# Den Europæiske Unions L 392/2021

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 392 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 64. årgang5. november 2021 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 392

Dansk udgave

Retsforskrifter

64. årgang5. november 2021

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | FN-regulativ nr. 94 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer i tilfælde af frontal kollision [2021/1860] | 1 |
| | * | FN-regulativ nr. 95 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer ved sidepåkørsel [2021/1861] | 62 |
| | * | FN-regulativ nr. 137 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer i tilfælde af en frontal kollision med fokus på fastholdelsesanordningen [2021/1862] | 130 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

*

FN-regulativ nr. 94 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer i tilfælde af frontal kollision [2021/1860]

1

*

FN-regulativ nr. 95 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer ved sidepåkørsel [2021/1861]

62

*

FN-regulativ nr. 137 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer i tilfælde af en frontal kollision med fokus på fastholdelsesanordningen [2021/1862]

130

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

| 5.11.2021 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 392/1 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 392/1

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

FN-regulativ nr. 94 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer i tilfælde af frontal kollision [2021/1860]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Omfattende al gældende tekst frem til:

Ændringsserie 04 — Ikrafttrædelsesdato: 9. juni 2021

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikationer |
| --- | --- |

5.

| 6. | Brugervejledning til køretøjer med airbag |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ændringer af køretøjstypen og udvidelse af godkendelsen |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder |
| --- | --- |

11.

| 12. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

12.

BILAG

| 1. | Meddelelse |
| --- | --- |

1.

| 2. | Udformning af godkendelsesmærker |
| --- | --- |

2.

| 3. | Prøvningsprocedure |
| --- | --- |

3.

| 4. | Belastningsindeks for hovedet (Head Performance Criterion, HPC) og for 3 ms-acceleration af hovedet |
| --- | --- |

4.

| 5. | Placering og montering af prøvedukker og justering af fastholdelsessystemer |
| --- | --- |

5.

| 6. | Procedure for bestemmelse af »H-punktet« og den faktisk torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer |
| --- | --- |

6.

| Tillæg 1 | Beskrivelse af den tredimensionale »H«-punktmaskine (3-D H-maskine) |
| --- | --- |

Tillæg 1

| Tillæg 2 | Tredimensionalt referencesystem |
| --- | --- |

Tillæg 2

| Tillæg 3 | Referencedata for siddepladser |
| --- | --- |

Tillæg 3

| 7. | Prøvningsmetode med vogn |
| --- | --- |

7.

| Tillæg | Ækvivalenskurve — toleranceområde for kurven ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Tillæg

| 8. | Måleteknik i måleprøvninger: Instrumentering |
| --- | --- |

8.

| 9. | Definition af den deformerbare barriere |
| --- | --- |

9.

| 10. | Certificeringsprocedure for prøvedukkens underben og fod |
| --- | --- |

10.

| 11. | Prøvningsprocedurer for køretøjer udstyret med elektrisk fremdriftssystem |
| --- | --- |

11.

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M1
   (1) med en tilladt totalmasse på højst 3 500 kg og på køretøjer i klasse N1 med en tilladt totalmasse på højst 2 500 kg. andre køretøjer kan godkendes på fabrikantens anmodning.

1

1

1

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

| 2.1. | »beskyttelsessystem«: indvendigt udstyr og anordninger, der er beregnet til at fastholde personerne i køretøjet, og som medvirker til overholdelse af de i punkt 5 nedenfor fastlagte krav |
| --- | --- |

2.1.

»beskyttelsessystem«: indvendigt udstyr og anordninger, der er beregnet til at fastholde personerne i køretøjet, og som medvirker til overholdelse af de i punkt 5 nedenfor fastlagte krav

| 2.2. | »type beskyttelsessystem«: en kategori beskyttelsessystemer, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til: | teknologi |
| --- | --- | --- |

2.2.

»type beskyttelsessystem«: en kategori beskyttelsessystemer, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

teknologi

| | form |
| --- | --- |

form

| | materialer. |
| --- | --- |

materialer.

| 2.3. | »køretøjets bredde«: afstanden mellem to planer, der er parallelle med køretøjets vertikale midterplan i længderetningen, og som berører køretøjet på hver side af dette plan, men hverken omfatter udvendige anordninger til indirekte udsyn, sidemarkeringslygter, dæktryksindikatorer, retningsviserblinklygter, parkeringslygter, bøjelige stænklapper eller den udstående del af dæksiden umiddelbart over anlægsfladen med vejbanen |
| --- | --- |

2.3.

»køretøjets bredde«: afstanden mellem to planer, der er parallelle med køretøjets vertikale midterplan i længderetningen, og som berører køretøjet på hver side af dette plan, men hverken omfatter udvendige anordninger til indirekte udsyn, sidemarkeringslygter, dæktryksindikatorer, retningsviserblinklygter, parkeringslygter, bøjelige stænklapper eller den udstående del af dæksiden umiddelbart over anlægsfladen med vejbanen

| 2.4. | »overlapning«: den procentdel af køretøjets bredde, som befinder sig direkte over for barrierens forside |
| --- | --- |

2.4.

»overlapning«: den procentdel af køretøjets bredde, som befinder sig direkte over for barrierens forside

| 2.5. | »deformerbar barriereforside«: en eftergivende del monteret på forsiden af en stiv blok |
| --- | --- |

2.5.

»deformerbar barriereforside«: en eftergivende del monteret på forsiden af en stiv blok

| 2.6. | »køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til: |
| --- | --- |

2.6.

»køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

| 2.6.1. | køretøjets længde og bredde, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.6.1.

køretøjets længde og bredde, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.6.2. | konstruktion, mål, form og materialer for den del af køretøjet, der befinder sig foran det vertikale tværplan gennem førersædets »R«-punkt, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.6.2.

konstruktion, mål, form og materialer for den del af køretøjet, der befinder sig foran det vertikale tværplan gennem førersædets »R«-punkt, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.6.3. | kabinens form og indvendige mål og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.6.3.

kabinens form og indvendige mål og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.6.4. | motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tværstillet eller langstillet) for så vidt dette har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvningsprocedure |
| --- | --- |

2.6.4.

motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tværstillet eller langstillet) for så vidt dette har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvningsprocedure

| 2.6.5. | køretøjets masse (ulastet), for så vidt den har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.6.5.

køretøjets masse (ulastet), for så vidt den har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.6.6. | de anordninger eller andet ekstraudstyr, som er leveret af fabrikanten, såfremt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.6.6.

de anordninger eller andet ekstraudstyr, som er leveret af fabrikanten, såfremt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.6.7. | placeringen af det genopladelige energilagringssystem (REESS), for så vidt det har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning. |
| --- | --- |

2.6.7.

placeringen af det genopladelige energilagringssystem (REESS), for så vidt det har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning.

| 2.7. | Kabinen |
| --- | --- |

2.7.

Kabinen

| 2.7.1. | »passagerkabine for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag |
| --- | --- |

2.7.1.

»passagerkabine for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag

| 2.7.2. | »passagerkabine for så vidt angår vurdering af elektrisk sikkerhed«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste og bageste skillevæg eller bagklap samt af de elektriske beskyttelsesbarrierer og indkapslinger til beskyttelse af fører og passagerer mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele |
| --- | --- |

2.7.2.

»passagerkabine for så vidt angår vurdering af elektrisk sikkerhed«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste og bageste skillevæg eller bagklap samt af de elektriske beskyttelsesbarrierer og indkapslinger til beskyttelse af fører og passagerer mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele

| 2.8. | »R-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads er fastlagt af fabrikanten i forhold til køretøjets opbygning, som angivet i bilag 6 |
| --- | --- |

2.8.

»R-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads er fastlagt af fabrikanten i forhold til køretøjets opbygning, som angivet i bilag 6

| 2.9. | »H-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads fastlægges af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsen, efter den metode, der er beskrevet i bilag 6 |
| --- | --- |

2.9.

»H-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads fastlægges af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for godkendelsen, efter den metode, der er beskrevet i bilag 6

| 2.10. | »masse ulastet«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, men med fyldte brændstof-, køle- og smøremiddelbeholdere, samt med værktøjssæt og reservehjul (såfremt sådanne leveres som standardudstyr af køretøjets fabrikant) |
| --- | --- |

2.10.

»masse ulastet«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, men med fyldte brændstof-, køle- og smøremiddelbeholdere, samt med værktøjssæt og reservehjul (såfremt sådanne leveres som standardudstyr af køretøjets fabrikant)

| 2.11. | »airbag«: en anordning, der er monteret som supplement til sikkerhedsseler og fastholdelsesanordninger i motordrevne køretøjer, dvs. systemer, som i tilfælde af et kraftigt sammenstød automatisk indskyder en smidig struktur, der gennem sammentrykning af den indeholdte gas begrænser den påvirkning, som kan påføres en eller flere kropsdele på en person i køretøjet ved berøring med passagerkabinens inderside |
| --- | --- |

2.11.

»airbag«: en anordning, der er monteret som supplement til sikkerhedsseler og fastholdelsesanordninger i motordrevne køretøjer, dvs. systemer, som i tilfælde af et kraftigt sammenstød automatisk indskyder en smidig struktur, der gennem sammentrykning af den indeholdte gas begrænser den påvirkning, som kan påføres en eller flere kropsdele på en person i køretøjet ved berøring med passagerkabinens inderside

| 2.12. | »passager-airbag«: en airbag, der er beregnet til at beskytte passager(er) på andre sæder end førersædet i tilfælde af en frontal kollision |
| --- | --- |

2.12.

»passager-airbag«: en airbag, der er beregnet til at beskytte passager(er) på andre sæder end førersædet i tilfælde af en frontal kollision

| 2.13. | »højspænding«: klassifikation af en elektrisk komponent eller et kredsløb, hvis arbejdsspænding er > 60 V og ≤ 1 500 V jævnstrøm (DC) eller > 30 V og ≤ 1 000 V vekselstrøm (AC), RMS (kvadratisk middelværdi) |
| --- | --- |

2.13.

»højspænding«: klassifikation af en elektrisk komponent eller et kredsløb, hvis arbejdsspænding er > 60 V og ≤ 1 500 V jævnstrøm (DC) eller > 30 V og ≤ 1 000 V vekselstrøm (AC), RMS (kvadratisk middelværdi)

| 2.14. | »genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift.
  Et batteri, hvis primære anvendelse er at levere strøm til start af motoren og/eller belysning og/eller andre af køretøjets hjælpesystemer, betragtes ikke som et REESS.
  REESS kan omfatte de nødvendige systemer til fysisk støtte, varmestyring, elektronisk styring og indkapsling |
| --- | --- |

2.14.

»genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift.

Et batteri, hvis primære anvendelse er at levere strøm til start af motoren og/eller belysning og/eller andre af køretøjets hjælpesystemer, betragtes ikke som et REESS.

REESS kan omfatte de nødvendige systemer til fysisk støtte, varmestyring, elektronisk styring og indkapsling

| 2.15. | »elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele |
| --- | --- |

2.15.

»elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele

| 2.16. | »elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er), og som også kan omfatte REESS-systemet, det elektriske energiomdannelsessystem, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet |
| --- | --- |

2.16.

»elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er), og som også kan omfatte REESS-systemet, det elektriske energiomdannelsessystem, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet

| 2.17. | »strømførende dele«: ledende del(e), der under normale driftsforhold er beregnet til at føre elektrisk energi |
| --- | --- |

2.17.

»strømførende dele«: ledende del(e), der under normale driftsforhold er beregnet til at føre elektrisk energi

| 2.18. | »blotlagt ledende del«: den ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om beskyttelsesgraden IPXXB, og normalt ikke fører energi, men som i tilfælde af svigtende isolering kan afgive elektrisk spænding. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj |
| --- | --- |

2.18.

»blotlagt ledende del«: den ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om beskyttelsesgraden IPXXB, og normalt ikke fører energi, men som i tilfælde af svigtende isolering kan afgive elektrisk spænding. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj

| 2.19. | »direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele |
| --- | --- |

2.19.

»direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele

| 2.20. | »indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele |
| --- | --- |

2.20.

»indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele

| 2.21. | »beskyttelsesgrad IPXXB«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling, og som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i punkt 4 i bilag 11 |
| --- | --- |

2.21.

»beskyttelsesgrad IPXXB«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling, og som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i punkt 4 i bilag 11

| 2.22. | »arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (RMS) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt ved galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb |
| --- | --- |

2.22.

»arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (RMS) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt ved galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb

| 2.23. | »tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige energilagringssystem (REESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af REESS-systemet fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet |
| --- | --- |

2.23.

»tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige energilagringssystem (REESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af REESS-systemet fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet

| 2.24. | »stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundne, hvis elektriske potentiale anvendes som reference |
| --- | --- |

2.24.

»stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundne, hvis elektriske potentiale anvendes som reference

| 2.25. | »elektrisk kredsløb«: en samling indbyrdes forbundne strømførende dele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold |
| --- | --- |

2.25.

»elektrisk kredsløb«: en samling indbyrdes forbundne strømførende dele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold

| 2.26. | »elektrisk energiomdannelsessystem«: et system (f.eks. brændselsceller), der producerer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift |
| --- | --- |

2.26.

»elektrisk energiomdannelsessystem«: et system (f.eks. brændselsceller), der producerer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift

| 2.27. | »elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller omdannelse af strøm til elektrisk fremdrift |
| --- | --- |

2.27.

»elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller omdannelse af strøm til elektrisk fremdrift

| 2.28. | »indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt |
| --- | --- |

2.28.

»indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt

| 2.29. | »højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som drives af højspænding.
  Hvis elektriske kredsløb er galvanisk forbundet med hinanden og opfylder den specifikke spændingstilstand, klassificeres kun de komponenter eller dele af det elektriske kredsløb, der drives af højspænding, som en højspændingsbus |
| --- | --- |

2.29.

»højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som drives af højspænding.

Hvis elektriske kredsløb er galvanisk forbundet med hinanden og opfylder den specifikke spændingstilstand, klassificeres kun de komponenter eller dele af det elektriske kredsløb, der drives af højspænding, som en højspændingsbus

| 2.30. | »massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt |
| --- | --- |

2.30.

»massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt

| 2.31. | »automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, galvanisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem |
| --- | --- |

2.31.

»automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, galvanisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem

| 2.32. | »traktionsbatteri af åben type«: en batteritype, der kræver påfyldning af væske, og som genererer brintgas, som frigives til atmosfæren |
| --- | --- |

2.32.

»traktionsbatteri af åben type«: en batteritype, der kræver påfyldning af væske, og som genererer brintgas, som frigives til atmosfæren

| 2.33. | »automatisk aktiveret dørlåsningssystem«: et system, der låser dørene automatisk ved en bestemt hastighed eller under enhver anden betingelse, som defineret af fabrikanten |
| --- | --- |

2.33.

»automatisk aktiveret dørlåsningssystem«: et system, der låser dørene automatisk ved en bestemt hastighed eller under enhver anden betingelse, som defineret af fabrikanten

| 2.34. | »forskydningsanordning«: en anordning, hvormed sædet eller dele deraf kan forskydes og/eller drejes uden faste mellemstillinger, med det formål at lette passagerernes adgang til og fra området bag det pågældende sæde |
| --- | --- |

2.34.

»forskydningsanordning«: en anordning, hvormed sædet eller dele deraf kan forskydes og/eller drejes uden faste mellemstillinger, med det formål at lette passagerernes adgang til og fra området bag det pågældende sæde

| 2.35. | »stelramme«: et stel bestående af to langsgående skinner, der er forbundet på tværs med tværbjælker, og hvor kabinen, der er fremstillet af paneler, er forbundet til sådanne skinner |
| --- | --- |

2.35.

»stelramme«: et stel bestående af to langsgående skinner, der er forbundet på tværs med tværbjælker, og hvor kabinen, der er fremstillet af paneler, er forbundet til sådanne skinner

| 2.36. | »vandig elektrolyt«: er en elektrolyt baseret på vandopløsningsmiddel til forbindelserne (f.eks. syrer og baser), som leverer ledende ioner efter dissociation |
| --- | --- |

2.36.

»vandig elektrolyt«: er en elektrolyt baseret på vandopløsningsmiddel til forbindelserne (f.eks. syrer og baser), som leverer ledende ioner efter dissociation

| 2.37. | »elektrolytudslip«: udslip af elektrolytter fra REESS i væskeform |
| --- | --- |

2.37.

»elektrolytudslip«: udslip af elektrolytter fra REESS i væskeform

| 2.38. | »ikkevandig elektrolyt«: en elektrolyt, som ikke er baseret på vand som opløsningsmiddel |
| --- | --- |

2.38.

»ikkevandig elektrolyt«: en elektrolyt, som ikke er baseret på vand som opløsningsmiddel

| 2.39. | »normale driftsforhold«: omfatter driftstilstande og driftsforhold, som med rimelighed kan forventes under typisk drift af køretøjet, herunder kørsel ved forskriftsmæssig skiltet hastighed, parkering og standsning i trafikken, samt opladning ved hjælp af ladestandere, der er kompatible med de specifikke ladeterminaler, der er monteret på køretøjet. Det omfatter ikke forhold, hvor køretøjet er beskadiget enten som følge af et sammenstød, vejaffald eller hærværk, udsat for brand eller nedsænkning i vand eller er i en stand, hvor service og/eller vedligeholdelse er nødvendig eller igangværende |
| --- | --- |

2.39.

»normale driftsforhold«: omfatter driftstilstande og driftsforhold, som med rimelighed kan forventes under typisk drift af køretøjet, herunder kørsel ved forskriftsmæssig skiltet hastighed, parkering og standsning i trafikken, samt opladning ved hjælp af ladestandere, der er kompatible med de specifikke ladeterminaler, der er monteret på køretøjet. Det omfatter ikke forhold, hvor køretøjet er beskadiget enten som følge af et sammenstød, vejaffald eller hærværk, udsat for brand eller nedsænkning i vand eller er i en stand, hvor service og/eller vedligeholdelse er nødvendig eller igangværende

| 2.40. | »specifik spændingstilstand«: den betingelse, at den maksimale spænding i et galvanisk forbundet elektrisk kredsløb mellem en strømførende jævnstrømsdel og enhver anden strømførende del (DC eller AC) er ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC.
  Bemærk: Når en strømførende jævnstrømsdel af et sådant elektrisk kredsløb er forbundet til stellet, og den specifikke spændingstilstand finder anvendelse, er den maksimale spænding mellem enhver strømførende del og stel ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC |
| --- | --- |

2.40.

»specifik spændingstilstand«: den betingelse, at den maksimale spænding i et galvanisk forbundet elektrisk kredsløb mellem en strømførende jævnstrømsdel og enhver anden strømførende del (DC eller AC) er ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC.

Bemærk: Når en strømførende jævnstrømsdel af et sådant elektrisk kredsløb er forbundet til stellet, og den specifikke spændingstilstand finder anvendelse, er den maksimale spænding mellem enhver strømførende del og stel ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC

| 2.41. | »ladningstilstand (SOC)«: den disponible elektriske ladning i et REESS-system udtrykt som en procentdel af dens nominelle kapacitet |
| --- | --- |

2.41.

»ladningstilstand (SOC)«: den disponible elektriske ladning i et REESS-system udtrykt som en procentdel af dens nominelle kapacitet

| 2.42. | »brand«: flammer, der udsendes fra køretøjet. Gnister og buedannelse betragtes ikke som flammer |
| --- | --- |

2.42.

»brand«: flammer, der udsendes fra køretøjet. Gnister og buedannelse betragtes ikke som flammer

| 2.43. | »eksplosion«: pludselig frigivelse af en energi, der er tilstrækkelig til at forårsage trykbølger og/eller udkastning af genstande, der kan medføre strukturelle og/eller fysiske skader på køretøjets omgivelser. |
| --- | --- |

2.43.

»eksplosion«: pludselig frigivelse af en energi, der er tilstrækkelig til at forårsage trykbølger og/eller udkastning af genstande, der kan medføre strukturelle og/eller fysiske skader på køretøjets omgivelser.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

| 3.1. | Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af personer på forsædet ved en frontalkollision (prøvning mod forskudt deformerbar barriere) skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant. |
| --- | --- |

3.1.

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af personer på forsædet ved en frontalkollision (prøvning mod forskudt deformerbar barriere) skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

| 3.2. | Ansøgningen skal ledsages af nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger: |
| --- | --- |

3.2.

Ansøgningen skal ledsages af nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger:

| 3.2.1. | detaljeret beskrivelse af køretøjstypen hvad angår dens opbygning, mål, udformning og anvendte materialer |
| --- | --- |

3.2.1.

detaljeret beskrivelse af køretøjstypen hvad angår dens opbygning, mål, udformning og anvendte materialer

| 3.2.2. | fotografier og/eller diagrammer og tegninger af køretøjet, der viser køretøjstypen set forfra, fra siden og bagfra samt nærmere oplysninger om den forreste dels konstruktion |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografier og/eller diagrammer og tegninger af køretøjet, der viser køretøjstypen set forfra, fra siden og bagfra samt nærmere oplysninger om den forreste dels konstruktion

| 3.2.3. | nærmere oplysninger om køretøjets masse ulastet |
| --- | --- |

3.2.3.

nærmere oplysninger om køretøjets masse ulastet

| 3.2.4. | kabinens form og indvendige mål |
| --- | --- |

3.2.4.

kabinens form og indvendige mål

| 3.2.5. | beskrivelse af den indvendige indretning og beskyttelsessystemer monteret i køretøjet |
| --- | --- |

3.2.5.

beskrivelse af den indvendige indretning og beskyttelsessystemer monteret i køretøjet

| 3.2.6. | en generel beskrivelse af den elektriske strømkildetype, dennes placering og det elektriske fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk). |
| --- | --- |

3.2.6.

en generel beskrivelse af den elektriske strømkildetype, dennes placering og det elektriske fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk).

| 3.3. | Ansøgeren er berettiget til at fremlægge alle oplysninger og prøvningsresultater, som godtgør, at der med tilstrækkelig sikkerhed kan opnås overensstemmelse med forskrifterne. |
| --- | --- |

3.3.

Ansøgeren er berettiget til at fremlægge alle oplysninger og prøvningsresultater, som godtgør, at der med tilstrækkelig sikkerhed kan opnås overensstemmelse med forskrifterne.

| 3.4. | Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, der ansøges om godkendelse for, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen. |
| --- | --- |

3.4.

Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, der ansøges om godkendelse for, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

| 3.4.1. | Et køretøj, der ikke omfatter alle de komponenter, som er normale på denne type, kan accepteres til prøvning, hvis det kan bevises, at fraværet af de udeladte komponenter ikke har en negativ indvirkning på resultatet af prøvningen, hvad angår forskrifterne i dette regulativ. |
| --- | --- |

3.4.1.

Et køretøj, der ikke omfatter alle de komponenter, som er normale på denne type, kan accepteres til prøvning, hvis det kan bevises, at fraværet af de udeladte komponenter ikke har en negativ indvirkning på resultatet af prøvningen, hvad angår forskrifterne i dette regulativ.

| 3.4.2. | Det er ansøgerens ansvar at bevise, at anvendelsen af punkt 3.4.1 kan forenes med overholdelsen af forskrifterne i dette regulativ. |
| --- | --- |

3.4.2.

Det er ansøgerens ansvar at bevise, at anvendelsen af punkt 3.4.1 kan forenes med overholdelsen af forskrifterne i dette regulativ.

4.   GODKENDELSE

| 4.1. | Hvis den køretøjstype, der ansøges om godkendelse af i henhold til dette regulativ, opfylder forskrifterne i regulativet, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype. |
| --- | --- |

4.1.

Hvis den køretøjstype, der ansøges om godkendelse af i henhold til dette regulativ, opfylder forskrifterne i regulativet, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype.

| 4.1.1. | Den tekniske tjeneste, der er udpeget i overensstemmelse med punkt 12 nedenfor, kontrollerer, at de påkrævede betingelser er opfyldt. |
| --- | --- |

4.1.1.

Den tekniske tjeneste, der er udpeget i overensstemmelse med punkt 12 nedenfor, kontrollerer, at de påkrævede betingelser er opfyldt.

| 4.1.2. | I tvivlstilfælde skal der ved efterprøvning af køretøjets overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ tages hensyn til alle oplysninger og prøvningsresultater, som forelægges af fabrikanten, og som kan tages i betragtning ved vurdering af den godkendelsesprøvning, som er foretaget af den tekniske tjeneste. |
| --- | --- |

4.1.2.

I tvivlstilfælde skal der ved efterprøvning af køretøjets overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ tages hensyn til alle oplysninger og prøvningsresultater, som forelægges af fabrikanten, og som kan tages i betragtning ved vurdering af den godkendelsesprøvning, som er foretaget af den tekniske tjeneste.

| 4.2. | Hver type, der er godkendt i henhold til overenskomstens fortegnelse 4 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tildeles et godkendelsesnummer. |
| --- | --- |

4.2.

Hver type, der er godkendt i henhold til overenskomstens fortegnelse 4 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tildeles et godkendelsesnummer.

| 4.3. | En meddelelse om godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ. |
| --- | --- |

4.3.

En meddelelse om godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

| 4.4. | Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende: |
| --- | --- |

4.4.

Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

| 4.4.1. | En cirkel, der omgiver bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret for det land, der har meddelt godkendelsen (2). |
| --- | --- |

4.4.1.

En cirkel, der omgiver bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret for det land, der har meddelt godkendelsen (2

| 4.4.2. | Nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor. |
| --- | --- |

4.4.2.

Nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.

| 4.5. | Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så fald anbringes regulativets nummer og typegodkendelsesnummeret samt yderligere symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke typegodkendelse er meddelt i det land, som har meddelt typegodkendelse i henhold til dette regulativ, i lodrette kolonner til højre for det mærke, der er beskrevet i punkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så fald anbringes regulativets nummer og typegodkendelsesnummeret samt yderligere symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke typegodkendelse er meddelt i det land, som har meddelt typegodkendelse i henhold til dette regulativ, i lodrette kolonner til højre for det mærke, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

| 4.6. | Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes. |
| --- | --- |

4.6.

Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.

| 4.7. | Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet. |
| --- | --- |

4.7.

Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

| 4.8. | Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på udformningen af godkendelsesmærker. |
| --- | --- |

4.8.

Bilag 2 til dette regulativ indeholder eksempler på udformningen af godkendelsesmærker.

5.   SPECIFIKATIONER

| 5.1. | Generelle specifikationer for alle prøvninger |
| --- | --- |

5.1.

Generelle specifikationer for alle prøvninger

| 5.1.1. | »H«-punktet for hvert sæde skal bestemmes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

»H«-punktet for hvert sæde skal bestemmes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 6.

| 5.1.2. | Hvis beskyttelsessystemet for forsædepladserne omfatter seler, skal selernes dele opfylde forskrifterne i regulativ nr. 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Hvis beskyttelsessystemet for forsædepladserne omfatter seler, skal selernes dele opfylde forskrifterne i regulativ nr. 16.

| 5.1.3. | Siddepladser, hvor der er monteret en prøvedukke, og som omfatter seler, skal være forsynet med forankringspunkter i overensstemmelse med regulativ nr. 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Siddepladser, hvor der er monteret en prøvedukke, og som omfatter seler, skal være forsynet med forankringspunkter i overensstemmelse med regulativ nr. 14.

| 5.2. | Specifikationer
  Køretøjsprøvning udført i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 3, anses for tilfredsstillende, hvis alle betingelserne i punkt 5.2.1 til 5.2.6 nedenfor er opfyldt samtidigt.
  Desuden skal køretøjer udstyret med et elektrisk fremdriftssystem opfylde kravene i punkt 5.2.8. Dette kan opfyldes ved en særskilt slagprøvning på fabrikantens anmodning og efter godkendelse ved den tekniske tjeneste, såfremt de elektriske komponenter ikke har indflydelse på køretøjstypens beskyttelse af personer som defineret i punkt 5.2.1 til 5.2.5 i dette regulativ. I den forbindelse skal kravene i punkt 5.2.8 kontrolleres i overensstemmelse med de metoder, der er fastsat i bilag 3 til dette regulativ, undtagen punkt 2, 5 og 6 i bilag 3. En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for Hybrid III (jf. fodnote 1 i bilag 3), som monteres i en vinkel på 45° og opfylder indstillingsspecifikationerne, skal installeres i hver yderplads på forsæderne. |
| --- | --- |

5.2.

Specifikationer

Køretøjsprøvning udført i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 3, anses for tilfredsstillende, hvis alle betingelserne i punkt 5.2.1 til 5.2.6 nedenfor er opfyldt samtidigt.

Desuden skal køretøjer udstyret med et elektrisk fremdriftssystem opfylde kravene i punkt 5.2.8. Dette kan opfyldes ved en særskilt slagprøvning på fabrikantens anmodning og efter godkendelse ved den tekniske tjeneste, såfremt de elektriske komponenter ikke har indflydelse på køretøjstypens beskyttelse af personer som defineret i punkt 5.2.1 til 5.2.5 i dette regulativ. I den forbindelse skal kravene i punkt 5.2.8 kontrolleres i overensstemmelse med de metoder, der er fastsat i bilag 3 til dette regulativ, undtagen punkt 2, 5 og 6 i bilag 3. En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for Hybrid III (jf. fodnote 1 i bilag 3), som monteres i en vinkel på 45° og opfylder indstillingsspecifikationerne, skal installeres i hver yderplads på forsæderne.

| 5.2.1. | Belastningsindeksene for prøvedukkerne på de yderste pladser på forsædet efter bilag 8 skal opfylde følgende krav: |
| --- | --- |

5.2.1.

Belastningsindeksene for prøvedukkerne på de yderste pladser på forsædet efter bilag 8 skal opfylde følgende krav:

| 5.2.1.1. | Hovedets belastningsindeks (HPC) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Hovedets belastningsindeks (HPC) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag.

| 5.2.1.2. | Halsens belastningsindeks (NIC) må ikke overstige de i figur 1 og 2 anførte værdier (3). |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Halsens belastningsindeks (NIC) må ikke overstige de i figur 1 og 2 anførte værdier (3

Image 1

Image 2

| 5.2.1.3. | Halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse (3). |
| --- | --- |

5.2.1.3.

Halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse (3

| 5.2.1.4. | Brystkassens trykbelastningsindeks (TCC) må ikke overstige 42 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.4.

Brystkassens trykbelastningsindeks (TCC) må ikke overstige 42 mm.

| 5.2.1.5. | Indeks for viskøs belastning (V * C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s. |
| --- | --- |

5.2.1.5.

Indeks for viskøs belastning (V * C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s.

| 5.2.1.6. | Lårbenets belastningsindeks (FFC) må ikke overstige den i figur 3 anførte værdi. |
| --- | --- |

5.2.1.6.

Lårbenets belastningsindeks (FFC) må ikke overstige den i figur 3 anførte værdi.

Image 3

| 5.2.1.7. | Skinnebenets trykbelastningsindeks (TCFC) må ikke overstige 8 kN |
| --- | --- |

5.2.1.7.

Skinnebenets trykbelastningsindeks (TCFC) må ikke overstige 8 kN

| 5.2.1.8. | Skinnebenets indeks (TI) målt på hvert skinnebens øverste og nederste del må intetsteds overstige 1,3. |
| --- | --- |

5.2.1.8.

Skinnebenets indeks (TI) målt på hvert skinnebens øverste og nederste del må intetsteds overstige 1,3.

| 5.2.1.9. | Knæleddets glidende bevægelse må ikke overstige 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

Knæleddets glidende bevægelse må ikke overstige 15 mm.

| 5.2.2. | Ved prøvningen må forskydningen af ratstammens øverste punkt i forhold til centrum ikke overstige 80 mm vertikalt opad og 100 mm horisontalt bagud. |
| --- | --- |

5.2.2.

Ved prøvningen må forskydningen af ratstammens øverste punkt i forhold til centrum ikke overstige 80 mm vertikalt opad og 100 mm horisontalt bagud.

| 5.2.3. | Under prøvningen må ingen af dørene åbne sig. |
| --- | --- |

5.2.3.

Under prøvningen må ingen af dørene åbne sig.

| 5.2.3.1. | I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:

| 5.2.3.1.1. | Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af dørene i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil åbnes ved kollision. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af dørene i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil åbnes ved kollision.

| 5.2.3.1.2. | Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Efter kollisionen skal sidedørene i låses op. |
| --- | --- |

5.2.4.

Efter kollisionen skal sidedørene i låses op.

| 5.2.4.1. | I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, skal dørene være låst inden kollisionstidspunktet og låses op efter kollisionen. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, skal dørene være låst inden kollisionstidspunktet og låses op efter kollisionen.

| 5.2.4.2. | I tilfælde af køretøjer med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

I tilfælde af køretøjer med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:

| 5.2.4.2.1. | Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at der ikke i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil forekomme låsning af sidedørene under kollisionen. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at der ikke i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil forekomme låsning af sidedørene under kollisionen.

| 5.2.4.2.2. | Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

Prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj, bortset fra nødvendigt værktøj til at understøtte prøvedukkens vægt, være muligt: |
| --- | --- |

5.2.5.

Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj, bortset fra nødvendigt værktøj til at understøtte prøvedukkens vægt, være muligt:

| 5.2.5.1. | at åbne mindst én dør pr. sæderække. Hvis en sådan dør ikke forefindes, skal det være muligt at evakuere alle personer i køretøjet ved om nødvendigt at aktivere sædernes forskydningsanordninger. Dette gælder ikke for åbne køretøjer, hvor taget let kan åbnes for at muliggøre evakuering af passagererne.
  Dette forhold skal vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration for antallet af døre på hver side af køretøjet og for både venstre- og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

at åbne mindst én dør pr. sæderække. Hvis en sådan dør ikke forefindes, skal det være muligt at evakuere alle personer i køretøjet ved om nødvendigt at aktivere sædernes forskydningsanordninger. Dette gælder ikke for åbne køretøjer, hvor taget let kan åbnes for at muliggøre evakuering af passagererne.

Dette forhold skal vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration for antallet af døre på hver side af køretøjet og for både venstre- og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant.

| 5.2.5.2. | at frigøre dukkerne af fastholdelsessystemet, som, hvis det er låst, skal kunne åbnes ved en påvirkning på højst 60 N i midten af udløsningsanordningen |
| --- | --- |

5.2.5.2.

at frigøre dukkerne af fastholdelsessystemet, som, hvis det er låst, skal kunne åbnes ved en påvirkning på højst 60 N i midten af udløsningsanordningen

| 5.2.5.3. | at tage dukkerne ud af køretøjet uden at foretage nogen regulering af sæderne. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

at tage dukkerne ud af køretøjet uden at foretage nogen regulering af sæderne.

| 5.2.6. | Ved køretøjer, som drives af flydende brændstof, må der under og efter kollisionen kun optræde let utæthed i brændstoftilførselssystemet. |
| --- | --- |

5.2.6.

Ved køretøjer, som drives af flydende brændstof, må der under og efter kollisionen kun optræde let utæthed i brændstoftilførselssystemet.

| 5.2.7. | Såfremt der efter kollisionen er en kontinuerlig udsivning af væske fra brændstoftilførselssystemet, må udsivningen ikke overstige 30 g/min; sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den kontinuerlige udsivning. |
| --- | --- |

5.2.7.

Såfremt der efter kollisionen er en kontinuerlig udsivning af væske fra brændstoftilførselssystemet, må udsivningen ikke overstige 30 g/min; sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den kontinuerlige udsivning.

| 5.2.8. | Efter prøvningen, som udføres i overensstemmelse med proceduren i bilag 3 til dette regulativ, skal det elektriske fremdriftssystem, som drives af højspænding, og højspændingssystemer, som er galvanisk forbundet med det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus, opfylde følgende krav: |
| --- | --- |

5.2.8.

Efter prøvningen, som udføres i overensstemmelse med proceduren i bilag 3 til dette regulativ, skal det elektriske fremdriftssystem, som drives af højspænding, og højspændingssystemer, som er galvanisk forbundet med det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus, opfylde følgende krav:

| 5.2.8.1. | Beskyttelse mod elektrisk stød
  Efter kollision skal højspændingsbusserne mindst opfylde et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.2.8.1.1 til 5.2.8.1.4.2 nedenfor.
  Hvis køretøjet har en automatisk frakobling eller anordning(er), som konduktivt opdeler det elektriske fremdriftssystem under kørslen, gælder mindst et af nedenstående kriterier for det afbrudte kredsløb eller hvert enkelt afbrudt kredsløb, efter at afbryderfunktionen er aktiveret.
  Dog gælder kriterierne i punkt 5.2.8.1.4 nedenfor ikke, hvis mere end ét potentiale af en del af højspændingsbussen ikke er beskyttet i henhold til betingelserne for beskyttelsesgraden IPXXB.
  Hvis kollisionsprøvningen udføres på den betingelse, at en eller flere dele af højspændingssystemet ikke er strømførende og med den undtagelse, at et eventuelt tilkoblingssystem til opladning af REESS ikke er strømførende under kørslen, skal beskyttelsen mod elektrisk stød dokumenteres ved enten punkt 5.2.8.1.3 eller punkt 5.2.8.1.4 nedenfor for de(n) relevante del(e). |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Beskyttelse mod elektrisk stød

Efter kollision skal højspændingsbusserne mindst opfylde et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.2.8.1.1 til 5.2.8.1.4.2 nedenfor.

Hvis køretøjet har en automatisk frakobling eller anordning(er), som konduktivt opdeler det elektriske fremdriftssystem under kørslen, gælder mindst et af nedenstående kriterier for det afbrudte kredsløb eller hvert enkelt afbrudt kredsløb, efter at afbryderfunktionen er aktiveret.

Dog gælder kriterierne i punkt 5.2.8.1.4 nedenfor ikke, hvis mere end ét potentiale af en del af højspændingsbussen ikke er beskyttet i henhold til betingelserne for beskyttelsesgraden IPXXB.

Hvis kollisionsprøvningen udføres på den betingelse, at en eller flere dele af højspændingssystemet ikke er strømførende og med den undtagelse, at et eventuelt tilkoblingssystem til opladning af REESS ikke er strømførende under kørslen, skal beskyttelsen mod elektrisk stød dokumenteres ved enten punkt 5.2.8.1.3 eller punkt 5.2.8.1.4 nedenfor for de(n) relevante del(e).

| 5.2.8.1.1. | Ingen højspænding
  Højspændingsbussernes spænding Ub, U1 og U2 skal inden for 60 s efter kollisionen være lig med eller mindre end 30 VAC eller 60 VDC, når den måles som angivet i punkt 2 i bilag 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Ingen højspænding

Højspændingsbussernes spænding Ub, U1 og U2 skal inden for 60 s efter kollisionen være lig med eller mindre end 30 VAC eller 60 VDC, når den måles som angivet i punkt 2 i bilag 11.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Lav elektrisk energi
  Den samlede energi (TE) ved højspændingsbusserne skal være mindre end 0,2 joule, når den måles i henhold til prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 11 med formlen (a). Alternativt kan den samlede energi (TE) beregnes ved hjælp af højspændingsbussens målte spænding Ub og kapacitansen af X-kondensatorerne (Cx) som angivet af fabrikanten i henhold til formel (b) i punkt 3 i bilag 11.
  Den energi, som lagres i Y-kondensatorerne (TEy1, TEy2), skal også være mindre end 0,2 joule. Dette beregnes ved måling af spændingerne U1 og U2 for højspændingsbusserne og stel og kapacitansen af Y-kondensatorerne som angivet af fabrikanten i henhold til formel (c) i punkt 3, bilag 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Lav elektrisk energi

Den samlede energi (TE) ved højspændingsbusserne skal være mindre end 0,2 joule, når den måles i henhold til prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 11 med formlen (a). Alternativt kan den samlede energi (TE) beregnes ved hjælp af højspændingsbussens målte spænding Ub og kapacitansen af X-kondensatorerne (Cx) som angivet af fabrikanten i henhold til formel (b) i punkt 3 i bilag 11.

b

x

Den energi, som lagres i Y-kondensatorerne (TEy1, TEy2), skal også være mindre end 0,2 joule. Dette beregnes ved måling af spændingerne U1 og U2 for højspændingsbusserne og stel og kapacitansen af Y-kondensatorerne som angivet af fabrikanten i henhold til formel (c) i punkt 3, bilag 11.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Fysisk beskyttelse
  Ved beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele skal der ydes IPXXB-beskyttelse.
  Vurderingen skal udføres i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 11.
  For at beskytte mod elektrisk stød, som kan opstå ved indirekte kontakt, skal modstanden mellem alle blotlagte ledende dele med elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger og stel desuden være lavere end 0,1 Ω, og modstanden mellem to blotlagte ledende dele, der kan nås samtidig, og som har elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger, placeret med en afstand på under 2,5 m, skal være lavere end 0,2 Ω ved strømstyrker på mindst 0,2 A. Denne modstand kan beregnes ved hjælp af de individuelt målte modstande af de relevante elektrisk ledende dele.
  Disse krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning. I tvivlstilfælde, eller hvis forbindelsen etableres på anden måde end ved svejsning, foretages målingerne gennem en af de prøvningsprocedurer, der er beskrevet i punkt 4,1 i bilag 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Fysisk beskyttelse

Ved beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele skal der ydes IPXXB-beskyttelse.

Vurderingen skal udføres i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 11.

For at beskytte mod elektrisk stød, som kan opstå ved indirekte kontakt, skal modstanden mellem alle blotlagte ledende dele med elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger og stel desuden være lavere end 0,1 Ω, og modstanden mellem to blotlagte ledende dele, der kan nås samtidig, og som har elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger, placeret med en afstand på under 2,5 m, skal være lavere end 0,2 Ω ved strømstyrker på mindst 0,2 A. Denne modstand kan beregnes ved hjælp af de individuelt målte modstande af de relevante elektrisk ledende dele.

Disse krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning. I tvivlstilfælde, eller hvis forbindelsen etableres på anden måde end ved svejsning, foretages målingerne gennem en af de prøvningsprocedurer, der er beskrevet i punkt 4,1 i bilag 11.

| 5.2.8.1.4. | Isolationsmodstand
  Kriterierne i punkt 5.2.8.1.4.1 og 5.2.8.1.4.2 nedenfor skal være opfyldt.
  Målingerne skal udføres i overensstemmelse med punkt 5 i bilag 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Isolationsmodstand

Kriterierne i punkt 5.2.8.1.4.1 og 5.2.8.1.4.2 nedenfor skal være opfyldt.

Målingerne skal udføres i overensstemmelse med punkt 5 i bilag 11.

| 5.2.8.1.4.1. | Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate DC- eller AC-busser
  Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 11) have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen for AC-busser. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate DC- eller AC-busser

Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 11) have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen for AC-busser.

i

| 5.2.8.1.4.2. | Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede jævnstrøms- og vekselstrømsbusser
  Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er elektrisk forbundne, skal de opfylde et af følgende krav:






  a) | Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen. |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede jævnstrøms- og vekselstrømsbusser

Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er elektrisk forbundne, skal de opfylde et af følgende krav:

a)

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen.

| b) | Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder den fysiske beskyttelse, jf. punkt 5.2.8.1.3. |
| --- | --- |

b)

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder den fysiske beskyttelse, jf. punkt 5.2.8.1.3.

| c) | Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder betingelsen om fraværet af højspænding, jf. punkt 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

c)

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder betingelsen om fraværet af højspænding, jf. punkt 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Elektrolytudslip |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Elektrolytudslip

| 5.2.8.2.1. | Hvis der er tale om REESS med vandig elektrolyt.
  I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen, og uden for passagerkabinen må udslippet højst udgøre 7 volumenprocent af REESS-elektrolytten og højst 5,0 l. Den udsivede elektrolytmængde kan måles ved hjælp af de sædvanlige teknikker til bestemmelse af væskevolumener efter opsamlingen. For beholdere, der indeholder stoddard, farvet kølemiddel og elektrolyt, skal væskerne kunne adskilles ved densitetsmåling. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

Hvis der er tale om REESS med vandig elektrolyt.

I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen, og uden for passagerkabinen må udslippet højst udgøre 7 volumenprocent af REESS-elektrolytten og højst 5,0 l. Den udsivede elektrolytmængde kan måles ved hjælp af de sædvanlige teknikker til bestemmelse af væskevolumener efter opsamlingen. For beholdere, der indeholder stoddard, farvet kølemiddel og elektrolyt, skal væskerne kunne adskilles ved densitetsmåling.

| 5.2.8.2.2. | Hvis der er tale om REESS med ikkevandig elektrolyt.
  I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være flydende elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen eller bagagerummet og ingen flydende elektrolytudslip til ydersiden af køretøjet. Dette krav kontrolleres ved visuel inspektion uden afmontering af køretøjsdele. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

Hvis der er tale om REESS med ikkevandig elektrolyt.

I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være flydende elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen eller bagagerummet og ingen flydende elektrolytudslip til ydersiden af køretøjet. Dette krav kontrolleres ved visuel inspektion uden afmontering af køretøjsdele.

| 5.2.8.3. | REESS-fastholdelse
  REESS skal forblive fastgjort til køretøjet med mindst én komponentforankring, et beslag eller anden struktur, der overfører belastninger fra REESS til køretøjkonstruktionen, og et REESS, der er placeret uden for passagerkabinen, må ikke komme ind i passagerkabinen. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

REESS-fastholdelse

REESS skal forblive fastgjort til køretøjet med mindst én komponentforankring, et beslag eller anden struktur, der overfører belastninger fra REESS til køretøjkonstruktionen, og et REESS, der er placeret uden for passagerkabinen, må ikke komme ind i passagerkabinen.

| 5.2.8.4. | Brandfare for REESS
  I en periode fra kollisionen til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være tegn på brand eller eksplosion i REESS-systemet. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Brandfare for REESS

I en periode fra kollisionen til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være tegn på brand eller eksplosion i REESS-systemet.

| 5.3. | Særlige bestemmelser |
| --- | --- |

5.3.

Særlige bestemmelser

| 5.3.1. | Køretøjer i klasse M1 med en tilladt totalmasse på over 2 500 kg, som er baseret på køretøjstyper i klasse N1 med en tilladt totalmasse på over 2 500 kg, anses for at opfylde kravene i punkt 5, hvis kravene i FN-regulativ nr. 137 er opfyldt fuldt ud, og mindst en af følgende betingelser er opfyldt:






  a) | den spidse vinkel alfa (α), målt mellem et vandret plan, der går gennem forakslens midterlinje, og et vinkeltværplan, som går gennem forakslens midterlinje og førersædets R-punkt (se figur 4 nedenfor), som vist nedenfor, er mere end 22° |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Køretøjer i klasse M1

1

a)

den spidse vinkel alfa (α), målt mellem et vandret plan, der går gennem forakslens midterlinje, og et vinkeltværplan, som går gennem forakslens midterlinje og førersædets R-punkt (se figur 4 nedenfor), som vist nedenfor, er mere end 22°

| b) | eller forholdet mellem afstanden fra førerens R-punkt til midten af bagakslen (L101-L114) og midten af forakslen og førerens R-punkt (L114) er mindre end 1,30 (se figur 4 nedenfor). |
| --- | --- |

b)

eller forholdet mellem afstanden fra førerens R-punkt til midten af bagakslen (L101-L114) og midten af forakslen og førerens R-punkt (L114) er mindre end 1,30 (se figur 4 nedenfor).

Dette skal kontrolleres af den tekniske tjeneste med forbehold af afgørelsen fra den typegodkendende myndighed, og anføres under punkt 8.2 i godkendelsesmeddelelsen i bilag 1.

| 5.3.2. | Køretøjer i klasse N1 med en tilladt totalmasse på over 2 250 kg, men ikke over 2 500 kg anses for at opfylde kravene i punkt 5, når deres strukturelle opbygning er en stelramme og kravene i FN-regulativ nr. 137 er opfyldt fuldt ud, og mindst en af følgende betingelser er opfyldt:






  a) | den spidse vinkel alfa (α), målt mellem et vandret plan, der går gennem forakslens midterlinje, og et vinkeltværplan, som går gennem forakslens midterlinje og førersædets R-punkt (se figur 4 nedenfor), som vist nedenfor, er mere end 22° |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

Køretøjer i klasse N1

a)

den spidse vinkel alfa (α), målt mellem et vandret plan, der går gennem forakslens midterlinje, og et vinkeltværplan, som går gennem forakslens midterlinje og førersædets R-punkt (se figur 4 nedenfor), som vist nedenfor, er mere end 22°

| b) | eller forholdet mellem afstanden fra førerens R-punkt til midten af bagakslen (L101-L114) og midten af forakslen og førerens R-punkt (L114) er mindre end 1,30 (se figur 4 nedenfor). |
| --- | --- |

b)

eller forholdet mellem afstanden fra førerens R-punkt til midten af bagakslen (L101-L114) og midten af forakslen og førerens R-punkt (L114) er mindre end 1,30 (se figur 4 nedenfor).

Dette skal kontrolleres af den tekniske tjeneste med forbehold af afgørelsen fra den typegodkendende myndighed, og anføres under punkt 8.2 i godkendelsesmeddelelsen i bilag 1.

Image 4

6.   BRUGERVEJLEDNING TIL KØRETØJER MED AIRBAG

| 6.1. | For et køretøj udstyret med airbags, der skal beskytte føreren og andre passagerer end føreren, skal der for nye køretøjstyper fra 1. september 2020 påvises overensstemmelse med punkt 8.1.8 til 8.1.9 i FN-regulativ nr. 16 som ændret ved ændringsserie 08. Inden denne dato finder de relevante krav fra de forrige ændringsserier anvendelse. |
| --- | --- |

6.1.

For et køretøj udstyret med airbags, der skal beskytte føreren og andre passagerer end føreren, skal der for nye køretøjstyper fra 1. september 2020 påvises overensstemmelse med punkt 8.1.8 til 8.1.9 i FN-regulativ nr. 16 som ændret ved ændringsserie 08. Inden denne dato finder de relevante krav fra de forrige ændringsserier anvendelse.

| 6.2. | Et køretøj, der er udstyret med en eller flere passager-airbags til frontal beskyttelse, skal være forsynet med en advarsel om den alvorlige risiko, der er forbundet med anvendelse af en bagudvendende barnefastholdelsesanordning på sæder udstyret med airbag. |
| --- | --- |

6.2.

Et køretøj, der er udstyret med en eller flere passager-airbags til frontal beskyttelse, skal være forsynet med en advarsel om den alvorlige risiko, der er forbundet med anvendelse af en bagudvendende barnefastholdelsesanordning på sæder udstyret med airbag.

7.   ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

| 7.1. | Enhver ændring af køretøjstypen for så vidt angår dette regulativ skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:






  a) | efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller |
| --- | --- | --- |

7.1.

Enhver ændring af køretøjstypen for så vidt angår dette regulativ skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:

a)

efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller

| b) | anvende proceduren i punkt 7.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 7.1.2 (udvidelse). |
| --- | --- |

b)

anvende proceduren i punkt 7.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 7.1.2 (udvidelse).

| 7.1.1. | Revision
  Når detaljerne i oplysningsskemaerne ændres, og den typegodkendende myndighed mener, at ændringerne næppe vil have mærkbar ugunstige virkninger, og køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, betegnes ændringen som en »revision«.
  I så fald udsteder den typegodkendende myndighed de reviderede rettelsesblade til oplysningsskemaerne, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af oplysningsskemaerne ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav. |
| --- | --- |

7.1.1.

Revision

Når detaljerne i oplysningsskemaerne ændres, og den typegodkendende myndighed mener, at ændringerne næppe vil have mærkbar ugunstige virkninger, og køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, betegnes ændringen som en »revision«.

I så fald udsteder den typegodkendende myndighed de reviderede rettelsesblade til oplysningsskemaerne, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af oplysningsskemaerne ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav.

| 7.1.2. | Udvidelse
  Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i en informationsmappe,






  a) | kræves yderligere inspektioner eller prøvninger, eller |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Udvidelse

Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i en informationsmappe,

a)

kræves yderligere inspektioner eller prøvninger, eller

| b) | er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene), eller |
| --- | --- |

b)

er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene), eller

| c) | anmodes om godkendelse af en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden. |
| --- | --- |

c)

anmodes om godkendelse af en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden.

| 7.2. | Meddelelse om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. Desuden skal det til meddelelsesformularen i bilag 1 vedlagte indeks over oplysningsskemaer og prøvningsrapporter ændres i overensstemmelse hermed, således at datoen for den seneste ændring eller udvidelse fremgår. |
| --- | --- |

7.2.

Meddelelse om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. Desuden skal det til meddelelsesformularen i bilag 1 vedlagte indeks over oplysningsskemaer og prøvningsrapporter ændres i overensstemmelse hermed, således at datoen for den seneste ændring eller udvidelse fremgår.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal svare til de i overenskomstens skema 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) anviste, og følgende krav skal være opfyldt:

| 8.1. | Alle køretøjer, der godkendes i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet, så de er i overensstemmelse med den godkendte køretøjstype og opfylder kravene i punkt 5 og 6. |
| --- | --- |

8.1.

Alle køretøjer, der godkendes i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet, så de er i overensstemmelse med den godkendte køretøjstype og opfylder kravene i punkt 5 og 6.

| 8.2. | Den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år. |
| --- | --- |

8.2.

Den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

| 9.1. | Godkendelser meddelt for en køretøjstype efter dette regulativ kan inddrages, hvis kravene i punkt 7.1 ikke er opfyldt. |
| --- | --- |

9.1.

Godkendelser meddelt for en køretøjstype efter dette regulativ kan inddrages, hvis kravene i punkt 7.1 ikke er opfyldt.

| 9.2. | Hvis en kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom gennem en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN INDDRAGET«. |
| --- | --- |

9.2.

Hvis en kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom gennem en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN INDDRAGET«.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille den køretøjstype, der er godkendt i henhold til regulativet, skal han meddele dette til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen. Ved modtagelse af den relevante meddelelse skal den pågældende myndighed meddele dette til de øvrige parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »PRODUKTIONEN OPHØRT«.

11.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, på de fabrikanter, der har bemyndigelse til at gennemføre prøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.

12.   OVERGANGSBESTEMMELSER

| 12.1. | Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 04 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 04. |
| --- | --- |

12.1.

Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 04 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 04.

| 12.2. | Fra den 1. september 2023 er de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser af køretøjer i henhold til den forudgående ændringsserie, som først blev udstedt efter 1. september 2023. |
| --- | --- |

12.2.

Fra den 1. september 2023 er de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser af køretøjer i henhold til den forudgående ændringsserie, som først blev udstedt efter 1. september 2023.

| 12.3. | Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat anerkende typegodkendelser af køretøjer i henhold til den forudgående ændringsserie, der er udstedt første gang inden den 1. september 2023, forudsat at overgangsbestemmelserne i disse respektive tidligere ændringsserier giver mulighed herfor. |
| --- | --- |

12.3.

Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat anerkende typegodkendelser af køretøjer i henhold til den forudgående ændringsserie, der er udstedt første gang inden den 1. september 2023, forudsat at overgangsbestemmelserne i disse respektive tidligere ændringsserier giver mulighed herfor.

| 12.4. | De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele typegodkendelser i henhold til nogen af de foregående serier af ændringer til dette regulativ eller udvidelser heraf |
| --- | --- |

12.4.

De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele typegodkendelser i henhold til nogen af de foregående serier af ændringer til dette regulativ eller udvidelser heraf

| 12.5. | Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, der først begynder at anvende dette regulativ efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at anerkende typegodkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ. |
| --- | --- |

12.5.

Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, der først begynder at anvende dette regulativ efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at anerkende typegodkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.

---

(1)  Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2. — https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6

2

(3)  Indtil den 1. oktober 1998 udgør værdierne for halsen ikke et kriterium for, om et produkt opfylder typegodkendelseskravene. De opnåede resultater anføres i prøvningsrapporten og registreres af den typegodkendende myndighed. Efter denne dato skal de værdier, der er angivet i dette punkt, anvendes som kriterium for, om et produkt opfylder kravene, medmindre eller indtil alternative værdier vedtages.

3

---

BILAG 1

Meddelelse

(største format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Udstedt af: | Myndighedens navn
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 5

Udstedt af:

Myndighedens navn

...

...

...

| Vedrørende (2): | Meddelelse af godkendelse
  Udvidelse af godkendelse
  Nægtelse af godkendelse
  Inddragelse af godkendelse
  Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

Vedrørende (2):

Meddelelse af godkendelse

Udvidelse af godkendelse

Nægtelse af godkendelse

Inddragelse af godkendelse

Endeligt ophør af produktionen

for en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer i tilfælde af frontal kollision, i henhold til regulativ nr. 94.

| Godkendelse nr.: ... | Udvidelse nr.: ... |
| --- | --- |

Godkendelse nr.: ...

Udvidelse nr.: ...

1.

Motorkøretøjets fabriks- eller handelsbetegnelse ...

2.

Køretøjstype ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

5.3

Den elektriske strømkildes placering ...

6.

Motorens placering: front/hæk/center (2)

7.

Træk: forhjuls-/baghjulstræk (2)

8.

Køretøjets masse

8.1.

På foraksel: ...

På bagaksel: ...

I alt: ...

8.2.

Tilladt totalmasse ...

Bevis for overensstemmelse med FN-regulativ nr. 137 (dvs. typegodkendelsesnummer eller prøvningsrapport):

9.

Køretøjet indleveret til godkendelse den ...

10.

Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af godkendelsesprøvningen ...

11.

Dato på rapport udstedt af den pågældende tekniske tjeneste ...

12.

Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste ...

13.

Godkendelse meddelt/nægtet/udvidet/inddraget  (2)

14.

Godkendelsesmærkets placering på køretøjet ...

15.

Sted ...

16.

Dato ...

17.

Underskrift ...

18.

(Fotografier og/eller diagrammer og tegninger, der muliggør den basale identifikation af køretøjstypen (typerne) og eventuelle varianter heraf, som er omfattet af godkendelsen).

---

(1)  Kendingsnummer for det land, der har meddelt/udvidet/nægtet/inddraget typegodkendelsen (se godkendelsesbestemmelserne i regulativet).

1

(2)  Det ikke gældende overstreges.

2

---

BILAG 2

Udformning af godkendelsesmærker

MODEL A

(Se punkt 4.4 i dette regulativ)

Image 6

a = min. 8 mm

Ovenstående godkendelsesmærke påført et køretøj viser, at køretøjstypen, hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer ved en frontalkollision, er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til FN-regulativ nr. 94 med godkendelsesnummeret 041424. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ 94 som ændret ved ændringsserie 04.

MODEL B

(se punkt 4.5 i dette regulativ)

Image 7

a = min. 8 mm

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til regulativ nr. 94 og 11 (1). De to første cifre i godkendelsesnummeret angiver, at FN-regulativ nr. 94 på godkendelsesdatoen indeholdt ændringsserie 04, og FN-regulativ nr. 11 indeholdt ændringsserie 04.

---

(1)  Sidstnævnte nummer er kun et eksempel.

---

BILAG 3

Prøvningsprocedure

1.

Montering og klargøring af køretøjet

1.1.

Prøvningsområdet skal være tilstrækkeligt stort til at rumme tilløbsbane, barriere og de for prøvningen nødvendige tekniske installationer. Den sidste del af prøvebanen — mindst 5 m før barrieren — skal være vandret, plan og jævn.

1.2.

Barrierens forside består af en deformerbar konstruktion som defineret i bilag 9 til dette regulativ. Den deformerbare konstruktions forside skal være placeret vinkelret ± 1° på køretøjets køreretning. Barrieren skal være fastgjort til en masse på mindst 7 × 104 kg, hvis forside skal være lodret inden for ± 1°. Denne masse skal være fastgjort til jorden, om nødvendigt med ekstra stopanordninger, der begrænser dens bevægelse.

1.3.

Barrieren skal være således orienteret, at køretøjets første berøring med den finder sted i den side, hvor ratstammen sidder. Er der mulighed for at vælge mellem at foretage prøven med et højrestyret eller et venstrestyret køretøj, skal prøven udføres med det køretøj, der af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for prøvningen, anses for at være mindst gunstigt.

1.3.1.

40 % ± 20 mm af køretøjet skal overlappe barriereforsiden.

1.4.

Køretøjets tilstand

1.4.1.

Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne erstatning ikke har mærkbar indvirkning på måleresultaterne under punkt 6.

Det er tilladt efter aftale mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste at ændre brændstofsystemet, således at en passende mængde brændstof kan anvendes til at drive motoren eller det elektriske energiomdannelsessystem.

1.4.2.

Køretøjets masse

1.4.2.1.

Ved prøvningen skal køretøjets masse være massen ulastet.

1.4.2.2.

Dette krav gælder ikke for brintbrændstoftanke.

1.4.2.3.

Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem mv.) kan være tomme; i så fald skal der nøje kompenseres for massen af de pågældende væsker.

1.4.2.4.

Hvis massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres herfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på de resultater, der måles efter punkt 6 nedenfor.

1.4.2.5.

Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg.

1.4.2.6.

Køretøjets masse som defineret i punkt 1.4.2.1 ovenfor angives i rapporten.

1.4.3.

Justering af kabinen

1.4.3.1.

Er rattet indstilleligt, skal det være anbragt i sin normale position som angivet af fabrikanten; i mangel af sådan angivelse fra fabrikantens side anbringes det midt mellem grænserne for indstillingsområdet (-områderne). Ved afslutningen af køretøjets fremdrevne bevægelse må rattet ikke være blokeret, og dets eger skal stå i den stilling, der ifølge fabrikanten svarer til ligeudkørsel.

1.4.3.2.

Ruder, som kan åbnes, skal være lukkede. Af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten kan ruderne dog være rullet ned, men betjeningshåndtagets stilling skal svare til lukket position.

1.4.3.3.

Gearstangen skal være anbragt i frigearsstilling. Hvis køretøjet fremdrives af sin egen motor, skal gearstangens stilling defineres af fabrikanten.

1.4.3.4.

Pedalerne skal være i normal hvilestilling. Hvis de kan indstilles, skal de anbringes i midtstilling, medmindre en anden indstilling er angivet af fabrikanten.

1.4.3.5.

Dørene skal være lukket, men ikke låst.

1.4.3.5.1.

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, skal systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.

1.4.3.5.2.

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, anvendes en af følgende to fremgangsmåder efter fabrikantens valg:

1.4.3.5.2.1.

Systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.

1.4.3.5.2.2.

Sidedørene i påkørselssiden skal være ulåste, og systemet skal tilsidesættes for disse døre; for sidedøre i den ikke påkørte side kan systemet aktiveres med henblik på automatisk låsning af disse døre inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal disse døre være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.

1.4.3.6.

Har køretøjet oplukkeligt eller aftageligt tag, skal dette være på plads og lukket. Dog kan det af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten være åbent.

1.4.3.7.

Solskærme skal være klappet op.

1.4.3.8.

Det indvendige førerspejl skal være i normal driftsstilling.

1.4.3.9.

Er armlænene ved for- eller bagsædepladser bevægelige, skal de være i sænket position, medmindre dette forhindres af prøvedukkernes placering i køretøjet.

1.4.3.10.

Hovedstøtter, som kan indstilles i højden, skal være anbragt i en passende position som defineret af fabrikanten. I mangel af særlige anbefalinger fra fabrikanten skal hovedstøtterne være anbragt i højeste position.

1.4.3.11.

Sæder

1.4.3.11.1.

Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H«-punkt, der bestemmes efter fremgangsmåden i bilag 6, er i midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller i den låste stilling, der er nærmest derved, og i den af fabrikanten angivne højdeindstilling (hvis højden kan indstilles selvstændigt). Er sædet et bænkesæde, skal referencepunktet være førerpladsens »H«-punkt.

1.4.3.11.2.

Hvis ryglænene er indstillelige, skal de indstilles således, at den resulterende hældning af dukkens torso er så nær som muligt den stilling, der angives af fabrikanten til normal brug, eller, hvis sådanne angivelser ikke findes, så tæt som muligt til 25° bagudhældning fra lodret.

1.4.3.11.3.

Bagsæderne eller det bageste bænkesæde skal anbringes så langt tilbage som muligt, hvis de/det er indstillelige(-t).

1.4.4.

Justering af det elektriske fremdriftssystem

1.4.4.1.

Procedurer for justering af ladningstilstand (SOC)

1.4.4.1.1.

Justering af SOC skal foretages ved en omgivende temperatur på 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | For et køretøj med et REESS-system, der er konstrueret til ekstern opladning, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC i overensstemmelse med den procedure, som fabrikanten har angivet for normal drift, indtil opladningsprocessen afsluttes normalt. |
| --- | --- |

a)

For et køretøj med et REESS-system, der er konstrueret til ekstern opladning, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC i overensstemmelse med den procedure, som fabrikanten har angivet for normal drift, indtil opladningsprocessen afsluttes normalt.

| b) | For et køretøj med et REESS-system, der er konstrueret til kun at blive opladet af en energikilde på køretøjet, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC, som kan opnås ved normal drift af køretøjet. Fabrikanten skal rådgive om, hvilken driftstilstand der kræves for at opnå denne SOC. |
| --- | --- |

b)

For et køretøj med et REESS-system, der er konstrueret til kun at blive opladet af en energikilde på køretøjet, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC, som kan opnås ved normal drift af køretøjet. Fabrikanten skal rådgive om, hvilken driftstilstand der kræves for at opnå denne SOC.

1.4.4.1.3.

Når køretøjet prøves, skal SOC være mindst 95 % af SOC nævnt i punkt 1.4.4.1.1 og 1.4.4.1.2 for REESS-systemer, der er konstrueret til ekstern opladning, og må ikke være mindre end 90 % af SOC nævnt i punkt 1.4.4.1.1 og 1.4.4.1.2 for REESS-systemer, der er konstrueret til kun at blive opladet af en energikilde på køretøjet. SOC'en bekræftes ved hjælp af en metode angivet af fabrikanten.

1.4.4.2.

Det elektriske fremdriftssystem skal strømfødes med eller uden anvendelse af de oprindelige elektriske energikilder (f.eks. motor/generator, REESS eller elektrisk energiomdannelsessystem), idet følgende dog overholdes:

1.4.4.2.1.

Ved aftale mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten skal det være tilladt at udføre prøvningen uden strømfødning af hele det elektriske fremdriftssystem eller dele af dette, for så vidt dette ikke indvirker negativt på prøvningsresultatet. For dele af det elektriske fremdriftssystem, som ikke strømfødes, skal beskyttelsen mod elektrisk stød bevises enten ved fysisk beskyttelse eller isolationsmodstand og yderligere relevant dokumentation.

1.4.4.2.2.

Hvis der findes en automatisk afbryderfunktion, skal der på fabrikantens anmodning gives tilladelse til at udføre prøvningen, hvor den automatiske afbryder udløses. I dette tilfælde skal det påvises, at den automatiske afbryder ville have fungeret under kollisionsprøvningen. Dette omfatter det automatiske aktiveringssignal samt den galvaniske separation, afhængigt af forholdene under kollisionen.

2.

Prøvedukker

2.1.

Forsæder

2.1.1.

Efter forskrifterne i bilag 5 placeres på hver yderplads på forsædet en prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 50-percentil mandlig dukke (1), udstyret med en ankel på 45°, indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer. Dukkens ankel skal certificeres efter procedurerne i bilag 10.

2.1.2.

Køretøjet prøves med de af fabrikanten leverede fastholdelsessystemer.

3.

Køretøjets fremdrift og retning

3.1.

Køretøjet fremdrives enten ved egen kraft eller ved en anden fremdriftsanordning.

3.2.

I kollisionsøjeblikket må køretøjet ikke længere være under påvirkning af nogen ekstra styre- eller fremdriftsanordning.

3.3.

Køretøjets retning skal være således, at den opfylder forskrifterne i punkt 1.2 og 1.3.1 ovenfor.

4.

Køretøjets hastighed skal på kollisionstidspunktet være 56 -0/+1 km/h. Hvis prøven er udført ved en højere kollisionshastighed, og køretøjet har overholdt forskrifterne, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.

5.

Målinger på prøvedukke på forsædepladser

5.1.

Alle nødvendige målinger til kontrol af belastningsindekset foretages ved hjælp af målesystemer svarende til de i bilag 8 fastsatte specifikationer.

5.2.

Registrering af de forskellige parametre skal ske gennem uafhængige datakanaler af følgende CFC (kanalfrekvensklasser):

5.2.1.

Accelerationen (a), henført til tyngdepunktet, beregnes på grundlag af accelerationens tre-aksede komponenter, målt med en CFC på 1 000.

5.2.2.

Målinger i prøvedukkens hals

5.2.2.1.

Den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 1 000.

5.2.2.2.

Bøjningsmomentet omkring den laterale akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 600.

5.2.3.

Indbøjningen af brystkassen mellem brystbenet og rygraden måles med en CFC på 180.

5.2.4.

Målinger i prøvedukkens lårben og skinneben

5.2.4.1.

Den aksiale kompressionskraft og bøjningsmomentet måles med en CFC på 600.

5.2.4.2.

Skinnebenets forskydning i forhold til lårbenet måles i knæleddet med en CFC på 180.

6.

Målinger på køretøjet

6.1.

For at gøre det muligt at udføre den forenklede prøve, der er beskrevet i bilag 7, bestemmes det tidsmæssige forløb af konstruktionens deceleration på grundlag af måleværdierne fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen i køretøjets anslagsside med en CFC på 180 ved hjælp af datakanaler, der opfylder kravene i bilag 8.

6.2.

Det tidsmæssige hastighedsforløb, der skal anvendes i den i bilag 7 beskrevne prøvningsprocedure, fås fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen i anslagssiden.

---

(1)  De tekniske specifikationer for og detaljerede tegninger af Hybrid III, der svarer til de vigtigste mål for en 50-percentil mandlig borger i USA, samt specifikationerne for justering heraf er deponeret hos FN's generalsekretær og kan på anmodning konsulteres i sekretariatet for Den Økonomiske Kommission for Europa (ECE), Palais des Nations, Geneve, Schweiz.

1

---

BILAG 4

Belastningsindeks for hovedet (Head Performance Criterion, HPC) og for 3 ms-acceleration af hovedet

1.

Belastningsindeks for hovedet (HPC36)

1.1.

Med hensyn til belastningsindeks for hovedet (HPC36) anses kriteriet for opfyldt, hvis hovedet under prøven ikke kommer i berøring med nogen del af køretøjet.

1.2.

Image 8

hvor:

1.2.1.

»a« svarer til accelerationen målt i overensstemmelse med bilag 3, punkt 5.2.1. Denne værdi udtrykkes i tyngdeenheder, g (1 g = 9,81 m/s2)

1.2.2.

Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring kan fastlægges tilstrækkeligt sikkert, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det interval mellem begyndelsen af hovedets berøring og registreringens afslutning, hvor størrelsen af HPC er maksimal.

1.2.3.

Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring ikke kan fastlægges, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det tidsinterval mellem begyndelsen og afslutningen af registreringen, hvor størrelsen af HPC er maksimal.

1.2.4.

Ved beregning af maksimumsværdien ses bort fra de værdier af HPC, for hvilke tidsintervallet (t1 – t2) er større end 36 ms.

1.3.

Værdien af den kumulative acceleration for hovedet under den fremadgående bevægelse, der overskrides i 3 ms, beregnes på grundlag af accelerationen for hovedet målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.1.

2.

Halsens belastningsindeks

2.1.

Dette indeks bestemmes som den aksiale kompressionskraft, den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i kN og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2, idet varigheden af disse kræfter udtrykkes i millisekunder.

2.2.

Halsens bøjningsmoment bestemmes som bøjningsmomentet omkring en lateral akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i Nm og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2.

2.3.

Halsens bøjningsmoment udtrykt i Nm registreres.

3.

Brystkassens trykbelastningsindeks (THCC) og indeks for viskøs belastning (V * C)

3.1.

Ved brystkassens trykbelastningsindeks forstås den absolutte størrelse af deformationen af brystkassen i mm, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.3.

3.2.

Indeks for viskøs belastning (V * C) beregnes som det øjeblikkelige resultat af kompressionsbelastningen og indbøjningen af brystbenet, målt som foreskrevet i punkt 6 i dette bilag samt i punkt 5.2.3 i bilag 3.

4.

Lårbenets belastningsindeks (FFC)

4.1.

Dette bestemmes som den kompressionsbelastning i kN, som aksialt påføres hvert af prøvedukkens lårben, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.4, idet varigheden af kompressionsbelastningen udtrykkes i millisekunder.

5.

Skinnebenets trykbelastningsindeks (TCFC) og indeks (TI)

5.1.

Skinnebenets trykbelastningsindeks bestemmes som den kompressionskraft (Fz) udtrykt i kN, som aksialt påføres hvert af prøvedukkens skinneben, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.4.

5.2.

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

hvor:

| MX | = | bøjningsmoment omkring x-aksen |
| --- | --- | --- |
| MY | = | bøjningsmoment omkring y-aksen |
| (MC)R | = | det kritiske bøjningsmoment, sat til 225 Nm |
| FZ | = | den aksiale kompressionskraft i retningen z |
| (FC)Z | = | den kritiske kompressionskraft i retningen z, sat til 35,9 kN og |

MX

=

bøjningsmoment omkring x-aksen

MY

=

bøjningsmoment omkring y-aksen

(MC)R

=

det kritiske bøjningsmoment, sat til 225 Nm

FZ

=

den aksiale kompressionskraft i retningen z

(FC)Z

=

den kritiske kompressionskraft i retningen z, sat til 35,9 kN og

Image 9

Skinnebenets indeks beregnes øverst og nederst på hvert skinneben; FZ måles dog kun i ét af disse punkter. Resultatet anvendes til beregninger af indeks for skinnebenet (TI) øverst og nederst. Begge momenter, Mx og My, måles separat på hvert sted.

6.

Metode til beregning af viskøs belastning (V * C) for Hybrid III-prøvedukke

6.1.

Indekset for viskøs belastning beregnes som øjebliksværdien af produktet af kompressionen og brystbenets indbøjningshastighed. Begge værdier afledes af målinger af brystbenets indbøjning.

6.2.

Image 10

Brystbenets indbøjningshastighed til tidspunktet t beregnes ud fra den filtrerede indbøjning ved udtrykket:

Image 11

hvor D(t) er indbøjningen på tidspunktet t i meter, og
  Image 12
  er tidsintervallet i sekunder mellem målingerne af indbøjningen. Værdien af
  Image 13
  skal være 1,25 × 10-4 sekunder. Beregningsmåden er vist i nedenstående skema:

Image 14

---

BILAG 5

Anbringelse og montering af prøvedukker og justering af fastholdelsessystemer

1.

Anbringelse af prøvedukker

1.1.

Prøvedukkens symmetriplan skal være sammenfaldende med sædets vertikale midterplan.

1.2.

Udelt forsæde (bænkesæde)

1.2.1.

Prøvedukkens symmetriplan skal ligge i et vertikalt plan gennem centrum af rattet og parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.

1.2.2.

Prøvedukkens symmetriplan skal være symmetrisk med førerdukkens omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.

1.3.

Prøvedukkernes symmetriplaner skal falde sammen med siddepladsernes midterplaner, således som disse er fastlagt af fabrikanten.

2.

Opstilling af prøvedukker

2.1.

Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5 °. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H«-punktet inden for de i punkt 2.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 2.4.3.2 angivne grænser. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5 °.

2.2.

Arme

2.2.1.

Fører-prøvedukkens overarme skal ligge an mod torsoen, og deres midterlinjer skal være så nær lodret som muligt.

2.2.2.

Passager-prøvedukkens overarme skal berøre sædets ryglæn og siderne af torsoen.

2.3.

Hænder

2.3.1.

Fører-prøvedukkens håndflader skal berøre ydersiden af rattet i dettes vandrette midterlinje. Tommelfingrene skal være over ratkransen og skal være tapet let fast til denne, således at det er muligt at løsne hånden fra ratkransen ved at trykke hånden opefter med en kraft på mindst 9 N og højst 22 N.

2.3.2.

Passagerprøvedukkens håndflader skal berøre lårets yderside. Lillefingeren skal berøre sædehynden.

2.4.

Torso

2.4.1.

I køretøjer udstyret med bænkesæder skal fører- og passager-prøvedukkernes overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal gå gennem centrum af ratkransen. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal have samme afstand til køretøjets midterlinje i længderetningen som fører-prøvedukkens midtsagittalplan.

2.4.2.

På køretøjer med separate sæder skal fører- og passagerprøvedukkernes overkrop hvile mod ryglænet. Fører- og passagerprøvedukkernes midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med det separate sædes/de separate sæders midterlinje i længderetningen.

2.4.3.

Underkroppen

2.4.3.1.

Fører- og passager-prøvedukkernes »H«-punkt skal inden for 13 mm i både lodret og vandret retning falde sammen med et punkt 6 mm under det »H«-punkt, der er bestemt efter metoden i bilag 6, idet dog længden af underben og lår, som benyttes i »H«-punkt-apparatet, skal indstilles til henholdsvis 414 og 401 mm i stedet for henholdsvis 417 og 432 mm.

2.4.3.2.

Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (GM), tegning 78051-532, indføjet ved henvisning i del 572, som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra vandret på målerens 76,2 mm (3 tommer) facet skal vinklen være 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Fører- og passager-prøvedukkernes lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 270 mm ± 10 mm. Fører-prøvedukkens venstre ben og begge passager-prøvedukkens ben skal så vidt muligt befinde sig i lodrette planer i længderetningen. Fører-prøvedukkens højre ben skal så vidt muligt befinde sig i et lodret plan. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 2.6 for forskellige udformninger af kabinen.

2.6.

Fødder

2.6.1.

Førerprøvedukkens højre fod skal hvile mod den ikke nedtrådte gaspedal, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen i pedalens plan. Kan foden ikke anbringes på gaspedalen, anbringes den vinkelret på skinnebenet og så langt fremme som muligt i retning af pedalens midterlinje, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen. Venstre fods hæl anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Venstre fod anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Venstre fods midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen. I køretøjer, der er udstyret med fodstøtte, skal det efter anmodning fra fabrikanten være muligt at placere venstre fod på fodstøtten. I dette tilfælde er venstre fods position defineret af fodstøtten.

2.6.2.

Hælene på begge passagerprøvedukkens fødder anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Begge fødder skal anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Føddernes midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen.

2.7.

De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkernes bevægelse under kollisionen.

2.8.

Prøvedukkernes og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøvningen og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22,2 °C.

2.9.

Påklædning

2.9.1.

De instrumenterede prøvedukker iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.

2.9.2.

Prøvedukken skal på begge fødder have sko i størrelse 11XW i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL S 13192, version P, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,57 ± 0,1 kg.

3.

Prøvedukkens beslag skal være monteret i en position, hvor det nederste bolthul i halsbeslaget og anfangningshullet i prøvedukkens beslag er i samme position. Med prøvedukken i den siddestilling, som er specificeret i punkt 2.1-2.6 og 3.1-3.6, lægges selen omkring prøvedukken og spændes. Hofteselen strammes til. Overkropsselen trækkes vandret ud af rullen i en position i forhold til prøvedukkens centrum, og det tillades, at selen trækkes ind. Dette gentages fire gange. Diagonalselen skal være i en position i det område, hvor den ikke overskrider skulderkanten og samtidig ikke kommer i berøring med halsen. For en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke skal sikkerhedsselen være anbragt således, at hullet i den ydre side i prøvedukkens beslag ikke er fuldstændigt dækket af sikkerhedsselen. Hofteselen udsættes for et træk på 9-18 N. Hvis selesystemet er forsynet med en aflastningsanordning, gøres overkropsselen så slap, som dette i køretøjets instruktionsbog anbefales af fabrikanten til normal brug. Har selesystemet ingen aflastningsanordning, lader man rullen fjerne den overskydende længde af skuldergjorden.

Såfremt sikkerhedsseler og sikkerhedsseleforankringer er placeret således, at selen ikke ligger som krævet ovenfor, kan sikkerhedsselen indstilles manuelt og fastholdes med tape.

---

BILAG 6

Procedure for bestemmelse af »H-punktet« og den faktisk torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer
   (1)

Tillæg 1   — Beskrivelse af den tredimensionale »H«-punktmaskine (3-D H-maskine) (1)

Tillæg 2   — Tredimensionalt referencesystem  (1)

Tillæg 3   — Referencedata for siddepladser  (1)

---

(1)  Proceduren er beskrevet i bilag 1 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (RE.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

BILAG 7

Prøvningsmetode med vogn

1.

Prøvningsopstilling og -metode

1.1.

Vognen skal være konstrueret således, at der ikke fremstår permanent deformering efter prøvningen. Den skal have en styring, der sikrer, at den i kollisionsfasen ikke afviger mere end 5° i det lodrette plan og 2° i det vandrette plan.

1.2.

Konstruktionens tilstand

1.2.1.

Det prøvede eksemplar af konstruktionen skal være repræsentativt for de pågældende serieproducerede køretøjer. Visse komponenter kan udskiftes eller fjernes, hvis det er sikkert, at sådan udskiftning eller fjernelse ikke har indflydelse på prøvningsresultaterne.

1.2.2.

Justeringer skal være i overensstemmelse med justeringerne beskrevet i punkt 1.4.3 i dette regulativs bilag 3, under hensyntagen til det i punkt 1.2.1 ovenfor anførte.

1.3.

Fastgørelse af konstruktionen

1.3.1.

Konstruktionen skal være godt fastgjort til vognen, således at der ikke forekommer nogen relativ forskydning under prøvningen.

1.3.2.

Den metode, der anvendes til fastgørelse af konstruktionen til vognen, må ikke medføre en forstærkning af sædeforankringerne eller fastholdelsesanordningerne, og må ikke frembringe en unormal deformation af konstruktionen.

1.3.3.

Der anbefales en fastgørelsesanordning, hvormed konstruktionen hviler på understøtninger placeret tilnærmelsesvis i hjulenes akse eller, hvis det er muligt, hvormed konstruktionen fastgøres til vognen ved hjælp af hjulophængets befæstelser.

1.3.4.

Vinklen mellem køretøjets længdeakse og prøvevognens bevægelsesretning skal være 0° ± 2°.

1.4

Prøvedukkerne og deres anbringelse skal svare til specifikationerne i bilag 3, punkt 2.

1.5.

Måleudstyr

1.5.1.

Transducerne, der måler konstruktionens deceleration under kollisionen, skal være placeret parallelt med løbevognens længdeakse i overensstemmelse med specifikationerne i bilag 8 (CFC 180).

1.5.2.

Alle målinger, der er nødvendige til bestemmelse af de foreskrevne belastningsindekser, er angivet i bilag 3, punkt 5.

1.6.

Konstruktionens decelerationskurve i kollisionsfasen skal være således, at kurven »hastighedens variation i forhold til tiden«, som fremkommer ved integration, ikke i noget punkt afviger mere end ± 1 m/s fra det pågældende køretøjs referencekurve for hastighedens variation med tiden, som er fastlagt i tillægget til dette bilag. Ved forskydning af referencekurven i forhold til tidsaksen kan konstruktionens hastighed i korridoren beregnes.

1.7.

Denne referencekurve dannes ved integration af decelerationskurven for det pågældende køretøj, målt under den frontale kollisionstest mod en barriere, som angivet i bilag 3, punkt 6, i dette regulativ.

1.8.

Prøven kan udføres på anden måde end ved deceleration af en vogn, for så vidt den pågældende metode opfylder de i punkt 1.6 ovenfor angivne krav til hastighedsvariationen.

---

Bilag 7 — Tillæg

Ækvivalenskurve — toleranceområde for kurven ΔV = f(t)

Image 15

---

BILAG 8

Måleteknik i måleprøvninger: Instrumentering

1.

Definitioner

1.1.

En datakanal omfatter alle instrumenter fra en transducer (eller flere transducere, hvis udgange er kombineret på nærmere angivet måde) til og med eventuelle analyseprocedurer, der kan ændre frekvens- eller amplitudeindholdet af data.

1.2.

Den første anordning i en datakanal, der konverterer den fysiske målestørrelse til en anden størrelse (f.eks. en elektrisk spænding), der kan behandles af den øvrige del af kanalen.

1.3.

Betegnelsen for en datakanal, der opfylder visse amplitudekarakteristika som angivet i dette bilag. CAC-nummeret er numerisk lig måleområdets øvre grænseværdi.

1.4.

Disse frekvenser er defineret i figur 1 i dette bilag.

1.5.

Kanalens frekvensklasse kendetegnes ved et tal, som angiver, at kanalens frekvenskarakteristik er inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænser. Dette tal er numerisk lig frekvensen FH i Hz.

1.6.

Hældningen af den rette linje, der er den bedste tilnærmelse til kalibreringsværdierne, bestemt ved mindste kvadrats metode inden for kanalens amplitudeklasse.

1.7.

Gennemsnittet af følsomhedskoefficienterne, beregnet over frekvenser, som er jævnt fordelt over en logaritmisk skala

Image 16

1.8.

Den største forskel, i procent, mellem kalibreringsværdien og den tilhørende værdi, aflæst på den i punkt 1.6 ovenfor definerede rette linje ved kanalamplitudeklassens øvre grænse.

1.9.

Forholdet mellem udgangs- og indgangssignal, når transduceren påvirkes af et anslag vinkelret på måleaksen. Det udtrykkes som procentdel af følsomheden i måleaksens retning.

1.10.

Faseforsinkelsestiden for en datakanal er lig faseforsinkelsen (i radianer) af et sinussignal, divideret med det pågældende signals vinkelhastighed (i radianer/s).

1.11.

Den samlede virkning i et givet øjeblik af alle de ydre vilkår og påvirkninger, som datakanalen er underkastet.

2.

Præstationskrav

2.1.

Den absolutte størrelse af linearitetsfejlen af en datakanal ved en vilkårlig frekvens i CFC må over hele måleområdet højst være 2,5 % af CAC.

2.2.

En datakanals frekvensrespons skal ligge inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænsekurver. Linjen nul dB er bestemt ved kalibreringsfaktoren.

2.3.

Faseforsinkelsestiden mellem indgangs- og udgangssignaler for en datakanal skal bestemmes og må ikke variere med mere end 0,1 FH sekunder i intervallet mellem 0,03 FH og FH.

2.4.

Tid

2.4.1.

Der skal registreres en tidsreference med et interval på mindst 1/100 s målt med en nøjagtighed på 1 %.

2.4.2.

Den relative tidsforsinkelse mellem signalet fra to eller flere datakanaler må, uanset disses frekvensklasse, ikke overstige 1 ms, fraregnet forsinkelse som følge af faseskiftet.

To eller flere datakanaler, hvis signaler er kombineret, skal have samme frekvensklasse, og deres relative tidsforsinkelse må ikke overstige 1/10 FH s.

Kravet gælder såvel analoge signaler som synkroniseringsimpulser og digitale signaler.

2.5.

Transducerens krydsfølsomhed skal være mindre end 5 % i enhver retning.

2.6.

Kalibrering

2.6.1.

En datakanal skal mindst én gang årligt kalibreres mod referenceudstyr, der kan spores til kendte standarder. Den metode, hvormed sammenligning med referenceudstyr finder sted, må ikke give anledning til fejl større end 1 % af CAC. Brugen af referenceudstyr er begrænset til det frekvensområde, til hvilket det er kalibreret. Delsystemer af en datakanal kan evalueres individuelt og resultaterne indregnes i nøjagtigheden af den samlede datakanal. Dette kan for eksempel ske ved hjælp af et elektrisk signal af kendt amplitude, som simulerer transducerens udgangssignal, hvorved det er muligt at kontrollere datakanalens forstærkningsfaktor, transduceren undtaget.

2.6.2.

Referenceudstyrets nøjagtighed skal være certificeret eller attesteret af en officiel metrologisk tjeneste.

2.6.2.1.

Statisk kalibrering

2.6.2.1.1.

Fejlen skal være under ± 1,5 % af CAC.

2.6.2.1.2.

Fejlen skal være under ± 1 % af CAC.

2.6.2.1.3.

Fejlen skal være under ± 1 % af CAC.

2.6.2.2.

Dynamisk kalibrering

2.6.2.2.1.

Fejlen i referenceacceleration, udtrykt som procent af CAC, skal under 400 Hz være mindre end ± 1,5 %, mellem 400 Hz og 900 Hz være mindre end ± 2 % og over 900 Hz være mindre end ± 2,5 %.

2.6.2.3.

Den relative fejl i referencetiden skal være mindre end 10-5.

2.6.3.

Følsomhedskoefficienten og linearitetsfejlen bestemmes ved måling af datakanalens udgangssignal ved forskellige kendte indgangssignaler. Kalibreringen af datakanalen skal dække hele amplitudeklassens område.

For bidirektionelle kanaler skal både de positive og de negative størrelser anvendes.

Såfremt kalibreringsudstyret ikke er i stand til at frembringe det nødvendige indgangssignal som følge af meget store måleværdier, skal kalibrering finde sted inden for grænserne af kalibreringsstandarderne, og disse grænser skal angives i prøvningsrapporten.

Den samlede datakanal skal kalibreres ved en frekvens eller ved et sæt frekvensværdier med en signifikant størrelse

Image 17

2.6.4.

Responskurverne for fase og amplitude mod frekvens bestemmes ved måling af fase og amplitude af datakanalens udgangssignaler ved forskellige kendte indgangssignaler mellem FL og 10 gange CFC, dog højst 3 000 Hz.

2.7.

Der skal regelmæssigt foretages kontrol til påvisning af eventuelle påvirkninger fra det omgivende miljø (såsom magnetisk flux, kabelhastighed mv.). Dette kan for eksempel ske ved registrering af udgangssignalet fra reservekanaler, der er udstyret med attraptransducere. Hvis signifikante udgangssignaler registreres, skal der træffes korrigerende foranstaltninger, for eksempel udskiftning af kabler.

2.8.

CAC og CFC definerer en datakanal.

CAC skal være 1, 2 eller 5 i tiende potens.

3.

Transducerne skal være stift fastgjort, så målingerne påvirkes mindst muligt af vibrationer. Enhver montering med laveste resonansfrekvens lig mindst fem gange frekvensen FH af den pågældende datakanal anses for gyldig. Navnlig skal accelerationstransducere monteres således, at den oprindelige vinkel mellem den faktiske måleakse og den tilsvarende akse i referenceaksesystemet ikke er større end 5°, medmindre der foretages en analytisk og eksperimentel vurdering af opstillingens indvirkning på de indsamlede data. Ved måling af multiaksial acceleration i et punkt skal hver accelerationstransducers akse passere dette punkt i en afstand af højst 10 mm, og centrum af hvert accelerometers seismiske masse skal være inden for en afstand af 30 mm fra punktet.

4.

Databehandling

4.1.

Filtrering svarende til frekvenserne af datakanalens klasse kan finde sted enten under registreringen eller under behandlingen af data. Før registrering bør analog filtrering ved et niveau højere end CFC imidlertid finde sted for at udnytte mindst 50 % af recorderens dynamiske område og mindske risikoen for, at høje frekvenser medfører mætning af recorderen eller giver anledning til fejl i digitaliseringsprocessen som følge af et utilstrækkeligt antal datapunkter.

4.2.

Digitalisering

4.2.1.

Samplingfrekvensen skal mindst være 8 FH. Benyttes der analog registrering, når registrerings- og aflæsningshastighederne er forskellige, kan samplingfrekvensen divideres med hastighedsforholdet.

4.2.2.

Digitale ord skal bestå af mindst 7 bit og 1 paritetsbit.

5.

Resultaterne skal forelægges på papir i A4-format (ISO/R 216). Til resultater i diagramform skal der som målestok på aksernes benyttes et passende multiplum af den valgte enhed (f.eks. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Der skal anvendes SI-enheder, bortset fra køretøjets hastighed, hvor km/h kan benyttes, og den af kollisionen forårsagede acceleration, hvor enheden g kan anvendes (g = 9,8 m/s2).

Image 18

  Figur 1 Frekvensresponskurve

| | | | | N | Logaritmisk skala |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/oktav |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/oktav |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Logaritmisk skala

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/oktav

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/oktav

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

-

30

---

BILAG 9

Definition af den deformerbare barriere

1.

Barrierens mål er vist i figur 1 i dette bilag. Målene for barrierens enkeltkomponenter er anført separat nedenfor.

1.1.

Mål:

| Højde | : | 650 mm (i honeycomb-ribbernes retning) |
| --- | --- | --- |
| Bredde | : | 1 000 mm |
| Dybde | : | 450 mm (i honeycomb-cellernes længderetning) |

Højde

:

650 mm (i honeycomb-ribbernes retning)

Bredde

:

1 000 mm

Dybde

:

450 mm (i honeycomb-cellernes længderetning)

Alle ovenstående dimensioner er med en tolerance på ± 2,5 mm

| Materiale | : | Aluminium 3003 (ISO 209, del1) |
| --- | --- | --- |
| Folietykkelse | : | 0.076 mm ± 15 % |
| Cellestørrelse | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Massefylde | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Sammentrykningsstyrke | : | 0.342 MPa + 0 % – 10 % (1) |

Materiale

:

Aluminium 3003 (ISO 209, del1)

Folietykkelse

:

0.076 mm ± 15 %

Cellestørrelse

:

19,1 mm ± 20 %

Massefylde

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Sammentrykningsstyrke

:

0.342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2.

Mål:

| Højde | : | 330 mm (i honeycomb-ribbernes retning) |
| --- | --- | --- |
| Bredde | : | 1 000 mm |
| Dybde | : | 90 mm (i honeycomb-cellernes længderetning) |

Højde

:

330 mm (i honeycomb-ribbernes retning)

Bredde

:

1 000 mm

Dybde

:

90 mm (i honeycomb-cellernes længderetning)

Alle ovenstående dimensioner er med en tolerance på ± 2,5 mm

| Materiale | : | Aluminium 3003 (ISO 209, del1) |
| --- | --- | --- |
| Folietykkelse | : | 0.076 mm ± 15 % |
| Cellestørrelse | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Massefylde | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Sammentrykningsstyrke | : | 1,711 MPa + 0 % – 10 %  (1) |

Materiale

:

Aluminium 3003 (ISO 209, del1)

Folietykkelse

:

0.076 mm ± 15 %

Cellestørrelse

:

6,4 mm ± 20 %

Massefylde

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Sammentrykningsstyrke

:

1,711 MPa + 0 % – 10 %  (1)

1.3.

Mål

| Højde | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Bredde | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Tykkelse | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Højde

:

800 mm ± 2,5 mm

Bredde

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Tykkelse

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.

Mål

| Længde | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Bredde | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Tykkelse | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Materiale | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, del 1) |

Længde

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Bredde

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Tykkelse

:

0,81 ± 0,07 mm

Materiale

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, del 1)

1.5.

Mål

| Højde | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Bredde | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Tykkelse | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Materiale | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, del 1) |

Højde

:

330 mm ± 2,5 mm

Bredde

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Tykkelse

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Materiale

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, del 1)

1.6.

Det klæbemiddel, der skal anvendes i alle tilfælde, skal være en tokomponent polyurethan (f.eks. »Ciba-Geigy XB5090/1 harpiks« med XB5304-hærder) eller tilsvarende.

2.

NHTSA TP-214D indeholder en komplet prøvningsprocedure for certificering af aluminium-honeycomb. Nedenfor følger et sammendrag af proceduren, som den anvendes for materiale med sammentrykningsstyrke 0,342 MPa og 1,711 MPa til brug på barrieren til frontal kollision.

2.1.

For at sikre en ensartet sammentrykningsstyrke over hele barriereforsiden udtages der otte prøver fra fire steder jævnt fordelt over honeycomb-blokken. En blok kan kun certificeres, hvis syv af de otte prøver opfylder sammentrykningskravene i det følgende.

Prøveudtagningsstedernes placering afhænger af honeycomb-blokkens størrelse. Først udskæres der fire prøver på hver 300 mm × 300 mm × 50 mm af blokken af beklædningsmaterialet til barriereforsiden. Det er vist i figur 2 i dette bilag, hvor disse sektioner findes på honeycomb-blokken. Hver af disse større prøver udskæres i prøveemner til certificeringsprøvning (150 mm × 150 mm × 50 mm). Certificeringen baseres på prøvning af to prøveemner fra hvert af de fire prøvesteder. De øvrige to emner kan udleveres til ansøgeren på dennes anmodning.

2.2.

Til prøvningen benyttes prøveemner af følgende størrelse:

| Længde | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Bredde | : | 150 mm ± 6 mm |
| Tykkelse | : | 50 mm ± 2 mm |

Længde

:

150 mm ± 6 mm

Bredde

:

150 mm ± 6 mm

Tykkelse

:

50 mm ± 2 mm

Overskårne cellevægge langs prøveemnets rand afskæres således:

| | I W-retningen må kanterne ikke være større end 1,8 mm (se figur 3 i dette bilag). |
| --- | --- |

I W-retningen må kanterne ikke være større end 1,8 mm (se figur 3 i dette bilag).

| | I L-retningen skal der mindst være en halv cellevæg (i ribberetningen) på hver ende af prøven (se figur 3 i dette bilag). |
| --- | --- |

I L-retningen skal der mindst være en halv cellevæg (i ribberetningen) på hver ende af prøven (se figur 3 i dette bilag).

2.3.

Prøveemnets længde måles tre steder, 12,7 mm fra hver ende og midt på, og registreres som L1, L2 og L3 (figur 3 i dette bilag). På samme måde måles og registreres bredden som W1, W2 og W3 (figur 3 i dette bilag). Målingerne foretages midt på emnet i forhold til tykkelsen. Sammentrykningsarealet beregnes dernæst således:

Image 19

2.4.

Prøveemnet sammentrykkes med en hastighed på mindst 5,1 mm/min. og højst 7,6 mm/min. Sammentrykningsvejen skal være mindst 16,5 mm.

2.5.

Der opsamles data for kraft mod indbøjning i enten analog eller digital form for hvert enkelt prøveemne. Opsamles der analoge data, skal der foreligge en måde, hvorpå de kan konverteres til digitale data. Alle digitale data skal opsamles med en frekvens på mindst 5 Hz (5 punkter pr. sekund).

2.6.

Der ses bort fra alle data før 6,4 mm sammentrykning og efter 16,5 mm sammentrykning. De øvrige data opdeles i tre sektioner (n = 1, 2, 3) (se figur 4 i dette bilag) som følger:

| 1) | 6,4 mm til og med 9,7 mm, |
| --- | --- |

1)

6,4 mm til og med 9,7 mm,

| 2) | 9,7 mm til 13,2 mm, |
| --- | --- |

2)

9,7 mm til 13,2 mm,

| 3) | 13,2 mm til og med 16,5 mm. |
| --- | --- |

3)

13,2 mm til og med 16,5 mm.

Gennemsnittet for hver sektion beregnes som følger:

Image 20

hvor m er antallet af datapunkter målt i hvert af de tre intervaller. Sammentrykningsstyrken i hver sektion beregnes som følger:

Image 21

2.7.

For at en honeycomb-prøve kan certificeres, skal den opfylde følgende krav:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa for materiale med en nominel sammentrykningsstyrke på 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa for materiale med en nominel sammentrykningsstyrke på 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa for materiale med en nominel sammentrykningsstyrke på 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa for materiale med en nominel sammentrykningsstyrke på 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.

I alt otte prøveemner fra fire steder jævnt fordelt over blokken underkastes prøvning. For at en blok kan certificeres, skal syv af de otte prøver opfylde kravene til sammentrykningsstyrke i forrige sektion.

3.

Fremgangsmåde ved limning

3.1.

Umiddelbart inden limningen renses aluminiumsfladerne omhyggeligt med et egnet opløsningsmiddel, f.eks. 1,1,1-trichlorethan. Rengøringen foretages mindst to gange eller efter behov, så fastsiddende fedt og snavs fjernes. Dernæst slibes de rensede flader med slibepapir korn 120. Der må ikke benyttes slibepapir med metal- eller siliciumcarbid. Fladerne skal slibes omhyggeligt med hyppig udskiftning af slibepapiret for at undgå tilstopning af dette, hvilket kan give en polerende effekt. Efter slibningen rengøres fladerne atter omhyggeligt som beskrevet ovenfor. Fladerne skal renses med opløsningsmiddel mindst fire gange i alt. Alt slibestøv mv. skal fjernes, da limningens styrke ellers vil blive forringet.

3.2.

Der påføres højst 0,5 kg/m2 jævnt fordelt over hele fladen, hvilket giver en maksimal filmtykkelse på 0,5 mm.

4.

Konstruktion

4.1.

Hovedblokken af honeycomb-materiale limes på bagpladen med cellernes længdeakse vinkelret på pladen. Beklædningspladen limes på honeycomb-blokkens forside. Beklædningspladens over- og underside må ikke limes fast til honeycomb-blokken, men skal ligge tæt op ad den. Beklædningspladen limes fast til bagpladen ved monteringsflangerne.

4.2.

Kofangerelementet limes fast til beklædningspladens forside, således at cellernes længdeakse er vinkelret på pladen. Kofangerelementets underkant skal flugte med undersiden af beklædningspladen. Kofangerfrontpladen limes fast på kofangerelementets forside.

4.3.

Kofangerelementet deles dernæst i tre lige store sektioner med to vandrette snit. Disse snit skal gå gennem kofangerelementet i hele dets tykkelse og bredde. Snittene frembringes med en sav; snitbredden, som bestemmes af savklingens bredde, må højst være 4,0 mm.

4.4.

Til montering af barrieren bores der frihuller i monteringsflangerne (se figur 5 i dette bilag). Hullernes diameter skal være 9,5 mm. Der bores fem huller i den øverste flange 40 mm fra overkanten og fem i den nederste flange 40 mm fra underkanten. Hullerne skal være 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm og 900 mm fra barrierens ene ende. Alle huller skal placeres med en nøjagtighed på ± 1 mm. Disse placeringer af hullerne er kun vejledende. Alternative placeringer kan anvendes, hvis de giver mindst samme monteringsstyrke og sikkerhed som ovenstående anvisninger.

5.

Fastgørelse

5.1.

Den deformerbare barriere fastgøres solidt til siden af en klods på mindst 7 × 104 kg eller en hertil fastgjort struktur. Barriereforsiden fastgøres på en sådan måde, at køretøjet ikke kommer i berøring med nogen del af strukturen mere end 75 mm fra barrierens overkant (bortset fra den øverste flange) under hele kollisionen (2). Forsiden af den flade, den deformerbare barriere fastgøres til, skal være plan og sammenhængende samt lodret ± 1° og vinkelret ± 1° på tilløbsbanens akse. Fastgørelsesfladen må ikke forskydes mere end 10 mm under prøvningen. Om nødvendigt benyttes der supplerende forankrings- eller fastholdelsesanordninger for at forhindre, at betonklodsen forskubbes. Den deformerbare barrieres kant skal flugte med betonklodsens kant i den side, der svarer til den side af køretøjet, der skal prøves.

5.2.

Image 22

  Figur 1 Deformerbar barriere til prøvning ved frontal kollision

Barrierebredde: 1 000 mm

Alle dimensioner i mm.

Image 23

  Figur 2 Udtagningssteder for prøver til certificering

Hvis a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b – 600 mm) og y = 1/3 (a – 600 mm) (for a ≤ b)

Image 24

Hvis a < 900 mm: x = 1/5 (b-1 200 mm) og y = 1/2 (a – 300 mm) (for a ≤ b)

Image 25

  Figur 3 Akser og målte dimensioner for honeycomb-materialet

e = d/2

f = 0,8 mm

Image 26

  Figur 4 Sammentrykningskraft og indtrykning

Image 27

  Figur 5 Placering af barrierens monteringshuller

Huldiameter: 9,5 mm.

Alle dimensioner i mm.

---

(1)  Ifølge certificeringsproceduren i dette bilags punkt 2.

1

(2)  En masse, hvis ende er mellem 125 og 925 mm høj og mindst 1 000 mm dyb, anses for at opfylde dette krav.

2

---

BILAG 10

Certificeringsprocedure for prøvedukkens underben og fod

1.

Slagprøve på forfod

1.1.

Prøvens formål er måling af, hvordan Hybrid III-dukkens fod og ankel reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul.

1.2.

Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (79051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.

1.3.

Prøvningsprocedure

1.3.1.

Hvert ben konditioneres (soak) i fire timer før prøvningen ved en temperatur på 22 °C ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. Soak-perioden regnes eksklusive den tid, det tager at nå en stabil tilstand.

1.3.2.

Huden på anslagsfladen og hammerens anslagsflade rengøres før prøvningen med isopropylalkohol eller tilsvarende. Der pudres med talkum.

1.3.3.

Pendulhammerens accelerometer anbringes med den følsomme akse parallel med anslagsretningen ved kontakt med foden.

1.3.4.

Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 1 i dette bilag. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen. Den dynamometriske simulators (78051-319) midterlinje for lårbenet skal være lodret med en tolerance på ± 0,5 °. Underlaget skal justeres, så linjen mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret med en tolerance på ± 3°, og hælen hviler på 2 ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, at skinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skal justeres, så fodens underside er lodret og vinkelret på anslagsretningen med en tolerance på ± 3°, og således at pendularmen befinder sig i fodens midtsagittalplan. Knæleddet justeres til 1,5 ± 0,5 g før hver prøvning. Fodleddet løsnes helt og strammes dernæst kun så meget, at det netop kan holde foden fast på PTFE-arket.

1.3.5.

Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en diameter på 50 ± 2 mm og en pendulstøttearm med en diameter på 19 ± 1 mm (figur 4 i dette bilag). Cylinderen har en masse på 1,25 ± 0,02 kg inklusive instrumenter og alle dele af støttearmen inden for cylinderen. Pendularmen har en masse på 285 ± 5 g. De roterende dele af den aksel, som støttearmen er fastgjort til, må for hver enkelt del ikke overstige 100 g. Afstanden mellem cylinderens vandrette midterakse og hele slaganordningens rotationsakse skal være 1 250 ± 1 mm. Cylinderen er fastgjort således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på påvirkningens retning. Pendulet skal ramme fodens underside 185 ± 2 mm fra hælens nederste punkt, som hviler på et stift vandret underlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen er højst 1° fra lodret i anslagsøjeblikket. Hammerhovedet styres, så betydelige laterale, vertikale eller roterende bevægelser undgås.

1.3.6.

Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende prøvninger af samme ben.

1.3.7.

Dataindsamlingssystemet inklusive transducere skal være i overensstemmelse med specifikationerne for en CFC på 600, jf. bilag 8.

1.4.

Belastningsspecifikation

1.4.1.

Når hver fodbalde rammes med 6,7 (± 0,1) m/s efter proceduren i punkt 1.3, tillades skinnebenets maksimale bøjningsmoment omkring y-aksen (My) at være 120 ± 25 Nm.

2.

Slagprøve på hæl (uden sko)

2.1.

Prøvens formål er måling af, hvordan Hybrid III-dukkens hud og indlæg reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul.

2.2.

Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (79051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.

2.3.

Prøvningsprocedure

2.3.1.

Hvert ben konditioneres (soak) i fire timer før prøvningen ved en temperatur på 22 ± 3 C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. Soak-perioden regnes eksklusive den tid, det tager at nå en stabil tilstand.

2.3.2.

Huden på anslagsfladen og hammerens anslagsflade rengøres før prøvningen med isopropylalkohol eller tilsvarende. Der pudres med talkum. Det kontrolleres visuelt, at det energiabsorberende indlæg i hælen ikke er beskadiget.

2.3.3.

Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er parallel med hammerhovedets langsgående midterlinje.

2.3.4.

Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 2 i dette bilag. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen. Den dynamometriske simulators (78051-319) midterlinje for lårbenet skal være lodret med en tolerance på ± 0,5 °. Underlaget skal justeres, så linjen mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret med en tolerance på ± 3°, og hælen hviler på 2 ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, at skinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skal justeres, så fodens underside er lodret og vinkelret på anslagsretningen med en tolerance på ± 3°, og således at pendularmen befinder sig i fodens midtsagittalplan. Knæleddet justeres til 1,5 ± 0,5 g før hver prøvning. Fodleddet løsnes helt og strammes dernæst kun så meget, at det netop kan holde foden fast på PTFE-arket.

2.3.5.

Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en diameter på 50 ± 2 mm og en pendulstøttearm med en diameter på 19 ± 1 mm (figur 4 i dette bilag). Cylinderen har en masse på 1,25 ± 0,02 kg inklusive instrumenter og alle dele af støttearmen inden for cylinderen. Pendularmen har en masse på 285 ± 5 g. De roterende dele af den aksel, som støttearmen er fastgjort til, må for hver enkelt del ikke overstige 100 g. Afstanden mellem cylinderens vandrette midterakse og hele slaganordningens rotationsakse skal være 1 250 ± 1 mm. Cylinderen er fastgjort således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på påvirkningens retning. Pendulet skal ramme fodens underside 62 ± 2 mm fra hælens nederste punkt, som hviler på et stift vandret underlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen er højst 1° fra lodret i anslagsøjeblikket. Hammerhovedet styres, så betydelige laterale, vertikale eller roterende bevægelser undgås.

2.3.6.

Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende prøvninger af samme ben.

2.3.7.

Dataindsamlingssystemet inklusive transducere skal være i overensstemmelse med specifikationerne for en CFC på 600, jf. bilag 8.

2.4.

Belastningsspecifikation

2.4.1.

Når hver hæl rammes ved 4,4 ± 0,1 m/s efter proceduren i punkt 2.3, tillades slaganordningens højeste acceleration at være 295 ± 50 g.

3.

Slagprøve på hæl (med sko)

3.1.

Prøvens formål er måling af, hvordan skoen og Hybrid III-dukkens hælskind og ankelled reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul.

3.2.

Til prøven benyttes et komplet Hybrid III-underben, venstre (86-5001-001) og højre (86-5001-002), monteret med fod og ankel, venstre (78051-614) og højre (78051-615), inklusive knæled. Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (79051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen. Foden skal være iført den sko, der er angivet i bilag 5, punkt 2.9.2.

3.3.

Prøvningsprocedure

3.3.1.

Hvert ben konditioneres (soak) i fire timer før prøvningen ved en temperatur på 22 ± 3 °C og en relativ fugtighed på 40 ± 30 %. Soak-perioden regnes eksklusive den tid, det tager at nå en stabil tilstand.

3.3.2.

Før prøvningen rengøres anslagsfladen på skoens underside med en ren klud og hammerens anslagsflade med isopropylalkohol eller tilsvarende. Det kontrolleres visuelt, at det energiabsorberende indlæg i hælen ikke er beskadiget.

3.3.3.

Pendulhammerens accelerometer anbringes, så dets følsomme akse er parallel med hammerhovedets langsgående midterlinje.

3.3.4.

Benet fastgøres til fastholdelsesanordningen som vist i figur 3 i dette bilag. Fastholdelsesanordningen skal være så solid, at den ikke bevæger sig under prøvningen. Den dynamometriske simulators (78051-319) midterlinje for lårbenet skal være lodret med en tolerance på ± 0,5 °. Underlaget skal justeres, så linjen mellem knæleddets gaffelbolt og ankelleddets bolt er vandret med en tolerance på ± 3°, og skohælen hviler på 2 ark med lav friktion (PTFE-ark). Det skal sikres, at skinnebenets muskeldel anbringes med retning mod knæet. Anklen skal justeres, så et plan, der berører skoens hæl og sål, er lodret og vinkelret på anslagsretningen med en tolerance på ± 3°, og således at pendularmen befinder sig i fodens og skoens midtsagittalplan. Knæleddet justeres til 1,5 ± 0,5 g før hver prøvning. Fodleddet løsnes helt og strammes dernæst kun så meget, at det netop kan holde foden fast på PTFE-arket.

3.3.5.

Pendulhammeren består af en vandret cylinder med en diameter på 50 ± 2 mm og en pendulstøttearm med en diameter på 19 ± 1 mm (figur 4 i dette bilag). Cylinderen har en masse på 1,25 ± 0,02 kg inklusive instrumenter og alle dele af støttearmen inden for cylinderen. Pendularmen har en masse på 285 ± 5 g. De roterende dele af den aksel, som støttearmen er fastgjort til, må for hver enkelt del ikke overstige 100 g. Afstanden mellem cylinderens vandrette midterakse og hele slaganordningens rotationsakse skal være 1 250 ± 1 mm. Cylinderen er fastgjort således, at dens længdeakse er vandret og vinkelret på påvirkningens retning. Hammerhovedet skal ramme skoens hæl i et vandret plan 62 ± 2 mm fra det nederste punkt på prøvedukkens hæl, når skoen hviler på et stift vandret underlag, således at pendularmens midterlinje i længderetningen er højst 1° fra lodret i anslagsøjeblikket. Hammerhovedet styres, så betydelige laterale, vertikale eller roterende bevægelser undgås.

3.3.6.

Der skal gå mindst 30 minutter mellem to på hinanden følgende prøvninger af samme ben.

3.3.7.

Dataindsamlingssystemet inklusive transducere skal være i overensstemmelse med specifikationerne for en CFC på 600, jf. bilag 8.

3.4.

Belastningsspecifikation

3.4.1.

Image 28

  Figur 1 Slagprøve på forfod Specifikation af prøveopstilling

Image 29

  Figur 2 Slagprøve på hæl (uden sko) Specifikation af prøveopstilling

Image 30

  Figur 3 Slagprøve på hæl (med sko) Specifikation af prøveopstilling

Image 31

  Figur 4 Pendulhammer

---

BILAG 11

Prøvningsprocedurer for køretøjer udstyret med elektrisk fremdriftssystem

I dette bilag beskrives prøvningsprocedurerne til påvisning af overensstemmelse med kravene til elektrisk sikkerhed i punkt 5.2.8 i dette regulativ.

1.

Hvis der anvendes en højspændingsafbryder, skal der foretages målinger fra begge sider af anordningen, der udfører afbryderfunktionen.

Hvis højspændingsafbryderen er integreret i REESS-systemet eller energiomdannelsessystemet, og højspændingsbussen heri er beskyttet i henhold til beskyttelsesgrad IPXXB efter kollisionsprøvningen, må der kun foretages målinger mellem den anordning, der udfører afbryderfunktionen, og de elektriske belastninger.

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.

2.

Efter kollisionsprøvningen bestemmes højspændingsbussens spænding (Ub, U1, U2) (se figur 1).

Spændingsmålingen foretages tidligst 10 sekunder og højst 60 sekunder efter kollisionen.

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

Image 32

  Figur 1 Måling af Ub, U1 og U2 b 1 2

3.

Forud for kollisionen forbindes en kontakt S1 og en kendt udladningsmodstand Re parallelt til den relevante kondensator (jf. figur 2).

| a) | Tidligst 10 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Ub og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Ub og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Ub falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med den samlede energi (TE) i joule. |
| --- | --- |

a)

Tidligst 10 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Ub og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Ub og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Ub falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med den samlede energi (TE) i joule.

Image 33

| b) | Når Ub måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og X-kondensatorernes kapacitans (Cx) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TE) efter følgende formel:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Når Ub måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og X-kondensatorernes kapacitans (Cx) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TE) efter følgende formel:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Når U1 og U2 (se figur 1 ovenfor) måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og Y-kondensatorernes kapacitans (Cy1, Cy2) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TEv1, TEv2) efter følgende formler:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Når U1 og U2 (se figur 1 ovenfor) måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og Y-kondensatorernes kapacitans (Cy1, Cy2) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TEv1, TEv2) efter følgende formler:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

Image 34

  Figur 2 Eksempel på måling af højspændingbusenergi oplagret i X-kondensatorer

4.

Efter kollisionsprøvning af køretøjet skal alle dele, der omgiver højspændingskomponenter, åbnes, adskilles eller fjernes uden brug af værktøj. Alle resterende omgivende dele betragtes som en del af den fysiske beskyttelse.

Prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 3, indsættes i enhver form for huller eller åbninger i den fysiske beskyttelse med en prøvekraft på 10 N ± 10 % med henblik på vurdering af den elektriske sikkerhed. Hvis fingeren med led helt eller delvist kan trænge ind i den fysiske beskyttelse, placeres den i samtlige nedenfor angivne positioner.

Med udgangspunkt i en lige position roteres begge prøvefingerens led lidt efter lidt i en vinkel på op til 90 grader i forhold til aksen for fingerens tilstødende del og placeres i enhver mulig position.

Indre elektriske beskyttelsesbarrierer betragtes som en del af indkapslingen.

Eventuelt forbindes en strømforsyning med lavspænding (ikke under 40 V og ikke over 50 V) serielt med en passende lampe mellem prøvefingeren med led og strømførende højspændingsdele inden i den elektriske beskyttelsesbarriere eller -indkapsling.

Image 35

  Figur 3 Prøvefinger med led

Materiale: metal, medmindre andet er angivet

Lineære mål i mm

Tolerancer for mål uden specifikke tolerancer:

| a) | For vinkler: + 0/– 10 sekunder |
| --- | --- |

a)

For vinkler: + 0/– 10 sekunder

| b) | for lineære mål:






  i) | op til 25 mm: + 0/– 0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

for lineære mål:

i)

op til 25 mm: + 0/– 0,05;

| ii) | over 25 mm: ± 0,2. |
| --- | --- |

ii)

over 25 mm: ± 0,2.

Begge led skal muliggøre en bevægelse i samme plan og retning gennem en vinkel på 90° med en tolerance på 0 til + 10°.

Kravene i punkt 5.2.8.1.3 i dette regulativ er opfyldt, hvis prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 3, ikke er i stand til at komme i kontakt med strømførende højspændingsdele.

Om nødvendigt kan der anvendes et spejl eller et fiberskop for at kontrollere, om prøvefingeren med led berører højspændingsbusserne.

Hvis dette krav kontrolleres ved hjælp af et signalkredsløb mellem prøvefingeren med led og de strømførende højspændingsdele, må lampen ikke lyse.

4.1.

| a) | Prøvningsmetode ved hjælp af modstandsmåler
  Modstandsmåleren forbindes med målepunkterne (typisk stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere), og modstanden måles ved hjælp af en modstandsmåler, der opfylder følgende specifikationer:






  i) | Modstandsmåler: Målestrøm mindst 0,2 A |
| --- | --- | --- |

a)

Prøvningsmetode ved hjælp af modstandsmåler

Modstandsmåleren forbindes med målepunkterne (typisk stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere), og modstanden måles ved hjælp af en modstandsmåler, der opfylder følgende specifikationer:

i)

Modstandsmåler: Målestrøm mindst 0,2 A

| ii) | Opløsning: 0,01Ω eller derunder |
| --- | --- |

ii)

Opløsning: 0,01Ω eller derunder

| iii) | Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.

| b) | Prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.
  Jævnstrømforsyningen, voltmeteret og amperemeteret tilsluttes målepunkterne (typisk, stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere).
  Spændingen i jævnstrømsforsyningen indstilles således, at strømstyrken bliver mindst 0,2 A.
  Strømstyrken »I« og spændingen »U« måles.
  Modstanden »R« beregnes efter følgende formel:
  R = U/I
  Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.

  Bemærk: Hvis der anvendes strømførende ledninger til måling af spænding og strømstyrke, skal hver ledning forbindes uafhængigt til den elektriske beskyttelsesbarriere/indkapslingen/stellet. Terminalen kan være den samme ved spændingsmåling og strømmåling.
  Nedenfor ses et eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter. |
| --- | --- |

b)

Prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.

Jævnstrømforsyningen, voltmeteret og amperemeteret tilsluttes målepunkterne (typisk, stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere).

Spændingen i jævnstrømsforsyningen indstilles således, at strømstyrken bliver mindst 0,2 A.

Strømstyrken »I« og spændingen »U« måles.

Modstanden »R« beregnes efter følgende formel:

R = U/I

Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.

Bemærk: Hvis der anvendes strømførende ledninger til måling af spænding og strømstyrke, skal hver ledning forbindes uafhængigt til den elektriske beskyttelsesbarriere/indkapslingen/stellet. Terminalen kan være den samme ved spændingsmåling og strømmåling.

Nedenfor ses et eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.

Image 36

  Figur 4 Eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning

5.

Isolationsmodstand

5.1.

Isolationsmodstanden for hver højspændingsbus i køretøjet måles eller bestemmes ved beregning af måleværdierne for hver del eller komponentenhed i en højspændingsbus.

Alle målinger til beregning af spænding og elektrisk isolering foretages efter mindst 10 s efter kollisionen.

5.2.

Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 5.2.1-5.2.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning eller isolationsmodstand.

Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb. Hvis højspændingsbusserne er konduktivt isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt elektriske kredsløb.

Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer og softwareændringer.

I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et overvågningssystem for isolationsmodstand i køretøjet er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, vil der desuden blive anvendt et sæt tegninger til at bevise, at isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og stellet forbliver uændret.

Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.

Der skal udvises stor forsigtighed for at undgå kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.

5.2.1.

Målemetode ved hjælp af jævnstrømsspænding fra kilder uden for køretøjet

5.2.1.1.

Der anvendes et instrument til isolationsmodstandsprøvning, som kan afgive en jævnstrømsspænding, der er højere end højspændingsbussens arbejdsspænding.

5.2.1.2.

Et instrument til isolationsmodstandsprøvning forbindes mellem de strømførende dele og stellet. Isolationsmodstanden ved efterfølgende at tilslutte en jævnstrømsspænding på mindst halvdelen af højspændingsbussens arbejdsspænding.

Hvis systemet har flere spændingsområder (f.eks. pga. en boost converter) i et elektrisk forbundet kredsløb, og nogle af komponenterne ikke kan modstå arbejdsspændingen i hele kredsløbet, kan isolationsmodstanden mellem sådanne komponenter og stel måles separat ved at anvende mindst halvdelen af deres egen arbejdsspænding med disse komponenter afbrudt.

5.2.2.

Målemetode ved anvendelse af køretøjets eget REESS som jævnstrømskilde

5.2.2.1.

Højspændingsbussen strømfødes af køretøjets eget REESS og/eller energikonverteringssystem, og spændingsniveauet herfra skal under hele prøvningen mindst svare til den nominelle driftsspænding i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

5.2.2.2.

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.

5.2.2.3.

Målemetode

5.2.2.3.1.

Spændingen måles som vist i figur 1, og højspændingsbussens spænding (Ub) registreres. Ub skal være lig med eller højere end den nominelle driftsspænding for REESS-systemet og/eller energikonverteringssystemet i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

5.2.2.3.2.

Spændingen (U1) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1).

5.2.2.3.3.

Spændingen (U2) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1).

5.2.2.3.4.

Hvis U1 er større end eller lig med U2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og stel. Med Ro anbragt måles spændingen (U1') mellem højspændingsbussens minusside og stellet (se figur 5).

Den elektriske isolation (Ri) beregnes efter følgende formel:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 37

  Figur 5 Måling af U1' 1

Hvis U2 er større end U1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens plusside og stel. Med Ro anbragt måles spændingen (U2') mellem højspændingsbussens plusside og stel (se figur 6). Den elektriske isolation (Ri) beregnes efter følgende formel:

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 38

  Figur 6 Måling af U2'

5.2.2.3.5.

Den elektriske isolationsværdi Ri (i Ω) divideret med højspændingsbussens arbejdsspænding (i V) giver isolationsmodstanden (i Ω/V).

Bemærk: Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) bør være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding (V) plus/minus 20 %. Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro; en Ro inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.

6.

Hvis det er nødvendigt, kan den fysiske beskyttelse påføres en passende belægning for at bekræfte et eventuelt elektrolytudslip fra REESS som følge af kollisionsprøvningen. Medmindre fabrikanten giver mulighed for at skelne mellem udslip af forskellige væsker, betragtes alle flydende udslip som elektrolyt.

7.

Opfyldelse af kravet afgøres ved visuel kontrol.

---

| 5.11.2021 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 392/62 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 392/62

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343/, der findes på adressen: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

FN-regulativ nr. 95 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer ved sidepåkørsel [2021/1861]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Omfattende al gældende tekst frem til:

| | Ændringsserie 05 — ikrafttrædelsesdato: 9. juni 2021 |
| --- | --- |

Ændringsserie 05 — ikrafttrædelsesdato: 9. juni 2021

INDHOLDSFORTEGNELSE

FORORDNING

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Forskrifter og prøvninger |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ændringer af køretøjstypen |
| --- | --- |

6.

| 7. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

9.

| 10. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder |
| --- | --- |

10.

| 11. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

11.

BILAG

| 1 | Meddelelse |
| --- | --- |

1

| 2 | Udformning af godkendelsesmærket |
| --- | --- |

2

| 3 | Metode til bestemmelse af »H-punkt« og faktisk torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer |
| --- | --- |

3

| 4 | Forskrifter for kollisionsprøvning |
| --- | --- |

4

| 5 | Specifikationer for den mobile, deformerbare barriere |
| --- | --- |

5

| 6 | Teknisk beskrivelse af prøvedukken til sidepåkørsel |
| --- | --- |

6

| 7 | Anbringelse af prøvedukken til sidepåkørsel |
| --- | --- |

7

| 8 | Delvis prøvning |
| --- | --- |

8

| 9 | Prøvningsprocedurer for køretøjer udstyret med elektrisk fremdriftssystem |
| --- | --- |

9

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M1 med en tilladt totalmasse på højst 3 500 kg og på køretøjer i klasse N1
   (1).

1

1

1

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

| 2.1. | »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype med hensyn til passagerkabinens egenskaber ved sidepåkørsel |
| --- | --- |

2.1.

»godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype med hensyn til passagerkabinens egenskaber ved sidepåkørsel

| 2.2. | »køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til: |
| --- | --- |

2.2.

»køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

| 2.2.1. | køretøjets længde, bredde og frihøjde, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber |
| --- | --- |

2.2.1.

køretøjets længde, bredde og frihøjde, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

| 2.2.2. | konstruktion, dimensioner, form og materialer for passagerkabinens sidevægge, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber |
| --- | --- |

2.2.2.

konstruktion, dimensioner, form og materialer for passagerkabinens sidevægge, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

| 2.2.3. | passagerkabinens form og indvendige dimensioner og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber |
| --- | --- |

2.2.3.

passagerkabinens form og indvendige dimensioner og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

| 2.2.4. | motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tværstillet eller langstillet) for så vidt dette har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.2.4.

motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tværstillet eller langstillet) for så vidt dette har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.2.5. | køretøjets ulastede masse, for så vidt den har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber |
| --- | --- |

2.2.5.

køretøjets ulastede masse, for så vidt den har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

| 2.2.6. | valgmulighederne for indretningen eller det indvendige udstyr for så vidt dette har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber |
| --- | --- |

2.2.6.

valgmulighederne for indretningen eller det indvendige udstyr for så vidt dette har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

| 2.2.7. | typen af forsæde(r) og R-punktets beliggenhed, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber |
| --- | --- |

2.2.7.

typen af forsæde(r) og R-punktets beliggenhed, for så vidt de har negativ indvirkning på de i dette regulativ foreskrevne egenskaber

| 2.2.8. | placeringen af det genopladelige energilagringssystem (REESS), for så vidt det har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.2.8.

placeringen af det genopladelige energilagringssystem (REESS), for så vidt det har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.3. | »passagerkabine«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig under kørslen, afgrænset ved taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag |
| --- | --- |

2.3.

»passagerkabine«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig under kørslen, afgrænset ved taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag

| 2.3.1. | »passagerkabine for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag |
| --- | --- |

2.3.1.

»passagerkabine for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag

| 2.3.2. | »passagerkabine for så vidt angår vurdering af elektrisk sikkerhed«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste og bageste skillevæg eller bagklap samt af de elektriske beskyttelsesbarrierer og indkapslinger til beskyttelse af fører og passagerer mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele |
| --- | --- |

2.3.2.

»passagerkabine for så vidt angår vurdering af elektrisk sikkerhed«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste og bageste skillevæg eller bagklap samt af de elektriske beskyttelsesbarrierer og indkapslinger til beskyttelse af fører og passagerer mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele

| 2.4. | »R-punkt« eller »sædets referencepunkt«: det referencepunkt, der er fastlagt af køretøjets fabrikant, og som: |
| --- | --- |

2.4.

»R-punkt« eller »sædets referencepunkt«: det referencepunkt, der er fastlagt af køretøjets fabrikant, og som:

| 2.4.1. | er bestemt ved koordinater fastlagt i henhold til køretøjets konstruktion |
| --- | --- |

2.4.1.

er bestemt ved koordinater fastlagt i henhold til køretøjets konstruktion

| 2.4.2. | svarer til det teoretiske drejningspunkt for overkrop/lår (H-punkt) ved den laveste og mest tilbagestillede normale kørestilling eller brugsstilling, der for hver af de angivne siddepladser angives af køretøjets fabrikant |
| --- | --- |

2.4.2.

svarer til det teoretiske drejningspunkt for overkrop/lår (H-punkt) ved den laveste og mest tilbagestillede normale kørestilling eller brugsstilling, der for hver af de angivne siddepladser angives af køretøjets fabrikant

| 2.5. | »H-punkt«: det punkt, der er fastlagt i bilag 3 til dette regulativ |
| --- | --- |

2.5.

»H-punkt«: det punkt, der er fastlagt i bilag 3 til dette regulativ

| 2.6. | »brændstofbeholderens kapacitet«: den af fabrikanten angivne kapacitet af køretøjets brændstofbeholder |
| --- | --- |

2.6.

»brændstofbeholderens kapacitet«: den af fabrikanten angivne kapacitet af køretøjets brændstofbeholder

| 2.7. | »tværplan«: et lodret plan vinkelret på køretøjets vertikale midterplan i længderetningen |
| --- | --- |

2.7.

»tværplan«: et lodret plan vinkelret på køretøjets vertikale midterplan i længderetningen

| 2.8. | »beskyttelsessystem«: anordninger beregnet til at fastholde og/eller beskytte fører og passagerer |
| --- | --- |

2.8.

»beskyttelsessystem«: anordninger beregnet til at fastholde og/eller beskytte fører og passagerer

| 2.9. | »type beskyttelsessystem«: en kategori beskyttelsessystemer, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til: | teknologi |
| --- | --- | --- |

2.9.

»type beskyttelsessystem«: en kategori beskyttelsessystemer, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

teknologi

| | geometri |
| --- | --- |

geometri

| | materialer. |
| --- | --- |

materialer.

| 2.10. | »referencemasse«: masse af ulastet køretøj, hvortil lægges en masse på 100 kg (massen af prøvedukken til sidepåkørsel og tilhørende instrumenter) |
| --- | --- |

2.10.

»referencemasse«: masse af ulastet køretøj, hvortil lægges en masse på 100 kg (massen af prøvedukken til sidepåkørsel og tilhørende instrumenter)

| 2.11. | »ulastet masse«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, med brændstoftanken fyldt op til 90 % af kapaciteten samt sædvanligt værktøjssæt og reservehjul, hvor sådant anvendes |
| --- | --- |

2.11.

»ulastet masse«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, med brændstoftanken fyldt op til 90 % af kapaciteten samt sædvanligt værktøjssæt og reservehjul, hvor sådant anvendes

| 2.12. | »mobil, deformerbar barriere«: den anordning, hvormed prøvekøretøjet påkøres. Den består af en prøvevogn og en slaganordning |
| --- | --- |

2.12.

»mobil, deformerbar barriere«: den anordning, hvormed prøvekøretøjet påkøres. Den består af en prøvevogn og en slaganordning

| 2.13. | »slaganordning«: en sammentrykningsanordning, der er monteret fortil på en mobil, deformerbar barriere |
| --- | --- |

2.13.

»slaganordning«: en sammentrykningsanordning, der er monteret fortil på en mobil, deformerbar barriere

| 2.14. | »prøvevogn«: en ramme på hjul, der kan bevæge sig i sin længdeakse indtil anslagspunktet. Slaganordningen er monteret på forenden af prøvevognen |
| --- | --- |

2.14.

»prøvevogn«: en ramme på hjul, der kan bevæge sig i sin længdeakse indtil anslagspunktet. Slaganordningen er monteret på forenden af prøvevognen

| 2.15. | »højspænding«: klassifikation af en elektrisk komponent eller et kredsløb, hvis arbejdsspænding er > 60 V og ≤ 1 500 V jævnstrøm (DC) eller > 30 V og ≤ 1 000 V vekselstrøm (AC) rms (kvadratisk middelværdi) |
| --- | --- |

2.15.

»højspænding«: klassifikation af en elektrisk komponent eller et kredsløb, hvis arbejdsspænding er > 60 V og ≤ 1 500 V jævnstrøm (DC) eller > 30 V og ≤ 1 000 V vekselstrøm (AC) rms (kvadratisk middelværdi)

| 2.16. | »genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til fremdrift.
  Et batteri, hvis primære anvendelse er at levere strøm til start af motoren og/eller belysning og/eller andre af køretøjets hjælpesystemer, betragtes ikke som et REESS.
  REESS kan omfatte de nødvendige systemer til fysisk støtte, varmestyring, elektronisk styring og indkapsling |
| --- | --- |

2.16.

»genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til fremdrift.

Et batteri, hvis primære anvendelse er at levere strøm til start af motoren og/eller belysning og/eller andre af køretøjets hjælpesystemer, betragtes ikke som et REESS.

REESS kan omfatte de nødvendige systemer til fysisk støtte, varmestyring, elektronisk styring og indkapsling

| 2.17. | »elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele |
| --- | --- |

2.17.

»elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele

| 2.18. | »elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er), og som også kan omfatte REESS-systemet, det elektriske energiomdannelsessystem, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet |
| --- | --- |

2.18.

»elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er), og som også kan omfatte REESS-systemet, det elektriske energiomdannelsessystem, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet

| 2.19. | »strømførende dele«: ledende del(e), der under normale driftsforhold er beregnet til at føre elektrisk energi |
| --- | --- |

2.19.

»strømførende dele«: ledende del(e), der under normale driftsforhold er beregnet til at føre elektrisk energi

| 2.20. | »blotlagt ledende del«: den ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om beskyttelsesgraden IPXXB, og som normalt ikke fører energi, men som i tilfælde af svigtende isolering kan afgive elektrisk spænding. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj |
| --- | --- |

2.20.

»blotlagt ledende del«: den ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om beskyttelsesgraden IPXXB, og som normalt ikke fører energi, men som i tilfælde af svigtende isolering kan afgive elektrisk spænding. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj

| 2.21. | »direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele |
| --- | --- |

2.21.

»direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele

| 2.22. | »indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele |
| --- | --- |

2.22.

»indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele

| 2.23. | »beskyttelsesgrad IPXXB«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling, som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i punkt 4 i bilag 9 |
| --- | --- |

2.23.

»beskyttelsesgrad IPXXB«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling, som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i punkt 4 i bilag 9

| 2.24. | »arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (rms) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt af galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb |
| --- | --- |

2.24.

»arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (rms) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt af galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb

| 2.25. | »tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige elektriske energilagringssystem (REESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af REESS-systemet fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet |
| --- | --- |

2.25.

»tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige elektriske energilagringssystem (REESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af REESS-systemet fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet

| 2.26. | »stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundet, hvis elektriske potentiale anvendes som reference |
| --- | --- |

2.26.

»stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundet, hvis elektriske potentiale anvendes som reference

| 2.27. | »elektrisk kredsløb«: en samling indbyrdes forbundne strømførende dele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold |
| --- | --- |

2.27.

»elektrisk kredsløb«: en samling indbyrdes forbundne strømførende dele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold

| 2.28. | »elektrisk energiomdannelsessystem«: et system (f.eks. brændselsceller), der producerer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift |
| --- | --- |

2.28.

»elektrisk energiomdannelsessystem«: et system (f.eks. brændselsceller), der producerer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift

| 2.29. | »elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller konvertering af strøm til elektrisk fremdrift |
| --- | --- |

2.29.

»elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller konvertering af strøm til elektrisk fremdrift

| 2.30. | »indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt |
| --- | --- |

2.30.

»indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt

| 2.31. | »højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som drives af højspænding.
  Hvis elektriske kredsløb er galvanisk forbundet med hinanden og opfylder den specifikke spændingstilstand, klassificeres kun de komponenter eller dele af det elektriske kredsløb, der drives af højspænding, som en højspændingsbus |
| --- | --- |

2.31.

»højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som drives af højspænding.

Hvis elektriske kredsløb er galvanisk forbundet med hinanden og opfylder den specifikke spændingstilstand, klassificeres kun de komponenter eller dele af det elektriske kredsløb, der drives af højspænding, som en højspændingsbus

| 2.32. | »massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt |
| --- | --- |

2.32.

»massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt

| 2.33. | »automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, galvanisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem |
| --- | --- |

2.33.

»automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, galvanisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem

| 2.34. | »traktionsbatteri af åben type«: en batteritype, der kræver påfyldning af væske, og som genererer brintgas, som frigives til atmosfæren |
| --- | --- |

2.34.

»traktionsbatteri af åben type«: en batteritype, der kræver påfyldning af væske, og som genererer brintgas, som frigives til atmosfæren

| 2.35. | »automatisk aktiveret dørlåsningssystem«: et system, der låser dørene automatisk ved en bestemt hastighed eller under enhver anden betingelse, som defineret af fabrikanten |
| --- | --- |

2.35.

»automatisk aktiveret dørlåsningssystem«: et system, der låser dørene automatisk ved en bestemt hastighed eller under enhver anden betingelse, som defineret af fabrikanten

| 2.36. | »låst«: enhver låseindstilling for dørlåsesystemet, hvor låsen er i helt lukket låseindstilling, en sekundær låseindstilling eller mellem en helt lukket låseindstilling og en sekundær låseindstilling |
| --- | --- |

2.36.

»låst«: enhver låseindstilling for dørlåsesystemet, hvor låsen er i helt lukket låseindstilling, en sekundær låseindstilling eller mellem en helt lukket låseindstilling og en sekundær låseindstilling

| 2.37. | »lås«: en anordning, der anvendes til at fastholde døren i lukket position i forhold til køretøjets karrosseri, og som kan åbnes (eller betjenes) forsætligt |
| --- | --- |

2.37.

»lås«: en anordning, der anvendes til at fastholde døren i lukket position i forhold til køretøjets karrosseri, og som kan åbnes (eller betjenes) forsætligt

| 2.38. | »helt lukket låseindstilling«: koblingstilstanden for den lås, som fastholder døren i en helt lukket indstilling |
| --- | --- |

2.38.

»helt lukket låseindstilling«: koblingstilstanden for den lås, som fastholder døren i en helt lukket indstilling

| 2.39. | »sekundær lukket låseindstilling«: betegner koblingstilstanden for den lås, som fastholder døren i en delvis lukket indstilling |
| --- | --- |

2.39.

»sekundær lukket låseindstilling«: betegner koblingstilstanden for den lås, som fastholder døren i en delvis lukket indstilling

| 2.40. | »forskydningsanordning«: en anordning, hvormed sædet eller dele deraf kan forskydes og/eller drejes uden fast mellemstilling, med det formål at lette passagerernes adgang til og fra området bag det pågældende sæde |
| --- | --- |

2.40.

»forskydningsanordning«: en anordning, hvormed sædet eller dele deraf kan forskydes og/eller drejes uden fast mellemstilling, med det formål at lette passagerernes adgang til og fra området bag det pågældende sæde

| 2.41. | »vandig elektrolyt«: er en elektrolyt baseret på vandopløsningsmiddel til forbindelserne (f.eks. syrer og baser), som leverer ledende ioner efter dissociation |
| --- | --- |

2.41.

»vandig elektrolyt«: er en elektrolyt baseret på vandopløsningsmiddel til forbindelserne (f.eks. syrer og baser), som leverer ledende ioner efter dissociation

| 2.42. | »elektrolytudslip«: udslip af elektrolytter fra REESS i væskeform |
| --- | --- |

2.42.

»elektrolytudslip«: udslip af elektrolytter fra REESS i væskeform

| 2.43. | »ikkevandig elektrolyt«: en elektrolyt, som ikke er baseret på vand som opløsningsmiddel |
| --- | --- |

2.43.

»ikkevandig elektrolyt«: en elektrolyt, som ikke er baseret på vand som opløsningsmiddel

| 2.44. | »normale driftsforhold«: omfatter driftstilstande og driftsforhold, som med rimelighed kan forventes under typisk drift af køretøjet, herunder kørsel ved forskriftsmæssig skiltet hastighed, parkering og standsning i trafikken, samt opladning ved hjælp af ladestandere, der er kompatible med de specifikke ladeterminaler, der er monteret på køretøjet. Det omfatter ikke forhold, hvor køretøjet er beskadiget enten som følge af et sammenstød, vejaffald eller hærværk, udsat for brand eller nedsænkning i vand eller er i en stand, hvor service og/eller vedligeholdelse er nødvendig eller igangværende |
| --- | --- |

2.44.

»normale driftsforhold«: omfatter driftstilstande og driftsforhold, som med rimelighed kan forventes under typisk drift af køretøjet, herunder kørsel ved forskriftsmæssig skiltet hastighed, parkering og standsning i trafikken, samt opladning ved hjælp af ladestandere, der er kompatible med de specifikke ladeterminaler, der er monteret på køretøjet. Det omfatter ikke forhold, hvor køretøjet er beskadiget enten som følge af et sammenstød, vejaffald eller hærværk, udsat for brand eller nedsænkning i vand eller er i en stand, hvor service og/eller vedligeholdelse er nødvendig eller igangværende

| 2.45. | »specifik spændingstilstand«: den betingelse, at den maksimale spænding i et galvanisk forbundet elektrisk kredsløb mellem en strømførende jævnstrømsdel og enhver anden strømførende del (DC eller AC) er ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC.
  Bemærk: Når en strømførende jævnstrømsdel af et sådant elektrisk kredsløb er forbundet til chassiset, og den specifikke spændingstilstand finder anvendelse, er den maksimale spænding mellem enhver strømførende del og stel ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC |
| --- | --- |

2.45.

»specifik spændingstilstand«: den betingelse, at den maksimale spænding i et galvanisk forbundet elektrisk kredsløb mellem en strømførende jævnstrømsdel og enhver anden strømførende del (DC eller AC) er ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC.

Bemærk: Når en strømførende jævnstrømsdel af et sådant elektrisk kredsløb er forbundet til chassiset, og den specifikke spændingstilstand finder anvendelse, er den maksimale spænding mellem enhver strømførende del og stel ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC

| 2.46. | »ladningstilstand (SOC)«: den disponible elektriske ladning i et REESS-system udtrykt som en procentdel af dets nominelle kapacitet |
| --- | --- |

2.46.

»ladningstilstand (SOC)«: den disponible elektriske ladning i et REESS-system udtrykt som en procentdel af dets nominelle kapacitet

| 2.47. | »brand«: flammer, der udsendes fra køretøjet. Gnister og buedannelse betragtes ikke som flammer |
| --- | --- |

2.47.

»brand«: flammer, der udsendes fra køretøjet. Gnister og buedannelse betragtes ikke som flammer

| 2.48. | »eksplosion«: pludselig frigivelse af en energi, der er tilstrækkelig til at forårsage trykbølger og/eller udkastning af genstande, der kan medføre strukturelle og/eller fysiske skader på køretøjets omgivelser. |
| --- | --- |

2.48.

»eksplosion«: pludselig frigivelse af en energi, der er tilstrækkelig til at forårsage trykbølger og/eller udkastning af genstande, der kan medføre strukturelle og/eller fysiske skader på køretøjets omgivelser.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

| 3.1. | Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype med hensyn til beskyttelsen af personer i køretøjet ved sidepåkørsel indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant. |
| --- | --- |

3.1.

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype med hensyn til beskyttelsen af personer i køretøjet ved sidepåkørsel indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

| 3.2. | Ansøgningen skal ledsages af nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger: |
| --- | --- |

3.2.

Ansøgningen skal ledsages af nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger:

| 3.2.1. | Detaljeret beskrivelse af køretøjstypen hvad angår dens opbygning, dimensioner, udformning og anvendte materialer. |
| --- | --- |

3.2.1.

Detaljeret beskrivelse af køretøjstypen hvad angår dens opbygning, dimensioner, udformning og anvendte materialer.

| 3.2.2. | Fotografier og/eller diagrammer og tegninger af køretøjet, der viser køretøjstypen set forfra, fra siden og bagfra samt oplysninger om udformningen af siderne af konstruktionen. |
| --- | --- |

3.2.2.

Fotografier og/eller diagrammer og tegninger af køretøjet, der viser køretøjstypen set forfra, fra siden og bagfra samt oplysninger om udformningen af siderne af konstruktionen.

| 3.2.3. | Nærmere oplysninger om køretøjets masse som defineret i dette regulativs punkt 2.11. |
| --- | --- |

3.2.3.

Nærmere oplysninger om køretøjets masse som defineret i dette regulativs punkt 2.11.

| 3.2.4. | Passagerkabinens form og indvendige mål. |
| --- | --- |

3.2.4.

Passagerkabinens form og indvendige mål.

| 3.2.5. | En beskrivelse af relevant indvendigt sidemonteret udstyr og beskyttelsessystemer. |
| --- | --- |

3.2.5.

En beskrivelse af relevant indvendigt sidemonteret udstyr og beskyttelsessystemer.

| 3.2.6. | En generel beskrivelse af den elektriske strømkildetype, dennes placering og det elektriske fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk). |
| --- | --- |

3.2.6.

En generel beskrivelse af den elektriske strømkildetype, dennes placering og det elektriske fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk).

| 3.3. | Ansøgeren er berettiget til at fremlægge alle oplysninger og prøvningsresultater, som godtgør, at der på prototypekøretøjer i tilstrækkeligt nøjagtigt omfang kan opnås overensstemmelse med forskrifterne. |
| --- | --- |

3.3.

Ansøgeren er berettiget til at fremlægge alle oplysninger og prøvningsresultater, som godtgør, at der på prototypekøretøjer i tilstrækkeligt nøjagtigt omfang kan opnås overensstemmelse med forskrifterne.

| 3.4. | Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, der ansøges om godkendelse for, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen. |
| --- | --- |

3.4.

Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, der ansøges om godkendelse for, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

| 3.4.1. | Et køretøj, der ikke består af alle komponenterne, som findes på typen, kan accepteres til prøvning, hvis det kan bevises, at fraværet af de udeladte komponenter ikke har en negativ indvirkning på de egenskaber, som er foreskrevet i dette regulativ. |
| --- | --- |

3.4.1.

Et køretøj, der ikke består af alle komponenterne, som findes på typen, kan accepteres til prøvning, hvis det kan bevises, at fraværet af de udeladte komponenter ikke har en negativ indvirkning på de egenskaber, som er foreskrevet i dette regulativ.

| 3.4.2. | Det er ansøgerens ansvar at bevise, at anvendelsen af punkt 3.4.1 er forenelig med kravene i dette regulativ. |
| --- | --- |

3.4.2.

Det er ansøgerens ansvar at bevise, at anvendelsen af punkt 3.4.1 er forenelig med kravene i dette regulativ.

4.   GODKENDELSE

| 4.1. | Hvis det køretøj, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af den pågældende køretøjstype. |
| --- | --- |

4.1.

Hvis det køretøj, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af den pågældende køretøjstype.

| 4.2. | Hver type, der er godkendt i henhold til overenskomstens fortegnelse 4 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tildeles et godkendelsesnummer. |
| --- | --- |

4.2.

Hver type, der er godkendt i henhold til overenskomstens fortegnelse 4 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tildeles et godkendelsesnummer.

| 4.3. | Meddelelse om godkendelse eller om nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ. |
| --- | --- |

4.3.

Meddelelse om godkendelse eller om nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

| 4.4. | Meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ, sammen med fotografier og/eller tegninger og diagrammer leveret af ansøgeren om godkendelse, i et format, der ikke er større end A4 (210 × 297 mm) eller er foldet til dette format, samt i et passende målestoksforhold. |
| --- | --- |

4.4.

Meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ, sammen med fotografier og/eller tegninger og diagrammer leveret af ansøgeren om godkendelse, i et format, der ikke er større end A4 (210 × 297 mm) eller er foldet til dette format, samt i et passende målestoksforhold.

| 4.5. | Hvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende: |
| --- | --- |

4.5.

Hvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

| 4.5.1. | en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2) |
| --- | --- |

4.5.1.

en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2

| 4.5.2. | nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.5.1 ovenfor. |
| --- | --- |

4.5.2.

nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.5.1 ovenfor.

| 4.6. | Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.5.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal numrene på regulativet og godkendelserne samt de ekstra symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke der er meddelt godkendelse i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.5.1. |
| --- | --- |

4.6.

Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.5.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal numrene på regulativet og godkendelserne samt de ekstra symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke der er meddelt godkendelse i det land, hvor godkendelsen er meddelt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.5.1.

| 4.7. | Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes. |
| --- | --- |

4.7.

Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.

| 4.8. | I bilag 2 til dette regulativ er givet eksempler på udformning af godkendelsesmærket. |
| --- | --- |

4.8.

I bilag 2 til dette regulativ er givet eksempler på udformning af godkendelsesmærket.

5.   FORSKRIFTER OG PRØVNINGER

| 5.1. | Køretøjet skal underkastes prøvning i overensstemmelse med bilag 4 til dette regulativ. |
| --- | --- |

5.1.

Køretøjet skal underkastes prøvning i overensstemmelse med bilag 4 til dette regulativ.

| 5.1.1. | Prøvningen udføres i førersiden, medmindre der er så stor forskel mellem siderne, at det har indvirkning på sidepåkørselsegenskaberne. I så fald kan der efter aftale mellem fabrikanten og den typegodkendende myndighed vælges en af mulighederne i punkt 5.1.1.1 eller 5.1.1.2. |
| --- | --- |

5.1.1.

Prøvningen udføres i førersiden, medmindre der er så stor forskel mellem siderne, at det har indvirkning på sidepåkørselsegenskaberne. I så fald kan der efter aftale mellem fabrikanten og den typegodkendende myndighed vælges en af mulighederne i punkt 5.1.1.1 eller 5.1.1.2.

| 5.1.1.1. | Fabrikanten forsyner den godkendende myndighed med oplysninger om egenskabernes sammenlignelighed med førersidens, når prøvningen udføres i denne side. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Fabrikanten forsyner den godkendende myndighed med oplysninger om egenskabernes sammenlignelighed med førersidens, når prøvningen udføres i denne side.

| 5.1.1.2. | Såfremt den godkendende myndighed nærer betænkeligheder med hensyn til køretøjets konstruktion, kan den beslutte at lade prøvningen udføre i siden modsat førersiden, når dette anses for at være mindre gunstigt. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Såfremt den godkendende myndighed nærer betænkeligheder med hensyn til køretøjets konstruktion, kan den beslutte at lade prøvningen udføre i siden modsat førersiden, når dette anses for at være mindre gunstigt.

| 5.1.2. | Den tekniske tjeneste kan efter samråd med fabrikanten kræve, at prøvningen udføres med sædet i en anden position end den i bilag 4, punkt 5.5.1 angivne. Denne position angives i prøvningsrapporten (3). |
| --- | --- |

5.1.2.

Den tekniske tjeneste kan efter samråd med fabrikanten kræve, at prøvningen udføres med sædet i en anden position end den i bilag 4, punkt 5.5.1 angivne. Denne position angives i prøvningsrapporten (3

| 5.1.3. | Resultatet af denne prøvning anses for tilfredsstillende, hvis de i punkt 5.2 og 5.3 anførte betingelser er opfyldt. |
| --- | --- |

5.1.3.

Resultatet af denne prøvning anses for tilfredsstillende, hvis de i punkt 5.2 og 5.3 anførte betingelser er opfyldt.

| 5.2. | Belastningsindekser
  Desuden skal køretøjer udstyret med et elektrisk fremdriftssystem opfylde kravene i punkt 5.3.7. Dette kan opfyldes ved en særskilt slagprøvning på fabrikantens anmodning og efter godkendelse af den tekniske tjeneste, såfremt de elektriske komponenter ikke har indflydelse på køretøjstypens beskyttelse af personer som defineret i punkt 5.2.1 til 5.3.5 i dette regulativ. I den forbindelse skal kravene i punkt 5.3.7 kontrolleres i overensstemmelse med de metoder, der er fastsat i bilag 4 til dette regulativ, undtagen punkt 6 og 7 og tillæg 1 og 2. Men prøvedukken til sidepåkørsel anbringes på forsædet i kollisionssiden. |
| --- | --- |

5.2.

Belastningsindekser

Desuden skal køretøjer udstyret med et elektrisk fremdriftssystem opfylde kravene i punkt 5.3.7. Dette kan opfyldes ved en særskilt slagprøvning på fabrikantens anmodning og efter godkendelse af den tekniske tjeneste, såfremt de elektriske komponenter ikke har indflydelse på køretøjstypens beskyttelse af personer som defineret i punkt 5.2.1 til 5.3.5 i dette regulativ. I den forbindelse skal kravene i punkt 5.3.7 kontrolleres i overensstemmelse med de metoder, der er fastsat i bilag 4 til dette regulativ, undtagen punkt 6 og 7 og tillæg 1 og 2. Men prøvedukken til sidepåkørsel anbringes på forsædet i kollisionssiden.

| 5.2.1. | De for kollisionsprøvningen fastlagte belastningsindekser, som er bestemt i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag 4 til dette regulativ, skal opfylde følgende krav: |
| --- | --- |

5.2.1.

De for kollisionsprøvningen fastlagte belastningsindekser, som er bestemt i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag 4 til dette regulativ, skal opfylde følgende krav:

| 5.2.1.1. | belastningsindekset for hovedet (Head Performance Criterion, HPC) må ikke overstige 1 000; er hovedet ikke kommet i berøring, skal HPC ikke måles eller beregnes, men registreres som »Ingen berøring med hovedet«. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

belastningsindekset for hovedet (Head Performance Criterion, HPC) må ikke overstige 1 000; er hovedet ikke kommet i berøring, skal HPC ikke måles eller beregnes, men registreres som »Ingen berøring med hovedet«.

| 5.2.1.2. | for belastningsindekset for brystkassen gælder:






  a) | indbøjningen af ribbenene (RDC) må ikke overstige 42 mm |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.

for belastningsindekset for brystkassen gælder:

a)

indbøjningen af ribbenene (RDC) må ikke overstige 42 mm

| b) | den viskøse belastning (VC) må ikke overstige 1,0 ms. |
| --- | --- |

b)

den viskøse belastning (VC) må ikke overstige 1,0 ms.

Ved en overgangsperiode på to år efter den i dette regulativs punkt 10.2 angivne dato skal V * C-værdien ikke være et beståelseskrav ved godkendelsesprøvningen; værdien skal imidlertid angives i prøvningsrapporten og registreres af de godkendende myndigheder. Efter denne overgangsperiode, skal en VC-værdi på 1,0 ms gælde som beståelseskrav, medmindre de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, træffer anden beslutning herom.

| 5.2.1.3. | for belastningsindekset for hoften gælder:
  den maksimale kraft mod skambenssammenføjningen (Pubic Symphysis Peak Force, PSPF) må ikke overstige 6 kN |
| --- | --- |

5.2.1.3.

for belastningsindekset for hoften gælder:

den maksimale kraft mod skambenssammenføjningen (Pubic Symphysis Peak Force, PSPF) må ikke overstige 6 kN

| 5.2.1.4. | for belastningsindekset for underlivet gælder:
  den maksimale kraft mod underlivet (Abdominal Peak Force, APF) må ikke overstige 2,5 kN som indvendig kraft (svarende til en udvendig kraft på 4,5 kN). |
| --- | --- |

5.2.1.4.

for belastningsindekset for underlivet gælder:

den maksimale kraft mod underlivet (Abdominal Peak Force, APF) må ikke overstige 2,5 kN som indvendig kraft (svarende til en udvendig kraft på 4,5 kN).

| 5.3. | Særlige forskrifter |
| --- | --- |

5.3.

Særlige forskrifter

| 5.3.1. | Ingen døre må åbne sig under prøvningen.
  Dette krav anses for at være opfyldt:






  a) | når det er klart synligt, at døren er låst, eller |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Ingen døre må åbne sig under prøvningen.

Dette krav anses for at være opfyldt:

a)

når det er klart synligt, at døren er låst, eller

| b) | når døren ikke åbner, når den påvirkes af en statisk trækkraft på mindst 400 N i y-retningen så tæt som muligt på vinduet og på dørkanten modsat hængslerne, men ikke på selve dørhåndtaget, jf. figuren nedenfor. |
| --- | --- |

b)

når døren ikke åbner, når den påvirkes af en statisk trækkraft på mindst 400 N i y-retningen så tæt som muligt på vinduet og på dørkanten modsat hængslerne, men ikke på selve dørhåndtaget, jf. figuren nedenfor.

Image 39

| 5.3.1.1. | I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg: |
| --- | --- |

5.3.1.1.

I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:

| 5.3.1.1.1. | Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 4, punkt 5.2.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af dørene i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil åbnes ved kollision. |
| --- | --- |

5.3.1.1.1.

Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 4, punkt 5.2.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af dørene i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil åbnes ved kollision.

| 5.3.1.1.2. | Hvis prøvning finder sted i henhold til bilag 4, punkt 5.2.2.2, skal fabrikanten desuden godtgøre, at kravene vedrørende inertibelastning i punkt 6.1.4 i ændringsserie 03 til regulativ nr. 11 er opfyldt for de ulåste sidedøre i den ikke ramte side. |
| --- | --- |

5.3.1.1.2.

Hvis prøvning finder sted i henhold til bilag 4, punkt 5.2.2.2, skal fabrikanten desuden godtgøre, at kravene vedrørende inertibelastning i punkt 6.1.4 i ændringsserie 03 til regulativ nr. 11 er opfyldt for de ulåste sidedøre i den ikke ramte side.

| 5.3.2. | Efter kollisionen skal sidedørene i den ikke påkørte side låses op. |
| --- | --- |

5.3.2.

Efter kollisionen skal sidedørene i den ikke påkørte side låses op.

| 5.3.2.1. | I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, skal dørene være låst inden kollisionstidspunktet og låses op efter kollisionen, som minimum i den ikke ramte side. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, skal dørene være låst inden kollisionstidspunktet og låses op efter kollisionen, som minimum i den ikke ramte side.

| 5.3.2.2. | I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg: |
| --- | --- |

5.3.2.2.

I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:

| 5.3.2.2.1. | Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 4, punkt 5.2.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af sidedørene i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, ved kollision åbnes i den ikke ramte side. |
| --- | --- |

5.3.2.2.1.

Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 4, punkt 5.2.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af sidedørene i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, ved kollision åbnes i den ikke ramte side.

| 5.3.2.2.2. | Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 4, punkt 5.2.2.2, skal fabrikanten desuden godtgøre, at de ulåste sidedøre i den ikke ramte side ved inertibelastningen i punkt 6.1.4. i ændringsserie 03 til FN-regulativ nr. 11 forbliver ulåste. |
| --- | --- |

5.3.2.2.2.

Hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 4, punkt 5.2.2.2, skal fabrikanten desuden godtgøre, at de ulåste sidedøre i den ikke ramte side ved inertibelastningen i punkt 6.1.4. i ændringsserie 03 til FN-regulativ nr. 11 forbliver ulåste.

| 5.3.3. | Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj være muligt at: |
| --- | --- |

5.3.3.

Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj være muligt at:

| 5.3.3.1. | Åbn mindst én dør i hver sæderække. Hvis en sådan dør ikke forefindes, skal det være muligt at evakuere alle personer i køretøjet ved om nødvendigt at aktivere sædernes forskydningsanordning. Hvis der ikke er noget forskydningsanordning til rådighed til evakuering af en bagsædepassager, skal det påvises, at en 50-percentil model kan evakueres uden brug af anordninger til at understøtte dens vægt og andre værktøjer.
  For køretøjer i klasse N1 kan denne evakuering foretages via et nødudgangsvindue, hvis dette vindue let kan åbnes, men hvis der er brug for værktøj (f.eks. til at knuse vinduet med), skal sådanne værktøjer leveres af fabrikanten og være synlige og placeret i nærheden af dette nødudgangsvindue.
  Dette vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration af antallet af døre på hver side af køretøjet og for både venstre- og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

Åbn mindst én dør i hver sæderække. Hvis en sådan dør ikke forefindes, skal det være muligt at evakuere alle personer i køretøjet ved om nødvendigt at aktivere sædernes forskydningsanordning. Hvis der ikke er noget forskydningsanordning til rådighed til evakuering af en bagsædepassager, skal det påvises, at en 50-percentil model kan evakueres uden brug af anordninger til at understøtte dens vægt og andre værktøjer.

For køretøjer i klasse N1 kan denne evakuering foretages via et nødudgangsvindue, hvis dette vindue let kan åbnes, men hvis der er brug for værktøj (f.eks. til at knuse vinduet med), skal sådanne værktøjer leveres af fabrikanten og være synlige og placeret i nærheden af dette nødudgangsvindue.

1

Dette vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration af antallet af døre på hver side af køretøjet og for både venstre- og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant.

| 5.3.3.2. | frigøre prøvedukken fra beskyttelsessystemet |
| --- | --- |

5.3.3.2.

frigøre prøvedukken fra beskyttelsessystemet

| 5.3.3.3. | fjerne prøvedukken fra køretøjet. |
| --- | --- |

5.3.3.3.

fjerne prøvedukken fra køretøjet.

| 5.3.4. | Ingen indvendig anordning eller komponent må løsne sig på en sådan måde, at det mærkbart øger risikoen for kvæstelser forårsaget af fremspringende dele eller forrevne kanter. |
| --- | --- |

5.3.4.

Ingen indvendig anordning eller komponent må løsne sig på en sådan måde, at det mærkbart øger risikoen for kvæstelser forårsaget af fremspringende dele eller forrevne kanter.

| 5.3.5. | Brud som følge af permanent deformation kan accepteres, forudsat at de ikke er forbundet med øget risiko for tilskadekomst. |
| --- | --- |

5.3.5.

Brud som følge af permanent deformation kan accepteres, forudsat at de ikke er forbundet med øget risiko for tilskadekomst.

| 5.3.6. | Såfremt der efter kollisionen er en kontinuerlig udsivning af væske fra brændstoftilførselssystemet, må udsivningen ikke overstige 30 g/min; sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den fortsatte udsivning. |
| --- | --- |

5.3.6.

Såfremt der efter kollisionen er en kontinuerlig udsivning af væske fra brændstoftilførselssystemet, må udsivningen ikke overstige 30 g/min; sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den fortsatte udsivning.

| 5.3.7. | Efter prøvningen, som udføres i overensstemmelse med proceduren i bilag 4 til dette regulativ, skal det elektriske fremdriftssystem, som drives af højspænding, og højspændingssystemer, som er galvanisk forbundet med det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus, opfylde følgende krav: |
| --- | --- |

5.3.7.

Efter prøvningen, som udføres i overensstemmelse med proceduren i bilag 4 til dette regulativ, skal det elektriske fremdriftssystem, som drives af højspænding, og højspændingssystemer, som er galvanisk forbundet med det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus, opfylde følgende krav:

| 5.3.7.1. | Beskyttelse mod elektrisk stød
  Efter kollision skal højspændingsbusserne mindst opfylde et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.3.7.1.1. til og med punkt 5.3.7.1.4.2.
  Hvis køretøjet har en automatisk frakobling eller anordning(er), som konduktivt opdeler det elektriske fremdriftssystem under kørslen, gælder mindst et af nedenstående kriterier for det afbrudte kredsløb eller hvert enkelt afbrudt kredsløb, efter at afbryderfunktionen er aktiveret.
  Dog gælder kriterierne i 5.3.7.1.4 ikke, hvis mere end ét potentiale for en del af højspændingsbussen ikke er beskyttet i henhold til betingelserne for beskyttelsesgrad IPXXB.
  Hvis kollisionsprøvningen udføres på den betingelse, at en eller flere dele af højspændingssystemet ikke er strømførende og med den undtagelse, at et eventuelt tilkoblingssystem til opladning af REESS ikke er strømførende i kørselstilstand, skal beskyttelsen mod elektrisk stød dokumenteres i henhold til enten punkt 5.3.7.1.3 eller punkt 5.3.7.1.4 nedenfor for de(n) relevante del(e). |
| --- | --- |

5.3.7.1.

Beskyttelse mod elektrisk stød

Efter kollision skal højspændingsbusserne mindst opfylde et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.3.7.1.1. til og med punkt 5.3.7.1.4.2.

Hvis køretøjet har en automatisk frakobling eller anordning(er), som konduktivt opdeler det elektriske fremdriftssystem under kørslen, gælder mindst et af nedenstående kriterier for det afbrudte kredsløb eller hvert enkelt afbrudt kredsløb, efter at afbryderfunktionen er aktiveret.

Dog gælder kriterierne i 5.3.7.1.4 ikke, hvis mere end ét potentiale for en del af højspændingsbussen ikke er beskyttet i henhold til betingelserne for beskyttelsesgrad IPXXB.

Hvis kollisionsprøvningen udføres på den betingelse, at en eller flere dele af højspændingssystemet ikke er strømførende og med den undtagelse, at et eventuelt tilkoblingssystem til opladning af REESS ikke er strømførende i kørselstilstand, skal beskyttelsen mod elektrisk stød dokumenteres i henhold til enten punkt 5.3.7.1.3 eller punkt 5.3.7.1.4 nedenfor for de(n) relevante del(e).

| 5.3.7.1.1. | Ingen højspænding
  Højspændingsbussernes spænding Ub, U1 og U2 skal inden for 60 s efter kollisionen være lig med eller mindre end 30 VAC eller 60 VDC, når den måles som angivet i punkt 2 i bilag 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.1.

Ingen højspænding

Højspændingsbussernes spænding Ub, U1 og U2 skal inden for 60 s efter kollisionen være lig med eller mindre end 30 VAC eller 60 VDC, når den måles som angivet i punkt 2 i bilag 9.

b

1

2

| 5.3.7.1.2. | Lav elektrisk energi
  Den samlede energi (TE) ved højspændingsbusserne skal være mindre end 0,2 joule, når den måles i henhold til prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 9 med formlen (a). Alternativt kan den samlede energi (TE) beregnes ved hjælp af højspændingsbussens målte spænding Ub og kapacitansen af X-kondensatorerne (Cx) som angivet af fabrikanten i henhold til formel (b) i punkt 3 i bilag 9.
  Den energi, som lagres i Y-kondensatorerne (TEy1, TEy2), skal også være mindre end 0,2 joule. Dette beregnes ved måling af spændingerne U1 og U2 for højspændingsbusserne og stel og kapacitansen af Y-kondensatorerne som angivet af fabrikanten i henhold til formel (c) i punkt 3 i bilag 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.2.

Lav elektrisk energi

Den samlede energi (TE) ved højspændingsbusserne skal være mindre end 0,2 joule, når den måles i henhold til prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 9 med formlen (a). Alternativt kan den samlede energi (TE) beregnes ved hjælp af højspændingsbussens målte spænding Ub og kapacitansen af X-kondensatorerne (Cx) som angivet af fabrikanten i henhold til formel (b) i punkt 3 i bilag 9.

b

x

Den energi, som lagres i Y-kondensatorerne (TEy1, TEy2), skal også være mindre end 0,2 joule. Dette beregnes ved måling af spændingerne U1 og U2 for højspændingsbusserne og stel og kapacitansen af Y-kondensatorerne som angivet af fabrikanten i henhold til formel (c) i punkt 3 i bilag 9.

y1

y2

1

2

| 5.3.7.1.3. | Fysisk beskyttelse
  Ved beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele skal der ydes beskyttelsesgrad IPXXB.
  Vurderingen skal udføres i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 9.
  For at beskytte mod elektrisk stød, som kan opstå ved indirekte kontakt, skal modstanden mellem alle blotlagte ledende dele med elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger og stel desuden være lavere end 0,1 Ω, og modstanden mellem to blotlagte ledende dele, der kan nås samtidig, og som har elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger, placeret med en afstand på under 2,5 m, skal være lavere end 0,2 Ω ved strømstyrker på mindst 0,2 A. Denne modstand kan beregnes ved hjælp af de individuelt målte modstande af de relevante elektrisk ledende dele.
  Disse krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning. I tvivlstilfælde, eller hvis forbindelsen etableres på anden måde end ved svejsning, foretages målingen gennem en af de prøvningsprocedurer, der er beskrevet i punkt 4 i bilag 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.3.

Fysisk beskyttelse

Ved beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele skal der ydes beskyttelsesgrad IPXXB.

Vurderingen skal udføres i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 9.

For at beskytte mod elektrisk stød, som kan opstå ved indirekte kontakt, skal modstanden mellem alle blotlagte ledende dele med elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger og stel desuden være lavere end 0,1 Ω, og modstanden mellem to blotlagte ledende dele, der kan nås samtidig, og som har elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger, placeret med en afstand på under 2,5 m, skal være lavere end 0,2 Ω ved strømstyrker på mindst 0,2 A. Denne modstand kan beregnes ved hjælp af de individuelt målte modstande af de relevante elektrisk ledende dele.

Disse krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning. I tvivlstilfælde, eller hvis forbindelsen etableres på anden måde end ved svejsning, foretages målingen gennem en af de prøvningsprocedurer, der er beskrevet i punkt 4 i bilag 9.

| 5.3.7.1.4. | Isolationsmodstand
  Kriterierne i punkt 5.3.7.1.4.1 og 5.3.7.1.4.2 nedenfor skal være opfyldt.
  Målingerne skal udføres i overensstemmelse med punkt 5 i bilag 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.

Isolationsmodstand

Kriterierne i punkt 5.3.7.1.4.1 og 5.3.7.1.4.2 nedenfor skal være opfyldt.

Målingerne skal udføres i overensstemmelse med punkt 5 i bilag 9.

| 5.3.7.1.4.1. | Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate DC- eller AC-busser
  Hvis AC-højspændingsbusser og DC-højspændingsbusser er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 9) have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen for AC-busser. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.1.

Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate DC- eller AC-busser

Hvis AC-højspændingsbusser og DC-højspændingsbusser er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 9) have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen for AC-busser.

i

| 5.3.7.1.4.2. | Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede DC- og AC-busser
  Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er elektrisk forbundne, skal de opfylde et af følgende krav:






  a) | Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen. |
| --- | --- | --- |

5.3.7.1.4.2.

Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede DC- og AC-busser

Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er elektrisk forbundne, skal de opfylde et af følgende krav:

a)

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen.

| b) | Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder den fysiske beskyttelse, jf. punkt 5.3.7.1.3. |
| --- | --- |

b)

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder den fysiske beskyttelse, jf. punkt 5.3.7.1.3.

| c) | Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder betingelsen om fraværet af højspænding, jf. punkt 5.3.7.1.1. |
| --- | --- |

c)

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder betingelsen om fraværet af højspænding, jf. punkt 5.3.7.1.1.

| 5.3.7.2. | Elektrolytudslip |
| --- | --- |

5.3.7.2.

Elektrolytudslip

| 5.3.7.2.1. | Hvis der er tale om REESS med vandig elektrolyt.
  I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen, og uden for passagerkabinen må udslippet højst udgøre 7 volumenprocent af REESS-elektrolytten og højst 5,0 l. Den udsivede elektrolytmængde kan måles ved hjælp af de sædvanlige teknikker til bestemmelse af væskevolumener efter opsamlingen. For beholdere, der indeholder stoddard, farvet kølemiddel og elektrolyt, skal væskerne kunne adskilles ved densitetsmåling. |
| --- | --- |

5.3.7.2.1.

Hvis der er tale om REESS med vandig elektrolyt.

I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen, og uden for passagerkabinen må udslippet højst udgøre 7 volumenprocent af REESS-elektrolytten og højst 5,0 l. Den udsivede elektrolytmængde kan måles ved hjælp af de sædvanlige teknikker til bestemmelse af væskevolumener efter opsamlingen. For beholdere, der indeholder stoddard, farvet kølemiddel og elektrolyt, skal væskerne kunne adskilles ved densitetsmåling.

| 5.3.7.2.2. | Hvis der er tale om REESS med ikkevandig elektrolyt.
  I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være flydende elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen eller bagagerummet og ingen flydende elektrolytudslip til ydersiden af køretøjet. Dette krav kontrolleres ved visuel inspektion uden afmontering af køretøjsdele. |
| --- | --- |

5.3.7.2.2.

Hvis der er tale om REESS med ikkevandig elektrolyt.

I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være flydende elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen eller bagagerummet og ingen flydende elektrolytudslip til ydersiden af køretøjet. Dette krav kontrolleres ved visuel inspektion uden afmontering af køretøjsdele.

| 5.3.7.3. | REESS-fastholdelse
  REESS skal forblive fastgjort til køretøjet med mindst én komponentforankring, et beslag eller anden struktur, der overfører belastninger fra REESS til køretøjkonstruktionen, og et REESS, der er placeret uden for passagerkabinen, må ikke komme ind i passagerkabinen. |
| --- | --- |

5.3.7.3.

REESS-fastholdelse

REESS skal forblive fastgjort til køretøjet med mindst én komponentforankring, et beslag eller anden struktur, der overfører belastninger fra REESS til køretøjkonstruktionen, og et REESS, der er placeret uden for passagerkabinen, må ikke komme ind i passagerkabinen.

| 5.3.7.4. | Brandfare i forbindelse med REESS
  I en periode fra kollisionen til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være tegn på brand eller eksplosion stammende fra REESS. |
| --- | --- |

5.3.7.4.

Brandfare i forbindelse med REESS

I en periode fra kollisionen til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være tegn på brand eller eksplosion stammende fra REESS.

| 5.3.8. | Brændstofsystemet og højspændingssystemet skal vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration af venstrestyrede og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant. |
| --- | --- |

5.3.8.

Brændstofsystemet og højspændingssystemet skal vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration af venstrestyrede og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant.

6.   ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN

| 6.1. | Enhver ændring af køretøjstypen for så vidt angår dette FN-regulativ skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den pågældende typegodkendende myndighed kan da enten:






  a) | efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller |
| --- | --- | --- |

6.1.

Enhver ændring af køretøjstypen for så vidt angår dette FN-regulativ skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den pågældende typegodkendende myndighed kan da enten:

a)

efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller

| b) | anvende proceduren i punkt 6.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 6.1.2 (udvidelse). |
| --- | --- |

b)

anvende proceduren i punkt 6.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 6.1.2 (udvidelse).

| 6.1.1. | Revision
  Når detaljerne i oplysningsskemaerne er ændret, og den typegodkendende myndighed mener, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbare ugunstige virkninger, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, betegnes ændringen som en »revision«.
  I sådanne tilfælde udsteder den typegodkendende myndighed de reviderede rettelsesblade til oplysningsskemaerne, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af oplysningsskemaerne ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav. |
| --- | --- |

6.1.1.

Revision

Når detaljerne i oplysningsskemaerne er ændret, og den typegodkendende myndighed mener, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbare ugunstige virkninger, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, betegnes ændringen som en »revision«.

I sådanne tilfælde udsteder den typegodkendende myndighed de reviderede rettelsesblade til oplysningsskemaerne, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af oplysningsskemaerne ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav.

| 6.1.2. | Udvidelse
  Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i en informationsmappe:






  a) | kræves yderligere inspektioner eller prøvninger, eller |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

Udvidelse

Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i en informationsmappe:

a)

kræves yderligere inspektioner eller prøvninger, eller

| b) | er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene), eller |
| --- | --- |

b)

er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene), eller

| c) | anmodes om godkendelse af en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden. |
| --- | --- |

c)

anmodes om godkendelse af en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden.

| 6.2. | Meddelelse om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette FN-regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. Desuden skal det til meddelelsesformularen i bilag 1 vedlagte indeks over oplysningsskemaer og prøvningsrapporter ændres i overensstemmelse hermed, således at datoen for den seneste ændring eller udvidelse fremgår. |
| --- | --- |

6.2.

Meddelelse om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette FN-regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. Desuden skal det til meddelelsesformularen i bilag 1 vedlagte indeks over oplysningsskemaer og prøvningsrapporter ændres i overensstemmelse hermed, således at datoen for den seneste ændring eller udvidelse fremgår.

7.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med kravene i overenskomstens fortegnelse 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 7.1. | Køretøjer, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type, idet de opfylder forskrifterne i den eller de relevante dele i dette regulativ. |
| --- | --- |

7.1.

Køretøjer, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type, idet de opfylder forskrifterne i den eller de relevante dele i dette regulativ.

| 7.2. | Til efterprøvning af, at forskrifterne i punkt 7.1 ovenfor er opfyldt, skal der foretages passende kontrol af produktionen. |
| --- | --- |

7.2.

Til efterprøvning af, at forskrifterne i punkt 7.1 ovenfor er opfyldt, skal der foretages passende kontrol af produktionen.

| 7.3. | Den godkendende myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år. |
| --- | --- |

7.3.

Den godkendende myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år.

8.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

| 8.1. | Godkendelser meddelt for en køretøjstype efter dette regulativ kan inddrages, hvis kravene i punkt 7.1 ikke er opfyldt. |
| --- | --- |

8.1.

Godkendelser meddelt for en køretøjstype efter dette regulativ kan inddrages, hvis kravene i punkt 7.1 ikke er opfyldt.

| 8.2. | Hvis en kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom gennem en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN INDDRAGET«. |
| --- | --- |

8.2.

Hvis en kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom gennem en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN INDDRAGET«.

9.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, underretter han den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelsen, herom. Ved modtagelse af den relevante meddelelse skal den pågældende typegodkendende myndighed meddele dette til de andre kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »PRODUKTION OPHØRT«.

10.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navnene og adresserne på de tekniske tjenester, som udfører typegodkendelsesprøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler typegodkendelser, og hvortil meddelelser om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af typegodkendelse, der er udstedt i andre lande, skal sendes.

11.   OVERGANGSBESTEMMELSER

| 11.1. | Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 05 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelse efter dette regulativ som ændret ved ændringsserie 05. |
| --- | --- |

11.1.

Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 05 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelse efter dette regulativ som ændret ved ændringsserie 05.

| 11.2. | Fra den 1. september 2023 er kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at acceptere typegodkendelser af køretøjer med et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding efter den foregående ændringsserie, som er udstedt første gang efter den 1. september 2023. |
| --- | --- |

11.2.

Fra den 1. september 2023 er kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at acceptere typegodkendelser af køretøjer med et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding efter den foregående ændringsserie, som er udstedt første gang efter den 1. september 2023.

| 11.3. | Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat acceptere typegodkendelser af køretøjer, der ikke har et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding efter ændringsserie 04 til dette regulativ, eller typegodkendelser udstedt efter de forudgående ændringsserier til dette regulativ for køretøjer, som ikke berøres af de ændringer, der blev indført ved ændringsserie 04. |
| --- | --- |

11.3.

Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat acceptere typegodkendelser af køretøjer, der ikke har et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding efter ændringsserie 04 til dette regulativ, eller typegodkendelser udstedt efter de forudgående ændringsserier til dette regulativ for køretøjer, som ikke berøres af de ændringer, der blev indført ved ændringsserie 04.

| 11.4. | De kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, må ikke nægte at meddele typegodkendelser efter nogen af de foregående serier af ændringer til dette regulativ eller udvidelser heraf. |
| --- | --- |

11.4.

De kontraherende parter, der anvender dette FN-regulativ, må ikke nægte at meddele typegodkendelser efter nogen af de foregående serier af ændringer til dette regulativ eller udvidelser heraf.

| 11.5. | Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, som begynder at anvende dette regulativ efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at acceptere typegodkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ. |
| --- | --- |

11.5.

Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, som begynder at anvende dette regulativ efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at acceptere typegodkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.

---

(1)  Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, afsnit 2 — https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, bilag 3.

2

(3)  Indtil 30. september 2000 er det normale indstillingsområde i længderetningen i den i prøveforskrifterne anvendte forstand begrænset således, at H-punktet ligger inden for døråbningens længde.

3

---

BILAG 1

Meddelelse

(største format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Udstedt af: | Myndighedens navn
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 40

Udstedt af:

Myndighedens navn

...

...

...

| Vedrørende (2): | Meddelelse af godkendelse |
| --- | --- |
| Udvidelse af godkendelse |
| Nægtelse af godkendelse |
| Inddragelse af godkendelse |
| Endeligt ophør af produktionen |

Vedrørende (2):

Meddelelse af godkendelse

Udvidelse af godkendelse

Nægtelse af godkendelse

Inddragelse af godkendelse

Endeligt ophør af produktionen

af en køretøjstype for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer i tilfælde af sidepåkørsel i henhold til regulativ nr. 95

| Godkendelse nr. ... | Udvidelse nr. ... |
| --- | --- |

Godkendelse nr. ...

Udvidelse nr. ...

1.

Firmanavn eller mærke for motorkøretøj: ...

2.

Køretøjets type: ...

3.

Fabrikantens navn og adresse: ...

4.

Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: Køretøj indleveret til godkendelse den: ...

5.

Anvendt prøvedukke til sidepåkørsel: ...

6.

Anvendt prøvedukke til sidepåkørsel: ES-1/ES-2 (2): ...

7.

Teknisk tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningerne: ...

8.

Dato på rapport udstedt af den pågældende tekniske tjeneste: ...

9.

Prøvningsrapportens dato: ...

10.

Prøvningsrapportens nummer: ...

11.

Godkendelse meddelt/nægtet/udvidet/inddraget (2). ...

12.

Godkendelsesmærkets placering på køretøjet: ...

13.

Sted: ...

14.

Dato: ...

15.

Underskrift: ...

16.

Fortegnelsen over de dokumenter, som er indleveret til den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelse, er vedlagt denne meddelelse og kan udleveres på begæring.

---

(1)  Kendingsnummer på den stat, som har meddelt/udvidet/nægtet/inddraget godkendelsen (se regulativets godkendelsesbestemmelser).

1

(2)  Det ikke gældende overstreges.

2

---

BILAG 2

Udformning af godkendelsesmærket

MODEL A

(se punkt 4.5 i dette regulativ)

Image 41

a = 8 mm min.

Ovenstående godkendelsesmærke påført et køretøj viser, at køretøjstypen, hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer ved sidepåkørsel, er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til FN-regulativ nr. 95 med godkendelsesnummeret 041424. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i FN-regulativ 95 som ændret ved ændringsserie 04.

MODEL B

(Se punkt 4.6 i dette regulativ)

Image 42

a = 8 mm min.

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til FN-regulativ nr. 95 og 24 (1). De to første cifre i godkendelsesnumrene angiver, at FN-regulativ nr. 95 på meddelelsestidspunktet for de respektive godkendelser omfattede ændringsserie 04, og at FN-regulativ nr. 24 omfattede ændringsserie 03.

---

(1)  Det sidstnævnte nummer er kun et eksempel.

---

BILAG 3

Metode til bestemmelse af »H-punkt« og faktisk torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer (1)

| Tillæg 1 | – | Beskrivelse af den tredimensionale H-punktmaskine (3-D H-maskine)  (1) |
| --- | --- | --- |
| Tillæg 2 | – | Tredimensionalt referencesystem  (1) |
| Tillæg 3 | – | Referencedata for siddepladser  (1) |

Tillæg 1

–

Beskrivelse af den tredimensionale H-punktmaskine (3-D H-maskine)  (1)

Tillæg 2

–

Tredimensionalt referencesystem  (1)

Tillæg 3

–

Referencedata for siddepladser  (1)

---

(1)  Proceduren er beskrevet i bilag 1 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (RE.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

BILAG 4

Forskrifter for kollisionsprøvning

1.   Anlæg

| 1.1. | Prøvningsareal
  Prøvningsområdet skal være tilstrækkeligt stort til at rumme fremdriftssystemet til den mobile deformerbare barriere og tillade forskydning af køretøjet efter anslaget samt montering af prøvningsudstyret. Det område, hvor køretøjets kollision og forskydning foregår, skal være vandret, fladt og ikkekontamineret og skal være repræsentativt for en normal, tør, ikkekontamineret vejbelægning. |
| --- | --- |

1.1.

Prøvningsområdet skal være tilstrækkeligt stort til at rumme fremdriftssystemet til den mobile deformerbare barriere og tillade forskydning af køretøjet efter anslaget samt montering af prøvningsudstyret. Det område, hvor køretøjets kollision og forskydning foregår, skal være vandret, fladt og ikkekontamineret og skal være repræsentativt for en normal, tør, ikkekontamineret vejbelægning.

2.   Prøvningsbetingelser

| 2.1. | Ved prøvningen skal køretøjet holde stille. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Den mobile deformerbare barriere skal have de egenskaber, som er angivet i bilag 5 til dette regulativ. Forskrifterne for undersøgelsen findes i tillæggene til bilag 5. Den mobile, deformerbare barriere skal være udstyret med en passende anordning, der forhindrer, at køretøjet efter kollisionen rammes endnu en gang. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Den mobile, deformerbare barrieres vertikale midterplan i længderetningen skal følge en bane, der er vinkelret på prøvekøretøjets vertikale midterplan i længderetningen. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Den mobile, deformerbare barrieres vertikale midterplan i længderetningen skal inden for ± 25 mm være sammenfaldende med et lodret tværplan gennem R-punktet for det forsæde, der er nærmest prøvekøretøjets ramte side. Det vandrette midterplan, der begrænses af forpartiets udvendige lodrette sideplaner, skal i kollisionsøjeblikket ligge inden for to planer, der bestemmes før prøvningen og er beliggende 25 mm over og under det ovenfor definerede plan. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | De anvendte måleapparater skal opfylde ISO 6487:1987, medmindre andet er angivet i dette regulativ. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Prøvedukkens temperatur skal på sidekollisionstidspunktet have stabiliseret sig på 22 ± 4 °C. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Prøvningshastighed

Hastigheden af den mobile, deformerbare barriere skal på kollisionstidspunktet være 50 ± 1 km/h. Hastigheden skal have stabiliseret sig på denne værdi mindst 0,5 m før kollisionen. Målenøjagtighed: 1 procent. Hvis prøven er udført ved en højere hastighed, og køretøjet har overholdt forskrifterne, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.

4.   Køretøjets tilstand

| 4.1. | Almindelig beskrivelse
  Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan udelades eller erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne udeladelse eller erstatning ikke har mærkbar indvirkning på prøvningens måleresultater.
  Det er tilladt efter aftale mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste at ændre brændstofsystemet, således at en passende mængde brændstof kan anvendes til at drive motoren eller det elektriske energiomdannelsessystem. |
| --- | --- |

4.1.

Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan udelades eller erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne udeladelse eller erstatning ikke har mærkbar indvirkning på prøvningens måleresultater.

Det er tilladt efter aftale mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste at ændre brændstofsystemet, således at en passende mængde brændstof kan anvendes til at drive motoren eller det elektriske energiomdannelsessystem.

| 4.2. | Specifikation af køretøjets udstyr
  Prøvningskøretøjet skal være forsynet med alt ekstraudstyr eller alle ekstra indretninger, som kan have indvirkning på resultaterne af prøvningen. |
| --- | --- |

4.2.

Prøvningskøretøjet skal være forsynet med alt ekstraudstyr eller alle ekstra indretninger, som kan have indvirkning på resultaterne af prøvningen.

| 4.3. | Køretøjets masse |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Køretøjets masse skal være den referencemasse, der er anført i dette regulativs punkt 2.10. Køretøjets masse skal justeres til referencemassen ± 1 %. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Brændstofbeholderen skal være påfyldt vand af en masse svarende til 90 % af massen af den fulde brændstofkapacitet, således som denne angives af fabrikanten, med en tolerance på ± 1 %.
  Dette krav gælder ikke for brintbrændstoftanke. |
| --- | --- |

4.3.2.

Dette krav gælder ikke for brintbrændstoftanke.

| 4.3.3. | Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem m.v.) kan være tomme; i så fald skal der kompenseres for massen af de pågældende væsker. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Såfremt massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres derfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på prøvningens resultater. |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg. |
| --- | --- |

4.3.5.

5.   Forberedelse af køretøjet

| 5.1. | Sideruderne skal være lukket, som minimum i den ramte side af køretøjet. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Dørene skal være lukket, men ikke låst. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, skal det sikres, at alle sidedøre er låst før prøvningen. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, anvendes en af følgende to fremgangsmåder efter fabrikantens valg: |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Alle sidedøre skal være låst manuelt før prøvningen påbegyndes. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

| 5.2.2.2. | Det skal sikres, at sidedørene i den ramte side er ulåste, og at sidedørene i den ikke ramte side er låste før kollisionen; det automatisk aktiverede dørlåsningssystem kan tilsidesættes ved denne prøvning. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

| 5.3. | Køretøjet skal være i frigear og håndbremsen udløst. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Har sæderne anordning til komfortmæssig indstilling, skal denne være stillet i den af køretøjsfabrikanten foreskrevne position. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Er sædet, hvorpå prøvedukken er anbragt, forsynet med indstillingsanordning, skal denne være indstillet således: |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Anordningen til indstilling i længderetningen skal anbringes således, at dens låseanordning er låst i den position, der er nærmest midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage; ligger dette punkt mellem to indstillingspunkter, skal det bageste af disse benyttes. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Nakkestøtten skal være indstillet således, at dens overside er i niveau med tyngdepunktet for prøvedukkens hoved; er dette ikke muligt, skal nakkestøtten være i øverste position. |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Medmindre andet er angivet af fabrikanten, skal sædets ryglæn være indstillet således, at torso-referencelinjen for den tredimensionale H-punktmaskine hælder 25° ± 1° bagud. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Alle andre mulige indstillinger af sædet skal være i midterstilling; dog skal højdeindstillingen være i en stilling svarende til det faste sædes, såfremt køretøjstypen fås med indstillelige og faste sæder. Er der ingen midterste position, vælges den position, der er henholdsvis umiddelbart bag ved, under eller ved siden af midtpunktet. Ved indstilling af sædets hældning forstås ved bagud den indstillingsretning, der bevæger prøvedukkens hoved bagud. Såfremt dukken rager uden for det normale passagerrum (for eksempel hvis hovedet berører loftsbeklædningen), skal der sørges for 1 cm frigang ved brug af (i nævnte rækkefølge): sekundære indstillinger, indstilling af ryglænets vinkel eller indstilling frem eller tilbage. |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Medmindre andet er angivet af fabrikanten, indstilles de øvrige forsæder om muligt i samme position som det sæde, hvor prøvedukken er anbragt. |
| --- | --- |

5.6.

| 5.7. | Hvis rattet er indstilleligt, skal alle indstillinger være i midterstilling. |
| --- | --- |

5.7.

| 5.8. | Dæktrykket skal være det af køretøjsfabrikanten foreskrevne. |
| --- | --- |

5.8.

| 5.9. | Prøvekøretøjet anbringes således, at det er vandret omkring sin længdeakse, og holdes i denne position ved hjælp af understøtning, indtil prøvedukken til sidepåkørsel er på plads, og alt forberedende arbejde færdigt. |
| --- | --- |

5.9.

| 5.10. | Køretøjet skal være anbragt i sin normale stilling, svarende til de i punkt 4.3 foreskrevne betingelser. For køretøjer, hvis affjedring giver mulighed for indstilling af frihøjden, finder prøvningen sted under normale driftsbetingelser svarende til 50 km/h, således som disse angives af køretøjsfabrikanten. Dette sikres om nødvendigt ved hjælp af ekstra understøtning, som ikke må have indflydelse på køretøjets kollisionsegenskaber under prøvningen. |
| --- | --- |

5.10.

| 5.11. | Justering af det elektriske fremdriftssystem |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Procedure til SOC-justering. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.1.1. | Justering af SOC skal foretages ved en omgivende temperatur på 20 ± 10 °C. |
| --- | --- |

5.11.1.1.

| 5.11.1.2. | SOC'en justeres efter en af følgende procedurer, alt efter hvad der er relevant. Hvis forskellige opladningsprocedurer er mulige, oplades REESS efter den procedure, der giver den højeste SOC:






  a) | For et køretøj med et REESS, der er konstrueret til ekstern opladning, oplades REESS til den højeste SOC i overensstemmelse med den procedure, som fabrikanten har angivet for normal drift, indtil opladningsprocessen afsluttes på normal vis. |
| --- | --- | --- |

5.11.1.2.

a)

For et køretøj med et REESS, der er konstrueret til ekstern opladning, oplades REESS til den højeste SOC i overensstemmelse med den procedure, som fabrikanten har angivet for normal drift, indtil opladningsprocessen afsluttes på normal vis.

| b) | For et køretøj med et REESS, der kun er konstrueret til at blive opladet af en energikilde på køretøjet, oplades REESS til den højeste SOC, som kan opnås ved normal drift af køretøjet. Fabrikanten skal rådgive om en driftstilstand af køretøjet, der sikrer opnåelse af denne SOC. |
| --- | --- |

b)

For et køretøj med et REESS, der kun er konstrueret til at blive opladet af en energikilde på køretøjet, oplades REESS til den højeste SOC, som kan opnås ved normal drift af køretøjet. Fabrikanten skal rådgive om en driftstilstand af køretøjet, der sikrer opnåelse af denne SOC.

| 5.11.1.3. | Når køretøjet prøves, må SOC'en ikke være mindre end 95 % af SOC'en, jf. punkt 5.11.1.1 og 5.11.1.2, for et REESS, der er konstrueret til ekstern opladning, og må ikke være mindre end 90 % af SOC, jf. punkt 5.11.1.1 og 5.11.1.2, for et REESS, der er konstrueret til kun at blive opladet af en energikilde på køretøjet. SOC'en vil blive efterprøvet ved hjælp af en metode, der angives af fabrikanten. |
| --- | --- |

5.11.1.3.

| 5.11.2. | Det elektriske fremdriftssystem skal strømfødes med eller uden anvendelse af de oprindelige elektriske energikilder (f.eks. motor/generator, REESS-system eller elektrisk energiomdannelsessystem), idet følgende dog overholdes: |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.2.1. | Ved aftale mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten skal det være tilladt at udføre prøvningen uden strømfødning af hele det elektriske fremdriftssystem eller dele af dette, for så vidt dette ikke indvirker negativt på prøvningsresultatet. For dele af det elektriske fremdriftssystem, som ikke strømfødes, skal beskyttelsen mod elektrisk stød bevises enten ved fysisk beskyttelse eller isolationsmodstand og yderligere relevant dokumentation. |
| --- | --- |

5.11.2.1.

| 5.11.2.2. | Hvis der findes en automatisk afbryderfunktion, skal der på fabrikantens anmodning gives tilladelse til at udføre prøvningen, hvor den automatiske frakobling udløses. I dette tilfælde skal det påvises, at den automatiske frakobling ville have fungeret under kollisionsprøvningen. Dette omfatter det automatiske aktiveringssignal samt den galvaniske separation, afhængigt af forholdene under kollisionen. |
| --- | --- |

5.11.2.2.

6.   Prøvedukken til sidepåkørsel og dens anbringelse

| 6.1. | Prøvedukken til sidepåkørsel skal være i overensstemmelse med de i bilag 6 anførte specifikationer og skal anbringes på forsædet i kollisionssiden efter den fremgangsmåde, der er angivet i bilag 7 til dette regulativ. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Der skal anvendes de for køretøjet specificerede sikkerhedsseler eller andre fastholdelsesanordninger. Selerne skal være af en type, der er godkendt i overensstemmelse med regulativ nr. 16 eller andre tilsvarende krav, og være fastgjort med forankringer, som er i overensstemmelse med regulativ nr. 14 eller tilsvarende krav. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Sikkerhedsselen eller fastholdelsesanordningen indstilles, så den passer til prøvedukken i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger; findes sådanne anvisninger ikke, skal højdeindstillingen være i midterste position; findes ingen midterste position, anvendes positionen umiddelbart derunder. |
| --- | --- |

6.3.

7.   Målinger, som skal foretages på prøvedukken til sidepåkørsel

| 7.1. | Måleapparaternes måleværdier registreres således: |
| --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Målinger i prøvedukkens hoved
  Den resulterende triaksiale acceleration henføres til hovedets tyngdepunkt. Hovedkanalinstrumenterne skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med: | CFC: 1 000 Hz og |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Den resulterende triaksiale acceleration henføres til hovedets tyngdepunkt. Hovedkanalinstrumenterne skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med:

CFC: 1 000 Hz og

| | CAC: 150 g |
| --- | --- |

CAC: 150 g

| 7.1.2. | Målinger i prøvedukkens brystkasse
  De tre kanaler for indbøjning af ribbenene skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

De tre kanaler for indbøjning af ribbenene skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 60 mm |
| --- | --- |

CAC: 60 mm

| 7.1.3. | Målinger i prøvedukkens bækken
  Kanalen for kraftpåvirkningen af bækkenet skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med: | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

Kanalen for kraftpåvirkningen af bækkenet skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med:

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 15 kN |
| --- | --- |

CAC: 15 kN

| 7.1.4. | Målinger i dukkens underliv
  Kanalerne for kraftpåvirkningen af underlivet skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med: | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

Kanalerne for kraftpåvirkningen af underlivet skal være i overensstemmelse med ISO 6487:1987 med:

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 5 kN |
| --- | --- |

CAC: 5 kN

Bilag 4 — Tillæg 1

Bestemmelse af belastningsindeks

Kravene til de ved prøverne opnåede resultater er specificeret i punkt 5.2 i dette regulativ.

1.   Belastningsindeks for hovedet (head performance criterion, HPC)

Hvis hovedet kommer i berøring med en del af køretøjet, skal dette belastningsindeks beregnes for hele tidsrummet fra det første øjeblik af berøringen til det øjeblik, hvor berøringen ophører.

HPC er den maksimale størrelse af udtrykket:

Image 43

hvor a er den resulterende acceleration (ms) i hovedets tyngdepunkt, divideret med 9,81, registreret som funktion af tiden og filtreret med en kanalfrekvensklasse på 1 000 Hz; t1 og t2 er to vilkårlige tidspunkter mellem det første øjeblik af berøringen og det øjeblik, hvor berøringen ophører.

2.   Belastningsindeks for brystkassen

| 2.1. | Brystkasseindbøjning: den maksimale brystkasseindbøjning er maksimalværdien af indbøjningen af et hvilket som helst ribben, bestemt ved hjælp af brystkassens forskydningstransducere og filtreret ved en kanalfrekvensklasse på 180 Hz. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Indeks for viskøs belastning (viscous criterion): den maksimale viskøse belastningsrespons er maksimalværdien af VC på et hvilket som helst ribben, beregnet som produktet af den øjeblikkelige værdi af henholdsvis den relative brystkassesammentrykning (i forhold til den halve brystkasse) og sammentrykningshastigheden, der findes ved differentiation af sammentrykningen, filtreret med en kanalfrekvensklasse på 180 Hz. I denne beregning sættes standardbredden af den halve brystkasse til 140 mm.





  hvor D (meter) = ribbensindbøjningen.
  Til beregningen anvendes den algoritme, der er gengivet i bilag 4, tillæg 2. |
| --- | --- |

2.2.

Image 44

hvor D (meter) = ribbensindbøjningen.

Til beregningen anvendes den algoritme, der er gengivet i bilag 4, tillæg 2.

3.   Indeks for beskyttelse af underlivet

Den maksimale kraftpåvirkning af underlivet (Peak Abdominal Force) er maksimalværdien af summen af de tre kræfter, der måles med transducere placeret 39 mm under overfladen i kollisionssiden med CFC = 600 Hz.

4.   Belastningsindeks for bækkenet

Den maksimale kraftpåvirkning af skambenssammenføjningen (Pubic Symphysis Peak Force, PSPF) er den maksimale kraft, der måles af en belastningscelle ved bækkenets skambenssammenføjning og filtreret ved en kanalfrekvensklasse på 600 Hz.

Bilag 4 — Tillæg 2

Metode til beregning af viskøs belastning (VC) i forbindelse med EUROSID 1

Indekset for viskøs belastning (VC) beregnes som øjebliksværdien af produktet af sammentrykningen og ribbensindbøjningshastigheden. Begge værdier afledes af målinger af ribbensindbøjning. Signalet fra ribbensindbøjningen filtreres én gang ved kanalfrekvensklasse 180. Sammentrykningen til tidspunktet (t) beregnes som indbøjningen ud fra det filtrerede signal udtrykt som andelen af EUROSID 1-brystkassens halve bredde, målt ved metalribbenene (0,14 meter):

Image 45

Ribbensindbøjningshastigheden til tidspunktet (t) beregnes ud fra den filtrerede indbøjning ved udtrykket:

Image 46

hvor D(t) er indbøjningen til tidspunktet (t) i meter og
  Image 47
  er tidsintervallet i sekunder mellem målingerne af indbøjningen. Værdien af
  Image 48
  skal være 1,25 × 10-4 sekunder.

Beregningsmåden er vist i nedenstående skema:

Image 49

---

BILAG 5

Specifikationer for den mobile, deformerbare barriere

1.   Specifikationer for den mobile, deformerbare barriere

| 1.1. | Den mobile, deformerbare barriere (MDB) omfatter både en slaganordning og en prøvevogn. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Den totale masse skal være 950 ± 20 kg. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Tyngdepunktet skal inden for 10 mm være beliggende i det vertikale midterplan i længderetningen, 1 000 ± 30 mm bag forakslen og 500 ± 30 mm over jorden. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Afstanden mellem slaganordningens forside og barrierens tyngdepunkt skal være 2 000 ± 30 mm. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Slaganordningens frihøjde skal være 300 ± 5 mm målt i stationær tilstand fra den nederste frontplades underste kant før kollisionen. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | Prøvevognens sporvidde fortil og bagtil skal være 1 500 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Prøvevognens akselafstand skal være 3 000 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.7.

2.   Specifikationer for slaganordningen

Slaganordningen skal bestå af seks separate blokke af aluminium-honeycomb, som er forarbejdet med henblik på at give gradvis højere anslagskraft med tiltagende indbøjning (jf. punkt 2.1 nedenfor). De forreste og bageste aluminiumsplader skal være fastgjort til blokkene af aluminium-honeycomb.

2.1.   Honeycomb-blokke

| 2.1.1. | Geometriske egenskaber |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Slaganordningen består af seks sammenføjede zoner, hvis form, mål og placering er vist i figur 1 og 2. Zonerne defineres som 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm i figur 1 og 2. De 500 mm skal være i retning W og de 250 mm i retning L i aluminium-honeycombkonstruktionen (jf. figur 3). |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Slaganordningen inddeles i to rækker. Den nederste række skal være 250 ± 3 mm høj og 500 ± 2 mm dyb efter førprøvningsdeformation (jf. punkt 2.1.2 nedenfor) og 60 ± 2 mm dybere end den øverste række. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.1.1.3. | Blokkene skal centreres på de seks zoner, som er defineret i figur 1, og hver blok (også ufuldstændige celler) skal dække det for hver zone definerede område helt. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

| 2.1.2. | Førprøvningsdeformation |
| --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.2.1. | Der skal foretages deformation forud for prøvningen på den overflade på honeycomb-konstruktionen, hvor frontpladerne er fastgjort. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

| 2.1.2.2. | Blok 1, 2 og 3 trykkes med 10 ± 2 mm på overfladen forud for prøvningen, således at der skabes en dybde på 500 ± 2 mm (figur 2). |
| --- | --- |

2.1.2.2.

| 2.1.2.3. | Blok 4, 5 og 6 trykkes med 10 ± 2 mm på overfladen forud for prøvningen, således at der skabes en dybde på 440 ± 2 mm. |
| --- | --- |

2.1.2.3.

| 2.1.3. | Materialespecifikationer |
| --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.3.1. | Celledimensionerne skal være 19 mm ± 10 % for hver blok (jf. figur 4). |
| --- | --- |

2.1.3.1.

| 2.1.3.2. | For så vidt angår den øverste række skal cellerne være fremstillet af 3003-aluminium. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

| 2.1.3.3. | For så vidt angår den nederste række skal cellerne være fremstillet af 5052-aluminium. |
| --- | --- |

2.1.3.3.

| 2.1.3.4. | Aluminium-honeycombblokkene forarbejdes, således at kraft-indbøjningskurven ved statisk deformation (jf. den i punkt 2.1.4 beskrevne procedure) befinder sig inden for de margener (det afgrænsede område), som er defineret for hver af de seks blokke i tillæg 1 til dette bilag. Desuden skal det honeycombmateriale, som er anvendt til de blokke, som skal anvendes til fremstilling af barrieren, renses, således at eventuelle rester, som kan være frembragt under forarbejdningen af det rå honeycombmateriale, fjernes. |
| --- | --- |

2.1.3.4.

| 2.1.3.5. | Massen af blokkene i hver produktionsserie må ikke afvige mere end 5 % fra den gennemsnitlige blokmasse for den pågældende produktionsserie. |
| --- | --- |

2.1.3.5.

| 2.1.4. | Statiske prøver |
| --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.4.1. | En prøve udtaget fra hver produktionsserie af den forarbejdede honeycombkerne skal undersøges i overensstemmelse med den statiske prøvningsprocedure, som er beskrevet i punkt 5 i dette bilag. |
| --- | --- |

2.1.4.1.

| 2.1.4.2. | Værdien for forholdet mellem kraft og indbøjning skal for hver afprøvet blok ligge inden for de margener, som er defineret i tillæg 1. Margenerne for kraft-indbøjning ved statisk prøvning er defineret for hver blok i barrieren. |
| --- | --- |

2.1.4.2.

| 2.1.5. | Dynamisk prøvning |
| --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.5.1. | De dynamiske deformationsegenskaber ved anslag bestemmes i henhold til punkt 6 i dette bilag. |
| --- | --- |

2.1.5.1.

| 2.1.5.2. | Der kan tillades afvigelser fra de margener for kraft-indbøjning, der karakteriserer slaganordningens stivhed — som fastlagt i tillæg 2 til dette bilag — forudsat: |
| --- | --- |

2.1.5.2.

| 2.1.5.2.1. | at afvigelsen indtræder efter kollisionens begyndelse, og inden deformationen af slaganordningen når op på 150 mm |
| --- | --- |

2.1.5.2.1.

| 2.1.5.2.2. | at afvigelsen ikke overstiger 50 % af margenens nærmeste øjeblikkelige foreskrevne grænseværdi |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

| 2.1.5.2.3. | at hver indbøjning svarende til hver afvigelse ikke overstiger 35 mm, og at summen af disse indbøjninger ikke er over 70 mm (jf. tillæg 2 til dette bilag) |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

| 2.1.5.2.4. | at summen af den energi, der afledes gennem afvigelser uden for det afgrænsede område, ikke overstiger 5 % af bruttoenergien for den pågældende blok. |
| --- | --- |

2.1.5.2.4.

| 2.1.5.3. | Blok 1 og 3 er identiske. Deres stivhed bevirker, at deres kraft-indbøjningskurve ligger inden for det afgrænsede område i figur 2a. |
| --- | --- |

2.1.5.3.

| 2.1.5.4. | Blok 5 og 6 er identiske. Deres stivhed bevirker, at deres kraft-indbøjningskurve ligger inden for det afgrænsede område i figur 2d. |
| --- | --- |

2.1.5.4.

| 2.1.5.5 | Stivheden i blok 2 bevirker, at dens kraft-indbøjningskurve ligger inden for det afgrænsede område i figur 2b. |
| --- | --- |

2.1.5.5

| 2.1.5.6. | Stivheden i blok 4 bevirker, at dens kraft-indbøjningskurve ligger inden for det afgrænsede område i figur 2c. |
| --- | --- |

2.1.5.6.

| 2.1.5.7. | For slaganordningen som helhed skal kraft-indbøjningskurven ligge inden for det afgrænsede område i figur 2e. |
| --- | --- |

2.1.5.7.

| 2.1.5.8. | Kraft-indbøjningskurverne skal kontrolleres ved den prøvning, som er beskrevet i bilag 5, punkt 6, og som består i, at barrieren bringes til anslag mod en dynamometrisk væg ved 35 ± 0,5 km/h. |
| --- | --- |

2.1.5.8.

| 2.1.5.9. | Den energi, der under prøvningen optages (1) gennem blok 1 og 3, skal være lig med 9,5 ± 2 kJ for hver af disse blokke. |
| --- | --- |

2.1.5.9.

| 2.1.5.10. | Den energi, der under prøvningen optages gennem blok 5 og 6, skal være lig med 3,5 ± 1 kJ for hver af disse blokke. |
| --- | --- |

2.1.5.10.

| 2.1.5.11. | Den energi, der optages gennem blok 4, skal være lig med 4 ± 1 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.11.

| 2.1.5.12. | Den energi, der optages gennem blok 2, skal være lig med 15 ± 2 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.12.

| 2.1.5.13. | Den samlede energi, der optages ved kollisionen, skal være lig med 45 ± 3 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.13.

| 2.1.5.14. | Slaganordningens maksimale deformation fra den første kontakt, beregnet ved integrering af accelerometrene jf. punkt 6.6.3 i dette bilag, skal være lig med 330 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.14.

| 2.1.5.15. | Slaganordningens endelige statiske restdeformation, målt efter den dynamiske prøvning på niveau B (figur 2), skal være lig med 310 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.15.

2.2.   Frontpladerne

| 2.2.1. | Geometriske egenskaber |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Frontpladerne skal være 1 500 ± 1 mm brede og 250 ± 1 mm høje. Tykkelsen er 0,5 ± 0,06 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | I samlet tilstand skal slaganordningens samlede dimensioner (som defineret i figur 2) være: 1 500 ± 2,5 mm bred og 500 ± 2,5 mm høj. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

| 2.2.1.3. | Den nederste frontplades øverste kant og den øverste frontplades underste kant skal flugte med en tolerance på 4 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

| 2.2.2. | Materialespecifikationer |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.2.1. | Frontpladerne skal være fremstillet af aluminium af serien AlMg2 til AlMg3 med en forlængelse ≥ 12 % og en UTS ≥ 175 N/mm2. |
| --- | --- |

2.2.2.1.

2.3.   Bagpladen

| 2.3.1. | Geometriske specifikationer |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.1.1. | De geometriske egenskaber skal være i overensstemmelse med figur 5 og 6. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

| 2.3.2. | Materialespecifikationer |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.2.1. | Bagpladen skal bestå af en 3 mm tyk aluminiumsplade. Bagpladen skal være fremstillet af aluminium af serien AlMg2 til AlMg3 med en hårdhed på mellem 50 og 65 HBS. Pladen skal være perforeret med ventilationshuller: placering, diameter og hældning er illustreret i figur 5 og 7. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

2.4.   Honeycombblokkenes placering

| 2.4.1. | Honeycombblokkene centreres på bagpladens perforerede zone (figur 5). |
| --- | --- |

2.4.1.

2.5.   Limning

| 2.5.1. | For både front- og bagpladerne gælder, at der påføres højst 0,5 kg/m2 jævnt fordelt over hele fladen, hvilket giver en maksimal filmtykkelse på 0,5 mm. Det klæbemiddel, der skal anvendes i alle tilfælde, skal være en tokomponent polyurethan (f.eks. »Ciba-Geigy XB5090/1 harpiks« med XB5304-hærder) eller tilsvarende. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | For bagpladen gælder, at der skal være en klæbeevne på minimum 0,6 MPa (87 psi), som prøves i henhold til punkt 2.5.3. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Prøvning af klæbeevne |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.3.1. | Limens klæbeevne måles efter forskrifterne i ASTM C297-61 ved trækprøvning på den flade led. |
| --- | --- |

2.5.3.1.

| 2.5.3.2. | Prøveemnet skal være 100 mm × 100 mm og 15 mm tykt og limes til en prøve af det ventilerede bagplademateriale. Den anvendte honeycombkonstruktion skal være repræsentativ for slaganordningen, dvs. kemisk ætset i en tilsvarende grad som ved barrierens bagplade, men uden førprøvningsdeformation. |
| --- | --- |

2.5.3.2.

2.6.   Sporbarhed

| 2.6.1. | Slaganordningerne skal være forsynet med fortløbende serienumre, som er stemplet, ætset eller på anden vis permanent påført, som gør det muligt at bestemme de enkelte blokkes fremstillingsdato og -serie. |
| --- | --- |

2.6.1.

2.7.   Fastgørelse af slaganordningen

| 2.7.1. | Monteringen på prøvevognen skal udføres som vist i figur 8. Til monteringen anvendes seks M8-bolte, og ingen komponenter må overstige barrierens dimensioner foran prøvevognens hjul. Der skal anvendes passende afstandsstykker mellem den nederste bagplades flange og prøvevognens forside for at undgå, at bagpladen bøjer, når fastgørelsesboltene strammes. |
| --- | --- |

2.7.1.

3.   Ventilationssystem

| 3.1. | Grænsefladen mellem prøvevognen og ventilationssystemet skal være massiv, stiv og flad. Ventilationsanordningen skal være en del af prøvevognen og ikke af den af fabrikanten leverede slaganordning. Dens geometriske specifikationer skal være i overensstemmelse med figur 9. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Procedure for montering af ventilationsanordning |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Ventilationsanordningen monteres på prøvevognens frontplade. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Det sikres, at en 0,5 mm tyk målelære ikke kan indføres på noget punkt mellem ventilationsanordningen og prøvevognens forside. Hvis der er et mellemrum på over 0,5 mm, skal ventilationsrammen udskiftes eller justeres, således at dens mellemrum ikke overstiger 0,5 mm. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Ventilationsanordningen afmonteres fra prøvevognens forside. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Der fastgøres et 1,0 mm tykt korklag på prøvevognens forside. |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Ventilationsanordningen monteres igen på prøvevognens forside, og der strammes til for at undgå luftsprækker. |
| --- | --- |

3.2.5.

4.   Produktionens overensstemmelse

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, der er fastlagt i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet der gælder følgende forskrifter:

| 4.1. | Fabrikanten er ansvarlig for, at der anvendes procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse og skal i den forbindelse især: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | sørge for, at der findes effektive procedurer, således at produkternes kvalitet kan kontrolleres |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | have adgang til det prøvningsudstyr, som er nødvendigt for at kunne kontrollere hvert enkelt produkts overensstemmelse |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | sikre, at prøvningsresultater registreres, og at dokumentationen i forbindelse hermed opbevares i mindst 10 år efter prøvningerne |
| --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | godtgøre, at de undersøgte prøver giver et pålideligt billede af produktionsseriens beskaffenhed (nedenfor gives eksempler på prøveudtagningsmetoder ved serieproduktion) |
| --- | --- |

4.1.4.

| 4.1.5. | analysere prøvningsresultaterne med henblik på at kontrollere og sikre, at barriereprodukternes kvalitet er konstant under hensyntagen til variationer, som kan forekomme ved serieproduktion såsom temperatur, råmaterialekvalitet, nedsænkningstid i kemikalier, kemiske koncentrationer, neutralisering osv. samt kontrol af det forarbejdede materiale med henblik på at fjerne rester fra forarbejdningen |
| --- | --- |

4.1.5.

| 4.1.6. | sikre, at alle stikprøveserier eller prøvestykker, som tyder på manglende overensstemmelse, medfører yderligere prøveudtagning og yderligere prøvninger. Der skal tages de nødvendige skridt til, at produktionen atter bringes i overensstemmelse. |
| --- | --- |

4.1.6.

| 4.2. | Fabrikantens certificeringsniveau skal som minimum være ISO 9002-standard. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Minimumsbetingelser for kontrol med produktionen: Aftaleparterne skal sikre overensstemmelseskontrol ved at følge de nedenfor beskrevne metoder. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Eksempler på prøveudtagning fra serier |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Hvis flere eksemplarer af en bloktype fremstilles af en original blok af aluminium-honeycomb, og alle behandles i det samme bad (parallelproduktion), udtages ét af disse eksemplarer som prøve, forudsat at det er sikret, at alle blokkene har gennemgået samme behandling. Er dette ikke tilfældet, kan det være nødvendigt at udtage mere end én prøve. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Såfremt et begrænset antal lignende blokke (f.eks. 3-20) behandles i det samme bad (serieproduktion), betragtes den første og sidste blok, som blev behandlet i en serie, som alle er fremstillet fra den samme originale blok af aluminium-honeycomb, som repræsentative prøver. Hvis den første prøve overholder kravene, men den sidste ikke gør det, kan det være nødvendigt at udtage yderligere prøver fra tidligere i produktionen, indtil der findes en prøve, som overholder kravene. Kun blokkene mellem disse prøver betragtes som godkendte. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Så snart der er skabt et erfaringsgrundlag for produktionskontrollens ensartethed, vil det være muligt at kombinere begge prøveudtagningstilgange, således at mere end én gruppe parallelproducerede blokke kan betragtes som en serie, forudsat at prøverne fra den første og sidste produktionsgruppe stemmer overens. |
| --- | --- |

4.4.3.

5.   Statiske prøver

| 5.1. | En eller flere prøver, som (ifølge seriemetoden) udtages fra hver produktionsserie af forarbejdet honeycombkerne, underkastes følgende prøvningsprocedure: |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Størrelsen på den aluminium-honeycomb, der udtages til statisk prøvning, skal svare til størrelsen på slaganordningens normale blok, dvs. 250 mm × 500 mm × 440 mm for den øverste række og 250 mm × 500 mm × 500 mm for den nederste række. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Prøveemnerne presses sammen mellem to parallelle belastningsplader, som skal være mindst 20 mm større end blokkens tværsnit. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Sammenpresningen foretages med en hastighed på 100 mm pr. minut med en tolerance på 5 %. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Datafangsten for sammenpresningen ved statisk prøvning gennemføres med mindst 5 Hz. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.6. | Den statiske prøvning fortsættes, indtil sammenpresningen er mindst 300 mm for blok 4-6 og 350 mm for blok 1-3. |
| --- | --- |

5.6.

6.   Dynamiske prøvninger

For hver 100 fremstillede barriereforsider skal fabrikanten efter den nedenfor beskrevne metode udføre én dynamisk prøvning mod en dynamometrisk væg, som støttes af en fast, stiv barriere.

6.1.   Opstilling

| 6.1.1. | Prøvningsareal |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.1.1. | Prøvningsområdet skal være tilstrækkelig stort til at rumme tilløbsbanen, den mobile, deformerbare barriere, den stive barriere og det til prøvningen nødvendige tekniske udstyr. Den sidste del af tilløbsbanen skal fra mindst 5 meter før den stive barriere være vandret, plan og jævn. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

| 6.1.2. | Fast, stiv barriere og dynamometrisk væg |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.2.1. | Den stive væg skal bestå af en blok af armeret beton, mindst 3 m bred, og mindst 1,5 m høj. Den stive vægs tykkelse skal være således, at dens masse er mindst 70 ton. |
| --- | --- |

6.1.2.1.

| 6.1.2.2. | Forsiden skal være lodret, vinkelret på tilløbsbanens akse og forsynet med seks belastningsceller, der hver især er i stand til at måle den totale belastning af den respektive mobile, deformerbare barriere i anslagsøjeblikket. Midtpunkterne for belastningscellerne på anslagspladen skal være rettet ind efter de tilsvarende punkter på den mobile, deformerbare barrieres seks anslagsområder. Kanterne skal inden for 20 mm gå fri af de tilstødende områder, således at anslagsområderne inden for tolerancen for den mobile, deformerbare barrieres justering ikke kommer i kontakt med anslagspladens tilstødende overflader. Cellernes fastgørelse og pladernes overflader skal være i overensstemmelse med forskrifterne i bilaget til ISO-standard 6487:1987. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

| 6.1.2.3. | En overfladebeskyttelse, der omfatter en krydsfineroverflade (tykkelse: 12 ± 1 mm), anvendes til hver belastningscelleplade på en sådan måde, at transducernes respons ikke forringes. |
| --- | --- |

6.1.2.3.

| 6.1.2.4. | Den stive væg skal enten være fastgjort til jorden eller placeret på jorden om nødvendigt med ekstra stopanordninger, der begrænser dens indbøjning. Der kan anvendes en stiv væg (hvorpå belastningscellerne er fastgjort) med andre specifikationer, forudsat at resultaterne ikke derved bliver mindre konklusive. |
| --- | --- |

6.1.2.4.

6.2.   Fremdrift af den mobile, deformerbare barriere

I anslagsøjeblikket må den mobile, deformerbare barriere ikke længere være underkastet påvirkning fra nogen ekstra styre- eller fremdriftsanordning. Den skal ramme forhindringen i en bane vinkelret på den dynamometriske vægs forside. Anslagets parallelitet skal være korrekt inden for 10 mm.

6.3.   Måleinstrumenter

| 6.3.1. | Hastighed
  Anslagshastigheden skal være 35 ± 0,5 km/h, og det instrument, der anvendes til registrering af hastigheden i anslagsøjeblikket, skal være nøjagtigt inden for 0,1 %. |
| --- | --- |

6.3.1.

Anslagshastigheden skal være 35 ± 0,5 km/h, og det instrument, der anvendes til registrering af hastigheden i anslagsøjeblikket, skal være nøjagtigt inden for 0,1 %.

| 6.3.2. | Belastninger
  Måleinstrumenterne skal opfylde de i ISO 6487:1987 angivne krav:






  CFC for alle blokke: | 60 Hz |
| --- | --- | --- |
| CAC for blok 1 og 3: | 200 kN |
| CAC for blok 4, 5 og 6: | 100 kN |
| CAC for blok 2: | 200 kN |

6.3.2.

Måleinstrumenterne skal opfylde de i ISO 6487:1987 angivne krav:

CFC for alle blokke:

60 Hz

CAC for blok 1 og 3:

200 kN

CAC for blok 4, 5 og 6:

100 kN

CAC for blok 2:

200 kN

| 6.3.3. | Acceleration |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.3.1. | Accelerationen i længderetningen skal måles på tre forskellige punkter på prøvevognen: ét midt på og ét på hver side, placeret, hvor der ikke forekommer bøjning. |
| --- | --- |

6.3.3.1.

| 6.3.3.2. | Det midterste accelerometer placeres inden for 500 mm fra den mobile, deformerbare barrieres tyngdepunkt og ligger i et lodret plan i længderetningen, som er inden for ± 10 mm fra dette tyngdepunkt. |
| --- | --- |

6.3.3.2.

| 6.3.3.3. | Accelerometrene på siden skal anbringes i samme højde ± 10 mm og med samme afstand til den mobile, deformerbare barrieres forside ± 20 mm. |
| --- | --- |

6.3.3.3.

| 6.3.3.4. | Instrumenterne skal opfylde ISO 6487:1987 med følgende specifikationer: | CFC: 1 000 Hz (før integration) |
| --- | --- | --- |

6.3.3.4.

CFC: 1 000 Hz (før integration)

| | 50 g |
| --- | --- |

50 g

6.4.   Generelle specifikationer for barrieren

| 6.4.1. | De enkelte specifikationer for hver barriere skal være i overensstemmelse med dette bilags punkt 1 og skal registreres. |
| --- | --- |

6.4.1.

6.5.   Generelle specifikationer for slaganordningen

| 6.5.1. | For så vidt angår kravene ved dynamisk prøvning skal slaganordningens egnethed anses for godtgjort, når udgangene fra de seks belastningsceller alle afgiver signaler, der stemmer overens med de i dette bilag angivne krav. |
| --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Slaganordningerne skal være forsynet med fortløbende serienumre, som er stemplet, ætset eller på anden vis permanent påført, og som gør det muligt at bestemme de enkelte blokkes fremstilingsdato og -serie. |
| --- | --- |

6.5.2.

6.6.   Procedure for databehandlingen

| 6.6.1. | Rådata: På tidspunktet T = T0 skal dataene være renset for alle uoverensstemmelser. Den metode, der anvendes til fjernelse af uoverensstemmelser, skal registreres i prøvningsrapporten. |
| --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Filtrering |
| --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.2.1. | Rådataene filtreres forud for behandlingen/beregningerne. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

| 6.6.2.2. | Accelerometerdata, der skal integreres, filtreres ved CFC 180 i overensstemmelse med ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

| 6.6.2.3. | Accelerometerdata til impulsberegninger filtreres ved CFC 60 i overensstemmelse med ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.3.

| 6.6.2.4. | Belastningscelledata filtreres ved CFC 60 i overensstemmelse med ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.4.

| 6.6.3. | Beregning af den mobile, deformerbare barrieres indbøjning |
| --- | --- |

6.6.3.

| 6.6.3.1. | Accelerometerdata fra hver enkelt af de tre accelerometre (efter filtrering ved CFC 180) integreres to gange med henblik på beregning af indbøjningen af barrierens deformerbare element. |
| --- | --- |

6.6.3.1.

| 6.6.3.2. | De indledende betingelser for indbøjningen er: |
| --- | --- |

6.6.3.2.

| 6.6.3.2.1. | hastighed = anslagshastighed (fra hastighedsmåleren) |
| --- | --- |

6.6.3.2.1.

| 6.6.3.2.2. | indbøjning = 0. |
| --- | --- |

6.6.3.2.2.

| 6.6.3.3. | Indbøjningen ved den mobile, deformerbare barrieres venstre side, midterlinje og højre side angives som funktion af tiden. |
| --- | --- |

6.6.3.3.

| 6.6.3.4. | Den maksimale indbøjning, som beregnes af hvert af de tre accelerometre, skal være højst 10 mm. Er dette ikke tilfældet, skal den afvigende enhed fjernes, og differencen mellem den indbøjning, som beregnes via de resterende to accelerometre, undersøges for at sikre, at den er maksimalt 10 mm. |
| --- | --- |

6.6.3.4.

| 6.6.3.5. | Hvis de indbøjninger, som måles i venstre og højre side og i midterlinjen, ikke er over 10 mm, benyttes middelaccelerationen fra de tre accelerometre til at beregne indbøjningen i barrierens overflade. |
| --- | --- |

6.6.3.5.

| 6.6.3.6. | Hvis indbøjningen fra kun to accelerometre overholder tolerancen på 10 mm, benyttes middelaccelerationen fra disse to accelerometre til at beregne indbøjningen i barrierens overflade. |
| --- | --- |

6.6.3.6.

| 6.6.3.7. | Hvis de indbøjninger, som beregnes fra alle tre accelerometre (i venstre og højre side og i midterlinjen), IKKE overholder tolerancen på 10 mm, skal rådataene gennemgås med henblik på at bestemme årsagerne til en så stor afvigelse. I så fald afgør det enkelte prøvningsinstitut, hvilke accelerometerdata der skal anvendes til at bestemme den mobile, deformerbare barrieres indbøjning, eller om ingen af accelerometerlæsningerne kan anvendes. I sidstnævnte tilfælde skal certificeringsprøvningen gentages. Prøvningsrapporten bør omfatte en fyldestgørende forklaring på sådanne forhold. |
| --- | --- |

6.6.3.7.

| 6.6.3.8. | Dataene for forholdet mellem middelindbøjning og tid vil blive kombineret med data for forholdet mellem belastningscellernes belastning i forhold til tid for at udlede kraft-indbøjningsresultaterne for hver blok. |
| --- | --- |

6.6.3.8.

| 6.6.4. | Beregning af energi
  Den energi, som absorberes af hver blok og af hele den mobile, deformerbare barriere, beregnes op til den største indbøjning i barrieren.





  hvor:






  t0 | er tidspunktet for første kontakt |
| --- | --- | --- |
| t1 | er tidspunktet for prøvevognens stilstand, dvs. hvor u = 0 |
| s | er indbøjningen af prøvevognens deformerbare element beregnet som angivet i punkt 6.6.3. |

6.6.4.

Den energi, som absorberes af hver blok og af hele den mobile, deformerbare barriere, beregnes op til den største indbøjning i barrieren.

Image 50

hvor:

t0

er tidspunktet for første kontakt

t1

er tidspunktet for prøvevognens stilstand, dvs. hvor u = 0

s

er indbøjningen af prøvevognens deformerbare element beregnet som angivet i punkt 6.6.3.

| 6.6.5. | Verifikation af data for dynamisk kraft |
| --- | --- |

6.6.5.

| 6.6.5.1. | Totalimpulsen I, som udregnes ved integration af den samlede kraft i berøringsperioden, sammenlignes med momentændringen i samme periode (M*)V). |
| --- | --- |

6.6.5.1.

| 6.6.5.2. | Den samlede energiændring sammenlignes med den mobile, deformerbare barrieres ændring i kinetisk energi ved hjælp af:





  hvor Vi er anslagshastigheden og M den mobile, deformerbare barrieres totale masse.
  Hvis momentændringen (M*)V) ikke er lig med totalimpulsen (I) ± 5 %, eller hvis den samlede absorberede energi (En) ikke er lig med den kinetiske energi, EK ± 5 %, skal prøvningsdataene undersøges for at fastslå årsagen til denne fejl.




  Figur 1 Slaganordningens udformning








  Figur 2 Fra oven








  Figur 3 Placering af aluminium-honeycomb








  Figur 4 Dimensioner for aluminium-honeycombceller








  Figur 5 Bagpladens udformning








  Figur 6 Bagpladens fastgørelse til ventilationsanordningen og prøvevognens frontplade








  Figur 7 Placering af bagpladens ventilationshuller




  Bagpladens øverste og nederste flanger












  Bemærk: | Fastgøringshullerne i den nederste flange kan som illustreret nedenfor være udført som en slidse for at lette fastgøringen, forudsat at der kan opnås så stor spændkraft, at pladen fastholdes under hele kollisionsprøvningen. |
| --- | --- | --- |

6.6.5.2.

Image 51

hvor Vi er anslagshastigheden og M den mobile, deformerbare barrieres totale masse.

Hvis momentændringen (M*)V) ikke er lig med totalimpulsen (I) ± 5 %, eller hvis den samlede absorberede energi (En) ikke er lig med den kinetiske energi, EK ± 5 %, skal prøvningsdataene undersøges for at fastslå årsagen til denne fejl.

Image 52

  Figur 1 Slaganordningens udformning

Image 53

  Figur 2 Fra oven

Image 54

  Figur 3 Placering af aluminium-honeycomb

Image 55

  Figur 4 Dimensioner for aluminium-honeycombceller

Image 56

  Figur 5 Bagpladens udformning

Image 57

  Figur 6 Bagpladens fastgørelse til ventilationsanordningen og prøvevognens frontplade

Image 58

  Figur 7 Placering af bagpladens ventilationshuller

Bagpladens øverste og nederste flanger

Image 59

Bemærk:

Image 60

  Figur 8

Ventilationsanordningen er en konstruktion, som består af plader, som er 5 mm tykke og 20 mm brede. Kun de lodrette plader er perforerede med ni 8-mm-huller, som tillader vandret luftcirkulation.

Bilag 5 — Tillæg 1

Kraft-indbøjningskurve til statisk prøvning

Image 62

Image 63

Image 64

Image 65

Bilag 5 — Tillæg 2

Kraft-indbøjningskurve til dynamisk prøvning

Image 66

Image 67

Image 68

Image 69

Image 70

---

(1)  Den angivne energimængde er den, der spredes af systemet, når slaganordningens deformation er maksimal. Alle mål er i mm.

1

(2)  Alle dimensioner i mm. Tolerancerne for blokkenes dimensioner tager højde for vanskelighederne ved måling af gennemskåret aluminium-honeycomb. Tolerancen for slaganordningens overordnede dimensioner er mindre end tolerancen for de enkelte blokke, fordi honeycombblokkene er justerbare og om nødvendigt kan overlappe for at sikre et mere præcist defineret mål for anslagsoverfladen.

2

---

BILAG 6

Teknisk beskrivelse af prøvedukken til sidepåkørsel

1.   Generelt

| 1.1. | Den i dette regulativ foreskrevne prøvedukke til sidepåkørsel, herunder dens instrumentering og kalibrering, er beskrevet i tekniske tegninger og i en brugerhåndbog (1). |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Prøvedukkens dimensioner og masser repræsenterer en voksen mand svarende til 50 %-fraktilen, uden underarme. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Prøvedukken består af et skelet af metal og plast, dækket af gummi, plast og skum, der simulerer bløddele. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Konstruktion

| 2.1. | En oversigt over prøvedukken til sidepåkørsel findes i dette bilags figur 1 og tabel 1, som også indeholder et skema og en fortegnelse over enkeltdele. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Hoved |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Dukkens hoved er vist som del nr. 1 i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Hovedet består af en aluminiumskal, dækket af en smidig vinylhud. Det indvendige af skallen er et hulrum, hvori de triaksiale accelerometre og ballasten er anbragt. |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | Ved mellemstykket for hoved-hals er der indbygget en belastningscelleattrap. Denne del kan udskiftes med en belastningscelle for den øvre del af halsen. |
| --- | --- |

2.2.3.

| 2.3. | Hals |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Dukkens hals er vist som del nr. 2 i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Halsen består af et mellemstykke mellem hoved og hals, et mellemstykke mellem hals og brystkasse og en midtersektion, der forbinder de to mellemstykker indbyrdes. |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Mellemstykket mellem hoved og hals (del nr. 2a) og mellem hals og brystkasse (del nr. 2c) består begge af to aluminiumskiver, der er samlet ved hjælp af en rundhovedskrue og otte mellemlægsstykker af gummi. |
| --- | --- |

2.3.3.

| 2.3.4. | Den cylindriske midterdel (del nr. 2b) er af gummi. På begge sider er en aluminiumskive fra mellemstykket støbt ind i gummidelen. |
| --- | --- |

2.3.4.

| 2.3.5. | Halsen er fastgjort på halsbeslaget, der er vist som del nr. 2d i dette bilags figur 1. Dette beslag kan udskiftes med en belastningscelle for den nedre del af halsen. |
| --- | --- |

2.3.5.

| 2.3.6. | Vinklen mellem halsbeslagets to flader er 25°. Da skulderblokken hælder 5° bagud, bliver den resulterende vinkel mellem hals og overkrop 20°. |
| --- | --- |

2.3.6.

| 2.4. | Skulder |
| --- | --- |

2.4.

| 2.4.1. | Dukkens skulder er vist som del nr. 3 i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.4.1.

| 2.4.2. | Skulderen består af en skulderboks, to kraveben og et skulderdæksel af skum. |
| --- | --- |

2.4.2.

| 2.4.3. | Skulderblokken (del nr. 3a) består af en afstandsblok af aluminium, en aluminiumplade oven på afstandsblokken og en aluminiumplade under afstandsblokken. Begge plader er dækket med et lag af polytetrafluorethylen (PTFE). |
| --- | --- |

2.4.3.

| 2.4.4. | Kravebenene (del nr. 3b), som er lavet af støbt polyurethanharpiks, er udformet, så de går ud over afstandsblokken. Kravebenene holdes tilbage i neutral stilling af to elastiske bånd (del nr. 3c), som er fastspændt på bagsiden af skulderboksen. På yderkanten af de to kraveben findes en anordning, der giver mulighed for at anbringe armene i forskellige standardstillinger. |
| --- | --- |

2.4.4.

| 2.4.5. | Skulderdækslet (del nr. 3d), der er fremstillet af lavtrykspolyurethanskum, er fastgjort til skulderblokken. |
| --- | --- |

2.4.5.

| 2.5. | Brystkasse |
| --- | --- |

2.5.

| 2.5.1. | Dukkens brystkasse er vist som del nr. 4 i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Brystkassen består af en stiv kasseformet brysthvirvelsøjle og tre ens ribbensmoduler. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Brysthvirvelsøjleboksen (del nr. 4a) er af stål. På bagsiden er monteret en afstandsplade af stål og en hvælvet bagplade af polyurethanharpiks (del nr. 4b). |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.4. | Oversiden af brysthvirvelsøjleboksen hælder 5° bagud. |
| --- | --- |

2.5.4.

| 2.5.5. | På undersiden af hvirvelsøjleboksen monteres en T12-belastningscelle eller en belastningscelleattrap (del nr. 4j). |
| --- | --- |

2.5.5.

| 2.5.6. | Et ribbensmodul (del nr. 4c) består af et stålribben dækket af bløddelsimulerende polyurethanskum med åbne celler (del nr. 4d), en lineær styreanordning (del nr. 4e), der forbinder ribbenet og hvirvelsøjleboksen indbyrdes, en hydraulisk dæmper (del nr. 4f) og en stiv dæmpefjeder (del nr. 4g). |
| --- | --- |

2.5.6.

| 2.5.7. | Den lineære styreanordning (del nr. 4e) muliggør indbøjning af ribbenets følsomme side (del nr. 4d) i forhold til hvirvelsøjleboksen (del nr. 4a) og den ikkefølsomme side. Styreanordningen er forsynet med lineære nålelejer. |
| --- | --- |

2.5.7.

| 2.5.8. | Der findes en trimningsfjeder i styreanordningen (del nr. 4h). |
| --- | --- |

2.5.8.

| 2.5.9. | Der kan installeres en forskydningstransducer for ribbenet (del nr. 4i) på den del af styreanordningen, der er monteret på hvirvelsøjleboksen (del nr. 4e), som forbindes til den ydre ende af styreanordningen ved den følsomme side af ribbenet. |
| --- | --- |

2.5.9.

| 2.6. | Arme |
| --- | --- |

2.6.

| 2.6.1. | Armene er vist som del nr. 5 i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.6.1.

| 2.6.2. | Armene har plastknogler, der er dækket af »bløddele« af polyurethan og hud af polyvinylchlorid (pvc). Bløddelene består af en øvre del støbt i højtrykspolyurethan og en nedre del i polyurethanskum. |
| --- | --- |

2.6.2.

| 2.6.3. | Leddet mellem skulder og arm giver mulighed for diskontinuer anbringelse af armen i en vinkel på henholdsvis 0°, 40° og 90° med torsoens akse. |
| --- | --- |

2.6.3.

| 2.6.4. | Skulder/armleddet giver kun mulighed for strækning og bøjning. |
| --- | --- |

2.6.4.

| 2.7. | Lændehvirvelsøjle |
| --- | --- |

2.7.

| 2.7.1. | Lændehvirvelsøjlen er vist som del nr. 6 i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.7.1.

| 2.7.2. | Lændehvirvelsøjlen består af en massiv gummicylinder med to ståltilslutningsplader i hver ende, samt et stålkabel inde i cylinderen. |
| --- | --- |

2.7.2.

| 2.8. | Underliv |
| --- | --- |

2.8.

| 2.8.1. | Dukkens underliv er vist som del nr. 7 i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.8.1.

| 2.8.2. | Underlivet består af en stiv central del og et overtræk af skum. |
| --- | --- |

2.8.2.

| 2.8.3. | Den centrale del af underlivet er en støbt metaldel (del nr. 7a). En dækplade er monteret oven på denne metaldel. |
| --- | --- |

2.8.3.

| 2.8.4. | Overtrækket (del nr. 7b) er fremstillet af polyurethanskum. En hvælvet gummiplade fyldt med blypellets er indlagt i skumovertrækket i begge sider. |
| --- | --- |

2.8.4.

| 2.8.5. | Mellem skumovertrækket og det stive støbegods i hver side af underlivet kan der enten være monteret tre krafttransducere (del nr. 7c) eller tre attrapenheder, der ikke kan måle. |
| --- | --- |

2.8.5.

| 2.9. | Bækken |
| --- | --- |

2.9.

| 2.9.1. | Dukkens bækken er vist som del nr. 8 i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.9.1.

| 2.9.2. | Bækkenet består af en korsbensblok, to bækkenbensvinger (bækkensidevægge), to hofteledsenheder og et bløddelsimulerende skumovertræk. |
| --- | --- |

2.9.2.

| 2.9.3. | Korsbenet (del nr. 8a) består af en massetrimmet metalblok og en metalplade, der er monteret på oversiden af denne blok. I blokkens bagside er der et hulrum til placering af måleinstrumenter. |
| --- | --- |

2.9.3.

| 2.9.4. | Bækkenbensvingerne (del nr. 8b) er af polyurethanharpiks. |
| --- | --- |

2.9.4.

| 2.9.5. | Hofteledsenhederne (del nr. 8c) er af stål. De består af en øverste lårbensdel og et kugleled, der er forbundet med en aksel gennem dukkens H-punkt. |
| --- | --- |

2.9.5.

| 2.9.6. | Bløddelssystemet (del nr. 8d) består af en pvc-hud med fyld af polyurethanskum. I H-punktet er huden erstattet af en blok af polyurethanskum med åbne celler (del nr. 8e), der er støttet af en stålplade fastgjort til bækkenbensvingen med en aksel gennem kugleleddet. |
| --- | --- |

2.9.6.

| 2.9.7. | Bækkenbensvingerne er fastgjort til korsbensblokken på bagsiden og er i skambenssammenføjningen samlet med en krafttransducer (del nr. 8f) eller en transducerattrap. |
| --- | --- |

2.9.7.

| 2.10. | Ben |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Benene er vist som del nr. 9 i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.11.

| 2.11.1. | Benene består af et metalskelet overtrukket med bløddelsimulerende polyurethanskum og hud af pvc. |
| --- | --- |

2.11.1.

| 2.11.2. | Lårenes bløddele udgøres af støbt højtrykspolyurethan med pvc-hud. |
| --- | --- |

2.11.2.

| 2.11.3. | Knæ- og ankelleddene giver kun mulighed for bøjning og strækning. |
| --- | --- |

2.11.3.

| 2.12. | Påklædning |
| --- | --- |

2.12.

| 2.12.1. | Påklædningen vises ikke i dette bilags figur 1. |
| --- | --- |

2.12.1.

| 2.12.2. | Påklædningen, der består af gummi, dækker skuldre, brystkasse, øverste del af armene, underliv og lænderyghvirvler samt øverste del af bækkenet.




  Figur 1 Sidepåkørselsdukkens opbygning |
| --- | --- |

2.12.2.

Image 71

  Figur 1 Sidepåkørselsdukkens opbygning

Tabel 1

Sidepåkørselsdukkens komponenter (jf. figur 1)

| Del | Nr. | Beskrivelse | Nummer |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | Hoved | 1 | |
| 2 | | Hals | 1 | |
| | 2a | Mellemstykke mellem hoved og hals | | 1 |
| | 2b | Midtersektion | | 1 |
| | 2c | Mellemstykke mellem hals og brystkasse | | 1 |
| | 2d | Halsbeslag | | 1 |
| 3 | | Skulder | 1 | |
| | 3a | Skulderboks | | 1 |
| | 3b | Kraveben | | 2 |
| | 3c | Elastisk bånd | | 2 |
| | 3d | Skulderdæksel af skum | | 1 |
| 4 | | Brystkasse | 1 | |
| | 4a | Brysthvirvelsøjle | | 1 |
| | 4b | Bagplade (hvælvet) | | 1 |
| | 4c | Ribbensmodul | | 3 |
| | 4d | Ribben dækket af bløddele | | 3 |
| | 4e | Cylinderenhed med stempel | | 3 |
| | 4f | Dæmper | | 3 |
| | 4g | Stiv dæmpefjeder | | 3 |
| | 4h | Trimningsfjeder | | 3 |
| | 4i | Forskydningstransducer | | 3 |
| | 4j | T12-belastningscelle eller belastningscelleattrap | | 1 |
| 5 | | Arme | 2 | |
| 6 | | Lændehvirvelsøjle | 1 | |
| 7 | | Underliv | 1 | |
| | 7a | Central støbt del | | 1 |
| | 7b | Bløddelsovertræk | | 1 |
| | 7c | Krafttransducer | | 3 |
| 8 | | Bækken | 1 | |
| | 8a | Korsbensblok | | 1 |
| | 8b | Bækkenbensvinger | | 2 |
| | 8c | Hofteledsenhed | | 2 |
| | 8d | Bløddelsovertræk | | 1 |
| | 8e | Skumblok til H-punktet | | 2 |
| | 8f | Krafttransducer eller -attrap | | 1 |
| 9 | | Ben | 2 | |
| 10 | | Påklædning | 1 | |

Del

Nr.

Beskrivelse

Nummer

1

Hoved

1

2

Hals

1

2a

Mellemstykke mellem hoved og hals

1

2b

Midtersektion

1

2c

Mellemstykke mellem hals og brystkasse

1

2d

Halsbeslag

1

3

Skulder

1

3a

Skulderboks

1

3b

Kraveben

2

3c

Elastisk bånd

2

3d

Skulderdæksel af skum

1

4

Brystkasse

1

4a

Brysthvirvelsøjle

1

4b

Bagplade (hvælvet)

1

4c

Ribbensmodul

3

4d

Ribben dækket af bløddele

3

4e

Cylinderenhed med stempel

3

4f

Dæmper

3

4g

Stiv dæmpefjeder

3

4h

Trimningsfjeder

3

4i

Forskydningstransducer

3

4j

T12-belastningscelle eller belastningscelleattrap

1

5

Arme

2

6

Lændehvirvelsøjle

1

7

Underliv

1

7a

Central støbt del

1

7b

Bløddelsovertræk

1

7c

Krafttransducer

3

8

Bækken

1

8a

Korsbensblok

1

8b

Bækkenbensvinger

2

8c

Hofteledsenhed

2

8d

Bløddelsovertræk

1

8e

Skumblok til H-punktet

2

8f

Krafttransducer eller -attrap

1

9

Ben

2

10

Påklædning

1

3.   Samling af prøvedukken

| 3.1. | Hoved-hals |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | For rundhovedskruerne til fastspænding af halsen foreskrives et tilspændingsmoment på 10 Nm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Belastningscelleenheden for den øvre del af halsen fastgøres til mellempladen for hoved/hals med fire skruer. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Halsens mellemplade for hals/brystkasse fastgøres til halsbeslaget med fire skruer. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | Hals-skulder-brystkasse |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Halsbeslaget fastgøres på skulderblokken med fire skruer. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Skulderblokken fastgøres til oversiden af brysthvirvelsøjleboksen med tre skruer. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.3. | Skulder-arm |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Armene fastgøres til kravebenene ved hjælp af en skrue og et aksialleje. Skruen strammes, således at armens fastholdelseskraft i drejeleddet er på 1-2 g. |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.4. | Brystkasse-lændehvirvelsøjle-underliv |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Monteringsretningen for ribbensmodulerne i brystkassen tilpasses til den pågældende kollisionsside. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Der monteres et mellemstykke for lændehvirvelsøjlen på T12-belastningscellen eller belastningscelleattrappen nederst på brysthvirvelsøjlen med to skruer. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Lændehvirvelsøjlens mellemstykke fastgøres til lændehvirvelsøjlens top med fire skruer. |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Monteringsflangen på underlivets centrale støbte del fastspændes mellem lændehvirvelsøjlens mellemstykke og lændehvirvelsøjlens topplade. |
| --- | --- |

3.4.4.

| 3.4.5. | Placeringen af krafttransducerne for underlivet tilpasses til den pågældende kollisionsside. |
| --- | --- |

3.4.5.

| 3.5. | Lændehvirvelsøjle-bækken-ben |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Lændehvirvelsøjlen fastgøres til korsbensblokkens dækplade med tre skruer. Såfremt belastningscellen for den nedre del af lændehvirvelsøjlen anvendes, bruges fire skruer. |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Lændehvirvelsøjlens bundplade fastgøres til bækkenets korsbensblok med tre skruer. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Benene fastgøres på bækkenets lårben-hofteledsenhed med en skrue. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | Benenes knæ- og ankelforbindelser kan justeres med henblik på at opnå en fastholdelseskraft på 1 til 2 g. |
| --- | --- |

3.5.4.

4.   Hovedkarakteristika

| 4.1. | Masse |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Massen af dukkens hovedkomponenter er anført i dette bilags tabel 2.

  Tabel 2


  Massen af prøvedukkens komponenter









  Komponent (kropsdel) | Masse (kg) | Tolerance ± (kg) | Vigtigste indhold |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Hoved | 4,0 | 0,2 | Komplet hovedenhed, som omfatter triaksialt accelerometer og belastningscelle eller belastningscelleattrap for øvre hals |
| Hals | 1,0 | 0,05 | Hals, uden halsbeslag |
| Brystkasse | 22,4 | 1,0 | Halsbeslag, skulderdæksel, skulderenhed, fastgørelsesbolte til arme, hvirvelsøjleboks, torsoens bagplade, ribbensmoduler, transducere til ribbensindbøjning, torsobagplade med belastningscelle eller belastningscelleattrap, T12-belastningscelle eller belastningscelleattrap, underlivets centrale støbte del, krafttransducere til underliv, 2/3 af påklædningen |
| Arme (pr. stk.) | 1,3 | 0,1 | Overarm, inklusive plade til armstilling (pr. stk.) |
| Underliv og lændehvirvelsøjle | 5,0 | 0,25 | Underlivets bløddelsovertræk og lændehvirvelsøjle |
| Bækken | 12,0 | 0,6 | Korsbensblok, lændehvirvelsøjlens monteringsplade, kugleled til hofte, øverste lårbensdel, bækkenbensvinger, krafttransducer til skamben, bløddelsovertræk til bækken, 1/3 af påklædningen |
| Ben (pr. stk.) | 12,7 | 0,6 | Fod, under- og overben og bløddele op til lårbensled (pr. stk.). |
| Prøvedukken, i alt | 72,0 | 1,2 | |

4.1.1.

Tabel 2

Massen af prøvedukkens komponenter

Komponent (kropsdel)

Masse (kg)

Tolerance ± (kg)

Vigtigste indhold

Hoved

4,0

0,2

Komplet hovedenhed, som omfatter triaksialt accelerometer og belastningscelle eller belastningscelleattrap for øvre hals

Hals

1,0

0,05

Hals, uden halsbeslag

Brystkasse

22,4

1,0

Halsbeslag, skulderdæksel, skulderenhed, fastgørelsesbolte til arme, hvirvelsøjleboks, torsoens bagplade, ribbensmoduler, transducere til ribbensindbøjning, torsobagplade med belastningscelle eller belastningscelleattrap, T12-belastningscelle eller belastningscelleattrap, underlivets centrale støbte del, krafttransducere til underliv, 2/3 af påklædningen

Arme (pr. stk.)

1,3

0,1

Overarm, inklusive plade til armstilling (pr. stk.)

Underliv og lændehvirvelsøjle

5,0

0,25

Underlivets bløddelsovertræk og lændehvirvelsøjle

Bækken

12,0

0,6

Korsbensblok, lændehvirvelsøjlens monteringsplade, kugleled til hofte, øverste lårbensdel, bækkenbensvinger, krafttransducer til skamben, bløddelsovertræk til bækken, 1/3 af påklædningen

Ben (pr. stk.)

12,7

0,6

Fod, under- og overben og bløddele op til lårbensled (pr. stk.).

Prøvedukken, i alt

72,0

1,2

| 4.2. | Vigtigste dimensioner |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Sidepåkørselsdukkens vigtigste dimensioner (med påklædning) som anført i dette tillægs figur 2, findes i dette bilags tabel 3.
  Dimensionerne måles eksklusive påklædning.




  Figur 2 Prøvedukkens vigtigste dimensioner (Se tabel 3) |
| --- | --- |

4.2.1.

Dimensionerne måles eksklusive påklædning.

Image 72

  Figur 2 Prøvedukkens vigtigste dimensioner (Se tabel 3)

Tabel 3

Prøvedukkens vigtigste dimensioner

| Nr. | Parametre | Dimensioner (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | Siddehøjde | 909 ± 9 |
| 2 | Fra sæde til skulderled | 565 ± 7 |
| 3 | Fra sæde til brysthvirvelsøjleboksens nedre forside | 351 ± 5 |
| 4 | Sæde til hofteled (boltens centrum) | 100 ± 3 |
| 5 | Fra fodsål til sæde, siddende | 442 ± 9 |
| 6 | Hovedets bredde | 155 ± 3 |
| 7 | Skulder/armbredde | 470 ± 9 |
| 8 | Brystkassens bredde | 327 ± 5 |
| 9 | Underlivets bredde | 290 ± 5 |
| 10 | Bækkenets bredde | 355 ± 5 |
| 11 | Hovedets dybde | 201 ± 5 |
| 12 | Brystkassens dybde | 276 ± 5 |
| 13 | Underlivets dybde | 199 ± 5 |
| 14 | Bækkenets dybde | 240 ± 5 |
| 15 | Bagside af balder til hofteled (boltens centrum) | 155 ± 5 |
| 16 | Fra bagside af balder til forside af knæ | 606 ± 9 |

Nr.

Parametre

Dimensioner (mm)

1

Siddehøjde

909 ± 9

2

Fra sæde til skulderled

565 ± 7

3

Fra sæde til brysthvirvelsøjleboksens nedre forside

351 ± 5

4

Sæde til hofteled (boltens centrum)

100 ± 3

5

Fra fodsål til sæde, siddende

442 ± 9

6

Hovedets bredde

155 ± 3

7

Skulder/armbredde

470 ± 9

8

Brystkassens bredde

327 ± 5

9

Underlivets bredde

290 ± 5

10

Bækkenets bredde

355 ± 5

11

Hovedets dybde

201 ± 5

12

Brystkassens dybde

276 ± 5

13

Underlivets dybde

199 ± 5

14

Bækkenets dybde

240 ± 5

15

Bagside af balder til hofteled (boltens centrum)

155 ± 5

16

Fra bagside af balder til forside af knæ

606 ± 9

5.   Certificering af prøvedukken

| 5.1. | Kollisionssiden |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Afhængigt af, hvilken side af køretøjet der skal udsættes for kollisionen, skal certificering af prøvedukkens komponenter finde sted i venstre eller højre side. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Konfigureringen af prøvedukken med hensyn til monteringsretningen af ribbensmodulerne og placeringen af krafttransducere for underlivet tilpasses til den pågældende kollisionsside. |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Instrumentering |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Alle instrumenter skal være kalibreret i overensstemmelse med de i punkt 1.1 i dette bilag angivne dokumentationskrav. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Alle instrumenteringskanaler skal registreres i overensstemmelse med forskrifterne i ISO 6487:2000 eller SAE J211 (marts 1995). |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | For at overholde dette regulativ kræves mindst 10 kanaler: | accelerationer af hovedet (3) |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

accelerationer af hovedet (3)

| | forskydning af brystkassens ribben (3) |
| --- | --- |

forskydning af brystkassens ribben (3)

| | belastninger af underlivet (3) samt |
| --- | --- |

belastninger af underlivet (3) samt

| | belastning af skambenssammenføjning (1) |
| --- | --- |

belastning af skambenssammenføjning (1)

| 5.2.4. | Desuden er en række valgfri instrumenteringskanaler (38) tilgængelige: | belastninger af den øvre del af halsen (6) |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

belastninger af den øvre del af halsen (6)

| | belastninger af den nedre del af halsen (6) |
| --- | --- |

belastninger af den nedre del af halsen (6)

| | belastninger af kravebenet (3) |
| --- | --- |

belastninger af kravebenet (3)

| | belastninger af torsoens bagplade (4) |
| --- | --- |

belastninger af torsoens bagplade (4)

| | T1-accelerationer (3) |
| --- | --- |

T1-accelerationer (3)

| | T12-accelerationer (3) |
| --- | --- |

T12-accelerationer (3)

| | accelerationer af ribben (6, to på hvert ribben) |
| --- | --- |

accelerationer af ribben (6, to på hvert ribben)

| | T12-belastninger af rygsøjlen (4) |
| --- | --- |

T12-belastninger af rygsøjlen (4)

| | belastninger af den nedre del af lænden (3) |
| --- | --- |

belastninger af den nedre del af lænden (3)

| | bækkenaccelerationer (3) samt |
| --- | --- |

bækkenaccelerationer (3) samt

| | belastninger af lårbenet (6). |
| --- | --- |

belastninger af lårbenet (6).

| | Yderligere fire valgfri indikeringskanaler for placering er tilgængelige: |
| --- | --- |

Yderligere fire valgfri indikeringskanaler for placering er tilgængelige:

| | fordrejning af brystkasse (2) samt |
| --- | --- |

fordrejning af brystkasse (2) samt

| | fordrejning af bækkenet (2) |
| --- | --- |

fordrejning af bækkenet (2)

| 5.3. | Visuel kontrol |
| --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Alle prøvedukkens dele skal visuelt kontrolleres for beskadigelse og om nødvendigt udskiftes før certificeringsprøvningen. |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.4. | Generel beskrivelse af prøveopstillingen |
| --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Prøveopstillingen for alle certificeringsprøvninger på sidepåkørselsdukken er vist i figur 3 i dette bilag. |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | Prøveopstillingen og prøvningsprocedurerne i forbindelse med certificeringsprøvning skal være i overensstemmelse med de specifikationer og forskrifter, der er angivet i punkt 1.1. |
| --- | --- |

5.4.2.

| 5.4.3. | Prøvningerne på hoved, hals, brystkasse og lændehvirvelsøjle finder sted på prøvedukkens delkomponenter. |
| --- | --- |

5.4.3.

| 5.4.4. | Prøvningerne på skulder, underliv og bækken finder sted på den komplette prøvedukke (uden påklædning, sko og undertøj). Under disse prøvninger anbringes prøvedukken på et fladt underlag, og der lægges to stykker højst 2 mm tyk polytetrafluorethylenfolie mellem prøvedukken og det flade underlag. |
| --- | --- |

5.4.4.

| 5.4.5. | Alle dele, der skal certificeres, skal opbevares i prøverummet ved en temperatur på mellem 18 og 22 °C (inklusive) og en relativ fugtighed på mellem 10 og 70 % (inklusive) i mindst fire timer inden prøvningen. |
| --- | --- |

5.4.5.

| 5.4.6. | Mellem to certificeringsprøvninger af samme del skal der gå mindst 30 minutter. |
| --- | --- |

5.4.6.

| 5.5. | Hoved |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Hovedets delkomponenter, herunder belastningscelleattrappen for den øvre del af halsen, certificeres ved faldprøvning fra 200 ± 1 mm mod en flad, stiv anslagsoverflade. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Vinklen mellem anslagsoverfladen og hovedets midtsagittalplan skal være 35° ± 1°, hvilket muliggør slag mod siden af hovedets øvre del (dette kan sikres med en sele eller en støtteanordning med en masse på 0.075 ± 0.005 kg). |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Den resulterende maksimale acceleration af hovedet, filtreret i henhold til ISO 6487:2000 med en CFC på 1 000, skal være mellem 100 g og 150 g. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | For at opfylde kravet kan hovedets opførsel korrigeres ved ændring af friktionsegenskaberne af overgangen mellem hud og kranium (f.eks. ved smøring med talkumpulver eller polytetrafluorethylen-aerosol). |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Hals |
| --- | --- |

5.6.

| 5.6.1. | Mellemstykket mellem hals og hoved monteres på en særlig certificeringshovedblok med en masse på 3,9 ± 0,05 kg (jf. figur 6) ved hjælp af en 12 mm tyk mellemplade med en masse på 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.6.1.

| 5.6.2. | Hovedblokken og halsen fastgøres med oversiden nedad på undersiden af et halsbøjningspendul (2), der giver mulighed for sidebevægelse af systemet. |
| --- | --- |

5.6.2.

| 5.6.3. | Halspendulet er udstyret med et enakset accelerometer i overensstemmelse med forskrifterne for halspendulet (jf. figur 5). |
| --- | --- |

5.6.3.

| 5.6.4. | Halspendulet skal kunne falde frit fra en højde, der giver en anslagshastighed på 3,4 ± 0,1 ms, målt i det punkt, hvor pendulaccelerometeret er anbragt. |
| --- | --- |

5.6.4.

| 5.6.5. | Halspendulet decelereres fra anslagshastigheden til nul ved hjælp en passende anordning (3) som beskrevet i forskrifterne for halspendulet (jf. figur 5), således at kurven for hastighedsændring i forhold til tid ligger inden for det område, der er angivet i dette bilags figur 7 og tabel 4. Alle kanaler skal registreres i overensstemmelse med ISO 6487:2000 eller SAE J211 (marts 1995) og filtreres digitalt ved hjælp af ISO 6487:2000 med CFC 180, eller SAE J211:1995 med CFC 180. Pendulets deceleration skal filtreres med ISO 6487:2000 med CFC 60 eller SAE J211:1995 med CFC 60.

  Tabel 4


  Afgrænsning af pendulets hastighedsændring i forhold til tid ved certificeringsprøvning for hals









  Øvre grænse Tid (s) | Hastighed (ms) | Nederste grænse Tid (s) | Hastighed (ms) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | –0,05 |
| 0,003 | –0,25 | 0,0025 | –0,375 |
| 0,014 | –3,2 | 0,0135 | –3,7 |
| | | 0,017 | –3,7 |

5.6.5.

Tabel 4

Afgrænsning af pendulets hastighedsændring i forhold til tid ved certificeringsprøvning for hals

Øvre grænse Tid (s)

Hastighed (ms)

Nederste grænse Tid (s)

Hastighed (ms)

0,001

0,0

0

–0,05

0,003

–0,25

0,0025

–0,375

0,014

–3,2

0,0135

–3,7

0,017

–3,7

| 5.6.6. | Hovedblokkens maksimale udbøjningsvinkel i forhold til pendulet (vinkel dθA + dθC i figur 6) skal være mellem 49,0° og 59,0° (inklusive) og skal indtræffe mellem 54,0 ms og 66,0 ms (inklusive). |
| --- | --- |

5.6.6.

| 5.6.7. | Den maksimale forskydning af hovedblokkens tyngdepunkt målt i vinkel dθA og dθB (jf. figur 6) skal være: Den forreste pendulgrundvinkel dθA skal være mellem 32,0° og 37,0 ° (inklusive) og indtræffe mellem 53,0 og 63,0 ms (inklusive), og den bageste pendulgrundvinkel dθB skal være mellem 0,81*(vinkel dθA) + 1,75 og 0,81*(vinkel dθA) + 4,25 ° (inklusive) og skal indtræffe mellem 54,0 ms og 64,0 ms (inklusive). |
| --- | --- |

5.6.7.

| 5.6.8. | Halsens opførsel kan korrigeres ved udskiftning af de otte cylinderformede stødpuder med stødpuder af forskellig Shore-hårdhed. |
| --- | --- |

5.6.8.

| 5.7. | Skulder |
| --- | --- |

5.7.

| 5.7.1. | Længden af det elastiske bånd justeres således, at der til at føre kravebenet fremad kræves en fremadgående kraft på mellem 27,5 og 32,5 N (inklusive), påført 4 ± 1 mm fra kravebenets yderkant i samme plan som kravebenets bevægelse. |
| --- | --- |

5.7.1.

| 5.7.2. | Prøvedukken anbringes på et plant, vandret og stift underlag uden rygstøtte. Brystkassen anbringes lodret, og armene indstilles i en vinkel på 40° ± 2° fremad fra lodret. Benene anbringes vandret. |
| --- | --- |

5.7.2.

| 5.7.3. | Som slaganordning benyttes et slagpendul med en masse på 23,4 ± 0,2 kg og en diameter på 152,4 ± 0,25 mm med en kantradius på 12,7 mm (4). Slaganordningen ophænges fra stive hængsler i fire kabler, således at dets midterlinje befinder sig mindst 3,5 m under de stive hængsler (jf. figur 4). |
| --- | --- |

5.7.3.

| 5.7.4. | Slaganordningen udstyres med et accelerometer, der er følsomt i anslagsretningen og placeret i slaglegemets akse. |
| --- | --- |

5.7.4.

| 5.7.5. | Slaganordningen bringes til at svinge frit mod dukkens skulder med en anslagshastighed på 4,3 ± 0,1 ms. |
| --- | --- |

5.7.5.

| 5.7.6. | Slagretningen skal være vinkelret på dukkens længdeakse; slaganordningens akse skal falde sammen med overarmens omdrejningsakse. |
| --- | --- |

5.7.6.

| 5.7.7. | Slaganordningens maksimale acceleration, filtreret med en CFC på 180 i overensstemmelse med ISO 6487:2000, skal være mellem 7,5 og 10,5 g (inklusive). |
| --- | --- |

5.7.7.

| 5.8. | Arme |
| --- | --- |

5.8.

| 5.8.1. | Der er ikke fastlagt nogen dynamisk certificeringsprocedure for armene. |
| --- | --- |

5.8.1.

| 5.9. | Brystkasse |
| --- | --- |

5.9.

| 5.9.1. | Hvert ribbensmodul certificeres enkeltvis. |
| --- | --- |

5.9.1.

| 5.9.2. | Ribbensmodulet anbringes lodret i en faldprøveopstilling, og ribbenscylinderen fastspændes stift til opstillingen. |
| --- | --- |

5.9.2.

| 5.9.3. | Slaganordningen er en fritfaldende masse på 7,78 ± 0,01 kg med en flad overflade og en diameter på 150 ± 2 mm. |
| --- | --- |

5.9.3.

| 5.9.4. | Slaganordningens midterlinje skal være rettet ind efter midterlinjen for ribbenets styreanordning. |
| --- | --- |

5.9.4.

| 5.9.5. | Anslagskraften angives af faldhøjderne 815, 204 og 459 mm. Disse faldhøjder resulterer i hastigheder på henholdsvis ca. 4, 2 og 3 m/s. Faldhøjder til slagprøvning anvendes med en nøjagtighed på 1 %. |
| --- | --- |

5.9.5.

| 5.9.6. | Ribbenets forskydning kan for eksempel måles ved hjælp af ribbenets egen forskydningstransducer. |
| --- | --- |

5.9.6.

| 5.9.7. | Certificeringskrav til ribbenene er angivet i dette bilags tabel 5. |
| --- | --- |

5.9.7.

| 5.9.8. | Ribbensmodulets opførsel kan korrigeres ved udskiftning af trimningsfjederen i cylinderen med en fjeder med en anden stivhed.

  Tabel 5


  Certificeringskrav for hele ribbensmodulet









  Prøvningssekvens | Faldhøjde (nøjagtighed 1 %) (mm) | Minimum forskydning (mm) | Maksimum forskydning (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 815 | 46,0 | 51,0 |
| 2 | 204 | 23,5 | 27,5 |
| 3 | 459 | 36,0 | 40,0 |

5.9.8.

Tabel 5

Certificeringskrav for hele ribbensmodulet

Prøvningssekvens

Faldhøjde (nøjagtighed 1 %) (mm)

Minimum forskydning (mm)

Maksimum forskydning (mm)

1

815

46,0

51,0

2

204

23,5

27,5

3

459

36,0

40,0

| 5.10. | Lændehvirvelsøjle |
| --- | --- |

5.10.

| 5.10.1. | Lændehvirvelsøjlen monteres på en særlig certificeringshovedblok med en masse på 3,9 ± 0,05 kg (jf. figur 6) ved hjælp af en 12 mm tyk mellemplade med en masse på 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.10.1.

| 5.10.2. | Hovedblokken og lændehvirvelsøjlen fastgøres med oversiden nedefter på undersiden af et halsbøjningspendul (5), således at der er mulighed for sideværts bevægelse af systemet. |
| --- | --- |

5.10.2.

| 5.10.3. | Halspendulet er udstyret med et enakset accelerometer i overensstemmelse med forskrifterne for halspendulet (jf. figur 5). |
| --- | --- |

5.10.3.

| 5.10.4. | Halspendulet skal kunne falde frit fra en højde, der giver en anslagshastighed på 6,05 ± 0,1 ms, målt i det punkt, hvor pendulaccelerometeret er anbragt. |
| --- | --- |

5.10.4.

| 5.10.5. | Halspendulet decelereres fra anslagshastigheden til nul ved hjælp en passende anordning ( (6)
  6) som beskrevet i forskrifterne for halspendulet (jf. figur 5), således at kurven for hastighedsændring i forhold til tid ligger inden for det område, der er angivet i dette bilags figur 8 og tabel 6. Alle kanaler skal registreres i overensstemmelse med ISO 6487-2000 eller SAE J211 (marts 1995) og filtreres digitalt ved hjælp af ISO 6487:2000 med CFC 180, eller SAE J211:1995 med CFC 180. Pendulets deceleration skal filtreres med ISO 6487:2000 med CFC 60 eller SAE J211:1995 med CFC 60.

  Tabel 6


  Afgrænsning af pendulets decelerationstid ved certificeringsprøvning for lændehvirvelsøjlen









  Øvre grænse i tid [s] | Hastighed (ms) | Nederste grænse i tid [s] | Hastighed [m/s] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | –0,05 |
| 0,0037 | –0,2397 | 0,0027 | –0,425 |
| 0,027 | –5,8 | 0,0245 | –6,5 |
| | | 0,03 | –6,5 |

5.10.5.

Tabel 6

Afgrænsning af pendulets decelerationstid ved certificeringsprøvning for lændehvirvelsøjlen

Øvre grænse i tid [s]

Hastighed (ms)

Nederste grænse i tid [s]

Hastighed [m/s]

0,001

0,0

0

–0,05

0,0037

–0,2397

0,0027

–0,425

0,027

–5,8

0,0245

–6,5

0,03

–6,5

| 5.10.6. | Hovedblokkens maksimale udbøjningsvinkel i forhold til pendulet (vinkel dθA + dθC i figur 6) skal være mellem 45,0° og 55,0° (inklusive) og skal indtræffe mellem 39,0 ms og 53,0 ms (inklusive). |
| --- | --- |

5.10.6.

| 5.10.7. | Den maksimale forskydning af hovedblokkens tyngdepunkt målt i vinkel dθA og dθB (jf. figur 6) skal være: Den forreste pendulgrundvinkel dθA skal være mellem 31,0° og 35,0 ° (inklusive) og indtræffe mellem 44,0 og 52,0 ms (inklusive), og den bageste pendulgrundvinkel dθB skal være mellem 0,8*(vinkel dθA + 2,00 og 0,8*(vinkel dθA) + 4,50 ° (inklusive) og skal indtræffe mellem 44,0 ms og 52,0 ms (inklusive). |
| --- | --- |

5.10.7.

| 5.10.8. | Lændehvirvelsøjlens opførsel kan korrigeres ved ændring af spændingen i kablet for hvirvelsøjlen. |
| --- | --- |

5.10.8.

| 5.11. | Underliv |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Prøvedukken anbringes på et plant, vandret og stift underlag uden rygstøtte. Brystkassen anbringes lodret, mens arme og ben anbringes vandret. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.2. | Som slaganordning benyttes et slagpendul med en masse på 23,4 ± 0,2 kg og en diameter på 152,4 ± 0,25 mm med en kantradius på 12,7 mm ( (7)
  7). Slaganordningen ophænges fra stive hængsler i otte kabler, således at dets midterlinje befinder sig mindst 3,5 m under de stive hængsler (jf. figur 4). |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.3. | Slaganordningen udstyres med et accelerometer, der er følsomt i anslagsretningen og placeret i slaglegemets akse. |
| --- | --- |

5.11.3.

| 5.11.4. | Pendulet udstyres med et vandret »armlæns«-slaganordning på 1,0 ± 0,01 kg. Den samlede masse af slaganordningen med armlæn er 24,4 ± 0,21 kg. Det stive »armlæn« skal være 70 ± 1 mm højt og 150 ± 1 mm bredt og skal have mulighed for at trænge mindst 60 mm ind i underlivet. Pendulets midterlinje falder sammen med »armlænets« midte. |
| --- | --- |

5.11.4.

| 5.11.5. | Slaganordningen bringes til at svinge frit mod dukkens underliv med en anslagshastighed på 4,0 ± 0,1 ms. |
| --- | --- |

5.11.5.

| 5.11.6. | Slagretningen skal være vinkelret på prøvedukkens længdeakse, og slaganordningens akse rettes ind efter centrum af den midterste krafttransducer for underlivet. |
| --- | --- |

5.11.6.

| 5.11.7. | Den maksimale kraftpåvirkning fra slaglegemet, beregnet som slaglegemets acceleration, filtreret med en CFC på 180 i overensstemmelse med ISO 6487:2000 og multipliceret med massen af slaganordning/armlæn, skal være mellem 4,0 og 4,8 kN (inklusive) og indtræffe i mellem 10,6 og 13,0 ms (inklusive). |
| --- | --- |

5.11.7.

| 5.11.8. | Det af underlivets tre krafttransducere registrerede kraft-tidsforløb lægges sammen og filtreres med en CFC på 600 i overensstemmelse med ISO 6487:2000. Den sammenlagte krafts maksimale størrelse skal være mellem 2,2 og 2,7 kN (inklusive) og skal indtræffe mellem 10,0 og 12,3 ms (inklusive). |
| --- | --- |

5.11.8.

| 5.12. | Bækken |
| --- | --- |

5.12.

| 5.12.1. | Prøvedukken anbringes på et plant, vandret og stift underlag uden rygstøtte. Brystkassen anbringes lodret, mens arme og ben anbringes vandret. |
| --- | --- |

5.12.1.

| 5.12.2. | Som slaganordning benyttes et slagpendul med en masse på 23,4 ± 0,2 kg og en diameter på 152,4 ± 0,25 mm med en kantradius på 12,7 mm ( (8)
  8). Slaganordningen ophænges fra stive hængsler i otte kabler, således at dets midterlinje befinder sig mindst 3,5 m under de stive hængsler (jf. figur 4). |
| --- | --- |

5.12.2.

| 5.12.3. | Slaganordningen udstyres med et accelerometer, der er følsomt i anslagsretningen og placeret i slaglegemets akse. |
| --- | --- |

5.12.3.

| 5.12.4. | Slaganordningen skal svinge frit mod dukkens bækken med en anslagshastighed på 4,3 ± 0,1 ms. |
| --- | --- |

5.12.4.

| 5.12.5. | Slagretningen skal være vinkelret på prøvedukkens længdeakse, og slaganordningens akse skal være rettet ind efter centrum af H-punktets bagplade. |
| --- | --- |

5.12.5.

| 5.12.6. | Den maksimale kraftpåvirkning fra slaglegemet, beregnet som slaganordningens acceleration, filtreret med en CFC på 180 i overensstemmelse med ISO 6487:2000 og multipliceret med massen af slaglegemet, skal være mellem 4,4 og 5,4 kN (inklusive) og indtræffe i mellem 10,3 og 15,5 ms (inklusive). |
| --- | --- |

5.12.6.

| 5.12.7. | Kraften i skambenssammenføjningen, filtreret efter ISO 6487:2000 med CFC 600, skal være mellem 1,04 og 1,64 kN (inklusive) og indtræffe mellem 9,9 og 15,9 ms (inklusive). |
| --- | --- |

5.12.7.

| 5.13. | Ben |
| --- | --- |

5.13.

| 5.13.1. | Der er ikke fastlagt nogen procedure for dynamisk certificering af benene.




  Figur 3 Oversigt over prøveopstilling til certificering af sidepåkørselsdukke |
| --- | --- |

5.13.1.

Image 73

  Figur 3 Oversigt over prøveopstilling til certificering af sidepåkørselsdukke

Image 74

  Figur 4 Ophængning af pendulslaganordning på 23,4 kg

Image 75

  Figur 5 Afgrænsning af decelerationstiden ved certificeringsprøve for hals

Image 76

  Figur 6 Afgrænsning af decelerationstiden ved certificeringsprøve for lændehvirvelsøjle

Image 77

  Figur 7 Afgrænsning af pendulets hastighedsændring i forhold til tid ved certificeringsprøvning for hals

Image 78

  Figur 8 Afgrænsning af pendulets hastighedsændring i forhold til tid ved certificeringsprøvning for lændehvirvelsøjle

---

(1)  Prøvedukken svarer til specifikationerne for ES-2-dukken. Nummeret for indholdsfortegnelsen for den tekniske tegning er: Nr. E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032 dateret 25. juli 2003. De komplette tekniske tegninger for ES-2 og ES2-brugermanualen findes hos De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE), Palais des Nations, Geneve i Schweiz, og der kan opnås adgang til disse ved henvendelse til sekretariatet.

(2)  Halspendulet skal være i overensstemmelse med American Code of Federal Regulation 49 CFR.

Chapter V Part 572.33 (10-1-00 Edition) (jf. også figur 5).

(3)  Det anbefales at bruge en honeycombblok på tre tommer (jf. figur 5).

(4)  Pendulet skal være i overensstemmelse med American Code of Federal Regulation 49 CFR Chapter V Part 572.36(a) (10-1-00 Edition) (jf. også figur 4).

(5)  Halspendulet skal være i overensstemmelse med American Code of Federal Regulation 49 CFR Chapter V Part 572.33 (10-1-00 Edition) (jf. også figur 5).

(6)  Det anbefales at bruge en honeycombblok på seks tommer (jf. figur 5).

(7)  Pendulet skal være i overensstemmelse med American Code of Federal Regulation 49 CFR Chapter V Part 572.36(a) (10-1-00 Edition) (jf. også figur 4).

(8)  Pendulet skal være i overensstemmelse med American Code of Federal Regulation 49 CFR Chapter V Part 572.36(a) (10-1-00 Edition) (jf. også figur 4).

---

BILAG 7

Anbringelse af prøvedukken til sidepåkørsel

1.   Generelt

| 1.1. | Den prøvedukke til sidepåkørsel, der er beskrevet i dette regulativs bilag 6, anvendes efter følgende anbringelsesprocedure. |
| --- | --- |

1.1.

2.   Opstilling

| 2.1. | Benenes knæ- og ankelled indstilles således, at de netop støtter underbenet og foden, når disse strækkes til vandret (1 til 2 g — justering). |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Kontroller, at prøvedukken er tilpasset til den ønskede kollisionsretning. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Prøvedukken skal være iklædt tætsiddende bukser af strækbomuld med en benlængde svarende til midten af læggen og kan iklædes en tætsiddende skjorte i strækbomuld med korte ærmer. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Der sættes sko på begge fødder. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Prøvedukken anbringes på det yderste sæde i påkørselssiden som beskrevet i forskriften for sidepåkørselsprøvning. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Prøvedukkens symmetriplan skal falde sammen med det lodrette midterplan for den foreskrevne siddeplads. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | Prøvedukkens bækken skal anbringes således, at en sidelinje gennem dukkens H-punkter er vinkelret på sædets midterplan i længderetningen. En linje gennem prøvedukkens H-punkter skal være vandret med en hældning på højst ± 2° (1).
  Den korrekte placering for prøvedukkens bækken kan kontrolleres i forhold til H-punktmodellens H-punkt ved at anvende M3-hullerne i H-punktets bagplader på hver side af ES-2-bækkenet. M3-hullerne er angivet med »Hm«. »Hm«-positionen bør være i en cirkel med en radius på 10 mm rundt om H-punktmodellens H-punkt.
  Den korrekte placering for prøvedukkens bækken |
| --- | --- |

2.7.

Den korrekte placering for prøvedukkens bækken kan kontrolleres i forhold til H-punktmodellens H-punkt ved at anvende M3-hullerne i H-punktets bagplader på hver side af ES-2-bækkenet. M3-hullerne er angivet med »Hm«. »Hm«-positionen bør være i en cirkel med en radius på 10 mm rundt om H-punktmodellens H-punkt.

Den korrekte placering for prøvedukkens bækken

| 2.8. | Overkroppen skal bøjes forover og derefter lænes tilbage, så den støtter godt mod ryglænet (jf. fodnote 1). Prøvedukkens skuldre skal være ført helt bagud. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | Uanset prøvedukkens siddestilling skal vinklen mellem overarm og torsoens armreferencelinje i hver side være 40° ± 5°. Ved torsoens armreferencelinje forstås skæringslinjen mellem et plan, der tangerer forsiden af ribbenene, og et vertikalt plan i længderetningen indeholdende prøvedukkens arm. |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | Førerens kørestilling fremkommer ved, at man — uden at bækkenet eller torsoen bevæges — anbringer prøvedukkens højre fod på den ikke nedtrådte gaspedal, således at dens hæl hviler mod vognbunden så langt fremme som muligt. Venstre fod anbringes vinkelret på underbenet med hælen hvilende mod vognbunden i samme sidelinje som højre hæl. Prøvedukkens knæ anbringes således, at deres yderside er 150 ± 10 mm fra prøvedukkens symmetriplan. Hvis det inden for disse begrænsninger er muligt, bringes prøvedukkens lår i berøring med sædehynden. |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Anbringelse i de øvrige siddestillinger sker ved, at man — uden at bækken eller torso bevæges — anbringer prøvedukkens hæle mod vognbunden så langt fremme som muligt, uden at sædehynden derved trykkes mere sammen, end hvad der følger af benets vægt. Prøvedukkens knæ anbringes således, at deres yderside er 150 ± 10 mm fra prøvedukkens symmetriplan. |
| --- | --- |

2.11.

---

(1)  Prøvedukken kan udstyres med hældningssensorer i brystkasse og bækken. Disse instrumenter kan gøre det lettere at placere dukken i den ønskede position.

---

BILAG 8

Delvis prøvning

1.   Formål

Formålet med disse prøvninger er at efterprøve, hvorvidt det ændrede køretøj besidder minimum samme (eller bedre) energiabsorberende egenskaber end den køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ.

2.   Procedurer og opstillinger

| 2.1. | Referenceprøvninger |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Det oprindelige polstringsmateriale, som blev prøvet i forbindelse med godkendelse af køretøjet, monteres i en ny sidekonstruktion af det køretøj, som skal godkendes, og der udføres to dynamiske prøvninger med to forskellige slaganordninger (figur 1). |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Det hovedformede slaganordning, som er defineret i punkt 3.1.1, skal med en hastighed på 24,1 km/h ramme inden for det område, som blev ramt af EUROSID-hovedformen under godkendelsen af køretøjet. Resultatet registreres, og belastningsindekset beregnes. Denne prøvning gennemføres imidlertid ikke, når der under de i dette regulativs bilag 4 beskrevne prøvninger: ikke er registreret hovedberøring, eller kun er registreret hovedberøring mod vinduesglasset, forudsat at dette ikke er lamineret glas. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Det torsoslaganordning, som er defineret i punkt 3.2.1, skal med en hastighed på 24,1 km/h ramme inden for det område, som blev ramt af EUROSID-dukkens skulder, arm og brystkasse under godkendelsen af køretøjet. Resultatet registreres, og belastningsindekset beregnes. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.2. | Godkendelsesprøvninger |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | De nye polstringsmaterialer, sæder osv., som blev forelagt ved udvidelse af godkendelsen, monteres i en ny sidekonstruktion af køretøjet, og de i punkt 2.1.1.1 og 2.1.1.2 beskrevne prøvninger gentages, de nye resultater registreres, og deres belastningsindeks beregnes. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Hvis det belastningsindeks, der beregnes ud fra resultaterne af begge godkendelsesprøvninger, er lavere end det belastningsindeks, der blev opnået under referenceprøvningerne (foretaget med de originale typegodkendte polstringsmaterialer eller sæder), udvides godkendelsen. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Hvis det nye belastningsindeks er større end det belastningsindeks, der blev opnået under referenceprøvningerne, foretages en ny fuldstændig prøvning (hvor der anvendes de foreslåede polstringsmaterialer/sæder osv.). |
| --- | --- |

2.2.1.2.

3.   Prøvningsudstyr

| 3.1. | Hovedformet slaganordning (figur 2) |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Prøveudstyret består af en fuldt styret, lineær stiv slaganordning med en masse på 6,8 kg. Klodsens anslagsflade er halvkugleformet med en diameter på 165 mm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Den hovedformede klods skal være monteret med to accelerometre og en hastighedsmåler, der alle kan måle i klodsens anslagsretning. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.2. | Torsoslaganordning (figur 3) |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Prøveudstyret består af en fuldt styret, lineær stiv slaganordning med en masse på 30 kg. Klodsens dimensioner og tværsnit er vist i figur 3. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Torsoblokken skal være monteret med to accelerometre og en hastighedsmåler, der alle kan måle i klodsens anslagsretning. |
| --- | --- |

3.2.2.

---

BILAG 9

Prøvningsprocedurer for køretøjer udstyret med elektrisk fremdriftssystem

I dette bilag beskrives prøvningsprocedurerne til påvisning af overensstemmelse med kravene til elektrisk sikkerhed i punkt 5.3.7 i dette regulativ.

1.   Prøvningsopsætning og -udstyr

Hvis der anvendes en højspændingsafbryder, skal der foretages målinger fra begge sider af anordningen, der udfører afbryderfunktionen.

Hvis højspændingsafbryderen er integreret i REESS-systemet eller energiomdannelsessystemet, og højspændingsbussen deri er beskyttet i henhold til beskyttelsesgrad IPXXB efter kollisionsprøvningen, må der kun foretages målinger mellem den anordning, der udfører afbryderfunktionen, og de elektriske belastninger.

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.

2.   Følgende instrukser kan følges ved spændingsmåling.

Efter kollisionsprøvningen bestemmes højspændingsbussens spænding (Ub, U1, U2) (se figur 1 nedenfor).

Spændingsmålingen foretages tidligst 10 sekunder og højst 60 sekunder efter kollisionen.

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

Image 79

  Figur 1 Måling af Ub, U1, U2 b 1 2

3.   Vurderingsprocedure for lav elektrisk energi

Forud for kollisionen forbindes en kontakt S1 og en kendt udladningsmodstand Re parallelt til den relevante kondensator (jf. figur 2 nedenfor).

| a) | Tidligst 10 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Ub og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Ub og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Ub falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med den samlede energi (TE) i joule. |
| --- | --- |

a)

Tidligst 10 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Ub og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Ub og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Ub falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med den samlede energi (TE) i joule.

Image 80

| b) | Når Ub måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og X-kondensatorernes kapacitans (Cx) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TE) efter følgende formel: | TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- | --- |

b)

Når Ub måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og X-kondensatorernes kapacitans (Cx) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TE) efter følgende formel:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Når U1 og U2 (se figur 1 ovenfor) måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og Y-kondensatorernes kapacitans (Cy1, Cy2) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TEy1, TEy2) efter følgende formler: | TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2 |
| --- | --- | --- |

c)

Når U1 og U2 (se figur 1 ovenfor) måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og Y-kondensatorernes kapacitans (Cy1, Cy2) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TEy1, TEy2) efter følgende formler:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

| | TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

Image 81

  Figur 2 Eksempel på måling af højspændingsbusenergi oplagret i X-kondensatorer

4.   Fysisk beskyttelse

Efter kollisionsprøvning af køretøjet skal alle dele, der omgiver højspændingskomponenter, åbnes, adskilles eller fjernes uden brug af værktøj. Alle resterende omgivende dele betragtes som en del af den fysiske beskyttelse.

Prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 3, indsættes i enhver form for huller eller åbninger i den fysiske beskyttelse med en prøvekraft på 10 N ± 10 % med henblik på vurdering af den elektriske sikkerhed. Hvis fingeren med led helt eller delvist kan trænge ind i den fysiske beskyttelse, placeres den i samtlige nedenfor angivne positioner.

Med udgangspunkt i en lige position roteres begge prøvefingerens led lidt efter lidt i en vinkel på op til 90 grader i forhold til aksen for fingerens tilstødende del og placeres i enhver mulig position.

Indre elektriske beskyttelsesbarrierer betragtes som en del af indkapslingen.

Eventuelt forbindes en strømforsyning med lavspænding (ikke under 40 V og ikke over 50 V) serielt med en passende lampe mellem prøvefingeren med led og strømførende højspændingsdele inden i den elektriske beskyttelsesbarriere eller -indkapsling.

Image 82

  Figur 3 Prøvefinger med led

Materiale: metal, medmindre andet er angivet

Lineære mål i mm

Tolerancer for mål uden specifikke tolerancer:

| a) | for vinkler: + 0/– 10 s. |
| --- | --- |

a)

for vinkler: + 0/– 10 s.

| b) | for lineære mål:






  i) | op til 25 mm: + 0/– 0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

for lineære mål:

i)

op til 25 mm: + 0/– 0,05;

| ii) | over 25 mm: ± 0,2. |
| --- | --- |

ii)

over 25 mm: ± 0,2.

Begge led skal muliggøre en bevægelse i samme plan og retning gennem en vinkel på 90° med en tolerance på 0 til +10°.

Kravene i punkt 5.3.7.1.3 i dette regulativ er opfyldt, hvis prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 3, ikke er i stand til at komme i kontakt med strømførende højspændingsdele.

Om nødvendigt kan der anvendes et spejl eller et fiberskop for at kontrollere, om prøvefingeren med led berører højspændingsbusserne.

Hvis dette krav kontrolleres ved hjælp af et signalkredsløb mellem prøvefingeren med led og de strømførende højspændingsdele, må lampen ikke lyse.

| 4.1. | Prøvningsmetode til måling af elektrisk modstand:






  a) | Prøvningsmetode ved hjælp af modstandsmåler.
  Modstandsmåleren forbindes med målepunkterne (typisk stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere), og modstanden måles ved hjælp af en modstandsmåler, der opfylder følgende specifikationer:






  i) | Modstandsmåler: Målestrøm mindst 0,2 A |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.

a)

Prøvningsmetode ved hjælp af modstandsmåler.

Modstandsmåleren forbindes med målepunkterne (typisk stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere), og modstanden måles ved hjælp af en modstandsmåler, der opfylder følgende specifikationer:

i)

Modstandsmåler: Målestrøm mindst 0,2 A

| ii) | Opløsning: 0,01 Ω eller derunder |
| --- | --- |

ii)

Opløsning: 0,01 Ω eller derunder

| iii) | Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.

| b) | Prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.
  Jævnstrømforsyningen, voltmeteret og amperemeteret tilsluttes målepunkterne (typisk, stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere).
  Spændingen i jævnstrømsforsyningen indstilles således, at strømstyrken bliver mindst 0,2 A.
  Strømstyrken »I« og spændingen »U« måles.
  Referenceværdien »R« beregnes efter følgende formel: | R = U/I |
| --- | --- | --- |

b)

Prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.

Jævnstrømforsyningen, voltmeteret og amperemeteret tilsluttes målepunkterne (typisk, stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere).

Spændingen i jævnstrømsforsyningen indstilles således, at strømstyrken bliver mindst 0,2 A.

Strømstyrken »I« og spændingen »U« måles.

Referenceværdien »R« beregnes efter følgende formel:

R = U/I

Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.

Bemærk: Hvis der anvendes strømførende ledninger til måling af spænding og strømstyrke, skal hver ledning forbindes uafhængigt til den elektriske beskyttelsesbarriere/indkapslingen/stellet. Terminalen kan være den samme ved spændingsmåling og strømmåling.

Nedenfor ses et eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.

Image 83

  Figur 4 Eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning

5.   Isolationsmodstand

| 5.1. | Generelt
  Isolationsmodstanden for hver højspændingsbus i køretøjet måles eller bestemmes ved beregning af måleværdierne for hver del eller komponentenhed i en højspændingsbus.
  Alle målinger til beregning af spænding og elektrisk isolering foretages efter mindst 10 s efter kollisionen. |
| --- | --- |

5.1.

Isolationsmodstanden for hver højspændingsbus i køretøjet måles eller bestemmes ved beregning af måleværdierne for hver del eller komponentenhed i en højspændingsbus.

Alle målinger til beregning af spænding og elektrisk isolering foretages efter mindst 10 s efter kollisionen.

| 5.2. | Målemetode
  Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 5.2.1-5.2.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning eller isolationsmodstand.
  Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb. Hvis højspændingsbusserne er konduktivt isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt elektriske kredsløb.
  Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer og softwareændringer.
  I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et on board-overvågningssystem for isolationsmodstand er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, vil der desuden blive anvendt et sæt tegninger til at bevise, at isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og stellet forbliver uændret.
  Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.
  Der skal udvises stor forsigtighed for at undgå kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet. |
| --- | --- |

5.2.

Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 5.2.1-5.2.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning eller isolationsmodstand.

Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb. Hvis højspændingsbusserne er konduktivt isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt elektriske kredsløb.

Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer og softwareændringer.

I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et on board-overvågningssystem for isolationsmodstand er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, vil der desuden blive anvendt et sæt tegninger til at bevise, at isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og stellet forbliver uændret.

Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.

Der skal udvises stor forsigtighed for at undgå kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.

| 5.2.1. | Målemetode ved hjælp af jævnstrømsspænding fra kilder uden for køretøjet |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.1.1. | Måleinstrument
  Der anvendes et instrument til isolationsmodstandsprøvning, som kan afgive en jævnstrømsspænding, der er højere end højspændingsbussens arbejdsspænding. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Der anvendes et instrument til isolationsmodstandsprøvning, som kan afgive en jævnstrømsspænding, der er højere end højspændingsbussens arbejdsspænding.

| 5.2.1.2. | Målemetode
  Et instrument til isolationsmodstandsprøvning forbindes mellem de strømførende dele og stellet. Isolationsmodstanden ved efterfølgende at tilslutte en jævnstrømsspænding på mindst halvdelen af højspændingsbussens arbejdsspænding.
  Hvis systemet har flere spændingsområder (f.eks. pga. en boost converter) i et elektrisk forbundet kredsløb, og nogle af komponenterne ikke kan modstå arbejdsspændingen i hele kredsløbet, kan isolationsmodstanden mellem sådanne komponenter og stel måles separat ved at anvende mindst halvdelen af deres egen arbejdsspænding med disse komponenter afbrudt. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Et instrument til isolationsmodstandsprøvning forbindes mellem de strømførende dele og stellet. Isolationsmodstanden ved efterfølgende at tilslutte en jævnstrømsspænding på mindst halvdelen af højspændingsbussens arbejdsspænding.

Hvis systemet har flere spændingsområder (f.eks. pga. en boost converter) i et elektrisk forbundet kredsløb, og nogle af komponenterne ikke kan modstå arbejdsspændingen i hele kredsløbet, kan isolationsmodstanden mellem sådanne komponenter og stel måles separat ved at anvende mindst halvdelen af deres egen arbejdsspænding med disse komponenter afbrudt.

| 5.2.2. | Målemetode ved anvendelse af køretøjets eget REESS-system som jævnstrømskilde |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Forhold vedrørende prøvekøretøjet
  Højspændingsbussen strømfødes af køretøjets eget REESS og/eller energikonverteringssystem, og spændingsniveauet herfra skal under hele prøvningen mindst svare til den nominelle driftsspænding i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Højspændingsbussen strømfødes af køretøjets eget REESS og/eller energikonverteringssystem, og spændingsniveauet herfra skal under hele prøvningen mindst svare til den nominelle driftsspænding i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

| 5.2.2.2. | Måleinstrument
  Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.

| 5.2.2.3. | Målemetode |
| --- | --- |

5.2.2.3.

| 5.2.2.3.1. | Første trin
  Spændingen måles som vist i figur 1, og højspændingsbussens spænding (Ub) registreres. Ub skal være lig med eller højere end den nominelle driftsspænding for REESS-systemet og/eller energikonverteringssystemet i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser. |
| --- | --- |

5.2.2.3.1.

Spændingen måles som vist i figur 1, og højspændingsbussens spænding (Ub) registreres. Ub skal være lig med eller højere end den nominelle driftsspænding for REESS-systemet og/eller energikonverteringssystemet i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

| 5.2.2.3.2. | Andet trin
  Spændingen (U1) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1). |
| --- | --- |

5.2.2.3.2.

Spændingen (U1) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1).

| 5.2.2.3.3. | Tredje trin
  Spændingen (U2) mellem højspændingsbussens plusside og stellet måles og registreres (se figur 1). |
| --- | --- |

5.2.2.3.3.

Spændingen (U2) mellem højspændingsbussens plusside og stellet måles og registreres (se figur 1).

| 5.2.2.3.4. | Fjerde trin
  Hvis U1 er større end eller lig med U2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og stellet. Med Ro anbragt måles spændingen (U1') mellem højspændingsbussens minusside og stellet (se figur 5).
  Den elektriske isolation (Ri) beregnes efter følgende formel: | Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1) |
| --- | --- | --- |

5.2.2.3.4.

Hvis U1 er større end eller lig med U2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og stellet. Med Ro anbragt måles spændingen (U1') mellem højspændingsbussens minusside og stellet (se figur 5).

Den elektriske isolation (Ri) beregnes efter følgende formel:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 84

  Figur 5 Måling af U1' 1

Hvis U2 er større end U1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens plusside og stellet. Med Ro anbragt måles spændingen (U2') mellem højspændingsbussens plusside og stel (se figur 6). Den elektriske isolation (Ri) beregnes efter følgende formel:

| | Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2) |
| --- | --- |

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 85

  Figur 6 Måling af U2' 2

| 5.2.2.3.5. | Femte trin.
  Den elektriske isolationsværdi Ri (i Ω) divideret med højspændingsbussens arbejdsspænding (i V) giver isolationsmodstanden (i Ω/V).

  Bemærk: Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) bør være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding (V) plus/minus 20 %. Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro; en Ro-værdi inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen. |
| --- | --- |

5.2.2.3.5.

Den elektriske isolationsværdi Ri (i Ω) divideret med højspændingsbussens arbejdsspænding (i V) giver isolationsmodstanden (i Ω/V).

Bemærk: Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) bør være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding (V) plus/minus 20 %. Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro; en Ro-værdi inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.

6.   Elektrolytudslip

Hvis det er nødvendigt, kan den fysiske beskyttelse påføres en passende belægning for at bekræfte et eventuelt elektrolytudslip fra REESS som følge af prøvningen. Medmindre fabrikanten giver mulighed for at skelne mellem udslip af forskellige væsker, betragtes alle flydende udslip som elektrolyt.

7.   REESS-fastholdelse

Opfyldelse af kravet afgøres ved visuel kontrol.

---

| 5.11.2021 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 392/130 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 392/130

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

FN-regulativ nr. 137 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer i tilfælde af en frontal kollision med fokus på fastholdelsesanordningen [2021/1862]

Omfattende al gældende tekst frem til:

Omfattende al gældende tekst frem til:

Ændringsserie 02 — ikrafttrædelsesdato: Den 9. juni 2021

Dette dokument er udelukkende et dokumentationsredskab. De autentiske og juridisk bindende tekster er:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2015/106/ |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2015/106/

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/77 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/77

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/140/ |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/140/

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/59 og |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/59 og

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/110 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/110

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

| 1. | Anvendelsesområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansøgning om godkendelse |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkendelse |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikationer |
| --- | --- |

5.

| 6. | Brugervejledning til køretøjer med airbag |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ændring af køretøjstypen og udvidelse af godkendelsen |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionens overensstemmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endeligt ophør af produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder |
| --- | --- |

11.

| 12. | Overgangsbestemmelser |
| --- | --- |

12.

BILAG

| 1 | Meddelelse |
| --- | --- |

1

| 2 | Udformning af godkendelsesmærker |
| --- | --- |

2

| 3 | Prøvningsprocedure |
| --- | --- |

3

| 4 | Belastningsindeks |
| --- | --- |

4

| 5 | Anbringelse og montering af prøvedukker og justering af fastholdelsessystemer |
| --- | --- |

5

| 6 | Procedure for bestemmelse af »H-punktet« og den faktiske torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer |
| --- | --- |

6

| Tillæg 1 | — Beskrivelse af den tredimensionale »H«-punktmaskine (3-D H-maskine) |
| --- | --- |

Tillæg 1

| Tillæg 2 | — Tredimensionalt referencesystem |
| --- | --- |

Tillæg 2

| Tillæg 3 | — Referencedata for siddepladser |
| --- | --- |

Tillæg 3

| 7 | Prøvningsmetode med prøvevogn |
| --- | --- |

7

Tillæg — Ækvivalenskurve — toleranceområde for kurven ΔV = f(t)

| 8 | Måleteknik i måleprøvninger: Instrumentering |
| --- | --- |

8

| 9 | Prøvningsprocedurer for køretøjer udstyret med elektrisk fremdriftssystem |
| --- | --- |

9

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ gælder for køretøjer i klasse M1
   (1), hvis største tilladte totalvægt ikke overstiger 3 500 kg, og køretøjer i klasse N1.

1

1

1

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

| 2.1. | »beskyttelsessystem«: indvendigt udstyr og anordninger, der er beregnet til at fastholde personerne i køretøjet, og som medvirker til overholdelse af de i punkt 5 nedenfor fastlagte krav |
| --- | --- |

2.1.

»beskyttelsessystem«: indvendigt udstyr og anordninger, der er beregnet til at fastholde personerne i køretøjet, og som medvirker til overholdelse af de i punkt 5 nedenfor fastlagte krav

| 2.2. | »type beskyttelsessystem«: en kategori beskyttelsesaordning, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:






  a) | teknologi |
| --- | --- | --- |

2.2.

»type beskyttelsessystem«: en kategori beskyttelsesaordning, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

a)

teknologi

| b) | geometri og |
| --- | --- |

b)

geometri og

| c) | materialer |
| --- | --- |

c)

materialer

| 2.3. | »køretøjets bredde«: afstanden mellem to planer, der er parallelle med køretøjets midterplan i længderetningen, og som berører køretøjet på hver side af dette plan, men hverken omfatter udvendige anordninger til indirekte udsyn, sidemarkeringslygter, dæktryksindikatorer, retningsviserblinklygter, parkeringslygter, bøjelige stænklapper eller den udadbøjede del af dæksiden umiddelbart over stedet, hvor dækket rører vejbanen |
| --- | --- |

2.3.

»køretøjets bredde«: afstanden mellem to planer, der er parallelle med køretøjets midterplan i længderetningen, og som berører køretøjet på hver side af dette plan, men hverken omfatter udvendige anordninger til indirekte udsyn, sidemarkeringslygter, dæktryksindikatorer, retningsviserblinklygter, parkeringslygter, bøjelige stænklapper eller den udadbøjede del af dæksiden umiddelbart over stedet, hvor dækket rører vejbanen

| 2.4. | »køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til: |
| --- | --- |

2.4.

»køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

| 2.4.1. | køretøjets længde og bredde, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.4.1.

køretøjets længde og bredde, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.4.2. | konstruktion, mål, form og materialer for den del af køretøjet, der befinder sig foran det vertikale tværplan gennem førersædets »R«-punkt, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.4.2.

konstruktion, mål, form og materialer for den del af køretøjet, der befinder sig foran det vertikale tværplan gennem førersædets »R«-punkt, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.4.3. | passagerkabinens form og indvendige mål og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.4.3.

passagerkabinens form og indvendige mål og typen af beskyttelsessystemer, for så vidt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.4.4. | motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tværstillet eller langstillet) for så vidt dette har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvningsprocedure |
| --- | --- |

2.4.4.

motorens placering (front-, hæk- eller centermotor) og orientering (tværstillet eller langstillet) for så vidt dette har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvningsprocedure

| 2.4.5. | køretøjets masse i ulastet stand, for så vidt den har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.4.5.

køretøjets masse i ulastet stand, for så vidt den har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.4.6. | de anordninger eller andet ekstraudstyr, som er leveret af fabrikanten, såfremt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.4.6.

de anordninger eller andet ekstraudstyr, som er leveret af fabrikanten, såfremt de har negativ indvirkning på resultaterne af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.4.7. | placeringen af det genopladelige energilagringssystem (REESS), for så vidt det har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning |
| --- | --- |

2.4.7.

placeringen af det genopladelige energilagringssystem (REESS), for så vidt det har negativ indvirkning på resultatet af den i dette regulativ foreskrevne kollisionsprøvning

| 2.5. | passagerkabinen |
| --- | --- |

2.5.

passagerkabinen

| 2.5.1. | »passagerkabinen for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag |
| --- | --- |

2.5.1.

»passagerkabinen for så vidt angår beskyttelse af fører og passagerer«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste skilleplade og planet for kabinens bageste skilleplade eller planet for bageste ryglænsbeslag

| 2.5.2. | »passagerkabinen for så vidt angår vurdering af elektrisk sikkerhed«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste og bageste skillevæg eller bagklap samt af de elektriske beskyttelsesbarrierer og indkapslinger til beskyttelse af fører og passagerer mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele |
| --- | --- |

2.5.2.

»passagerkabinen for så vidt angår vurdering af elektrisk sikkerhed«: det rum, hvor fører og passagerer opholder sig, afgrænset af taget, gulvet, sidevæggene, dørene, udvendige ruder, den forreste og bageste skillevæg eller bagklap samt af de elektriske beskyttelsesbarrierer og indkapslinger til beskyttelse af fører og passagerer mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele

| 2.6. | »R-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads er fastlagt af fabrikanten i forhold til køretøjets opbygning, som angivet i bilag 6 |
| --- | --- |

2.6.

»R-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads er fastlagt af fabrikanten i forhold til køretøjets opbygning, som angivet i bilag 6

| 2.7. | »H-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads fastlægges af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af godkendelsesprøvningerne, efter den metode, der er beskrevet i bilag 6 |
| --- | --- |

2.7.

»H-punkt«: et referencepunkt, som for hver siddeplads fastlægges af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af godkendelsesprøvningerne, efter den metode, der er beskrevet i bilag 6

| 2.8. | »masse ulastet«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, men med fyldte brændstof-, køle- og smøremiddelbeholdere, samt med værktøjssæt og reservehjul (såfremt sådanne leveres som standardudstyr af køretøjets fabrikant) |
| --- | --- |

2.8.

»masse ulastet«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, men med fyldte brændstof-, køle- og smøremiddelbeholdere, samt med værktøjssæt og reservehjul (såfremt sådanne leveres som standardudstyr af køretøjets fabrikant)

| 2.9. | »airbag«: en anordning, der er monteret som supplement til sikkerhedsseler og fastholdelsesanordninger i motordrevne køretøjer, dvs. systemer, som i tilfælde af et kraftigt sammenstød automatisk indskyder en smidig struktur, der gennem sammentrykning af den indeholdte gas begrænser den påvirkning, som kan påføres en eller flere kropsdele på en person i køretøjet ved berøring med passagerkabinens inderside |
| --- | --- |

2.9.

»airbag«: en anordning, der er monteret som supplement til sikkerhedsseler og fastholdelsesanordninger i motordrevne køretøjer, dvs. systemer, som i tilfælde af et kraftigt sammenstød automatisk indskyder en smidig struktur, der gennem sammentrykning af den indeholdte gas begrænser den påvirkning, som kan påføres en eller flere kropsdele på en person i køretøjet ved berøring med passagerkabinens inderside

| 2.10. | »passager-airbag«: en airbag, der er beregnet til at beskytte passager(er) på andre sæder end førersædet i tilfælde af en frontal kollision |
| --- | --- |

2.10.

»passager-airbag«: en airbag, der er beregnet til at beskytte passager(er) på andre sæder end førersædet i tilfælde af en frontal kollision

| 2.11. | »højspænding«: klassifikation af en elektrisk komponent eller et kredsløb, hvis arbejdsspænding er > 60 V og ≤ 1 500 V jævnstrøm (DC) eller > 30 V og ≤ 1 000 V vekselstrøm (AC), RMS (kvadratisk middelværdi) |
| --- | --- |

2.11.

»højspænding«: klassifikation af en elektrisk komponent eller et kredsløb, hvis arbejdsspænding er > 60 V og ≤ 1 500 V jævnstrøm (DC) eller > 30 V og ≤ 1 000 V vekselstrøm (AC), RMS (kvadratisk middelværdi)

| 2.12. | »genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift.
  Et batteri, hvis primære anvendelse er at levere strøm til start af motoren og/eller belysning og/eller andre af køretøjets hjælpesystemer, betragtes ikke som et REESS.
  REESS-systemet kan omfatte de nødvendige systemer til fysisk støtte, varmestyring, elektronisk styring og indkapsling |
| --- | --- |

2.12.

»genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS)«: det genopladelige energilagringssystem, der leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift.

Et batteri, hvis primære anvendelse er at levere strøm til start af motoren og/eller belysning og/eller andre af køretøjets hjælpesystemer, betragtes ikke som et REESS.

REESS-systemet kan omfatte de nødvendige systemer til fysisk støtte, varmestyring, elektronisk styring og indkapsling

| 2.13. | »elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele |
| --- | --- |

2.13.

»elektrisk beskyttelsesbarriere«: den del, der giver beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele

| 2.14. | »elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er), og som også kan omfatte REESS-systemet, det elektriske energiomdannelsessystem, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet |
| --- | --- |

2.14.

»elektrisk fremdriftssystem«: det elektriske kredsløb, som omfatter elektrisk(e) drivmotor(er), og som også kan omfatte REESS-systemet, det elektriske energiomdannelsessystem, elektroniske omdannere, tilhørende ledninger og stik og tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet

| 2.15. | »strømførende dele«: ledende del(e), der under normale driftsforhold er beregnet til at føre elektrisk energi |
| --- | --- |

2.15.

»strømførende dele«: ledende del(e), der under normale driftsforhold er beregnet til at føre elektrisk energi

| 2.16. | »blotlagt ledende del«: den ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om beskyttelsesgraden IPXXB, og normalt ikke fører energi, men som i tilfælde af svigtende isolering kan afgive elektrisk spænding. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj |
| --- | --- |

2.16.

»blotlagt ledende del«: den ledende del, som kan berøres, jf. bestemmelserne om beskyttelsesgraden IPXXB, og normalt ikke fører energi, men som i tilfælde af svigtende isolering kan afgive elektrisk spænding. Dette omfatter dele under et dække, der kan fjernes uden brug af værktøj

| 2.17. | »direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele |
| --- | --- |

2.17.

»direkte kontakt«: personers kontakt med strømførende højspændingsdele

| 2.18. | »indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele |
| --- | --- |

2.18.

»indirekte kontakt«: personers kontakt med blotlagte ledende dele

| 2.19. | »beskyttelsesgrad IPXXB«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling. som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i punkt 4 i bilag 9 |
| --- | --- |

2.19.

»beskyttelsesgrad IPXXB«: beskyttelse mod kontakt med strømførende højspændingsdele i form af enten en elektrisk beskyttelsesbarriere eller en indkapsling. som er prøvet med en prøvefinger med led (IPXXB) som beskrevet i punkt 4 i bilag 9

| 2.20. | »arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (RMS) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt ved galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb |
| --- | --- |

2.20.

»arbejdsspænding«: den højeste kvadratiske middelværdi (RMS) af en spænding i et elektrisk kredsløb angivet af fabrikanten, som kan forekomme mellem alle ledende dele ved åbne kredsløbsforhold eller ved normale driftsforhold. Hvis det elektriske kredsløb er opdelt ved galvanisk isolering, defineres arbejdsspændingen for hvert af de opdelte kredsløb

| 2.21. | »tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige energilagringssystem (REESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af REESS-systemet fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet |
| --- | --- |

2.21.

»tilkoblingssystem til opladning af det genopladelige energilagringssystem (REESS)«: det elektriske kredsløb, der anvendes til opladning af REESS-systemet fra en ekstern elektrisk strømforsyning, herunder tilkoblingen på køretøjet

| 2.22. | »stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundne, hvis elektriske potentiale anvendes som reference |
| --- | --- |

2.22.

»stel«: et sæt ledende dele, som er elektrisk forbundne, hvis elektriske potentiale anvendes som reference

| 2.23. | »elektrisk kredsløb«: en samling indbyrdes forbundne strømførende dele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold |
| --- | --- |

2.23.

»elektrisk kredsløb«: en samling indbyrdes forbundne strømførende dele, som er bestemt til at føre elektrisk energi under normale driftsforhold

| 2.24. | »elektrisk energiomdannelsessystem«: et system (f.eks. brændselsceller), der producerer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift |
| --- | --- |

2.24.

»elektrisk energiomdannelsessystem«: et system (f.eks. brændselsceller), der producerer og leverer elektrisk energi til elektrisk fremdrift

| 2.25. | »elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller omdannelse af strøm til elektrisk fremdrift |
| --- | --- |

2.25.

»elektronisk omdanner«: en anordning, der muliggør styring og/eller omdannelse af strøm til elektrisk fremdrift

| 2.26. | »indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt |
| --- | --- |

2.26.

»indkapsling«: den del, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod enhver direkte kontakt

| 2.27. | »højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som drives af højspænding. Hvis elektriske kredsløb er galvanisk forbundet med hinanden og opfylder den specifikke spændingstilstand, klassificeres kun de komponenter eller dele af det elektriske kredsløb, der drives af højspænding, som en højspændingsbus |
| --- | --- |

2.27.

»højspændingsbus«: det elektriske kredsløb, herunder tilkoblingssystemet til opladning af REESS-systemet, som drives af højspænding. Hvis elektriske kredsløb er galvanisk forbundet med hinanden og opfylder den specifikke spændingstilstand, klassificeres kun de komponenter eller dele af det elektriske kredsløb, der drives af højspænding, som en højspændingsbus

| 2.28. | »massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt |
| --- | --- |

2.28.

»massiv isolering«: den isolerende beklædning på ledninger, der skal dække strømførende højspændingsdele og forhindre enhver direkte kontakt

| 2.29. | »automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, galvanisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem |
| --- | --- |

2.29.

»automatisk frakobling«: en anordning, der, når den udløses, galvanisk adskiller den elektriske energi fra resten af højspændingskredsløbet i det elektriske fremdriftssystem

| 2.30. | »traktionsbatteri af åben type«: en batteritype, der kræver påfyldning af væske, og som genererer brintgas, som frigives til atmosfæren |
| --- | --- |

2.30.

»traktionsbatteri af åben type«: en batteritype, der kræver påfyldning af væske, og som genererer brintgas, som frigives til atmosfæren

| 2.31. | »automatisk aktiveret dørlåsningssystem«: et system, der låser dørene automatisk ved en bestemt hastighed eller under enhver anden betingelse, som defineret af fabrikanten |
| --- | --- |

2.31.

»automatisk aktiveret dørlåsningssystem«: et system, der låser dørene automatisk ved en bestemt hastighed eller under enhver anden betingelse, som defineret af fabrikanten

| 2.32. | »forskydningsanordning«: en anordning, hvormed sædet eller dele deraf kan forskydes og/eller drejes uden faste mellemstillinger, med det formål at lette passagerernes adgang til eller fra området bag det pågældende sæde |
| --- | --- |

2.32.

»forskydningsanordning«: en anordning, hvormed sædet eller dele deraf kan forskydes og/eller drejes uden faste mellemstillinger, med det formål at lette passagerernes adgang til eller fra området bag det pågældende sæde

| 2.33. | »vandig elektrolyt«: er en elektrolyt baseret på vandopløsningsmiddel til forbindelserne (f.eks. syrer og baser), som leverer ledende ioner efter dissociation |
| --- | --- |

2.33.

»vandig elektrolyt«: er en elektrolyt baseret på vandopløsningsmiddel til forbindelserne (f.eks. syrer og baser), som leverer ledende ioner efter dissociation

| 2.34. | »elektrolytudslip«: udslip af elektrolytter fra REESS i væskeform |
| --- | --- |

2.34.

»elektrolytudslip«: udslip af elektrolytter fra REESS i væskeform

| 2.35. | »ikke-vandig elektrolyt«: en elektrolyt, som ikke er baseret på vand som opløsningsmiddel |
| --- | --- |

2.35.

»ikke-vandig elektrolyt«: en elektrolyt, som ikke er baseret på vand som opløsningsmiddel

| 2.36. | »normale driftsforhold«: omfatter driftstilstande og driftsforhold, som med rimelighed kan forventes under sædvanlig drift af køretøjet, herunder kørsel ved forskriftsmæssig hastighed, parkering eller tomgang i trafikken, samt opladning ved hjælp af ladestandere, der er kompatible med de specifikke ladeterminaler, der er monteret på køretøjet. Det omfatter ikke forhold, hvor køretøjet er beskadiget enten som følge af et sammenstød, vejaffald eller hærværk, udsat for brand eller nedsænkning i vand eller er i en stand, hvor service og/eller vedligeholdelse er nødvendig eller igangværende |
| --- | --- |

2.36.

»normale driftsforhold«: omfatter driftstilstande og driftsforhold, som med rimelighed kan forventes under sædvanlig drift af køretøjet, herunder kørsel ved forskriftsmæssig hastighed, parkering eller tomgang i trafikken, samt opladning ved hjælp af ladestandere, der er kompatible med de specifikke ladeterminaler, der er monteret på køretøjet. Det omfatter ikke forhold, hvor køretøjet er beskadiget enten som følge af et sammenstød, vejaffald eller hærværk, udsat for brand eller nedsænkning i vand eller er i en stand, hvor service og/eller vedligeholdelse er nødvendig eller igangværende

| 2.37. | »specifik spændingstilstand«: den betingelse, at den maksimale spænding i et galvanisk forbundet elektrisk kredsløb mellem en strømførende jævnstrømsdel og enhver anden strømførende del (DC eller AC) er ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC.

  Bemærk: Når en strømførende jævnstrømsdel af et sådant elektrisk kredsløb er forbundet til stel, og den specifikke spændingstilstand finder anvendelse, er den maksimale spænding mellem enhver strømførende del og stel ≤ 30 V AC (RMS) og ≤ 60 V DC |
| --- | --- |

2.37.

»specifik spændingstilstand«: den betingelse, at den maksimale spænding i et galvanisk forbundet elektrisk kredsløb mellem en strømførende jævnstrømsdel og enhver anden strømførende del (DC eller AC) er ≤ 30 V AC (rms) og ≤ 60 V DC.

Bemærk: Når en strømførende jævnstrømsdel af et sådant elektrisk kredsløb er forbundet til stel, og den specifikke spændingstilstand finder anvendelse, er den maksimale spænding mellem enhver strømførende del og stel ≤ 30 V AC (RMS) og ≤ 60 V DC

Bemærk:

| 2.38. | »ladningstilstand (SOC)«: den disponible elektriske ladning i et REESS-system udtrykt som en procentdel af dets nominelle kapacitet |
| --- | --- |

2.38.

»ladningstilstand (SOC)«: den disponible elektriske ladning i et REESS-system udtrykt som en procentdel af dets nominelle kapacitet

| 2.39. | »brand«: flammer fra køretøjet. Gnister og buedannelse betragtes ikke som flammer |
| --- | --- |

2.39.

»brand«: flammer fra køretøjet. Gnister og buedannelse betragtes ikke som flammer

| 2.40. | »eksplosion«: pludselig frigivelse af en energi, der er tilstrækkelig til at forårsage trykbølger og/eller udkastning af genstande, der kan medføre strukturelle og/eller fysiske skader på køretøjets omgivelser. |
| --- | --- |

2.40.

»eksplosion«: pludselig frigivelse af en energi, der er tilstrækkelig til at forårsage trykbølger og/eller udkastning af genstande, der kan medføre strukturelle og/eller fysiske skader på køretøjets omgivelser.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

| 3.1. | Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af personer på forsæderne ved en frontalkollision skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt bemyndigede repræsentant. |
| --- | --- |

3.1.

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af personer på forsæderne ved en frontalkollision skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt bemyndigede repræsentant.

| 3.2. | Ansøgningen skal ledsages af nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger: |
| --- | --- |

3.2.

Ansøgningen skal ledsages af nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og følgende oplysninger:

| 3.2.1. | en detaljeret beskrivelse af køretøjstypen hvad angår dens opbygning, mål, udformning og anvendte materialer |
| --- | --- |

3.2.1.

en detaljeret beskrivelse af køretøjstypen hvad angår dens opbygning, mål, udformning og anvendte materialer

| 3.2.2. | fotografier og/eller diagrammer og tegninger af køretøjet, der viser køretøjstypen set forfra, fra siden og bagfra samt nærmere oplysninger om den forreste dels konstruktion |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografier og/eller diagrammer og tegninger af køretøjet, der viser køretøjstypen set forfra, fra siden og bagfra samt nærmere oplysninger om den forreste dels konstruktion

| 3.2.3. | nærmere oplysninger om køretøjets masse ulastet |
| --- | --- |

3.2.3.

nærmere oplysninger om køretøjets masse ulastet

| 3.2.4. | passagerkabinens form og indvendige mål |
| --- | --- |

3.2.4.

passagerkabinens form og indvendige mål

| 3.2.5. | en beskrivelse af den indvendige indretning og beskyttelsessystemer monteret i køretøjet |
| --- | --- |

3.2.5.

en beskrivelse af den indvendige indretning og beskyttelsessystemer monteret i køretøjet

| 3.2.6. | en generel beskrivelse af den elektriske strømkildetype, dennes placering og det elektriske fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk). |
| --- | --- |

3.2.6.

en generel beskrivelse af den elektriske strømkildetype, dennes placering og det elektriske fremdriftssystem (f.eks. hybrid, elektrisk).

| 3.3. | Ansøgeren er berettiget til at fremlægge alle oplysninger og prøvningsresultater, som godtgør, at der med tilstrækkelig sikkerhed kan opnås overensstemmelse med forskrifterne. |
| --- | --- |

3.3.

Ansøgeren er berettiget til at fremlægge alle oplysninger og prøvningsresultater, som godtgør, at der med tilstrækkelig sikkerhed kan opnås overensstemmelse med forskrifterne.

| 3.4. | Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, der ansøges om godkendelse for, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen. |
| --- | --- |

3.4.

Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, der ansøges om godkendelse for, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

| 3.4.1. | Et køretøj, der ikke omfatter alle de komponenter, som er normale på denne type, kan accepteres til prøvning, hvis det kan bevises, at fraværet af de udeladte komponenter ikke har en negativ indvirkning på resultatet af prøvningen, hvad angår forskrifterne i dette regulativ. |
| --- | --- |

3.4.1.

Et køretøj, der ikke omfatter alle de komponenter, som er normale på denne type, kan accepteres til prøvning, hvis det kan bevises, at fraværet af de udeladte komponenter ikke har en negativ indvirkning på resultatet af prøvningen, hvad angår forskrifterne i dette regulativ.

| 3.4.2. | Det er ansøgerens ansvar at bevise, at anvendelsen af punkt 3.4.1 kan forenes med overholdelsen af forskrifterne i dette regulativ. |
| --- | --- |

3.4.2.

Det er ansøgerens ansvar at bevise, at anvendelsen af punkt 3.4.1 kan forenes med overholdelsen af forskrifterne i dette regulativ.

4.   GODKENDELSE

| 4.1. | Hvis den køretøjstype, der ansøges om godkendelse af i henhold til dette regulativ, opfylder forskrifterne i regulativet, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype. |
| --- | --- |

4.1.

Hvis den køretøjstype, der ansøges om godkendelse af i henhold til dette regulativ, opfylder forskrifterne i regulativet, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype.

| 4.1.1. | Den tekniske tjeneste, der er udpeget i overensstemmelse med punkt 12 nedenfor, kontrollerer, at de påkrævede betingelser er opfyldt. |
| --- | --- |

4.1.1.

Den tekniske tjeneste, der er udpeget i overensstemmelse med punkt 12 nedenfor, kontrollerer, at de påkrævede betingelser er opfyldt.

| 4.1.2. | I tvivlstilfælde skal der ved efterprøvning af køretøjets overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ tages hensyn til alle oplysninger og prøvningsresultater, som forelægges af fabrikanten, og som kan tages i betragtning ved vurdering af den godkendelsesprøvning, som er foretaget af den tekniske tjeneste. |
| --- | --- |

4.1.2.

I tvivlstilfælde skal der ved efterprøvning af køretøjets overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ tages hensyn til alle oplysninger og prøvningsresultater, som forelægges af fabrikanten, og som kan tages i betragtning ved vurdering af den godkendelsesprøvning, som er foretaget af den tekniske tjeneste.

| 4.2. | Hver type, der er godkendt i henhold til overenskomstens fortegnelse 4 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tildeles et godkendelsesnummer. |
| --- | --- |

4.2.

Hver type, der er godkendt i henhold til overenskomstens fortegnelse 4 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tildeles et godkendelsesnummer.

| 4.3. | En meddelelse om godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ. |
| --- | --- |

4.3.

En meddelelse om godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

| 4.4. | Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en køretøjstype, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende: |
| --- | --- |

4.4.

Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en køretøjstype, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

| 4.4.1. | en cirkel, som omslutter bogstavet »E«, efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

en cirkel, som omslutter bogstavet »E«, efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2

| 4.4.2. | nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor. |
| --- | --- |

4.4.2.

nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.

| 4.5. | Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så fald anbringes regulativets nummer og typegodkendelsesnummeret samt yderligere symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke typegodkendelse er meddelt i det land, som har meddelt typegodkendelse i henhold til dette regulativ, i lodrette kolonner til højre for det mærke, der er beskrevet i punkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så fald anbringes regulativets nummer og typegodkendelsesnummeret samt yderligere symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke typegodkendelse er meddelt i det land, som har meddelt typegodkendelse i henhold til dette regulativ, i lodrette kolonner til højre for det mærke, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

| 4.6. | Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes. |
| --- | --- |

4.6.

Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne slettes.

| 4.7. | Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet. |
| --- | --- |

4.7.

Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

| 4.8. | I bilag 2 til dette regulativ er givet eksempler på godkendelsesmærkets udformning. |
| --- | --- |

4.8.

I bilag 2 til dette regulativ er givet eksempler på godkendelsesmærkets udformning.

5.   SPECIFIKATIONER

| 5.1. | Generelle specifikationer |
| --- | --- |

5.1.

Generelle specifikationer

| 5.1.1. | »H«-punktet for hvert sæde skal bestemmes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

»H«-punktet for hvert sæde skal bestemmes i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 6.

| 5.1.2. | Hvis beskyttelsessystemet for forsædepladserne omfatter seler, skal selernes dele opfylde forskrifterne i regulativ nr. 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Hvis beskyttelsessystemet for forsædepladserne omfatter seler, skal selernes dele opfylde forskrifterne i regulativ nr. 16.

| 5.1.3. | Siddepladser, hvor der er monteret en prøvedukke, og hvor beskyttelsessystemet omfatter seler, skal være forsynet med forankringspunkter i overensstemmelse med regulativ nr. 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Siddepladser, hvor der er monteret en prøvedukke, og hvor beskyttelsessystemet omfatter seler, skal være forsynet med forankringspunkter i overensstemmelse med regulativ nr. 14.

| 5.2. | Specifikationer for prøvning af fastholdelsessystemet (prøvning med en faststående barriere i fuld bredde)
  Køretøjet prøves og godkendes i overensstemmelse med metoden i bilag 3.
  Køretøjet, som efter aftale med den tekniske tjeneste anses for at have den værst tænkelige indvirkning på resultatet af de i punkt 5.2.1 beskrevne belastningsindeks, skal udvælges til denne prøvning.
  Køretøjsprøvning udført i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 3, anses for tilfredsstillende, hvis alle betingelserne i punkt 5.2.1 til 5.2.6 nedenfor er opfyldt samtidigt.
  Desuden skal køretøjer udstyret med et elektrisk fremdriftssystem opfylde kravene i punkt 5.2.8. Dette kan opfyldes ved en særskilt kollisionsprøvning på fabrikantens anmodning og efter godkendelse ved den tekniske tjeneste, såfremt de elektriske komponenter ikke har indflydelse på køretøjstypens beskyttelse af personer som defineret i punkt 5.2.1 til 5.2.5 i dette regulativ. I den forbindelse skal kravene i punkt 5.2.8 kontrolleres i overensstemmelse med de metoder, der er fastsat i bilag 3 til dette regulativ, undtagen punkt 2, 5 og 6 i bilag 3.
  En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 50-percentil (jf. fodnote 1 i bilag 3), udstyret med en ankel på 45°, indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer, placeres i førersædet.
  En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 5-percentil (jf. fodnote 1 i bilag 3), udstyret med en ankel på 45°, indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer, placeres i det yderste passagersæde. |
| --- | --- |

5.2.

Specifikationer for prøvning af fastholdelsessystemet (prøvning med en faststående barriere i fuld bredde)

Køretøjet prøves og godkendes i overensstemmelse med metoden i bilag 3.

Køretøjet, som efter aftale med den tekniske tjeneste anses for at have den værst tænkelige indvirkning på resultatet af de i punkt 5.2.1 beskrevne belastningsindeks, skal udvælges til denne prøvning.

Køretøjsprøvning udført i overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i bilag 3, anses for tilfredsstillende, hvis alle betingelserne i punkt 5.2.1 til 5.2.6 nedenfor er opfyldt samtidigt.

Desuden skal køretøjer udstyret med et elektrisk fremdriftssystem opfylde kravene i punkt 5.2.8. Dette kan opfyldes ved en særskilt kollisionsprøvning på fabrikantens anmodning og efter godkendelse ved den tekniske tjeneste, såfremt de elektriske komponenter ikke har indflydelse på køretøjstypens beskyttelse af personer som defineret i punkt 5.2.1 til 5.2.5 i dette regulativ. I den forbindelse skal kravene i punkt 5.2.8 kontrolleres i overensstemmelse med de metoder, der er fastsat i bilag 3 til dette regulativ, undtagen punkt 2, 5 og 6 i bilag 3.

En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 50-percentil (jf. fodnote 1 i bilag 3), udstyret med en ankel på 45°, indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer, placeres i førersædet.

En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 5-percentil (jf. fodnote 1 i bilag 3), udstyret med en ankel på 45°, indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer, placeres i det yderste passagersæde.

| 5.2.1. | Belastningsindeksene for prøvedukkerne på de yderste pladser på forsædet som beskrevet i bilag 4 og registreret i overensstemmelse med bilag 8 skal opfylde følgende krav: |
| --- | --- |

5.2.1.

Belastningsindeksene for prøvedukkerne på de yderste pladser på forsædet som beskrevet i bilag 4 og registreret i overensstemmelse med bilag 8 skal opfylde følgende krav:

| 5.2.1.1. | Belastningsindeks for en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke: |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Belastningsindeks for en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke:

| 5.2.1.1.1. | hovedets belastningsindeks (HPC) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag. |
| --- | --- |

5.2.1.1.1.

hovedets belastningsindeks (HPC) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag.

| 5.2.1.1.2. | halsens belastningsindeks må ikke overstige følgende værdier:






  a) | den aksiale belastning af halsen må ikke overstige 3,3 kN. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.1.2.

halsens belastningsindeks må ikke overstige følgende værdier:

a)

den aksiale belastning af halsen må ikke overstige 3,3 kN.

| b) | den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet må ikke overstige 3,1 kN. |
| --- | --- |

b)

den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet må ikke overstige 3,1 kN.

| c) | halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse |
| --- | --- |

c)

halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse

| 5.2.1.1.3. | brystkassens trykbelastningsindeks (TCC) må ikke overstige 42 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.1.3.

brystkassens trykbelastningsindeks (TCC) må ikke overstige 42 mm.

| 5.2.1.1.4. | indeks for viskøs belastning (V * C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s. |
| --- | --- |

5.2.1.1.4.

indeks for viskøs belastning (V * C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s.

| 5.2.1.1.5. | lårbenets belastningsindeks (FFC) må ikke overstige 9,07 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.1.5.

lårbenets belastningsindeks (FFC) må ikke overstige 9,07 kN.

| 5.2.1.2. | Belastningsindeks for en Hybrid III 5-percentil kvindelig prøvedukke: |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Belastningsindeks for en Hybrid III 5-percentil kvindelig prøvedukke:

| 5.2.1.2.1. | hovedets belastningsindeks (HPC) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag. |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

hovedets belastningsindeks (HPC) må ikke overstige 1 000, og den tilsvarende acceleration af hovedet må ikke overstige 80 g i mere end 3 millisekunder. Sidstnævnte svarer til en kumulativ beregning, som ikke tager hensyn til hovedets tilbageslag.

| 5.2.1.2.2. | halsens belastningsindeks må ikke overstige følgende værdier:






  a) | den aksiale belastning af halsen må ikke overstige 2,9 kN. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.2.

halsens belastningsindeks må ikke overstige følgende værdier:

a)

den aksiale belastning af halsen må ikke overstige 2,9 kN.

| b) | den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet må ikke overstige 2,7 kN. |
| --- | --- |

b)

den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet må ikke overstige 2,7 kN.

| c) | halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse |
| --- | --- |

c)

halsens bøjningsmoment omkring y-aksen må ikke overstige 57 Nm i forlængelse

| 5.2.1.2.3. | brystkassens kompressionskriterium (ThCC) må ikke overstige 34 mm (3) for køretøjer i klasse M1 og 42 mm for køretøjer i klasse N1. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

brystkassens kompressionskriterium (ThCC) må ikke overstige 34 mm (3

1

1

| 5.2.1.2.4. | indeks for viskøs belastning (V * C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s. |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

indeks for viskøs belastning (V * C) for brystkassen må ikke overstige 1,0 m/s.

| 5.2.1.2.5. | lårbenets belastningsindeks (FFC) må ikke overstige 7 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

lårbenets belastningsindeks (FFC) må ikke overstige 7 kN.

| 5.2.2. | Forskydning af ratstammen |
| --- | --- |

5.2.2.

Forskydning af ratstammen

| 5.2.2.1. | Efter prøvningen må forskydningen af ratstammens øverste punkt i forhold til centrum ikke overstige 80 mm vertikalt opad og 100 mm horisontalt bagud. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Efter prøvningen må forskydningen af ratstammens øverste punkt i forhold til centrum ikke overstige 80 mm vertikalt opad og 100 mm horisontalt bagud.

| 5.2.2.2. | Køretøjer, der opfylder forskrifterne for forskydning af ratstammen i regulativ nr. 12 eller 94, anses for at være i overensstemmelse med punkt 5.2.2.1 ovenfor. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Køretøjer, der opfylder forskrifterne for forskydning af ratstammen i regulativ nr. 12 eller 94, anses for at være i overensstemmelse med punkt 5.2.2.1 ovenfor.

| 5.2.3. | Under prøvningen må ingen af dørene åbne sig. |
| --- | --- |

5.2.3.

Under prøvningen må ingen af dørene åbne sig.

| 5.2.3.1. | I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

I tilfælde af automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:

| 5.2.3.1.1. | hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af dørene vil åbnes ved kollision, hvis der ikke er noget dørlåsesystem, eller hvis et sådant system er deaktiveret. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at ingen af dørene vil åbnes ved kollision, hvis der ikke er noget dørlåsesystem, eller hvis et sådant system er deaktiveret.

| 5.2.3.1.2. | prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Efter kollisionen skal sidedørene låses op. |
| --- | --- |

5.2.4.

Efter kollisionen skal sidedørene låses op.

| 5.2.4.1. | I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, skal dørene være låst inden kollisionstidspunktet og låses op efter kollisionen. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, skal dørene være låst inden kollisionstidspunktet og låses op efter kollisionen.

| 5.2.4.2. | I tilfælde af køretøjer med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

I tilfælde af køretøjer med automatisk aktiverede dørlåsningssystemer, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, skal dette krav verificeres ved hjælp af en af følgende to prøvningsprocedurer, efter fabrikantens valg:

| 5.2.4.2.1. | hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at der ikke i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil forekomme låsning af sidedørene under kollisionen. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

hvis prøvningen finder sted i henhold til bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.1, skal fabrikanten desuden til den tekniske tjenestes tilfredshed godtgøre (f.eks. ved hjælp af fabrikantens interne data), at der ikke i mangel af systemet, eller når systemet deaktiveres, vil forekomme låsning af sidedørene under kollisionen.

| 5.2.4.2.2. | prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

prøvningen udføres i overensstemmelse med bilag 3, punkt 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj, bortset fra nødvendigt værktøj til at understøtte prøvedukkens vægt, være muligt: |
| --- | --- |

5.2.5.

Efter kollisionen skal det uden brug af værktøj, bortset fra nødvendigt værktøj til at understøtte prøvedukkens vægt, være muligt:

| 5.2.5.1. | at åbne mindst én dør pr. sæderække. Hvis en sådan dør ikke forefindes, skal det være muligt at evakuere alle personer i køretøjet ved om nødvendigt at aktivere sædernes forskydningsanordninger. Dette gælder ikke for åbne køretøjer, hvor toppen let kan åbnes for at muliggøre evakuering af passagererne.
  Dette forhold skal vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration for antallet af døre på hver side af køretøjet og for både venstre- og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

at åbne mindst én dør pr. sæderække. Hvis en sådan dør ikke forefindes, skal det være muligt at evakuere alle personer i køretøjet ved om nødvendigt at aktivere sædernes forskydningsanordninger. Dette gælder ikke for åbne køretøjer, hvor toppen let kan åbnes for at muliggøre evakuering af passagererne.

Dette forhold skal vurderes for alle konfigurationer eller den værst tænkelige konfiguration for antallet af døre på hver side af køretøjet og for både venstre- og højrestyrede køretøjer, hvis det er relevant.

| 5.2.5.2. | at frigøre dukkerne af fastholdelsessystemet, som, hvis det er låst, skal kunne åbnes ved en påvirkning på højst 60 N i midten af udløsningsanordningen |
| --- | --- |

5.2.5.2.

at frigøre dukkerne af fastholdelsessystemet, som, hvis det er låst, skal kunne åbnes ved en påvirkning på højst 60 N i midten af udløsningsanordningen

| 5.2.5.3. | at tage dukkerne ud af køretøjet uden at foretage nogen regulering af sæderne. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

at tage dukkerne ud af køretøjet uden at foretage nogen regulering af sæderne.

| 5.2.6. | Ved køretøjer, som drives af flydende brændstof, må der under og efter kollisionen kun optræde let utæthed i brændstoftilførselssystemet. |
| --- | --- |

5.2.6.

Ved køretøjer, som drives af flydende brændstof, må der under og efter kollisionen kun optræde let utæthed i brændstoftilførselssystemet.

| 5.2.7. | Såfremt der efter kollisionen er en kontinuerlig udsivning af væske fra brændstoftilførselssystemet, må udsivningen ikke overstige 30 g/min. Sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den kontinuerlige udsivning. |
| --- | --- |

5.2.7.

Såfremt der efter kollisionen er en kontinuerlig udsivning af væske fra brændstoftilførselssystemet, må udsivningen ikke overstige 30 g/min. Sker der blanding af væsken fra brændstoftilførselsanordningen med væske fra de øvrige systemer, og er det ikke på en nem måde muligt at skille og identificere de forskellige væsker, skal al opsamlet væske medregnes ved bedømmelsen af den kontinuerlige udsivning.

| 5.2.8. | Efter prøvningen, som udføres i overensstemmelse med proceduren i bilag 3 til dette regulativ, skal det elektriske fremdriftssystem, som drives af højspænding, og højspændingssystemer, som er galvanisk forbundet med det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus, opfylde følgende krav: |
| --- | --- |

5.2.8.

Efter prøvningen, som udføres i overensstemmelse med proceduren i bilag 3 til dette regulativ, skal det elektriske fremdriftssystem, som drives af højspænding, og højspændingssystemer, som er galvanisk forbundet med det elektriske fremdriftssystems højspændingsbus, opfylde følgende krav:

| 5.2.8.1. | Beskyttelse mod elektrisk stød
  Efter kollision skal højspændingsbusserne mindst opfylde et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.2.8.1.1 til 5.2.8.1.4.2 nedenfor.
  Hvis køretøjet har en automatisk frakobling eller anordning(er), som konduktivt opdeler det elektriske fremdriftssystem under kørslen, gælder mindst et af nedenstående kriterier for det afbrudte kredsløb eller hvert enkelt afbrudt kredsløb, efter at afbryderfunktionen er aktiveret.
  Dog gælder kriterierne i punkt 5.2.8.1.4 nedenfor ikke, hvis mere end ét potentiale af en del af højspændingsbussen ikke er beskyttet i henhold til betingelserne for beskyttelsesgrad IPXXB.
  Hvis kollisionsprøvningen udføres på den betingelse, at en eller flere dele af højspændingssystemet ikke er strømførende og med den undtagelse, at et eventuelt tilkoblingssystem til opladning af REESS ikke er strømførende under kørslen, skal beskyttelsen mod elektrisk stød dokumenteres ved enten punkt 5.2.8.1.3 eller punkt 5.2.8.1.4 for de(n) relevante del(e). |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Beskyttelse mod elektrisk stød

Efter kollision skal højspændingsbusserne mindst opfylde et af de fire kriterier, der er anført i punkt 5.2.8.1.1 til 5.2.8.1.4.2 nedenfor.

Hvis køretøjet har en automatisk frakobling eller anordning(er), som konduktivt opdeler det elektriske fremdriftssystem under kørslen, gælder mindst et af nedenstående kriterier for det afbrudte kredsløb eller hvert enkelt afbrudt kredsløb, efter at afbryderfunktionen er aktiveret.

Dog gælder kriterierne i punkt 5.2.8.1.4 nedenfor ikke, hvis mere end ét potentiale af en del af højspændingsbussen ikke er beskyttet i henhold til betingelserne for beskyttelsesgrad IPXXB.

Hvis kollisionsprøvningen udføres på den betingelse, at en eller flere dele af højspændingssystemet ikke er strømførende og med den undtagelse, at et eventuelt tilkoblingssystem til opladning af REESS ikke er strømførende under kørslen, skal beskyttelsen mod elektrisk stød dokumenteres ved enten punkt 5.2.8.1.3 eller punkt 5.2.8.1.4 for de(n) relevante del(e).

| 5.2.8.1.1. | Ingen højspænding
  Højspændingsbussernes spænding Ub, U1 og U2 skal inden for 60 sekunder efter kollisionen være lig med eller mindre end 30 VAC eller 60 VDC, når den måles som angivet i punkt 2 i bilag 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Ingen højspænding

Højspændingsbussernes spænding Ub, U1 og U2 skal inden for 60 sekunder efter kollisionen være lig med eller mindre end 30 VAC eller 60 VDC, når den måles som angivet i punkt 2 i bilag 9.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Lav elektrisk energi
  Den samlede energi (TE) ved højspændingsbusserne skal være mindre end 0,2 joule, når den måles i henhold til prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 9 med formlen (a). Alternativt kan den samlede energi (TE) beregnes ved hjælp af højspændingsbussens målte spænding Ub og kapacitansen af X-kondensatorerne (Cx) som angivet af fabrikanten i henhold til formel (b) i punkt 3 i bilag 9.
  Den energi, som lagres i Y-kondensatorerne (TEy1, TEy2), skal også være mindre end 0,2 joule. Dette beregnes ved måling af spændingerne U1 og U2 for højspændingsbusserne og stel og kapacitansen af Y-kondensatorerne som angivet af fabrikanten i henhold til formel (c) i punkt 3, bilag 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Lav elektrisk energi

Den samlede energi (TE) ved højspændingsbusserne skal være mindre end 0,2 joule, når den måles i henhold til prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 9 med formlen (a). Alternativt kan den samlede energi (TE) beregnes ved hjælp af højspændingsbussens målte spænding Ub og kapacitansen af X-kondensatorerne (Cx) som angivet af fabrikanten i henhold til formel (b) i punkt 3 i bilag 9.

b

x

Den energi, som lagres i Y-kondensatorerne (TEy1, TEy2), skal også være mindre end 0,2 joule. Dette beregnes ved måling af spændingerne U1 og U2 for højspændingsbusserne og stel og kapacitansen af Y-kondensatorerne som angivet af fabrikanten i henhold til formel (c) i punkt 3, bilag 9.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Fysisk beskyttelse
  Ved beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele skal der ydes beskyttelsesgrad IPXXB.
  Vurderingen skal udføres i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 9.
  For at beskytte mod elektrisk stød, som kan opstå ved indirekte kontakt, skal modstanden mellem alle blotlagte ledende dele med elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger og stel desuden være lavere end 0,1 Ω, og modstanden mellem to blotlagte ledende dele, der kan nås samtidig, og som har elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger, placeret med en afstand på under 2,5 m, skal være lavere end 0,2 Ω ved strømstyrker på mindst 0,2 A. Denne modstand kan beregnes ved hjælp af de individuelt målte modstande af de relevante elektrisk ledende dele.
  Disse krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning. I tvivlstilfælde, eller hvis forbindelsen etableres på anden måde end ved svejsning, foretages målingerne gennem en af de prøvningsprocedurer, der er beskrevet i punkt 4.1 i bilag 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Fysisk beskyttelse

Ved beskyttelse mod direkte kontakt med strømførende højspændingsdele skal der ydes beskyttelsesgrad IPXXB.

Vurderingen skal udføres i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 9.

For at beskytte mod elektrisk stød, som kan opstå ved indirekte kontakt, skal modstanden mellem alle blotlagte ledende dele med elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger og stel desuden være lavere end 0,1 Ω, og modstanden mellem to blotlagte ledende dele, der kan nås samtidig, og som har elektriske beskyttelsesbarrierer/indkapslinger, placeret med en afstand på under 2,5 m, skal være lavere end 0,2 Ω ved strømstyrker på mindst 0,2 A. Denne modstand kan beregnes ved hjælp af de individuelt målte modstande af de relevante elektrisk ledende dele.

Disse krav er opfyldt, hvis den galvaniske forbindelse er sikret ved svejsning. I tvivlstilfælde, eller hvis forbindelsen etableres på anden måde end ved svejsning, foretages målingerne gennem en af de prøvningsprocedurer, der er beskrevet i punkt 4.1 i bilag 9.

| 5.2.8.1.4. | Isolationsmodstand
  Kriterierne i punkt 5.2.8.1.4.1 og 5.2.8.1.4.2 nedenfor skal være opfyldt.
  Målingerne skal udføres i overensstemmelse med punkt 5 i bilag 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Isolationsmodstand

Kriterierne i punkt 5.2.8.1.4.1 og 5.2.8.1.4.2 nedenfor skal være opfyldt.

Målingerne skal udføres i overensstemmelse med punkt 5 i bilag 9.

| 5.2.8.1.4.1. | Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate DC- eller AC-busser
  Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 9) have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen for AC-busser. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Elektrisk fremdriftssystem bestående af separate DC- eller AC-busser

Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er galvanisk isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden mellem højspændingsbusserne og stel (Ri, som defineret i punkt 5 i bilag 9) have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen for DC-busser og en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen for AC-busser.

| 5.2.8.1.4.2. | Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede jævnstrøms- og vekselstrømsbusser
  Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er elektrisk forbundne, skal de opfylde et af følgende krav:






  a) | Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen. |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Elektrisk fremdriftssystem bestående af kombinerede jævnstrøms- og vekselstrømsbusser

Hvis AC-højspændingsbusserne og DC-højspændingsbusserne er elektrisk forbundne, skal de opfylde et af følgende krav:

a)

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 500 Ω/V af arbejdsspændingen.

| b) | Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder den fysiske beskyttelse, jf. punkt 5.2.8.1.3. |
| --- | --- |

b)

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder den fysiske beskyttelse, jf. punkt 5.2.8.1.3.

| c) | Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder betingelsen om fraværet af højspænding, jf. punkt 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

c)

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og stelforbindelsen skal have en mindsteværdi på 100 Ω/V af arbejdsspændingen, mens AC-bussen opfylder betingelsen om fraværet af højspænding, jf. punkt 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Elektrolytudslip |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Elektrolytudslip

| 5.2.8.2.1. | Hvis der er tale om REESS med vandig elektrolyt.
  I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen, og uden for passagerkabinen må udslippet højst udgøre 7 volumenprocent af REESS-elektrolytten og højst 5,0 l. Den udsivede elektrolytmængde kan måles ved hjælp af de sædvanlige teknikker til bestemmelse af væskevolumener efter opsamlingen. For beholdere, der indeholder stoddard, farvet kølemiddel og elektrolyt, skal væskerne kunne adskilles ved densitetsmåling. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

Hvis der er tale om REESS med vandig elektrolyt.

I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen, og uden for passagerkabinen må udslippet højst udgøre 7 volumenprocent af REESS-elektrolytten og højst 5,0 l. Den udsivede elektrolytmængde kan måles ved hjælp af de sædvanlige teknikker til bestemmelse af væskevolumener efter opsamlingen. For beholdere, der indeholder stoddard, farvet kølemiddel og elektrolyt, skal væskerne kunne adskilles ved densitetsmåling.

| 5.2.8.2.2. | Hvis der er tale om REESS med ikke-vandig elektrolyt.
  I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være flydende elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen eller bagagerummet og ingen flydende elektrolytudslip til ydersiden af køretøjet. Dette krav kontrolleres ved visuel inspektion uden afmontering af køretøjsdele. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

Hvis der er tale om REESS med ikke-vandig elektrolyt.

I perioden fra kollisionens indtræden til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være flydende elektrolytudslip fra REESS ind i passagerkabinen eller bagagerummet og ingen flydende elektrolytudslip til ydersiden af køretøjet. Dette krav kontrolleres ved visuel inspektion uden afmontering af køretøjsdele.

| 5.2.8.3. | REESS-fastholdelse
  REESS skal forblive fastgjort til køretøjet med mindst én komponentforankring, et beslag eller anden struktur, der overfører belastninger fra REESS til køretøjkonstruktionen, og et REESS, der er placeret uden for passagerkabinen, må ikke komme ind i passagerkabinen. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

REESS-fastholdelse

REESS skal forblive fastgjort til køretøjet med mindst én komponentforankring, et beslag eller anden struktur, der overfører belastninger fra REESS til køretøjkonstruktionen, og et REESS, der er placeret uden for passagerkabinen, må ikke komme ind i passagerkabinen.

| 5.2.8.4. | Brandfare for REESS
  I en periode fra kollisionen til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være tegn på brand eller eksplosion fra REESS-systemet. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Brandfare for REESS

I en periode fra kollisionen til 60 minutter efter kollisionen må der ikke være tegn på brand eller eksplosion fra REESS-systemet.

6.   BRUGERVEJLEDNING TIL KØRETØJER MED AIRBAG

| 6.1. | For et køretøj udstyret med airbags, der skal beskytte føreren og andre passagerer end føreren, skal der for nye køretøjstyper fra 1. september 2020 påvises overensstemmelse med punkt 8.1.8 til 8.1.9 i FN-regulativ nr. 16 som ændret ved ændringsserie 08. Inden denne dato finder de relevante krav fra de forrige ændringsserier anvendelse. |
| --- | --- |

6.1.

For et køretøj udstyret med airbags, der skal beskytte føreren og andre passagerer end føreren, skal der for nye køretøjstyper fra 1. september 2020 påvises overensstemmelse med punkt 8.1.8 til 8.1.9 i FN-regulativ nr. 16 som ændret ved ændringsserie 08. Inden denne dato finder de relevante krav fra de forrige ændringsserier anvendelse.

7.   ÆNDRING AF KØRETØJSTYPEN OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

| 7.1. | Enhver ændring af køretøjstypen for så vidt angår dette regulativ skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:






  a) | efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller |
| --- | --- | --- |

7.1.

Enhver ændring af køretøjstypen for så vidt angår dette regulativ skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den typegodkendende myndighed kan da enten:

a)

efter høring af fabrikanten beslutte, at der skal meddeles en ny typegodkendelse, eller

| b) | anvende proceduren i punkt 7.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 7.1.2 (udvidelse). |
| --- | --- |

b)

anvende proceduren i punkt 7.1.1 (revision) og, hvis relevant, proceduren i punkt 7.1.2 (udvidelse).

| 7.1.1. | Revision
  Når detaljerne i oplysningsskemaerne er ændret, og den typegodkendende myndighed mener, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbare ugunstige virkninger, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, betegnes ændringen som en »revision«.
  I sådanne tilfælde udsteder den typegodkendende myndighed de reviderede rettelsesblade til oplysningsskemaerne, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af oplysningsskemaerne ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav. |
| --- | --- |

7.1.1.

Revision

Når detaljerne i oplysningsskemaerne er ændret, og den typegodkendende myndighed mener, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbare ugunstige virkninger, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder kravene, betegnes ændringen som en »revision«.

I sådanne tilfælde udsteder den typegodkendende myndighed de reviderede rettelsesblade til oplysningsskemaerne, idet hvert enkelt rettelsesblad mærkes tydeligt med ændringens art og datoen for den nye udstedelse. En samlet, ajourført version af oplysningsskemaerne ledsaget af en nøjagtig beskrivelse af ændringens art anses for at opfylde dette krav.

| 7.1.2. | Udvidelse
  Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i en informationsmappe,






  a) | kræves yderligere inspektioner eller prøvninger, eller |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Udvidelse

Ændringen betegnes som en »udvidelse«, hvis der ud over ændringen af de oplysninger, der er registreret i en informationsmappe,

a)

kræves yderligere inspektioner eller prøvninger, eller

| b) | er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene), eller |
| --- | --- |

b)

er foretaget ændringer i meddelelsesformularen (bortset fra bilagene), eller

| c) | anmodes om godkendelse efter en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden. |
| --- | --- |

c)

anmodes om godkendelse efter en senere ændringsserie efter dens ikrafttræden.

| 7.2. | Meddelelse om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. Desuden skal det til meddelelsesformularen i bilag 1 vedlagte indeks over oplysningsskemaer og prøvningsrapporter ændres i overensstemmelse hermed, således at datoen for den seneste revision eller udvidelse fremgår. |
| --- | --- |

7.2.

Meddelelse om godkendelse, udvidelse eller nægtelse skal gives de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor. Desuden skal det til meddelelsesformularen i bilag 1 vedlagte indeks over oplysningsskemaer og prøvningsrapporter ændres i overensstemmelse hermed, således at datoen for den seneste revision eller udvidelse fremgår.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal svare til de i overenskomstens fortegnelse 1 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) anviste, og følgende krav skal være opfyldt:

| 8.1. | Køretøjer, der godkendes i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet, så de stemmer overens med den godkendte køretøjstype og opfylder de i punkt 5 og 6 anførte krav. |
| --- | --- |

8.1.

Køretøjer, der godkendes i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet, så de stemmer overens med den godkendte køretøjstype og opfylder de i punkt 5 og 6 anførte krav.

| 8.2. | Den typegodkendende myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Den normale hyppighed af sådan efterprøvning er én gang hvert andet år. |
| --- | --- |

8.2.

Den typegodkendende myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på de enkelte produktionsanlæg. Den normale hyppighed af sådan efterprøvning er én gang hvert andet år.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

| 9.1. | Godkendelser meddelt for en køretøjstype efter dette regulativ kan inddrages, hvis kravene i punkt 7.1 ikke er opfyldt. |
| --- | --- |

9.1.

Godkendelser meddelt for en køretøjstype efter dette regulativ kan inddrages, hvis kravene i punkt 7.1 ikke er opfyldt.

| 9.2. | Hvis en kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom gennem en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSE INDDRAGET«. |
| --- | --- |

9.2.

Hvis en kontraherende part i overenskomsten, der anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom gennem en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSE INDDRAGET«.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille den køretøjstype, der er godkendt i henhold til regulativet, skal dette meddeles til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelsen. Ved modtagelse af den relevante meddelelse skal den typegodkendende myndighed meddele dette til de andre kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »PRODUKTION OPHØRT«.

11.   Navne og adresser på de tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder

De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, på de fabrikanter, der har bemyndigelse til at gennemføre prøvninger, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, nægtelse af godkendelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.

12.   OVERGANGSBESTEMMELSER

| 12.1. | Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02. |
| --- | --- |

12.1.

Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at meddele eller nægte at anerkende typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.

| 12.2. | Fra den 1. september 2023 er de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser af køretøjer med et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding i henhold til ændringsserie 01, som er udstedt første gang efter den 1. september 2023. |
| --- | --- |

12.2.

Fra den 1. september 2023 er de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at anerkende typegodkendelser af køretøjer med et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding i henhold til ændringsserie 01, som er udstedt første gang efter den 1. september 2023.

| 12.3. | De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat anerkende typegodkendelser af køretøjer, som ikke har et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding, i henhold til ændringsserie 01 til regulativet. |
| --- | --- |

12.3.

De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, skal fortsat anerkende typegodkendelser af køretøjer, som ikke har et elektrisk fremdriftssystem, der kører på højspænding, i henhold til ændringsserie 01 til regulativet.

| 12.4. | De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele typegodkendelser i henhold til nogen af de foregående ændringsserier til dette regulativ eller udvidelser heraf |
| --- | --- |

12.4.

De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele typegodkendelser i henhold til nogen af de foregående ændringsserier til dette regulativ eller udvidelser heraf

| 12.5. | Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, der først begynder at anvende dette regulativ efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at anerkende typegodkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ. |
| --- | --- |

12.5.

Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, der først begynder at anvende dette regulativ efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at anerkende typegodkendelser, som er meddelt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.

---

(1)  Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, punkt 2 — https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i overenskomsten af 1958 er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6.

2

(3)  Denne tærskelværdi er udledt af belastningsindekset for en 65-årig 5-percentil kvindelig prøvedukke. Dette kriterium bør være begrænset til den yderste forsædepassagerposition under betingelserne for last og prøvning i dette regulativ. Anvendelsen bør kun udvides efter yderligere overvejelser og revision.

3

---

BILAG 1

Meddelelse

(største format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Udstedt af: Myndighedens navn
  ...
  ... |
| --- | --- |

Image 86

Udstedt af: Myndighedens navn

...

...

| vedrørende (2): | Meddelelse af godkendelse |
| --- | --- |
| | Udvidelse af godkendelse
  Nægtelse af godkendelse
  Inddragelse af godkendelse
  Endeligt ophør af produktionen |

vedrørende (2):

Meddelelse af godkendelse

Udvidelse af godkendelse

Nægtelse af godkendelse

Inddragelse af godkendelse

Endeligt ophør af produktionen

for en køretøjstype hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer i tilfælde af frontal kollision, i henhold til regulativ nr. 137.

Godkendelse nr.: ... Udvidelse nr.: ...

| 1. | Motorkøretøjets fabriks- eller handelsbetegnelse ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Køretøjstype ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Fabrikantens navn og adresse ...
  ... |
| --- | --- |

3.

...

| 4. | Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant
  ... |
| --- | --- |

4.

...

| 5. | Kort beskrivelse af køretøjstypen med hensyn til konstruktion, mål, udformning og materialer ...
  ... |
| --- | --- |

5.

...

| 5.1. | Beskrivelse af det beskyttelsessystem, der er monteret i køretøjet ...
  ... |
| --- | --- |

5.1.

...

| 5.2. | Beskrivelse af indvendig indretning og udrustning, som kan påvirke prøvningsresultaterne ... |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Den elektriske strømkildes placering ... |
| --- | --- |

5.3.

| 6. | Motorens placering: front/hæk/center2 |
| --- | --- |

6.

| 7. | Træk: forhjuls-/baghjulstræk2 |
| --- | --- |

7.

| 8. | Masse af det køretøj, som er indleveret til prøvning: | På foraksel: ... |
| --- | --- | --- |

8.

På foraksel: ...

| | På bagaksel: ... |
| --- | --- |

På bagaksel: ...

| | I alt: ... |
| --- | --- |

I alt: ...

| 9. | Køretøjet indleveret til godkendelse den ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Teknisk tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningerne ... |
| --- | --- |

10.

| 11. | Dato på rapport udstedt af den pågældende tekniske tjeneste ... |
| --- | --- |

11.

| 12. | Nummer på rapport udstedt af denne tjeneste ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Godkendelse meddelt/nægtet/udvidet/inddraget2 |
| --- | --- |

13.

| 14. | Godkendelsesmærkets placering på køretøjet ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Sted ... |
| --- | --- |

15.

| 16. | Dato ... |
| --- | --- |

16.

| 17. | Underskrift ... |
| --- | --- |

17.

| 18. | Følgende dokumenter, der er forsynet med ovennævnte godkendelsesnummer, er vedlagt som bilag til denne meddelelse ...
  (Fotografier og/eller diagrammer og tegninger, der muliggør den basale identifikation af køretøjstypen (typerne) og eventuelle varianter heraf, som er omfattet af godkendelsen). |
| --- | --- |

18.

(Fotografier og/eller diagrammer og tegninger, der muliggør den basale identifikation af køretøjstypen (typerne) og eventuelle varianter heraf, som er omfattet af godkendelsen).

---

(1)  Kendingsnummer for det land, der har meddelt, udvidet, nægtet eller inddraget godkendelsen (se godkendelsesforskrifter i regulativet).

(2)  Det ikke gældende overstreges.

---

BILAG 2

Udformning af godkendelsesmærker

MODEL A

(Se punkt 4.4 i dette regulativ.)

Image 87

a = min. 8 mm

Ovenstående godkendelsesmærke påført et køretøj viser, at køretøjstypen, hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer ved en frontalkollision, er godkendt i Frankrig (E 2) i henhold til regulativ nr. 137 med godkendelsesnummeret 011424. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ 137, som omfatter ændringsserie 01.

MODEL B

(Se punkt 4.5 i dette regulativ.)

Image 88

a = min. 8 mm

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E 4) i henhold til regulativ nr. 137 og 11 (1). De to første cifre i godkendelsesnummeret angiver, at regulativ nr. 137 på godkendelsesdatoen indeholdt ændringsserie 01, og regulativ nr. 11 indeholdt ændringsserie 02.

---

(1)  Det sidstnævnte nummer er kun et eksempel.

---

BILAG 3

Prøvningsprocedure

Denne prøvning skal vise, om køretøjet opfylder kravene i punkt 5.2 i dette regulativ.

1.

Montering og klargøring af køretøjet

1.1.

Prøvningsområdet skal være tilstrækkeligt stort til at rumme tilløbsbane, barriere og de for prøvningen nødvendige tekniske installationer. Den sidste del af prøvebanen — mindst 5 m før barrieren — skal være vandret, plan og jævn.

1.2.

Barrieren består af en blok af armeret beton, mindst 3 m bred ved forkanten, og mindst 1,5 m høj. Barrierens tykkelse skal være således, at den vejer mindst 70 tons. Forsiden skal være flad, lodret og vinkelret på tilløbsbanens akse. Den skal være dækket af et lag krydsfiner i god stand af tykkelse 20 ± 2 mm. Mellem krydsfinerlaget og barrieren kan være anbragt en opbygning på en mindst 25 mm tyk stålplade. Der kan anvendes en barriere med afvigende specifikationer, forudsat at frontarealet er større end den frontale kollisionszone på prøvekøretøjet, og at der opnås tilsvarende resultater.

1.3.

Barrierens orientering

1.3.1.

Køretøjet skal ramme forhindringen i en bane vinkelret på kollisionsvæggen; den største tilladte afvigelse til siden mellem den lodrette midterlinje gennem køretøjets front og den lodrette midterlinje gennem kollisionsvæggen er ± 30 cm.

1.4.

Køretøjets tilstand

1.4.1.

Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne erstatning ikke har mærkbar indvirkning på måleresultaterne under punkt 6 nedenfor.

Det er tilladt efter aftale mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste at ændre brændstofsystemet, således at en passende mængde brændstof kan anvendes til at drive motoren eller det elektriske energiomdannelsessystem.

1.4.2.

Køretøjets masse

1.4.2.1.

Ved prøvningen skal køretøjets masse være massen ulastet.

1.4.2.2.

Dette krav gælder ikke for brintbrændstoftanke.

1.4.2.3.

Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem mv.) kan være tomme; i så fald skal der kompenseres for massen af de pågældende væsker.

1.4.2.4.

Hvis massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres herfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på de resultater, der måles efter punkt 6 nedenfor.

1.4.2.5.

Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg.

1.4.2.6.

Køretøjets masse som defineret i punkt 1.4.2.1 ovenfor angives i rapporten.

1.4.3.

Justering af passagerkabinen

1.4.3.1.

Er rattet indstilleligt, skal det være anbragt i sin normale position som angivet af fabrikanten; i mangel af sådan angivelse fra fabrikantens side anbringes det midt mellem grænserne for indstillingsområdet (-områderne). Ved afslutningen af køretøjets fremdrevne bevægelse må rattet ikke være blokeret, og dets eger skal stå i den stilling, der ifølge fabrikanten svarer til ligeudkørsel.

1.4.3.2.

Ruder, som kan åbnes, skal være lukkede. Af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten kan ruderne dog være rullet ned, men betjeningshåndtagets stilling skal svare til lukket position.

1.4.3.3.

Gearstangen skal være anbragt i frigearsstilling. Hvis køretøjet fremdrives af sin egen motor, skal gearstangens frigearsstilling defineres af fabrikanten.

1.4.3.4.

Pedalerne skal være i normal hvilestilling. Hvis de kan indstilles, skal de anbringes i midtstilling, medmindre en anden indstilling er angivet af fabrikanten.

1.4.3.5.

Dørene skal være lukket, men ikke låst.

1.4.3.5.1.

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, skal systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.

1.4.3.5.2.

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, anvendes en af følgende to fremgangsmåder efter fabrikantens valg:

1.4.3.5.2.1.

Systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.

1.4.3.5.2.2.

Sidedørene i førerens side skal være ulåste, og systemet skal tilsidesættes for disse døre; for sidedøre i passagersiden kan systemet aktiveres med henblik på automatisk låsning af disse døre inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal disse døre være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet. Denne prøvning anses for at være opfyldt, hvis der er byttet om på de ulåste og låste døre.

1.4.3.6.

Har køretøjet oplukkeligt eller aftageligt tag, skal dette være på plads og lukket. Dog kan det af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten være åbent.

1.4.3.7.

Solskærme skal være klappet op.

1.4.3.8.

Det indvendige førerspejl skal være i normal brugsstilling.

1.4.3.9.

Er armlænene ved for- eller bagsædepladser bevægelige, skal de være i sænket position, medmindre dette forhindres af prøvedukkernes placering i køretøjet.

1.4.3.10.

Nakkestøtter, som kan indstilles i højden, skal være anbragt i en passende position som defineret af fabrikanten. Foreligger der ikke en særlig anbefaling fra fabrikanten, skal nakkestøtten være i sin øverste position for 50-percentilen for en mandlig prøvedukke og i den nederste stilling for 5-percentilen for en kvindelig prøvedukke.

1.4.3.11.

Sæder

1.4.3.11.1.

Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H«-punkt, der bestemmes efter fremgangsmåden i bilag 6, er i midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller i den låste stilling, der er nærmest derved, og i den af fabrikanten angivne højdeindstilling (hvis højden kan indstilles selvstændigt). Er sædet et bænkesæde, skal referencepunktet være førerpladsens »H«-punkt.

1.4.3.11.2.

Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H« -punkt, der bestemmes efter proceduren i bilag 6, er:

| a) | i den af fabrikanten angivne position, som skal være foran midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller |
| --- | --- |

a)

i den af fabrikanten angivne position, som skal være foran midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller

| b) | foreligger der ikke en særlig anbefaling fra fabrikanten, så tæt som muligt på en position, der er halvvejs mellem sædets position, når det er længst fremme, og midtpunktet mellem sædets position længst fremme og længst tilbage. |
| --- | --- |

b)

foreligger der ikke en særlig anbefaling fra fabrikanten, så tæt som muligt på en position, der er halvvejs mellem sædets position, når det er længst fremme, og midtpunktet mellem sædets position længst fremme og længst tilbage.

Ethvert støttesystem skal være indstillet som angivet af fabrikanten. Hvis der ikke foreligger en særlig anbefaling fra fabrikanten, skal et hvilket som helst støttesystem (f.eks. sædehyndelængde og sædehældning) være i den mest tilbagetrukne/nederste position.

1.4.3.11.3.

Hvis ryglænene er indstillelige, skal de indstilles således, at den resulterende hældning af dukkens torso er så nær som muligt den stilling, der angives af fabrikanten til normal brug, eller, hvis sådanne angivelser ikke findes, så tæt som muligt på 25° bagudhældning fra lodret. For 5-percentilen for en kvindelig prøvedukke kan ryglænet justeres i en anden vinkel, hvis det er nødvendigt for at opfylde kravene i bilag 5, punkt 3.1.

1.4.3.11.4.

Bagsæderne eller det bageste bænkesæde skal anbringes så langt tilbage som muligt, hvis de/det er indstillelige(-t).

1.4.4.

Justering af det elektriske fremdriftssystem

1.4.4.1.

Procedurer for justering af ladningstilstand (SOC)

1.4.4.1.1.

Justeringen af SOC skal foretages ved en omgivende temperatur på 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | For et køretøj med et REESS-system, der er konstrueret til ekstern opladning, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC i overensstemmelse med den procedure, som fabrikanten har angivet for normal drift, indtil opladningsprocessen afsluttes normalt. |
| --- | --- |

a)

For et køretøj med et REESS-system, der er konstrueret til ekstern opladning, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC i overensstemmelse med den procedure, som fabrikanten har angivet for normal drift, indtil opladningsprocessen afsluttes normalt.

| b) | For et køretøj med et REESS-system, der kun er konstrueret til at blive opladet af en energikilde på køretøjet, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC, som kan opnås ved normal drift af køretøjet. Fabrikanten skal rådgive om køretøjets driftstilstand for at opnå denne SOC. |
| --- | --- |

b)

For et køretøj med et REESS-system, der kun er konstrueret til at blive opladet af en energikilde på køretøjet, skal REESS-systemet oplades til den højeste SOC, som kan opnås ved normal drift af køretøjet. Fabrikanten skal rådgive om køretøjets driftstilstand for at opnå denne SOC.

1.4.4.1.3.

Når køretøjet prøves, må SOC ikke være mindre end 95 % af den værdi af SOC, der er angivet i punkt 1.4.4.1.1 og 1.4.4.1.2 for REESS-systemer, der er konstrueret til ekstern opladning, og SOC må ikke være mindre end 90 % af den værdi af SOC, der er angivet i punkt 1.4.4.1.1 og 1.4.4.1.2 for REESS-systemer, der er konstrueret til kun at blive opladet af en energikilde på køretøjet. SOC skal bekræftes ved hjælp af en metode, der leveres af fabrikanten.

1.4.4.2.

Det elektriske fremdriftssystem skal strømfødes med eller uden anvendelse af de oprindelige elektriske energikilder (f.eks. motor/generator, REESS eller elektrisk energiomdannelsessystem), idet følgende dog overholdes:

1.4.4.2.1.

Ved aftale mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten skal det være tilladt at udføre prøvningen uden strømfødning af hele det elektriske fremdriftssystem eller dele af dette, for så vidt dette ikke indvirker negativt på prøvningsresultatet. For dele af det elektriske fremdriftssystem, som ikke strømfødes, skal beskyttelsen mod elektrisk stød bevises enten ved fysisk beskyttelse eller isolationsmodstand og yderligere relevant dokumentation.

1.4.4.2.2.

Hvis der findes en automatisk frakobling, skal der på fabrikantens anmodning gives tilladelse til at udføre prøvningen, hvor den automatiske afbryder udløses. I dette tilfælde skal det påvises, at den automatiske frakobling ville have fungeret under kollisionsprøvningen. Dette omfatter det automatiske aktiveringssignal samt den galvaniske separation, afhængigt af forholdene under kollisionen.

2.

Prøvedukker

2.1.

Forsæder

2.1.1.

En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 5-percentil kvindelig prøvedukke1, og som opfylder betingelserne for indstilling af en sådan, placeres på forsædets passagersæde i overensstemmelse med betingelserne i bilag 5.

2.1.2.

Køretøjet prøves med de af fabrikanten leverede fastholdelsessystemer.

3.

Køretøjets fremdrift og retning

3.1.

Køretøjet fremdrives ved egen kraft eller ved en anden fremdriftsanordning.

3.2.

I kollisionsøjeblikket må køretøjet ikke længere være under påvirkning af nogen ekstra styre- eller fremdriftsanordning.

3.3.

Køretøjets retning skal være således, at den opfylder forskrifterne i punkt 1.2 og 1.3.1.

4.

Køretøjets hastighed skal på kollisionstidspunktet være 50 -0/+1 km/h. Hvis prøven er udført ved en højere kollisionshastighed, og køretøjet har overholdt forskrifterne, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.

5.

Målinger på prøvedukker på forsædepladser

5.1.

Alle nødvendige målinger til kontrol af belastningsindeks foretages ved hjælp af målesystemer svarende til de i bilag 8 fastsatte specifikationer.

5.2.

Registrering af de forskellige parametre skal ske gennem uafhængige datakanaler af følgende CFC (kanalfrekvensklasser):

5.2.1.

Accelerationen (a), henført til tyngdepunktet, beregnes på grundlag af accelerationens tre-aksede komponenter, målt med en CFC på 1 000.

5.2.2.

Målinger i prøvedukkens hals

5.2.2.1.

Den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 1 000.

5.2.2.2.

Bøjningsmomentet omkring den laterale akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 600.

5.2.3.

Indbøjningen af brystkassen mellem brystbenet og rygraden måles med en CFC på 180.

5.2.4.

Målinger i prøvedukkens lårben

5.2.4.1.

Den aksiale kompressionskraft måles med en CFC på 600.

6.

Målinger på køretøjet

6.1.

For at gøre det muligt at udføre den forenklede prøve, der er beskrevet i bilag 7, bestemmes det tidsmæssige forløb af konstruktionens deceleration på grundlag af måleværdierne fra accelerometrene i længderetningen på en af »B«-stolperne i køretøjet med en CFC på 180 ved hjælp af datakanaler, der opfylder kravene i bilag 8.

6.2.

Det tidsmæssige hastighedsforløb, der skal anvendes i den i bilag 7 beskrevne prøvningsprocedure, fås fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen.

7.

Ækvivalente metoder

7.1.

Alternative metoder kan tillades efter den typegodkendende myndigheds skøn, forudsat at deres ækvivalens kan godtgøres. Ansøgningens dokumentation skal indeholde en rapport med beskrivelse af den anvendte metode og de opnåede resultater eller begrundelsen for, at prøvningen ikke er udført.

7.2.

Det påhviler fabrikanten eller dennes repræsentant, som ønsker at bruge en alternativ metode, at godtgøre dennes ækvivalens.

---

(1)  Arbejdsgruppen for passiv sikkerhed (GRSP) i FN/ECE har til hensigt at udarbejde et addendum til den fælles resolution M.R.1 om prøvedukker til frontal kollision. Indtil dette addendum foreligger, er de tekniske specifikationer for og detaljerede tegninger af Hybrid III, der svarer til de vigtigste mål for en 50-percentil mandlig prøvedukke og for en 5-percentil kvindelig prøvedukke samt specifikationerne for indstilling heraf, deponeret hos FN's generalsekretær og kan på anmodning konsulteres i sekretariatet for Den Økonomiske Kommission for Europa (ECE), Palais des Nations, Geneve, Schweiz.

1

---

BILAG 4

Belastningsindeks

1.

Belastningsindeks for hovedet (head performance criterion, HPC36)

1.1.

Med hensyn til belastningsindeks for hovedet (HPC36) anses kriteriet for opfyldt, hvis hovedet under prøven ikke kommer i berøring med nogen del af køretøjet.

1.2.

Image 89

hvor:

1.2.1.

»a« svarer til accelerationen målt i overensstemmelse med bilag 3, punkt 5.2.1. Denne værdi udtrykkes i tyngdeenheder, g (1 g = 9,81 m/s2)

1.2.2.

Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring kan fastlægges tilstrækkeligt sikkert, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det interval mellem begyndelsen af hovedets berøring og registreringens afslutning, hvor størrelsen af HPC er maksimal.

1.2.3.

Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring ikke kan fastlægges, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det tidsinterval mellem begyndelsen og afslutningen af registreringen, hvor størrelsen af HPC er maksimal.

1.2.4.

Ved beregning af maksimumsværdien ses der bort fra de værdier af HPC, for hvilke tidsintervallet (t1 - t2) er større end 36 ms.

1.3.

Værdien af den kumulative acceleration for hovedet under den fremadgående bevægelse, der overskrides i 3 ms, beregnes på grundlag af accelerationen for hovedet målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.1.

2.

Halsens belastningsindeks

2.1.

Dette indeks bestemmes som den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i kN og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2.

2.2.

Halsens bøjningsmoment bestemmes som bøjningsmomentet omkring en lateral akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i Nm og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2.

3.

Brystkassens trykbelastningsindeks (THCC) og indeks for viskøs belastning (V * C)

3.1.

Ved brystkassens trykbelastningsindeks forstås den absolutte størrelse af deformationen af brystkassen i mm, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.3.

3.2.

Indekset for viskøs belastning (V * C) beregnes som det øjeblikkelige resultat af kompressionsbelastningen og indbøjningen af brystbenet, målt som foreskrevet i punkt 5 i dette bilag samt i bilag 3, punkt 5.2.3.

4.

Lårbenets belastningsindeks (FFC)

4.1.

Lårbenets belastningsindeks bestemmes som den kompressionskraft udtrykt i kN, som aksialt påføres hver af prøvedukkens lårbensknogler, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.4.

5.

Metode til beregning af viskøs belastning (V * C) for en Hybrid III-prøvedukke

5.1.

Indekset for viskøs belastning beregnes som øjebliksværdien af produktet af kompressionen og brystbenets indbøjningshastighed. Begge værdier afledes af målinger af brystbenets indbøjning.

5.2.

C (t) = D (t)/konstant

hvor konstanten svarende til 50-percentilen for en mandlig prøvedukke = 0,229 for Hybrid III-prøvedukken

og hvor konstanten svarende til 5-percentilen for en kvindelig prøvedukke = 0,187 for Hybrid III-prøvedukken

Brystbenets indbøjningshastighed til tidspunktet t beregnes ud fra den filtrerede indbøjning ved udtrykket:

Image 90

hvor D(t) er indbøjningen på tidspunktet t i meter, og
  Image 91
  er tidsintervallet i sekunder mellem målingerne af indbøjningen. Værdien af
  Image 92
  skal være 1,25 × 10-4 sekunder. Beregningsmåden er vist i nedenstående skema:

Image 93

---

BILAG 5

Anbringelse og montering af prøvedukker og justering af fastholdelsessystemer

1.

Anbringelse af prøvedukker

1.1.

Prøvedukkens symmetriplan skal være sammenfaldende med sædets vertikale midterplan.

1.2.

Udelt forsæde (bænkesæde)

1.2.1.

Prøvedukkens symmetriplan skal ligge i et vertikalt plan gennem centrum af rattet og parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.

1.2.2.

Prøvedukkens symmetriplan skal være symmetrisk med førerdukkens omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.

1.3.

Prøvedukkens symmetriplaner skal falde sammen med siddepladsernes midterplaner, således som disse er fastlagt af fabrikanten.

2.

Anbringelse af en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke på førersæde

2.1.

Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H«-punktet inden for de i punkt 2.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 2.4.3.2 angivne grænser. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5°.

2.2.

Arme

2.2.1.

Fører-prøvedukkens overarme skal ligge an mod torsoen, og deres midterlinjer skal være så nær lodret som muligt.

2.3.

Hænder

2.3.1.

Fører-prøvedukkens håndflader skal berøre ydersiden af rattet i rattets vandrette midterlinje. Tommelfingrene skal være over ratkransen og skal være tapet let fast til denne, således at det er muligt at løsne hånden fra ratkransen ved at trykke hånden opefter med en kraft på mindst 9 N og højst 22 N.

2.4.

Torso

2.4.1.

I køretøjer udstyret med bænkesæder skal fører-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal gå gennem centrum af ratkransen.

2.4.2.

I køretøjer udstyret med enkeltsæder skal fører-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med enkeltsædets midterlinje i længderetningen.

2.4.3.

Underkroppen

2.4.3.1.

Fører-prøvedukkens »H«-punkt skal inden for 13 mm i både lodret og vandret retning falde sammen med et punkt 6 mm under det »H«-punkt, der er bestemt efter metoden i bilag 6, idet længden af underben og lår, som benyttes i »H«-punkt-apparatet, dog skal indstilles til henholdsvis 414 og 401 mm i stedet for henholdsvis 417 og 432 mm.

2.4.3.2.

Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (GM), tegning 78051-532, indføjet ved henvisning i del 572, som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra det vandrette plan på målerens 76,2 mm (3 tommer) facet skal vinklen være 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Fører-prøvedukkens lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 270 mm ± 10 mm. Fører-prøvedukkens venstre ben skal så vidt muligt befinde sig i det lodrette plan i længderetningen. Fører-prøvedukkens højre ben skal så vidt muligt befinde sig i et lodret plan. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 2.6 for forskellige udformninger af passagerkabinen.

2.6.

Fødder

2.6.1.

Fører-prøvedukkens højre fod skal hvile mod den ikke nedtrådte gaspedal, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen i pedalens plan. Kan foden ikke anbringes på gaspedalen, anbringes den vinkelret på skinnebenet og så langt fremme som muligt i retning af pedalens midterlinje, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen. Venstre fods hæl anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Venstre fod anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Venstre fods midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen. I køretøjer, der er udstyret med fodstøtte, skal det efter anmodning fra fabrikanten være muligt at placere venstre fod på fodstøtten. I dette tilfælde er venstre fods position defineret af fodstøtten.

2.7.

De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkens bevægelse under kollisionen.

2.8.

Prøvedukkens og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøvningen og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22,2 °C.

2.9.

Beklædning for en HIII-50-percentil mandlig prøvedukke

2.9.1.

Den instrumenterede prøvedukke iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.

2.9.2.

Prøvedukken skal på begge fødder have sko i størrelse 11XW i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL S 13192, revision P, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,57 ± 0,1 kg.

3.

»H«-punktets vandrette og lodrette dimensioner beskrives som (X50M, Z50M), og H5-punktets vandrette og lodrette dimensioner beskrives som (X5F, Z5F). XSCL defineres som den vandrette afstand mellem »H«-punktet og det forreste punkt på sædehynden (se figur 1). Følgende formel anvendes til at beregne »H5«-punktet: Bemærk, at X5F altid bør være længere fremme end X50M.

X5F = X50M + (93 mm – 0,323 × XSCL)

Z5F = Z50M

Image 94

  Figur 1

3.1.

Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H5«-punktet i position inden for de i punkt 3.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 3.4.3.2 angivne grænser. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5°.

3.2.

Arme

3.2.1.

Passager-prøvedukkens overarme skal berøre sædets ryglæn og siderne af torsoen.

3.3.

Hænder

3.3.1.

Passager-prøvedukkens håndflader skal berøre lårets yderside. Lillefingeren skal berøre sædehynden.

3.4.

Torso

3.4.1.

I køretøjer udstyret med bænkesæder skal passager-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal have samme afstand til køretøjets midterlinje i længderetningen som fører-prøvedukkens midtsagittalplan.

3.4.2.

I køretøjer udstyret med enkeltsæder skal passager-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med enkeltsædets midterlinje i længderetningen.

3.4.3.

Underkroppen

3.4.3.1.

Prøvedukkens »H5«-punkt skal inden for 13 mm i vandret retning falde sammen med »H5«-punktet bestemt ved metoden beskrevet i bilag 6 og punkt 3 ovenfor.

3.4.3.2.

Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (GM), tegning 78051-532, indføjet ved henvisning i del 572, som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra vandret på målerens 76,2 mm (3 tommer) facet skal vinklen være 20° ± 2,5°.

3.5.

Passager-prøvedukkens lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 229 mm ± 5 mm, som vist i figur 2. Begge passager-prøvedukkens ben skal så vidt muligt befinde sig i lodrette planer i længderetningen. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 3.6 for forskellige udformninger af passagerkabinen.

Image 95

  Figur 2 Begyndelsesafstanden for knæene på en HIII 5-percentil kvindelig prøvedukke

3.6.

Fødder

3.6.1.

Hvis det ikke er muligt at have hver fod i kontakt med gulvet, skal foden sænkes, indtil læggen kommer i kontakt med sædehyndens forreste ende eller indtil det bageste af foden kommer i kontakt med køretøjets indvendige rum. Foden skal holdes så parallelt som muligt med gulvet som vist i figur (d).

I tilfælde af interferens fra et fremspring på køretøjets karosseri roteres foden så lidt som muligt omkring skinnebenet. Hvis der stadig er interferens, skal lårbenet drejes for at fjerne eller minimere interferens. Foden skal føres indad eller udad, mens afstanden mellem knæene holdes konstant.

| | |
| --- | --- |
| | |

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

3.7.

De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkens bevægelse under kollisionen.

3.8.

Prøvedukkernes og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøvningen og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22,2 °C.

3.9.

Beklædning for en HIII 5-percentil kvindelig prøvedukke

3.9.1.

Den instrumenterede prøvedukke iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.

3.9.2.

Prøvedukkerne skal på begge fødder have små damesko i størrelse 7,5 W i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL-S-21711E, revision P, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,41 ± 0,09 kg.

4.

Prøvedukkens beslag skal være monteret i en position, hvor det nederste bolthul i halsbeslaget og anfangningshullet i prøvedukkens beslag bør være i samme position. Med prøvedukken i den siddestilling, som er specificeret i punkt 2.1-2.6 og punkt 3.1-3.6, lægges selen omkring prøvedukken og låsen spændes. Hofteselen strammes til. Overkropsselen trækkes ud af rullen, hvorefter man lader den rulle sig ind. Dette gentages fire gange. Diagonalselen bør indtage en position midt i det område, hvor den ikke overskrider skulderkanten og samtidig ikke kommer i berøring med halsen. Sikkerhedsselen skal være anbragt: for en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke, så hullet i den ydre side i prøvedukkens beslag ikke er fuldstændigt dækket af sikkerhedsselen. For en hybrid III 5-percentil kvindelig prøvedukke, så sikkerhedsselen befinder sig mellem brysterne. Hofteselen udsættes for et træk på 9-18 N. Hvis selesystemet er forsynet med en aflastningsanordning, gøres overkropsselen så slap, som dette i køretøjets instruktionsbog anbefales af fabrikanten til normal brug. Har selesystemet ingen aflastningsanordning, lader man rullen fjerne den overskydende længde af skuldergjorden. Såfremt sikkerhedsseler og sikkerhedsseleforankringer er placeret således, at selen ikke ligger som krævet ovenfor, kan sikkerhedsselen indstilles manuelt og fastholdes med tape.

---

BILAG 6

Procedure for bestemmelse af »H-punktet« og den faktiske torsovinkel for siddepladser i motorkøretøjer (1)

Tillæg 1 — Beskrivelse af den tredimensionale »H«-punktmaskine (3-D H-maskine) (1)

Tillæg 2 — Tredimensionalt referencesystem (1)

Tillæg 3 — Referencedata for siddepladser (1)

---

(1)  Proceduren er beskrevet i bilag 1 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (RE.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

BILAG 7

Prøvningsmetode med prøvevogn

1.

Prøvningsopstilling og -procedure

1.1.

Prøvevognen skal være konstrueret således, at der ikke fremstår permanent deformering efter prøvningen. Den skal have en styring, der sikrer, at den i kollisionsfasen ikke afviger mere end 5° i det lodrette plan og 2° i det vandrette plan.

1.2.

Konstruktionens tilstand

1.2.1.

Det prøvede eksemplar af konstruktionen skal være repræsentativt for de pågældende serieproducerede køretøjer. Visse komponenter kan udskiftes eller fjernes, hvis det er sikkert, at sådan udskiftning eller fjernelse ikke har indflydelse på prøvningsresultaterne.

1.2.2.

Justeringer skal være i overensstemmelse med justeringerne beskrevet i punkt 1.4.3 i dette regulativs bilag 3, under hensyntagen til det i punkt 1.2.1 ovenfor anførte.

1.3.

Fastgørelse af konstruktionen

1.3.1.

Konstruktionen skal være godt fastgjort til prøvevognen, således at der ikke forekommer nogen relativ forskydning under prøvningen.

1.3.2.

Den metode, der anvendes til fastgørelse af konstruktionen til prøvevognen, må ikke medføre en forstærkning af sædeforankringerne eller fastholdelsesanordningerne, og må ikke frembringe en unormal deformation af konstruktionen.

1.3.3.

Der anbefales en fastgørelsesanordning, hvormed konstruktionen hviler på understøtninger placeret tilnærmelsesvis i hjulenes akse eller, hvis det er muligt, hvormed konstruktionen fastgøres til prøvevognen ved hjælp af hjulophængets befæstelser.

1.3.4.

Vinklen mellem køretøjets længdeakse og prøvevognens bevægelsesretning skal være 0° ± 2°.

1.4.

Prøvedukkerne og deres anbringelse skal svare til specifikationerne i bilag 3, punkt 2.

1.5.

Måleudstyr

1.5.1.

Transducerne, der måler konstruktionens deceleration under kollisionen, skal være placeret parallelt med prøvevognens længdeakse i overensstemmelse med specifikationerne i bilag 8 (CFC 180).

1.5.2.

Alle målinger, der er nødvendige til bestemmelse af de foreskrevne belastningsindeks, er angivet i bilag 3, punkt 5.

1.6.

Konstruktionens decelerationskurve i kollisionsfasen skal være således, at kurven »hastighedens variation med tiden«, som fremkommer ved integration, ikke i noget punkt afviger mere end ±1 m/s fra det pågældende køretøjs referencekurve for hastighedens variation med tiden, som er fastlagt i tillægget til dette bilag. Ved forskydning af referencekurven i forhold til tidsaksen kan konstruktionens hastighed i korridoren beregnes.

1.7.

Denne referencekurve dannes ved integration af decelerationskurven for det pågældende køretøj, målt under den frontale kollisionstest mod en barriere, som angivet i bilag 3, punkt 6, i dette regulativ.

1.8.

Prøven kan udføres på anden måde end ved deceleration af en prøvevogn, for så vidt den pågældende metode opfylder de i punkt 1.6 ovenfor angivne krav til hastighedsvariationen.

---

BILAG 7 — Tillæg

Ækvivalenskurve — toleranceområde for kurven ΔV = f(t)

Image 100

---

BILAG 8

Måleteknik i måleprøvninger: Instrumentering

1.

Definitioner

1.1.

En datakanal omfatter alle instrumenter fra en transducer (eller flere transducere, hvis udgange er kombineret på nærmere angivet måde) til og med eventuelle analyseprocedurer, der kan ændre frekvens- eller amplitudeindholdet af data.

1.2.

Den første anordning i en datakanal, der konverterer den fysiske målestørrelse til en anden størrelse (f.eks. en elektrisk spænding), der kan behandles af den øvrige del af kanalen.

1.3.

Betegnelsen for en datakanal, der opfylder visse amplitudekarakteristika som angivet i dette bilag. CAC-nummeret er numerisk lig måleområdets øvre grænseværdi.

1.4.

Disse frekvenser er defineret i figur 1 i dette bilag.

1.5.

Kanalens frekvensklasse kendetegnes ved et tal, som angiver, at kanalens frekvenskarakteristik er inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænser. Dette tal er numerisk lig frekvensen FH i Hz.

1.6.

Hældningen af den rette linje, der er den bedste tilnærmelse til kalibreringsværdierne, bestemt ved mindste kvadrats metode inden for kanalens amplitudeklasse.

1.7.

Gennemsnittet af følsomhedskoefficienterne, beregnet over frekvenser, som er jævnt fordelt over en logaritmisk skala mellem

| FL | og | |
| --- | --- | --- |

FL

og

Image 101

1.8.

Forholdet i procent, mellem den største forskel mellem kalibreringsværdien og den tilhørende værdi, aflæst på den i punkt 1.6 ovenfor definerede rette linje ved kanalamplitudeklassens øvre grænse.

1.9.

Forholdet mellem udgangs- og indgangssignal, når transduceren påvirkes af et anslag vinkelret på måleaksen. Det udtrykkes som procentdel af følsomheden i måleaksens retning.

1.10.

Faseforsinkelsestiden for en datakanal er lig faseforsinkelsen (i radianer) af et sinussignal, divideret med det pågældende signals vinkelhastighed (i radianer/s).

1.11.

Den samlede virkning i et givet øjeblik af alle de ydre vilkår og påvirkninger, som datakanalen er underkastet.

2.

Præstationskrav

2.1.

Den absolutte størrelse af linearitetsfejlen af en datakanal ved en vilkårlig frekvens i CFC må over hele måleområdet højst være 2,5 % af CAC.

2.2.

En datakanals frekvensrespons skal ligge inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænsekurver. Linjen nul dB er bestemt ved kalibreringsfaktoren.

2.3.

Faseforsinkelsestiden mellem indgangs- og udgangssignaler for en datakanal skal bestemmes og må ikke variere med mere end 1/10 × FH sekunder i intervallet mellem 0,03 × FH og FH.

2.4.

Tidsangivelse

2.4.1.

Der skal registreres en tidsreference med et interval på mindst 1/100 s målt med en nøjagtighed på 1 %.

2.4.2.

Den relative tidsforsinkelse mellem signalet fra to eller flere datakanaler må, uanset disses frekvensklasse, ikke overstige 1 ms, fraregnet forsinkelse som følge af faseskiftet.

To eller flere datakanaler, hvis signaler er kombineret, skal have samme frekvensklasse, og deres relative tidsforsinkelse må ikke overstige 1/10 FH sekunder.

Kravet gælder såvel analoge signaler som synkroniseringsimpulser og digitale signaler.

2.5.

Transducerens krydsfølsomhed skal være mindre end 5 % i enhver retning.

2.6.

Kalibrering

2.6.1.

En datakanal skal mindst én gang årligt kalibreres mod referenceudstyr, der kan spores til kendte standarder. Den metode, hvormed sammenligning med referenceudstyr finder sted, må ikke give anledning til fejl større end 1 % af CAC. Brugen af referenceudstyr er begrænset til det frekvensområde, til hvilket det er kalibreret. Delsystemer af en datakanal kan evalueres individuelt og resultaterne indregnes i nøjagtigheden af den samlede datakanal. Dette kan for eksempel ske ved hjælp af et elektrisk signal af kendt amplitude, som simulerer transducerens udgangssignal, hvorved det er muligt at kontrollere datakanalens forstærkningsfaktor, transduceren undtaget.

2.6.2.

Referenceudstyrets nøjagtighed skal være certificeret eller attesteret af en officiel metrologisk tjeneste.

2.6.2.1.

Statisk kalibrering

2.6.2.1.1.

Fejlen skal være under ±1,5 % af CAC.

2.6.2.1.2.

Fejlen skal være under ±1 % af CAC.

2.6.2.1.3.

Fejlen skal være under ±1 % af CAC.

2.6.2.2.

Dynamisk kalibrering

2.6.2.2.1.

Fejlen i referenceacceleration, udtrykt som procent af CAC, skal under 400 Hz være mindre end ±1,5 %, mellem 400 Hz og 900 Hz være mindre end ±2 % og over 900 Hz være mindre end ±2,5 %.

2.6.2.3.

Den relative fejl i referencetiden skal være mindre end 10-5.

2.6.3.

Følsomhedskoefficienten og linearitetsfejlen bestemmes ved måling af datakanalens udgangssignal ved forskellige kendte indgangssignaler. Kalibreringen af datakanalen skal dække hele amplitudeklassens område.

For bidirektionelle kanaler skal både de positive og de negative størrelser anvendes.

Såfremt kalibreringsudstyret ikke er i stand til at frembringe det nødvendige indgangssignal som følge af meget store måleværdier, skal kalibrering finde sted inden for grænserne af kalibreringsstandarderne, og disse grænser skal angives i prøvningsrapporten.

Den samlede datakanal skal kalibreres ved en frekvens eller ved et sæt frekvensværdier med en signifikant størrelse mellem

| FL | og | |
| --- | --- | --- |

FL

og

Image 102

2.6.4.

Responskurverne for fase og amplitude mod frekvens bestemmes ved måling af fase og amplitude af datakanalens udgangssignaler ved forskellige kendte indgangssignaler mellem FL og 10 gange CFC, dog højst 3 000 Hz.

2.7.

Der skal regelmæssigt foretages kontrol til påvisning af eventuelle påvirkninger fra det omgivende miljø (såsom magnetisk flux, kabelhastighed mv.). Dette kan for eksempel ske ved registrering af udgangssignalet fra reservekanaler, der er udstyret med attraptransducere. Hvis signifikante udgangssignaler registreres, skal der træffes korrigerende foranstaltninger, for eksempel udskiftning af kabler.

2.8.

CAC og CFC definerer en datakanal.

CAC skal være 1, 2 eller 5 i tiende potens.

3.

Transducerne skal være stift fastgjort, så målingerne påvirkes mindst muligt af vibrationer. Enhver montering med laveste resonansfrekvens lig mindst fem gange frekvensen FH af den pågældende datakanal anses for gyldig. Navnlig skal accelerationstransducere monteres således, at den oprindelige vinkel mellem den faktiske måleakse og den tilsvarende akse i referenceaksesystemet ikke er større end 5°, medmindre der foretages en analytisk eller eksperimentel vurdering af opstillingens indvirkning på de indsamlede data. Ved måling af multiaksial acceleration i et punkt skal hver accelerationstransducers akse passere dette punkt i en afstand af højst 10 mm, og centrum af hvert accelerometers seismiske masse skal være inden for en afstand af 30 mm fra punktet.

4.

Databehandling

4.1.

Filtrering svarende til frekvenserne af datakanalens klasse kan finde sted enten under registreringen eller under behandlingen af data. Før registrering bør analog filtrering ved et niveau højere end CFC imidlertid finde sted for at udnytte mindst 50 % af recorderens dynamiske område og mindske risikoen for, at høje frekvenser medfører mætning af recorderen eller giver anledning til fejl i digitaliseringsprocessen.

4.2.

Digitalisering

4.2.1.

Samplingfrekvensen skal mindst være 8 FH.

4.2.2.

Digitale ord skal bestå af mindst 7 bit og 1 paritetsbit.

5.

Resultaterne skal forelægges på papir i A4-format (ISO/R 216). Til resultater i diagramform skal der som målestok på aksernes benyttes et passende multiplum af den valgte enhed (f.eks. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Der skal anvendes SI-enheder, bortset fra køretøjets hastighed, hvor km/h kan benyttes, og den af kollisionen forårsagede acceleration, hvor enheden g kan anvendes (g = 9,8 m/s2).

Image 103

  Figur 1 Frekvensresponskurve

| | | | | N | Logaritm isk skala |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 - –1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 - –4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | – | 9 | dB/oktav |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | – | 24 | dB/oktav |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | – | 30 dB | |

N

Logaritm isk skala

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 - –1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 - –4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

–

9

dB/oktav

600

≤ 0,1

600

1 000

e

–

24

dB/oktav

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

–

30 dB

---

BILAG 9

Prøvningsprocedurer for køretøjer udstyret med elektrisk fremdriftssystem

I dette bilag beskrives prøvningsprocedurerne til påvisning af overensstemmelse med kravene til elektrisk sikkerhed i punkt 5.2.8 i dette regulativ.

1.

Hvis der anvendes en højspændingsafbryder, skal der foretages målinger fra begge sider af anordningen, der udfører afbryderfunktionen.

Hvis højspændingsafbryderen er integreret i REESS-systemet eller energiomdannelsessystemet, og højspændingsbussen heri er beskyttet i henhold til beskyttelsesgrad IPXXB efter kollisionsprøvningen, må der kun foretages målinger mellem den anordning, der udfører afbryderfunktionen, og de elektriske belastninger.

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.

2.

Efter kollisionsprøvningen bestemmes højspændingsbussens spænding (Ub, U1, U2) (se figur 1).

Spændingsmålingen foretages tidligst 10 sekunder og højst 60 sekunder efter kollisionen.

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

Image 104

  Figur 1 Måling af Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Forud for kollisionen forbindes en kontakt S1 og en kendt udladningsmodstand Re parallelt til den relevante kondensator (jf. figur 2).

| a) | Tidligst 10 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Ub og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Ub og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Ub falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med den samlede energi (TE) i joule. |
| --- | --- |

a)

Tidligst 10 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Ub og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Ub og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Ub falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med den samlede energi (TE) i joule.

Image 105

| b) | Når Ub måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og X-kondensatorernes kapacitans (Cx) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TE) efter følgende formel:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Når Ub måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og X-kondensatorernes kapacitans (Cx) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TE) efter følgende formel:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Når U1 og U2 (se figur 1 ovenfor) måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og Y-kondensatorernes kapacitans (Cy1, Cy2) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (Ey1, TEy2) efter følgende formler:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Når U1 og U2 (se figur 1 ovenfor) måles et sted mellem 10 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og Y-kondensatorernes kapacitans (Cy1, Cy2) er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (Ey1, TEy2) efter følgende formler:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

Image 106

  Figur 2 Eksempel på måling af højspændingbusenergi oplagret i X-kondensatorer

4.

Efter kollisionsprøvning af køretøjet skal alle dele, der omgiver højspændingskomponenter, åbnes, adskilles eller fjernes uden brug af værktøj. Alle resterende omgivende dele betragtes som en del af den fysiske beskyttelse.

Prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 3, indsættes i enhver form for huller eller åbninger i den fysiske beskyttelse med en prøvekraft på 10 N ± 10 % med henblik på vurdering af den elektriske sikkerhed. Hvis fingeren med led helt eller delvist kan trænge ind i den fysiske beskyttelse, placeres den i samtlige nedenfor angivne positioner.

Med udgangspunkt i en lige position roteres begge prøvefingerens led lidt efter lidt i en vinkel på op til 90 grader i forhold til aksen for fingerens tilstødende del og placeres i enhver mulig position.

Indre elektriske beskyttelsesbarrierer betragtes som en del af indkapslingen.

Eventuelt forbindes en strømforsyning med lavspænding (ikke under 40 V og ikke over 50 V) serielt med en passende lampe mellem prøvefingeren med led og strømførende højspændingsdele inden i den elektriske beskyttelsesbarriere eller -indkapsling.

Image 107

  Figur 3 Prøvefinger med led

Materiale: metal, medmindre andet er angivet

Lineære mål i mm

Tolerancer for mål uden specifikke tolerancer:

| a) | for vinkler: +0/-10 sekunder |
| --- | --- |

a)

for vinkler: +0/-10 sekunder

| b) | for lineære mål:






  i) | op til 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

for lineære mål:

i)

op til 25 mm: +0/-0,05;

| ii) | over 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

ii)

over 25 mm: ±0,2.

Begge led skal muliggøre en bevægelse i samme plan og retning gennem en vinkel på 90° med en tolerance på 0 til +10°.

Kravene i punkt 5.2.8.1.3 i dette regulativ er opfyldt, hvis prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 3, ikke er i stand til at komme i kontakt med strømførende højspændingsdele.

Om nødvendigt kan der anvendes et spejl eller et fiberskop for at kontrollere, om prøvefingeren med led berører højspændingsbusserne.

Hvis dette krav kontrolleres ved hjælp af et signalkredsløb mellem prøvefingeren med led og de strømførende højspændingsdele, må lampen ikke lyse.

4.1.

| a) | Prøvningsmetode ved hjælp af modstandsmåler
  Modstandsmåleren forbindes med målepunkterne (typisk stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere), og modstanden måles ved hjælp af en modstandsmåler, der opfylder følgende specifikationer:






  i) | Modstandsmåler: Målestrøm mindst 0,2 A |
| --- | --- | --- |

a)

Prøvningsmetode ved hjælp af modstandsmåler

Modstandsmåleren forbindes med målepunkterne (typisk stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere), og modstanden måles ved hjælp af en modstandsmåler, der opfylder følgende specifikationer:

i)

Modstandsmåler: Målestrøm mindst 0,2 A

| ii) | Opløsning: 0,01Ω eller derunder |
| --- | --- |

ii)

Opløsning: 0,01Ω eller derunder

| iii) | Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.

| b) | Prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.
  Jævnstrømforsyningen, voltmeteret og amperemeteret tilsluttes målepunkterne (typisk, stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere).
  Spændingen i jævnstrømsforsyningen indstilles således, at strømstyrken bliver mindst 0,2 A.
  Strømstyrken »I« og spændingen »U« måles.
  Referenceværdien »R« beregnes efter følgende formel:
  R = U/I
  Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.

  Bemærk: Hvis der anvendes strømførende ledninger til måling af spænding og strømstyrke, skal hver ledning forbindes uafhængigt til den elektriske beskyttelsesbarriere/indkapslingen/stellet. Terminalen kan være den samme ved spændingsmåling og strømmåling.
  Nedenfor ses et eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter. |
| --- | --- |

b)

Prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.

Jævnstrømforsyningen, voltmeteret og amperemeteret tilsluttes målepunkterne (typisk, stellet og den elektroledende indkapsling/elektriske beskyttelsesbarriere).

Spændingen i jævnstrømsforsyningen indstilles således, at strømstyrken bliver mindst 0,2 A.

Strømstyrken »I« og spændingen »U« måles.

Referenceværdien »R« beregnes efter følgende formel:

R = U/I

Modstanden R skal være mindre end 0,1 Ω.

Bemærk: Hvis der anvendes strømførende ledninger til måling af spænding og strømstyrke, skal hver ledning forbindes uafhængigt til den elektriske beskyttelsesbarriere/indkapslingen/stellet. Terminalen kan være den samme ved spændingsmåling og strømmåling.

Nedenfor ses et eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning, voltmeter og amperemeter.

Image 108

  Figur 4 Eksempel på prøvningsmetode med jævnstrømforsyning

5.

Isolationsmodstand

5.1.

Isolationsmodstanden for hver højspændingsbus i køretøjet måles eller bestemmes ved beregning af måleværdierne for hver del eller komponentenhed i en højspændingsbus.

Alle målinger til beregning af spænding og elektrisk isolering foretages efter mindst 10 sekunder efter kollisionen.

5.2.

Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 5.2.1-5.2.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning eller isolationsmodstand.

Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb. Hvis højspændingsbusserne er konduktivt isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt elektriske kredsløb.

Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer og softwareændringer.

I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et on board-overvågningssystem for isolationsmodstand er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, vil der desuden blive anvendt et sæt tegninger til at bevise, at isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og stellet forbliver uændret.

Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.

Der skal udvises stor forsigtighed for at undgå kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.

5.2.1.

Målemetode ved hjælp af jævnstrømsspænding fra kilder uden for køretøjet

5.2.1.1.

Der anvendes et instrument til isolationsmodstandsprøvning, som kan afgive en jævnstrømsspænding, der er højere end højspændingsbussens arbejdsspænding.

5.2.1.2.

Et instrument til isolationsmodstandsprøvning forbindes mellem de strømførende dele og stellet. Isolationsmodstanden måles ved efterfølgende at tilslutte en jævnstrømsspænding på mindst halvdelen af højspændingsbussens arbejdsspænding.

Hvis systemet har flere spændingsområder (f.eks. pga. en boost converter) i et elektrisk forbundet kredsløb, og nogle af komponenterne ikke kan modstå arbejdsspændingen i hele kredsløbet, kan isolationsmodstanden mellem sådanne komponenter og stel måles separat ved at anvende mindst halvdelen af deres egen arbejdsspænding med disse komponenter afbrudt.

5.2.2.

Målemetode ved anvendelse af køretøjets eget REESS som jævnstrømskilde

5.2.2.1.

Højspændingsbussen strømfødes af køretøjets eget REESS og/eller energikonverteringssystem, og spændingsniveauet herfra skal under hele prøvningen mindst svare til den nominelle driftsspænding i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

5.2.2.2.

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.

5.2.2.3.

Målemetode

5.2.2.3.1.

Spændingen måles som vist i figur 1, og højspændingsbussens spænding (Ub) registreres. Ub skal være lig med eller højere end den nominelle driftsspænding for REESS-systemet og/eller energikonverteringssystemet i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

5.2.2.3.2.

Spændingen (U1) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1).

5.2.2.3.3.

Spændingen (U2) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1).

5.2.2.3.4.

Hvis U1 er større end eller lig med U2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og stel. Med Ro anbragt måles spændingen (U1′) mellem højspændingsbussens minusside og stellet (se figur 5).

Den elektriske isolation (Ri) beregnes efter følgende formel:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 109

  Figur 5 Måling af U1' 1

Hvis U2 er større end U1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens plusside og stel. Med Ro anbragt måles spændingen (U2') mellem højspændingsbussens plusside og stel (se figur 6). Den elektriske isolation (Ri) beregnes efter følgende formel:

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 110

  Figur 6 Måling af U2' 2

5.2.2.3.5.

Den elektriske isolationsværdi Ri (i Ω) divideret med højspændingsbussens arbejdsspænding (i V) giver isolationsmodstanden (i Ω/V).

Bemærk: Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) bør være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding (V) plus/minus 20 %. Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro. En Ro inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.

6.

Hvis det er nødvendigt, kan den fysiske beskyttelse påføres en passende belægning for at bekræfte et eventuelt elektrolytudslip fra REESS som følge af prøvningen. Medmindre fabrikanten giver mulighed for at skelne mellem udslip af forskellige væsker, betragtes alle flydende udslip som elektrolyt.

7.

Opfyldelse af kravet afgøres ved visuel kontrol.

---