# Euroopa Liidu L 392/2021

| | ISSN 1977-0650 |
| --- | --- |
| Euroopa Liidu
  Teataja | L 392 |
| | |
| Eestikeelne väljaanne | Õigusaktid | 64. aastakäik5. november 2021 |

ISSN 1977-0650

Euroopa Liidu

Teataja

L 392

Eestikeelne väljaanne

Õigusaktid

64. aastakäik5. november 2021

---

| Sisukord | | II   Muud kui seadusandlikud aktid | Lehekülg |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID |
| | * | ÜRO eeskiri nr 94: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses sõidukis viibijate kaitsega laupkokkupõrke korral [2021/1860] | 1 |
| | * | ÜRO eeskiri nr 95: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses nendes viibijate kaitsega külgkokkupõrke korral [2021/1861] | 62 |
| | * | ÜRO eeskiri nr 137: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite, eriti nende turvasüsteemi tüübikinnitust laupkokkupõrke korral [2021/1862] | 130 |

Sisukord

II   Muud kui seadusandlikud aktid

Lehekülg

RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID

*

ÜRO eeskiri nr 94: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses sõidukis viibijate kaitsega laupkokkupõrke korral [2021/1860]

1

*

ÜRO eeskiri nr 95: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses nendes viibijate kaitsega külgkokkupõrke korral [2021/1861]

62

*

ÜRO eeskiri nr 137: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite, eriti nende turvasüsteemi tüübikinnitust laupkokkupõrke korral [2021/1862]

130

| ET | Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.
  Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn. |
| --- | --- |

ET

Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.

Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn.

---

II Muud kui seadusandlikud aktid

RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID

| 5.11.2021 | ET | Euroopa Liidu Teataja | L 392/1 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 392/1

---

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav internetis: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

ÜRO eeskiri nr 94: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses sõidukis viibijate kaitsega laupkokkupõrke korral [2021/1860]

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

Eeskirja 04-seeria muudatused – jõustumiskuupäev: 9. juuni 2021

SISUKORD

EESKIRI

| 1. | Kohaldamisala |
| --- | --- |

1.

| 2. | Mõisted |
| --- | --- |

2.

| 3. | Tüübikinnituse taotlemine |
| --- | --- |

3.

| 4. | Tüübikinnituse andmine |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spetsifikatsioonid |
| --- | --- |

5.

| 6. | Juhised turvapatjadega varustatud sõidukite kasutajatele |
| --- | --- |

6.

| 7. | Sõidukitüübi tüübikinnituse muutmine ja laiendamine |
| --- | --- |

7.

| 8. | Toodangu vastavus |
| --- | --- |

8.

| 9. | Karistused toodangu mittevastavuse korral |
| --- | --- |

9.

| 10. | Tootmise lõpetamine |
| --- | --- |

10.

| 11. | Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid |
| --- | --- |

11.

| 12. | Üleminekusätted |
| --- | --- |

12.

LISAD

| 1. | Teatis |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tüübikinnitusmärkide kujundus |
| --- | --- |

2.

| 3. | Katsemenetlus |
| --- | --- |

3.

| 4. | Pea jõudluskriteerium (HPC) ja pea kiirendus 3 ms jooksul |
| --- | --- |

4.

| 5. | Mannekeenide asetus ja paigaldamine ning turvasüsteemide reguleerimine |
| --- | --- |

5.

| 6. | Mootorsõidukite istekohtade H-punkti ja rindkere tegeliku kaldenurga kindlaksmääramise kord |
| --- | --- |

6.

| 1. liide. | Kolmemõõtmelise H-punkti seadme (3D H-seadme) kirjeldus |
| --- | --- |

1. liide.

| 2. liide. | Kolmemõõtmeline taustsüsteem |
| --- | --- |

2. liide.

| 3. liide. | Istekohtade võrdlusandmed |
| --- | --- |

3. liide.

| 7. | Katsemenetlus katsesõidukiga |
| --- | --- |

7.

| Liide. | Ekvivalentsuskõver. Kõvera ΔV lubatud hälve = f(t) |
| --- | --- |

Liide.

| 8. | Mõõtmismeetodid mõõtmiskatsetes: mõõteseadmed |
| --- | --- |

8.

| 9. | Deformeeritava tõkke mõiste |
| --- | --- |

9.

| 10. | Mannekeeni sääre ja labajala sertifitseerimise kord |
| --- | --- |

10.

| 11. | Elektriajamiga sõidukite katsetamise kord |
| --- | --- |

11.

1.   KOHALDAMISALA

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M1-kategooria (1) sõidukite suhtes, mille lubatud täismass on kuni 3 500 kg, ja N1-kategooria sõidukite suhtes, mille lubatud täismass on kuni 2 500 kg; muudele sõidukitele võib anda tüübikinnituse tootja taotluse korral.

1

1

1

2.   MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

| 2.1. | „Kaitsesüsteem“ – sisustus ja seadmed, mis peavad sõidukis viibijaid kohal hoidma ning aitavad tagada vastavust punktis 5 ettenähtud nõuetele. |
| --- | --- |

2.1.

„Kaitsesüsteem“ – sisustus ja seadmed, mis peavad sõidukis viibijaid kohal hoidma ning aitavad tagada vastavust punktis 5 ettenähtud nõuetele.

| 2.2. | „Kaitsesüsteemi tüüp“ – kaitseseadiste kategooria, mis ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu: | tehnoloogia; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Kaitsesüsteemi tüüp“ – kaitseseadiste kategooria, mis ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu:

tehnoloogia;

| | geomeetria; |
| --- | --- |

geomeetria;

| | koostismaterjalid. |
| --- | --- |

koostismaterjalid.

| 2.3. | „Sõiduki laius“ – kaugus kahe tasapinna vahel, mis on paralleelsed (sõiduki) pikisuunalise mediaantasapinnaga ning puutuvad sõidukiga kokku kõnealuse tasapinna mõlemal küljel, välja arvatud välised kaudse nähtavuse seadmed, küljeääretulelaternad, rehvirõhumõõdikud, suunatulelaternad, eesmised ja tagumised alumised ääretulelaternad, elastsed poritiivad ja rehvikülgede läbipaine maapinnaga kokkupuute punktist ülalpool. |
| --- | --- |

2.3.

„Sõiduki laius“ – kaugus kahe tasapinna vahel, mis on paralleelsed (sõiduki) pikisuunalise mediaantasapinnaga ning puutuvad sõidukiga kokku kõnealuse tasapinna mõlemal küljel, välja arvatud välised kaudse nähtavuse seadmed, küljeääretulelaternad, rehvirõhumõõdikud, suunatulelaternad, eesmised ja tagumised alumised ääretulelaternad, elastsed poritiivad ja rehvikülgede läbipaine maapinnaga kokkupuute punktist ülalpool.

| 2.4. | „Kattuvus“ – protsentides väljendatav osa sõiduki laiusest, mis asub otse tõkke esikülje ees. |
| --- | --- |

2.4.

„Kattuvus“ – protsentides väljendatav osa sõiduki laiusest, mis asub otse tõkke esikülje ees.

| 2.5. | „Deformeeritav tõkkepind“ – jäiga ploki esiküljele monteeritud purunev osa. |
| --- | --- |

2.5.

„Deformeeritav tõkkepind“ – jäiga ploki esiküljele monteeritud purunev osa.

| 2.6. | „Sõidukitüüp“ – mootorsõidukid, mis ei erine sellistes olulistes aspektides nagu: |
| --- | --- |

2.6.

„Sõidukitüüp“ – mootorsõidukid, mis ei erine sellistes olulistes aspektides nagu:

| 2.6.1. | sõiduki pikkus ja laius, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi; |
| --- | --- |

2.6.1.

sõiduki pikkus ja laius, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi;

| 2.6.2. | juhiistme R-punkti läbivast püsttasapinnast eespool asuva sõiduki osa ehitus, mõõtmed, kuju ja materjal, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi; |
| --- | --- |

2.6.2.

juhiistme R-punkti läbivast püsttasapinnast eespool asuva sõiduki osa ehitus, mõõtmed, kuju ja materjal, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi;

| 2.6.3. | sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed ning kaitsesüsteemi tüüp, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi; |
| --- | --- |

2.6.3.

sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed ning kaitsesüsteemi tüüp, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi;

| 2.6.4. | mootori asukoht (ees, taga või keskel) ning paigutus (põiki- või pikisuunaliselt), niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi; |
| --- | --- |

2.6.4.

mootori asukoht (ees, taga või keskel) ning paigutus (põiki- või pikisuunaliselt), niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi;

| 2.6.5. | tühimass, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemust; |
| --- | --- |

2.6.5.

tühimass, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemust;

| 2.6.6. | tootja lisavarustus ja -seadmed, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemust; |
| --- | --- |

2.6.6.

tootja lisavarustus ja -seadmed, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemust;

| 2.6.7. | laetava energiasalvestussüsteemi (REESS) asukoht, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi. |
| --- | --- |

2.6.7.

laetava energiasalvestussüsteemi (REESS) asukoht, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud löökkatse tulemusi.

| 2.7. | Sõitjateruum |
| --- | --- |

2.7.

Sõitjateruum

| 2.7.1. | „Sõitjateruum sõidukis viibija kaitsega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumist eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi. |
| --- | --- |

2.7.1.

„Sõitjateruum sõidukis viibija kaitsega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumist eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi.

| 2.7.2. | „Sõitjateruum elektriohutuse hindamisega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad, esivahesein ja tagavahesein või tagaluuk ning elektrikaitsetõkked ja -kestad, mis kaitsevad sõidukis viibijaid otsese kontakti eest pingestatud osadega. |
| --- | --- |

2.7.2.

„Sõitjateruum elektriohutuse hindamisega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad, esivahesein ja tagavahesein või tagaluuk ning elektrikaitsetõkked ja -kestad, mis kaitsevad sõidukis viibijaid otsese kontakti eest pingestatud osadega.

| 2.8. | „R-punkt“ – 6. lisas kirjeldatud võrdluspunkt, mille tootja on sõiduki ehitusest olenevalt iga istme jaoks kindlaks määranud. |
| --- | --- |

2.8.

„R-punkt“ – 6. lisas kirjeldatud võrdluspunkt, mille tootja on sõiduki ehitusest olenevalt iga istme jaoks kindlaks määranud.

| 2.9. | „H-punkt“ – võrdluspunkt, mille tüübikinnituskatsete eest vastutav teenistus on 6. lisas kirjeldatud korra kohaselt iga istme jaoks kindlaks määranud. |
| --- | --- |

2.9.

„H-punkt“ – võrdluspunkt, mille tüübikinnituskatsete eest vastutav teenistus on 6. lisas kirjeldatud korra kohaselt iga istme jaoks kindlaks määranud.

| 2.10. | „Tühimass“ – töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kuid koos kütuse, jahutusvedeliku, määrdeõli, tööriistade ja tagavararattaga (kui need kuuluvad tootja poolt kaasaantava standardvarustuse hulka). |
| --- | --- |

2.10.

„Tühimass“ – töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kuid koos kütuse, jahutusvedeliku, määrdeõli, tööriistade ja tagavararattaga (kui need kuuluvad tootja poolt kaasaantava standardvarustuse hulka).

| 2.11. | „Turvapadi“ – mootorsõidukite turvavööde ja turvasüsteemide täiendamiseks paigaldatav seade, see tähendab süsteem, mis sõiduki tugeva kokkupõrke korral vabastab automaatselt elastse konstruktsiooni, milles sisalduva gaasi kokkusurumise teel väheneb löögi raskus sõidukis viibija ühe või mitme kehaosa kokkupuutel sõitjateruumi sisemusega. |
| --- | --- |

2.11.

„Turvapadi“ – mootorsõidukite turvavööde ja turvasüsteemide täiendamiseks paigaldatav seade, see tähendab süsteem, mis sõiduki tugeva kokkupõrke korral vabastab automaatselt elastse konstruktsiooni, milles sisalduva gaasi kokkusurumise teel väheneb löögi raskus sõidukis viibija ühe või mitme kehaosa kokkupuutel sõitjateruumi sisemusega.

| 2.12. | „Kaassõitja turvapadi“ – turvapadi, mis on ette nähtud muudel istmetel kui juhiistmel viibivate sõitjate kaitsmiseks laupkokkupõrke korral. |
| --- | --- |

2.12.

„Kaassõitja turvapadi“ – turvapadi, mis on ette nähtud muudel istmetel kui juhiistmel viibivate sõitjate kaitsmiseks laupkokkupõrke korral.

| 2.13. | „Kõrgepinge“ – sellise elektrilise komponendi või ahela klass, mille tööpinge ruutkeskmine (rms) on alalisvoolu korral > 60 V ja ≤ 1 500 V ning vahelduvvoolu korral > 30 V ja ≤ 1 000 V. |
| --- | --- |

2.13.

„Kõrgepinge“ – sellise elektrilise komponendi või ahela klass, mille tööpinge ruutkeskmine (rms) on alalisvoolu korral > 60 V ja ≤ 1 500 V ning vahelduvvoolu korral > 30 V ja ≤ 1 000 V.

| 2.14. | „Laetav energiasalvestussüsteem“ (edaspidi ka „REESS“) – laetav energiasalvestussüsteem, mis annab elektriajamile elektrienergiat.
  Laetavaks energiasalvestussüsteemiks ei loeta akut, mida kasutatakse peamiselt mootori käivitamiseks ja/või valgustuseks ja/või muude sõiduki abisüsteemide jaoks.
  Laetav energiasalvestussüsteem võib hõlmata vajalikke füüsilise toe süsteeme, soojusjuhtimissüsteeme, elektroonilisi juhtseadiseid ja korpust. |
| --- | --- |

2.14.

„Laetav energiasalvestussüsteem“ (edaspidi ka „REESS“) – laetav energiasalvestussüsteem, mis annab elektriajamile elektrienergiat.

Laetavaks energiasalvestussüsteemiks ei loeta akut, mida kasutatakse peamiselt mootori käivitamiseks ja/või valgustuseks ja/või muude sõiduki abisüsteemide jaoks.

Laetav energiasalvestussüsteem võib hõlmata vajalikke füüsilise toe süsteeme, soojusjuhtimissüsteeme, elektroonilisi juhtseadiseid ja korpust.

| 2.15. | „Elektrikaitsetõke“ – osa, mis kaitseb mis tahes otsese kontakti eest pingestatud osadega. |
| --- | --- |

2.15.

„Elektrikaitsetõke“ – osa, mis kaitseb mis tahes otsese kontakti eest pingestatud osadega.

| 2.16. | „Elektriajam“ – vooluahel, mis hõlmab veomootorit/-mootoreid ja võib lisaks hõlmata laetavat energiasalvestussüsteemi, elektrienergia muundamise süsteemi, elektroonilisi muundureid, nendega seotud elektrijuhtmestikku ja pistmikke ning ühendussüsteemi laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks. |
| --- | --- |

2.16.

„Elektriajam“ – vooluahel, mis hõlmab veomootorit/-mootoreid ja võib lisaks hõlmata laetavat energiasalvestussüsteemi, elektrienergia muundamise süsteemi, elektroonilisi muundureid, nendega seotud elektrijuhtmestikku ja pistmikke ning ühendussüsteemi laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.

| 2.17. | „Pingestatud osad“ – elektrit juhtiv(ad) osa(d), mis on tavapärastes töötingimustes elektriliselt pingestatud. |
| --- | --- |

2.17.

„Pingestatud osad“ – elektrit juhtiv(ad) osa(d), mis on tavapärastes töötingimustes elektriliselt pingestatud.

| 2.18. | „Elektrit juhtiv katmata osa“ – elektrit juhtiv osa, mida võib vastavalt kaitseastme IPXXB nõuetele puudutada ja mis tavapäraselt ei ole pingestatud, kuid võib isolatsiooni rikke korral elektriliselt pingestuda. Siia hulka kuuluvad ka kaetud osad, mille katet saab eemaldada tööriistu kasutamata. |
| --- | --- |

2.18.

„Elektrit juhtiv katmata osa“ – elektrit juhtiv osa, mida võib vastavalt kaitseastme IPXXB nõuetele puudutada ja mis tavapäraselt ei ole pingestatud, kuid võib isolatsiooni rikke korral elektriliselt pingestuda. Siia hulka kuuluvad ka kaetud osad, mille katet saab eemaldada tööriistu kasutamata.

| 2.19. | „Otsene kontakt“ – inimeste kontakt kõrgpingestatud osadega. |
| --- | --- |

2.19.

„Otsene kontakt“ – inimeste kontakt kõrgpingestatud osadega.

| 2.20. | „Kaudne kontakt“ – inimeste kontakt elektrit juhtivate katmata osadega. |
| --- | --- |

2.20.

„Kaudne kontakt“ – inimeste kontakt elektrit juhtivate katmata osadega.

| 2.21. | „Kaitseaste IPXXB“ – elektrikaitsetõkke või kaitsekesta pakutav kaitse kontakti eest kõrgpingestatud osadega, kaitset on kontrollitud 11. lisa punktis 4 kirjeldatud liigestega katsesõrme (kaitseaste IPXXB) abil. |
| --- | --- |

2.21.

„Kaitseaste IPXXB“ – elektrikaitsetõkke või kaitsekesta pakutav kaitse kontakti eest kõrgpingestatud osadega, kaitset on kontrollitud 11. lisa punktis 4 kirjeldatud liigestega katsesõrme (kaitseaste IPXXB) abil.

| 2.22. | „Tööpinge“ – vooluahela pinge ruutkeskmise (rms) suurim tootja ettenähtud väärtus, mis võib esineda avatud vooluahela korral või tavapärastes töötingimustes mis tahes elektrit juhtivate osade vahel. Kui vooluahel on galvaanilise isolatsiooni abil osadeks jagatud, määratakse tööpinge iga jagatud osa kohta. |
| --- | --- |

2.22.

„Tööpinge“ – vooluahela pinge ruutkeskmise (rms) suurim tootja ettenähtud väärtus, mis võib esineda avatud vooluahela korral või tavapärastes töötingimustes mis tahes elektrit juhtivate osade vahel. Kui vooluahel on galvaanilise isolatsiooni abil osadeks jagatud, määratakse tööpinge iga jagatud osa kohta.

| 2.23. | „Ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks“ – vooluahel, sh sõiduki sisendkonnektor, mida kasutatakse laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks välisest elektritoiteallikast. |
| --- | --- |

2.23.

„Ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks“ – vooluahel, sh sõiduki sisendkonnektor, mida kasutatakse laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks välisest elektritoiteallikast.

| 2.24. | „Elektriline šassii“ – elektrit juhtivatest osadest koosnev elektriliselt ühendatud kogum, mille elektripotentsiaal võetakse võrdlusaluseks. |
| --- | --- |

2.24.

„Elektriline šassii“ – elektrit juhtivatest osadest koosnev elektriliselt ühendatud kogum, mille elektripotentsiaal võetakse võrdlusaluseks.

| 2.25. | „Vooluahel“ – omavahel ühendatud pingestatud osade kogum, mida tavapärastes töötingimustes läbib elektrivool. |
| --- | --- |

2.25.

„Vooluahel“ – omavahel ühendatud pingestatud osade kogum, mida tavapärastes töötingimustes läbib elektrivool.

| 2.26. | „Elektrienergia muundamise süsteem“ – elektriajamile elektrienergiat genereeriv ja edastav süsteem (nt kütuseelement). |
| --- | --- |

2.26.

„Elektrienergia muundamise süsteem“ – elektriajamile elektrienergiat genereeriv ja edastav süsteem (nt kütuseelement).

| 2.27. | „Elektrooniline muundur“ – elektriajami jaoks elektrienergia reguleerimist ja/või muundamist võimaldav seade. |
| --- | --- |

2.27.

„Elektrooniline muundur“ – elektriajami jaoks elektrienergia reguleerimist ja/või muundamist võimaldav seade.

| 2.28. | „Kaitsekest“ – siseosi ümbritsev ja neid mis tahes otsese kontakti eest kaitsev osa. |
| --- | --- |

2.28.

„Kaitsekest“ – siseosi ümbritsev ja neid mis tahes otsese kontakti eest kaitsev osa.

| 2.29. | „Kõrgepingesiin“ – kõrgepingel töötav vooluahel, sh ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.
  Kui vooluahelad on üksteisega galvaaniliselt ühendatud ja vastavad konkreetsele pingetingimusele, liigitatakse kõrgepingesiiniks ainult need vooluahela komponendid või osad, mis töötavad kõrgepingel. |
| --- | --- |

2.29.

„Kõrgepingesiin“ – kõrgepingel töötav vooluahel, sh ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.

Kui vooluahelad on üksteisega galvaaniliselt ühendatud ja vastavad konkreetsele pingetingimusele, liigitatakse kõrgepingesiiniks ainult need vooluahela komponendid või osad, mis töötavad kõrgepingel.

| 2.30. | „Tahke isolaator“ – elektrijuhtmestikku kattev isolatsioon, mis kaitseb kõrgpingestatud osasid mis tahes otsese kontakti eest. |
| --- | --- |

2.30.

„Tahke isolaator“ – elektrijuhtmestikku kattev isolatsioon, mis kaitseb kõrgpingestatud osasid mis tahes otsese kontakti eest.

| 2.31. | „Automaatse lahtiühendamise seade“ – seade, mis käivitamise korral eraldab elektrienergiaallikad galvaaniliselt elektriajami kõrgepingeahela muudest osadest. |
| --- | --- |

2.31.

„Automaatse lahtiühendamise seade“ – seade, mis käivitamise korral eraldab elektrienergiaallikad galvaaniliselt elektriajami kõrgepingeahela muudest osadest.

| 2.32. | „Avatud tüüpi veoaku“ – aku, mis tuleb täita vedelikuga ja mis tekitab gaasilist vesinikku, mis vabastatakse atmosfääri. |
| --- | --- |

2.32.

„Avatud tüüpi veoaku“ – aku, mis tuleb täita vedelikuga ja mis tekitab gaasilist vesinikku, mis vabastatakse atmosfääri.

| 2.33. | „Uste automaatlukustuse süsteem“ – süsteem, mis lukustab ettenähtud kiirusel või muul tootja poolt kindlaks määratud tingimusel automaatselt uksed. |
| --- | --- |

2.33.

„Uste automaatlukustuse süsteem“ – süsteem, mis lukustab ettenähtud kiirusel või muul tootja poolt kindlaks määratud tingimusel automaatselt uksed.

| 2.34. | „Istmenihutussüsteem“ – seade, mille abil saab istet või mõnd selle osa nihutada ja/või pöörata ilma kindla vaheasendita, et sõitjatel oleks lihtne pääseda asjaomase istme taga asuvasse ruumi ja sealt välja. |
| --- | --- |

2.34.

„Istmenihutussüsteem“ – seade, mille abil saab istet või mõnd selle osa nihutada ja/või pöörata ilma kindla vaheasendita, et sõitjatel oleks lihtne pääseda asjaomase istme taga asuvasse ruumi ja sealt välja.

| 2.35. | „Redelraam“ – šassii, mis koosneb kahest pikilatist, mis on omavahel ühendatud lattidega risti asetsevate risttaladega ja mille külge on ühendatud paneelidest valmistatud kabiin. |
| --- | --- |

2.35.

„Redelraam“ – šassii, mis koosneb kahest pikilatist, mis on omavahel ühendatud lattidega risti asetsevate risttaladega ja mille külge on ühendatud paneelidest valmistatud kabiin.

| 2.36. | „Vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis põhineb ühendite (nt happed ja alused) vesilahusel ja sisaldab dissotsiatsiooni järel elektrit juhtivaid ioone. |
| --- | --- |

2.36.

„Vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis põhineb ühendite (nt happed ja alused) vesilahusel ja sisaldab dissotsiatsiooni järel elektrit juhtivaid ioone.

| 2.37. | „Elektrolüüdi leke“ – elektrolüüdi lekkimine laetavast energiasalvestussüsteemist vedelal kujul. |
| --- | --- |

2.37.

„Elektrolüüdi leke“ – elektrolüüdi lekkimine laetavast energiasalvestussüsteemist vedelal kujul.

| 2.38. | „Mitte-vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis ei põhine vesilahusel. |
| --- | --- |

2.38.

„Mitte-vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis ei põhine vesilahusel.

| 2.39. | „Tavapärased töötingimused“ – töörežiimid ja -tingimused, mida võib mõistlikult ette tulla sõiduki tavapärasel kasutamisel, sealhulgas lubatud kiirusel sõitmine, parkimine või liikluses paigalseismine ning laadimine laadijatega, mis ühilduvad sõidukisse paigaldatud spetsiaalsete laadimispesadega. Siia ei kuulu tingimused, kus sõiduk on saanud viga kas kokkupõrke, maanteeprügi või vandalismi tõttu, põlengu või vee alla vajumise tõttu või on seisundis, kus ta vajab hooldust, või on hoolduses. |
| --- | --- |

2.39.

„Tavapärased töötingimused“ – töörežiimid ja -tingimused, mida võib mõistlikult ette tulla sõiduki tavapärasel kasutamisel, sealhulgas lubatud kiirusel sõitmine, parkimine või liikluses paigalseismine ning laadimine laadijatega, mis ühilduvad sõidukisse paigaldatud spetsiaalsete laadimispesadega. Siia ei kuulu tingimused, kus sõiduk on saanud viga kas kokkupõrke, maanteeprügi või vandalismi tõttu, põlengu või vee alla vajumise tõttu või on seisundis, kus ta vajab hooldust, või on hoolduses.

| 2.40. | „Eripinge tingimus“ – tingimus, mille kohaselt galvaaniliselt ühendatud vooluahela alalisvooluga pingestatud osa ja mis tahes muu (alalis- või vahelduvvooluga) pingestatud osa vaheline maksimumpinge peab olema vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.
  Märkus: kui sellise vooluahela alalisvooluga pingestatud osa on ühendatud elektrilise šassiiga ja kehtib eripinge tingimus, siis on maksimumpinge mis tahes pingestatud osa ja elektrilise šassii vahel vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V. |
| --- | --- |

2.40.

„Eripinge tingimus“ – tingimus, mille kohaselt galvaaniliselt ühendatud vooluahela alalisvooluga pingestatud osa ja mis tahes muu (alalis- või vahelduvvooluga) pingestatud osa vaheline maksimumpinge peab olema vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.

Märkus: kui sellise vooluahela alalisvooluga pingestatud osa on ühendatud elektrilise šassiiga ja kehtib eripinge tingimus, siis on maksimumpinge mis tahes pingestatud osa ja elektrilise šassii vahel vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.

| 2.41. | „Laetus“ – laetavas energiasalvestussüsteemis olev elektrilaeng väljendatuna protsendina selle nimivõimsusest. |
| --- | --- |

2.41.

„Laetus“ – laetavas energiasalvestussüsteemis olev elektrilaeng väljendatuna protsendina selle nimivõimsusest.

| 2.42. | „Põleng“ – sõiduki põlemine lahtise leegiga. Sädemeid ja kaarlahendust ei käsitata leekidena. |
| --- | --- |

2.42.

„Põleng“ – sõiduki põlemine lahtise leegiga. Sädemeid ja kaarlahendust ei käsitata leekidena.

| 2.43. | „Plahvatus“ – sellise energiahulga ootamatu vabanemine, mis on piisav, et tekitada rõhulaineid ja/või lendkehasid, mis võivad põhjustada struktuurseid või füüsilisi kahjustusi sõiduki ümbruses. |
| --- | --- |

2.43.

„Plahvatus“ – sellise energiahulga ootamatu vabanemine, mis on piisav, et tekitada rõhulaineid ja/või lendkehasid, mis võivad põhjustada struktuurseid või füüsilisi kahjustusi sõiduki ümbruses.

3.   TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

| 3.1. | Taotluse sõidukitüübi tüübikinnituse saamiseks seoses esiistmetel viibivate sõitjate kaitsmisega laupkokkupõrke korral (nihutatud deformeeritava tõkke katse) esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja. |
| --- | --- |

3.1.

Taotluse sõidukitüübi tüübikinnituse saamiseks seoses esiistmetel viibivate sõitjate kaitsmisega laupkokkupõrke korral (nihutatud deformeeritava tõkke katse) esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

| 3.2. | Taotlusele lisatakse allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjad: |
| --- | --- |

3.2.

Taotlusele lisatakse allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjad:

| 3.2.1. | sõidukitüübi konstruktsiooni, mõõtmete, kuju ja kasutatud materjalide üksikasjalik kirjeldus; |
| --- | --- |

3.2.1.

sõidukitüübi konstruktsiooni, mõõtmete, kuju ja kasutatud materjalide üksikasjalik kirjeldus;

| 3.2.2. | fotod ja/või skeemid ja joonised, millel on kujutatud sõidukitüüp eest-, külg- ja tagantvaates ning konstruktsiooni esiosa kujunduslikud üksikasjad; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotod ja/või skeemid ja joonised, millel on kujutatud sõidukitüüp eest-, külg- ja tagantvaates ning konstruktsiooni esiosa kujunduslikud üksikasjad;

| 3.2.3. | sõiduki tühimassi andmed; |
| --- | --- |

3.2.3.

sõiduki tühimassi andmed;

| 3.2.4. | sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed; |
| --- | --- |

3.2.4.

sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed;

| 3.2.5. | sõiduki sisustuse ja paigaldatud kaitsesüsteemide kirjeldus; |
| --- | --- |

3.2.5.

sõiduki sisustuse ja paigaldatud kaitsesüsteemide kirjeldus;

| 3.2.6. | elektrienergiaallika tüübi, asukoha ja elektriajami üldine kirjeldus (nt hübriid, elektriline). |
| --- | --- |

3.2.6.

elektrienergiaallika tüübi, asukoha ja elektriajami üldine kirjeldus (nt hübriid, elektriline).

| 3.3. | Tüübikinnituse taotlejal on õigus esitada kõik andmed ja tehtud katsete tulemused, mis võimaldavad piisava usaldusväärsusega tõendada, et nõuded on täidetavad. |
| --- | --- |

3.3.

Tüübikinnituse taotlejal on õigus esitada kõik andmed ja tehtud katsete tulemused, mis võimaldavad piisava usaldusväärsusega tõendada, et nõuded on täidetavad.

| 3.4. | Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi representatiivsõiduk esitatakse tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele. |
| --- | --- |

3.4.

Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi representatiivsõiduk esitatakse tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele.

| 3.4.1. | Katsele võib lubada sõiduki, mis ei sisalda kõiki tüübi nõuetele vastavaid komponente, kui on võimalik näidata, et ärajäetud komponentide puudumine ei kahjusta katse tulemusi, võttes arvesse käesoleva eeskirja nõudeid. |
| --- | --- |

3.4.1.

Katsele võib lubada sõiduki, mis ei sisalda kõiki tüübi nõuetele vastavaid komponente, kui on võimalik näidata, et ärajäetud komponentide puudumine ei kahjusta katse tulemusi, võttes arvesse käesoleva eeskirja nõudeid.

| 3.4.2. | Tüübikinnituse taotleja ülesanne on tõendada, et punkti 3.4.1 kohaldamine on kooskõlas käesoleva eeskirja nõuete järgimisega. |
| --- | --- |

3.4.2.

Tüübikinnituse taotleja ülesanne on tõendada, et punkti 3.4.1 kohaldamine on kooskõlas käesoleva eeskirja nõuete järgimisega.

4.   TÜÜBIKINNITUSE ANDMINE

| 4.1. | Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus. |
| --- | --- |

4.1.

Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.

| 4.1.1. | Punkti 12 kohaselt määratud tehniline teenistus kontrollib, kas nõutud tingimused on täidetud. |
| --- | --- |

4.1.1.

Punkti 12 kohaselt määratud tehniline teenistus kontrollib, kas nõutud tingimused on täidetud.

| 4.1.2. | Kui kontrollitakse sõiduki vastavust käesolevas eeskirjas ettenähtud nõuetele, võetakse kahtluse korral arvesse kõiki tootja esitatud andmeid või katsetulemusi, mida tüübikinnitusasutus võib arvesse võtta tehnilise teenistuse tehtud tüübikinnituskatse tulemuste kehtivaks tunnistamisel. |
| --- | --- |

4.1.2.

Kui kontrollitakse sõiduki vastavust käesolevas eeskirjas ettenähtud nõuetele, võetakse kahtluse korral arvesse kõiki tootja esitatud andmeid või katsetulemusi, mida tüübikinnitusasutus võib arvesse võtta tehnilise teenistuse tehtud tüübikinnituskatse tulemuste kehtivaks tunnistamisel.

| 4.2. | Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse tüübikinnitusnumber vastavalt kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 4. liitele. |
| --- | --- |

4.2.

Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse tüübikinnitusnumber vastavalt kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 4. liitele.

| 4.3. | Teatise sõidukitüübile tüübikinnituse andmise või andmata jätmise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale edastavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil. |
| --- | --- |

4.3.

Teatise sõidukitüübile tüübikinnituse andmise või andmata jätmise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale edastavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil.

| 4.4. | Igale käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud tüübile vastavale sõidukile tuleb kinnitada tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on: |
| --- | --- |

4.4.

Igale käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud tüübile vastavale sõidukile tuleb kinnitada tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on:

| 4.4.1. | ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber (2

| 4.4.2. | käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja punktis 4.4.1 ettenähtud ringist paremale jääv tüübikinnitusnumber. |
| --- | --- |

4.4.2.

käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja punktis 4.4.1 ettenähtud ringist paremale jääv tüübikinnitusnumber.

| 4.5. | Kui sõiduk vastab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse andnud riigis ühe või mitme teise kokkuleppele lisatud eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile, ei pea punktiga 4.4.1 ette nähtud sümbolit kordama; sellisel juhul paigutatakse punktis 4.4.1 ettenähtud sümbolist paremale üksteise alla tulpa kõigi nende eeskirjade numbrid ja tüübikinnitusnumbrid ning lisasümbolid, mille kohaselt on antud tüübikinnitus riigis, mis on andnud tüübikinnituse käesoleva eeskirja kohaselt. |
| --- | --- |

4.5.

Kui sõiduk vastab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse andnud riigis ühe või mitme teise kokkuleppele lisatud eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukitüübile, ei pea punktiga 4.4.1 ette nähtud sümbolit kordama; sellisel juhul paigutatakse punktis 4.4.1 ettenähtud sümbolist paremale üksteise alla tulpa kõigi nende eeskirjade numbrid ja tüübikinnitusnumbrid ning lisasümbolid, mille kohaselt on antud tüübikinnitus riigis, mis on andnud tüübikinnituse käesoleva eeskirja kohaselt.

| 4.6. | Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu. |
| --- | --- |

4.6.

Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

| 4.7. | Tüübikinnitusmärk paigutatakse tootja kinnitatud sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse. |
| --- | --- |

4.7.

Tüübikinnitusmärk paigutatakse tootja kinnitatud sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse.

| 4.8. | Näited tüübikinnitusmärgi kujunduse kohta on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas. |
| --- | --- |

4.8.

Näited tüübikinnitusmärgi kujunduse kohta on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.

5.   SPETSIFIKATSIOONID

| 5.1. | Kõikide katsete suhtes rakendatav üldine spetsifikatsioon |
| --- | --- |

5.1.

Kõikide katsete suhtes rakendatav üldine spetsifikatsioon

| 5.1.1. | Iga istme H-punkt määratakse 6. lisas kirjeldatud korras. |
| --- | --- |

5.1.1.

Iga istme H-punkt määratakse 6. lisas kirjeldatud korras.

| 5.1.2. | Kui esiistmete kaitsesüsteemi kuuluvad turvavööd, peavad turvavööde osad vastama eeskirja nr 16 nõuetele. |
| --- | --- |

5.1.2.

Kui esiistmete kaitsesüsteemi kuuluvad turvavööd, peavad turvavööde osad vastama eeskirja nr 16 nõuetele.

| 5.1.3. | Istekohad, kuhu paigaldatakse mannekeen ja mille kaitsesüsteemi juurde kuuluvad turvavööd, on varustatud kinnituspunktidega, mis vastavad eeskirjale nr 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Istekohad, kuhu paigaldatakse mannekeen ja mille kaitsesüsteemi juurde kuuluvad turvavööd, on varustatud kinnituspunktidega, mis vastavad eeskirjale nr 14.

| 5.2. | Spetsifikatsioonid
  Sõidukiga 3. lisas kirjeldatud meetodi kohaselt tehtud katse loetakse rahuldavaks, kui kõik punktides 5.2.1–5.2.6 sätestatud tingimused on samaaegselt täidetud.
  Lisaks peavad elektriajamiga varustatud autod vastama punkti 5.2.8 nõuetele. Selleks võib tootja taotlusel teha eraldi kokkupõrkekatse pärast seda, kui tehniline teenistus on selle valideerinud, tingimusel et elektrilised komponendid ei mõjuta sõidukitüübi puhul sõidukis viibijate kaitset, mille kriteeriumid on kindlaks määratud käesoleva eeskirja punktides 5.2.1–5.2.5. Sellisel juhul kontrollitakse punkti 5.2.8 nõuete täitmist käesoleva määruse 3. lisas sätestatud meetodite kohaselt, välja arvatud 3. lisa punktid 2, 5 ja 6. Ühtlasi paigaldatakse igale välimisele esiistmele Hybrid III (vt 3. lisa joonealust märkust 1) spetsifikatsioonidele vastav mannekeen, mille hüppeliiges moodustab 45° nurga ning mis on spetsifikatsioonide kohaselt reguleeritud. |
| --- | --- |

5.2.

Spetsifikatsioonid

Sõidukiga 3. lisas kirjeldatud meetodi kohaselt tehtud katse loetakse rahuldavaks, kui kõik punktides 5.2.1–5.2.6 sätestatud tingimused on samaaegselt täidetud.

Lisaks peavad elektriajamiga varustatud autod vastama punkti 5.2.8 nõuetele. Selleks võib tootja taotlusel teha eraldi kokkupõrkekatse pärast seda, kui tehniline teenistus on selle valideerinud, tingimusel et elektrilised komponendid ei mõjuta sõidukitüübi puhul sõidukis viibijate kaitset, mille kriteeriumid on kindlaks määratud käesoleva eeskirja punktides 5.2.1–5.2.5. Sellisel juhul kontrollitakse punkti 5.2.8 nõuete täitmist käesoleva määruse 3. lisas sätestatud meetodite kohaselt, välja arvatud 3. lisa punktid 2, 5 ja 6. Ühtlasi paigaldatakse igale välimisele esiistmele Hybrid III (vt 3. lisa joonealust märkust 1) spetsifikatsioonidele vastav mannekeen, mille hüppeliiges moodustab 45° nurga ning mis on spetsifikatsioonide kohaselt reguleeritud.

| 5.2.1. | 8. lisa kohaselt mõõdetud jõudluskriteeriumid välimistele esiistmetele asetatud mannekeenidel peavad vastama järgmistele tingimustele. |
| --- | --- |

5.2.1.

8. lisa kohaselt mõõdetud jõudluskriteeriumid välimistele esiistmetele asetatud mannekeenidel peavad vastama järgmistele tingimustele.

| 5.2.1.1. | Pea jõudluskriteerium (HPC) ei tohi ületada 1 000 ning sellest tulenev pea kiirendus ei tohi olla üle 80 g rohkem kui 3 ms jooksul; viimati nimetatud väärtus arvutatakse kumulatiivselt, pea tagasipõrkelist liikumist arvesse võtmata. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Pea jõudluskriteerium (HPC) ei tohi ületada 1 000 ning sellest tulenev pea kiirendus ei tohi olla üle 80 g rohkem kui 3 ms jooksul; viimati nimetatud väärtus arvutatakse kumulatiivselt, pea tagasipõrkelist liikumist arvesse võtmata.

| 5.2.1.2. | Kaelavigastuste kriteeriumid (NIC) ei tohi ületada joonistel 1 ja 2 esitatud väärtusi (3). |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Kaelavigastuste kriteeriumid (NIC) ei tohi ületada joonistel 1 ja 2 esitatud väärtusi (3

Image 1

Image 2

| 5.2.1.3. | Kaela paindemoment y-telje ümber ei tohi olla venituse juures suurem kui 57 Nm 3. |
| --- | --- |

5.2.1.3.

Kaela paindemoment y-telje ümber ei tohi olla venituse juures suurem kui 57 Nm 3

| 5.2.1.4. | Rindkere survekriteerium (ThCC) ei tohi ületada 42 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.4.

Rindkere survekriteerium (ThCC) ei tohi ületada 42 mm.

| 5.2.1.5. | Rindkere viskoossuskriteerium (V*C) ei tohi ületada 1,0 m/s. |
| --- | --- |

5.2.1.5.

Rindkere viskoossuskriteerium (V*C) ei tohi ületada 1,0 m/s.

| 5.2.1.6. | Reieluule suunatud jõu kriteerium (FFC) ei tohi ületada joonisel 3 esitatud jõu-aja-jõudluskriteeriumi. |
| --- | --- |

5.2.1.6.

Reieluule suunatud jõu kriteerium (FFC) ei tohi ületada joonisel 3 esitatud jõu-aja-jõudluskriteeriumi.

Image 3

| 5.2.1.7. | Sääreluule suunatud survejõu kriteerium (TCFC) ei tohi ületada 8 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.7.

Sääreluule suunatud survejõu kriteerium (TCFC) ei tohi ületada 8 kN.

| 5.2.1.8. | Sääreluuindeks (TI), mõõdetuna kummagi sääreluu tipust kuni otsani, ei tohi kummaski punktis olla suurem kui 1,3. |
| --- | --- |

5.2.1.8.

Sääreluuindeks (TI), mõõdetuna kummagi sääreluu tipust kuni otsani, ei tohi kummaski punktis olla suurem kui 1,3.

| 5.2.1.9. | Põlveliigesed ei liigu üle 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

Põlveliigesed ei liigu üle 15 mm.

| 5.2.2. | Katse järel ei tohi rooliratta nihkumine, mõõdetuna rooliratta ülaosa keskmes, ületada 80 mm vertikaalsuunas üles ning 100 mm horisontaalsuunas tahapoole. |
| --- | --- |

5.2.2.

Katse järel ei tohi rooliratta nihkumine, mõõdetuna rooliratta ülaosa keskmes, ületada 80 mm vertikaalsuunas üles ning 100 mm horisontaalsuunas tahapoole.

| 5.2.3. | Katse ajal ei tohi ükski uks avaneda. |
| --- | --- |

5.2.3.

Katse ajal ei tohi ükski uks avaneda.

| 5.2.3.1. | Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest järgmisest katsemenetlusest tootja valikul. |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest järgmisest katsemenetlusest tootja valikul.

| 5.2.3.1.1. | Kui katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja firmasisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei avane kokkupõrke korral ükski uks. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Kui katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja firmasisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei avane kokkupõrke korral ükski uks.

| 5.2.3.1.2. | Katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.2 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

Katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.2 kohaselt.

| 5.2.4. | Kokkupõrke järel peavad külguksed olema lukustamata. |
| --- | --- |

5.2.4.

Kokkupõrke järel peavad külguksed olema lukustamata.

| 5.2.4.1. | Uste automaatlukustuse süsteemiga varustatud sõidukitel peavad uksed lukustuma enne kokkupõrkehetke ning lahti lukustuma pärast kokkupõrget. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Uste automaatlukustuse süsteemiga varustatud sõidukitel peavad uksed lukustuma enne kokkupõrkehetke ning lahti lukustuma pärast kokkupõrget.

| 5.2.4.2. | Sõidukite puhul, mille ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest järgmisest katsemenetlusest tootja valikul. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Sõidukite puhul, mille ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest järgmisest katsemenetlusest tootja valikul.

| 5.2.4.2.1. | Kui katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja firmasisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei lukustu külguksed kokkupõrke korral. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Kui katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja firmasisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei lukustu külguksed kokkupõrke korral.

| 5.2.4.2.2. | Katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.2 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

Katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.2 kohaselt.

| 5.2.5. | Pärast kokkupõrget peab olema võimalik tööriistadeta (välja arvatud mannekeeni toestamiseks vajalikud vahendid): |
| --- | --- |

5.2.5.

Pärast kokkupõrget peab olema võimalik tööriistadeta (välja arvatud mannekeeni toestamiseks vajalikud vahendid):

| 5.2.5.1. | avada iga istmerea kohta vähemalt üks uks. Kui sellist ust ei ole, peab olema võimalik kõik sõitjad evakueerida, aktiveerides vajaduse korral istmenihutussüsteemi. See ei kehti kabriolettide puhul, mille katuse saab kergesti avada, et võimaldada sõitjatel evakueeruda.
  Seda hinnatakse sõiduki kummalgi küljel olevate uste arvu kõigi konfiguratsioonide või halvimate konfiguratsioonide puhul ning vajaduse korral nii vasak- kui ka parempoolse rooliga sõidukite puhul; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

avada iga istmerea kohta vähemalt üks uks. Kui sellist ust ei ole, peab olema võimalik kõik sõitjad evakueerida, aktiveerides vajaduse korral istmenihutussüsteemi. See ei kehti kabriolettide puhul, mille katuse saab kergesti avada, et võimaldada sõitjatel evakueeruda.

Seda hinnatakse sõiduki kummalgi küljel olevate uste arvu kõigi konfiguratsioonide või halvimate konfiguratsioonide puhul ning vajaduse korral nii vasak- kui ka parempoolse rooliga sõidukite puhul;

| 5.2.5.2. | vabastada mannekeenid turvasüsteemidest, mis peavad olema lukustatud asendist lahtilukustatavad juhtimisseadise keskmele mõjuva maksimaalse jõuga 60 N; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

vabastada mannekeenid turvasüsteemidest, mis peavad olema lukustatud asendist lahtilukustatavad juhtimisseadise keskmele mõjuva maksimaalse jõuga 60 N;

| 5.2.5.3. | eemaldada mannekeenid sõidukist istmete asendit muutmata. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

eemaldada mannekeenid sõidukist istmete asendit muutmata.

| 5.2.6. | Vedelkütusega käitatavate sõidukite puhul on kokkupõrke korral lubatud ainult väga vähene vedeliku leke kütuse etteandesüsteemist. |
| --- | --- |

5.2.6.

Vedelkütusega käitatavate sõidukite puhul on kokkupõrke korral lubatud ainult väga vähene vedeliku leke kütuse etteandesüsteemist.

| 5.2.7. | Kui pärast kokkupõrget lekib kütuse etteandesüsteemist püsivalt vedelikku, siis ei tohi lekke intensiivsus ületada 30 g/min; kui kütuse etteandesüsteemi vedelik seguneb teiste süsteemide vedelikega ning neid ei ole võimalik kergesti eristada ega identifitseerida, võetakse püsilekke hindamisel arvesse kõiki vedelikke. |
| --- | --- |

5.2.7.

Kui pärast kokkupõrget lekib kütuse etteandesüsteemist püsivalt vedelikku, siis ei tohi lekke intensiivsus ületada 30 g/min; kui kütuse etteandesüsteemi vedelik seguneb teiste süsteemide vedelikega ning neid ei ole võimalik kergesti eristada ega identifitseerida, võetakse püsilekke hindamisel arvesse kõiki vedelikke.

| 5.2.8. | Käesoleva eeskirja 3. lisas kindlaksmääratud korra kohaselt tehtud katse tulemusena peavad kõrgepingel töötav elektriajam ning kõrgepingel töötavad süsteemid, mis on elektriajami kõrgepingesiiniga galvaaniliselt ühendatud, vastama järgmistele nõuetele. |
| --- | --- |

5.2.8.

Käesoleva eeskirja 3. lisas kindlaksmääratud korra kohaselt tehtud katse tulemusena peavad kõrgepingel töötav elektriajam ning kõrgepingel töötavad süsteemid, mis on elektriajami kõrgepingesiiniga galvaaniliselt ühendatud, vastama järgmistele nõuetele.

| 5.2.8.1. | Kaitse elektrilöögi vastu
  Pärast kokkupõrget peab olema täidetud vähemalt üks punktides 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2 esitatud neljast kriteeriumist.
  Kui sõidukil on automaatse lahtiühendamise funktsioon või üks või mitu seadet, mis eraldavad elektriajami sõidu ajal galvaaniliselt osadeks, kohaldatakse pärast lahtiühendamisfunktsiooni aktiveerimist lahtiühendatud ahela või iga eraldatud ahela suhtes eraldi vähemalt üht järgmistest kriteeriumidest.
  Punktis 5.2.8.1.4 sätestatud kriteeriumi ei kohaldata, kui rohkem kui üks kõrgepingesiiniosa potentsiaal ei ole kaitseastme IPXXB nõuete kohaselt kaitstud.
  Kui kokkupõrkekatse tehakse nii, et kõrgepingesüsteemi osa(d) ei ole pingestatud (v.a sõidu ajal pingestamata ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks), tõendatakse asjaomas(t)e osa(de) kaitset elektrilöögi vastu kas punkti 5.2.8.1.3 või punkti 5.2.8.1.4 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Kaitse elektrilöögi vastu

Pärast kokkupõrget peab olema täidetud vähemalt üks punktides 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2 esitatud neljast kriteeriumist.

Kui sõidukil on automaatse lahtiühendamise funktsioon või üks või mitu seadet, mis eraldavad elektriajami sõidu ajal galvaaniliselt osadeks, kohaldatakse pärast lahtiühendamisfunktsiooni aktiveerimist lahtiühendatud ahela või iga eraldatud ahela suhtes eraldi vähemalt üht järgmistest kriteeriumidest.

Punktis 5.2.8.1.4 sätestatud kriteeriumi ei kohaldata, kui rohkem kui üks kõrgepingesiiniosa potentsiaal ei ole kaitseastme IPXXB nõuete kohaselt kaitstud.

Kui kokkupõrkekatse tehakse nii, et kõrgepingesüsteemi osa(d) ei ole pingestatud (v.a sõidu ajal pingestamata ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks), tõendatakse asjaomas(t)e osa(de) kaitset elektrilöögi vastu kas punkti 5.2.8.1.3 või punkti 5.2.8.1.4 kohaselt.

| 5.2.8.1.1. | Kõrgepinge puudumine
  Kõrgepingesiinide pinged Ub, U1 ja U2 peavad 60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget saavutama vahelduvvoolu korral väärtuse 30 V või alla selle ning alalisvoolu korral 60 V või alla selle, mõõdetuna 11. lisa punkti 2 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Kõrgepinge puudumine

Kõrgepingesiinide pinged Ub, U1 ja U2 peavad 60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget saavutama vahelduvvoolu korral väärtuse 30 V või alla selle ning alalisvoolu korral 60 V või alla selle, mõõdetuna 11. lisa punkti 2 kohaselt.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Vähene elektrienergia
  Kõrgepingesiinide koguenergia (TE) peab olema väiksem kui 0,2 džauli mõõdetuna 11. lisa punktis 3 esitatud katsemenetluse valemi a kohaselt. Alternatiivina võib koguenergia (TE) arvutada kõrgepingesiinis mõõdetud pinge Ub ja X-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvuse (Cx) alusel, kasutades 11. lisa punktis 3 esitatud valemit b.
  Y-kondensaatorites salvestatud energia (TEy1, TEy2) peab samuti olema väiksem kui 0,2 džauli. See arvutatakse 11. lisa punktis 3 esitatud valemi c kohaselt, mõõtes kõrgepingesiini ja elektrilise šassii pinged U1 ja U2 ning kasutades Y-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvust. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Vähene elektrienergia

Kõrgepingesiinide koguenergia (TE) peab olema väiksem kui 0,2 džauli mõõdetuna 11. lisa punktis 3 esitatud katsemenetluse valemi a kohaselt. Alternatiivina võib koguenergia (TE) arvutada kõrgepingesiinis mõõdetud pinge Ub ja X-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvuse (Cx) alusel, kasutades 11. lisa punktis 3 esitatud valemit b.

b

x

Y-kondensaatorites salvestatud energia (TEy1, TEy2) peab samuti olema väiksem kui 0,2 džauli. See arvutatakse 11. lisa punktis 3 esitatud valemi c kohaselt, mõõtes kõrgepingesiini ja elektrilise šassii pinged U1 ja U2 ning kasutades Y-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvust.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Füüsiline kaitse
  Kaitseks otsese kontakti eest kõrgpingestatud osadega on ette nähtud kaitseaste IPXXB.
  Hindamine tehakse 11. lisa punkti 4 kohaselt.
  Lisaks sellele peab kaitseks elektrilöögi vastu, mis võib tekkida kaudse kontakti tagajärjel, elektrikaitsetõkete ja -kestade juurde kuuluvate elektrit juhtivate katmata osade ja elektrilise šassii vaheline takistus olema väiksem kui 0,1 Ω ning kahe teineteisest vähem kui 2,5 m kaugusel paikneva ja üheaegselt pingestuva elektrit juhtiva katmata osa vaheline takistus väiksem kui 0,2 Ω, kui voolutugevus on vähemalt 0,2 A. Takistuse võib arvutada vooluahela asjakohastes osades eraldi mõõdetud takistuste põhjal.
  Need nõuded on täidetud, kui galvaaniline ühendus luuakse keevisliite abil. Kahtluste korral või kui ühendus on loodud teisiti kui keevitamise teel, kasutatakse mõõtmiseks üht 11. lisa punktis 4.1 kirjeldatud katsemenetlustest. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Füüsiline kaitse

Kaitseks otsese kontakti eest kõrgpingestatud osadega on ette nähtud kaitseaste IPXXB.

Hindamine tehakse 11. lisa punkti 4 kohaselt.

Lisaks sellele peab kaitseks elektrilöögi vastu, mis võib tekkida kaudse kontakti tagajärjel, elektrikaitsetõkete ja -kestade juurde kuuluvate elektrit juhtivate katmata osade ja elektrilise šassii vaheline takistus olema väiksem kui 0,1 Ω ning kahe teineteisest vähem kui 2,5 m kaugusel paikneva ja üheaegselt pingestuva elektrit juhtiva katmata osa vaheline takistus väiksem kui 0,2 Ω, kui voolutugevus on vähemalt 0,2 A. Takistuse võib arvutada vooluahela asjakohastes osades eraldi mõõdetud takistuste põhjal.

Need nõuded on täidetud, kui galvaaniline ühendus luuakse keevisliite abil. Kahtluste korral või kui ühendus on loodud teisiti kui keevitamise teel, kasutatakse mõõtmiseks üht 11. lisa punktis 4.1 kirjeldatud katsemenetlustest.

| 5.2.8.1.4. | Isolatsioonitakistus
  Punktides 5.2.8.1.4.1. ja 5.2.8.1.4.2. esitatud kriteeriumid peavad olema täidetud.
  Mõõtmine tuleb teha 11. lisa punkti 5 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Isolatsioonitakistus

Punktides 5.2.8.1.4.1. ja 5.2.8.1.4.2. esitatud kriteeriumid peavad olema täidetud.

Mõõtmine tuleb teha 11. lisa punkti 5 kohaselt.

| 5.2.8.1.4.1. | Eraldatud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam
  Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt isoleeritud, peab kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, nagu on määratletud 11. lisa punktis 5) minimaalne väärtus alalisvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ja vahelduvvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul 500 Ω tööpinge iga voldi kohta. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Eraldatud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt isoleeritud, peab kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, nagu on määratletud 11. lisa punktis 5) minimaalne väärtus alalisvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ja vahelduvvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

i

| 5.2.8.1.4.2. | Kombineeritud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam
  Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on galvaaniliselt ühendatud, peavad need vastama ühele järgmistest nõuetest.






  a) | Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 500 Ω tööpinge iga voldi kohta. |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Kombineeritud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on galvaaniliselt ühendatud, peavad need vastama ühele järgmistest nõuetest.

a)

Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

| b) | Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.8.1.3 sätestatud füüsilisele kaitsele. |
| --- | --- |

b)

Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.8.1.3 sätestatud füüsilisele kaitsele.

| c) | Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.8.1.1 sätestatud nõudele kõrgepinge puudumise kohta. |
| --- | --- |

c)

Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.8.1.1 sätestatud nõudele kõrgepinge puudumise kohta.

| 5.2.8.2. | Elektrolüüdi leke |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Elektrolüüdi leke

| 5.2.8.2.1. | Vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS
  60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) voolata sõitjateruumi elektrolüüti ning väljapoole sõitjateruumi võib laetavast energiasalvestussüsteemist voolata maksimaalselt 7 mahuprotsenti elektrolüüti kogumahuga kuni 5,0 liitrit. Lekkinud elektrolüüdi kogust võib mõõta tavapäraste meetoditega, mille abil määratakse vedeliku mahtu pärast selle kogumist. Stoddardi lahustit, värvilist jahutusvedelikku ja elektrolüüti sisaldavates mahutites lastakse vedelikel eralduda sel puhul mõõdetava suhtelise tiheduse järgi. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

Vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) voolata sõitjateruumi elektrolüüti ning väljapoole sõitjateruumi võib laetavast energiasalvestussüsteemist voolata maksimaalselt 7 mahuprotsenti elektrolüüti kogumahuga kuni 5,0 liitrit. Lekkinud elektrolüüdi kogust võib mõõta tavapäraste meetoditega, mille abil määratakse vedeliku mahtu pärast selle kogumist. Stoddardi lahustit, värvilist jahutusvedelikku ja elektrolüüti sisaldavates mahutites lastakse vedelikel eralduda sel puhul mõõdetava suhtelise tiheduse järgi.

| 5.2.8.2.2. | Mitte-vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS
  60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi vedelat elektrolüüti voolata laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) sõitjateruumi ega pagasiruumi ega väljapoole sõidukit. Nõude täitmist kontrollitakse visuaalselt, ilma ühtki sõiduki osa lahti monteerimata. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

Mitte-vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi vedelat elektrolüüti voolata laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) sõitjateruumi ega pagasiruumi ega väljapoole sõidukit. Nõude täitmist kontrollitakse visuaalselt, ilma ühtki sõiduki osa lahti monteerimata.

| 5.2.8.3. | Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine
  Laetav energiasalvestussüsteem peab kinnituma sõiduki külge vähemalt ühe kinnituspunkti, kronsteini või konstruktsiooniga, mis kannab koormuse laetavalt energiasalvestussüsteemilt üle sõiduki kerele, ning väljaspool sõitjateruumi asuv laetav energiasalvestussüsteem ei tohi ulatuda sõitjateruumi. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine

Laetav energiasalvestussüsteem peab kinnituma sõiduki külge vähemalt ühe kinnituspunkti, kronsteini või konstruktsiooniga, mis kannab koormuse laetavalt energiasalvestussüsteemilt üle sõiduki kerele, ning väljaspool sõitjateruumi asuv laetav energiasalvestussüsteem ei tohi ulatuda sõitjateruumi.

| 5.2.8.4. | Laetava energiasalvestussüsteemi põlenguoht
  Alates kokkupõrkehetkest kuni 60 minuti möödumiseni kokkupõrkest ei tohi laetavas energiasalvestussüsteemis olla mingeid märke põlengust ega plahvatusest. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Laetava energiasalvestussüsteemi põlenguoht

Alates kokkupõrkehetkest kuni 60 minuti möödumiseni kokkupõrkest ei tohi laetavas energiasalvestussüsteemis olla mingeid märke põlengust ega plahvatusest.

| 5.3. | Erisätted |
| --- | --- |

5.3.

Erisätted

| 5.3.1. | M1-kategooria sõidukid, mille lubatud täismass on üle 2 500 kg ja mis põhinevad N1-kategooria sõidukitüüpidel, mille lubatud täismass on üle 2 500 kg, loetakse punkti 5 nõuetele vastavaks, kui ÜRO eeskirja nr 137 nõuded on täielikult täidetud ja samuti on täidetud vähemalt üks järgmistest tingimustest:






  a) | teravnurk alfa (α), mida mõõdetakse esitelje keskpunkti läbiva horisontaaltasapinna ja esitelje keskpunkti läbiva nurga ja juhiistme R-punkti läbiva nurga risttasapinna vahel (vt joonis 4), on üle 22° |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

M1

1

a)

teravnurk alfa (α), mida mõõdetakse esitelje keskpunkti läbiva horisontaaltasapinna ja esitelje keskpunkti läbiva nurga ja juhiistme R-punkti läbiva nurga risttasapinna vahel (vt joonis 4), on üle 22°

| b) | või juhi R-punkti ja tagatelje keskpunkti vahelise kauguse (L101–L114) suhe juhi R-punkti ja esitelje keskpunkti vahelisse kaugusse (L114) on väiksem kui 1,30 (vt joonis 4). |
| --- | --- |

b)

või juhi R-punkti ja tagatelje keskpunkti vahelise kauguse (L101–L114) suhe juhi R-punkti ja esitelje keskpunkti vahelisse kaugusse (L114) on väiksem kui 1,30 (vt joonis 4).

Seda kontrollib tehniline teenistus ja selle kohta peab tüübikinnitusasutus otsuse tegema ning see tuleb märkida 1. lisas esitatud tüübikinnitusteatise punkti 8.2.

| 5.3.2. | N1-kategooria sõidukid, mille lubatud täismass on üle 2 250 kg, kuid mitte üle 2 500 kg, loetakse punkti 5 nõuetele vastavaks, kui nende struktuur põhineb redelraamil ning ÜRO eeskirja nr 137 nõuded on täielikult täidetud ja samuti on täidetud vähemalt üks järgmistest tingimustest:






  a) | teravnurk alfa (α), mida mõõdetakse esitelje keskpunkti läbiva horisontaaltasapinna ja esitelje keskpunkti läbiva nurga ja juhiistme R-punkti läbiva nurga risttasapinna vahel (vt joonis 4), on üle 22° |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

N1

a)

teravnurk alfa (α), mida mõõdetakse esitelje keskpunkti läbiva horisontaaltasapinna ja esitelje keskpunkti läbiva nurga ja juhiistme R-punkti läbiva nurga risttasapinna vahel (vt joonis 4), on üle 22°

| b) | või juhi R-punkti ja tagatelje keskpunkti vahelise kauguse (L101–L114) suhe juhi R-punkti ja esitelje keskpunkti vahelisse kaugusse (L114) on väiksem kui 1,30 (vt joonis 4). |
| --- | --- |

b)

või juhi R-punkti ja tagatelje keskpunkti vahelise kauguse (L101–L114) suhe juhi R-punkti ja esitelje keskpunkti vahelisse kaugusse (L114) on väiksem kui 1,30 (vt joonis 4).

Seda kontrollib tehniline teenistus ja selle kohta peab tüübikinnitusasutus otsuse tegema ning see tuleb märkida 1. lisas esitatud tüübikinnitusteatise punkti 8.2.

Image 4

6.   JUHISED TURVAPATJADEGA VARUSTATUD SÕIDUKITE KASUTAJATELE

| 6.1. | Kui sõiduk on varustatud turvapadjasüsteemidega juhi ja kaassõitjate kaitseks, tuleb uute sõidukitüüpide puhul alates 1. septembrist 2020 tõendada vastavust 08-seeria muudatustega muudetud ÜRO eeskirja nr 16 punktidele 8.1.8 ja 8.1.9. Enne nimetatud kuupäeva kohaldatakse varasemate muudatusseeriate asjakohaseid nõudeid. |
| --- | --- |

6.1.

Kui sõiduk on varustatud turvapadjasüsteemidega juhi ja kaassõitjate kaitseks, tuleb uute sõidukitüüpide puhul alates 1. septembrist 2020 tõendada vastavust 08-seeria muudatustega muudetud ÜRO eeskirja nr 16 punktidele 8.1.8 ja 8.1.9. Enne nimetatud kuupäeva kohaldatakse varasemate muudatusseeriate asjakohaseid nõudeid.

| 6.2. | Ühe või mitme kaassõitja eestpoolt kaitsmiseks ettenähtud turvapadjaga varustatud sõidukis peab olema teave, millega hoiatatakse turvapadjasüsteemiga varustatud istmetel seljaga sõidu suunas oleva laste turvasüsteemi kasutamisega seotud tõsise ohu eest. |
| --- | --- |

6.2.

Ühe või mitme kaassõitja eestpoolt kaitsmiseks ettenähtud turvapadjaga varustatud sõidukis peab olema teave, millega hoiatatakse turvapadjasüsteemiga varustatud istmetel seljaga sõidu suunas oleva laste turvasüsteemi kasutamisega seotud tõsise ohu eest.

7.   SÕIDUKITÜÜBI TÜÜBIKINNITUSE MUUTMINE JA LAIENDAMINE

| 7.1. | Igast sõidukitüübi muudatusest, mis on seotud käesoleva ÜRO eeskirjaga, teatatakse sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellisel juhul võib tüübikinnitusasutus:






  a) | otsustada pärast tootjaga konsulteerimist anda uue tüübikinnituse või |
| --- | --- | --- |

7.1.

Igast sõidukitüübi muudatusest, mis on seotud käesoleva ÜRO eeskirjaga, teatatakse sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellisel juhul võib tüübikinnitusasutus:

a)

otsustada pärast tootjaga konsulteerimist anda uue tüübikinnituse või

| b) | kohaldada punktis 7.1.1 sätestatud menetlust (läbivaatamine) ja vajaduse korral punktis 7.1.2 sätestatud menetlust (laiendamine). |
| --- | --- |

b)

kohaldada punktis 7.1.1 sätestatud menetlust (läbivaatamine) ja vajaduse korral punktis 7.1.2 sätestatud menetlust (laiendamine).

| 7.1.1. | Läbivaatamine
  Kui teabedokumentides esitatud üksikasju on muudetud ja tüübikinnitusasutus leiab, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju, ning kui sõiduk vastab endiselt nõuetele, nimetatakse muudatust „läbivaatuseks“.
  Sel juhul annab tüübikinnitusasutus vajaduse korral välja teabedokumentide parandatud leheküljed, märkides igale parandatud leheküljele selgelt muudatuse laadi ja uue väljaandmise kuupäeva. See nõue loetakse täidetuks, kui on olemas teabedokumentide konsolideeritud ja ajakohastatud versioon koos muudatuse üksikasjaliku kirjeldusega. |
| --- | --- |

7.1.1.

Läbivaatamine

Kui teabedokumentides esitatud üksikasju on muudetud ja tüübikinnitusasutus leiab, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju, ning kui sõiduk vastab endiselt nõuetele, nimetatakse muudatust „läbivaatuseks“.

Sel juhul annab tüübikinnitusasutus vajaduse korral välja teabedokumentide parandatud leheküljed, märkides igale parandatud leheküljele selgelt muudatuse laadi ja uue väljaandmise kuupäeva. See nõue loetakse täidetuks, kui on olemas teabedokumentide konsolideeritud ja ajakohastatud versioon koos muudatuse üksikasjaliku kirjeldusega.

| 7.1.2. | Laiendamine
  Muudatust nimetatakse „laienduseks“, kui lisaks teatmikus sisalduvate andmete muutmisele:






  a) | on vaja teha täiendavaid kontrolle või katseid või |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Laiendamine

Muudatust nimetatakse „laienduseks“, kui lisaks teatmikus sisalduvate andmete muutmisele:

a)

on vaja teha täiendavaid kontrolle või katseid või

| b) | teatises (v.a selle lisades) sisalduv teave on muutunud või |
| --- | --- |

b)

teatises (v.a selle lisades) sisalduv teave on muutunud või

| c) | nõutakse hilisema muudatusseeria kohast tüübikinnitust, kui selline muudatusseeria on jõustunud. |
| --- | --- |

c)

nõutakse hilisema muudatusseeria kohast tüübikinnitust, kui selline muudatusseeria on jõustunud.

| 7.2. | Teatis tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras. Peale selle muudetakse 1. lisa teatisele lisatud teabedokumentide ja katsearuannete sisukorda nii, et on näha kõige viimase läbivaatamise või laiendamise kuupäev. |
| --- | --- |

7.2.

Teatis tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras. Peale selle muudetakse 1. lisa teatisele lisatud teabedokumentide ja katsearuannete sisukorda nii, et on näha kõige viimase läbivaatamise või laiendamise kuupäev.

8.   TOODANGU VASTAVUS

Toodangu vastavuse järelevalvemenetlus peab olema kooskõlas kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) liitega 1 ja vastama järgmistele nõuetele.

| 8.1. | Iga käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõiduk tuleb valmistada nii, et see oleks vastavuses tüübikinnituse saanud tüübiga ja vastaks punktides 5 ja 6 sätestatud nõuetele. |
| --- | --- |

8.1.

Iga käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõiduk tuleb valmistada nii, et see oleks vastavuses tüübikinnituse saanud tüübiga ja vastaks punktides 5 ja 6 sätestatud nõuetele.

| 8.2. | Tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses toodangu vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Nende kontrollide tavaline sagedus on kord iga kahe aasta järel. |
| --- | --- |

8.2.

Tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses toodangu vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Nende kontrollide tavaline sagedus on kord iga kahe aasta järel.

9.   KARISTUSED TOODANGU MITTEVASTAVUSE KORRAL

| 9.1. | Sõidukitüübile käesoleva eeskirja alusel väljastatud tüübikinnituse võib võtta tagasi, juhul kui punktis 7.1 nimetatud ettekirjutusi ei ole täidetud. |
| --- | --- |

9.1.

Sõidukitüübile käesoleva eeskirja alusel väljastatud tüübikinnituse võib võtta tagasi, juhul kui punktis 7.1 nimetatud ettekirjutusi ei ole täidetud.

| 9.2. | Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta varem on andnud, teatab ta sellest viivitamata teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, saates neile tüübikinnitusteate koopia, mille lõppu on lisatud suurtähtedega kirjutatud märkus „TÜÜBIKINNITUS TÜHISTATUD“ koos kuupäeva ning allkirjaga. |
| --- | --- |

9.2.

Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta varem on andnud, teatab ta sellest viivitamata teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, saates neile tüübikinnitusteate koopia, mille lõppu on lisatud suurtähtedega kirjutatud märkus „TÜÜBIKINNITUS TÜHISTATUD“ koos kuupäeva ning allkirjaga.

10.   TOOTMISE LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab täielikult käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellise teatise saamise järel teatab nimetatud asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele, saates neile tüübikinnitusteate koopia, mille lõppu on lisatud suurte tähtedega kirjutatud märge „TOOTMINE LÕPETATUD“ koos kuupäeva ja allkirjaga.

11.   TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata vormikohased teatised teistes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise, või tühistamise kohta.

12.   ÜLEMINEKUSÄTTED

| 12.1. | Alates 04-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda andmast ega tunnustamast tüübikinnitusi käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud 04-seeria muudatustega. |
| --- | --- |

12.1.

Alates 04-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda andmast ega tunnustamast tüübikinnitusi käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud 04-seeria muudatustega.

| 12.2. | Alates 1. septembrist 2023 ei ole käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama sõidukite tüübikinnitusi, mis on antud eelmise muudatusseeria kohaselt esmakordselt pärast 1. septembrit 2023. |
| --- | --- |

12.2.

Alates 1. septembrist 2023 ei ole käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama sõidukite tüübikinnitusi, mis on antud eelmise muudatusseeria kohaselt esmakordselt pärast 1. septembrit 2023.

| 12.3. | Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tunnustavad jätkuvalt sõidukite tüübikinnitusi, mis on antud varasemate muudatusseeriate kohaselt esimest korda enne 1. septembrit 2023, tingimusel et nende varasemate muudatusseeriate üleminekusätetega on selline võimalus ette nähtud. |
| --- | --- |

12.3.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tunnustavad jätkuvalt sõidukite tüübikinnitusi, mis on antud varasemate muudatusseeriate kohaselt esimest korda enne 1. septembrit 2023, tingimusel et nende varasemate muudatusseeriate üleminekusätetega on selline võimalus ette nähtud.

| 12.4. | Ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline ei tohi keelduda andmast tüübikinnitusi või nende laiendusi käesoleva eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaselt. |
| --- | --- |

12.4.

Ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline ei tohi keelduda andmast tüübikinnitusi või nende laiendusi käesoleva eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaselt.

| 12.5. | Olenemata eespool esitatud üleminekusätetest, ei ole kokkuleppeosalised, kes hakkavad kohaldama käesolevat eeskirja pärast uusima muudatusseeria jõustumiskuupäeva, kohustatud tunnustama tüübikinnitusi, mis on antud käesoleva eeskirja mis tahes varasema muudatusseeria kohaselt. |
| --- | --- |

12.5.

Olenemata eespool esitatud üleminekusätetest, ei ole kokkuleppeosalised, kes hakkavad kohaldama käesolevat eeskirja pärast uusima muudatusseeria jõustumiskuupäeva, kohustatud tunnustama tüübikinnitusi, mis on antud käesoleva eeskirja mis tahes varasema muudatusseeria kohaselt.

---

(1)  Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2) – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.6).

2

(3)  Kuni 1. oktoobrini 1998 ei ole kaela jaoks leitud väärtused tüübikinnituse andmisel katsete läbimise/mitteläbimise kriteeriumideks. Saadud tulemused registreeritakse katsearuannetes ning hoitakse alles tüübikinnitusasutuses. Pärast kõnealust kuupäeva rakendatakse käesolevas punktis nimetatud väärtusi katsete läbimise/mitteläbimise kriteeriumina, välja arvatud juhul, kui, või seni, kuni võetakse kasutusele alternatiivsed väärtused.

3

---

1. LISA

Teatis

(Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Välja andnud: | ametiasutuse nimi
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 5

Välja andnud:

ametiasutuse nimi

...

...

...

| milles käsitletakse sõidukitüübi (2): | tüübikinnituse andmist,
  tüübikinnituse laiendamist,
  tüübikinnituse andmata jätmist,
  tüübikinnituse tühistamist või
  tootmise lõpetamist |
| --- | --- |

milles käsitletakse sõidukitüübi (2):

tüübikinnituse andmist,

tüübikinnituse laiendamist,

tüübikinnituse andmata jätmist,

tüübikinnituse tühistamist või

tootmise lõpetamist

seoses sõidukites viibijate kaitsmisega laupkokkupõrke korral vastavalt eeskirjale nr 94

| Tüübikinnituse nr: ... | Laienduse nr: ... |
| --- | --- |

Tüübikinnituse nr: ...

Laienduse nr: ...

1.

Mootorsõiduki kaubanimi või kaubamärk ...

2.

Sõiduki tüüp ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

5.3.

Elektrilise jõuallika asukoht ...

6.

Mootori asukoht: ees/taga/keskel2

7.

Vedu: esivedu/tagavedu2

8.

Sõiduki mass

8.1.

Esitelg: ...

Tagatelg: ...

Kokku: ...

8.2.

Lubatud täismass ...

Tõend selle kohta, et sõiduk vastab ÜRO eeskirjale nr 137 (st tüübikinnitusnumber või katsearuanne):

9.

Sõiduk on esitatud tüübikinnituse saamiseks [kuupäev] ...

10.

Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus ...

11.

Teenistuse väljastatud aruande kuupäev ...

12.

Teenistuse väljastatud aruande number ...

13.

Tüübikinnitus antud / andmata jäetud / laiendatud / tühistatud (2)

14.

Tüübikinnitusmärgi paigutus sõidukil ...

15.

Koht ...

16.

Kuupäev ...

17.

Allkiri ...

18.

(Fotod ja/või skeemid ja joonised, mis võimaldavad tüübikinnitusega hõlmatud sõidukitüüpi/-tüüpe ja võimalikke variante hõlpsalt kindlaks teha)

---

(1)  Tüübikinnituse andnud, seda laiendanud, selle andmata jätnud või selle tühistanud riigi tunnusnumber (vt käesoleva eeskirja sätted tüübikinnituse kohta).

1

(2)  Mittevajalik maha tõmmata.

2

---

2. LISA

Tüübikinnitusmärkide kujundus

NÄIDIS A

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.4)

Image 6

a = vähemalt 8 mm

Ülal kujutatud tüübikinnitusmärk, mis on kinnitatud sõidukile, näitab, et asjaomane sõidukitüüp on seoses sõidukis viibijate kaitsmisega laupkokkupõrke korral saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) ÜRO eeskirja nr 94 kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 041424. Tüübikinnitusnumber näitab, et tüübikinnitus on antud kooskõlas ÜRO eeskirjaga nr 94, mida on muudetud 04-seeria muudatustega.

NÄIDIS B

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.5)

Image 7

a = vähemalt 8 mm

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirjade nr 94 ja nr 11 alusel (1). Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit näitavad, et vastavate tüübikinnituste andmise kuupäevadel sisaldas ÜRO eeskiri nr 94 seeria 04 muudatusi ja ka ÜRO eeskiri nr 11 sisaldas seeria 04 muudatusi.

---

(1)  Viimane number on esitatud üksnes näitena.

---

3. LISA

Katsemenetlus

1.

Sõiduki paigaldamine ja ettevalmistamine

1.1.

Katsetusala peab olema piisavalt suur, et sellele mahuks kiirendusrada, tõke ja katseks vajalikud tehnilised paigaldised. Raja viimane osa peab vähemalt viie meetri ulatuses enne tõket olema horisontaalne, tasane ja sile.

1.2.

Tõkke esikülje moodustab deformeeritav konstruktsioon, nagu on määratletud käesoleva eeskirja 9. lisas. Deformeeritava konstruktsiooni esikülg asetseb katsesõiduki liikumissuuna suhtes ±1° ulatuses risti. Tõke kinnitatakse vähemalt 7 × 104 kg raskuse massi külge, mille esikülg on ±1° ulatuses vertikaalne. Mass kinnitatakse maapinna külge või asetatakse maapinnale, piirates vajaduse korral massi liikumist lisaseadmete abil.

1.3.

Tõke peab olema paigutatud nii, et sõiduki esimene kokkupuude tõkkega toimuks roolisambapoolsel küljel. Kui katse korraldamisel on võimalik valida vasak- või parempoolse rooliga sõiduki vahel, siis tuleb katse teha vähem soodsal variandil, mille üle otsustab katsete tegemise eest vastutav tehniline teenistus.

1.3.1.

Sõiduki ja tõkke esikülje kattuvus peab olema 40 % ±20 mm.

1.4.

Sõiduki seisukord

1.4.1.

Katsesõiduk peab olema seeriatoodangut esindav, sisaldama kogu standardvarustust ja olema normaalses töökorras. Mõned komponendid võib asendada samaväärsete massidega, kui on kindel, et asendamine ei mõjuta märgatavalt punkti 6 kohaseid mõõtmistulemusi.

Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib muuta toitesüsteemi, et mootori või elektrienergia muundamise süsteemi käitamiseks oleks vajalik kogus kütust.

1.4.2.

Sõiduki mass

1.4.2.1.

Katses peab katsetatava sõiduki mass vastama tühimassile.

1.4.2.2.

See nõue ei kehti vesinikkütuse paakide kohta.

1.4.2.3.

Muud süsteemid (piduri-, jahutussüsteem jne) võivad olla tühjad; sellisel juhul peab vedelike mass olema hoolikalt korvatud.

1.4.2.4.

Kui sõidukis oleva mõõteaparatuuri mass ületab lubatud 25 kg, võib seda korvata massi vähendamisega mujal, kus see ei avalda märgatavat mõju punkti 6 kohastele katsetulemustele.

1.4.2.5.

Mõõteseadmete mass ei tohi ühegi telje baaskoormust muuta üle 5 % ja ühegi muudatuse absoluutväärtus ei tohi ületada 20 kg.

1.4.2.6.

Punkti 1.4.2.1 sätete kohaselt saadud sõiduki mass märgitakse katsearuandesse.

1.4.3.

Sõitjateruumi kohandused

1.4.3.1.

Reguleeritav rooliratas tuleb panna tootja poolt ettenähtud normaalasendisse, tootja konkreetsete soovituste puudumise korral aga reguleerimisulatuse piirväärtuste vahelisse keskasendisse. Etteliikumise lõpus peab rooliratas olema vaba, kusjuures kodarad peavad jääma asendisse, mille tootja on ette näinud puhuks, kui sõiduk liigub otsesuunas edasi.

1.4.3.2.

Liigutatavad aknaklaasid peavad olema suletud asendis. Mõõtmise eesmärgil võib need katse ajaks tootja nõusolekul ka alla lasta, tingimusel et reguleerimiskäepide on suletud asendile vastavas asendis.

1.4.3.3.

Käigukang peab olema neutraalasendis. Kui sõiduk liigub omaenda mootori jõul, peab käigu määrama tootja.

1.4.3.4.

Pedaalid peavad olema tavapärases seisuasendis. Reguleeritavad pedaalid asetatakse keskasendisse, kui tootja ei ole ette näinud muud asendit.

1.4.3.5.

Uksed peavad olema suletud, kuid lukustamata.

1.4.3.5.1.

Uste automaatlukustuse süsteemiga varustatud sõidukitel peab süsteem sõiduki jõuallika käivitumisel aktiveeruma, et uksed enne kokkupõrkehetke automaatselt lukustada. Tootja valikul lukustatakse uksed käsitsi enne sõiduki jõuallika käivitamist.

1.4.3.5.2.

Kui sõiduk on varustatud uste automaatlukustuse süsteemiga, mis on paigaldatud lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana, tuleb kasutada üht järgmistest menetlustest tootja valikul.

1.4.3.5.2.1.

Süsteem peab sõiduki jõuallika käivitamisel aktiveeruma, et uksed enne kokkupõrkehetke automaatselt lukustada. Tootja valikul lukustatakse uksed käsitsi enne sõiduki jõuallika käivitamist.

1.4.3.5.2.2.

Kokkupõrkeküljel olevad külguksed peavad olema enne kokkupõrget lukustamata ja uste automaatlukustuse süsteem peab nende uste puhul olema välja lülitatud; kokkupõrke vastasküljel olevate külguste automaatlukustussüsteem võib olla aktiveeritud, et need uksed enne kokkupõrkehetke automaatselt lukustada. Tootja valikul lukustatakse need uksed käsitsi enne sõiduki jõuallika käivitamist.

1.4.3.6.

Kui sõidukil on katuseluuk või eemaldatav katus, peab asetsema omal kohal ning olema suletud. Mõõtmise eesmärgil võivad need olla katse ajal tootja nõusolekul avatud.

1.4.3.7.

Päikesesirmid peavad olema kokku pandud.

1.4.3.8.

Sisemine tahavaatepeegel peab olema tavapärases kasutusasendis.

1.4.3.9.

Ees ja taga paiknevad reguleeritavad käetoed peavad olema alla lastud, v.a juhul, kui mannekeenide asend sõidukis seda takistab.

1.4.3.10.

Kõrguse suhtes reguleeritavad peatoed peavad olema tootja määratud sobivas asendis. Tootja konkreetse soovituse puudumise korral peavad peatoed olema kõige ülemises asendis.

1.4.3.11.

Istmed

1.4.3.11.1.

Pikisuunas reguleeritavad istmed peavad olema asetatud nii, et H-punkt, mis on määratud 6. lisas sätestatud korra kohaselt, vastaks keskasendile või sellele kõige lähemal paiknevale lukustusasendile ning tootja poolt ettenähtud kõrgusele (kui istmed on kõrguse suhtes eraldi reguleeritavad). Pinkistme puhul on võrdluspunktiks juhiistme H-punkt.

1.4.3.11.2.

Reguleeritavad seljatoed tuleb panna asendisse, milles mannekeeni rindkere kalle vastab võimalikult täpselt tootja poolt tavakasutuses ettenähtud kaldele, või kui tootja konkreetne soovitus puudub, vertikaalasendist 25° tahapoole.

1.4.3.11.3.

Reguleeritavad tagaistmed või tagumised pinkistmed tuleb panna kõige tagumisse asendisse.

1.4.4.

Elektriajami reguleerimine

1.4.4.1.

Laetuse reguleerimise kord

1.4.4.1.1.

Laetust reguleeritakse keskkonnatemperatuuril 20 ±10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on projekteeritud väliselt laetavaks, laetakse laetav energiasalvestussüsteem tootja poolt tavapäraseks tööks ette nähtud korra kohaselt suurima laetuseni, kuni laadimisprotsess tavapäraselt lõpeb. |
| --- | --- |

a)

Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on projekteeritud väliselt laetavaks, laetakse laetav energiasalvestussüsteem tootja poolt tavapäraseks tööks ette nähtud korra kohaselt suurima laetuseni, kuni laadimisprotsess tavapäraselt lõpeb.

| b) | Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on projekteeritud selliselt, et seda laetakse ainult sõidukis asuvast energiaallikast, laetakse laetav energiasalvestussüsteem suurima laetuseni, mida on sõiduki tavapärasel töötamisel võimalik saavutada. Tootja annab teada, milline sõiduki töörežiim võimaldab sellist laetust saavutada. |
| --- | --- |

b)

Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on projekteeritud selliselt, et seda laetakse ainult sõidukis asuvast energiaallikast, laetakse laetav energiasalvestussüsteem suurima laetuseni, mida on sõiduki tavapärasel töötamisel võimalik saavutada. Tootja annab teada, milline sõiduki töörežiim võimaldab sellist laetust saavutada.

1.4.4.1.3.

Sõiduki katsetamisel peab laetus olema vähemalt 95 % punktide 1.4.4.1.1 ja 1.4.4.1.2 kohasest laetusest, kui laetav energiasalvestussüsteem on projekteeritud väliselt laetavaks, ning vähemalt 90 % punktide 1.4.4.1.1 ja 1.4.4.1.2 kohasest laetusest, kui laetav energiasalvestussüsteem on projekteeritud laadimiseks ainult sõidukis asuvast energiaallikast. Laetust kinnitatakse tootja ette nähtud meetodi järgi.

1.4.4.2.

Elektriajam pingestatakse algseid toiteallikaid (jõumasin, laetav energiasalvestussüsteem või elektrienergia muundamise süsteem) kasutades või neid kasutamata, kuid siiski kehtib järgmine.

1.4.4.2.1.

Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib katse teha nii, et elektriajam on täielikult või osaliselt pingestamata, kui see ei avalda negatiivset mõju katse tulemustele. Elektriajami pingestamata osade puhul tõendatakse kaitset elektrilöögi eest kas füüsilise kaitse või isolatsioonitakistuse ja asjakohaste lisatõendite abil.

1.4.4.2.2.

Kui sõiduk on varustatud automaatse lahtiühendamise seadmega, võib tootja taotluse korral teha katse nii, et automaatse lahtiühendamise seade on aktiveeritud. Sellisel juhul tuleb tõendada, et automaatse lahtiühendamise seade oleks kokkupõrkekatse ajal toiminud. Kokkupõrke ajal ilmnenud tingimusi arvesse võttes hõlmab see automaatse aktiveerumise signaali ja galvaanilist eraldamist.

2.

Mannekeenid

2.1.

Esiistmed

2.1.1.

Hybrid III spetsifikatsioonidele vastav 50. protsentiili meest kujutav mannekeen, (1) mille hüppeliiges moodustab 45° nurga ning mis on spetsifikatsioonide kohaselt reguleeritud, paigaldatakse 5. lisas ettenähtud tingimuste kohaselt igale välimisele esiistmele. Mannekeeni hüppeliigese nõuetekohasus peab olema tõendatud 10. lisas ettenähtud korra kohaselt.

2.1.2.

Katsesõidukis peavad olema tootja poolt ettenähtud turvasüsteemid.

3.

Sõiduki liikumine ja trajektoor

3.1.

Sõiduk liigub kas omaenda mootori või mis tahes muu tõukava seadme abil.

3.2.

Kokkupõrke hetkel ei tohi ükski rooli- või käivitusseadme lisaseade sõidukile mõju avaldada.

3.3.

Sõiduki teekond peab vastama punktides 1.2 ja 1.3.1 ettenähtud nõuetele.

4.

Sõiduki kiirus kokkupõrke hetkel peab olema 56 –0/+1 km/h. Katse loetakse siiski rahuldavaks ka siis, kui katsetamisel oli kiirus kokkupõrke hetkel suurem ning sõiduk vastas nõuetele.

5.

Mõõtmised esiistmetele paigaldatud mannekeenidel

5.1.

Kõik jõudluskriteeriumide kontrollimiseks vajalikud mõõtmised tehakse 8. lisa spetsifikatsioonidele vastavate mõõtesüsteemide abil.

5.2.

Erinevad parameetrid registreeritakse järgmise kanali sagedusklassi (CFC) sõltumatute andmekanalite kaudu.

5.2.1.

Raskuskeskmele suunatud kiirendus (a) arvutatakse kiirenduse triaksiaalsete komponentide põhjal, kusjuures CFC on 1 000.

5.2.2.

Mõõtmised mannekeeni kaelal

5.2.2.1.

Telgtõmbejõu ja ette/taha suunatud nihkejõu mõõtmisel kaela/pea ühenduskoha juures on CFC 1 000.

5.2.2.2.

Paindemomendi mõõtmisel ümber lateraalse telje kaela/pea ühenduskoha juures on CFC 600.

5.2.3.

Rindkere läbipainde mõõtmisel rinnaku ja lülisamba vahel on CFC 180.

5.2.4.

Mõõtmised mannekeeni reie- ja sääreluul

5.2.4.1.

Telgsurvejõu ja paindemomentide mõõtmisel on CFC 600.

5.2.4.2.

Sääreluu nihet reieluu suhtes mõõdetakse põlveliigese juures, kusjuures CFC on 180.

6.

Mõõtmised sõidukil

6.1.

7. lisas kirjeldatud lihtsustatud katse tegemiseks määratakse konstruktsiooni aeglustuskõver B-samba löögipoolse külje alumisele osale asetatud pikisuunaliste kiirendusmõõturite väärtuste põhjal 8. lisa nõuetele vastavate andmekanalite abil, kusjuures CFC on 180.

6.2.

Kiiruskõver, mida kasutatakse 7. lisas kirjeldatud katsemenetluses, saadakse B-samba löögipoolsele küljele asetatud pikisuunalisest kiirendusmõõturist.

---

(1)  Mannekeeni Hybrid III spetsifikatsioonid ja üksikasjalikud joonised, mis vastavad Ameerika Ühendriikide meeste 50. protsentiili põhimõõtmetele, ning reguleerimisnõuded selle katse jaoks on antud hoiule Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretärile ning nendega saab taotluse korral tutvuda Euroopa Majanduskomisjoni sekretariaadis aadressil Palais des Nations, Genf, Šveits.

1

---

4. LISA

Pea jõudluskriteerium (HPC) ja pea kiirendus 3 ms jooksul

1.

Pea jõudluskriteerium (HPC36)

1.1.

Pea jõudluskriteerium (HPC36) loetakse täidetuks, kui pea ei puutu katse ajal kokku ühegi sõidukiosaga.

1.2.

Image 8

kus:

1.2.1.

a on 3. lisa punkti 5.2.1 kohaselt mõõdetud kiirendus, mõõdetuna raskuskiirenduse ühikutes g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

kui pea kokkupuute alguse saab nõuetekohaselt kindlaks määrata, siis väljendavad t1 ja t2 ajahetki sekundites, millega määratakse kindlaks intervall peakontakti alguse ja andmesalvestuse lõpu vahel, kui HPC väärtus on maksimaalne;

1.2.3.

kui pea kokkupuute algust ei saa kindlaks määrata, siis väljendavad t1 ja t2 ajahetki sekundites, millega määratakse kindlaks intervall andmesalvestuse alguse ja lõpu vahel, kui HPC väärtus on maksimaalne;

1.2.4.

HPC väärtused, kui ajavahemik (t1 – t2) on suurem kui 36 ms, jäetakse maksimaalse väärtuse arvutamisel arvesse võtmata.

1.3.

Pea kiirenduse väärtus ettesuunatud löögi ajal, mis kumulatiivselt ületab 3 ms, arvutatakse peale mõjuvast kiirendusest, mis on saadud 3. lisa punkti 5.2.1 kohasel mõõtmisel.

2.

Kaelavigastuse kriteeriumid

2.1.

Kaelavigastuse kriteeriumid (väljendatud kN-des) määratakse 3. lisa punkti 5.2.2 kohaselt mõõdetud telgsurvejõu, telgtõmbejõu ja pea/kaela ühenduskohale avalduva ette/taha suunatud nihkejõu ning nende jõudude millisekundites väljendatud kestuse põhjal.

2.2.

Kaela paindemomendi kriteerium (väljendatud Nm-des) määratakse lateraaltelje ümber pea/kaela ühenduskohal 3. lisa punkti 5.2.2 kohaselt mõõdetud paindemomendi põhjal.

2.3.

Kaela paindemoment (väljendatud Nm-des) registreeritakse.

3.

Rindkere survekriteerium (THCC) ja viskoossuskriteerium (V * C)

3.1.

Rindkere survekriteerium määratakse rindkere deformatsiooni absoluutväärtuse põhjal, mida väljendatakse millimeetrites ja mõõdetakse 3. lisa punkti 5.2.3 kohaselt.

3.2.

Viskoossuskriteerium (V * C) arvutatakse rinnakule mõjuva surve ja läbipaindekiiruse hetketulemusena, mõõdetuna käesoleva lisa punkti 6 ja 3. lisa punkti 5.2.3 kohaselt.

4.

Reieluule suunatud jõu kriteerium (FFC)

4.1.

See kriteerium määratakse kindlaks 3. lisa punkti 5.2.4 kohaselt mõõdetud, mannekeeni mõlemale reieluule suunatud telgsurvejõu (väljendatud kN-des) ja survejõu kestuse (väljendatud millisekundites) põhjal.

5.

Sääreluule suunatud survejõu kriteerium (TCFC) ja sääreluuindeks (TI)

5.1.

Sääreluule suunatud survejõu kriteerium määratakse mannekeeni mõlemale sääreluule suunatud telgsurvejõu (Fz) põhjal, mis mõõdetakse 3. lisa punkti 5.2.4 kohaselt ja mida väljendatakse kN-des.

5.2.

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

kus

| MX | = | paindemoment x-telje ümber |
| --- | --- | --- |
| MY | = | paindemoment y-telje ümber |
| (MC)R | = | kriitiline paindemoment, mille väärtuseks võetakse 225 Nm |
| FZ | = | z-suunaline telgsurvejõud |
| (FC)Z | = | z-suunaline kriitiline survejõud, mille väärtuseks võetakse 35,9 kN, ja |

MX

=

paindemoment x-telje ümber

MY

=

paindemoment y-telje ümber

(MC)R

=

kriitiline paindemoment, mille väärtuseks võetakse 225 Nm

FZ

=

z-suunaline telgsurvejõud

(FC)Z

=

z-suunaline kriitiline survejõud, mille väärtuseks võetakse 35,9 kN, ja

Image 9

Sääreluuindeks arvutatakse kummagi sääreluu üla- ja alaosas; Fz mõõtmised võib teha siiski ükskõik kummas punktis. Saadud väärtust kasutatakse üla- ja alaosa sääreluuindeksi arvutamisel. Momendid Mx ja My mõõdetakse eraldi mõlemas kohas.

6.

Hybrid III mannekeeni viskoossuskriteeriumide (V * C) arvutamise kord

6.1.

Viskoossuskriteerium arvutatakse rinnakule avalduva surve ja sissepaindekiiruse hetketulemusena. Mõlemad tuletatakse rinnaku sissepainde mõõtmistulemusest.

6.2.

Image 10

Rinnaku sissepaindekiirus ajahetkel t arvutatakse filtreeritud sissepainde väärtusest järgmise valemi põhjal:

Image 11

kus D(t) on paine ajahetkel t (meetrites) ning
  Image 12
  on ajavahemik (sekundites) painde mõõtmiste vahel.
  Image 13
  maksimaalne väärtus on 1,25 × 10–4 sekundit. Arvutuskäik on esitatud järgmise skeemina:

Image 14

---

5. LISA

Mannekeenide asetus ja paigaldamine ning turvasüsteemide reguleerimine

1.

Mannekeenide asetus

1.1.

Mannekeeni sümmeetriatasapind peab langema ühte istme vertikaalse mediaantasapinnaga.

1.2.

Eesmine pinkiste

1.2.1.

Mannekeeni sümmeetriatasapind peab asuma vertikaaltasapinnal, mis läbib rooliratta keset ja on paralleelne sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga. Kui istekoha määrab pingi kuju, siis loetakse iste eraldi istmeks.

1.2.2.

Mannekeeni sümmeetriatasapind peab olema juhikohal oleva mannekeeni sümmeetriatasapinnaga sõiduki pikisuunalise mediaantasapinna suhtes sümmeetriline. Kui istekoha määrab pingi kuju, siis loetakse iste eraldi istmeks.

1.3.

Mannekeeni sümmeetriatasapinnad peavad kokku langema tootja poolt kindlaks määratud istmete mediaantasapindadega.

2.

Mannekeenide paigaldamine

2.1.

Peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus seatakse rõhtasendisse lubatud hälbega 2,5°. Mannekeeni peaasendi reguleerimisel sõidukites, mille istmete püstseljatoed ei ole reguleeritavad, tuleb toimida järgmiselt. Esmalt reguleeritakse H-punkti asend punktis 2.4.3.1 ettenähtud piirides ja seatakse mannekeeni peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus horisontaalasendisse. Kui peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus ei ole ikka veel horisontaalne, siis tuleb reguleerida mannekeeni vaagna nurka punktis 2.4.3.2 ettenähtud piirides. Kui peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus ei ole ikka veel horisontaalne, siis tuleb reguleerida mannekeeni kaelatuge minimaalses ulatuses, millest piisab mõõteriistaaluse horisontaalasendi tagamiseks 2,5° piires.

2.2.

Käed

2.2.1.

Juhi õlavarred peavad paiknema piki rindkeret nii, et nende keskjooned oleksid vertikaaltasapinnale võimalikult lähedal.

2.2.2.

Sõitja õlavarred peavad kokku puutuma seljatoega ning rindkere külgedega.

2.3.

Käelabad

2.3.1.

Juhiistmel asuva mannekeeni peopesad peavad kokku puutuma rooliratta välimise osaga rooli horisontaalsel keskjoonel. Pöidlad peavad ulatuma üle rooliratta äärise ning olema teibiga äärise külge kinnitatud nii, et kui jõud, mis on vähemalt 9 N, kuid mitte üle 22 N, lükkab mannekeeni kätt ülespoole, vabaneb teibitud käsi rooliratta äärikult.

2.3.2.

Sõitjaistmel asuva mannekeeni peopesad peavad olema reite väliskülgedel. Väike sõrm peab kokku puutuma istmepadjaga.

2.4.

Kere

2.4.1.

Pinkistmetega sõidukites peab nii juhi- kui ka sõitjaistmel asuva mannekeeni kere ülaosa toetuma seljatoele. Juhiistmel oleva mannekeeni sagitaalne kesktasapind peab olema vertikaalne ja paralleelne sõiduki pikikeskjoonega ning läbima rooliratta ääriku keskme. Sõitjaistmel oleva mannekeeni sagitaalne kesktasapind peab olema vertikaalne ja paralleelne sõiduki pikikeskjoonega ning sõiduki pikikeskjoonest sama kaugel kui juhiistmel oleva mannekeeni sagitaalne kesktasapind.

2.4.2.

Üksikistmetega sõidukites peab nii juhi- kui ka sõitjaistmel asuva mannekeeni kere ülaosa toetuma seljatoele. Juhiistmel ja sõitjaistmel oleva mannekeeni sagitaalsed kesktasapinnad peavad olema vertikaalsed ja kattuma vastavate üksikistmete pikikeskjoonega.

2.4.3.

Kere alaosa

2.4.3.1.

Juhiistmel oleva mannekeeni ja sõitjaistmel oleva mannekeeni H-punkt peavad lubatava hälbega 13 mm vertikaalselt ja 13 mm horisontaalselt kattuma punktiga, mis asub seadme 6. lisas kirjeldatud korra kohaselt määratud H-punktist 6 mm allpool, kuid seejuures tuleb H-punkti seadme sääre- ja reieosa pikkust reguleerida nii, et see oleks 417 ja 432 millimeetri asemel vastavalt 414 ja 401 millimeetrit.

2.4.3.2.

Nurka mõõdetakse mannekeeni H-punkti mõõteavasse asetatud vaagnanurgamõõturi (GM) abil, mis on kujutatud joonisel 78051-532, millele on viidatud osas 572. Horisontaaltasapinna ja mõõturi 76,2 mm (3 tolli) pikkuse tasase pinna vahel mõõdetud nurk peab olema 22,5° ±2,5°.

2.5.

Juhiistmel ja sõitjaistmel oleva mannekeeni reied peavad toetuma istmepadjale, niivõrd kui seda võimaldab jalalabade asetus. Põlve välimise kinnituskahvli ringseibi pindade vaheline esialgne kaugus peab olema 270 mm ± 10 mm. Võimaluse piires peaksid juhiistmel oleva mannekeeni vasak jalg ning sõitjaistmel oleva mannekeeni mõlemad jalad asetsema vertikaalsetel pikiteljelistel tasapindadel. Võimaluse piirides peaks juhiistmel oleva mannekeeni parem jalg asetsema vertikaaltasapinnal. Jalalabade asendit on lubatud lõplikult korrigeerida vastavalt punktis 2.6 ette nähtud sõitjateruumi konfiguratsioonile.

2.6.

Jalalabad

2.6.1.

Juhiistmel oleva mannekeeni parem jalalaba peab toetuma vabastatud gaasipedaalile, kusjuures kanna tagaosa toetub põrandale pedaali tasapinnal. Kui jalalaba ei ole võimalik gaasipedaalile asetada, siis tuleb see asetada risti sääreluuga ning võimalikult kaugele piki pedaali keskjoont, kusjuures kanna tagaosa peab toetuma põrandale. Vasaku jala kand peab olema asetatud võimalikult kaugele ette ja toetuma põrandale. Vasaku jala tald peab võimalikult täielikult toetuma varvaslauale. Vasaku jala pikikeskjoon tuleb seada võimalikult paralleelseks sõiduki pikikeskjoonega. Jalatoega varustatud sõidukites peab tootja taotluse korral olema võimalik asetada vastak jalg jalatoele. Sellisel juhul määrab vasaku jalalaba asendi jalatugi.

2.6.2.

Sõitjaistmel oleva mannekeeni mõlemad kannad asetatakse võimalikult kaugele ette ja need peavad toetuma põrandale. Mõlemad tallad peavad võimalikult täielikult toetuma varvaslauale. Jalgade pikikeskjoon tuleb seada võimalikult paralleelseks sõiduki pikikeskjoonega.

2.7.

Paigaldatud mõõteriistad ei tohi kuidagi mõjutada mannekeeni liikumist kokkupõrke ajal.

2.8.

Mannekeenide ja mõõteriistade temperatuur tuleb enne katset stabiliseerida ja hoida võimaluste piires vahemikus 19 °C – 22,2 °C.

2.9.

Mannekeeni riietus

2.9.1.

Mõõteriistadega varustatud mannekeenid riietatakse lühikeste varrukate ja poolpikkade pükstega liibuvasse puuvillstretšist rõivastesse, mis on klassifikatsiooni FMVSS 208 jooniste 78051–292 ja 293 kohased või samaväärsed.

2.9.2.

Mannekeenide mõlemasse jalga kinnitatakse number 11XW king, mille suurus ning talla ja kontsa paksus vastavad USA sõjalise standardi MIL S 13192 versioonile P ning mis kaalub 0,57 ±0,1 kg.

3.

Mannekeeni jakk paigaldatakse sobivasse asendisse, milles kaela alumise toendi kinnituspoldi ava ja mannekeeni jaki tööava on kohakuti. Kui mannekeen on paigaldatud ettenähtud istekohale, nagu on ette nähtud punktide 2.1–2.6 ja 3.1–3.6 asjakohastes nõuetes, asetatakse mannekeenile turvavöö, mis lukustatakse. Turvavöö vöörihm pingutatakse. Ülakeharihm tõmmatakse horisontaalsuunas tõmburist välja punktini, mis asub mannekeeni kesktasapinnal, ning lastakse tagasi joosta. Toimingut korratakse neli korda. Õlavöö peaks jääma asendisse, kus ta ei libise õlalt maha ja ei puutu kokku kaelaga. Hybrid III spetsifikatsioonidele vastava 50. protsentiili meest kujutava mannekeeni puhul paigaldatakse turvavöö nii, et see ei kata täielikult jaki välisküljel olevat ava. Vöörihma mõjutatakse tõmbejõuga vahemikus 9–18 N. Kui turvavöösüsteem on varustatud tõmbepinget vähendava seadmega, siis tuleb ülakeha turvavöö nii lõdvaks lasta, nagu tootja on kasutajale ettenähtud käsiraamatus tavakasutuse puhul soovitanud. Turvavöösüsteemi puhul, mis ei ole varustatud tõmbepinget vähendava seadmega, tuleb vöörihma lõdval osal lasta tagasi tõmbuda tõmburi tagasitõmbejõu toimel.

Kui turvavöö ja turvavöö kinnituskohad on paigutatud selliselt, et turvavöö ei asetse mannekeenil eespool kirjeldatud nõuete kohaselt, siis võib turvavööd käsitsi kohendada ja teibiga kinnitada.

---

6. LISA

Mootorsõidukite istekohtade H-punkti ja rindkere tegeliku kaldenurga kindlaksmääramise kord
   (1)

1. Liide.   Kolmemõõtmelise H-punkti seadme (3D H-seadme) kirjeldus (1)

2. Liide.   Kolmemõõtmeline taustsüsteem (1)

3. Liide.   Istekohtade võrdlusandmed (1)

---

(1)  Seda menetlust on kirjeldatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (RE.3) 1. lisas (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

7. LISA

Katsemenetlus katsesõidukiga

1.

Katse ettevalmistamine ja katse käik

1.1.

Katsesõiduk peab olema ehitatud nii, et sellel ei esineks pärast katset jäävdeformatsiooni. Katsesõiduk peab olema kokkupõrke ajal juhitav nii, et kõrvalekalle ei oleks üle 5° vertikaaltasapinnal ega üle 2° horisontaaltasapinnal.

1.2.

Konstruktsiooni seisund

1.2.1.

Katsetatav konstruktsioon peab olema asjaomaste sõidukite seeriatoodangut esindav. Mõne osa võib asendada või eemaldada, kui on kindel, et selline asendamine või eemaldamine ei mõjuta katsetulemusi.

1.2.2.

Reguleerimine peab toimuma käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 1.4.3 ette nähtud nõuete kohaselt, võttes arvesse punkti 1.2.1 nõudeid.

1.3.

Konstruktsiooni kinnitamine

1.3.1.

Konstruktsioon peab olema katsesõidukile kinnitatud nii tugevasti, et katse ajal ei esineks selle suhtelist nihkumist.

1.3.2.

Konstruktsiooni katsesõidukile kinnitamise meetod ei tohi tugevdada istme kinnituspunkte või turvasüsteeme ega kutsuda esile konstruktsiooni tavatut deformeerumist.

1.3.3.

Kinnitusvahendina soovitatakse seadet, mille puhul konstruktsioon toetub ligikaudu rattatelgede kohale asetatud tugedele, või võimaluse korral seadet, mille puhul konstruktsioon kinnitatakse katsesõidukile vedrustussüsteemi kinnituste abil.

1.3.4.

Sõiduki pikitelje ja katsesõiduki liikumissuuna vaheline nurk peab olema 0° ±2°.

1.4.

Mannekeenid ning nende asetus peavad vastama 3. lisa punktis 2 esitatud spetsifikatsioonidele.

1.5.

Mõõteseadmed

1.5.1.

Andurid, mis mõõdavad kokkupõrke ajal konstruktsiooni aeglustust, peavad olema asetatud paralleelselt katsesõiduki pikiteljega, nagu on ette nähtud 8. lisa spetsifikatsioonides (CFC 180).

1.5.2.

Kõik loetletud kriteeriumide kontrollimiseks vajalikud mõõtmised on esitatud 3. lisa punktis 5.

1.6.

Konstruktsiooni aeglustuskõver kokkupõrkefaasis peab olema selline, et integreerimise teel saadud kõver, mis väljendab kiiruse muutumist aja suhtes, ei erine üheski punktis üle ±1 m/s võrdluskõverast, mis väljendab sama sõiduki kiiruse muutumist aja suhtes, nagu on määratletud käesoleva lisa liites. Võrdluskõvera nihkumist ajatelje suhtes võib kasutada konstruktsiooni kiiruse saamiseks koridoris.

1.7.

See võrdluskõver saadakse asjaomase sõiduki aeglustuskõvera integreerimisel, mõõdetuna laupkokkupõrkekatses tõkkega, nagu on ette nähtud käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 6.

1.8.

Katsetamisel võib kasutada muud kui katsesõiduki aeglustamisel põhinevat meetodit, juhul kui see meetod vastab punktis 1.6 kirjeldatud kiiruse muutumise vahemiku nõuetele.

---

7. lisa liide

Ekvivalentsuskõver. Kõvera ΔV lubatud hälve = f(t)

Image 15

---

8. LISA

Mõõtmismeetodid mõõtmiskatsetes: mõõteseadmed

1.

Mõisted

1.1.

Andmekanal hõlmab kõiki mõõteriistu alates andurist (või mitmest andurist, mille väljundsignaalid on teataval kindlal viisil kombineeritud) kuni võimalike analüüsimenetlusteni, mis võivad signaali sageduse või amplituudi andmeid muuta.

1.2.

Andur on andmekanali esimene seade, mida kasutatakse mõõdetava füüsikalise suuruse muundamisel teiseks suuruseks (näiteks pingeks), mida saab töödelda kanali ülejäänud elementides.

1.3.

Sellega tähistatakse andmekanalit, mis vastab teatavatele käesolevas lisas sätestatud amplituudikarakteristikutele. CAC number vastab numbriliselt mõõteulatuse ülemisele piirile.

1.4.

Need sagedused on määratletud käesoleva lisa joonisel 1.

1.5.

Kanali sagedusklassi tähistatakse numbriga, mis näitab, et kanali sageduskaja jääb joonisel 1 kindlaksmääratud piiridesse. See number ja sageduse FH väärtus hertsides on numbriliselt võrdsed.

1.6.

Sirgjoone tõus, mis on kõige lähem vähimruutude meetodil määratud kalibreerimisväärtustele kanali amplituudiklassi piires.

1.7.

Tundlikkustegurite keskväärtus hinnatuna logaritmilisel skaalal

Image 16

1.8.

Kalibreerimisväärtuse ja punktis 1.6 määratletud sirgelt loetava vastava väärtuse vaheline suurim erinevus protsentides kanali amplituudiklassi ülemisel piiril.

1.9.

Väljundsignaali suhe sisendsignaalisse, kui andurisse sisenev signaal on risti mõõtmisteljega. Seda väljendatakse tundlikkuse protsendina mõõtmisteljel.

1.10.

Andmekanali faasihilistus on võrdne siinuselise signaali faasihilistusega (radiaanides), jagatuna kõnealuse signaali nurksagedusega (radiaane sekundis).

1.11.

Kõigi andmekanalit teataval ajahetkel mõjutavate välistingimuste kogumõju.

2.

Toimivusnõuded

2.1.

Andmekanali lineaarsusvea absoluutväärtus mis tahes CFC sagedusel ei tohi olla üle 2,5 % CAC väärtusest kogu mõõtepiirkonna ulatuses.

2.2.

Andmekanali sageduskaja peab paiknema käesoleva lisa joonisel 1 esitatud piirsageduskõverate sees. Null-dB-joon määratakse kalibreerimisteguriga.

2.3.

Tuleb määrata faasihilistus andmekanali sisend- ja väljundsignaali vahel ning selle kõikumine vahemikus 0,03 FH ja FH ei tohi olla üle 0,1 FHs.

2.4.

Aeg

2.4.1.

Ajaline ulatus tuleb registreerida ning see peab olema vähemalt 1/100 s, täpsusega üks protsent.

2.4.2.

Suhteline ajanihe kahe või mitme andmekanali signaali vahel olenemata nende sagedusklassist ei tohi olla üle 1 ms, välja arvatud faasinihkest tingitud ajanihe.

Kahe või mitme andmekanali signaalide kombineerimise korral kuuluvad andmekanalid samasse sagedusklassi ning nende suhteline ajanihe ei tohi olla üle 1/10 FHs.

See nõue kehtib nii analoog- ja digitaalsignaalide kui ka sünkroniseerimisimpulsside suhtes.

2.5.

Anduri risttundlikkus peab olema igas suunas alla 5 protsendi.

2.6.

Kalibreerimine

2.6.1.

Andmekanal tuleb kalibreerida vähemalt kord aastas kasutusel olevatele standarditele vastavate etalonseadmete abil. Meetodite puhul, mida kasutatakse võrdlemisel etalonseadmetega, ei tohi mõõteviga olla üle 1 % CACst. Etalonseadmete kasutamine on piiratud sagedusalaga, millele need on kalibreeritud. Andmekanali alamsüsteeme võib hinnata eraldi ning kaalutud tulemuste põhjal arvutada välja andmekanali täpsuse koguväärtus. Näiteks saab ilma andurita kontrollida andmekanali võimendustegurit, kui seda mõjutada anduri väljundsignaali simuleeriva elektrisignaaliga, mille amplituud on teada.

2.6.2.

Etalonseadmete täpsus peab olema metroloogiateenistuse poolt dokumentaalselt tõendatud või kinnitatud.

2.6.2.1.

Staatiline kalibreerimine

2.6.2.1.1.

Lubatavad vead peavad olema väiksemad kui ±1,5 % kanali amplituudiklassist.

2.6.2.1.2.

Lubatavad vead peavad olema väiksemad kui ±1 % kanali amplituudiklassist.

2.6.2.1.3.

Lubatavad vead peavad olema väiksemad kui ±1 % kanali amplituudiklassist.

2.6.2.2.

Dünaamiline kalibreerimine

2.6.2.2.1.

Võrdluskiirendamistel lubatavad vead, väljendatuna protsentides kanali amplituudiklassist, peavad olema sagedusel alla 400 Hz väiksemad kui ±1,5 %, sagedustel 400 Hz – 900 Hz väiksemad kui ±2 % ning sagedusel üle 900 Hz väiksemad kui ±2,5 %.

2.6.2.3.

Võrdlusaja suhteline viga peab olema väiksem kui 10–5.

2.6.3.

Tundlikkustegur ja lineaarsusviga määratakse andmekanali väljundsignaali mõõtmise teel, võrrelduna teadaoleva sisendsignaaliga kõnealuse signaali eri väärtustega. Andmekanal kalibreeritakse kogu sagedusklassi ulatuses.

Kahesuunaliste kanalite puhul kasutatakse nii positiivseid kui ka negatiivseid väärtusi.

Kui kalibreerimisseadmed ei suuda mõõdetava suuruse ülikõrgete väärtuste tõttu tekitada vajalikku sisendsignaali, tuleb kalibreerida kalibreerimisstandardite piires ning kõnealused piirväärtused kanda katsearuandesse.

Kogu andmekanal tuleb kalibreerida sagedusel või sagedusspektris, mille oluline väärtus on

Image 17

2.6.4.

Kõverad, mis näitavad faasi ja amplituudi suhet sagedusse, määratakse andmekanali väljundsignaalide faasi ja amplituudi mõõtmise teel, võrrelduna teadaoleva sisendsignaaliga kõnealuse signaali eri väärtuste juures, mis muutuvad vahemikus FL-st CFC kümnekordse väärtuseni või 3 000 Hz-ni, olenevalt sellest, kumb on väiksem.

2.7.

Keskkonnamõjud (elektriline nihkevoog või magnetvoog, kaablikiirus jne) määratakse kindlaks korrapäraste kontrollimiste teel. Seda saab teha näiteks andurite ekvivalendiga varustatud asenduskanalite väljundsignaali registreerimise teel. Oluliste väljundsignaalide puhul võetakse korrigeerivaid meetmeid, näiteks asendatakse juhtmed.

2.8.

Andmekanali määravad kindlaks CAC ja CFC.

CAC peab olema 110, 210 või 510.

3.

Andurid peavad olema kinnitatud liikumatult, et vibratsioon nende näitu võimalikult vähe mõjutaks. Nõuetekohaseks loetakse iga paigaldus, mille puhul madalaim resonantssagedus on võrdne vähemalt andmekanali viiekordse sagedusega FH. Eelkõige kiirendusandurid tuleks paigaldada nii, et tegeliku mõõtmistelje ja nullteljesüsteemi vastava telje vaheline esialgne nurk oleks väiksem kui 5°, välja arvatud juhul, kui tahetakse analüütiliselt või eksperimentaalselt hinnata paigalduse mõju kogutud andmetele. Ühes punktis esinevate mitmeteljeliste kiirenduste mõõtmisel peaks iga kiirendusanduri telg läbima kõnealuse punkti 10 mm ulatuses ning iga kiirendusmõõturi seismilise massi keskme kaugus kõnealusest punktist peaks olema vahemikus 30 mm.

4.

Andmetöötlus

4.1.

Andmekanali sagedustele vastav filtreerimine võib toimuda kas salvestuse või andmetöötluse ajal. Enne salvestust peaks siiski toimuma analoogiline filtreerimine CFC tasandist kõrgemal tasandil, et ära kasutada vähemalt 50 % salvesti dünaamilisest ulatusest ning vähendada ohtu, et kõrgsagedused küllastavad salvesti või tekitavad vigu digitaliseerimisel.

4.2.

Digitaliseerimine

4.2.1.

Proovivõtusagedus peab olema vähemalt 8 FH. Analoogsalvestusel võib juhul, kui salvestus- ja lugemikiirused on erinevad, proovivõtusageduse jagada kiiruste suhtega.

4.2.2.

Digitaalsõnade pikkus peaks olema vähemalt 7 bitti ja üks paarsusbitt.

5.

Tulemused tuleks esitada A4-formaadis paberil (ISO/R 216). Kui tulemused esitatakse diagrammina, tuleks koordinaattelgedel kasutada mõõtühikuid, mis vastavad valitud ühiku nõuetekohasele täiskordsele (näiteks 1, 2, 5, 10, 20 mm). Kasutatakse SI ühikuid, välja arvatud sõiduki kiiruse puhul, kus on lubatud kasutada ühikut km/h, ning kokkupõrkest tuleneva kiirenduse puhul, kus on lubatud kasutada ühikut g, kusjuures g = 9,8 m/s2.

Image 18

  Joonis 1 Sageduskarakteristik

| | | | | N | Logaritmiline skaala |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/oktaav |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/oktaav |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Logaritmiline skaala

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/oktaav

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/oktaav

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

-

30

---

9. LISA

Deformeeritava tõkke mõiste

1.

Tõkke mõõtmed on esitatud käesoleva lisa joonisel 1. Tõkke üksikkomponentide mõõtmed on eraldi loetletud allpool.

1.1.

Mõõtmed:

| Kõrgus | : | 650 mm (kärjeriba telje sihis) |
| --- | --- | --- |
| Laius | : | 1 000 mm |
| Paksus | : | 450 mm (kärjeõõnsuse telje sihis) |

Kõrgus

:

650 mm (kärjeriba telje sihis)

Laius

:

1 000 mm

Paksus

:

450 mm (kärjeõõnsuse telje sihis)

Kõikide eespool esitatud mõõtude lubatud hälve peaks olema ± 2,5 mm.

| Materjal | : | alumiinium 3003 (ISO 209, 1. osa) |
| --- | --- | --- |
| Alumiiniumlehe paksus | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Kärjeõõnsuse suurus | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Tihedus | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Survetugevus | : | 0,342 MPa + 0 % –10 % (1) |

Materjal

:

alumiinium 3003 (ISO 209, 1. osa)

Alumiiniumlehe paksus

:

0,076 mm ± 15 %

Kärjeõõnsuse suurus

:

19,1 mm ± 20 %

Tihedus

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Survetugevus

:

0,342 MPa + 0 % –10 % (1)

1.2.

Mõõtmed:

| Kõrgus | : | 330 mm (kärjeriba telje sihis) |
| --- | --- | --- |
| Laius | : | 1 000 mm |
| Paksus | : | 90 mm (kärjeõõnsuse telje sihis) |

Kõrgus

:

330 mm (kärjeriba telje sihis)

Laius

:

1 000 mm

Paksus

:

90 mm (kärjeõõnsuse telje sihis)

Kõikide eespool esitatud mõõtude lubatud hälve peaks olema ±2,5 mm.

| Materjal | : | alumiinium 3003 (ISO 209, 1. osa) |
| --- | --- | --- |
| Alumiiniumlehe paksus | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Kärjeõõnsuse suurus | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Tihedus | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Survetugevus | : | 1,711 MPa + 0 % –10 %  (1) |

Materjal

:

alumiinium 3003 (ISO 209, 1. osa)

Alumiiniumlehe paksus

:

0,076 mm ± 15 %

Kärjeõõnsuse suurus

:

6,4 mm ± 20 %

Tihedus

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Survetugevus

:

1,711 MPa + 0 % –10 %  (1)

1.3.

Mõõtmed

| Kõrgus | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Laius | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Paksus | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Kõrgus

:

800 mm ± 2,5 mm

Laius

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Paksus

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.

Mõõtmed

| Pikkus | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Laius | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Paksus | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Materjal | : | alumiinium 5251/5052 (ISO 209, 1. osa) |

Pikkus

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Laius

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Paksus

:

0,81 ± 0,07 mm

Materjal

:

alumiinium 5251/5052 (ISO 209, 1. osa)

1.5.

Mõõtmed

| Kõrgus | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Laius | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Paksus | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Materjal | : | alumiinium 5251/5052 (ISO 209, 1. osa) |

Kõrgus

:

330 mm ± 2,5 mm

Laius

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Paksus

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Materjal

:

alumiinium 5251/5052 (ISO 209, 1. osa)

1.6.

Soovitatakse kasutada kahekomponendilist polüuretaanliimi (nt Ciba-Geigy XB5090/1 vaik ja XB5304 kõvendaja või samaväärne toode).

2.

Täielik katsemenetlus alumiiniumist kärgstruktuuri sertifitseerimiseks on esitatud dokumendis NHTSA TP-214D. Alljärgnevalt on esitatud kokkuvõte menetlusest, mida tuleks kasutada laupkokkupõrkekatses kasutatava tõkke materjalide puhul, mille survetugevus on vastavalt 0,342 MPa ja 1,711 MPa.

2.1.

Et tagada ühtlane survetugevus tõkke kogu esikülje ulatuses, võetakse kaheksa proovi neljast eri kohast, mis paiknevad ühtlaselt üle kogu kärgstruktuurploki. Ploki sertifitseerimiseks peab seitse kõnealusest kaheksast proovist vastama järgmistes punktides ettenähtud survetugevuse nõuetele.

Proovivõtukohtade paigutus sõltub kärgstruktuurploki mõõtmetest. Esimesed neli proovi – igaüks mõõtmetega 300 mm x 300 mm x 50 mm – lõigatakse tõkkeploki esikülje materjalist. Nende proovide paigutus kärgstruktuurplokil on kujutatud joonisel 2. Iga niisugune suurem proov lõigatakse sertifitseerimiskatsete jaoks väiksemateks proovitükkideks (150 mm x 150 mm x 50 mm). Sertifitseerimiskatseteks tuleb igaühest kõnealusest neljast proovivõtukohast võtta kaks proovitükki. Ülejäänud kaks proovitükki antakse taotluse korral tüübikinnituse taotlejale.

2.2.

Katsetamiseks kasutatakse järgmiste mõõtmetega proovitükke.

| Pikkus | : | 150 mm ±6 mm |
| --- | --- | --- |
| Laius | : | 150 mm ±6 mm |
| Paksus | : | 50 mm ±2 mm |

Pikkus

:

150 mm ±6 mm

Laius

:

150 mm ±6 mm

Paksus

:

50 mm ±2 mm

Proovitükkide servas olevate ebatäielike kärjeõõnsuste seinad tasandatakse järgmiselt:

| | sihis „W“ võivad servad olla kuni 1,8 mm (vt käesoleva lisa joonis 3), |
| --- | --- |

sihis „W“ võivad servad olla kuni 1,8 mm (vt käesoleva lisa joonis 3),

| | sihis „L“ tuleb proovitüki kummassegi otsa jätta pool kärjeõõnsuse seina pikkusest (riba suunas) (vt käesoleva lisa joonis 3). |
| --- | --- |

sihis „L“ tuleb proovitüki kummassegi otsa jätta pool kärjeõõnsuse seina pikkusest (riba suunas) (vt käesoleva lisa joonis 3).

2.3.

Proovitüki pikkus mõõdetakse kolmes punktis: 12,7 mm kaugusel kummastki otsast ja keskel ning tähistatakse L1, L2 ja L3 (käesoleva lisa joonis 3). Samal viisi mõõdetakse laius ning need väärtused tähistatakse W1, W2 ning W3 (käesoleva lisa joonis 3). Need mõõtmised tehakse paksuse keskjoonel. Löögi pindala arvutatakse seejärel järgmiselt:

Image 19

2.4.

Proovitükk surutakse kokku kiirusega vähemalt 5,1 mm/min, kuid mitte üle 7,6 mm/min. Minimaalne kokkusurumisest tekkinud süvendi sügavus on 16,5 mm.

2.5.

Andmeid kasutatava jõu ja sellele vastava läbipainde kohta kogutakse iga katsetatava proovitüki puhul kas analoog- või digitaalvormis. Kui kogutakse analoogandmeid, peab saama neid muuta digitaalseks. Kõik digitaalandmed kogutakse sagedusega vähemalt 5 Hz (5 punkti sekundis).

2.6.

Välja tuleb jätta kõik andmed, mis käivad vähem kui 6,4 mm ja rohkem kui 16,5 mm sügavuse survesüvendi kohta. Ülejäänud andmed jaotatakse kolme rühma või nihkeintervalli (n = 1, 2, 3) (vt käesoleva lisa joonis 4) järgmiselt:

| 1) | 06,4–09,7 mm, viimane kaasa arvatud, |
| --- | --- |

1)

06,4–09,7 mm, viimane kaasa arvatud,

| 2) | 09,7–13,2 mm, viimane välja arvatud, |
| --- | --- |

2)

09,7–13,2 mm, viimane välja arvatud,

| 3) | 13,2–16,5 mm, viimane kaasa arvatud. |
| --- | --- |

3)

13,2–16,5 mm, viimane kaasa arvatud.

Leitakse iga rühma keskmine väärtus:

Image 20

kus m on igaühes kolmest intervallist mõõdetud andmepunktide arv. Iga rühma survetugevus arvutatakse järgmiselt:

Image 21

2.7.

Kärgstruktuuriga proovitüki sertifitseerimiseks peavad olema täidetud järgmised tingimused:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa materjali puhul, mille survetugevus on 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa materjali puhul, mille survetugevus on 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa materjali puhul, mille survetugevus on 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa materjali puhul, mille survetugevus on 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.

Katseks tuleb võtta kaheksa proovitükki neljast ühtlaselt üle ploki paiknevast kohast. Ploki sertifitseerimiseks peab kõnealusest kaheksast proovitükist seitse vastama eelmises punktis ettenähtud survetugevuse nõuetele.

3.

Liimimine

3.1.

Vahetult enne liimimist tuleb kokkuliimitavad alumiiniumlehe pinnad põhjalikult puhastada sobiva lahustiga, näiteks 1-1-1-trikloroetaaniga. Puhastada tuleb vähemalt kaks korda või nii palju kordi, kui on vaja rasva- ja tolmujääkide eemaldamiseks. Seejärel hõõrutakse puhastatud pindu liivapaberiga, mille karedusaste on 120. Metall- või ränikarbiidliivapaberit ei ole lubatud kasutada. Pinnad tuleb põhjalikult üle hõõruda, liivapaberit töö käigus korrapäraselt vahetades, et vältida poleerimisefekti tekitavat paberi ummistumist. Pärast liivapaberiga hõõrumist tuleb pinnad eespool kirjeldatud viisil uuesti põhjalikult puhastada. Kokku peab pindu lahustiga puhastama vähemalt neli korda. Kogu hõõrumisel tekkinud tolm ja jäägid tuleb eemaldada, sest need vähendavad liimi mõju.

3.2.

Pind kaetakse ühtlaselt liimiga maksimaalmääraga 0,5 kg/m2 kohta, nõnda et liimikihi maksimaalne paksus on 0,5 mm.

4.

Konstruktsioon

4.1.

Tõkke kärgstruktuurne põhiplokk tuleb tagumise plaadiga kokku liimida nii, et kärjeõõnsuste teljed on plaadiga risti. Kestamaterjal tuleb liimida kärgstruktuurploki esipinnale. Kestamaterjali pealmine ja alumine pind ei tohi olla tõkke kärgstruktuurse põhiplokiga kokku liimitud, kuid peavad olema asetatud vastu plokki. Kestamaterjal peab olema liimitud tagumise plaadi külge kinnitusäärikute kohalt.

4.2.

Löögineelaja peab olema liimitud kestamaterjali esipinna külge nii, et kärjeõõnsuste teljed asetsevad esipinnaga risti. Löögineelaja põhi peab asuma kestamaterjali alumise pinnaga ühel tasapinnal. Löögineelaja esipinna plaat tuleb liimida löögineelaja esipinnale.

4.3.

Seejärel tuleb löögineelaja kahe horisontaalse pilu abil kolmeks võrdseks osaks jagada. Nimetatud pilud lõigatakse löögineelaja kogu sügavuselt ning need peavad ulatuma üle löögineelaja kogu laiuse. Pilud lõigatakse saega; nende laius peab vastama saelehe laiusele ning ei tohi olla üle 4,0 mm.

4.4.

Augud tõkke paigaldamiseks puuritakse kinnitusäärikutesse (käesoleva lisa joonis 5). Aukude läbimõõt peab olema 9,5 mm. Viis auku puuritakse ülemisse äärikusse 40 mm kaugusele ääriku ülemisest servast ning viis auku puuritakse alumisse äärikusse 40 mm kaugusele nimetatud ääriku alumisest servast. Augud peavad asuma 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, 900 mm kaugusel tõkke kummastki servast. Kõik augud puuritakse ±1 mm täpsusega nimikauguse suhtes. Need aukude asukohad on vaid soovituslikud. Samuti võib kasutada alternatiivseid asukohti, mis pakuvad vähemalt sama paigaldustugevust ja -kindlust nagu eespool esitatud paigaldusnäitajad.

5.

Paigaldus

5.1.

Deformeeritav tõke kinnitatakse liikumatult vähemalt 7 x 104 kg massi serva külge või sellele kinnitatud konstruktsiooni külge. Tõkke esikülg peab olema kinnitatud nii, et sõiduk ei saaks üheski kokkupõrkefaasis kokku puutuda ühegi konstruktsiooni osaga, mille kaugus tõkke pealispinnast (välja arvatud ülemine äärik) on üle 75 mm (2). Selle pinna esikülg, millele deformeeritav tõke on kinnitatud, peab olema tasane ning ühetaoline kogu esikülje kõrguses ja laiuses ning kulgema kiirendusraja telje suhtes vertikaalselt ±1° ning risti ±1°. Kinnituspind ei tohi katse ajal nihkuda üle 10 mm. Vajaduse korral tuleb kasutada betoonploki nihkumist takistavaid täiendavaid kinnitus- või piiramisseadmeid. Deformeeritava tõkke serv tuleb joondada betoonploki selle servaga, mis asub sõiduki katsetatava külje pool.

5.2.

Image 22

  Joonis 1 Deformeeritav tõke laupkokkupõrkekatses

Tõkke laius: 1 000 mm

Kõik mõõtmed on millimeetrites.

Image 23

  Joonis 2 Sertifitseerimiseks vajalike proovitükkide paigutus

Kui a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b–600 mm) ning y = 1/3 (a–600 mm) (kui a ≤ b)

Image 24

Kui a < 900 mm: x = 1/5 (b–1 200 mm) ning y = 1/2 (a–300 mm) (kui a ≤ b)

Image 25

  Joonis 3 Kärgstruktuuri teljed ja mõõtmed

e = d/2

f = 0,8 mm

Image 26

  Joonis 4 Survejõud ja nihkumine

Image 27

  Joonis 5 Tõkke paigaldamiseks vajalike aukude paigutus

Aukude läbimõõt 9,5 mm

Kõik mõõtmed on millimeetrites.

---

(1)  Käesoleva lisa punktis 2 kirjeldatud sertifitseerimiskorra kohaselt.

1

(2)  Sellele nõudele vastavaks loetakse plokk, mille otsa kõrgus on 125 mm kuni 925 mm ja paksus vähemalt 1 000 mm.

2

---

10. LISA

Mannekeeni sääre ja labajala sertifitseerimise kord

1.

Labajala pöiaosa löökkatse

1.1.

Selle katse eesmärk on määrata Hybrid III labajala ja hüppeliigese reaktsioon raske löökkeha täpselt suunatud löögile pendelkokkupõrkes.

1.2.

Põlvekoostu (79051-16 Rev B) kinnitamiseks katseseadmele kasutatakse koormussimulaatorit (78051-319 Rev A).

1.3.

Katsemenetlus

1.3.1.

Enne katset hoitakse (konditsioneeritakse) kumbagi säärekoostu neli tundi temperatuuril 22 °C ±3 °C ning suhtelisel niiskusel 40 ± 30 %. Konditsioneerimisaeg ei hõlma püsiseisundini jõudmise aega.

1.3.2.

Naha löögipind ning ka löökkeha pind puhastatakse enne katset isopropüülalkoholi või samaväärse ainega. Puistatakse üle talgiga.

1.3.3.

Löökkeha kiirendusmõõtur asetatakse nii, et selle tundlikkustelg oleks paralleelne labajalale langeva löögi suunaga.

1.3.4.

Säärekoost paigaldatakse joonisel 1 kujutatud katseseadmele. Katseseade kinnitatakse jäigalt, nõnda et see löökkatse ajal ei liiguks. Reieluu koormussimulaatori (78051-319) keskjoon peab olema vertikaalne lubatud hälbega ±0,5°. Alus reguleeritakse nii, et põlveliigese kinnituskahvlit ja hüppeliigese kinnituspolti ühendav sirgjoon on horisontaalne lubatud hälbega ±3°, kusjuures kand toetub kahele vähese hõõrdumisega materjalist (PTFE) valmistatud tasase pinnaga plaadile. Tuleb jälgida, et sääremari paikneks sääreluu põlvepoolses osas. Hüppeliiges reguleeritakse nii, et labajala alumine pind oleks vertikaalne ja risti löögi suunaga ±3° ulatuses ning labajala sagitaalne kesktasapind oleks ühel joonel pendli kinnitustalaga. Põlveliiges tuleb enne iga katset seada vahemikku 1,5 ±0,5 g. Hüppeliiges reguleeritakse vabalt liikuma ning pingutatakse ainult sedavõrd, kui on vaja labajala püsimiseks PTFE-plaadil.

1.3.5.

Jäik löökkeha koosneb horisontaalsest silindrist läbimõõduga 50 ±2 mm ning pendli kinnitustalast läbimõõduga 19 ±1 mm (käesoleva lisa joonis 4). Silindri mass koos mõõteriistade ja silindri sees oleva kinnitustala osaga peab olema 1,25 ±0,02 kg. Pendli kinnitustala mass peab olema 285 ±5 g. Tala kinnitustelje ühegi pöörleva osa mass ei tohi olla üle 100 grammi. Löögisilindri horisontaalse kesktelje ning kogu pendli pöörlemistelje vaheline kaugus peab olema 1 250 ±1 mm. Löögisilinder paigaldatakse nii, et selle pikitelg on horisontaalne ja löögi suunaga risti. Pendel peab tabama labajala alumist külge 185 ±2 mm kaugusel kannapõhjast, mis lebab jäigal horisontaalsel alusel, nõnda et pendli tala pikikesktelg kaldub löögi hetkel vertikaaljoonest kõrvale maksimaalselt 1° võrra. Löökkeha juhtimine peab tagama, et ei toimuks märkimisväärset liikumist külg- ja vertikaalsuunas ega ringliikumist.

1.3.6.

Mitme samal jalal järjestikku sooritatava katse vahele peab jääma vähemalt 30 minutit.

1.3.7.

Andmekogumissüsteem koos anduritega peab vastama CFC 600 spetsifikatsioonidele, nagu on kirjeldatud 8. lisas.

1.4.

Toimivusnõuded

1.4.1.

Kui kummagi jala päkka punkti 1.3 kohaselt tabava löögi kiirus on 6,7 (±0,1) m/s, siis peab maksimaalne sääreluu paindemoment y-telje ümber (My) olema vahemikus 120 ±25 Nm.

2.

Labajala kannaosa löökkatse ilma kingata

2.1.

Selle katse eesmärk on määrata Hybrid III labajala naha ja siseosade reaktsioon raske löögiseadise täpselt suunatud löögile pendelkokkupõrkes.

2.2.

Põlvekoostu (79051-16 Rev B) kinnitamiseks katseseadmele kasutatakse koormussimulaatorit (78051-319 Rev A).

2.3.

Katsemenetlus

2.3.1.

Enne katset hoitakse (konditsioneeritakse) kumbagi säärekoostu neli tundi temperatuuril 22 °C ±3 °C ning suhtelisel niiskusel 40 ± 30 %. Konditsioneerimisaeg ei hõlma püsiseisundini jõudmise aega.

2.3.2.

Naha löögipind ning ka löögiseadise pind puhastatakse enne katset isopropüülalkoholi või samaväärse ainega. Puistatakse üle talgiga. Kontrollitakse, et kanna energiat neelav osa oleks nähtavate kahjustusteta.

2.3.3.

Löögiseadise kiirendusmõõtur asetatakse nii, et selle tundlikkustelg oleks paralleelne löögiseadise pikisuunalise keskjoonega.

2.3.4.

Säärekoost paigaldatakse joonisel 2 kujutatud katseseadmele. Katseseade kinnitatakse jäigalt, nõnda et see löökkatse ajal ei liiguks. Reieluu koormussimulaatori (78051-319) keskjoon peab olema vertikaalne lubatud hälbega ±0,5°. Alus reguleeritakse nii, et põlveliigese kinnituskahvlit ja hüppeliigese kinnituspolti ühendav sirgjoon on horisontaalne lubatud hälbega ±3°, kusjuures kand toetub kahele vähese hõõrdumisega materjalist (PTFE) valmistatud tasase pinnaga plaadile. Tuleb jälgida, et sääremari paikneks sääreluu põlvepoolses osas. Hüppeliiges reguleeritakse nii, et labajala alumine pind oleks vertikaalne ja risti löögi suunaga ±3° ulatuses ning labajala sagitaalne kesktasapind oleks ühel joonel pendli kinnitustalaga. Põlveliiges tuleb enne iga katset seada vahemikku 1,5 ±0,5 g. Hüppeliiges reguleeritakse vabalt liikuma ning pingutatakse ainult sedavõrd, kui on vaja labajala püsimiseks PTFE-plaadil.

2.3.5.

Jäik löögiseadis koosneb horisontaalsest silindrist läbimõõduga 50 ±2 mm ning pendli kinnitustalast läbimõõduga 19 ±1 mm (käesoleva lisa joonis 4). Silindri mass koos mõõteriistade ja silindri sees oleva kinnitustala osaga peab olema 1,25 ±0,02 kg. Pendli kinnitustala mass peab olema 285 ±5 g. Tala kinnitustelje ühegi pöörleva osa mass ei tohi olla üle 100 grammi. Löökkeha silindri horisontaalse kesktelje ning kogu pendli pöörlemistelje vaheline kaugus peab olema 1 250 ±1 mm. Löögisilinder paigaldatakse nii, et selle pikitelg on horisontaalne ja löögi suunaga risti. Pendel peab tabama labajala alumist külge 62 ±2 mm kaugusel kannapõhjast, mis lebab jäigal horisontaalsel alusel, nõnda et pendli tala pikikesktelg kaldub löögi hetkel vertikaaljoonest kõrvale maksimaalselt 1° võrra. Löökkeha juhtimine peab tagama, et ei toimuks märkimisväärset liikumist külg- ja vertikaalsuunas ega ringliikumist.

2.3.6.

Mitme samal jalal järjestikku sooritatava katse vahele peab jääma vähemalt 30 minutit.

2.3.7.

Andmekogumissüsteem koos anduritega peab vastama CFC 600 spetsifikatsioonidele, nagu on kirjeldatud 8. lisas.

2.4.

Toimivusnõuded

2.4.1.

Kui kummagi jala kanda punkti 2.3 kohaselt tabava löögi kiirus on 4,4 ±0,1 m/s, siis peab löökkeha maksimaalne kiirendus olema 295 ±50 g.

3.

Labajala kannaosa löökkatse (kingaga)

3.1.

Selle katse eesmärk on kontrollida kinga ja Hybrid III kanna ning hüppeliigese reaktsiooni raske löögiseadise täpselt suunatud löögile pendelkokkupõrkes.

3.2.

Katses kasutatakse täielikke Hybrid III säärekoostusid (vasak 86-5001-001 ja parem 86-5001-002), mis on varustatud labajala- ja hüppeliigesekoostu (vasak 78051-614 ja parem 78051-615) ning põlvekoostuga. Põlvekoostu (78051-319 Rev A) kinnitamiseks katseseadmele kasutatakse koormussimulaatorit (79051-16 Rev B). Labajalale paigaldatakse 5. lisa punktis 2.9.2 sätestatud king.

3.3.

Katsemenetlus

3.3.1.

Enne katset hoitakse (konditsioneeritakse) kumbagi säärekoostu neli tundi temperatuuril 22 °C ±3 °C ning suhtelisel niiskusel 40 ± 30 %. Konditsioneerimisaeg ei hõlma püsiseisundini jõudmise aega.

3.3.2.

Enne katset puhastatakse kinga tallal asuv löögipind pehme lapiga ning löökkeha pind isopropüülalkoholi või samaväärse ainega. Kontrollitakse, et kanna energiat neelav osa oleks nähtavate kahjustusteta.

3.3.3.

Löökkeha kiirendusmõõtur asetatakse nii, et selle tundlikkustelg oleks paralleelne löökkeha pikisuunalise keskjoonega.

3.3.4.

Säärekoost paigaldatakse joonisel 3 kujutatud katseseadmele. Katseseade kinnitatakse jäigalt, nõnda et see löökkatse ajal ei liiguks. Reieluu koormussimulaatori (78051-319) keskjoon peab olema vertikaalne lubatud hälbega ±0,5°. Alus reguleeritakse nii, et põlveliigese kinnituskahvlit ja hüppeliigese kinnituspolti ühendav sirgjoon on horisontaalne lubatud hälbega ±3°, kusjuures kinga kand toetub kahele vähese hõõrdumisega materjalist (PTFE) valmistatud plaadile. Tuleb jälgida, et sääremari paikneks sääreluu põlvepoolses osas. Hüppeliiges reguleeritakse nii, et tasapind, mis on kokkupuutes kingakontsa ja -tallaga, asetseks vertikaalselt ja risti löögi suunaga lubatud hälbega ±3° ning labajala ja kinga sagitaalne kesktasapind oleks ühel joonel pendli kinnitustalaga. Põlveliiges tuleb enne iga katset seada vahemikku 1,5 ±0,5 g. Hüppeliiges reguleeritakse vabalt liikuma ning pingutatakse ainult sedavõrd, kui on vaja labajala püsimiseks PTFE-plaadil.

3.3.5.

Jäik löökkeha koosneb horisontaalsest silindrist läbimõõduga 50 ±2 mm ning pendli kinnitustalast läbimõõduga 19 ±1 mm (käesoleva lisa joonis 4). Silindri mass koos mõõteriistade ja silindri sees oleva kinnitustala osaga peab olema 1,25 ±0,02 kg. Pendli kinnitustala mass peab olema 285 ±5 g. Tala kinnitustelje ühegi pöörleva osa mass ei tohi olla üle 100 grammi. Löökkeha silindri horisontaalse kesktelje ning kogu pendli pöörlemistelje vaheline kaugus peab olema 1 250 ±1 mm. Löögisilinder paigaldatakse nii, et selle pikitelg on horisontaalne ja löögi suunaga risti. Pendel tabab kinga kanda horisontaaltasapinnal, mis on 62 ±2 mm kõrgusel mannekeeni kannapõhjast, kui king toetub jäigalt kinnitatud horisontaalsele alusele, nõnda et pendli tala pikikesktelg kaldub löögi hetkel vertikaaljoonest kõrvale maksimaalselt 1 kraadi võrra. Löökkeha juhtimine peab tagama, et ei toimuks märkimisväärset liikumist külg- ja vertikaalsuunas ega ringliikumist.

3.3.6.

Mitme samal jalal järjestikku sooritatava katse vahele peab jääma vähemalt 30 minutit.

3.3.7.

Andmekogumissüsteem koos anduritega peab vastama CFC 600 spetsifikatsioonidele, nagu on kirjeldatud 8. lisas.

3.4.

Toimivusnõuded

3.4.1.

Image 28

  Joonis 1 Labajala pöiaosa löökkatse Katseseadme skeem

Image 29

  Joonis 2 Labajala kannaosa löökkatse (ilma kingata) Katseseadme skeem

Image 30

  Joonis 3 Labajala kannaosa löökkatse (kingaga) Katseseadme skeem

Image 31

  Joonis 4 Pendlikujuline löökkeha

---

11. LISA

Elektriajamiga sõidukite katsetamise kord

Käesolevas lisas kirjeldatakse katsemenetlusi, millega tõendatakse vastavust käesoleva eeskirja punktis 5.2.8 sätestatud elektriohutuse nõuetele.

1.

Kui kasutatakse kõrgepinge lahtiühendamise funktsiooni, tehakse mõõtmised lahtiühendamisseadme mõlemal poolel.

Kui kõrgepinge lahtiühendamisseade on laetava energiasalvestussüsteemi või energia muundamise süsteemi lahutamatu osa ning laetava energiasalvestussüsteemi või energia muundamise süsteemi kõrgepingesiin on kokkupõrkekatse järel kaitstud kaitseastme IPXXB kohaselt, võib mõõtmisi teha üksnes lahtiühendamisseadme ja elektrikoormuste vahel.

Selles katses kasutatav voltmeeter peab võimaldama mõõta alalispinge väärtusi ja selle sisetakistus peab olema vähemalt 10 MΩ.

2.

Pärast kokkupõrkekatset määratakse kõrgepingesiini pinged (Ub, U1, U2) (vt joonis 1).

Pinget mõõdetakse mitte varem kui 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget.

Seda menetlust ei kasutata, kui katse tehakse tingimustes, kus elektriajam ei ole pingestatud.

Image 32

  Joonis 1 Ub, U1 ja U2 mõõtmine b 1 2

3.

Enne kokkupõrget ühendatakse lüliti S1 ja teadaoleva takistusega väljakustutustakisti Re paralleelselt asjaomase kondensaatoriga (vt joonis 2).

| a) | Kõige varem 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget suletakse lüliti S1 ning mõõdetakse ja registreeritakse pinge Ub ja vool Ie. Pinge Ub ja voolu Ie mõõtmise tulemus ühendatakse ajavahemikuga, mis algab lüliti S1 sulgemise hetkest (tc) ja kestab kuni hetkeni, mil pinge Ub langeb allapoole alalisvoolu korral ette nähtud kõrgepingepiiri 60 V (th). Tulemusena saadakse koguenergia (TE) džaulides. |
| --- | --- |

a)

Kõige varem 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget suletakse lüliti S1 ning mõõdetakse ja registreeritakse pinge Ub ja vool Ie. Pinge Ub ja voolu Ie mõõtmise tulemus ühendatakse ajavahemikuga, mis algab lüliti S1 sulgemise hetkest (tc) ja kestab kuni hetkeni, mil pinge Ub langeb allapoole alalisvoolu korral ette nähtud kõrgepingepiiri 60 V (th). Tulemusena saadakse koguenergia (TE) džaulides.

Image 33

| b) | Kui Ub mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja X-kondensaatori elektrimahtuvus (Cx) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TE) järgmise valemi järgi:
  TE = 0,5 x Cx x Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Kui Ub mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja X-kondensaatori elektrimahtuvus (Cx) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TE) järgmise valemi järgi:

TE = 0,5 x Cx x Ub
  2

| c) | Kui U1 ja U2 (vt joonis 1) mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja Y-kondensaatorite elektrimahtuvus (Cy1, Cy2) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TEy1, TEy2) järgmiste valemite järgi:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Kui U1 ja U2 (vt joonis 1) mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja Y-kondensaatorite elektrimahtuvus (Cy1, Cy2) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TEy1, TEy2) järgmiste valemite järgi:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Seda menetlust ei kasutata, kui katse tehakse tingimustes, kus elektriajam ei ole pingestatud.

Image 34

  Joonis 2 X-kondensaatoris salvestatud kõrgepingesiini energia mõõtmise näide

4.

Pärast sõiduki kokkupõrkekatset avatakse, võetakse lahti või eemaldatakse tööriistu kasutamata kõik kõrgepinge all olevaid komponente ümbritsevad osad. Kõiki ülejäänud ümbritsevaid osi käsitatakse füüsilise kaitse osana.

Elektriohutuse hindamiseks surutakse joonisel 3 kujutatud liigestega katsesõrm füüsilise kaitse aukudesse ja avadesse katsejõuga 10 N ±10 protsenti. Kui liigestega katsesõrm läbib füüsilise kaitse osaliselt või täielikult, seatakse liigestega katsesõrm kõikidesse allpool kirjeldatud asenditesse.

Katsesõrme mõlemaid liigeseid painutatakse sirgest asendist alustades kõrvalasuva sõrmesegmendi telje suhtes kuni 90° ning need seatakse kõikidesse võimalikesse asenditesse.

Sisemisi elektrilisi kaitsetõkkeid käsitatakse kaitsekesta osana.

Vajaduse korral tuleb elektrilise kaitsetõkke või kaitsekesta sees asuva liigestega katsesõrme ja kõrgpingestatud osade vahele ühendada madalpingeallikas (pingega vähemalt 40 V ja mitte üle 50 V) jadamisi sobiva lambiga.

Image 35

  Joonis 3 Liigestega katsesõrm

Materjal: metall, kui ei ole teisiti ette nähtud

Lineaarmõõtmed on millimeetrites.

Lubatud hälbed mõõtude puhul, millele ei ole ette nähtud konkreetseid lubatud hälbeid:

| a) | nurkade puhul: +0/–10 sekundit; |
| --- | --- |

a)

nurkade puhul: +0/–10 sekundit;

| b) | lineaarsete mõõtude puhul:






  i) | kuni 25 mm: +0/–0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

lineaarsete mõõtude puhul:

i)

kuni 25 mm: +0/–0,05;

| ii) | üle 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

ii)

üle 25 mm: ±0,2.

Kumbki liiges peab võimaldama liikuda samal tasapinnal ja samas suunas kuni 90° ulatuses lubatud hälbega 0 kuni +10°.

Käesoleva eeskirja punkti 5.2.8.1.3 nõuded on täidetud, kui joonisel 3 kujutatud liigestega katsesõrm ei puutu kokku kõrgpingestatud osadega.

Vajaduse korral võib kasutada peeglit või fiiberskoopi, et kontrollida, kas liigestega katsesõrm puutub vastu kõrgepingesiini.

Kui selle nõude kontrollimiseks kasutatakse liigestega katsesõrme ja kõrgpingestatud osade vahelist signaaliahelat, ei tohi lamp süttida.

4.1.

| a) | Katsemeetod takistusemõõturiga
  Takistusemõõtur ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrikaitsetõkkega) ning takistust mõõdetakse takistusemõõturiga, mis vastab järgmistele tehnilistele näitajatele:






  i) | takistusemõõtur: mõõtevool vähemalt 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Katsemeetod takistusemõõturiga

Takistusemõõtur ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrikaitsetõkkega) ning takistust mõõdetakse takistusemõõturiga, mis vastab järgmistele tehnilistele näitajatele:

i)

takistusemõõtur: mõõtevool vähemalt 0,2 A;

| ii) | täpsus: 0,01 Ω või vähem; |
| --- | --- |

ii)

täpsus: 0,01 Ω või vähem;

| iii) | takistus R peab olema väiksem kui 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

takistus R peab olema väiksem kui 0,1 Ω.

| b) | Katsemeetod alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga
  Alalisvooluallikas, voltmeeter ja ampermeeter ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrikaitsetõkkega).
  Alalisvooluallika pinget reguleeritakse selliselt, et voolutugevus oleks vähemalt 0,2 A.
  Mõõdetakse voolutugevus I ja pinge U.
  Takistus R arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:
  R = U / I
  Takistus R peab olema väiksem kui 0,1 Ω.

  Märkus: kui pinge ja voolu mõõtmiseks kasutatakse pliitraate, peab iga pliitraat olema eraldi ühendatud elektrikaitsetõkke / elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise šassiiga. Pinge ja voolutugevuse mõõtmisklemm võib olla sama.
  Allpool on esitatud näide katsemeetodist alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga. |
| --- | --- |

b)

Katsemeetod alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga

Alalisvooluallikas, voltmeeter ja ampermeeter ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrikaitsetõkkega).

Alalisvooluallika pinget reguleeritakse selliselt, et voolutugevus oleks vähemalt 0,2 A.

Mõõdetakse voolutugevus I ja pinge U.

Takistus R arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

R = U / I

Takistus R peab olema väiksem kui 0,1 Ω.

Märkus: kui pinge ja voolu mõõtmiseks kasutatakse pliitraate, peab iga pliitraat olema eraldi ühendatud elektrikaitsetõkke / elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise šassiiga. Pinge ja voolutugevuse mõõtmisklemm võib olla sama.

Allpool on esitatud näide katsemeetodist alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga.

Image 36

  Joonis 4 Alalisvooluallikaga katsemeetodi näide

5.

Isolatsioonitakistus

5.1.

Sõiduki iga kõrgepingesiini isolatsioonitakistus mõõdetakse või määratakse kindlaks kõrgepingesiini iga osa mõõteväärtuste arvutamise teel.

Mõõtmised pinge(te) ja isolatsiooni arvutamiseks tehakse vähemalt 10 sekundit pärast kokkupõrget.

5.2.

Isolatsioonitakistuse mõõtmiseks valitakse käesoleva lisa punktides 5.2.1 ja 5.2.2 loetletud mõõtmismeetodite seast sobiv sõltuvalt pingestatud osade elektrilaengust või isolatsioonitakistusest.

Mõõdetava vooluahela ulatus tehakse eelnevalt kindlaks vooluahela skeemide abil. Kui kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt eraldatud, mõõdetakse isolatsioonitakistust igal vooluahelal.

Peale selle võib teha isolatsioonitakistuse mõõtmiseks vajalikke muudatusi, nagu näiteks katte eemaldamine pingestatud osadele juurdepääsemiseks, mõõtejuhtmete vedamine ja tarkvara muutmine.

Juhul kui mõõdetavad väärtused ei ole isolatsioonitakistuse integreeritud jälgimissüsteemi vms töötamisest tingituna stabiilsed, võib mõõtmiste tegemiseks teha vajalikke muudatusi, näiteks peatada asjaomase seadme töö või seade eemaldada. Kui seade on eemaldatud, kasutatakse jooniseid tõendamaks, et pingestatud osade ja elektrilise šassii vaheline isolatsioonitakistus ei ole muutunud.

Need muudatused ei tohi mõjutada katsetulemusi.

Selle kindlakstegemine võib nõuda kõrgepingeahela otsest kasutamist, mistõttu tuleb olla äärmiselt ettevaatlik lühise või elektrilöögi ohu suhtes.

5.2.1.

Välisel alalispingeallikal põhinev mõõtmismeetod

5.2.1.1.

Kasutatakse isolatsioonitakistuse katseseadet, mis võimaldab rakendada kõrgepingesiini tööpingest kõrgemat alalispinget.

5.2.1.2.

Isolatsioonitakistuse katseseade ühendatakse pingestatud osade ja elektrilise šassii vahele. Seejärel mõõdetakse isolatsioonitakistust, rakendades alalispinget, mis moodustab vähemalt poole kõrgepingesiini tööpingest.

Kui süsteemi galvaaniliselt ühendatud vooluring töötab mitmes pingevahemikus (nt pinget tõstva muunduri tõttu) ja mõned selle osad ei talu kogu vooluringi tööpinget, võib mõõta nende komponentide ja elektrilise šassii vahelist isolatsioonitakistust eraldi, ühendades asjaomased komponendid lahti ja rakendades pinget, mis on vähemalt pool nende komponentide tööpingest.

5.2.2.

Mõõtmismeetod, milles alalispingeallikana kasutatakse sõiduki oma laetavat energiasalvestussüsteemi

5.2.2.1.

Kõrgepingesiin pingestatakse sõiduki enese laetava energiasalvestussüsteemi ja/või energiamuundamissüsteemi abil ning nimetatud ühe ja/või teise süsteemi pinge peab olema kogu katse vältel vähemalt võrdne sõiduki tootja määratud nimitööpingega.

5.2.2.2.

Selles katses kasutatav voltmeeter peab võimaldama mõõta alalispinge väärtusi ja selle sisetakistus peab olema vähemalt 10 MΩ.

5.2.2.3.

Mõõtmismeetod

5.2.2.3.1.

Pinget mõõdetakse joonisel 1 kujutatud viisil ning kõrgepingesiini pinge Ub registreeritakse. Ub peab võrduma sõiduki tootja määratud laetava energiasalvestussüsteemi ja/või energiamuundamissüsteemi nominaalse tööpingega või olema sellest suurem.

5.2.2.3.2.

Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge U1 (vt joonis 1).

5.2.2.3.3.

Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge U2 (vt joonis 1).

5.2.2.3.4.

Kui U1 on suurem kui U2 või sellega võrdne, ühendatakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vahele teadaoleva takistusega (Ro) standardtakisti. Kui Ro on paigaldatud, mõõdetakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge U1' (vt joonis 5).

Isolatsioonitakistus Ri arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 37

  Joonis 5 U1' mõõtmine 1

Kui U2 on suurem kui U1, ühendatakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vahele teadaoleva takistusega (Ro) standardtakisti. Kui Ro on paigaldatud, mõõdetakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge U2' (vt joonis 6). Isolatsioonitakistus Ri arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 38

  Joonis 6 U2' mõõtmine 2

5.2.2.3.5.

Isolatsioonitakistuse (Ω/V) saamiseks jagatakse elektrilise isolatsioonitakistuse väärtus Ri (Ω) kõrgepingesiini nominaalse tööpingega (V).

Märkus: teadaoleva standardtakistuse väärtus Ro (Ω) peaks võrduma minimaalse nõutava isolatsioonitakistuse (Ω/V) ja sõiduki tööpinge (V) korrutisega, ±20 %. Ro ei pea võrduma täpselt selle väärtusega, kuna võrrandid kehtivad Ro kõigi väärtuste kohta; kuid sellises vahemikus oleva Ro väärtuse puhul saavutatakse pinge mõõtmisel piisav täpsus.

6.

Füüsilisele kaitsele (korpusele) võib vajaduse korral kanda sobiva pinnakatte, et kontrollida, kas katse tagajärjel lekib laetavast energiasalvestussüsteemist elektrolüüti. Kui tootja ei ole ette näinud vahendeid eri vedelike lekke eristamiseks, käsitatakse kõiki lekkinud vedelikke elektrolüüdina.

7.

Nõuetele vastavus määratakse kindlaks visuaalse kontrollimise teel.

---

| 5.11.2021 | ET | Euroopa Liidu Teataja | L 392/62 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 392/62

---

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav internetis: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

ÜRO eeskiri nr 95: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite tüübikinnitust seoses nendes viibijate kaitsega külgkokkupõrke korral [2021/1861]

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

| | 05-seeria muudatused – jõustumiskuupäev: 9. juuni 2021 |
| --- | --- |

05-seeria muudatused – jõustumiskuupäev: 9. juuni 2021

SISUKORD

EESKIRI

| 1. | Kohaldamisala |
| --- | --- |

1.

| 2. | Mõisted |
| --- | --- |

2.

| 3. | Tüübikinnituse taotlemine |
| --- | --- |

3.

| 4. | Tüübikinnitus |
| --- | --- |

4.

| 5. | Spetsifikatsioonid ja katsed |
| --- | --- |

5.

| 6. | Sõidukitüübi muutmine |
| --- | --- |

6.

| 7. | Toodangu nõuetele vastavus |
| --- | --- |

7.

| 8. | Karistused toodangu nõuetele mittevastavuse korral |
| --- | --- |

8.

| 9. | Tootmise lõpetamine |
| --- | --- |

9.

| 10. | Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid |
| --- | --- |

10.

| 11. | Üleminekusätted |
| --- | --- |

11.

LISAD

| 1. | Teatis |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tüübikinnitusmärgi kujundus |
| --- | --- |

2.

| 3. | Mootorsõidukite istekohtade H-punkti ja torso tegeliku kaldenurga kindlaksmääramise menetlus |
| --- | --- |

3.

| 4. | Kokkupõrkekatse menetlus |
| --- | --- |

4.

| 5. | Deformeeritava liikuvtõkke näitajad |
| --- | --- |

5.

| 6. | Külgkokkupõrke mannekeeni tehniline kirjeldus |
| --- | --- |

6.

| 7. | Külgkokkupõrke mannekeeni paigaldamine |
| --- | --- |

7.

| 8. | Osaline katse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Elektriajamiga varustatud sõidukite katsemenetlused |
| --- | --- |

9.

1.   KOHALDAMISALA

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M1-kategooria (1) sõidukite suhtes, mille täismass ei ületa 3 500 kg, ning N1-kategooria sõidukite suhtes.

1

1

1

2.   MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

| 2.1. | „Sõiduki tüübikinnitus“ – sõidukitüübile antud tüübi kinnitus, mille andmisel arvestatakse sõitjateruumi konstruktsiooni käitumist külgkokkupõrke korral. |
| --- | --- |

2.1.

„Sõiduki tüübikinnitus“ – sõidukitüübile antud tüübi kinnitus, mille andmisel arvestatakse sõitjateruumi konstruktsiooni käitumist külgkokkupõrke korral.

| 2.2. | „Sõidukitüüp“ – mootorsõidukid, mis ei erine selliste oluliste tunnuste poolest nagu: |
| --- | --- |

2.2.

„Sõidukitüüp“ – mootorsõidukid, mis ei erine selliste oluliste tunnuste poolest nagu:

| 2.2.1. | sõiduki pikkus, laius ja kliirens, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet; |
| --- | --- |

2.2.1.

sõiduki pikkus, laius ja kliirens, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet;

| 2.2.2. | sõitjateruumi külgseinte konstruktsioon, mõõtmed, kuju ja kasutatud materjalid, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet; |
| --- | --- |

2.2.2.

sõitjateruumi külgseinte konstruktsioon, mõõtmed, kuju ja kasutatud materjalid, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet;

| 2.2.3. | sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed ning kaitsesüsteemide tüüp, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet; |
| --- | --- |

2.2.3.

sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed ning kaitsesüsteemide tüüp, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet;

| 2.2.4. | mootori asukoht (ees, taga või keskel) ning paigutus (põiki- või pikisuunaliselt), niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust; |
| --- | --- |

2.2.4.

mootori asukoht (ees, taga või keskel) ning paigutus (põiki- või pikisuunaliselt), niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust;

| 2.2.5. | tühimass, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet; |
| --- | --- |

2.2.5.

tühimass, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet;

| 2.2.6. | lisavarustus ja sisustus, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet; |
| --- | --- |

2.2.6.

lisavarustus ja sisustus, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet;

| 2.2.7. | esiistme(te) tüüp ja R-punkti asukoht, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet; |
| --- | --- |

2.2.7.

esiistme(te) tüüp ja R-punkti asukoht, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kaitsetoimet;

| 2.2.8. | laetava energiasalvestussüsteemi (REESS) asukohad, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust. |
| --- | --- |

2.2.8.

laetava energiasalvestussüsteemi (REESS) asukohad, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust.

| 2.3. | „Sõitjateruum“ – sõitjatele ette nähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumi eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi. |
| --- | --- |

2.3.

„Sõitjateruum“ – sõitjatele ette nähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumi eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi.

| 2.3.1. | „Sõitjateruum sõidukis viibija kaitsega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumist eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi. |
| --- | --- |

2.3.1.

„Sõitjateruum sõidukis viibija kaitsega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumist eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi.

| 2.3.2. | „Sõitjateruum elektriohutuse hindamisega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad, esivahesein ja tagavahesein või tagaluuk ning elektrikaitsetõkked ja -kestad, mis kaitsevad sõidukis viibijaid otsese kontakti eest pingestatud osadega. |
| --- | --- |

2.3.2.

„Sõitjateruum elektriohutuse hindamisega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad, esivahesein ja tagavahesein või tagaluuk ning elektrikaitsetõkked ja -kestad, mis kaitsevad sõidukis viibijaid otsese kontakti eest pingestatud osadega.

| 2.4. | „R-punkt ehk istme võrdluspunkt“ – etalonpunkt, mis on sõiduki tootja poolt kindlaks määratud ja: |
| --- | --- |

2.4.

„R-punkt ehk istme võrdluspunkt“ – etalonpunkt, mis on sõiduki tootja poolt kindlaks määratud ja:

| 2.4.1. | mille koordinaadid on määratud sõiduki konstruktsiooni suhtes; |
| --- | --- |

2.4.1.

mille koordinaadid on määratud sõiduki konstruktsiooni suhtes;

| 2.4.2. | mis vastab inimese puusaliigese teoreetilisele asukohale (H-punkt) madalaima ja kõige tagapoolsema normaalse sõiduasendi korral või iga istekoha jaoks sõiduki tootja poolt kindlaks määratud kasutusasendile. |
| --- | --- |

2.4.2.

mis vastab inimese puusaliigese teoreetilisele asukohale (H-punkt) madalaima ja kõige tagapoolsema normaalse sõiduasendi korral või iga istekoha jaoks sõiduki tootja poolt kindlaks määratud kasutusasendile.

| 2.5. | „H-punkt“ – käesoleva eeskirja 3. lisas sätestatud punkt. |
| --- | --- |

2.5.

„H-punkt“ – käesoleva eeskirja 3. lisas sätestatud punkt.

| 2.6. | „Kütusepaagi maht“ – sõiduki tootja poolt kindlaks määratud kütusepaagi maht. |
| --- | --- |

2.6.

„Kütusepaagi maht“ – sõiduki tootja poolt kindlaks määratud kütusepaagi maht.

| 2.7. | „Püsttasapind“ – sõiduki keskmise pikitasapinnaga risti asetsev vertikaaltasapind. |
| --- | --- |

2.7.

„Püsttasapind“ – sõiduki keskmise pikitasapinnaga risti asetsev vertikaaltasapind.

| 2.8. | „Kaitsesüsteem“ – seadmed, mis on ette nähtud sõitjate kaitseks. |
| --- | --- |

2.8.

„Kaitsesüsteem“ – seadmed, mis on ette nähtud sõitjate kaitseks.

| 2.9. | „Kaitsesüsteemi tüüp“ – kaitseseadiste kategooria, mis ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu: | tehnoloogia; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„Kaitsesüsteemi tüüp“ – kaitseseadiste kategooria, mis ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu:

tehnoloogia;

| | geomeetria; |
| --- | --- |

geomeetria;

| | koostismaterjalid. |
| --- | --- |

koostismaterjalid.

| 2.10. | „Etalonmass“ – tühimass, mida on suurendatud 100 kg võrra (st külgkokkupõrke mannekeeni ja selle varustuse massi võrra). |
| --- | --- |

2.10.

„Etalonmass“ – tühimass, mida on suurendatud 100 kg võrra (st külgkokkupõrke mannekeeni ja selle varustuse massi võrra).

| 2.11. | „Tühimass“ – töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kusjuures kütusepaak on 90 % ulatuses mahust kütusega täidetud ning sõidukis on vajaduse korral tavapärane tööriistade komplekt ja varuratas. |
| --- | --- |

2.11.

„Tühimass“ – töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kusjuures kütusepaak on 90 % ulatuses mahust kütusega täidetud ning sõidukis on vajaduse korral tavapärane tööriistade komplekt ja varuratas.

| 2.12. | „Deformeeritav liikuvtõke“ – katseseade, millega katsetatav sõiduk kokku põrkab. See koosneb katsesõidukist ja löökkehast. |
| --- | --- |

2.12.

„Deformeeritav liikuvtõke“ – katseseade, millega katsetatav sõiduk kokku põrkab. See koosneb katsesõidukist ja löökkehast.

| 2.13. | „Löökkeha“ – purunev tõkkeosa, mis paigaldatakse deformeeritava liikuvtõkke esiküljele. |
| --- | --- |

2.13.

„Löökkeha“ – purunev tõkkeosa, mis paigaldatakse deformeeritava liikuvtõkke esiküljele.

| 2.14. | „Katsesõiduk“ – ratastel karkass, mis liigub vabalt oma pikitelje suunas kokkupõrkepunktini. Löökkeha toetub katsesõiduki esiosale. |
| --- | --- |

2.14.

„Katsesõiduk“ – ratastel karkass, mis liigub vabalt oma pikitelje suunas kokkupõrkepunktini. Löökkeha toetub katsesõiduki esiosale.

| 2.15. | „Kõrgepinge“ – sellise elektrilise komponendi või ahela klass, mille tööpinge ruutkeskmine (rms) on alalisvoolu korral > 60 V ja ≤ 1 500 V ning vahelduvvoolu korral > 30 V ja ≤ 1 000 V. |
| --- | --- |

2.15.

„Kõrgepinge“ – sellise elektrilise komponendi või ahela klass, mille tööpinge ruutkeskmine (rms) on alalisvoolu korral > 60 V ja ≤ 1 500 V ning vahelduvvoolu korral > 30 V ja ≤ 1 000 V.

| 2.16. | „Laetav energiasalvestussüsteem“ – elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat andev laetav energiasalvestussüsteem.
  Laetavaks energiasalvestussüsteemiks ei loeta akut, mille põhiotstarve on anda voolu mootori käivitamiseks ja/või valgustuseks ja/või muude sõiduki abisüsteemide tarbeks.
  Laetav energiasalvestussüsteem võib sisaldada vajalikke süsteeme füüsilise toe, termoregulatsiooni, elektroonilise juhtimise ja kaitsekesta tarbeks. |
| --- | --- |

2.16.

„Laetav energiasalvestussüsteem“ – elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat andev laetav energiasalvestussüsteem.

Laetavaks energiasalvestussüsteemiks ei loeta akut, mille põhiotstarve on anda voolu mootori käivitamiseks ja/või valgustuseks ja/või muude sõiduki abisüsteemide tarbeks.

Laetav energiasalvestussüsteem võib sisaldada vajalikke süsteeme füüsilise toe, termoregulatsiooni, elektroonilise juhtimise ja kaitsekesta tarbeks.

| 2.17. | „Elektrikaitsetõke“ – osa, mis kaitseb mis tahes otsese kontakti eest pingestatud osadega. |
| --- | --- |

2.17.

„Elektrikaitsetõke“ – osa, mis kaitseb mis tahes otsese kontakti eest pingestatud osadega.

| 2.18. | „Elektriajam“ – vooluahel, mis hõlmab veomootorit/-mootoreid ja võib lisaks hõlmata laetavat energiasalvestussüsteemi, elektrienergia muundamise süsteemi, elektroonilisi muundureid, nendega seotud elektrijuhtmestikku ja pistmikke ning ühendussüsteemi laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks. |
| --- | --- |

2.18.

„Elektriajam“ – vooluahel, mis hõlmab veomootorit/-mootoreid ja võib lisaks hõlmata laetavat energiasalvestussüsteemi, elektrienergia muundamise süsteemi, elektroonilisi muundureid, nendega seotud elektrijuhtmestikku ja pistmikke ning ühendussüsteemi laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.

| 2.19. | „Pingestatud osad“ – elektrit juhtiv(ad) osa(d), mis on tavapärastes töötingimustes elektriliselt pingestatud. |
| --- | --- |

2.19.

„Pingestatud osad“ – elektrit juhtiv(ad) osa(d), mis on tavapärastes töötingimustes elektriliselt pingestatud.

| 2.20. | „Elektrit juhtiv katmata osa“ – elektrit juhtiv osa, mida võib vastavalt kaitseastme IPXXB nõuetele puudutada ja mis ei ole tavatingimustel pingestatud, kuid võib isolatsiooni rikke korral elektriliselt pingestuda. See hõlmab ka kaetud osi, mille katet saab eemaldada tööriistu kasutamata. |
| --- | --- |

2.20.

„Elektrit juhtiv katmata osa“ – elektrit juhtiv osa, mida võib vastavalt kaitseastme IPXXB nõuetele puudutada ja mis ei ole tavatingimustel pingestatud, kuid võib isolatsiooni rikke korral elektriliselt pingestuda. See hõlmab ka kaetud osi, mille katet saab eemaldada tööriistu kasutamata.

| 2.21. | „Otsene kontakt“ – inimeste kontakt kõrgpingestatud osadega. |
| --- | --- |

2.21.

„Otsene kontakt“ – inimeste kontakt kõrgpingestatud osadega.

| 2.22. | „Kaudne kontakt“ – inimeste kontakt elektrit juhtivate katmata osadega. |
| --- | --- |

2.22.

„Kaudne kontakt“ – inimeste kontakt elektrit juhtivate katmata osadega.

| 2.23. | „Kaitseaste IPXXB“ – elektrikaitsetõkke või kaitsekesta pakutav kaitse kontakti eest kõrgpingestatud osadega, kaitset on kontrollitud 9. lisa punktis 4 kirjeldatud liigestega katsesõrme (IPXXB) abil. |
| --- | --- |

2.23.

„Kaitseaste IPXXB“ – elektrikaitsetõkke või kaitsekesta pakutav kaitse kontakti eest kõrgpingestatud osadega, kaitset on kontrollitud 9. lisa punktis 4 kirjeldatud liigestega katsesõrme (IPXXB) abil.

| 2.24. | „Tööpinge“ – vooluahela pinge ruutkeskmise (rms) suurim tootja ettenähtud väärtus, mis võib esineda avatud vooluahela korral või tavapärastes töötingimustes mis tahes elektrit juhtivate osade vahel. Kui vooluahel on galvaanilise isolatsiooni abil osadeks jagatud, määratakse tööpinge iga jagatud osa kohta. |
| --- | --- |

2.24.

„Tööpinge“ – vooluahela pinge ruutkeskmise (rms) suurim tootja ettenähtud väärtus, mis võib esineda avatud vooluahela korral või tavapärastes töötingimustes mis tahes elektrit juhtivate osade vahel. Kui vooluahel on galvaanilise isolatsiooni abil osadeks jagatud, määratakse tööpinge iga jagatud osa kohta.

| 2.25. | „Ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks“ – vooluahel, sh sõiduki sisendkonnektor, mida kasutatakse laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks välisest elektritoiteallikast. |
| --- | --- |

2.25.

„Ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks“ – vooluahel, sh sõiduki sisendkonnektor, mida kasutatakse laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks välisest elektritoiteallikast.

| 2.26. | „Elektriline šassii“ – elektrit juhtivatest osadest koosnev elektriliselt ühendatud kogum, mille elektripotentsiaal võetakse võrdlusaluseks. |
| --- | --- |

2.26.

„Elektriline šassii“ – elektrit juhtivatest osadest koosnev elektriliselt ühendatud kogum, mille elektripotentsiaal võetakse võrdlusaluseks.

| 2.27. | „Vooluahel“ – omavahel ühendatud pingestatud osade kogum, mida tavapärastes töötingimustes läbib elektrivool. |
| --- | --- |

2.27.

„Vooluahel“ – omavahel ühendatud pingestatud osade kogum, mida tavapärastes töötingimustes läbib elektrivool.

| 2.28. | „Elektrienergia muundamise süsteem“ – elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat genereeriv ja edastav süsteem (nt kütuseelement). |
| --- | --- |

2.28.

„Elektrienergia muundamise süsteem“ – elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat genereeriv ja edastav süsteem (nt kütuseelement).

| 2.29. | „Elektrooniline muundur“ – elektriajami jaoks elektrienergia reguleerimist ja/või muundamist võimaldav seade. |
| --- | --- |

2.29.

„Elektrooniline muundur“ – elektriajami jaoks elektrienergia reguleerimist ja/või muundamist võimaldav seade.

| 2.30. | „Kaitsekest“ – siseosi ümbritsev ja nendega otsese kontakti eest kaitsev osa. |
| --- | --- |

2.30.

„Kaitsekest“ – siseosi ümbritsev ja nendega otsese kontakti eest kaitsev osa.

| 2.31. | „Kõrgepingesiin“ – kõrgepingel töötav vooluahel, sh ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.
  Kui vooluahelad on omavahel galvaaniliselt ühendatud ja vastavad eripinge tingimusele, liigitatakse kõrgepingesiiniks ainult kõrgepingel töötavad vooluahela komponendid või osad. |
| --- | --- |

2.31.

„Kõrgepingesiin“ – kõrgepingel töötav vooluahel, sh ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.

Kui vooluahelad on omavahel galvaaniliselt ühendatud ja vastavad eripinge tingimusele, liigitatakse kõrgepingesiiniks ainult kõrgepingel töötavad vooluahela komponendid või osad.

| 2.32. | „Tahke isolaator“ – elektrijuhtmestikku kattev isolatsioon, mis kaitseb kõrgpingestatud osi mis tahes otsese kontakti eest. |
| --- | --- |

2.32.

„Tahke isolaator“ – elektrijuhtmestikku kattev isolatsioon, mis kaitseb kõrgpingestatud osi mis tahes otsese kontakti eest.

| 2.33. | „Automaatse lahtiühendamise seade“ – seade, mis käivitamise korral eraldab elektriajamid galvaaniliselt muudest elektrilise jõuülekande kõrgepingeahela osadest. |
| --- | --- |

2.33.

„Automaatse lahtiühendamise seade“ – seade, mis käivitamise korral eraldab elektriajamid galvaaniliselt muudest elektrilise jõuülekande kõrgepingeahela osadest.

| 2.34. | „Avatud tüüpi veoaku“ – vedelikuga täitmist vajav aku, mis tekitab atmosfääri vabanevat gaasilist vesinikku. |
| --- | --- |

2.34.

„Avatud tüüpi veoaku“ – vedelikuga täitmist vajav aku, mis tekitab atmosfääri vabanevat gaasilist vesinikku.

| 2.35. | „Uste automaatlukustuse süsteem“ – süsteem, mis lukustab ettenähtud kiirusel või muul tootja poolt kindlaks määratud tingimusel automaatselt uksed. |
| --- | --- |

2.35.

„Uste automaatlukustuse süsteem“ – süsteem, mis lukustab ettenähtud kiirusel või muul tootja poolt kindlaks määratud tingimusel automaatselt uksed.

| 2.36. | „Lukustusasend“ – ukse sulgurisüsteemi haakumine, mille korral sulgur on täieliku lukustuse asendis või sekundaarses lukustusasendis või täieliku ja sekundaarse asendi vahepeal. |
| --- | --- |

2.36.

„Lukustusasend“ – ukse sulgurisüsteemi haakumine, mille korral sulgur on täieliku lukustuse asendis või sekundaarses lukustusasendis või täieliku ja sekundaarse asendi vahepeal.

| 2.37. | „Sulgur“ – seadis, mida kasutatakse, et hoida ust sõidukikere suhtes suletud asendis, ning mida saab tahtlikult vabastada (või juhtida). |
| --- | --- |

2.37.

„Sulgur“ – seadis, mida kasutatakse, et hoida ust sõidukikere suhtes suletud asendis, ning mida saab tahtlikult vabastada (või juhtida).

| 2.38. | „Täieliku lukustuse asend“ – sulguri haakumine, mille tõttu uks püsib täielikult suletud asendis. |
| --- | --- |

2.38.

„Täieliku lukustuse asend“ – sulguri haakumine, mille tõttu uks püsib täielikult suletud asendis.

| 2.39. | „Sekundaarne lukustusasend“ – sulguri haakumine, mille tõttu uks püsib poolsuletud asendis. |
| --- | --- |

2.39.

„Sekundaarne lukustusasend“ – sulguri haakumine, mille tõttu uks püsib poolsuletud asendis.

| 2.40. | „Nihutussüsteem“ – seade, mis võimaldab nihutada või pöörata istet või mõnda selle osa, et hõlbustada sõitjate pääsu istme taha. |
| --- | --- |

2.40.

„Nihutussüsteem“ – seade, mis võimaldab nihutada või pöörata istet või mõnda selle osa, et hõlbustada sõitjate pääsu istme taha.

| 2.41. | „Vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis põhineb ühendite (nt happed ja alused) vesilahusel ja sisaldab dissotsiatsiooni järgselt elektrit juhtivaid ioone. |
| --- | --- |

2.41.

„Vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis põhineb ühendite (nt happed ja alused) vesilahusel ja sisaldab dissotsiatsiooni järgselt elektrit juhtivaid ioone.

| 2.42. | „Elektrolüüdi leke“ – elektrolüüdi lekkimine laetavast energiasalvestussüsteemist vedelal kujul. |
| --- | --- |

2.42.

„Elektrolüüdi leke“ – elektrolüüdi lekkimine laetavast energiasalvestussüsteemist vedelal kujul.

| 2.43. | „Mitte-vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis ei põhine vesilahusel. |
| --- | --- |

2.43.

„Mitte-vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis ei põhine vesilahusel.

| 2.44. | „Tavapärased töötingimused“ – töörežiimid ja -tingimused, mida võib mõistlikult ette näha sõiduki tavapärasel kasutamisel, sealhulgas lubatud kiirusel sõitmine, parkimine või liikluses paigalseismine ning laadimine laadijatega, mis ühilduvad sõidukisse paigaldatud spetsiaalsete laadimispesadega. Siia ei kuulu tingimused, kus sõiduk on saanud viga kas kokkupõrke, maanteeprügi või vandalismi tõttu, põlengu või vee alla vajumise tõttu või seisundis, kus ta vajab hooldust või on hoolduses. |
| --- | --- |

2.44.

„Tavapärased töötingimused“ – töörežiimid ja -tingimused, mida võib mõistlikult ette näha sõiduki tavapärasel kasutamisel, sealhulgas lubatud kiirusel sõitmine, parkimine või liikluses paigalseismine ning laadimine laadijatega, mis ühilduvad sõidukisse paigaldatud spetsiaalsete laadimispesadega. Siia ei kuulu tingimused, kus sõiduk on saanud viga kas kokkupõrke, maanteeprügi või vandalismi tõttu, põlengu või vee alla vajumise tõttu või seisundis, kus ta vajab hooldust või on hoolduses.

| 2.45. | „Eripinge tingimus“ – tingimus, mille kohaselt galvaaniliselt ühendatud vooluahela alalisvooluga pingestatud osa ja mis tahes muu (alalis- või vahelduvvooluga) pingestatud osa vaheline maksimumpinge peab olema vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.
  Märkus. Kui sellise vooluahela alalisvooluga pingestatud osa on ühendatud šassiiga ja kohaldatakse eripinge tingimust, siis on maksimumpinge mis tahes pingestatud osa ja elektrilise šassii vahel vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V. |
| --- | --- |

2.45.

„Eripinge tingimus“ – tingimus, mille kohaselt galvaaniliselt ühendatud vooluahela alalisvooluga pingestatud osa ja mis tahes muu (alalis- või vahelduvvooluga) pingestatud osa vaheline maksimumpinge peab olema vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.

Märkus. Kui sellise vooluahela alalisvooluga pingestatud osa on ühendatud šassiiga ja kohaldatakse eripinge tingimust, siis on maksimumpinge mis tahes pingestatud osa ja elektrilise šassii vahel vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.

| 2.46. | „Laetus“ – laetava energiasalvestussüsteemi olemasolev elektrilaeng väljendatuna protsendina selle nimivõimsusest. |
| --- | --- |

2.46.

„Laetus“ – laetava energiasalvestussüsteemi olemasolev elektrilaeng väljendatuna protsendina selle nimivõimsusest.

| 2.47. | „Põleng“ – leekide väljumine sõidukist. Sädemeid ja kaarlahendust ei käsitata leekidena. |
| --- | --- |

2.47.

„Põleng“ – leekide väljumine sõidukist. Sädemeid ja kaarlahendust ei käsitata leekidena.

| 2.48. | „Plahvatus“ – sellise energiahulga ootamatu vabanemine, mis on piisav, et tekitada rõhulaineid ja/või lendkehasid, mis võivad põhjustada struktuurseid või füüsilisi kahjustusi sõiduki ümbrusele. |
| --- | --- |

2.48.

„Plahvatus“ – sellise energiahulga ootamatu vabanemine, mis on piisav, et tekitada rõhulaineid ja/või lendkehasid, mis võivad põhjustada struktuurseid või füüsilisi kahjustusi sõiduki ümbrusele.

3.   TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

| 3.1. | Taotluse sõidukitüübi tüübikinnituse saamiseks seoses sõitjate kaitsmisega külgkokkupõrke korral esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja. |
| --- | --- |

3.1.

Taotluse sõidukitüübi tüübikinnituse saamiseks seoses sõitjate kaitsmisega külgkokkupõrke korral esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

| 3.2. | Taotlusele lisatakse allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ja järgmised andmed: |
| --- | --- |

3.2.

Taotlusele lisatakse allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ja järgmised andmed:

| 3.2.1. | sõidukitüübi ehituse, mõõtmete, kuju ja kasutatud materjalide üksikasjalik kirjeldus; |
| --- | --- |

3.2.1.

sõidukitüübi ehituse, mõõtmete, kuju ja kasutatud materjalide üksikasjalik kirjeldus;

| 3.2.2. | fotod ja/või skeemid ja joonised, millel on kujutatud sõidukitüüp eest-, külg- ja tagantvaates ning konstruktsiooni küljeosa kujunduslikud üksikasjad; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotod ja/või skeemid ja joonised, millel on kujutatud sõidukitüüp eest-, külg- ja tagantvaates ning konstruktsiooni küljeosa kujunduslikud üksikasjad;

| 3.2.3. | sõiduki massi andmed vastavalt käesoleva eeskirja punktile 2.11; |
| --- | --- |

3.2.3.

sõiduki massi andmed vastavalt käesoleva eeskirja punktile 2.11;

| 3.2.4. | sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed; |
| --- | --- |

3.2.4.

sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed;

| 3.2.5. | sõiduki külgede sisustuse ja paigaldatud kaitsesüsteemide kirjeldus; |
| --- | --- |

3.2.5.

sõiduki külgede sisustuse ja paigaldatud kaitsesüsteemide kirjeldus;

| 3.2.6. | elektrienergia allika tüübi, asukoha ja elektriajami (nt hübriid, elektriline) üldine kirjeldus. |
| --- | --- |

3.2.6.

elektrienergia allika tüübi, asukoha ja elektriajami (nt hübriid, elektriline) üldine kirjeldus.

| 3.3. | Tüübikinnituse taotlejal on õigus esitada ükskõik millised andmed ja katsetulemused, mis võimaldavad tõendada, et prototüüpsõidukitel on nõuded piisava täpsusega täidetavad. |
| --- | --- |

3.3.

Tüübikinnituse taotlejal on õigus esitada ükskõik millised andmed ja katsetulemused, mis võimaldavad tõendada, et prototüüpsõidukitel on nõuded piisava täpsusega täidetavad.

| 3.4. | Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi representatiivsõiduk esitatakse tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele. |
| --- | --- |

3.4.

Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi representatiivsõiduk esitatakse tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele.

| 3.4.1. | Katsetele võib lubada sõiduki, millel ei ole kõiki asjaomase tüübi nõuetele vastavaid osi, kui on võimalik näidata, et ärajäetud osade puudumine ei kahjusta käesolevas eeskirjas sätestatud toimivusnõuete täitmist. |
| --- | --- |

3.4.1.

Katsetele võib lubada sõiduki, millel ei ole kõiki asjaomase tüübi nõuetele vastavaid osi, kui on võimalik näidata, et ärajäetud osade puudumine ei kahjusta käesolevas eeskirjas sätestatud toimivusnõuete täitmist.

| 3.4.2. | Tüübikinnituse taotleja ülesanne on tõendada, et punkti 3.4.1 kohaldamine on kooskõlas käesoleva eeskirja nõuetega. |
| --- | --- |

3.4.2.

Tüübikinnituse taotleja ülesanne on tõendada, et punkti 3.4.1 kohaldamine on kooskõlas käesoleva eeskirja nõuetega.

4.   TÜÜBIKINNITUS

| 4.1. | Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punkti 5 nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus. |
| --- | --- |

4.1.

Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab punkti 5 nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.

| 4.2. | Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse tüübikinnitusnumber vastavalt kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 4. liitele. |
| --- | --- |

4.2.

Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse tüübikinnitusnumber vastavalt kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 4. liitele.

| 4.3. | Teatise sõiduki(le) tüübikinnituse andmise või andmata jätmise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale edastavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil. |
| --- | --- |

4.3.

Teatise sõiduki(le) tüübikinnituse andmise või andmata jätmise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale edastavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil.

| 4.4. | Teade sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta esitatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil ning tüübikinnituse taotleja esitatud fotode ja/või skeemide ja joonistena, mis on formaadis, mis ei ole suurem kui A4 (210 × 297 mm) või mis on kokku voldituna selles formaadis ja vastavas mõõtkavas. |
| --- | --- |

4.4.

Teade sõidukitüübile käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta esitatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil ning tüübikinnituse taotleja esitatud fotode ja/või skeemide ja joonistena, mis on formaadis, mis ei ole suurem kui A4 (210 × 297 mm) või mis on kokku voldituna selles formaadis ja vastavas mõõtkavas.

| 4.5. | Igale käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud tüübile vastavale sõidukile tuleb kinnitada tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on: |
| --- | --- |

4.5.

Igale käesoleva eeskirja kohaselt kinnitatud tüübile vastavale sõidukile tuleb kinnitada tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on:

| 4.5.1. | ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber (2); |
| --- | --- |

4.5.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber (2

| 4.5.2. | punktis 4.5.1 kirjeldatud ringist paremal käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja tüübikinnituse number. |
| --- | --- |

4.5.2.

punktis 4.5.1 kirjeldatud ringist paremal käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja tüübikinnituse number.

| 4.6. | Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ühe või mitme asjaomasele kokkuleppele lisatud muu eeskirja alusel, ei ole punktis 4.5.1 sätestatud tähist vaja korrata; sel juhul paigutatakse kõikide käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnituse andmise aluseks olnud eeskirjade numbrid, tüübikinnitusnumbrid ning lisatähised tulpadena punktis 4.5.1 sätestatud tähisest paremale. |
| --- | --- |

4.6.

Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ühe või mitme asjaomasele kokkuleppele lisatud muu eeskirja alusel, ei ole punktis 4.5.1 sätestatud tähist vaja korrata; sel juhul paigutatakse kõikide käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnituse andmise aluseks olnud eeskirjade numbrid, tüübikinnitusnumbrid ning lisatähised tulpadena punktis 4.5.1 sätestatud tähisest paremale.

| 4.7. | Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu. |
| --- | --- |

4.7.

Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

| 4.8. | Näited tüübikinnitusmärkide kujunduse kohta on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas. |
| --- | --- |

4.8.

Näited tüübikinnitusmärkide kujunduse kohta on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.

5.   SPETSIFIKATSIOONID JA KATSED

| 5.1. | Sõiduk peab läbi tegema käesoleva eeskirja 4. lisas sätestatud katse. |
| --- | --- |

5.1.

Sõiduk peab läbi tegema käesoleva eeskirja 4. lisas sätestatud katse.

| 5.1.1. | Katse tehakse juhi poolel, välja arvatud juhul, kui sõiduki pooled on asümmeetrilised ja seejuures niivõrd erinevad, et see mõjutab külgkokkupõrke sooritust. Sel juhul võib tootja ja tüübikinnitusasutuse vahelisel kokkuleppel kasutada punktis 5.1.1.1 või 5.1.1.2 esitatud alternatiivi. |
| --- | --- |

5.1.1.

Katse tehakse juhi poolel, välja arvatud juhul, kui sõiduki pooled on asümmeetrilised ja seejuures niivõrd erinevad, et see mõjutab külgkokkupõrke sooritust. Sel juhul võib tootja ja tüübikinnitusasutuse vahelisel kokkuleppel kasutada punktis 5.1.1.1 või 5.1.1.2 esitatud alternatiivi.

| 5.1.1.1. | Tootja peab tüübikinnitust andvale asutusele andma teavet soorituste ühilduvuse kohta, võrreldes juhipoolset külge (kui katse tehti sealpool) vastasküljega. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Tootja peab tüübikinnitust andvale asutusele andma teavet soorituste ühilduvuse kohta, võrreldes juhipoolset külge (kui katse tehti sealpool) vastasküljega.

| 5.1.1.2. | Tüübikinnitusasutus otsustab sõiduki konstruktsioonis kaheldes teha katse juhi vastaspoolel, mida peetakse vähemsoovitavaks võimaluseks. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Tüübikinnitusasutus otsustab sõiduki konstruktsioonis kaheldes teha katse juhi vastaspoolel, mida peetakse vähemsoovitavaks võimaluseks.

| 5.1.2. | Pärast tootjaga konsulteerimist võib tehniline teenistus nõuda katse tegemist teistsuguse istmeasendiga kui 4. lisa punktis 5.5.1 osutatud. See asend peab olema kirjas katsearuandes (3). |
| --- | --- |

5.1.2.

Pärast tootjaga konsulteerimist võib tehniline teenistus nõuda katse tegemist teistsuguse istmeasendiga kui 4. lisa punktis 5.5.1 osutatud. See asend peab olema kirjas katsearuandes (3

| 5.1.3. | Katse tulemus loetakse rahuldavaks, kui punktides 5.2 ja 5.3 sätestatud tingimused on täidetud. |
| --- | --- |

5.1.3.

Katse tulemus loetakse rahuldavaks, kui punktides 5.2 ja 5.3 sätestatud tingimused on täidetud.

| 5.2. | Tulemuslikkuse kriteeriumid
  Lisaks sellele peavad elektriajamiga varustatud sõidukid vastama punkti 5.3.7 nõuetele. Selleks võib tootja taotlusel teha eraldi kokkupõrkekatse pärast seda, kui tehniline teenistus on selle valideerinud, tingimusel et elektrilised komponendid ei mõjuta sõidukitüübi puhul sõidukis viibijate kaitset, mille kriteeriumid on kindlaks määratud käesoleva eeskirja punktides 5.2.1–5.3.5. Sellisel juhul kontrollitakse punkti 5.3.7 nõuete täitmist käesoleva eeskirja 4. lisas sätestatud meetodite kohaselt, välja arvatud punktid 6 ja 7 ning 1. ja 2. liide. Kuid külgkokkupõrke katsel kasutatav mannekeen paigaldatakse kokkupõrke-poolse külje esiistmele. |
| --- | --- |

5.2.

Tulemuslikkuse kriteeriumid

Lisaks sellele peavad elektriajamiga varustatud sõidukid vastama punkti 5.3.7 nõuetele. Selleks võib tootja taotlusel teha eraldi kokkupõrkekatse pärast seda, kui tehniline teenistus on selle valideerinud, tingimusel et elektrilised komponendid ei mõjuta sõidukitüübi puhul sõidukis viibijate kaitset, mille kriteeriumid on kindlaks määratud käesoleva eeskirja punktides 5.2.1–5.3.5. Sellisel juhul kontrollitakse punkti 5.3.7 nõuete täitmist käesoleva eeskirja 4. lisas sätestatud meetodite kohaselt, välja arvatud punktid 6 ja 7 ning 1. ja 2. liide. Kuid külgkokkupõrke katsel kasutatav mannekeen paigaldatakse kokkupõrke-poolse külje esiistmele.

| 5.2.1. | Katse sooritamise kriteeriumid, mis on kindlaks määratud vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa 1. liitele, peavad vastama järgmistele tingimustele: |
| --- | --- |

5.2.1.

Katse sooritamise kriteeriumid, mis on kindlaks määratud vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa 1. liitele, peavad vastama järgmistele tingimustele:

| 5.2.1.1. | pea jõudluskriteerium (HPC) ei ole suurem kui 1 000; kui kokkupuude peaga puudub, siis HPC-d ei mõõdeta ega arvutata, vaid kirjutatakse aruandesse „kokkupuude peaga puudub“; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

pea jõudluskriteerium (HPC) ei ole suurem kui 1 000; kui kokkupuude peaga puudub, siis HPC-d ei mõõdeta ega arvutata, vaid kirjutatakse aruandesse „kokkupuude peaga puudub“;

| 5.2.1.2. | kriteeriumid, millega mõõdetakse katse mõju rindkerele:






  a) | roiete painde kriteerium (RDC) võib olla kuni 42 mm; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.

kriteeriumid, millega mõõdetakse katse mõju rindkerele:

a)

roiete painde kriteerium (RDC) võib olla kuni 42 mm;

| b) | viskoossuskriteerium (VC) võib olla kuni 1,0 m/s. |
| --- | --- |

b)

viskoossuskriteerium (VC) võib olla kuni 1,0 m/s.

Kaheaastase üleminekuperioodi jooksul alates käesoleva eeskirja punktis 10.2 osutatud kuupäevast ei ole parameetri V * C väärtus tüübikinnituskatsete läbimise või mitteläbimise kriteeriumiks, kuid see tuleb protokollida ning edastada tüübikinnitust andvale asutusele. Pärast nimetatud üleminekuperioodi kohaldatakse VC väärtust 1,0 m/s kui katsete läbimise/mitteläbimise kriteeriumi, kui käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised ei otsusta teisiti;

| 5.2.1.3. | kriteerium, millega mõõdetakse katse mõju vaagnapiirkonnale:
  suurim jõud häbemeliidusele (PSPF) ei tohi olla üle 6 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.3.

kriteerium, millega mõõdetakse katse mõju vaagnapiirkonnale:

suurim jõud häbemeliidusele (PSPF) ei tohi olla üle 6 kN;

| 5.2.1.4. | kriteerium, millega mõõdetakse katse mõju allkehale:
  suurim jõud allkehale (APF) ei tohi olla üle 2,5 kN sisejõuna (samaväärne 4,5 kN välisjõule). |
| --- | --- |

5.2.1.4.

kriteerium, millega mõõdetakse katse mõju allkehale:

suurim jõud allkehale (APF) ei tohi olla üle 2,5 kN sisejõuna (samaväärne 4,5 kN välisjõule).

| 5.3. | Erinõuded |
| --- | --- |

5.3.

Erinõuded

| 5.3.1. | Katse ajal ei tohi avaneda ükski uks.
  See nõue loetakse täidetuks, kui:






  a) | uks on selgesti nähtavalt lukustusasendis või |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Katse ajal ei tohi avaneda ükski uks.

See nõue loetakse täidetuks, kui:

a)

uks on selgesti nähtavalt lukustusasendis või

| b) | uks ei avane vähemalt 400 N suuruse staatilise tõmbejõu rakendamisel y-telje suunas võimalikult lähedal aknale ja ukse sellele servale, mis asub uksehingede vastaspoolel (vt joonis). |
| --- | --- |

b)

uks ei avane vähemalt 400 N suuruse staatilise tõmbejõu rakendamisel y-telje suunas võimalikult lähedal aknale ja ukse sellele servale, mis asub uksehingede vastaspoolel (vt joonis).

Image 39

| 5.3.1.1. | Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest alljärgnevast katsemenetlusest tootja valikul. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest alljärgnevast katsemenetlusest tootja valikul.

| 5.3.1.1.1. | Kui katse tehakse 4. lisa punkti 5.2.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja ettevõttesisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei avane kokkupõrke korral ükski uks. |
| --- | --- |

5.3.1.1.1.

Kui katse tehakse 4. lisa punkti 5.2.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja ettevõttesisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei avane kokkupõrke korral ükski uks.

| 5.3.1.1.2. | Kui katse tehakse 4. lisa punkti 5.2.2.2 kohaselt, peab tootja lisaks tõendama, et 03-seeria muudatustega muudetud eeskirja nr 11 punkti 6.1.4 nõuded inertskoormuse kohta on kokkupõrkekülje vastasküljel asuvate lukustamata külguste puhul täidetud. |
| --- | --- |

5.3.1.1.2.

Kui katse tehakse 4. lisa punkti 5.2.2.2 kohaselt, peab tootja lisaks tõendama, et 03-seeria muudatustega muudetud eeskirja nr 11 punkti 6.1.4 nõuded inertskoormuse kohta on kokkupõrkekülje vastasküljel asuvate lukustamata külguste puhul täidetud.

| 5.3.2. | Kokkupõrke järel ei tohi kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad külguksed olla lukustatud. |
| --- | --- |

5.3.2.

Kokkupõrke järel ei tohi kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad külguksed olla lukustatud.

| 5.3.2.1. | Uste automaatlukustuse süsteemiga varustatud sõidukitel peavad vähemalt kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad uksed lukustuma enne kokkupõrke hetke ning lukust lahti minema pärast kokkupõrget. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

Uste automaatlukustuse süsteemiga varustatud sõidukitel peavad vähemalt kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad uksed lukustuma enne kokkupõrke hetke ning lukust lahti minema pärast kokkupõrget.

| 5.3.2.2. | Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest alljärgnevast katsemenetlusest tootja valikul. |
| --- | --- |

5.3.2.2.

Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest alljärgnevast katsemenetlusest tootja valikul.

| 5.3.2.2.1. | Kui katse tehakse 4. lisa punkti 5.2.2.1 kohaselt, peab tootja lisaks esitama tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja ettevõttesisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei lukustu kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad külguksed kokkupõrke korral. |
| --- | --- |

5.3.2.2.1.

Kui katse tehakse 4. lisa punkti 5.2.2.1 kohaselt, peab tootja lisaks esitama tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja ettevõttesisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei lukustu kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad külguksed kokkupõrke korral.

| 5.3.2.2.2. | Kui katse tehakse 4. lisa punkti 5.2.2.2 kohaselt, näitab tootja lisaks, et 03-seeria muudatustega muudetud eeskirja nr 11 punktis 6.1.4 kirjeldatud inertskoormuse rakendamisel ei lukustu kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad lukustamata külguksed. |
| --- | --- |

5.3.2.2.2.

Kui katse tehakse 4. lisa punkti 5.2.2.2 kohaselt, näitab tootja lisaks, et 03-seeria muudatustega muudetud eeskirja nr 11 punktis 6.1.4 kirjeldatud inertskoormuse rakendamisel ei lukustu kokkupõrkekülje vastasküljel asuvad lukustamata külguksed.

| 5.3.3. | Pärast kokkupõrget peab olema võimalik tööriistade abita: |
| --- | --- |

5.3.3.

Pärast kokkupõrget peab olema võimalik tööriistade abita:

| 5.3.3.1. | avada vähemalt üks uks istmerea kohta. Kui selline uks puudub, peab olema võimalik sõitjaid vajadusel evakueerida istmete nihutussüsteemi abil. Kui puudub istmete nihutussüsteem tagaistmel viibija evakueerimiseks, tuleb näidata, et 50-protsentiili mannekeeni on võimalik evakueerida, kasutamata selleks tema raskust toetavaid seadmeid ega muid vahendeid.
  N1-kategooria sõidukite puhul on evakueerimine lubatud avariiakna kaudu, kui see aken on hõlpsasti avatav; kui aga vajatakse tööriistu (nt akna purustamiseks), peab tootja sõiduki nendega varustama ja need peavad asuma nähtaval kohal avariiakna läheduses.
  Eelnevat hinnatakse sõiduki kummalgi küljel olevate uste kõigi konfiguratsioonide või kõige ebasoodsama konfiguratsiooni puhul ja vajaduse korral nii parempoolseks kui ka vasakpoolseks liikluseks ettenähtud sõidukite puhul; |
| --- | --- |

5.3.3.1.

avada vähemalt üks uks istmerea kohta. Kui selline uks puudub, peab olema võimalik sõitjaid vajadusel evakueerida istmete nihutussüsteemi abil. Kui puudub istmete nihutussüsteem tagaistmel viibija evakueerimiseks, tuleb näidata, et 50-protsentiili mannekeeni on võimalik evakueerida, kasutamata selleks tema raskust toetavaid seadmeid ega muid vahendeid.

N1-kategooria sõidukite puhul on evakueerimine lubatud avariiakna kaudu, kui see aken on hõlpsasti avatav; kui aga vajatakse tööriistu (nt akna purustamiseks), peab tootja sõiduki nendega varustama ja need peavad asuma nähtaval kohal avariiakna läheduses.

1

Eelnevat hinnatakse sõiduki kummalgi küljel olevate uste kõigi konfiguratsioonide või kõige ebasoodsama konfiguratsiooni puhul ja vajaduse korral nii parempoolseks kui ka vasakpoolseks liikluseks ettenähtud sõidukite puhul;

| 5.3.3.2. | vabastada mannekeen kaitsesüsteemist; |
| --- | --- |

5.3.3.2.

vabastada mannekeen kaitsesüsteemist;

| 5.3.3.3. | eemaldada mannekeen sõidukist. |
| --- | --- |

5.3.3.3.

eemaldada mannekeen sõidukist.

| 5.3.4. | Ükski sisustuselement ei tohi eralduda viisil, mis oluliselt suurendaks teravate servade või sakiliste äärtega tekitatavate vigastuste riski. |
| --- | --- |

5.3.4.

Ükski sisustuselement ei tohi eralduda viisil, mis oluliselt suurendaks teravate servade või sakiliste äärtega tekitatavate vigastuste riski.

| 5.3.5. | Püsivast deformeerumisest tingitud purustused on lubatud tingimusel, et need ei suurenda vigastumise riski. |
| --- | --- |

5.3.5.

Püsivast deformeerumisest tingitud purustused on lubatud tingimusel, et need ei suurenda vigastumise riski.

| 5.3.6. | Kui pärast kokkupõrget lekib kütuse etteandesüsteemist püsivalt vedelikku, siis ei tohi lekke intensiivsus ületada 30 g/min; kui kütuse etteandesüsteemi vedelik seguneb teiste süsteemide vedelikega ning neid ei ole võimalik kergesti eristada ega identifitseerida, võetakse püsilekke hindamisel arvesse kõiki vedelikke. |
| --- | --- |

5.3.6.

Kui pärast kokkupõrget lekib kütuse etteandesüsteemist püsivalt vedelikku, siis ei tohi lekke intensiivsus ületada 30 g/min; kui kütuse etteandesüsteemi vedelik seguneb teiste süsteemide vedelikega ning neid ei ole võimalik kergesti eristada ega identifitseerida, võetakse püsilekke hindamisel arvesse kõiki vedelikke.

| 5.3.7. | Käesoleva eeskirja 4. lisas kindlaks määratud menetluse kohaselt tehtud katse tulemusena peavad kõrgepingel töötav elektriajam ja kõrgepingel töötavad süsteemid, mis on elektrilise jõuülekande kõrgepingesiiniga galvaaniliselt ühendatud, vastama järgmistele nõuetele. |
| --- | --- |

5.3.7.

Käesoleva eeskirja 4. lisas kindlaks määratud menetluse kohaselt tehtud katse tulemusena peavad kõrgepingel töötav elektriajam ja kõrgepingel töötavad süsteemid, mis on elektrilise jõuülekande kõrgepingesiiniga galvaaniliselt ühendatud, vastama järgmistele nõuetele.

| 5.3.7.1. | Kaitse elektrilöögi vastu
  Pärast kokkupõrget peavad kõrgepingesiinid vastama vähemalt ühele punktides 5.3.7.1.1–5.3.7.1.4.2 esitatud neljast kriteeriumist.
  Kui sõidukil on automaatse lahtiühendamise funktsioon või seade, mis eraldab elektriajami sõidu ajal galvaaniliselt osadeks, kohaldatakse pärast lahtiühendamise funktsiooni aktiveerimist lahti ühendatud vooluahela või iga eraldatud ahela suhtes eraldi vähemalt ühte järgmistest kriteeriumidest.
  Punktis 5.3.7.1.4 sätestatud kriteeriumi ei kohaldata, kui rohkem kui üks kõrgepingesiini osa potentsiaal ei ole kaitseastme IPXXB nõuete kohaselt kaitstud.
  Kui kokkupõrkekatse tehakse nii, et kõrgepingesüsteemi osa(d) ei ole pingestatud (v.a sõidu ajal pingestamata ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks), tõendatakse asjaomas(t)e osa(de) kaitse elektrilöögi vastu kas punkti 5.3.7.1.3 või punkti 5.3.7.1.4 kohaselt. |
| --- | --- |

5.3.7.1.

Kaitse elektrilöögi vastu

Pärast kokkupõrget peavad kõrgepingesiinid vastama vähemalt ühele punktides 5.3.7.1.1–5.3.7.1.4.2 esitatud neljast kriteeriumist.

Kui sõidukil on automaatse lahtiühendamise funktsioon või seade, mis eraldab elektriajami sõidu ajal galvaaniliselt osadeks, kohaldatakse pärast lahtiühendamise funktsiooni aktiveerimist lahti ühendatud vooluahela või iga eraldatud ahela suhtes eraldi vähemalt ühte järgmistest kriteeriumidest.

Punktis 5.3.7.1.4 sätestatud kriteeriumi ei kohaldata, kui rohkem kui üks kõrgepingesiini osa potentsiaal ei ole kaitseastme IPXXB nõuete kohaselt kaitstud.

Kui kokkupõrkekatse tehakse nii, et kõrgepingesüsteemi osa(d) ei ole pingestatud (v.a sõidu ajal pingestamata ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks), tõendatakse asjaomas(t)e osa(de) kaitse elektrilöögi vastu kas punkti 5.3.7.1.3 või punkti 5.3.7.1.4 kohaselt.

| 5.3.7.1.1. | Kõrgepinge puudumine
  Kõrgepingesiinide pingete Ub, U1 ja U2 väärtused peavad 60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget saavutama vahelduvvoolu korral väärtuse 30 V või alla selle ning või alalisvoolu korral väärtuse 60 V või alla selle ning mõõtmine peab toimuma 9. lisa punkti 2 kohaselt. |
| --- | --- |

5.3.7.1.1.

Kõrgepinge puudumine

Kõrgepingesiinide pingete Ub, U1 ja U2 väärtused peavad 60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget saavutama vahelduvvoolu korral väärtuse 30 V või alla selle ning või alalisvoolu korral väärtuse 60 V või alla selle ning mõõtmine peab toimuma 9. lisa punkti 2 kohaselt.

b

1

2

| 5.3.7.1.2. | Vähene elektrienergia
  Kõrgepingesiinide koguenergia (TE) peab olema väiksem kui 0,2 džauli mõõdetuna 9. lisa punktis 3 esitatud katsemenetluse valemi a kohaselt. Teise võimalusena võib koguenergia (TE) arvutada kõrgepingesiinis mõõdetud pinge Ub ja X-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvuse (Cx) alusel, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit b.
  Y-kondensaatorites salvestatud energia (TEy1, TEy2) peab samuti olema väiksem kui 0,2 džauli. Selle arvutamiseks mõõdetakse kõrgepingesiini ja elektrilise šassii pinged U1 ja U2 ja Y-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvus, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit c. |
| --- | --- |

5.3.7.1.2.

Vähene elektrienergia

Kõrgepingesiinide koguenergia (TE) peab olema väiksem kui 0,2 džauli mõõdetuna 9. lisa punktis 3 esitatud katsemenetluse valemi a kohaselt. Teise võimalusena võib koguenergia (TE) arvutada kõrgepingesiinis mõõdetud pinge Ub ja X-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvuse (Cx) alusel, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit b.

b

x

Y-kondensaatorites salvestatud energia (TEy1, TEy2) peab samuti olema väiksem kui 0,2 džauli. Selle arvutamiseks mõõdetakse kõrgepingesiini ja elektrilise šassii pinged U1 ja U2 ja Y-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvus, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit c.

y1

y2

1

2

| 5.3.7.1.3. | Füüsiline kaitse
  Kaitseks otsese kontakti eest pingestatud osadega on ette nähtud kaitseaste IPXXB.
  Hindamine tehakse 9. lisa punkti 4 kohaselt.
  Lisaks sellele peab kaitseks elektrilöögi vastu, mis võib tekkida kaudse kontakti tagajärjel, elektrikaitsetõkete ja -kestade juurde kuuluvate elektrit juhtivate katmata osade ja elektrilise šassii vaheline takistus olema väiksem kui 0,1 oomi ning kahe teineteisest vähem kui 2,5 meetri kaugusel paikneva ja üheaegselt pingestuva elektrit juhtiva katmata osa vaheline takistus väiksem kui 0,2 oomi, kui voolutugevus on vähemalt 0,2 amprit. Takistuse võib arvutada vooluahela asjakohastes osades eraldi mõõdetud takistuste põhjal.
  Need nõuded on täidetud, kui galvaaniline ühendus luuakse keevisliite abil. Kahtluste korral või kui ühendus on loodud teisiti kui keevitamise teel, kasutatakse mõõtmiseks üht 9. lisa punktis 4 kirjeldatud katsemenetlustest. |
| --- | --- |

5.3.7.1.3.

Füüsiline kaitse

Kaitseks otsese kontakti eest pingestatud osadega on ette nähtud kaitseaste IPXXB.

Hindamine tehakse 9. lisa punkti 4 kohaselt.

Lisaks sellele peab kaitseks elektrilöögi vastu, mis võib tekkida kaudse kontakti tagajärjel, elektrikaitsetõkete ja -kestade juurde kuuluvate elektrit juhtivate katmata osade ja elektrilise šassii vaheline takistus olema väiksem kui 0,1 oomi ning kahe teineteisest vähem kui 2,5 meetri kaugusel paikneva ja üheaegselt pingestuva elektrit juhtiva katmata osa vaheline takistus väiksem kui 0,2 oomi, kui voolutugevus on vähemalt 0,2 amprit. Takistuse võib arvutada vooluahela asjakohastes osades eraldi mõõdetud takistuste põhjal.

Need nõuded on täidetud, kui galvaaniline ühendus luuakse keevisliite abil. Kahtluste korral või kui ühendus on loodud teisiti kui keevitamise teel, kasutatakse mõõtmiseks üht 9. lisa punktis 4 kirjeldatud katsemenetlustest.

| 5.3.7.1.4. | Isolatsioonitakistus
  Punktides 5.3.7.1.4.1 ja 5.3.7.1.4.2 esitatud kriteeriumid peavad olema täidetud.
  Mõõtmine tehakse 9. lisa punkti 5 kohaselt. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.

Isolatsioonitakistus

Punktides 5.3.7.1.4.1 ja 5.3.7.1.4.2 esitatud kriteeriumid peavad olema täidetud.

Mõõtmine tehakse 9. lisa punkti 5 kohaselt.

| 5.3.7.1.4.1. | Eraldatud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam
  Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt isoleeritud, peab kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, nagu on sätestatud 9. lisa punktis 5) minimaalne väärtus alalisvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ja vahelduvvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul 500 Ω tööpinge iga voldi kohta. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.1.

Eraldatud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt isoleeritud, peab kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, nagu on sätestatud 9. lisa punktis 5) minimaalne väärtus alalisvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ja vahelduvvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

i

| 5.3.7.1.4.2. | Kombineeritud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam
  Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on elektrit juhtivalt ühendatud, peavad need vastama ühele järgmistest nõuetest.






  a) | Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 500 Ω tööpinge iga voldi kohta. |
| --- | --- | --- |

5.3.7.1.4.2.

Kombineeritud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on elektrit juhtivalt ühendatud, peavad need vastama ühele järgmistest nõuetest.

a)

Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

| b) | Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.3.7.1.3 sätestatud füüsilisele kaitsele. |
| --- | --- |

b)

Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.3.7.1.3 sätestatud füüsilisele kaitsele.

| c) | Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.3.7.1.1 sätestatud nõudele kõrgepinge puudumise kohta. |
| --- | --- |

c)

Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.3.7.1.1 sätestatud nõudele kõrgepinge puudumise kohta.

| 5.3.7.2. | Elektrolüüdi leke |
| --- | --- |

5.3.7.2.

Elektrolüüdi leke

| 5.3.7.2.1. | Vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS.
  60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) voolata sõitjateruumi elektrolüüti ning väljapoole sõitjateruumi võib laetavast energiasalvestussüsteemist voolata maksimaalselt 7 mahuprotsenti elektrolüüti kogumahuga kuni 5,0 liitrit. Lekkinud elektrolüüdi kogust võib mõõta tavapäraste meetoditega, mille abil määratakse vedeliku mahtu pärast kogumist. Stoddardi lahustit, värvilist jahutusvedelikku ja elektrolüüti sisaldavates mahutites lastakse vedelikel eralduda sel puhul mõõdetava suhtelise tiheduse järgi. |
| --- | --- |

5.3.7.2.1.

Vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS.

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) voolata sõitjateruumi elektrolüüti ning väljapoole sõitjateruumi võib laetavast energiasalvestussüsteemist voolata maksimaalselt 7 mahuprotsenti elektrolüüti kogumahuga kuni 5,0 liitrit. Lekkinud elektrolüüdi kogust võib mõõta tavapäraste meetoditega, mille abil määratakse vedeliku mahtu pärast kogumist. Stoddardi lahustit, värvilist jahutusvedelikku ja elektrolüüti sisaldavates mahutites lastakse vedelikel eralduda sel puhul mõõdetava suhtelise tiheduse järgi.

| 5.3.7.2.2. | Mitte-vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS.
  60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi vedelat elektrolüüti voolata laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) sõitjateruumi ega pagasiruumi ega väljapoole sõidukit. Nõude täitmist kontrollitakse visuaalselt, ilma ühtki sõiduki osa lahti monteerimata. |
| --- | --- |

5.3.7.2.2.

Mitte-vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS.

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi vedelat elektrolüüti voolata laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) sõitjateruumi ega pagasiruumi ega väljapoole sõidukit. Nõude täitmist kontrollitakse visuaalselt, ilma ühtki sõiduki osa lahti monteerimata.

| 5.3.7.3. | Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine
  Laetav energiasalvestussüsteem peab kinnituma sõiduki külge vähemalt ühe kinnituspunkti, kronsteini või konstruktsiooniga, mis kannab koormuse laetavalt energiasalvestussüsteemilt üle sõiduki kerele, ning väljaspool sõitjateruumi asuv laetav energiasalvestussüsteem ei tohi ulatuda sõitjateruumi. |
| --- | --- |

5.3.7.3.

Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine

Laetav energiasalvestussüsteem peab kinnituma sõiduki külge vähemalt ühe kinnituspunkti, kronsteini või konstruktsiooniga, mis kannab koormuse laetavalt energiasalvestussüsteemilt üle sõiduki kerele, ning väljaspool sõitjateruumi asuv laetav energiasalvestussüsteem ei tohi ulatuda sõitjateruumi.

| 5.3.7.4. | Laetava energiasalvestussüsteemi tuleohtlikkus
  60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetav energiasalvestussüsteem põhjustada põlengut ega plahvatust. |
| --- | --- |

5.3.7.4.

Laetava energiasalvestussüsteemi tuleohtlikkus

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetav energiasalvestussüsteem põhjustada põlengut ega plahvatust.

| 5.3.8. | Kütusesüsteemi ja kõrgepingesüsteemi hinnatakse vastavalt vajadusele nii parempoolseks kui ka vasakpoolseks liikluseks ettenähtud sõidukite kõigi konfiguratsioonide või kõige ebasoodsama konfiguratsiooni puhul. |
| --- | --- |

5.3.8.

Kütusesüsteemi ja kõrgepingesüsteemi hinnatakse vastavalt vajadusele nii parempoolseks kui ka vasakpoolseks liikluseks ettenähtud sõidukite kõigi konfiguratsioonide või kõige ebasoodsama konfiguratsiooni puhul.

6.   SÕIDUKITÜÜBI MUUTMINE

| 6.1. | Igast sõidukitüübi muudatusest, mis on seotud käesoleva ÜRO eeskirjaga, teatatakse sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellisel juhul võib tüübikinnitusasutus:






  a) | otsustada pärast tootjaga konsulteerimist, et tuleb anda uus tüübikinnitus või |
| --- | --- | --- |

6.1.

Igast sõidukitüübi muudatusest, mis on seotud käesoleva ÜRO eeskirjaga, teatatakse sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellisel juhul võib tüübikinnitusasutus:

a)

otsustada pärast tootjaga konsulteerimist, et tuleb anda uus tüübikinnitus või

| b) | kohaldada punktis 6.1.1 sätestatud menetlust (läbivaatamine) ja vajaduse korral punktis 6.1.2 sätestatud menetlust (laiendamine). |
| --- | --- |

b)

kohaldada punktis 6.1.1 sätestatud menetlust (läbivaatamine) ja vajaduse korral punktis 6.1.2 sätestatud menetlust (laiendamine).

| 6.1.1. | Läbivaatamine
  Kui teabedokumentides esitatud andmeid on muudetud ja tüübikinnitusasutus leiab, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju ning et sõiduk vastab igal juhul endiselt nõuetele, nimetatakse muudatust „läbivaatamiseks“.
  Sel juhul annab tüübikinnitusasutus vajaduse korral välja teabedokumentide parandatud leheküljed, märkides igale parandatud leheküljele selgelt muudatuse laadi ja uue väljaandmise kuupäeva. See nõue loetakse täidetuks, kui on olemas teabedokumentide konsolideeritud ja ajakohastatud versioon koos muudatuse üksikasjaliku kirjeldusega. |
| --- | --- |

6.1.1.

Läbivaatamine

Kui teabedokumentides esitatud andmeid on muudetud ja tüübikinnitusasutus leiab, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju ning et sõiduk vastab igal juhul endiselt nõuetele, nimetatakse muudatust „läbivaatamiseks“.

Sel juhul annab tüübikinnitusasutus vajaduse korral välja teabedokumentide parandatud leheküljed, märkides igale parandatud leheküljele selgelt muudatuse laadi ja uue väljaandmise kuupäeva. See nõue loetakse täidetuks, kui on olemas teabedokumentide konsolideeritud ja ajakohastatud versioon koos muudatuse üksikasjaliku kirjeldusega.

| 6.1.2. | Laiendamine
  Muudatust nimetatakse „laienduseks“, kui lisaks teatmikus sisalduvate andmete muutmisele:






  a) | on vaja teha täiendavaid kontrollimisi või katseid või |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

Laiendamine

Muudatust nimetatakse „laienduseks“, kui lisaks teatmikus sisalduvate andmete muutmisele:

a)

on vaja teha täiendavaid kontrollimisi või katseid või

| b) | teatises (v.a selle lisades) sisalduv teave on muutunud või |
| --- | --- |

b)

teatises (v.a selle lisades) sisalduv teave on muutunud või

| c) | pärast jõustumist nõutakse hilisema muudatuste seeria kohast tüübikinnitust. |
| --- | --- |

c)

pärast jõustumist nõutakse hilisema muudatuste seeria kohast tüübikinnitust.

| 6.2. | Teatis tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras. Peale selle muudetakse 1. lisa teatisele lisatud teabedokumentide ja katsearuannete sisukorda nii, et on näha kõige viimase läbivaatamise või laiendamise kuupäev. |
| --- | --- |

6.2.

Teatis tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat ÜRO eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras. Peale selle muudetakse 1. lisa teatisele lisatud teabedokumentide ja katsearuannete sisukorda nii, et on näha kõige viimase läbivaatamise või laiendamise kuupäev.

7.   TOODANGU NÕUETELE VASTAVUS

Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimenetlused peavad olema kooskõlas kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 1. liitega.

| 7.1. | Käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukid peavad olema valmistatud nii, et nad on kooskõlas tüübikinnituse saanud tüübiga, vastates eeskirja asjaomas(t)e osa(de) nõuetele. |
| --- | --- |

7.1.

Käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud sõidukid peavad olema valmistatud nii, et nad on kooskõlas tüübikinnituse saanud tüübiga, vastates eeskirja asjaomas(t)e osa(de) nõuetele.

| 7.2. | Selleks et veenduda punkti 7.1 nõuete täitmises, tuleb tootmist asjakohaselt kontrollida. |
| --- | --- |

7.2.

Selleks et veenduda punkti 7.1 nõuete täitmises, tuleb tootmist asjakohaselt kontrollida.

| 7.3. | Tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses tootmise vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Need kontrollid toimuvad tavaliselt kord kahe aasta tagant. |
| --- | --- |

7.3.

Tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses tootmise vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Need kontrollid toimuvad tavaliselt kord kahe aasta tagant.

8.   KARISTUSED TOODANGU NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

| 8.1. | Sõiduki tüübile käesolevat eeskirja kohaldades väljastatud kinnituse võib võtta tagasi juhul, kui punktis 7.1 nimetatud ettekirjutusi ei ole täidetud. |
| --- | --- |

8.1.

Sõiduki tüübile käesolevat eeskirja kohaldades väljastatud kinnituse võib võtta tagasi juhul, kui punktis 7.1 nimetatud ettekirjutusi ei ole täidetud.

| 8.2. | Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta varem on andnud, teatab ta sellest viivitamata teistele käesolevat eeskirja rakendavatele kokkuleppeosalistele, kasutades selleks tüübikinnitusvormi, mille lõppu on lisatud suurtähtedega kirjutatud märkus „TÜÜBIKINNITUS TÜHISTATUD“ koos kuupäeva ning allkirjaga. |
| --- | --- |

8.2.

Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta varem on andnud, teatab ta sellest viivitamata teistele käesolevat eeskirja rakendavatele kokkuleppeosalistele, kasutades selleks tüübikinnitusvormi, mille lõppu on lisatud suurtähtedega kirjutatud märkus „TÜÜBIKINNITUS TÜHISTATUD“ koos kuupäeva ning allkirjaga.

9.   TOOTMISE LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab täielikult käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Pärast asjaomase teatise saamist teavitab tüübikinnitusasutus sellest teisi käesolevat eeskirja kohaldavaid kokkuleppeosalisi, kasutades selleks tüübikinnitusvormi, mille lõppu on lisatud suurtähtedega kirjutatud märkus „TOOTMINE LÕPETATUD“ koos kuupäeva ja allkirjaga.

10.   TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata vormikohased teatised teistes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

11.   ÜLEMINEKUSÄTTED

| 11.1. | Alates 05-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda andmast ega aktsepteerimast tüübikinnitusi käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud 05-seeria muudatustega. |
| --- | --- |

11.1.

Alates 05-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda andmast ega aktsepteerimast tüübikinnitusi käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud 05-seeria muudatustega.

| 11.2. | Alates 1. septembrist 2023 ei ole käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama selliste sõidukite tüübikinnitusi, mille elektriajam töötab kõrgepingel vastavalt eelneva seeria muudatustele ja mis on esmakordselt välja antud pärast 1. septembrit 2023. |
| --- | --- |

11.2.

Alates 1. septembrist 2023 ei ole käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama selliste sõidukite tüübikinnitusi, mille elektriajam töötab kõrgepingel vastavalt eelneva seeria muudatustele ja mis on esmakordselt välja antud pärast 1. septembrit 2023.

| 11.3. | Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised peavad jätkuvalt tunnustama selliste sõidukite tüübikinnitusi, mille elektriajam ei tööta kõrgepingel vastavalt 04-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, ning tüübikinnitusi, mis on välja antud käesoleva eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaselt sellistele sõidukitele, mida 04-seeria muudatused ei mõjuta. |
| --- | --- |

11.3.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised peavad jätkuvalt tunnustama selliste sõidukite tüübikinnitusi, mille elektriajam ei tööta kõrgepingel vastavalt 04-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, ning tüübikinnitusi, mis on välja antud käesoleva eeskirja varasemate muudatusseeriate kohaselt sellistele sõidukitele, mida 04-seeria muudatused ei mõjuta.

| 11.4. | Ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline ei tohi keelduda andmast käesoleva eeskirja varasemate seeriate muudatuste kohaseid tüübikinnitusi või nende laiendusi. |
| --- | --- |

11.4.

Ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline ei tohi keelduda andmast käesoleva eeskirja varasemate seeriate muudatuste kohaseid tüübikinnitusi või nende laiendusi.

| 11.5. | Olenemata eespool esitatud üleminekusätetest, ei ole kokkuleppeosalised, kes hakkavad kohaldama käesolevat eeskirja pärast uusima seeria muudatuste jõustumiskuupäeva, kohustatud tunnustama käesoleva eeskirja mis tahes varasema seeria muudatuste kohaseid tüübikinnitusi. |
| --- | --- |

11.5.

Olenemata eespool esitatud üleminekusätetest, ei ole kokkuleppeosalised, kes hakkavad kohaldama käesolevat eeskirja pärast uusima seeria muudatuste jõustumiskuupäeva, kohustatud tunnustama käesoleva eeskirja mis tahes varasema seeria muudatuste kohaseid tüübikinnitusi.

---

(1)  Määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3.) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, jaotis 2 — https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  1958. aasta kokkuleppe osaliste tunnusnumbrid on esitatud sõidukite konstruktsiooni käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas, dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, 3. lisa

2

(3)  Kuni 30. septembrini 2000 piiratakse katsenõuete kohaldamisel tavapäraste pikisuunaliste seadete ulatust nii, et H-punkt jääb ukseava piiresse.

3

---

1. LISA

Teatis

(Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Välja andnud: | ametiasutuse nimi
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 40

Välja andnud:

ametiasutuse nimi

...

...

...

| milles käsitletakse sõidukitüübi: (2) | tüübikinnituse andmist |
| --- | --- |
| tüübikinnituse laiendamist |
| tüübikinnituse andmata jätmist |
| tüübikinnituse tühistamist |
| tootmise lõpetamist |

milles käsitletakse sõidukitüübi: (2)

tüübikinnituse andmist

tüübikinnituse laiendamist

tüübikinnituse andmata jätmist

tüübikinnituse tühistamist

tootmise lõpetamist

seoses sõidukites viibijate kaitsmisega külgkokkupõrke korral eeskirja nr 95 kohaselt

| Tüübikinnitusenr: ... | Laienduse nr: ... |
| --- | --- |

Tüübikinnitusenr: ...

Laienduse nr: ...

1.

Mootorsõiduki kaubanimi või kaubamärk: ...

2.

Sõidukitüüp: ...

3.

Tootja nimi ja aadress: ...

4.

Vajaduse korral tootja esindaja nimi ja aadress: ...

5.

Sõiduki tüübikinnituse saamiseks esitamise kuupäev: ...

6.

Külgkokkupõrke mannekeen ES-1/ES-2:2...

7.

Elektriajami asukoht: ...

8.

Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus: ...

9.

Katsearuande kuupäev: ...

10.

Katsearuande number: ...

11.

Tüübikinnitus antud / andmata jäetud / laiendatud / tühistatud:2...

12.

Tüübikinnitusmärgi asukoht sõidukil: ...

13.

Koht: ...

14.

Kuupäev: ...

15.

Allkiri: ...

16.

Käesolevale teatisele on lisatud loetelu tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutuses hoitavatest dokumentidest, mis väljastatakse taotluse korral.

---

(1)  Tüübikinnituse andnud, seda laiendanud, selle andmata jätnud või selle tühistanud riigi tunnusnumber (vt käesoleva eeskirja sätted tüübikinnituse kohta).

1

(2)  Mittevajalik maha tõmmata.

2

---

2. LISA

Tüübikinnitusmärgi kujundus

NÄIDIS A

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.5)

Image 41

a = vähemalt 8 mm

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) ÜRO eeskirja nr 95 alusel tüübikinnitusnumbri 041424 all seoses sõidukis viibijate kaitsmisega külgkokkupõrke korral. Tüübikinnitusnumber näitab, et tüübikinnitus on antud vastavalt 04-seeria muudatustega muudetud ÜRO eeskirja nr 95 nõuetele.

NÄIDIS B

(Vt käesoleva eeskirja punkt 4.6)

Image 42

a = vähemalt 8 mm

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) ÜRO eeskirjade nr 95 ja nr 24 alusel (1). Tüübikinnitusnumbrite kaks esimest numbrit näitavad, et ÜRO eeskiri nr 95 hõlmas vastava tüübikinnituse andmise kuupäeval 04-seeria muudatusi ja ÜRO eeskiri nr 24 hõlmas 03-seeria muudatusi.

---

(1)  Viimane number on esitatud üksnes näitena.

---

3. LISA

Mootorsõidukite istekohtade H-punkti ja torso tegeliku kaldenurga kindlaksmääramise menetlus (1)

| 1. liide | – | Kolmemõõtmelise H-punkti seadme (3D H-seadme) kirjeldus (1) |
| --- | --- | --- |
| 2. liide | – | Kolmemõõtmeline taustsüsteem (1) |
| 3. liide | – | Istekohtade võrdlusandmed (1) |

1. liide

–

Kolmemõõtmelise H-punkti seadme (3D H-seadme) kirjeldus (1)

2. liide

–

Kolmemõõtmeline taustsüsteem (1)

3. liide

–

Istekohtade võrdlusandmed (1)

---

(1)  Menetlust on kirjeldatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (RE.3) 1. lisas, dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

---

4. LISA

Kokkupõrkekatse menetlus

1.   Paigaldus

| 1.1. | Katsetusala
  Ala, kus katse tehakse, peab olema piisavalt avar, et oleks ruumi deformeeritava liikuvtõkke tõukesüsteemi jaoks ja kokkupõrkunud sõiduki põrkejärgseks paigastnihkumiseks ning katsevarustuse paigaldamiseks. Rada, kus toimub sõiduki kokkupõrge ja paigastnihkumine, peab olema horisontaalne, tasane ja sile ning olema tüüpiliseks näiteks tavapärasest kuivast siledast teepinnast. |
| --- | --- |

1.1.

Ala, kus katse tehakse, peab olema piisavalt avar, et oleks ruumi deformeeritava liikuvtõkke tõukesüsteemi jaoks ja kokkupõrkunud sõiduki põrkejärgseks paigastnihkumiseks ning katsevarustuse paigaldamiseks. Rada, kus toimub sõiduki kokkupõrge ja paigastnihkumine, peab olema horisontaalne, tasane ja sile ning olema tüüpiliseks näiteks tavapärasest kuivast siledast teepinnast.

2.   Katsetingimused

| 2.1. | Katsetatav sõiduk peab seisma paigal. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Deformeeritaval liikuvtõkkel peavad olema omadused, mis on sätestatud käesoleva eeskirja 5. lisas. Nende tõendamise nõuded on esitatud 5. lisa liidetes. Deformeeritav liikuvtõke peab olema varustatud sobiva mehhanismiga, et hoida ära teine põrge löögi saanud sõidukiga. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Deformeeritava liikuvtõkke vertikaalse keskpikitasapinna trajektoor peab olema risti kokkupõrkuva sõiduki vertikaalse keskpikitasapinnaga. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Deformeeritava liikuvtõkke vertikaalne keskpikitasapind peab ±25 mm täpsusega langema kokku katsetatava sõiduki püsttasapinnaga, mis läbib kokkupõrkekülje-poolse esiistme R-punkti. Horisontaalne kesktasapind, mis piirneb esipinna välimise vertikaalse külgtasapinnaga, peab kokkupõrke momendil olema kahe tasapinna vahel, mis määratakse kindlaks enne katset ja mis asetsevad eelnevalt määratletud tasapinnast 25 mm üleval- ja allpool. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Varustus peab vastama ISO standardile 6487:1987, kui käesolevas eeskirjas ei ole ette nähtud teisiti. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Mannekeeni püsitemperatuur külgkokkupõrke katse ajal peab olema vahemikus 22 ±4 °C. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Katsekiirus

Deformeeritava liikuvtõkke kiirus kokkupõrkehetkel peab olema 50 ±1 km/h. See kiirus peab olema stabiilne vähemalt 0,5 m enne kokkupõrget. Mõõtmistäpsus: 1 protsent. Katse loetakse siiski rahuldavaks ka siis, kui katsetamisel oli kiirus kokkupõrke hetkel suurem ning sõiduk vastas nõuetele.

4.   Sõiduki seisukord

| 4.1. | Üldine tehniline kirjeldus
  Katsesõiduk peab olema seeriatoodangut esindav, sisaldama kogu standardvarustust ja olema normaalses töökorras. Mõned osad võib välja jätta või asendada samaväärsete massidega, kui on selge, et väljajätmine või asendamine ei avalda mõju katse tulemustele.
  Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib muuta toitesüsteemi, et mootori või elektrienergia muundamise süsteemi käitamiseks oleks vajalik kogus kütust. |
| --- | --- |

4.1.

Katsesõiduk peab olema seeriatoodangut esindav, sisaldama kogu standardvarustust ja olema normaalses töökorras. Mõned osad võib välja jätta või asendada samaväärsete massidega, kui on selge, et väljajätmine või asendamine ei avalda mõju katse tulemustele.

Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib muuta toitesüsteemi, et mootori või elektrienergia muundamise süsteemi käitamiseks oleks vajalik kogus kütust.

| 4.2. | Sõiduki varustuse kirjeldus
  Katsetataval sõidukil peavad olema kõik lisaseadmed või -seadised, mis tõenäoliselt mõjutavad katsetulemusi. |
| --- | --- |

4.2.

Katsetataval sõidukil peavad olema kõik lisaseadmed või -seadised, mis tõenäoliselt mõjutavad katsetulemusi.

| 4.3. | Sõiduki mass |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Katsetataval sõidukil peab olema etalonmass, nagu on määratletud käesoleva eeskirja punktis 2.10. Sõiduki mass on kohandatud etalonmassiga ±1 % täpsusega. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Kütusepaak täidetakse veega, mille mass moodustab 90 ±1 % tootja poolt kindlaksmääratud kütusemassist täis kütusepaagi korral.
  See nõue ei kehti vesinikkütuse paakide kohta. |
| --- | --- |

4.3.2.

See nõue ei kehti vesinikkütuse paakide kohta.

| 4.3.3. | Muud süsteemid (piduri-, jahutussüsteem jne) võivad olla tühjad; sellisel juhul peab vedelike mass olema korvatud. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Kui sõidukis olevate mõõteseadmete mass ületab lubatud 25 kg, võib seda korvata massi vähendamisega mujal, kus see ei avalda märkimisväärset mõju katsetulemustele. |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Mõõteseadmete mass ei tohi ühegi telje baaskoormust muuta üle 5 % ja ühegi muudatuse absoluutväärtus ei tohi ületada 20 kg. |
| --- | --- |

4.3.5.

5.   Sõiduki ettevalmistamine

| 5.1. | Küljeaknad peavad olema suletud, vähemalt kokkupõrkeküljel. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Uksed peavad olema suletud, kuid lukustamata. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Kui aga sõiduk on varustatud uste automaatlukustuse süsteemiga, tuleb tagada, et kõik külguksed on enne katset lukustatud. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Kui sõiduk on varustatud uste automaatlukustuse süsteemiga, mis on paigaldatud lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana, tuleb kasutada üht järgmistest menetlustest tootja valikul. |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Enne katse algust peavad kõik külguksed olema manuaalselt lukustatud. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

| 5.2.2.2. | Tuleb tagada, et külguksed kokkupõrkeküljel on enne kokkupõrget lukustamata ja kokkupõrkekülje vastasküljel lukustatud; uste automaatlukustuse süsteemi võib selle katse korral välja lülitada. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

| 5.3. | Käigukang peab olema neutraalasendis ja käsipidur rakendamata. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Kui istmete asendit on võimalik mugavuse huvides reguleerida, peavad need olema viidud sõiduki tootja poolt ette nähtud asendisse. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Iste, millel on mannekeen, ning istme elemendid, kui need on reguleeritavad, peavad olema kohandatud järgmiselt. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Pikisuunaline reguleerimisseadis koos lukustusseadisega reguleeritakse asendisse, mis on lähim keskmisele asendile esimese ja tagumise asendi vahel; kui nimetatud asend asub kahe soone vahel, siis kasutatakse tagumist soont. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Peatugi reguleeritakse nii, et selle ülemine pind on mannekeeni pea raskuskeskme tasemel; kui see ei ole võimalik, siis peab peatugi olema kõige ülemises asendis. |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Kui tootja ei ole kindlaks määranud teisiti, peab seljatugi olema reguleeritud nii, et torso võrdlusjoon kolmemõõtmelise H-punkti määramise aparaadi suhtes on seatud 25° ±1° nurga all tahapoole. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Kõik muud istmeseaded peavad olema keskmises asendis; kuid juhul, kui sõidukitüübil on nii reguleeritavad kui mittereguleeritavad istmed, peab reguleeritav iste olema seatud samale kõrgusele kui mittereguleeritav iste. Kui istme asendi lukustamine vastavasse keskmisesse positsiooni ei ole võimalik, kasutatakse vahetult selle taga või all või sellest väljaspool olevat asendit. Istme kalde seadmise korral tähendab „taga“ reguleerimissuunda, mis viib mannekeeni pea tahapoole. Kui mannekeen on tavalisest sõitjast kogukam, nt pea puudutab lage, siis tuleb tagada 1 cm vahemaa laeni, kasutades selleks istme teiseseid seadeid nagu seljatoe kalde muutmine või edasi-tagasi liigutamine. |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Kui tootja poolt ei ole teisiti ette nähtud, peavad teised esiistmed olema võimaluse korral reguleeritud samasse asendisse kui mannekeeniga iste. |
| --- | --- |

5.6.

| 5.7. | Kui rool on reguleeritav, siis seatakse kõik regulaatorid keskmisesse asendisse. |
| --- | --- |

5.7.

| 5.8. | Rehvid peavad olema täis pumbatud sõiduki tootja poolt ettenähtud rõhuni. |
| --- | --- |

5.8.

| 5.9. | Katsetatav sõiduk peab asetsema oma rullamistelje suhtes horisontaalselt ja seda hoitakse selles asendis toestatult niikaua, kui külgkokkupõrke mannekeen on paigaldatud ja kogu ettevalmistustöö on lõpule viidud. |
| --- | --- |

5.9.

| 5.10. | Sõiduk peab olema tavapärases seisundis vastavalt punktis 4.3 sätestatud tingimustele. Vedrustusega sõidukeid, mille põhjakliirensit on võimalik reguleerida, tuleb katsetada normaaltingimustes kiirusel 50 km/h nagu on sõiduki tootja poolt ettenähtud. Vajadusel tagatakse see lisatugedega, kuid toed ei tohi mõjutada katsetatava sõiduki käitumist kokkupõrke ajal. |
| --- | --- |

5.10.

| 5.11. | Elektriajami reguleerimine |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Laetuse astme kohandamise menetlused. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.1.1. | Laetuse astet kohandatakse keskkonnatemperatuuril 20 ±10 °C. |
| --- | --- |

5.11.1.1.

| 5.11.1.2. | Laetuse astet kohandatakse vastavalt ühele järgmistest menetlustest. Kui on võimalik kasutada eri laadimismenetlusi, kasutatakse laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks menetlust, mille puhul saadakse suurim laetus.






  a) | Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on ette nähtud väliseks laadimiseks, laaditakse laetav energiasalvestussüsteem suurima laetuseni vastavalt tootja poolt tavapäraseks tööks ette nähtud menetlusele ja kuni laadimisprotsessi tavapärase lõpetamiseni. |
| --- | --- | --- |

5.11.1.2.

a)

Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on ette nähtud väliseks laadimiseks, laaditakse laetav energiasalvestussüsteem suurima laetuseni vastavalt tootja poolt tavapäraseks tööks ette nähtud menetlusele ja kuni laadimisprotsessi tavapärase lõpetamiseni.

| b) | Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on ette nähtud laadimiseks ainult sõiduki energiaallikast, laaditakse laetav energiasalvestussüsteem suurima laetuseni, mis on saavutatav sõiduki tavapärasel töötamisel. Tootja teatab selle laetuse saavutamiseks vajaliku töörežiimi. |
| --- | --- |

b)

Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on ette nähtud laadimiseks ainult sõiduki energiaallikast, laaditakse laetav energiasalvestussüsteem suurima laetuseni, mis on saavutatav sõiduki tavapärasel töötamisel. Tootja teatab selle laetuse saavutamiseks vajaliku töörežiimi.

| 5.11.1.3. | Sõiduki katsetamisel peab laetus olema vähemalt 95 % punktide 5.11.1.1 ja 5.11.1.2 kohasest välise laadimisega laetava energiasalvestussüsteemi laetusest ning vähemalt 90 % punktide 5.11.1.1 ja 5.11.1.2 kohasest ainult sõiduki energiaallikast laetava energiasalvestussüsteemi laetusest, Laetuse aste kinnitatakse tootja poolt ette nähtud meetodiga. |
| --- | --- |

5.11.1.3.

| 5.11.2. | Elektriajam pingestatakse algseid toiteallikaid (jõumasin, laetav energiasalvestussüsteem või elektrienergia muundamissüsteem) kasutades või neid kasutamata. |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.2.1. | Kuid tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib katse teha nii, et kogu elektriajam või selle osad ei ole pingestatud, kui see ei avalda negatiivset mõju katse tulemustele. Elektriajami pingestamata osade puhul tõendatakse kaitset elektrilöögi eest kas füüsilise kaitse või isolatsioonitakistuse ja asjakohaste lisatõendite abil. |
| --- | --- |

5.11.2.1.

| 5.11.2.2. | Kui sõiduk on varustatud automaatse lahtiühendamise seadmega, võib tootja taotluse korral teha katse nii, et automaatse lahtiühendamise seade on aktiveeritud. Sellisel juhul tuleb tõendada, et automaatse lahtiühendamise seade oleks kokkupõrkekatse ajal toiminud. Kokkupõrke ajal ilmnenud tingimusi arvesse võttes hõlmab see automaatse aktiveerumise signaali ja galvaanilist eraldamist. |
| --- | --- |

5.11.2.2.

6.   Külgkokkupõrke mannekeen ja selle paigaldamine

| 6.1. | Külgkokkupõrke mannekeen peab vastama 6. lisas esitatud kirjeldusele ja tuleb paigaldada kokkupõrke-poolse külje esiistmele vastavalt käesoleva eeskirja 7. lisas sätestatud menetlusele. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Tuleb kasutada turvavöösid või sõiduki teisi turvasüsteeme. Turvavööd peaksid omama tüübikinnitust vastavalt eeskirjale nr 16 või muudele samaväärsetele nõuetele ja olema monteeritud kinnituspunktidesse vastavalt eeskirjale nr 14 või muudele samaväärsetele nõuetele. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Turvavöö või turvasüsteem peab olema reguleeritud mannekeenile sobivaks tootja juhiste kohaselt; kui tootjapoolsed juhised puuduvad, siis võimaluse korral tuleb kõrguseregulaator seada keskmisesse asendisse; kui see asend ei ole võimalik, tuleb kasutada asendit, mis on vahetult keskmise all. |
| --- | --- |

6.3.

7.   Külgkokkupõrke mannekeenil tehtavad mõõtmised

| 7.1. | Registreeritakse järgmiste mõõtevahendite näidud. |
| --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Mannekeeni pea mõõtmised
  Pea raskuskeskmele suunatud täiskiirendus kolme telje suunas. Peasisesed mõõteseadmed peavad vastama standardile ISO 6487:1987, kusjuures: | CFC: 1 000 Hz ning |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Pea raskuskeskmele suunatud täiskiirendus kolme telje suunas. Peasisesed mõõteseadmed peavad vastama standardile ISO 6487:1987, kusjuures:

CFC: 1 000 Hz ning

| | CAC: 150 g |
| --- | --- |

CAC: 150 g

| 7.1.2. | Mõõtmised mannekeeni rindkerel
  Rindkere roiete painde mõõtekanalid peavad vastama ISO standardile 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Rindkere roiete painde mõõtekanalid peavad vastama ISO standardile 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 60 mm |
| --- | --- |

CAC: 60 mm

| 7.1.3. | Mannekeeni vaagnapiirkonnas tehtavad mõõtmised
  Vaagnapiirkonnale mõjuva jõu mõõtekanal peab vastama ISO standardile 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

Vaagnapiirkonnale mõjuva jõu mõõtekanal peab vastama ISO standardile 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 15 kN |
| --- | --- |

CAC: 15 kN

| 7.1.4. | Mannekeeni allkeha piirkonnas tehtavad mõõtmised
  Allkehale mõjuva jõu mõõtekanalid peavad vastama ISO standardile 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

Allkehale mõjuva jõu mõõtekanalid peavad vastama ISO standardile 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 5 kN |
| --- | --- |

CAC: 5 kN

4. lisa 1. liide

Katse mõjuandmete määramine

Katsete nõutavad tulemused on esitatud käesoleva eeskirja punktis 5.2.

1.   Pea jõudluskriteerium (HPC)

Kui leiab aset kokkupuude peaga, siis kriteerium arvutatakse kogu kokkupuute kestuse kohta alates esimesest kokkupuute hetkest kuni viimaseni.

HPC on järgmise valemi maksimumväärtus:

Image 43

kus a on täiskiirendus pea raskuskeskmes (m/s2), mis on jagatud 9,81ga, mõõdetuna funktsioonina ajast ja filtreerituna sagedusel 1 000 Hz; t1 ja t2 on mis tahes kaks ajahetke esimese ja viimase kokkupuutehetke vahel.

2.   Toimivusnõuded rindkere puhul

| 2.1. | Rinnakorvi paine: suurim rinnakorvi paine on mis tahes roide painde maksimumväärtus, nagu see on kindlaks määratud rindkere nihkeanduritega, filtreerituna sagedusel 180 Hz. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Viskoossuskriteerium: suurim viskoossus on VC maksimumväärtus mis tahes roide korral, mis on arvutatud rindkerele avaldatava suhtelise surve ja poole rindkere laiuse suhte ning kokkusurumise kiiruse (mis on saadud surve tuletisena aja järgi) hetk-korrutisena, filtreerituna sagedusel 180 Hz. Selles arvutuses on rinnakorvi ühe poole standardlaius 140 mm.





  milles D = roide paine (m)
  Arvutuses kasutatav algoritm on esitatud 4. lisa 2. liites. |
| --- | --- |

2.2.

Image 44

milles D = roide paine (m)

Arvutuses kasutatav algoritm on esitatud 4. lisa 2. liites.

3.   Allkeha kaitse kriteerium

Suurim allkehale mõjuv jõud on kolme jõu summa maksimaalne väärtus, mida mõõdetakse anduritega, mis on paigaldatud kokkupõrkeküljele 39 mm võrra pealispinna alla, sagedusel 600 Hz.

4.   Toimivusnõuded vaagnapiirkonna puhul

Suurim jõud häbemeliidusele (PSPF) on maksimaalne jõud, mille mõõdab vaagnapiirkonna häbemeliiduse koormusandur ning mis on filtreeritud sagedusel 600 Hz.

4. lisa 2. liide

EUROSID 1 viskoossuskriteeriumi arvutamine

Viskoossuskriteerium (VC) on rinnakule avalduva surve ja läbipaindekiiruse hetkväärtuste korrutis. Mõlemad tuletatakse roiete painde mõõtmistulemusest. Roiete painde tulemust filtreeritakse üks kord sagedusel 180 Hz. Surve ajahetkel t arvutatakse sel sagedusel mõõdetud signaalist, mida väljendatakse suhtena poole EUROSID 1 rinnakorvi laiusesse ning mõõdetakse metallroidelt (0,14 m):

Image 45

Roiete paindekiirus ajahetkel t arvutatakse filtreeritud painde väärtusest järgmise valemi põhjal:

Image 46

kus D(t) on paine ajahetkel t (meetrites) ning
  Image 47
  on ajavahemik (sekundites) painde mõõtmiste vahel.
  Image 48
  maksimaalne väärtus on 1,25 x 10–4 sekundit.

Arvutuskäik on esitatud järgmise skeemina:

Image 49

---

5. LISA

Deformeeritava liikuvtõkke näitajad

1.   Deformeeritava liikuvtõkke näitajad

| 1.1. | Deformeeritav liikuvtõke (MDB) sisaldab nii löökkeha kui katsesõidukit. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Kogumass peab olema 950 ±20 kg. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Raskuskese peab asetsema vertikaalsel keskpikitasapinnal ±10 mm, 1 000 ±30 mm esiteljest tagapool ja 500 ±30 mm maapinnast ülevalpool. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Löökkeha esipinna ja tõkke raskuskeskme vaheline kaugus peab olema 2 000 ±30 mm. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Löökkeha põhjakliirens peab olema 300 ±5 mm, mis mõõdetakse staatilises olekus enne kokkupõrget alumise esiplaadi alumisest servast. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | Katsesõiduki esi- ja tagatelje rööbe peab olema 1 500 ±10 mm. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Katsesõiduki teljevahe peab olema 3 000 ±10 mm. |
| --- | --- |

1.7.

2.   Löökkeha näitajad

Löökkeha koosneb kuuest iseseisvast alumiiniumkärgplokist, mida on töödeldud, et painde suurenemisel kasvaks jõud progressioonis (vt punkt 2.1). Alumiiniumist kärgplokkide külge on kinnitatud alumiiniumist esi- ja tagaplaat.

2.1.   Kärgplokid

| 2.1.1. | Geomeetrilised näitajad |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Löökkeha koosneb kuuest ühendatud alast, mille kuju ja asend on näidatud joonistel 1 ja 2. Alad joonistel 1 ja 2 on mõõtmetes 500 ±5 mm × 250 ±3 mm. 500 mm peaks olema alumiiniumist kärgstruktuuri W suunas ja 250 mm L suunas (vt joonis 3). |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Löökkeha on jagatud 2 reaks. Alumine rida on pärast eelkokkupõrget 250 ±3 mm kõrgune ja 500 ±2 mm sügavune (vt punkt 2.1.2) ning ülemisest reast 60 ±2 mm sügavam. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.1.1.3. | Plokid tuleb tsentreerida kuue joonisel 1 määratud ala suhtes ja iga plokk (sh ebatäielikud kärjeseinad) peaks täielikult katma iga tsooni jaoks määratud ala). |
| --- | --- |

2.1.1.3.

| 2.1.2. | Eelkokkupõrge |
| --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.2.1. | Eelkokkupõrge sooritatakse kärgpinnaga, mille külge on kinnitatud esiistmed. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

| 2.1.2.2. | Plokkide 1, 2 ja 3 ülapind tuleks enne katsetamist purustada 10 ±2 mm ulatuses, et saavutada sügavus 500 ±2 mm (vt joonis 2). |
| --- | --- |

2.1.2.2.

| 2.1.2.3. | Plokkide 4, 5 ja 6 ülapind tuleks enne katsetamist purustada 10 ±2 mm ulatuses, et saavutada sügavus 440 ±2 mm. |
| --- | --- |

2.1.2.3.

| 2.1.3. | Materjali omadused |
| --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.3.1. | Iga ploki kärje mõõtmed peavad olema 19 mm ±10 % (vt joonis 4). |
| --- | --- |

2.1.3.1.

| 2.1.3.2. | Ülemise rea kärjed peavad olema valmistatud alumiiniumist 3003. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

| 2.1.3.3. | Alumise rea kärjed peavad olema valmistatud alumiiniumist 5052. |
| --- | --- |

2.1.3.3.

| 2.1.3.4. | Alumiiniumist kärgplokke tuleks töödelda selliselt, et jõu paindekõver staatilise löögi puhul (vastavalt punktis 2.1.4 sätestatud menetlusele) on käesoleva lisa 1. liites kuuest plokist igaühe kohta määratud vahemikus. Lisaks tuleks tõkke ehitamiseks ettenähtud kärgplokkides kasutatud töödeldud kärgmaterjal puhastada, et eemaldada võimalikud kärje toormaterjali töötlemise käigus tekkinud jäägid. |
| --- | --- |

2.1.3.4.

| 2.1.3.5. | Iga partii plokkide mass ei erine vastava partii plokkide keskmisest massist rohkem kui 5 % võrra. |
| --- | --- |

2.1.3.5.

| 2.1.4. | Staatilised katsed |
| --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.4.1. | Igast töödeldud kärjetuuma partiist võetud näidist katsetatakse käesoleva lisa punktis 5 kirjeldatud staatilise katsemenetluse kohaselt. |
| --- | --- |

2.1.4.1.

| 2.1.4.2. | Iga katsetatava ploki jõu surveaste jääb 1. liites määratletud jõu mõjul tekkiva painde piirmäärade vahele. Määratakse tõkke iga ploki staatilised jõu mõjul tekkiva painde piirmäärad. |
| --- | --- |

2.1.4.2.

| 2.1.5. | Dünaamiline katse |
| --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.5.1. | Dünaamilised deformatsiooninäitajad käesoleva lisa punktis 6 kirjeldatud protokollile vastava kokkupõrke rakendamisel. |
| --- | --- |

2.1.5.1.

| 2.1.5.2. | Kõrvalekalded jõu mõjul tekkinud painete piirmääradest, mis iseloomustavad löökkeha jäikust – nagu määratletud käesoleva lisa 2. liites – võivad olla lubatud eeldustel, et: |
| --- | --- |

2.1.5.2.

| 2.1.5.2.1. | kõrvalekalle tekib pärast kokkupõrke algust ja enne, kui löökkeha deformatsioon on võrdne 150 mm; |
| --- | --- |

2.1.5.2.1.

| 2.1.5.2.2. | kõrvalekalle ei ületa 50 % hetkpainde sätestatud lähimast piirmäärast; |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

| 2.1.5.2.3. | ühelegi kõrvalekaldele vastav paine ei ületa painet 35 mm ja nende painete summa ei ületa 70 mm (vt käesoleva lisa 2. liide); |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

| 2.1.5.2.4. | energia kogus, mis tuleneb kõrvalekalde piiride ületamisest, ei ületa 5 % vastava ploki brutoenergiast. |
| --- | --- |

2.1.5.2.4.

| 2.1.5.3. | Plokid 1 ja 3 on identsed. Nende jäikus on selline, et nende jõu mõjul tekkinud paindekõverad jäävad joonise 2a vahemikku. |
| --- | --- |

2.1.5.3.

| 2.1.5.4. | Plokid 5 ja 6 on identsed. Nende jäikus on selline, et nende jõu mõjul tekkinud paindekõverad jäävad joonise 2d vahemikku. |
| --- | --- |

2.1.5.4.

| 2.1.5.5. | Ploki 2 jäikus on selline, et selle jõu mõjul tekkinud paindekõverad jäävad joonise 2b vahemikku. |
| --- | --- |

2.1.5.5.

| 2.1.5.6. | Ploki 4 jäikus on selline, et selle jõu mõjul tekkinud paindekõverad jäävad joonise 2c vahemikku. |
| --- | --- |

2.1.5.6.

| 2.1.5.7. | Jõust põhjustatud kogu löökkeha paine jääb joonise 2e vahemikku. |
| --- | --- |

2.1.5.7.

| 2.1.5.8. | Jõust põhjustatud painete kurrud tehakse kindlaks katse käigus, mida on üksikasjaliselt kirjeldatud 5. lisa punktis 6 ja see seisneb tõkke kokkupõrkes dünamomeetrilise seinaga kiirusel 35 ±0,5 km/h. |
| --- | --- |

2.1.5.8.

| 2.1.5.9. | Kaovõimsus (1) plokkidele 1 ja 3 katse ajal peab olema 9,5 ±2 kJ kummagi ploki puhul. |
| --- | --- |

2.1.5.9.

| 2.1.5.10. | Kaovõimsus plokkidele 5 ja 6 katse ajal peab olema 3,5 ±1 kJ kummagi ploki puhul. |
| --- | --- |

2.1.5.10.

| 2.1.5.11. | Kaovõimsus plokile 4 peab olema 4 ±1 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.11.

| 2.1.5.12. | Kaovõimsus plokile 2 peab olema 15 ±2 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.12.

| 2.1.5.13. | Kogu kaovõimsus katse jooksul peab olema 45 ±3 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.13.

| 2.1.5.14. | Löökkeha maksimaalne deformatsioon esimese kokkupuute punktist arvutatuna pärast kiirendusmõõturite ühendamist vastavalt käesoleva lisa punktile 6.6.3 võrdub 330 ±20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.14.

| 2.1.5.15. | Staatilise löökkeha lõplik jääkdeformatsioon, mida mõõdetakse pärast dünaamilist katset tasemel B (joonis 2), peab võrduma 310 ±20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.15.

2.2.   Esiplaadid

| 2.2.1. | Geomeetrilised näitajad |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Esiplaadid peavad olema 1 500 ±1 mm laiused ja 250 ±1 mm kõrgused. Paksus peab olema 0,5 ±0,06 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Kokkupanduna on löökkeha (vt joonis 2) üldmõõtmed järgmised: laius 1 500 ±2,5 mm ja kõrgus 500 ±2,5 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

| 2.2.1.3. | Alumise esiplaadi ülaserv ja ülemise esiplaadi alaserv peavad olema 4 mm piires kohakuti. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

| 2.2.2. | Materjali omadused |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.2.1. | Esiplaadid on valmistatud seeria AlMg2 kuni AlMg3 alumiiniumist venivusega ≥ 12 % ja maksimaalse tõmbetugevusega ≥ 175 N/mm2. |
| --- | --- |

2.2.2.1.

2.3.   Seljaplaat

| 2.3.1. | Geomeetrilised näitajad |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.1.1. | Geomeetrilised näitajad vastavad joonistele 5 ja 6. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

| 2.3.2. | Materjali omadused |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.2.1. | Seljaplaat koosneb 3 mm alumiiniumlehest. Seljaplaat peab olema valmistatud seeria AlMg2 kuni AlMg3 alumiiniumist kõvadusega vahemikus 50 kuni 65 HBS. See plaat on perforeeritud ventilatsiooniavadega: nende asukoht, läbimõõt ja vahekaugus on näidatud joonistel 5 ja 7. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

2.4.   Kärgplokkide asukoht

| 2.4.1. | Kärgplokid paiknevad seljaplaadi perforeeritud ala keskel (joonis 5). |
| --- | --- |

2.4.1.

2.5.   Liimimine

| 2.5.1. | Esi- ja tagaplaatide liimimiseks kantakse vahetult esiplaadi pinnale liimi maksimaalselt 0,5 kg/m2 kohta, liimikihi maksimaalne paksus võib olla 0,5 mm. Soovitatakse kasutada kahekomponendilist polüuretaanliimi (nt Ciba Geigy XB5090/1 vaik ja XB5304 kõvendaja) või samaväärne. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Seljaplaadi minimaalne ühendamistugevus on 0,6 MPa (87 psi), mida katsetatakse vastavalt punktile 2.5.3. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Ühendustugevuse katsed: |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.3.1. | Liimide ühendustugevuse mõõtmiseks kasutatakse lapiku pinna tõmbekatseid standardi ASTM C297-61 kohaselt . |
| --- | --- |

2.5.3.1.

| 2.5.3.2. | Katsetükk peaks olema 100 × 100 mm suurune ja 15 mm sügavune ning liimitud ventileeritud seljaplaadi materjali näidisele. Kasutatav kärg peaks olema löökkeha esindav, st keemiliselt graveeritud tõkkel seljaplaadi läheduses olevaga ekvivalentse astmeni, kuid ilma eelkokkupõrketa. |
| --- | --- |

2.5.3.2.

2.6.   Jälgitavus

| 2.6.1. | Löökkehadel on surutrükitehnikas, söövitatud või muul viisil püsivalt kinnitatud järjestikused seerianumbrid, mille alusel saab kindlaks teha üksikute plokkide partii ja tootmiskuupäeva |
| --- | --- |

2.6.1.

2.7.   Löökkeha kinnitamine

| 2.7.1. | Kinnitus katsesõiduki külge peab vastama joonisele 8. Kinnituses kasutatakse kuut M8 polti ning katsesõiduki rataste ees ei tohi mitte miski olla suurem kui tõkke mõõtmed. Seljaplaadi alumise ääriku ja katsesõiduki esikülje vahel tuleb kasutada sobivaid vahetükke, et vältida seljaplaadi kaardumist kinnituspoltide pingutamisel. |
| --- | --- |

2.7.1.

3.   Ventilatsioonisüsteem

| 3.1. | Katsesõiduki ja ventilatsioonisüsteemi vaheline detail peab olema kõva, jäik ja lame. Ventilatsiooniseade on katsesõiduki osa, mitte tootja tarnitud löökkeha oma. Ventilatsiooniseadme geomeetrilised näitajad peavad vastama joonisele 9. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Ventilatsiooniseadme paigaldamine |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Ventilatsiooniseade monteeritakse katsesõiduki esiplaadile. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Tuleb veenduda, et üheski punktis ei saa ventilatsiooniseadme ja katsesõiduki esikülje vahele asetada 0,5 mm paksust mõõturit. Kui pilu on suurem kui 0,5 mm, tuleb ventilatsiooniraam uuesti paigaldada või seda reguleerida, et see asetuks kohale ilma > 0,5 mm piluta. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Ventilatsiooniseade monteeritakse katsesõiduki esiküljelt lahti. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Katsesõiduki esiküljele kinnitatakse 1,0 mm paksune korgikiht. |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Ventilatsiooniseade monteeritakse uuesti katsesõiduki esiküljele ja pingutatakse õhupilude kinnisurumiseks. |
| --- | --- |

3.2.5.

4.   Toodangu nõuetele vastavus

Toodangu nõuetele vastavuse järelevalvemenetlus peab olema kooskõlas kokkuleppe (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) 2. liitega ja vastama järgmistele nõuetele.

| 4.1. | Tootja vastutab tootmismenetluste vastavuse eest ning selleks peab ta eelkõige: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | tagama toodete tõhusa kvaliteedikontrolli korra; |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | pääsema juurde katseseadmetele, mis on vajalikud iga toote vastavuse kontrollimiseks; |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | tagama katsetulemuste registreerimise ning dokumentide kättesaadavuse 10 aasta jooksul pärast katseid; |
| --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | näitama, et katsetatavad näidised esindavad usaldusväärselt partii toimimist (näited proovivõtumeetodite kohta vastavalt partii tootmisele on esitatud allpool); |
| --- | --- |

4.1.4.

| 4.1.5. | analüüsima katsete tulemusi, et kontrollida ja tagada tõkke näitajate stabiilsus, võttes arvesse tööstustoodangu puhul lubatud erinevusi, nagu temperatuur, toorainete kvaliteet, kemikaalisukelduse aeg, kemikaali kontsentratsioon, neutralisatsioon jne, ning töödeldava materjali kontrollimist võimalike töötlemisjääkide eemaldamiseks; |
| --- | --- |

4.1.5.

| 4.1.6. | tagama, et kui ilmneb mis tahes näidise või katsekeha mittevastavus nõuetele, valitakse uued näidised ja katset korratakse. Tuleb astuda kõik vajalikud sammud, et taastada asjaomase toodangu nõuetele vastavus. |
| --- | --- |

4.1.6.

| 4.2. | Tootja sertifitseerimistase peab põhinema vähemalt standardil ISO 9002. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Miinimumtingimused tootmise kontrollimiseks: lepingu omanik tagab vastavuse, järgides allpool kirjeldatud kontrollimeetodeid. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Näiteid proovide võtmise kohta vastavalt partiile |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Kui ühe plokitüübi mitu näidist on valmistatud ühest algsest alumiiniumkärje plokist ning neid kõiki töödeldakse samas töötlemisvannis (paralleelne tootmine), võib ühe neist näidistest valida proovitükiks, tingimusel, et tagatakse hoolikalt kõigi plokkide samaväärne töötlemine. Vastasel korral võib osutuda vajalikuks valida rohkem kui üks näidis. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Kui samas vannis töödeldakse piiratud arvu (näiteks 3–20) sarnaseid plokke (seeriatootmine), siis tuleks representatiivseks näidiseks võtta partii esimene ja viimane töödeldud plokk, kusjuures kõik partii plokid peavad olema valmistatud samast algsest alumiiniumkärje plokist. Kui esimene näidis vastab nõuetele, kuid viimane mitte, võib osutuda vajalikuks täiendavate näidiste võtmine varasemast tootmisfaasist, kuni leitakse nõuetele vastav näidis. Tüübikinnituse saanuks tuleks lugeda üksnes nende näidiste vahelised plokid. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Sedamööda, kuidas järjepideva tootmise kontrolli käigus kogemusi omandatakse, võib olla võimalik kombineerida mõlemaid proovivõtumeetodeid, nii et partiiks võib lugeda rohkem kui ühte paralleelse toodangu rühma eeldusel, et esimesest ja viimasest toodangurühmast pärit näidised on vastavuses. |
| --- | --- |

4.4.3.

5.   Staatilised katsed

| 5.1. | Igast töödeldud kärjetuuma partiist võetud ühte või mitut (olenevalt pakktöötluse meetodist) näidist katsetatakse järgmise katsemenetluse kohaselt. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Alumiiniumkärje näidise suurus staatilistel katsetel peab olema löökkeha tavalise ploki suurus, see tähendab ülemine rida 250 × 500 × 440 mm ja alumine rida 250 × 500 × 500 mm. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Näidised tuleks suruda kahe paralleelse koormusplaadi vahele, mis on ploki ristlõikest vähemalt 20 mm suuremad. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Survekiirus peab olema 100 millimeetrit minutis lubatud hälbega 5 %. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Staatilise surve andmeid võetakse minimaalselt 5 Hz juures. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.6. | Staatilist katset jätkatakse, kuni ploki kokkusurutus on plokkide 4–6 puhul vähemalt 300 mm ja plokkide 1–3 puhul 350 mm. |
| --- | --- |

5.6.

6.   Dünaamilised katsed

Tootja teeb allpool kirjeldatud meetodit kasutades iga 100 toodetud tõkke kohta ühe dünaamilise katse vastu dünamomeetrilist seina, mis on toestatud fikseeritud jäiga tõkkega.

6.1.   Paigaldamine

| 6.1.1. | Katsetusala |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.1.1. | Katsetusala peab olema piisavalt suur, et sellele mahuks deformeeritava liikuvtõkke liikumisrada, jäik tõke ja katse tegemiseks vajalik varustus. Raja viimane osa peab vähemalt viie meetri ulatuses enne jäika tõket olema horisontaalne, tasane ja sile. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

| 6.1.2. | Fikseeritud jäik tõke ja dünamomeetriline sein |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.2.1. | Jäik tõke on raudbetoonplokk, mis on eest vähemalt 3 m lai ja vähemalt 1,5 m kõrge. Jäik tõke peab olema nii paks, et ta kaaluks vähemalt 70 tonni. |
| --- | --- |

6.1.2.1.

| 6.1.2.2. | Esikülg peab olema vertikaalne, liikumisraja teljega risti ja varustatud kuue koormusanduriga plaadiga, millest igaüks on suuteline mõõtma deformeeritava liikuvtõkke löökkeha vastava ploki kogukoormust kokkupõrke hetkel. Koormusanduriga kokkupõrkeplaatide pindade keskmed peavad ühtima deformeeritava liikuvtõkke kuue kokkupõrkeala keskmetega. Nende servad on külgnevatest aladest 20 mm kaugusel, nii et deformeeritava liikuvtõkke löögi joonduse lubatud hälbe piirides ei puutu kokkupõrkealad vastu nende kõrval asuvaid põrkeplaadi alasid. Andurite paigaldus ja kokkupõrkeplaatide pinnad peavad vastama nõuetele, mis on sätestatud standardi ISO 6487:1987 lisas. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

| 6.1.2.3. | Igale koormusplaadile lisatakse vineerfassaadist koosnev pinnakaitse (paksus: 12 ±1 mm), mis ei halvenda andurite signaale. |
| --- | --- |

6.1.2.3.

| 6.1.2.4. | Jäik sein peab olema pinnasesse ankurdatud või vajaduse korral lisakinnitusseadmetega pinnasele paigaldatud, et piirata selle paindumist. Kasutada võib ka teistsuguste näitajatega jäika tõket (mille külge on kinnitatud koormusandurid), mis peab siiski andma vähemalt sama veenvaid tulemusi. |
| --- | --- |

6.1.2.4.

6.2.   Deformeeritava liikuvtõkke edasitõukejõud

Kokkupõrke hetkel ei tohi ükski täiendav rooli- või käitusseade deformeeritavale liikuvtõkkele mõju avaldada. Sõiduk peab jõudma takistuseni dünamomeetrilise seina esipinnaga risti. Kokkupõrke täpsus peab olema 10 mm piires.

6.3.   Mõõteseadmed

| 6.3.1. | Kiirus
  Kokkupõrkel peab kiirus olema 35 ±0,5 km/h, kusjuures kokkupõrkekiiruse registreerimiseks kasutatava seadme mõõtetäpsus peab olema ±0,1 %. |
| --- | --- |

6.3.1.

Kokkupõrkel peab kiirus olema 35 ±0,5 km/h, kusjuures kokkupõrkekiiruse registreerimiseks kasutatava seadme mõõtetäpsus peab olema ±0,1 %.

| 6.3.2. | Koormused
  Mõõtevahendid peavad vastama tehnilistele nõuetele, mis on sätestatud standardiga ISO 6487:1987






  CFC kõikidele plokkidele: | 60 Hz |
| --- | --- | --- |
| CAC plokkidele 1 ja 3: | 200 kN |
| CAC plokkidele 4, 5 ja 6: | 100 kN |
| CAC plokile 2: | 200 kN |

6.3.2.

Mõõtevahendid peavad vastama tehnilistele nõuetele, mis on sätestatud standardiga ISO 6487:1987

CFC kõikidele plokkidele:

60 Hz

CAC plokkidele 1 ja 3:

200 kN

CAC plokkidele 4, 5 ja 6:

100 kN

CAC plokile 2:

200 kN

| 6.3.3. | Kiirendus |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.3.1. | Kiirendust pikisuunas mõõdetakse katsesõiduki kolmest eraldiasuvast kohast – keskelt ja kummaltki küljelt, kus ei esine painet. |
| --- | --- |

6.3.3.1.

| 6.3.3.2. | Keskosa kiirendusmõõtur paikneb kuni 500 mm kaugusel deformeeritava liikuvtõkke raskuskeskmest ning asub vertikaalsel pikitasapinnal, mis on deformeeritava liikuvtõkke raskuskeskmest kuni ±10 mm kaugusel. |
| --- | --- |

6.3.3.2.

| 6.3.3.3. | Külje kiirendusmõõturid on üksteisega ühekõrgused ± 10 mm ja deformeeritava liikuvtõkke esikülje pinnast ühekaugusel ±20 mm |
| --- | --- |

6.3.3.3.

| 6.3.3.4. | Mõõtevahendid peavad vastama standardile ISO 6487:1987 järgmiste määratluste kohaselt: | CFC 1 000 Hz (enne ühendamist) |
| --- | --- | --- |

6.3.3.4.

CFC 1 000 Hz (enne ühendamist)

| | CAC 50 g |
| --- | --- |

CAC 50 g

6.4.   Tõkke üldine kirjeldus

| 6.4.1. | Iga tõkke individuaalsed näitajad peavad vastama käesoleva lisa punktile 1 ja olema dokumenteeritud. |
| --- | --- |

6.4.1.

6.5.   Löökkeha üldine kirjeldus

| 6.5.1. | Löökkeha tüübi sobilikkus dünaamilise katse nõuetele on kindel, kui kõigi kuue koormusanduri väljundid annavad signaale, mis salvestatud kujul vastavad käesolevas lisas osutatud nõuetele. |
| --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Löökkehadel on surutrükitehnikas, söövitatud või muul viisil püsivalt kinnitatud järjestikused seerianumbrid, mille alusel saab kindlaks teha üksikute plokkide partii ja tootmiskuupäeva. |
| --- | --- |

6.5.2.

6.6.   Andmetöötluse käik

| 6.6.1. | Töötlemata andmed: Ajahetkel T = T0 peavad andmetest olema kõrvaldatud kõik kompenseerimised. Kompenseerimiste kõrvaldamise meetod registreeritakse katsearuandes. |
| --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Filtreerimine |
| --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.2.1. | Töötlemata andmed filtreeritakse enne töötlemist/arvutamist. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

| 6.6.2.2. | Integreerimiseks vajalikud kiirendusmõõturi andmed filtreeritakse CFC 180, ISO 6487:1987 kohaselt. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

| 6.6.2.3. | Impulsi arvutamiseks vajalikud kiirendusmõõturi andmed filtreeritakse CFC 60, ISO 6487:1987 kohaselt. |
| --- | --- |

6.6.2.3.

| 6.6.2.4. | Koormusandmed filtreeritakse CFC 60, ISO 6487:1987 kohaselt. |
| --- | --- |

6.6.2.4.

| 6.6.3. | Deformeeritava liikuvtõkke esikülje painde arvutamine |
| --- | --- |

6.6.3.

| 6.6.3.1. | Kiirendusmõõturi andmed, mis võetakse eraldi kõigist kolmest kiirendusmõõturist (pärast filtreerimist CFC 180 kohaselt), integreeritakse kaks korda, et saada tõkke deformeeritava elemendi paine. |
| --- | --- |

6.6.3.1.

| 6.6.3.2. | Painde esialgsed tingimused on: |
| --- | --- |

6.6.3.2.

| 6.6.3.2.1. | Kiirus = löögikiirus (kiirusemõõdikust). |
| --- | --- |

6.6.3.2.1.

| 6.6.3.2.2. | Paine = 0 |
| --- | --- |

6.6.3.2.2.

| 6.6.3.3. | Paine deformeeritava liikuvtõkke vasakul küljel, keskjoonel ja paremal küljel kõrvutatakse skemaatiliselt ajaga. |
| --- | --- |

6.6.3.3.

| 6.6.3.4. | Kolmest kiirendusmõõturist igaühe andmete põhjal arvutatud maksimaalne paine ei tohiks erineda rohkem kui 10 mm võrra. Kui see nii ei ole, tuleb suurima vahega näit eemaldada ja kontrollida ülejäänud kahe kiirendusmõõturi näitude põhjal arvutatud painde erinevust veendumaks, et see on 10 mm piirides. |
| --- | --- |

6.6.3.4.

| 6.6.3.5. | Kui vasakul, paremal ja keskjoonel asuva kiirendusmõõturiga mõõdetud paindeväärtused ei erine üksteisest rohkem kui 10 mm, siis tuleks tõkke esikülje painde arvutamiseks kasutada kolme kiirendusmõõturiga mõõdetud kiirenduste keskmist. |
| --- | --- |

6.6.3.5.

| 6.6.3.6. | Kui 10 mm nõudele vastab ainult kahe kiirendusmõõturi painde näit, siis tuleks tõkke esikülje painde arvutamiseks kasutada nende kahe kiirendusmõõturi keskmist kiirenduse näitu. |
| --- | --- |

6.6.3.6.

| 6.6.3.7. | Kui kõigi kolme kiirendusmõõturi (vasakpoolne külg, parempoolne külg ja keskjoon) näitude põhjal arvutatud painded EI OLE 10 mm nõude piirides, tuleks toorandmed üle vaadata, et teha kindlaks nii suure erinevuse põhjused. Sellisel juhul otsustab konkreetne katseasutus, millise kiirendusmõõturi andmeid tuleks kasutada deformeeritava liikuvtõkke painde määramiseks, või otsustab, et ühegi kiirendusmõõturi näitu ei saa kasutada ning et sertifitseerimiskatset tuleb korrata. Katsearuandes tuleb esitada täielik selgitus. |
| --- | --- |

6.6.3.7.

| 6.6.3.8. | Keskmise painde-aja andmed ühendatakse koormusanduriga seina jõu-ajaga, et genereerida iga ploki jõu mõjul tekkinud painde tulemus. |
| --- | --- |

6.6.3.8.

| 6.6.4. | Energia arvutamine
  Iga ploki ja terve deformeeritava liikuvtõkke esikülje neelatud energia tuleks arvutada tõkke painde suurima väärtuseni.





  kus:






  t0 | esimese kokkupuute aeg, |
| --- | --- | --- |
| t1 | aeg, mil katsesõiduk seisma jääb, st kus u = 0, |
| s | katsesõiduki deformeeritava elemendi paine arvutatuna punkti 6.6.3 kohaselt. |

6.6.4.

Iga ploki ja terve deformeeritava liikuvtõkke esikülje neelatud energia tuleks arvutada tõkke painde suurima väärtuseni.

Image 50

kus:

t0

esimese kokkupuute aeg,

t1

aeg, mil katsesõiduk seisma jääb, st kus u = 0,

s

katsesõiduki deformeeritava elemendi paine arvutatuna punkti 6.6.3 kohaselt.

| 6.6.5. | Dünaamiliste jõuandmete kontrollimine |
| --- | --- |

6.6.5.

| 6.6.5.1. | Koguimpulssi I, mis on arvutatud kogujõu integratsiooni alusel kokkupuuteaja vältel, võrreldakse inertsimomendi muutusega samal ajavahemikul (M*)V). |
| --- | --- |

6.6.5.1.

| 6.6.5.2. | Kogu energia muutust võrreldakse kineetilise energia muutusega, mis on saadud valemiga:





  kus Vi on löögikiirus ja M on deformeeritava liikuvtõkke kogumass.
  Kui inertsimomendi muutus (M*)V) ei ole võrdne koguimpulsiga (I) ±5 % või kui kogu neeldunud energia (En) ei ole võrdne kineetilise energiaga EK ±5 %, siis tuleb katseandmed läbi vaadata ja teha kindlaks selle vea põhjus.




  Joonis 1 Löökkeha konstruktsioon








  Joonis 2 Löökkeha ülaosa








  Joonis 3 Alumiiniumkärje paigutus








  Joonis 4 Alumiiniumkärje elementide mõõtmed








  Joonis 5 Seljaplaadi konstruktsioon








  Joonis 6 Seljaplaadi kinnitamine ventilatsiooniseadme ja katsesõiduki esiplaadi külge








  Joonis 7 Seljaplaadi ventilatsiooniavade vahelduv samm




  Seljaplaadi ülemine ja alumine äärik












  Märkus. | Kinnitamise lihtsustamiseks võib põhjaäärikus olevad kinnitusaugud laiendada piludeks, nagu allpool näidatud, eeldusel, et on võimalik saavutada piisav haare vältimaks lahtitulekut kokkupõrkekatse jooksul. |
| --- | --- | --- |

6.6.5.2.

Image 51

kus Vi on löögikiirus ja M on deformeeritava liikuvtõkke kogumass.

Kui inertsimomendi muutus (M*)V) ei ole võrdne koguimpulsiga (I) ±5 % või kui kogu neeldunud energia (En) ei ole võrdne kineetilise energiaga EK ±5 %, siis tuleb katseandmed läbi vaadata ja teha kindlaks selle vea põhjus.

Image 52

  Joonis 1 Löökkeha konstruktsioon

Image 53

  Joonis 2 Löökkeha ülaosa

Image 54

  Joonis 3 Alumiiniumkärje paigutus

Image 55

  Joonis 4 Alumiiniumkärje elementide mõõtmed

Image 56

  Joonis 5 Seljaplaadi konstruktsioon

Image 57

  Joonis 6 Seljaplaadi kinnitamine ventilatsiooniseadme ja katsesõiduki esiplaadi külge

Image 58

  Joonis 7 Seljaplaadi ventilatsiooniavade vahelduv samm

Seljaplaadi ülemine ja alumine äärik

Image 59

Märkus.

Image 60

  Joonis 8

Ventilatsiooniseade on konstruktsioon, mis on valmistatud 5 mm paksusest ja 20 mm laiusest plaadist. Üksnes vertikaalplaadid perforeeritakse üheksa 8 mm avaga, et õhk saaks horisontaalselt ringelda.

5. lisa 1. liide

Jõu mõjul tekkinud paindekõverad staatilistel katsetel

Image 62

Image 63

Image 64

Image 65

5. lisa 2. liide

Jõu mõjul tekkinud paindekõverad dünaamilistel katsetel

Image 66

Image 67

Image 68

Image 69

Image 70

---

(1)  Märgitud energiakogus on energia hulk, mis hajub süsteemis, kui löökkeha purustused on suurimad.

1

(2)  Kõik mõõtmed on millimeetrites (mm). Plokkide mõõtmetele on lõigatud alumiiniumkärje mõõtmisraskuste tõttu lubatud hälbed. Löökkeha üldmõõtmete lubatud hälve on väiksem kui üksikute plokkide oma, sest kärgplokke saab reguleerida, seades need vajadusel veidi kohakuti, et löögipinna mõõtmed oleksid võimalikult täpsed.

2

---

6. LISA

Külgkokkupõrke mannekeeni tehniline kirjeldus

1.   Üldteave

| 1.1. | Käesolevas eeskirjas ettenähtud mannekeeni, kaasa arvatud mõõtevahendeid ja kalibreeringut, on kirjeldatud tehnilistel joonistel ja kasutaja käsiraamatus (1). |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Külgkokkupõrke mannekeeni mõõtmed ja kaal vastavad 50-protsentiili täiskasvanud mehele, ilma käte alaosata (alates küünarliigesest). |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Mannekeen koosneb metallist ja plastist skeletist, mis on kaetud liha imiteeriva kummi, plasti ja vahtkummiga. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Ehitus

| 2.1. | Külgkokkupõrke mannekeenist ülevaate saamiseks vt käesoleva lisa joonist 1 (skeem) ja tabelit 1 (osade loetelu). |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Pea |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Pead on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1 osana 1. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Pea koosneb alumiiniumkestast, mis on kaetud painduva vinüülkattega. Alumiiniumkesta sisemus moodustab õõnsuse, kuhu on paigutatud kolmeteljeline kiirendusmõõtur ja ballastmaterjal. |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | Pea ja kaela vahelise detaili juures on sisseehitatud koormusanduri asendaja. Selle osa saab asendada kaela ülaosa koormusanduriga. |
| --- | --- |

2.2.3.

| 2.3. | Kael |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Kaela on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1 osana 2. |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Kael koosneb pea ja kaela vahelisest detailist, kaela ja rindkere vahelisest detailist ja keskosast, mis ühendab kahte vahedetaili teineteisega. |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Nii pea ja kaela vaheline detail (osa 2a) kui kaela ja rindkere vaheline detail (osa 2c) koosnevad kahest alumiiniumkettast, mis on omavahel ühendatud poolümarpeapoldi ja kaheksa kummist amortisaatoriga. |
| --- | --- |

2.3.3.

| 2.3.4. | Silindriline keskosa (osa 2b) on valmistatud kummist. Mõlemal küljel on kummiosasse vormitud vahedetaili tükkidest alumiiniumketas. |
| --- | --- |

2.3.4.

| 2.3.5. | Kael on monteeritud kaela toendile, mida on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1 osana 2d. Selle toendi võib vabal valikul asendada kaela alumise osa koormusanduriga. |
| --- | --- |

2.3.5.

| 2.3.6. | Kaela toendi kahe tahu vaheline nurk peab olema 25°. Kuna õlaplokk on 5° võrra kaldes, siis sellest tulenevalt on nurk kaela ja torso vahel 20°. |
| --- | --- |

2.3.6.

| 2.4. | Õlg |
| --- | --- |

2.4.

| 2.4.1. | Õlga on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1 osana 3. |
| --- | --- |

2.4.1.

| 2.4.2. | Õlg koosneb õla toestikust, kahest rangluust ja vahtpolüuretaanist õlakapslist. |
| --- | --- |

2.4.2.

| 2.4.3. | Õlaplokk (osa 3a) koosneb alumiiniumist vaheplokist ning vaheploki peal ja põhjas asetsevast alumiiniumplaadist. Mõlemad plaadid on kaetud polütetrafluoreteenkattega. |
| --- | --- |

2.4.3.

| 2.4.4. | Polüuretaanvaigust valmistatud rangluud (osa 3b) peaksid kaarduma üle vaheploki. Rangluid hoiavad nende tavaasendis kaks elastset nööri (osa 3c), mis on pingutatud õla toestiku taha. Mõlema rangluu välisservad on konstruktsiooniliselt niimoodi kohandatud, et võimaldavad käte tavapärast asendit. |
| --- | --- |

2.4.4.

| 2.4.5. | Õlakapsel (osa 3d) on valmistatud madaltihedast vahtpolüuretaanist ja kinnitatud õlaploki külge. |
| --- | --- |

2.4.5.

| 2.5. | Rindkere |
| --- | --- |

2.5.

| 2.5.1. | Rindkeret on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1 osana 4. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Rindkere koosneb jäigast rinnakorvi toestikust ja kolmest identsest roidemoodulist. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Rinnakorvi toestik (osa 4a) on valmistatud terasest. Selle tagumisele pinnale on monteeritud terasest vahedetail ja kumer polüuretaanvaigust seljaplaat (osa 4b). |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.4. | Rinnakorvi toestiku ülaosa on painutatud 5° tahapoole. |
| --- | --- |

2.5.4.

| 2.5.5. | Rinnakorvi toestiku alumisele küljele on paigaldatud T12 koormusandur või koormusanduri asendaja (osa 4j). |
| --- | --- |

2.5.5.

| 2.5.6. | Roidemoodul (osa 4c) koosneb terasest roidekaarest, mis on kaetud liha imiteeriva avatud pooridega vahtpolüuretaaniga (osa 4d), lineaarsest juhikusüsteemist (osa 4e), mis ühendab roiet toestikuga, hüdraulilisest vibrosummutist (osa 4f) ja kasvava jäikusega summutusvedrust (osa 4g). |
| --- | --- |

2.5.6.

| 2.5.7. | Lineaarne juhikusüsteem (osa 4e) võimaldab roidekaare (osa 4d) tundlikul roidepoolsel küljel rinnakorvi toestiku (osa 4a) ja mittetundliku külje suhtes painduda. Juhikusüsteem on varustatud lineaarsete nõellaagritega. |
| --- | --- |

2.5.7.

| 2.5.8. | Juhikusüsteemis paikneb seadevedru (osa 4h). |
| --- | --- |

2.5.8.

| 2.5.9. | Juhikusüsteemi rinnakorvi toestikule paigaldatud osa (osa 4e) külge võib paigaldada roide nihkeanduri (osa 4i) ja ühendada selle roide tundliku külje juures juhikusüsteemi välimise otsaga. |
| --- | --- |

2.5.9.

| 2.6. | Käsivarred |
| --- | --- |

2.6.

| 2.6.1. | Käsivarred on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1 osana 5. |
| --- | --- |

2.6.1.

| 2.6.2. | Käed koosnevad plastskeletist, mis on kaetud liha imiteeriva polüuretaaniga ja polüvinüülkloriidist kattega. Liha imitatsioon koosneb suure tihedusega polüuretaanprofiilist valmistatud ülaosast ja vahtpolüuretaanist alaosast. |
| --- | --- |

2.6.2.

| 2.6.3. | Õlaliiges võimaldab käte asendeid torso telje suhtes 0-, 40- ja 90-kraadise nurga all. |
| --- | --- |

2.6.3.

| 2.6.4. | Õlaliiges võimaldab pöördliikumistest ainult painutust ja sirutust. |
| --- | --- |

2.6.4.

| 2.7. | Selgroo nimmeosa |
| --- | --- |

2.7.

| 2.7.1. | Selgroo nimmeosa on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1 osana 6. |
| --- | --- |

2.7.1.

| 2.7.2. | Selgroo nimmeosa koosneb täiskummsilindrist, millel on kummaski otsas kaks terasest liidesplaati ning silindri sees terastross. |
| --- | --- |

2.7.2.

| 2.8. | Allkeha |
| --- | --- |

2.8.

| 2.8.1. | Allkeha on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1 osana 7. |
| --- | --- |

2.8.1.

| 2.8.2. | Allkeha koosneb jäigast keskosast ja vahtpolüuretaankattest. |
| --- | --- |

2.8.2.

| 2.8.3. | Allkeha keskosaks on metallvaland (osa 7a). Valandi peale on monteeritud katteplaat. |
| --- | --- |

2.8.3.

| 2.8.4. | Valandi kate (osa 7b) on valmistatud vahtpolüuretaanist. Mõlemal poolel on vahtpolüuretaankattesse sisse ehitatud kumer kummiplaat, mis on täidetud pliigraanulitega. |
| --- | --- |

2.8.4.

| 2.8.5. | Allkeha kummalgi poolel saab vahtpolüuretaankatte ja jäiga valandi vahele paigaldada kolm jõuandurit (osa 7c) või kolm mittemõõte-asendusmoodulit. |
| --- | --- |

2.8.5.

| 2.9. | Vaagen |
| --- | --- |

2.9.

| 2.9.1. | Vaagnat on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1 osana 8. |
| --- | --- |

2.9.1.

| 2.9.2. | Vaagen koosneb ristluuplokist, kahest niudeluutiivast, kahest puusaliigesest ja liha imiteerivast vahtplastkattest. |
| --- | --- |

2.9.2.

| 2.9.3. | Ristluu (osa 8a) koosneb vastava massiga metallplokist ja selle ploki peale monteeritud metallplaadist. Ploki tagumisel küljel on õõnsus, mis hõlbustab mõõteriistade kasutamist. |
| --- | --- |

2.9.3.

| 2.9.4. | Niudeluutiivad (osa 8b) on valmistatud polüuretaanvaigust. |
| --- | --- |

2.9.4.

| 2.9.5. | Puusaliigesed (osa 8c) on valmistatud terasdetailidest. Need koosnevad ülemisest reieluu toendist ja kuulliigendist, mis on ühendatud mannekeeni H-punkti läbiva teljega. |
| --- | --- |

2.9.5.

| 2.9.6. | Liha imitatsiooni süsteem (osa 8d) on valmistatud polüvinüülkloriidkattest, mis on täidetud vahtpolüuretaaniga. H-punkti asukohas on PVC kate asendatud avatud pooridega vahtpolüuretaanist silindriga (osa 8e), mis on kinnitatud kuulliigendit läbiva toestava telje abil niudeluutiivale fikseeritud terasplaadi külge. |
| --- | --- |

2.9.6.

| 2.9.7. | Niudeluutiivad on kinnitatud ristluuploki tagumise osa külge ja häbemeliiduse asukohas ühendatud jõuanduri (osa 8f) või asendusanduriga. |
| --- | --- |

2.9.7.

| 2.10. | Jalad |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Jalgu on kujutatud käesoleva lisa joonisel 9 osana 1. |
| --- | --- |

2.11.

| 2.11.1. | Jalad koosnevad metallskeletist, mis on kaetud liha imiteeriva vahtpolüuretaaniga ja polüvinüülkloriidkattega. |
| --- | --- |

2.11.1.

| 2.11.2. | Reite liha imiteerib polüvinüülkloriidist (PVC) nahaga kaetud suure tihedusega polüuretaanprofiil. |
| --- | --- |

2.11.2.

| 2.11.3. | Põlve- ja hüppeliiges võimaldavad pöördliikumistest ainult painutust ja sirutust. |
| --- | --- |

2.11.3.

| 2.12. | Rõivad |
| --- | --- |

2.12.

| 2.12.1. | Ülikonda ei ole käesoleva lisa joonisel 1 kujutatud. |
| --- | --- |

2.12.1.

| 2.12.2. | Ülikond on valmistatud kummist ja see katab õlgu, rindkeret, käte ülemist osa, allkeha, selgroo nimmeosa, vaagnapiirkonna ülemist osa.




  Joonis 1 Külgkokkupõrke mannekeeni konstruktsioon |
| --- | --- |

2.12.2.

Image 71

  Joonis 1 Külgkokkupõrke mannekeeni konstruktsioon

Tabel 1

Külgkokkupõrke mannekeeni komponendid (vt joonis 1)

| Osa | Nr | Kirjeldus | Number |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | Pea | 1 | |
| 2 | | Kael | 1 | |
| | 2a | Pea ja kaela vaheline detail | | 1 |
| | 2b | Keskosa | | 1 |
| | 2c | Kaela ja rindkere vaheline detail | | 1 |
| | 2d | Kaela toend | | 1 |
| 3 | | Õlg | 1 | |
| | 3a | Õla toestik | | 1 |
| | 3b | Rangluud | | 2 |
| | 3c | Elastne nöör | | 2 |
| | 3d | Vahtpolüuretaanist õlakapsel | | 1 |
| 4 | | Rindkere | 1 | |
| | 4a | Rinnakorvi toestik | | 1 |
| | 4b | Seljaplaat (kumer) | | 1 |
| | 4c | Roidemoodul | | 3 |
| | 4d | Lihaimitatsiooniga kaetud roidekaar | | 3 |
| | 4e | Silinder-kolb seadis | | 3 |
| | 4f | Summutusvedru | | 3 |
| | 4g | Jäik summutusvedru | | 3 |
| | 4h | Seadevedru | | 3 |
| | 4i | Nihkeandur | | 3 |
| | 4j | T12 koormusandur või koormusanduri asendaja | | 1 |
| 5 | | Käsivars | 2 | |
| 6 | | Selgroo nimmeosa | 1 | |
| 7 | | Allkeha | 1 | |
| | 7a | Keskosa valand | | 1 |
| | 7b | Lihaimitatsioonkate | | 1 |
| | 7c | Jõuandur | | 3 |
| 8 | | Vaagen | 1 | |
| | 8a | Ristluuplokk | | 1 |
| | 8b | Niudeluutiivad | | 2 |
| | 8c | Puusaliiges | | 2 |
| | 8d | Lihaimitatsioonkate | | 1 |
| | 8e | H-punkti vahtpolüuretaanplokk | | 2 |
| | 8f | Jõuandur või selle asendaja | | 1 |
| 9 | | Jalg | 2 | |
| 10 | | Rõivad | 1 | |

Osa

Nr

Kirjeldus

Number

1

Pea

1

2

Kael

1

2a

Pea ja kaela vaheline detail

1

2b

Keskosa

1

2c

Kaela ja rindkere vaheline detail

1

2d

Kaela toend

1

3

Õlg

1

3a

Õla toestik

1

3b

Rangluud

2

3c

Elastne nöör

2

3d

Vahtpolüuretaanist õlakapsel

1

4

Rindkere

1

4a

Rinnakorvi toestik

1

4b

Seljaplaat (kumer)

1

4c

Roidemoodul

3

4d

Lihaimitatsiooniga kaetud roidekaar

3

4e

Silinder-kolb seadis

3

4f

Summutusvedru

3

4g

Jäik summutusvedru

3

4h

Seadevedru

3

4i

Nihkeandur

3

4j

T12 koormusandur või koormusanduri asendaja

1

5

Käsivars

2

6

Selgroo nimmeosa

1

7

Allkeha

1

7a

Keskosa valand

1

7b

Lihaimitatsioonkate

1

7c

Jõuandur

3

8

Vaagen

1

8a

Ristluuplokk

1

8b

Niudeluutiivad

2

8c

Puusaliiges

2

8d

Lihaimitatsioonkate

1

8e

H-punkti vahtpolüuretaanplokk

2

8f

Jõuandur või selle asendaja

1

9

Jalg

2

10

Rõivad

1

3.   Mannekeeni kokkumonteerimine

| 3.1. | Pea-kael |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Poolümarpeapoltide nõutav pöördemoment kaela kokkumonteerimiseks on 10 Nm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Pea ja kaela ülaosa koormusandur monteeritakse kaela juurde kuuluva pea ja kaela vahelise plaadi külge nelja kruviga. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Kaela juurde kuuluv kaela ja rindkere vaheline plaat monteeritakse kaela toendi külge nelja kruviga. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | Kael-õlg-rindkere |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Kaela toend monteeritakse õlaploki külge nelja kruviga. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Õlaplokk monteeritakse rinnakorvi toestiku ülaosa külge kolme kruviga. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.3. | Õlg-käsi |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Käed monteeritakse kruvi ja laagri abil õla rangluude külge. Kruvi pingutatakse selliselt, et käsi kinnituks liigendi külge 1–2 g hoidejõuga. |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.4. | Rindkere - selgroo nimmeosa - allkeha |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Roidemoodulite paigutus rindkeres peab vastama kokkupõrkes osalevale küljele. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Selgroo nimmeosa ühenduslüli monteeritakse kahe kruviga rinnakorvi toestiku alumise osa juures T12 koormusanduri või koormusanduri asendaja külge. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Selgroo nimmeosa ühenduslüli monteeritakse nelja kruviga selgroo nimmeosa ülaosa külge. |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Allkeha keskosa valandi paigaldusäär kinnitatakse selgroo nimmeosa ühenduslüli ja selgroo nimmeosa ülaosa plaadi vahele. |
| --- | --- |

3.4.4.

| 3.4.5. | Allkeha jõuandurid paigaldatakse kokkupõrkes osalevale küljele. |
| --- | --- |

3.4.5.

| 3.5. | Selgroo nimmeosa - vaagen - jalad |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Selgroo nimmeosa monteeritakse kolme kruviga ristluuploki katteplaadi külge. Selgroo nimmeosa alaosa koormusanduri kasutamise korral kasutatakse nelja kruvi. |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Selgroo nimmeosa alusplaat monteeritakse vaagnapiirkonna ristluuploki külge kolme kruviga. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Jalad monteeritakse puusaliigese toestiku külge ühe kruviga. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | Jalgade põlve- ja pahkluulülisid saab reguleerida, et saavutada 1–2 g hoidejõud. |
| --- | --- |

3.5.4.

4.   Põhiomadused

| 4.1. | Kaal |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Mannekeeni põhikomponentide massid on esitatud käesoleva lisa tabelis 2.

  Tabel 2


  Mannekeeni komponentide massid









  Komponent (kehaosa) | Kaal (kg) | Lubatud hälve ± (kg) | Põhiosad |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Pea | 4,0 | 0,2 | Kogu pea, k.a kolmeteljeline kiirendusmõõtur ja kaela ülaosa koormusandur või selle asendaja |
| Kael | 1,0 | 0,05 | Kael, v.a kaela toend |
| Rindkere | 22,4 | 1,0 | Kaela toend, õlakapsel, õlad, käte kinnituskruvid, rinnakorvi toestik, torso seljaplaat, roidemoodulid, roide painde andurid, rindkere seljaplaadi koormusandur või selle asendaja, T12 koormusandur või selle asendaja, allkeha keskosa valand, allkeha jõuandurid, 2/3 ülikonnast |
| Käsi (mõlemad) | 1,3 | 0,1 | Õlavars, kaasa arvatud käe liigutamise plaat (mõlemad) |
| Allkeha ja selgroo nimmeosa | 5,0 | 0,25 | Allkeha lihaimitatsioonkate ja selgroo nimmeosa |
| Vaagen | 12,0 | 0,6 | Ristluuplokk, selgroo nimmeosa paigaldusplaat, puusa kuulliigendühendused, reie ülaosa toendid, niudeluutiivad, häbemeliiduse jõuandur, vaagnapiirkonna lihaimitatsioonkate, 1/3 ülikonnast |
| Jalg (mõlemad) | 12,7 | 0,6 | Jalalaba, jala ülemine ja alumine osa ning lihaimitatsioon kuni ühenduskohani reie ülaosaga (mõlemad) |
| Mannekeen tervikuna | 72,0 | 1,2 | |

4.1.1.

Tabel 2

Mannekeeni komponentide massid

Komponent (kehaosa)

Kaal (kg)

Lubatud hälve ± (kg)

Põhiosad

Pea

4,0

0,2

Kogu pea, k.a kolmeteljeline kiirendusmõõtur ja kaela ülaosa koormusandur või selle asendaja

Kael

1,0

0,05

Kael, v.a kaela toend

Rindkere

22,4

1,0

Kaela toend, õlakapsel, õlad, käte kinnituskruvid, rinnakorvi toestik, torso seljaplaat, roidemoodulid, roide painde andurid, rindkere seljaplaadi koormusandur või selle asendaja, T12 koormusandur või selle asendaja, allkeha keskosa valand, allkeha jõuandurid, 2/3 ülikonnast

Käsi (mõlemad)

1,3

0,1

Õlavars, kaasa arvatud käe liigutamise plaat (mõlemad)

Allkeha ja selgroo nimmeosa

5,0

0,25

Allkeha lihaimitatsioonkate ja selgroo nimmeosa

Vaagen

12,0

0,6

Ristluuplokk, selgroo nimmeosa paigaldusplaat, puusa kuulliigendühendused, reie ülaosa toendid, niudeluutiivad, häbemeliiduse jõuandur, vaagnapiirkonna lihaimitatsioonkate, 1/3 ülikonnast

Jalg (mõlemad)

12,7

0,6

Jalalaba, jala ülemine ja alumine osa ning lihaimitatsioon kuni ühenduskohani reie ülaosaga (mõlemad)

Mannekeen tervikuna

72,0

1,2

| 4.2. | Põhimõõtmed |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Külgkokkupõrke mannekeeni põhimõõtmed (k.a ülikond), mis põhinevad käesoleva lisa joonisel 2, on esitatud käesoleva lisa tabelis 3.
  Mõõdetakse ilma ülikonnata.




  Joonis 2 Mannekeeni põhimõõtmete arvväärtused (Vt tabel 3) |
| --- | --- |

4.2.1.

Mõõdetakse ilma ülikonnata.

Image 72

  Joonis 2 Mannekeeni põhimõõtmete arvväärtused (Vt tabel 3)

Tabel 3

Mannekeeni põhimõõtmed

| Nr | Parameeter | Mõõtmed (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | Istmiku kõrgus | 909 ±9 |
| 2 | Istmikust õlaliigeseni | 565 ±7 |
| 3 | Istmikust rinnakorvi toestiku alumise küljeni | 351 ±5 |
| 4 | Istmikust puusaliigeseni (poldi keskjooneni) | 100 ±3 |
| 5 | Taldadest istmikuni, istudes | 442 ±9 |
| 6 | Pea laius | 155 ±3 |
| 7 | Õla/käe laius | 470 ±9 |
| 8 | Rindkere laius | 327 ±5 |
| 9 | Allkeha laius | 290 ±5 |
| 10 | Vaagna laius | 355 ±5 |
| 11 | Pea sügavus | 201 ±5 |
| 12 | Rindkere sügavus | 276 ±5 |
| 13 | Allkeha sügavus | 199 ±5 |
| 14 | Vaagnapiirkonna sügavus | 240 ±5 |
| 15 | Istmiku tagapoolelt puusaliigeseni (poldi keskjooneni) | 155 ±5 |
| 16 | Istmiku tagaküljest põlve esiküljeni | 606 ±9 |

Nr

Parameeter

Mõõtmed (mm)

1

Istmiku kõrgus

909 ±9

2

Istmikust õlaliigeseni

565 ±7

3

Istmikust rinnakorvi toestiku alumise küljeni

351 ±5

4

Istmikust puusaliigeseni (poldi keskjooneni)

100 ±3

5

Taldadest istmikuni, istudes

442 ±9

6

Pea laius

155 ±3

7

Õla/käe laius

470 ±9

8

Rindkere laius

327 ±5

9

Allkeha laius

290 ±5

10

Vaagna laius

355 ±5

11

Pea sügavus

201 ±5

12

Rindkere sügavus

276 ±5

13

Allkeha sügavus

199 ±5

14

Vaagnapiirkonna sügavus

240 ±5

15

Istmiku tagapoolelt puusaliigeseni (poldi keskjooneni)

155 ±5

16

Istmiku tagaküljest põlve esiküljeni

606 ±9

5.   Mannekeeni sertifitseerimine

| 5.1. | Kokkupõrkes osalev külg |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Olenevalt sellest, millist sõiduki külge kokkupõrkes kasutatakse, peavad mannekeeni osad olema sertifitseeritud kas vasaku või parema käe poolselt. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Mannekeeni roidemoodulid ja allkeha jõuandurid paigaldatakse kokkupõrkes osalevale küljele. |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Mõõteseadmed |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Kõik mõõtevahendid peavad olema kalibreeritud vastavalt käesoleva lisa punktis 1.1 nimetatud dokumentatsiooni nõuetele. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Kõigi mõõtevahendite kanalid peavad vastama andmekanalite registreerimisspetsifikatsioonile standardis ISO 6487:2000 või SAE J211 (märts 1995). |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Selle eeskirja järgimiseks on vaja vähemalt kümmet kanalit: | pea kiirendused (3), |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

pea kiirendused (3),

| | rindkere roiete nihked (3), |
| --- | --- |

rindkere roiete nihked (3),

| | allkehale rakenduvad koormused (3) ning |
| --- | --- |

allkehale rakenduvad koormused (3) ning

| | häbemeliidusele rakenduv koormus (1). |
| --- | --- |

häbemeliidusele rakenduv koormus (1).

| 5.2.4. | Lisaks on võimalik kasutada veel mitmeid mõõtevahendite kanaleid (38): | kaela ülaosale rakenduvad koormused (6), |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

kaela ülaosale rakenduvad koormused (6),

| | kaela alaosale rakenduvad koormused (6), |
| --- | --- |

kaela alaosale rakenduvad koormused (6),

| | rangluule rakenduvad koormused (3), |
| --- | --- |

rangluule rakenduvad koormused (3),

| | torso seljaplaadile rakenduvad koormused (4), |
| --- | --- |

torso seljaplaadile rakenduvad koormused (4),

| | T1 kiirendused (3), |
| --- | --- |

T1 kiirendused (3),

| | T12 kiirendused (3), |
| --- | --- |

T12 kiirendused (3),

| | roide kiirendused (6, igal roidel kaks), |
| --- | --- |

roide kiirendused (6, igal roidel kaks),

| | T12 toestikule rakenduvad koormused (4), |
| --- | --- |

T12 toestikule rakenduvad koormused (4),

| | nimmepiirkonna alaosale rakenduvad koormused (3), |
| --- | --- |

nimmepiirkonna alaosale rakenduvad koormused (3),

| | vaagna kiirendused (3) ning |
| --- | --- |

vaagna kiirendused (3) ning

| | reieluule rakenduvad koormused (6). |
| --- | --- |

reieluule rakenduvad koormused (6).

| | Lisaks saab kasutada veel nelja asendinäitamiskanalit: |
| --- | --- |

Lisaks saab kasutada veel nelja asendinäitamiskanalit:

| | rindkere pöörded (2) ning |
| --- | --- |

rindkere pöörded (2) ning

| | vaagna pöörded (2). |
| --- | --- |

vaagna pöörded (2).

| 5.3. | Visuaalne kontroll |
| --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Mannekeeni kõiki osi tuleb kahjustuste suhtes visuaalselt kontrollida ja vajadusel need enne sertifitseerimiskatset välja vahetada. |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.4. | Üldine katse ülesseadmine |
| --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Käesoleva lisa joonis 3 tutvustab katse ülesseadmist külgkokkupõrke mannekeeni kõigiks sertifitseerimiskatseteks. |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | Sertifitseerimiskatse ülesseadmise kord ja katsemenetlused peavad vastama punktis 1.1 esitatud dokumentatsiooni spetsifikaadile ja nõuetele. |
| --- | --- |

5.4.2.

| 5.4.3. | Pea, kaela, rindkere ja selgroo nimmeosa katsed tehakse mannekeeni alakoostude kaupa. |
| --- | --- |

5.4.3.

| 5.4.4. | Õla, allkeha- ja vaagnapiirkonna katsed tehakse kokkumonteeritud mannekeenil (ilma rõivaste, kingade ja aluspesuta). Nimetatud katsetes on mannekeen paigaldatud istuma tasasele pinnale ning mannekeeni ja tasase pinna vahele asetatakse kaks kihti kuni 2 mm paksusega polütetrafluoreteeni. |
| --- | --- |

5.4.4.

| 5.4.5. | Kõiki sertifitseeritavaid osi tuleks vähemalt neli tundi enne katset hoida katsetusruumis temperatuuril 18–22 °C ja suhtelisel õhuniiskusel 10–70 %. |
| --- | --- |

5.4.5.

| 5.4.6. | Sama osa kahe sertifitseerimiskatse vaheline aeg peaks olema vähemalt 30 minutit. |
| --- | --- |

5.4.6.

| 5.5. | Pea |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Pea alakoost, sealhulgas kaela ülaosa koormusanduri asendaja, sertifitseeritakse kukkumiskatses, lastes sellel 200 ±1 mm kõrguselt tasasele jäigale kokkupõrkepinnale kukkuda. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Kokkupõrkepinna ja pea kesksagitaaltasapinna vaheline nurk on 35 ±1°, mistõttu saab löögi pea ülaosa (seda saab teoks teha kanderihmaga või pea langemist takistava toendiga, mille mass on 0,075 ±0,005 kg). |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Pea suurim täiskiirendus peab olema vahemikus 100–150 g, filtreerituna ISO 6487:2000 CFC 1 000 kohaselt. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Pea käitumist saab reguleerida nõuetele vastavaks, kui muuta naha ja kolju vahelisi hõõrdeomadusi (nt libestada talgipulbri või polütetrafluoreteenpihustiga). |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Kael |
| --- | --- |

5.6.

| 5.6.1. | Kaela juurde kuuluv pea ja kaela vaheline detail monteeritakse 0,205 ±0,05 kg massiga 12 mm paksuse vaheplaadi abil spetsiaalsesse peavormi, mida kasutatakse sertifitseerimisel ning mille mass on 3,9 ±0,05 kg (vt joonis 6). |
| --- | --- |

5.6.1.

| 5.6.2. | Peavorm ja kael monteeritakse kummuli asendis kaelapendli alaosa (2) külge, mis võimaldab süsteemi liikumist külgsuunas. |
| --- | --- |

5.6.2.

| 5.6.3. | Vastavalt kaelapendli spetsifikatsioonile on kaelapendel varustatud üheteljelise kiirendusmõõturiga (vt joonis 5). |
| --- | --- |

5.6.3.

| 5.6.4. | Kaelapendel peaks saama vabalt langeda kõrguselt, mis on valitud selliselt, et saavutada löögikiirus 3,4 ±0,1 m/s mõõdetuna pendli kiirendusmõõturi asukohast. |
| --- | --- |

5.6.4.

| 5.6.5. | Kaelapendlit aeglustatakse vastava mehhanismiga (3) löögikiirusest nullini, nagu kirjeldatud kaelapendli spetsifikatsioonis (vt joonis 5), mille tulemuseks on kiiruse muutus – ajalised piirid on esitatud käesoleva lisa joonisel 7 ja tabelis 4. Kõik kanalid tuleb registreerida vastavalt andmekanalite registreerimisspetsifikatsioonile standardis ISO 6487:2000 või SAE J211 (märts 1995) ja ISO 6487:2000 CFC 180 või SAE J211:1995 CFC 180 alusel digitaalselt filtreerida. Pendli aeglustusaega filtreeritakse ISO 6487:2000 alusel (CFC 60) või SAE J211:1995 alusel (CFC 60).

  Tabel 4


  Pendli kiiruse muutus – kaela sertifitseerimiskatse ajalised piirid









  Ajaline ülempiir (s) | Kiirus (m/s) | Ajaline alampiir (s) | Kiirus (m/s) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | –0,05 |
| 0,003 | –0,25 | 0,0025 | –0,375 |
| 0,014 | –3,2 | 0,0135 | –3,7 |
| | | 0,017 | –3,7 |

5.6.5.

Tabel 4

Pendli kiiruse muutus – kaela sertifitseerimiskatse ajalised piirid

Ajaline ülempiir (s)

Kiirus (m/s)

Ajaline alampiir (s)

Kiirus (m/s)

0,001

0,0

0

–0,05

0,003

–0,25

0,0025

–0,375

0,014

–3,2

0,0135

–3,7

0,017

–3,7

| 5.6.6. | Peavormi maksimaalne paindumisnurk pendli suhtes (nurk dθA + dθC joonisel 6) peaks olema vahemikus 49,0–59,0 kraadi ja see tuleb saavutada 54,0–66,0 ms jooksul. |
| --- | --- |

5.6.6.

| 5.6.7. | Peamudeli raskuskeskme maksimaalne nihe nurkades dθA ja dθB (vt joonis 6) peaks olema: pendli eesmise asendi lähtenurk dθA 32,0–37,0 kraadi, mis mõõdetakse ajavahemikus 53,0–63,0 ms, ja pendli tagumise asendi lähtenurk dθB vahemikus 0,81*(nurk dθA) + 1,75 ja 0,81*(nurk dθA) + 4,25 kraadi, mis mõõdetakse ajavahemikus 54,0–64,0 ms. |
| --- | --- |

5.6.7.

| 5.6.8. | Kaela käitumist katsel saab reguleerida, asendades kaheksa rõngasamortisaatorit teistsuguse põrkekõvadusega amortisaatoritega. |
| --- | --- |

5.6.8.

| 5.7. | Õlg |
| --- | --- |

5.7.

| 5.7.1. | Elastse nööri pikkus tuleks reguleerida selliselt, et rangluu liigutamiseks ettepoole tuleks sellele rakendada jõudu 27,5–32,5 N kohas, mis on rangluu välisäärest 4 ±1 mm kaugusel, suunaga ettepoole samas tasapinnas rangluu liikumisega. |
| --- | --- |

5.7.1.

| 5.7.2. | Mannekeen asetatakse istuvasse asendisse ilma seljatoeta tasasele horisontaalsele jäigale pinnale. Rindkere peab asetsema vertikaalselt ja käed 40 ±2° nurga all vertikaaltasandist ettepoole. Jalad peavad asetsema horisontaalselt. |
| --- | --- |

5.7.2.

| 5.7.3. | Löökkehaks on pendel massiga 23,4 ±0,2 kg ja läbimõõduga 152,4 ±0,25 mm ning servaraadiusega 12,7 mm (4). Löökkeha on selle keskjoonelt nelja trossiga riputatud jäiga liigendi külge vähemalt 3,5 m jäigast liigendist allapoole (vt joonis 4). |
| --- | --- |

5.7.3.

| 5.7.4. | Löökkeha on varustatud kokkupõrke suunas tundliku kiirendusmõõturiga, mis asetseb löökkeha teljel. |
| --- | --- |

5.7.4.

| 5.7.5. | Löökkeha peaks vabalt paiskuma vastu mannekeeni õlga kiirusega 4,3 ±0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.7.5.

| 5.7.6. | Kokkupõrke suund on risti mannekeeni eest taha läbiva telgjoonega ning löökkeha telgjoon langeb ühte käe ülemise liigendi keskteljega. |
| --- | --- |

5.7.6.

| 5.7.7. | Löökkeha tippkiirendus peaks ISO 6487:2000 CFC 180 alusel filtreerituna jääma vahemikku 7,5–10,5 g. |
| --- | --- |

5.7.7.

| 5.8. | Käsivarred |
| --- | --- |

5.8.

| 5.8.1. | Käte jaoks ei ole kindlaksmääratud dünaamilist sertifitseerimismenetlust. |
| --- | --- |

5.8.1.

| 5.9. | Rindkere |
| --- | --- |

5.9.

| 5.9.1. | Iga roidemoodul sertifitseeritakse eraldi. |
| --- | --- |

5.9.1.

| 5.9.2. | Roidemoodul asetatakse vertikaalselt kukkumiskatse seadisesse ja roidesilinder kinnitatakse jäigalt seadise külge. |
| --- | --- |

5.9.2.

| 5.9.3. | Löökkeha on sileda pinnaga vabalt langev 7,78 ±0,01 kg mass läbimõõduga 150 ±2 mm. |
| --- | --- |

5.9.3.

| 5.9.4. | Löökkeha keskjoon peaks olema ühel joonel roide juhikusüsteemi keskjoonega. |
| --- | --- |

5.9.4.

| 5.9.5. | Kokkupõrke raskusaste määratakse kukkumiskõrgustega 815, 204 ja 459 mm. Neile kukkumiskõrgustele vastav kiirus peaks olema umbes 4, 2 ja 3 m/s. Kokkupõrke kukkumiskõrgust tuleks kohaldada 1 % täpsusega. |
| --- | --- |

5.9.5.

| 5.9.6. | Roide nihkumine fikseeritakse, kasutades selleks näiteks roide küljes olevat nihkeandurit. |
| --- | --- |

5.9.6.

| 5.9.7. | Roide sertifitseerimisnõuded on esitatud käesoleva lisa tabelis 5. |
| --- | --- |

5.9.7.

| 5.9.8. | Roidemooduli käitumist saab reguleerida, kui asendada roidesilindris olev seadevedru teistsuguse jäikusega vedruga.

  Tabel 5


  Terve roidemooduli sertifitseerimisnõuded









  Katse käik | Kukkumiskõrgus (täpsus 1 %) (mm) | Minimaalne nihe (mm) | Maksimaalne nihe (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 815 | 46,0 | 51,0 |
| 2 | 204 | 23,5 | 27,5 |
| 3 | 459 | 36,0 | 40,0 |

5.9.8.

Tabel 5

Terve roidemooduli sertifitseerimisnõuded

Katse käik

Kukkumiskõrgus (täpsus 1 %) (mm)

Minimaalne nihe (mm)

Maksimaalne nihe (mm)

1

815

46,0

51,0

2

204

23,5

27,5

3

459

36,0

40,0

| 5.10. | Selgroo nimmeosa |
| --- | --- |

5.10.

| 5.10.1. | Selgroo nimmeosa monteeritakse 0,205 ±0,05 kg massiga 12 mm paksuse vaheplaadi abil spetsiaalsesse peavormi, mida kasutatakse sertifitseerimisel ning mille mass on 3,9 ±0,05 kg (vt joonis 6). |
| --- | --- |

5.10.1.

| 5.10.2. | Peavorm ja selgroo nimmeosa monteeritakse kummuli asendis kaelapendli alaosa (5)
  5 külge, mis võimaldab süsteemi liikumist külgsuunas. |
| --- | --- |

5.10.2.

| 5.10.3. | Vastavalt kaelapendli spetsifikatsioonile on kaelapendel varustatud üheteljelise kiirendusmõõturiga (vt joonis 5). |
| --- | --- |

5.10.3.

| 5.10.4. | Kaelapendel peaks saama vabalt langeda kõrguselt, mis on valitud selliselt, et saavutada löögikiirus 6,05 ±0,1 m/s mõõdetuna pendli kiirendusmõõturi asukohast. |
| --- | --- |

5.10.4.

| 5.10.5. | Kaelapendlit aeglustatakse vastava mehhanismiga löögikiirusest nullini, (6)
  6 nagu kirjeldatud kaelapendli spetsifikatsioonis (vt joonis 5), mille tulemuseks on kiiruse muutus – ajalised piirid on esitatud käesoleva lisa joonisel 8 ja tabelis 6. Kõik kanalid tuleb registreerida vastavalt andmekanalite registreerimisspetsifikatsioonile standardis ISO 6487:-2000 või SAE J211 (märts 1995) ja digitaalselt filtreerida ISO 6487:2000 CFC 180 või SAE J211:1995 CFC 180 alusel. Pendli aeglustusaega filtreeritakse ISO 6487:2000 alusel (CFC 60) või SAE J211:1995 alusel (CFC 60).

  Tabel 6


  Pendli kiiruse muutus – selgroo nimmeosa sertifitseerimiskatse ajalised piirid









  Ajaline ülempiir (s) | Kiirus (m/s) | Ajaline alampiir (s) | Kiirus (m/s) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | –0,05 |
| 0,0037 | –0,2397 | 0,0027 | –0,425 |
| 0,027 | –5,8 | 0,0245 | –6,5 |
| | | 0,03 | –6,5 |

5.10.5.

Tabel 6

Pendli kiiruse muutus – selgroo nimmeosa sertifitseerimiskatse ajalised piirid

Ajaline ülempiir (s)

Kiirus (m/s)

Ajaline alampiir (s)

Kiirus (m/s)

0,001

0,0

0

–0,05

0,0037

–0,2397

0,0027

–0,425

0,027

–5,8

0,0245

–6,5

0,03

–6,5

| 5.10.6. | Peavormi maksimaalne paindumisnurk pendli suhtes (nurk dθA + dθC joonisel 6) peaks olema vahemikus 45,0–55,0 kraadi ja see tuleb saavutada 39,0–53,0 ms jooksul. |
| --- | --- |

5.10.6.

| 5.10.7. | Peamudeli raskuskeskme maksimaalne nihe nurkades dθA ja dθB (vt joonis 6) peaks olema: pendli eesmise asendi lähtenurk dθA 31,0–35,0 kraadi, mis mõõdetakse ajavahemikus 44,0–52,0 ms, ja pendli tagumise asendi lähtenurk dθB vahemikus 0,8*(nurk dθA) + 2,00 ja 0,8*(nurk dθA) + 4,50 kraadi, mis mõõdetakse ajavahemikus 44,0–52,0 ms. |
| --- | --- |

5.10.7.

| 5.10.8. | Selgroo nimmeosa käitumist saab reguleerida, kui muuta lülisamba trossi pinget. |
| --- | --- |

5.10.8.

| 5.11. | Allkeha |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Mannekeen asetatakse istuvasse asendisse ilma seljatoeta tasasele horisontaalsele jäigale pinnale. Mannekeeni rindkere asetseb vertikaalselt, kuid käed ja jalad horisontaalselt. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.2. | Löökkehaks on pendel massiga 23,4 ±0,2 kg ja läbimõõduga 152,4 ±0,25 mm ning servaraadiusega 12,7 mm (7)
  7. Löökkeha on selle keskjoonelt kaheksa trossiga riputatud jäiga liigendi külge vähemalt 3,5 m jäigast liigendist allapoole (vt joonis 4). |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.3. | Löökkeha on varustatud kokkupõrke suunas tundliku kiirendusmõõturiga, mis asetseb löökkeha teljel. |
| --- | --- |

5.11.3.

| 5.11.4. | Pendel on varustatud horisontaalse „käetoe“ löökkehaga, mille mass on 1,0 ±0,01 kg. Löökkeha täismass koos käetoe pinnaga on 24,4 ±0,21 kg. Jäik „käetugi“ on 70 ±1 mm kõrge, 150 ±1 mm lai ja peab võimaldama vähemalt 60 mm sügavusele allkehasse sissetungimist. Pendli keskjoon langeb kokku „käetoe“ keskmega. |
| --- | --- |

5.11.4.

| 5.11.5. | Löökkeha peaks vabalt paiskuma vastu mannekeeni allkeha kiirusega 4,0 ±0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.11.5.

| 5.11.6. | Kokkupõrke suund on risti mannekeeni eest taha läbiva telgjoonega ning löökkeha telgjoon on joondatud allkeha keskmise jõuanduri keskme järgi. |
| --- | --- |

5.11.6.

| 5.11.7. | Löökkeha suurim jõud, mis saadakse löökkeha kiirendusest, filtreerides ISO 6487:2000 CFC 180 kohaselt, korrutatuna löökkeha/käetoe massiga, peab jääma vahemikku 4,0–4,8 kN ning see tuleb saavutada kiirusel 10,6–13,0 ms. |
| --- | --- |

5.11.7.

| 5.11.8. | Allkeha kolme jõuanduriga mõõdetavad jõu väärtused erinevatel ajahetkedel summeeritakse ja filtreeritakse ISO 6487:2000 CFC 600 kohaselt. Selle summa suurim jõud peaks jääma vahemikku 2,2–2,7 kN ja see tuleb saavutada kiirusel 10,0–12,3 ms. |
| --- | --- |

5.11.8.

| 5.12. | Vaagen |
| --- | --- |

5.12.

| 5.12.1. | Mannekeen asetatakse istuvasse asendisse ilma seljatoeta tasasele horisontaalsele jäigale pinnale. Mannekeeni rindkere asetseb vertikaalselt, kuid käed ja jalad horisontaalselt. |
| --- | --- |

5.12.1.

| 5.12.2. | Löökkehaks on pendel massiga 23,4 ±0,2 kg ja läbimõõduga 152,4 ±0,25 mm ning servaraadiusega 12,7 mm (8)
  8. Löökkeha on selle keskjoonelt kaheksa trossiga riputatud jäiga liigendi külge vähemalt 3,5 m jäigast liigendist allapoole (vt joonis 4). |
| --- | --- |

5.12.2.

| 5.12.3. | Löökkeha on varustatud kokkupõrke suunas tundliku kiirendusmõõturiga, mis asetseb löökkeha teljel. |
| --- | --- |

5.12.3.

| 5.12.4. | Löökkeha peaks vabalt paiskuma vastu mannekeeni vaagnapiirkonda kiirusega 4,3 ±0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.12.4.

| 5.12.5. | Kokkupõrke suund on risti mannekeeni eest taha läbiva telgjoonega ning löökkeha telgjoon on joondatud H-punkti seljaplaadi keskme järgi. |
| --- | --- |

5.12.5.

| 5.12.6. | Löökkeha suurim jõud, mis saadakse löökkeha kiirendusest, filtreerides ISO 6487:2000 CFC 180 kohaselt, korrutatuna löökkeha massiga, peab jääma vahemikku 4,4–5,4 kN ning see tuleb saavutada kiirusel 10,3–15,5 ms. |
| --- | --- |

5.12.6.

| 5.12.7. | Häbemeliidusele mõjuv jõud peaks jääma vahemikku 1,04–1,64 kN ning tuleb saavutada kiirusel 9,9–15,9 ms, filtreerituna ISO 6487:2000 CFC 600 kohaselt. |
| --- | --- |

5.12.7.

| 5.13. | Jalad |
| --- | --- |

5.13.

| 5.13.1. | Jalgade jaoks ei ole kindlaks määratud dünaamilist sertifitseerimismenetlust.




  Joonis 3 Ülevaade külgkokkupõrke mannekeeni sertifitseerimiskatse ülesseadmisest |
| --- | --- |

5.13.1.

Image 73

  Joonis 3 Ülevaade külgkokkupõrke mannekeeni sertifitseerimiskatse ülesseadmisest

Image 74

  Joonis 4 23,4 kg pendli löökkeha vedrustus

Image 75

  Joonis 5 Pendli aeglustusaja piirid kaela sertifitseerimiskatsel

Image 76

  Joonis 6 Pendli aeglustusaja piirid selgroo nimmeosa sertifitseerimiskatsel

Image 77

  Joonis 7 Pendli kiiruse muutus – kaela sertifitseerimiskatse ajalised piirid

Image 78

  Joonis 8 Pendli kiiruse muutus – selgroo nimmeosa sertifitseerimiskatse ajalised piirid

---

(1)  Mannekeen vastab ES-2 mannekeeni spetsifikatsioonile. Tehnilise joonise sisukorra number on: nr E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032, 25. juuli 2003. ES-2 tehniliste jooniste ja ES-2 kasutusjuhendi täiskomplekt on hoiul Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjonis (UNECE), Palais des Nations, Genf, Šveits, ja sellega saab taotluse alusel sekretariaadis tutvuda.

(2)  Kaelapendel, mis vastab Ameerika föderaaleeskirjade koodeksi (Code of Federal Regulations) 49. jaotisele.

V ptk osale 572.33 (trükk 10-1-00) (vt ka joonis 5).

(3)  Soovitatav on kasutada 3-tollist kärge (vt joonis 5).

(4)  Pendel, mis vastab Ameerika föderaaleeskirjade koodeksi (Code of Federal Regulations) 49. jaotise V ptk osale 572.36(a) (trükk 10-1-00) (vt ka joonis 4).

(5)  Kaelapendel, mis vastab Ameerika föderaaleeskirjade koodeksi (Code of Federal Regulations) 49. jaotise V ptk osale 572.33 (trükk 10-1-00) (vt ka joonis 5).

(6)  Soovitatav on kasutada 6-tollist kärge (vt joonis 5).

(7)  Pendel, mis vastab Ameerika föderaaleeskirjade koodeksi (Code of Federal Regulations) 49. jaotise V ptk osale 572.36(a) (trükk 10-1-00) (vt ka joonis 4).

(8)  Pendel, mis vastab Ameerika föderaaleeskirjade koodeksi (Code of Federal Regulations) 49. jaotise V ptk osale 572.36(a) (trükk 10-1-00) (vt ka joonis 4).

---

7. LISA

Külgkokkupõrke mannekeeni paigaldamine

1.   Üldteave

| 1.1. | Käesoleva eeskirja 6. lisas kirjeldatud külgkokkupõrke mannekeeni tuleb kasutada vastavalt allpool esitatud paigaldamismenetlusele. |
| --- | --- |

1.1.

2.   Paigaldamine

| 2.1. | Reguleerida põlve ja pahkluu liigeseid nii, et need vaid toetaksid säärt ja jalalaba, kui jalg on horisontaalselt välja sirutatud (1–2 g reguleerimine). |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Kontrollida, kas mannekeen on seatud vastavalt soovitud löögisuunale. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Mannekeenil peavad seljas olema liibuvad puuvillstretšist poolpikad püksid ja võib seljas olla liibuv puuvillstretšist lühikeste käistega särk. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Kummaski jalas peab olema king. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Asetada mannekeen kokkupõrkes osaleva külje esiistmele nagu on kirjeldatud külgkokkupõrke katsemenetluse tehnilistes tingimustes. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Mannekeeni sümmeetriatasapind peab langema ühte istme vertikaalse kesktasapinnaga. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | Mannekeeni vaagnapiirkond peab asetsema nii, et külgsuunas kulgev joon, mis läbib mannekeeni H-punkte, on risti istme keskpikitasapinnaga. Mannekeeni H-punkte läbiv joon peab olema horisontaalne, maksimaalse kaldega ±2° (1).
  Mannekeeni vaagna asendi õigsust saab kontrollida H-punkti mannekeeni H-punkti suhtes, kasutades M3 auke H-punkti seljaplaatides ES-2 vaagna kummalgi küljel. M3 augud on kujutatud tähisega „Hm“. „Hm“ peaks paiknema H-punkti mannekeeni H-punkti ümbritsevas ringis raadiusega 10 mm.
  Mannekeeni vaagna õige asend |
| --- | --- |

2.7.

Mannekeeni vaagna asendi õigsust saab kontrollida H-punkti mannekeeni H-punkti suhtes, kasutades M3 auke H-punkti seljaplaatides ES-2 vaagna kummalgi küljel. M3 augud on kujutatud tähisega „Hm“. „Hm“ peaks paiknema H-punkti mannekeeni H-punkti ümbritsevas ringis raadiusega 10 mm.

Mannekeeni vaagna õige asend

| 2.8. | Torso ülaosa tuleb esmalt kallutada ettepoole ja seejärel toetada kindlalt vastu seljatuge (vt märkus 1). Mannekeeni õlad peavad olema taha painutatud. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | Sõltumata mannekeeni istumisasendist, peab käe ülemise osa ja torso/käe võrdlusjoone vaheline nurk mõlemal küljel olema 40° ±5°. Torso/käe võrdlusjoone all mõistetakse roiete esikülje puutetasapinna lõikumist mannekeeni püstpikitasapinnaga kohal, kus asub käsi. |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | Juhi istumisasendi jaoks asetada mannekeeni parem jalalaba alla vajutamata gaasipedaalile, nii et kand toetub põrandal nii kaugele ettepoole kui võimalik, põhjustamata seejuures vaagnapiirkonna või torso liikumist. Asetada vasak jalalaba säärega risti, nii et kand toetuks põrandale parema jala kannaga küljelt vaadates ühel joonel. Mannekeeni põlved asetatakse nii, et nende välisküljed on mannekeeni sümmeetriatasapinnast 150 ±10 mm kaugusel. Kui selliste piirangute juures võimalik, asetada mannekeeni reied nii, et need puudutaksid istmepolstrit. |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Teiste istumisasendite jaoks asetatakse mannekeeni kannad põrandal nii kaugele ettepoole kui võimalik ilma istmepolstrit rohkem kokku surumata, kui seda põhjustab jalgade enda raskus, ja põhjustamata seejuures vaagnapiirkonna või torso liikumist. Mannekeeni põlved asetatakse nii, et nende välisküljed on mannekeeni sümmeetriatasapinnast 150 ±10 mm kaugusel. |
| --- | --- |

2.11.

---

(1)  Mannekeenil võivad olla rindkere- ja vaagnaosas kallutusandurid. Need instrumendid võivad aidata saavutada soovitud asendi.

---

8. LISA

Osaline katse

1.   Eesmärk

Nende katsete eesmärk on kontrollida, kas muudetud konstruktsiooniga sõidukil on vähemalt samad (või paremad) energia neeldumise näitajad kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõidukitüübil.

2.   Menetlused ja paigaldamine

| 2.1. | Võrdluskatsed |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Kasutades sõiduki tüübikinnitusmenetluse käigus katsetatud algseid polsterdusmaterjale, mis on paigaldatud kinnitatava sõiduki uue külgkonstruktsiooni külge, tehakse kaks dünaamilist katset, milles kasutatakse kahte erinevat löökkeha (joonis 1). |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Sõiduki tüübikinnituse ajal põrkab punktis 3.1.1 kirjeldatud peakujuline löökkeha kiirusel 24,1 km/h alale, mis puutub põrkel vastu EUROSID pead. Tulemus registreeritakse ja arvutatakse välja HPC. Seda katset ei sooritata, kui käesoleva eeskirja 4. lisas kirjeldatud katsete ajal: kokkupuudet peaga ei olnud või kui pea puutus kokku üksnes aknaga, tingimusel et aken ei ole laminaatklaasist. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Sõiduki tüübikinnituse ajal põrkab punktis 3.2.1 kirjeldatud kehaploki löökkeha kiirusel 24,1 km/h külgmisele alale, mis puutub põrkel vastu EUROSID õlga, käsivart ja rindkeret. Tulemus registreeritakse ja arvutatakse välja HPC. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.2. | Tüübikinnituskatse |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Kasutades tüübikinnituse laiendamiseks esitatud uusi polsterdusmaterjale, istet jms, mis on paigaldatud sõiduki uue külgkonstruktsiooni külge, korratakse punktides 2.1.1.1 ja 2.1.1.2 esitatud katseid, uued tulemused registreeritakse ja arvutatakse välja nende HPC. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Kui kummagi tüübikinnituskatse tulemuste põhjal arvutatud HPC on väiksem kui võrdluskatsete (mille tegemisel on kasutatud esialgseid tüübikinnitusega polsterdusmaterjale või istmeid) ajal saadud HPC, siis laiendatakse tüübikinnitust. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Kui uus HPC on suurem kui võrdluskatsete ajal saadud HPC, tehakse uus täies ulatuses katse (kasutades soovitatud polsterdust/istmeid/jms). |
| --- | --- |

2.2.1.2.

3.   Katseseadmed

| 3.1. | Peakujuline löökkeha (joonis 2) |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Seade koosneb täielikult juhitavast jäigast lineaarsest löökkehast massiga 6,8 kg. Selle löögipind on poolkerakujuline ja läbimõõduga 165 mm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Peakujuline löökkeha on varustatud kahe kiirendusmõõturiga ja kiirusemõõdikuga, mis kõik suudavad mõõta väärtusi kokkupõrke suunas. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.2. | Kehaploki löökkeha (joonis 3) |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Seade koosneb täielikult juhitavast jäigast lineaarsest löökkehast massiga 30 kg. Selle mõõtmed ja ristlõige on kujutatud joonisel 3. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Mannekeeni ülakeha on varustatud kahe kiirendusmõõturiga ja kiirusemõõdikuga, mis kõik suudavad mõõta väärtusi kokkupõrke suunas. |
| --- | --- |

3.2.2.

---

9. LISA

Elektriajamiga varustatud sõidukite katsemenetlused

Käesolevas lisas kirjeldatakse katsemenetlusi, millega tõendatakse vastavust käesoleva eeskirja punktis 5.3.7 sätestatud elektriohutuse nõuetele.

1.   Katse ettevalmistamine ja katseseadmed

Kui kasutatakse kõrgepinge lahtiühendamise funktsiooni, tehakse mõõtmised lahtiühendamisseadme mõlemal poolel.

Kui kõrgepinge lahtiühendamise seade on laetava energiasalvestussüsteemi või energia muundamise süsteemi lahutamatu osa ning laetava energiasalvestussüsteemi või energia muundamise süsteemi kõrgepingesiin on kokkupõrkekatse järel kaitstud kaitseastme IPXXB kohaselt, võib mõõtmisi teha üksnes lahtiühendamisseadme ja pingestatud osade vahel.

Selles katses kasutatav voltmeeter peab võimaldama mõõta alalispinge väärtusi ja selle sisetakistus peab olema vähemalt 10 ΜΩ.

2.   Pinge mõõtmisel võib kasutada järgmisi juhiseid.

Pärast kokkupõrkekatset määratakse kõrgepingesiini pinged (Ub, U1, U2) (vt joonis 1).

Pinget mõõdetakse mitte varem kui 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget.

Seda menetlust ei kasutata, kui katse tehakse tingimustes, kus elektriajam ei ole pingestatud.

Image 79

  Joonis 1 Ub, U1 ja U2 mõõtmine b 1 2

3.   Vähese elektrienergia puhul kohaldatav hindamismenetlus

Enne kokkupõrget ühendatakse lüliti S1 ja teadaoleva takistusega väljakustutustakisti Re paralleelselt asjaomase kondensaatoriga (vt joonis 2).

| a) | Kõige varem 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget suletakse lüliti S1 ning mõõdetakse ja registreeritakse pinge Ub ja vool Ie. Pinge Ub ja voolu Ie korrutis integreeritakse ajavahemikul, mis algab lüliti S1 sulgemise hetkest (tc) ja kestab kuni hetkeni, mil pinge Ub langeb allapoole alalisvoolu korral ette nähtud kõrgepingepiiri 60 V (th). Tulemuseks saadakse koguenergia (TE) džaulides. |
| --- | --- |

a)

Kõige varem 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget suletakse lüliti S1 ning mõõdetakse ja registreeritakse pinge Ub ja vool Ie. Pinge Ub ja voolu Ie korrutis integreeritakse ajavahemikul, mis algab lüliti S1 sulgemise hetkest (tc) ja kestab kuni hetkeni, mil pinge Ub langeb allapoole alalisvoolu korral ette nähtud kõrgepingepiiri 60 V (th). Tulemuseks saadakse koguenergia (TE) džaulides.

Image 80

| b) | Kui Ub mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja X-kondensaatori elektrimahtuvus (Cx) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TE) järgmise valemi järgi: | TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- | --- |

b)

Kui Ub mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja X-kondensaatori elektrimahtuvus (Cx) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TE) järgmise valemi järgi:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Kui U1 ja U2 (vt joonis 1) mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja Y-kondensaatorite elektrimahtuvus (Cy1, Cy2) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TEy1, TEy2) järgmiste valemite järgi: | TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2 |
| --- | --- | --- |

c)

Kui U1 ja U2 (vt joonis 1) mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja Y-kondensaatorite elektrimahtuvus (Cy1, Cy2) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TEy1, TEy2) järgmiste valemite järgi:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

| | TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Seda menetlust ei kasutata, kui katse tehakse tingimustes, kus elektriajam ei ole pingestatud.

Image 81

  Joonis 2 X-kondensaatoris salvestatud kõrgepingesiini energia mõõtmise näide

4.   Füüsiline kaitse

Pärast sõiduki kokkupõrkekatset avatakse, võetakse lahti või eemaldatakse tööriistu kasutamata kõik kõrgepinge all olevaid komponente ümbritsevad osad. Kõiki ülejäänud ümbritsevaid osi käsitatakse füüsilise kaitse osana.

Elektriohutuse hindamiseks surutakse joonisel 3 kujutatud liigestega katsesõrm füüsilise kaitse aukudesse või avadesse katsejõuga 10 N ±10 %. Kui liigestega katsesõrm läbib füüsilise kaitse osaliselt või täielikult, seatakse liigestega katsesõrm kõikidesse allpool kirjeldatud asenditesse.

Katsesõrme mõlemaid liigeseid painutatakse sirgest asendist alustades kõrvalasuva sõrmesegmendi telje suhtes kuni 90° ning need seatakse kõikidesse võimalikesse asenditesse.

Sisemisi elektrikaitsetõkkeid käsitatakse kaitsekesta osana.

Vajaduse korral tuleb elektrikaitsetõkke või kaitsekesta sees asuva liigestega katsesõrme ja kõrgpingestatud osade vahele ühendada madalpingeallikas (pingega vähemalt 40 V ja mitte üle 50 V) jadamisi sobiva lambiga.

Image 82

  Joonis 3 Liigestega katsesõrm

Materjal: metall, kui ei ole teisiti ette nähtud

Lineaarsed mõõtmed on millimeetrites.

Lubatud hälbed selliste mõõtmete puhul, millele ei ole lubatud hälbeid kindlaks määratud:

| a) | nurkade puhul: +0/–10 sekundit; |
| --- | --- |

a)

nurkade puhul: +0/–10 sekundit;

| b) | lineaarsete mõõtmete puhul:






  i) | kuni 25 mm: +0/–0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

lineaarsete mõõtmete puhul:

i)

kuni 25 mm: +0/–0,05;

| ii) | üle 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

ii)

üle 25 mm: ±0,2.

Kumbki liiges peab võimaldama samas tasapinnas ja samas suunas liikumist kuni 90° ulatuses lubatud hälbega 0 kuni +10°.

Käesoleva eeskirja punkti 5.3.7.1.3 nõuded loetakse täidetuks, kui joonisel 3 kujutatud liigestega katsesõrm ei puutu kokku pingestatud osadega.

Vajaduse korral võib kasutada peeglit või fiiberskoopi, et kontrollida, kas liigestega katsesõrm puutub vastu kõrgepingesiini.

Kui selle nõude kontrollimiseks kasutatakse liigestega katsesõrme ja kõrgpingestatud osade vahelist signaaliahelat, ei tohi lamp süttida.

| 4.1. | Katsemeetod elektritakistuse mõõtmiseks






  a) | Katsemeetod takistusemõõturiga
  Takistusemõõtur ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrikaitsetõkkega) ning takistust mõõdetakse takistusemõõturiga, mis vastab järgmisele tehnilisele kirjeldusele:






  i) | takistuse katseseade: voolutugevus mõõtmisel peab olema vähemalt 0,2 A; |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.

a)

Katsemeetod takistusemõõturiga

Takistusemõõtur ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrikaitsetõkkega) ning takistust mõõdetakse takistusemõõturiga, mis vastab järgmisele tehnilisele kirjeldusele:

i)

takistuse katseseade: voolutugevus mõõtmisel peab olema vähemalt 0,2 A;

| ii) | täpsus: 0,01 Ω või alla selle; |
| --- | --- |

ii)

täpsus: 0,01 Ω või alla selle;

| iii) | takistus (R) peab olema väiksem kui 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

takistus (R) peab olema väiksem kui 0,1 Ω.

| b) | Katsemeetod alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga
  Alalisvooluallikas, voltmeeter ja ammeeter ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrikaitsetõkkega).
  Alalisvooluallika pinget reguleeritakse selliselt, et voolutugevus oleks vähemalt 0,2 A.
  Mõõdetakse voolutugevus I ja pinge U.
  Takistus (R) arvutatakse vastavalt järgmisele valemile: | R = U / I |
| --- | --- | --- |

b)

Katsemeetod alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga

Alalisvooluallikas, voltmeeter ja ammeeter ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrikaitsetõkkega).

Alalisvooluallika pinget reguleeritakse selliselt, et voolutugevus oleks vähemalt 0,2 A.

Mõõdetakse voolutugevus I ja pinge U.

Takistus (R) arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

R = U / I

Takistus (R) peab olema väiksem kui 0,1 Ω.

Märkus. Kui pinge ja voolu mõõtmiseks kasutatakse pliitraate, peab iga pliitraat olema eraldi ühendatud elektrikaitsetõkke / elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise šassiiga. Pinge ja voolutugevuse mõõtmisklemm võib olla sama.

Allpool on esitatud näide katsemeetodist alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga.

Image 83

  Joonis 4 Alalisvooluallikaga katsemeetodi näide

5.   Isolatsioonitakistus

| 5.1. | Üldteave
  Sõiduki iga kõrgepingesiini isolatsioonitakistus mõõdetakse või määratakse kindlaks kõrgepingesiini iga osa mõõteväärtuste arvutamise teel.
  Mõõtmised pinge(te) ja isolatsiooni arvutamiseks tehakse vähemalt 10 sekundit pärast kokkupõrget. |
| --- | --- |

5.1.

Sõiduki iga kõrgepingesiini isolatsioonitakistus mõõdetakse või määratakse kindlaks kõrgepingesiini iga osa mõõteväärtuste arvutamise teel.

Mõõtmised pinge(te) ja isolatsiooni arvutamiseks tehakse vähemalt 10 sekundit pärast kokkupõrget.

| 5.2. | Mõõtmismeetod
  Isolatsioonitakistuse mõõtmiseks valitakse käesoleva lisa punktides 5.2.1 ja 5.2.2 loetletud mõõtmismeetodite seast sobiv sõltuvalt pingestatud osade elektrilaengust või isolatsioonitakistusest.
  Mõõdetava vooluahela ulatus tehakse eelnevalt kindlaks vooluahela skeemide abil. Kui kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt eraldatud, mõõdetakse isolatsioonitakistust igal vooluahelal.
  Peale selle võib teha isolatsioonitakistuse mõõtmiseks vajalikke muudatusi, nagu näiteks katte eemaldamine pingestatud osadele juurdepääsemiseks, mõõtejuhtmete vedamine ja tarkvara muutmine.
  Juhul kui mõõdetavad väärtused ei ole isolatsioonitakistuse integreeritud jälgimissüsteemi vms töötamisest tingituna stabiilsed, võib mõõtmiste tegemiseks teha vajalikke muudatusi, näiteks peatada asjaomase seadise töö või seade eemaldada. Kui seade on eemaldatud, kasutatakse jooniseid tõendamaks, et pingestatud osade ja elektrilise šassii vaheline isolatsioonitakistus ei ole muutunud.
  Need muudatused ei tohi mõjutada katsetulemusi.
  Selle kindlakstegemine võib nõuda kõrgepingeahela otsest kasutamist, mistõttu tuleb olla äärmiselt ettevaatlik lühise või elektrilöögi ohu suhtes. |
| --- | --- |

5.2.

Isolatsioonitakistuse mõõtmiseks valitakse käesoleva lisa punktides 5.2.1 ja 5.2.2 loetletud mõõtmismeetodite seast sobiv sõltuvalt pingestatud osade elektrilaengust või isolatsioonitakistusest.

Mõõdetava vooluahela ulatus tehakse eelnevalt kindlaks vooluahela skeemide abil. Kui kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt eraldatud, mõõdetakse isolatsioonitakistust igal vooluahelal.

Peale selle võib teha isolatsioonitakistuse mõõtmiseks vajalikke muudatusi, nagu näiteks katte eemaldamine pingestatud osadele juurdepääsemiseks, mõõtejuhtmete vedamine ja tarkvara muutmine.

Juhul kui mõõdetavad väärtused ei ole isolatsioonitakistuse integreeritud jälgimissüsteemi vms töötamisest tingituna stabiilsed, võib mõõtmiste tegemiseks teha vajalikke muudatusi, näiteks peatada asjaomase seadise töö või seade eemaldada. Kui seade on eemaldatud, kasutatakse jooniseid tõendamaks, et pingestatud osade ja elektrilise šassii vaheline isolatsioonitakistus ei ole muutunud.

Need muudatused ei tohi mõjutada katsetulemusi.

Selle kindlakstegemine võib nõuda kõrgepingeahela otsest kasutamist, mistõttu tuleb olla äärmiselt ettevaatlik lühise või elektrilöögi ohu suhtes.

| 5.2.1. | Välisel alalispingeallikal põhinev mõõtmismeetod |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.1.1. | Mõõteseade
  Kasutatakse isolatsioonitakistuse katseseadet, mis võimaldab rakendada kõrgepingesiini tööpingest kõrgemat alalispinget. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Kasutatakse isolatsioonitakistuse katseseadet, mis võimaldab rakendada kõrgepingesiini tööpingest kõrgemat alalispinget.

| 5.2.1.2. | Mõõtmismeetod
  Isolatsioonitakistuse katseseade ühendatakse pingestatud osade ja elektrilise šassii vahele. Seejärel mõõdetakse isolatsioonitakistust, rakendades alalispinget, mis moodustab vähemalt poole kõrgepingesiini tööpingest.
  Kui süsteemi elektrit juhtiv vooluring töötab mitmes pingevahemikus (nt pinget tõstva muunduri tõttu) ja mõned selle osad ei talu kogu vooluringi tööpinget, võib mõõta nende komponentide ja elektrilise šassii vahelist isolatsioonitakistust eraldi, ühendades asjaomased komponendid lahti ja rakendades pinget, mis on vähemalt pool nende komponentide tööpingest. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Isolatsioonitakistuse katseseade ühendatakse pingestatud osade ja elektrilise šassii vahele. Seejärel mõõdetakse isolatsioonitakistust, rakendades alalispinget, mis moodustab vähemalt poole kõrgepingesiini tööpingest.

Kui süsteemi elektrit juhtiv vooluring töötab mitmes pingevahemikus (nt pinget tõstva muunduri tõttu) ja mõned selle osad ei talu kogu vooluringi tööpinget, võib mõõta nende komponentide ja elektrilise šassii vahelist isolatsioonitakistust eraldi, ühendades asjaomased komponendid lahti ja rakendades pinget, mis on vähemalt pool nende komponentide tööpingest.

| 5.2.2. | Sõiduki laetaval energiasalvestussüsteemil kui alalispingeallikal põhinev mõõtmismeetod |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Nõuded katsesõidukile
  Kõrgepingesiin pingestatakse sõiduki enese laetava energiasalvestussüsteemi ja/või energia muundamissüsteemi abil ning nimetatud ühe ja/või teise süsteemi pinge peab olema kogu katse vältel vähemalt võrdne sõiduki tootja määratud nimitööpingega. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Kõrgepingesiin pingestatakse sõiduki enese laetava energiasalvestussüsteemi ja/või energia muundamissüsteemi abil ning nimetatud ühe ja/või teise süsteemi pinge peab olema kogu katse vältel vähemalt võrdne sõiduki tootja määratud nimitööpingega.

| 5.2.2.2. | Mõõteseade
  Selles katses kasutatav voltmeeter peab võimaldama mõõta alalispinge väärtusi ja selle sisetakistus peab olema vähemalt 10 ΜΩ. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Selles katses kasutatav voltmeeter peab võimaldama mõõta alalispinge väärtusi ja selle sisetakistus peab olema vähemalt 10 ΜΩ.

| 5.2.2.3. | Mõõtmismeetod |
| --- | --- |

5.2.2.3.

| 5.2.2.3.1. | Esimene etapp
  Pinget mõõdetakse joonisel 1 kujutatud viisil ning kõrgepingesiini pinge (Ub) registreeritakse. Ub on võrdne tootja määratud laetava elektrilise energiasalvestussüsteemi ja/või energia muundamissüsteemi nominaalse tööpingega või sellest suurem. |
| --- | --- |

5.2.2.3.1.

Pinget mõõdetakse joonisel 1 kujutatud viisil ning kõrgepingesiini pinge (Ub) registreeritakse. Ub on võrdne tootja määratud laetava elektrilise energiasalvestussüsteemi ja/või energia muundamissüsteemi nominaalse tööpingega või sellest suurem.

| 5.2.2.3.2. | Teine etapp
  Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U1) (vt joonis 1). |
| --- | --- |

5.2.2.3.2.

Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U1) (vt joonis 1).

| 5.2.2.3.3. | Kolmas etapp
  Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U2) (vt joonis 1). |
| --- | --- |

5.2.2.3.3.

Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U2) (vt joonis 1).

| 5.2.2.3.4. | Neljas etapp
  Kui U1 on suurem kui U2 või sellega võrdne, ühendatakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vahele teadaoleva takistusega (Ro) standardtakisti. Kui Ro on paigaldatud, mõõdetakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U1′) (vt joonis 5).
  Kontrollväärtus (Ri) arvutatakse vastavalt järgmisele valemile: | Ri = Ro*Ub*(1/U1′ – 1/U1) |
| --- | --- | --- |

5.2.2.3.4.

Kui U1 on suurem kui U2 või sellega võrdne, ühendatakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vahele teadaoleva takistusega (Ro) standardtakisti. Kui Ro on paigaldatud, mõõdetakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U1′) (vt joonis 5).

Kontrollväärtus (Ri) arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

Ri = Ro*Ub*(1/U1′ – 1/U1)

Image 84

  Joonis 5 U1′ mõõtmine 1

Kui U2 on suurem kui U1, ühendatakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vahele teadaoleva takistusega (Ro) standardtakisti. Kui Ro on paigaldatud, mõõdetakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U2′) (vt joonis 6). Kontrollväärtus (Ri) arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

| | Ri = Ro*Ub*(1/U2′ – 1/U2) |
| --- | --- |

Ri = Ro*Ub*(1/U2′ – 1/U2)

Image 85

  Joonis 6 U2′ mõõtmine

| 5.2.2.3.5. | Viies etapp
  Isolatsioonitakistuse (oomides voldi kohta) saamiseks jagatakse elektrilise isolatsioonitakistuse väärtus Ri (oomides) kõrgepingesiini nominaalse tööpingega (voltides).

  Märkus. Teadaoleva standardtakistuse väärtus Ro (Ω) peaks võrduma minimaalse nõutava isolatsioonitakistuse (Ω/V) ja sõiduki tööpinge (V) korrutisega, ±20 %. Ro ei pea võrduma täpselt selle väärtusega, kuna võrrandid kehtivad Ro kõigi väärtuste kohta; kuid sellises vahemikus oleva Ro väärtuse puhul saavutatakse pinge mõõtmisel piisav täpsus. |
| --- | --- |

5.2.2.3.5.

Isolatsioonitakistuse (oomides voldi kohta) saamiseks jagatakse elektrilise isolatsioonitakistuse väärtus Ri (oomides) kõrgepingesiini nominaalse tööpingega (voltides).

Märkus. Teadaoleva standardtakistuse väärtus Ro (Ω) peaks võrduma minimaalse nõutava isolatsioonitakistuse (Ω/V) ja sõiduki tööpinge (V) korrutisega, ±20 %. Ro ei pea võrduma täpselt selle väärtusega, kuna võrrandid kehtivad Ro kõigi väärtuste kohta; kuid sellises vahemikus oleva Ro väärtuse puhul saavutatakse pinge mõõtmisel piisav täpsus.

6.   Elektrolüüdi leke

Füüsilisele kaitsele (kestale) võib vajaduse korral lisada asjakohase pinnakatte, et kontrollida elektrolüüdi lekke olemasolu laetavast energiasalvestussüsteemist katse järel. Kui tootja ei ole ette näinud vahendeid eri vedelike lekete eristamiseks, käsitatakse kõiki lekkinud vedelikke elektrolüüdina.

7.   Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine

Nõuetele vastavus määratakse kindlaks visuaalse kontrollimise teel.

---

| 5.11.2021 | ET | Euroopa Liidu Teataja | L 392/130 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 392/130

---

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumise kuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 viimasest versioonist, mis on kättesaadav internetis: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

ÜRO eeskiri nr 137: ühtsed sätted, mis käsitlevad sõidukite, eriti nende turvasüsteemi tüübikinnitust laupkokkupõrke korral [2021/1862]

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

02-seeria muudatused – jõustumiskuupäev: 9. juuni 2021

Käesoleva dokumendi näol on tegemist üksnes dokumenteerimisvahendiga. Autentsed ja õiguslikult siduvad versioonid on:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2015/106 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2015/106

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/77 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/77

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/140 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/140

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/59 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/59

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/110 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/110

SISUKORD

EESKIRI

| 1. | Kohaldamisala |
| --- | --- |

1.

| 2. | Mõisted |
| --- | --- |

2.

| 3. | Tüübikinnituse taotlemine |
| --- | --- |

3.

| 4. | Tüübikinnitus |
| --- | --- |

4.

| 5. | Tehniline kirjeldus |
| --- | --- |

5.

| 6. | Juhised turvapatjadega varustatud sõidukite kasutajatele |
| --- | --- |

6.

| 7. | Sõidukitüübi tüübikinnituse muutmine ja laiendamine |
| --- | --- |

7.

| 8. | Tootmise nõuetele vastavus |
| --- | --- |

8.

| 9. | Karistused tootmise nõuetele mittevastavuse korral |
| --- | --- |

9.

| 10. | Tootmise lõpetamine |
| --- | --- |

10.

| 11. | Tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid |
| --- | --- |

11.

| 12. | Üleminekusätted |
| --- | --- |

12.

LISAD

| 1. | Teatis |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tüübikinnitusmärkide kujundus |
| --- | --- |

2.

| 3. | Katsemenetlus |
| --- | --- |

3.

| 4. | Tulemuslikkuse kriteeriumid |
| --- | --- |

4.

| 5. | Mannekeenide asetus ja paigaldamine ning turvasüsteemide reguleerimine |
| --- | --- |

5.

| 6. | Mootorsõidukite istekohtade H-punkti ja torso tegeliku kaldenurga kindlaksmääramise menetlus |
| --- | --- |

6.

| 1. liide. | Kolmemõõtmelise H-punkti seadme (3D H-seadme) kirjeldus |
| --- | --- |

1. liide.

| 2. liide. | Kolmemõõtmeline taustsüsteem |
| --- | --- |

2. liide.

| 3. liide. | Istekohtade võrdlusandmed |
| --- | --- |

3. liide.

| 7. | Katsemenetlus katsesõidukiga |
| --- | --- |

7.

Liide. Ekvivalentsuskõver. Kõvera ΔV = f(t) lubatud hälve

| 8. | Mõõtmismeetodid mõõtmiskatsetes: mõõteseadmed |
| --- | --- |

8.

| 9. | Elektriajamiga varustatud sõidukite katsemenetlused |
| --- | --- |

9.

1.   KOHALDAMISALA

Käesolevat eeskirja kohaldatakse M1-kategooria (1) sõidukite suhtes, mille täismass ei ületa 3 500 kg, ning N1-kategooria sõidukite suhtes.

1

1

1

2.   MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse järgmisi mõisteid.

| 2.1. | „Kaitsesüsteem“ – sisustus ja seadmed, mis peavad sõidukis viibijaid kohal hoidma ning aitavad tagada vastavust punktis 5 ettenähtud nõuetele. |
| --- | --- |

2.1.

„Kaitsesüsteem“ – sisustus ja seadmed, mis peavad sõidukis viibijaid kohal hoidma ning aitavad tagada vastavust punktis 5 ettenähtud nõuetele.

| 2.2. | „Kaitsesüsteemi tüüp“ – kaitseseadiste kategooria, mis ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu:






  a) | tehnoloogia; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Kaitsesüsteemi tüüp“ – kaitseseadiste kategooria, mis ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu:

a)

tehnoloogia;

| b) | geomeetria; |
| --- | --- |

b)

geomeetria;

| c) | koostismaterjalid. |
| --- | --- |

c)

koostismaterjalid.

| 2.3. | „Sõiduki laius“ – kaugus kahe tasapinna vahel, mis on paralleelsed (sõiduki) pikiteljelise kesktasapinnaga ning puutuvad sõidukiga kokku kõnealuse tasapinna mõlemal küljel, välja arvatud välised kaudse nähtavuse seadmed, küljeääretulelaternad, rehvirõhumõõdikud, suunatulelaternad, eesmised ja tagumised alumised ääretulelaternad, elastsed poritiivad ja rehvikülgede läbipaine maapinnaga kokkupuute punktist ülalpool. |
| --- | --- |

2.3.

„Sõiduki laius“ – kaugus kahe tasapinna vahel, mis on paralleelsed (sõiduki) pikiteljelise kesktasapinnaga ning puutuvad sõidukiga kokku kõnealuse tasapinna mõlemal küljel, välja arvatud välised kaudse nähtavuse seadmed, küljeääretulelaternad, rehvirõhumõõdikud, suunatulelaternad, eesmised ja tagumised alumised ääretulelaternad, elastsed poritiivad ja rehvikülgede läbipaine maapinnaga kokkupuute punktist ülalpool.

| 2.4. | „Sõidukitüüp“ – mootorsõidukid, mis ei erine selliste oluliste tunnuste poolest nagu: |
| --- | --- |

2.4.

„Sõidukitüüp“ – mootorsõidukid, mis ei erine selliste oluliste tunnuste poolest nagu:

| 2.4.1. | sõiduki pikkus ja laius, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemusi; |
| --- | --- |

2.4.1.

sõiduki pikkus ja laius, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemusi;

| 2.4.2. | juhiistme R-punkti läbivast püsttasapinnast eespool asuva sõiduki osa ehitus, mõõtmed, kuju ja materjal, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemusi; |
| --- | --- |

2.4.2.

juhiistme R-punkti läbivast püsttasapinnast eespool asuva sõiduki osa ehitus, mõõtmed, kuju ja materjal, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemusi;

| 2.4.3. | sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed ning kaitsesüsteemi tüüp, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemusi; |
| --- | --- |

2.4.3.

sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed ning kaitsesüsteemi tüüp, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemusi;

| 2.4.4. | mootori asukoht (ees, taga või keskel) ning paigutus (põiki- või pikisuunaliselt), niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust; |
| --- | --- |

2.4.4.

mootori asukoht (ees, taga või keskel) ning paigutus (põiki- või pikisuunaliselt), niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust;

| 2.4.5. | tühimass, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust; |
| --- | --- |

2.4.5.

tühimass, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust;

| 2.4.6. | tootja lisavarustus ja sisustus, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust; |
| --- | --- |

2.4.6.

tootja lisavarustus ja sisustus, niivõrd kui need mõjutavad negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust;

| 2.4.7. | laetava energiasalvestussüsteemi (REESS) asukoht, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust. |
| --- | --- |

2.4.7.

laetava energiasalvestussüsteemi (REESS) asukoht, niivõrd kui see mõjutab negatiivselt käesolevas eeskirjas ettenähtud kokkupõrkekatse tulemust.

| 2.5. | Sõitjateruum |
| --- | --- |

2.5.

Sõitjateruum

| 2.5.1. | „Sõitjateruum sõidukis viibija kaitsega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumist eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi. |
| --- | --- |

2.5.1.

„Sõitjateruum sõidukis viibija kaitsega seotud tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad ja esivahesein ning pagasiruumist eraldav tagumine vahesein või tagaistme seljatugi.

| 2.5.2. | „Sõitjateruum elektriohutuse hindamise tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad, esivahesein ja tagavahesein või tagaluuk ning elektrilised kaitsetõkked ja -kestad, mis kaitsevad sõidukis viibijaid otsese kontakti eest pingestatud osadega. |
| --- | --- |

2.5.2.

„Sõitjateruum elektriohutuse hindamise tähenduses“ – sõidukis viibijatele ettenähtud ruum, mida piiravad katus, põrand, külgseinad, uksed, välisseinte aknad, esivahesein ja tagavahesein või tagaluuk ning elektrilised kaitsetõkked ja -kestad, mis kaitsevad sõidukis viibijaid otsese kontakti eest pingestatud osadega.

| 2.6. | „R-punkt“ – 6. lisas kirjeldatud võrdluspunkt, mille tootja on sõiduki ehitusest olenevalt iga istme jaoks kindlaks määranud. |
| --- | --- |

2.6.

„R-punkt“ – 6. lisas kirjeldatud võrdluspunkt, mille tootja on sõiduki ehitusest olenevalt iga istme jaoks kindlaks määranud.

| 2.7. | „H-punkt“ – võrdluspunkt, mille tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus on 6. lisas kirjeldatud korra kohaselt iga istme jaoks kindlaks määranud. |
| --- | --- |

2.7.

„H-punkt“ – võrdluspunkt, mille tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus on 6. lisas kirjeldatud korra kohaselt iga istme jaoks kindlaks määranud.

| 2.8. | „Tühimass“ – töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kuid koos kütuse, jahutusvedeliku, määrdeõli, tööriistade ja tagavararattaga (kui need kuuluvad tootja poolt kaasaantava standardvarustuse hulka). |
| --- | --- |

2.8.

„Tühimass“ – töökorras sõiduki mass ilma juhi, sõitjate ja koormata, kuid koos kütuse, jahutusvedeliku, määrdeõli, tööriistade ja tagavararattaga (kui need kuuluvad tootja poolt kaasaantava standardvarustuse hulka).

| 2.9. | „Turvapadi“ – mootorsõidukite turvavööde ja turvasüsteemide täiendamiseks paigaldatav seade, see tähendab süsteem, mis sõiduki tugeva kokkupõrke korral vabastab automaatselt elastse konstruktsiooni, milles sisalduva gaasi kokkusurumise teel väheneb löögi raskus sõidukis viibija ühe või mitme kehaosa kokkupuutel sõitjateruumi sisemusega. |
| --- | --- |

2.9.

„Turvapadi“ – mootorsõidukite turvavööde ja turvasüsteemide täiendamiseks paigaldatav seade, see tähendab süsteem, mis sõiduki tugeva kokkupõrke korral vabastab automaatselt elastse konstruktsiooni, milles sisalduva gaasi kokkusurumise teel väheneb löögi raskus sõidukis viibija ühe või mitme kehaosa kokkupuutel sõitjateruumi sisemusega.

| 2.10. | „Kaassõitja turvapadi“ – turvapadi, mis on ette nähtud muudel istmetel kui juhiistmel viibivate sõitjate kaitsmiseks laupkokkupõrke korral. |
| --- | --- |

2.10.

„Kaassõitja turvapadi“ – turvapadi, mis on ette nähtud muudel istmetel kui juhiistmel viibivate sõitjate kaitsmiseks laupkokkupõrke korral.

| 2.11. | „Kõrgepinge“ – sellise elektrilise komponendi või ahela klass, mille tööpinge ruutkeskmine (rms) on alalisvoolu korral > 60 V ja ≤ 1 500 V ning vahelduvvoolu korral > 30 V ja ≤ 1 000 V. |
| --- | --- |

2.11.

„Kõrgepinge“ – sellise elektrilise komponendi või ahela klass, mille tööpinge ruutkeskmine (rms) on alalisvoolu korral > 60 V ja ≤ 1 500 V ning vahelduvvoolu korral > 30 V ja ≤ 1 000 V.

| 2.12. | „Laetav energiasalvestussüsteem“ – elektriajamile elektrienergiat andev laetav energiasalvestussüsteem.
  Laetavaks energiasalvestussüsteemiks ei loeta akut, mille põhiotstarve on anda voolu mootori käivitamiseks ja/või valgustuseks ja/või muude sõiduki abisüsteemide tarbeks.
  Laetav energiasalvestussüsteem võib hõlmata vajalikke süsteeme füüsilise toe, termoregulatsiooni, elektroonilise juhtimise ja kaitsekesta tarbeks. |
| --- | --- |

2.12.

„Laetav energiasalvestussüsteem“ – elektriajamile elektrienergiat andev laetav energiasalvestussüsteem.

Laetavaks energiasalvestussüsteemiks ei loeta akut, mille põhiotstarve on anda voolu mootori käivitamiseks ja/või valgustuseks ja/või muude sõiduki abisüsteemide tarbeks.

Laetav energiasalvestussüsteem võib hõlmata vajalikke süsteeme füüsilise toe, termoregulatsiooni, elektroonilise juhtimise ja kaitsekesta tarbeks.

| 2.13. | „Elektrikaitsetõke“ – osa, mis kaitseb mis tahes otsese kontakti eest pingestatud osadega. |
| --- | --- |

2.13.

„Elektrikaitsetõke“ – osa, mis kaitseb mis tahes otsese kontakti eest pingestatud osadega.

| 2.14. | „Elektriajam“ – vooluahel, mis hõlmab veomootorit/-mootoreid ja võib lisaks hõlmata laetavat energiasalvestussüsteemi, elektrienergia muundamissüsteemi, elektroonilisi muundureid, nendega seotud elektrijuhtmestikku ja pistmikke ning ühendussüsteemi laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks. |
| --- | --- |

2.14.

„Elektriajam“ – vooluahel, mis hõlmab veomootorit/-mootoreid ja võib lisaks hõlmata laetavat energiasalvestussüsteemi, elektrienergia muundamissüsteemi, elektroonilisi muundureid, nendega seotud elektrijuhtmestikku ja pistmikke ning ühendussüsteemi laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks.

| 2.15. | „Pingestatud osad“ – elektrit juhtiv(ad) osa(d), mis on tavapärastes töötingimustes elektriliselt pingestatud. |
| --- | --- |

2.15.

„Pingestatud osad“ – elektrit juhtiv(ad) osa(d), mis on tavapärastes töötingimustes elektriliselt pingestatud.

| 2.16. | „Elektrit juhtiv katmata osa“ – elektrit juhtiv osa, mida võib vastavalt kaitseastme IPXXB nõuetele puudutada ja mis ei ole tavatingimustel pingestatud, kuid võib isolatsiooni rikke korral elektriliselt pingestuda. See hõlmab ka kaetud osi, mille katet saab eemaldada tööriistu kasutamata. |
| --- | --- |

2.16.

„Elektrit juhtiv katmata osa“ – elektrit juhtiv osa, mida võib vastavalt kaitseastme IPXXB nõuetele puudutada ja mis ei ole tavatingimustel pingestatud, kuid võib isolatsiooni rikke korral elektriliselt pingestuda. See hõlmab ka kaetud osi, mille katet saab eemaldada tööriistu kasutamata.

| 2.17. | „Otsene kontakt“ – inimeste kontakt kõrgpingestatud osadega. |
| --- | --- |

2.17.

„Otsene kontakt“ – inimeste kontakt kõrgpingestatud osadega.

| 2.18. | „Kaudne kontakt“ – inimeste kontakt elektrit juhtivate katmata osadega. |
| --- | --- |

2.18.

„Kaudne kontakt“ – inimeste kontakt elektrit juhtivate katmata osadega.

| 2.19. | „Kaitseaste IPXXB“ – elektrilise kaitsetõkke või kaitsekesta pakutav kaitse kontakti eest kõrgpingestatud osadega, kaitset on kontrollitud 9. lisa punktis 4 kirjeldatud liigestega katsesõrme (IPXXB) abil. |
| --- | --- |

2.19.

„Kaitseaste IPXXB“ – elektrilise kaitsetõkke või kaitsekesta pakutav kaitse kontakti eest kõrgpingestatud osadega, kaitset on kontrollitud 9. lisa punktis 4 kirjeldatud liigestega katsesõrme (IPXXB) abil.

| 2.20. | „Tööpinge“ – vooluahela pinge ruutkeskmise (rms) suurim tootja ettenähtud väärtus, mis võib esineda avatud vooluahela korral või tavapärastes töötingimustes mis tahes elektrit juhtivate osade vahel. Kui vooluahel on galvaanilise isolatsiooni abil osadeks jagatud, määratakse tööpinge iga jagatud osa kohta. |
| --- | --- |

2.20.

„Tööpinge“ – vooluahela pinge ruutkeskmise (rms) suurim tootja ettenähtud väärtus, mis võib esineda avatud vooluahela korral või tavapärastes töötingimustes mis tahes elektrit juhtivate osade vahel. Kui vooluahel on galvaanilise isolatsiooni abil osadeks jagatud, määratakse tööpinge iga jagatud osa kohta.

| 2.21. | „Ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks“ – vooluahel, sh sõiduki sisendkonnektor, mida kasutatakse laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks välisest elektritoiteallikast. |
| --- | --- |

2.21.

„Ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks“ – vooluahel, sh sõiduki sisendkonnektor, mida kasutatakse laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks välisest elektritoiteallikast.

| 2.22. | „Elektriline šassii“ – elektrit juhtivatest osadest koosnev elektriliselt ühendatud kogum, mille elektripotentsiaal võetakse võrdlusaluseks. |
| --- | --- |

2.22.

„Elektriline šassii“ – elektrit juhtivatest osadest koosnev elektriliselt ühendatud kogum, mille elektripotentsiaal võetakse võrdlusaluseks.

| 2.23. | „Vooluahel“ – omavahel ühendatud pingestatud osade kogum, mida tavapärastes töötingimustes läbib elektrivool. |
| --- | --- |

2.23.

„Vooluahel“ – omavahel ühendatud pingestatud osade kogum, mida tavapärastes töötingimustes läbib elektrivool.

| 2.24. | „Elektrienergia muundamise süsteem“ – elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat genereeriv ja edastav süsteem (nt kütuseelement). |
| --- | --- |

2.24.

„Elektrienergia muundamise süsteem“ – elektrilise käitamise eesmärgil elektrienergiat genereeriv ja edastav süsteem (nt kütuseelement).

| 2.25. | „Elektrooniline muundur“ – elektriajami jaoks elektrienergia reguleerimist ja/või muundamist võimaldav seade. |
| --- | --- |

2.25.

„Elektrooniline muundur“ – elektriajami jaoks elektrienergia reguleerimist ja/või muundamist võimaldav seade.

| 2.26. | „Kaitsekest“ – siseosi ümbritsev ja neid mis tahes otsese kontakti eest kaitsev osa. |
| --- | --- |

2.26.

„Kaitsekest“ – siseosi ümbritsev ja neid mis tahes otsese kontakti eest kaitsev osa.

| 2.27. | „Kõrgepingesiin“ – kõrgepingel töötav vooluahel, sh ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks. Kui vooluahelad on omavahel galvaaniliselt ühendatud ja vastavad eripinge tingimusele, liigitatakse kõrgepingesiiniks ainult kõrgepingel töötavad vooluahela komponendid või osad. |
| --- | --- |

2.27.

„Kõrgepingesiin“ – kõrgepingel töötav vooluahel, sh ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks. Kui vooluahelad on omavahel galvaaniliselt ühendatud ja vastavad eripinge tingimusele, liigitatakse kõrgepingesiiniks ainult kõrgepingel töötavad vooluahela komponendid või osad.

| 2.28. | „Tahke isolaator“ – elektrijuhtmestikku kattev isolatsioon, mis kaitseb kõrgpingestatud osi mis tahes otsese kontakti eest. |
| --- | --- |

2.28.

„Tahke isolaator“ – elektrijuhtmestikku kattev isolatsioon, mis kaitseb kõrgpingestatud osi mis tahes otsese kontakti eest.

| 2.29. | „Automaatse lahtiühendamise seade“ – seade, mis käivitamise korral eraldab elektriajamid galvaaniliselt muudest elektriajami kõrgepingeahela osadest. |
| --- | --- |

2.29.

„Automaatse lahtiühendamise seade“ – seade, mis käivitamise korral eraldab elektriajamid galvaaniliselt muudest elektriajami kõrgepingeahela osadest.

| 2.30. | „Avatud tüüpi veoaku“ – vedelikuga täitmist vajav aku, mis tekitab atmosfääri vabanevat gaasilist vesinikku. |
| --- | --- |

2.30.

„Avatud tüüpi veoaku“ – vedelikuga täitmist vajav aku, mis tekitab atmosfääri vabanevat gaasilist vesinikku.

| 2.31. | „Uste automaatlukustuse süsteem“ – süsteem, mis lukustab ettenähtud kiirusel või muul tootja poolt kindlaks määratud tingimusel automaatselt uksed. |
| --- | --- |

2.31.

„Uste automaatlukustuse süsteem“ – süsteem, mis lukustab ettenähtud kiirusel või muul tootja poolt kindlaks määratud tingimusel automaatselt uksed.

| 2.32. | „Nihutussüsteem“ – seade, mis võimaldab nihutada või pöörata istet või mõnda selle osa, et hõlbustada sõitjate pääsu istme taha. |
| --- | --- |

2.32.

„Nihutussüsteem“ – seade, mis võimaldab nihutada või pöörata istet või mõnda selle osa, et hõlbustada sõitjate pääsu istme taha.

| 2.33. | „Vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis põhineb ühendite (nt happed ja alused) vesilahusel ja sisaldab dissotsiatsiooni järel elektrit juhtivaid ioone. |
| --- | --- |

2.33.

„Vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis põhineb ühendite (nt happed ja alused) vesilahusel ja sisaldab dissotsiatsiooni järel elektrit juhtivaid ioone.

| 2.34. | „Elektrolüüdi leke“ – elektrolüüdi lekkimine laetavast energiasalvestussüsteemist vedelal kujul. |
| --- | --- |

2.34.

„Elektrolüüdi leke“ – elektrolüüdi lekkimine laetavast energiasalvestussüsteemist vedelal kujul.

| 2.35. | „Mitte-vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis ei põhine vesilahusel. |
| --- | --- |

2.35.

„Mitte-vesilahusepõhine elektrolüüt“ – elektrolüüt, mis ei põhine vesilahusel.

| 2.36. | „Tavapärased töötingimused“ – töörežiimid ja -tingimused, mida võib mõistlikult ette näha sõiduki tavapärasel kasutamisel, sealhulgas lubatud kiirusel sõitmine, parkimine või liikluses paigalseismine ning laadimine laadijatega, mis ühilduvad sõidukisse paigaldatud spetsiaalsete laadimispesadega. Siia ei kuulu tingimused, kus sõiduk on saanud viga kas kokkupõrke, maanteeprügi või vandalismi tõttu, põlengu või vee alla vajumise tõttu või on seisundis, kus ta vajab hooldust, või on hoolduses. |
| --- | --- |

2.36.

„Tavapärased töötingimused“ – töörežiimid ja -tingimused, mida võib mõistlikult ette näha sõiduki tavapärasel kasutamisel, sealhulgas lubatud kiirusel sõitmine, parkimine või liikluses paigalseismine ning laadimine laadijatega, mis ühilduvad sõidukisse paigaldatud spetsiaalsete laadimispesadega. Siia ei kuulu tingimused, kus sõiduk on saanud viga kas kokkupõrke, maanteeprügi või vandalismi tõttu, põlengu või vee alla vajumise tõttu või on seisundis, kus ta vajab hooldust, või on hoolduses.

| 2.37. | „Eripinge tingimus“ – tingimus, mille kohaselt galvaaniliselt ühendatud vooluahela alalisvooluga pingestatud osa ja mis tahes muu (alalis- või vahelduvvooluga) pingestatud osa vaheline maksimumpinge peab olema vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.

  Märkus. Kui sellise vooluahela alalisvooluga pingestatud osa on ühendatud šassiiga ja kohaldatakse eripinge tingimust, siis on maksimumpinge mis tahes pingestatud osa ja elektrilise šassii vahel vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V. |
| --- | --- |

2.37.

„Eripinge tingimus“ – tingimus, mille kohaselt galvaaniliselt ühendatud vooluahela alalisvooluga pingestatud osa ja mis tahes muu (alalis- või vahelduvvooluga) pingestatud osa vaheline maksimumpinge peab olema vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.

Märkus. Kui sellise vooluahela alalisvooluga pingestatud osa on ühendatud šassiiga ja kohaldatakse eripinge tingimust, siis on maksimumpinge mis tahes pingestatud osa ja elektrilise šassii vahel vahelduvvoolu korral ≤ 30 V (ruutkeskmine) ja alalisvoolu korral ≤ 60 V.

Märkus

| 2.38. | „Laetus“ – laetava energiasalvestussüsteemi olemasolev elektrilaeng väljendatuna protsendina selle nimivõimsusest. |
| --- | --- |

2.38.

„Laetus“ – laetava energiasalvestussüsteemi olemasolev elektrilaeng väljendatuna protsendina selle nimivõimsusest.

| 2.39. | „Põleng“ – leekide väljumine sõidukist. Sädemeid ja kaarlahendust ei käsitata leekidena. |
| --- | --- |

2.39.

„Põleng“ – leekide väljumine sõidukist. Sädemeid ja kaarlahendust ei käsitata leekidena.

| 2.40. | „Plahvatus“ – sellise energiahulga ootamatu vabanemine, mis on piisav, et tekitada rõhulaineid ja/või lendkehasid, mis võivad põhjustada struktuurseid või füüsilisi kahjustusi sõiduki ümbrusele. |
| --- | --- |

2.40.

„Plahvatus“ – sellise energiahulga ootamatu vabanemine, mis on piisav, et tekitada rõhulaineid ja/või lendkehasid, mis võivad põhjustada struktuurseid või füüsilisi kahjustusi sõiduki ümbrusele.

3.   TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

| 3.1. | Taotluse sõidukitüübi tüübikinnituse saamiseks seoses esiistmetel viibivate sõitjate kaitsmisega laupkokkupõrke korral esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja. |
| --- | --- |

3.1.

Taotluse sõidukitüübi tüübikinnituse saamiseks seoses esiistmetel viibivate sõitjate kaitsmisega laupkokkupõrke korral esitab sõiduki tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja.

| 3.2. | Taotlusele lisatakse allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjad: |
| --- | --- |

3.2.

Taotlusele lisatakse allpool nimetatud dokumendid kolmes eksemplaris ning järgmised üksikasjad:

| 3.2.1. | sõidukitüübi ehituse, mõõtmete, kuju ja kasutatud materjalide üksikasjalik kirjeldus; |
| --- | --- |

3.2.1.

sõidukitüübi ehituse, mõõtmete, kuju ja kasutatud materjalide üksikasjalik kirjeldus;

| 3.2.2. | fotod ja/või skeemid ja joonised, millel on kujutatud sõidukitüüp eest-, külg- ja tagantvaates ning konstruktsiooni esiosa kujunduslikud üksikasjad; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotod ja/või skeemid ja joonised, millel on kujutatud sõidukitüüp eest-, külg- ja tagantvaates ning konstruktsiooni esiosa kujunduslikud üksikasjad;

| 3.2.3. | sõiduki tühimassi andmed; |
| --- | --- |

3.2.3.

sõiduki tühimassi andmed;

| 3.2.4. | sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed; |
| --- | --- |

3.2.4.

sõitjateruumi kuju ja sisemõõtmed;

| 3.2.5. | sõiduki sisustuse ja paigaldatud kaitsesüsteemide kirjeldus; |
| --- | --- |

3.2.5.

sõiduki sisustuse ja paigaldatud kaitsesüsteemide kirjeldus;

| 3.2.6. | elektrienergia allika tüübi, asukoha ja elektriajami (nt hübriid, elektriline) üldine kirjeldus. |
| --- | --- |

3.2.6.

elektrienergia allika tüübi, asukoha ja elektriajami (nt hübriid, elektriline) üldine kirjeldus.

| 3.3. | Tüübikinnituse taotlejal on õigus esitada kõik andmed ja tehtud katsete tulemused, mis võimaldavad tõendada, et nõuded on piisava usaldusväärsusega täidetavad. |
| --- | --- |

3.3.

Tüübikinnituse taotlejal on õigus esitada kõik andmed ja tehtud katsete tulemused, mis võimaldavad tõendada, et nõuded on piisava usaldusväärsusega täidetavad.

| 3.4. | Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi representatiivsõiduk esitatakse tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele. |
| --- | --- |

3.4.

Tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüübi representatiivsõiduk esitatakse tüübikinnituskatsete eest vastutavale tehnilisele teenistusele.

| 3.4.1. | Katsele võib lubada sõiduki, mis ei sisalda kõiki tüübi nõuetele vastavaid osi, kui on võimalik näidata, et nende osade puudumine ei kahjusta katse tulemusi, võttes arvesse käesoleva eeskirja nõudeid. |
| --- | --- |

3.4.1.

Katsele võib lubada sõiduki, mis ei sisalda kõiki tüübi nõuetele vastavaid osi, kui on võimalik näidata, et nende osade puudumine ei kahjusta katse tulemusi, võttes arvesse käesoleva eeskirja nõudeid.

| 3.4.2. | Selle tõendamine, et punkti 3.4.1 kohaldamine ei ole vastuolus käesoleva eeskirja nõuete täitmisega, on tüübikinnituse taotleja ülesanne. |
| --- | --- |

3.4.2.

Selle tõendamine, et punkti 3.4.1 kohaldamine ei ole vastuolus käesoleva eeskirja nõuete täitmisega, on tüübikinnituse taotleja ülesanne.

4.   TÜÜBIKINNITUS

| 4.1. | Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus. |
| --- | --- |

4.1.

Kui käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukitüüp vastab käesoleva eeskirja nõuetele, antakse sellele sõidukitüübile tüübikinnitus.

| 4.1.1. | Punkti 12 kohaselt määratud tehniline teenistus kontrollib, kas nõutud tingimused on täidetud. |
| --- | --- |

4.1.1.

Punkti 12 kohaselt määratud tehniline teenistus kontrollib, kas nõutud tingimused on täidetud.

| 4.1.2. | Kui kontrollitakse sõiduki vastavust käesoleva eeskirja nõuetele, võetakse kahtluse korral arvesse kõiki tootja esitatud andmeid või katsetulemusi, mida tüübikinnitusasutus võib arvestada tehnilise teenistuse tehtud tüübikinnituskatse tulemuste kehtivaks tunnistamisel. |
| --- | --- |

4.1.2.

Kui kontrollitakse sõiduki vastavust käesoleva eeskirja nõuetele, võetakse kahtluse korral arvesse kõiki tootja esitatud andmeid või katsetulemusi, mida tüübikinnitusasutus võib arvestada tehnilise teenistuse tehtud tüübikinnituskatse tulemuste kehtivaks tunnistamisel.

| 4.2. | Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse tüübikinnitusnumber vastavalt kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 4. liitele. |
| --- | --- |

4.2.

Igale tüübikinnituse saanud tüübile antakse tüübikinnitusnumber vastavalt kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) 4. liitele.

| 4.3. | Teatise sõidukitüübile tüübikinnituse andmise või andmisest keeldumise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale edastavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil. |
| --- | --- |

4.3.

Teatise sõidukitüübile tüübikinnituse andmise või andmisest keeldumise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale edastavad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastaval vormil.

| 4.4. | Igale sõidukile, mis vastab käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõidukitüübile, kinnitatakse tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on: |
| --- | --- |

4.4.

Igale sõidukile, mis vastab käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõidukitüübile, kinnitatakse tüübikinnituse vormil kindlaksmääratud hästi märgatavasse ja kergesti juurdepääsetavasse kohta rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, millel on:

| 4.4.1. | ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber; (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber; (2

| 4.4.2. | punktis 4.4.1 kirjeldatud ringist paremal käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja tüübikinnituse number. |
| --- | --- |

4.4.2.

punktis 4.4.1 kirjeldatud ringist paremal käesoleva eeskirja number, millele järgneb R-täht, mõttekriips ja tüübikinnituse number.

| 4.5. | Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ühe või mitme asjaomasele kokkuleppele lisatud muu eeskirja alusel, ei ole punktis 4.4.1 sätestatud tähist vaja korrata; sel juhul paigutatakse kõikide käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnituse andmise aluseks olnud eeskirjade numbrid, tüübikinnitusnumbrid ning lisatähised tulpadena punktis 4.4.1 sätestatud tähisest paremale. |
| --- | --- |

4.5.

Kui sõiduk vastab sõidukitüübile, mis on käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis saanud tüübikinnituse ühe või mitme asjaomasele kokkuleppele lisatud muu eeskirja alusel, ei ole punktis 4.4.1 sätestatud tähist vaja korrata; sel juhul paigutatakse kõikide käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse andnud riigis tüübikinnituse andmise aluseks olnud eeskirjade numbrid, tüübikinnitusnumbrid ning lisatähised tulpadena punktis 4.4.1 sätestatud tähisest paremale.

| 4.6. | Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu. |
| --- | --- |

4.6.

Tüübikinnitusmärk peab olema selgesti loetav ja kustumatu.

| 4.7. | Tüübikinnitusmärk paigutatakse tootja kinnitatud sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse. |
| --- | --- |

4.7.

Tüübikinnitusmärk paigutatakse tootja kinnitatud sõiduki andmeplaadile või selle lähedusse.

| 4.8. | Näited tüübikinnitusmärkide kujunduse kohta on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas. |
| --- | --- |

4.8.

Näited tüübikinnitusmärkide kujunduse kohta on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.

5.   TEHNILINE KIRJELDUS

| 5.1. | Üldnõuded |
| --- | --- |

5.1.

Üldnõuded

| 5.1.1. | Iga istme H-punkt määratakse 6. lisas kirjeldatud korras. |
| --- | --- |

5.1.1.

Iga istme H-punkt määratakse 6. lisas kirjeldatud korras.

| 5.1.2. | Kui esiistmete kaitsesüsteemi kuuluvad turvavööd, peavad turvavööde osad vastama eeskirja nr 16 nõuetele. |
| --- | --- |

5.1.2.

Kui esiistmete kaitsesüsteemi kuuluvad turvavööd, peavad turvavööde osad vastama eeskirja nr 16 nõuetele.

| 5.1.3. | Istekohad, kuhu paigaldatakse mannekeen ja mille kaitsesüsteemi juurde kuuluvad turvavööd, on varustatud kinnituspunktidega, mis vastavad eeskirjale nr 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Istekohad, kuhu paigaldatakse mannekeen ja mille kaitsesüsteemi juurde kuuluvad turvavööd, on varustatud kinnituspunktidega, mis vastavad eeskirjale nr 14.

| 5.2. | Turvasüsteemi katse tehniline kirjeldus (kokkupõrkekatse täislaiuses jäiga tõkkega)
  Sõidukit katsetatakse ja tüübikinnitus antakse vastavalt 3. lisas kirjeldatud meetodile.
  Katse jaoks valitakse sõiduk, mida kokkuleppel tehnilise teenistusega loetakse punktis 5.2.1 nimetatud vigastuskriteeriumide seisukohast halvimate tagajärgedega sõidukiks.
  Sõidukiga 3. lisas kirjeldatud meetodi kohaselt tehtud katse loetakse rahuldavaks, kui kõik punktides 5.2.1–5.2.6 sätestatud tingimused on samaaegselt täidetud.
  Lisaks sellele peavad elektriajamiga varustatud sõidukid vastama punkti 5.2.8 nõuetele. Selleks võib tootja taotlusel teha eraldi kokkupõrkekatse pärast seda, kui tehniline teenistus on selle valideerinud, tingimusel et elektrilised komponendid ei mõjuta sõidukitüübi puhul sõidukis viibijate kaitset, mille kriteeriumid on kindlaks määratud käesoleva eeskirja punktides 5.2.1–5.2.5. Sellisel juhul kontrollitakse punkti 5.2.8 nõuete täitmist käesoleva eeskirja 3. lisas sätestatud meetodite kohaselt, välja arvatud 3. lisa punktid 2, 5 ja 6.
  Juhiistmele paigaldatakse Hybrid III 50-protsentiili (vt 3. lisa joonealust märkust 1) tehnilisele kirjeldusele vastav mannekeen, mille hüppeliiges moodustab 45° nurga ning mis on tehnilise kirjelduse kohaselt reguleeritud.
  Sõitjaistmele paigaldatakse Hybrid III 5-protsentiili (vt 3. lisa joonealust märkust 1) tehnilisele kirjeldusele vastav mannekeen, mille hüppeliiges moodustab 45° nurga ning mis on tehnilise kirjelduse kohaselt reguleeritud. |
| --- | --- |

5.2.

Turvasüsteemi katse tehniline kirjeldus (kokkupõrkekatse täislaiuses jäiga tõkkega)

Sõidukit katsetatakse ja tüübikinnitus antakse vastavalt 3. lisas kirjeldatud meetodile.

Katse jaoks valitakse sõiduk, mida kokkuleppel tehnilise teenistusega loetakse punktis 5.2.1 nimetatud vigastuskriteeriumide seisukohast halvimate tagajärgedega sõidukiks.

Sõidukiga 3. lisas kirjeldatud meetodi kohaselt tehtud katse loetakse rahuldavaks, kui kõik punktides 5.2.1–5.2.6 sätestatud tingimused on samaaegselt täidetud.

Lisaks sellele peavad elektriajamiga varustatud sõidukid vastama punkti 5.2.8 nõuetele. Selleks võib tootja taotlusel teha eraldi kokkupõrkekatse pärast seda, kui tehniline teenistus on selle valideerinud, tingimusel et elektrilised komponendid ei mõjuta sõidukitüübi puhul sõidukis viibijate kaitset, mille kriteeriumid on kindlaks määratud käesoleva eeskirja punktides 5.2.1–5.2.5. Sellisel juhul kontrollitakse punkti 5.2.8 nõuete täitmist käesoleva eeskirja 3. lisas sätestatud meetodite kohaselt, välja arvatud 3. lisa punktid 2, 5 ja 6.

Juhiistmele paigaldatakse Hybrid III 50-protsentiili (vt 3. lisa joonealust märkust 1) tehnilisele kirjeldusele vastav mannekeen, mille hüppeliiges moodustab 45° nurga ning mis on tehnilise kirjelduse kohaselt reguleeritud.

Sõitjaistmele paigaldatakse Hybrid III 5-protsentiili (vt 3. lisa joonealust märkust 1) tehnilisele kirjeldusele vastav mannekeen, mille hüppeliiges moodustab 45° nurga ning mis on tehnilise kirjelduse kohaselt reguleeritud.

| 5.2.1. | 4. lisas kirjeldatud ja 8. lisa kohaselt mõõdetud jõudluskriteeriumid välimistele esiistmetele asetatud mannekeenidel peavad vastama järgmistele tingimustele. |
| --- | --- |

5.2.1.

4. lisas kirjeldatud ja 8. lisa kohaselt mõõdetud jõudluskriteeriumid välimistele esiistmetele asetatud mannekeenidel peavad vastama järgmistele tingimustele.

| 5.2.1.1. | Hybrid III 50-protsentiili meesmannekeeni toimivusnõuded |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Hybrid III 50-protsentiili meesmannekeeni toimivusnõuded

| 5.2.1.1.1. | Pea jõudluskriteerium (HPC) ei tohi olla suurem kui 1 000 ning sellest tulenev pea kiirendus ei tohi olla üle 80 g rohkem kui 3 ms jooksul; viimati nimetatud väärtus arvutatakse kumulatiivselt, pea tagasipõrkelist liikumist arvesse võtmata. |
| --- | --- |

5.2.1.1.1.

Pea jõudluskriteerium (HPC) ei tohi olla suurem kui 1 000 ning sellest tulenev pea kiirendus ei tohi olla üle 80 g rohkem kui 3 ms jooksul; viimati nimetatud väärtus arvutatakse kumulatiivselt, pea tagasipõrkelist liikumist arvesse võtmata.

| 5.2.1.1.2. | Kaelavigastuste kriteeriumid ei tohi ületada järgmisi väärtusi:






  a) | kaela telgtõmbejõud ei tohi olla suurem kui 3,3 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.1.2.

Kaelavigastuste kriteeriumid ei tohi ületada järgmisi väärtusi:

a)

kaela telgtõmbejõud ei tohi olla suurem kui 3,3 kN;

| b) | pea/kaela ühenduskohale avalduvad ette/taha suunatud nihkejõud ei tohi olla suuremad kui 3,1 kN; |
| --- | --- |

b)

pea/kaela ühenduskohale avalduvad ette/taha suunatud nihkejõud ei tohi olla suuremad kui 3,1 kN;

| c) | kaela paindemoment y-telje ümber ei tohi olla suurem kui 57 Nm. |
| --- | --- |

c)

kaela paindemoment y-telje ümber ei tohi olla suurem kui 57 Nm.

| 5.2.1.1.3. | Rindkere survekriteerium (ThCC) ei tohi ületada 42 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.1.3.

Rindkere survekriteerium (ThCC) ei tohi ületada 42 mm.

| 5.2.1.1.4. | Rindkere viskoossuskriteerium (V * C) ei tohi olla suurem kui 1,0 m/s. |
| --- | --- |

5.2.1.1.4.

Rindkere viskoossuskriteerium (V * C) ei tohi olla suurem kui 1,0 m/s.

| 5.2.1.1.5. | Reieluule avalduva survejõu kriteerium (FFC) ei tohi olla suurem kui 9,07 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.1.5.

Reieluule avalduva survejõu kriteerium (FFC) ei tohi olla suurem kui 9,07 kN.

| 5.2.1.2. | Hybrid III 5-protsentiili naismannekeeni toimivusnõuded |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Hybrid III 5-protsentiili naismannekeeni toimivusnõuded

| 5.2.1.2.1. | Pea jõudluskriteerium (HPC) ei tohi olla suurem kui 1 000 ning sellest tulenev pea kiirendus ei tohi olla üle 80 g rohkem kui 3 ms jooksul; viimati nimetatud väärtus arvutatakse kumulatiivselt, pea tagasipõrkelist liikumist arvesse võtmata. |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

Pea jõudluskriteerium (HPC) ei tohi olla suurem kui 1 000 ning sellest tulenev pea kiirendus ei tohi olla üle 80 g rohkem kui 3 ms jooksul; viimati nimetatud väärtus arvutatakse kumulatiivselt, pea tagasipõrkelist liikumist arvesse võtmata.

| 5.2.1.2.2. | Kaelavigastuste kriteeriumid ei tohi ületada järgmisi väärtusi:






  a) | kaela telgtõmbejõud ei tohi olla suurem kui 2,9 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.2.

Kaelavigastuste kriteeriumid ei tohi ületada järgmisi väärtusi:

a)

kaela telgtõmbejõud ei tohi olla suurem kui 2,9 kN;

| b) | pea/kaela ühenduskohale avalduvad ette/taha suunatud nihkejõud ei tohi olla suuremad kui 2,7 kN; |
| --- | --- |

b)

pea/kaela ühenduskohale avalduvad ette/taha suunatud nihkejõud ei tohi olla suuremad kui 2,7 kN;

| c) | kaela paindemoment y-telje ümber ei tohi olla suurem kui 57 Nm. |
| --- | --- |

c)

kaela paindemoment y-telje ümber ei tohi olla suurem kui 57 Nm.

| 5.2.1.2.3. | Rindkere survekriteerium (ThCC) ei tohi ületada M1-kategooria sõidukite puhul 34 mm (3) ning N1-kategooria sõidukite puhul 42 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

Rindkere survekriteerium (ThCC) ei tohi ületada M1

3

1

| 5.2.1.2.4. | Rindkere viskoossuskriteerium (V * C) ei tohi olla suurem kui 1,0 m/s. |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

Rindkere viskoossuskriteerium (V * C) ei tohi olla suurem kui 1,0 m/s.

| 5.2.1.2.5. | Reieluule avalduva survejõu kriteerium (FFC) ei tohi olla suurem kui 7 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

Reieluule avalduva survejõu kriteerium (FFC) ei tohi olla suurem kui 7 kN.

| 5.2.2. | Rooli nihe |
| --- | --- |

5.2.2.

Rooli nihe

| 5.2.2.1. | Katse järel ei tohi rooli nihe, mõõdetuna roolirummu keskmes, olla üle 80 mm vertikaalsuunas üles ega üle 100 mm horisontaalsuunas tahapoole. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Katse järel ei tohi rooli nihe, mõõdetuna roolirummu keskmes, olla üle 80 mm vertikaalsuunas üles ega üle 100 mm horisontaalsuunas tahapoole.

| 5.2.2.2. | Sõidukid, mis vastavad eeskirja nr 12 või nr 94 nõuetele rooli nihke kohta, loetakse vastavaks punkti 5.2.2.1 sätetele. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Sõidukid, mis vastavad eeskirja nr 12 või nr 94 nõuetele rooli nihke kohta, loetakse vastavaks punkti 5.2.2.1 sätetele.

| 5.2.3. | Katse ajal ei tohi ükski uks avaneda. |
| --- | --- |

5.2.3.

Katse ajal ei tohi ükski uks avaneda.

| 5.2.3.1. | Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest alljärgnevast katsemenetlusest tootja valikul. |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Kui ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest alljärgnevast katsemenetlusest tootja valikul.

| 5.2.3.1.1. | Kui katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja ettevõttesisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei avane kokkupõrke korral ükski uks. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Kui katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja ettevõttesisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei avane kokkupõrke korral ükski uks.

| 5.2.3.1.2. | Katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.2 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

Katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.2 kohaselt.

| 5.2.4. | Kokkupõrke järel peavad külguksed olema lukustamata. |
| --- | --- |

5.2.4.

Kokkupõrke järel peavad külguksed olema lukustamata.

| 5.2.4.1. | Uste automaatlukustuse süsteemiga varustatud sõidukitel peavad uksed lukustuma enne kokkupõrkehetke ning lukust lahti minema pärast kokkupõrget. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Uste automaatlukustuse süsteemiga varustatud sõidukitel peavad uksed lukustuma enne kokkupõrkehetke ning lukust lahti minema pärast kokkupõrget.

| 5.2.4.2. | Sõidukite puhul, mille ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest alljärgnevast katsemenetlusest tootja valikul. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Sõidukite puhul, mille ustele on lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana paigaldatud automaatlukustuse süsteemid, tuleb selle nõude täitmist kontrollida ühega kahest alljärgnevast katsemenetlusest tootja valikul.

| 5.2.4.2.1. | Kui katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja ettevõttesisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei lukustu külguksed kokkupõrke korral. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Kui katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.1 kohaselt, esitab tootja lisaks tehnilist teenistust rahuldavad tõendid (nt tootja ettevõttesisesed andmed) selle kohta, et kui süsteem puudub või on välja lülitatud, ei lukustu külguksed kokkupõrke korral.

| 5.2.4.2.2. | Katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.2 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

Katse tehakse 3. lisa punkti 1.4.3.5.2.2 kohaselt.

| 5.2.5. | Pärast kokkupõrget peab olema võimalik abivahenditeta (välja arvatud mannekeeni toestamiseks vajalikud vahendid): |
| --- | --- |

5.2.5.

Pärast kokkupõrget peab olema võimalik abivahenditeta (välja arvatud mannekeeni toestamiseks vajalikud vahendid):

| 5.2.5.1. | avada vähemalt üks uks istmerea kohta. Kui selline uks puudub, peab olema võimalik sõitjaid vajadusel evakueerida istmenihutussüsteemi abil. See ei kehti kabriolettide puhul, mille katus on kergesti avatav, et võimaldada sõitjatel evakueeruda.
  Seda hinnatakse sõiduki kummalgi küljel olevate uste arvu kõigi konfiguratsioonide või kõige ebasoodsama konfiguratsiooni puhul ja vajaduse korral nii parempoolseks kui ka vasakpoolseks liikluseks ettenähtud sõidukite puhul; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

avada vähemalt üks uks istmerea kohta. Kui selline uks puudub, peab olema võimalik sõitjaid vajadusel evakueerida istmenihutussüsteemi abil. See ei kehti kabriolettide puhul, mille katus on kergesti avatav, et võimaldada sõitjatel evakueeruda.

Seda hinnatakse sõiduki kummalgi küljel olevate uste arvu kõigi konfiguratsioonide või kõige ebasoodsama konfiguratsiooni puhul ja vajaduse korral nii parempoolseks kui ka vasakpoolseks liikluseks ettenähtud sõidukite puhul;

| 5.2.5.2. | vabastada mannekeenid turvasüsteemidest, mille lukud, juhul kui nad on lukus, peab saama avada juhtseadise keskmele mõjuva maksimaalse jõuga 60 N; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

vabastada mannekeenid turvasüsteemidest, mille lukud, juhul kui nad on lukus, peab saama avada juhtseadise keskmele mõjuva maksimaalse jõuga 60 N;

| 5.2.5.3. | eemaldada mannekeenid sõidukist istmete asendit muutmata. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

eemaldada mannekeenid sõidukist istmete asendit muutmata.

| 5.2.6. | Vedelkütusega käitatavate sõidukite puhul on kokkupõrke korral lubatud ainult väga vähene vedeliku leke kütuse etteandesüsteemist. |
| --- | --- |

5.2.6.

Vedelkütusega käitatavate sõidukite puhul on kokkupõrke korral lubatud ainult väga vähene vedeliku leke kütuse etteandesüsteemist.

| 5.2.7. | Kui pärast kokkupõrget lekib kütuse etteandesüsteemist püsivalt vedelikku, siis ei tohi lekke intensiivsus ületada 30 g/min; kui kütuse etteandesüsteemi vedelik seguneb teiste süsteemide vedelikega ning neid ei ole võimalik kergesti eristada ega identifitseerida, võetakse püsilekke hindamisel arvesse kõiki vedelikke. |
| --- | --- |

5.2.7.

Kui pärast kokkupõrget lekib kütuse etteandesüsteemist püsivalt vedelikku, siis ei tohi lekke intensiivsus ületada 30 g/min; kui kütuse etteandesüsteemi vedelik seguneb teiste süsteemide vedelikega ning neid ei ole võimalik kergesti eristada ega identifitseerida, võetakse püsilekke hindamisel arvesse kõiki vedelikke.

| 5.2.8. | Käesoleva eeskirja 3. lisas kindlaks määratud menetluse kohaselt tehtud katse tulemusena peavad kõrgepingel töötav elektriajam ja kõrgepingel töötavad süsteemid, mis on elektriajami kõrgepingesiiniga galvaaniliselt ühendatud, vastama järgmistele nõuetele. |
| --- | --- |

5.2.8.

Käesoleva eeskirja 3. lisas kindlaks määratud menetluse kohaselt tehtud katse tulemusena peavad kõrgepingel töötav elektriajam ja kõrgepingel töötavad süsteemid, mis on elektriajami kõrgepingesiiniga galvaaniliselt ühendatud, vastama järgmistele nõuetele.

| 5.2.8.1. | Kaitse elektrilöögi vastu
  Pärast kokkupõrget peavad kõrgepingesiinid vastama vähemalt ühele punktides 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2 esitatud neljast kriteeriumist.
  Kui sõidukil on automaatse lahtiühendamise funktsioon või seade, mis eraldab elektriajami sõidu ajal galvaaniliselt osadeks, kohaldatakse pärast lahtiühendamisfunktsiooni aktiveerimist lahti ühendatud vooluahela või iga eraldatud ahela suhtes eraldi vähemalt ühte järgmistest kriteeriumidest.
  Punktis 5.2.8.1.4 sätestatud kriteeriumi ei kohaldata, kui rohkem kui üks kõrgepingesiini osa potentsiaal ei ole kaitseastme IPXXB nõuete kohaselt kaitstud.
  Kui kokkupõrkekatse tehakse nii, et kõrgepingesüsteemi osa(d) ei ole pingestatud (v.a sõidu ajal pingestamata ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks), tõendatakse asjaomas(t)e osa(de) kaitset elektrilöögi vastu kas punkti 5.2.8.1.3 või punkti 5.2.8.1.4 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Kaitse elektrilöögi vastu

Pärast kokkupõrget peavad kõrgepingesiinid vastama vähemalt ühele punktides 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2 esitatud neljast kriteeriumist.

Kui sõidukil on automaatse lahtiühendamise funktsioon või seade, mis eraldab elektriajami sõidu ajal galvaaniliselt osadeks, kohaldatakse pärast lahtiühendamisfunktsiooni aktiveerimist lahti ühendatud vooluahela või iga eraldatud ahela suhtes eraldi vähemalt ühte järgmistest kriteeriumidest.

Punktis 5.2.8.1.4 sätestatud kriteeriumi ei kohaldata, kui rohkem kui üks kõrgepingesiini osa potentsiaal ei ole kaitseastme IPXXB nõuete kohaselt kaitstud.

Kui kokkupõrkekatse tehakse nii, et kõrgepingesüsteemi osa(d) ei ole pingestatud (v.a sõidu ajal pingestamata ühendussüsteem laetava energiasalvestussüsteemi laadimiseks), tõendatakse asjaomas(t)e osa(de) kaitset elektrilöögi vastu kas punkti 5.2.8.1.3 või punkti 5.2.8.1.4 kohaselt.

| 5.2.8.1.1. | Kõrgepinge puudumine
  Kõrgepingesiinide pinged Ub, U1 ja U2 peavad 60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget saavutama vahelduvvoolu korral väärtuse 30 V või alla selle ning või alalisvoolu korral väärtuse 60 V või alla selle, mõõdetuna 9. lisa punkti 2 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Kõrgepinge puudumine

Kõrgepingesiinide pinged Ub, U1 ja U2 peavad 60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget saavutama vahelduvvoolu korral väärtuse 30 V või alla selle ning või alalisvoolu korral väärtuse 60 V või alla selle, mõõdetuna 9. lisa punkti 2 kohaselt.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Vähene elektrienergia
  Kõrgepingesiinide koguenergia (TE) peab olema väiksem kui 0,2 džauli mõõdetuna 9. lisa punktis 3 esitatud katsemenetluse valemi a kohaselt. Teise võimalusena võib koguenergia (TE) arvutada kõrgepingesiinis mõõdetud pinge Ub ja X-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvuse (Cx) alusel, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit b.
  Y-kondensaatorites salvestatud energia (TEy1, TEy2) peab samuti olema väiksem kui 0,2 džauli. Selle arvutamiseks mõõdetakse kõrgepingesiini ja elektrilise šassii pinged U1 ja U2 ja Y-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvus, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit c. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Vähene elektrienergia

Kõrgepingesiinide koguenergia (TE) peab olema väiksem kui 0,2 džauli mõõdetuna 9. lisa punktis 3 esitatud katsemenetluse valemi a kohaselt. Teise võimalusena võib koguenergia (TE) arvutada kõrgepingesiinis mõõdetud pinge Ub ja X-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvuse (Cx) alusel, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit b.

b

x

Y-kondensaatorites salvestatud energia (TEy1, TEy2) peab samuti olema väiksem kui 0,2 džauli. Selle arvutamiseks mõõdetakse kõrgepingesiini ja elektrilise šassii pinged U1 ja U2 ja Y-kondensaatori tootja määratud elektrimahtuvus, kasutades 9. lisa punktis 3 esitatud valemit c.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Füüsiline kaitse
  Kaitseks otsese kontakti eest pingestatud osadega on ette nähtud kaitseaste IPXXB.
  Hindamine tehakse 9. lisa punkti 4 kohaselt.
  Lisaks sellele peab kaitseks elektrilöögi vastu, mis võib tekkida kaudse kontakti tagajärjel, elektrikaitsetõkete ja -kestade juurde kuuluvate elektrit juhtivate katmata osade ja elektrilise šassii vaheline takistus olema väiksem kui 0,1 oomi ning kahe teineteisest vähem kui 2,5 meetri kaugusel paikneva ja üheaegselt pingestuva elektrit juhtiva katmata osa vaheline takistus väiksem kui 0,2 oomi, kui voolutugevus on vähemalt 0,2 amprit. Takistuse võib arvutada vooluahela asjakohastes osades eraldi mõõdetud takistuste põhjal.
  Need nõuded on täidetud, kui galvaaniline ühendus luuakse keevisliite abil. Kahtluste korral või kui ühendus on loodud teisiti kui keevitamise teel, kasutatakse mõõtmiseks üht 9. lisa punktis 4.1 kirjeldatud katsemenetlustest. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Füüsiline kaitse

Kaitseks otsese kontakti eest pingestatud osadega on ette nähtud kaitseaste IPXXB.

Hindamine tehakse 9. lisa punkti 4 kohaselt.

Lisaks sellele peab kaitseks elektrilöögi vastu, mis võib tekkida kaudse kontakti tagajärjel, elektrikaitsetõkete ja -kestade juurde kuuluvate elektrit juhtivate katmata osade ja elektrilise šassii vaheline takistus olema väiksem kui 0,1 oomi ning kahe teineteisest vähem kui 2,5 meetri kaugusel paikneva ja üheaegselt pingestuva elektrit juhtiva katmata osa vaheline takistus väiksem kui 0,2 oomi, kui voolutugevus on vähemalt 0,2 amprit. Takistuse võib arvutada vooluahela asjakohastes osades eraldi mõõdetud takistuste põhjal.

Need nõuded on täidetud, kui galvaaniline ühendus luuakse keevisliite abil. Kahtluste korral või kui ühendus on loodud teisiti kui keevitamise teel, kasutatakse mõõtmiseks üht 9. lisa punktis 4.1 kirjeldatud katsemenetlustest.

| 5.2.8.1.4. | Isolatsioonitakistus
  Punktides 5.2.8.1.4.1 ja 5.2.8.1.4.2 esitatud kriteeriumid peavad olema täidetud.
  Mõõtmine tehakse 9. lisa punkti 5 kohaselt. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Isolatsioonitakistus

Punktides 5.2.8.1.4.1 ja 5.2.8.1.4.2 esitatud kriteeriumid peavad olema täidetud.

Mõõtmine tehakse 9. lisa punkti 5 kohaselt.

| 5.2.8.1.4.1. | Eraldatud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam
  Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt isoleeritud, peab kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, nagu on sätestatud 9. lisa punktis 5) minimaalne väärtus alalisvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ja vahelduvvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul 500 Ω tööpinge iga voldi kohta. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Eraldatud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt isoleeritud, peab kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse (Ri, nagu on sätestatud 9. lisa punktis 5) minimaalne väärtus alalisvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ja vahelduvvoolul töötavate kõrgepingesiinide puhul 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

| 5.2.8.1.4.2. | Kombineeritud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam
  Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on galvaaniliselt ühendatud, peavad need vastama ühele järgmistest nõuetest,






  a) | Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 500 Ω tööpinge iga voldi kohta. |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Kombineeritud alalisvoolu- ja vahelduvvoolusiinidest koosnev elektriajam

Kui vahelduvvoolul töötavad kõrgepingesiinid ja alalisvoolul töötavad kõrgepingesiinid on galvaaniliselt ühendatud, peavad need vastama ühele järgmistest nõuetest,

a)

Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 500 Ω tööpinge iga voldi kohta.

| b) | Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.8.1.3 sätestatud füüsilisele kaitsele. |
| --- | --- |

b)

Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.8.1.3 sätestatud füüsilisele kaitsele.

| c) | Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.8.1.1 sätestatud nõudele kõrgepinge puudumise kohta. |
| --- | --- |

c)

Kõrgepingesiini ja elektrilise šassii vahelise isolatsioonitakistuse minimaalne väärtus peab olema 100 Ω tööpinge iga voldi kohta ning vahelduvvoolusiin peab vastama punktis 5.2.8.1.1 sätestatud nõudele kõrgepinge puudumise kohta.

| 5.2.8.2. | Elektrolüüdi leke |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Elektrolüüdi leke

| 5.2.8.2.1. | Vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS
  60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) voolata sõitjateruumi elektrolüüti ning väljapoole sõitjateruumi võib laetavast energiasalvestussüsteemist voolata maksimaalselt 7 mahuprotsenti elektrolüüti kogumahuga kuni 5,0 liitrit. Lekkinud elektrolüüdi kogust võib mõõta tavapäraste meetoditega, mille abil määratakse vedeliku mahtu pärast kogumist. Stoddardi lahustit, värvilist jahutusvedelikku ja elektrolüüti sisaldavates mahutites lastakse vedelikel eralduda sel puhul mõõdetava suhtelise tiheduse järgi. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

Vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) voolata sõitjateruumi elektrolüüti ning väljapoole sõitjateruumi võib laetavast energiasalvestussüsteemist voolata maksimaalselt 7 mahuprotsenti elektrolüüti kogumahuga kuni 5,0 liitrit. Lekkinud elektrolüüdi kogust võib mõõta tavapäraste meetoditega, mille abil määratakse vedeliku mahtu pärast kogumist. Stoddardi lahustit, värvilist jahutusvedelikku ja elektrolüüti sisaldavates mahutites lastakse vedelikel eralduda sel puhul mõõdetava suhtelise tiheduse järgi.

| 5.2.8.2.2. | Mitte-vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS
  60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi vedelat elektrolüüti voolata laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) sõitjateruumi ega pagasiruumi ega väljapoole sõidukit. Nõude täitmist kontrollitakse visuaalselt, ilma ühtki sõiduki osa lahti monteerimata. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

Mitte-vesilahusepõhise elektrolüüdiga REESS

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi vedelat elektrolüüti voolata laetavast energiasalvestussüsteemist (REESS) sõitjateruumi ega pagasiruumi ega väljapoole sõidukit. Nõude täitmist kontrollitakse visuaalselt, ilma ühtki sõiduki osa lahti monteerimata.

| 5.2.8.3. | Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine
  Laetav energiasalvestussüsteem peab kinnituma sõiduki külge vähemalt ühe kinnituspunkti, kronsteini või konstruktsiooniga, mis kannab koormuse laetavalt energiasalvestussüsteemilt üle sõiduki kerele, ning väljaspool sõitjateruumi asuv laetav energiasalvestussüsteem ei tohi ulatuda sõitjateruumi. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Laetava energiasalvestussüsteemi paigalpüsimine

Laetav energiasalvestussüsteem peab kinnituma sõiduki külge vähemalt ühe kinnituspunkti, kronsteini või konstruktsiooniga, mis kannab koormuse laetavalt energiasalvestussüsteemilt üle sõiduki kerele, ning väljaspool sõitjateruumi asuv laetav energiasalvestussüsteem ei tohi ulatuda sõitjateruumi.

| 5.2.8.4. | Laetava energiasalvestussüsteemi põlenguoht
  60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetava energiasalvestussüsteemi juures olla märke põlengust ega plahvatusest. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Laetava energiasalvestussüsteemi põlenguoht

60 minuti jooksul pärast kokkupõrget ei tohi laetava energiasalvestussüsteemi juures olla märke põlengust ega plahvatusest.

6.   JUHISED TURVAPATJADEGA VARUSTATUD SÕIDUKITE KASUTAJATELE

| 6.1. | Kui sõiduk on varustatud turvapadjasüsteemiga juhi ja teiste sõitjate kaitsmiseks, tuleb alates 1. septembrist 2020 uute sõidukitüüpide puhul tõendada vastavust 08-seeria muudatustega muudetud ÜRO eeskirja nr 16 punktidele 8.1.8 ja 8.1.9. Enne nimetatud kuupäeva kohaldatakse varasemate muudatusseeriate asjakohaseid nõudeid. |
| --- | --- |

6.1.

Kui sõiduk on varustatud turvapadjasüsteemiga juhi ja teiste sõitjate kaitsmiseks, tuleb alates 1. septembrist 2020 uute sõidukitüüpide puhul tõendada vastavust 08-seeria muudatustega muudetud ÜRO eeskirja nr 16 punktidele 8.1.8 ja 8.1.9. Enne nimetatud kuupäeva kohaldatakse varasemate muudatusseeriate asjakohaseid nõudeid.

7.   SÕIDUKITÜÜBI TÜÜBIKINNITUSE MUUTMINE JA LAIENDAMINE

| 7.1. | Igast sõidukitüübi muudatusest, mis on seotud käesoleva eeskirjaga, teatatakse sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellisel juhul võib tüübikinnitusasutus:






  a) | otsustada pärast tootjaga konsulteerimist, et tuleb anda uus tüübikinnitus, või |
| --- | --- | --- |

7.1.

Igast sõidukitüübi muudatusest, mis on seotud käesoleva eeskirjaga, teatatakse sõidukile tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellisel juhul võib tüübikinnitusasutus:

a)

otsustada pärast tootjaga konsulteerimist, et tuleb anda uus tüübikinnitus, või

| b) | kohaldada punktis 7.1.1 sätestatud menetlust (läbivaatamine) ja vajaduse korral punktis 7.1.2 sätestatud menetlust (laiendamine). |
| --- | --- |

b)

kohaldada punktis 7.1.1 sätestatud menetlust (läbivaatamine) ja vajaduse korral punktis 7.1.2 sätestatud menetlust (laiendamine).

| 7.1.1. | Läbivaatamine
  Kui teabedokumentides esitatud andmeid on muudetud ja tüübikinnitusasutus leiab, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju ning et sõiduk vastab igal juhul endiselt nõuetele, nimetatakse muudatust „läbivaatuseks“.
  Sel juhul annab tüübikinnitusasutus vajaduse korral välja teabedokumentide parandatud leheküljed, märkides igale parandatud leheküljele selgelt muudatuse laadi ja uue väljaandmise kuupäeva. See nõue loetakse täidetuks, kui on olemas teabedokumentide konsolideeritud ja ajakohastatud versioon koos muudatuse üksikasjaliku kirjeldusega. |
| --- | --- |

7.1.1.

Läbivaatamine

Kui teabedokumentides esitatud andmeid on muudetud ja tüübikinnitusasutus leiab, et tõenäoliselt ei avalda tehtud muudatused märgatavat ebasoovitavat mõju ning et sõiduk vastab igal juhul endiselt nõuetele, nimetatakse muudatust „läbivaatuseks“.

Sel juhul annab tüübikinnitusasutus vajaduse korral välja teabedokumentide parandatud leheküljed, märkides igale parandatud leheküljele selgelt muudatuse laadi ja uue väljaandmise kuupäeva. See nõue loetakse täidetuks, kui on olemas teabedokumentide konsolideeritud ja ajakohastatud versioon koos muudatuse üksikasjaliku kirjeldusega.

| 7.1.2. | Laiendamine
  Muudatust nimetatakse „laienduseks“, kui lisaks teatmikus sisalduvate andmete muutmisele:






  a) | on vaja teha täiendavaid kontrollimisi või katseid või |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Laiendamine

Muudatust nimetatakse „laienduseks“, kui lisaks teatmikus sisalduvate andmete muutmisele:

a)

on vaja teha täiendavaid kontrollimisi või katseid või

| b) | teatises (v.a selle lisades) sisalduv teave on muutunud või |
| --- | --- |

b)

teatises (v.a selle lisades) sisalduv teave on muutunud või

| c) | nõutakse hilisema muudatuste seeria kohast tüübikinnitust, kui selline hilisem seeria on jõustunud. |
| --- | --- |

c)

nõutakse hilisema muudatuste seeria kohast tüübikinnitust, kui selline hilisem seeria on jõustunud.

| 7.2. | Teatis tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras. Peale selle muudetakse 1. lisa teatisele lisatud teabedokumentide ja katsearuannete sisukorda nii, et on näha kõige viimase läbivaatamise või laiendamise kuupäev. |
| --- | --- |

7.2.

Teatis tüübikinnituse andmise, laiendamise või andmata jätmise kohta edastatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 4.3 sätestatud korras. Peale selle muudetakse 1. lisa teatisele lisatud teabedokumentide ja katsearuannete sisukorda nii, et on näha kõige viimase läbivaatamise või laiendamise kuupäev.

8.   TOOTMISE NÕUETELE VASTAVUS

Tootmise nõuetele vastavuse järelevalvemenetlus peab olema kooskõlas kokkuleppe (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) liitega 1 ja vastama järgmistele nõuetele.

| 8.1. | Käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõidukid peavad olema valmistatud tüübikinnituse saanud sõidukitüübi järgi ning vastama punktides 5 ja 6 esitatud nõudmistele. |
| --- | --- |

8.1.

Käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse saanud sõidukid peavad olema valmistatud tüübikinnituse saanud sõidukitüübi järgi ning vastama punktides 5 ja 6 esitatud nõudmistele.

| 8.2. | Tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses tootmise vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Need kontrollid toimuvad tavaliselt kord kahe aasta tagant. |
| --- | --- |

8.2.

Tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus võib igal ajal kontrollida igas tootmisüksuses tootmise vastavuse kontrollimiseks kasutatavaid meetodeid. Need kontrollid toimuvad tavaliselt kord kahe aasta tagant.

9.   KARISTUSED TOOTMISE NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

| 9.1. | Sõidukitüübile käesoleva eeskirja alusel väljastatud tüübikinnituse võib võtta tagasi, juhul kui punktis 7.1 nimetatud ettekirjutusi ei ole täidetud. |
| --- | --- |

9.1.

Sõidukitüübile käesoleva eeskirja alusel väljastatud tüübikinnituse võib võtta tagasi, juhul kui punktis 7.1 nimetatud ettekirjutusi ei ole täidetud.

| 9.2. | Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta varem on andnud, teatab ta sellest viivitamata teistele käesolevat eeskirja rakendavatele kokkuleppeosalistele, saates neile tüübikinnitusteate koopia, mille lõppu on lisatud suurtähtedega kirjutatud märkus „TÜÜBIKINNITUS TÜHISTATUD“ koos kuupäeva ning allkirjaga. |
| --- | --- |

9.2.

Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab tüübikinnituse, mille ta varem on andnud, teatab ta sellest viivitamata teistele käesolevat eeskirja rakendavatele kokkuleppeosalistele, saates neile tüübikinnitusteate koopia, mille lõppu on lisatud suurtähtedega kirjutatud märkus „TÜÜBIKINNITUS TÜHISTATUD“ koos kuupäeva ning allkirjaga.

10.   TOOTMISE LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab täielikult käesoleva eeskirja kohase tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Kui tüübikinnitusasutus on saanud sellesisulise teate, teatab ta sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades selleks tüübikinnitusvormi, mille lõppu on lisatud suurte tähtedega kirjutatud märge „TOOTMINE LÕPETATUD“ koos kuupäeva ja allkirjaga.

11.   TÜÜBIKINNITUSKATSETE EEST VASTUTAVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised edastavad Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata vormikohased teatised teistes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

12.   ÜLEMINEKUSÄTTED

| 12.1. | Alates 02-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda andmast ega tunnustamast tüübikinnitusi käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud 02-seeria muudatustega. |
| --- | --- |

12.1.

Alates 02-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda andmast ega tunnustamast tüübikinnitusi käesoleva eeskirja alusel, mida on muudetud 02-seeria muudatustega.

| 12.2. | Alates 1. septembrist 2023 ei ole käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama selliste sõidukite tüübikinnitusi, mille elektriajam töötab kõrgepingel, kui tüübikinnitus on välja antud vastavalt 01-seeria muudatustele esmakordselt pärast 1. septembrit 2023. |
| --- | --- |

12.2.

Alates 1. septembrist 2023 ei ole käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised kohustatud tunnustama selliste sõidukite tüübikinnitusi, mille elektriajam töötab kõrgepingel, kui tüübikinnitus on välja antud vastavalt 01-seeria muudatustele esmakordselt pärast 1. septembrit 2023.

| 12.3. | Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised on kohustatud jätkuvalt tunnustama kõrgepingel töötava elektriajamita sõidukite tüübikinnitusi, mis on välja antud vastavalt eeskirja 01-seeria muudatustele. |
| --- | --- |

12.3.

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised on kohustatud jätkuvalt tunnustama kõrgepingel töötava elektriajamita sõidukite tüübikinnitusi, mis on välja antud vastavalt eeskirja 01-seeria muudatustele.

| 12.4. | Ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline ei tohi keelduda andmast käesoleva eeskirja varasemate seeriate muudatuste kohaseid tüübikinnitusi või nende laiendusi. |
| --- | --- |

12.4.

Ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline ei tohi keelduda andmast käesoleva eeskirja varasemate seeriate muudatuste kohaseid tüübikinnitusi või nende laiendusi.

| 12.5. | Olenemata eespool esitatud üleminekusätetest, ei ole kokkuleppeosalised, kes hakkavad kohaldama käesolevat eeskirja pärast uusima seeria muudatuste jõustumiskuupäeva, kohustatud tunnustama käesoleva eeskirja mis tahes varasema seeria muudatuste kohaseid tüübikinnitusi. |
| --- | --- |

12.5.

Olenemata eespool esitatud üleminekusätetest, ei ole kokkuleppeosalised, kes hakkavad kohaldama käesolevat eeskirja pärast uusima seeria muudatuste jõustumiskuupäeva, kohustatud tunnustama käesoleva eeskirja mis tahes varasema seeria muudatuste kohaseid tüübikinnitusi.

---

(1)  Nagu on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3.) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2) – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  1958. aasta kokkuleppe osaliste tunnusnumbrid on esitatud sõidukite konstruktsiooni käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6).

2

(3)  See piirnorm on tuletatud 65aastase 5-protsentiili naismannekeeni vigastuskriteeriumidest. See kriteerium peaks kehtima üksnes eesmise istmerea välimise sõitjaistme suhtes käesolevas eeskirjas sätestatud koormus- ja katsetingimustel. Selle kasutust tuleks laiendada üksnes pärast täiendavat arutelu ja läbivaatust.

3

---

1. LISA

Teatis

(Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Välja andnud: ametiasutuse nimi
  ...
  ... |
| --- | --- |

Image 86

Välja andnud: ametiasutuse nimi

...

...

| sõidukitüübi (2): | tüübikinnituse andmist |
| --- | --- |
| | tüübikinnituse laiendamist
  tüübikinnituse andmata jätmist
  tüübikinnituse tühistamist
  tootmise lõpetamist |

sõidukitüübi (2):

tüübikinnituse andmist

tüübikinnituse laiendamist

tüübikinnituse andmata jätmist

tüübikinnituse tühistamist

tootmise lõpetamist

seoses sõidukites viibijate kaitsmisega laupkokkupõrke korral vastavalt eeskirjale nr 137

Tüübikinnituse nr: ... Laienduse nr: ...

| 1. | Mootorsõiduki kaubanimi või kaubamärk ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Sõidukitüüp ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Tootja nimi ja aadress ...
  ... |
| --- | --- |

3.

...

| 4. | Vajaduse korral tootja esindaja nimi ja aadress
  ... |
| --- | --- |

4.

...

| 5. | Sõidukitüübi ehituse, mõõtmete, kuju ja materjalide lühikirjeldus ...
  ... |
| --- | --- |

5.

...

| 5.1. | Sõidukisse paigaldatud kaitsesüsteemi kirjeldus ...
  ... |
| --- | --- |

5.1.

...

| 5.2. | Katseid mõjutada võivate sisustuselementide kirjeldus ... |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Elektrilise jõuallika asukoht ... |
| --- | --- |

5.3.

| 6. | Mootori asukoht: ees/taga/keskel2 |
| --- | --- |

6.

| 7. | Vedu: esirattavedu/tagarattavedu2 |
| --- | --- |

7.

| 8. | Katsetatava sõiduki mass: | Esitelg: ... |
| --- | --- | --- |

8.

Esitelg: ...

| | Tagatelg: ... |
| --- | --- |

Tagatelg: ...

| | Kokku: ... |
| --- | --- |

Kokku: ...

| 9. | Sõiduki tüübikinnituse saamiseks esitamise kuupäev: ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Tüübikinnituskatsete eest vastutav tehniline teenistus: ... |
| --- | --- |

10.

| 11. | Teenistuse väljastatud aruande kuupäev: ... |
| --- | --- |

11.

| 12. | Teenistuse väljastatud aruande number: ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Tüübikinnitus antud / andmata jäetud / laiendatud / tühistatud2 |
| --- | --- |

13.

| 14. | Tüübikinnitusmärgi asukoht sõidukil: ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Koht: ... |
| --- | --- |

15.

| 16. | Kuupäev: ... |
| --- | --- |

16.

| 17. | Allkiri: ... |
| --- | --- |

17.

| 18. | Käesolevale teatisele on lisatud järgmised eespool esitatud tüübikinnitusnumbriga dokumendid. ...
  (Fotod ja/või skeemid ja joonised, mis võimaldavad tüübikinnitusega hõlmatud sõidukitüüpi/-tüüpe ja võimalikke variante hõlpsalt kindlaks teha) |
| --- | --- |

18.

(Fotod ja/või skeemid ja joonised, mis võimaldavad tüübikinnitusega hõlmatud sõidukitüüpi/-tüüpe ja võimalikke variante hõlpsalt kindlaks teha)

---

(1)  Tüübikinnituse andnud, seda laiendanud, selle andmata jätnud või selle tühistanud riigi tunnusnumber (vt käesoleva eeskirja sätteid tüübikinnituse kohta).

(2)  Mittevajalik maha tõmmata.

---

2. LISA

Tüübikinnitusmärkide kujundus

NÄIDIS A

(vt käesoleva eeskirja punkt 4.4)

Image 87

a = min 8 mm

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud tüübikinnituse Prantsusmaal (E2) eeskirja nr 137 alusel tüübikinnitusnumbri 011424 all seoses sõidukis viibijate kaitsmisega laupkokkupõrke korral. Tüübikinnitusnumber näitab, et tüübikinnitus on antud vastavalt 01-seeria muudatustega muudetud eeskirja nr 137 nõuetele.

NÄIDIS B

(vt käesoleva eeskirja punkt 4.5)

Image 88

a = min 8 mm

Sõidukile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane sõidukitüüp on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirjade nr 137 ja nr 11 alusel (1). Tüübikinnitusnumbrite kaks esimest numbrit näitavad, et eeskiri nr 137 hõlmas tüübikinnituste andmise kuupäevadel 01-seeria muudatusi ja eeskiri nr 11 hõlmas 02-seeria muudatusi.

---

(1)  Viimane number on esitatud üksnes näitena.

---

3. LISA

Katsemenetlus

Katse eesmärk on kindlaks teha, kas sõiduk vastab eeskirja punktis 5.2 sätestatud nõuetele.

1.

Sõiduki paigaldamine ja ettevalmistamine

1.1.

Katsetusala peab olema piisavalt suur, et sellele mahuks kiirendusrada, tõke ja katseks vajalikud tehnilised paigaldised. Raja viimane osa peab vähemalt viie meetri ulatuses enne tõket olema horisontaalne, tasane ja sile.

1.2.

Tõke on raudbetoonplokk, mis on eest vähemalt 3 m lai ja vähemalt 1,5 m kõrge. Tõke peab olema nii paks, et selle mass oleks vähemalt 70 tonni. Esikülg peab olema tasane, vertikaalne ja kiirendusraja teljega risti. See peab olema kaetud heas seisukorras 20 ±2 mm paksuste vineertahvlitega. Vineertahvlite ja tõkke vahele võib paigutada vähemalt 25 mm paksuse terasplaadi. Samuti võib kasutada teistsuguste omadustega tõket, tingimusel, et kokkupõrkepind on suurem kui katsetatava sõiduki laupkokkupõrke pind, ning tingimusel, et sellega saadakse samaväärsed tulemused.

1.3.

Tõkke paigutus

1.3.1.

Sõiduk peab jõudma takistuseni kokkupõrkeseinaga risti; sõiduki esiserva vertikaalse keskjoone ja kokkupõrkeseina vertikaalse keskjoone vaheline maksimaalne lubatud põikihälve on 30 cm.

1.4.

Sõiduki seisukord

1.4.1.

Katsesõiduk peab olema seeriatoodangut esindav, sisaldama kogu standardvarustust ja olema normaalses töökorras. Mõned osad võib asendada samaväärsete massidega, kui on kindel, et asendamine ei mõjuta märgatavalt punkti 6 kohaseid mõõtmistulemusi.

Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib muuta toitesüsteemi, et mootori või elektrienergia muundamise süsteemi käitamiseks oleks vajalik kogus kütust.

1.4.2.

Sõiduki mass

1.4.2.1.

Katses peab katsetatava sõiduki mass vastama tühimassile.

1.4.2.2.

See nõue ei kehti vesinikkütuse paakide kohta.

1.4.2.3.

Muud süsteemid (piduri-, jahutussüsteem jne) võivad olla tühjad; sellisel juhul peab vedelike mass olema korvatud.

1.4.2.4.

Kui sõidukis olevate mõõteseadmete mass ületab lubatud 25 kg, võib seda korvata massi vähendamisega mujal, kus see ei avalda märkimisväärset mõju punkti 6 kohastele katsetulemustele.

1.4.2.5.

Mõõteseadmete mass ei tohi ühegi telje baaskoormust muuta üle 5 % ja ühegi muudatuse absoluutväärtus ei tohi ületada 20 kg.

1.4.2.6.

Punkti 1.4.2.1 sätete kohaselt saadud sõiduki mass märgitakse katsearuandesse.

1.4.3.

Sõitjateruumi kohandamine

1.4.3.1.

Reguleeritav rool tuleb seada tootja poolt ettenähtud normaalasendisse, tootja konkreetsete soovituste puudumise korral aga reguleerimispiiride vahelisse keskasendisse. Ettepoole liikumise lõpus peab rool olema vaba, kusjuures selle kodarad peavad jääma asendisse, mis tootja ettekirjutuste kohaselt vastab otseliikumise suunale.

1.4.3.2.

Liigutatavad aknaklaasid peavad olema suletud asendis. Mõõtmise eesmärgil võib need katse ajaks tootja nõusolekul ka alla lasta, tingimusel et reguleerimishoob on suletud asendis.

1.4.3.3.

Käigukang peab olema neutraalasendis. Kui sõiduk liigub omaenda mootori jõul, määrab käigukangi asendi tootja.

1.4.3.4.

Pedaalid peavad olema tavapärases seisuasendis. Reguleeritavad pedaalid asetatakse keskasendisse, kui tootja ei ole ette näinud muud asendit.

1.4.3.5.

Uksed peavad olema suletud, kuid lukustamata.

1.4.3.5.1.

Uste automaatlukustuse süsteemiga varustatud sõidukitel peab süsteem sõiduki käivitamisel aktiveeruma, et uksed enne kokkupõrkehetke automaatselt lukustada. Tootja valikul lukustatakse uksed käsitsi enne sõiduki jõuallika käivitamist.

1.4.3.5.2.

Kui sõiduk on varustatud uste automaatlukustuse süsteemiga, mis on paigaldatud lisavarustusena ja/või juhi poolt väljalülitatavana, tuleb kasutada üht järgmistest menetlustest tootja valikul.

1.4.3.5.2.1.

Süsteem peab sõiduki käivitamisel aktiveeruma, et uksed enne kokkupõrkehetke automaatselt lukustada. Tootja valikul lukustatakse uksed käsitsi enne sõiduki jõuallika käivitamist.

1.4.3.5.2.2.

Juhipoolsel küljel olevad uksed peavad olema enne kokkupõrget lukustamata ja uste automaatlukustuse süsteem peab nende uste puhul olema välja lülitatud. Kaassõitjapoolsel küljel olevate uste automaatlukustuse süsteem võib olla aktiveeritud, et need uksed enne kokkupõrkehetke automaatselt lukustada. Tootja valikul lukustatakse need uksed käsitsi enne sõiduki jõuallika käivitamist. Katse loetakse sooritatuks, kui lukustamata ja lukustatud uksed on omavahel ära vahetatud.

1.4.3.6.

Kui sõidukil on katuseluuk või eemaldatav katus, peab see asetsema omal kohal ning olema suletud. Mõõtmise eesmärgil ning tootjaga kokkuleppel võib see olla avatud.

1.4.3.7.

Päikesesirmid peavad olema kokku pandud.

1.4.3.8.

Sisemine tahavaatepeegel peab olema tavapärases kasutusasendis.

1.4.3.9.

Ees ja taga paiknevad reguleeritavad käetoed peavad olema alla lastud, v.a juhul, kui mannekeenide asend sõidukis seda takistab.

1.4.3.10.

Kõrguse suhtes reguleeritavad peatoed peavad olema tootja määratud sobivas asendis. Tootja konkreetse soovituse puudumise korral peavad peatoed olema 50-protsentiili meesmannekeeni puhul kõige ülemises asendis ja 5-protsentiili naismannekeeni puhul kõige alumises asendis.

1.4.3.11.

Istmed

1.4.3.11.1.

Pikisuunas reguleeritavad istmed peavad olema asetatud nii, et H-punkt, mis on määratud 6. lisas sätestatud korra kohaselt, vastaks keskasendile või sellele kõige lähemal paiknevale lukustusasendile ning tootja poolt ettenähtud kõrgusele (kui istmed on kõrguse suhtes eraldi reguleeritavad). Pinkistme puhul on võrdluspunktiks juhiistme H-punkt.

1.4.3.11.2.

Pikisuunas reguleeritavad istmed peavad olema asetatud nii, et nende H-punkt, mis on määratud 6. lisas sätestatud korra kohaselt, on:

| a) | tootja poolt sätestatud asendis, mis peab olema keskasendist eespool, või |
| --- | --- |

a)

tootja poolt sätestatud asendis, mis peab olema keskasendist eespool, või

| b) | tootja soovituste puudumisel võimalikult lähedal asendile, mis asub istme kõige eesmise asendi ja keskasendi vahepeal. |
| --- | --- |

b)

tootja soovituste puudumisel võimalikult lähedal asendile, mis asub istme kõige eesmise asendi ja keskasendi vahepeal.

Tugisüsteeme reguleeritakse vastavalt tootja ettekirjutustele. Tootja soovituste puudumisel peavad tugisüsteemide seaded (nt istmepadja pikkus ja kalle) olema kõige enam tagasitõmmatud või kõige alumises asendis.

1.4.3.11.3.

Reguleeritavad seljatoed tuleb panna asendisse, milles mannekeeni torso kalle vastab võimalikult täpselt tootja poolt tavakasutuses ettenähtud kaldele, või kui tootja konkreetne soovitus puudub, vertikaalasendist 25° tahapoole. 5-protsentiili naismannekeeni puhul võib seljatoe seada teistsuguse nurga alla, kui see on vajalik 5. lisa punkti 3.1 nõuete täitmiseks.

1.4.3.11.4.

Reguleeritavad tagaistmed või tagumised pinkistmed tuleb panna kõige tagumisse asendisse.

1.4.4.

Elektriajami reguleerimine

1.4.4.1.

Laetuse reguleerimise menetlused

1.4.4.1.1.

Laetust reguleeritakse keskkonnatemperatuuril 20 ±10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on ette nähtud väliseks laadimiseks, laetakse laetav energiasalvestussüsteem tootja poolt tavapäraseks tööks ette nähtud korra kohaselt maksimaalse laetuseni, kuni laadimisprotsess tavapäraselt lõpeb. |
| --- | --- |

a)

Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on ette nähtud väliseks laadimiseks, laetakse laetav energiasalvestussüsteem tootja poolt tavapäraseks tööks ette nähtud korra kohaselt maksimaalse laetuseni, kuni laadimisprotsess tavapäraselt lõpeb.

| b) | Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on ette nähtud laadimiseks ainult sõiduki energiaallikast, laetakse laetav energiasalvestussüsteem maksimaalse laetuseni, mis on saavutatav sõiduki tavapärasel töötamisel. Tootja teatab, milline töörežiim võimaldab sellist laetust saavutada. |
| --- | --- |

b)

Sõiduki puhul, mille laetav energiasalvestussüsteem on ette nähtud laadimiseks ainult sõiduki energiaallikast, laetakse laetav energiasalvestussüsteem maksimaalse laetuseni, mis on saavutatav sõiduki tavapärasel töötamisel. Tootja teatab, milline töörežiim võimaldab sellist laetust saavutada.

1.4.4.1.3.

Sõiduki katsetamisel peab laetus olema vähemalt 95 % punktide 1.4.4.1.1 ja 1.4.4.1.2 kohasest laetusest, kui tegemist on välise laadimisega laetava energiasalvestussüsteemiga, ning vähemalt 90 % punktide 1.4.4.1.1 ja 1.4.4.1.2 kohasest laetusest, kui tegemist on ainult sõiduki energiaallikast laetava energiasalvestussüsteemiga. Laetuset kinnitatakse tootja poolt ette nähtud meetodiga.

1.4.4.2.

Elektriajam pingestatakse algseid toiteallikaid (jõumasin, laetav energiasalvestussüsteem või elektrienergia muundamissüsteem) kasutades või neid kasutamata.

1.4.4.2.1.

Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib katse teha nii, et kogu elektriajam või selle osad ei ole pingestatud, kui see ei avalda negatiivset mõju katse tulemustele. Elektriajami pingestamata osade puhul tõendatakse kaitset elektrilöögi eest kas füüsilise kaitse või isolatsioonitakistuse ja asjakohaste lisatõendite abil.

1.4.4.2.2.

Kui sõiduk on varustatud automaatse lahtiühendamise seadmega, võib tootja taotluse korral teha katse nii, et automaatse lahtiühendamise seade on aktiveeritud. Sellisel juhul tuleb tõendada, et automaatse lahtiühendamise seade oleks kokkupõrkekatse ajal toiminud. Kokkupõrke ajal ilmnenud tingimusi arvesse võttes hõlmab see automaatse aktiveerumise signaali ja galvaanilist eraldamist.

2.

Mannekeenid

2.1.

Esiistmed

2.1.1.

Hybrid III 5-protsentiili naismannekeen,1 mis on tehnilise kirjelduse kohaselt reguleeritud, paigaldatakse sõitjaistmele vastavalt 5. lisas esitatud tingimustele.

2.1.2.

Katsesõidukis peavad olema tootja poolt ettenähtud turvasüsteemid.

3.

Sõiduki liikumine ja trajektoor

3.1.

Sõiduk liigub kas omaenda mootori või muu käitusseadme abil.

3.2.

Kokkupõrke hetkel ei tohi ükski rooli- või käitusseadme lisaseade sõidukile mõju avaldada.

3.3.

Sõiduki teekond peab vastama punktide 1.2 ja 1.3.1 nõuetele.

4.

Sõiduki kiirus kokkupõrke hetkel peab olema 50 –0/+1 km/h. Katse loetakse siiski rahuldavaks ka siis, kui katsetamisel oli kiirus kokkupõrke hetkel suurem ning sõiduk vastas nõuetele.

5.

Mõõtmised esiistmetele paigaldatud mannekeenidel

5.1.

Kõik jõudluskriteeriumide kontrollimiseks vajalikud mõõtmised tehakse 8. lisa tehnilisele kirjeldusele vastavate mõõtesüsteemide abil.

5.2.

Erinevad parameetrid registreeritakse järgmise kanalisagedusklassi (CFC) sõltumatute andmekanalite kaudu.

5.2.1.

Raskuskeskmele suunatud kiirendus a arvutatakse kiirenduse triaksiaalsete komponentide põhjal, kusjuures CFC on 1 000.

5.2.2.

Mõõtmised mannekeeni kaelal

5.2.2.1.

Telgtõmbejõu ja ette/taha suunatud nihkejõu mõõtmisel kaela/pea ühenduskoha juures on CFC 1 000.

5.2.2.2.

Paindemomendi mõõtmisel ümber lateraalse telje kaela/pea ühenduskoha juures on CFC 600.

5.2.3.

Rindkere läbipainde mõõtmisel rinnaku ja lülisamba vahel on CFC 180.

5.2.4.

Mannekeeni reieluu mõõtmised

5.2.4.1.

Telgsurvejõu mõõtmisel on CFC 600.

6.

Mõõtmised sõidukil

6.1.

7. lisas kirjeldatud lihtsustatud katse tegemiseks määratakse konstruktsiooni aeglustuskõver B-piilari alumisele osale asetatud pikisuunaliste kiirendusmõõturite väärtuste põhjal 8. lisa nõuetele vastavate andmekanalite abil, kusjuures CFC on 180.

6.2.

Kiiruskõver, mida kasutatakse 7. lisas kirjeldatud katsemenetluses, saadakse B-piilarile asetatud pikisuunalisest kiirendusmõõturist.

7.

Samaväärsed katsemeetodid

7.1.

Tüübikinnitusasutuse äranägemisel võib lubada alternatiivsete katsete tegemist, kui nende samaväärsust saab tõendada. Tüübikinnitusdokumentidele lisatakse aruanne, milles kirjeldatakse kasutatud meetodit ja saadud tulemusi või esitatakse põhjus, miks katset ei tehtud.

7.2.

Alternatiivse meetodi samaväärsuse peab tõendama tootja või tema esindaja, kes seda meetodit kasutada soovib.

---

(1)  UNECE passiivse ohutuse töörühm (GRSP) kavatseb koostada ühisresolutsioonile M.R.1 addendum'i laupkokkupõrkekatse mannekeenide kohta. Hybrid III mannekeeni tehniline kirjeldus ja üksikasjalikud joonised, millel on esitatud 50-protsentiili meesmannekeeni ja 5-protsentiili naismannekeeni põhimõõtmed, ning reguleerimisnõuded selle katse jaoks on kuni addendumi kättesaadavaks tegemiseni antud hoiule Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni peasekretärile ning nendega saab taotluse korral tutvuda Euroopa Majanduskomisjoni sekretariaadis aadressil Palais des Nations, Genf, Šveits.

1

addendum

addendumi

---

4. LISA

Suutlikkusnäitajad

1.

Pea jõudluskriteerium (HPC36)

1.1.

Pea jõudluskriteerium (HPC36) loetakse täidetuks, kui pea ei puutu katse ajal kokku ühegi sõidukiosaga.

1.2.

Image 89

kus:

1.2.1.

a on 3. lisa punkti 5.2.1 kohaselt mõõdetud kiirendus, mõõdetuna raskuskiirenduse ühikutes g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

kui pea kokkupuute alguse saab nõuetekohaselt kindlaks määrata, siis väljendavad t1 ja t2 ajahetki sekundites, millega määratakse kindlaks ajavahemik pea kokkupuute alguse ja andmesalvestuse lõpu vahel, kui HPC väärtus on maksimaalne;

1.2.3.

kui pea kokkupuute algust ei saa kindlaks määrata, siis väljendavad t1 ja t2 ajahetki sekundites, millega määratakse kindlaks ajavahemik andmesalvestuse alguse ja lõpu vahel, mil HPC väärtus on maksimaalne;

1.2.4.

HPC väärtused, kui ajavahemik (t1 – t2) on suurem kui 36 ms, jäetakse maksimaalse väärtuse arvutamisel arvesse võtmata.

1.3.

Pea kiirenduse väärtus laupkokkupõrke ajal, mis kumulatiivselt ületab 3 ms, arvutatakse peale mõjuva kiirenduse põhjal, mis on mõõdetud 3. lisa punkti 5.2.1 kohaselt.

2.

Kaelavigastuse kriteeriumid

2.1.

Kaelavigastuse kriteeriumid (väljendatud kN-des) määratakse kindlaks 3. lisa punkti 5.2.2 kohaselt mõõdetud telgtõmbejõu ja pea/kaela ühenduskohale avalduva ette/taha suunatud nihkejõu põhjal.

2.2.

Kaela paindemomendi kriteerium (väljendatud Nm-des) määratakse lateraaltelje ümber pea/kaela ühenduskohal 3. lisa punkti 5.2.2 kohaselt mõõdetud paindemomendi põhjal.

3.

Rindkere survekriteerium (THCC) ja viskoossuskriteerium (V * C)

3.1.

Rindkere survekriteerium määratakse rindkere deformatsiooni absoluutväärtuse põhjal, mida väljendatakse millimeetrites ja mõõdetakse 3. lisa punkti 5.2.3 kohaselt.

3.2.

Viskoossuskriteerium (V * C) arvutatakse rinnakule mõjuva surve ja läbipaindekiiruse hetkväärtuste korrutisena, mõõdetuna käesoleva lisa punkti 5 ja 3. lisa punkti 5.2.3 kohaselt.

4.

Reieluule suunatud jõu kriteerium (FFC)

4.1.

See kriteerium määratakse mannekeeni mõlemale reieluule suunatud telgsurvejõu põhjal, mis mõõdetakse 3. lisa punkti 5.2.4 kohaselt ja mida väljendatakse kN-des.

5.

Hybrid III mannekeeni viskoossuskriteeriumi (V * C) arvutamise kord

5.1.

Viskoossuskriteerium arvutatakse rinnakule avalduva surve ja läbipaindekiiruse hetkväärtuste korrutisena. Mõlemad tuletatakse rinnaku läbipainde mõõtmistulemusest.

5.2.

C(t) = D(t) / konstant,

kus Hybrid III 50-protsentiili mannekeeni puhul on meesmannekeeni konstant = 0,229

ja Hybrid III 5-protsentiili mannekeeni puhul naismannekeeni konstant = 0,187

Rinnaku läbipaindekiirus ajahetkel t arvutatakse filtreeritud läbipainde väärtusest järgmise valemi põhjal:

Image 90

kus D(t) on paine ajahetkel t (meetrites) ning
  Image 91
  on ajavahemik (sekundites) painde mõõtmiste vahel.
  Image 92
  maksimaalne väärtus on 1,25 × 10–4 sekundit. Arvutuskäik on esitatud järgmise skeemina:

Image 93

---

5. LISA

Mannekeenide asetus ja paigaldamine ning turvasüsteemide reguleerimine

1.

Mannekeenide asetus

1.1.

Mannekeeni sümmeetriatasapind peab langema ühte istme vertikaalse mediaantasapinnaga.

1.2.

Eesmine pinkiste

1.2.1.

Mannekeeni sümmeetriatasapind peab asuma vertikaaltasapinnal, mis läbib rooli keset ja on paralleelne sõiduki pikiteljelise kesktasapinnaga. Kui istekoha määrab pingi kuju, siis loetakse iste eraldi istmeks.

1.2.2.

Mannekeeni sümmeetriatasapind peab olema juhiistmel oleva mannekeeni sümmeetriatasapinnaga sõiduki pikiteljelise kesktasapinna suhtes sümmeetriline. Kui istekoha määrab pingi kuju, siis loetakse iste eraldi istmeks.

1.3.

Mannekeeni sümmeetriatasapinnad peavad kokku langema tootja poolt kindlaks määratud istmete mediaantasapindadega.

2.

Hybrid III 50-protsentiili meesmannekeeni paigaldamine juhiistmele

2.1.

Peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus seatakse horisontaalasendisse lubatud hälbega 2,5°. Mannekeeni peaasendi reguleerimisel sõidukites, mille istmete seljatoed on püstasendis ega ole reguleeritavad, toimitakse järgmiselt. Esmalt reguleeritakse H-punkti asend punktis 2.4.3.1 ettenähtud piirides ja seatakse mannekeeni peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus horisontaalasendisse. Kui peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus ei ole ikka veel horisontaalne, siis tuleb reguleerida mannekeeni vaagna nurka punktis 2.4.3.2 ettenähtud piirides. Kui peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus ei ole ikka veel horisontaalne, siis tuleb reguleerida mannekeeni kaelatuge minimaalses ulatuses, millest piisab mõõteriistaaluse horisontaalasendi tagamiseks 2,5° piires.

2.2.

Käsivarred

2.2.1.

Juhi õlavarred peavad paiknema piki torsot nii, et nende keskjooned oleksid vertikaaltasapinnale võimalikult lähedal.

2.3.

Käed

2.3.1.

Juhiistmel asuva mannekeeni peopesad peavad kokku puutuma rooliratta välispinnaga selle horisontaalsel keskjoonel. Pöidlad peavad ulatuma üle rooliratta ning olema teibiga rooliratta külge kinnitatud nii, et kui jõud, mis on vähemalt 9 N, kuid mitte üle 22 N, lükkab mannekeeni kätt ülespoole, vabaneb teibitud käsi rooliratta küljest.

2.4.

Torso

2.4.1.

Pinkistmetega sõidukites peab juhiistmel asuva mannekeeni torso ülaosa toetuma seljatoele. Juhiistmel oleva mannekeeni sagitaalne kesktasapind peab olema vertikaalne ja paralleelne sõiduki pikikeskjoonega ning läbima rooliratta keskme.

2.4.2.

Üksikistmetega sõidukites peab juhiistmel asuva mannekeeni torso ülaosa toetuma seljatoele. Juhiistmel oleva mannekeeni sagitaalne kesktasapind peab olema vertikaalne ja kattuma vastava üksikistme pikikeskjoonega.

2.4.3.

Torso alaosa

2.4.3.1.

Juhiistmel oleva mannekeeni H-punkt peab lubatava hälbega 13 mm vertikaalselt ja 13 mm horisontaalselt kattuma punktiga, mis asub seadme 6. lisas kirjeldatud korra kohaselt määratud H-punktist 6 mm allpool, kuid seejuures tuleb H-punkti seadme sääre- ja reieosa pikkust reguleerida nii, et see oleks 417 ja 432 millimeetri asemel vastavalt 414 ja 401 millimeetrit.

2.4.3.2.

Nurka mõõdetakse mannekeeni H-punkti mõõteavasse asetatud vaagnanurgamõõturiga (GM joonis 78051–532, millele on viidatud osas 572). Horisontaaltasapinna ja mõõturi 76,2 mm (3 tolli) pikkuse tasase pinna vahel mõõdetud nurk peab olema 22,5° ±2,5°.

2.5.

Juhiistmel oleva mannekeeni reied peavad toetuma istmepadjale, niivõrd kui seda võimaldab jalalabade asetus. Põlve välimise kinnituskahvli ringseibi pindade vaheline esialgne kaugus peab olema 270 ±10 mm. Võimaluse piires peaks juhiistmel oleva mannekeeni vasak jalg asetsema vertikaalsel pikiteljelisel tasapinnal. Võimaluse piirides peaks juhiistmel oleva mannekeeni parem jalg asetsema vertikaaltasapinnal. Jalalabade asendit on lubatud lõplikult korrigeerida vastavalt punktis 2.6 ette nähtud sõitjateruumi konfiguratsioonile.

2.6.

Jalalabad

2.6.1.

Juhiistmel oleva mannekeeni parem jalalaba peab toetuma vabastatud gaasipedaalile, kusjuures kanna tagaosa toetub põrandale pedaali tasapinnal. Kui jalalaba ei ole võimalik gaasipedaalile asetada, siis tuleb see asetada risti sääreluuga ning võimalikult kaugele piki pedaali keskjoont, kusjuures kanna tagaosa peab toetuma põrandale. Vasaku jala kand peab olema asetatud võimalikult kaugele ette ja toetuma põrandale. Vasaku jala tald peab võimalikult täielikult toetuma varvaslauale. Vasaku jala pikikeskjoon tuleb seada võimalikult paralleelseks sõiduki pikikeskjoonega. Jalatoega varustatud sõidukites peab tootja taotluse korral olema võimalik asetada vastak jalg jalatoele. Sellisel juhul määrab vasaku jalalaba asendi jalatugi.

2.7.

Paigaldatud mõõteriistad ei tohi kuidagi mõjutada mannekeeni liikumist kokkupõrke ajal.

2.8.

Mannekeenide ja mõõteriistade temperatuur tuleb enne katset stabiliseerida ja hoida võimaluste piires vahemikus 19 °C – 22,2 °C.

2.9.

Hybrid III 50-protsentiili mannekeeni riietus

2.9.1.

Mõõteriistadega varustatud mannekeen riietatakse lühikeste varrukate ja poolpikkade pükstega liibuvasse puuvillstretšist rõivastesse, mis on klassifikatsiooni FMVSS 208 jooniste 78051–292 ja 293 kohased või samaväärsed.

2.9.2.

Mannekeeni mõlemasse jalga kinnitatakse number 11XW king, mille suurus ning talla ja kontsa paksus vastavad USA sõjalise standardi MIL S 13192 versioonile P ning mis kaalub 0,57 ±0,1 kg.

3.

H-punkti pikisuunalist ja vertikaalset mõõdet kirjeldavad X50thM ja Z50thM ning H5-punkti pikisuunalist ja vertikaalset mõõdet kirjeldavad X5thF ja Z5thF. XSCL on horisontaalne vahemaa H-punkti ja istmepadja esiserva vahel (vt joonis 1). H5-punkti arvutamiseks kasutatakse järgmist valemit. X5thF peaks alati jääma X50thM ette.

X5thF = X50thM + (93 mm – 0,323 × XSCL)

Z5thF = Z50thM

Image 94

  Joonis 1

3.1.

Peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus seatakse horisontaalasendisse lubatud hälbega 2,5 °. Mannekeeni peaasendi reguleerimisel sõidukites, mille istmete püstseljatoed ei ole reguleeritavad, toimitakse järgmiselt. Esmalt reguleeritakse H5-punkti asend punktis 3.4.3.1 ettenähtud piirides ja seatakse mannekeeni peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus horisontaalasendisse. Kui peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus ei ole ikka veel horisontaalne, siis tuleb reguleerida mannekeeni vaagna nurka punktis 3.4.3.2 ettenähtud piirides. Kui peasse paigutatud ristine mõõteriistaalus ei ole ikka veel horisontaalne, siis tuleb reguleerida mannekeeni kaelatuge minimaalses ulatuses, millest piisab mõõteriistaaluse horisontaalasendi tagamiseks 2,5° piires.

3.2.

Käsivarred

3.2.1.

Sõitja õlavarred peavad kokku puutuma seljatoega ning torso külgedega.

3.3.

Käed

3.3.1.

Sõitjaistmel asuva mannekeeni peopesad peavad olema reite väliskülgede vastas. Väike sõrm peab kokku puutuma istmepadjaga.

3.4.

Torso

3.4.1.

Pinkistmetega sõidukites peab sõitjaistmel asuva mannekeeni torso ülaosa toetuma seljatoele. Sõitjaistmel oleva mannekeeni sagitaalne kesktasapind peab olema vertikaalne ja paralleelne sõiduki pikikeskjoonega ning sõiduki pikikeskjoonest sama kaugel kui juhiistmel oleva mannekeeni sagitaalne kesktasapind.

3.4.2.

Üksikistmetega sõidukites peab sõitjaistmel asuva mannekeeni torso ülaosa toetuma seljatoele. Sõitjaistmel oleva mannekeeni sagitaalne kesktasapind peab olema vertikaalne ja kattuma vastava üksikistme pikikeskjoonega.

3.4.3.

Torso alaosa

3.4.3.1.

Sõitjaistmel oleva mannekeeni H5-punkt peab lubatava horisontaalse hälbega 13 mm kattuma H5-punktiga, mis on kindlaks määratud 6. lisas ja punktis 3 kirjeldatud menetluse abil.

3.4.3.2.

Nurka mõõdetakse mannekeeni H-punkti mõõteavasse asetatud vaagnanurgamõõturiga (GM joonis 78051–532, millele on viidatud osas 572). Horisontaaltasapinna ja mõõturi 76,2 mm (3 tolli) pikkuse tasase pinna vahel mõõdetud nurk peab olema 20° ±2,5°.

3.5.

Sõitjaistmel oleva mannekeeni reied peavad toetuma istmepadjale, niivõrd kui seda võimaldab jalalabade asetus. Põlve välimise kinnituskahvli ringseibi pindade vaheline esialgne kaugus peab olema 229 mm ±5 mm, nagu on näidatud joonisel 2. Võimaluste piires peaks sõitjaistmel oleva mannekeeni mõlemad jalad asetsema vertikaalsel pikiteljelisel tasapinnal. Jalalabade asendit on lubatud lõplikult korrigeerida vastavalt punktis 3.6 ette nähtud sõitjateruumi konfiguratsioonile.

Image 95

  Joonis 2 Põlveliigese esialgne kaugus Hybrid III 5-protsentiili naismannekeeni puhul

3.6.

Jalalabad

3.6.1.

Kui jalalaba ei ole võimalik vastu põrandat asetada, langetatakse seda, kuni säär puutub vastu istmepadja esiserva või kuni kand puutub vastu sõiduki konstruktsiooni. Jalalaba peab olema põrandaga võimalikult paralleelne, nagu on näidatud joonisel d.

Kui paigutamist takistab sõiduki kere väljasopistus, pööratakse jalalaba sääreluu suhtes nii vähe kui võimalik. Takistuse püsimisel pööratakse reieluud, et takistust kõrvaldada või minimeerida. Jalalaba pööratakse sisse- või väljapoole, nii et põlvede vahekaugus jääks samaks.

| | |
| --- | --- |
| | |

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

3.7.

Paigaldatud mõõteriistad ei tohi kuidagi mõjutada mannekeeni liikumist kokkupõrke ajal.

3.8.

Mannekeenide ja seadmete temperatuur tuleb enne katsetamist stabiliseerida ning hoida võimalikult täpselt vahemikus 19–22,2 °C.

3.9.

Hybrid III 5-protsentiili mannekeeni riietus

3.9.1.

Mõõteriistadega varustatud mannekeen riietatakse lühikeste varrukate ja poolpikkade pükstega liibuvasse puuvillstretšist rõivastesse, mis on klassifikatsiooni FMVSS 208 jooniste 78051–292 ja 293 kohased või samaväärsed.

3.9.2.

Mannekeeni mõlemasse jalga kinnitatakse number 7,5 W naisteking, mille suurus ning talla ja kontsa paksus vastavad USA sõjalise standardi MIL-S-21711E versioonile P ning mis kaalub 0,41 ±0,09 kg.

4.

Mannekeeni jakk paigaldatakse sobivasse asendisse, milles kaela alumise toendi kinnituspoldi ava ja mannekeeni jaki tööava on kohakuti. Kui mannekeen on paigaldatud ettenähtud istekohale punktide 2.1–2.6 ja 3.1–3.6 asjakohaste nõuete kohaselt, asetatakse mannekeenile turvavöö, mis lukustatakse. Turvavöö vöörihm pingutatakse. Torso ülaosa kattev rihm tõmmatakse tõmburist välja ning lastakse tagasi joosta. Toimingut korratakse neli korda. Õlavöö peaks jääma asendisse, kus ta ei libise õlalt maha ega puutu kokku kaelaga. Turvavöö paigutatakse järgmiselt: turvavöö ei tohi varjata Hybrid III tehnilisele kirjeldusele vastava 50-protsentiili meesmannekeeni jaki välisküljel olevat ava. Hybrid III 5-protsentiili naismannekeeni turvavöö peab paiknema rindade vahel. Vöörihma mõjutatakse tõmbejõuga vahemikus 9–18 N. Kui turvavöösüsteem on varustatud tõmbepinget vähendava seadmega, siis tuleb torso ülaosa turvavöö nii lõdvaks lasta, nagu tootja on kasutajale ettenähtud käsiraamatus tavakasutuse puhul soovitanud. Turvavöösüsteemi puhul, mis ei ole varustatud tõmbepinget vähendava seadmega, tuleb vöörihma lõdval osal lasta tagasi tõmbuda tõmburi tagasitõmbejõu toimel. Kui turvavöö ja turvavöö kinnituskohad on paigutatud selliselt, et turvavöö ei asetse mannekeenil eespool kirjeldatud nõuete kohaselt, siis võib turvavööd käsitsi kohendada ja teibiga kinnitada.

---

6. LISA

Mootorsõidukite istekohtade H-punkti ja torso tegeliku kaldenurga kindlaksmääramise menetlus (1)

1. liide. Kolmemõõtmelise H-punkti seadme (3D H-seadme) kirjeldus (1)

2. liide. Kolmemõõtmeline taustsüsteem (1)

3. liide. Istekohtade võrdlusandmed (1)

---

(1)  Menetlust on kirjeldatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (RE.3) 1. lisas (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

7. LISA

Katsemenetlus katsesõidukiga

1.

Katse ettevalmistamine ja katse käik

1.1.

Katsesõiduk peab olema ehitatud nii, et sellel ei esineks pärast katset jäävdeformatsiooni. Katsesõiduk peab olema kokkupõrke faasis juhitav nii, et kõrvalekalle ei oleks üle 5° vertikaaltasapinna suhtes ega üle 2° horisontaaltasapinna suhtes.

1.2.

Konstruktsiooni seisund

1.2.1.

Katsetatav konstruktsioon peab olema asjaomaste sõidukite seeriatoodangut esindav. Mõne osa võib asendada või eemaldada, kui on kindel, et selline asendamine või eemaldamine ei mõjuta katsetulemusi.

1.2.2.

Reguleerimine peab toimuma käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 1.4.3 ette nähtud nõuete kohaselt, võttes arvesse punkti 1.2.1 nõudeid.

1.3.

Konstruktsiooni kinnitamine

1.3.1.

Konstruktsioon peab olema katsesõidukile kinnitatud nii tugevasti, et katse ajal ei esineks selle suhtelist nihkumist.

1.3.2.

Konstruktsiooni katsesõidukile kinnitamise meetod ei tohi tugevdada istme kinnituspunkte või turvasüsteeme ega kutsuda esile konstruktsiooni tavatut deformeerumist.

1.3.3.

Kinnitusvahendina soovitatakse seadet, mille puhul konstruktsioon toetub ligikaudu rattatelje kohale asetatud tugedele, või võimaluse korral seadet, mille puhul konstruktsioon kinnitatakse katsesõidukile vedrustussüsteemi kinnituste abil.

1.3.4.

Sõiduki pikitelje ja katsesõiduki liikumissuuna vaheline nurk peab olema 0° ±2°.

1.4.

Mannekeenid ning nende paigutus peavad vastama 3. lisa punktis 2 esitatud tehnilisele kirjeldusele.

1.5.

Mõõteseadmed

1.5.1.

Andurid, mis mõõdavad kokkupõrke ajal konstruktsiooni aeglustust, peavad olema asetatud paralleelselt katsesõiduki pikiteljega, nagu on ette nähtud 8. lisa tehnilises kirjelduses (CFC 180).

1.5.2.

Kõik loetletud kriteeriumide kontrollimiseks vajalikud mõõtmised on esitatud 3. lisa punktis 5.

1.6.

Konstruktsiooni aeglustuskõver kokkupõrkefaasis peab olema selline, et integreerimise teel saadud kõver, mis väljendab kiiruse muutumist aja suhtes, ei erine üheski punktis üle ±1 m/s võrdluskõverast, mis väljendab sama sõiduki kiiruse muutumist ajas, nagu on määratletud käesoleva lisa liites. Võrdluskõvera nihkumist ajatelje suhtes võib kasutada konstruktsiooni kiiruse saamiseks koridoris.

1.7.

See võrdluskõver saadakse, integreerides asjaomase sõiduki aeglustuskõvera, mis on mõõdetud tõkkega laupkokkupõrke katses, nagu on ette nähtud käesoleva eeskirja 3. lisa punktis 6.

1.8.

Katsetamisel võib kasutada muud kui katsesõiduki aeglustamisel põhinevat meetodit, juhul kui see meetod vastab punktis 1.6 kirjeldatud kiiruse muutumise vahemiku nõuetele.

---

7. LISA LIIDE

Ekvivalentsuskõver. Kõvera ΔV = f(t) lubatud hälve

Image 100

---

8. LISA

Mõõtmismeetodid mõõtmiskatsetes: mõõteseadmed

1.

Mõisted

1.1.

Andmekanal hõlmab kõiki mõõteriistu alates andurist (või mitmest andurist, mille väljundsignaalid on teataval kindlal viisil kombineeritud) kuni võimalike analüüsimenetlusteni, mis võivad signaali sageduse või amplituudi andmeid muuta.

1.2.

Andur on andmekanali esimene seade, mida kasutatakse mõõdetava füüsikalise suuruse muundamisel teiseks suuruseks (näiteks pingeks), mida saab töödelda kanali ülejäänud elementides.

1.3.

Sellega tähistatakse andmekanalit, mis vastab teatavatele käesolevas lisas sätestatud amplituudinäitajatele. CAC number vastab numbriliselt mõõtepiirkonna ülemisele piirile.

1.4.

Need sagedused on esitatud käesoleva lisa joonisel 1.

1.5.

Kanali sagedusklassi tähistatakse numbriga, mis näitab, et kanali sageduskaja jääb käesoleva lisa joonisel 1 kindlaksmääratud piiridesse. See number ja sageduse FH väärtus hertsides on numbriliselt võrdsed.

1.6.

Sirgjoone tõus, mis on kõige lähem vähimruutude meetodil määratud kalibreerimisväärtustele kanali amplituudiklassi piires.

1.7.

Tundlikkustegurite keskväärtus hinnatuna logaritmilisel skaalal vahemikus

| FL | kuni | |
| --- | --- | --- |

FL

kuni

Image 101

1.8.

Kalibreerimisväärtuse ja punktis 1.6 määratletud sirgelt loetava vastava väärtuse vaheline suurim erinevus protsentides kanali amplituudiklassi ülemisel piiril.

1.9.

Väljundsignaali suhe sisendsignaalisse, kui andurisse sisenev signaal on risti mõõtmisteljega. Seda väljendatakse tundlikkuse protsendina mõõtmisteljel.

1.10.

Andmekanali faasihilistus on võrdne siinuselise signaali faasihilistusega (radiaanides), jagatuna kõnealuse signaali nurksagedusega (radiaani sekundis).

1.11.

Kõigi andmekanalit teataval ajahetkel mõjutavate välistingimuste kogusumma.

2.

Toimivusnõuded

2.1.

Andmekanali lineaarsusvea absoluutväärtus mis tahes CFC sagedusel ei tohi olla üle 2,5 % CAC väärtusest kogu mõõtepiirkonna ulatuses.

2.2.

Andmekanali sageduskaja peab paiknema käesoleva lisa joonisel 1 esitatud piirsageduskõverate sees. Null-dB-joon määratakse kalibreerimisteguriga.

2.3.

Tuleb määrata faasihilistus andmekanali sisend- ja väljundsignaali vahel ning selle kõikumine vahemikus 0,03 FH ja FH ei tohi olla üle 1/10 FH sekundi.

2.4.

Kestus

2.4.1.

Ajaline ulatus tuleb registreerida ning see peab olema vähemalt 1/100 s, täpsusega üks protsent.

2.4.2.

Suhteline ajanihe kahe või mitme andmekanali signaali vahel olenemata nende sagedusklassist ei tohi olla üle 1 ms, välja arvatud faasinihkest tingitud ajanihe.

Kahe või mitme andmekanali signaalide kombineerimise korral peavad andmekanalid kuuluma samasse sagedusklassi ja nende suhteline ajanihe ei tohi olla üle 1/10 FH sekundi.

See nõue kehtib nii analoog- ja digitaalsignaalide kui ka sünkroniseerimisimpulsside suhtes.

2.5.

Anduri risttundlikkus peab olema igas suunas alla 5 protsendi.

2.6.

Kalibreerimine

2.6.1.

Andmekanal tuleb kalibreerida vähemalt kord aastas kasutusel olevatele standarditele vastavate etalonseadmete abil. Meetodite puhul, mida kasutatakse võrdlemisel etalonseadmetega, ei tohi mõõteviga olla üle 1 % kanali amplituudiklassist. Etalonseadmete kasutamine on piiratud sagedusalaga, millele need on kalibreeritud. Andmekanali alamsüsteeme võib hinnata eraldi ning kaalutud tulemuste põhjal arvutada välja andmekanali täpsuse koguväärtus. Näiteks saab ilma andurita kontrollida andmekanali võimendustegurit, kui seda mõjutada anduri väljundsignaali simuleeriva elektrilise signaaliga, mille amplituud on teada.

2.6.2.

Etalonseadmete täpsus peab olema metroloogiateenistuse poolt dokumentaalselt tõendatud või kinnitatud.

2.6.2.1.

Staatiline kalibreerimine

2.6.2.1.1.

Lubatavad vead peavad olema väiksemad kui 1,5 % kanali amplituudiklassist.

2.6.2.1.2.

Lubatav viga peab olema väiksem kui 1 % kanali amplituudiklassist.

2.6.2.1.3.

Lubatav viga peab olema väiksem kui 1 % kanali amplituudiklassist.

2.6.2.2.

Dünaamiline kalibreerimine

2.6.2.2.1.

Võrdluskiirendustel lubatavad vead, väljendatuna protsentides kanali amplituudiklassist, peavad olema sagedusel alla 400 Hz väiksemad kui 1,5 %, sagedustel 400–900 Hz väiksemad kui 2 % ning sagedusel üle 900 Hz väiksemad kui 2,5 %.

2.6.2.3.

Võrdlusaja suhteline viga peab olema väiksem kui 10–5.

2.6.3.

Tundlikkustegur ja lineaarsusviga määratakse andmekanali väljundsignaali mõõtmise teel, võrrelduna teadaoleva sisendsignaaliga selle eri väärtuste juures. Andmekanal kalibreeritakse kogu sagedusklassi ulatuses.

Kahesuunaliste kanalite puhul kasutatakse nii positiivseid kui ka negatiivseid väärtusi.

Kui kalibreerimisseadmed ei suuda mõõdetava suuruse ülikõrgete väärtuste tõttu tekitada vajalikku sisendsignaali, tuleb kalibreerida kalibreerimisstandardite piires ning kõnealused piirnormid kanda katsearuandesse.

Kogu andmekanal tuleb kalibreerida sagedusel või sagedusspektris, mille oluline väärtus on

| FL | ning | |
| --- | --- | --- |

FL

ning

Image 102

2.6.4.

Kõverad, mis näitavad faasi ja amplituudi suhet sagedusse, määratakse andmekanali väljundsignaalide faasi ja amplituudi mõõtmise teel, võrrelduna teadaoleva sisendsignaaliga selle eri väärtuste juures, mis muutuvad vahemikus FL-st CFC kümnekordse väärtuseni või 3 000 Hz-ni, olenevalt sellest, kumb on väiksem.

2.7.

Keskkonnamõjud (elektriline nihkevoog või magnetvoog, kaablikiirus jne) määratakse kindlaks korrapäraste kontrollimiste teel. Seda saab teha näiteks andurite ekvivalendiga varustatud asenduskanalite väljundsignaali registreerimise teel. Märkimisväärsete väljundsignaalide puhul võetakse korrigeerivaid meetmeid, näiteks asendatakse juhtmed.

2.8.

Andmekanali määravad kindlaks CAC ja CFC.

CAC peab olema 110, 210 või 510.

3.

Andurid peavad olema kinnitatud liikumatult, et vibratsioon nende näitu võimalikult vähe mõjutaks. Nõuetekohaseks loetakse iga paigaldus, mille puhul madalaim resonantssagedus on võrdne vähemalt andmekanali viiekordse sagedusega FH. Eelkõige kiirendusandurid tuleks paigaldada nii, et tegeliku mõõtmistelje ja nullteljesüsteemi vastava telje vaheline esialgne nurk oleks väiksem kui 5°, välja arvatud juhul, kui tahetakse analüütiliselt või katseliselt hinnata paigalduse mõju kogutud andmetele. Ühes punktis esinevate mitmeteljeliste kiirenduste mõõtmisel peaks iga kiirendusanduri telg läbima kõnealuse punkti lubatud hälbega 10 mm ning iga kiirendusmõõturi seismilise massi keskme kaugus kõnealusest punktist peaks olema vahemikus ±30 mm.

4.

Andmetöötlus

4.1.

Andmekanali sagedustele vastav filtreerimine võib toimuda kas andmete registreerimise või andmetöötluse ajal. Enne salvestust peaks siiski toimuma analoogiline filtreerimine CFC tasandist kõrgemal tasandil, et ära kasutada vähemalt 50 % salvesti dünaamilisest ulatusest ning vähendada ohtu, et kõrgsagedused küllastavad salvesti või tekitavad vigu digiteerimisel.

4.2.

Digiteerimine

4.2.1.

Proovivõtusagedus peab olema vähemalt 8 FH.

4.2.2.

Digitaalüksuste pikkus peaks olema vähemalt 7 bitti ja üks paarsusbitt.

5.

Tulemused tuleks esitada A4-formaadis paberil (ISO/R 216). Kui tulemused esitatakse skeemidena, tuleks koordinaattelgedel kasutada mõõtühikuid, mis vastavad valitud ühiku nõuetekohasele täiskordsele (näiteks 1, 2, 5, 10, 20 mm). Kasutatakse SI ühikuid, välja arvatud sõiduki kiiruse puhul, kus on lubatud kasutada ühikut km/h, ning kokkupõrkest tuleneva kiirenduse puhul, kus on lubatud kasutada ühikut g, kusjuures g = 9,8 m/s2.

Image 103

  Joonis 1 Sageduskarakteristik

| | | | | N | Logaritmiline skaala |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/oktaav |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/oktaav |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Logaritmiline skaala

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/oktaav

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/oktaav

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

-

30

---

9. LISA

Elektriajamiga varustatud sõidukite katsemenetlused

Käesolevas lisas kirjeldatakse katsemenetlusi, millega tõendatakse vastavust käesoleva eeskirja punktis 5.2.8 sätestatud elektriohutuse nõuetele.

1.

Kui kasutatakse kõrgepinge lahtiühendamise funktsiooni, tehakse mõõtmised lahtiühendamisseadme mõlemal poolel.

Kui kõrgepinge lahtiühendamise seade on laetava energiasalvestussüsteemi või energia muundamise süsteemi lahutamatu osa ning laetava energiasalvestussüsteemi või energia muundamise süsteemi kõrgepingesiin on kokkupõrkekatse järel kaitstud kaitseastme IPXXB kohaselt, võib mõõtmisi teha üksnes lahtiühendamisseadme ja pingestatud osade vahel.

Selles katses kasutatav voltmeeter peab võimaldama mõõta alalispinge väärtusi ja selle sisetakistus peab olema vähemalt 10 ΜΩ.

2.

Pärast kokkupõrkekatset määratakse kõrgepingesiini pinged (Ub, U1, U2) (vt joonis 1).

Pinget mõõdetakse mitte varem kui 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget.

Seda menetlust ei kasutata, kui katse tehakse tingimustes, kus elektriajam ei ole pingestatud.

Image 104

  Joonis 1 Ub, U1 ja U2 mõõtmine b 1 2

3.

Enne kokkupõrget ühendatakse lüliti S1 ja teadaoleva takistusega väljakustutustakisti Re paralleelselt asjaomase kondensaatoriga (vt joonis 2).

| a) | Kõige varem 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget suletakse lüliti S1 ning mõõdetakse ja registreeritakse pinge Ub ja vool Ie. Pinge Ub ja voolu Ie korrutis integreeritakse ajavahemikul, mis algab lüliti S1 sulgemise hetkest (tc) ja kestab kuni hetkeni, mil pinge Ub langeb allapoole alalisvoolu korral ette nähtud kõrgepingepiiri 60 V (th). Tulemuseks saadakse koguenergia (TE) džaulides. |
| --- | --- |

a)

Kõige varem 10 sekundit ja mitte hiljem kui 60 sekundit pärast kokkupõrget suletakse lüliti S1 ning mõõdetakse ja registreeritakse pinge Ub ja vool Ie. Pinge Ub ja voolu Ie korrutis integreeritakse ajavahemikul, mis algab lüliti S1 sulgemise hetkest (tc) ja kestab kuni hetkeni, mil pinge Ub langeb allapoole alalisvoolu korral ette nähtud kõrgepingepiiri 60 V (th). Tulemuseks saadakse koguenergia (TE) džaulides.

Image 105

| b) | Kui Ub mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja X-kondensaatori elektrimahtuvus (Cx) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TE) järgmise valemi järgi:
  TE = 0,5 x Cx x Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Kui Ub mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja X-kondensaatori elektrimahtuvus (Cx) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TE) järgmise valemi järgi:

TE = 0,5 x Cx x Ub
  2

| c) | Kui U1 ja U2 (vt joonis 1) mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja Y-kondensaatorite elektrimahtuvus (Cy1, Cy2) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TEy1, TEy2) järgmiste valemite järgi:
  TEy1 = 0,5 x Cy1 x U1
  2

  TEy2 = 0,5 x Cy2 x U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Kui U1 ja U2 (vt joonis 1) mõõdetakse 10–60 sekundi jooksul pärast kokkupõrget ja Y-kondensaatorite elektrimahtuvus (Cy1, Cy2) on tootja poolt kindlaks määratud, arvutatakse koguenergia (TEy1, TEy2) järgmiste valemite järgi:

TEy1 = 0,5 x Cy1 x U1
  2

TEy2 = 0,5 x Cy2 x U2
  2

Seda menetlust ei kasutata, kui katse tehakse tingimustes, kus elektriajam ei ole pingestatud.

Image 106

  Joonis 2 X-kondensaatoris salvestatud kõrgepingesiini energia mõõtmise näide

4.

Pärast sõiduki kokkupõrkekatset avatakse, võetakse lahti või eemaldatakse tööriistu kasutamata kõik kõrgepinge all olevaid komponente ümbritsevad osad. Kõiki ülejäänud ümbritsevaid osi käsitatakse füüsilise kaitse osana.

Elektriohutuse hindamiseks surutakse joonisel 3 kujutatud liigestega katsesõrm füüsilise kaitse aukudesse ja avadesse katsejõuga 10 N ±10 %. Kui liigestega katsesõrm läbib füüsilise kaitse osaliselt või täielikult, seatakse liigestega katsesõrm kõikidesse allpool kirjeldatud asenditesse.

Katsesõrme mõlemaid liigeseid painutatakse sirgest asendist alustades kõrvalasuva sõrmesegmendi telje suhtes kuni 90° ning need seatakse kõikidesse võimalikesse asenditesse.

Sisemisi elektrilisi kaitsetõkkeid käsitatakse kaitsekesta osana.

Vajaduse korral tuleb elektrilise kaitsetõkke või kaitsekesta sees asuva liigestega katsesõrme ja kõrgpingestatud osade vahele ühendada madalpingeallikas (pingega vähemalt 40 V ja mitte üle 50 V) jadamisi sobiva lambiga.

Image 107

  Joonis 3 Liigestega katsesõrm

Materjal: metall, kui ei ole teisiti ette nähtud.

Lineaarsed mõõtmed on millimeetrites.

Lubatud hälbed selliste mõõtmete puhul, millele ei ole lubatud hälbeid kindlaks määratud:

| a) | nurkade puhul: +0/–10 sekundit; |
| --- | --- |

a)

nurkade puhul: +0/–10 sekundit;

| b) | lineaarsete mõõtmete puhul:






  i) | kuni 25 mm: +0/–0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

lineaarsete mõõtmete puhul:

i)

kuni 25 mm: +0/–0,05;

| ii) | üle 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

ii)

üle 25 mm: ±0,2.

Kumbki liiges peab võimaldama samas tasapinnas ja samas suunas liikumist kuni 90° ulatuses lubatud hälbega 0 kuni +10°.

Käesoleva eeskirja punkti 5.2.8.1.3 nõuded loetakse täidetuks, kui joonisel 3 kujutatud liigestega katsesõrm ei puutu kokku pingestatud osadega.

Vajaduse korral võib kasutada peeglit või fiiberskoopi, et kontrollida, kas liigestega katsesõrm puutub vastu kõrgepingesiini.

Kui selle nõude kontrollimiseks kasutatakse liigestega katsesõrme ja kõrgpingestatud osade vahelist signaaliahelat, ei tohi lamp süttida.

4.1.

| a) | Katsemeetod takistusemõõturiga
  Takistusemõõtur ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise kaitsetõkkega) ning takistust mõõdetakse takistusemõõturiga, mis vastab järgmisele tehnilisele kirjeldusele:






  i) | takistusemõõtur: voolutugevus mõõtmisel on vähemalt 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Katsemeetod takistusemõõturiga

Takistusemõõtur ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise kaitsetõkkega) ning takistust mõõdetakse takistusemõõturiga, mis vastab järgmisele tehnilisele kirjeldusele:

i)

takistusemõõtur: voolutugevus mõõtmisel on vähemalt 0,2 A;

| ii) | täpsus: 0,01 Ω või alla selle; |
| --- | --- |

ii)

täpsus: 0,01 Ω või alla selle;

| iii) | takistus R on väiksem kui 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

takistus R on väiksem kui 0,1 Ω.

| b) | Katsemeetod alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga
  Alalisvooluallikas, voltmeeter ja ampermeeter ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise kaitsetõkkega).
  Alalisvooluallika pinget reguleeritakse selliselt, et voolutugevus oleks vähemalt 0,2 A.
  Mõõdetakse voolutugevus I ja pinge U.
  Takistus R arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:
  R = U / I
  Takistus R peab olema väiksem kui 0,1 Ω.

  Märkus. Kui pinge ja voolu mõõtmiseks kasutatakse pliitraate, peab iga pliitraat olema eraldi ühendatud elektrilise kaitsetõkke / elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise šassiiga. Pinge ja voolutugevuse mõõtmisklemm võib olla sama.
  Allpool on esitatud näide katsemeetodist alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga. |
| --- | --- |

b)

Katsemeetod alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga

Alalisvooluallikas, voltmeeter ja ampermeeter ühendatakse mõõtepunktidega (tavaliselt elektrilise šassii ja elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise kaitsetõkkega).

Alalisvooluallika pinget reguleeritakse selliselt, et voolutugevus oleks vähemalt 0,2 A.

Mõõdetakse voolutugevus I ja pinge U.

Takistus R arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

R = U / I

Takistus R peab olema väiksem kui 0,1 Ω.

Märkus. Kui pinge ja voolu mõõtmiseks kasutatakse pliitraate, peab iga pliitraat olema eraldi ühendatud elektrilise kaitsetõkke / elektrit juhtiva kaitsekesta / elektrilise šassiiga. Pinge ja voolutugevuse mõõtmisklemm võib olla sama.

Allpool on esitatud näide katsemeetodist alalisvooluallika, voltmeetri ja ampermeetriga.

Image 108

  Joonis 4 Alalisvooluallikaga katsemeetodi näide

5.

Isolatsioonitakistus

5.1.

Sõiduki iga kõrgepingesiini isolatsioonitakistus mõõdetakse või määratakse kindlaks kõrgepingesiini iga osa mõõteväärtuste arvutamise teel.

Mõõtmised pinge(te) ja isolatsiooni arvutamiseks tehakse vähemalt 10 sekundit pärast kokkupõrget.

5.2.

Isolatsioonitakistuse mõõtmiseks valitakse käesoleva lisa punktides 5.2.1 ja 5.2.2 loetletud mõõtmismeetodite seast sobiv sõltuvalt pingestatud osade elektrilaengust või isolatsioonitakistusest.

Mõõdetava vooluahela ulatus tehakse eelnevalt kindlaks vooluahela skeemide abil. Kui kõrgepingesiinid on üksteisest galvaaniliselt eraldatud, mõõdetakse isolatsioonitakistust igal vooluahelal.

Peale selle võib teha isolatsioonitakistuse mõõtmiseks vajalikke muudatusi, nagu näiteks katte eemaldamine pingestatud osadele juurdepääsemiseks, mõõtejuhtmete vedamine ja tarkvara muutmine.

Juhul kui mõõdetavad väärtused ei ole isolatsioonitakistuse integreeritud jälgimissüsteemi vms töötamisest tingituna stabiilsed, võib mõõtmiste tegemiseks teha vajalikke muudatusi, näiteks peatada asjaomase seadise töö või seade eemaldada. Kui seade on eemaldatud, kasutatakse jooniseid tõendamaks, et pingestatud osade ja elektrilise šassii vaheline isolatsioonitakistus ei ole muutunud.

Need muudatused ei tohi mõjutada katsetulemusi.

Selle kindlakstegemine võib nõuda kõrgepingeahela otsest kasutamist, mistõttu tuleb olla äärmiselt ettevaatlik lühise või elektrilöögi ohu suhtes.

5.2.1.

Välisel alalispingeallikal põhinev mõõtmismeetod

5.2.1.1.

Kasutatakse isolatsioonitakistuse katseseadet, mis võimaldab rakendada kõrgepingesiini tööpingest kõrgemat alalispinget.

5.2.1.2.

Isolatsioonitakistuse katseseade ühendatakse pingestatud osade ja elektrilise šassii vahele. Seejärel mõõdetakse isolatsioonitakistust, rakendades alalispinget, mis moodustab vähemalt poole kõrgepingesiini tööpingest.

Kui süsteemi galvaaniliselt ühendatud vooluring töötab mitmes pingevahemikus (nt pinget tõstva muunduri tõttu) ja mõned selle osad ei talu kogu vooluringi tööpinget, võib mõõta nende komponentide ja elektrilise šassii vahelist isolatsioonitakistust eraldi, ühendades asjaomased komponendid lahti ja rakendades pinget, mis on vähemalt pool nende komponentide tööpingest.

5.2.2.

Mõõtmismeetod, milles alalispingeallikana kasutatakse sõiduki oma laetavat energiasalvestussüsteemi

5.2.2.1.

Kõrgepingesiin pingestatakse sõiduki enese laetava energiasalvestussüsteemi ja/või energia muundamissüsteemi abil ning nimetatud ühe ja/või teise süsteemi pinge peab olema kogu katse vältel vähemalt võrdne sõiduki tootja määratud nimitööpingega.

5.2.2.2.

Selles katses kasutatav voltmeeter peab võimaldama mõõta alalispinge väärtusi ja selle sisetakistus peab olema vähemalt 10 ΜΩ.

5.2.2.3.

Mõõtmismeetod

5.2.2.3.1.

Pinget mõõdetakse joonisel 1 kujutatud viisil ning kõrgepingesiini pinge (Ub) registreeritakse. Ub on võrdne tootja määratud laetava elektriline energiasalvestussüsteemi ja/või energia muundamissüsteemi nominaalse tööpingega või sellest suurem.

5.2.2.3.2.

Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U1) (vt joonis 1).

5.2.2.3.3.

Mõõdetakse ja registreeritakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U2) (vt joonis 1).

5.2.2.3.4.

Kui U1 on suurem kui U2 või sellega võrdne, ühendatakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vahele teadaoleva takistusega (Ro) standardtakisti. Kui Ro on paigaldatud, mõõdetakse kõrgepingesiini miinuspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U1′) (vt joonis 5).

Isolatsioonitakistus (Ri) arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

Ri = Ro*Ub*(1/U1′ – 1/U1)

Image 109

  Joonis 5 U1′ mõõtmine 1

Kui U2 on suurem kui U1, ühendatakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vahele teadaoleva takistusega (Ro) standardtakisti. Kui Ro on paigaldatud, mõõdetakse kõrgepingesiini plusspooluse ja elektrilise šassii vaheline pinge (U2′) (vt joonis 6). Isolatsioonitakistus (Ri) arvutatakse vastavalt järgmisele valemile:

Ri = Ro*Ub*(1/U2′ – 1/U2)

Image 110

  Joonis 6 U2′ mõõtmine 2

5.2.2.3.5.

Isolatsioonitakistuse (Ω/V) saamiseks jagatakse elektrilise isolatsioonitakistuse väärtus Ri (Ω) kõrgepingesiini nominaalse tööpingega (V).

Märkus: teadaoleva standardtakistuse väärtus Ro (Ω) peaks võrduma minimaalse nõutava isolatsioonitakistuse (Ω/V) ja sõiduki tööpinge (V) korrutisega, ±20 %. Ro ei pea võrduma täpselt selle väärtusega, kuna võrrandid kehtivad Ro kõigi väärtuste kohta; kuid sellises vahemikus oleva Ro väärtuse puhul saavutatakse pinge mõõtmisel piisav täpsus.

6.

Füüsilisele kaitsele (kestale) võib vajaduse korral kanda asjakohase pinnakatte, et kontrollida, kas energiasalvestussüsteemist lekib katse järel elektrolüüti. Kui tootja ei ole ette näinud vahendeid eri vedelike lekete eristamiseks, käsitatakse kõiki lekkinud vedelikke elektrolüüdina.

7.

Nõuetele vastavus määratakse kindlaks visuaalse kontrollimise teel.

---