# Dziennik Urzędowy L 392/2021

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 392 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 645 listopada 2021 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 392

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 645 listopada 2021

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH |
| | * | Regulamin ONZ nr 94 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego [2021/1860] | 1 |
| | * | Regulamin ONZ nr 95 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego [2021/1861] | 62 |
| | * | Regulamin ONZ nr 137 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w przypadku zderzenia czołowego ze szczególnym uwzględnieniem urządzenia przytrzymującego [2021/1862] | 130 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

*

Regulamin ONZ nr 94 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego [2021/1860]

1

*

Regulamin ONZ nr 95 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego [2021/1861]

62

*

Regulamin ONZ nr 137 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w przypadku zderzenia czołowego ze szczególnym uwzględnieniem urządzenia przytrzymującego [2021/1862]

130

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

AKTY PRZYJĘTE PRZEZ ORGANY UTWORZONE NA MOCY UMÓW MIĘDZYNARODOWYCH

| 5.11.2021 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 392/1 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 392/1

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamin ONZ nr 94 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego [2021/1860]

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

serię poprawek 04 – data wejścia w życie: 9 czerwca 2021 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instrukcje dla użytkowników pojazdów wyposażonych w poduszki powietrzne |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

11.

| 12. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

12.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1

| 2 | Układy znaków homologacji |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura badania |
| --- | --- |

3

| 4 | Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) i kryteria ochrony głowy przy przyspieszeniu trwającym 3 ms |
| --- | --- |

4

| 5 | Rozmieszczenie i instalowanie manekinów oraz dostosowanie urządzeń przytrzymujących |
| --- | --- |

5

| 6 | Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych |
| --- | --- |

6

| Dodatek 1 | Opis trójwymiarowej maszyny punktu H (maszyna 3-D H) |
| --- | --- |

Dodatek 1

| Dodatek 2 | Trójwymiarowy system odniesienia |
| --- | --- |

Dodatek 2

| Dodatek 3 | Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących |
| --- | --- |

Dodatek 3

| 7 | Procedura badania z wózkiem |
| --- | --- |

7

| Dodatek | Krzywa równoważności – pasmo tolerancji dla krzywej ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Dodatek

| 8 | Technika pomiaru w badaniach pomiarowych: Oprzyrządowanie |
| --- | --- |

8

| 9 | Definicja bariery odkształcalnej |
| --- | --- |

9

| 10 | Procedura certyfikacyjna dla dolnej części nogi i stopy manekina |
| --- | --- |

10

| 11 | Procedury badania pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy |
| --- | --- |

11

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M1
   (1) dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3 500 kg oraz do pojazdów kategorii N1 o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2 500 kg; inne pojazdy mogą być homologowane na wniosek producenta.

1

1

1

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „system zabezpieczający” oznacza elementy wyposażenia wnętrza lub urządzenia mające na celu ograniczenie ruchów osób przebywających w pojeździe oraz przyczynienie się do zapewnienia spełnienia wymogów wymienionych w pkt 5 poniżej; |
| --- | --- |

2.1.

„system zabezpieczający” oznacza elementy wyposażenia wnętrza lub urządzenia mające na celu ograniczenie ruchów osób przebywających w pojeździe oraz przyczynienie się do zapewnienia spełnienia wymogów wymienionych w pkt 5 poniżej;

| 2.2. | „typ systemu zabezpieczającego” oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak: | technologia, |
| --- | --- | --- |

2.2.

„typ systemu zabezpieczającego” oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:

technologia,

| | geometria, |
| --- | --- |

geometria,

| | zastosowane materiały; |
| --- | --- |

zastosowane materiały;

| 2.3. | „szerokość pojazdu” oznacza odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do środkowej płaszczyzny podłużnej (pojazdu) oraz dotykającymi pojazdu po obu stronach wspomnianej płaszczyzny, jednak z wyłączeniem zewnętrznych urządzeń widzenia pośredniego, bocznych świateł obrysowych, wskaźników ciśnienia w oponach, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, elastycznych błotników oraz ugiętej części bocznych płaszczyzn opon bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem; |
| --- | --- |

2.3.

„szerokość pojazdu” oznacza odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do środkowej płaszczyzny podłużnej (pojazdu) oraz dotykającymi pojazdu po obu stronach wspomnianej płaszczyzny, jednak z wyłączeniem zewnętrznych urządzeń widzenia pośredniego, bocznych świateł obrysowych, wskaźników ciśnienia w oponach, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, elastycznych błotników oraz ugiętej części bocznych płaszczyzn opon bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem;

| 2.4. | „nasunięcie” oznacza procent szerokości pojazdu będący w bezpośrednim kontakcie z czołem bariery; |
| --- | --- |

2.4.

„nasunięcie” oznacza procent szerokości pojazdu będący w bezpośrednim kontakcie z czołem bariery;

| 2.5. | „czoło bariery odkształcalnej” oznacza ulegający zmiażdżeniu element montowany z przodu sztywnego bloku; |
| --- | --- |

2.5.

„czoło bariery odkształcalnej” oznacza ulegający zmiażdżeniu element montowany z przodu sztywnego bloku;

| 2.6. | „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak: |
| --- | --- |

2.6.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:

| 2.6.1. | długość i szerokość pojazdu, jeżeli ma negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.1.

długość i szerokość pojazdu, jeżeli ma negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.2. | konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt R siedzenia kierowcy, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.2.

konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt R siedzenia kierowcy, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.3. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.3.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.4. | położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki procedury badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.4.

położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki procedury badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.5. | masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.5.

masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.6. | układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.6.

układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.6.7. | umiejscowienie REESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.6.7.

umiejscowienie REESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.7. | kabina pasażerska |
| --- | --- |

2.7.

kabina pasażerska

| 2.7.1. | „kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych; |
| --- | --- |

2.7.1.

„kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;

| 2.7.2. | „kabina pasażerska do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami i obudowami przeciwporażeniowymi służącymi ochronie osób przebywających w kabinie przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.7.2.

„kabina pasażerska do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami i obudowami przeciwporażeniowymi służącymi ochronie osób przebywających w kabinie przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.8. | „punkt R” oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu dla każdego siedzenia w stosunku do konstrukcji pojazdu, jak wskazano w załączniku 6; |
| --- | --- |

2.8.

„punkt R” oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu dla każdego siedzenia w stosunku do konstrukcji pojazdu, jak wskazano w załączniku 6;

| 2.9. | „punkt H” oznacza punkt określony dla każdego siedzenia przez placówkę techniczną odpowiedzialną za homologację, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6; |
| --- | --- |

2.9.

„punkt H” oznacza punkt określony dla każdego siedzenia przez placówkę techniczną odpowiedzialną za homologację, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6;

| 2.10. | „masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta); |
| --- | --- |

2.10.

„masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta);

| 2.11. | „poduszka powietrzna” oznacza zainstalowane urządzenie uzupełniające pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące w pojazdach silnikowych, tj. urządzenie, które w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie – poprzez sprężenie zawartego w niej gazu – siły kontaktu jednej lub więcej części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej; |
| --- | --- |

2.11.

„poduszka powietrzna” oznacza zainstalowane urządzenie uzupełniające pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące w pojazdach silnikowych, tj. urządzenie, które w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie – poprzez sprężenie zawartego w niej gazu – siły kontaktu jednej lub więcej części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej;

| 2.12. | „poduszka powietrzna pasażera” oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osób zajmujących miejsca inne niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego; |
| --- | --- |

2.12.

„poduszka powietrzna pasażera” oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osób zajmujących miejsca inne niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego;

| 2.13. | „wysokonapięciowy” oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego; |
| --- | --- |

2.13.

„wysokonapięciowy” oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego;

| 2.14. | „układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System, REESS)” oznacza układ magazynowania energii z możliwością wielokrotnego ładowania, który dostarcza energię elektryczną do napędu elektrycznego;
  akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS.
  REESS może obejmować układy niezbędne do mocowania, zarządzania energią cieplną i sterowania elektronicznego, a także obudowę; |
| --- | --- |

2.14.

„układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System

akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS.

REESS może obejmować układy niezbędne do mocowania, zarządzania energią cieplną i sterowania elektronicznego, a także obudowę;

| 2.15. | „bariera przeciwporażeniowa” oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.15.

„bariera przeciwporażeniowa” oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.16. | „elektryczny układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający silnik lub silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS; |
| --- | --- |

2.16.

„elektryczny układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający silnik lub silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS;

| 2.17. | „części czynne” oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy; |
| --- | --- |

2.17.

„części czynne” oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy;

| 2.18. | „część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która normalnie nie jest pod napięciem, ale która może znaleźć się pod napięciem w warunkach uszkodzenia izolacji; Do części tych należą części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi; |
| --- | --- |

2.18.

„część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która normalnie nie jest pod napięciem, ale która może znaleźć się pod napięciem w warunkach uszkodzenia izolacji; Do części tych należą części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi;

| 2.19. | „kontakt bezpośredni” oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.19.

„kontakt bezpośredni” oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.20. | „kontakt pośredni” oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi; |
| --- | --- |

2.20.

„kontakt pośredni” oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi;

| 2.21. | „stopień ochrony IPXXB” oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 11 pkt 4; |
| --- | --- |

2.21.

„stopień ochrony IPXXB” oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 11 pkt 4;

| 2.22. | „napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu; |
| --- | --- |

2.22.

„napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu;

| 2.23. | „układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)” oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu; |
| --- | --- |

2.23.

„układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)” oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu;

| 2.24. | „masa elektryczna” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia; |
| --- | --- |

2.24.

„masa elektryczna” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia;

| 2.25. | „obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny; |
| --- | --- |

2.25.

„obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny;

| 2.26. | „układ przekształcania energii elektrycznej” oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego; |
| --- | --- |

2.26.

„układ przekształcania energii elektrycznej” oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego;

| 2.27. | „przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego; |
| --- | --- |

2.27.

„przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego;

| 2.28. | „obudowa” oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim; |
| --- | --- |

2.28.

„obudowa” oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim;

| 2.29. | „szyna wysokonapięciowa” oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem.
  W przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową; |
| --- | --- |

2.29.

„szyna wysokonapięciowa” oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem.

W przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową;

| 2.30. | „izolator stały” oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim; |
| --- | --- |

2.30.

„izolator stały” oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim;

| 2.31. | „separator automatyczny” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego; |
| --- | --- |

2.31.

„separator automatyczny” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego;

| 2.32. | „akumulator trakcyjny typu otwartego” oznacza typ akumulatora wymagający napełnienia cieczą i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery; |
| --- | --- |

2.32.

„akumulator trakcyjny typu otwartego” oznacza typ akumulatora wymagający napełnienia cieczą i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery;

| 2.33. | „automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi” oznacza układ, który automatycznie blokuje drzwi, jeśli osiągnięta zostanie określona prędkość lub spełniony zostanie jakikolwiek inny warunek określony przez producenta; |
| --- | --- |

2.33.

„automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi” oznacza układ, który automatycznie blokuje drzwi, jeśli osiągnięta zostanie określona prędkość lub spełniony zostanie jakikolwiek inny warunek określony przez producenta;

| 2.34. | „układ przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp znajdujących się w pojeździe osób do i z przestrzeni za danym siedzeniem; |
| --- | --- |

2.34.

„układ przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp znajdujących się w pojeździe osób do i z przestrzeni za danym siedzeniem;

| 2.35. | „rama drabinowa” oznacza ramę składającą się z dwóch podłużnych szyn połączonych belkami poprzecznymi, na której złożona z paneli kabina jest połączona z tymi szynami; |
| --- | --- |

2.35.

„rama drabinowa” oznacza ramę składającą się z dwóch podłużnych szyn połączonych belkami poprzecznymi, na której złożona z paneli kabina jest połączona z tymi szynami;

| 2.36. | „elektrolit wodny” oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji; |
| --- | --- |

2.36.

„elektrolit wodny” oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji;

| 2.37. | „wyciek elektrolitu” oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy; |
| --- | --- |

2.37.

„wyciek elektrolitu” oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy;

| 2.38. | „elektrolit niewodny” oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku; |
| --- | --- |

2.38.

„elektrolit niewodny” oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku;

| 2.39. | „normalne warunki pracy” obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas typowej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania i postoju w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji; |
| --- | --- |

2.39.

„normalne warunki pracy” obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas typowej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania i postoju w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji;

| 2.40. | „specyficzny warunek dotyczący napięcia” oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego.
  Uwaga: Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego; |
| --- | --- |

2.40.

„specyficzny warunek dotyczący napięcia” oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego.

Uwaga: Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego;

| 2.41. | „stan naładowania” oznacza ładunek elektryczny dostępny w REESS, wyrażony w procentach pojemności znamionowej tego urządzenia; |
| --- | --- |

2.41.

„stan naładowania” oznacza ładunek elektryczny dostępny w REESS, wyrażony w procentach pojemności znamionowej tego urządzenia;

| 2.42. | „ogień” oznacza emisję płomieni z pojazdu. Iskier i wyładowań łukowych nie uznaje się za płomienie; |
| --- | --- |

2.42.

„ogień” oznacza emisję płomieni z pojazdu. Iskier i wyładowań łukowych nie uznaje się za płomienie;

| 2.43. | „wybuch” oznacza nagłe uwolnienie energii wystarczającej do wytworzenia fal ciśnienia lub spowodowania gwałtownego przemieszczania się obiektów, które mogą wywoływać strukturalne lub fizyczne uszkodzenia w otoczeniu pojazdu. |
| --- | --- |

2.43.

„wybuch” oznacza nagłe uwolnienie energii wystarczającej do wytworzenia fal ciśnienia lub spowodowania gwałtownego przemieszczania się obiektów, które mogą wywoływać strukturalne lub fizyczne uszkodzenia w otoczeniu pojazdu.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób zajmujących przednie siedzenia w przypadku zderzenia czołowego (badanie z użyciem bariery odkształcalnej ustawionej niecentralnie) występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób zajmujących przednie siedzenia w przypadku zderzenia czołowego (badanie z użyciem bariery odkształcalnej ustawionej niecentralnie) występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane: |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 3.2.1. | szczegółowy opis typu pojazdu dotyczący jego konstrukcji, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów; |
| --- | --- |

3.2.1.

szczegółowy opis typu pojazdu dotyczący jego konstrukcji, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów;

| 3.2.2. | fotografie lub schematy oraz rysunki przedstawiające dany typ pojazdu z przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografie lub schematy oraz rysunki przedstawiające dany typ pojazdu z przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji;

| 3.2.3. | informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju; |
| --- | --- |

3.2.3.

informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju;

| 3.2.4. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej; |
| --- | --- |

3.2.4.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej;

| 3.2.5. | opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe; |
| --- | --- |

3.2.5.

opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe;

| 3.2.6. | ogólny opis typu źródła energii elektrycznej, umiejscowienia elektrycznego układu napędowego i samego układu (np. hybrydowego, elektrycznego). |
| --- | --- |

3.2.6.

ogólny opis typu źródła energii elektrycznej, umiejscowienia elektrycznego układu napędowego i samego układu (np. hybrydowego, elektrycznego).

| 3.3. | Występujący o homologację jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają stwierdzenie, że zgodność z wymogami można osiągnąć z wystarczającym stopniem pewności. |
| --- | --- |

3.3.

Występujący o homologację jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają stwierdzenie, że zgodność z wymogami można osiągnąć z wystarczającym stopniem pewności.

| 3.4. | Pojazd reprezentatywny dla typu będącego przedmiotem homologacji należy przekazać placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

3.4.

Pojazd reprezentatywny dla typu będącego przedmiotem homologacji należy przekazać placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.

| 3.4.1. | Pojazd, który nie składa się z wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki badania w zakresie regulowanym wymogami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.4.1.

Pojazd, który nie składa się z wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki badania w zakresie regulowanym wymogami niniejszego regulaminu.

| 3.4.2. | Występujący o homologację jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 powyżej jest zgodne z wymogami określonymi w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

3.4.2.

Występujący o homologację jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 powyżej jest zgodne z wymogami określonymi w niniejszym regulaminie.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.1.

Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.

| 4.1.1. | Placówka techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 12 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki. |
| --- | --- |

4.1.1.

Placówka techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 12 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki.

| 4.1.2. | W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez placówkę techniczną. |
| --- | --- |

4.1.2.

W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez placówkę techniczną.

| 4.2. | Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Powiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.

Powiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający: |
| --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| 4.4.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2

| 4.4.2. | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany; W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany; W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

| 4.6. | Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

| 4.7. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

| 4.8. | Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.8.

Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   SPECYFIKACJE

| 5.1. | Ogólne specyfikacje dotyczące wszystkich badań |
| --- | --- |

5.1.

Ogólne specyfikacje dotyczące wszystkich badań

| 5.1.1. | Punkt H dla każdego siedzenia określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

Punkt H dla każdego siedzenia określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6.

| 5.1.2. | Jeżeli system zabezpieczający przednich miejsc siedzących obejmuje pasy, części pasów muszą spełniać wymogi regulaminu nr 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Jeżeli system zabezpieczający przednich miejsc siedzących obejmuje pasy, części pasów muszą spełniać wymogi regulaminu nr 16.

| 5.1.3. | Miejsca siedzące, na których zainstalowano manekina, i których system zabezpieczający obejmuje pasy, muszą być wyposażone w punkty mocowania zgodne z regulaminem nr 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Miejsca siedzące, na których zainstalowano manekina, i których system zabezpieczający obejmuje pasy, muszą być wyposażone w punkty mocowania zgodne z regulaminem nr 14.

| 5.2. | Specyfikacje
  Badanie pojazdu przeprowadzone zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3 uważa się za zadowalające, jeżeli jednocześnie spełnione są wymogi określone w pkt 5.2.1–5.2.6 poniżej.
  Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać dodatkowo wymagania określone w pkt 5.2.8 poniżej. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania zderzeniowego przeprowadzonego na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt 5.2.1–5.2.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku spełnianie wymagań określonych w pkt 5.2.8 sprawdza się w sposób określony w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem pkt 2, 5 i 6 załącznika 3. Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się jednak na każdym z przednich zewnętrznych siedzeń. |
| --- | --- |

5.2.

Specyfikacje

Badanie pojazdu przeprowadzone zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3 uważa się za zadowalające, jeżeli jednocześnie spełnione są wymogi określone w pkt 5.2.1–5.2.6 poniżej.

Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać dodatkowo wymagania określone w pkt 5.2.8 poniżej. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania zderzeniowego przeprowadzonego na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt 5.2.1–5.2.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku spełnianie wymagań określonych w pkt 5.2.8 sprawdza się w sposób określony w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem pkt 2, 5 i 6 załącznika 3. Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się jednak na każdym z przednich zewnętrznych siedzeń.

| 5.2.1. | Zapisane, zgodnie z załącznikiem 8, kryteria zachowania się manekinów umieszczonych na przednich zewnętrznych siedzeniach muszą spełniać następujące warunki: |
| --- | --- |

5.2.1.

Zapisane, zgodnie z załącznikiem 8, kryteria zachowania się manekinów umieszczonych na przednich zewnętrznych siedzeniach muszą spełniać następujące warunki:

| 5.2.1.1. | kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy;

| 5.2.1.2. | kryteria uszkodzenia szyi (NIC) nie mogą przekraczać wartości podanych na rysunkach 1 i 2 (3); |
| --- | --- |

5.2.1.2.

kryteria uszkodzenia szyi (NIC) nie mogą przekraczać wartości podanych na rysunkach 1 i 2 (3

Image 1

Image 2

| 5.2.1.3. | moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu3; |
| --- | --- |

5.2.1.3.

moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu3

| 5.2.1.4. | kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 42 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 42 mm;

| 5.2.1.5. | kryterium wiskotyczności (V * C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.5.

kryterium wiskotyczności (V * C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s;

| 5.2.1.6. | kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać kryterium czasu działania nacisku przedstawionego na rysunku 3; |
| --- | --- |

5.2.1.6.

kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać kryterium czasu działania nacisku przedstawionego na rysunku 3;

Image 3

| 5.2.1.7. | kryterium siły ściskania kości piszczelowej (TCFC) nie może przekraczać 8 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.7.

kryterium siły ściskania kości piszczelowej (TCFC) nie może przekraczać 8 kN;

| 5.2.1.8. | wskaźnik kości piszczelowej (TI) mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej nie może przekraczać 1,3 w obu położeniach; |
| --- | --- |

5.2.1.8.

wskaźnik kości piszczelowej (TI) mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej nie może przekraczać 1,3 w obu położeniach;

| 5.2.1.9. | ruch przesuwny stawów kolanowych nie może przekroczyć 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

ruch przesuwny stawów kolanowych nie może przekroczyć 15 mm.

| 5.2.2. | Po badaniu ostateczne przemieszczenie się koła kierownicy, mierzone w środku piasty koła kierownicy, nie może przekraczać 80 mm w kierunku pionowym do góry oraz 100 mm w kierunku poziomym do tyłu. |
| --- | --- |

5.2.2.

Po badaniu ostateczne przemieszczenie się koła kierownicy, mierzone w środku piasty koła kierownicy, nie może przekraczać 80 mm w kierunku pionowym do góry oraz 100 mm w kierunku poziomym do tyłu.

| 5.2.3. | W trakcie badania nie mogą się otworzyć żadne drzwi. |
| --- | --- |

5.2.3.

W trakcie badania nie mogą się otworzyć żadne drzwi.

| 5.2.3.1. | W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:

| 5.2.3.1.1. | Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie otworzą się w razie uderzenia. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie otworzą się w razie uderzenia.

| 5.2.3.1.2. | Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Po uderzeniu drzwi boczne muszą być odblokowane. |
| --- | --- |

5.2.4.

Po uderzeniu drzwi boczne muszą być odblokowane.

| 5.2.4.1. | W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi muszą być zablokowane przed momentem uderzenia i odblokowane po uderzeniu. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi muszą być zablokowane przed momentem uderzenia i odblokowane po uderzeniu.

| 5.2.4.2. | W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi, który montowany jest jako opcja lub który może być dezaktywowany przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi, który montowany jest jako opcja lub który może być dezaktywowany przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:

| 5.2.4.2.1. | Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie zablokują się podczas uderzenia. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie zablokują się podczas uderzenia.

| 5.2.4.2.2. | Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Po uderzeniu musi być możliwe bez użycia narzędzi, z wyjątkiem tych, jakie są konieczne do podtrzymania masy manekina: |
| --- | --- |

5.2.5.

Po uderzeniu musi być możliwe bez użycia narzędzi, z wyjątkiem tych, jakie są konieczne do podtrzymania masy manekina:

| 5.2.5.1. | otwarcie przynajmniej jednych drzwi dla każdego rzędu siedzeń. Gdy nie ma takich drzwi, w razie konieczności musi istnieć możliwość ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe poprzez uruchomienie układu przesuwu siedzeń. Nie dotyczy to kabrioletów, których dach można łatwo otworzyć, aby umożliwić ewakuację osób znajdujących się w pojeździe.
  Możliwość tę należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej pod względem liczby drzwi po każdej stronie pojazdu oraz zarówno dla pojazdów z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie, w zależności od przypadku; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

otwarcie przynajmniej jednych drzwi dla każdego rzędu siedzeń. Gdy nie ma takich drzwi, w razie konieczności musi istnieć możliwość ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe poprzez uruchomienie układu przesuwu siedzeń. Nie dotyczy to kabrioletów, których dach można łatwo otworzyć, aby umożliwić ewakuację osób znajdujących się w pojeździe.

Możliwość tę należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej pod względem liczby drzwi po każdej stronie pojazdu oraz zarówno dla pojazdów z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie, w zależności od przypadku;

| 5.2.5.2 | uwolnienie manekinów z systemu przytrzymującego, który – w przypadku zablokowania – musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego; |
| --- | --- |

5.2.5.2

uwolnienie manekinów z systemu przytrzymującego, który – w przypadku zablokowania – musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego;

| 5.2.5.3. | usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń.

| 5.2.6. | W przypadku pojazdu na paliwo płynne w czasie zderzenia i po zderzeniu dopuszczalny jest jedynie niewielki wyciek płynu z całego układu paliwowego. |
| --- | --- |

5.2.6.

W przypadku pojazdu na paliwo płynne w czasie zderzenia i po zderzeniu dopuszczalny jest jedynie niewielki wyciek płynu z całego układu paliwowego.

| 5.2.7. | Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu zasilania paliwem miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie. |
| --- | --- |

5.2.7.

Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu zasilania paliwem miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie.

| 5.2.8. | Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać podane poniżej wymagania. |
| --- | --- |

5.2.8.

Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać podane poniżej wymagania.

| 5.2.8.1. | Ochrona przed porażeniem elektrycznym
  Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w pkt 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2 poniżej.
  Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję separatora automatycznego lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.
  Kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4 poniżej nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jedna część szyny wysokonapięciowej nie jest chroniona w warunkach stopnia ochrony IPXXB.
  W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.2.8.1.3 lub 5.2.8.1.4 poniżej. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w pkt 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2 poniżej.

Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję separatora automatycznego lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.

Kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4 poniżej nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jedna część szyny wysokonapięciowej nie jest chroniona w warunkach stopnia ochrony IPXXB.

W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.2.8.1.3 lub 5.2.8.1.4 poniżej.

| 5.2.8.1.1. | Brak wysokiego napięcia
  Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 11 pkt 2. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Brak wysokiego napięcia

Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 11 pkt 2.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Niska wartość energii elektrycznej
  Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 11 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 dżule. Alternatywnie wartość całkowitej energii można obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 11 pkt 3.
  Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 11 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć U1 i U2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Niska wartość energii elektrycznej

Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 11 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 dżule. Alternatywnie wartość całkowitej energii można obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 11 pkt 3.

total energy

b

x

Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 11 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć U1 i U2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Ochrona fizyczna
  W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.
  Ocenę przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 11 pkt 4.
  Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.
  Wymagania te są spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie wykonano w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiar wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 11 pkt 4.1. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Ochrona fizyczna

W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.

Ocenę przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 11 pkt 4.

Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.

Wymagania te są spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie wykonano w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiar wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 11 pkt 4.1.

| 5.2.8.1.4. | Rezystancja izolacji
  Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4.1 i 5.2.8.1.4.2 poniżej.
  Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 11 pkt 5. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Rezystancja izolacji

Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4.1 i 5.2.8.1.4.2 poniżej.

Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 11 pkt 5.

| 5.2.8.1.4.1. | Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego
  Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 11 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 11 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego.

i

| 5.2.8.1.4.2. | Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego
  Jeżeli szyny wysokonapięciowe prądu przemiennego i szyny wysokonapięciowe prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:






  a) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego

Jeżeli szyny wysokonapięciowe prądu przemiennego i szyny wysokonapięciowe prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:

a)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego;

| b) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.2.8.1.3; |
| --- | --- |

b)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.2.8.1.3;

| c) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

c)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Wyciek elektrolitu |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Wyciek elektrolitu

| 5.2.8.2.1. | W przypadku elektrolitu wodnego REESS.
  Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej, a wyciek z REESS na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może być większy niż 7 % objętości elektrolitu REESS i maksimum 5,0 l. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

W przypadku elektrolitu wodnego REESS.

Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej, a wyciek z REESS na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może być większy niż 7 % objętości elektrolitu REESS i maksimum 5,0 l. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć.

| 5.2.8.2.2. | W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.
  Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.

Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu.

| 5.2.8.3. | Nieprzemieszczanie się REESS
  REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może dostać się do kabiny pasażerskiej. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Nieprzemieszczanie się REESS

REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może dostać się do kabiny pasażerskiej.

| 5.2.8.4. | Zagrożenie pożarowe związane z REESS
  w ciągu 60 minut od zderzenia nie może być śladów ognia ani wybuchu REESS. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Zagrożenie pożarowe związane z REESS

w ciągu 60 minut od zderzenia nie może być śladów ognia ani wybuchu REESS.

| 5.3. | Przepisy szczegółowe |
| --- | --- |

5.3.

Przepisy szczegółowe

| 5.3.1. | Pojazdy kategorii M1 o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2 500 kg oparte na typach pojazdów kategorii N1 o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2 500 kg uznaje się za spełniające wymogi pkt 5, jeżeli w pełni spełnione są wymogi regulaminu ONZ nr 137 i spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków:






  a) | kąt ostry alfa (α) mierzony między płaszczyzną poziomą przechodzącą przez środek osi przedniej a pochyłą płaszczyzną poprzeczną przechodzącą przez środek osi przedniej i punkt R siedzenia kierowcy (zob. rys. 4 poniżej) jest większy niż 22°; |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Pojazdy kategorii M1

1

a)

kąt ostry alfa (α) mierzony między płaszczyzną poziomą przechodzącą przez środek osi przedniej a pochyłą płaszczyzną poprzeczną przechodzącą przez środek osi przedniej i punkt R siedzenia kierowcy (zob. rys. 4 poniżej) jest większy niż 22°;

| b) | lub stosunek między odległością od punktu R kierowcy do środka osi tylnej (L101–L114) a odległością od środka osi przedniej do punktu R kierowcy (L114) jest większy niż 1,30 (zob. rys. 4 poniżej). |
| --- | --- |

b)

lub stosunek między odległością od punktu R kierowcy do środka osi tylnej (L101–L114) a odległością od środka osi przedniej do punktu R kierowcy (L114) jest większy niż 1,30 (zob. rys. 4 poniżej).

Jest to sprawdzane przez placówkę techniczną i podlega decyzji organu udzielającego homologacji typu, jak wskazano w pkt 8.2 w sprawie zawiadomienia o homologacji zawartego w załączniku 1.

| 5.3.2. | Pojazdy kategorii N1 o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2 250 kg, ale nieprzekraczającej 2 500 kg uznaje się za spełniające wymogi pkt 5, jeżeli ich konstrukcja opiera się na ramie drabinowe i spełnione są w pełni wymogi regulaminu ONZ nr 137 oraz co najmniej jeden z następujących warunków:






  a) | kąt ostry alfa (α) mierzony między płaszczyzną poziomą przechodzącą przez środek osi przedniej a pochyłą płaszczyzną poprzeczną przechodzącą przez środek osi przedniej i punkt R siedzenia kierowcy (zob. rys. 4 poniżej) jest większy niż 22°; |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

Pojazdy kategorii N1

a)

kąt ostry alfa (α) mierzony między płaszczyzną poziomą przechodzącą przez środek osi przedniej a pochyłą płaszczyzną poprzeczną przechodzącą przez środek osi przedniej i punkt R siedzenia kierowcy (zob. rys. 4 poniżej) jest większy niż 22°;

| b) | lub stosunek między odległością od punktu R kierowcy do środka osi tylnej (L101–L114) a odległością od środka osi przedniej do punktu R kierowcy (L114) jest większy niż 1,30 (zob. rys. 4 poniżej). |
| --- | --- |

b)

lub stosunek między odległością od punktu R kierowcy do środka osi tylnej (L101–L114) a odległością od środka osi przedniej do punktu R kierowcy (L114) jest większy niż 1,30 (zob. rys. 4 poniżej).

Jest to sprawdzane przez placówkę techniczną i podlega decyzji organu udzielającego homologacji typu, jak wskazano w pkt 8.2 w sprawie zawiadomienia o homologacji zawartego w załączniku 1.

Image 4

6.   INSTRUKCJE DLA UŻYTKOWNIKÓW POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W PODUSZKI POWIETRZNE

| 6.1. | W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę kierowcy i osób przebywających w pojeździe innych niż kierowca zgodność z pkt 8.1.8–8.1.9 regulaminu ONZ nr 16 zmienionego serią poprawek 08 wykazuje się od dnia 1 września 2020 r. dla nowych typów pojazdu. Przed tą datą zastosowanie mają odnośne wymogi określone w poprzedniej serii poprawek. |
| --- | --- |

6.1.

W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę kierowcy i osób przebywających w pojeździe innych niż kierowca zgodność z pkt 8.1.8–8.1.9 regulaminu ONZ nr 16 zmienionego serią poprawek 08 wykazuje się od dnia 1 września 2020 r. dla nowych typów pojazdu. Przed tą datą zastosowanie mają odnośne wymogi określone w poprzedniej serii poprawek.

| 6.2. | Pojazd wyposażony w jedną lub więcej poduszek powietrznych mających na celu ochronę pasażerów w razie zderzenia czołowego musi być opatrzony informacją o szczególnym niebezpieczeństwie związanym ze stosowaniem zwróconych tyłem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących dla dzieci na siedzeniach wyposażonych w zespół poduszki powietrznej. |
| --- | --- |

6.2.

Pojazd wyposażony w jedną lub więcej poduszek powietrznych mających na celu ochronę pasażerów w razie zderzenia czołowego musi być opatrzony informacją o szczególnym niebezpieczeństwie związanym ze stosowaniem zwróconych tyłem do kierunku jazdy urządzeń przytrzymujących dla dzieci na siedzeniach wyposażonych w zespół poduszki powietrznej.

7.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

| 7.1. | O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu ONZ należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:






  a) | postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.

O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu ONZ należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:

a)

postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub

| b) | zastosować procedurę przedstawioną w pkt 7.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 7.1.2 (rozszerzenie). |
| --- | --- |

b)

zastosować procedurę przedstawioną w pkt 7.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 7.1.2 (rozszerzenie).

| 7.1.1. | Zmiana
  W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, oraz gdy pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.
  W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Uznaje się, ze wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji. |
| --- | --- |

7.1.1.

Zmiana

W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, oraz gdy pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.

W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Uznaje się, ze wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji.

| 7.1.2. | Rozszerzenie
  Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:






  a) | wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Rozszerzenie

Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:

a)

wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub

| b) | uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub |
| --- | --- |

b)

uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub

| c) | wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie. |
| --- | --- |

c)

wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie.

| 7.2. | Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia. |
| --- | --- |

7.2.

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 1 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) oraz następującymi wymaganiami:

| 8.1. | każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z typem homologowanym i spełnia wymogi określone w pkt 5 i 6; |
| --- | --- |

8.1.

każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z typem homologowanym i spełnia wymogi określone w pkt 5 i 6;

| 8.2. | organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata. |
| --- | --- |

8.2.

organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymagań określonych w pkt 7.1 powyżej. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymagań określonych w pkt 7.1 powyżej.

| 9.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: „HOMOLOGACJA COFNIĘTA”. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: „HOMOLOGACJA COFNIĘTA”.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego powiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza homologacji zawierającego na końcu adnotację napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem: „ZANIECHANIE PRODUKCJI”.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych, producentów upoważnionych do prowadzania badań oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

12.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 12.1. | Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 04, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04. |
| --- | --- |

12.1.

Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 04, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04.

| 12.2. | Od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu pojazdów udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2023 r. |
| --- | --- |

12.2.

Od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu pojazdów udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2023 r.

| 12.3. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu pojazdów udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy przed dniem 1 września 2023 r., pod warunkiem że przepisy przejściowe zawarte w tych odpowiednich poprzednich seriach poprawek przewidują taką możliwość. |
| --- | --- |

12.3.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu pojazdów udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy przed dniem 1 września 2023 r., pod warunkiem że przepisy przejściowe zawarte w tych odpowiednich poprzednich seriach poprawek przewidują taką możliwość.

| 12.4. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu. |
| --- | --- |

12.4.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.

| 12.5. | Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych Umawiające się Strony rozpoczynające stosowanie niniejszego regulaminu po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.5.

Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych Umawiające się Strony rozpoczynające stosowanie niniejszego regulaminu po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2. – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6

2

(3)  Do dnia 1 października 1998 r. wartości uzyskanych dla szyi nie uznaje się za kryteria spełnienia/niespełnienia wymogów do celów udzielenia homologacji. Uzyskane wyniki odnotowuje się w sprawozdaniu z badań i przedstawia organowi udzielającemu homologacji typu. Po upływie tego terminu wartości określone w niniejszym punkcie uznaje się za kryteria spełnienia/niespełnienia wymogów, chyba że/dopóki nie zostaną przyjęte alternatywne wartości.

3

---

ZAŁĄCZNIK 1

Zawiadomienie

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Wydane przez: | Nazwa organu administracji:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 5

Wydane przez:

Nazwa organu administracji:

...

...

...

| Dotyczące (2): | udzielenia homologacji
  rozszerzenia homologacji
  odmowy udzielenia homologacji
  cofnięcia homologacji
  ostatecznego zaniechania produkcji |
| --- | --- |

Dotyczące (2):

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego, zgodnie z regulaminem nr 94

| Nr homologacji: ... | Nr rozszerzenia: .... |
| --- | --- |

Nr homologacji: ...

Nr rozszerzenia: ....

1.

Nazwa handlowa lub marka pojazdu o napędzie silnikowym ...

2.

Typ pojazdu ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

5.3

Umiejscowienie źródła energii elektrycznej ...

6.

Położenie silnika: przednie/tylne/środkowe2

7.

Napęd: na przednie koła/na tylne koła2

8.

Masa pojazdu

8.1.

Oś przednia: ...

Oś tylna: ...

Łącznie: ...

8.2.

Dopuszczalna masa całkowita ...

Dowód zgodności z regulaminem ONZ 137 (tj. numer homologacji typu lub sprawozdanie z badań):

9.

Pojazd zgłoszony do homologacji dnia ...

10.

Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań homologacyjnych ...

11.

Data sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną: ...

12.

Numer sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną ...

13.

Homologacja została udzielona / rozszerzona / odmówiono udzielenia homologacji / homologację cofnięto (2)

14.

Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe: ...

15.

Miejscowość ...

16.

Data ...

17.

Podpis ...

18.

(Fotografie lub schematy oraz rysunki pozwalające na podstawową identyfikację typu/typów pojazdów i ich ewentualnych wariantów objętych homologacją)

---

(1)  Distinguishing number of the country which has granted/extended/refused/withdrawn approval (see approval provisions in the Regulation).

1

(2)  Niepotrzebne skreślić.

2

---

ZAŁĄCZNIK 2

Układy znaków homologacji

WZÓR A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image 6

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego zgodnie z regulaminem ONZ nr 94, a numer homologacji to 041424. Numer ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami określonymi w regulaminie ONZ nr 94 zmienionym serią poprawek 04.

WZÓR B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image 7

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminów nr 94 i nr 11 (1). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin ONZ nr 94 obejmował serię poprawek 04, a regulamin ONZ nr 11 również obejmował serię poprawek 04.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

Procedura badania

1.

Stanowisko badawcze i przygotowanie pojazdu

1.1.

Teren do badań musi być odpowiednio duży, aby pomieścić tor najazdu, barierę i instalacje techniczne niezbędne do badań. Ostatnia cześć toru, na odcinku co najmniej 5 m przed barierą, musi być pozioma, płaska i gładka.

1.2.

Czoło bariery składa się ze struktury odkształcalnej zgodnie z definicją w załączniku 9 do niniejszego regulaminu. Czoło struktury odkształcalnej jest prostopadłe z tolerancją ±1° do kierunku jazdy pojazdu użytego do badań. Bariera jest przymocowana do masy nie mniejszej niż 7 x 104 kg, której przednia część znajduje się w pozycji pionowej z tolerancją ±1°. Masa ta ma umocowanie w podłożu lub jest na nim położona, z dodatkowymi urządzeniami zatrzymującymi dla ograniczenia jej przesuwania, jeśli zachodzi taka potrzeba.

1.3.

Kierunek ustawienia bariery jest taki, aby pierwszy kontakt pojazdu z barierą nastąpił po stronie kolumny kierownicy. W przypadku możliwości wyboru między badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy prawostronny a badaniem przy użyciu pojazdu posiadającego układ kierowniczy lewostronny, badanie należy przeprowadzić przy użyciu pojazdu z mniej korzystnym układem kierowniczym, zgodnie z decyzją placówki technicznej odpowiedzialnej za badania.

1.3.1.

Pojazd musi nasuwać się na barierę na odcinku równym 40 % ±20 mm.

1.4.

Stan pojazdu

1.4.1.

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla produkcji seryjnej, zawierać standardowe wyposażenie i być zdatny do użytku. Niektóre części składowe można wymienić na inne o równoważnej masie, jeżeli wymiana ta nie ma zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6.

W drodze porozumienia między producentem a placówką techniczną zezwala się na modyfikowanie układu paliwowego tak, by właściwa ilość paliwa mogła być używana do napędzania silnika lub układu przekształcania energii elektrycznej.

1.4.2.

Masa pojazdu

1.4.2.1.

W trakcie badania masa dostarczonego pojazdu musi być jego masą własną w stanie postoju.

1.4.2.2.

Powyższego wymagania nie stosuje się do zbiorników na paliwo wodorowe.

1.4.2.3.

Wszystkie pozostałe układy (hamulce, chłodzenie itp.) mogą być puste; w takim przypadku masa cieczy musi zostać starannie zrekompensowana.

1.4.2.4.

Jeżeli masa aparatury pomiarowej znajdującej się w pojeździe przekracza dopuszczalną masę 25 kg, można ją skompensować poprzez redukcje, które nie mają wymiernego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6 poniżej.

1.4.2.5.

Masa aparatury pomiarowej nie może zmieniać wartości odniesienia nacisku na żadną z osi o więcej niż 5 %, przy czym żadna zmiana nie może przekraczać 20 kg.

1.4.2.6.

Masa pojazdu wynikająca z przepisów pkt 1.4.2.1 powyżej musi zostać podana w sprawozdaniu.

1.4.3.

Rozmieszczenie elementów kabiny pasażerskiej

1.4.3.1.

Kierownica, jeżeli istnieje możliwość regulacji jej położenia, musi być ustawiona w normalnej pozycji wskazanej przez producenta lub, w przypadku braku szczególnych zaleceń producenta, w punkcie znajdującym się w równej odległości od krańcowych punktów ustawienia. W końcowej fazie jazdy z napędem kierownicę należy pozostawić swobodnie, a jej ramiona winny znajdować się w położeniu, które zgodnie ze wskazaniem producenta odpowiada jeździe pojazdu na wprost.

1.4.3.2.

Ruchome szyby pojazdu muszą znajdować się w pozycji zamknięcia. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem można je opuścić, pod warunkiem że pozycja uchwytu nimi sterującego odpowiada pozycji zamknięcia.

1.4.3.3.

Dźwignia zmiany biegów musi się znajdować w pozycji neutralnej. Jeżeli pojazd jest napędzany własnym silnikiem, położenie dźwigni zmiany biegów określa producent.

1.4.3.4.

Pedały muszą się znajdować w normalnym położeniu spoczynku. Jeżeli istnieje możliwość ustawienia ich położenia, muszą być ustawione w pozycji środkowej, o ile producent nie wyznaczył innego położenia.

1.4.3.5.

Drzwi muszą być zamknięte, ale nie zablokowane.

1.4.3.5.1.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi układ ten uruchamia się na początku rozpędzania pojazdu, aby automatycznie zablokować drzwi przed momentem uderzenia. Zależnie od decyzji producenta drzwi zostają zablokowane ręcznie przed rozpoczęciem rozpędzania pojazdu.

1.4.3.5.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi, który montowany jest jako opcja lub który może być dezaktywowany przez kierowcę, stosuje się jedną z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:

1.4.3.5.2.1.

System uruchamia się na początku rozpędzania pojazdu, aby automatycznie zablokować drzwi przed momentem uderzenia. Zależnie od decyzji producenta drzwi zostają zablokowane ręcznie przed rozpoczęciem rozpędzania pojazdu.

1.4.3.5.2.2.

Drzwi boczne po stronie uderzanej muszą być odblokowane, a system jest dezaktywowany dla tych drzwi; dla drzwi bocznych po stronie nieuderzanej system może zostać aktywowany, aby je zablokować automatycznie przed momentem uderzenia. Zależnie od decyzji producenta drzwi te zostają zablokowane ręcznie przed rozpoczęciem rozpędzania pojazdu.

1.4.3.6.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w otwierany bądź zdejmowany dach, musi się on znajdować na swoim miejscu i być zamknięty. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem może on być otwarty.

1.4.3.7.

Osłony przeciwsłoneczne muszą być podniesione.

1.4.3.8.

Wewnętrzne lusterko wsteczne musi się znajdować w normalnym położeniu użytkowym.

1.4.3.9.

Podłokietniki z przodu i z tyłu, jeżeli istnieje możliwość ich podnoszenia, muszą być opuszczone, chyba że jest to niemożliwe z uwagi na położenie manekinów w pojeździe.

1.4.3.10.

Zagłówki z możliwością regulacji wysokości muszą się znajdować w odpowiednim położeniu określonym przez producenta. W przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta zagłówki muszą się znajdować w najwyższym położeniu.

1.4.3.11.

Siedzenia

1.4.3.11.1.

Siedzenia przesuwane wzdłużnie muszą być ustawione w taki sposób, aby ich punkt H, określony zgodnie z procedurą przedstawioną w załączniku 6, znajdował się w środkowym położeniu lub w najbliższym mu nieruchomym położeniu oraz na wysokości określonej przez producenta (jeżeli istnieje odrębna możliwość regulacji wysokości). W przypadku miejsca siedzącego na kanapie za odniesienie służy punkt H miejsca kierowcy.

1.4.3.11.2.

W przypadku możliwości regulacji oparcia siedzeń muszą być tak ustawione, aby nachylenie tułowia manekina w tym położeniu było jak najbardziej zbliżone do nachylenia zalecanego przez producenta przy normalnej jeździe lub, w przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta, wynosiło 25° odchylenia od pionu w tył.

1.4.3.11.3.

W przypadku możliwości regulacji tylne siedzenia lub siedzenia tylnej kanapy muszą być ustawione w pozycji najbliższej tyłu pojazdu.

1.4.4.

Regulacja elektrycznego układu napędowego

1.4.4.1.

Procedury dostosowania stanu naładowania.

1.4.4.1.1.

Dostosowanie stanu naładowania przeprowadza się w temperaturze otoczenia 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS, który jest przeznaczony do ładowania zewnętrznego, REESS należy naładować do najwyższego stan naładowania zgodnie z procedurą określoną przez producenta dla normalnych warunków eksploatacji do normalnego zakończenia procesu ładowania; |
| --- | --- |

a)

w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS, który jest przeznaczony do ładowania zewnętrznego, REESS należy naładować do najwyższego stan naładowania zgodnie z procedurą określoną przez producenta dla normalnych warunków eksploatacji do normalnego zakończenia procesu ładowania;

| b) | w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS przeznaczony do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii znajdującego się w pojeździe, REESS ładuje się do najwyższego stanu naładowania osiągalnego podczas normalnej eksploatacji pojazdu. Producent musi wskazać tryb pracy pojazdu, który ma być użyty do osiągnięcia tego stanu naładowania. |
| --- | --- |

b)

w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS przeznaczony do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii znajdującego się w pojeździe, REESS ładuje się do najwyższego stanu naładowania osiągalnego podczas normalnej eksploatacji pojazdu. Producent musi wskazać tryb pracy pojazdu, który ma być użyty do osiągnięcia tego stanu naładowania.

1.4.4.1.3.

Podczas badania stan naładowania nie może być mniejszy niż 95 % stanu naładowania zgodnie z pkt 1.4.4.1.1 i 1.4.4.1.2 w przypadku REESS przeznaczonego do ładowania zewnętrznego i nie może być mniejszy niż 90 % stanu naładowania zgodnie z pkt 1.4.4.1.1 i 1.4.4.1.2 w przypadku REESS przeznaczonego do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii w pojeździe. Stan naładowania potwierdza się metodą określoną przez producenta.

1.4.4.2.

Elektryczny układ napędowy musi być zasilany bez względu na to, czy działają pierwotne źródła energii elektrycznej (np. prądnica, REESS lub układ przekształcania energii elektrycznej), jednak:

1.4.4.2.1.

w drodze porozumienia między placówką techniczną a producentem dozwolone jest przeprowadzenie badania bez podłączania zasilania części lub całego elektrycznego układu napędowego, pod warunkiem że nie wpływa to negatywnie na wynik badania. W przypadku niezasilanych części elektrycznego układu napędowego ochronę przed porażeniem należy udowodnić wykazując skuteczność osłony fizycznej lub rezystancji izolacji oraz przedstawiając dodatkowe dowody.

1.4.4.2.2.

Jeśli stosowany jest separator automatyczny, na wniosek producenta dopuszcza się przeprowadzenie badania z uruchomionym separatorem automatycznym. W takim przypadku należy wykazać, że separator automatyczny zadziałałby w czasie badania zderzeniowego. Obejmuje to sygnał automatycznej aktywacji oraz galwaniczne oddzielenie, z uwzględnieniem warunków stwierdzonych w chwili uderzenia.

2.

Manekiny

2.1.

Przednie siedzenia

2.1.1.

Manekin odpowiadający specyfikacjom dla 50-centylowego manekina mężczyzny Hybrid III (1) wyposażony w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniający wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania zawarte w specyfikacjach jest instalowany na każdym zewnętrznym przednim siedzeniu zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 5. Staw skokowy manekina jest objęty wymogiem uzyskania świadectwa zgodnie z procedurami w załączniku 10.

2.1.2.

Samochód ma być badany z zastosowaniem urządzeń przytrzymujących, zgodnie ze wskazaniem producenta.

3.

Napęd i bieg pojazdu

3.1.

Pojazd musi być napędzany silnikiem własnym bądź jakimkolwiek innym urządzeniem napędzającym.

3.2.

W momencie uderzenia pojazd nie może już być poddawany żadnym działaniom ze strony urządzenia kierującego lub napędzającego.

3.3.

Bieg pojazdu musi odpowiadać wymogom określonym w pkt 1.2. i 1.3.1 powyżej.

4.

Prędkość pojazdu w momencie uderzenia musi wynosić 56 -0/+1 km/h. Jeżeli jednak badanie zostało wykonane przy wyższej prędkości uderzenia, a pojazd spełnił wymagania, badanie uznaje się za zadowalające.

5.

Pomiary dokonywane na manekinie na przednich siedzeniach

5.1.

Wszystkie pomiary niezbędne do zweryfikowania kryteriów zachowania się manekina muszą być dokonywane systemami pomiarowymi odpowiadającymi specyfikacjom w załączniku 8.

5.2.

Poszczególne parametry są rejestrowane za pomocą oddzielnych kanałów informacyjnych następującej CFC (klasy częstotliwości kanału):

5.2.1.

Przyspieszenie (a) względem środka ciężkości jest obliczane przy użyciu trójosiowych składników przyspieszenia mierzonych w CFC równej 1 000.

5.2.2.

Pomiary w odniesieniu do szyi manekina

5.2.2.1.

Pomiary siły rozciągającej oddziaływującej na oś i siły ścinającej oddziaływującej z przodu/tyłu na łącznik szyi/głowy są dokonywane w CFC równej 1 000.

5.2.2.2.

Pomiar momentu zginającego wokół osi bocznej łącznika szyi/głowy jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.3.

Pomiar ugięcia klatki piersiowej między mostkiem a kręgosłupem jest dokonywany w CFC równej 180.

5.2.4.

Pomiary w odniesieniu do kości udowej i piszczelowej manekina

5.2.4.1.

Pomiar siły ściskania i momentu zginającego jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.4.2.

Pomiar przemieszczenia mostka względem kości udowej jest dokonywany na ruchomym stawie kolanowym w CFC równej 180.

6.

Pomiary, które mają być dokonane na pojeździe

6.1.

W celu umożliwienia przeprowadzenia uproszczonego badania opisanego w załączniku 7, na podstawie wartości wskazań przyspieszeniomierzy wzdłużnych u podstawy słupka „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie, musi zostać wyznaczona krzywa spowolnienia konstrukcji przy CFC równej 180 i przy zastosowaniu kanałów informacyjnych odpowiadających wymogom określonym w załączniku 8.

6.2.

Krzywa prędkości, która będzie wykorzystywana w procedurze badania określonej w załączniku 7, musi zostać uzyskana za pomocą przyspieszeniomierza wzdłużnego na słupku „B” po tej stronie pojazdu, po której następuje uderzenie.

---

(1)  Specyfikacje techniczne i szczegółowe rysunki Hybrid III odpowiadające podstawowym wymiarom 50-centylowego mężczyzny w Stanach Zjednoczonych Ameryki i specyfikacje dotyczące jego przystosowania do tego badania są złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych i dostępne na żądanie w sekretariacie Europejskiej Komisji Gospodarczej w Pałacu Narodów w Genewie w Szwajcarii.

1

---

ZAŁĄCZNIK 4

Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) i kryteria ochrony głowy przy przyspieszeniu trwającym 3 ms

1.

Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC36)

1.1.

Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC36) uznaje się za spełnione, jeżeli podczas badań głowa nie styka się z żadną częścią pojazdu.

1.2.

Image 8

gdzie:

1.2.1.

„a” to wynikowe przyspieszenie, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3 w jednostkach ciężkości, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

jeżeli moment wyznaczający początek kontaktu głowy można ustalić w sposób zadowalający, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem kontaktu głowy i końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa;

1.2.3.

jeżeli nie można ustalić momentu początku kontaktu głowy, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem a końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa.

1.2.4.

Podczas obliczania wartości maksymalnej, wartości HPC, dla których przedział czasowy (t1 - t2) jest większy niż 36 ms, są pomijane.

1.3.

Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.1 załącznika 3.

2.

Kryteria uszkodzenia szyi

2.1.

Kryteria te wyznacza się przez osiową siłę ściskającą, osiową siłę rozciągającą i oddziałującą na łącznik głowy/szyi siłę ścinającą z przodu/tyłu, wyrażone w kN, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3 i na podstawie czasu działania tych sił wyrażonego w ms.

2.2.

Kryterium momentu zginającego szyi wyznacza się przez wyrażony w Nm moment zginający wokół osi bocznej łącznika głowy/szyi, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3.

2.3.

Moment zginający wygiętej szyi, wyrażony w Nm, musi zostać zarejestrowany.

3.

Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (THCC) I Kryterium wiskotyczności (V * C)

3.1.

Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej wyznacza się przez wartość bezwzględną odkształcenia klatki piersiowej wyrażoną w mm, której pomiaru dokonuje się zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 3.

3.2.

Kryterium wiskotyczności (V * C) oblicza się jako chwilowy efekt nacisku na mostek i stopnia ugięcia mostka, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 6 niniejszego załącznika, jak również pkt 5.2.3 załącznika 3.

4.

Kryterium siły działającej na kość udową (FFC)

4.1.

Kryterium to wyznacza się przez obciążenie przy nacisku wyrażone w kN, przenoszone osiowo na każdą kość udową manekina, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3, oraz na podstawie czasu trwania obciążenia przy nacisku wyrażonego w ms.

5.

Kryterium siły ściskania kości piszczelowej (TCFC) i wskaźnik kości piszczelowej (TI)

5.1.

Kryterium siły ściskania kości piszczelowej wyznacza się przez siłę nacisku (Fz) wyrażoną w kN, przenoszoną osiowo na każdą kość piszczelową manekina, której pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.4 załącznika 3.

5.2.

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

gdzie:

| MX | = | moment zginający wokół osi x |
| --- | --- | --- |
| MY | = | moment zginający wokół osi y |
| (MC)R | = | krytyczny moment zginający przyjęty na poziomie 225 Nm |
| FZ | = | osiowa siła ściskania w kierunku z |
| (FC)Z | = | krytyczna siła ściskania w kierunku z, przyjęta na poziomie 35,9 kN oraz |

MX

=

moment zginający wokół osi x

MY

=

moment zginający wokół osi y

(MC)R

=

krytyczny moment zginający przyjęty na poziomie 225 Nm

FZ

=

osiowa siła ściskania w kierunku z

(FC)Z

=

krytyczna siła ściskania w kierunku z, przyjęta na poziomie 35,9 kN oraz

Image 9

Wskaźnik kości piszczelowej jest mierzony na górze i na dole każdej kości piszczelowej. Fz może jednak być mierzony w jednym z tych położeń. Uzyskaną wartość wykorzystuje się do obliczenia TI dla góry i dołu. Momenty Mx i My wyznacza się osobno w obydwu położeniach.

6.

Procedura obliczenia kryterium lepkości (V * C) dla manekina Hybrid III

6.1.

Kryterium wiskotyczności oblicza się przy pomocy chwilowego efektu wciskania i prędkości ugięcia mostka. Obie wartości uzyskuje się w wyniku pomiaru ugięcia mostka.

6.2.

Image 10

Prędkość ugięcia mostka w czasie t oblicza się z przefiltrowanego ugięcia przy użyciu następującego wzoru:

Image 11

gdzie D(t) oznacza ugięcie w czasie t w metrach, a 
  Image 12
  jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość
  Image 13
  wynosi 1,25 x 10-4 sekundy. Procedurę obliczeniową przedstawiono poniżej graficznie:

Image 14

---

ZAŁĄCZNIK 5

Rozmieszczenie i instalowanie manekinów oraz dostosowanie urządzeń przytrzymujących

1.

Rozmieszczenie manekinów

1.1.

Płaszczyzna symetrii manekina musi zbiegać się ze środkową płaszczyzną pionową siedzenia.

1.2.

Miejsca na przedniej kanapie

1.2.1.

Płaszczyzna symetrii manekina musi leżeć w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez środek kierownicy i równoległej do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.2.2.

Płaszczyzna symetrii tego manekina musi być symetryczna z płaszczyzną symetrii manekina kierowcy względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.3.

Płaszczyzny symetrii manekina muszą zbiegać się ze środkowymi płaszczyznami miejsc siedzących określonych przez producenta.

2.

Instalowanie manekinów

2.1.

Poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy musi znajdować się w położeniu poziomym z tolerancją do 2,5 °. W celu wypoziomowania głowy manekina w pojazdach z pionowymi siedzeniami bez oparć z możliwością regulacji położenia należy wykonać następujące czynności. Najpierw należy dostosować położenie punktu H w granicach wyznaczonych w pkt 2.4.3.1 poniżej w celu wypoziomowania poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy manekina. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy dostosować kąt nachylenia miednicy manekina w granicach określonych w pkt 2.4.3.2 poniżej. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy przestawić wspornik szyi badanego manekina w najmniejszym możliwym stopniu, który jest niezbędny, by zapewnić poziome ułożenie poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy, przy tolerancji do 2,5°.

2.2.

Ramiona

2.2.1.

Górne części ramion badanego manekina kierowcy muszą przylegać do tułowia tak, aby ich linie środkowe znajdowały się jak najbliżej płaszczyzny pionowej.

2.2.2.

Górne części ramion badanego manekina pasażera muszą się stykać z oparciem siedzenia i bokami tułowia.

2.3.

Dłonie

2.3.1.

Dłonie badanego manekina kierowcy muszą się stykać z zewnętrzną częścią obręczy kierownicy w poziomej linii środkowej obręczy. Kciuki muszą się znajdować nad obręczą kierownicy i muszą być lekko przymocowane taśmą do obręczy kierownicy, tak aby w przypadku, gdy dłoń manekina zostanie pchnięta w górę siłą nie mniejszą niż 9 N i nie większą niż 22 N, taśma pozwoliła na zsunięcie się dłoni z obręczy kierownicy.

2.3.2.

Dłonie badanego manekina pasażera muszą się stykać z zewnętrznymi częściami ud. Mały palec musi się stykać z poduszką siedzenia.

2.4.

Tułów

2.4.1.

W pojazdach wyposażonych w kanapę górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i przechodzić przez środek obręczy kierownicy. Płaszczyzna środkowa manekina pasażera musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i być w takiej samej odległości od wzdłużnej linii środkowej pojazdu jak płaszczyzna środkowa manekina kierowcy.

2.4.2.

W pojazdach wyposażonych w pojedyncze siedzenia górna część tułowia badanych manekinów kierowcy i pasażera musi spoczywać na oparciu siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy i pasażera musi być pionowa i musi zbiegać się ze wzdłużną linią środkową pojedynczego siedzenia.

2.4.3.

Dolna część tułowia

2.4.3.1.

Punkty H manekinów kierowcy i pasażera muszą zbiegać się w przedziale 13 mm w linii pionowej i 13 mm w linii poziomej, z punktem położonym 6 mm poniżej położenia punktu H określonego zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6, jednakże długości uda i dolnej części nogi użyte do wyznaczenia maszyny punktu H należy zmienić odpowiednio na 414 i 401 mm, zamiast 417 i 432 mm.

2.4.3.2.

Kąt jest mierzony za pomocą miernika nachylenia miednicy (GM), rysunek 78051-532 włączony przez odniesienie do części 572, umieszczonego w otworze pomiarowym punktu H manekina; kąt zmierzony od poziomu na 76,2 mm (3 cale) płaskiej powierzchni miernika musi wynosić 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Górne części nóg badanych manekinów kierowcy i pasażera muszą spoczywać na poduszce siedzenia w takim stopniu, w jakim pozwala na to ułożenie stóp. Początkowa odległość między zewnętrznymi powierzchniami kołnierza łącznika kabłąkowego stawu kolanowego musi wynosić 270 mm ± 10 mm. O ile to możliwe, lewa noga manekina kierowcy i obydwie nogi manekina pasażera muszą znajdować się w pionowych płaszczyznach wzdłużnych. O ile to możliwe, prawa noga manekina kierowcy musi znajdować się w płaszczyźnie pionowej. Dopuszczalne jest końcowe dopasowanie umieszczenia stóp zgodnie z pkt 2.6 uwzględniające różne konfiguracje kabiny pasażerskiej.

2.6.

Stopy

2.6.1.

Prawa stopa badanego manekina kierowcy musi spoczywać na niewciśniętym pedale przyspieszenia, przy czym najdalej wysunięty do tyłu punkt pięty spoczywa na powierzchni podłogi w płaszczyźnie pedału. Jeżeli stopa nie może zostać umieszczona na pedale przyspieszenia, musi być umieszczona prostopadle do kości piszczelowej i wysunięta jak najdalej do przodu w kierunku linii środkowej pedału, z najdalej wysuniętym do tyłu punktem pięty spoczywającym na powierzchni podłogi. Pięta lewej stopy musi być wysunięta jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Lewa stopa musi być umieszczona możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa lewej stopy musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu. W przypadku pojazdów wyposażonych w podnóżek na wniosek producenta powinno być możliwe oparcie lewej stopy na podnóżku. W takim przypadku położenie lewej stopy określa podnóżek.

2.6.2.

Pięty obu stóp poddanego badaniu manekina pasażera muszą być wysunięte jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Obie stopy muszą być umieszczone możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa stóp musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu.

2.7.

Zainstalowane przyrządy pomiarowe nie mogą w żaden sposób wpływać na ruch manekina podczas uderzenia.

2.8.

Temperatura manekina i systemu przyrządów pomiarowych musi zostać ustabilizowana przed badaniem i utrzymana jak najdłużej w zakresie między 19 °C a 22,2 °C.

2.9.

Odzież manekina

2.9.1.

Manekiny wyposażone w przyrządy mają być ubrane w rozciągliwe, dopasowane do sylwetki, bawełniane ubrania z krótkimi rękawami i spodniami o długości do połowy łydki określonymi w FMVSS 208, rysunki 78051-292 i 293 bądź rysunki im równoważne.

2.9.2.

But o rozmiarze 11XW, zgodny jeśli chodzi o konfigurację rozmiaru, podeszwy i grubości obcasa z wojskową normą Stanów Zjednoczonych MIL-S 13192, zmiana P, którego masa wynosi 0,57 ± 0,1 kg, zakłada się i mocuje na każdej stopie badanego manekina.

3.

Kamizelkę manekina instaluje się w odpowiedniej pozycji, w której otwór na bolec w dolnej części szyi i otwór roboczy kamizelki manekina znajdują się w takiej samej pozycji. Po umieszczeniu badanego manekina na wyznaczonym miejscu siedzącym zgodnie z odpowiednimi wymogami pkt 2.1–2.6 i 3.1–3.6 powyżej, wokół badanego manekina należy umieścić pas i zamknąć zamek. Z pasa na brzuchu należy usunąć wszelki luz. Pas znajdujący się w górnej części tułowia należy wyciągnąć z wciągacza poziomo na wysokości połowy manekina i puścić, umożliwiając jego wciągnięcie. Czynność tę należy powtórzyć cztery razy. Pas barkowy powinien się znajdować w obszarze, którego nie ściąga się z barku i nie może dotykać szyi. Dla manekina 50-centylowego mężczyzny Hybrid III ścieżka pasa bezpieczeństwa musi się znajdować w takiej pozycji, aby otwór z zewnętrznej strony kamizelki manekina nie był w pełni zakryty pasem bezpieczeństwa. Naciąg zastosowany do pasa biodrowego mieści się w przedziale od 9 do 18 N. Jeżeli system pasów jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, do pasa w górnej części tułowia należy wprowadzić tyle luzu, na ile przy normalnym użytkowaniu pojazdu pozwala producent w instrukcji obsługi. Jeżeli system pasów nie jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, należy pozwolić na wciągnięcie wystającego pasa przez wciągacz siłą wciągania.

Jeżeli pas bezpieczeństwa i kotwiczenia pasa bezpieczeństwa są tak umieszczone, że pas nie znajduje się w określonym powyżej położeniu, pas bezpieczeństwa może ręcznie dopasować i przytrzymać taśmą.

---

ZAŁĄCZNIK 6

Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych
   (1)

Dodatek 1   Opis trójwymiarowej maszyny punktu H (maszyna 3-D H) (1)

Dodatek 2   Trójwymiarowy system odniesienia (1)

Dodatek 3   Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących (1)

---

(1)  Procedurę tę opisano w załączniku 1 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ZAŁĄCZNIK 7

Procedura badania z wózkiem

1.

Stanowisko badawcze i procedura

1.1.

Wózek musi być zbudowany w taki sposób, aby po badaniach nie powstało żadne trwałe odkształcenie. Wózek należy prowadzić tak, aby w fazie uderzenia odchylenie nie przekroczyło 5° w płaszczyźnie pionowej i 2° w płaszczyźnie poziomej.

1.2.

Stan konstrukcji

1.2.1.

Badana konstrukcja musi być reprezentatywna dla produkcji seryjnej danych pojazdów. Niektóre części składowe można wymienić lub usunąć, w przypadku gdy taka wymiana lub usunięcie nie wpływa na wyniki badania.

1.2.2.

Dostosowania muszą być zgodne z dostosowaniami określonymi w pkt 1.4.3 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, z uwzględnieniem treści pkt 1.2.1 powyżej.

1.3.

Przymocowanie konstrukcji

1.3.1.

Konstrukcja musi być mocno przymocowana do wózka, tak aby podczas badań nie wystąpiło żadne względne przemieszczenie.

1.3.2.

Metoda przymocowania konstrukcji do wózka nie może prowadzić do wzmocnienia mocowań siedzenia lub urządzeń przytrzymujących, lub do jakichkolwiek anormalnych odkształceń konstrukcji.

1.3.3.

Zaleca się stosowanie takiego urządzenia mocującego, które pozwala na oparcie konstrukcji na podporach umieszczonych w pobliżu osi kół lub, o ile jest to możliwe, na przymocowanie konstrukcji do wózka za pomocą mocowań układu zawieszenia.

1.3.4.

Kąt między osią wzdłużną pojazdu i kierunkiem ruchu wózka musi wynosić 0° z tolerancją do ±2°.

1.4

Manekiny i ich położenie muszą być zgodne ze specyfikacjami w pkt 2 załącznika 3.

1.5.

Aparatura pomiarowa

1.5.1.

Przetwornik dokonujący pomiaru spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być umiejscowiony równolegle do osi wzdłużnej wózka zgodnie ze specyfikacjami w załączniku 8 (CFC 180).

1.5.2.

Wszystkie pomiary niezbędne do sprawdzenia podanych kryteriów są wymienione w pkt 5 załącznika 3.

1.6.

Krzywa spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być taka, aby krzywa „zmiany prędkości względem czasu” uzyskana przez całkowanie w żadnym punkcie nie różniła się o więcej niż ±1 m/s od wzorcowej krzywej „zmiany prędkości względem czasu” danego pojazdu zgodnej z definicją zawartą w dodatku do niniejszego załącznika. Przemieszczenie względem osi czasu krzywej wzorcowej można wykorzystać do wyznaczenia prędkości konstrukcji wewnątrz korytarza.

1.7.

Wymienioną krzywą odniesienia uzyskuje się przez całkowanie krzywej spowalniania danego pojazdu, mierzonej w trakcie badania zderzenia czołowego o barierę, jak przewiduje pkt 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

1.8.

Badanie można przeprowadzić przy użyciu innej metody niż metoda wykorzystująca wózek spowalniający, pod warunkiem że metoda ta spełnia wymogi dotyczące zakresu zmiany prędkości opisane w pkt 1.6 powyżej.

---

Załącznik 7 – Dodatek

Krzywa równoważności – pasmo tolerancji dla krzywej ΔV = f(t)

Image 15

---

ZAŁĄCZNIK 8

Technika pomiaru w badaniach pomiarowych: Oprzyrządowanie

1.

Definicje

1.1.

Kanał informacyjny zawiera całe oprzyrządowanie, począwszy od przetwornika (lub wielu przetworników, których sygnały wyjściowe są w określony sposób mieszane), a skończywszy na procedurach analizy mogących zmienić treść danych dotyczących częstotliwości lub amplitudy.

1.2.

Pierwsze urządzenie w kanale informacyjnym używane w celu przetworzenia wielkości fizycznej, której pomiar ma być dokonany, na drugą wielkość (taką jak napięcie elektryczne), która może zostać przetworzona przez pozostałą część kanału.

1.3.

Oznaczenie dla kanału informacyjnego, który odpowiada określonej charakterystyce amplitudy, jak określono w niniejszym załączniku. Numer CAC odpowiada liczbowo górnej granicy zakresu pomiaru.

1.4.

Częstotliwości te są określone na rysunku 1 w niniejszym załączniku.

1.5.

Klasa częstotliwości kanału jest określona liczbą wskazującą, że reakcja kanału w zakresie częstotliwości mieści się w granicach podanych na rysunku 1 w niniejszym załączniku. Liczba ta i wartość częstotliwości FH w Hz są takie same.

1.6.

Nachylenie linii prostej stanowiącej najlepsze kalibrowanie wartości wzorcowych wyznaczonych metodą najmniejszego kwadratu w obrębie klasy amplitudy kanału.

1.7.

Średnia wartość współczynników czułości wyznaczonych nad częstotliwościami, które są rozmieszczone w równych odstępach na skali logarytmicznej

Image 16

1.8.

Stosunek procentowy maksymalnej różnicy między wartością wzorcową a odpowiednią wartością odczytaną na linii prostej zdefiniowanej w pkt 1.6 powyżej w górnej granicy klasy amplitudy kanału.

1.9.

Stosunek sygnału wyjścia do sygnału wejścia, gdy wobec przetwornika prostopadłego do osi pomiaru jest stosowane wzbudzenie. Stosunek ten jest wyrażony jako procent czułości wzdłuż osi pomiaru.

1.10.

Czas opóźnienia fazy kanału informacyjnego jest równy opóźnieniu fazy (w radianach) sygnału sinusoidalnego, podzielonemu przez częstotliwość kątową tego sygnału (w radianach/s).

1.11.

Suma wszystkich zewnętrznych warunków i oddziaływań, którym w określonym momencie poddany jest kanał informacyjny.

2.

Wymagania dotyczące skuteczności

2.1.

Bezwzględna wartość błędu liniowości kanału informacyjnego przy dowolnej częstotliwości w CFC nie może przekraczać 2,5 % wartości CAC w całym zakresie pomiaru.

2.2.

Reakcja kanału informacyjnego w zakresie częstotliwości musi się mieścić w granicach wyznaczonych krzywymi podanymi na rysunku 1 w niniejszym załączniku. Linia zerowa dB jest wyznaczona przez wskaźnik wzorcowy.

2.3.

Czas opóźnienia fazy między sygnałami wejścia i wyjścia kanału informacyjnego musi zostać wyznaczony i nie może się różnić o więcej niż 0,1 FH s między 0,03 FH a FH.

2.4.

Czas

2.4.1.

Podstawa czasowa musi być zapisywana przy podziale wynoszącym przynajmniej 1/100 s z dokładnością do 1 %.

2.4.2.

Względne opóźnienie czasowe między sygnałem co najmniej dwóch kanałów informacyjnych, niezależnie od ich klasy częstotliwości, nie może przekraczać 1 ms z wyłączeniem opóźnienia spowodowanego przesunięciem fazy.

Dwa lub więcej kanałów informacyjnych, których sygnały są mieszane, muszą posiadać tę samą klasę częstotliwości i nie mogą mieć względnego opóźnienia czasowego powyżej 1/10 FH s.

Wymóg ten stosuje się wobec sygnałów analogowych, jak również pulsów synchronizacji i sygnałów cyfrowych.

2.5.

Czułość krzyżowa przetwornika w dowolnym kierunku musi być mniejsza niż 5 %.

2.6.

Kalibracja

2.6.1.

Kanał informacyjny powinien być wzorcowany przynajmniej raz w roku w stosunku do sprzętu wzorcowego spełniającego znane normy. Metody stosowane przy dokonywaniu porównania ze sprzętem wzorcowym nie mogą zakładać błędu przekraczającego 1 % CAC. Użycie sprzętu wzorcowego jest ograniczone do zakresu częstotliwości, dla którego został on wzorcowany. Podsystemy kanału informacyjnego można oceniać pojedynczo, a wyniki mogą wyznaczyć współczynnik dokładności całego kanału informacji. Można tego dokonać np. poprzez symulowanie przez sygnał elektryczny o znanej amplitudzie wyjściowego sygnału przetwornika, co pozwala na sprawdzenie współczynnika wzmocnienia kanału informacyjnego, z wyłączeniem przetwornika.

2.6.2.

Dokładność wzorcowego sprzętu musi być poświadczona lub potwierdzona przez urząd miar.

2.6.2.1.

Wzorcowanie statyczne

2.6.2.1.1.

Błędy muszą być mniejsze niż ±1.5 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.2.

Błąd muszą być mniejszy niż ±1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.3.

Błąd muszą być mniejszy niż ±1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.2.

Wzorcowanie dynamiczne

2.6.2.2.1.

Błąd w przyspieszeniach wzorcowych wyrażony jako procent klasy amplitudy kanału musi wynosić mniej niż ±1,5 % poniżej 400 Hz, mniej niż ±2 % w przedziale między 400 Hz a 900 Hz, oraz mniej niż ±2,5 % powyżej 900 Hz.

2.6.2.3.

Błąd względny w czasie wzorcowym musi być mniejszy niż 10-5.

2.6.3.

Współczynnik czułości i błąd liniowości należy wyznaczyć poprzez pomiar sygnału wyjściowego kanału informacyjnego w odniesieniu do znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału. Wzorcowanie kanału informacyjnego musi obejmować cały zakres klasy amplitudy.

W przypadku kanałów dwukierunkowych, należy stosować zarówno dodatnie, jak i ujemne wartości.

Jeżeli sprzęt wzorcowy nie może wytworzyć wymaganego sygnału wejściowego z uwagi na zbyt wysokie wartości, których pomiar ma być dokonany, wzorcowanie należy przeprowadzić w granicach norm dla wzorcowania i normy te muszą zostać podane w sprawozdaniu z badań.

Kompletny kanał informacji musi być wzorcowany przy częstotliwości lub przy spektrum częstotliwości posiadających odpowiednio wysoką wartość

Image 17

2.6.4.

Krzywe reakcji amplitudy i fazy względem częstotliwości są wyznaczane poprzez pomiar sygnałów wyjściowych kanału informacyjnego, które tworzą faza i amplituda względem znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału w przedziale między FL i 10-krotną wartością CFC lub 3 000 Hz, w zależności od tego, która jest niższa.

2.7.

W celu rozpoznania jakiegokolwiek oddziaływania otoczenia (np. strumień elektryczny lub magnetyczny, prędkość przepływu w kablu itd.) należy dokonywać regularnych kontroli. Można tego dokonać na przykład poprzez rejestrowanie sygnałów wyjściowych zapasowych kanałów wyposażonych w atrapy przetworników. Jeżeli uzyskane zostaną odpowiednio mocne sygnały wyjściowe, należy podjąć działania naprawcze, na przykład dokonać wymiany kabli.

2.8.

Kanał informacyjny jest określony przez CAC i CFC.

CAC musi wynosić 1, 2 lub 5 do dziesiątej potęgi.

3.

Przetworniki powinny być mocno przymocowane, tak aby drgania wpływały w możliwie jak najmniejszym stopniu na dokonywane przez nie zapisy. Każde mocowanie o najniższej częstotliwości rezonansowej równej co najmniej 5-krotnej wartości częstotliwości FH danego kanału informacyjnego uznaje się za odpowiednie. W szczególności przetworniki przyspieszenia należy mocować w taki sposób, aby początkowy kąt nachylenia osi prawdziwego pomiaru wobec odpowiedniej osi systemu osi wzorcowej nie był większy niż 5°, chyba że dokonano analitycznej lub eksperymentalnej oceny wpływu mocowania na gromadzone dane. Jeżeli ma być dokonany pomiar przyspieszeń wieloosiowych w określonym punkcie, odległość między każdą osią przetwornika przyspieszenia a tym punktem nie powinna przekraczać 10 mm, a środek masy sejsmicznej każdego przyspieszeniomierza powinien znajdować się nie dalej 30 mm od tego punktu.

4.

Przetwarzanie danych

4.1.

Filtrowanie odpowiadające częstotliwościom klasy kanału informacyjnego można przeprowadzić bądź podczas zapisu, bądź podczas przetwarzania danych. Jednakże przed zapisem należy dokonać analogicznego filtrowania na wyższym poziomie niż CFC w celu wykorzystania co najmniej 50 % zakresu dynamiki urządzenia rejestrującego i ograniczenia ryzyka nasycenia urządzenia wysokimi częstotliwościami bądź spowodowania wystąpienia błędów aliasingowych w procesie zapisu cyfrowego.

4.2.

Zapis cyfrowy

4.2.1.

Częstotliwość próbkowania powinna wynosić co najmniej 8 FH. W przypadku zapisu analogowego, gdy prędkości zapisu i odczytu są różne, częstotliwość próbkowania może być podzielona przez wskaźnik prędkości.

4.2.2.

Rozmiar słów cyfrowych powinien wynosić co najmniej 7 bitów i bit parzystości.

5.

Wyniki należy przedstawić na papierze formatu A4 (ISO/R 216). W przypadku przedstawienia wyników w formie wykresów osie na wykresach powinny być wyskalowane, a jednostki pomiaru powinny stanowić odpowiednią wielokrotność wybranej jednostki (np. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Należy stosować jednostki SI, z wyjątkiem prędkości pojazdu, w przypadku której można stosować km/h, i przyspieszeń powstających na skutek uderzenia, w przypadku których można stosować g, przyjmując, że wynosi ono g = 9,8 m/s2.

Image 18

  Rysunek 1 Krzywa reakcji w zakresie częstotliwości

| | | | | N | Skala logarytmiczna |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | < 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/ oktawa |
| 600 | < 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/ oktawa |
| 180 | < 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | < 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Skala logarytmiczna

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

< 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/ oktawa

600

< 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/ oktawa

180

< 0,1

180

300

f

∞

60

< 0,1

60

100

g

-

30

---

ZAŁĄCZNIK 9

Definicja bariery odkształcalnej

1.

Wymiary bariery przedstawiono na rysunku 1 niniejszego załącznika. Wymiary poszczególnych elementów bariery podano poniżej.

1.1.

Wymiary:

| Wysokość | : | 650 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego) |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm |
| Głębokość | : | 450 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego) |

Wysokość

:

650 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego)

Szerokość

:

1 000 mm

Głębokość

:

450 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego)

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ±2,5 mm.

| Materiał | : | Aluminium 3003 (ISO 209, część 1) |
| --- | --- | --- |
| Grubość folii | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Rozmiar komórki | : | 19,1 mm ± 20 % |
| Gęstość | : | 28,6 kg/m3 ± 20 % |
| Wytrzymałość na zgniatanie | : | 0,342 MPa + 0 % -10 % (1) |

Materiał

:

Aluminium 3003 (ISO 209, część 1)

Grubość folii

:

0,076 mm ± 15 %

Rozmiar komórki

:

19,1 mm ± 20 %

Gęstość

:

28,6 kg/m3 ± 20 %

Wytrzymałość na zgniatanie

:

0,342 MPa + 0 % -10 % (1)

1.2.

Wymiary:

| Wysokość | : | 330 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego) |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm |
| Głębokość | : | 90 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego) |

Wysokość

:

330 mm (w kierunku osi taśmy bloku pustakowego)

Szerokość

:

1 000 mm

Głębokość

:

90 mm (w kierunku osi komórki bloku pustakowego)

Wszystkie powyższe wymiary powinny dopuszczać tolerancję ±2,5 mm.

| Materiał | : | Aluminium 3003 (ISO 209, część 1) |
| --- | --- | --- |
| Grubość folii | : | 0,076 mm ± 15 % |
| Rozmiar komórki | : | 6,4 mm ± 20 % |
| Gęstość | : | 82,6 kg/m3 ± 20 % |
| Wytrzymałość na zgniatanie | : | 1,711 MPa + 0 % -10 % (1) |

Materiał

:

Aluminium 3003 (ISO 209, część 1)

Grubość folii

:

0,076 mm ± 15 %

Rozmiar komórki

:

6,4 mm ± 20 %

Gęstość

:

82,6 kg/m3 ± 20 %

Wytrzymałość na zgniatanie

:

1,711 MPa + 0 % -10 % (1)

1.3.

Wymiary

| Wysokość | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grubość | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Wysokość

:

800 mm ± 2,5 mm

Szerokość

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grubość

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.

Wymiary

| Długość | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grubość | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Materiał | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1) |

Długość

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Szerokość

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grubość

:

0,81 ± 0,07 mm

Materiał

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1)

1.5.

Wymiary

| Wysokość | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Grubość | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Materiał | : | Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1) |

Wysokość

:

330 mm ± 2,5 mm

Szerokość

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Grubość

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Materiał

:

Aluminium 5251/5052 (ISO 209, część 1)

1.6.

Spoiwem przeznaczonym do użycia w przypadku wszystkich łączonych elementów powinien być dwuskładnikowy poliuretan (taki jak żywica Ciba-Geigy XB5090/1 z utwardzaczem XB5304 bądź spoiwo równoważne).

2.

Pełna badawcza procedura certyfikacji bloku pustakowego z aluminium jest podana w NHTSA TP-214D. Poniżej przedstawiono streszczenie procedury, którą należy stosować wobec materiałów tworzących barierę do badania zderzenia czołowego, których wytrzymałość na zgniatanie wynosi odpowiednio 0,342 MPa i 1,711 MPa.

2.1.

W celu zapewnienia równej wytrzymałości na zgniatanie na całym czole bariery należy pobrać osiem próbek z czterech miejsc równomiernie rozmieszczonych na bloku pustakowym. Aby blok mógł przejść pozytywnie procedurę certyfikacji, siedem z tych ośmiu próbek musi spełnić wymogi wytrzymałości na zgniatanie opisane poniżej.

Miejsca pobrania próbek są uzależnione od wielkości bloku pustakowego. W pierwszej kolejności należy wyciąć z bloku czoła bariery cztery próbki, każda o wymiarach 300 mm × 300 mm × 50 mm grubości. Rysunek 2 w niniejszym załączniku przedstawia, w jaki sposób zlokalizować te części na bloku pustakowym. Każda z tych większych próbek musi zostać pocięta na próbki do badań certyfikacyjnych (150 mm × 150 mm × 50 mm). Certyfikacja musi się opierać na badaniu dwóch próbek z każdego miejsca pobrania. Pozostałe dwie powinny być na żądanie udostępnione występującemu o homologację.

2.2.

Do badań należy użyć próbek o następujących rozmiarach:

| Długość | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Szerokość | : | 150 mm ± 6 mm |
| Grubość | : | 50 mm ± 2 mm |

Długość

:

150 mm ± 6 mm

Szerokość

:

150 mm ± 6 mm

Grubość

:

50 mm ± 2 mm

Ściany niepełnych komórek wokół krawędzi próbki muszą zostać wyrównane w następujący sposób:

| | W kierunku „W” obrzeża nie mogą być większe niż 1,8 mm (zob. rysunek 3 w niniejszym załączniku). |
| --- | --- |

W kierunku „W” obrzeża nie mogą być większe niż 1,8 mm (zob. rysunek 3 w niniejszym załączniku).

| | W kierunku „L” połowa długości jednej spojonej ściany komórki (w kierunku taśmy) musi pozostać na obydwu końcach próbki (zob. rysunek 3 w niniejszym załączniku). |
| --- | --- |

W kierunku „L” połowa długości jednej spojonej ściany komórki (w kierunku taśmy) musi pozostać na obydwu końcach próbki (zob. rysunek 3 w niniejszym załączniku).

2.3.

Pomiaru długości próbki należy dokonywać w trzech miejscach, 12,7 mm od każdego końca i na środku, a wyniki zapisać jako L1, L2 i L3 (rysunek 3 w niniejszym załączniku). W ten sam sposób należy dokonywać pomiaru szerokości, zaś wyniki zapisać jako W1, W2 i W3 (rysunek 3 w niniejszym załączniku). Pomiarów tych należy dokonać na linii środkowej grubości. Następnie należy wyznaczyć obszar zgniatania w sposób następujący:

Image 19

2.4.

Próbka musi być zgniatana w tempie nie mniejszym niż 5,1 mm/min i nie większym niż 7,6 mm/min. Minimalny odcinek zgniatania to 16,5 mm.

2.5.

Dane dotyczące relacji siła–ugięcie dla każdej badanej próbki należy gromadzić w formie analogowej lub cyfrowej. Jeżeli gromadzone są dane analogowe, musi istnieć sposób ich przetwarzania na dane cyfrowe. Wszystkie dane cyfrowe gromadzi się w tempie nie mniejszym niż 5 Hz (5 punktów na sekundę).

2.6.

Wszelkie dane uzyskane przed osiągnięciem odcinka zgniatania równego 6,4 mm i po osiągnięciu odcinka równego 16,5 mm należy pominąć. Pozostałe dane należy podzielić na trzy części lub przedziały przemieszczenia (n = 1, 2, 3) (zob. rysunek 4 w niniejszym załączniku) w sposób następujący:

| 1) | 6,4–9,7 mm włącznie; |
| --- | --- |

1)

6,4–9,7 mm włącznie;

| 2) | 9,7–13,2 mm z wyłączeniem wartości brzegowych; |
| --- | --- |

2)

9,7–13,2 mm z wyłączeniem wartości brzegowych;

| 3) | 13,2–16,5 mm włącznie. |
| --- | --- |

3)

13,2–16,5 mm włącznie.

Średnią dla każdej części należy wyznaczyć w sposób następujący:

Image 20

gdzie m odpowiada liczbie punktów pomiaru danych w każdym z trzech przedziałów. Dla każdej części wytrzymałość na zgniatanie należy obliczyć w sposób następujący:

Image 21

2.7.

Aby próbka mogła pozytywnie przejść procedurę certyfikacji, muszą być spełnione następujące warunki:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa dla materiału o 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa dla materiału o 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa dla materiału o 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa dla materiału o 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.

Należy pobrać osiem próbek z czterech miejsc równomiernie rozmieszczonych na bloku pustakowym. Aby blok mógł przejść pozytywnie procedurę certyfikacji, siedem z ośmiu tych próbek musi spełnić wymogi specyfikacji opisanej w poprzedniej sekcji.

3.

Procedura łączenia spoiwem

3.1.

Bezpośrednio przed łączeniem powierzchnie płyty aluminiowej, które mają zostać połączone, muszą zostać dokładnie oczyszczone przy użyciu odpowiedniego rozpuszczalnika, takiego jak trójchloroetan 1-1-1. Czynność tę należy przeprowadzić co najmniej dwa razy, lub ewentualnie częściej, tak aby usunąć zalegający smar lub zanieczyszczenia. Oczyszczone powierzchnie muszą następnie zostać wyszlifowane papierem ściernym klasy 120. Nie należy używać papieru ściernego z węglika metalicznego lub węglika krzemu. Powierzchnie muszą być dokładnie wyszlifowane, zaś papier ścierny regularnie wymieniany w trakcie szlifowania w celu uniknięcia zapychania się, które może spowodować, że szlifowanie zamieni się w polerowanie. Po wyszlifowaniu powierzchnie należy ponownie dokładnie oczyścić, w sposób, jaki opisano powyżej. Łącznie powierzchnie muszą zostać oczyszczone przy użyciu rozpuszczalnika co najmniej cztery razy. Wszystkie pozostałości i kurz powstałe w wyniku szlifowania należy usunąć z uwagi na to, że utrudniłyby łączenie.

3.2.

Na powierzchni należy równomiernie rozprowadzić maksymalnie 0,5 kg/m2, pozostawiając warstwę o grubości nieprzekraczającej 0,5 mm.

4.

Budowa

4.1.

Główny blok pustakowy należy złączyć z tylną płytą spoiwem w taki sposób, aby osie komórek były prostopadłe do płyty. Powierzchnia czołowa bloku pustakowego musi zostać pokryta okładziną. Powierzchnie górna i dolna płyty okładzinowej nie mogą być połączone z głównym blokiem pustakowym, lecz powinny być umieszczone w jego pobliżu. Płyta okładzinowa musi być złączona spoiwem z tylną płytą na listwach mocujących.

4.2.

Zderzak należy połączyć spoiwem z przednią częścią płyty okładzinowej, tak aby osie komórek były prostopadłe do płyty. Spód zderzaka musi znajdować się w tej samej płaszczyźnie co powierzchnia spodu płyty okładzinowej. Przednia okładzina zderzaka zostanie połączona spoiwem z przodem zderzaka.

4.3.

Zderzak należy następnie podzielić na trzy równe części za pomocą dwóch poziomych szczelin. Szczeliny muszą być wycięte na całej głębokości zderzaka i rozciągać się na całą jego szerokość. Szczeliny wycina się przy użyciu piły, ich szerokość musi być równa szerokości użytego ostrza i nie może przekraczać 4,0 mm.

4.4.

W listwach mocujących (pokazanych na rysunku 5 w niniejszym załączniku) należy wywiercić otwory przejściowe do przymocowania bariery. Średnica otworów musi wynosić 9,5 mm. W górnej listwie należy wywiercić pięć otworów w odległościach 40 mm od jej górnej krawędzi, a w dolnej listwie pięć otworów w odległości 40 mm od jej dolnej krawędzi. Odległości otworów od każdej krawędzi bariery muszą wynosić 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm i 900 mm. Wszystkie otwory należy wywiercić ±1 mm w stosunku do odległości nominalnych. Wskazana lokalizacja otworów to tylko zalecenie. Można zastosować inne pozycje o co najmniej tej samej sile mocowania i poziomie bezpieczeństwa co w przypadku powyższych specyfikacji dotyczących mocowania.

5.

Montaż

5.1.

Barierę odkształcalną należy sztywno przytwierdzić do krawędzi masy nie mniejszej niż 7 × 104 kg lub do konstrukcji do niej przymocowanej. Mocowanie czoła bariery musi być takie, aby pojazd w dowolnej fazie uderzenia nie mógł się stykać z żadną częścią konstrukcji dalej niż 75 mm od górnej powierzchni bariery (z wyłączeniem górnej listwy) (2). Czoło powierzchni, do której jest przymocowana bariera odkształcalna musi być płaskie i ciągłe wzdłuż i wszerz czoła oraz w pozycji pionowej ±1° i prostopadłej ±1° do osi toru najazdu. Powierzchnia mocowania nie może przesuwać się podczas badania o więcej niż 10 mm. W razie potrzeby należy użyć dodatkowych urządzeń mocujących lub zatrzymujących w celu zapobiegnięcia przemieszczaniu się betonowego bloku. Krawędź bariery odkształcalnej musi być zrównana z krawędzią betonowego bloku odpowiednią dla strony pojazdu, która ma być badana.

5.2.

Image 22

  Rysunek 1 Bariera odkształcalna do badania zderzenia czołowego

Szerokość bariery: 1 000 mm

Wszystkie wymiary w mm.

Image 23

  Rysunek 2 Umiejscowienie próbek do certyfikacji

Jeśli a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b-600 mm) oraz y = 1/3 (a-600 mm) (dla a ≤ b)

Image 24

Jeśli a < 900 mm: x = 1/5 (b-1 200 mm) oraz y = 1/2 (a - 300 mm) (dla a ≤ b)

Image 25

  Rysunek 3 Osie pustaka i zmierzone wymiary

e = d/2

f = 0,8 mm

Image 26

  Rysunek 4 Siła zgniatania i przemieszczenie

Image 27

  Rysunek 5 Położenie otworów do przymocowania bariery

Średnice otworów 9,5 mm.

Wszystkie wymiary w mm.

---

(1)  Zgodnie z procedurą certyfikacyjną opisaną w pkt 2 niniejszego załącznika.

1

(2)  Jeżeli wysokość końca masy mieści się w przedziale od 125 mm do 925 mm, a głębokość wynosi 1 000 mm, uważa się, że masa taka spełnia ten wymóg.

2

---

ZAŁĄCZNIK 10

Procedura certyfikacyjna dla dolnej części nogi i stopy manekina

1.

Badanie odporności na uderzenie górnej części stopy

1.1.

Celem tego badania jest dokonanie pomiaru reakcji stopy i stawu skokowego manekina Hybrid III na wyraźnie określone, silne uderzenia wahadłowe.

1.2.

W celu przymocowania zespołu kolana (78051-16 Rev B) należy stosować ogniwowy symulator obciążenia (79051-319 Rev A).

1.3.

Procedura badania

1.3.1.

Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez cztery godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 °C ± 3 °C i wilgotności względnej 40 ± 30 %. Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków.

1.3.2.

Przed badaniem należy oczyścić powierzchnię uderzenia skóry i czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Posypać talkiem.

1.3.3.

Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do kierunku uderzenia podczas kontaktu ze stopą.

1.3.4.

Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 1 w niniejszym załączniku. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ±0,5 °. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma z tolerancją ±3°, a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna spodu stopy była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia z tolerancją ±3°, oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy była zrównana z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE.

1.3.5.

Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4 w niniejszym załączniku). Masa cylindra jest równa 1,25 ± 0,02 kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonymi w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 ± 5 g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 ± 1 mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na spodnią część stopy, w odległości 185 ± 2 mm od podstawy pięty spoczywającej na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż 1°. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy.

1.3.6.

Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut.

1.3.7.

System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8.

1.4.

Specyfikacja zachowania

1.4.1.

Jeżeli zgodnie z pkt 1.3 powyżej prędkość uderzenia części podeszwy pod główkami kości śródstopia każdej stopy wyniesie 6,7 (±0,1) m/s, to maksymalny moment zginający dla dolnej części kości piszczelowej wokół osi y (My) wynosi 120 ± 25 Nm.

2.

Badanie odporności na uderzenie dolnej części stopy bez buta

2.1.

Celem tego badania jest dokonanie pomiaru reakcji skóry i wkładki stopy manekina Hybrid III na wyraźnie określone, silne uderzenia wahadłowe.

2.2.

W celu przymocowania zespołu kolana (78051-16 Rev B) należy stosować ogniwowy symulator obciążenia (79051-319 Rev A).

2.3.

Procedura badania

2.3.1.

Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez cztery godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 ± 3 °C i wilgotności względnej 40 ± 30 %. Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków.

2.3.2.

Przed badaniem należy oczyścić powierzchnię uderzenia skóry i czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Posypać talkiem. Sprawdzić, czy nie pojawiły się żadne widoczne uszkodzenia wypełnienia pięty pochłaniającego siłę uderzeniową.

2.3.3.

Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do osi wzdłużnej urządzenia uderzającego.

2.3.4.

Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 2 w niniejszym załączniku. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ±0,5 °. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma z tolerancją ±3°, a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna spodu stopy była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia z tolerancją ±3°, oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy była zrównana z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE.

2.3.5.

Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4 w niniejszym załączniku). Masa cylindra jest równa 1,25 ± 0,02 kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonymi w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 ± 5 g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 ± 1 mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na spodnią część stopy, w odległości 62 ± 2 mm od podstawy pięty spoczywającej na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż 1°. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy.

2.3.6.

Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut.

2.3.7.

System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8.

2.4.

Specyfikacja zachowania

2.4.1.

Jeżeli zgodnie z pkt 2.3 prędkość uderzenia pięty każdej stopy wyniesie 4,4 ± 0,1 m/s, to maksymalne przyspieszenie urządzenia uderzającego wynosi 295 ± 50 g.

3.

Badanie odporności na uderzenie dolnej części stopy (z butem)

3.1.

Celem tego badania jest dokonanie pomiaru reakcji buta manekina Hybrid III, ciała na pięcie i stawu skokowego na wyraźnie określone, silne uderzenia wahadłowe.

3.2.

Należy użyć pełnego zespołu dolnej części nogi Hybrid III, lewej (86-5001-001) i prawej (86-5001-002), wyposażonego w zespół stopy i stawu skokowego, lewego (78051-614) i prawego (78051-615), wraz z zespołem kolana. W celu przymocowania zespołu kolana (78051-16 Rev B) należy stosować ogniwowy symulator obciążenia (79051-319 Rev A). Stopę ubiera się w but określony w pkt 2.9.2 załącznika 5.

3.3.

Procedura badania

3.3.1.

Każdy zespół nogi ma być utrzymywany (wygrzewany) przez cztery godziny do momentu rozpoczęcia badania w temperaturze 22 ± 3 °C i wilgotności względnej 40 ± 30 %. Okres wygrzewania nie obejmuje czasu wymaganego do osiągnięcia stabilnych warunków.

3.3.2.

Przed badaniem należy oczyścić dolną część buta czystą szmatką oraz czoło urządzenia uderzającego alkoholem izopropylowym lub środkiem równoważnym. Sprawdzić, czy nie pojawiły się żadne widoczne uszkodzenia wypełnienia pięty pochłaniającego siłę uderzeniową.

3.3.3.

Należy ustawić oś czułości przyspieszeniomierza urządzenia uderzającego równolegle do osi wzdłużnej urządzenia uderzającego.

3.3.4.

Należy przymocować zespół nogi do osprzętu pokazanego na rysunku 3 w niniejszym załączniku. Osprzęt wykorzystywany w badaniu ma być sztywno zamocowany, tak aby zapobiec przemieszczaniu podczas badania zderzeniowego. Oś ogniwowego symulatora obciążenia kości udowej (78051-319) ma być pionowa z tolerancją ±0,5 °. Dopasować mocowanie tak, aby linia łącząca łącznik kabłąkowy stawu kolanowego i śrubę mocującą stawu skokowego była pozioma (±3°), a pięta spoczywała na dwóch arkuszach z materiału o niskim współczynniku tarcia (arkusz PTFE). Zapewnić ułożenie ciała kości piszczelowej w kierunku zakończenia kości piszczelowej od strony kolana. Dopasować staw skokowy tak, aby płaszczyzna dotykająca podeszwy i obcasa w dolnej części buta była ułożona pionowo i prostopadle do kierunku uderzenia (±3°), oraz tak, aby płaszczyzna środkowa stopy i buta były zrównane w linii z ramieniem wahadła. Przed każdym testem należy dopasować staw kolana w przedziale 1,5 ± 0,5 g. Dopasować staw skokowy tak, aby był swobodny i następnie zacisnąć w takim tylko stopniu, aby stopa była stabilna na arkuszu PTFE.

3.3.5.

Średnica poziomego cylindra sztywnego urządzenia uderzającego wynosi 50 ± 2 mm, zaś średnica ramienia podpierającego wahadła 19 ± 1 mm (rysunek 4 w niniejszym załączniku). Masa cylindra jest równa 1,25 ± 0,02 kg wraz z oprzyrządowaniem i wszystkimi częściami ramienia podpierającego umieszczonymi w cylindrze. Masa ramienia wahadła wynosi 285 ± 5 g. Masa dowolnej części obrotowej osi, do której ramię podpierające jest przymocowane, nie powinna być większa niż 100 g. Odległość między środkową osią poziomą cylindra urządzenia uderzającego i osią obrotową całego wahadła ma wynosić 1 250 ± 1 mm. Cylinder urządzenia uderzającego jest mocowany tak, aby jego oś wzdłużna była pozioma i prostopadła do kierunku uderzenia. Uderzenie wahadła ma nastąpić na obcas buta, w odległości 62 ± 2 mm od podstawy pięty manekina, gdy but spoczywa na sztywnej poziomej platformie, tak aby odchylenie osi wzdłużnej ramienia wahadła od pionu podczas uderzenia nie było większe niż jeden stopień. Urządzenie uderzające ma być kierowane tak, aby wykluczyć znaczne poprzeczne, pionowe lub obrotowe ruchy.

3.3.6.

Między kolejnymi badaniami przeprowadzanymi na tej samej nodze powinno upłynąć co najmniej 30 minut.

3.3.7.

System gromadzenia danych, w tym przetworniki, spełnia wymogi specyfikacji dla CFC 600, jak opisano w załączniku 8.

3.4.

Specyfikacja zachowania

3.4.1.

Image 28

  Rysunek 1 Badanie odporności na uderzenie górnej części stopy Specyfikacje ustawienia

Image 29

  Rysunek 2 Badanie odporności na uderzenie dolnej części stopy (bez buta) Specyfikacje ustawienia

Image 30

  Rysunek 3 Badanie odporności na uderzenie dolnej części stopy (z butem) Specyfikacje ustawienia

Image 31

  Rysunek 4 Wahadłowe urządzenie uderzające

---

ZAŁĄCZNIK 11

Procedury badania pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy

W niniejszym załączniku opisano procedury badań przeprowadzanych w celu wykazania zgodności z wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa elektrycznego określonymi w pkt 5.2.8 niniejszego regulaminu.

1.

Jeśli użyto funkcji odłączania wysokiego napięcia, pomiarów należy dokonać z obydwu stron urządzenia wykonującego funkcję odłączania.

Jeśli jednak funkcja odłączania wysokiego napięcia stanowi integralny element REESS lub układu przekształcania energii, a stopień ochrony szyny wysokonapięciowej REESS lub układu przekształcania energii jest zgodny ze stopniem ochrony IPXXB po badaniu zderzeniowym, pomiary można przeprowadzić jedynie pomiędzy urządzeniem wykonującym funkcję odłączania a obciążeniem elektrycznym.

Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MΩ.

2.

Po badaniu zderzeniowym należy ustalić napięcia szyn wysokonapięciowych (Ub, U1, U2) (zob. rysunek 1 poniżej).

Pomiar napięcia należy wykonać nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu.

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Image 32

  Rysunek 1 Pomiar Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Przed uderzeniem przełącznik S1 i znany rezystor wyładowczy Re są podłączone równolegle do odpowiedniego kondensatora (zob. rys. 2 poniżej).

| a) | Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach. |
| --- | --- |

a)

Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach.

Image 33

| b) | Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
  TE = 0,5 x Cx x Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

TE = 0,5 x Cx x Ub
  2

| c) | Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Image 34

  Rysunek 2 Przykład pomiaru energii szyny wysokonapięciowej zgromadzonej w kondensatorach X

4.

Po przeprowadzeniu badania zderzeniowego pojazdu wszystkie części otaczające części wysokonapięciowe należy bez pomocy narzędzi otworzyć, zdemontować lub usunąć. Wszystkie pozostałe otaczające je części uznaje się za część ochrony fizycznej.

Przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 należy włożyć we wszystkie szpary lub otwory ochrony fizycznej z siłą badawczą 10 N ± 10 % w celu dokonania oceny bezpieczeństwa elektrycznego. Jeśli dochodzi do częściowego lub pełnego zagłębienia się przegubowego palca probierczego w osłonie fizycznej, przegubowy palec probierczy należy ustawić w każdym położeniu opisanym poniżej.

Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy kolejno zgiąć do położenia pod kątem 90° w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.

Wewnętrzne bariery przeciwporażeniowe uznaje się za część obudowy.

W razie potrzeby pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem wewnątrz bariery lub obudowy przeciwporażeniowej należy podłączyć źródło niskiego napięcia (nie mniej niż 40 V, ale nie więcej niż 50 V) połączone szeregowo z odpowiednią lampą.

Image 35

  Rysunek 3 Przegubowy palec probierczy

Materiał: metal, o ile nie określono inaczej

Wymiary liniowe w mm

Tolerancja wymiarów bez określonej tolerancji:

| a) | kąty: +0/-10 s; |
| --- | --- |

a)

kąty: +0/-10 s;

| b) | wymiary liniowe:






  (i) | do 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

wymiary liniowe:

(i)

do 25 mm: +0/-0,05;

| (ii) | powyżej 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

(ii)

powyżej 25 mm: ±0,2.

Obydwa przeguby muszą umożliwiać ruch w tej samej płaszczyźnie i w tym samym kierunku pod kątem 90° z tolerancją od 0° do +10°.

Wymagania określone w pkt 5.2.8.1.3 niniejszego regulaminu są spełnione, jeśli przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 nie ma możliwości zetknięcia się z częściami czynnymi pod wysokim napięciem.

W razie potrzeby do sprawdzenia, czy przegubowy palec probierczy dotyka szyn wysokonapięciowych, można użyć lustra lub obrazowodu.

Jeżeli wymaganie to sprawdza się za pomocą obwodu sygnalizacyjnego pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem, to lampa sygnalizacyjna nie może się zaświecić.

4.1.

| a) | Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.
  Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:






  (i) | miernik rezystancji: pomiar prądu co najmniej 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.

Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:

(i)

miernik rezystancji: pomiar prądu co najmniej 0,2 A;

| (ii) | rozdzielczość: 0,01 Ω lub mniej; |
| --- | --- |

(ii)

rozdzielczość: 0,01 Ω lub mniej;

| (iii) | rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω. |
| --- | --- |

(iii)

rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

| b) | Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.
  Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).
  Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.
  Mierzone jest natężenie „I” oraz napięcie „U”.
  Rezystancję „R” oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
  R = U / I
  Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

  Uwaga: Jeżeli do pomiaru napięcia i natężenia wykorzystuje się przewody ołowiane, każdy przewód ołowiany musi być niezależnie podłączony do bariery przeciwporażeniowej/obudowy/masy elektrycznej. Zacisk może być wspólny dla pomiaru napięcia i natężenia.
  Poniżej przedstawiono przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza. |
| --- | --- |

b)

Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.

Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).

Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.

Mierzone jest natężenie „I” oraz napięcie „U”.

Rezystancję „R” oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

R = U / I

Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

Uwaga: Jeżeli do pomiaru napięcia i natężenia wykorzystuje się przewody ołowiane, każdy przewód ołowiany musi być niezależnie podłączony do bariery przeciwporażeniowej/obudowy/masy elektrycznej. Zacisk może być wspólny dla pomiaru napięcia i natężenia.

Poniżej przedstawiono przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.

Image 36

  Rysunek 4 Przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego

5.

Rezystancja izolacji

5.1.

Rezystancję izolacji dla każdej szyny wysokonapięciowej pojazdu należy zmierzyć lub wyznaczyć za pomocą obliczeń z wykorzystaniem wartości z pomiarów dla każdej części lub każdego podzespołu szyny wysokonapięciowej.

Wszystkie pomiary w celu obliczenia napięcia (napięć) i izolacji elektrycznej wykonuje się po upływie co najmniej 10 s od uderzenia.

5.2.

Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się za pomocą odpowiedniej metody wybranej spośród metod pomiaru określonych w niniejszym załączniku pkt 5.2.1–5.2.2, w zależności od ładunku elektrycznego części czynnych lub rezystancji izolacji.

Zakres obwodu elektrycznego podlegającego pomiarowi należy uprzednio wyznaczyć za pomocą schematów obwodów elektrycznych. Jeżeli szyny wysokonapięciowe są od siebie izolowane w sposób przewodzący, rezystancję izolacji należy zmierzyć dla każdego obwodu elektrycznego.

Można również przeprowadzić modyfikacje niezbędne do pomiaru rezystancji izolacji, takie jak usunięcie osłony w celu uzyskania dostępu do części czynnych, rozrysowanie linii pomiaru i zmianę oprogramowania

Jeżeli mierzone wartości są niestabilne z uwagi, na przykład, na działanie pokładowego systemu monitorowania rezystancji izolacji, to można przeprowadzić modyfikacje niezbędne do wykonania pomiaru, na przykład wyłączyć lub usunąć dane urządzenie. Ponadto po usunięciu urządzenia należy wykorzystać zestaw schematów, aby udowodnić, że rezystancja izolacji pomiędzy częściami czynnymi a masą elektryczną pozostaje niezmieniona.

Modyfikacje te nie mogą mieć wpływu na wyniki badania.

Należy zachować jak największą ostrożność, aby nie dopuścić do zwarcia i porażenia elektrycznego, ponieważ pomiary mogą wymagać bezpośrednich operacji na obwodzie wysokonapięciowym.

5.2.1.

Metoda pomiaru z użyciem napięcia prądu stałego ze źródeł zewnętrznych.

5.2.1.1.

Należy zastosować taki przyrząd do mierzenia rezystancji izolacji, który umożliwia przyłożenie wyższego napięcia prądu stałego niż napięcie robocze szyny wysokonapięciowej.

5.2.1.2.

Przyrząd do pomiaru rezystancji izolacji podłącza się między częściami czynnymi a masą elektryczną. Następnie rezystancję izolacji mierzy się poprzez przyłożenie napięcia prądu stałego o wartości wynoszącej co najmniej połowę napięcia roboczego szyny wysokonapięciowej.

Jeżeli system ma kilka zakresów napięcia w obwodzie połączonym w sposób przewodzący (np. z powodu zastosowania przekształtnika podwyższającego napięcie), a niektóre części nie wytrzymują napięcia roboczego całego obwodu, to rezystancję izolacji między takimi częściami a masą elektryczną można zmierzyć oddzielnie poprzez przyłożenie napięcia o wartości wynoszącej co najmniej połowę ich własnego napięcia roboczego w warunkach odłączenia takich części.

5.2.2.

Metoda pomiaru z użyciem własnego REESS pojazdu jako źródła napięcia prądu stałego.

5.2.2.1.

Szynę wysokonapięciową zasila się z własnego REESS pojazdu lub z jego układu przekształcania energii, a poziom napięcia REESS lub układu przekształcania energii w czasie trwania testu musi być co najmniej równy nominalnemu napięciu roboczemu określonemu przez producenta pojazdu.

5.2.2.2.

Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MΩ.

5.2.2.3.

Metoda pomiaru

5.2.2.3.1.

Napięcie mierzy się zgodnie z rysunkiem 1 i odnotowuje się napięcie na szynie wysokonapięciowej (Ub). Wartość Ub musi być co najmniej równa wartości nominalnego napięcia roboczego określonego przez producenta pojazdu dla REESS lub układu przekształcania energii.

5.2.2.3.2.

Mierzy się i zapisuje napięcie (U1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1).

5.2.2.3.3.

Mierzy się i zapisuje napięcie (U2) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1).

5.2.2.3.4.

Jeżeli U1 jest równe U2 lub większe, należy umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro mierzy się napięcie (U1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 5).

Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 37

  Rysunek 5 Pomiar U1’ 1

Jeżeli U2 jest większe niż U1, umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro zmierzyć napięcie (U2’) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 6). Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 38

  Rysunek 6 Pomiar U2’ 2

5.2.2.3.5.

Wartość izolacji elektrycznej Ri (w Ω) podzielona przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej (w V) to rezystancja izolacji (w Ω/V).

Uwaga: Znany wzorzec rezystancji Ro (w Ω) powinien mieć wartość równą minimalnej wymaganej rezystancji izolacji (Ω/V) pomnożonej przez napięcie robocze pojazdu (V) plus/minus 20 %. Ro nie musi mieć dokładnie tej wartości, ponieważ równania są ważne dla każdego Ro; jednak wartość Ro w tym zakresie powinna zapewnić dobrą rozdzielczość do pomiarów napięcia.

6.

Fizyczne środki ochrony (obudowę) można pokryć, w razie potrzeby, odpowiednią powłoką umożliwiającą sprawdzenie, czy w wyniku przeprowadzeniu badania wytrzymałości na uderzenie nastąpił jakikolwiek wyciek elektrolitu z REESS. Każdy wyciekający płyn będzie uznawany za elektrolit, chyba że producent zapewni sposób rozróżnienia płynów, do których wycieku doszło.

7.

Zgodność sprawdza się w drodze oględzin.

---

| 5.11.2021 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 392/62 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 392/62

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamin ONZ nr 95 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego [2021/1861]

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

| | serię poprawek 05 – data wejścia w życie: 9 czerwca 2021 r. |
| --- | --- |

serię poprawek 05 – data wejścia w życie: 9 czerwca 2021 r.

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje i badania |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modyfikacja typu pojazdu |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

10.

| 11. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

11.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1

| 2 | Układy znaków homologacji |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla pozycji siedzenia w pojazdach silnikowych |
| --- | --- |

3

| 4 | Procedury badania zderzeniowego |
| --- | --- |

4

| 5 | Charakterystyka ruchomej bariery podlegającej odkształceniu |
| --- | --- |

5

| 6 | Opis techniczny manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne |
| --- | --- |

6

| 7 | Instalacja manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne |
| --- | --- |

7

| 8 | Badanie częściowe |
| --- | --- |

8

| 9 | Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy |
| --- | --- |

9

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M1 o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3 500 kg oraz do pojazdów kategorii N1
   (1)

1

1

1

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zachowania konstrukcji kabiny pasażerskiej w przypadku zderzenia bocznego; |
| --- | --- |

2.1.

„homologacja pojazdu” oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do zachowania konstrukcji kabiny pasażerskiej w przypadku zderzenia bocznego;

| 2.2. | „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak: |
| --- | --- |

2.2.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:

| 2.2.1. | długość, szerokość i prześwit pojazdu, jeżeli parametry te mają negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.2.1.

długość, szerokość i prześwit pojazdu, jeżeli parametry te mają negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;

| 2.2.2. | konstrukcja, wymiary, linie i materiały ścian bocznych kabiny pasażerskiej, jeżeli parametry te mają negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.2.2.

konstrukcja, wymiary, linie i materiały ścian bocznych kabiny pasażerskiej, jeżeli parametry te mają negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;

| 2.2.3. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemów zabezpieczających, jeżeli mają one negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.2.3.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemów zabezpieczających, jeżeli mają one negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;

| 2.2.4. | położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.2.4.

położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.2.5. | masa własna, jeżeli ma to negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.2.5.

masa własna, jeżeli ma to negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;

| 2.2.6. | nieobowiązkowe układy lub elementy wyposażenia wnętrza, jeżeli mają one negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.2.6.

nieobowiązkowe układy lub elementy wyposażenia wnętrza, jeżeli mają one negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;

| 2.2.7. | typ siedzenia (siedzeń) przedniego (przednich) oraz położenie punktu R, jeżeli ma to negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.2.7.

typ siedzenia (siedzeń) przedniego (przednich) oraz położenie punktu R, jeżeli ma to negatywny wpływ na spełnianie wymagań określonych w niniejszym regulaminie;

| 2.2.8. | umiejscowienie REESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.2.8.

umiejscowienie REESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.3. | „kabina pasażerska” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby znajdujące się w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych; |
| --- | --- |

2.3.

„kabina pasażerska” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby znajdujące się w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;

| 2.3.1. | „kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych; |
| --- | --- |

2.3.1.

„kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;

| 2.3.2. | „kabina pasażerska do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami i obudowami przeciwporażeniowymi służącymi ochronie osób znajdujących się w kabinie przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.3.2.

„kabina pasażerska do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami i obudowami przeciwporażeniowymi służącymi ochronie osób znajdujących się w kabinie przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.4. | „punkt R” lub „punkt odniesienia siedzenia” oznacza określony przez producenta pojazdu punkt odniesienia, który: |
| --- | --- |

2.4.

„punkt R” lub „punkt odniesienia siedzenia” oznacza określony przez producenta pojazdu punkt odniesienia, który:

| 2.4.1. | posiada współrzędne określone w stosunku do konstrukcji pojazdu; |
| --- | --- |

2.4.1.

posiada współrzędne określone w stosunku do konstrukcji pojazdu;

| 2.4.2. | odpowiada teoretycznemu położeniu punktu obrotu tułowia/ud (punkt H) dla najniższej i najbardziej odsuniętej do tyłu normalnej pozycji w czasie jazdy lub pozycji użytkowania podanej przez producenta pojazdu dla każdej określonej przez niego pozycji siedzenia; |
| --- | --- |

2.4.2.

odpowiada teoretycznemu położeniu punktu obrotu tułowia/ud (punkt H) dla najniższej i najbardziej odsuniętej do tyłu normalnej pozycji w czasie jazdy lub pozycji użytkowania podanej przez producenta pojazdu dla każdej określonej przez niego pozycji siedzenia;

| 2.5. | „punkt H” oznacza punkt określony w załączniku 3 do niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

2.5.

„punkt H” oznacza punkt określony w załączniku 3 do niniejszego regulaminu;

| 2.6. | „pojemność zbiornika paliwa” oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta pojazdu; |
| --- | --- |

2.6.

„pojemność zbiornika paliwa” oznacza pojemność zbiornika paliwa określoną przez producenta pojazdu;

| 2.7. | „płaszczyzna poprzeczna” oznacza płaszczyznę pionową prostopadłą do środkowej pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu; |
| --- | --- |

2.7.

„płaszczyzna poprzeczna” oznacza płaszczyznę pionową prostopadłą do środkowej pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu;

| 2.8. | „system zabezpieczający” oznacza urządzenia przytrzymywania lub zabezpieczania osób znajdujących się w pojeździe; |
| --- | --- |

2.8.

„system zabezpieczający” oznacza urządzenia przytrzymywania lub zabezpieczania osób znajdujących się w pojeździe;

| 2.9. | „typ systemu zabezpieczającego” oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak: | zastosowana w nich technologia; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„typ systemu zabezpieczającego” oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:

zastosowana w nich technologia;

| | ich geometria; |
| --- | --- |

ich geometria;

| | zastosowane w nich materiały; |
| --- | --- |

zastosowane w nich materiały;

| 2.10. | „masa odniesienia” oznacza masę pojazdu bez obciążenia zwiększoną o 100 kg (tzn. o masę manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne i jego oprzyrządowania); |
| --- | --- |

2.10.

„masa odniesienia” oznacza masę pojazdu bez obciążenia zwiększoną o 100 kg (tzn. o masę manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne i jego oprzyrządowania);

| 2.11. | „masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 % jego pojemności oraz, w stosownych przypadkach, ze znajdującym się zazwyczaj w pojeździe zestawem narzędzi i kołem zapasowym; |
| --- | --- |

2.11.

„masa własna” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 % jego pojemności oraz, w stosownych przypadkach, ze znajdującym się zazwyczaj w pojeździe zestawem narzędzi i kołem zapasowym;

| 2.12. | „ruchoma bariera podlegająca odkształceniu” oznacza przyrząd stosowany do uderzenia badanego pojazdu. Składa się on z wózka i urządzenia uderzającego; |
| --- | --- |

2.12.

„ruchoma bariera podlegająca odkształceniu” oznacza przyrząd stosowany do uderzenia badanego pojazdu. Składa się on z wózka i urządzenia uderzającego;

| 2.13. | „urządzenie uderzające” oznacza ulegającą zmiażdżeniu część zamontowaną z przodu ruchomej bariery podlegającej odkształceniu; |
| --- | --- |

2.13.

„urządzenie uderzające” oznacza ulegającą zmiażdżeniu część zamontowaną z przodu ruchomej bariery podlegającej odkształceniu;

| 2.14. | „wózek” oznacza wyposażoną w koła ramę mogącą swobodnie poruszać się wzdłuż swojej osi podłużnej w punkcie uderzenia. Jego przednia część podtrzymuje urządzenie uderzające; |
| --- | --- |

2.14.

„wózek” oznacza wyposażoną w koła ramę mogącą swobodnie poruszać się wzdłuż swojej osi podłużnej w punkcie uderzenia. Jego przednia część podtrzymuje urządzenie uderzające;

| 2.15. | „wysokonapięciowy” oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego; |
| --- | --- |

2.15.

„wysokonapięciowy” oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego;

| 2.16. | „układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System, REESS)” oznacza układ magazynowania energii z możliwością wielokrotnego ładowania, który dostarcza energię elektryczną do napędu elektrycznego.
  Akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS.
  REESS może obejmować układy niezbędne do mocowania, zarządzania energią cieplną i sterowania elektronicznego, a także obudowę; |
| --- | --- |

2.16.

„układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System

Akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS.

REESS może obejmować układy niezbędne do mocowania, zarządzania energią cieplną i sterowania elektronicznego, a także obudowę;

| 2.17. | „bariera przeciwporażeniowa” oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.17.

„bariera przeciwporażeniowa” oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.18. | „elektryczny układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS; |
| --- | --- |

2.18.

„elektryczny układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS;

| 2.19. | „części czynne” oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy; |
| --- | --- |

2.19.

„części czynne” oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy;

| 2.20. | „część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która zwykle nie jest pod napięciem, ale która może się znaleźć pod napięciem w warunkach uszkodzenia izolacji. Do części tych należą części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi; |
| --- | --- |

2.20.

„część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która zwykle nie jest pod napięciem, ale która może się znaleźć pod napięciem w warunkach uszkodzenia izolacji. Do części tych należą części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi;

| 2.21. | „kontakt bezpośredni” oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.21.

„kontakt bezpośredni” oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.22. | „kontakt pośredni” oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi; |
| --- | --- |

2.22.

„kontakt pośredni” oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi;

| 2.23. | „stopień ochrony IPXXB” oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 9 pkt 4; |
| --- | --- |

2.23.

„stopień ochrony IPXXB” oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 9 pkt 4;

| 2.24. | „napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu; |
| --- | --- |

2.24.

„napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu;

| 2.25. | „układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)” oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu; |
| --- | --- |

2.25.

„układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)” oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu;

| 2.26. | „masa elektryczna” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia; |
| --- | --- |

2.26.

„masa elektryczna” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia;

| 2.27. | „obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny; |
| --- | --- |

2.27.

„obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny;

| 2.28. | „układ przekształcania energii elektrycznej” oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego; |
| --- | --- |

2.28.

„układ przekształcania energii elektrycznej” oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego;

| 2.29. | „przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego; |
| --- | --- |

2.29.

„przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego;

| 2.30. | „obudowa” oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim; |
| --- | --- |

2.30.

„obudowa” oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim;

| 2.31. | „szyna wysokonapięciowa” oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem;
  w przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową; |
| --- | --- |

2.31.

„szyna wysokonapięciowa” oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem;

w przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową;

| 2.32. | „izolator stały” oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim; |
| --- | --- |

2.32.

„izolator stały” oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim;

| 2.33. | „separator automatyczny” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego; |
| --- | --- |

2.33.

„separator automatyczny” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego;

| 2.34. | „akumulator trakcyjny typu otwartego” oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery; |
| --- | --- |

2.34.

„akumulator trakcyjny typu otwartego” oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery;

| 2.35. | „automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi” oznacza układ, który automatycznie blokuje drzwi, jeśli osiągnięta zostanie określona prędkość lub spełniony zostanie jakikolwiek inny warunek określony przez producenta; |
| --- | --- |

2.35.

„automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi” oznacza układ, który automatycznie blokuje drzwi, jeśli osiągnięta zostanie określona prędkość lub spełniony zostanie jakikolwiek inny warunek określony przez producenta;

| 2.36. | „zamknięty” oznacza każdą pozycję zamka w systemie zamka, w przypadku której zamek znajduje się w położeniu pełnego zamknięcia, drugim położeniu zamknięcia lub między położeniem pełnego zamknięcia a drugim położeniem zamknięcia; |
| --- | --- |

2.36.

„zamknięty” oznacza każdą pozycję zamka w systemie zamka, w przypadku której zamek znajduje się w położeniu pełnego zamknięcia, drugim położeniu zamknięcia lub między położeniem pełnego zamknięcia a drugim położeniem zamknięcia;

| 2.37. | „zamek” oznacza urządzenie służące do utrzymywania drzwi w położeniu zamknięcia w stosunku do nadwozia pojazdu, umożliwiające celowe wyłączenie blokady (lub działania); |
| --- | --- |

2.37.

„zamek” oznacza urządzenie służące do utrzymywania drzwi w położeniu zamknięcia w stosunku do nadwozia pojazdu, umożliwiające celowe wyłączenie blokady (lub działania);

| 2.38. | „położenie pełnego zamknięcia” oznacza pozycję zamka, która utrzymuje drzwi w położeniu pełnego zamknięcia; |
| --- | --- |

2.38.

„położenie pełnego zamknięcia” oznacza pozycję zamka, która utrzymuje drzwi w położeniu pełnego zamknięcia;

| 2.39. | „drugie położenie zamknięcia” oznacza pozycję zamka, która utrzymuje drzwi w położeniu pośredniego zamknięcia; |
| --- | --- |

2.39.

„drugie położenie zamknięcia” oznacza pozycję zamka, która utrzymuje drzwi w położeniu pośredniego zamknięcia;

| 2.40. | „układ przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp znajdujących się w pojeździe osób do i z przestrzeni za danym siedzeniem; |
| --- | --- |

2.40.

„układ przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp znajdujących się w pojeździe osób do i z przestrzeni za danym siedzeniem;

| 2.41. | „elektrolit wodny” oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji; |
| --- | --- |

2.41.

„elektrolit wodny” oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji;

| 2.42. | „wyciek elektrolitu” oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy; |
| --- | --- |

2.42.

„wyciek elektrolitu” oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy;

| 2.43. | „elektrolit niewodny” oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku; |
| --- | --- |

2.43.

„elektrolit niewodny” oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku;

| 2.44. | „normalne warunki pracy” obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas typowej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania i postoju w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji; |
| --- | --- |

2.44.

„normalne warunki pracy” obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas typowej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania i postoju w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji;

| 2.45. | „specyficzny warunek dotyczący napięcia” oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego.
  Uwaga: Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego; |
| --- | --- |

2.45.

„specyficzny warunek dotyczący napięcia” oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego.

Uwaga: Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego;

| 2.46. | „stan naładowania” oznacza ładunek elektryczny dostępny w REESS, wyrażony w procentach pojemności znamionowej tego urządzenia; |
| --- | --- |

2.46.

„stan naładowania” oznacza ładunek elektryczny dostępny w REESS, wyrażony w procentach pojemności znamionowej tego urządzenia;

| 2.47. | „ogień” oznacza emisję płomieni z pojazdu. Iskier i wyładowań łukowych nie uznaje się za płomienie; |
| --- | --- |

2.47.

„ogień” oznacza emisję płomieni z pojazdu. Iskier i wyładowań łukowych nie uznaje się za płomienie;

| 2.48. | „wybuch” oznacza nagłe uwolnienie energii wystarczającej do wytworzenia fal ciśnienia lub spowodowania gwałtownego przemieszczania się obiektów, które mogą wywoływać strukturalne lub fizyczne uszkodzenia w otoczeniu pojazdu. |
| --- | --- |

2.48.

„wybuch” oznacza nagłe uwolnienie energii wystarczającej do wytworzenia fal ciśnienia lub spowodowania gwałtownego przemieszczania się obiektów, które mogą wywoływać strukturalne lub fizyczne uszkodzenia w otoczeniu pojazdu.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób znajdujących się w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób znajdujących się w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz zawrzeć w nim następujące dane szczegółowe: |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz zawrzeć w nim następujące dane szczegółowe:

| 3.2.1. | szczegółowy opis typu pojazdu dotyczący jego konstrukcji, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów; |
| --- | --- |

3.2.1.

szczegółowy opis typu pojazdu dotyczący jego konstrukcji, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów;

| 3.2.2. | zdjęcia lub wykresy oraz rysunki przedstawiające pojazd danego typu z przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne bocznej części pojazdu; |
| --- | --- |

3.2.2.

zdjęcia lub wykresy oraz rysunki przedstawiające pojazd danego typu z przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne bocznej części pojazdu;

| 3.2.3. | informacje o masie pojazdu zdefiniowanej w pkt 2.11 niniejszego regulaminu; |
| --- | --- |

3.2.3.

informacje o masie pojazdu zdefiniowanej w pkt 2.11 niniejszego regulaminu;

| 3.2.4. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej; |
| --- | --- |

3.2.4.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej;

| 3.2.5. | opis istotnych bocznych elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe; |
| --- | --- |

3.2.5.

opis istotnych bocznych elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe;

| 3.2.6. | ogólny opis typu źródła energii elektrycznej, umiejscowienia elektrycznego układu napędowego i samego układu (np. hybrydowego, elektrycznego). |
| --- | --- |

3.2.6.

ogólny opis typu źródła energii elektrycznej, umiejscowienia elektrycznego układu napędowego i samego układu (np. hybrydowego, elektrycznego).

| 3.3. | Występujący o homologację jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają stwierdzenie, że zgodność z wymaganiami można z wystarczającą dokładnością wykazać przy użyciu pojazdów prototypowych. |
| --- | --- |

3.3.

Występujący o homologację jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają stwierdzenie, że zgodność z wymaganiami można z wystarczającą dokładnością wykazać przy użyciu pojazdów prototypowych.

| 3.4. | Pojazd reprezentatywny dla typu będącego przedmiotem homologacji należy przekazać placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

3.4.

Pojazd reprezentatywny dla typu będącego przedmiotem homologacji należy przekazać placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.

| 3.4.1. | Pojazd, który nie składa się ze wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki, jakie muszą zostać osiągnięte zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

3.4.1.

Pojazd, który nie składa się ze wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki, jakie muszą zostać osiągnięte zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie.

| 3.4.2. | Wnioskujący o homologację jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 powyżej jest zgodne z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

3.4.2.

Wnioskujący o homologację jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 powyżej jest zgodne z wymaganiami określonymi w niniejszym regulaminie.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania określone w pkt 5 poniżej, udziela się homologacji tego typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.1.

Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania określone w pkt 5 poniżej, udziela się homologacji tego typu pojazdu.

| 4.2. | Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Powiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.

Powiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 4.4. | Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przesyłają przy użyciu formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz zdjęć lub wykresów i rysunków dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali. |
| --- | --- |

4.4.

Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przesyłają przy użyciu formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu oraz zdjęć lub wykresów i rysunków dostarczonych przez wnioskodawcę, w formacie nie większym niż A4 (210 × 297 mm) lub złożonych do tego formatu i w odpowiedniej skali.

| 4.5. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający: |
| --- | --- |

4.5.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| 4.5.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2); |
| --- | --- |

4.5.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2

| 4.5.2. | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu określonego w pkt 4.5.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.5.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu określonego w pkt 4.5.1 powyżej.

| 4.6. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na podstawie innego regulaminu lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia, w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to symbol określony w pkt 4.5.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach z prawej strony symbolu określonego w pkt 4.5.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.6.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na podstawie innego regulaminu lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia, w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to symbol określony w pkt 4.5.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach z prawej strony symbolu określonego w pkt 4.5.1 powyżej.

| 4.7. | Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

| 4.8. | Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.8.

Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   SPECYFIKACJE I BADANIA

| 5.1. | Pojazd poddaje się badaniu zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

5.1.

Pojazd poddaje się badaniu zgodnie z załącznikiem 4 do niniejszego regulaminu.

| 5.1.1. | Badanie przeprowadza się po stronie kierowcy, chyba że ewentualne asymetryczne elementy konstrukcji bocznej tak bardzo się różnią, że ma to wpływ na wyniki badania wytrzymałości na uderzenie boczne. W takim przypadku można zastosować którąkolwiek z procedur alternatywnych przedstawionych poniżej w pkt 5.1.1.1 lub 5.1.1.2, na podstawie porozumienia zawartego między producentem a organem udzielającym homologacji typu. |
| --- | --- |

5.1.1.

Badanie przeprowadza się po stronie kierowcy, chyba że ewentualne asymetryczne elementy konstrukcji bocznej tak bardzo się różnią, że ma to wpływ na wyniki badania wytrzymałości na uderzenie boczne. W takim przypadku można zastosować którąkolwiek z procedur alternatywnych przedstawionych poniżej w pkt 5.1.1.1 lub 5.1.1.2, na podstawie porozumienia zawartego między producentem a organem udzielającym homologacji typu.

| 5.1.1.1. | Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji informacje dotyczące adekwatności wyników badania w porównaniu z badaniem po stronie kierowcy, jeżeli badanie przeprowadzane jest po tej stronie. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji informacje dotyczące adekwatności wyników badania w porównaniu z badaniem po stronie kierowcy, jeżeli badanie przeprowadzane jest po tej stronie.

| 5.1.1.2. | W razie wątpliwości dotyczących konstrukcji pojazdu organ udzielający homologacji typu podejmuje decyzję o przeprowadzeniu badania po stronie przeciwnej do strony kierowcy, co uważa się za opcję najmniej korzystną. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

W razie wątpliwości dotyczących konstrukcji pojazdu organ udzielający homologacji typu podejmuje decyzję o przeprowadzeniu badania po stronie przeciwnej do strony kierowcy, co uważa się za opcję najmniej korzystną.

| 5.1.2. | Po konsultacji z producentem placówka techniczna może zażądać, aby badanie zostało przeprowadzone z siedzeniem w innym położeniu niż to, które zostało wskazane w załączniku 4 pkt 5.5.1. Położenie to należy wskazać w sprawozdaniu z badania (3). |
| --- | --- |

5.1.2.

Po konsultacji z producentem placówka techniczna może zażądać, aby badanie zostało przeprowadzone z siedzeniem w innym położeniu niż to, które zostało wskazane w załączniku 4 pkt 5.5.1. Położenie to należy wskazać w sprawozdaniu z badania (3

| 5.1.3. | Wynik tego badania uznaje się za zadowalający, jeżeli spełnione zostały warunki określone w pkt 5.2 i 5.3 poniżej. |
| --- | --- |

5.1.3.

Wynik tego badania uznaje się za zadowalający, jeżeli spełnione zostały warunki określone w pkt 5.2 i 5.3 poniżej.

| 5.2. | Kryteria skuteczności
  Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać dodatkowo wymagania określone w pkt 5.3.7 poniżej. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania zderzeniowego przeprowadzonego na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt 5.2.1–5.3.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku spełnianie wymagań określonych w pkt 5.3.7 sprawdza się w sposób określony w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem pkt 6, 7 oraz dodatków 1 i 2. Manekin wykorzystywany w badaniu wytrzymałości na uderzenie boczne musi jednak zostać zainstalowany na przednim siedzeniu po stronie uderzenia. |
| --- | --- |

5.2.

Kryteria skuteczności

Pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać dodatkowo wymagania określone w pkt 5.3.7 poniżej. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania zderzeniowego przeprowadzonego na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt 5.2.1–5.3.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku spełnianie wymagań określonych w pkt 5.3.7 sprawdza się w sposób określony w załączniku 4 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem pkt 6, 7 oraz dodatków 1 i 2. Manekin wykorzystywany w badaniu wytrzymałości na uderzenie boczne musi jednak zostać zainstalowany na przednim siedzeniu po stronie uderzenia.

| 5.2.1. | Kryteria skuteczności ochrony, określone w odniesieniu do badania zderzeniowego zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu, muszą spełniać następujące warunki: |
| --- | --- |

5.2.1.

Kryteria skuteczności ochrony, określone w odniesieniu do badania zderzeniowego zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 4 do niniejszego regulaminu, muszą spełniać następujące warunki:

| 5.2.1.1. | kryterium skuteczności ochrony głowy (ang. head performance criterion, HPC) nie może przekraczać 1 000; jeżeli nie występuje kontakt z głową, nie mierzy się ani nie oblicza HPC, lecz odnotowuje jako „Brak kontaktu z głową”; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

kryterium skuteczności ochrony głowy (ang. head performance criterion

| 5.2.1.2. | stosuje się następujące kryteria skuteczności ochrony klatki piersiowej:






  a) | kryterium ugięcia żeber (ang. Rib Deflection Criterion, RDC) nie więcej niż 42 mm; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.

stosuje się następujące kryteria skuteczności ochrony klatki piersiowej:

a)

kryterium ugięcia żeber (ang. Rib Deflection Criterion, RDC) nie więcej niż 42 mm;

Rib Deflection Criterion

| b) | kryterium wiskotyczności (VC) nie więcej niż 1,0 m/s. |
| --- | --- |

b)

kryterium wiskotyczności (VC) nie więcej niż 1,0 m/s.

W okresie przejściowym dwóch lat po dacie określonej w pkt 10.2 niniejszego regulaminu wartości V * C nie stosuje się jako kryterium, na podstawie którego wynik badania homologacyjnego uznaje się za pozytywny albo negatywny, ale wartość ta musi zostać odnotowana w sprawozdaniu z badania i przedstawiona organowi udzielającemu homologacji. Po upływie wspomnianego okresu przejściowego wartość VC wynoszącą 1,0 m/s stosuje się jako kryterium uznania wyniku za pozytywny albo negatywny, chyba że Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin postanowią inaczej;

| 5.2.1.3. | stosuje się następujące kryterium skuteczności ochrony miednicy:
  szczytowa siła działająca na spojenie łonowe (ang. Pubic Symphysis Peak Force, PSPF) nie większa niż 6 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.3.

stosuje się następujące kryterium skuteczności ochrony miednicy:

szczytowa siła działająca na spojenie łonowe (ang. Pubic Symphysis Peak Force, PSPF) nie większa niż 6 kN;

Pubic Symphysis Peak Force

| 5.2.1.4. | stosuje się następujące kryterium skuteczności ochrony brzucha:
  szczytowa siła działająca na brzuch (ang. Abdominal Peak Force, APF) nie większa niż siła wewnętrzna 2,5 kN (równoważna sile zewnętrznej 4,5 kN). |
| --- | --- |

5.2.1.4.

stosuje się następujące kryterium skuteczności ochrony brzucha:

szczytowa siła działająca na brzuch (ang. Abdominal Peak Force, APF) nie większa niż siła wewnętrzna 2,5 kN (równoważna sile zewnętrznej 4,5 kN).

Abdominal Peak Force

| 5.3. | Wymagania szczególne |
| --- | --- |

5.3.

Wymagania szczególne

| 5.3.1. | W trakcie badania żadne drzwi nie mogą się otworzyć.
  Wymóg ten uznaje się za spełniony:






  a) | jeżeli jest wyraźnie widoczne, że zamek drzwi jest zamknięty; lub |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

W trakcie badania żadne drzwi nie mogą się otworzyć.

Wymóg ten uznaje się za spełniony:

a)

jeżeli jest wyraźnie widoczne, że zamek drzwi jest zamknięty; lub

| b) | jeżeli drzwi nie otwierają się pod działaniem statycznej siły rozciągającej wynoszącej co najmniej 400 N przyłożonej do drzwi w kierunku osi y, zgodnie z poniższym rysunkiem, jak najbliżej do progu okna i krawędzi drzwi przeciwnej do strony na zawiasach, z wyjątkiem samej klamki. |
| --- | --- |

b)

jeżeli drzwi nie otwierają się pod działaniem statycznej siły rozciągającej wynoszącej co najmniej 400 N przyłożonej do drzwi w kierunku osi y, zgodnie z poniższym rysunkiem, jak najbliżej do progu okna i krawędzi drzwi przeciwnej do strony na zawiasach, z wyjątkiem samej klamki.

Image 39

| 5.3.1.1. | W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta: |
| --- | --- |

5.3.1.1.

W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:

| 5.3.1.1.1. | Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie otworzą się w razie uderzenia. |
| --- | --- |

5.3.1.1.1.

Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie otworzą się w razie uderzenia.

| 5.3.1.1.2. | Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.2, producent musi dodatkowo wykazać, że w odniesieniu do niezablokowanych drzwi bocznych po stronie nieuderzanej spełnione zostały wymagania dotyczące obciążenia statycznego określone w pkt 6.1.4 serii poprawek 03 do regulaminu nr 11. |
| --- | --- |

5.3.1.1.2.

Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.2, producent musi dodatkowo wykazać, że w odniesieniu do niezablokowanych drzwi bocznych po stronie nieuderzanej spełnione zostały wymagania dotyczące obciążenia statycznego określone w pkt 6.1.4 serii poprawek 03 do regulaminu nr 11.

| 5.3.2. | Po uderzeniu drzwi boczne po stronie nieuderzanej muszą być odblokowane. |
| --- | --- |

5.3.2.

Po uderzeniu drzwi boczne po stronie nieuderzanej muszą być odblokowane.

| 5.3.2.1. | W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi muszą być zablokowane przed momentem uderzenia i odblokowane po uderzeniu przynajmniej po stronie nieuderzanej. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi muszą być zablokowane przed momentem uderzenia i odblokowane po uderzeniu przynajmniej po stronie nieuderzanej.

| 5.3.2.2. | W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta: |
| --- | --- |

5.3.2.2.

W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:

| 5.3.2.2.1. | Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, drzwi boczne po stronie nieuderzanej nie są zablokowane po uderzeniu. |
| --- | --- |

5.3.2.2.1.

Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, drzwi boczne po stronie nieuderzanej nie są zablokowane po uderzeniu.

| 5.3.2.2.2. | Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.2, producent musi dodatkowo wykazać, że przy zastosowaniu obciążenia statycznego zgodnie z pkt 6.1.4 serii poprawek 03 do regulaminu nr 11 niezablokowane drzwi boczne po stronie nieuderzanej są nadal niezablokowane po uderzeniu. |
| --- | --- |

5.3.2.2.2.

Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 4 pkt 5.2.2.2, producent musi dodatkowo wykazać, że przy zastosowaniu obciążenia statycznego zgodnie z pkt 6.1.4 serii poprawek 03 do regulaminu nr 11 niezablokowane drzwi boczne po stronie nieuderzanej są nadal niezablokowane po uderzeniu.

| 5.3.3. | Po uderzeniu musi być możliwe, bez użycia narzędzi: |
| --- | --- |

5.3.3.

Po uderzeniu musi być możliwe, bez użycia narzędzi:

| 5.3.3.1. | otwarcie przynajmniej jednych drzwi dla każdego rzędu siedzeń. Gdy nie ma takich drzwi, w razie konieczności musi istnieć możliwość ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe poprzez uruchomienie układu przesuwu siedzeń. W przypadku braku układu przesuwu do ewakuacji osoby siedzącej na tylnym siedzeniu należy wykazać, że manekina 50-centylowego można ewakuować bez użycia jakichkolwiek urządzeń podtrzymujących jego ciężar i jakichkolwiek innych narzędzi.
  W przypadku pojazdów kategorii N1 ewakuacja ta może odbywać się przez okno awaryjne, jeśli okno to można łatwo otworzyć, ale jeśli potrzebne są narzędzia (np. do wybicia okna), narzędzia te powinny być dostarczone przez producenta i muszą być widoczne i umieszczone w pobliżu tego okna awaryjnego.
  Możliwość tę należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej pod względem liczby drzwi po każdej stronie pojazdu oraz zarówno dla pojazdów z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie, w zależności od przypadku; |
| --- | --- |

5.3.3.1.

otwarcie przynajmniej jednych drzwi dla każdego rzędu siedzeń. Gdy nie ma takich drzwi, w razie konieczności musi istnieć możliwość ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe poprzez uruchomienie układu przesuwu siedzeń. W przypadku braku układu przesuwu do ewakuacji osoby siedzącej na tylnym siedzeniu należy wykazać, że manekina 50-centylowego można ewakuować bez użycia jakichkolwiek urządzeń podtrzymujących jego ciężar i jakichkolwiek innych narzędzi.

W przypadku pojazdów kategorii N1 ewakuacja ta może odbywać się przez okno awaryjne, jeśli okno to można łatwo otworzyć, ale jeśli potrzebne są narzędzia (np. do wybicia okna), narzędzia te powinny być dostarczone przez producenta i muszą być widoczne i umieszczone w pobliżu tego okna awaryjnego.

1

Możliwość tę należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej pod względem liczby drzwi po każdej stronie pojazdu oraz zarówno dla pojazdów z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie, w zależności od przypadku;

| 5.3.3.2. | uwolnienie manekina z systemu zabezpieczającego; |
| --- | --- |

5.3.3.2.

uwolnienie manekina z systemu zabezpieczającego;

| 5.3.3.3. | wyjęcie manekina z pojazdu; |
| --- | --- |

5.3.3.3.

wyjęcie manekina z pojazdu;

| 5.3.4. | Żadne urządzenie wewnętrzne lub element wewnętrzny nie może ulec odłączeniu w sposób znacznie zwiększający ryzyko uszkodzenia ciała przez ostre elementy wystające lub poszarpane krawędzie. |
| --- | --- |

5.3.4.

Żadne urządzenie wewnętrzne lub element wewnętrzny nie może ulec odłączeniu w sposób znacznie zwiększający ryzyko uszkodzenia ciała przez ostre elementy wystające lub poszarpane krawędzie.

| 5.3.5. | Dopuszczalne są pęknięcia będące wynikiem stałego odkształcenia, pod warunkiem że nie zwiększają ryzyka uszkodzenia ciała. |
| --- | --- |

5.3.5.

Dopuszczalne są pęknięcia będące wynikiem stałego odkształcenia, pod warunkiem że nie zwiększają ryzyka uszkodzenia ciała.

| 5.3.6. | Jeżeli po kolizji występuje stały wyciek płynu z układu zasilania paliwem, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu zasilania paliwem miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie. |
| --- | --- |

5.3.6.

Jeżeli po kolizji występuje stały wyciek płynu z układu zasilania paliwem, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu zasilania paliwem miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie.

| 5.3.7. | Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz części i układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać podane poniżej wymagania. |
| --- | --- |

5.3.7.

Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 4 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz części i układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać podane poniżej wymagania.

| 5.3.7.1. | Ochrona przed porażeniem elektrycznym
  Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w punktach 5.3.7.1.1–5.3.7.1.4.2.
  Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję separatora automatycznego lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.
  Kryteria określone w pkt 5.3.7.1.4 nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jeden potencjał części szyny wysokonapięciowej nie jest chroniony w warunkach stopnia ochrony IPXXB.
  W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.3.7.1.3 lub 5.3.7.1.4 poniżej. |
| --- | --- |

5.3.7.1.

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w punktach 5.3.7.1.1–5.3.7.1.4.2.

Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję separatora automatycznego lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.

Kryteria określone w pkt 5.3.7.1.4 nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jeden potencjał części szyny wysokonapięciowej nie jest chroniony w warunkach stopnia ochrony IPXXB.

W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.3.7.1.3 lub 5.3.7.1.4 poniżej.

| 5.3.7.1.1. | Brak wysokiego napięcia
  Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 9 pkt 2. |
| --- | --- |

5.3.7.1.1.

Brak wysokiego napięcia

Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 9 pkt 2.

b

1

2

| 5.3.7.1.2. | Niska wartość energii elektrycznej
  Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 9 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 J. Wartość całkowitej energii można również obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 9 pkt 3.
  Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 9 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć V1 i V2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta. |
| --- | --- |

5.3.7.1.2.

Niska wartość energii elektrycznej

Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 9 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 J. Wartość całkowitej energii można również obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 9 pkt 3.

total energy

b

x

Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 9 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć V1 i V2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta.

y1

y2

1

2

| 5.3.7.1.3. | Ochrona fizyczna
  W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.
  Oceny dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 4.
  Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.
  Wymagania te są spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie zostaje nawiązane w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiary wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 9 pkt 4. |
| --- | --- |

5.3.7.1.3.

Ochrona fizyczna

W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.

Oceny dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 4.

Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.

Wymagania te są spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie zostaje nawiązane w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiary wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 9 pkt 4.

| 5.3.7.1.4. | Rezystancja izolacji
  Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.3.7.1.4.1 i 5.3.7.1.4.2 poniżej.
  Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 5. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.

Rezystancja izolacji

Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.3.7.1.4.1 i 5.3.7.1.4.2 poniżej.

Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 5.

| 5.3.7.1.4.1. | Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego
  Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 9 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.1.

Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 9 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego.

i

| 5.3.7.1.4.2. | Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego
  Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:






  a) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego; |
| --- | --- | --- |

5.3.7.1.4.2.

Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:

a)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego;

| b) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.3.7.1.3; |
| --- | --- |

b)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.3.7.1.3;

| c) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.3.7.1.1. |
| --- | --- |

c)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.3.7.1.1.

| 5.3.7.2. | Wyciek elektrolitu |
| --- | --- |

5.3.7.2.

Wyciek elektrolitu

| 5.3.7.2.1. | W przypadku elektrolitu wodnego REESS.
  Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej, a wyciek z REESS na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może być większy niż 7 % objętości elektrolitu REESS i maksimum 5,0 l. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć. |
| --- | --- |

5.3.7.2.1.

W przypadku elektrolitu wodnego REESS.

Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej, a wyciek z REESS na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może być większy niż 7 % objętości elektrolitu REESS i maksimum 5,0 l. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć.

| 5.3.7.2.2. | W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.
  Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu. |
| --- | --- |

5.3.7.2.2.

W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.

Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu.

| 5.3.7.3. | Nieprzemieszczanie się REESS
  REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może dostać się do kabiny pasażerskiej. |
| --- | --- |

5.3.7.3.

Nieprzemieszczanie się REESS

REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może dostać się do kabiny pasażerskiej.

| 5.3.7.4. | Zagrożenie pożarowe związane z REESS
  w ciągu 60 minut od zderzenia nie może być śladów ognia ani wybuchu REESS. |
| --- | --- |

5.3.7.4.

Zagrożenie pożarowe związane z REESS

w ciągu 60 minut od zderzenia nie może być śladów ognia ani wybuchu REESS.

| 5.3.8. | Układ paliwowy i układ wysokiego napięcia należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej dla pojazdów z kierownicą po lewej i po prawej stronie, w zależności od przypadku. |
| --- | --- |

5.3.8.

Układ paliwowy i układ wysokiego napięcia należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej dla pojazdów z kierownicą po lewej i po prawej stronie, w zależności od przypadku.

6.   MODYFIKACJA TYPU POJAZDU

| 6.1. | O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu ONZ należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:






  a) | postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub |
| --- | --- | --- |

6.1.

O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu ONZ należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:

a)

postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub

| b) | zastosować procedurę przedstawioną w pkt 6.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 6.1.2 (rozszerzenie). |
| --- | --- |

b)

zastosować procedurę przedstawioną w pkt 6.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 6.1.2 (rozszerzenie).

| 6.1.1. | Zmiana
  W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.
  W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Ujednoliconą zaktualizowaną wersję dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji, uznaje się za spełniającą ten wymóg. |
| --- | --- |

6.1.1.

Zmiana

W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.

W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Ujednoliconą zaktualizowaną wersję dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji, uznaje się za spełniającą ten wymóg.

| 6.1.2. | Rozszerzenie
  Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:






  a) | wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

Rozszerzenie

Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:

a)

wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub

| b) | uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub |
| --- | --- |

b)

uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub

| c) | wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie. |
| --- | --- |

c)

wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie.

| 6.2. | Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin ONZ zostają powiadomione o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia. |
| --- | --- |

6.2.

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin ONZ zostają powiadomione o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia.

7.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedura zgodności produkcji musi być zgodna z wymogami określonymi w dodatku 1 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 7.1. | Pojazdy homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym poprzez spełnienie wymogów określonych w odpowiednich częściach niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

7.1.

Pojazdy homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być produkowane w sposób zapewniający ich zgodność z typem homologowanym poprzez spełnienie wymogów określonych w odpowiednich częściach niniejszego regulaminu.

| 7.2. | W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 7.1, przeprowadza się odpowiednie inspekcje produkcji. |
| --- | --- |

7.2.

W celu sprawdzenia, czy spełnione są wymagania określone w pkt 7.1, przeprowadza się odpowiednie inspekcje produkcji.

| 7.3. | Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata. |
| --- | --- |

7.3.

Organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata.

8.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 8.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 7.1 powyżej. |
| --- | --- |

8.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 7.1 powyżej.

| 8.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio przez siebie udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: „HOMOLOGACJA COFNIĘTA”. |
| --- | --- |

8.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio przez siebie udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: „HOMOLOGACJA COFNIĘTA”.

9.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego powiadomienia wyżej wymieniony organ udzielający homologacji typu powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza homologacji zawierającego na końcu adnotację napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem: „ZANIECHANIE PRODUKCJI”.

10.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

11.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 11.1. | Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 05, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia lub uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 05. |
| --- | --- |

11.1.

Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 05, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia lub uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 05.

| 11.2. | Od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2023 r. |
| --- | --- |

11.2.

Od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2023 r.

| 11.3. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy pracujący pod wysokim napięciem udzielone na podstawie serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu lub homologacje typu udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów, których nie dotyczą zmiany wprowadzone w serii poprawek 04. |
| --- | --- |

11.3.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy pracujący pod wysokim napięciem udzielone na podstawie serii poprawek 04 do niniejszego regulaminu lub homologacje typu udzielone zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu w przypadku pojazdów, których nie dotyczą zmiany wprowadzone w serii poprawek 04.

| 11.4. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu. |
| --- | --- |

11.4.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.

| 11.5. | Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych Umawiające się Strony rozpoczynające stosowanie niniejszego regulaminu po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

11.5.

Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych Umawiające się Strony rozpoczynające stosowanie niniejszego regulaminu po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2 – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, Załącznik 3

2

(3)  Do dnia 30 września 2000 r. do celów spełnienia wymagań dotyczących badań zakres normalnej regulacji wzdłużnej musi być ograniczony tak, aby punkt H znajdował się w obrębie długości otworu drzwi.

3

---

ZAŁĄCZNIK 1

Zawiadomienie

(maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | wydane przez: | Nazwa organu administracji
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 40

wydane przez:

Nazwa organu administracji

...

...

...

| Dotyczące: (2) | udzielenia homologacji |
| --- | --- |
| rozszerzenia homologacji |
| odmowy udzielenia homologacji |
| cofnięcia homologacji |
| ostatecznego zaniechania produkcji |

Dotyczące: (2)

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego, zgodnie z regulaminem nr 95

| Nr homologacji ... | Nr rozszerzenia: ... |
| --- | --- |

Nr homologacji ...

Nr rozszerzenia: ...

1.

Nazwa handlowa lub marka pojazdu o napędzie silnikowym: ...

2.

Typ pojazdu: ...

3.

Nazwa i adres producenta: ...

4.

Jeżeli dotyczy, nazwa i adres przedstawiciela producenta: ...

5.

Pojazd zgłoszony do homologacji dnia: ...

6.

Manekin użyty do badania wytrzymałości na uderzenie boczne ES-1/ES-22: ...

7.

Umiejscowienie źródła energii elektrycznej: ...

8.

Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzanie badań homologacyjnych: ...

9.

Data sprawozdania z badania: ...

10.

Numer sprawozdania z badania: ...

11.

Homologacja została udzielona / rozszerzona / odmówiono udzielenia homologacji / homologację cofnięto:2. ...

12.

Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe: ...

13.

Miejscowość: ...

14.

Data: ...

15.

Podpis: ...

16.

Wykaz dokumentów przedłożonych organowi administracji, który udzielił homologacji typu, jest załączony do niniejszego zawiadomienia i jest dostępny na żądanie.

---

(1)  Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji/cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

1

(2)  Niepotrzebne skreślić.

2

---

ZAŁĄCZNIK 2

Układy znaków homologacji

WZÓR A

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image 41

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4) w odniesieniu do ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego zgodnie z regulaminem ONZ nr 95, a numer homologacji to 041424. Numer ten wskazuje, że homologacji udzielono zgodnie z wymaganiami określonymi w regulaminie ONZ nr 95 zmienionym serią poprawek 04.

WZÓR B

(zob. pkt 4.6 niniejszego regulaminu)

Image 42

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E4), na podstawie regulaminów ONZ nr 95 i nr 24 (1). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w chwili udzielenia odnośnych homologacji: regulamin ONZ nr 95 obejmował serię poprawek 04, a regulamin ONZ nr 24 obejmował serię poprawek 03.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla pozycji siedzenia w pojazdach silnikowych (1)

| Dodatek 1 | – | Opis trójwymiarowej maszyny punktu H (maszyna 3-D H) (1) |
| --- | --- | --- |
| Dodatek 2 | – | Trójwymiarowy system odniesienia (1) |
| Dodatek 3 | – | Dane odniesienia dotyczące pozycji siedzenia (1) |

Dodatek 1

–

Opis trójwymiarowej maszyny punktu H (maszyna 3-D H) (1)

Dodatek 2

–

Trójwymiarowy system odniesienia (1)

Dodatek 3

–

Dane odniesienia dotyczące pozycji siedzenia (1)

---

(1)  Procedurę tę opisano w załączniku 1 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ZAŁĄCZNIK 4

Procedury badania zderzeniowego

1.   Instalacje

| 1.1. | Miejsce badań
  Przestrzeń, w której przeprowadza się badania, musi być wystarczająco duża, aby pomieścić układ napędowy ruchomej bariery podlegającej odkształceniu i umożliwić, po uderzeniu, przemieszczenie uderzonego pojazdu oraz instalację aparatury badawczej. Powierzchnia, na której ma miejsce uderzenie pojazdu i jego przemieszczenie, musi być pozioma, płaska i pozbawiona zanieczyszczeń oraz reprezentatywna dla zwykłej, suchej, pozbawionej zanieczyszczeń powierzchni drogi. |
| --- | --- |

1.1.

Przestrzeń, w której przeprowadza się badania, musi być wystarczająco duża, aby pomieścić układ napędowy ruchomej bariery podlegającej odkształceniu i umożliwić, po uderzeniu, przemieszczenie uderzonego pojazdu oraz instalację aparatury badawczej. Powierzchnia, na której ma miejsce uderzenie pojazdu i jego przemieszczenie, musi być pozioma, płaska i pozbawiona zanieczyszczeń oraz reprezentatywna dla zwykłej, suchej, pozbawionej zanieczyszczeń powierzchni drogi.

2.   Warunki badania

| 2.1. | Pojazd poddawany badaniu musi stać nieruchomo. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Ruchoma bariera podlegająca odkształceniu musi charakteryzować się cechami określonymi w załączniku 5 do niniejszego regulaminu. Wymagania dotyczące kontroli tych cech podano w dodatkach do załącznika 5. Ruchoma bariera podlegająca odkształceniu musi być wyposażona w odpowiednie urządzenie zabezpieczające przed wystąpieniem ponownego uderzenia w pojazd poddany uprzednio uderzeniu. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Tor ruchu środkowej pionowej płaszczyzny wzdłużnej ruchomej bariery podlegającej odkształceniu musi być prostopadły do środkowej pionowej płaszczyzny wzdłużnej uderzonego pojazdu. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Środkowa pionowa płaszczyzna wzdłużna ruchomej bariery podlegającej odkształceniu musi być styczna na odcinku ±25 mm z poprzeczną pionową płaszczyzną przechodzącą przez punkt R przedniego siedzenia sąsiadującego z poddawanym uderzeniu bokiem badanego pojazdu. Środkowa płaszczyzna pozioma, ograniczona zewnętrznymi bocznymi płaszczyznami pionowymi czoła, musi w momencie uderzenia znajdować się w obrębie dwóch płaszczyzn określonych przed wykonaniem badania i być położona 25 mm powyżej i poniżej poprzednio określonej płaszczyzny. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Oprzyrządowanie musi być zgodne z normą ISO 6487:1987, chyba że w niniejszym regulaminie określono inaczej. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Ustabilizowana temperatura zastosowanego w badaniu manekina musi podczas badania zderzenia bocznego wynosić 22 ± 4 °C. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Prędkość badawcza

Prędkość ruchomej bariery podlegającej odkształceniu musi w chwili uderzenia wynosić 50 ± 1 km/h. Prędkość należy ustabilizować co najmniej 0,5 m przed uderzeniem. Dokładność pomiaru: 1 %. Jeżeli jednak badanie zostało wykonane przy wyższej prędkości uderzenia, a pojazd spełnił wymagania, badanie uznaje się za zadowalające.

4.   Stan pojazdu

| 4.1. | Specyfikacje ogólne
  Badany pojazd musi być reprezentatywny dla produkcji seryjnej, zawierać standardowe wyposażenie i być zdatny do użytku. Niektóre części można pominąć lub zastąpić równoważnymi masami, jeżeli to pominięcie lub zastąpienie w oczywisty sposób nie wpływa na wyniki badania.
  W drodze porozumienia między producentem a placówką techniczną zezwala się na modyfikowanie układu paliwowego tak, by właściwa ilość paliwa mogła być używana do napędzania silnika lub układu przekształcania energii elektrycznej. |
| --- | --- |

4.1.

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla produkcji seryjnej, zawierać standardowe wyposażenie i być zdatny do użytku. Niektóre części można pominąć lub zastąpić równoważnymi masami, jeżeli to pominięcie lub zastąpienie w oczywisty sposób nie wpływa na wyniki badania.

W drodze porozumienia między producentem a placówką techniczną zezwala się na modyfikowanie układu paliwowego tak, by właściwa ilość paliwa mogła być używana do napędzania silnika lub układu przekształcania energii elektrycznej.

| 4.2. | Specyfikacja wyposażenia pojazdu
  Badany pojazd musi posiadać wszystkie nieobowiązkowe układy lub elementy wyposażenia, które mogłyby mieć wpływ na wyniki badania. |
| --- | --- |

4.2.

Badany pojazd musi posiadać wszystkie nieobowiązkowe układy lub elementy wyposażenia, które mogłyby mieć wpływ na wyniki badania.

| 4.3. | Masa pojazdu |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Pojazd poddawany badaniu musi posiadać masę odniesienia zdefiniowaną w pkt 2.10 niniejszego regulaminu. Masę pojazdu należy dostosować tak, by nie odbiegała o więcej niż ±1 % od masy odniesienia. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Zbiornik paliwa musi być wypełniony wodą o masie równej 90 % masy pełnego obciążenia paliwem określonego przez producenta, przy tolerancji ±1 %.
  Powyższego wymagania nie stosuje się do zbiorników na paliwo wodorowe. |
| --- | --- |

4.3.2.

Powyższego wymagania nie stosuje się do zbiorników na paliwo wodorowe.

| 4.3.3. | Wszystkie pozostałe układy (hamulce, chłodzenie itp.) mogą być puste; w takim przypadku masę cieczy należy skompensować. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Jeżeli masa aparatury pomiarowej znajdującej się w pojeździe przekracza dopuszczalną masę 25 kg, można ją skompensować poprzez redukcje, które nie mają wymiernego wpływu na wyniki badania. |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Masa aparatury pomiarowej nie może zmieniać wartości odniesienia nacisku na żadną z osi o więcej niż 5 %, przy czym żadna zmiana nie może przekraczać 20 kg. |
| --- | --- |

4.3.5.

5.   Przygotowanie pojazdu

| 5.1. | Okna boczne muszą być zamknięte przynajmniej po stronie uderzanej. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Drzwi muszą być zamknięte, ale nie zablokowane. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Jednakże w przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi należy zapewnić, by wszystkie drzwi boczne były zablokowane przed rozpoczęciem badania. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiane układy blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, stosuje się jedną z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta: |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | wszystkie drzwi boczne zostają zablokowane ręcznie przed rozpoczęciem badania; |
| --- | --- |

5.2.2.1.

| 5.2.2.2. | zapewnia się, by wszystkie drzwi boczne po stronie uderzanej były odblokowane, a drzwi boczne po stronie nieuderzanej zablokowane przed uderzeniem; na potrzeby tego badania automatycznie uruchamiany system blokad drzwi może zostać dezaktywowany. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

| 5.3. | Przekładnia skrzyni biegów musi być w położeniu neutralnym, a hamulec postojowy musi być zwolniony. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Regulacja komfortu siedzeń, jeżeli występuje, musi być ustawiona w położeniu wskazanym przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Siedzenie, na którym umieszczony jest manekin, i jego elementy, jeżeli można je regulować, muszą być ustawione w następujący sposób: |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Urządzenie regulacji wzdłużnej jest ustawione, z włączonym urządzeniem blokującym, w położeniu najbardziej zbliżonym do środkowego między położeniem najbardziej wysuniętym do przodu i najbardziej wysuniętym do tyłu; jeżeli położenie to znajduje się między dwoma wycięciami, wybiera się wycięcie bardziej wysunięte do tyłu. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Urządzenie przytrzymujące głowę jest wyregulowane tak, by jego szczytowa powierzchnia znajdowała się na poziomie środka ciężkości głowy manekina; jeżeli jest to niemożliwe, urządzenie przytrzymujące głowę musi znajdować się w najwyższym położeniu. |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Oparcie siedzenia musi być ustawione tak, by linia odniesienia tułowia trójwymiarowej maszyny punktu H była odchylona pod kątem 25° ± 1° do tyłu, chyba że producent określił inaczej. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Wszystkie inne regulacje siedzeń muszą znajdować się w punkcie środkowym możliwego przesuwu; jednakże regulacja wysokości musi znajdować się w położeniu odpowiadającym stałemu siedzeniu, jeżeli typ pojazdu jest dostępny z regulowanymi i stałymi siedzeniami. Jeżeli nie przewidziano położenia blokady w odpowiednich środkowych punktach przesuwu, wykorzystuje się położenia znajdujące się bezpośrednio za, poniżej lub obok punktów środkowych. W odniesieniu do regulacji obrotu (odchylenia) określenie „w kierunku do tyłu” oznacza regulację w takim kierunku, że głowa manekina zostaje przesunięta do tyłu. Jeżeli wymiary manekina są większe niż wymiary przeciętnego pasażera, np. głowa wchodzi w okładzinę dachu, należy zapewnić 1 cm prześwitu, przy wykorzystaniu: regulacji dodatkowych, regulacji kąta oparcia siedzenia lub regulacji do przodu-do tyłu – w podanej kolejności. |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Pozostałe siedzenia przednie należy, jeżeli to możliwe, ustawić w tym samym położeniu, co siedzenie mieszczące manekina, chyba że producent określił inaczej. |
| --- | --- |

5.6.

| 5.7. | Jeżeli położenie koła kierownicy jest regulowane, wszelkie regulacje powinny być ustawione w ich położeniach środkowych. |
| --- | --- |

5.7.

| 5.8. | Opony muszą być napompowane do ciśnienia określonego przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

5.8.

| 5.9. | Badany pojazd musi być ustawiony poziomo w stosunku do swej osi toczenia i utrzymany w tym położeniu przy pomocy wsporników do chwili umieszczenia manekina do badania wytrzymałości na uderzenie boczne na właściwym miejscu i zakończenia czynności przygotowawczych. |
| --- | --- |

5.9.

| 5.10. | Pojazd musi znajdować się w zwykłym położeniu odpowiadającym warunkom określonym w pkt 4.3 powyżej. Pojazdy z zawieszeniem umożliwiającym regulację ich prześwitu należy badać w zwykłych warunkach użytkowania przy prędkości 50 km/h, jak określił producent pojazdu. Należy to zapewnić przy użyciu dodatkowych wsporników, jeżeli jest to konieczne, jednakże wsporniki te nie mogą mieć wpływu na zachowanie badanego pojazdu w przypadku zderzenia, obserwowane podczas uderzenia. |
| --- | --- |

5.10.

| 5.11. | Regulacja elektrycznego układu napędowego |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Procedury dostosowania stanu naładowania. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.1.1. | Dostosowanie stanu naładowania przeprowadza się w temperaturze otoczenia 20 ± 10 °C. |
| --- | --- |

5.11.1.1.

| 5.11.1.2. | Stan naładowania dostosowuje się zgodnie z jedną z poniższych procedur, stosownie do przypadku. Jeżeli możliwe są różne procedury ładowania, REESS należy ładować zgodnie z procedurą, która zapewnia najwyższy stan naładowania:






  a) | w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS, który jest przeznaczony do ładowania zewnętrznego, REESS należy naładować do najwyższego stan naładowania zgodnie z procedurą określoną przez producenta dla normalnych warunków eksploatacji do normalnego zakończenia procesu ładowania; |
| --- | --- | --- |

5.11.1.2.

a)

w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS, który jest przeznaczony do ładowania zewnętrznego, REESS należy naładować do najwyższego stan naładowania zgodnie z procedurą określoną przez producenta dla normalnych warunków eksploatacji do normalnego zakończenia procesu ładowania;

| b) | w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS przeznaczony do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii znajdującego się w pojeździe, REESS ładuje się do najwyższego stanu naładowania osiągalnego podczas normalnej eksploatacji pojazdu. Producent musi wskazać tryb pracy pojazdu, który ma być użyty do osiągnięcia tego stanu naładowania. |
| --- | --- |

b)

w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS przeznaczony do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii znajdującego się w pojeździe, REESS ładuje się do najwyższego stanu naładowania osiągalnego podczas normalnej eksploatacji pojazdu. Producent musi wskazać tryb pracy pojazdu, który ma być użyty do osiągnięcia tego stanu naładowania.

| 5.11.1.3. | Podczas badania stan naładowania nie może być mniejszy niż 95 % stanu naładowania zgodnie z pkt 5.11.1.1 i 5.11.1.2 w przypadku REESS przeznaczonego do ładowania zewnętrznego i nie może być mniejszy niż 90 % stanu naładowania zgodnie z pkt 5.11.1.1 i 5.11.1.2 w przypadku REESS przeznaczonego do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii w pojeździe. Stan naładowania potwierdza się metodą określoną przez producenta. |
| --- | --- |

5.11.1.3.

| 5.11.2. | Elektryczny układ napędowy musi być zasilany bez względu na to, czy działają pierwotne źródła energii elektrycznej (np. prądnica, REESS lub układ przekształcania energii elektrycznej), jednak: |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.2.1. | w drodze porozumienia między placówką techniczną a producentem dozwolone jest przeprowadzenie badania bez podłączania zasilania części lub całego elektrycznego układu napędowego, pod warunkiem że nie wpływa to negatywnie na wynik badania. W przypadku niezasilanych części elektrycznego układu napędowego ochronę przed porażeniem należy udowodnić wykazując skuteczność ochrony fizycznej lub rezystancji izolacji oraz przedstawiając dodatkowe dowody. |
| --- | --- |

5.11.2.1.

| 5.11.2.2. | Jeśli stosowany jest separator automatyczny, na wniosek producenta dopuszcza się przeprowadzenie badania z uruchomionym separatorem automatycznym. W takim przypadku należy wykazać, że separator automatyczny zadziałałby w czasie badania zderzeniowego. Obejmuje to sygnał automatycznej aktywacji oraz galwaniczne oddzielenie, z uwzględnieniem warunków stwierdzonych w chwili uderzenia. |
| --- | --- |

5.11.2.2.

6.   Manekin do badania wytrzymałości na uderzenie boczne i jego instalacja

| 6.1. | Manekin używany do badania wytrzymałości na uderzenie boczne musi spełniać wymagania określone w specyfikacjach podanych w załączniku 6 i zostać zainstalowany na przednim siedzeniu po stronie uderzenia, zgodnie z procedurą podaną w załączniku 7 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Należy użyć pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń przytrzymujących wymaganych w danym pojeździe. Pasy powinny być pasami homologowanego typu, zgodnymi z regulaminem nr 16 lub z innymi wymaganiami równoważnymi; należy je zamontować w punktach mocowania zgodnych z regulaminem nr 14 lub z innymi wymaganiami równoważnymi. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące należy wyregulować, aby pasowały do manekina, zgodnie z instrukcjami producenta. Jeżeli instrukcje producenta nie istnieją, regulacja wysokości musi być ustawiona w położeniu środkowym. Jeżeli nie przewidziano ustawienia w takim położeniu, należy wykorzystać położenie bezpośrednio poniżej. |
| --- | --- |

6.3.

7.   Pomiary wykonywane na manekinie do badania wytrzymałości na uderzenie boczne

| 7.1. | Odnotowuje się następujące odczyty urządzeń pomiarowych: |
| --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Pomiary w odniesieniu do głowy manekina
  Wynikowe przyspieszenie trójosiowe odnoszące się do środka ciężkości głowy. Oprzyrządowanie kanału głowy musi być zgodne z normą ISO 6487:1987 i posiadać następujące parametry: | CFC: 1 000 Hz i |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Wynikowe przyspieszenie trójosiowe odnoszące się do środka ciężkości głowy. Oprzyrządowanie kanału głowy musi być zgodne z normą ISO 6487:1987 i posiadać następujące parametry:

CFC: 1 000 Hz i

| | CAC: 150 g |
| --- | --- |

CAC: 150 g

| 7.1.2. | Pomiary w odniesieniu do klatki piersiowej manekina
  Kanały ugięcia trzech żeber klatki piersiowej muszą być zgodne z normą ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Kanały ugięcia trzech żeber klatki piersiowej muszą być zgodne z normą ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 60 mm |
| --- | --- |

CAC: 60 mm

| 7.1.3. | Pomiary w odniesieniu do miednicy manekina
  Kanał siły działającej na miednicę musi być zgodny z normą ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

Kanał siły działającej na miednicę musi być zgodny z normą ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 15 kN |
| --- | --- |

CAC: 15 kN

| 7.1.4. | Pomiary w odniesieniu do brzucha manekina
  Kanały siły działającej na brzuch muszą być zgodne z normą ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

Kanały siły działającej na brzuch muszą być zgodne z normą ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 5 kN |
| --- | --- |

CAC: 5 kN

Załącznik 4 – Dodatek 1

Ustalanie wyników dotyczących skuteczności ochrony

Wymagane wyniki badań zostały wyszczególnione w pkt 5.2 niniejszego regulaminu.

1.   Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC)

W przypadku wystąpienia kontaktu z głową kryterium skuteczności ochrony oblicza się w odniesieniu do całego okresu między pierwszym kontaktem a ostatnim momentem kontaktu końcowego.

Kryterium skuteczności ochrony głowy stanowi maksymalną wartość wyrażenia:

Image 43

gdzie a oznacza przyspieszenie wynikowe w środku ciężkości głowy (w metrach na sekundę) podzielone przez 9,81 odnotowane w odniesieniu do czasu i przefiltrowane przy zastosowaniu klasy częstotliwości kanału (ang. channel frequency class, CFC) 1 000 Hz; t1 i t2 oznaczają dwa dowolne momenty między pierwszym kontaktem a ostatnim momentem kontaktu końcowego.

2.   Kryteria skuteczności ochrony klatki piersiowej

| 2.1. | Ugięcie klatki piersiowej: szczytowe ugięcie klatki piersiowej to maksymalna wartość ugięcia na poziomie każdego żebra określana przy pomocy przetworników przemieszczenia klatki piersiowej, przefiltrowana przy zastosowaniu klasy częstotliwości kanału 180 Hz. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Kryterium wiskotyczności: szczytowa reakcja wiskotyczna to maksymalna wartość kryterium wiskotyczności (ang. viscous criterion, VC) na każdym z żeber, obliczana przy użyciu wartości chwilowego efektu względnego wciśnięcia klatki piersiowej w stosunku do połowy klatki piersiowej i prędkości wciskania uzyskanej przez różniczkowanie wciskania, przefiltrowana przy zastosowaniu klasy częstotliwości kanału 180 Hz. Do celu powyższego obliczenia przyjmuje się normatywną szerokość połowy żebra klatki piersiowej wynoszącą 140 mm.





  gdzie D (w metrach) = ugięcie żeber
  Algorytm stosowany do tego obliczenia określono w załączniku 4 dodatek 2. |
| --- | --- |

2.2.

Image 44

gdzie D (w metrach) = ugięcie żeber

Algorytm stosowany do tego obliczenia określono w załączniku 4 dodatek 2.

3.   Kryterium skuteczności ochrony brzucha

Szczytowa siła działająca na brzuch to maksymalna wartość sumy trzech sił zmierzonych przy pomocy przetwornika zamontowanego 39 mm poniżej powierzchni po stronie uderzenia, CFC 600 Hz.

4.   Kryterium skuteczności ochrony miednicy

Szczytowa siła działająca na spojenie łonowe to maksymalna siła zmierzona przy pomocy ogniwa obciążnikowego na spojeniu łonowym miednicy, przefiltrowana przy zastosowaniu klasy częstotliwości kanału 600 Hz.

Załącznik 4 – Dodatek 2

Procedura obliczenia kryterium wiskotyczności w przypadku manekina EUROSID 1

Kryterium wiskotyczności (VC) oblicza się przy pomocy chwilowego efektu wciskania i prędkości ugięcia żebra. Obie wartości uzyskuje się w wyniku pomiaru ugięcia żeber. Reakcja ugięcia żeber jest filtrowana jednokrotnie przy zastosowaniu klasy częstotliwości kanału 180. Wciśnięcie w czasie (t) oblicza się na podstawie tego przefiltrowanego sygnału jako ugięcie w stosunku do połowy szerokości klatki piersiowej manekina EUROSID 1, zmierzonej na metalowych żebrach (0,14 m):

Image 45

Prędkość ugięcia żeber w czasie (t) oblicza się z przefiltrowanego ugięcia przy użyciu następującego wzoru:

Image 46

gdzie D(t) oznacza ugięcie w czasie (t) w metrach, a 
  Image 47
  jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość
  Image 48
  wynosi 1,25 x 10-4 s.

Procedurę obliczeniową przedstawiono poniżej graficznie:

Image 49

---

ZAŁĄCZNIK 5

Charakterystyka ruchomej bariery podlegającej odkształceniu

1.   Charakterystyka ruchomej bariery podlegającej odkształceniu

| 1.1. | Ruchoma bariera podlegająca odkształceniu obejmuje zarówno urządzenie uderzające, jak i wózek. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Masa całkowita musi wynosić 950 ± 20 kg. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Środek ciężkości musi leżeć na środkowej pionowej płaszczyźnie wzdłużnej w granicach 10 mm, 1 000 ± 30 mm za osią przednią i 500 ± 30 mm ponad podłożem. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Odległość między przednim czołem urządzenia uderzającego i środkiem ciężkości bariery musi wynosić 2 000 ± 30 mm. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Prześwit pod urządzeniem uderzającym, mierzony od dolnej krawędzi dolnej płyty przedniej w warunkach statycznych, przed uderzeniem musi wynosi 300 ± 5 mm. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | Szerokość rozstawu przednich i tylnych kół wózka musi wynosić 1 500 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Rozstaw osi wózka musi wynosić 3 000 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.7.

2.   Charakterystyka urządzenia uderzającego

Urządzenie uderzające składa się z sześciu pojedynczych pustakowych bloków aluminiowych, które przetworzono, uzyskując stopniowo wzrastający poziom siły przy zwiększającym się ugięciu (zob. pkt 2.1 poniżej). Do aluminiowych bloków pustakowych przymocowane są przednia i tylna płyta aluminiowa.

2.1.   Bloki pustakowe

| 2.1.1. | Charakterystyka geometryczna |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Urządzenie uderzające składa się z sześciu połączonych stref, których kształt i rozmieszczenie przedstawiono na rysunkach 1 i 2. Na rysunkach 1 i 2 wymiary stref określono następująco: 500 ± 5 mm x 250 ± 3 mm. Linia boku o długości 500 mm powinna biec w kierunku W, a boku o długości 250 mm w kierunku L konstrukcji aluminiowego bloku pustakowego (zob. rysunek 3). |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Urządzenie uderzające dzieli się na 2 rzędy. Po zgniataniu wstępnym wysokość dolnego rzędu musi wynosić 250 ± 3 mm, a głębokość 500 ± 2 mm (zob. pkt 2.1.2 poniżej) i być większa od głębokości górnego rzędu o 60 ± 2 mm. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.1.1.3. | Bloki muszą być wyśrodkowane w sześciu strefach przedstawionych na rysunku 1, a każdy blok (w tym niekompletne komórki) powinien pokrywać całość obszaru zaznaczonego dla każdej strefy. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

| 2.1.2. | Zgniatanie wstępne |
| --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.2.1. | Zgniatanie wstępne przeprowadza się na powierzchni bloków pustakowych, do których przymocowane są przednie arkusze. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

| 2.1.2.2. | Przed badaniem bloki 1, 2 i 3 są poddawane zgnieceniu o 10 ± 2 mm od strony górnej powierzchni, wskutek czego uzyskują głębokość 500 ± 2 mm (rysunek 2). |
| --- | --- |

2.1.2.2.

| 2.1.2.3. | Przed badaniem bloki 4, 5 i 6 są poddawane zgnieceniu o 10 ± 2 mm od strony górnej powierzchni, wskutek czego uzyskują głębokość 440 ± 2 mm. |
| --- | --- |

2.1.2.3.

| 2.1.3. | Charakterystyka materiału |
| --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.3.1. | Wymiary komórek muszą wynosić 19 mm ± 10 % w przypadku każdego bloku (zob. rysunek 4). |
| --- | --- |

2.1.3.1.

| 2.1.3.2. | Komórki górnego rzędu muszą być wykonane z aluminium 3003. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

| 2.1.3.3. | Komórki dolnego rzędu muszą być wykonane z aluminium 5052. |
| --- | --- |

2.1.3.3.

| 2.1.3.4. | Aluminiowe bloki pustakowe należy przetworzyć tak, aby krzywa siły ugięcia przy zgniataniu statycznym (zgodnie z procedurą określoną w pkt 2.1.4 poniżej) mieściła się w korytarzach określonych dla każdego z sześciu bloków w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Ponadto przetworzony materiał pustakowy zastosowany w blokach pustakowych wykorzystanych w budowie bariery powinien zostać oczyszczony w celu usunięcia wszelkich osadów, jakie mogły powstać w trakcie przetwarzania surowego materiału pustakowego. |
| --- | --- |

2.1.3.4.

| 2.1.3.5. | Masa bloków w każdej z partii nie może różnić się więcej niż o 5 % od średniej masy bloku w danej partii. |
| --- | --- |

2.1.3.5.

| 2.1.4. | Badania statyczne |
| --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.4.1. | Próbkę pobraną z każdej partii przetworzonego rdzenia pustakowego poddaje się badaniu zgodnie z procedurą badania statycznego opisaną w pkt 5 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

2.1.4.1.

| 2.1.4.2. | Siła wciskania dla każdego bloku poddanego badaniu musi mieścić się w korytarzach siły ugięcia określonych w dodatku 1. Statyczne korytarze siły ugięcia określone są dla każdego bloku bariery. |
| --- | --- |

2.1.4.2.

| 2.1.5. | Badanie dynamiczne |
| --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.5.1. | Charakterystyka odkształcenia dynamicznego przy uderzeniu zgodnym z protokołem opisanym w pkt 6 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

2.1.5.1.

| 2.1.5.2. | Dopuszcza się odchylenia od wartości granicznych korytarzy siły ugięcia charakteryzujących sztywność urządzenia uderzającego i określonych w dodatku 2 do niniejszego załącznika, pod warunkiem że: |
| --- | --- |

2.1.5.2.

| 2.1.5.2.1. | odchylenie występuje po rozpoczęciu uderzenia i przed odkształceniem urządzenia uderzającego wynosi 150 mm; |
| --- | --- |

2.1.5.2.1.

| 2.1.5.2.2. | odchylenie nie przekracza 50 % najbliższej chwilowej zalecanej wartości granicznej korytarza; |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

| 2.1.5.2.3. | każde ugięcie odpowiadające każdemu odchyleniu nie przekracza 35 mm, a suma tych ugięć nie przekracza 70 mm (zob. dodatek 2 do niniejszego załącznika); |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

| 2.1.5.2.4. | suma energii pochodzącej z odchylenia poza korytarz nie przekracza 5 % energii brutto dla danego bloku. |
| --- | --- |

2.1.5.2.4.

| 2.1.5.3. | Bloki 1 i 3 są identyczne. Charakteryzują się one taką sztywnością, iż ich krzywe siły ugięcia zawierają się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2a. |
| --- | --- |

2.1.5.3.

| 2.1.5.4. | Bloki 5 i 6 są identyczne. Charakteryzują się one taką sztywnością, iż ich krzywe siły ugięcia zawierają się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2d. |
| --- | --- |

2.1.5.4.

| 2.1.5.5 | Blok 2 charakteryzuje się taką sztywnością, iż jego krzywe siły ugięcia zawierają się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2b. |
| --- | --- |

2.1.5.5

| 2.1.5.6. | Blok 4 charakteryzuje się taką sztywnością, iż jego krzywe siły ugięcia zawierają się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2c. |
| --- | --- |

2.1.5.6.

| 2.1.5.7. | Krzywa siły ugięcia urządzenia uderzającego jako całości zawiera się między korytarzami przedstawionymi na rysunku 2e. |
| --- | --- |

2.1.5.7.

| 2.1.5.8. | Krzywe sił ugięcia są weryfikowane przy pomocy badania opisanego szczegółowo w załączniku 5 pkt 6, polegającego na uderzeniu bariery w ściankę dynamometryczną z prędkością 35 ±0,5 km/h. |
| --- | --- |

2.1.5.8.

| 2.1.5.9. | Energia rozproszona (1) na blokach 1 i 3 podczas badania musi wynosić 9,5 ± 2 kJ dla każdego z tych bloków. |
| --- | --- |

2.1.5.9.

| 2.1.5.10. | Energia rozproszona na blokach 5 i 6 podczas badania musi wynosić 3,5 ± 1 kJ dla każdego z tych bloków. |
| --- | --- |

2.1.5.10.

| 2.1.5.11. | Energia rozproszona na bloku 4 musi wynosić 4 ± 1 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.11.

| 2.1.5.12. | Energia rozproszona na bloku 2 musi wynosić 15 ± 2 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.12.

| 2.1.5.13. | Całkowita energia rozproszona podczas uderzenia musi wynosić 45 ± 3 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.13.

| 2.1.5.14. | Maksymalne odkształcenie urządzenia uderzającego od punktu pierwszego kontaktu, obliczone poprzez całkowanie wyników pomiarów przyspieszeniomierzy zgodnie z pkt 6.6.3 niniejszego załącznika, wynosi 330 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.14.

| 2.1.5.15. | Ostateczne resztkowe odkształcenie statyczne urządzenia uderzającego, zmierzone po badaniu dynamicznym na poziomie B (rysunek 2) musi wynosić 310 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.15.

2.2.   Płyty przednie

| 2.2.1. | Charakterystyka geometryczna |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Płyty przednie mają 1 500 ± 1 mm szerokości i 250 ± 1 mm wysokości. Ich grubość wynosi 0,5 ± 0,06 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Całkowite wymiary zmontowanego urządzenia uderzającego (przedstawionego na rysunku 2) są następujące: 1 500 ± 2,5 mm szerokości i 500 ± 2,5 mm wysokości. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

| 2.2.1.3. | Górna krawędź dolnej płyty przedniej i dolna krawędź górnej płyty przedniej powinny być zrównane z tolerancją do 4 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

| 2.2.2. | Charakterystyka materiału |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.2.1. | Płyty przednie wytwarza się z aluminium serii od AlMg2 do AlMg3 z wydłużeniem ≥ 12 % oraz UTS (wytrzymałość na rozciąganie) ≥ 175 N/mm2. |
| --- | --- |

2.2.2.1.

2.3.   Płyta tylna

| 2.3.1. | Charakterystyka geometryczna |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.1.1. | Charakterystyka geometryczna musi być zgodna z rysunkami 5 i 6. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

| 2.3.2. | Charakterystyka materiału |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.2.1. | Płyta tylna składa się z arkusza aluminium o grubości 3 mm. Płyta tylna wytwarzana jest z aluminium serii od AlMg2 do AlMg3, o twardości od 50 do 65 HBS. W płycie muszą znajdować się otwory wentylacyjne. Ich położenie, średnicę i rozmieszczenie przedstawiono na rysunkach 5 i 7. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

2.4.   Położenie bloków pustakowych

| 2.4.1. | Bloki pustakowe muszą być wyśrodkowane na perforowanej strefie płyty tylnej (rysunek 5). |
| --- | --- |

2.4.1.

2.5.   Spoiwo

| 2.5.1. | W przypadku płyt zarówno tylnych, jak i przednich, nakłada się równomiernie nie więcej niż 0,5 kg/m2 bezpośrednio na powierzchnię płyty przedniej, uzyskując warstwę o grubości nieprzekraczającej 0,5 mm. Spoiwem używanym do łączenia wszystkich elementów powinien być dwuskładnikowy poliuretan (taki jak żywica Ciba-Geigy XB5090/1 z utwardzaczem XB5304) bądź spoiwo równoważne. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | W przypadku płyty tylnej minimalna siła spoiwa, badana zgodnie z pkt 2.5.3, musi wynosić 0,6 MPa (87 psi). |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Badanie siły spoiwa: |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.3.1. | Zgodnie z ASTM C297-61 do pomiaru siły spoiwa wykorzystuje się badanie siły rozciągającej płasko. |
| --- | --- |

2.5.3.1.

| 2.5.3.2. | Próbka do badań powinna mieć wymiary 100 mm x 100 mm, głębokość 15 mm, i być połączona spoiwem z próbką perforowanego materiału płyty tylnej. Stosowany pustak powinien być reprezentatywny dla pustaka w urządzeniu uderzającym, tzn. wytrawiony chemicznie do stopnia równoważnego stopniowi wytrawienia w części bariery bliskiej płycie tylnej, jednak bez wstępnego zgniatania. |
| --- | --- |

2.5.3.2.

2.6.   Identyfikowalność

| 2.6.1. | Urządzenia uderzające muszą być opatrzone kolejnymi numerami seryjnymi wybitymi, wytrawionymi lub w inny sposób umieszczonymi na stałe, dzięki którym można ustalić partię pochodzenia poszczególnych bloków i datę produkcji. |
| --- | --- |

2.6.1.

2.7.   Mocowanie urządzenia uderzającego

| 2.7.1. | Mocowanie na wózku należy przeprowadzić zgodnie z rysunkiem 8. Do montowania używa się śrub M8, a żaden z elementów nie może być większy niż wymiary bariery przed kołami wózka. Między dolną listwą płyty tylnej a czołem wózka należy zastosować odpowiednie rozpórki zapobiegające wygięciu płyty tylnej podczas dokręcania śrub mocujących. |
| --- | --- |

2.7.1.

3.   System wentylacyjny

| 3.1. | Płaszczyzna styczności wózka i systemu wentylacyjnego powinna być jednolita, sztywna i płaska. Urządzenie wentylacyjne jest częścią wózka, a nie urządzenia uderzającego dostarczonego przez producenta. Charakterystyka geometryczna urządzenia wentylacyjnego musi być zgodna z rysunkiem 9. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Procedura instalacji urządzenia wentylacyjnego. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Urządzenie wentylacyjne należy przymocować do płyty przedniej wózka. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Należy upewnić się, że między urządzenie wentylacyjne a czoło wózka w żadnym punkcie nie da się włożyć miernika o grubości powyżej 0,5 mm. Jeżeli odstęp jest większy niż 0,5 mm, ramę wentylacyjną należy wymienić lub wyregulować tak, aby nie występował odstęp > 0,5 mm. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Urządzenie wentylacyjne należy zdjąć z płyty przedniej wózka. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Następnie umieścić warstwę korka o grubości 1,0 mm na czole wózka. |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Ponownie zamontować urządzenie wentylacyjne z przodu wózka i dokręcić, aby wyeliminować szczeliny powietrzne. |
| --- | --- |

3.2.5.

4.   Zgodność produkcji

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) oraz następującymi wymaganiami:

| 4.1. | Producent jest odpowiedzialny za procedury zgodności produkcji i w tym celu jest zobowiązany w szczególności: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | zapewnić istnienie skutecznych procedur umożliwiających kontrolę jakości produktów; |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | mieć dostęp do aparatury badawczej potrzebnej do skontrolowania zgodności każdego produktu; |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | zapewnić rejestrację wyników badań i dostępność dokumentów przez okres 10 lat po przeprowadzeniu badań; |
| --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | wykazać, że badane próbki są wiarygodną miarą wyników danej partii (przykłady metod próbkowania według partii produkcyjnej podano poniżej); |
| --- | --- |

4.1.4.

| 4.1.5. | przeanalizować wyniki badań w celu zweryfikowania i zapewnienia niezmienności charakterystyki bariery, z uwzględnieniem zmienności warunków produkcji przemysłowej, takich jak: temperatura, jakość surowców, czas wystawienia na działanie substancji chemicznych, stężenie substancji chemicznych, neutralizacja itp., oraz dokonać kontroli poddanego obróbce materiału w celu eliminacji wszelkich osadów z obróbki; |
| --- | --- |

4.1.5.

| 4.1.6. | w przypadku wykrycia niezgodności badanego zestawu próbek, zapewnić pobranie kolejnych próbek i przeprowadzenie dalszych badań. Należy podjąć wszelkie niezbędne kroki w celu przywrócenia zgodności produkcji, której to dotyczy. |
| --- | --- |

4.1.6.

| 4.2. | Poziom certyfikacji producenta musi być zgodny co najmniej z normą ISO 9002. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Minimalne warunki kontroli produkcji: posiadacz zezwolenia zapewnia kontrolę zgodności zgodnie z metodami opisanymi poniżej. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Przykłady próbkowania według partii |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Jeżeli kilka egzemplarzy jednego rodzaju bloku wytwarzane są z jednego oryginalnego aluminiowego bloku pustakowego i poddawane są obróbce w tej samej kąpieli (produkcja równoległa), jeden z takich egzemplarzy może zostać wybrany jako próbka, pod warunkiem poddawania takiej samej obróbce wszystkich bloków. W innym przypadku niezbędne może być wybranie więcej niż jednej próbki. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Jeżeli ograniczona liczba podobnych bloków (przykładowo od trzech do dwudziestu) poddawana jest obróbce w tej samej kąpieli (produkcja seryjna), wówczas jako reprezentatywne próbki wybiera się pierwszy i ostatni blok poddawany obróbce w partii, w której wszystkie bloki wytworzono z tego samego oryginalnego aluminiowego bloku pustakowego. Jeżeli pierwsza próbka jest zgodna z wymaganiami, a ostatnia nie, niezbędne może być pobranie kolejnych próbek z wcześniejszych etapów produkcji, aż do znalezienia próbki, która jest zgodna. Do celów zatwierdzenia należy brać pod uwagę jedynie bloki znajdujące się między takimi próbkami. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Po zdobyciu doświadczenia w zakresie konsekwentnej kontroli produkcji możliwe może być połączenie obu podejść, tak aby więcej niż jedną grupę równoległej produkcji można było uznać za partię, z zastrzeżeniem zgodności próbek z pierwszej i ostatniej grupy produkcyjnej. |
| --- | --- |

4.4.3.

5.   Badania statyczne

| 5.1. | Co najmniej jedną próbkę (według metody partii) pobranych z każdej partii poddanego obróbce rdzenia pustakowego poddaje się badaniu zgodnie z następującą procedurą badawczą: |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Rozmiar próbki pustaka aluminiowego do badania statycznego musi odpowiadać rozmiarowi normalnego bloku urządzenia uderzającego, a więc wynosić 250 mm x 500 mm x 440 mm dla rzędu górnego oraz 250 mm x 500 mm x 500 mm dla rzędu dolnego. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Próbki zostają ściśnięte między dwiema równoległymi płytami obciążeniowymi co najmniej 20 mm większymi od przekroju bloku. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Prędkość ściskania wynosi 100 mm/min, z tolerancją 5 %. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Gromadzenie danych przy ściskaniu statycznym próbkowane jest z minimalną częstotliwością 5 Hz. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.6. | Badanie statyczne kontynuowane jest do momentu, kiedy ściśnięcie bloków 4–6 wyniesie: 300 mm, a bloków 1–3: 350 mm. |
| --- | --- |

5.6.

6.   Badania dynamiczne

Na każde 100 wyprodukowanych czół barier producent przeprowadza jedno badanie dynamiczne z wykorzystaniem ścianki dynamometrycznej wspartej o stałą, sztywną barierę, zgodnie z metodą opisaną poniżej.

6.1.   Instalacja

| 6.1.1. | Miejsce badań |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.1.1. | Przestrzeń, w której przeprowadza się badania, musi być wystarczająco duża, aby pomieścić tor najazdu ruchomej bariery podlegającej odkształceniu, sztywną barierę oraz wyposażenie techniczne niezbędne do badań. Ostatnia cześć toru, na odcinku co najmniej 5 m przed sztywną barierą, musi być pozioma, płaska i gładka. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

| 6.1.2. | Stała sztywna bariera i ścianka dynamometryczna |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.2.1. | Sztywna ścianka składa się z bloku ze zbrojonego betonu o szerokości nie mniejszej niż 3 m i wysokości nie mniejszej niż 1,5 m. Grubość sztywnej ścianki powinna być taka, aby jej masa wynosiła co najmniej 70 ton. |
| --- | --- |

6.1.2.1.

| 6.1.2.2. | Czoło musi być pionowe, prostopadłe do osi toru najazdu i wyposażone w sześć płyt ogniw obciążnikowych, z których każda jest w stanie dokonać pomiaru całkowitego obciążenia stosownego bloku urządzenia uderzającego w postaci ruchomej bariery podlegającej odkształceniu w chwili uderzenia. Punkty centralne obszarów płyt uderzeniowych ogniw obciążnikowych muszą być ustawione w jednej linii z punktami centralnymi sześciu stref uderzenia czoła ruchomej bariery podlegającej odkształceniu. Odległość między ich krawędziami a powierzchniami przyległymi musi wynosić 20 mm, tak aby z tolerancją ustawienia zderzeniowego bariery ruchomej strefy uderzenia nie wchodziły w styczność z powierzchniami przyległych płyt uderzeniowych. Mocowanie ogniw i powierzchnie płyty muszą być zgodne z wymaganiami określonymi w załączniku do normy ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

| 6.1.2.3. | Osłona powierzchni, obejmująca czoło ze sklejki (grubość: 12 ± 1 mm), dodawana jest do każdej płyty ogniw obciążnikowych, tak aby nie miała ona negatywnego wpływu na reakcje przetwornika. |
| --- | --- |

6.1.2.3.

| 6.1.2.4. | Sztywną ściankę mocuje się w podłożu albo stawia na nim, dodając, jeśli zachodzi taka potrzeba, urządzenia zatrzymujące w celu ograniczenia jej odkształcenia. Można użyć sztywnej ścianki (do której przymocowane są ogniwa obciążnikowe) o innej charakterystyce, ale umożliwiającej uzyskanie wyników, które są przynajmniej w takim samym stopniu jednoznaczne. |
| --- | --- |

6.1.2.4.

6.2.   Napęd ruchomej bariery podlegającej odkształceniu

W momencie uderzenia ruchoma bariera podlegająca odkształceniu nie może już być poddawana żadnym działaniom ze strony urządzenia kierującego lub napędzającego. Wchodzi ona w kontakt z przeszkodą na kursie prostopadłym do czoła ścianki dynamometrycznej. Ustawienie zderzeniowe musi być dokładne z tolerancją do 10 mm.

6.3.   Przyrządy pomiarowe

| 6.3.1. | Prędkość
  Prędkość uderzenia musi wynosić 35 ± 0,5 km/h. Przyrząd stosowany do odnotowywania prędkości w chwili uderzenia musi być dokładny z tolerancją 0,1 %. |
| --- | --- |

6.3.1.

Prędkość uderzenia musi wynosić 35 ± 0,5 km/h. Przyrząd stosowany do odnotowywania prędkości w chwili uderzenia musi być dokładny z tolerancją 0,1 %.

| 6.3.2. | Obciążenia
  Przyrządy pomiarowe muszą spełniać wymagania określone w specyfikacjach zawartych w normie ISO 6487:1987.






  CFC dla wszystkich bloków: | 60 Hz |
| --- | --- | --- |
| CAC dla bloków 1 i 3: | 200 kN |
| CAC dla bloków 4, 5 i 6: | 100 kN |
| CAC dla bloku 2: | 200 kN |

6.3.2.

Przyrządy pomiarowe muszą spełniać wymagania określone w specyfikacjach zawartych w normie ISO 6487:1987.

CFC dla wszystkich bloków:

60 Hz

CAC dla bloków 1 i 3:

200 kN

CAC dla bloków 4, 5 i 6:

100 kN

CAC dla bloku 2:

200 kN

| 6.3.3. | Przyspieszenie |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.3.1. | Przyspieszenie w kierunku wzdłużnym mierzone jest w trzech oddzielnych pozycjach na wózku, jednej pośrodku i jednej po każdej ze stron, w miejscach niepodlegających zginaniu. |
| --- | --- |

6.3.3.1.

| 6.3.3.2. | Środkowy przyspieszeniomierz umieszczony jest nie więcej niż 500 mm od położenia środka ciężkości ruchomej bariery podlegającej odkształceniu i leży w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej oddalonej nie więcej niż ±10 mm od środka ciężkości ruchomej bariery. |
| --- | --- |

6.3.3.2.

| 6.3.3.3. | Wszystkie przyspieszeniomierze boczne muszą znajdować się na tej samej wysokości ±10 mm i w tej samej odległości od czoła bariery ruchomej ±20 mm. |
| --- | --- |

6.3.3.3.

| 6.3.3.4. | Oprzyrządowanie musi być zgodne z normą ISO 6487:1987 z uwzględnieniem poniższych specyfikacji: | CFC 1 000 Hz (przed całkowaniem) |
| --- | --- | --- |

6.3.3.4.

CFC 1 000 Hz (przed całkowaniem)

| | CAC: 50 g |
| --- | --- |

CAC: 50 g

6.4.   Ogólne specyfikacje bariery

| 6.4.1. | Indywidualna charakterystyka każdej bariery musi być zgodna z pkt 1 niniejszego załącznika i musi zostać odnotowana. |
| --- | --- |

6.4.1.

6.5.   Ogólne specyfikacje urządzenia uderzającego

| 6.5.1. | Urządzenie uderzające uznaje się za spełniające wymagania, jeżeli każde z wyjść sześciu płyt ogniw obciążnikowych wysyła sygnały zgodne z wymaganiami wskazanymi w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Urządzenia uderzające muszą być opatrzone kolejnymi numerami seryjnymi wybitymi, wytrawionymi lub w inny sposób umieszczonymi na stałe, dzięki którym można ustalić partię pochodzenia poszczególnych bloków i datę produkcji. |
| --- | --- |

6.5.2.

6.6.   Procedura przetwarzania danych

| 6.6.1. | Dane nieprzetworzone: W czasie T = T0 z danych należy usunąć wszystkie uchyby ustalone. Metodę eliminacji uchybów odnotowuje się w sprawozdaniu z badań. |
| --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Filtrowanie |
| --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.2.1. | Przed przetworzeniem/obliczeniami dane nieprzetworzone zostają przefiltrowane. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

| 6.6.2.2. | Wyniki z przyspieszeniomierzy przed całkowaniem filtrowane są w CFC 180, ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

| 6.6.2.3. | Wyniki z przyspieszeniomierzy wykorzystywane do obliczenia impulsu filtrowane są w CFC 60, ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.3.

| 6.6.2.4. | Dane z ogniw obciążnikowych filtrowane są w CFC 60, ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.4.

| 6.6.3. | Obliczenie odkształcenia czoła bariery ruchomej |
| --- | --- |

6.6.3.

| 6.6.3.1. | Wyniki z wszystkich trzech przyspieszeniomierzy (po przefiltrowaniu w CFC 180) są całkowane dwukrotnie; w ten sposób uzyskuje się ugięcie elementu bariery podlegającego odkształceniu. |
| --- | --- |

6.6.3.1.

| 6.6.3.2. | Warunki wstępne ugięcia są następujące: |
| --- | --- |

6.6.3.2.

| 6.6.3.2.1. | prędkość = prędkość uderzenia (rejestrowana przez urządzenie do pomiaru prędkości); |
| --- | --- |

6.6.3.2.1.

| 6.6.3.2.2. | ugięcie = 0. |
| --- | --- |

6.6.3.2.2.

| 6.6.3.3. | Sporządza się wykres ugięcia w czasie z lewej strony, w linii środkowej i z prawej strony ruchomej bariery podlegającej odkształceniu. |
| --- | --- |

6.6.3.3.

| 6.6.3.4. | Maksymalne ugięcie obliczone na podstawie wyników z każdego z trzech przyspieszeniomierzy powinno mieścić się w granicach 10 mm. Jeśli wykracza ono poza tę wartość graniczną, należy wyeliminować wartość izolowaną i zapewnić, aby różnica między ugięciami obliczonymi na podstawie wyników z pozostałych przyspieszeniomierzy nie przekraczała 10 mm. |
| --- | --- |

6.6.3.4.

| 6.6.3.5. | Jeżeli ugięcia wynikające z pomiarów przyspieszeniomierzy z lewej strony, prawej strony i na linii środkowej nie przekraczają 10 mm, należy wykorzystać średnie przyspieszenie z wszystkich trzech przyspieszeniomierzy do obliczenia ugięcia czoła bariery. |
| --- | --- |

6.6.3.5.

| 6.6.3.6. | Jeżeli w granicach 10 mm mieści się ugięcie z tylko dwóch przyspieszeniomierzy, wówczas do obliczenia ugięcia czoła bariery należy wykorzystać średnie przyspieszenie z tych dwóch przyspieszeniomierzy. |
| --- | --- |

6.6.3.6.

| 6.6.3.7. | Jeżeli ugięcia obliczone na podstawie wyników z wszystkich trzech przyspieszeniomierzy (lewa strona, prawa strona i linia środkowa) nie mieszczą się w granicach 10 mm, należy sprawdzić dane nieprzetworzone w celu ustalenia przyczyn tak dużego odchylenia. W takim przypadku dana placówka badawcza ustala, wyniki których przyspieszeniomierzy mają stanowić podstawę ustalenia ugięcia ruchomej bariery podlegającej odkształceniu, lub stwierdza, że żaden z odczytów nie może zostać wykorzystany, a wówczas badania certyfikacyjne należy powtórzyć. W sprawozdaniu z badań należy zamieścić pełne uzasadnienie. |
| --- | --- |

6.6.3.7.

| 6.6.3.8. | Na podstawie danych dotyczących średniego ugięcia w czasie w połączeniu z danymi ze ściany ogniw obciążnikowych dotyczącymi siły w czasie uzyskuje się wynik określający stosunek siły do odgięcia dla każdego bloku. |
| --- | --- |

6.6.3.8.

| 6.6.4. | Obliczenie energii
  Energię pochłoniętą przez każdy blok i przez całe czoło bariery ruchomej oblicza się do punktu szczytowego ugięcia bariery.





  gdzie:






  t0 | oznacza czas pierwszego kontaktu, |
| --- | --- | --- |
| t1 | oznacza czas, kiedy wózek osiąga stan spoczynku, tzn. gdzie u = 0, |
| s | oznacza ugięcie podlegającego odkształceniu elementu wózka obliczone zgodnie z pkt 6.6.3. |

6.6.4.

Energię pochłoniętą przez każdy blok i przez całe czoło bariery ruchomej oblicza się do punktu szczytowego ugięcia bariery.

Image 50

gdzie:

t0

oznacza czas pierwszego kontaktu,

t1

oznacza czas, kiedy wózek osiąga stan spoczynku, tzn. gdzie u = 0,

s

oznacza ugięcie podlegającego odkształceniu elementu wózka obliczone zgodnie z pkt 6.6.3.

| 6.6.5. | Weryfikacja danych dotyczących siły dynamicznej |
| --- | --- |

6.6.5.

| 6.6.5.1. | Należy porównać całkowitą wartość impulsu I, obliczoną poprzez całkowanie całkowitej siły w czasie kontaktu, przy zmianie pędu mającej miejsce w tym czasie (M*)V). |
| --- | --- |

6.6.5.1.

| 6.6.5.2. | Należy porównać całkowitą zmianę energii ze zmianą energii kinetycznej bariery ruchomej, obliczoną za pomocą wzoru:





  gdzie Vi oznacza prędkość uderzenia, a M to masa całkowita bariery ruchomej.
  Jeśli zmiana pędu (M*)V) nie jest równa całkowitej wartości impulsu (I) ± 5 % lub jeżeli całkowita energia pochłonięta (En) nie jest równa energii kinetycznej, EK ± 5 %, należy przeanalizować dane z badania w celu ustalenia przyczyny tego błędu.




  Rysunek 1 Budowa urządzenia uderzającego








  Rysunek 2 Górna część urządzenia uderzającego








  Rysunek 3 Orientacja pustaka aluminiowego








  Rysunek 4 Wymiary komórek pustaka aluminiowego








  Rysunek 5 Konstrukcja płyty tylnej








  Rysunek 6 Mocowanie płyty tylnej do urządzenia wentylacyjnego i czoła wózka








  Rysunek 7 Naprzemianległe rozmieszczenie otworów wentylacyjnych płyty tylnej




  Listwy górna i dolna płyty tylnej












  Uwaga: | Otwory do mocowania w dolnej listwie mogą otwierać się na szczeliny, jak pokazano na rysunku poniżej, co ułatwia mocowanie – pod warunkiem uzyskania wystarczającego zacisku pozwalającego na zapobieżenie oddzieleniu się podczas całego badania zderzeniowego. |
| --- | --- | --- |

6.6.5.2.

Image 51

gdzie Vi oznacza prędkość uderzenia, a M to masa całkowita bariery ruchomej.

Jeśli zmiana pędu (M*)V) nie jest równa całkowitej wartości impulsu (I) ± 5 % lub jeżeli całkowita energia pochłonięta (En) nie jest równa energii kinetycznej, EK ± 5 %, należy przeanalizować dane z badania w celu ustalenia przyczyny tego błędu.

Image 52

  Rysunek 1 Budowa urządzenia uderzającego

Image 53

  Rysunek 2 Górna część urządzenia uderzającego

Image 54

  Rysunek 3 Orientacja pustaka aluminiowego

Image 55

  Rysunek 4 Wymiary komórek pustaka aluminiowego

Image 56

  Rysunek 5 Konstrukcja płyty tylnej

Image 57

  Rysunek 6 Mocowanie płyty tylnej do urządzenia wentylacyjnego i czoła wózka

Image 58

  Rysunek 7 Naprzemianległe rozmieszczenie otworów wentylacyjnych płyty tylnej

Listwy górna i dolna płyty tylnej

Image 59

Uwaga:

Image 60

  Rysunek 8

Urządzenie wentylacyjne to konstrukcja z płyty o grubości 5 mm i szerokości 20 mm. Perforowane są jedynie płyty pionowe, posiadające otwory o średnicy 8 mm, umożliwiające poziomą cyrkulację powietrza.

Załącznik 5 – Dodatek 1

Krzywe siły ugięcia na potrzeby badań statycznych

Image 62

Image 63

Image 64

Image 65

Załącznik 5 – Dodatek 2

Krzywe siły ugięcia na potrzeby badań dynamicznych

Image 66

Image 67

Image 68

Image 69

Image 70

---

(1)  Wskazane ilości energii są ilościami energii rozproszonej przez układ, gdy stopień, w jakim urządzenie uderzające jest zgniecione, jest największy.

1

(2)  Wszystkie wymiary w mm. Tolerancje dotyczące wymiarów bloków uwzględniają trudności związane z pomiarami ciętego pustaka aluminiowego. Tolerancja w odniesieniu do całkowitego rozmiaru urządzenia uderzającego jest mniejsza niż w odniesieniu do poszczególnych bloków, ponieważ bloki pustakowe mogą być dostosowane, w razie potrzeby z nasunięciem, w sposób pozwalający na zachowanie ściślej zdefiniowanych wymiarów czoła zderzeniowego.

2

---

ZAŁĄCZNIK 6

Opis techniczny manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne

1.   Przepisy ogólne

| 1.1. | Manekin używany do badania wytrzymałości na uderzenie boczne, wymagany na potrzeby niniejszego regulaminu, włącznie z oprzyrządowaniem i kalibracją, został opisany na rysunkach technicznych i w podręczniku użytkownika (1). |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Wymiary i masy manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne odpowiadają wymiarom 50-percentylowego dorosłego mężczyzny, bez przedramion. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Manekin używany do badania wytrzymałości na uderzenie boczne składa się ze szkieletu wykonanego z metalu i tworzywa sztucznego pokrytego gumą, tworzywem sztucznym i pianką, imitującymi ciało. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Budowa

| 2.1. | W niniejszym załączniku na rysunku 1 przedstawiono schemat manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne, a w tabeli 1 wyszczególniono jego części. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Głowa |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Głowę przedstawiono jako część nr 1 na rysunku 1 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Głowa zbudowana jest z aluminiowej skorupy pokrytej warstwową skórą winylową. W przestrzeni wewnątrz skorupy umieszczone są trójosiowe przyspieszeniomierze i balast. |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | W łącznik głowa-szyja wbudowane jest zastępcze ogniwo obciążnikowe. Część tę można zastąpić ogniwem obciążnikowym górnej części szyi. |
| --- | --- |

2.2.3.

| 2.3. | Szyja |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Szyję przedstawiono jako część nr 2 na rysunku 1 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Szyja składa się z łącznika głowa-szyja, łącznika szyja-klatka piersiowa oraz środkowej sekcji łączącej ze sobą oba łączniki. |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Łącznik głowa-szyja (część nr 2a) i łącznik szyja-klatka piersiowa (część nr 2c) składają się z dwóch aluminiowych tarczy połączonych za pomocą śruby z łbem półkolistym i ośmiu gumowych podkładek sprężystych. |
| --- | --- |

2.3.3.

| 2.3.4. | Środkowa sekcja cylindryczna (część nr 2b) jest wykonana z gumy. Po obu stronach aluminiowa tarcza elementów łącznika wtłoczona jest w część gumową. |
| --- | --- |

2.3.4.

| 2.3.5. | Szyja jest zamontowana na wsporniku szyi, pokazanym jako część nr 2d na rysunku 1 w niniejszym załączniku. Wspornik można fakultatywnie zastąpić ogniwem obciążnikowym dolnej części szyi. |
| --- | --- |

2.3.5.

| 2.3.6. | Kąt między dwoma płaszczyznami wspornika szyi wynosi 25°. Blok barku jest odchylony o 5° do tyłu, powstały w ten sposób kąt między szyją a tułowiem wynosi 20°. |
| --- | --- |

2.3.6.

| 2.4. | Bark |
| --- | --- |

2.4.

| 2.4.1. | Bark przedstawiono jako część nr 3 na rysunku 1 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.4.1.

| 2.4.2. | Bark składa się z: bloku barku, dwóch obojczyków i piankowej przykrywy barku. |
| --- | --- |

2.4.2.

| 2.4.3. | Blok barku (część nr 3a) składa się z: aluminiowego bloku dystansowego, płyty aluminiowej na wierzchu oraz płyty aluminiowej od spodu bloku dystansowego. Obie płyty pokryte są pokrywą z politetrafluoroetenu (PTFE). |
| --- | --- |

2.4.3.

| 2.4.4. | Obojczyki (część nr 3b) odlane z poliuretanu (PU) utwardzonego żywicą zbudowane są tak, aby przesuwały się nad blokiem dystansowym. Obojczyki są utrzymywane w swoim neutralnym położeniu przy pomocy dwóch elastycznych linek (cześć nr 3c), które są zaciśnięte z tyłu bloku barku. Krawędź zewnętrzna obu obojczyków mieści konstrukcję umożliwiającą uzyskanie normalnego położenia ramion. |
| --- | --- |

2.4.4.

| 2.4.5. | Przykrywa barku (część nr 3d) jest wykonana z pianki poliuretanowej o małej gęstości i jest przymocowana do bloku barku. |
| --- | --- |

2.4.5.

| 2.5. | Klatka piersiowa |
| --- | --- |

2.5.

| 2.5.1. | Klatkę piersiową przedstawiono jako część nr 4 na rysunku 1 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Klatka piersiowa składa się z bloku sztywnego kręgosłupa piersiowego i trzech identycznych modułów żebrowych. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Blok kręgosłupa piersiowego (część nr 4a) jest wykonany ze stali. Na tylnej powierzchni zamontowane są: rozpórka stalowa i zakrzywiona płyta tylna z poliuretanu (PU) utwardzonego żywicą (część nr 4b). |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.4. | Wierzchnia powierzchnia bloku kręgosłupa piersiowego jest odchylona 5° do tyłu. |
| --- | --- |

2.5.4.

| 2.5.5. | W dolnej części bloku kręgosłupa zamontowane jest ogniwo obciążnikowe T12 lub zastępcze ogniwo obciążnikowe (część nr 4j). |
| --- | --- |

2.5.5.

| 2.5.6. | Moduł żebra (część nr 4c) składa się ze: stalowego łuku żebra pokrytego pianką poliuretanową (PU) o otwartych komorach imitująca ciało (część 4d), zespołu prowadnicy liniowej (część nr 4e) łączącego żebro z blokiem kręgosłupa, amortyzatora hydraulicznego (część nr 4f) oraz sztywnej sprężyny amortyzującej (część nr 4g). |
| --- | --- |

2.5.6.

| 2.5.7. | Zespół prowadnicy liniowej (część nr 4e) umożliwia wrażliwej stronie łuku żebra (część nr 4d) odchylenie się w stosunku do bloku kręgosłupa (część nr 4a) i strony niewrażliwej. Zespół prowadnicy liniowej wyposażony jest w łożyska igiełkowe. |
| --- | --- |

2.5.7.

| 2.5.8. | W zespole prowadnicy liniowej znajduje się sprężyna dostrajająca (część nr 4h). |
| --- | --- |

2.5.8.

| 2.5.9. | Przetwornik przemieszczenia żebra (część nr 4i) może być zainstalowany na zamontowanej na bloku kręgosłupa części zespołu prowadnicy (część nr 4e) i podłączony do zewnętrznego końca zespołu prowadnicy po wrażliwej stronie żebra. |
| --- | --- |

2.5.9.

| 2.6. | Ramiona |
| --- | --- |

2.6.

| 2.6.1. | Ramiona przedstawiono jako część nr 5 na rysunku 1 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.6.1.

| 2.6.2. | Ramiona posiadają szkielet z tworzywa sztucznego pokryty poliuretanowym (PU) sztucznym ciałem i skórą z polichlorku winylu (PVC). Sztuczne ciało składa się z wysokiej gęstości poliuretanowego (PU) odlewu stanowiącego górną część oraz z dolnej części wykonanej z pianki poliuretanowej (PU). |
| --- | --- |

2.6.2.

| 2.6.3. | Połączenie bark-ramię umożliwia nieciągłe ustawianie ramienia w położeniu 0°, 40° i 90° względem osi tułowia. |
| --- | --- |

2.6.3.

| 2.6.4. | Połączenie bark-ramię umożliwia jedynie wykonywanie obrotów zginających/prostujących. |
| --- | --- |

2.6.4.

| 2.7. | Kręgosłup lędźwiowy |
| --- | --- |

2.7.

| 2.7.1. | Kręgosłup lędźwiowy przedstawiono jako część nr 6 na rysunku 1 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.7.1.

| 2.7.2. | Kręg lędźwiowy składa się z litego walca z gumy z dwoma płytami złącznymi po każdej stronie oraz stalowej linki wewnątrz walca. |
| --- | --- |

2.7.2.

| 2.8. | Brzuch |
| --- | --- |

2.8.

| 2.8.1. | Brzuch przedstawiono jako część nr 7 na rysunku 1 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.8.1.

| 2.8.2. | Brzuch składa się ze sztywnej części środkowej i pokrycia z pianki. |
| --- | --- |

2.8.2.

| 2.8.3. | Część środkowa brzucha jest odlewem metalowym (część nr 7a). Na wierzchu odlewu zamontowana jest płyta pokrywy. |
| --- | --- |

2.8.3.

| 2.8.4. | Pokrycie (część nr 7b) jest wykonane z pianki poliuretanowej (PU). Zakrzywiona płyta gumowa wypełniona grudkami ołowiu jest wkomponowana z obu stron w pokrycie piankowe. |
| --- | --- |

2.8.4.

| 2.8.5. | Między pokryciem piankowym i sztywnym odlewem po każdej stronie brzucha mogą być zamontowane trzy przetworniki siły (część nr 7c) albo trzy jednostki zastępcze niedokonujące pomiarów. |
| --- | --- |

2.8.5.

| 2.9. | Miednica |
| --- | --- |

2.9.

| 2.9.1. | Miednicę przedstawiono jako część nr 8 na rysunku 1 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.9.1.

| 2.9.2. | Miednica składa się z bloku kości krzyżowej, dwóch płatów biodrowych, dwóch zespołów stawów biodrowych i pokrycia piankowego imitującego ciało. |
| --- | --- |

2.9.2.

| 2.9.3. | Kość krzyżowa (część nr 8a) składa się z dopasowanego pod względem masy bloku metalowego oraz płyty metalowej zamontowanej na wierzchu tego bloku. W tylnej części bloku znajduje się zagłębienie ułatwiające użycie oprzyrządowania. |
| --- | --- |

2.9.3.

| 2.9.4. | Płaty biodrowe (część nr 8b) są wykonane z poliuretanu (PU) utwardzonego żywicą. |
| --- | --- |

2.9.4.

| 2.9.5. | Zespoły stawów biodrowych (część nr 8c) są wykonane z części stalowych. Składają się one ze wspornika górnego uda i przegubu kulowego połączonego z osią przechodzącą przez punkt H manekina. |
| --- | --- |

2.9.5.

| 2.9.6. | Układ imitujący ciało (część nr 8d) jest wykonany ze skóry z polichlorku winylu (PVC) wypełnionej pianką poliuretanową (PU). W miejscu punktu H skóra jest zastąpiona blokiem z pianki poliuretanowej o otwartych komorach (część nr 8e), wzmocnionym stalową płytą umieszczoną na płacie biodrowym przy pomocy wspornika osiowego przechodzącego przez przegub kulowy. |
| --- | --- |

2.9.6.

| 2.9.7. | Płaty biodrowe są przymocowane do tylnej części bloku kości krzyżowej i połączone ze sobą w miejscu spojenia łonowego przy pomocy przetwornika siły (część nr 8f) lub zastępczego przetwornika. |
| --- | --- |

2.9.7.

| 2.10. | Nogi |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Nogi przedstawiono jako część nr 9 na rysunku 1 w niniejszym załączniku. |
| --- | --- |

2.11.

| 2.11.1. | Nogi składają się metalowego szkieletu pokrytego pianką poliuretanową (PU) imitującą ciało oraz skórą z polichlorku winylu (PVC). |
| --- | --- |

2.11.1.

| 2.11.2. | Wysokiej gęstości poliuretanowy (PU) odlew i skóra z polichlorku winylu (PVC) imitują uda w górnej części nóg. |
| --- | --- |

2.11.2.

| 2.11.3. | Stawy kolanowe i skokowe umożliwiają jedynie wykonywanie obrotów zginających/prostujących. |
| --- | --- |

2.11.3.

| 2.12. | Odzież |
| --- | --- |

2.12.

| 2.12.1. | Na rysunku 1 w niniejszym załączniku nie pokazano ubrania. |
| --- | --- |

2.12.1.

| 2.12.2. | Ubranie jest wykonane z gumy i pokrywa barki, klatkę piersiową, górną część ramion, brzuch, kręgosłup lędźwiowy oraz górną część miednicy.




  Rysunek 1 Budowa manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne |
| --- | --- |

2.12.2.

Image 71

  Rysunek 1 Budowa manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne

Tabela 1

Części manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne (zob. rys. 1)

| Część | Nr | Opis | Numer |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | Głowa | 1 | |
| 2 | | Szyja | 1 | |
| | 2a | Łącznik głowa-szyja | | 1 |
| | 2b | Sekcja środkowa | | 1 |
| | 2c | Łącznik szyja-klatka piersiowa | | 1 |
| | 2d | Wspornik szyi | | 1 |
| 3 | | Bark | 1 | |
| | 3a | Blok barku | | 1 |
| | 3b | Obojczyki | | 2 |
| | 3c | Elastyczna linka | | 2 |
| | 3d | Piankowa przykrywa barku | | 1 |
| 4 | | Klatka piersiowa | 1 | |
| | 4a | Kręgosłup piersiowy | | 1 |
| | 4b | Płyta tylna (zakrzywiona) | | 1 |
| | 4c | Moduł żebra | | 3 |
| | 4d | Łuk żebra pokryty ciałem | | 3 |
| | 4e | Zespół tłoka-cylindra | | 3 |
| | 4f | Amortyzator | | 3 |
| | 4g | Sprężyna amortyzatora | | 3 |
| | 4h | Sprężyna dostrajająca | | 3 |
| | 4i | Przetwornik przemieszczenia | | 3 |
| | 4j | Ogniwo obciążnikowe T12 lub zastępcze ogniwo obciążnikowe | | 1 |
| 5 | | Ramię | 2 | |
| 6 | | Kręgosłup lędźwiowy | 1 | |
| 7 | | Brzuch | 1 | |
| | 7a | Odlew części środkowej | | 1 |
| | 7b | Pokrycie ciałem | | 1 |
| | 7c | Przetwornik siły | | 3 |
| 8 | | Miednica | 1 | |
| | 8a | Blok kości krzyżowej | | 1 |
| | 8b | Płaty biodrowe | | 2 |
| | 8c | Zespół stawu biodrowego | | 2 |
| | 8d | Pokrycie ciałem | | 1 |
| | 8e | Piankowy blok punktu H | | 2 |
| | 8f | Przetwornik siły lub zastępczy przetwornik | | 1 |
| 9 | | Noga | 2 | |
| 10 | | Odzież | 1 | |

Część

Nr

Opis

Numer

1

Głowa

1

2

Szyja

1

2a

Łącznik głowa-szyja

1

2b

Sekcja środkowa

1

2c

Łącznik szyja-klatka piersiowa

1

2d

Wspornik szyi

1

3

Bark

1

3a

Blok barku

1

3b

Obojczyki

2

3c

Elastyczna linka

2

3d

Piankowa przykrywa barku

1

4

Klatka piersiowa

1

4a

Kręgosłup piersiowy

1

4b

Płyta tylna (zakrzywiona)

1

4c

Moduł żebra

3

4d

Łuk żebra pokryty ciałem

3

4e

Zespół tłoka-cylindra

3

4f

Amortyzator

3

4g

Sprężyna amortyzatora

3

4h

Sprężyna dostrajająca

3

4i

Przetwornik przemieszczenia

3

4j

Ogniwo obciążnikowe T12 lub zastępcze ogniwo obciążnikowe

1

5

Ramię

2

6

Kręgosłup lędźwiowy

1

7

Brzuch

1

7a

Odlew części środkowej

1

7b

Pokrycie ciałem

1

7c

Przetwornik siły

3

8

Miednica

1

8a

Blok kości krzyżowej

1

8b

Płaty biodrowe

2

8c

Zespół stawu biodrowego

2

8d

Pokrycie ciałem

1

8e

Piankowy blok punktu H

2

8f

Przetwornik siły lub zastępczy przetwornik

1

9

Noga

2

10

Odzież

1

3.   Montaż manekina

| 3.1. | Głowa-szyja |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Wymagany moment obrotowy na śrubach z łbem półkulistym dla zespołu szyi wynosi 10 Nm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Zespół ogniwa obciążnikowego głowy-górnej części szyi jest zamontowany do szyjnej płyty łącznika głowa-szyja za pomocą czterech śrub. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Szyjna płyta łącznika szyja-klatka piersiowa jest zamontowana do wspornika szyi za pomocą czterech śrub. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | Szyja-bark-klatka piersiowa |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Wspornik szyi jest przymocowany do bloku barku za pomocą czterech śrub. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Blok barku jest przymocowany do wierzchniej powierzchni skrzynki kręgosłupa piersiowego za pomocą trzech śrub. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.3. | Bark-ramię |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Ramiona są przymocowane do obojczyków barku za pomocą śruby i łożyska wzdłużnego. Śrubę dokręca się do uzyskania na jej osi siły dociskowej ramienia wynoszącej 1–2 g. |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.4. | Klatka piersiowa-kręgosłup lędźwiowy-brzuch |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Kierunek montażu modułów żeber w klatce piersiowej należy dostosować do wymaganej strony uderzanej. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Złączka kręgosłupa lędźwiowego montowana jest przy pomocy dwóch śrub na ogniwie obciążnikowym T12 lub zastępczym ogniwie obciążnikowym w dolnej części kręgosłupa piersiowego. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Złączka kręgosłupa lędźwiowego jest zamontowana na płycie górnej kręgosłupa lędźwiowego za pomocą czterech śrub. |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Kołnierz mocujący środkowego odlewu brzucha jest zaciśnięty między złączką kręgosłupa lędźwiowego i płytą górną kręgosłupa lędźwiowego. |
| --- | --- |

3.4.4.

| 3.4.5. | Umiejscowienie przetworników siły działającej na brzuch dostosowuje się do wymaganej strony uderzanej. |
| --- | --- |

3.4.5.

| 3.5. | Kręgosłup lędźwiowy-miednica-nogi |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Kręgosłup lędźwiowy jest zamontowany do pokrywy bloku kości krzyżowej za pomocą trzech śrub. W przypadku użycia ogniwa obciążnikowego dolnej części kręgosłupa lędźwiowego używa się czterech śrub. |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Dolna płyta kręgosłupa lędźwiowego jest zamontowana do bloku kości krzyżowej za pomocą trzech śrub. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Nogi są zamontowane do górnego wspornika kości udowej zespołu stawu biodrowego miednicy za pomocą śruby. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | Łączniki kolan i kostek w nogach można wyregulować tak, aby otrzymać siłę dociskową 1–2 g. |
| --- | --- |

3.5.4.

4.   Charakterystyka podstawowa

| 4.1. | Masa |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Masy głównych części manekina przedstawiono w tabeli 2 niniejszego załącznika.

  Tabela 2


  Masy części manekina









  Część (część ciała) | Masa (kg) | Tolerancja ± (kg) | Podstawowa zawartość |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Głowa | 4,0 | 0,2 | Kompletny zespół głowy zawierający trójosiowy przyspieszeniomierz i ogniwo obciążnikowe górnej części szyi lub zastępcze |
| Szyja | 1,0 | 0,05 | Szyja, bez wspornika szyi |
| Klatka piersiowa | 22,4 | 1,0 | Wspornik szyi, przykrywa barku, zespół barku, śruby mocujące ramienia, blok kręgosłupa, tylna płyta tułowia, moduły żeber, przetworniki ugięcia żeber, ogniwo obciążnikowe tylnej płyty kręgosłupa lub zastępcze, ogniwo obciążnikowe T12 lub zastępcze, środkowy odlew brzucha, przetwornik siły działającej na brzuch, 2/3 ubrania. |
| Ramię (każde) | 1,3 | 0,1 | Górna część ramienia, w tym płyta położeniowa ramienia (każda) |
| Brzuch i kręgosłup lędźwiowy | 5,0 | 0,25 | Pokrycie brzucha ciałem oraz kręgosłup lędźwiowy |
| Miednica | 12,0 | 0,6 | Blok kości krzyżowej, płyta montażowa kręgosłupa lędźwiowego, kulowe stawy biodrowe, górne wsporniki kości udowej, płaty biodrowe, przetwornik siły działającej na łono, pokrycie ciałem miednicy, 1/3 ubrania |
| Noga (każda) | 12,7 | 0,6 | Stopa, dolna i górna część nogi oraz ciało, do połączenia z górną częścią kości udowej (każda) |
| Cały manekin | 72,0 | 1,2 | |

4.1.1.

Tabela 2

Masy części manekina

Część (część ciała)

Masa (kg)

Tolerancja ± (kg)

Podstawowa zawartość

Głowa

4,0

0,2

Kompletny zespół głowy zawierający trójosiowy przyspieszeniomierz i ogniwo obciążnikowe górnej części szyi lub zastępcze

Szyja

1,0

0,05

Szyja, bez wspornika szyi

Klatka piersiowa

22,4

1,0

Wspornik szyi, przykrywa barku, zespół barku, śruby mocujące ramienia, blok kręgosłupa, tylna płyta tułowia, moduły żeber, przetworniki ugięcia żeber, ogniwo obciążnikowe tylnej płyty kręgosłupa lub zastępcze, ogniwo obciążnikowe T12 lub zastępcze, środkowy odlew brzucha, przetwornik siły działającej na brzuch, 2/3 ubrania.

Ramię (każde)

1,3

0,1

Górna część ramienia, w tym płyta położeniowa ramienia (każda)

Brzuch i kręgosłup lędźwiowy

5,0

0,25

Pokrycie brzucha ciałem oraz kręgosłup lędźwiowy

Miednica

12,0

0,6

Blok kości krzyżowej, płyta montażowa kręgosłupa lędźwiowego, kulowe stawy biodrowe, górne wsporniki kości udowej, płaty biodrowe, przetwornik siły działającej na łono, pokrycie ciałem miednicy, 1/3 ubrania

Noga (każda)

12,7

0,6

Stopa, dolna i górna część nogi oraz ciało, do połączenia z górną częścią kości udowej (każda)

Cały manekin

72,0

1,2

| 4.2. | Wymiary podstawowe |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Wymiary podstawowe manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne (z uwzględnieniem ubrania), w oparciu o rysunek 2 w niniejszym załączniku, podano w tabeli 3 niniejszego załącznika.
  Wymiary mierzone są bez ubrania.




  Rysunek 2 Pomiary wymiarów podstawowych manekina (zob. tabela 3) |
| --- | --- |

4.2.1.

Wymiary mierzone są bez ubrania.

Image 72

  Rysunek 2 Pomiary wymiarów podstawowych manekina (zob. tabela 3)

Tabela 3

Wymiary podstawowe manekina

| Nr | Parametr | Wymiar (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | Wysokość w pozycji siedzącej | 909 ± 9 |
| 2 | Od siedzenia do stawu barkowego | 565 ± 7 |
| 3 | Od siedzenia do spodu bloku kręgosłupa piersiowego | 351 ± 5 |
| 4 | Od siedzenia do stawu biodrowego (środek śruby) | 100 ± 3 |
| 5 | Od spodu stopy do siedzenia, pozycja siedząca | 442 ± 9 |
| 6 | Szerokość głowy | 155 ± 3 |
| 7 | Szerokość barku/ramienia | 470 ± 9 |
| 8 | Szerokość klatki piersiowej | 327 ± 5 |
| 9 | Szerokość brzucha | 290 ± 5 |
| 10 | Szerokość miednicy | 355 ± 5 |
| 11 | Głębokość głowy | 201 ± 5 |
| 12 | Głębokość klatki piersiowej | 276 ± 5 |
| 13 | Głębokość brzucha | 199 ± 5 |
| 14 | Głębokość miednicy | 240 ± 5 |
| 15 | Od tyłu pośladków do stawu biodrowego (środek śruby) | 155 ± 5 |
| 16 | Od tyłu pośladków do przodu kolana | 606 ± 9 |

Nr

Parametr

Wymiar (mm)

1

Wysokość w pozycji siedzącej

909 ± 9

2

Od siedzenia do stawu barkowego

565 ± 7

3

Od siedzenia do spodu bloku kręgosłupa piersiowego

351 ± 5

4

Od siedzenia do stawu biodrowego (środek śruby)

100 ± 3

5

Od spodu stopy do siedzenia, pozycja siedząca

442 ± 9

6

Szerokość głowy

155 ± 3

7

Szerokość barku/ramienia

470 ± 9

8

Szerokość klatki piersiowej

327 ± 5

9

Szerokość brzucha

290 ± 5

10

Szerokość miednicy

355 ± 5

11

Głębokość głowy

201 ± 5

12

Głębokość klatki piersiowej

276 ± 5

13

Głębokość brzucha

199 ± 5

14

Głębokość miednicy

240 ± 5

15

Od tyłu pośladków do stawu biodrowego (środek śruby)

155 ± 5

16

Od tyłu pośladków do przodu kolana

606 ± 9

5.   Certyfikacja manekina

| 5.1. | Strona uderzana |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | W zależności od tego, po której stronie pojazdu ma nastąpić uderzenie, certyfikację części manekina należy przeprowadzać po prawej albo po lewej stronie. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Konfigurację manekina w odniesieniu do kierunku montażu modułów żeber i położenia przetworników siły działającej na brzuch dostosowuje się do wymaganej strony uderzanej. |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Oprzyrządowanie |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Wszelkie oprzyrządowanie należy skalibrować zgodnie z wymaganiami określonymi w dokumentach wymienionych w pkt 1.1 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Wszystkie kanały oprzyrządowania muszą być zgodne z normą ISO 6487:2000 lub specyfikacją kanału rejestracji danych SAE J211 (marzec 1995 r.). |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Minimalna liczba kanałów wymagana do celów zgodności z niniejszym regulaminem wynosi dziesięć: | przyspieszenia głowy (3); |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

przyspieszenia głowy (3);

| | przemieszczenia żeber klatki piersiowej (3); |
| --- | --- |

przemieszczenia żeber klatki piersiowej (3);

| | obciążenia brzucha (3); oraz |
| --- | --- |

obciążenia brzucha (3); oraz

| | obciążenia spojenia łonowego (1). |
| --- | --- |

obciążenia spojenia łonowego (1).

| 5.2.4. | Ponadto dostępny jest szereg fakultatywnych kanałów oprzyrządowania (38): | obciążenia górnej części szyi (6); |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

obciążenia górnej części szyi (6);

| | obciążenia dolnej części szyi (6); |
| --- | --- |

obciążenia dolnej części szyi (6);

| | obciążenia obojczyków (3); |
| --- | --- |

obciążenia obojczyków (3);

| | obciążenia płyty tylnej tułowia (4); |
| --- | --- |

obciążenia płyty tylnej tułowia (4);

| | przyspieszenia T1 (3); |
| --- | --- |

przyspieszenia T1 (3);

| | przyspieszenia T12 (3); |
| --- | --- |

przyspieszenia T12 (3);

| | przyspieszenia żeber (6, dwa na każde żebro); |
| --- | --- |

przyspieszenia żeber (6, dwa na każde żebro);

| | obciążenia kręgosłupa T12 (4); |
| --- | --- |

obciążenia kręgosłupa T12 (4);

| | obciążenia dolnej części kręgosłupa lędźwiowego (3); |
| --- | --- |

obciążenia dolnej części kręgosłupa lędźwiowego (3);

| | przyspieszenia miednicy (3); oraz |
| --- | --- |

przyspieszenia miednicy (3); oraz

| | obciążenia kości udowej (6). |
| --- | --- |

obciążenia kości udowej (6).

| | Ponadto fakultatywnie dostępne są cztery kanały wskaźnika pozycji: |
| --- | --- |

Ponadto fakultatywnie dostępne są cztery kanały wskaźnika pozycji:

| | obroty klatki piersiowej (2); oraz |
| --- | --- |

obroty klatki piersiowej (2); oraz

| | obroty miednicy (2). |
| --- | --- |

obroty miednicy (2).

| 5.3. | Kontrola wzrokowa |
| --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Wszystkie części manekina należy sprawdzić wizualnie pod kątem uszkodzeń i w razie konieczności wymienić przed badaniem certyfikacyjnym. |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.4. | Ogólne ustawienie do badania |
| --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Na rysunku 3 w niniejszym załączniku przedstawiono ustawienie do badania dla wszystkich badań certyfikacyjnych wykonywanych na manekinie używanym do badania wytrzymałości na uderzenie boczne. |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | Przygotowanie ustawienia do badań certyfikacyjnych i procedury badawcze muszą być zgodne ze specyfikacją i wymaganiami określonymi w dokumentacji wskazanej w pkt 1.1. |
| --- | --- |

5.4.2.

| 5.4.3. | Badania głowy, szyi, klatki piersiowej i kręgosłupa lędźwiowego przeprowadza się na podzespołach manekina. |
| --- | --- |

5.4.3.

| 5.4.4. | Badania barku, brzucha i miednicy są dokonywane na kompletnym manekinie (bez odzieży, obuwia i bielizny). W badaniach tych manekin znajduje się w pozycji siedzącej na płaskiej powierzchni, przy czym między manekinem a płaską powierzchnią znajdują się dwa arkusze politetrafluoroetenu (PTFE) o grubości 2 mm lub mniejszej. |
| --- | --- |

5.4.4.

| 5.4.5. | Wszystkie części podlegające certyfikacji należy przechowywać przed badaniem w pomieszczeniu badawczym przez okres co najmniej czterech godzin w temperaturze 18–22 °C oraz przy wilgotności względnej wynoszącej 10–70 %. |
| --- | --- |

5.4.5.

| 5.4.6. | Odstęp czasu między dwoma badaniami certyfikacyjnymi tej samej części musi wynosić co najmniej 30 minut. |
| --- | --- |

5.4.6.

| 5.5. | Głowa |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Podzespół głowy, w tym zastępcze ogniwo obciążnikowe górnej części szyi, certyfikowany jest w drodze próby zrzutowej z wysokości 200 ± 1 mm na płaską, sztywną powierzchnię uderzeniową. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Kąt między powierzchnią uderzeniową i płaszczyzną usytuowaną w połowie odległości między środkiem łuku głowy i środkiem jego cięciwy wynosi 35 ± 1°, co umożliwia uderzenie górnej części boku głowy (można tego dokonać za pomocą uprzęży miotającej lub wspornika do upuszczania głowy o masie wynoszącej 0,075 ± 0,005 kg). |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Szczytowe wynikowe przyspieszenie głowy, przefiltrowane w CFC 1 000 zgodnej z normą ISO 6487:2000, musi zawierać się w przedziale 100–150 g. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Zachowanie głowy można dostosować do wymagań poprzez zmianę charakterystyki tarcia na łączniku skóra-czaszka (np. stosując środek poślizgowy w postaci sproszkowanego talku lub rozpylając politetrafluoroeten (PTFE)). |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Szyja |
| --- | --- |

5.6.

| 5.6.1. | Szyjny łącznik głowa-szyja jest zamontowany do specjalnego certyfikacyjnego modelu głowy o masie 3,9 ± 0,05 kg (zob. rysunek 6) za pomocą płyty łącznikowej o grubości 12 mm i masie wynoszącej 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.6.1.

| 5.6.2. | Model głowy i szyja są zamontowane do góry nogami do spodu wahadła szyi (2), co umożliwia ruch boczny układu. |
| --- | --- |

5.6.2.

| 5.6.3. | Wahadło szyi jest wyposażone w jednoosiowy przyspieszeniomierz odpowiedni do specyfikacji wahadła szyi (zob. rysunek 5). |
| --- | --- |

5.6.3.

| 5.6.4. | Wahadło szyi musi mieć możliwość swobodnego opadania z wybranej wysokości w celu uzyskania prędkości uderzenia 3,4 ± 0,1 m/s mierzonej w miejscu usytuowania przyspieszeniomierza wahadła. |
| --- | --- |

5.6.4.

| 5.6.5. | Wahadło szyi jest spowalniane od prędkości uderzenia do zera przy pomocy odpowiedniego urządzenia (3), zgodnie z opisem w specyfikacji wahadła szyi (zob. rysunek 5), umożliwiającego uzyskanie krzywej zmiany prędkości w korytarzu czasowym przedstawionym na rysunku 7 i w tabeli 4 niniejszego załącznika. Wszystkie kanały muszą być rejestrowane zgodnie z normą ISO 6487:2000 lub ze specyfikacją kanału rejestracji danych SAE J211 (marzec 1995 r.) i przefiltrowane cyfrowo w CFC 180 zgodnej z normą ISO 6487:2000 lub z SAE J211:1995. Spowolnienie wahadła musi być przefiltrowane w CFC 60 zgodnej z normą ISO 6487:2000 lub z SAE J211:1995.

  Tabela 4


  Zmiana prędkości wahadła – korytarz czasowy do badania certyfikacyjnego szyi









  Górna granica Czas (s) | Prędkość (m/s) | Dolna granica Czas (s) | Prędkość (m/s) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,003 | -0,25 | 0,0025 | -0,375 |
| 0,014 | -3,2 | 0,0135 | -3,7 |
| | | 0,017 | -3,7 |

5.6.5.

Tabela 4

Zmiana prędkości wahadła – korytarz czasowy do badania certyfikacyjnego szyi

Górna granica Czas (s)

Prędkość (m/s)

Dolna granica Czas (s)

Prędkość (m/s)

0,001

0,0

0

-0,05

0,003

-0,25

0,0025

-0,375

0,014

-3,2

0,0135

-3,7

0,017

-3,7

| 5.6.6. | Maksymalny kąt przegięcia modelu głowy w stosunku do wahadła (kąt dθA + dθC na rysunku 6) powinien wynosić 49,0–59,0 stopni i następować w przedziale prędkości 54,0–66,0 m/s. |
| --- | --- |

5.6.6.

| 5.6.7. | Maksymalne przemieszczenia środka ciężkości modelu głowy mierzone przy kącie dθA i dθB (zob. rysunek 6) powinny wynosić: przedni kąt podstawowy wahadła dθA od 32,0° do 37,0°, następujący w przedziale od 53,0 do 63,0 ms, oraz tylny kąt podstawowy wahadła dθB od 0,81*(kąt dθA) +1,75° do 0,81*(kąt dθA) +4,25°, następujący w przedziale od 54,0 do 64,0 ms. |
| --- | --- |

5.6.7.

| 5.6.8. | Zachowanie szyi można wyregulować poprzez wymianę ośmiu podkładek sprężystych o przekroju okrągłym na podkładki sprężyste o innej twardości w skali Shore'a. |
| --- | --- |

5.6.8.

| 5.7. | Bark |
| --- | --- |

5.7.

| 5.7.1. | Długość linki elastycznej musi być tak wyregulowana, aby siła zawierająca się w przedziale 27,5–32,5 N, przyłożona 4 ± 1 mm do przodu od zewnętrznej krawędzi obojczyka w tej samej płaszczyźnie co ruch obojczyka, była wystarczająca do poruszenia obojczyka do przodu. |
| --- | --- |

5.7.1.

| 5.7.2. | Manekin znajduje się w pozycji siedzącej na płaskiej, poziomej, sztywnej powierzchni bez podparcia z tyłu. Klatka piersiowa jest w położeniu pionowym, a ramiona są ustawione pod kątem 40 ± 2° do przodu w stosunku do pionu. Nogi są w położeniu poziomym. |
| --- | --- |

5.7.2.

| 5.7.3. | Urządzeniem uderzającym jest wahadło o masie 23,4 ± 0,2 kg, średnicy 152,4 ± 0,25 mm i promieniu krawędzi wynoszącym 12,7 mm (4). Urządzenie uderzające zwiesza się ze sztywnych zawiasów na czterech drutach, przy czym linia środkowa urządzenia uderzającego musi przebiegać co najmniej 3,5 m poniżej sztywnych zawiasów (zob. rysunek 4). |
| --- | --- |

5.7.3.

| 5.7.4. | Urządzenie uderzające jest wyposażone w przyspieszeniomierz reagujący w kierunku uderzenia, umieszczony na osi urządzenia uderzającego. |
| --- | --- |

5.7.4.

| 5.7.5. | Urządzenie uderzające powinno wahać się swobodnie w kierunku barku manekina z prędkością uderzeniową wynoszącą 4,3 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.7.5.

| 5.7.6. | Kierunek uderzenia jest prostopadły w stosunku do przedniej-tylnej osi manekina, natomiast oś urządzenia uderzającego jest styczna z osią przegubu ramienia. |
| --- | --- |

5.7.6.

| 5.7.7. | Szczytowe przyspieszenie urządzenia uderzającego, przefiltrowane w CFC 180 zgodnej z normą ISO 6487:2000, mieści się w przedziale 7,5–10,5 g. |
| --- | --- |

5.7.7.

| 5.8. | Ramiona |
| --- | --- |

5.8.

| 5.8.1. | Nie określono żadnej procedury dynamicznej certyfikacji w odniesieniu do ramion. |
| --- | --- |

5.8.1.

| 5.9. | Klatka piersiowa |
| --- | --- |

5.9.

| 5.9.1. | Każdy moduł żebra jest certyfikowany oddzielnie. |
| --- | --- |

5.9.1.

| 5.9.2. | Moduł żebra jest umieszczony pionowo w urządzeniu do badania przez upuszczenie, zaś cylinder żebra zostaje zamocowany sztywno do tego urządzenia. |
| --- | --- |

5.9.2.

| 5.9.3. | Urządzeniem uderzającym jest swobodnie opadająca masa 7,78 ± 0,01 kg, o płaskim czole i średnicy 150 ± 2 mm. |
| --- | --- |

5.9.3.

| 5.9.4. | Linia środkowa urządzenia uderzającego musi być zrównana z linią środkową zespołu prowadnicy żebra. |
| --- | --- |

5.9.4.

| 5.9.5. | Siła uderzenia określana jest poprzez wysokość zrzutu wynoszącą 815, 204 i 459 mm. Przy takich wysokościach zrzutu uzyskuje się prędkości wynoszące odpowiednio 4, 2 i 3 m/s. Wysokości zrzutu podczas badania należy przestrzegać z dokładnością do 1 %. |
| --- | --- |

5.9.5.

| 5.9.6. | Przemieszczenie żebra powinno zostać zmierzone, na przykład przy użyciu osobnego przetwornika przemieszczenia żebra. |
| --- | --- |

5.9.6.

| 5.9.7. | Wymagania dotyczące certyfikacji żebra przedstawiono w tabeli 5 niniejszego załącznika. |
| --- | --- |

5.9.7.

| 5.9.8. | Zachowanie modułu żebra można wyregulować poprzez wymianę sprężyny dostrajającej wewnątrz cylindra na inną o odmiennej sztywności.

  Tabela 5


  Wymagania dotyczące certyfikacji całego modułu żebra









  Sekwencja badania | Wysokość zrzutu (dokładność 1 %) (mm) | Minimalne przemieszczenie (mm) | Maksymalne przemieszczenie (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 815 | 46,0 | 51,0 |
| 2 | 204 | 23,5 | 27,5 |
| 3 | 459 | 36,0 | 40,0 |

5.9.8.

Tabela 5

Wymagania dotyczące certyfikacji całego modułu żebra

Sekwencja badania

Wysokość zrzutu (dokładność 1 %) (mm)

Minimalne przemieszczenie (mm)

Maksymalne przemieszczenie (mm)

1

815

46,0

51,0

2

204

23,5

27,5

3

459

36,0

40,0

| 5.10. | Kręgosłup lędźwiowy |
| --- | --- |

5.10.

| 5.10.1. | Kręgosłup lędźwiowy jest zamontowany do specjalnego modelu głowy, służącego do celów certyfikacji, o masie 3,9 ± 0,05 kg (zob. rysunek 6), za pomocą płytki łącznikowej o grubości 12 mm i masie 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.10.1.

| 5.10.2. | Model głowy i kręgosłup lędźwiowy są zamontowane do góry nogami do spodu wahadła szyi (5) umożliwiającego ruch boczny układu. |
| --- | --- |

5.10.2.

| 5.10.3. | Wahadło szyi jest wyposażone w jednoosiowy przyspieszeniomierz odpowiadający specyfikacji wahadła szyi (zob. rysunek 5). |
| --- | --- |

5.10.3.

| 5.10.4. | Wahadło szyi musi mieć możliwość swobodnego opadania z wybranej wysokości w celu uzyskania prędkości uderzenia 6,05 ± 0,1 m/s mierzonej w miejscu usytuowania przyspieszeniomierza wahadła. |
| --- | --- |

5.10.4.

| 5.10.5. | Wahadło szyi jest spowalniane od prędkości uderzenia do zera przy pomocy odpowiedniego urządzenia (6), zgodnie z opisem w specyfikacji wahadła szyi (zob. rysunek 5), umożliwiającego uzyskanie krzywej zmiany prędkości w korytarzu czasowym przedstawionym na rysunku 8 i w tabeli 6 niniejszego załącznika. Wszystkie kanały muszą być rejestrowane zgodnie z normą ISO 6487:-2000 lub ze specyfikacją kanału rejestracji danych SAE J211 (marzec 1995 r.) i przefiltrowane cyfrowo w CFC 180 zgodnej z normą ISO 6487:2000 lub z SAE J211:1995. Spowolnienie wahadła musi być przefiltrowane w CFC 60 zgodnej z normą ISO 6487:2000 lub z SAE J211:1995.

  Tabela 6


  Zmiana prędkości wahadła – korytarz czasowy do badania certyfikacyjnego kręgosłupa lędźwiowego









  Górna granica czasowa [s] | Prędkość [m/s] | Dolna granica czasowa [s] | Prędkość [m/s] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,0037 | -0,2397 | 0,0027 | -0,425 |
| 0,027 | -5,8 | 0,0245 | -6,5 |
| | | 0,03 | -6,5 |

5.10.5.

Tabela 6

Zmiana prędkości wahadła – korytarz czasowy do badania certyfikacyjnego kręgosłupa lędźwiowego

Górna granica czasowa [s]

Prędkość [m/s]

Dolna granica czasowa [s]

Prędkość [m/s]

0,001

0,0

0

-0,05

0,0037

-0,2397

0,0027

-0,425

0,027

-5,8

0,0245

-6,5

0,03

-6,5

| 5.10.6. | Maksymalny kąt przegięcia modelu głowy w stosunku do wahadła (kąt dθA + dθC na rysunku 6) powinien wynosić 45,0°–55,0° i następować w przedziale 39,0–53,0 ms. |
| --- | --- |

5.10.6.

| 5.10.7. | Maksymalne przemieszczenia środka ciężkości modelu głowy mierzone przy kącie dθA i dθB (zob. rysunek 6) powinny wynosić: przedni kąt podstawowy wahadła dθA od 31,0° do 35,0°, następujący w przedziale od 44,0 do 52,0 m/s, oraz tylny kąt podstawowy wahadła dθB od 0,8*(kąt dθA) + 2,00° do 0,8*(kąt dθA) + 4,50°, następujący w przedziale od 44,0 do 52,0 ms. |
| --- | --- |

5.10.7.

| 5.10.8. | Zachowanie kręgosłupa lędźwiowego można wyregulować poprzez zmianę napięcia kabla kręgosłupa. |
| --- | --- |

5.10.8.

| 5.11. | Brzuch |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Manekin znajduje się w pozycji siedzącej na płaskiej, poziomej, sztywnej powierzchni bez podparcia z tyłu. Klatka piersiowa jest w położeniu pionowym, a ramiona i nogi znajdują się w położeniu poziomym. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.2. | Urządzeniem uderzającym jest wahadło o masie 23,4 ± 0,2 kg, średnicy 152,4 ± 0,25 mm i promieniu krawędzi wynoszącym 12,7 mm (7) Urządzenie uderzające zwiesza się ze sztywnych zawiasów na ośmiu drutach, przy czym linia środkowa urządzenia uderzającego musi przebiegać co najmniej 3,5 m poniżej sztywnych zawiasów (zob. rysunek 4). |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.3. | Urządzenie uderzające jest wyposażone w przyspieszeniomierz reagujący w kierunku uderzenia, umieszczony na osi urządzenia uderzającego. |
| --- | --- |

5.11.3.

| 5.11.4. | Wahadło jest wyposażone w poziome czoło urządzenia uderzającego w formie „podłokietnika” o masie 1,0 ± 0,01 kg. Całkowita masa urządzenia uderzającego z czołem „podłokietnika” wynosi 24,4 ± 0,21 kg. Sztywny „podłokietnik” ma 70 ± 1 mm wysokości, 150 ± 1 mm szerokości oraz musi posiadać możliwość zagłębienia się w brzuch na co najmniej 60 mm. Linia środkowa wahadła jest styczna ze środkiem „podłokietnika”. |
| --- | --- |

5.11.4.

| 5.11.5. | Urządzenie uderzające powinno wahać się swobodnie w kierunku brzucha manekina z prędkością uderzeniową wynoszącą 4,0 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.11.5.

| 5.11.6. | Kierunek uderzenia jest prostopadły do przedniej-tylnej osi manekina, natomiast oś urządzenia uderzającego jest zrównana ze środkiem przetwornika środkowego siły działającej na brzuch. |
| --- | --- |

5.11.6.

| 5.11.7. | Szczytowa siła urządzenia uderzającego, uzyskana z przyspieszenia urządzenia uderzającego, przefiltrowanego w CFC 180 zgodnej z normą ISO 6487:2000 i pomnożona przez masę urządzenia uderzającego/„podłokietnika”, powinna wynosić 4,0–4,8 kN oraz występować w przedziale 10,6–13,0 ms. |
| --- | --- |

5.11.7.

| 5.11.8. | Wartości sił w czasie, mierzone za pomocą trzech przetworników siły działającej na brzuch, muszą zostać zsumowane i przefiltrowane z zastosowaniem CFC 600 zgodnej z normą ISO 6487:2000. Szczytowa siła wynikająca z tej sumy musi wynosić 2,2–2,7 kN oraz występować w przedziale 10,0–12,3 ms. |
| --- | --- |

5.11.8.

| 5.12. | Miednica |
| --- | --- |

5.12.

| 5.12.1. | Manekin znajduje się w pozycji siedzącej na płaskiej, poziomej, sztywnej powierzchni bez podparcia z tyłu. Klatka piersiowa jest w położeniu pionowym, a ramiona i nogi znajdują się w położeniu poziomym. |
| --- | --- |

5.12.1.

| 5.12.2. | Urządzeniem uderzającym jest wahadło o masie 23,4 ± 0,2 kg, średnicy 152,4 ± 0,25 mm i promieniu krawędzi wynoszącym 12,7 mm (8) Urządzenie uderzające zwiesza się ze sztywnych zawiasów na ośmiu drutach, przy czym linia środkowa urządzenia uderzającego musi przebiegać co najmniej 3,5 m poniżej sztywnych zawiasów (zob. rysunek 4). |
| --- | --- |

5.12.2.

| 5.12.3. | Urządzenie uderzające jest wyposażone w przyspieszeniomierz reagujący w kierunku uderzenia, umieszczony na osi urządzenia uderzającego. |
| --- | --- |

5.12.3.

| 5.12.4. | Urządzenie uderzające powinno wahać się swobodnie w kierunku miednicy manekina z prędkością uderzeniową wynoszącą 4,3 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.12.4.

| 5.12.5. | Kierunek uderzenia jest prostopadły do przedniej-tylnej osi manekina, natomiast oś urządzenia uderzającego jest zrównana ze środkiem punktu H płyty tylnej. |
| --- | --- |

5.12.5.

| 5.12.6. | Szczytowa siła urządzenia uderzającego, uzyskana z przyspieszenia urządzenia uderzającego, przefiltrowanego w CFC 180 zgodnej z normą ISO 6487:2000 i pomnożona przez masę urządzenia uderzającego, powinna wynosić 4,4–5,4 kN oraz występować w przedziale 10,3–15,5 ms. |
| --- | --- |

5.12.6.

| 5.12.7. | Siła działająca na spojenie łonowe, przefiltrowana w CFC 600 zgodnej z normą ISO 6487:2000, musi wynosić 1,04–1,64 kN oraz występować w przedziale 9,9–15,9 ms. |
| --- | --- |

5.12.7.

| 5.13. | Nogi |
| --- | --- |

5.13.

| 5.13.1. | Nie określono żadnej procedury dynamicznej certyfikacji w odniesieniu do nóg.




  Rysunek 3 Widok ogólny manekina używanego do badań wytrzymałości na uderzenie boczne, w ustawieniu do badania certyfikacyjnego |
| --- | --- |

5.13.1.

Image 73

  Rysunek 3 Widok ogólny manekina używanego do badań wytrzymałości na uderzenie boczne, w ustawieniu do badania certyfikacyjnego

Image 74

  Rysunek 4 Zawieszenie urządzenia uderzającego o masie 23,4 kg

Image 75

  Rysunek 5 Zmniejszenie prędkości wahadła – korytarz czasowy do badania certyfikacyjnego szyi

Image 76

  Rysunek 6 Zmniejszenie prędkości wahadła – korytarz czasowy do badania certyfikacyjnego kręgosłupa lędźwiowego

Image 77

  Rysunek 7 Zmiana prędkości wahadła – korytarz czasowy do badania certyfikacyjnego szyi

Image 78

  Rysunek 8 Zmiana prędkości wahadła – korytarz czasowy do badania certyfikacyjnego kręgosłupa lędźwiowego

---

(1)  Manekin odpowiada specyfikacjom manekina ES-2. Numer spisu treści rysunku technicznego to: Nr E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032 z dnia 25 lipca 2003 r. Komplet rysunków ES-2 i podręcznik użytkownika ES-2 złożono w Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Palais des Nations, Genewa, Szwajcaria, i są one dostępne na żądanie w sekretariacie.

(2)  Wahadło szyi zgodne z amerykańskim Kodeksem Przepisów Federalnych 49 CFR

rozdział V część 572.33 (wydanie 10-1-00) (zob. także rysunek 5).

(3)  Zalecane jest użycie trzycalowego bloku pustakowego (zob. rysunek 5).

(4)  Wahadło zgodne z amerykańskim Kodeksem Przepisów Federalnych 49 CFR, rozdział V część 572.36(a) (wydanie 10-1-00) (zob. także rysunek 4).

(5)  Wahadło szyi zgodne z amerykańskim Kodeksem Przepisów Federalnych 49 CFR, rozdział V część 572.33 (wydanie 10-1-00) (zob. także rysunek 5).

(6)  Zalecane jest użycie sześciocalowego bloku pustakowego (zob. rysunek 5).

(7)  Wahadło zgodne z amerykańskim Kodeksem Przepisów Federalnych 49 CFR, rozdział V część 572.36(a) (wydanie 10-1-00) (zob. także rysunek 4).

(8)  Wahadło zgodne z amerykańskim Kodeksem Przepisów Federalnych 49 CFR, rozdział V część 572.36(a) (wydanie 10-1-00) (zob. także rysunek 4).

---

ZAŁĄCZNIK 7

Instalacja manekina używanego do badania wytrzymałości na uderzenie boczne

1.   Przepisy ogólne

| 1.1. | Manekin używany do badania wytrzymałości na uderzenie boczne opisany w załączniku 6 do niniejszego regulaminu stosowany jest zgodnie z następującą procedurą instalacji. |
| --- | --- |

1.1.

2.   Instalacja

| 2.1. | Wyregulować stawy kolana i kostki tak, aby dokładnie podpierały one dolną część nogi, kiedy jest ona wyprostowana poziomo (regulacja 1–2 g). |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Sprawdzić, czy manekin jest dostosowany do pożądanego kierunku uderzenia. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Ubrać manekina w dopasowane spodenki do pół łydki, wykonane z elastycznej bawełny, można także ubrać go w dopasowaną koszulę z krótkimi rękawami wykonaną z elastycznej bawełny. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Każda stopa jest wyposażona w but. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Umieścić manekina na przednim zewnętrznym siedzeniu po stronie uderzenia, jak opisano w specyfikacji procedury badania wytrzymałości na uderzenie boczne. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Płaszczyzna symetrii manekina musi być styczna ze środkową płaszczyzną pionową wspomnianej pozycji siedzenia. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | Miednica manekina musi być umieszczona tak, że linia boczna przechodząca przez punkty H manekina jest prostopadła do wzdłużnej linii środkowej siedzenia. Linia przechodząca przez punkty H manekina musi być pozioma z maksymalnym odchyleniem ±2° (1).
  Właściwą pozycję miednicy manekina można sprawdzić w odniesieniu do punktu H manekina punktu H, wykorzystując otwory M3 w płytach tylnych punktu H po każdej stronie miednicy ES-2. Otwory M3 oznaczone są jako „Hm”. Pozycja „Hm” powinna znajdować się w okręgu o promieniu 10 mm dookoła punktu H manekina punktu H.
  Właściwa pozycja miednicy manekina |
| --- | --- |

2.7.

Właściwą pozycję miednicy manekina można sprawdzić w odniesieniu do punktu H manekina punktu H, wykorzystując otwory M3 w płytach tylnych punktu H po każdej stronie miednicy ES-2. Otwory M3 oznaczone są jako „Hm”. Pozycja „Hm” powinna znajdować się w okręgu o promieniu 10 mm dookoła punktu H manekina punktu H.

Właściwa pozycja miednicy manekina

| 2.8. | Górną część tułowia należy zgiąć do przodu, a następnie odgiąć z powrotem do tyłu, przyciskając ją do oparcia siedzenia (zob. uwaga 1). Barki manekina muszą być ustawione całkowicie do tyłu. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | Niezależnie od pozycji siedzenia manekina kąt między górną częścią ramienia i linią odniesienia ramię-tułów musi z każdej strony wynosić 40° ± 5°. Linia odniesienia ramię-tułów jest określona jako przekrój poprzeczny płaszczyzny stycznej do przedniej powierzchni żeber i pionowej płaszczyzny wzdłużnej manekina obejmującej ramię. |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | W odniesieniu do pozycji siedzenia kierowcy, bez wywoływania ruchu miednicy lub tułowia umieścić prawą stopę manekina na niewciśniętym pedale przyspieszenia, z piętą spoczywającą możliwie najdalej do tyłu na płycie podłogowej. Ustawić lewą stopę prostopadle do dolnej części nogi, z piętą spoczywającą na płycie podłogowej w tej samej linii bocznej co pięta prawa. Ustawić kolana manekina tak, aby ich powierzchnie zewnętrzne znajdowały się 150 ± 10 mm od płaszczyzny symetrii manekina. Jeżeli pozwalają na to powyższe ograniczenia, ułożyć uda manekina tak, by dotykały poduszki siedzenia. |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | W odniesieniu do innych pozycji siedzenia, bez wywoływania ruchu miednicy lub tułowia umieścić pięty manekina możliwie jak najbardziej do przodu na płycie podłogowej, bez wciskania poduszki siedzenia więcej niż wciśnięcie spowodowane masą nogi. Ustawić kolana manekina tak, aby ich powierzchnie zewnętrzne znajdowały się 150 ± 10 mm od płaszczyzny symetrii manekina. |
| --- | --- |

2.11.

---

(1)  Manekin może posiadać czujniki przechyłu w klatce piersiowej i miednicy. Przyrządy te mogą ułatwić uzyskanie pożądanej pozycji.

---

ZAŁĄCZNIK 8

Badanie częściowe

1.   Cel

Badania te przeprowadza się w celu zweryfikowania, czy zmodyfikowany pojazd posiada taką samą (lub lepszą) charakterystykę pochłaniania energii jak pojazd, który uzyskał homologację typu na podstawie niniejszego regulaminu.

2.   Procedury i instalacje

| 2.1. | Badania wzorcowe |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Stosując pierwotny materiał wypełniający, badany podczas homologacji pojazdu, zamontowany w nowej bocznej konstrukcji pojazdu podlegającego homologacji, przeprowadza się dwa badania dynamiczne z wykorzystaniem dwóch różnych urządzeń uderzających (rysunek 1). |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Urządzenie uderzające modelu głowy, określone w pkt 3.1.1, musi trafić z prędkością 24,1 km/h w obszar, w który uderza głowa manekina EUROSID podczas homologacji pojazdu. Odnotowuje się wyniki badania i oblicza HPC. Badania tego nie przeprowadza się jednak, jeżeli podczas badania opisanego w załączniku 4 do niniejszego regulaminu: głowa nie zetknęła się z niczym lub zetknęła się jedynie z szybą okna, pod warunkiem że szyba okna nie jest wykonana ze szkła laminowanego. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Urządzenie uderzające bloku tułowia, określone w pkt 3.2.1 poniżej, musi trafić z prędkością 24,1 km/h w obszar boczny, w który uderza bark, ramię i klatka piersiowa manekina EUROSID podczas homologacji pojazdu. Odnotowuje się wyniki badania i oblicza HPC. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.2. | Badanie homologacyjne |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Przy użyciu nowych materiałów wypełniających, siedzenia itp., przedstawionych w celu rozszerzenia homologacji, zamontowanych w nowej konstrukcji bocznej pojazdu, powtarza się badania wymienione w pkt 2.1.1.1 i 2.1.1.2 powyżej oraz odnotowuje nowe wyniki i oblicza na ich podstawie HPC. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Jeżeli HPC obliczone z wyników obu badań homologacyjnych są niższe niż HPC otrzymane podczas badań wzorcowych (przeprowadzonych z zastosowaniem oryginalnych materiałów wypełniających lub siedzeń), udziela się rozszerzenia. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Jeżeli nowe HPC są wyższe niż HPC otrzymane podczas badań wzorcowych, przeprowadza się nowe badania w pełnym zakresie (z zastosowaniem proponowanych wypełniaczy/siedzeń itp.). |
| --- | --- |

2.2.1.2.

3.   Aparatura badawcza

| 3.1. | Urządzenie uderzające modelu głowy (rysunek 2) |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Przyrząd ten stanowi w pełni sterowane, liniowe, sztywne urządzenie uderzające o masie 6,8 kg. Ma ono półkulistą powierzchnię uderzającą o średnicy 165 mm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Model głowy musi być wyposażony w dwa przyspieszeniomierze i urządzenie do pomiaru prędkości, wszystkie będące w stanie dokonywać pomiaru wartości w kierunku uderzenia. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.2. | Urządzenie uderzające bloku tułowia (rysunek 3) |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Przyrząd ten stanowi w pełni sterowane, liniowe, sztywne urządzenie uderzające o masie 30 kg. Jego wymiary i przekrój poprzeczny przedstawiono na rysunku 3. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Blok tułowia musi być wyposażony w dwa przyspieszeniomierze i urządzenie do pomiaru prędkości, wszystkie będące w stanie dokonywać pomiaru w kierunku uderzenia. |
| --- | --- |

3.2.2.

---

ZAŁĄCZNIK 9

Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy

W niniejszym załączniku opisano procedury badań przeprowadzanych w celu wykazania zgodności z wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa elektrycznego określonymi w pkt 5.3.7 niniejszego regulaminu.

1.   Przygotowanie do badania i urządzenia stosowane podczas badania

Jeśli użyto funkcji odłączania wysokiego napięcia, pomiarów należy dokonać z obydwu stron urządzenia wykonującego funkcję odłączania.

Jeśli jednak funkcja odłączania wysokiego napięcia stanowi integralny element REESS lub układu przekształcania energii, a stopień ochrony szyny wysokonapięciowej REESS lub układu przekształcania energii jest zgodny ze stopniem ochrony IPXXB po badaniu zderzeniowym, pomiary można przeprowadzić jedynie pomiędzy urządzeniem wykonującym funkcję odłączania a obciążeniem elektrycznym.

Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MΩ.

2.   Podczas pomiarów napięcia można skorzystać z poniższych instrukcji.

Po badaniu zderzeniowym należy ustalić napięcia szyn wysokonapięciowych (Ub, U1, U2) (zob. rysunek 1 poniżej).

Pomiar napięcia należy wykonać nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu.

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Image 79

  Rysunek 1 Pomiar Ub, U1, U2 b 1 2

3.   Procedura oceny w przypadku niskiego poziomu energii elektrycznej

Przed uderzeniem przełącznik S1 i znany rezystor wyładowczy Re są podłączone równolegle do odpowiedniego kondensatora (zob. rys. 2 poniżej).

| a) | Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach. |
| --- | --- |

a)

Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach.

Image 80

| b) | Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem: | TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- | --- |

b)

Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami: | TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2 |
| --- | --- | --- |

c)

Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

| | TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Image 81

  Rysunek 2 Przykład pomiaru energii szyny wysokonapięciowej zgromadzonej w kondensatorach X

4.   Ochrona fizyczna

Po przeprowadzeniu badania zderzeniowego pojazdu wszystkie części otaczające części wysokonapięciowe należy bez pomocy narzędzi otworzyć, zdemontować lub usunąć. Wszystkie pozostałe otaczające je części uznaje się za część ochrony fizycznej.

Przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 należy włożyć we wszystkie szpary lub otwory ochrony fizycznej z siłą badawczą 10 N ± 10 % w celu dokonania oceny bezpieczeństwa elektrycznego. Jeśli dochodzi do częściowego lub pełnego zagłębienia się przegubowego palca probierczego w ochronie fizycznej, przegubowy palec probierczy należy ustawić w każdym położeniu opisanym poniżej.

Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy kolejno zgiąć do położenia pod kątem 90° w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.

Wewnętrzne bariery przeciwporażeniowe uznaje się za część obudowy.

W razie potrzeby pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem wewnątrz bariery lub obudowy przeciwporażeniowej należy podłączyć źródło niskiego napięcia (nie mniej niż 40 V, ale nie więcej niż 50 V) połączone szeregowo z odpowiednią lampą.

Image 82

  Rysunek 3 Przegubowy palec probierczy

Materiał: metal, o ile nie określono inaczej

Wymiary liniowe w mm

Tolerancja wymiarów bez określonej tolerancji:

| a) | kąty: +0/-10 s; |
| --- | --- |

a)

kąty: +0/-10 s;

| b) | wymiary liniowe:






  (i) | do 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

wymiary liniowe:

(i)

do 25 mm: +0/-0,05;

| (ii) | powyżej 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

(ii)

powyżej 25 mm: ±0,2.

Obydwa przeguby muszą umożliwiać ruch w tej samej płaszczyźnie i w tym samym kierunku pod kątem 90° z tolerancją od 0° do +10°.

Wymagania określone w pkt 5.3.7.1.3 niniejszego regulaminu uznaje się za spełnione, jeśli przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 nie ma możliwości zetknięcia się z częściami czynnymi pod wysokim napięciem.

W razie potrzeby do sprawdzenia, czy przegubowy palec probierczy dotyka szyn wysokonapięciowych, można użyć lustra lub obrazowodu.

Jeżeli wymaganie to sprawdza się za pomocą obwodu sygnalizacyjnego pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem, to lampa sygnalizacyjna nie może się zaświecić.

| 4.1. | Metoda badania do pomiaru rezystancji:






  a) | Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.
  Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:






  (i) | Miernik rezystancji: Pomiar prądu co najmniej 0,2 A; |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.

a)

Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.

Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:

(i)

Miernik rezystancji: Pomiar prądu co najmniej 0,2 A;

| (ii) | Rozdzielczość: 0,01 Ω lub mniej; |
| --- | --- |

(ii)

Rozdzielczość: 0,01 Ω lub mniej;

| (iii) | Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω. |
| --- | --- |

(iii)

Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

| b) | Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.
  Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).
  Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.
  Mierzone jest natężenie „I” oraz napięcie „U”.
  Rezystancję „R” oblicza się zgodnie z następującym wzorem: | R = U / I |
| --- | --- | --- |

b)

Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.

Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).

Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.

Mierzone jest natężenie „I” oraz napięcie „U”.

Rezystancję „R” oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

R = U / I

Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

Uwaga: Jeżeli do pomiaru napięcia i natężenia wykorzystuje się przewody ołowiane, każdy przewód ołowiany musi być niezależnie podłączony do bariery przeciwporażeniowej/obudowy/masy elektrycznej. Zacisk może być wspólny dla pomiaru napięcia i natężenia.

Poniżej przedstawiono przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.

Image 83

  Rysunek 4 Przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego

5.   Rezystancja izolacji

| 5.1. | Przepisy ogólne
  Rezystancję izolacji dla każdej szyny wysokonapięciowej pojazdu należy zmierzyć lub wyznaczyć za pomocą obliczeń z wykorzystaniem wartości z pomiarów dla każdej części lub każdego podzespołu szyny wysokonapięciowej.
  Wszystkie pomiary w celu obliczenia napięcia (napięć) i izolacji elektrycznej wykonuje się po upływie co najmniej 10 s od uderzenia. |
| --- | --- |

5.1.

Rezystancję izolacji dla każdej szyny wysokonapięciowej pojazdu należy zmierzyć lub wyznaczyć za pomocą obliczeń z wykorzystaniem wartości z pomiarów dla każdej części lub każdego podzespołu szyny wysokonapięciowej.

Wszystkie pomiary w celu obliczenia napięcia (napięć) i izolacji elektrycznej wykonuje się po upływie co najmniej 10 s od uderzenia.

| 5.2. | Metoda pomiaru
  Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się za pomocą odpowiedniej metody wybranej spośród metod pomiaru określonych w niniejszym załączniku pkt 5.2.1–5.2.2, w zależności od ładunku elektrycznego części czynnych lub rezystancji izolacji.
  Zakres obwodu elektrycznego podlegającego pomiarowi należy uprzednio wyznaczyć za pomocą schematów obwodów elektrycznych. Jeżeli szyny wysokonapięciowe są od siebie izolowane w sposób przewodzący, rezystancję izolacji należy zmierzyć dla każdego obwodu elektrycznego.
  Można również przeprowadzić modyfikacje niezbędne do pomiaru rezystancji izolacji, takie jak usunięcie osłony w celu uzyskania dostępu do części czynnych, rozrysowanie linii pomiaru i zmianę oprogramowania
  Jeżeli mierzone wartości są niestabilne z uwagi, na przykład, na działanie pokładowego systemu monitorowania rezystancji izolacji, to można przeprowadzić modyfikacje niezbędne do wykonania pomiaru, na przykład wyłączyć lub usunąć dane urządzenie. Ponadto po usunięciu urządzenia należy wykorzystać zestaw schematów, aby udowodnić, że rezystancja izolacji pomiędzy częściami czynnymi a masą elektryczną pozostaje niezmieniona.
  Modyfikacje te nie mogą mieć wpływu na wyniki badania.
  Należy zachować jak największą ostrożność, aby nie dopuścić do zwarcia i porażenia elektrycznego, ponieważ pomiary mogą wymagać bezpośrednich operacji na obwodzie wysokonapięciowym. |
| --- | --- |

5.2.

Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się za pomocą odpowiedniej metody wybranej spośród metod pomiaru określonych w niniejszym załączniku pkt 5.2.1–5.2.2, w zależności od ładunku elektrycznego części czynnych lub rezystancji izolacji.

Zakres obwodu elektrycznego podlegającego pomiarowi należy uprzednio wyznaczyć za pomocą schematów obwodów elektrycznych. Jeżeli szyny wysokonapięciowe są od siebie izolowane w sposób przewodzący, rezystancję izolacji należy zmierzyć dla każdego obwodu elektrycznego.

Można również przeprowadzić modyfikacje niezbędne do pomiaru rezystancji izolacji, takie jak usunięcie osłony w celu uzyskania dostępu do części czynnych, rozrysowanie linii pomiaru i zmianę oprogramowania

Jeżeli mierzone wartości są niestabilne z uwagi, na przykład, na działanie pokładowego systemu monitorowania rezystancji izolacji, to można przeprowadzić modyfikacje niezbędne do wykonania pomiaru, na przykład wyłączyć lub usunąć dane urządzenie. Ponadto po usunięciu urządzenia należy wykorzystać zestaw schematów, aby udowodnić, że rezystancja izolacji pomiędzy częściami czynnymi a masą elektryczną pozostaje niezmieniona.

Modyfikacje te nie mogą mieć wpływu na wyniki badania.

Należy zachować jak największą ostrożność, aby nie dopuścić do zwarcia i porażenia elektrycznego, ponieważ pomiary mogą wymagać bezpośrednich operacji na obwodzie wysokonapięciowym.

| 5.2.1. | Metoda pomiaru z użyciem napięcia prądu stałego ze źródeł zewnętrznych. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.1.1. | Przyrząd pomiarowy
  Należy zastosować taki przyrząd do mierzenia rezystancji izolacji, który umożliwia przyłożenie wyższego napięcia prądu stałego niż napięcie robocze szyny wysokonapięciowej. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Należy zastosować taki przyrząd do mierzenia rezystancji izolacji, który umożliwia przyłożenie wyższego napięcia prądu stałego niż napięcie robocze szyny wysokonapięciowej.

| 5.2.1.2. | Metoda pomiaru
  Przyrząd do pomiaru rezystancji izolacji podłącza się między częściami czynnymi a masą elektryczną. Następnie rezystancję izolacji mierzy się poprzez przyłożenie napięcia prądu stałego o wartości wynoszącej co najmniej połowę napięcia roboczego szyny wysokonapięciowej.
  Jeżeli system ma kilka zakresów napięcia w obwodzie połączonym w sposób przewodzący (np. z powodu zastosowania przekształtnika podwyższającego napięcie), a niektóre części nie wytrzymują napięcia roboczego całego obwodu, to rezystancję izolacji między takimi częściami a masą elektryczną można zmierzyć oddzielnie poprzez przyłożenie napięcia o wartości wynoszącej co najmniej połowę ich własnego napięcia roboczego w warunkach odłączenia takich części. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Przyrząd do pomiaru rezystancji izolacji podłącza się między częściami czynnymi a masą elektryczną. Następnie rezystancję izolacji mierzy się poprzez przyłożenie napięcia prądu stałego o wartości wynoszącej co najmniej połowę napięcia roboczego szyny wysokonapięciowej.

Jeżeli system ma kilka zakresów napięcia w obwodzie połączonym w sposób przewodzący (np. z powodu zastosowania przekształtnika podwyższającego napięcie), a niektóre części nie wytrzymują napięcia roboczego całego obwodu, to rezystancję izolacji między takimi częściami a masą elektryczną można zmierzyć oddzielnie poprzez przyłożenie napięcia o wartości wynoszącej co najmniej połowę ich własnego napięcia roboczego w warunkach odłączenia takich części.

| 5.2.2. | Metoda pomiaru z użyciem własnego REESS pojazdu jako źródła napięcia prądu stałego |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Warunki pojazdu
  Szynę wysokonapięciową zasila się z własnego REESS pojazdu lub z jego układu przekształcania energii, a poziom napięcia REESS lub układu przekształcania energii w czasie trwania testu musi być co najmniej równy nominalnemu napięciu roboczemu określonemu przez producenta pojazdu. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Szynę wysokonapięciową zasila się z własnego REESS pojazdu lub z jego układu przekształcania energii, a poziom napięcia REESS lub układu przekształcania energii w czasie trwania testu musi być co najmniej równy nominalnemu napięciu roboczemu określonemu przez producenta pojazdu.

| 5.2.2.2. | Przyrząd pomiarowy
  Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MΩ. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MΩ.

| 5.2.2.3. | Metoda pomiaru |
| --- | --- |

5.2.2.3.

| 5.2.2.3.1. | Etap pierwszy
  Napięcie mierzy się zgodnie z rysunkiem 1 i odnotowuje się napięcie na szynie wysokonapięciowej (Ub). Wartość Ub musi być co najmniej równa wartości nominalnego napięcia roboczego określonego przez producenta pojazdu dla REESS lub układu przekształcania energii. |
| --- | --- |

5.2.2.3.1.

Napięcie mierzy się zgodnie z rysunkiem 1 i odnotowuje się napięcie na szynie wysokonapięciowej (Ub). Wartość Ub musi być co najmniej równa wartości nominalnego napięcia roboczego określonego przez producenta pojazdu dla REESS lub układu przekształcania energii.

| 5.2.2.3.2. | Etap drugi
  mierzy się i zapisuje napięcie (U1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1); |
| --- | --- |

5.2.2.3.2.

mierzy się i zapisuje napięcie (U1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1);

| 5.2.2.3.3. | Etap trzeci
  Mierzy się i odnotowuje napięcie (U2) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1). |
| --- | --- |

5.2.2.3.3.

Mierzy się i odnotowuje napięcie (U2) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1).

| 5.2.2.3.4. | Etap czwarty
  Jeżeli U1 jest równe U2 lub większe, należy umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro mierzy się napięcie (U1') między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 5).
  Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem: | Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1) |
| --- | --- | --- |

5.2.2.3.4.

Jeżeli U1 jest równe U2 lub większe, należy umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro mierzy się napięcie (U1') między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 5).

Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 84

  Rysunek 5 Pomiar U1’ 1

Jeżeli U2 jest większe niż U1, umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro zmierzyć napięcie (U2’) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 6). Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:

| | Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2) |
| --- | --- |

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 85

  Rysunek 6 Pomiar U2’ 2

| 5.2.2.3.5. | Etap piąty
  Wartość izolacji elektrycznej Ri (w Ω) podzielona przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej (w V) to rezystancja izolacji (w Ω/V).

  Uwaga: Znany wzorzec rezystancji Ro (w Ω) powinien mieć wartość równą minimalnej wymaganej rezystancji izolacji (Ω/V) pomnożonej przez napięcie robocze pojazdu (V) plus/minus 20 %. Ro nie musi mieć dokładnie tej wartości, ponieważ równania są ważne dla każdego Ro; jednak wartość Ro w tym zakresie powinna zapewnić dobrą rozdzielczość do pomiarów napięcia. |
| --- | --- |

5.2.2.3.5.

Wartość izolacji elektrycznej Ri (w Ω) podzielona przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej (w V) to rezystancja izolacji (w Ω/V).

Uwaga: Znany wzorzec rezystancji Ro (w Ω) powinien mieć wartość równą minimalnej wymaganej rezystancji izolacji (Ω/V) pomnożonej przez napięcie robocze pojazdu (V) plus/minus 20 %. Ro nie musi mieć dokładnie tej wartości, ponieważ równania są ważne dla każdego Ro; jednak wartość Ro w tym zakresie powinna zapewnić dobrą rozdzielczość do pomiarów napięcia.

6.   Wyciek elektrolitu

Fizyczne środki ochrony (obudowę) można pokryć, w razie potrzeby, odpowiednią powłoką umożliwiającą sprawdzenie, czy w wyniku przeprowadzeniu badania wytrzymałości na uderzenie nastąpił jakikolwiek wyciek elektrolitu z REESS. Każdy wyciekający płyn będzie uznawany za elektrolit, chyba że producent zapewni sposób rozróżnienia płynów, do których wycieku doszło.

7.   Nieprzemieszczanie się REESS

Spełnianie wymagań sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej.

---

| 5.11.2021 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 392/130 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 392/130

---

Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamin ONZ nr 137 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w przypadku zderzenia czołowego ze szczególnym uwzględnieniem urządzenia przytrzymującego [2021/1862]

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:

serię poprawek 02 – data wejścia w życie: 9 czerwca 2021 r.

Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznymi i prawnie wiążącymi tekstami są:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2015/106 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2015/106

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/77 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/77

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/140 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/140

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/59 oraz |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/59 oraz

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/110 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/110

SPIS TREŚCI

REGULAMIN

| 1. | Zakres |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definicje |
| --- | --- |

2.

| 3. | Wystąpienie o homologację |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologacja |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specyfikacje |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instrukcje dla użytkowników pojazdów wyposażonych w poduszki powietrzne |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zgodność produkcji |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcje z tytułu niezgodności produkcji |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ostateczne zaniechanie produkcji |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu |
| --- | --- |

11.

| 12. | Przepisy przejściowe |
| --- | --- |

12.

ZAŁĄCZNIKI

| 1 | Zawiadomienie |
| --- | --- |

1

| 2 | Układy znaków homologacji |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedura badania |
| --- | --- |

3

| 4 | Kryteria skuteczności |
| --- | --- |

4

| 5 | Rozmieszczenie i instalowanie manekinów oraz dostosowanie urządzeń przytrzymujących |
| --- | --- |

5

| 6 | Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych |
| --- | --- |

6

| Dodatek 1 | Opis trójwymiarowej maszyny punktu H (maszyna 3-D H) |
| --- | --- |

Dodatek 1

| Dodatek 2 | Trójwymiarowy system odniesienia |
| --- | --- |

Dodatek 2

| Dodatek 3 | Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących |
| --- | --- |

Dodatek 3

| 7 | Procedura badania z wózkiem |
| --- | --- |

7

Dodatek – Krzywa równoważności – pasmo tolerancji dla krzywej ΔV = f(t)

| 8 | Technika pomiaru w badaniach pomiarowych: Oprzyrządowanie |
| --- | --- |

8

| 9 | Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy |
| --- | --- |

9

1.   ZAKRES

Niniejszy regulamin stosuje się do pojazdów kategorii M1
   (1) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3 500 kg oraz do pojazdów kategorii N1

1

1

1

2.   DEFINICJE

Do celów niniejszego regulaminu:

| 2.1. | „system zabezpieczający” oznacza elementy wyposażenia wnętrza lub urządzenia mające na celu ograniczenie ruchów osób przebywających w pojeździe oraz przyczynienie się do zapewnienia spełnienia wymogów wymienionych w pkt 5 poniżej; |
| --- | --- |

2.1.

„system zabezpieczający” oznacza elementy wyposażenia wnętrza lub urządzenia mające na celu ograniczenie ruchów osób przebywających w pojeździe oraz przyczynienie się do zapewnienia spełnienia wymogów wymienionych w pkt 5 poniżej;

| 2.2. | „typ systemu zabezpieczającego” oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:






  a) | zastosowana w nich technologia; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„typ systemu zabezpieczającego” oznacza kategorię urządzeń zabezpieczających, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:

a)

zastosowana w nich technologia;

| b) | ich geometria; |
| --- | --- |

b)

ich geometria;

| c) | zastosowane w nich materiały; |
| --- | --- |

c)

zastosowane w nich materiały;

| 2.3. | „szerokość pojazdu” oznacza odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do wzdłużnej płaszczyzny symetrii (pojazdu) oraz stykającymi się z pojazdem po obu stronach wspomnianej płaszczyzny, jednak z wyłączeniem zewnętrznych urządzeń widzenia pośredniego, bocznych świateł obrysowych, wskaźników ciśnienia w oponach, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, elastycznych błotników oraz ugiętej części bocznych płaszczyzn opon bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem; |
| --- | --- |

2.3.

„szerokość pojazdu” oznacza odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do wzdłużnej płaszczyzny symetrii (pojazdu) oraz stykającymi się z pojazdem po obu stronach wspomnianej płaszczyzny, jednak z wyłączeniem zewnętrznych urządzeń widzenia pośredniego, bocznych świateł obrysowych, wskaźników ciśnienia w oponach, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, elastycznych błotników oraz ugiętej części bocznych płaszczyzn opon bezpośrednio powyżej punktu styku z podłożem;

| 2.4. | „typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak: |
| --- | --- |

2.4.

„typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów o napędzie silnikowym, które nie różnią się pod względem takich podstawowych cech, jak:

| 2.4.1. | długość i szerokość pojazdu, jeżeli ma negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.4.1.

długość i szerokość pojazdu, jeżeli ma negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.4.2. | konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt R siedzenia kierowcy, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.4.2.

konstrukcja, wymiary, linie i materiały części pojazdu z przodu płaszczyzny poprzecznej przechodzącej przez punkt R siedzenia kierowcy, jeżeli wpływają negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.4.3. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.4.3.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej oraz typ systemu zabezpieczającego, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.4.4. | położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki procedury badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.4.4.

położenie (z przodu, z tyłu, centralne) oraz orientacja (poprzeczna lub podłużna) silnika, jeżeli mają one negatywny wpływ na wyniki procedury badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.4.5. | masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.4.5.

masa własna, jeżeli wpływa negatywnie na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.4.6. | układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.4.6.

układy nieobowiązkowe lub elementy wyposażenia zamontowane przez producenta, jeżeli negatywnie wpływają na wyniki badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.4.7. | umiejscowienie REESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie; |
| --- | --- |

2.4.7.

umiejscowienie REESS, jeżeli ma negatywny wpływ na wynik badania zderzeniowego określonego w niniejszym regulaminie;

| 2.5. | kabina pasażerska |
| --- | --- |

2.5.

kabina pasażerska

| 2.5.1. | „kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych; |
| --- | --- |

2.5.1.

„kabina pasażerska w odniesieniu do ochrony znajdujących się w niej osób” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną: dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi oraz przegrodą przednią i płaszczyzną tylnej przegrody kabiny lub płaszczyzną wspornika oparć siedzeń tylnych;

| 2.5.2. | „kabina pasażerska do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami i obudowami przeciwporażeniowymi służącymi ochronie osób przebywających w kabinie przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.5.2.

„kabina pasażerska do celów oceny bezpieczeństwa elektrycznego” oznacza przestrzeń mieszczącą osoby przebywające w pojeździe, ograniczoną dachem, podłogą, ścianami, drzwiami, szybami zewnętrznymi, przegrodą przednią i przegrodą tylną lub drzwiami tylnymi, a także barierami i obudowami przeciwporażeniowymi służącymi ochronie osób przebywających w kabinie przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.6. | „punkt R” oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu dla każdego siedzenia w stosunku do konstrukcji pojazdu, jak wskazano w załączniku 6; |
| --- | --- |

2.6.

„punkt R” oznacza punkt odniesienia określony przez producenta pojazdu dla każdego siedzenia w stosunku do konstrukcji pojazdu, jak wskazano w załączniku 6;

| 2.7. | „punkt H” oznacza punkt odniesienia określony dla każdego siedzenia przez placówkę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie testów, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6; |
| --- | --- |

2.7.

„punkt H” oznacza punkt odniesienia określony dla każdego siedzenia przez placówkę techniczną odpowiedzialną za przeprowadzanie testów, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6;

| 2.8. | „masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta); |
| --- | --- |

2.8.

„masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta);

| 2.9. | „poduszka powietrzna” oznacza zainstalowane urządzenie uzupełniające pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące w pojazdach silnikowych, tj. urządzenie, które w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie – poprzez sprężenie zawartego w niej gazu – siły kontaktu jednej lub więcej części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej; |
| --- | --- |

2.9.

„poduszka powietrzna” oznacza zainstalowane urządzenie uzupełniające pasy bezpieczeństwa i urządzenia przytrzymujące w pojazdach silnikowych, tj. urządzenie, które w przypadku działającego na pojazd silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie – poprzez sprężenie zawartego w niej gazu – siły kontaktu jednej lub więcej części ciała osoby znajdującej się w pojeździe z wnętrzem kabiny pasażerskiej;

| 2.10. | „poduszka powietrzna pasażera” oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osób zajmujących miejsca inne niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego; |
| --- | --- |

2.10.

„poduszka powietrzna pasażera” oznacza zespół poduszki powietrznej przeznaczony do ochrony osób zajmujących miejsca inne niż miejsce kierowcy w przypadku zderzenia czołowego;

| 2.11. | „wysokonapięciowy” oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego; |
| --- | --- |

2.11.

„wysokonapięciowy” oznacza klasyfikację części lub obwodów elektrycznych, które pracują pod napięciem roboczym > 60 V i ≤ 1 500 V prądu stałego lub > 30 V i ≤ 1 000 V wartości skutecznej prądu przemiennego;

| 2.12. | „układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System, REESS)” oznacza układ magazynowania energii z możliwością wielokrotnego ładowania, który dostarcza energię elektryczną do napędu elektrycznego.
  Akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS.
  REESS może obejmować układy niezbędne do mocowania, zarządzania energią cieplną i sterowania elektronicznego, a także obudowę; |
| --- | --- |

2.12.

„układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (ang. Rechargeable Electrical Energy Storage System

Akumulator, którego podstawowym zastosowaniem jest dostarczanie energii elektrycznej na potrzeby uruchamiania silnika lub oświetlenia lub innych układów pomocniczych w pojeździe, nie jest uznawany za REESS.

REESS może obejmować układy niezbędne do mocowania, zarządzania energią cieplną i sterowania elektronicznego, a także obudowę;

| 2.13. | „bariera przeciwporażeniowa” oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.13.

„bariera przeciwporażeniowa” oznacza część zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.14. | „elektryczny układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS; |
| --- | --- |

2.14.

„elektryczny układ napędowy” oznacza obwód elektryczny zawierający silniki trakcyjne, który może również zawierać REESS, układ przekształcania energii elektrycznej, przekształtniki elektroniczne, niezbędne zespoły przewodów i złącza oraz układ sprzęgający do ładowania REESS;

| 2.15. | „części czynne” oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy; |
| --- | --- |

2.15.

„części czynne” oznaczają części przewodzące, które znajdują się pod napięciem w normalnych warunkach pracy;

| 2.16. | „część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która zwykle nie jest pod napięciem, ale która może się znaleźć pod napięciem w warunkach uszkodzenia izolacji. Do części tych należą części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi; |
| --- | --- |

2.16.

„część przewodząca dostępna” oznacza część przewodzącą, której można dotknąć przy stopniu ochrony IPXXB i która zwykle nie jest pod napięciem, ale która może się znaleźć pod napięciem w warunkach uszkodzenia izolacji. Do części tych należą części znajdujące się pod osłoną, którą można zdjąć bez użycia narzędzi;

| 2.17. | „kontakt bezpośredni” oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem; |
| --- | --- |

2.17.

„kontakt bezpośredni” oznacza kontakt osób z częściami czynnymi pod wysokim napięciem;

| 2.18. | „kontakt pośredni” oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi; |
| --- | --- |

2.18.

„kontakt pośredni” oznacza kontakt osób z częściami przewodzącymi dostępnymi;

| 2.19. | „stopień ochrony IPXXB” oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 9 pkt 4; |
| --- | --- |

2.19.

„stopień ochrony IPXXB” oznacza ochronę przed kontaktem z częściami czynnymi pod wysokim napięciem zapewnianą przez barierę przeciwporażeniową lub obudowę i poddaną badaniu z zastosowaniem przegubowego palca probierczego (stopień IPXXB), zgodnie z opisem w załączniku 9 pkt 4;

| 2.20. | „napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu; |
| --- | --- |

2.20.

„napięcie robocze” oznacza określoną przez producenta największą wartość skuteczną napięcia obwodu elektrycznego, jaka może wystąpić pomiędzy częściami przewodzącymi przy obwodzie otwartym lub w normalnych warunkach pracy instalacji. Jeżeli obwód elektryczny jest podzielony izolacją galwaniczną, to napięcie robocze określa się odpowiednio dla każdego rozdzielonego obwodu;

| 2.21. | „układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)” oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu; |
| --- | --- |

2.21.

„układ sprzęgający do ładowania układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS)” oznacza obwód elektryczny służący do ładowania REESS z zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną, w tym gniazdo pojazdu;

| 2.22. | „masa elektryczna” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia; |
| --- | --- |

2.22.

„masa elektryczna” oznacza zespół połączonych ze sobą elektrycznie części przewodzących, którego potencjał elektryczny przyjmuje się za potencjał odniesienia;

| 2.23. | „obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny; |
| --- | --- |

2.23.

„obwód elektryczny” oznacza zespół połączonych ze sobą części czynnych, przez który w warunkach normalnej pracy przepływa prąd elektryczny;

| 2.24. | „układ przekształcania energii elektrycznej” oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego; |
| --- | --- |

2.24.

„układ przekształcania energii elektrycznej” oznacza układ (np. ogniwo paliwowe), który wytwarza i dostarcza energię elektryczną na potrzeby napędu elektrycznego;

| 2.25. | „przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego; |
| --- | --- |

2.25.

„przekształtnik elektroniczny” oznacza urządzenie służące do sterowania energią elektryczną lub do przekształcania takiej energii do celów napędu elektrycznego;

| 2.26. | „obudowa” oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim; |
| --- | --- |

2.26.

„obudowa” oznacza część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim;

| 2.27. | „szyna wysokonapięciowa” oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem; W przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową; |
| --- | --- |

2.27.

„szyna wysokonapięciowa” oznacza obwód elektryczny, w tym układ sprzęgający do ładowania REESS, pracujący pod wysokim napięciem; W przypadku gdy obwody elektryczne są połączone ze sobą galwanicznie i spełniają szczególny warunek dotyczący napięcia, jedynie elementy lub części obwodu elektrycznego, które działają pod wysokim napięciem, klasyfikuje się jako szynę wysokonapięciową;

| 2.28. | „izolator stały” oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim; |
| --- | --- |

2.28.

„izolator stały” oznacza powłokę izolacyjną zespołów przewodów służącą do osłony i ochrony części czynnych pod wysokim napięciem przed kontaktem bezpośrednim;

| 2.29. | „separator automatyczny” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego; |
| --- | --- |

2.29.

„separator automatyczny” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu oddziela galwanicznie źródła energii elektrycznej od reszty obwodu wysokiego napięcia elektrycznego układu napędowego;

| 2.30. | „akumulator trakcyjny typu otwartego” oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery; |
| --- | --- |

2.30.

„akumulator trakcyjny typu otwartego” oznacza typ akumulatora wymagający stosowania cieczy i wytwarzający wodór gazowy uwalniany do atmosfery;

| 2.31. | „automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi” oznacza układ, który automatycznie blokuje drzwi, jeśli osiągnięta zostanie określona prędkość lub spełniony zostanie jakikolwiek inny warunek określony przez producenta; |
| --- | --- |

2.31.

„automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi” oznacza układ, który automatycznie blokuje drzwi, jeśli osiągnięta zostanie określona prędkość lub spełniony zostanie jakikolwiek inny warunek określony przez producenta;

| 2.32. | „układ przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp znajdujących się w pojeździe osób do i z przestrzeni za danym siedzeniem; |
| --- | --- |

2.32.

„układ przesuwu” oznacza urządzenie, za pomocą którego siedzenie lub jedna z jego części może zostać przesunięta lub obrócona, bez ustalonej pozycji pośredniej, w sposób zapewniający łatwy dostęp znajdujących się w pojeździe osób do i z przestrzeni za danym siedzeniem;

| 2.33. | „elektrolit wodny” oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji; |
| --- | --- |

2.33.

„elektrolit wodny” oznacza elektrolit na bazie rozpuszczalnika wodnego dla związków (np. kwasów, zasad), który dostarcza jony przewodzące po ich dysocjacji;

| 2.34. | „wyciek elektrolitu” oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy; |
| --- | --- |

2.34.

„wyciek elektrolitu” oznacza wyciek elektrolitu z REESS w postaci cieczy;

| 2.35. | „elektrolit niewodny” oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku; |
| --- | --- |

2.35.

„elektrolit niewodny” oznacza elektrolit niebazujący na wodzie jako rozpuszczalniku;

| 2.36. | „normalne warunki pracy” obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas typowej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania i postoju w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji; |
| --- | --- |

2.36.

„normalne warunki pracy” obejmują tryby i warunki pracy, jakie można racjonalnie napotkać podczas typowej pracy pojazdu, w tym jazdy z dozwoloną prędkością, parkowania i postoju w ruchu drogowym, a także ładowania za pomocą ładowarek zgodnych z określonymi portami ładowania zainstalowanymi w pojeździe. Nie obejmują one warunków, w których pojazd został uszkodzony na skutek zderzenia, przez gruz drogowy lub w wyniku wandalizmu, był narażony na działanie ognia lub zanurzenie w wodzie, lub znajdował się w stanie wymagającym serwisowania lub konserwacji;

| 2.37. | „specyficzny warunek dotyczący napięcia” oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego.

  Uwaga: Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego; |
| --- | --- |

2.37.

„specyficzny warunek dotyczący napięcia” oznacza stan, w którym maksymalne napięcie obwodu elektrycznego połączonego galwanicznie między częścią czynną pod napięciem stałym a dowolną inną częścią czynną (pod napięciem stałym lub zmiennym) jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego.

Uwaga: Jeżeli część czynna pod napięciem stałym takiego obwodu elektrycznego jest połączona z masą i spełniony jest specyficzny warunek dotyczący napięcia, maksymalne napięcie między dowolną częścią czynną a masą elektryczną jest ≤ 30 V prądu zmiennego (wartość skuteczna) i ≤ 60 V prądu stałego;

Uwaga

| 2.38. | „stan naładowania” oznacza ładunek elektryczny dostępny w REESS, wyrażony w procentach pojemności znamionowej tego urządzenia; |
| --- | --- |

2.38.

„stan naładowania” oznacza ładunek elektryczny dostępny w REESS, wyrażony w procentach pojemności znamionowej tego urządzenia;

| 2.39. | „ogień” oznacza emisję płomieni z pojazdu. Iskier i wyładowań łukowych nie uznaje się za płomienie; |
| --- | --- |

2.39.

„ogień” oznacza emisję płomieni z pojazdu. Iskier i wyładowań łukowych nie uznaje się za płomienie;

| 2.40. | „wybuch” oznacza nagłe uwolnienie energii wystarczającej do wytworzenia fal ciśnienia lub spowodowania gwałtownego przemieszczania się obiektów, które mogą wywoływać strukturalne lub fizyczne uszkodzenia w otoczeniu pojazdu. |
| --- | --- |

2.40.

„wybuch” oznacza nagłe uwolnienie energii wystarczającej do wytworzenia fal ciśnienia lub spowodowania gwałtownego przemieszczania się obiektów, które mogą wywoływać strukturalne lub fizyczne uszkodzenia w otoczeniu pojazdu.

3.   WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ

| 3.1. | O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób zajmujących przednie siedzenia w przypadku zderzenia czołowego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel. |
| --- | --- |

3.1.

O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób zajmujących przednie siedzenia w przypadku zderzenia czołowego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

| 3.2. | Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane: |
| --- | --- |

3.2.

Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:

| 3.2.1. | szczegółowy opis typu pojazdu dotyczący jego konstrukcji, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów; |
| --- | --- |

3.2.1.

szczegółowy opis typu pojazdu dotyczący jego konstrukcji, wymiarów, linii i zastosowanych materiałów;

| 3.2.2. | fotografie lub schematy oraz rysunki przedstawiające dany typ pojazdu z przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji; |
| --- | --- |

3.2.2.

fotografie lub schematy oraz rysunki przedstawiające dany typ pojazdu z przodu, z boku i z tyłu oraz szczegóły konstrukcyjne dotyczące przedniej części konstrukcji;

| 3.2.3. | informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju; |
| --- | --- |

3.2.3.

informacje o masie własnej pojazdu w stanie postoju;

| 3.2.4. | linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej; |
| --- | --- |

3.2.4.

linie i wewnętrzne wymiary kabiny pasażerskiej;

| 3.2.5. | opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe; |
| --- | --- |

3.2.5.

opis elementów wyposażenia wnętrza i systemów zabezpieczających zainstalowanych w pojeździe;

| 3.2.6. | ogólny opis typu źródła energii elektrycznej, umiejscowienia elektrycznego układu napędowego i samego układu (np. hybrydowego, elektrycznego). |
| --- | --- |

3.2.6.

ogólny opis typu źródła energii elektrycznej, umiejscowienia elektrycznego układu napędowego i samego układu (np. hybrydowego, elektrycznego).

| 3.3. | Występujący o homologację jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają stwierdzenie, że zgodność z wymogami można osiągnąć z wystarczającym stopniem pewności. |
| --- | --- |

3.3.

Występujący o homologację jest uprawniony do przedłożenia wszelkich danych i wyników badań, które umożliwiają stwierdzenie, że zgodność z wymogami można osiągnąć z wystarczającym stopniem pewności.

| 3.4. | Pojazd reprezentatywny dla typu będącego przedmiotem homologacji należy przekazać placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych. |
| --- | --- |

3.4.

Pojazd reprezentatywny dla typu będącego przedmiotem homologacji należy przekazać placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych.

| 3.4.1. | Pojazd, który nie składa się z wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki badania w zakresie regulowanym wymogami niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

3.4.1.

Pojazd, który nie składa się z wszystkich części właściwych dla danego typu, można dopuścić do badań, pod warunkiem że możliwe jest wykazanie, iż brak danych części nie ma negatywnego wpływu na wyniki badania w zakresie regulowanym wymogami niniejszego regulaminu.

| 3.4.2. | Występujący o homologację jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 powyżej jest zgodne z wymogami określonymi w niniejszym regulaminie. |
| --- | --- |

3.4.2.

Występujący o homologację jest odpowiedzialny za wykazanie, że zastosowanie pkt 3.4.1 powyżej jest zgodne z wymogami określonymi w niniejszym regulaminie.

4.   HOMOLOGACJA

| 4.1. | Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu. |
| --- | --- |

4.1.

Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu.

| 4.1.1. | Placówka techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 12 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki. |
| --- | --- |

4.1.1.

Placówka techniczna wyznaczona zgodnie z pkt 12 poniżej sprawdza, czy spełniono określone warunki.

| 4.1.2. | W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez placówkę techniczną. |
| --- | --- |

4.1.2.

W przypadku wątpliwości, w trakcie sprawdzania, czy pojazd spełnia wymagania niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez producenta, które można uwzględnić przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez placówkę techniczną.

| 4.2. | Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji zgodnie z dodatkiem 4 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Powiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.3.

Powiadomienie o udzieleniu lub odmowie homologacji typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin w postaci formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.

| 4.4. | Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający: |
| --- | --- |

4.4.

Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na podstawie niniejszego regulaminu, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:

| 4.4.1. | okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2); |
| --- | --- |

4.4.1.

okrąg otaczający literę „E”, po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji (2

| 4.4.2. | numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numer niniejszego regulaminu, literę „R”, myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.

| 4.5. | Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany; W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej. |
| --- | --- |

4.5.

Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 powyżej nie musi być powtarzany; W takim przypadku numery regulaminu i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1 powyżej.

| 4.6. | Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny. |
| --- | --- |

4.6.

Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.

| 4.7. | Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu. |
| --- | --- |

4.7.

Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.

| 4.8. | Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

4.8.

Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.

5.   SPECYFIKACJE

| 5.1. | Specyfikacje ogólne |
| --- | --- |

5.1.

Specyfikacje ogólne

| 5.1.1. | Punkt H dla każdego siedzenia określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

Punkt H dla każdego siedzenia określa się zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6.

| 5.1.2. | Jeżeli system zabezpieczający przednich miejsc siedzących obejmuje pasy, części pasów muszą spełniać wymogi regulaminu nr 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Jeżeli system zabezpieczający przednich miejsc siedzących obejmuje pasy, części pasów muszą spełniać wymogi regulaminu nr 16.

| 5.1.3. | Miejsca siedzące, na których zainstalowano manekina, i których system zabezpieczający obejmuje pasy, muszą być wyposażone w punkty mocowania zgodne z regulaminem nr 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Miejsca siedzące, na których zainstalowano manekina, i których system zabezpieczający obejmuje pasy, muszą być wyposażone w punkty mocowania zgodne z regulaminem nr 14.

| 5.2. | Specyfikacje badania urządzenia przytrzymującego (badania, w ramach którego pojazd uderza całą szerokością przodu w sztywną przeszkodę (ang. Full Width Rigid Barrier test))
  Pojazd bada się i homologuje zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3.
  Do tego badania wybiera się pojazd, który uznano – w porozumieniu z placówką techniczną – za mający „najbardziej niekorzystny możliwy” wpływ na wynik zastosowania kryteriów uszkodzenia określonych w pkt 5.2.1.
  Badanie pojazdu przeprowadzone zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3 uważa się za zadowalające, jeżeli jednocześnie spełnione są wymogi określone w pkt 5.2.1–5.2.6 poniżej.
  Ponadto pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać wymogi pkt 5.2.8. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania zderzeniowego przeprowadzonego na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt 5.2.1–5.2.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku spełnianie wymagań określonych w pkt 5.2.8 sprawdza się zgodnie z metodami określonymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem załącznika 3 pkt 2, 5 i 6.
  Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III pięćdziesiąty centyl (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się na siedzeniu kierowcy.
  Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III piąty centyl (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się na zewnętrznym siedzeniu pasażera. |
| --- | --- |

5.2.

Specyfikacje badania urządzenia przytrzymującego (badania, w ramach którego pojazd uderza całą szerokością przodu w sztywną przeszkodę (ang. Full Width Rigid Barrier test

Pojazd bada się i homologuje zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3.

Do tego badania wybiera się pojazd, który uznano – w porozumieniu z placówką techniczną – za mający „najbardziej niekorzystny możliwy” wpływ na wynik zastosowania kryteriów uszkodzenia określonych w pkt 5.2.1.

Badanie pojazdu przeprowadzone zgodnie z metodą opisaną w załączniku 3 uważa się za zadowalające, jeżeli jednocześnie spełnione są wymogi określone w pkt 5.2.1–5.2.6 poniżej.

Ponadto pojazdy wyposażone w elektryczny układ napędowy muszą spełniać wymogi pkt 5.2.8. Warunek ten można spełnić w drodze oddzielnego badania zderzeniowego przeprowadzonego na wniosek producenta i po zatwierdzeniu przez placówkę techniczną, pod warunkiem że części elektryczne nie mają wpływu na skuteczność ochrony osób znajdujących się w danym typie pojazdu określoną w pkt 5.2.1–5.2.5 niniejszego regulaminu. W przypadku tego warunku spełnianie wymagań określonych w pkt 5.2.8 sprawdza się zgodnie z metodami określonymi w załączniku 3 do niniejszego regulaminu, z wyjątkiem załącznika 3 pkt 2, 5 i 6.

Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III pięćdziesiąty centyl (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się na siedzeniu kierowcy.

Manekina odpowiadającego specyfikacji dla Hybrid III piąty centyl (zob. przypis 1 w załączniku 3) wyposażonego w staw skokowy o kącie nachylenia 45° i spełniającego wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania montuje się na zewnętrznym siedzeniu pasażera.

| 5.2.1. | Opisane w załączniku 4 i zapisane zgodnie z załącznikiem 8 kryteria zachowania się manekinów umieszczonych na przednich zewnętrznych siedzeniach muszą spełniać następujące warunki: |
| --- | --- |

5.2.1.

Opisane w załączniku 4 i zapisane zgodnie z załącznikiem 8 kryteria zachowania się manekinów umieszczonych na przednich zewnętrznych siedzeniach muszą spełniać następujące warunki:

| 5.2.1.1. | Wymogi dotyczące zachowania się manekina Hybrid III imitującego dorosłego mężczyznę reprezentującego pięćdziesiąty centyl: |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Wymogi dotyczące zachowania się manekina Hybrid III imitującego dorosłego mężczyznę reprezentującego pięćdziesiąty centyl:

| 5.2.1.1.1. | kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy; |
| --- | --- |

5.2.1.1.1.

kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy;

| 5.2.1.1.2. | kryteria uszkodzenia szyi nie mogą przekraczać następujących wartości:






  a) | osiowa siła rozciągająca działająca na szyję nie może przekraczać 3,3 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.1.2.

kryteria uszkodzenia szyi nie mogą przekraczać następujących wartości:

a)

osiowa siła rozciągająca działająca na szyję nie może przekraczać 3,3 kN;

| b) | oddziałująca na łącznik głowy/szyi siła ścinająca z przodu/tyłu nie może przekraczać 3,1 kN; |
| --- | --- |

b)

oddziałująca na łącznik głowy/szyi siła ścinająca z przodu/tyłu nie może przekraczać 3,1 kN;

| c) | moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu; |
| --- | --- |

c)

moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu;

| 5.2.1.1.3. | kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 42 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.1.3.

kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 42 mm;

| 5.2.1.1.4. | kryterium wiskotyczności (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.1.4.

kryterium wiskotyczności (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s;

| 5.2.1.1.5. | kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać 9,07 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.1.5.

kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać 9,07 kN.

| 5.2.1.2. | Wymogi dotyczące zachowania się manekina Hybrid III imitującego dorosłą kobietę reprezentującą piąty centyl: |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Wymogi dotyczące zachowania się manekina Hybrid III imitującego dorosłą kobietę reprezentującą piąty centyl:

| 5.2.1.2.1. | kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy; |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC) nie może przekraczać 1 000, a wynikowe przyspieszenie ruchu głowy nie może przekraczać 80 g przez okres dłuższy niż 3 ms. Przyspieszenie to oblicza się w sposób skumulowany, z wyłączeniem odbicia głowy;

| 5.2.1.2.2. | kryteria uszkodzenia szyi nie mogą przekraczać następujących wartości:






  a) | osiowa siła rozciągająca działająca na szyję nie może przekraczać 2,9 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.2.

kryteria uszkodzenia szyi nie mogą przekraczać następujących wartości:

a)

osiowa siła rozciągająca działająca na szyję nie może przekraczać 2,9 kN;

| b) | oddziałująca na łącznik głowy/szyi siła ścinająca z przodu/tyłu nie może przekraczać 2,7 kN; |
| --- | --- |

b)

oddziałująca na łącznik głowy/szyi siła ścinająca z przodu/tyłu nie może przekraczać 2,7 kN;

| c) | moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu; |
| --- | --- |

c)

moment zginający szyi wokół osi y nie może przekraczać 57 Nm w rozciągnięciu;

| 5.2.1.2.3. | kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 34 mm (3) w przypadku pojazdów kategorii M1 i 42 mm w przypadku pojazdów kategorii N1. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (ThCC) nie może przekraczać 34 mm (3

1

1

| 5.2.1.2.4. | kryterium wiskotyczności (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

kryterium wiskotyczności (V*C) dla klatki piersiowej nie może przekraczać 1,0 m/s;

| 5.2.1.2.5. | kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać 7 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

kryterium siły oddziałującej na kość udową (FFC) nie może przekraczać 7 kN.

| 5.2.2. | Przemieszczenie się koła kierownicy |
| --- | --- |

5.2.2.

Przemieszczenie się koła kierownicy

| 5.2.2.1. | Po badaniu ostateczne przemieszczenie się koła kierownicy, mierzone w środku piasty koła kierownicy, nie może przekraczać 80 mm w kierunku pionowym do góry oraz 100 mm w kierunku poziomym do tyłu. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Po badaniu ostateczne przemieszczenie się koła kierownicy, mierzone w środku piasty koła kierownicy, nie może przekraczać 80 mm w kierunku pionowym do góry oraz 100 mm w kierunku poziomym do tyłu.

| 5.2.2.2. | Pojazdy spełniające wymogi regulaminu nr 12 lub 94 dotyczące przemieszczenia się koła kierownicy uznaje się za zgodne z pkt 5.2.2.1 powyżej. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Pojazdy spełniające wymogi regulaminu nr 12 lub 94 dotyczące przemieszczenia się koła kierownicy uznaje się za zgodne z pkt 5.2.2.1 powyżej.

| 5.2.3. | W trakcie badania nie mogą się otworzyć żadne drzwi. |
| --- | --- |

5.2.3.

W trakcie badania nie mogą się otworzyć żadne drzwi.

| 5.2.3.1. | W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących dwóch procedur badań, do wyboru przez producenta: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

W przypadku automatycznie uruchamianych układów blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących dwóch procedur badań, do wyboru przez producenta:

| 5.2.3.1.1. | Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie otworzą się w razie uderzenia. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi nie otworzą się w razie uderzenia.

| 5.2.3.1.2. | Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Po uderzeniu drzwi boczne muszą być odblokowane. |
| --- | --- |

5.2.4.

Po uderzeniu drzwi boczne muszą być odblokowane.

| 5.2.4.1. | W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi muszą być zablokowane przed momentem uderzenia i odblokowane po uderzeniu. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi muszą być zablokowane przed momentem uderzenia i odblokowane po uderzeniu.

| 5.2.4.2. | W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiane układy blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących dwóch procedur badań, do wyboru przez producenta: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiane układy blokowania drzwi, które montowane są jako opcja lub które mogą być dezaktywowane przez kierowcę, spełnianie tego wymagania sprawdza się za pomocą jednej z następujących dwóch procedur badań, do wyboru przez producenta:

| 5.2.4.2.1. | Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi boczne nie zablokują się podczas uderzenia. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.1, producent musi dodatkowo wykazać placówce technicznej w sposób zadowalający (np. poprzez dane wewnętrzne producenta), że w przypadku braku wspomnianego systemu lub jeżeli system został dezaktywowany, żadne drzwi boczne nie zablokują się podczas uderzenia.

| 5.2.4.2.2. | Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

Badanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Po uderzeniu musi być możliwe bez użycia narzędzi, z wyjątkiem tych, jakie są konieczne do podtrzymania masy manekina: |
| --- | --- |

5.2.5.

Po uderzeniu musi być możliwe bez użycia narzędzi, z wyjątkiem tych, jakie są konieczne do podtrzymania masy manekina:

| 5.2.5.1. | otwarcie przynajmniej jednych drzwi dla każdego rzędu siedzeń. Gdy nie ma takich drzwi, w razie konieczności musi istnieć możliwość ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe poprzez uruchomienie układu przesuwu siedzeń. Nie dotyczy to kabrioletów, których dach można łatwo otworzyć, aby umożliwić ewakuację osób znajdujących się w pojeździe.
  Możliwość tę należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej pod względem liczby drzwi po każdej stronie pojazdu oraz zarówno dla pojazdów z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie, w zależności od przypadku; |
| --- | --- |

5.2.5.1.

otwarcie przynajmniej jednych drzwi dla każdego rzędu siedzeń. Gdy nie ma takich drzwi, w razie konieczności musi istnieć możliwość ewakuacji wszystkich osób znajdujących się w pojeździe poprzez uruchomienie układu przesuwu siedzeń. Nie dotyczy to kabrioletów, których dach można łatwo otworzyć, aby umożliwić ewakuację osób znajdujących się w pojeździe.

Możliwość tę należy ocenić dla wszystkich konfiguracji lub dla konfiguracji najbardziej niekorzystnej pod względem liczby drzwi po każdej stronie pojazdu oraz zarówno dla pojazdów z kierownicą po lewej, jak i po prawej stronie, w zależności od przypadku;

| 5.2.5.2. | uwolnienie manekinów z urządzenia przytrzymującego, które – w przypadku zablokowania – musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

uwolnienie manekinów z urządzenia przytrzymującego, które – w przypadku zablokowania – musi dawać możliwość odblokowania przy użyciu maksymalnej siły 60 N wywieranej na środek urządzenia odblokowującego;

| 5.2.5.3. | usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

usunięcie manekinów z pojazdu bez regulowania siedzeń.

| 5.2.6. | W przypadku pojazdu na paliwo płynne w czasie zderzenia i po zderzeniu dopuszczalny jest jedynie niewielki wyciek płynu z całego układu paliwowego. |
| --- | --- |

5.2.6.

W przypadku pojazdu na paliwo płynne w czasie zderzenia i po zderzeniu dopuszczalny jest jedynie niewielki wyciek płynu z całego układu paliwowego.

| 5.2.7. | Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu zasilania paliwem miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie. |
| --- | --- |

5.2.7.

Jeżeli po zderzeniu występuje stały wyciek płynu z układu paliwowego, prędkość tego wycieku nie może przekraczać 30 g/min. Jeżeli płyn z układu zasilania paliwem miesza się z płynami z innych układów i nie można łatwo tych płynów rozdzielić i zidentyfikować, należy w ocenie stałego wycieku uwzględnić wszystkie płyny łącznie.

| 5.2.8. | Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać podane poniżej wymagania. |
| --- | --- |

5.2.8.

Po badaniu przeprowadzonym zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3 do niniejszego regulaminu elektryczny układ napędowy działający pod wysokim napięciem oraz układy wysokonapięciowe, podłączone galwanicznie do szyny wysokonapięciowej elektrycznego układu napędowego, muszą spełniać podane poniżej wymagania.

| 5.2.8.1. | Ochrona przed porażeniem elektrycznym
  Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w pkt 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2 poniżej.
  Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję separatora automatycznego lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.
  Kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4 poniżej nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jedna część szyny wysokonapięciowej nie jest chroniona w warunkach stopnia ochrony IPXXB.
  W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.2.8.1.3 lub 5.2.8.1.4 poniżej. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

Po uderzeniu szyny wysokonapięciowe muszą spełniać co najmniej jedno z czterech kryteriów określonych w pkt 5.2.8.1.1–5.2.8.1.4.2 poniżej.

Jeśli pojazd jest wyposażony w funkcję separatora automatycznego lub urządzenie, które w sposób przewodzący oddziela obwód elektrycznego układu napędowego w czasie jazdy, co najmniej jedno z poniższych kryteriów ma zastosowanie do oddzielonego obwodu lub indywidualnie do każdego oddzielonego obwodu po aktywowaniu funkcji rozłączania.

Kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4 poniżej nie mają jednak zastosowania, jeśli więcej niż jedna część szyny wysokonapięciowej nie jest chroniona w warunkach stopnia ochrony IPXXB.

W przypadku gdy badanie zderzeniowe przeprowadzane jest w warunkach, w których części układu wysokonapięciowego nie znajdują się pod napięciem i z wyjątkiem dowolnego układu sprzęgającego do ładowania REESS, który nie jest pod napięciem podczas jazdy, ochronę przeciwporażeniową w odniesieniu do odpowiednich części wykazuje się zgodnie z pkt 5.2.8.1.3 lub 5.2.8.1.4 poniżej.

| 5.2.8.1.1. | Brak wysokiego napięcia
  Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 9 pkt 2. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Brak wysokiego napięcia

Napięcia Ub, U1 i U2 szyn wysokonapięciowych nie mogą przekraczać 30 V prądu przemiennego lub 60 V prądu stałego w ciągu 60 s od uderzenia, przy pomiarze zgodnie z załącznikiem 9 pkt 2.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Niska wartość energii elektrycznej
  Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 9 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 J. Alternatywnie wartość całkowitej energii można obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 9 pkt 3.
  Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 9 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć U1 i U2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Niska wartość energii elektrycznej

Całkowita energia (ang. total energy, TE) w szynach wysokonapięciowych mierzona zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku 9 pkt 3 z wykorzystaniem wzoru a) musi być mniejsza niż 0,2 J. Alternatywnie wartość całkowitej energii można obliczyć na podstawie zmierzonego napięcia Ub szyny wysokonapięciowej oraz pojemności kondensatorów X (Cx) określonej przez producenta, zgodnie ze wzorem b) w załączniku 9 pkt 3.

total energy

b

x

Energia zgromadzona w kondensatorach Y (TEy1, TEy2) musi być również mniejsza niż 0,2 J. Oblicza się ją zgodnie ze wzorem c) w załączniku 9 pkt 3, na podstawie wyników pomiaru napięć U1 i U2 szyn wysokonapięciowych i masy elektrycznej oraz pojemności kondensatorów Y określonej przez producenta.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Ochrona fizyczna
  W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.
  Oceny dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 4.
  Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.
  Wymagania te są spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie zostaje nawiązane w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiary wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 9 pkt 4.1. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Ochrona fizyczna

W celu ochrony przed kontaktem bezpośrednim z częściami czynnymi pod wysokim napięciem należy zapewnić stopień ochrony IPXXB.

Oceny dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 4.

Ponadto, aby zapewnić ochronę przed porażeniem, które mogłoby wystąpić w wyniku kontaktu pośredniego, rezystancja między wszystkimi częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów a masą elektryczną musi być mniejsza niż 0,1 Ω, a rezystancja między dwiema będącymi jednocześnie w zasięgu częściami przewodzącymi dostępnymi barier przeciwporażeniowych/obudów, które znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od siebie, musi być mniejsza niż 0,2 Ω przy prądzie o natężeniu co najmniej 0,2 A. Rezystancję tę można obliczyć z wykorzystaniem oddzielnie zmierzonych rezystancji odpowiednich części ścieżki elektrycznej.

Wymagania te są spełnione, jeżeli połączenie galwaniczne wykonano poprzez spawanie. W przypadku wątpliwości lub gdy połączenie zostaje nawiązane w inny sposób niż poprzez spawanie, pomiary wykonuje się przy użyciu jednej z procedur badań opisanych załączniku 9 pkt 4.1.

| 5.2.8.1.4. | Rezystancja izolacji
  Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4.1 i 5.2.8.1.4.2 poniżej.
  Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 5. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Rezystancja izolacji

Spełnione muszą być kryteria określone w pkt 5.2.8.1.4.1 i 5.2.8.1.4.2 poniżej.

Pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 9 pkt 5.

| 5.2.8.1.4.1. | Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego
  Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 9 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Elektryczny układ napędowy składający się z oddzielnych szyn prądu stałego lub przemiennego

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są od siebie izolowane galwanicznie, to rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną (Ri, zgodnie z definicją w załączniku 9 pkt 5) musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu stałego i co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego w przypadku szyn prądu przemiennego.

| 5.2.8.1.4.2. | Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego
  Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:






  a) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Elektryczny układ napędowy składający się z połączonych szyn prądu stałego i przemiennego

Jeżeli wysokonapięciowe szyny prądu przemiennego i wysokonapięciowe szyny prądu stałego są połączone w sposób przewodzący, muszą spełniać jeden z poniższych wymogów:

a)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 500 Ω/V napięcia roboczego;

| b) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.2.8.1.3; |
| --- | --- |

b)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego należy zapewnić ochronę fizyczną, jak określono w pkt 5.2.8.1.3;

| c) | rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

c)

rezystancja izolacji między szyną wysokonapięciową a masą elektryczną musi wynosić co najmniej 100 Ω/V napięcia roboczego, a w przypadku szyny prądu przemiennego nie może występować wysokie napięcie, jak określono w pkt 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Wyciek elektrolitu |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Wyciek elektrolitu

| 5.2.8.2.1. | W przypadku elektrolitu wodnego REESS.
  Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej, a wyciek z REESS na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może być większy niż 7 % objętości elektrolitu REESS i maksimum 5,0 l. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

W przypadku elektrolitu wodnego REESS.

Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej, a wyciek z REESS na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może być większy niż 7 % objętości elektrolitu REESS i maksimum 5,0 l. Ilość elektrolitu, która wyciekła, można zmierzyć zwykłymi technikami określania objętości cieczy po jej zebraniu. W przypadku zbiorników zawierających Stoddard, kolorową ciecz chłodzącą i elektrolit należy pozwolić na oddzielenie płynów za pomocą gęstości względnej, a następnie je zmierzyć.

| 5.2.8.2.2. | W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.
  Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

W przypadku elektrolitu niewodnego REESS.

Przez 60 minut od uderzenia nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu z REESS do kabiny pasażerskiej lub przedziału bagażowego, a także nie może dojść do wycieku ciekłego elektrolitu na zewnątrz pojazdu. Wymóg ten sprawdza się w drodze kontroli wzrokowej bez demontowania jakiegokolwiek elementu pojazdu.

| 5.2.8.3. | Nieprzemieszczanie się REESS
  REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może dostać się do kabiny pasażerskiej. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Nieprzemieszczanie się REESS

REESS pozostaje połączony z pojazdem za pomocą co najmniej jednej części mocującej, wspornika lub dowolnej konstrukcji przenoszącej obciążenia z REESS na konstrukcję pojazdu, a REESS znajdujący się na zewnątrz kabiny pasażerskiej nie może dostać się do kabiny pasażerskiej.

| 5.2.8.4. | Zagrożenie pożarowe związane z REESS
  W ciągu 60 minut od zderzenia nie może być śladów ognia ani wybuchu REESS. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Zagrożenie pożarowe związane z REESS

W ciągu 60 minut od zderzenia nie może być śladów ognia ani wybuchu REESS.

6.   INSTRUKCJE DLA UŻYTKOWNIKÓW POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W PODUSZKI POWIETRZNE

| 6.1. | W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę kierowcy i osób przebywających w pojeździe innych niż kierowca zgodność z pkt 8.1.8–8.1.9 regulaminu ONZ nr 16 zmienionego serią poprawek 08 wykazuje się od dnia 1 września 2020 r. dla nowych typów pojazdu. Przed tą datą zastosowanie mają odnośne wymogi określone w poprzedniej serii poprawek. |
| --- | --- |

6.1.

W przypadku pojazdu wyposażonego w zespół poduszki powietrznej mający na celu ochronę kierowcy i osób przebywających w pojeździe innych niż kierowca zgodność z pkt 8.1.8–8.1.9 regulaminu ONZ nr 16 zmienionego serią poprawek 08 wykazuje się od dnia 1 września 2020 r. dla nowych typów pojazdu. Przed tą datą zastosowanie mają odnośne wymogi określone w poprzedniej serii poprawek.

7.   ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU POJAZDU

| 7.1. | O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:






  a) | postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.

O każdej zmianie typu pojazdu w odniesieniu do niniejszego regulaminu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu pojazdu. Organ udzielający homologacji typu może:

a)

postanowić, w porozumieniu z producentem, że należy udzielić nowej homologacji typu; lub

| b) | zastosować procedurę przedstawioną w pkt 7.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 7.1.2 (rozszerzenie). |
| --- | --- |

b)

zastosować procedurę przedstawioną w pkt 7.1.1 (zmiana) oraz, w stosownych przypadkach, procedurę przedstawioną w pkt 7.1.2 (rozszerzenie).

| 7.1.1. | Zmiana
  W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.
  W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Uznaje się, ze wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji. |
| --- | --- |

7.1.1.

Zmiana

W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie pojazd nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę”.

W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania. Uznaje się, ze wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji.

| 7.1.2. | Rozszerzenie
  Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:






  a) | wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Rozszerzenie

Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie”, jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w folderze informacyjnym:

a)

wymagane są dalsze kontrole lub badania; lub

| b) | uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub |
| --- | --- |

b)

uległy zmianie jakiekolwiek informacje w dokumencie zawiadomienia (z wyjątkiem jego załączników); lub

| c) | wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie. |
| --- | --- |

c)

wystąpiono o homologację zgodnie z późniejszą serią poprawek po jej wejściu w życie.

| 7.2. | Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia. |
| --- | --- |

7.2.

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej. Ponadto odpowiednio zmienia się spis treści dokumentów informacyjnych i sprawozdań z badań dołączony do dokumentu zawiadomienia z załącznika 1 w celu wskazania daty ostatniej zmiany lub rozszerzenia.

8.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 1 do Porozumienia (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) oraz następującymi wymaganiami:

| 8.1. | każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z typem homologowanym i spełnia wymogi określone w pkt 5 i 6; |
| --- | --- |

8.1.

każdy pojazd homologowany zgodnie z niniejszym regulaminem produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z typem homologowanym i spełnia wymogi określone w pkt 5 i 6;

| 8.2. | organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata. |
| --- | --- |

8.2.

organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdym zakładzie produkcyjnym. Weryfikację taką przeprowadza się zazwyczaj co dwa lata.

9.   SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI

| 9.1. | Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 7.1 powyżej. |
| --- | --- |

9.1.

Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 7.1 powyżej.

| 9.2. | Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: „HOMOLOGACJA COFNIĘTA”. |
| --- | --- |

9.2.

Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, wykorzystując w tym celu kopię formularza homologacji z adnotacją na końcu napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem, o treści: „HOMOLOGACJA COFNIĘTA”.

10.   OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI

Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego powiadomienia wyżej wymieniony organ udzielający homologacji typu powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza homologacji zawierającego na końcu adnotację napisaną dużymi literami oraz opatrzoną datą i podpisem: „ZANIECHANIE PRODUKCJI”.

11.   NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PRZEPROWADZANIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW UDZIELAJĄCYCH HOMOLOGACJI TYPU

Umawiające się Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych, producentów upoważnionych do przeprowadzania badań oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.

12.   PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

| 12.1. | Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia lub uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02. |
| --- | --- |

12.1.

Począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02, żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia lub uznania homologacji typu na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02.

| 12.2. | Od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy udzielonych na podstawie serii poprawek 01, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2023 r. |
| --- | --- |

12.2.

Od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy udzielonych na podstawie serii poprawek 01, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2023 r.

| 12.3. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu pojazdów bez wysokonapięciowego napędu elektrycznego udzielonych na podstawie serii poprawek 01 do regulaminu. |
| --- | --- |

12.3.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal uznają homologacje typu pojazdów bez wysokonapięciowego napędu elektrycznego udzielonych na podstawie serii poprawek 01 do regulaminu.

| 12.4. | Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu. |
| --- | --- |

12.4.

Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.

| 12.5. | Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych Umawiające się Strony rozpoczynające stosowanie niniejszego regulaminu po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu. |
| --- | --- |

12.5.

Niezależnie od powyższych przepisów przejściowych Umawiające się Strony rozpoczynające stosowanie niniejszego regulaminu po dacie wejścia w życie najnowszej serii poprawek nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych zgodnie z poprzednimi seriami poprawek do niniejszego regulaminu.

---

(1)  Zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, pkt 2 – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Numery identyfikujące Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. podano w załączniku 3 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6.

2

(3)  Tę wartość graniczną ustala się na podstawie kryteriów uszkodzenia dla manekina pięcio centylowej 65-letniej kobiety. Kryterium to powinno być ograniczone do przedniego zewnętrznego położenia pasażera w przypadku obciążenia oraz warunków badania określonych w niniejszym regulaminie. Zakres stosowania tego kryterium można rozszerzyć wyłącznie po przeprowadzeniu dalszej analizy i dalszego przeglądu.

3

---

ZAŁĄCZNIK 1

Zawiadomienie

(Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm))

| (1) | Wydane przez: (Nazwa organu administracji)
  ...
  ... |
| --- | --- |

Image 86

Wydane przez: (Nazwa organu administracji)

...

...

| dotyczące (2): | udzielenia homologacji |
| --- | --- |
| | rozszerzenia homologacji
  odmowy udzielenia homologacji
  cofnięcia homologacji
  ostatecznego zaniechania produkcji |

dotyczące (2):

udzielenia homologacji

rozszerzenia homologacji

odmowy udzielenia homologacji

cofnięcia homologacji

ostatecznego zaniechania produkcji

typu pojazdu w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego, zgodnie z regulaminem nr 137

Nr homologacji: ... Nr rozszerzenia: ...

| 1. | Nazwa handlowa lub marka pojazdu o napędzie silnikowym ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Typ pojazdu ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Nazwa i adres producenta ...
  ... |
| --- | --- |

3.

...

| 4. | Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)
  ... |
| --- | --- |

4.

...

| 5. | Krótki opis typu pojazdu w odniesieniu do jego budowy, wymiarów, linii oraz użytych materiałów ...
  ... |
| --- | --- |

5.

...

| 5.1. | Opis systemu zabezpieczającego zainstalowanego w pojeździe ...
  ... |
| --- | --- |

5.1.

...

| 5.2. | Opis układów lub elementów wyposażenia wnętrza mogących mieć wpływ na badania ... |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Umiejscowienie źródła energii elektrycznej ... |
| --- | --- |

5.3.

| 6. | Położenie silnika: przednie/tylne/środkowe2 |
| --- | --- |

6.

| 7. | Napęd: na przednie koła/na tylne koła2 |
| --- | --- |

7.

| 8. | Masa pojazdu poddawanego badaniu: | Oś przednia: ... |
| --- | --- | --- |

8.

Oś przednia: ...

| | Oś tylna: ... |
| --- | --- |

Oś tylna: ...

| | Łącznie: ... |
| --- | --- |

Łącznie: ...

| 9. | Pojazd zgłoszony do homologacji dnia ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań homologacyjnych ... |
| --- | --- |

10.

| 11. | Data sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną: ... |
| --- | --- |

11.

| 12. | Numer sprawozdania sporządzonego przez placówkę techniczną ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Homologacja została udzielona / rozszerzona / odmówiono udzielenia homologacji / homologację cofnięto2 |
| --- | --- |

13.

| 14. | Umiejscowienie znaku homologacji na pojeździe: ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Miejscowość ... |
| --- | --- |

15.

| 16. | Data ... |
| --- | --- |

16.

| 17. | Podpis ... |
| --- | --- |

17.

| 18. | Do niniejszego zawiadomienia załączono następujące dokumenty, opatrzone numerem homologacji przedstawionym powyżej: ...
  (Fotografie lub schematy oraz rysunki pozwalające na podstawową identyfikację typu/typów pojazdów i ich ewentualnych wariantów objętych homologacją) |
| --- | --- |

18.

(Fotografie lub schematy oraz rysunki pozwalające na podstawową identyfikację typu/typów pojazdów i ich ewentualnych wariantów objętych homologacją)

---

(1)  Numer identyfikujący państwo, które udzieliło homologacji/rozszerzyło homologację/odmówiło udzielenia homologacji/cofnęło homologację (zob. przepisy dotyczące homologacji w niniejszym regulaminie).

(2)  Niepotrzebne skreślić.

---

ZAŁĄCZNIK 2

Układy znaków homologacji

WZÓR A

(zob. pkt 4.4 niniejszego regulaminu)

Image 87

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe oznacza, że dany typ pojazdu uzyskał homologację we Francji (E 2) w zakresie ochrony osób przebywających w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego zgodnie z regulaminem nr 137, a numer homologacji to 011424. Numer homologacji oznacza, że homologacji udzielono zgodnie z wymogami regulaminu nr 137 zmienionego serią poprawek 01.

WZÓR B

(zob. pkt 4.5 niniejszego regulaminu)

Image 88

a = min. 8 mm

Powyższy znak homologacji umieszczony na pojeździe wskazuje, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Niderlandach (E 4) na podstawie regulaminów nr 137 i nr 11 (1). Pierwsze dwie cyfry numerów homologacji wskazują, że w terminach udzielenia odnośnych homologacji regulamin nr 137 obejmował serię poprawek 01, a regulamin nr 11 obejmował serię poprawek 02.

---

(1)  Drugi numer podano jedynie jako przykład.

---

ZAŁĄCZNIK 3

Procedura badania

Badanie to przeprowadza się w celu ustalenia, czy pojazd spełnia wymagania określone w pkt 5.2 niniejszego regulaminu.

1.

Stanowisko badawcze i przygotowanie pojazdu

1.1.

Teren do badań musi być odpowiednio duży, aby pomieścić tor najazdu, przeszkodę i instalacje techniczne niezbędne do badań. Ostatnia część toru, na odcinku co najmniej 5 m przed przeszkodą, musi być pozioma, płaska i gładka.

1.2.

Przeszkodę stanowi blok ze zbrojonego betonu o minimalnej szerokości z przodu 3 m i minimalnej wysokości 1,5 m. Grubość przeszkody musi być taka, aby przeszkoda miała masę co najmniej 70 ton. Przednia ściana musi być płaska, pionowa i prostopadła do osi toru najazdu. Musi być pokryta płytami ze sklejki o grubości 20 ± 2 mm, w dobrym stanie. Między płytą ze sklejki a przeszkodą może się znajdować konstrukcja na płycie stalowej o grubości co najmniej 25 mm. Można użyć przeszkody o innej charakterystyce, pod warunkiem, że obszar powierzchni uderzenia jest większy niż czołowy obszar uderzenia badanego pojazdu i pod warunkiem uzyskiwania przy jej użyciu równoważnych wyników.

1.3.

Kierunek ustawienia przeszkody

1.3.1.

Wchodzi on w kontakt z przeszkodą na kursie prostopadłym do przeszkody; maksymalna dopuszczalna niewspółosiowość pionowej linii środkowej przedniej części pojazdu i pionowej linii środkowej przeszkody wynosi ±30 cm.

1.4.

Stan pojazdu

1.4.1.

Badany pojazd musi być reprezentatywny dla produkcji seryjnej, zawierać standardowe wyposażenie i być zdatny do użytku. Niektóre części składowe można wymienić na inne o równoważnej masie, jeżeli wymiana ta nie ma zauważalnego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6 poniżej.

W drodze porozumienia między producentem a placówką techniczną zezwala się na modyfikowanie układu paliwowego tak, by właściwa ilość paliwa mogła być używana do napędzania silnika lub układu przekształcania energii elektrycznej.

1.4.2.

Masa pojazdu

1.4.2.1.

W trakcie badania masa dostarczonego pojazdu musi być masą własną w stanie postoju.

1.4.2.2.

Powyższego wymagania nie stosuje się do zbiorników na paliwo wodorowe.

1.4.2.3.

Wszystkie pozostałe układy (hamulce, chłodzenie itp.) mogą być puste; w takim przypadku masa cieczy musi zostać zrekompensowana.

1.4.2.4.

Jeżeli masa aparatury pomiarowej znajdującej się w pojeździe przekracza dopuszczalną masę 25 kg, można ją skompensować poprzez redukcje, które nie mają wymiernego wpływu na wyniki pomiarów na podstawie pkt 6 poniżej.

1.4.2.5.

Masa aparatury pomiarowej nie może zmieniać wartości odniesienia nacisku na żadną z osi o więcej niż 5 %, przy czym żadna zmiana nie może przekraczać 20 kg.

1.4.2.6.

Masa pojazdu wynikająca z przepisów pkt 1.4.2.1 powyżej musi zostać podana w sprawozdaniu.

1.4.3.

Rozmieszczenie elementów kabiny pasażerskiej

1.4.3.1.

Kierownica, jeżeli istnieje możliwość regulacji jej położenia, musi być ustawiona w normalnej pozycji wskazanej przez producenta lub, w przypadku braku szczególnych zaleceń producenta, w punkcie znajdującym się w równej odległości od krańcowych punktów ustawienia. W końcowej fazie jazdy z napędem kierownicę należy pozostawić swobodnie, a jej ramiona winny znajdować się w położeniu, które zgodnie ze wskazaniem producenta odpowiada jeździe pojazdu na wprost.

1.4.3.2.

Ruchome szyby pojazdu muszą znajdować się w pozycji zamknięcia. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem można je opuścić, pod warunkiem że pozycja uchwytu nimi sterującego odpowiada pozycji zamknięcia.

1.4.3.3.

Dźwignia zmiany biegów musi się znajdować w pozycji neutralnej. Jeżeli pojazd jest napędzany własnym silnikiem, położenie dźwigni zmiany biegów określa producent.

1.4.3.4.

Pedały muszą się znajdować w normalnym położeniu spoczynku. Jeżeli istnieje możliwość ustawienia ich położenia, muszą być ustawione w pozycji środkowej, o ile producent nie wyznaczył innego położenia.

1.4.3.5.

Drzwi muszą być zamknięte, ale nie zablokowane.

1.4.3.5.1.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi układ ten uruchamia się na początku rozpędzania pojazdu, aby automatycznie zablokować drzwi przed momentem uderzenia. Zależnie od decyzji producenta drzwi zostają zablokowane ręcznie przed rozpoczęciem rozpędzania pojazdu.

1.4.3.5.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie uruchamiany układ blokowania drzwi, który montowany jest jako opcja lub który może być dezaktywowany przez kierowcę, stosuje się jedną z następujących procedur badań, do wyboru przez producenta:

1.4.3.5.2.1.

System uruchamia się na początku rozpędzania pojazdu, aby automatycznie zablokować drzwi przed momentem uderzenia. Zależnie od decyzji producenta drzwi zostają zablokowane ręcznie przed rozpoczęciem rozpędzania pojazdu.

1.4.3.5.2.2.

Drzwi boczne po stronie kierowcy muszą być odblokowane, a system jest dezaktywowany dla tych drzwi; dla drzwi bocznych po stronie pasażera system może zostać uruchomiony, aby je zablokować automatycznie przed momentem uderzenia. Zależnie od decyzji producenta drzwi te zostają zablokowane ręcznie przed rozpoczęciem rozpędzania pojazdu. Badanie uznaje się za zaliczone, jeżeli niezablokowane drzwi zostaną zablokowane, a zablokowane drzwi – odblokowane.

1.4.3.6.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w otwierany bądź zdejmowany dach, musi się on znajdować na swoim miejscu i być zamknięty. Do celów pomiarów badawczych i w porozumieniu z producentem może on być otwarty.

1.4.3.7.

Osłony przeciwsłoneczne muszą być podniesione.

1.4.3.8.

Wewnętrzne lusterko wsteczne musi się znajdować w normalnym położeniu użytkowym.

1.4.3.9.

Podłokietniki z przodu i z tyłu, jeżeli istnieje możliwość ich podnoszenia, muszą być opuszczone, chyba że jest to niemożliwe z uwagi na położenie manekinów w pojeździe.

1.4.3.10.

Zagłówki z możliwością regulacji wysokości muszą się znajdować w odpowiednim położeniu określonym przez producenta. W przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta zagłówki muszą się znajdować w najwyższym położeniu dla manekina imitującego mężczyznę reprezentującego pięćdziesiąty centyl i w najniższym położeniu dla manekina imitującego kobietę reprezentującą piąty centyl.

1.4.3.11.

Siedzenia

1.4.3.11.1.

Siedzenia przesuwane wzdłużnie muszą być ustawione w taki sposób, aby ich punkt H, określony zgodnie z procedurą przedstawioną w załączniku 6, znajdował się w środkowym położeniu lub w najbliższym mu nieruchomym położeniu oraz na wysokości określonej przez producenta (jeżeli istnieje odrębna możliwość regulacji wysokości). W przypadku miejsca siedzącego na kanapie za odniesienie służy punkt H miejsca kierowcy.

1.4.3.11.2.

Siedzenia przesuwane wzdłużnie muszą być ustawione w taki sposób, aby ich punkt H, określony zgodnie z procedurą przedstawioną w załączniku 6, znajdował się:

| a) | w położeniu przewidzianym przez producenta, a mianowicie przesunięte w przód względem środkowego położenia; lub |
| --- | --- |

a)

w położeniu przewidzianym przez producenta, a mianowicie przesunięte w przód względem środkowego położenia; lub

| b) | w przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta – jak najbliżej położenia znajdującego się w połowie odległości między położeniem siedzenia jak najbardziej wysuniętego w przód i jego centralnym położeniem. |
| --- | --- |

b)

w przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta – jak najbliżej położenia znajdującego się w połowie odległości między położeniem siedzenia jak najbardziej wysuniętego w przód i jego centralnym położeniem.

Ewentualny system podpierający musi być ustawiony zgodnie z zaleceniami producenta. W przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta ewentualny system podpierający (np. długość poduszki siedziska oraz regulacja odchylenia) musi znajdować się w cofniętym/najniższym położeniu.

1.4.3.11.3.

W przypadku możliwości regulacji oparcia siedzeń muszą być tak ustawione, aby nachylenie tułowia manekina w tym położeniu było jak najbardziej zbliżone do nachylenia zalecanego przez producenta przy normalnej jeździe lub, w przypadku braku jakiegokolwiek szczególnego zalecenia ze strony producenta, wynosiło 25° odchylenia od pionu w tył. W przypadku manekina imitującego kobietę reprezentującą piąty centyl oparcie siedzenia można ustawić pod innym kątem, jeżeli jest to konieczne, aby spełnić wymogi załącznika 5 pkt 3.1.

1.4.3.11.4.

W przypadku możliwości regulacji tylne siedzenia lub siedzenia tylnej kanapy muszą być ustawione w pozycji najbliższej tyłu pojazdu.

1.4.4.

Regulacja elektrycznego układu napędowego

1.4.4.1.

Procedury dostosowania stanu naładowania.

1.4.4.1.1.

Dostosowanie stanu naładowania przeprowadza się w temperaturze otoczenia 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS, który jest przeznaczony do ładowania zewnętrznego, REESS należy naładować do najwyższego stan naładowania zgodnie z procedurą określoną przez producenta dla normalnych warunków eksploatacji do normalnego zakończenia procesu ładowania; |
| --- | --- |

a)

w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS, który jest przeznaczony do ładowania zewnętrznego, REESS należy naładować do najwyższego stan naładowania zgodnie z procedurą określoną przez producenta dla normalnych warunków eksploatacji do normalnego zakończenia procesu ładowania;

| b) | w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS przeznaczony do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii znajdującego się w pojeździe, REESS ładuje się do najwyższego stanu naładowania osiągalnego podczas normalnej eksploatacji pojazdu. Producent musi wskazać tryb pracy pojazdu, który ma być użyty do osiągnięcia tego stanu naładowania. |
| --- | --- |

b)

w przypadku pojazdu wyposażonego w REESS przeznaczony do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii znajdującego się w pojeździe, REESS ładuje się do najwyższego stanu naładowania osiągalnego podczas normalnej eksploatacji pojazdu. Producent musi wskazać tryb pracy pojazdu, który ma być użyty do osiągnięcia tego stanu naładowania.

1.4.4.1.3.

Podczas badania stan naładowania nie może być mniejszy niż 95 % stanu naładowania zgodnie z pkt 1.4.4.1.1 i 1.4.4.1.2 w przypadku REESS przeznaczonego do ładowania zewnętrznego i nie może być mniejszy niż 90 % stanu naładowania zgodnie z pkt 1.4.4.1.1 i 1.4.4.1.2 w przypadku REESS przeznaczonego do ładowania wyłącznie za pomocą źródła energii w pojeździe. Stan naładowania potwierdza się metodą określoną przez producenta.

1.4.4.2.

Elektryczny układ napędowy musi być zasilany bez względu na to, czy działają pierwotne źródła energii elektrycznej (np. prądnica, REESS lub układ przekształcania energii elektrycznej), jednak:

1.4.4.2.1.

w drodze porozumienia między placówką techniczną a producentem dozwolone jest przeprowadzenie badania bez podłączania zasilania części lub całego elektrycznego układu napędowego, pod warunkiem że nie wpływa to negatywnie na wynik badania. W przypadku niezasilanych części elektrycznego układu napędowego ochronę przed porażeniem należy udowodnić wykazując skuteczność ochrony fizycznej lub rezystancji izolacji oraz przedstawiając dodatkowe dowody.

1.4.4.2.2.

Jeśli stosowany jest separator automatyczny, na wniosek producenta dopuszcza się przeprowadzenie badania z uruchomionym separatorem automatycznym. W takim przypadku należy wykazać, że separator automatyczny zadziałałby w czasie badania zderzeniowego. Obejmuje to sygnał automatycznej aktywacji oraz galwaniczne oddzielenie, z uwzględnieniem warunków stwierdzonych w chwili uderzenia.

2.

Manekiny

2.1.

Przednie siedzenia

2.1.1.

Manekin odpowiadający specyfikacjom dla manekina Hybrid III imitującego kobietę reprezentującą piąty centyl1 i spełniający wymogi zgodności dotyczące jego dopasowania zawarte w specyfikacjach jest instalowany na siedzeniu pasażera zgodnie z warunkami określonymi w załączniku 5.

2.1.2.

Samochód ma być badany z zastosowaniem urządzeń przytrzymujących, zgodnie ze wskazaniem producenta.

3.

Napęd i bieg pojazdu

3.1.

Pojazd musi być napędzany silnikiem własnym bądź jakimkolwiek innym urządzeniem napędzającym.

3.2.

W momencie uderzenia pojazd nie może już być poddawany żadnym działaniom ze strony urządzenia kierującego lub napędzającego.

3.3.

Bieg pojazdu musi odpowiadać wymogom określonym w pkt 1.2 i 1.3.1.

4.

Prędkość pojazdu w momencie uderzenia musi wynosić 50 -0/+1 km/h. Jeżeli jednak badanie zostało wykonane przy wyższej prędkości uderzenia, a pojazd spełnił wymagania, badanie uznaje się za zadowalające.

5.

Pomiary dokonywane na manekinach na przednich siedzeniach

5.1.

Wszystkie pomiary niezbędne do zweryfikowania kryteriów zachowania się manekina muszą być dokonywane systemami pomiarowymi odpowiadającymi specyfikacjom w załączniku 8.

5.2.

Poszczególne parametry są rejestrowane za pomocą oddzielnych kanałów informacyjnych następującej CFC (klasy częstotliwości kanału):

5.2.1.

Przyspieszenie (a) względem środka ciężkości jest obliczane przy użyciu trójosiowych składników przyspieszenia mierzonych w CFC równej 1 000.

5.2.2.

Pomiary w odniesieniu do szyi manekina

5.2.2.1.

Pomiary siły rozciągającej oddziaływającej na oś i siły ścinającej oddziaływającej z przodu/tyłu na łącznik szyi/głowy są dokonywane w CFC równej 1 000.

5.2.2.2.

Pomiar momentu zginającego wokół osi bocznej łącznika szyi/głowy jest dokonywany w CFC równej 600.

5.2.3.

Pomiar ugięcia klatki piersiowej między mostkiem a kręgosłupem jest dokonywany w CFC równej 180.

5.2.4.

Pomiary w odniesieniu do kości udowej manekina

5.2.4.1.

Pomiaru osiowej siły ściskającej dokonuje się w CFC równej 600.

6.

Pomiary, które mają być dokonane na pojeździe

6.1.

W celu umożliwienia przeprowadzenia uproszczonego badania opisanego w załączniku 7 wyznacza się – na podstawie wartości wskazań przyspieszeniomierzy wzdłużnych u podstawy jednego ze słupków „B” pojazdu – krzywą spowolnienia konstrukcji przy CFC równej 180 i przy zastosowaniu kanałów informacyjnych odpowiadających wymogom określonym w załączniku 8.

6.2.

Krzywa prędkości, która będzie wykorzystywana w procedurze badania określonej w załączniku 7, musi zostać uzyskana za pomocą przyspieszeniomierza wzdłużnego na słupku „B”.

7.

Procedury równoważne

7.1.

W zależności od uznania organu udzielającego homologacji typu mogą zostać dopuszczone inne procedury, o ile można wykazać ich równoważność. Do dokumentacji homologacyjnej dołącza się sprawozdanie z opisem użytej metody i uzyskanych wyników lub przyczynę nieprzeprowadzenia badania.

7.2.

Odpowiedzialność za wykazanie równoważności alternatywnej metody spoczywa na producencie lub jego przedstawicielu proponującym użycie takiej metody.

---

(1)  Grupa robocza EKG ONZ ds. bezpieczeństwa pasywnego (GRSP) zamierza przygotować uzupełnienie do wzajemnej rezolucji M.R.1 w sprawie manekinów do badań zderzeń czołowych. Do czasu udostępnienia tego uzupełnienia specyfikacje techniczne i szczegółowe rysunki manekina Hybrid III o podstawowych wymiarach manekina imitującego mężczyznę reprezentującego pięćdziesiąty centyl i manekina imitującego kobietę reprezentującą piąty centyl oraz specyfikacje dotyczące ich przystosowania do tego badania są złożone u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych i dostępne na żądanie w sekretariacie Europejskiej Komisji Gospodarczej w Pałacu Narodów w Genewie w Szwajcarii.

1

---

ZAŁĄCZNIK 4

Kryteria skuteczności

1.

Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC36)

1.1.

Kryterium skuteczności ochrony głowy (HPC36) uznaje się za spełnione, jeżeli podczas badań głowa nie styka się z żadną częścią pojazdu.

1.2.

Image 89

gdzie:

1.2.1.

„a” to wynikowe przyspieszenie, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.1 w jednostkach ciężkości, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

jeżeli moment wyznaczający początek kontaktu głowy można ustalić w sposób zadowalający, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem kontaktu głowy i końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa;

1.2.3.

jeżeli nie można ustalić momentu początku kontaktu głowy, to t1 i t2 odpowiadają momentom w czasie, wyrażonym w sekundach, określającym przedział czasu między początkiem a końcem zapisu, dla którego wartość HPC jest najwyższa.

1.2.4.

Podczas obliczania wartości maksymalnej, wartości HPC, dla których przedział czasowy (t1 - t2) jest większy niż 36 ms, są pomijane.

1.3.

Wartość wynikowego przyspieszenia głowy w trakcie zderzenia czołowego, która jest łącznie przekraczana w ciągu 3 ms, oblicza się na podstawie wynikowego przyspieszenia głowy, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.1.

2.

Kryteria uszkodzenia szyi

2.1.

Kryteria te wyznacza się przez osiową siłę rozciągającą i oddziałującą na łącznik głowy/szyi siłę ścinającą z przodu/tyłu, wyrażone w kN, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3.

2.2.

Kryterium momentu zginającego szyi wyznacza się przez wyrażony w Nm moment zginający wokół osi bocznej łącznika głowy/szyi, którego pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 3.

3.

Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej (THCC) i kryterium wiskotyczności (V * C)

3.1.

Kryterium ściśnięcia klatki piersiowej wyznacza się przez wartość bezwzględną odkształcenia klatki piersiowej wyrażoną w mm, której pomiaru dokonuje się zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.3.

3.2.

Kryterium wiskotyczności (V * C) oblicza się jako iloczyn prędkości ugięcia mostka i chwilowych wartości jego ściśnięcia, których pomiar jest dokonywany zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika, jak również zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.3.

4.

Kryterium siły działającej na kość udową (FFC)

4.1.

Kryterium to wyznacza się przez siłę nacisku wyrażoną w kN, przenoszoną osiowo na każdą kość udową manekina, której pomiar jest dokonywany zgodnie z załącznikiem 3 pkt 5.2.4.

5.

Procedura obliczenia kryterium wiskotyczności (V * C) dla manekina Hybrid III

5.1.

Kryterium wiskotyczności oblicza się jako iloczyn prędkości ugięcia mostka i chwilowych wartości jego ściśnięcia. Obie wartości uzyskuje się w wyniku pomiaru ugięcia mostka.

5.2.

C(t) = D(t) / wartość stała,

gdzie wartość stała dla manekina imitującego mężczyznę z danego centyla = 0,229 dla manekina HIII reprezentującego 50. centyl,

a wartość stała dla manekina imitującego kobietę z danego centyla = 0,187 dla manekina HIII reprezentującego 5. centyl

Prędkość ugięcia mostka w czasie t oblicza się z przefiltrowanego ugięcia przy użyciu następującego wzoru:

Image 90

gdzie D(t) oznacza ugięcie w czasie t w metrach, a 
  Image 91
  jest odstępem czasu w sekundach między pomiarami ugięcia. Maksymalna wartość
  Image 92
  wynosi 1,25 x 10-4 sekundy. Procedurę obliczeniową przedstawiono poniżej graficznie:

Image 93

---

ZAŁĄCZNIK 5

Rozmieszczenie i instalowanie manekinów oraz dostosowanie urządzeń przytrzymujących

1.

Rozmieszczenie manekinów

1.1.

Płaszczyzna symetrii manekina musi zbiegać się ze środkową płaszczyzną pionową siedzenia.

1.2.

Miejsca na przedniej kanapie

1.2.1.

Płaszczyzna symetrii manekina musi leżeć w płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez środek kierownicy i równoległej do środkowej wzdłużnej płaszczyzny pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.2.2.

Płaszczyzna symetrii tego manekina musi być symetryczna z płaszczyzną symetrii manekina kierowcy względem środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu. Jeżeli lokalizacja miejsca siedzącego wynika z kształtu kanapy, miejsce takie należy traktować jako oddzielne siedzenie.

1.3.

Płaszczyzny symetrii manekina muszą zbiegać się ze środkowymi płaszczyznami miejsc siedzących określonych przez producenta.

2.

Instalacja na siedzeniu kierowcy manekina HIII imitującego mężczyznę reprezentującego pięćdziesiąty centyl

2.1.

Poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy musi znajdować się w położeniu poziomym z tolerancją do 2,5°. W celu wypoziomowania głowy badanego manekina w pojazdach z pionowymi siedzeniami bez oparć z możliwością regulacji położenia wykonuje się następujące czynności. Najpierw należy dostosować położenie punktu H w granicach wyznaczonych w pkt 2.4.3.1 poniżej w celu wypoziomowania poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy badanego manekina. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy dostosować kąt nachylenia miednicy badanego manekina w granicach określonych w pkt 2.4.3.2 poniżej. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy przestawić wspornik szyi badanego manekina w najmniejszym możliwym stopniu, który jest niezbędny, by zapewnić poziome ułożenie poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy, przy tolerancji do 2,5°.

2.2.

Ramiona

2.2.1.

Górne części ramion badanego manekina kierowcy muszą przylegać do tułowia tak, aby ich linie środkowe znajdowały się jak najbliżej płaszczyzny pionowej.

2.3.

Dłonie

2.3.1.

Dłonie badanego manekina kierowcy muszą się stykać z zewnętrzną częścią obręczy kierownicy w poziomej linii środkowej obręczy. Kciuki muszą się znajdować nad obręczą kierownicy i muszą być lekko przymocowane taśmą do obręczy kierownicy, tak aby w przypadku, gdy dłoń badanego manekina zostanie pchnięta w górę siłą nie mniejszą niż 9 N i nie większą niż 22 N, taśma pozwoliła na zsunięcie się dłoni z obręczy kierownicy.

2.4.

Tułów

2.4.1.

W pojazdach wyposażonych w kanapę górna część tułowia badanego manekina kierowcy musi opierać się o oparcie siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i przechodzić przez środek obręczy kierownicy.

2.4.2.

W pojazdach wyposażonych w pojedyncze siedzenia górna część tułowia badanego manekina kierowcy musi opierać się o oparcie siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina kierowcy musi być pionowa i musi zbiegać się ze wzdłużną linią środkową pojedynczego siedzenia.

2.4.3.

Dolna część tułowia

2.4.3.1.

Punkt H badanego manekina kierowcy musi zbiegać się w granicach 13 mm w linii pionowej i 13 mm w linii poziomej z punktem położonym 6 mm poniżej położenia punktu H określonego zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6, jednakże długości uda i dolnej części nogi maszyny punktu H należy zmienić odpowiednio na 414 i 401 mm, zamiast 417 i 432 mm.

2.4.3.2.

Kąt jest mierzony za pomocą miernika nachylenia miednicy (GM), rysunek 78051-532 włączony przez odniesienie do części 572, umieszczonego w otworze pomiarowym punktu H manekina; kąt zmierzony od poziomu na 76,2 mm (3 cale) płaskiej powierzchni miernika musi wynosić 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Górne części nóg badanego manekina kierowcy muszą spoczywać na poduszce siedziska w takim stopniu, w jakim pozwala na to ułożenie stóp. Początkowa odległość między zewnętrznymi powierzchniami kołnierza łącznika kabłąkowego stawu kolanowego musi wynosić 270 mm ± 10 mm. O ile to możliwe, lewa noga manekina kierowcy musi znajdować się w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej. O ile to możliwe, prawa noga manekina kierowcy musi znajdować się w płaszczyźnie pionowej. Dopuszczalne jest końcowe dopasowanie umieszczenia stóp zgodnie z pkt 2.6 uwzględniające różne konfiguracje kabiny pasażerskiej.

2.6.

Stopy

2.6.1.

Prawa stopa badanego manekina kierowcy musi spoczywać na niewciśniętym pedale przyspieszenia, przy czym najdalej wysunięty do tyłu punkt pięty spoczywa na powierzchni podłogi w płaszczyźnie pedału. Jeżeli stopa nie może zostać umieszczona na pedale przyspieszenia, musi być umieszczona prostopadle do kości piszczelowej i wysunięta jak najdalej do przodu w kierunku linii środkowej pedału, z najdalej wysuniętym do tyłu punktem pięty spoczywającym na powierzchni podłogi. Pięta lewej stopy musi być wysunięta jak najdalej do przodu i spoczywać na podłodze. Lewa stopa musi być umieszczona możliwe jak najbardziej płasko i opierać się na podpórce. Wzdłużna linia środkowa lewej stopy musi być umieszczona możliwie jak najbardziej równolegle do osi wzdłużnej pojazdu. W przypadku pojazdów wyposażonych w podnóżek na wniosek producenta powinno być możliwe oparcie lewej stopy na podnóżku. W takim przypadku położenie lewej stopy określa podnóżek.

2.7.

Zainstalowane przyrządy pomiarowe nie mogą w żaden sposób wpływać na ruch manekina podczas uderzenia.

2.8.

Temperatura manekina i systemu przyrządów pomiarowych musi zostać ustabilizowana przed badaniem i utrzymana jak najdłużej w zakresie między 19 °C a 22,2 °C.

2.9.

Ubiór manekina HIII reprezentującego pięćdziesiąty centyl

2.9.1.

Manekin wyposażony w przyrządy ma być ubrany w rozciągliwe, dopasowane do sylwetki, bawełniane ubrania z krótkimi rękawami i spodniami o długości do połowy łydki określonymi w FMVSS 208, rysunki 78051-292 i 293 bądź rysunki im równoważne.

2.9.2.

But o rozmiarze 11XW, zgodny jeśli chodzi o konfigurację rozmiaru, podeszwy i grubości obcasa z wojskową normą Stanów Zjednoczonych MIL-S 13192, zmiana P, którego masa wynosi 0,57 ± 0,1 kg, zakłada się i mocuje na każdej stopie badanego manekina.

3.

Wymiar punktu H w linii poziomej i w linii pionowej opisuje się jako (X50thM, Z50thM), natomiast wymiar punktu „H 5. centyl” – jako (X5thF, Z5thF). XSCL definiuje się jako odległość w poziomie między punktem H a najbardziej wysuniętym ku przodowi punktem na poduszce siedziska (zob. rys. 1). Do obliczania punktu „H 5. centyl” należy stosować następujący wzór. Należy zauważyć, że X5thF powinien zawsze być bardziej wysunięty do przodu niż X50thM.

X5thF = X50thM + (93 mm – 0,323 × XSCL)

Z5thF = Z50thM

Image 94

  Rysunek 1

3.1.

Poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy musi znajdować się w położeniu poziomym z tolerancją do 2,5°. W celu wypoziomowania głowy badanego manekina w pojazdach z pionowymi siedzeniami bez oparć z możliwością regulacji położenia wykonuje się następujące czynności. Najpierw należy dostosować położenie punktu „H 5. centyl” w granicach wyznaczonych w pkt 3.4.3.1 poniżej w celu wypoziomowania poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy badanego manekina. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy dostosować kąt nachylenia miednicy badanego manekina w granicach określonych w pkt 3.4.3.2 poniżej. Jeżeli poprzeczna platforma oprzyrządowania głowy nadal nie znajduje się w położeniu poziomym, należy przestawić wspornik szyi badanego manekina w najmniejszym możliwym stopniu, który jest niezbędny, by zapewnić poziome ułożenie poprzecznej platformy oprzyrządowania głowy, przy tolerancji do 2,5°.

3.2.

Ramiona

3.2.1.

Górne części ramion badanego manekina pasażera muszą się stykać z oparciem siedzenia i bokami tułowia.

3.3.

Dłonie

3.3.1.

Dłonie badanego manekina pasażera muszą się stykać z zewnętrznymi częściami ud. Mały palec musi się stykać z poduszką siedziska.

3.4.

Tułów

3.4.1.

W pojazdach wyposażonych w kanapę górna część tułowia badanego manekina pasażera musi opierać się o oparcie siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina pasażera musi być pionowa i równoległa do wzdłużnej linii środkowej pojazdu i być w takiej samej odległości od wzdłużnej linii środkowej pojazdu jak płaszczyzna środkowa manekina kierowcy.

3.4.2.

W pojazdach wyposażonych w pojedyncze siedzenia górna część tułowia badanego manekina pasażera musi opierać się o oparcie siedzenia. Płaszczyzna środkowa manekina pasażera musi być pionowa i musi zbiegać się ze wzdłużną linią środkową pojedynczego siedzenia.

3.4.3.

Dolna część tułowia

3.4.3.1.

Punkt „H 5. centyl” badanego manekina pasażera musi zbiegać się w granicach 13 mm w linii poziomej z punktem „H 5. centyl” określonym zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 6 i pkt 3 powyżej.

3.4.3.2.

Kąt jest mierzony za pomocą miernika nachylenia miednicy (GM), rysunek 78051-532 włączony przez odniesienie do części 572, umieszczonego w otworze pomiarowym punktu H manekina; kąt zmierzony od poziomu na 76,2 mm (3 cale) płaskiej powierzchni miernika musi wynosić 20° ± 2,5°.

3.5.

Górne części nóg badanego manekina pasażera muszą spoczywać na poduszce siedziska w takim stopniu, w jakim pozwala na to ułożenie stóp. Początkowa odległość między zewnętrznymi powierzchniami kołnierza łącznika kabłąkowego stawu kolanowego musi wynosić 229 mm ± 5 mm, jak pokazano na rys. 2. O ile to możliwe, obie nogi manekina pasażera muszą znajdować się we wzdłużnych płaszczyznach pionowych. Dopuszczalne jest końcowe dopasowanie umieszczenia stóp zgodnie z pkt 3.6 uwzględniające różne konfiguracje kabiny pasażerskiej.

Image 95

  Rysunek 2 Początkowa odległość między kolanami manekina Hybrid III imitującego kobietę reprezentującą piąty centyl

3.6.

Stopy

3.6.1.

Jeżeli nie jest możliwe, aby każda stopa stykała się z podłogą, stopę należy obniżyć do momentu, aż łydka zetknie się z przednią krawędzią poduszki siedziska lub tylna część stopy zetknie się z wnętrzem pojazdu. Stopę utrzymuje się jak najbardziej równolegle względem podłogi, jak pokazano na rys. d).

W przypadku gdy wystający element nadwozia pojazdu stoi na przeszkodzie prawidłowemu ułożeniu, stopę obraca się w jak najmniejszym stopniu względem kości piszczelowej. Jeżeli utrudnienie nadal występuje, obraca się kość udową, aby wyeliminować lub zminimalizować to utrudnienie. Stopę przesuwa się do wewnątrz lub na zewnątrz przy zachowaniu stałej odległości między kolanami.

| | |
| --- | --- |
| | |

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

3.7.

Zainstalowane przyrządy pomiarowe nie mogą w żaden sposób wpływać na ruch manekina podczas uderzenia.

3.8.

Temperatura manekinów i systemu przyrządów pomiarowych musi zostać ustabilizowana przed badaniem i utrzymana jak najdłużej w zakresie między 19 °C a 22,2 °C.

3.9.

Ubiór manekina HIII reprezentującego piąty centyl

3.9.1.

Manekin wyposażony w przyrządy ma być ubrany w rozciągliwe, dopasowane do sylwetki, bawełniane ubrania z krótkimi rękawami i spodniami o długości do połowy łydki określonymi w FMVSS 208, rysunki 78051-292 i 293 bądź rysunki im równoważne.

3.9.2.

But o małym rozmiarze kobiecym 7,5 W, zgodny jeśli chodzi o konfigurację rozmiaru, podeszwy i grubości obcasa z wojskową normą Stanów Zjednoczonych MIL-S-21711E, zmiana P, którego masa wynosi 0,41 ± 0,09 kg, zakłada się i mocuje na każdej stopie badanych manekinów.

4.

Kamizelkę manekina instaluje się w odpowiedniej pozycji, w której otwór na bolec w dolnym wsporniku szyi i otwór roboczy kamizelki manekina powinny znajdować się w takim samym położeniu. Po umieszczeniu badanego manekina na wyznaczonym miejscu siedzącym zgodnie z odpowiednimi wymogami pkt 2.1–2.6 i pkt 3.1–3.6 powyżej, wokół badanego manekina należy umieścić pas i zamknąć zamek. Z pasa biodrowego należy usunąć wszelki luz. Pas znajdujący się w górnej części tułowia należy wyciągnąć z wciągacza i puścić, umożliwiając jego wciągnięcie. Czynność tę należy powtórzyć cztery razy. Pas barkowy powinien się znajdować w granicach obszaru, w którym nie spada z ramienia i nie dotyka szyi. Ścieżka pasa bezpieczeństwa musi przebiegać w następujący sposób: w przypadku manekina Hybrid III imitującego mężczyznę reprezentującego pięćdziesiąty centyl otwór z zewnętrznej strony kamizelki manekina nie może być w pełni zakryty pasem bezpieczeństwa. W przypadku manekina Hybrid III imitującego kobietę reprezentującą piąty centyl pas bezpieczeństwa powinien znajdować się między piersiami. Naciąg zastosowany do pasa biodrowego mieści się w przedziale od 9 do 18 N. Jeżeli system pasów jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, do pasa w górnej części tułowia należy wprowadzić tyle luzu, na ile przy normalnym użytkowaniu pojazdu pozwala producent w instrukcji obsługi. Jeżeli system pasów nie jest wyposażony w urządzenie zwalniające naciąg, należy pozwolić na wciągnięcie wystającego pasa przez wciągacz siłą wciągania. Jeżeli pas bezpieczeństwa i kotwiczenia pasa bezpieczeństwa są tak umieszczone, że pas nie znajduje się w określonym powyżej położeniu, pas bezpieczeństwa można ręcznie dopasować i przytrzymać taśmą.

---

ZAŁĄCZNIK 6

Procedura określania punktu H i rzeczywistego kąta tułowia dla miejsc siedzących w pojazdach silnikowych (1)

Dodatek 1 – Opis trójwymiarowej maszyny punktu H (maszyna 3-D H) (1)

Dodatek 2 – Trójwymiarowy system odniesienia (1)

Dodatek 3 – Dane odniesienia dotyczące miejsc siedzących (1)

---

(1)  Procedurę tę opisano w załączniku 1 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (RE.3), (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ZAŁĄCZNIK 7

Procedura badania z wózkiem

1.

Stanowisko badawcze i procedura

1.1.

Wózek musi być zbudowany w taki sposób, aby po badaniach nie powstało żadne trwałe odkształcenie. Wózek należy prowadzić tak, aby w fazie uderzenia odchylenie nie przekroczyło 5° w płaszczyźnie pionowej i 2° w płaszczyźnie poziomej.

1.2.

Stan konstrukcji

1.2.1.

Badana konstrukcja musi być reprezentatywna dla produkcji seryjnej danych pojazdów. Niektóre części składowe można wymienić lub usunąć, w przypadku gdy taka wymiana lub usunięcie nie wpływa na wyniki badania.

1.2.2.

Dostosowania muszą być zgodne z dostosowaniami określonymi w pkt 1.4.3 załącznika 3 do niniejszego regulaminu, z uwzględnieniem treści pkt 1.2.1 powyżej.

1.3.

Przymocowanie konstrukcji

1.3.1.

Konstrukcja musi być mocno przymocowana do wózka, tak aby podczas badań nie wystąpiło żadne względne przemieszczenie.

1.3.2.

Metoda przymocowania konstrukcji do wózka nie może prowadzić do wzmocnienia mocowań siedzenia lub urządzeń przytrzymujących, lub do jakichkolwiek anormalnych odkształceń konstrukcji.

1.3.3.

Zaleca się stosowanie takiego urządzenia mocującego, które pozwala na oparcie konstrukcji na podporach umieszczonych w pobliżu osi kół lub, o ile jest to możliwe, na przymocowanie konstrukcji do wózka za pomocą mocowań układu zawieszenia.

1.3.4.

Kąt między osią wzdłużną pojazdu i kierunkiem ruchu wózka musi wynosić 0° z tolerancją do ±2°.

1.4.

Manekiny i ich położenie muszą być zgodne ze specyfikacjami w załączniku 3 pkt 2.

1.5.

Aparatura pomiarowa

1.5.1.

Przetwornik dokonujący pomiaru spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być umiejscowiony równolegle do osi wzdłużnej wózka zgodnie ze specyfikacjami w załączniku 8 (CFC 180).

1.5.2.

Wszystkie pomiary niezbędne do sprawdzenia podanych kryteriów są wymienione w pkt 5 załącznika 3.

1.6.

Krzywa spowolnienia konstrukcji podczas uderzenia musi być taka, aby krzywa „zmiany prędkości względem czasu” uzyskana przez całkowanie w żadnym punkcie nie różniła się o więcej niż ±1 m/s od wzorcowej krzywej „zmiany prędkości względem czasu” danego pojazdu zgodnej z definicją zawartą w dodatku do niniejszego załącznika. Przemieszczenie względem osi czasu krzywej wzorcowej można wykorzystać do wyznaczenia prędkości konstrukcji wewnątrz korytarza.

1.7.

Wymienioną krzywą odniesienia uzyskuje się przez całkowanie krzywej spowalniania danego pojazdu, mierzonej w trakcie badania zderzenia czołowego o przeszkodę, jak przewiduje pkt 6 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.

1.8.

Badanie można przeprowadzić przy użyciu innej metody niż metoda wykorzystująca wózek spowalniający, pod warunkiem że metoda ta spełnia wymogi dotyczące zakresu zmiany prędkości opisane w pkt 1.6 powyżej.

---

ZAŁĄCZNIK 7 – DODATEK

Krzywa równoważności – pasmo tolerancji dla krzywej ΔV = f(t)

Image 100

---

ZAŁĄCZNIK 8

Technika pomiaru w badaniach pomiarowych: Oprzyrządowanie

1.

Definicje

1.1.

Kanał informacyjny zawiera całe oprzyrządowanie, począwszy od przetwornika (lub wielu przetworników, których sygnały wyjściowe są w określony sposób mieszane), a skończywszy na procedurach analizy mogących zmienić treść danych dotyczących częstotliwości lub amplitudy.

1.2.

Pierwsze urządzenie w kanale informacyjnym używane w celu przetworzenia wielkości fizycznej, której pomiar ma być dokonany, na drugą wielkość (taką jak napięcie elektryczne), która może zostać przetworzona przez pozostałą część kanału.

1.3.

Oznaczenie dla kanału informacyjnego, który odpowiada określonej charakterystyce amplitudy, jak określono w niniejszym załączniku. Numer CAC odpowiada liczbowo górnej granicy zakresu pomiaru.

1.4.

Częstotliwości te są określone na rys. 1 w niniejszym załączniku.

1.5.

Klasa częstotliwości kanału jest określona liczbą wskazującą, że reakcja kanału w zakresie częstotliwości mieści się w granicach podanych na rys. 1 w niniejszym załączniku. Liczba ta i wartość częstotliwości FH w Hz są takie same.

1.6.

Nachylenie linii prostej stanowiącej najlepsze kalibrowanie wartości wzorcowych wyznaczonych metodą najmniejszego kwadratu w obrębie klasy amplitudy kanału.

1.7.

Średnia wartość współczynników czułości wyznaczonych nad częstotliwościami, które są rozmieszczone w równych odstępach na skali logarytmicznej między

| FL | a | |
| --- | --- | --- |

FL

a

Image 101

1.8.

Stosunek procentowy maksymalnej różnicy między wartością wzorcową a odpowiednią wartością odczytaną na linii prostej zdefiniowanej w pkt 1.6 powyżej w górnej granicy klasy amplitudy kanału.

1.9.

Stosunek sygnału wyjścia do sygnału wejścia, gdy wobec przetwornika prostopadłego do osi pomiaru jest stosowane wzbudzenie. Stosunek ten jest wyrażony jako procent czułości wzdłuż osi pomiaru.

1.10.

Czas opóźnienia fazy kanału informacyjnego jest równy opóźnieniu fazy (w radianach) sygnału sinusoidalnego, podzielonemu przez częstotliwość kątową tego sygnału (w radianach/s).

1.11.

Suma wszystkich zewnętrznych warunków i oddziaływań, którym w określonym momencie poddany jest kanał informacyjny.

2.

Wymagania dotyczące skuteczności

2.1.

Bezwzględna wartość błędu liniowości kanału informacyjnego przy dowolnej częstotliwości w CFC nie może przekraczać 2,5 % wartości CAC w całym zakresie pomiaru.

2.2.

Reakcja kanału informacyjnego w zakresie częstotliwości musi się mieścić w granicach wyznaczonych krzywymi podanymi na rys. 1 w niniejszym załączniku. Linia zerowa dB jest wyznaczona przez wskaźnik wzorcowy.

2.3.

Czas opóźnienia fazy między sygnałami wejścia i wyjścia kanału informacyjnego musi zostać wyznaczony i nie może się różnić o więcej niż 1/10 FH s między 0,03 FH a FH.

2.4.

Czas

2.4.1.

Podstawa czasowa musi być zapisywana przy podziale wynoszącym przynajmniej 1/100 s z dokładnością do 1 %.

2.4.2.

Względne opóźnienie czasowe między sygnałem dwóch lub więcej kanałów informacyjnych, niezależnie od ich klasy częstotliwości, nie może przekraczać 1 ms z wyłączeniem opóźnienia spowodowanego przesunięciem fazy.

Dwa lub więcej kanałów informacyjnych, których sygnały są mieszane, muszą posiadać tę samą klasę częstotliwości i nie mogą mieć względnego opóźnienia czasowego powyżej 1/10 FH s.

Wymóg ten stosuje się wobec sygnałów analogowych, jak również pulsów synchronizacji i sygnałów cyfrowych.

2.5.

Czułość krzyżowa przetwornika w dowolnym kierunku musi być mniejsza niż 5 %.

2.6.

Kalibracja

2.6.1.

Kanał informacyjny powinien być wzorcowany przynajmniej raz w roku w stosunku do sprzętu wzorcowego spełniającego znane normy. Metody stosowane przy dokonywaniu porównania ze sprzętem wzorcowym nie mogą zakładać błędu przekraczającego 1 % CAC. Użycie sprzętu wzorcowego jest ograniczone do zakresu częstotliwości, dla którego został on wzorcowany. Podsystemy kanału informacyjnego można oceniać pojedynczo, a wyniki mogą wyznaczyć współczynnik dokładności całego kanału informacyjnego. Można tego dokonać np. poprzez symulowanie przez sygnał elektryczny o znanej amplitudzie wyjściowego sygnału przetwornika, co pozwala na sprawdzenie współczynnika wzmocnienia kanału informacyjnego, z wyłączeniem przetwornika.

2.6.2.

Dokładność wzorcowego sprzętu musi być poświadczona lub potwierdzona przez urząd miar.

2.6.2.1.

Wzorcowanie statyczne

2.6.2.1.1.

Błędy muszą być mniejsze niż ±1,5 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.2.

Błąd musi być mniejszy niż ±1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.1.3.

Błąd musi być mniejszy niż ±1 % klasy amplitudy kanału.

2.6.2.2.

Wzorcowanie dynamiczne

2.6.2.2.1.

Błąd w przyspieszeniach wzorcowych wyrażony jako procent klasy amplitudy kanału musi wynosić mniej niż ±1,5 % poniżej 400 Hz, mniej niż ±2 % w przedziale między 400 Hz a 900 Hz oraz mniej niż ±2,5 % powyżej 900 Hz.

2.6.2.3.

Błąd względny w czasie wzorcowym musi być mniejszy niż 10-5.

2.6.3.

Współczynnik czułości i błąd liniowości należy wyznaczyć poprzez pomiar sygnału wyjściowego kanału informacyjnego w odniesieniu do znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału. Wzorcowanie kanału informacyjnego musi obejmować cały zakres klasy amplitudy.

W przypadku kanałów dwukierunkowych, należy stosować zarówno dodatnie, jak i ujemne wartości.

Jeżeli sprzęt wzorcowy nie może wytworzyć wymaganego sygnału wejściowego z uwagi na zbyt wysokie wartości, których pomiar ma być dokonany, wzorcowanie należy przeprowadzić w granicach norm dla wzorcowania i normy te muszą zostać podane w sprawozdaniu z badań.

Kompletny kanał informacyjny musi być wzorcowany przy częstotliwości lub przy spektrum częstotliwości posiadających odpowiednio wysoką wartość między

| FL | a | |
| --- | --- | --- |

FL

a

Image 102

2.6.4.

Krzywe reakcji amplitudy i fazy względem częstotliwości są wyznaczane poprzez pomiar sygnałów wyjściowych kanału informacyjnego, które tworzą faza i amplituda względem znanego sygnału wejściowego, dla różnych wartości tego sygnału w przedziale między FL i 10-krotną wartością CFC lub 3 000 Hz, w zależności od tego, która jest niższa.

2.7.

W celu rozpoznania jakiegokolwiek oddziaływania otoczenia (np. strumień elektryczny lub magnetyczny, prędkość przepływu w kablu itd.) należy dokonywać regularnych kontroli. Można tego dokonać na przykład poprzez rejestrowanie sygnałów wyjściowych zapasowych kanałów wyposażonych w atrapy przetworników. Jeżeli uzyskane zostaną odpowiednio mocne sygnały wyjściowe, należy podjąć działania naprawcze, na przykład dokonać wymiany kabli.

2.8.

Kanał informacyjny jest określony przez CAC i CFC.

CAC musi wynosić 1, 2 lub 5 do dziesiątej potęgi.

3.

Przetworniki powinny być mocno przymocowane, tak aby drgania wpływały w możliwie jak najmniejszym stopniu na dokonywane przez nie zapisy. Każde mocowanie o najniższej częstotliwości rezonansowej równej co najmniej 5-krotnej wartości częstotliwości FH danego kanału informacyjnego uznaje się za odpowiednie. W szczególności przetworniki przyspieszenia należy mocować w taki sposób, aby początkowy kąt nachylenia osi prawdziwego pomiaru wobec odpowiedniej osi systemu osi wzorcowej nie był większy niż 5°, chyba że dokonano analitycznej lub eksperymentalnej oceny wpływu mocowania na gromadzone dane. Jeżeli ma być dokonany pomiar przyspieszeń wieloosiowych w określonym punkcie, odległość między każdą osią przetwornika przyspieszenia a tym punktem nie powinna przekraczać 10 mm, a środek masy sejsmicznej każdego przyspieszeniomierza powinien znajdować się nie dalej 30 mm od tego punktu.

4.

Przetwarzanie danych

4.1.

Filtrowanie odpowiadające częstotliwościom klasy kanału informacyjnego można przeprowadzić bądź podczas zapisu, bądź podczas przetwarzania danych. Jednakże przed zapisem należy dokonać analogicznego filtrowania na wyższym poziomie niż CFC w celu wykorzystania co najmniej 50 % zakresu dynamiki urządzenia rejestrującego i ograniczenia ryzyka nasycenia urządzenia wysokimi częstotliwościami bądź spowodowania wystąpienia błędów aliasingowych w procesie zapisu cyfrowego.

4.2.

Zapis cyfrowy

4.2.1.

Częstotliwość próbkowania powinna wynosić co najmniej 8 FH.

4.2.2.

Rozmiar słów cyfrowych powinien wynosić co najmniej 7 bitów i bit parzystości.

5.

Wyniki należy przedstawić na papierze formatu A4 (ISO/R 216). W przypadku przedstawienia wyników w formie wykresów osie na wykresach powinny być wyskalowane, a jednostki pomiaru powinny stanowić odpowiednią wielokrotność wybranej jednostki (np. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Należy stosować jednostki SI, z wyjątkiem prędkości pojazdu, w przypadku której można stosować km/h, i przyspieszeń powstających na skutek uderzenia, w przypadku których można stosować g, przyjmując, że wynosi ono g = 9,8 m/s2.

Image 103

  Rysunek 1 Krzywa reakcji w zakresie częstotliwości

| | | | | N | Skala logarytmiczna |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/oktawa |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/oktawa |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Skala logarytmiczna

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/oktawa

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/oktawa

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

-

30

---

ZAŁĄCZNIK 9

Procedury badania w przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny układ napędowy

W niniejszym załączniku opisano procedury badań przeprowadzanych w celu wykazania zgodności z wymaganiami w zakresie bezpieczeństwa elektrycznego określonymi w pkt 5.2.8 niniejszego regulaminu.

1.

Jeśli użyto funkcji odłączania wysokiego napięcia, pomiarów należy dokonać z obydwu stron urządzenia wykonującego funkcję odłączania.

Jeśli jednak funkcja odłączania wysokiego napięcia stanowi integralny element REESS lub układu przekształcania energii, a stopień ochrony szyny wysokonapięciowej REESS lub układu przekształcania energii jest zgodny ze stopniem ochrony IPXXB po badaniu zderzeniowym, pomiary można przeprowadzić jedynie pomiędzy urządzeniem wykonującym funkcję odłączania a obciążeniem elektrycznym.

Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej10 MΩ.

2.

Po badaniu zderzeniowym należy ustalić napięcia szyn wysokonapięciowych (Ub, U1, U2) (zob. rysunek 1 poniżej).

Pomiar napięcia należy wykonać nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu.

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Image 104

  Rysunek 1 Pomiar Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Przed uderzeniem przełącznik S1 i znany rezystor wyładowczy Re są podłączone równolegle do odpowiedniego kondensatora (zob. rys. 2 poniżej).

| a) | Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach. |
| --- | --- |

a)

Nie wcześniej niż 10 sekund i nie później niż 60 sekund po uderzeniu należy zamknąć przełącznik S1 oraz zmierzyć i zapisać napięcie Ub i natężenie Ie. Iloczyn napięcia Ub i natężenia Ie należy poddać całkowaniu w przedziale czasu, począwszy od momentu, gdy przełącznik S1 jest zamknięty (tc), aż do momentu, gdy napięcie Ub spadnie poniżej progu wysokiego napięcia wynoszącego 60 V prądu stałego (th). Wynik całkowania stanowi wartość całkowitej energii (TE) w dżulach.

Image 105

| b) | Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

Jeżeli Ub jest mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemność kondensatorów X (Cx) jest określona przez producenta, całkowitą energię (TE) oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Jeżeli U1 i U2 (zob. rysunek 1 powyżej) są mierzone między 10 a 60 sekundą po uderzeniu, a pojemności kondensatorów Y (Cy1, Cy2) są określone przez producenta, całkowitą energię (TEy1, TEy2) oblicza się zgodnie z następującymi wzorami:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Powyższa procedura nie ma zastosowania, jeśli badanie jest wykonywane w warunkach, w których elektryczny układ napędowy nie jest zasilany.

Image 106

  Rysunek 2 Przykład pomiaru energii szyny wysokonapięciowej zgromadzonej w kondensatorach X

4.

Po przeprowadzeniu badania zderzeniowego pojazdu wszystkie części otaczające części wysokonapięciowe należy bez pomocy narzędzi otworzyć, zdemontować lub usunąć. Wszystkie pozostałe otaczające je części uznaje się za część ochrony fizycznej.

Przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 należy włożyć we wszystkie szpary lub otwory ochrony fizycznej z siłą badawczą 10 N ± 10 % w celu dokonania oceny bezpieczeństwa elektrycznego. Jeśli dochodzi do częściowego lub pełnego zagłębienia się przegubowego palca probierczego w osłonie fizycznej, przegubowy palec probierczy należy ustawić w każdym położeniu opisanym poniżej.

Począwszy od położenia wyprostowanego, obydwa przeguby palca probierczego należy kolejno zgiąć do położenia pod kątem 90° w stosunku do osi sąsiedniej części palca oraz ustawić palec w każdym możliwym położeniu.

Wewnętrzne bariery przeciwporażeniowe uznaje się za część obudowy.

W razie potrzeby pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem wewnątrz bariery lub obudowy przeciwporażeniowej należy podłączyć źródło niskiego napięcia (nie mniej niż 40 V, ale nie więcej niż 50 V) połączone szeregowo z odpowiednią lampą.

Image 107

  Rysunek 3 Przegubowy palec probierczy

Materiał: metal, o ile nie określono inaczej

Wymiary liniowe w mm

Tolerancja wymiarów bez określonej tolerancji:

| a) | kąty: +0/-10 s; |
| --- | --- |

a)

kąty: +0/-10 s;

| b) | wymiary liniowe:






  (i) | do 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

wymiary liniowe:

(i)

do 25 mm: +0/-0,05;

| (ii) | powyżej 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

(ii)

powyżej 25 mm: ±0,2.

Obydwa przeguby muszą umożliwiać ruch w tej samej płaszczyźnie i w tym samym kierunku pod kątem 90° z tolerancją od 0° do +10°.

Wymagania określone w pkt 5.2.8.1.3 niniejszego regulaminu są spełnione, jeśli przegubowy palec probierczy przedstawiony na rysunku 3 nie ma możliwości zetknięcia się z częściami czynnymi pod wysokim napięciem.

W razie potrzeby do sprawdzenia, czy przegubowy palec probierczy dotyka szyn wysokonapięciowych, można użyć lustra lub obrazowodu.

Jeżeli wymaganie to sprawdza się za pomocą obwodu sygnalizacyjnego pomiędzy przegubowym palcem probierczym a częściami czynnymi pod wysokim napięciem, to lampa sygnalizacyjna nie może się zaświecić.

4.1.

| a) | Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.
  Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:






  (i) | miernik rezystancji: pomiar prądu co najmniej 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Metoda badania przy użyciu miernika rezystancji.

Miernik rezystancji jest połączony z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa), a rezystancję mierzy się za pomocą miernika rezystancji spełniającego poniższe specyfikacje:

(i)

miernik rezystancji: pomiar prądu co najmniej 0,2 A;

| (ii) | rozdzielczość: 0,01 Ω lub mniej; |
| --- | --- |

(ii)

rozdzielczość: 0,01 Ω lub mniej;

| (iii) | rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω. |
| --- | --- |

(iii)

rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

| b) | Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.
  Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).
  Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.
  Mierzone jest natężenie „I” oraz napięcie „U”.
  Rezystancję „R” oblicza się zgodnie z następującym wzorem:
  R = U / I
  Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

  Uwaga: Jeżeli do pomiaru napięcia i natężenia wykorzystuje się przewody ołowiane, każdy przewód ołowiany musi być niezależnie podłączony do bariery przeciwporażeniowej/obudowy/masy elektrycznej. Zacisk może być wspólny dla pomiaru napięcia i natężenia.
  Poniżej przedstawiono przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza. |
| --- | --- |

b)

Metoda badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.

Zasilacz prądu stałego, woltomierz i amperomierz są połączone z punktami pomiarowymi (zazwyczaj masa elektryczna i obudowa przewodząca prąd elektryczny/bariera przeciwporażeniowa).

Napięcie zasilacza prądu stałego jest regulowane tak, aby natężenie prądu wynosiło co najmniej 0,2 A.

Mierzone jest natężenie „I” oraz napięcie „U”.

Rezystancję „R” oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

R = U / I

Rezystancja „R” musi być mniejsza niż 0,1 Ω.

Uwaga: Jeżeli do pomiaru napięcia i natężenia wykorzystuje się przewody ołowiane, każdy przewód ołowiany musi być niezależnie podłączony do bariery przeciwporażeniowej/obudowy/masy elektrycznej. Zacisk może być wspólny dla pomiaru napięcia i natężenia.

Poniżej przedstawiono przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego, woltomierza i amperomierza.

Image 108

  Rysunek 4 Przykład metody badania z wykorzystaniem zasilacza prądu stałego

5.

Rezystancja izolacji

5.1.

Rezystancję izolacji dla każdej szyny wysokonapięciowej pojazdu należy zmierzyć lub wyznaczyć za pomocą obliczeń z wykorzystaniem wartości z pomiarów dla każdej części lub każdego podzespołu szyny wysokonapięciowej.

Wszystkie pomiary w celu obliczenia napięcia (napięć) i izolacji elektrycznej wykonuje się po upływie co najmniej 10 s od uderzenia.

5.2.

Pomiar rezystancji izolacji wykonuje się za pomocą odpowiedniej metody wybranej spośród metod pomiaru określonych w niniejszym załączniku pkt 5.2.1–5.2.2, w zależności od ładunku elektrycznego części czynnych lub rezystancji izolacji.

Zakres obwodu elektrycznego podlegającego pomiarowi należy uprzednio wyznaczyć za pomocą schematów obwodów elektrycznych. Jeżeli szyny wysokonapięciowe są od siebie izolowane w sposób przewodzący, rezystancję izolacji należy zmierzyć dla każdego obwodu elektrycznego.

Można również przeprowadzić modyfikacje niezbędne do pomiaru rezystancji izolacji, takie jak usunięcie osłony w celu uzyskania dostępu do części czynnych, rozrysowanie linii pomiaru i zmianę oprogramowania.

Jeżeli mierzone wartości są niestabilne z uwagi, na przykład, na działanie pokładowego systemu monitorowania rezystancji izolacji, to można przeprowadzić modyfikacje niezbędne do wykonania pomiaru, na przykład wyłączyć lub usunąć dane urządzenie. Ponadto po usunięciu urządzenia należy wykorzystać zestaw schematów, aby udowodnić, że rezystancja izolacji pomiędzy częściami czynnymi a masą elektryczną pozostaje niezmieniona.

Modyfikacje te nie mogą mieć wpływu na wyniki badania.

Należy zachować jak największą ostrożność, aby nie dopuścić do zwarcia i porażenia elektrycznego, ponieważ pomiary mogą wymagać bezpośrednich operacji na obwodzie wysokonapięciowym.

5.2.1.

Metoda pomiaru z użyciem napięcia prądu stałego ze źródeł zewnętrznych.

5.2.1.1.

Należy zastosować taki przyrząd do mierzenia rezystancji izolacji, który umożliwia przyłożenie wyższego napięcia prądu stałego niż napięcie robocze szyny wysokonapięciowej.

5.2.1.2.

Przyrząd do pomiaru rezystancji izolacji podłącza się między częściami czynnymi a masą elektryczną. Następnie rezystancję izolacji mierzy się poprzez przyłożenie napięcia prądu stałego o wartości wynoszącej co najmniej połowę napięcia roboczego szyny wysokonapięciowej.

Jeżeli system ma kilka zakresów napięcia w obwodzie połączonym w sposób przewodzący (np. z powodu zastosowania przekształtnika podwyższającego napięcie), a niektóre części nie wytrzymują napięcia roboczego całego obwodu, to rezystancję izolacji między takimi częściami a masą elektryczną można zmierzyć oddzielnie poprzez przyłożenie napięcia o wartości wynoszącej co najmniej połowę ich własnego napięcia roboczego w warunkach odłączenia takich części.

5.2.2.

Metoda pomiaru z użyciem własnego REESS pojazdu jako źródła napięcia prądu stałego.

5.2.2.1.

Szynę wysokonapięciową zasila się z własnego REESS pojazdu lub z jego układu przekształcania energii, a poziom napięcia REESS lub układu przekształcania energii w czasie trwania testu musi być co najmniej równy nominalnemu napięciu roboczemu określonemu przez producenta pojazdu.

5.2.2.2.

Woltomierz stosowany w badaniu musi mierzyć wartości prądu stałego, a jego opór wewnętrzny musi wynosić co najmniej 10 MΩ.

5.2.2.3.

Metoda pomiaru

5.2.2.3.1.

Napięcie mierzy się zgodnie z rysunkiem 1 i odnotowuje się napięcie na szynie wysokonapięciowej (Ub). Wartość Ub musi być co najmniej równa wartości nominalnego napięcia roboczego określonego przez producenta pojazdu dla REESS lub układu przekształcania energii.

5.2.2.3.2.

mierzy się i zapisuje napięcie (U1) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1);

5.2.2.3.3.

mierzy się i zapisuje napięcie (U2) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 1).

5.2.2.3.4.

Jeżeli U1 jest równe U2 lub większe, należy umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro mierzy się napięcie (U1') między stroną ujemną szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 5).

Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 109

  Rysunek 5 Pomiar U1’ 1

Jeżeli U2 jest większe niż U1, umieścić znany wzorzec rezystancji (Ro) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną. Po zainstalowaniu Ro zmierzyć napięcie (U2’) między stroną dodatnią szyny wysokonapięciowej a masą elektryczną (zob. rysunek 6). Izolację elektryczną (Ri) oblicza się zgodnie z poniższym wzorem:

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 110

  Rysunek 6 Pomiar U2’ 2

5.2.2.3.5.

Wartość izolacji elektrycznej Ri (w Ω) podzielona przez napięcie robocze szyny wysokonapięciowej (w V) to rezystancja izolacji (w Ω/V).

Uwaga: Znany wzorzec rezystancji Ro (w Ω) powinien mieć wartość równą minimalnej wymaganej rezystancji izolacji (Ω/V) pomnożonej przez napięcie robocze pojazdu (V) plus/minus 20 %. Ro nie musi mieć dokładnie tej wartości, ponieważ równania są ważne dla każdego Ro, jednak wartość Ro w tym zakresie powinna zapewnić dobrą rozdzielczość do pomiarów napięcia.

6.

Fizyczne środki ochrony (obudowę) można pokryć, w razie potrzeby, odpowiednią powłoką umożliwiającą sprawdzenie, czy w wyniku przeprowadzeniu badania wytrzymałości na uderzenie nastąpił jakikolwiek wyciek elektrolitu z REESS. Każdy wyciekający płyn będzie uznawany za elektrolit, chyba że producent zapewni sposób rozróżnienia płynów, do których wycieku doszło.

7.

Zgodność sprawdza się w drodze oględzin.

---