# Jornal Oficial L 392/2021

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 392 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 64.° ano5 de novembro de 2021 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 392

Edição em língua portuguesa

Legislação

64.° ano5 de novembro de 2021

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Regulamento n.o 94 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral [2021/1860] | 1 |
| | * | Regulamento n.o 95 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral [2021/1861] | 62 |
| | * | Regulamento n.o 137 — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos de passageiros em caso de colisão frontal, com destaque para os sistemas de retenção [2021/1862] | 130 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Regulamento n.o 94 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral [2021/1860]

o

1

*

Regulamento n.o 95 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral [2021/1861]

o

62

*

Regulamento n.o 137 — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos de passageiros em caso de colisão frontal, com destaque para os sistemas de retenção [2021/1862]

o

130

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

| 5.11.2021 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 392/1 |
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5.11.2021

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 392/1

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamento n.o 94 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral [2021/1860]

Integra todo o texto válido até:

Integra todo o texto válido até:

Série 04 de alterações — Data de entrada em vigor: 9 de junho de 2021

CONTEÚDO

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
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1.

| 2. | Definições |
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2.

| 3. | Pedido de homologação |
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3.

| 4. | Homologação |
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4.

| 5. | Especificações |
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5.

| 6. | Instruções para os utilizadores de veículos equipados com sacos insufláveis |
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6.

| 7. | Modificação e extensão da homologação de um modelo de veículo |
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7.

| 8. | Conformidade da produção |
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8.

| 9. | Sanções pela não conformidade da produção |
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9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
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10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
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11.

| 12. | Disposições transitórias |
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12.

ANEXOS

| 1 | Comunicação |
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1

| 2 | Disposições relativas às marcas de homologação |
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2

| 3 | Procedimento de ensaio |
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3

| 4 | Critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) e critério da aceleração da cabeça de 3 ms |
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4

| 5 | Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção |
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5

| 6 | Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor |
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6

| Apêndice 1 | — Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3-D H) |
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Apêndice 1

| Apêndice 2 | — Sistema de referência tridimensional |
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Apêndice 2

| Apêndice 3 | — Dados de referência relativos aos lugares sentados |
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Apêndice 3

| 7 | Procedimento de ensaio com carro |
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7

| Apêndice | — Curva de equivalência — Banda de tolerância para a curva ΔV = f(t) |
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Apêndice

| 8 | Aspetos técnicos das medições a realizar nos ensaios de medição: instrumentos |
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8

| 9 | Definição da barreira deformável |
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9

| 10 | Processo de homologação da parte inferior das pernas e dos pés do manequim |
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10

| 11 | Procedimentos de ensaio para veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico |
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11

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos veículos a motor da categoria M1
   (1) com uma massa total autorizada não superior a 3 500 kg e a veículos da categoria N1 com uma massa total autorizada não superior a 2 500 kg; a pedido do fabricante, podem ser homologados outros veículos.

1

1

1

2.   DEFINIÇÕES

Para os efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Sistema de proteção», os acessórios e dispositivos interiores cujo objetivo seja reter os ocupantes nos bancos e contribuir para assegurar a conformidade com as prescrições especificadas no ponto 5 abaixo. |
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2.1.

«Sistema de proteção», os acessórios e dispositivos interiores cujo objetivo seja reter os ocupantes nos bancos e contribuir para assegurar a conformidade com as prescrições especificadas no ponto 5 abaixo.

| 2.2. | «Tipo de sistema de proteção», uma categoria de dispositivos de proteção que não diferem entre si em aspetos essenciais como: | a tecnologia; |
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2.2.

«Tipo de sistema de proteção», uma categoria de dispositivos de proteção que não diferem entre si em aspetos essenciais como:

a tecnologia;

| | a geometria; |
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a geometria;

| | os materiais constituintes. |
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os materiais constituintes.

| 2.3. | «Largura do veículo», a distância entre dois planos paralelos ao plano longitudinal médio (do veículo) e que tocam o veículo à esquerda e à direita do referido plano, mas excluindo os dispositivos exteriores de visão indireta, as luzes de presença laterais, os indicadores de pressão dos pneus, as luzes indicadoras de mudança de direção, as luzes de posição, os guarda-lamas flexíveis e a parte defletida das paredes laterais dos pneus imediatamente acima do ponto de contacto com o solo. |
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2.3.

«Largura do veículo», a distância entre dois planos paralelos ao plano longitudinal médio (do veículo) e que tocam o veículo à esquerda e à direita do referido plano, mas excluindo os dispositivos exteriores de visão indireta, as luzes de presença laterais, os indicadores de pressão dos pneus, as luzes indicadoras de mudança de direção, as luzes de posição, os guarda-lamas flexíveis e a parte defletida das paredes laterais dos pneus imediatamente acima do ponto de contacto com o solo.

| 2.4. | «Sobreposição», a percentagem da largura do veículo diretamente alinhada com a face da barreira. |
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2.4.

«Sobreposição», a percentagem da largura do veículo diretamente alinhada com a face da barreira.

| 2.5. | «Face deformável da barreira», uma secção esmagável montada na parte da frente de um bloco rígido. |
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2.5.

«Face deformável da barreira», uma secção esmagável montada na parte da frente de um bloco rígido.

| 2.6. | «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspetos essenciais como: |
| --- | --- |

2.6.

«Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspetos essenciais como:

| 2.6.1. | O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.6.1.

O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.2. | A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada à frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do assento do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.6.2.

A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada à frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do assento do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.3. | A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.6.3.

A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.4. | A posição (à frente, atrás ou central) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.6.4.

A posição (à frente, atrás ou central) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.5. | A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.6.5.

A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.6. | Os dispositivos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
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2.6.6.

Os dispositivos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.6.7. | As localizações do SRAEE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento. |
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2.6.7.

As localizações do SRAEE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento.

| 2.7. | Habitáculo |
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2.7.

Habitáculo

| 2.7.1. | «Habitáculo no que respeita à proteção dos ocupantes», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros. |
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2.7.1.

«Habitáculo no que respeita à proteção dos ocupantes», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros.

| 2.7.2. | «Habitáculo no que respeita à avaliação da segurança elétrica», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelas anteparas da frente e da retaguarda, ou porta traseira, bem como pelas barreiras de proteção elétrica previstas e pelos compartimentos destinados a proteger os ocupantes do contacto direto com partes ativas sob alta tensão. |
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2.7.2.

«Habitáculo no que respeita à avaliação da segurança elétrica», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelas anteparas da frente e da retaguarda, ou porta traseira, bem como pelas barreiras de proteção elétrica previstas e pelos compartimentos destinados a proteger os ocupantes do contacto direto com partes ativas sob alta tensão.

| 2.8. | «Ponto "R"», um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco em relação à estrutura do veículo, como indicado no anexo 6. |
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2.8.

«Ponto "R"», um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco em relação à estrutura do veículo, como indicado no anexo 6.

| 2.9. | «Ponto "H"», um ponto de referência determinado para cada banco pelo serviço técnico responsável pela homologação, de acordo com o procedimento descrito no anexo 6. |
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2.9.

«Ponto "H"», um ponto de referência determinado para cada banco pelo serviço técnico responsável pela homologação, de acordo com o procedimento descrito no anexo 6.

| 2.10. | «Massa sem carga em ordem de marcha», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda de reserva (estas últimas, se fizerem parte do equipamento normalmente fornecido de origem pelo fabricante do veículo). |
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2.10.

«Massa sem carga em ordem de marcha», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda de reserva (estas últimas, se fizerem parte do equipamento normalmente fornecido de origem pelo fabricante do veículo).

| 2.11. | «Saco insuflável», um dispositivo instalado como complemento dos cintos de segurança e sistemas de retenção nos veículos a motor, ou seja, os sistemas que, em caso de colisão violenta do veículo, soltam automaticamente uma estrutura flexível destinada a limitar, por compressão do gás nela contido, a gravidade dos contactos de uma ou mais partes do corpo de um ocupante do veículo com o interior do habitáculo. |
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2.11.

«Saco insuflável», um dispositivo instalado como complemento dos cintos de segurança e sistemas de retenção nos veículos a motor, ou seja, os sistemas que, em caso de colisão violenta do veículo, soltam automaticamente uma estrutura flexível destinada a limitar, por compressão do gás nela contido, a gravidade dos contactos de uma ou mais partes do corpo de um ocupante do veículo com o interior do habitáculo.

| 2.12. | «Saco insuflável do passageiro», cada saco insuflável destinado a proteger os ocupantes de lugares que não sejam o do condutor no caso de uma colisão frontal. |
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2.12.

«Saco insuflável do passageiro», cada saco insuflável destinado a proteger os ocupantes de lugares que não sejam o do condutor no caso de uma colisão frontal.

| 2.13. | «Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico, se o valor quadrático médio (rms) da sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V em corrente contínua (CC) ou > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente alternada (CA). |
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2.13.

«Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico, se o valor quadrático médio (rms) da sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V em corrente contínua (CC) ou > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente alternada (CA).

| 2.14. | «Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia que fornece energia elétrica para a propulsão elétrica.
  Uma bateria cuja função principal seja fornecer energia ao arranque do motor e/ou à iluminação e/ou a outros sistemas auxiliares do veículo não é considerada um SRAEE.
  O SRAEE pode incluir os sistemas necessários para o suporte físico, a gestão térmica, os controlos eletrónicos e o invólucro. |
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2.14.

«Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia que fornece energia elétrica para a propulsão elétrica.

Uma bateria cuja função principal seja fornecer energia ao arranque do motor e/ou à iluminação e/ou a outros sistemas auxiliares do veículo não é considerada um SRAEE.

O SRAEE pode incluir os sistemas necessários para o suporte físico, a gestão térmica, os controlos eletrónicos e o invólucro.

| 2.15. | «Barreira de proteção elétrica», a parte que oferece proteção contra qualquer contacto direto com as partes sob alta tensão. |
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2.15.

«Barreira de proteção elétrica», a parte que oferece proteção contra qualquer contacto direto com as partes sob alta tensão.

| 2.16. | «Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui o(s) motor(es) de tração, podendo incluir o SRAEE, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e os conectores associados, bem como o sistema de ligação para carregar o SRAEE |
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2.16.

«Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui o(s) motor(es) de tração, podendo incluir o SRAEE, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e os conectores associados, bem como o sistema de ligação para carregar o SRAEE

| 2.17. | «Partes ativas», parte(s) condutora(s) destinada(s) a ser(em) alimentada(s) eletricamente em condições normais de utilização; |
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2.17.

«Partes ativas», parte(s) condutora(s) destinada(s) a ser(em) alimentada(s) eletricamente em condições normais de utilização;

| 2.18. | «Parte condutora exposta», a parte condutora com a qual se pode entrar em contacto, quando cumpridos os requisitos do grau de proteção IPXXB, que normalmente não é alimentada a energia elétrica, mas que é suscetível de ficar sob tensão em caso de anomalia do isolamento. Incluem-se partes sob uma cobertura que possa ser retirada sem utilizar ferramentas. |
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2.18.

«Parte condutora exposta», a parte condutora com a qual se pode entrar em contacto, quando cumpridos os requisitos do grau de proteção IPXXB, que normalmente não é alimentada a energia elétrica, mas que é suscetível de ficar sob tensão em caso de anomalia do isolamento. Incluem-se partes sob uma cobertura que possa ser retirada sem utilizar ferramentas.

| 2.19. | «Contacto direto», o contacto de pessoas com as partes ativas sob alta tensão. |
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2.19.

«Contacto direto», o contacto de pessoas com as partes ativas sob alta tensão.

| 2.20. | «Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas. |
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2.20.

«Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas.

| 2.21. | «Grau de proteção IPXXB», a proteção contra o contacto com as partes ativas sob alta tensão, oferecida por uma barreira de proteção elétrica ou um compartimento e ensaiada utilizando um dedo de ensaio articulado (grau de proteção IPXXB), conforme descrito no ponto 4 do anexo 11. |
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2.21.

«Grau de proteção IPXXB», a proteção contra o contacto com as partes ativas sob alta tensão, oferecida por uma barreira de proteção elétrica ou um compartimento e ensaiada utilizando um dedo de ensaio articulado (grau de proteção IPXXB), conforme descrito no ponto 4 do anexo 11.

| 2.22. | «Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio (rms) de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que quaisquer partes condutoras podem suportar em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento. Se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente. |
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2.22.

«Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio (rms) de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que quaisquer partes condutoras podem suportar em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento. Se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente.

| 2.23. | «Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia (SRAEE)», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAEE a partir de uma fonte externa de alimentação em energia elétrica, incluindo a tomada no veículo. |
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2.23.

«Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia (SRAEE)», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAEE a partir de uma fonte externa de alimentação em energia elétrica, incluindo a tomada no veículo.

| 2.24. | «Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial elétrico é tomado como referência. |
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2.24.

«Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial elétrico é tomado como referência.

| 2.25. | «Circuito elétrico», um conjunto de partes ativas ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento. |
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2.25.

«Circuito elétrico», um conjunto de partes ativas ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento.

| 2.26. | «Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema (por exemplo, células de combustível) que produz e fornece energia elétrica para propulsão elétrica. |
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2.26.

«Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema (por exemplo, células de combustível) que produz e fornece energia elétrica para propulsão elétrica.

| 2.27. | «Conversor eletrónico», um dispositivo que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica em propulsão elétrica. |
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2.27.

«Conversor eletrónico», um dispositivo que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica em propulsão elétrica.

| 2.28. | «Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto. |
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2.28.

«Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto.

| 2.29. | «Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregar o SRAEE, que funciona em alta tensão.
  Quando os circuitos elétricos estiverem galvanicamente ligados entre si e cumprirem a condição de tensão específica, apenas os componentes ou partes do circuito elétrico que funcionam com alta tensão são classificados como barramento de alta tensão. |
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2.29.

«Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregar o SRAEE, que funciona em alta tensão.

Quando os circuitos elétricos estiverem galvanicamente ligados entre si e cumprirem a condição de tensão específica, apenas os componentes ou partes do circuito elétrico que funcionam com alta tensão são classificados como barramento de alta tensão.

| 2.30. | «Isolamento sólido», a camada isolante dos feixes de cabos, destinada a cobrir e impedir o contacto direto com as partes ativas sob alta tensão. |
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2.30.

«Isolamento sólido», a camada isolante dos feixes de cabos, destinada a cobrir e impedir o contacto direto com as partes ativas sob alta tensão.

| 2.31. | «Corte automático», um dispositivo que, quando acionado, separa galvanicamente as fontes de energia elétrica do resto do circuito de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico. |
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2.31.

«Corte automático», um dispositivo que, quando acionado, separa galvanicamente as fontes de energia elétrica do resto do circuito de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico.

| 2.32. | «Bateria de tração aberta», um tipo de bateria que requer enchimento com líquido e que produz hidrogénio, libertado para a atmosfera. |
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2.32.

«Bateria de tração aberta», um tipo de bateria que requer enchimento com líquido e que produz hidrogénio, libertado para a atmosfera.

| 2.33. | «Sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente», um sistema que bloqueia as portas automaticamente a uma velocidade pré-determinada ou em função de qualquer outra condição definida pelo fabricante. |
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2.33.

«Sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente», um sistema que bloqueia as portas automaticamente a uma velocidade pré-determinada ou em função de qualquer outra condição definida pelo fabricante.

| 2.34. | «Sistema de deslocação», um dispositivo que permite uma translação ou rotação do banco ou de uma das suas partes, sem posição intermédia fixa, para possibilitar um fácil acesso dos ocupantes ao espaço situado por detrás do banco em questão. |
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2.34.

«Sistema de deslocação», um dispositivo que permite uma translação ou rotação do banco ou de uma das suas partes, sem posição intermédia fixa, para possibilitar um fácil acesso dos ocupantes ao espaço situado por detrás do banco em questão.

| 2.35. | «Estrutura reticulada», um chassis composto por dois carris longitudinais ligados transversalmente por feixes cruzados e em que a cabina, constituída por painéis, está ligada a esses carris. |
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2.35.

«Estrutura reticulada», um chassis composto por dois carris longitudinais ligados transversalmente por feixes cruzados e em que a cabina, constituída por painéis, está ligada a esses carris.

| 2.36. | «Eletrólito aquoso», um eletrólito cujo solvente para os compostos é a água (por exemplo, ácidos ou bases), que fornece iões condutores após dissociação. |
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2.36.

«Eletrólito aquoso», um eletrólito cujo solvente para os compostos é a água (por exemplo, ácidos ou bases), que fornece iões condutores após dissociação.

| 2.37. | «Fuga de eletrólito», a fuga de eletrólito do SRAEE sob forma líquida. |
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2.37.

«Fuga de eletrólito», a fuga de eletrólito do SRAEE sob forma líquida.

| 2.38. | «Eletrólito não aquoso», um eletrólito cujo solvente não é a água. |
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2.38.

«Eletrólito não aquoso», um eletrólito cujo solvente não é a água.

| 2.39. | «Condições normais de utilização», os modos e condições de funcionamento que possam razoavelmente ocorrer durante o funcionamento normal do veículo, incluindo a condução a velocidades autorizadas, o estacionamento ou a paragem no tráfego, bem como a recarga por meio de carregadores compatíveis com as tomadas de carregamento específicas instalados no veículo. Não inclui condições em que o veículo está danificado, quer por um acidente, detritos rodoviários ou atos de vandalismo, incendiado ou imerso em água, ou veículo num estado que necessita de reparação ou manutenção ou que está em reparação ou manutenção. |
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2.39.

«Condições normais de utilização», os modos e condições de funcionamento que possam razoavelmente ocorrer durante o funcionamento normal do veículo, incluindo a condução a velocidades autorizadas, o estacionamento ou a paragem no tráfego, bem como a recarga por meio de carregadores compatíveis com as tomadas de carregamento específicas instalados no veículo. Não inclui condições em que o veículo está danificado, quer por um acidente, detritos rodoviários ou atos de vandalismo, incendiado ou imerso em água, ou veículo num estado que necessita de reparação ou manutenção ou que está em reparação ou manutenção.

| 2.40. | «Condições específicas de tensão», a condição em que a tensão máxima de um circuito elétrico galvanicamente ligado entre uma parte sob CC e qualquer outra parte sob tensão (CC ou CA) é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.
  Nota: quando uma parte sob CC de tal circuito elétrico estiver ligada à massa elétrica e quando se aplica a condição de tensão específica, a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC. |
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2.40.

«Condições específicas de tensão», a condição em que a tensão máxima de um circuito elétrico galvanicamente ligado entre uma parte sob CC e qualquer outra parte sob tensão (CC ou CA) é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.

Nota: quando uma parte sob CC de tal circuito elétrico estiver ligada à massa elétrica e quando se aplica a condição de tensão específica, a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.

| 2.41. | «Estado de carga (SOC)», a carga elétrica disponível num SRAEE expressa em percentagem da sua capacidade nominal. |
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2.41.

«Estado de carga (SOC)», a carga elétrica disponível num SRAEE expressa em percentagem da sua capacidade nominal.

| 2.42. | «Fogo», a emissão de chamas do veículo. As faíscas e a formação de arco não devem ser consideradas chamas. |
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2.42.

«Fogo», a emissão de chamas do veículo. As faíscas e a formação de arco não devem ser consideradas chamas.

| 2.43. | «Explosão», uma libertação súbita de energia suficiente para gerar ondas de pressão e/ou projéteis suscetíveis de causar danos estruturais e/ou físicos nas imediações do veículo. |
| --- | --- |

2.43.

«Explosão», uma libertação súbita de energia suficiente para gerar ondas de pressão e/ou projéteis suscetíveis de causar danos estruturais e/ou físicos nas imediações do veículo.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes dos lugares da frente no caso de colisão frontal (ensaio contra barreira deformável com sobreposição) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou um seu mandatário devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes dos lugares da frente no caso de colisão frontal (ensaio contra barreira deformável com sobreposição) deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou um seu mandatário devidamente acreditado.

| 3.2. | O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: |
| --- | --- |

3.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

| 3.2.1. | Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes; |
| --- | --- |

3.2.1.

Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes;

| 3.2.2. | Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em vista frontal, lateral e traseira e pormenores do desenho da parte dianteira da estrutura; |
| --- | --- |

3.2.2.

Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em vista frontal, lateral e traseira e pormenores do desenho da parte dianteira da estrutura;

| 3.2.3. | Indicação da massa do veículo sem carga em ordem de marcha; |
| --- | --- |

3.2.3.

Indicação da massa do veículo sem carga em ordem de marcha;

| 3.2.4. | Forma e dimensões interiores do habitáculo; |
| --- | --- |

3.2.4.

Forma e dimensões interiores do habitáculo;

| 3.2.5. | Descrição do arranjo interior e dos sistemas de proteção instalados no veículo; |
| --- | --- |

3.2.5.

Descrição do arranjo interior e dos sistemas de proteção instalados no veículo;

| 3.2.6. | Descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico). |
| --- | --- |

3.2.6.

Descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico).

| 3.3. | O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível satisfazer os requisitos previstos. |
| --- | --- |

3.3.

O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível satisfazer os requisitos previstos.

| 3.4. | Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar. |
| --- | --- |

3.4.

Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

| 3.4.1. | Pode ser aceite para ensaio um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos componentes omitidos não tem efeitos negativos sobre os resultados do ensaio no que diz respeito aos requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Pode ser aceite para ensaio um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos componentes omitidos não tem efeitos negativos sobre os resultados do ensaio no que diz respeito aos requisitos do presente regulamento.

| 3.4.2. | Cabe ao requerente da homologação demonstrar que a aplicação do ponto 3.4.1 acima é compatível com o cumprimento dos requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.2.

Cabe ao requerente da homologação demonstrar que a aplicação do ponto 3.4.1 acima é compatível com o cumprimento dos requisitos do presente regulamento.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos deste regulamento, a homologação é concedida. |
| --- | --- |

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos deste regulamento, a homologação é concedida.

| 4.1.1. | O serviço técnico designado nos termos do ponto 12 abaixo deve verificar o cumprimento das condições exigidas. |
| --- | --- |

4.1.1.

O serviço técnico designado nos termos do ponto 12 abaixo deve verificar o cumprimento das condições exigidas.

| 4.1.2. | Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, devem ser tidos em conta todas as informações ou todos os resultados de ensaios apresentados pelo fabricante que possam ser tidos em consideração para a validação do ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico. |
| --- | --- |

4.1.2.

Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, devem ser tidos em conta todas as informações ou todos os resultados de ensaios apresentados pelo fabricante que possam ser tidos em consideração para a validação do ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico.

| 4.2. | Deve ser atribuído um número de homologação a cada modelo homologado em conformidade com o anexo 4 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Deve ser atribuído um número de homologação a cada modelo homologado em conformidade com o anexo 4 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | A homologação ou a recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem este regulamento, através do envio de um formulário de acordo com o modelo do anexo 1 deste regulamento. |
| --- | --- |

4.3.

A homologação ou a recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser notificada às partes contratantes do Acordo que apliquem este regulamento, através do envio de um formulário de acordo com o modelo do anexo 1 deste regulamento.

| 4.4. | Nos veículos conformes com os modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: |
| --- | --- |

4.4.

Nos veículos conformes com os modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (2

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 acima. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 acima.

| 4.5. | Se o veículo for conforme com um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 acima não terá de ser repetido. Nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa ao abrigo do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se o veículo for conforme com um modelo de veículo homologado, nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 acima não terá de ser repetido. Nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa ao abrigo do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

| 4.6. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.6.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.7. | A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.7.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo afixada pelo fabricante ou na sua proximidade.

| 4.8. | O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições relativas às marcas de homologação. |
| --- | --- |

4.8.

O anexo 2 do presente regulamento contém exemplos de disposições relativas às marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES

| 5.1. | Especificações gerais aplicáveis a todos os ensaios |
| --- | --- |

5.1.

Especificações gerais aplicáveis a todos os ensaios

| 5.1.1. | O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo 6.

| 5.1.2. | Se o sistema de proteção dos lugares sentados da frente incluir cintos, os componentes dos cintos devem cumprir os requisitos do Regulamento n.o 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Se o sistema de proteção dos lugares sentados da frente incluir cintos, os componentes dos cintos devem cumprir os requisitos do Regulamento n.o

| 5.1.3. | Os lugares sentados em que seja instalado um manequim e em que o sistema de proteção inclua cintos devem possuir pontos de fixação conformes com o Regulamento n.o 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Os lugares sentados em que seja instalado um manequim e em que o sistema de proteção inclua cintos devem possuir pontos de fixação conformes com o Regulamento n.o

| 5.2. | Especificações
  O ensaio do veículo efetuado em conformidade com o método descrito no anexo 3 é considerado satisfatório, se todas as condições enunciadas nos pontos 5.2.1 a 5.2.6 abaixo se encontrarem preenchidas simultaneamente.
  Além disso, os veículos equipados com um grupo motopropulsor elétrico devem satisfazer os requisitos do ponto 5.2.8 abaixo. Estes requisitos podem ser cumpridos com um ensaio de impacto separado a pedido do fabricante, e após validação pelo serviço técnico, desde que os componentes elétricos não influenciem o desempenho da proteção dos ocupantes do modelo de veículo, tal como definida nos pontos 5.2.1 a 5.2.5 do presente regulamento. Se tal for o caso, os requisitos do ponto 5.2.8. devem ser verificados em conformidade com os métodos definidos no anexo 3 do presente regulamento, salvo os pontos 2, 5 e 6 do anexo 3. Contudo, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do Hybrid III (ver nota de rodapé 1 do anexo 3), montado com o tornozelo a 45°, e que cumpra as especificações para a sua regulação. |
| --- | --- |

5.2.

Especificações

O ensaio do veículo efetuado em conformidade com o método descrito no anexo 3 é considerado satisfatório, se todas as condições enunciadas nos pontos 5.2.1 a 5.2.6 abaixo se encontrarem preenchidas simultaneamente.

Além disso, os veículos equipados com um grupo motopropulsor elétrico devem satisfazer os requisitos do ponto 5.2.8 abaixo. Estes requisitos podem ser cumpridos com um ensaio de impacto separado a pedido do fabricante, e após validação pelo serviço técnico, desde que os componentes elétricos não influenciem o desempenho da proteção dos ocupantes do modelo de veículo, tal como definida nos pontos 5.2.1 a 5.2.5 do presente regulamento. Se tal for o caso, os requisitos do ponto 5.2.8. devem ser verificados em conformidade com os métodos definidos no anexo 3 do presente regulamento, salvo os pontos 2, 5 e 6 do anexo 3. Contudo, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do Hybrid III (ver nota de rodapé 1 do anexo 3), montado com o tornozelo a 45°, e que cumpra as especificações para a sua regulação.

| 5.2.1. | Os critérios de desempenho registados, em conformidade com o anexo 8, sobre os manequins instalados nos bancos laterais da frente devem satisfazer as seguintes condições: |
| --- | --- |

5.2.1.

Os critérios de desempenho registados, em conformidade com o anexo 8, sobre os manequins instalados nos bancos laterais da frente devem satisfazer as seguintes condições:

| 5.2.1.1. | O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça; |
| --- | --- |

5.2.1.1.

O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça;

| 5.2.1.2. | Os critérios de lesão do pescoço (NIC) não devem exceder os valores indicados nas figuras 1 e 2 (3); |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Os critérios de lesão do pescoço (NIC) não devem exceder os valores indicados nas figuras 1 e 2 (3

Image 1

Image 2

| 5.2.1.3. | O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão3; |
| --- | --- |

5.2.1.3.

O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão3

| 5.2.1.4. | O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 42 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.4.

O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 42 mm;

| 5.2.1.5. | O critério viscoso (V*C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.5.

O critério viscoso (V*C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s;

| 5.2.1.6. | O critério do esforço dos fémures (FFC) não deve exceder o critério de desempenho força-tempo indicado na figura 3; |
| --- | --- |

5.2.1.6.

O critério do esforço dos fémures (FFC) não deve exceder o critério de desempenho força-tempo indicado na figura 3;

Image 3

| 5.2.1.7. | O critério do esforço de compressão das tíbias (TCFC) não deve exceder 8 kN; |
| --- | --- |

5.2.1.7.

O critério do esforço de compressão das tíbias (TCFC) não deve exceder 8 kN;

| 5.2.1.8. | O índice das tíbias (TI), medido nas extremidades superior e inferior de cada tíbia, não deve exceder 1,3 em ambos os pontos; |
| --- | --- |

5.2.1.8.

O índice das tíbias (TI), medido nas extremidades superior e inferior de cada tíbia, não deve exceder 1,3 em ambos os pontos;

| 5.2.1.9. | O movimento das articulações deslizantes do joelho não deve exceder 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

O movimento das articulações deslizantes do joelho não deve exceder 15 mm.

| 5.2.2. | Após o ensaio, a deslocação residual do volante, medida no centro do cubo do volante, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para a retaguarda. |
| --- | --- |

5.2.2.

Após o ensaio, a deslocação residual do volante, medida no centro do cubo do volante, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para a retaguarda.

| 5.2.3. | Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se. |
| --- | --- |

5.2.3.

Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se.

| 5.2.3.1. | No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante:

| 5.2.3.1.1. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto.

| 5.2.3.1.2. | O ensaio é realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

O ensaio é realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Após o impacto, as portas laterais devem ser destrancadas. |
| --- | --- |

5.2.4.

Após o impacto, as portas laterais devem ser destrancadas.

| 5.2.4.1. | No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, as portas devem ser bloqueadas antes do momento do impacto e ser desbloqueadas após o impacto. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, as portas devem ser bloqueadas antes do momento do impacto e ser desbloqueadas após o impacto.

| 5.2.4.2. | No caso de veículos equipados com sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

No caso de veículos equipados com sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante:

| 5.2.4.2.1. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, não pode haver bloqueio das portas laterais durante o impacto. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, não pode haver bloqueio das portas laterais durante o impacto.

| 5.2.4.2.2. | O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, exceto as necessárias para suportar o peso do manequim: |
| --- | --- |

5.2.5.

Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, exceto as necessárias para suportar o peso do manequim:

| 5.2.5.1. | Abrir pelo menos uma porta por fila de bancos. Onde não houver essa porta, deve ser possível evacuar todos os ocupantes ativando o sistema de deslocação dos bancos, se necessário. Este requisito não se aplica a veículos descapotáveis cujo teto possa ser facilmente aberto para permitir a evacuação dos ocupantes.
  Tal será avaliado em relação a todas as configurações ou configuração do pior caso, para o número total de portas de cada lado do veículo, e tanto para os veículos de condução à esquerda como para os veículos de condução à direita, quando aplicável. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

Abrir pelo menos uma porta por fila de bancos. Onde não houver essa porta, deve ser possível evacuar todos os ocupantes ativando o sistema de deslocação dos bancos, se necessário. Este requisito não se aplica a veículos descapotáveis cujo teto possa ser facilmente aberto para permitir a evacuação dos ocupantes.

Tal será avaliado em relação a todas as configurações ou configuração do pior caso, para o número total de portas de cada lado do veículo, e tanto para os veículos de condução à esquerda como para os veículos de condução à direita, quando aplicável.

| 5.2.5.2 | Libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver trancado, deve poder ser destrancado exercendo uma força máxima de 60 N no centro do dispositivo de abertura do fecho. |
| --- | --- |

5.2.5.2

Libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver trancado, deve poder ser destrancado exercendo uma força máxima de 60 N no centro do dispositivo de abertura do fecho.

| 5.2.5.3. | Retirar os manequins do veículo sem ajustamento dos bancos. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

Retirar os manequins do veículo sem ajustamento dos bancos.

| 5.2.6. | No caso de um veículo propulsionado por um combustível líquido, não deve haver mais do que uma pequena fuga de combustível de todo o sistema de alimentação de combustível durante a colisão. |
| --- | --- |

5.2.6.

No caso de um veículo propulsionado por um combustível líquido, não deve haver mais do que uma pequena fuga de combustível de todo o sistema de alimentação de combustível durante a colisão.

| 5.2.7. | Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo circuito de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente esses líquidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos. |
| --- | --- |

5.2.7.

Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo circuito de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente esses líquidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

| 5.2.8. | Após o ensaio realizado em conformidade com o método definido no anexo 3 do presente regulamento, o grupo motopropulsor elétrico que funciona em alta tensão, bem como os sistemas sob alta tensão, que estejam galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico, devem cumprir os seguintes requisitos: |
| --- | --- |

5.2.8.

Após o ensaio realizado em conformidade com o método definido no anexo 3 do presente regulamento, o grupo motopropulsor elétrico que funciona em alta tensão, bem como os sistemas sob alta tensão, que estejam galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico, devem cumprir os seguintes requisitos:

| 5.2.8.1. | Proteção contra choques elétricos
  Após o impacto, os barramentos de alta tensão devem cumprir deve ser cumprido pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2 abaixo.
  Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que isolem o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito dividido individualmente após a função de desconexão ter sido ativada.
  Contudo, os critérios definidos no ponto 5.2.8.1.4 abaixo não se aplicam se mais do que um só potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiver protegido nas condições de proteção IPXXB.
  No caso de o ensaio de colisão ser realizado na condição de a(s) parte(s) do sistema de alta tensão não estar sob tensão e com exceção de qualquer sistema de ligação para carregamento do SRAEE que não seja alimentado durante a condução, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade com o ponto 5.2.8.1.3. ou com o ponto 5.2.8.1.4. abaixo, para a(s) parte(s) relevante(s). |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Proteção contra choques elétricos

Após o impacto, os barramentos de alta tensão devem cumprir deve ser cumprido pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2 abaixo.

Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que isolem o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito dividido individualmente após a função de desconexão ter sido ativada.

Contudo, os critérios definidos no ponto 5.2.8.1.4 abaixo não se aplicam se mais do que um só potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiver protegido nas condições de proteção IPXXB.

No caso de o ensaio de colisão ser realizado na condição de a(s) parte(s) do sistema de alta tensão não estar sob tensão e com exceção de qualquer sistema de ligação para carregamento do SRAEE que não seja alimentado durante a condução, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade com o ponto 5.2.8.1.3. ou com o ponto 5.2.8.1.4. abaixo, para a(s) parte(s) relevante(s).

| 5.2.8.1.1. | Ausência de alta tensão
  As tensões Ub, U1 e U2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC no intervalo de 60 s depois do impacto, quando medido em conformidade com o ponto 2 do anexo 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Ausência de alta tensão

As tensões Ub, U1 e U2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC no intervalo de 60 s depois do impacto, quando medido em conformidade com o ponto 2 do anexo 11.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Baixa energia elétrica
  A Energia Total (TE) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no ponto 3 do anexo 11, fórmula a). Em alternativa, a energia total (TE) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacitância dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 11.
  A energia armazenada nos condensadores Y (TEy1, TEy2) também deve ser inferior a 0,2 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U2 dos barramentos de alta tensão e da massa elétrica, e da capacitância dos condensadores Y, como especificado pelo fabricante, segundo a fórmula c) do ponto 3 do anexo 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Baixa energia elétrica

A Energia Total (TE) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no ponto 3 do anexo 11, fórmula a). Em alternativa, a energia total (TE) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacitância dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 11.

b

x

A energia armazenada nos condensadores Y (TEy1, TEy2) também deve ser inferior a 0,2 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U2 dos barramentos de alta tensão e da massa elétrica, e da capacitância dos condensadores Y, como especificado pelo fabricante, segundo a fórmula c) do ponto 3 do anexo 11.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Proteção física
  Deve ser garantido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes ativas sob alta tensão.
  A avaliação deve ser realizada em conformidade com o anexo 11, ponto 4.
  Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 Ω, e a resistência entre duas partes condutoras acessíveis simultaneamente acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica que estão a menos de 2,5 m entre si deve ser inferior a 0,2 Ω, quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 A. Esta resistência pode ser calculada utilizando as resistências medidas separadamente das partes relevantes da trajetória elétrica.
  Consideram-se estes requisitos cumpridos se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura. Em caso de dúvida ou se a ligação foi estabelecida por outros meios que não a soldadura, devem ser efetuadas medições em conformidade com um dos procedimentos de ensaio descritos no ponto 4.1 do anexo 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Proteção física

Deve ser garantido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes ativas sob alta tensão.

A avaliação deve ser realizada em conformidade com o anexo 11, ponto 4.

Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 Ω, e a resistência entre duas partes condutoras acessíveis simultaneamente acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica que estão a menos de 2,5 m entre si deve ser inferior a 0,2 Ω, quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 A. Esta resistência pode ser calculada utilizando as resistências medidas separadamente das partes relevantes da trajetória elétrica.

Consideram-se estes requisitos cumpridos se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura. Em caso de dúvida ou se a ligação foi estabelecida por outros meios que não a soldadura, devem ser efetuadas medições em conformidade com um dos procedimentos de ensaio descritos no ponto 4.1 do anexo 11.

| 5.2.8.1.4. | Resistência do isolamento
  Os critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.
  A medição deve ser realizada em conformidade com o ponto 5 do anexo 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Resistência do isolamento

Os critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.

A medição deve ser realizada em conformidade com o ponto 5 do anexo 11.

| 5.2.8.1.4.1. | Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos CC e CA separados
  Se os barramentos CA ou CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no ponto 5 do anexo 11) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento, para os barramentos CC, e um valor mínimo de 500 Ω/V da tensão de funcionamento, para os barramentos CA. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos CC e CA separados

Se os barramentos CA ou CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no ponto 5 do anexo 11) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento, para os barramentos CC, e um valor mínimo de 500 Ω/V da tensão de funcionamento, para os barramentos CA.

i

| 5.2.8.1.4.2. | Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos CC e CA combinados
  Se os barramentos de CA de alta tensão e os barramentos de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, devem cumprir um dos seguintes requisitos:






  a) | a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 500 Ω/V da tensão de funcionamento; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos CC e CA combinados

Se os barramentos de CA de alta tensão e os barramentos de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, devem cumprir um dos seguintes requisitos:

a)

a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 500 Ω/V da tensão de funcionamento;

| b) | a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a proteção física descrita no ponto 5.2.8.1.3; |
| --- | --- |

b)

a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a proteção física descrita no ponto 5.2.8.1.3;

| c) | a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a ausência de alta tensão como descrita no ponto 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

c)

a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/V da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a ausência de alta tensão como descrita no ponto 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Derramamento de eletrólito |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Derramamento de eletrólito

| 5.2.8.2.1. | No caso de um SRAEE de eletrólito aquoso.
  Até 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito do SRAEE para o habitáculo nem mais de 7% em volume do eletrólito do SRAEE, com um máximo de 5,0 l de fugas do SRAEE para o exterior do habitáculo. A quantidade de eletrólito libertada pode ser medida através das técnicas habituais de determinação dos volumes líquidos após a sua recolha. No caso dos recipientes que contenham Stoddard, um fluido de arrefecimento colorido e eletrólito, deixa-se que os fluidos se separem por gravidade específica e em seguida são medidos. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

No caso de um SRAEE de eletrólito aquoso.

Até 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito do SRAEE para o habitáculo nem mais de 7% em volume do eletrólito do SRAEE, com um máximo de 5,0 l de fugas do SRAEE para o exterior do habitáculo. A quantidade de eletrólito libertada pode ser medida através das técnicas habituais de determinação dos volumes líquidos após a sua recolha. No caso dos recipientes que contenham Stoddard, um fluido de arrefecimento colorido e eletrólito, deixa-se que os fluidos se separem por gravidade específica e em seguida são medidos.

| 5.2.8.2.2. | No caso de um SRAEE de eletrólito não aquoso.
  Até 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito líquido do SRAEE para o habitáculo ou para o compartimento de bagagens, nem qualquer fuga de eletrólito líquido para o exterior do veículo. Este requisito deve ser verificado por inspeção visual sem desmontagem de qualquer peça do veículo. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

No caso de um SRAEE de eletrólito não aquoso.

Até 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito líquido do SRAEE para o habitáculo ou para o compartimento de bagagens, nem qualquer fuga de eletrólito líquido para o exterior do veículo. Este requisito deve ser verificado por inspeção visual sem desmontagem de qualquer peça do veículo.

| 5.2.8.3. | Retenção do SRAEE
  O SRAEE deve permanecer preso ao veículo através, pelo menos, de uma fixação, um suporte ou qualquer estrutura que transfira as cargas sofridas pelo SRAEE para a estrutura do veículo. As partes do SRAEE instaladas fora do habitáculo não podem entrar no habitáculo. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Retenção do SRAEE

O SRAEE deve permanecer preso ao veículo através, pelo menos, de uma fixação, um suporte ou qualquer estrutura que transfira as cargas sofridas pelo SRAEE para a estrutura do veículo. As partes do SRAEE instaladas fora do habitáculo não podem entrar no habitáculo.

| 5.2.8.4. | Perigo de incêndio do SRAEE
  Até 60 minutos após o impacto, não deve haver sinais de incêndio ou explosão do SRAEE. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Perigo de incêndio do SRAEE

Até 60 minutos após o impacto, não deve haver sinais de incêndio ou explosão do SRAEE.

| 5.3. | Disposições específicas |
| --- | --- |

5.3.

Disposições específicas

| 5.3.1. | Considera-se que os veículos da categoria M1 com uma massa total admissível superior a 2 500 kg, baseados em modelos de veículos da categoria N1 com uma massa total admissível superior a 2 500 kg, cumprem os requisitos do ponto 5 se respeitarem plenamente os requisitos do Regulamento n.o 137 da ONU e, pelo menos, uma das seguintes condições:






  a) | o ângulo agudo alfa (α), medido entre um plano horizontal que passa pelo centro do eixo dianteiro e um plano angular transversal que passa pelo centro do eixo dianteiro e pelo ponto R do banco do condutor (ver figura 4 abaixo), é superior a 22.o; |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Considera-se que os veículos da categoria M1

1

o

a)

o ângulo agudo alfa (α), medido entre um plano horizontal que passa pelo centro do eixo dianteiro e um plano angular transversal que passa pelo centro do eixo dianteiro e pelo ponto R do banco do condutor (ver figura 4 abaixo), é superior a 22.o;

o

| b) | ou a relação entre a distância entre o ponto R do condutor e o centro do eixo traseiro (L101-L114) e o centro do eixo dianteiro e o ponto R do condutor (L114) é superior a 1,30 (ver figura 4 abaixo). |
| --- | --- |

b)

ou a relação entre a distância entre o ponto R do condutor e o centro do eixo traseiro (L101-L114) e o centro do eixo dianteiro e o ponto R do condutor (L114) é superior a 1,30 (ver figura 4 abaixo).

Tal deve ser verificado pelo serviço técnico e sujeito à decisão da entidade homologadora, bem como indicado no ponto 8.2 da comunicação de homologação do anexo 1.

| 5.3.2. | Considera-se que os veículos da categoria N1 com uma massa total admissível superior a 2 250 kg, mas não excedendo 2 500 kg, cumprem os requisitos do ponto 5 se a sua base estrutural for reticulada e respeitarem plenamente os requisitos do Regulamento n.o 137 da ONU e, pelo menos, uma das seguintes condições:






  a) | o ângulo agudo alfa (α), medido entre um plano horizontal que passa pelo centro do eixo dianteiro e um plano angular transversal que passa pelo centro do eixo dianteiro e pelo ponto R do banco do condutor (ver figura 4 abaixo), é superior a 22.o; |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

Considera-se que os veículos da categoria N1

o

a)

o ângulo agudo alfa (α), medido entre um plano horizontal que passa pelo centro do eixo dianteiro e um plano angular transversal que passa pelo centro do eixo dianteiro e pelo ponto R do banco do condutor (ver figura 4 abaixo), é superior a 22.o;

o

| b) | ou a relação entre a distância entre o ponto R do condutor e o centro do eixo traseiro (L101-L114) e o centro do eixo dianteiro e o ponto R do condutor (L114) é superior a 1,30 (ver figura 4 abaixo). |
| --- | --- |

b)

ou a relação entre a distância entre o ponto R do condutor e o centro do eixo traseiro (L101-L114) e o centro do eixo dianteiro e o ponto R do condutor (L114) é superior a 1,30 (ver figura 4 abaixo).

Tal deve ser verificado pelo serviço técnico e sujeito à decisão da entidade homologadora, bem como indicado no ponto 8.2 da comunicação de homologação do anexo 1.

Image 4

6.   INSTRUÇÕES PARA OS UTILIZADORES DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM SACOS INSUFLÁVEIS

| 6.1. | No que se refere aos veículos equipados com conjuntos de sacos insufláveis destinados a proteger o condutor e os passageiros, a conformidade com os pontos 8.1.8 a 8.1.9 do Regulamento n.o 16 da ONU, com a redação que lhe foi dada pela série 08 de alterações, deve ser demonstrada a partir de 1 de setembro de 2020 para os novos modelos de veículos. Até essa data, são aplicáveis os requisitos pertinentes da série de alterações anterior. |
| --- | --- |

6.1.

No que se refere aos veículos equipados com conjuntos de sacos insufláveis destinados a proteger o condutor e os passageiros, a conformidade com os pontos 8.1.8 a 8.1.9 do Regulamento n.o

| 6.2. | Os veículos equipados com um ou vários sacos insufláveis para proteção frontal dos passageiros devem ostentar informação sobre o perigo extremo associado ao uso de sistemas de retenção para crianças virados para a retaguarda em bancos equipados com sacos insufláveis. |
| --- | --- |

6.2.

Os veículos equipados com um ou vários sacos insufláveis para proteção frontal dos passageiros devem ostentar informação sobre o perigo extremo associado ao uso de sistemas de retenção para crianças virados para a retaguarda em bancos equipados com sacos insufláveis.

7.   MODIFICAÇÃO E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO

| 7.1. | Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito a este regulamento da ONU deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. A entidade homologadora pode então:






  a) | Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.

Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito a este regulamento da ONU deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. A entidade homologadora pode então:

a)

Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou

| b) | Aplicar o procedimento constante do ponto 7.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 7.1.2 (Extensão). |
| --- | --- |

b)

Aplicar o procedimento constante do ponto 7.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 7.1.2 (Extensão).

| 7.1.1. | Revisão
  Se os dados registados nas fichas de informação mudarem e a entidade homologadora considerar que as alterações introduzidas não são suscetíveis de ter um efeito adverso apreciável, e se o veículo continuar a obedecer aos requisitos estabelecidos, a modificação é designada «revisão».
  Neste caso, a entidade homologadora emitirá, como necessário, as páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza da modificação e a data de reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito. |
| --- | --- |

7.1.1.

Revisão

Se os dados registados nas fichas de informação mudarem e a entidade homologadora considerar que as alterações introduzidas não são suscetíveis de ter um efeito adverso apreciável, e se o veículo continuar a obedecer aos requisitos estabelecidos, a modificação é designada «revisão».

Neste caso, a entidade homologadora emitirá, como necessário, as páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza da modificação e a data de reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito.

| 7.1.2. | Extensão
  A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de informação:






  a) | se revelarem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Extensão

A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de informação:

a)

se revelarem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou

| b) | a informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou |
| --- | --- |

b)

a informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou

| c) | a homologação em virtude de uma série de alterações ulterior é solicitada após a data da sua entrada em vigor. |
| --- | --- |

c)

a homologação em virtude de uma série de alterações ulterior é solicitada após a data da sua entrada em vigor.

| 7.2. | A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no ponto 4.3, às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da última extensão ou revisão. |
| --- | --- |

7.2.

A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no ponto 4.3, às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da última extensão ou revisão.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no anexo 1 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), tendo em conta o seguinte:

| 8.1. | Cada veículo homologado ao abrigo do presente regulamento deve ser fabricado de modo a garantir a sua conformidade com o modelo homologado e cumprir os requisitos estabelecidos nos n.os 5 e 6 anteriores. |
| --- | --- |

8.1.

Cada veículo homologado ao abrigo do presente regulamento deve ser fabricado de modo a garantir a sua conformidade com o modelo homologado e cumprir os requisitos estabelecidos nos n.os

| 8.2. | A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de dois em dois anos. |
| --- | --- |

8.2.

A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de dois em dois anos.

9.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 7.1 não forem cumpridas. |
| --- | --- |

9.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos do presente regulamento pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 7.1 não forem cumpridas.

| 9.2. | Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tenha previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando uma cópia do formulário de homologação contendo no final, em letras maiúsculas, a seguinte anotação devidamente assinada e datada: «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA». |
| --- | --- |

9.2.

Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que tenha previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o regulamento, utilizando uma cópia do formulário de homologação contendo no final, em letras maiúsculas, a seguinte anotação devidamente assinada e datada: «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a correspondente comunicação, essa entidade deve do facto informar as outras partes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, por meio de uma cópia do certificado de homologação contendo no final, em letras maiúsculas, a seguinte anotação devidamente assinada e datada: «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, dos fabricantes autorizados a realizar os ensaios e das entidades homologadoras que concedem as homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

12.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

| 12.1. | A contar da data oficial de entrada em vigor da série 04 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão ou a aceitação de homologações ao abrigo do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 04 de alterações. |
| --- | --- |

12.1.

A contar da data oficial de entrada em vigor da série 04 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar a concessão ou a aceitação de homologações ao abrigo do presente regulamento, com a redação que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

| 12.2. | A partir de 1 de setembro de 2023, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações de veículos de acordo com séries precedentes de alterações, que tenham sido concedidas, pela primeira vez, após 1 de setembro de 2023. |
| --- | --- |

12.2.

A partir de 1 de setembro de 2023, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações de veículos de acordo com séries precedentes de alterações, que tenham sido concedidas, pela primeira vez, após 1 de setembro de 2023.

| 12.3. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a aceitar homologações de veículos de acordo com séries precedentes de alterações, que tenham sido emitidas, pela primeira vez, antes de 1 de setembro de 2023, desde que as disposições transitórias das séries de respetivas prevejam esta possibilidade. |
| --- | --- |

12.3.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a aceitar homologações de veículos de acordo com séries precedentes de alterações, que tenham sido emitidas, pela primeira vez, antes de 1 de setembro de 2023, desde que as disposições transitórias das séries de respetivas prevejam esta possibilidade.

| 12.4. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão ou a extensão de uma homologação de acordo com nenhuma série precedente de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

12.4.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não podem recusar a concessão ou a extensão de uma homologação de acordo com nenhuma série precedente de alterações ao presente regulamento.

| 12.5. | Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes que comecem a aplicar o presente regulamento após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tenham sido concedidas em conformidade com qualquer série precedente de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

12.5.

Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes que comecem a aplicar o presente regulamento após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tenham sido concedidas em conformidade com qualquer série precedente de alterações ao presente regulamento.

---

(1)  Tal como definido na Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, ponto 2. — https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Os números identificativos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução Consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6

2

(3)  Até 1 de outubro de 1998, os valores obtidos para o pescoço não constituem um critério determinante para a concessão da homologação. Os resultados obtidos são inscritos no relatório de ensaio e registados pela entidade homologadora. Após essa data, os valores indicados neste ponto constituem critérios determinantes para a homologação, salvo se forem adotados critérios alternativos.

3

---

ANEXO I

Comunicação

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | emitida por: | Designação da autoridade administrativa
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 5

emitida por:

Designação da autoridade administrativa

...

...

...

| Referente a (2) | Concessão da homologação
  Extensão da homologação
  Recusa da homologação
  Revogação da homologação
  Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

Referente a (2)

Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal, nos termos do Regulamento n.o 94.

| N.o de homologação: ... | N.o de extensão: ... |
| --- | --- |

N.o de homologação: ...

N.o de extensão: ...

1.

Marca ou designação comercial do veículo a motor: ...

2.

Modelo de veículo ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

5.3

Localização da fonte de energia elétrica ...

6.

Localização do motor: à frente/à retaguarda/ao centro2

7.

Transmissão: rodas dianteiras/rodas traseiras2

8.

Massa do veículo

8.1.

Eixo dianteiro: ...

Eixo traseiro: ...

Total: ...

8.2.

Massa total admissível ...

Prova de conformidade com o Regulamento n.o 137 da ONU (ou seja, número de homologação ou relatório de ensaio):

9.

Veículo apresentado para homologação em ...

10.

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação ...

11.

Data do relatório emitido pelo serviço técnico ...

12.

Número do relatório emitido pelo serviço técnico ...

13.

A homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação (2)

14.

Posição da marca de homologação no veículo ...

15.

Local ...

16.

Data ...

17.

Assinatura ...

18.

[Fotografias e/ou diagramas e desenhos que permitam identificar o(s) modelo(s) do veículo, e eventuais variantes, abrangido(s) pela homologação]

---

(1)  Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação do presente regulamento).

1

(2)  Riscar o que não interessa.

2

---

ANEXO 2

Disposições relativas às marcas de homologação

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image 6

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal, nos Países Baixos (E 4), nos termos do Regulamento n.o 94 da ONU, com o número 041424. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 94 da ONU, com a redação que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Image 7

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4) nos termos dos Regulamentos n.os 94 e 11 (1). Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, à data da concessão das respetivas homologações, o Regulamento n.o 94 da ONU incluía a série 04 de alterações e o Regulamento n.o 11 da ONU incluía a série 04 de alterações.

---

(1)  Este último número é dado apenas a título de exemplo.

---

ANEXO 3

Procedimento de ensaio

1.

Instalação e preparação do veículo

1.1.

O local para a realização do ensaio deve ser suficientemente amplo para poder acomodar a pista de aceleração, a barreira e as instalações técnicas necessárias para o ensaio. O último troço da pista, pelo menos 5 m antes da barreira, deve ser horizontal, plano e liso.

1.2.

A face frontal da barreira deve consistir numa estrutura deformável conforme definida no anexo 9 do presente regulamento. A face frontal da estrutura deformável dever ser perpendicular ± 1° à trajetória do veículo de ensaio. A barreira deve estar fixa a uma massa de, pelo menos, 7 x 104 kg, cuja face frontal deve ser vertical ± 1°. Essa massa deve ser firmemente fixada ao solo ou aí colocada, recorrendo, se necessário, a outros dispositivos de fixação para restringir o seu movimento.

1.3.

A orientação da barreira deve ser tal que o veículo embata primeiro do lado da coluna de direção. Havendo a possibilidade de realizar o ensaio com um veículo com volante à esquerda ou com volante à direita, deve ser escolhida o lado de direção menos favorável, como determinado pelo serviço técnico responsável pelos ensaios.

1.3.1.

O veículo deve estar alinhado com uma sobreposição de 40% (± 20 mm da largura do veículo) em relação à face da barreira.

1.4.

Estado do veículo

1.4.1.

O veículo ensaiado deve apresentar as características de produção à saída da fábrica, incluir todo o equipamento normalmente instalado e estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes podem ser substituídos por massas equivalentes se for evidente que a sua substituição não terá efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6.

Mediante acordo entre o fabricante e o serviço técnico, é permitido alterar o sistema de combustível, a fim de que uma quantidade adequada de combustível possa ser utilizada para fazer funcionar o motor ou o sistema de conversão de energia elétrica.

1.4.2.

Massa do veículo

1.4.2.1.

A massa do veículo a ensaiar deve corresponder à massa em ordem de marcha sem carga.

1.4.2.2.

Este requisito não é aplicável aos reservatórios de hidrogénio.

1.4.2.3.

Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) podem estar vazios, caso em que a massa dos líquidos deve ser rigorosamente compensada.

1.4.2.4.

Se a massa dos aparelhos de medição instalados no veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso pode ser compensado por reduções que não tenham efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6 abaixo.

1.4.2.5.

A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5% e cada variação não pode exceder mais de 20 kg.

1.4.2.6.

A massa do veículo resultante da aplicação do ponto 1.4.2.1 acima deve ser indicada no relatório.

1.4.3.

Ajustamento do habitáculo

1.4.3.1.

Quando regulável, o volante deve ser posicionado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na ausência de recomendações específicas do fabricante, numa posição central em relação aos limites máximos da amplitude da regulação. Quando terminar a propulsão do veículo, o volante deve ser deixado livre, com os seus raios na posição que, de acordo com o fabricante, corresponde ao movimento retilíneo para a frente do veículo.

1.4.3.2.

As janelas de vidro móveis do veículo devem estar fechadas. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, as janelas de vidro podem ser descidas, desde que a posição dos manípulos de acionamento seja idêntica à posição que teriam se as janelas estivessem fechadas.

1.4.3.3.

A alavanca de mudanças deve estar em ponto morto. Se o veículo for propulsionado pelo seu próprio motor, a alavanca de mudanças será definida pelo fabricante.

1.4.3.4.

Os pedais devem estar na sua posição de descanso normal. Caso sejam ajustáveis, devem ser colocados na posição intermédia salvo se o fabricante especificar outra posição.

1.4.3.5.

As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.

1.4.3.5.1.

No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, o sistema deve ser ativado no início da propulsão do veículo de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, as portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.5.2.

No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, instalado a título facultativo e/ou que possa ser desativado pelo condutor, deve ser utilizado um dos dois procedimentos de ensaio seguintes de acordo com a escolha do fabricante:

1.4.3.5.2.1.

O sistema deve ser ativado no início da propulsão do veículo de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, as portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.5.2.2.

As portas laterais do lado impactado devem ser destrancadas e o sistema não pode ser utilizado para estas portas; para as portas laterais do lado não impactado, o sistema deve ser ativado de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, estas portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.6.

Se o veículo dispuser de um teto de abrir ou amovível, este equipamento deve estar no seu lugar, fechado. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, o teto pode permanecer aberto.

1.4.3.7.

As palas de proteção contra o sol devem estar na posição rebatida.

1.4.3.8.

O espelho retrovisor interior deve estar na posição normal de utilização.

1.4.3.9.

Se forem reguláveis, os apoios para os braços à frente e atrás devem estar descidos, salvo se tal não for possível devido à posição dos manequins nos veículos.

1.4.3.10.

Se forem reguláveis em altura, os apoios de cabeça devem estar na sua posição apropriada como definido pelo fabricante. Na ausência de recomendações específicas do fabricante, o apoio de cabeça deve estar na sua posição mais elevada.

1.4.3.11.

Bancos

1.4.3.11.1.

Se forem reguláveis longitudinalmente, os bancos devem ser fixados por forma que o respetivo ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, esteja situado na posição intermédia de regulação ou na posição de bloqueamento mais próxima; se for possível uma regulação independente em altura, devem ser regulados na altura definida pelo fabricante. No caso dos bancos corridos, a referência será o ponto «H» do lugar do condutor.

1.4.3.11.2.

Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem ser regulados por forma que a inclinação do tronco do manequim seja o mais próxima possível da recomendada pelo fabricante para utilização normal ou, na falta de qualquer recomendação específica do fabricante, seja de 25°, para trás, em relação à vertical.

1.4.3.11.3.

Se forem reguláveis, os bancos de trás, corridos ou não, devem ser fixados na posição mais recuada possível.

1.4.4.

Regulação do grupo motopropulsor elétrico

1.4.4.1.

Procedimentos de regulação do SOC

1.4.4.1.1.

A regulação do estado de carga (SOC) deve ser efetuada a uma temperatura ambiente de 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | No caso de um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado por fonte de energia externa, o SRAEE deve ser carregado no SOC mais elevado em conformidade com o procedimento especificado pelo fabricante para o funcionamento normal até que o processo de carregamento termine normalmente. |
| --- | --- |

a)

No caso de um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado por fonte de energia externa, o SRAEE deve ser carregado no SOC mais elevado em conformidade com o procedimento especificado pelo fabricante para o funcionamento normal até que o processo de carregamento termine normalmente.

| b) | Para um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado apenas por uma fonte de energia interna do veículo, o SRAEE deve ser carregado no SOC mais elevado que seja possível obter com o veículo em funcionamento normal. O fabricante deve indicar o modo de funcionamento do veículo mais adequado para atingir esse SOC. |
| --- | --- |

b)

Para um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado apenas por uma fonte de energia interna do veículo, o SRAEE deve ser carregado no SOC mais elevado que seja possível obter com o veículo em funcionamento normal. O fabricante deve indicar o modo de funcionamento do veículo mais adequado para atingir esse SOC.

1.4.4.1.3.

Quando o veículo for ensaiado, o SOC não deve ser inferior a 95% do SOC obtido de acordo com os pontos 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2 no caso de um SRAEE concebido para carregamento por fonte de energia externa e não deve ser inferior a 90% do SOC obtido de acordo com os pontos 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2 no caso de um SRAEE concebido para carregamento apenas por fonte de energia interna do veículo. O SOC será confirmado pelo método determinado pelo fabricante.

1.4.4.2.

O grupo motopropulsor elétrico deve ser colocado sob tensão com ou sem o funcionamento das fontes de energia elétrica originais (p. ex., motor-gerador, SRAEE ou sistema de conversão de energia elétrica). No entanto:

1.4.4.2.1.

Mediante acordo entre o serviço técnico e o fabricante, é permitido realizar o ensaio sem que a totalidade ou partes do grupo motopropulsor elétrico estejam sob tensão, desde que tal não prejudique o resultado. Para as partes do grupo motopropulsor elétrico que não são colocadas sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada por proteção física ou por resistência do isolamento e elementos de prova adicionais adequados.

1.4.4.2.2.

Na presença de corte automático, é permitido, sob pedido do fabricante, realizar o ensaio com a função de corte automático ativada. Neste caso, deve ser demonstrado que o corte automático teria funcionado durante o ensaio de colisão. Inclui-se aqui o sinal de ativação automática, bem como a separação galvânica tendo em conta as condições observadas durante o impacto.

2.

Manequins

2.1.

Bancos da frente

2.1.1.

Nas condições previstas no anexo 5, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do percentil 50 do HYBRID III (1), montado com o tornozelo a 45°, e que cumpra as especificações para a sua regulação. O tornozelo do manequim deve ser homologado em conformidade com os procedimentos do anexo 10.

2.1.2.

O veículo deve ser ensaiado com os sistemas de retenção fornecidos pelo fabricante.

3.

Propulsão e trajetória do veículo

3.1.

O sistema de propulsão do veículo pode ser o seu próprio motor ou qualquer outro dispositivo.

3.2.

No momento do impacto, o veículo já não deve estar sujeito à ação de qualquer dispositivo adicional de condução ou de propulsão.

3.3.

A trajetória do veículo deve ser de molde a cumprir as prescrições dos pontos 1.2 e 1.3.1 acima.

4.

A velocidade do veículo no momento da colisão deve ser de 56 -0/+1 km/h. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo cumprir os requisitos, o ensaio é considerado satisfatório.

5.

Medições a efetuar nos manequins dos bancos da frente

5.1.

Todas as medições necessárias para verificar os critérios de desempenho devem ser realizadas com sistemas de medição que correspondam às especificações do anexo 8.

5.2.

Os diversos parâmetros devem ser registados através de canais de dados independentes da classe de frequência do canal (CFC) como a seguir indicado:

5.2.1.

A aceleração (a) referente ao centro de gravidade é calculada a partir dos componentes triaxiais da aceleração, medida com uma CFC 1 000.

5.2.2.

Medições no pescoço do manequim

5.2.2.1.

A força axial de tração e a força de corte à frente/atrás na interface pescoço/cabeça devem ser medidas com uma CFC 1 000.

5.2.2.2.

O momento fletor em torno de um eixo lateral na interface pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC 600.

5.2.3.

A deformação da caixa torácica entre o esterno e a coluna deve ser medida com uma CFC 180.

5.2.4.

Medições nos fémures e nas tíbias do manequim

5.2.4.1.

A força axial de compressão e os momentos fletores devem ser medidos com uma CFC 600.

5.2.4.2.

A deslocação da tíbia em relação ao fémur deve ser medida na articulação deslizante do joelho com uma CFC 180.

6.

Medições a efetuar no veículo

6.1.

Para que se possa efetuar o ensaio simplificado descrito no anexo 7, a variação da desaceleração da estrutura no tempo deve ser determinada a partir dos valores indicados nos acelerómetros longitudinais instalados na base do pilar «B» do lado que sofre a colisão, com uma CFC 180 e através de canais de dados que satisfaçam os requisitos especificados no anexo 8.

6.2.

A variação da velocidade no tempo a utilizar no ensaio descrito no anexo 7 é obtida a partir do acelerómetro longitudinal instalado no pilar «B» do lado que sofre a colisão.

---

(1)  As especificações técnicas e os desenhos de pormenor do HYBRID III, que correspondem às principais dimensões de um indivíduo do sexo masculino dos Estados Unidos da América no percentil cinquenta, e as especificações para a sua regulação para este ensaio estão depositadas no Secretariado Geral das Nações Unidas e podem ser consultados mediante solicitação nesse sentido, a apresentar ao Secretariado da Comissão Económica para a Europa, Palácio das Nações, Genebra, Suíça.

1

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ANEXO 4

Critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) e critério da aceleração da cabeça de 3 ms

1.

Critério de comportamento funcional da cabeça (HPC36)

1.1.

Considera-se que o critério do comportamento funcional da cabeça (HPC36) é satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não entrar em contacto com qualquer componente do veículo.

1.2.

Image 8

em que:

1.2.1.

O símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

Se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo.

1.2.3.

Se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valor de HPC máximo.

1.2.4.

Os valores do HPC para os quais o intervalo de tempo (t1 - t2) seja superior a 36 ms são ignorados para efeitos de cálculo do valor máximo.

1.3.

O valor da aceleração resultante da cabeça durante o impacto para a frente que é excedida cumulativamente durante 3 ms deve ser calculado a partir da aceleração da cabeça daí resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3.

2.

Critérios de lesão do pescoço

2.1.

Estes critérios são determinados pela força axial de compressão, pela força axial de tração e pelas forças de corte à frente/atrás na interface cabeça/pescoço, expressos em kN e medidos de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3, e pela duração da aplicação destas forças expressa em ms.

2.2.

O critério do momento fletor do pescoço é determinado pelo momento fletor, expresso em Nm, em torno de um eixo lateral na interface cabeça/pescoço e medido de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3.

2.3.

O momento fletor do pescoço, expresso em Nm, deve ser registado.

3.

Critério de compressão do tórax (THCC) e critério viscoso (V * C)

3.1.

O critério de compressão do tórax é determinado pelo valor absoluto da deformação do tórax, expressa em mm, e medida de acordo com o ponto 5.2.3 do anexo 3.

3.2.

O critério viscoso (V * C) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno, medidas de acordo com os pontos 6 e 5.2.3 do anexo 3.

4.

Critério de força nos fémures (FFC)

4.1.

Este critério é determinado pela carga de compressão, expressa em kN, exercida axialmente em cada um fémur do manequim e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3, e pela duração da aplicação dessa carga expressa em ms.

5.

Critério de força de compressão nas tíbias (TCFC) e índice das tíbias (TI)

5.1.

O critério de força de compressão nas tíbias é determinado pela carga de compressão (Fz), expresso em kN, transmitido axialmente a cada uma das tíbias do manequim, e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3.

5.2.

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

em que:

| MX | = | momento fletor em torno do eixo x |
| --- | --- | --- |
| MY | = | momento fletor em torno do eixo y |
| (MC)R | = | momento fletor crítico, tomado como 225 Nm |
| FZ | = | força axial de compressão axial na direção z |
| (FC)Z | = | força de compressão crítica na direção z, tomado como 35,9 kN e |

MX

=

momento fletor em torno do eixo x

MY

=

momento fletor em torno do eixo y

(MC)R

=

momento fletor crítico, tomado como 225 Nm

FZ

=

força axial de compressão axial na direção z

(FC)Z

=

força de compressão crítica na direção z, tomado como 35,9 kN e

Image 9

O índice das tíbias deve ser calculado em relação ao topo e à base de cada tíbia; todavia, o esforço Fz pode ser medido em qualquer das duas posições. O valor obtido deve ser utilizado para os cálculos relativos ao TI no topo e na base. Os momentos Mx e My são medidos separadamente em ambas as posições.

6.

Processo de cálculo do critério viscoso (V * C) para o manequim Hybrid III

6.1.

O critério viscoso é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão do esterno.

6.2.

Image 10

A velocidade de deflexão do esterno no instante t é calculada a partir da deflexão filtrada como:

Image 11

em que D(t) é a deflexão no instante t em metros e
  Image 12
  é o intervalo de tempo em segundos entre as medições da deflexão. O valor máximo de
  Image 13
  deve ser 1,25 × 10-4 segundos. Este método de cálculo é indicado no diagrama a seguir:

Image 14

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ANEXO 5

Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção

1.

Disposição dos manequins

1.1.

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical médio do banco.

1.2.

Banco da frente corrido

1.2.1.

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical que passa pelo centro do volante e ser paralelo ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.2.2.

O plano de simetria do manequim deve ser simétrico ao do manequim do condutor em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.3.

Os planos de simetria do manequim devem coincidir com os planos médios dos lugares sentados definidos pelo fabricante.

2.

Instalação dos manequins

2.1.

A plataforma transversal dos aparelhos de medição da cabeça deve estar horizontal, com uma tolerância de 2,5°. Para nivelar a cabeça dos manequins nos veículos com bancos de encosto direito não regulável, deve proceder-se do modo explicitado a seguir. Em primeiro lugar, regular a posição do ponto «H» dentro dos limites definidos no ponto 2.4.3.1 abaixo, para nivelar a plataforma transversal da aparelhagem de medição da cabeça do manequim. Se a plataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequim dentro dos limites previstos no ponto 2.4.3.2 abaixo. Se, ainda assim, a plataforma não ficar nivelada, regular a articulação do pescoço do manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal, com uma tolerância de 2,5°.

2.2.

Braços

2.2.1.

Os braços do manequim do condutor devem ser posicionados junto do tronco e os respetivos eixos o mais próximo possível de um plano vertical.

2.2.2.

Os braços do manequim do passageiro devem estar em contacto com o encosto do banco e com os lados do tronco.

2.3.

Mãos

2.3.1.

As palmas das mãos do manequim do condutor devem estar em contacto com a parte exterior do arco do volante, ao nível do eixo horizontal que passa pelo centro do volante. Os polegares devem estar posicionados sobre o arco do volante e ligeiramente presos ao arco com fita adesiva, por forma que, se a mão do manequim for puxada para cima por uma força não inferior a 9 N e não superior a 22 N, a fita não impeça que a mão se solte do arco.

2.3.2.

As palmas das mãos do manequim do passageiro devem estar em contacto com a face exterior das coxas. O dedo mínimo deve estar em contacto com a almofada do assento.

2.4.

Tronco

2.4.1.

Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio do manequim do condutor deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e passar pelo centro do arco do volante. O plano sagital médio do manequim do passageiro deve ser vertical e paralelo ao eixo central longitudinal do veículo e situar-se à mesma distância deste último que o plano sagital médio do manequim do condutor.

2.4.2.

Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio dos manequins do condutor e do passageiro deve ser vertical e coincidir com o eixo longitudinal mediano do banco individual.

2.4.3.

Parte inferior do tronco

2.4.3.1.

O ponto «H» dos manequins do condutor e do passageiro deve coincidir, com uma tolerância de 13 mm na vertical e 13 mm na horizontal, com um ponto situado 6 mm abaixo da posição do ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, com a ressalva de que o comprimento dos segmentos correspondentes à coxa e à parte inferior da perna do ponto «H» da máquina deve ser regulado para 414 mm e 401 mm, em vez de 417 mm e 432 mm, respetivamente.

2.4.3.2.

Este ângulo é determinado utilizando o medidor de ângulos pélvicos (GM desenho 78051-532 incorporado para referência na peça 572), inserido no orifício de medição do ponto «H» do manequim; o ângulo é medido horizontalmente sobre uma superfície plana de 76,2 mm (3 polegadas) e deve ser de 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Se permitido pelo posicionamento dos pés, as coxas dos manequins do condutor e do passageiro devem estar apoiadas no assento do banco. A distância inicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de 270 mm ± 10 mm. Tanto quanto possível, a perna esquerda do manequim do condutor e ambas as pernas do manequim do passageiro devem estar posicionadas em planos longitudinais verticais. Na medida do possível, a perna direita do manequim do condutor deve encontrar-se num plano vertical. Em função da configuração do habitáculo, é permitida uma regulação final que possibilite o posicionamento dos pés em conformidade com o ponto 2.6.

2.6.

Feet

2.6.1.

O pé direito do manequim do condutor deve estar apoiado no acelerador, sem pressão, com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso, no plano do pedal. Se o pé não puder ser apoiado no pedal do acelerador, deve ser posicionado o mais à frente possível na direção do eixo do pedal, perpendicularmente à tíbia e com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso. O calcanhar do pé esquerdo deve assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. O pé esquerdo deve assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal do pé esquerdo deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo. No caso de veículos equipados com um descanso para os pés, deve ser possível, se pedido pelo fabricante, colocar o pé esquerdo no descanso. Neste caso, a posição do pé esquerdo é definida pelo descanso para os pés.

2.6.2.

Os calcanhares de ambos os pés do manequim do passageiro devem assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. Ambos os pés devem assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal de cada um dos pés deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.7.

Os instrumentos de medição instalados não devem afetar de nenhuma forma o movimento do manequim durante a colisão.

2.8.

A temperatura dos manequins e dos instrumentos de medição deve ser estabilizada antes do ensaio e mantida, na medida do possível, entre 19 °C e 22,2 °C.

2.9.

Vestuário dos manequins

2.9.1.

Os manequins equipados com os instrumentos devem estar vestidos com roupas elásticas de algodão, ajustadas ao corpo, de manga curta e calças até meio da perna, como especificado na norma FMVSS 208, desenhos 78051-292 e 293, ou equivalente.

2.9.2.

Cada pé dos manequins deve estar calçado com um sapato de tamanho 11XW, que satisfaça as especificações de tamanho e de espessura da sola e do tacão da norma militar norte-americana MIL S 13192, revisão P, apertado e com um peso de 0,57 ± 0,1 kg.

3.

O casaco do manequim deve ser instalado na posição apropriada, com o orifício do parafuso do suporte inferior do pescoço e o orifício de trabalho do casaco do manequim na mesma posição. O cinto de segurança deve ser passado à Va do manequim e apertado, com o manequim instalado na posição sentada designada, como especificado nos pontos 2.1 a 2.6 e 3.1 a 3.6 acima. O cinto na parte abdominal deve estar bem ajustado. O cinto na parte superior do tronco deve ser puxado horizontalmente para fora do retrator, até ao centro do manequim, e libertado de seguida para que se recolha. Esta operação deve ser repetida quatro vezes. O cinto na parte do ombro deve estar posicionado de forma que não seja possível removê-lo do ombro nem haja contacto com o pescoço. Para os manequins adultos do sexo masculino, no percentil 50, do Hybrid III, o cinto de segurança do banco não deve estar posicionado de forma a tapar totalmente o orifício do lado exterior do casaco do manequim. Deve ser aplicada uma tensão de 9 a 18 N ao cinto na parte abdominal. Se o sistema de retenção estiver equipado com um dispositivo de redução da tensão, deve ser utilizada a folga máxima na parte abdominal do cinto, como recomendada pelo fabricante para uma utilização normal no manual de instruções do veículo. Se o sistema de retenção não estiver equipado com tal dispositivo, deve deixar-se que a folga na parte do ombro do cinto seja recolhida pela força do retrator.

Se os cintos de segurança e respetivos fechos estiverem posicionados de uma forma que impeça a regulação acima, os cintos de segurança devem ser ajustados manualmente e retidos com fita adesiva.

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ANEXO 6

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor
   (1)

Apêndice 1   — Descrição da máquina tridimensional para determinar o ponto «H» (máquina 3-D H)1

Apêndice 2   — Sistema tridimensional de referência1

Apêndice 3   — Dados de referência relativos aos lugares sentados1

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(1)  Tal como definidos no anexo 1 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (RE.3) (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ANEXO 7

Procedimento de ensaio com carro

1.

Instalação e método de ensaio

1.1.

O carro deve ser construído por forma que, após o ensaio, não apresente deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a evitar que, na fase de colisão, o desvio exceda 5° no plano vertical e 2° no plano horizontal.

1.2.

Estado da estrutura

1.2.1.

A estrutura ensaiada deve ser representativa da produção em série do veículo em questão. Alguns dos seus componentes podem ser substituídos ou removidos se for evidente que a sua substituição ou remoção não terá qualquer efeito nos resultados do ensaio.

1.2.2.

Os ajustamentos efetuados devem respeitar as especificações do ponto 1.4.3 do anexo 3 do presente regulamento e ter em conta o disposto no ponto 1.2.1 acima.

1.3.

Fixação da estrutura

1.3.1.

A estrutura deve ser firmemente fixada ao carro, de modo que, durante o ensaio, não haja qualquer deslocação relativa.

1.3.2.

O método de fixação da estrutura ao carro não deve ter como consequência reforçar as fixações dos bancos ou dos sistemas de retenção, nem produzir qualquer deformação anormal da estrutura.

1.3.3.

O método recomendado é a fixação da estrutura em suportes colocados aproximadamente nos eixos das rodas ou, se possível, a fixação da estrutura ao carro através dos dispositivos de fixação do sistema de suspensão.

1.3.4.

O ângulo formado pelo eixo longitudinal do veículo e a direção do movimento do carro deve ser de 0° ± 2°.

1.4

Os manequins e o seu posicionamento devem satisfazer as especificações do ponto 2 do anexo 3.

1.5.

Aparelhos de medição

1.5.1.

Os transdutores que medem a desaceleração da estrutura no momento da colisão devem estar paralelos ao eixo longitudinal do carro, de acordo com as especificações do anexo 8 (CFC 180).

1.5.2.

Todas as medições necessárias para verificar os critérios enumerados constam do ponto 5 do anexo 3.

1.6.

A curva de desaceleração da estrutura na fase de impacto deve ser tal que a curva de «variação da velocidade em função do tempo» obtida por integração não difira em nenhum ponto mais de ±1 m/s da curva de referência de «variação da velocidade em função do tempo» do veículo em questão, definida em apêndice ao presente anexo. A velocidade da estrutura na pista pode ser determinada deslocando o eixo temporal da curva de referência.

1.7.

Esta curva de referência é obtida por integração da curva de desaceleração do veículo em causa, medida num ensaio de colisão frontal contra uma barreira, tal como previsto no ponto 6 do anexo 3 do presente regulamento.

1.8.

O ensaio pode ser realizado com outros métodos que não o da desaceleração do carro, desde que satisfaçam o requisito do ponto 1.6 acima, relativo ao intervalo de variação da velocidade.

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Anexo 7 — Apêndice

Curva de equivalência — Banda de tolerância para a curva ΔV = f(t)

Image 15

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ANEXO 8

Aspetos técnicos das medições a realizar nos ensaios de medição: instrumentos

1.

Definições

1.1.

Um canal de dados compreende todos os instrumentos de um transdutor (ou transdutores múltiplos, cujas saídas sejam de alguma forma combinadas), incluindo quaisquer procedimentos de tratamento que permita alterar as frequências ou as amplitudes do sinal.

1.2.

É o primeiro dispositivo num canal de dados utilizado para converter uma grandeza física que deve ser medida numa segunda grandeza (por exemplo, tensão elétrica), que pode ser tratada pelos restantes dispositivos do canal.

1.3.

É a designação de um canal de dados cujas características, em termos de amplitudes, correspondem às especificadas no presente anexo. O número CAC é igual ao valor numérico do limite superior da gama de medições.

1.4.

Estas frequências estão definidas na figura 1 do presente anexo.

1.5.

A classe de frequência do canal é designada por um número que indica que a resposta em frequência do canal varia entre os limites especificados na figura 1 do presente anexo. Esse número é igual numericamente ao valor da frequência FH em Hz.

1.6.

O declive da reta que melhor se ajusta aos valores de calibração determinados pelo método dos mínimos quadrados dentro dos limites da classe de amplitude do canal.

1.7.

O valor médio dos coeficientes de sensibilidade, calculado para frequências uniformemente repartidas numa escala logarítmica,

Image 16

1.8.

A expressão, em percentagem, da diferença máxima entre o valor de calibração e o valor lido na reta definida no ponto 1.6 acima, calculada no limite superior da classe de amplitude do canal.

1.9.

A razão entre o sinal de saída e o sinal de entrada quando se aplica ao transdutor uma excitação perpendicular ao eixo de medição. É expressa em percentagem da sensibilidade ao longo do eixo de medição.

1.10.

O tempo de atraso de fase de um canal de dados é igual ao quociente entre o atraso de fase (em radianos) de um sinal sinusoidal e a frequência angular desse sinal (em radianos por segundo)..

1.11.

O conjunto de todas as condições e influências externas às quais, num dado momento, o canal de dados está sujeito.

2.

Requisitos de desempenho

2.1.

O valor absoluto do erro da linearidade de um canal de dados a uma dada frequência incluída na CFC deve ser igual ou inferior a 2,5% do valor da CAC, em toda a gama de medições.

2.2.

A resposta em frequência de um canal de dados deve situar-se dentro dos limites definidos na figura 1 do presente anexo. A linha «zero dB» é determinada pelo fator de calibração.

2.3.

O tempo de atraso de fase entre os sinais de entrada e de saída de um canal de dados deve ser determinado e não pode variar mais deFH segundos entre 0,03 FH e FH.

2.4.

Tempo

2.4.1.

Deve ser registada uma base temporal capaz de indicar, pelo menos, 1/100 s com uma precisão de 1%.

2.4.2.

O atraso temporal relativo entre os sinais de dois ou mais canais de dados, independentemente das suas classes de frequência, não pode exceder 1 ms, não contando com o atraso devido ao desfasamento.

Os sinais de dois ou mais canais de dados só podem ser combinados se as respetivas classes de frequência forem idênticas e o atraso temporal relativo não exceder 1/10 FH segundos.

Este requisito aplica-se tanto aos sinais analógicos como aos impulsos de sincronização e aos sinais digitais.

2.5.

A sensibilidade transversal dos transdutores deve ser inferior a 5% em todas as direções.

2.6.

Calibração

2.6.1.

Um canal de dados deve ser calibrado pelo menos uma vez por ano, utilizando para o efeito equipamento de referência ligado a calibres conhecidos. Os métodos utilizados para estabelecer a comparação com o equipamento de referência não podem introduzir erros superiores a 1% da CAC. A utilização do equipamento de referência está limitada à gama de frequências para a qual foi calibrado. Pode proceder-se a uma avaliação individual dos subsistemas de um determinado canal de dados e utilizar os resultados para calcular a precisão do canal de dados completo. Assim, pode simular-se, por exemplo, a saída do transdutor com um sinal elétrico de amplitude conhecida, o que permite avaliar o fator de ganho do canal de dados, excluído o transdutor.

2.6.2.

A exatidão do equipamento de referência deve ser homologada ou garantida por um organismo oficial de metrologia.

2.6.2.1.

Calibração estática

2.6.2.1.1.

Os erros devem ser inferiores a ±1,5% da classe de amplitude do canal.

2.6.2.1.2.

Os erros devem ser inferiores a ±1% da classe e amplitude do canal.

2.6.2.1.3.

Os erros devem ser inferiores a ±1% da classe e amplitude do canal.

2.6.2.2.

Calibração dinâmica

2.6.2.2.1.

O erro, expresso em percentagem da classe de amplitude do canal, deve ser inferior a ±1,5% abaixo de 400 Hz, inferior a ±2% entre 400 Hz e 900 Hz e inferior a ±2,5% acima de 900 Hz.

2.6.2.3.

O erro relativo do tempo de referência deve ser inferior a 10-5.

2.6.3.

O coeficiente de sensibilidade e o erro de linearidade devem ser determinados através da medição do sinal de saída do canal de dados em relação a um sinal de entrada conhecido para vários valores deste sinal. A calibração do canal de dados deve abranger toda a gama da classe de amplitude.

Tratando-se de canais bidirecionais, devem ser utilizados os valores positivos e negativos.

Se o equipamento de calibração não for capaz de produzir o sinal de entrada requerido, por a grandeza a medir ter valores demasiado elevados, as calibrações devem ser efetuadas dentro dos limites dos padrões de calibração, registando-se esses limites no relatório de ensaio.

O canal de dados completo deve ser calibrado numa frequência ou num espetro de frequências com um valor significativo

Image 17

2.6.4.

As curvas de resposta em fase e em amplitude em função da frequência devem ser determinadas através da medição dos sinais de saída do canal de dados em termos de fase e amplitude em relação a um sinal de entrada conhecido, para vários valores deste sinal, variando entre FL e 10 vezes a CFC ou 3 000 Hz, consoante o que for inferior.

2.7.

Regularmente, deve realizar-se um controlo para verificar se há influências ambientais (como fluxos elétricos ou magnéticos, velocidade do cabo, etc.). Tal pode ser feito, por exemplo, registando o sinal de saída de canais de reserva equipados com transdutores fictícios. Se forem obtidos sinais de saída significativos, deve proceder-se a uma ação corretiva, por exemplo a substituição dos cabos.

2.8.

Um canal de dados é definido pela CAC e pela CFC.

A CAC deve ser de 1, 2 ou 5 elevados a 10.

3.

Os transdutores devem ser firmemente fixados, por forma que as vibrações afetem o mínimo possível os seus registos. São consideradas válidas as montagens cuja frequência mínima de ressonância seja, pelo menos, igual a cinco vezes a frequência FH do canal de dados em questão. Os transdutores de aceleração, em particular, devem ser montados de modo que o ângulo inicial entre o eixo de medição efetivo e o eixo correspondente do sistema de eixos de referência não exceda 5°, salvo se for feita uma determinação analítica ou experimental do efeito da montagem nos dados recolhidos. Quando for necessário medir acelerações multiaxiais num determinado ponto, cada eixo do transdutor de aceleração deve passar a menos de 10 mm desse ponto e o centro da massa sísmica de cada acelerómetro terá de estar a menos de 30 mm desse mesmo ponto.

4.

Tratamento dos dados

4.1.

A filtragem correspondente às frequências da classe do canal de dados pode ser realizada durante o registo ou o tratamento dos dados. Contudo, antes de se iniciar o registo, deve proceder-se a uma filtragem analógica num nível de frequência superior à CFC, para que se possa utilizar pelo menos 50% da gama dinâmica do registador e de modo a reduzir o risco de as altas frequências saturarem o registador ou originarem erros de sobreposição espetral no processo de digitalização.

4.2.

Digitalização

4.2.1.

A frequência de amostragem deve ser, pelo menos, igual a 8 FH. Em caso de registo analógico, se as velocidades de registo e de leitura forem diferentes, a frequência de amostragem pode ser dividida pela razão das velocidades.

4.2.2.

O comprimento das palavras digitais deve ser, pelo menos, equivalente a 7 bits mais 1 bit de paridade.

5.

Os resultados devem ser apresentados em papel de formato A4 (ISO/R 216). Se forem apresentados resultados sob a forma de diagramas, devem utilizar-se eixos graduados numa unidade de medida correspondente a um múltiplo conveniente da unidade escolhida (por exemplo, 1, 2, 5, 10 ou 20 mm). Devem ser utilizadas unidades do Sistema Internacional (SI), salvo no que se refere à velocidade do veículo, para a qual se pode recorrer à unidade km/h, e às acelerações devidas à colisão, para as quais se poderá utilizar a unidade g (sendo g = 9,8 m/s2).

Image 18

  Figura 1 Curva de resposta em frequência

| | | | | N | Escala logarítmica |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | < 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/oitava |
| 600 | < 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/oitava |
| 180 | < 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | < 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Escala logarítmica

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

< 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/oitava

600

< 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/oitava

180

< 0,1

180

300

f

∞

60

< 0,1

60

100

g

-

30

---

ANEXO 9

Definição da barreira deformável

1.

As dimensões da barreira estão ilustradas na figura 1 do presente anexo. As dimensões dos componentes individuais da barreira são enumeradas a seguir separadamente.

1.1.

Dimensões:

| Altura | : | 650 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas) |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm |
| Profundidade | : | 450 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas) |

Altura

:

650 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)

Largura

:

1 000 mm

Profundidade

:

450 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)

Todas as dimensões acima devem ter uma tolerância de ± 2,5 mm

| Material | : | Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Espessura da folha | : | 0,076 mm ± 15% |
| Dimensão da célula | : | 19,1 mm ± 20% |
| Densidade | : | 28,6 kg/m3 ± 20% |
| Resistência ao esmagamento | : | 0,342 MPa + 0% -10% (1) |

Material

:

Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)

Espessura da folha

:

0,076 mm ± 15%

Dimensão da célula

:

19,1 mm ± 20%

Densidade

:

28,6 kg/m3 ± 20%

Resistência ao esmagamento

:

0,342 MPa + 0% -10% (1)

1.2.

Dimensões:

| Altura | : | 330 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas) |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm |
| Profundidade | : | 90 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas) |

Altura

:

330 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)

Largura

:

1 000 mm

Profundidade

:

90 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)

Todas as dimensões acima devem ter uma tolerância de ± 2,5 mm

| Material | : | Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1) |
| --- | --- | --- |
| Espessura da folha | : | 0,076 mm ± 15% |
| Dimensão da célula | : | 6,4 mm ± 20% |
| Densidade | : | 82,6 kg/m3 ± 20% |
| Resistência ao esmagamento | : | 1,711 MPa + 0% -10% (1) |

Material

:

Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)

Espessura da folha

:

0,076 mm ± 15%

Dimensão da célula

:

6,4 mm ± 20%

Densidade

:

82,6 kg/m3 ± 20%

Resistência ao esmagamento

:

1,711 MPa + 0% -10% (1)

1.3.

Dimensões

| Altura | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Espessura | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Altura

:

800 mm ± 2,5 mm

Largura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Espessura

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.

Dimensões

| Comprimento | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Espessura | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Material | : | Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1) |

Comprimento

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Largura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Espessura

:

0,81 ± 0,07 mm

Material

:

Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

1.5.

Dimensões

| Altura | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Espessura | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Material | : | Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1) |

Altura

:

330 mm ± 2,5 mm

Largura

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Espessura

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Material

:

Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

1.6.

Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (tais como a resina XB5090/1 e o endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy ou equivalente).

2.

A norma NHTSA TP-214D estabelece um processo completo de ensaio de homologação do bloco alveolado de alumínio. A seguir é dado um resumo do processo que deve ser aplicado aos materiais, com resistência ao esmagamento de 0,342 MPa e 1,711 MPa, respetivamente, que fazem parte da barreira de colisão frontal.

2.1.

Para assegurar a uniformidade da resistência ao esmagamento em toda a face anterior da barreira, devem ser retiradas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer os requisitos de resistência ao esmagamento que a seguir são descritos.

A localização das amostras depende das dimensões do bloco alveolado. Em primeiro lugar, devem ser cortadas quatro amostras do material da face anterior da barreira, medindo cada uma 300 mm × 300 mm × 50 mm de espessura. A figura 2 do presente anexo mostra como localizar essas secções no bloco alveolado. Cada uma dessas amostras maiores deve ser cortada numa série de amostras para o ensaio de homologação (150 mm × 150 mm × 50 mm). A homologação deve ser baseada no ensaio de duas amostras provenientes de cada um desses quatro locais de colheita, devendo os outros dois ser postos à disposição do requerente, sob pedido.

2.2.

Para o ensaio devem ser utilizadas amostras com as seguintes dimensões:

| Comprimento | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Largura | : | 150 mm ± 6 mm |
| Espessura | : | 50 mm ± 2 mm |

Comprimento

:

150 mm ± 6 mm

Largura

:

150 mm ± 6 mm

Espessura

:

50 mm ± 2 mm

As paredes de células incompletas em torno das arestas das amostras devem ser aparadas como segue:

| | No sentido da largura «W», as franjas não devem ser maiores do que 1,8 mm (ver figura 3 do presente anexo). |
| --- | --- |

No sentido da largura «W», as franjas não devem ser maiores do que 1,8 mm (ver figura 3 do presente anexo).

| | No sentido do comprimento «L», deve deixar-se, em cada extremidade do espécime, metade do comprimento de uma parede da célula (no eixo da tira) (ver figura 3 do presente anexo). |
| --- | --- |

No sentido do comprimento «L», deve deixar-se, em cada extremidade do espécime, metade do comprimento de uma parede da célula (no eixo da tira) (ver figura 3 do presente anexo).

2.3.

O comprimento da amostra deve ser medido em três locais, afastados 12,7 mm de cada extremidade e no meio, sendo registados como os comprimentos L1, L2 e L3 (figura 3 do presente anexo). Do mesmo modo, a largura da amostra deve ser medida em três pontos e registada como as larguras W1, W2 e W3 (figura 3 do presente anexo). Essas medidas devem ser tomadas no eixo médio da espessura. A área de esmagamento deve então ser calculada como:

Image 19

2.4.

A amostra deve ser esmagada a uma velocidade não inferior a 5,1 mm/min e não superior a 7,6 mm/min. A distância mínima de esmagamento deve ser 16,5 mm.

2.5.

Os dados relativos à deformação resultante da força devem ser recolhidos sob forma analógica ou digital para cada amostra ensaiada. Se forem recolhidos dados analógicos, deve estar disponível um meio de os converter em dados digitais. Todos os dados digitais devem ser recolhidos a uma taxa não inferior a 5 Hz (5 pontos por segundo).

2.6.

Devem ignorar-se todos os dados recolhidos antes de o esmagamento atingir 6,4 mm de profundidade e depois de atingir 16,5 mm de profundidade. Os restantes dados devem ser divididos em três setores ou intervalos de deslocação (n = 1, 2, 3) (ver figura 4 do presente anexo):

| 1) | 06,4 mm – 09,7 mm inclusive, |
| --- | --- |

1)

06,4 mm – 09,7 mm inclusive,

| 2) | 09,7 mm – 13,2 mm exclusive, |
| --- | --- |

2)

09,7 mm – 13,2 mm exclusive,

| 3) | 13,2 mm - 16,5 mm, inclusive. |
| --- | --- |

3)

13,2 mm - 16,5 mm, inclusive.

A média para cada setor deve ser determinada como se segue:

Image 20

em que «m» representa o número de pontos de dados medidos em cada um dos três intervalos considerados. A resistência ao esmagamento de cada setor deve ser calculada do seguinte modo:

Image 21

2.7.

Para que uma amostra do bloco alveolado seja homologada, deve satisfazer as seguintes condições:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa, para um material de 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa, para um material de 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa, para um material de 1,711 MPa |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa, para um material de 1,711 MPa

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.

Devem ser ensaiadas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer a especificação relativa à resistência ao esmagamento referida no ponto anterior.

3.

Processo de colagem

3.1.

As superfícies das chapas de alumínio a colar devem ser completamente limpas, imediatamente antes da colagem, com um solvente adequado, como o 1,1,1-tricloroetano. Esta operação deve ser efetuada pelo menos duas vezes, ou conforme necessário, para eliminar gorduras ou depósitos de sujidade. As superfícies limpas devem então ser lixadas com papel abrasivo de grau 120, não devendo ser utilizado papel abrasivo de carbonetos metálicos/de silício. As superfícies devem ser completamente lixadas, sendo o papel abrasivo mudado regularmente durante o processo para evitar que fique embotado, o que pode levar a um efeito de polimento. Na sequência desta operação, as superfícies devem ser completamente limpas de novo, como se indica acima, o que significa que, no total, as superfícies devem ser limpas com solvente pelo menos quatro vezes. Todas as poeiras e depósitos deixados como resultado do processo devem ser removidos, porque afetarão de modo adverso a qualidade da colagem.

3.2.

Deve ser uniformemente aplicada em toda a superfície, num máximo de 0,5 kg/m2, de modo que a espessura máxima da película de cola seja de 0,5 mm.

4.

Construção

4.1.

O bloco alveolado principal deve ser colado à chapa de apoio de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A chapa de revestimento deve ser colada à face anterior do bloco alveolado. As superfícies superior e inferior da chapa de revestimento não devem ser coladas ao bloco alveolado principal, mas antes posicionadas junto a este. A chapa de revestimento deve ser colada à chapa de apoio nas flanges de montagem.

4.2.

O elemento para-choques deve ser colado à parte da frente da chapa de revestimento de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A parte inferior do elemento para-choques deve estar nivelada com a aresta inferior da chapa de revestimento. A folha de revestimento do elemento para-choques deve ser colada à face anterior do elemento para-choques.

4.3.

O elemento para-choques deve então ser dividido em três setores iguais por meio de dois rasgos horizontais. Estes rasgos devem ser cortados ao longo de toda a profundidade e estender-se por toda a largura do elemento. Os rasgos devem ser cortados com uma serra, sendo a sua largura igual à largura da lâmina utilizada e não podendo exceder 4,0 mm.

4.4.

Devem ser abertos furos nas flanges de montagem para a montagem da barreira (indicados na figura 5 do presente anexo), com 9,5 mm de diâmetro. Devem ser abertos cinco furos na flange superior, a uma distância de 40 mm da aresta superior da flange, e cinco na flange inferior, a uma distância de 40 mm da aresta inferior dessa flange. Os furos devem distar 100, 300, 500, 700 e 900 mm de cada aresta da barreira. Todos os furos devem respeitar uma tolerância de ± 1 mm em relação às distâncias nominais. Estas localizações dos furos são apenas uma recomendação. Podem ser usadas localizações alternativas que ofereçam, pelo menos, a resistência e a segurança da montagem obtidas com as especificações de montagem recomendadas.

5.

Montagem

5.1.

A barreira deformável deve ser fixada de modo rígido à extremidade de uma massa não inferior a 7 × 104 kg, ou a qualquer espécie de estrutura a ela ligada. A fixação da face anterior da barreira deve garantir que, durante as várias fases da colisão, o veículo não estará em contacto com nenhuma parte da estrutura que tenha mais de 75 mm do que a superfície superior da barreira (excluindo a flange superior). (2) A face anterior da superfície à qual a barreira deformável está presa deve ser plana e contínua na altura e largura da face, e estar posicionada num plano vertical e perpendicular (ambos os casos com uma tolerância de ± 1°) em relação ao eixo da pista de aceleração. A superfície de fixação não pode sofrer uma deslocação superior a 10 mm durante o ensaio. Se necessário, devem ser utilizados dispositivos adicionais de fixação ou de imobilização para impedir o deslocamento do bloco de betão. A aresta da barreira deformável deve ser alinhada com a aresta do bloco de betão adequada para o lado do veículo a ensaiar.

5.2.

Image 22

  Figura 1 Barreira deformável para o ensaio de colisão frontal

Largura da barreira: 1 000 mm

Todas as dimensões em mm.

Image 23

  Figura 2 Localização das amostras recolhidas para homologação

Se a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b-600 mm) e y = 1/3 (a - 600 mm) (para a ≤ b)

Image 24

Se a < 900 mm: x = 1/5 (b-1 200 mm) e y = 1/2 (a - 300 mm) (para a ≤ b)

Image 25

  Figura 3 Eixos do bloco alveolado e dimensões medidas

e = d/2

f = 0,8 mm

Image 26

  Figura 4 Força de esmagamento e deslocação

Image 27

  Figura 5 Posições dos furos para a montagem da barreira

Diâmetros dos furos: 9,5 mm.

Todas as dimensões em mm.

---

(1)  De acordo com o processo de homologação descrito no ponto 2 do presente anexo.

1

(2)  Considera-se que uma massa cuja extremidade tenha uma altura compreendida entre 125 mm e 925 mm e uma profundidade de, pelo menos, 1 000 mm satisfaz este requisito.

2

---

ANEXO 10

Processo de homologação da parte inferior das pernas e dos pés do manequim

1.

Ensaio de impacto da parte anterior do pé

1.1.

Este ensaio tem por objetivo medir a resposta do pé e do tornozelo do manequim Hybrid III a impactos bem definidos, provocados por um pêndulo de face dura.

1.2.

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar o joelho (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

1.3.

Procedimento de ensaio

1.3.1.

Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 °C ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30%. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

1.3.2.

Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco.

1.3.3.

Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo à direção de impacto no momento do contacto com o pé.

1.3.4.

Montar a perna no suporte de acordo com a figura 1 do presente anexo. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o impacto. O eixo médio do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical com uma tolerância de ± 0,5°. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal com uma tolerância de ± 3°, com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que os tecidos moles da tíbia estão bem situados na zona em que a tíbia se articula com o joelho. Ajustar o tornozelo por forma que o plano da parte inferior do pé fique vertical e perpendicular à direção do impacto, com uma tolerância de ± 3°, e que o plano sagital médio do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho para 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la livre e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

1.3.5.

O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4 do presente anexo). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal em posição horizontal e perpendicular à direção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte inferior do pé, a uma distância de 185 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal médio do braço do pêndulo apresente um desvio máximo de 1° em relação à vertical no momento do impacto. The impactor shall be guided to exclude significant lateral, vertical or rotational movement.

1.3.6.

Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

1.3.7.

O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações da CFC 600, como indicado no anexo 8.

1.4.

Especificação do desempenho

1.4.1.

Quando a planta de cada pé é percutida a 6,7 (±0,1) m/s, de acordo com o ponto 1.3 acima, o momento fletor máximo da parte inferior da tíbia em torno do eixo y (My) deve ser de 120 ± 25 Nm.

2.

Ensaio de impacto da parte posterior do pé (sem sapato)

2.1.

O objetivo deste ensaio é medir a resposta da pele e da estrutura do pé do manequim Hybrid III a choques bem definidos, provocados por um pêndulo de face dura.

2.2.

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar o joelho (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

2.3.

Procedimento de ensaio

2.3.1.

Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30%. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

2.3.2.

Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco. Verificar que não há danos visíveis no revestimento do calcanhar destinado a absorver de energia.

2.3.3.

Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal médio do pêndulo.

2.3.4.

Montar a perna no suporte de acordo com a figura 2 do presente anexo. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o impacto. O eixo médio do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical com uma tolerância de ± 0,5°. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal com uma tolerância de ± 3°, com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que os tecidos moles da tíbia estão bem situados na zona em que a tíbia se articula com o joelho. Ajustar o tornozelo por forma que o plano da parte inferior do pé fique vertical e perpendicular à direção do impacto, com uma tolerância de ± 3°, e que o plano sagital médio do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho para 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la livre e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

2.3.5.

O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4 do presente anexo). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal em posição horizontal e perpendicular à direção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte inferior do pé, a uma distância de 62 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal médio do braço do pêndulo apresente um desvio máximo de 1° em relação à vertical no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

2.3.6.

Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

2.3.7.

O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações da CFC 600, como indicado no anexo 8.

2.4.

Especificação do desempenho

2.4.1.

Quando o calcanhar de cada pé é percutido a 4,4 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 2.3, a aceleração máxima do pêndulo deve ser de 295 ± 50 g.

3.

Ensaio de impacto da parte posterior do pé (com sapato)

3.1.

O objetivo deste ensaio é controlar a resposta do sapato e do calcanhar e articulação do tornozelo do manequim Hybrid III a choques bem definidos, provocados por um pêndulo de face dura.

3.2.

Para o ensaio, são utilizadas as partes das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar o joelho (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio. Os pés do manequim devem ser equipados com os sapatos especificados no ponto 2.9.2 do anexo 5.

3.3.

Procedimento de ensaio

3.3.1.

Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30%. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

3.3.2.

Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da parte inferior do sapato com um pano limpo e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Verificar que não há danos visíveis no revestimento do calcanhar destinado a absorver de energia.

3.3.3.

Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal médio do pêndulo.

3.3.4.

Montar a perna no suporte de acordo com a figura 3 do presente anexo. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o impacto. O eixo médio do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical com uma tolerância de ± 0,5°. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal com uma tolerância de ± 3°, com o tacão do sapato assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que os tecidos moles da tíbia estão bem situados na zona em que a tíbia se articula com o joelho. Ajustar o tornozelo por forma que um plano em contacto com o tacão e a sola do sapato fique vertical e perpendicular à direção do impacto, com uma tolerância de ± 3°,e que o plano sagital médio do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho para 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la livre e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

3.3.5.

O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4 do presente anexo). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal em posição horizontal e perpendicular à direção de impacto. O pêndulo deve percutir o tacão do sapato num plano horizontal a uma distância de 62 ± 2 mm acima da base do calcanhar do manequim com o sapato em repouso sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal médio do braço do pêndulo apresente um desvio máximo de 1° em relação à vertical no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

3.3.6.

Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

3.3.7.

O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações da CFC 600, como indicado no anexo 8.

3.4.

Especificação do desempenho

3.4.1.

Image 28

  Figura 1 Ensaio de impacto da parte anterior do pé Especificações de preparação do ensaio

Image 29

  Figura 2 Ensaio de impacto da parte posterior do pé (sem sapato) Especificações de preparação do ensaio

Image 30

  Figura 3 Ensaio de impacto da parte posterior do pé (com sapato) Especificações de preparação do ensaio

Image 31

  Figura 4 Pêndulo

---

ANEXO 11

Procedimentos de ensaio para veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico

O presente anexo descreve os métodos de ensaio para demonstrar a conformidade com os requisitos de segurança elétrica do ponto 5.2.8 do presente regulamento

1.

Se for usada a função de corte da alta tensão, as medições devem ser efetuadas de ambos os lados do dispositivo que executa a função de corte.

No entanto, se a função de corte da alta tensão fizer parte integrante do SRAEE ou do sistema de conversão de energia e o barramento do SRAEE ou o sistema de conversão de energia estiverem protegidos de acordo com o grau de proteção IPXXB na sequência do ensaio de colisão, as medições só podem ser efetuadas entre o dispositivo que executa a função de corte e as cargas elétricas.

O vímetro utilizado neste ensaio deve medir os valores em CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ.

2.

Após o ensaio de colisão, determinar as tensões do barramento de alta tensão (Ub, U1, U2) (ver figura 1 abaixo).

A medição da tensão deve ser efetuada não antes de cinco segundos, mas não mais de 60 segundos, após a colisão.

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Image 32

  Figura 1 Medição de Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Antes da colisão, ligar simultaneamente um comutador S1 e uma resistência de descarga conhecida Re ao condensador relevante (ver figura 2 abaixo).

| a) | entre 10 e 60 segundos após a colisão, o comutador S1 deve ser fechado e a tensão Ub e a intensidade Ie são medidas e registadas. O produto da tensão Ub pela intensidade Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até a tensão Ub passar abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules. |
| --- | --- |

a)

entre 10 e 60 segundos após a colisão, o comutador S1 deve ser fechado e a tensão Ub e a intensidade Ie são medidas e registadas. O produto da tensão Ub pela intensidade Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até a tensão Ub passar abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules.

Image 33

| b) | quando Ub é medida num ponto no tempo entre 5 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:
  TE = 0,5 x Cx x Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

quando Ub é medida num ponto no tempo entre 5 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:

TE = 0,5 x Cx x Ub
  2

| c) | quando U1 e U2 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores Y (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

quando U1 e U2 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores Y (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Image 34

  Figura 2 Por exemplo, medição da energia de alta tensão armazenada nos condensadores X

4.

Após o ensaio de colisão do veículo, quaisquer partes que envolvam os componentes de alta tensão devem ser abertas, desmontadas ou removidas, sem a utilização de ferramentas. Todas as restantes partes envolventes devem ser consideradas parte da proteção física.

O dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 deve ser inserido em todos os espaços ou aberturas da proteção física com uma força de ensaio de 10 N ± 10% para efeitos da avaliação da segurança elétrica. Se penetrar total ou parcialmente na proteção física, o dedo de ensaio articulado deve ser colocado em todas as posições especificadas a seguir.

Partindo da posição direita, ambas as articulações do dedo de ensaio devem ser progressivamente rodadas até formar um ângulo de 90° com o eixo da secção adjacente do dedo e devem ser colocadas em todas as posições possíveis.

As barreiras de proteção elétrica internas são consideradas parte da caixa de proteção.

Se for caso disso, deve ser ligada uma fonte de alimentação de baixa tensão (não menos de 40 V e não mais de 50 V) em série, com uma lâmpada adequada, entre o dedo de ensaio articulado e as partes ativas sob alta tensão, no interior da barreira ou caixa de proteção elétrica.

Image 35

  Figura 3 Dedo de ensaio articulado

Material: metal, salvo especificação em contrário

Dimensões lineares em milímetros.

Tolerâncias ou dimensões sem tolerâncias específicas:

| a) | nos ângulos: +0/-10 segundos; |
| --- | --- |

a)

nos ângulos: +0/-10 segundos;

| b) | nas dimensões lineares:






  i) | até 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

nas dimensões lineares:

i)

até 25 mm: +0/-0,05;

| ii) | superiores a 25 mm: ± 0,2. |
| --- | --- |

ii)

superiores a 25 mm: ± 0,2.

Ambas as articulações devem permitir um movimento no mesmo plano, no mesmo sentido, num ângulo de 90°, com uma tolerância de 0° a +10°.

Os requisitos do ponto 5.2.8.1.3 do presente regulamento devem considerar-se cumpridos se for impossível ao dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 entrar em contacto com as partes ativas sob alta tensão.

Se for necessário, pode utilizar-se um espelho ou um fibroscópio para inspecionar se o dedo de ensaio articulado toca os barramentos de alta tensão.

Se este requisito for verificado através de um circuito de sinalização entre o dedo de ensaio articulado e as partes ativas sob alta tensão, a lâmpada não deve acender-se.

4.1.

| a) | método de ensaio utilizando um dispositivo de teste de resistência.
  O dispositivo de teste de resistência está ligado aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora) e a resistência é medida utilizando um dispositivo de teste de resistência que cumpre a especificação que se segue:






  i) | dispositivo de teste de resistência: Medição de corrente de, pelo menos, 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

método de ensaio utilizando um dispositivo de teste de resistência.

O dispositivo de teste de resistência está ligado aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora) e a resistência é medida utilizando um dispositivo de teste de resistência que cumpre a especificação que se segue:

i)

dispositivo de teste de resistência: Medição de corrente de, pelo menos, 0,2 A;

| ii) | resolução: 0,01 Ω ou inferior; |
| --- | --- |

ii)

resolução: 0,01 Ω ou inferior;

| iii) | a resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

a resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

| b) | método de ensaio com alimentação em CC, vímetro e amperímetro.
  A alimentação em CC, o vímetro e o amperímetro estão ligados aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora).
  Regula-se a tensão da alimentação em CC é ajustada de modo obter uma intensidade igual ou superior a 0,2 A.
  Mede-se a intensidade «I» e a tensão «U».
  Calcula-se a resistência «R» de acordo com a seguinte fórmula:
  R = U / I
  A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

  Nota: se forem utilizados fios condutores para a medição da tensão e da intensidade, cada fio condutor deve estar ligado de forma independente à barreira de proteção elétrica ou caixa de proteção elétrica ou massa elétrica. O terminal pode ser comum para a medição da tensão e da intensidade.
  Indica-se a seguir um exemplo de método de ensaio com alimentação em CC, vímetro e amperímetro. |
| --- | --- |

b)

método de ensaio com alimentação em CC, vímetro e amperímetro.

A alimentação em CC, o vímetro e o amperímetro estão ligados aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora).

Regula-se a tensão da alimentação em CC é ajustada de modo obter uma intensidade igual ou superior a 0,2 A.

Mede-se a intensidade «I» e a tensão «U».

Calcula-se a resistência «R» de acordo com a seguinte fórmula:

R = U / I

A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

Nota: se forem utilizados fios condutores para a medição da tensão e da intensidade, cada fio condutor deve estar ligado de forma independente à barreira de proteção elétrica ou caixa de proteção elétrica ou massa elétrica. O terminal pode ser comum para a medição da tensão e da intensidade.

Indica-se a seguir um exemplo de método de ensaio com alimentação em CC, vímetro e amperímetro.

Image 36

  Figura 4 Exemplo de método de ensaio que utiliza alimentação em CC

5.

Resistência do isolamento

5.1.

A resistência do isolamento de cada barramento de alta tensão do veículo é medida ou deve ser determinada através do cálculo dos valores de medição de cada parte ou componente de um barramento de alta tensão.

Todas as medições para calcular a(s) tensão(ões) e o isolamento elétrico são efetuadas após um mínimo de 10 s após o impacto.

5.2.

A medição da resistência do isolamento realiza-se selecionando um método de medição apropriado de entre os enumerados nos pontos 5.2.1 a 5.2.2 do presente anexo, consoante a carga elétrica das partes sob tensão ou da resistência do isolamento.

A gama de tensões do circuito elétrico a medir é clarificada antecipadamente, utilizando diagramas do circuito elétrico. Se os barramentos de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento deve ser medida para cada circuito elétrico.

Além disso, podem ser efetuadas as modificações necessárias para permitir medir a resistência do isolamento, nomeadamente remoção do invólucro para se aceder às partes sob tensão, colocação de cabos de medição e alterações no software.

Nos casos em que os valores medidos não sejam estáveis, devido ao funcionamento de um sistema a bordo de monitorização da resistência do isolamento, podem ser realizadas as modificações necessárias para efetuar a medição, ao desligar o dispositivo em funcionamento ou ao removê-lo. Além disso, quando o dispositivo é removido, convém utilizar um conjunto de esquemas para provar que a resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica se mantém inalterada.

Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.

Deve ter-se o máximo cuidado para evitar curtos-circuitos e choques elétricos, pois essa comprovação pode requerer um funcionamento direto do circuito de alta tensão.

5.2.1.

Método de medição utilizando CC de fontes de energia exteriores

5.2.1.1.

Deve ser utilizado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento capaz de aplicar uma tensão de CC superior à tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

5.2.1.2.

Liga-se um instrumento de ensaio da resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica. Em seguida, é medida a resistência do isolamento utilizando um instrumento de ensaio capaz de aplicar uma tensão de CC equivalente a, pelo menos, metade da tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

Se o sistema tiver diversas gamas de tensões (por exemplo, por causa de um conversor-elevador) num circuito galvanicamente ligado e alguns dos componentes não puderem resistir à tensão de funcionamento do circuito completo, a resistência do isolamento entre esses componentes e a massa elétrica pode ser medida separadamente aplicando, pelo menos, metade da própria tensão de funcionamento com esses componentes desligados.

5.2.2.

Método de medição utilizando o SRAEE do veículo como fonte de alimentação de CC

5.2.2.1.

O barramento de alta tensão é alimentado a energia elétrica pelo SRAEE do veículo e/ou pelo sistema de conversão de energia, devendo o nível de tensão ao longo de todo o ensaio ser, pelo menos, igual à tensão nominal de funcionamento indicada pelo fabricante do veículo.

5.2.2.2.

O vímetro utilizado neste ensaio deve medir os valores em CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ.

5.2.2.3.

Método de medição

5.2.2.3.1.

A tensão é medida como se indica na figura 1 e é registada a tensão do barramento de alta tensão (Ub). O valor de Ub deve ser igual ou superior à tensão nominal de funcionamento do SRAEE e/ou do sistema de conversão de energia indicado pelo fabricante do veículo.

5.2.2.3.2.

A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

5.2.2.3.3.

A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

5.2.2.3.4.

Se U1 for igual ou maior do que U2, insere-se uma resistência normalizada conhecida (R0) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a R0 instalada, medir e registar a tensão (U1') entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 5).

O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 37

  Figura 5 Medição de U1’ 1

Se U2 for igual ou maior do que U1, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (U2’) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 6 abaixo). O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 38

  Figura 6 Medição de U2’ 2

5.2.2.3.5.

O isolamento elétrico Ri (em Ω), dividido pela tensão de funcionamento do barramento de alta tensão (em V), é igual à resistência do isolamento (em Ω/V).

Nota: A resistência normalizada conhecida Ro (em Ω) deve ser o valor mínimo requerido da resistência do isolamento (em Ω/V) multiplicado pela tensão de funcionamento (em V) do veículo mais/menos 20%. Não é necessário que Ro tenha este valor preciso, uma vez que as fórmulas são válidas para qualquer Ro; no entanto, um valor Ro nesta gama deve garantir uma boa resolução para as medições da tensão.

6.

Deve ser aplicado um revestimento adequado, se necessário, à proteção física (invólucro), a fim de verificar se há derramamento de eletrólitos do SRAEE resultante do ensaio de colisão. A menos que o fabricante forneça meios para distinguir o derramamento de diferentes líquidos, todos os derramamentos de líquido são considerados como derramamentos de eletrólitos.

7.

A conformidade deve ser determinada por inspeção visual.

---

| 5.11.2021 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 392/62 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 392/62

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Só os textos originais da UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamento n.o 95 da ONU — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral [2021/1861]

Integra todo o texto válido até:

Integra todo o texto válido até:

| | Série 05 de alterações — Data de entrada em vigor: 9 de junho de 2021 |
| --- | --- |

Série 05 de alterações — Data de entrada em vigor: 9 de junho de 2021

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações e ensaios |
| --- | --- |

5.

| 6. | Modificação do modelo de veículo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

7.

| 8. | Sanções pela não conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

10.

| 11. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

11.

ANEXOS

| 1 | Comunicação |
| --- | --- |

1

| 2 | Disposições da marca de homologação |
| --- | --- |

2

| 3 | Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor |
| --- | --- |

3

| 4 | Método de ensaio de colisão |
| --- | --- |

4

| 5 | Características da barreira móvel deformável |
| --- | --- |

5

| 6 | Descrição técnica do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral |
| --- | --- |

6

| 7 | Instalação do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral |
| --- | --- |

7

| 8 | Ensaio parcial |
| --- | --- |

8

| 9 | Procedimentos de ensaio para veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico |
| --- | --- |

9

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos veículos da categoria M1 com uma massa máxima admissível não superior a 3 500 kg e aos veículos da categoria N1.
   (1).

1

1.

1

2.   DEFINIÇÕES

Para os efeitos do presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao comportamento da estrutura do habitáculo em caso de colisão lateral. |
| --- | --- |

2.1.

«Homologação de um veículo

| 2.2. | «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspetos essenciais como: |
| --- | --- |

2.2.

«Modelo de veículo

| 2.2.1. | Comprimento, largura e distância do veículo ao solo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento; |
| --- | --- |

2.2.1.

Comprimento, largura e distância do veículo ao solo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento;

| 2.2.2. | Estrutura, dimensões, forma e materiais das paredes laterais do habitáculo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.2.2.

Estrutura, dimensões, forma e materiais das paredes laterais do habitáculo, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

| 2.2.3. | Forma e dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistemas de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.2.3.

Forma e dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistemas de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional no presente regulamento;

| 2.2.4. | Posição (à frente, atrás ou central) e orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.2.4.

Posição (à frente, atrás ou central) e orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.2.5. | Massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.2.5.

Massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

| 2.2.6. | Arranjo e equipamentos interiores opcionais, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.2.6.

Arranjo e equipamentos interiores opcionais, na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

| 2.2.7. | Tipo do(s) banco(s) da frente e a posição do ponto «R», na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.2.7.

Tipo do(s) banco(s) da frente e a posição do ponto «R», na medida em que possam influenciar negativamente o comportamento funcional previsto no presente regulamento;

| 2.2.8. | Localizações do SRAEE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento. |
| --- | --- |

2.2.8.

Localizações do SRAEE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento.

| 2.3. | «Habitáculo», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros. |
| --- | --- |

2.3.

«Habitáculo

| 2.3.1. | «Habitáculo no que respeita à proteção dos ocupantes», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros. |
| --- | --- |

2.3.1.

«Habitáculo no que respeita à proteção dos ocupantes

| 2.3.2. | «Habitáculo no que respeita à avaliação da segurança elétrica», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelas anteparas da frente e da retaguarda, ou porta traseira, bem como pelas barreiras de proteção elétrica e caixas destinadas a proteger os ocupantes contra contacto direto com partes sob alta tensão. |
| --- | --- |

2.3.2.

«Habitáculo no que respeita à avaliação da segurança elétrica

| 2.4. | «Ponto R» ou «ponto de referência de um lugar sentado», o ponto de referência especificado pelo fabricante do veículo: |
| --- | --- |

2.4.

«Ponto R

ponto de referência de um lugar sentado

| 2.4.1. | Cujas coordenadas são estabelecidas em relação à estrutura do veículo; |
| --- | --- |

2.4.1.

Cujas coordenadas são estabelecidas em relação à estrutura do veículo;

| 2.4.2. | Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas (ponto H) para o lugar de condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada, indicada pelo fabricante do veículo, para cada um dos lugares sentados previstos por aquele. |
| --- | --- |

2.4.2.

Corresponde à posição teórica do ponto de rotação tronco/coxas (ponto H) para o lugar de condução ou de utilização normal mais baixa e mais recuada, indicada pelo fabricante do veículo, para cada um dos lugares sentados previstos por aquele.

| 2.5. | «Ponto H» é o definido no anexo 3 do presente regulamento. |
| --- | --- |

2.5.

«Ponto H

| 2.6. | «Capacidade do reservatório de combustível», a capacidade do reservatório de combustível especificada pelo fabricante do veículo. |
| --- | --- |

2.6.

«Capacidade do reservatório de combustível

| 2.7. | «Plano transversal», um plano vertical perpendicular ao plano vertical longitudinal médio do veículo. |
| --- | --- |

2.7.

«Plano transversal

| 2.8. | «Sistema de proteção», os dispositivos cujo objetivo é reter e/ou proteger os ocupantes. |
| --- | --- |

2.8.

«Sistema de proteção

| 2.9. | «Tipo de sistema de proteção», uma categoria de dispositivos de proteção que não diferem entre si em aspetos essenciais como: | Tecnologia; |
| --- | --- | --- |

2.9.

«Tipo de sistema de proteção

Tecnologia;

| | Geometria; |
| --- | --- |

Geometria;

| | Materiais constituintes. |
| --- | --- |

Materiais constituintes.

| 2.10. | «Massa de referência», a massa do veículo sem carga acrescida de uma massa de 100 kg (correspondente à massa do manequim utilizado no ensaio de colisão lateral e da respetiva aparelhagem). |
| --- | --- |

2.10.

«Massa de referência

| 2.11. | «Massa sem carga», a massa do veículo em ordem de marcha sem condutor, sem passageiros e sem carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente, se aplicável. |
| --- | --- |

2.11.

«Massa sem carga

| 2.12. | «Barreira móvel deformável», o dispositivo que é levado a colidir contra o veículo submetido a ensaio. É constituído por um carro e por um impactador. |
| --- | --- |

2.12.

«Barreira móvel deformável

| 2.13. | «Impactador», um elemento de esmagamento montado na parte frontal da barreira móvel deformável. |
| --- | --- |

2.13.

«Impactador

| 2.14. | «Carro», uma estrutura montada sobre rodas, capaz de se deslocar ao longo do seu eixo longitudinal até ao ponto de impacto. A sua parte frontal suporta o impactador. |
| --- | --- |

2.14.

«Carro

| 2.15. | «Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico se o valor quadrático médio (rms) da sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V em corrente contínua ou > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente alternada; |
| --- | --- |

2.15.

«Alta tensão

| 2.16. | «Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica que fornece energia elétrica ao sistema de propulsão elétrica.
  Uma bateria cuja função principal é fornecer energia para o arranque do motor e/ou da iluminação e/ou de outros sistemas auxiliares do veículo não é considerada um SRAEE.
  O SRAEE pode incluir os sistemas necessários para o suporte físico, a gestão térmica, os controlos eletrónicos e o invólucro. |
| --- | --- |

2.16.

«Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAE

Uma bateria cuja função principal é fornecer energia para o arranque do motor e/ou da iluminação e/ou de outros sistemas auxiliares do veículo não é considerada um SRAEE.

O SRAEE pode incluir os sistemas necessários para o suporte físico, a gestão térmica, os controlos eletrónicos e o invólucro.

| 2.17. | «Barreira de proteção elétrica», a parte que oferece proteção contra qualquer contacto direto com as partes sob alta tensão. |
| --- | --- |

2.17.

«Barreira de proteção elétrica

| 2.18. | «Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui o(s) motor(es) de tração, podendo incluir o SRAEE o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e os conectores associados, bem como o sistema de ligação para carregar o SRAEE. |
| --- | --- |

2.18.

«Grupo motopropulsor elétrico

| 2.19. | «Partes sob tensão», parte(s) condutora(s) destinada(s) a ser(em) alimentada(s) eletricamente em condições normais de utilização. |
| --- | --- |

2.19.

«Partes sob tensão

| 2.20. | «Parte condutora exposta», a parte condutora com a qual se pode entrar em contacto, de acordo com os requisitos do grau de proteção IPXXB, que normalmente não é alimentada a energia elétrica, mas que é suscetível de ficar sob tensão em caso de anomalia do isolamento. Incluem-se partes sob uma cobertura que possa ser retirada sem utilizar ferramentas; |
| --- | --- |

2.20.

«Parte condutora exposta

| 2.21. | «Contacto direto», o contacto de pessoas com partes do veículo sob alta tensão; |
| --- | --- |

2.21.

«Contacto direto

| 2.22. | «Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas; |
| --- | --- |

2.22.

«Contacto indireto

| 2.23. | «Grau de proteção IPXXB», a proteção contra o contacto com partes sob alta tensão oferecida por uma barreira de proteção elétrica ou por uma caixa e ensaiada utilizando um dedo de ensaio articulado (grau IPXXB), conforme descrito no ponto 4 do anexo 9. |
| --- | --- |

2.23.

«Grau de proteção IPXXB

| 2.24. | «Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio (rms) de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que quaisquer partes condutoras podem suportar em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento; se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente; |
| --- | --- |

2.24.

«Tensão de funcionamento

| 2.25. | «Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAEE a partir de uma fonte externa de alimentação em energia elétrica, incluindo a tomada no veículo. |
| --- | --- |

2.25.

«Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)

| 2.26. | «Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial elétrico é tomado como referência. |
| --- | --- |

2.26.

«Massa elétrica

| 2.27. | «Circuito elétrico», um conjunto de partes sob tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento. |
| --- | --- |

2.27.

«Circuito elétrico

| 2.28. | «Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema (por exemplo, células de combustível) que produz e fornece energia elétrica para propulsão elétrica; |
| --- | --- |

2.28.

«Sistema de conversão de energia elétrica

| 2.29. | «Conversor eletrónico», um aparelho que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica para propulsão elétrica; |
| --- | --- |

2.29.

«Conversor eletrónico

| 2.30. | «Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto; |
| --- | --- |

2.30.

«Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto;

| 2.31. | «Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregar o SRAEE, que funciona em alta tensão;
  quando os circuitos elétricos estiverem galvanicamente ligados entre si e cumprirem a condição de tensão específica, apenas os componentes ou partes do circuito elétrico que funcionam com alta tensão são classificados como barramento de alta tensão. |
| --- | --- |

2.31.

«Barramento de alta tensão

quando os circuitos elétricos estiverem galvanicamente ligados entre si e cumprirem a condição de tensão específica, apenas os componentes ou partes do circuito elétrico que funcionam com alta tensão são classificados como barramento de alta tensão.

| 2.32. | «Isolamento sólido», a camada isolante dos feixes de cabos, destinada a cobrir e impedir o contacto direto com as partes sob alta tensão. |
| --- | --- |

2.32.

«Isolamento sólido

| 2.33. | «Corte automático», um dispositivo que, quando acionado, separa galvanicamente as fontes de energia elétrica do resto do circuito de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico. |
| --- | --- |

2.33.

«Corte automático

| 2.34. | «Bateria de tração aberta», um tipo de bateria que requer líquido e produz hidrogénio, que liberta para a atmosfera. |
| --- | --- |

2.34.

«Bateria de tração aberta

| 2.35. | «Sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente», um sistema que bloqueia as portas automaticamente a uma velocidade pré-determinada ou em função de qualquer outra condição definida pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.35.

«Sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente

| 2.36. | «Fechamento», qualquer estado de acoplamento do sistema de fecho da porta, em que o fecho está numa posição de fechamento completo, numa posição de fechamento intermédio ou entre uma posição de fechamento completo e uma posição de fechamento intermédio. |
| --- | --- |

2.36.

«Fechamento

| 2.37. | «Fecho», um dispositivo utilizado para manter a porta em posição fechada em relação à carroçaria do veículo e dotado de mecanismo para ser aberto deliberadamente. |
| --- | --- |

2.37.

«Fecho

| 2.38. | «Posição de fechamento completo», a posição de acoplamento do fecho em que a porta está completamente fechada. |
| --- | --- |

2.38.

«Posição de fechamento completo

| 2.39. | «Posição de fechamento intermédio», a posição de acoplamento do fecho em que a porta fica em posição de fechamento parcial. |
| --- | --- |

2.39.

«Posição de fechamento intermédio

| 2.40. | «Sistema de deslocação» designa um dispositivo que permite uma deslocação linear e/ou angular do banco ou de uma das suas partes, sem posição intermédia fixa, para possibilitar um fácil acesso dos ocupantes ao espaço situado por detrás do banco em questão; |
| --- | --- |

2.40.

«Sistema de deslocação

| 2.41. | «Eletrólito aquoso», um eletrólito cujo solvente para os compostos é a água (por exemplo, ácidos ou bases), que fornece iões condutores após dissociação. |
| --- | --- |

2.41.

«Eletrólito aquoso

| 2.42. | «Fuga de eletrólito», a fuga de eletrólito do SRAEE sob forma líquida. |
| --- | --- |

2.42.

«Fuga de eletrólito

| 2.43. | «Eletrólito não aquoso», um eletrólito cujo solvente não é a água. |
| --- | --- |

2.43.

«Eletrólito não aquoso

| 2.44. | «Condições normais de utilização», os modos e condições de funcionamento que possam razoavelmente ocorrer durante o funcionamento normal do veículo, incluindo a condução a velocidades autorizadas, o estacionamento ou a paragem no tráfego, bem como a recarga por meio de carregadores compatíveis com as tomadas de carregamento específicas instalados no veículo. Não inclui condições em que o veículo está danificado, quer por um acidente, detritos rodoviários ou atos de vandalismo, incendiado ou imerso em água, ou veículo num estado que necessita de reparação ou manutenção ou que está em reparação ou manutenção. |
| --- | --- |

2.44.

«Condições normais de utilização

| 2.45. | «Condições específicas de tensão», a condição em que a tensão máxima de um circuito elétrico galvanicamente ligado entre uma parte sob corrente contínua e qualquer outra parte sob tensão (CC ou CA) é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.
  Nota: quando uma parte em corrente contínua de tal circuito elétrico estiver ligada à massa e quando se aplica a condição de tensão específica, a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC. |
| --- | --- |

2.45.

«Condições específicas de tensão

Nota: quando uma parte em corrente contínua de tal circuito elétrico estiver ligada à massa e quando se aplica a condição de tensão específica, a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.

| 2.46. | «Estado de carga», a carga elétrica disponível num dispositivo objeto de ensaio expressa em percentagem da sua capacidade nominal. |
| --- | --- |

2.46.

«Estado de carga

| 2.47. | «Incêndio», a emissão de chamas do veículo. As faíscas e a formação de arco não devem ser consideradas como chamas. |
| --- | --- |

2.47.

«Incêndio

| 2.48. | «Explosão», a libertação súbita de energia suficiente para gerar ondas de pressão e/ou projéteis suscetíveis de causar danos estruturais e/ou físicos nas imediações do dispositivo objeto de ensaio. |
| --- | --- |

2.48.

«Explosão

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

| 3.2. | Deve ser acompanhado dos documentos mencionados adiante, em triplicado, e das seguintes indicações: |
| --- | --- |

3.2.

Deve ser acompanhado dos documentos mencionados adiante, em triplicado, e das seguintes indicações:

| 3.2.1. | Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, linhas e materiais constitutivos; |
| --- | --- |

3.2.1.

Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, linhas e materiais constitutivos;

| 3.2.2. | Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em alçado frontal, lateral e traseiro, bem como pormenores de projeto da parte lateral da estrutura; |
| --- | --- |

3.2.2.

Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em alçado frontal, lateral e traseiro, bem como pormenores de projeto da parte lateral da estrutura;

| 3.2.3. | Indicação da massa do veículo, tal como definida no ponto 2.11 do presente regulamento; |
| --- | --- |

3.2.3.

Indicação da massa do veículo, tal como definida no ponto 2.11 do presente regulamento;

| 3.2.4. | Forma e dimensões interiores do habitáculo; |
| --- | --- |

3.2.4.

Forma e dimensões interiores do habitáculo;

| 3.2.5. | Descrição dos acessórios interiores laterais relevantes e dos sistemas de proteção instalados no interior do veículo; |
| --- | --- |

3.2.5.

Descrição dos acessórios interiores laterais relevantes e dos sistemas de proteção instalados no interior do veículo;

| 3.2.6. | Uma descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico). |
| --- | --- |

3.2.6.

Uma descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico).

| 3.3. | O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados e resultados de ensaios suscetíveis de permitir concluir, com um grau de exatidão considerado suficiente, que é possível obter em protótipos de veículos a conformidade com os requisitos aplicáveis. |
| --- | --- |

3.3.

O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados e resultados de ensaios suscetíveis de permitir concluir, com um grau de exatidão considerado suficiente, que é possível obter em protótipos de veículos a conformidade com os requisitos aplicáveis.

| 3.4. | Um veículo representativo do modelo a homologar deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação. |
| --- | --- |

3.4.

Um veículo representativo do modelo a homologar deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.

| 3.4.1. | Pode ser aceite para ensaios um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos referidos componentes em nada prejudica o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Pode ser aceite para ensaios um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos referidos componentes em nada prejudica o comportamento funcional previsto pelo presente regulamento.

| 3.4.2. | É da responsabilidade do requerente da homologação demonstrar que a aplicação do disposto no ponto 3.4.1 está em conformidade com as disposições do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.2.

É da responsabilidade do requerente da homologação demonstrar que a aplicação do disposto no ponto 3.4.1 está em conformidade com as disposições do presente regulamento.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 5 seguinte, a homologação é concedida a esse modelo de veículo. |
| --- | --- |

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no ponto 5 seguinte, a homologação é concedida a esse modelo de veículo.

| 4.2. | Deve ser atribuído um número de homologação a cada modelo homologado em conformidade com o anexo 4 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Deve ser atribuído um número de homologação a cada modelo homologado em conformidade com o anexo 4 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 deste regulamento. |
| --- | --- |

4.3.

A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 deste regulamento.

| 4.4. | A homologação, a extensão ou recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo do anexo 1 do presente regulamento e de fotografias e/ou diagramas ou desenhos fornecidos pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o A4 (210 × 297 mm), ou dobrados segundo esse formato, e a uma escala adequada. |
| --- | --- |

4.4.

A homologação, a extensão ou recusa da homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento devem ser notificadas às partes contratantes do acordo que apliquem o presente regulamento por meio de um formulário conforme ao modelo do anexo 1 do presente regulamento e de fotografias e/ou diagramas ou desenhos fornecidos pelo requerente da homologação, num formato que não exceda o A4 (210 × 297 mm), ou dobrados segundo esse formato, e a uma escala adequada.

| 4.5. | Em cada um dos veículos conforme ao modelo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional constituída por: |
| --- | --- |

4.5.

Em cada um dos veículos conforme ao modelo homologado nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de forma bem visível, num local facilmente acessível indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional constituída por:

| 4.5.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2); |
| --- | --- |

4.5.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (2

| 4.5.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.5.1. |
| --- | --- |

4.5.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 4.5.1.

| 4.6. | Se o veículo for conforme a um modelo homologado em aplicação de um outro ou de vários outros regulamentos anexos ao Acordo, no mesmo país que concedeu a homologação em aplicação do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.5.1 não tem de ser repetido; neste caso, os números do regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais, situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.5.1 acima. |
| --- | --- |

4.6.

Se o veículo for conforme a um modelo homologado em aplicação de um outro ou de vários outros regulamentos anexos ao Acordo, no mesmo país que concedeu a homologação em aplicação do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.5.1 não tem de ser repetido; neste caso, os números do regulamento e de homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais a homologação foi concedida no país que a emitiu em aplicação do presente regulamento devem ser dispostos em colunas verticais, situadas à direita do símbolo previsto no ponto 4.5.1 acima.

| 4.7. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.7.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.8. | O anexo 2 do presente regulamento apresenta exemplos de disposições de marcas de homologação. |
| --- | --- |

4.8.

O anexo 2 do presente regulamento apresenta exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

| 5.1. | O veículo deve ser submetido ao ensaio descrito no anexo 4 do presente regulamento. |
| --- | --- |

5.1.

O veículo deve ser submetido ao ensaio descrito no anexo 4 do presente regulamento.

| 5.1.1. | O ensaio é efetuado do lado do condutor, salvo quando se trate de estruturas laterais assimétricas e tão discrepantes que sejam suscetíveis de afetar o comportamento funcional em caso de colisão lateral. Nesse caso, mediante acordo entre o fabricante e a entidade responsável pelo ensaio, é possível optar por qualquer uma das alternativas previstas nos pontos 5.1.1.1 e 5.1.1.2. |
| --- | --- |

5.1.1.

O ensaio é efetuado do lado do condutor, salvo quando se trate de estruturas laterais assimétricas e tão discrepantes que sejam suscetíveis de afetar o comportamento funcional em caso de colisão lateral. Nesse caso, mediante acordo entre o fabricante e a entidade responsável pelo ensaio, é possível optar por qualquer uma das alternativas previstas nos pontos 5.1.1.1 e 5.1.1.2.

| 5.1.1.1. | O fabricante deve fornecer à entidade responsável pela homologação informações relativas à compatibilidade dos comportamentos funcionais comparados com os do lado do condutor, quando o ensaio é efetuado desse lado. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

O fabricante deve fornecer à entidade responsável pela homologação informações relativas à compatibilidade dos comportamentos funcionais comparados com os do lado do condutor, quando o ensaio é efetuado desse lado.

| 5.1.1.2. | Se tiver dúvidas quanto à construção do veículo, a entidade homologadora deve tomar a decisão de realizar o ensaio do lado oposto ao do condutor, que é considerado o menos favorável. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Se tiver dúvidas quanto à construção do veículo, a entidade homologadora deve tomar a decisão de realizar o ensaio do lado oposto ao do condutor, que é considerado o menos favorável.

| 5.1.2. | O serviço técnico, depois de consultado o fabricante, pode exigir que o ensaio seja efetuado com o banco numa posição diferente da prevista no ponto 5.5.1 do anexo 4. Essa posição deve ser indicada no relatório de ensaio (3). |
| --- | --- |

5.1.2.

O serviço técnico, depois de consultado o fabricante, pode exigir que o ensaio seja efetuado com o banco numa posição diferente da prevista no ponto 5.5.1 do anexo 4. Essa posição deve ser indicada no relatório de ensaio (3

| 5.1.3. | O resultado desse ensaio deve ser considerado satisfatório se as condições enunciadas nos pontos 5.2 e 5.3 seguintes forem cumpridas. |
| --- | --- |

5.1.3.

O resultado desse ensaio deve ser considerado satisfatório se as condições enunciadas nos pontos 5.2 e 5.3 seguintes forem cumpridas.

| 5.2. | Critérios de desempenho
  Além disso, os veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico devem satisfazer os requisitos do ponto 5.3.7 abaixo. Estes requisitos podem ser cumpridos com um ensaio de impacto separado a pedido do fabricante, e após validação pelo serviço técnico, desde que os componentes elétricos não influenciem o comportamento funcional da proteção dos ocupantes do modelo de veículo, tal como definida nos pontos 5.2.1 a 5.3.5 do presente regulamento. Se tal for o caso, os requisitos do ponto 5.3.7 devem ser verificados em conformidade com os métodos definidos no anexo 4 do presente regulamento, salvo os pontos 6 e 7 e os apêndices 1 e 2. No entanto, o manequim destinado ao ensaio de impacto lateral deve ser instalado no banco da frente do lado da colisão. |
| --- | --- |

5.2.

Critérios de desempenho

Além disso, os veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico devem satisfazer os requisitos do ponto 5.3.7 abaixo. Estes requisitos podem ser cumpridos com um ensaio de impacto separado a pedido do fabricante, e após validação pelo serviço técnico, desde que os componentes elétricos não influenciem o comportamento funcional da proteção dos ocupantes do modelo de veículo, tal como definida nos pontos 5.2.1 a 5.3.5 do presente regulamento. Se tal for o caso, os requisitos do ponto 5.3.7 devem ser verificados em conformidade com os métodos definidos no anexo 4 do presente regulamento, salvo os pontos 6 e 7 e os apêndices 1 e 2. No entanto, o manequim destinado ao ensaio de impacto lateral deve ser instalado no banco da frente do lado da colisão.

| 5.2.1. | Os critérios de comportamento funcional determinados no ensaio de colisão em conformidade com o disposto no apêndice 1 do anexo 4 devem preencher as seguintes condições: |
| --- | --- |

5.2.1.

Os critérios de comportamento funcional determinados no ensaio de colisão em conformidade com o disposto no apêndice 1 do anexo 4 devem preencher as seguintes condições:

| 5.2.1.1. | O critério do comportamento da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000; se não houver contacto da cabeça, o HPC não é medido nem calculado, registando-se a frase «sem contacto da cabeça». |
| --- | --- |

5.2.1.1.

O critério do comportamento da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000; se não houver contacto da cabeça, o HPC não é medido nem calculado, registando-se a frase «sem contacto da cabeça».

| 5.2.1.2. | Os critérios do comportamento da caixa torácica devem ser:






  a) | Critério de deflexão das costelas (RDC), inferior ou igual a 42 mm; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.

Os critérios do comportamento da caixa torácica devem ser:

a)

Critério de deflexão das costelas (RDC), inferior ou igual a 42 mm;

| b) | Critério viscoso (VC), inferior ou igual a 1,0 m/s. |
| --- | --- |

b)

Critério viscoso (VC), inferior ou igual a 1,0 m/s.

Durante um período de transição de dois anos a contar da data referida no ponto 10.2 do presente regulamento, o valor de V * C não deve constituir um critério de aprovação ou rejeição no ensaio de homologação, embora deva ser inscrito no relatório de ensaio e registado pelas entidades homologadoras. Após esse período transitório, o valor VC de 1,0 m/s deve ser aplicado como um critério de aprovação ou rejeição no ensaio de homologação, exceto decisão em contrário das partes contratantes que apliquem o presente regulamento.

| 5.2.1.3. | O critério do comportamento da bacia deve ser:
  Força máxima exercida na sínfise púbica (PSPF), inferior ou igual a 6 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.3.

O critério do comportamento da bacia deve ser:

Força máxima exercida na sínfise púbica (PSPF), inferior ou igual a 6 kN.

| 5.2.1.4. | O critério do comportamento do abdómen deve ser:
  Força máxima exercida no abdómen (APF), inferior ou igual a uma força interna de 2,5 kN (equivalente a uma força externa de 4,5 kN). |
| --- | --- |

5.2.1.4.

O critério do comportamento do abdómen deve ser:

Força máxima exercida no abdómen (APF), inferior ou igual a uma força interna de 2,5 kN (equivalente a uma força externa de 4,5 kN).

| 5.3. | Requisitos específicos |
| --- | --- |

5.3.

Requisitos específicos

| 5.3.1. | Durante o ensaio, nenhuma das portas se deve abrir.
  Considera-se que este requisito se encontra preenchido:






  a) | se for claramente visível que a fechadura da porta está fechada; ou |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Durante o ensaio, nenhuma das portas se deve abrir.

Considera-se que este requisito se encontra preenchido:

a)

se for claramente visível que a fechadura da porta está fechada; ou

| b) | se a porta não abrir quando sujeita a uma força de tração estática de, pelo menos, 400 N na direção do eixo dos y, de acordo com a figura abaixo, aplicada o mais próximo possível do limiar inferior da superfície vidrada da janela e do lado da porta oposto ao das dobradiças, mas não diretamente no puxador da porta. |
| --- | --- |

b)

se a porta não abrir quando sujeita a uma força de tração estática de, pelo menos, 400 N na direção do eixo dos y, de acordo com a figura abaixo, aplicada o mais próximo possível do limiar inferior da superfície vidrada da janela e do lado da porta oposto ao das dobradiças, mas não diretamente no puxador da porta.

Image 39

| 5.3.1.1. | No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante: |
| --- | --- |

5.3.1.1.

No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante:

| 5.3.1.1.1. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados da empresa) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto. |
| --- | --- |

5.3.1.1.1.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados da empresa) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto.

| 5.3.1.1.2. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.2, o fabricante deve, além disso, demonstrar que os requisitos do ensaio de aplicação de uma força de inércia previstos no ponto 6.1.4 da série 03 de alterações do Regulamento n.o 11 estão cumpridos no que se refere às portas laterais desbloqueadas do lado não impactado. |
| --- | --- |

5.3.1.1.2.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.2, o fabricante deve, além disso, demonstrar que os requisitos do ensaio de aplicação de uma força de inércia previstos no ponto 6.1.4 da série 03 de alterações do Regulamento n.o

| 5.3.2. | Após o impacto, as portas laterais do lado não impactado devem estar desbloqueadas. |
| --- | --- |

5.3.2.

Após o impacto, as portas laterais do lado não impactado devem estar desbloqueadas.

| 5.3.2.1. | No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, as portas devem ser bloqueadas antes do momento do impacto e ser desbloqueadas após o impacto, pelo menos no lado não impactado. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, as portas devem ser bloqueadas antes do momento do impacto e ser desbloqueadas após o impacto, pelo menos no lado não impactado.

| 5.3.2.2. | No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante: |
| --- | --- |

5.3.2.2.

No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante:

| 5.3.2.2.1. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados da empresa) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas laterais do lado não impactado são desbloqueadas após o impacto. |
| --- | --- |

5.3.2.2.1.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados da empresa) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas laterais do lado não impactado são desbloqueadas após o impacto.

| 5.3.2.2.2. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.2, o fabricante deve, além disso, demonstrar que, aquando do ensaio de aplicação de uma força de inércia nos termos do ponto 6.1.4 da série 03 de alterações do Regulamento n.o 11, as portas laterais desbloqueadas do lado não impactado se mantêm nessa condição. |
| --- | --- |

5.3.2.2.2.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 4, ponto 5.2.2.2, o fabricante deve, além disso, demonstrar que, aquando do ensaio de aplicação de uma força de inércia nos termos do ponto 6.1.4 da série 03 de alterações do Regulamento n.o

| 5.3.3. | Depois da colisão, deve ser possível, sem recurso a ferramentas: |
| --- | --- |

5.3.3.

Depois da colisão, deve ser possível, sem recurso a ferramentas:

| 5.3.3.1. | Abrir pelo menos uma porta por fila de bancos. Se não houver uma tal portar, deve ser possível evacuar todos os ocupantes, ativando, se necessário, o sistema de deslocação dos bancos. Caso não haja um sistema de deslocação que permita evacuar um ocupante sentado à retaguarda, deve demonstrar-se que é possível evacuar um manequim de percentil 50 sem utilizar quaisquer dispositivos para suportar o seu peso nem quaisquer outras ferramentas.
  Para os veículos da categoria N1, esta evacuação pode ser efetuada através de uma janela de emergência, se esta puder ser facilmente aberta; se forem necessárias ferramentas (por exemplo, para quebrara a janela), estas devem ser fornecidas pelo fabricante e ser visíveis e estar localizadas na proximidade imediata dessa janela de emergência.
  Tal deve ser avaliado para todas as configurações ou para a configuração mais desfavorável e relativamente a todas as portas de cada lado do veículo, tanto para os veículos de condução à esquerda como para os veículos de condução à direita, quando aplicável. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

Abrir pelo menos uma porta por fila de bancos. Se não houver uma tal portar, deve ser possível evacuar todos os ocupantes, ativando, se necessário, o sistema de deslocação dos bancos. Caso não haja um sistema de deslocação que permita evacuar um ocupante sentado à retaguarda, deve demonstrar-se que é possível evacuar um manequim de percentil 50 sem utilizar quaisquer dispositivos para suportar o seu peso nem quaisquer outras ferramentas.

Para os veículos da categoria N1, esta evacuação pode ser efetuada através de uma janela de emergência, se esta puder ser facilmente aberta; se forem necessárias ferramentas (por exemplo, para quebrara a janela), estas devem ser fornecidas pelo fabricante e ser visíveis e estar localizadas na proximidade imediata dessa janela de emergência.

1

Tal deve ser avaliado para todas as configurações ou para a configuração mais desfavorável e relativamente a todas as portas de cada lado do veículo, tanto para os veículos de condução à esquerda como para os veículos de condução à direita, quando aplicável.

| 5.3.3.2. | Libertar o manequim do sistema de proteção; |
| --- | --- |

5.3.3.2.

Libertar o manequim do sistema de proteção;

| 5.3.3.3. | Retirar o manequim do veículo; |
| --- | --- |

5.3.3.3.

Retirar o manequim do veículo;

| 5.3.4. | Nenhum componente ou dispositivo interior deve desprender-se de tal forma que possa aumentar claramente o risco de ferimentos causados por pontas aguçadas ou arestas vivas; |
| --- | --- |

5.3.4.

Nenhum componente ou dispositivo interior deve desprender-se de tal forma que possa aumentar claramente o risco de ferimentos causados por pontas aguçadas ou arestas vivas;

| 5.3.5. | É admissível a ocorrência de roturas devidas a deformações permanentes, desde que não aumentem o risco de ferimentos; |
| --- | --- |

5.3.5.

É admissível a ocorrência de roturas devidas a deformações permanentes, desde que não aumentem o risco de ferimentos;

| 5.3.6. | Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo sistema de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos. |
| --- | --- |

5.3.6.

Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo sistema de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

| 5.3.7. | Após o ensaio realizado em conformidade com o método definido no anexo 4 do presente regulamento, o grupo de tração elétrica que funciona em alta tensão, bem como os componentes e sistemas sob alta tensão, que estejam galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico, devem cumprir os seguintes requisitos: |
| --- | --- |

5.3.7.

Após o ensaio realizado em conformidade com o método definido no anexo 4 do presente regulamento, o grupo de tração elétrica que funciona em alta tensão, bem como os componentes e sistemas sob alta tensão, que estejam galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico, devem cumprir os seguintes requisitos:

| 5.3.7.1. | Proteção contra choques elétricos
  Após o impacto, os barramentos de alta tensão devem cumprir pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.2.1.1 a 5.2.2.1.4.2.
  Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que dividam galvanicamente o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito dividido individualmente após a função de corte ter sido ativada.
  Contudo, os critérios definidos no ponto 5.3.7.1.4 não se aplicam se mais do que um só potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiverem protegidos nas condições do grau de proteção IPXXB.
  No caso de o ensaio de colisão ser realizado na condição de a(s) parte(s) do sistema de alta tensão não estar sob tensão e com exceção de qualquer sistema de ligação para carregamento do SRAEE que não seja alimentado durante a condução, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade quer com o ponto 5.2.2.1.3 ou com o ponto 5.2.2.1.4 para a(s) parte(s) relevante(s). |
| --- | --- |

5.3.7.1.

Proteção contra choques elétricos

Após o impacto, os barramentos de alta tensão devem cumprir pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.2.1.1 a 5.2.2.1.4.2.

Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que dividam galvanicamente o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito dividido individualmente após a função de corte ter sido ativada.

Contudo, os critérios definidos no ponto 5.3.7.1.4 não se aplicam se mais do que um só potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiverem protegidos nas condições do grau de proteção IPXXB.

No caso de o ensaio de colisão ser realizado na condição de a(s) parte(s) do sistema de alta tensão não estar sob tensão e com exceção de qualquer sistema de ligação para carregamento do SRAEE que não seja alimentado durante a condução, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade quer com o ponto 5.2.2.1.3 ou com o ponto 5.2.2.1.4 para a(s) parte(s) relevante(s).

| 5.3.7.1.1. | Ausência de alta tensão
  As tensões Ub, U1 e U2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC no intervalo de 60 s depois do impacto, quando medido em conformidade com o ponto 2 do anexo 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.1.

Ausência de alta tensão

As tensões Ub, U1 e U2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC no intervalo de 60 s depois do impacto, quando medido em conformidade com o ponto 2 do anexo 9.

b

1

2

| 5.3.7.1.2. | Baixa energia elétrica
  A energia total (ET) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no ponto 3 do anexo 9 com a fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 9.
  A energia armazenada nos condensadores (TEy1, TEy2) também deve ser inferior a 0,2 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U2 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.2.

Baixa energia elétrica

A energia total (ET) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no ponto 3 do anexo 9 com a fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 9.

b

x

A energia armazenada nos condensadores (TEy1, TEy2) também deve ser inferior a 0,2 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U2 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 9.

y1

y2

1

2

| 5.3.7.1.3. | Proteção física
  Deve ser garantido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes sob alta tensão.
  A avaliação deve ser realizada em conformidade com o anexo 9, ponto 4.
  Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras expostas de barreiras ou caixas de proteção elétrica e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 Ω e a resistência entre duas partes condutoras expostas simultaneamente acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica que estão a menos de 2,5 m entre si deve ser inferior a 0,2 Ω, quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 A. Esta resistência pode ser calculada utilizando as resistências medidas separadamente das partes relevantes da trajetória elétrica.
  Considera-se este requisito cumprido se a ligação galvânica tiver sido feita por soldadura. Em caso de dúvida ou se a ligação foi estabelecida por outros meios que não a soldadura, devem ser efetuadas medições em conformidade com um dos procedimentos de ensaio descritos no ponto 4 do anexo 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.3.

Proteção física

Deve ser garantido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes sob alta tensão.

A avaliação deve ser realizada em conformidade com o anexo 9, ponto 4.

Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras expostas de barreiras ou caixas de proteção elétrica e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 Ω e a resistência entre duas partes condutoras expostas simultaneamente acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica que estão a menos de 2,5 m entre si deve ser inferior a 0,2 Ω, quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 A. Esta resistência pode ser calculada utilizando as resistências medidas separadamente das partes relevantes da trajetória elétrica.

Considera-se este requisito cumprido se a ligação galvânica tiver sido feita por soldadura. Em caso de dúvida ou se a ligação foi estabelecida por outros meios que não a soldadura, devem ser efetuadas medições em conformidade com um dos procedimentos de ensaio descritos no ponto 4 do anexo 9.

| 5.3.7.1.4. | Resistência do isolamento
  Os critérios especificados nos pontos 5.3.7.1.4.1 e 5.3.7.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.
  A medição deve ser realizada em conformidade com o ponto 5 do anexo 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.

Resistência do isolamento

Os critérios especificados nos pontos 5.3.7.1.4.1 e 5.3.7.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.

A medição deve ser realizada em conformidade com o ponto 5 do anexo 9.

| 5.3.7.1.4.1. | Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA separados
  Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no anexo 9, ponto 5) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento, para barramentos de CC, e um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento, para os barramentos de CA. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.1.

Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA separados

Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no anexo 9, ponto 5) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento, para barramentos de CC, e um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento, para os barramentos de CA.

i

| 5.3.7.1.4.2. | Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA combinados
  Se os barramentos de CA de alta tensão e os barramentos de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, devem cumprir um dos seguintes requisitos:






  a) | A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento; |
| --- | --- | --- |

5.3.7.1.4.2.

Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA combinados

Se os barramentos de CA de alta tensão e os barramentos de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, devem cumprir um dos seguintes requisitos:

a)

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento;

| b) | A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a proteção física descrita no ponto 5.2.2.1.3; |
| --- | --- |

b)

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a proteção física descrita no ponto 5.2.2.1.3;

| c) | A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a ausência de alta tensão como descrita no ponto 5.2.2.1.1. |
| --- | --- |

c)

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a ausência de alta tensão como descrita no ponto 5.2.2.1.1.

| 5.3.7.2. | Derramamento de eletrólito |
| --- | --- |

5.3.7.2.

Derramamento de eletrólito

| 5.3.7.2.1. | No caso de um SRAEE de eletrólito aquoso.
  Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito do SRAEE para o habitáculo nem mais de 7% em volume, com um máximo de 5,0 l do eletrólito do SRAEE para o exterior do habitáculo. Após a sua recolha, a quantidade da fuga de eletrólito pode ser medida através das técnicas habituais de determinação dos volumes líquidos. No caso dos recipientes que contenham Stoddard, um fluido de arrefecimento colorido e eletrólito, pode separar-se os fluidos por gravidade específica antes de os medir. |
| --- | --- |

5.3.7.2.1.

No caso de um SRAEE de eletrólito aquoso.

Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito do SRAEE para o habitáculo nem mais de 7% em volume, com um máximo de 5,0 l do eletrólito do SRAEE para o exterior do habitáculo. Após a sua recolha, a quantidade da fuga de eletrólito pode ser medida através das técnicas habituais de determinação dos volumes líquidos. No caso dos recipientes que contenham Stoddard, um fluido de arrefecimento colorido e eletrólito, pode separar-se os fluidos por gravidade específica antes de os medir.

| 5.3.7.2.2. | No caso de um SRAEE de eletrólito não aquoso.
  Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito líquido do SRAEE para o habitáculo ou para o compartimento de bagagens, nem qualquer fuga de eletrólito líquido para o exterior do veículo. Este requisito deve ser verificado por inspeção visual sem desmontagem de qualquer peça do veículo. |
| --- | --- |

5.3.7.2.2.

No caso de um SRAEE de eletrólito não aquoso.

Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito líquido do SRAEE para o habitáculo ou para o compartimento de bagagens, nem qualquer fuga de eletrólito líquido para o exterior do veículo. Este requisito deve ser verificado por inspeção visual sem desmontagem de qualquer peça do veículo.

| 5.3.7.3. | Retenção do SRAEE
  O SRAEE deve permanecer ligado ao veículo por, pelo menos, uma fixação do componente, um suporte ou qualquer estrutura que transfira cargas do SRAEE para a estrutura do veículo, e um SRAEE instalado fora do habitáculo não deve penetrar neste último. |
| --- | --- |

5.3.7.3.

Retenção do SRAEE

O SRAEE deve permanecer ligado ao veículo por, pelo menos, uma fixação do componente, um suporte ou qualquer estrutura que transfira cargas do SRAEE para a estrutura do veículo, e um SRAEE instalado fora do habitáculo não deve penetrar neste último.

| 5.3.7.4. | Riscos de incêndio do SRAEE
  Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver sinais de incêndio ou explosão por parte do SRAEE. |
| --- | --- |

5.3.7.4.

Riscos de incêndio do SRAEE

Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver sinais de incêndio ou explosão por parte do SRAEE.

| 5.3.8. | O sistema de combustível e o sistema de alta tensão devem ser avaliados para todas as configurações ou para a configuração mais desfavorável, tanto para os veículos de condução à esquerda como para os veículos de condução à direita, quando aplicável. |
| --- | --- |

5.3.8.

O sistema de combustível e o sistema de alta tensão devem ser avaliados para todas as configurações ou para a configuração mais desfavorável, tanto para os veículos de condução à esquerda como para os veículos de condução à direita, quando aplicável.

6.   MODIFICAÇÃO DO MODELO DE VEÍCULO

| 6.1. | Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito ao presente regulamento deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. A entidade homologadora pode então:






  a) | Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou |
| --- | --- | --- |

6.1.

Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito ao presente regulamento deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. A entidade homologadora pode então:

a)

Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou

| b) | Aplicar o procedimento constante do ponto 6.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 6.1.2. |
| --- | --- |

b)

Aplicar o procedimento constante do ponto 6.1.1 (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 6.1.2.

| 6.1.1. | Revisão
  Se as informações registadas nas fichas de informação tiverem sido modificadas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, os comandos de pedal continuam a obedecer aos requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».
  Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito. |
| --- | --- |

6.1.1.

Revisão

Se as informações registadas nas fichas de informação tiverem sido modificadas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, os comandos de pedal continuam a obedecer aos requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».

Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito.

| 6.1.2. | Prolongamento
  A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de informação:






  a) | Forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

Prolongamento

A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de informação:

a)

Forem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou

| b) | A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou |
| --- | --- |

b)

A informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou

| c) | For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor. |
| --- | --- |

c)

For pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações após a data da sua entrada em vigor.

| 6.2. | A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no ponto 4.3, às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da última extensão ou revisão. |
| --- | --- |

6.2.

A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no ponto 4.3, às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da última extensão ou revisão.

7.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar em conformidade com os indicados no apêndice 1 do acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 7.1. | Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo que sejam conformes ao modelo homologado, cumprindo os requisitos indicados nas partes do presente regulamento que lhes são aplicáveis; |
| --- | --- |

7.1.

Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo que sejam conformes ao modelo homologado, cumprindo os requisitos indicados nas partes do presente regulamento que lhes são aplicáveis;

| 7.2. | Para verificar se os requisitos do ponto 7.1 são cumpridos, devem ser realizados controlos adequados da produção. |
| --- | --- |

7.2.

Para verificar se os requisitos do ponto 7.1 são cumpridos, devem ser realizados controlos adequados da produção.

| 7.3. | A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é a cada dois anos. |
| --- | --- |

7.3.

A entidade homologadora que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas verificações é a cada dois anos.

8.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 8.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 7.1 não forem cumpridas. |
| --- | --- |

8.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 7.1 não forem cumpridas.

| 8.2. | Se uma parte contratante do acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de homologação do qual conste no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA». |
| --- | --- |

8.2.

Se uma parte contratante do acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando um formulário de homologação do qual conste no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

9.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

10.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização de ensaios de homologação e das entidades que concedem essas homologações e aos quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.

11.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

| 11.1. | A contar da data oficial de entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar conceder ou aceitar homologações ao abrigo do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações. |
| --- | --- |

11.1.

A contar da data oficial de entrada em vigor da série 05 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar conceder ou aceitar homologações ao abrigo do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 05 de alterações.

| 11.2. | A partir de 1 de setembro de 2023, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações de veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione em alta tensão de acordo com a série precedente de alterações, emitida pela primeira vez após 1 de setembro de 2023. |
| --- | --- |

11.2.

A partir de 1 de setembro de 2023, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações de veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione em alta tensão de acordo com a série precedente de alterações, emitida pela primeira vez após 1 de setembro de 2023.

| 11.3. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitar homologações de veículos sem um grupo motopropulsor elétrico a funcionar em alta tensão de acordo com a série 04 de alterações ao presente regulamento ou de homologações emitidas em conformidade com a série precedente de alterações ao presente regulamento, para os veículos que não sejam afetados pelas alterações introduzidas pela série 04 de alterações. |
| --- | --- |

11.3.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitar homologações de veículos sem um grupo motopropulsor elétrico a funcionar em alta tensão de acordo com a série 04 de alterações ao presente regulamento ou de homologações emitidas em conformidade com a série precedente de alterações ao presente regulamento, para os veículos que não sejam afetados pelas alterações introduzidas pela série 04 de alterações.

| 11.4. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão ou extensão de uma homologação da ONU ao abrigo de qualquer série anterior de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

11.4.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão ou extensão de uma homologação da ONU ao abrigo de qualquer série anterior de alterações ao presente regulamento.

| 11.5. | Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes que comecem a aplicar o presente regulamento após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tenham sido concedidas em conformidade com qualquer uma das séries precedentes de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

11.5.

Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes que comecem a aplicar o presente regulamento após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tenham sido concedidas em conformidade com qualquer uma das séries precedentes de alterações ao presente regulamento.

---

(1)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Os números identificativos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução Consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, anexo 3.

2

(3)  Até 30 de setembro de 2000, para efeitos dos requisitos de ensaio, as posições normais de regulação longitudinal devem ser tais que o ponto H fique compreendido dentro do comprimento de abertura da porta.

3

---

ANEXO I

Comunicação

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Emitida por:. | Designação da administração
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 40

Emitida por:.

Designação da administração

...

...

...

| Respeitante a: (2) | Concessão da homologação |
| --- | --- |
| Extensão da homologação |
| Recusa da homologação |
| Revogação da homologação |
| Cessação definitiva da produção |

Respeitante a: (2)

Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral, nos termos do Regulamento n.o 95

| Homologação n.o ... | Extensão n.o ... |
| --- | --- |

Homologação n.o ...

Extensão n.o ...

1.

Marca ou designação comercial do veículo a motor: ...

2.

Modelo do veículo: ...

3.

Nome e endereço do fabricante: ...

4.

Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante: ...

5.

Veículo apresentado para homologação em:...

6.

Manequim utilizado no ensaio de colisão lateral ES-1/ES-2 ...

7.

Localização da fonte de energia elétrica: ...

8.

Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: ...

9.

Data do relatório de ensaio: ...

10.

Número do relatório: ...

11.

A homologação foi objeto de concessão/recusa/extensão/revogação2....

12.

Posição da marca de homologação no veículo: ...

13.

Local: ...

14.

Data: ...

15.

Assinatura: ...

16.

A lista dos documentos entregues à entidade homologadora que concedeu a homologação é anexada à presente comunicação e pode ser obtida mediante pedido.

---

(1)  Número distintivo do país que procedeu à concessão/extensão/recusa/revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

1

(2)  Riscar o que não interessa.

2

---

ANEXO 2

Disposições da marca de homologação

MODELO A

(Ver ponto 4.5. do presente regulamento)

Image 41

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral, nos Países Baixos (E 4), nos termos do Regulamento n.o 95, com o número 041424. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 95 com a redação que lhe foi dada pela série 04 de alterações.

MODELO B

(Ver ponto 4.6 do presente regulamento)

Image 42

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E4) nos termos dos Regulamentos n.os 95 e 24. (1) Os dois primeiros algarismos do número de homologação indicam que, na data de concessão da homologação, o Regulamento n.o 95 incluía a série 04 de alterações e o Regulamento n.o 24 incluía a série 03 de alterações.

---

(1)  Este último número é indicado apenas a título de exemplo.

---

ANEXO 3

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor (1)

| Apêndice 1 | – | Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3-D H) (1) |
| --- | --- | --- |
| Apêndice 2 | – | Sistema de referência tridimensional (1) |
| Apêndice 3 | – | Dados de referência relativos aos lugares sentados (1) |

Apêndice 1

–

Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3-D H) (1)

Apêndice 2

–

Sistema de referência tridimensional (1)

Apêndice 3

–

Dados de referência relativos aos lugares sentados (1)

---

(1)  Tal como definidos no anexo 1 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (RE.3), (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ANEXO 4

Método de ensaio de colisão

1.   Instalações

| 1.1. | Local de ensaio
  O recinto de ensaio deve ter espaço suficiente para a instalação do sistema de propulsão da barreira móvel deformável, para permitir a projeção do veículo na sequência da colisão e a instalação do equipamento utilizado no ensaio. A zona em que se produzirá a colisão e o deslocamento do veículo deve ser horizontal, plana e limpa e ser representativa de um pavimento rodoviário normal, que se apresente seco e limpo. |
| --- | --- |

1.1.

O recinto de ensaio deve ter espaço suficiente para a instalação do sistema de propulsão da barreira móvel deformável, para permitir a projeção do veículo na sequência da colisão e a instalação do equipamento utilizado no ensaio. A zona em que se produzirá a colisão e o deslocamento do veículo deve ser horizontal, plana e limpa e ser representativa de um pavimento rodoviário normal, que se apresente seco e limpo.

2.   Condições de ensaio

| 2.1. | O veículo a ensaiar deve estar imóvel. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | A barreira móvel deformável deve possuir as características previstas no anexo 5 do presente regulamento. Os requisitos a ter em conta no exame da barreira figuram nos apêndices do anexo 5. A barreira móvel deformável deve estar equipada com um dispositivo adequado para impedir um segundo impacto no veículo. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | A trajetória do plano longitudinal médio vertical da barreira móvel deformável deve ser perpendicular ao plano longitudinal médio vertical do veículo que sofre a colisão. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | O plano longitudinal médio vertical da barreira móvel deformável deve coincidir, a ± 25 mm, com o plano transversal vertical que passa no ponto «R» do banco da frente adjacente ao lado do veículo ensaiado que sofre a colisão. No momento da colisão, o plano horizontal médio limitado pelos dois planos verticais laterais da face frontal deve estar situado entre dois planos, determinados antes do ensaio, situados 25 mm acima e abaixo do plano acima definido. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Os instrumentos utilizados devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, salvo indicação em contrário no presente regulamento. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | A temperatura estabilizada do manequim no momento do ensaio de colisão lateral deve ser de 22 ± 4° C. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Velocidade de ensaio

A velocidade da barreira móvel deformável no momento da colisão deve ser de 50 ± 1 km/h. A velocidade da barreira deve ser estabilizada pelo menos 0,5 m antes da colisão. Exatidão da medição: 1 %. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo satisfizer os requisitos, o ensaio é considerado satisfatório.

4.   Estado do veículo

| 4.1. | Especificação geral
  O veículo a ensaiar deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento de origem e deve estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes poderão ser removidos ou substituídos por massas equivalentes, se for evidente que a sua remoção ou substituição não influenciará os resultados do ensaio.
  Mediante acordo entre o fabricante e o serviço técnico, é permitido alterar o sistema de alimentação de combustível, a fim de que uma quantidade adequada de combustível possa ser utilizada para fazer funcionar o motor ou o sistema de conversão de energia elétrica. |
| --- | --- |

4.1.

O veículo a ensaiar deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento de origem e deve estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes poderão ser removidos ou substituídos por massas equivalentes, se for evidente que a sua remoção ou substituição não influenciará os resultados do ensaio.

Mediante acordo entre o fabricante e o serviço técnico, é permitido alterar o sistema de alimentação de combustível, a fim de que uma quantidade adequada de combustível possa ser utilizada para fazer funcionar o motor ou o sistema de conversão de energia elétrica.

| 4.2. | Especificação referente aos equipamentos do veículo
  O veículo a ensaiar deve estar equipado com os equipamentos e acessórios opcionais suscetíveis de influenciar os resultados do ensaio. |
| --- | --- |

4.2.

O veículo a ensaiar deve estar equipado com os equipamentos e acessórios opcionais suscetíveis de influenciar os resultados do ensaio.

| 4.3. | Massa do veículo |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | A massa do veículo a ensaiar deve ser a massa de referência definida no ponto 2.10 do presente regulamento. A massa do veículo deve ser ajustada ± 1 % da massa de referência. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | O reservatório de combustível deve ser enchido com água equivalente a 90 % da massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com as especificações do fabricante com uma tolerância de ± 1 %.
  Este requisito não é aplicável aos reservatórios de hidrogénio. |
| --- | --- |

4.3.2.

Este requisito não é aplicável aos reservatórios de hidrogénio.

| 4.3.3. | Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) podem estar vazios; nesse caso, a massa dos líquidos correspondentes deve ser compensada. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Se a massa dos aparelhos de medição a bordo do veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso pode ser compensado por reduções que não tenham efeitos significativos nos resultados do ensaio. |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5 % e cada variação não pode exceder mais de 20 kg. |
| --- | --- |

4.3.5.

5.   Preparação do veículo

| 5.1. | As janelas laterais devem estar fechadas, pelo menos do lado da colisão. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | As portas devem estar fechadas, mas não bloqueadas. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Contudo, no caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, deve garantir-se que todas as portas laterais forem bloqueadas antes do ensaio. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente instalado a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos seguintes procedimentos de ensaio, à escolha do fabricante: |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Todas as portas laterais devem ser bloqueadas manualmente antes do início do ensaio. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

| 5.2.2.2. | Deve garantir-se que as portas laterais do lado da colisão estão desbloqueadas e que as portas laterais do lado não impactado estão bloqueadas antes do impacto; o sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente pode ser desprezado para o efeito deste ensaio. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

| 5.3. | A transmissão deve ser colocada em ponto morto e o travão de estacionamento deve ser libertado. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Os sistemas de regulação dos bancos, caso existam, devem ser regulados na posição indicada pelo fabricante do veículo. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Se for regulável, o banco onde é instalado o manequim e os seus elementos devem ser ajustados da seguinte forma: |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | O dispositivo de regulação longitudinal deve ser fixado, recorrendo ao dispositivo de bloqueio, na posição que mais se aproxime do meio curso entre as suas posições mais avançada e mais recuada; se essa posição se situar entre dois pontos de bloqueio, deve fixar-se o banco no mais recuado. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | O apoio de cabeça deve ser regulado para que a sua superfície superior fique ao nível do centro de gravidade da cabeça do manequim; se tal não for possível, o apoio de cabeça deve estar na sua posição mais elevada. |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Salvo especificação do fabricante em contrário, o encosto do banco deve ser regulado para que a linha de referência do tronco da máquina tridimensional para a determinação do ponto H faça um ângulo de 25° ± 1° para a retaguarda. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Todos os outros dispositivos de regulação do banco devem ser colocados no ponto médio do curso respetivo; constitui exceção o dispositivo de regulação em altura, que, se o modelo de veículo em questão existir com bancos reguláveis e bancos fixos, deve ser regulado na posição correspondente à do banco fixo. Caso não exista bloqueio nas posições médias respetivas, devem utilizar-se, consoante o caso, as posições situadas imediatamente atrás, imediatamente abaixo ou o mais próximo possível, no sentido da parede lateral adjacente, dos pontos de meio curso correspondentes. No caso de regulações que envolvam a rotação em torno de um eixo (inclinação), entende-se por «para a retaguarda» o sentido de regulação que desloca a cabeça do manequim para trás. Se o manequim ultrapassar os limites do volume normalmente ocupado pelo passageiro, por exemplo se a cabeça tocar no revestimento do tejadilho, é necessário garantir um afastamento de 1 cm por meio de: regulações secundárias, ângulo de inclinação do encosto do banco ou regulação para a frente ou para trás (por essa ordem). |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Salvo especificação do fabricante em contrário, os outros bancos da frente devem ser regulados numa posição idêntica à do banco destinado ao manequim, se tal for possível. |
| --- | --- |

5.6.

| 5.7. | Se o volante for regulável, todos os seus dispositivos de regulação devem ser regulados a meio curso. |
| --- | --- |

5.7.

| 5.8. | A pressão dos pneus deve ser a especificada pelo fabricante do veículo. |
| --- | --- |

5.8.

| 5.9. | O veículo a ensaiar deve ser colocado numa posição em que o seu eixo de rotação longitudinal fique horizontal e deve ser mantido nessa posição, por meio de dispositivos de apoio, até à instalação do manequim e à conclusão de todos os preparativos. |
| --- | --- |

5.9.

| 5.10. | O veículo deve estar na sua posição normal correspondente às condições previstas no ponto 4.3 acima. Os veículos com suspensão de altura regulável devem ser ensaiados nas condições normais de utilização a 50 km/h, conforme especificado pelo fabricante do veículo. Para o efeito, poderá recorrer-se, se necessário, a dispositivos de apoio suplementares, desde que estes não tenham qualquer efeito no comportamento do veículo ensaiado durante a colisão. |
| --- | --- |

5.10.

| 5.11. | Regulação do grupo motopropulsor elétrico |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Procedimentos de regulação do estado de carga |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.1.1. | A regulação do estado de carga deve ser efetuada a uma temperatura ambiente de 20 ±10 °C. |
| --- | --- |

5.11.1.1.

| 5.11.1.2. | O estado de carga é regulado com um dos seguintes procedimentos, conforme aplicável. Se forem possíveis diferentes procedimentos de carga, o SRAEE deve ser carregado utilizando o procedimento que produz o estado de carga mais elevado:






  a) | No caso de um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado externamente, o SRAEE deve ser carregado no estado de carga mais elevado em conformidade com o procedimento especificado pelo fabricante para o funcionamento normal até o processo de carregamento estar normalmente concluído. |
| --- | --- | --- |

5.11.1.2.

a)

No caso de um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado externamente, o SRAEE deve ser carregado no estado de carga mais elevado em conformidade com o procedimento especificado pelo fabricante para o funcionamento normal até o processo de carregamento estar normalmente concluído.

| b) | Para um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado apenas por uma fonte de energia no veículo, o SRAEE deve ser carregado ao estado de carga mais elevado possível nas condições de funcionamento normal do veículo. O fabricante deve indicar o modo de funcionamento do veículo para alcançar este estado de carga. |
| --- | --- |

b)

Para um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado apenas por uma fonte de energia no veículo, o SRAEE deve ser carregado ao estado de carga mais elevado possível nas condições de funcionamento normal do veículo. O fabricante deve indicar o modo de funcionamento do veículo para alcançar este estado de carga.

| 5.11.1.3. | Ao ensaiar-se o veículo, o estado de carga não deve ser inferior a 95 % do estado de carga previsto nos pontos 5.11.1.1 e 5.11.1.2 para um SRAEE concebido para ser carregado externamente e não deve ser inferior a 90 % do estado de carga, em conformidade com os pontos 5.11.1.1 e 5.11.1.2, para um SRAEE concebido para ser carregado apenas por uma fonte de energia no veículo. O estado de carga será confirmado por um método fornecido pelo fabricante. |
| --- | --- |

5.11.1.3.

| 5.11.2. | O grupo motopropulsor elétrico deve ser colocado sob tensão com ou sem o funcionamento das fontes de energia elétrica originais (por exemplo, motor-gerador, SRAEE ou sistema de conversão de energia elétrica). No entanto: |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.2.1. | Sob reserva de acordo entre o serviço técnico e o fabricante, o ensaio pode ser realizado sem que a totalidade ou partes do grupo motopropulsor elétrico estejam sob tensão, desde que isso não falseie o resultado. Para as partes do grupo motopropulsor elétrico que não são colocadas sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada por proteção física ou por resistência do isolamento e elementos de prova adicionais adequados. |
| --- | --- |

5.11.2.1.

| 5.11.2.2. | Na presença do corte automático, é permitido, a pedido do fabricante, realizar o ensaio com a função de corte automático ativada. Neste caso, deve ser demonstrado que o corte automático teria funcionado durante o ensaio de colisão. Inclui-se aqui o sinal de ativação automática, bem como a separação galvânica tendo em conta as condições observadas durante o impacto. |
| --- | --- |

5.11.2.2.

6.   Manequim de colisão lateral e sua instalação

| 6.1. | O manequim de colisão lateral deve cumprir o disposto no anexo 6 e ser instalado no banco da frente do lado da colisão, conforme descrito no anexo 7 do presente regulamento. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Os cintos de segurança, ou outros sistemas de retenção especificados para o veículo, devem ser utilizados. Os cintos devem ser de um tipo homologado em conformidade com o Regulamento n.o 16, ou com outras disposições equivalentes, e as suas fixações devem ser conformes ao Regulamento n.o 14, ou a outras disposições equivalentes. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | O cinto de segurança ou sistema de retenção deve ser regulado para o manequim segundo as instruções do fabricante. Na ausência destas, a regulação em altura deve ser ajustada a meio curso; se essa posição não existir, deve utilizar-se a posição imediatamente abaixo. |
| --- | --- |

6.3.

7.   Medições a efetuar no manequim de colisão lateral

| 7.1. | Devem ser registadas as seguintes leituras feitas pelos dispositivos de medição. |
| --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Medições na cabeça do manequim
  A aceleração triaxial resultante será referida ao centro de gravidade da cabeça. A aparelhagem do canal da cabeça deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com: | CFC: 1 000 Hz e |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

A aceleração triaxial resultante será referida ao centro de gravidade da cabeça. A aparelhagem do canal da cabeça deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com:

CFC: 1 000 Hz e

| | CAC: 150 g |
| --- | --- |

CAC: 150 g

| 7.1.2. | Medições no tórax do manequim
  Os três canais de medida da deflexão da caixa torácica devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, com: | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Os três canais de medida da deflexão da caixa torácica devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, com:

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 60 mm |
| --- | --- |

CAC: 60 mm

| 7.1.3. | Medições na bacia do manequim
  O canal de medição da força exercida sobre a bacia deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com: | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

O canal de medição da força exercida sobre a bacia deve ser conforme à norma ISO 6487:1987, com:

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 15 kN |
| --- | --- |

CAC: 15 kN

| 7.1.4. | Medições no abdómen do manequim
  Os canais de medição da força exercida sobre o abdómen devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, com: | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

Os canais de medição da força exercida sobre o abdómen devem ser conformes à norma ISO 6487:1987, com:

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 5 kN |
| --- | --- |

CAC: 5 kN

Anexo 4 — Apêndice 1

Determinação dos dados de comportamento

Os resultados exigidos nos ensaios são especificados no ponto 5.2 do presente regulamento.

1.   Critério do comportamento da cabeça (HPC)

Havendo contacto da cabeça, este critério de comportamento funcional é calculado para a totalidade do período compreendido entre o contacto inicial e o último instante do contacto final.

O HPC será o valor máximo da expressão:

Image 43

em que «a» é a aceleração resultante do centro de gravidade da cabeça em metros por segundo, dividida por 9,81, registada em função do tempo e filtrada na classe de frequência de canal de 1 000 Hz; t1 e t2 são dois quaisquer instantes compreendidos entre o contacto inicial e o contacto final.

2.   Critérios de comportamento para o tórax

| 2.1. | Deflexão da caixa torácica: a deflexão máxima da caixa torácica é o valor máximo da deflexão de qualquer costela determinado pelos transdutores de deslocamento do tórax, filtrado na classe de frequência de canal de 180 Hz. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Critério viscoso: a resposta viscosa máxima é o valor máximo do critério viscoso (VC) em qualquer costela, calculado pelo produto, em cada instante, da compressão relativa do tórax em relação à largura do hemitórax pela velocidade de compressão obtida por derivação da compressão, filtrada no canal de classe de frequência 180 Hz. Para efeitos deste cálculo, a largura normalizada do hemitórax será de 140 mm,





  em que D (metros) = deflexão das costelas
  O algoritmo de cálculo a utilizar figura no apêndice 2 do anexo 4. |
| --- | --- |

2.2.

Image 44

em que D (metros) = deflexão das costelas

O algoritmo de cálculo a utilizar figura no apêndice 2 do anexo 4.

3.   Critério de proteção do abdómen

O valor da força máxima exercida sobre o abdómen é o valor máximo da soma das três forças medidas pelos três transdutores montados 39 mm abaixo da superfície, do lado da colisão, numa CFC de 600 Hz.

4.   Critério da proteção funcional da bacia

O valor da força máxima exercida na sínfise púbica (PSPF) é a força máxima medida por uma célula de carga na sínfise púbica da bacia, filtrada na classe de frequência de canal de 600 Hz.

Anexo 4 — Apêndice 2

Método de cálculo do critério viscoso para EUROSID 1

O critério viscoso (VC) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da velocidade de deflexão das costelas. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão das costelas. A resposta da deflexão das costelas é filtrada uma vez no canal de classe de frequência 180. A compressão no instante (t) é calculada como o desvio deste sinal filtrado expresso como fração da metade da largura da caixa torácica do EUROSID 1, medida nas costelas metálicas (0,14 m):

Image 45

A velocidade de deflexão das costelas no instante (t) é calculada a partir da deflexão filtrada como:

Image 46

em que D(t) é a deflexão no instante t em metros e
  Image 47
  é o intervalo de tempo em segundos entre as medições da deflexão. O valor máximo de
  Image 48
  deve ser 1,25 × 10–4 segundos.

Este método de cálculo é indicado no diagrama seguinte:

Image 49

---

ANEXO 5

Características da barreira móvel deformável

1.   Características da barreira móvel deformável

| 1.1. | A barreira móvel deformável (MDB) deve incluir um carro e um impactador. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | A massa total da barreira deve ser de 950 ± 20 kg. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | O centro de gravidade deve estar situado a não mais de 10 mm do plano longitudinal vertical médio, 1 000 ± 30 mm para trás do eixo dianteiro e 500 ± 30 mm acima do solo. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | A distância entre a face frontal do impactador e o centro de gravidade da barreira deve ser de 2 000 ± 30 mm. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | A distância do impactador ao solo, medida em condições estáticas e antes da colisão, e a partir do rebordo inferior da chapa frontal inferior deve ser de 300 ± 5 mm. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | A distância entre rodas do carro deve ser de 1 500 ± 10 mm à frente e à retaguarda. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | A distância entre eixos do carro deve ser de 3 000 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.7.

2.   Características do impactador

O impactador é composto por seis blocos independentes de alumínio alveolado, preparados para transmitirem um nível progressivamente crescente de força com o aumento da deformação (ver ponto 2.1). As chapas de alumínio dianteiras e da retaguarda estão ligadas aos blocos de alumínio alveolado.

2.1.   Blocos alveolados

| 2.1.1. | Características geométricas |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | O impactador deve ser constituído por seis zonas ligadas, cujas formas e posição são representadas nas figuras 1 e 2. As zonas são definidas como 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm nas figuras 1 e 2. Os 500 mm devem corresponder à direção W e os 250 mm à direção L do dispositivo em alumínio alveolado (ver figura 3). |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | O impactador está dividido em duas filas. A fila de baixo deve ter 250 ± 3 mm de altura e 500 ± 2 mm de profundidade após esmagamento prévio (ver ponto 2.1.2), mais 60 ± 2 mm do que a profundidade da fila superior. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.1.1.3. | Os blocos devem estar centrados nas seis zonas definidas na figura 1 e cada um dos blocos (incluindo as células incompletas) deve cobrir completamente a área definida para cada uma das zonas. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

| 2.1.2. | Esmagamento prévio |
| --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.2.1. | O esmagamento prévio deve realizar-se na superfície dos blocos alveolados à qual são fixadas as chapas frontais. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

| 2.1.2.2. | Antes do ensaio, os blocos 1, 2 e 3 devem ser submetidos a um esmagamento de 10 ± 2 mm sobre a sua superfície superior para se atingir uma profundidade de 500 ± 2 mm (ver figura 2). |
| --- | --- |

2.1.2.2.

| 2.1.2.3. | Antes do ensaio, os blocos 4, 5, e 6 devem ser submetidos a um esmagamento de 10 ± 2 mm sobre a sua superfície superior para se atingir uma profundidade de 440 ± 2 mm. |
| --- | --- |

2.1.2.3.

| 2.1.3. | Características dos materiais |
| --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.3.1. | As dimensões das células devem ser 19 mm ±10 % para cada bloco (ver figura 4). |
| --- | --- |

2.1.3.1.

| 2.1.3.2. | As células para a fila de cima devem ser feitas de alumínio 3003. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

| 2.1.3.3. | As células para a fila de baixo devem ser feitas de alumínio 5052. |
| --- | --- |

2.1.3.3.

| 2.1.3.4. | Os blocos de alumínio alveolado devem ser preparados de modo que a curva força-deformação para o esmagamento estático (segundo o procedimento previsto no ponto 2.1.4) se situe nas faixas definidas para cada um dos seis blocos no apêndice 1 do presente anexo. Além disso, o material alveolado preparado, utilizado nos blocos alveolados da barreira, deve ser limpo para remover eventuais resíduos produzidos durante a sua preparação. |
| --- | --- |

2.1.3.4.

| 2.1.3.5. | A massa dos blocos em cada lote não deve diferir mais de 5 % da massa média dos blocos do lote em causa. |
| --- | --- |

2.1.3.5.

| 2.1.4. | Ensaios estáticos |
| --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.4.1. | Uma amostra retirada de cada lote de material alveolado preparado deve ser ensaiada em conformidade com o método de ensaio estático descrito no n.o 5. |
| --- | --- |

2.1.4.1.

| 2.1.4.2. | Os pontos força-compressão para cada bloco ensaiado devem situar-se dentro das faixas de força-deformação definidas no apêndice 1. Para cada bloco ou barreira são definidas faixas de força-deformação estáticas. |
| --- | --- |

2.1.4.2.

| 2.1.5. | Ensaio dinâmico |
| --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.5.1. | As características de deformação dinâmica sob impacto em conformidade com o procedimento descrito no ponto 6 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.1.5.1.

| 2.1.5.2. | São admissíveis desvios em relação aos limites das faixas de força-deformação que caracterizam a rigidez do impactador, como definidas no apêndice 2, desde que: |
| --- | --- |

2.1.5.2.

| 2.1.5.2.1. | O desvio ocorra após o início da colisão e antes de a deformação do impactador ter atingido 150 mm; |
| --- | --- |

2.1.5.2.1.

| 2.1.5.2.2. | O desvio não exceda 50 % do valor instantâneo mais próximo fixado para a faixa; |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

| 2.1.5.2.3. | A deflexão correspondente a cada desvio não exceda 35 mm e a soma destas deflexões não exceda 70 mm (ver apêndice 2 do presente anexo). |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

| 2.1.5.2.4. | A soma da energia resultante do desvio para fora da faixa não exceda 5 % da energia bruta associada ao bloco correspondente. |
| --- | --- |

2.1.5.2.4.

| 2.1.5.3. | Os blocos 1 e 3 são idênticos. A sua rigidez deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2a. |
| --- | --- |

2.1.5.3.

| 2.1.5.4. | Os blocos 5 e 6 são idênticos. A sua rigidez deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2d. |
| --- | --- |

2.1.5.4.

| 2.1.5.5 | A rigidez do bloco 2 deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2b. |
| --- | --- |

2.1.5.5

| 2.1.5.6. | A rigidez do bloco 4 deve ser tal que as curvas força-deformação correspondentes se inscrevam nas faixas indicadas na figura 2c. |
| --- | --- |

2.1.5.6.

| 2.1.5.7. | A curva força-deformação do impactador no seu conjunto deve situar-se entre as faixas indicadas na figura 2e. |
| --- | --- |

2.1.5.7.

| 2.1.5.8. | As curvas força-deformação devem ser verificadas através do ensaio descrito no n.o 6 do anexo 5, baseado na colisão do conjunto impactador contra uma parede dinamométrica a 35 ±0,5 km/h. |
| --- | --- |

2.1.5.8.

| 2.1.5.9. | A energia dissipada (1) em cada um dos blocos 1 e 3, no decurso do ensaio, deve ser igual a 9,5 ± 2 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.9.

| 2.1.5.10. | A energia dissipada em cada um dos blocos 5 e 6, no decurso do ensaio, deve ser igual a 3,5 ± 1 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.10.

| 2.1.5.11. | A energia dissipada no bloco 4 deve ser igual a 4 ± 1 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.11.

| 2.1.5.12. | A energia dissipada no bloco 2 deve ser igual a 15 ± 2 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.12.

| 2.1.5.13. | A energia total dissipada durante a colisão deve ser igual a 45 ± 3 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.13.

| 2.1.5.14. | A deformação máxima do impactador a partir do ponto inicial de contacto, calculada em conformidade com o ponto 6.6.3, com base na integração dos dados dos acelerómetros, deve ser igual a 330 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.14.

| 2.1.5.15. | A deformação residual e estática final do impactador, medida após o ensaio dinâmico do nível B (figura 2), deve ser igual a 310 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.15.

2.2.   Chapas frontais

| 2.2.1. | Características geométricas |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | As chapas frontais devem ter 1 500 ± 1 mm de largura e 250 ± 1 mm de altura. A espessura é de 0,5 ± 0,06 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Quando montado, as dimensões totais do impactador (definidas na figura 2) devem ser: 1 500 ± 2,5 mm de largura e 500 ± 2,5 mm de altura. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

| 2.2.1.3. | O rebordo superior da chapa frontal inferior e o bordo inferior da chapa frontal superior devem estar alinhados com um afastamento inferior a 4 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

| 2.2.2. | Características dos materiais |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.2.1. | As chapas frontais são fabricadas com alumínio das séries AlMg2 a AlMg3 com uma extensão ≥ 12 % e uma tensão de rotura à tração ≥ 175 N/mm2. |
| --- | --- |

2.2.2.1.

2.3.   Encaixe da alavanca

| 2.3.1. | Características geométricas |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.1.1. | As características geométricas são as indicadas nas figuras 5 e 6. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

| 2.3.2. | Características dos materiais |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.2.1. | A chapa traseira deve consistir numa chapa de alumínio de 3 mm. As chapas traseiras são fabricadas com alumínio das séries AlMg2 a AlMg3 com uma dureza Brinell compreendida entre 50 e 65. Esta chapa deve ser perfurada com orifícios para ventilação: a localização, o diâmetro e o espaçamento são os indicados nas figuras 5 e 7. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

2.4.   Localização dos blocos alveolados

| 2.4.1. | Os blocos alveolados devem estar centrados na zona perfurada da chapa traseira (figura 5). |
| --- | --- |

2.4.1.

2.5.   Colagem

| 2.5.1. | Tanto nas chapas frontais como nas chapas traseiras, deve ser aplicada diretamente, de forma uniforme, em toda a superfície da chapa frontal, uma quantidade máxima de cola de 0,5 kg/m2, correspondente a uma espessura máxima de 0,5 mm. Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (por exemplo, resina XB5090/1 e endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy) ou equivalente. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Para a chapa traseira, a resistência de ligação mínima deve ser de 0,6 MPa (87 psi), ensaiada em conformidade com o ponto 2.5.3. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Ensaios de resistência da ligação: |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.3.1. | Os ensaios de tração na perpendicular à superfície são utilizados para medir a resistência da ligação das colas em conformidade com ASTM C297-61. |
| --- | --- |

2.5.3.1.

| 2.5.3.2. | O provete deve ter 100 mm × 100 mm e 15 mm de profundidade e ser colado a uma amostra do material da chapa traseira com ventilação. O bloco alveolado deve ser representativo do utilizado no impactador, isto é, com uma decapagem química de grau equivalente ao da chapa traseira da barreira, mas sem esmagamento prévio. |
| --- | --- |

2.5.3.2.

2.6.   Rastreabilidade

| 2.6.1. | Os impactadores devem ser portadores de números de série consecutivos que são marcados, gravados ou fixados de forma permanente e a partir dos quais seja possível determinar os lotes e a data de fabrico dos diferentes blocos. |
| --- | --- |

2.6.1.

2.7.   Fixação do impactador

| 2.7.1. | A instalação no carro deve ser a indicada na figura 8. A instalação é feita utilizando seis parafusos M8, e nada deve sobressair da barreira à frente das rodas do carro. Devem ser utilizados espaçadores apropriados entre a flange inferior da chapa traseira e a superfície exterior do carro para evitar o encurvamento da chapa traseira quando os parafusos de fixação forem apertados. |
| --- | --- |

2.7.1.

3.   Sistema de ventilação

| 3.1. | A interface entre o carro e o sistema de ventilação deve ser sólida, rígida e plana. O dispositivo de ventilação faz parte do carro e não do impactador, conforme fornecido pelo fabricante. As características geométricas do dispositivo de ventilação devem ser as indicadas na figura 9. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Processo de montagem do dispositivo de ventilação |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Montar o dispositivo de ventilação na chapa frontal do carro; |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Verificar se não é possível, em qualquer dos pontos, inserir uma bitola de 0,5 mm de espessura entre o dispositivo de ventilação e a superfície exterior do carro. Se existir uma folga superior a 0,5 mm, a estrutura de ventilação tem de ser substituída ou ajustada de forma à folga ser menor ou igual a 0,5 mm. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Desmontar o dispositivo de ventilação da dianteira do carro; |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Fixar uma camada de cortiça com a espessura de 1,0 mm à face dianteira do carro; |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Voltar a montar o dispositivo de ventilação na parte dianteira do carro e ajustá-lo de modo a excluir espaços de ar. |
| --- | --- |

3.2.5.

4.   Conformidade da produção

Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem estar de acordo com os indicados no apêndice 2 do acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tendo em conta o seguinte:

| 4.1. | O fabricante é responsável pelos procedimentos relativos à conformidade da produção e, para o efeito, deve em especial: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Assegurar a existência de procedimentos eficazes que permitam controlar a qualidade dos produtos; |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Ter acesso ao equipamento de ensaio necessário para inspecionar a conformidade de cada produto; |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | Assegurar que os resultados dos ensaios sejam registados e que os documentos anexados se mantenham disponíveis durante um período de 10 anos após a realização dos ensaios; |
| --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | Demonstrar que as amostras ensaiadas constituem uma medida fiável do comportamento funcional do lote (em seguida, são dados exemplos de métodos de recolha de amostras segundo a produção de lotes); |
| --- | --- |

4.1.4.

| 4.1.5. | Analisar os resultados dos ensaios para verificar e garantir a estabilidade das características da barreira, tendo em conta as variações próprias de uma produção industrial, tais como a temperatura, a qualidade das matérias-primas, o tempo de imersão em produtos químicos, concentração dos produtos químicos, neutralização, etc., e controlo do material transformado para remoção de qualquer resíduo resultante do processo de transformação. |
| --- | --- |

4.1.5.

| 4.1.6. | Assegurar que qualquer conjunto de amostras ou provetes que evidenciem não conformidade deem lugar a uma nova recolha de amostras e a um novo ensaio. Deverão ser todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção correspondente. |
| --- | --- |

4.1.6.

| 4.2. | O nível de certificação do fabricante deve ser, no mínimo, correspondente ao da norma ISO 9002. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Condições mínimas para o controlo da produção: o titular de um acordo deve assegurar o controlo de conformidade com base nos métodos abaixo descritos. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Exemplos de recolha de amostras com base no lote |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Se vários exemplares de um tipo de bloco forem construídos a partir de um bloco inicial de alumínio alveolado e sofrerem o mesmo banho de tratamento (produção paralela), um desses exemplares deve ser selecionado como amostra, desde que seja assegurado que o mesmo tratamento será aplicado uniformemente a todos os blocos. Caso contrário, poderá ser necessário selecionar mais de um exemplar. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Se um número limitado de blocos semelhantes (por exemplo, três de entre vinte) for tratado com o mesmo banho de tratamento (produção em série), então o primeiro e o último bloco tratados de um lote, tendo todos eles sido construídos a partir de um bloco inicial de alumínio alveolado, devem ser considerados amostras representativas. Se a primeira amostra for conforme aos requisitos e a última não, pode ser necessário selecionar outras amostras produzidas anteriormente até se encontrar uma amostra que seja conforme. Só os blocos produzidos entre estas duas amostras devem ser considerados homologados. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Uma vez adquirida experiência com o controlo de produção, poderá ser viável combinar ambos os métodos de recolha de amostras, de modo que mais de um grupo de produção paralela possa ser considerado um lote, desde que as amostras do primeiro e último grupo de produção sejam conformes. |
| --- | --- |

4.4.3.

5.   Ensaios estáticos

| 5.1. | Uma ou mais amostras (segundo o método dos lotes) retirada de cada lote de blocos alveolares deve ser ensaiada em conformidade com o seguinte método de ensaio: |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | As dimensões da amostra de alumínio alveolar para ensaios estáticos devem ser as de um bloco normal do impactador, ou seja, 250 mm x 500 mm x 440 mm, para a fila de cima, e 250 mm x 500 mm x 500 mm, para a fila de baixo. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | As amostras devem ser comprimidas entre duas placas de carga paralelas que sejam, pelo menos, 20 mm mais largas que a secção transversal dos blocos. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | A velocidade de compressão deve ser de 100 milímetros por minuto, com uma tolerância de 5 %. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | A aquisição de dados para compressão estática deve ser efetuada a um mínimo de 5 Hz. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.6. | O ensaio estático deve prosseguir até a compressão dos blocos ser, pelo menos, 300 mm, para os blocos 4 a 6, e 350 mm, para os blocos 1 a 3. |
| --- | --- |

5.6.

6.   Ensaios dinâmicos

Para cada 100 faces de barreiras produzidas, o fabricante deve efetuar um ensaio dinâmico contra parede dinamométrica, escorada por uma parede rígida fixa, segundo o método descrito em seguida.

6.1.   Instalação

| 6.1.1. | Local de ensaio |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.1.1. | O recinto de ensaio deve ter uma área suficiente para se poder instalar a pista de aproximação da barreira móvel deformável, a barreira rígida e o equipamento técnico necessário para o ensaio. O último troço da pista (no mínimo, os 5 m imediatamente anteriores à barreira rígida) deve ser horizontal, plano e regular. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

| 6.1.2. | Barreira rígida fixa e parede dinamométrica |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.2.1. | A parede rígida é constituída por um bloco de betão armado com uma largura mínima de 3 metros e uma altura mínima de 1,5 metros. A espessura da parede rígida deve ser tal que a sua massa não seja inferior a 70 toneladas. |
| --- | --- |

6.1.2.1.

| 6.1.2.2. | A face frontal deve ser vertical e perpendicular ao eixo da pista de aproximação e deve estar equipada com seis células de carga, permitindo cada uma delas medir a carga total no bloco correspondente do impactador da barreira móvel deformável no momento do impacto. Os centros das zonas de impacto das células de carga devem estar alinhados com os das seis zonas de impacto da face da barreira móvel deformável. Os respetivos rebordos devem distar 20 mm das áreas adjacentes, de modo que, dentro da tolerância de alinhamento do impacto da barreira móvel deformável, as zonas de impacto não entrem em contacto com as zonas de impacto adjacentes. A montagem das células e as superfícies das placas devem cumprir o disposto no anexo da norma ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

| 6.1.2.3. | Uma proteção de superfície, constituída por uma face de contraplacado (espessura: 12 ±1 mm), é adicionada a cada célula de carga de modo a não afetar as respostas dos transdutores. |
| --- | --- |

6.1.2.3.

| 6.1.2.4. | A parede rígida deve estar fixada ao solo ou assentar neste, se necessário, por meio de dispositivos suplementares de travagem que limitem a sua deflexão. Pode ser utilizada uma parede rígida (na qual estão fixadas as células de carga) com características distintas, desde que os resultados obtidos sejam, no mínimo, igualmente conclusivos. |
| --- | --- |

6.1.2.4.

6.2.   Propulsão da barreira móvel deformável

No momento da colisão, a barreira móvel deformável já não deve estar sujeita à ação de qualquer sistema de guiamento ou de propulsão exterior. Deve atingir o obstáculo segundo uma trajetória perpendicular à superfície frontal da parede dinamométrica. No momento da colisão, o desalinhamento das duas barreiras não poderá ser superior a 10 mm.

6.3.   Aparelhos de medição

| 6.3.1. | Velocidade
  A velocidade de colisão deve ser de 35 ± 0,5 km/h. O aparelho utilizado para registar a velocidade no momento do impacto deve ter uma precisão de 0,1 %. |
| --- | --- |

6.3.1.

A velocidade de colisão deve ser de 35 ± 0,5 km/h. O aparelho utilizado para registar a velocidade no momento do impacto deve ter uma precisão de 0,1 %.

| 6.3.2. | Cargas
  Os aparelhos de medição devem cumprir as especificações da norma ISO 6487:1987.






  CFC para todos os blocos: | 60 Hz |
| --- | --- | --- |
| CAC para os blocos 1 e 3: | 200 kN |
| CAC para os blocos 4, 5 e 6: | 100 kN |
| CAC para o bloco 2: | 200 kN |

6.3.2.

Os aparelhos de medição devem cumprir as especificações da norma ISO 6487:1987.

CFC para todos os blocos:

60 Hz

CAC para os blocos 1 e 3:

200 kN

CAC para os blocos 4, 5 e 6:

100 kN

CAC para o bloco 2:

200 kN

| 6.3.3. | Aceleração |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.3.1. | A aceleração na direção longitudinal deve ser medida em três posições diferentes do carro, uma central e uma de cada um dos lados, em pontos não sujeitos a flexão. |
| --- | --- |

6.3.3.1.

| 6.3.3.2. | O acelerómetro central não deve distar mais de 500 mm do centro de gravidade da barreira móvel deformável e deve estar contido num plano vertical longitudinal a ± 10 mm do centro de gravidade da barreira móvel deformável. |
| --- | --- |

6.3.3.2.

| 6.3.3.3. | Os acelerómetros laterais devem ser colocados à mesma altura ± 10 mm e à mesma distância da superfície frontal da barreira móvel deformável ± 20 mm. |
| --- | --- |

6.3.3.3.

| 6.3.3.4. | A aparelhagem deve ser conforme à norma ISO 6487:1987 e respeitar as seguintes especificações: | CFC: 1 000 Hz (antes da integração) |
| --- | --- | --- |

6.3.3.4.

CFC: 1 000 Hz (antes da integração)

| | CAC: 50 g |
| --- | --- |

CAC: 50 g

6.4.   Características gerais da barreira

| 6.4.1. | As características específicas de cada barreira devem cumprir o disposto no ponto 1 do presente anexo, devendo igualmente ser registadas. |
| --- | --- |

6.4.1.

6.5.   Características gerais do impactador

| 6.5.1. | Se os sinais de saída de cada uma das seis células de carga cumprirem o disposto no presente anexo, considera-se confirmada a adequação de um impactador no tocante aos requisitos do ensaio dinâmico. |
| --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Os impactadores devem ser portadores de números de série consecutivos que são marcados, gravados ou fixados de forma permanente e a partir dos quais seja possível determinar os lotes e a data de fabrico dos diferentes blocos. |
| --- | --- |

6.5.2.

6.6.   Procedimento para tratamento de dados

| 6.6.1. | Dados brutos: No instante T = T0, todos os desvios devem ser eliminados dos dados. O método utilizado para eliminar os desvios deve ser registado no relatório de ensaio. |
| --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Filtração |
| --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.2.1. | Os dados serão filtrados antes do seu tratamento/dos cálculos. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

| 6.6.2.2. | Os dados do acelerómetro para a integração devem ser filtrados na CFC 180, norma ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

| 6.6.2.3. | Os dados do acelerómetro para cálculo dos impulsos são filtrados na CFC 60, norma ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.3.

| 6.6.2.4. | Os dados das células de carga devem ser filtrados na CFC 60, norma ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.4.

| 6.6.3. | Cálculo da deflexão da face da barreira móvel deformável |
| --- | --- |

6.6.3.

| 6.6.3.1. | Os dados fornecidos pelos três acelerómetros (após filtragem na CFC 180) são integrados duas vezes para se obter a deflexão do elemento deformável da barreira. |
| --- | --- |

6.6.3.1.

| 6.6.3.2. | As condições iniciais de deflexão são: |
| --- | --- |

6.6.3.2.

| 6.6.3.2.1. | Velocidade = velocidade de impacto (do dispositivo de medição da velocidade). |
| --- | --- |

6.6.3.2.1.

| 6.6.3.2.2. | Deflexão = 0 |
| --- | --- |

6.6.3.2.2.

| 6.6.3.3. | As deflexões do lado esquerdo, do centro e do lado direito da barreira móvel deformável são inscritas num gráfico em função do tempo. |
| --- | --- |

6.6.3.3.

| 6.6.3.4. | As deflexões máximas calculadas a partir de cada um dos três acelerómetros devem estar compreendidas num intervalo de 10 mm. Caso contrário, o valor anómalo deve ser eliminado e deve verificar-se se as deflexões calculadas pelos dois outros acelerómetros diferem menos de 10 mm. |
| --- | --- |

6.6.3.4.

| 6.6.3.5. | Se as deflexões medidas pelos acelerómetros do lado esquerdo, do centro e do lado direito estiverem compreendidas num intervalo de 10 mm, então a aceleração média dos três acelerómetros deve ser utilizada para calcular a deflexão da face da barreira. |
| --- | --- |

6.6.3.5.

| 6.6.3.6. | Se a deflexão de apenas dois acelerómetros cumprir o requisito de 10 mm, então a aceleração média desses dois acelerómetros deve ser utilizada para calcular a deflexão da face da barreira. |
| --- | --- |

6.6.3.6.

| 6.6.3.7. | Se as deflexões calculadas pelos três acelerómetros em conjunto (do lado esquerdo, do centro e do lado direito) NÃO cumprirem o requisito dos 10 mm, então os dados brutos devem ser reanalisados para determinar a causa de uma tão grande variação. Neste caso, a entidade que realiza este ensaio específico deve determinar quais os dados dos acelerómetros que devem ser utilizados para calcular a deflexão da barreira móvel deformável ou se nenhuma das leituras dos acelerómetros poderá ser usada, o que implicará a repetição do ensaio de certificação. Do relatório de ensaio deve constar uma explicação pormenorizada deste facto. |
| --- | --- |

6.6.3.7.

| 6.6.3.8. | Os dados médios tempo-deflexão devem ser combinados com os dados força-tempo das células de carga da parede para gerar o resultado força-deflexão de cada bloco. |
| --- | --- |

6.6.3.8.

| 6.6.4. | Cálculo da energia
  A energia absorvida por cada um dos blocos e por toda a barreira móvel deformável deve ser calculada até ao ponto máximo de deflexão da barreira.





  Em que:






  t0 | é o tempo do primeiro contacto, |
| --- | --- | --- |
| t1 | é o tempo em que o carro se imobiliza; isto é, em que u = 0, |
| s | é a deflexão do elemento deformável do carro, calculada em conformidade com o disposto no ponto 6.6.3. |

6.6.4.

A energia absorvida por cada um dos blocos e por toda a barreira móvel deformável deve ser calculada até ao ponto máximo de deflexão da barreira.

Image 50

Em que:

t0

é o tempo do primeiro contacto,

t1

é o tempo em que o carro se imobiliza; isto é, em que u = 0,

s

é a deflexão do elemento deformável do carro, calculada em conformidade com o disposto no ponto 6.6.3.

| 6.6.5. | Verificação dos dados relativos à força dinâmica |
| --- | --- |

6.6.5.

| 6.6.5.1. | Comparar o impulso total, I, calculado a partir da integração da força total durante o período de contacto, com a variação da quantidade de movimento durante esse período (M*V). |
| --- | --- |

6.6.5.1.

| 6.6.5.2. | Comparar a variação da energia total com a variação da energia cinética da barreira móvel deformável através da seguinte fórmula:





  em que Vi é a velocidade de impacto e M a massa total da barreira móvel deformável.
  Se a variação da quantidade de movimento (M*V) não for igual ao impulso total (I) ± 5 %, ou se a energia total absorvida (En) não for igual à energia cinética, EK ± 5 %, os dados do ensaio devem ser analisados para determinar a causa deste erro.




  Figura 1 Representação do impactador








  Figura 2 Topo da colisão








  Figura 3 Orientação do alumínio alveolado








  Figura 4 Dimensão das células de alumínio alveolado








  Figura 5 Representação da chapa traseira








  Figura 6 Fixação da chapa traseira ao dispositivo de ventilação e chapa frontal do carro








  Figura 7 Distância dos orifícios de ventilação da chapa traseira




  Flanges superior e inferior da chapa traseira












  Nota: | Os orifícios de fixação na flange inferior podem ser na forma de ranhuras, conforme abaixo ilustrado, para facilitar a fixação, desde que se possa desenvolver resistência suficiente para evitar o desprendimento durante todo o ensaio de colisão. |
| --- | --- | --- |

6.6.5.2.

Image 51

em que Vi é a velocidade de impacto e M a massa total da barreira móvel deformável.

Se a variação da quantidade de movimento (M*V) não for igual ao impulso total (I) ± 5 %, ou se a energia total absorvida (En) não for igual à energia cinética, EK ± 5 %, os dados do ensaio devem ser analisados para determinar a causa deste erro.

Image 52

  Figura 1 Representação do impactador

Image 53

  Figura 2 Topo da colisão

Image 54

  Figura 3 Orientação do alumínio alveolado

Image 55

  Figura 4 Dimensão das células de alumínio alveolado

Image 56

  Figura 5 Representação da chapa traseira

Image 57

  Figura 6 Fixação da chapa traseira ao dispositivo de ventilação e chapa frontal do carro

Image 58

  Figura 7 Distância dos orifícios de ventilação da chapa traseira

Flanges superior e inferior da chapa traseira

Image 59

Nota:

Image 60

  Figura 8

O dispositivo de ventilação é uma estrutura constituída por uma chapa de 5 mm de espessura e 20 mm de largura. Só as chapas verticais são perfuradas, com nove orifícios de 8 mm, para que o ar possa circular horizontalmente.

Anexo 5 — Apêndice 1

Curvas força-deflexão para ensaios estáticos

Image 62

Image 63

Image 64

Image 65

Anexo 5 — Apêndice 2

Curvas força-deflexão para ensaios dinâmicos

Image 66

Image 67

Image 68

Image 69

Image 70

---

(1)  As energias indicadas são as energias absorvidas pelo sistema na situação de esmagamento máximo do impactador. Todas as dimensões são indicadas em milímetros.

1

(2)  As tolerâncias nas dimensões dos blocos têm em conta as dificuldades de medição do alumínio alveolado cortado. A tolerância para a dimensão total do impactador é menor do que para cada um dos blocos, pois os blocos alveolados podem ser ajustados, com sobreposições se necessário, de forma a obter uma dimensão da face de impacto mais precisa.

2

---

ANEXO 6

Descrição técnica do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

1.   Considerações gerais

| 1.1. | O manequim de colisão lateral prescrito no presente regulamento, incluindo a aparelhagem a instalar e a sua calibração, encontra-se descrito em desenhos técnicos e dispõe de um manual do utilizador (1). |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | As dimensões e massas do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral correspondem às de um adulto do sexo masculino do percentil 50, sem a metade inferior dos membros superiores. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | O manequim a utilizar no ensaio é constituído por um esqueleto de metal e de plástico coberto com borracha, plástico e espuma, a simular os tecidos moles. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Construção

| 2.1. | O manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral está representado num esquema geral na figura 1 e, no quadro 1 do presente anexo, figuram os seus diferentes componentes. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Cabeça: |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | A cabeça é o componente n.o 1 representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | A cabeça é constituída por um casco de alumínio coberto de uma pele flexível de plástico vinílico. O interior do casco é uma cavidade, onde estão alojados os acelerómetros triaxiais e o lastro. |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | No elemento de união cabeça-pescoço é integrada uma peça de substituição da célula de carga, que pode ser substituída por uma célula de carga na parte superior do pescoço. |
| --- | --- |

2.2.3.

| 2.3. | Pescoço |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | O pescoço é o componente n.o 2 representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | O pescoço é constituído por um elemento de interface cabeça-pescoço, um componente de interface pescoço-tórax e um elemento central que estabelece a ligação entre essas duas interfaces. |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | A interface cabeça-pescoço (componente n.o 2a) e a interface pescoço-tórax (componente n.o 2c) são ambos constituídos por dois discos de alumínio unidos por um parafuso de cabeça redonda e oito amortecedores de borracha. |
| --- | --- |

2.3.3.

| 2.3.4. | O elemento cilíndrico central (componente n.o 2b) é de borracha. Em cada um dos seus topos, existe um disco de alumínio moldado na borracha. |
| --- | --- |

2.3.4.

| 2.3.5. | O pescoço está montado no suporte do pescoço, que é o componente n.o 2d representado na figura 1 do presente anexo. Esse suporte pode, em alternativa, ser substituído por uma célula de carga na parte inferior do pescoço. |
| --- | --- |

2.3.5.

| 2.3.6. | O ângulo entre as duas faces do suporte do pescoço é de 25°. Dado que o bloco dos ombros está inclinado para trás 5°, o ângulo resultante entre o pescoço e o tronco é de 20°. |
| --- | --- |

2.3.6.

| 2.4. | Ombros |
| --- | --- |

2.4.

| 2.4.1. | Os ombros são o componente n.o 3 representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.4.1.

| 2.4.2. | O conjunto «ombros» é constituído por um bloco, duas clavículas e uma cobertura dos ombros em espuma. |
| --- | --- |

2.4.2.

| 2.4.3. | O bloco dos ombros (componente n.o 3a) é constituído por um bloco espaçador de alumínio e por dois pratos de alumínio, um fixado na sua parte superior e o outro na sua parte inferior. Ambas os pratos estão revestidos de politetrafluoretileno (PTFE). |
| --- | --- |

2.4.3.

| 2.4.4. | As clavículas (componente n.o 3b), em resina de poliuretano (PU) moldada, estão articuladas com o bloco espaçador. São mantidas na sua posição neutra por dois elásticos (componente n.o 3c) ligados à parte posterior do bloco dos ombros. O rebordo exterior das clavículas tem uma configuração que permite colocar os braços na posição normal. |
| --- | --- |

2.4.4.

| 2.4.5. | A cobertura dos ombros (componente n.o 3d) é de espuma de poliuretano de baixa densidade e está fixada ao bloco dos ombros. |
| --- | --- |

2.4.5.

| 2.5. | Tórax |
| --- | --- |

2.5.

| 2.5.1. | O tórax é o componente n.o 4 representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | O tórax é constituído por uma coluna torácica rígida e três módulos de costelas idênticos. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | A coluna torácica (componente n.o 4a) é de aço. Na face posterior, é montado um espaçador em aço incluído numa placa côncava de resina de poliuretano (PU) (ver componente n.o 4b). |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.4. | A superfície superior da coluna torácica está inclinada para trás 5°. |
| --- | --- |

2.5.4.

| 2.5.5. | Na parte inferior da coluna torácica, monta-se uma célula de carga T12 ou uma célula de carga de substituição (componente n.o 4j). |
| --- | --- |

2.5.5.

| 2.5.6. | Cada módulo «costelas» (componente n.o 4c) é constituído por uma costela de aço coberta de espuma de poliuretano (PU) de estrutura alveolar aberta, que simula tecidos musculares (componente n.o 4d), um sistema de guiamento linear ou conjunto êmbolo-cilindro (componente n.o 4e), que estabelece a ligação entre a costela e a coluna torácica, um amortecedor hidráulico (componente n.o 4f) e uma mola amortecedora rígida (componente n.o 4g). |
| --- | --- |

2.5.6.

| 2.5.7. | O sistema de guiamento linear (componente n.o 4e) permite a deflexão do lado flexível da costela (componente n.o 4d) em relação à coluna torácica (componente n.o 4a) e ao seu lado rígido. O sistema de guiamento linear está equipado com rolamentos de agulhas lineares. |
| --- | --- |

2.5.7.

| 2.5.8. | No sistema de guiamento linear, está localizada uma mola de regulação (componente n.o 4h). |
| --- | --- |

2.5.8.

| 2.5.9. | Pode instalar-se um transdutor de deslocamento da costela (componente n.o 4i) na coluna torácica, no sistema de guiamento linear (componente n.o 4e), ligado à extremidade externa do sistema de guiamento linear no lado flexível da costela. |
| --- | --- |

2.5.9.

| 2.6. | Braços |
| --- | --- |

2.6.

| 2.6.1. | Os braços são o componente n.o 5 representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.6.1.

| 2.6.2. | Os braços são constituídos por um esqueleto de plástico coberto de poliuretano (PU), que simula tecidos musculares, com uma pele de policloreto de vinilo (PVC). Na parte superior do braço, a simulação dos tecidos musculares é feita por poliuretano de alta densidade (PU), e, na parte inferior, por uma cobertura de espuma de poliuretano (PU). |
| --- | --- |

2.6.2.

| 2.6.3. | A articulação ombro-braço permite regular a posição do braço nos ângulos de 0°, 40° e 90° em relação ao eixo do tronco. |
| --- | --- |

2.6.3.

| 2.6.4. | A articulação ombro-braço permite apenas uma rotação de tipo flexão-extensão. |
| --- | --- |

2.6.4.

| 2.7. | Coluna lombar |
| --- | --- |

2.7.

| 2.7.1. | A coluna lombar é o componente n.o 6 representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.7.1.

| 2.7.2. | A coluna lombar é constituída por um cilindro de borracha maciça com dois pratos de união de aço em cada extremidade; no interior do cilindro existe um cabo de aço. |
| --- | --- |

2.7.2.

| 2.8. | Abdómen |
| --- | --- |

2.8.

| 2.8.1. | O abdómen é o componente n.o 7 representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.8.1.

| 2.8.2. | O abdómen é constituído por uma peça central rígida e uma cobertura de espuma. |
| --- | --- |

2.8.2.

| 2.8.3. | A parte central do abdómen é constituída por uma peça metalizada (componente n.o 7a). Na parte superior desta peça, está montada uma placa de cobertura. |
| --- | --- |

2.8.3.

| 2.8.4. | A cobertura (componente n.o 7b) é de espuma de poliuretano (PU). A cobertura de espuma encerra de ambos os lados uma placa recurva de borracha com esferas de chumbo. |
| --- | --- |

2.8.4.

| 2.8.5. | Entre a cobertura de espuma e a peça metálica rígida, de cada lado do abdómen, podem ser instalados três transdutores de força (componentes n.o 7c) ou três peças de substituição (não medidoras). |
| --- | --- |

2.8.5.

| 2.9. | Bacia |
| --- | --- |

2.9.

| 2.9.1. | A bacia é o componente n.o 8 representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.9.1.

| 2.9.2. | A bacia é constituída por um bloco sagrado, duas asas ilíacas, duas articulações da anca e uma cobertura de espuma que simula tecidos musculares. |
| --- | --- |

2.9.2.

| 2.9.3. | O sacro (componente n.o 8a) é constituído por um bloco de metal lastrado e por uma placa de metal montada no topo do bloco. Na parte de trás do bloco, existe uma cavidade para facilitar a aplicação dos instrumentos. |
| --- | --- |

2.9.3.

| 2.9.4. | As asas ilíacas (componentes n.o 8b) são de resina de poliuretano (PU). |
| --- | --- |

2.9.4.

| 2.9.5. | As duas articulações da anca (componente n.o 8c) são formadas por peças de aço. São constituídas por um suporte superior do fémur e uma articulação de esfera, ligada a um eixo que passa pelo ponto H do manequim. |
| --- | --- |

2.9.5.

| 2.9.6. | Os tecidos musculares (componente n.o 8d) são constituídos por uma pele de cloreto de polivinil (PVC) com espuma de poliuretano (PU) no interior. Na zona do ponto H, a pele é substituída por um bloco de espuma de poliuretano (PU) de estrutura alveolar aberta (componente n.o 8e), ligado a uma placa de aço fixada à asa ilíaca por um eixo que atravessa a articulação esférica. |
| --- | --- |

2.9.6.

| 2.9.7. | As asas ilíacas estão fixadas à parte de trás do bloco sagrado e unidas na sínfise púbica por um transdutor de força (componente n.o 8f) ou um transdutor de substituição. |
| --- | --- |

2.9.7.

| 2.10. | Pernas |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | As pernas são o componente n.o 9 representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.11.

| 2.11.1. | As pernas são constituídas por um esqueleto metálico coberto de espuma de poliuretano (PU), que simula tecidos musculares, com uma pele de cloreto de polivinil (PVC). |
| --- | --- |

2.11.1.

| 2.11.2. | A simulação dos tecidos musculares das coxas é feita através de poliuretano de alta densidade (PU) moldado com uma pele de cloreto de polivinil (PVC). |
| --- | --- |

2.11.2.

| 2.11.3. | As articulações do joelho e do tornozelo permitem apenas uma rotação de tipo flexão/extensão. |
| --- | --- |

2.11.3.

| 2.12. | Vestuário |
| --- | --- |

2.12.

| 2.12.1. | O vestuário não está representado na figura 1 do presente anexo. |
| --- | --- |

2.12.1.

| 2.12.2. | O vestuário é de borracha e cobre os ombros, o tórax, a parte superior dos braços, o abdómen, a coluna lombar e a parte superior da bacia.




  Figura 1 Constituição do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral |
| --- | --- |

2.12.2.

Image 71

  Figura 1 Constituição do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

Quadro 1

Componentes do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral (ver figura 1)

| Parte | N.o | Descrição | Número |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | Cabeça | 1 | |
| 2 | | Pescoço | 1 | |
| | 2 a | Interface cabeça-pescoço | | 1 |
| | 2b | Secção central | | 1 |
| | 2c | Interface pescoço-tórax | | 1 |
| | 2d | Suporte do pescoço | | 1 |
| 3 | | Ombros | 1 | |
| | 3 a | Caixa dos ombros | | 1 |
| | 3b | Clavículas | | 2 |
| | 3c | Elástico | | 2 |
| | 3d | Cobertura de espuma dos ombros | | 1 |
| 4 | | Tórax | 1 | |
| | 4 a | Coluna torácica | | 1 |
| | 4b | Placa posterior (côncava) | | 1 |
| | 4c | Módulo de costelas | | 3 |
| | 4d | Costela coberta de um material que simula tecidos musculares | | 3 |
| | 4e | Conjunto pistão-cilindro | | 3 |
| | 4f | Amortecedor | | 3 |
| | 4 g | Mola do amortecedor rígida | | 3 |
| | 4h | Mola de regulação | | 3 |
| | 4i | Transdutor de deslocamento | | 3 |
| | 4j | Célula de carga T12 ou peça de substituição da célula de carga | | 1 |
| 5 | | Braços | 2 | |
| 6 | | Coluna lombar | 1 | |
| 7 | | Abdómen | 1 | |
| | 7a | Peça metálica central | | 1 |
| | 7b | Cobertura de tecidos moles | | 1 |
| | 7c | Transdutor de força | | 3 |
| 8 | | Bacia | 1 | |
| | 8a | Bloco sagrado | | 1 |
| | 8b | Asas ilíacas | | 2 |
| | 8c | Conjunto da articulação da anca | | 2 |
| | 8d | Cobertura de tecidos moles | | 1 |
| | 8e | Bloco de espuma do ponto H | | 2 |
| | 8f | Transdutor de força ou peça de substituição | | 1 |
| 9 | | Perna | 2 | |
| 10 | | Vestuário | 1 | |

Parte

N.o

Descrição

Número

1

Cabeça

1

2

Pescoço

1

2 a

Interface cabeça-pescoço

1

2b

Secção central

1

2c

Interface pescoço-tórax

1

2d

Suporte do pescoço

1

3

Ombros

1

3 a

Caixa dos ombros

1

3b

Clavículas

2

3c

Elástico

2

3d

Cobertura de espuma dos ombros

1

4

Tórax

1

4 a

Coluna torácica

1

4b

Placa posterior (côncava)

1

4c

Módulo de costelas

3

4d

Costela coberta de um material que simula tecidos musculares

3

4e

Conjunto pistão-cilindro

3

4f

Amortecedor

3

4 g

Mola do amortecedor rígida

3

4h

Mola de regulação

3

4i

Transdutor de deslocamento

3

4j

Célula de carga T12 ou peça de substituição da célula de carga

1

5

Braços

2

6

Coluna lombar

1

7

Abdómen

1

7a

Peça metálica central

1

7b

Cobertura de tecidos moles

1

7c

Transdutor de força

3

8

Bacia

1

8a

Bloco sagrado

1

8b

Asas ilíacas

2

8c

Conjunto da articulação da anca

2

8d

Cobertura de tecidos moles

1

8e

Bloco de espuma do ponto H

2

8f

Transdutor de força ou peça de substituição

1

9

Perna

2

10

Vestuário

1

3.   Montagem do manequim

| 3.1. | Cabeça-pescoço |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | O momento de torção a aplicar aos parafusos de cabeça redonda para a montagem do pescoço é de 10 Nm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | O conjunto cabeça-célula de carga é montado na placa de interface cabeça-pescoço por meio de quatro parafusos. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | A placa de interface pescoço-tórax é fixado ao suporte do pescoço com quatro parafusos. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | Pescoço-ombros-tórax |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | O suporte do pescoço é fixado ao bloco dos ombros com quatro parafusos. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | O bloco dos ombros é fixado na superfície superior da coluna torácica através de três parafusos. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.3. | Ombros-braços |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Os braços são fixados às clavículas por um parafuso e um rolamento axial. O parafuso deve ser apertado por forma a o braço poder resistir a uma aceleração de 1 a 2 g no pivô. |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.4. | Tórax-coluna lombar-abdómen |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Os módulos das costelas devem ser montados no tórax com uma orientação adaptada ao lado do impacto. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Um adaptador da coluna lombar é fixado a uma célula de carga T12 ou na célula de carga de substituição na parte inferior da coluna torácica através de dois parafusos. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | O adaptador da coluna lombar é fixado no topo da coluna lombar através de quatro parafusos. |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | A flange superior da peça metálica central do abdómen é fixada entre o adaptador da coluna lombar e a placa superior da coluna lombar. |
| --- | --- |

3.4.4.

| 3.4.5. | A localização dos transdutores de força abdominais deve ser adaptada ao lado do impacto. |
| --- | --- |

3.4.5.

| 3.5. | Coluna lombar-bacia-pernas |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | A coluna lombar é fixada à placa de cobertura do bloco sagrado através de três parafusos. No caso de ser utilizada a célula de carga da coluna lombar, são necessários quatro parafusos. |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | O prato inferior da coluna lombar é fixado com três parafusos ao bloco sagrado da bacia. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | As pernas são fixadas à articulação da cabeça do fémur com a anca por meio de um parafuso. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | As fixações dos joelhos e dos tornozelos às pernas podem ser reguladas para poderem resistir a uma aceleração de 1 a 2 g. |
| --- | --- |

3.5.4.

4.   Características principais

| 4.1. | Massa |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | As massas dos principais componentes do manequim figuram no quadro 2 do presente anexo.

  Quadro 2


  Massas dos componentes do manequim









  Componente (parte do corpo) | Massa (kg) | Tolerância ± (kg) | Principais elementos |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Cabeça | 4,0 | 0,2 | Cabeça completa, incluindo o acelerómetro triaxial e a célula de carga na parte superior do pescoço ou peça de substituição. |
| Pescoço | 1,0 | 0,05 | Pescoço, excluindo o suporte do pescoço |
| Tórax | 22,4 | 1,0 | Suporte do pescoço, cobertura dos ombros, conjunto dos ombros, parafusos de fixação dos braços, coluna torácica, placa posterior do tronco, módulos das costelas, transdutores de deflexão das costelas, célula de carga da placa posterior do tronco ou peça de substituição, célula de carga T12 ou peça de substituição, peça metálica central do abdómen, transdutores de força abdominais, 2/3 do vestuário |
| Braços (cada um) | 1,3 | 0,1 | Braço, incluindo o seu prato de posicionamento (cada um) |
| Abdómen e coluna lombar | 5,0 | 0,25 | Cobertura de tecidos moles do abdómen e coluna lombar |
| Bacia | 12,0 | 0,6 | Bloco sagrado, placa de suporte da coluna lombar, articulações de esfera da anca, suportes superiores dos fémures, asas ilíacas, transdutor de força púbico, cobertura de tecidos musculares da bacia, 1/3 do vestuário |
| Pernas (cada uma) | 12,7 | 0,6 | Pé, perna e coxa e respetiva cobertura de tecidos moles, até à junção com a parte superior do fémur (cada um) |
| Total por manequim | 72,0 | 1,2 | |

4.1.1.

Quadro 2

Massas dos componentes do manequim

Componente (parte do corpo)

Massa (kg)

Tolerância ± (kg)

Principais elementos

Cabeça

4,0

0,2

Cabeça completa, incluindo o acelerómetro triaxial e a célula de carga na parte superior do pescoço ou peça de substituição.

Pescoço

1,0

0,05

Pescoço, excluindo o suporte do pescoço

Tórax

22,4

1,0

Suporte do pescoço, cobertura dos ombros, conjunto dos ombros, parafusos de fixação dos braços, coluna torácica, placa posterior do tronco, módulos das costelas, transdutores de deflexão das costelas, célula de carga da placa posterior do tronco ou peça de substituição, célula de carga T12 ou peça de substituição, peça metálica central do abdómen, transdutores de força abdominais, 2/3 do vestuário

Braços (cada um)

1,3

0,1

Braço, incluindo o seu prato de posicionamento (cada um)

Abdómen e coluna lombar

5,0

0,25

Cobertura de tecidos moles do abdómen e coluna lombar

Bacia

12,0

0,6

Bloco sagrado, placa de suporte da coluna lombar, articulações de esfera da anca, suportes superiores dos fémures, asas ilíacas, transdutor de força púbico, cobertura de tecidos musculares da bacia, 1/3 do vestuário

Pernas (cada uma)

12,7

0,6

Pé, perna e coxa e respetiva cobertura de tecidos moles, até à junção com a parte superior do fémur (cada um)

Total por manequim

72,0

1,2

| 4.2. | Dimensões principais |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | As dimensões principais do manequim de colisão lateral (incluindo o vestuário) que figuram no quadro 3 e estão representadas na figura 2 do presente anexo.
  As dimensões são medidas sem vestuário.




  Figura 2 Representação das dimensões principais do manequim (ver quadro 3) |
| --- | --- |

4.2.1.

As dimensões são medidas sem vestuário.

Image 72

  Figura 2 Representação das dimensões principais do manequim (ver quadro 3)

Quadro 3

Dimensões principais do manequim

| N.o | Parâmetro | Dimensões (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | Altura na posição sentada | 909 ± 9 |
| 2 | Distância do banco à união dos ombros | 565 ± 7 |
| 3 | Distância do banco à superfície inferior da coluna torácica | 351 ± 5 |
| 4 | Distância do banco à articulação da anca (centro do parafuso) | 100 ± 3 |
| 5 | Distância da planta do pé ao banco, na posição sentada | 442 ± 9 |
| 6 | Largura da cabeça | 155 ± 3 |
| 7 | Largura dos ombros/braços | 470 ± 9 |
| 8 | Largura do tórax | 327 ± 5 |
| 9 | Largura do abdómen | 290 ± 5 |
| 10 | Largura da bacia | 355 ± 5 |
| 11 | Profundidade da cabeça | 201 ± 5 |
| 12 | Profundidade do tórax | 276 ± 5 |
| 13 | Profundidade do abdómen | 199 ± 5 |
| 14 | Profundidade da bacia | 240 ± 5 |
| 15 | Distância da parte posterior das nádegas à articulação da anca (centro do parafuso) | 155 ± 5 |
| 16 | Parte posterior das nádegas — parte anterior do joelho | 606 ± 9 |

N.o

Parâmetro

Dimensões (mm)

1

Altura na posição sentada

909 ± 9

2

Distância do banco à união dos ombros

565 ± 7

3

Distância do banco à superfície inferior da coluna torácica

351 ± 5

4

Distância do banco à articulação da anca (centro do parafuso)

100 ± 3

5

Distância da planta do pé ao banco, na posição sentada

442 ± 9

6

Largura da cabeça

155 ± 3

7

Largura dos ombros/braços

470 ± 9

8

Largura do tórax

327 ± 5

9

Largura do abdómen

290 ± 5

10

Largura da bacia

355 ± 5

11

Profundidade da cabeça

201 ± 5

12

Profundidade do tórax

276 ± 5

13

Profundidade do abdómen

199 ± 5

14

Profundidade da bacia

240 ± 5

15

Distância da parte posterior das nádegas à articulação da anca (centro do parafuso)

155 ± 5

16

Parte posterior das nádegas — parte anterior do joelho

606 ± 9

5   Certificação do manequim

| 5.1. | Lado da colisão |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Dependendo do lado do veículo que irá sofrer a colisão, as peças do manequim devem ser homologadas para o lado esquerdo ou para o lado direito. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | As configurações do manequim relativamente à direção de montagem dos módulos das costelas e a localização dos transdutores de força abdominais devem ser adaptadas ao lado que irá ser objeto do ensaio de colisão. |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Aparelhagem de medição |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Toda a aparelhagem deve ser calibrada em conformidade com os requisitos da documentação referida no ponto 1.1 do presente anexo. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Todos os canais de instrumentação devem cumprir o disposto na norma ISO 6487:2000 ou na norma SAE J211 (março de 1995) relativamente aos requisitos de registo de canais de dados. |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Em conformidade com o presente regulamento, o número mínimo de canais de medição exigidos é dez: | Acelerações da cabeça (3), |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

Acelerações da cabeça (3),

| | Deslocamentos das costelas/tórax (3), |
| --- | --- |

Deslocamentos das costelas/tórax (3),

| | Cargas abdominais (3); e |
| --- | --- |

Cargas abdominais (3); e

| | Carga na sínfise púbica (1) |
| --- | --- |

Carga na sínfise púbica (1)

| 5.2.4. | Além disso, estão disponíveis outros canais de instrumentação opcionais (38): disponível: | Cargas na parte superior do pescoço (6), |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

Cargas na parte superior do pescoço (6),

| | Cargas na parte inferior do pescoço (6), |
| --- | --- |

Cargas na parte inferior do pescoço (6),

| | Cargas nas clavículas (3), |
| --- | --- |

Cargas nas clavículas (3),

| | Cargas na placa posterior do tronco (4), |
| --- | --- |

Cargas na placa posterior do tronco (4),

| | Acelerações da célula T1 (3), |
| --- | --- |

Acelerações da célula T1 (3),

| | Acelerações da célula T12 (3), |
| --- | --- |

Acelerações da célula T12 (3),

| | Acelerações das costelas (6, duas por costela), |
| --- | --- |

Acelerações das costelas (6, duas por costela),

| | Cargas na célula T12 da coluna (4), |
| --- | --- |

Cargas na célula T12 da coluna (4),

| | Cargas na parte inferior da coluna lombar (3), |
| --- | --- |

Cargas na parte inferior da coluna lombar (3),

| | Acelerações da bacia (3); e |
| --- | --- |

Acelerações da bacia (3); e

| | Cargas no fémur (6). |
| --- | --- |

Cargas no fémur (6).

| | Estão disponíveis quatro canais adicionais indicadores de posição facultativos: |
| --- | --- |

Estão disponíveis quatro canais adicionais indicadores de posição facultativos:

| | Rotações do tórax (2); e |
| --- | --- |

Rotações do tórax (2); e

| | Rotações da bacia (2) |
| --- | --- |

Rotações da bacia (2)

| 5.3. | Controlo visual |
| --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Antes do ensaio de certificação, devem verificar-se visualmente todas as peças do manequim, substituindo as peças danificadas. |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.4. | Instalação de ensaio de utilização geral |
| --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | A figura 3 do presente anexo ilustra a instalação de ensaio aplicável a todos os ensaios de certificação do manequim de colisão lateral. |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | A instalação para o ensaio de certificação e os métodos de ensaio devem ser conformes aos requisitos da documentação referida no ponto 1.1. |
| --- | --- |

5.4.2.

| 5.4.3. | Os ensaios da cabeça, do pescoço, do tórax e da coluna lombar são efetuados nos subconjuntos de componentes do manequim. |
| --- | --- |

5.4.3.

| 5.4.4. | Os ensaios dos ombros, do abdómen e da bacia são efetuados num manequim completo (sem roupa, roupa interior e calçado). Para a realização desses ensaios, o manequim é sentado numa superfície plana, colocando-se duas folhas de politetrafluoretileno (PTFE) de espessura não superior a 2 mm entre o manequim e a dita superfície plana. |
| --- | --- |

5.4.4.

| 5.4.5. | Antes de dar início a um ensaio, todos os componentes a homologar devem ser mantidos no local onde será realizado o ensaio durante, pelo menos, quatro horas, a uma temperatura compreendida entre 18 oC a 22 oC (inclusive) e a uma humidade relativa compreendida entre 10 % e 70 % (inclusive). |
| --- | --- |

5.4.5.

| 5.4.6. | O intervalo entre dois ensaios de certificação com o mesmo componente deve ser, no mínimo, de 30 minutos. |
| --- | --- |

5.4.6.

| 5.5. | Cabeça |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Para efeitos de homologação, deixa-se cair o subconjunto da cabeça, incluindo a peça de substituição da célula de carga da parte superior do pescoço, de uma altura de 200 ± 1 mm sobre uma superfície de impacto rígida e plana. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | O ângulo entre a superfície de impacto e o plano sagital médio da cabeça deve ser de 35 ± 1°, de modo que o impacto se dê na parte lateral superior da cabeça (tal pode ser efetuado com um arnês ou dispositivo de suporte com uma massa de 0,075 ± 0,005 kg). |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | A aceleração máxima resultante da cabeça, filtrada, em conformidade com a norma ISO 6487:2000, na CFC 1 000, deve situar-se entre 100 g e 150 g (inclusive). |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | O comportamento funcional da cabeça pode ser ajustado para cumprir as disposições aplicáveis, alterando as características de fricção na interface caixa craniana-pele (por exemplo, lubrificando-a com pó de talco ou com um aerossol de politetrafluoretileno — PTFE). |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Pescoço |
| --- | --- |

5.6.

| 5.6.1. | Na interface pescoço-cabeça, é montado um simulador da cabeça especialmente homologado, com 3,9 ± 0,05 kg de massa (ver a figura 6), por meio de uma placa com uma espessura de 12 mm e uma massa de 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.6.1.

| 5.6.2. | O simulador da cabeça e o pescoço são montados em posição invertida na parte inferior de um pêndulo de flexão do pescoço (2) que permite o movimento lateral do sistema. |
| --- | --- |

5.6.2.

| 5.6.3. | O pêndulo do pescoço está equipado com um acelerómetro uniaxial, instalado em conformidade com as especificações aplicáveis (ver figura 5). |
| --- | --- |

5.6.3.

| 5.6.4. | Deve deixar-se cair livremente o pêndulo do pescoço de uma altura escolhida, de modo a atingir uma velocidade de impacto de 3,4 ±0,1 ms, medida no ponto onde se encontra instalado o acelerómetro. |
| --- | --- |

5.6.4.

| 5.6.5. | O pêndulo passa da velocidade de impacto a zero por meio de um dispositivo apropriado (3), conforme descrito nas especificações relativas ao pêndulo do pescoço (ver figura 5), o que se traduz por uma variação velocidade-tempo dentro da faixa representada na figura 7 e no quadro 4 do presente anexo. Todos os canais devem ser registados em conformidade com a norma ISO 6487:2000 ou a norma SAE J211 (março de 1995) relativamente aos requisitos de registo de canais de dados e filtrados digitalmente com CFC 180 (ISO 6487:2000 ou SAE J211:1995). A desaceleração do pêndulo é filtrada, em conformidade com CFC 60 (ISO 6487:2000 ou SAE J211:1995).

  Quadro 4


  Variação velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de certificação do pescoço









  Limite máximo Tempo (s) | Velocidade (ms) | Limite inferior Tempo (s) | Velocidade (ms) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,003 | -0,25 | 0,0025 | -0,375 |
| 0,014 | -3,2 | 0,0135 | -3,7 |
| | | 0,017 | -3,7 |

5.6.5.

Quadro 4

Variação velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de certificação do pescoço

Limite máximo Tempo (s)

Velocidade (ms)

Limite inferior Tempo (s)

Velocidade (ms)

0,001

0,0

0

-0,05

0,003

-0,25

0,0025

-0,375

0,014

-3,2

0,0135

-3,7

0,017

-3,7

| 5.6.6. | O ângulo de flexão máximo do simulador da cabeça em relação ao pêndulo (ângulo dθA + dθC, na figura 6) deve estar compreendido entre os 49,0o e os 59,0o (inclusive) e deve ocorrer entre os 54,0 e os 66,0 ms (inclusive). |
| --- | --- |

5.6.6.

| 5.6.7. | Os deslocamentos máximos do centro de gravidade do simulador da cabeça medidos nos ângulos dθA e dθB (ver figura 6) devem ser: para a frente da base do pêndulo, o ângulo dθA deve estar compreendido entre 32,0o e 37,0o (inclusive) e ocorrer entre 53,0 e 63,0 ms (inclusive) e, para trás da base do pêndulo, o ângulo dθB deve estar compreendido entre 0,81*(ângulo dθA) +1,75 e 0,81*(ângulo dθA) +4,25o e ocorrer entre 54,0 e 64,0 ms (inclusive). |
| --- | --- |

5.6.7.

| 5.6.8. | O comportamento funcional do pescoço pode ser ajustado substituindo os oito amortecedores de secção circular por amortecedores de dureza Shore apropriada. |
| --- | --- |

5.6.8.

| 5.7. | Ombros |
| --- | --- |

5.7.

| 5.7.1. | O comprimento do elástico deve ser ajustado de modo a ser necessária uma força entre 27,5 N e 32,5 N (inclusive), aplicada de trás para a frente a 4 ± 1 mm do rebordo exterior da clavícula no plano do movimento desta, para mover a clavícula para a frente. |
| --- | --- |

5.7.1.

| 5.7.2. | O manequim deve estar sentado numa superfície plana, horizontal e rígida, sem encosto. O tórax é colocado na vertical e os braços são posicionados num ângulo de 40° ± 2° para a frente, em relação à vertical. As pernas são posicionadas na horizontal. |
| --- | --- |

5.7.2.

| 5.7.3. | O impactador é um pêndulo com uma massa de 23,4 ±0,2 kg, um diâmetro de 152,4 ±0,25 mm e um raio de curvatura de 12,7 mm (4). O impactador está suspenso de articulações rígidas por quatro cabos metálicos, de modo que o eixo do impactador fique situado, pelo menos, 3,5 m abaixo das articulações (ver figura 4). |
| --- | --- |

5.7.3.

| 5.7.4. | O impactador deve estar equipado com um acelerómetro sensível na direção do impacto, instalado no eixo do impactador. |
| --- | --- |

5.7.4.

| 5.7.5. | O impactador deve balançar livremente contra o ombro do manequim e colidir a uma velocidade de 4,3 ±0,1 ms. |
| --- | --- |

5.7.5.

| 5.7.6. | A direção do impacto deve ser perpendicular ao eixo anterior-posterior do manequim e o eixo do impactador deve coincidir com o eixo do pivô do braço. |
| --- | --- |

5.7.6.

| 5.7.7. | A aceleração máxima do impactador, filtrada na CFC 180 em conformidade com a norma ISO 6487:2000, deve situar-se entre 7,5 e 10,5 g (inclusive). |
| --- | --- |

5.7.7.

| 5.8. | Braços |
| --- | --- |

5.8.

| 5.8.1. | Não é definido qualquer processo de certificação dinâmico para os braços. |
| --- | --- |

5.8.1.

| 5.9. | Tórax |
| --- | --- |

5.9.

| 5.9.1. | Os módulos de costelas são homologados separadamente. |
| --- | --- |

5.9.1.

| 5.9.2. | O módulo de costelas é posicionado na vertical num dispositivo próprio para ensaios de queda; o cilindro do módulo é firmemente fixado no suporte do dispositivo. |
| --- | --- |

5.9.2.

| 5.9.3. | O impactador é uma massa em queda livre de 7,78 ±0,01 kg com face plana e 150 ± 2 mm de diâmetro. |
| --- | --- |

5.9.3.

| 5.9.4. | O eixo do impactador deve ficar alinhado com o eixo do sistema de guiamento das costelas. |
| --- | --- |

5.9.4.

| 5.9.5. | A força do impacto depende da altura da queda, que pode ser de 815, 204 e 459 mm. Destas alturas de queda resultam velocidades de, aproximadamente, 4, 2 e 3 m/s, respetivamente. As alturas da queda aplicadas não devem desviar-se em mais de 1 % dos valores indicados. |
| --- | --- |

5.9.5.

| 5.9.6. | Para o efeito, poderá utilizar-se, por exemplo, o transdutor de deslocamento das próprias costelas. |
| --- | --- |

5.9.6.

| 5.9.7. | No quadro 5 deste anexo figuram os requisitos de certificação das costelas. |
| --- | --- |

5.9.7.

| 5.9.8. | O comportamento funcional do módulo de costelas pode ser ajustado substituindo a mola de regulação existente no interior do cilindro por uma mola de rigidez apropriada.

  Quadro 5


  Requisitos para a certificação de um módulo de costelas completo









  Sequência de ensaio | Altura de queda (exatidão: 1 %) | Deslocamento mínimo (mm) | Deslocamento máximo (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 815 | 46,0 | 51,0 |
| 2 | 204 | 23,5 | 27,5 |
| 3 | 459 | 36,0 | 40,0 |

5.9.8.

Quadro 5

Requisitos para a certificação de um módulo de costelas completo

Sequência de ensaio

Altura de queda (exatidão: 1 %)

Deslocamento mínimo (mm)

Deslocamento máximo (mm)

1

815

46,0

51,0

2

204

23,5

27,5

3

459

36,0

40,0

| 5.10. | Coluna lombar |
| --- | --- |

5.10.

| 5.10.1. | A coluna lombar é montada num simulador da cabeça especialmente concebido para a certificação, cuja massa é de 3,9 ± 0,05 kg (ver a figura 6), através de uma placa com 12 mm de espessura e uma massa de 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.10.1.

| 5.10.2. | O simulador da cabeça e a coluna lombar são montados em posição invertida na parte inferior de um pêndulo do pescoço (5)
  5., que permite um movimento lateral do sistema. |
| --- | --- |

5.10.2.

| 5.10.3. | O pêndulo do pescoço está equipado com um acelerómetro uniaxial, instalado em conformidade com as especificações aplicáveis (ver figura 5). |
| --- | --- |

5.10.3.

| 5.10.4. | Deve deixar-se cair livremente o pêndulo do pescoço de uma altura escolhida, de modo a atingir uma velocidade de impacto de 6,05 ±0,1 ms, medida no ponto onde se encontra instalado o acelerómetro. |
| --- | --- |

5.10.4.

| 5.10.5. | O pêndulo passa da velocidade de impacto a zero por meio de um dispositivo apropriado (6)
  6., conforme descrito nas especificações relativas ao pêndulo do pescoço (ver figura 5), o que se traduz por uma variação velocidade-tempo dentro da faixa representada na figura 8 e no quadro 6 do presente anexo. Todos os canais devem ser registados em conformidade com a norma ISO 6487:2000 ou a norma SAE J211 (março de 1995) relativamente aos requisitos de registo de canais de dados e filtrados digitalmente com CFC 180 (ISO 6487:2000 ou SAE J211:1995). A desaceleração do pêndulo é filtrada, em conformidade com CFC 60 (ISO 6487:2000 ou SAE J211:1995).

  Quadro 6


  Variação da velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de certificação da coluna lombar









  Limite temporal máximo (s) | Velocidade (m/s) | Limite temporal mínimo (s) | Velocidade (m/s) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,0037 | -0,2397 | 0,0027 | -0,425 |
| 0,027 | -5,8 | 0,0245 | -6,5 |
| | | 0,03 | -6,5 |

5.10.5.

Quadro 6

Variação da velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de certificação da coluna lombar

Limite temporal máximo (s)

Velocidade (m/s)

Limite temporal mínimo (s)

Velocidade (m/s)

0,001

0,0

0

-0,05

0,0037

-0,2397

0,0027

-0,425

0,027

-5,8

0,0245

-6,5

0,03

-6,5

| 5.10.6. | O ângulo de flexão máximo do simulador da cabeça em relação ao pêndulo (ângulo dθA + dθC, na figura 6) deve estar compreendido entre os 45,0° e os 55,0° (inclusive) e deve ocorrer entre os 39,0 e os 53,0 ms (inclusive). |
| --- | --- |

5.10.6.

| 5.10.7. | Os deslocamentos máximos do centro de gravidade do simulador da cabeça medidos nos ângulos dθA e dθB (ver figura 6) devem ser: Para a frente da base do pêndulo, o ângulo dθA deve estar compreendido entre 31,0o e 35,0o (inclusive) e ocorrer entre 44,0 e 52,0 ms (inclusive) e, para trás da base do pêndulo, o ângulo dθB deve estar compreendido entre 0,8*(ângulo dθA) 2,00 e 0,8*(ângulo dθA) +4,50o e ocorrer entre 44,0 e 52,0 ms (inclusive). |
| --- | --- |

5.10.7.

| 5.10.8. | O comportamento funcional da coluna lombar pode ser ajustado regulando a tensão do cabo. |
| --- | --- |

5.10.8.

| 5.11. | Abdómen |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | O manequim deve estar sentado numa superfície plana, horizontal e rígida, sem encosto. O tórax deve ser colocado na vertical e os braços e as pernas devem ser posicionados na horizontal. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.2. | O impactador é um pêndulo com uma massa de 23,4 ±0,2 kg, um diâmetro de 152,4 ±0,25 mm e um raio de curvatura de 12,7 mm (7)
  7.. O impactador está suspenso de articulações rígidas por quatro cabos metálicos, de modo que o eixo do impactador fique situado, pelo menos, 3,5 m abaixo das articulações (ver figura 4). |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.3. | O impactador deve estar equipado com um acelerómetro sensível na direção do impacto, instalado no eixo do impactador. |
| --- | --- |

5.11.3.

| 5.11.4. | O pêndulo deve estar equipado com um elemento impactador horizontal de 1,0 ±0,01 kg que simula um «apoio de braço». A massa total do impactador, incluindo o elemento que simula o apoio de braço, é de 24,4 ±0,21 kg. O simulador do apoio de braço é um dispositivo rígido com 70 ± 1 mm de altura e 150 ± 1 mm de largura, que deve poder penetrar, pelo menos, 60 mm no abdómen. O eixo do pêndulo coincide com o centro do elemento que simula o «apoio de braço». |
| --- | --- |

5.11.4.

| 5.11.5. | O impactador deve balançar livremente contra o ombro do manequim e colidir a uma velocidade de 4,0 ±0,1 ms. |
| --- | --- |

5.11.5.

| 5.11.6. | A direção do impacto deve ser perpendicular ao eixo anterior-posterior do manequim e o eixo do impactador deve passar no centro do transdutor de força abdominal intermédio. |
| --- | --- |

5.11.6.

| 5.11.7. | A força máxima exercida pelo impactador, obtida por multiplicação da aceleração do impactador, filtrada na CFC 180 em conformidade com a norma ISO 6487:2000, pela massa impactador/apoio de braço, deve estar compreendida entre 4,0kN e 4,8 kN (inclusive) e ocorrer entre os 10,6 ms e os 13,0 ms (inclusive). |
| --- | --- |

5.11.7.

| 5.11.8. | As variações no tempo das forças medidas pelos três transdutores de força abdominais devem ser somadas e filtradas na CFC 600 em conformidade com a norma ISO 6487:2000. A força máxima obtida nesse somatório deve estar compreendida entre 2,2 e 2,7 kN (inclusive) e ocorrer entre os 10,0 e os 12,3 ms (inclusive). |
| --- | --- |

5.11.8.

| 5.12. | Bacia |
| --- | --- |

5.12.

| 5.12.1. | O manequim deve estar sentado numa superfície plana, horizontal e rígida, sem encosto. O tórax deve ser colocado na vertical e os braços e as pernas devem ser posicionadas na horizontal. |
| --- | --- |

5.12.1.

| 5.12.2. | O impactador é um pêndulo com uma massa de 23,4 ±0,2 kg, um diâmetro de 152,4 ±0,25 mm e um raio de curvatura de 12,7 mm (8)
  8.. O impactador está suspenso de articulações rígidas por quatro cabos metálicos, de modo que o eixo do impactador fique situado, pelo menos, 3,5 m abaixo das articulações (ver figura 4). |
| --- | --- |

5.12.2.

| 5.12.3. | O impactador deve estar equipado com um acelerómetro sensível na direção do impacto, instalado no eixo do impactador. |
| --- | --- |

5.12.3.

| 5.12.4. | O impactador deve balançar livremente contra a bacia do manequim e colidir a uma velocidade de 4,3 ±0,1 ms. |
| --- | --- |

5.12.4.

| 5.12.5. | A direção do impacto deve ser perpendicular ao eixo anterior-posterior do manequim e o eixo do impactador deve estar alinhado com o centro da placa posterior do ponto H. |
| --- | --- |

5.12.5.

| 5.12.6. | A força máxima exercida pelo impactador, obtida por multiplicação da aceleração do impactador, filtrada na CFC 180 em conformidade com a norma ISO 6487:2000, pela massa do impactador, deve estar compreendida entre 4,4 kN e 5,4 kN (inclusive) e ocorrer entre os 10,3 ms e os 15,5 ms (inclusive). |
| --- | --- |

5.12.6.

| 5.12.7. | A força exercida na sínfise púbica, filtrada na CFC 600 em conformidade com a norma ISO 6487:2000, deve estar compreendida entre 1,04 kN e 1,64 kN (inclusive) e ocorrer entre os 9,9 ms e os 15,9 ms (inclusive). |
| --- | --- |

5.12.7.

| 5.13. | Pernas |
| --- | --- |

5.13.

| 5.13.1. | Não é definido qualquer processo de certificação dinâmico para as pernas.




  Figura 3 Ilustração de uma instalação de ensaio para a certificação de um manequim de colisão lateral |
| --- | --- |

5.13.1.

Image 73

  Figura 3 Ilustração de uma instalação de ensaio para a certificação de um manequim de colisão lateral

Image 74

  Figura 4 Suspensão do pêndulo impactador de 23,4 kg

Image 75

  Figura 5 Valores-limite do tempo de desaceleração do pêndulo para o ensaio de certificação do pescoço

Image 76

  Figura 6 Valores-limite do tempo de desaceleração do pêndulo para o ensaio de certificação da coluna lombar

Image 77

  Figura 7 Variação velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de certificação do pescoço

Image 78

  Figura 8 Variação da velocidade-tempo do pêndulo na faixa representativa no ensaio de certificação da coluna lombar

---

(1)  O manequim corresponde à especificação do manequim ES-2. O número de referência no índice de desenhos técnicos é o seguinte: E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032, de 25 de julho de 2003. O conjunto completo de desenhos técnicos do ES-2 e o Manual do Utilizador ES-2 estão depositados junto da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), Palácio das Nações, Genebra, Suíça, e podem ser consultados, mediante pedido, no Secretariado.

(2)  Especificações relativas ao pêndulo do pescoço em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR.

Capítulo V, parte 572.33 (10-1-00 Edition) (ver igualmente a figura 5).

(3)  Recomenda-se a utilização de alvéolos de três polegadas (ver figura 5).

(4)  O pêndulo está em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR, capítulo V, parte 572.36(a) (10-1-00 Edition) (ver igualmente a figura 4).

(5)  O pêndulo do pescoço está em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR, capítulo V, parte 572.33 (10-1-00 Edition) (ver igualmente a figura 5).

(6)  Recomenda-se a utilização de alvéolos de seis polegadas (ver figura 5).

(7)  O pêndulo está em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR, capítulo V, parte 572.36(a) (10-1-00 Edition) (ver igualmente a figura 4).

(8)  O pêndulo está em conformidade com o American Code of Federal Regulation 49 CFR, capítulo V, parte 572.36(a) (10-1-00 Edition) (ver igualmente a figura 4).

---

ANEXO 7

Instalação do manequim a utilizar no ensaio de colisão lateral

1.   Considerações gerais

| 1.1. | O manequim de colisão lateral descrito no anexo 6 do presente regulamento deve ser utilizado de acordo com o seguinte procedimento de instalação. |
| --- | --- |

1.1.

2.   Instalação

| 2.1. | Regular as articulações do joelho e do tornozelo para que exerçam o aperto necessário para sustentar a perna e o pé apenas quando estes se encontrarem na posição horizontal (1 a 2 g — regulação). |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Verificar se o manequim está bem adaptado à direção de impacto pretendida. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Vestir o manequim com roupa de algodão extensível e bem justa ao corpo (camisa de manga curta e calças pelo meio da barriga da perna). |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Calçar um sapato em cada pé. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Instalar o manequim no banco lateral da frente do lado que vai sofrer a colisão, conforme especificado na descrição do ensaio de colisão lateral. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical médio do lugar sentado indicado. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | A bacia do manequim deve ser posicionada de modo que a linha lateral que passa nos pontos H do manequim seja perpendicular ao plano longitudinal central do banco. A linha que passa nos pontos H do manequim deve ser horizontal, admitindo-se uma inclinação máxima de ± 2° (1).
  A posição correta da bacia do manequim pode ser verificada em relação ao ponto H por meio dos orifícios M3 existentes nas placas posteriores do ponto H, de cada lado da bacia do manequim ES-2. Os orifícios M3 estão indicados com a menção «Hm». Devem situar-se num círculo com um raio de 10 mm em torno do ponto H do manequim.
  Posição correta da bacia do manequim |
| --- | --- |

2.7.

A posição correta da bacia do manequim pode ser verificada em relação ao ponto H por meio dos orifícios M3 existentes nas placas posteriores do ponto H, de cada lado da bacia do manequim ES-2. Os orifícios M3 estão indicados com a menção «Hm». Devem situar-se num círculo com um raio de 10 mm em torno do ponto H do manequim.

Posição correta da bacia do manequim

| 2.8. | A parte superior do tronco deve ser primeiro inclinada para a frente e, a seguir, bem recostada contra o encosto do banco (ver nota 1). Os ombros do manequim devem ser totalmente puxados para trás. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | Independentemente do lugar onde o manequim for instalado, o ângulo entre o braço e a linha de referência tronco-braço de cada lado deve ser de 40° ± 5°. A linha de referência tronco-braço é definida como a intersecção do plano tangente à superfície anterior das costelas com o plano vertical longitudinal do manequim que contém o braço. |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | Para a posição sentada do condutor, sem provocar movimentos da bacia ou do tronco, apoiar o pé direito do manequim no pedal do acelerador, sem pressão, e com o calcanhar assente o mais à frente possível no piso. Assentar o pé esquerdo perpendicularmente à perna, com o calcanhar apoiado no piso e na mesma linha lateral que o calcanhar do pé direito. Ajustar os joelhos do manequim por forma que as suas superfícies exteriores passem a distar 150 ± 10 mm do plano de simetria do manequim. Se tal for possível nas condições descritas, apoiar as coxas do manequim na almofada do banco. |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Para a posição sentada do condutor, sem provocar movimentos da bacia ou do tronco, apoiar os calcanhares do manequim o mais à frente possível no piso, sem exercer na almofada do banco uma pressão superior à devida ao peso das próprias pernas. Ajustar os joelhos do manequim por forma que as suas superfícies exteriores passem a distar 150 ± 10 mm do plano de simetria do manequim. |
| --- | --- |

2.11.

---

(1)  O manequim pode estar equipado com sensores de inclinação no tórax e na bacia. Esses instrumentos servem para se obter a posição pretendida.

---

ANEXO 8

Ensaio parcial

1.   Finalidade

O objetivo dos ensaios descritos é verificar se um veículo modificado apresenta características de absorção de energia, pelo menos, equivalentes (ou superiores) às do modelo de veículo homologado ao abrigo do presente regulamento.

2.   Procedimentos e instalações

| 2.1. | Ensaios de referência |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Efetuam-se dois ensaios dinâmicos com dois impactadores diferentes (figura 1), utilizando, para o efeito, os acolchoamentos ensaiados durante a homologação do veículo, montados numa nova estrutura lateral do veículo a homologar. |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | O impactador em forma de cabeça descrito no ponto 3.1.1 abaixo deve embater, a 24,1 km/h, na zona atingida pela cabeça EUROSID aquando da homologação do veículo. O resultado do ensaio deve ser registado e deve proceder-se ao cálculo do HPC. Contudo, não será necessário efetuar este ensaio se, nos ensaios descritos no anexo 4 do presente regulamento: a cabeça só tiver embatido nas vidraças das portas, desde que estas não sejam de vidro laminado. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | O bloco impactador em forma de tronco, definido no ponto 3.2.1 abaixo, deve embater, a 24,1 km/h, na zona lateral atingida pelos ombros, braços e tórax do EUROSID durante a homologação do veículo. O resultado do ensaio deve ser registado e deve proceder-se ao cálculo do HPC. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.2. | Ensaio de homologação |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Repetem-se os ensaios especificados nos pontos 2.1.1.1 e 2.1.1.2 acima com os novos acolchoamentos, banco, etc., apresentados para a extensão da homologação e instalados numa nova estrutura lateral do veículo, procedendo-se ao registo dos novos resultados e ao cálculo dos HPC correspondentes. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Se os HPC calculados a partir dos resultados dos dois ensaios de homologação forem inferiores aos obtidos nos ensaios de referência (efetuados com os acolchoamentos ou bancos originalmente homologados), deve ser concedida a extensão. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Se os novos HPC forem superiores aos obtidos nos ensaios de referência, deve ser efetuado um novo ensaio completo (com os acolchoamentos, bancos, etc., propostos). |
| --- | --- |

2.2.1.2.

3.   Equipamento de ensaio

| 3.1. | Impactador em forma de cabeça (figura 2) |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | É constituída por um impactor linear rígido e totalmente dirigido com uma massa de 6,8 kg. A sua superfície de impacto é hemisférica, com um diâmetro de 165 mm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | O simulador da cabeça deve estar equipado com dois acelerómetros e um dispositivo de medição da velocidade, todos eles capazes de medir valores na direção do impacto. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.2. | Bloco impactador em forma de tronco (figura 3) |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | É constituído por um impactador linear rígido e totalmente dirigido com uma massa de 30 kg. As suas dimensões, incluindo as da secção transversal, são as representadas na figura 3. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Deve estar equipado com dois acelerómetros e um dispositivo de medição da velocidade, todos eles capazes de efetuar medições na direção de impacto. |
| --- | --- |

3.2.2.

---

ANEXO 9

Procedimentos de ensaio para veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico

O presente anexo descreve os métodos de ensaio para demonstrar a conformidade com os requisitos de segurança elétrica do ponto 5.3.7 do presente regulamento.

1.   Instalação e método de ensaio

Se for usada a função de corte da alta tensão, as medições devem ser efetuadas de ambos os lados do dispositivo que executa a função de corte.

No entanto, se a função de corte da alta tensão fizer parte integrante do SRAEE ou do sistema de conversão de energia e o barramento do SRAEE ou o sistema de conversão de energia estiverem protegidos de acordo com o grau de proteção IPXXB na sequência do ensaio de colisão, as medições só podem ser efetuadas entre o dispositivo que executa a função de corte e as cargas elétricas.

O voltímetro utilizado neste ensaio deve medir valores CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ.

2.   As seguintes instruções podem ser usadas se a tensão for medida.

Após o ensaio de colisão, determinar as tensões do barramento de alta tensão (Ub, U1, U2) (ver figura 1 abaixo).

A medição da tensão deve ser efetuada entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão.

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Image 79

  Figura 1 Medição de Ub, U1, U2 b 1 2

3.   Procedimento de avaliação para a baixa energia elétrica

Antes da colisão, ligar simultaneamente um comutador S1 e uma resistência de descarga conhecida Re ao condensador relevante (ver figura 2 abaixo).

| a) | No mínimo 10 segundos e no máximo 60 segundos após a colisão, o interruptor S1 deve ser fechado e a tensão Ub e a corrente Ie medidas e registadas. O produto da tensão Ub pela corrente Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até que a tensão Ub desça abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules. |
| --- | --- |

a)

No mínimo 10 segundos e no máximo 60 segundos após a colisão, o interruptor S1 deve ser fechado e a tensão Ub e a corrente Ie medidas e registadas. O produto da tensão Ub pela corrente Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até que a tensão Ub desça abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules.

Image 80

| b) | Quando Ub é medida num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula: | TE = 0,5 x Cx x Ub
  2 |
| --- | --- | --- |

b)

Quando Ub é medida num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:

TE = 0,5 x Cx x Ub
  2

| c) | Quando U1 e 2 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas: | TE = 0,5 x Cx x Ub
  2 |
| --- | --- | --- |

c)

Quando U1 e 2 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas:

TE = 0,5 x Cx x Ub
  2

| | TE = 0,5 x Cx x Ub
  2 |
| --- | --- |

TE = 0,5 x Cx x Ub
  2

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Image 81

  Figura 2 Por exemplo, medição da energia de alta tensão armazenada nos condensadores X

4.   Proteção física

Após o ensaio de colisão do veículo quaisquer partes que envolvam os componentes de alta tensão devem ser abertas, desmontadas ou removidas, sem a utilização de ferramentas. Todas as restantes partes envolventes devem ser consideradas parte da proteção física.

O dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 deve ser inserido em todos os espaços ou aberturas da proteção física com uma força de ensaio de 10 N ± 10 % para efeitos da avaliação da segurança elétrica. Se o dedo de ensaio articulado penetrar total ou parcialmente na proteção física, o dedo de ensaio articulado deve ser colocado em todas as posições especificadas a seguir.

Partindo de uma posição completamente direita, ambas as articulações do dedo de ensaio devem ser progressivamente rodadas até formar um ângulo de 90o com o eixo da secção adjacente do dedo e devem ser colocadas em todas as posições possíveis.

As barreiras de proteção elétrica internas são consideradas parte da caixa de proteção.

Se for caso disso, deve ser ligada uma fonte de alimentação de baixa tensão (não menos de 40 V e não mais de 50 V), em série com uma luz adequada entre o dedo de ensaio articulado e as partes sob alta tensão no interior da barreira ou caixa de proteção elétrica.

Image 82

  Figura 3 Dedo de ensaio articulado

Descrição: metal, salvo especificação em contrário

Dimensões lineares em milímetros.

Tolerâncias ou dimensões sem tolerâncias específicas:

| a) | Nos ângulos: +0/-10 segundos; |
| --- | --- |

a)

Nos ângulos: +0/-10 segundos;

| b) | Nas dimensões lineares:






  i) | até 25 mm: +0±-0,05 |
| --- | --- | --- |

b)

Nas dimensões lineares:

i)

até 25 mm: +0±-0,05

| ii) | superiores a 25 mm: ±0.2. |
| --- | --- |

ii)

superiores a 25 mm: ±0.2.

Ambas as articulações devem permitir um movimento no mesmo plano, no mesmo sentido, num ângulo de 90°, com uma tolerância de 0° a +10°.

Os requisitos do ponto 5.2.2.1.3 do presente regulamento são cumpridos se o dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 não puder entrar em contacto com as partes sob alta tensão.

Se for necessário, pode utilizar-se um espelho ou um fibroscópio para inspecionar se o dedo de ensaio articulado toca os barramentos de alta tensão.

Se este requisito for verificado através de um circuito de sinalização entre o dedo de ensaio articulado e as partes sob alta tensão, a luz não deve acender-se.

| 4.1. | Método de ensaio para medição da resistência elétrica:






  a) | Método de ensaio utilizando um dispositivo de teste de resistência.
  O dispositivo de teste de resistência está ligado aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora) e a resistência é medida utilizando um dispositivo de teste de resistência que cumpre a especificação que se segue:






  i) | Dispositivo de teste de resistência: Medição de corrente de, pelo menos, 0,2 A; |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.

a)

Método de ensaio utilizando um dispositivo de teste de resistência.

O dispositivo de teste de resistência está ligado aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora) e a resistência é medida utilizando um dispositivo de teste de resistência que cumpre a especificação que se segue:

i)

Dispositivo de teste de resistência: Medição de corrente de, pelo menos, 0,2 A;

| ii) | Resolução: 0,01 Ω ou inferior; |
| --- | --- |

ii)

Resolução: 0,01 Ω ou inferior;

| iii) | A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

| b) | Método de ensaio com alimentação em corrente contínua, voltímetro e amperímetro.
  A alimentação em corrente contínua, o voltímetro e o amperímetro estão ligados aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora).
  Regula-se a tensão da alimentação de corrente contínua é ajustada de modo obter uma intensidade igual ou superior a 0,2 A.
  Mede-se a intensidade «I» e a tensão «U».
  Calcula-se a resistência «R» de acordo com a seguinte fórmula: | R = U/I |
| --- | --- | --- |

b)

Método de ensaio com alimentação em corrente contínua, voltímetro e amperímetro.

A alimentação em corrente contínua, o voltímetro e o amperímetro estão ligados aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora).

Regula-se a tensão da alimentação de corrente contínua é ajustada de modo obter uma intensidade igual ou superior a 0,2 A.

Mede-se a intensidade «I» e a tensão «U».

Calcula-se a resistência «R» de acordo com a seguinte fórmula:

R = U/I

A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

Nota: se forem utilizados fios condutores para a medição da tensão e da intensidade, cada fio condutor deve estar ligado de forma independente à barreira de proteção elétrica ou caixa de proteção elétrica ou massa elétrica. O terminal pode ser comum para a medição da tensão e da intensidade.

Indica-se a seguir um exemplo de método de ensaio com alimentação em corrente contínua, voltímetro e amperímetro.

Image 83

  Figura 4 Exemplo de método de ensaio que utiliza alimentação em corrente contínua

5.   Resistência do isolamento

| 5.1. | Considerações gerais
  A resistência do isolamento de cada barramento de alta tensão do veículo é medida ou deve ser determinada através do cálculo dos valores de medição de cada parte ou componente de um barramento de alta tensão.
  Todas as medições para calcular a(s) tensão(ões) e o isolamento elétrico são efetuadas após um mínimo de 10 s após o impacto. |
| --- | --- |

5.1.

A resistência do isolamento de cada barramento de alta tensão do veículo é medida ou deve ser determinada através do cálculo dos valores de medição de cada parte ou componente de um barramento de alta tensão.

Todas as medições para calcular a(s) tensão(ões) e o isolamento elétrico são efetuadas após um mínimo de 10 s após o impacto.

| 5.2. | Método de medição
  A medição da resistência do isolamento realiza-se selecionando um método de medição apropriado de entre os enumerados nos pontos 5.2.1 a 5.2.2 do presente anexo, consoante a carga elétrica das partes sob tensão ou da resistência do isolamento.
  A gama de tensões do circuito elétrico a medir é clarificada antecipadamente, utilizando diagramas do circuito elétrico. Se os barramentos de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento deve ser medida para cada circuito elétrico.
  Além disso, podem ser efetuadas as modificações necessárias para permitir medir a resistência do isolamento, nomeadamente remoção do invólucro para se aceder às partes sob tensão, colocação de cabos de medição e alterações no software.
  Nos casos em que os valores medidos não sejam estáveis, devido ao funcionamento de um sistema a bordo de monitorização da resistência do isolamento, podem ser realizadas as modificações necessárias para efetuar a medição, ao desligar o dispositivo em funcionamento ou ao removê-lo. Além disso, quando o dispositivo é removido, convém utilizar um conjunto de esquemas para provar que a resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica se mantém inalterada.
  Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.
  Deve ter-se o máximo cuidado para evitar curtos-circuitos e choques elétricos, pois essa comprovação pode requerer um funcionamento direto do circuito de alta tensão. |
| --- | --- |

5.2.

A medição da resistência do isolamento realiza-se selecionando um método de medição apropriado de entre os enumerados nos pontos 5.2.1 a 5.2.2 do presente anexo, consoante a carga elétrica das partes sob tensão ou da resistência do isolamento.

A gama de tensões do circuito elétrico a medir é clarificada antecipadamente, utilizando diagramas do circuito elétrico. Se os barramentos de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento deve ser medida para cada circuito elétrico.

Além disso, podem ser efetuadas as modificações necessárias para permitir medir a resistência do isolamento, nomeadamente remoção do invólucro para se aceder às partes sob tensão, colocação de cabos de medição e alterações no software.

Nos casos em que os valores medidos não sejam estáveis, devido ao funcionamento de um sistema a bordo de monitorização da resistência do isolamento, podem ser realizadas as modificações necessárias para efetuar a medição, ao desligar o dispositivo em funcionamento ou ao removê-lo. Além disso, quando o dispositivo é removido, convém utilizar um conjunto de esquemas para provar que a resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica se mantém inalterada.

Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.

Deve ter-se o máximo cuidado para evitar curtos-circuitos e choques elétricos, pois essa comprovação pode requerer um funcionamento direto do circuito de alta tensão.

| 5.2.1. | Método de medição utilizando CC de fontes de energia exteriores |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.1.1. | Instrumento de medição
  Deve ser utilizado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento capaz de aplicar uma tensão de CC superior à tensão de funcionamento do barramento de alta tensão. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Deve ser utilizado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento capaz de aplicar uma tensão de CC superior à tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

| 5.2.1.2. | Método de medição
  Liga-se um instrumento de ensaio da resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica. Em seguida, é medida a resistência do isolamento utilizando um instrumento de ensaio capaz de aplicar uma tensão de CC equivalente a, pelo menos, metade da tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.
  Se o sistema tiver diversas gamas de tensões (por exemplo, por causa de um conversor-elevador) num circuito galvanicamente ligado e alguns dos componentes não puderem resistir à tensão de funcionamento do circuito completo, a resistência do isolamento entre esses componentes e a massa elétrica pode ser medida separadamente aplicando, pelo menos, metade da própria tensão de funcionamento com esses componentes desligados. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Liga-se um instrumento de ensaio da resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica. Em seguida, é medida a resistência do isolamento utilizando um instrumento de ensaio capaz de aplicar uma tensão de CC equivalente a, pelo menos, metade da tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

Se o sistema tiver diversas gamas de tensões (por exemplo, por causa de um conversor-elevador) num circuito galvanicamente ligado e alguns dos componentes não puderem resistir à tensão de funcionamento do circuito completo, a resistência do isolamento entre esses componentes e a massa elétrica pode ser medida separadamente aplicando, pelo menos, metade da própria tensão de funcionamento com esses componentes desligados.

| 5.2.2. | Método de medição utilizando o SRAEE do veículo como fonte de alimentação de CC |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Condições de ensaio do veículo
  O barramento de alta tensão é alimentado a energia elétrica pelo SRAEE do veículo e/ou pelo sistema de conversão de energia, devendo o nível de tensão ao longo de todo o ensaio ser, pelo menos, igual à tensão nominal de funcionamento indicada pelo fabricante do veículo. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

O barramento de alta tensão é alimentado a energia elétrica pelo SRAEE do veículo e/ou pelo sistema de conversão de energia, devendo o nível de tensão ao longo de todo o ensaio ser, pelo menos, igual à tensão nominal de funcionamento indicada pelo fabricante do veículo.

| 5.2.2.2. | Instrumento de medição
  O voltímetro utilizado neste ensaio deve medir valores CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

O voltímetro utilizado neste ensaio deve medir valores CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ.

| 5.2.2.3. | Método de medição |
| --- | --- |

5.2.2.3.

| 5.2.2.3.1. | Primeiro passo
  A tensão é medida como se indica na figura 1 e é registada a tensão do barramento de alta tensão (Ub). O valor de Ub deve ser igual ou superior à tensão nominal de funcionamento do SRAEE e/ou do sistema de conversão de energia indicado pelo fabricante do veículo. |
| --- | --- |

5.2.2.3.1.

A tensão é medida como se indica na figura 1 e é registada a tensão do barramento de alta tensão (Ub). O valor de Ub deve ser igual ou superior à tensão nominal de funcionamento do SRAEE e/ou do sistema de conversão de energia indicado pelo fabricante do veículo.

| 5.2.2.3.2. | Segundo passo
  A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1). |
| --- | --- |

5.2.2.3.2.

A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

| 5.2.2.3.3. | Terceiro passo
  A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1). |
| --- | --- |

5.2.2.3.3.

A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

| 5.2.2.3.4. | Quarto passo
  Se U1 for igual ou maior do que U2, insere-se uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (U1') entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 5).
  O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula: | Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1) |
| --- | --- | --- |

5.2.2.3.4.

Se U1 for igual ou maior do que U2, insere-se uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (U1') entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 5).

O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 84

  Figura 5 Medição de U1’ 1

Se U2 for maior do que U1, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (U2’) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 6 abaixo). O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

| | Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2) |
| --- | --- |

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 85

  Figura 6 Medição de U2’ 2

| 5.2.2.3.5. | Quinto passo
  O isolamento elétrico Ri (em Ω), dividido pela tensão de funcionamento do barramento de alta tensão (em volts), é igual à resistência do isolamento (em Ω/V).

  Nota: A resistência normalizada conhecida Ro (em Ω) deve ser o valor mínimo requerido da resistência do isolamento (em Ω/V) multiplicado pela tensão de funcionamento (em V) do veículo mais/menos 20 %. Não é necessário que Ro tenha este valor preciso, uma vez que as fórmulas são válidas para qualquer Ro; no entanto, um valor Ro nesta gama deve garantir uma boa resolução para as medições da tensão. |
| --- | --- |

5.2.2.3.5.

O isolamento elétrico Ri (em Ω), dividido pela tensão de funcionamento do barramento de alta tensão (em volts), é igual à resistência do isolamento (em Ω/V).

Nota: A resistência normalizada conhecida Ro (em Ω) deve ser o valor mínimo requerido da resistência do isolamento (em Ω/V) multiplicado pela tensão de funcionamento (em V) do veículo mais/menos 20 %. Não é necessário que Ro tenha este valor preciso, uma vez que as fórmulas são válidas para qualquer Ro; no entanto, um valor Ro nesta gama deve garantir uma boa resolução para as medições da tensão.

6.   Derramamento de eletrólito

Deve ser aplicado um revestimento adequado, se necessário, à proteção física (invólucro), a fim de confirmar qualquer derramamento de eletrólito do SRAEE após o ensaio de colisão. A menos que o fabricante forneça meios para distinguir o derramamento de diferentes líquidos, todos os derramamentos de líquido são considerados como derramamentos de eletrólito.

7.   Retenção do SRAEE

A conformidade deve ser determinada por inspeção visual.

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| 5.11.2021 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 392/130 |
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5.11.2021

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 392/130

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Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamento n.o 137 — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos de passageiros em caso de colisão frontal, com destaque para os sistemas de retenção [2021/1862]

Integra todo o texto válido até:

Integra todo o texto válido até:

Série 02 de alterações — Data de entrada em vigor: 9 de junho de 2021

O presente documento constitui apenas um instrumento documental. Os textos que fazem fé e são juridicamente vinculativos são os seguintes:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2015/106 |
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ECE/TRANS/WP.29/2015/106

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/77 |
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ECE/TRANS/WP.29/2018/77

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/140 |
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ECE/TRANS/WP.29/2018/140

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/59 e |
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ECE/TRANS/WP.29/2020/59 e

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/110 |
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ECE/TRANS/WP.29/2020/110

ÍNDICE

REGULAMENTO

| 1. | Âmbito de aplicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definições |
| --- | --- |

2.

| 3. | Pedido de homologação |
| --- | --- |

3.

| 4. | Homologação |
| --- | --- |

4.

| 5. | Especificações |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instruções para os utilizadores de veículos equipados com sacos insufláveis |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificações e extensão da homologação de um modelo de veículo |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformidade da produção |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sanções por não conformidade da produção |
| --- | --- |

9.

| 10. | Cessação definitiva da produção |
| --- | --- |

10.

| 11. | Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e das entidades homologadoras |
| --- | --- |

11.

| 12. | Disposições transitórias |
| --- | --- |

12.

ANEXOS

| 1. | Comunicação |
| --- | --- |

1.

| 2. | Disposições das marcas de homologação |
| --- | --- |

2.

| 3. | Procedimento de ensaio |
| --- | --- |

3.

| 4. | Critérios de comportamento |
| --- | --- |

4.

| 5. | Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção |
| --- | --- |

5.

| 6. | Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor |
| --- | --- |

6.

| Apêndice 1 | Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3-D H) |
| --- | --- |

Apêndice 1

| Apêndice 2 | Sistema de referência tridimensional |
| --- | --- |

Apêndice 2

| Apêndice 3 | Dados de referência relativos aos lugares sentados |
| --- | --- |

Apêndice 3

| 7. | Procedimento de ensaio com carro |
| --- | --- |

7.

Apêndice — Curva de equivalência — Banda de tolerância para a curva ΔV = f(t)

| 8. | Aspetos técnicos das medições a realizar nos ensaios de medição: Instrumentos |
| --- | --- |

8.

| 9. | Procedimentos de ensaio para veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico |
| --- | --- |

9.

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento é aplicável aos veículos da categoria M1
   (1) com uma massa total autorizada não superior a 3 500 kg e aos veículos da categoria N1.

1

1

1

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

| 2.1. | «Sistema de proteção», os acessórios e dispositivos interiores cujo objetivo seja reter os ocupantes nos bancos e contribuir para assegurar a conformidade com os requisitos especificados no ponto 5 abaixo. |
| --- | --- |

2.1.

«Sistema de proteçã

| 2.2. | «Tipo de sistema de proteção»
  , uma categoria de dispositivos de proteção que não diferem entre si em aspetos essenciais como:






  a) | Tecnologia; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«Tipo de sistema de proteção»

a)

Tecnologia;

| b) | Geometria; |
| --- | --- |

b)

Geometria;

| c) | Materiais constituintes. |
| --- | --- |

c)

Materiais constituintes.

| 2.3. | «Largura do veículo», a distância entre dois planos paralelos ao plano longitudinal médio (do veículo) e que tocam o veículo à esquerda e à direita do referido plano, mas excluindo os dispositivos exteriores de visão indireta, as luzes de presença laterais, os indicadores de pressão dos pneus, as luzes indicadoras de mudança de direção, as luzes de posição, os guarda-lamas flexíveis e a parte defletida das paredes laterais dos pneus imediatamente acima do ponto de contacto com o solo. |
| --- | --- |

2.3.

«Largura do veículo

| 2.4. | «Modelo de veículo», uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspetos essenciais como: |
| --- | --- |

2.4.

«Modelo de veículo

| 2.4.1. | O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.4.1.

O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.4.2. | A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada à frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do banco do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.4.2.

A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada à frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do banco do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.4.3. | A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.4.3.

A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de proteção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.4.4. | A posição (à frente, atrás ou central) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.4.4.

A posição (à frente, atrás ou central) e a orientação (transversal ou longitudinal) do motor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.4.5. | A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.4.5.

A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.4.6. | Os dispositivos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento; |
| --- | --- |

2.4.6.

Os dispositivos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento;

| 2.4.7. | Localizações do SRAEE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento. |
| --- | --- |

2.4.7.

Localizações do SRAEE, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente regulamento.

| 2.5. | Habitáculo |
| --- | --- |

2.5.

Habitáculo

| 2.5.1. | «Habitáculo no que respeita à proteção dos ocupantes», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros. |
| --- | --- |

2.5.1.

«Habitáculo no que respeita à proteção dos ocupantes

| 2.5.2. | «Habitáculo no que respeita à avaliação da segurança elétrica», o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo teto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pelas anteparas da frente e da retaguarda, ou porta traseira, bem como pelas barreiras de proteção elétrica e caixas destinadas a proteger os ocupantes contra o contacto direto com partes sob alta tensão. |
| --- | --- |

2.5.2.

«Habitáculo no que respeita à avaliação da segurança elétrica

| 2.6. | «Ponto R», um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco em relação à estrutura do veículo, como indicado no anexo 6. |
| --- | --- |

2.6.

«Ponto R

| 2.7. | «Ponto H», um ponto de referência determinado para cada banco pelo serviço técnico responsável pela homologação, de acordo com o procedimento descrito no anexo 6. |
| --- | --- |

2.7.

«Ponto H

| 2.8. | «Massa sem carga em ordem de marcha», a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda sobresselente (estas últimas, se fizerem parte do equipamento normalmente fornecido de origem pelo fabricante do veículo). |
| --- | --- |

2.8.

«Massa sem carga em ordem de marcha

| 2.9. | «Saco insuflável» designa um dispositivo instalado para complementar os cintos de segurança e os sistemas de retenção nos veículos a motor, ou seja, os sistemas que, em caso de colisão violenta do veículo, soltam automaticamente uma estrutura flexível destinada a limitar, por compressão do gás nela contido, a gravidade dos contactos de uma ou mais partes do corpo de um ocupante do veículo com o interior do habitáculo. |
| --- | --- |

2.9.

«Saco insuflável

| 2.10. | «Saco insuflável do passageiro» designa um conjunto de saco insuflável destinado a proteger o(s) ocupante(s) dos bancos que não sejam o do condutor na eventualidade de uma colisão frontal. |
| --- | --- |

2.10.

«Saco insuflável do passageiro

| 2.11. | «Alta tensão», a classificação de um componente ou circuito elétrico se o valor quadrático médio (rms) da sua tensão de funcionamento for > 60 V e ≤ 1 500 V em corrente contínua ou > 30 V e ≤ 1 000 V em corrente alternada. |
| --- | --- |

2.11.

«Alta tensão

| 2.12. | «Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica que fornece energia elétrica ao sistema de propulsão elétrica.
  Uma bateria cuja função principal é fornecer energia para o arranque do motor e/ou da iluminação e/ou de outros sistemas auxiliares do veículo não é considerada um SRAEE.
  O SRAEE pode incluir os sistemas necessários para o suporte físico, a gestão térmica, os comandos eletrónicos e o invólucro. |
| --- | --- |

2.12.

«Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE

Uma bateria cuja função principal é fornecer energia para o arranque do motor e/ou da iluminação e/ou de outros sistemas auxiliares do veículo não é considerada um SRAEE.

O SRAEE pode incluir os sistemas necessários para o suporte físico, a gestão térmica, os comandos eletrónicos e o invólucro.

| 2.13. | «Barreira de proteção elétrica», a parte que oferece proteção contra qualquer contacto direto com as partes sob alta tensão. |
| --- | --- |

2.13.

«Barreira de proteção elétrica

| 2.14. | «Grupo motopropulsor elétrico», o circuito elétrico que inclui o(s) motor(es) de tração, podendo incluir o SRAEE, o sistema de conversão de energia elétrica, os conversores eletrónicos, os cabos de alimentação e os conectores associados, bem como o sistema de ligação para carregar o SRAEE; |
| --- | --- |

2.14.

«Grupo motopropulsor elétrico

| 2.15. | «Partes sob tensão», parte(s) condutora(s) destinada(s) a ser(em) alimentada(s) eletricamente em condições normais de utilização; |
| --- | --- |

2.15.

«Partes sob tensão

| 2.16. | «Parte condutora exposta», a parte condutora com a qual se pode entrar em contacto, de acordo com os requisitos do grau de proteção IPXXB, que normalmente não é alimentada a energia elétrica, mas que é suscetível de ficar sob tensão em caso de anomalia do isolamento. Incluem-se partes sob uma cobertura que possa ser retirada sem utilizar ferramentas; |
| --- | --- |

2.16.

«Parte condutora exposta

| 2.17. | «Contacto direto», o contacto de pessoas com partes do veículo sob alta tensão; |
| --- | --- |

2.17.

«Contacto direto

| 2.18. | «Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas; |
| --- | --- |

2.18.

«Contacto indireto», o contacto de pessoas com as partes condutoras expostas;

| 2.19. | «Grau de proteção IPXXB»
  , a proteção contra o contacto com partes sob alta tensão oferecida por uma barreira de proteção elétrica ou por uma caixa e ensaiada utilizando um dedo de ensaio articulado (grau IPXXB), conforme descrito no ponto 4 do anexo 9. |
| --- | --- |

2.19.

«Grau de proteção IPXXB»

| 2.20. | «Tensão de funcionamento», o valor quadrático médio (rms) de tensão mais elevado de um circuito elétrico, especificado pelo fabricante, que quaisquer partes condutoras podem suportar em condições de circuito aberto ou em condições normais de funcionamento; se o circuito elétrico estiver dividido por isolamento galvânico, a tensão de funcionamento é definida para cada segmento do circuito, respetivamente; |
| --- | --- |

2.20.

«Tensão de funcionamento

| 2.21. | «Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)», o circuito elétrico utilizado para carregar o SRAEE a partir de uma fonte externa de alimentação em energia elétrica, incluindo a tomada no veículo. |
| --- | --- |

2.21.

«Sistema de ligação para carregamento do sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE)

| 2.22. | «Massa elétrica», um conjunto constituído pelas partes condutoras ligadas eletricamente entre si e cujo potencial elétrico é tomado como referência. |
| --- | --- |

2.22.

«Massa elétrica

| 2.23. | «Circuito elétrico», um conjunto de partes sob tensão ligadas entre si e concebido para deixar passar uma corrente elétrica em condições normais de funcionamento. |
| --- | --- |

2.23.

«Circuito elétrico

| 2.24. | «Sistema de conversão de energia elétrica», um sistema (por exemplo, células de combustível) que produz e fornece energia elétrica para propulsão elétrica. |
| --- | --- |

2.24.

«Sistema de conversão de energia elétrica

| 2.25. | «Conversor eletrónico», um dispositivo que permite o controlo e/ou a conversão de energia elétrica para propulsão elétrica. |
| --- | --- |

2.25.

«Conversor eletrónico

| 2.26. | «Caixa de proteção», a parte que envolve as unidades internas e que oferece proteção contra qualquer contacto direto; |
| --- | --- |

2.26.

«Caixa de proteção

| 2.27. | «Barramento de alta tensão», o circuito elétrico, incluindo o sistema de ligação para carregar o SRAEE, que funciona em alta tensão; quando os circuitos elétricos estiverem galvanicamente ligados entre si e cumprirem a condição de tensão específica, apenas os componentes ou partes do circuito elétrico que funcionam com alta tensão são classificados como barramento de alta tensão. |
| --- | --- |

2.27.

«Barramento de alta tensão

| 2.28. | «Isolamento sólido»
  , a camada isolante dos feixes de cabos, destinada a cobrir e impedir o contacto direto com as partes sob alta tensão. |
| --- | --- |

2.28.

«Isolamento sólido»

| 2.29. | «Corte automático», um dispositivo que, quando acionado, separa galvanicamente as fontes de energia elétrica do resto do circuito de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico. |
| --- | --- |

2.29.

«Corte automático

| 2.30. | «Bateria de tração aberta», um tipo de bateria que requer líquido e produz hidrogénio, que liberta para a atmosfera. |
| --- | --- |

2.30.

«Bateria de tração aberta

| 2.31. | «Sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente», um sistema que bloqueia as portas automaticamente a uma velocidade pré-determinada ou em função de qualquer outra condição definida pelo fabricante. |
| --- | --- |

2.31.

«Sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente

| 2.32. | «Sistema de deslocação» designa um dispositivo que permite uma translação e/ou rotação do banco ou de uma das suas partes, sem posição intermédia fixa, para possibilitar um fácil acesso dos ocupantes ao espaço situado por detrás do banco em questão; |
| --- | --- |

2.32.

«Sistema de deslocação

| 2.33. | «Eletrólito aquoso», um eletrólito cujo solvente para os compostos é a água (por exemplo, ácidos ou bases), que fornece iões condutores após dissociação. |
| --- | --- |

2.33.

«Eletrólito aquoso

| 2.34. | «Fuga de eletrólito», a fuga de eletrólito do SRAEE sob forma líquida. |
| --- | --- |

2.34.

«Fuga de eletrólito

| 2.35. | «Eletrólito não aquoso», um eletrólito cujo solvente não é a água. |
| --- | --- |

2.35.

«Eletrólito não aquoso

| 2.36. | «Condições normais de utilização», os modos e condições de funcionamento que possam razoavelmente ocorrer durante o funcionamento típico do veículo, incluindo a condução a velocidades autorizadas, o estacionamento ou a paragem no tráfego, bem como a recarga por meio de carregadores compatíveis com as tomadas de carregamento específicas instalados no veículo. Não inclui condições em que o veículo está danificado, quer por um acidente, detritos rodoviários ou atos de vandalismo, incendiado ou imerso em água, ou veículo num estado que necessita de reparação ou manutenção ou que está em reparação ou manutenção. |
| --- | --- |

2.36.

«Condições normais de utilização

| 2.37. | «Condições específicas de tensão», a condição em que a tensão máxima de um circuito elétrico galvanicamente ligado entre uma parte sob corrente contínua e qualquer outra parte sob tensão (CC ou CA) é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.

  Nota: quando uma parte em corrente contínua de tal circuito elétrico estiver ligada à massa e quando se aplica a condição de tensão específica, a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC. |
| --- | --- |

2.37.

«Condições específicas de tensão

Nota: quando uma parte em corrente contínua de tal circuito elétrico estiver ligada à massa e quando se aplica a condição de tensão específica, a tensão máxima entre qualquer parte sob tensão e a massa elétrica é ≤ 30 V CA (rms) e ≤ 60 V CC.

Nota

| 2.38. | «Estado de carga)», a carga elétrica disponível num dispositivo objeto de ensaio expressa em percentagem da sua capacidade nominal. |
| --- | --- |

2.38.

«Estado de carga

| 2.39. | «Incêndio», a emissão de chamas do veículo. As faíscas e a formação de arco não devem ser consideradas como chamas. |
| --- | --- |

2.39.

«Incêndio

| 2.40. | «Explosão»
  designa uma libertação súbita de energia suficiente para gerar ondas de pressão e/ou projéteis suscetíveis de causar danos estruturais e/ou físicos nas imediações do veículo. |
| --- | --- |

2.40.

«Explosão»

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

| 3.1. | O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes dos lugares da frente no caso de colisão frontal deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado. |
| --- | --- |

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes dos lugares da frente no caso de colisão frontal deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante devidamente acreditado.

| 3.2. | O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos: |
| --- | --- |

3.2.

O pedido deve ser acompanhado dos documentos a seguir mencionados, em triplicado, e dos seguintes elementos:

| 3.2.1. | Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes; |
| --- | --- |

3.2.1.

Uma descrição pormenorizada do modelo de veículo no tocante à sua estrutura, dimensões, forma e materiais constituintes;

| 3.2.2. | Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em vista frontal, lateral e traseira e pormenores do desenho da parte dianteira da estrutura; |
| --- | --- |

3.2.2.

Fotografias e/ou diagramas e desenhos do veículo representando o modelo do veículo em vista frontal, lateral e traseira e pormenores do desenho da parte dianteira da estrutura;

| 3.2.3. | Indicação da massa do veículo sem carga em ordem de marcha; |
| --- | --- |

3.2.3.

Indicação da massa do veículo sem carga em ordem de marcha;

| 3.2.4. | Forma e dimensões interiores do habitáculo; |
| --- | --- |

3.2.4.

Forma e dimensões interiores do habitáculo;

| 3.2.5. | Descrição do arranjo interior e dos sistemas de proteção instalados no veículo; |
| --- | --- |

3.2.5.

Descrição do arranjo interior e dos sistemas de proteção instalados no veículo;

| 3.2.6. | Uma descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico). |
| --- | --- |

3.2.6.

Uma descrição geral do tipo de fonte de energia elétrica, da localização e do grupo motopropulsor elétrico (por exemplo, híbrido, elétrico).

| 3.3. | O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível satisfazer os requisitos previstos. |
| --- | --- |

3.3.

O requerente da homologação pode apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível satisfazer os requisitos previstos.

| 3.4. | Um veículo representativo do modelo a homologar deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação. |
| --- | --- |

3.4.

Um veículo representativo do modelo a homologar deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação.

| 3.4.1. | Pode ser aceite para ensaio um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos componentes não tem efeitos negativos sobre os resultados do ensaio no que diz respeito aos requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Pode ser aceite para ensaio um veículo que não inclua todos os componentes inerentes ao modelo, desde que possa ser demonstrado que a ausência dos componentes não tem efeitos negativos sobre os resultados do ensaio no que diz respeito aos requisitos do presente regulamento.

| 3.4.2. | Cabe ao requerente da homologação demonstrar que a aplicação do ponto 3.4.1 acima é compatível com o cumprimento dos requisitos do presente regulamento. |
| --- | --- |

3.4.2.

Cabe ao requerente da homologação demonstrar que a aplicação do ponto 3.4.1 acima é compatível com o cumprimento dos requisitos do presente regulamento.

4.   HOMOLOGAÇÃO

| 4.1. | Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos deste regulamento, a homologação é concedida. |
| --- | --- |

4.1.

Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir os requisitos deste regulamento, a homologação é concedida.

| 4.1.1. | O serviço técnico designado nos termos do ponto 12 abaixo deve verificar o cumprimento das condições exigidas. |
| --- | --- |

4.1.1.

O serviço técnico designado nos termos do ponto 12 abaixo deve verificar o cumprimento das condições exigidas.

| 4.1.2. | Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, devem ter-se em conta quaisquer dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante suscetíveis de ser considerados para validar o ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico. |
| --- | --- |

4.1.2.

Em caso de dúvida, ao verificar a conformidade de um veículo com os requisitos do presente regulamento, devem ter-se em conta quaisquer dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante suscetíveis de ser considerados para validar o ensaio de homologação realizado pelo serviço técnico.

| 4.2. | Deve ser atribuído um número de homologação a cada modelo homologado em conformidade com o anexo 4 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Deve ser atribuído um número de homologação a cada modelo homologado em conformidade com o anexo 4 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 deste regulamento. |
| --- | --- |

4.3.

A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 1 deste regulamento.

| 4.4. | Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por: |
| --- | --- |

4.4.

Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado na ficha de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

| 4.4.1. | Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação; (2

| 4.4.2. | O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 acima. |
| --- | --- |

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, colocados à direita do círculo previsto no ponto 4.4.1 acima.

| 4.5. | Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 acima não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo, no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no ponto 4.4.1 acima não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos ao abrigo dos quais tiver sido concedida a homologação no país em causa devem ser dispostos em colunas verticais à direita do símbolo prescrito no ponto 4.4.1.

| 4.6. | A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével. |
| --- | --- |

4.6.

A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

| 4.7. | A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo aposta pelo fabricante ou na sua proximidade. |
| --- | --- |

4.7.

A marca de homologação deve ser colocada sobre a chapa de identificação do veículo aposta pelo fabricante ou na sua proximidade.

| 4.8. | O anexo 2 do presente regulamento apresenta exemplos de disposições de marcas de homologação. |
| --- | --- |

4.8.

O anexo 2 do presente regulamento apresenta exemplos de disposições de marcas de homologação.

5.   ESPECIFICAÇÕES

| 5.1. | Especificações gerais |
| --- | --- |

5.1.

Especificações gerais

| 5.1.1. | O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo 6.

| 5.1.2. | Se o sistema de proteção dos lugares sentados da frente incluir cintos, os componentes dos cintos devem cumprir os requisitos do Regulamento n.o 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Se o sistema de proteção dos lugares sentados da frente incluir cintos, os componentes dos cintos devem cumprir os requisitos do Regulamento n.o

| 5.1.3. | Os lugares sentados em que seja instalado um manequim e em que o sistema de proteção inclua cintos devem possuir pontos de fixação conformes com o Regulamento n.o 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Os lugares sentados em que seja instalado um manequim e em que o sistema de proteção inclua cintos devem possuir pontos de fixação conformes com o Regulamento n.o

| 5.2. | Especificações do ensaio do sistema de retenção (ensaio com barreira rígida a toda a largura)
  O veículo deve ser ensaiado e homologado em conformidade com o método descrito no anexo 3.
  Seleciona-se para este ensaio o veículo que, de acordo com o serviço técnico, se considera ter o efeito mais nefasto atendendo aos critérios de lesão especificados no ponto 5.2.1.
  O ensaio do veículo efetuado em conformidade com o método descrito no anexo 3 é considerado satisfatório se todas as condições enunciadas nos pontos 5.2.1 a 5.2.6 abaixo se encontrarem preenchidas simultaneamente.
  Além disso, os veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico devem satisfazer os requisitos do ponto 5.2.8. Estes requisitos podem ser cumpridos com um ensaio de impacto separado a pedido do fabricante, e após validação pelo serviço técnico, desde que os componentes elétricos não influenciem o desempenho da proteção dos ocupantes do modelo de veículo, tal como definida nos pontos 5.2.1 a 5.2.5 do presente regulamento. Se tal for o caso, os requisitos do ponto 5.2.8. devem ser verificados em conformidade com os métodos definidos no anexo 3 do presente regulamento, salvo os pontos 2, 5 e 6 do anexo 3.
  Instala-se no banco do condutor um manequim Hybrid III do percentil 50 (ver nota de rodapé 1 do anexo 3), montado com um ângulo de tornozelo de 45° e regulado de acordo com as especificações correspondentes.
  Instala-se no banco do passageiro lateral um manequim Hybrid III do percentil 5 (ver nota de rodapé 1 do anexo 3), montado com um ângulo de tornozelo de 45° e regulado de acordo com as especificações correspondentes. |
| --- | --- |

5.2.

Especificações do ensaio do sistema de retenção (ensaio com barreira rígida a toda a largura)

O veículo deve ser ensaiado e homologado em conformidade com o método descrito no anexo 3.

Seleciona-se para este ensaio o veículo que, de acordo com o serviço técnico, se considera ter o efeito mais nefasto atendendo aos critérios de lesão especificados no ponto 5.2.1.

O ensaio do veículo efetuado em conformidade com o método descrito no anexo 3 é considerado satisfatório se todas as condições enunciadas nos pontos 5.2.1 a 5.2.6 abaixo se encontrarem preenchidas simultaneamente.

Além disso, os veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico devem satisfazer os requisitos do ponto 5.2.8. Estes requisitos podem ser cumpridos com um ensaio de impacto separado a pedido do fabricante, e após validação pelo serviço técnico, desde que os componentes elétricos não influenciem o desempenho da proteção dos ocupantes do modelo de veículo, tal como definida nos pontos 5.2.1 a 5.2.5 do presente regulamento. Se tal for o caso, os requisitos do ponto 5.2.8. devem ser verificados em conformidade com os métodos definidos no anexo 3 do presente regulamento, salvo os pontos 2, 5 e 6 do anexo 3.

Instala-se no banco do condutor um manequim Hybrid III do percentil 50 (ver nota de rodapé 1 do anexo 3), montado com um ângulo de tornozelo de 45° e regulado de acordo com as especificações correspondentes.

Instala-se no banco do passageiro lateral um manequim Hybrid III do percentil 5 (ver nota de rodapé 1 do anexo 3), montado com um ângulo de tornozelo de 45° e regulado de acordo com as especificações correspondentes.

| 5.2.1. | Os critérios de desempenho descritos no anexo 4 e registados, em conformidade com o anexo 8, nos manequins instalados nos bancos laterais da frente devem preencher as seguintes condições: |
| --- | --- |

5.2.1.

Os critérios de desempenho descritos no anexo 4 e registados, em conformidade com o anexo 8, nos manequins instalados nos bancos laterais da frente devem preencher as seguintes condições:

| 5.2.1.1. | Requisitos de desempenho do manequim Hybrid III de homem do percentil 50 |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Requisitos de desempenho do manequim Hybrid III de homem do percentil 50

| 5.2.1.1.1. | O critério do comportamento da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça; |
| --- | --- |

5.2.1.1.1.

O critério do comportamento da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça;

| 5.2.1.1.2. | Os critérios de lesão do pescoço não devem exceder os seguintes valores:






  a) | O esforço axial de tração no pescoço não deve exceder 3,3 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.1.2.

Os critérios de lesão do pescoço não devem exceder os seguintes valores:

a)

O esforço axial de tração no pescoço não deve exceder 3,3 kN;

| b) | Os esforços transversos para a frente e para trás na interface cabeça/pescoço não devem exceder 3,1 kN; |
| --- | --- |

b)

Os esforços transversos para a frente e para trás na interface cabeça/pescoço não devem exceder 3,1 kN;

| c) | O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão; |
| --- | --- |

c)

O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão;

| 5.2.1.1.3. | O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 42 mm; |
| --- | --- |

5.2.1.1.3.

O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 42 mm;

| 5.2.1.1.4. | O critério viscoso (V * C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.1.4.

O critério viscoso (V * C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s;

| 5.2.1.1.5. | O critério do esforço no fémur (FFC) não deve exceder 9,07 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.1.5.

O critério do esforço no fémur (FFC) não deve exceder 9,07 kN.

| 5.2.1.2. | Requisitos de desempenho do manequim Hybrid III de mulher do percentil 5: |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Requisitos de desempenho do manequim Hybrid III de mulher do percentil 5:

| 5.2.1.2.1. | O critério do comportamento da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça; |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

O critério do comportamento da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1 000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de 3 ms. A aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça;

| 5.2.1.2.2. | Os critérios de lesão do pescoço não devem exceder os seguintes valores:






  a) | O esforço axial de tração no pescoço não deve exceder 2,9 kN; |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.2.

Os critérios de lesão do pescoço não devem exceder os seguintes valores:

a)

O esforço axial de tração no pescoço não deve exceder 2,9 kN;

| b) | Os esforços transversos para a frente e para trás na interface cabeça/pescoço não devem exceder 2,7 kN; |
| --- | --- |

b)

Os esforços transversos para a frente e para trás na interface cabeça/pescoço não devem exceder 2,7 kN;

| c) | O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão; |
| --- | --- |

c)

O momento fletor do pescoço em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão;

| 5.2.1.2.3. | O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 34 mm (3) no caso de veículos da categoria M1 e 42 mm no caso de veículos da categoria N1. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

O critério de compressão do tórax (ThCC) não deve exceder 34 mm (3

1

1.

| 5.2.1.2.4. | O critério viscoso (V * C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s; |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

O critério viscoso (V * C) do tórax não deve exceder 1,0 m/s;

| 5.2.1.2.5. | O critério do esforço no fémur (FFC) não deve exceder 7 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

O critério do esforço no fémur (FFC) não deve exceder 7 kN.

| 5.2.2. | Deslocação do volante |
| --- | --- |

5.2.2.

Deslocação do volante

| 5.2.2.1. | Após o ensaio, a deslocação residual do volante, medida no centro do cubo do volante, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para a retaguarda. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Após o ensaio, a deslocação residual do volante, medida no centro do cubo do volante, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para a retaguarda.

| 5.2.2.2. | Os veículos que satisfaçam os requisitos em matéria de deslocação do volante do Regulamento n.o 12 ou do Regulamento n.o 94 são considerados conformes ao ponto 5.2.2.1 acima. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Os veículos que satisfaçam os requisitos em matéria de deslocação do volante do Regulamento n.o

o

| 5.2.3. | Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se. |
| --- | --- |

5.2.3.

Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se.

| 5.2.3.1. | No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos dois procedimentos de ensaios seguintes, à escolha do fabricante: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

No caso de sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos dois procedimentos de ensaios seguintes, à escolha do fabricante:

| 5.2.3.1.1. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados da empresa) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados da empresa) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, as portas não se abrem em caso de impacto.

| 5.2.3.1.2. | O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Após o impacto, as portas laterais devem ser destrancadas. |
| --- | --- |

5.2.4.

Após o impacto, as portas laterais devem ser destrancadas.

| 5.2.4.1. | No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, as portas devem ser bloqueadas antes do momento do impacto e ser desbloqueadas após o impacto. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, as portas devem ser bloqueadas antes do momento do impacto e ser desbloqueadas após o impacto.

| 5.2.4.2. | No caso de veículos equipados com sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos dois procedimentos de ensaio seguintes, à escolha do fabricante: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

No caso de veículos equipados com sistemas de bloqueio de portas ativados automaticamente, instalados a título facultativo e/ou que possam ser desativados pelo condutor, este requisito deve ser verificado através da aplicação de um dos dois procedimentos de ensaio seguintes, à escolha do fabricante:

| 5.2.4.2.1. | Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, não pode haver bloqueio das portas laterais durante o impacto. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Se o ensaio for efetuado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.1, o fabricante deve, além disso, demonstrar, a contento do serviço técnico (por exemplo, mediante dados do fabricante) que, na ausência do sistema ou em caso de desativação do mesmo, não pode haver bloqueio das portas laterais durante o impacto.

| 5.2.4.2.2. | O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

O ensaio deve ser realizado em conformidade com o anexo 3, ponto 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, exceto as necessárias para suportar o peso do manequim: |
| --- | --- |

5.2.5.

Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, exceto as necessárias para suportar o peso do manequim:

| 5.2.5.1. | Abrir pelo menos uma porta por fila de bancos. Se não existir uma porta deste tipo, deve ser possível evacuar todos os ocupantes, ativando, se necessário, o sistema de deslocação dos bancos. Isto não se aplica a convertíveis em que o tejadilho possa ser facilmente aberto para permitir a evacuação dos ocupantes.
  Tal deve ser avaliado em relação a todas as configurações ou configuração mais desfavorável para o número de portas de cada lado do veículo e tanto para os veículos de condução à esquerda como para os veículos de condução à direita, quando aplicável. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

Abrir pelo menos uma porta por fila de bancos. Se não existir uma porta deste tipo, deve ser possível evacuar todos os ocupantes, ativando, se necessário, o sistema de deslocação dos bancos. Isto não se aplica a convertíveis em que o tejadilho possa ser facilmente aberto para permitir a evacuação dos ocupantes.

Tal deve ser avaliado em relação a todas as configurações ou configuração mais desfavorável para o número de portas de cada lado do veículo e tanto para os veículos de condução à esquerda como para os veículos de condução à direita, quando aplicável.

| 5.2.5.2. | Libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver trancado, deve poder ser destrancado exercendo uma força máxima de 60 N no centro do dispositivo de abertura do fecho; |
| --- | --- |

5.2.5.2.

Libertar os manequins do sistema de retenção, que, se estiver trancado, deve poder ser destrancado exercendo uma força máxima de 60 N no centro do dispositivo de abertura do fecho;

| 5.2.5.3. | Retirar os manequins do veículo sem regulação dos bancos. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

Retirar os manequins do veículo sem regulação dos bancos.

| 5.2.6. | No caso de um veículo propulsionado por um combustível líquido, não deve haver mais do que uma pequena fuga de combustível de todo o sistema de alimentação de combustível durante a colisão. |
| --- | --- |

5.2.6.

No caso de um veículo propulsionado por um combustível líquido, não deve haver mais do que uma pequena fuga de combustível de todo o sistema de alimentação de combustível durante a colisão.

| 5.2.7. | Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo sistema de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos. |
| --- | --- |

5.2.7.

Se, após a colisão, houver um derrame contínuo de líquido do sistema de alimentação de combustível, o respetivo caudal não pode exceder 30 g/min; se o líquido derramado pelo sistema de alimentação de combustível se misturar com líquidos provenientes de outros circuitos e não for possível identificar e separar facilmente os diferentes fluidos, o derrame contínuo deve ser avaliado tendo em conta todos os líquidos recolhidos.

| 5.2.8. | Após o ensaio realizado em conformidade com o método definido no anexo 3 do presente regulamento, o grupo motopropulsor elétrico que funciona em alta tensão, bem como os sistemas sob alta tensão, que estejam galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico, devem cumprir os seguintes requisitos: |
| --- | --- |

5.2.8.

Após o ensaio realizado em conformidade com o método definido no anexo 3 do presente regulamento, o grupo motopropulsor elétrico que funciona em alta tensão, bem como os sistemas sob alta tensão, que estejam galvanicamente ligados ao barramento de alta tensão do grupo motopropulsor elétrico, devem cumprir os seguintes requisitos:

| 5.2.8.1. | Proteção contra choques elétricos
  Após o impacto, os barramentos de alta tensão devem cumprir pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2 infra.
  Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que separem galvanicamente o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito separado individualmente após a função de corte ter sido ativada.
  Contudo, os critérios definidos no ponto 5.2.8.1.4 abaixo não se aplicam se mais do que um potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiverem protegidos nas condições do grau de proteção IPXXB.
  No caso de o ensaio de colisão ser realizado na condição de a(s) parte(s) do sistema de alta tensão não estar sob tensão e com exceção de qualquer sistema de ligação para carregamento do SRAEE que não seja alimentado durante a condução, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade quer com o ponto 5.2.8.1.3 ou o ponto 5.2.8.1.4 para a(s) parte(s) relevante(s). |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Proteção contra choques elétricos

Após o impacto, os barramentos de alta tensão devem cumprir pelo menos um dos quatro critérios especificados nos pontos 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2 infra.

infra

Se o veículo tiver uma função de corte automático, ou um ou mais dispositivo(s) que separem galvanicamente o circuito do grupo motopropulsor elétrico durante a condução, é aplicável pelo menos um dos critérios seguintes ao circuito desligado ou a cada circuito separado individualmente após a função de corte ter sido ativada.

Contudo, os critérios definidos no ponto 5.2.8.1.4 abaixo não se aplicam se mais do que um potencial de uma parte do barramento de alta tensão não estiverem protegidos nas condições do grau de proteção IPXXB.

No caso de o ensaio de colisão ser realizado na condição de a(s) parte(s) do sistema de alta tensão não estar sob tensão e com exceção de qualquer sistema de ligação para carregamento do SRAEE que não seja alimentado durante a condução, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada em conformidade quer com o ponto 5.2.8.1.3 ou o ponto 5.2.8.1.4 para a(s) parte(s) relevante(s).

| 5.2.8.1.1. | Ausência de alta tensão
  As tensões Ub, U1 e U2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC no intervalo de 60 s depois do impacto, quando medido em conformidade com o ponto 2 do anexo 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Ausência de alta tensão

As tensões Ub, U1 e U2 dos barramentos de alta tensão devem ser iguais ou inferiores a 30 VCA ou 60 VCC no intervalo de 60 s depois do impacto, quando medido em conformidade com o ponto 2 do anexo 9.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Baixa energia elétrica
  A energia total (TE) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no anexo 9, ponto 3, fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 9.
  A energia armazenada nos condensadores Y (TEy1, TEy2) também deve ser inferior a 0,2 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U22 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Baixa energia elétrica

A energia total (TE) nos barramentos de alta tensão deve ser inferior a 0,2 joules quando medida em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados no anexo 9, ponto 3, fórmula a). Em alternativa, a energia total (ET) pode ser calculada através da tensão medida Ub do barramento de alta tensão e da capacidade dos condensadores X (Cx) especificada pelo fabricante de acordo com a fórmula b) do ponto 3 do anexo 9.

b

x

A energia armazenada nos condensadores Y (TEy1, TEy2) também deve ser inferior a 0,2 joules. Este valor deve ser calculado através da medição dos valores das tensões U1 e U22 dos barramentos de alta tensão, bem como da massa elétrica e da capacidade dos condensadores Y especificadas pelo fabricante de acordo com a fórmula c) do ponto 3 do anexo 9.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Proteção física
  Deve ser garantido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes sob alta tensão.
  A avaliação deve ser realizada em conformidade com o anexo 9, ponto 4.
  Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras expostas de barreiras ou caixas de proteção elétrica e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 Ω e a resistência entre duas partes condutoras expostas simultaneamente acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica que estão a menos de 2,5 m entre si deve ser inferior a 0,2 Ω, quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 A. Esta resistência pode ser calculada utilizando as resistências medidas separadamente das partes relevantes da trajetória elétrica.
  Considera-se estes requisitos cumpridos se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura. Em caso de dúvida ou se a ligação foi estabelecida por outros meios que não a soldadura, devem ser efetuadas medições em conformidade com um dos procedimentos de ensaio descritos no ponto 4.1 do anexo 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Proteção física

Deve ser garantido o grau de proteção IPXXB contra o contacto direto com as partes sob alta tensão.

A avaliação deve ser realizada em conformidade com o anexo 9, ponto 4.

Além disso, para efeitos da proteção contra choques elétricos que possam decorrer do contacto indireto, a resistência entre todas as partes condutoras expostas de barreiras ou caixas de proteção elétrica e a massa elétrica deve ser inferior a 0,1 Ω e a resistência entre duas partes condutoras expostas simultaneamente acessíveis de barreiras ou caixas de proteção elétrica que estão a menos de 2,5 m entre si deve ser inferior a 0,2 Ω, quando se verificar a existência de uma corrente com intensidade mínima de 0,2 A. Esta resistência pode ser calculada utilizando as resistências medidas separadamente das partes relevantes da trajetória elétrica.

Considera-se estes requisitos cumpridos se a ligação galvânica tiver sido feita através de soldadura. Em caso de dúvida ou se a ligação foi estabelecida por outros meios que não a soldadura, devem ser efetuadas medições em conformidade com um dos procedimentos de ensaio descritos no ponto 4.1 do anexo 9.

| 5.2.8.1.4. | Resistência do isolamento
  Os critérios especificados nos pontos e 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.
  A medição deve ser realizada em conformidade com o anexo 9, ponto 5. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Resistência do isolamento

Os critérios especificados nos pontos e 5.2.8.1.4.1 e 5.2.8.1.4.2 seguintes devem ser cumpridos.

A medição deve ser realizada em conformidade com o anexo 9, ponto 5.

| 5.2.8.1.4.1. | Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA separados
  Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no anexo 5, ponto 5) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento, para barramentos de CC, e um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento, para os barramentos de CA. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA separados

Se os barramentos de CA ou de CC de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica (Ri, tal como definida no anexo 5, ponto 5) deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento, para barramentos de CC, e um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento, para os barramentos de CA.

| 5.2.8.1.4.2. | Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA combinados
  Se os barramentos de CA de alta tensão e os barramentos de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, devem cumprir um dos seguintes requisitos:






  a) | A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Grupo motopropulsor elétrico composto por barramentos de CC e de CA combinados

Se os barramentos de CA de alta tensão e os barramentos de CC de alta tensão estiverem ligados galvanicamente, devem cumprir um dos seguintes requisitos:

a)

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 500 Ω/volt da tensão de funcionamento;

| b) | A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a proteção física descrita no ponto 5.2.8.1.3; |
| --- | --- |

b)

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a proteção física descrita no ponto 5.2.8.1.3;

| c) | A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a ausência de alta tensão como descrita no ponto 5.2.2.1.1. |
| --- | --- |

c)

A resistência do isolamento entre o barramento de alta tensão e a massa elétrica deve ter um valor mínimo de 100 Ω/volt da tensão de funcionamento e o barramento de CA deve satisfazer a ausência de alta tensão como descrita no ponto 5.2.2.1.1.

| 5.2.8.2. | Derramamento de eletrólito |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Derramamento de eletrólito

| 5.2.8.2.1. | No caso de um SRAEE de eletrólito aquoso.
  Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito do SRAEE para o habitáculo nem mais de 7 % em volume, com um máximo de 5,0 l do eletrólito do SRAEE para o exterior do habitáculo. Após a sua recolha, a quantidade da fuga de eletrólito pode ser medida através das técnicas habituais de determinação dos volumes líquidos. No caso dos recipientes que contenham Stoddard, um fluido de arrefecimento colorido e eletrólito, pode separar-se os fluidos por gravidade específica antes de os medir. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

No caso de um SRAEE de eletrólito aquoso.

Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito do SRAEE para o habitáculo nem mais de 7 % em volume, com um máximo de 5,0 l do eletrólito do SRAEE para o exterior do habitáculo. Após a sua recolha, a quantidade da fuga de eletrólito pode ser medida através das técnicas habituais de determinação dos volumes líquidos. No caso dos recipientes que contenham Stoddard, um fluido de arrefecimento colorido e eletrólito, pode separar-se os fluidos por gravidade específica antes de os medir.

| 5.2.8.2.2. | No caso de um SRAEE de eletrólito não aquoso.
  Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito líquido do SRAEE para o habitáculo ou para o compartimento de bagagens, nem qualquer fuga de eletrólito líquido para o exterior do veículo. Este requisito deve ser verificado por inspeção visual sem desmontagem de qualquer peça do veículo. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

No caso de um SRAEE de eletrólito não aquoso.

Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver fugas de eletrólito líquido do SRAEE para o habitáculo ou para o compartimento de bagagens, nem qualquer fuga de eletrólito líquido para o exterior do veículo. Este requisito deve ser verificado por inspeção visual sem desmontagem de qualquer peça do veículo.

| 5.2.8.3. | Retenção do SRAEE
  O SRAEE deve permanecer ligado ao veículo por, pelo menos, uma fixação do componente, um suporte ou qualquer estrutura que transfira cargas do SRAEE para a estrutura do veículo, e um SRAEE instalado fora do habitáculo não deve penetrar neste último. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Retenção do SRAEE

O SRAEE deve permanecer ligado ao veículo por, pelo menos, uma fixação do componente, um suporte ou qualquer estrutura que transfira cargas do SRAEE para a estrutura do veículo, e um SRAEE instalado fora do habitáculo não deve penetrar neste último.

| 5.2.8.4. | Perigos de incêndio do SRAEE
  Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver sinais de incêndio ou explosão por parte do SRAEE. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Perigos de incêndio do SRAEE

Durante um período compreendido entre o impacto e 60 minutos após o impacto, não deve haver sinais de incêndio ou explosão por parte do SRAEE.

6.   INSTRUÇÕES PARA OS UTILIZADORES DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM SACOS INSUFLÁVEIS

| 6.1. | No que se refere aos veículos equipados com conjuntos de sacos insufláveis destinados a proteger o condutor e os passageiros, a conformidade com os pontos 8.1.8 a 8.1.9 do Regulamento n.o 16 da ONU, com a redação que lhe foi dada pela série 08 de alterações, deve ser demonstrada a partir de 1 de setembro de 2020 para os novos modelos de veículos. Até essa data, são aplicáveis os requisitos pertinentes da série de alterações anterior. |
| --- | --- |

6.1.

No que se refere aos veículos equipados com conjuntos de sacos insufláveis destinados a proteger o condutor e os passageiros, a conformidade com os pontos 8.1.8 a 8.1.9 do Regulamento n.o

7.   MODIFICAÇÕES E EXTENSÃO DA HOMOLOGAÇÃO DE UM MODELO DE VEÍCULO

| 7.1. | Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito ao presente regulamento deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:






  a) | Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.

Qualquer modificação de um modelo de veículo no que diz respeito ao presente regulamento deve ser notificada à entidade homologadora que o homologou. Essa entidade homologadora pode então:

a)

Decidir conceder uma nova homologação, em consulta com o fabricante; ou

| b) | Aplicar o procedimento constante do ponto 7.1.1. (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 7.1.2 (Extensão). |
| --- | --- |

b)

Aplicar o procedimento constante do ponto 7.1.1. (Revisão) e, se aplicável, o procedimento constante do ponto 7.1.2 (Extensão).

| 7.1.1. | Revisão
  Se as informações registadas nas fichas de informação tiverem sido modificadas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo continua a cumprir os requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».
  Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito. |
| --- | --- |

7.1.1.

Revisão

Se as informações registadas nas fichas de informação tiverem sido modificadas e se a entidade homologadora considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que, em qualquer caso, o veículo continua a cumprir os requisitos estabelecidos, a alteração é designada «revisão».

Nesses casos, a entidade homologadora procede, se necessário, à emissão das páginas revistas das fichas de informação, assinalando claramente, em cada uma delas, a natureza das modificações e a data da reemissão. Considera-se que uma versão atualizada e consolidada das fichas de informação, acompanhada de uma descrição pormenorizada da modificação, cumpre este requisito.

| 7.1.2. | Extensão
  A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de informação:






  a) | se revelarem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Extensão

A modificação deve ser designada «extensão» se, para além da alteração das informações registadas no dossiê de informação:

a)

se revelarem necessárias novas inspeções ou novos ensaios; ou

| b) | a informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou |
| --- | --- |

b)

a informação constante do documento de comunicação (com exclusão dos anexos) tiver sido alterada; ou

| c) | for pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações posteriores após a data da sua entrada em vigor. |
| --- | --- |

c)

for pedida uma homologação ao abrigo de uma série de alterações posteriores após a data da sua entrada em vigor.

| 7.2. | A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no ponto 4.3, às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da última extensão ou revisão. |
| --- | --- |

7.2.

A confirmação, extensão ou recusa da homologação deve ser comunicada, pelo procedimento especificado no ponto 4.3, às partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento. Além disso, o índice das fichas de informação e dos relatórios de ensaios, em anexo à comunicação do anexo 1, deve ser alterado em conformidade, de modo a indicar a data da última extensão ou revisão.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

Os procedimentos relativos ao controlo da conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 1 do Acordo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), bem como os seguintes requisitos:

| 8.1. | Os módulos de almofada de ar homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a garantirem a conformidade com o tipo homologado, através do cumprimento dos requisitos estabelecidos nos pontos 5 e 6 anteriores. |
| --- | --- |

8.1.

Os módulos de almofada de ar homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a garantirem a conformidade com o tipo homologado, através do cumprimento dos requisitos estabelecidos nos pontos 5 e 6 anteriores.

| 8.2. | A entidade que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de dois em dois anos. |
| --- | --- |

8.2.

A entidade que tiver concedido a homologação pode verificar, em qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A frequência normal dessas verificações é de dois em dois anos.

9.   SANÇÕES POR NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

| 9.1. | A homologação concedida a um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 7,1 não forem cumpridas. |
| --- | --- |

9.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo, nos termos do presente regulamento, pode ser revogada se as prescrições enunciadas no ponto 7,1 não forem cumpridas.

| 9.2. | Se uma parte contratante do acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando uma cópia do certificado de homologação do qual conste no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA». |
| --- | --- |

9.2.

Se uma parte contratante do acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o presente regulamento, utilizando uma cópia do certificado de homologação do qual conste no final, em letras grandes, a anotação, assinada e datada, «HOMOLOGAÇÃO REVOGADA».

10.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a comunicação, essa autoridade deve do facto informar as outras partes no Acordo que apliquem o presente regulamento por meio de uma cópia do certificado de homologação que ostente no final, em letras grandes, a anotação assinada e datada «CESSAÇÃO DA PRODUÇÃO».

11.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DAS ENTIDADES HOMOLOGADORAS

As partes contratantes no Acordo que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e os endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, dos fabricantes autorizados a realizar os ensaios e das entidades homologadoras que concedem as homologações e às quais devem ser enviados os formulários que certificam a concessão, recusa ou revogação da homologação emitidos noutros países.

12.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

| 12.1. | A contar da data oficial de entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar conceder ou aceitar homologações ao abrigo do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações. |
| --- | --- |

12.1.

A contar da data oficial de entrada em vigor da série 02 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar conceder ou aceitar homologações ao abrigo do presente regulamento com a redação que lhe foi dada pela série 02 de alterações.

| 12.2. | A partir de 1 de setembro de 2023, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações de veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione em alta tensão de acordo com a série 01 de alterações, emitidas pela primeira vez após 1 de setembro de 2023. |
| --- | --- |

12.2.

A partir de 1 de setembro de 2023, as partes contratantes que apliquem o presente regulamento não são obrigadas a aceitar homologações de veículos com um grupo motopropulsor elétrico que funcione em alta tensão de acordo com a série 01 de alterações, emitidas pela primeira vez após 1 de setembro de 2023.

| 12.3. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitar homologações de veículos sem um grupo motopropulsor elétrico que funcione em alta tensão de acordo com a série 01 de alterações ao regulamento. |
| --- | --- |

12.3.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento devem continuar a aceitar homologações de veículos sem um grupo motopropulsor elétrico que funcione em alta tensão de acordo com a série 01 de alterações ao regulamento.

| 12.4. | As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão ou extensão de uma homologação ao abrigo de qualquer série anterior de alterações do presente regulamento. |
| --- | --- |

12.4.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento não devem recusar a concessão ou extensão de uma homologação ao abrigo de qualquer série anterior de alterações do presente regulamento.

| 12.5. | Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes que começam a aplicar o presente regulamento após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tenham sido concedidas em conformidade com qualquer uma das séries precedentes de alterações ao presente regulamento. |
| --- | --- |

12.5.

Sem prejuízo das disposições transitórias anteriores, as partes contratantes que começam a aplicar o presente regulamento após a data de entrada em vigor da série mais recente de alterações não são obrigadas a aceitar homologações que tenham sido concedidas em conformidade com qualquer uma das séries precedentes de alterações ao presente regulamento.

---

(1)  Tal como definido na Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, ponto 2.

1

(2)  Os números identificativos das partes contratantes no Acordo de 1958 são reproduzidos no anexo 3 da Resolução Consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6.

2

(3)  Este limite é calculado com base nos critérios de lesão de um manequim de mulher do percentil 5 com 65 anos. Este critério deve ser limitado à posição do passageiro da frente no caso de carga e à condição de ensaio prevista no presente regulamento. A sua utilização só deve ser alargada após análise e revisão adicionais.

3

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ANEXO 1

Comunicação

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Emitido por: (designação da entidade administrativa)
  ...
  ... |
| --- | --- |

Image 86

Emitido por: (designação da entidade administrativa)

...

...

| Referente a (2): | Concessão da homologação |
| --- | --- |
| | Extensão da homologação
  Recusa da homologação
  Revogação da homologação
  Cessação definitiva da produção |

Referente a (2):

Concessão da homologação

Extensão da homologação

Recusa da homologação

Revogação da homologação

Cessação definitiva da produção

de um modelo de veículo no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal, nos termos do Regulamento n.o 137.

N.o de homologação: . ... N.o da extensão: ...

| 1. | Marca ou designação comercial do veículo a motor: ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Modelo de veículo ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Nome e endereço do fabricante: ...
  ... |
| --- | --- |

3.

...

| 4. | Se aplicável, nome e endereço do representante do fabricante:
  ... |
| --- | --- |

4.

...

| 5. | Breve descrição do modelo de veículo no que diz respeito à estrutura, dimensões, linhas e materiais constituintes ...
  ... |
| --- | --- |

5.

...

| 5.1. | Descrição do sistema de proteção instalado no veículo ...
  ... |
| --- | --- |

5.1.

...

| 5.2. | Descrição dos arranjos ou acessórios interiores que possam afetar os ensaios ... |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Localização da fonte de energia elétrica ... |
| --- | --- |

5.3.

| 6. | Localização do motor: à frente/à retaguarda/ao centro2 |
| --- | --- |

6.

| 7. | Transmissão: rodas dianteiras/rodas traseiras2 |
| --- | --- |

7.

| 8. | Massa do veículo apresentado para ensaio: | Eixo dianteiro: ... |
| --- | --- | --- |

8.

Eixo dianteiro: ...

| | Eixo traseiro: ... |
| --- | --- |

Eixo traseiro: ...

| | Total ... |
| --- | --- |

Total ...

| 9. | Veículo apresentado para homologação em: ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação: ... |
| --- | --- |

10.

| 11. | Data do relatório emitido por esse serviço: ... |
| --- | --- |

11.

| 12. | Número do relatório emitido por esse serviço ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Homologação concedida/recusada/alargada/revogada(2) |
| --- | --- |

13.

| 14. | Posição da marca de homologação no veículo: ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Lugar ... |
| --- | --- |

15.

| 16. | Data ... |
| --- | --- |

16.

| 17. | Assinatura ... |
| --- | --- |

17.

| 18. | Os documentos a seguir mencionados, ostentando o número de homologação indicado acima, devem ser anexos à presente comunicação: ...
  (Fotografias e/ou diagramas e desenhos que permitam identificar o ou os modelos do veículo, e eventuais variantes, abrangidos pela homologação) |
| --- | --- |

18.

(Fotografias e/ou diagramas e desenhos que permitam identificar o ou os modelos do veículo, e eventuais variantes, abrangidos pela homologação)

---

(1)  Número distintivo do país que procedeu à concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação (ver disposições relativas à homologação no texto do regulamento).

(2)  Riscar o que não interessa.

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ANEXO 2

Disposições das marcas de homologação

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

Image 87

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado, no que respeita à proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal, em França (E 2), nos termos do Regulamento n.o 137, com o número 011424. O número de homologação indica que a homologação foi concedida em conformidade com o disposto no Regulamento n.o 137, que inclui a série 01 de alterações.

MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

Image 88

a = 8 mm mín.

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo, indica que o modelo de veículo em causa foi homologado nos Países Baixos (E 4), nos termos dos Regulamentos n.os 137 e 11. (1) Os dois primeiros algarismos dos números de homologação indicam que, à data da concessão das respetivas homologações, o Regulamento n.o 137 incluía a série 01 de alterações e o Regulamento n.o 11 incluía a série 02 de alterações.

---

(1)  Este último número é dado apenas a título de exemplo.

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ANEXO 3

Procedimento de ensaio

Este ensaio tem por objetivo verificar se o veículo satisfaz os requisitos indicados no ponto 5.2 do presente regulamento.

1.

Instalação e preparação do veículo

1.1.

O local para a realização do ensaio deve ser suficientemente amplo para poder acomodar a pista de lançamento, a barreira e as instalações técnicas necessárias para o ensaio. O último troço da pista, pelo menos 5 m antes da barreira, deve ser horizontal, plano e liso.

1.2.

A barreira é constituída por um bloco de betão armado com uma largura mínima de 3 metros e uma altura mínima de 1,5 metros. A barreira deve ter uma espessura tal que a sua massa seja de pelo menos 70 toneladas. A superfície frontal deve ser plana, vertical e perpendicular ao eixo da pista de lançamento. Deve encontrar-se recoberta por placas de contraplacado de 20 ± 2 mm de espessura, em bom estado. Pode interpor-se uma estrutura de chapa de aço com uma espessura mínima de 25 mm entre a placa de contraplacado e a barreira. Pode igualmente utilizar-se uma barreira com características diferentes, desde que a área da superfície de impacto seja maior do que a área frontal de choque do veículo em ensaio e conduza a resultados equivalentes.

1.3.

Orientação da barreira

1.3.1.

O veículo deve atingir o obstáculo segundo uma trajetória perpendicular ao muro de colisão; o desvio lateral máximo admitido entre a linha média vertical da frente do veículo e a linha média vertical do muro de colisão é de ± 30 cm.

1.4.

Estado do veículo

1.4.1.

O veículo a ensaiar deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento de origem e deve estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes podem ser substituídos por massas equivalentes se for evidente que a sua substituição não terá efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6 abaixo.

Mediante acordo entre o fabricante e o serviço técnico, é permitido alterar o sistema de alimentação de combustível, a fim de que uma quantidade adequada de combustível possa ser utilizada para fazer funcionar o motor ou o sistema de conversão de energia elétrica.

1.4.2.

Massa do veículo

1.4.2.1.

A massa do veículo a ensaiar deve corresponder à massa em ordem de marcha sem carga;

1.4.2.2.

Este requisito não é aplicável aos reservatórios de hidrogénio.

1.4.2.3.

Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) poderão estar vazios, caso em que a massa correspondente deve ser compensada;

1.4.2.4.

Se a massa do aparelho de medição instalado a bordo do veículo exceder os 25 kg autorizados, pode ser compensada por reduções que não tenham um efeito significativo nos resultados medidos nos termos do ponto 6.

1.4.2.5.

A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5 % e cada variação não pode exceder mais de 20 kg.

1.4.2.6.

A massa do veículo resultante da aplicação do ponto 1.4.2.1 acima deve ser indicada no relatório.

1.4.3.

Regulação do habitáculo

1.4.3.1.

Quando regulável, o volante deve ser posicionado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na ausência de recomendações específicas do fabricante, numa posição central em relação aos limites máximos da amplitude da regulação. Quando terminar a propulsão do veículo, o volante deve ser deixado livre, com os seus raios na posição que, de acordo com o fabricante, corresponde ao movimento retilíneo para a frente do veículo.

1.4.3.2.

Os vidros móveis do veículo devem estar fechados. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, os vidros podem ser abertos, desde que a posição dos manípulos de acionamento seja idêntica à posição que teriam se estivessem fechados.

1.4.3.3.

A alavanca de mudanças deve estar em ponto morto. Se o veículo for propulsionado pelo seu próprio motor, a alavanca de mudanças será definida pelo fabricante.

1.4.3.4.

Os pedais devem estar na sua posição de descanso normal. Caso sejam ajustáveis, devem ser colocados na posição intermédia salvo se o fabricante especificar outra posição.

1.4.3.5.

As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.

1.4.3.5.1.

No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, o sistema deve ser ativado no início da propulsão do veículo de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, as portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.5.2.

No caso de veículos equipados com um sistema de bloqueio de portas ativado automaticamente, instalado a título facultativo e/ou que possa ser desativado pelo condutor, deve ser utilizado um dos dois procedimentos de ensaio seguintes de acordo com a escolha do fabricante:

1.4.3.5.2.1.

O sistema deve ser ativado no início da propulsão do veículo de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, as portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo.

1.4.3.5.2.2.

As portas laterais do lado do condutor devem ser destrancadas e o sistema não pode ser utilizado para estas portas; para as portas laterais do lado do passageiro, o sistema deve ser ativado de modo a trancar as portas automaticamente antes do momento do impacto. Caso o fabricante prefira, estas portas podem ser trancadas manualmente antes do início da propulsão do veículo. Esta condição é considerada preenchida se as portas desbloqueadas e bloqueadas forem revertidas.

1.4.3.6.

Se o veículo dispuser de um teto de abrir ou amovível, este equipamento deve estar no seu lugar, fechado. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, o teto pode permanecer aberto.

1.4.3.7.

As palas de proteção contra o sol devem estar na posição rebatida.

1.4.3.8.

O espelho retrovisor interior deve estar na posição normal de utilização.

1.4.3.9.

Se forem reguláveis, os apoios para os braços à frente e atrás devem estar descidos, salvo se tal não for possível devido à posição dos manequins nos veículos.

1.4.3.10.

Se forem reguláveis em altura, os apoios de cabeça devem estar na posição apropriada definida pelo fabricante. Na ausência de recomendações específicas do fabricante, o apoio de cabeça deve estar na sua posição mais elevada para o manequim de homem do percentil 50 e na posição mais baixa para o manequim de mulher do percentil 5.

1.4.3.11.

Bancos

1.4.3.11.1.

Se forem reguláveis no sentido do comprimento, os bancos devem ser instalados para que o respetivo ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, esteja situado na posição intermédia de regulação ou na posição de bloqueamento mais próxima; se for possível uma regulação independente em altura, devem ser regulados na altura definida pelo fabricante. No caso dos bancos corridos, a referência será o ponto «H» do lugar do condutor.

1.4.3.11.2.

Os bancos reguláveis no sentido do comprimento devem ser instalados de modo que o respetivo ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento estabelecido no anexo 6, esteja:

| a) | Na posição indicada pelo fabricante, que se deve situar à frente da posição de regulação mediana; ou |
| --- | --- |

a)

Na posição indicada pelo fabricante, que se deve situar à frente da posição de regulação mediana; ou

| b) | Na ausência de recomendações específicas do fabricante, tão próximo quanto possível de uma posição intermédia entre a posição mais avançada do banco e a sua posição central de regulação |
| --- | --- |

b)

Na ausência de recomendações específicas do fabricante, tão próximo quanto possível de uma posição intermédia entre a posição mais avançada do banco e a sua posição central de regulação

As eventuais partes reguláveis do banco devem estar na posição definida pelo fabricante. Na ausência de recomendações específicas do fabricante, as partes reguláveis (por exemplo, o comprimento e a inclinação do assento do banco) devem estar recolhidas ou na posição mais baixa possível.

1.4.3.11.3.

Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem ser regulados para que a inclinação do tronco do manequim seja o mais próxima possível da recomendada pelo fabricante para utilização normal ou, na falta de qualquer recomendação específica do fabricante, seja de 25°, para trás, em relação à vertical. Para o manequim de mulher do percentil 5, o encosto do banco pode ser regulado para um ângulo diferente, se tal for necessário para respeitar os requisitos do anexo 5, ponto 3.1.

1.4.3.11.4.

Se forem reguláveis, os bancos de trás, corridos ou não, devem ser fixados na posição mais recuada possível.

1.4.4.

Regulação do grupo motopropulsor elétrico

1.4.4.1.

Procedimentos de regulação do estado de carga.

1.4.4.1.1.

A regulação do estado de carga deve ser efetuada a uma temperatura ambiente de 20 ±10 °C.

1.4.4.1.2.

| a) | No caso de um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado externamente, o SRAEE deve ser carregado no estado de carga mais elevado em conformidade com o procedimento especificado pelo fabricante para o funcionamento normal até ao fim normal do processo de carregamento. |
| --- | --- |

a)

No caso de um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado externamente, o SRAEE deve ser carregado no estado de carga mais elevado em conformidade com o procedimento especificado pelo fabricante para o funcionamento normal até ao fim normal do processo de carregamento.

| b) | Para um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado apenas por uma fonte de energia no veículo, o SRAEE deve ser carregado ao estado de carga mais elevado possível com o funcionamento normal do veículo. O fabricante deve indicar o modo de funcionamento do veículo para alcançar este estado de carga. |
| --- | --- |

b)

Para um veículo com um SRAEE concebido para ser carregado apenas por uma fonte de energia no veículo, o SRAEE deve ser carregado ao estado de carga mais elevado possível com o funcionamento normal do veículo. O fabricante deve indicar o modo de funcionamento do veículo para alcançar este estado de carga.

1.4.4.1.3.

Quando o veículo for ensaiado, o estado de carga não deve ser inferior a 95 % do estado de carga de acordo com os pontos 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2 para um SRAEE concebido para ser carregado externamente e não deve ser inferior a 90 % do estado de carga, em conformidade com os pontos 1.4.4.1.1 e 1.4.4.1.2, para um SRAEE concebido para ser carregado apenas por uma fonte de energia no veículo. O estado de carga será confirmado por um método fornecido pelo fabricante.

1.4.4.2.

O grupo motopropulsor elétrico deve ser colocado sob tensão com ou sem o funcionamento das fontes de energia elétrica originais (por exemplo, motor-gerador, SRAEE ou sistema de conversão de energia elétrica). No entanto:

1.4.4.2.1.

Sob reserva de acordo entre o serviço técnico e o fabricante, o ensaio pode ser realizado sem que a totalidade ou partes do grupo motopropulsor elétrico estejam sob tensão, desde que isso não falseie o resultado. Para as partes do grupo motopropulsor elétrico que não são colocadas sob tensão, a proteção contra choques elétricos deve ser demonstrada por proteção física ou por resistência do isolamento e elementos de prova adicionais adequados.

1.4.4.2.2.

Na presença do corte automático, é permitido, a pedido do fabricante, realizar o ensaio com a função de corte automático ativada. Neste caso, deve ser demonstrado que o corte automático teria funcionado durante o ensaio de colisão. Inclui-se aqui o sinal de ativação automática, bem como a separação galvânica tendo em conta as condições observadas durante o impacto.

2.

Manequins

2.1.

Bancos da frente

2.1.1.

Nas condições previstas no anexo 5, deve ser instalado no banco do condutor um manequim de mulher do percentil 51 correspondente às especificações Hybrid III.

2.1.2.

O veículo deve ser ensaiado com os sistemas de retenção fornecidos pelo fabricante.

3.

Propulsão e trajetória do veículo

3.1.

O sistema de propulsão do veículo pode ser o seu próprio motor ou qualquer outro dispositivo.

3.2.

No momento do impacto, o veículo já não deve estar sujeito à ação de qualquer dispositivo adicional de condução ou de propulsão.

3.3.

A trajetória do veículo deve ser de molde a cumprir os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3.1.

4.

A velocidade do veículo no momento do impacto deve ser de 50 –0/ +1 km/h. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo satisfizer os requisitos, o ensaio é considerado satisfatório.

5.

Medições a efetuar nos manequins dos bancos da frente

5.1.

Todas as medições necessárias para verificar os critérios de desempenho devem ser realizadas com sistemas de medição que correspondam às especificações do anexo 8.

5.2.

Os diversos parâmetros devem ser registados através de canais de dados independentes da classe de frequência do canal (CFC) como a seguir indicado:

5.2.1.

A aceleração (a) do centro de gravidade é calculada a partir das componentes da aceleração segundo os três eixos, medidas com uma CFC de 1 000.

5.2.2.

Medições no pescoço do manequim

5.2.2.1.

O esforço axial de tensão e o esforço transverso à frente/atrás na interface pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC de 1 000.

5.2.2.2.

O momento fletor em torno de um eixo lateral na interface pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC 600.

5.2.3.

A deformação da caixa torácica entre o esterno e a coluna deve ser medida com uma CFC 180.

5.2.4.

Medições no fémur do manequim

5.2.4.1.

Mede-se a força de compressão axial, com uma CFC de 600.

6.

Medições a efetuar no veículo

6.1.

Para que se possa efetuar o ensaio simplificado descrito no anexo 7, a variação da desaceleração da estrutura no tempo deve ser determinada a partir dos valores indicados nos acelerómetros longitudinais instalados na base de um dos pilares «B» do veículo, com uma CFC 180 e através de canais de dados que satisfaçam os requisitos especificados no anexo 8.

6.2.

A variação da velocidade no tempo a utilizar no ensaio descrito no anexo 7 é obtida a partir do acelerómetro longitudinal instalado no pilar «B».

7.

Métodos equivalentes

7.1.

A entidade homologadora pode autorizar procedimentos alternativos, caso possa ser comprovada a respetiva equivalência. Deve ser anexado aos documentos de homologação um relatório que descreva o método utilizado e os resultados obtidos ou os motivos para a não execução do ensaio.

7.2.

A responsabilidade pela demonstração de equivalência do método alternativo incumbe ao fabricante que o pretenda utilizar, ou ao seu representante.

---

(1)  O Grupo de Trabalho sobre Segurança Passiva (GRSP) da UNECE tenciona preparar uma adenda à Resolução M.R.1 relativa aos manequins para os ensaios de impacto frontal. Até essa adenda estar disponível, as especificações técnicas e os desenhos de pormenor do manequim Hybrid III, com as dimensões principais de um homem do percentil 50 e de uma mulher do percentil 5 e as especificações para a sua regulação para este ensaio estão depositadas no Secretariado-Geral da Organização das Nações Unidas e podem ser consultadas, mediante solicitação, no Secretariado da Comissão Económica para a Europa, Palácio das Nações, Genebra, Suíça.

1

---

ANEXO 4

Critérios de comportamento

1.

Critério do comportamento da cabeça (HPC)

1.1.

Considera-se que o critério do comportamento da cabeça (HPC) é satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não entrar em contacto com qualquer componente do veículo.

1.2.

Image 89

em que:

1.2.1.

o símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o anexo 3, ponto 5.2.1, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo,

1.2.3.

se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t e t são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valor de HPC máximo.

1.2.4.

Os valores do HPC para os quais o intervalo de tempo (t - t) seja superior a 36 ms são ignorados para efeitos do cálculo do valor máximo.

1.3.

O valor da aceleração resultante da cabeça durante o impacto para a frente que é excedida cumulativamente durante 3 ms deve ser calculado a partir da aceleração da cabeça daí resultante medida de acordo com o anexo 3, ponto 5.2.1.

2.

Critérios de lesão do pescoço

2.1.

Estes critérios são determinados pelo esforço axial de tração e pelos esforços transversos para a frente e para trás na interface cabeça/pescoço, expressos em kN e medidos de acordo com o anexo 3, ponto 5.2.2, e pela duração da aplicação destas forças expressa em ms.

2.2.

O critério do momento fletor do pescoço é determinado pelo momento fletor, expresso em Nm, em torno de um eixo lateral na interface cabeça/pescoço e medido de acordo com o anexo 3, ponto 5.2.2.

3.

Critério de compressão do tórax (thcc) e critério viscoso (v * c)

3.1.

O critério de compressão do tórax é determinado pelo valor absoluto da deformação do tórax, expressa em mm, e medida de acordo com o anexo 3, ponto 5.2.3.

3.2.

O critério viscoso (V * C) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno, medidas de acordo com o anexo 3, pontos 5 e 5.2.3.

4.

Femur Force Criterion (FFC)

4.1.

Este critério é determinado pela carga de compressão, expressa em kN, exercida axialmente em cada fémur do manequim e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3.

5.

Processo de cálculo do critério viscoso (v * c) para o manequim Hybrid III

5.1.

O critério viscoso é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão do esterno.

5.2.

C(t) = D(t)/constante,

em que a constante do manequim Hybrid III de homem do percentil 50 = 0,229

para o manequim e a constante do manequim Hybrid III de mulher do percentil 5 = 0,229

A velocidade de deflexão do esterno no instante t é calculada a partir da deflexão filtrada como:

Image 90

em que D(t) é a deflexão no instante t em metros e
  Image 91
  éo intervalo de tempo em segundos entre as medições da deflexão. O valor máximo de
  Image 92
  deve ser 1,25 × 10–4 segundos. Este método de cálculo é indicado no diagrama seguinte:

Image 93

---

ANEXO 5

Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção

1.

Disposição dos manequins

1.1.

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical médio do banco.

1.2.

Banco da frente corrido

1.2.1.

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical que passa pelo centro do volante e ser paralelo ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.2.2.

O plano de simetria do manequim deve ser simétrico ao do manequim do condutor em relação ao plano longitudinal médio do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.3.

Os planos de simetria do manequim devem coincidir com os planos médios dos lugares sentados definidos pelo fabricante.

2.

Instalação do manequim HYBRID III de homem do percentil 50 no banco do condutor

2.1.

A plataforma transversal dos aparelhos de medição da cabeça deve estar horizontal, com uma tolerância de 2,5°. Para nivelar a cabeça dos manequins nos veículos com bancos de encosto direito não regulável, deve proceder-se do modo explicitado a seguir. Em primeiro lugar, regular a posição do ponto «H» dentro dos limites definidos no ponto 2.4.3.1 abaixo, para nivelar a plataforma transversal da aparelhagem de medição da cabeça do manequim. Se a plataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequim dentro dos limites previstos no ponto 2.4.3.2 abaixo. Se, ainda assim, a plataforma não ficar nivelada, regular a articulação do pescoço do manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal, com uma tolerância de 2,5°.

2.2.

Braços

2.2.1.

Os braços do manequim do condutor devem ser posicionados junto do tronco e os respetivos eixos o mais próximo possível de um plano vertical.

2.3.

Mãos

2.3.1.

As palmas das mãos do manequim do condutor devem estar em contacto com a parte exterior do arco do volante, ao nível do eixo horizontal que passa pelo centro do volante. Os polegares devem estar posicionados sobre o arco do volante e ligeiramente presos ao arco com fita adesiva, para que, se a mão do manequim for puxada para cima por uma força não inferior a 9 N e não superior a 22 N, a fita não impeça que a mão se solte do arco.

2.4.

Tronco

2.4.1.

Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio do manequim do condutor deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e passar pelo centro do arco do volante.

2.4.2.

Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio do manequim do condutor deve ser vertical e coincidir com o eixo longitudinal mediano do banco individual.

2.4.3.

Parte inferior do tronco

2.4.3.1.

O ponto «H» do manequim do condutor deve coincidir, com uma tolerância de 13 mm na vertical e 13 mm na horizontal, com um ponto situado 6 mm abaixo da posição do ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, com a ressalva de que o comprimento dos segmentos correspondentes à coxa e à parte inferior da perna do ponto «H» da máquina deve ser regulado para 414 mm e 401 mm, em vez de 417 mm e 432 mm, respetivamente.

2.4.3.2.

Este ângulo é determinado utilizando o medidor de ângulos pélvicos (GM desenho 78051-532 incorporado para referência na peça 572), inserido no orifício de medição do ponto «H» do manequim; o ângulo é medido horizontalmente sobre uma superfície plana de 76,2 mm (3 polegadas) e deve ser de 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Se permitido pelo posicionamento dos pés, as coxas do manequim do condutor devem estar apoiadas no assento do banco. A distância inicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de 270 mm ± 10 mm. Se possível, a perna esquerda do manequim do condutor deve encontrar-se num plano longitudinal vertical. Se possível, a perna direita do manequim do condutor deve encontrar-se num plano vertical. Em função da configuração do habitáculo, é permitida uma regulação final que possibilite o posicionamento dos pés em conformidade com o ponto 2.6.

2.6.

Pés

2.6.1.

O pé direito do manequim do condutor deve estar apoiado no acelerador, sem pressão, com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso, no plano do pedal. Se o pé não puder ser apoiado no pedal do acelerador, deve ser posicionado o mais à frente possível na direção do eixo do pedal, perpendicularmente à tíbia e com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso. O calcanhar do pé esquerdo deve assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. O pé esquerdo deve assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal do pé esquerdo deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo. No caso de veículos equipados com um descanso para os pés, deve ser possível, se pedido pelo fabricante, colocar o pé esquerdo no descanso. Neste caso, a posição do pé esquerdo é definida pelo descanso para os pés.

2.7.

Os instrumentos de medição instalados não devem afetar de nenhuma forma o movimento do manequim durante a colisão.

2.8.

A temperatura dos manequins e dos instrumentos de medição deve ser estabilizada antes do ensaio e mantida, se possível, entre 19 °C e 22,2 °C.

2.9.

Vestuário do manequim Hybrid III do percentil 50

2.9.1.

O manequim equipado com os instrumentos deve estar vestido com roupas elásticas de algodão, cingidas ao corpo, de manga curta e calças até meio da perna, como especificado na norma FMVSS 208, desenhos 78051-292 e 293, ou equivalente.

2.9.2.

Os pés devem estar calçados com sapatos de tamanho 11XW, que satisfaçam as especificações de tamanho e de espessura da sola e do tacão da norma militar dos Estados Unidos da América MIL S 13192, revisão P, apertados e com um peso de 0,57 ± 0,1 kg cada um.

3.

As dimensões longitudinal e vertical do ponto «H» são representadas pelas coordenadas (X50thM, Z50thM) e as dimensões longitudinal e vertical do ponto «H5» pelas coordenadas (X5thF, Z5thF). XSCL é definido como a distância horizontal entre o ponto «H» e o ponto mais avançado do assento do banco (ver figura 1). Calcula-se o ponto «H5» através da fórmula seguinte. Note-se que X5thF deve estar sempre mais avançado do que X50thM.

X5thF = X50thM, + (93 mm – 0,323 x XSCL)

Z5thF = Z50thM

Image 94

  Figura 1

3.1.

A plataforma transversal dos aparelhos de medição da cabeça deve estar horizontal, com uma tolerância de 2,5°. Para nivelar a cabeça dos manequins nos veículos com bancos de encosto direito não regulável, deve proceder-se do modo explicitado a seguir. Em primeiro lugar, regular a posição do ponto «H5» dentro dos limites definidos no ponto 3.4.3.1 abaixo, para nivelar a plataforma transversal da aparelhagem de medição da cabeça do manequim. Se a plataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequim dentro dos limites previstos no ponto 3.4.3.2 abaixo. Se, ainda assim, a plataforma não ficar nivelada, regular a articulação do pescoço do manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal, com uma tolerância de 2,5°.

3.2.

Braços

3.2.1.

Os braços do manequim do passageiro devem estar em contacto com o encosto do banco e com os lados do tronco.

3.3.

Mãos

3.3.1.

As palmas das mãos do manequim do passageiro devem estar em contacto com a face exterior das coxas. O dedo mínimo deve estar em contacto com a almofada do assento.

3.4.

Tronco

3.4.1.

Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco do manequim do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio do manequim do passageiro deve ser vertical e paralelo ao eixo central longitudinal do veículo e situar-se à mesma distância deste último que o plano sagital médio do manequim do condutor.

3.4.2.

Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco do manequim do passageiro deve estar apoiada no encosto do banco. O plano sagital médio do manequim do passageiro deve ser vertical e coincidir com o eixo longitudinal mediano do banco individual.

3.4.3.

Parte inferior do tronco

3.4.3.1.

O ponto «H5» do manequim do passageiro deve coincidir, com uma tolerância de 13 mm na horizontal, com o ponto «H 5» determinado segundo o procedimento descrito no anexo 6 e no ponto 3 acima.

3.4.3.2.

Este ângulo é determinado utilizando o medidor de ângulos pélvicos (GM desenho 78051-532 incorporado para referência na peça 572), inserido no orifício de medição do ponto «H» do manequim; o ângulo é medido horizontalmente sobre uma superfície plana de 76,2 mm (3 polegadas) e deve ser de 22,5° ± 2,5°.

3.5.

Se permitido pelo posicionamento dos pés, as coxas do manequim do passageiro devem estar apoiadas no assento do banco. A distância inicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de 229 mm ± 5 mm tal como indicado na figura 2. Se possível, ambas as pernas do manequim do condutor devem situar-se em planos longitudinais verticais. Em função da configuração do habitáculo, é permitida uma regulação final que possibilite o posicionamento dos pés em conformidade com o ponto 3.6.

Image 95

  Figura 2 Distância inicial do joelho do manequim Hybrid III de mulher do percentil 5

3.6.

Pés

3.6.1.

Se não for possível pôr ambos os pés em contacto com o chão, baixa-se o pé até a barriga da perna tocar na extremidade dianteira do assento do banco ou a parte posterior do pé tocar no interior do veículo. O pé deve ser mantido o mais paralelo possível ao chão, como indicado na figura d).

Em caso de interferência de uma protuberância da carroçaria do veículo, roda-se o pé o menos possível em torno da tíbia. Se continuar a haver interferência, roda-se o fémur de modo para a resolver ou minimizar. Move-se o pé para o interior ou para o exterior, ao passo que a distância que separa os joelhos se mantém constante.

| | |
| --- | --- |
| | |

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

3.7.

Os instrumentos de medição instalados não devem afetar de nenhuma forma o movimento do manequim durante a colisão.

3.8.

A temperatura dos manequins e dos instrumentos de medição deve ser estabilizada antes do ensaio e mantida, se possível, entre 19 °C e 22,2 °C.

3.9.

Vestuário do manequim Hybrid III do percentil 5

3.9.1.

O manequim equipado com os instrumentos deve estar vestido com roupas elásticas de algodão, cingidas ao corpo, de manga curta e calças até meio da perna, como especificado na norma FMVSS 208, desenhos 78051-292 e 293, ou equivalente.

3.9.2.

Os pés devem estar calçados com sapatos de tamanho 7,5 W, que satisfaçam as especificações de tamanho e de espessura da sola e do tacão da norma militar dos Estados Unidos da América MIL-S-21711E, revisão P, apertados e com um peso de 0,41 ± 0,09 kg cada um.

4.

O casaco do manequim deve ser instalado na posição apropriada, com o orifício do parafuso do suporte inferior do pescoço e a abertura do casaco do manequim na mesma posição. O cinto de segurança deve ser passado à volta do manequim e apertado, com o manequim instalado na posição sentada designada, como especificado nos pontos 2.1 a 2.6 e 3.1 a 3.6 acima. O cinto na parte abdominal deve estar bem ajustado. A precinta diagonal deve ser puxada para fora do retrator e soltada depois para que se recolha. Esta operação deve ser repetida quatro vezes. O cinto do ombro deve estar posicionado de forma que não seja possível removê-lo do ombro nem haja contacto com o pescoço. A trajetória do cinto de segurança deve ser posicionada: para o manequim de homem do percentil 50 Hybrid III, o cinto de segurança do banco não deve tapar totalmente a abertura do lado exterior do casaco do manequim. No caso do manequim Hybrid III de mulher do percentil 5, o cinto de segurança deve passar entre os seios. Deve ser aplicada uma carga de 9 a 18 N ao cinto na parte abdominal. Se o sistema de retenção estiver equipado com um dispositivo de redução da tensão, deve ser utilizada a folga máxima na parte abdominal do cinto, como recomendada pelo fabricante para uma utilização normal no manual de instruções do veículo. Se o sistema de retenção não estiver equipado com tal dispositivo, deve deixar-se que a folga na parte do ombro do cinto seja recolhida pela força do retrator. Se os cintos de segurança e respetivos fechos estiverem posicionados de uma forma que impeça a regulação acima, os cintos de segurança devem ser ajustados manualmente e retidos com fita adesiva.

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ANEXO 6

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor (1)

Apêndice 1 — Descrição da máquina tridimensional do ponto «H» (máquina 3 DH) (1)

Apêndice 2 – Sistema tridimensional de referência (1)

Apêndice 3 — Dados de referência relativos aos lugares sentados (1)

---

(1)  Tal como definidos no anexo 1 da Resolução Consolidada sobre a Construção de Veículos (RE.3), (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ANEXO 7

Procedimento de ensaio com carro

1.

Instalação e procedimento de ensaio

1.1.

O carrinho deve ser construído para que, após o ensaio, não apresente deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a evitar que, na fase de colisão, o desvio exceda 5° no plano vertical e 2° no plano horizontal.

1.2.

Estado da estrutura

1.2.1.

A estrutura ensaiada deve ser representativa da produção em série do veículo em questão. Alguns dos seus componentes podem ser substituídos ou removidos se for evidente que a sua substituição ou remoção não terá qualquer efeito nos resultados do ensaio.

1.2.2.

As regulações efetuadas devem respeitar as especificações do ponto 1.4.3 do anexo 3 do presente regulamento e ter em conta o disposto no ponto 1.2.1 acima.

1.3.

Fixação da estrutura

1.3.1.

A estrutura deve ser firmemente fixada ao carro, de modo que, durante o ensaio, não haja qualquer deslocação relativa.

1.3.2.

O método de fixação da estrutura ao carro não deve ter como consequência reforçar as fixações dos bancos ou dos sistemas de retenção, nem produzir qualquer deformação anormal da estrutura.

1.3.3.

O método recomendado é a fixação da estrutura em suportes colocados aproximadamente nos eixos das rodas ou, se possível, a fixação da estrutura ao carro através dos dispositivos de fixação do sistema de suspensão.

1.3.4.

O ângulo formado pelo eixo longitudinal do veículo e pela deslocação do carro, deve ser de 0° ± 2°.

1.4.

Os manequins e o seu posicionamento devem satisfazer as especificações do ponto 2 do anexo 3.

1.5.

Aparelhos de medição

1.5.1.

Os transdutores que medem a desaceleração da estrutura no momento da colisão devem estar paralelos ao eixo longitudinal do carro, de acordo com as especificações do anexo 8 (CFC 180).

1.5.2.

Todas as medições necessárias para verificar os critérios enumerados constam do anexo 3, ponto 5.

1.6.

A curva de desaceleração da estrutura na fase de impacto deve ser tal que a curva de «variação da velocidade em função do tempo» obtida por integração não difira em nenhum ponto mais de ±1 m/s da curva de referência de «variação da velocidade em função do tempo» do veículo em questão, definida em apêndice ao presente anexo. A velocidade da estrutura na pista pode ser determinada deslocando o eixo temporal da curva de referência.

1.7.

Esta curva de referência é obtida por integração da curva de desaceleração do veículo em causa, medida num ensaio de colisão frontal contra uma barreira, tal como previsto no ponto 6 do anexo 3 do presente regulamento.

1.8.

O ensaio pode ser realizado com outros métodos que não o da desaceleração do carro, desde que satisfaçam o requisito do ponto 1.6 acima, relativo ao intervalo de variação da velocidade.

---

ANEXO 7 - APÊNDICE

Curva de equivalência - Banda de tolerância para a curva ΔV = f (t)

Image 100

---

ANEXO 8

Aspetos técnicos das medições a realizar nos ensaios de medição: Instrumentos

1.

Definições

1.1.

Um canal de dados compreende todos os instrumentos de um transdutor (ou transdutores múltiplos, cujas saídas sejam de alguma forma combinadas), incluindo quaisquer procedimentos de tratamento que permita alterar as frequências ou as amplitudes do sinal.

1.2.

É o primeiro dispositivo num canal de dados utilizado para converter uma grandeza física que deve ser medida numa segunda grandeza (por exemplo, tensão elétrica), que pode ser tratada pelos restantes dispositivos do canal.

1.3.

É a designação de um canal de dados cujas características, em termos de amplitudes, correspondem às especificadas no presente anexo. O número CAC é igual ao valor numérico do limite superior da gama de medições.

1.4.

Estas frequências estão definidas na figura 1 do presente anexo.

1.5.

A classe de frequência do canal é designada por um número que indica que a resposta em frequência do canal varia entre os limites especificados na figura 1 do presente anexo. Esse número é igual numericamente ao valor da frequência FH.

1.6.

O declive da reta que melhor se ajusta aos valores de calibração determinados pelo método dos mínimos quadrados dentro dos limites da classe de amplitude do canal.

1.7.

O valor médio dos coeficientes de sensibilidade, calculado para frequências uniformemente repartidas numa escala logarítmica, entre

| FL | bem como | |
| --- | --- | --- |

FL

bem como

Image 101

1.8.

A expressão, em percentagem, da diferença máxima entre o valor de calibração e o valor lido na reta definida no ponto 1.6 acima, calculada no limite superior da classe de amplitude do canal.

1.9.

A razão entre o sinal de saída e o sinal de entrada quando se aplica ao transdutor uma excitação perpendicular ao eixo de medição. É expressa em percentagem da sensibilidade ao longo do eixo de medição.

1.10.

O tempo de atraso de fase de um canal de dados é igual ao quociente entre o atraso de fase (em radianos) de um sinal sinusoidal e a frequência angular desse sinal (em radianos por segundo).

1.11.

O conjunto de todas as condições e influências externas a que o canal de dados está sujeito num dado momento.

2.

Requisitos de desempenho

2.1.

O valor absoluto do erro da linearidade de um canal de dados a uma dada frequência incluída na CFC deve ser igual ou inferior a 2,5 % do valor da CAC, em toda a gama de medições.

2.2.

A resposta em frequência de um canal de dados deve situar-se dentro dos limites definidos na figura 1 do presente anexo. A linha «zero dB» é determinada pelo fator de calibração.

2.3.

Determina-se o tempo de atraso de fase entre os sinais de entrada e de saída de um canal de dados, que não pode variar mais de 0,1 FH segundos entre FH and FH.

2.4.

Hora

2.4.1.

Deve ser registada uma base temporal capaz de indicar, pelo menos, 1/100 s com uma precisão de 1 %.

2.4.2.

O atraso temporal relativo entre os sinais de dois ou mais canais de dados, independentemente das suas classes de frequência, não deve exceder 1 ms, não contando com o atraso devido ao desfasamento.

Os sinais de dois ou mais canais de dados só poderão ser combinados se as respetivas classes de frequência forem idênticas e o atraso temporal relativo não exceder 1/10 FH segundos.

Este requisito aplica-se tanto aos sinais analógicos como aos impulsos de sincronização e aos sinais digitais.

2.5.

A sensibilidade transversal dos transdutores deve ser inferior a 5 % em todas as direções.

2.6.

Calibração

2.6.1.

Um canal de dados deve ser calibrado pelo menos uma vez por ano, utilizando para o efeito equipamento de referência ligado a calibres conhecidos. Os métodos utilizados para estabelecer a comparação com o equipamento de referência não podem introduzir erros superiores a 1 % da CAC. A utilização do equipamento de referência está limitada à gama de frequências para a qual foi calibrado. Pode proceder-se a uma avaliação individual dos subsistemas de um determinado canal de dados e utilizar os resultados para calcular a precisão do canal de dados completo. Assim, pode simular-se, por exemplo, a saída do transdutor com um sinal elétrico de amplitude conhecida, o que permite avaliar o fator de ganho do canal de dados, excluído o transdutor.

2.6.2.

A exatidão do equipamento de referência deve ser homologada ou garantida por um organismo oficial de metrologia.

2.6.2.1.

Calibração estática

2.6.2.1.1.

Os erros devem ser inferiores a ±1,5 % da classe de amplitude do canal.

2.6.2.1.2.

O erro deve ser inferior a ±1 % da classe de amplitude do canal.

2.6.2.1.3.

O erro deve ser inferior a ±1 % da classe de amplitude do canal.

2.6.2.2.

Calibração dinâmica

2.6.2.2.1.

O erro, expresso em percentagem da classe de amplitude do canal, deve ser inferior a ± 1,5 % abaixo de 400 Hz, inferior a ± 2 % entre 400 Hz e 900 Hz e inferior a ± 2,5 % acima de 900 Hz.

2.6.2.3.

O erro relativo do tempo de referência deve ser inferior a 10-5.

2.6.3.

O coeficiente de sensibilidade e o erro de linearidade devem ser determinados através da medição do sinal de saída do canal de dados em relação a um sinal de entrada conhecido para vários valores deste sinal. A calibração do canal de dados deve abranger toda a gama da classe de amplitude.

Tratando-se de canais bidirecionais, devem ser utilizados os valores positivos e negativos.

Se o equipamento de calibração não for capaz de produzir o sinal de entrada requerido, por a grandeza a medir ter valores demasiado elevados, as calibrações devem ser efetuadas dentro dos limites dos padrões de calibração, registando-se esses limites no relatório de ensaio.

O canal de dados completo deve ser calibrado numa frequência ou num espetro de frequências com um valor significativo entre

| FL | bem como | |
| --- | --- | --- |

FL

bem como

Image 102

2.6.4.

As curvas de resposta em fase e em amplitude em função da frequência devem ser determinadas através da medição dos sinais de saída do canal de dados em termos de fase e amplitude em relação a um sinal de entrada conhecido, para vários valores deste sinal, variando entre FL e 10 vezes a CFC ou 3 000 Hz, consoante o que for inferior.

2.7.

Regularmente, deve realizar-se um controlo para verificar se há influências ambientais (como fluxos elétricos ou magnéticos, velocidade do cabo, etc.). Tal pode ser feito, por exemplo, registando o sinal de saída de canais de reserva equipados com transdutores fictícios. Se forem obtidos sinais de saída significativos, deve proceder-se a uma ação corretiva, por exemplo a substituição dos cabos.

2.8.

Um canal de dados é definido pela CAC e pela CFC.

A CAC deve ser de 1, 2 ou 5 elevados a 10.

3.

Os transdutores devem ser firmemente fixados, para que os efeitos das vibrações nos registos sejam mínimos. São consideradas válidas as montagens cuja frequência mínima de ressonância seja, pelo menos, igual a cinco vezes a frequência FH do canal de dados em questão. Os transdutores de aceleração, em particular, devem ser montados de modo que o ângulo inicial entre o eixo de medição efetivo e o eixo correspondente do sistema de eixos de referência não exceda 5°, salvo se for feita uma determinação analítica ou experimental do efeito da montagem nos dados recolhidos. Quando for necessário medir acelerações multiaxiais num determinado ponto, cada eixo do transdutor de aceleração deve passar a menos de 10 mm desse ponto e o centro da massa sísmica de cada acelerómetro terá de estar a menos de 30 mm desse mesmo ponto.

4.

Tratamento dos dados

4.1.

A filtração correspondente às frequências da classe do canal de dados pode ser realizada durante o registo ou o tratamento dos dados. Contudo, antes de se iniciar o registo, deve proceder-se a uma filtragem analógica num nível de frequência superior à CFC, para que se possa utilizar pelo menos 50 % da gama dinâmica do registador e de modo a reduzir o risco de as altas frequências saturarem o registador ou originarem erros de sobreposição espetral no processo de digitalização.

4.2.

Digitalização

4.2.1.

A frequência de amostragem deve ser, pelo menos, igual a 8 FH.

4.2.2.

O comprimento das palavras digitais deve ser, pelo menos, equivalente a 7 bits mais 1 bit de paridade.

5.

Os resultados devem ser apresentados em papel de formato A4 (ISO/R 216). Se forem apresentados resultados sob a forma de diagramas, devem utilizar-se eixos graduados numa unidade de medida correspondente a um múltiplo conveniente da unidade escolhida (por exemplo, 1, 2, 5, 10 ou 20 mm). Devem ser utilizadas unidades do Sistema Internacional (SI), salvo no que se refere à velocidade do veículo, para a qual se pode recorrer à unidade km/h, e às acelerações devidas à colisão, para as quais se pode utilizar a unidade g (sendo g = 9,8 m/s2).

Image 103

  Figura 1 Curva de resposta em frequência

| | | | | N | Escala logarítmica |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/oitava |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/oitava |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Escala logarítmica

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/oitava

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/oitava

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

-

30

---

ANEXO 9

Procedimentos de ensaio para veículos equipados com grupo motopropulsor elétrico

O presente anexo descreve os métodos de ensaio para demonstrar a conformidade com os requisitos de segurança elétrica do ponto 5.2.8 do presente regulamento.

1.

Se for usada a função de corte da alta tensão, as medições devem ser efetuadas de ambos os lados do dispositivo que executa a função de corte.

No entanto, se a função de corte da alta tensão fizer parte integrante do SRAEE ou do sistema de conversão de energia e o barramento do SRAEE ou o sistema de conversão de energia estiverem protegidos de acordo com o grau de proteção IPXXB na sequência do ensaio de colisão, as medições só podem ser efetuadas entre o dispositivo que executa a função de corte e as cargas elétricas.

O voltímetro utilizado neste ensaio deve medir valores CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ.

2.

Após o ensaio de colisão, determinar as tensões do barramento de alta tensão (Ub, U1 e U2) (ver figura 1 abaixo).

A medição da tensão deve ser efetuada entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão.

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Image 104

  Figura 1 Medição de Ub, U1 e U2 b 1 2

3.

Antes da colisão, ligar simultaneamente um comutador S1 e uma resistência de descarga conhecida Re ao condensador relevante (ver figura 2 abaixo).

| a) | No mínimo 10 segundos e no máximo 60 segundos após a colisão, o interruptor S1 deve ser fechado e a tensão Ub e a corrente Ie medidas e registadas. O produto da tensão Ub pela corrente Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até que a tensão Ub desça abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules. |
| --- | --- |

a)

No mínimo 10 segundos e no máximo 60 segundos após a colisão, o interruptor S1 deve ser fechado e a tensão Ub e a corrente Ie medidas e registadas. O produto da tensão Ub pela corrente Ie deve ser integrado ao longo do tempo, a partir do momento em que o comutador S1 é fechado (tc) até que a tensão Ub desça abaixo do limiar de alta tensão de 60 V CC (th). O valor do integral que daí resulta é igual à energia total (ET) em joules.

Image 105

| b) | QuandoUb é medida num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:
  TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- |

b)

QuandoUb é medida num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e a capacidade dos condensadores X (Cx) é especificada pelo fabricante, a energia total (ET) deve ser calculada de acordo com a seguinte fórmula:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| c) | Quando U1 e U22 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores Y (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas:
  TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

  TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

c)

Quando U1 e U22 (ver figura 1 acima) são medidas num ponto no tempo entre 10 segundos e 60 segundos após a colisão e as capacidades dos condensadores Y (Cy1, Cy2) são indicadas pelo fabricante, a energia total (TEy1, TEy2) deve ser calculada de acordo com as seguintes fórmulas:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Este procedimento não é aplicável se o ensaio for realizado sem colocar o grupo motopropulsor elétrico sob tensão.

Image 106

  Figura 2 Por exemplo, medição da energia de alta tensão armazenada nos condensadores X

4.

Após o ensaio de colisão do veículo quaisquer partes que envolvam os componentes de alta tensão devem ser abertas, desmontadas ou removidas, sem a utilização de ferramentas. Todas as restantes partes envolventes devem ser consideradas parte da proteção física.

O dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 deve ser inserido em todos os espaços ou aberturas da proteção física com uma força de ensaio de 10 N ± 10 % para efeitos da avaliação da segurança elétrica. Se o dedo de ensaio articulado penetrar total ou parcialmente na proteção física, o dedo de ensaio articulado deve ser colocado em todas as posições especificadas a seguir.

Partindo de uma posição completamente direita, ambas as articulações do dedo de ensaio devem ser progressivamente rodadas até formar um ângulo de 90o com o eixo da secção adjacente do dedo e devem ser colocadas em todas as posições possíveis.

As barreiras de proteção elétrica internas são consideradas parte da caixa de proteção.

Se for caso disso, deve ser ligada uma fonte de alimentação de baixa tensão (não menos de 40 V e não mais de 50 V), em série com uma luz adequada entre o dedo de ensaio articulado e as partes sob alta tensão no interior da barreira ou caixa de proteção elétrica.

Image 107

  Figura 3 Dedo de ensaio articulado

Descrição: metal, salvo especificação em contrário

Dimensões lineares em milímetros.

Tolerâncias ou dimensões sem tolerâncias específicas:

| a) | Nos ângulos: +0/-10 segundos; |
| --- | --- |

a)

Nos ângulos: +0/-10 segundos;

| b) | Nas dimensões lineares:






  i) | até 25 mm: +0/-0,05; |
| --- | --- | --- |

b)

Nas dimensões lineares:

i)

até 25 mm: +0/-0,05;

| ii) | superiores a 25 mm: 0,2. |
| --- | --- |

ii)

superiores a 25 mm: 0,2.

Ambas as articulações devem permitir um movimento no mesmo plano, no mesmo sentido, num ângulo de 90°, com uma tolerância de 0° a +10°.

Os requisitos do ponto 5.2.2.1.3 do presente regulamento são cumpridos se o dedo de ensaio articulado descrito na figura 3 não puder entrar em contacto com as partes sob alta tensão.

Se for necessário, pode utilizar-se um espelho ou um fibroscópio para inspecionar se o dedo de ensaio articulado toca os barramentos de alta tensão.

Se este requisito for verificado através de um circuito de sinalização entre o dedo de ensaio articulado e as partes sob alta tensão, a luz não deve acender-se.

4.1.

| a) | Método de ensaio utilizando um dispositivo de teste de resistência.
  O dispositivo de teste de resistência está ligado aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora) e a resistência é medida utilizando um dispositivo de teste de resistência que cumpre a especificação que se segue:






  i) | Dispositivo de teste de resistência: Medição de corrente de, pelo menos, 0,2 A; |
| --- | --- | --- |

a)

Método de ensaio utilizando um dispositivo de teste de resistência.

O dispositivo de teste de resistência está ligado aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora) e a resistência é medida utilizando um dispositivo de teste de resistência que cumpre a especificação que se segue:

i)

Dispositivo de teste de resistência: Medição de corrente de, pelo menos, 0,2 A;

| ii) | Resolução: 0,01 Ω ou inferior; |
| --- | --- |

ii)

Resolução: 0,01 Ω ou inferior;

| iii) | A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

| b) | Método de ensaio com alimentação em CC, voltímetro e amperímetro.
  A alimentação em CC, o voltímetro e o amperímetro estão ligados aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora).
  Regula-se a tensão da alimentação de CC de modo obter uma intensidade igual ou superior a 0,2 A.
  Mede-se a intensidade «I» e a tensão «U».
  Calcula-se a resistência «R» de acordo com a seguinte fórmula:
  R = U/I
  A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

  Nota: Se forem utilizados fios condutores para a medição da tensão e da intensidade, cada fio condutor deve estar ligado de forma independente à barreira de proteção elétrica ou caixa de proteção elétrica ou massa elétrica. O terminal pode ser comum para a medição da tensão e da intensidade.
  Indica-se a seguir um exemplo de método de ensaio com alimentação em CC, voltímetro e amperímetro. |
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b)

Método de ensaio com alimentação em CC, voltímetro e amperímetro.

A alimentação em CC, o voltímetro e o amperímetro estão ligados aos pontos de medição (normalmente, a massa elétrica e a caixa de proteção condutora ou a barreira de proteção elétrica condutora).

Regula-se a tensão da alimentação de CC de modo obter uma intensidade igual ou superior a 0,2 A.

Mede-se a intensidade «I» e a tensão «U».

Calcula-se a resistência «R» de acordo com a seguinte fórmula:

R = U/I

A resistência R deve ser inferior a 0,1 Ω.

Nota: Se forem utilizados fios condutores para a medição da tensão e da intensidade, cada fio condutor deve estar ligado de forma independente à barreira de proteção elétrica ou caixa de proteção elétrica ou massa elétrica. O terminal pode ser comum para a medição da tensão e da intensidade.

Indica-se a seguir um exemplo de método de ensaio com alimentação em CC, voltímetro e amperímetro.

Image 108

  Figura 4 Exemplo de método de ensaio que utiliza alimentação em CC

5.

Resistência do isolamento

5.1.

A resistência do isolamento de cada barramento de alta tensão do veículo é medida ou deve ser determinada através do cálculo dos valores de medição de cada parte ou componente de um barramento de alta tensão.

Todas as medições para calcular a(s) tensão(ões) e o isolamento elétrico são efetuadas após um mínimo de 10 s após o impacto.

5.2.

A medição da resistência do isolamento realiza-se selecionando um método de medição apropriado de entre os enumerados nos pontos 5.2.1 a 5.2.2 do presente anexo, consoante a carga elétrica das partes sob tensão ou da resistência do isolamento.

A gama de tensões do circuito elétrico a medir é clarificada antecipadamente, utilizando diagramas do circuito elétrico. Se os barramentos de alta tensão estiverem isolados galvanicamente entre si, a resistência do isolamento deve ser medida para cada circuito elétrico.

Além disso, podem ser efetuadas as modificações necessárias para permitir medir a resistência do isolamento, nomeadamente remoção do invólucro para se aceder às partes sob tensão, colocação de cabos de medição e alterações no software.

Nos casos em que os valores medidos não sejam estáveis, devido ao funcionamento de um sistema a bordo de monitorização da resistência do isolamento, podem ser realizadas as modificações necessárias para efetuar a medição, ao desligar o dispositivo em funcionamento ou ao removê-lo. Além disso, quando o dispositivo é removido, convém utilizar um conjunto de esquemas para provar que a resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica se mantém inalterada.

Estas alterações não devem influenciar os resultados do ensaio.

Deve ter-se o máximo cuidado para evitar curtos-circuitos e choques elétricos, pois essa comprovação pode requerer um funcionamento direto do circuito de alta tensão.

5.2.1.

Método de medição utilizando CC de fontes de energia exteriores

5.2.1.1.

Deve ser utilizado um instrumento de ensaio da resistência do isolamento capaz de aplicar uma tensão de CC superior à tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

5.2.1.2.

Liga-se um instrumento de ensaio da resistência do isolamento entre as partes sob tensão e a massa elétrica. Em seguida, é medida a resistência do isolamento utilizando um instrumento de ensaio capaz de aplicar uma tensão de CC equivalente a, pelo menos, metade da tensão de funcionamento do barramento de alta tensão.

Se o sistema tiver diversas gamas de tensões (por exemplo, por causa de um conversor-elevador) num circuito galvanicamente ligado e alguns dos componentes não puderem resistir à tensão de funcionamento do circuito completo, a resistência do isolamento entre esses componentes e a massa elétrica pode ser medida separadamente aplicando, pelo menos, metade da própria tensão de funcionamento com esses componentes desligados.

5.2.2.

Método de medição utilizando o SRAEE do veículo como fonte de alimentação de CC

5.2.2.1.

O barramento de alta tensão é alimentado a energia elétrica pelo SRAEE do veículo e/ou pelo sistema de conversão de energia, devendo o nível de tensão ao longo de todo o ensaio ser, pelo menos, igual à tensão nominal de funcionamento indicada pelo fabricante do veículo.

5.2.2.2.

O voltímetro utilizado neste ensaio deve medir valores CC e ter uma resistência interna mínima de 10 MΩ.

5.2.2.3.

Método de medição

5.2.2.3.1.

A tensão é medida como se indica na figura 1 e é registada a tensão do barramento de alta tensão (Ub). O valor de Ub deve ser igual ou superior à tensão nominal de funcionamento do SRAEE e/ou do sistema de conversão de energia indicado pelo fabricante do veículo.

5.2.2.3.2.

A tensão (U1) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

5.2.2.3.3.

A tensão (U2) entre o polo positivo barramento de alta tensão e a massa elétrica é medida e registada (ver figura 1).

5.2.2.3.4.

Se U1 for igual ou maior do que U2, insere-se uma resistência normalizada conhecida (R0) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a R0 instalada, medir e registar a tensão (U1') entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 5).

O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 109

  Figura 5 Medição de U1’ 1

Se U2 for igual ou maior do que U1, inserir uma resistência normalizada conhecida (Ro) entre o polo negativo do barramento de alta tensão e a massa elétrica. Com a Ro instalada, medir e registar a tensão (U2’) entre o polo positivo do barramento de alta tensão e a massa elétrica (ver figura 6 abaixo). O isolamento elétrico (Ri) é calculado por meio da seguinte fórmula:

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 110

  Figura 6 Medição de U2’ 2

5.2.2.3.5.

O isolamento elétrico Ri (em Ω), dividido pela tensão de funcionamento do barramento de alta tensão (em volts), é igual à resistência do isolamento (em Ω/V).

Nota: A resistência normalizada conhecida Ro (em Ω) deve ser o valor mínimo requerido da resistência do isolamento (em Ω/V) multiplicado pela tensão de funcionamento (em V) do veículo mais/menos 20 %. Não é necessário que Ro tenha este valor preciso, uma vez que as fórmulas são válidas para qualquer Ro; no entanto, um valor Ro nesta gama deve garantir uma boa resolução para as medições da tensão.

6.

Deve ser aplicado um revestimento adequado, se necessário, à proteção física (invólucro), a fim de verificar se há qualquer derramamento de eletrólito do SRAEE após o ensaio de colisão. A menos que o fabricante forneça meios para distinguir o derramamento de diferentes líquidos, todos os derramamentos de líquido são considerados como derramamentos de eletrólito.

7.

A conformidade deve ser determinada por inspeção visual.

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