unei încercări în conformitate cu anexa 4 la prezentul regulament.

| 5.1.1. | Încercarea trebuie efectuată pe partea conducătorului auto, în afara cazului în care structurile laterale asimetrice, dacă există, sunt atât de diferite încât influențează performanța în caz de coliziune laterală. În acest caz, se poate utiliza una dintre alternativele de la punctele 5.1.1.1 sau 5.1.1.2 de mai jos, de comun acord între producător și autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

5.1.1.

Încercarea trebuie efectuată pe partea conducătorului auto, în afara cazului în care structurile laterale asimetrice, dacă există, sunt atât de diferite încât influențează performanța în caz de coliziune laterală. În acest caz, se poate utiliza una dintre alternativele de la punctele 5.1.1.1 sau 5.1.1.2 de mai jos, de comun acord între producător și autoritatea de omologare de tip.

| 5.1.1.1. | Producătorul va furniza autorității care efectuează omologarea informații referitoare la compatibilitatea performanțelor în comparație cu cele obținute pe partea conducătorului auto atunci când încercarea se efectuează pe această parte. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Producătorul va furniza autorității care efectuează omologarea informații referitoare la compatibilitatea performanțelor în comparație cu cele obținute pe partea conducătorului auto atunci când încercarea se efectuează pe această parte.

| 5.1.1.2. | În cazul în care autoritatea de omologare de tip are dubii cu privire la construcția vehiculului, aceasta va decide să efectueze încercarea pe partea opusă conducătorului auto, variantă considerată drept cea mai puțin favorabilă. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip are dubii cu privire la construcția vehiculului, aceasta va decide să efectueze încercarea pe partea opusă conducătorului auto, variantă considerată drept cea mai puțin favorabilă.

| 5.1.2. | Serviciul tehnic poate cere, după consultarea producătorului, ca încercarea să fie efectuată cu scaunul în altă poziție decât cea indicată la punctul 5.5.1 din anexa 4. Această poziție trebuie specificată în raportul de încercare (3). |
| --- | --- |

5.1.2.

Serviciul tehnic poate cere, după consultarea producătorului, ca încercarea să fie efectuată cu scaunul în altă poziție decât cea indicată la punctul 5.5.1 din anexa 4. Această poziție trebuie specificată în raportul de încercare (3

| 5.1.3. | Rezultatul încercării este considerat satisfăcător dacă sunt respectate condițiile stabilite la punctele 5.2 și 5.3 de mai jos. |
| --- | --- |

5.1.3.

Rezultatul încercării este considerat satisfăcător dacă sunt respectate condițiile stabilite la punctele 5.2 și 5.3 de mai jos.

| 5.2. | Criterii de performanță
  În plus, vehiculele echipate cu un grup motopropulsor electric trebuie să respecte cerințele de la punctul 5.3.7 de mai jos. Acest lucru poate fi îndeplinit prin efectuarea unei încercări de impact separate la cererea producătorului și după validarea de către serviciul tehnic, cu condiția ca componentele electrice să nu influențeze nivelul de protecție a pasagerilor oferit de tipul de vehicul, astfel cum este definit la punctele 5.2.1-5.3.5 din prezentul regulament. În cazul acestei condiții, cerințele de la punctul 5.3.7 se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexa 4 la prezentul regulament, cu excepția punctelor 6 și 7 și a apendicelor 1 și 2. În acest caz, manechinul de coliziune laterală trebuie instalat pe locul din față, pe partea impactului. |
| --- | --- |

5.2.

Criterii de performanță

În plus, vehiculele echipate cu un grup motopropulsor electric trebuie să respecte cerințele de la punctul 5.3.7 de mai jos. Acest lucru poate fi îndeplinit prin efectuarea unei încercări de impact separate la cererea producătorului și după validarea de către serviciul tehnic, cu condiția ca componentele electrice să nu influențeze nivelul de protecție a pasagerilor oferit de tipul de vehicul, astfel cum este definit la punctele 5.2.1-5.3.5 din prezentul regulament. În cazul acestei condiții, cerințele de la punctul 5.3.7 se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexa 4 la prezentul regulament, cu excepția punctelor 6 și 7 și a apendicelor 1 și 2. În acest caz, manechinul de coliziune laterală trebuie instalat pe locul din față, pe partea impactului.

| 5.2.1. | Criteriile de performanță determinate pentru încercarea de coliziune în conformitate cu apendicele 1 la anexa 4 la prezentul regulament trebuie să îndeplinească următoarele condiții: |
| --- | --- |

5.2.1.

Criteriile de performanță determinate pentru încercarea de coliziune în conformitate cu apendicele 1 la anexa 4 la prezentul regulament trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

| 5.2.1.1. | criteriul de performanță cap (HPC) nu trebuie să fie mai mare de 1 000; dacă nu niciun contact cu capul, HPC nu se măsoară sau nu se calculează, ci se înregistrează sub forma „fără contact cu capul”; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

criteriul de performanță cap (HPC) nu trebuie să fie mai mare de 1 000; dacă nu niciun contact cu capul, HPC nu se măsoară sau nu se calculează, ci se înregistrează sub forma „fără contact cu capul”;

| 5.2.1.2. | criteriul de performanță torace trebuie să fie:






  (a) | criteriul de deformare a cutiei toracice (RDC) de maximum 42 mm; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.

criteriul de performanță torace trebuie să fie:

(a)

criteriul de deformare a cutiei toracice (RDC) de maximum 42 mm;

| (b) | criteriul viscere (VC) de maximum 1,0 m/s. |
| --- | --- |

(b)

criteriul viscere (VC) de maximum 1,0 m/s.

Pentru o perioadă de tranziție de doi ani după data prevăzută la punctul 10.2 din prezentul regulament, valoarea V * C nu este un criteriu de reușită/nereușită pentru încercările de omologare, dar această valoare trebuie înscrisă în raportul de încercare și înregistrată de autoritățile de omologare. După această perioadă de tranziție, valoarea VC de 1,0 m/s se aplică ca un criteriu de reușită/nereușită, în afară de cazul în care părțile contractante care pun în aplicare prezentul regulament decid altfel;

| 5.2.1.3. | criteriul de performanță pelvian trebuie să fie:
  forța maximă asupra simfizei pubiene (PSPF) de maximum 6 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.3.

criteriul de performanță pelvian trebuie să fie:

forța maximă asupra simfizei pubiene (PSPF) de maximum 6 kN;

| 5.2.1.4. | criteriul de performanță abdomen trebuie să fie:
  forța maximă asupra abdomenului (APF) de maximum 2,5 kN forță internă (echivalent cu o forță externă de 4,5 kN). |
| --- | --- |

5.2.1.4.

criteriul de performanță abdomen trebuie să fie:

forța maximă asupra abdomenului (APF) de maximum 2,5 kN forță internă (echivalent cu o forță externă de 4,5 kN).

| 5.3. | Cerințe speciale |
| --- | --- |

5.3.

Cerințe speciale

| 5.3.1. | Nu trebuie să se deschidă nicio ușă în timpul încercării.
  Se consideră că această cerință este îndeplinită:






  (a) | dacă se vede clar că ușa este închisă sau |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Nu trebuie să se deschidă nicio ușă în timpul încercării.

Se consideră că această cerință este îndeplinită:

(a)

dacă se vede clar că ușa este închisă sau

| (b) | dacă ușa nu se deschide sub acțiunea unei forțe de tracțiune statice de cel puțin 400 N în direcția axei y aplicată ușii, conform figurii de mai jos, cât mai aproape de marginea geamului și de marginea ușii aflată de partea opusă a părții articulate, cu excepția mânerului; |
| --- | --- |

(b)

dacă ușa nu se deschide sub acțiunea unei forțe de tracțiune statice de cel puțin 400 N în direcția axei y aplicată ușii, conform figurii de mai jos, cât mai aproape de marginea geamului și de marginea ușii aflată de partea opusă a părții articulate, cu excepția mânerului;

Image 39

| 5.3.1.1. | În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului: |
| --- | --- |

5.3.1.1.

În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului:

| 5.3.1.1.1. | Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.1 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, nicio portieră nu se va deschide în caz de coliziune. |
| --- | --- |

5.3.1.1.1.

Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.1 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, nicio portieră nu se va deschide în caz de coliziune.

| 5.3.1.1.2. | Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.2 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, că cerințele referitoare la sarcina inerțială prevăzute la punctul 6.1.4 din seria 03 de amendamente la Regulamentul nr. 11 sunt îndeplinite pentru portierele laterale neblocate de pe partea opusă coliziunii. |
| --- | --- |

5.3.1.1.2.

Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.2 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, că cerințele referitoare la sarcina inerțială prevăzute la punctul 6.1.4 din seria 03 de amendamente la Regulamentul nr. 11 sunt îndeplinite pentru portierele laterale neblocate de pe partea opusă coliziunii.

| 5.3.2. | După momentul coliziunii, portierele laterale de pe partea opusă coliziunii trebuie deblocate. |
| --- | --- |

5.3.2.

După momentul coliziunii, portierele laterale de pe partea opusă coliziunii trebuie deblocate.

| 5.3.2.1. | În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, portierele trebuie blocate înainte de momentul coliziunii și apoi deblocate după impact cel puțin pe partea opusă coliziunii. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, portierele trebuie blocate înainte de momentul coliziunii și apoi deblocate după impact cel puțin pe partea opusă coliziunii.

| 5.3.2.2. | În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului: |
| --- | --- |

5.3.2.2.

În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se verifică utilizându-se una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului:

| 5.3.2.2.1. | Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.1 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, portierele laterale de pe partea opusă coliziunii se deblochează după impact. |
| --- | --- |

5.3.2.2.1.

Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.1 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, portierele laterale de pe partea opusă coliziunii se deblochează după impact.

| 5.3.2.2.2. | Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.2 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, că atunci când aplică sarcina inerțială prevăzută la punctul 6.1.4 din seria 03 de amendamente la Regulamentul nr. 11, portierele laterale de pe partea opusă coliziunii rămân deblocate. |
| --- | --- |

5.3.2.2.2.

Dacă încercarea se efectuează conform punctului 5.2.2.2 din anexa 4, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, că atunci când aplică sarcina inerțială prevăzută la punctul 6.1.4 din seria 03 de amendamente la Regulamentul nr. 11, portierele laterale de pe partea opusă coliziunii rămân deblocate.

| 5.3.3. | După impact, trebuie să fie posibile, fără utilizarea unor unelte: |
| --- | --- |

5.3.3.

După impact, trebuie să fie posibile, fără utilizarea unor unelte:

| 5.3.3.1. | deschiderea cel puțin a unei portiere per rând de scaune. În cazul în care nu există o astfel de portieră, trebuie să fie posibilă evacuarea tuturor ocupanților prin activarea sistemului de deplasare a scaunelor, dacă este necesar. În cazul în care nu este disponibil niciun sistem de deplasare pentru evacuarea unui ocupant așezat în spate, trebuie să se demonstreze că un manechin din a 50-a percentilă poate fi evacuat fără utilizarea vreunui dispozitiv de susținere a greutății sale și nici a altor unelte.
  Pentru vehiculele din categoria N1 , această evacuare poate fi efectuată printr-o fereastră de urgență dacă această fereastră poate fi ușor deschisă, dar dacă sunt necesare instrumente (de exemplu, pentru spargerea ferestrei), aceste unelte trebuie să fie puse la dispoziție de producător și să fie vizibile și amplasate în imediata apropiere a ferestrei de urgență respective.
  Acest lucru trebuie evaluat pentru toate configurațiile sau pentru configurația cea mai defavorabilă pentru numărul de portiere de pe fiecare parte a vehiculului și pentru vehiculele cu volan pe partea stângă și pe partea dreaptă, după caz; |
| --- | --- |

5.3.3.1.

deschiderea cel puțin a unei portiere per rând de scaune. În cazul în care nu există o astfel de portieră, trebuie să fie posibilă evacuarea tuturor ocupanților prin activarea sistemului de deplasare a scaunelor, dacă este necesar. În cazul în care nu este disponibil niciun sistem de deplasare pentru evacuarea unui ocupant așezat în spate, trebuie să se demonstreze că un manechin din a 50-a percentilă poate fi evacuat fără utilizarea vreunui dispozitiv de susținere a greutății sale și nici a altor unelte.

Pentru vehiculele din categoria N1 , această evacuare poate fi efectuată printr-o fereastră de urgență dacă această fereastră poate fi ușor deschisă, dar dacă sunt necesare instrumente (de exemplu, pentru spargerea ferestrei), aceste unelte trebuie să fie puse la dispoziție de producător și să fie vizibile și amplasate în imediata apropiere a ferestrei de urgență respective.

1

Acest lucru trebuie evaluat pentru toate configurațiile sau pentru configurația cea mai defavorabilă pentru numărul de portiere de pe fiecare parte a vehiculului și pentru vehiculele cu volan pe partea stângă și pe partea dreaptă, după caz;

| 5.3.3.2. | eliberarea manechinului din sistemul de protecție; |
| --- | --- |

5.3.3.2.

eliberarea manechinului din sistemul de protecție;

| 5.3.3.3. | extragerea manechinului din interiorul vehiculului. |
| --- | --- |

5.3.3.3.

extragerea manechinului din interiorul vehiculului.

| 5.3.4. | Niciun dispozitiv interior sau componentă interioară nu trebuie să fie detașat(ă) astfel încât să crească considerabil riscul rănirii prin lovirea unor protuberanțe sau a unor muchii ascuțite. |
| --- | --- |

5.3.4.

Niciun dispozitiv interior sau componentă interioară nu trebuie să fie detașat(ă) astfel încât să crească considerabil riscul rănirii prin lovirea unor protuberanțe sau a unor muchii ascuțite.

| 5.3.5. | Rupturile rezultate din deformarea permanentă sunt acceptabile, cu condiția ca acestea să nu sporească riscul rănirilor. |
| --- | --- |

5.3.5.

Rupturile rezultate din deformarea permanentă sunt acceptabile, cu condiția ca acestea să nu sporească riscul rănirilor.

| 5.3.6. | În cazul în care, după impact, are loc o scurgere continuă de lichid din sistemul de alimentare cu combustibil, rata de scurgere nu trebuie să depășească 30 g/min; dacă lichidul provenit din sistemul de alimentare cu combustibil se amestecă cu lichide din alte sisteme și diferitele lichide nu pot fi separate și identificate ușor, la evaluarea scurgerii continue trebuie să se țină cont de toate lichidele colectate. |
| --- | --- |

5.3.6.

În cazul în care, după impact, are loc o scurgere continuă de lichid din sistemul de alimentare cu combustibil, rata de scurgere nu trebuie să depășească 30 g/min; dacă lichidul provenit din sistemul de alimentare cu combustibil se amestecă cu lichide din alte sisteme și diferitele lichide nu pot fi separate și identificate ușor, la evaluarea scurgerii continue trebuie să se țină cont de toate lichidele colectate.

| 5.3.7. | După încercarea efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa 4 la prezentul regulament, grupul motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și componentele și sistemele sub înaltă tensiune, care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune, trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: |
| --- | --- |

5.3.7.

După încercarea efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa 4 la prezentul regulament, grupul motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și componentele și sistemele sub înaltă tensiune, care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune, trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

| 5.3.7.1. | Protecție împotriva șocurilor electrice
  După impact, magistralele de înaltă tensiune trebuie să îndeplinească cel puțin unul dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.3.7.1.1-5.3.7.1.4.2 de mai jos.
  În cazul în care vehiculul are o funcție sau un dispozitiv (dispozitive) de deconectare automată care separă conductiv circuitul grupului motopropulsor electric în condiții de rulare, cel puțin unul dintre următoarele criterii trebuie să fie aplicat circuitului deconectat sau, în mod individual, fiecărui circuit separat după activarea funcției de deconectare.
  Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.3.7.1.4 nu se aplică în cazul în care mai mult de un potențial al unei părți a magistralei de înaltă tensiune nu este protejat în condițiile de grad de protecție IPXXB.
  În cazul în care încercarea la impact se efectuează în timp ce una sau mai multe părți ale sistemului de înaltă tensiune nu se află sub tensiune, cu excepția sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care nu se află sub tensiune în timpul conducerii, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie demonstrată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 5.3.7.1.3 sau de la punctul 5.3.7.1.4 pentru partea sau părțile relevante. |
| --- | --- |

5.3.7.1.

Protecție împotriva șocurilor electrice

După impact, magistralele de înaltă tensiune trebuie să îndeplinească cel puțin unul dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.3.7.1.1-5.3.7.1.4.2 de mai jos.

În cazul în care vehiculul are o funcție sau un dispozitiv (dispozitive) de deconectare automată care separă conductiv circuitul grupului motopropulsor electric în condiții de rulare, cel puțin unul dintre următoarele criterii trebuie să fie aplicat circuitului deconectat sau, în mod individual, fiecărui circuit separat după activarea funcției de deconectare.

Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.3.7.1.4 nu se aplică în cazul în care mai mult de un potențial al unei părți a magistralei de înaltă tensiune nu este protejat în condițiile de grad de protecție IPXXB.

În cazul în care încercarea la impact se efectuează în timp ce una sau mai multe părți ale sistemului de înaltă tensiune nu se află sub tensiune, cu excepția sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care nu se află sub tensiune în timpul conducerii, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie demonstrată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 5.3.7.1.3 sau de la punctul 5.3.7.1.4 pentru partea sau părțile relevante.

| 5.3.7.1.1. | Absența înaltei tensiuni
  Tensiunile Ub, U1 și U2 ale magistralelor de înaltă tensiune trebuie să fie mai mici sau egale cu 30 VCA sau cu 60 VCC în intervalul de 60 s de după impact, măsurătorile fiind efectuate după cum este indicat la punctul 2 din anexa 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.1.

Absența înaltei tensiuni

Tensiunile Ub, U1 și U2 ale magistralelor de înaltă tensiune trebuie să fie mai mici sau egale cu 30 VCA sau cu 60 VCC în intervalul de 60 s de după impact, măsurătorile fiind efectuate după cum este indicat la punctul 2 din anexa 9.

b

1

2

| 5.3.7.1.2. | Energie electrică joasă
  Energia totală (ET) pe magistralele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 0,2 J atunci când este măsurată în conformitate cu procedura de încercare, conform formulei (a) de la punctul 3 din anexa 9. În mod alternativ, energia totală (ET) poate fi calculată pe baza tensiunii măsurate Ub a magistralei de înaltă tensiune și a capacității electrice a condensatorilor X (Cx) specificate de producător, conform formulei (b) de la punctul 3 din anexa 9.
  Energia stocată în condensatorii Y (TEy1, TEy2) trebuie să fie, de asemenea, mai mică de 0,2 J. Aceasta se calculează prin măsurarea tensiunilor U1 și U2 din magistralele de înaltă tensiune și din șasiul electric și a capacității condensatorilor Y specificate de producător, conform formulei (c) de la punctul 3 din anexa 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.2.

Energie electrică joasă

Energia totală (ET) pe magistralele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 0,2 J atunci când este măsurată în conformitate cu procedura de încercare, conform formulei (a) de la punctul 3 din anexa 9. În mod alternativ, energia totală (ET) poate fi calculată pe baza tensiunii măsurate Ub a magistralei de înaltă tensiune și a capacității electrice a condensatorilor X (Cx) specificate de producător, conform formulei (b) de la punctul 3 din anexa 9.

b

x

Energia stocată în condensatorii Y (TEy1, TEy2) trebuie să fie, de asemenea, mai mică de 0,2 J. Aceasta se calculează prin măsurarea tensiunilor U1 și U2 din magistralele de înaltă tensiune și din șasiul electric și a capacității condensatorilor Y specificate de producător, conform formulei (c) de la punctul 3 din anexa 9.

y1

y2

1

2

| 5.3.7.1.3. | Protecție fizică
  Pentru protecția împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, trebuie prevăzut gradul de protecție IPXXB.
  Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu punctul 4 din anexa 9.
  În plus, în scopul protecției împotriva șocurilor electrice care ar putea fi cauzate de contactul indirect, rezistența dintre toate piesele conductoare expuse ale barierelor sau incintelor de protecție electrică expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω, iar rezistența dintre două piese conductoare expuse accesibile simultan ale barierelor sau incintelor de protecție electrică situate la mai puțin de 2,5 m între ele trebuie să fie mai mică de 0,2 Ω pentru un curent de cel puțin 0,2 A. Această rezistență poate fi calculată utilizând rezistențele măsurate separat ale părților relevante ale traseului electric.
  Aceste cerințe sunt îndeplinite în cazul în care conexiunea galvanică a fost realizată prin sudare. Dacă există dubii sau în cazul în care conexiunea se stabilește prin alte mijloace decât sudarea, măsurarea se face prin utilizarea uneia dintre procedurile de încercare descrise la punctul 4 din anexa 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.3.

Protecție fizică

Pentru protecția împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, trebuie prevăzut gradul de protecție IPXXB.

Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu punctul 4 din anexa 9.

În plus, în scopul protecției împotriva șocurilor electrice care ar putea fi cauzate de contactul indirect, rezistența dintre toate piesele conductoare expuse ale barierelor sau incintelor de protecție electrică expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω, iar rezistența dintre două piese conductoare expuse accesibile simultan ale barierelor sau incintelor de protecție electrică situate la mai puțin de 2,5 m între ele trebuie să fie mai mică de 0,2 Ω pentru un curent de cel puțin 0,2 A. Această rezistență poate fi calculată utilizând rezistențele măsurate separat ale părților relevante ale traseului electric.

Aceste cerințe sunt îndeplinite în cazul în care conexiunea galvanică a fost realizată prin sudare. Dacă există dubii sau în cazul în care conexiunea se stabilește prin alte mijloace decât sudarea, măsurarea se face prin utilizarea uneia dintre procedurile de încercare descrise la punctul 4 din anexa 9.

| 5.3.7.1.4. | Rezistența de izolație
  Trebuie să fie îndeplinite criteriile specificate la punctele 5.3.7.1.4.1 și 5.3.7.1.4.2 de mai jos.
  Măsurătorile trebuie efectuate în conformitate cu punctul 5 din anexa 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.

Rezistența de izolație

Trebuie să fie îndeplinite criteriile specificate la punctele 5.3.7.1.4.1 și 5.3.7.1.4.2 de mai jos.

Măsurătorile trebuie efectuate în conformitate cu punctul 5 din anexa 9.

| 5.3.7.1.4.1. | Grup motopropulsor electric format din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ
  Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 9) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent alternativ. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.1.

Grup motopropulsor electric format din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ

Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 9) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent alternativ.

i

| 5.3.7.1.4.2. | Grupul motopropulsor electric format din magistrale de CC și magistrale de CA combinate
  În cazul în care magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ și magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu sunt conectate, acestea trebuie să îndeplinească una dintre următoarele cerințe:






  (a) | rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V de tensiune de lucru; |
| --- | --- | --- |

5.3.7.1.4.2.

Grupul motopropulsor electric format din magistrale de CC și magistrale de CA combinate

În cazul în care magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ și magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu sunt conectate, acestea trebuie să îndeplinească una dintre următoarele cerințe:

(a)

rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V de tensiune de lucru;

| (b) | rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele de protecție fizică descrise la punctul 5.3.7.1.3; |
| --- | --- |

(b)

rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele de protecție fizică descrise la punctul 5.3.7.1.3;

| (c) | rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele privind absența tensiunii înalte descrise la punctul 5.3.7.1.1. |
| --- | --- |

(c)

rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele privind absența tensiunii înalte descrise la punctul 5.3.7.1.1.

| 5.3.7.2. | Scurgerea de electrolit |
| --- | --- |

5.3.7.2.

Scurgerea de electrolit

| 5.3.7.2.1. | În cazul unui SRSEE cu electrolit apos
  Timp de 60 de minute de la impact, nu poate exista nicio scurgere de electrolit din SRSEE în habitaclu și poate exista o scurgere de cel mult 7 %, în procente de volum, dar de maximum 5,0 l, de electrolit din SRSEE către exteriorul habitaclului. După ce este colectat, volumul de electrolit scurs poate fi măsurat prin tehnicile obișnuite de determinare a volumelor de lichid. În cazul recipientelor care conțin solvent Stoddard, lichid de răcire colorat și electrolitul, fluidele pot fi separate prin metoda gravității specifice înainte de a fi măsurate. |
| --- | --- |

5.3.7.2.1.

În cazul unui SRSEE cu electrolit apos

Timp de 60 de minute de la impact, nu poate exista nicio scurgere de electrolit din SRSEE în habitaclu și poate exista o scurgere de cel mult 7 %, în procente de volum, dar de maximum 5,0 l, de electrolit din SRSEE către exteriorul habitaclului. După ce este colectat, volumul de electrolit scurs poate fi măsurat prin tehnicile obișnuite de determinare a volumelor de lichid. În cazul recipientelor care conțin solvent Stoddard, lichid de răcire colorat și electrolitul, fluidele pot fi separate prin metoda gravității specifice înainte de a fi măsurate.

| 5.3.7.2.2. | În cazul unui SRSEE cu electrolit non-apos
  Timp de 60 minute de la impact, nu trebuie să existe scurgeri de electrolit lichid din SRSEE în habitaclu sau în portbagaj și nici scurgeri de electrolit lichid în exteriorul vehiculului. Această cerință trebuie verificată prin inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei părți a vehiculului. |
| --- | --- |

5.3.7.2.2.

În cazul unui SRSEE cu electrolit non-apos

Timp de 60 minute de la impact, nu trebuie să existe scurgeri de electrolit lichid din SRSEE în habitaclu sau în portbagaj și nici scurgeri de electrolit lichid în exteriorul vehiculului. Această cerință trebuie verificată prin inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei părți a vehiculului.

| 5.3.7.3. | Menținerea în poziție fixă a SRSEE
  SRSEE trebuie să rămână fixat de vehicul prin cel puțin un ancoraj, un suport sau orice structură care transferă sarcinile de la SRSEE către structura vehiculului, iar SRSEE situat în afara habitaclului nu trebuie să intre în habitaclu. |
| --- | --- |

5.3.7.3.

Menținerea în poziție fixă a SRSEE

SRSEE trebuie să rămână fixat de vehicul prin cel puțin un ancoraj, un suport sau orice structură care transferă sarcinile de la SRSEE către structura vehiculului, iar SRSEE situat în afara habitaclului nu trebuie să intre în habitaclu.

| 5.3.7.4. | Riscuri de incendiu pentru SRSEE
  În intervalul de timp cuprins între momentul impactului și 60 de minute după impact nu trebuie să existe niciun incendiu sau explozie provenind de la SRSEE. |
| --- | --- |

5.3.7.4.

Riscuri de incendiu pentru SRSEE

În intervalul de timp cuprins între momentul impactului și 60 de minute după impact nu trebuie să existe niciun incendiu sau explozie provenind de la SRSEE.

| 5.3.8. | Sistemul de alimentare cu combustibil și sistemul de înaltă tensiune trebuie evaluate pentru toate configurațiile sau pentru configurația cea mai defavorabilă în cazul vehiculelor cu volan pe partea stângă și pe partea dreaptă, dacă este cazul. |
| --- | --- |

5.3.8.

Sistemul de alimentare cu combustibil și sistemul de înaltă tensiune trebuie evaluate pentru toate configurațiile sau pentru configurația cea mai defavorabilă în cazul vehiculelor cu volan pe partea stângă și pe partea dreaptă, dacă este cazul.

6.   MODIFICAREA TIPULUI DE VEHICUL

| 6.1. | Orice modificare a tipului de vehicul care face obiectul prezentului regulament trebuie comunicată autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Autoritatea de omologare de tip poate:






  (a) | să decidă, după consultarea producătorului, acordarea unei noi omologări de tip sau |
| --- | --- | --- |

6.1.

Orice modificare a tipului de vehicul care face obiectul prezentului regulament trebuie comunicată autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Autoritatea de omologare de tip poate:

(a)

să decidă, după consultarea producătorului, acordarea unei noi omologări de tip sau

| (b) | să aplice procedura prevăzută la punctul 6.1.1 (revizuire) și, dacă este cazul, procedura prevăzută la punctul 6.1.2 (extindere). |
| --- | --- |

(b)

să aplice procedura prevăzută la punctul 6.1.1 (revizuire) și, dacă este cazul, procedura prevăzută la punctul 6.1.2 (extindere).

| 6.1.1. | Revizuire
  În cazul în care datele înregistrate în fișa de informare s-au schimbat, iar autoritatea de omologare consideră că este puțin probabil ca modificările efectuate să aibă un efect negativ semnificativ și că, în orice caz, vehiculul respectă în continuare cerințele, modificarea este considerată „revizuire”.
  Într-un astfel de caz, autoritatea de omologare emite paginile revizuite în consecință din fișele de informare, marcând fiecare pagină revizuită pentru a indica în mod clar natura modificării și data noii emiteri. Această cerință se consideră a fi îndeplinită și de o versiune consolidată și actualizată a fișelor de informare, însoțită de o descriere detaliată a modificării. |
| --- | --- |

6.1.1.

Revizuire

În cazul în care datele înregistrate în fișa de informare s-au schimbat, iar autoritatea de omologare consideră că este puțin probabil ca modificările efectuate să aibă un efect negativ semnificativ și că, în orice caz, vehiculul respectă în continuare cerințele, modificarea este considerată „revizuire”.

Într-un astfel de caz, autoritatea de omologare emite paginile revizuite în consecință din fișele de informare, marcând fiecare pagină revizuită pentru a indica în mod clar natura modificării și data noii emiteri. Această cerință se consideră a fi îndeplinită și de o versiune consolidată și actualizată a fișelor de informare, însoțită de o descriere detaliată a modificării.

| 6.1.2. | Extindere
  Modificarea este desemnată ca fiind o „extindere” dacă, pe lângă modificarea elementelor specifice înregistrate în dosarul informativ,






  (a) | sunt necesare noi inspecții sau încercări sau |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

Extindere

Modificarea este desemnată ca fiind o „extindere” dacă, pe lângă modificarea elementelor specifice înregistrate în dosarul informativ,

(a)

sunt necesare noi inspecții sau încercări sau

| (b) | au fost schimbate una sau mai multe informații din fișa de informații (cu excepția informațiilor din documentele anexate la fișa în cauză) sau |
| --- | --- |

(b)

au fost schimbate una sau mai multe informații din fișa de informații (cu excepția informațiilor din documentele anexate la fișa în cauză) sau

| (c) | s-a solicitat omologarea unei serii ulterioare de amendamente după intrarea sa în vigoare. |
| --- | --- |

(c)

s-a solicitat omologarea unei serii ulterioare de amendamente după intrarea sa în vigoare.

| 6.2. | Confirmarea, extinderea sau refuzul omologării trebuie notificate părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus. În plus, indexul fișelor de informare și al rapoartelor de încercare, anexat la fișa de comunicare din anexa 1, se modifică în consecință pentru a indica data celei mai recente revizuiri sau extinderi. |
| --- | --- |

6.2.

Confirmarea, extinderea sau refuzul omologării trebuie notificate părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus. În plus, indexul fișelor de informare și al rapoartelor de încercare, anexat la fișa de comunicare din anexa 1, se modifică în consecință pentru a indica data celei mai recente revizuiri sau extinderi.

7.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Procedura de conformitate a producției trebuie să respecte procedurile stabilite în apendicele 1 la acord (E/CEE/TRANS/505/Rev.3).

| 7.1. | Vehiculele omologate în temeiul prezentului regulament trebuie să fie produse astfel încât să corespundă tipului omologat prin respectarea cerințelor părții (părților) relevante din prezentul regulament. |
| --- | --- |

7.1.

Vehiculele omologate în temeiul prezentului regulament trebuie să fie produse astfel încât să corespundă tipului omologat prin respectarea cerințelor părții (părților) relevante din prezentul regulament.

| 7.2. | Pentru a verifica respectarea cerințelor prevăzute la punctul 7.1 de mai sus, se procedează la controale corespunzătoare ale producției. |
| --- | --- |

7.2.

Pentru a verifica respectarea cerințelor prevăzute la punctul 7.1 de mai sus, se procedează la controale corespunzătoare ale producției.

| 7.3. | Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este o dată la doi ani. |
| --- | --- |

7.3.

Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este o dată la doi ani.

8.   SANCȚIUNI ÎN CAZ DE NECONFORMITATE A PRODUCȚIEI

| 8.1. | Omologarea acordată pentru un tip de vehicul prin aplicarea prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele specificate la punctul 7.1 de mai sus nu sunt respectate. |
| --- | --- |

8.1.

Omologarea acordată pentru un tip de vehicul prin aplicarea prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele specificate la punctul 7.1 de mai sus nu sunt respectate.

| 8.2. | În cazul în care o parte la acord, care pune în aplicare prezentul regulament, retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice imediat celelalte părți contractante care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei copii a fișei de omologare, care poartă la sfârșit, cu litere mari, mențiunea „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată. |
| --- | --- |

8.2.

În cazul în care o parte la acord, care pune în aplicare prezentul regulament, retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice imediat celelalte părți contractante care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei copii a fișei de omologare, care poartă la sfârșit, cu litere mari, mențiunea „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată.

9.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă tipul de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. La primirea comunicării corespunzătoare, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei copii a formularului de omologare care conține la final, cu litere mari, mențiunea semnată și datată „PRODUCȚIE ÎNCETATĂ”.

10.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și la care trebuie trimise fișele care certifică omologarea sau extinderea sau refuzul omologării, emise în alte țări.

11.   DISPOZIȚII TRANZITORII

| 11.1. | Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza să acorde sau nu poate refuza să accepte omologările de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 05 de amendamente. |
| --- | --- |

11.1.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 05 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza să acorde sau nu poate refuza să accepte omologările de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 05 de amendamente.

| 11.2. | Începând cu 1 septembrie 2023, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte omologările de tip ale vehiculelor cu grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune în conformitate cu seriile precedente de amendamente, emise pentru prima dată după 1 septembrie 2023. |
| --- | --- |

11.2.

Începând cu 1 septembrie 2023, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte omologările de tip ale vehiculelor cu grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune în conformitate cu seriile precedente de amendamente, emise pentru prima dată după 1 septembrie 2023.

| 11.3. | Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să accepte omologările de tip ale vehiculelor care nu au un grup motopropulsor electric funcționând la înaltă tensiune în conformitate cu seria 04 de amendamente la prezentul regulament sau omologările de tip acordate în conformitate cu seriile precedente de amendamente la prezentul regulament, pentru vehiculele care nu sunt afectate de modificările introduse de seria 04 de amendamente. |
| --- | --- |

11.3.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să accepte omologările de tip ale vehiculelor care nu au un grup motopropulsor electric funcționând la înaltă tensiune în conformitate cu seria 04 de amendamente la prezentul regulament sau omologările de tip acordate în conformitate cu seriile precedente de amendamente la prezentul regulament, pentru vehiculele care nu sunt afectate de modificările introduse de seria 04 de amendamente.

| 11.4. | Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot refuza acordarea de omologări de tip sau extinderi ale unor astfel de omologări în temeiul niciunei serii precedente de amendamente la prezentul regulament. |
| --- | --- |

11.4.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot refuza acordarea de omologări de tip sau extinderi ale unor astfel de omologări în temeiul niciunei serii precedente de amendamente la prezentul regulament.

| 11.5. | Sub rezerva dispozițiilor tranzitorii de mai sus, părțile contractante care încep să aplice prezentul regulament după data intrării în vigoare a celei mai recente serii de amendamente nu sunt obligate să accepte omologări care au fost acordate în conformitate cu oricare dintre seriile precedente de amendamente la prezentul regulament. |
| --- | --- |

11.5.

Sub rezerva dispozițiilor tranzitorii de mai sus, părțile contractante care încep să aplice prezentul regulament după data intrării în vigoare a celei mai recente serii de amendamente nu sunt obligate să accepte omologări care au fost acordate în conformitate cu oricare dintre seriile precedente de amendamente la prezentul regulament.

---

(1)  În conformitate cu Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punctul 2 – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, anexa 3.

2

(3)  Până la 30 septembrie 2000, în temeiul cerințelor privind încercarea, intervalul de ajustări longitudinale normale trebuie limitat în așa fel încât punctul „H” să fie cuprins în lungimea deschizăturii ușii.

3

---

ANEXA 1

Comunicare

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | eliberată de: | denumirea serviciului administrativ
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 40

eliberată de:

denumirea serviciului administrativ

...

...

...

| Privind: (2) | acordarea omologării |
| --- | --- |
| extinderea omologării |
| refuzul omologării |
| retragerea omologării |
| încetarea definitivă a producției |

Privind: (2)

acordarea omologării

extinderea omologării

refuzul omologării

retragerea omologării

încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor în caz de coliziune laterală în temeiul Regulamentului nr. 95

| Omologarea nr. ... | Extinderea nr. ... |
| --- | --- |

Omologarea nr. ...

Extinderea nr. ...

1.

Denumirea comercială sau marca autovehiculului: ...

2.

Tipul de vehicul: ...

3.

Numele și adresa producătorului: ...

4.

Numele și adresa reprezentantului producătorului, dacă este cazul: ...

5.

Vehicul prezentat pentru omologare la data de: ...

6.

Manechinul de coliziune laterală folosit ES-1/ES-2:2...

7.

Amplasamentul sursei de energie electrică: ...

8.

Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare: ...

9.

Data raportului de încercare: ...

10.

Numărul raportului de încercare: ...

11.

Omologare acordată/refuzată/extinsă/retrasă:2. ...

12.

Amplasarea mărcii de omologare pe vehicul: ...

13.

Locul: ...

14.

Data: ...

15.

Semnătura: ...

16.

Lista documentelor depuse la autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea este anexată la prezenta fișă de comunicare și poate fi obținută la cerere.

---

(1)  Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile regulamentului referitoare la omologare).

1

(2)  A se tăia mențiunile care nu se aplică.

2

---

ANEXA 2

Dispuneri ale mărcii de omologare

MODELUL A

(a se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Image 41

a = min. 8 mm

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, arată faptul că respectivul tip de vehicul a fost omologat, în ceea ce privește protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni laterale, în Țările de Jos (E4), în conformitate cu Regulamentul nr. 95, cu numărul de omologare 041424. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 95, astfel cum a fost modificat prin seria 04 de amendamente.

MODELUL B

(a se vedea punctul 4.6 din prezentul regulament)

Image 42

a = min. 8 mm

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4), în temeiul Regulamentelor ONU nr. 95 și 24 (1). Primele două cifre ale numerelor de omologare indică faptul că, la datele la care au fost acordate omologările în cauză, Regulamentul ONU nr. 95 includea seria 04 de amendamente, iar Regulamentul ONU nr. 24 includea seria 03 de amendamente.

---

(1)  Acest din urmă număr este prezentat exclusiv cu titlu de exemplu.

---

ANEXA 3

Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule (1)

| Apendicele 1 | – | Descrierea manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” (manechinul 3-D H) (1) |
| --- | --- | --- |
| Apendicele 2 | – | Sistemul de referință tridimensional (1) |
| Apendicele 3 | – | Date de referință privind pozițiile de ședere (1) |

Apendicele 1

–

Descrierea manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” (manechinul 3-D H) (1)

Apendicele 2

–

Sistemul de referință tridimensional (1)

Apendicele 3

–

Date de referință privind pozițiile de ședere (1)

---

(1)  Procedura este descrisă în anexa 1 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (RE.3) (document CEE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ANEXA 4

Procedura încercării de coliziune

1.   Instalații

| 1.1. | Zona de încercare
  Zona de încercare trebuie să fie de dimensiuni suficiente pentru a permite instalarea sistemului de propulsie a barierei mobile deformabile și, după impact, deplasarea vehiculului care intră în coliziune, precum și instalarea echipamentelor de încercare. Perimetrul în care are loc impactul vehiculului și deplasarea trebuie să fie orizontal, plan și fără inegalități, reprezentativ pentru o suprafață carosabilă normală, uscată și regulată. |
| --- | --- |

1.1.

Zona de încercare trebuie să fie de dimensiuni suficiente pentru a permite instalarea sistemului de propulsie a barierei mobile deformabile și, după impact, deplasarea vehiculului care intră în coliziune, precum și instalarea echipamentelor de încercare. Perimetrul în care are loc impactul vehiculului și deplasarea trebuie să fie orizontal, plan și fără inegalități, reprezentativ pentru o suprafață carosabilă normală, uscată și regulată.

2.   Condiții de încercare

| 2.1. | Vehiculul supus încercării trebuie să fie staționar. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Bariera mobilă deformabilă trebuie să prezinte caracteristicile stabilite în anexa 5 la prezentul regulament. Cerințele de examinare a acestor caracteristici sunt specificate în apendicele la anexa 5. Bariera mobilă deformabilă trebuie să fie echipată cu un dispozitiv adecvat pentru a preveni un al doilea impact cu vehiculul lovit. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Traiectoria planului vertical longitudinal median al barierei mobile deformabile trebuie să fie perpendiculară pe planul vertical longitudinal median al vehiculului intrat în impact. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Planul vertical longitudinal median al barierei deformabile mobile trebuie să coincidă, cu o abatere de circa ± 25 mm, cu un plan transversal vertical care trece prin punctul „R” al scaunului din față amplasat pe partea lovită a vehiculului încercat. Planul orizontal median limitat de planurile verticale laterale tangente la extremitățile părții frontale trebuie să fie, în momentul impactului, încadrat de două planuri determinate înaintea încercării și situate cu 25 mm deasupra și dedesubtul planului definit anterior. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Aparatura de măsurare trebuie să fie conformă cu standardul ISO 6487-1987, în absența unor dispoziții contrare ale prezentului regulament. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Temperatura stabilizată a manechinului de încercare în momentul încercării la coliziune laterală trebuie să fie de 22 ± 4 °C. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Viteza de încercare

Viteza barierei deformabile mobile în momentul impactului trebuie să fie de 50 ± 1 km/h. Această viteză trebuie să fie stabilizată la cel puțin 0,5 m înainte de impact. Acuratețea măsurătorii: 1 %. Cu toate acestea, dacă încercarea a fost efectuată la o viteză mai mare de impact, iar vehiculul a îndeplinit cerințele, încercarea se consideră satisfăcătoare.

4.   Starea vehiculului

| 4.1. | Specificații generale
  Vehiculul de încercare trebuie să fie reprezentativ pentru producția în serie, să includă toate echipamentele prevăzute în mod normal și să fie în stare normală de funcționare. Se pot omite sau înlocui unele componente prin mase echivalente acolo unde omiterea sau substituția respectivă nu are absolut niciun efect asupra rezultatelor încercării.
  Pe baza unui acord între producător și serviciul tehnic, se permite modificarea sistemului de alimentare cu combustibil, astfel încât o cantitate adecvată de combustibil să poată fi folosită pentru funcționarea motorului sau a sistemului de conversie a energiei electrice. |
| --- | --- |

4.1.

Vehiculul de încercare trebuie să fie reprezentativ pentru producția în serie, să includă toate echipamentele prevăzute în mod normal și să fie în stare normală de funcționare. Se pot omite sau înlocui unele componente prin mase echivalente acolo unde omiterea sau substituția respectivă nu are absolut niciun efect asupra rezultatelor încercării.

Pe baza unui acord între producător și serviciul tehnic, se permite modificarea sistemului de alimentare cu combustibil, astfel încât o cantitate adecvată de combustibil să poată fi folosită pentru funcționarea motorului sau a sistemului de conversie a energiei electrice.

| 4.2. | Specificații privind echiparea vehiculului
  Vehiculul de încercare trebuie să posede toate echipamentele sau accesoriile opționale care pot să influențeze rezultatele încercării. |
| --- | --- |

4.2.

Vehiculul de încercare trebuie să posede toate echipamentele sau accesoriile opționale care pot să influențeze rezultatele încercării.

| 4.3. | Masa vehiculului |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Vehiculul de încercare trebuie să aibă masa de referință definită la punctul 2.10 din prezentul regulament. Masa vehiculului se ajustează la masa de referință cu o toleranță de ±1 %. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut cu o cantitate de apă egală cu cel mult 90 % din masa plinului de combustibil preconizat de producător, cu o toleranță de ±1 %.
  Această cerință nu se aplică rezervoarelor în care combustibilul stocat este hidrogenul. |
| --- | --- |

4.3.2.

Această cerință nu se aplică rezervoarelor în care combustibilul stocat este hidrogenul.

| 4.3.3. | Toate celelalte sisteme (frâne, sistemul de răcire etc.) pot să fie goale; în acest caz, masa lichidelor trebuie să fie compensată. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Dacă masa aparaturii de măsurat de la bordul vehiculului depășește cele 25 kg permise, aceasta poate fi compensată prin reduceri care să nu aibă un efect semnificativ asupra rezultatelor încercării. |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Masa aparaturii de măsură nu trebuie să modifice sarcina de referință pe fiecare axă cu mai mult de 5 %, iar fiecare variație nu trebuie să depășească 20 kg. |
| --- | --- |

4.3.5.

5.   Pregătirea vehiculului

| 5.1. | Geamurile laterale trebuie să fie închise, cel puțin pe partea în care se produce impactul. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Portierele trebuie să fie închise, dar nu încuiate. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Cu toate acestea, în cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, înainte de încercare se asigură faptul că toate portierele laterale sunt blocate. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | În cazul vehiculelor echipate cu sisteme automate de blocare a portierelor instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, se utilizează una dintre următoarele două proceduri, la alegerea producătorului: |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Toate portierele laterale se blochează manual înainte de începerea încercării. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

| 5.2.2.2. | Înainte de încercare, se asigură faptul că portierele laterale de pe partea impactului sunt deblocate, iar portierele laterale de pe partea opusă coliziunii sunt blocate; sistemul automat de blocare a portierelor poate fi dezactivat pentru această încercare. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

| 5.3. | Transmisia trebuie să fie în punctul mort, iar frâna de mână nu trebuie să fie acționată. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Reglajele scaunelor, dacă există, trebuie să fie cele specificate de producătorul vehiculului. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Scaunul pe care sunt așezate manechinul și elementele sale se reglează după cum urmează (dacă este reglabil): |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Maneta de reglare longitudinală trebuie plasată astfel încât mecanismul de blocare să asigure poziția cea mai apropiată de poziția medie, între poziția cea mai din față și cea mai din spate; dacă această poziție se află între două caneluri, se utilizează canelura cea mai din spate. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Tetiera trebuie reglată în înălțime astfel încât suprafața superioară să se afle la același nivel cu centrul de greutate al capului manechinului; dacă acest lucru nu este posibil, tetiera trebuie să fie în poziția cea mai de sus posibilă. |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | În absența unor specificații contrare ale producătorului, spătarul scaunului trebuie fixat astfel încât linia de referință a trunchiului manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” să fie înclinată la un unghi de 25° ± 1° spre spate. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Toate celelalte reglaje ale scaunului trebuie să fie ajustate la jumătatea distanței de culisare disponibile; cu toate acestea, reglarea înălțimii trebuie să fie în poziția corespunzătoare scaunului fix, dacă tipul de vehicul dispune de scaune reglabile și de scaune fixe. Dacă nu există poziții de blocare în punctele aflate la jumătatea distanței de culisare, trebuie utilizate pozițiile imediat alăturate din spate, din jos sau din exteriorul punctelor mediane. Pentru reglări rotative (de înclinare), „în spate” înseamnă direcția de reglare care deplasează capul manechinului spre spate. În cazul în care manechinul iese în afara volumului normal al pasagerului, de exemplu în cazul în care capul atinge căptușeala acoperișului, atunci se va asigura un spațiu liber de 1 cm utilizând: reglajele secundare, unghiul de înclinare a spătarului sau reglajul spătarului, în această ordine. |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | În absența unor specificații contrare ale producătorului, celelalte scaune din față trebuie reglate, dacă este posibil, în aceeași poziție ca scaunul în care se află manechinul. |
| --- | --- |

5.6.

| 5.7. | Dacă volanul este reglabil, toate reglajele trebuie ajustate la jumătatea distanței lor de culisare disponibile. |
| --- | --- |

5.7.

| 5.8. | Pneurile trebuie umflate la presiunea specificată de producătorul vehiculului. |
| --- | --- |

5.8.

| 5.9. | După ce au fost făcute toate pregătirile, vehiculul de încercare trebuie poziționat orizontal față de axa de rulare și trebuie menținut în această poziție prin suporturi până când manechinul de încercare la coliziune laterală este așezat la locul stabilit. |
| --- | --- |

5.9.

| 5.10. | Vehiculul trebuie să se afle în poziția sa normală în condițiile stabilite la punctul 4.3 de mai sus. Vehiculele cu suspensie care permit reglarea gărzii la sol trebuie încercate în condiții normale de utilizare la 50 km/h conform specificațiilor producătorului. Aceste condiții se asigură cu ajutorul unor suporturi suplimentare, dacă este necesar, dar aceste suporturi nu trebuie să influențeze comportamentul vehiculului încercat în timpul impactului. |
| --- | --- |

5.10.

| 5.11. | Reglarea grupului motopropulsor electric |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Proceduri pentru reglarea SOC |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.1.1. | Reglarea SOC se efectuează la o temperatură ambiantă de 20 ± 10 °C. |
| --- | --- |

5.11.1.1.

| 5.11.1.2. | SOC se ajustează în conformitate cu una dintre următoarele proceduri, după caz. În cazul în care sunt posibile proceduri de încărcare diferite, SRSEE trebuie încărcat utilizând procedura care generează cea mai mare valoare a SOC:






  (a) | În cazul unui vehicul cu SRSEE proiectat pentru a fi încărcat din exterior, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC în conformitate cu procedura specificată de producător pentru funcționarea normală, până la încheierea normală a procesului de încărcare. |
| --- | --- | --- |

5.11.1.2.

(a)

În cazul unui vehicul cu SRSEE proiectat pentru a fi încărcat din exterior, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC în conformitate cu procedura specificată de producător pentru funcționarea normală, până la încheierea normală a procesului de încărcare.

| (b) | În cazul unui vehicul cu un SRSEE proiectat pentru a fi încărcat numai de o sursă de energie de pe vehicul, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC care poate fi atins în condiții normale de funcționare a vehiculului. Producătorul oferă recomandări cu privire la modul de funcționare a vehiculului pentru a obține acest SOC. |
| --- | --- |

(b)

În cazul unui vehicul cu un SRSEE proiectat pentru a fi încărcat numai de o sursă de energie de pe vehicul, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC care poate fi atins în condiții normale de funcționare a vehiculului. Producătorul oferă recomandări cu privire la modul de funcționare a vehiculului pentru a obține acest SOC.

| 5.11.1.3. | Atunci când vehiculul este încercat, SOC nu trebuie să fie mai mic de 95 % din SOC în conformitate cu punctele 5.11.1.1 și 5.11.1.2 în cazul unui SRSEE proiectat pentru a fi încărcat din exterior și nu trebuie să fie mai mic de 90 % din SOC în conformitate cu punctele 5.11.1.1 și 5.11.1.2 în cazul unui SRSEE proiectat pentru a fi încărcat numai de la o sursă de energie instalată pe vehicul. SOC va fi confirmat printr-o metodă furnizată de producător. |
| --- | --- |

5.11.1.3.

| 5.11.2. | Grupul motopropulsor electric trebuie să fie pus sub tensiune cu sau fără funcționarea surselor de energie electrică originale (de exemplu, generator, SRSEE sau sistem de conversie a energiei electrice); cu toate acestea: |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.2.1. | În baza unui acord între serviciul tehnic și producător, se permite efectuarea încercării cu toate părțile sau cu unele dintre părțile grupului motopropulsor electric nealimentate cu energie electrică, cu condiția ca acest fapt să nu aibă o influență negativă asupra rezultatelor încercării. Pentru părțile grupului motopropulsor electric care nu sunt sub tensiune, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie să fie dovedită fie printr-o protecție fizică, fie printr-o rezistență de izolație și prin date concludente suplimentare adecvate. |
| --- | --- |

5.11.2.1.

| 5.11.2.2. | În cazul în care există un sistem de deconectare automată, la cererea producătorului, se permite efectuarea încercării cu dispozitivul de deconectare automată activat. În acest caz, trebuie să se demonstreze că deconectarea automată ar fi funcționat în timpul încercării la impact. Această condiție se referă la semnalul de activare automată, precum și la separarea galvanică, luând în considerare condițiile observate în timpul impactului. |
| --- | --- |

5.11.2.2.

6.   Manechinul de încercare la coliziune laterală și instalarea acestuia

| 6.1. | Manechinul de încercare la coliziune laterală trebuie să respecte specificațiile din anexa 6 și să fie instalat pe scaunul din față, pe partea în care se produce impactul, conform procedurii stabilite în anexa 7 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Trebuie utilizate centurile de siguranță sau alte sisteme de siguranță specificate pentru vehicul. Centurile trebuie să aparțină unui tip omologat, în conformitate cu Regulamentul nr. 16 și cu alte cerințe echivalente și să fie montate pe ancoraje în conformitate cu dispozițiile Regulamentului nr. 14 și cu alte cerințe echivalente. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Centura de siguranță sau sistemele de siguranță trebuie să fie reglate pentru a se potrivi manechinului în conformitate cu instrucțiunile producătorului; dacă aceste instrucțiuni nu există, reglajul înălțimii trebuie fixat în poziția mediană; dacă această poziție de fixare nu este disponibilă, se utilizează poziția imediat inferioară. |
| --- | --- |

6.3.

7.   Măsurătorile de efectuat asupra manechinului de încercare la coliziune laterală

| 7.1. | Trebuie înregistrate valorile indicate de următoarele aparate de măsură. |
| --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Măsurători la nivelul capului manechinului
  Accelerația triaxială rezultantă din centrul de greutate al capului. Canalul de măsură la nivelul capului trebuie să fie conform cu ISO 6487:1987 și să aibă următoarele valori: | CFC: 1 000 Hz și |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Accelerația triaxială rezultantă din centrul de greutate al capului. Canalul de măsură la nivelul capului trebuie să fie conform cu ISO 6487:1987 și să aibă următoarele valori:

CFC: 1 000 Hz și

| | CAC: 150 g |
| --- | --- |

CAC: 150 g

| 7.1.2. | Măsurători la nivelul toracelui manechinului
  Cele trei canale de măsurare a deformării cutiei toracice trebuie să fie conforme cu ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Cele trei canale de măsurare a deformării cutiei toracice trebuie să fie conforme cu ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 60 mm |
| --- | --- |

CAC: 60 mm

| 7.1.3. | Măsurători la nivelul bazinului manechinului
  Canalul de măsurare a forței aplicate bazinului trebuie să fie conform cu ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

Canalul de măsurare a forței aplicate bazinului trebuie să fie conform cu ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 15 kN |
| --- | --- |

CAC: 15 kN

| 7.1.4. | Măsurători la nivelul abdomenului manechinului
  Canalele de măsură a forței aplicate abdomenului trebuie să fie conforme cu ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

Canalele de măsură a forței aplicate abdomenului trebuie să fie conforme cu ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 5 kN |
| --- | --- |

CAC: 5 kN

Anexa 4 – Apendicele 1

Determinarea criteriilor de performanță

Rezultatele necesare ale încercărilor sunt specificate la punctul 5.2 din prezentul regulament.

1.   Criteriu de performanță pentru cap (HPC)

Atunci când are loc un contact cu capul, acest criteriu de performanță se calculează pentru durata totală dintre contactul inițial și ultimul moment al contactului.

HPC este valoarea maximă a expresiei:

Image 43

unde a este accelerația rezultantă din centrul de greutate al capului în metri pe secundă împărțită la 9,81 înregistrată în raport cu timpul și filtrată prin canalul cu clasa de frecvență de 1 000 Hz; t1 și t2 sunt oricare două momente dintre contactul inițial și ultimul moment al contactului final.

2.   Criterii de performanță la nivelul toracelui

| 2.1. | Deformarea cutiei toracice: deformarea cutiei toracice este valoarea maximă a deformației la nivelul oricărei coaste, determinată de traductoarele de deplasare a toracelui, al căror semnal este filtrat prin canalul cu clasa de frecvență de 180 Hz. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Criteriul referitor la viscere: reacția maximă de răspuns a viscerelor este valoarea maximă a VC la nivelul oricărei coaste, care se calculează ca produsul instantaneu dintre compresia relativă a toracelui în raport cu jumătatea cutiei toracice și viteza de compresie obținută prin derivarea compresiei, filtrată prin canalul cu clasa de frecvență de 180 Hz. În scopul acestui calcul, lățimea standard a unei jumătăți a cutiei toracice este de 140 mm.





  unde D (metri) = deformarea coastelor.
  Algoritmul de calcul utilizat este stabilit în apendicele 2 din anexa 4. |
| --- | --- |

2.2.

Image 44

unde D (metri) = deformarea coastelor.

Algoritmul de calcul utilizat este stabilit în apendicele 2 din anexa 4.

3.   Criteriul protecției abdominale

Forța maximă exercitată asupra abdomenului este valoarea maximă a sumei celor trei forțe măsurate de trei traductoare de forță montate la 39 mm sub suprafața părții de impact, CFC 600 Hz.

4.   Criteriul de performanță a bazinului

Forța maximă asupra simfizei pubiene (PSPF) este forța maximă măsurată de un traductor de forță la simfiza pubiană a bazinului, filtrată prin canalul cu clasa de frecvență de 600 Hz.

Anexa 4 – Apendicele 2

Procedura de calcul a criteriului referitor la viscere pentru EUROSID 1

Criteriul referitor la viscere VC se calculează ca produsul instantaneu dintre compresie și rata de deformare a toracelui. Ambele sunt derivate din măsurarea deformării la nivelul toracelui. Deformarea la nivelul toracelui se filtrează o singură dată prin canalul cu clasa de frecvență de 180. Compresia la momentul (t) se calculează ca deviație de la acest semnal filtrat exprimat ca proporție a semilățimii cutei toracice EUROSID 1, măsurat pe coastele de metal (0,14 m):

Image 45

Viteza de deformare toracică în momentul (t) se calculează din deformarea filtrată ca fiind:

Image 46

unde D(t) este strivirea la momentul t, în metri, iar
  Image 47
  este intervalul de timp dintre măsurătorile deformării, în secunde. Valoarea maximă a
  Image 48
  trebuie să fie egală cu 1,25 × 10–4 secunde.

Procedura de calcul este indicată în diagrama de mai jos:

Image 49

---

ANEXA 5

Caracteristicile barierei mobile deformabile

1.   Caracteristicile barierei mobile deformabile

| 1.1. | Bariera mobilă deformabilă (BMD) include un impactor și un cărucior. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Masa totală trebuie să fie egală cu 950 ± 20 kg. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Centrul de greutate trebuie să fie situat în planul vertical longitudinal median cu o toleranță de 10 mm, cu 1 000 ± 30 mm în spatele axei frontale și cu 500 ± 30 mm deasupra solului. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Distanța dintre fața frontală a impactorului și centrul de greutate al barierei trebuie să fie de 2 000 ± 30 mm. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Garda la sol a impactorului trebuie să fie de 300 ± 5 mm măsurată în condiții de staționare de la marginea de jos a plăcii din față, înainte de impact. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | Ecartamentul față și spate al căruciorului trebuie să fie de 1 500 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Ampatamentul căruciorului trebuie să fie de 3 000 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.7.

2.   Caracteristicile impactorului

Impactorul este format din șase blocuri independente din aluminiu în formă de fagure, care au fost realizate astfel încât să exercite o forță tot mai mare pe măsură ce crește deformarea (a se vedea punctul 2.1 de mai jos). Suprafețele de aluminiu din față și din spate sunt atașate blocurilor în formă de fagure de aluminiu.

2.1.   Blocuri în formă de fagure

| 2.1.1. | Caracteristicile geometrice |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Impactorul constă în șase zone unite ale căror formă și poziționare sunt prezentate în figurile 1 și 2. În figurile 1 și 2, zonele sunt definite ca având dimensiunile 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. Valoarea de 500 mm trebuie să fie măsurată în direcția W, iar cea de 250 mm în direcția L a construcției sub formă de fagure din aluminiu (a se vedea figura 3). |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Impactorul este împărțit în 2 rânduri. Rândul de jos are înălțimea de 250 ± 3 mm și profunzimea de 500 ± 2 mm după preimpact (a se vedea punctul 2.1.2 de mai jos), aceasta din urmă trebuind să fie mai mare decât profunzimea rândului de sus cu 60 ± 2 mm. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.1.1.3. | Blocurile trebuie să fie centrate pe cele șase zone definite în figura 1 și fiecare bloc (inclusiv celulele incomplete) trebuie să acopere complet suprafața definită pentru fiecare zonă. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

| 2.1.2. | Preimpact |
| --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.2.1. | Preimpactul trebuie realizat pe suprafața fagurelui căruia îi sunt atașate plăcile frontale. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

| 2.1.2.2. | Înainte de încercare, blocurile 1, 2 și 3 trebuie să fie zdrobite cu 10 ± 2 mm pe suprafața superioară pentru a obține o adâncime de 500 ± 2 mm (figura 2). |
| --- | --- |

2.1.2.2.

| 2.1.2.3. | Înainte de încercare, blocurile 4, 5 și 6 trebuie să fie zdrobite cu 10 ± 2 mm pe suprafața superioară pentru a obține o adâncime de 440 ± 2 mm. |
| --- | --- |

2.1.2.3.

| 2.1.3. | Caracteristicile materialelor |
| --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.3.1. | Dimensiunile celulei sunt de 19 mm ± 10 % pentru fiecare bloc (a se vedea figura 4). |
| --- | --- |

2.1.3.1.

| 2.1.3.2. | Celulele trebuie să fie fabricate din aluminiu 3003 pentru rândul de sus. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

| 2.1.3.3. | Celulele trebuie să fie fabricate din aluminiu 5052 pentru rândul de jos. |
| --- | --- |

2.1.3.3.

| 2.1.3.4. | Blocurile sub formă de fagure de aluminiu trebuie prelucrate în așa fel încât curba forței deformatoare în momentul impactului în condiții de staționare (conform procedurii stabilite la punctul 2.1.4 de mai jos) să rămână în culoarele stabilite pentru fiecare dintre cele șase blocuri din apendicele 1 la prezenta anexă. Mai mult, materialul prelucrat în formă de fagure folosit pentru blocurile în formă de fagure care trebuie utilizate la fabricarea barierei trebuie curățat în vederea îndepărtării oricărui reziduu care ar fi putut fi produs în timpul prelucrării materialului brut. |
| --- | --- |

2.1.3.4.

| 2.1.3.5. | Masa blocurilor din fiecare lot nu trebuie să difere cu mai mult de 5 procente de masa medie a unui bloc stabilită pentru lotul respectiv. |
| --- | --- |

2.1.3.5.

| 2.1.4. | Încercări statice |
| --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.4.1. | Se supune încercării un eșantion prelevat din fiecare lot de material prelucrat sub formă de fagure în conformitate cu procedura de încercare statică descrisă la punctul 5 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.1.4.1.

| 2.1.4.2. | Forța de compresie pentru fiecare bloc încercat rămâne în culoarele forță-deformare definite în apendicele 1. Culoarele forță-deformare statice se stabilesc pentru fiecare bloc al barierei. |
| --- | --- |

2.1.4.2.

| 2.1.5. | Încercarea dinamică |
| --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.5.1. | Caracteristicile deformării dinamice în momentul impactului în conformitate cu protocolul descris la punctul 6 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.1.5.1.

| 2.1.5.2. | O abatere de la limitele culoarelor forță-deformare ce caracterizează rigiditatea impactorului, în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă, poate fi permisă cu condiția ca: |
| --- | --- |

2.1.5.2.

| 2.1.5.2.1. | abaterea să apară după începerea impactului și înainte ca deformarea impactorului să ajungă la 150 mm; |
| --- | --- |

2.1.5.2.1.

| 2.1.5.2.2. | abaterea să nu depășească 50 % din cea mai apropiată limită instantanee prevăzută pentru culoar; |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

| 2.1.5.2.3. | fiecare deformare corespunzătoare fiecărei abateri să nu depășească 35 mm din deformare, iar suma acestor deformări să nu depășească 70 mm (a se vedea apendicele 2 la prezenta anexă); |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

| 2.1.5.2.4. | suma energiei derivate din abaterea în afara culoarului să nu depășească 5 % din energia totală pentru blocul respectiv. |
| --- | --- |

2.1.5.2.4.

| 2.1.5.3. | Blocurile 1 și 3 sunt identice. Rigiditatea lor este de așa natură încât curbele forță-deformare ale acestora se înscriu în culoarele prezentate în figura 2a. |
| --- | --- |

2.1.5.3.

| 2.1.5.4. | Blocurile 5 și 6 sunt identice. Rigiditatea lor este de așa natură încât curbele forță-deformare ale acestora trebuie să se înscrie în culoarele prezentate în figura 2d. |
| --- | --- |

2.1.5.4.

| 2.1.5.5 | Rigiditatea blocului 2 este de așa natură încât curbele forță-deformare ale acestui se înscriu în culoarele prezentate în figura 2b. |
| --- | --- |

2.1.5.5

| 2.1.5.6. | Rigiditatea blocului 4 este de așa natură încât curbele forță-deformare ale acestuia se înscriu în culoarele prezentate în figura 2c. |
| --- | --- |

2.1.5.6.

| 2.1.5.7. | Curba forță-deformare a ansamblului impactorului se înscrie în culoarele prezentate în figura 2e. |
| --- | --- |

2.1.5.7.

| 2.1.5.8. | Curbele forță-deformare se verifică prin încercarea descrisă la punctul 6 din anexa 5, constând într-un impact al barierei cu un perete dinamometric la o viteză de 35 ± 0,5 km/h. |
| --- | --- |

2.1.5.8.

| 2.1.5.9. | Energia disipată (1) la nivelul blocurilor 1 și 3 în timpul încercării trebuie să fie egală cu 9,5 ± 2 kJ pentru blocurile respective. |
| --- | --- |

2.1.5.9.

| 2.1.5.10. | Energia disipată la nivelul blocurilor 5 și 6 în timpul încercării trebuie să fie egală cu 3,5 ± 1 kJ pentru blocurile respective. |
| --- | --- |

2.1.5.10.

| 2.1.5.11. | Energia disipată la nivelul blocului 4 trebuie să fie egală cu 4 ± 1 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.11.

| 2.1.5.12. | Energia disipată la nivelul blocului 2 trebuie să fie egală cu 15 ± 2 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.12.

| 2.1.5.13. | Energia totală disipată în timpul impactului trebuie să fie egală cu 45 ± 3 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.13.

| 2.1.5.14. | Deformarea maximă a impactorului de la punctul de prim contact, calculată prin integrarea datelor accelerometrelor în conformitate cu punctul 6.6.3 din prezenta anexă, trebuie să fie egală cu 330 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.14.

| 2.1.5.15. | Deformarea statică finală reziduală măsurată după efectuarea încercării dinamice la nivelul B (figura 2) trebuie să fie egală cu 310 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.15.

2.2.   Plăcile din față

| 2.2.1. | Caracteristicile geometrice |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Plăcile din față au lățimea de 1 500 ± 1 mm și înălțimea de 250 ± 1 mm. Grosimea este de 0,5 ± 0,06 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Asamblate, dimensiunile totale ale impactorului (definite în figura 2) trebuie să fie: 1 500 ± 2,5 mm lățime și 500 ± 2,5 mm înălțime. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

| 2.2.1.3. | Marginea superioară a plăcii de jos din față și marginea inferioară a plăcii de sus din față trebuie să fie aliniate, cu o toleranță de 4 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

| 2.2.2. | Caracteristicile materialelor |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.2.1. | Plăcile din față sunt fabricate din aluminiu din seriile de la AlMg2 până la AlMg3 cu elongația ≥ 12 procente și un UTS ≥ 175 N/mm2. |
| --- | --- |

2.2.2.1.

2.3.   Placa din spate

| 2.3.1. | Caracteristici geometrice |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.1.1. | Caracteristicile geometrice trebuie să fie în conformitate cu figurile 5 și 6. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

| 2.3.2. | Caracteristicile materialelor |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.2.1. | Placa din spate constă într-o foiță de aluminiu de 3 mm. Placa din spate este fabricată din aluminiu din seriile de la AlMg2 până la AlMg3 cu o duritate între 50 și 65 HBS. Această placă este prevăzută cu găuri pentru aerisire: amplasarea, diametrul și înclinația sunt arătate în figurile 5 și 7. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

2.4.   Amplasarea blocurilor în formă de fagure

| 2.4.1. | Blocurile în formă de fagure trebuie să fie centrate în zona perforată a plăcii din spate (figura 5). |
| --- | --- |

2.4.1.

2.5.   Aderența

| 2.5.1. | Atât pentru plăcile din față cât și pentru cele din spate se aplică un maximum de 0,5 kg/m2 în mod uniform direct pe placa din față, obținându-se o grosime maximă a filmului de 0,5 mm. Adezivul care trebuie folosit trebuie întotdeauna să aibă două componente pe bază de poliuretan, cum este rășina Ciba Geigy XB5090/1 cu întăritor XB5304, sau un adeziv echivalent. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Pentru placa din spate, capacitatea de aderență minimă trebuie să fie de 0,6 MPa, (87 psi), verificată în conformitate cu punctul 2.5.3. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Încercările privind capacitatea de aderență: |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.3.1. | Pentru a măsura aderența adezivilor în conformitate cu ASTM C297-61 se folosește încercarea rezistenței la tracțiune pe direcția perpendiculară pe suprafață. |
| --- | --- |

2.5.3.1.

| 2.5.3.2. | Eșantionul supus încercării trebuie să fie de 100 mm × 100 mm, cu o grosime de 15 mm și lipit de un eșantion din materialul din care este confecționată placa ventilată din spate. Fagurele folosit trebuie să fie reprezentativ pentru cel folosit în impactor, de exemplu să fie băițuit chimic la un grad echivalent cu cel de lângă placa din spate din barieră, dar fără preimpact. |
| --- | --- |

2.5.3.2.

2.6.   Trasabilitatea

| 2.6.1. | Impactoarele trebuie să poarte numere de serie consecutive, ștampilate, gravate sau fixate permanent în alt mod, pe baza cărora pot fi stabilite loturile pentru blocurile individuale și data fabricației. |
| --- | --- |

2.6.1.

2.7.   Fixarea impactorului

| 2.7.1. | Fixarea pe cărucior trebuie să se facă în conformitate cu figura 8. Sistemul de fixare va utiliza șase șuruburi M8 și niciun element nu poate fi mai mare decât dimensiunile barierei din fața roților căruciorului. Trebuie folosite distanțiere corespunzătoare între marginea inferioară a plăcii din spate și partea din față a căruciorului pentru a evita arcuirea plăcii din spate când sunt strânse șuruburile de fixare. |
| --- | --- |

2.7.1.

3.   Sistem de ventilație

| 3.1. | Interfața dintre cărucior și sistemul de aerisire trebuie să fie solidă, rigidă și plată. Dispozitivul de aerisire face parte din cărucior și nu impactor, așa cum este furnizat de producător. Caracteristicile geometrice ale dispozitivului de aerisire trebuie să fie în conformitate cu figura 9. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Procedura de instalare a dispozitivului de aerisire |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Se instalează dispozitivul de aerisire pe placa din față a căruciorului. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Spațiul dintre dispozitivul de aerisire și partea din față a căruciorului nu trebuie să depășească în niciun punct 0,5 mm. În cazul în care acest spațiu este mai mare de 0,5 mm, cadrul de aerisire va trebui să fie înlocuit sau ajustat pentru a putea fi fixat fără ca spațiul gol să depășească 0,5 mm. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Se demontează dispozitivul de aerisire din fața căruciorului. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Se fixează un strat de plută cu o grosime de 1,0 mm pe partea din față a căruciorului. |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Se montează din nou dispozitivul de aerisire pe partea din față a căruciorului și se strânge pentru a evita pierderile de aer. |
| --- | --- |

3.2.5.

4.   Conformitatea producției

Procedurile de conformitate a producției sunt conforme cu cele stabilite în apendicele 2 din acord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu următoarele cerințe:

| 4.1. | Producătorul își asumă responsabilitatea pentru conformitatea procedurilor de producție și, în acest scop, în mod special, trebuie să respecte următoarele aspecte: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | să asigure existența unor proceduri eficace în așa fel încât calitatea produselor să poată fi controlată; |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | să aibă acces la echipamentul de încercare necesar inspectării conformității fiecărui produs; |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | să se asigure că rezultatele încercării sunt înregistrate și că documentele rămân disponibile timp de 10 ani după încercări; |
| --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | să demonstreze faptul că eșantioanele supuse încercării reflectă în mod fiabil performanța lotului (în cele ce urmează sunt oferite exemple de metode de eșantionare în conformitate cu producția lotului); |
| --- | --- |

4.1.4.

| 4.1.5. | să analizeze rezultatele încercărilor în vederea verificării și asigurării stabilității caracteristicilor barierei, permițând variații pentru producția industrială, cum ar fi temperatura, calitatea materiei prime, timpul de imersie în substanțe chimice, concentrația chimică, neutralizarea etc., precum și controlul materialului prelucrat în vederea îndepărtării oricărui reziduu din timpul prelucrării; |
| --- | --- |

4.1.5.

| 4.1.6. | să asigure faptul că orice lot de eșantioane sau de piese supuse încercării care demonstrează neconformitatea determină prelevarea altor eșantioane și efectuarea de încercări suplimentare. Trebuie luate toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției respective. |
| --- | --- |

4.1.6.

| 4.2. | Nivelul de omologare al producătorului trebuie să atingă cel puțin standardul ISO 9002. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Condiții minime pentru controlul producției: deținătorul unui acord va asigura controlul conformității respectând metodele descrise în cele ce urmează. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Exemple de eșantionare în funcție de lot |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | În cazul în care mai multe exemplare dintr-un singur tip de bloc sunt realizate dintr-un bloc original de fagure de aluminiu și dacă toate aceste blocuri sunt tratate în aceeași baie de producție (producție paralelă), unul dintre aceste exemplare poate fi ales drept eșantion, cu condiția ca tratamentul să fie aplicat în mod uniform tuturor blocurilor. Dacă nu, poate fi necesară selectarea a mai multor eșantioane. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | În cazul în care un număr limitat de blocuri similare (între trei și douăzeci, de exemplu) sunt tratate în aceeași baie (producție de serie), atunci primul și ultimul bloc tratate în aceeași baie, dacă toate sunt construite din același bloc original de fagure de aluminiu, trebuie considerate eșantioane reprezentative. În cazul în care primul eșantion respectă cerințele, dar ultimul nu le respectă, poate fi necesară prelevarea unor eșantioane suplimentare din etapele anterioare ale producției, până când se găsește un eșantion necorespunzător. Numai blocurile prelevate din aceste eșantioane trebuie considerate omologate. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Odată ce se câștigă experiență în consecvența controlului producției, este posibilă combinarea ambelor abordări ale eșantionării, în așa fel încât mai multe grupuri din producția paralelă să poată fi considerate un lot, cu condiția ca eșantioanele din primul și din ultimul grup de producție să fie corespunzătoare. |
| --- | --- |

4.4.3.

5.   Încercări statice

| 5.1. | Unul sau mai multe eșantioane (în conformitate cu metoda lotului) prelevate din fiecare lot de blocuri prelucrate în formă de fagure trebuie încercate în conformitate cu următoarea procedură de încercare: |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Mărimea eșantionului de fagure de aluminiu pentru încercările statice trebuie să fie egală cu mărimea unui bloc normal al impactorului, respectiv de 250 mm × 500 mm × 440 mm pentru rândul de sus și de 250 mm × 500 mm × 500 mm pentru rândul de jos. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Eșantioanele trebuie comprimate între două plăci paralele care sunt mai largi cu cel puțin 20 mm decât secțiunea transversală a blocului. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Viteza de compresie este de 100 de milimetri pe minut, cu o toleranță de 5 %. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Achiziția datelor pentru compresia statică se eșantionează la un minimum de 5 Hz. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.6. | Încercarea statică continuă până când compresia blocului ajunge la cel puțin 300 mm pentru blocurile de la 4 la 6 și la 350 mm pentru blocurile de la 1 la 3. |
| --- | --- |

5.6.

6.   Încercări dinamice

Pentru fiecare 100 de fețe de barieră produse, producătorul trebuie să realizeze o încercare dinamică contra unui perete dinamometric sprijinit de o barieră rigidă fixată, în conformitate cu metoda descrisă în cele ce urmează.

6.1.   Instalație

| 6.1.1. | Zona de încercare |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.1.1. | Perimetrul de efectuare a încercării trebuie să fie destul de mare pentru a cuprinde pista de lansare a barierei mobile deformabile, bariera rigidă și echipamentul tehnic necesar pentru încercare. Porțiunea finală a pistei trebuie să fie orizontală, dreaptă și plană, pe o suprafață de cel puțin 5 m înaintea barierei rigide. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

| 6.1.2. | Bariera rigidă fixă și peretele dinamometric |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.2.1. | Peretele rigid constă într-un bloc de beton armat cu o lățime de minimum 3 metri și o înălțime de minimum 1,5 metri. Grosimea barierei rigide este determinată de așa natură încât masa acesteia să fie de cel puțin 70 de tone. |
| --- | --- |

6.1.2.1.

| 6.1.2.2. | Partea frontală trebuie să fie verticală, perpendiculară pe axa pistei de lansare și echipată cu șase traductoare de forță, fiecare dintre acestea fiind capabil să măsoare, în momentul impactului, sarcina totală asupra blocului corespunzător al impactorului al barierei mobile deformabile. Centrele zonelor de impact ale traductoarelor de forță trebuie să fie aliniate cu cele ale celor șase zone ale părții frontale a barierei mobile deformabile. Marginile acestor zone trebuie să fie astfel încât să permită existența unui spațiu liber de 20 mm între zonele adiacente, astfel încât, în limitele toleranței în ceea ce privește alinierea zonelor de impact ale barierei mobile deformabile, acestea să nu intre în contact cu zonele de impact ale plăcilor adiacente. Montarea traductoarelor și suprafețele plane trebuie să fie în conformitate cu normele stabilite în anexa la standardul ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

| 6.1.2.3. | Protecția suprafeței, inclusiv a suprafeței unui placaj (grosime: 12 ± 1 mm), este adăugată fiecărei plăci a traductorului de forță în așa fel încât să nu bruieze răspunsurile traductoarelor. |
| --- | --- |

6.1.2.3.

| 6.1.2.4. | Peretele rigid trebuie să fie ancorat în sol sau fixat la nivelul solului, dacă este necesar, cu dispozitive de fixare suplimentare pentru a preveni deplasarea sa. Se poate utiliza un perete rigid (pe care sunt fixate traductoarele de forță) care are caracteristici diferite, dar care permite obținerea de rezultate cel puțin la fel de concludente. |
| --- | --- |

6.1.2.4.

6.2.   Propulsia barierei mobile deformabile

În momentul impactului, bariera mobilă deformabilă nu trebuie să mai fie supusă acțiunii niciunui dispozitiv suplimentar de propulsare sau de ghidare. Aceasta trebuie să ajungă la obstacol parcurgând o traiectorie perpendiculară pe suprafața peretelui dinamometric. Alinierea la impact trebuie să se facă cu o toleranță de 10 mm.

6.3.   Instrumente de măsură

| 6.3.1. | Viteza
  Viteza de impact trebuie să fie de 35 ± 0,5 km/h. Instrumentul utilizat pentru înregistrarea vitezei de impact trebuie să aibă o precizie de 0,1 %. |
| --- | --- |

6.3.1.

Viteza de impact trebuie să fie de 35 ± 0,5 km/h. Instrumentul utilizat pentru înregistrarea vitezei de impact trebuie să aibă o precizie de 0,1 %.

| 6.3.2. | Sarcini
  Instrumentele de măsurat trebuie să respecte specificațiile din ISO 6487:1987.






  CFC pentru toate blocurile: | 60 Hz |
| --- | --- | --- |
| CAC pentru blocurile 1 și 3: | 200 kN |
| CAC pentru blocurile 4, 5 și 6: | 100 kN |
| CAC pentru blocul 2: | 200 kN |

6.3.2.

Instrumentele de măsurat trebuie să respecte specificațiile din ISO 6487:1987.

CFC pentru toate blocurile:

60 Hz

CAC pentru blocurile 1 și 3:

200 kN

CAC pentru blocurile 4, 5 și 6:

100 kN

CAC pentru blocul 2:

200 kN

| 6.3.3. | Accelerație |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.3.1. | Accelerația pe direcția deplasării trebuie măsurată în trei poziții diferite pe cărucior, una centrală și câte una pe ambele părți, în puncte care nu sunt susceptibile să se deformeze. |
| --- | --- |

6.3.3.1.

| 6.3.3.2. | Accelerometrul central trebuie amplasat la o distanță de cel mult 500 mm față de centrul de greutate al barierei mobile deformabile și să se afle într-un plan longitudinal vertical situat la ±10 mm de centrul de greutate al barierei mobile deformabile. |
| --- | --- |

6.3.3.2.

| 6.3.3.3. | Accelerometrele laterale sunt situate la aceeași înălțime ± 10 mm și la aceeași distanță față de suprafața din față a barierei mobile deformabile ±20 mm. |
| --- | --- |

6.3.3.3.

| 6.3.3.4. | Echipamentul trebuie să respecte ISO 6487:1987, cu următoarele specificații: | CFC 1 000 Hz (înainte de integrare) |
| --- | --- | --- |

6.3.3.4.

CFC 1 000 Hz (înainte de integrare)

| | CAC: 50 g |
| --- | --- |

CAC: 50 g

6.4.   Specificații generale privind bariera

| 6.4.1. | Caracteristicile individuale ale fiecărei bariere trebuie să fie conforme cu dispozițiile de la punctul 1 din prezenta anexă și trebuie înregistrate. |
| --- | --- |

6.4.1.

6.5.   Specificații generale ale impactorului

| 6.5.1. | Adecvarea impactorului în ceea ce privește cerințele încercării dinamice este confirmată atunci când toate ieșirile din cele șase plăci ale traductoarelor de forță produc semnale care respectă cerințele menționate în prezenta anexă. |
| --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Impactoarele trebuie să poarte numere de serie consecutive, ștampilate, gravate sau fixate permanent în alt mod, pe baza cărora pot fi stabilite loturile pentru blocurile individuale și data fabricației. |
| --- | --- |

6.5.2.

6.6.   Procedura de prelucrare a datelor

| 6.6.1. | Date brute: La timpul T = T0, trebuie eliminate toate deviațiile remanente dintre date. Metoda de eliminare a deviațiilor se înregistrează în raportul de încercare. |
| --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Filtrare |
| --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.2.1. | Datele brute vor fi filtrate înainte de prelucrare/calculare. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

| 6.6.2.2. | Datele provenite de la accelerometrul pentru integrare vor fi filtrate prin CFC 180, ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

| 6.6.2.3. | Datele provenite de la accelerometru și destinate calculării impulsului vor fi filtrate prin CFC 60, ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.3.

| 6.6.2.4. | Datele provenite de la traductorul de forță vor fi filtrate prin CFC 60, ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.4.

| 6.6.3. | Calcularea deformării feței barierei mobile deformabile |
| --- | --- |

6.6.3.

| 6.6.3.1. | Datele provenite de la toate cele trei accelerometre în mod individual (după filtrarea prin CFC 180) vor fi integrate de două ori pentru a obține deformarea elementului deformabil al barierei. |
| --- | --- |

6.6.3.1.

| 6.6.3.2. | Condițiile inițiale pentru deformare sunt: |
| --- | --- |

6.6.3.2.

| 6.6.3.2.1. | Viteza = viteza de impact (măsurată de dispozitivul de măsurare a vitezei) |
| --- | --- |

6.6.3.2.1.

| 6.6.3.2.2. | Deformarea = 0 |
| --- | --- |

6.6.3.2.2.

| 6.6.3.3. | Deformarea pe partea stângă, pe linia de mijloc și pe partea dreaptă a barierei deformabile mobile trebuie schițată pe un grafic în funcție de timp. |
| --- | --- |

6.6.3.3.

| 6.6.3.4. | Deformarea maximă calculată de fiecare dintre cele trei accelerometre nu trebuie să difere cu mai mult de 10 mm. Dacă nu este cazul, trebuie îndepărtată valoarea atipică și trebuie verificată diferența dintre deformările calculate de cele două accelerometre rămase pentru a se asigura că diferența nu depășește 10 mm. |
| --- | --- |

6.6.3.4.

| 6.6.3.5. | În cazul în care deformările, măsurate pe partea stângă, pe partea dreaptă și pe mijlocul accelerometrelor se încadrează în limita de 10 mm, atunci trebuie folosită media accelerației celor trei accelerometre pentru a calcula deformarea feței barierei. |
| --- | --- |

6.6.3.5.

| 6.6.3.6. | În cazul în care deformarea a doar două accelerometre îndeplinește cerința de 10 mm, atunci trebuie folosită media accelerației acestor două accelerometre pentru a calcula deformarea feței barierei. |
| --- | --- |

6.6.3.6.

| 6.6.3.7. | În cazul în care deformările calculate de toate cele trei accelerometre (pe partea stângă, pe partea dreaptă și pe mijloc) NU se încadrează în limita de 10 mm, atunci datele brute trebuie revizuite pentru a determina cauzele unei asemenea variații mari. În acest caz, casa încercării individuale va determina accelerometrul ale cărui date trebuie folosite pentru a determina deformarea barierei deformabile mobile sau va determina dacă nu poate fi folosit niciunul dintre rezultatele accelerometrului, caz în care încercarea în vederea omologării va trebui repetată. În raportul de încercare, trebuie furnizată o explicație completă. |
| --- | --- |

6.6.3.7.

| 6.6.3.8. | Datele privind timpul mediu de deformare vor fi combinate cu datele privind forța-timpul provenite de la peretele de traductoare de forță pentru a obține astfel rezultatul forță-deformare corespunzător fiecărui bloc. |
| --- | --- |

6.6.3.8.

| 6.6.4. | Calcularea energiei
  Energia absorbită pentru fiecare bloc și pentru întreaga față a barierei mobile deformabile trebuie calculată până la valoarea maximă a deformării barierei.





  Unde:






  t0 | este timpul primului contact; |
| --- | --- | --- |
| t1 | este timpul în care căruciorul se oprește, respectiv unde u = 0; |
| s | este deformarea elementului deformabil al căruciorului calculat în conformitate cu punctul 6.6.3. |

6.6.4.

Energia absorbită pentru fiecare bloc și pentru întreaga față a barierei mobile deformabile trebuie calculată până la valoarea maximă a deformării barierei.

Image 50

Unde:

t0

este timpul primului contact;

t1

este timpul în care căruciorul se oprește, respectiv unde u = 0;

s

este deformarea elementului deformabil al căruciorului calculat în conformitate cu punctul 6.6.3.

| 6.6.5. | Verificarea datelor privind forța dinamică |
| --- | --- |

6.6.5.

| 6.6.5.1. | Se compară impulsul total, I, calculat din integrarea forței totale pe durata perioadei de contact, cu variația momentului pe durata perioadei respective (M*)V). |
| --- | --- |

6.6.5.1.

| 6.6.5.2. | Se compară schimbul total de energie cu schimbul de energie cinetică al barierei mobile deformabile, dat de:





  unde Vi este viteza impactului, iar M este masa totală a barierei mobile deformabile.
  În cazul în care variația momentului (M*)V) nu este egală cu impulsul total (I) de ±5 % sau, în cazul în care energia totală absorbită (En) nu este egală cu energia cinetică, EK ± 5 %, atunci datele încercării trebuie examinate pentru a determina cauza acestei erori.




  Figura 1 Schița impactorului








  Figura 2 Capătul de impact








  Figura 3 Orientarea fagurelui de aluminiu








  Figura 4 Dimensiunea celulelor fagurilor de aluminiu








  Figura 5 Schița plăcii din spate








  Figura 6 Fixarea plăcii din spate de dispozitivul de aerisire și de placa din față a căruciorului








  Figura 7 Distanța dintre găurile de aerisire ale plăcii din spate




  Marginile superioară și inferioară ale plăcii din spate












  Notă: | Găurile de fixare de pe marginea inferioară pot fi deschise până la dimensiunile unei fante, după cum se vede mai jos, pentru a facilita fixarea, cu condiția să fie destul de strânse pentru evitarea desprinderii pe parcursul încercării de coliziune. |
| --- | --- | --- |

6.6.5.2.

Image 51

unde Vi este viteza impactului, iar M este masa totală a barierei mobile deformabile.

În cazul în care variația momentului (M*)V) nu este egală cu impulsul total (I) de ±5 % sau, în cazul în care energia totală absorbită (En) nu este egală cu energia cinetică, EK ± 5 %, atunci datele încercării trebuie examinate pentru a determina cauza acestei erori.

Image 52

  Figura 1 Schița impactorului

Image 53

  Figura 2 Capătul de impact

Image 54

  Figura 3 Orientarea fagurelui de aluminiu

Image 55

  Figura 4 Dimensiunea celulelor fagurilor de aluminiu

Image 56

  Figura 5 Schița plăcii din spate

Image 57

  Figura 6 Fixarea plăcii din spate de dispozitivul de aerisire și de placa din față a căruciorului

Image 58

  Figura 7 Distanța dintre găurile de aerisire ale plăcii din spate

Marginile superioară și inferioară ale plăcii din spate

Image 59

Notă:

Image 60

  Figura 8

Dispozitivul de aerisire este o structură alcătuită dintr-o placă cu grosimea de 5 mm și lățimea de 20 mm. Doar plăcile verticale sunt prevăzute cu nouă găuri de 8 mm pentru a permite circulația aerului în plan orizontal.

Anexa 5 – Apendicele 1

Curbele forță-deformare pentru încercările statice

Image 62

Image 63

Image 64

Image 65

Anexa 5 – Apendicele 2

Curbele forță-deformare pentru încercările dinamice

Image 66

Image 67

Image 68

Image 69

Image 70

---

(1)  Cuantumurile energiei indicate sunt cuantumurile energiei disipate de sistem unde măsura de zdrobire a impactorului este cea mai mare.

1

(2)  Toate dimensiunile sunt exprimate în milimetri. Toleranțele privind dimensiunile blocurilor permit să se țină seama de dificultățile de măsurare a fagurilor de aluminiu incomplete. Toleranța privind dimensiunea totală a impactorului este mai mică decât cea pentru blocurile individuale, deoarece blocurile în formă de fagure pot fi ajustate, după caz cu suprapuneri, pentru ca dimensiunile feței de impact să fie definite mai exact.

2

---

ANEXA 6

Descrierea tehnică a manechinului de coliziune laterală

1.   Considerații generale

| 1.1. | Manechinul de coliziune laterală prevăzut în prezentul regulament, inclusiv aparatele de măsurat și de calibrare, este descris în desenele tehnice și într-un manual al utilizatorului (1). |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Dimensiunile și masa manechinului folosit la încercarea de coliziune laterală sunt cele ale unui adult de sex masculin din a cincizecea percentilă, fără antebrațe. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Manechinul de coliziune laterală constă într-un schelet de metal și plastic acoperit cu cauciuc, material plastic și spumă care imită carnea. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Construcții

| 2.1. | Pentru imaginea generală a manechinului de coliziune laterală, a se vedea schița acestuia din figura 1 și lista pieselor manechinului din tabelul 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Cap |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Capul este piesa nr. 1 din figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Capul constă într-o carcasă din aluminiu acoperită cu un înveliș flexibil din vinil. Interiorul carcasei este o cavitate în care sunt amplasate accelerometre triaxiale și balast. |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | La îmbinarea dintre cap și gât este montată o piesă care înlocuiește traductorul de forțe. Aceasta poate fi înlocuită cu un traductor de forțe situat în partea superioară a gâtului. |
| --- | --- |

2.2.3.

| 2.3. | Gât |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Gâtul este piesa nr. 2 din figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Gâtul constă într-o piesă de îmbinare cap-gât, o piesă de îmbinare gât-torace și o secțiune mediană care unește cele două piese între ele. |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Atât piesa de îmbinare cap-gât (piesa nr. 2a), cât și piesa de îmbinare gât-torace (piesa nr. 2c) constau în două discuri din aluminiu legate prin intermediul unui șurub semisferic și a opt tampoane de cauciuc. |
| --- | --- |

2.3.3.

| 2.3.4. | Secțiunea cilindrică mediană (piesa nr. 2b) este din cauciuc. La ambele capete se află câte un disc de aluminiu al pieselor de îmbinare mulate în cauciuc. |
| --- | --- |

2.3.4.

| 2.3.5. | Gâtul se montează pe suportul cervical, și anume piesa nr. 2d din figura 1 din prezenta anexă. Acest suport poate fi înlocuit opțional cu un traductor de forțe amplasat în partea inferioară a gâtului. |
| --- | --- |

2.3.5.

| 2.3.6. | Unghiul dintre cele două fețe ale suportului cervical este de 25°. Având în vedere că blocul scapular este înclinat cu 5° înspre spate, unghiul rezultant dintre gât și trunchi este de 20°. |
| --- | --- |

2.3.6.

| 2.4. | Umăr |
| --- | --- |

2.4.

| 2.4.1. | Umărul este piesa nr. 3 din figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.4.1.

| 2.4.2. | Umărul constă într-un bloc scapular, două clavicule și o calotă scapulară din spumă. |
| --- | --- |

2.4.2.

| 2.4.3. | Blocul scapular (piesa nr. 3a) constă într-un distanțier din aluminiu, o placă din aluminiu deasupra și o placă din aluminiu dedesubtul acestuia. Ambele plăci sunt acoperite cu înveliș de politetrafluoroetilen (PTFE). |
| --- | --- |

2.4.3.

| 2.4.4. | Claviculele (piesa nr. 3b), turnate din rășină poliuretanică, sunt proiectate să se articuleze pe distanțier. Claviculele sunt ținute înapoi în poziția lor neutră de două corzi elastice (piesa nr. 3c) care sunt fixate în spatele blocului scapular. Marginea exterioară a ambelor clavicule este concepută în așa fel încât să permită poziții standard ale brațului. |
| --- | --- |

2.4.4.

| 2.4.5. | Calota scapulară (piesa nr. 3d) este realizată din spumă poliuretanică cu densitate mică și este fixată pe blocul scapular. |
| --- | --- |

2.4.5.

| 2.5. | Toracele |
| --- | --- |

2.5.

| 2.5.1. | Toracele este piesa nr. 4 din figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Toracele constă într-o cutie toracică rigidă și trei module costale identice. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Cutia toracică (piesa nr. 4a) este fabricată din oțel. Pe suprafața din spate sunt montate un separator din oțel și o placă concavă din rășină poliuretanică (piesa nr. 4b). |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.4. | Suprafața superioară a cutiei toracice este înclinată cu 5° înspre spate. |
| --- | --- |

2.5.4.

| 2.5.5. | La partea inferioară a cutiei toracice este montat un traductor de forță T12 sau un înlocuitor de traductor de forță (piesa nr. 4j). |
| --- | --- |

2.5.5.

| 2.5.6. | Un modul costal (piesa nr. 4c) constă într-o coastă de oțel acoperită cu o spumă poliuretanică cu structură alveolară deschisă care imită carnea (piesa nr. 4d), un sistem de ghidare linear (piesa nr. 4e) care unește coasta cu cutia toracică, un amortizor hidraulic (piesa nr. 4f) și un arc amortizor rigid (piesa nr. 4g). |
| --- | --- |

2.5.6.

| 2.5.7. | Sistemul de ghidare liniar (piesa nr. 4e) permite părții sensibile a coastei (piesa nr. 4d) să se deformeze în raport cu cutia toracică (piesa nr. 4a) și cu latura insensibilă. Ansamblul sistemului de ghidare este echipat cu paliere lineare cu ace. |
| --- | --- |

2.5.7.

| 2.5.8. | Un resort de reglare este amplasat în ansamblul sistemului de ghidare (piesa nr. 4h). |
| --- | --- |

2.5.8.

| 2.5.9. | Un traductor de deplasare a coastei (piesa nr. 4i) poate fi instalat pe cutia toracică ca parte a sistemului de ghidare (piesa nr. 4e) și conectat la terminația exterioară a sistemului de ghidare pe partea sensibilă a coastei. |
| --- | --- |

2.5.9.

| 2.6. | Brațe |
| --- | --- |

2.6.

| 2.6.1. | Brațele sunt piesa nr. 5 din figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.6.1.

| 2.6.2. | Brațele sunt prevăzute cu un schelet din plastic acoperit cu un material din poliuretan (PU) care simulează carnea și cu un înveliș din polivinilclorid (PVC). „Carnea” constă în poliuretan cu densitate înaltă pentru partea superioară și din spumă poliuretanică pentru partea inferioară. |
| --- | --- |

2.6.2.

| 2.6.3. | Articulația umăr-braț permite ca brațele să formeze cu axul trunchiului unghiuri de 0°, 40° și 90°. |
| --- | --- |

2.6.3.

| 2.6.4. | Articulația umăr-braț permite numai rotirea de flexiune-extensie. |
| --- | --- |

2.6.4.

| 2.7. | Zona lombară a coloanei |
| --- | --- |

2.7.

| 2.7.1. | Zona lombară a coloanei vertebrale este piesa nr. 6 din figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.7.1.

| 2.7.2. | Zona lombară a coloanei vertebrale constă într-un cilindru solid de cauciuc cu două plăci de îmbinare din oțel la fiecare capăt și un cablu de oțel în interiorul cilindrului. |
| --- | --- |

2.7.2.

| 2.8. | Abdomenul |
| --- | --- |

2.8.

| 2.8.1. | Abdomenul este piesa nr. 7 din figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.8.1.

| 2.8.2. | Abdomenul constă într-o piesă centrală rigidă acoperită cu spumă. |
| --- | --- |

2.8.2.

| 2.8.3. | Partea centrală a abdomenului este un mulaj metalic (piesa nr. 7a). Pe partea superioară a mulajului este montată o placă. |
| --- | --- |

2.8.3.

| 2.8.4. | Învelișul (piesa nr. 7b) este realizat din spumă poliuretanică (PU). O placă curbată de cauciuc umplută cu bile de plumb este integrată în spuma care acoperă ambele părți. |
| --- | --- |

2.8.4.

| 2.8.5. | Între învelișul din spumă poliuretanică și mulajul rigid, de fiecare parte a abdomenului, se pot monta fie trei traductoare de forță (piesa nr. 7c), fie trei unități de înlocuire fără dispozitive de măsurare. |
| --- | --- |

2.8.5.

| 2.9. | Bazin |
| --- | --- |

2.9.

| 2.9.1. | Bazinul este piesa nr. 8 din figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.9.1.

| 2.9.2. | Bazinul este format din blocul osului sacru, două aripi iliace, două articulații ale șoldurilor și un înveliș de spumă imitând carnea. |
| --- | --- |

2.9.2.

| 2.9.3. | Osul sacru (piesa nr. 8a) este format dintr-un bloc metalic umplut cu balast și o placă de metal montată în partea superioară a acestuia. Pe partea din spate a blocului este prevăzută o cavitate pentru instrumente de măsurat. |
| --- | --- |

2.9.3.

| 2.9.4. | Aripile iliace (piesa nr. 8b) sunt realizate din rășină poliuretanică. |
| --- | --- |

2.9.4.

| 2.9.5. | Articulațiile șoldurilor (piesa nr. 8c) sunt fabricate din oțel. Ele constau în partea superioară a femurului și o articulație rotuliană legată la un ax care trece prin punctul „H” al manechinului. |
| --- | --- |

2.9.5.

| 2.9.6. | Partea de carne (piesa nr. 8d) este realizată dintr-un înveliș din polivinilclorid (PVC) umplut cu spumă poliuretanică. În zona punctului „H”, învelișul este înlocuit cu o spumă poliuretanică cu structură alveolară deschisă (piesa nr. 8e), susținută de o placă din metal fixată pe aripa iliacă printr-un ax care trece prin articulația rotuliană. |
| --- | --- |

2.9.6.

| 2.9.7. | Aripile iliace sunt fixate de blocul osului sacru în partea din spate și cuplate împreună la nivelul simfizei pubiene printr-un traductor de forță (piesa nr. 8f) sau un înlocuitor al acestuia. |
| --- | --- |

2.9.7.

| 2.10. | Chiulotă sau semichiulotă |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Picioarele sunt reprezentate de piesa nr. 9 din figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.11.

| 2.11.1. | Picioarele constau într-un schelet de metal acoperit cu spumă poliuretanică care imită carnea și un înveliș din polivinilclorid (PVC) care imită pielea. |
| --- | --- |

2.11.1.

| 2.11.2. | Mulajul din poliuretan de densitate înaltă învelit cu o piele din polivinilclorid (PVC) reprezintă carnea de pe coapsa piciorului. |
| --- | --- |

2.11.2.

| 2.11.3. | Articulația genunchiului și a gleznei permit numai o rotație de flexiune-extensie. |
| --- | --- |

2.11.3.

| 2.12. | Îmbrăcămintea |
| --- | --- |

2.12.

| 2.12.1. | Îmbrăcămintea nu este prezentată în figura 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.12.1.

| 2.12.2. | Îmbrăcămintea este realizată din cauciuc și acoperă umerii, toracele, partea superioară a brațelor, abdomenul și zona lombară a coloanei vertebrale, precum și partea superioară a bazinului.




  Figura 1 Structura manechinului de coliziune laterală |
| --- | --- |

2.12.2.

Image 71

  Figura 1 Structura manechinului de coliziune laterală

Tabelul 1

Componentele manechinului de coliziune laterală (a se vedea figura 1)

| Piesă | Nr. | Descriere | Numărul |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | Cap | 1 | |
| 2 | | Gât | 1 | |
| | 2a | Îmbinarea cap-gât | | 1 |
| | 2b | Secțiunea centrală | | 1 . |
| | 2c | Îmbinarea gât-torace | | 1 |
| | 2d | Suportul cervical | | 1 |
| 3 | | Umăr | 1 | |
| | 3a | Blocul scapular | | 1 |
| | 3b | Claviculele | | 2 |
| | 3c | Coardă elastică | | 2 |
| | 3d | Calota scapulară din spumă | | 1 |
| 4 | | Toracele | 1 | |
| | 4a | Ansamblul cutie toracică-coloană vertebrală | | 1 |
| | 4b | Placa din spate (curbată) | | 1 |
| | 4c | Modul costal | | 3 |
| | 4d | Coastă acoperită cu carne | | 3 |
| | 4e | Ansamblul piston-cilindru | | 3 |
| | 4f | Amortizor | | 3 |
| | 4 g | Arcul amortizor | | 3 |
| | 4h | Arcul de reglaj | | 3 |
| | 4i | Traductorul de deplasare | | 3 |
| | 4j | Traductorul de forță T12 sau înlocuitorul de traductor de forță | | 1 |
| 5 | | Brațul | 2 | |
| 6 | | Zona lombară a coloanei | 1 | |
| 7 | | Abdomenul | 1 | |
| | 7a | Carcasa centrală | | 1 |
| | 7b | Înveliș care imită carnea | | 1 |
| | 7c | Traductorul de forță | | 3 |
| 8 | | Bazin | 1 | |
| | 8a | Blocul sacral | | 1 |
| | 8b | Aripile iliace | | 2 |
| | 8c | Articulația șoldului | | 2 |
| | 8d | Înveliș care imită carnea | | 1 |
| | 8e | Blocul de spumă la punctul „H” | | 2 |
| | 8f | Traductorul de forță sau înlocuitorul de traductor de forță | | 1 |
| 9 | | Membru inferior | 2 | |
| 10 | | Îmbrăcămintea | 1 | |

Piesă

Nr.

Descriere

Numărul

1

Cap

1

2

Gât

1

2a

Îmbinarea cap-gât

1

2b

Secțiunea centrală

1 .

2c

Îmbinarea gât-torace

1

2d

Suportul cervical

1

3

Umăr

1

3a

Blocul scapular

1

3b

Claviculele

2

3c

Coardă elastică

2

3d

Calota scapulară din spumă

1

4

Toracele

1

4a

Ansamblul cutie toracică-coloană vertebrală

1

4b

Placa din spate (curbată)

1

4c

Modul costal

3

4d

Coastă acoperită cu carne

3

4e

Ansamblul piston-cilindru

3

4f

Amortizor

3

4 g

Arcul amortizor

3

4h

Arcul de reglaj

3

4i

Traductorul de deplasare

3

4j

Traductorul de forță T12 sau înlocuitorul de traductor de forță

1

5

Brațul

2

6

Zona lombară a coloanei

1

7

Abdomenul

1

7a

Carcasa centrală

1

7b

Înveliș care imită carnea

1

7c

Traductorul de forță

3

8

Bazin

1

8a

Blocul sacral

1

8b

Aripile iliace

2

8c

Articulația șoldului

2

8d

Înveliș care imită carnea

1

8e

Blocul de spumă la punctul „H”

2

8f

Traductorul de forță sau înlocuitorul de traductor de forță

1

9

Membru inferior

2

10

Îmbrăcămintea

1

3.   Asamblarea manechinului

| 3.1. | Cap-gât |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Cuplul de strângere a șuruburilor semisferice pentru asamblarea gâtului este de 10 Nm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Ansamblul de traductoare de forță ale părții superioare a gâtului este montat pe placa piesei de îmbinare cap-gât a gâtului cu patru șuruburi. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Placa cervicală de îmbinare torace-gât se fixează pe suportul cervical cu patru șuruburi. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | Gât-umăr-torace |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Suportul cervical se fixează pe blocul scapular cu patru șuruburi. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Blocul scapular se fixează pe suprafața superioară a cutiei toracice cu trei șuruburi. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.3. | Umăr-braț |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Brațele se fixează și se reglează pe claviculele umărului cu un șurub și un rulment axial. Șurubul se strânge pentru ca brațele să suporte o accelerație de 1-2 g în pivoturile acestora. |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.4. | Torace-zona lombară a coloanei-abdomen |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Modulele costale se montează în torace pe partea impactului. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Se montează, pe partea inferioară a blocului toracic cu două șuruburi, un adaptor pentru zona lombară a coloanei vertebrale la traductorul de forță T12 sau la înlocuitorul traductorului de forță. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Adaptorul pentru zona lombară a coloanei vertebrale se fixează pe placa superioară a zonei lombare a coloanei cu patru șuruburi. |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Partea superioară a mulajului abdominal central este prinsă între adaptorul pentru zona lombară a coloanei vertebrale și placa superioară a zonei lombare a coloanei vertebrale. |
| --- | --- |

3.4.4.

| 3.4.5. | Traductoarele de forță abdominale trebuie amplasate pe partea impactului. |
| --- | --- |

3.4.5.

| 3.5. | Zona lombară a coloanei vertebrale-bazin-picioare |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Zona lombară a coloanei vertebrale este montată pe placa de acoperire a blocului sacral cu trei șuruburi. În cazul folosirii traductorului de forță pentru zona lombară inferioară a coloanei vertebrale, se folosesc patru șuruburi. |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Placa de fond a zonei lombare a coloanei se fixează pe blocul osului sacru al bazinului cu trei șuruburi. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Picioarele se fixează pe partea superioară a articulației dintre șold și femur cu un șurub. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | Articulațiile genunchiului și ale gleznei pot fi ajustate pentru a le permite să suporte o accelerație de 1-2 g. |
| --- | --- |

3.5.4.

4.   Caracteristici principale

| 4.1. | Masă |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Masele componentelor principale ale manechinului sunt prezentate în tabelul 2 din prezenta anexă.

  Tabelul 2


  Masele pieselor manechinului









  Piesa (parte a corpului) | Masă (kg) | Toleranța ± (kg) | Componența normală |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Cap | 4,0 | 0,2 | Capul complet, inclusiv accelerometrul triaxial și traductorul de forță din partea superioară a gâtului sau un înlocuitor al acestuia |
| Gât | 1,0 | 0,05 | Gâtul, fără suportul cervical |
| Toracele | 22,4 | 1,0 | Suportul cervical, calota scapulară, blocul scapular, șuruburile de fixare a brațului, cutia toracică, placa din spate a trunchiului, modulele costale, traductoarele de deformare a coastei, traductorul de forță pentru placa din spate a trunchiului sau înlocuitorul acestuia, traductorul de forță T12 sau înlocuitorul acestuia, mulajul central abdominal, traductoarele de forță pentru abdomen, 2/3 din îmbrăcăminte |
| Brațul (fiecare) | 1,3 | 0,1 | Brațul superior, inclusiv placa de poziționare a brațului (pentru fiecare) |
| Abdomenul și zona lombară a coloanei vertebrale | 5,0 | 0,25 | Învelișul de „carne” al abdomenului și zona lombară a coloanei vertebrale |
| Bazin | 12,0 | 0,6 | Blocul osului sacru, placa de fixare a zonei lombare a coloanei vertebrale, articulațiile rotuliene ale șoldului, capetele femururilor, oasele iliace, traductorul de forță pelvian, învelișul care imită carnea pe bazin, 1/3 din îmbrăcăminte |
| Piciorul (fiecare) | 12,7 | 0,6 | Laba piciorului, gambă și șold, „carnea” până la articulația cu partea superioară a femurului (pentru fiecare) |
| Total manechin | 72,0 | 1,2 | |

4.1.1.

Tabelul 2

Masele pieselor manechinului

Piesa (parte a corpului)

Masă (kg)

Toleranța ± (kg)

Componența normală

Cap

4,0

0,2

Capul complet, inclusiv accelerometrul triaxial și traductorul de forță din partea superioară a gâtului sau un înlocuitor al acestuia

Gât

1,0

0,05

Gâtul, fără suportul cervical

Toracele

22,4

1,0

Suportul cervical, calota scapulară, blocul scapular, șuruburile de fixare a brațului, cutia toracică, placa din spate a trunchiului, modulele costale, traductoarele de deformare a coastei, traductorul de forță pentru placa din spate a trunchiului sau înlocuitorul acestuia, traductorul de forță T12 sau înlocuitorul acestuia, mulajul central abdominal, traductoarele de forță pentru abdomen, 2/3 din îmbrăcăminte

Brațul (fiecare)

1,3

0,1

Brațul superior, inclusiv placa de poziționare a brațului (pentru fiecare)

Abdomenul și zona lombară a coloanei vertebrale

5,0

0,25

Învelișul de „carne” al abdomenului și zona lombară a coloanei vertebrale

Bazin

12,0

0,6

Blocul osului sacru, placa de fixare a zonei lombare a coloanei vertebrale, articulațiile rotuliene ale șoldului, capetele femururilor, oasele iliace, traductorul de forță pelvian, învelișul care imită carnea pe bazin, 1/3 din îmbrăcăminte

Piciorul (fiecare)

12,7

0,6

Laba piciorului, gambă și șold, „carnea” până la articulația cu partea superioară a femurului (pentru fiecare)

Total manechin

72,0

1,2

| 4.2. | Dimensiuni principale |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Dimensiunile principale ale manechinului de coliziune laterală (inclusiv îmbrăcămintea), pe baza figurii 2 din prezenta anexă, sunt precizate în tabelul 3 din prezenta anexă.
  Dimensiunile sunt măsurate fără îmbrăcăminte.




  Figura 2 Dimensiunile principale ale manechinului (A se vedea tabelul 3) |
| --- | --- |

4.2.1.

Dimensiunile sunt măsurate fără îmbrăcăminte.

Image 72

  Figura 2 Dimensiunile principale ale manechinului (A se vedea tabelul 3)

Tabelul 3

Principalele dimensiuni ale manechinului

| Nr. | Parametru | Dimensiune (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | Înălțimea în poziție așezat | 909 ± 9 |
| 2 | De la scaun până la articulația umărului | 565 ± 7 |
| 3 | De la scaun până la partea inferioară a cutiei toracice | 351 ± 5 |
| 4 | De la scaun până la articulația coapsei (centrul șurubului) | 100 ± 3 |
| 5 | De la talpă până la scaun în poziție așezat | 442 ± 9 |
| 6 | Diametrul capului | 155 ± 3 |
| 7 | Lățimea umăr/braț | 470 ± 9 |
| 8 | Lățimea toracelui | 327 ± 5 |
| 9 | Lățimea abdomenului | 290 ± 5 |
| 10 | Lățimea bazinului | 355 ± 5 |
| 11 | Adâncimea capului | 201 ± 5 |
| 12 | Adâncimea toracelui | 276 ± 5 |
| 13 | Adâncimea abdomenului | 199 ± 5 |
| 14 | Adâncimea bazinului | 240 ± 5 |
| 15 | De la spatele șezutului până la articulația coapsei (centrul șurubului) | 155 ± 5 |
| 16 | Din spatele feselor până în fața genunchiului | 606 ± 9 |

Nr.

Parametru

Dimensiune (mm)

1

Înălțimea în poziție așezat

909 ± 9

2

De la scaun până la articulația umărului

565 ± 7

3

De la scaun până la partea inferioară a cutiei toracice

351 ± 5

4

De la scaun până la articulația coapsei (centrul șurubului)

100 ± 3

5

De la talpă până la scaun în poziție așezat

442 ± 9

6

Diametrul capului

155 ± 3

7

Lățimea umăr/braț

470 ± 9

8

Lățimea toracelui

327 ± 5

9

Lățimea abdomenului

290 ± 5

10

Lățimea bazinului

355 ± 5

11

Adâncimea capului

201 ± 5

12

Adâncimea toracelui

276 ± 5

13

Adâncimea abdomenului

199 ± 5

14

Adâncimea bazinului

240 ± 5

15

De la spatele șezutului până la articulația coapsei (centrul șurubului)

155 ± 5

16

Din spatele feselor până în fața genunchiului

606 ± 9

5.   Omologarea manechinului

| 5.1. | Partea de impact |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | În funcție de partea vehiculului care suportă impactul, părțile manechinului trebuie omologate pentru partea stângă sau pentru partea dreaptă. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Configurațiile manechinului în ceea ce privește direcția de montare a modulelor costale și localizarea traductorilor de forță abdominali se adaptează în funcție de partea impactului. |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Instrumente |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Toate aparatele de măsură trebuie etalonate conform cerințelor documentației prevăzute la punctul 1.1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Toate canalele de măsurare trebuie să fie conforme cu ISO 6487:2000 sau cu specificațiile privind canalele de înregistrare a datelor SAE J211 (martie 1995). |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Numărul minim de canale necesar pentru respectarea prezentului regulament este de 10: | Accelerările capului (3), |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

Accelerările capului (3),

| | Deplasările coastelor (3), |
| --- | --- |

Deplasările coastelor (3),

| | Forțe exercitate asupra abdomenului (3) și |
| --- | --- |

Forțe exercitate asupra abdomenului (3) și

| | Forțe exercitate asupra simfizei pubiene (1). |
| --- | --- |

Forțe exercitate asupra simfizei pubiene (1).

| 5.2.4. | Sunt disponibile mai multe canale suplimentare (38) de măsurat: | Forțe exercitate asupra părții superioare a gâtului (6), |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

Forțe exercitate asupra părții superioare a gâtului (6),

| | Forțe exercitate asupra părții inferioare a gâtului (6), |
| --- | --- |

Forțe exercitate asupra părții inferioare a gâtului (6),

| | Forțe exercitate asupra claviculelor (3), |
| --- | --- |

Forțe exercitate asupra claviculelor (3),

| | Forțe exercitate asupra plăcii din spate a trunchiului (4), |
| --- | --- |

Forțe exercitate asupra plăcii din spate a trunchiului (4),

| | Accelerări T1 (3), |
| --- | --- |

Accelerări T1 (3),

| | Accelerări T12 (3), |
| --- | --- |

Accelerări T12 (3),

| | Accelerările coastelor (6, câte două pe fiecare coastă), |
| --- | --- |

Accelerările coastelor (6, câte două pe fiecare coastă),

| | Forțe exercitate asupra coloanei vertebrale T12 (4), |
| --- | --- |

Forțe exercitate asupra coloanei vertebrale T12 (4),

| | Forțe exercitate asupra părții inferioare a zonei lombare (3), |
| --- | --- |

Forțe exercitate asupra părții inferioare a zonei lombare (3),

| | Accelerările pelvisului (3) și |
| --- | --- |

Accelerările pelvisului (3) și

| | Forțe exercitate asupra femurului (6). |
| --- | --- |

Forțe exercitate asupra femurului (6).

| | Patru canale suplimentare de indicare a poziției sunt disponibile, în mod opțional: |
| --- | --- |

Patru canale suplimentare de indicare a poziției sunt disponibile, în mod opțional:

| | Rotațiile toracelui (2) și |
| --- | --- |

Rotațiile toracelui (2) și

| | Rotațiile pelvisului (2). |
| --- | --- |

Rotațiile pelvisului (2).

| 5.3. | Inspecție vizuală |
| --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Toate piesele manechinului trebuie controlate vizual pentru eventuale defecțiuni și, dacă este necesar, înlocuite înaintea încercării de omologare. |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.4. | Organizarea generală a încercării |
| --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Figura 3 din prezenta anexă descrie organizarea încercării pentru toate încercările de omologare efectuate asupra manechinului de coliziune laterală. |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | Organizarea încercării de omologare și procedurile de încercare sunt conforme cu specificațiile și cerințele documentației menționate la punctul 1.1. |
| --- | --- |

5.4.2.

| 5.4.3. | Încercările pentru cap, gât, torace și zona lombară sunt efectuate asupra părților dezasamblate ale manechinului. |
| --- | --- |

5.4.3.

| 5.4.4. | Încercările pentru umăr, abdomen și bazin sunt realizate asupra manechinului asamblat complet (fără îmbrăcăminte, încălțăminte și lenjerie de corp). Pentru aceste încercări, manechinul este așezat pe o suprafață plană, cu două foi de politetrafluoroetilen (PTFE) cu o grosime mai mică sau egală cu 2 mm plasate între manechin și suprafața plană. |
| --- | --- |

5.4.4.

| 5.4.5. | Toate părțile care trebuie omologate trebuie păstrate în camera de încercare pe o perioadă de cel puțin patru ore la o temperatură cuprinsă între 18 și 22 °C și o umiditate relativă cuprinsă între 10 și 70 % inclusiv înainte de încercare. |
| --- | --- |

5.4.5.

| 5.4.6. | Intervalul între două încercări de omologare pentru aceeași parte trebuie să fie de cel puțin 30 de minute. |
| --- | --- |

5.4.6.

| 5.5. | Cap |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Componentele dezasamblate ale capului, inclusiv înlocuitorul traductorului de forță din partea superioară a gâtului, sunt omologate în urma unei încercări în care capul este lăsat să cadă de la 200 ± 1 mm pe o suprafață de impact plană și rigidă. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Unghiul dintre suprafața de impact și planul sagital median al capului este de 35° ± 1°, permițând un impact al părții superioare a capului (acest lucru poate fi realizat printr-un echipament de legare sau printr-un suport de atârnare a capului cu masa de 0,075 ± 0,005 kg). |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Accelerația maximă rezultantă a capului, filtrată conform ISO 6487:2000 prin utilizarea CFC 1 000, trebuie să aibă valori cuprinse între 100 g și 150 g inclusiv. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Performanța capului poate fi ajustată pentru a respecta cerințele, prin modificarea caracteristicilor de frecare ale interfeței piele-craniu [de exemplu, prin aplicare de pudră de talc sau prin pulverizare de spray de politetrafluoroetilen (PTFE)]. |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Gât |
| --- | --- |

5.6.

| 5.6.1. | Piesa de îmbinare cap-gât a gâtului se montează pe un cap fals omologat special cu o greutate de 3,9 ± 0,05 kg (a se vedea figura 6), cu ajutorul unei plăci de îmbinare cu o grosime de 12 mm și o masă de 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.6.1.

| 5.6.2. | Capul fals și gâtul se montează inversat pe partea inferioară a unui pendul de flexiune cervicală (2) care permite deplasarea laterală a sistemului. |
| --- | --- |

5.6.2.

| 5.6.3. | Pendulul cervical se echipează cu un accelerometru uniaxial în funcție de specificațiile privind pendulul cervical (a se vedea figura 5). |
| --- | --- |

5.6.3.

| 5.6.4. | Pendulul cervical trebuie lăsat să cadă liber de la o înălțime aleasă astfel încât să se atingă o viteză de impact de 3,4 ± 0,1 m/s măsurată la nivelul accelerometrului. |
| --- | --- |

5.6.4.

| 5.6.5. | Se reduce viteza pendulului cervical de la viteza de impact la zero, cu ajutorul unui dispozitiv corespunzător (3), astfel cum se descrie în specificațiile privind pendulul cervical (a se vedea figura 5), ceea ce duce la o schimbare a raportului viteză/timp în cadrul limitelor menționate în figura 7 și în tabelul 4 din prezenta anexă. Toate canalele de măsură trebuie să fie înregistrate în conformitate cu specificațiile privind canalele de înregistrare a datelor ISO 6487:2000 sau SAE J211 (martie 1995) și filtrate digital conform ISO 6487:2000 cu utilizarea CFC 180 sau SAE J211:1995 cu utilizarea CFC 180. Decelerarea pendulului trebuie filtrată utilizând ISO 6487:2000 CFC 60 sau SAE J211:1995 CFC 60.

  Tabelul 4


  Raportul viteză/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a gâtului









  Limita superioară Timp (s) | Viteza (m/s) | Limita inferioară Timp (s) | Viteza (m/s) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,003 | -0,25 | 0,0025 | -0,375 |
| 0,014 | -3,2 | 0,0135 | -3,7 |
| | | 0,017 | -3,7 |

5.6.5.

Tabelul 4

Raportul viteză/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a gâtului

Limita superioară Timp (s)

Viteza (m/s)

Limita inferioară Timp (s)

Viteza (m/s)

0,001

0,0

0

-0,05

0,003

-0,25

0,0025

-0,375

0,014

-3,2

0,0135

-3,7

0,017

-3,7

| 5.6.6. | Unghiul maxim de flexiune a capului fals în raport cu pendulul (unghiul dθA + dθC în figura 6) trebuie să fie situat între 49,0 și 59,0 grade inclusiv și trebuie să apară între 54,0 și 66,0 m/s inclusiv. |
| --- | --- |

5.6.6.

| 5.6.7. | Deplasările maxime ale centrului de gravitate al capului fals măsurate în unghiul dθA și dθB (a se vedea figura 6) ar trebui să fie: unghiul de la bază și din față al pendulului dθA trebuie să fie cuprins între 32,0 și 37,0°, în intervalul cuprins între 53,0 și 63,0 ms inclusiv, iar unghiul de la bază din spate al pendulului dθB trebuie să fie situat între 0,81 * (unghiul dθA) + 1,75 și 0,81 * (unghiul dθA) + 4,25° inclusiv, în intervalul cuprins între 54,0 și 64,0 ms inclusiv. |
| --- | --- |

5.6.7.

| 5.6.8. | Performanța gâtului poate fi ajustată prin înlocuirea celor opt tampoane cu secțiune circulară cu tampoane cu o duritate Shore diferită. |
| --- | --- |

5.6.8.

| 5.7. | Umăr |
| --- | --- |

5.7.

| 5.7.1. | Lungimea corzii elastice ar trebui ajustată astfel încât, pentru a mișca clavicula înspre înainte, să fie necesară o forță cu valori cuprinse între 27,5 N și 32,5 N, aplicată în față la 4 ± 1 mm de la marginea exterioară a claviculei și în același plan cu deplasarea acesteia. |
| --- | --- |

5.7.1.

| 5.7.2. | Manechinul se așază pe o suprafață plană, orizontală și rigidă fără suport pentru spate. Toracele se poziționează vertical, iar brațele trebuie așezate la un unghi de 40° ± 2° înspre înainte față de verticală. Picioarele se poziționează orizontal. |
| --- | --- |

5.7.2.

| 5.7.3. | Impactorul este un pendul cu o masă de 23,4 ± 0,2 kg și un diametru de 152,4 ± 0,25 mm, cu o rază a marginii de 12,7 mm (4). Impactorul este suspendat de balamalele rigide cu patru fire cu linia mediană a impactorului la cel puțin 3,5 m sub balamalele rigide (a se vedea figura 4). |
| --- | --- |

5.7.3.

| 5.7.4. | Impactorul este echipat cu un accelerometru sensibil în direcția impactului și amplasat pe axa impactorului. |
| --- | --- |

5.7.4.

| 5.7.5. | Impactorul trebuie să lovească liber umărul manechinului cu o viteză de impact de 4,3 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.7.5.

| 5.7.6. | Direcția de impact este perpendiculară pe axa anterior-posterior a manechinului, iar axa impactorului coincide cu axa pivotului părții superioare a brațului. |
| --- | --- |

5.7.6.

| 5.7.7. | Accelerația maximă a impactorului, filtrată conform ISO 6487:2000 cu utilizarea CFC 180, trebuie să aibă valori cuprinse între 7,5 și 10,5 g inclusiv. |
| --- | --- |

5.7.7.

| 5.8. | Brațe |
| --- | --- |

5.8.

| 5.8.1. | Pentru brațe nu este prevăzută nicio procedură de omologare dinamică. |
| --- | --- |

5.8.1.

| 5.9. | Toracele |
| --- | --- |

5.9.

| 5.9.1. | Fiecare modul costal se omologhează separat. |
| --- | --- |

5.9.1.

| 5.9.2. | Modulul costal se poziționează vertical într-un dispozitiv de încercare pentru cădere, iar cilindrul costal se fixează bine în acesta. |
| --- | --- |

5.9.2.

| 5.9.3. | Impactorul este o masă în cădere liberă de 7,78 ± 0,01 kg, care prezintă o față plană și un diametru de 150 ± 2 mm. |
| --- | --- |

5.9.3.

| 5.9.4. | Axa mediană a impactorului trebuie să fie aliniată cu axa mediană a sistemului de ghidare a coastei. |
| --- | --- |

5.9.4.

| 5.9.5. | Forța impactului depinde de înălțimea de la care cade impactorul, respectiv 815, 204 și 459 mm. Aceste valori ale înălțimii determină viteze de aproximativ 4, 2 și, respectiv, 3 m/s. Înălțimile de la care cade impactorul trebuie respectate cu o acuratețe de 1 %. |
| --- | --- |

5.9.5.

| 5.9.6. | Deplasarea coastei trebuie măsurată, de exemplu, folosind traductorul de deplasare propriu al coastei. |
| --- | --- |

5.9.6.

| 5.9.7. | Cerințele de omologare pentru coaste sunt prezentate în tabelul 5 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

5.9.7.

| 5.9.8. | Performanța modulului costal poate fi ajustată prin înlocuirea arcului de reglare din interiorul cilindrului cu unul cu o rigiditate diferită.

  Tabelul 5


  Cerințe privind omologarea modulului costal complet









  Secvența de încercare | Înălțimea de la care cade impactorul (acuratețe 1 %) (mm) | Deplasarea minimă (mm) | Deplasarea maximă (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 815 | 46,0 | 51,0 |
| 2 | 204 | 23,5 | 27,5 |
| 3 | 459 | 36,0 | 40,0 |

5.9.8.

Tabelul 5

Cerințe privind omologarea modulului costal complet

Secvența de încercare

Înălțimea de la care cade impactorul (acuratețe 1 %) (mm)

Deplasarea minimă (mm)

Deplasarea maximă (mm)

1

815

46,0

51,0

2

204

23,5

27,5

3

459

36,0

40,0

| 5.10. | Zona lombară a coloanei |
| --- | --- |

5.10.

| 5.10.1. | Zona lombară a coloanei se fixează pe capul fals omologat special având o masă de 3,9 ± 0,05 kg (a se vedea figura 6) cu ajutorul unei plăci de îmbinare cu o grosime de 12 mm și o masă de 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.10.1.

| 5.10.2. | Capul fals și zona lombară a coloanei se fixează în sens invers pe partea inferioară a pendulului cervical (5) care permite o mișcare laterală a sistemului. |
| --- | --- |

5.10.2.

| 5.10.3. | Pendulul cervical este echipat cu un accelerometru uniaxial în conformitate cu specificațiile privind pendulul cervical (a se vedea figura 5). |
| --- | --- |

5.10.3.

| 5.10.4. | Pendulul cervical trebuie lăsat să cadă liber de la o înălțime aleasă astfel încât să se atingă o viteză de impact de 6,05 ± 0,1 m/s măsurată la nivelul accelerometrului. |
| --- | --- |

5.10.4.

| 5.10.5. | Se decelerează pendulul cervical de la viteza de impact la zero, cu ajutorul unui dispozitiv corespunzător (6), astfel cum se descrie în specificațiile privind pendulul cervical (a se vedea figura 5), ceea ce duce la o schimbare a raportului viteză/timp în cadrul limitelor menționate în figura 8 și în tabelul 6 din prezenta anexă. Toate canalele de măsură trebuie să fie înregistrate în conformitate cu specificațiile privind canalele de înregistrare a datelor ISO 6487-2000 sau SAE J211 (martie 1995) și filtrate digital conform ISO 6487:2000 cu utilizarea CFC 180 sau SAE J211:1995 cu utilizarea CFC 180. Decelerarea pendulului trebuie filtrată utilizând ISO 6487:2000 CFC 60 sau SAE J211:1995 CFC 60.

  Tabelul 6


  Raportul viteză/timp al pendulului cervical pentru încercarea de omologare a zonei lombare a coloanei vertebrale









  Limita superioară de timp [s] | Viteza [m/s] | Limita inferioară de timp [s] | Viteza [m/s] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,0037 | -0,2397 | 0,0027 | -0,425 |
| 0,027 | -5,8 | 0,0245 | -6,5 |
| | | 0,03 | -6,5 |

5.10.5.

Tabelul 6

Raportul viteză/timp al pendulului cervical pentru încercarea de omologare a zonei lombare a coloanei vertebrale

Limita superioară de timp [s]

Viteza [m/s]

Limita inferioară de timp [s]

Viteza [m/s]

0,001

0,0

0

-0,05

0,0037

-0,2397

0,0027

-0,425

0,027

-5,8

0,0245

-6,5

0,03

-6,5

| 5.10.6. | Unghiul maxim de flexiune a capului fals în raport cu pendulul (unghiul dθA + dθC în figura 6) trebuie să fie situat între 45,0° și 55,0° inclusiv și trebuie să fie înregistrat la un moment cuprins între 39,0 și 53,0 ms inclusiv. |
| --- | --- |

5.10.6.

| 5.10.7. | Deplasările maxime ale centrului de gravitate al capului fals măsurate în unghiul dθA și dθB (a se vedea figura 6) ar trebui să fie: unghiul de la bază și din față al pendulului dθA trebuie să fie cuprins între 31,0 și 35,0°, în intervalul cuprins între 44,0 și 52,0 ms inclusiv, iar unghiul de la bază din spate al pendulului dθB trebuie să fie situat între 0,8 * (unghiul dθA) + 2,00 și 0,8 * (unghiul dθA) + 4,50° inclusiv, fiind înregistrat în intervalul cuprins între 44,0 și 52,0 ms inclusiv. |
| --- | --- |

5.10.7.

| 5.10.8. | Performanța zonei lombare a coloanei vertebrale poate fi ajustată prin schimbarea tensiunii din cablul coloanei vertebrale. |
| --- | --- |

5.10.8.

| 5.11. | Abdomenul |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Manechinul se așază pe o suprafață plană, orizontală și rigidă fără suport pentru spate. Toracele este poziționat vertical, în timp ce brațele și picioarele sunt poziționate orizontal. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.2. | Impactorul este un pendul cu o masă de 23,4 ± 0,2 kg și un diametru de 152,4 ± 0,25 mm, cu o rază a marginii de 12,7 mm (7). Elementul de lovire este suspendat de balamalele rigide cu patru fire cu linia mediană a impactorului la cel puțin 3,5 m sub balamalele rigide (a se vedea figura 4). |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.3. | Impactorul este echipat cu un accelerometru sensibil în direcția impactului și amplasat pe axa impactorului. |
| --- | --- |

5.11.3.

| 5.11.4. | Pendulul este echipat cu un impactor sub formă de „suport pentru braț” orizontal de 1,0 ± 0,01 kg. Masa totală a impactorului sub formă de „suport pentru braț” este de 24,4 ± 0,21 kg. Suportul rigid pentru braț are o înălțime de 70 ± 1 mm, o lățime de 150 ± 1 mm și trebuie să poată penetra cel puțin 60 mm în abdomen. Linia mediană a pendulului coincide cu centrul suportului pentru braț. |
| --- | --- |

5.11.4.

| 5.11.5. | Impactorul trebuie să lovească liber abdomenul manechinului cu o viteză de impact de 4,0 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.11.5.

| 5.11.6. | Direcția de impact este perpendiculară pe axa anterior-posterior a manechinului, iar axa impactorului este aliniată cu centrul traductorului de forță abdominal median. |
| --- | --- |

5.11.6.

| 5.11.7. | Forța maximă a impactorului, calculată prin înmulțirea accelerației impactorului (filtrată conform ISO 6487:2000 folosind CFC 180) cu masa impactorului/suportului pentru braț, trebuie să aibă valori cuprinse între 4,0 și 4,8 kN și să apară în intervalul cuprins între 10,6 și 13,0 ms inclusiv. |
| --- | --- |

5.11.7.

| 5.11.8. | Seriile cronologice forță-timp măsurate de trei traductoare abdominale de forță trebuie însumate și filtrate conform ISO 6487:2000 folosind CFC 600. Forța maximă a acestei sume trebuie să aibă valori cuprinse între 2,2 și 2,7 kN și să apară între 10,0 și 12,3 ms. |
| --- | --- |

5.11.8.

| 5.12. | Bazin |
| --- | --- |

5.12.

| 5.12.1. | Manechinul se așază pe o suprafață plană, orizontală și rigidă fără suport pentru spate. Toracele este poziționat vertical, în timp ce brațele și picioarele sunt poziționate orizontal. |
| --- | --- |

5.12.1.

| 5.12.2. | Impactorul este un pendul cu o masă de 23,4 ± 0,2 kg și un diametru de 152,4 ± 0,25 mm, cu o rază a marginii de 12,7 mm (8). Elementul de lovire este suspendat de balamalele rigide cu patru fire cu linia mediană a impactorului la cel puțin 3,5 m sub balamalele rigide (a se vedea figura 4). |
| --- | --- |

5.12.2.

| 5.12.3. | Impactorul este echipat cu un accelerometru sensibil în direcția impactului și amplasat pe axa impactorului. |
| --- | --- |

5.12.3.

| 5.12.4. | Impactorul trebuie să lovească liber bazinul manechinului cu o viteză de impact de 4,3 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.12.4.

| 5.12.5. | Direcția de impact este perpendiculară pe axa anterior-posterior a manechinului, iar axa impactorului este aliniată cu centrul plăcii din spate a punctului „H”. |
| --- | --- |

5.12.5.

| 5.12.6. | Forța maximă a impactorului, obținută din accelerația impactorului filtrată conform ISO 6487:2000 folosind CFC 180 și înmulțită cu masa impactorului trebuie să aibă valori cuprinse între 4,4 și 5,4 kN și să apară în intervalul cuprins între 10,3 și 15,5 ms inclusiv. |
| --- | --- |

5.12.6.

| 5.12.7. | Forța simfizei pubiene, filtrată conform ISO 6487:2000 folosind CFC 600, trebuie să aibă valori cuprinse între 1,04 și 1,64 kN inclusiv și să apară în intervalul cuprins între 9,9 și 15,9 ms inclusiv. |
| --- | --- |

5.12.7.

| 5.13. | Chiulotă sau semichiulotă |
| --- | --- |

5.13.

| 5.13.1. | Pentru picioare nu este prevăzută nicio procedură de certificare dinamică.




  Figura 3 Imagine de ansamblu asupra asamblării manechinului de coliziune laterală pentru încercarea de omologare |
| --- | --- |

5.13.1.

Image 73

  Figura 3 Imagine de ansamblu asupra asamblării manechinului de coliziune laterală pentru încercarea de omologare

Image 74

  Figura 4 Suspendarea impactorului a pendulului de 23,4 kg

Image 75

  Figura 5 Raportul decelerare/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a gâtului

Image 76

  Figura 6 Raportul decelerare/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a zonei lombare a coloanei vertebrale

Image 77

  Figura 7 Raportul viteză/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a gâtului

Image 78

  Figura 8 Raportul viteză/timp al pendulului pentru încercarea de omologare a zonei lombare a coloanei vertebrale

---

(1)  Manechinul corespunde specificației manechinului ES-2. În cuprins, numărul desenului tehnic este: Nr. E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032 cu data de 25 iulie 2003. Setul complet de schițe tehnice ES-2 și manualul de utilizare ES-2 sunt depuse la Comisia Economică pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU), Palais des Nations, Geneva, Elveția și pot fi consultate la cerere la secretariat.

(2)  Pendulul cervical corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 al Statelor Unite.

La capitolul V partea 572.33 (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 5).

(3)  Se recomandă folosirea fagurelui de 3 inch (a se vedea figura 5).

(4)  Pendulul corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 CFR al Statelor Unite, la capitolul V partea 572.36 litera (a) (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 4).

(5)  Pendulul cervical corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 CFR al Statelor Unite, la capitolul V partea 572.33 (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 5).

(6)  Se recomandă folosirea fagurelui de 6 inch (a se vedea figura 5).

(7)  Pendulul corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 CFR al Statelor Unite, la capitolul V partea 572.36 litera (a) (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 4).

(8)  Pendulul corespunde celui prevăzut în Regulamentul Federal nr. 49 CFR al Statelor Unite, la capitolul V partea 572.36 litera (a) (ediția 10-1-00) (a se vedea, de asemenea, figura 4).

---

ANEXA 7

Instalarea manechinului de coliziune laterală

1.   Considerații generale

| 1.1. | Manechinul pentru încercarea de coliziune laterală astfel cum este descris în anexa 6 la prezentul regulament trebuie folosit în conformitate cu următoarea procedură de instalare. |
| --- | --- |

1.1.

2.   Instalație

| 2.1. | Se ajustează articulațiile genunchilor și ale gleznelor pentru a susține partea inferioară a piciorului și laba piciorului atunci când acesta este întins orizontal (1-2 g). |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Se verifică dacă manechinul este adaptat pentru direcția dorită a impactului. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Se îmbracă manechinul cu articole de lenjerie de corp ajustate, din bumbac elastic, compuse dintr-o bluză cu mâneci scurte și pantaloni până la jumătatea gambei. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Fiecare picior este încălțat cu un pantof. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Se amplasează manechinul în scaunul din față pe partea impactului, conform specificațiilor privind procedura de încercare la coliziune laterală. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Planul de simetrie al manechinului trebuie să coincidă cu planul median vertical al poziției pe scaun specificate. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | Bazinul manechinului trebuie să fie poziționat astfel încât o linie laterală care trece prin punctele „H” ale manechinului să fie perpendiculară pe planul median longitudinal al scaunului. Linia care trece prin punctele „H” ale manechinului trebuie să fie orizontală, cu un unghi de înclinare maxim de ±2° (1).
  Poziția corectă a bazinului manechinului poate fi verificată în raport cu punctul „H” cu ajutorul găurilor M3 în plăcile din spate ale punctului „H”, pe fiecare parte a bazinului manechinului ES-2. Găurile M3 sunt indicate prin mențiunea „Hm”. Mențiunea respectivă trebuie să fie înscrisă într-un cerc cu raza de 10 mm în jurul punctului „H” al manechinului.
  Poziția corectă a bazinului manechinului |
| --- | --- |

2.7.

Poziția corectă a bazinului manechinului poate fi verificată în raport cu punctul „H” cu ajutorul găurilor M3 în plăcile din spate ale punctului „H”, pe fiecare parte a bazinului manechinului ES-2. Găurile M3 sunt indicate prin mențiunea „Hm”. Mențiunea respectivă trebuie să fie înscrisă într-un cerc cu raza de 10 mm în jurul punctului „H” al manechinului.

Poziția corectă a bazinului manechinului

| 2.8. | Partea superioară a trunchiului trebuie înclinată în față și apoi sprijinită bine pe spătarul scaunului (a se vedea nota 1). Umerii manechinului trebuie să fie poziționați la maximum în spate. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | Independent de poziția în care este așezat manechinul, unghiul dintre brațul superior și linia de referință trunchi-braț pe fiecare parte este de 40° ± 5°. Linia de referință trunchi-braț este definită ca intersecție a planului tangențial la suprafața frontală a coastelor cu planul vertical longitudinal al manechinului care conține brațul. |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | Pentru poziția de ședere a conducătorului auto, fără a provoca mișcări ale bazinului sau trunchiului, se amplasează laba piciorului drept al manechinului pe pedala de accelerație neacționată, cu călcâiul sprijinit pe podea cât mai în față posibil. Se poziționează laba piciorului stâng perpendicular pe partea inferioară a piciorului, cu călcâiul sprijinit pe podea în aceeași linie laterală ca și călcâiul drept. Genunchii manechinului se poziționează în așa fel încât suprafețele lor exterioare să se afle la o distanță de 150 ± 10 mm de planul de simetrie al manechinului. Dacă este posibil și în limita acestei poziții, manechinul trebuie plasat astfel încât să fie în contact cât mai strâns cu perna scaunului. |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Pentru alte poziții de ședere, fără a provoca mișcări ale bazinului sau ale trunchiului, se sprijină călcâiele manechinului pe podea, cât mai în față posibil, fără a comprima perna scaunului mai mult decât o face greutatea picioarelor. Genunchii manechinului se poziționează în așa fel încât suprafețele lor exterioare să se afle la o distanță de 150 ± 10 mm de planul de simetrie al manechinului. |
| --- | --- |

2.11.

---

(1)  Manechinul poate fi echipat cu senzori de înclinație în torace și pelvis. Aceste instrumente pot ajuta la obținerea poziției dorite.

---

ANEXA 8

Încercare parțială

1.   Scop

Scopul acestor încercări este de a verifica dacă vehiculele modificate prezintă cel puțin caracteristici identice (sau mai bune) de absorbție a energiei în comparație cu tipul de vehicule omologate conform prezentului regulament.

2.   Proceduri și instalații

| 2.1. | Încercări de referință |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Folosind materialele de căptușire inițiale, încercate în timpul omologării de tip a vehiculului, montate în noua structură laterală a vehiculului care urmează să fie omologat, se efectuează două încercări dinamice, utilizând două impactoare diferite (figura 1). |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Impactorul sub formă de cap, definit la punctul 3.1.1 de mai jos, trebuie să lovească cu o viteză de 24,1 km/h zona lovită de capul EUROSID în timpul omologării vehiculului. Rezultatele încercărilor trebuie înregistrate, iar HPC trebuie calculat. Totuși, această încercare nu trebuie să fie efectuată în cazul în care, în timpul încercărilor descrise în anexa 4 la prezentul regulament: Capul nu a intrat în contact cu niciun obiect sau a intrat în contact numai cu sticla geamului, cu condiția ca sticla geamului să nu fie din sticlă laminată. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Impactorul reprezentând un corp, definit la punctul 3.2.1 de mai jos, trebuie să lovească cu 24,1 km/h zona laterală lovită de umărul, brațul și toracele EUROSID în timpul omologării vehiculului. Rezultatele încercărilor trebuie înregistrate, iar HPC trebuie calculat. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.2. | Încercarea de omologare |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Folosind noile materiale de căptușire, scaune etc., prezentate pentru extinderea omologării și montate în noua structură laterală a vehiculului, se repetă încercările menționate la punctele 2.1.1.1 și 2.1.1.2 de mai sus, se înregistrează noile rezultate și se calculează HPC. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Dacă HPC calculat pe baza rezultatelor ambelor încercări de omologare este mai mic decât HPC obținut în timpul încercărilor de referință (efectuate folosind materialul original de căptușire sau scaunele omologate), se acordă extinderea. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Dacă noii HPC sunt mai mari decât cei obținuți în timpul încercărilor de referință, trebuie efectuată o nouă încercare completă [folosind materialul de căptușire/scaunele/etc. propus(e)]. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

3.   Echipament de încercare

| 3.1. | Impactor sub formă de cap (figura 2) |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Această aparatură constă într-un impactor liniar rigid, complet ghidat, cu o masă de 6,8 kg. Suprafața sa de impact este emisferică, având un diametru de 165 mm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Capul fals trebuie să fie echipat cu două accelerometre și un dispozitiv de măsurare a vitezei, capabile să măsoare valorile în direcția de impact. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.2. | Impactor reprezentând un corp (figura 3) |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Această aparatură constă într-un impactor liniar rigid, complet ghidat, cu o masă de 30 kg. Dimensiunile sale și secțiunea transversală sunt prezentate în figura 3. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Elementul reprezentând corpul trebuie să fie echipat cu două accelerometre și un dispozitiv de măsurare a vitezei, capabile să măsoare valorile în direcția de impact. |
| --- | --- |

3.2.2.

---

ANEXA 9

Proceduri de încercare pentru vehicule echipate cu grup motopropulsor electric

Prezenta anexă descrie procedurile de încercare pentru a demonstra conformitatea cu cerințele de siguranță electrică de la punctul 5.3.7 din prezentul regulament.

1.   Configurația și echipamentul utilizate pentru încercare

Dacă se folosește o funcție de deconectare pentru sistemul de înaltă tensiune, măsurătorile trebuie efectuate de o parte și de alta a dispozitivului care îndeplinește funcția de deconectare.

Cu toate acestea, dacă funcția de deconectare de la sistemul de înaltă tensiune este integrată în SRSEE sau în sistemul de conversie a energiei, iar magistrala de înaltă tensiune a SRSEE sau sistemul de conversie a energiei este protejat în conformitate cu gradul de protecție IPXXB după încercarea la impact, măsurătorile se pot efectua numai între dispozitivul care efectuează funcția de deconectare și sarcinile electrice.

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.

2.   În cazul măsurării tensiunii, se pot utiliza următoarele instrucțiuni.

După încercarea la impact, trebuie determinate tensiunile magistralei de înaltă tensiune (Ub, U1, U2) (a se vedea figura 1 de mai jos).

Măsurarea tensiunilor se efectuează la cel puțin 10 secunde și la cel mult 60 de secunde de la impact.

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în condițiile în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Image 79

  Figura 1 Măsurarea tensiunilor Ub, U1, U2 b 1 2

3.   Procedura de evaluare pentru energia electrică de joasă tensiune

Înaintea impactului, la condensatorul relevant se conectează un întrerupător S1 și o rezistență cu descărcare cunoscută Re (a se vedea figura 2 de mai jos).

| (a) | La minimum 10 secunde și maximum 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 trebuie închis, iar tensiunea Ub și intensitatea Ie trebuie măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Ub și intensitatea Ie se integrează în funcție de timp, de la momentul în care se închide întrerupătorul S1 (tc) până la momentul în care tensiunea Ub scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (TE) în jouli. |
| --- | --- |

(a)

La minimum 10 secunde și maximum 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 trebuie închis, iar tensiunea Ub și intensitatea Ie trebuie măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Ub și intensitatea Ie se integrează în funcție de timp, de la momentul în care se închide întrerupătorul S1 (tc) până la momentul în care tensiunea Ub scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (TE) în jouli.

Image 80

| (b) | Dacă Ub se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitatea condensatorilor X (Cx) este indicată de producător, energia totală (TE) se calculează cu formula de mai jos: | TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- | --- |

(b)

Dacă Ub se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitatea condensatorilor X (Cx) este indicată de producător, energia totală (TE) se calculează cu formula de mai jos:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| (c) | Dacă U1 și U2 (a se vedea figura 1 de mai sus) se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitățile condensatorilor Y (Cy1, Cy2) sunt indicate de producător, energia totală (TEy1, TEy2) se calculează cu formulele de mai jos: | TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2 |
| --- | --- | --- |

(c)

Dacă U1 și U2 (a se vedea figura 1 de mai sus) se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitățile condensatorilor Y (Cy1, Cy2) sunt indicate de producător, energia totală (TEy1, TEy2) se calculează cu formulele de mai jos:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

| | TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în situația în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Image 81

  Figura 2 Exemplu: măsurarea energiei magistralei de înaltă tensiune înmagazinată în condensatorii X

4.   Protecție fizică

După încercarea la impact a vehiculului, toate părțile situate în apropierea componentelor aflate sub înaltă tensiune trebuie deschise, demontate sau înlăturate fără ajutorul sculelor. Toate celelalte părți care rămân în apropierea acestor componente sunt considerate ca făcând parte din protecția fizică.

Pentru evaluarea siguranței electrice, degetul articulat de verificare descris în figura 3 trebuie introdus cu o forță de încercare de 10 N ± 10 % în orice canal sau deschidere a protecției fizice. Dacă degetul articulat de verificare pătrunde parțial sau integral în protecția fizică, acesta va trebui plasat în toate pozițiile specificate mai jos.

Începând din poziția dreaptă, ambele articulații ale degetului de verificare trebuie rotite progresiv cu un unghi de până la 90 de grade față de axa secțiunii adiacente a degetului și trebuie plasate în fiecare poziție posibilă.

Barierele interne de protecție electrică sunt considerate parte a incintei.

După caz, între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune situate în interiorul barierei de protecție electrică sau al incintei se conectează o sursă de tensiune joasă (de cel puțin 40 V și cel mult 50 V), în serie cu o lampă corespunzătoare.

Image 82

  Figura 3 Deget articulat de verificare

Semnificativ: metal, cu excepția cazurilor în care se precizează altfel

Dimensiuni liniare în milimetri

Toleranțe pentru dimensiunile fără toleranță specifică:

| (a) | pentru unghiuri: +0/-10 secunde; |
| --- | --- |

(a)

pentru unghiuri: +0/-10 secunde;

| (b) | pentru dimensiuni lineare:






  (i) | până la 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

(b)

pentru dimensiuni lineare:

(i)

până la 25 mm: +0/-0,05;

| (ii) | peste 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

(ii)

peste 25 mm: ±0,2.

Cele două articulații trebuie să permită o mișcare de 90° în același plan și în aceeași direcție, cu o toleranță cuprinsă între 0 și +10°.

Cerințele de la punctul 5.3.7.1.3 din prezentul regulament sunt îndeplinite dacă degetul articulat de verificare descris în figura 3 nu poate atinge părți aflate sub înaltă tensiune.

Dacă este cazul, se poate utiliza o oglindă sau un fibroscop pentru a controla dacă degetul articulat de verificare atinge magistralele de înaltă tensiune.

În cazul în care îndeplinirea acestei cerințe este controlată cu ajutorul unui circuit de semnale între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune, lampa nu trebuie să se aprindă.

| 4.1. | Metoda de măsurare a rezistenței electrice






  (a) | Metodă de încercare care utilizează un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru)
  Ohmmetrul este conectat la punctele de măsurare (de regulă, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică), iar rezistența este măsurată cu ajutorul unui instrument de măsurare a rezistenței care respectă următoarele specificații:






  (i) | Instrument de măsurare a rezistenței: Curent de măsurare cu intensitatea de cel puțin 0,2 A; |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.

(a)

Metodă de încercare care utilizează un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru)

Ohmmetrul este conectat la punctele de măsurare (de regulă, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică), iar rezistența este măsurată cu ajutorul unui instrument de măsurare a rezistenței care respectă următoarele specificații:

(i)

Instrument de măsurare a rezistenței: Curent de măsurare cu intensitatea de cel puțin 0,2 A;

| (ii) | Rezoluție: cel mult 0,01 Ω; |
| --- | --- |

(ii)

Rezoluție: cel mult 0,01 Ω;

| (iii) | Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω. |
| --- | --- |

(iii)

Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω.

| (b) | Metodă de încercare care utilizează o alimentare cu curent continuu, un voltmetru și un ampermetru.
  Sursa de alimentare cu curent continuu, voltmetrul și ampermetrul sunt conectate la punctele de măsurare (de obicei, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică).
  Tensiunea sursei de alimentare cu curent continuu este reglată astfel încât intensitatea curentului să fie egală cel puțin cu 0,2 A.
  Se măsoară intensitatea „I” și tensiunea „U”.
  Rezistența „R” se calculează cu următoarea formulă: | R = U/I |
| --- | --- | --- |

(b)

Metodă de încercare care utilizează o alimentare cu curent continuu, un voltmetru și un ampermetru.

Sursa de alimentare cu curent continuu, voltmetrul și ampermetrul sunt conectate la punctele de măsurare (de obicei, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică).

Tensiunea sursei de alimentare cu curent continuu este reglată astfel încât intensitatea curentului să fie egală cel puțin cu 0,2 A.

Se măsoară intensitatea „I” și tensiunea „U”.

Rezistența „R” se calculează cu următoarea formulă:

R = U/I

Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω.

Notă: În cazul în care se utilizează cabluri din plumb pentru tensiune și pentru măsurarea curentului, fiecare cablu de plumb trebuie să fie conectat independent la bariera de protecție electrică, la cameră sau la șasiul electric. Terminalul poate fi comun pentru măsurarea tensiunii și pentru măsurarea intensității curentului.

Mai jos este prezentat un exemplu de metodă de încercare folosind o sursă de tensiune continuă, un voltmetru și un ampermetru.

Image 83

  Figura 4 Exemplu de metodă de încercare în care se utilizează o sursă de curent continuu

5.   Rezistența de izolație

| 5.1. | Considerații generale
  Rezistența de izolație pentru fiecare magistrală de înaltă tensiune a vehiculului trebuie măsurată sau determinată pe baza valorilor măsurate pentru fiecare piesă sau unitate componentă a unei magistrale de înaltă tensiune.
  Toate măsurătorile pentru calcularea tensiunii (tensiunilor) și a izolației electrice trebuie efectuate la cel puțin 10 s după impact. |
| --- | --- |

5.1.

Rezistența de izolație pentru fiecare magistrală de înaltă tensiune a vehiculului trebuie măsurată sau determinată pe baza valorilor măsurate pentru fiecare piesă sau unitate componentă a unei magistrale de înaltă tensiune.

Toate măsurătorile pentru calcularea tensiunii (tensiunilor) și a izolației electrice trebuie efectuate la cel puțin 10 s după impact.

| 5.2. | Metodă de măsurare
  Măsurarea rezistenței de izolație se realizează prin selectarea unei metode de măsurare adecvate dintre cele enumerate la punctele 5.2.1-5.2.2 din prezenta anexă, în funcție de sarcina electrică a pieselor sub tensiune sau a rezistenței de izolație.
  Intervalul circuitului electric care urmează să fie măsurat trebuie clarificat în prealabil, utilizând scheme de circuite electrice. În cazul în care magistralele de înaltă tensiune sunt izolate în mod conductiv între ele, rezistența de izolație trebuie măsurată pentru fiecare circuit electric.
  De asemenea, pentru măsurarea rezistenței de izolație se pot efectua modificările necesare, cum ar fi îndepărtarea capacului pentru a ajunge la piesele sub tensiune, trasarea liniilor de măsurare și modificarea software-ului.
  În cazurile în care valorile măsurate nu sunt stabile din cauza funcționării sistemului integrat de monitorizare a rezistenței de izolație, modificările necesare pentru realizarea măsurătorii pot fi efectuate prin oprirea funcționării dispozitivului în cauză sau prin îndepărtarea acestuia. În plus, atunci când dispozitivul este îndepărtat, va fi utilizat un set de desene pentru a demonstra că rezistența de izolație între piesele sub tensiune și șasiul electric rămâne neschimbată.
  Aceste modificări nu trebuie să influențeze rezultatele încercării.
  Trebuie luate toate precauțiile pentru a evita scurtcircuitele și șocurile electrice deoarece, dacă se utilizează această metodă de confirmare, poate fi necesară o alimentare directă a circuitului de înaltă tensiune. |
| --- | --- |

5.2.

Măsurarea rezistenței de izolație se realizează prin selectarea unei metode de măsurare adecvate dintre cele enumerate la punctele 5.2.1-5.2.2 din prezenta anexă, în funcție de sarcina electrică a pieselor sub tensiune sau a rezistenței de izolație.

Intervalul circuitului electric care urmează să fie măsurat trebuie clarificat în prealabil, utilizând scheme de circuite electrice. În cazul în care magistralele de înaltă tensiune sunt izolate în mod conductiv între ele, rezistența de izolație trebuie măsurată pentru fiecare circuit electric.

De asemenea, pentru măsurarea rezistenței de izolație se pot efectua modificările necesare, cum ar fi îndepărtarea capacului pentru a ajunge la piesele sub tensiune, trasarea liniilor de măsurare și modificarea software-ului.

În cazurile în care valorile măsurate nu sunt stabile din cauza funcționării sistemului integrat de monitorizare a rezistenței de izolație, modificările necesare pentru realizarea măsurătorii pot fi efectuate prin oprirea funcționării dispozitivului în cauză sau prin îndepărtarea acestuia. În plus, atunci când dispozitivul este îndepărtat, va fi utilizat un set de desene pentru a demonstra că rezistența de izolație între piesele sub tensiune și șasiul electric rămâne neschimbată.

Aceste modificări nu trebuie să influențeze rezultatele încercării.

Trebuie luate toate precauțiile pentru a evita scurtcircuitele și șocurile electrice deoarece, dacă se utilizează această metodă de confirmare, poate fi necesară o alimentare directă a circuitului de înaltă tensiune.

| 5.2.1. | Metodă de măsurare care utilizează o tensiune continuă din surse externe |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.1.1. | Instrument de măsurare
  Trebuie să se utilizeze un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru) capabil să aplice o tensiune continuă mai mare decât tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Trebuie să se utilizeze un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru) capabil să aplice o tensiune continuă mai mare decât tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune.

| 5.2.1.2. | Metodă de măsurare
  Între piesele sub tensiune și șasiul electric trebuie conectat un ohmmetru pentru măsurarea rezistenței de izolație. Rezistența de izolație se măsoară apoi prin aplicarea unei tensiuni continue cel puțin egale cu jumătatea tensiunii de lucru a magistralei de înaltă tensiune.
  Dacă sistemul dispune de mai multe intervale de tensiune (de exemplu, din cauza prezenței transformatorului de amplificare) în circuitul conectat conductiv și dacă unele dintre componente nu pot suporta tensiunea de lucru a întregului circuit, rezistența de izolație dintre componentele respective și șasiul electric poate fi măsurată separat prin aplicarea a cel puțin jumătate din tensiunea de lucru proprie acestora, componentele în cauză fiind deconectate. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Între piesele sub tensiune și șasiul electric trebuie conectat un ohmmetru pentru măsurarea rezistenței de izolație. Rezistența de izolație se măsoară apoi prin aplicarea unei tensiuni continue cel puțin egale cu jumătatea tensiunii de lucru a magistralei de înaltă tensiune.

Dacă sistemul dispune de mai multe intervale de tensiune (de exemplu, din cauza prezenței transformatorului de amplificare) în circuitul conectat conductiv și dacă unele dintre componente nu pot suporta tensiunea de lucru a întregului circuit, rezistența de izolație dintre componentele respective și șasiul electric poate fi măsurată separat prin aplicarea a cel puțin jumătate din tensiunea de lucru proprie acestora, componentele în cauză fiind deconectate.

| 5.2.2. | Metodă de măsurare utilizând SRSEE al vehiculului ca sursă de tensiune continuă |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Condiții ale vehiculului de încercare
  Magistrala de înaltă tensiune trebuie pusă sub tensiune de către SRSEE propriu al vehiculului și/sau de către sistemul de conversie a energiei electrice, iar nivelul tensiunii SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice pe toată durata încercării trebuie să fie cel puțin egal cu cel al tensiunii de lucru nominale specificate de producătorul vehiculului. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Magistrala de înaltă tensiune trebuie pusă sub tensiune de către SRSEE propriu al vehiculului și/sau de către sistemul de conversie a energiei electrice, iar nivelul tensiunii SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice pe toată durata încercării trebuie să fie cel puțin egal cu cel al tensiunii de lucru nominale specificate de producătorul vehiculului.

| 5.2.2.2. | Instrument de măsurare
  Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.

| 5.2.2.3. | Metodă de măsurare |
| --- | --- |

5.2.2.3.

| 5.2.2.3.1. | Prima etapă
  Tensiunea se măsoară astfel cum se indică în figura 1, iar tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Ub) trebuie înregistrată. Ub trebuie să fie mai mare sau egală cu tensiunea de lucru nominală a SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice astfel cum este specificată de producătorul vehiculului. |
| --- | --- |

5.2.2.3.1.

Tensiunea se măsoară astfel cum se indică în figura 1, iar tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Ub) trebuie înregistrată. Ub trebuie să fie mai mare sau egală cu tensiunea de lucru nominală a SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice astfel cum este specificată de producătorul vehiculului.

| 5.2.2.3.2. | A doua etapă
  Se măsoară și se înregistrează tensiunea (U1) între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1). |
| --- | --- |

5.2.2.3.2.

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (U1) între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

| 5.2.2.3.3. | A treia etapă
  Se măsoară și se înregistrează tensiunea (U2) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1). |
| --- | --- |

5.2.2.3.3.

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (U2) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

| 5.2.2.3.4. | A patra etapă
  Dacă U1 este mai mare sau egală cu U2, o rezistență standard cunoscută (Ro) se introduce între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După instalarea rezistenței Ro, se măsoară tensiunea (U1') între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 5).
  Izolația electrică (Ri) se calculează cu următoarea formulă: | Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1) |
| --- | --- | --- |

5.2.2.3.4.

Dacă U1 este mai mare sau egală cu U2, o rezistență standard cunoscută (Ro) se introduce între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După instalarea rezistenței Ro, se măsoară tensiunea (U1') între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 5).

Izolația electrică (Ri) se calculează cu următoarea formulă:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 84

  Figura 5 Măsurarea tensiunii U1' 1

Dacă U2 este mai mare ca U1, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După introducerea Ro, se măsoară tensiunea (U2') între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric al vehiculului (a se vedea figura 6 de mai jos). Izolația electrică (Ri) se calculează cu următoarea formulă:

| | Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2) |
| --- | --- |

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 85

  Figura 6 Măsurarea tensiunii U2' 2

| 5.2.2.3.5. | Al cincilea pas
  Valoarea izolației electrice Ri (în Ω) împărțită la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune (în V) determină rezistența de izolație (în Ω/V).

  Notă: Rezistența standard cunoscută Ro (exprimată în Ω) este egală cu valoarea rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea de lucru (V) a vehiculului plus/minus 20 %. Ro nu trebuie neapărat să fie exact egală cu această valoare deoarece ecuațiile rămân valabile pentru orice Ro; cu toate acestea, o valoare a Ro cuprinsă în acest interval trebuie să permită măsurarea tensiunilor cu o aproximație bună. |
| --- | --- |

5.2.2.3.5.

Valoarea izolației electrice Ri (în Ω) împărțită la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune (în V) determină rezistența de izolație (în Ω/V).

Notă: Rezistența standard cunoscută Ro (exprimată în Ω) este egală cu valoarea rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea de lucru (V) a vehiculului plus/minus 20 %. Ro nu trebuie neapărat să fie exact egală cu această valoare deoarece ecuațiile rămân valabile pentru orice Ro; cu toate acestea, o valoare a Ro cuprinsă în acest interval trebuie să permită măsurarea tensiunilor cu o aproximație bună.

6.   Scurgerea de electrolit

Pentru a verifica dacă există vreo scurgere de electrolit din SRSEE în urma încercării la impact, se poate aplica un strat de acoperire adecvat, dacă este necesar. Dacă producătorul nu furnizează mijloace care să permită distincția între diferitele lichide scurse, orice scurgeri de lichid sunt considerate ca fiind scurgeri de electrolit.

7.   Menținerea în poziție fixă a SRSEE

Conformitatea se stabilește prin inspecție vizuală.

---

| 5.11.2021 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 392/130 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 392/130

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamentul ONU nr. 137 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în cazul unei coliziuni frontale cu accent asupra sistemului de reținere [2021/1862]

Include toate textele valabile până la:

Include toate textele valabile până la:

Seria 02 de modificări – Data intrării în vigoare: 9 iunie 2021

Acest document este doar un instrument de documentare. Textele autentice și obligatorii din punct de vedere juridic sunt:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2015/106 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2015/106

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/77 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/77

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/140 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/140

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/59 și |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/59 și

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/110 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/110

CUPRINS

REGULAMENTUL

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cerere de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificații |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instrucțiuni pentru utilizatorii vehiculelor echipate cu airbaguri |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificarea și extinderea omologării tipului de vehicul |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni în caz de neconformitate a producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

11.

| 12. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

12.

ANEXE

| 1 | Fișă de comunicare |
| --- | --- |

1

| 2 | Exemple de dispunere a mărcilor de omologare |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura de încercare |
| --- | --- |

3

| 4 | Criterii de performanță |
| --- | --- |

4

| 5 | Dispunerea și instalarea manechinelor și reglarea sistemelor de reținere |
| --- | --- |

5

| 6 | Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule |
| --- | --- |

6

| Apendicele 1 | Descrierea manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” (manechinul 3-D H) |
| --- | --- |

Apendicele 1

| Apendicele 2 | Sistemul de referință tridimensional |
| --- | --- |

Apendicele 2

| Apendicele 3 | Parametrii de referință cu privire la pozițiile de ședere |
| --- | --- |

Apendicele 3

| 7 | Procedura de încercare cu cărucior |
| --- | --- |

7

Apendice Curba de echivalență - Marja de toleranță pentru curba ΔV = f(t)

| 8 | Tehnica de măsurare în timpul încercării: Instrumente |
| --- | --- |

8

| 9 | Proceduri de încercare pentru vehicule echipate cu grup motopropulsor electric |
| --- | --- |

9

1.   DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoria M1
   (1) cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 3 500 kg și vehiculelor din categoria N1.

1

1

1

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament:

| 2.1. | „Sistem de protecție” înseamnă accesoriile și dispozitivele interioare care permit menținerea pasagerilor pe locurile lor și contribuie la asigurarea conformității cu cerințele stabilite la punctul 5 de mai jos. |
| --- | --- |

2.1.

„Sistem de protecție” înseamnă accesoriile și dispozitivele interioare care permit menținerea pasagerilor pe locurile lor și contribuie la asigurarea conformității cu cerințele stabilite la punctul 5 de mai jos.

| 2.2. | „Tip de sistem de protecție” înseamnă o categorie de dispozitive de protecție care nu diferă în ceea ce privește următoarele aspecte esențiale:






  (a) | tehnologia; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Tip de sistem de protecție” înseamnă o categorie de dispozitive de protecție care nu diferă în ceea ce privește următoarele aspecte esențiale:

(a)

tehnologia;

| (b) | geometria; |
| --- | --- |

(b)

geometria;

| (c) | materialele utilizate. |
| --- | --- |

(c)

materialele utilizate.

| 2.3. | „Lățimea vehiculului” înseamnă distanța dintre două plane paralele cu planul median longitudinal al vehiculului și tangente la vehicul de ambele părți ale planului menționat, dar fără a include dispozitivele exterioare de vizibilitate indirectă, lămpile de poziții laterale, indicatoarele de presiune a pneurilor, indicatoarele de direcție, lămpile de poziție, apărătoarele de noroi flexibile și partea curbată a flancurilor pneurilor situată imediat deasupra punctului de contact cu solul. |
| --- | --- |

2.3.

„Lățimea vehiculului” înseamnă distanța dintre două plane paralele cu planul median longitudinal al vehiculului și tangente la vehicul de ambele părți ale planului menționat, dar fără a include dispozitivele exterioare de vizibilitate indirectă, lămpile de poziții laterale, indicatoarele de presiune a pneurilor, indicatoarele de direcție, lămpile de poziție, apărătoarele de noroi flexibile și partea curbată a flancurilor pneurilor situată imediat deasupra punctului de contact cu solul.

| 2.4. | „Tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în privința următoarelor aspecte esențiale: |
| --- | --- |

2.4.

„Tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în privința următoarelor aspecte esențiale:

| 2.4.1. | lungimea și lățimea vehiculului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.4.1.

lungimea și lățimea vehiculului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.4.2. | structura, dimensiunile, formele și materialele părții vehiculului situate în fața planului transversal care trece prin punctul „R” al scaunului conducătorului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.4.2.

structura, dimensiunile, formele și materialele părții vehiculului situate în fața planului transversal care trece prin punctul „R” al scaunului conducătorului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.4.3. | formele și dimensiunile interioare ale habitaclului și tipul sistemului de protecție, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.4.3.

formele și dimensiunile interioare ale habitaclului și tipul sistemului de protecție, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.4.4. | amplasarea (față, spate sau central) și orientarea motorului (transversal sau longitudinal), în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.4.4.

amplasarea (față, spate sau central) și orientarea motorului (transversal sau longitudinal), în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.4.5. | masa proprie, în măsura în care are un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.4.5.

masa proprie, în măsura în care are un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.4.6. | amenajările sau echipamentele furnizate opțional de către producător, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament; |
| --- | --- |

2.4.6.

amenajările sau echipamentele furnizate opțional de către producător, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament;

| 2.4.7. | amplasarea echipamentelor SRSEE, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.4.7.

amplasarea echipamentelor SRSEE, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra rezultatelor încercării la impact prevăzute în prezentul regulament.

| 2.5. | Habitaclul |
| --- | --- |

2.5.

Habitaclul

| 2.5.1. | „Habitaclu în ceea ce privește protecția pasagerilor” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de podea, plafon, pereții laterali, portiere, geamurile exterioare și peretele despărțitor frontal, precum și de planul peretelui despărțitor posterior sau de planul de sprijin al spătarului scaunului din spate. |
| --- | --- |

2.5.1.

„Habitaclu în ceea ce privește protecția pasagerilor” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de podea, plafon, pereții laterali, portiere, geamurile exterioare și peretele despărțitor frontal, precum și de planul peretelui despărțitor posterior sau de planul de sprijin al spătarului scaunului din spate.

| 2.5.2. | „Habitaclu pentru evaluarea siguranței electrice” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, geamuri exterioare, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor posterior sau ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția pasagerilor împotriva contactului direct cu componentele aflate sub înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.5.2.

„Habitaclu pentru evaluarea siguranței electrice” înseamnă spațiul destinat pasagerilor, delimitat de plafon, podea, pereții laterali, portiere, geamuri exterioare, peretele despărțitor frontal și peretele despărțitor posterior sau ușa din spate, precum și de barierele de protecție electrică și de părțile închise prevăzute pentru protecția pasagerilor împotriva contactului direct cu componentele aflate sub înaltă tensiune.

| 2.6. | „Punctul R” înseamnă un punct de referință definit pentru fiecare scaun de către producător, în funcție de structura vehiculului, conform anexei 6. |
| --- | --- |

2.6.

„Punctul R” înseamnă un punct de referință definit pentru fiecare scaun de către producător, în funcție de structura vehiculului, conform anexei 6.

| 2.7. | „Punctul H” înseamnă un punct de referință determinat pentru fiecare scaun de către serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor, în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6. |
| --- | --- |

2.7.

„Punctul H” înseamnă un punct de referință determinat pentru fiecare scaun de către serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor, în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6.

| 2.8. | „Masa proprie în stare de funcționare” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare, neocupat și fără încărcătură, dar cu combustibil, lichid de răcire, lubrifianți, scule și o roată de rezervă (dacă acestea sunt furnizate ca echipament standard de către producător). |
| --- | --- |

2.8.

„Masa proprie în stare de funcționare” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare, neocupat și fără încărcătură, dar cu combustibil, lichid de răcire, lubrifianți, scule și o roată de rezervă (dacă acestea sunt furnizate ca echipament standard de către producător).

| 2.9. | „Airbag” înseamnă un dispozitiv instalat pentru a completa centurile de siguranță și sistemele de reținere din autovehicule, adică un sistem care, în caz de coliziune gravă a vehiculului, desfășoară automat o structură elastică destinată să limiteze, prin compresia gazului pe care-l conține, gravitatea contactului uneia sau mai multor părți ale corpului unui pasager al vehiculului cu interiorul habitaclului. |
| --- | --- |

2.9.

„Airbag” înseamnă un dispozitiv instalat pentru a completa centurile de siguranță și sistemele de reținere din autovehicule, adică un sistem care, în caz de coliziune gravă a vehiculului, desfășoară automat o structură elastică destinată să limiteze, prin compresia gazului pe care-l conține, gravitatea contactului uneia sau mai multor părți ale corpului unui pasager al vehiculului cu interiorul habitaclului.

| 2.10. | „Airbag pentru pasager” înseamnă un ansamblu de airbaguri destinat protejării ocupanților altor scaune decât cel al conducătorului auto, în cazul unei coliziuni frontale. |
| --- | --- |

2.10.

„Airbag pentru pasager” înseamnă un ansamblu de airbaguri destinat protejării ocupanților altor scaune decât cel al conducătorului auto, în cazul unei coliziuni frontale.

| 2.11. | „Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente electrice sau a unui circuit electric, dacă tensiunea de lucru a acesteia (acestuia) este > 60 V și ≤ 1 500 V în cazul curentului continuu (CC) sau > 30 V și ≤ 1 000 V în cazul curentului alternativ (CA) – media pătratică (rms). |
| --- | --- |

2.11.

„Înaltă tensiune” înseamnă clasificarea unei componente electrice sau a unui circuit electric, dacă tensiunea de lucru a acesteia (acestuia) este > 60 V și ≤ 1 500 V în cazul curentului continuu (CC) sau > 30 V și ≤ 1 000 V în cazul curentului alternativ (CA) – media pătratică (rms).

| 2.12. | „Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.
  O baterie a cărei utilizare primară este furnizarea puterii în scopul pornirii motorului și/sau a iluminatului și/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului nu este considerată un SRSEE.
  SRSEE poate include sistemele necesare pentru suport fizic, gestionarea termică, comenzile electronice și carcasa. |
| --- | --- |

2.12.

„Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă sistemul reîncărcabil de stocare a energiei care furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.

O baterie a cărei utilizare primară este furnizarea puterii în scopul pornirii motorului și/sau a iluminatului și/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului nu este considerată un SRSEE.

SRSEE poate include sistemele necesare pentru suport fizic, gestionarea termică, comenzile electronice și carcasa.

| 2.13. | „Barieră de protecție electrică” înseamnă componenta care oferă protecție împotriva oricărui contact direct cu părțile aflate sub înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.13.

„Barieră de protecție electrică” înseamnă componenta care oferă protecție împotriva oricărui contact direct cu părțile aflate sub înaltă tensiune.

| 2.14. | „Grup motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul sau motoarele de tracțiune și poate include, de asemenea, SRSEE, sistemul de transformare a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele asociate și conectorii, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE. |
| --- | --- |

2.14.

„Grup motopropulsor electric” înseamnă circuitul electric care include motorul sau motoarele de tracțiune și poate include, de asemenea, SRSEE, sistemul de transformare a energiei electrice, convertizoarele electronice, cablajele asociate și conectorii, precum și sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE.

| 2.15. | „Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare proiectată (proiectate) pentru a fi puse sub tensiune în condiții de utilizare normală. |
| --- | --- |

2.15.

„Piese sub tensiune” înseamnă piesa (piesele) conductoare proiectată (proiectate) pentru a fi puse sub tensiune în condiții de utilizare normală.

| 2.16. | „Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare ce poate fi atinsă în baza dispozițiilor gradului de protecție IPXXB și care în mod normal nu se află sub tensiune și care poate ajunge sub tensiune în cazul cedării izolației. Această definiție include piesele acoperite de un capac care poate fi înlăturat fără utilizarea unor instrumente. |
| --- | --- |

2.16.

„Piesă conductoare expusă” înseamnă piesa conductoare ce poate fi atinsă în baza dispozițiilor gradului de protecție IPXXB și care în mod normal nu se află sub tensiune și care poate ajunge sub tensiune în cazul cedării izolației. Această definiție include piesele acoperite de un capac care poate fi înlăturat fără utilizarea unor instrumente.

| 2.17. | „Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub înaltă tensiune; |
| --- | --- |

2.17.

„Contact direct” înseamnă contactul persoanelor cu piesele sub înaltă tensiune;

| 2.18. | „Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piese conductoare expuse. |
| --- | --- |

2.18.

„Contact indirect” înseamnă contactul persoanelor cu piese conductoare expuse.

| 2.19. | „Grad de protecție IPXXB” înseamnă protecția împotriva contactului cu părți sub înaltă tensiune prin intermediul unei bariere de protecție electrică sau al unei incinte, verificată cu ajutorul degetului articulat de verificare (IPXXB), astfel cum se precizează la punctul 4 din anexa 9. |
| --- | --- |

2.19.

„Grad de protecție IPXXB” înseamnă protecția împotriva contactului cu părți sub înaltă tensiune prin intermediul unei bariere de protecție electrică sau al unei incinte, verificată cu ajutorul degetului articulat de verificare (IPXXB), astfel cum se precizează la punctul 4 din anexa 9.

| 2.20. | „Tensiune de lucru” înseamnă cea mai mare valoare a mediei pătratice (rms) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de lucru trebuie definită pentru fiecare circuit separat. |
| --- | --- |

2.20.

„Tensiune de lucru” înseamnă cea mai mare valoare a mediei pătratice (rms) a tensiunii unui circuit electric, specificată de producător, care poate apărea între orice piese conductoare în condițiile existenței unor circuite deschise sau în condiții normale de funcționare. Dacă circuitul electric este separat prin izolare galvanică, tensiunea de lucru trebuie definită pentru fiecare circuit separat.

| 2.21. | „Sistem de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă externă de alimentare cu energie electrică, inclusiv priza de racordare a vehiculului. |
| --- | --- |

2.21.

„Sistem de cuplare pentru încărcarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice (SRSEE)” înseamnă circuitul electric utilizat pentru încărcarea SRSEE de la o sursă externă de alimentare cu energie electrică, inclusiv priza de racordare a vehiculului.

| 2.22. | „Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este considerat potențial de referință. |
| --- | --- |

2.22.

„Șasiu electric” înseamnă un ansamblu alcătuit din piese conductoare conectate electric între ele, al căror potențial electric este considerat potențial de referință.

| 2.23. | „Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, conceput să fie încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale. |
| --- | --- |

2.23.

„Circuit electric” înseamnă un ansamblu de piese sub tensiune conectate, conceput să fie încărcat cu energie electrică în cursul funcționării normale.

| 2.24. | „Sistem de transformare a energiei electrice” înseamnă un sistem (de exemplu, o pilă de combustie) care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică. |
| --- | --- |

2.24.

„Sistem de transformare a energiei electrice” înseamnă un sistem (de exemplu, o pilă de combustie) care generează și furnizează energie electrică pentru propulsia electrică.

| 2.25. | „Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să transforme energia electrică pentru propulsia electrică. |
| --- | --- |

2.25.

„Convertizor electronic” înseamnă un dispozitiv capabil să controleze și/sau să transforme energia electrică pentru propulsia electrică.

| 2.26. | „Incintă” înseamnă partea care înconjoară unitățile interne și asigură protecția împotriva oricărui contact direct. |
| --- | --- |

2.26.

„Incintă” înseamnă partea care înconjoară unitățile interne și asigură protecția împotriva oricărui contact direct.

| 2.27. | „Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune. În cazul circuitelor electrice care sunt conectate galvanic între ele și îndeplinesc condiția specifică privind tensiunea, numai componentele sau părțile circuitului electric care funcționează la înaltă tensiune sunt clasificate drept magistrală de înaltă tensiune. |
| --- | --- |

2.27.

„Magistrală de înaltă tensiune” înseamnă circuitul electric, inclusiv sistemul de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care funcționează la înaltă tensiune. În cazul circuitelor electrice care sunt conectate galvanic între ele și îndeplinesc condiția specifică privind tensiunea, numai componentele sau părțile circuitului electric care funcționează la înaltă tensiune sunt clasificate drept magistrală de înaltă tensiune.

| 2.28. | „Izolator solid” înseamnă stratul izolator al cablajelor, destinat acoperirii pieselor sub înaltă tensiune și evitării oricărui contact direct cu aceste piese. |
| --- | --- |

2.28.

„Izolator solid” înseamnă stratul izolator al cablajelor, destinat acoperirii pieselor sub înaltă tensiune și evitării oricărui contact direct cu aceste piese.

| 2.29. | „Deconectare automată” înseamnă un dispozitiv care, în momentul acționării, separă galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de înaltă tensiune al grupului motopropulsor electric. |
| --- | --- |

2.29.

„Deconectare automată” înseamnă un dispozitiv care, în momentul acționării, separă galvanic sursele de energie electrică de restul circuitului de înaltă tensiune al grupului motopropulsor electric.

| 2.30. | „Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie care necesită umplerea cu un lichid și care generează hidrogen gazos eliberat în atmosferă. |
| --- | --- |

2.30.

„Baterie de tracțiune de tip deschis” înseamnă un tip de baterie care necesită umplerea cu un lichid și care generează hidrogen gazos eliberat în atmosferă.

| 2.31. | „Sistem automat de blocare a portierelor” înseamnă un sistem care blochează automat portierele la atingerea unei viteze prestabilite sau în orice alte condiții definite de producător. |
| --- | --- |

2.31.

„Sistem automat de blocare a portierelor” înseamnă un sistem care blochează automat portierele la atingerea unei viteze prestabilite sau în orice alte condiții definite de producător.

| 2.32. | „Sistem de deplasare” înseamnă un dispozitiv care permite deplasarea și/sau rotirea scaunului sau a uneia dintre componentele acestuia, fără o poziție intermediară fixă, pentru a permite accesul ușor la și dinspre spațiul din spatele scaunului în cauză. |
| --- | --- |

2.32.

„Sistem de deplasare” înseamnă un dispozitiv care permite deplasarea și/sau rotirea scaunului sau a uneia dintre componentele acestuia, fără o poziție intermediară fixă, pentru a permite accesul ușor la și dinspre spațiul din spatele scaunului în cauză.

| 2.33. | „Electrolit apos” înseamnă un electrolit pe bază de apă care acționează ca solvent pentru compuși (de exemplu, acizi, baze), care generează ioni conductori după disociere. |
| --- | --- |

2.33.

„Electrolit apos” înseamnă un electrolit pe bază de apă care acționează ca solvent pentru compuși (de exemplu, acizi, baze), care generează ioni conductori după disociere.

| 2.34. | „Scurgere de electroliți” înseamnă pierderea de electroliți din SRSEE sub formă lichidă. |
| --- | --- |

2.34.

„Scurgere de electroliți” înseamnă pierderea de electroliți din SRSEE sub formă lichidă.

| 2.35. | „Electrolit non-apos” înseamnă un electrolit în care solventul nu este apa. |
| --- | --- |

2.35.

„Electrolit non-apos” înseamnă un electrolit în care solventul nu este apa.

| 2.36. | „Condiții de funcționare normale” includ modurile de operare și condițiile de operare care pot fi întâlnite în mod rezonabil în timpul funcționării tipice a vehiculului, inclusiv conducerea la vitezele maxime autorizate, staționarea sau oprirea în condiții de trafic dens, precum și încărcarea folosind încărcătoarele compatibile cu porturile de încărcare specifice instalate pe vehicul. Nu sunt incluse situațiile în care vehiculul este deteriorat, fie în urma unui accident, fie prin proiectarea de deșeuri rutiere sau în urma vandalizării, precum și situațiile în care vehiculul este incendiat sau scufundat în apă sau în care acesta trebuie reparat sau întreținut ori este în curs de reparare sau întreținere. |
| --- | --- |

2.36.

„Condiții de funcționare normale” includ modurile de operare și condițiile de operare care pot fi întâlnite în mod rezonabil în timpul funcționării tipice a vehiculului, inclusiv conducerea la vitezele maxime autorizate, staționarea sau oprirea în condiții de trafic dens, precum și încărcarea folosind încărcătoarele compatibile cu porturile de încărcare specifice instalate pe vehicul. Nu sunt incluse situațiile în care vehiculul este deteriorat, fie în urma unui accident, fie prin proiectarea de deșeuri rutiere sau în urma vandalizării, precum și situațiile în care vehiculul este incendiat sau scufundat în apă sau în care acesta trebuie reparat sau întreținut ori este în curs de reparare sau întreținere.

| 2.37. | „Condiție specifică privind tensiunea” înseamnă situația în care tensiunea maximă a unui circuit electric conectat galvanic între o piesă sub tensiune continuă (CC) și orice altă piesă sub tensiune (CC sau CA) este ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.
  Notă: Atunci când o componentă sub tensiune a unui astfel de circuit electric cu curent continuu este conectată la șasiul electric și se aplică condiția specifică privind tensiunea, tensiunea maximă între orice piesă sub tensiune și șasiul electric trebuie să fie ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC. |
| --- | --- |

2.37.

„Condiție specifică privind tensiunea” înseamnă situația în care tensiunea maximă a unui circuit electric conectat galvanic între o piesă sub tensiune continuă (CC) și orice altă piesă sub tensiune (CC sau CA) este ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

Notă: Atunci când o componentă sub tensiune a unui astfel de circuit electric cu curent continuu este conectată la șasiul electric și se aplică condiția specifică privind tensiunea, tensiunea maximă între orice piesă sub tensiune și șasiul electric trebuie să fie ≤ 30 V CA (rms) și ≤ 60 V CC.

| 2.38. | „Nivel de încărcare (SOC)” înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un SRSEE, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală. |
| --- | --- |

2.38.

„Nivel de încărcare (SOC)” înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un SRSEE, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală.

| 2.39. | „Incendiu” înseamnă emiterea de flăcări din vehicul. Scânteile și arcul electric nu sunt considerate ca fiind flăcări. |
| --- | --- |

2.39.

„Incendiu” înseamnă emiterea de flăcări din vehicul. Scânteile și arcul electric nu sunt considerate ca fiind flăcări.

| 2.40. | „Explozie” înseamnă eliberarea bruscă de energie suficientă pentru a provoca unde de presiune și/sau proiectile, care poate provoca daune structurale și/sau fizice zonei aflate în vecinătatea vehiculului |
| --- | --- |

2.40.

„Explozie” înseamnă eliberarea bruscă de energie suficientă pentru a provoca unde de presiune și/sau proiectile, care poate provoca daune structurale și/sau fizice zonei aflate în vecinătatea vehiculului

3.   CERERE DE OMOLOGARE

| 3.1. | Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor care ocupă locurile din față în cazul unei coliziuni frontale trebuie să fie prezentată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul acreditat al acestuia. |
| --- | --- |

3.1.

Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor care ocupă locurile din față în cazul unei coliziuni frontale trebuie să fie prezentată de producătorul vehiculului sau de reprezentantul acreditat al acestuia.

| 3.2. | Ea trebuie însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, precum și de următoarele informații: |
| --- | --- |

3.2.

Ea trebuie însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar, precum și de următoarele informații:

| 3.2.1. | o descriere detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele din care este constituit; |
| --- | --- |

3.2.1.

o descriere detaliată a tipului de vehicul în ceea ce privește structura, dimensiunile, formele și materialele din care este constituit;

| 3.2.2. | fotografii și/sau scheme și desene ale vehiculului, indicând tipul de vehicul în vedere frontală, laterală și posterioară și detaliile de proiectare ale părții din față a structurii; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografii și/sau scheme și desene ale vehiculului, indicând tipul de vehicul în vedere frontală, laterală și posterioară și detaliile de proiectare ale părții din față a structurii;

| 3.2.3. | informații privind masa proprie în stare de funcționare a vehiculului; |
| --- | --- |

3.2.3.

informații privind masa proprie în stare de funcționare a vehiculului;

| 3.2.4. | forma și dimensiunile interioare ale habitaclului; |
| --- | --- |

3.2.4.

forma și dimensiunile interioare ale habitaclului;

| 3.2.5. | o descriere a accesoriilor interioare și a sistemelor de protecție instalate în vehicul; |
| --- | --- |

3.2.5.

o descriere a accesoriilor interioare și a sistemelor de protecție instalate în vehicul;

| 3.2.6. | o descriere generală a tipului și amplasării sursei de energie electrică, precum și a sistemului de propulsie electrică (de exemplu, hibrid, electric). |
| --- | --- |

3.2.6.

o descriere generală a tipului și amplasării sursei de energie electrică, precum și a sistemului de propulsie electrică (de exemplu, hibrid, electric).

| 3.3. | Solicitantului i se oferă posibilitatea să prezinte orice date sau rezultate ale încercărilor pentru a demonstra faptul că normele sunt respectate cu un grad suficient de fiabilitate. |
| --- | --- |

3.3.

Solicitantului i se oferă posibilitatea să prezinte orice date sau rezultate ale încercărilor pentru a demonstra faptul că normele sunt respectate cu un grad suficient de fiabilitate.

| 3.4. | Pentru efectuarea încercărilor de omologare, responsabilului cu serviciul tehnic i se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul care urmează să fie omologat. |
| --- | --- |

3.4.

Pentru efectuarea încercărilor de omologare, responsabilului cu serviciul tehnic i se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul care urmează să fie omologat.

| 3.4.1. | Un vehicul care nu cuprinde toate componentele tipului de vehicul respectiv poate fi acceptat pentru încercare cu condiția să se poată demonstra că lipsa acelor componente nu are un efect negativ asupra rezultatelor încercării, în conformitate cu cerințele prezentului regulament. |
| --- | --- |

3.4.1.

Un vehicul care nu cuprinde toate componentele tipului de vehicul respectiv poate fi acceptat pentru încercare cu condiția să se poată demonstra că lipsa acelor componente nu are un efect negativ asupra rezultatelor încercării, în conformitate cu cerințele prezentului regulament.

| 3.4.2. | Solicitantul omologării are obligația de a demonstra că aplicarea punctului 3.4.1 de mai sus este compatibilă cu cerințele prezentului regulament. |
| --- | --- |

3.4.2.

Solicitantul omologării are obligația de a demonstra că aplicarea punctului 3.4.1 de mai sus este compatibilă cu cerințele prezentului regulament.

4.   OMOLOGARE

| 4.1. | Dacă tipul de vehicul supus omologării în conformitate cu prezentul regulament îndeplinește cerințele prezentului regulament, tipul de vehicul trebuie omologat. |
| --- | --- |

4.1.

Dacă tipul de vehicul supus omologării în conformitate cu prezentul regulament îndeplinește cerințele prezentului regulament, tipul de vehicul trebuie omologat.

| 4.1.1. | Serviciul tehnic desemnat în conformitate cu punctul 12 de mai jos verifică dacă au fost îndeplinite condițiile necesare. |
| --- | --- |

4.1.1.

Serviciul tehnic desemnat în conformitate cu punctul 12 de mai jos verifică dacă au fost îndeplinite condițiile necesare.

| 4.1.2. | În caz de incertitudine, se ține seama, în momentul verificării conformității vehiculului cu cerințele prezentului regulament, de orice informații sau rezultate ale încercărilor oferite de producător care pot fi luate în considerare pentru validarea încercării de omologare efectuate de serviciul tehnic. |
| --- | --- |

4.1.2.

În caz de incertitudine, se ține seama, în momentul verificării conformității vehiculului cu cerințele prezentului regulament, de orice informații sau rezultate ale încercărilor oferite de producător care pot fi luate în considerare pentru validarea încercării de omologare efectuate de serviciul tehnic.

| 4.2. | Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare în conformitate cu apendicele 4 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare în conformitate cu apendicele 4 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Notificarea privind acordarea sau refuzul omologării unui tip de vehicul, în conformitate cu prezentul regulament, se comunică de către părțile la Acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe, care corespunde modelului indicat în anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.3.

Notificarea privind acordarea sau refuzul omologării unui tip de vehicul, în conformitate cu prezentul regulament, se comunică de către părțile la Acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe, care corespunde modelului indicat în anexa 1 la prezentul regulament.

| 4.4. | Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională care constă în: |
| --- | --- |

4.4.

Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, se aplică în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională care constă în:

| 4.4.1. | un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (2

| 4.4.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 4.4.1 de mai sus. |
| --- | --- |

4.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în partea dreaptă a cercului menționat la punctul 4.4.1 de mai sus.

| 4.5. | În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; în acest caz, numărul regulamentului și numărul de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care acordă omologarea în temeiul prezentului regulament se introduc în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; în acest caz, numărul regulamentului și numărul de omologare, precum și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora s-a acordat omologarea în țara care acordă omologarea în temeiul prezentului regulament se introduc în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1.

| 4.6. | Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și de neșters. |
| --- | --- |

4.6.

Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și de neșters.

| 4.7. | Marca de omologare trebuie amplasată pe plăcuța cu date a vehiculului fixată de producător sau în apropierea acesteia. |
| --- | --- |

4.7.

Marca de omologare trebuie amplasată pe plăcuța cu date a vehiculului fixată de producător sau în apropierea acesteia.

| 4.8. | Anexa 2 la prezentul regulament oferă exemple de dispuneri ale mărcilor de omologare. |
| --- | --- |

4.8.

Anexa 2 la prezentul regulament oferă exemple de dispuneri ale mărcilor de omologare.

5.   SPECIFICAȚII

| 5.1. | Specificații generale |
| --- | --- |

5.1.

Specificații generale

| 5.1.1. | Punctul „H” trebuie stabilit pentru fiecare scaun în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

Punctul „H” trebuie stabilit pentru fiecare scaun în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6.

| 5.1.2. | Atunci când sistemul de protecție pentru scaunele din față include centuri, componentele centurilor trebuie să respecte cerințele Regulamentului nr. 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Atunci când sistemul de protecție pentru scaunele din față include centuri, componentele centurilor trebuie să respecte cerințele Regulamentului nr. 16.

| 5.1.3. | Atunci când se instalează un manechin, iar sistemul de protecție include centuri, pozițiile de ședere trebuie prevăzute cu puncte de ancorare în conformitate cu Regulamentul nr. 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Atunci când se instalează un manechin, iar sistemul de protecție include centuri, pozițiile de ședere trebuie prevăzute cu puncte de ancorare în conformitate cu Regulamentul nr. 14.

| 5.2. | Specificații pentru încercarea sistemului de reținere (încercare cu barieră rigidă pe toată lățimea)
  Vehiculul trebuie supus încercării și omologat în conformitate cu metoda descrisă în anexa 3.
  De comun acord cu serviciul tehnic, pentru această încercare trebuie selectat vehiculul considerat ca având cel mai negativ impact asupra rezultatului criteriilor de vătămare specificate la punctul 5.2.1.
  Încercarea asupra vehiculului, efectuată în conformitate cu metoda descrisă în anexa 3, este considerată satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite simultan toate condițiile prevăzute la punctele 5.2.1-5.2.6 de mai jos.
  În plus, vehiculele echipate cu sisteme de propulsie electrice trebuie să respecte cerințele de la punctul 5.2.8. Aceste cerințe sunt considerate îndeplinite în urma efectuării unei încercări de impact separate, la cererea producătorului, și după validarea acesteia de către serviciul tehnic, cu condiția ca componentele electrice să nu influențeze nivelul de protecție a pasagerilor oferit de tipul de vehicul, astfel cum este definit la punctele 5.2.1-5.2.5 din prezentul regulament. În cazul acestei condiții, cerințele de la punctul 5.2.8 se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexa 3 la prezentul regulament, cu excepția punctelor 2, 5 și 6 din anexa 3.
  Pe locul conducătorului se instalează un manechin din al cincizecilea centil, de tipul Hybrid III (a se vedea nota de subsol 1 din anexa 3), prevăzut cu o gleznă la un unghi de 45° și care respectă specificațiile pentru reglare.
  Pe scaunul lateral pentru pasageri se instalează un manechin din al cincilea centil, de tipul Hybrid III (a se vedea nota de subsol 1 din anexa 3), prevăzut cu o gleznă la un unghi de 45° și care respectă specificațiile pentru reglare. |
| --- | --- |

5.2.

Specificații pentru încercarea sistemului de reținere (încercare cu barieră rigidă pe toată lățimea)

Vehiculul trebuie supus încercării și omologat în conformitate cu metoda descrisă în anexa 3.

De comun acord cu serviciul tehnic, pentru această încercare trebuie selectat vehiculul considerat ca având cel mai negativ impact asupra rezultatului criteriilor de vătămare specificate la punctul 5.2.1.

Încercarea asupra vehiculului, efectuată în conformitate cu metoda descrisă în anexa 3, este considerată satisfăcătoare dacă sunt îndeplinite simultan toate condițiile prevăzute la punctele 5.2.1-5.2.6 de mai jos.

În plus, vehiculele echipate cu sisteme de propulsie electrice trebuie să respecte cerințele de la punctul 5.2.8. Aceste cerințe sunt considerate îndeplinite în urma efectuării unei încercări de impact separate, la cererea producătorului, și după validarea acesteia de către serviciul tehnic, cu condiția ca componentele electrice să nu influențeze nivelul de protecție a pasagerilor oferit de tipul de vehicul, astfel cum este definit la punctele 5.2.1-5.2.5 din prezentul regulament. În cazul acestei condiții, cerințele de la punctul 5.2.8 se verifică în conformitate cu metodele prevăzute în anexa 3 la prezentul regulament, cu excepția punctelor 2, 5 și 6 din anexa 3.

Pe locul conducătorului se instalează un manechin din al cincizecilea centil, de tipul Hybrid III (a se vedea nota de subsol 1 din anexa 3), prevăzut cu o gleznă la un unghi de 45° și care respectă specificațiile pentru reglare.

Pe scaunul lateral pentru pasageri se instalează un manechin din al cincilea centil, de tipul Hybrid III (a se vedea nota de subsol 1 din anexa 3), prevăzut cu o gleznă la un unghi de 45° și care respectă specificațiile pentru reglare.

| 5.2.1. | Criteriile de performanță descrise în anexa 4 și înregistrate în conformitate cu anexa 8 pe manechinele așezate pe locurile laterale din față trebuie să îndeplinească condițiile următoare: |
| --- | --- |

5.2.1.

Criteriile de performanță descrise în anexa 4 și înregistrate în conformitate cu anexa 8 pe manechinele așezate pe locurile laterale din față trebuie să îndeplinească condițiile următoare:

| 5.2.1.1. | Cerințele de performanță pentru un manechin din al cincizecilea centil, de tipul Hybrid III, reprezentând un adult de sex masculin: |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Cerințele de performanță pentru un manechin din al cincizecilea centil, de tipul Hybrid III, reprezentând un adult de sex masculin:

| 5.2.1.1.1. | Criteriul de performanță a capului (HPC) nu trebuie să depășească valoarea 1 000, iar accelerația rezultantă a capului nu trebuie să depășească 80 g pentru mai mult de 3 ms. Aceasta din urmă trebuie calculată cumulativ, fiind exclusă mișcarea de revenire a capului; |
| --- | --- |

5.2.1.1.1.

Criteriul de performanță a capului (HPC) nu trebuie să depășească valoarea 1 000, iar accelerația rezultantă a capului nu trebuie să depășească 80 g pentru mai mult de 3 ms. Aceasta din urmă trebuie calculată cumulativ, fiind exclusă mișcarea de revenire a capului;

| 5.2.1.1.2. | Criteriile de vătămare pentru gât nu trebuie să depășească următoarele valori:






  (a) | forța de tracțiune axială nu trebuie să depășească 3,3 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.1.2.

Criteriile de vătămare pentru gât nu trebuie să depășească următoarele valori:

(a)

forța de tracțiune axială nu trebuie să depășească 3,3 kN;

| (b) | forțele de forfecare de la interfața cap/gât nu trebuie să depășească 3,1 kN; |
| --- | --- |

(b)

forțele de forfecare de la interfața cap/gât nu trebuie să depășească 3,1 kN;

| (c) | momentul de îndoire în jurul axei y la nivel cervical nu trebuie să depășească 57 Nm în extensie; |
| --- | --- |

(c)

momentul de îndoire în jurul axei y la nivel cervical nu trebuie să depășească 57 Nm în extensie;

| 5.2.1.1.3. | criteriul compresiei toracelui (ThCC) nu trebuie să depășească 42 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.1.3.

criteriul compresiei toracelui (ThCC) nu trebuie să depășească 42 mm;

| 5.2.1.1.4. | criteriul viscozității (V * C) pentru torace nu trebuie să depășească valoarea de 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.1.4.

criteriul viscozității (V * C) pentru torace nu trebuie să depășească valoarea de 1,0 m/s;

| 5.2.1.1.5. | criteriul forței de compresie exercitate asupra femurului (TCFC) nu trebuie să depășească 9,07 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.1.5.

criteriul forței de compresie exercitate asupra femurului (TCFC) nu trebuie să depășească 9,07 kN.

| 5.2.1.2. | Cerințele de performanță pentru un manechin din al cincilea centil, de tipul Hybrid III, reprezentând un adult de sex feminin: |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Cerințele de performanță pentru un manechin din al cincilea centil, de tipul Hybrid III, reprezentând un adult de sex feminin:

| 5.2.1.2.1. | Criteriul de performanță a capului (HPC) nu trebuie să depășească valoarea 1 000, iar accelerația rezultantă a capului nu trebuie să depășească 80 g pentru mai mult de 3 ms. Aceasta din urmă trebuie calculată cumulativ, fiind exclusă mișcarea de revenire a capului. |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

Criteriul de performanță a capului (HPC) nu trebuie să depășească valoarea 1 000, iar accelerația rezultantă a capului nu trebuie să depășească 80 g pentru mai mult de 3 ms. Aceasta din urmă trebuie calculată cumulativ, fiind exclusă mișcarea de revenire a capului.

| 5.2.1.2.2. | Criteriile de vătămare pentru gât nu trebuie să depășească următoarele valori:






  (a) | forța de tracțiune axială nu trebuie să depășească 2,9 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.2.

Criteriile de vătămare pentru gât nu trebuie să depășească următoarele valori:

(a)

forța de tracțiune axială nu trebuie să depășească 2,9 kN;

| (b) | forțele de forfecare de la interfața cap/gât nu trebuie să depășească 2,7 kN; |
| --- | --- |

(b)

forțele de forfecare de la interfața cap/gât nu trebuie să depășească 2,7 kN;

| (c) | momentul de îndoire în jurul axei y la nivel cervical nu trebuie să depășească 57 Nm în extensie. |
| --- | --- |

(c)

momentul de îndoire în jurul axei y la nivel cervical nu trebuie să depășească 57 Nm în extensie.

| 5.2.1.2.3. | Criteriul compresiei toracelui (ThCC) nu trebuie să depășească 34 mm (3) în cazul vehiculelor din categoria M1 și 42 mm în cazul vehiculelor din categoria N1. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

Criteriul compresiei toracelui (ThCC) nu trebuie să depășească 34 mm (3

1

1

| 5.2.1.2.4. | Criteriul viscozității (V * C) pentru torace nu trebuie să depășească valoarea de 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

Criteriul viscozității (V * C) pentru torace nu trebuie să depășească valoarea de 1,0 m/s;

| 5.2.1.2.5. | Criteriul forței de compresie exercitate asupra femurului nu trebuie să depășească 7 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

Criteriul forței de compresie exercitate asupra femurului nu trebuie să depășească 7 kN.

| 5.2.2. | Deplasarea volanului |
| --- | --- |

5.2.2.

Deplasarea volanului

| 5.2.2.1. | În urma încercării, deplasarea reziduală a volanului, măsurată în centrul butucului volanului, trebuie să fie mai mică sau egală cu 80 mm pe verticală în sus și mai mică sau egală cu 100 mm pe orizontală înspre spate. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

În urma încercării, deplasarea reziduală a volanului, măsurată în centrul butucului volanului, trebuie să fie mai mică sau egală cu 80 mm pe verticală în sus și mai mică sau egală cu 100 mm pe orizontală înspre spate.

| 5.2.2.2. | Se consideră că vehiculele care respectă cerințele de deplasare a volanului prevăzute în Regulamentul nr. 12 sau în Regulamentul nr. 94 sunt conforme cu cerințele de la punctul 5.2.2.1 de mai sus. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Se consideră că vehiculele care respectă cerințele de deplasare a volanului prevăzute în Regulamentul nr. 12 sau în Regulamentul nr. 94 sunt conforme cu cerințele de la punctul 5.2.2.1 de mai sus.

| 5.2.3. | Nicio portieră nu trebuie să se deschidă în timpul încercării. |
| --- | --- |

5.2.3.

Nicio portieră nu trebuie să se deschidă în timpul încercării.

| 5.2.3.1. | În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință trebuie verificată utilizând una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

În cazul în care există sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință trebuie verificată utilizând una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului:

| 5.2.3.1.1. | Dacă încercarea se efectuează conform punctului 1.4.3.5.2.1 din anexa 3, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, nicio portieră nu se va deschide în caz de coliziune. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Dacă încercarea se efectuează conform punctului 1.4.3.5.2.1 din anexa 3, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, prin datele interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, nicio portieră nu se va deschide în caz de coliziune.

| 5.2.3.1.2. | Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu punctul 1.4.3.5.2.2 din anexa 3. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu punctul 1.4.3.5.2.2 din anexa 3.

| 5.2.4. | După impact, portierele laterale trebuie să se deblocheze. |
| --- | --- |

5.2.4.

După impact, portierele laterale trebuie să se deblocheze.

| 5.2.4.1. | În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, portierele trebuie să fie blocate înainte de momentul impactului și deblocate după impact. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, portierele trebuie să fie blocate înainte de momentul impactului și deblocate după impact.

| 5.2.4.2. | În cazul vehiculelor echipate cu sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se trebuie verificată utilizând una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

În cazul vehiculelor echipate cu sisteme automate de blocare a portierelor care sunt instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, această cerință se trebuie verificată utilizând una dintre următoarele două proceduri de încercare, la alegerea producătorului:

| 5.2.4.2.1. | dacă încercarea se efectuează conform punctului 1.4.3.5.2.1 din anexa 3, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, pe baza datelor interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, portierele laterale nu se blochează în timpul impactului. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

dacă încercarea se efectuează conform punctului 1.4.3.5.2.1 din anexa 3, producătorul trebuie să demonstreze, în plus, într-un mod considerat satisfăcător de către serviciul tehnic (de exemplu, pe baza datelor interne ale producătorului) că, în absența unui astfel de sistem sau dacă sistemul este dezactivat, portierele laterale nu se blochează în timpul impactului.

| 5.2.4.2.2. | Încercarea se efectuează în conformitate cu punctul 1.4.3.5.2.2 din anexa 3. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

Încercarea se efectuează în conformitate cu punctul 1.4.3.5.2.2 din anexa 3.

| 5.2.5. | După impact, trebuie să fie posibil ca, fără ajutorul sculelor, cu excepția celor necesare susținerii manechinului: |
| --- | --- |

5.2.5.

După impact, trebuie să fie posibil ca, fără ajutorul sculelor, cu excepția celor necesare susținerii manechinului:

| 5.2.5.1. | Deschiderea cel puțin a unei portiere per rând de scaune. În cazul în care nu există o astfel de portieră, trebuie să fie posibilă evacuarea tuturor ocupanților prin activarea sistemului de deplasare a scaunelor, dacă este necesar. Acest lucru nu se aplică în cazul autovehiculelor decapotabile la care partea superioară poate fi ușor deschisă pentru a permite evacuarea ocupanților.
  Acest lucru trebuie evaluat pentru toate configurațiile sau pentru configurația cea mai defavorabilă în ceea ce privește numărul de portiere de pe fiecare parte a vehiculului, precum și pentru vehiculele cu volan pe partea stângă și pe partea dreaptă, după caz. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

Deschiderea cel puțin a unei portiere per rând de scaune. În cazul în care nu există o astfel de portieră, trebuie să fie posibilă evacuarea tuturor ocupanților prin activarea sistemului de deplasare a scaunelor, dacă este necesar. Acest lucru nu se aplică în cazul autovehiculelor decapotabile la care partea superioară poate fi ușor deschisă pentru a permite evacuarea ocupanților.

Acest lucru trebuie evaluat pentru toate configurațiile sau pentru configurația cea mai defavorabilă în ceea ce privește numărul de portiere de pe fiecare parte a vehiculului, precum și pentru vehiculele cu volan pe partea stângă și pe partea dreaptă, după caz.

| 5.2.5.2. | să se poată elibera manechinele din sistemul de reținere care, dacă este blocat, trebuie să poată fi deblocat exercitând o forță maximă de 60 N asupra centrului mecanismului de deblocare; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

să se poată elibera manechinele din sistemul de reținere care, dacă este blocat, trebuie să poată fi deblocat exercitând o forță maximă de 60 N asupra centrului mecanismului de deblocare;

| 5.2.5.3. | să se poată extrage manechinele din vehicul fără a fi necesară reglarea scaunelor. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

să se poată extrage manechinele din vehicul fără a fi necesară reglarea scaunelor.

| 5.2.6. | În cazul vehiculelor cu combustibil lichid, eventualele scurgeri din instalația de alimentare cu combustibil ca urmare a impactului trebuie să fie nesemnificative. |
| --- | --- |

5.2.6.

În cazul vehiculelor cu combustibil lichid, eventualele scurgeri din instalația de alimentare cu combustibil ca urmare a impactului trebuie să fie nesemnificative.

| 5.2.7. | În cazul în care, după impact, are loc o scurgere continuă de lichid din sistemul de alimentare cu combustibil, rata de scurgere nu trebuie să depășească 30 g/min; dacă lichidul provenit din sistemul de alimentare cu combustibil se amestecă cu lichide din alte sisteme și diferitele lichide nu pot fi separate și identificate ușor, la evaluarea scurgerii continue trebuie să se țină cont de toate lichidele colectate. |
| --- | --- |

5.2.7.

În cazul în care, după impact, are loc o scurgere continuă de lichid din sistemul de alimentare cu combustibil, rata de scurgere nu trebuie să depășească 30 g/min; dacă lichidul provenit din sistemul de alimentare cu combustibil se amestecă cu lichide din alte sisteme și diferitele lichide nu pot fi separate și identificate ușor, la evaluarea scurgerii continue trebuie să se țină cont de toate lichidele colectate.

| 5.2.8. | După încercarea efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa 3 la prezentul regulament, grupul motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și sistemele sub înaltă tensiune, care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: |
| --- | --- |

5.2.8.

După încercarea efectuată în conformitate cu procedura descrisă în anexa 3 la prezentul regulament, grupul motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, precum și sistemele sub înaltă tensiune, care sunt conectate galvanic la magistrala de înaltă tensiune a grupului motopropulsor electric trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

| 5.2.8.1. | Protecție împotriva șocurilor electrice
  După impact, magistralele de înaltă tensiune trebuie să îndeplinească cel puțin unul dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.2.8.1.1-5.2.8.1.4.2 de mai jos.
  În cazul în care vehiculul are o funcție sau un dispozitiv (dispozitive) de deconectare automată care separă conductiv circuitul grupului motopropulsor electric în condiții de rulare, cel puțin unul dintre următoarele criterii trebuie să fie aplicat circuitului deconectat sau, în mod individual, fiecărui circuit separat după activarea funcției de deconectare.
  Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.2.8.1.4 de mai jos nu se aplică în cazul în care mai mult de un potențial al unei părți a magistralei de înaltă tensiune nu este protejat în condițiile de protecție de grad IPXXB.
  În cazul în care încercarea de impact se efectuează în timp ce una sau mai multe părți ale sistemului de înaltă tensiune nu se află sub tensiune, cu excepția sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care nu se află sub tensiune în timpul conducerii, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie demonstrată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 5.2.8.1.3 sau de la punctul 5.2.8.1.4 pentru partea sau părțile relevante. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Protecție împotriva șocurilor electrice

După impact, magistralele de înaltă tensiune trebuie să îndeplinească cel puțin unul dintre cele patru criterii specificate la punctele 5.2.8.1.1-5.2.8.1.4.2 de mai jos.

În cazul în care vehiculul are o funcție sau un dispozitiv (dispozitive) de deconectare automată care separă conductiv circuitul grupului motopropulsor electric în condiții de rulare, cel puțin unul dintre următoarele criterii trebuie să fie aplicat circuitului deconectat sau, în mod individual, fiecărui circuit separat după activarea funcției de deconectare.

Cu toate acestea, criteriile definite la punctul 5.2.8.1.4 de mai jos nu se aplică în cazul în care mai mult de un potențial al unei părți a magistralei de înaltă tensiune nu este protejat în condițiile de protecție de grad IPXXB.

În cazul în care încercarea de impact se efectuează în timp ce una sau mai multe părți ale sistemului de înaltă tensiune nu se află sub tensiune, cu excepția sistemului de cuplare pentru încărcarea SRSEE, care nu se află sub tensiune în timpul conducerii, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie demonstrată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 5.2.8.1.3 sau de la punctul 5.2.8.1.4 pentru partea sau părțile relevante.

| 5.2.8.1.1. | Absența înaltei tensiuni
  Tensiunile Ub, U1 și U2 ale magistralelor de înaltă tensiune trebuie să fie mai mici sau egale cu 30 VCA sau cu 60 VCC în intervalul de 60 de secunde de după impact, măsurătorile fiind efectuate după cum este indicat la punctul 2 din anexa 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Absența înaltei tensiuni

Tensiunile Ub, U1 și U2 ale magistralelor de înaltă tensiune trebuie să fie mai mici sau egale cu 30 VCA sau cu 60 VCC în intervalul de 60 de secunde de după impact, măsurătorile fiind efectuate după cum este indicat la punctul 2 din anexa 9.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Energie electrică joasă
  Energia totală (ET) pe magistralele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 0,2 J atunci când este măsurată în conformitate cu procedura de încercare, conform formulei (a) de la punctul 3 din anexa 9. În mod alternativ, energia totală (ET) poate fi calculată pe baza tensiunii măsurate Ub a magistralei de înaltă tensiune și a capacității electrice a condensatorilor X (Cx) specificate de producător, conform formulei (b) de la punctul 3 din anexa 9.
  Energia stocată în condensatorii Y (ETy1, ETy2) trebuie să fie, de asemenea, mai mică de 0,2 J. Aceasta se calculează prin măsurarea tensiunilor U1 și U2 din magistralele de înaltă tensiune și din șasiul electric și a capacității condensatorilor Y specificate de producător, conform formulei (c) de la punctul 3 din anexa 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Energie electrică joasă

Energia totală (ET) pe magistralele de înaltă tensiune trebuie să fie mai mică de 0,2 J atunci când este măsurată în conformitate cu procedura de încercare, conform formulei (a) de la punctul 3 din anexa 9. În mod alternativ, energia totală (ET) poate fi calculată pe baza tensiunii măsurate Ub a magistralei de înaltă tensiune și a capacității electrice a condensatorilor X (Cx) specificate de producător, conform formulei (b) de la punctul 3 din anexa 9.

b

x

Energia stocată în condensatorii Y (ETy1, ETy2) trebuie să fie, de asemenea, mai mică de 0,2 J. Aceasta se calculează prin măsurarea tensiunilor U1 și U2 din magistralele de înaltă tensiune și din șasiul electric și a capacității condensatorilor Y specificate de producător, conform formulei (c) de la punctul 3 din anexa 9.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Protecție fizică
  Pentru protecția împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, trebuie prevăzut gradul de protecție IPXXB.
  Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu punctul 4 din anexa 9.
  În plus, în scopul protecției împotriva șocurilor electrice care ar putea fi cauzate de contactul indirect, rezistența dintre toate piesele conductoare expuse ale barierelor sau incintelor de protecție electrică expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω, iar rezistența dintre două piese conductoare expuse accesibile simultan ale barierelor sau incintelor de protecție electrică situate la mai puțin de 2,5 m între ele trebuie să fie mai mică de 0,2 Ω pentru un curent de cel puțin 0,2 A. Această rezistență poate fi calculată utilizând rezistențele măsurate separat ale părților relevante ale traseului electric.
  Aceste cerințe sunt îndeplinite în cazul în care conexiunea galvanică a fost realizată prin sudare. Dacă există dubii sau în cazul în care conexiunea se stabilește prin alte mijloace decât sudarea, măsurarea se face prin utilizarea uneia dintre procedurile de încercare descrise la punctul 4,1 din anexa 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Protecție fizică

Pentru protecția împotriva contactului direct cu părțile sub înaltă tensiune, trebuie prevăzut gradul de protecție IPXXB.

Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu punctul 4 din anexa 9.

În plus, în scopul protecției împotriva șocurilor electrice care ar putea fi cauzate de contactul indirect, rezistența dintre toate piesele conductoare expuse ale barierelor sau incintelor de protecție electrică expuse și șasiul electric trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω, iar rezistența dintre două piese conductoare expuse accesibile simultan ale barierelor sau incintelor de protecție electrică situate la mai puțin de 2,5 m între ele trebuie să fie mai mică de 0,2 Ω pentru un curent de cel puțin 0,2 A. Această rezistență poate fi calculată utilizând rezistențele măsurate separat ale părților relevante ale traseului electric.

Aceste cerințe sunt îndeplinite în cazul în care conexiunea galvanică a fost realizată prin sudare. Dacă există dubii sau în cazul în care conexiunea se stabilește prin alte mijloace decât sudarea, măsurarea se face prin utilizarea uneia dintre procedurile de încercare descrise la punctul 4,1 din anexa 9.

| 5.2.8.1.4. | Rezistența de izolație
  Trebuie să fie îndeplinite criteriile specificate la punctele 5.2.8.1.4.1 și 5.2.8.1.4.2 de mai jos.
  Măsurătorile trebuie efectuate în conformitate cu punctul 5 din anexa 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Rezistența de izolație

Trebuie să fie îndeplinite criteriile specificate la punctele 5.2.8.1.4.1 și 5.2.8.1.4.2 de mai jos.

Măsurătorile trebuie efectuate în conformitate cu punctul 5 din anexa 9.

| 5.2.8.1.4.1. | Grup motopropulsor electric format din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ
  Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 9) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent alternativ. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Grup motopropulsor electric format din magistrale separate cu curent continuu sau alternativ

Dacă magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu și magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ sunt izolate galvanic unele de altele, rezistența de izolație între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric (Ri, astfel cum este definită la punctul 5 din anexa 9) trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent continuu și o valoare minimă de 500 Ω/V din tensiunea de lucru pentru magistralele cu curent alternativ.

| 5.2.8.1.4.2. | Grup motopropulsor electric format din magistrale cu curent continuu și alternativ combinate
  În cazul în care magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ și magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu sunt conectate, acestea trebuie să îndeplinească una dintre următoarele cerințe:






  (a) | rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V de tensiune de lucru; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Grup motopropulsor electric format din magistrale cu curent continuu și alternativ combinate

În cazul în care magistralele de înaltă tensiune cu curent alternativ și magistralele de înaltă tensiune cu curent continuu sunt conectate, acestea trebuie să îndeplinească una dintre următoarele cerințe:

(a)

rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 500 Ω/V de tensiune de lucru;

| (b) | rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele de protecție fizică descrise la punctul 5.2.8.1.3; |
| --- | --- |

(b)

rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele de protecție fizică descrise la punctul 5.2.8.1.3;

| (c) | rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele privind absența tensiunii înalte descrise la punctul 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

(c)

rezistența de izolare între magistrala de înaltă tensiune și șasiul electric trebuie să aibă o valoare minimă de 100 Ω/V de tensiune de lucru, iar magistrala de curent alternativ trebuie să îndeplinească cerințele privind absența tensiunii înalte descrise la punctul 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Scurgerea de electrolit |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Scurgerea de electrolit

| 5.2.8.2.1. | În cazul unui SRSEE cu electrolit apos
  Timp de 60 de minute de la impact, nu poate exista nicio scurgere de electrolit din SRSEE în habitaclu și poate exista o scurgere de cel mult 7 %, în procente de volum, dar de maximum 5,0 l, de electrolit din SRSEE către exteriorul habitaclului. După ce este colectat, volumul de electrolit scurs poate fi măsurat prin tehnici obișnuite de determinare a volumelor de lichid. În cazul recipientelor care conțin solvent Stoddard, lichid de răcire colorat și electrolitul, fluidele pot fi separate prin metoda gravității specifice înainte de a fi măsurate. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

În cazul unui SRSEE cu electrolit apos

Timp de 60 de minute de la impact, nu poate exista nicio scurgere de electrolit din SRSEE în habitaclu și poate exista o scurgere de cel mult 7 %, în procente de volum, dar de maximum 5,0 l, de electrolit din SRSEE către exteriorul habitaclului. După ce este colectat, volumul de electrolit scurs poate fi măsurat prin tehnici obișnuite de determinare a volumelor de lichid. În cazul recipientelor care conțin solvent Stoddard, lichid de răcire colorat și electrolitul, fluidele pot fi separate prin metoda gravității specifice înainte de a fi măsurate.

| 5.2.8.2.2. | În cazul unui SRSEE cu electrolit non-apos
  Timp de 60 minute de la impact, nu trebuie să existe scurgeri de electrolit lichid din SRSEE în habitaclu, în portbagaj și nici scurgeri de electrolit lichid în exteriorul vehiculului. Această cerință trebuie verificată prin inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei părți a vehiculului. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

În cazul unui SRSEE cu electrolit non-apos

Timp de 60 minute de la impact, nu trebuie să existe scurgeri de electrolit lichid din SRSEE în habitaclu, în portbagaj și nici scurgeri de electrolit lichid în exteriorul vehiculului. Această cerință trebuie verificată prin inspecție vizuală, fără dezasamblarea niciunei părți a vehiculului.

| 5.2.8.3. | Menținerea în poziție fixă a SRSEE
  SRSEE trebuie să rămână fixat de vehicul prin cel puțin un ancoraj, un suport sau orice structură care transferă sarcinile de la SRSEE către structura vehiculului, iar SRSEE situat în afara habitaclului nu trebuie să intre în habitaclu. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Menținerea în poziție fixă a SRSEE

SRSEE trebuie să rămână fixat de vehicul prin cel puțin un ancoraj, un suport sau orice structură care transferă sarcinile de la SRSEE către structura vehiculului, iar SRSEE situat în afara habitaclului nu trebuie să intre în habitaclu.

| 5.2.8.4. | Riscuri de incendiu pentru SRSEE
  În intervalul de timp cuprins între momentul impactului și 60 de minute după impact, nu trebuie să existe niciun indiciu de incendiu sau explozie provenită de la SRSEE. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Riscuri de incendiu pentru SRSEE

În intervalul de timp cuprins între momentul impactului și 60 de minute după impact, nu trebuie să existe niciun indiciu de incendiu sau explozie provenită de la SRSEE.

6.   INSTRUCȚIUNI PENTRU UTILIZATORII VEHICULELOR ECHIPATE CU AIRBAGURI

| 6.1. | În cazul unui vehicul echipat cu airbaguri destinate să protejeze conducătorul auto și pasagerii, respectarea cerințelor de la punctele 8.1.8- 8.1.9 din Regulamentul ONU nr. 16, astfel cum a fost modificat prin seria 08 de modificări, trebuie demonstrată începând cu 1 septembrie 2020 pentru noile tipuri de vehicule. Înainte de această dată trebuie aplicate cerințele relevante din seria precedentă de amendamente. |
| --- | --- |

6.1.

În cazul unui vehicul echipat cu airbaguri destinate să protejeze conducătorul auto și pasagerii, respectarea cerințelor de la punctele 8.1.8- 8.1.9 din Regulamentul ONU nr. 16, astfel cum a fost modificat prin seria 08 de modificări, trebuie demonstrată începând cu 1 septembrie 2020 pentru noile tipuri de vehicule. Înainte de această dată trebuie aplicate cerințele relevante din seria precedentă de amendamente.

7.   MODIFICAREA ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII TIPULUI DE VEHICUL

| 7.1. | Orice modificare a tipului de vehicul care face obiectul prezentului regulament trebuie comunicată autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Autoritatea de omologare de tip poate:






  (a) | să decidă, cu consultarea producătorului, acordarea unei noi omologări de tip; sau |
| --- | --- | --- |

7.1.

Orice modificare a tipului de vehicul care face obiectul prezentului regulament trebuie comunicată autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Autoritatea de omologare de tip poate:

(a)

să decidă, cu consultarea producătorului, acordarea unei noi omologări de tip; sau

| (b) | să aplice procedura prevăzută la punctul 7.1.1 (revizuire) și, dacă este cazul, procedura prevăzută la punctul 7.1.2 (extindere). |
| --- | --- |

(b)

să aplice procedura prevăzută la punctul 7.1.1 (revizuire) și, dacă este cazul, procedura prevăzută la punctul 7.1.2 (extindere).

| 7.1.1. | Revizuire
  În cazul în care detaliile înregistrate în fișa de informare s-au schimbat, iar autoritatea de omologare consideră că este puțin probabil ca modificările efectuate să aibă un efect negativ semnificativ și că, în orice caz, vehiculul respectă în continuare cerințele, modificarea este considerată „revizuire”.
  Într-un astfel de caz, autoritatea de omologare emite paginile revizuite în consecință din fișele de informare, marcând fiecare pagină revizuită pentru a indica în mod clar natura modificării și data noii emiteri. Această cerință se consideră a fi îndeplinită și de o versiune consolidată și actualizată a fișelor de informare, însoțită de o descriere detaliată a modificării. |
| --- | --- |

7.1.1.

Revizuire

În cazul în care detaliile înregistrate în fișa de informare s-au schimbat, iar autoritatea de omologare consideră că este puțin probabil ca modificările efectuate să aibă un efect negativ semnificativ și că, în orice caz, vehiculul respectă în continuare cerințele, modificarea este considerată „revizuire”.

Într-un astfel de caz, autoritatea de omologare emite paginile revizuite în consecință din fișele de informare, marcând fiecare pagină revizuită pentru a indica în mod clar natura modificării și data noii emiteri. Această cerință se consideră a fi îndeplinită și de o versiune consolidată și actualizată a fișelor de informare, însoțită de o descriere detaliată a modificării.

| 7.1.2. | Extindere
  Modificarea este desemnată ca fiind o „extindere” dacă, pe lângă modificarea elementelor specifice înregistrate în dosarul informativ:






  (a) | sunt necesare noi inspecții sau încercări; sau |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Extindere

Modificarea este desemnată ca fiind o „extindere” dacă, pe lângă modificarea elementelor specifice înregistrate în dosarul informativ:

(a)

sunt necesare noi inspecții sau încercări; sau

| (b) | au fost schimbate una sau mai multe informații din fișa de informații (cu excepția informațiilor din documentele anexate la fișa în cauză); sau |
| --- | --- |

(b)

au fost schimbate una sau mai multe informații din fișa de informații (cu excepția informațiilor din documentele anexate la fișa în cauză); sau

| (c) | s-a solicitat omologarea unei serii ulterioare de amendamente după intrarea sa în vigoare. |
| --- | --- |

(c)

s-a solicitat omologarea unei serii ulterioare de amendamente după intrarea sa în vigoare.

| 7.2. | Confirmarea, extinderea sau refuzul omologării trebuie notificate părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus. În plus, indexul fișelor de informare și al rapoartelor de încercare, anexat la fișa de comunicare din anexa 1, trebuie modificat în consecință pentru a indica data celei mai recente revizuiri sau extinderi. |
| --- | --- |

7.2.

Confirmarea, extinderea sau refuzul omologării trebuie notificate părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus. În plus, indexul fișelor de informare și al rapoartelor de încercare, anexat la fișa de comunicare din anexa 1, trebuie modificat în consecință pentru a indica data celei mai recente revizuiri sau extinderi.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Procedurile de conformitate a producției trebuie să fie conforme cu specificațiile stabilite în anexa 1 la acord (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), cu respectarea următoarelor cerințe:

| 8.1. | Orice vehicul omologat în temeiul prezentului regulament trebuie fabricat astfel încât să fie conform cu tipul de vehicul omologat și să satisfacă cerințele de la punctele 5 și 6; |
| --- | --- |

8.1.

Orice vehicul omologat în temeiul prezentului regulament trebuie fabricat astfel încât să fie conform cu tipul de vehicul omologat și să satisfacă cerințele de la punctele 5 și 6;

| 8.2. | autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este de o dată la doi ani. |
| --- | --- |

8.2.

autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este de o dată la doi ani.

9.   SANCȚIUNI ÎN CAZ DE NECONFORMITATE A PRODUCȚIEI

| 9.1. | Omologarea acordată pentru un tip de vehicul prin aplicarea prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele specificate la punctul 7.1. de mai sus nu sunt respectate. |
| --- | --- |

9.1.

Omologarea acordată pentru un tip de vehicul prin aplicarea prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele specificate la punctul 7.1. de mai sus nu sunt respectate.

| 9.2. | În cazul în care o parte la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice imediat celelalte părți contractante care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei copii a fișei de omologare, care poartă la sfârșit, cu litere mari, mențiunea „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată. |
| --- | --- |

9.2.

În cazul în care o parte la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta trebuie să notifice imediat celelalte părți contractante care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei copii a fișei de omologare, care poartă la sfârșit, cu litere mari, mențiunea „OMOLOGARE RETRASĂ”, semnată și datată.

10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă tipul de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. La primirea comunicării corespunzătoare, autoritatea de omologare de tip respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei copii a formularului de omologare care poartă la final, cu litere mari, mențiunea semnată și datată „PRODUCȚIE ÎNCETATĂ”.

11.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, pe cele ale producătorilor autorizați să efectueze încercări, precum și pe cele ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să le fie trimise fișele de omologare, de refuz sau de retragere a omologării emise în alte țări.

12.   DISPOZIȚII TRANZITORII

| 12.1. | Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze acordarea sau acceptarea omologărilor de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente. |
| --- | --- |

12.1.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu trebuie să refuze acordarea sau acceptarea omologărilor de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 02 de amendamente.

| 12.2. | Începând cu 1 septembrie 2023, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte omologările de tip ale vehiculelor care au un grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune în temeiul seriei 01 de amendamente, emise pentru prima dată după 1 septembrie 2023. |
| --- | --- |

12.2.

Începând cu 1 septembrie 2023, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte omologările de tip ale vehiculelor care au un grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune în temeiul seriei 01 de amendamente, emise pentru prima dată după 1 septembrie 2023.

| 12.3. | Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să accepte omologările de tip ale vehiculelor care nu au un grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, emise în temeiul seriei 01 de amendamente la regulament. |
| --- | --- |

12.3.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să accepte omologările de tip ale vehiculelor care nu au un grup motopropulsor electric care funcționează la înaltă tensiune, emise în temeiul seriei 01 de amendamente la regulament.

| 12.4. | Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot refuza acordarea omologărilor de tip sau extinderilor unor astfel de omologări emise în temeiul oricărei serii precedente de amendamente la prezentul regulament. |
| --- | --- |

12.4.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot refuza acordarea omologărilor de tip sau extinderilor unor astfel de omologări emise în temeiul oricărei serii precedente de amendamente la prezentul regulament.

| 12.5. | Prin excepție de la dispozițiile tranzitorii de mai sus, părțile contractante care încep să pună în aplicare prezentul regulament după data intrării în vigoare a celei mai recente serii de amendamente nu sunt obligate să accepte omologări de tip care au fost acordate în temeiul oricărei serii precedente de amendamente la prezentul regulament. |
| --- | --- |

12.5.

Prin excepție de la dispozițiile tranzitorii de mai sus, părțile contractante care încep să pună în aplicare prezentul regulament după data intrării în vigoare a celei mai recente serii de amendamente nu sunt obligate să accepte omologări de tip care au fost acordate în temeiul oricărei serii precedente de amendamente la prezentul regulament.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragraful 2 – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6

2

(3)  Acest prag este determinat de criteriile de vătămare corespunzătoare unei persoane de sex feminin din al cincilea centil în vârstă de 65 de ani. Acest criteriu ar trebui să se limiteze la poziția pasagerului din față lateral aflat în condițiile de sarcină și de încercare din prezentul regulament. Utilizarea criteriului ar trebui extinsă numai după o examinare și o analiză mai aprofundate.

3

---

ANEXA 1

Fișă de comunicare

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Emisă de: (denumirea serviciului administrativ)
  ...
  ... |
| --- | --- |

Image 86

Emisă de: (denumirea serviciului administrativ)

...

...

| privind (2): | Acordarea omologării |
| --- | --- |
| | Extinderea omologării
  Refuzul omologării
  Retragerea omologării
  Încetarea definitivă a producției |

privind (2):

Acordarea omologării

Extinderea omologării

Refuzul omologării

Retragerea omologării

Încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul cu privire la protecția pasagerilor în cazul unei coliziuni frontale, în conformitate cu Regulamentul nr. 137

Nr. omologării: ... Nr. extinderii: ...

| 1. | Denumirea comercială sau marca autovehiculului ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tipul de vehicul ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Denumirea și adresa producătorului ...
  ... |
| --- | --- |

3.

...

| 4. | Denumirea și adresa reprezentantului producătorului, dacă este cazul
  ... |
| --- | --- |

4.

...

| 5. | Scurtă descriere a tipului de vehicul cu privire la structură, dimensiuni, forme și la materialele componente ...
  ... |
| --- | --- |

5.

...

| 5.1. | Descrierea sistemului de protecție instalat în vehicul ...
  ... |
| --- | --- |

5.1.

...

| 5.2. | Descrierea elementelor sau accesoriilor interioare care ar putea influența încercările ... |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Amplasarea sursei de energie electrică... |
| --- | --- |

5.3.

| 6. | Amplasarea motorului: față/spate/centrală2 |
| --- | --- |

6.

| 7. | Tracțiunea: roți față/roți spate2 |
| --- | --- |

7.

| 8. | Masa vehiculului supus încercării: | Axa față: ... |
| --- | --- | --- |

8.

Axa față: ...

| | Axa spate: ... |
| --- | --- |

Axa spate: ...

| | Totală: ... |
| --- | --- |

Totală: ...

| 9. | Vehicul prezentat pentru omologare la ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Serviciul tehnic responsabil cu încercările de omologare ... |
| --- | --- |

10.

| 11. | Data raportului întocmit de serviciul respectiv ... |
| --- | --- |

11.

| 12. | Numărul raportului emis de serviciul respectiv ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Omologare acordată/refuzată/extinsă/retrasă2 |
| --- | --- |

13.

| 14. | Poziția mărcii de omologare pe vehicul ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Locul ... |
| --- | --- |

15.

| 16. | Data ... |
| --- | --- |

16.

| 17. | Semnătură ... |
| --- | --- |

17.

| 18. | La prezenta fișă de comunicare sunt anexate următoarele documente purtând numărul de omologare de mai sus ...
  [fotografii și/sau grafice și desene care permit identificarea de bază a tipului (tipurilor) de vehicul(e) și a variantelor posibile ale acestuia (acestora) care fac obiectul omologării] |
| --- | --- |

18.

[fotografii și/sau grafice și desene care permit identificarea de bază a tipului (tipurilor) de vehicul(e) și a variantelor posibile ale acestuia (acestora) care fac obiectul omologării]

---

(1)  Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea prevederile regulamentului referitoare la omologare).

(2)  A se tăia mențiunile necorespunzătoare.

---

ANEXA 2

Exemple de dispunere a mărcilor de omologare

MODELUL A

(a se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Image 87

a = min. 8 mm

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, arată faptul că respectivul tip de vehicul a fost omologat în Franța (E2), în ceea ce privește protecția pasagerilor în cazul unui impact frontal, în conformitate cu Regulamentul nr. 137, cu numărul de omologare 011424. Numărul de omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 137, astfel cum a fost modificat prin seria 01 de modificări.

MODELUL B

(a se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Image 88

a = min. 8 mm

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E. 4), în temeiul Regulamentelor nr. 137 și nr. 11 (1). Primele două cifre ale numerelor de omologare indică faptul că, la data la care au fost acordate omologările în cauză, Regulamentul nr. 137 includea seria 01 de amendamente, iar Regulamentul nr. 11 includea seria 02 de amendamente.

---

(1)  Acest din urmă număr este prezentat exclusiv cu titlu de exemplu.

---

ANEXA 3

Procedura de încercare

Scopul prezentei încercări este verificarea îndeplinirii cerințelor prevăzute la punctul 5.2 din regulament.

1.

Instalarea și pregătirea vehiculului

1.1.

Zona de încercare trebuie să fie suficient de extinsă pentru a putea include pista de accelerare, bariera și instalațiile tehnice necesare încercării. La extremitate, la cel puțin 5 metri în fața barierei, pista trebuie să fie orizontală, plană și netedă.

1.2.

Bariera trebuie să fie constituită dintr-un bloc de beton armat cu lățimea frontală de cel puțin 3 m și cu înălțimea de cel puțin 1,5 m. Bariera trebuie să fie suficient de groasă pentru a cântări minimum 70 de tone metrice. Fața frontală trebuie să fie plată, verticală și perpendiculară pe axa pistei de accelerare. Aceasta trebuie să fie acoperită cu placaj având grosimea de 20 ± 2 mm, în stare bună. Între placaj și barieră poate fi plasată o structură de oțel plat cu grosimea mai mare sau egală cu 25 mm. Se poate utiliza și o barieră cu alte caracteristici, cu condiția ca suprafața zonei de impact să fie mai mare decât zona frontală de lovire a vehiculului supus încercării și cu condiția ca rezultatele să rămână echivalente.

1.3.

Orientarea barierei

1.3.1.

Vehiculul trebuie să ajungă la obstacol urmând o traiectorie perpendiculară pe peretele de impact; Abaterea de aliniere laterală maximă admisă între linia mediană verticală a părții frontale a vehiculului și linia mediană verticală a peretelui de coliziune trebuie să fie de ± 30 cm.

1.4.

Starea vehiculului

1.4.1.

Vehiculul de încercare trebuie să fie reprezentativ pentru producția în serie, să includă toate echipamentele prevăzute în mod normal și să fie în stare normală de funcționare. Anumite componente pot fi înlocuite cu mase echivalente atunci când o astfel de înlocuire nu are în mod clar niciun efect perceptibil asupra rezultatelor măsurate conform punctului 6. de mai jos.

Pe baza unui acord între producător și serviciul tehnic, se permite modificarea sistemului de alimentare cu combustibil, astfel încât o cantitate adecvată de combustibil să poată fi folosită pentru funcționarea motorului sau a sistemului de transformare a energiei electrice.

1.4.2.

Masa vehiculului

1.4.2.1.

Masa vehiculului supus încercării trebuie să corespundă masei proprii în stare de funcționare.

1.4.2.2.

Această cerință nu se aplică rezervoarelor de hidrogen.

1.4.2.3.

Toate celelalte circuite (frână, răcire etc.) pot fi goale; în acest caz, masa lichidelor trebuie compensată;

1.4.2.4.

În cazul în care masa aparatului de măsurare aflat la bordul vehiculului depășește masa maximă permisă de 25 kg, această depășire poate fi compensată prin reduceri care nu au un efect semnificativ asupra rezultatelor măsurate în conformitate cu punctul 6 de mai jos.

1.4.2.5.

Masa aparaturii de măsură nu trebuie să modifice sarcina de referință pe fiecare axă cu mai mult de 5 %, iar fiecare variație nu trebuie să depășească 20 kg.

1.4.2.6.

Masa vehiculului calculată pe baza dispozițiilor de la punctul 1.4.2.1 de mai sus trebuie indicată în raport.

1.4.3.

Reglajul habitaclului

1.4.3.1.

Dacă este reglabil, volanul trebuie plasat în poziția normală prevăzută de producător sau, în lipsa unei recomandări specifice din partea producătorului, în poziția mediană a intervalului său de reglaj. La sfârșitul deplasării propulsate a vehiculului, volanul trebuie lăsat liber, cu spițele în poziția care corespunde, conform producătorului, înaintării rectilinii a vehiculului.

1.4.3.2.

Geamurile mobile ale vehiculului trebuie să fie în poziția închis. În scopul efectuării măsurătorilor în timpul încercării și cu acordul producătorului, geamurile pot fi coborâte, cu condiția ca poziția manivelei de acționare a acestora să corespundă poziției închis.

1.4.3.3.

Schimbătorul de viteze trebuie să fie în poziția neutră. Dacă vehiculul este propulsat de motorul propriu, poziția schimbătorului de viteze trebuie definită de producător.

1.4.3.4.

Pedalele trebuie să fie în poziția lor normală de repaus. Dacă sunt reglabile, acestea pot fi plasate în poziția mediană, cu excepția cazului în care producătorul a indicat o altă poziție.

1.4.3.5.

Portierele trebui să fie închise, dar nu blocate.

1.4.3.5.1.

În cazul vehiculelor echipate cu un sistem automat de blocare a portierelor, sistemul trebuie să fie activat la începerea propulsării vehiculului, pentru a bloca automat portierele înainte de momentul impactului. La alegerea producătorului, portierele se pot bloca manual înainte de începerea propulsării vehiculului.

1.4.3.5.2.

În cazul vehiculelor echipate cu sisteme automate de blocare a portierelor instalate opțional și/sau care pot fi dezactivate de către conducătorul auto, se utilizează una dintre următoarele două proceduri, la alegerea producătorului:

1.4.3.5.2.1.

Sistemul trebuie să fie activat la începerea propulsării vehiculului astfel încât să blocheze automat portierele înainte de momentul impactului. La alegerea producătorului, portierele se pot bloca manual înainte de începerea propulsării vehiculului.

1.4.3.5.2.2.

Portierele laterale de pe partea conducătorului auto trebuie să fie deblocate, iar sistemul trebuie să fie dezactivat pentru aceste uși; în cazul portierelor laterale de pe partea pasagerului, sistemul poate fi activat pentru blocarea automată a acestor portiere înainte de momentul impactului. La alegerea producătorului, portierele respective trebuie să fie blocate manual înainte de începerea propulsării vehiculului. Această încercare se consideră a fi reușită dacă ușile deblocate și blocate sunt inversate.

1.4.3.6.

Dacă vehiculul este echipat cu un acoperiș rabatabil sau mobil, acesta trebuie să fie instalat și plasat în poziția închis. De comun acord cu producătorul, acoperișul poate fi și deschis în scopul efectuării măsurătorilor în timpul încercării.

1.4.3.7.

Parasolarele trebuie să fie în poziția rabatată.

1.4.3.8.

Oglinda retrovizoare din interior trebuie să fie în poziția normală de utilizare.

1.4.3.9.

Cotierele din față și din spate, dacă sunt mobile, trebuie să fie pliate, cu excepția cazului în care poziția manechinelor din vehicul nu permite acest lucru.

1.4.3.10.

Tetierele reglabile în înălțime trebuie să fie în poziția adecvată definită de producător. În absența unei recomandări speciale din partea producătorului, tetierele trebuie să fie în poziția cea mai înaltă pentru un manechin masculin din al cincizecilea centil și în poziția cea mai joasă pentru un manechin feminin din al cincilea centil.

1.4.3.11.

Scaune

1.4.3.11.1.

Scaunele reglabile longitudinal trebuie să fie așezate în așa fel încât punctul lor „H”, stabilit în conformitate cu procedura prevăzută în anexa 6, să fie în poziție mediană sau în poziția de blocare cea mai apropiată de aceasta și la înălțimea definită de producător (dacă acestea se pot regla independent pe înălțime). În cazul unei banchete, se ia ca punct de referință punctul „H” al locului conducătorului auto.

1.4.3.11.2.

Scaunele reglabile longitudinal se plasează astfel încât punctul lor „H”, determinat în conformitate cu procedura descrisă în anexa 6, să fie:

| (a) | în poziția precizată de producător, care trebuie să fie mai avansată decât poziția intermediară a cursei scaunului; sau, |
| --- | --- |

(a)

în poziția precizată de producător, care trebuie să fie mai avansată decât poziția intermediară a cursei scaunului; sau,

| (b) | în absența unei recomandări speciale din partea producătorului, cât mai aproape posibil de o poziție situată la jumătatea distanței dintre poziția cea mai avansată a scaunului și poziția centrală a cursei acestuia. |
| --- | --- |

(b)

în absența unei recomandări speciale din partea producătorului, cât mai aproape posibil de o poziție situată la jumătatea distanței dintre poziția cea mai avansată a scaunului și poziția centrală a cursei acestuia.

Toate sistemele de sprijin trebuie reglate astfel cum a fost precizat de către producător. În absența unei recomandări speciale din partea producătorului, orice sistem de sprijin (de exemplu, lungimea pernei scaunului și ajustarea înclinării) trebuie să se afle în poziția lor retrasă/cea mai joasă.

1.4.3.11.3.

Dacă sunt reglabile, spătarele se reglează astfel încât înclinația torsului manechinului să fie cât mai apropiată de cea recomandată de producător pentru o utilizare în condiții normale sau, în lipsa unei recomandări specifice din partea producătorului, spătarele se înclină la un unghi de 25° spre spate. Pentru manechinul de sex feminin din al cincilea centil, spătarul scaunului poate fi ajustat la un unghi diferit, în cazul în care acest lucru este necesar pentru a respecta cerințele de la punctul 3.1 din anexa 5.

1.4.3.11.4.

Dacă sunt reglabile, scaunele sau bancheta din spate trebuie să fie în poziția cea mai retrasă posibil.

1.4.4.

Reglarea grupului motopropulsor electric

1.4.4.1.

Proceduri pentru reglarea SOC

1.4.4.1.1.

Reglarea SOC se efectuează la o temperatură ambiantă de 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| (a) | În cazul unui vehicul cu SRSEE proiectat pentru a fi încărcat din exterior, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC în conformitate cu procedura specificată de producător pentru funcționarea normală până la încheierea normală a procesului de încărcare. |
| --- | --- |

(a)

În cazul unui vehicul cu SRSEE proiectat pentru a fi încărcat din exterior, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC în conformitate cu procedura specificată de producător pentru funcționarea normală până la încheierea normală a procesului de încărcare.

| (b) | În cazul unui vehicul cu un SRSEE conceput pentru a fi încărcat numai de o sursă de energie de pe vehicul, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC care poate fi atins în condiții normale de funcționare a vehiculului. Producătorul oferă recomandări cu privire la modul de funcționare a vehiculului pentru a obține acest SOC. |
| --- | --- |

(b)

În cazul unui vehicul cu un SRSEE conceput pentru a fi încărcat numai de o sursă de energie de pe vehicul, SRSEE trebuie încărcat la cel mai înalt SOC care poate fi atins în condiții normale de funcționare a vehiculului. Producătorul oferă recomandări cu privire la modul de funcționare a vehiculului pentru a obține acest SOC.

1.4.4.1.3.

Atunci când vehiculul face obiectul încercării, SOC nu trebuie să fie mai mic de 95 % din SOC în conformitate cu punctele 1.4.4.1.1 și 1.4.4.1.2 în cazul unui SRSEE proiectat pentru a fi încărcat din exterior și nu trebuie să fie mai mic de 90 % din SOC în conformitate cu punctele 1.4.4.1.1 și 1.4.4.1.2 în cazul unui SRSEE proiectat pentru a fi încărcat numai de o sursă de energie de pe vehicul. SOC va fi confirmat printr-o metodă furnizată de producător.

1.4.4.2.

Grupul motopropulsor electric trebuie să fie pus sub tensiune cu sau fără funcționarea surselor de energie electrică originale (de exemplu, generator, SRSEE sau sistem de conversie a energiei electrice); cu toate acestea:

1.4.4.2.1.

în baza unui acord dintre serviciul tehnic și producător, se permite efectuarea încercării cu toate părțile sau cu unele dintre părțile grupului motopropulsor electric nealimentate cu energie, cu condiția ca acest fapt să nu aibă o influență negativă asupra rezultatelor încercării. Pentru părțile grupului motopropulsor electric care nu sunt sub tensiune, protecția împotriva șocurilor electrice trebuie să fie dovedită fie printr-o protecție fizică, fie printr-o rezistență de izolație și prin date concludente suplimentare adecvate.

1.4.4.2.2.

în cazul în care există un sistem de deconectare automată, la cererea producătorului, se permite efectuarea încercării cu dispozitivul de deconectare automată activat. În acest caz, trebuie să se demonstreze că deconectarea automată ar fi funcționat în timpul încercării la impact. Aceasta include semnalul de activare automată, precum și separarea galvanică, luându-se în considerare condițiile observate în timpul impactului.

2.

Manechinele

2.1.

Scaunele din față

2.1.1.

Pe locul pasagerului trebuie instalat un manechin feminin, din al cincilea centil, de tipul Hybrid III1, reglat în conformitate cu specificațiile corespunzătoare, în condițiile enunțate în anexa 5.

2.1.2.

Vehiculul trebuie supus încercării cu sistemele de reținere furnizate de producător.

3.

Propulsia și traiectoria vehiculului

3.1.

Vehiculul trebuie să fie propulsat fie de propriul său motor, fie de un alt dispozitiv de propulsie;

3.2.

La momentul impactului, vehiculul nu trebuie să mai fie supus acțiunii niciunui dispozitiv de direcție sau de propulsie suplimentar.

3.3.

Traiectoria vehiculului trebuie să fie de așa natură încât să satisfacă cerințele de la punctele 1.2 și 1.3.1.

4.

Viteza vehiculului la momentul impactului trebuie să fie egală cu 50 – 0/+ 1 km/h. Cu toate acestea, dacă încercarea a fost efectuată la o viteză mai mare de impact, iar vehiculul a îndeplinit cerințele, încercarea se consideră satisfăcătoare.

5.

Măsurători care trebuie efectuate pe manechinele de pe locurile din față

5.1.

Toate măsurătorile necesare pentru a verifica criteriile de performanță trebuie efectuate cu sistemele de măsurare conform specificațiilor din anexa 8.

5.2.

Diverșii parametri trebuie înregistrați prin intermediul unor canale independente de date din următoarele clase de benzi de frecvență (CFC):

5.2.1.

Accelerația (a) raportată la centrul de greutate se calculează pornind de la elementele triaxiale ale accelerației măsurate cu o CFC de 1 000.

5.2.2.

Măsurători la gâtul manechinului

5.2.2.1.

Forța de tracțiune axială și efortul de forfecare anterior și posterior la îmbinarea gât/cap sunt măsurate cu o CFC de 1 000.

5.2.2.2.

Momentul de îndoire în jurul axei laterale la îmbinarea gât/cap este măsurat cu o CFC de 600.

5.2.3.

Strivirea toracelui între stern și coloana vertebrală se măsoară cu o CFC de 180.

5.2.4.

Măsurători în femurul manechinului

5.2.4.1.

Forța de compresiune axială se măsoară cu un CFC de 600.

6.

Măsurători care trebuie efectuate asupra vehiculului

6.1.

Pentru a permite efectuarea încercării simplificate descrise în anexa 7, curba de decelerare a structurii se determină pe baza valorilor indicate de accelerometrele longitudinale plasate la baza unuia dintre stâlpii „B” ai vehiculului, cu o CFC de 180, cu ajutorul canalelor de date corespunzătoare cerințelor prevăzute în anexa 8.

6.2.

Curba de viteză care trebuie utilizată în cursul încercării descrise în anexa 7 se obține cu ajutorul accelerometrului longitudinal de la stâlpul „B”.

7.

Proceduri echivalente

7.1.

Se pot permite încercări alternative, la alegerea autorității de omologare de tip, cu condiția demonstrării echivalenței acestora. La documentația privind omologarea trebuie anexat un raport care descrie metoda utilizată și rezultatele obținute sau motivul pentru care nu s-a realizat încercarea.

7.2.

Responsabilitatea demonstrării echivalenței metodei alternative este a producătorului sau a reprezentantului său care dorește să folosească o astfel de metodă.

---

(1)  Grupul de lucru pentru siguranța pasivă (GRSP) al CEE-ONU intenționează să pregătească un addendum pentru Rezoluția reciprocă M.R.1 cu privire la manechinele utilizate la încercările privind impactul frontal. Până la momentul în care addendumul va fi disponibil, specificațiile tehnice și schițele detaliate ale Hybrid III, incluzând principalele dimensiuni ale unui manechin masculin din al cincizecilea centil și ale unui manechin feminin din al cincilea centil, precum și specificațiile privind reglajul lor pentru această încercare, sunt depuse la Secretariatul General al Organizației Națiunilor Unite și pot fi consultate la cerere la secretariatul Comisiei Economice pentru Europa, Palais des Nations, Geneva, Elveția.

1

---

ANEXA 4

Criterii de performanță

1.

Criteriu de performanță a capului (HPC36)

1.1.

Criteriul de performanță a capului (HPC36) se consideră a fi satisfăcut dacă, în timpul încercării, capul nu intră în contact cu nicio componentă a vehiculului.

1.2.

Image 89

unde:

1.2.1.

termenul „a” corespunde accelerației rezultante, măsurate conform punctului 5.2.1 din anexa 3, și este exprimat în unități de accelerație gravitațională, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

dacă începutul contactului cu capul poate fi determinat în mod satisfăcător, t1 și t2 sunt cele două momente, exprimate în secunde, care definesc intervalul de timp scurs între începutul contactului cu capul și sfârșitul înregistrării pentru care valoarea HPC este maximă;

1.2.3.

dacă începutul contactului cu capul nu poate fi determinat, t1 și t2 sunt două momente, exprimate în secunde, care definesc intervalul de timp scurs între începutul și sfârșitul înregistrării pentru care valoarea HPC este maximă;

1.2.4.

valorile HPC pentru care intervalul de timp (t1 - t2) este mai mare de 36 ms nu sunt luate în considerare pentru calculul valorii maxime.

1.3.

Valoarea accelerației rezultante a capului în timpul impactului către față care este depășită în mod cumulativ timp de 3 ms se calculează pe baza accelerației rezultante a capului măsurate în conformitate cu punctul 5.2.1 din anexa 3.

2.

Criteriile de leziune a gâtului

2.1.

Aceste criterii sunt determinate de forța de tracțiune axială și de forțele de forfecare anterioară și posterioară la îmbinarea cap/gât, exprimate în kN și măsurate în conformitate cu punctul 5.2.2 din anexa 3.

2.2.

Criteriul momentului de încovoiere a gâtului este determinat de momentul de încovoiere, exprimat în Nm, în jurul unei axe laterale la îmbinarea cap/gât și măsurat în conformitate cu punctul 5.2.2 din anexa 3.

3.

Criteriul de compresie a toracelui (THCC) și criteriul de viscozitate (V * C)

3.1.

Criteriul de compresie a toracelui este determinat de valoarea absolută a deformării toracelui, exprimată în mm și măsurată în conformitate cu punctul 5.2.3 din anexa 3.

3.2.

Criteriul de viscozitate (V * C) se calculează ca produsul instantaneu dintre compresie și procentul de strivire a sternului, măsurat în conformitate cu punctul 5 din prezenta anexă și cu punctul 5.2.3 din anexa 3.

4.

Criteriul forței exercitate asupra femurului (FFC)

4.1.

Acest criteriu este determinat de forța de compresie exprimată în kN, exercitată axial pe fiecare dintre femururile manechinului și măsurată în conformitate cu punctul 5.2.4 din anexa 3.

5.

Procedura de calcul a criteriului viscozității (V * C) pentru manechinul Hybrid III

5.1.

Criteriul viscozității este calculat ca produsul instantaneu dintre compresie și procentul de strivire a sternului. Ambele elemente se obțin prin măsurarea strivirii sternului.

5.2.

C(t) = D(t)/constant,

unde constanta centilului manechinului masculin = 0,229 pentru HIII 50,

iar constanta centilului manechinului feminin = 0,187 pentru HIII 5

Viteza de strivire a sternului la momentul t este calculată cu următoarea formulă, plecând de la strivirea filtrată:

Image 90

unde D(t) este strivirea la momentul t, în metri, iar
  Image 91
  este intervalul de timp dintre măsurătorile deformării, în secunde. Valoarea maximă a
  Image 92
  trebuie să fie egală cu 1,25 × 10–4 secunde. Procedura de calcul este indicată în diagrama de mai jos:

Image 93

---

ANEXA 5

Dispunerea și instalarea manechinelor și reglarea sistemelor de reținere

1.

Dispunerea manechinelor

1.1.

Planul de simetrie al manechinului trebuie să coincidă cu planul vertical median al scaunului.

1.2.

Bancheta din față

1.2.1.

Planul de simetrie al manechinului trebuie să fie situat în planul vertical care trece prin centrul volanului și este paralel cu planul longitudinal median al vehiculului. Dacă poziția de ședere este determinată de forma banchetei, acest amplasament trebuie să fie considerat drept scaun separat.

1.2.2.

Planul de simetrie al manechinului-pasager trebuie să fie simetric cu cel al manechinului așezat pe scaunul conducătorului în raport cu planul longitudinal median al vehiculului. Dacă poziția de ședere este determinată de forma banchetei, acest amplasament trebuie să fie considerat drept scaun separat.

1.3.

Planul de simetrie al manechinelor trebuie să coincidă cu planul median al pozițiilor de ședere definite de producător.

2.

Instalarea pe scaunul conducătorului a manechinului masculin HIII din al cincilea centil

2.1.

Panoul transversal al aparatelor de măsură pentru cap trebuie să fie orizontal, cu o toleranță de 2,5°. Pentru a regla poziția capului manechinului de încercare în vehiculele cu scaune cu spătar vertical nereglabil, se procedează în felul următor. Se reglează mai întâi punctul „H” în cadrul limitelor indicate la punctul 2.4.3.1 de mai jos pentru a aduce la orizontală panoul transversal al aparatelor de măsură al capului manechinului de încercare. Dacă panoul transversal al aparatelor de măsură nu este încă la orizontală, trebuie reglat unghiul pelvian al manechinului în cadrul limitelor indicate la punctul 2.4.3.2 de mai jos. Dacă, în continuare, panoul transversal al aparatelor de măsură nu este la orizontală, trebuie efectuat reglajul minim necesar al suportului gâtului manechinului de încercare pentru ca panoul să fie în poziție orizontală cu o toleranță de 2,5°.

2.2.

Brațele

2.2.1.

Brațele manechinului care ocupă scaunul conducătorului auto trebuie să fie așezate de-a lungul trunchiului, axele lor mediane trebuind să fie cât mai apropiate de verticală.

2.3.

Mâinile

2.3.1.

Palmele manechinului care ocupă scaunul conducătorului auto trebuie să fie în contact cu marginea exterioară a volanului la înălțimea axei centrale orizontale a acestuia. Degetele mari trebuie să fie îndoite pe marginea volanului și să fie ușor fixate de acesta cu o bandă adezivă astfel încât, dacă mâna manechinului suportă o forță ascendentă de cel puțin 9 N și de cel mult 22 N, banda să permită mâinii să se desprindă de pe volan.

2.4.

Trunchiul

2.4.1.

În vehiculele echipate cu banchete, partea superioară a trunchiului manechinului instalat pe scaunul conducătorului auto trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al manechinului care ocupă locul conducătorului auto trebuie să fie vertical și paralel cu axa longitudinală mediană a vehiculului și să treacă prin centrul volanului.

2.4.2.

În vehiculele echipate cu scaune individuale, partea superioară a trunchiului manechinului instalat pe scaunul conducătorului auto trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al manechinului de pe scaunul conducătorului auto trebuie să fie vertical și trebuie să treacă prin axa longitudinală mediană a scaunului respectiv.

2.4.3.

Partea inferioară a trunchiului

2.4.3.1.

Punctul „H” al manechinului care ocupă locul conducătorului auto trebuie să coincidă, cu o toleranță de 13 mm în sens vertical și orizontal, cu un punct situat la 6 mm sub poziția punctului „H” determinat cu ajutorul procedurii descrise în anexa 6, cu excepția faptului că lungimea segmentelor părții inferioare a coapsei și a gambei ce servesc la calcularea punctului „H” trebuie să fie reglate la 414 și la 401 mm, în loc de 417 și, respectiv, 432 mm.

2.4.3.2.

Se determină cu ajutorul calei etalon pentru unghiul pelvian (GM) – desenul 78051-532 inclus ca referință în partea 572, inserată în orificiul de etalonare a punctului „H” al manechinului. Acest unghi, măsurat pe suprafața plană de 76,2 mm (3 inchi) a calei etalon în raport cu orizontala, trebuie să fie de 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Partea superioară a picioarelor manechinului care ocupă scaunul conducătorului trebuie să fie sprijinită de perna scaunului în măsura în care poziția labelor picioarelor permite acest lucru. Distanța exterioară inițială dintre suprafețele exterioare ale articulațiilor cu furcă ale genunchilor trebuie să fie de 270 mm ±10 mm. În măsura posibilului, piciorul stâng al manechinului care ocupă locul conducătorului auto trebuie să fie într-un plan longitudinal vertical. În măsura posibilului, piciorul drept al manechinului care ocupă locul conducătorului auto trebuie să fie într-un plan vertical. În funcție de configurația habitaclului, este permis un reglaj final pentru plasarea labelor picioarelor în poziția prevăzută la punctul 2.6.

2.6.

Labele picioarelor

2.6.1.

Laba piciorului drept al manechinului care ocupă locul conducătorului trebuie să fie plasată pe pedala de accelerație neapăsată, partea din spate a călcâiului stând pe podea în planul pedalei. Dacă laba piciorului nu poate fi plasată pe pedala de accelerație, ea trebuie să fie așezată perpendicular pe tibie și cât mai aproape posibil de axa mediană a pedalei, spatele călcâiului stând pe podea. Călcâiul piciorului stâng trebuie plasat cât mai în față posibil și trebuie să fie așezat pe podea. Laba piciorului stâng trebuie plasată cât mai plat posibil pe covoraș. Axa longitudinală mediană a labei piciorului stâng trebuie să fie pe cât posibil paralelă cu cea a vehiculului. În cazul vehiculelor echipate cu suporturi pentru picioare, la cererea producătorului, laba piciorului stâng poate fi plasată pe suport. În acest caz, poziția labei piciorului stâng este definită de suportul pentru picior.

2.7.

Aparatele de măsură instalate nu trebuie să afecteze în niciun fel deplasarea manechinului în momentul impactului.

2.8.

Temperatura manechinului și a instrumentelor de măsură trebuie să fie stabilizată înainte de încercare și menținută pe cât posibil între 19 °C și 22,2 °C.

2.9.

Îmbrăcămintea manechinului de tip HIII din al cincilea centil

2.9.1.

Manechinele echipate cu instrumente vor fi îmbrăcate cu haine de bumbac elastic, mulate, cu mânecă scurtă și pantaloni scurți, așa cum prevede specificația FMVSS 208, desenele 78051-292 și 293 sau echivalentul lor.

2.9.2.

Un pantof de mărimea 11XW, care respectă specificațiile privind mărimea, talpa și grosimea tocului din standardul militar MIL S 13192, revizuirea P, al armatei SUA și a cărui masă este de 0,57 ± 0,1 kg, trebuie să încalțe fiecare picior al manechinului de încercare și trebuie să fie fixată de acesta.

3.

Dimensiunile longitudinală și verticală ale punctului „H” sunt descrise ca (X50thM, Z50thM), iar dimensiunea longitudinală și cea verticală ale punctului „H al cincilea centil” sunt descrise ca (X5thF, Z5thF). XSCL este definit ca distanța orizontală dintre punctul „H” și punctul cel mai avansat de pe perna scaunului (a se vedea figura 1). Pentru calcularea punctului „H al cincilea centil” se utilizează următoarea formulă. A se nota faptul că X5thF trebuie să fie întotdeauna mai în față decât X50tHM.

X5thF = X50thM, + (93 mm – 0,323 x XSCL)

Z5thF = Z50thM

Image 94

  Figura 1

3.1.

Panoul transversal al aparatelor de măsură pentru cap trebuie să fie orizontal, cu o toleranță de 2,5°. Pentru a regla poziția capului manechinului de încercare în vehiculele cu scaune cu spătar vertical nereglabil, se procedează în felul următor. Se reglează mai întâi punctul „H” al cincilea centil în cadrul limitelor indicate la punctul 3.4.3.1 de mai jos pentru a aduce la orizontală panoul transversal al aparatelor de măsură al capului manechinului de încercare. Dacă panoul transversal al aparatelor de măsură nu este încă la orizontală, trebuie reglat unghiul pelvian al manechinului în cadrul limitelor indicate la punctul 3.4.3.2 de mai jos. Dacă, în continuare, panoul transversal al aparatelor de măsură nu este orizontal, se efectuează reglajul minim necesar al suportului gâtului manechinului de încercare pentru ca panoul să fie în poziție orizontală cu o toleranță de 2,5°.

3.2.

Brațele

3.2.1.

Brațele manechinului care ocupă scaunul pasagerului trebuie să fie în contact cu spătarul scaunului și cu părțile laterale ale trunchiului manechinului.

3.3.

Mâinile

3.3.1.

Palmele manechinului instalat pe scaunul pasagerului trebuie să fie în contact cu exteriorul coapselor. Auricularul trebuie să atingă perna scaunului.

3.4.

Trunchiul

3.4.1.

În vehiculele echipate cu banchete, partea superioară a trunchiului manechinelor instalate pe scaunul conducătorului auto și pe scaunul pasagerului trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al manechinului care ocupă scaunul pasagerului trebuie să fie vertical și paralel cu axa longitudinală mediană a vehiculului și la aceeași distanță față de aceasta din urmă ca planul sagital median al manechinului care ocupă scaunul conducătorului.

3.4.2.

În vehiculele echipate cu scaune individuale, partea superioară a trunchiului manechinelor instalate pe scaunul conducătorului auto și pe scaunul pasagerului trebuie să se sprijine pe spătar. Planul sagital median al manechinului de pe scaunul pasagerului trebuie să fie vertical și trebuie să includă axa longitudinală mediană a scaunului respectiv.

3.4.3.

Partea inferioară a trunchiului

3.4.3.1.

Punctul „H” al cincilea centil al manechinului de pe scaunul pasagerului trebuie să coincidă pe orizontală, cu o toleranță de 13 mm, cu punctul „H” al cincilea centil determinat cu procedura descrisă în anexa 6 și la punctul 3. de mai sus.

3.4.3.2.

Se determină cu ajutorul calei etalon pentru unghiul pelvian (GM) – desenul 78051-532 inclus ca referință în partea 572, inserată în orificiul de etalonare a punctului „H” al manechinului. Acest unghi, măsurat pe suprafața plană de 76,2 mm (3 țoli) a calei etalon în raport cu orizontala, trebuie să fie de 20° ± 2,5°.

3.5.

Partea superioară a picioarelor manechinelor care ocupă scaunele conducătorului și pasagerului trebuie să fie sprijinită de scaun în măsura în care poziția labelor picioarelor permite acest lucru. Distanța exterioară inițială între suprafețele exterioare ale articulațiilor cu furcă ale genunchilor trebuie să fie de 229 mm ± 5 mm, astfel cum se arată în figura 2. În măsura posibilului, ambele picioare ale manechinului care ocupă scaunul pasagerului trebuie să fie în plane verticale longitudinale. În funcție de configurația habitaclului, este permis un reglaj final pentru plasarea labelor picioarelor în poziția prevăzută la punctul 3.6.

Image 95

  Figura 2 Distanța inițială dintre genunchii manechinului feminin Hybrid III din al cincilea centil

3.6.

Labele picioarelor

3.6.1.

În cazul în care nu este posibil ca fiecare labă să intre în contact cu podeaua, laba piciorului trebuie să fie coborâtă până când gamba intră în contact cu capătul din față al pernei scaunului sau până când partea posterioară a labei piciorului intră în contact cu interiorul vehiculului. Laba piciorului trebuie menținută pe cât posibil paralelă cu podeaua, așa cum se arată în figura (d).

În cazul în care existența unei protuberanțe în caroseria vehiculului jenează mișcarea labei, laba piciorului trebuie să fie rotită, cât mai puțin posibil, în jurul tibiei. În cazul în care deplasarea este în continuare jenată, femurul trebuie rotit pentru a elimina sau a reduce la minimum interferența. Laba piciorului trebuie mișcată înspre interior sau înspre exterior, iar distanța de separare dintre genunchi trebuie menținută constantă.

| | |
| --- | --- |
| | |

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

3.7.

Aparatele de măsură instalate nu trebuie să afecteze în niciun fel deplasarea manechinului în momentul impactului.

3.8.

Temperatura manechinelor și a instrumentelor de măsură trebuie să fie stabilizată înainte de încercare și menținută pe cât posibil între 19 °C și 22,2 °C.

3.9.

Îmbrăcămintea manechinului de tip H III din al cincilea centil

3.9.1.

Manechinele echipate cu instrumente vor fi îmbrăcate cu haine de bumbac elastic, mulate, cu mânecă scurtă și pantaloni scurți, așa cum prevede specificația FMVSS 208, desenele 78051-292 și 293 sau echivalentul lor.

3.9.2.

Câte un pantof de mărimea 7,5W, care respectă specificațiile privind mărimea, talpa și grosimea tocului din standardul militar MIL-S-21711E, revizuirea P, al armatei SUA și a cărui masă este de 0,41 ± 0,09 kg, trebuie să încalțe fiecare picior al manechinelor de încercare și să fie fixat pe acesta.

4.

Jacheta manechinului se așază în poziția adecvată astfel încât orificiul pentru bolțul suportului inferior al gâtului manechinului și orificiul de lucru al jachetei manechinului să fie în aceeași poziție. Cu manechinul de încercare în poziția așezată indicată, conform specificațiilor de la punctele 2.1-2.6 și 3.1-3.6 de mai sus, se trece centura peste manechinul de încercare și se blochează. Se strânge bine centura abdominală. Centura din zona superioară a trunchiului se extrage din retractor, apoi este lăsată să se retragă la loc. Se repetă această operațiune de patru ori. Centura diagonală ar trebui să fie plasată într-o poziție din care să nu alunece de pe umăr și să nu intre în contact cu gâtul. Traiectoria centurii de siguranță trebuie să fie astfel: pentru manechinul masculin din al cincizecilea centil, de tipul Hybrid III, orificiul părții exterioare a jachetei manechinului nu trebuie să fie complet acoperit de centura de siguranță. În cazul manechinului feminin din al cincilea centil, de tipul Hybrid III, centura de siguranță trebuie să fie situată între sâni. Se aplică o tensiune de 9-18 N centurii abdominale. Dacă centura este echipată cu un dispozitiv de reducere a tensiunii, se slăbește banda în zona superioară a trunchiului la maximul recomandat de către producător în cartea tehnică pentru o utilizare normală. Dacă centura nu este dotată cu un astfel de dispozitiv, restul de bandă al centurii diagonale se lasă să se retracteze sub efectul tensiunii exercitate de retractor. În cazul în care centura de siguranță și punctele de ancorare ale acesteia sunt amplasate în așa fel încât centura nu rămâne în poziția indicată mai sus, centura poate fi reglată manual și fixată cu bandă adezivă.

---

ANEXA 6

Procedura de determinare a punctului „H” și a unghiului real al trunchiului pentru pozițiile de ședere în autovehicule (1)

Apendicele 1 – Descrierea manechinului tridimensional pentru determinarea punctului „H” (manechinul 3-D H) (1)

Apendicele 2 – Sistemul de referință tridimensional (1)

Apendicele 3 – Parametrii de referință cu privire la pozițiile de ședere (1)

---

(1)  Procedura este descrisă în anexa 1 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ANEXA 7

Procedura de încercare cu cărucior

1.

Instalația și procedura de încercare

1.1.

Căruciorul trebuie să fie construit în așa fel încât să nu prezinte nicio deformare permanentă după încercare. Acesta trebuie să fie ghidat în așa fel încât, în momentul impactului, devierea să fie de cel mult 5° în plan vertical și 2° în plan orizontal.

1.2.

Starea structurii

1.2.1.

Structura supusă încercării trebuie să fie reprezentativă pentru producția de serie a vehiculelor respective. Anumite componente pot fi înlocuite sau demontate dacă există certitudinea că aceste schimbări nu afectează rezultatele încercării.

1.2.2.

Reglajele trebuie să fie în conformitate cu prevederile de la punctul 1.4.3 din anexa 3 la prezentul regulament și să țină seama de indicațiile de la punctul 1.2.1 de mai sus.

1.3.

Fixarea structurii

1.3.1.

Structura trebuie să fie fixată solid de cărucior, astfel încât să împiedice orice deplasare relativă în timpul încercării.

1.3.2.

Modul de fixare a structurii de cărucior nu trebuie nici să întărească ancorarea scaunelor sau dispozitivele de reținere, nici să provoace o deformare anormală a structurii.

1.3.3.

Sunt recomandate două moduri de fixare: fixarea structurii pe suporți amplasați în mod aproximativ în axele roților sau, dacă este posibil, fixarea structurii de cărucior prin legăturile sistemului de suspensie.

1.3.4.

Unghiul format de axul longitudinal al vehiculului cu sensul de deplasare al căruciorului trebuie să fie de 0° ± 2°.

1.4.

Manechinele și fixarea lor trebuie să fie conforme specificațiilor de la punctul 2 din anexa 3.

1.5.

Aparatele de măsură

1.5.1.

Captatoarele destinate să măsoare decelerația structurii la momentul impactului trebuie să fie paralele cu axul longitudinal al căruciorului în conformitate cu specificațiile din anexa 8 (CFC 180).

1.5.2.

Toate măsurătorile necesare pentru verificarea criteriilor descrise sunt precizate la punctul 5 din anexa 3.

1.6.

Curba de decelerație a structurii în timpul fazei de impact trebuie să fie de așa natură încât curba de „variație a vitezei în funcție de timp” obținută prin integrare să nu se abată în niciun punct cu mai mult de ±1 m/s de la curba de referință a „variației vitezei în funcție de timp” relativă la vehiculul respectiv, conform apendicelui la prezenta anexă. Pentru a obține viteza structurii în interiorul culoarului poate fi utilizat un decalaj în raport cu axa timpului pe curba de referință.

1.7.

Această curbă de referință se obține prin integrarea curbei de decelerație a vehiculului supus încercării, măsurată în timpul încercării de impact frontal cu o barieră, conform specificațiilor de la punctul 6 din anexa 3 la prezentul regulament.

1.8.

Încercarea poate fi realizată printr-o altă metodă decât cea a decelerației unui cărucior, cu condiția ca metoda să respecte cerința referitoare la intervalul de variație a vitezei descrisă la punctul 1.6 de mai sus.

---

ANEXA 7 – APENDICE

Curba de echivalență – marja de toleranță pentru curba ΔV = f(t)

Image 100

---

ANEXA 8

Tehnica de efectuare a măsurătorilor în cadrul încercărilor de măsurare Instrumente

1.

Definiții

1.1.

Un canal de date cuprinde toate instrumentele, de la transductor (sau de la mai multe transductoare ale căror semnale de ieșire sunt combinate într-o manieră specifică) la dispozitivele de tratare care pot modifica conținutul datelor în frecvență sau amplitudine.

1.2.

Transductorul este primul dispozitiv al unui canal de date, utilizat pentru convertirea unei mărimi fizice care trebuie măsurată într-o a doua mărime (tensiunea, de exemplu) care poate fi tratată de restul canalului.

1.3.

Desemnarea unui canal de date care întrunește caracteristici de amplitudine specifice astfel cum este specificat în prezenta anexă. Numărul CAC este egal cu limita superioară a intervalului de măsură.

1.4.

Aceste frecvențe sunt definite în figura 1 din prezenta anexă.

1.5.

Clasa de frecvență a canalului este desemnată printr-un număr care indică faptul că răspunsul pe frecvența canalului se situează în limitele specificate în figura 1 din prezenta anexă. Acest număr și valoarea în Hz a frecvenței, FH, sunt numeric egale.

1.6.

Panta dreptei care reprezintă cea mai bună aproximație a valorilor de etalonare, determinată prin metoda celor mai mici pătrate în clasa de amplitudine a canalului.

1.7.

Valoarea medie a coeficienților de sensibilitate evaluați la frecvențe uniform repartizate pe o scară logaritmică între

| FL | și | |
| --- | --- | --- |

FL

și

Image 101

1.8.

Raportul, exprimat în procente, al diferenței maxime dintre valoarea de etalonare și valoarea corespunzătoare citită pe dreapta definită la punctul 1.6 de mai sus, la limita superioară a clasei de amplitudine a canalului.

1.9.

Raportul dintre semnalul de ieșire și semnalul de intrare atunci când transductorul este supus unei excitări perpendiculare pe axa de măsurare. Acesta se exprimă în procente de sensibilitate pe axa de măsurare.

1.10.

Timpul de întârziere de fază al unui canal de date este egal raportul dintre defazajul unui semnal sinusoidal (exprimat în radiani) și frecvența unghiulară a semnalului respectiv (exprimată în radiani/secundă).

1.11.

Ansamblul de condiții și influențe exterioare la care canalul de date este supus la un moment dat.

2.

Cerințe de performanță

2.1.

Valoarea absolută a erorii de liniaritate a unui canal de date, la o frecvență oarecare inclusă în CFC, trebuie să fie mai mică sau egală cu 2,5 % din valoarea CAC, pe toată întinderea intervalului de măsurare.

2.2.

Răspunsul în frecvență al unui canal de date trebuie să se încadreze în limitele indicate în figura 1 din prezenta anexă. Linia 0 dB este determinată de factorul de etalonare.

2.3.

Timpul de întârziere de fază între semnalul de intrare și cel de ieșire al unui canal de date trebuie determinat și nu trebuie să varieze cu mai mult de 1/10 FH secunde între 0,03 FH și FH.

2.4.

Timp

2.4.1.

Baza de timp trebuie să fie înregistrată și trebuie să poată indica cel puțin 1/100 s, cu o precizie de 1 %.

2.4.2.

Timpul de întârziere relativă între semnalele a două sau mai multe canale de date, indiferent de clasa lor de frecvență, nu trebuie să depășească 1 ms, excluzând întârzierea datorată decalajului de fază.

Când se combină semnalele a cel puțin două canale de date, acestea trebuie să aparțină aceleiași clase de frecvență, iar timpul de întârziere relativ nu trebuie să depășească 1/10 FH secunde.

Această cerință se aplică semnalelor analoage și digitale, precum și impulsurilor de sincronizare.

2.5.

Sensibilitatea transversală a transductorului trebuie să fie mai mică de 5 % în toate direcțiile.

2.6.

Etalonarea

2.6.1.

Un canal de date trebuie să fie reetalonat cel puțin o dată pe an în raport cu un echipament de referință asociat standardelor cunoscute. Metodele utilizate pentru a efectua o comparație cu echipamentele de referință nu trebuie să introducă o eroare mai mare de 1 % din CAC. Echipamentele de referință trebuie utilizate numai în limitele gamei de frecvențe pentru care au fost etalonate. Subsistemele unui canal de date pot fi evaluate individual, iar rezultatele ponderate pot fi utilizate pentru a calcula precizia canalului complet de date. Astfel, se poate verifica, de exemplu, câștigul canalului de date (cu excepția transductorului) prin aplicarea unui semnal electric de amplitudine cunoscută care stimulează semnalul de ieșire al transductorului.

2.6.2.

Precizia echipamentelor de referință trebuie să fie certificată sau omologată de un serviciu de metrologie oficial.

2.6.2.1.

Etalonarea statică

2.6.2.1.1.

Erorile trebuie să fie mai mici de ± 1,5 % din clasa de amplitudine a canalului.

2.6.2.1.2.

Eroarea trebuie să fie mai mică de ± 1 % din clasa de amplitudine a canalului.

2.6.2.1.3.

Eroarea trebuie să fie mai mică de ± 1 % din clasa de amplitudine a canalului.

2.6.2.2.

Etalonarea dinamică

2.6.2.2.1.

Eroarea accelerațiilor de referință, exprimată în procente din clasa de amplitudine a canalului, trebuie să fie mai mică de ± 1,5 % sub 400 Hz, mai mică de ± 2 % între 400 Hz și 900 Hz și mai mică de ± 2,5 % peste 900 Hz.

2.6.2.3.

Eroarea relativă a timpului de referință trebuie să fie mai mică de 10-5.

2.6.3.

Coeficientul de sensibilitate și eroarea de liniaritate trebuie evaluate măsurând semnalul de ieșire al canalului de date în raport cu un semnal de intrare cunoscut, pentru diferite valori ale acestui semnal. Etalonarea canalului trebuie să acopere tot intervalul clasei de amplitudine.

Pentru canalele bidirecționale, trebuie să se utilizeze atât valori pozitive, cât și negative.

Dacă, din cauza valorilor prea mari ale mărimii care trebuie măsurată, materialul de etalonare nu poate produce caracteristicile de intrare necesare, etalonările trebuie să fie efectuate în limitele standardelor de etalonare, iar aceste limite trebuie să figureze în procesul-verbal al încercării.

Un canal de date complet trebuie să fie etalonat la o frecvență sau într-un spectru de frecvențe care are o valoare semnificativă cuprinsă

| FL | și | |
| --- | --- | --- |

FL

și

Image 102

2.6.4.

Curbele de răspuns ale fazei și amplitudinii în funcție de frecvență trebuie să fie determinate măsurând faza și amplitudinea semnalelor de ieșire ale canalului de date în raport cu un semnal de intrare cunoscut, pentru diferite valori ale acestui semnal variind între FL și de 10 ori CFC sau 3 000 Hz, luându-se în considerare cea mai mică dintre aceste două valori.

2.7.

Trebuie să se efectueze cu regularitate controale pentru a identifica orice influență a mediului (flux electric sau magnetic, viteza prin cablu etc.). În acest scop se poate înregistra, de exemplu, semnalul de ieșire al canalelor de rezervă echipate cu transductori fictivi. Dacă se obțin semnale de ieșire semnificative, se impune luarea unor măsuri, de exemplu înlocuirea cablurilor.

2.8.

CAC și CFC definesc un canal de date.

CAC trebuie să fie egal cu 1, 2 sau 5 la puterea 10.

3.

Transductorii trebuie să fie montate solid, în așa fel încât înregistrările să fie cât mai puțin influențate de vibrații. Se va considera valabil orice montaj pentru care cea mai joasă frecvență de rezonanță este egală cu cel puțin de cinci ori frecvența FH a canalului de date considerat. Transductoarele de accelerație, în special, trebuie să fie montate în așa fel încât unghiul inițial dintre axa de măsurare reală și axa care corespunde sistemului de axe de referință să fie de maximum 5°, cu excepția cazului în care se efectuează o evaluare analitică sau experimentală a impactului montajului asupra datelor colectate. Dacă într-un punct trebuie măsurate accelerații pe mai multe direcții, toate axele transductoarelor de accelerație trebuie să treacă la mai puțin de 10 mm de punctul respectiv, iar centrul masei seismice a accelerometrului trebuie să se afle la mai puțin de 30 mm de punctul respectiv.

4.

Prelucrarea datelor

4.1.

Filtrarea care corespunde frecvențelor canalului de date poate fi efectuată în timpul înregistrării sau prelucrării datelor. Cu toate acestea, înaintea înregistrării trebuie efectuată o filtrare analogică la un nivel superior față de CFC pentru a se utiliza cel puțin 50 % din intervalul dinamic al dispozitivului de înregistrare și pentru a reduce riscul ca frecvențele înalte să satureze dispozitivul de înregistrare sau să provoace erori de aliasing în timpul procesului de digitalizare.

4.2.

Digitalizarea

4.2.1.

Frecvența de eșantionare trebuie să fie de cel puțin 8 FH.

4.2.2.

Lungimea cuvintelor digitale trebuie să fie de cel puțin 7 biți plus un bit de paritate.

5.

Rezultatele trebuie să fie prezentate pe o hârtie de format A4 (ISO/R 216). Diagramele de prezentare a rezultatelor trebuie să fie prevăzute cu axe de coordonate gradate într-o unitate de măsură corespunzătoare unui multiplu adecvat al unității alese (de exemplu 1, 2, 5, 10, 20 mm). Trebuie utilizate unitățile SI, excepție făcând viteza vehiculului, care poate fi exprimată în km/h, și accelerațiile datorate impactului, care pot fi exprimate în g (g = 9,8 m/s2).

Image 103

  Figura 1 Curba de răspuns în frecvență

| | | | | N | Scară logaritmică |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/octavă |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/octavă |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Scară logaritmică

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/octavă

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/octavă

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

-

30

---

ANEXA 9

Proceduri de încercare pentru vehicule echipate cu grup motopropulsor electric

Prezenta anexă descrie procedurile de încercare pentru a demonstra conformitatea cu cerințele de siguranță electrică de la punctul 5.2.8 din prezentul regulament.

1.

Dacă se folosește o funcție de deconectare pentru sistemul de înaltă tensiune, măsurătorile se efectuează de o parte și de alta a dispozitivului care îndeplinește funcția de deconectare.

Cu toate acestea, dacă funcția de deconectare de la sistemul de înaltă tensiune este integrată în SRSEE sau în sistemul de transformare a energiei, iar magistrala de înaltă tensiune a SRSEE sau sistemul de transformare a energiei este protejat în conformitate cu protecția IPXXB după încercarea la impact, măsurătorile se pot efectua numai între dispozitivul care efectuează funcția de deconectare și sarcinile electrice.

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.

2.

După încercarea la impact, se determină tensiunile magistralei de înaltă tensiune (Ub, U1, U2) (a se vedea figura 1 de mai jos).

Măsurarea tensiunilor se efectuează la cel puțin 10 secunde și la cel mult 60 de secunde de la impact.

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în situația în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Image 104

  Figura 1 Măsurarea Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Înaintea impactului, la condensatorul relevant se conectează un întrerupător S1 și o rezistență cu descărcare cunoscută Re (a se vedea figura 2 de mai jos).

| (a) | La minimum 10 secunde și maximum 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 trebuie închis, iar tensiunea Ub și intensitatea Ie trebuie măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Ub și intensitatea Ie se integrează în funcție de timp, de la momentul în care se închide întrerupătorul S1 (tc) până la momentul în care tensiunea Ub scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (TE) în jouli. |
| --- | --- |

(a)

La minimum 10 secunde și maximum 60 de secunde după impact, întrerupătorul S1 trebuie închis, iar tensiunea Ub și intensitatea Ie trebuie măsurate și înregistrate. Produsul dintre tensiunea Ub și intensitatea Ie se integrează în funcție de timp, de la momentul în care se închide întrerupătorul S1 (tc) până la momentul în care tensiunea Ub scade sub limita de înaltă tensiune de 60 V curent continuu (th). Rezultatul integralei reprezintă energia totală (TE) în jouli.

Image 105

| (b) | Dacă Vb se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitatea condensatorilor X (Cx) este indicată de producător, energia totală (TE) se calculează cu formula de mai jos:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

(b)

Dacă Vb se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitatea condensatorilor X (Cx) este indicată de producător, energia totală (TE) se calculează cu formula de mai jos:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| (c) | Dacă U1 și U2 (a se vedea figura 1 de mai sus) se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitățile condensatorilor Y (Cy1, Cy2) sunt indicate de producător, energia totală (TEy1, TEy2) se calculează cu formulele de mai jos:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

(c)

Dacă U1 și U2 (a se vedea figura 1 de mai sus) se măsoară la un moment situat între 10 secunde și 60 de secunde după impact, iar capacitățile condensatorilor Y (Cy1, Cy2) sunt indicate de producător, energia totală (TEy1, TEy2) se calculează cu formulele de mai jos:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Această procedură nu se aplică dacă încercarea se efectuează în situația în care grupul motopropulsor electric nu este alimentat cu energie.

Image 106

  Figura 2 Exemplu: măsurarea energiei magistralei de înaltă tensiune înmagazinată în condensatorii X

4.

După încercarea la impact a vehiculului, toate părțile situate în apropierea componentelor aflate sub înaltă tensiune trebuie deschise, demontate sau înlăturate, fără ajutorul sculelor. Toate celelalte părți care rămân în apropierea acestor componente sunt considerate ca făcând parte din protecția fizică.

Pentru evaluarea siguranței electrice, degetul articulat de verificare descris în figura 3 trebuie introdus cu o forță de încercare de 10 N ± 10 % în orice canal sau deschidere a protecției fizice. Dacă degetul articulat de verificare pătrunde parțial sau integral în protecția fizică, acesta va trebui plasat în toate pozițiile specificate mai jos.

Începând din poziția dreaptă, ambele articulații ale degetului de verificare se rotesc progresiv cu un unghi de cel mult 90 de grade față de axa secțiunii adiacente a degetului și se amplasează în fiecare poziție posibilă.

Barierele interne de protecție electrică sunt considerate parte a incintei.

După caz, între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune situate în interiorul barierei de protecție electrică sau al incintei se conectează o sursă de tensiune joasă (de cel puțin 40 V și cel mult 50 V), în serie cu o lampă corespunzătoare.

Image 107

  Figura 3 Deget de verificare articulat

Material: metal, cu excepția cazurilor în care se precizează altfel

Dimensiuni liniare în milimetri

Toleranțe pentru dimensiunile fără toleranță specifică:

| (a) | pentru unghiuri: +0/-10 secunde; |
| --- | --- |

(a)

pentru unghiuri: +0/-10 secunde;

| (b) | Pentru dimensiuni lineare:






  (i) | până la 25 mm: + 0/– 0,05; |
| --- | --- | --- |

(b)

Pentru dimensiuni lineare:

(i)

până la 25 mm: + 0/– 0,05;

| (ii) | peste 25 mm: ± 0,2. |
| --- | --- |

(ii)

peste 25 mm: ± 0,2.

Cele două articulații trebuie să permită mișcarea în același plan și în aceeași direcție la un unghi de 90°, cu o toleranță cuprinsă între 0 și + 10°.

Cerințele de la punctul 5.2.8.1.3 din prezentul regulament sunt îndeplinite dacă degetul articulat de verificare descris în figura 3 nu poate atinge părți aflate sub înaltă tensiune.

Dacă este cazul, se poate utiliza o oglindă sau un fibroscop pentru a controla dacă degetul articulat de verificare atinge magistralele de înaltă tensiune.

În cazul în care îndeplinirea acestei cerințe este controlată cu ajutorul unui circuit de semnale între degetul articulat de verificare și părțile sub înaltă tensiune, lampa nu trebuie să se aprindă.

4.1.

| (a) | Metodă de încercare care utilizează un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru)
  Ohmmetrul este conectat la punctele de măsurare (de regulă, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică), iar rezistența este măsurată cu ajutorul unui instrument de măsurare a rezistenței care respectă următoarele specificații:






  (i) | Instrument de măsurare a rezistenței: Curent de măsurare cu intensitatea de cel puțin 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

(a)

Metodă de încercare care utilizează un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru)

Ohmmetrul este conectat la punctele de măsurare (de regulă, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică), iar rezistența este măsurată cu ajutorul unui instrument de măsurare a rezistenței care respectă următoarele specificații:

(i)

Instrument de măsurare a rezistenței: Curent de măsurare cu intensitatea de cel puțin 0,2 A;

| (ii) | Rezoluție: 0,01 Ω sau mai puțin; |
| --- | --- |

(ii)

Rezoluție: 0,01 Ω sau mai puțin;

| (iii) | Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω. |
| --- | --- |

(iii)

Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω.

| (b) | Metodă de încercare care utilizează o alimentare cu curent continuu, un voltmetru și un ampermetru.
  Sursa de alimentare cu curent continuu, voltmetrul și ampermetrul sunt conectate la punctele de măsurare (de obicei, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică).
  Tensiunea sursei de alimentare cu curent continuu este reglată astfel încât intensitatea curentului să fie egală cel puțin cu 0,2 A.
  Se măsoară intensitatea „I” și tensiunea „U”.
  Rezistența „R” se calculează cu următoarea formulă:
  R = U/I
  Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω.

  Notă: În cazul în care se utilizează cabluri din plumb pentru tensiune și pentru măsurarea curentului, fiecare cablu de plumb trebuie să fie conectat independent la bariera de protecție electrică, la cameră sau la șasiul electric. Terminalul poate fi comun pentru măsurarea tensiunii și pentru măsurarea intensității curentului.
  Mai jos este prezentat un exemplu de metodă de încercare folosind o sursă de tensiune continuă, un voltmetru și un ampermetru. |
| --- | --- |

(b)

Metodă de încercare care utilizează o alimentare cu curent continuu, un voltmetru și un ampermetru.

Sursa de alimentare cu curent continuu, voltmetrul și ampermetrul sunt conectate la punctele de măsurare (de obicei, șasiul electric și camera electroconductivă/bariera de protecție electrică).

Tensiunea sursei de alimentare cu curent continuu este reglată astfel încât intensitatea curentului să fie egală cel puțin cu 0,2 A.

Se măsoară intensitatea „I” și tensiunea „U”.

Rezistența „R” se calculează cu următoarea formulă:

R = U/I

Rezistența R trebuie să fie mai mică de 0,1 Ω.

Notă: În cazul în care se utilizează cabluri din plumb pentru tensiune și pentru măsurarea curentului, fiecare cablu de plumb trebuie să fie conectat independent la bariera de protecție electrică, la cameră sau la șasiul electric. Terminalul poate fi comun pentru măsurarea tensiunii și pentru măsurarea intensității curentului.

Mai jos este prezentat un exemplu de metodă de încercare folosind o sursă de tensiune continuă, un voltmetru și un ampermetru.

Image 108

  Figura 4 Exemplu de metodă de încercare în care se utilizează o sursă de curent continuu

5.

Rezistența de izolație

5.1.

Rezistența de izolație pentru fiecare magistrală de înaltă tensiune a vehiculului trebuie măsurată sau determinată pe baza valorilor măsurate pentru fiecare piesă sau unitate componentă a unei magistrale de înaltă tensiune.

Toate măsurătorile pentru calcularea tensiunii (tensiunilor) și a izolației electrice trebuie efectuate la cel puțin 10 secunde după impact.

5.2.

Măsurarea rezistenței de izolație se realizează prin selectarea unei metode de măsurare adecvate dintre cele enumerate la punctele 5.2.1-5.2.2 din prezenta anexă, în funcție de sarcina electrică a pieselor sub tensiune sau a rezistenței de izolație.

Intervalul circuitului electric care urmează să fie măsurat trebuie clarificat în prealabil, utilizând scheme de circuite electrice. În cazul în care magistralele de înaltă tensiune sunt izolate în mod conductiv între ele, rezistența de izolație trebuie măsurată pentru fiecare circuit electric.

De asemenea, pentru măsurarea rezistenței de izolație se pot efectua modificările necesare, cum ar fi îndepărtarea capacului pentru a ajunge la piesele sub tensiune, trasarea liniilor de măsurare și modificarea software-ului.

În cazurile în care valorile măsurate nu sunt stabile din cauza funcționării sistemului integrat de monitorizare a rezistenței de izolație, modificările necesare pentru realizarea măsurătorii pot fi efectuate prin oprirea funcționării dispozitivului în cauză sau prin îndepărtarea acestuia. În plus, atunci când dispozitivul este îndepărtat, va fi utilizat un set de desene pentru a demonstra că rezistența de izolație între piesele sub tensiune și șasiul electric rămâne neschimbată.

Aceste modificări nu trebuie să influențeze rezultatele încercării.

Trebuie luate toate precauțiile pentru a evita scurtcircuitele și șocurile electrice deoarece, dacă se utilizează această metodă de confirmare, poate fi necesară o alimentare directă a circuitului de înaltă tensiune.

5.2.1.

Metodă de măsurare care utilizează o tensiune continuă din surse externe.

5.2.1.1.

Trebuie să se utilizeze un instrument de măsurare a rezistenței (ohmmetru) capabil să aplice o tensiune continuă mai mare decât tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune.

5.2.1.2.

Între piesele sub tensiune și șasiul electric trebuie conectat un ohmmetru pentru măsurarea rezistenței de izolație. Rezistența de izolație se măsoară apoi prin aplicarea unei tensiuni continue cel puțin egale cu jumătatea tensiunii de lucru a magistralei de înaltă tensiune.

Dacă sistemul dispune de mai multe intervale de tensiune (de exemplu, din cauza prezenței transformatorului de amplificare) în circuitul conectat conductiv și dacă unele dintre componente nu pot suporta tensiunea de lucru a întregului circuit, rezistența de izolație dintre componentele respective și șasiul electric poate fi măsurată separat prin aplicarea a cel puțin jumătate din tensiunea de lucru proprie acestora, componentele în cauză fiind deconectate.

5.2.2.

Metodă de măsurare utilizând SRSEE al vehiculului ca sursă de tensiune continuă

5.2.2.1.

Magistrala de înaltă tensiune trebuie pusă sub tensiune de către SRSEE propriu al vehiculului și/sau de către sistemul de conversie a energiei electrice, iar nivelul tensiunii SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice pe toată durata încercării trebuie să fie cel puțin egal cu cel al tensiunii de lucru nominale specificate de producătorul vehiculului.

5.2.2.2.

Voltmetrul utilizat în această încercare măsoară tensiunile curentului continuu și trebuie să aibă o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.

5.2.2.3.

Metodă de măsurare

5.2.2.3.1.

Tensiunea se măsoară astfel cum se indică în figura 1, iar tensiunea magistralei de înaltă tensiune (Ub) se înregistrează. Ub trebuie să fie mai mare sau egală decât tensiunea de lucru nominală a SRSEE și/sau a sistemului de conversie a energiei electrice astfel cum este specificată de producătorul vehiculului.

5.2.2.3.2.

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (U1) între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

5.2.2.3.3.

Se măsoară și se înregistrează tensiunea (U2) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 1).

5.2.2.3.4.

Dacă U1 este mai mare sau egală cu U2, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După instalarea rezistenței Ro, se măsoară tensiunea (U1') între polul negativ al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric (a se vedea figura 5).

Izolația electrică (Ri) se calculează cu următoarea formulă:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 109

  Figura 5 Măsurarea U1’ 1

Dacă U2 este mai mare ca U1, se introduce o rezistență cunoscută standard (Ro) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric. După introducerea Ro, se măsoară tensiunea (U2’) între polul pozitiv al magistralei de înaltă tensiune și șasiul electric al vehiculului (a se vedea figura 6 de mai jos). Izolația electrică (Ri) se calculează cu următoarea formulă:

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 110

  Figura 6 Măsurarea U2’ 2

5.2.2.3.5.

Valoarea izolației electrice Ri (în Ω) împărțită la tensiunea de lucru a magistralei de înaltă tensiune (în V) determină rezistența de izolație (în Ω/V).

Notă: Rezistența standard cunoscută Ro (exprimată în Ω) este egală cu valoarea rezistenței de izolație minime necesare (în Ω/V) înmulțită cu tensiunea de lucru (V) a vehiculului plus/minus 20 %. Ro nu trebuie neapărat să corespundă în mod exact acestei valori deoarece ecuațiile rămân valabile pentru orice Ro; cu toate acestea, o valoare a Ro cuprinsă în acest interval ar trebui să permită măsurarea tensiunilor cu o aproximație bună.

6.

Pentru a verifica dacă există vreo scurgere de electrolit din SRSEE în urma încercării, se poate aplica un strat de acoperire adecvat, dacă este necesar. Dacă producătorul nu furnizează mijloace care să permită distincția între diferitele lichide scurse, orice scurgeri de lichid sunt considerate ca fiind scurgeri de electrolit.

7.

Conformitatea se stabilește prin inspecție vizuală.

---