# Gazzetta ufficiale L 392/2021

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 392 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 64° anno5 novembre 2021 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 392

Edizione in lingua italiana

Legislazione

64° anno5 novembre 2021

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
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| | | ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Regolamento ONU n. 94 — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di collisione frontale [2021/1860] | 1 |
| | * | Regolamento ONU n. 95 — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale [2021/1861] | 62 |
| | * | Regolamento ONU n. 137 — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli in caso di collisione frontale, con particolare riguardo per i sistemi di ritenuta [2021/1862] | 130 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Regolamento ONU n. 94 — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di collisione frontale [2021/1860]

1

*

Regolamento ONU n. 95 — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale [2021/1861]

62

*

Regolamento ONU n. 137 — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli in caso di collisione frontale, con particolare riguardo per i sistemi di ritenuta [2021/1862]

130

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

| 5.11.2021 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 392/1 |
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5.11.2021

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 392/1

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Solo i testi UNECE originali hanno efficacia giuridica ai sensi del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regolamento ONU n. 94 — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di collisione frontale [2021/1860]

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Serie di modifiche 04 — Data di entrata in vigore: 9 giugno 2021

INDICE

REGOLAMENTO

| 1. | Ambito di applicazione |
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1.

| 2. | Definizioni |
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2.

| 3. | Domanda di omologazione |
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3.

| 4. | Omologazione |
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4.

| 5. | Specifiche |
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5.

| 6. | Istruzioni per gli utenti di veicoli dotati di airbag |
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6.

| 7. | Modifica ed estensione dell'omologazione del tipo di veicolo |
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7.

| 8. | Conformità della produzione |
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8.

| 9. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
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9.

| 10. | Cessazione definitiva della produzione |
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10.

| 11. | Nomi e indirizzi dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e delle autorità di omologazione |
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11.

| 12. | Disposizioni transitorie |
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12.

ALLEGATI

| 1 | Notifica |
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1

| 2 | Esempi di marchi di omologazione |
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2

| 3 | Procedura di prova |
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3

| 4 | Criteri di prestazione riferiti alla testa (HPC) e all'accelerazione della testa di 3 millisecondi |
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4

| 5 | Sistemazione e installazione dei manichini e regolazione dei sistemi di ritenuta |
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5

| 6 | Procedimento per la determinazione del punto H e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere nei veicoli a motore |
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6

| Appendice 1 | Descrizione della macchina tridimensionale per la determinazione del punto H (macchina 3D H) |
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Appendice 1

| Appendice 2 | Sistema di riferimento tridimensionale |
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Appendice 2

| Appendice 3 | Dati di riferimento dei posti a sedere |
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Appendice 3

| 7 | Procedura di prova con carrello |
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7

| Appendice | Curva di equivalenza - fascia di tolleranza per la curva ΔV = f(t) |
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Appendice

| 8 | Tecnica di misurazione da impiegare nelle prove di misurazione: strumentazione |
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8

| 9 | Definizione della barriera deformabile |
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9

| 10 | Procedura di certificazione della gamba e del piede del manichino |
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10

| 11 | Procedure di prova per i veicoli dotati di motopropulsore elettrico |
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11

1.   AMBITO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica ai veicoli della categoria M1
   (1) con massa ammissibile totale non superiore a 3 500 kg e ai veicoli della categoria N1 con massa ammissibile totale non superiore a 2 500 kg; altri veicoli possono essere omologati su richiesta del costruttore.

1

1

1

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

| 2.1. | «sistema di protezione», i dispositivi o le finiture interne destinati a trattenere gli occupanti e ad assicurare la conformità alle prescrizioni del punto 5; |
| --- | --- |

2.1.

«sistema di protezione

| 2.2. | «tipo di sistema di protezione», una categoria di dispositivi di protezione che non differiscono sostanzialmente fra loro per quanto riguarda: | la tecnologia; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«tipo di sistema di protezione

la tecnologia;

| | la geometria; |
| --- | --- |

la geometria;

| | i materiali costitutivi; |
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i materiali costitutivi;

| 2.3. | «larghezza del veicolo», la distanza tra due piani paralleli al piano mediano longitudinale del veicolo, che toccano il veicolo da ambedue le parti rispetto a quest'ultimo piano, escludendo i dispositivi esterni per la visione indiretta, le luci di posizione laterali, gli indicatori di pressione degli pneumatici, gli indicatori di direzione, le luci di posizione, i parafanghi flessibili e la parte convessa del fianco dello pneumatico situata immediatamente sopra il punto di contatto con il suolo; |
| --- | --- |

2.3.

«larghezza del veicolo

| 2.4. | «sovrapposizione», la percentuale della larghezza del veicolo direttamente allineata con la parte anteriore della barriera; |
| --- | --- |

2.4.

«sovrapposizione

| 2.5. | «parte anteriore della barriera deformabile», una parte da sottoporre all'urto montata sul lato anteriore di un blocco rigido; |
| --- | --- |

2.5.

«parte anteriore della barriera deformabile

| 2.6. | «tipo di veicolo», una categoria di veicoli a motore che non differiscono tra loro per quanto riguarda caratteristiche essenziali quali: |
| --- | --- |

2.6.

«tipo di veicolo

| 2.6.1. | la lunghezza e la larghezza del veicolo, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.6.1.

la lunghezza e la larghezza del veicolo, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.6.2. | la struttura, le dimensioni, le forme e i materiali della parte del veicolo situata anteriormente al piano trasversale passante per il punto R del sedile del conducente, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.6.2.

la struttura, le dimensioni, le forme e i materiali della parte del veicolo situata anteriormente al piano trasversale passante per il punto R del sedile del conducente, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.6.3. | le forme e le dimensioni interne dell'abitacolo e il tipo di sistema di protezione, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.6.3.

le forme e le dimensioni interne dell'abitacolo e il tipo di sistema di protezione, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.6.4. | la posizione (anteriore, posteriore o centrale) e l'orientamento (trasversale o longitudinale) del motore, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.6.4.

la posizione (anteriore, posteriore o centrale) e l'orientamento (trasversale o longitudinale) del motore, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.6.5. | la massa a vuoto, nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
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2.6.5.

la massa a vuoto, nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.6.6. | i dispositivi o le finiture opzionali forniti dal costruttore, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
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2.6.6.

i dispositivi o le finiture opzionali forniti dal costruttore, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.6.7. | l'ubicazione del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS), nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento. |
| --- | --- |

2.6.7.

l'ubicazione del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS), nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento.

| 2.7. | Abitacolo |
| --- | --- |

2.7.

Abitacolo

| 2.7.1. | «abitacolo in rapporto alla protezione degli occupanti», lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e piano della paratia posteriore o piano di appoggio dello schienale dei sedili posteriori; |
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2.7.1.

«abitacolo in rapporto alla protezione degli occupanti

| 2.7.2. | «abitacolo in rapporto alla valutazione della sicurezza elettrica», lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e posteriore o sponda posteriore e dalle barriere e carter di protezione elettrica che servono a proteggere gli occupanti dal contatto diretto con parti ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.7.2.

«abitacolo in rapporto alla valutazione della sicurezza elettrica

| 2.8. | «punto R», il punto di riferimento definito dal costruttore per ciascun sedile in relazione alla struttura del veicolo, secondo quanto indicato nell'allegato 6; |
| --- | --- |

2.8.

«punto R

| 2.9. | «punto H», il punto di riferimento determinato per ciascun sedile dal servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione conformemente alla procedura descritta nell'allegato 6; |
| --- | --- |

2.9.

«punto H

| 2.10. | «massa a vuoto in ordine di marcia», la massa del veicolo in ordine di marcia, senza occupanti né carico, ma con carburante, refrigerante, lubrificante, attrezzi e ruota di scorta (se questi ultimi fanno parte dell'attrezzatura fornita normalmente dal costruttore del veicolo); |
| --- | --- |

2.10.

«massa a vuoto in ordine di marcia

| 2.11. | «airbag», il dispositivo installato in abbinamento a cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta nei veicoli a motore, cioè i sistemi che in caso di urto grave del veicolo dispiegano automaticamente una struttura flessibile destinata a limitare, mediante compressione del gas in essa contenuto, la gravità dei contatti di una o più parti del corpo di un occupante del veicolo con l'interno dell'abitacolo; |
| --- | --- |

2.11.

«airbag

| 2.12. | «airbag del passeggero», un airbag destinato a proteggere l'occupante di un sedile diverso da quello del conducente in caso di collisione frontale; |
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2.12.

«airbag del passeggero

| 2.13. | «alta tensione», la classificazione di un componente o di un circuito elettrico quando il valore quadratico medio (rms) della tensione di esercizio è > 60 V e ≤ 1 500 V in corrente continua (CC) o > 30 V e ≤ 1 000 V in corrente alternata (CA); |
| --- | --- |

2.13.

«alta tensione

| 2.14. | «sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)», il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia che fornisce energia elettrica per la trazione elettrica.
  Una batteria la cui funzione principale sia quella di fornire energia elettrica per l'avviamento del motore e/o l'illuminazione e/o altri sistemi ausiliari del veicolo non è considerata un REESS.
  Il REESS può includere i sistemi necessari per il sostegno fisico, la gestione termica, i comandi elettronici e gli alloggiamenti; |
| --- | --- |

2.14.

«sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)

Una batteria la cui funzione principale sia quella di fornire energia elettrica per l'avviamento del motore e/o l'illuminazione e/o altri sistemi ausiliari del veicolo non è considerata un REESS.

Il REESS può includere i sistemi necessari per il sostegno fisico, la gestione termica, i comandi elettronici e gli alloggiamenti;

| 2.15. | «barriera di protezione elettrica», elemento che protegge dal contatto diretto con parti ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.15.

«barriera di protezione elettrica

| 2.16. | «motopropulsore elettrico», il circuito elettrico comprendente il motore o i motori di trazione ed eventualmente il REESS, il sistema di conversione dell'energia elettrica, i convertitori elettronici, i relativi cablaggi e connettori e il sistema di accoppiamento per la ricarica del REESS; |
| --- | --- |

2.16.

«motopropulsore elettrico

| 2.17. | «parti sotto tensione», parte o parti conduttrici destinate, in condizioni di esercizio normali, a caricarsi elettricamente; |
| --- | --- |

2.17.

«parti sotto tensione

| 2.18. | «parte conduttrice esposta», parte conduttrice che può essere toccata se il grado di protezione è IPXXB e che normalmente non è sotto tensione, ma può caricarsi elettricamente in caso di isolamento difettoso. Sono comprese le parti poste sotto una protezione che può essere rimossa senza l'ausilio di attrezzi; |
| --- | --- |

2.18.

«parte conduttrice esposta

| 2.19. | «contatto diretto», il contatto di persone con parti ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.19.

«contatto diretto

| 2.20. | «contatto indiretto», il contatto di persone con parti conduttrici esposte; |
| --- | --- |

2.20.

«contatto indiretto

| 2.21. | «grado di protezione IPXXB», la protezione dal contatto con parti ad alta tensione data da una barriera o da un carter di protezione elettrica e sottoposta a prova usando un dito di prova articolato (IPXXB) come descritto nell'allegato 11, punto 4; |
| --- | --- |

2.21.

«grado di protezione IPXXB

| 2.22. | «tensione di esercizio», il valore quadratico medio (rms) più elevato della tensione di un circuito elettrico, stabilito dal costruttore, che può essere rilevato tra qualsiasi parte conduttrice in condizioni di circuito aperto o in condizioni di esercizio normali. Se il circuito elettrico è suddiviso in più circuiti per isolamento galvanico, la tensione di esercizio è definita per ciascun circuito separato; |
| --- | --- |

2.22.

«tensione di esercizio

| 2.23. | «sistema di accoppiamento per caricare il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)», il circuito elettrico impiegato per caricare il REESS da una fonte di energia elettrica esterna, inclusa la presa del veicolo; |
| --- | --- |

2.23.

«sistema di accoppiamento per caricare il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)

| 2.24. | «telaio elettrico», una serie di parti conduttrici, collegate elettricamente, il cui potenziale elettrico è preso come valore di riferimento; |
| --- | --- |

2.24.

«telaio elettrico

| 2.25. | «circuito elettrico», insieme di parti sotto tensione interconnesse, concepito per trovarsi sotto tensione in condizioni di esercizio normali; |
| --- | --- |

2.25.

«circuito elettrico

| 2.26. | «sistema di conversione dell'energia elettrica», un sistema (ad esempio una pila a combustibile) che produce e fornisce energia elettrica per la trazione elettrica; |
| --- | --- |

2.26.

«sistema di conversione dell'energia elettrica

| 2.27. | «convertitore elettronico», un dispositivo capace di controllare e/o convertire l'energia elettrica per la trazione elettrica; |
| --- | --- |

2.27.

«convertitore elettronico

| 2.28. | «carter», parte che racchiude le unità interne e le protegge dal contatto diretto; |
| --- | --- |

2.28.

«carter

| 2.29. | «bus ad alta tensione», il circuito elettrico, comprendente il sistema di accoppiamento per caricare il REESS, che funziona ad alta tensione.
  Nel caso dei circuiti elettrici collegati galvanicamente tra loro che soddisfano la condizione di tensione specifica, solo i relativi componenti o le relative parti funzionanti ad alta tensione sono classificati come bus ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.29.

«bus ad alta tensione

Nel caso dei circuiti elettrici collegati galvanicamente tra loro che soddisfano la condizione di tensione specifica, solo i relativi componenti o le relative parti funzionanti ad alta tensione sono classificati come bus ad alta tensione;

| 2.30. | «isolante solido», il rivestimento isolante del cablaggio che copre le parti ad alta tensione prevenendo il contatto diretto con esse; |
| --- | --- |

2.30.

«isolante solido

| 2.31. | «sezionatore automatico», dispositivo che, se attivato, separa galvanicamente le fonti di energia elettrica dal resto del circuito ad alta tensione del motopropulsore elettrico; |
| --- | --- |

2.31.

«sezionatore automatico

| 2.32. | «batteria di trazione di tipo aperto», tipo di batteria che necessita di un liquido e produce idrogeno, che viene rilasciato nell'atmosfera; |
| --- | --- |

2.32.

«batteria di trazione di tipo aperto

| 2.33. | «sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica», sistema che blocca le porte in modo automatico quando il veicolo raggiunge una determinata velocità prefissata oppure in presenza di eventuali altre condizioni stabilite dal costruttore; |
| --- | --- |

2.33.

«sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica

| 2.34. | «dispositivo di spostamento», dispositivo che consente lo spostamento o la rotazione del sedile o di una sua parte, senza posizioni intermedie fisse, per agevolare l'accesso allo spazio retrostante o l'uscita da esso; |
| --- | --- |

2.34.

«dispositivo di spostamento

| 2.35. | «telaio a scala», telaio costituito da due barre longitudinali collegate fra loro da traverse; alle barre è collegata la cabina, formata da pannelli; |
| --- | --- |

2.35.

«telaio a scala

| 2.36. | «elettrolita acquoso», elettrolita ottenuto impiegando acqua come solvente per i composti (acidi o basi, per esempio) che, in seguito a dissociazione, produce ioni conduttori; |
| --- | --- |

2.36.

«elettrolita acquoso

| 2.37. | «fuoriuscita di elettrolita», fuoriuscita dal REESS di elettrolita allo stato liquido; |
| --- | --- |

2.37.

«fuoriuscita di elettrolita

| 2.38. | «elettrolita non acquoso», elettrolita ottenuto impiegando come solvente un liquido diverso dall'acqua; |
| --- | --- |

2.38.

«elettrolita non acquoso

| 2.39. | «condizioni di esercizio normali», modalità e condizioni di esercizio che possono ragionevolmente verificarsi durante il normale funzionamento del veicolo quali la marcia entro i limiti di velocità, il parcheggio e le soste nel traffico, nonché il caricamento della batteria con caricabatteria compatibili con gli specifici connettori di ricarica installati sul veicolo. Non sono comprese le condizioni in cui il veicolo è danneggiato a causa di incidente, detriti stradali o vandalismo, incendio o immersione in acqua, oppure quando è necessaria o è in corso una riparazione o una manutenzione; |
| --- | --- |

2.39.

«condizioni di esercizio normali

| 2.40. | «condizione di tensione specifica», la condizione in cui la tensione massima raggiunta da un circuito elettrico connesso galvanicamente tra una parte sotto tensione CC e qualsiasi altra parte sotto tensione (CC o CA) è ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.
  Nota: quando una parte sotto tensione CC di tale circuito elettrico è collegata al telaio e si applica la condizione di tensione specifica, la tensione massima tra qualsiasi parte sotto tensione e il telaio elettrico è ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC; |
| --- | --- |

2.40.

«condizione di tensione specifica

Nota: quando una parte sotto tensione CC di tale circuito elettrico è collegata al telaio e si applica la condizione di tensione specifica, la tensione massima tra qualsiasi parte sotto tensione e il telaio elettrico è ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC;

| 2.41. | «stato di carica», la carica elettrica disponibile in un REESS espressa in percentuale della sua capacità nominale; |
| --- | --- |

2.41.

«stato di carica

| 2.42. | «fuoco» o «incendio», l'emissione di fiamme dal veicolo. Le scintille e l'innesco di archi elettrici non sono considerati fiamme; |
| --- | --- |

2.42.

«fuoco

incendio

| 2.43. | «esplosione», il rilascio improvviso di energia sufficiente a provocare onde di pressione e/o proiettili che possono causare danni fisici e/o strutturali a ciò che si trova attorno al veicolo. |
| --- | --- |

2.43.

«esplosione

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 3.1. | La domanda di omologazione relativa a un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti dei sedili anteriori in caso di collisione frontale (prova con barriera deformabile disassata) deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo rappresentante debitamente autorizzato. |
| --- | --- |

3.1.

La domanda di omologazione relativa a un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti dei sedili anteriori in caso di collisione frontale (prova con barriera deformabile disassata) deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo rappresentante debitamente autorizzato.

| 3.2. | La domanda deve essere accompagnata dai documenti di seguito elencati, in triplice copia, contenenti le seguenti informazioni: |
| --- | --- |

3.2.

La domanda deve essere accompagnata dai documenti di seguito elencati, in triplice copia, contenenti le seguenti informazioni:

| 3.2.1. | una descrizione dettagliata del tipo di veicolo per quanto riguarda la sua struttura, le dimensioni, le forme e i materiali costitutivi; |
| --- | --- |

3.2.1.

una descrizione dettagliata del tipo di veicolo per quanto riguarda la sua struttura, le dimensioni, le forme e i materiali costitutivi;

| 3.2.2. | fotografie e/o schemi e disegni del veicolo raffiguranti il tipo di veicolo in vista frontale, laterale e posteriore e particolari costruttivi della parte anteriore della struttura; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografie e/o schemi e disegni del veicolo raffiguranti il tipo di veicolo in vista frontale, laterale e posteriore e particolari costruttivi della parte anteriore della struttura;

| 3.2.3. | informazioni sulla massa a vuoto in ordine di marcia; |
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3.2.3.

informazioni sulla massa a vuoto in ordine di marcia;

| 3.2.4. | le forme e le dimensioni interne dell'abitacolo; |
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3.2.4.

le forme e le dimensioni interne dell'abitacolo;

| 3.2.5. | una descrizione dei sistemi di protezione e dei dispositivi interni installati sul veicolo; |
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3.2.5.

una descrizione dei sistemi di protezione e dei dispositivi interni installati sul veicolo;

| 3.2.6. | una descrizione generale del tipo di fonte di energia elettrica, della sua ubicazione e del motopropulsore elettrico (ibrido, elettrico ecc.). |
| --- | --- |

3.2.6.

una descrizione generale del tipo di fonte di energia elettrica, della sua ubicazione e del motopropulsore elettrico (ibrido, elettrico ecc.).

| 3.3. | Il richiedente l'omologazione ha il diritto di presentare qualsiasi dato e risultato delle prove eseguite che consentano di stabilire con sufficiente sicurezza la possibilità di soddisfare i requisiti. |
| --- | --- |

3.3.

Il richiedente l'omologazione ha il diritto di presentare qualsiasi dato e risultato delle prove eseguite che consentano di stabilire con sufficiente sicurezza la possibilità di soddisfare i requisiti.

| 3.4. | Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo da omologare. |
| --- | --- |

3.4.

Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo da omologare.

| 3.4.1. | Un veicolo che non abbia tutti i componenti caratteristici del tipo può essere accettato ai fini dell'omologazione purché si possa dimostrare che l'assenza dei componenti in questione non pregiudica i risultati delle prove in relazione a quanto prescritto dal presente regolamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Un veicolo che non abbia tutti i componenti caratteristici del tipo può essere accettato ai fini dell'omologazione purché si possa dimostrare che l'assenza dei componenti in questione non pregiudica i risultati delle prove in relazione a quanto prescritto dal presente regolamento.

| 3.4.2. | Spetta a chi chiede l'omologazione dimostrare che l'applicazione del punto 3.4.1 è compatibile con le prescrizioni del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.4.2.

Spetta a chi chiede l'omologazione dimostrare che l'applicazione del punto 3.4.1 è compatibile con le prescrizioni del presente regolamento.

4.   OMOLOGAZIONE

| 4.1. | L'omologazione del tipo di veicolo deve essere concessa se il veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento soddisfa le prescrizioni da esso contemplate. |
| --- | --- |

4.1.

L'omologazione del tipo di veicolo deve essere concessa se il veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento soddisfa le prescrizioni da esso contemplate.

| 4.1.1. | Il servizio tecnico designato secondo quanto stabilito al punto 12 deve verificare che siano state rispettate le condizioni previste. |
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4.1.1.

Il servizio tecnico designato secondo quanto stabilito al punto 12 deve verificare che siano state rispettate le condizioni previste.

| 4.1.2. | In caso di dubbio, all'atto della verifica della conformità del veicolo alle prescrizioni del presente regolamento si deve tenere in debita considerazione qualsiasi dato o risultato delle prove fornito dal costruttore che possa essere utile per convalidare la prova di omologazione effettuata dal servizio tecnico. |
| --- | --- |

4.1.2.

In caso di dubbio, all'atto della verifica della conformità del veicolo alle prescrizioni del presente regolamento si deve tenere in debita considerazione qualsiasi dato o risultato delle prove fornito dal costruttore che possa essere utile per convalidare la prova di omologazione effettuata dal servizio tecnico.

| 4.2. | A ciascun tipo omologato in conformità alla scheda 4 dell'accordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) deve essere assegnato un numero di omologazione. |
| --- | --- |

4.2.

A ciascun tipo omologato in conformità alla scheda 4 dell'accordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) deve essere assegnato un numero di omologazione.

| 4.3. | Dell'eventuale rilascio o rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo in forza del presente regolamento deve essere data comunicazione alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.3.

Dell'eventuale rilascio o rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo in forza del presente regolamento deve essere data comunicazione alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

| 4.4. | Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da: |
| --- | --- |

4.4.

Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

| 4.4.1. | un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2

| 4.4.2. | il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio descritto al punto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio descritto al punto 4.4.1.

| 4.5. | Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in applicazione di un altro o di diversi altri regolamenti allegati all'accordo nello stesso paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1. In tale caso, i numeri del regolamento e di omologazione, nonché i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti in applicazione dei quali si è ottenuta l'omologazione nel paese che l'ha rilasciata ai sensi del presente regolamento, devono essere disposti in colonne verticali a destra del simbolo prescritto al punto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in applicazione di un altro o di diversi altri regolamenti allegati all'accordo nello stesso paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1. In tale caso, i numeri del regolamento e di omologazione, nonché i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti in applicazione dei quali si è ottenuta l'omologazione nel paese che l'ha rilasciata ai sensi del presente regolamento, devono essere disposti in colonne verticali a destra del simbolo prescritto al punto 4.4.1.

| 4.6. | Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile. |
| --- | --- |

4.6.

Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

| 4.7. | Il marchio di omologazione deve essere posto sulla targhetta dei dati applicata dal costruttore o accanto ad essa. |
| --- | --- |

4.7.

Il marchio di omologazione deve essere posto sulla targhetta dei dati applicata dal costruttore o accanto ad essa.

| 4.8. | Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati alcuni esempi di marchi di omologazione. |
| --- | --- |

4.8.

Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati alcuni esempi di marchi di omologazione.

5.   SPECIFICHE

| 5.1. | Specifiche generali applicabili a tutte le prove |
| --- | --- |

5.1.

Specifiche generali applicabili a tutte le prove

| 5.1.1. | Il punto «H» di ciascun sedile deve essere determinato secondo la procedura descritta nell'allegato 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

Il punto «H» di ciascun sedile deve essere determinato secondo la procedura descritta nell'allegato 6.

| 5.1.2. | Se il sistema di protezione per i posti a sedere anteriori comprende le cinture, i relativi componenti devono essere conformi alle prescrizioni del regolamento n. 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Se il sistema di protezione per i posti a sedere anteriori comprende le cinture, i relativi componenti devono essere conformi alle prescrizioni del regolamento n. 16.

| 5.1.3. | I posti a sedere in cui viene collocato un manichino e i cui sistemi di protezione comprendono cinture di sicurezza devono essere dotati di punti di ancoraggio conformi al regolamento n. 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

I posti a sedere in cui viene collocato un manichino e i cui sistemi di protezione comprendono cinture di sicurezza devono essere dotati di punti di ancoraggio conformi al regolamento n. 14.

| 5.2. | Specifiche
  La prova del veicolo eseguita secondo il metodo decritto nell'allegato 3 è considerata superata laddove siano soddisfatte contemporaneamente tutte le condizioni elencate ai punti da 5.2.1. a 5.2.6.
  I veicoli muniti di motopropulsore elettrico devono essere conformi anche alle prescrizioni del punto 5.2.8. Questa condizione può essere soddisfatta mediante una prova d'urto distinta eseguita dietro richiesta del costruttore previa convalida da parte del servizio tecnico, purché i componenti elettrici non incidano sulle prestazioni del tipo di veicolo in materia di protezione degli occupanti quale definita ai punti da 5.2.1 a 5.2.5 del presente regolamento. In questo caso, le prescrizioni del punto 5.2.8 devono essere verificate secondo i metodi di cui all'allegato 3 del presente regolamento, esclusi i punti 2, 5 e 6 dell'allegato 3. Su ciascuno dei sedili anteriori laterali deve però essere collocato un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III (cfr. nota 1 dell'allegato 3), munito di una caviglia a 45° e rispondente alle pertinenti specifiche di regolazione. |
| --- | --- |

5.2.

Specifiche

La prova del veicolo eseguita secondo il metodo decritto nell'allegato 3 è considerata superata laddove siano soddisfatte contemporaneamente tutte le condizioni elencate ai punti da 5.2.1. a 5.2.6.

I veicoli muniti di motopropulsore elettrico devono essere conformi anche alle prescrizioni del punto 5.2.8. Questa condizione può essere soddisfatta mediante una prova d'urto distinta eseguita dietro richiesta del costruttore previa convalida da parte del servizio tecnico, purché i componenti elettrici non incidano sulle prestazioni del tipo di veicolo in materia di protezione degli occupanti quale definita ai punti da 5.2.1 a 5.2.5 del presente regolamento. In questo caso, le prescrizioni del punto 5.2.8 devono essere verificate secondo i metodi di cui all'allegato 3 del presente regolamento, esclusi i punti 2, 5 e 6 dell'allegato 3. Su ciascuno dei sedili anteriori laterali deve però essere collocato un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III (cfr. nota 1 dell'allegato 3), munito di una caviglia a 45° e rispondente alle pertinenti specifiche di regolazione.

| 5.2.1. | I criteri di prestazione registrati, secondo quanto indicato nell'allegato 8, sui manichini collocati sui sedili anteriori laterali devono soddisfare le seguenti condizioni: |
| --- | --- |

5.2.1.

I criteri di prestazione registrati, secondo quanto indicato nell'allegato 8, sui manichini collocati sui sedili anteriori laterali devono soddisfare le seguenti condizioni:

| 5.2.1.1. | il criterio di prestazione riferito alla testa (HPC) non deve superare 1 000 e l'accelerazione risultante della testa non deve superare 80 g per più di 3 millisecondi. Quest'ultima deve essere determinata mediante un calcolo cumulativo che escluda il movimento di rimbalzo della testa; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

il criterio di prestazione riferito alla testa (HPC) non deve superare 1 000 e l'accelerazione risultante della testa non deve superare 80 g per più di 3 millisecondi. Quest'ultima deve essere determinata mediante un calcolo cumulativo che escluda il movimento di rimbalzo della testa;

| 5.2.1.2. | i criteri di lesione del collo (NIC) non devono superare i valori indicati nelle figure 1 e 2; (3) |
| --- | --- |

5.2.1.2.

i criteri di lesione del collo (NIC) non devono superare i valori indicati nelle figure 1 e 2; (3

Image 1

Image 2

| 5.2.1.3. | il momento flettente del collo intorno all'asse delle y non deve superare i 57 Nm in estensione3; |
| --- | --- |

5.2.1.3.

il momento flettente del collo intorno all'asse delle y non deve superare i 57 Nm in estensione3

| 5.2.1.4. | il criterio di schiacciamento del torace (ThCC) non deve superare i 42 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

il criterio di schiacciamento del torace (ThCC) non deve superare i 42 mm;

| 5.2.1.5. | il criterio di viscosità (V * C) del torace non deve superare 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.5.

il criterio di viscosità (V * C) del torace non deve superare 1,0 m/s;

| 5.2.1.6. | il criterio di forza sul femore (FFC) non deve superare il criterio di prestazione forza-tempo di cui alla figura 3; |
| --- | --- |

5.2.1.6.

il criterio di forza sul femore (FFC) non deve superare il criterio di prestazione forza-tempo di cui alla figura 3;

Image 3

| 5.2.1.7. | il criterio di forza di compressione sulla tibia (TCFC) non deve superare 8 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.7.

il criterio di forza di compressione sulla tibia (TCFC) non deve superare 8 kN;

| 5.2.1.8. | l'indice della tibia (TI), misurato al vertice e alla base di ciascuna tibia, non deve superare 1,3 in nessuno dei due punti; |
| --- | --- |

5.2.1.8.

l'indice della tibia (TI), misurato al vertice e alla base di ciascuna tibia, non deve superare 1,3 in nessuno dei due punti;

| 5.2.1.9. | lo slittamento dell'articolazione del ginocchio non deve superare 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

lo slittamento dell'articolazione del ginocchio non deve superare 15 mm.

| 5.2.2. | Dopo la prova, lo spostamento residuo del volante, misurato al centro del vertice della colonna dello sterzo, non deve superare 80 mm in direzione verticale né 100 mm in direzione orizzontale verso il retro. |
| --- | --- |

5.2.2.

Dopo la prova, lo spostamento residuo del volante, misurato al centro del vertice della colonna dello sterzo, non deve superare 80 mm in direzione verticale né 100 mm in direzione orizzontale verso il retro.

| 5.2.3. | Durante la prova le porte non devono essere aperte. |
| --- | --- |

5.2.3.

Durante la prova le porte non devono essere aperte.

| 5.2.3.1. | Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a discrezione del costruttore: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a discrezione del costruttore:

| 5.2.3.1.1. | se la prova ha luogo conformemente all'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta si aprirà in caso di urto; |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

se la prova ha luogo conformemente all'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta si aprirà in caso di urto;

| 5.2.3.1.2. | la prova deve essere eseguita conformemente ai dettami dell'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

la prova deve essere eseguita conformemente ai dettami dell'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Dopo l'urto, le porte laterali non devono risultare bloccate. |
| --- | --- |

5.2.4.

Dopo l'urto, le porte laterali non devono risultare bloccate.

| 5.2.4.1. | Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, le porte devono essere bloccate prima dell'istante dell'impatto e sbloccate dopo l'impatto. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, le porte devono essere bloccate prima dell'istante dell'impatto e sbloccate dopo l'impatto.

| 5.2.4.2. | Nel caso dei veicoli dotati di sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a discrezione del costruttore: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Nel caso dei veicoli dotati di sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a discrezione del costruttore:

| 5.2.4.2.1. | se la prova ha luogo conformemente all'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a suoi dati interni), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta laterale si bloccherà durante l'urto; |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

se la prova ha luogo conformemente all'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a suoi dati interni), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta laterale si bloccherà durante l'urto;

| 5.2.4.2.2. | la prova deve essere eseguita conformemente ai dettami dell'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

la prova deve essere eseguita conformemente ai dettami dell'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Dopo l'urto deve essere possibile, senza l'uso di attrezzi, ad eccezione degli attrezzi necessari a sostenere il peso dei manichini: |
| --- | --- |

5.2.5.

Dopo l'urto deve essere possibile, senza l'uso di attrezzi, ad eccezione degli attrezzi necessari a sostenere il peso dei manichini:

| 5.2.5.1. | aprire almeno una porta per ciascuna fila di sedili; in mancanza della porta deve essere possibile far uscire gli occupanti attivando il dispositivo di spostamento dei sedili, se necessario. Questa prescrizione non si applica ai veicoli decappottabili, la cui parte superiore può essere facilmente aperta per consentire l'uscita degli occupanti.
  La valutazione deve essere eseguita per tutte le configurazioni o per la configurazione peggiore per il numero di porte su ciascun lato del veicolo e, se del caso, per i veicoli con guida a destra e per quelli con guida a sinistra; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

aprire almeno una porta per ciascuna fila di sedili; in mancanza della porta deve essere possibile far uscire gli occupanti attivando il dispositivo di spostamento dei sedili, se necessario. Questa prescrizione non si applica ai veicoli decappottabili, la cui parte superiore può essere facilmente aperta per consentire l'uscita degli occupanti.

La valutazione deve essere eseguita per tutte le configurazioni o per la configurazione peggiore per il numero di porte su ciascun lato del veicolo e, se del caso, per i veicoli con guida a destra e per quelli con guida a sinistra;

| 5.2.5.2 | liberare i manichini dal sistema di ritenuta che, quando è bloccato, deve potersi aprire esercitando una pressione massima di 60 N al centro del pulsante di apertura; |
| --- | --- |

5.2.5.2

liberare i manichini dal sistema di ritenuta che, quando è bloccato, deve potersi aprire esercitando una pressione massima di 60 N al centro del pulsante di apertura;

| 5.2.5.3. | estrarre i manichini dal veicolo senza modificare la regolazione dei sedili. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

estrarre i manichini dal veicolo senza modificare la regolazione dei sedili.

| 5.2.6. | Nel caso dei veicoli alimentati a carburante liquido è ammessa, al momento della collisione, unicamente una leggera perdita di liquido dall'impianto di alimentazione. |
| --- | --- |

5.2.6.

Nel caso dei veicoli alimentati a carburante liquido è ammessa, al momento della collisione, unicamente una leggera perdita di liquido dall'impianto di alimentazione.

| 5.2.7. | Se, dopo la collisione, si verifica una perdita continua di liquido dall'impianto di alimentazione, questa non deve superare i 30 g/min. Se il liquido che fuoriesce dal suddetto impianto si mescola con liquidi provenienti da altri circuiti e se i vari liquidi non possono essere facilmente separati e individuati, nella valutazione della perdita continua si deve tenere conto di tutti i liquidi raccolti. |
| --- | --- |

5.2.7.

Se, dopo la collisione, si verifica una perdita continua di liquido dall'impianto di alimentazione, questa non deve superare i 30 g/min. Se il liquido che fuoriesce dal suddetto impianto si mescola con liquidi provenienti da altri circuiti e se i vari liquidi non possono essere facilmente separati e individuati, nella valutazione della perdita continua si deve tenere conto di tutti i liquidi raccolti.

| 5.2.8. | In seguito alla prova effettuata secondo la procedura di cui all'allegato 3 del presente regolamento, il motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione e i sistemi ad alta tensione collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico devono soddisfare le prescrizioni che seguono. |
| --- | --- |

5.2.8.

In seguito alla prova effettuata secondo la procedura di cui all'allegato 3 del presente regolamento, il motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione e i sistemi ad alta tensione collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico devono soddisfare le prescrizioni che seguono.

| 5.2.8.1. | Protezione dallo shock elettrico
  Dopo l'urto, i bus ad alta tensione devono soddisfare almeno uno dei quattro criteri indicati ai punti da 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2.
  Se il veicolo è dotato della funzione di sezionamento automatico oppure di uno o più dispositivi che separano conduttivamente il circuito del motopropulsore elettrico durante la guida, almeno uno dei seguenti criteri deve applicarsi al circuito sezionato o a ciascun circuito separato singolarmente dopo l'attivazione della funzione di sezionamento.
  Tuttavia i criteri definiti al punto 5.2.8.1.4 non si applicano nel caso in cui più potenziali elettrici di una parte del bus ad alta tensione non siano protetti alle condizioni del grado di protezione IPXXB.
  Nel caso in cui la prova d'urto sia effettuata alla condizione che una o più parti del sistema ad alta tensione non siano caricate elettricamente, ad eccezione dell'eventuale sistema di accoppiamento per la ricarica del REESS, che non è alimentato durante la marcia, la protezione dallo shock elettrico deve essere dimostrata conformemente al punto 5.2.8.1.3 o al punto 5.2.8.1.4 per la parte o le parti interessate. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Protezione dallo shock elettrico

Dopo l'urto, i bus ad alta tensione devono soddisfare almeno uno dei quattro criteri indicati ai punti da 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2.

Se il veicolo è dotato della funzione di sezionamento automatico oppure di uno o più dispositivi che separano conduttivamente il circuito del motopropulsore elettrico durante la guida, almeno uno dei seguenti criteri deve applicarsi al circuito sezionato o a ciascun circuito separato singolarmente dopo l'attivazione della funzione di sezionamento.

Tuttavia i criteri definiti al punto 5.2.8.1.4 non si applicano nel caso in cui più potenziali elettrici di una parte del bus ad alta tensione non siano protetti alle condizioni del grado di protezione IPXXB.

Nel caso in cui la prova d'urto sia effettuata alla condizione che una o più parti del sistema ad alta tensione non siano caricate elettricamente, ad eccezione dell'eventuale sistema di accoppiamento per la ricarica del REESS, che non è alimentato durante la marcia, la protezione dallo shock elettrico deve essere dimostrata conformemente al punto 5.2.8.1.3 o al punto 5.2.8.1.4 per la parte o le parti interessate.

| 5.2.8.1.1. | Assenza di alta tensione
  Le tensioni Ub, U1 e U2 dei bus ad alta tensione, misurate entro 60 secondi dall'urto secondo quanto indicato al punto 2 dell'allegato 11, devono essere pari o inferiori a 30 V CA o a 60 V CC. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Assenza di alta tensione

Le tensioni Ub, U1 e U2 dei bus ad alta tensione, misurate entro 60 secondi dall'urto secondo quanto indicato al punto 2 dell'allegato 11, devono essere pari o inferiori a 30 V CA o a 60 V CC.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Basso livello di energia elettrica
  L'energia totale (TE) dei bus ad alta tensione, misurata con il procedimento di prova di cui al punto 3 dell'allegato 11 con la formula a), deve essere inferiore a 0,2 joule. In alternativa l'energia totale (TE) può essere calcolata sulla base della tensione misurata Ub del bus ad alta tensione e della capacità dei condensatori X (Cx), secondo quanto indicato dal costruttore in base alla formula b) di cui al punto 3 dell'allegato 11.
  Anche l'energia immagazzinata nei condensatori Y (TEy1, TEy2) deve essere inferiore a 0,2 joule. Questo valore deve essere calcolato misurando le tensioni U1 e U2 dei bus ad alta tensione e del telaio elettrico e la capacità dei condensatori Y indicata dal costruttore in base alla formula c) di cui al punto 3 dell'allegato 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Basso livello di energia elettrica

L'energia totale (TE) dei bus ad alta tensione, misurata con il procedimento di prova di cui al punto 3 dell'allegato 11 con la formula a), deve essere inferiore a 0,2 joule. In alternativa l'energia totale (TE) può essere calcolata sulla base della tensione misurata Ub del bus ad alta tensione e della capacità dei condensatori X (Cx), secondo quanto indicato dal costruttore in base alla formula b) di cui al punto 3 dell'allegato 11.

b

x

Anche l'energia immagazzinata nei condensatori Y (TEy1, TEy2) deve essere inferiore a 0,2 joule. Questo valore deve essere calcolato misurando le tensioni U1 e U2 dei bus ad alta tensione e del telaio elettrico e la capacità dei condensatori Y indicata dal costruttore in base alla formula c) di cui al punto 3 dell'allegato 11.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Protezione fisica
  Per la protezione dal contatto diretto con parti ad alta tensione deve essere assicurato il grado di protezione IPXXB.
  La valutazione deve essere effettuata in conformità all'allegato 11, punto 4.
  Inoltre, ai fini della protezione dallo shock elettrico che potrebbe derivare da un contatto indiretto, la resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte delle barriere di protezione elettrica/dei carter e il telaio elettrico deve essere inferiore a 0,1 Ω e la resistenza tra due parti conduttrici esposte raggiungibili simultaneamente di barriere di protezione elettrica/carter distanti tra loro meno di 2,5 m deve essere inferiore a 0,2 Ω quando il flusso di corrente è di almeno 0,2 A. Tale resistenza può essere calcolata usando le resistenze delle parti interessate del circuito elettrico misurate separatamente.
  Queste prescrizioni sono soddisfatte se il collegamento galvanico è stato effettuato mediante saldatura. In caso di dubbio o di collegamento eseguito con metodi diversi dalla saldatura, la misurazione deve essere effettuata utilizzando una delle procedure di prova descritte al punto 4.1 dell'allegato 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Protezione fisica

Per la protezione dal contatto diretto con parti ad alta tensione deve essere assicurato il grado di protezione IPXXB.

La valutazione deve essere effettuata in conformità all'allegato 11, punto 4.

Inoltre, ai fini della protezione dallo shock elettrico che potrebbe derivare da un contatto indiretto, la resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte delle barriere di protezione elettrica/dei carter e il telaio elettrico deve essere inferiore a 0,1 Ω e la resistenza tra due parti conduttrici esposte raggiungibili simultaneamente di barriere di protezione elettrica/carter distanti tra loro meno di 2,5 m deve essere inferiore a 0,2 Ω quando il flusso di corrente è di almeno 0,2 A. Tale resistenza può essere calcolata usando le resistenze delle parti interessate del circuito elettrico misurate separatamente.

Queste prescrizioni sono soddisfatte se il collegamento galvanico è stato effettuato mediante saldatura. In caso di dubbio o di collegamento eseguito con metodi diversi dalla saldatura, la misurazione deve essere effettuata utilizzando una delle procedure di prova descritte al punto 4.1 dell'allegato 11.

| 5.2.8.1.4. | Resistenza di isolamento
  Devono essere rispettati i criteri di cui ai punti 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2.
  La misurazione va effettuata in conformità all'allegato 11, paragrafo 5. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Resistenza di isolamento

Devono essere rispettati i criteri di cui ai punti 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2.

La misurazione va effettuata in conformità all'allegato 11, paragrafo 5.

| 5.2.8.1.4.1. | Motopropulsore elettrico composto da bus separati a CC o a CA
  Se i bus ad alta tensione a CA e i bus ad alta tensione a CC sono galvanicamente isolati gli uni dagli altri, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all'allegato 11, punto 5) deve avere un valore minimo pari a 100 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CC e un valore minimo pari a 500 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CA. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Motopropulsore elettrico composto da bus separati a CC o a CA

Se i bus ad alta tensione a CA e i bus ad alta tensione a CC sono galvanicamente isolati gli uni dagli altri, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all'allegato 11, punto 5) deve avere un valore minimo pari a 100 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CC e un valore minimo pari a 500 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CA.

i

| 5.2.8.1.4.2. | Motopropulsore elettrico comprendente bus a CC e a CA combinati tra loro
  Se sono conduttivamente collegati, i bus ad alta tensione a CA e a CC devono soddisfare una delle seguenti prescrizioni:






  a) | il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 500 Ω/V della tensione di esercizio; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Motopropulsore elettrico comprendente bus a CC e a CA combinati tra loro

Se sono conduttivamente collegati, i bus ad alta tensione a CA e a CC devono soddisfare una delle seguenti prescrizioni:

a)

il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 500 Ω/V della tensione di esercizio;

| b) | il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve disporre di una protezione fisica quale descritta al punto 5.2.8.1.3; |
| --- | --- |

b)

il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve disporre di una protezione fisica quale descritta al punto 5.2.8.1.3;

| c) | il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve mostrare un'assenza di alta tensione quale descritta al punto 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

c)

il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve mostrare un'assenza di alta tensione quale descritta al punto 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Fuoriuscita di elettrolita |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Fuoriuscita di elettrolita

| 5.2.8.2.1. | REESS con elettrolita acquoso
  Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita dal REESS nell'abitacolo, mentre la fuoriuscita di elettrolita dal REESS verso l'esterno dell'abitacolo non deve superare il 7 % in volume dell'elettrolita, con una fuoriuscita massima di 5,0 l. La quantità di elettrolita fuoriuscito può essere misurata con le consuete tecniche di determinazione dei volumi di liquido dopo la raccolta. Per i serbatoi contenenti Stoddard, refrigerante colorato ed elettrolita, si deve consentire ai liquidi di separarsi secondo il loro peso specifico e quindi misurarli separatamente. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

REESS con elettrolita acquoso

Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita dal REESS nell'abitacolo, mentre la fuoriuscita di elettrolita dal REESS verso l'esterno dell'abitacolo non deve superare il 7 % in volume dell'elettrolita, con una fuoriuscita massima di 5,0 l. La quantità di elettrolita fuoriuscito può essere misurata con le consuete tecniche di determinazione dei volumi di liquido dopo la raccolta. Per i serbatoi contenenti Stoddard, refrigerante colorato ed elettrolita, si deve consentire ai liquidi di separarsi secondo il loro peso specifico e quindi misurarli separatamente.

| 5.2.8.2.2. | REESS con elettrolita non acquoso
  Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita liquido dal REESS nell'abitacolo, nel vano bagagli o verso l'esterno del veicolo. Questa prescrizione deve essere verificata con un esame visivo senza smontare alcuna parte del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

REESS con elettrolita non acquoso

Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita liquido dal REESS nell'abitacolo, nel vano bagagli o verso l'esterno del veicolo. Questa prescrizione deve essere verificata con un esame visivo senza smontare alcuna parte del veicolo.

| 5.2.8.3. | Mantenimento in posizione del REESS
  Il REESS deve rimanere fissato al veicolo da almeno un ancoraggio, un supporto o una struttura che trasferisca i carichi dal REESS alla struttura del veicolo; un REESS situato all'esterno dell'abitacolo non deve poter penetrare nell'abitacolo. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Mantenimento in posizione del REESS

Il REESS deve rimanere fissato al veicolo da almeno un ancoraggio, un supporto o una struttura che trasferisca i carichi dal REESS alla struttura del veicolo; un REESS situato all'esterno dell'abitacolo non deve poter penetrare nell'abitacolo.

| 5.2.8.4. | Pericolo di incendio del REESS
  Per un periodo fino a 60 minuti dopo l'urto non devono esservi indizi di incendio o esplosione del REESS. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Pericolo di incendio del REESS

Per un periodo fino a 60 minuti dopo l'urto non devono esservi indizi di incendio o esplosione del REESS.

| 5.3. | Disposizioni specifiche |
| --- | --- |

5.3.

Disposizioni specifiche

| 5.3.1. | I veicoli della categoria M1 con massa ammissibile totale superiore a 2 500 kg derivanti da tipi di veicoli della categoria N1 con massa ammissibile totale superiore a 2 500 kg sono considerati conformi alle prescrizioni del punto 5 qualora le prescrizioni del regolamento ONU n. 137 risultino pienamente rispettate e sia soddisfatta almeno una delle seguenti condizioni:






  a) | l'angolo acuto alfa (α) misurato tra un piano orizzontale passante per il centro dell'asse anteriore e un piano trasversale angolare passante per il centro dell'asse anteriore e il punto R del sedile del conducente (cfr. figura 4), è superiore a 22°; |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

I veicoli della categoria M1

1

a)

l'angolo acuto alfa (α) misurato tra un piano orizzontale passante per il centro dell'asse anteriore e un piano trasversale angolare passante per il centro dell'asse anteriore e il punto R del sedile del conducente (cfr. figura 4), è superiore a 22°;

| b) | oppure il rapporto tra la distanza tra il punto R del sedile del conducente e il centro dell'asse posteriore (L101-L114) e il centro dell'asse anteriore e il punto R del sedile del conducente (L114) è superiore a 1,30 (cfr. figura 4). |
| --- | --- |

b)

oppure il rapporto tra la distanza tra il punto R del sedile del conducente e il centro dell'asse posteriore (L101-L114) e il centro dell'asse anteriore e il punto R del sedile del conducente (L114) è superiore a 1,30 (cfr. figura 4).

La relativa verifica deve essere effettuata dal servizio tecnico e sottoposta alla decisione dell'autorità di omologazione, come indicato al punto 8.2 in relazione alla notifica di omologazione di cui all'allegato 1.

| 5.3.2. | I veicoli della categoria N1 con massa ammissibile totale superiore a 2 250 kg ma non superiore a 2 500 kg sono considerati conformi alle prescrizioni del punto 5 qualora la loro base strutturale sia costituita da un telaio a scala, le prescrizioni del regolamento ONU n. 137 risultino pienamente rispettate e sia soddisfatta almeno una delle seguenti condizioni:






  a) | l'angolo acuto alfa (α) misurato tra un piano orizzontale passante per il centro dell'asse anteriore e un piano trasversale angolare passante per il centro dell'asse anteriore e il punto R del sedile del conducente (cfr. figura 4), è superiore a 22°; |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

I veicoli della categoria N1

a)

l'angolo acuto alfa (α) misurato tra un piano orizzontale passante per il centro dell'asse anteriore e un piano trasversale angolare passante per il centro dell'asse anteriore e il punto R del sedile del conducente (cfr. figura 4), è superiore a 22°;

| b) | oppure il rapporto tra la distanza tra il punto R del sedile del conducente e il centro dell'asse posteriore (L101-L114) e il centro dell'asse anteriore e il punto R del sedile del conducente (L114) è superiore a 1,30 (cfr. figura 4). |
| --- | --- |

b)

oppure il rapporto tra la distanza tra il punto R del sedile del conducente e il centro dell'asse posteriore (L101-L114) e il centro dell'asse anteriore e il punto R del sedile del conducente (L114) è superiore a 1,30 (cfr. figura 4).

La relativa verifica deve essere effettuata dal servizio tecnico e sottoposta alla decisione dell'autorità di omologazione, come indicato al punto 8.2 in relazione alla notifica di omologazione di cui all'allegato 1.

Image 4

6.   ISTRUZIONI PER GLI UTENTI DI VEICOLI DOTATI DI AIRBAG

| 6.1. | Per i veicoli dotati di airbag per la protezione del conducente e dei passeggeri, a partire dal 1° settembre 2020 deve essere dimostrata, per i nuovi tipi di veicoli, la conformità ai punti da 8.1.8 a 8.1.9 del regolamento ONU n. 16 quale modificato dalla serie di modifiche 08. Prima di tale data si applicano le prescrizioni della serie di modifiche precedente. |
| --- | --- |

6.1.

Per i veicoli dotati di airbag per la protezione del conducente e dei passeggeri, a partire dal 1° settembre 2020 deve essere dimostrata, per i nuovi tipi di veicoli, la conformità ai punti da 8.1.8 a 8.1.9 del regolamento ONU n. 16 quale modificato dalla serie di modifiche 08. Prima di tale data si applicano le prescrizioni della serie di modifiche precedente.

| 6.2. | Il veicolo dotato di uno o più airbag frontali lato passeggero deve recare l'indicazione del grave pericolo dell'uso di sistemi di ritenuta per bambini rivolti all'indietro su sedili muniti di airbag. |
| --- | --- |

6.2.

Il veicolo dotato di uno o più airbag frontali lato passeggero deve recare l'indicazione del grave pericolo dell'uso di sistemi di ritenuta per bambini rivolti all'indietro su sedili muniti di airbag.

7.   MODIFICA ED ESTENSIONE DELLOMOLOGAZIONE DEL TIPO DI VEICOLO

| 7.1. | Qualsiasi modifica del tipo di veicolo con riferimento al presente regolamento ONU deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione per tale tipo di veicolo. L'autorità di omologazione può quindi:






  a) | decidere, dopo aver consultato il costruttore, di rilasciare una nuova omologazione; oppure |
| --- | --- | --- |

7.1.

Qualsiasi modifica del tipo di veicolo con riferimento al presente regolamento ONU deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione per tale tipo di veicolo. L'autorità di omologazione può quindi:

a)

decidere, dopo aver consultato il costruttore, di rilasciare una nuova omologazione; oppure

| b) | applicare la procedura di cui al punto 7.1.1 (revisione) e, se del caso, la procedura di cui al punto 7.1.2 (estensione). |
| --- | --- |

b)

applicare la procedura di cui al punto 7.1.1 (revisione) e, se del caso, la procedura di cui al punto 7.1.2 (estensione).

| 7.1.1. | Revisione
  Qualora i dati registrati nelle schede informative vengano modificati, se l'autorità di omologazione ritiene improbabile che tali modifiche determinino effetti negativi di rilievo, e considerano pertanto il veicolo ancora conforme alle prescrizioni, la modifica deve essere designata quale «revisione».
  In tale caso l'autorità di omologazione è tenuta a pubblicare le pagine riviste delle schede informative come necessario, indicando chiaramente per ciascuna di esse la natura della modifica e la data di ripubblicazione. Tale prescrizione deve considerarsi soddisfatta in presenza di una versione consolidata e aggiornata delle schede informative recante la descrizione dettagliata delle modifiche. |
| --- | --- |

7.1.1.

Revisione

Qualora i dati registrati nelle schede informative vengano modificati, se l'autorità di omologazione ritiene improbabile che tali modifiche determinino effetti negativi di rilievo, e considerano pertanto il veicolo ancora conforme alle prescrizioni, la modifica deve essere designata quale «revisione».

In tale caso l'autorità di omologazione è tenuta a pubblicare le pagine riviste delle schede informative come necessario, indicando chiaramente per ciascuna di esse la natura della modifica e la data di ripubblicazione. Tale prescrizione deve considerarsi soddisfatta in presenza di una versione consolidata e aggiornata delle schede informative recante la descrizione dettagliata delle modifiche.

| 7.1.2. | Estensione
  La modifica deve essere designata quale «estensione» se, oltre alla modifica delle informazioni registrate nel fascicolo informativo:






  a) | sono necessarie ulteriori ispezioni o prove; oppure |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Estensione

La modifica deve essere designata quale «estensione» se, oltre alla modifica delle informazioni registrate nel fascicolo informativo:

a)

sono necessarie ulteriori ispezioni o prove; oppure

| b) | sono state modificate informazioni che figurano nel documento di notifica (fatta eccezione per gli allegati); oppure |
| --- | --- |

b)

sono state modificate informazioni che figurano nel documento di notifica (fatta eccezione per gli allegati); oppure

| c) | è richiesta l'omologazione aggiornata a una serie di modifiche successiva alla sua entrata in vigore. |
| --- | --- |

c)

è richiesta l'omologazione aggiornata a una serie di modifiche successiva alla sua entrata in vigore.

| 7.2. | Della conferma, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione deve essere data comunicazione alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al punto 4.3. L'indice delle schede informative e dei verbali di prova allegati al documento di notifica dell'allegato 1 deve inoltre essere modificato di conseguenza, in modo da recare la data dell'ultima revisione o estensione. |
| --- | --- |

7.2.

Della conferma, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione deve essere data comunicazione alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al punto 4.3. L'indice delle schede informative e dei verbali di prova allegati al documento di notifica dell'allegato 1 deve inoltre essere modificato di conseguenza, in modo da recare la data dell'ultima revisione o estensione.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

La conformità della produzione deve essere verificata in base alle procedure di cui alla scheda 1 dell'accordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) attenendosi alle disposizioni riportate di seguito:

| 8.1. | ogni veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere fabbricato in modo da risultare conforme al tipo di veicolo omologato, nel rispetto delle prescrizioni di cui ai punti 5 e 6; |
| --- | --- |

8.1.

ogni veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere fabbricato in modo da risultare conforme al tipo di veicolo omologato, nel rispetto delle prescrizioni di cui ai punti 5 e 6;

| 8.2. | l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione del tipo può verificare in qualunque momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Di norma tali verifiche devono avere cadenza biennale. |
| --- | --- |

8.2.

l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione del tipo può verificare in qualunque momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Di norma tali verifiche devono avere cadenza biennale.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 9.1. | L'omologazione rilasciata per un tipo di veicolo a norma del presente regolamento può essere revocata qualora non vengano rispettate le prescrizioni di cui al punto 7.1. |
| --- | --- |

9.1.

L'omologazione rilasciata per un tipo di veicolo a norma del presente regolamento può essere revocata qualora non vengano rispettate le prescrizioni di cui al punto 7.1.

| 9.2. | Se una parte contraente dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione da essa precedentemente rilasciata, deve informarne immediatamente le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento trasmettendo copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione datata e firmata «OMOLOGAZIONE REVOCATA». |
| --- | --- |

9.2.

Se una parte contraente dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione da essa precedentemente rilasciata, deve informarne immediatamente le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento trasmettendo copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione datata e firmata «OMOLOGAZIONE REVOCATA».

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Il titolare di un'omologazione che cessi completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato ai sensi del regolamento deve informarne l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. Ricevuta la notifica, l'autorità deve informarne le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento inviando loro una copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione datata e firmata «PRODUZIONE CESSATA».

11.   NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento devono comunicare al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, dei costruttori autorizzati a eseguire le prove e delle autorità di omologazione cui devono essere inviati le schede attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca di omologazioni concesse in altri paesi.

12.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE

| 12.1. | A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 04, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare o di accettare omologazioni a norma del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 04. |
| --- | --- |

12.1.

A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 04, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare o di accettare omologazioni a norma del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 04.

| 12.2. | A decorrere dal 1o settembre 2023, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non sono tenute ad accettare omologazioni di veicoli a norma di serie di modifiche precedenti pubblicate per la prima volta dopo il 1o settembre 2023. |
| --- | --- |

12.2.

A decorrere dal 1o

o

| 12.3. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettare le omologazioni di veicoli a norma di serie di modifiche precedenti, pubblicate per la prima volta prima del 1o settembre 2023, a condizione che le disposizioni transitorie di tali serie di modifiche precedenti prevedano questa possibilità. |
| --- | --- |

12.3.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettare le omologazioni di veicoli a norma di serie di modifiche precedenti, pubblicate per la prima volta prima del 1o

| 12.4. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutarsi di rilasciare o estendere omologazioni a norma di serie di modifiche precedenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.4.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutarsi di rilasciare o estendere omologazioni a norma di serie di modifiche precedenti del presente regolamento.

| 12.5. | In deroga alle disposizioni transitorie di cui sopra, le parti contraenti che iniziano ad applicare il presente regolamento dopo la data di entrata in vigore della serie di modifiche più recente non sono obbligate ad accettare omologazioni rilasciate a norma di una delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.5.

In deroga alle disposizioni transitorie di cui sopra, le parti contraenti che iniziano ad applicare il presente regolamento dopo la data di entrata in vigore della serie di modifiche più recente non sono obbligate ad accettare omologazioni rilasciate a norma di una delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento.

---

(1)  Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragrafo 2. – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  I numeri distintivi delle parti contraenti dell'accordo del 1958 sono riportati nell'allegato 3 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6

2

(3)  Fino al 1o ottobre 1998 i valori ottenuti per il collo non costituiscono un criterio determinante per l'omologazione. I risultati ottenuti devono essere iscritti nel verbale di prova e registrati dall'autorità preposta all'omologazione. Dopo tale data i valori indicati in questo punto costituiscono criteri determinanti per l'omologazione, a meno che o fintantoché non siano adottati altri valori.

3

o

---

ALLEGATO 1

Notifica

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Emessa da: | Nome dell'amministrazione
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 5

Emessa da:

Nome dell'amministrazione

...

...

...

| Relativa a (2): | rilascio dell'omologazione
  estensione dell'omologazione
  rifiuto dell'omologazione
  revoca dell'omologazione
  cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

Relativa a (2):

rilascio dell'omologazione

estensione dell'omologazione

rifiuto dell'omologazione

revoca dell'omologazione

cessazione definitiva della produzione

di un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di collisione frontale, a norma del regolamento n. 94.

| Omologazione n.: ... | Estensione n.: ... |
| --- | --- |

Omologazione n.: ...

Estensione n.: ...

1.

Denominazione commerciale o marchio del veicolo ...

2.

Tipo di veicolo ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

5.3

Posizione della fonte di energia elettrica ...

6.

Posizione del motore: anteriore/posteriore/centrale2

7.

Trazione: anteriore/posteriore2

8.

Massa del veicolo

8.1.

Asse anteriore: ...

Asse posteriore: ...

Totale: ...

8.2.

Massa ammissibile totale ...

Prova della conformità al regolamento ONU n. 137 (numero di omologazione o verbale di prova):

9.

Veicolo presentato per l'omologazione in data ...

10.

Servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione ...

11.

Data del verbale rilasciato dal servizio tecnico ...

12.

Numero del verbale rilasciato dal servizio tecnico ...

13.

Omologazione rilasciata/rifiutata/estesa/revocata (2)

14.

Posizione del marchio di omologazione sul veicolo ...

15.

Luogo ...

16.

Data ...

17.

Firma ...

18.

(Fotografie e/o schemi e disegni che consentono l'identificazione del tipo/dei tipi di veicolo e delle possibili varianti coperti dall'omologazione)

---

(1)  Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (cfr. le disposizioni in materia di omologazione nel presente regolamento).

1

(2)  Cancellare quanto non pertinente.

2

---

ALLEGATO 2

Esempi di marchi di omologazione

MODELLO A

(cfr. punto 4.4 del presente regolamento)

Image 6

a = 8 mm min.

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato, per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di collisione frontale, nei Paesi Bassi (E 4) a norma del regolamento ONU n. 94, con il numero di omologazione 041424. Il numero di omologazione indica che l'omologazione è stata rilasciata ai sensi delle prescrizioni del regolamento ONU n. 94 quale modificato dalla serie di modifiche 04.

MODELLO B

(cfr. punto 4.5. del presente regolamento)

Image 7

a = 8 mm min.

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che questo tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) a norma dei regolamenti n. 94 e n. 11 (1). Le prime due cifre dei numeri di omologazione indicano che, alla data del rilascio delle rispettive omologazioni, tanto il regolamento ONU n. 94 che il regolamento ONU n. 11 includevano una serie di modifiche 04.

---

(1)  Il secondo numero è riportato unicamente a titolo di esempio.

---

ALLEGATO 3

Procedura di prova

1.

Installazione e preparazione del veicolo

1.1.

L'area di prova deve essere sufficientemente ampia da accogliere la pista di accelerazione, la barriera e gli impianti tecnici necessari alla prova. La parte finale della pista deve essere orizzontale, piana e uniforme, per una lunghezza di almeno 5 m prima della barriera.

1.2.

Il lato anteriore della barriera è costituito da una struttura deformabile quale definita nell'allegato 9 del presente regolamento. Il lato anteriore della struttura deformabile deve essere perpendicolare, con una tolleranza di ± 1°, alla traiettoria del veicolo di prova. La barriera deve essere fissata a una massa non inferiore a 7 × 104 kg, il cui lato anteriore deve essere verticale con una tolleranza di ± 1°. Questa massa deve essere ancorata al suolo o collocata sul suolo facendo uso, se necessario, di altri dispositivi supplementari di arresto per limitarne lo spostamento.

1.3.

La barriera deve essere orientata in modo che il primo contatto del veicolo con la barriera avvenga sul lato della colonna dello sterzo. Se la prova può essere effettuata con un veicolo con guida a destra o con guida a sinistra, la prova deve essere eseguita sul lato meno favorevole, determinato dal servizio tecnico incaricato delle prove.

1.3.1.

Il 40 % ± 20 mm della larghezza del veicolo deve sovrapporsi alla parte anteriore della barriera.

1.4.

Stato del veicolo

1.4.1.

Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della produzione di serie e deve comprendere l'attrezzatura normalmente fornita e trovarsi nell'ordine di marcia normale. Alcuni componenti possono essere sostituiti da masse equivalenti qualora la sostituzione non abbia effetti significativi sui risultati delle misurazioni di cui al punto 6.

La modifica del sistema di alimentazione del carburante deve essere consentita, previo accordo tra costruttore e servizio tecnico, in modo che un quantitativo idoneo di carburante possa essere utilizzato per far funzionare il motore o il sistema di conversione dell'energia elettrica.

1.4.2.

Massa del veicolo

1.4.2.1.

La massa del veicolo sottoposto alla prova deve essere costituita dalla massa a vuoto in ordine di marcia.

1.4.2.2.

Questa prescrizione non si applica ai serbatoi di idrogeno.

1.4.2.3.

Tutti gli altri circuiti (liquido dei freni, liquido di raffreddamento ecc.) possono essere vuoti; in tale caso occorre compensare la massa dei liquidi facendo attenzione.

1.4.2.4.

Se è superiore ai 25 kg autorizzati, la massa degli strumenti di misurazione montati sul veicolo può essere compensata mediante riduzioni di peso che non abbiano un effetto significativo sui risultati ottenuti secondo le disposizioni di cui al punto 6.

1.4.2.5.

La massa degli strumenti di misurazione non deve modificare il carico di riferimento di ogni asse di oltre il 5 % e ogni variazione non deve superare i 20 kg.

1.4.2.6.

La massa del veicolo definita al punto 1.4.2.1 deve essere indicata nel verbale.

1.4.3.

Regolazioni all'interno dell'abitacolo

1.4.3.1.

Se regolabile, il volante deve essere sistemato nella posizione normale indicata dal costruttore o, in mancanza di istruzioni particolari del costruttore, nella posizione intermedia della gamma di regolazioni consentite. Al termine del viaggio svolto a motore in funzione, il volante va lasciato libero con le razze nella posizione che, secondo le istruzioni del costruttore, corrisponde alla direzione rettilinea del veicolo.

1.4.3.2.

I vetri discendenti del veicolo devono essere chiusi. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove e con l'accordo del costruttore, i vetri possono essere abbassati, purché la manovella si trovi nella posizione corrispondente a quella di chiusura.

1.4.3.3.

La leva del cambio deve essere posizionata in folle. Se il veicolo è mosso dal proprio motore, la posizione della leva del cambio deve essere indicata dal costruttore.

1.4.3.4.

I pedali devono trovarsi nella normale posizione di riposo. Se regolabili, devono essere collocati nella posizione mediana di regolazione, salvo diversa indicazione del costruttore.

1.4.3.5.

Le porte devono essere chiuse ma non bloccate.

1.4.3.5.1.

Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, il sistema deve essere attivato all'inizio della propulsione del veicolo, di modo che le porte si blocchino automaticamente prima dell'istante dell'urto. A discrezione del costruttore, le porte possono essere bloccate manualmente prima dell'inizio della propulsione del veicolo;

1.4.3.5.2.

Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installato facoltativamente e/o disattivabile dal conducente, si deve eseguire una delle due procedure seguenti, a discrezione del costruttore:

1.4.3.5.2.1.

il sistema deve essere attivato all'inizio della propulsione del veicolo, di modo che le porte si blocchino automaticamente prima dell'istante dell'urto. A discrezione del costruttore, le porte possono essere bloccate manualmente prima dell'inizio della propulsione del veicolo;

1.4.3.5.2.2.

le porte laterali situate sul lato dell'urto devono essere sbloccate e il sistema disabilitato per esse; per quanto riguarda le porte che si trovano sul lato non interessato dall'urto, il sistema può essere attivato di modo che tali porte si blocchino automaticamente prima dell'istante dell'urto. A discrezione del costruttore, tali porte possono essere bloccate manualmente prima dell'inizio della propulsione del veicolo.

1.4.3.6.

Se il veicolo è munito di un tettuccio apribile o amovibile, questo deve essere installato e trovarsi in posizione chiusa. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove e con l'accordo del costruttore, il tettuccio può essere aperto.

1.4.3.7.

Le alette parasole devono essere ripiegate.

1.4.3.8.

Lo specchietto retrovisore interno deve trovarsi nella normale posizione d'uso.

1.4.3.9.

Se mobili, i braccioli anteriori e posteriori devono essere abbassati, a meno che ciò non sia possibile a causa della posizione dei manichini all'interno del veicolo.

1.4.3.10.

I poggiatesta regolabili in altezza devono essere regolati nella posizione adeguata secondo le indicazioni del costruttore. In mancanza di istruzioni particolari del costruttore, i poggiatesta devono essere sollevati al massimo.

1.4.3.11.

Sedili

1.4.3.11.1.

I sedili regolabili longitudinalmente devono essere sistemati in modo che il punto H (determinato conformemente alla procedura di cui all'allegato 6) si trovi nella posizione intermedia di regolazione o nella posizione di bloccaggio più prossima a quella intermedia e all'altezza definita dal costruttore (in caso di sedili regolabili indipendentemente in altezza). Per i sedili a panchina, si deve fare riferimento al punto H del posto del conducente.

1.4.3.11.2.

Se regolabile, lo schienale deve essere regolato in modo che l'inclinazione del tronco del manichino sia il più possibile prossima a quella di utilizzazione normale indicata dal costruttore oppure, in mancanza di istruzioni particolari da parte di quest'ultimo, in modo da avere un'inclinazione di 25° all'indietro rispetto alla verticale.

1.4.3.11.3.

Se regolabili, i sedili posteriori o i sedili a panchina posteriori devono essere regolati nella posizione più arretrata.

1.4.4.

Regolazione del motopropulsore elettrico

1.4.4.1.

Procedure per la regolazione dello stato di carica

1.4.4.1.1.

La regolazione dello stato di carica deve essere effettuata a una temperatura ambiente di 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | nel caso dei veicoli dotati di REESS a ricarica esterna, il REESS deve essere caricato normalmente fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato, conformemente alla procedura indicata dal costruttore per il funzionamento normale, eseguendo il processo di ricarica fino al termine; |
| --- | --- |

a)

nel caso dei veicoli dotati di REESS a ricarica esterna, il REESS deve essere caricato normalmente fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato, conformemente alla procedura indicata dal costruttore per il funzionamento normale, eseguendo il processo di ricarica fino al termine;

| b) | nel caso dei veicoli dotati di REESS ricaricabile unicamente per mezzo di una fonte di energia presente nel veicolo, il REESS deve essere caricato fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato conseguibile con il normale funzionamento del veicolo. Il costruttore deve fornire indicazioni sulla modalità di funzionamento del veicolo necessaria per conseguire tale stato di carica. |
| --- | --- |

b)

nel caso dei veicoli dotati di REESS ricaricabile unicamente per mezzo di una fonte di energia presente nel veicolo, il REESS deve essere caricato fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato conseguibile con il normale funzionamento del veicolo. Il costruttore deve fornire indicazioni sulla modalità di funzionamento del veicolo necessaria per conseguire tale stato di carica.

1.4.4.1.3.

Quando il veicolo è sottoposto a prova, lo stato di carica non deve essere inferiore al 95 % di quello di cui ai punti 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2, per i REESS a ricarica esterna, e al 90 % di quello di cui ai punti 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2, per i REESS ricaricabili unicamente per mezzo di una fonte di energia presente nel veicolo. Lo stato di carica deve essere confermato con un metodo indicato dal costruttore.

1.4.4.2.

Il motopropulsore elettrico deve essere caricato elettricamente con o senza l'intervento delle fonti originali di energia elettrica (ad esempio gruppo elettrogeno, REESS o sistema di conversione dell'energia elettrica). Tuttavia:

1.4.4.2.1.

previo accordo tra il servizio tecnico e il costruttore, è ammessa l'esecuzione della prova senza che il motopropulsore elettrico o parti dello stesso siano caricati elettricamente, purché ciò non incida negativamente sul risultato della prova. Per le parti del motopropulsore elettrico non caricate elettricamente, la protezione dallo shock elettrico deve essere dimostrata con una protezione fisica o una resistenza di isolamento e altri mezzi idonei;

1.4.4.2.2.

in presenza della funzione di sezionamento automatico, laddove il costruttore lo richieda, deve essere consentito eseguire la prova con la funzione di sezionamento attivata. In tale caso occorre dimostrare che il sezionamento automatico avrebbe funzionato durante la prova d'urto tra l'altro attraverso il segnale di attivazione automatica e la separazione galvanica tenuto conto delle condizioni reali dell'urto.

2.

Manichini

2.1.

Sedili anteriori

2.1.1.

Su ciascuno dei sedili anteriori laterali deve essere collocato un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III per un adulto di sesso maschile del cinquantesimo percentile (1), munito di una caviglia a 45 gradi e conforme alle specifiche di regolazione conformemente alle condizioni di cui all'allegato 5. La caviglia del manichino deve essere sottoposta a procedure di certificazione conformemente alla procedura di cui all'allegato 10.

2.1.2.

Il veicolo sarà sottoposto a prova utilizzando i sistemi di ritenuta previsti dal costruttore.

3.

Propulsione e traiettoria del veicolo

3.1.

Il sistema di propulsione del veicolo può essere costituito dal suo motore o da un qualsiasi altro dispositivo di propulsione.

3.2.

Al momento dell'urto, il veicolo non deve più essere soggetto all'azione di eventuali dispositivi aggiuntivi di sterzo o di propulsione.

3.3.

La traiettoria del veicolo deve soddisfare le prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3.1.

4.

La velocità del veicolo al momento dell'impatto deve essere di 56 -0/+1 km/h. Tuttavia, se la prova è stata effettuata a una velocità superiore e il veicolo è risultato conforme alle prescrizioni, la prova è considerata superata.

5.

Misurazioni da effettuarsi con il manichino collocato sui sedili anteriori

5.1.

Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri di prestazione devono essere effettuate con i sistemi di misurazione corrispondenti alle specifiche dell'allegato 8.

5.2.

I vari parametri devono essere registrati mediante canali dati indipendenti, corrispondenti alle classi di frequenza del canale (CFC) di seguito indicate.

5.2.1.

L'accelerazione (a) riferita al centro di gravità è calcolata a partire dai componenti triassiali dell'accelerazione, misurati con una CFC di 1 000.

5.2.2.

Misurazioni all'interno del collo del manichino

5.2.2.1.

La forza di trazione assiale e la forza trasversale all'interfaccia collo/testa sono misurate con una CFC di 1 000.

5.2.2.2.

Il momento flettente attorno a un asse laterale a livello dell'interfaccia collo/testa è misurato con una CFC di 600.

5.2.3.

La deformazione del torace fra lo sterno e la colonna vertebrale è misurata con una CFC di 180.

5.2.4.

Misurazioni all'interno del femore e della tibia del manichino

5.2.4.1.

La forza di compressione assiale e i momenti flettenti sono misurati con una CFC di 600.

5.2.4.2.

Lo spostamento della tibia rispetto al femore è misurato a livello dell'articolazione del ginocchio (slittamento) con una CFC di 180.

6.

Misurazioni da eseguirsi sul veicolo

6.1.

Per poter eseguire la prova semplificata descritta nell'allegato 7, l'andamento della decelerazione della struttura nel tempo deve essere determinato in base ai valori indicati dagli accelerometri longitudinali installati alla base del montante «B» sul lato del veicolo che subisce l'urto, con una CFC di 180 e mediante canali dati conformi ai requisiti di cui all'allegato 8.

6.2.

L'andamento della velocità nel tempo da utilizzare nella procedura di prova descritta nell'allegato 7 deve essere ottenuto con l'accelerometro longitudinale installato sul montante «B» del lato del veicolo che subisce l'urto.

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(1)  Le specifiche tecniche e i disegni particolareggiati di Hybrid III, che per dimensioni principali riproduce un soggetto di sesso maschile del cinquantesimo percentile degli USA, e le specifiche di regolazione dello stesso per questa prova sono depositati presso il Segretariato generale delle Nazioni Unite e possono essere consultati, a richiesta, presso il segretariato della Commissione economica per l'Europa, Palazzo delle Nazioni, Ginevra, Svizzera.

1

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ALLEGATO 4

Criteri di prestazione riferiti alla testa (HPC) e all'accelerazione della testa di 3 millisecondi

1.

Criterio di prestazione riferito alla testa (HPC36)

1.1.

Il criterio di prestazione riferito alla testa (HPC36) è considerato soddisfatto se, durante la prova, la testa non viene in contatto con nessun componente del veicolo.

1.2.

Image 8

in cui:

1.2.1.

«a» è l'accelerazione risultante misurata conformemente al punto 5.2.1 dell'allegato 3, espressa in unità di gravità g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

se la fase iniziale del contatto può essere determinata in maniera soddisfacente, t1 e t2 sono i due istanti, espressi in secondi, che delimitano l'intervallo di tempo tra l'inizio del contatto della testa e la fine della registrazione alla quale corrisponde il valore massimo di HPC;

1.2.3.

se la fase iniziale del contatto della testa non può essere determinata, t1 e t2 sono i due istanti, espressi in secondi, che delimitano l'intervallo di tempo compreso tra l'inizio e la fine della registrazione cui corrisponde il valore massimo di HPC;

1.2.4.

ai fini del calcolo del valore massimo, i valori di HPC per i quali l'intervallo di tempo (t1 - t2) è superiore a 36 millisecondi non sono presi in considerazione.

1.3.

Il valore dell'accelerazione risultante della testa durante la proiezione in avanti, superato per 3 millisecondi cumulativamente, viene calcolato dall'accelerazione risultante della testa misurata conformemente al punto 5.2.1 dell'allegato 3.

2.

Criteri di lesione del collo

2.1.

Questi criteri sono determinati dalla forza di compressione assiale, dalla forza di trazione assiale e dalle forze trasversali all'interfaccia collo/testa, espresse in kN e misurate conformemente al punto 5.2.2 dell'allegato 3, e dalla durata di applicazione di tali forze espressa in millisecondi.

2.2.

Il criterio del momento flettente del collo è determinato dal momento flettente, espresso in Nm, sostenuto intorno a un asse laterale all'interfaccia testa/collo e misurato conformemente al punto 5.2.2 dell'allegato 3.

2.3.

Il momento flettente del collo, espresso in Nm, deve essere registrato.

3.

Criterio di schiacciamento del torace (TCC) e criterio di viscosità (V * C)

3.1.

Il criterio di schiacciamento del torace è determinato dal valore assoluto della deformazione del torace, espresso in mm e misurato conformemente al punto 5.2.3 dell'allegato 3.

3.2.

Il criterio di viscosità (V * C) è calcolato come il prodotto istantaneo della compressione e del tasso di deformazione dello sterno, misurato conformemente al punto 6 del presente allegato e al punto 5.2.3 dell'allegato 3.

4.

Criterio di forza sul femore (FFC)

4.1.

Questo criterio è determinato dalla forza di compressione, espressa in kN, trasmessa assialmente su ciascun femore del manichino, misurata conformemente al punto 5.2.4 dell'allegato 3, e dalla durata di applicazione di questa forza, espressa in millisecondi.

5.

Criterio di forza di compressione sulla tibia (TCFC) e indice della tibia (TI)

5.1.

Il criterio di forza di compressione sulla tibia è determinato dalla forza di compressione (Fz) espressa in kN, trasmessa assialmente su ciascuna tibia del manichino e misurata conformemente al punto 5.2.4 dell'allegato 3.

5.2.

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

in cui:

| MX | = | momento flettente intorno all'asse x |
| --- | --- | --- |
| MY | = | momento flettente intorno all'asse y |
| (MC)R | = | momento flettente critico, considerato tale a 225 Nm |
| FZ | = | forza di compressione assiale nella direzione z |
| (FC)Z | = | forza di compressione critica nella direzione z, considerata tale a 35,9 kN |

MX

=

momento flettente intorno all'asse x

MY

=

momento flettente intorno all'asse y

(MC)R

=

momento flettente critico, considerato tale a 225 Nm

FZ

=

forza di compressione assiale nella direzione z

(FC)Z

=

forza di compressione critica nella direzione z, considerata tale a 35,9 kN

Image 9

L'indice della tibia viene calcolato al vertice e alla base di ciascuna tibia; tuttavia, Fz può essere misurato in uno qualsiasi dei due punti e il valore ottenuto viene utilizzato per calcolare l'indice della tibia sia al vertice che alla base. I due momenti Mx e My sono misurati separatamente in corrispondenza dei due punti in questione.

6.

Procedura di calcolo del criterio di viscosità (V * C) per il manichino Hybrid III

6.1.

Il criterio di viscosità è calcolato come il prodotto istantaneo dello schiacciamento e del tasso di deformazione dello sterno. Ambedue sono ottenuti dalla misurazione della deformazione dello sterno.

6.2.

Image 10

La velocità di deformazione dello sterno al momento t è calcolata a partire dalla deformazione filtrata secondo la formula seguente:

Image 11

in cui D(t) è la deformazione al momento t in metri e
  Image 12
  è l'intervallo di tempo in secondi che intercorre tra le misurazioni della deformazione. Il valore massimo di
  Image 13
  deve essere pari a 1,25 × 10-4 secondi. Questa procedura di calcolo è illustrata dal diagramma sottostante:

Image 14

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ALLEGATO 5

Sistemazione e installazione dei manichini e regolazione dei sistemi di ritenuta

1.

Sistemazione dei manichini

1.1.

Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano mediano verticale del sedile.

1.2.

Sedile anteriore a panchina

1.2.1.

Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano verticale che passa attraverso il centro del volante ed è parallelo al piano mediano longitudinale del veicolo. Se il posto a sedere è determinato dalla forma della panchina, tale posto a sedere deve essere considerato un sedile separato.

1.2.2.

Il piano di simmetria del manichino del passeggero e quello del manichino del conducente devono essere simmetrici rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo. Se il posto a sedere è determinato dalla forma della panchina, tale posto a sedere deve essere considerato un sedile separato.

1.3.

I piani di simmetria dei manichini devono coincidere con i piani mediani dei posti a sedere definiti dal costruttore.

2.

Installazione dei manichini

2.1.

La strumentazione trasversale della testa deve essere orizzontale, con una tolleranza di 2,5°. Per i veicoli muniti di sedili con schienale verticale non regolabile, la testa del manichino deve essere portata in posizione di equilibrio rispettando il seguente ordine: regolare anzitutto la posizione del punto «H» entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.1 per portare la strumentazione trasversale della testa del manichino in posizione orizzontale. Se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare l'angolo pelvico del manichino entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.2; se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare il supporto del collo del manichino il minimo necessario ad assicurare che la strumentazione trasversale sia orizzontale, con una tolleranza di 2,5°.

2.2.

Arti superiori

2.2.1.

Le braccia del manichino del conducente devono essere adiacenti al tronco e le relative linee centrali devono essere il più possibile prossime ad un piano verticale.

2.2.2.

Le braccia del manichino del passeggero devono trovarsi a contatto con lo schienale del sedile e con i lati del tronco.

2.3.

Mani

2.3.1.

I palmi delle mani del manichino del conducente devono essere a contatto con la parte esterna della corona del volante, a livello dell'asse centrale orizzontale del volante. I pollici devono essere appoggiati sulla corona del volante e devono essere fissati alla corona stessa con un nastro adesivo leggero in modo che il nastro non impedisca alla mano di staccarsi dal volante se quest'ultima subisce una spinta verso l'alto di forza non inferiore a 9 N e non superiore a 22 N.

2.3.2.

I palmi delle mani del manichino del passeggero devono toccare la parte esterna della coscia. Il dito mignolo deve toccare il cuscino del sedile.

2.4.

Tronco

2.4.1.

Nel caso dei veicoli muniti di sedili a panchina, la parte superiore del tronco dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano del manichino del conducente deve essere verticale e parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo e passare per il centro della corona volante. Il piano sagittale mediano del manichino del passeggero deve essere verticale, parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo e a una distanza uguale a quella che separa detto asse dal piano sagittale mediano del manichino del conducente.

2.4.2.

Nel caso dei veicoli muniti di sedili singoli, la parte superiore del tronco dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano dei manichini del conducente e del passeggero deve essere verticale e deve coincidere con l'asse centrale longitudinale del corrispondente sedile singolo.

2.4.3.

Parte inferiore del tronco

2.4.3.1.

Il punto «H» dei manichini del conducente e del passeggero deve coincidere, con una tolleranza di 13 mm in senso verticale e 13 mm in senso orizzontale, con un punto situato 6 mm al di sotto della posizione del punto «H», determinato in base alla procedura descritta nell'allegato 6, fermo restando che la lunghezza dei segmenti corrispondenti alla gamba e alla coscia nella macchina per la determinazione del punto «H» devono essere regolati rispettivamente a 414 mm e a 401 mm, invece che a 417 mm e 432 mm.

2.4.3.2.

L'angolo misurato orizzontalmente sulla superficie piana di 76,2 mm (3 pollici) del misuratore deve essere di 22,5° ± 2,5°; per determinarlo si utilizza il misuratore degli angoli pelvici (GM, disegno 78051-532 incluso mediante riferimento nella parte 572) inserito nel foro di misura corrispondente al punto «H» del manichino.

2.5.

La coscia dei manichini del conducente e del passeggero deve essere appoggiata al cuscino del sedile per quanto consentito dalla posizione dei piedi. La distanza iniziale tra le superfici esterne delle articolazioni del ginocchio deve essere di 270 mm ± 10 mm. Per quanto possibile, la gamba sinistra del manichino del conducente e entrambe le gambe del manichino del passeggero devono trovarsi su piani longitudinali verticali. Per quanto possibile, la gamba destra del manichino del conducente deve trovarsi su un piano verticale. In funzione delle diverse configurazioni dell'abitacolo, è consentito un ultimo aggiustamento per posizionare i piedi conformemente al punto 2.6.

2.6.

Piedi

2.6.1.

Il piede destro del manichino del conducente deve essere appoggiato sull'acceleratore rilasciato, con la parte posteriore del tallone appoggiata sul pavimento in corrispondenza del piano d'appoggio del pedale. Se il piede non può essere appoggiato sul pedale dell'acceleratore, deve essere collocato perpendicolarmente alla tibia nella posizione più avanzata possibile in direzione dell'asse centrale del pedale, con la parte posteriore del tallone sul pavimento. Il tallone del piede sinistro deve essere sistemato il più avanti possibile sul pavimento. Il piede sinistro deve aderire il più possibile alla pedana di appoggio dei piedi. L'asse centrale longitudinale del piede sinistro deve essere il più possibile parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo. Nel caso dei veicoli dotati di poggiapiedi deve essere possibile, su richiesta del costruttore, appoggiare il piede sinistro sul poggiapiedi. In questo caso la posizione del piede sinistro è determinata dal poggiapiedi.

2.6.2.

I talloni dei piedi del manichino del passeggero devono essere sistemati il più avanti possibile sul pavimento e devono poggiare sul pavimento. Entrambi i piedi devono aderire il più possibile alla pedana di appoggio dei piedi. L'asse centrale longitudinale dei piedi deve essere il più possibile parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo.

2.7.

Gli strumenti di misurazione non devono in alcun modo ostacolare il movimento del manichino durante l'urto.

2.8.

La temperatura del manichino e del sistema degli strumenti di misurazione deve essere stabilizzata prima dell'inizio della prova e mantenuta, nella misura del possibile, fra 19 °C e 22,2 °C.

2.9.

Abbigliamento dei manichini

2.9.1.

I manichini provvisti di strumentazione indossano indumenti di cotone stretch che seguono l'anatomia del corpo, con maniche corte e pantaloni a metà polpaccio, come prescritto dalla norma FMVSS 208, disegni 78051-292 e 293 o loro equivalenti.

2.9.2.

Ai piedi, i manichini di prova calzano scarpe numero 11XW, conformi alle specifiche di dimensioni, forma e spessore della suola e del tacco della norma militare statunitense MIL S 13192, revisione P, e di peso pari a 0,57 ± 0,1 kg.

3.

La giacca del manichino va messa in posizione adeguata, con il foro passante del supporto inferiore del collo e il foro della giacca del manichino posizionati nello stesso punto. Sistemare il manichino di prova nel posto a sedere interessato secondo quanto indicato ai punti da 2.1 a 2.6 e da 3.1 a 3.6, indossargli la cintura di sicurezza e allacciare quest'ultima. Assicurarsi che la cintura addominale sia ben tesa. Afferrare la cintura di sicurezza all'altezza della parte superiore del tronco, tirarla orizzontalmente fino a un punto situato al centro del manichino e quindi lasciarla riavvolgere; ripetere quattro volte questa operazione. La porzione diagonale della cintura di sicurezza deve essere posizionata in modo che non possa essere rimossa dalla spalla e non deve trovarsi a contatto con il collo. Per i manichini corrispondenti alle specifiche di Hybrid III per un adulto di sesso maschile del cinquantesimo percentile, la cintura del sedile deve essere posizionata in modo che il foro situato sul lato esterno della giacca del manichino non sia completamente coperto dalla cintura. Applicare alla porzione addominale della cintura di sicurezza una forza di trazione compresa tra 9 N e 18 N. Se la cintura di sicurezza è munita di un dispositivo di rilascio della tensione, lasciare la porzione diagonale della cintura alla lunghezza massima raccomandata per l'uso normale dal costruttore nel manuale d'uso del veicolo. Se la cintura di sicurezza non è munita di un dispositivo di rilascio della tensione, lasciare riavvolgere la parte in eccesso della porzione diagonale della cintura di sicurezza mediante il dispositivo di riavvolgimento.

Qualora la sua posizione e quella dei suoi ancoraggi non permetta alla cintura di sicurezza di essere disposta in alto come prescritto, si può regolare manualmente la cintura e fissarla con del nastro adesivo.

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ALLEGATO 6

Procedimento per la determinazione del punto «H» e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere nei veicoli a motore
   (1)

Appendice 1   — Descrizione della macchina tridimensionale per la determinazione del punto «H» (macchina 3D H) (1)

Appendice 2   — Sistema di riferimento tridimensionale (1)

Appendice 3   — Dati di riferimento dei posti a sedere (1)

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(1)  La procedura è descritta nell'allegato 1 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (RE.3) (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

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ALLEGATO 7

Procedura di prova con carrello

1.

Preparazione e svolgimento della prova

1.1.

Il carrello deve essere costruito in modo tale che dopo la prova non si riscontri una deformazione permanente. Deve essere diretto in modo tale che durante la fase d'urto la deviazione non superi 5° sul piano verticale e 2° sul piano orizzontale.

1.2.

Condizioni della struttura

1.2.1.

La struttura sottoposta alla prova deve essere rappresentativa della produzione in serie del veicolo considerato. Alcuni componenti possono essere sostituiti o rimossi a condizione che la sostituzione o la rimozione non abbia alcun effetto sui risultati della prova.

1.2.2.

Le regolazioni devono essere conformi al punto 1.4.3 dell'allegato 3 del presente regolamento, tenendo conto di quanto stabilito al punto 1.2.1.

1.3.

Fissaggio della struttura

1.3.1.

La struttura deve essere fissata saldamente al carrello in modo che, durante la prova, non si verifichi uno spostamento reciproco.

1.3.2.

Il metodo impiegato per fissare la struttura al carrello non deve avere come conseguenza quella di rinforzare gli ancoraggi dei sedili o i dispositivi di ritenuta, né quella di produrre deformazioni anomale della struttura.

1.3.3.

Il dispositivo di fissaggio raccomandato è quello in cui la struttura è appoggiata su supporti allineati approssimativamente all'asse delle ruote o, se possibile, in cui la struttura è fissata al carrello mediante gli attacchi del sistema di sospensione.

1.3.4.

L'angolo formato dall'asse longitudinale del veicolo e la direzione di movimento del carrello devono essere di 0° ± 2°.

1.4

I manichini e il loro posizionamento devono essere conformi alle specifiche dell'allegato 3, punto 2.

1.5.

Strumenti di misurazione

1.5.1.

I trasduttori che misurano la decelerazione della struttura durante l'urto devono essere montati parallelamente all'asse longitudinale del carrello, secondo le specifiche dell'allegato 8 (CFC 180).

1.5.2.

Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri elencati sono indicate nell'allegato 3, punto 5.

1.6.

La curva di decelerazione della struttura nella fase d'urto deve essere tale che la curva di «variazione della velocità in rapporto al tempo» ottenuta per integrazione non differisca in nessun punto di oltre ± 1 m/s dalla curva di riferimento della «variazione della velocità in rapporto al tempo» del veicolo considerato, definita nell'appendice del presente allegato. Per determinare la velocità della struttura all'interno del corridoio si può utilizzare lo spostamento rispetto all'asse temporale della curva di riferimento.

1.7.

Questa curva di riferimento è ottenuta per integrazione della curva di decelerazione del veicolo considerato, misurata nella prova di collisione frontale contro una barriera, secondo quanto stabilito al punto 6 dell'allegato 3 del presente regolamento.

1.8.

La prova può essere eseguita con metodi diversi dalla decelerazione del carrello purché siano soddisfatte le prescrizioni relative al campo di variazione della velocità di cui al punto 1.6.

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Allegato 7 — Appendice

Curva di equivalenza - Fascia di tolleranza per la curva ΔV = f(t)

Image 15

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ALLEGATO 8

Tecnica di misurazione da impiegare nelle prove di misurazione: strumentazione

1.

Definizioni

1.1.

Un canale dati comprende tutta la strumentazione, dal trasduttore (o trasduttori multipli, i cui risultati sono combinati in un determinato modo) fino alle procedure di analisi che possono modificare il contenuto in frequenza o il contenuto in ampiezza dei dati.

1.2.

Primo dispositivo di un canale dati utilizzato per convertire una grandezza fisica da misurare in un'altra grandezza (ad es. tensione elettrica), che può essere trattata dagli altri componenti del canale.

1.3.

Designazione di un canale dati che possiede determinate caratteristiche di ampiezza, specificate nel presente allegato. Il numero CAC è uguale al valore numerico del limite superiore del campo di misurazione.

1.4.

Queste frequenze sono definite nella figura 1 del presente allegato.

1.5.

La classe di frequenza del canale è indicata da un numero che segnala che la risposta in frequenza del canale è compresa nei limiti indicati nella figura 1 del presente allegato. Questo numero è uguale al valore numerico della frequenza FH misurata in Hz.

1.6.

Inclinazione della retta che più si adatta (best fit) ai valori di taratura, determinata con il metodo dei minimi quadrati entro i limiti della classe di ampiezza del canale.

1.7.

Valore medio dei coefficienti di sensibilità, calcolati su frequenze intervallate uniformemente su scala logaritmica

Image 16

1.8.

Rapporto, espresso in percentuale, della differenza massima tra il valore di taratura e il corrispondente valore letto sulla retta di cui al punto 1.6, al limite superiore della classe di ampiezza del canale.

1.9.

Rapporto tra il segnale in uscita e il segnale in entrata, quando al trasduttore viene applicata un'eccitazione perpendicolare all'asse di misurazione. Il rapporto è espresso come percentuale della sensibilità lungo l'asse di misurazione.

1.10.

Il ritardo di fase di un canale dati è uguale al quoziente tra il ritardo di fase (in radianti) di un segnale sinusoidale e la frequenza angolare dello stesso segnale (in radianti/s).

1.11.

L'insieme di tutte le condizioni e influenze esterne alle quali il canale dati è soggetto in un determinato momento.

2.

Requisiti di prestazione

2.1.

Il valore assoluto dell'errore di linearità di un canale dati a una qualsiasi frequenza di CFC deve essere uguale o inferiore al 2,5 % del valore di CAC sull'intero campo di misurazione.

2.2.

La risposta in frequenza di un canale dati deve trovarsi entro i limiti definiti dalle curve limite indicate nella figura 1 del presente allegato. La linea 0-dB è determinata dal fattore di taratura.

2.3.

Deve essere determinato il ritardo di fase tra i segnali in entrata e in uscita di un canale dati, il quale non deve variare di oltre 0,1 FH secondi tra 0,03 FH e FH.

2.4.

Tempo

2.4.1.

Deve essere registrata una base tempi in grado di indicare almeno 1/100 s con una precisione dell'1 %.

2.4.2.

Il ritardo relativo tra i segnali di due o più canali dati, indipendentemente dalla loro classe di frequenza, non deve superare 1 ms, escluso il ritardo causato dallo sfasamento.

I segnali di due o più canali dati combinati devono avere la stessa classe di frequenza e il ritardo relativo non deve superare 1/10 FH secondi.

Questa prescrizione si applica ai segnali analogici, nonché agli impulsi di sincronizzazione e ai segnali digitali.

2.5.

La sensibilità trasversale del trasduttore non deve essere inferiore al 5 % in ogni direzione.

2.6.

Taratura

2.6.1.

I canali dati devono essere tarati almeno una volta l'anno, utilizzando allo scopo un'apparecchiatura di riferimento che faccia riferimento a standard noti. I metodi impiegati per effettuare il confronto con l'apparecchiatura di riferimento non devono introdurre un errore superiore all'1 % di CAC. L'impiego dell'apparecchiatura di riferimento è limitato al campo di frequenza per il quale è stata tarata. I sottosistemi di un determinato canale dati possono essere valutati singolarmente, determinando in seguito la precisione del canale dati totale mediante ponderazione. A tal fine si può, ad esempio, simulare il segnale in uscita del trasduttore con un segnale elettrico di ampiezza nota, e ciò consente di valutare il fattore di guadagno del canale dati, escludendo il trasduttore.

2.6.2.

La precisione dell'apparecchiatura di riferimento deve essere certificata o garantita da un servizio metrologico ufficiale.

2.6.2.1.

Taratura statica

2.6.2.1.1.

Gli errori devono essere inferiori a ± 1,5 % della classe di ampiezza del canale.

2.6.2.1.2.

L'errore deve essere inferiore a ± 1 % della classe di ampiezza del canale.

2.6.2.1.3.

L'errore deve essere inferiore a ± 1 % della classe di ampiezza del canale.

2.6.2.2.

Taratura dinamica

2.6.2.2.1.

L'errore delle accelerazioni di riferimento, espresso in percentuale della classe di ampiezza del canale, deve essere inferiore a ± 1,5 % al di sotto di 400 Hz, inferiore a ± 2 % tra 400 e 900 Hz e inferiore a ± 2,5 % al di sopra di 900 Hz.

2.6.2.3.

L'errore relativo del tempo di riferimento deve essere inferiore a 10-5.

2.6.3.

Per determinare il coefficiente di sensibilità e l'errore di linearità, misurare il segnale in uscita del canale dati rapportandolo ai diversi valori di un segnale in entrata noto. La taratura del canale dati deve riguardare l'intero campo della classe di ampiezza.

Per i canali bidirezionali, devono essere impiegati sia i valori positivi che i valori negativi.

Se l'apparecchiatura di taratura non è in grado di produrre il segnale in entrata richiesto a causa dei valori eccessivamente elevati della grandezza da misurare, la taratura deve essere effettuata entro i limiti degli standard di taratura, e detti limiti devono essere registrati nel verbale di prova.

Il canale dati totale deve essere tarato alla frequenza o in uno spettro di frequenze con valore significativo compreso

Image 17

2.6.4.

Per determinare le curve di risposta di fase e in ampiezza in funzione della frequenza, misurare i segnali in uscita del canale dati in fase e in ampiezza, rispetto a diversi valori di un segnale in entrata noto, compresi tra FL e il più basso dei valori seguenti: 10 volte la CFC o 3 000 Hz.

2.7.

Deve essere eseguito un monitoraggio regolare per individuare eventuali influenze ambientali (ad es. flussi elettrici o magnetici, velocità del cavo ecc.) registrando, ad esempio, l'uscita di canali liberi muniti di trasduttori fittizi. Se si ottengono segnali in uscita significativi, occorre un intervento correttivo, ad esempio la sostituzione dei cavi.

2.8.

Un canale dati è definito da CAC e CFC.

La CAC deve essere pari a 1, 2 o 5 elevati a potenza 10.

3.

I trasduttori devono essere fissati saldamente in modo che la registrazione sia influenzata il meno possibile dalle vibrazioni. È considerato valido qualsiasi sistema di montaggio la cui frequenza minima di risonanza sia pari ad almeno 5 volte la frequenza FH del canale dati considerato. I trasduttori di accelerazione, in particolare, devono essere montati in modo che l'angolo iniziale tra l'asse di misurazione effettivo e l'asse corrispondente del sistema di assi di riferimento non superi 5°, a meno che non venga effettuata una valutazione analitica o sperimentale dell'effetto del montaggio sui dati raccolti. Se si devono misurare le accelerazioni multiassiali in un determinato punto, l'asse di ciascun trasduttore di accelerazione deve passare a meno di 10 mm da tale punto e il centro della massa sismica di ciascun accelerometro deve trovarsi entro 30 mm dal medesimo punto.

4.

Elaborazione dei dati

4.1.

Un filtraggio corrispondente alle frequenze del canale dati può essere effettuato durante la registrazione o l'elaborazione dei dati. Tuttavia, prima di iniziare la registrazione, è opportuno effettuare un filtraggio analogico a un livello di frequenza superiore alla CFC, allo scopo di impiegare almeno il 50 % del campo dinamico del registratore e ridurre il rischio che frequenze troppo elevate causino una saturazione del registratore o errori di aliasing durante la digitalizzazione.

4.2.

Digitalizzazione

4.2.1.

La frequenza di campionamento deve essere pari almeno a 8 FH. In caso di registrazione analogica, se la velocità di registrazione e la velocità di lettura sono diverse, la frequenza di campionamento può essere divisa per il rapporto delle velocità.

4.2.2.

La dimensione minima delle parole digitali deve essere di 7 bit con 1 bit di parità.

5.

I risultati devono essere presentati su fogli di formato A4 (ISO/R 216). Per i risultati presentati in forma di diagramma, si devono utilizzare assi graduati in un'unità di misura corrispondente ad un multiplo adeguato dell'unità scelta (ad esempio: 1, 2, 5, 10, 20 mm). Si devono impiegare le unità del sistema internazionale (SI), tranne che per la velocità del veicolo, per la quale si può utilizzare l'unità km/h, e per le accelerazioni dovute all'urto, per le quali si può utilizzare l'unità g = 9,8 m/s2.

Image 18

  Figura 1 Curva della risposta in frequenza

| | | | | N | Scala logaritmica |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | – | 9 | dB/ottava |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/ottava |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | – | 30 | |

N

Scala logaritmica

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

–

9

dB/ottava

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/ottava

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

–

30

---

ALLEGATO 9

Definizione della barriera deformabile

1.

Le dimensioni della barriera sono riportate nella figura 1 del presente allegato. Le dimensioni dei singoli componenti della barriera sono riportate separatamente di seguito.

1.1.

Dimensioni:

| Altezza | : | 650 mm (in direzione dell'asse della banda a nido d'ape) |
| --- | --- | --- |
| Larghezza | : | 1 000 mm |
| Profondità | : | 450 mm (in direzione dell'asse delle celle a nido d'ape) |

Altezza

:

650 mm (in direzione dell'asse della banda a nido d'ape)

Larghezza

:

1 000 mm

Profondità

:

450 mm (in direzione dell'asse delle celle a nido d'ape)

Per tutte le dimensioni di cui sopra è ammessa una tolleranza di ± 2,5 mm

| Materiale | : | alluminio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Spessore della lamina | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimensioni delle celle | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Densità | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistenza alla compressione | : | 0,342 MPa + 0 % -10 % (1) |

Materiale

:

alluminio 3003 (ISO 209, parte 1)

Spessore della lamina

:

0,076 mm ± 15 %

Dimensioni delle celle

:

19,1 mm ± 20 %

Densità

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Resistenza alla compressione

:

0,342 MPa + 0 % -10 % (1)

1.2.

Dimensioni:

| Altezza | : | 330 mm (in direzione dell'asse della banda a nido d'ape) |
| --- | --- | --- |
| Larghezza | : | 1 000 mm |
| Profondità | : | 90 mm (in direzione dell'asse delle celle a nido d'ape) |

Altezza

:

330 mm (in direzione dell'asse della banda a nido d'ape)

Larghezza

:

1 000 mm

Profondità

:

90 mm (in direzione dell'asse delle celle a nido d'ape)

Per tutte le dimensioni di cui sopra è ammessa una tolleranza di ± 2,5 mm

| Materiale | : | alluminio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Spessore della lamina | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Dimensioni delle celle | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Densità | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Resistenza alla compressione | : | 1,711 MPa + 0 % -10 % (1) |

Materiale

:

alluminio 3003 (ISO 209, parte 1)

Spessore della lamina

:

0,076 mm ± 15 %

Dimensioni delle celle

:

6,4 mm ± 20 %

Densità

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Resistenza alla compressione

:

1,711 MPa + 0 % -10 % (1)

1.3.

Dimensioni

| Altezza | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Larghezza | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Spessore | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Altezza

:

800 mm ± 2,5 mm

Larghezza

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Spessore

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.

Dimensioni

| Lunghezza | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Larghezza | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Spessore | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Materiale | : | alluminio 5251/5052 (ISO 209, parte 1) |

Lunghezza

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Larghezza

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Spessore

:

0,81 ± 0,07 mm

Materiale

:

alluminio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

1.5.

Dimensioni

| Altezza | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Larghezza | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Spessore | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Materiale | : | alluminio 5251/5052 (ISO 209, parte 1) |

Altezza

:

330 mm ± 2,5 mm

Larghezza

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Spessore

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Materiale

:

alluminio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

1.6.

Utilizzare un adesivo poliuretanico bicomponente (quale la resina XB5090/1 con indurente XB5304 della Ciba Geigy o un prodotto equivalente).

2.

Una procedura di prova completa per la certificazione della struttura a nido d'ape in alluminio è contenuta nella norma NHTSA TP-214D. Segue una sintesi della procedura da applicare ai materiali della barriera d'urto frontale la cui resistenza alla compressione è di 0,342 MPa e 1,711 MPa.

2.1.

Per accertare l'uniformità della resistenza alla compressione su tutta la parte anteriore della barriera occorre prelevare otto campioni in quattro punti, tra loro uniformemente distanziati, della struttura a nido d'ape. Ai fini della certificazione della struttura, sette di questi otto campioni devono soddisfare i requisiti di resistenza alla compressione di cui ai punti seguenti.

Il punto di prelievo dei campioni dipende dalle dimensioni della struttura a nido d'ape. Prima di tutto, dal materiale che costituisce la parte anteriore della barriera si devono prelevare quattro campioni, ognuno dei quali deve misurare 300 mm × 300 mm × 50 mm di spessore. Nella figura 2 del presente allegato si vede come individuare la posizione di tali campioni nella struttura a nido d'ape. Ciascuno di questi campioni va a sua volta suddiviso in campioni più piccoli (150 mm × 150 mm × 50 mm) da sottoporre alla prova di certificazione. La certificazione si basa sulla prova di due campioni provenienti da ciascuno dei quattro punti di prelievo. Gli altri due sono eventualmente messi a disposizione del richiedente, su richiesta.

2.2.

Per le prove devono essere usati campioni delle seguenti dimensioni:

| Lunghezza | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Larghezza | : | 150 mm ± 6 mm |
| Spessore | : | 50 mm ± 2 mm |

Lunghezza

:

150 mm ± 6 mm

Larghezza

:

150 mm ± 6 mm

Spessore

:

50 mm ± 2 mm

Le pareti delle celle incomplete lungo i bordi di ciascun campione devono essere rifilate come segue:

| | nella direzione della larghezza «W», le frange non devono misurare più di 1,8 mm (cfr. figura 3 del presente allegato); |
| --- | --- |

nella direzione della larghezza «W», le frange non devono misurare più di 1,8 mm (cfr. figura 3 del presente allegato);

| | nella direzione della lunghezza «L», su ciascuna estremità del campione deve essere lasciata metà della lunghezza di una parete di cella (in direzione dell'asse della banda) (cfr. figura 3 del presente allegato). |
| --- | --- |

nella direzione della lunghezza «L», su ciascuna estremità del campione deve essere lasciata metà della lunghezza di una parete di cella (in direzione dell'asse della banda) (cfr. figura 3 del presente allegato).

2.3.

La lunghezza del campione deve essere misurata in tre punti, a 12,7 mm da ciascuna estremità e al centro, e registrata come L1, L2 e L3 (cfr. figura 3 del presente allegato). Allo stesso modo deve essere misurata in tre punti la larghezza da registrare come W1, W2 e W3 (cfr. figura 3 del presente allegato). Queste misurazioni vanno effettuate sull'asse centrale dello spessore. L'area di compressione va quindi calcolata secondo la seguente formula:

Image 19

2.4.

Il campione deve essere compresso ad una velocità compresa tra 5,1 mm/min e 7,6 mm/min. La profondità minima di compressione deve essere di 16,5 mm.

2.5.

Devono essere registrati in forma digitale o analogica per ciascun campione sottoposto a prova i dati relativi alla forza applicata e alla deformazione prodotta. Se i dati sono registrati in forma analogica deve essere disponibile un sistema per convertirli in forma digitale. Tutti i dati digitali devono essere registrati a una frequenza non inferiore a 5 Hz (5 punti al secondo).

2.6.

Non devono essere considerati i dati registrati a una profondità di compressione inferiore a 6,4 mm e superiore a 16,5 mm. Gli altri dati devono essere suddivisi come segue in tre settori o intervalli di spostamento (n = 1, 2, 3) (cfr. figura 4 del presente allegato):

| 1) | 06,4 mm - 09,7 mm inclusi, |
| --- | --- |

1)

06,4 mm - 09,7 mm inclusi,

| 2) | 09,7 mm - 13,2 mm esclusi, |
| --- | --- |

2)

09,7 mm - 13,2 mm esclusi,

| 3) | 13,2 mm - 16,5 mm inclusi. |
| --- | --- |

3)

13,2 mm - 16,5 mm inclusi.

Calcolare quindi la media di ciascun settore come segue:

Image 20

in cui «m» rappresenta il numero di punti misurati in ciascuno dei tre intervalli. Calcolare quindi la resistenza alla compressione di ciascun settore applicando la seguente formula:

Image 21

2.7.

Ai fini della certificazione, un campione della struttura a nido d'ape deve soddisfare le seguenti condizioni:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa per il materiale da 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa per il materiale da 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa per il materiale da 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa per il materiale da 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.

Si devono sottoporre a prova otto campioni prelevati in quattro punti, tra loro uniformemente distanziati, della struttura a nido d'ape. Ai fini della certificazione, sette degli otto campioni devono soddisfare i requisiti di resistenza alla compressione di cui al punto precedente.

3.

Procedura di incollaggio con adesivo

3.1.

Immediatamente prima di procedere all'incollaggio, pulire con cura le superfici delle piastre di alluminio da incollare utilizzando un solvente adeguato, come l'1-1-1-tricloroetano. Questa operazione deve essere effettuata almeno due volte, e comunque nella misura necessaria per eliminare tracce di grasso o di impurità. Le superfici così ripulite devono quindi essere raschiate con carta abrasiva (grana 120), che non deve essere al carburo di silicio/metallico. Le superfici devono essere adeguatamente raschiate, cambiando regolarmente la carta abrasiva per evitare ostruzioni che potrebbero provocare un effetto di levigatura; successivamente le superfici devono essere pulite di nuovo come spiegato sopra. Complessivamente, le superfici devono essere pulite con un solvente almeno quattro volte. La polvere e le impurità rimaste dopo il processo di abrasione devono essere asportate in quanto potrebbero compromettere l'incollaggio.

3.2.

Sulla superficie deve essere applicato uniformemente un quantitativo di adesivo pari al massimo a 0,5 kg/m2; lo spessore dello strato non deve superare 0,5 mm.

4.

Struttura

4.1.

La struttura principale a nido d'ape deve essere incollata alla piastra di appoggio in modo che l'asse delle celle sia perpendicolare alla piastra. La lamina di rivestimento deve essere incollata alla faccia anteriore della struttura a nido d'ape. Le superfici inferiore e superiore della lamina di rivestimento non devono essere incollate alla struttura principale a nido d'ape, ma fatte aderire alla medesima. La lamina di rivestimento deve essere incollata sulla piastra di appoggio a livello delle flange di montaggio.

4.2.

L'elemento paraurti deve essere incollato sul lato anteriore della lamina di rivestimento in modo che l'asse delle celle sia perpendicolare alla lamina. La posizione della parte inferiore dell'elemento paraurti deve coincidere con quella dello spigolo inferiore della lamina di rivestimento. La lamina di rivestimento dell'elemento paraurti deve essere incollata sul lato anteriore di detto elemento.

4.3.

Sull'elemento paraurti devono essere praticati due intagli orizzontali in modo da ottenere tre sezioni uguali. Gli intagli devono essere praticati su tutta la profondità dell'elemento paraurti e su tutta la larghezza dello stesso, utilizzando una sega. La larghezza degli intagli deve essere uguale alla larghezza della lama usata e non deve superare i 4,0 mm.

4.4.

I fori passanti per il montaggio della barriera devono essere praticati nelle flange di montaggio (come mostrato nella figura 5 del presente allegato) e devono avere un diametro di 9,5 mm. Si devono praticare cinque fori nella flangia superiore, a una distanza di 40 mm dal bordo superiore della flangia, e altri cinque nella flangia inferiore, a 40 mm dal bordo inferiore della stessa. I fori devono trovarsi rispettivamente a 100, 300, 500, 700 e 900 mm di distanza dai bordi della barriera. I fori devono essere praticati con una tolleranza di ± 1 mm rispetto alle distanze nominali. L'ubicazione dei fori è fornita a mero titolo di raccomandazione. Sono possibili ubicazioni alternative dei fori che garantiscano almeno la sicurezza e la forza di montaggio assicurata dalle specifiche di montaggio di cui sopra.

5.

Fissaggio

5.1.

La barriera deformabile deve essere saldamente fissata a una massa non inferiore a 7 × 104 kg o una struttura ad essa ancorata. La parte anteriore della barriera deve essere posizionata in modo che, in nessuna fase dell'urto, il veicolo entri in contatto con parti della struttura che si trovino a più di 75 mm dalla superficie superiore della barriera (esclusa la flangia superiore) (2). La superficie alla quale è fissata la barriera deformabile deve essere piana e continua in altezza e larghezza su tutta la superficie, nonché verticale, con una tolleranza di ± 1°, e perpendicolare all'asse della pista di accelerazione, con una tolleranza di ± 1. Nel corso della prova, la superficie di fissaggio non deve spostarsi di più di 10 mm. Se necessario, per impedire lo spostamento del blocco di cemento, si possono usare altri dispositivi di ancoraggio o di arresto. Il bordo della barriera deformabile deve essere allineato con quello del blocco di cemento in funzione del lato del veicolo da sottoporre a prova.

5.2.

Image 22

  Figura 1 Barriera deformabile per la prova d'urto frontale

Larghezza della barriera: 1 000 mm

Tutte le dimensioni sono espresse in millimetri.

Image 23

  Figura 2 Posizione dei campioni da prelevare per la certificazione

Se a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b-600 mm) e y = 1/3 (a - 600 mm) (con a ≤ b)

Image 24

Se a < 900 mm: x = 1/5 (b-1 200 mm) e y = 1/2 (a - 300 mm) (con a ≤ b)

Image 25

  Figura 3 Assi della struttura a nido d'ape e dimensioni misurate

e = d/2

f = 0,8 mm

Image 26

  Figura 4 Forza di compressione e spostamento

Image 27

  Figura 5 Posizione dei fori per il montaggio della barriera

Diametro dei fori: 9,5 mm

Tutte le dimensioni sono espresse in millimetri.

---

(1)  Conformemente alla procedura di certificazione di cui al punto 2 del presente allegato.

1

(2)  Si considera conforme a tale requisito una massa la cui estremità abbia un'altezza compresa fra 125 e 925 mm e una profondità di 1 000 mm.

2

---

ALLEGATO 10

Procedura di certificazione della gamba e del piede del manichino

1.

Prova di resistenza all'urto della parte anteriore del piede

1.1.

Scopo di questa prova è misurare la risposta del piede e della caviglia del manichino Hybrid III a urti ben definiti provocati da un pendolo con lato anteriore duro.

1.2.

Per fissare il ginocchio (79051-16 Rev B) al supporto di prova si deve utilizzare il simulatore dinamometrico (78051-319 Rev A).

1.3.

Procedura di prova

1.3.1.

Prima della prova, esporre ciascuna gamba per quattro ore a una temperatura di 22 °C ± 3 °C e a un'umidità relativa del 40 ± 30 % (condizionamento termico). La durata del condizionamento non comprende il tempo necessario per ottenere condizioni stabili.

1.3.2.

Prima della prova, pulire la superficie della pelle che subirà l'urto e il lato anteriore del pendolo con alcool isopropilico o un prodotto equivalente. Cospargere di talco.

1.3.3.

Allineare l'accelerometro del pendolo in modo che il suo asse sensibile sia parallelo alla direzione dell'urto al momento del contatto con il piede.

1.3.4.

Montare la gamba sul supporto come si vede nella figura 1 del presente allegato. Il supporto di prova deve essere fissato stabilmente per evitare qualsiasi movimento durante l'urto. L'asse centrale del simulatore dinamometrico del femore (78051-319) deve essere verticale con una tolleranza di ± 0,5 °. Regolare il montaggio in modo che la linea che unisce la staffa di articolazione del ginocchio e il bullone di fissaggio della caviglia sia orizzontale con una tolleranza di ± 3°, mentre il tallone deve poggiare su due fogli di materiale piano a basso attrito (fogli in PTFE). Assicurarsi che i tessuti molli tibiali siano situati in direzione del ginocchio. Regolare la caviglia in modo che il piano della pianta del piede sia verticale e perpendicolare alla direzione d'urto con una tolleranza di ± 3° e che il piano sagittale mediano del piede sia allineato al braccio del pendolo. Prima di ogni prova regolare l'articolazione del ginocchio entro 1,5 ± 0,5 g. Regolare l'articolazione della caviglia in modo che si muova liberamente, stringendola poi il minimo necessario perché il piede poggi in modo stabile sul foglio in PTFE.

1.3.5.

Il pendolo rigido è composto da un cilindro orizzontale di 50 ± 2 mm di diametro e da un braccio di supporto del pendolo del diametro di 19 ± 1 mm (figura 4 del presente allegato). Il cilindro ha una massa di 1,25 ± 0,02 kg, compresi gli strumenti e le parti del braccio di supporto all'interno del cilindro. Il braccio del pendolo ha una massa di 285 ± 5 g. La massa di ogni parte rotante dell'asse cui è fissato il braccio di supporto non deve essere superiore a 100 g. La distanza tra l'asse orizzontale mediano del cilindro del pendolo e l'asse di rotazione dell'intero pendolo deve essere di 1 250 ± 1 mm. Il cilindro del pendolo è montato in modo che il suo asse longitudinale sia orizzontale e perpendicolare alla direzione dell'urto. Il pendolo deve percuotere la pianta del piede a una distanza di 185 ± 2 mm dalla base del tallone che poggia sulla piattaforma orizzontale rigida, in modo che l'asse longitudinale mediano del braccio del pendolo sia inclinato al massimo di 1° rispetto alla verticale al momento dell'urto. Il pendolo deve essere guidato in modo da evitare qualsiasi movimento laterale, verticale o rotatorio significativo.

1.3.6.

Attendere almeno 30 minuti tra due prove consecutive sulla stessa gamba.

1.3.7.

Il sistema di acquisizione dei dati, trasduttori compresi, deve essere conforme alle specifiche relative ad una CFC di 600, secondo quanto descritto nell'allegato 8.

1.4.

Specifiche di prestazione

1.4.1.

Quando ciascun avampiede è percosso a 6,7 (± 0,1) m/s, conformemente al punto 1.3, il momento flettente massimo della tibia attorno all'asse y (My) deve essere di 120 ± 25 Nm.

2.

Prova di resistenza all'urto della parte posteriore del piede (senza scarpa)

2.1.

Scopo di questa prova è misurare la risposta della pelle e del rivestimento del piede del manichino Hybrid III a urti ben definiti provocati da un pendolo con lato anteriore duro.

2.2.

Per fissare il ginocchio (79051-16 Rev B) al supporto di prova si deve utilizzare il simulatore dinamometrico (78051-319 Rev A).

2.3.

Procedura di prova

2.3.1.

Prima della prova, esporre ciascuna gamba per quattro ore a una temperatura di 22 °C ± 3 °C e a un'umidità relativa del 40 ± 30 % (condizionamento termico). La durata del condizionamento non comprende il tempo necessario per ottenere condizioni stabili.

2.3.2.

Prima della prova, pulire la superficie della pelle che subirà l'urto e il lato anteriore del pendolo con alcool isopropilico o un prodotto equivalente. Cospargere di talco. Verificare che il rivestimento ad assorbimento di energia non risulti danneggiato a livello del tallone.

2.3.3.

Allineare l'accelerometro del pendolo in modo che il suo asse sensibile sia parallelo all'asse longitudinale mediano del pendolo.

2.3.4.

Montare la gamba sul supporto come si vede nella figura 2 del presente allegato. Il supporto di prova deve essere fissato stabilmente per evitare qualsiasi movimento durante l'urto. L'asse centrale del simulatore dinamometrico del femore (78051-319) deve essere verticale con una tolleranza di ± 0,5 °. Regolare il montaggio in modo che la linea che unisce la staffa di articolazione del ginocchio e il bullone di fissaggio della caviglia sia orizzontale con una tolleranza di ± 3°, mentre il tallone deve poggiare su due fogli di materiale piano a basso attrito (fogli in PTFE). Assicurarsi che i tessuti molli tibiali siano situati in direzione del ginocchio. Regolare la caviglia in modo che il piano della pianta del piede sia verticale e perpendicolare alla direzione d'urto con una tolleranza di ± 3° e che il piano sagittale mediano del piede sia allineato al braccio del pendolo. Prima di ogni prova regolare l'articolazione del ginocchio entro 1,5 ± 0,5 g. Regolare l'articolazione della caviglia in modo che si muova liberamente, stringendola poi il minimo necessario perché il piede poggi in modo stabile sul foglio in PTFE.

2.3.5.

Il pendolo rigido è composto da un cilindro orizzontale di 50 ± 2 mm di diametro e da un braccio di supporto del pendolo del diametro di 19 ± 1 mm (figura 4 del presente allegato). Il cilindro ha una massa di 1,25 ± 0,02 kg, compresi gli strumenti e le parti del braccio di supporto all'interno del cilindro. Il braccio del pendolo ha una massa di 285 ± 5 g. La massa di ogni parte rotante dell'asse cui è fissato il braccio di supporto non deve essere superiore a 100 g. La distanza tra l'asse orizzontale mediano del cilindro del pendolo e l'asse di rotazione dell'intero pendolo deve essere di 1 250 ± 1 mm. Il cilindro del pendolo è montato in modo che il suo asse longitudinale sia orizzontale e perpendicolare alla direzione dell'urto. Il pendolo deve percuotere la pianta del piede a una distanza di 62 ± 2 mm dalla base del tallone che poggia sulla piattaforma orizzontale rigida, in modo che l'asse longitudinale mediano del braccio del pendolo sia inclinato al massimo di 1° rispetto alla verticale al momento dell'urto. Il pendolo deve essere guidato in modo da evitare qualsiasi movimento laterale, verticale o rotatorio significativo.

2.3.6.

Attendere almeno trenta minuti tra due prove consecutive sulla stessa gamba.

2.3.7.

Il sistema di acquisizione dei dati, trasduttori compresi, deve essere conforme alle specifiche relative ad una CFC di 600, secondo quanto descritto nell'allegato 8.

2.4.

Specifiche di prestazione

2.4.1.

Quando il tallone di ciascun piede è percosso a 4,4 ± 0,1 m/s conformemente al punto 2.3, l'accelerazione massima del pendolo deve essere di 295 ± 50 g.

3.

Prova di resistenza all'urto della parte posteriore del piede (con la scarpa)

3.1.

Scopo di questa prova è misurare la risposta della scarpa, nonché dei tessuti molli del tallone e dell'articolazione della caviglia del manichino Hybrid III, a urti ben definiti provocati da un pendolo con lato anteriore duro.

3.2.

Si utilizzano per la prova le gambe del manichino Hybrid III, gamba sinistra (86-5001-001) e gamba destra (86-5001-002), munite di piede e caviglia, lato sinistro (78051-614) e lato destro (78051-615), compreso il ginocchio. Per fissare il ginocchio (78051-16 Rev B) al supporto di prova si utilizza il simulatore dinamometrico (79051-319 Rev A). I piedi devono calzare scarpe dalle caratteristiche specificate al punto 2.9.2 dell'allegato 5.

3.3.

Procedura di prova

3.3.1.

Prima della prova, esporre ciascuna gamba per quattro ore a una temperatura di 22 °C ± 3 °C e a un'umidità relativa del 40 ± 30 % (condizionamento termico). La durata del condizionamento non comprende il tempo necessario per ottenere condizioni stabili.

3.3.2.

Prima della prova, pulire la superficie della suola della scarpa che subirà l'urto con un panno pulito e il lato anteriore del pendolo con alcool isopropilico o un prodotto equivalente. Verificare che il rivestimento ad assorbimento di energia non risulti danneggiato a livello del tallone.

3.3.3.

Allineare l'accelerometro del pendolo in modo che il suo asse sensibile sia parallelo all'asse longitudinale mediano del pendolo.

3.3.4.

Montare la gamba sul supporto come si vede nella figura 3 del presente allegato. Il supporto di prova deve essere fissato stabilmente per evitare qualsiasi movimento durante l'urto. L'asse centrale del simulatore dinamometrico del femore (78051-319) deve essere verticale con una tolleranza di ± 0,5 °. Regolare il montaggio in modo che la linea che unisce la staffa di articolazione del ginocchio e il bullone di fissaggio della caviglia sia orizzontale con una tolleranza di ± 3°, mentre il tacco della scarpa deve poggiare su due fogli di materiale piano a basso attrito (fogli in PTFE). Assicurarsi che i tessuti molli tibiali siano situati in direzione del ginocchio. Regolare la caviglia in modo che il piano a contatto con il tacco e la suola della scarpa sia verticale e perpendicolare alla direzione d'urto con una tolleranza di ± 3° e che il piano sagittale mediano del piede e della scarpa sia allineato al braccio del pendolo. Prima di ogni prova regolare l'articolazione del ginocchio entro 1,5 ± 0,5 g. Regolare l'articolazione della caviglia in modo che si muova liberamente, stringendola poi il minimo necessario perché il piede poggi in modo stabile sul foglio in PTFE.

3.3.5.

Il pendolo rigido è composto da un cilindro orizzontale di 50 ± 2 mm di diametro e da un braccio di supporto del pendolo del diametro di 19 ± 1 mm (figura 4 del presente allegato). Il cilindro ha una massa di 1,25 ± 0,02 kg, compresi gli strumenti e le parti del braccio di supporto all'interno del cilindro. Il braccio del pendolo ha una massa di 285 ± 5 g. La massa di ogni parte rotante dell'asse cui è fissato il braccio di supporto non deve essere superiore a 100 g. La distanza tra l'asse orizzontale mediano del cilindro del pendolo e l'asse di rotazione dell'intero pendolo deve essere di 1 250 ± 1 mm. Il cilindro del pendolo è montato in modo che il suo asse longitudinale sia orizzontale e perpendicolare alla direzione dell'urto. Il pendolo deve percuotere il tacco della scarpa su un piano orizzontale a una distanza di 62 ± 2 mm dalla base del tallone del manichino, con la scarpa poggiante sulla piattaforma orizzontale rigida, in modo che l'asse longitudinale mediano del braccio del pendolo sia inclinato al massimo di 1° rispetto alla verticale al momento dell'urto. Il pendolo deve essere guidato in modo da evitare qualsiasi movimento laterale, verticale o rotatorio significativo.

3.3.6.

Attendere almeno trenta minuti tra due prove consecutive sulla stessa gamba.

3.3.7.

Il sistema di acquisizione dei dati, trasduttori compresi, deve essere conforme alle specifiche relative ad una CFC di 600, secondo quanto descritto nell'allegato 8.

3.4.

Specifiche di prestazione

3.4.1.

Image 28

  Figura 1 Prova di resistenza all'urto della parte anteriore del piede Specifiche di preparazione della prova

Image 29

  Figura 2 Prova di resistenza all'urto della parte posteriore del piede (senza scarpa) Specifiche di preparazione della prova

Image 30

  Figura 3 Prova di resistenza all'urto della parte posteriore del piede (con la scarpa) Specifiche di preparazione della prova

Image 31

  Figura 4 Pendolo per prove d'urto

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ALLEGATO 11

Procedure di prova per i veicoli dotati di motopropulsore elettrico

Nel presente allegato sono descritte le procedure di prova per la dimostrazione della conformità alle prescrizioni in materia di sicurezza elettrica di cui al punto 5.2.8 del presente regolamento.

1.

Le misurazioni devono essere effettuate su entrambi i lati del dispositivo che svolge la funzione di sezionatore utilizzando la funzione di sezionamento dell'alta tensione.

Tuttavia, se la funzione di sezionamento dell'alta tensione è integrata nel REESS o nel sistema di conversione dell'energia e il bus ad alta tensione del REESS o del sistema di conversione dell'energia è protetto secondo un grado di protezione IPXXB dopo la prova d'urto, le misurazioni possono essere effettuate soltanto tra il dispositivo che svolge la funzione di sezionatore e i carichi elettrici.

Il voltmetro da usare per questa prova deve misurare i valori in CC ed essere dotato di una resistenza interna di almeno 10 MΩ.

2.

Dopo la prova d'urto, misurare le tensioni del bus ad alta tensione (Ub, U1, U2) (cfr. la figura 1).

La tensione deve essere misurata tra 10 e 60 secondi dall'urto.

Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

Image 32

  Figura 1 Misurazione di Ub, U1 e U2 b 1 2

3.

Prima dell'urto, un interruttore S1 e una resistenza di scarica nota Re sono collegati in parallelo alla capacità in questione (cfr. la figura 2).

| a) | Nell'intervallo compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto, chiudere l'interruttore S1 ed eseguire la misurazione e la registrazione dei valori della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie. Il prodotto della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie deve essere integrato nell'intervallo di tempo compreso tra la chiusura (tc) dell'interruttore S1 e il momento in cui la tensione Ub scende al di sotto della soglia di alta tensione di 60 V CC (th). Tramite questa integrazione si ottiene l'energia totale (TE), espressa in joule. |
| --- | --- |

a)

Nell'intervallo compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto, chiudere l'interruttore S1 ed eseguire la misurazione e la registrazione dei valori della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie. Il prodotto della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie deve essere integrato nell'intervallo di tempo compreso tra la chiusura (tc) dell'interruttore S1 e il momento in cui la tensione Ub scende al di sotto della soglia di alta tensione di 60 V CC (th). Tramite questa integrazione si ottiene l'energia totale (TE), espressa in joule.

Image 33

| b) | Se Ub è misurata in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori X (Cx) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TE) deve essere calcolata con la seguente formula:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Se Ub è misurata in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori X (Cx) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TE) deve essere calcolata con la seguente formula:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Se U1 e U2 (cfr. figura 1) sono misurate in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori Y (Cy1, Cy2) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TEy1, TEy2) deve essere calcolata con le seguenti formule:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Se U1 e U2 (cfr. figura 1) sono misurate in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori Y (Cy1, Cy2) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TEy1, TEy2) deve essere calcolata con le seguenti formule:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

Image 34

  Figura 2 Misurazione dell'energia del bus ad alta tensione immagazzinata nei condensatori X

4.

Dopo la prova d'urto del veicolo, aprire, smontare o rimuovere, senza l'ausilio di utensili, tutte le parti circostanti i componenti ad alta tensione. Tutte le rimanenti parti sono considerate parte della protezione fisica.

Inserire il dito di prova articolato descritto nella figura 3 negli spazi o nelle aperture eventuali della protezione fisica esercitando una forza di prova di 10 N ± 10 % per la valutazione della sicurezza elettrica. Se si verifica una penetrazione parziale o totale del dito di prova nella protezione fisica, collocare il dito di prova articolato in tutte le posizioni indicate di seguito.

Partendo dalla posizione diritta, ruotare progressivamente entrambe le articolazioni del dito di prova fino a un angolo di 90° rispetto all'asse della sezione adiacente del dito e collocarle in tutte le posizioni possibili.

Le barriere interne di protezione elettrica sono considerate parte del carter di protezione.

Effettuare eventualmente un collegamento in serie tra una fonte di alimentazione a bassa tensione (compresa tra 40 V e 50 V) e una lampadina adatta tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione all'interno della barriera o del carter di protezione elettrica.

Image 35

  Figura 3 Dito di prova articolato

Materiale: metallo, salvo diversa indicazione

Dimensioni lineari in millimetri

Tolleranze per le dimensioni prive di indicazione di tolleranze specifiche:

| a) | angoli: +0/-10 secondi; |
| --- | --- |

a)

angoli: +0/-10 secondi;

| b) | dimensioni lineari:






  i) | fino a 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

dimensioni lineari:

i)

fino a 25 mm: +0/-0,05;

| ii) | oltre 25 mm: ± 0,2. |
| --- | --- |

ii)

oltre 25 mm: ± 0,2.

Entrambe le articolazioni devono consentire un movimento di 90° sullo stesso piano e nella stessa direzione, con una tolleranza compresa tra 0° e + 10°.

Le prescrizioni di cui al punto 5.2.8.1.3 del presente regolamento si considerano soddisfatte se il dito di prova articolato descritto nella figura 3 non può entrare in contatto con parti ad alta tensione.

Se necessario, utilizzare uno specchio o un endoscopio a fibre ottiche per verificare se il dito di prova articolato tocca i bus ad alta tensione.

Se il rispetto di questa prescrizione viene verificato mediante un circuito di segnale tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione, la lampadina non deve accendersi.

4.1.

| a) | Metodo di prova con misuratore di resistenza elettrica
  Collegare il misuratore di resistenza elettrica ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica) e misurare la resistenza elettrica con un misuratore che soddisfi le seguenti specifiche:






  i) | misuratore di resistenza elettrica: corrente misurata: almeno 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Metodo di prova con misuratore di resistenza elettrica

Collegare il misuratore di resistenza elettrica ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica) e misurare la resistenza elettrica con un misuratore che soddisfi le seguenti specifiche:

i)

misuratore di resistenza elettrica: corrente misurata: almeno 0,2 A;

| ii) | risoluzione: 0,01 Ω o inferiore; |
| --- | --- |

ii)

risoluzione: 0,01 Ω o inferiore;

| iii) | la resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

la resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω.

| b) | Metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro
  Collegare la sorgente di CC, il voltmetro e l'amperometro ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica).
  Regolare la tensione dell'alimentazione CC in modo che il flusso di corrente raggiunga almeno 0,2 A.
  Misurare la corrente I e la tensione U.
  Calcolare la resistenza R con la seguente formula:
  R = U / I
  La resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω.

  Nota: se per la misurazione di tensione e corrente si utilizzano cavi di piombo, ciascuno dei cavi deve essere collegato in modo indipendente alla barriera di protezione elettrica, al carter o al telaio elettrico. Può essere utilizzato un solo terminale per la misurazione della tensione e della corrente.
  Un esempio del metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro è illustrato qui di seguito. |
| --- | --- |

b)

Metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro

Collegare la sorgente di CC, il voltmetro e l'amperometro ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica).

Regolare la tensione dell'alimentazione CC in modo che il flusso di corrente raggiunga almeno 0,2 A.

Misurare la corrente I e la tensione U.

Calcolare la resistenza R con la seguente formula:

R = U / I

La resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω.

Nota: se per la misurazione di tensione e corrente si utilizzano cavi di piombo, ciascuno dei cavi deve essere collegato in modo indipendente alla barriera di protezione elettrica, al carter o al telaio elettrico. Può essere utilizzato un solo terminale per la misurazione della tensione e della corrente.

Un esempio del metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro è illustrato qui di seguito.

Image 36

  Figura 4 Esempio del metodo di prova con alimentazione CC

5.

Resistenza di isolamento

5.1.

La resistenza di isolamento di ogni bus ad alta tensione del veicolo deve essere misurata o calcolata utilizzando i risultati delle misurazioni su ciascuna parte o ciascun componente di un bus ad alta tensione.

Tutte le misurazioni che servono a calcolare la tensione o le tensioni e l'isolamento elettrico devono essere effettuate almeno 10 secondi dopo l'urto.

5.2.

La misurazione della resistenza di isolamento si effettua scegliendo un metodo di misurazione adeguato fra quelli indicati ai punti 5.2.1 e 5.2.2 del presente allegato, in funzione della carica elettrica delle parti sotto tensione o della resistenza di isolamento.

L'intervallo del circuito elettrico da misurare deve essere chiarito in precedenza, ricorrendo a schemi di circuiti elettrici. Se i bus ad alta tensione sono conduttivamente isolati l'uno dall'altro, la resistenza di isolamento deve essere misurata per ciascun circuito elettrico.

Si possono anche apportare modifiche, se necessarie, per misurare la resistenza di isolamento, ad esempio è possibile rimuovere una copertura per raggiungere le parti sotto tensione, disegnare linee di misurazione e modificare un software.

Se i valori misurati non sono stabili perché il sistema di bordo di controllo della resistenza di isolamento è in funzione, per effettuare la misurazione si possono apportare le modifiche necessarie, ad esempio si può arrestare il dispositivo interessato o rimuoverlo. Inoltre, se il dispositivo viene rimosso, si utilizzerà una serie di disegni per dimostrare che la resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico rimane invariata.

Tali modifiche non devono incidere sui risultati della prova.

Dato che per questo metodo di conferma potrebbe essere necessario operare direttamente sul circuito ad alta tensione, è necessario prestare la massima attenzione per evitare cortocircuiti e scosse elettriche.

5.2.1.

Metodo di misurazione con tensione CC proveniente da fonti esterne al veicolo

5.2.1.1.

Si deve usare uno strumento di prova della resistenza di isolamento in grado di applicare una tensione a CC più elevata rispetto alla tensione di esercizio del bus ad alta tensione.

5.2.1.2.

Inserire lo strumento di prova della resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico. Misurare la resistenza di isolamento applicando una CC a una tensione pari ad almeno la metà della tensione di esercizio del bus ad alta tensione.

Se nel circuito collegato conduttivamente il sistema ha diversi intervalli di tensione (ad esempio per la presenza di un convertitore ausiliario) e alcuni componenti non possono resistere alla tensione di esercizio dell'intero circuito, si può misurare separatamente la resistenza di isolamento tra tali componenti e il telaio elettrico applicando almeno la metà della loro tensione di esercizio e tenendoli scollegati.

5.2.2.

Metodo di misurazione con il REESS del veicolo come fonte di tensione in CC

5.2.2.1.

Il bus ad alta tensione deve essere alimentato dal REESS e/o dal sistema di conversione dell'energia del veicolo; durante l'intera prova, il livello di tensione del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia deve essere almeno pari alla tensione di esercizio nominale indicata dal costruttore del veicolo.

5.2.2.2.

Il voltmetro da usare per questa prova deve misurare i valori in CC ed essere dotato di una resistenza interna di almeno 10 MΩ.

5.2.2.3.

Metodo di misurazione

5.2.2.3.1.

Misurare la tensione come indicato nella figura 1 e registrare la tensione (Ub) del bus ad alta tensione. Ub non deve essere inferiore alla tensione di esercizio nominale del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia indicata dal costruttore del veicolo.

5.2.2.3.2.

Misurare la tensione (U1) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 1) e registrarla.

5.2.2.3.3.

Misurare la tensione (U2) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 1) e registrarla.

5.2.2.3.4.

Se U1 non è inferiore a U2, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con la resistenza Ro inserita, misurare la tensione (U1') tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 5).

Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 37

  Figura 5 Misurazione della tensione U1' 1

Se U2 è maggiore di U1, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con la resistenza Ro inserita, misurare la tensione (U2') tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 6). Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 38

  Figura 6 Misurazione della tensione U2' 2

5.2.2.3.5.

Dividendo il valore dell'isolamento elettrico Ri (in Ω) per la tensione di esercizio del bus ad alta tensione (in V) si ottiene la resistenza di isolamento (in Ω/V).

Nota: la resistenza normalizzata nota Ro (in Ω) dovrebbe essere uguale alla resistenza di isolamento minima richiesta (in Ω/V) moltiplicata per la tensione di esercizio (V) del veicolo ± 20 %. Ro non deve necessariamente corrispondere a tale valore, poiché le equazioni sono valide per qualsiasi Ro; un valore Ro di quest'ordine di grandezza, tuttavia, dovrebbe permettere di misurare la tensione con una buona approssimazione.

6.

Se necessario, applicare un opportuno rivestimento alla protezione fisica (involucro) per verificare se durante la prova si è verificata una fuoriuscita di elettrolita dal REESS. Salvo che il costruttore non fornisca strumenti per distinguere la fuoriuscita di elettroliti da quella di altri liquidi, ogni fuoriuscita di liquidi è considerata una fuoriuscita di elettroliti.

7.

Il rispetto di questa prescrizione si verifica con un esame visivo.

---

| 5.11.2021 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 392/62 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 392/62

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Solo i testi UNECE originali hanno efficacia giuridica ai sensi del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regolamento ONU n. 95 — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale [2021/1861]

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Comprendente tutti i testi validi fino a:

| | Serie di modifiche 05 — Data di entrata in vigore: 9 giugno 2021 |
| --- | --- |

Serie di modifiche 05 — Data di entrata in vigore: 9 giugno 2021

INDICE

REGOLAMENTO

| 1. | Ambito di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifiche e prove |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modifica del tipo di veicolo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Nomi e indirizzi dei servizi tecnici responsabili delle prove di omologazione e delle autorità di omologazione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Disposizioni transitorie |
| --- | --- |

11.

ALLEGATI

| 1 | Notifica |
| --- | --- |

1

| 2 | Esempi di marchi di omologazione |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedimento per la determinazione del punto «H» e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere nei veicoli a motore |
| --- | --- |

3

| 4 | Procedura per la prova d'urto |
| --- | --- |

4

| 5 | Caratteristiche della barriera mobile deformabile |
| --- | --- |

5

| 6 | Descrizione tecnica del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale |
| --- | --- |

6

| 7 | Installazione del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale |
| --- | --- |

7

| 8 | Prova parziale |
| --- | --- |

8

| 9 | Procedure di prova per i veicoli muniti di motopropulsore elettrico |
| --- | --- |

9

1.   AMBITO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica ai veicoli della categoria M1 con massa ammissibile massima non superiore a 3 500 kg e ai veicoli della categoria N1
   (1).

1

1

1

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

| 2.1. | «omologazione di un veicolo», l'omologazione di un tipo di veicolo per quanto concerne il comportamento della struttura dell'abitacolo in caso di urto laterale; |
| --- | --- |

2.1.

«omologazione di un veicolo

| 2.2. | «tipo di veicolo», una categoria di veicoli a motore che non differiscono tra loro per quanto riguarda caratteristiche essenziali quali: |
| --- | --- |

2.2.

«tipo di veicolo

| 2.2.1. | la lunghezza, la larghezza e l'altezza libera dal suolo del veicolo, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.2.1.

la lunghezza, la larghezza e l'altezza libera dal suolo del veicolo, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento;

| 2.2.2. | la struttura, le dimensioni, le linee e i materiali delle pareti laterali dell'abitacolo, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.2.2.

la struttura, le dimensioni, le linee e i materiali delle pareti laterali dell'abitacolo, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento;

| 2.2.3. | le linee e le dimensioni interne dell'abitacolo e il tipo di sistemi di protezione, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.2.3.

le linee e le dimensioni interne dell'abitacolo e il tipo di sistemi di protezione, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento;

| 2.2.4. | la posizione del motore (anteriore, posteriore o centrale) e il suo orientamento (trasversale o longitudinale), nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.2.4.

la posizione del motore (anteriore, posteriore o centrale) e il suo orientamento (trasversale o longitudinale), nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto del presente regolamento;

| 2.2.5. | la massa a vuoto, nella misura in cui incide negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.2.5.

la massa a vuoto, nella misura in cui incide negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento;

| 2.2.6. | le finiture interne o gli accessori opzionali, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.2.6.

le finiture interne o gli accessori opzionali, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento;

| 2.2.7. | il tipo di sedile o di sedili anteriori e la posizione del punto «R», nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.2.7.

il tipo di sedile o di sedili anteriori e la posizione del punto «R», nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento;

| 2.2.8. | l'ubicazione del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS), nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.2.8.

l'ubicazione del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS), nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.3. | «abitacolo», lo spazio destinato agli occupanti compreso tra il tetto, il pavimento, le pareti laterali, le porte, i vetri esterni, la paratia anteriore e il piano della paratia posteriore oppure il piano di appoggio dello schienale dei sedili posteriori; |
| --- | --- |

2.3.

«abitacolo

| 2.3.1. | «abitacolo in rapporto alla protezione degli occupanti», lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e piano della paratia posteriore o piano di appoggio dello schienale dei sedili posteriori; |
| --- | --- |

2.3.1.

«abitacolo in rapporto alla protezione degli occupanti

| 2.3.2. | «abitacolo in rapporto alla valutazione della sicurezza elettrica», lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e posteriore o sponda posteriore e dalle barriere e carter di protezione elettrica che servono a proteggere gli occupanti dal contatto diretto con parti ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.3.2.

«abitacolo in rapporto alla valutazione della sicurezza elettrica

| 2.4. | «punto R» o «punto di riferimento del sedile», il punto di riferimento indicato dal costruttore del veicolo che: |
| --- | --- |

2.4.

«punto R

punto di riferimento del sedile

| 2.4.1. | presenta coordinate determinate in relazione alla struttura del veicolo; |
| --- | --- |

2.4.1.

presenta coordinate determinate in relazione alla struttura del veicolo;

| 2.4.2. | corrisponde alla posizione teorica del punto di rotazione tronco/cosce (punto «H») per la posizione di guida o la posizione d'uso più bassa e più arretrata specificata dal costruttore del veicolo per ogni posto a sedere previsto; |
| --- | --- |

2.4.2.

corrisponde alla posizione teorica del punto di rotazione tronco/cosce (punto «H») per la posizione di guida o la posizione d'uso più bassa e più arretrata specificata dal costruttore del veicolo per ogni posto a sedere previsto;

| 2.5. | «punto H», il punto determinato conformemente all'allegato 3 del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.5.

«punto H

| 2.6. | «capacità del serbatoio del carburante», la capacità del serbatoio indicata dal costruttore del veicolo; |
| --- | --- |

2.6.

«capacità del serbatoio del carburante

| 2.7. | «piano trasversale», un piano verticale perpendicolare al piano verticale longitudinale mediano del veicolo; |
| --- | --- |

2.7.

«piano trasversale

| 2.8. | «sistema di protezione», i dispositivi intesi a trattenere e/o proteggere gli occupanti; |
| --- | --- |

2.8.

«sistema di protezione

| 2.9. | «tipo di sistema di protezione», una categoria di dispositivi di protezione che non differiscono sostanzialmente tra loro per quanto riguarda: | tecnologia, |
| --- | --- | --- |

2.9.

«tipo di sistema di protezione

tecnologia,

| | geometria, |
| --- | --- |

geometria,

| | materiali costitutivi; |
| --- | --- |

materiali costitutivi;

| 2.10. | «massa di riferimento», la massa a vuoto del veicolo maggiorata di 100 kg (corrispondenti alla massa del manichino utilizzato nella prova d'urto laterale con i relativi strumenti); |
| --- | --- |

2.10.

«massa di riferimento

| 2.11. | «massa a vuoto», la massa del veicolo in ordine di marcia senza conducente, passeggeri o carico, con il serbatoio del carburante riempito al 90 % della sua capacità e i normali attrezzi e la ruota di scorta eventualmente presenti a bordo; |
| --- | --- |

2.11.

«massa a vuoto

| 2.12. | «barriera mobile deformabile», il dispositivo contro il quale urta il veicolo sottoposto alla prova, formato da un carrello e da un dispositivo d'urto; |
| --- | --- |

2.12.

«barriera mobile deformabile

| 2.13. | «dispositivo d'urto», la parte destinata all'urto montata sulla parte anteriore della barriera mobile deformabile; |
| --- | --- |

2.13.

«dispositivo d'urto

| 2.14. | «carrello», un telaio su ruote in grado di scorrere lungo il proprio asse longitudinale fino al punto dell'impatto. Il dispositivo d'urto è montato sulla parte anteriore del carrello; |
| --- | --- |

2.14.

«carrello

| 2.15. | «alta tensione», la classificazione di un componente o di un circuito elettrico quando il valore quadratico medio (RMS) della tensione di esercizio è > 60 V e ≤ 1 500 V in corrente continua (CC) o > 30 V e ≤ 1 000 V in corrente alternata (CA); |
| --- | --- |

2.15.

«alta tensione

| 2.16. | «sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)», il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia che fornisce energia elettrica per la propulsione elettrica.
  Una batteria la cui funzione principale sia quella di fornire energia elettrica per l'avviamento del motore e/o l'illuminazione e/o altri sistemi ausiliari del veicolo non è considerata un REESS.
  Il REESS può includere i sistemi necessari per il sostegno fisico, la gestione termica, i comandi elettronici e gli alloggiamenti; |
| --- | --- |

2.16.

«sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)

Una batteria la cui funzione principale sia quella di fornire energia elettrica per l'avviamento del motore e/o l'illuminazione e/o altri sistemi ausiliari del veicolo non è considerata un REESS.

Il REESS può includere i sistemi necessari per il sostegno fisico, la gestione termica, i comandi elettronici e gli alloggiamenti;

| 2.17. | «barriera di protezione elettrica», elemento che protegge dal contatto diretto con parti ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.17.

«barriera di protezione elettrica

| 2.18. | «motopropulsore elettrico», il circuito elettrico comprendente il motore o i motori di trazione ed eventualmente il REESS, il sistema di conversione dell'energia elettrica, i convertitori elettronici, i relativi cablaggi e connettori e il sistema di accoppiamento per la ricarica del REESS; |
| --- | --- |

2.18.

«motopropulsore elettrico

| 2.19. | «parti sotto tensione», parte o parti conduttrici destinate, in normali condizioni di esercizio, a caricarsi elettricamente; |
| --- | --- |

2.19.

«parti sotto tensione

| 2.20. | «parte conduttrice esposta», parte conduttrice che può essere toccata se il grado di protezione è IPXXB e che normalmente non è sotto tensione, ma può caricarsi elettricamente in caso di isolamento difettoso. Sono comprese le parti poste sotto una protezione che può essere rimossa senza l'ausilio di attrezzi; |
| --- | --- |

2.20.

«parte conduttrice esposta

| 2.21. | «contatto diretto», il contatto di persone con parti ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.21.

«contatto diretto

| 2.22. | «contatto indiretto», il contatto di persone con parti conduttrici esposte; |
| --- | --- |

2.22.

«contatto indiretto

| 2.23. | «protezione IPXXB», la protezione dal contatto con parti ad alta tensione data da una barriera o da un carter di protezione elettrica e sottoposta a prova usando un dito di prova articolato (IPXXB) come descritto nell'allegato 9, punto 4; |
| --- | --- |

2.23.

«protezione IPXXB

| 2.24. | «tensione di esercizio», il valore quadratico medio (RMS) più elevato della tensione di un circuito elettrico, stabilito dal costruttore, che può essere rilevato tra qualsiasi parte conduttrice in condizioni di circuito aperto o in condizioni di esercizio normali. Se il circuito elettrico è suddiviso in più circuiti per isolamento galvanico, la tensione di esercizio è definita per ciascun circuito separato; |
| --- | --- |

2.24.

«tensione di esercizio

| 2.25. | «sistema di accoppiamento per caricare il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)», il circuito elettrico impiegato per caricare il REESS con una fonte di energia elettrica esterna, inclusa la presa del veicolo; |
| --- | --- |

2.25.

«sistema di accoppiamento per caricare il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)

| 2.26. | «telaio elettrico», una serie di parti conduttrici, collegate elettricamente, il cui potenziale elettrico è preso come valore di riferimento; |
| --- | --- |

2.26.

«telaio elettrico

| 2.27. | «circuito elettrico», insieme di elementi sotto tensione interconnessi, concepito per trovarsi sotto tensione in condizioni di esercizio normali; |
| --- | --- |

2.27.

«circuito elettrico

| 2.28. | «sistema di conversione dell'energia elettrica», un sistema (ad esempio pila a combustibile) che produce e fornisce energia elettrica per la trazione elettrica; |
| --- | --- |

2.28.

«sistema di conversione dell'energia elettrica

| 2.29. | «convertitore elettronico», un dispositivo capace di controllare e/o convertire l'energia elettrica per la trazione elettrica; |
| --- | --- |

2.29.

«convertitore elettronico

| 2.30. | «carter», la parte che racchiude le unità interne e le protegge dal contatto diretto; |
| --- | --- |

2.30.

«carter

| 2.31. | «bus ad alta tensione», il circuito elettrico, comprendente il sistema di accoppiamento per caricare il REESS, che funziona ad alta tensione.
  Nel caso dei circuiti elettrici collegati galvanicamente tra loro che soddisfano la condizione di tensione specifica, solo i relativi componenti o le relative parti funzionanti ad alta tensione sono classificati come bus ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.31.

«bus ad alta tensione

Nel caso dei circuiti elettrici collegati galvanicamente tra loro che soddisfano la condizione di tensione specifica, solo i relativi componenti o le relative parti funzionanti ad alta tensione sono classificati come bus ad alta tensione;

| 2.32. | «isolante solido», il rivestimento isolante del cablaggio che copre le parti ad alta tensione prevenendo il contatto diretto con esse; |
| --- | --- |

2.32.

«isolante solido

| 2.33. | «sezionatore automatico», dispositivo che, se attivato, separa galvanicamente le fonti di energia elettrica dal resto del circuito ad alta tensione del motopropulsore elettrico; |
| --- | --- |

2.33.

«sezionatore automatico

| 2.34. | «batteria di trazione di tipo aperto», tipo di batteria che necessita di un liquido e produce idrogeno, che viene rilasciato nell'atmosfera; |
| --- | --- |

2.34.

«batteria di trazione di tipo aperto

| 2.35. | «sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica», sistema che blocca le porte in modo automatico quando il veicolo raggiunge una determinata velocità prefissata oppure in presenza di eventuali altre condizioni stabilite dal costruttore; |
| --- | --- |

2.35.

«sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica

| 2.36. | «bloccata», qualsiasi condizione di accoppiamento del sistema della serratura della porta in cui la serratura è in posizione completamente bloccata, in posizione secondaria di blocco o tra la posizione completamente bloccata e la posizione secondaria di blocco; |
| --- | --- |

2.36.

«bloccata

| 2.37. | «serratura», dispositivo utilizzato per mantenere la porta in posizione chiusa rispetto alla carrozzeria del veicolo, dotato di componenti che permettono di sbloccare (o azionare) la porta intenzionalmente; |
| --- | --- |

2.37.

«serratura

| 2.38. | «posizione completamente bloccata», condizione di accoppiamento della serratura in cui la porta è bloccata in posizione completamente chiusa; |
| --- | --- |

2.38.

«posizione completamente bloccata

| 2.39. | «posizione secondaria di blocco», la condizione di accoppiamento della serratura che determina il bloccaggio della porta in posizione parzialmente chiusa; |
| --- | --- |

2.39.

«posizione secondaria di blocco

| 2.40. | «dispositivo di spostamento», dispositivo che consente lo spostamento o la rotazione del sedile o di una sua parte, senza posizioni intermedie fisse, per agevolare l'accesso allo spazio retrostante o l'uscita da esso; |
| --- | --- |

2.40.

«dispositivo di spostamento

| 2.41. | «elettrolita acquoso», elettrolita ottenuto impiegando acqua come solvente per i composti (acidi o basi, per esempio) che, in seguito a dissociazione, produce ioni conduttori; |
| --- | --- |

2.41.

«elettrolita acquoso

| 2.42. | «fuoriuscita di elettrolita», fuoriuscita dal REESS di elettrolita allo stato liquido; |
| --- | --- |

2.42.

«fuoriuscita di elettrolita

| 2.43. | «elettrolita non acquoso», elettrolita ottenuto impiegando come solvente un liquido diverso dall'acqua; |
| --- | --- |

2.43.

«elettrolita non acquoso

| 2.44. | «condizioni di esercizio normali», modalità e condizioni di esercizio che possono ragionevolmente verificarsi durante il normale funzionamento del veicolo quali la marcia entro i limiti di velocità, il parcheggio e le soste nel traffico, nonché il caricamento della batteria con caricabatteria compatibili con gli specifici connettori di ricarica installati sul veicolo. Non sono comprese le condizioni in cui il veicolo è danneggiato a causa di incidente, detriti stradali o vandalismo, incendio o immersione in acqua, oppure quando è necessaria o è in corso una riparazione o una manutenzione; |
| --- | --- |

2.44.

«condizioni di esercizio normali

| 2.45. | «condizione di tensione specifica», la condizione in cui la tensione massima raggiunta da un circuito elettrico connesso galvanicamente tra una parte sotto tensione CC e qualsiasi altra parte sotto tensione (CC o CA) è ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.
  Nota: quando una parte sotto tensione CC di tale circuito elettrico è collegata al telaio e si applica la condizione di tensione specifica, la tensione massima tra qualsiasi parte sotto tensione e il telaio elettrico è ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC; |
| --- | --- |

2.45.

«condizione di tensione specifica

Nota: quando una parte sotto tensione CC di tale circuito elettrico è collegata al telaio e si applica la condizione di tensione specifica, la tensione massima tra qualsiasi parte sotto tensione e il telaio elettrico è ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC;

| 2.46. | «stato di carica», la carica elettrica disponibile in un REESS espressa in percentuale della sua capacità nominale; |
| --- | --- |

2.46.

«stato di carica

| 2.47. | «fuoco», l'emissione di fiamme dal veicolo. Le scintille e l'innesco di archi elettrici non sono considerati fiamme; |
| --- | --- |

2.47.

«fuoco

| 2.48. | «esplosione», il rilascio improvviso di energia sufficiente a provocare onde di pressione e/o proiettili che possono causare danni fisici e/o strutturali a ciò che si trova attorno al veicolo. |
| --- | --- |

2.48.

«esplosione

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 3.1. | La domanda di omologazione relativa a un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario. |
| --- | --- |

3.1.

La domanda di omologazione relativa a un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

| 3.2. | La domanda deve essere corredata dei documenti seguenti in triplice copia e delle seguenti informazioni: |
| --- | --- |

3.2.

La domanda deve essere corredata dei documenti seguenti in triplice copia e delle seguenti informazioni:

| 3.2.1. | una descrizione dettagliata del tipo di veicolo per quanto riguarda la sua struttura, le dimensioni, le linee e i materiali costitutivi; |
| --- | --- |

3.2.1.

una descrizione dettagliata del tipo di veicolo per quanto riguarda la sua struttura, le dimensioni, le linee e i materiali costitutivi;

| 3.2.2. | fotografie e/o schemi e disegni del veicolo che ritraggano le parti anteriore, laterale e posteriore del tipo di veicolo e i particolari costruttivi della parte laterale della struttura; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografie e/o schemi e disegni del veicolo che ritraggano le parti anteriore, laterale e posteriore del tipo di veicolo e i particolari costruttivi della parte laterale della struttura;

| 3.2.3. | dati sulla massa del veicolo definita al punto 2.11 del presente regolamento; |
| --- | --- |

3.2.3.

dati sulla massa del veicolo definita al punto 2.11 del presente regolamento;

| 3.2.4. | le forme e le dimensioni interne dell'abitacolo; |
| --- | --- |

3.2.4.

le forme e le dimensioni interne dell'abitacolo;

| 3.2.5. | per il lato pertinente, una descrizione degli accessori interni e dei sistemi di protezione installati sul veicolo; |
| --- | --- |

3.2.5.

per il lato pertinente, una descrizione degli accessori interni e dei sistemi di protezione installati sul veicolo;

| 3.2.6. | una descrizione generale del tipo di fonte di energia elettrica, della sua ubicazione e del motopropulsore elettrico (ibrido, elettrico ecc.). |
| --- | --- |

3.2.6.

una descrizione generale del tipo di fonte di energia elettrica, della sua ubicazione e del motopropulsore elettrico (ibrido, elettrico ecc.).

| 3.3. | Chi presenta la domanda di omologazione può allegare tutti i dati e i risultati di prove effettuate che consentano di stabilire con sufficiente esattezza che i veicoli prototipo possono soddisfare i requisiti previsti. |
| --- | --- |

3.3.

Chi presenta la domanda di omologazione può allegare tutti i dati e i risultati di prove effettuate che consentano di stabilire con sufficiente esattezza che i veicoli prototipo possono soddisfare i requisiti previsti.

| 3.4. | Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo da omologare. |
| --- | --- |

3.4.

Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo da omologare.

| 3.4.1. | Per le prove può essere accettato un veicolo non munito di tutti gli elementi del tipo purché si possa dimostrare che l'assenza di tali elementi non ha effetti negativi sulle prestazioni prescritte nel presente regolamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Per le prove può essere accettato un veicolo non munito di tutti gli elementi del tipo purché si possa dimostrare che l'assenza di tali elementi non ha effetti negativi sulle prestazioni prescritte nel presente regolamento.

| 3.4.2. | Spetta a chi chiede l'omologazione dimostrare che l'applicazione del precedente punto 3.4.1 è compatibile con le prescrizioni del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.4.2.

Spetta a chi chiede l'omologazione dimostrare che l'applicazione del precedente punto 3.4.1 è compatibile con le prescrizioni del presente regolamento.

4.   OMOLOGAZIONE

| 4.1. | Si rilascia l'omologazione se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni del punto 5. |
| --- | --- |

4.1.

Si rilascia l'omologazione se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni del punto 5.

| 4.2. | A ciascun tipo omologato in conformità alla scheda 4 dell'accordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) deve essere assegnato un numero di omologazione. |
| --- | --- |

4.2.

A ciascun tipo omologato in conformità alla scheda 4 dell'accordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) deve essere assegnato un numero di omologazione.

| 4.3. | Dell'eventuale rilascio o rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo in forza del presente regolamento deve essere data comunicazione alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.3.

Dell'eventuale rilascio o rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo in forza del presente regolamento deve essere data comunicazione alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

| 4.4. | Il rilascio, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento devono essere comunicati dalle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento corredata di fotografie e/o schemi e disegni, forniti dal richiedente l'omologazione, di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm) o ripiegati secondo tale formato o in scala adeguata. |
| --- | --- |

4.4.

Il rilascio, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento devono essere comunicati dalle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento corredata di fotografie e/o schemi e disegni, forniti dal richiedente l'omologazione, di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm) o ripiegati secondo tale formato o in scala adeguata.

| 4.5. | Su ogni veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto, in modo ben visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da: |
| --- | --- |

4.5.

Su ogni veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto, in modo ben visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:

| 4.5.1. | un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E » seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2); |
| --- | --- |

4.5.1.

un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E » seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2

| 4.5.2. | il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio descritto al punto 4.5.1. |
| --- | --- |

4.5.2.

il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio descritto al punto 4.5.1.

| 4.6. | Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in applicazione di un altro o di diversi altri regolamenti allegati all'accordo nello stesso paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al precedente punto 4.5.1; in questo caso il numero del regolamento e di omologazione e i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha rilasciato l'omologazione a norma del presente regolamento devono essere disposti in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.5.1. |
| --- | --- |

4.6.

Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in applicazione di un altro o di diversi altri regolamenti allegati all'accordo nello stesso paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al precedente punto 4.5.1; in questo caso il numero del regolamento e di omologazione e i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha rilasciato l'omologazione a norma del presente regolamento devono essere disposti in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.5.1.

| 4.7. | Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile. |
| --- | --- |

4.7.

Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

| 4.8. | Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati alcuni esempi di marchi di omologazione. |
| --- | --- |

4.8.

Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati alcuni esempi di marchi di omologazione.

5.   SPECIFICHE E PROVE

| 5.1. | I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.1.

I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 4 del presente regolamento.

| 5.1.1. | La prova sarà eseguita sul lato del conducente, a meno che un'eventuale costruzione asimmetrica possa influire sulle prestazioni in caso di urto laterale. In tale caso, previo accordo tra il costruttore e l'autorità di omologazione si può ricorrere alle alternative di cui al punto 5.1.1.1 o 5.1.1.2. |
| --- | --- |

5.1.1.

La prova sarà eseguita sul lato del conducente, a meno che un'eventuale costruzione asimmetrica possa influire sulle prestazioni in caso di urto laterale. In tale caso, previo accordo tra il costruttore e l'autorità di omologazione si può ricorrere alle alternative di cui al punto 5.1.1.1 o 5.1.1.2.

| 5.1.1.1. | Il costruttore deve fornire all'autorità incaricata dell'omologazione i dati relativi alla compatibilità delle prestazioni relativamente al lato del conducente, quando la prova viene effettuata su quel lato. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Il costruttore deve fornire all'autorità incaricata dell'omologazione i dati relativi alla compatibilità delle prestazioni relativamente al lato del conducente, quando la prova viene effettuata su quel lato.

| 5.1.1.2. | Se nutre dubbi sulla costruzione del veicolo, l'autorità di omologazione può decidere di eseguire la prova sul lato opposto a quello del conducente, nel caso in cui tale lato sia considerato il più sfavorevole. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Se nutre dubbi sulla costruzione del veicolo, l'autorità di omologazione può decidere di eseguire la prova sul lato opposto a quello del conducente, nel caso in cui tale lato sia considerato il più sfavorevole.

| 5.1.2. | Previa consultazione del costruttore, il servizio tecnico può richiedere che la prova venga effettuata collocando il sedile in una posizione diversa da quella indicata al punto 5.5.1 dell'allegato 4. Tale posizione deve essere indicata nel verbale di prova (3). |
| --- | --- |

5.1.2.

Previa consultazione del costruttore, il servizio tecnico può richiedere che la prova venga effettuata collocando il sedile in una posizione diversa da quella indicata al punto 5.5.1 dell'allegato 4. Tale posizione deve essere indicata nel verbale di prova (3

| 5.1.3. | Il risultato della prova deve essere ritenuto soddisfacente se sono soddisfatte le condizioni di cui ai seguenti punti 5.2 e 5.3. |
| --- | --- |

5.1.3.

Il risultato della prova deve essere ritenuto soddisfacente se sono soddisfatte le condizioni di cui ai seguenti punti 5.2 e 5.3.

| 5.2. | Criteri prestazionali
  I veicoli muniti di motopropulsore elettrico devono essere conformi anche alle prescrizioni del punto 5.3.7. Questa condizione può essere soddisfatta mediante una prova d'urto distinta eseguita dietro richiesta del costruttore previa convalida da parte del servizio tecnico, purché i componenti elettrici non incidano sulle prestazioni del tipo di veicolo in materia di protezione degli occupanti quale definita ai punti da 5.2.1 a 5.3.5 del presente regolamento. In questo caso occorre verificare quanto prescritto dal punto 5.3.7 in base ai metodi di cui all'allegato 4 del presente regolamento, esclusi i punti 6 e 7 e le appendici 1 e 2. Il manichino per l'urto laterale, però, deve essere installato sul sedile anteriore situato sul lato dell'urto. |
| --- | --- |

5.2.

Criteri prestazionali

I veicoli muniti di motopropulsore elettrico devono essere conformi anche alle prescrizioni del punto 5.3.7. Questa condizione può essere soddisfatta mediante una prova d'urto distinta eseguita dietro richiesta del costruttore previa convalida da parte del servizio tecnico, purché i componenti elettrici non incidano sulle prestazioni del tipo di veicolo in materia di protezione degli occupanti quale definita ai punti da 5.2.1 a 5.3.5 del presente regolamento. In questo caso occorre verificare quanto prescritto dal punto 5.3.7 in base ai metodi di cui all'allegato 4 del presente regolamento, esclusi i punti 6 e 7 e le appendici 1 e 2. Il manichino per l'urto laterale, però, deve essere installato sul sedile anteriore situato sul lato dell'urto.

| 5.2.1. | I criteri prestazionali determinati per la prova d'urto in conformità all'allegato 4, appendice 1, del presente regolamento devono soddisfare le seguenti condizioni: |
| --- | --- |

5.2.1.

I criteri prestazionali determinati per la prova d'urto in conformità all'allegato 4, appendice 1, del presente regolamento devono soddisfare le seguenti condizioni:

| 5.2.1.1. | Il criterio prestazionale relativo alla testa (HPC) deve essere inferiore o uguale a 1 000; se non c'è contatto con la testa l'HPC non va misurato o calcolato, ma va registrata l'indicazione «nessun contatto con la testa». |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Il criterio prestazionale relativo alla testa (HPC) deve essere inferiore o uguale a 1 000; se non c'è contatto con la testa l'HPC non va misurato o calcolato, ma va registrata l'indicazione «nessun contatto con la testa».

| 5.2.1.2. | I criteri prestazionali prescritti per il torace sono:






  a) | criterio di deformazione delle costole (RDC) pari o inferiore a 42 mm; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.

I criteri prestazionali prescritti per il torace sono:

a)

criterio di deformazione delle costole (RDC) pari o inferiore a 42 mm;

| b) | criterio di viscosità (VC) pari o inferiore a 1,0 m/s. |
| --- | --- |

b)

criterio di viscosità (VC) pari o inferiore a 1,0 m/s.

Per un periodo transitorio di due anni a decorrere dalla data indicata al punto 10.2 del presente regolamento, il valore V * C non è considerato un criterio determinante per l'esito della prova di omologazione, ma deve comunque essere registrato nel verbale di prova e conservato dalle autorità preposte all'omologazione. Dopo il periodo transitorio, il valore VC di 1,0 m/sec si applica come criterio determinante per l'esito della prova, a meno che le parti contraenti che applicano il presente regolamento non decidano altrimenti.

| 5.2.1.3. | Il criterio prestazionale prescritto per il bacino è:
  forza massima sulla sinfisi pubica (PSPF) inferiore o uguale a 6 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.3.

Il criterio prestazionale prescritto per il bacino è:

forza massima sulla sinfisi pubica (PSPF) inferiore o uguale a 6 kN.

| 5.2.1.4. | Il criterio prestazionale prescritto per l'addome è:
  forza massima sull'addome (APF) pari o inferiore a una forza interna di 2,5 kN (equivalente a una forza esterna di 4,5 kN). |
| --- | --- |

5.2.1.4.

Il criterio prestazionale prescritto per l'addome è:

forza massima sull'addome (APF) pari o inferiore a una forza interna di 2,5 kN (equivalente a una forza esterna di 4,5 kN).

| 5.3. | Prescrizioni particolari |
| --- | --- |

5.3.

Prescrizioni particolari

| 5.3.1. | Durante la prova le porte non devono aprirsi.
  Questa prescrizione si ritiene soddisfatta quando:






  a) | si vede chiaramente che la serratura della porta è bloccata; oppure |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Durante la prova le porte non devono aprirsi.

Questa prescrizione si ritiene soddisfatta quando:

a)

si vede chiaramente che la serratura della porta è bloccata; oppure

| b) | la porta non si apre qualora si applichi ad essa una forza di trazione statica di almeno 400 N nella direzione y, come si vede nella figura che segue, il più vicino possibile al margine inferiore del finestrino e al bordo della porta sul lato opposto rispetto a quello della cerniera, ma non direttamente sulla maniglia della porta. |
| --- | --- |

b)

la porta non si apre qualora si applichi ad essa una forza di trazione statica di almeno 400 N nella direzione y, come si vede nella figura che segue, il più vicino possibile al margine inferiore del finestrino e al bordo della porta sul lato opposto rispetto a quello della cerniera, ma non direttamente sulla maniglia della porta.

Image 39

| 5.3.1.1. | Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore: |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore:

| 5.3.1.1.1. | se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta si aprirà in caso di urto; |
| --- | --- |

5.3.1.1.1.

se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta si aprirà in caso di urto;

| 5.3.1.1.2. | se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.2, il costruttore deve anche dimostrare il rispetto delle prescrizioni relative al carico inerziale di cui al punto 6.1.4 della serie di modifiche 03 del regolamento n. 11 per quanto concerne le porte laterali non bloccate del lato non interessato dall'urto. |
| --- | --- |

5.3.1.1.2.

se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.2, il costruttore deve anche dimostrare il rispetto delle prescrizioni relative al carico inerziale di cui al punto 6.1.4 della serie di modifiche 03 del regolamento n. 11 per quanto concerne le porte laterali non bloccate del lato non interessato dall'urto.

| 5.3.2. | Dopo l'impatto, le porte laterali del lato non interessato dall'urto non devono risultare bloccate. |
| --- | --- |

5.3.2.

Dopo l'impatto, le porte laterali del lato non interessato dall'urto non devono risultare bloccate.

| 5.3.2.1. | Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, le porte devono essere bloccate prima dell'istante dell'impatto e sbloccate dopo l'impatto almeno sul lato non interessato dall'urto. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, le porte devono essere bloccate prima dell'istante dell'impatto e sbloccate dopo l'impatto almeno sul lato non interessato dall'urto.

| 5.3.2.2. | Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore: |
| --- | --- |

5.3.2.2.

Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore:

| 5.3.2.2.1. | se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato le porte laterali del lato non interessato dall'urto non siano bloccate dopo l'impatto; |
| --- | --- |

5.3.2.2.1.

se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato le porte laterali del lato non interessato dall'urto non siano bloccate dopo l'impatto;

| 5.3.2.2.2. | se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.2, il costruttore deve anche dimostrare che in caso di applicazione del carico inerziale di cui al punto 6.1.4 della serie di modifiche 03 del regolamento n. 11, le porte laterali non bloccate del lato non interessato dall'urto restino non bloccate. |
| --- | --- |

5.3.2.2.2.

se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.2, il costruttore deve anche dimostrare che in caso di applicazione del carico inerziale di cui al punto 6.1.4 della serie di modifiche 03 del regolamento n. 11, le porte laterali non bloccate del lato non interessato dall'urto restino non bloccate.

| 5.3.3. | Dopo l'urto, senza l'impiego di attrezzi deve essere possibile: |
| --- | --- |

5.3.3.

Dopo l'urto, senza l'impiego di attrezzi deve essere possibile:

| 5.3.3.1. | aprire almeno una porta per ciascuna fila di sedili; in mancanza della porta deve essere possibile far uscire gli occupanti attivando il sistema di spostamento dei sedili, se necessario. Nel caso in cui non sia disponibile un sistema di spostamento dei sedili per permettere l'uscita dei passeggeri che si trovano seduti nella zona posteriore, occorre dimostrare che un manichino del cinquantesimo percentile può essere fatto uscire senza l'ausilio di dispositivi per sostenerne il peso o di altri attrezzi.
  Per i veicoli della categoria N1 l'evacuazione può avvenire attraverso un finestrino di sicurezza se tale finestrino può essere aperto facilmente, ma se sono necessari attrezzi (ad esempio per rompere il finestrino), questi attrezzi devono essere forniti dal costruttore e devono essere visibili e collocati nelle immediate vicinanze del finestrino in questione.
  Occorre eseguire una valutazione per tutte le configurazioni o per la configurazione peggiore per il numero di porte su ciascun lato del veicolo e, se del caso, per i veicoli con guida a destra e per quelli con guida a sinistra; |
| --- | --- |

5.3.3.1.

aprire almeno una porta per ciascuna fila di sedili; in mancanza della porta deve essere possibile far uscire gli occupanti attivando il sistema di spostamento dei sedili, se necessario. Nel caso in cui non sia disponibile un sistema di spostamento dei sedili per permettere l'uscita dei passeggeri che si trovano seduti nella zona posteriore, occorre dimostrare che un manichino del cinquantesimo percentile può essere fatto uscire senza l'ausilio di dispositivi per sostenerne il peso o di altri attrezzi.

Per i veicoli della categoria N1 l'evacuazione può avvenire attraverso un finestrino di sicurezza se tale finestrino può essere aperto facilmente, ma se sono necessari attrezzi (ad esempio per rompere il finestrino), questi attrezzi devono essere forniti dal costruttore e devono essere visibili e collocati nelle immediate vicinanze del finestrino in questione.

1

Occorre eseguire una valutazione per tutte le configurazioni o per la configurazione peggiore per il numero di porte su ciascun lato del veicolo e, se del caso, per i veicoli con guida a destra e per quelli con guida a sinistra;

| 5.3.3.2. | liberare il manichino dal sistema di protezione; |
| --- | --- |

5.3.3.2.

liberare il manichino dal sistema di protezione;

| 5.3.3.3. | rimuovere il manichino dal veicolo. |
| --- | --- |

5.3.3.3.

rimuovere il manichino dal veicolo.

| 5.3.4. | Non deve staccarsi nessun dispositivo interno o componente che aumenti in maniera evidente il rischio di lesioni provocate da sporgenze o spigoli vivi. |
| --- | --- |

5.3.4.

Non deve staccarsi nessun dispositivo interno o componente che aumenti in maniera evidente il rischio di lesioni provocate da sporgenze o spigoli vivi.

| 5.3.5. | Sono ammesse rotture dovute a una deformazione permanente, a condizione che non aumentino il rischio di lesioni per gli occupanti. |
| --- | --- |

5.3.5.

Sono ammesse rotture dovute a una deformazione permanente, a condizione che non aumentino il rischio di lesioni per gli occupanti.

| 5.3.6. | Se, dopo la collisione, si verifica una perdita continua di liquido dall'impianto di alimentazione, questa non deve superare i 30 g/min. Se il liquido che fuoriesce dal suddetto impianto si mescola con liquidi provenienti da altri circuiti e se i vari liquidi non possono essere facilmente separati e individuati, per la valutazione della perdita continua si deve tenere conto di tutti i liquidi raccolti. |
| --- | --- |

5.3.6.

Se, dopo la collisione, si verifica una perdita continua di liquido dall'impianto di alimentazione, questa non deve superare i 30 g/min. Se il liquido che fuoriesce dal suddetto impianto si mescola con liquidi provenienti da altri circuiti e se i vari liquidi non possono essere facilmente separati e individuati, per la valutazione della perdita continua si deve tenere conto di tutti i liquidi raccolti.

| 5.3.7. | In seguito alla prova effettuata secondo la procedura di cui all'allegato 4 del presente regolamento, il motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione e i sistemi ad alta tensione collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico devono soddisfare le prescrizioni che seguono. |
| --- | --- |

5.3.7.

In seguito alla prova effettuata secondo la procedura di cui all'allegato 4 del presente regolamento, il motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione e i sistemi ad alta tensione collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico devono soddisfare le prescrizioni che seguono.

| 5.3.7.1. | Protezione dallo shock elettrico
  Dopo l'urto, i bus ad alta tensione devono soddisfare almeno uno dei quattro criteri indicati ai punti da 5.3.7.1.1 a 5.3.7.1.4.2.
  Se il veicolo è dotato della funzione di sezionamento automatico oppure di uno o più dispositivi che separano conduttivamente il circuito del motopropulsore elettrico durante la guida, almeno uno dei seguenti criteri deve applicarsi al circuito sezionato o a ciascun circuito separato singolarmente dopo l'attivazione della funzione di sezionamento.
  Tuttavia i criteri definiti al punto 5.3.7.1.4 non si applicano nel caso in cui più potenziali elettrici di una parte del bus ad alta tensione non siano protetti alle condizioni di protezione IPXXB.
  Nel caso in cui la prova d'urto sia effettuata alla condizione che una o più parti del sistema ad alta tensione non siano alimentate, ad eccezione eventualmente del sistema di accoppiamento per la ricarica del REESS, che non è alimentato durante la marcia, la protezione dallo shock elettrico deve essere dimostrata conformemente al punto 5.3.7.1.3 o al punto 5.3.7.1.4 per la parte o le parti interessate. |
| --- | --- |

5.3.7.1.

Protezione dallo shock elettrico

Dopo l'urto, i bus ad alta tensione devono soddisfare almeno uno dei quattro criteri indicati ai punti da 5.3.7.1.1 a 5.3.7.1.4.2.

Se il veicolo è dotato della funzione di sezionamento automatico oppure di uno o più dispositivi che separano conduttivamente il circuito del motopropulsore elettrico durante la guida, almeno uno dei seguenti criteri deve applicarsi al circuito sezionato o a ciascun circuito separato singolarmente dopo l'attivazione della funzione di sezionamento.

Tuttavia i criteri definiti al punto 5.3.7.1.4 non si applicano nel caso in cui più potenziali elettrici di una parte del bus ad alta tensione non siano protetti alle condizioni di protezione IPXXB.

Nel caso in cui la prova d'urto sia effettuata alla condizione che una o più parti del sistema ad alta tensione non siano alimentate, ad eccezione eventualmente del sistema di accoppiamento per la ricarica del REESS, che non è alimentato durante la marcia, la protezione dallo shock elettrico deve essere dimostrata conformemente al punto 5.3.7.1.3 o al punto 5.3.7.1.4 per la parte o le parti interessate.

| 5.3.7.1.1. | Assenza di alta tensione
  Le tensioni Ub, U1 e U2 dei bus ad alta tensione, misurate entro 60 secondi dall'urto secondo quanto indicato al punto 2 dell'allegato 9, devono essere pari o inferiori a 30 V CA o a 60 V CC. |
| --- | --- |

5.3.7.1.1.

Assenza di alta tensione

Le tensioni Ub, U1 e U2 dei bus ad alta tensione, misurate entro 60 secondi dall'urto secondo quanto indicato al punto 2 dell'allegato 9, devono essere pari o inferiori a 30 V CA o a 60 V CC.

b

1

2

| 5.3.7.1.2. | Basso livello di energia elettrica
  L'energia totale (TE) dei bus ad alta tensione, misurata secondo il procedimento di prova di cui al punto 3 dell'allegato 9, con la formula a), deve essere inferiore a 0,2 joule. In alternativa l'energia totale (TE) può essere calcolata sulla base della tensione misurata Ub del bus ad alta tensione e della capacità dei condensatori X (Cx), secondo quanto indicato dal costruttore in base alla formula b) di cui al punto 3 dell'allegato 9.
  Anche l'energia immagazzinata nei condensatori Y (TEy1, TEy2) deve essere inferiore a 0,2 joule. Questo valore deve essere calcolato misurando le tensioni U1 e U2 dei bus ad alta tensione e del telaio elettrico e la capacità dei condensatori Y indicata dal costruttore in base alla formula c) di cui al punto 3 dell'allegato 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.2.

Basso livello di energia elettrica

L'energia totale (TE) dei bus ad alta tensione, misurata secondo il procedimento di prova di cui al punto 3 dell'allegato 9, con la formula a), deve essere inferiore a 0,2 joule. In alternativa l'energia totale (TE) può essere calcolata sulla base della tensione misurata Ub del bus ad alta tensione e della capacità dei condensatori X (Cx), secondo quanto indicato dal costruttore in base alla formula b) di cui al punto 3 dell'allegato 9.

b

x

Anche l'energia immagazzinata nei condensatori Y (TEy1, TEy2) deve essere inferiore a 0,2 joule. Questo valore deve essere calcolato misurando le tensioni U1 e U2 dei bus ad alta tensione e del telaio elettrico e la capacità dei condensatori Y indicata dal costruttore in base alla formula c) di cui al punto 3 dell'allegato 9.

y1

y2

1

2

| 5.3.7.1.3. | Protezione fisica
  Per la protezione dal contatto diretto con parti ad alta tensione deve essere assicurato il grado di protezione IPXXB.
  La valutazione deve essere effettuata in conformità all'allegato 9, punto 4.
  Inoltre, ai fini della protezione dallo shock elettrico che potrebbe derivare da un contatto indiretto, la resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte delle barriere di protezione elettrica/dei carter e il telaio elettrico deve essere inferiore a 0,1 Ω e la resistenza tra due parti conduttrici esposte raggiungibili simultaneamente di barriere di protezione elettrica/carter distanti tra loro meno di 2,5 m deve essere inferiore a 0,2 Ω quando il flusso di corrente è di almeno 0,2 A. Tale resistenza può essere calcolata usando le resistenze delle parti interessate del circuito elettrico misurate separatamente.
  Queste prescrizioni sono soddisfatte se il collegamento galvanico è stato effettuato mediante saldatura. In caso di dubbio o di collegamento eseguito con metodi diversi dalla saldatura, le misurazioni devono essere effettuate utilizzando una delle procedure di prova descritte al punto 4 dell'allegato 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.3.

Protezione fisica

Per la protezione dal contatto diretto con parti ad alta tensione deve essere assicurato il grado di protezione IPXXB.

La valutazione deve essere effettuata in conformità all'allegato 9, punto 4.

Inoltre, ai fini della protezione dallo shock elettrico che potrebbe derivare da un contatto indiretto, la resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte delle barriere di protezione elettrica/dei carter e il telaio elettrico deve essere inferiore a 0,1 Ω e la resistenza tra due parti conduttrici esposte raggiungibili simultaneamente di barriere di protezione elettrica/carter distanti tra loro meno di 2,5 m deve essere inferiore a 0,2 Ω quando il flusso di corrente è di almeno 0,2 A. Tale resistenza può essere calcolata usando le resistenze delle parti interessate del circuito elettrico misurate separatamente.

Queste prescrizioni sono soddisfatte se il collegamento galvanico è stato effettuato mediante saldatura. In caso di dubbio o di collegamento eseguito con metodi diversi dalla saldatura, le misurazioni devono essere effettuate utilizzando una delle procedure di prova descritte al punto 4 dell'allegato 9.

| 5.3.7.1.4. | Resistenza di isolamento
  Devono essere rispettati i criteri di cui ai punti 5.3.7.1.4.1 e 5.3.7.1.4.2.
  La misurazione deve essere eseguita conformemente al punto 5 dell'allegato 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.

Resistenza di isolamento

Devono essere rispettati i criteri di cui ai punti 5.3.7.1.4.1 e 5.3.7.1.4.2.

La misurazione deve essere eseguita conformemente al punto 5 dell'allegato 9.

| 5.3.7.1.4.1. | Motopropulsori elettrici con bus separati a CC o a CA
  Se i bus ad alta tensione a CA e i bus ad alta tensione a CC sono galvanicamente isolati gli uni dagli altri, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all'allegato 9, punto 5) deve avere un valore minimo pari a 100 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CC e un valore minimo pari a 500 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CA. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.1.

Motopropulsori elettrici con bus separati a CC o a CA

Se i bus ad alta tensione a CA e i bus ad alta tensione a CC sono galvanicamente isolati gli uni dagli altri, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all'allegato 9, punto 5) deve avere un valore minimo pari a 100 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CC e un valore minimo pari a 500 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CA.

i

| 5.3.7.1.4.2. | Motopropulsori elettrici con bus combinati a CC o a CA
  Se sono conduttivamente collegati, i bus ad alta tensione a CA e a CC devono soddisfare una delle seguenti prescrizioni:






  a) | il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 500 Ω/V della tensione di esercizio; |
| --- | --- | --- |

5.3.7.1.4.2.

Motopropulsori elettrici con bus combinati a CC o a CA

Se sono conduttivamente collegati, i bus ad alta tensione a CA e a CC devono soddisfare una delle seguenti prescrizioni:

a)

il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 500 Ω/V della tensione di esercizio;

| b) | il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve disporre di una protezione fisica quale descritta al punto 5.3.7.1.3; |
| --- | --- |

b)

il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve disporre di una protezione fisica quale descritta al punto 5.3.7.1.3;

| c) | il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve mostrare un'assenza di alta tensione quale descritta al punto 5.3.7.1.1. |
| --- | --- |

c)

il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve mostrare un'assenza di alta tensione quale descritta al punto 5.3.7.1.1.

| 5.3.7.2. | Fuoriuscita di elettrolita |
| --- | --- |

5.3.7.2.

Fuoriuscita di elettrolita

| 5.3.7.2.1. | REESS con elettrolita acquoso
  Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita dal REESS nell'abitacolo, mentre la fuoriuscita di elettrolita dal REESS verso l'esterno dell'abitacolo non deve superare il 7 % in volume dell'elettrolita, con una fuoriuscita massima di 5,0 l. La quantità di elettrolita fuoriuscito può essere misurata con le consuete tecniche di determinazione dei volumi di liquido dopo la raccolta. Per i serbatoi contenenti Stoddard, refrigerante colorato ed elettrolita, si deve consentire ai liquidi di separarsi secondo il loro peso specifico e quindi misurarli separatamente. |
| --- | --- |

5.3.7.2.1.

REESS con elettrolita acquoso

Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita dal REESS nell'abitacolo, mentre la fuoriuscita di elettrolita dal REESS verso l'esterno dell'abitacolo non deve superare il 7 % in volume dell'elettrolita, con una fuoriuscita massima di 5,0 l. La quantità di elettrolita fuoriuscito può essere misurata con le consuete tecniche di determinazione dei volumi di liquido dopo la raccolta. Per i serbatoi contenenti Stoddard, refrigerante colorato ed elettrolita, si deve consentire ai liquidi di separarsi secondo il loro peso specifico e quindi misurarli separatamente.

| 5.3.7.2.2. | REESS con elettrolita non acquoso
  Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita liquido dal REESS nell'abitacolo, nel vano bagagli o verso l'esterno del veicolo. Questa prescrizione deve essere verificata con un esame visivo senza smontare alcuna parte del veicolo. |
| --- | --- |

5.3.7.2.2.

REESS con elettrolita non acquoso

Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita liquido dal REESS nell'abitacolo, nel vano bagagli o verso l'esterno del veicolo. Questa prescrizione deve essere verificata con un esame visivo senza smontare alcuna parte del veicolo.

| 5.3.7.3. | Mantenimento in posizione del REESS
  Il REESS deve rimanere fissato al veicolo da almeno un ancoraggio, un supporto o una struttura che ne trasferisca i carichi alla struttura del veicolo; un REESS situato all'esterno dell'abitacolo non deve poter penetrare nell'abitacolo. |
| --- | --- |

5.3.7.3.

Mantenimento in posizione del REESS

Il REESS deve rimanere fissato al veicolo da almeno un ancoraggio, un supporto o una struttura che ne trasferisca i carichi alla struttura del veicolo; un REESS situato all'esterno dell'abitacolo non deve poter penetrare nell'abitacolo.

| 5.3.7.4. | Pericolo di incendio del REESS
  Per un periodo fino a 60 minuti dopo l'urto non devono esservi indizi di incendio o esplosione del REESS. |
| --- | --- |

5.3.7.4.

Pericolo di incendio del REESS

Per un periodo fino a 60 minuti dopo l'urto non devono esservi indizi di incendio o esplosione del REESS.

| 5.3.8. | Occorre eseguire una valutazione dell'impianto di alimentazione e del sistema ad alta tensione per tutte le configurazioni o per la configurazione peggiore per i veicoli con guida a destra e per quelli con guida a sinistra, se del caso; |
| --- | --- |

5.3.8.

Occorre eseguire una valutazione dell'impianto di alimentazione e del sistema ad alta tensione per tutte le configurazioni o per la configurazione peggiore per i veicoli con guida a destra e per quelli con guida a sinistra, se del caso;

6.   MODIFICA DEL TIPO DI VEICOLO

| 6.1. | Qualsiasi modifica del tipo di veicolo con riferimento al presente regolamento ONU deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione per tale tipo di veicolo. L'autorità di omologazione può quindi:






  a) | stabilire, dopo aver consultato il costruttore, che è necessario il rilascio di una nuova omologazione; oppure |
| --- | --- | --- |

6.1.

Qualsiasi modifica del tipo di veicolo con riferimento al presente regolamento ONU deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione per tale tipo di veicolo. L'autorità di omologazione può quindi:

a)

stabilire, dopo aver consultato il costruttore, che è necessario il rilascio di una nuova omologazione; oppure

| b) | applicare la procedura di cui al punto 6.1.1 (revisione) e, se del caso, la procedura di cui al punto 6.1.2 (estensione). |
| --- | --- |

b)

applicare la procedura di cui al punto 6.1.1 (revisione) e, se del caso, la procedura di cui al punto 6.1.2 (estensione).

| 6.1.1. | Revisione
  In caso di modifica di alcuni dati registrati nella documentazione informativa, se l'autorità di omologazione considera improbabile che le modifiche apportate abbiano determinato effetti negativi di rilievo, e ritiene pertanto che il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni, la modifica è considerata una «revisione».
  In tale caso, l'autorità di omologazione deve pubblicare le pagine debitamente riviste della documentazione informativa, indicando chiaramente per ciascuna di esse la natura della modifica e la data di ripubblicazione. Tale prescrizione deve considerarsi soddisfatta in presenza di una versione consolidata e aggiornata della documentazione informativa recante la descrizione dettagliata delle modifiche. |
| --- | --- |

6.1.1.

Revisione

In caso di modifica di alcuni dati registrati nella documentazione informativa, se l'autorità di omologazione considera improbabile che le modifiche apportate abbiano determinato effetti negativi di rilievo, e ritiene pertanto che il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni, la modifica è considerata una «revisione».

In tale caso, l'autorità di omologazione deve pubblicare le pagine debitamente riviste della documentazione informativa, indicando chiaramente per ciascuna di esse la natura della modifica e la data di ripubblicazione. Tale prescrizione deve considerarsi soddisfatta in presenza di una versione consolidata e aggiornata della documentazione informativa recante la descrizione dettagliata delle modifiche.

| 6.1.2. | Estensione
  La modifica deve essere designata quale «estensione» se, oltre alla modifica delle informazioni registrate nel fascicolo informativo:






  a) | sono necessarie ulteriori ispezioni o prove; oppure |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

Estensione

La modifica deve essere designata quale «estensione» se, oltre alla modifica delle informazioni registrate nel fascicolo informativo:

a)

sono necessarie ulteriori ispezioni o prove; oppure

| b) | sono state modificate informazioni che figurano nel documento di notifica (fatta eccezione per gli allegati); oppure |
| --- | --- |

b)

sono state modificate informazioni che figurano nel documento di notifica (fatta eccezione per gli allegati); oppure

| c) | è richiesta l'omologazione aggiornata a una serie di modifiche successiva alla sua entrata in vigore. |
| --- | --- |

c)

è richiesta l'omologazione aggiornata a una serie di modifiche successiva alla sua entrata in vigore.

| 6.2. | Della conferma, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione deve essere data comunicazione alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento ONU secondo la procedura di cui al punto 4.3. L'indice delle schede informative e dei verbali di prova allegati al documento di notifica dell'allegato 1 deve inoltre essere modificato di conseguenza, in modo che rechi la data dell'ultima revisione o estensione. |
| --- | --- |

6.2.

Della conferma, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione deve essere data comunicazione alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento ONU secondo la procedura di cui al punto 4.3. L'indice delle schede informative e dei verbali di prova allegati al documento di notifica dell'allegato 1 deve inoltre essere modificato di conseguenza, in modo che rechi la data dell'ultima revisione o estensione.

7.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure tese a garantire la conformità della produzione devono essere conformi alle prescrizioni di cui alla scheda 1 dell'accordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 7.1. | I veicoli omologati a norma del presente regolamento devono essere costruiti in modo da risultare conformi al tipo omologato, soddisfacendo quindi le prescrizioni della parte o delle parti pertinenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

7.1.

I veicoli omologati a norma del presente regolamento devono essere costruiti in modo da risultare conformi al tipo omologato, soddisfacendo quindi le prescrizioni della parte o delle parti pertinenti del presente regolamento.

| 7.2. | Al fine di verificare la conformità alle prescrizioni del punto 7.1 si devono eseguire opportuni controlli della produzione. |
| --- | --- |

7.2.

Al fine di verificare la conformità alle prescrizioni del punto 7.1 si devono eseguire opportuni controlli della produzione.

| 7.3. | L'autorità che ha rilasciato l'omologazione deve poter verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni stabilimento di produzione. Di norma tali verifiche devono avere cadenza biennale. |
| --- | --- |

7.3.

L'autorità che ha rilasciato l'omologazione deve poter verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni stabilimento di produzione. Di norma tali verifiche devono avere cadenza biennale.

8.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 8.1. | L'omologazione rilasciata per un tipo di veicolo a norma del presente regolamento può essere revocata qualora non vengano rispettate le prescrizioni di cui al punto 7.1. |
| --- | --- |

8.1.

L'omologazione rilasciata per un tipo di veicolo a norma del presente regolamento può essere revocata qualora non vengano rispettate le prescrizioni di cui al punto 7.1.

| 8.2. | Se una parte contraente dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione da essa precedentemente rilasciata, deve informarne immediatamente le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento trasmettendo copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione datata e firmata «OMOLOGAZIONE REVOCATA». |
| --- | --- |

8.2.

Se una parte contraente dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione da essa precedentemente rilasciata, deve informarne immediatamente le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento trasmettendo copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione datata e firmata «OMOLOGAZIONE REVOCATA».

9.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Il titolare di un'omologazione che cessi completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato ai sensi del regolamento deve informarne l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. Ricevuta la relativa comunicazione, l'autorità di omologazione deve informarne le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento inviando loro una copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione firmata e datata «PRODUZIONE CESSATA».

10.   NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI RESPONSABILI DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento devono comunicare al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e delle autorità di omologazione cui devono essere inviati le schede attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca di omologazioni rilasciate in altri paesi.

11.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE

| 11.1. | A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 05, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare o di accettare omologazioni a norma del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 05. |
| --- | --- |

11.1.

A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 05, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare o di accettare omologazioni a norma del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 05.

| 11.2. | A decorrere dal 1o settembre 2023, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non sono tenute ad accettare omologazioni di veicoli dotati di motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione a norma di serie di modifiche precedenti pubblicate per la prima volta dopo il 1o settembre 2023. |
| --- | --- |

11.2.

A decorrere dal 1o

o

| 11.3. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettare le omologazioni di veicoli privi di motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione a norma della serie di modifiche 04 del presente regolamento o le omologazioni rilasciate ai sensi di serie di modifiche precedenti del presente regolamento per i veicoli che non sono interessati dalle modifiche introdotte dalla serie di modifiche 04. |
| --- | --- |

11.3.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettare le omologazioni di veicoli privi di motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione a norma della serie di modifiche 04 del presente regolamento o le omologazioni rilasciate ai sensi di serie di modifiche precedenti del presente regolamento per i veicoli che non sono interessati dalle modifiche introdotte dalla serie di modifiche 04.

| 11.4. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutarsi di rilasciare o estendere omologazioni a norma di serie di modifiche precedenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

11.4.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutarsi di rilasciare o estendere omologazioni a norma di serie di modifiche precedenti del presente regolamento.

| 11.5. | In deroga alle disposizioni transitorie di cui sopra, le parti contraenti che iniziano ad applicare il presente regolamento dopo la data di entrata in vigore della serie di modifiche più recente non sono obbligate ad accettare omologazioni rilasciate a norma di una delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

11.5.

In deroga alle disposizioni transitorie di cui sopra, le parti contraenti che iniziano ad applicare il presente regolamento dopo la data di entrata in vigore della serie di modifiche più recente non sono obbligate ad accettare omologazioni rilasciate a norma di una delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento.

---

(1)  Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragrafo 2 - https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  I numeri distintivi delle parti contraenti dell'accordo del 1958 sono riportati nell'allegato 3 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, allegato 3;

2

(3)  Ai fini delle prescrizioni per la prova, fino al 30 settembre 2000 il senso delle regolazioni longitudinali normali deve essere limitato in modo che il punto «H» sia compreso entro i limiti di apertura della porta.

3

---

ALLEGATO 1

Notifica

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Emessa da: | Nome dell'amministrazione
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 40

Emessa da:

Nome dell'amministrazione

...

...

...

| Relativa a: (2) | rilascio dell'omologazione |
| --- | --- |
| estensione dell'omologazione |
| rifiuto dell'omologazione |
| revoca dell'omologazione |
| cessazione definitiva della produzione |

Relativa a: (2)

rilascio dell'omologazione

estensione dell'omologazione

rifiuto dell'omologazione

revoca dell'omologazione

cessazione definitiva della produzione

di un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale conformemente al regolamento n. 95.

| Omologazione n. ... | Estensione n. ... |
| --- | --- |

Omologazione n. ...

Estensione n. ...

1.

Denominazione commerciale o marchio del veicolo: ...

2.

Tipo di veicolo: ...

3.

Nome e indirizzo del costruttore: ...

4.

Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: ...

5.

Veicolo presentato per l'omologazione in data: ...

6.

Manichino utilizzato per le prove di urto laterale ES-1/ES-2:2 ...

7.

Ubicazione della fonte di energia elettrica: ...

8.

Servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione: ...

9.

Data del verbale di prova: ...

10.

Numero del verbale di prova: ...

11.

Omologazione rilasciata/rifiutata/estesa/revocata2 ...

12.

Posizione del marchio di omologazione sul veicolo: ...

13.

Luogo: ...

14.

Data: ...

15.

Firma: ...

16.

Alla presente notifica è allegato l'elenco dei documenti presentati all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione; tali documenti sono disponibili su richiesta.

---

(1)  Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (cfr. le disposizioni in materia di omologazione nel presente regolamento).

1

(2)  Cancellare quanto non pertinente.

2

---

ALLEGATO 2

Esempi di marchi di omologazione

MODELLO A

(cfr. il punto 4.5 del presente regolamento)

Image 41

a = 8 mm min.

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato, per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale, nei Paesi Bassi (E 4) a norma del regolamento ONU n. 95, con il numero di omologazione 041424. Il numero di omologazione indica che l'omologazione è stata rilasciata ai sensi delle prescrizioni del regolamento ONU n. 95 quale modificato dalla serie di modifiche 04.

MODELLO B

(cfr. punto 4.6 del presente regolamento)

Image 42

a = 8 mm min.

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che questo tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) a norma dei regolamenti ONU n. 95 e n. 24 (1). Le prime due cifre dei numeri di omologazione indicano che, alla data del rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento ONU n. 95 includeva la serie di modifiche 04 e il regolamento ONU n. 24 la serie di modifiche 03.

---

(1)  Il secondo numero è riportato unicamente a titolo di esempio.

---

ALLEGATO 3

Procedimento per la determinazione del punto «H» e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere nei veicoli a motore (1)

| Appendice 1 | – | Descrizione della macchina tridimensionale per la determinazione del punto «H» (macchina 3-D H) (1) |
| --- | --- | --- |
| Appendice 2 | – | Sistema di riferimento tridimensionale (1) |
| Appendice 3 | – | Dati di riferimento relativi ai posti a sedere (1) |

Appendice 1

–

Descrizione della macchina tridimensionale per la determinazione del punto «H» (macchina 3-D H) (1)

Appendice 2

–

Sistema di riferimento tridimensionale (1)

Appendice 3

–

Dati di riferimento relativi ai posti a sedere (1)

---

(1)  La procedura è descritta nell'allegato 1 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (RE.3) (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ALLEGATO 4

Procedura per la prova d'urto

1.   Impianti

| 1.1. | Area di prova
  L'area in cui si svolge la prova deve essere sufficientemente ampia da accogliere il sistema di propulsione della barriera mobile deformabile e da consentire lo spostamento del veicolo che ha subito l'urto dopo la prova, nonché il montaggio dell'apparecchiatura di prova. La zona in cui avvengono l'urto del veicolo e il relativo spostamento deve essere orizzontale, piana e non inquinata, rappresentativa di una normale superficie stradale asciutta e non inquinata. |
| --- | --- |

1.1.

L'area in cui si svolge la prova deve essere sufficientemente ampia da accogliere il sistema di propulsione della barriera mobile deformabile e da consentire lo spostamento del veicolo che ha subito l'urto dopo la prova, nonché il montaggio dell'apparecchiatura di prova. La zona in cui avvengono l'urto del veicolo e il relativo spostamento deve essere orizzontale, piana e non inquinata, rappresentativa di una normale superficie stradale asciutta e non inquinata.

2.   Condizioni di prova

| 2.1. | Il veicolo sottoposto alla prova deve essere fermo. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | La barriera mobile deformabile deve presentare le caratteristiche indicate nell'allegato 5 del presente regolamento; le prescrizioni per l'esame sono riportate nelle appendici dell'allegato 5. La barriera mobile deformabile deve essere munita di un dispositivo atto a impedire un secondo impatto sul veicolo già sottoposto all'urto. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | La traiettoria del piano verticale mediano longitudinale della barriera mobile deformabile deve essere perpendicolare al piano verticale mediano longitudinale del veicolo che subisce l'urto. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Il piano verticale mediano longitudinale della barriera mobile deformabile deve coincidere, con un'approssimazione di ± 25 mm, con un piano verticale trasversale passante per il punto R del sedile anteriore adiacente al lato del veicolo contro il quale avviene l'urto. Al momento dell'urto, il piano mediano orizzontale delimitato dai piani verticali laterali esterni del lato anteriore deve trovarsi entro due piani determinati prima della prova e situati 25 mm al di sopra e al di sotto del piano definito precedentemente. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Se non diversamente specificato nel presente regolamento, gli strumenti devono essere conformi alla norma ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Durante la prova d'urto laterale, la temperatura stabilizzata del manichino di prova deve essere di 22 ± 4 °C. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Velocità di prova

La velocità della barriera mobile deformabile al momento dell'urto deve essere di 50 ± 1 km/h. La velocità deve essere stabilizzata almeno 0,5 m prima dell'urto. Accuratezza della misurazione: 1 %. Tuttavia, se la prova è stata effettuata ad una velocità superiore e il veicolo è risultato conforme alle prescrizioni, la prova è considerata superata.

4.   Stato del veicolo

| 4.1. | Specifica generale
  Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della produzione di serie e deve comprendere l'attrezzatura normalmente fornita e trovarsi nell'ordine di marcia normale. Alcuni componenti possono essere omessi o sostituiti da masse equivalenti, a condizione che l'omissione o la sostituzione non abbia effetti evidenti sui risultati della prova.
  Previa intesa tra il costruttore e il servizio tecnico, è consentito modificare l'impianto di alimentazione del carburante in modo che per il funzionamento del motore o del sistema di conversione dell'energia elettrica venga utilizzato un quantitativo adeguato di carburante. |
| --- | --- |

4.1.

Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della produzione di serie e deve comprendere l'attrezzatura normalmente fornita e trovarsi nell'ordine di marcia normale. Alcuni componenti possono essere omessi o sostituiti da masse equivalenti, a condizione che l'omissione o la sostituzione non abbia effetti evidenti sui risultati della prova.

Previa intesa tra il costruttore e il servizio tecnico, è consentito modificare l'impianto di alimentazione del carburante in modo che per il funzionamento del motore o del sistema di conversione dell'energia elettrica venga utilizzato un quantitativo adeguato di carburante.

| 4.2. | Caratteristiche dell'equipaggiamento del veicolo
  Il veicolo da sottoporre a prova deve essere munito di tutte le finiture o gli accessori opzionali che possono influenzare i risultati della prova. |
| --- | --- |

4.2.

Il veicolo da sottoporre a prova deve essere munito di tutte le finiture o gli accessori opzionali che possono influenzare i risultati della prova.

| 4.3. | Massa del veicolo |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | La massa del veicolo da sottoporre a prova deve coincidere con la massa di riferimento di cui al punto 2.10 del presente regolamento. La massa del veicolo deve essere adeguata fino a ± 1 % della massa di riferimento. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | il serbatoio del carburante deve essere riempito d'acqua almeno fino al 90 % della massa del pieno di carburante specificata dal costruttore, con una tolleranza di ± 1%.
  Questa prescrizione non si applica ai serbatoi di idrogeno. |
| --- | --- |

4.3.2.

Questa prescrizione non si applica ai serbatoi di idrogeno.

| 4.3.3. | Tutti gli altri circuiti (liquido dei freni, liquido di raffreddamento ecc.) possono essere vuoti. In tale caso occorre compensare la massa dei liquidi. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Se supera i 25 kg ammessi, la massa dell'apparecchiatura di misurazione montata sul veicolo può essere compensata mediante riduzioni che non abbiano effetti percepibili sui risultati della prova. |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | La massa degli strumenti di misurazione non deve modificare il carico di riferimento di ogni asse di oltre il 5 % e nessuna variazione deve essere superiore a 20 kg. |
| --- | --- |

4.3.5.

5.   Preparazione del veicolo

| 5.1. | I finestrini laterali devono essere chiusi almeno sul lato interessato dall'urto. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Le porte devono essere chiuse ma non bloccate. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, tuttavia, occorre garantire che tutte le porte laterali siano bloccate prima della prova. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installato facoltativamente e/o disattivabile dal conducente, si deve eseguire una delle due procedure seguenti, a scelta del costruttore: |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | bloccare tutte le porte laterali manualmente prima dell'inizio della prova; |
| --- | --- |

5.2.2.1.

| 5.2.2.2. | fare sì che le porte situate sul lato interessato dall'urto non siano bloccate e che quelle che si trovano sul lato non interessato dall'urto siano bloccate prima dell'urto; per questa prova, la funzione automatica del sistema di bloccaggio delle porte può essere disabilitata. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

| 5.3. | La leva del cambio deve trovarsi in folle e il freno di stazionamento deve essere disinserito. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Gli eventuali dispositivi che consentono di regolare i sedili devono trovarsi nella posizione specificata dal costruttore del veicolo. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Se è regolabile, il sedile su cui viene collocato il manichino con i relativi elementi deve essere regolato come indicato di seguito. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Il dispositivo di regolazione longitudinale deve essere fissato, ricorrendo al dispositivo di bloccaggio, nella posizione più vicina al punto medio tra le posizioni più avanzata e più arretrata; se questa posizione si colloca tra due tacche, si prende come riferimento quella più arretrata. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Il poggiatesta deve essere regolato in modo che la superficie superiore si trovi allo stesso livello del centro di gravità della testa del manichino; qualora ciò non fosse possibile, il poggiatesta deve essere collocato nella posizione più elevata. |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Se non è specificato diversamente dal costruttore, lo schienale del sedile deve essere regolato in modo che la linea di riferimento del tronco della macchina tridimensionale per la determinazione del punto «H» formi un angolo di 25° ± 1° verso la zona posteriore. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Tutti gli altri dispositivi di regolazione del sedile devono essere regolati nel punto mediano della rispettiva corsa; tuttavia, l'altezza deve essere regolata nella posizione corrispondente al sedile fisso qualora il tipo di veicolo sia dotato, in alternativa, di sedili fissi o regolabili. Se non sono previste posizioni di bloccaggio nei rispettivi punti mediani della corsa, si usano le posizioni immediatamente più arretrate, più basse o più esterne rispetto ai rispettivi punti mediani. Per le regolazioni che comportano una rotazione (inclinazione), la direzione di regolazione all'indietro è quella che sposta la testa del manichino all'indietro. Se il manichino fuoriesce dal volume normalmente occupato dal passeggero, ad esempio se la testa tocca il rivestimento del tetto, si deve garantire una distanza di 1 cm ricorrendo, nell'ordine, a regolazioni secondarie, alla regolazione dell'angolazione dello schienale del sedile o alla regolazione longitudinale. |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Se non è specificato diversamente dal costruttore, gli altri sedili anteriori devono essere regolati, se possibile, nella stessa posizione del sedile su cui si trova il manichino. |
| --- | --- |

5.6.

| 5.7. | Se il volante è regolabile, tutti dispositivi di regolazione devono trovarsi nel punto mediano di corsa. |
| --- | --- |

5.7.

| 5.8. | I pneumatici devono essere gonfiati alla pressione specificata dal costruttore del veicolo. |
| --- | --- |

5.8.

| 5.9. | Il veicolo sottoposto a prova deve essere collocato in modo che il suo asse longitudinale (di rollio) sia orizzontale e deve essere mantenuto in quella posizione, per mezzo di supporti, finché il manichino non viene installato e tutto il lavoro di preparazione non è terminato. |
| --- | --- |

5.9.

| 5.10. | Il veicolo deve trovarsi nel suo assetto normale, ossia nelle condizioni indicate al precedente punto 4.3. I veicoli muniti di sospensioni che consentono la regolazione dell'altezza libera dal suolo devono essere sottoposti a prove nelle condizioni normali di utilizzo a 50 km/h specificate dal costruttore del veicolo. A tale fine devono eventualmente essere utilizzati anche altri supporti, che tuttavia non devono influenzare il comportamento del veicolo di prova durante l'urto. |
| --- | --- |

5.10.

| 5.11. | Regolazione del motopropulsore elettrico |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Procedure per la regolazione dello stato di carica |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.1.1. | La regolazione dello stato di carica deve essere effettuata a una temperatura ambiente di 20 ± 10 °C. |
| --- | --- |

5.11.1.1.

| 5.11.1.2. | Lo stato di carica deve essere regolato seguendo una delle procedure descritte qui di seguito, a seconda del caso. Qualora per la ricarica siano possibili diverse procedure, il REESS deve essere ricaricato utilizzando la procedura con la quale si consegue lo stato di carica più elevato:






  a) | nel caso dei veicoli dotati di REESS a ricarica esterna, il REESS deve essere caricato normalmente fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato, conformemente alla procedura indicata dal costruttore per il funzionamento normale, eseguendo il processo di ricarica fino al termine; |
| --- | --- | --- |

5.11.1.2.

a)

nel caso dei veicoli dotati di REESS a ricarica esterna, il REESS deve essere caricato normalmente fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato, conformemente alla procedura indicata dal costruttore per il funzionamento normale, eseguendo il processo di ricarica fino al termine;

| b) | nel caso dei veicoli dotati di REESS ricaricabile unicamente per mezzo di una fonte di energia presente nel veicolo, il REESS deve essere caricato fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato conseguibile con il normale funzionamento del veicolo. Il costruttore deve fornire indicazioni sulla modalità di funzionamento del veicolo necessaria per conseguire tale stato di carica. |
| --- | --- |

b)

nel caso dei veicoli dotati di REESS ricaricabile unicamente per mezzo di una fonte di energia presente nel veicolo, il REESS deve essere caricato fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato conseguibile con il normale funzionamento del veicolo. Il costruttore deve fornire indicazioni sulla modalità di funzionamento del veicolo necessaria per conseguire tale stato di carica.

| 5.11.1.3. | Quando il veicolo è sottoposto a prova, lo stato di carica non deve essere inferiore al 95 % di quello di cui ai punti 5.11.1.1 e 5.11.1.2, per i REESS a ricarica esterna, e al 90 % di quello di cui ai punti 5.11.1.1 e 5.11.1.2, per i REESS ricaricabili unicamente per mezzo di una fonte di energia presente nel veicolo. Lo stato di carica deve essere confermato con un metodo indicato dal costruttore. |
| --- | --- |

5.11.1.3.

| 5.11.2. | Il motopropulsore elettrico deve essere caricato elettricamente con o senza l'intervento delle fonti originali di energia elettrica (ad esempio gruppo elettrogeno, REESS o sistema di conversione dell'energia elettrica). Tuttavia: |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.2.1. | previo accordo tra il servizio tecnico e il costruttore, è ammessa l'esecuzione della prova senza che il motopropulsore elettrico o parti dello stesso siano caricati elettricamente, purché ciò non incida negativamente sul risultato della prova. Per le parti del propulsore elettrico non caricate elettricamente, la protezione dallo shock elettrico deve essere dimostrata con una protezione fisica o una resistenza di isolamento e altri mezzi idonei; |
| --- | --- |

5.11.2.1.

| 5.11.2.2. | In presenza di un sezionatore automatico, laddove il costruttore lo richieda deve essere consentito eseguire la prova con il sezionatore attivato. In tale caso occorre dimostrare che il sezionatore automatico avrebbe funzionato durante la prova d'urto, tra l'altro attraverso il segnale di attivazione automatica e la separazione galvanica tenuto conto delle condizioni reali dell'urto. |
| --- | --- |

5.11.2.2.

6.   Manichino utilizzato per la prova d'urto laterale e relativa installazione

| 6.1. | Il manichino, che deve essere conforme alle specifiche di cui all'allegato 6, deve essere installato sul sedile anteriore sul lato dell'urto, secondo la procedura descritta nell'allegato 7 del presente regolamento. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Devono essere utilizzate le cinture di sicurezza o altri sistemi di ritenuta specifici per il veicolo. Le cinture devono essere omologate a norma del regolamento n. 16 o di altre prescrizioni equivalenti e devono essere montate su ancoraggi conformi al regolamento n. 14 o ad altre prescrizioni equivalenti. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | La cintura di sicurezza o il sistema di ritenuta devono essere regolati sul manichino secondo le istruzioni del costruttore; in mancanza di queste, l'altezza deve essere regolata nella posizione mediana; se tale posizione non è disponibile, si utilizza la posizione immediatamente più bassa. |
| --- | --- |

6.3.

7.   Misurazioni da eseguire sul manichino utilizzato per la prova d'urto laterale

| 7.1. | Devono essere registrati i valori misurati dai dispositivi indicati in appresso. |
| --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Misurazioni all'interno della testa del manichino
  Accelerazione triassiale risultante, riferita al centro di gravità della testa. La strumentazione del canale della testa deve essere conforme alla norma ISO 6487:1987, con: | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Accelerazione triassiale risultante, riferita al centro di gravità della testa. La strumentazione del canale della testa deve essere conforme alla norma ISO 6487:1987, con:

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 150 g |
| --- | --- |

CAC: 150 g

| 7.1.2. | Misurazioni all'interno del torace del manichino
  I tre canali per misurare la deformazione delle costole del torace devono essere conformi alla norma ISO 6487:1987, con: | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

I tre canali per misurare la deformazione delle costole del torace devono essere conformi alla norma ISO 6487:1987, con:

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 60 mm |
| --- | --- |

CAC: 60 mm

| 7.1.3. | Misurazioni all'interno del bacino del manichino
  Il canale di misurazione della forza applicata al bacino deve essere conforme alla norma ISO 6487:1987, con: | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

Il canale di misurazione della forza applicata al bacino deve essere conforme alla norma ISO 6487:1987, con:

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 15 kN |
| --- | --- |

CAC: 15 kN

| 7.1.4. | Misurazioni all'interno dell'addome del manichino
  I canali di misurazione della forza applicata all'addome devono essere conformi alla norma ISO 6487:1987, con: | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

I canali di misurazione della forza applicata all'addome devono essere conformi alla norma ISO 6487:1987, con:

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 5 kN |
| --- | --- |

CAC: 5 kN

Allegato 4 — Appendice 1

Determinazione dei criteri prestazionali

I risultati richiesti delle prove sono illustrati al punto 5.2 del presente regolamento.

1.   Criterio prestazionale relativo alla testa (HPC)

Al momento del contatto con la testa, il criterio è calcolato per il tempo complessivo intercorso tra il contatto iniziale e l'ultimo istante del contatto.

L'HPC corrisponde al valore massimo dell'espressione:

Image 43

dove a è l'accelerazione risultante nel centro di gravità della testa, in metri al secondo, divisa per 9,81, registrata in funzione del tempo e filtrata nella classe di frequenza del canale (CFC) di 1 000 Hz; t1 e t2 sono due tempi qualsiasi compresi tra il contatto iniziale e l'ultimo istante del contatto finale.

2.   Criteri prestazionali relativi al torace

| 2.1. | Deformazione del torace: la deformazione massima del torace è il valore massimo di deformazione su qualsiasi costola, determinata dai trasduttori di spostamento del torace e filtrata nella classe di frequenza del canale di 180 Hz. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Criterio di viscosità: la massima risposta viscosa è il valore massimo di VC su qualsiasi costola, calcolato in base al prodotto istantaneo della compressione toracica relativa riferita al semitorace e alla velocità di compressione ottenuta dalla derivazione della compressione, filtrato nella classe di frequenza del canale di 180 Hz. Ai fini di questo calcolo, la larghezza standard di metà della cassa toracica è di 140 mm.





  Laddove: D (metri) = deformazione della costola.
  L'algoritmo di calcolo da utilizzare figura nell'allegato 4, appendice 2. |
| --- | --- |

2.2.

Image 44

Laddove: D (metri) = deformazione della costola.

L'algoritmo di calcolo da utilizzare figura nell'allegato 4, appendice 2.

3.   Criterio prestazionale relativo all'addome

La forza massima esercitata sull'addome è data dal valore massimo della somma delle tre forze misurate dai trasduttori installati 39 mm sotto la superficie del lato d'urto, con una CFC di 600 Hz.

4.   Criterio prestazionale relativo al bacino

La forza massima sulla sinfisi pubica (PSPF) è data dalla forza massima misurata da una cella di carico collocata nella sinfisi pubica del bacino, filtrata in una CFC di 600 Hz.

Allegato 4 — Appendice 2

Procedura di calcolo del criterio di viscosità per EUROSID 1

Il criterio di viscosità, VC, è calcolato come il prodotto istantaneo della compressione e del tasso di deformazione della costola. Ambedue sono derivati dalla misura della deformazione della costola. La risposta alla deformazione della costola è filtrata una volta secondo una CFC di 180. La compressione nel momento (t) è calcolata come la deviazione da questo segnale filtrato espresso come la proporzione della semilarghezza del torace dell'EUROSID 1 misurato in corrispondenza delle costole metalliche (0,14 metri):

Image 45

La velocità di deformazione della costola al momento (t) è calcolata a partire dalla deformazione filtrata secondo la formula seguente:

Image 46

dove D(t) è la deformazione al momento (t) in metri e
  Image 47
  il lasso di tempo in secondi che intercorre tra le misurazioni della deformazione. Il valore massimo di
  Image 48
  deve essere pari a 1,25 × 10-4 secondi.

Questa procedura di calcolo è illustrata dal diagramma sottostante:

Image 49

---

ALLEGATO 5

Caratteristiche della barriera mobile deformabile

1.   Caratteristiche della barriera mobile deformabile

| 1.1. | La barriera mobile deformabile (MDB) si compone di un dispositivo d'urto e di un carrello. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | La massa totale deve essere pari a 950 ± 20 kg. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Il centro di gravità deve trovarsi a non più di 10 mm dal piano verticale mediano longitudinale, 1 000 ± 30 mm dietro l'asse anteriore e a 500 ± 30 mm dal suolo. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | La distanza tra il lato anteriore del dispositivo d'urto e il centro di gravità della barriera deve essere di 2 000 ± 30 mm. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | L'altezza dal suolo del dispositivo d'urto, misurata prima dell'impatto in condizioni statiche dal bordo inferiore della piastra anteriore più bassa, deve essere di 300 ± 5 mm. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | La guida anteriore e quella posteriore del carrello devono essere larghe 1 500 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Il passo del carrello deve essere di 3 000 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.7.

2.   Caratteristiche del dispositivo d'urto

Il dispositivo d'urto è formato da sei blocchi singoli di alluminio a nido d'ape, fabbricati in modo da far aumentare progressivamente la resistenza alla deformazione (cfr. il punto 2.1). A tali blocchi sono fissate, anteriormente e posteriormente, delle piastre di alluminio.

2.1.   Blocchi a nido d'ape

| 2.1.1. | Caratteristiche geometriche |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Il dispositivo d'urto è formato da sei zone interconnesse, la cui forma e posizione sono visibili nelle figure 1 e 2. Le dimensioni delle zone illustrate nelle figure 1 e 2 sono 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. I 500 mm si misurano nel senso della larghezza (W) della struttura d'alluminio a nido d'ape, i 250 mm nel senso della lunghezza (L) (cfr. figura 3). |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Il dispositivo d'urto è diviso in 2 file. Quella inferiore deve essere alta 250 ± 3 mm e profonda 500 ± 2 mm dopo il preschiacciamento (cfr. il punto 2.1.2), e 60 ± 2 mm più profonda della fila superiore. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.1.1.3. | I blocchi devono essere centrati sulle sei zone indicate nella figura 1; ogni blocco (celle incomplete comprese) deve coprire completamente l'area definita per ogni zona. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

| 2.1.2. | Preschiacciamento |
| --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.2.1. | Il preschiacciamento deve essere effettuato sulla superficie della struttura a nido d'ape su cui sono fissate le piastre anteriori. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

| 2.1.2.2. | I blocchi 1, 2 e 3 devono essere schiacciati prima della prova di 10 ± 2 mm sulla superficie superiore per ottenere una profondità di 500 ± 2 mm (figura 2). |
| --- | --- |

2.1.2.2.

| 2.1.2.3. | I blocchi 4, 5 e 6 devono essere schiacciati prima della prova di 10 ± 2 mm sulla superficie superiore per ottenere una profondità di 440 ± 2 mm. |
| --- | --- |

2.1.2.3.

| 2.1.3. | Caratteristiche del materiale |
| --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.3.1. | Le dimensioni delle celle di ogni blocco devono essere di 19 mm ± 10 % (cfr. figura 4). |
| --- | --- |

2.1.3.1.

| 2.1.3.2. | Le celle della fila superiore devono essere composte di alluminio 3003. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

| 2.1.3.3. | Le celle della fila inferiore devono essere di alluminio 5052. |
| --- | --- |

2.1.3.3.

| 2.1.3.4. | I blocchi di alluminio a nido d'ape devono essere fabbricati in modo che, se schiacciati staticamente (con la procedura di cui al punto 2.1.4), la curva forza-deformazione rientri nelle fasce definite nell'appendice 1 del presente allegato per ciascuno dei sei blocchi. Inoltre, il materiale a nido d'ape usato per i blocchi che formano la barriera deve essere pulito per eliminare ogni eventuale residuo di lavorazione del materiale grezzo. |
| --- | --- |

2.1.3.4.

| 2.1.3.5. | In ogni lotto, la massa dei blocchi non deve differire di oltre il 5 % dalla massa media dei blocchi di tale lotto. |
| --- | --- |

2.1.3.5.

| 2.1.4. | Prove statiche |
| --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.4.1. | Si deve sottoporre a prova un campione di ogni lotto di materiale a nido d'ape con il metodo di prova statico descritto al punto 5 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.1.4.1.

| 2.1.4.2. | La forza-compressione per ogni blocco sottoposto a prova deve rientrare nelle fasce forza-deformazione definite nell'appendice 1. Per ogni blocco della barriera è definita una banda forza-deformazione per le prove statiche. |
| --- | --- |

2.1.4.2.

| 2.1.5. | Prova dinamica |
| --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.5.1. | Caratteristiche della deformazione dinamica in seguito a urto secondo il protocollo descritto al punto 6 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.1.5.1.

| 2.1.5.2. | È ammessa una deviazione dai valori limite delle fasce forza-deformazione che caratterizzano la rigidità del dispositivo d'urto, di cui all'appendice 2 del presente allegato, a condizione che: |
| --- | --- |

2.1.5.2.

| 2.1.5.2.1. | la deviazione avvenga dopo l'inizio dell'urto e prima che la deformazione del dispositivo d'urto sia pari a 150 mm; |
| --- | --- |

2.1.5.2.1.

| 2.1.5.2.2. | la deviazione non superi il 50 % del limite istantaneo più prossimo prescritto per la fascia in questione; |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

| 2.1.5.2.3. | lo spostamento corrispondente a ciascuna deviazione non superi i 35 mm di deformazione e la somma degli spostamenti non sia superiore a 70 mm (cfr. appendice 2 del presente allegato); |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

| 2.1.5.2.4. | la somma dell'energia prodotta dalla deviazione rispetto alla fascia non superi il 5 % dell'energia totale relativa al blocco corrispondente. |
| --- | --- |

2.1.5.2.4.

| 2.1.5.3. | I blocchi 1 e 3 sono identici. Per la loro rigidità, le rispettive curve forza-deformazione si iscrivono nelle fasce della figura 2a. |
| --- | --- |

2.1.5.3.

| 2.1.5.4. | I blocchi 5 e 6 sono identici. Per la loro rigidità, le rispettive curve forza-deformazione si iscrivono nelle fasce della figura 2d. |
| --- | --- |

2.1.5.4.

| 2.1.5.5 | La rigidità del blocco 2 fa sì che la curva forza-deformazione corrispondente si iscriva nelle fasce della figura 2b. |
| --- | --- |

2.1.5.5

| 2.1.5.6. | La rigidità del blocco 4 fa sì che la curva forza-deformazione corrispondente si iscriva nelle fasce della figura 2c. |
| --- | --- |

2.1.5.6.

| 2.1.5.7. | La curva forza-deformazione del dispositivo d'urto nel suo complesso si iscrive nelle fasce della figura 2e. |
| --- | --- |

2.1.5.7.

| 2.1.5.8. | Le curve forza-deformazione vanno verificate mediante la prova descritta nell'allegato 5, punto 6, che consiste nel far urtare la barriera contro una barriera dinamometrica alla velocità di 35 ± 0,5 km/h. |
| --- | --- |

2.1.5.8.

| 2.1.5.9. | L'energia dissipata (1) nel corso della prova contro i blocchi 1 e 3 deve essere pari a 9,5 ± 2 kJ per ciascuno di essi. |
| --- | --- |

2.1.5.9.

| 2.1.5.10. | L'energia dissipata nel corso della prova contro i blocchi 5 e 6 deve essere pari a 3,5 ± 1 kJ per ciascuno di essi. |
| --- | --- |

2.1.5.10.

| 2.1.5.11. | L'energia dissipata contro il blocco 4 deve essere pari a 4 ± 1 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.11.

| 2.1.5.12. | L'energia dissipata contro il blocco 2 deve essere pari a 15 ± 2 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.12.

| 2.1.5.13. | L'energia totale dissipata durante l'urto deve essere pari a 45 ± 3 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.13.

| 2.1.5.14. | La deformazione massima del dispositivo d'urto dal punto di primo contatto, calcolata mediante integrazione dei dati degli accelerometri conformemente al punto 6.6.3 del presente allegato, deve essere pari a 330 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.14.

| 2.1.5.15. | La deformazione statica residua finale del dispositivo d'urto, misurata dopo la prova dinamica al livello B (figura 2), deve essere pari a 310 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.15.

2.2.   Piastre anteriori

| 2.2.1. | Caratteristiche geometriche |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Le piastre anteriori sono larghe 1 500 ± 1 mm, alte 250 ± 1 mm e spesse 0,5 ± 0,06 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Nel complesso, una volta montato, il dispositivo d'urto (cfr. figura 2) deve essere largo 1 500 ± 2,5 mm e alto 500 ± 2,5 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

| 2.2.1.3. | Il bordo superiore della piastra anteriore più bassa e il bordo inferiore della piastra anteriore più alta devono essere allineati con una tolleranza di 4 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

| 2.2.2. | Caratteristiche del materiale |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.2.1. | Le piastre anteriori sono realizzate in alluminio delle serie da AlMg2 a AlMg3 con allungamento ≥ 12 % e UTS ≥ 175 N/mm2. |
| --- | --- |

2.2.2.1.

2.3.   Piastra posteriore

| 2.3.1. | Caratteristiche geometriche |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.1.1. | Le caratteristiche geometriche prescritte sono illustrate nelle figure 5 e 6. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

| 2.3.2. | Caratteristiche del materiale |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.2.1. | La piastra posteriore è formata da una lamiera di 3 mm di spessore, realizzata in alluminio delle serie da AlMg2 a AlMg3, di durezza compresa tra 50 e 65 HBS e munita di fori di aerazione; posizione, diametro e distanza di tali fori sono indicati nelle figure 5 e 7. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

2.4.   Posizione dei blocchi a nido d'ape

| 2.4.1. | I blocchi a nido d'ape devono essere centrati sulla zona perforata della piastra posteriore (figura 5). |
| --- | --- |

2.4.1.

2.5.   Incollaggio

| 2.5.1. | Applicare direttamente sulla superficie della piastra, sia anteriore che posteriore, uno strato di adesivo dello spessore massimo di 0,5 mm in quantità non superiore a 0,5 kg/m2. Usare sempre un adesivo poliuretanico bicomponente (come la resina Ciba Geigy XB5090/1 con indurente XB5304) o equivalente. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Per la piastra posteriore la resistenza di adesione minima prescritta è di 0,6 MPa (87 psi) per la prova eseguita conformemente al punto 2.5.3. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Prove di resistenza di adesione |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.3.1. | Per misurare la resistenza di adesione dei collanti secondo la norma ASTM C297-61 si usa la prova di trazione perpendicolare alla superficie. |
| --- | --- |

2.5.3.1.

| 2.5.3.2. | Il pezzo da sottoporre a prova deve essere di 100 mm × 100 mm per 15 mm di profondità, incollato a un campione di materiale della piastra posteriore aerata. La struttura a nido d'ape deve essere rappresentativa di quella usata nel dispositivo d'urto, cioè incisa chimicamente come quella vicino alla piastra posteriore della barriera ma senza preschiacciamento. |
| --- | --- |

2.5.3.2.

2.6.   Tracciabilità

| 2.6.1. | Sui dispositivi d'urto devono essere stampati, incisi o fissati in altro modo permanente numeri di serie progressivi, dai quali sia possibile risalire al lotto dei singoli blocchi e alla data di costruzione. |
| --- | --- |

2.6.1.

2.7.   Fissaggio del dispositivo d'urto

| 2.7.1. | Il montaggio sul carrello deve essere eseguito nel modo illustrato nella figura 8. Per il fissaggio si usano sei bulloni M8; nessun elemento deve sporgere oltre la sagoma della barriera davanti alle ruote del carrello. Tra la flangia inferiore della piastra posteriore e la parte anteriore del carrello inserire opportuni distanziatori per evitare che la piastra posteriore si fletta quando vengono serrati i bulloni di fissaggio. |
| --- | --- |

2.7.1.

3.   Sistema di aerazione

| 3.1. | L'interfaccia tra il carrello e il sistema di aerazione deve essere solida, rigida e piatta. Il dispositivo di aerazione fa parte del carrello e non del dispositivo d'urto fornito dal costruttore. Nella figura 9 sono visibili le caratteristiche geometriche prescritte per il dispositivo di aerazione. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Montaggio del dispositivo di aerazione |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Montare il dispositivo di aerazione sulla piastra anteriore del carrello. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Lo spazio tra il dispositivo di aerazione e la parte anteriore del carrello non deve in alcun punto superare 0,5 mm. Se vi sono spazi di dimensioni superiori a 0,5 mm, è necessario sostituire o regolare la struttura di aerazione in modo da eliminarli. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Smontare il dispositivo di aerazione dalla parte anteriore del carrello. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Fissare uno strato di sughero spesso 1,0 mm sulla parte anteriore del carrello. |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Rimontare il dispositivo di aerazione sulla parte anteriore del carrello e avvitare saldamente per evitare che rimanga dello spazio. |
| --- | --- |

3.2.5.

4.   Conformità della produzione

Le procedure di controllo della conformità della produzione devono essere conformi a quelle definite nell'accordo, appendice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) nel rispetto delle seguenti prescrizioni:

| 4.1. | Il costruttore è responsabile delle procedure intese ad assicurare la conformità della produzione; a tal fine deve: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | assicurare l'esistenza di efficaci procedure di controllo della qualità dei veicoli; |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | avere accesso alle apparecchiature di prova necessarie a verificare la conformità di ciascun prodotto; |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | conservare i dati riguardanti i risultati delle prove e i relativi documenti per 10 anni dopo la conclusione delle prove; |
| --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | dimostrare che i campioni sottoposti a prova forniscono indicazioni affidabili circa le prestazioni del lotto (cfr. oltre per esempi di metodi di campionamento per lotti); |
| --- | --- |

4.1.4.

| 4.1.5. | analizzare i risultati delle prove per controllare e garantire la stabilità delle caratteristiche della barriera, tenuto conto delle variazioni inerenti alla produzione industriale e riguardanti ad esempio temperatura, qualità delle materie prime, tempo di immersione in prodotti chimici, concentrazione dei prodotti chimici, neutralizzazione ecc. e il controllo del materiale lavorato per eliminare i residui di lavorazione; |
| --- | --- |

4.1.5.

| 4.1.6. | garantire che, per ogni serie di campioni o di pezzi sottoposti a prova da cui risulti la non conformità, si proceda a un nuovo campionamento e a una nuova prova. Devono essere presi tutti i provvedimenti necessari a ristabilire la conformità della produzione corrispondente. |
| --- | --- |

4.1.6.

| 4.2. | Il livello di certificazione del costruttore deve essere almeno la norma ISO 9002. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Condizioni minime per il controllo della produzione: il titolare di un'omologazione garantisce il controllo della conformità con i metodi sotto descritti. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Esempi di campionamento per lotti |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Se da un blocco originale di alluminio a nido d'ape si ottengono più esemplari di un tipo di blocco, tutti trattati nello stesso bagno (produzione parallela), uno di tali esemplari può essere scelto come campione, purché il trattamento sia applicato in modo uniforme a tutti i blocchi. Altrimenti, può essere necessario scegliere più campioni. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Se nello stesso bagno si tratta un numero limitato (indicativamente da 3 a 20) di blocchi simili (produzione in serie), si prendono come campioni rappresentativi il primo e l'ultimo blocco trattati in un lotto, ottenuti dallo stesso blocco originale di alluminio a nido d'ape. Se il primo campione soddisfa le prescrizioni ma l'ultimo no, può essere necessario prelevare altri campioni dalla produzione precedente finché si trovi un campione conforme. Solo i blocchi compresi tra questi campioni possono essere considerati omologati. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Una volta acquisita esperienza riguardo alla coerenza dei controlli della produzione, si possono combinare i due metodi di campionamento così da considerare come un lotto più gruppi di produzione parallela, purché i campioni del primo e dell'ultimo gruppo di produzione soddisfino le prescrizioni. |
| --- | --- |

4.4.3.

5.   Prove statiche

| 5.1. | Si sottopongono a prova, con la procedura che segue, uno o più campioni (a seconda del metodo utilizzato) prelevati da ogni lotto di materiale a nido d'ape lavorato. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Il campione di alluminio a nido d'ape per le prove statiche deve avere le dimensioni di un blocco normale del dispositivo d'urto, vale a dire 250 mm × 500 mm × 440 mm per la fila superiore e 250 mm × 500 mm × 500 mm per la fila inferiore. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | I campioni devono essere compressi tra due piastre parallele di spinta di almeno 20 mm più grandi della sezione trasversale del blocco. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | La velocità di compressione deve essere di 100 millimetri al minuto, con una tolleranza del 5 %. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | I dati sulla compressione statica devono essere raccolti con una frequenza di almeno 5 Hz. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.6. | La prova statica deve proseguire finché la compressione del blocco non è di almeno 300 mm per i blocchi da 4 a 6 e di 350 mm per i blocchi da 1 a 3. |
| --- | --- |

5.6.

6.   Prove dinamiche

Ogni 100 parti frontali della barriera prodotte, il costruttore deve effettuare una prova dinamica contro una barriera dinamometrica sostenuta da una barriera rigida fissa, secondo il metodo descritto qui di seguito.

6.1.   Impianti

| 6.1.1. | Area di prova |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.1.1. | L'area nella quale si svolge la prova deve essere sufficientemente ampia per accogliere la pista di avvicinamento della barriera mobile deformabile, la barriera rigida e l'apparecchiatura tecnica necessaria a svolgere la prova. L'ultimo tratto della pista, almeno 5 m prima della barriera rigida, deve essere orizzontale, piano e uniforme. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

| 6.1.2. | Barriera fissa rigida e barriera dinamometrica |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.2.1. | La barriera rigida deve essere costituita da un blocco di cemento armato di larghezza non inferiore a 3 metri e di altezza non inferiore a 1,5 metri. Lo spessore della barriera rigida è determinato dal peso, che deve essere di almeno 70 tonnellate. |
| --- | --- |

6.1.2.1.

| 6.1.2.2. | Il lato anteriore deve essere verticale, perpendicolare all'asse della pista e munito di sei celle di carico su piastra, ciascuna delle quali deve essere in grado di misurare il carico totale su uno dei blocchi del dispositivo d'urto della barriera mobile deformabile al momento dell'urto. I centri delle zone contenenti le piastre d'urto devono essere allineati con quelli delle sei zone d'urto della barriera mobile deformabile. I bordi devono distare 20 mm dalle superfici adiacenti in modo che, con lo scarto previsto per l'allineamento d'urto della MDB, le zone d'urto non vengano a contatto con l'area delle piastre d'urto adiacenti. Il montaggio delle celle e le superfici delle piastre devono essere conformi alle prescrizioni dell'allegato della norma ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

| 6.1.2.3. | A ogni cella di carico su piastra si applica una protezione superficiale in compensato dello spessore di 12 ± 1 mm, che non alteri le risposte del trasduttore. |
| --- | --- |

6.1.2.3.

| 6.1.2.4. | La parete rigida deve essere ancorata al terreno o deve poggiare su di esso, eventualmente munita di dispositivi di arresto supplementari che ne limitino la deformazione. È ammesso l'uso di una parete rigida (su cui sono applicate le celle di carico) con caratteristiche diverse ma che dia risultati almeno analoghi. |
| --- | --- |

6.1.2.4.

6.2.   Propulsione della barriera mobile deformabile

Al momento dell'urto, la barriera mobile deformabile non deve essere più soggetta all'azione di alcun dispositivo di guida o di propulsione esterno. Essa deve raggiungere l'ostacolo percorrendo una traiettoria perpendicolare alla superficie anteriore della barriera dinamometrica. L'allineamento d'urto può avere uno scarto di ± 10 mm.

6.3.   Strumenti di misurazione

| 6.3.1. | Velocità
  La velocità di impatto deve essere di 35 ± 0,5 km/h. Lo strumento utilizzato per misurare la velocità al momento dell'urto deve essere tarato in modo da consentire una tolleranza dello 0,1 %. |
| --- | --- |

6.3.1.

La velocità di impatto deve essere di 35 ± 0,5 km/h. Lo strumento utilizzato per misurare la velocità al momento dell'urto deve essere tarato in modo da consentire una tolleranza dello 0,1 %.

| 6.3.2. | Carichi
  Gli strumenti di misurazione devono essere conformi alle specifiche indicate nella norma ISO 6487:1987:






  CFC per tutti i blocchi: | 60 Hz |
| --- | --- | --- |
| CAC per i blocchi 1 e 3: | 200 kN |
| CAC per i blocchi 4, 5 e 6: | 100 kN |
| CAC per il blocco 2: | 200 kN |

6.3.2.

Gli strumenti di misurazione devono essere conformi alle specifiche indicate nella norma ISO 6487:1987:

CFC per tutti i blocchi:

60 Hz

CAC per i blocchi 1 e 3:

200 kN

CAC per i blocchi 4, 5 e 6:

100 kN

CAC per il blocco 2:

200 kN

| 6.3.3. | Accelerazione |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.3.1. | L'accelerazione in senso longitudinale deve essere misurata sul carrello in tre punti distinti, uno centrale e gli altri due uno per lato, non soggetti a deformazione. |
| --- | --- |

6.3.3.1.

| 6.3.3.2. | L'accelerometro centrale deve essere collocato a non più di 500 mm di distanza dal centro di gravità della MDB su un piano longitudinale verticale posto entro ± 10 mm dallo stesso. |
| --- | --- |

6.3.3.2.

| 6.3.3.3. | Gli accelerometri laterali devono essere collocati alla stessa altezza ± 10 mm l'uno rispetto all'altro e alla stessa distanza dalla superficie anteriore della MDB ± 20 mm. |
| --- | --- |

6.3.3.3.

| 6.3.3.4. | La strumentazione deve essere conforme alla norma ISO 6487:1987 e rispettare le seguenti specifiche: | CFC 1 000 Hz (prima dell'integrazione) |
| --- | --- | --- |

6.3.3.4.

CFC 1 000 Hz (prima dell'integrazione)

| | CAC 50 g |
| --- | --- |

CAC 50 g

6.4.   Specifiche generali della barriera

| 6.4.1. | Le singole caratteristiche di ogni barriera devono essere conformi al punto 1 del presente allegato ed essere registrate. |
| --- | --- |

6.4.1.

6.5.   Specifiche generali del dispositivo d'urto

| 6.5.1. | Il tipo di dispositivo d'urto impiegato è ritenuto adeguato rispetto alle prescrizioni relative alla prova dinamica se le uscite di ciascuna delle sei celle di carico producono segnali conformi alle prescrizioni contenute nel presente allegato. |
| --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Sui dispositivi d'urto devono essere stampati, incisi o fissati in altro modo permanente numeri di serie progressivi, dai quali sia possibile risalire al lotto dei singoli blocchi e alla data di costruzione. |
| --- | --- |

6.5.2.

6.6.   Procedura di elaborazione dei dati

| 6.6.1. | Dati grezzi: al momento T = T0, tutti i dati devono essere azzerati. Il metodo di azzeramento deve essere registrato nel verbale di prova. |
| --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Filtraggio |
| --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.2.1. | Prima dell'elaborazione/dei calcoli, i dati grezzi saranno filtrati. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

| 6.6.2.2. | I dati dell'accelerometro destinati all'integrazione saranno filtrati con CFC 180, secondo la norma ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

| 6.6.2.3. | I dati dell'accelerometro destinati al calcolo dell'impulso saranno filtrati con CFC 60, secondo la norma ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.3.

| 6.6.2.4. | I dati delle celle di carico saranno filtrati con CFC 60, secondo la norma ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.4.

| 6.6.3. | Calcolo della deformazione della parte anteriore della MDB |
| --- | --- |

6.6.3.

| 6.6.3.1. | Dopo essere stati filtrati con CFC 180, i dati provenienti dai tre accelerometri considerati singolarmente saranno sottoposti due volte a integrazione per ottenere la deformazione dell'elemento deformabile della barriera. |
| --- | --- |

6.6.3.1.

| 6.6.3.2. | Le condizioni iniziali per la deformazione sono: |
| --- | --- |

6.6.3.2.

| 6.6.3.2.1. | velocità = velocità d'urto (quale indicata dal dispositivo di misurazione della velocità); |
| --- | --- |

6.6.3.2.1.

| 6.6.3.2.2. | deformazione = 0. |
| --- | --- |

6.6.3.2.2.

| 6.6.3.3. | La deformazione sul lato sinistro, al centro e sul lato destro della barriera mobile deformabile sarà tracciata rispetto al tempo. |
| --- | --- |

6.6.3.3.

| 6.6.3.4. | La deformazione massima calcolata da ognuno dei tre accelerometri non deve essere superiore a 10 mm. Se questa condizione non è soddisfatta, si deve eliminare il valore anomalo e controllare che la differenza tra le deformazioni calcolata dai due accelerometri restanti non superi i 10 mm. |
| --- | --- |

6.6.3.4.

| 6.6.3.5. | Se i valori di deformazione misurati dagli accelerometri di destra, di sinistra e centrale non differiscono tra loro di più di 10 mm, per calcolare la deformazione della parte anteriore della barriera si deve usare l'accelerazione media dei tre accelerometri. |
| --- | --- |

6.6.3.5.

| 6.6.3.6. | Se solo due degli accelerometri indicano valori di deformazione conformi al requisito dei 10 mm, per calcolare la deformazione della parte anteriore della barriera si deve usare l'accelerazione media di questi due accelerometri. |
| --- | --- |

6.6.3.6.

| 6.6.3.7. | Se NESSUNO dei tre accelerometri (sinistro, destro e centrale) indica valori di deformazione conformi al requisito dei 10 mm, occorre riesaminare i dati grezzi per stabilire le cause di uno scostamento così marcato. In questo caso, il servizio incaricato delle prove stabilirà quali dati forniti dagli accelerometri debbano essere utilizzati per determinare la deformazione della barriera mobile deformabile, ovvero se nessuno dei dati rilevati dagli accelerometri possa essere utilizzato, allorché la prova di certificazione dovrà essere ripetuta. Tali decisioni devono essere dettagliatamente motivate nel verbale di prova. |
| --- | --- |

6.6.3.7.

| 6.6.3.8. | Per ottenere il risultato forza-deformazione per ogni blocco si combinano i dati deformazione media-tempo con i dati forza-tempo della parete con le celle di carico. |
| --- | --- |

6.6.3.8.

| 6.6.4. | Calcolo dell'energia
  Per ogni blocco e per l'intera parte anteriore della MDB si calcola l'energia assorbita fino al punto di massima deformazione della barriera.





  dove:






  t0 | è il momento del primo contatto, |
| --- | --- | --- |
| t1 | è il momento in cui il carrello si arresta, in cui cioè u = 0, |
| s | è la deformazione dell'elemento deformabile del carrello calcolata secondo il punto 6.6.3. |

6.6.4.

Per ogni blocco e per l'intera parte anteriore della MDB si calcola l'energia assorbita fino al punto di massima deformazione della barriera.

Image 50

dove:

t0

è il momento del primo contatto,

t1

è il momento in cui il carrello si arresta, in cui cioè u = 0,

s

è la deformazione dell'elemento deformabile del carrello calcolata secondo il punto 6.6.3.

| 6.6.5. | Verifica dei dati relativi alle forze dinamiche |
| --- | --- |

6.6.5.

| 6.6.5.1. | Confrontare l'impulso totale I, calcolato mediante integrazione della forza totale nell'arco del periodo di contatto, con la variazione del momento in tale periodo (M*)V). |
| --- | --- |

6.6.5.1.

| 6.6.5.2. | Confrontare la variazione totale dell'energia con la variazione dell'energia cinetica della MDB, data dalla formula:





  dove Vi è la velocità d'urto e M la massa totale della MDB.
  Se la variazione del momento (M*)V) non è uguale all'impulso totale (I) ± 5 %, o se l'energia totale assorbita (En) non è uguale all'energia cinetica, EK ± 5 %, esaminare i dati di prova per stabilire la causa dell'errore.




  Figura 1 Caratteristiche tecniche del dispositivo d'urto








  Figura 2 Parte superiore del dispositivo d'urto








  Figura 3 Orientamento della struttura in alluminio a nido d'ape








  Figura 4 Dimensioni delle celle della struttura in alluminio a nido d'ape








  Figura 5 Caratteristiche della piastra posteriore








  Figura 6 Fissaggio della piastra posteriore al dispositivo di aerazione e alla piastra anteriore del carrello








  Figura 7 Distanza dei fori di aerazione della piastra posteriore




  Flange superiore e inferiore della piastra posteriore












  Nota: | i fori di fissaggio della flangia inferiore possono essere allungati, come si vede nella figura sotto, per facilitare il fissaggio, a condizione che sia garantita una presa sufficiente ad evitare il distacco per tutta la durata della prova d'urto. |
| --- | --- | --- |

6.6.5.2.

Image 51

dove Vi è la velocità d'urto e M la massa totale della MDB.

Se la variazione del momento (M*)V) non è uguale all'impulso totale (I) ± 5 %, o se l'energia totale assorbita (En) non è uguale all'energia cinetica, EK ± 5 %, esaminare i dati di prova per stabilire la causa dell'errore.

Image 52

  Figura 1 Caratteristiche tecniche del dispositivo d'urto

Image 53

  Figura 2 Parte superiore del dispositivo d'urto

Image 54

  Figura 3 Orientamento della struttura in alluminio a nido d'ape

Image 55

  Figura 4 Dimensioni delle celle della struttura in alluminio a nido d'ape

Image 56

  Figura 5 Caratteristiche della piastra posteriore

Image 57

  Figura 6 Fissaggio della piastra posteriore al dispositivo di aerazione e alla piastra anteriore del carrello

Image 58

  Figura 7 Distanza dei fori di aerazione della piastra posteriore

Flange superiore e inferiore della piastra posteriore

Image 59

Nota:

Image 60

  Figura 8

Il dispositivo di aerazione è una struttura composta da una piastra spessa 5 mm e larga 20 mm. Le sole piastre verticali sono munite di nove fori da 8 mm per consentire la circolazione orizzontale dell'aria.

Allegato 5 — Appendice 1

Curve forza-deformazione per le prove statiche

Image 62

Image 63

Image 64

Image 65

Allegato 5 — Appendice 2

Curve forza-deformazione per le prove dinamiche

Image 66

Image 67

Image 68

Image 69

Image 70

---

(1)  La quantità di energia indicata corrisponde alla quantità di energia dissipata dal sistema nel momento del massimo schiacciamento del dispositivo d'urto.

1

(2)  Tutte le dimensioni sono in millimetri. Le tolleranze indicate per le dimensioni dei blocchi permettono di tenere conto delle difficoltà insite nella misurazione delle strutture in alluminio a nido d'ape tagliate. La tolleranza indicata per le dimensioni complessive del dispositivo d'urto è inferiore a quella indicata per i singoli blocchi a nido d'ape perché questi possono essere regolati ed eventualmente sovrapposti al fine di ottenere dimensioni più precise per la superficie d'urto.

2

---

ALLEGATO 6

Descrizione tecnica del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale

1.   Aspetti generali

| 1.1. | Il manichino di cui al presente regolamento, compresi i relativi strumenti e la taratura, è descritto nei disegni tecnici e in un manuale d'uso (1). |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Le dimensioni e le masse del manichino utilizzato per le prove d'urto laterale corrispondono al 50o percentile maschile, escluso l'avambraccio. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Il manichino è costituito da uno scheletro in metallo e plastica ricoperto di gomma, plastica e materiale espanso. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Struttura

| 2.1. | Lo schema del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale è visibile nella figura 1, mentre l'elenco degli elementi che lo compongono è riportato nella tabella 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Testa |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | La testa è contrassegnata dal n. 1 (cfr. figura 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | La testa è costituita da una struttura in alluminio ricoperta di una pellicola di vinile. All'interno si trova una cavità contenente gli accelerometri triassiali e la zavorra. |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | Nell'elemento di unione testa-collo è incorporata una cella di carico fittizia. Questa parte può essere sostituita con una cella di carico nella parte superiore del collo. |
| --- | --- |

2.2.3.

| 2.3. | Collo |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Il collo è contrassegnato dal n. 2 (cfr. figura 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Il collo è costituito da un elemento di unione testa-collo, un elemento di unione collo-torace e una parte centrale che collega i due elementi suddetti. |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | L'elemento di unione testa-collo (n. 2a) e l'elemento di unione collo-torace (n. 2c) sono entrambi costituiti da due dischi di alluminio collegati tra loro tramite una vite semisferica e otto ammortizzatori di gomma. |
| --- | --- |

2.3.3.

| 2.3.4. | La parte centrale cilindrica (n. 2b) è di gomma e termina su entrambe le estremità con un disco di alluminio stampato nella gomma. |
| --- | --- |

2.3.4.

| 2.3.5. | Il collo è montato sul supporto contrassegnato dal n. 2d (cfr. figura 1 del presente allegato). Questo supporto può facoltativamente essere sostituito con una cella di carico nella parte inferiore del collo. |
| --- | --- |

2.3.5.

| 2.3.6. | L'angolo tra le due facce del supporto del collo è di 25°. Poiché il blocco spalla risulta inclinato di 5° all'indietro, l'angolo tra il collo e il tronco è pari a 20°. |
| --- | --- |

2.3.6.

| 2.4. | Spalla |
| --- | --- |

2.4.

| 2.4.1. | La spalla è contrassegnata dal n. 3 (cfr. figura 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.4.1.

| 2.4.2. | La spalla è formata dal blocco spalla, due clavicole e un elemento di copertura in materiale espanso. |
| --- | --- |

2.4.2.

| 2.4.3. | Il blocco spalla (n. 3a) è costituito da un distanziatore di alluminio e da due piastre di alluminio collocate l'una sulla parte superiore e l'altra sulla parte inferiore del distanziatore stesso. Le due piastre sono ricoperte da uno strato di politetrafluoroetilene (PTFE). |
| --- | --- |

2.4.3.

| 2.4.4. | Le clavicole (n. 3b), realizzate in poliuretano (PU) colato, sono articolate sul distanziatore. Sono tenute in posizione neutra da due corde elastiche (n. 3c) fissate alla parte posteriore del blocco spalla. Il bordo esterno delle due clavicole è conformato in modo che sia possibile sistemare le braccia in posizione standard. |
| --- | --- |

2.4.4.

| 2.4.5. | L'elemento di copertura delle spalle (n. 3d) è di schiuma di poliuretano a bassa densità ed è fissato al blocco spalla. |
| --- | --- |

2.4.5.

| 2.5. | Torace |
| --- | --- |

2.5.

| 2.5.1. | Il torace è contrassegnato dal n. 4 (cfr. figura 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Il torace è costituito da una cassa toracica rigida e da tre moduli costali identici. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | La cassa toracica (n. 4a) è di acciaio. Sulla superficie posteriore sono montati un distanziatore di acciaio e una piastra posteriore curva di poliuretano (PU) (n. 4b). |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.4. | La superficie superiore della cassa toracica è inclinata di 5° all'indietro. |
| --- | --- |

2.5.4.

| 2.5.5. | Nella parte inferiore della cassa toracica è montata una cella di carico T12 funzionante o fittizia (n. 4j). |
| --- | --- |

2.5.5.

| 2.5.6. | Ogni modulo costale (n. 4c) è formato da una costola di acciaio ricoperta da schiuma di poliuretano (PU) (n. 4d) in funzione di tessuto molle, dall'insieme di un sistema di guida lineare (n. 4e) che unisce la costola alla cassa toracica, da un ammortizzatore idraulico (n. 4f) e da una molla rigida di ammortizzamento (n. 4g). |
| --- | --- |

2.5.6.

| 2.5.7. | Il sistema di guida lineare (n. 4e) permette al lato sensibile della costola (n. 4d) di deformarsi rispetto alla cassa toracica (n. 4a) e al lato non sensibile. L'insieme del sistema di guida è munito di cuscinetti a rulli lineari. |
| --- | --- |

2.5.7.

| 2.5.8. | Una molla di regolazione è montata nell'insieme del sistema di guida (n. 4h). |
| --- | --- |

2.5.8.

| 2.5.9. | Un trasduttore di spostamento della costola (n. 4i) può essere installato sulla parte del sistema di guida (n. 4e) montata sulla cassa toracica e collegato all'estremità esterna del sistema di guida corrispondente al lato sensibile della costola. |
| --- | --- |

2.5.9.

| 2.6. | Arti superiori |
| --- | --- |

2.6.

| 2.6.1. | Gli arti superiori sono contrassegnati dal n. 5 (cfr. figura 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.6.1.

| 2.6.2. | Gli arti superiori sono costituiti da uno scheletro di plastica ricoperto di poliuretano (PU) in funzione di tessuto molle, a sua volta rivestito di una pellicola in polivinilcloruro (PVC). L'elemento che svolge la funzione di tessuto molle è composto da una parte superiore in poliuretano (PU) ad alta densità e una parte inferiore in schiuma di poliuretano (PU). |
| --- | --- |

2.6.2.

| 2.6.3. | L'articolazione spalla-braccio consente di sistemare gli arti superiori a 0, 40 e 90° rispetto alla linea del tronco. |
| --- | --- |

2.6.3.

| 2.6.4. | L'articolazione spalla-braccio consente solo un movimento rotatorio di flessione/estensione. |
| --- | --- |

2.6.4.

| 2.7. | Colonna lombare |
| --- | --- |

2.7.

| 2.7.1. | La colonna lombare è contrassegnata dal n. 6 (cfr. figura 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.7.1.

| 2.7.2. | La colonna è costituita da un cilindro di gomma piena con due piastre di giunzione di acciaio a ogni estremità e un cavo d'acciaio all'interno del cilindro. |
| --- | --- |

2.7.2.

| 2.8. | Addome |
| --- | --- |

2.8.

| 2.8.1. | L'addome è contrassegnato dal n. 7 (cfr. figura 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.8.1.

| 2.8.2. | L'addome è costituito da una parte centrale rigida ricoperta di materiale espanso. |
| --- | --- |

2.8.2.

| 2.8.3. | La parte centrale dell'addome è una struttura fusa di metallo (n. 7a) su cui è montata una piastra di copertura. |
| --- | --- |

2.8.3.

| 2.8.4. | Il rivestimento (n. 7b) è costituito da schiuma di poliuretano (PU). Alle due estremità il rivestimento contiene un pezzo ricurvo di gomma contenente sfere di piombo. |
| --- | --- |

2.8.4.

| 2.8.5. | Tra il rivestimento e la struttura rigida di metallo, sui lati dell'addome, si possono montare tre trasduttori di forza (n. 7c) o tre dispositivi fittizi che non effettuano misurazioni. |
| --- | --- |

2.8.5.

| 2.9. | Bacino |
| --- | --- |

2.9.

| 2.9.1. | Il bacino è contrassegnato dal n. 8 (cfr. figura 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.9.1.

| 2.9.2. | Il bacino è costituito dal blocco sacrale, dalle due ossa iliache, dalle due articolazioni dell'anca e da un rivestimento in schiuma in funzione di tessuto molle. |
| --- | --- |

2.9.2.

| 2.9.3. | Il blocco sacrale (n. 8a) è costituito da un blocco di metallo zavorrato sul quale è montata una piastra di metallo. Nel lato posteriore del blocco è presente una cavità per facilitare il montaggio della strumentazione. |
| --- | --- |

2.9.3.

| 2.9.4. | Le ossa iliache (n. 8b) sono di resina poliuretanica (PU). |
| --- | --- |

2.9.4.

| 2.9.5. | Le articolazioni dell'anca (n. 8c) sono formate da parti di acciaio. Sono costituite da una staffa che funge da testa del femore e da un giunto sferico collegato a un asse che passa per il punto «H» del manichino. |
| --- | --- |

2.9.5.

| 2.9.6. | I tessuti molli (n. 8d) sono costituiti da una pellicola di polivinilcloruro (PVC) imbottita di schiuma di poliuretano (PU). In corrispondenza del punto «H» la pellicola è sostituita da un blocco di schiuma di poliuretano (PU) a celle aperte (n. 8e) fissato a una piastra di acciaio, a sua volta bloccata all'osso iliaco mediante un asse che passa per il giunto sferico. |
| --- | --- |

2.9.6.

| 2.9.7. | Le ossa iliache sono fissate al blocco sacrale nella parte posteriore e unite tra loro alla sinfisi pubica mediante un trasduttore di forza (n. 8f) funzionante o fittizio. |
| --- | --- |

2.9.7.

| 2.10. | Arti inferiori |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Gli arti inferiori sono contrassegnati dal n. 9 (cfr. figura 1 del presente allegato). |
| --- | --- |

2.11.

| 2.11.1. | Gli arti inferiori sono costituiti da uno scheletro in metallo ricoperto di schiuma di poliuretano (PU) in funzione di tessuto molle e rivestiti da una pellicola di polivinilcloruro (PVC). |
| --- | --- |

2.11.1.

| 2.11.2. | Nelle cosce è impiegato, in funzione di tessuto molle, uno stampato in poliuretano (PU) ad alta densità rivestito da una pellicola di polivinilcloruro (PVC). |
| --- | --- |

2.11.2.

| 2.11.3. | Le articolazioni del ginocchio e della caviglia consentono solo un movimento rotatorio di flessione/estensione. |
| --- | --- |

2.11.3.

| 2.12. | Indumento |
| --- | --- |

2.12.

| 2.12.1. | L'indumento non è rappresentato nella figura 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.12.1.

| 2.12.2. | L'indumento è in gomma e ricopre le spalle, il torace, la parte superiore delle braccia, l'addome, la colonna lombare e la parte superiore del bacino.




  Figura 1 Costruzione del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale |
| --- | --- |

2.12.2.

Image 71

  Figura 1 Costruzione del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale

Tabella 1

Elementi del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale (cfr. figura 1)

| Parte | N. | Descrizione | Numero |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | Testa | 1 | |
| 2 | | Collo | 1 | |
| | 2a | Elemento di unione testa-collo | | 1 |
| | 2b | Elemento intermedio | | 1 |
| | 2c | Elemento di unione collo-torace | | 1 |
| | 2d | Supporto del collo | | 1 |
| 3 | | Spalla | 1 | |
| | 3a | Blocco spalla | | 1 |
| | 3b | Clavicole | | 2 |
| | 3c | Corda elastica | | 2 |
| | 3d | Copertura delle spalle in materiale espanso | | 1 |
| 4 | | Torace | 1 | |
| | 4a | Cassa toracica | | 1 |
| | 4b | Piastra posteriore (curva) | | 1 |
| | 4c | Modulo costale | | 3 |
| | 4d | Costola ricoperta di materiale in funzione di tessuto molle | | 3 |
| | 4e | Gruppo pistone-cilindro | | 3 |
| | 4f | Smorzatore | | 3 |
| | 4g | Molla di ammortizzamento rigida | | 3 |
| | 4h | Molla di regolazione | | 3 |
| | 4i | Trasduttore di spostamento | | 3 |
| | 4j | Cella di carico T12 funzionante o fittizia | | 1 |
| 5 | | Arto superiore | 2 | |
| 6 | | Colonna lombare | 1 | |
| 7 | | Addome | 1 | |
| | 7a | Struttura fusa di metallo centrale | | 1 |
| | 7b | Rivestimento in funzione di tessuto molle | | 1 |
| | 7c | Trasduttore di forza | | 3 |
| 8 | | Bacino | 1 | |
| | 8a | Blocco sacrale | | 1 |
| | 8b | Osso iliaco | | 2 |
| | 8c | Articolazione dell'anca | | 2 |
| | 8d | Rivestimento in funzione di tessuto molle | | 1 |
| | 8e | Cilindro in materiale espanso del punto «H» | | 2 |
| | 8f | Trasduttore di forza funzionante o fittizio | | 1 |
| 9 | | Arto inferiore | 2 | |
| 10 | | Indumento | 1 | |

Parte

N.

Descrizione

Numero

1

Testa

1

2

Collo

1

2a

Elemento di unione testa-collo

1

2b

Elemento intermedio

1

2c

Elemento di unione collo-torace

1

2d

Supporto del collo

1

3

Spalla

1

3a

Blocco spalla

1

3b

Clavicole

2

3c

Corda elastica

2

3d

Copertura delle spalle in materiale espanso

1

4

Torace

1

4a

Cassa toracica

1

4b

Piastra posteriore (curva)

1

4c

Modulo costale

3

4d

Costola ricoperta di materiale in funzione di tessuto molle

3

4e

Gruppo pistone-cilindro

3

4f

Smorzatore

3

4g

Molla di ammortizzamento rigida

3

4h

Molla di regolazione

3

4i

Trasduttore di spostamento

3

4j

Cella di carico T12 funzionante o fittizia

1

5

Arto superiore

2

6

Colonna lombare

1

7

Addome

1

7a

Struttura fusa di metallo centrale

1

7b

Rivestimento in funzione di tessuto molle

1

7c

Trasduttore di forza

3

8

Bacino

1

8a

Blocco sacrale

1

8b

Osso iliaco

2

8c

Articolazione dell'anca

2

8d

Rivestimento in funzione di tessuto molle

1

8e

Cilindro in materiale espanso del punto «H»

2

8f

Trasduttore di forza funzionante o fittizio

1

9

Arto inferiore

2

10

Indumento

1

3.   Montaggio del manichino

| 3.1. | Testa-collo |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Il momento torcente da applicare alle viti a testa tonda per il montaggio del collo è 10 Nm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | L'insieme testa-cella di carico della parte superiore del collo è fissato all'elemento di unione testa-collo con quattro viti. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | L'elemento di unione collo-torace del collo è fissato al supporto del collo con quattro viti. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | Collo-spalla-torace |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Il supporto del collo è fissato al blocco spalla con quattro viti. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Il blocco spalla è fissato alla superficie superiore della cassa toracica con tre viti. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.3. | Spalla-arto superiore |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Gli arti superiori sono fissati alle clavicole mediante una vite e un cuscinetto assiale. La vite deve essere serrata in modo da ottenere una forza di tenuta sull'articolazione di 1-2 g. |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.4. | Torace-colonna lombare-addome |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | La direzione di montaggio dei moduli costali nel torace deve essere adattata in funzione del lato destinato a subire l'urto. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Un adattatore per la colonna lombare è fissato con due viti alla cella di carico T12 funzionante o fittizia nella parte inferiore della colonna toracica. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | L'adattatore viene fissato alla parte superiore della colonna lombare con quattro viti. |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | La flangia di montaggio della struttura metallica centrale dell'addome è fissata tra l'adattatore della colonna lombare e la piastra superiore della colonna lombare. |
| --- | --- |

3.4.4.

| 3.4.5. | La posizione dei trasduttori di forza addominali deve essere adattata in funzione del lato destinato a subire l'urto. |
| --- | --- |

3.4.5.

| 3.5. | Colonna lombare-bacino-arti inferiori |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | La colonna lombare è fissata alla piastra di copertura del blocco sacrale con tre viti. Se la cella di carico è nella parte inferiore della colonna lombare, si utilizzano quattro viti. |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | La piastra inferiore della colonna lombare è fissata al blocco sacrale del bacino con tre viti. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Gli arti inferiori sono fissati con una vite alla staffa della testa del femore dell'articolazione bacino-anca. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | Il fissaggio del ginocchio e della caviglia all'arto inferiore può essere regolato in modo da ottenere una forza di tenuta di 1-2 g. |
| --- | --- |

3.5.4.

4.   Caratteristiche principali

| 4.1. | Massa |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | La massa degli elementi principali del manichino è indicata nella tabella 2 del presente allegato.

  Tabella 2


  Massa degli elementi che compongono il manichino









  Componente (parte del corpo) | Massa (kg) | Tolleranza ± (kg) | Elementi principali |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Testa | 4,0 | 0,2 | Testa completa, compresi accelerometro triassiale e cella di carico funzionante o fittizia della parte superiore del collo |
| Collo | 1,0 | 0,05 | Collo, escluso il supporto |
| Torace | 22,4 | 1,0 | Supporto del collo, elemento di copertura delle spalle, insieme delle spalle, dadi di fissaggio degli arti superiori, cassa toracica, piastra posteriore del tronco, moduli costali, trasduttori di spostamento delle costole, cella di carico funzionante o fittizia della piastra posteriore del tronco, cella di carico T12 funzionante o fittizia, struttura fusa di metallo centrale, trasduttori di forza dell'addome, 2/3 dell'indumento |
| Arto superiore | 1,3 | 0,1 | Per ogni arto: braccio, compresa la piastra di posizionamento |
| Addome e colonna lombare | 5,0 | 0,25 | Rivestimento con funzione di tessuto molle dell'addome e colonna lombare |
| Bacino | 12,0 | 0,6 | Blocco sacrale, piastra di montaggio della colonna lombare, giunti sferici delle anche, staffe della testa del femore, ossa iliache, trasduttori di forza della sinfisi pubica, rivestimento con funzione di tessuto molle del bacino, 1/3 dell'indumento |
| Arto inferiore | 12,7 | 0,6 | Per ogni arto: piede, gamba e coscia e rivestimento con funzione di tessuto molle fino all'articolazione con la testa del femore |
| Totale manichino | 72,0 | 1,2 | |

4.1.1.

Tabella 2

Massa degli elementi che compongono il manichino

Componente (parte del corpo)

Massa (kg)

Tolleranza ± (kg)

Elementi principali

Testa

4,0

0,2

Testa completa, compresi accelerometro triassiale e cella di carico funzionante o fittizia della parte superiore del collo

Collo

1,0

0,05

Collo, escluso il supporto

Torace

22,4

1,0

Supporto del collo, elemento di copertura delle spalle, insieme delle spalle, dadi di fissaggio degli arti superiori, cassa toracica, piastra posteriore del tronco, moduli costali, trasduttori di spostamento delle costole, cella di carico funzionante o fittizia della piastra posteriore del tronco, cella di carico T12 funzionante o fittizia, struttura fusa di metallo centrale, trasduttori di forza dell'addome, 2/3 dell'indumento

Arto superiore

1,3

0,1

Per ogni arto: braccio, compresa la piastra di posizionamento

Addome e colonna lombare

5,0

0,25

Rivestimento con funzione di tessuto molle dell'addome e colonna lombare

Bacino

12,0

0,6

Blocco sacrale, piastra di montaggio della colonna lombare, giunti sferici delle anche, staffe della testa del femore, ossa iliache, trasduttori di forza della sinfisi pubica, rivestimento con funzione di tessuto molle del bacino, 1/3 dell'indumento

Arto inferiore

12,7

0,6

Per ogni arto: piede, gamba e coscia e rivestimento con funzione di tessuto molle fino all'articolazione con la testa del femore

Totale manichino

72,0

1,2

| 4.2. | Dimensioni principali |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Le dimensioni principali del manichino per collisioni laterali (compreso l'indumento), di cui alla figura 2 del presente allegato, sono illustrate nella tabella 3 del presente allegato.
  Le dimensioni sono misurate senza l'indumento.




  Figura 2 Misurazioni delle dimensioni principali del manichino (cfr. tabella 3) |
| --- | --- |

4.2.1.

Le dimensioni sono misurate senza l'indumento.

Image 72

  Figura 2 Misurazioni delle dimensioni principali del manichino (cfr. tabella 3)

Tabella 3

Dimensioni principali del manichino

| N. | Parametro | Dimensioni (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | Altezza in posizione seduta | 909 ± 9 |
| 2 | Distanza dal sedile all'articolazione della spalla | 565 ± 7 |
| 3 | Distanza dal sedile alla parte inferiore della cassa toracica | 351 ± 5 |
| 4 | Distanza dal sedile all'articolazione dell'anca (centro del bullone) | 100 ± 3 |
| 5 | Distanza dalla pianta del piede al sedile | 442 ± 9 |
| 6 | Larghezza della testa | 155 ± 3 |
| 7 | Larghezza spalle/braccia | 470 ± 9 |
| 8 | Larghezza del torace | 327 ± 5 |
| 9 | Larghezza dell'addome | 290 ± 5 |
| 10 | Larghezza del bacino | 355 ± 5 |
| 11 | Profondità della testa | 201 ± 5 |
| 12 | Profondità del torace | 276 ± 5 |
| 13 | Profondità dell'addome | 199 ± 5 |
| 14 | Profondità del bacino | 240 ± 5 |
| 15 | Distanza dalla parte posteriore delle natiche all'articolazione dell'anca (centro del bullone) | 155 ± 5 |
| 16 | Distanza dalla parte posteriore delle natiche alla parte anteriore del ginocchio | 606 ± 9 |

N.

Parametro

Dimensioni (mm)

1

Altezza in posizione seduta

909 ± 9

2

Distanza dal sedile all'articolazione della spalla

565 ± 7

3

Distanza dal sedile alla parte inferiore della cassa toracica

351 ± 5

4

Distanza dal sedile all'articolazione dell'anca (centro del bullone)

100 ± 3

5

Distanza dalla pianta del piede al sedile

442 ± 9

6

Larghezza della testa

155 ± 3

7

Larghezza spalle/braccia

470 ± 9

8

Larghezza del torace

327 ± 5

9

Larghezza dell'addome

290 ± 5

10

Larghezza del bacino

355 ± 5

11

Profondità della testa

201 ± 5

12

Profondità del torace

276 ± 5

13

Profondità dell'addome

199 ± 5

14

Profondità del bacino

240 ± 5

15

Distanza dalla parte posteriore delle natiche all'articolazione dell'anca (centro del bullone)

155 ± 5

16

Distanza dalla parte posteriore delle natiche alla parte anteriore del ginocchio

606 ± 9

5.   Certificazione del manichino

| 5.1. | Lato dell'urto |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | A seconda del lato in cui il veicolo viene urtato, occorre certificare le parti del lato destro o sinistro del manichino. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Le configurazioni del manichino relativamente alla direzione di montaggio dei moduli costali e alla posizione dei trasduttori di forza dell'addome devono essere adattate in base al lato dell'urto. |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Strumentazione |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Tutti gli strumenti devono essere tarati conformemente alle prescrizioni della documentazione indicata al punto 1.1 del presente allegato. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Tutti i canali della strumentazione devono essere conformi alle specifiche sulla registrazione relative ai canali dati contenute nella norma ISO 6487:2000 o nella norma SAE J211 (marzo 1995). |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Per soddisfare le prescrizioni del presente regolamento sono necessari almeno dieci canali: | accelerazioni della testa (3), |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

accelerazioni della testa (3),

| | spostamento delle costole (3), |
| --- | --- |

spostamento delle costole (3),

| | carichi sull'addome (3) e |
| --- | --- |

carichi sull'addome (3) e

| | carico sulla sinfisi pubica (1). |
| --- | --- |

carico sulla sinfisi pubica (1).

| 5.2.4. | Sono inoltre disponibili 38 canali per strumenti opzionali: | carichi sulla parte superiore del collo (6), |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

carichi sulla parte superiore del collo (6),

| | carichi sulla parte inferiore del collo (6), |
| --- | --- |

carichi sulla parte inferiore del collo (6),

| | carichi sulle clavicole (3), |
| --- | --- |

carichi sulle clavicole (3),

| | carichi sulla piastra posteriore del tronco (4), |
| --- | --- |

carichi sulla piastra posteriore del tronco (4),

| | accelerazioni della T1 (3), |
| --- | --- |

accelerazioni della T1 (3),

| | accelerazioni della T12 (3), |
| --- | --- |

accelerazioni della T12 (3),

| | accelerazioni delle costole (6, due su ogni costola), |
| --- | --- |

accelerazioni delle costole (6, due su ogni costola),

| | carichi sulla T12 della colonna (4), |
| --- | --- |

carichi sulla T12 della colonna (4),

| | carichi sulla colonna lombare inferiore (3), |
| --- | --- |

carichi sulla colonna lombare inferiore (3),

| | accelerazioni del bacino (3) e |
| --- | --- |

accelerazioni del bacino (3) e

| | carichi sul femore (6). |
| --- | --- |

carichi sul femore (6).

| | Sono inoltre disponibili quattro canali per gli indicatori di posizione: |
| --- | --- |

Sono inoltre disponibili quattro canali per gli indicatori di posizione:

| | rotazioni del torace (2) e |
| --- | --- |

rotazioni del torace (2) e

| | rotazioni del bacino (2). |
| --- | --- |

rotazioni del bacino (2).

| 5.3. | Controllo visivo |
| --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Tutte le parti del manichino devono essere sottoposte a un controllo visivo ed eventualmente sostituite prima della prova di certificazione. |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.4. | Preparazione generale della prova |
| --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | La figura 3 del presente allegato illustra la preparazione del manichino per tutte le prove di certificazione. |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | Le disposizioni relative alla preparazione e le procedure di prova ai fini della certificazione devono essere conformi alle specifiche e alle prescrizioni della documentazione indicata al punto 1.1. |
| --- | --- |

5.4.2.

| 5.4.3. | Le prove relative alla testa, al collo, al torace e alla colonna lombare vengono svolte sui pezzi smontati del manichino. |
| --- | --- |

5.4.3.

| 5.4.4. | Le prove relative alla spalla, all'addome e al bacino vengono svolte con il manichino completamente montato (esclusi l'indumento, le scarpe e la biancheria intima). In queste prove, il manichino è posto in posizione seduta su una superficie piana; tra il manichino e detta superficie vengono collocati due fogli di politetrafluoroetilene (PTFE) di spessore non superiore a 2 mm. |
| --- | --- |

5.4.4.

| 5.4.5. | Prima della prova, tutti i pezzi da certificare devono essere mantenuti nella stanza in cui si svolge la prova per almeno quattro ore, a una temperatura compresa tra 18 e 22 °C e con un'umidità relativa compresa tra il 10 e il 70 %. |
| --- | --- |

5.4.5.

| 5.4.6. | Tra due prove di certificazione effettuate su uno stesso pezzo devono trascorrere almeno 30 minuti. |
| --- | --- |

5.4.6.

| 5.5. | Testa |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | La testa, comprensiva della cella di carico fittizia della parte superiore del collo, viene certificata con una prova di caduta da un'altezza di 200 ± 1 mm su una superficie d'urto piana e rigida. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | L'angolo tra la superficie d'urto e il piano sagittale mediano della testa è di 35 ± 1°, in modo che l'impatto si verifichi sul lato superiore della testa (per far sì che questo accada, si può utilizzare ad esempio un'imbracatura o un supporto avente una massa di 0,075 ± 0,005 kg). |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | L'accelerazione massima risultante della testa, filtrata a norma ISO 6487:2000 con una CFC di 1 000, deve essere compresa tra 100 g e 150 g. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Per conformare il comportamento della testa alle prescrizioni si possono modificare le caratteristiche di attrito dell'interfaccia cassa cranica-rivestimento (si può ad esempio usare del talco o spruzzare politetrafluoroetilene, PTFE). |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Collo |
| --- | --- |

5.6.

| 5.6.1. | L'elemento di unione testa-collo del collo viene fissato su uno speciale simulacro di testa destinato alla certificazione, avente una massa pari a 3,9 ± 0,05 kg (cfr. figura 6), per mezzo di una piastra di interfaccia spessa 12 mm con una massa di 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.6.1.

| 5.6.2. | Il simulacro di testa e il collo sono montati in posizione capovolta sulla parte inferiore di un pendolo (2) che consente il movimento laterale del sistema. |
| --- | --- |

5.6.2.

| 5.6.3. | Il pendolo è munito di un accelerometro monoassiale conforme alle specifiche relative al pendolo (cfr. figura 5). |
| --- | --- |

5.6.3.

| 5.6.4. | Il pendolo deve poter cadere liberamente da un'altezza definita in modo da raggiungere una velocità d'impatto di 3,4 ± 0,1 m/s, misurata nel punto in cui è installato l'accelerometro. |
| --- | --- |

5.6.4.

| 5.6.5. | Il pendolo subisce una decelerazione dalla velocità d'impatto alla velocità zero attraverso un dispositivo apposito (3), descritto nelle specifiche relative al pendolo (cfr. figura 5); l'evoluzione temporale della variazione di velocità rientra nella fascia di cui alla figura 7 e alla tabella 4 del presente allegato. Tutti i canali devono essere registrati conformemente alle specifiche sulla registrazione relative ai canali dati contenute nella norma ISO 6487:2000 o SAE J211 (marzo 1995) e filtrati digitalmente usando una CFC di 180 a norma ISO 6487:2000 o SAE J211:1995. La decelerazione del pendolo deve essere filtrata con una CFC di 60 conformemente alla norma ISO 6487:2000 o SAE J211:1995.

  Tabella 4


  Fascia dell'evoluzione temporale della variazione di velocità per la prova di certificazione del collo









  Tempo limite superiore (s) | Velocità (m/s) | Tempo limite inferiore (s) | Velocità (m/s) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,003 | -0,25 | 0,0025 | -0,375 |
| 0,014 | -3,2 | 0,0135 | -3,7 |
| | | 0,017 | -3,7 |

5.6.5.

Tabella 4

Fascia dell'evoluzione temporale della variazione di velocità per la prova di certificazione del collo

Tempo limite superiore (s)

Velocità (m/s)

Tempo limite inferiore (s)

Velocità (m/s)

0,001

0,0

0

-0,05

0,003

-0,25

0,0025

-0,375

0,014

-3,2

0,0135

-3,7

0,017

-3,7

| 5.6.6. | L'angolo di flessione massimo del simulacro di testa rispetto al pendolo (angolo dθA + dθC nella figura 6) deve essere compreso tra 49,0 e 59,0 gradi ed essere osservato tra 54,0 e 66,0 ms. |
| --- | --- |

5.6.6.

| 5.6.7. | Gli spostamenti massimi del centro di gravità della testa misurati nell'angolo dθA e nell'angolo dθB (cfr. figura 6) devono essere: in avanti rispetto alla base del pendolo, l'angolo dθA deve essere compreso tra 32,0 e 37,0° ed essere osservato tra 53,0 e 63,0 ms; indietro rispetto alla base del pendolo, l'angolo dθB deve essere compreso tra 0,81* (angolo dθA) + 1,75 e 0,81* (angolo dθA) + 4,25° ed essere osservato tra 54,0 e 64,0 ms. |
| --- | --- |

5.6.7.

| 5.6.8. | Il comportamento del collo può essere regolato sostituendo gli otto ammortizzatori a sezione circolare con altri aventi una diversa durezza Shore. |
| --- | --- |

5.6.8.

| 5.7. | Spalla |
| --- | --- |

5.7.

| 5.7.1. | La lunghezza della corda elastica deve essere regolata in modo tale che, per muovere la clavicola in avanti, occorra applicare una forza compresa tra 27,5 N e 32,5 N in avanti, a 4 ± 1 mm dal bordo esterno della clavicola sullo stesso piano in cui avviene il movimento della clavicola. |
| --- | --- |

5.7.1.

| 5.7.2. | Il manichino è collocato in posizione seduta su una superficie orizzontale piana e rigida, senza sostegno posteriore. Il torace è in posizione verticale e le braccia si trovano a 40 ± 2° in avanti rispetto alla verticale. Gli arti inferiori sono orizzontali. |
| --- | --- |

5.7.2.

| 5.7.3. | Il dispositivo d'urto è un pendolo avente una massa di 23,4 ± 0,2 kg e un diametro di 152,4 ± 0,25 mm, con un raggio al bordo di 12,7 mm (4). Il dispositivo è appeso a cerniere rigide mediante quattro fili metallici e il suo asse si trova almeno 3,5 m sotto le cerniere rigide (cfr. figura 4). |
| --- | --- |

5.7.3.

| 5.7.4. | Il dispositivo d'urto è dotato di un accelerometro sensibile nella direzione dell'urto, situato sull'asse del dispositivo. |
| --- | --- |

5.7.4.

| 5.7.5. | Il dispositivo d'urto deve poter oscillare liberamente contro la spalla del manichino, con una velocità di impatto di 4,3 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.7.5.

| 5.7.6. | La direzione dell'impatto è perpendicolare all'asse anteroposteriore del manichino; l'asse del dispositivo d'urto coincide con l'asse del perno del braccio. |
| --- | --- |

5.7.6.

| 5.7.7. | L'accelerazione massima del dispositivo d'urto, filtrata con una CFC di 180 conformemente alla norma ISO 6487:2000, deve essere compresa tra 7,5 e 10,5 g. |
| --- | --- |

5.7.7.

| 5.8. | Arti superiori |
| --- | --- |

5.8.

| 5.8.1. | Per gli arti superiori non sono definite procedure dinamiche di certificazione. |
| --- | --- |

5.8.1.

| 5.9. | Torace |
| --- | --- |

5.9.

| 5.9.1. | Ciascun modulo costale viene certificato separatamente. |
| --- | --- |

5.9.1.

| 5.9.2. | Il modulo costale viene collocato in posizione verticale in una struttura per la prova di caduta; il cilindro delle costole viene fissato rigidamente alla struttura. |
| --- | --- |

5.9.2.

| 5.9.3. | Il dispositivo d'urto ha una massa in caduta libera pari a 7,78 ± 0,01 kg, superficie piana e un diametro di 150 ± 2 mm. |
| --- | --- |

5.9.3.

| 5.9.4. | L'asse del dispositivo d'urto deve essere allineato con l'asse del sistema di guida delle costole. |
| --- | --- |

5.9.4.

| 5.9.5. | La forza dell'urto dipende dall'altezza di caduta, che può essere di 815, 204 o 459 mm, a cui corrisponde una velocità rispettivamente di 4, 2 e 3 m/s. Le altezze di caduta non devono differire di oltre l'1 % dai valori indicati. |
| --- | --- |

5.9.5.

| 5.9.6. | Occorre misurare lo spostamento delle costole, utilizzando ad esempio il trasduttore di cui esse sono munite. |
| --- | --- |

5.9.6.

| 5.9.7. | Le prescrizioni per la certificazione delle costole sono riportate nella tabella 5 del presente allegato. |
| --- | --- |

5.9.7.

| 5.9.8. | Il comportamento del modulo costale può essere modificato sostituendo la molla di regolazione all'interno del cilindro con un'altra avente diversa rigidezza.

  Tabella 5


  Prescrizioni per la certificazione del modulo costale completo









  Sequenza di prova | Altezza di caduta (tolleranza 1 %) (mm) | Scostamento minimo (mm) | Scostamento massimo (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 815 | 46,0 | 51,0 |
| 2 | 204 | 23,5 | 27,5 |
| 3 | 459 | 36,0 | 40,0 |

5.9.8.

Tabella 5

Prescrizioni per la certificazione del modulo costale completo

Sequenza di prova

Altezza di caduta (tolleranza 1 %) (mm)

Scostamento minimo (mm)

Scostamento massimo (mm)

1

815

46,0

51,0

2

204

23,5

27,5

3

459

36,0

40,0

| 5.10. | Colonna lombare |
| --- | --- |

5.10.

| 5.10.1. | La colonna lombare è fissata a un simulacro speciale di testa, usato per la certificazione, avente una massa di 3,9 ± 0,05 kg (cfr. figura 6), mediante una piastra di interfaccia spessa 12 mm avente una massa di 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.10.1.

| 5.10.2. | Il simulacro di testa e la colonna lombare sono montati in posizione capovolta sulla parte inferiore di un pendolo (5)
  5 che consente il movimento laterale del sistema. |
| --- | --- |

5.10.2.

| 5.10.3. | Il pendolo è dotato di un accelerometro monoassiale conforme alle apposite specifiche (cfr. figura 5). |
| --- | --- |

5.10.3.

| 5.10.4. | Il pendolo deve poter cadere liberamente da un'altezza definita in modo da raggiungere una velocità d'impatto di 6,05 ± 0,1 m/s, misurata nel punto in cui è installato l'accelerometro. |
| --- | --- |

5.10.4.

| 5.10.5. | Il pendolo subisce una decelerazione dalla velocità d'impatto alla velocità zero attraverso un dispositivo apposito (6)
  6, descritto nelle specifiche relative al pendolo (cfr. figura 5); l'evoluzione temporale della variazione di velocità rientra nella fascia di cui alla figura 8 e alla tabella 6 del presente allegato. Tutti i canali devono essere registrati conformemente alle specifiche sulla registrazione relative ai canali dati contenute nella norma ISO 6487:2000 o SAE J211 (marzo 1995) e filtrati digitalmente usando una CFC di 180 a norma ISO 6487:2000 o SAE J211:1995. La decelerazione del pendolo deve essere filtrata con una CFC di 60 conformemente alla norma ISO 6487:2000 o SAE J211:1995.

  Tabella 6


  Fascia dell'evoluzione temporale della variazione di velocità del pendolo per la prova di certificazione della colonna lombare









  Tempo limite superiore [s] | Velocità [m/s] | Tempo limite inferiore [s] | Velocità [m/s] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,0037 | -0,2397 | 0,0027 | -0,425 |
| 0,027 | -5,8 | 0,0245 | -6,5 |
| | | 0,03 | -6,5 |

5.10.5.

Tabella 6

Fascia dell'evoluzione temporale della variazione di velocità del pendolo per la prova di certificazione della colonna lombare

Tempo limite superiore [s]

Velocità [m/s]

Tempo limite inferiore [s]

Velocità [m/s]

0,001

0,0

0

-0,05

0,0037

-0,2397

0,0027

-0,425

0,027

-5,8

0,0245

-6,5

0,03

-6,5

| 5.10.6. | L'angolo di flessione massimo del simulacro di testa rispetto al pendolo (angolo dθA + dθC nella figura 6) deve essere compreso tra 45,0° e 55,0° ed essere osservato tra 39,0 e 53,0 ms. |
| --- | --- |

5.10.6.

| 5.10.7. | Gli spostamenti massimi del centro di gravità della testa misurati nell'angolo dθA e nell'angolo dθB (cfr. figura 6) devono essere: in avanti rispetto alla base del pendolo, l'angolo dθA deve essere compreso tra 31,0 e 35,0° ed essere osservato tra 44,0 e 52,0 ms; indietro rispetto alla base del pendolo, l'angolo dθB deve essere compreso tra 0,8* (angolo dθA) + 2,00 e 0,8* (angolo dθA) + 4,50° ed essere osservato tra 44,0 e 52,0 ms. |
| --- | --- |

5.10.7.

| 5.10.8. | Il comportamento della colonna lombare può essere regolato variando la tensione del cavo della colonna. |
| --- | --- |

5.10.8.

| 5.11. | Addome |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Il manichino è collocato in posizione seduta su una superficie orizzontale piana e rigida, senza sostegno posteriore. Il torace è in posizione verticale; gli arti superiori e inferiori sono orizzontali. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.2. | Il dispositivo d'urto è un pendolo avente una massa di 23,4 ± 0,2 kg e un diametro di 152,4 ± 0,25 mm, con un raggio al bordo di 12,7 mm (7)
  7. Il dispositivo è appeso a cerniere rigide mediante otto fili metallici e il suo asse si trova almeno 3,5 m sotto le cerniere rigide (cfr. figura 4). |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.3. | Il dispositivo d'urto è dotato di un accelerometro sensibile nella direzione dell'urto, situato sull'asse del dispositivo. |
| --- | --- |

5.11.3.

| 5.11.4. | Il pendolo è dotato di una parte d'urto anteriore a forma di «bracciolo» orizzontale di 1,0 ± 0,01 kg. La massa totale del dispositivo d'urto compresa la parte del bracciolo è di 24,4 ± 0,21 kg. Il bracciolo rigido ha un'altezza di 70 ± 1 mm, una larghezza di 150 ± 1 mm e deve poter penetrare nell'addome per almeno 60 mm. L'asse del pendolo coincide con il centro del bracciolo. |
| --- | --- |

5.11.4.

| 5.11.5. | Il dispositivo d'urto deve poter oscillare liberamente contro l'addome del manichino, con una velocità d'impatto di 4,0 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.11.5.

| 5.11.6. | La direzione dell'impatto è perpendicolare all'asse anteroposteriore del manichino; l'asse del dispositivo d'urto è allineato con il centro del trasduttore di forza centrale dell'addome. |
| --- | --- |

5.11.6.

| 5.11.7. | La forza massima del dispositivo d'urto, ricavata dall'accelerazione del dispositivo filtrata con una CFC di 180 secondo la norma ISO 6487:2000 e moltiplicata per la massa del gruppo dispositivo d'urto/bracciolo, deve essere compresa tra 4,0 e 4,8 kN ed essere osservata tra 10,6 e 13,0 ms. |
| --- | --- |

5.11.7.

| 5.11.8. | L'evoluzione temporale della forza misurata dai tre trasduttori addominali deve essere sommata e filtrata con una CFC di 600 secondo la norma ISO 6487:2000. La forza massima risultante dalla somma deve essere compresa tra 2,2 e 2,7 kN ed essere osservata tra 10,0 e 12,3 ms. |
| --- | --- |

5.11.8.

| 5.12. | Bacino |
| --- | --- |

5.12.

| 5.12.1. | Il manichino è collocato in posizione seduta su una superficie orizzontale piana e rigida, senza sostegno posteriore. Il torace è in posizione verticale; gli arti superiori e inferiori sono orizzontali. |
| --- | --- |

5.12.1.

| 5.12.2. | Il dispositivo d'urto è un pendolo avente una massa di 23,4 ± 0,2 kg e un diametro di 152,4 ± 0,25 mm, con un raggio al bordo di 12,7 mm (8)
  8. Il dispositivo è appeso a cerniere rigide mediante otto fili metallici e il suo asse si trova almeno 3,5 m sotto le cerniere rigide (cfr. figura 4). |
| --- | --- |

5.12.2.

| 5.12.3. | Il dispositivo d'urto è dotato di un accelerometro sensibile nella direzione dell'urto, situato sull'asse del dispositivo. |
| --- | --- |

5.12.3.

| 5.12.4. | Il dispositivo d'urto deve poter oscillare liberamente contro il bacino del manichino, con una velocità di impatto di 4,3 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.12.4.

| 5.12.5. | La direzione dell'urto è perpendicolare all'asse anteroposteriore del manichino; l'asse del dispositivo d'urto è allineato con il centro della piastra posteriore del punto «H». |
| --- | --- |

5.12.5.

| 5.12.6. | La forza massima del dispositivo d'urto, ricavata dall'accelerazione del dispositivo filtrata con una CFC di 180 secondo la norma ISO 6487:2000 e moltiplicata per la massa del gruppo dispositivo d'urto, deve essere compresa tra 4,4 e 5,4 kN ed essere osservata tra 10,3 e 15,5 ms. |
| --- | --- |

5.12.6.

| 5.12.7. | La forza sulla sinfisi pubica, filtrata con una CFC di 600 conformemente alla norma ISO 6487:2000, deve essere compresa tra 1,04 e 1,64 kN ed essere osservata tra 9,9 e 15,9 ms. |
| --- | --- |

5.12.7.

| 5.13. | Arti inferiori |
| --- | --- |

5.13.

| 5.13.1. | Per gli arti inferiori non sono definite procedure dinamiche di certificazione.




  Figura 3 Schema per la preparazione della prova di certificazione del manichino per l'urto laterale |
| --- | --- |

5.13.1.

Image 73

  Figura 3 Schema per la preparazione della prova di certificazione del manichino per l'urto laterale

Image 74

  Figura 4 Sospensione del dispositivo d'urto a pendolo da 23,4 kg

Image 75

  Figura 5 Valori limite della curva tempo-decelerazione del pendolo per la prova di certificazione del collo

Image 76

  Figura 6 Valori limite della curva tempo-decelerazione del pendolo per la prova di certificazione della colonna lombare

Image 77

  Figura 7 Fascia dell'evoluzione temporale della variazione di velocità per la prova di certificazione del collo

Image 78

  Figura 8 Fascia dell'evoluzione temporale della variazione di velocità del pendolo per la prova di certificazione della colonna lombare

---

(1)  Il manichino corrisponde alle specifiche del manichino ES-2. Nell'indice, il numero del disegno tecnico è: E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032, con data 25 luglio 2003. La serie completa dei disegni tecnici e il manuale d'uso relativi all'ES-2 sono depositati presso la Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE), Palais des Nations, Ginevra, Svizzera, e possono essere consultati facendone richiesta al segretariato.

(2)  Pendolo conforme alla norma americana 49 CFR (Code of Federal Regulation).

Capitolo V, parte 572.33 (edizione 10-1-00) (cfr. anche figura 5).

(3)  Si raccomanda l'uso di una struttura a nido d'ape da 3 pollici (cfr. figura 5).

(4)  Pendolo conforme alla norma americana 49 CFR (Code of Federal Regulation), capitolo V, parte 572.36(a) (edizione 10-1-00) (cfr. anche figura 4).

(5)  Pendolo conforme alla norma americana 49 CFR (Code of Federal Regulation), capitolo V, parte 572.33 (edizione 10-1-00) (cfr. anche figura 5).

(6)  Si raccomanda l'uso di una struttura a nido d'ape da 6 pollici (cfr. figura 5).

(7)  Pendolo conforme alla norma americana 49 CFR (Code of Federal Regulation), capitolo V, parte 572.36(a) (edizione 10-1-00) (cfr. anche figura 4).

(8)  Pendolo conforme alla norma americana 49 CFR (Code of Federal Regulation), capitolo V, parte 572.36(a) (edizione 10-1-00) (cfr. anche figura 4).

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ALLEGATO 7

Installazione del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale

1.   Aspetti generali

| 1.1. | Il manichino descritto nell'allegato 6 del presente regolamento deve essere usato conformemente alla procedura di installazione descritta qui di seguito. |
| --- | --- |

1.1.

2.   Installazione

| 2.1. | Regolare le articolazioni delle ginocchia e delle caviglie in modo che si limitino a sostenere la gamba e il piede quando l'arto è disteso in posizione orizzontale (da 1 a 2 g). |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Verificare che il manichino sia adattato alla direzione in cui è previsto l'urto. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Vestire il manichino con una calzamaglia di cotone elastico aderente che arrivi a metà polpaccio ed eventualmente una maglietta di cotone elastico aderente a maniche corte. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | I piedi devono calzare scarpe. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Collocare il manichino sul sedile anteriore esterno sul lato da sottoporre all'urto, come descritto nelle specifiche relative alla procedura di prova d'urto laterale. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano verticale mediano del posto a sedere specificato. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | Il bacino del manichino deve trovarsi in posizione tale che una retta laterale che passa per i punti «H» del manichino sia perpendicolare al piano longitudinale centrale del sedile. La retta che passa per i punti «H» deve essere orizzontale, con un'inclinazione massima di ± 2° (1).
  La posizione corretta del bacino può essere controllata rispetto al punto «H» del manichino per la determinazione del punto «H» per mezzo dei fori M3 presenti nelle piastre posteriori del punto «H», su entrambi i lati del bacino del manichino ES-2. I fori M3 sono segnalati dalla sigla «Hm». La posizione «Hm» deve essere all'interno di un cerchio di 10 mm di raggio intorno al punto «H» del manichino per la determinazione del punto «H».
  Posizione corretta del bacino del manichino |
| --- | --- |

2.7.

La posizione corretta del bacino può essere controllata rispetto al punto «H» del manichino per la determinazione del punto «H» per mezzo dei fori M3 presenti nelle piastre posteriori del punto «H», su entrambi i lati del bacino del manichino ES-2. I fori M3 sono segnalati dalla sigla «Hm». La posizione «Hm» deve essere all'interno di un cerchio di 10 mm di raggio intorno al punto «H» del manichino per la determinazione del punto «H».

Posizione corretta del bacino del manichino

| 2.8. | La parte superiore del tronco deve essere inclinata in avanti e quindi appoggiata saldamente allo schienale del sedile (cfr. nota 1). Le spalle del manichino devono essere appoggiate completamente all'indietro. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | Indipendentemente dalla posizione a sedere del manichino, l'angolo tra la linea di riferimento della parte superiore del braccio e quella del braccio/torace deve essere di 40° ± 5° su ogni lato. La linea di riferimento braccio/torace è definita come intersezione del piano tangente alla superficie anteriore delle costole con il piano longitudinale verticale del manichino che contiene il braccio. |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | Per il posto a sedere del guidatore, evitando di muovere il bacino o il tronco, collocare il piede destro del manichino sul pedale dell'acceleratore in posizione di riposo con il tallone appoggiato sul pavimento nella posizione più avanzata possibile. Il piede sinistro deve essere perpendicolare alla gamba con il tallone appoggiato sul pavimento sulla stessa linea laterale del tallone destro. Regolare le ginocchia del manichino in modo che la superficie esterna di ciascun ginocchio si trovi a 150 ± 10 mm dal piano di simmetria del manichino. Se possibile, e tenendo conto delle limitazioni predette, le cosce del manichino devono stare a contatto con il sedile. |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Per gli altri posti a sedere, evitando di muovere il bacino o il tronco, collocare i talloni del manichino sul pavimento nella posizione più avanzata possibile e senza esercitare sul cuscino del sedile una pressione superiore a quella dovuta al peso dell'arto inferiore. Regolare la posizione delle ginocchia del manichino in modo che la superficie esterna di ciascun ginocchio si trovi a 150 ± 10 mm dal piano di simmetria del manichino. |
| --- | --- |

2.11.

---

(1)  Il manichino può essere dotato di sensori di inclinazione nel torace e nel bacino. Questi strumenti possono aiutare a sistemare il manichino nella posizione desiderata.

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ALLEGATO 8

Prova parziale

1.   Finalità

Le prove in oggetto hanno l'obiettivo di verificare se il veicolo modificato presenta caratteristiche di assorbimento dell'energia perlomeno equivalenti (se non migliori) a quelle del veicolo omologato ai sensi del presente regolamento.

2.   Procedure e impianti

| 2.1. | Prove di riferimento |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Utilizzando i materiali d'imbottitura iniziali sottoposti a prova durante l'omologazione del veicolo e montati in una nuova struttura laterale del veicolo da omologare, si devono effettuare due prove dinamiche con due dispositivi d'urto diversi (figura 1). |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Il dispositivo d'urto a forma di testa di cui al successivo punto 3.1.1 deve urtare a una velocità di 24,1 km/h la zona in cui è avvenuto l'urto della testa EUROSID durante l'omologazione del veicolo. Il risultato della prova deve essere registrato; va inoltre calcolato l'HPC. Questa prova non deve essere tuttavia effettuata quando, durante le prove descritte nell'allegato 4 del presente regolamento: non vi è stato contatto della testa o la testa ha urtato solo contro il finestrino, a condizione che non si tratti di vetro stratificato. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Il dispositivo d'urto che rappresenta il corpo, definito al successivo punto 3.2.1, deve urtare alla velocità di 24,1 km/h la zona laterale in cui è avvenuto l'impatto con la spalla, l'arto superiore e il torace EUROSID durante l'omologazione del veicolo. Il risultato della prova deve essere registrato; va inoltre calcolato l'HPC. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.2. | Prova di omologazione |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Le prove illustrate ai precedenti punti 2.1.1.1 e 2.1.1.2 devono essere ripetute con i nuovi materiali di imbottitura, sedili ecc. forniti per l'estensione dell'omologazione e installati in una nuova struttura laterale del veicolo; i nuovi risultati vanno registrati e di essi va calcolato l'HPC. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Se i valori dell'HPC, calcolati in base ai risultati delle due prove di omologazione, sono inferiori al valore ottenuto durante le prove di riferimento (svolte utilizzando i materiali di imbottitura o i sedili omologati originali), l'estensione viene concessa. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Se i nuovi valori dell'HPC sono superiori a quelli ottenuti durante le prove di riferimento, occorre effettuare un'altra prova completa (con le imbottiture, i sedili ecc. proposti). |
| --- | --- |

2.2.1.2.

3.   Apparecchiature di prova

| 3.1. | Dispositivo d'urto: simulacro di testa (figura 2) |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Tale apparecchiatura consiste in un dispositivo d'urto lineare completamente guidato, rigido, avente una massa di 6,8 kg. La superficie d'urto è semisferica, con un diametro di 165 mm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Il simulacro di testa deve essere dotato di due accelerometri e di un dispositivo di misurazione della velocità capaci di misurare i valori nella direzione dell'urto. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.2. | Dispositivo d'urto: blocco corpo (figura 3) |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Tale apparecchiatura consiste in un dispositivo d'urto lineare completamente guidato, rigido, avente una massa di 30 kg. Le dimensioni e la sezione trasversale sono indicate nella figura 3. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Il blocco corpo deve essere dotato di due accelerometri e di un dispositivo di misurazione della velocità capaci di misurare i valori nella direzione dell'urto. |
| --- | --- |

3.2.2.

---

ALLEGATO 9

Procedure di prova per i veicoli muniti di motopropulsore elettrico

Nel presente allegato sono descritte le procedure di prova per la dimostrazione della conformità alle prescrizioni in materia di sicurezza elettrica di cui al punto 5.3.7 del presente regolamento.

1.   Apparecchiatura di prova e sua configurazione

Le misurazioni devono essere effettuate su entrambi i lati del dispositivo che svolge la funzione di sezionatore utilizzando la funzione di sezionamento dell'alta tensione.

Tuttavia, se la funzione di sezionamento dell'alta tensione è integrata nel REESS o nel sistema di conversione dell'energia e il bus ad alta tensione del REESS o del sistema di conversione dell'energia è protetto secondo un grado di protezione IPXXB dopo la prova d'urto, le misurazioni possono essere effettuate soltanto tra il dispositivo che svolge la funzione di sezionamento e i carichi elettrici.

Il voltmetro da usare in questa prova deve misurare i valori in CC e avere una resistenza interna di almeno 10 MΩ.

2.   Quando si misura la tensione, attenersi possibilmente alle istruzioni che seguono.

Dopo la prova d'urto, misurare le tensioni del bus ad alta tensione (Ub, U1, U2) (cfr. la figura 1).

La tensione deve essere misurata tra 10 e 60 secondi dall'urto.

Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

Image 79

  Figura 1 Misurazione di Ub, U1 e U2 b 1 2

3.   Procedura di valutazione per un livello basso di energia elettrica

Prima dell'urto, un interruttore S1 e una resistenza di scarica nota Re sono collegati in parallelo alla capacità in questione (cfr. la figura 2).

| a) | Nell'intervallo compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto, chiudere l'interruttore S1 ed eseguire la misurazione e la registrazione dei valori della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie. Il prodotto della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie deve essere integrato nell'intervallo di tempo compreso tra la chiusura (tc) dell'interruttore S1 e il momento in cui la tensione Ub scende al di sotto della soglia di alta tensione di 60 V CC (th). Tramite questa integrazione si ottiene l'energia totale (TE), espressa in joule. |
| --- | --- |

a)

Nell'intervallo compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto, chiudere l'interruttore S1 ed eseguire la misurazione e la registrazione dei valori della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie. Il prodotto della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie deve essere integrato nell'intervallo di tempo compreso tra la chiusura (tc) dell'interruttore S1 e il momento in cui la tensione Ub scende al di sotto della soglia di alta tensione di 60 V CC (th). Tramite questa integrazione si ottiene l'energia totale (TE), espressa in joule.

Image 80

| b) | Se Ub è misurata in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori X (Cx) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TE) deve essere calcolata con la seguente formula: | TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- | --- |

b)

Se Ub è misurata in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori X (Cx) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TE) deve essere calcolata con la seguente formula:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Se U1 e U2 (cfr. figura 1) sono misurate in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori Y (Cy1, Cy2) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TEy1, TEy2) deve essere calcolata con le seguenti formule: | TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2 |
| --- | --- | --- |

c)

Se U1 e U2 (cfr. figura 1) sono misurate in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori Y (Cy1, Cy2) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TEy1, TEy2) deve essere calcolata con le seguenti formule:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

| | TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

Image 81

  Figura 2 Misurazione dell'energia del bus ad alta tensione immagazzinata nei condensatori X

4.   Protezione fisica

Dopo la prova d'urto del veicolo, aprire, smontare o rimuovere, senza l'ausilio di utensili, tutte le parti circostanti i componenti ad alta tensione. Tutte le rimanenti parti sono considerate parte della protezione fisica.

Inserire il dito di prova articolato descritto nella figura 3 negli spazi o nelle aperture eventuali della protezione fisica esercitando una forza di prova di 10 N ± 10 % per la valutazione della sicurezza elettrica. Se si verifica una penetrazione parziale o totale del dito di prova nella protezione fisica, collocare il dito di prova articolato in tutte le posizioni indicate di seguito.

Partendo dalla posizione diritta, ruotare progressivamente entrambe le articolazioni del dito di prova fino a un angolo di 90° rispetto all'asse della sezione adiacente del dito e collocarle in tutte le posizioni possibili.

Le barriere interne di protezione elettrica sono considerate parte del carter di protezione.

Effettuare eventualmente un collegamento in serie tra una fonte di alimentazione a bassa tensione (compresa tra 40 V e 50 V) e una lampadina adatta tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione all'interno della barriera o del carter di protezione elettrica.

Image 82

  Figura 3 Dito di prova articolato

Materiale: metallo, salvo diversa indicazione

Dimensioni lineari in millimetri

Tolleranze per le dimensioni prive di indicazione di tolleranze specifiche:

| a) | angoli: +0/-10 secondi; |
| --- | --- |

a)

angoli: +0/-10 secondi;

| b) | dimensioni lineari:






  i) | fino a 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

dimensioni lineari:

i)

fino a 25 mm: +0/-0,05;

| ii) | oltre 25 mm: ± 0,2. |
| --- | --- |

ii)

oltre 25 mm: ± 0,2.

Entrambe le articolazioni devono consentire un movimento di 90° sullo stesso piano e nella stessa direzione, con una tolleranza compresa tra 0° e + 10°.

Le prescrizioni di cui al punto 5.3.7.1.3 del presente regolamento si considerano soddisfatte se il dito di prova articolato descritto nella figura 3 non può entrare in contatto con parti ad alta tensione.

Se necessario, utilizzare uno specchio o un endoscopio a fibre ottiche per verificare se il dito di prova articolato tocca i bus ad alta tensione.

Se il rispetto di questa prescrizione viene verificato mediante un circuito di segnale tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione, la lampadina non deve accendersi.

| 4.1. | Metodo di prova per la misurazione della resistenza elettrica






  a) | Metodo di prova con misuratore di resistenza elettrica
  Collegare il misuratore di resistenza elettrica ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica) e misurare la resistenza elettrica con un misuratore che soddisfi le seguenti specifiche:






  i) | misuratore di resistenza elettrica: corrente misurata: almeno 0,2 A; |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.

a)

Metodo di prova con misuratore di resistenza elettrica

Collegare il misuratore di resistenza elettrica ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica) e misurare la resistenza elettrica con un misuratore che soddisfi le seguenti specifiche:

i)

misuratore di resistenza elettrica: corrente misurata: almeno 0,2 A;

| ii) | risoluzione: 0,01 Ω o inferiore; |
| --- | --- |

ii)

risoluzione: 0,01 Ω o inferiore;

| iii) | la resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

la resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω.

| b) | Metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro
  Collegare la sorgente di CC, il voltmetro e l'amperometro ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica).
  Regolare la tensione dell'alimentazione CC in modo che il flusso di corrente raggiunga almeno 0,2 A.
  Misurare la corrente I e la tensione U.
  Calcolare la resistenza R con la seguente formula: | R = U / I |
| --- | --- | --- |

b)

Metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro

Collegare la sorgente di CC, il voltmetro e l'amperometro ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica).

Regolare la tensione dell'alimentazione CC in modo che il flusso di corrente raggiunga almeno 0,2 A.

Misurare la corrente I e la tensione U.

Calcolare la resistenza R con la seguente formula:

R = U / I

la resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω.

Nota: se per la misurazione di tensione e corrente si utilizzano cavi di piombo, ciascuno dei cavi deve essere collegato in modo indipendente alla barriera di protezione elettrica, al carter o al telaio elettrico. Può essere utilizzato un solo terminale per la misurazione della tensione e della corrente.

Un esempio del metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro è illustrato qui di seguito.

Image 83

  Figura 4 Esempio del metodo di prova con alimentazione CC

5.   Resistenza di isolamento

| 5.1. | Aspetti generali
  La resistenza di isolamento di ogni bus ad alta tensione del veicolo deve essere misurata o calcolata utilizzando i risultati delle misurazioni su ciascuna parte o ciascun componente di un bus ad alta tensione.
  Tutte le misurazioni che servono a calcolare la tensione o le tensioni e l'isolamento elettrico devono essere effettuate almeno 10 secondi dopo l'urto. |
| --- | --- |

5.1.

La resistenza di isolamento di ogni bus ad alta tensione del veicolo deve essere misurata o calcolata utilizzando i risultati delle misurazioni su ciascuna parte o ciascun componente di un bus ad alta tensione.

Tutte le misurazioni che servono a calcolare la tensione o le tensioni e l'isolamento elettrico devono essere effettuate almeno 10 secondi dopo l'urto.

| 5.2. | Metodo di misurazione
  La misurazione della resistenza di isolamento si effettua scegliendo un metodo di misurazione adeguato fra quelli indicati ai punti 5.2.1 e 5.2.2 del presente allegato, in funzione della carica elettrica delle parti sotto tensione o della resistenza di isolamento.
  L'intervallo del circuito elettrico da misurare deve essere chiarito in precedenza, ricorrendo a schemi di circuiti elettrici. Se i bus ad alta tensione sono conduttivamente isolati l'uno dall'altro, la resistenza di isolamento deve essere misurata per ciascun circuito elettrico.
  Si possono anche apportare modifiche, se necessarie, per misurare la resistenza di isolamento, ad esempio è possibile rimuovere una copertura per raggiungere le parti sotto tensione, disegnare linee di misurazione e modificare un software.
  Se i valori misurati non sono stabili perché il sistema di bordo di controllo della resistenza di isolamento è in funzione, per effettuare la misurazione si possono apportare le modifiche necessarie, ad esempio si può arrestare il dispositivo interessato o rimuoverlo. Inoltre, se il dispositivo viene rimosso, si utilizzerà una serie di disegni per dimostrare che la resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico rimane invariata.
  Tali modifiche non devono incidere sui risultati della prova.
  Dato che per questo metodo di conferma potrebbe essere necessario operare direttamente sul circuito ad alta tensione, è necessario prestare la massima attenzione per evitare cortocircuiti e scosse elettriche. |
| --- | --- |

5.2.

La misurazione della resistenza di isolamento si effettua scegliendo un metodo di misurazione adeguato fra quelli indicati ai punti 5.2.1 e 5.2.2 del presente allegato, in funzione della carica elettrica delle parti sotto tensione o della resistenza di isolamento.

L'intervallo del circuito elettrico da misurare deve essere chiarito in precedenza, ricorrendo a schemi di circuiti elettrici. Se i bus ad alta tensione sono conduttivamente isolati l'uno dall'altro, la resistenza di isolamento deve essere misurata per ciascun circuito elettrico.

Si possono anche apportare modifiche, se necessarie, per misurare la resistenza di isolamento, ad esempio è possibile rimuovere una copertura per raggiungere le parti sotto tensione, disegnare linee di misurazione e modificare un software.

Se i valori misurati non sono stabili perché il sistema di bordo di controllo della resistenza di isolamento è in funzione, per effettuare la misurazione si possono apportare le modifiche necessarie, ad esempio si può arrestare il dispositivo interessato o rimuoverlo. Inoltre, se il dispositivo viene rimosso, si utilizzerà una serie di disegni per dimostrare che la resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico rimane invariata.

Tali modifiche non devono incidere sui risultati della prova.

Dato che per questo metodo di conferma potrebbe essere necessario operare direttamente sul circuito ad alta tensione, è necessario prestare la massima attenzione per evitare cortocircuiti e scosse elettriche.

| 5.2.1. | Metodo di misurazione con tensione CC proveniente da fonti esterne al veicolo |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.1.1. | Strumento di misurazione
  Si deve usare uno strumento di prova della resistenza di isolamento in grado di applicare una tensione a CC più elevata rispetto alla tensione di esercizio del bus ad alta tensione. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Si deve usare uno strumento di prova della resistenza di isolamento in grado di applicare una tensione a CC più elevata rispetto alla tensione di esercizio del bus ad alta tensione.

| 5.2.1.2. | Metodo di misurazione
  Inserire lo strumento di prova della resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico. Misurare la resistenza di isolamento applicando una CC a una tensione pari ad almeno la metà della tensione di esercizio del bus ad alta tensione.
  Se nel circuito collegato conduttivamente il sistema ha diversi intervalli di tensione (ad esempio per la presenza di un convertitore ausiliario) e alcuni componenti non possono resistere alla tensione di esercizio dell'intero circuito, si può misurare separatamente la resistenza di isolamento tra tali componenti e il telaio elettrico applicando almeno la metà della loro tensione di esercizio e tenendoli scollegati. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Inserire lo strumento di prova della resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico. Misurare la resistenza di isolamento applicando una CC a una tensione pari ad almeno la metà della tensione di esercizio del bus ad alta tensione.

Se nel circuito collegato conduttivamente il sistema ha diversi intervalli di tensione (ad esempio per la presenza di un convertitore ausiliario) e alcuni componenti non possono resistere alla tensione di esercizio dell'intero circuito, si può misurare separatamente la resistenza di isolamento tra tali componenti e il telaio elettrico applicando almeno la metà della loro tensione di esercizio e tenendoli scollegati.

| 5.2.2. | Metodo di misurazione con impiego del REESS del veicolo come fonte di tensione in CC |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Condizioni del veicolo di prova
  Il bus ad alta tensione deve essere alimentato dal REESS e/o dal sistema di conversione dell'energia del veicolo; durante l'intera prova, il livello di tensione del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia deve essere almeno pari alla tensione di esercizio nominale indicata dal costruttore del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Il bus ad alta tensione deve essere alimentato dal REESS e/o dal sistema di conversione dell'energia del veicolo; durante l'intera prova, il livello di tensione del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia deve essere almeno pari alla tensione di esercizio nominale indicata dal costruttore del veicolo.

| 5.2.2.2. | Strumento di misurazione
  Il voltmetro da usare in questa prova deve misurare i valori in CC e avere una resistenza interna di almeno 10 MΩ. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Il voltmetro da usare in questa prova deve misurare i valori in CC e avere una resistenza interna di almeno 10 MΩ.

| 5.2.2.3. | Metodo di misurazione |
| --- | --- |

5.2.2.3.

| 5.2.2.3.1. | Prima fase
  Misurare la tensione come indicato nella figura 1 e registrare la tensione (Ub) del bus ad alta tensione. Ub non deve essere inferiore alla tensione di esercizio nominale del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia indicata dal costruttore del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.2.3.1.

Misurare la tensione come indicato nella figura 1 e registrare la tensione (Ub) del bus ad alta tensione. Ub non deve essere inferiore alla tensione di esercizio nominale del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia indicata dal costruttore del veicolo.

| 5.2.2.3.2. | Seconda fase
  Misurare la tensione (U1) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 1) e registrarla. |
| --- | --- |

5.2.2.3.2.

Misurare la tensione (U1) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 1) e registrarla.

| 5.2.2.3.3. | Terza fase
  Misurare la tensione (U2) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 1) e registrarla. |
| --- | --- |

5.2.2.3.3.

Misurare la tensione (U2) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 1) e registrarla.

| 5.2.2.3.4. | Quarta fase
  Se U1 non è inferiore a U2, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con la resistenza Ro inserita, misurare la tensione (U1') tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 5).
  Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula: | Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1) |
| --- | --- | --- |

5.2.2.3.4.

Se U1 non è inferiore a U2, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con la resistenza Ro inserita, misurare la tensione (U1') tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 5).

Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 84

  Figura 5 Misurazione della tensione U1' 1

Se U2 è maggiore di U1, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con la resistenza Ro inserita, misurare la tensione (U2') tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 6). Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

| | Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2) |
| --- | --- |

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 85

  Figura 6 Misurazione della tensione U2' 2

| 5.2.2.3.5. | Quinta fase
  Dividendo il valore dell'isolamento elettrico Ri (in Ω) per la tensione di esercizio del bus ad alta tensione (in V) si ottiene la resistenza di isolamento (in Ω/V).

  Nota: la resistenza normalizzata nota Ro (in Ω) dovrebbe essere uguale alla resistenza di isolamento minima richiesta (in Ω/V) moltiplicata per la tensione d'esercizio (V) del veicolo ± 20 %. Ro non deve necessariamente corrispondere a tale valore, poiché le equazioni sono valide per qualsiasi Ro; un valore Ro di quest'ordine di grandezza, tuttavia, dovrebbe permettere di misurare la tensione con una buona approssimazione. |
| --- | --- |

5.2.2.3.5.

Dividendo il valore dell'isolamento elettrico Ri (in Ω) per la tensione di esercizio del bus ad alta tensione (in V) si ottiene la resistenza di isolamento (in Ω/V).

Nota: la resistenza normalizzata nota Ro (in Ω) dovrebbe essere uguale alla resistenza di isolamento minima richiesta (in Ω/V) moltiplicata per la tensione d'esercizio (V) del veicolo ± 20 %. Ro non deve necessariamente corrispondere a tale valore, poiché le equazioni sono valide per qualsiasi Ro; un valore Ro di quest'ordine di grandezza, tuttavia, dovrebbe permettere di misurare la tensione con una buona approssimazione.

6.   Fuoriuscita di elettrolita

Se necessario, applicare un opportuno rivestimento alla protezione fisica (involucro) per verificare se durante la prova si è verificata una fuoriuscita di elettrolita dal REESS. Salvo che il costruttore non fornisca strumenti per distinguere la fuoriuscita di elettroliti da quella di altri liquidi, ogni fuoriuscita di liquidi è considerata una fuoriuscita di elettroliti.

7.   Mantenimento in posizione del REESS

Il rispetto di questa prescrizione si verifica con un esame visivo.

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| 5.11.2021 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 392/130 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 392/130

---

Solo i testi UNECE originali hanno efficacia giuridica ai sensi del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regolamento ONU n. 137 — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli in caso di collisione frontale, con particolare riguardo per i sistemi di ritenuta [2021/1862]

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Serie di modifiche 02 — data di entrata in vigore: 9 giugno 2021

Il presente documento è un semplice strumento di documentazione. I testi facenti fede e giuridicamente vincolanti sono i seguenti:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2015/106 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2015/106

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/77 |
| --- | --- |

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ECE/TRANS/WP.29/2018/77

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/140 |
| --- | --- |

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ECE/TRANS/WP.29/2018/140

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/59 e |
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ECE/TRANS/WP.29/2020/59 e

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/110 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/110

INDICE

REGOLAMENTO

| 1. | Ambito di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifiche |
| --- | --- |

5.

| 6. | Istruzioni per gli utenti di veicoli dotati di airbag |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modifica ed estensione dell'omologazione del tipo di veicolo |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nomi e indirizzi dei servizi tecnici responsabili delle prove di omologazione e delle autorità di omologazione |
| --- | --- |

11.

| 12. | Disposizioni transitorie |
| --- | --- |

12.

ALLEGATI

| 1 | Notifica |
| --- | --- |

1

| 2 | Esempi di marchi di omologazione |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura di prova |
| --- | --- |

3

| 4 | Criteri prestazionali |
| --- | --- |

4

| 5 | Sistemazione e installazione dei manichini e regolazione dei sistemi di ritenuta |
| --- | --- |

5

| 6 | Procedura per la determinazione del punto «H» e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere dei veicoli a motore |
| --- | --- |

6

| Appendice 1 | Descrizione della macchina tridimensionale per la determinazione del punto «H» (macchina 3D H) |
| --- | --- |

Appendice 1

| Appendice 2 | Sistema di riferimento tridimensionale |
| --- | --- |

Appendice 2

| Appendice 3 | Dati di riferimento dei posti a sedere |
| --- | --- |

Appendice 3

| 7 | Procedura di prova con carrello |
| --- | --- |

7

Appendice — Curva di equivalenza - banda di tolleranza per la curva ΔV = f(t)

| 8 | Tecnica di misurazione da impiegare nelle prove di misurazione: strumentazione |
| --- | --- |

8

| 9 | Procedure di prova per i veicoli dotati di motopropulsore elettrico |
| --- | --- |

9

1.   AMBITO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica ai veicoli della categoria M1
   (1) con massa massima ammessa non superiore a 3 500 kg e ai veicoli della categoria N1.

1

1

1

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

| 2.1. | «sistema di protezione», i dispositivi o le finiture interne destinati a trattenere gli occupanti e ad assicurare la conformità alle prescrizioni del punto 5; |
| --- | --- |

2.1.

«sistema di protezione

| 2.2. | «tipo di sistema di protezione», una categoria di dispositivi di protezione che non differiscono sostanzialmente tra loro per quanto riguarda:






  a) | tecnologia, |
| --- | --- | --- |

2.2.

«tipo di sistema di protezione

a)

tecnologia,

| b) | geometria, |
| --- | --- |

b)

geometria,

| c) | materiali costitutivi; |
| --- | --- |

c)

materiali costitutivi;

| 2.3. | «larghezza del veicolo», la distanza tra due piani paralleli al piano mediano longitudinale del veicolo, che toccano il veicolo da ambedue le parti del piano mediano longitudinale, escludendo i dispositivi esterni per la visione indiretta, le luci di posizione laterali, gli indicatori di pressione degli pneumatici, gli indicatori di direzione, le luci di posizione, i parafanghi flessibili e la parte convessa del fianco dello pneumatico situata immediatamente sopra il punto di contatto con il suolo; |
| --- | --- |

2.3.

«larghezza del veicolo

| 2.4. | «tipo di veicolo», una categoria di veicoli a motore che non differiscono tra loro per quanto riguarda caratteristiche essenziali quali: |
| --- | --- |

2.4.

«tipo di veicolo

| 2.4.1. | la lunghezza e la larghezza del veicolo, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.4.1.

la lunghezza e la larghezza del veicolo, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.4.2. | la struttura, le dimensioni, le forme e i materiali della parte del veicolo situata anteriormente al piano trasversale passante per il punto R del sedile del conducente, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.4.2.

la struttura, le dimensioni, le forme e i materiali della parte del veicolo situata anteriormente al piano trasversale passante per il punto R del sedile del conducente, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.4.3. | le forme e le dimensioni interne dell'abitacolo e il tipo di sistema di protezione, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.4.3.

le forme e le dimensioni interne dell'abitacolo e il tipo di sistema di protezione, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.4.4. | la posizione (anteriore, posteriore o centrale) e l'orientamento (trasversale o longitudinale) del motore, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.4.4.

la posizione (anteriore, posteriore o centrale) e l'orientamento (trasversale o longitudinale) del motore, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.4.5. | la massa a vuoto, nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.4.5.

la massa a vuoto, nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.4.6. | i dispositivi o le finiture opzionali forniti dal costruttore, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento; |
| --- | --- |

2.4.6.

i dispositivi o le finiture opzionali forniti dal costruttore, nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

| 2.4.7. | l'ubicazione del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS), nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento. |
| --- | --- |

2.4.7.

l'ubicazione del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS), nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento.

| 2.5. | Abitacolo |
| --- | --- |

2.5.

Abitacolo

| 2.5.1. | «abitacolo in rapporto alla protezione degli occupanti», lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e piano della paratia posteriore o piano di appoggio dello schienale dei sedili posteriori; |
| --- | --- |

2.5.1.

«abitacolo in rapporto alla protezione degli occupanti

| 2.5.2. | «abitacolo in rapporto alla valutazione della sicurezza elettrica», lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e posteriore o sponda posteriore e barriere e carter di protezione elettrica che servono a proteggere gli occupanti dal contatto diretto con parti ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.5.2.

«abitacolo in rapporto alla valutazione della sicurezza elettrica

| 2.6. | «punto R», il punto di riferimento definito dal costruttore per ciascun sedile in relazione alla struttura del veicolo, secondo quanto indicato nell'allegato 6; |
| --- | --- |

2.6.

«punto R

| 2.7. | «punto H», il punto di riferimento determinato per ciascun sedile dal servizio tecnico incaricato delle prove conformemente alla procedura descritta nell'allegato 6; |
| --- | --- |

2.7.

«punto H

| 2.8. | «massa a vuoto in ordine di marcia», la massa del veicolo in ordine di marcia, senza occupanti né carico, ma con carburante, refrigerante, lubrificante, attrezzi e ruota di scorta (se questi ultimi fanno parte dell'attrezzatura fornita normalmente dal costruttore del veicolo); |
| --- | --- |

2.8.

«massa a vuoto in ordine di marcia

| 2.9. | «airbag», il dispositivo installato in abbinamento a cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta nei veicoli a motore, cioè i sistemi che in caso di urto grave del veicolo dispiegano automaticamente una struttura flessibile destinata a limitare, mediante compressione del gas in essa contenuto, la gravità dei contatti di una o più parti del corpo di un occupante del veicolo con l'interno dell'abitacolo; |
| --- | --- |

2.9.

«airbag

| 2.10. | «airbag del passeggero», airbag destinato a proteggere l'occupante di un sedile diverso da quello del conducente in caso di collisione frontale; |
| --- | --- |

2.10.

«airbag del passeggero

| 2.11. | «alta tensione», la classificazione di un componente o di un circuito elettrico quando il valore quadratico medio (RMS) della tensione di esercizio è > 60 V e ≤ 1 500 V in corrente continua (CC) o > 30 V e ≤ 1 000 V in corrente alternata (CA); |
| --- | --- |

2.11.

«alta tensione

| 2.12. | «sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)», il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia che fornisce energia elettrica per la propulsione elettrica.
  Una batteria la cui funzione principale sia quella di fornire energia elettrica per l'avviamento del motore e/o l'illuminazione e/o altri sistemi ausiliari del veicolo non è considerata un REESS.
  Il REESS può includere i sistemi necessari per il sostegno fisico, la gestione termica, i comandi elettronici e gli alloggiamenti; |
| --- | --- |

2.12.

«sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)

Una batteria la cui funzione principale sia quella di fornire energia elettrica per l'avviamento del motore e/o l'illuminazione e/o altri sistemi ausiliari del veicolo non è considerata un REESS.

Il REESS può includere i sistemi necessari per il sostegno fisico, la gestione termica, i comandi elettronici e gli alloggiamenti;

| 2.13. | «barriera di protezione elettrica», parte che protegge dal contatto diretto con le parti ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.13.

«barriera di protezione elettrica

| 2.14. | «motopropulsore elettrico», il circuito elettrico comprendente il motore o i motori di trazione ed eventualmente il REESS, il sistema di conversione dell'energia elettrica, i convertitori elettronici, i relativi cablaggi e connettori e il sistema di accoppiamento per caricare il REESS; |
| --- | --- |

2.14.

«motopropulsore elettrico

| 2.15. | «parti sotto tensione», le parti conduttrici destinate a caricarsi elettricamente in condizioni di esercizio normali; |
| --- | --- |

2.15.

«parti sotto tensione

| 2.16. | «parte conduttrice esposta», parte conduttrice che può essere toccata se ricorre il grado di protezione IPXXB, e che normalmente non è sotto tensione ma può caricarsi elettricamente in caso di isolamento difettoso. Comprende le parti coperte da protezioni asportabili senza l'ausilio di attrezzi; |
| --- | --- |

2.16.

«parte conduttrice esposta

| 2.17. | «contatto diretto», il contatto di persone con parti ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.17.

«contatto diretto

| 2.18. | «contatto indiretto», il contatto di persone con parti conduttrici esposte; |
| --- | --- |

2.18.

«contatto indiretto

| 2.19. | «grado di protezione IPXXB», la protezione dal contatto con parti ad alta tensione data da una barriera o da un carter di protezione elettrica e sottoposta a prova usando un dito di prova articolato (IPXXB) come descritto nell'allegato 9, punto 4; |
| --- | --- |

2.19.

«grado di protezione IPXXB

| 2.20. | «tensione di esercizio», il valore quadratico medio (RMS) più elevato della tensione di un circuito elettrico, stabilito dal costruttore, che può essere rilevato tra qualsiasi parte conduttrice in condizioni di circuito aperto o in condizioni di esercizio normali. Se il circuito elettrico è suddiviso in più circuiti tramite isolamento galvanico, la tensione di esercizio è definita separatamente per ciascun circuito; |
| --- | --- |

2.20.

«tensione di esercizio

| 2.21. | «sistema di accoppiamento per caricare il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)», il circuito elettrico impiegato per caricare il REESS da una fonte di energia elettrica esterna, inclusa la presa del veicolo; |
| --- | --- |

2.21.

«sistema di accoppiamento per caricare il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica (REESS)

| 2.22. | «telaio elettrico», una serie di parti conduttrici, collegate elettricamente, il cui potenziale elettrico è preso come valore di riferimento; |
| --- | --- |

2.22.

«telaio elettrico

| 2.23. | «circuito elettrico», insieme di elementi sotto tensione interconnessi, concepito per trovarsi sotto tensione in condizioni di esercizio normali; |
| --- | --- |

2.23.

«circuito elettrico

| 2.24. | «sistema di conversione dell'energia elettrica», un sistema (ad esempio pila a combustibile) che produce e fornisce energia elettrica per la trazione elettrica; |
| --- | --- |

2.24.

«sistema di conversione dell'energia elettrica

| 2.25. | «convertitore elettronico», un dispositivo capace di controllare e/o convertire l'energia elettrica per la trazione elettrica; |
| --- | --- |

2.25.

«convertitore elettronico

| 2.26. | «carter», parte che racchiude le unità interne e le protegge dal contatto diretto; |
| --- | --- |

2.26.

«carter

| 2.27. | «bus ad alta tensione», il circuito elettrico, comprendente il sistema di accoppiamento per il caricamento del REESS, che funziona ad alta tensione. Nel caso dei circuiti elettrici collegati galvanicamente tra loro che soddisfano la condizione di tensione specifica, solo i relativi componenti o le relative parti funzionanti ad alta tensione sono classificati come bus ad alta tensione; |
| --- | --- |

2.27.

«bus ad alta tensione

| 2.28. | «isolante solido», il rivestimento isolante del cablaggio che copre le parti ad alta tensione prevenendo il contatto diretto con esse. |
| --- | --- |

2.28.

«isolante solido

| 2.29. | «sezionatore automatico», dispositivo che, se attivato, separa galvanicamente le fonti di energia elettrica dal resto del circuito ad alta tensione del motopropulsore elettrico; |
| --- | --- |

2.29.

«sezionatore automatico

| 2.30. | «batteria di trazione di tipo aperto», tipo di batteria che necessita di immissione di liquido e produce idrogeno che viene rilasciato nell'atmosfera; |
| --- | --- |

2.30.

«batteria di trazione di tipo aperto

| 2.31. | «sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica», sistema che blocca le porte in modo automatico quando il veicolo raggiunge una determinata velocità prefissata oppure in presenza di eventuali altre condizioni stabilite dal costruttore; |
| --- | --- |

2.31.

«sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica

| 2.32. | «dispositivo di spostamento», dispositivo che consente lo spostamento o la rotazione del sedile o di una sua parte, senza posizioni intermedie fisse, per agevolare il passaggio allo/dallo spazio retrostante; |
| --- | --- |

2.32.

«dispositivo di spostamento

| 2.33. | «elettrolita acquoso», elettrolita ottenuto impiegando acqua come solvente per i composti (acidi o basi, per esempio) che, in seguito a dissociazione, produce ioni conduttori; |
| --- | --- |

2.33.

«elettrolita acquoso

| 2.34. | «fuoriuscita di elettrolita», la fuga di elettrolita in forma liquida dal REESS; |
| --- | --- |

2.34.

«fuoriuscita di elettrolita

| 2.35. | «elettrolita non acquoso», elettrolita ottenuto impiegando come solvente un liquido diverso dall'acqua; |
| --- | --- |

2.35.

«elettrolita non acquoso

| 2.36. | «condizioni di esercizio normali», le modalità e le condizioni di esercizio che possono ragionevolmente verificarsi durante il normale funzionamento del veicolo, come la marcia entro i limiti di velocità prescritti, il parcheggio e la sosta nel traffico, nonché il caricamento della batteria con caricabatterie compatibili con gli specifici connettori di ricarica installati sul veicolo. Non sono comprese le condizioni in cui il veicolo è danneggiato a causa di incidente, detriti stradali o vandalismo, incendio o immersione in acqua, oppure quando è necessaria o è in corso una riparazione o una manutenzione; |
| --- | --- |

2.36.

«condizioni di esercizio normali

| 2.37. | «condizione di tensione specifica», la condizione in cui la tensione massima raggiunta da un circuito elettrico connesso galvanicamente tra una parte sotto tensione CC e qualsiasi altra parte sotto tensione (CC o CA) è ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.

  Nota: quando una parte sotto tensione CC di tale circuito elettrico è collegata al telaio elettrico e si applica la condizione di tensione specifica, la tensione massima tra qualsiasi parte sotto tensione e il telaio elettrico è ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC; |
| --- | --- |

2.37.

«condizione di tensione specifica

Nota: quando una parte sotto tensione CC di tale circuito elettrico è collegata al telaio elettrico e si applica la condizione di tensione specifica, la tensione massima tra qualsiasi parte sotto tensione e il telaio elettrico è ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC;

Nota

| 2.38. | «stato di carica», la carica elettrica disponibile in un REESS espressa in percentuale della sua capacità nominale; |
| --- | --- |

2.38.

«stato di carica

| 2.39. | «fuoco» o «incendio», l'emissione di fiamme dal veicolo. Le scintille e l'innesco di archi elettrici non sono considerati fiamme; |
| --- | --- |

2.39.

«fuoco

incendio

| 2.40. | «esplosione», il rilascio improvviso di energia sufficiente a provocare onde di pressione e/o proiettili che possono causare danni fisici e/o strutturali a ciò che si trova attorno al veicolo. |
| --- | --- |

2.40.

«esplosione

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 3.1. | La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti dei sedili anteriori laterali in caso di collisione frontale deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario. |
| --- | --- |

3.1.

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti dei sedili anteriori laterali in caso di collisione frontale deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

| 3.2. | La domanda deve essere accompagnata dai documenti di seguito elencati, in triplice copia, contenenti le seguenti informazioni: |
| --- | --- |

3.2.

La domanda deve essere accompagnata dai documenti di seguito elencati, in triplice copia, contenenti le seguenti informazioni:

| 3.2.1. | una descrizione dettagliata del tipo di veicolo per quanto riguarda la sua struttura, le dimensioni, le forme e i materiali costitutivi; |
| --- | --- |

3.2.1.

una descrizione dettagliata del tipo di veicolo per quanto riguarda la sua struttura, le dimensioni, le forme e i materiali costitutivi;

| 3.2.2. | fotografie e/o schemi e disegni del veicolo raffiguranti il tipo di veicolo in vista frontale, laterale e posteriore e particolari costruttivi della parte anteriore della struttura; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografie e/o schemi e disegni del veicolo raffiguranti il tipo di veicolo in vista frontale, laterale e posteriore e particolari costruttivi della parte anteriore della struttura;

| 3.2.3. | informazioni sulla massa a vuoto in ordine di marcia; |
| --- | --- |

3.2.3.

informazioni sulla massa a vuoto in ordine di marcia;

| 3.2.4. | forme e dimensioni interne dell'abitacolo; |
| --- | --- |

3.2.4.

forme e dimensioni interne dell'abitacolo;

| 3.2.5. | una descrizione dei sistemi di protezione e dei dispositivi interni installati sul veicolo; |
| --- | --- |

3.2.5.

una descrizione dei sistemi di protezione e dei dispositivi interni installati sul veicolo;

| 3.2.6. | una descrizione generale del tipo di fonte di energia elettrica, della sua ubicazione e del motopropulsore elettrico (ibrido, elettrico ecc.). |
| --- | --- |

3.2.6.

una descrizione generale del tipo di fonte di energia elettrica, della sua ubicazione e del motopropulsore elettrico (ibrido, elettrico ecc.).

| 3.3. | Il richiedente l'omologazione ha il diritto di presentare qualsiasi dato e risultato di prove eseguite che consenta di stabilire con un certo grado di attendibilità che le prescrizioni possono essere soddisfatte. |
| --- | --- |

3.3.

Il richiedente l'omologazione ha il diritto di presentare qualsiasi dato e risultato di prove eseguite che consenta di stabilire con un certo grado di attendibilità che le prescrizioni possono essere soddisfatte.

| 3.4. | Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo da omologare. |
| --- | --- |

3.4.

Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo da omologare.

| 3.4.1. | Alle prove può essere ammesso un veicolo non dotato di tutti i componenti del tipo, purché sia possibile dimostrare che l'assenza di tali componenti non comporta effetti negativi sui risultati delle prove in relazione a quanto prescritto dal presente regolamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Alle prove può essere ammesso un veicolo non dotato di tutti i componenti del tipo, purché sia possibile dimostrare che l'assenza di tali componenti non comporta effetti negativi sui risultati delle prove in relazione a quanto prescritto dal presente regolamento.

| 3.4.2. | Spetta a chi chiede l'omologazione dimostrare che l'applicazione del punto 3.4.1 è compatibile con le prescrizioni del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.4.2.

Spetta a chi chiede l'omologazione dimostrare che l'applicazione del punto 3.4.1 è compatibile con le prescrizioni del presente regolamento.

4.   OMOLOGAZIONE

| 4.1. | L'omologazione del tipo di veicolo deve essere concessa se il veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento soddisfa le prescrizioni da esso contemplate. |
| --- | --- |

4.1.

L'omologazione del tipo di veicolo deve essere concessa se il veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento soddisfa le prescrizioni da esso contemplate.

| 4.1.1. | Il servizio tecnico designato secondo quanto stabilito al punto 12 deve verificare il rispetto delle condizioni previste. |
| --- | --- |

4.1.1.

Il servizio tecnico designato secondo quanto stabilito al punto 12 deve verificare il rispetto delle condizioni previste.

| 4.1.2. | In caso di dubbio, all'atto della verifica della conformità del veicolo alle prescrizioni del presente regolamento si deve tenere in debita considerazione qualsiasi dato o risultato delle prove fornito dal costruttore che possa essere utile per convalidare la prova di omologazione effettuata dal servizio tecnico. |
| --- | --- |

4.1.2.

In caso di dubbio, all'atto della verifica della conformità del veicolo alle prescrizioni del presente regolamento si deve tenere in debita considerazione qualsiasi dato o risultato delle prove fornito dal costruttore che possa essere utile per convalidare la prova di omologazione effettuata dal servizio tecnico.

| 4.2. | A ciascun tipo omologato in conformità alla scheda 4 dell'accordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) deve essere assegnato un numero di omologazione. |
| --- | --- |

4.2.

A ciascun tipo omologato in conformità alla scheda 4 dell'accordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) deve essere assegnato un numero di omologazione.

| 4.3. | Dell'omologazione di un tipo di veicolo in forza del presente regolamento, o del relativo rifiuto, deve essere data comunicazione alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.3.

Dell'omologazione di un tipo di veicolo in forza del presente regolamento, o del relativo rifiuto, deve essere data comunicazione alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

| 4.4. | Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da: |
| --- | --- |

4.4.

Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

| 4.4.1. | un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (2

| 4.4.2. | il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio descritto al punto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio descritto al punto 4.4.1.

| 4.5. | Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in applicazione di un altro o di diversi altri regolamenti allegati all'accordo nello stesso paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tale caso, i numeri del regolamento e di omologazione, nonché i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti in applicazione dei quali è stata ottenuta l'omologazione nel paese di rilascio ai sensi del presente regolamento, devono essere disposti in colonne verticali a destra del simbolo prescritto al punto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in applicazione di un altro o di diversi altri regolamenti allegati all'accordo nello stesso paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tale caso, i numeri del regolamento e di omologazione, nonché i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti in applicazione dei quali è stata ottenuta l'omologazione nel paese di rilascio ai sensi del presente regolamento, devono essere disposti in colonne verticali a destra del simbolo prescritto al punto 4.4.1.

| 4.6. | Il marchio di omologazione deve essere facilmente leggibile e indelebile. |
| --- | --- |

4.6.

Il marchio di omologazione deve essere facilmente leggibile e indelebile.

| 4.7. | Il marchio di omologazione deve essere apposto sulla targhetta dei dati applicata dal costruttore o accanto ad essa. |
| --- | --- |

4.7.

Il marchio di omologazione deve essere apposto sulla targhetta dei dati applicata dal costruttore o accanto ad essa.

| 4.8. | Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati alcuni esempi di marchi di omologazione. |
| --- | --- |

4.8.

Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati alcuni esempi di marchi di omologazione.

5.   SPECIFICHE

| 5.1. | Specifiche generali |
| --- | --- |

5.1.

Specifiche generali

| 5.1.1. | Il punto «H» di ciascun sedile deve essere determinato secondo la procedura descritta nell'allegato 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

Il punto «H» di ciascun sedile deve essere determinato secondo la procedura descritta nell'allegato 6.

| 5.1.2. | Se il sistema di protezione per i posti a sedere anteriori prevede cinture, i relativi componenti devono essere conformi alle prescrizioni del regolamento n. 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Se il sistema di protezione per i posti a sedere anteriori prevede cinture, i relativi componenti devono essere conformi alle prescrizioni del regolamento n. 16.

| 5.1.3. | I posti a sedere in cui viene collocato un manichino e i cui sistemi di protezione comprendono cinture di sicurezza devono essere dotati di punti di ancoraggio conformi al regolamento n. 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

I posti a sedere in cui viene collocato un manichino e i cui sistemi di protezione comprendono cinture di sicurezza devono essere dotati di punti di ancoraggio conformi al regolamento n. 14.

| 5.2. | Specifiche per la prova del sistema di ritenuta (prova della barriera rigida a tutta larghezza)
  Il veicolo deve essere sottoposto a prova e omologato in conformità al metodo descritto nell'allegato 3.
  D'intesa con il servizio tecnico, per questa prova deve essere scelto il veicolo che si ritiene determini l'effetto peggiore sul risultato dei criteri di lesione di cui al punto 5.2.1.
  La prova del veicolo eseguita secondo il metodo decritto nell'allegato 3 è considerata superata laddove siano soddisfatte contemporaneamente tutte le condizioni indicate ai punti da 5.2.1. a 5.2.6.
  I veicoli muniti di motopropulsore elettrico devono risultare conformi anche alle prescrizioni del punto 5.2.8. Questa condizione può essere soddisfatta mediante una prova d'urto distinta eseguita dietro richiesta del costruttore previa convalida da parte del servizio tecnico, purché i componenti elettrici non incidano sulle prestazioni del tipo di veicolo in materia di protezione degli occupanti di cui ai punti da 5.2.1 a 5.2.5 del presente regolamento. In questo caso, le prescrizioni del punto 5.2.8 devono essere verificate secondo i metodi di cui all'allegato 3 del presente regolamento, esclusi i punti 2, 5 e 6 dell'allegato 3.
  Sul sedile del conducente deve essere installato un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III del cinquantesimo percentile (cfr. nota 1 dell'allegato 3) con caviglie a 45° rispondente alle pertinenti specifiche di regolazione.
  Sul sedile laterale del passeggero deve essere installato un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III del quinto percentile (cfr. nota 1 dell'allegato 3) con caviglie a 45° rispondente alle pertinenti specifiche di regolazione. |
| --- | --- |

5.2.

Specifiche per la prova del sistema di ritenuta (prova della barriera rigida a tutta larghezza)

Il veicolo deve essere sottoposto a prova e omologato in conformità al metodo descritto nell'allegato 3.

D'intesa con il servizio tecnico, per questa prova deve essere scelto il veicolo che si ritiene determini l'effetto peggiore sul risultato dei criteri di lesione di cui al punto 5.2.1.

La prova del veicolo eseguita secondo il metodo decritto nell'allegato 3 è considerata superata laddove siano soddisfatte contemporaneamente tutte le condizioni indicate ai punti da 5.2.1. a 5.2.6.

I veicoli muniti di motopropulsore elettrico devono risultare conformi anche alle prescrizioni del punto 5.2.8. Questa condizione può essere soddisfatta mediante una prova d'urto distinta eseguita dietro richiesta del costruttore previa convalida da parte del servizio tecnico, purché i componenti elettrici non incidano sulle prestazioni del tipo di veicolo in materia di protezione degli occupanti di cui ai punti da 5.2.1 a 5.2.5 del presente regolamento. In questo caso, le prescrizioni del punto 5.2.8 devono essere verificate secondo i metodi di cui all'allegato 3 del presente regolamento, esclusi i punti 2, 5 e 6 dell'allegato 3.

Sul sedile del conducente deve essere installato un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III del cinquantesimo percentile (cfr. nota 1 dell'allegato 3) con caviglie a 45° rispondente alle pertinenti specifiche di regolazione.

Sul sedile laterale del passeggero deve essere installato un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III del quinto percentile (cfr. nota 1 dell'allegato 3) con caviglie a 45° rispondente alle pertinenti specifiche di regolazione.

| 5.2.1. | I criteri prestazionali di cui all'allegato 4, registrati secondo quanto indicato nell'allegato 8, per i manichini collocati sui sedili anteriori laterali devono soddisfare le seguenti condizioni: |
| --- | --- |

5.2.1.

I criteri prestazionali di cui all'allegato 4, registrati secondo quanto indicato nell'allegato 8, per i manichini collocati sui sedili anteriori laterali devono soddisfare le seguenti condizioni:

| 5.2.1.1. | Requisiti prestazionali dei manichini corrispondenti alle specifiche di Hybrid III per un adulto di sesso maschile del cinquantesimo percentile: |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Requisiti prestazionali dei manichini corrispondenti alle specifiche di Hybrid III per un adulto di sesso maschile del cinquantesimo percentile:

| 5.2.1.1.1. | il criterio prestazionale riferito alla testa (HPC) non deve superare 1 000 e l'accelerazione risultante della testa non deve superare 80 g per più di 3 millisecondi. Quest'ultimo criterio deve essere determinato mediante un calcolo cumulativo che escluda il movimento di rimbalzo della testa; |
| --- | --- |

5.2.1.1.1.

il criterio prestazionale riferito alla testa (HPC) non deve superare 1 000 e l'accelerazione risultante della testa non deve superare 80 g per più di 3 millisecondi. Quest'ultimo criterio deve essere determinato mediante un calcolo cumulativo che escluda il movimento di rimbalzo della testa;

| 5.2.1.1.2. | i criteri di lesione del collo non devono superare i seguenti valori:






  a) | la forza di trazione assiale sul collo non deve superare i 3,3 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.1.2.

i criteri di lesione del collo non devono superare i seguenti valori:

a)

la forza di trazione assiale sul collo non deve superare i 3,3 kN;

| b) | le forze trasversali all'interfaccia collo/testa non devono superare i 3,1 kN; |
| --- | --- |

b)

le forze trasversali all'interfaccia collo/testa non devono superare i 3,1 kN;

| c) | il momento flettente del collo intorno all'asse y non deve superare i 57 Nm in estensione; |
| --- | --- |

c)

il momento flettente del collo intorno all'asse y non deve superare i 57 Nm in estensione;

| 5.2.1.1.3. | il criterio di schiacciamento del torace (TCC) non deve superare i 42 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.1.3.

il criterio di schiacciamento del torace (TCC) non deve superare i 42 mm;

| 5.2.1.1.4. | il criterio di viscosità (V * C) del torace non deve superare 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.1.4.

il criterio di viscosità (V * C) del torace non deve superare 1,0 m/s;

| 5.2.1.1.5. | il criterio di forza sul femore (FFC) non deve superare i 9,07 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.1.5.

il criterio di forza sul femore (FFC) non deve superare i 9,07 kN.

| 5.2.1.2. | Requisiti prestazionali dei manichini corrispondenti alle specifiche di Hybrid III per un adulto di sesso femminile del quinto percentile: |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Requisiti prestazionali dei manichini corrispondenti alle specifiche di Hybrid III per un adulto di sesso femminile del quinto percentile:

| 5.2.1.2.1. | il criterio prestazionale riferito alla testa (HPC) non deve superare 1 000 e l'accelerazione risultante della testa non deve superare 80 g per più di 3 millisecondi. Quest'ultimo criterio deve essere determinato mediante un calcolo cumulativo che escluda il movimento di rimbalzo della testa; |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

il criterio prestazionale riferito alla testa (HPC) non deve superare 1 000 e l'accelerazione risultante della testa non deve superare 80 g per più di 3 millisecondi. Quest'ultimo criterio deve essere determinato mediante un calcolo cumulativo che escluda il movimento di rimbalzo della testa;

| 5.2.1.2.2. | i criteri di lesione del collo non devono superare i seguenti valori:






  a) | la forza di trazione assiale sul collo non deve superare i 2,9 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.2.

i criteri di lesione del collo non devono superare i seguenti valori:

a)

la forza di trazione assiale sul collo non deve superare i 2,9 kN;

| b) | le forze trasversali all'interfaccia collo/testa non devono superare i 2,7 kN; |
| --- | --- |

b)

le forze trasversali all'interfaccia collo/testa non devono superare i 2,7 kN;

| c) | il momento flettente del collo intorno all'asse y non deve superare i 57 Nm in estensione; |
| --- | --- |

c)

il momento flettente del collo intorno all'asse y non deve superare i 57 Nm in estensione;

| 5.2.1.2.3. | Il criterio di schiacciamento del torace (TCC) non deve superare i 34 mm (3) per i veicoli della categoria M1 e i 42 mm per i veicoli della categoria N1. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

Il criterio di schiacciamento del torace (TCC) non deve superare i 34 mm (3

1

1.

| 5.2.1.2.4. | il criterio di viscosità (V * C) del torace non deve superare 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

il criterio di viscosità (V * C) del torace non deve superare 1,0 m/s;

| 5.2.1.2.5. | il criterio di forza sul femore (FFC) non deve superare i 7 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

il criterio di forza sul femore (FFC) non deve superare i 7 kN.

| 5.2.2. | Spostamento del volante |
| --- | --- |

5.2.2.

Spostamento del volante

| 5.2.2.1. | Dopo la prova, lo spostamento residuo del volante, misurato al centro del mozzo, non deve risultare superiore a 80 mm verso l'alto in direzione verticale e a 100 mm all'indietro in direzione orizzontale. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Dopo la prova, lo spostamento residuo del volante, misurato al centro del mozzo, non deve risultare superiore a 80 mm verso l'alto in direzione verticale e a 100 mm all'indietro in direzione orizzontale.

| 5.2.2.2. | I veicoli conformi alle prescrizioni del regolamento n. 12 o n. 94 per quanto riguarda lo spostamento del volante sono ritenuti soddisfare le prescrizioni del punto 5.2.2.1. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

I veicoli conformi alle prescrizioni del regolamento n. 12 o n. 94 per quanto riguarda lo spostamento del volante sono ritenuti soddisfare le prescrizioni del punto 5.2.2.1.

| 5.2.3. | Durante la prova, nessuna porta deve essere aperta. |
| --- | --- |

5.2.3.

Durante la prova, nessuna porta deve essere aperta.

| 5.2.3.1. | Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore:

| 5.2.3.1.1. | se la prova ha luogo conformemente all'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta si aprirà in caso di urto; |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

se la prova ha luogo conformemente all'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta si aprirà in caso di urto;

| 5.2.3.1.2. | la prova deve essere eseguita conformemente ai dettami dell'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

la prova deve essere eseguita conformemente ai dettami dell'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Dopo l'urto, le porte laterali non devono risultare bloccate. |
| --- | --- |

5.2.4.

Dopo l'urto, le porte laterali non devono risultare bloccate.

| 5.2.4.1. | Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, le porte devono essere bloccate prima dell'istante dell'impatto e sbloccate dopo l'impatto. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, le porte devono essere bloccate prima dell'istante dell'impatto e sbloccate dopo l'impatto.

| 5.2.4.2. | Nel caso dei veicoli dotati di sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Nel caso dei veicoli dotati di sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore:

| 5.2.4.2.1. | se la prova ha luogo conformemente all'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta laterale si bloccherà durante l'urto; |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

se la prova ha luogo conformemente all'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta laterale si bloccherà durante l'urto;

| 5.2.4.2.2. | la prova deve essere eseguita conformemente ai dettami dell'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

la prova deve essere eseguita conformemente ai dettami dell'allegato 3, punto 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Dopo l'urto, senza l'uso di attrezzi ad eccezione degli attrezzi necessari a sostenere il peso dei manichini, deve essere possibile quanto segue: |
| --- | --- |

5.2.5.

Dopo l'urto, senza l'uso di attrezzi ad eccezione degli attrezzi necessari a sostenere il peso dei manichini, deve essere possibile quanto segue:

| 5.2.5.1. | aprire almeno una porta per ciascuna fila di sedili; in mancanza della porta deve essere possibile far uscire tutti gli occupanti attivando il dispositivo di spostamento dei sedili, se necessario. Questa prescrizione non si applica ai veicoli decappottabili, la cui parte superiore può essere facilmente aperta per consentire l'uscita degli occupanti.
  La valutazione deve essere eseguita per tutte le configurazioni o per la configurazione peggiore per il numero di porte su ciascun lato del veicolo e, se del caso, per i veicoli con guida a destra e per quelli con guida a sinistra; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

aprire almeno una porta per ciascuna fila di sedili; in mancanza della porta deve essere possibile far uscire tutti gli occupanti attivando il dispositivo di spostamento dei sedili, se necessario. Questa prescrizione non si applica ai veicoli decappottabili, la cui parte superiore può essere facilmente aperta per consentire l'uscita degli occupanti.

La valutazione deve essere eseguita per tutte le configurazioni o per la configurazione peggiore per il numero di porte su ciascun lato del veicolo e, se del caso, per i veicoli con guida a destra e per quelli con guida a sinistra;

| 5.2.5.2. | liberare i manichini dal sistema di ritenuta che, quando è bloccato, deve potersi aprire esercitando una pressione non superiore a 60 N al centro del pulsante di apertura; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

liberare i manichini dal sistema di ritenuta che, quando è bloccato, deve potersi aprire esercitando una pressione non superiore a 60 N al centro del pulsante di apertura;

| 5.2.5.3. | estrarre i manichini dal veicolo senza modificare la regolazione dei sedili. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

estrarre i manichini dal veicolo senza modificare la regolazione dei sedili.

| 5.2.6. | Nel caso dei veicoli alimentati a carburante liquido è ammessa, al momento della collisione, unicamente una leggera perdita di liquido dall'impianto di alimentazione. |
| --- | --- |

5.2.6.

Nel caso dei veicoli alimentati a carburante liquido è ammessa, al momento della collisione, unicamente una leggera perdita di liquido dall'impianto di alimentazione.

| 5.2.7. | Se, dopo la collisione, si verifica una perdita continua di liquido dall'impianto di alimentazione, questa non deve superare i 30 g/min. Se il liquido che fuoriesce dall'impianto si mescola con liquidi provenienti da altri circuiti e se i vari liquidi non possono essere facilmente separati e individuati, nella valutazione della perdita continua si deve tenere conto di tutti i liquidi raccolti. |
| --- | --- |

5.2.7.

Se, dopo la collisione, si verifica una perdita continua di liquido dall'impianto di alimentazione, questa non deve superare i 30 g/min. Se il liquido che fuoriesce dall'impianto si mescola con liquidi provenienti da altri circuiti e se i vari liquidi non possono essere facilmente separati e individuati, nella valutazione della perdita continua si deve tenere conto di tutti i liquidi raccolti.

| 5.2.8. | In seguito alla prova effettuata secondo la procedura di cui all'allegato 3 del presente regolamento, il motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione e i sistemi ad alta tensione collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico devono soddisfare le prescrizioni che seguono. |
| --- | --- |

5.2.8.

In seguito alla prova effettuata secondo la procedura di cui all'allegato 3 del presente regolamento, il motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione e i sistemi ad alta tensione collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico devono soddisfare le prescrizioni che seguono.

| 5.2.8.1. | Protezione dalle scosse elettriche
  Dopo l'urto, i bus ad alta tensione devono soddisfare almeno uno dei quattro criteri indicati ai punti da 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2.
  Se il veicolo è dotato della funzione di sezionamento automatico oppure di uno o più dispositivi che separano conduttivamente il circuito del motopropulsore elettrico durante la guida, al circuito sezionato o a ciascun circuito separato singolarmente dopo l'attivazione della funzione di sezionamento deve applicarsi almeno uno dei criteri che seguono.
  Tuttavia i criteri definiti al punto 5.2.8.1.4 non si applicano nel caso in cui più potenziali elettrici di una parte del bus ad alta tensione non siano protetti alle condizioni di protezione IPXXB.
  Nel caso in cui la prova d'urto sia effettuata alla condizione che una o più parti del sistema ad alta tensione non siano alimentate, ad eccezione del sistema di accoppiamento per il caricamento del REESS che non è alimentato durante la guida, la protezione dallo shock elettrico deve essere dimostrata conformemente al punto 5.2.8.1.3 o al punto 5.2.8.1.4 per la parte o le parti interessate. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Protezione dalle scosse elettriche

Dopo l'urto, i bus ad alta tensione devono soddisfare almeno uno dei quattro criteri indicati ai punti da 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2.

Se il veicolo è dotato della funzione di sezionamento automatico oppure di uno o più dispositivi che separano conduttivamente il circuito del motopropulsore elettrico durante la guida, al circuito sezionato o a ciascun circuito separato singolarmente dopo l'attivazione della funzione di sezionamento deve applicarsi almeno uno dei criteri che seguono.

Tuttavia i criteri definiti al punto 5.2.8.1.4 non si applicano nel caso in cui più potenziali elettrici di una parte del bus ad alta tensione non siano protetti alle condizioni di protezione IPXXB.

Nel caso in cui la prova d'urto sia effettuata alla condizione che una o più parti del sistema ad alta tensione non siano alimentate, ad eccezione del sistema di accoppiamento per il caricamento del REESS che non è alimentato durante la guida, la protezione dallo shock elettrico deve essere dimostrata conformemente al punto 5.2.8.1.3 o al punto 5.2.8.1.4 per la parte o le parti interessate.

| 5.2.8.1.1. | Assenza di alta tensione
  Le tensioni Ub, U1 e U2 dei bus ad alta tensione, misurate entro 60 secondi dall'urto in caso di misurazione in conformità al punto 2 dell'allegato 9, devono essere pari o inferiori a 30 V CA o a 60 V CC. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Assenza di alta tensione

Le tensioni Ub, U1 e U2 dei bus ad alta tensione, misurate entro 60 secondi dall'urto in caso di misurazione in conformità al punto 2 dell'allegato 9, devono essere pari o inferiori a 30 V CA o a 60 V CC.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Basso livello di energia elettrica
  L'energia totale (TE) dei bus ad alta tensione, misurata secondo il procedimento di prova di cui al punto 3 dell'allegato 9 con la formula a), deve essere inferiore a 0,2 joule. In alternativa l'energia totale (TE) può essere calcolata sulla base della tensione misurata Ub del bus ad alta tensione e della capacità dei condensatori X (Cx), secondo quanto indicato dal costruttore in base alla formula b) di cui al punto 3 dell'allegato 9.
  Anche l'energia immagazzinata nei condensatori Y (TEy1, TEy2) deve essere inferiore a 0,2 joule. Questo valore deve essere calcolato misurando le tensioni U1 e U2 dei bus ad alta tensione e del telaio elettrico e la capacità dei condensatori Y indicata dal costruttore in base alla formula c) di cui al punto 3 dell'allegato 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Basso livello di energia elettrica

L'energia totale (TE) dei bus ad alta tensione, misurata secondo il procedimento di prova di cui al punto 3 dell'allegato 9 con la formula a), deve essere inferiore a 0,2 joule. In alternativa l'energia totale (TE) può essere calcolata sulla base della tensione misurata Ub del bus ad alta tensione e della capacità dei condensatori X (Cx), secondo quanto indicato dal costruttore in base alla formula b) di cui al punto 3 dell'allegato 9.

b

x

Anche l'energia immagazzinata nei condensatori Y (TEy1, TEy2) deve essere inferiore a 0,2 joule. Questo valore deve essere calcolato misurando le tensioni U1 e U2 dei bus ad alta tensione e del telaio elettrico e la capacità dei condensatori Y indicata dal costruttore in base alla formula c) di cui al punto 3 dell'allegato 9.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Protezione fisica
  Per la protezione dal contatto diretto con parti ad alta tensione deve essere assicurato il grado di protezione IPXXB.
  La valutazione deve essere effettuata in conformità all'allegato 9, punto 4.
  Inoltre, ai fini della protezione dallo shock elettrico che potrebbe derivare da un contatto indiretto, la resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte delle barriere di protezione elettrica/dei carter e il telaio elettrico deve essere inferiore a 0,1 Ω e la resistenza tra due parti conduttrici esposte raggiungibili simultaneamente di barriere di protezione elettrica/carter distanti tra loro meno di 2,5 m deve essere inferiore a 0,2 Ω quando il flusso di corrente è di almeno 0,2 A. Tale resistenza può essere calcolata usando le resistenze delle parti interessate del circuito elettrico misurate separatamente.
  Queste prescrizioni sono soddisfatte se il collegamento galvanico è stato stabilito mediante saldatura. In caso di dubbio o di collegamento stabilito con mezzi diversi dalla saldatura, le misurazioni devono essere effettuate utilizzando una delle procedure di prova descritte al punto 4.1 dell'allegato 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Protezione fisica

Per la protezione dal contatto diretto con parti ad alta tensione deve essere assicurato il grado di protezione IPXXB.

La valutazione deve essere effettuata in conformità all'allegato 9, punto 4.

Inoltre, ai fini della protezione dallo shock elettrico che potrebbe derivare da un contatto indiretto, la resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte delle barriere di protezione elettrica/dei carter e il telaio elettrico deve essere inferiore a 0,1 Ω e la resistenza tra due parti conduttrici esposte raggiungibili simultaneamente di barriere di protezione elettrica/carter distanti tra loro meno di 2,5 m deve essere inferiore a 0,2 Ω quando il flusso di corrente è di almeno 0,2 A. Tale resistenza può essere calcolata usando le resistenze delle parti interessate del circuito elettrico misurate separatamente.

Queste prescrizioni sono soddisfatte se il collegamento galvanico è stato stabilito mediante saldatura. In caso di dubbio o di collegamento stabilito con mezzi diversi dalla saldatura, le misurazioni devono essere effettuate utilizzando una delle procedure di prova descritte al punto 4.1 dell'allegato 9.

| 5.2.8.1.4. | Resistenza di isolamento
  Devono essere rispettati i criteri di cui ai punti 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2.
  La misurazione deve essere eseguita conformemente al punto 5 dell'allegato 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Resistenza di isolamento

Devono essere rispettati i criteri di cui ai punti 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2.

La misurazione deve essere eseguita conformemente al punto 5 dell'allegato 9.

| 5.2.8.1.4.1. | Motopropulsori elettrici con bus separati a CC o a CA
  Se i bus ad alta tensione a CA e a CC sono galvanicamente isolati gli uni dagli altri, il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri, quale definita all'allegato 9, punto 5) deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CC e di almeno 500 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CA. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Motopropulsori elettrici con bus separati a CC o a CA

Se i bus ad alta tensione a CA e a CC sono galvanicamente isolati gli uni dagli altri, il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri, quale definita all'allegato 9, punto 5) deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CC e di almeno 500 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CA.

| 5.2.8.1.4.2. | Motopropulsori elettrici con bus combinati a CC e a CA
  Se sono conduttivamente collegati, i bus ad alta tensione a CA e a CC devono soddisfare una delle seguenti prescrizioni:






  a) | il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 500 Ω/V della tensione di esercizio; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Motopropulsori elettrici con bus combinati a CC e a CA

Se sono conduttivamente collegati, i bus ad alta tensione a CA e a CC devono soddisfare una delle seguenti prescrizioni:

a)

il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 500 Ω/V della tensione di esercizio;

| b) | il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve disporre di una protezione fisica quale descritta al punto 5.2.8.1.3; |
| --- | --- |

b)

il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve disporre di una protezione fisica quale descritta al punto 5.2.8.1.3;

| c) | il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve mostrare un'assenza di alta tensione quale descritta al punto 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

c)

il valore della resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico deve essere di almeno 100 Ω/V della tensione di esercizio e il bus a CA deve mostrare un'assenza di alta tensione quale descritta al punto 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Fuoriuscite di elettrolita |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Fuoriuscite di elettrolita

| 5.2.8.2.1. | REESS con elettrolita acquoso
  Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita dal REESS nell'abitacolo, mentre la fuoriuscita di elettrolita dal REESS verso l'esterno dell'abitacolo non deve superare il 7 % in volume dell'elettrolita, con una fuoriuscita massima di 5,0 l. La quantità di elettrolita fuoriuscito può essere misurata con le normali tecniche di determinazione dei volumi di liquido dopo la raccolta. Per i serbatoi contenenti Stoddard, refrigerante colorato ed elettrolita, si deve consentire ai liquidi di separarsi secondo il loro peso specifico e quindi misurarli separatamente. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

REESS con elettrolita acquoso

Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita dal REESS nell'abitacolo, mentre la fuoriuscita di elettrolita dal REESS verso l'esterno dell'abitacolo non deve superare il 7 % in volume dell'elettrolita, con una fuoriuscita massima di 5,0 l. La quantità di elettrolita fuoriuscito può essere misurata con le normali tecniche di determinazione dei volumi di liquido dopo la raccolta. Per i serbatoi contenenti Stoddard, refrigerante colorato ed elettrolita, si deve consentire ai liquidi di separarsi secondo il loro peso specifico e quindi misurarli separatamente.

| 5.2.8.2.2. | REESS con elettrolita non acquoso
  Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita liquido dal REESS nell'abitacolo, nel vano bagagli o verso l'esterno del veicolo. Questa prescrizione deve essere verificata con un esame visivo senza smontare alcuna parte del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

REESS con elettrolita non acquoso

Per un periodo compreso tra il momento dell'urto fino a 60 minuti dallo stesso non devono verificarsi fuoriuscite di elettrolita liquido dal REESS nell'abitacolo, nel vano bagagli o verso l'esterno del veicolo. Questa prescrizione deve essere verificata con un esame visivo senza smontare alcuna parte del veicolo.

| 5.2.8.3. | Mantenimento in posizione del REESS
  Il REESS deve rimanere fissato al veicolo per mezzo di almeno un ancoraggio, un supporto o una struttura che ne trasferisca i carichi alla struttura del veicolo. Un REESS situato all'esterno dell'abitacolo non deve poter penetrare nell'abitacolo. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Mantenimento in posizione del REESS

Il REESS deve rimanere fissato al veicolo per mezzo di almeno un ancoraggio, un supporto o una struttura che ne trasferisca i carichi alla struttura del veicolo. Un REESS situato all'esterno dell'abitacolo non deve poter penetrare nell'abitacolo.

| 5.2.8.4. | Pericolo di incendio del REESS
  Per un periodo fino a 60 minuti dopo l'urto non devono esservi indizi di incendio o esplosione del REESS. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Pericolo di incendio del REESS

Per un periodo fino a 60 minuti dopo l'urto non devono esservi indizi di incendio o esplosione del REESS.

6.   ISTRUZIONI PER GLI UTENTI DI VEICOLI DOTATI DI AIRBAG

| 6.1. | Nel caso di nuovi tipi di veicoli, per i veicoli dotati di airbag per la protezione del conducente e dei passeggeri, a partire dal 1o settembre 2020 deve essere dimostrata la conformità ai punti da 8.1.8 a 8.1.9 del regolamento ONU n. 16 quale modificato dalla serie di modifiche 08. Prima di tale data si applicano le prescrizioni della serie di modifiche precedente. |
| --- | --- |

6.1.

Nel caso di nuovi tipi di veicoli, per i veicoli dotati di airbag per la protezione del conducente e dei passeggeri, a partire dal 1o

7.   MODIFICA ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE DEL TIPO DI VEICOLO

| 7.1. | Ogni modifica del tipo di veicolo con riferimento al presente regolamento deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione per il dato tipo di veicolo. L'autorità di omologazione può quindi:






  a) | stabilire, dopo aver consultato il costruttore, che è necessario il rilascio di una nuova omologazione; oppure |
| --- | --- | --- |

7.1.

Ogni modifica del tipo di veicolo con riferimento al presente regolamento deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione per il dato tipo di veicolo. L'autorità di omologazione può quindi:

a)

stabilire, dopo aver consultato il costruttore, che è necessario il rilascio di una nuova omologazione; oppure

| b) | applicare la procedura di cui al punto 7.1.1 (revisione) e, ove applicabile, la procedura di cui al punto 7.1.2 (estensione). |
| --- | --- |

b)

applicare la procedura di cui al punto 7.1.1 (revisione) e, ove applicabile, la procedura di cui al punto 7.1.2 (estensione).

| 7.1.1. | Revisione
  A seguito della modifica di alcuni dati registrati nelle schede informative, se l'autorità di omologazione ritiene improbabile che le modifiche apportate abbiano determinato effetti negativi di rilievo, e considera pertanto il veicolo ancora in possesso dei requisiti prescritti, la modifica è considerata una «revisione».
  In tale caso, l'autorità di omologazione deve pubblicare le pagine debitamente riviste delle schede informative, indicando chiaramente per ciascuna di esse la natura della modifica e la data di ripubblicazione. È considerata conforme a questa prescrizione una versione unificata e aggiornata delle schede informative accompagnata da una descrizione dettagliata delle modifiche. |
| --- | --- |

7.1.1.

Revisione

A seguito della modifica di alcuni dati registrati nelle schede informative, se l'autorità di omologazione ritiene improbabile che le modifiche apportate abbiano determinato effetti negativi di rilievo, e considera pertanto il veicolo ancora in possesso dei requisiti prescritti, la modifica è considerata una «revisione».

In tale caso, l'autorità di omologazione deve pubblicare le pagine debitamente riviste delle schede informative, indicando chiaramente per ciascuna di esse la natura della modifica e la data di ripubblicazione. È considerata conforme a questa prescrizione una versione unificata e aggiornata delle schede informative accompagnata da una descrizione dettagliata delle modifiche.

| 7.1.2. | Estensione
  La modifica deve essere designata come «estensione» se, oltre alla modifica delle informazioni registrate nel fascicolo informativo:






  a) | sono necessarie ulteriori ispezioni o prove; oppure |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Estensione

La modifica deve essere designata come «estensione» se, oltre alla modifica delle informazioni registrate nel fascicolo informativo:

a)

sono necessarie ulteriori ispezioni o prove; oppure

| b) | sono state modificate informazioni che figurano nel documento di notifica (fatta eccezione per gli allegati); oppure |
| --- | --- |

b)

sono state modificate informazioni che figurano nel documento di notifica (fatta eccezione per gli allegati); oppure

| c) | è richiesta l'omologazione aggiornata a una serie di modifiche successiva alla sua entrata in vigore. |
| --- | --- |

c)

è richiesta l'omologazione aggiornata a una serie di modifiche successiva alla sua entrata in vigore.

| 7.2. | Della conferma, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione deve essere data comunicazione alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al punto 4.3. L'indice delle schede informative e dei verbali di prova allegati al documento di notifica dell'allegato 1 deve inoltre essere modificato di conseguenza, in modo da recare la data dell'ultima revisione o estensione. |
| --- | --- |

7.2.

Della conferma, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione deve essere data comunicazione alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al punto 4.3. L'indice delle schede informative e dei verbali di prova allegati al documento di notifica dell'allegato 1 deve inoltre essere modificato di conseguenza, in modo da recare la data dell'ultima revisione o estensione.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

La conformità della produzione deve essere verificata in base alle procedure di cui alla scheda 1 dell'accordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) attenendosi alle disposizioni che seguono:

| 8.1. | ogni veicolo omologato in conformità al presente regolamento deve essere costruito in modo da risultare conforme al tipo omologato e da rispettare le prescrizioni di cui ai precedenti punti 5 e 6; |
| --- | --- |

8.1.

ogni veicolo omologato in conformità al presente regolamento deve essere costruito in modo da risultare conforme al tipo omologato e da rispettare le prescrizioni di cui ai precedenti punti 5 e 6;

| 8.2. | l'autorità che ha rilasciato l'omologazione deve poter verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni stabilimento di produzione. Tali verifiche hanno normalmente cadenza biennale. |
| --- | --- |

8.2.

l'autorità che ha rilasciato l'omologazione deve poter verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni stabilimento di produzione. Tali verifiche hanno normalmente cadenza biennale.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 9.1. | L'omologazione di un tipo di veicolo rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 7.1. |
| --- | --- |

9.1.

L'omologazione di un tipo di veicolo rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 7.1.

| 9.2. | Se una parte dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento trasmettendo copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione datata e firmata «OMOLOGAZIONE REVOCATA». |
| --- | --- |

9.2.

Se una parte dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento trasmettendo copia della scheda di omologazione recante in calce, in caratteri di grandi dimensioni, l'annotazione datata e firmata «OMOLOGAZIONE REVOCATA».

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Il titolare di un'omologazione che cessi completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato ai sensi del regolamento deve informarne l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. Ricevuta la relativa comunicazione, l'autorità di omologazione deve informare le altre parti dell'accordo che applicano il presente regolamento trasmettendo loro una copia della scheda di omologazione recante in calce, a chiare lettere, l'annotazione firmata e datata «PRODUZIONE CESSATA».

11.   NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI RESPONSABILI DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento devono comunicare al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, dei costruttori autorizzati a eseguire le prove e delle autorità di omologazione cui devono essere inviate le schede attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca di omologazioni concesse in altri paesi.

12.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE

| 12.1. | Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 02, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare o di accettare omologazioni a norma del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 02. |
| --- | --- |

12.1.

Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 02, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare o di accettare omologazioni a norma del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 02.

| 12.2. | A decorrere dal 1o settembre 2023, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non sono tenute ad accettare omologazioni di veicoli dotati di motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione a norma della serie di modifiche 01 rilasciate per la prima volta dopo il 1o settembre 2023. |
| --- | --- |

12.2.

A decorrere dal 1o

o

| 12.3. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettare le omologazioni di veicoli privi di motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione a norma della serie di modifiche 01 del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.3.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettare le omologazioni di veicoli privi di motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione a norma della serie di modifiche 01 del presente regolamento.

| 12.4. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutarsi di rilasciare o estendere omologazioni a norma di serie di modifiche precedenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.4.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutarsi di rilasciare o estendere omologazioni a norma di serie di modifiche precedenti del presente regolamento.

| 12.5. | In deroga alle disposizioni transitorie di cui sopra, le parti contraenti che cominciano ad applicare il presente regolamento dopo la data di entrata in vigore della serie di modifiche più recente non sono tenute ad accettare omologazioni rilasciate a norma di una delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.5.

In deroga alle disposizioni transitorie di cui sopra, le parti contraenti che cominciano ad applicare il presente regolamento dopo la data di entrata in vigore della serie di modifiche più recente non sono tenute ad accettare omologazioni rilasciate a norma di una delle serie di modifiche precedenti del presente regolamento.

---

(1)  Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragrafo 2 - https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  I numeri distintivi delle parti contraenti dell'accordo del 1958 sono riportati nell'allegato 3 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6

2

(3)  Questa soglia si riferisce ai criteri di lesione di un individuo di sesso femminile del quinto percentile dell'età di 65 anni. È opportuno limitare tale criterio al posto del passeggero laterale anteriore nelle condizioni di carico e di prova dei cui al presente regolamento. Il suo utilizzo dovrebbe essere ampliato solo a seguito di ulteriori considerazioni e revisioni.

3

---

ALLEGATO 1

Notifica

[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Emessa da: Nome dell'amministrazione:
  ...
  ... |
| --- | --- |

Image 86

Emessa da: Nome dell'amministrazione:

...

...

| Relativa a (2): | rilascio dell'omologazione |
| --- | --- |
| | estensione dell'omologazione
  rifiuto dell'omologazione
  revoca dell'omologazione
  cessazione definitiva della produzione |

Relativa a (2):

rilascio dell'omologazione

estensione dell'omologazione

rifiuto dell'omologazione

revoca dell'omologazione

cessazione definitiva della produzione

di un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di collisione frontale, a norma del regolamento n. 137.

Omologazione n.: ... Estensione n. ...

| 1. | Denominazione commerciale o marchio del veicolo: ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Tipo di veicolo: ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Nome e indirizzo del costruttore: ...
  ... |
| --- | --- |

3.

...

| 4. | Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:
  ... |
| --- | --- |

4.

...

| 5. | Breve descrizione del tipo di veicolo per quanto riguarda struttura, dimensioni, linee e materiali: ...
  ... |
| --- | --- |

5.

...

| 5.1. | Descrizione del sistema protettivo installato sul veicolo: ...
  ... |
| --- | --- |

5.1.

...

| 5.2. | Descrizione delle finiture e degli accessori interni che possono influire sulle prove: ... |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Posizione della fonte di energia elettrica: ... |
| --- | --- |

5.3.

| 6. | Posizione del motore: anteriore/posteriore/centrale2 |
| --- | --- |

6.

| 7. | Trazione: anteriore/posteriore2 |
| --- | --- |

7.

| 8. | Massa del veicolo sottoposto a prova | Asse anteriore: ... |
| --- | --- | --- |

8.

Asse anteriore: ...

| | Asse posteriore: ... |
| --- | --- |

Asse posteriore: ...

| | Totale: ... |
| --- | --- |

Totale: ...

| 9. | Veicolo presentato per l'omologazione in data: ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Servizio tecnico incaricato di eseguire le prove di omologazione: ... |
| --- | --- |

10.

| 11. | Data del verbale di prova rilasciato dal servizio tecnico: ... |
| --- | --- |

11.

| 12. | Numero del verbale di prova rilasciato dal servizio tecnico: ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Omologazione rilasciata/rifiutata/estesa/revocata2 |
| --- | --- |

13.

| 14. | Posizione del marchio di omologazione sul veicolo: ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Luogo: ... |
| --- | --- |

15.

| 16. | Data: ... |
| --- | --- |

16.

| 17. | Firma: ... |
| --- | --- |

17.

| 18. | Alla presente notifica sono allegati i documenti che seguono, provvisti del numero di omologazione di cui sopra: ...
  (Fotografie e/o schemi e disegni che consentono l'identificazione del tipo o dei tipi di veicoli e delle eventuali varianti contemplate dall'omologazione) |
| --- | --- |

18.

(Fotografie e/o schemi e disegni che consentono l'identificazione del tipo o dei tipi di veicoli e delle eventuali varianti contemplate dall'omologazione)

---

(1)  Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (cfr. disposizioni sull'omologazione contenute nel regolamento).

(2)  Cancellare quanto non pertinente.

---

ALLEGATO 2

Esempi di marchi di omologazione

MODELLO A

(cfr. punto 4.4 del presente regolamento)

Image 87

a = almeno 8 mm.

L'apposizione su un veicolo di questo marchio indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato, per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di collisione frontale, in Francia (E 2) a norma del regolamento n. 137 e con il numero di omologazione 011424. Il numero di omologazione indica che l'omologazione è stata rilasciata in conformità alle prescrizioni del regolamento n. 137, serie di modifiche 01.

MODELLO B

(cfr. punto 4.5 del presente regolamento)

Image 88

a = almeno 8 mm.

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo, indica che questo tipo di veicolo è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) a norma dei regolamenti n. 137 e n. 11 (1). Le prime due cifre dei numeri di omologazione indicano che, alla data del rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 137 includeva la serie di modifiche 01 e il regolamento n. 11 la serie di modifiche 02.

---

(1)  Nel secondo caso, il numero è fornito unicamente a titolo di esempio.

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ALLEGATO 3

Procedura di prova

Scopo di questa prova è verificare se il veicolo soddisfa le prescrizioni di cui al punto 5.2 del presente regolamento.

1.

Installazione e preparazione del veicolo

1.1.

L'area di prova deve essere sufficientemente ampia da contenere la pista di accelerazione, la barriera e gli impianti tecnici necessari alla prova. La parte finale della pista deve essere orizzontale, piana e uniforme per una lunghezza di almeno 5 m prima della barriera.

1.2.

La barriera deve essere costituita da un blocco di cemento armato della larghezza di almeno 3 m nella parte anteriore e di altezza non inferiore a 1,5 m. Deve inoltre avere uno spessore tale da pesare almeno 70 tonnellate metriche. La parte frontale deve essere piatta, verticale e perpendicolare all'asse della pista di accelerazione e deve essere coperta da pannelli di compensato spessi 20 ± 2 mm e in buone condizioni. Tra il pannello di compensato e la barriera può essere collocata una struttura costituita da una piastra d'acciaio di spessore non inferiore a 25 mm. È possibile usare una barriera con caratteristiche diverse, purché la superficie della zona d'urto sia maggiore della superficie frontale d'urto del veicolo oggetto della prova e dia risultati equivalenti.

1.3.

Orientamento della barriera

1.3.1.

Il veicolo deve raggiungere l'ostacolo con una traiettoria perpendicolare alla parete di collisione; il disassamento laterale massimo tollerato tra la linea mediana verticale della parte anteriore del veicolo e la linea mediana verticale del fronte d'urto è ± 30 cm.

1.4.

Stato del veicolo

1.4.1.

Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della produzione di serie e deve comprendere l'attrezzatura normalmente fornita e trovarsi nel normale ordine di marcia. Alcuni componenti possono essere sostituiti da masse equivalenti qualora la sostituzione non abbia effetti significativi sui risultati delle misurazioni di cui al punto 6 che segue.

Previa intesa tra il costruttore e il servizio tecnico, è consentito modificare l'impianto di alimentazione del carburante in modo che per il funzionamento del motore o del sistema di conversione dell'energia elettrica venga utilizzato un quantitativo adeguato di carburante.

1.4.2.

Massa del veicolo

1.4.2.1.

La massa del veicolo sottoposto a prova deve corrispondere alla massa a vuoto in ordine di marcia.

1.4.2.2.

Questa prescrizione non si applica ai serbatoi di idrogeno.

1.4.2.3.

Tutti gli altri circuiti (del liquido dei freni, del refrigerante ecc.) possono essere vuoti; in tale caso occorre compensare la massa dei liquidi.

1.4.2.4.

Se è superiore ai 25 kg autorizzati, la massa degli strumenti di misurazione montati sul veicolo può essere compensata mediante riduzioni di peso che non abbiano un effetto significativo sui risultati ottenuti secondo le disposizioni di cui al punto 6 che segue.

1.4.2.5.

La massa degli strumenti di misurazione non deve modificare il carico di riferimento di ogni asse di oltre il 5 % e nessuna variazione deve essere superiore a 20 kg.

1.4.2.6.

La massa del veicolo definita al punto 1.4.2.1 deve essere indicata nel verbale.

1.4.3.

Regolazioni all'interno dell'abitacolo

1.4.3.1.

Se regolabile, il volante deve essere sistemato nella posizione normale indicata dal costruttore o, in mancanza di istruzioni particolari del costruttore, nella posizione intermedia della gamma di regolazioni consentite. Al termine del percorso effettuato a motore in funzione, il volante deve essere lasciato libero con le razze nella posizione corrispondente alla direzione rettilinea del veicolo secondo le istruzioni del costruttore.

1.4.3.2.

I vetri discendenti del veicolo devono essere chiusi. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove e con l'accordo del costruttore, i vetri possono essere abbassati, purché la manovella si trovi nella posizione corrispondente a quella di chiusura.

1.4.3.3.

La leva del cambio deve essere posizionata in folle. Se il veicolo è mosso dal proprio motore, la posizione della leva del cambio deve essere indicata dal costruttore.

1.4.3.4.

I pedali devono trovarsi nella normale posizione di riposo. Se regolabili, devono essere collocati nella posizione mediana di regolazione, salvo diversa indicazione del costruttore.

1.4.3.5.

Le porte devono essere chiuse ma non bloccate.

1.4.3.5.1.

Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, il sistema deve essere attivato all'inizio della propulsione del veicolo, di modo che le porte si blocchino automaticamente prima dell'istante dell'impatto. A scelta del costruttore, le porte possono essere bloccate manualmente prima dell'inizio della propulsione del veicolo.

1.4.3.5.2.

Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installato facoltativamente e/o disattivabile dal conducente, si deve seguire una delle due seguenti procedure, a scelta del costruttore:

1.4.3.5.2.1.

il sistema deve essere attivato all'inizio della propulsione del veicolo, di modo che le porte si blocchino automaticamente prima dell'istante dell'impatto. A scelta del costruttore, le porte possono essere bloccate manualmente prima dell'inizio della propulsione del veicolo.

1.4.3.5.2.2.

le porte laterali situate sul lato del conducente devono essere sbloccate e il sistema disabilitato per esse; per quanto riguarda le porte che si trovano sul lato del passeggero, il sistema può essere attivato di modo che tali porte si blocchino automaticamente prima dell'istante dell'impatto. A scelta del costruttore, tali porte possono essere bloccate manualmente prima dell'inizio della propulsione del veicolo. Questa prova è considerata superata se le porte sbloccate e quelle bloccate invertono il loro stato.

1.4.3.6.

Se il veicolo è munito di un tettuccio apribile o amovibile, questo deve essere montato e trovarsi in posizione chiusa. Ai fini delle misurazioni da effettuare durante le prove e con l'accordo del costruttore, il tettuccio può essere aperto.

1.4.3.7.

Le alette parasole devono essere ripiegate.

1.4.3.8.

Lo specchietto retrovisore interno deve trovarsi nella normale posizione d'uso.

1.4.3.9.

Se mobili, i braccioli anteriori e posteriori devono essere abbassati, a meno che ciò non sia possibile a causa della posizione dei manichini all'interno del veicolo.

1.4.3.10.

I poggiatesta regolabili in altezza devono essere regolati nella posizione adeguata secondo le indicazioni del costruttore. In mancanza di specifiche raccomandazioni da parte del costruttore, i poggiatesta devono essere collocati nella posizione più alta per l'individuo maschio del cinquantesimo percentile e nella posizione più bassa per il manichino femminile del quinto percentile.

1.4.3.11.

Sedili

1.4.3.11.1.

I sedili regolabili longitudinalmente devono essere sistemati in modo che il punto «H», determinato conformemente alla procedura di cui all'allegato 6, si trovi nella posizione intermedia di regolazione o nella posizione di bloccaggio più prossima a quella intermedia e all'altezza definita dal costruttore (in caso di sedili regolabili in altezza in modo indipendente). Per i sedili a panchina, si deve fare riferimento al punto «H» del posto del conducente.

1.4.3.11.2.

I sedili regolabili longitudinalmente devono essere sistemati in modo che il punto «H», determinato conformemente alla procedura di cui all'allegato 6, sia:

| a) | nella posizione indicata dal costruttore, che deve trovarsi davanti alla posizione mediana della corsa; oppure |
| --- | --- |

a)

nella posizione indicata dal costruttore, che deve trovarsi davanti alla posizione mediana della corsa; oppure

| b) | in mancanza di specifiche raccomandazioni da parte del costruttore, il più vicino possibile a una posizione intermedia tra la posizione più avanzata del sedile e il centro della sua corsa. |
| --- | --- |

b)

in mancanza di specifiche raccomandazioni da parte del costruttore, il più vicino possibile a una posizione intermedia tra la posizione più avanzata del sedile e il centro della sua corsa.

L'eventuale sistema di sostegno deve essere regolato nel modo indicato dal costruttore. In mancanza di specifiche istruzioni da parte del costruttore, l'eventuale sistema di sostegno (per esempio per la regolazione dell'inclinazione e della lunghezza della seduta del sedile) deve trovarsi nella posizione retratta o in quella più bassa.

1.4.3.11.3.

Se regolabili, gli schienali devono essere posizionati in modo che l'inclinazione del tronco del manichino sia il più possibile prossima a quella di normale utilizzo indicata dal costruttore oppure, in assenza di istruzioni specifiche da parte di quest'ultimo, con un'inclinazione di 25° all'indietro rispetto alla verticale. Per il manichino femminile del quinto percentile lo schienale può essere regolato su un angolo diverso, qualora ciò è necessario ai fini del rispetto delle prescrizioni dell'allegato 5, punto 3.1.

1.4.3.11.4.

Se regolabili, i sedili posteriori o i sedili a panchina posteriori devono essere collocati nella posizione più arretrata.

1.4.4.

Regolazione del motopropulsore elettrico

1.4.4.1.

Procedure per la regolazione dello stato di carica

1.4.4.1.1.

La regolazione dello stato di carica deve essere effettuata a una temperatura ambiente di 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | nel caso dei veicoli dotati di REESS a ricarica esterna, il REESS deve essere caricato normalmente fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato, conformemente alla procedura indicata dal costruttore per il funzionamento normale, eseguendo il processo di ricarica fino al termine; |
| --- | --- |

a)

nel caso dei veicoli dotati di REESS a ricarica esterna, il REESS deve essere caricato normalmente fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato, conformemente alla procedura indicata dal costruttore per il funzionamento normale, eseguendo il processo di ricarica fino al termine;

| b) | nel caso dei veicoli dotati di REESS ricaricabile unicamente per mezzo di una fonte di energia presente nel veicolo, il REESS deve essere caricato fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato conseguibile con il normale funzionamento del veicolo. Il costruttore deve fornire indicazioni sulla modalità di funzionamento del veicolo necessaria per conseguire tale stato di carica. |
| --- | --- |

b)

nel caso dei veicoli dotati di REESS ricaricabile unicamente per mezzo di una fonte di energia presente nel veicolo, il REESS deve essere caricato fino al raggiungimento dello stato di carica più elevato conseguibile con il normale funzionamento del veicolo. Il costruttore deve fornire indicazioni sulla modalità di funzionamento del veicolo necessaria per conseguire tale stato di carica.

1.4.4.1.3.

Quando il veicolo è sottoposto a prova, lo stato di carica non deve essere inferiore al 95 % di quello di cui ai punti 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2 per i REESS a ricarica esterna, e al 90 % di quello di cui ai punti 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2 per i REESS ricaricabili unicamente per mezzo di una fonte di energia presente nel veicolo. Lo stato di carica deve essere confermato con un metodo indicato dal costruttore.

1.4.4.2.

Il motopropulsore elettrico deve essere caricato elettricamente con o senza l'intervento delle fonti originali di energia elettrica (ad esempio gruppo elettrogeno, REESS o sistema di conversione dell'energia elettrica). Tuttavia:

1.4.4.2.1.

previo accordo tra il servizio tecnico e il costruttore, è ammessa l'esecuzione della prova senza che il motopropulsore elettrico o parti dello stesso siano caricati elettricamente, purché ciò non incida negativamente sul risultato della prova. Per le parti del propulsore elettrico non caricate elettricamente, la protezione dallo shock elettrico deve essere dimostrata con una protezione fisica o una resistenza di isolamento e altre risultanze pertinenti.

1.4.4.2.2.

In presenza di un sezionatore automatico, laddove il costruttore lo richieda deve essere consentito eseguire la prova con il sezionatore automatico attivato. In tale caso occorre dimostrare che il sezionatore automatico avrebbe funzionato durante la prova d'urto, tra l'altro con il segnale di attivazione automatica e la separazione galvanica, tenuto conto delle condizioni reali dell'urto.

2.

Manichini

2.1.

Sedili anteriori

2.1.1.

Sul sedile del passeggero deve essere collocato un manichino corrispondente alle specifiche di Hybrid III per un adulto di sesso femminile del quinto percentile1 conforme alle relative specifiche di regolazione, nel rispetto delle condizioni di cui all'allegato 5.

2.1.2.

Il veicolo deve essere sottoposto a prova con i sistemi di ritenuta previsti dal costruttore.

3.

Propulsione e traiettoria del veicolo

3.1.

Il sistema di propulsione del veicolo può essere costituito dal suo motore o da un qualsiasi altro dispositivo di propulsione.

3.2.

Al momento dell'impatto, il veicolo non deve più essere soggetto all'azione di eventuali dispositivi aggiuntivi di sterzo o di propulsione.

3.3.

Per la traiettoria del veicolo devono essere rispettate le prescrizioni di cui ai punti 1.2 e 1.3.1.

4.

La velocità del veicolo al momento dell'impatto deve essere di 50 -0/+1 km/h. La prova è comunque considerata superata se effettuata ad una velocità superiore e il veicolo risulta conforme alle prescrizioni.

5.

Misurazioni da effettuarsi con i manichini collocati sui sedili anteriori

5.1.

Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri prestazionali devono essere effettuate con sistemi di misurazione corrispondenti alle specifiche dell'allegato 8.

5.2.

I vari parametri devono essere registrati mediante canali dati indipendenti, corrispondenti alle classi di frequenza (CFC) di seguito indicate.

5.2.1.

L'accelerazione (a) riferita al centro di gravità è calcolata a partire dai componenti triassiali dell'accelerazione, misurati con una CFC di 1 000.

5.2.2.

Misurazioni all'interno del collo del manichino

5.2.2.1.

La forza di trazione assiale e la forza trasversale all'interfaccia collo/testa sono misurate con una CFC di 1 000.

5.2.2.2.

Il momento flettente attorno a un asse laterale a livello dell'interfaccia collo/testa è misurato con una CFC di 600.

5.2.3.

La deformazione del torace fra lo sterno e la colonna vertebrale è misurata con una CFC di 180.

5.2.4.

Misurazioni all'interno del femore del manichino

5.2.4.1.

La forza di compressione assiale è misurata con una CFC di 600.

6.

Misurazioni da eseguirsi sul veicolo

6.1.

Per poter eseguire la prova semplificata descritta nell'allegato 7, l'andamento della decelerazione della struttura nel tempo deve essere determinato in base ai valori indicati dagli accelerometri longitudinali installati alla base di uno dei montanti «B» del veicolo con una CFC di 180 mediante canali dati conformi alle prescrizioni di cui all'allegato 8.

6.2.

L'andamento della velocità nel tempo da utilizzare per la procedura di prova descritta nell'allegato 7 deve essere ottenuto con l'accelerometro longitudinale installato sul montante «B».

7.

Procedure equivalenti

7.1.

L'autorità di omologazione può permettere procedure alternative a propria discrezione, purché ne sia dimostrata l'equivalenza. Alla documentazione di omologazione deve essere allegata una relazione contenente la descrizione del metodo impiegato e i risultati ottenuti oppure la ragione della mancata esecuzione della prova.

7.2.

Spetta al costruttore, ovvero al suo mandatario, dimostrare l'equivalenza del metodo alternativo che desidera impiegare.

---

(1)  Il gruppo di lavoro sulla sicurezza passiva (GRSP) dell'UNECE intende preparare un addendum per la Mutual Resolution M.R.1 sui manichini per gli urti frontali. Fino a che tale addendum non sarà disponibile, le specifiche tecniche e i disegni particolareggiati dei manichini Hybrid III con le dimensioni principali di un soggetto di sesso maschile del cinquantesimo percentile e di un soggetto di sesso femminile del quinto percentile e le relative specifiche di regolazione per questa prova sono depositati presso il segretariato generale delle Nazioni Unite e possono essere consultati, a richiesta, presso il segretariato della Commissione economica per l'Europa, Palazzo delle Nazioni, Ginevra, Svizzera.

1

---

ALLEGATO 4

Criteri prestazionali

1.

Criterio prestazionale riferito alla testa (HPC36)

1.1.

Il criterio prestazionale riferito alla testa (HPC36) è considerato soddisfatto se, durante la prova, la testa non viene in contatto con nessun componente del veicolo.

1.2.

Image 89

in cui:

1.2.1.

«a» è l'accelerazione risultante misurata conformemente al punto 5.2.1 dell'allegato 3, espressa in unità di gravità, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

se la fase iniziale del contatto può essere determinata in maniera soddisfacente, t1 e t2 sono i due istanti, espressi in secondi, che delimitano l'intervallo di tempo tra l'inizio del contatto della testa e la fine della registrazione alla quale corrisponde il valore massimo di HPC;

1.2.3.

se la fase iniziale del contatto della testa non può essere determinata, t1 e t2 sono i due istanti, espressi in secondi, che delimitano l'intervallo di tempo compreso tra l'inizio e la fine della registrazione cui corrisponde il valore massimo di HPC;

1.2.4.

ai fini del calcolo del valore massimo, i valori di HPC per i quali l'intervallo di tempo (t1 - t2) è superiore a 36 millisecondi non sono presi in considerazione.

1.3.

Il valore dell'accelerazione risultante della testa durante la proiezione in avanti, superato per 3 millisecondi cumulativamente, viene calcolato in base all'accelerazione risultante della testa misurata conformemente al punto 5.2.1 dell'allegato 3.

2.

Criteri di lesione del collo

2.1.

Questi criteri sono determinati dalla forza di trazione assiale e dalle forze trasversali all'interfaccia collo/testa, espresse in kN e misurate conformemente al punto 5.2.2 dell'allegato 3.

2.2.

Il criterio del momento flettente del collo è determinato dal momento flettente, espresso in Nm, sostenuto intorno a un asse laterale all'interfaccia testa/collo e misurato conformemente al punto 5.2.2 dell'allegato 3.

3.

Criterio di schiacciamento del torace (TCC) e criterio di viscosità (V * C)

3.1.

Il criterio di schiacciamento del torace è determinato dal valore assoluto della deformazione del torace, espresso in mm e misurato conformemente al punto 5.2.3 dell'allegato 3.

3.2.

Il criterio di viscosità (V * C) è calcolato come il prodotto istantaneo della compressione e del tasso di deformazione dello sterno, misurato conformemente al punto 5 del presente allegato e al punto 5.2.3 dell'allegato 3.

4.

Criterio di forza sul femore (FFC)

4.1.

Questo criterio è determinato dalla forza di compressione, espressa in kN, trasmessa assialmente su ciascun femore del manichino e misurata conformemente al punto 5.2.4 dell'allegato 3.

5.

Procedura di calcolo del criterio di viscosità (V * C) per il manichino Hybrid III

5.1.

Il criterio di viscosità è calcolato come il prodotto istantaneo dello schiacciamento e del tasso di deformazione dello sterno. Ambedue sono ottenuti dalla misurazione della deformazione dello sterno.

5.2.

C(t) = D(t) / costante,

in cui la costante per il manichino Hybrid III di sesso maschile del cinquantesimo percentile è pari a 0,229

e la costante per il manichino Hybrid III di sesso femminile del quinto percentile è pari a 0,187.

La velocità di deformazione dello sterno al momento t è calcolata a partire dalla deformazione filtrata secondo la formula seguente:

Image 90

in cui D(t) è la deformazione al momento t in metri e
  Image 91
  è il lasso di tempo in secondi che intercorre tra le misurazioni della deformazione. Il valore massimo di
  Image 92
  deve essere 1,25 × 10-4 secondi. Questa procedura di calcolo è illustrata dal diagramma sottostante:

Image 93

---

ALLEGATO 5

Sistemazione e installazione dei manichini e regolazione dei sistemi di ritenuta

1.

Sistemazione dei manichini

1.1.

Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano mediano verticale del sedile.

1.2.

Sedile anteriore a panchina

1.2.1.

Il piano di simmetria del manichino deve coincidere con il piano verticale che passa attraverso il centro del volante ed è parallelo al piano mediano longitudinale del veicolo. I posti a sedere determinati dalla forma della panchina devono essere considerati come sedili separati.

1.2.2.

Il piano di simmetria del manichino del passeggero e quello del manichino del conducente devono essere simmetrici rispetto al piano mediano longitudinale del veicolo. I posti a sedere determinati dalla forma della panchina devono essere considerati come sedili separati.

1.3.

I piani di simmetria dei manichini devono coincidere con i piani mediani dei posti a sedere definiti dal costruttore.

2.

Installazione del manichino Hybrid III di sesso maschile del 50° percentile sul sedile del conducente

2.1.

La strumentazione trasversale della testa deve essere orizzontale, con una tolleranza di 2,5°. Per i veicoli muniti di sedili con schienale verticale non regolabile, la testa del manichino deve essere portata in posizione di equilibrio rispettando il seguente ordine: regolare anzitutto la posizione del punto «H» entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.1 per portare la strumentazione trasversale della testa del manichino in posizione orizzontale. Se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare l'angolo pelvico del manichino entro i limiti stabiliti al punto 2.4.3.2. Se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare il supporto del collo del manichino il minimo necessario a fare sì che la strumentazione trasversale sia orizzontale, con una tolleranza di 2,5°.

2.2.

Arti superiori

2.2.1.

Le braccia del manichino del conducente devono essere adiacenti al tronco e le relative linee centrali devono essere il più possibile prossime ad un piano verticale.

2.3.

Mani

2.3.1.

I palmi delle mani del manichino del conducente devono essere a contatto con la parte esterna della corona del volante, all'altezza dell'asse centrale orizzontale del volante. I pollici devono essere appoggiati sulla corona del volante e fissati alla corona stessa con un nastro adesivo leggero in modo che il nastro non impedisca alla mano di staccarsi dal volante se quest'ultima subisce una spinta verso l'alto di forza compresa fra 9 N e 22 N.

2.4.

Tronco

2.4.1.

Nel caso dei veicoli muniti di sedili a panchina, la parte superiore del tronco del manichino del conducente deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano del manichino del conducente deve essere verticale e parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo e passare per il centro della corona del volante.

2.4.2.

Nel caso dei veicoli muniti di sedili singoli, la parte superiore del tronco del manichino del conducente deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano del manichino del conducente deve essere verticale e deve coincidere con l'asse centrale longitudinale del corrispondente sedile singolo.

2.4.3.

Parte inferiore del tronco

2.4.3.1.

Il punto «H» del manichino del conducente deve coincidere, con una tolleranza di 13 mm in senso verticale e 13 mm in senso orizzontale, con un punto situato 6 mm al di sotto della posizione del punto «H», determinato in base alla procedura descritta nell'allegato 6, fermo restando che la lunghezza dei segmenti corrispondenti alla gamba e alla coscia della macchina per la determinazione del punto «H» devono essere regolati rispettivamente a 414 mm e a 401 mm, invece che a 417 mm e a 432 mm.

2.4.3.2.

L'angolo misurato orizzontalmente sulla superficie piana di 76,2 mm (3 pollici) del misuratore deve essere di 22,5° ± 2,5°; per determinarlo si utilizza il misuratore degli angoli pelvici (GM, disegno 78051-532 incluso mediante riferimento nella parte 572) inserito nel foro di misura corrispondente al punto «H» del manichino.

2.5.

Le cosce del manichino del conducente devono essere appoggiate sulla seduta del sedile per quanto consentito dalla posizione dei piedi. La distanza iniziale tra le superfici esterne delle articolazioni del ginocchio deve essere di 270 mm ± 10 mm. Per quanto possibile, la gamba sinistra del manichino del conducente deve trovarsi sul piano longitudinale verticale. Per quanto possibile, la gamba destra del manichino del conducente deve trovarsi su un piano verticale. In funzione delle diverse configurazioni dell'abitacolo, è consentito un ultimo aggiustamento per posizionare i piedi conformemente al punto 2.6.

2.6.

Piedi

2.6.1.

Il piede destro del manichino del conducente deve essere appoggiato sull'acceleratore rilasciato, con la parte posteriore del tallone appoggiata sul pavimento in corrispondenza del piano d'appoggio del pedale. Se non può essere appoggiato sul pedale dell'acceleratore, il piede deve essere collocato perpendicolarmente alla tibia nella posizione più avanzata possibile in direzione dell'asse centrale del pedale, con la parte posteriore del tallone sul pavimento. Il tallone del piede sinistro deve essere sistemato il più avanti possibile sul pavimento. Il piede sinistro deve aderire il più possibile alla pedana di appoggio dei piedi. L'asse centrale longitudinale del piede sinistro deve essere il più possibile parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo. Nel caso dei veicoli dotati di poggiapiedi deve essere possibile, su richiesta del costruttore, appoggiare il piede sinistro sul poggiapiedi. In questo caso la posizione del piede sinistro è determinata dal poggiapiedi.

2.7.

Gli strumenti di misurazione non devono in alcun modo ostacolare il movimento del manichino durante l'urto.

2.8.

La temperatura del manichino e del sistema degli strumenti di misurazione deve essere stabilizzata prima dell'inizio della prova e mantenuta, nella misura del possibile, fra 19 °C e 22,2 °C.

2.9.

Abbigliamento del manichino Hybrid III del cinquantesimo percentile

2.9.1.

Al manichino provvisto di strumentazione devono essere indossati indumenti di cotone stretch che seguono l'anatomia del corpo, con maniche corte e pantaloni a metà polpaccio, come prescritto dalla norma FMVSS 208, disegni 78051-292 e 293 o equivalenti.

2.9.2.

Ai piedi, il manichino deve calzare scarpe numero 11XW, conformi alle specifiche di dimensioni, forma e spessore della suola e del tacco della norma militare degli Stati Uniti d'America MIL S 13192, revisione P, e di peso pari a 0,57 ± 0,1 kg.

3.

Le misure longitudinali e verticali del punto «H» sono descritte come (X50thM, Z50thM), quelle longitudinali e verticali del punto «H 5th
  » come (X5thF, Z5thF). XSCL è definito come la distanza orizzontale fra il punto «H» e il punto più avanzato della seduta del sedile (cfr. figura 1). Per calcolare il punto «H 5th
  » si deve utilizzare la formula che segue. Si noti che X5thF dovrebbe essere sempre più avanti rispetto a X50thM.

X5thF = X50thM, + (93 mm – 0,323 x XSCL)

Z5thF = Z50thM

Image 94

  Figura 1

3.1.

La strumentazione trasversale della testa deve essere orizzontale, con una tolleranza di 2,5°. Per i veicoli muniti di sedili con schienale verticale non regolabile, la testa del manichino deve essere portata in posizione di equilibrio rispettando il seguente ordine: regolare anzitutto la posizione del punto «H 5th
  » entro i limiti stabiliti al punto 3.4.3.1 per portare la strumentazione trasversale della testa del manichino in posizione orizzontale. Se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare l'angolo pelvico del manichino entro i limiti stabiliti al punto 3.4.3.2. Se la strumentazione trasversale non è ancora orizzontale, regolare il supporto del collo del manichino il minimo necessario a fare sì che la strumentazione trasversale sia orizzontale, con una tolleranza di 2,5°.

3.2.

Arti superiori

3.2.1.

Le braccia del manichino del passeggero devono trovarsi a contatto con lo schienale del sedile e con i lati del tronco.

3.3.

Mani

3.3.1.

I palmi delle mani del manichino del passeggero devono toccare la parte esterna della coscia. Il dito mignolo deve toccare la seduta del sedile.

3.4.

Tronco

3.4.1.

Nel caso dei veicoli muniti di sedili a panchina, la parte superiore del tronco del manichino del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano del manichino del passeggero deve essere verticale, parallelo all'asse centrale longitudinale del veicolo e a una distanza uguale a quella che separa detto asse dal piano sagittale mediano del manichino del conducente.

3.4.2.

Nel caso dei veicoli muniti di sedili singoli, la parte superiore del tronco del manichino del passeggero deve essere appoggiata allo schienale. Il piano sagittale mediano del manichino del passeggero deve essere verticale e deve coincidere con l'asse centrale longitudinale del corrispondente sedile singolo.

3.4.3.

Parte inferiore del tronco

3.4.3.1.

Il punto «H 5th
  » del manichino del passeggero deve trovarsi entro 13 mm all'interno della misura orizzontale del punto «H 5th
  » determinato con la procedura descritta nell'allegato 6 e al precedente punto 3.

3.4.3.2.

L'angolo misurato orizzontalmente sulla superficie piana di 76,2 mm (3 pollici) del misuratore deve essere di 20° ± 2,5°; per determinarlo si utilizza il misuratore degli angoli pelvici (GM, disegno 78051-532 incluso mediante riferimento nella parte 572) inserito nel foro di misura corrispondente al punto «H» del manichino.

3.5.

Le cosce del manichino del passeggero devono essere appoggiate sulla seduta del sedile per quanto consentito dalla posizione dei piedi. La distanza iniziale tra le superfici esterne delle articolazioni del ginocchio deve essere di 229 mm ± 5 mm, come si vede nella figura 2. Per quanto possibile, ambedue le gambe del manichino del passeggero devono trovarsi su piani longitudinali verticali. In funzione delle diverse configurazioni dell'abitacolo, è consentito un ultimo aggiustamento per posizionare i piedi conformemente al punto 3.6.

Image 95

  Figura 2 Distanza iniziale delle ginocchia del manichino Hybrid III per un adulto di sesso femminile del quinto percentile

3.6.

Piedi

3.6.1.

Qualora non fosse possibile collocare ogni piede a contatto con il pavimento, abbassare il piede fino a che il polpaccio non giunge a contatto con l'estremità anteriore della seduta del sedile, o fino a che la parte posteriore del piede non giunge a contatto con l'interno del veicolo. Il piede deve essere tenuto in posizione più parallela possibile rispetto al pavimento, come si vede nella figura d).

Se vi sono sporgenze della carrozzeria del veicolo che interferiscono con il movimento, ruotare il piede il meno possibile attorno alla tibia. Se l'interferenza rimane, risolverla o ridurla al minimo ruotando il femore. Spostare il piede verso l'interno o verso l'esterno mantenendo costante la distanza tra le ginocchia.

| | |
| --- | --- |
| | |

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

3.7.

Gli strumenti di misurazione non devono in alcun modo ostacolare il movimento del manichino durante l'urto.

3.8.

La temperatura dei manichini e del sistema degli strumenti di misurazione deve essere stabilizzata prima dell'inizio della prova e mantenuta, nella misura del possibile, fra 19 °C e 22,2 °C.

3.9.

Abbigliamento del manichino Hybrid III del quinto percentile

3.9.1.

Al manichino provvisto di strumentazione devono essere indossati indumenti di cotone stretch che seguono l'anatomia del corpo, con maniche corte e pantaloni a metà polpaccio, come prescritto dalla norma FMVSS 208, disegni 78051-292 e 293 o equivalenti.

3.9.2.

Ai piedi, il manichino deve calzare scarpe piccole da donna della misura di 7,5 W, conformi alle specifiche di dimensioni, forma e spessore della suola e del tacco della norma militare degli Stati Uniti d'America MIL-S-21711E, revisione P, e di peso pari a 0,41 ± 0,09 kg.

4.

La giacca del manichino va messa in posizione adeguata, con il foro passante del supporto inferiore del collo e il foro della giacca posizionati nello stesso punto. Sistemare il manichino di prova sul posto a sedere previsto secondo quanto indicato ai punti da 2.1 a 2.6 e da 3.1 a 3.6, indossargli la cintura di sicurezza e allacciare quest'ultima. Assicurarsi che la cintura addominale sia ben tesa. Estrarre la cinghia all'altezza della parte superiore del tronco e lasciarla riavvolgere. Ripetere quattro volte questa operazione. La porzione diagonale della cintura di sicurezza deve essere posizionata in modo che non possa essere rimossa dalla spalla e non deve venire a contatto con il collo. La disposizione della cintura del sedile deve essere la seguente: per i manichini corrispondenti alle specifiche di Hybrid III per un adulto di sesso maschile del cinquantesimo percentile, il foro situato sul lato esterno della giacca del manichino non deve essere completamente coperto dalla cintura del sedile; per i manichini corrispondenti alle specifiche di Hybrid III per un adulto di sesso femminile del quinto percentile, la cintura del sedile deve passare tra i seni. Applicare alla porzione addominale della cintura una forza di trazione compresa tra 9 e 18 N. Se la cintura di sicurezza è munita di un dispositivo di rilascio della tensione, lasciare la porzione diagonale della cintura alla lunghezza massima raccomandata dal costruttore per l'uso normale nel manuale d'uso del veicolo. Se la cintura di sicurezza non è munita di un dispositivo di rilascio della tensione, lasciare riavvolgere la parte in eccesso della porzione diagonale della cintura di sicurezza mediante il dispositivo di riavvolgimento. Qualora la sua posizione e quella dei suoi ancoraggi non permetta alla cintura di sicurezza di essere disposta in alto come prescritto, si può regolare manualmente la cintura e fissarla con del nastro adesivo.

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ALLEGATO 6

Procedura per la determinazione del punto «H» e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere dei veicoli a motore (1)

Appendice 1 — Descrizione della macchina tridimensionale per la determinazione del punto H (macchina 3-D H) (1)

Appendice 2 — Sistema di riferimento tridimensionale (1)

Appendice 3 — Dati di riferimento dei posti a sedere (1)

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(1)  La procedura è descritta nell'allegato 1 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (RE.3) (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

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ALLEGATO 7

Procedura di prova con carrello

1.

Preparazione e svolgimento della prova

1.1.

Il carrello deve essere costruito in modo che dopo la prova non presenti deformazioni permanenti. Deve inoltre essere diretto in modo che durante la fase d'urto la deviazione non superi 5° sul piano verticale e 2° sul piano orizzontale.

1.2.

Condizioni della struttura

1.2.1.

La struttura sottoposta alla prova deve essere rappresentativa della produzione in serie del veicolo considerato. Alcuni componenti possono essere sostituiti o rimossi a condizione che la sostituzione o la rimozione non abbia alcun effetto sui risultati della prova.

1.2.2.

Le regolazioni devono essere conformi al punto 1.4.3 dell'allegato 3 del presente regolamento, tenendo conto di quanto stabilito al punto 1.2.1.

1.3.

Fissaggio della struttura

1.3.1.

La struttura deve essere fissata saldamente al carrello in modo che, durante la prova, non si verifichi uno spostamento reciproco.

1.3.2.

Il metodo impiegato per fissare la struttura al carrello non deve avere come conseguenza quella di rinforzare gli ancoraggi dei sedili o i dispositivi di ritenuta, né di produrre deformazioni anomale della struttura.

1.3.3.

Il dispositivo di fissaggio raccomandato è quello in cui la struttura è appoggiata su supporti allineati approssimativamente all'asse delle ruote o, se possibile, in cui la struttura è fissata al carrello mediante gli attacchi del sistema di sospensione.

1.3.4.

L'angolo formato dall'asse longitudinale del veicolo e la direzione di movimento del carrello deve essere di 0° ± 2°.

1.4.

I manichini e il relativo posizionamento devono essere conformi alle specifiche dell'allegato 3, punto 2.

1.5.

Strumenti di misurazione

1.5.1.

I trasduttori che misurano la decelerazione della struttura durante l'urto devono essere montati parallelamente all'asse longitudinale del carrello, secondo le specifiche dell'allegato 8 (CFC 180).

1.5.2.

Tutte le misurazioni necessarie per verificare i criteri elencati sono indicate nell'allegato 3, punto 5.

1.6.

La curva di decelerazione della struttura nella fase d'urto deve essere tale che la curva di «variazione della velocità in rapporto al tempo» ottenuta per integrazione non differisca in nessun punto di oltre ± 1 m/s dalla curva di riferimento della «variazione della velocità in rapporto al tempo» del veicolo considerato, definita nell'appendice del presente allegato. Per determinare la velocità della struttura all'interno del corridoio si può utilizzare lo spostamento rispetto all'asse temporale della curva di riferimento.

1.7.

Questa curva di riferimento è ottenuta per integrazione della curva di decelerazione del veicolo considerato, misurata nella prova d'urto frontale contro una barriera, secondo quanto stabilito al punto 6 dell'allegato 3 del presente regolamento.

1.8.

La prova può essere eseguita con metodi diversi dalla decelerazione del carrello, purché siano soddisfatte le prescrizioni relative al campo di variazione della velocità di cui al punto 1.6.

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ALLEGATO 7 — APPENDICE

Curva di equivalenza - Fascia di tolleranza per la curva Δ V = f(t)

Image 100

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ALLEGATO 8

Tecnica di misurazione da impiegare nelle prove di misurazione: strumentazione

1.

Definizioni

1.1.

Un canale dati comprende tutta la strumentazione, dal trasduttore (o trasduttori multipli, i cui risultati sono combinati in un determinato modo) fino alle procedure di analisi che possono modificare il contenuto in frequenza o il contenuto in ampiezza dei dati.

1.2.

Primo dispositivo di un canale dati utilizzato per convertire una grandezza fisica da misurare in un'altra grandezza (ad es. tensione elettrica), che può essere trattata dagli altri componenti del canale.

1.3.

Designazione di un canale dati che possiede determinate caratteristiche di ampiezza, specificate nel presente allegato. Il numero CAC è uguale al valore numerico del limite superiore del campo di misurazione.

1.4.

Queste frequenze sono definite nella figura 1 del presente allegato.

1.5.

La classe di frequenza del canale è indicata da un numero che segnala che la risposta in frequenza del canale è compresa nei limiti indicati nella figura 1 del presente allegato. Questo numero è uguale al valore numerico della frequenza FH misurata in Hz.

1.6.

Inclinazione della retta che più si adatta (best fit) ai valori di taratura, determinata con il metodo dei minimi quadrati entro i limiti della classe di ampiezza del canale.

1.7.

Valore medio dei coefficienti di sensibilità, calcolati su frequenze intervallate uniformemente su scala logaritmica fra

| FL | e | |
| --- | --- | --- |

FL

e

Image 101

1.8.

Rapporto, espresso in percentuale, della differenza massima tra il valore di taratura e il corrispondente valore rilevato sulla retta di cui al punto 1.6, al limite superiore della classe di ampiezza del canale.

1.9.

Rapporto tra il segnale in uscita e il segnale in entrata, quando al trasduttore viene applicata un'eccitazione perpendicolare all'asse di misurazione. È espresso come percentuale della sensibilità lungo l'asse di misurazione.

1.10.

Il ritardo di fase di un canale dati è uguale al quoziente tra il ritardo di fase (in radianti) di un segnale sinusoidale e la frequenza angolare dello stesso segnale (in radianti/s).

1.11.

L'insieme di tutte le condizioni e influenze esterne alle quali il canale dati è soggetto in un determinato momento.

2.

Requisiti prestazionali

2.1.

Il valore assoluto dell'errore di linearità di un canale dati a una qualsiasi frequenza di CFC deve essere uguale o inferiore al 2,5 % del valore di CAC sull'intero campo di misurazione.

2.2.

La risposta in frequenza di un canale dati deve trovarsi entro i limiti definiti dalle curve limite indicate nella figura 1 del presente allegato. La linea 0-dB è determinata dal fattore di taratura.

2.3.

Deve essere determinato il ritardo di fase tra i segnali in entrata e in uscita di un canale dati, il quale non deve variare di oltre 1/10 FH secondi tra 0,03 FH e FH.

2.4.

Tempo

2.4.1.

Deve essere registrata una base tempi in grado di indicare almeno 1/100 s con una precisione dell'1 %.

2.4.2.

Il ritardo relativo tra i segnali di due o più canali dati, indipendentemente dalla loro classe di frequenza, non deve superare 1 ms, escluso il ritardo causato dallo sfasamento.

I segnali di due o più canali dati combinati devono avere la stessa classe di frequenza e il ritardo relativo non deve superare 1/10 FH secondi.

Questa prescrizione si applica ai segnali analogici, nonché agli impulsi di sincronizzazione e ai segnali digitali.

2.5.

La sensibilità trasversale del trasduttore non deve essere inferiore al 5 % in ogni direzione.

2.6.

Taratura

2.6.1.

I canali dati devono essere tarati almeno una volta l'anno, utilizzando allo scopo un'apparecchiatura di riferimento che faccia riferimento a standard noti. I metodi impiegati per effettuare il confronto con l'apparecchiatura di riferimento non devono introdurre un errore superiore all'1 % di CAC. L'impiego dell'apparecchiatura di riferimento è limitato al campo di frequenza per il quale è stata tarata. I sottosistemi di un determinato canale dati possono essere valutati singolarmente, determinando in seguito la precisione del canale dati totale mediante ponderazione. A tal fine si può, ad esempio, simulare il segnale in uscita del trasduttore con un segnale elettrico di ampiezza nota, e ciò consente di valutare il fattore di guadagno del canale dati, escludendo il trasduttore.

2.6.2.

La precisione dell'apparecchiatura di riferimento deve essere certificata o garantita da un servizio metrologico ufficiale.

2.6.2.1.

Taratura statica

2.6.2.1.1.

Gli errori devono essere inferiori a ± 1,5 % della classe di ampiezza del canale.

2.6.2.1.2.

L'errore deve essere inferiore a ± 1 % della classe di ampiezza del canale.

2.6.2.1.3.

L'errore deve essere inferiore a ± 1 % della classe di ampiezza del canale.

2.6.2.2.

Taratura dinamica

2.6.2.2.1.

L'errore delle accelerazioni di riferimento, espresso in percentuale della classe di ampiezza del canale, deve essere inferiore a ± 1,5 % al di sotto di 400 Hz, inferiore a ± 2 % tra 400 e 900 Hz e inferiore a ± 2,5 % al di sopra di 900 Hz.

2.6.2.3.

L'errore relativo del tempo di riferimento deve essere inferiore a 10-5.

2.6.3.

Per determinare il coefficiente di sensibilità e l'errore di linearità, misurare il segnale in uscita del canale dati rapportandolo ai diversi valori di un segnale in entrata noto. La taratura del canale dati deve riguardare l'intero campo della classe di ampiezza.

Per i canali bidirezionali, devono essere impiegati sia i valori positivi che i valori negativi.

Se l'apparecchiatura di taratura non è in grado di produrre il segnale in entrata richiesto a causa dei valori eccessivamente elevati della grandezza da misurare, la taratura deve essere effettuata entro i limiti degli standard di taratura, e detti limiti devono essere registrati nel verbale di prova.

Il canale dati totale deve essere tarato alla frequenza o in uno spettro di frequenze con valore significativo compreso

| FL | e | |
| --- | --- | --- |

FL

e

Image 102

2.6.4.

Per determinare le curve di risposta di fase e in ampiezza in funzione della frequenza, misurare i segnali in uscita del canale dati in fase e in ampiezza, rispetto a diversi valori di un segnale in entrata noto, compresi tra FL e il più basso dei valori seguenti: 10 volte la CFC o 3 000 Hz.

2.7.

Deve essere eseguito un monitoraggio periodico per individuare eventuali influenze ambientali (ad es. flussi elettrici o magnetici, velocità del cavo ecc.) registrando, ad esempio, l'uscita di canali liberi muniti di trasduttori fittizi. Se si ottengono segnali in uscita significativi, occorre un intervento correttivo, ad esempio la sostituzione dei cavi.

2.8.

Un canale dati è definito da CAC e CFC.

La CAC deve essere pari a 1, 2 o 5 elevati a potenza 10.

3.

I trasduttori devono essere fissati saldamente in modo che la registrazione sia influenzata il meno possibile dalle vibrazioni. È considerato valido qualsiasi sistema di montaggio la cui frequenza minima di risonanza sia pari ad almeno 5 volte la frequenza FH del canale dati considerato. I trasduttori di accelerazione, in particolare, devono essere montati in modo che l'angolo iniziale tra l'asse di misurazione effettivo e l'asse corrispondente del sistema di assi di riferimento non superi 5°, a meno che non venga effettuata una valutazione analitica o sperimentale dell'effetto del montaggio sui dati raccolti. Se si devono misurare le accelerazioni multiassiali in un determinato punto, l'asse di ciascun trasduttore di accelerazione deve passare a meno di 10 mm da tale punto e il centro della massa sismica di ciascun accelerometro deve trovarsi entro 30 mm dal medesimo punto.

4.

Elaborazione dei dati

4.1.

Un filtraggio corrispondente alle frequenze del canale dati può essere effettuato durante la registrazione o l'elaborazione dei dati. Tuttavia, prima di iniziare la registrazione, è opportuno effettuare un filtraggio analogico a un livello di frequenza superiore alla CFC, allo scopo di impiegare almeno il 50 % del campo dinamico del registratore e ridurre il rischio che frequenze troppo elevate causino una saturazione del registratore o errori di aliasing durante la digitalizzazione.

4.2.

Digitalizzazione

4.2.1.

La frequenza di campionamento deve essere di almeno 8 FH.

4.2.2.

La dimensione minima delle parole digitali deve essere di 7 bit con 1 bit di parità.

5.

I risultati devono essere presentati su fogli di formato A4 (ISO/R 216). Per i risultati presentati in forma di diagramma, si devono utilizzare assi graduati in un'unità di misura corrispondente ad un multiplo adeguato dell'unità scelta (ad esempio: 1, 2, 5, 10, 20 mm). Si devono impiegare le unità del sistema internazionale (SI), tranne che per la velocità del veicolo, per la quale si può utilizzare l'unità km/h, e per le accelerazioni dovute all'urto, per le quali si può utilizzare l'unità g = 9,8 m/s2.

Image 103

  Figura 1 Curva della risposta in frequenza

| | | | | N | cala logaritmica |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; –1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; –4 | dB |
| 1 000 | < 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/ottava |
| 600 | < 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/ottava |
| 180 | < 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | < 0,1 | 60 | 100 | g | – | 30 | |

N

cala logaritmica

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; –1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; –4

dB

1 000

< 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/ottava

600

< 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/ottava

180

< 0,1

180

300

f

∞

60

< 0,1

60

100

g

–

30

---

ALLEGATO 9

Procedure di prova per i veicoli dotati di motopropulsore elettrico

Il presente allegato descrive le procedure di prova per dimostrare la conformità ai requisiti di sicurezza elettrica di cui al punto 5.2.8 del presente regolamento.

1.

Utilizzando la funzione di sezionamento dell'alta tensione, effettuare misurazioni su entrambi i lati del dispositivo che svolge la funzione di sezionatore.

Tuttavia, se la funzione di sezionamento dell'alta tensione è integrata nel REESS o nel sistema di conversione dell'energia e il bus ad alta tensione del REESS o del sistema di conversione dell'energia è protetto con la protezione IPXXB dopo la prova d'urto, le misurazioni possono essere effettuate soltanto tra il dispositivo che svolge la funzione di sezionatore e i carichi elettrici.

Il voltmetro da usare per questa prova deve misurare i valori in CC e possedere una resistenza interna di almeno 10 MΩ.

2.

Dopo la prova d'urto, misurare le tensioni del bus ad alta tensione (Ub, U1, U2) (cfr. figura 1).

La tensione deve essere misurata tra 10 e 60 secondi dall'urto.

Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

Image 104

  Figura 1 Misurazione di Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Prima dell'urto, collegare in parallelo al condensatore in questione un interruttore S1 e una resistenza di scarica nota Re (cfr. figura 2).

| a) | Nel periodo compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto, l'interruttore S1 deve essere chiuso mentre vengono effettuate la misurazione e la registrazione dei valori della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie. Il prodotto della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie deve essere integrato nell'intervallo di tempo compreso tra la chiusura (tc) dell'interruttore S1 e il momento in cui la tensione Ub scende al di sotto della soglia di alta tensione di 60 V CC (th). Tramite questa integrazione si ottiene l'energia totale (TE), espressa in joule. |
| --- | --- |

a)

Nel periodo compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto, l'interruttore S1 deve essere chiuso mentre vengono effettuate la misurazione e la registrazione dei valori della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie. Il prodotto della tensione Ub e dell'intensità di corrente Ie deve essere integrato nell'intervallo di tempo compreso tra la chiusura (tc) dell'interruttore S1 e il momento in cui la tensione Ub scende al di sotto della soglia di alta tensione di 60 V CC (th). Tramite questa integrazione si ottiene l'energia totale (TE), espressa in joule.

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| b) | Se Ub è misurata in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori X (Cx) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TE) deve essere calcolata con la seguente formula:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Se Ub è misurata in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori X (Cx) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TE) deve essere calcolata con la seguente formula:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Se U1 e U2 (cfr. figura 1) sono misurate in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori Y (Cy1, Cy2) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TEy1, TEy2) deve essere calcolata con le seguenti formule:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Se U1 e U2 (cfr. figura 1) sono misurate in un istante compreso fra i 10 e i 60 secondi successivi all'urto e la capacità dei condensatori Y (Cy1, Cy2) è indicata dal costruttore, l'energia totale (TEy1, TEy2) deve essere calcolata con le seguenti formule:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Questa procedura non si applica se la prova è effettuata con il motopropulsore elettrico non caricato elettricamente.

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  Figura 2 Esempio di misurazione dell'energia del bus ad alta tensione immagazzinata nei condensatori X

4.

Dopo la prova d'urto del veicolo, aprire, smontare o rimuovere, senza l'ausilio di attrezzi, tutte le parti circostanti i componenti ad alta tensione. Tutte le rimanenti parti sono considerate parte della protezione fisica.

Inserire il dito di prova articolato descritto nella figura 3 negli eventuali spazi o nelle eventuali aperture della protezione fisica esercitando una forza di prova di 10 N ± 10 % per la valutazione della sicurezza elettrica. Se si verifica una penetrazione parziale o totale del dito di prova nella protezione fisica, collocare il dito di prova articolato in tutte le posizioni indicate di seguito.

Partendo dalla posizione diritta, ruotare progressivamente entrambe le articolazioni del dito di prova fino a un angolo di 90° rispetto all'asse della sezione adiacente del dito e collocarle in tutte le posizioni possibili.

Le barriere interne di protezione elettrica sono considerate parte del carter di protezione.

Effettuare eventualmente un collegamento in serie tra una fonte di alimentazione a bassa tensione (compresa tra 40 V e 50 V) e una lampadina adatta tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione all'interno della barriera o del carter di protezione elettrica.

Image 107

  Figura 3 Dito di prova articolato

Materiale: metallo, salvo diversa indicazione

Dimensioni lineari in millimetri

Tolleranze per le dimensioni prive di indicazione di tolleranze specifiche:

| a) | per gli angoli: +0/-10 secondi; |
| --- | --- |

a)

per gli angoli: +0/-10 secondi;

| b) | per dimensioni lineari:






  i) | fino a 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

per dimensioni lineari:

i)

fino a 25 mm: +0/-0,05;

| ii) | oltre 25 mm: ± 0,2. |
| --- | --- |

ii)

oltre 25 mm: ± 0,2.

Entrambe le articolazioni devono consentire un movimento di 90° sullo stesso piano e nella stessa direzione, con una tolleranza compresa tra 0° e + 10°.

Le prescrizioni del punto 5.2.8.1.3 del presente regolamento si considerano soddisfatte se il dito di prova articolato descritto nella figura 3 non può entrare in contatto con parti ad alta tensione.

Se necessario, utilizzare uno specchio o un endoscopio a fibre ottiche per verificare se il dito di prova articolato tocca i bus ad alta tensione.

Se il rispetto di questa prescrizione viene verificato mediante un circuito di segnale tra il dito di prova articolato e le parti ad alta tensione, la lampadina non deve accendersi.

4.1.

| a) | Metodo di prova con misuratore di resistenza elettrica
  Collegare il misuratore di resistenza elettrica ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica); la resistenza elettrica deve essere misurata con un misuratore che soddisfi le seguenti specifiche:






  i) | misuratore di resistenza elettrica: corrente di misurazione: almeno 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Metodo di prova con misuratore di resistenza elettrica

Collegare il misuratore di resistenza elettrica ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica); la resistenza elettrica deve essere misurata con un misuratore che soddisfi le seguenti specifiche:

i)

misuratore di resistenza elettrica: corrente di misurazione: almeno 0,2 A;

| ii) | risoluzione: 0,01 Ω o inferiore; |
| --- | --- |

ii)

risoluzione: 0,01 Ω o inferiore;

| iii) | la resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

la resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω.

| b) | Metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro
  Collegare la sorgente di CC, il voltmetro e l'amperometro ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica).
  Regolare la tensione dell'alimentazione CC in modo che il flusso di corrente raggiunga almeno 0,2 A.
  Misurare la corrente I e la tensione U.
  Calcolare la resistenza R con la seguente formula:
  R = U / I
  La resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω.

  Nota: se per la misurazione di tensione e corrente si utilizzano cavi di piombo, ciascuno di essi deve essere collegato in modo indipendente alla barriera di protezione elettrica, al carter o al telaio elettrico. Può essere utilizzato un solo terminale per la misurazione della tensione e della corrente.
  Un esempio del metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro è illustrato qui di seguito. |
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b)

Metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro

Collegare la sorgente di CC, il voltmetro e l'amperometro ai punti di misurazione (di norma il telaio elettrico e il carter elettroconduttivo o la barriera di protezione elettrica).

Regolare la tensione dell'alimentazione CC in modo che il flusso di corrente raggiunga almeno 0,2 A.

Misurare la corrente I e la tensione U.

Calcolare la resistenza R con la seguente formula:

R = U / I

La resistenza R deve essere inferiore a 0,1 Ω.

Nota: se per la misurazione di tensione e corrente si utilizzano cavi di piombo, ciascuno di essi deve essere collegato in modo indipendente alla barriera di protezione elettrica, al carter o al telaio elettrico. Può essere utilizzato un solo terminale per la misurazione della tensione e della corrente.

Un esempio del metodo di prova con alimentazione CC, voltmetro e amperometro è illustrato qui di seguito.

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  Figura 4 Esempio del metodo di prova con alimentazione CC

5.

Resistenza di isolamento

5.1.

La resistenza di isolamento di ogni bus ad alta tensione del veicolo deve essere misurata o calcolata utilizzando i risultati delle misurazioni su ciascuna parte o ciascun componente di un bus ad alta tensione.

Tutte le misurazioni che servono a calcolare la tensione o le tensioni e l'isolamento elettrico devono essere effettuate almeno 10 secondi dopo l'urto.

5.2.

La misurazione della resistenza di isolamento si effettua scegliendo un metodo di misurazione adeguato fra quelli indicati ai punti 5.2.1 e 5.2.2 del presente allegato, in funzione della carica elettrica delle parti sotto tensione o della resistenza di isolamento.

L'intervallo del circuito elettrico da misurare deve essere chiarito in precedenza, ricorrendo a schemi di circuiti elettrici. Se i bus ad alta tensione sono conduttivamente isolati l'uno dall'altro, la resistenza di isolamento deve essere misurata per ciascun circuito elettrico.

Si possono anche apportare modifiche, se necessarie, per misurare la resistenza di isolamento, ad esempio è possibile rimuovere una copertura per raggiungere le parti sotto tensione, disegnare linee di misurazione e modificare un software.

Se i valori misurati non sono stabili perché il sistema di bordo di controllo della resistenza di isolamento è in funzione, per effettuare la misurazione si possono apportare le modifiche necessarie, ad esempio si può arrestare il dispositivo interessato o rimuoverlo. Inoltre, se il dispositivo viene rimosso, si utilizzerà una serie di disegni per dimostrare che la resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico rimane invariata.

Tali modifiche non devono incidere sui risultati della prova.

Dato che per questo metodo di conferma potrebbe essere necessario operare direttamente sul circuito ad alta tensione, è necessario prestare la massima attenzione per evitare cortocircuiti e scosse elettriche.

5.2.1.

Metodo di misurazione con tensione CC proveniente da fonti esterne al veicolo

5.2.1.1.

Si deve usare uno strumento di prova della resistenza di isolamento in grado di applicare una tensione a CC più elevata rispetto alla tensione di esercizio del bus ad alta tensione.

5.2.1.2.

Inserire lo strumento di prova della resistenza di isolamento tra le parti sotto tensione e il telaio elettrico. Misurare la resistenza di isolamento applicando una CC a una tensione pari ad almeno la metà della tensione di esercizio del bus ad alta tensione.

Se nel circuito collegato conduttivamente il sistema ha diversi intervalli di tensione (ad esempio per la presenza di un convertitore ausiliario) e alcuni componenti non possono resistere alla tensione di esercizio dell'intero circuito, si può misurare separatamente la resistenza di isolamento tra tali componenti e il telaio elettrico applicando almeno la metà della loro tensione di esercizio e tenendoli scollegati.

5.2.2.

Metodo di misurazione con il REESS del veicolo come fonte di tensione in CC

5.2.2.1.

Il bus ad alta tensione deve essere alimentato dal REESS e/o dal sistema di conversione dell'energia del veicolo; durante l'intera prova, il livello di tensione del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia deve essere almeno pari alla tensione di esercizio nominale indicata dal costruttore del veicolo.

5.2.2.2.

Il voltmetro da usare per questa prova deve misurare i valori in CC e possedere una resistenza interna di almeno 10 MΩ.

5.2.2.3.

Metodo di misurazione

5.2.2.3.1.

Misurare la tensione come indicato nella figura 1 e registrare la tensione (Ub) del bus ad alta tensione. Ub non deve essere inferiore alla tensione di esercizio nominale del REESS e/o del sistema di conversione dell'energia indicata dal costruttore del veicolo.

5.2.2.3.2.

Misurare la tensione (U1) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 1) e registrarla.

5.2.2.3.3.

Misurare la tensione (U2) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. la figura 1) e registrarla.

5.2.2.3.4.

Se U1 non è minore di U2, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con la resistenza Ro inserita, misurare la tensione (U1') tra il polo negativo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 5).

Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

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  Figura 5 Misurazione di U1' 1

Se U2 è maggiore di U1, inserire una resistenza normalizzata nota (Ro) tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico. Con la resistenza Ro inserita, misurare la tensione (U2') tra il polo positivo del bus ad alta tensione e il telaio elettrico (cfr. figura 6). Calcolare l'isolamento elettrico (Ri) con la seguente formula:

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 110

  Figura 6 Misurazione di U2' 2

5.2.2.3.5.

Dividendo il valore dell'isolamento elettrico Ri (in Ω) per la tensione di esercizio del bus ad alta tensione (in V) si ottiene la resistenza di isolamento (in Ω/V).

Nota: la resistenza normalizzata nota Ro (in Ω) dovrebbe essere uguale alla resistenza di isolamento minima richiesta (in Ω/V) moltiplicata per la tensione d'esercizio (in V) del veicolo ± 20 %. Ro non deve necessariamente corrispondere in modo esatto a tale valore, poiché le equazioni sono valide per qualsiasi Ro; un valore Ro di quest'ordine di grandezza, tuttavia, dovrebbe permettere di misurare la tensione con una buona approssimazione.

6.

Se necessario, applicare un opportuno rivestimento alla protezione fisica (involucro) per controllare se si sono verificate fuoriuscite di elettrolita dal REESS in conseguenza della prova d'urto. A meno che il costruttore non fornisca strumenti per distinguere la fuoriuscita di elettrolita da quella di altri liquidi, ogni fuoriuscita di liquidi deve essere considerata una fuoriuscita di elettrolita.

7.

Il rispetto di questa prescrizione si verifica con un esame visivo.

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