# Επίσημη Εφημερίδα L 392/2021

| | ISSN 1977-0669 |
| --- | --- |
| Επίσημη Εφημερίδα
  της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 392 |
| | |
| Έκδοση στην ελληνική γλώσσα | Νομοθεσία | 64ό έτος5 Νοεμβρίου 2021 |

ISSN 1977-0669

Επίσημη Εφημερίδα

της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 392

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα

Νομοθεσία

64ό έτος5 Νοεμβρίου 2021

---

| Περιεχόμενα | | II   Μη νομοθετικές πράξεις | Σελίδα |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ |
| | * | Κανονισμός αριθ. 94 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης [2021/1860] | 1 |
| | * | Κανονισμός αριθ. 95 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης [2021/1861] | 62 |
| | * | Κανονισμός αριθ. 137 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης με έμφαση στο σύστημα συγκράτησης [2021/1862] | 130 |

Περιεχόμενα

II   Μη νομοθετικές πράξεις

Σελίδα

ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ

*

Κανονισμός αριθ. 94 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης [2021/1860]

1

*

Κανονισμός αριθ. 95 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης [2021/1861]

62

*

Κανονισμός αριθ. 137 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης με έμφαση στο σύστημα συγκράτησης [2021/1862]

130

| EL | Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.
  Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο. |
| --- | --- |

EL

Οι πράξεις των οποίων οι τίτλοι έχουν τυπωθεί με λευκά στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.

Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο.

---

II Μη νομοθετικές πράξεις

ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ

| 5.11.2021 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 392/1 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 392/1

---

Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς OEE/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, που είναι διαθέσιμο στον ακόλουθο διαδικτυακό τόπο: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Κανονισμός αριθ. 94 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης [2021/1860]

Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:

Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:

τη σειρά τροποποιήσεων 04 - Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 9 Ιουνίου 2021

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ

| 1. | Πεδίο εφαρμογής |
| --- | --- |

1.

| 2. | Ορισμοί |
| --- | --- |

2.

| 3. | Αίτηση έγκρισης |
| --- | --- |

3.

| 4. | Έγκριση |
| --- | --- |

4.

| 5. | Προδιαγραφές |
| --- | --- |

5.

| 6. | Οδηγίες για χρήστες οχημάτων εξοπλισμένων με αερόσακους |
| --- | --- |

6.

| 7. | Τροποποίηση και επέκταση της έγκρισης τύπου οχήματος |
| --- | --- |

7.

| 8. | Συμμόρφωση της παραγωγής |
| --- | --- |

8.

| 9. | Κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της παραγωγής |
| --- | --- |

9.

| 10. | Οριστική παύση της παραγωγής |
| --- | --- |

10.

| 11. | Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης, καθώς και των αρχών που είναι αρμόδιες για τις εγκρίσεις τύπου |
| --- | --- |

11.

| 12. | Μεταβατικές διατάξεις |
| --- | --- |

12.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

| 1 | Κοινοποίηση |
| --- | --- |

1

| 2 | Ρυθμίσεις για τα σήματα έγκρισης |
| --- | --- |

2

| 3 | Διαδικασία δοκιμής |
| --- | --- |

3

| 4 | Κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) και κριτήριο επιδόσεων για την επιτάχυνση της κεφαλής 3 ms |
| --- | --- |

4

| 5 | Διάταξη και τοποθέτηση των ανδρεικέλων και ρύθμιση των συστημάτων συγκράτησης |
| --- | --- |

5

| 6 | Διαδικασία για τον προσδιορισμό του σημείου «Η» και της πραγματικής γωνίας του κορμού για τις θέσεις καθημένων στα μηχανοκίνητα οχήματα |
| --- | --- |

6

| Προσάρτημα 1 | Περιγραφή της τρισδιάστατης μηχανής σημείου «H» (Μηχανή 3-D H) |
| --- | --- |

Προσάρτημα 1

| Προσάρτημα 2 | Τρισδιάστατο σύστημα αναφοράς |
| --- | --- |

Προσάρτημα 2

| Προσάρτημα 3 | Δεδομένα αναφοράς για τις θέσεις καθημένων |
| --- | --- |

Προσάρτημα 3

| 7 | Διαδικασία δοκιμής με φορείο |
| --- | --- |

7

| Προσάρτημα | Ισοδύναμη καμπύλη – Ζώνη ανοχής για την καμπύλη ΔV = f(t) |
| --- | --- |

Προσάρτημα

| 8 | Τεχνική μέτρησης στις δοκιμές μέτρησης: Όργανα μέτρησης |
| --- | --- |

8

| 9 | Καθορισμός του παραμορφώσιμου φράγματος |
| --- | --- |

9

| 10 | Διαδικασία πιστοποίησης για την κνήμη και το άκρο πόδι του ανδρεικέλου |
| --- | --- |

10

| 11 | Διαδικασίες δοκιμής για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης |
| --- | --- |

11

1.   ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στα οχήματα της κατηγορίας M1
   (1) με συνολική επιτρεπόμενη μάζα που δεν υπερβαίνει τα 3 500 kg και στα οχήματα της κατηγορίας N1 με συνολική επιτρεπόμενη μάζα που δεν υπερβαίνει τα 2 500 kg· έγκριση για άλλα οχήματα είναι δυνατό να χορηγηθεί έπειτα από αίτηση του κατασκευαστή.

1

1

1

2.   ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

| 2.1. | «σύστημα προστασίας»: τα εσωτερικά εξαρτήματα και διατάξεις που προορίζονται να συγκρατούν τους επιβάτες και να συμβάλλουν στην εξασφάλιση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο σημείο 5 κατωτέρω· |
| --- | --- |

2.1.

«σύστημα προστασίας»: τα εσωτερικά εξαρτήματα και διατάξεις που προορίζονται να συγκρατούν τους επιβάτες και να συμβάλλουν στην εξασφάλιση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο σημείο 5 κατωτέρω·

| 2.2. | «τύπος συστήματος προστασίας»: η κατηγορία προστατευτικών διατάξεων που δεν διαφέρουν σε σημαντικά σημεία, όπως: | στην τεχνολογία τους, |
| --- | --- | --- |

2.2.

«τύπος συστήματος προστασίας»: η κατηγορία προστατευτικών διατάξεων που δεν διαφέρουν σε σημαντικά σημεία, όπως:

στην τεχνολογία τους,

| | στη γεωμετρία τους, |
| --- | --- |

στη γεωμετρία τους,

| | στα υλικά από τα οποία είναι κατασκευασμένες· |
| --- | --- |

στα υλικά από τα οποία είναι κατασκευασμένες·

| 2.3. | «πλάτος του οχήματος»: η απόσταση μεταξύ δύο επιπέδων παράλληλων προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο (του οχήματος) και εφαπτόμενων του οχήματος εκατέρωθεν του εν λόγω επιπέδου, χωρίς όμως να λαμβάνονται υπόψη οι εξωτερικές συσκευές έμμεσης όρασης, οι φανοί πλευρικής σήμανσης, οι δείκτες πίεσης των ελαστικών, οι φανοί δεικτών κατεύθυνσης, οι φανοί θέσης, οι εύκαμπτοι λασπωτήρες και το προεξέχον τμήμα του πέλματος των ελαστικών αμέσως πάνω από το σημείο επαφής με το έδαφος· |
| --- | --- |

2.3.

«πλάτος του οχήματος»: η απόσταση μεταξύ δύο επιπέδων παράλληλων προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο (του οχήματος) και εφαπτόμενων του οχήματος εκατέρωθεν του εν λόγω επιπέδου, χωρίς όμως να λαμβάνονται υπόψη οι εξωτερικές συσκευές έμμεσης όρασης, οι φανοί πλευρικής σήμανσης, οι δείκτες πίεσης των ελαστικών, οι φανοί δεικτών κατεύθυνσης, οι φανοί θέσης, οι εύκαμπτοι λασπωτήρες και το προεξέχον τμήμα του πέλματος των ελαστικών αμέσως πάνω από το σημείο επαφής με το έδαφος·

| 2.4. | «αλληλεπικάλυψη»: το ποσοστό του πλάτους του οχήματος που έρχεται σε απευθείας επαφή με την πρόσοψη του φράγματος· |
| --- | --- |

2.4.

«αλληλεπικάλυψη»: το ποσοστό του πλάτους του οχήματος που έρχεται σε απευθείας επαφή με την πρόσοψη του φράγματος·

| 2.5. | «πρόσοψη του παραμορφώσιμου φράγματος»: τεμάχιο από υλικό παραμορφώσιμο σε σύνθλιψη, τοποθετημένο στην πρόσοψη άκαμπτου φράγματος· |
| --- | --- |

2.5.

«πρόσοψη του παραμορφώσιμου φράγματος»: τεμάχιο από υλικό παραμορφώσιμο σε σύνθλιψη, τοποθετημένο στην πρόσοψη άκαμπτου φράγματος·

| 2.6. | «τύπος οχήματος»: κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων τα οποία δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά: |
| --- | --- |

2.6.

«τύπος οχήματος»: κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων τα οποία δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά:

| 2.6.1. | το μήκος και το πλάτος του οχήματος, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό, |
| --- | --- |

2.6.1.

το μήκος και το πλάτος του οχήματος, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό,

| 2.6.2. | τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα υλικά του τμήματος του οχήματος εμπρός από το εγκάρσιο επίπεδο που διέρχεται από το σημείο «R» του καθίσματος του οδηγού, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής κρούσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό, |
| --- | --- |

2.6.2.

τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα υλικά του τμήματος του οχήματος εμπρός από το εγκάρσιο επίπεδο που διέρχεται από το σημείο «R» του καθίσματος του οδηγού, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής κρούσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό,

| 2.6.3. | τη μορφή και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών και τον τύπο του συστήματος προστασίας, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό, |
| --- | --- |

2.6.3.

τη μορφή και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών και τον τύπο του συστήματος προστασίας, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό,

| 2.6.4. | τη θέση (εμπρός, πίσω ή στο μέσον) και τον προσανατολισμό (εγκάρσιο ή διαμήκη) του κινητήρα, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της διαδικασίας της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό, |
| --- | --- |

2.6.4.

τη θέση (εμπρός, πίσω ή στο μέσον) και τον προσανατολισμό (εγκάρσιο ή διαμήκη) του κινητήρα, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της διαδικασίας της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό,

| 2.6.5. | τη μάζα κενού οχήματος, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό, |
| --- | --- |

2.6.5.

τη μάζα κενού οχήματος, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό,

| 2.6.6. | τις προαιρετικές διατάξεις τοποθέτησης ή τα εξαρτήματα που παρέχει ο κατασκευαστής, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό, |
| --- | --- |

2.6.6.

τις προαιρετικές διατάξεις τοποθέτησης ή τα εξαρτήματα που παρέχει ο κατασκευαστής, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό,

| 2.6.7. | τη θέση των επαναφορτιζόμενων συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας (ΕΣΑΗΕ), στον βαθμό που αυτή επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό. |
| --- | --- |

2.6.7.

τη θέση των επαναφορτιζόμενων συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας (ΕΣΑΗΕ), στον βαθμό που αυτή επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό.

| 2.7. | Θάλαμος επιβατών |
| --- | --- |

2.7.

Θάλαμος επιβατών

| 2.7.1. | «θάλαμος επιβατών σε σχέση με την προστασία των επιβατών»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες και το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων· |
| --- | --- |

2.7.1.

«θάλαμος επιβατών σε σχέση με την προστασία των επιβατών»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες και το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων·

| 2.7.2. | «θάλαμος επιβατών για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα, ή την οπίσθια θύρα, καθώς και από τα πλέγματα ή περιβλήματα προστασίας που προορίζονται για την προστασία των επιβατών από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης· |
| --- | --- |

2.7.2.

«θάλαμος επιβατών για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα, ή την οπίσθια θύρα, καθώς και από τα πλέγματα ή περιβλήματα προστασίας που προορίζονται για την προστασία των επιβατών από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης·

| 2.8. | «σημείο R»: το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από τον κατασκευαστή σε σχέση προς τη δομή του οχήματος, σύμφωνα με το παράρτημα 6· |
| --- | --- |

2.8.

«σημείο R»: το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από τον κατασκευαστή σε σχέση προς τη δομή του οχήματος, σύμφωνα με το παράρτημα 6·

| 2.9. | «σημείο H»: το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από την υπηρεσία δοκιμών που είναι αρμόδια για την έγκριση, σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο παράρτημα 6· |
| --- | --- |

2.9.

«σημείο H»: το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από την υπηρεσία δοκιμών που είναι αρμόδια για την έγκριση, σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο παράρτημα 6·

| 2.10. | «μάζα κενού οχήματος»: η μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας, χωρίς επιβάτες και φορτίο, αλλά με καύσιμο, ψυκτικό και λιπαντικό υγρό, εργαλεία και εφεδρικό τροχό (αν παρέχονται ως συνήθης εξοπλισμός από τον κατασκευαστή του οχήματος)· |
| --- | --- |

2.10.

«μάζα κενού οχήματος»: η μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας, χωρίς επιβάτες και φορτίο, αλλά με καύσιμο, ψυκτικό και λιπαντικό υγρό, εργαλεία και εφεδρικό τροχό (αν παρέχονται ως συνήθης εξοπλισμός από τον κατασκευαστή του οχήματος)·

| 2.11. | «αερόσακος»: η διάταξη που συμπληρώνει τις ζώνες ασφαλείας και τα συστήματα συγκράτησης στα μηχανοκίνητα οχήματα, δηλ. τα συστήματα τα οποία, σε περίπτωση σοβαρής πρόσκρουσης του οχήματος, ξεδιπλώνουν αυτόματα μια εύκαμπτη κατασκευή που, μέσω της συμπίεσης του αερίου που περιέχει, αποσκοπεί στη μείωση της σοβαρότητας των επαφών ενός ή περισσοτέρων μερών του σώματος ενός επιβάτη του οχήματος με το εσωτερικό του θαλάμου· |
| --- | --- |

2.11.

«αερόσακος»: η διάταξη που συμπληρώνει τις ζώνες ασφαλείας και τα συστήματα συγκράτησης στα μηχανοκίνητα οχήματα, δηλ. τα συστήματα τα οποία, σε περίπτωση σοβαρής πρόσκρουσης του οχήματος, ξεδιπλώνουν αυτόματα μια εύκαμπτη κατασκευή που, μέσω της συμπίεσης του αερίου που περιέχει, αποσκοπεί στη μείωση της σοβαρότητας των επαφών ενός ή περισσοτέρων μερών του σώματος ενός επιβάτη του οχήματος με το εσωτερικό του θαλάμου·

| 2.12. | «αερόσακος επιβάτη»: ένα σύνολο αερόσακου που σκοπό έχει να προστατεύει τους χρήστες των καθισμάτων, εκτός από το κάθισμα του οδηγού, σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης· |
| --- | --- |

2.12.

«αερόσακος επιβάτη»: ένα σύνολο αερόσακου που σκοπό έχει να προστατεύει τους χρήστες των καθισμάτων, εκτός από το κάθισμα του οδηγού, σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης·

| 2.13. | «υψηλή τάση»: η ταξινόμηση ηλεκτρικού στοιχείου ή κυκλώματος, του οποίου η τάση λειτoυργίας είναι > 60 V και ≤ 1 500 V συνεχούς ρεύματος (DC ή ΣΡ) ή > 30 V και ≤ 1 000 V ενεργού τιμής (rms) εναλλασσόμενου ρεύματος (AC ή ΕΡ). |
| --- | --- |

2.13.

«υψηλή τάση»: η ταξινόμηση ηλεκτρικού στοιχείου ή κυκλώματος, του οποίου η τάση λειτoυργίας είναι > 60 V και ≤ 1 500 V συνεχούς ρεύματος (DC ή ΣΡ) ή > 30 V και ≤ 1 000 V ενεργού τιμής (rms) εναλλασσόμενου ρεύματος (AC ή ΕΡ).

| 2.14. | «επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΣΑΗΕ)»: το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας το οποίο παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.
  Ο συσσωρευτής του οποίου η κύρια χρήση είναι η παροχή ισχύος για την εκκίνηση του κινητήρα και/ή τη λειτουργία του φωτισμού και/ή άλλων βοηθητικών συστημάτων του οχήματος δεν θεωρείται ΕΣΑΗΕ.
  Το ΕΣΑΗΕ μπορεί να περιλαμβάνει τα αναγκαία συστήματα για τη στήριξη, τη θερμική διαχείριση, τους ηλεκτρονικούς ελέγχους και το περίβλημα· |
| --- | --- |

2.14.

«επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΣΑΗΕ)»: το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας το οποίο παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.

Ο συσσωρευτής του οποίου η κύρια χρήση είναι η παροχή ισχύος για την εκκίνηση του κινητήρα και/ή τη λειτουργία του φωτισμού και/ή άλλων βοηθητικών συστημάτων του οχήματος δεν θεωρείται ΕΣΑΗΕ.

Το ΕΣΑΗΕ μπορεί να περιλαμβάνει τα αναγκαία συστήματα για τη στήριξη, τη θερμική διαχείριση, τους ηλεκτρονικούς ελέγχους και το περίβλημα·

| 2.15. | «φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: το μέρος που παρέχει προστασία έναντι τυχόν άμεσης επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

2.15.

«φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: το μέρος που παρέχει προστασία έναντι τυχόν άμεσης επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

| 2.16. | «ηλεκτρικό σύστημα κίνησης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που περιλαμβάνει τον κινητήρα ή τους κινητήρες έλξης και μπορεί επίσης να περιλαμβάνει το ΕΣΑΗΕ, το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, τους ηλεκτρονικούς μετατροπείς, τη σχετική καλωδίωση και ακροδέκτες, καθώς και το σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ· |
| --- | --- |

2.16.

«ηλεκτρικό σύστημα κίνησης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που περιλαμβάνει τον κινητήρα ή τους κινητήρες έλξης και μπορεί επίσης να περιλαμβάνει το ΕΣΑΗΕ, το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, τους ηλεκτρονικούς μετατροπείς, τη σχετική καλωδίωση και ακροδέκτες, καθώς και το σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ·

| 2.17. | «υπό τάση μέρη»: το/τα αγώγιμο/-α μέρος/-η που πρόκειται να ενεργοποιηθεί/-ούν ηλεκτρικά κατά την κανονική χρήση· |
| --- | --- |

2.17.

«υπό τάση μέρη»: το/τα αγώγιμο/-α μέρος/-η που πρόκειται να ενεργοποιηθεί/-ούν ηλεκτρικά κατά την κανονική χρήση·

| 2.18. | «εκτεθειμένο αγώγιμο μέρος»: το αγώγιμο μέρος με το οποίο η επαφή γίνεται βάσει των διατάξεων του βαθμού προστασίας IPXXB και το οποίο κανονικά δεν είναι ενεργοποιημένο αλλά μπορεί να ενεργοποιηθεί ηλεκτρικά υπό συνθήκες βλάβης της μόνωσης. Αυτό περιλαμβάνει καλυμμένα μέρη που μπορούν να αφαιρεθούν χωρίς τη χρήση εργαλείων· |
| --- | --- |

2.18.

«εκτεθειμένο αγώγιμο μέρος»: το αγώγιμο μέρος με το οποίο η επαφή γίνεται βάσει των διατάξεων του βαθμού προστασίας IPXXB και το οποίο κανονικά δεν είναι ενεργοποιημένο αλλά μπορεί να ενεργοποιηθεί ηλεκτρικά υπό συνθήκες βλάβης της μόνωσης. Αυτό περιλαμβάνει καλυμμένα μέρη που μπορούν να αφαιρεθούν χωρίς τη χρήση εργαλείων·

| 2.19. | «άμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης· |
| --- | --- |

2.19.

«άμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης·

| 2.20. | «έμμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με εκτεθειμένα αγώγιμα μέρη· |
| --- | --- |

2.20.

«έμμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με εκτεθειμένα αγώγιμα μέρη·

| 2.21. | «βαθμός προστασίας IPXXB»: η προστασία έναντι επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης η οποία παρέχεται είτε από ένα φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος είτε από ένα περίβλημα και υποβάλλεται σε δοκιμή με τη χρήση δακτύλου δοκιμής (IPXXB), όπως περιγράφεται στο σημείο 4 του παραρτήματος 11· |
| --- | --- |

2.21.

«βαθμός προστασίας IPXXB»: η προστασία έναντι επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης η οποία παρέχεται είτε από ένα φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος είτε από ένα περίβλημα και υποβάλλεται σε δοκιμή με τη χρήση δακτύλου δοκιμής (IPXXB), όπως περιγράφεται στο σημείο 4 του παραρτήματος 11·

| 2.22. | «τάση λειτουργίας»: η υψηλότερη τιμή της μέσης τετραγωνικής ρίζας (τιμή RMS ή ενεργός τιμή) της τάσης ηλεκτρικού κυκλώματος, που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή, η οποία μπορεί να προκύψει μεταξύ οποιωνδήποτε αγώγιμων στοιχείων, σε συνθήκες ανοικτού κυκλώματος ή σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας. Αν το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι διαχωρισμένο με γαλβανική μόνωση, η τάση λειτουργίας προσδιορίζεται αντίστοιχα για κάθε διαχωρισμένο κύκλωμα· |
| --- | --- |

2.22.

«τάση λειτουργίας»: η υψηλότερη τιμή της μέσης τετραγωνικής ρίζας (τιμή RMS ή ενεργός τιμή) της τάσης ηλεκτρικού κυκλώματος, που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή, η οποία μπορεί να προκύψει μεταξύ οποιωνδήποτε αγώγιμων στοιχείων, σε συνθήκες ανοικτού κυκλώματος ή σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας. Αν το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι διαχωρισμένο με γαλβανική μόνωση, η τάση λειτουργίας προσδιορίζεται αντίστοιχα για κάθε διαχωρισμένο κύκλωμα·

| 2.23. | «σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ενέργειας (ΕΣΑΗΕ)»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ από εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της εισόδου του οχήματος· |
| --- | --- |

2.23.

«σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ενέργειας (ΕΣΑΗΕ)»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ από εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της εισόδου του οχήματος·

| 2.24. | «ηλεκτρικό πλαίσιο» (σασί): ένα σύνολο από αγώγιμα μέρη ηλεκτρικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, των οποίων το δυναμικό λαμβάνεται ως αναφορά· |
| --- | --- |

2.24.

«ηλεκτρικό πλαίσιο» (σασί): ένα σύνολο από αγώγιμα μέρη ηλεκτρικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, των οποίων το δυναμικό λαμβάνεται ως αναφορά·

| 2.25. | «ηλεκτρικό κύκλωμα»: ένα σύνολο συνδεδεμένων υπό τάση μερών, το οποίο είναι σχεδιασμένο να ενεργοποιείται ηλεκτρικά σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας· |
| --- | --- |

2.25.

«ηλεκτρικό κύκλωμα»: ένα σύνολο συνδεδεμένων υπό τάση μερών, το οποίο είναι σχεδιασμένο να ενεργοποιείται ηλεκτρικά σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας·

| 2.26. | «σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας»: ένα σύστημα (π.χ. κυψέλη καυσίμου) που παράγει και παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση· |
| --- | --- |

2.26.

«σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας»: ένα σύστημα (π.χ. κυψέλη καυσίμου) που παράγει και παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση·

| 2.27. | «ηλεκτρονικός μετατροπέας»: μια συσκευή ικανή να ελέγχει και/ή να μετατρέπει ηλεκτρικό ρεύμα για ηλεκτρική πρόωση· |
| --- | --- |

2.27.

«ηλεκτρονικός μετατροπέας»: μια συσκευή ικανή να ελέγχει και/ή να μετατρέπει ηλεκτρικό ρεύμα για ηλεκτρική πρόωση·

| 2.28. | «περίβλημα»: το τμήμα που περιβάλλει τις εσωτερικές μονάδες και παρέχει προστασία έναντι κάθε άμεσης επαφής· |
| --- | --- |

2.28.

«περίβλημα»: το τμήμα που περιβάλλει τις εσωτερικές μονάδες και παρέχει προστασία έναντι κάθε άμεσης επαφής·

| 2.29. | «κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ζεύξης για τη φόρτωση του ΕΣΑΗΕ, που λειτουργεί με υψηλή τάση.
  Όταν τα ηλεκτρικά κυκλώματα είναι γαλβανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους και πληρούν την ειδική κατάσταση τάσης, μόνο τα κατασκευαστικά στοιχεία ή μέρη του ηλεκτρικού κυκλώματος που λειτουργούν με υψηλή τάση ταξινομούνται ως κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης· |
| --- | --- |

2.29.

«κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ζεύξης για τη φόρτωση του ΕΣΑΗΕ, που λειτουργεί με υψηλή τάση.

Όταν τα ηλεκτρικά κυκλώματα είναι γαλβανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους και πληρούν την ειδική κατάσταση τάσης, μόνο τα κατασκευαστικά στοιχεία ή μέρη του ηλεκτρικού κυκλώματος που λειτουργούν με υψηλή τάση ταξινομούνται ως κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης·

| 2.30. | «στερεά μόνωση»: η μόνωση των καλωδιώσεων που παρέχεται για την κάλυψη και προστασία των υπό τάση μερών υψηλής τάσης έναντι οποιασδήποτε άμεσης επαφής· |
| --- | --- |

2.30.

«στερεά μόνωση»: η μόνωση των καλωδιώσεων που παρέχεται για την κάλυψη και προστασία των υπό τάση μερών υψηλής τάσης έναντι οποιασδήποτε άμεσης επαφής·

| 2.31. | «αυτόματη αποσύνδεση»: η διάταξη η οποία, όταν ενεργοποιείται, διαχωρίζει γαλβανικά τις πηγές ηλεκτρικής ενέργειας από το υπόλοιπο τμήμα του κυκλώματος υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης· |
| --- | --- |

2.31.

«αυτόματη αποσύνδεση»: η διάταξη η οποία, όταν ενεργοποιείται, διαχωρίζει γαλβανικά τις πηγές ηλεκτρικής ενέργειας από το υπόλοιπο τμήμα του κυκλώματος υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης·

| 2.32. | «συσσωρευτής έλξης ανοικτού τύπου»: ένας συσσωρευτής υγρού τύπου που παράγει αέριο υδρογόνο το οποίο απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα· |
| --- | --- |

2.32.

«συσσωρευτής έλξης ανοικτού τύπου»: ένας συσσωρευτής υγρού τύπου που παράγει αέριο υδρογόνο το οποίο απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα·

| 2.33. | «σύστημα ασφάλισης θύρας που λειτουργεί αυτόματα»: ένα σύστημα που ασφαλίζει τις θύρες αυτομάτως σε προκαθορισμένη ταχύτητα ή υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή· |
| --- | --- |

2.33.

«σύστημα ασφάλισης θύρας που λειτουργεί αυτόματα»: ένα σύστημα που ασφαλίζει τις θύρες αυτομάτως σε προκαθορισμένη ταχύτητα ή υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή·

| 2.34. | «σύστημα μετατόπισης»: μηχανισμός που επιτρέπει μετατόπιση και/ή περιστροφή του καθίσματος ή ενός των τμημάτων του, χωρίς σταθερή ενδιάμεση θέση, για να διευκολύνει την πρόσβαση των επιβατών στον χώρο πίσω από το εν λόγω κάθισμα· |
| --- | --- |

2.34.

«σύστημα μετατόπισης»: μηχανισμός που επιτρέπει μετατόπιση και/ή περιστροφή του καθίσματος ή ενός των τμημάτων του, χωρίς σταθερή ενδιάμεση θέση, για να διευκολύνει την πρόσβαση των επιβατών στον χώρο πίσω από το εν λόγω κάθισμα·

| 2.35. | «κλιμακοειδές πλαίσιο»: πλαίσιο αποτελούμενο από δύο διαμήκεις δοκούς οι οποίες συνδέονται μεταξύ τους με εγκάρσιους άξονες και όπου ο θάλαμος, που αποτελείται από πάνελ, συνδέεται με τις εν λόγω δοκούς· |
| --- | --- |

2.35.

«κλιμακοειδές πλαίσιο»: πλαίσιο αποτελούμενο από δύο διαμήκεις δοκούς οι οποίες συνδέονται μεταξύ τους με εγκάρσιους άξονες και όπου ο θάλαμος, που αποτελείται από πάνελ, συνδέεται με τις εν λόγω δοκούς·

| 2.36. | «υδατικός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης με βάση διαλύτη νερού για τις ενώσεις (π.χ. οξέα, βάσεις), ο οποίος παρέχει αγώγιμα ιόντα μετά την αποσύνδεσή του· |
| --- | --- |

2.36.

«υδατικός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης με βάση διαλύτη νερού για τις ενώσεις (π.χ. οξέα, βάσεις), ο οποίος παρέχει αγώγιμα ιόντα μετά την αποσύνδεσή του·

| 2.37. | «διαρροή ηλεκτρολυτών»: η απελευθέρωση ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ με τη μορφή υγρού· |
| --- | --- |

2.37.

«διαρροή ηλεκτρολυτών»: η απελευθέρωση ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ με τη μορφή υγρού·

| 2.38. | «ξηρός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης που δεν βασίζεται σε νερό ως διαλύτη· |
| --- | --- |

2.38.

«ξηρός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης που δεν βασίζεται σε νερό ως διαλύτη·

| 2.39. | «κανονικές συνθήκες λειτουργίας»: περιλαμβάνουν τους τρόπους λειτουργίας και τις συνθήκες που μπορούν εύλογα να παρατηρηθούν κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης σε νόμιμες ταχύτητες σύμφωνα με τις πινακίδες σήμανσης, και της στάθμευσης ή βραδυπορίας στην κυκλοφορία, καθώς και τη φόρτιση με φορτιστές που είναι συμβατοί με τις συγκεκριμένες θύρες φόρτισης που είναι εγκατεστημένες στο όχημα. Δεν περιλαμβάνονται οι συνθήκες κατά τις οποίες το όχημα έχει υποστεί βλάβη, είτε από σύγκρουση είτε από οδικά θραύσματα είτε από βανδαλισμούς, έχει υποστεί πυρκαγιά ή έχει βυθιστεί σε νερό, ή βρίσκεται σε κατάσταση όπου απαιτείται ή εκτελείται συντήρηση· |
| --- | --- |

2.39.

«κανονικές συνθήκες λειτουργίας»: περιλαμβάνουν τους τρόπους λειτουργίας και τις συνθήκες που μπορούν εύλογα να παρατηρηθούν κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης σε νόμιμες ταχύτητες σύμφωνα με τις πινακίδες σήμανσης, και της στάθμευσης ή βραδυπορίας στην κυκλοφορία, καθώς και τη φόρτιση με φορτιστές που είναι συμβατοί με τις συγκεκριμένες θύρες φόρτισης που είναι εγκατεστημένες στο όχημα. Δεν περιλαμβάνονται οι συνθήκες κατά τις οποίες το όχημα έχει υποστεί βλάβη, είτε από σύγκρουση είτε από οδικά θραύσματα είτε από βανδαλισμούς, έχει υποστεί πυρκαγιά ή έχει βυθιστεί σε νερό, ή βρίσκεται σε κατάσταση όπου απαιτείται ή εκτελείται συντήρηση·

| 2.40. | «κατάσταση ειδικής τάσης»: η κατάσταση κατά την οποία η μέγιστη τάση γαλβανικά συνδεδεμένου ηλεκτρικού κυκλώματος μεταξύ ενός υπό τάση τμήματος ΣΡ και οποιουδήποτε άλλου ενεργού μέρους (ΣΡ ή ΕΡ) είναι ≤ 30 V ΕΡ (rms) και ≤ 60 V συνεχούς ρεύματος·
  Σημείωση: Όταν ένα υπό τάση τμήμα ΣΡ ενός τέτοιου ηλεκτρικού κυκλώματος είναι συνδεδεμένο με το ηλεκτρικό πλαίσιο και εφαρμόζεται η κατάσταση ειδικής τάσης, η μέγιστη τάση μεταξύ οποιουδήποτε υπό τάση τμήματος και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι ≤ 30 V ΕΡ (rms) και ≤ 60 V ΣΡ. |
| --- | --- |

2.40.

«κατάσταση ειδικής τάσης»: η κατάσταση κατά την οποία η μέγιστη τάση γαλβανικά συνδεδεμένου ηλεκτρικού κυκλώματος μεταξύ ενός υπό τάση τμήματος ΣΡ και οποιουδήποτε άλλου ενεργού μέρους (ΣΡ ή ΕΡ) είναι ≤ 30 V ΕΡ (rms) και ≤ 60 V συνεχούς ρεύματος·

Σημείωση: Όταν ένα υπό τάση τμήμα ΣΡ ενός τέτοιου ηλεκτρικού κυκλώματος είναι συνδεδεμένο με το ηλεκτρικό πλαίσιο και εφαρμόζεται η κατάσταση ειδικής τάσης, η μέγιστη τάση μεταξύ οποιουδήποτε υπό τάση τμήματος και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι ≤ 30 V ΕΡ (rms) και ≤ 60 V ΣΡ.

| 2.41. | «κατάσταση φόρτισης»: το διαθέσιμο ηλεκτρικό φορτίο σε ΕΣΑΗΕ που εκφράζεται ως ποσοστό της ονομαστικής του χωρητικότητας· |
| --- | --- |

2.41.

«κατάσταση φόρτισης»: το διαθέσιμο ηλεκτρικό φορτίο σε ΕΣΑΗΕ που εκφράζεται ως ποσοστό της ονομαστικής του χωρητικότητας·

| 2.42. | «φωτιά»: έξοδος φλογών από όχημα. Οι σπινθήρες και τα ηλεκτρικά τόξα δεν θεωρούνται φλόγες· |
| --- | --- |

2.42.

«φωτιά»: έξοδος φλογών από όχημα. Οι σπινθήρες και τα ηλεκτρικά τόξα δεν θεωρούνται φλόγες·

| 2.43. | «έκρηξη»: η ξαφνική έκλυση ενέργειας που είναι αρκετή για να προκαλέσει κύματα πίεσης και/ή βλημάτων τα οποία μπορούν να προκαλέσουν δομική και/ή φυσική ζημία στον περιβάλλοντα χώρο του οχήματος. |
| --- | --- |

2.43.

«έκρηξη»: η ξαφνική έκλυση ενέργειας που είναι αρκετή για να προκαλέσει κύματα πίεσης και/ή βλημάτων τα οποία μπορούν να προκαλέσουν δομική και/ή φυσική ζημία στον περιβάλλοντα χώρο του οχήματος.

3.   ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

| 3.1. | Η αίτηση για την έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών στα εμπρόσθια καθίσματα σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης (δοκιμή λοξού παραμορφώσιμου φράγματος) υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από δεόντως διαπιστευμένο αντιπρόσωπό του. |
| --- | --- |

3.1.

Η αίτηση για την έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών στα εμπρόσθια καθίσματα σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης (δοκιμή λοξού παραμορφώσιμου φράγματος) υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από δεόντως διαπιστευμένο αντιπρόσωπό του.

| 3.2. | Συνοδεύεται από τα κατωτέρω έγγραφα εις τριπλούν, καθώς και από τα εξής στοιχεία: |
| --- | --- |

3.2.

Συνοδεύεται από τα κατωτέρω έγγραφα εις τριπλούν, καθώς και από τα εξής στοιχεία:

| 3.2.1. | λεπτομερή περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα κατασκευαστικά υλικά του· |
| --- | --- |

3.2.1.

λεπτομερή περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα κατασκευαστικά υλικά του·

| 3.2.2. | φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια του οχήματος που παρουσιάζουν τον τύπο του οχήματος σε μετωπική, πλευρική και οπίσθια όψη και λεπτομέρειες σχεδιασμού του μπροστινού μέρους της δομής· |
| --- | --- |

3.2.2.

φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια του οχήματος που παρουσιάζουν τον τύπο του οχήματος σε μετωπική, πλευρική και οπίσθια όψη και λεπτομέρειες σχεδιασμού του μπροστινού μέρους της δομής·

| 3.2.3. | στοιχεία της μάζας κενού οχήματος· |
| --- | --- |

3.2.3.

στοιχεία της μάζας κενού οχήματος·

| 3.2.4. | το σχήμα και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών· |
| --- | --- |

3.2.4.

το σχήμα και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών·

| 3.2.5. | περιγραφή των εσωτερικών εξαρτημάτων και των προστατευτικών συστημάτων που έχουν τοποθετηθεί στο όχημα· |
| --- | --- |

3.2.5.

περιγραφή των εσωτερικών εξαρτημάτων και των προστατευτικών συστημάτων που έχουν τοποθετηθεί στο όχημα·

| 3.2.6. | γενική περιγραφή του τύπου πηγής ηλεκτρικής ενέργειας, της θέσης της, καθώς και του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης (π.χ. υβριδικό, ηλεκτρικό). |
| --- | --- |

3.2.6.

γενική περιγραφή του τύπου πηγής ηλεκτρικής ενέργειας, της θέσης της, καθώς και του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης (π.χ. υβριδικό, ηλεκτρικό).

| 3.3. | Ο αιτών έγκριση δικαιούται να υποβάλει τυχόν στοιχεία και αποτελέσματα δοκιμών που έχουν διενεργηθεί, τα οποία καθιστούν δυνατή τη διαπίστωση ότι η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις μπορεί να επιτευχθεί με επαρκή βαθμό εμπιστοσύνης. |
| --- | --- |

3.3.

Ο αιτών έγκριση δικαιούται να υποβάλει τυχόν στοιχεία και αποτελέσματα δοκιμών που έχουν διενεργηθεί, τα οποία καθιστούν δυνατή τη διαπίστωση ότι η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις μπορεί να επιτευχθεί με επαρκή βαθμό εμπιστοσύνης.

| 3.4. | Όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης. |
| --- | --- |

3.4.

Όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης.

| 3.4.1. | Ένα όχημα που δεν περιλαμβάνει όλα τα κατασκευαστικά μέρη που ανήκουν στον συγκεκριμένο τύπο μπορεί να γίνει αποδεκτό για έγκριση, με την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί ότι η απουσία των κατασκευαστικών μερών που έχουν παραλειφθεί δεν έχει αρνητικές συνέπειες για τα αποτελέσματα της έγκρισης όσον αφορά τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

3.4.1.

Ένα όχημα που δεν περιλαμβάνει όλα τα κατασκευαστικά μέρη που ανήκουν στον συγκεκριμένο τύπο μπορεί να γίνει αποδεκτό για έγκριση, με την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί ότι η απουσία των κατασκευαστικών μερών που έχουν παραλειφθεί δεν έχει αρνητικές συνέπειες για τα αποτελέσματα της έγκρισης όσον αφορά τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

| 3.4.2. | Αποτελεί ευθύνη του αιτούντος έγκριση να καταδείξει ότι η εφαρμογή του σημείου 3.4.1 ανωτέρω συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

3.4.2.

Αποτελεί ευθύνη του αιτούντος έγκριση να καταδείξει ότι η εφαρμογή του σημείου 3.4.1 ανωτέρω συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

4.   ΕΓΚΡΙΣΗ

| 4.1. | Αν το όχημα που έχει υποβληθεί για έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, χορηγείται έγκριση του εν λόγω τύπου οχήματος. |
| --- | --- |

4.1.

Αν το όχημα που έχει υποβληθεί για έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, χορηγείται έγκριση του εν λόγω τύπου οχήματος.

| 4.1.1. | Η τεχνική υπηρεσία που ορίστηκε σύμφωνα με το σημείο 12 κατωτέρω ελέγχει αν πληρούνται οι απαιτούμενοι όροι. |
| --- | --- |

4.1.1.

Η τεχνική υπηρεσία που ορίστηκε σύμφωνα με το σημείο 12 κατωτέρω ελέγχει αν πληρούνται οι απαιτούμενοι όροι.

| 4.1.2. | Σε περίπτωση αμφιβολίας, κατά την επαλήθευση της συμμόρφωσης του οχήματος προς τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, λαμβάνονται υπόψη τυχόν δεδομένα ή αποτελέσματα δοκιμών που παρέχονται από τον κατασκευαστή, τα οποία μπορούν να εξετάζονται επίσης κατά την επικύρωση των δοκιμών έγκρισης που διενεργήθηκαν από την τεχνική υπηρεσία. |
| --- | --- |

4.1.2.

Σε περίπτωση αμφιβολίας, κατά την επαλήθευση της συμμόρφωσης του οχήματος προς τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, λαμβάνονται υπόψη τυχόν δεδομένα ή αποτελέσματα δοκιμών που παρέχονται από τον κατασκευαστή, τα οποία μπορούν να εξετάζονται επίσης κατά την επικύρωση των δοκιμών έγκρισης που διενεργήθηκαν από την τεχνική υπηρεσία.

| 4.2. | Για κάθε τύπο που εγκρίνεται σύμφωνα με τον πίνακα 4 της συμφωνίας χορηγείται αριθμός έγκρισης (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Για κάθε τύπο που εγκρίνεται σύμφωνα με τον πίνακα 4 της συμφωνίας χορηγείται αριθμός έγκρισης (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της άρνησης έγκρισης τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό διαβιβάζεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με έντυπο που συντάσσεται βάσει του υποδείγματος στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

4.3.

Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της άρνησης έγκρισης τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό διαβιβάζεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με έντυπο που συντάσσεται βάσει του υποδείγματος στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

| 4.4. | Σε κάθε όχημα το οποίο ανταποκρίνεται σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό τοποθετείται σε εμφανές και ευπρόσιτο σημείο που καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από: |
| --- | --- |

4.4.

Σε κάθε όχημα το οποίο ανταποκρίνεται σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό τοποθετείται σε εμφανές και ευπρόσιτο σημείο που καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:

| 4.4.1. | έναν κύκλο που περιβάλλει το γράμμα «Ε», ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση (2)· |
| --- | --- |

4.4.1.

έναν κύκλο που περιβάλλει το γράμμα «Ε», ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση (2

| 4.4.2. | τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μία παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1 ανωτέρω. |
| --- | --- |

4.4.2.

τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μία παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1 ανωτέρω.

| 4.5. | Εάν το όχημα συμμορφώνεται με τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί στο πλαίσιο ενός ή περισσότερων άλλων κανονισμών προσαρτημένων στη συμφωνία, στη χώρα η οποία χορήγησε την έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που καθορίζεται στο σημείο 4.4.1· σε μια τέτοια περίπτωση, ο κανονισμός και οι αριθμοί έγκρισης, καθώς και τα επιπρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Εάν το όχημα συμμορφώνεται με τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί στο πλαίσιο ενός ή περισσότερων άλλων κανονισμών προσαρτημένων στη συμφωνία, στη χώρα η οποία χορήγησε την έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που καθορίζεται στο σημείο 4.4.1· σε μια τέτοια περίπτωση, ο κανονισμός και οι αριθμοί έγκρισης, καθώς και τα επιπρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1.

| 4.6. | Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο. |
| --- | --- |

4.6.

Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

| 4.7. | Το σήμα έγκρισης τίθεται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής. |
| --- | --- |

4.7.

Το σήμα έγκρισης τίθεται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής.

| 4.8. | Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα της σχηματικής διάταξης των σημάτων έγκρισης. |
| --- | --- |

4.8.

Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα της σχηματικής διάταξης των σημάτων έγκρισης.

5.   ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

| 5.1. | Γενικές προδιαγραφές που ισχύουν για όλες τις δοκιμές |
| --- | --- |

5.1.

Γενικές προδιαγραφές που ισχύουν για όλες τις δοκιμές

| 5.1.1. | Για κάθε κάθισμα ορίζεται το σημείο «Η» σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

Για κάθε κάθισμα ορίζεται το σημείο «Η» σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 6.

| 5.1.2. | Όταν το προστατευτικό σύστημα για τις θέσεις μπροστινών καθισμάτων περιλαμβάνει ζώνες, τα κατασκευαστικά στοιχεία της ζώνης πληρούν τις απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Όταν το προστατευτικό σύστημα για τις θέσεις μπροστινών καθισμάτων περιλαμβάνει ζώνες, τα κατασκευαστικά στοιχεία της ζώνης πληρούν τις απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 16.

| 5.1.3. | Οι θέσεις, όταν έχει τοποθετηθεί ανδρείκελο και το σύστημα προστασίας περιλαμβάνει ζώνες, είναι εξοπλισμένες με σημεία αγκύρωσης σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Οι θέσεις, όταν έχει τοποθετηθεί ανδρείκελο και το σύστημα προστασίας περιλαμβάνει ζώνες, είναι εξοπλισμένες με σημεία αγκύρωσης σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 14.

| 5.2. | Προδιαγραφές
  Η δοκιμή του οχήματος που διενεργείται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο παράρτημα 3 θεωρείται ικανοποιητική, αν πληρούνται ταυτόχρονα όλοι οι όροι που περιγράφονται στα σημεία 5.2.1 έως 5.2.6.
  Επιπλέον, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.2.8 κατωτέρω. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με χωριστή δοκιμή πρόσκρουσης, έπειτα από αίτημα του κατασκευαστή και μετά την επικύρωση από την τεχνική υπηρεσία, υπό την προϋπόθεση ότι τα ηλεκτρικά στοιχεία δεν επηρεάζουν τις επιδόσεις προστασίας των επιβατών του τύπου του οχήματος, όπως ορίζεται στα σημεία 5.2.1 έως 5.2.5 του παρόντος κανονισμού. Ως προς αυτή την προϋπόθεση, οι απαιτήσεις του σημείου 5.2.8 πρέπει να ελέγχονται σύμφωνα με τις μεθόδους που προβλέπονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού, εκτός από τα σημεία 2, 5 και 6 του παραρτήματος 3. Αλλά σε κάθε εξωτερικό εμπρόσθιο κάθισμα θα πρέπει να τοποθετείται, υπό γωνία 45°, ένα ανδρείκελο που να αντιστοιχεί στις προδιαγραφές για το Hybrid III (βλ. υποσημείωση 1 του παραρτήματος 3) και να πληροί τις προδιαγραφές για την προσαρμογή του. |
| --- | --- |

5.2.

Προδιαγραφές

Η δοκιμή του οχήματος που διενεργείται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο παράρτημα 3 θεωρείται ικανοποιητική, αν πληρούνται ταυτόχρονα όλοι οι όροι που περιγράφονται στα σημεία 5.2.1 έως 5.2.6.

Επιπλέον, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.2.8 κατωτέρω. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με χωριστή δοκιμή πρόσκρουσης, έπειτα από αίτημα του κατασκευαστή και μετά την επικύρωση από την τεχνική υπηρεσία, υπό την προϋπόθεση ότι τα ηλεκτρικά στοιχεία δεν επηρεάζουν τις επιδόσεις προστασίας των επιβατών του τύπου του οχήματος, όπως ορίζεται στα σημεία 5.2.1 έως 5.2.5 του παρόντος κανονισμού. Ως προς αυτή την προϋπόθεση, οι απαιτήσεις του σημείου 5.2.8 πρέπει να ελέγχονται σύμφωνα με τις μεθόδους που προβλέπονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού, εκτός από τα σημεία 2, 5 και 6 του παραρτήματος 3. Αλλά σε κάθε εξωτερικό εμπρόσθιο κάθισμα θα πρέπει να τοποθετείται, υπό γωνία 45°, ένα ανδρείκελο που να αντιστοιχεί στις προδιαγραφές για το Hybrid III (βλ. υποσημείωση 1 του παραρτήματος 3) και να πληροί τις προδιαγραφές για την προσαρμογή του.

| 5.2.1. | Τα κριτήρια επιδόσεων που καταγράφονται, σύμφωνα με το παράρτημα 8, στα ανδρείκελα των εμπρόσθιων εξωτερικών καθισμάτων πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις: |
| --- | --- |

5.2.1.

Τα κριτήρια επιδόσεων που καταγράφονται, σύμφωνα με το παράρτημα 8, στα ανδρείκελα των εμπρόσθιων εξωτερικών καθισμάτων πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

| 5.2.1.1. | Το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1 000 και η συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 80 g για περισσότερο από 3 ms. Η επιτάχυνση υπολογίζεται σωρευτικά και δεν περιλαμβάνει την αναπήδηση της κεφαλής· |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1 000 και η συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 80 g για περισσότερο από 3 ms. Η επιτάχυνση υπολογίζεται σωρευτικά και δεν περιλαμβάνει την αναπήδηση της κεφαλής·

| 5.2.1.2. | Το κριτήριο τραυματισμού του αυχένα (NIC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τις τιμές που ορίζονται στα σχήματα 1 και 2 (3)· |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Το κριτήριο τραυματισμού του αυχένα (NIC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τις τιμές που ορίζονται στα σχήματα 1 και 2 (3

Image 1

Image 2

| 5.2.1.3. | η ροπή κάμψης του αυχένα περί τον άξονα y δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 57 Nm στον τεταμένο αυχένα3· |
| --- | --- |

5.2.1.3.

η ροπή κάμψης του αυχένα περί τον άξονα y δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 57 Nm στον τεταμένο αυχένα3

| 5.2.1.4. | το κριτήριο συμπίεσης του θώρακα (ThCC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 42 mm· |
| --- | --- |

5.2.1.4.

το κριτήριο συμπίεσης του θώρακα (ThCC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 42 mm·

| 5.2.1.5. | το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C) για τον θώρακα δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1,0 m/s· |
| --- | --- |

5.2.1.5.

το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C) για τον θώρακα δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1,0 m/s·

| 5.2.1.6. | το κριτήριο φόρτισης μηρού (FFC) δεν πρέπει να υπερβαίνει το κριτήριο επιδόσεων της συνάρτησης φορτίου/χρόνου που ορίζεται στο διάγραμμα 3· |
| --- | --- |

5.2.1.6.

το κριτήριο φόρτισης μηρού (FFC) δεν πρέπει να υπερβαίνει το κριτήριο επιδόσεων της συνάρτησης φορτίου/χρόνου που ορίζεται στο διάγραμμα 3·

Image 3

| 5.2.1.7. | το κριτήριο θλιπτικής φόρτισης της κνήμης (TCFC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 8 kN· |
| --- | --- |

5.2.1.7.

το κριτήριο θλιπτικής φόρτισης της κνήμης (TCFC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 8 kN·

| 5.2.1.8. | ο δείκτης κνήμης (TI), μετρούμενος στο άνω και στο κάτω άκρο κάθε κνήμης, δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1,3 σε έκαστο των δύο άκρων· |
| --- | --- |

5.2.1.8.

ο δείκτης κνήμης (TI), μετρούμενος στο άνω και στο κάτω άκρο κάθε κνήμης, δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1,3 σε έκαστο των δύο άκρων·

| 5.2.1.9. | η μετατόπιση των ολισθαινουσών αρθρώσεων του γόνατος δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 15 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.9.

η μετατόπιση των ολισθαινουσών αρθρώσεων του γόνατος δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 15 mm.

| 5.2.2. | Μετά τη δοκιμή, η εναπομένουσα μετατόπιση του τιμονιού, μετρούμενη στο κέντρο του άξονα του τιμονιού, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 80 mm προς τα άνω και τα 100 mm προς τα πίσω με οριζόντια κατεύθυνση. |
| --- | --- |

5.2.2.

Μετά τη δοκιμή, η εναπομένουσα μετατόπιση του τιμονιού, μετρούμενη στο κέντρο του άξονα του τιμονιού, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 80 mm προς τα άνω και τα 100 mm προς τα πίσω με οριζόντια κατεύθυνση.

| 5.2.3. | Κατά τη διάρκεια της δοκιμής όλες οι θύρες πρέπει να είναι κλειστές· |
| --- | --- |

5.2.3.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής όλες οι θύρες πρέπει να είναι κλειστές·

| 5.2.3.1. | Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μία από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μία από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή:

| 5.2.3.1.1. | Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει σύστημα ή εάν το σύστημα δεν απενεργοποιείται, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει σύστημα ή εάν το σύστημα δεν απενεργοποιείται, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση πρόσκρουσης.

| 5.2.3.1.2. | Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Μετά την πρόσκρουση, οι πλευρικές θύρες πρέπει να απασφαλίζονται. |
| --- | --- |

5.2.4.

Μετά την πρόσκρουση, οι πλευρικές θύρες πρέπει να απασφαλίζονται.

| 5.2.4.1. | Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με σύστημα ασφάλισης θυρών το οποίο ενεργοποιείται αυτόματα, οι θύρες πρέπει να ασφαλίζονται πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης και να απασφαλίζονται μετά την πρόσκρουση. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με σύστημα ασφάλισης θυρών το οποίο ενεργοποιείται αυτόματα, οι θύρες πρέπει να ασφαλίζονται πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης και να απασφαλίζονται μετά την πρόσκρουση.

| 5.2.4.2. | Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μια από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μια από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή:

| 5.2.4.2.1. | Εάν διενεργείται η δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει το εν λόγω σύστημα ή εάν το σύστημα απενεργοποιηθεί, καμία πλευρική θύρα δεν ασφαλίζεται κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Εάν διενεργείται η δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει το εν λόγω σύστημα ή εάν το σύστημα απενεργοποιηθεί, καμία πλευρική θύρα δεν ασφαλίζεται κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης.

| 5.2.4.2.2. | Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Μετά την πρόσκρουση πρέπει, χωρίς τη χρήση εργαλείων πέραν όσων είναι αναγκαία για τη στήριξη του βάρους του ανδρεικέλου, να είναι δυνατόν: |
| --- | --- |

5.2.5.

Μετά την πρόσκρουση πρέπει, χωρίς τη χρήση εργαλείων πέραν όσων είναι αναγκαία για τη στήριξη του βάρους του ανδρεικέλου, να είναι δυνατόν:

| 5.2.5.1. | να ανοίγει τουλάχιστον μία θύρα ανά σειρά καθισμάτων. Όταν δεν υπάρχει θύρα, να είναι δυνατή η αποβίβαση όλων των επιβατών με την ενεργοποίηση του συστήματος μετατόπισης των καθισμάτων, αν χρειάζεται. Αυτή η απαίτηση δεν ισχύει για οχήματα με πτυσσόμενη οροφή, στα οποία μπορεί εύκολα να ανοίξει η οροφή για να αποβιβαστούν οι επιβάτες.
  Αξιολογείται για όλες τις διαμορφώσεις ή για τη δυσμενέστερη διαμόρφωση για τον αριθμό των θυρών σε κάθε πλευρά του οχήματος και τόσο για τα οχήματα με τιμόνι αριστερά όσο και για τα οχήματα με τιμόνι δεξιά, κατά περίπτωση |
| --- | --- |

5.2.5.1.

να ανοίγει τουλάχιστον μία θύρα ανά σειρά καθισμάτων. Όταν δεν υπάρχει θύρα, να είναι δυνατή η αποβίβαση όλων των επιβατών με την ενεργοποίηση του συστήματος μετατόπισης των καθισμάτων, αν χρειάζεται. Αυτή η απαίτηση δεν ισχύει για οχήματα με πτυσσόμενη οροφή, στα οποία μπορεί εύκολα να ανοίξει η οροφή για να αποβιβαστούν οι επιβάτες.

Αξιολογείται για όλες τις διαμορφώσεις ή για τη δυσμενέστερη διαμόρφωση για τον αριθμό των θυρών σε κάθε πλευρά του οχήματος και τόσο για τα οχήματα με τιμόνι αριστερά όσο και για τα οχήματα με τιμόνι δεξιά, κατά περίπτωση

| 5.2.5.2. | να ελευθερώνονται τα ανδρείκελα από το σύστημα συγκράτησης το οποίο, όταν είναι ασφαλισμένο, πρέπει να είναι δυνατόν να απασφαλιστεί με την άσκηση πίεσης 60 Ν κατ’ ανώτατο όριο στο κέντρο του διακόπτη απασφάλισης· |
| --- | --- |

5.2.5.2.

να ελευθερώνονται τα ανδρείκελα από το σύστημα συγκράτησης το οποίο, όταν είναι ασφαλισμένο, πρέπει να είναι δυνατόν να απασφαλιστεί με την άσκηση πίεσης 60 Ν κατ’ ανώτατο όριο στο κέντρο του διακόπτη απασφάλισης·

| 5.2.5.3. | να αφαιρούνται τα ανδρείκελα από το όχημα χωρίς ρύθμιση των καθισμάτων. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

να αφαιρούνται τα ανδρείκελα από το όχημα χωρίς ρύθμιση των καθισμάτων.

| 5.2.6. | Κατά τη σύγκρουση μηχανοκίνητου οχήματος υγρού καυσίμου δεν επιτρέπεται να σημειώνονται παρά ελάχιστες διαρροές υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα. |
| --- | --- |

5.2.6.

Κατά τη σύγκρουση μηχανοκίνητου οχήματος υγρού καυσίμου δεν επιτρέπεται να σημειώνονται παρά ελάχιστες διαρροές υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα.

| 5.2.7. | Στην περίπτωση συνεχούς διαρροής υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα μετά τη σύγκρουση, ο ρυθμός της διαρροής δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 30 g/min· εάν τα υγρά από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα αναμειγνύονται με υγρά από άλλα συστήματα και τα διάφορα υγρά δεν είναι εύκολο να διαχωριστούν και να αναγνωριστούν, πρέπει, κατά τον υπολογισμό της συνεχούς διαρροής, να λαμβάνονται υπόψη όλα τα υγρά που συλλέγονται. |
| --- | --- |

5.2.7.

Στην περίπτωση συνεχούς διαρροής υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα μετά τη σύγκρουση, ο ρυθμός της διαρροής δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 30 g/min· εάν τα υγρά από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα αναμειγνύονται με υγρά από άλλα συστήματα και τα διάφορα υγρά δεν είναι εύκολο να διαχωριστούν και να αναγνωριστούν, πρέπει, κατά τον υπολογισμό της συνεχούς διαρροής, να λαμβάνονται υπόψη όλα τα υγρά που συλλέγονται.

| 5.2.8. | Μετά τη δοκιμή που διενεργείται σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού, το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση, καθώς και τα συστήματα υψηλής τάσης που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα στον κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις: |
| --- | --- |

5.2.8.

Μετά τη δοκιμή που διενεργείται σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού, το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση, καθώς και τα συστήματα υψηλής τάσης που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα στον κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

| 5.2.8.1. | Προστασία από ηλεκτροπληξία
  Μετά την πρόσκρουση, οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης πρέπει να πληρούν τουλάχιστον ένα από τα τέσσερα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 5.2.8.1.1 έως το σημείο 5.2.8.1.4.2 κατωτέρω.
  Αν το όχημα διαθέτει λειτουργία αυτόματης αποσύνδεσης ή διάταξη/-άξεις που διαιρεί/-ούν γαλβανικά το κύκλωμα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης κατά τη διάρκεια της οδήγησης, θα πρέπει να ισχύει τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια για το αποσυνδεδεμένο κύκλωμα ή για κάθε επιμέρους διαιρεμένο κύκλωμα μετά την ενεργοποίηση της λειτουργίας αποσύνδεσης.
  Ωστόσο, τα κριτήρια που καθορίζονται στο σημείο 5.2.8.1.4 κατωτέρω δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση κατά την οποία περισσότερα από ένα πιθανά μέρη του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης δεν προστατεύονται υπό τους όρους του βαθμού προστασίας IPXXB.
  Στην περίπτωση που η δοκιμή σύγκρουσης εκτελείται υπό τον όρο ότι ένα ή περισσότερα μέρη του συστήματος υψηλής τάσης δεν ενεργοποιούνται και με εξαίρεση οποιοδήποτε σύστημα ζεύξης για φόρτιση του ΕΣΑΗΕ το οποίο δεν ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια της οδήγησης, η προστασία από ηλεκτροπληξία αποδεικνύεται είτε από το σημείο 5.2.8.1.3 είτε από το σημείο 5.2.8.1.4 για το/τα σχετικό/-ά μέρος/-η. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Προστασία από ηλεκτροπληξία

Μετά την πρόσκρουση, οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης πρέπει να πληρούν τουλάχιστον ένα από τα τέσσερα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 5.2.8.1.1 έως το σημείο 5.2.8.1.4.2 κατωτέρω.

Αν το όχημα διαθέτει λειτουργία αυτόματης αποσύνδεσης ή διάταξη/-άξεις που διαιρεί/-ούν γαλβανικά το κύκλωμα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης κατά τη διάρκεια της οδήγησης, θα πρέπει να ισχύει τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια για το αποσυνδεδεμένο κύκλωμα ή για κάθε επιμέρους διαιρεμένο κύκλωμα μετά την ενεργοποίηση της λειτουργίας αποσύνδεσης.

Ωστόσο, τα κριτήρια που καθορίζονται στο σημείο 5.2.8.1.4 κατωτέρω δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση κατά την οποία περισσότερα από ένα πιθανά μέρη του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης δεν προστατεύονται υπό τους όρους του βαθμού προστασίας IPXXB.

Στην περίπτωση που η δοκιμή σύγκρουσης εκτελείται υπό τον όρο ότι ένα ή περισσότερα μέρη του συστήματος υψηλής τάσης δεν ενεργοποιούνται και με εξαίρεση οποιοδήποτε σύστημα ζεύξης για φόρτιση του ΕΣΑΗΕ το οποίο δεν ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια της οδήγησης, η προστασία από ηλεκτροπληξία αποδεικνύεται είτε από το σημείο 5.2.8.1.3 είτε από το σημείο 5.2.8.1.4 για το/τα σχετικό/-ά μέρος/-η.

| 5.2.8.1.1. | Απουσία υψηλής τάσης
  Οι τάσεις Vb, V1 και V2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερες ή ίσες με 30 VAC ή 60 VDC εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση, όταν μετράται σύμφωνα με το σημείο 2 του παραρτήματος 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Απουσία υψηλής τάσης

Οι τάσεις Vb, V1 και V2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερες ή ίσες με 30 VAC ή 60 VDC εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση, όταν μετράται σύμφωνα με το σημείο 2 του παραρτήματος 11.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Χαμηλή ηλεκτρική ενέργεια
  Η συνολική ενέργεια (TE) στους κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερη από 0,2 Joule, όταν μετράται σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που καθορίζεται στο σημείο 3 του παραρτήματος 11 με τον τύπο α). Εναλλακτικά, η συνολική ενέργεια (TE) μπορεί να υπολογιστεί με βάση τη μέτρηση της τάσης Vb του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και τη χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο β) του σημείου 3 του παραρτήματος 11.
  Η ενέργεια που αποθηκεύεται στους πυκνωτές Y (TEy1, TEy2) πρέπει επίσης να είναι μικρότερη από 0,2 Joule. Αυτή πρέπει να υπολογίζεται με βάση τη μέτρηση των τάσεων V1 και V2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης και των ηλεκτρικών πλαισίων (σασί) και τη χωρητικότητα των πυκνωτών Y που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο γ) του σημείου 3 του παραρτήματος 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Χαμηλή ηλεκτρική ενέργεια

Η συνολική ενέργεια (TE) στους κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερη από 0,2 Joule, όταν μετράται σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που καθορίζεται στο σημείο 3 του παραρτήματος 11 με τον τύπο α). Εναλλακτικά, η συνολική ενέργεια (TE) μπορεί να υπολογιστεί με βάση τη μέτρηση της τάσης Vb του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και τη χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο β) του σημείου 3 του παραρτήματος 11.

b

x

Η ενέργεια που αποθηκεύεται στους πυκνωτές Y (TEy1, TEy2) πρέπει επίσης να είναι μικρότερη από 0,2 Joule. Αυτή πρέπει να υπολογίζεται με βάση τη μέτρηση των τάσεων V1 και V2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης και των ηλεκτρικών πλαισίων (σασί) και τη χωρητικότητα των πυκνωτών Y που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο γ) του σημείου 3 του παραρτήματος 11.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Φυσική προστασία
  Για την προστασία από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης πρέπει να παρέχεται βαθμός προστασίας IPXXB.
  Η αξιολόγηση πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 4 του παραρτήματος 11.
  Επιπλέον, για την προστασία από ηλεκτροπληξία που θα μπορούσε να προκύψει από έμμεση επαφή, η αντίσταση μεταξύ όλων των εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας και του ηλεκτρικού πλαισίου πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω και η αντίσταση μεταξύ οποιωνδήποτε δύο ταυτόχρονα προσβάσιμων εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας που απέχουν λιγότερο από 2,5 m μεταξύ τους πρέπει να είναι μικρότερη από 0,2 Ω, όταν υπάρχει ροή ρεύματος τουλάχιστον 0,2 Α. Η αντίσταση αυτή μπορεί να υπολογιστεί με τη χρήση των χωριστά μετρούμενων αντιστάσεων των σχετικών μερών της ηλεκτρικής διαδρομής.
  Οι απαιτήσεις αυτές πληρούνται, όταν η γαλβανική σύνδεση έχει εδραιωθεί με συγκόλληση. Σε περίπτωση αμφιβολίας ή όταν η σύνδεση επιτυγχάνεται με μέσα διαφορετικά από τη συγκόλληση, η μέτρηση πραγματοποιείται με μία από τις διαδικασίες δοκιμής που περιγράφονται στο σημείο 4.1 του παραρτήματος 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Φυσική προστασία

Για την προστασία από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης πρέπει να παρέχεται βαθμός προστασίας IPXXB.

Η αξιολόγηση πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 4 του παραρτήματος 11.

Επιπλέον, για την προστασία από ηλεκτροπληξία που θα μπορούσε να προκύψει από έμμεση επαφή, η αντίσταση μεταξύ όλων των εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας και του ηλεκτρικού πλαισίου πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω και η αντίσταση μεταξύ οποιωνδήποτε δύο ταυτόχρονα προσβάσιμων εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας που απέχουν λιγότερο από 2,5 m μεταξύ τους πρέπει να είναι μικρότερη από 0,2 Ω, όταν υπάρχει ροή ρεύματος τουλάχιστον 0,2 Α. Η αντίσταση αυτή μπορεί να υπολογιστεί με τη χρήση των χωριστά μετρούμενων αντιστάσεων των σχετικών μερών της ηλεκτρικής διαδρομής.

Οι απαιτήσεις αυτές πληρούνται, όταν η γαλβανική σύνδεση έχει εδραιωθεί με συγκόλληση. Σε περίπτωση αμφιβολίας ή όταν η σύνδεση επιτυγχάνεται με μέσα διαφορετικά από τη συγκόλληση, η μέτρηση πραγματοποιείται με μία από τις διαδικασίες δοκιμής που περιγράφονται στο σημείο 4.1 του παραρτήματος 11.

| 5.2.8.1.4. | Αντίσταση μόνωσης
  Πρέπει να πληρούνται τα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.2.8.1.4.1 και 5.2.8.1.4.2 κατωτέρω.
  Η μέτρηση πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος 11. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Αντίσταση μόνωσης

Πρέπει να πληρούνται τα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.2.8.1.4.1 και 5.2.8.1.4.2 κατωτέρω.

Η μέτρηση πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος 11.

| 5.2.8.1.4.1. | Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από χωριστούς κεντρικούς αγωγούς ΣΡ και ΕΡ
  Αν οι κεντρικοί αγωγοί ΕΡ υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί ΣΡ υψηλής τάσης είναι γαλβανικά μονωμένοι ο ένας από τον άλλον, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) (Ri, όπως ορίζεται στο σημείο 5 του παραρτήματος 11) πρέπει να είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς ΣΡ και τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς ΕΡ. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από χωριστούς κεντρικούς αγωγούς ΣΡ και ΕΡ

Αν οι κεντρικοί αγωγοί ΕΡ υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί ΣΡ υψηλής τάσης είναι γαλβανικά μονωμένοι ο ένας από τον άλλον, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) (Ri, όπως ορίζεται στο σημείο 5 του παραρτήματος 11) πρέπει να είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς ΣΡ και τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς ΕΡ.

i

| 5.2.8.1.4.2. | Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από συνδυασμένους κεντρικούς αγωγούς ΣΡ και ΕΡ
  Αν οι κεντρικοί αγωγοί ΕΡ υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί ΣΡ υψηλής τάσης είναι συνδεδεμένοι με αγωγό, πρέπει να πληρούν μία από τις ακόλουθες απαιτήσεις:






  α) | Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας· |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από συνδυασμένους κεντρικούς αγωγούς ΣΡ και ΕΡ

Αν οι κεντρικοί αγωγοί ΕΡ υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί ΣΡ υψηλής τάσης είναι συνδεδεμένοι με αγωγό, πρέπει να πληρούν μία από τις ακόλουθες απαιτήσεις:

α)

Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας·

| β) | Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός ΕΡ πληροί τη φυσική προστασία όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2.8.1.3· |
| --- | --- |

β)

Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός ΕΡ πληροί τη φυσική προστασία όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2.8.1.3·

| γ) | Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός ΕΡ πληροί την απουσία υψηλής τάσης, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

γ)

Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός ΕΡ πληροί την απουσία υψηλής τάσης, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Διαρροή ηλεκτρολυτών |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Διαρροή ηλεκτρολυτών

| 5.2.8.2.1. | Στην περίπτωση ΕΣΑΗΕ υδατικού ηλεκτρολύτη.
  Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ στον θάλαμο επιβατών και όχι άνω του 7 % κατ’ όγκο του ηλεκτρολύτη του ΕΣΑΗΕ με μέγιστη διαρροή 5,0 l από το ΕΣΑΗΕ προς το εξωτερικό του θαλάμου επιβατών. Η διαρροή ηλεκτρολύτη μπορεί να μετρηθεί με τις συνήθεις τεχνικές προσδιορισμού των όγκων υγρού μετά τη συλλογή του. Για περιέκτες που περιέχουν Stoddard, χρωματισμένο ψυκτικό μέσο και ηλεκτρολύτη, τα υγρά αφήνονται να διαχωριστούν ανάλογα με το ειδικό βάρος που μετράται στη συνέχεια. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

Στην περίπτωση ΕΣΑΗΕ υδατικού ηλεκτρολύτη.

Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ στον θάλαμο επιβατών και όχι άνω του 7 % κατ’ όγκο του ηλεκτρολύτη του ΕΣΑΗΕ με μέγιστη διαρροή 5,0 l από το ΕΣΑΗΕ προς το εξωτερικό του θαλάμου επιβατών. Η διαρροή ηλεκτρολύτη μπορεί να μετρηθεί με τις συνήθεις τεχνικές προσδιορισμού των όγκων υγρού μετά τη συλλογή του. Για περιέκτες που περιέχουν Stoddard, χρωματισμένο ψυκτικό μέσο και ηλεκτρολύτη, τα υγρά αφήνονται να διαχωριστούν ανάλογα με το ειδικό βάρος που μετράται στη συνέχεια.

| 5.2.8.2.2. | Στην περίπτωση ΕΣΑΗΕ ξηρού ηλεκτρολύτη.
  Για περίοδο από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή υγρού ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ στον θάλαμο επιβατών ή στον χώρο αποσκευών και δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή υγρών ηλεκτρολυτών προς το εξωτερικό του οχήματος. Η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μακροσκοπική εξέταση χωρίς αποσυναρμολόγηση οποιουδήποτε μέρους του οχήματος. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

Στην περίπτωση ΕΣΑΗΕ ξηρού ηλεκτρολύτη.

Για περίοδο από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή υγρού ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ στον θάλαμο επιβατών ή στον χώρο αποσκευών και δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή υγρών ηλεκτρολυτών προς το εξωτερικό του οχήματος. Η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μακροσκοπική εξέταση χωρίς αποσυναρμολόγηση οποιουδήποτε μέρους του οχήματος.

| 5.2.8.3. | Συγκράτηση ΕΣΑΗΕ
  Το ΕΣΑΗΕ παραμένει προσαρτημένο στο όχημα με τουλάχιστον μία αγκύρωση, στήριγμα κατασκευαστικών στοιχείων ή οποιαδήποτε δομή που μεταφέρει φορτία από το ΕΣΑΗΕ στη δομή του οχήματος, ενώ το ΕΣΑΗΕ που βρίσκεται εκτός του θαλάμου επιβατών δεν πρέπει να εισέρχεται στον θάλαμο επιβατών. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Συγκράτηση ΕΣΑΗΕ

Το ΕΣΑΗΕ παραμένει προσαρτημένο στο όχημα με τουλάχιστον μία αγκύρωση, στήριγμα κατασκευαστικών στοιχείων ή οποιαδήποτε δομή που μεταφέρει φορτία από το ΕΣΑΗΕ στη δομή του οχήματος, ενώ το ΕΣΑΗΕ που βρίσκεται εκτός του θαλάμου επιβατών δεν πρέπει να εισέρχεται στον θάλαμο επιβατών.

| 5.2.8.4. | Κίνδυνοι φωτιάς του ΕΣΑΗΕ
  Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει ένδειξη φωτιάς ή έκρηξης του ΕΣΑΗΕ. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Κίνδυνοι φωτιάς του ΕΣΑΗΕ

Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει ένδειξη φωτιάς ή έκρηξης του ΕΣΑΗΕ.

| 5.3. | Ειδικές διατάξεις |
| --- | --- |

5.3.

Ειδικές διατάξεις

| 5.3.1. | Τα οχήματα της κατηγορίας M1 με συνολική επιτρεπόμενη μάζα που υπερβαίνει τα 2 500 kg και βασίζονται σε τύπους οχημάτων της κατηγορίας N1 με συνολική επιτρεπόμενη μάζα που υπερβαίνει τα 2 500 kg θεωρείται ότι πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5 όταν πληρούνται πλήρως οι απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 137 του ΟΗΕ και επίσης πληρούται τουλάχιστον μία από τις ακόλουθες προϋποθέσεις:






  α) | η οξεία γωνία άλφα (α), η οποία σχηματίζεται μεταξύ του οριζόντιου επιπέδου που διέρχεται από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα και του γωνιακού εγκάρσιου επιπέδου που διέρχεται από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα και το σημείο R του καθίσματος του οδηγού (βλ. σχήμα 4 κατωτέρω), είναι μεγαλύτερη από 22°· |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Τα οχήματα της κατηγορίας M1

1

α)

η οξεία γωνία άλφα (α), η οποία σχηματίζεται μεταξύ του οριζόντιου επιπέδου που διέρχεται από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα και του γωνιακού εγκάρσιου επιπέδου που διέρχεται από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα και το σημείο R του καθίσματος του οδηγού (βλ. σχήμα 4 κατωτέρω), είναι μεγαλύτερη από 22°·

| β) | ή ο λόγος της απόστασης από το σημείο R του οδηγού έως το κέντρο του οπίσθιου άξονα (L101-L114) προς την απόσταση από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα έως το σημείο R (L114) του οδηγού είναι μεγαλύτερος από 1,30 (βλ. σχήμα 4 κατωτέρω). |
| --- | --- |

β)

ή ο λόγος της απόστασης από το σημείο R του οδηγού έως το κέντρο του οπίσθιου άξονα (L101-L114) προς την απόσταση από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα έως το σημείο R (L114) του οδηγού είναι μεγαλύτερος από 1,30 (βλ. σχήμα 4 κατωτέρω).

Αυτό επαληθεύεται από την τεχνική υπηρεσία και υπόκειται στην απόφαση της αρχής έγκρισης τύπου, καθώς επίσης δηλώνεται στο σημείο 8.2, σχετικά με την κοινοποίηση έγκρισης, του παραρτήματος 1.

| 5.3.2. | Τα οχήματα της κατηγορίας Ν1 με συνολική επιτρεπόμενη μάζα που υπερβαίνει τα 2 250 kg αλλά δεν υπερβαίνει τα 2 500 kg θεωρείται ότι πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5 όταν η δομική τους βάση είναι κλιμακωτός σκελετός και πληρούνται πλήρως οι απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 137 του ΟΗΕ και επίσης πληρούται τουλάχιστον μία από τις ακόλουθες προϋποθέσεις:






  α) | η οξεία γωνία άλφα (α), η οποία σχηματίζεται μεταξύ του οριζόντιου επιπέδου που διέρχεται από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα και του γωνιακού εγκάρσιου επιπέδου που διέρχεται από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα και το σημείο R του καθίσματος του οδηγού (βλ. σχήμα 4 κατωτέρω), είναι μεγαλύτερη από 22°· |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

Τα οχήματα της κατηγορίας Ν1

α)

η οξεία γωνία άλφα (α), η οποία σχηματίζεται μεταξύ του οριζόντιου επιπέδου που διέρχεται από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα και του γωνιακού εγκάρσιου επιπέδου που διέρχεται από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα και το σημείο R του καθίσματος του οδηγού (βλ. σχήμα 4 κατωτέρω), είναι μεγαλύτερη από 22°·

| β) | ή ο λόγος της απόστασης από το σημείο R του οδηγού έως το κέντρο του οπίσθιου άξονα (L101-L114) προς την απόσταση από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα έως το σημείο R (L114) του οδηγού είναι μεγαλύτερος από 1,30 (βλ. σχήμα 4 κατωτέρω). |
| --- | --- |

β)

ή ο λόγος της απόστασης από το σημείο R του οδηγού έως το κέντρο του οπίσθιου άξονα (L101-L114) προς την απόσταση από το κέντρο του εμπρόσθιου άξονα έως το σημείο R (L114) του οδηγού είναι μεγαλύτερος από 1,30 (βλ. σχήμα 4 κατωτέρω).

Αυτό επαληθεύεται από την τεχνική υπηρεσία και υπόκειται στην απόφαση της αρχής έγκρισης τύπου, καθώς επίσης δηλώνεται στο σημείο 8.2, σχετικά με την κοινοποίηση έγκρισης, του παραρτήματος 1.

Image 4

6.   ΟΔΗΓΙΕΣ ΓΙΑ ΧΡΗΣΤΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΕΝΩΝ ΜΕ ΑΕΡΟΣΑΚΟΥΣ

| 6.1. | Για όχημα εξοπλισμένο με σύνολα αερόσακων που σκοπό έχουν να προστατεύουν τον οδηγό και τους επιβάτες πλην του οδηγού, από την 1η Σεπτεμβρίου 2020 πρέπει αποδεικνύεται για τους νέους τύπους οχημάτων η συμμόρφωση με τα σημεία 8.1.8. έως 8.1.9. του κανονισμού αριθ. 16 του ΟΗΕ, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 08. Πριν από αυτή την ημερομηνία εφαρμόζονται οι σχετικές απαιτήσεις της προηγούμενης σειράς τροποποιήσεων. |
| --- | --- |

6.1.

Για όχημα εξοπλισμένο με σύνολα αερόσακων που σκοπό έχουν να προστατεύουν τον οδηγό και τους επιβάτες πλην του οδηγού, από την 1η Σεπτεμβρίου 2020 πρέπει αποδεικνύεται για τους νέους τύπους οχημάτων η συμμόρφωση με τα σημεία 8.1.8. έως 8.1.9. του κανονισμού αριθ. 16 του ΟΗΕ, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 08. Πριν από αυτή την ημερομηνία εφαρμόζονται οι σχετικές απαιτήσεις της προηγούμενης σειράς τροποποιήσεων.

| 6.2. | Όχημα εξοπλισμένο με έναν ή περισσότερους αερόσακους εμπρόσθιας προστασίας επιβάτη πρέπει να φέρει πληροφορίες για τον ακραίο κίνδυνο που συνδέεται με τη χρήση συστημάτων συγκράτησης για παιδιά με μέτωπο προς τα πίσω σε καθίσματα εξοπλισμένα με σύνολα αερόσακου. |
| --- | --- |

6.2.

Όχημα εξοπλισμένο με έναν ή περισσότερους αερόσακους εμπρόσθιας προστασίας επιβάτη πρέπει να φέρει πληροφορίες για τον ακραίο κίνδυνο που συνδέεται με τη χρήση συστημάτων συγκράτησης για παιδιά με μέτωπο προς τα πίσω σε καθίσματα εξοπλισμένα με σύνολα αερόσακου.

7.   ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

| 7.1. | Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό του ΟΗΕ κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου του εν λόγω οχήματος. Η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή δύναται είτε:






  α) | να αποφασίσει, σε συνεννόηση με τον κατασκευαστή, τη χορήγηση νέας έγκρισης τύπου· είτε |
| --- | --- | --- |

7.1.

Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό του ΟΗΕ κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου του εν λόγω οχήματος. Η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή δύναται είτε:

α)

να αποφασίσει, σε συνεννόηση με τον κατασκευαστή, τη χορήγηση νέας έγκρισης τύπου· είτε

| β) | να εφαρμόσει τη διαδικασία που περιλαμβάνεται στο σημείο 7.1.1 (αναθεώρηση) και, κατά περίπτωση, τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 7.1.2 (επέκταση). |
| --- | --- |

β)

να εφαρμόσει τη διαδικασία που περιλαμβάνεται στο σημείο 7.1.1 (αναθεώρηση) και, κατά περίπτωση, τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 7.1.2 (επέκταση).

| 7.1.1. | Αναθεώρηση
  Όταν οι λεπτομέρειες που περιέχονται στα έγγραφα πληροφοριών τροποποιούνται και η αρχή έγκρισης τύπου θεωρεί ότι οι τροποποιήσεις δεν είναι πιθανό να έχουν σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις και αν το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις, η τροποποίηση χαρακτηρίζεται «αναθεώρηση».
  Στην περίπτωση αυτή, η αρχή έγκρισης τύπου εκδίδει, εφόσον απαιτείται, τις αναθεωρημένες σελίδες των εγγράφων πληροφοριών, σημειώνοντας σαφώς, σε κάθε αναθεωρημένη σελίδα, τη φύση της τροποποίησης και την ημερομηνία επανέκδοσης. Η ενιαία και επικαιροποιημένη έκδοση των εγγράφων πληροφοριών, συνοδευόμενη από λεπτομερή περιγραφή της τροποποίησης, θεωρείται ότι πληροί αυτήν την απαίτηση. |
| --- | --- |

7.1.1.

Αναθεώρηση

Όταν οι λεπτομέρειες που περιέχονται στα έγγραφα πληροφοριών τροποποιούνται και η αρχή έγκρισης τύπου θεωρεί ότι οι τροποποιήσεις δεν είναι πιθανό να έχουν σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις και αν το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις, η τροποποίηση χαρακτηρίζεται «αναθεώρηση».

Στην περίπτωση αυτή, η αρχή έγκρισης τύπου εκδίδει, εφόσον απαιτείται, τις αναθεωρημένες σελίδες των εγγράφων πληροφοριών, σημειώνοντας σαφώς, σε κάθε αναθεωρημένη σελίδα, τη φύση της τροποποίησης και την ημερομηνία επανέκδοσης. Η ενιαία και επικαιροποιημένη έκδοση των εγγράφων πληροφοριών, συνοδευόμενη από λεπτομερή περιγραφή της τροποποίησης, θεωρείται ότι πληροί αυτήν την απαίτηση.

| 7.1.2. | Επέκταση
  Η τροποποίηση χαρακτηρίζεται ως «επέκταση» εάν, πέρα από την τροποποίηση των στοιχείων που καταγράφονται στον φάκελο πληροφοριών:






  α) | απαιτούνται περαιτέρω επιθεωρήσεις ή δοκιμές· είτε |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Επέκταση

Η τροποποίηση χαρακτηρίζεται ως «επέκταση» εάν, πέρα από την τροποποίηση των στοιχείων που καταγράφονται στον φάκελο πληροφοριών:

α)

απαιτούνται περαιτέρω επιθεωρήσεις ή δοκιμές· είτε

| β) | οποιαδήποτε πληροφορία του εγγράφου κοινοποίησης (εξαιρουμένων των παραρτημάτων του) έχει αλλάξει· είτε |
| --- | --- |

β)

οποιαδήποτε πληροφορία του εγγράφου κοινοποίησης (εξαιρουμένων των παραρτημάτων του) έχει αλλάξει· είτε

| γ) | ζητείται έγκριση για μεταγενέστερη σειρά τροποποιήσεων μετά την έναρξη ισχύος της. |
| --- | --- |

γ)

ζητείται έγκριση για μεταγενέστερη σειρά τροποποιήσεων μετά την έναρξη ισχύος της.

| 7.2. | Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.3 ανωτέρω. Επιπλέον, το ευρετήριο των δελτίων πληροφοριών και των εκθέσεων δοκιμών, το οποίο επισυνάπτεται στο έγγραφο κοινοποίησης του παραρτήματος 1, τροποποιείται αναλόγως για να φαίνεται η ημερομηνία της τελευταίας αναθεώρησης ή επέκτασης. |
| --- | --- |

7.2.

Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.3 ανωτέρω. Επιπλέον, το ευρετήριο των δελτίων πληροφοριών και των εκθέσεων δοκιμών, το οποίο επισυνάπτεται στο έγγραφο κοινοποίησης του παραρτήματος 1, τροποποιείται αναλόγως για να φαίνεται η ημερομηνία της τελευταίας αναθεώρησης ή επέκτασης.

8.   ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Οι διαδικασίες συμμόρφωσης της παραγωγής πρέπει να συμμορφώνονται με εκείνες που ορίζονται στον πίνακα 1 της συμφωνίας (E/ECE/TRANS/505/Rev.3), με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

| 8.1. | Κάθε όχημα εγκεκριμένο σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να κατασκευάζεται έτσι ώστε να συμμορφώνεται προς τον τύπο που εγκρίθηκε και να πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 5 και 6. |
| --- | --- |

8.1.

Κάθε όχημα εγκεκριμένο σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να κατασκευάζεται έτσι ώστε να συμμορφώνεται προς τον τύπο που εγκρίθηκε και να πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 5 και 6.

| 8.2. | Η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου δύναται ανά πάσα στιγμή να προβεί σε επαλήθευση των μεθόδων ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Η συνήθης συχνότητα αυτών των επαληθεύσεων είναι κάθε δύο χρόνια. |
| --- | --- |

8.2.

Η αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου δύναται ανά πάσα στιγμή να προβεί σε επαλήθευση των μεθόδων ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Η συνήθης συχνότητα αυτών των επαληθεύσεων είναι κάθε δύο χρόνια.

9.   ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

| 9.1. | Η έγκριση που χορηγείται για έναν τύπο οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού είναι δυνατόν να ανακληθεί εφόσον δεν ικανοποιείται η απαίτηση του σημείου 7.1. |
| --- | --- |

9.1.

Η έγκριση που χορηγείται για έναν τύπο οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού είναι δυνατόν να ανακληθεί εφόσον δεν ικανοποιείται η απαίτηση του σημείου 7.1.

| 9.2. | Αν κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας το οποίο εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει έγκριση που είχε προηγουμένως χορηγήσει, γνωστοποιεί πάραυτα την εν λόγω ενέργεια στα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ» με υπογραφή και ημερομηνία. |
| --- | --- |

9.2.

Αν κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας το οποίο εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει έγκριση που είχε προηγουμένως χορηγήσει, γνωστοποιεί πάραυτα την εν λόγω ενέργεια στα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ» με υπογραφή και ημερομηνία.

10.   ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Εάν ο κάτοχος της έγκρισης παύσει εντελώς την παραγωγή του τύπου του οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή που χορήγησε την έγκριση. Αφού λάβει τη σχετική κοινοποίηση η αρχή ενημερώνει τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω ενός αντιγράφου του εντύπου έγκρισης το οποίο στο τέλος θα φέρει, υπογεγραμμένη και χρονολογημένη, την ένδειξη «ΠΑΥΣΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ», με μεγάλα γράμματα.

11.   ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΡΧΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ ΤΥΠΟΥ

Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις τόσο των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης, όσο και των κατασκευαστών που είναι εξουσιοδοτημένοι να διενεργούν τις εν λόγω δοκιμές, καθώς και των αρμόδιων για την έγκριση τύπου αρχών που χορηγούν την έγκριση και στις οποίες πρέπει να αποστέλλονται τα έντυπα με τα οποία πιστοποιείται η έγκριση ή η απόρριψη ή η ανάκληση της έγκρισης που έχει εκδοθεί σε άλλες χώρες.

12.   ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

| 12.1. | Από την ημερομηνία επίσημης έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 04, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν απορρίπτει τη χορήγηση εγκρίσεων ή δεν αρνείται να δεχτεί εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 04. |
| --- | --- |

12.1.

Από την ημερομηνία επίσημης έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 04, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν απορρίπτει τη χορήγηση εγκρίσεων ή δεν αρνείται να δεχτεί εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 04.

| 12.2. | Από την 1η Σεπτεμβρίου 2023 τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν υποχρεούνται να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων που εκδόθηκαν για πρώτη φορά μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2023. |
| --- | --- |

12.2.

Από την 1η Σεπτεμβρίου 2023 τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν υποχρεούνται να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων που εκδόθηκαν για πρώτη φορά μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2023.

| 12.3. | Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό εξακολουθούν να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων που εκδόθηκαν για πρώτη φορά πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2023, υπό την προϋπόθεση ότι οι μεταβατικές διατάξεις αυτών των αντίστοιχων προηγούμενων σειρών τροποποιήσεων προβλέπουν αυτή τη δυνατότητα. |
| --- | --- |

12.3.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό εξακολουθούν να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων που εκδόθηκαν για πρώτη φορά πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2023, υπό την προϋπόθεση ότι οι μεταβατικές διατάξεις αυτών των αντίστοιχων προηγούμενων σειρών τροποποιήσεων προβλέπουν αυτή τη δυνατότητα.

| 12.4. | Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με οποιαδήποτε προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ή επεκτάσεών του. |
| --- | --- |

12.4.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με οποιαδήποτε προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ή επεκτάσεών του.

| 12.5. | Παρά τις ανωτέρω μεταβατικές διατάξεις, τα συμβαλλόμενα μέρη για τα οποία η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού αρχίζει μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της πλέον πρόσφατης σειράς τροποποιήσεων δεν είναι υποχρεωμένα να δέχονται εγκρίσεις τύπου που χορηγήθηκαν σύμφωνα με κάποια από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

12.5.

Παρά τις ανωτέρω μεταβατικές διατάξεις, τα συμβαλλόμενα μέρη για τα οποία η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού αρχίζει μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της πλέον πρόσφατης σειράς τροποποιήσεων δεν είναι υποχρεωμένα να δέχονται εγκρίσεις τύπου που χορηγήθηκαν σύμφωνα με κάποια από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού.

---

(1)  Όπως ορίζεται στο ενοποιημένο ψήφισμα σχετικά με την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, σημείο 2. –https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Οι διακριτικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων μερών στη συμφωνία του 1958 παρατίθενται στο παράρτημα 3 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/Αναθ. 6

2

(3)  Μέχρι την 1η Οκτωβρίου 1998, οι τιμές για τον αυχένα δεν αποτελούν καθοριστικό κριτήριο για τη χορήγηση ή μη της έγκρισης. Τα αποτελέσματα καταχωρίζονται στο πρακτικό δοκιμής και καταγράφονται από την αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή. Μετά την εν λόγω ημερομηνία, οι τιμές που προβλέπονται στο παρόν σημείο αποτελούν καθοριστικά κριτήρια για τη χορήγηση της έγκρισης, εκτός εάν ή έως ότου εγκριθούν εναλλακτικές τιμές.

3

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

Κοινοποίηση

[Μέγιστο μέγεθος: Α4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Εκδίδεται από: | Ονομασία της διοικητικής υπηρεσίας
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 5

Εκδίδεται από:

Ονομασία της διοικητικής υπηρεσίας

...

...

...

| Σχετικά με (2): | Χορήγηση έγκρισης
  Επέκταση έγκρισης
  Απόρριψη έγκρισης
  Ανάκληση έγκρισης
  Οριστική παύση της παραγωγής |
| --- | --- |

Σχετικά με (2):

Χορήγηση έγκρισης

Επέκταση έγκρισης

Απόρριψη έγκρισης

Ανάκληση έγκρισης

Οριστική παύση της παραγωγής

ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 94

| Αριθ. έγκρισης: ... | Αριθ. επέκτασης: ... |
| --- | --- |

Αριθ. έγκρισης: ...

Αριθ. επέκτασης: ...

1.

Εμπορική ονομασία ή σήμα του μηχανοκίνητου οχήματος: ...

2.

Τύπος οχήματος: ...

3.

...

4.

...

...

5.

...

5.1.

...

5.2.

...

5.3

Θέση της πηγής ηλεκτρικής ενέργειας: ...

6.

Θέση του κινητήρα — εμπρός/πίσω/κέντρο2:

7.

Κινητήριοι τροχοί — πρόσθιοι/οπίσθιοι2:

8.

Μάζα του οχήματος

8.1.

Εμπρόσθιος άξονας: ...

Οπίσθιος άξονας: ...

Σύνολο: ...

8.2.

συνολική επιτρεπόμενη μάζα ...

απόδειξη συμμόρφωσης με τον κανονισμό αριθ.137 του ΟΗΕ (δηλ. αριθμός έγκρισης τύπου ή έκθεση δοκιμής):

9.

Ημερομηνία υποβολής του οχήματος για έγκριση: ...

10.

Τεχνική υπηρεσία αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης: ...

11.

Ημερομηνία έκδοσης της έκθεσης από τη συγκεκριμένη υπηρεσία: ...

12.

Αριθμός της έκθεσης που εκδόθηκε από τη συγκεκριμένη υπηρεσία: ...

13.

Η έγκριση χορηγήθηκε/απορρίφθηκε/επεκτάθηκε/ανακλήθηκε (2):

14.

Θέση του σήματος έγκρισης στο όχημα: ...

15.

Τόπος: ...

16.

Ημερομηνία: ...

17.

Υπογραφή: ...

18.

(Φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια που επιτρέπουν τη βασική αναγνώριση του/των τύπου/-ων του οχήματος και των πιθανών παραλλαγών του που καλύπτονται από την έγκριση)

---

(1)  Διακριτικός αριθμός της χώρας που χορήγησε/επέκτεινε/απέρριψε/ανακάλεσε την έγκριση (βλ. διατάξεις του παρόντος κανονισμού όσον αφορά την έγκριση).

1

(2)  Διαγράφεται η περιττή ένδειξη.

2

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

Ρυθμίσεις για τα σήματα έγκρισης

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Α

(βλ. σημείο 4.4 του παρόντος κανονισμού)

Image 6

a = 8 mm τουλάχιστον

Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος, όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης, έχει εγκριθεί στις Κάτω Χώρες (E 4) σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 94 του ΟΗΕ με τον αριθμό έγκρισης 041424. Ο αριθμός έγκρισης δηλώνει ότι η έγκριση χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 94 του ΟΗΕ, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 04.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β

(βλ. σημείο 4.5 του παρόντος κανονισμού)

Image 7

a = 8 mm τουλάχιστον

Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στις Κάτω Χώρες (E 4) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 94 και 11 (1). Τα δύο πρώτα ψηφία του αριθμού έγκρισης δηλώνουν ότι, κατά την ημερομηνία χορήγησης των αντίστοιχων εγκρίσεων, στον κανονισμό αριθ. 94 του ΟΗΕ είχαν ενσωματωθεί οι τροπολογίες της σειράς 04 και στον κανονισμό αριθ. 11 του ΟΗΕ είχαν ενσωματωθεί οι τροπολογίες της σειράς 04.

---

(1)  Ο δεύτερος αριθμός δίνεται απλώς ενδεικτικά.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3

Διαδικασία δοκιμής

1.

Εγκατάσταση και προετοιμασία του οχήματος

1.1.

Ο χώρος όπου διενεργείται η δοκιμή πρέπει να έχει αρκετή έκταση ώστε να επιτρέπει τη διευθέτηση του διαδρόμου εκσφενδόνισης των οχημάτων, του φράγματος και των αναγκαίων τεχνικών εγκαταστάσεων για τη δοκιμή. Το τελευταίο τμήμα του διαδρόμου, για τουλάχιστον 5 μέτρα πριν από το φράγμα, πρέπει να είναι οριζόντιο, επίπεδο και λείο.

1.2.

Η πρόσοψη του φράγματος αποτελείται από παραμορφώσιμη κατασκευή, η οποία περιγράφεται στο παράρτημα 9 του παρόντος κανονισμού. Η πρόσοψη της παραμορφώσιμης κατασκευής πρέπει να είναι κάθετη ± 1° προς την κατεύθυνση πορείας του οχήματος δοκιμής. Το φράγμα στερεώνεται σε μάζα όχι μικρότερη από 7 × 104 kg, της οποίας η πρόσοψη πρέπει να είναι κατακόρυφη ± 1°. Η μάζα στερεώνεται με αγκυρώσεις στο έδαφος ή τοποθετείται επί του εδάφους με πρόσθετες, αν χρειάζεται, διατάξεις συγκράτησης που να περιορίζουν τη μετατόπισή της.

1.3.

Το φράγμα πρέπει να είναι προσανατολισμένο κατά τρόπο ώστε η πρώτη επαφή του οχήματος με το φράγμα να γίνεται από την πλευρά του άξονα του τιμονιού. Όταν η δοκιμή μπορεί να επιλεγεί να γίνει σε όχημα με τιμόνι δεξιά ή αριστερά, η δοκιμή διενεργείται από τη δυσμενέστερη θέση του τιμονιού, η οποία καθορίζεται από την τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τις δοκιμές.

1.3.1.

Το 40 τοις εκατό ± 20 mm του οχήματος πρέπει να αλληλεπικαλύπτει την πρόσοψη του φράγματος.

1.4.

Κατάσταση του οχήματος

1.4.1.

Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να είναι αντιπροσωπευτικό της μαζικής παραγωγής, να περιλαμβάνει τον πλήρη εξοπλισμό που τοποθετείται κατά κανόνα και να είναι στην κανονική κατάσταση λειτουργίας. Επιτρέπεται η αντικατάσταση ορισμένων κατασκευαστικών μερών από ισοδύναμες μάζες, αν η αντικατάσταση αυτή σαφώς δεν επιφέρει αισθητές επιπτώσεις στα αποτελέσματα των μετρήσεων, σύμφωνα με το σημείο 6.

Θα πρέπει να επιτρέπεται, κατόπιν συμφωνίας μεταξύ του κατασκευαστή και της τεχνικής υπηρεσίας, να τροποποιηθεί το σύστημα καυσίμου, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί η κατάλληλη ποσότητα καυσίμου για τη λειτουργία του κινητήρα ή του συστήματος μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας.

1.4.2.

Μάζα οχήματος

1.4.2.1.

Για τη δοκιμή, η μάζα του υπό δοκιμή οχήματος πρέπει να είναι η μάζα του κενού οχήματος.

1.4.2.2.

Η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται στις δεξαμενές καυσίμου υδρογόνου.

1.4.2.3.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όλα τα άλλα συστήματα (πέδησης, ψύξης κ.λπ.) επιτρέπεται να είναι άδεια. Πρέπει να αντισταθμίζεται προσεκτικά η μάζα των αντίστοιχων υγρών.

1.4.2.4.

Αν η μάζα της συσκευής μετρήσεων επί του οχήματος υπερβαίνει τα επιτρεπόμενα 25 kg, μπορεί να αντισταθμίζεται με μειώσεις που δεν έχουν αισθητή επίπτωση στα αποτελέσματα των μετρήσεων, σύμφωνα με το σημείο 6 κατωτέρω.

1.4.2.5.

Η μάζα της συσκευής μετρήσεων δεν επιτρέπεται να μεταβάλει το φορτίο κάθε άξονα αναφοράς κατά περισσότερο από 5 τοις εκατό· καμία απόκλιση δεν μπορεί να υπερβαίνει τα 20 kg.

1.4.2.6.

Η μάζα του οχήματος που προκύπτει σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 1.4.2.1 ανωτέρω πρέπει να αναφέρεται στην έκθεση.

1.4.3.

Ρυθμίσεις στον θάλαμο επιβατών

1.4.3.1.

Το τιμόνι, αν είναι ρυθμιζόμενο, θα πρέπει να τοποθετηθεί στην κανονική θέση που αναφέρει ο κατασκευαστής ή, αν δεν υπάρχει ειδική σύσταση από τον κατασκευαστή, στο μέσο μεταξύ των οριακών τιμών ρύθμισής του. Στο τέλος της πορείας με μηχανοκίνηση, το τιμόνι αφήνεται ελεύθερο και οι ακτινωτές λαβές του πρέπει να είναι στη θέση που, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, αντιστοιχεί στην ευθεία πορεία του οχήματος.

1.4.3.2.

Οι κινητοί υαλοπίνακες του οχήματος πρέπει να είναι στην κλειστή θέση. Για τις μετρήσεις κατά τις δοκιμές και σε συμφωνία με τον κατασκευαστή, επιτρέπεται να ανοίγονται, υπό τον όρο ότι η χειρολαβή για τη μετακίνησή τους βρίσκεται στην ίδια θέση που έχει όταν οι υαλοπίνακες είναι στην κλειστή θέση.

1.4.3.3.

Ο μοχλός ταχυτήτων πρέπει να βρίσκεται στο νεκρό σημείο. Αν για την πρόωση του οχήματος χρησιμοποιείται ο κινητήρας του, ο μοχλός ταχυτήτων πρέπει να καθορίζεται από τον κατασκευαστή.

1.4.3.4.

Τα πεντάλ πρέπει να είναι στην κανονική θέση ανάπαυσης. Αν ρυθμίζονται, πρέπει να βρίσκονται στη μεσαία θέση, εκτός αν καθορίζεται διαφορετικά από τον κατασκευαστή.

1.4.3.5.

Οι θύρες πρέπει να είναι κλειστές αλλά όχι ασφαλισμένες.

1.4.3.5.1.

Στην περίπτωση οχημάτων τα οποία είναι εξοπλισμένα με σύστημα ασφάλισης των θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα, το σύστημα πρέπει να ενεργοποιείται κατά την έναρξη της πρόωσης του οχήματος, ώστε οι θύρες να ασφαλίζονται αυτόματα πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης. Κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, οι θύρες πρέπει να ασφαλίζονται χειροκίνητα πριν από την έναρξη της πρόωσης του οχήματος.

1.4.3.5.2.

Στην περίπτωση οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με σύστημα ασφάλισης των θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα και το οποίο έχει τοποθετηθεί προαιρετικά και/ή μπορεί να απενεργοποιείται από τον οδηγό, πρέπει να εφαρμόζεται, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, μία από τις ακόλουθες δύο διαδικασίες:

1.4.3.5.2.1.

Το σύστημα πρέπει να ενεργοποιείται κατά την έναρξη της πρόωσης του οχήματος, ώστε οι θύρες να ασφαλίζονται αυτόματα πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης. Κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, οι θύρες πρέπει να ασφαλίζονται χειροκίνητα πριν από την έναρξη της πρόωσης του οχήματος.

1.4.3.5.2.2.

Οι πλάγιες θύρες στην πλευρά πρόσκρουσης θα πρέπει να απασφαλίζονται και το σύστημα να μπορεί να παρακαμφθεί για τις συγκεκριμένες θύρες· όσον αφορά τις πλάγιες θύρες στην πλευρά που δεν υπέστη πρόσκρουση, το σύστημα μπορεί να ενεργοποιείται προκειμένου να ασφαλίζονται οι συγκεκριμένες θύρες αυτόματα πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης. Κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, οι εν λόγω θύρες πρέπει να ασφαλίζονται χειροκίνητα πριν από την έναρξη της πρόωσης του οχήματος.

1.4.3.6.

Αν έχει τοποθετηθεί κινητή ή αφαιρέσιμη οροφή, η εν λόγω οροφή πρέπει να είναι στη θέση της και κλειστή. Για τις μετρήσεις κατά τις δοκιμές και σε συμφωνία με τον κατασκευαστή, επιτρέπεται να είναι ανοικτή.

1.4.3.7.

Τα ανθήλια πρέπει να βρίσκονται σε διπλωμένη θέση.

1.4.3.8.

Το εσωτερικό κάτοπτρο οδήγησης πρέπει να βρίσκεται στην κανονική θέση χρήσης.

1.4.3.9.

Αν τα υποστηρίγματα βραχιόνων στα εμπρόσθια και οπίσθια καθίσματα είναι κινητά, πρέπει να βρίσκονται στην οριζόντια θέση, εκτός αν αυτό είναι αδύνατο λόγω της θέσης των ανδρεικέλων στο όχημα.

1.4.3.10.

Τα καθ’ ύψος ρυθμιζόμενα υποστηρίγματα κεφαλής πρέπει να βρίσκονται στην κατάλληλη θέση τους, όπως αυτή ορίζεται από τον κατασκευαστή. Αν δεν υπάρχει ειδική σύσταση από τον κατασκευαστή, τα υποστηρίγματα κεφαλής πρέπει να βρίσκονται στην ανώτατη θέση τους.

1.4.3.11.

Καθίσματα

1.4.3.11.1.

Τα κατά μήκος ρυθμιζόμενα καθίσματα πρέπει να είναι τοποθετημένα έτσι ώστε το σημείο «Η», που καθορίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο παράρτημα 6, να βρίσκεται στο μέσο της απόστασης που μπορούν να διανύσουν ή στην πλησιέστερη προς το μέσο θέση κλειδώματος και το ύψος τους να είναι το οριζόμενο από τον κατασκευαστή (αν είναι δυνατή η ανεξάρτητη ρύθμισή τους καθ’ ύψος). Εάν πρόκειται για πάγκο καθισμάτων, το σημείο αναφοράς είναι το σημείο «Η» της θέσης του οδηγού.

1.4.3.11.2.

Τα ερεισίνωτα των καθισμάτων, αν είναι ρυθμιζόμενα, πρέπει να ρυθμίζονται έτσι ώστε η κλίση του κορμού του ανδρεικέλου να είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερη προς την κλίση που συνιστά ο κατασκευαστής για κανονική χρήση ή, αν δεν υπάρχει συγκεκριμένη σύσταση εκ μέρους του κατασκευαστή, να σχηματίζει γωνία 25° προς τα όπισθεν ως προς την κατακόρυφο.

1.4.3.11.3.

Τα οπίσθια καθίσματα ή οι οπίσθιοι πάγκοι καθισμάτων, αν μπορούν να ρυθμιστούν, πρέπει να βρίσκονται στην πλέον απομακρυσμένη πίσω θέση.

1.4.4.

Προσαρμογή ηλεκτρικού συστήματος κίνησης

1.4.4.1.

Διαδικασίες για την προσαρμογή της κατάστασης φόρτισης.

1.4.4.1.1.

Η προσαρμογή της κατάστασης φόρτισης διενεργείται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| α) | Για όχημα με ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο για εξωτερική φόρτιση, το ΕΣΑΗΕ φορτίζεται στην υψηλότερη κατάσταση φόρτισης σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται από τον κατασκευαστή για την κανονική λειτουργία έως ότου ολοκληρωθεί κανονικά η διαδικασία φόρτισης. |
| --- | --- |

α)

Για όχημα με ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο για εξωτερική φόρτιση, το ΕΣΑΗΕ φορτίζεται στην υψηλότερη κατάσταση φόρτισης σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται από τον κατασκευαστή για την κανονική λειτουργία έως ότου ολοκληρωθεί κανονικά η διαδικασία φόρτισης.

| β) | Για όχημα με ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο για φόρτιση μόνο από πηγή ενέργειας που βρίσκεται στο όχημα, το ΕΣΑΗΕ φορτίζεται στην υψηλότερη κατάσταση φόρτισης που μπορεί να επιτευχθεί σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας του οχήματος. Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει συμβουλές σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του οχήματος για την επίτευξη αυτής της κατάστασης φόρτισης. |
| --- | --- |

β)

Για όχημα με ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο για φόρτιση μόνο από πηγή ενέργειας που βρίσκεται στο όχημα, το ΕΣΑΗΕ φορτίζεται στην υψηλότερη κατάσταση φόρτισης που μπορεί να επιτευχθεί σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας του οχήματος. Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει συμβουλές σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του οχήματος για την επίτευξη αυτής της κατάστασης φόρτισης.

1.4.4.1.3.

Κατά τη δοκιμή του οχήματος, η κατάσταση φόρτισης δεν πρέπει να είναι μικρότερη από το 95 % της κατάστασης φόρτισης σύμφωνα με τα σημεία 1.4.4.1.1 και 1.4.4.1.2, για ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο για εξωτερική φόρτιση, και μικρότερη από το 90 % της κατάστασης φόρτισης σύμφωνα με τα σημεία 1.4.4.1.1 και 1.4.4.1.2, για ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο για φόρτιση μόνο από πηγή ενέργειας στο όχημα. Η κατάσταση φόρτισης θα επιβεβαιώνεται με μέθοδο που θα παρέχει ο κατασκευαστής.

1.4.4.2.

Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πρέπει να ενεργοποιείται με ή χωρίς τη λειτουργία των αρχικών πηγών ηλεκτρικής ενέργειας (π.χ. ηλεκτρογεννήτρια, ΕΣΑΗΕ ή σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας)· ωστόσο:

1.4.4.2.1.

Κατόπιν συμφωνίας μεταξύ της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή, πρέπει να επιτρέπεται η διενέργεια της δοκιμής όταν το σύνολο ή μέρη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης δεν είναι ενεργοποιημένο/-α, στον βαθμό που δεν υπάρχει αρνητική επίδραση επί του αποτελέσματος της δοκιμής. Για τα μέρη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης που δεν ενεργοποιούνται, η προστασία από ηλεκτροπληξία πρέπει να αποδεικνύεται είτε από τη φυσική προστασία είτε από την αντίσταση μόνωσης και κατάλληλα συμπληρωματικά στοιχεία.

1.4.4.2.2.

Σε περίπτωση που παρέχεται αυτόματη αποσύνδεση, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, πρέπει να επιτρέπεται να διενεργείται η δοκιμή με ενεργοποίηση της αυτόματης αποσύνδεσης. Στην περίπτωση αυτή πρέπει να αποδεικνύεται ότι η αυτόματη αποσύνδεση θα λειτουργούσε κατά τη δοκιμή πρόσκρουσης. Αυτό περιλαμβάνει την ειδοποίηση αυτόματης ενεργοποίησης, καθώς και τον γαλβανικό διαχωρισμό, σύμφωνα με τις συνθήκες που παρατηρούνται κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης.

2.

Ανδρείκελα

2.1.

Εμπρόσθια καθίσματα

2.1.1.

Ανδρείκελα που ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές για το ανδρείκελο άρρενος Hybrid III του πεντηκοστού εκατοστημορίου (1) με αστράγαλο 45° και τα οποία πληρούν τις προδιαγραφές για τη ρύθμισή τους τοποθετούνται σε κάθε εξωτερικό εμπρόσθιο κάθισμα σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στο παράρτημα 5. Ο αστράγαλος του ανδρεικέλου πιστοποιείται σύμφωνα με τις διαδικασίες του παραρτήματος 10.

2.1.2.

Το όχημα πρέπει να υποβάλλεται σε δοκιμή με τα συστήματα συγκράτησης που προβλέπει ο κατασκευαστής.

3.

Πρόωση και πορεία του οχήματος

3.1.

Για την πρόωση του οχήματος χρησιμοποιείται είτε ο κινητήρας του είτε άλλη διάταξη πρόωσης.

3.2.

Κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης το όχημα δεν πρέπει να υφίσταται πλέον την επίδραση οποιασδήποτε πρόσθετης διάταξης διεύθυνσης ή πρόωσης.

3.3.

Η πορεία του οχήματος πρέπει να ικανοποιεί τις απαιτήσεις των σημείων 1.2 και 1.3.1 ανωτέρω.

4.

Η ταχύτητα του οχήματος τη στιγμή της πρόσκρουσης πρέπει να είναι 56 -0/+1 km/h. Ωστόσο, αν η δοκιμή διενεργείται με μεγαλύτερη ταχύτητα πρόσκρουσης και το όχημα πληροί τις απαιτήσεις, η δοκιμή θεωρείται επιτυχής.

5.

Μετρήσεις επί των ανδρεικέλων στα εμπρόσθια καθίσματα

5.1.

Όλες οι μετρήσεις που είναι αναγκαίες για την επαλήθευση των κριτηρίων επιδόσεων πρέπει να διενεργούνται με συστήματα μετρήσεων που πληρούν τις προδιαγραφές του παραρτήματος 8.

5.2.

Οι διάφορες παράμετροι πρέπει να καταγράφονται με ανεξάρτητους διαύλους στοιχείων των ακόλουθων κλάσεων συχνότητας διαύλου (CFC):

5.2.1.

Η επιτάχυνση (a) του κέντρου βάρους υπολογίζεται με βάση τις συνιστώσες της τριαξονικής επιτάχυνσης που μετρώνται με CFC 1 000.

5.2.2.

Μετρήσεις στον αυχένα του ανδρεικέλου

5.2.2.1.

Η αξονική δύναμη εφελκυσμού και η προσθιοπίσθια διατμητική δύναμη στη σύνδεση κεφαλής–αυχένα μετράται με CFC 1 000.

5.2.2.2.

Η ροπή κάμψης ως προς εγκάρσιο άξονα στη σύνδεση κεφαλής – αυχένα μετράται με CFC 600.

5.2.3.

Η σύνθλιψη του θώρακα μεταξύ του στέρνου και της σπονδυλικής στήλης μετράται με CFC 180.

5.2.4.

Μετρήσεις στον μηρό και στην κνήμη του ανδρεικέλου

5.2.4.1.

Η αξονική θλιπτική δύναμη και οι ροπές κάμψης μετρώνται με CFC 600.

5.2.4.2.

Η μετατόπιση της κνήμης ως προς τον μηρό μετράται στην ολισθαίνουσα άρθρωση του γόνατος με CFC 180.

6.

Μετρήσεις επί του οχήματος

6.1.

Για να καταστεί δυνατή η διενέργεια της απλοποιημένης δοκιμής που περιγράφεται στο παράρτημα 7, πρέπει να καθορίζεται η καμπύλη επιβράδυνσης της δομής με βάση τις τιμές διαμήκων επιταχυνσιομέτρων στη βάση του στύλου «Β» της συγκρουόμενης πλευράς του οχήματος με CFC 180 μέσω διαύλων στοιχείων οι οποίοι να πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο παράρτημα 8.

6.2.

Η καμπύλη της ταχύτητας που χρησιμοποιείται για τη διαδικασία δοκιμών η οποία περιγράφεται στο παράρτημα 7 προκύπτει από το διάμηκες επιταχυνσιόμετρο στο στύλο «Β» της συγκρουόμενης πλευράς του οχήματος.

---

(1)  Οι τεχνικές προδιαγραφές και τα λεπτομερή σχέδια του Hybrid III που αντιστοιχούν στις κύριες διαστάσεις του πεντηκοστού εκατοστημορίου των ανδρών των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, καθώς και οι προδιαγραφές ρύθμισης για τη συγκεκριμένη δοκιμή έχουν κατατεθεί στη Γενική Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών και μπορούν να αναζητηθούν κατόπιν αιτήματος στη Γραμματεία της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη, Palais des Nations, Γενεύη, Ελβετία.

1

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4

Κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) και κριτήριο επιδόσεων για την επιτάχυνση της κεφαλής 3 ms

1.

Κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC36)

1.1.

Το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC36) θεωρείται ότι πληρούται, αν κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν παρατηρείται επαφή μεταξύ της κεφαλής και οποιουδήποτε κατασκευαστικού στοιχείου του οχήματος.

1.2.

Image 8

όπου:

1.2.1.

«a» είναι η συνισταμένη επιτάχυνση που μετράται σύμφωνα με το σημείο 5.2.1 του παραρτήματος 3 και εκφράζεται σε μονάδες επιτάχυνσης της βαρύτητας, g (1 g = 9,81 m/s2)·

1.2.2.

Αν η έναρξη της επαφής της κεφαλής μπορεί να καθοριστεί ικανοποιητικά, t1 και t2 είναι οι δύο χρονικές στιγμές, εκφρασμένες σε δευτερόλεπτα, οι οποίες καθορίζουν το χρονικό διάστημα από την έναρξη της επαφής της κεφαλής έως το τέλος της καταγραφής για την οποία η τιμή HPC είναι η μέγιστη·

1.2.3.

Αν η έναρξη της επαφής της κεφαλής δεν μπορεί να καθοριστεί ικανοποιητικά, t1 και t2 είναι οι δύο χρονικές στιγμές, εκφρασμένες σε δευτερόλεπτα, οι οποίες καθορίζουν το χρονικό διάστημα μεταξύ της έναρξης και του τέλους της καταγραφής για την οποία η τιμή HPC είναι η μέγιστη·

1.2.4.

Οι τιμές HPC για τις οποίες το χρονικό διάστημα (t1 – t2) είναι μεγαλύτερο από 36 ms δεν λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό της μέγιστης τιμής.

1.3.

Η τιμή της συνισταμένης επιτάχυνσης της κεφαλής κατά την πρόσκρουση προς τα εμπρός, της οποίας σημειώνεται υπέρβαση επί 3 ms σωρευτικώς, υπολογίζεται από τη συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής που μετράται σύμφωνα με το σημείο 5.2.1 του παραρτήματος 3.

2.

Κριτήρια τραυματισμού του αυχένα

2.1.

Τα κριτήρια αυτά υπολογίζονται ως συνάρτηση της αξονικής θλιπτικής δύναμης, της αξονικής εφελκυστικής δύναμης και των προσθιοπίσθιων διατμητικών δυνάμεων στη σύνδεση κεφαλής–αυχένα, που εκφράζονται σε kN και μετρώνται σύμφωνα με το σημείο 5.2.2 του παραρτήματος 3, καθώς και της χρονικής διάρκειας κατά την οποία ασκούνται οι δυνάμεις αυτές, που εκφράζεται σε ms.

2.2.

Το κριτήριο της ροπής κάμψης του αυχένα ορίζεται ως η ροπή κάμψης περί εγκάρσιο άξονα διερχόμενο από τη σύνδεση κεφαλής–αυχένα, η οποία εκφράζεται σε Nm και μετράται σύμφωνα με το σημείο 5.2.2 του παραρτήματος 3.

2.3.

Καταγράφεται η ροπή κάμψης του αυχένα, εκφρασμένη σε Nm.

3.

Κριτήριο συμπίεσης θώρακα (THCC) και κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C)

3.1.

Το κριτήριο συμπίεσης θώρακα ορίζεται ως η απόλυτη τιμή παραμόρφωσης του θώρακα, εκφρασμένη σε mm και μετρούμενη σύμφωνα με το σημείο 5.2.3 του παραρτήματος 3.

3.2.

Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C) υπολογίζεται ως το στιγμιαίο γινόμενο της δύναμης συμπίεσης και της ταχύτητας κάμψης του στέρνου, που μετράται σύμφωνα με το σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος και το σημείο 5.2.3 του παραρτήματος 3.

4.

Κριτήριο φόρτισης του μηρού (FFC)

4.1.

Το κριτήριο αυτό καθορίζεται, αφενός, από τη θλιπτική φόρτιση, εκφρασμένη σε kN, που ασκείται αξονικά σε κάθε μηρό του ανδρεικέλου και μετράται σύμφωνα με το σημείο 5.2.4 του παραρτήματος 3, και, αφετέρου, από τη διάρκεια κατά την οποία ασκείται η θλιπτική φόρτιση, που εκφράζεται σε ms.

5.

Κριτήριο θλιπτικής φόρτισης της κνήμης (TCFC) και δείκτης κνήμης (TI)

5.1.

Το κριτήριο θλιπτικής φόρτισης της κνήμης καθορίζεται από τη θλιπτική φόρτιση (Fz), εκφρασμένη σε kN, η οποία ασκείται αξονικά σε κάθε κνήμη του ανδρεικέλου και μετράται σύμφωνα με το σημείο 5.2.4 του παραρτήματος 3.

5.2.

TI = | MR/ (MC) R | + | FZ/ (FC) Z |

όπου:

| MX | = | ροπή κάμψης περί τον άξονα x |
| --- | --- | --- |
| MY | = | ροπή κάμψης περί τον άξονα y |
| (MC)R | = | κρίσιμη ροπή κάμψης, με τιμή 225 Nm |
| FZ | = | αξονική θλιπτική δύναμη κατά τον άξονα των z |
| (FC)Z | = | κρίσιμη θλιπτική δύναμη κατά τον άξονα των z, της οποίας η τιμή είναι 35,9 kN και |

MX

=

ροπή κάμψης περί τον άξονα x

MY

=

ροπή κάμψης περί τον άξονα y

(MC)R

=

κρίσιμη ροπή κάμψης, με τιμή 225 Nm

FZ

=

αξονική θλιπτική δύναμη κατά τον άξονα των z

(FC)Z

=

κρίσιμη θλιπτική δύναμη κατά τον άξονα των z, της οποίας η τιμή είναι 35,9 kN και

Image 9

Ο δείκτης κνήμης υπολογίζεται για το άνω και το κάτω άκρο κάθε κνήμης. Ωστόσο, η τιμή Fz επιτρέπεται να μετρηθεί σε ένα μόνο από τα δύο άκρα. Η τιμή που προκύπτει χρησιμοποιείται για τους υπολογισμούς ΤΙ του άνω και του κάτω άκρου. Οι ροπές Mx και My μετρώνται χωριστά σε αμφότερα τα άκρα.

6.

Διαδικασία υπολογισμού των κριτηρίων της ταχύτητας είσδυσης (V * C) για το ανδρείκελο Hybrid III

6.1.

Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης υπολογίζεται ως το στιγμιαίο γινόμενο της συμπίεσης και της ταχύτητας κάμψης του στέρνου. Αμφότερα τα μεγέθη προκύπτουν από τη μέτρηση της κάμψης του στέρνου.

6.2.

Image 10

Η ταχύτητα κάμψης του στέρνου τη χρονική στιγμή t υπολογίζεται από το φιλτραρισμένο σήμα μέτρησης της κάμψης με τον τύπο:

Image 11

όπου D(t) είναι η κάμψη κατά τη χρονική στιγμή t σε μέτρα, και
  Image 12
  το κενό χρόνου σε δευτερόλεπτα μεταξύ των μετρήσεων κάμψης. Η μέγιστη επιτρεπόμενη τιμή του
  Image 13
  ορίζεται σε 1,25 x 10-4 δευτερόλεπτα. Η διαδικασία υπολογισμού περιγράφεται στο ακόλουθο διάγραμμα:

Image 14

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5

Διάταξη και τοποθέτηση των ανδρεικέλων και ρύθμιση των συστημάτων συγκράτησης

1.

Διάταξη των ανδρεικέλων

1.1.

Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου πρέπει να συμπίπτει με το κατακόρυφο διάμεσο επίπεδο του καθίσματος.

1.2.

Εμπρόσθιος πάγκος καθισμάτων

1.2.1.

Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου πρέπει να συμπίπτει με το κατακόρυφο επίπεδο που διέρχεται από το κέντρο του τιμονιού και είναι παράλληλο προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος. Αν το σχήμα του πάγκου καθορίζει τη θέση του καθίσματος, κάθε κάθισμα θεωρείται χωριστό.

1.2.2.

Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου πρέπει να βρίσκεται συμμετρικά με τη θέση του ανδρεικέλου οδηγού ως προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος. Αν το σχήμα του πάγκου καθορίζει τη θέση του καθίσματος, κάθε κάθισμα θεωρείται χωριστό.

1.3.

Τα επίπεδα συμμετρίας των ανδρεικέλων πρέπει να συμπίπτουν με τα διάμεσα επίπεδα των θέσεων καθημένων που καθορίζει ο κατασκευαστής.

2.

Τοποθέτηση ανδρεικέλων

2.1.

Η εγκάρσια πλατφόρμα με τα όργανα μέτρησης στην κεφαλή πρέπει να είναι οριζόντια με ανοχή 2,5 °. Για να είναι οριζόντια η κεφαλή του ανδρεικέλου δοκιμών σε οχήματα με καθίσματα σε ορθή γωνία χωρίς ρυθμιζόμενο ερεισίνωτο, πρέπει να εκτελούνται τα ακόλουθα βήματα: πρώτον, ρύθμιση της θέσης του σημείου «Η» εντός των ορίων που καθορίζονται στο σημείο 2.4.3.1 κατωτέρω, ώστε να οριζοντιωθεί η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή του ανδρεικέλου δοκιμών. Αν η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή δεν είναι ακόμη οριζοντιωμένη, τότε ρυθμίζεται η πυελική γωνία του ανδρεικέλου δοκιμών εντός των ορίων που προβλέπονται στο σημείο 2.4.3.2 κατωτέρω. Αν η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή εξακολουθεί να μην είναι οριζόντια, τότε προσαρμόζεται η αγκύλη στήριξης του αυχένα του ανδρεικέλου δοκιμών κατά το ελάχιστο δυνατόν που απαιτείται προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή είναι οριζόντια με ανοχή 2,5 °.

2.2.

Βραχίονες

2.2.1.

Τα άνω τμήματα των βραχιόνων του οδηγού πρέπει να βρίσκονται εκατέρωθεν του κορμού και οι κεντρικοί άξονές τους να είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερα σε κατακόρυφο επίπεδο.

2.2.2.

Τα άνω τμήματα των βραχιόνων του επιβάτη πρέπει να εφάπτονται στο ερεισίνωτο του καθίσματος και στις πλευρές του κορμού.

2.3.

Χέρια

2.3.1.

Οι παλάμες του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του οδηγού πρέπει να είναι σε επαφή με το άνω τμήμα της στεφάνης του τιμονιού στην οριζόντια διάκεντρο της στεφάνης. Οι αντίχειρες πρέπει να βρίσκονται πάνω στη στεφάνη του τιμονιού και να στερεώνονται με κολλητική ταινία στη στεφάνη του τιμονιού έτσι ώστε, όταν το χέρι του ανδρεικέλου δοκιμών ωθηθεί προς τα άνω με την άσκηση δύναμης τουλάχιστον 9 Ν και όχι μεγαλύτερης από 22 Ν, η ταινία να αποδεσμεύει το χέρι από τη στεφάνη του τιμονιού.

2.3.2.

Οι παλάμες του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του επιβάτη πρέπει να εφάπτονται στο εξωτερικό των μηρών. Το μικρό δάκτυλο πρέπει να αγγίζει το μαξιλάρι του καθίσματος.

2.4.

Κορμός

2.4.1.

Σε οχήματα εξοπλισμένα με πάγκους καθισμάτων, το άνω τμήμα του κορμού των ανδρεικέλων δοκιμών στη θέση του οδηγού και του επιβάτη πρέπει να στηρίζεται στο ερεισίνωτο του καθίσματος. Το μεσοβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου οδηγού πρέπει να είναι κατακόρυφο και παράλληλο προς τη διαμήκη διάμεσο του οχήματος και να διέρχεται από το κέντρο της στεφάνης του τιμονιού. Το μεσοβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου επιβάτη πρέπει να είναι κατακόρυφο και παράλληλο προς τη διαμήκη διάμεσο του οχήματος και να απέχει από αυτήν όσο το μεσοβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου οδηγού.

2.4.2.

Σε οχήματα εξοπλισμένα με ατομικά καθίσματα, το άνω τμήμα του κορμού των ανδρεικέλων δοκιμών στη θέση του οδηγού και του επιβάτη πρέπει να στηρίζεται στο ερεισίνωτο του καθίσματος. Το μεσοβελιαίο επίπεδο των ανδρεικέλων οδηγού και επιβάτη πρέπει να είναι κατακόρυφο και να συμπίπτει με τη διαμήκη διάμεσο του ατομικού καθίσματος.

2.4.3.

Κάτω κορμός

2.4.3.1.

Το σημείο «Η» των ανδρεικέλων δοκιμών στη θέση του οδηγού και του επιβάτη πρέπει να συμπίπτει με ανοχή μικρότερη από 13 mm κατά την κατακόρυφο και 13 mm κατά την οριζόντιο από σημείο το οποίο βρίσκεται 6 mm κάτω από τη θέση του σημείου «Η», σύμφωνα με τη διαδικασία του παραρτήματος 6. Εντούτοις, το μήκος της κνήμης και του μηρού του μηχανισμού του σημείου «Η» πρέπει να ρυθμίζεται αντιστοίχως σε 414 και 401 mm, αντί των 417 και 432 mm αντιστοίχως.

2.4.3.2.

Η γωνία καθορίζεται με τη χρήση καλίμπρας πυελικής γωνίας (GM) σύμφωνα με το σχέδιο 78051-532 που ενσωματώνεται μέσω παραπομπής στο μέρος 572, η οποία εισάγεται στην οπή μέτρησης του σημείου «Η» του ανδρεικέλου. Η γωνία που μετράται ως προς την οριζόντιο στην επίπεδη επιφάνεια της καλίμπρας σε απόσταση 76,2 mm (3 ίντσες) πρέπει να έχει τιμή 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Οι μηροί των ανδρεικέλων δοκιμών στη θέση του οδηγού και του επιβάτη πρέπει να αναπαύονται στο μαξιλάρι του καθίσματος όσο περισσότερο επιτρέπει η τοποθέτηση των άκρων ποδιών. Οι εξωτερικές επιφάνειες της στεφάνης στην κλείδα των γονάτων πρέπει να απέχουν αρχικώς μεταξύ τους 270 mm ± 10 mm. Αν είναι δυνατόν, το αριστερό κάτω άκρο του ανδρεικέλου οδηγού και αμφότερα τα κάτω άκρα του ανδρεικέλου επιβάτη πρέπει να βρίσκονται σε κατακόρυφα διαμήκη επίπεδα. Αν είναι δυνατόν, το δεξί κάτω άκρο του ανδρεικέλου οδηγού πρέπει να βρίσκεται σε κατακόρυφο επίπεδο. Επιτρέπεται η τελική ρύθμιση ώστε να καθίσταται δυνατή η τοποθέτηση των άκρων ποδιών σύμφωνα με το σημείο 2.6 για τις διάφορες διαρρυθμίσεις στον θάλαμο των επιβατών.

2.6.

Άκρα πόδια

2.6.1.

Το δεξί άκρο πόδι του ανδρεικέλου οδηγού πρέπει, χωρίς να πιέζει, να αναπαύεται επί του επιταχυντή με το απώτατο πίσω άκρο της πτέρνας επί του δαπέδου στο επίπεδο του πεντάλ. Το άκρο πόδι, αν δεν μπορεί να τοποθετηθεί επί του πεντάλ του επιταχυντή, πρέπει να τοποθετείται έτσι ώστε να σχηματίζει ορθή γωνία με την κνήμη και να είναι όσον το δυνατόν προς τα εμπρός κατά τη διεύθυνση της διάμεσης γραμμής του πεντάλ, ενώ το απώτατο πίσω άκρο της πτέρνας να αναπαύεται επί της επιφάνειας του δαπέδου. Η πτέρνα του αριστερού άκρου ποδιού πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν προς τα εμπρός και να αναπαύεται επί του δαπέδου. Το αριστερό άκρο πόδι πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν επίπεδα επί του υποποδίου ανάπαυσης. Η διαμήκης διάμεση γραμμή του αριστερού άκρου ποδιού πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν παράλληλα προς τη διαμήκη διάμεσο γραμμή του οχήματος. Για τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με στήριγμα για τα πόδια, θα πρέπει να είναι δυνατόν, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, να τοποθετηθεί το αριστερό άκρο πόδι πάνω στο στήριγμα για τα πόδια. Στην περίπτωση αυτή, η θέση του αριστερού άκρου ποδιού καθορίζεται από το στήριγμα για τα πόδια.

2.6.2.

Οι πτέρνες και των δύο άκρων ποδιών του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του επιβάτη πρέπει να τοποθετούνται όσο το δυνατόν προς τα εμπρός και να αναπαύονται επί του δαπέδου. Αμφότερα τα άκρα πόδια πρέπει να τοποθετούνται όσο το δυνατόν επίπεδα πάνω στο υποπόδιο ανάπαυσης. Η διαμήκης διάμεση γραμμή των άκρων ποδιών πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν παράλληλα προς τη διαμήκη διάμεση γραμμή του οχήματος.

2.7.

Τα όργανα μέτρησης πρέπει να τοποθετούνται έτσι ώστε να μην επηρεάζουν με κανέναν τρόπο τη μετατόπιση του ανδρεικέλου κατά την πρόσκρουση.

2.8.

Η θερμοκρασία του ανδρεικέλου και του συστήματος των οργάνων μέτρησης πρέπει να σταθεροποιείται πριν από τη δοκιμή και να διατηρείται, όσο το δυνατόν, μεταξύ 19 °C και 22,2 °C.

2.9.

Ενδυμασία των ανδρεικέλων

2.9.1.

Τα ανδρείκελα με όργανα μέτρησης πρέπει να είναι ενδεδυμένα με εφαρμοστά ενδύματα από ελαστικό βάμβακα, με κοντά μανίκια και παντελόνια έως το μέσο της κνήμης, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του προτύπου FMVSS 208, σχέδια 78051-292 και 293, ή ισοδύναμες προδιαγραφές.

2.9.2.

Σε κάθε άκρο πόδι των ανδρεικέλων δοκιμών τοποθετείται και στερεώνεται υπόδημα μεγέθους 11XW, το οποίο πληροί τις προδιαγραφές του αμερικανικού στρατιωτικού προτύπου MIL-S 13192, αναθεώρηση Ρ, όσον αφορά το μέγεθος, τη σόλα και το πάχος του τακουνιού, και έχει βάρος 0,57 ± 0,1 kg.

3.

Το γιλέκο του ανδρεικέλου πρέπει να τοποθετείται στην κατάλληλη θέση, στην οποία η οπή κοχλία του χαμηλότερου αυχενικού σπονδύλου και η οπή εργασίας του γιλέκου του ανδρεικέλου βρίσκονται στην ίδια θέση. Όταν το ανδρείκελο τοποθετηθεί στην προκαθορισμένη θέση του, σύμφωνα με τις σχετικές απαιτήσεις των σημείων 2.1 έως 2.6 και 3.1 έως 3.6 ανωτέρω, εφαρμόζεται γύρω από το ανδρείκελο δοκιμών η ζώνη ασφαλείας και ασφαλίζεται η πόρπη. Ο ιμάντας του υπογαστρίου πρέπει να τεντωθεί. Ο ιμάντας του άνω τμήματος του κορμού έλκεται με οριζόντια φορά από τον συσπειρωτήρα προς μια θέση που διέρχεται από το κέντρο του ανδρεικέλου και, στη συνέχεια, αφήνεται να περιελιχθεί εκ νέου. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται τέσσερις φορές. Ο ιμάντας ώμου της ζώνης ασφαλείας θα πρέπει να είναι στη θέση εντός των ορίων του ώμου και να μην έρχεται σε επαφή με τον λαιμό. Για το ανδρείκελο άρρενος Hybrid III του πεντηκοστού εκατοστημορίου, η διαδρομή περιτύλιξης της ζώνης ασφαλείας πρέπει να βρίσκεται σε τέτοια θέση ώστε η οπή του γιλέκου του ανδρεικέλου στην εξωτερική πλευρά δεν πρέπει να καλύπτεται πλήρως από τη ζώνη ασφαλείας. Στον ιμάντα του υπογαστρίου πρέπει να ασκείται εφελκυστική δύναμη μεγέθους 9 έως 18 Ν. Εάν το σύστημα της ζώνης ασφαλείας είναι εξοπλισμένο με διάταξη χαλάρωσης της τάσης, ο άνω ιμάντας του κορμού πρέπει να χαλαρώνεται στον μέγιστο βαθμό για την κανονική χρήση της ζώνης που συνιστάται από τον κατασκευαστή στις οδηγίες χρήσης του οχήματος. Αν το σύστημα της ζώνης ασφαλείας δεν είναι εξοπλισμένο με διάταξη χαλάρωσης της τάσης, το πλεονάζον τμήμα της ζώνης ώμου πρέπει να αφεθεί να συσπειρωθεί από τη δύναμη περιέλιξης που ασκεί ο συσπειρωτήρας.

Όταν η ζώνη ασφαλείας και οι αγκυρώσεις της ζώνης ασφαλείας βρίσκονται σε τέτοιο σημείο ώστε η ζώνη να μη βρίσκεται, όπως απαιτείται, επάνω, τότε η ζώνη ασφαλείας μπορεί να προσαρμοστεί με το χέρι και να συγκρατείται με ταινία.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6

Διαδικασία για τον προσδιορισμό του σημείου «Η» και της πραγματικής γωνίας του κορμού για τις θέσεις καθήμενων στα μηχανοκίνητα οχήματα
   (1)

Προσάρτημα 1   — Περιγραφή της τρισδιάστατης μηχανής σημείου «H» (Μηχανή 3-D H) (1)

Προσάρτημα 2   — Τρισδιάστατο σύστημα αναφοράς (1)

Προσάρτημα 3   — Δεδομένα αναφοράς για τις θέσεις καθημένων (1)

---

(1)  Η διαδικασία περιγράφεται στο παράρτημα 1 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (RE.3) (έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7

Διαδικασία δοκιμής με τροχοφορείο

1.

Εγκατάσταση και διαδικασία δοκιμής

1.1.

Το τροχοφορείο κατασκευάζεται έτσι ώστε να μην εμφανίζεται μόνιμη παραμόρφωση μετά τη δοκιμή. Κατευθύνεται έτσι ώστε, κατά το στάδιο της πρόσκρουσης, η απόκλιση να μην υπερβαίνει τις 5° στο κατακόρυφο επίπεδο και τις 2° στο οριζόντιο επίπεδο.

1.2.

Κατάσταση της δομής

1.2.1.

Η δομή που υποβάλλεται σε δοκιμή είναι αντιπροσωπευτική της μαζικής παραγωγής των οικείων οχημάτων. Ορισμένα κατασκευαστικά μέρη μπορούν να αντικατασταθούν ή να αφαιρεθούν, όταν η αντικατάσταση ή η αφαίρεσή τους δεν επηρεάζει καθόλου τα αποτελέσματα της δοκιμής.

1.2.2.

Οι προσαρμογές πρέπει να συμμορφώνονται με τις προσαρμογές που ορίζονται στο σημείο 1.4.3 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού, λαμβανομένων υπόψη όσων αναφέρονται στο σημείο 1.2.1 ανωτέρω.

1.3.

Πρόσδεση της δομής

1.3.1.

Η δομή πρέπει να στερεώνεται στο τροχοφορείο κατά τέτοιον τρόπο ώστε να μη μετατοπίζεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

1.3.2.

Η μέθοδος που χρησιμοποιείται για τη στερέωση της δομής στο τροχοφορείο δεν πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα την ενίσχυση των αγκυρώσεων των καθισμάτων ή των διατάξεων συγκράτησης, ή τη μη φυσιολογική παραμόρφωση της δομής.

1.3.3.

Η δομή της συνιστώμενης διάταξης πρόσδεσης εδράζεται σε στηρίγματα που έχουν τοποθετηθεί κατά προσέγγιση στους άξονες των τροχών ή, αν είναι δυνατόν, στερεώνεται στο τροχοφορείο μέσω των προσδετήρων του συστήματος ανάρτησης.

1.3.4.

Η γωνία μεταξύ του διαμήκους άξονα του οχήματος και της φοράς της κίνησης του φορείου είναι 0° ± 2°.

1.4

Τα ανδρείκελα και η τοποθέτησή τους συμμορφώνονται με τις προδιαγραφές του παραρτήματος 3 σημείο 2.

1.5.

Συσκευές μέτρησης

1.5.1.

Η θέση των μορφοτροπέων που μετρούν την επιβράδυνση της δομής κατά την πρόσκρουση πρέπει να είναι παράλληλη προς τον διαμήκη άξονα του τροχοφορείου σύμφωνα με τις προδιαγραφές του παραρτήματος 8 (CFC 180).

1.5.2.

Όλες οι μετρήσεις που είναι αναγκαίες για τον έλεγχο των ορισθέντων κριτηρίων αναφέρονται στο παράρτημα 3 σημείο 5.

1.6.

Η καμπύλη επιβράδυνσης της δομής κατά την πρόσκρουση είναι τέτοια, ώστε η καμπύλη της «διακύμανσης της ταχύτητας σε σχέση με τον χρόνο» που προκύπτει μέσω της ολοκλήρωσης να μην απέχει σε κανένα σημείο περισσότερο από ±1 m/s από την καμπύλη αναφοράς της «διακύμανσης της ταχύτητας σε σχέση με τον χρόνο» του οικείου οχήματος, όπως ορίζεται στο προσάρτημα του παρόντος παραρτήματος. Μετατόπιση του χρονικού άξονα της καμπύλης αναφοράς μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να υπολογιστεί η ταχύτητα της δομής μέσα στον διάδρομο.

1.7.

Η εν λόγω καμπύλη αναφοράς υπολογίζεται μέσω της ολοκλήρωσης της καμπύλης επιβράδυνσης του οικείου οχήματος, η οποία μετράται στη δοκιμή μετωπικής σύγκρουσης με εμπόδιο, όπως προβλέπεται στο σημείο 6 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

1.8.

Η δοκιμή μπορεί να διενεργηθεί με κάποια μέθοδο διαφορετική από την επιβράδυνση του τροχοφορείου, με την προϋπόθεση ότι η μέθοδος αυτή συμμορφώνεται με την απαίτηση για το εύρος της διακύμανσης της ταχύτητας που περιγράφεται στο σημείο 1.6 ανωτέρω.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7 — Προσάρτημα

Ισοδύναμη καμπύλη — Ζώνη ανοχής για την καμπύλη ΔV = f(t)

Image 15

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8

Τεχνική μέτρησης στις δοκιμές μέτρησης: Όργανα μέτρησης

1.

Ορισμοί

1.1.

Ο δίαυλος στοιχείων περιέχει όλα τα όργανα μέτρησης: από τον μορφοτροπέα (ή πολλαπλούς μορφοτροπείς των οποίων τα εξερχόμενα σήματα συνδυάζονται με συγκεκριμένο τρόπο) μέχρι και τις μεθόδους ανάλυσης με τις οποίες μπορεί να τροποποιηθεί η συχνότητα ή το εύρος των στοιχείων.

1.2.

Η πρώτη διάταξη του διαύλου στοιχείων που χρησιμοποιείται για τη μετατροπή ενός φυσικού μεγέθους το οποίο πρέπει να μετρηθεί σ’ ένα δεύτερο φυσικό μέγεθος (π.χ. ηλεκτρική τάση), που μπορεί να υποστεί επεξεργασία από το υπόλοιπο τμήμα του διαύλου.

1.3.

Η ονομασία για δίαυλο δεδομένων που πληροί ορισμένα χαρακτηριστικά πλάτους, τα οποία καθορίζονται στο παρόν παράρτημα. Ο αριθμός CAC ισούται αριθμητικώς προς το ανώτατο όριο του εύρους των μετρήσεων.

1.4.

Οι συχνότητες αυτές καθορίζονται στο διάγραμμα 1 του παρόντος παραρτήματος.

1.5.

Η κλάση συχνοτήτων διαύλου χαρακτηρίζεται από αριθμό που δείχνει ότι η φασματική απόκριση του διαύλου βρίσκεται εντός των ορίων που καθορίζονται στο διάγραμμα 1 του παρόντος παραρτήματος. Ο αριθμός αυτός και η τιμή της συχνότητας FH σε Hz ισούνται αριθμητικώς.

1.6.

Η κλίση της ευθείας που αντιστοιχεί καλύτερα στις τιμές βαθμονόμησης οι οποίες καθορίζονται με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων εντός της κλάσης πλάτους διαύλου.

1.7.

Η μέση τιμή των συντελεστών ευαισθησίας που υπολογίζεται για συχνότητες ισοκατανεμημένες σε λογαριθμική κλίμακα

Image 16

1.8.

Ο λόγος, σε ποσοστό επί τοις εκατό, της μέγιστης διαφοράς μεταξύ της τιμής βαθμονόμησης και της αντίστοιχης τιμής η οποία καταγράφεται επί της οριζόμενης στο σημείο 1.6 ευθείας γραμμής για το ανώτατο όριο της κλάσης πλάτους διαύλου.

1.9.

Ο λόγος του εξερχόμενου σήματος προς το εισερχόμενο σήμα, όταν διεγείρεται ο μορφοτροπέας εγκαρσίως προς τον άξονα μέτρησης. Εκφράζεται ως ποσοστό της ευαισθησίας κατά μήκος του άξονα μέτρησης.

1.10.

Ο χρόνος καθυστέρησης φάσης διαύλου στοιχείων ισούται προς το πηλίκο της καθυστέρησης φάσης (σε ακτίνια) ημιτονοειδούς σήματος προς τη γωνιακή συχνότητα του ιδίου σήματος (σε ακτίνια ανά δευτερόλεπτο).

1.11.

Το σύνολο, σε συγκεκριμένη χρονική στιγμή, όλων των εξωτερικών συνθηκών και παραγόντων που επενεργούν στον δίαυλο στοιχείων.

2.

Απαιτήσεις επιδόσεων

2.1.

Η απόλυτη τιμή του σφάλματος γραμμικότητας του διαύλου στοιχείων σε οποιαδήποτε συχνότητα της CFC είναι κατ’ ανώτατο όριο 2,5 τοις εκατό της τιμής της CAC, για όλο το εύρος των μετρήσεων.

2.2.

Η φασματική απόκριση του διαύλου δεδομένων πρέπει να είναι μεταξύ των οριακών καμπυλών που δίνονται στο διάγραμμα 1 του παρόντος παραρτήματος. Η μηδενική στάθμη dB καθορίζεται από τον συντελεστή βαθμονόμησης.

2.3.

Ο χρόνος καθυστέρησης φάσης μεταξύ του εισερχόμενου και του εξερχόμενου σήματος του διαύλου στοιχείων πρέπει να καθορίζεται και να μην αποκλίνει περισσότερο από 0,1 FH δευτερόλεπτα στο διάστημα τιμών από 0,03 FH και FH.

2.4.

Χρόνος

2.4.1.

Πρέπει να καταγράφεται η βάση χρόνου, η οποία πρέπει να δίνει τουλάχιστον 1/100 s, με ακρίβεια μέτρησης 1 τοις εκατό.

2.4.2.

Η σχετική χρονική καθυστέρηση μεταξύ του σήματος δύο ή περισσότερων διαύλων στοιχείων, ανεξάρτητα από την κλάση συχνότητάς τους, δεν πρέπει να υπερβαίνει το 1 ms, εξαιρουμένης της καθυστέρησης που οφείλεται στη μετατόπιση φάσης.

Δύο ή περισσότεροι δίαυλοι στοιχείων με συνδυασμένα σήματα πρέπει να έχουν την ίδια κλάση συχνότητας και η σχετική χρονική καθυστέρηση δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 1/10 της FH σε δευτερόλεπτα.

Η απαίτηση αυτή εφαρμόζεται για αναλογικά σήματα, καθώς και για παλμούς συγχρονισμού και ψηφιακά σήματα.

2.5.

Η εγκάρσια ευαισθησία μορφοτροπέα είναι μικρότερη από 5 τοις εκατό για οποιαδήποτε κατεύθυνση.

2.6.

Βαθμονόμηση

2.6.1.

Ο δίαυλος στοιχείων βαθμονομείται τουλάχιστον μία φορά ετησίως με βάση εξοπλισμό αναφοράς που έχει ελεγχθεί σύμφωνα με τα γνωστά πρότυπα. Οι μέθοδοι σύγκρισης με τον εξοπλισμό αναφοράς δεν πρέπει να επιτρέπουν σφάλμα μεγαλύτερο από 1 τοις εκατό της CAC. Η χρήση του εξοπλισμού αναφοράς περιορίζεται στο φάσμα συχνοτήτων για το οποίο έχει βαθμονομηθεί. Τα υποσυστήματα του διαύλου στοιχείων επιτρέπεται να ελέγχονται μεμονωμένα και τα αποτελέσματα να σταθμίζονται στην ακρίβεια του συνολικού διαύλου στοιχείων. Για τον σκοπό αυτό μπορεί, για παράδειγμα, να χρησιμοποιείται ηλεκτρικό σήμα γνωστού πλάτους για την προσομοίωση του σήματος εξόδου του μορφοτροπέα, έτσι ώστε να καθίσταται δυνατός ο έλεγχος του συντελεστή ενίσχυσης του σήματος από τον δίαυλο στοιχείων, εξαιρουμένου του μορφοτροπέα.

2.6.2.

Η ακρίβεια του εξοπλισμού αναφοράς πιστοποιείται ή βεβαιώνεται από επίσημη υπηρεσία μετρολογίας.

2.6.2.1.

Στατική βαθμονόμηση

2.6.2.1.1.

Τα σφάλματα πρέπει να είναι μικρότερα από ±1,5 τοις εκατό της κλάσης πλάτους διαύλου.

2.6.2.1.2.

Τα σφάλματα πρέπει να είναι μικρότερα από ±1 τοις εκατό της κλάσης πλάτους διαύλου.

2.6.2.1.3.

Τα σφάλματα πρέπει να είναι μικρότερα από ±1 τοις εκατό της κλάσης πλάτους διαύλου.

2.6.2.2.

Δυναμική βαθμονόμηση

2.6.2.2.1.

Το σφάλμα των επιταχύνσεων αναφοράς, εκφραζόμενο ως ποσοστό της κλάσης πλάτους διαύλου, πρέπει να είναι μικρότερο από ±1,5 τοις εκατό για συχνότητες κάτω από 400 Hz, μικρότερο από ±2 τοις εκατό για συχνότητες από 400 Hz έως 900 Hz, και μικρότερο από ±2,5 τοις εκατό για συχνότητες άνω των 900 Hz.

2.6.2.3.

Το σχετικό σφάλμα του χρόνου αναφοράς πρέπει να είναι μικρότερο από 10-5.

2.6.3.

Ο συντελεστής ευαισθησίας και το σφάλμα γραμμικότητας πρέπει να καθορίζονται με τη μέτρηση του σήματος εξόδου του διαύλου στοιχείων έναντι γνωστού σήματος εισόδου για διάφορες τιμές του σήματος αυτού. Η βαθμονόμηση του διαύλου στοιχείων πρέπει να καλύπτει όλο το εύρος των τιμών της κλάσης πλάτους.

Για αμφίδρομους διαύλους πρέπει να χρησιμοποιούνται θετικές και αρνητικές τιμές.

Αν ο εξοπλισμός βαθμονόμησης δεν μπορεί να παραγάγει το απαιτούμενο σήμα εισόδου λόγω υπέρμετρα υψηλών τιμών τού προς μέτρηση μεγέθους, οι βαθμονομήσεις διενεργούνται εντός των ορίων των προτύπων βαθμονόμησης και τα όρια αυτά καταγράφονται στην έκθεση δοκιμής.

Ο δίαυλος στοιχείων στο σύνολό του πρέπει να βαθμονομείται στη συχνότητα ή στο φάσμα συχνοτήτων με χαρακτηριστική τιμή

Image 17

2.6.4.

Οι καμπύλες απόκρισης της φάσης και του πλάτους σε συνάρτηση προς τη συχνότητα καθορίζονται με τη μέτρηση της φάσης και του πλάτους των σημάτων εξόδου του διαύλου στοιχείων σε συνάρτηση προς γνωστό σήμα εισόδου, για διάφορες τιμές του σήματος αυτού που κυμαίνονται μεταξύ, αφενός, της συχνότητας FL και, αφετέρου, του δεκαπλασίου της κλάσης συχνοτήτων διαύλου (CFC) ή 3 000 Hz, ανάλογα ποια συχνότητα είναι χαμηλότερη.

2.7.

Διενεργούνται τακτικοί έλεγχοι για τον εντοπισμό επιδράσεων στο περιβάλλον (όπως ηλεκτρική ή μαγνητική ροή, μετατοπίσεις καλωδίων κ.λπ.). Αυτό μπορεί να επιτευχθεί, π.χ., με την καταγραφή του σήματος εξόδου με εφεδρικούς διαύλους εξοπλισμένους με ανδρείκελα μορφοτροπέων. Αν καταγράφονται σημαντικά σήματα εξόδου, πρέπει να λαμβάνονται διορθωτικά μέτρα, π.χ. η αντικατάσταση των καλωδίων.

2.8.

Ο δίαυλος στοιχείων ορίζεται βάσει της CAC και της CFC.

Η CAC πρέπει να είναι 1, 2 ή 5 εις τη δεκάτη.

3.

Οι μορφοτροπείς στερεώνονται ώστε οι καταγραφές τους να επηρεάζονται όσο το δυνατόν λιγότερο από τις δονήσεις. Θα πρέπει να θεωρείται αποδεκτό οποιοδήποτε μέσο τοποθέτησης του οποίου η χαμηλότερη συχνότητα συντονισμού ισούται τουλάχιστον προς το πενταπλάσιο της συχνότητας FH του οικείου διαύλου στοιχείων. Ιδίως οι μορφοτροπείς επιτάχυνσης πρέπει να στερεώνονται έτσι ώστε η αρχική γωνία μεταξύ του πραγματικού άξονα μετρήσεων και του αντίστοιχου άξονα του συστήματος αναφοράς να μην είναι μεγαλύτερη από 5°, εκτός αν έχει εκτιμηθεί αναλυτικώς ή πειραματικώς η επίδραση της στερέωσης στα καταγραφέντα στοιχεία. Αν σ’ ένα σημείο μετρώνται επιταχύνσεις κατά πολλούς άξονες, κάθε άξονας μορφοτροπέα επιτάχυνσης πρέπει να μην απέχει περισσότερο από 10 mm από το σημείο αυτό, και το κέντρο της σεισμικής μάζας κάθε επιταχυνσιομέτρου να μην απέχει περισσότερο από 30 mm από το σημείο αυτό.

4.

Επεξεργασία δεδομένων

4.1.

Κατά την καταγραφή ή την επεξεργασία των στοιχείων επιτρέπεται φιλτράρισμα ανάλογα με τις συχνότητες της κλάσης του διαύλου στοιχείων. Ωστόσο, πριν από την καταγραφή, πρέπει να πραγματοποιείται αναλογικό φιλτράρισμα σε τιμές υψηλότερες της CFC, ώστε να χρησιμοποιείται τουλάχιστον το 50 τοις εκατό του δυναμικού φάσματος τιμών του καταγραφέα και να περιορίζεται ο κίνδυνος υψηλών συχνοτήτων που επιφέρουν κορεσμό στον καταγραφέα ή σφάλματα κατά τη διαδικασία της ψηφιοποίησης.

4.2.

Ψηφιοποίηση

4.2.1.

Η συχνότητα δειγματοληψίας πρέπει να είναι τουλάχιστον ίση προς 8 FH. Σε περίπτωση αναλογικής καταγραφής, όταν υπάρχει διαφορά μεταξύ των ταχυτήτων καταγραφής και ανάγνωσης, η συχνότητα δειγματοληψίας μπορεί να διαιρείται με τον λόγο των ταχυτήτων.

4.2.2.

Οι ψηφιολέξεις πρέπει να αποτελούνται τουλάχιστον από 7 δυαδικά ψηφία (bits) και ένα δυαδικό ψηφίο ελέγχου (parity bit).

5.

Τα αποτελέσματα πρέπει να παρουσιάζονται σε φύλλα μεγέθους Α4 (ISO/R 216). Όταν τα αποτελέσματα παρουσιάζονται με μορφή διαγραμμάτων, η μονάδα διαβάθμισης των αξόνων πρέπει να αντιστοιχεί σε κατάλληλο πολλαπλάσιο της επιλεχθείσας μονάδας μέτρησης (π.χ. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Χρησιμοποιούνται οι μονάδες SI, εκτός αν πρόκειται για την ταχύτητα του οχήματος, όπου επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται ως μονάδα τα χλμ/ώρα, και για τις επιταχύνσεις λόγω πρόσκρουσης, όπου επιτρέπεται να χρησιμοποιείται ως μονάδα η επιτάχυνση της βαρύτητας, με τιμή g = 9,8 m/s2.

Image 18

  Σχήμα 1 Καμπύλη απόκρισης συχνότητας

| | | | | N | Λογαριθμική κλίμακα |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 ; -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 ; -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/οκτάβα |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/οκτάβα |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Λογαριθμική κλίμακα

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 ; -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 ; -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/οκτάβα

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/οκτάβα

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤0,1

60

100

g

-

30

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9

Καθορισμός του παραμορφώσιμου φράγματος

1.

Οι διαστάσεις του φράγματος καθορίζονται στο διάγραμμα 1 του παρόντος παραρτήματος. Παρατίθενται κατωτέρω οι διαστάσεις των επιμέρους στοιχείων του φράγματος.

1.1.

Διαστάσεις:

| Ύψος | : | 650 mm (κατά την κατεύθυνση του άξονα της κυψελωτής ταινίας) |
| --- | --- | --- |
| Πλάτος | : | 1 000 mm |
| Βάθος | : | 450 mm (κατά την κατεύθυνση του άξονα της κυψελίδας) |

Ύψος

:

650 mm (κατά την κατεύθυνση του άξονα της κυψελωτής ταινίας)

Πλάτος

:

1 000 mm

Βάθος

:

450 mm (κατά την κατεύθυνση του άξονα της κυψελίδας)

Όλες οι ανωτέρω διαστάσεις θα πρέπει να επιτρέπουν ανοχή ± 2,5 mm

| Υλικό | : | Αλουμίνιο 3003 (ISO 209, μέρος 1) |
| --- | --- | --- |
| Πάχος φύλλου | : | 0,076 mm ± 15 τοις εκατό |
| Μέγεθος κυψελίδας | : | 19,1 mm ± 20 τοις εκατό |
| Πυκνότητα | : | 28,6 kg/m3 ± 20 τοις εκατό |
| Αντοχή σε σύνθλιψη | : | 0,342 MPa + 0 τοις εκατό -10 τοις εκατό (1) |

Υλικό

:

Αλουμίνιο 3003 (ISO 209, μέρος 1)

Πάχος φύλλου

:

0,076 mm ± 15 τοις εκατό

Μέγεθος κυψελίδας

:

19,1 mm ± 20 τοις εκατό

Πυκνότητα

:

28,6 kg/m3 ± 20 τοις εκατό

Αντοχή σε σύνθλιψη

:

0,342 MPa + 0 τοις εκατό -10 τοις εκατό (1)

1.2.

Διαστάσεις:

| Ύψος | : | 330 mm (κατά την κατεύθυνση του άξονα της κυψελωτής ταινίας) |
| --- | --- | --- |
| Πλάτος | : | 1 000 mm |
| Βάθος | : | 90 mm (κατά την κατεύθυνση του άξονα της κυψελίδας) |

Ύψος

:

330 mm (κατά την κατεύθυνση του άξονα της κυψελωτής ταινίας)

Πλάτος

:

1 000 mm

Βάθος

:

90 mm (κατά την κατεύθυνση του άξονα της κυψελίδας)

Όλες οι ανωτέρω διαστάσεις θα πρέπει να επιτρέπουν ανοχή ± 2,5 mm

| Υλικό | : | Αλουμίνιο 3003 (ISO 209, μέρος 1) |
| --- | --- | --- |
| Πάχος φύλλου | : | 0,076 mm ± 15 τοις εκατό |
| Μέγεθος κυψελίδας | : | 6,4 mm ± 20 τοις εκατό |
| Πυκνότητα | : | 82,6 kg/m3 ± 20 τοις εκατό |
| Αντοχή σε σύνθλιψη | : | 1,711 MPa + 0 τοις εκατό -10 τοις εκατό (1) |

Υλικό

:

Αλουμίνιο 3003 (ISO 209, μέρος 1)

Πάχος φύλλου

:

0,076 mm ± 15 τοις εκατό

Μέγεθος κυψελίδας

:

6,4 mm ± 20 τοις εκατό

Πυκνότητα

:

82,6 kg/m3 ± 20 τοις εκατό

Αντοχή σε σύνθλιψη

:

1,711 MPa + 0 τοις εκατό -10 τοις εκατό (1)

1.3.

Διαστάσεις

| Ύψος | : | 800 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Πλάτος | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Πάχος | : | 2,0 mm ± 0,1 mm |

Ύψος

:

800 mm ± 2,5 mm

Πλάτος

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Πάχος

:

2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.

Διαστάσεις

| Μήκος | : | 1 700 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Πλάτος | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Πάχος | : | 0,81 ± 0,07 mm |
| Υλικό | : | Αλουμίνιο 5251/5052 (ISO 209, μέρος 1) |

Μήκος

:

1 700 mm ± 2,5 mm

Πλάτος

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Πάχος

:

0,81 ± 0,07 mm

Υλικό

:

Αλουμίνιο 5251/5052 (ISO 209, μέρος 1)

1.5.

Διαστάσεις

| Ύψος | : | 330 mm ± 2,5 mm |
| --- | --- | --- |
| Πλάτος | : | 1 000 mm ± 2,5 mm |
| Πάχος | : | 0,81 mm ± 0,07 mm |
| Υλικό | : | Αλουμίνιο 5251/5052 (ISO 209, μέρος 1) |

Ύψος

:

330 mm ± 2,5 mm

Πλάτος

:

1 000 mm ± 2,5 mm

Πάχος

:

0,81 mm ± 0,07 mm

Υλικό

:

Αλουμίνιο 5251/5052 (ISO 209, μέρος 1)

1.6.

Η κολλητική ουσία που πρέπει να χρησιμοποιηθεί παντού πρέπει να είναι πολυουρεθάνη δύο συστατικών (όπως π.χ. η ρητίνη Ciba-Geigy XB5090/1 με σκληρυντικό XB5304 ή άλλη ισοδύναμη).

2.

Πλήρης μέθοδος δοκιμής για την πιστοποίηση της κυψελωτής κατασκευής παρέχεται στο πρότυπο NHTSA TP-214D. Ακολουθεί συνοπτική παρουσίαση της μεθόδου που πρέπει να εφαρμόζεται για το υλικό του φράγματος μετωπικής πρόσκρουσης, υλικό το οποίο πρέπει να έχει αντοχή σε σύνθλιψη από 0,342 MPa έως 1,711 MPa αντίστοιχα.

2.1.

Για να εξασφαλιστεί ότι η αντοχή σε σύνθλιψη είναι ενιαία σε όλη την πρόσοψη του φράγματος, λαμβάνονται οκτώ δείγματα από τέσσερα σημεία που είναι ισοκατανεμημένα στην κυψελωτή κατασκευή. Για να πιστοποιηθεί η κυψελωτή κατασκευή πρέπει επτά από τα εν λόγω οκτώ δείγματα να πληρούν τις απαιτήσεις για την αντοχή σε σύνθλιψη που παρατίθενται στα ακόλουθα σημεία.

Τα σημεία δειγματοληψίας εξαρτώνται από το μέγεθος της κυψελωτής κατασκευής. Πρώτον, τέσσερα δείγματα, καθένα διαστάσεων 300 mm x 300 mm x 50 mm πάχος, αποκόπτονται από την πρόσοψη του φράγματος. Στο διάγραμμα 2 του παρόντος παραρτήματος απεικονίζονται οι θέσεις των δειγμάτων μέσα στην κυψελωτή κατασκευή. Καθένα από αυτά τα μεγαλύτερα δείγματα τεμαχίζεται σε δοκίμια για τη δοκιμή πιστοποίησης (διαστάσεων 150 mm x 150 mm x 50 mm). Η πιστοποίηση βασίζεται στη δοκιμή των δύο δοκιμίων από καθένα από τα τέσσερα αυτά σημεία. Τα υπόλοιπα δύο δοκίμια πρέπει να διατεθούν στον αιτούντα τη χορήγηση πιστοποίησης, αν το ζητήσει.

2.2.

Για τη δοκιμή πρέπει να χρησιμοποιούνται δοκίμια με τις ακόλουθες διαστάσεις:

| Μήκος | : | 150 mm ± 6 mm |
| --- | --- | --- |
| Πλάτος | : | 150 mm ± 6 mm |
| Πάχος | : | 50 mm ± 2 mm |

Μήκος

:

150 mm ± 6 mm

Πλάτος

:

150 mm ± 6 mm

Πάχος

:

50 mm ± 2 mm

Τα τοιχώματα των μη πλήρων κυψελίδων στις άκρες του δοκιμίου πρέπει να ψαλιδιστούν ως εξής:

| | Κατά την κατεύθυνση «W» (κατά πλάτος), οι άκρες πρέπει να μην είναι μεγαλύτερες από 1,8 mm (βλ. σχήμα 3 του παρόντος παραρτήματος). |
| --- | --- |

Κατά την κατεύθυνση «W» (κατά πλάτος), οι άκρες πρέπει να μην είναι μεγαλύτερες από 1,8 mm (βλ. σχήμα 3 του παρόντος παραρτήματος).

| | Κατά την κατεύθυνση «L» (κατά μήκος), σε αμφότερα τα άκρα του δοκιμίου πρέπει να απομείνει το ήμισυ του μήκους του τοιχώματος μίας κλειστής κυψελίδας (κατά την κατεύθυνση της ταινίας) (βλ. σχήμα 3 του παρόντος παραρτήματος). |
| --- | --- |

Κατά την κατεύθυνση «L» (κατά μήκος), σε αμφότερα τα άκρα του δοκιμίου πρέπει να απομείνει το ήμισυ του μήκους του τοιχώματος μίας κλειστής κυψελίδας (κατά την κατεύθυνση της ταινίας) (βλ. σχήμα 3 του παρόντος παραρτήματος).

2.3.

Το μήκος του δείγματος πρέπει να μετράται σε τρία σημεία: 12,7 mm από κάθε άκρο και στο κέντρο· τα αντίστοιχα μήκη συμβολίζονται ως L1, L2 και L3 (σχήμα 3 του παρόντος παραρτήματος). Κατά τον ίδιο τρόπο, το πλάτος πρέπει να μετράται και να συμβολίζεται ως W1, W2 και W3 (σχήμα 3 του παρόντος παραρτήματος). Οι μετρήσεις αυτές λαμβάνονται στον κεντρικό άξονα του πάχους του δείγματος. Στη συνέχεια, η επιφάνεια σύνθλιψης υπολογίζεται με τον εξής τύπο:

Image 19

2.4.

Η σύνθλιψη του δοκιμίου διενεργείται με ελάχιστη ταχύτητα 5,1 mm/min και ανώτατη ταχύτητα 7,6 mm/min. Η ελάχιστη απόσταση σύνθλιψης πρέπει να είναι 16,5 mm.

2.5.

Για κάθε δείγμα πρέπει να συλλέγονται οι τιμές, σε αναλογική ή ψηφιακή μορφή, της συνάρτησης δύναμη-κάμψη. Αν τα στοιχεία συλλέγονται αναλογικώς, πρέπει να προβλέπεται ο τρόπος ψηφιοποίησής τους. Όλα τα ψηφιακά δεδομένα πρέπει να συλλέγονται με συχνότητα όχι μικρότερη από 5 Hz (5 σημεία ανά δευτερόλεπτο).

2.6.

Δεν λαμβάνονται υπόψη τα στοιχεία που αντιστοιχούν σε σύνθλιψη μικρότερη από 6,4 mm ή μεγαλύτερη από 16,5 mm. Τα υπόλοιπα στοιχεία ταξινομούνται στις ακόλουθες τρεις κατηγορίες ή διαστήματα μετατόπισης (n = 1, 2, 3) (βλ. διάγραμμα 4 του παρόντος παραρτήματος) ως εξής:

| 1) | από 06,4 mm έως και 09,7 mm, |
| --- | --- |

1)

από 06,4 mm έως και 09,7 mm,

| 2) | από 09,7 mm έως κάτω από 13,2 mm, |
| --- | --- |

2)

από 09,7 mm έως κάτω από 13,2 mm,

| 3) | από 13,2 mm έως και 16,5 mm. |
| --- | --- |

3)

από 13,2 mm έως και 16,5 mm.

Υπολογίζεται ο μέσος όρος για κάθε κατηγορία με τον ακόλουθο τύπο:

Image 20

όπου m συμβολίζει τον αριθμό των σημείων μέτρησης σε καθένα από τα τρία διαστήματα. Υπολογίζεται η αντοχή σε σύνθλιψη για κάθε κατηγορία, με τον εξής τύπο:

Image 21

2.7.

Το δείγμα κυψελίδων, για να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της πιστοποίησης, πρέπει να πληροί τους ακόλουθους όρους:

| | 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa για υλικό 0,342 MPa |
| --- | --- |

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa για υλικό 0,342 MPa

| | 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa για υλικό 1,711 MPa· |
| --- | --- |

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa για υλικό 1,711 MPa·

| | n = 1, 2, 3. |
| --- | --- |

n = 1, 2, 3.

2.8.

Υποβάλλονται σε δοκιμή οκτώ δείγματα από τέσσερα σημεία, τα οποία είναι κατανεμημένα στην κυψελωτή κατασκευή. Για να πληροί η κυψελωτή κατασκευή τις απαιτήσεις πιστοποίησης, πρέπει επτά από τα οκτώ δείγματα να πληρούν την προδιαγραφή για την αντοχή σε σύνθλιψη που προβλέπεται στο προηγούμενο δοκίμιο.

3.

Μέθοδος συγκόλλησης

3.1.

Αμέσως πριν από τη συγκόλληση, οι επιφάνειες των φύλλων αλουμινίου που πρόκειται να συγκολληθούν καθαρίζονται πλήρως με το κατάλληλο διαλυτικό, π.χ. με 1-1-1 τριχλωροαιθάνιο. Ο καθαρισμός διενεργείται τουλάχιστον δύο φορές ή όσες χρειάζεται για να εξαλειφθούν υπολείμματα λίπους ή σκόνης. Στη συνέχεια, οι καθαρισμένες επιφάνειες λειαίνονται με γυαλόχαρτο κοκκομετρικού βαθμού 120. Δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται γυαλόχαρτο με κόκκους καρβιδίου μετάλλου ή πυριτίου. Οι επιφάνειες πρέπει να λειανθούν εντελώς και το γυαλόχαρτο να αλλάζεται τακτικά κατά τη λείανση, ώστε να αποφευχθεί ο σχηματισμός συσσωματωμάτων, που θα μπορούσε να οδηγήσει σε στίλβωση. Μετά τη λείανση, οι επιφάνειες ξανακαθαρίζονται πλήρως, όπως προβλέπεται ανωτέρω. Συνολικά, οι επιφάνειες καθαρίζονται με διαλύτη τουλάχιστον τέσσερις φορές. Η σκόνη και τα υπολείμματα από τη λείανση πρέπει να απομακρυνθούν για να μην επηρεάσουν δυσμενώς τη συγκόλληση.

3.2.

Επί της επιφάνειας πρέπει να αλείφεται ομοιόμορφα κόλλα 0,5 kg/m2 κατ’ ανώτατο όριο, που ισοδυναμεί με στρώμα μέγιστου πάχους 0,5 mm.

4.

Κατασκευές

4.1.

Η κυρία κυψελωτή κατασκευή πρέπει να συγκολλάται με το φύλλο επαφής, ώστε οι άξονες των κυψελίδων να είναι κάθετοι στο φύλλο επαφής. Το φύλλο επένδυσης πρέπει να συγκολλάται με την επιφάνεια της πρόσοψης της κυψελωτής κατασκευής. Οι ακρότατες άνω και κάτω επιφάνειες του φύλλου επένδυσης πρέπει να μη συγκολλώνται με την κύρια κυψελωτή κατασκευή, αλλά να εφάπτονται σε αυτή. Το φύλλο επένδυσης πρέπει να συγκολλάται με το φύλλο επαφής στις φλάντζες στερέωσης.

4.2.

Το στοιχείο του προσκρουστήρα πρέπει να συγκολλάται στην πρόσοψη του φύλλου επένδυσης, ώστε οι άξονες των κυψελίδων να είναι κάθετοι στο φύλλο επένδυσης. Η κάτω επιφάνεια του προσκρουστήρα πρέπει να είναι στο ίδιο επίπεδο με την κάτω επιφάνεια του φύλλου επένδυσης. Το προκάλυμμα του ανασταλτικού προσκρουστήρα πρέπει να συγκολλάται στην πρόσοψη του προσκρουστήρα.

4.3.

Το στοιχείο του προσκρουστήρα πρέπει να διαιρείται σε τρία ίσα τμήματα με δύο οριζόντιες σχισμές. Οι εν λόγω σχισμές χαράσσονται σε ολόκληρο το πάχος του προσκρουστήρα και εκτείνονται σε όλο το πλάτος του. Για την κοπή των σχισμών χρησιμοποιείται πριόνι· το πλάτος τους πρέπει να είναι το πλάτος της χρησιμοποιούμενης λεπίδας και δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 4,0 mm.

4.4.

Για τη στερέωση του φράγματος ανοίγονται οπές διέλευσης στις φλάντζες στερέωσης (βλ. σχήμα 5 του παρόντος παραρτήματος). Οι οπές πρέπει να έχουν διάμετρο 9,5 mm. Στην άνω φλάντζα στερέωσης ανοίγονται πέντε οπές σε απόσταση 40 mm από την άνω ακμή της φλάντζας, και στην κάτω φλάντζα στερέωσης ανοίγονται πέντε οπές σε απόσταση 40 mm από την κάτω ακμή της φλάντζας. Οι οπές πρέπει να βρίσκονται σε απόσταση 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm και 900 mm από αμφότερες τις ακμές του φράγματος. Όλες οι οπές πρέπει να ανοίγονται στις προβλεπόμενες ονομαστικές αποστάσεις με ανοχή ± 1 mm. Τα ανωτέρω αποτελούν απλώς τις συνιστώμενες θέσεις των οπών. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικές θέσεις οι οποίες να παρέχουν τουλάχιστον την αντοχή και την ασφάλεια της τοποθέτησης που εξασφαλίζονται από τις προαναφερόμενες προδιαγραφές τοποθέτησης.

5.

Στερέωση

5.1.

Το παραμορφώσιμο φράγμα πρέπει να είναι σταθερά στερεωμένο στην άκρη μάζας όχι μικρότερης από 7 x 104 kg ή επί κατασκευής προσαρτημένης σ’ αυτή τη μάζα. Η πρόσοψη του φράγματος πρέπει να στερεώνεται κατά τρόπο ώστε το όχημα να μην έρχεται, σε καμία φάση της πρόσκρουσης, σε επαφή με τμήμα της δομής που απέχει περισσότερο από 75 mm από την άνω επιφάνεια του φράγματος (εξαιρουμένης της άνω φλάντζας στερέωσης) (2). Η εμπρόσθια όψη της επιφάνειας επί της οποίας στερεώνεται το παραμορφώσιμο φράγμα πρέπει να είναι επίπεδη και συνεχής καθ’ ύψος και πλάτος και να είναι κατακόρυφη ± 1° και κάθετη ± 1° προς τον άξονα του διαδρόμου επιτάχυνσης. Η επιφάνεια στερέωσης πρέπει να μη μετατοπίζεται περισσότερο από 10 mm κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Αν χρειάζεται, πρέπει να χρησιμοποιούνται πρόσθετες διατάξεις αγκύρωσης ή ανάσχεσης, ώστε να αποφεύγεται η μετατόπιση του όγκου σκυροδέματος. Η ακμή του παραμορφώσιμου φράγματος πρέπει να ευθυγραμμίζεται με την ακμή του όγκου σκυροδέματος προς την πλευρά του οχήματος η οποία θα υποβληθεί σε δοκιμή.

5.2.

Image 22

  Σχήμα 1 Παραμορφώσιμο φράγμα για δοκιμή μετωπικής πρόσκρουσης

Πλάτος φράγματος: 1 000 mm

Όλες οι διαστάσεις είναι σε mm.

Image 23

  Σχήμα 2 Σημεία δειγματοληψίας για την πιστοποίηση

Αν a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b-600 mm) και y = 1/3 (a - 600 mm) (για a ≤ b)

Image 24

Αν a < 900 mm: x = 1/5 (b-1 200 mm) και y = 1/2 (a - 300 mm) (για a ≤ b)

Image 25

  Σχήμα 3 Άξονες και μετρούμενες διαστάσεις της κυψελωτής κατασκευής

e = d/2

f = 0,8 mm

Image 26

  Σχήμα 4 Δύναμη σύνθλιψης και μετατόπιση

Image 27

  Σχήμα 5 Σημεία διάνοιξης οπών για τη στερέωση του φράγματος

Διάμετρος οπών: 9,5 mm.

Όλες οι διαστάσεις είναι σε mm.

---

(1)  Σύμφωνα με τη διαδικασία πιστοποίησης που περιγράφεται στο σημείο 2 του παρόντος παραρτήματος.

1

(2)  Μάζα της οποίας το άκρο έχει ύψος μεταξύ 125 mm και 925 mm και βάθος τουλάχιστον 1 000 mm θεωρείται ότι πληροί αυτή την απαίτηση.

2

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 10

Διαδικασία πιστοποίησης για την κνήμη και το άκρο πόδι του ανδρεικέλου

1.

Δοκιμή πρόσκρουσης στο άνω μέρος του άκρου ποδιού

1.1.

Η δοκιμή αυτή αποσκοπεί στη μέτρηση της αντίδρασης του άκρου ποδιού και του σφυρού (αστράγαλος) του ανδρεικέλου Hybrid III σε απόλυτα καθορισμένες προσκρούσεις που προκαλούνται από εκκρεμές συμπαγούς επιφανείας.

1.2.

Για τη στερέωση του συγκροτήματος του γονάτου (79051-16 Αναθ. Β) στη διάταξη δοκιμής χρησιμοποιείται ο προσομοιωτής δυναμομετρικών αισθητήρων (78051-319 Αναθ. Α).

1.3.

Διαδικασία δοκιμής

1.3.1.

Κάθε συγκρότημα του κάτω άκρου διατηρείται (εμποτίζεται) επί τέσσερις ώρες πριν από τη δοκιμή σε θερμοκρασία 22 °C ± 3 °C και σχετική υγρασία 40 ± 30 %. Στη διάρκεια του εμποτισμού δεν περιλαμβάνεται ο χρόνος που απαιτείται για την επίτευξη σταθερών συνθηκών.

1.3.2.

Πριν από τη δοκιμή, η επιφάνεια πρόσκρουσης στο δέρμα και η πρόσοψη του κρουστικού κριού καθαρίζονται με ισοπροπυλική αλκοόλη ή άλλη ισοδύναμη ουσία. Ρίξτε σκόνη ταλκ.

1.3.3.

Ευθυγραμμίζεται ο μετρητής επιτάχυνσης του κρουστικού κριού κατά τρόπο ώστε ο ευαίσθητος άξονάς του να είναι παράλληλος προς τη διεύθυνση της πρόσκρουσης κατά την επαφή με το άκρο πόδι.

1.3.4.

Το συγκρότημα του κάτω άκρου τοποθετείται στη διάταξη στερέωσης όπως φαίνεται στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. Η διάταξη προς δοκιμή πρέπει να στερεώνεται σταθερά, ώστε να αποφεύγεται η μετατόπιση κατά την πρόσκρουση. Ο κεντρικός άξονας του προσομοιωτή δυναμομετρικών αισθητήρων του μηρού (78051-319) πρέπει να είναι κατακόρυφος με ανοχή ± 0,5 °. Το σύνολο ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε η γραμμή που συνδέει την κατά γόνυ διάρθρωση και τον κοχλία στερέωσης του σφυρού να είναι οριζόντια με ανοχή ± 3°, και η πτέρνα να ακουμπά σε δύο φύλλα υλικού χαμηλής τριβής (PTFE). Εξασφαλίζεται ότι η σάρκα της κνήμης βρίσκεται όλη προς τη γειτονική με το γόνατο άκρη της κνήμης. Το σφυρό ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε το επίπεδο της βάσης του άκρου ποδιού να είναι κατακόρυφο και κάθετο προς την κατεύθυνση πρόσκρουσης με ανοχή ± 3° και το μεσοβελιαίο επίπεδο του ποδιού να είναι ευθυγραμμισμένο με τον βραχίονα του εκκρεμούς. Η άρθρωση του γόνατος ρυθμίζεται στο 1,5 ± 0,5 g πριν από κάθε δοκιμή. Η ποδοκνημική άρθρωση ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε οι κινήσεις της να είναι ελεύθερες και στη συνέχεια συσφίγγεται όσο χρειάζεται για να σταθεροποιηθεί το άκρο πόδι πάνω στο φύλλο του PTFE.

1.3.5.

Ο απαραμόρφωτος κρουστικός κριός περιλαμβάνει οριζόντιο κύλινδρο με διάμετρο 50 ± 2 mm και βραχίονα στήριξης του εκκρεμούς με διάμετρο 19 ± 1 mm (βλ. σχήμα 4 του παρόντος παραρτήματος). Ο κύλινδρος έχει μάζα 1,25 ± 0,02 kg, στην οποία συμπεριλαμβάνονται τα όργανα μέτρησης, καθώς και το μέρος του βραχίονα στήριξης που βρίσκεται μέσα στον κύλινδρο. Ο βραχίονας του εκκρεμούς έχει μάζα 285 ± 5 g. Η μάζα οποιουδήποτε περιστρεφόμενου μέρους του άξονα στον οποίο είναι προσαρμοσμένος ο βραχίονας στήριξης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 100 g. Η απόσταση μεταξύ του κεντρικού οριζόντιου άξονα του κρουστικού κυλίνδρου και του άξονα περιστροφής του συνόλου του εκκρεμούς είναι 1 250 ± 1 mm. Ο κρουστικός κύλινδρος τοποθετείται με τον διαμήκη του άξονα οριζόντιο και κάθετο προς την κατεύθυνση της πρόσκρουσης. Το εκκρεμές πρέπει να προσκρούει στο πέλμα του άκρου ποδιού, σε απόσταση 185 ± 2 mm από τη βάση της πτέρνας που ακουμπά πάνω στην απαραμόρφωτη οριζόντια πλατφόρμα, κατά τρόπο ώστε ο επιμήκης κεντρικός άξονας του βραχίονα του εκκρεμούς να σχηματίζει γωνία με την κατακόρυφο το ανώτερο 1° κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης. Ο κρουστικός κριός πρέπει να διαθέτει σύστημα καθοδήγησης, ώστε να αποφεύγεται οποιαδήποτε σημαντική πλάγια, κατακόρυφη ή περιστροφική κίνηση.

1.3.6.

Μεταξύ διαδοχικών δοκιμών στο ίδιο κάτω άκρο γίνεται διάλειμμα 30 λεπτών τουλάχιστον.

1.3.7.

Το σύστημα λήψης των στοιχείων, συμπεριλαμβανομένων των μορφοτροπέων, πρέπει να είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές για την κλάση συχνότητας διαύλου (CFC) 600, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 8.

1.4.

Προδιαγραφή επιδόσεων

1.4.1.

Όταν το ακροστήριγμα κάθε άκρου ποδιού δέχεται πρόσκρουση με ταχύτητα 6,7 (± 0,1) m/s σύμφωνα με τη μέθοδο δοκιμής που περιγράφεται στο σημείο 1.3 ανωτέρω, η μέγιστη ροπή κάμψης του κάτω μέρους της κνήμης γύρω από τον άξονα y (My) πρέπει να είναι 120 ± 25 Nm.

2.

Δοκιμή πρόσκρουσης στο κάτω μέρος του άκρου ποδιού χωρίς υπόδημα

2.1.

Η δοκιμή αυτή αποσκοπεί στη μέτρηση της αντίδρασης του δέρματος του άκρου ποδιού του ανδρεικέλου Hybrid III σε απόλυτα καθορισμένες προσκρούσεις που προκαλούνται από εκκρεμές συμπαγούς επιφανείας.

2.2.

Για τη στερέωση του συγκροτήματος του γονάτου (79051-16 Αναθ. Β) στη διάταξη δοκιμής χρησιμοποιείται ο προσομοιωτής δυναμομετρικών αισθητήρων (78051-319 Αναθ. Α).

2.3.

Διαδικασία δοκιμής

2.3.1.

Κάθε συγκρότημα του κάτω άκρου διατηρείται (εμποτίζεται) επί τέσσερις ώρες πριν από τη δοκιμή σε θερμοκρασία 22 ± 3 °C και σχετική υγρασία 40 ± 30 %. Στη διάρκεια του εμποτισμού δεν περιλαμβάνεται ο χρόνος που απαιτείται για την επίτευξη σταθερών συνθηκών.

2.3.2.

Πριν από τη δοκιμή, η επιφάνεια πρόσκρουσης στο δέρμα και η πρόσοψη του κρουστικού κριού καθαρίζονται με ισοπροπυλική αλκοόλη ή άλλη ισοδύναμη ουσία. Ρίξτε σκόνη ταλκ. Ελέγχεται ότι εξοπλισμός απορρόφησης ενέργειας δεν έχει υποστεί εμφανείς ζημίες στο επίπεδο της πτέρνας.

2.3.3.

Το επιταχυνσιόμετρο του κρουστικού κριού ευθυγραμμίζεται και ο ευαίσθητος άξονάς του είναι παράλληλος με τον διαμήκη κεντρικό άξονα του κρουστικού κριού.

2.3.4.

Το συγκρότημα του κάτω άκρου τοποθετείται στη διάταξη στερέωσης όπως φαίνεται στο σχήμα 2 του παρόντος παραρτήματος. Η διάταξη προς δοκιμή πρέπει να στερεώνεται σταθερά, ώστε να αποφεύγεται η μετατόπιση κατά την πρόσκρουση. Ο κεντρικός άξονας του προσομοιωτή δυναμομετρικών αισθητήρων του μηρού (78051-319) πρέπει να είναι κατακόρυφος με ανοχή ± 0,5 °. Το σύνολο ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε η γραμμή που συνδέει την κατά γόνυ διάρθρωση και τον κοχλία στερέωσης του σφυρού να είναι οριζόντια με ανοχή ± 3°, και η πτέρνα να ακουμπά σε δύο φύλλα υλικού χαμηλής τριβής (PTFE). Εξασφαλίζεται ότι η σάρκα της κνήμης βρίσκεται όλη προς τη γειτονική με το γόνατο άκρη της κνήμης. Το σφυρό ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε το επίπεδο της βάσης του άκρου ποδιού να είναι κατακόρυφο και κάθετο προς την κατεύθυνση της πρόσκρουσης με ανοχή ± 3° και το μεσοβελιαίο επίπεδο του ποδιού να είναι ευθυγραμμισμένο με τον βραχίονα του εκκρεμούς. Η άρθρωση του γόνατος ρυθμίζεται στο 1,5 ± 0,5 g πριν από κάθε δοκιμή. Η ποδοκνημική άρθρωση ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε οι κινήσεις της να είναι ελεύθερες και στη συνέχεια συσφίγγεται όσο χρειάζεται για να σταθεροποιηθεί το άκρο πόδι πάνω στο φύλλο του PTFE.

2.3.5.

Ο απαραμόρφωτος κρουστικός κριός περιλαμβάνει οριζόντιο κύλινδρο με διάμετρο 50 ± 2 mm και βραχίονα στήριξης του εκκρεμούς με διάμετρο 19 ± 1 mm (βλ. σχήμα 4 του παρόντος παραρτήματος). Ο κύλινδρος έχει μάζα 1,25 ± 0,02 kg, στην οποία συμπεριλαμβάνονται τα όργανα μέτρησης, καθώς και το μέρος του βραχίονα στήριξης που βρίσκεται μέσα στον κύλινδρο. Ο βραχίονας του εκκρεμούς έχει μάζα 285 ± 5 g. Η μάζα οποιουδήποτε περιστρεφόμενου μέρους του άξονα στον οποίο είναι προσαρμοσμένος ο βραχίονας στήριξης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 100 g. Η απόσταση μεταξύ του κεντρικού οριζόντιου άξονα του κρουστικού κυλίνδρου και του άξονα περιστροφής του συνόλου του εκκρεμούς είναι 1 250 ± 1 mm. Ο κρουστικός κύλινδρος τοποθετείται με τον διαμήκη του άξονα οριζόντιο και κάθετο προς την κατεύθυνση της πρόσκρουσης. Το εκκρεμές πρέπει να προσκρούει στο πέλμα του άκρου ποδιού, σε απόσταση 62 ± 2 mm από τη βάση της πτέρνας που ακουμπά πάνω στην απαραμόρφωτη οριζόντια πλατφόρμα, κατά τρόπο ώστε ο επιμήκης κεντρικός άξονας του βραχίονα του εκκρεμούς να σχηματίζει γωνία με την κατακόρυφο το ανώτερο 1° κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης. Ο κρουστικός κριός πρέπει να διαθέτει σύστημα καθοδήγησης, ώστε να αποφεύγεται οποιαδήποτε σημαντική πλάγια, κατακόρυφη ή περιστροφική κίνηση.

2.3.6.

Μεταξύ διαδοχικών δοκιμών στο ίδιο κάτω άκρο γίνεται διάλειμμα 30 λεπτών τουλάχιστον.

2.3.7.

Το σύστημα λήψης των στοιχείων, συμπεριλαμβανομένων των μορφοτροπέων, πρέπει να είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές για την κλάση συχνότητας διαύλου (CFC) 600, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 8.

2.4.

Προδιαγραφή επιδόσεων

2.4.1.

Όταν η πτέρνα κάθε άκρου ποδιού προσκρούει με ταχύτητα 4,4 ± 0,1 m/s σύμφωνα με το σημείο 2.3, η μέγιστη επιτάχυνση του κρουστικού κριού πρέπει να είναι 295 ± 50 g.

3.

Δοκιμή πρόσκρουσης στο κάτω μέρος του άκρου ποδιού (με υπόδημα)

3.1.

Η δοκιμή αυτή αποσκοπεί στη μέτρηση της αντίδρασης του υποδήματος και της σάρκας της πτέρνας και της ποδοκνημικής άρθρωσης του ανδρεικέλου Hybrid III σε απόλυτα καθορισμένες προσκρούσεις που προκαλούνται από εκκρεμές συμπαγούς επιφανείας.

3.2.

Χρησιμοποιούνται πλήρη συγκροτήματα αριστερής (86-5001-001) και δεξιάς (86-5001-002) κνήμης του ανδρεικέλου Hybrid III, εξοπλισμένου με συγκρότημα αριστερού (78051-614) και δεξιού (78051-615) άκρου ποδιού και σφυρού, συμπεριλαμβανομένου του συγκροτήματος του γονάτου. Για τη στερέωση του συγκροτήματος του γονάτου (79051-16 Αναθ. Β) στη διάταξη δοκιμής χρησιμοποιείται ο προσομοιωτής δυναμομετρικών αισθητήρων (78051-319 Αναθ. Α). Το άκρο πόδι πρέπει να φέρει το υπόδημα που ορίζεται στο παράρτημα 5 σημείο 2.9.2.

3.3.

Διαδικασία δοκιμής

3.3.1.

Κάθε συγκρότημα του κάτω άκρου διατηρείται (εμποτίζεται) επί τέσσερις ώρες πριν από τη δοκιμή σε θερμοκρασία 22 ± 3 °C και σχετική υγρασία 40 ± 30 %. Στη διάρκεια του εμποτισμού δεν περιλαμβάνεται ο χρόνος που απαιτείται για την επίτευξη σταθερών συνθηκών.

3.3.2.

Πριν από τη δοκιμή, καθαρίζονται το σημείο επαφής του κάτω μέρους του υποδήματος με καθαρό ύφασμα και η όψη του κρουστικού κριού με ισοπροπυλική αλκοόλη ή ισοδύναμη ουσία. Ελέγχεται ότι ο εξοπλισμός απορρόφησης ενέργειας δεν έχει υποστεί εμφανείς ζημίες στο επίπεδο της πτέρνας.

3.3.3.

Το επιταχυνσιόμετρο του κρουστικού κριού ευθυγραμμίζεται και ο ευαίσθητος άξονάς του είναι παράλληλος με τον διαμήκη κεντρικό άξονα του κρουστικού κριού.

3.3.4.

Το συγκρότημα του κάτω άκρου τοποθετείται στη διάταξη στερέωσης όπως φαίνεται στο σχήμα 3 του παρόντος παραρτήματος. Η διάταξη προς δοκιμή πρέπει να στερεώνεται σταθερά, ώστε να αποφεύγεται η μετατόπιση κατά την πρόσκρουση. Ο κεντρικός άξονας του προσομοιωτή δυναμομετρικών αισθητήρων του μηρού (78051-319) πρέπει να είναι κατακόρυφος με ανοχή ± 0,5 °. Το σύνολο ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε η γραμμή που συνδέει την κατά γόνατο διάρθρωση και τον κοχλία στερέωσης του σφυρού να είναι οριζόντια με ανοχή ± 3°, και το τακούνι του υποδήματος να ακουμπά σε δύο φύλλα υλικού χαμηλής τριβής (PTFE). Εξασφαλίζεται ότι η σάρκα της κνήμης βρίσκεται όλη προς τη γειτονική με το γόνατο άκρη της κνήμης. Η θέση του σφυρού ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε το επίπεδο κάτω από το τακούνι και τη σόλα του υποδήματος να είναι κάθετο και κατακόρυφο προς την κατεύθυνση της πρόσκρουσης με ανοχή ± 3° και το μέσο οβελιαίο επίπεδο του άκρου ποδιού και του υποδήματος να είναι ευθυγραμμισμένο με τον βραχίονα του εκκρεμούς. Η άρθρωση του γόνατος ρυθμίζεται στο 1,5 ± 0,5 g πριν από κάθε δοκιμή. Η ποδοκνημική άρθρωση ρυθμίζεται κατά τρόπο ώστε οι κινήσεις της να είναι ελεύθερες και στη συνέχεια συσφίγγεται όσο χρειάζεται για να σταθεροποιηθεί το άκρο πόδι πάνω στο φύλλο του PTFE.

3.3.5.

Ο απαραμόρφωτος κρουστικός κριός περιλαμβάνει οριζόντιο κύλινδρο με διάμετρο 50 ± 2 mm και βραχίονα στήριξης του εκκρεμούς με διάμετρο 19 ± 1 mm (βλ. σχήμα 4 του παρόντος παραρτήματος). Ο κύλινδρος έχει μάζα 1,25 ± 0,02 kg, στην οποία συμπεριλαμβάνονται τα όργανα μέτρησης, καθώς και το μέρος του βραχίονα στήριξης που βρίσκεται μέσα στον κύλινδρο. Ο βραχίονας του εκκρεμούς έχει μάζα 285 ± 5 g. Η μάζα οποιουδήποτε περιστρεφόμενου μέρους του άξονα στον οποίο είναι προσαρμοσμένος ο βραχίονας στήριξης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 100 g. Η απόσταση μεταξύ του κεντρικού οριζόντιου άξονα του κρουστικού κυλίνδρου και του άξονα περιστροφής του συνόλου του εκκρεμούς είναι 1 250 ± 1 mm. Ο κρουστικός κύλινδρος τοποθετείται με τον διαμήκη του άξονα οριζόντιο και κάθετο προς την κατεύθυνση της πρόσκρουσης. Το εκκρεμές πρέπει να προσκρούει στο τακούνι του υποδήματος σε οριζόντιο επίπεδο σε απόσταση 62 ± 2 mm από τη βάση της πτέρνας του ανδρεικέλου, όταν το υπόδημα ακουμπά σε απαραμόρφωτη οριζόντια επιφάνεια, κατά τρόπο ώστε ο διαμήκης κεντρικός άξονας του βραχίονα του εκκρεμούς να σχηματίζει με την κατακόρυφο γωνία έως 1° κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης. Ο κρουστικός κριός πρέπει να διαθέτει σύστημα καθοδήγησης, ώστε να αποφεύγεται οποιαδήποτε σημαντική πλάγια, κατακόρυφη ή περιστροφική κίνηση.

3.3.6.

Μεταξύ διαδοχικών δοκιμών στο ίδιο κάτω άκρο γίνεται διάλειμμα 30 λεπτών τουλάχιστον.

3.3.7.

Το σύστημα λήψης των στοιχείων, συμπεριλαμβανομένων των μορφοτροπέων, πρέπει να είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές για την κλάση συχνότητας διαύλου (CFC) 600, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 8.

3.4.

Προδιαγραφή επιδόσεων

3.4.1.

Image 28

  Σχήμα 1 Δοκιμή πρόσκρουσης στο άνω μέρος του άκρου ποδιού Προδιαγραφές της διάταξης της δοκιμής

Image 29

  Σχήμα 2 Δοκιμή πρόσκρουσης στο κάτω μέρος του άκρου ποδιού (χωρίς υπόδημα) Προδιαγραφές της διάταξης της δοκιμής

Image 30

  Σχήμα 3 Δοκιμή πρόσκρουσης στο κάτω μέρος του άκρου ποδιού (με υπόδημα) Προδιαγραφές της διάταξης της δοκιμής

Image 31

  Σχήμα 4 Κρουστικό εκκρεμές

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 11

Διαδικασίες δοκιμής για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης

Στο παρόν παράρτημα περιγράφονται διαδικασίες δοκιμής για την απόδειξη της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις σχετικά με την ασφάλεια έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος οι οποίες αναφέρονται στο σημείο 5.2.8 του παρόντος κανονισμού.

1.

Αν χρησιμοποιείται λειτουργία αποσύνδεσης υψηλής τάσης, πρέπει να ληφθούν μετρήσεις και από τις δύο πλευρές της διάταξης που εκτελεί τη λειτουργία αποσύνδεσης.

Ωστόσο, αν η αποσύνδεση υψηλής τάσης αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του ΕΣΑΗΕ ή του συστήματος μετατροπής ενέργειας και του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης του ΕΣΑΗΕ ή το σύστημα μετατροπής ενέργειας προστατεύεται σύμφωνα με τον βαθμό προστασίας IPXXB μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης, μπορούν να ληφθούν μετρήσεις μόνο μεταξύ της διάταξης που εκτελεί τη λειτουργία αποσύνδεσης και των ηλεκτρικών φορτίων.

Το βολτόμετρο που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αυτή μετρά τις τιμές ΣΡ και έχει εσωτερική αντίσταση τουλάχιστον 10 ΜΩ.

2.

Μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης, προσδιορίζονται οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης (Vb, V1, V2) (βλ. σχήμα 1 κατωτέρω).

Η μέτρηση της τάσης θα πρέπει να γίνει όχι νωρίτερα από 10 δευτερόλεπτα, αλλά το αργότερο εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση.

Αυτή η διαδικασία δεν εφαρμόζεται αν η δοκιμή διενεργείται υπό τον όρο ότι δεν ενεργοποιείται το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Image 32

  Σχήμα 1 Μέτρηση των Vb, V1, V2 b 1 2

3.

Πριν από την πρόσκρουση, ένας διακόπτης S1 και μια γνωστή αντίσταση εκφόρτισης Re συνδέονται εν παραλλήλω στον σχετικό πυκνωτή (βλ. σχήμα 2 κατωτέρω).

| α) | Όχι νωρίτερα από 10 δευτερόλεπτα και όχι αργότερα από 60 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση, ο διακόπτης S1 κλείνει, ενώ η τάση Vb και το ρεύμα Ie μετρώνται και καταγράφονται. Το γινόμενο της τάσης Vb επί το ρεύμα Ie ολοκληρώνεται στη χρονική περίοδο που αρχίζει τη στιγμή κατά την οποία κλείνει ο διακόπτης S1 (tc) έως ότου η τάση Vb πέφτει κάτω από το κατώτατο όριο υψηλής τάσης 60 V ΣΡ (th). Το προκύπτον ολοκλήρωμα ισούται με τη συνολική ενέργεια (TE) σε joule. |
| --- | --- |

α)

Όχι νωρίτερα από 10 δευτερόλεπτα και όχι αργότερα από 60 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση, ο διακόπτης S1 κλείνει, ενώ η τάση Vb και το ρεύμα Ie μετρώνται και καταγράφονται. Το γινόμενο της τάσης Vb επί το ρεύμα Ie ολοκληρώνεται στη χρονική περίοδο που αρχίζει τη στιγμή κατά την οποία κλείνει ο διακόπτης S1 (tc) έως ότου η τάση Vb πέφτει κάτω από το κατώτατο όριο υψηλής τάσης 60 V ΣΡ (th). Το προκύπτον ολοκλήρωμα ισούται με τη συνολική ενέργεια (TE) σε joule.

Image 33

| β) | Όταν η τάση Vb μετράται σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και η χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) καθορίζεται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TE) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
  TE = 0,5 x Cx x Vb
  2 |
| --- | --- |

β)

Όταν η τάση Vb μετράται σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και η χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) καθορίζεται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TE) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

TE = 0,5 x Cx x Vb
  2

| γ) | Όταν πραγματοποιείται μέτρηση των V1 και V2 (βλ. σχήμα 1 ανωτέρω) σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και οι χωρητικότητες των πυκνωτών Y (Cy1, Cy2) καθορίζονται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TEy1, TEy2) υπολογίζεται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:
  TEy1 = 0,5 x Cy1 x V1
  2

  TEy2 = 0,5 x Cy2 x V2
  2 |
| --- | --- |

γ)

Όταν πραγματοποιείται μέτρηση των V1 και V2 (βλ. σχήμα 1 ανωτέρω) σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και οι χωρητικότητες των πυκνωτών Y (Cy1, Cy2) καθορίζονται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TEy1, TEy2) υπολογίζεται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:

TEy1 = 0,5 x Cy1 x V1
  2

TEy2 = 0,5 x Cy2 x V2
  2

Αυτή η διαδικασία δεν εφαρμόζεται αν η δοκιμή διενεργείται υπό τον όρο ότι δεν ενεργοποιείται το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Image 34

  Σχήμα 2 Π.χ. μέτρηση της ενέργειας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης που αποθηκεύεται στους πυκνωτές X

4.

Μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης του οχήματος, τυχόν μέρη που περιβάλλουν τα στοιχεία υψηλής τάσης ανοίγονται, αποσυναρμολογούνται ή απομακρύνονται, χωρίς τη χρήση εργαλείων. Όλα τα υπόλοιπα περιβάλλοντα μέρη θεωρούνται μέρος της φυσικής προστασίας.

Ο δάκτυλος δοκιμής που περιγράφεται στο σχήμα 3 εισάγεται σε τυχόν κενά ή ανοίγματα της φυσικής προστασίας με δύναμη δοκιμής 10 N ± 10 τοις εκατό για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος. Αν υπάρχει μερική ή πλήρης διείσδυση στη φυσική προστασία από τον δάκτυλο δοκιμής, ο δάκτυλος δοκιμής τοποθετείται σε κάθε δυνατή θέση, όπως ορίζεται κατωτέρω.

Ξεκινώντας από την όρθια θέση, και οι δύο αρθρώσεις του δακτύλου δοκιμής κάμπτονται διαδοχικά υπό γωνία έως 90 μοίρες σε σχέση με τον άξονα του παρακείμενου τμήματος του δακτύλου και τοποθετούνται σε κάθε δυνατή θέση.

Τα εσωτερικά πλέγματα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος θεωρούνται μέρος του περιβλήματος.

Αν είναι απαραίτητο, παροχή χαμηλής τάσης (όχι κάτω από 40 V και όχι πάνω από 50 V) σε σειρά με κατάλληλο λαμπτήρα συνδέεται μεταξύ του δακτύλου δοκιμής και των υπό τάση μερών υψηλής τάσης εντός του φράγματος προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος ή του περιβλήματος.

Image 35

  Σχήμα 3 Δάκτυλος δοκιμής

Υλικό: μέταλλο, εκτός αν προσδιορίζεται διαφορετικά.

Γραμμικές διαστάσεις σε mm.

Ανοχές στις διαστάσεις χωρίς συγκεκριμένη ανοχή:

| α) | σε γωνίες: +0/-10 δευτερόλεπτα· |
| --- | --- |

α)

σε γωνίες: +0/-10 δευτερόλεπτα·

| β) | σε γραμμικές διαστάσεις:






  i) | έως 25 mm: +0/-0,05· |
| --- | --- | --- |

β)

σε γραμμικές διαστάσεις:

i)

έως 25 mm: +0/-0,05·

| ii) | πάνω από 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

ii)

πάνω από 25 mm: ±0,2.

Και οι δύο αρθρώσεις επιτρέπουν κίνηση στο ίδιο επίπεδο και προς την ίδια κατεύθυνση υπό γωνία 90° με ανοχή 0 έως +10°.

Οι απαιτήσεις του σημείου 5.2.8.1.3 του παρόντος κανονισμού θεωρείται ότι πληρούνται αν ο δάκτυλος δοκιμής που περιγράφεται στο σχήμα 3 δεν μπορεί να έλθει σε επαφή με τα υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

Αν κρίνεται αναγκαίο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάτοπτρο ή ινοσκόπιο για να ελεγχθεί κατά πόσον ο δάκτυλος δοκιμής έρχεται σε επαφή με τα υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

Αν αυτή η απαίτηση επαληθεύεται από κύκλωμα σήματος μεταξύ του δακτύλου δοκιμής και των υπό τάση μερών υψηλής τάσης, ο λαμπτήρας δεν ανάβει.

4.1.

| α) | Μέθοδος δοκιμής με τη χρήση διάταξης δοκιμής της αντίστασης.
  Η διάταξη δοκιμής της αντίστασης συνδέεται με τα σημεία μέτρησης (συνήθως, το ηλεκτρικό πλαίσιο και το ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος) και η αντίσταση μετράται με τη χρήση συσκευής δοκιμής αντίστασης που πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν:






  i) | Διάταξη δοκιμής της αντίστασης: ρεύμα μέτρησης τουλάχιστον 0,2 A· |
| --- | --- | --- |

α)

Μέθοδος δοκιμής με τη χρήση διάταξης δοκιμής της αντίστασης.

Η διάταξη δοκιμής της αντίστασης συνδέεται με τα σημεία μέτρησης (συνήθως, το ηλεκτρικό πλαίσιο και το ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος) και η αντίσταση μετράται με τη χρήση συσκευής δοκιμής αντίστασης που πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν:

i)

Διάταξη δοκιμής της αντίστασης: ρεύμα μέτρησης τουλάχιστον 0,2 A·

| ii) | Ακρίβεια: 0,01 Ω ή λιγότερο· |
| --- | --- |

ii)

Ακρίβεια: 0,01 Ω ή λιγότερο·

| iii) | Η αντίσταση R πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

Η αντίσταση R πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω.

| β) | Μέθοδος δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο.
  Το τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, το βολτόμετρο και το αμπερόμετρο συνδέονται με τα σημεία μέτρησης (Κατά κανόνα, ηλεκτρικό πλαίσιο και ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος).
  Η τάση της ηλεκτρικής τροφοδότησης συνεχούς ρεύματος ρυθμίζεται έτσι ώστε η ροή ρεύματος να είναι τουλάχιστον 0,2 A.
  Μετρώνται ή ένταση «Ι» και η τάση «V» του ρεύματος.
  Η αντίσταση «R» υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
  R = V/I
  Η αντίσταση R πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω.

  Σημείωση: Εάν χρησιμοποιούνται σύρματα μολύβδου για τη μέτρηση της τάσης και της έντασης, κάθε σύρμα μολύβδου συνδέεται ανεξάρτητα με το φράγμα / το περίβλημα /το ηλεκτρικό πλαίσιο (σασί) έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος. Ο τερματικός σταθμός μπορεί να είναι κοινός για τη μέτρηση της τάσης και του ρεύματος.
  Παράδειγμα της μεθόδου δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο παρουσιάζεται παρακάτω. |
| --- | --- |

β)

Μέθοδος δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο.

Το τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, το βολτόμετρο και το αμπερόμετρο συνδέονται με τα σημεία μέτρησης (Κατά κανόνα, ηλεκτρικό πλαίσιο και ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος).

Η τάση της ηλεκτρικής τροφοδότησης συνεχούς ρεύματος ρυθμίζεται έτσι ώστε η ροή ρεύματος να είναι τουλάχιστον 0,2 A.

Μετρώνται ή ένταση «Ι» και η τάση «V» του ρεύματος.

Η αντίσταση «R» υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

R = V/I

Η αντίσταση R πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω.

Σημείωση: Εάν χρησιμοποιούνται σύρματα μολύβδου για τη μέτρηση της τάσης και της έντασης, κάθε σύρμα μολύβδου συνδέεται ανεξάρτητα με το φράγμα / το περίβλημα /το ηλεκτρικό πλαίσιο (σασί) έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος. Ο τερματικός σταθμός μπορεί να είναι κοινός για τη μέτρηση της τάσης και του ρεύματος.

Παράδειγμα της μεθόδου δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο παρουσιάζεται παρακάτω.

Image 36

  Σχήμα 4 Παράδειγμα μεθόδου δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος

5.

Αντίσταση μόνωσης

5.1.

Η αντίσταση μόνωσης για κάθε κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του οχήματος μετριέται ή προσδιορίζεται με υπολογισμό των τιμών μέτρησης κάθε μέρους ή συστατικής μονάδας ενός κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.

Όλες οι μετρήσεις για τον υπολογισμό της/των τάσης/-εων και της ηλεκτρικής μόνωσης πραγματοποιούνται ύστερα από τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση.

5.2.

Η μέτρηση της αντίστασης μόνωσης διεξάγεται με επιλογή της κατάλληλης μεθόδου μέτρησης μεταξύ εκείνων που αναγράφονται στα σημεία 5.2.1 και 5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, ανάλογα με την ηλεκτρική φόρτιση των υπό τάση μερών ή την αντίσταση μόνωσης κ.λπ.

Το εύρος του ηλεκτρικού κυκλώματος που θα μετρηθεί προσδιορίζεται εκ των προτέρων, μέσω διαγραμμάτων ηλεκτρικών κυκλωμάτων. Εάν οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης είναι αμοιβαία απομονωμένοι, η αντίσταση μόνωσης μετράται για κάθε ηλεκτρικό κύκλωμα.

Επιπλέον, ενδέχεται να πραγματοποιηθούν απαραίτητες τροποποιήσεις για τη μέτρηση της αντίστασης μόνωσης, όπως αφαίρεση του καλύμματος προκειμένου να υπάρχει πρόσβαση στα υπό τάση μέρη, χάραξη γραμμών μέτρησης και αλλαγή λογισμικού.

Σε περιπτώσεις όπου οι τιμές μέτρησης δεν είναι σταθερές λόγω της λειτουργίας του συστήματος παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης που είναι τοποθετημένο επί του οχήματος, οι αναγκαίες τροποποιήσεις για τη διεξαγωγή της μέτρησης μπορούν να πραγματοποιηθούν με διακοπή της λειτουργίας της σχετικής συσκευής ή με αφαίρεσή της. Επιπλέον, όταν αφαιρεθεί η διάταξη, θα χρησιμοποιηθεί ένα σύνολο σχεδίων για να αποδειχθεί ότι η αντίσταση μόνωσης μεταξύ των υπό τάση μερών και του ηλεκτρικού πλαισίου παραμένει αμετάβλητη.

Οι τροποποιήσεις αυτές δεν επηρεάζουν τα αποτελέσματα της δοκιμής.

Δεδομένου ότι η εν λόγω επιβεβαίωση ενδέχεται να απαιτεί άμεση λειτουργία του κυκλώματος υψηλής τάσης, λαμβάνεται μέγιστη μέριμνα για την αποφυγή βραχυκυκλωμάτων και ηλεκτροπληξίας.

5.2.1.

Μέθοδος μέτρησης με χρήση τάσης ΣΡ από εξωτερικές πηγές.

5.2.1.1.

Χρησιμοποιείται όργανο δοκιμής αντίστασης απομόνωσης, ικανό να εφαρμόζει τάση ΣΡ υψηλότερη από την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.

5.2.1.2.

Ένα όργανο δοκιμής αντίστασης μόνωσης συνδέεται μεταξύ των υπό τάση μερών και του ηλεκτρικού πλαισίου. Η αντίσταση μόνωσης μετράται στη συνέχεια με την εφαρμογή τάσης ΣΡ, τουλάχιστον της μισής από την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.

Αν το σύστημα έχει διάφορα εύρη τάσης (π.χ. λόγω μετατροπέα ανύψωσης τάσης) σε αγώγιμα συνδεδεμένο κύκλωμα και ορισμένα από τα στοιχεία δεν αντέχουν την τάση λειτουργίας ολόκληρου του κυκλώματος, η αντίσταση μόνωσης μεταξύ αυτών των στοιχείων και του ηλεκτρικού πλαισίου μπορεί να μετρηθεί ξεχωριστά, εφαρμόζοντας τουλάχιστον τη μισή από την τάση λειτουργίας τους με εκείνα τα στοιχεία που αποσυνδέθηκαν.

5.2.2.

Μέθοδος μέτρησης με χρήση του ΕΣΑΗΕ του οχήματος, ως πηγής τάσης ΣΡ.

5.2.2.1.

Ο κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης ενεργοποιείται από το ΕΣΑΗΕ του οχήματος και/ή το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας και η στάθμη τάσης του ΕΣΑΗΕ και/ή το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής είναι τουλάχιστον η ονομαστική τάση λειτουργίας, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

5.2.2.2.

Το βολτόμετρο που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αυτή μετρά τις τιμές ΣΡ και έχει εσωτερική αντίσταση τουλάχιστον 10 ΜΩ.

5.2.2.3.

Μέθοδος μέτρησης

5.2.2.3.1.

Η τάση μετράται όπως ορίζεται στο σχήμα 1 και καταγράφεται η τάση του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (Vb). Η Vb ισούται ή είναι μεγαλύτερη από την ονομαστική τάση λειτουργίας του ΕΣΑΗΕ και/ή του συστήματος μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

5.2.2.3.2.

Η τάση (V1) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου μετράται και καταγράφεται (βλ. σχήμα 1).

5.2.2.3.3.

Η τάση (V2) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου μετράται και καταγράφεται (βλ. σχήμα 1).

5.2.2.3.4.

Αν η V1 είναι μεγαλύτερη από ή ίση με τη V2, εισάγεται γνωστή τυποποιημένη αντίσταση (Ro) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί). Αφού εισαχθεί η Ro, μετράται η τάση (V1') μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (βλ. σχήμα 5).

Η ηλεκτρική μόνωση (Ri) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

Ri = Ro*Vb*(1/V1' – 1/V1)

Image 37

  Σχήμα 5 Μέτρηση της V1' 1

Αν η V2 είναι μεγαλύτερη από τη V1, εισάγεται γνωστή τυποποιημένη αντίσταση (Ro) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί). Αφού εισαχθεί η Ro, μετράται η τάση (V2') μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) (βλ. σχήμα 6 κατωτέρω). Η ηλεκτρική μόνωση (Ri) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

Ri = Ro*Vb*(1/V2' – 1/V2)

Image 38

  Σχήμα 6 Μέτρηση της V2' 2

5.2.2.3.5.

Αν η τιμή ηλεκτρικής μόνωσης Ri (σε Ω) διαιρεθεί με την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (σε volt) προκύπτει η αντίσταση μόνωσης (σε Ω/V).

Σημείωση: Η γνωστή τυποποιημένη αντίσταση Ro (σε Ω) θα πρέπει να είναι η τιμή της ελάχιστης απαιτούμενης αντίστασης μόνωσης (σε Ω/V), πολλαπλασιασμένη με την τάση λειτουργίας (σε V) του οχήματος συν/πλην 20 τοις εκατό. Η Ro δεν απαιτείται να έχει επακριβώς αυτή την τιμή, καθώς οι εξισώσεις ισχύουν για οποιαδήποτε Ro· ωστόσο, η τιμή Ro αυτής της τάξης θα πρέπει να επιτρέπει μετρήσεις της τάσης με ικανοποιητική ακρίβεια.

6.

Μπορεί να εφαρμοστεί κατάλληλη επίστρωση, εάν είναι απαραίτητο, στη φυσική προστασία (περίβλημα) προκειμένου να επιβεβαιωθεί εάν υπάρχει διαρροή ηλεκτρολυτών από το ΕΣΑΗΕ μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης. Κάθε διαρροή υγρών θεωρείται διαρροή ηλεκτρολύτη, εκτός αν ο κατασκευαστής παρέχει τα μέσα για τη διάκριση μεταξύ των διαφόρων διαρροών υγρών.

7.

Η συμμόρφωση διαπιστώνεται με οπτικό έλεγχο.

---

| 5.11.2021 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 392/62 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 392/62

---

Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς OEE/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, το οποίο διατίθεται στη διεύθυνση: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Κανονισμός αριθ. 95 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης [2021/1861]

Συμπεριλαμβάνει ολόκληρο το έγκυρο κείμενο έως:

Συμπεριλαμβάνει ολόκληρο το έγκυρο κείμενο έως:

| | τη σειρά τροποποιήσεων 05 – Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 9 Ιουνίου 2021 |
| --- | --- |

τη σειρά τροποποιήσεων 05 – Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 9 Ιουνίου 2021

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ

| 1. | Πεδίο εφαρμογής |
| --- | --- |

1.

| 2. | Ορισμοί |
| --- | --- |

2.

| 3. | Αίτηση για έγκριση |
| --- | --- |

3.

| 4. | Έγκριση |
| --- | --- |

4.

| 5. | Προδιαγραφές και δοκιμές |
| --- | --- |

5.

| 6. | Τροποποίηση του τύπου οχήματος |
| --- | --- |

6.

| 7. | Συμμόρφωση της παραγωγής |
| --- | --- |

7.

| 8. | Κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της παραγωγής |
| --- | --- |

8.

| 9. | Οριστική παύση της παραγωγής |
| --- | --- |

9.

| 10. | Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης, καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου |
| --- | --- |

10.

| 11. | Μεταβατικές διατάξεις |
| --- | --- |

11.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

| 1 | Κοινοποίηση |
| --- | --- |

1

| 2 | Διάταξη του σήματος έγκρισης |
| --- | --- |

2

| 3 | Διαδικασία για τον καθορισμό του σημείου «Η» και της πραγματικής γωνίας κορμού για τις θέσεις καθήμενων στα μηχανοκίνητα οχήματα |
| --- | --- |

3

| 4 | Διαδικασία δοκιμής σύγκρουσης |
| --- | --- |

4

| 5 | Χαρακτηριστικά κινητού παραμορφώσιμου φράγματος |
| --- | --- |

5

| 6 | Τεχνική περιγραφή του ανδρεικέλου για την πλευρική πρόσκρουση |
| --- | --- |

6

| 7 | Εγκατάσταση του ανδρεικέλου για την πλευρική πρόσκρουση |
| --- | --- |

7

| 8 | Μερική δοκιμή |
| --- | --- |

8

| 9 | Διαδικασίες δοκιμής για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης |
| --- | --- |

9

1.   ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Ο παρών κανονισμός ισχύει για τα οχήματα της κατηγορίας M1 με μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα που δεν υπερβαίνει τα 3 500 kg και τα οχήματα της κατηγορίας N1
   (1).

1

1

1

2.   ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού:

| 2.1. | «Έγκριση οχήματος»: η έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά τη συμπεριφορά της δομής του θαλάμου επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης. |
| --- | --- |

2.1.

«Έγκριση οχήματος»: η έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά τη συμπεριφορά της δομής του θαλάμου επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης.

| 2.2. | «Τύπος οχήματος»: κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων τα οποία δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά: |
| --- | --- |

2.2.

«Τύπος οχήματος»: κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων τα οποία δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά:

| 2.2.1. | το μήκος, το πλάτος και την απόσταση του οχήματος από το έδαφος, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.2.1.

το μήκος, το πλάτος και την απόσταση του οχήματος από το έδαφος, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.2.2. | τη δομή, τις διαστάσεις, τις γραμμές και τα υλικά των πλευρικών τοιχωμάτων του θαλάμου επιβατών, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.2.2.

τη δομή, τις διαστάσεις, τις γραμμές και τα υλικά των πλευρικών τοιχωμάτων του θαλάμου επιβατών, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.2.3. | τις γραμμές και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών και τον τύπο του συστήματος προστασίας, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.2.3.

τις γραμμές και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών και τον τύπο του συστήματος προστασίας, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.2.4. | τη θέση (εμπρός, πίσω ή στο μέσον) και τον προσανατολισμό (εγκάρσιο ή διαμήκη) του κινητήρα, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της διαδικασίας της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.2.4.

τη θέση (εμπρός, πίσω ή στο μέσον) και τον προσανατολισμό (εγκάρσιο ή διαμήκη) του κινητήρα, εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της διαδικασίας της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.2.5. | τη μάζα άνευ φορτίου, εφόσον η διαφορά αυτή επηρεάζει αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.2.5.

τη μάζα άνευ φορτίου, εφόσον η διαφορά αυτή επηρεάζει αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.2.6. | τις προαιρετικές διαρρυθμίσεις ή τον εσωτερικό εξοπλισμό, εφόσον οι διαφορές αυτές δεν επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.2.6.

τις προαιρετικές διαρρυθμίσεις ή τον εσωτερικό εξοπλισμό, εφόσον οι διαφορές αυτές δεν επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.2.7. | τον τύπο των εμπρόσθιων καθισμάτων και τη θέση του σημείου «R», εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.2.7.

τον τύπο των εμπρόσθιων καθισμάτων και τη θέση του σημείου «R», εφόσον οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά την επίδοση που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.2.8. | τη θέση του REESS, στον βαθμό που αυτή επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό. |
| --- | --- |

2.2.8.

τη θέση του REESS, στον βαθμό που αυτή επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό.

| 2.3. | «Θάλαμος επιβατών»: ο χώρος για τους επιβάτες που οριοθετείται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή από το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων. |
| --- | --- |

2.3.

«Θάλαμος επιβατών»: ο χώρος για τους επιβάτες που οριοθετείται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή από το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων.

| 2.3.1. | «Θάλαμος επιβατών σε σχέση με την προστασία των επιβατών»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις πόρτες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες και το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων. |
| --- | --- |

2.3.1.

«Θάλαμος επιβατών σε σχέση με την προστασία των επιβατών»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις πόρτες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες και το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή το επίπεδο του στηρίγματος του ερεισίνωτου των οπίσθιων καθισμάτων.

| 2.3.2. | «Θάλαμος επιβατών για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις πόρτες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα, ή την οπίσθια θύρα, καθώς και από τα πλέγματα ή περιβλήματα προστασίας που προορίζονται για την προστασία των επιβατών από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

2.3.2.

«Θάλαμος επιβατών για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις πόρτες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα, ή την οπίσθια θύρα, καθώς και από τα πλέγματα ή περιβλήματα προστασίας που προορίζονται για την προστασία των επιβατών από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

| 2.4. | «Σημείο R» ή «σημείο αναφοράς καθημένου»: το σημείο αναφοράς που ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος και το οποίο: |
| --- | --- |

2.4.

«Σημείο R» ή «σημείο αναφοράς καθημένου»: το σημείο αναφοράς που ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος και το οποίο:

| 2.4.1. | έχει καθορισμένες συντεταγμένες σε σχέση με τη δομή του οχήματος· |
| --- | --- |

2.4.1.

έχει καθορισμένες συντεταγμένες σε σχέση με τη δομή του οχήματος·

| 2.4.2. | αντιστοιχεί στη θεωρητική θέση του σημείου περιστροφής κορμού/μηρών (σημείο Η) για τη χαμηλότερη και πλέον οπίσθια κανονική θέση οδήγησης ή θέση χρήσης που ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος για κάθε θέση καθήμενου που ορίζεται από τον ίδιο. |
| --- | --- |

2.4.2.

αντιστοιχεί στη θεωρητική θέση του σημείου περιστροφής κορμού/μηρών (σημείο Η) για τη χαμηλότερη και πλέον οπίσθια κανονική θέση οδήγησης ή θέση χρήσης που ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος για κάθε θέση καθήμενου που ορίζεται από τον ίδιο.

| 2.5. | Το «σημείο Η» ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού· |
| --- | --- |

2.5.

Το «σημείο Η» ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού·

| 2.6. | «Χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου»: η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. |
| --- | --- |

2.6.

«Χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου»: η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

| 2.7. | «Εγκάρσιο επίπεδο»: το κατακόρυφο επίπεδο κάθετο στο μεσαίο διάμηκες κατακόρυφο επίπεδο του οχήματος. |
| --- | --- |

2.7.

«Εγκάρσιο επίπεδο»: το κατακόρυφο επίπεδο κάθετο στο μεσαίο διάμηκες κατακόρυφο επίπεδο του οχήματος.

| 2.8. | «Σύστημα προστασίας»: οι διατάξεις που αποσκοπούν στη συγκράτηση και/ή στην προστασία των επιβατών. |
| --- | --- |

2.8.

«Σύστημα προστασίας»: οι διατάξεις που αποσκοπούν στη συγκράτηση και/ή στην προστασία των επιβατών.

| 2.9. | «Τύπος συστήματος προστασίας»: η κατηγορία προστατευτικών διατάξεων που δεν διαφέρουν σε σημαντικά σημεία όσον αφορά: | την τεχνολογία· |
| --- | --- | --- |

2.9.

«Τύπος συστήματος προστασίας»: η κατηγορία προστατευτικών διατάξεων που δεν διαφέρουν σε σημαντικά σημεία όσον αφορά:

την τεχνολογία·

| | τη γεωμετρία· |
| --- | --- |

τη γεωμετρία·

| | τα υλικά κατασκευής τους. |
| --- | --- |

τα υλικά κατασκευής τους.

| 2.10. | «Μάζα αναφοράς»: η μάζα του άδειου οχήματος προσαυξημένη κατά 100 kg (που είναι η μάζα του ανδρεικέλου για την πλευρική κρούση και των οργάνων μέτρησης που φέρει). |
| --- | --- |

2.10.

«Μάζα αναφοράς»: η μάζα του άδειου οχήματος προσαυξημένη κατά 100 kg (που είναι η μάζα του ανδρεικέλου για την πλευρική κρούση και των οργάνων μέτρησης που φέρει).

| 2.11. | «Μάζα άνευ φορτίου»: η μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας χωρίς οδηγό, επιβάτες ή φορτίο, αλλά με τη δεξαμενή καυσίμου γεμάτη κατά 90 % και τα συνήθη εργαλεία και τον εφεδρικό τροχό φορτωμένα, εφόσον υπάρχουν. |
| --- | --- |

2.11.

«Μάζα άνευ φορτίου»: η μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας χωρίς οδηγό, επιβάτες ή φορτίο, αλλά με τη δεξαμενή καυσίμου γεμάτη κατά 90 % και τα συνήθη εργαλεία και τον εφεδρικό τροχό φορτωμένα, εφόσον υπάρχουν.

| 2.12. | «Κινητό παραμορφώσιμο φράγμα»: η συσκευή στην οποία προσκρούει το αυτοκίνητο δοκιμής. Αποτελείται από τροχοφόρο φορείο και κρουστικό κριό. |
| --- | --- |

2.12.

«Κινητό παραμορφώσιμο φράγμα»: η συσκευή στην οποία προσκρούει το αυτοκίνητο δοκιμής. Αποτελείται από τροχοφόρο φορείο και κρουστικό κριό.

| 2.13. | «Κρουστικός κριός»: τεμάχιο από υλικό παραμορφώσιμο σε σύγκρουση, τοποθετημένο εμπρός από κινητό παραμορφώσιμο φράγμα. |
| --- | --- |

2.13.

«Κρουστικός κριός»: τεμάχιο από υλικό παραμορφώσιμο σε σύγκρουση, τοποθετημένο εμπρός από κινητό παραμορφώσιμο φράγμα.

| 2.14. | «Τροχοφόρο φορείο»: τροχοφόρος σκελετός που μπορεί να κινείται ελεύθερα κατά μήκος του διαμήκη άξονά του στο σημείο της πρόσκρουσης. Στο εμπρόσθιο τμήμα του στερεώνεται ο κρουστικός κριός. |
| --- | --- |

2.14.

«Τροχοφόρο φορείο»: τροχοφόρος σκελετός που μπορεί να κινείται ελεύθερα κατά μήκος του διαμήκη άξονά του στο σημείο της πρόσκρουσης. Στο εμπρόσθιο τμήμα του στερεώνεται ο κρουστικός κριός.

| 2.15. | «Υψηλή τάση»: η ταξινόμηση ηλεκτρικού στοιχείου ή κυκλώματος, του οποίου η τάση λειτουργίας είναι > 60 V και ≤ 1 500 V συνεχούς ρεύματος (DC) ή > 30 V και ≤ 1 000 V ενεργού τιμής (rms) εναλλασσόμενου ρεύματος (AC). |
| --- | --- |

2.15.

«Υψηλή τάση»: η ταξινόμηση ηλεκτρικού στοιχείου ή κυκλώματος, του οποίου η τάση λειτουργίας είναι > 60 V και ≤ 1 500 V συνεχούς ρεύματος (DC) ή > 30 V και ≤ 1 000 V ενεργού τιμής (rms) εναλλασσόμενου ρεύματος (AC).

| 2.16. | «Επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS)»: το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας το οποίο παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.
  Συσσωρευτής κύρια χρήση του οποίου είναι η παροχή ισχύος για την εκκίνηση του κινητήρα και/ή του φωτισμού και/ή άλλων βοηθητικών συστημάτων του οχήματος, δεν θεωρείται REESS.
  Το REESS μπορεί να περιλαμβάνει τα αναγκαία συστήματα για φυσική υποστήριξη, θερμική διαχείριση, ηλεκτρονικά χειριστήρια και περικαλύμματα. |
| --- | --- |

2.16.

«Επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS)»: το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας το οποίο παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.

Συσσωρευτής κύρια χρήση του οποίου είναι η παροχή ισχύος για την εκκίνηση του κινητήρα και/ή του φωτισμού και/ή άλλων βοηθητικών συστημάτων του οχήματος, δεν θεωρείται REESS.

Το REESS μπορεί να περιλαμβάνει τα αναγκαία συστήματα για φυσική υποστήριξη, θερμική διαχείριση, ηλεκτρονικά χειριστήρια και περικαλύμματα.

| 2.17. | «Φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: το μέρος που παρέχει προστασία έναντι άμεσης επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

2.17.

«Φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: το μέρος που παρέχει προστασία έναντι άμεσης επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

| 2.18. | «Ηλεκτρικό σύστημα κίνησης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που περιλαμβάνει τον κινητήρα ή τους κινητήρες έλξης και μπορεί επίσης να περιλαμβάνει το REESS, το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, τους ηλεκτρονικούς μετατροπείς, τη σχετική καλωδίωση και ακροδέκτες, καθώς και το σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του REESS. |
| --- | --- |

2.18.

«Ηλεκτρικό σύστημα κίνησης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που περιλαμβάνει τον κινητήρα ή τους κινητήρες έλξης και μπορεί επίσης να περιλαμβάνει το REESS, το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, τους ηλεκτρονικούς μετατροπείς, τη σχετική καλωδίωση και ακροδέκτες, καθώς και το σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του REESS.

| 2.19. | «Υπό τάση μέρη»: τα αγώγιμα μέρη που πρόκειται να ενεργοποιηθούν ηλεκτρικά κατά την κανονική χρήση. |
| --- | --- |

2.19.

«Υπό τάση μέρη»: τα αγώγιμα μέρη που πρόκειται να ενεργοποιηθούν ηλεκτρικά κατά την κανονική χρήση.

| 2.20. | «Εκτεθειμένο αγώγιμο μέρος»: το αγώγιμο μέρος με το οποίο η επαφή γίνεται βάσει των διατάξεων του βαθμού προστασίας IPXXB και το οποίο ενεργοποιείται ηλεκτρικά υπό συνθήκες βλάβης της μόνωσης. Στο μέρος αυτό περιλαμβάνονται και καλυμμένα μέρη που μπορούν να αφαιρεθούν χωρίς τη χρήση εργαλείων. |
| --- | --- |

2.20.

«Εκτεθειμένο αγώγιμο μέρος»: το αγώγιμο μέρος με το οποίο η επαφή γίνεται βάσει των διατάξεων του βαθμού προστασίας IPXXB και το οποίο ενεργοποιείται ηλεκτρικά υπό συνθήκες βλάβης της μόνωσης. Στο μέρος αυτό περιλαμβάνονται και καλυμμένα μέρη που μπορούν να αφαιρεθούν χωρίς τη χρήση εργαλείων.

| 2.21. | «Άμεση επαφή
  »
  : η επαφή προσώπων με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

2.21.

«Άμεση επαφή
  »

| 2.22. | «Έμμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με εκτεθειμένα αγώγιμα μέρη· |
| --- | --- |

2.22.

«Έμμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με εκτεθειμένα αγώγιμα μέρη·

| 2.23. | «Προστασία IPXXB»: η προστασία έναντι επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης η οποία παρέχεται είτε από ένα φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος είτε από ένα περίβλημα και υποβάλλεται σε δοκιμή με τη χρήση δακτύλου δοκιμής (IPXXB), όπως περιγράφεται στο σημείο 4 του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

2.23.

«Προστασία IPXXB»: η προστασία έναντι επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης η οποία παρέχεται είτε από ένα φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος είτε από ένα περίβλημα και υποβάλλεται σε δοκιμή με τη χρήση δακτύλου δοκιμής (IPXXB), όπως περιγράφεται στο σημείο 4 του παραρτήματος 9.

| 2.24. | «Τάση λειτουργίας»: η υψηλότερη τιμή της μέσης τετραγωνικής ρίζας (τιμή rms ή ενεργός τιμή) της τάσης ηλεκτρικού κυκλώματος, που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή, η οποία μπορεί να προκύψει μεταξύ οποιωνδήποτε αγώγιμων στοιχείων, σε συνθήκες ανοικτού κυκλώματος ή σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας· αν το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι διαχωρισμένο με γαλβανική μόνωση, η τάση λειτουργίας προσδιορίζεται αντίστοιχα για κάθε διαχωρισμένο κύκλωμα. |
| --- | --- |

2.24.

«Τάση λειτουργίας»: η υψηλότερη τιμή της μέσης τετραγωνικής ρίζας (τιμή rms ή ενεργός τιμή) της τάσης ηλεκτρικού κυκλώματος, που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή, η οποία μπορεί να προκύψει μεταξύ οποιωνδήποτε αγώγιμων στοιχείων, σε συνθήκες ανοικτού κυκλώματος ή σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας· αν το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι διαχωρισμένο με γαλβανική μόνωση, η τάση λειτουργίας προσδιορίζεται αντίστοιχα για κάθε διαχωρισμένο κύκλωμα.

| 2.25. | «Σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS)»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του REESS από εξωτερική παροχή ηλεκτρικήςισχύος, συμπεριλαμβανομένης της εισόδου του οχήματος. |
| --- | --- |

2.25.

«Σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (REESS)»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του REESS από εξωτερική παροχή ηλεκτρικήςισχύος, συμπεριλαμβανομένης της εισόδου του οχήματος.

| 2.26. | «Ηλεκτρικό πλαίσιο (σασί)»: σύνολο από αγώγιμα μέρη ηλεκτρικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, το δυναμικό των οποίων λαμβάνεται ως αναφορά. |
| --- | --- |

2.26.

«Ηλεκτρικό πλαίσιο (σασί)»: σύνολο από αγώγιμα μέρη ηλεκτρικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, το δυναμικό των οποίων λαμβάνεται ως αναφορά.

| 2.27. | «Ηλεκτρικό κύκλωμα»: σύνολο συνδεδεμένων υπό τάση μερών, το οποίο είναι σχεδιασμένο να ενεργοποιείται ηλεκτρικά σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας. |
| --- | --- |

2.27.

«Ηλεκτρικό κύκλωμα»: σύνολο συνδεδεμένων υπό τάση μερών, το οποίο είναι σχεδιασμένο να ενεργοποιείται ηλεκτρικά σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας.

| 2.28. | «Σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας»: σύστημα (π.χ. κυψέλη καυσίμου) που παράγει και παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση. |
| --- | --- |

2.28.

«Σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας»: σύστημα (π.χ. κυψέλη καυσίμου) που παράγει και παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.

| 2.29. | «Ηλεκτρονικός μετατροπέας»: μια συσκευή ικανή να ελέγχει και/ή να μετατρέπει ηλεκτρικό ρεύμα για ηλεκτρική πρόωση. |
| --- | --- |

2.29.

«Ηλεκτρονικός μετατροπέας»: μια συσκευή ικανή να ελέγχει και/ή να μετατρέπει ηλεκτρικό ρεύμα για ηλεκτρική πρόωση.

| 2.30. | «Περίβλημα»: το τμήμα που περιβάλλει τις εσωτερικές μονάδες και παρέχει προστασία έναντι κάθε άμεσης επαφής. |
| --- | --- |

2.30.

«Περίβλημα»: το τμήμα που περιβάλλει τις εσωτερικές μονάδες και παρέχει προστασία έναντι κάθε άμεσης επαφής.

| 2.31. | «Κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ζεύξης για τη φόρτιση του REESS που λειτουργεί με υψηλή τάση.
  Όταν τα ηλεκτρικά κυκλώματα είναι γαλβανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους και πληρούν την ειδική κατάσταση τάσης, μόνο τα κατασκευαστικά στοιχεία ή μέρη του ηλεκτρικού κυκλώματος που λειτουργούν με υψηλή τάση ταξινομούνται ως κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

2.31.

«Κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ζεύξης για τη φόρτιση του REESS που λειτουργεί με υψηλή τάση.

Όταν τα ηλεκτρικά κυκλώματα είναι γαλβανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους και πληρούν την ειδική κατάσταση τάσης, μόνο τα κατασκευαστικά στοιχεία ή μέρη του ηλεκτρικού κυκλώματος που λειτουργούν με υψηλή τάση ταξινομούνται ως κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης.

| 2.32. | «Στερεά μόνωση»: η μόνωση των καλωδιώσεων που παρέχεται για την κάλυψη και προστασία των υπό τάση μερών υψηλής τάσης έναντι οποιασδήποτε άμεσης επαφής. |
| --- | --- |

2.32.

«Στερεά μόνωση»: η μόνωση των καλωδιώσεων που παρέχεται για την κάλυψη και προστασία των υπό τάση μερών υψηλής τάσης έναντι οποιασδήποτε άμεσης επαφής.

| 2.33. | «Αυτόματη αποσύνδεση»: διάταξη η οποία, όταν ενεργοποιείται, διαχωρίζει γαλβανικά τις πηγές ηλεκτρικής ενέργειας από το υπόλοιπο τμήμα του κυκλώματος υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. |
| --- | --- |

2.33.

«Αυτόματη αποσύνδεση»: διάταξη η οποία, όταν ενεργοποιείται, διαχωρίζει γαλβανικά τις πηγές ηλεκτρικής ενέργειας από το υπόλοιπο τμήμα του κυκλώματος υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης.

| 2.34. | «Συσσωρευτής έλξης ανοικτού τύπου»: συσσωρευτής υγρού τύπου που παράγει αέριο υδρογόνο το οποίο απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα. |
| --- | --- |

2.34.

«Συσσωρευτής έλξης ανοικτού τύπου»: συσσωρευτής υγρού τύπου που παράγει αέριο υδρογόνο το οποίο απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα.

| 2.35. | «Σύστημα ασφάλισης θύρας που λειτουργεί αυτόματα»: ένα σύστημα που ασφαλίζει τις θύρες αυτομάτως σε προκαθορισμένη ταχύτητα ή υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή. |
| --- | --- |

2.35.

«Σύστημα ασφάλισης θύρας που λειτουργεί αυτόματα»: ένα σύστημα που ασφαλίζει τις θύρες αυτομάτως σε προκαθορισμένη ταχύτητα ή υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή.

| 2.36. | «Σε θέση μανδάλωσης»: οποιαδήποτε κατάσταση ασφάλισης του μηχανισμού μανδάλωσης θύρας, κατά την οποία το μάνδαλο βρίσκεται σε θέση πλήρους μανδάλωσης, σε δεύτερη θέση μανδάλωσης ή μεταξύ θέσης πλήρους μανδάλωσης και δεύτερης θέσης μανδάλωσης. |
| --- | --- |

2.36.

«Σε θέση μανδάλωσης»: οποιαδήποτε κατάσταση ασφάλισης του μηχανισμού μανδάλωσης θύρας, κατά την οποία το μάνδαλο βρίσκεται σε θέση πλήρους μανδάλωσης, σε δεύτερη θέση μανδάλωσης ή μεταξύ θέσης πλήρους μανδάλωσης και δεύτερης θέσης μανδάλωσης.

| 2.37. | «Μάνδαλο»: διάταξη που χρησιμοποιείται για τη διατήρηση της θύρας σε κλειστή θέση ως προς το αμάξωμα του οχήματος και διαθέτει δυνατότητα εκούσιας απασφάλισης (ή χειρισμού). |
| --- | --- |

2.37.

«Μάνδαλο»: διάταξη που χρησιμοποιείται για τη διατήρηση της θύρας σε κλειστή θέση ως προς το αμάξωμα του οχήματος και διαθέτει δυνατότητα εκούσιας απασφάλισης (ή χειρισμού).

| 2.38. | «Θέση πλήρους μανδάλωσης»: η κατάσταση ασφάλισης του μανδάλου στην οποία η θύρα είναι εντελώς κλειστή. |
| --- | --- |

2.38.

«Θέση πλήρους μανδάλωσης»: η κατάσταση ασφάλισης του μανδάλου στην οποία η θύρα είναι εντελώς κλειστή.

| 2.39. | «Δεύτερη θέση μανδάλωσης»: η κατάσταση ασφάλισης του μανδάλου, στην οποία η θύρα είναι μερικώς κλειστή. |
| --- | --- |

2.39.

«Δεύτερη θέση μανδάλωσης»: η κατάσταση ασφάλισης του μανδάλου, στην οποία η θύρα είναι μερικώς κλειστή.

| 2.40. | «Σύστημα μετατόπισης»: μηχανισμός που επιτρέπει μετατόπιση και/ή περιστροφή του καθίσματος ή ενός των τμημάτων του, χωρίς σταθερή ενδιάμεση θέση, για να διευκολύνει την πρόσβαση των επιβατών στον χώρο πίσω από το εν λόγω κάθισμα. |
| --- | --- |

2.40.

«Σύστημα μετατόπισης»: μηχανισμός που επιτρέπει μετατόπιση και/ή περιστροφή του καθίσματος ή ενός των τμημάτων του, χωρίς σταθερή ενδιάμεση θέση, για να διευκολύνει την πρόσβαση των επιβατών στον χώρο πίσω από το εν λόγω κάθισμα.

| 2.41. | «Υδατικός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης με βάση διαλύτη νερού για τις ενώσεις (π.χ. οξέα, βάσεις), ο οποίος παρέχει αγώγιμα ιόντα μετά την αποσύνδεσή του. |
| --- | --- |

2.41.

«Υδατικός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης με βάση διαλύτη νερού για τις ενώσεις (π.χ. οξέα, βάσεις), ο οποίος παρέχει αγώγιμα ιόντα μετά την αποσύνδεσή του.

| 2.42. | «Διαρροή ηλεκτρολυτών»: η απελευθέρωση ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ με τη μορφή υγρού. |
| --- | --- |

2.42.

«Διαρροή ηλεκτρολυτών»: η απελευθέρωση ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ με τη μορφή υγρού.

| 2.43. | «Ξηρός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης που δεν βασίζεται σε νερό ως διαλύτη. |
| --- | --- |

2.43.

«Ξηρός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης που δεν βασίζεται σε νερό ως διαλύτη.

| 2.44. | «Κανονικές συνθήκες λειτουργίας»: περιλαμβάνουν τους τρόπους λειτουργίας και τις συνθήκες που μπορούν εύλογα να παρατηρηθούν κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης σε νόμιμες ταχύτητες, της στάθμευσης ή ακινησίας στην κυκλοφορία, καθώς και τη φόρτιση με φορτιστές που είναι συμβατοί με τις συγκεκριμένες θύρες φόρτισης που είναι εγκατεστημένες στο όχημα· δεν περιλαμβάνονται οι συνθήκες κατά τις οποίες το όχημα έχει υποστεί βλάβη, είτε από σύγκρουση, οδικά θραύσματα ή βανδαλισμούς, το οποίο έχει υποστεί πυρκαγιά ή έχει βυθιστεί σε νερό, είτε σε κατάσταση όπου απαιτείται ή εκτελείται συντήρηση. |
| --- | --- |

2.44.

«Κανονικές συνθήκες λειτουργίας»: περιλαμβάνουν τους τρόπους λειτουργίας και τις συνθήκες που μπορούν εύλογα να παρατηρηθούν κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης σε νόμιμες ταχύτητες, της στάθμευσης ή ακινησίας στην κυκλοφορία, καθώς και τη φόρτιση με φορτιστές που είναι συμβατοί με τις συγκεκριμένες θύρες φόρτισης που είναι εγκατεστημένες στο όχημα· δεν περιλαμβάνονται οι συνθήκες κατά τις οποίες το όχημα έχει υποστεί βλάβη, είτε από σύγκρουση, οδικά θραύσματα ή βανδαλισμούς, το οποίο έχει υποστεί πυρκαγιά ή έχει βυθιστεί σε νερό, είτε σε κατάσταση όπου απαιτείται ή εκτελείται συντήρηση.

| 2.45. | «Κατάσταση ειδικής τάσης»: η κατάσταση κατά την οποία η μέγιστη τάση γαλβανικά συνδεδεμένου ηλεκτρικού κυκλώματος μεταξύ ενός υπό τάση τμήματος DC και οποιουδήποτε άλλου ενεργού μέρους (DC ή AC) είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC.
  Σημείωση: Όταν ένα υπό τάση DC τμήμα ενός τέτοιου ηλεκτρικού κυκλώματος είναι συνδεδεμένο με το ηλεκτρικό πλαίσιο και εφαρμόζεται η κατάσταση ειδικής τάσης, η μέγιστη τάση μεταξύ οποιουδήποτε υπό τάση τμήματος και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC. |
| --- | --- |

2.45.

«Κατάσταση ειδικής τάσης»: η κατάσταση κατά την οποία η μέγιστη τάση γαλβανικά συνδεδεμένου ηλεκτρικού κυκλώματος μεταξύ ενός υπό τάση τμήματος DC και οποιουδήποτε άλλου ενεργού μέρους (DC ή AC) είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC.

Σημείωση: Όταν ένα υπό τάση DC τμήμα ενός τέτοιου ηλεκτρικού κυκλώματος είναι συνδεδεμένο με το ηλεκτρικό πλαίσιο και εφαρμόζεται η κατάσταση ειδικής τάσης, η μέγιστη τάση μεταξύ οποιουδήποτε υπό τάση τμήματος και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC.

| 2.46. | «Κατάσταση φόρτισης (SOC)»: το διαθέσιμο ηλεκτρικό φορτίο σε μια REESS που εκφράζεται ως ποσοστό της ονομαστικής της χωρητικότητας. |
| --- | --- |

2.46.

«Κατάσταση φόρτισης (SOC)»: το διαθέσιμο ηλεκτρικό φορτίο σε μια REESS που εκφράζεται ως ποσοστό της ονομαστικής της χωρητικότητας.

| 2.47. | «Πυρκαγιά»: η εκπομπή φλόγας από το όχημα. οι σπινθήρες και τα ηλεκτρικά τόξα δεν θεωρούνται φλόγες. |
| --- | --- |

2.47.

«Πυρκαγιά»: η εκπομπή φλόγας από το όχημα. οι σπινθήρες και τα ηλεκτρικά τόξα δεν θεωρούνται φλόγες.

| 2.48. | «Έκρηξη»: η ξαφνική έκλυση ενέργειας που είναι αρκετή για να προκαλέσει κύματα πίεσης και/ή βλημάτων τα οποία μπορούν να προκαλέσουν δομική και/ή φυσική ζημία στον περιβάλλοντα χώρο του οχήματος. |
| --- | --- |

2.48.

«Έκρηξη»: η ξαφνική έκλυση ενέργειας που είναι αρκετή για να προκαλέσει κύματα πίεσης και/ή βλημάτων τα οποία μπορούν να προκαλέσουν δομική και/ή φυσική ζημία στον περιβάλλοντα χώρο του οχήματος.

3.   ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΕΓΚΡΙΣΗ

| 3.1. | Η αίτηση έγκρισης ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο εκπρόσωπό του. |
| --- | --- |

3.1.

Η αίτηση έγκρισης ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο εκπρόσωπό του.

| 3.2. | Συνοδεύεται από τα κατωτέρω αναφερόμενα έγγραφα εις τριπλούν και από τα ακόλουθα στοιχεία: |
| --- | --- |

3.2.

Συνοδεύεται από τα κατωτέρω αναφερόμενα έγγραφα εις τριπλούν και από τα ακόλουθα στοιχεία:

| 3.2.1. | λεπτομερή περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα κατασκευαστικά υλικά του· |
| --- | --- |

3.2.1.

λεπτομερή περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα κατασκευαστικά υλικά του·

| 3.2.2. | φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια του οχήματος που παρουσιάζουν τον τύπο του οχήματος σε εμπρόσθια, πλευρική και οπίσθια όψη και λεπτομέρειες του σχεδίου του πλευρικού τμήματος της δομής· |
| --- | --- |

3.2.2.

φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια του οχήματος που παρουσιάζουν τον τύπο του οχήματος σε εμπρόσθια, πλευρική και οπίσθια όψη και λεπτομέρειες του σχεδίου του πλευρικού τμήματος της δομής·

| 3.2.3. | στοιχεία σχετικά με τη μάζα του οχήματος όπως ορίζεται στο σημείο 2.11 του παρόντος κανονισμού· |
| --- | --- |

3.2.3.

στοιχεία σχετικά με τη μάζα του οχήματος όπως ορίζεται στο σημείο 2.11 του παρόντος κανονισμού·

| 3.2.4. | το σχήμα και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών· |
| --- | --- |

3.2.4.

το σχήμα και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών·

| 3.2.5. | περιγραφή των σχετικών εσωτερικών πλευρικών εξαρτημάτων και συστημάτων προστασίας που έχουν τοποθετηθεί στο όχημα· |
| --- | --- |

3.2.5.

περιγραφή των σχετικών εσωτερικών πλευρικών εξαρτημάτων και συστημάτων προστασίας που έχουν τοποθετηθεί στο όχημα·

| 3.2.6. | γενική περιγραφή του τύπου πηγής ηλεκτρικής ενέργειας, της θέσης της, καθώς και του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης (π.χ. υβριδικό, ηλεκτρικό). |
| --- | --- |

3.2.6.

γενική περιγραφή του τύπου πηγής ηλεκτρικής ενέργειας, της θέσης της, καθώς και του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης (π.χ. υβριδικό, ηλεκτρικό).

| 3.3. | Ο αιτών την έγκριση είναι εξουσιοδοτημένος να υποβάλει οποιαδήποτε δεδομένα και αποτελέσματα δοκιμών που έχουν διεξαχθεί, τα οποία καθιστούν δυνατή τη διαπίστωση ότι η συμμόρφωση των πρωτότυπων οχημάτων προς τις απαιτήσεις μπορεί να επιτευχθεί με επαρκή βαθμό ακρίβειας. |
| --- | --- |

3.3.

Ο αιτών την έγκριση είναι εξουσιοδοτημένος να υποβάλει οποιαδήποτε δεδομένα και αποτελέσματα δοκιμών που έχουν διεξαχθεί, τα οποία καθιστούν δυνατή τη διαπίστωση ότι η συμμόρφωση των πρωτότυπων οχημάτων προς τις απαιτήσεις μπορεί να επιτευχθεί με επαρκή βαθμό ακρίβειας.

| 3.4. | Όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης. |
| --- | --- |

3.4.

Όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης.

| 3.4.1. | Ένα όχημα που δεν περιλαμβάνει όλα τα κατασκευαστικά μέρη που ανήκουν στον τύπο μπορεί να γίνει αποδεκτό για δοκιμές με την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί πως η απουσία των κατασκευαστικών αυτών μερών δεν επηρεάζει αρνητικά την επίδοση που περιγράφεται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

3.4.1.

Ένα όχημα που δεν περιλαμβάνει όλα τα κατασκευαστικά μέρη που ανήκουν στον τύπο μπορεί να γίνει αποδεκτό για δοκιμές με την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί πως η απουσία των κατασκευαστικών αυτών μερών δεν επηρεάζει αρνητικά την επίδοση που περιγράφεται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

| 3.4.2. | Ο αιτών την έγκριση είναι υπεύθυνος να αποδείξει ότι η εφαρμογή του ανωτέρω σημείου 3.4.1 είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

3.4.2.

Ο αιτών την έγκριση είναι υπεύθυνος να αποδείξει ότι η εφαρμογή του ανωτέρω σημείου 3.4.1 είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

4.   ΕΓΚΡΙΣΗ

| 4.1. | Εάν ο τύπος οχήματος για τον οποίο υποβάλλεται αίτηση χορήγησης έγκρισης βάσει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 5 κατωτέρω, χορηγείται έγκριση για τον συγκεκριμένο τύπο οχήματος. |
| --- | --- |

4.1.

Εάν ο τύπος οχήματος για τον οποίο υποβάλλεται αίτηση χορήγησης έγκρισης βάσει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 5 κατωτέρω, χορηγείται έγκριση για τον συγκεκριμένο τύπο οχήματος.

| 4.2. | Για κάθε τύπο που εγκρίνεται σύμφωνα με το παράρτημα 4 της συμφωνίας χορηγείται αριθμός έγκρισης (E/ECE/TRANS/505/Rev.3). |
| --- | --- |

4.2.

Για κάθε τύπο που εγκρίνεται σύμφωνα με το παράρτημα 4 της συμφωνίας χορηγείται αριθμός έγκρισης (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 4.3. | Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της άρνησης έγκρισης τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό διαβιβάζεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με έντυπο που συντάσσεται βάσει του υποδείγματος στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

4.3.

Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της άρνησης έγκρισης τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό διαβιβάζεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με έντυπο που συντάσσεται βάσει του υποδείγματος στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

| 4.4. | Στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιείται η έγκριση ή η επέκταση ή η απόρριψη της έγκρισης του τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου που ακολουθεί το υπόδειγμα του παραρτήματος 1 του παρόντος κανονισμού και μέσω φωτογραφιών και/ή διαγραμμάτων και σχεδίων που έχουν υποβληθεί από τον αιτούντα έγκριση, σε μέγεθος όχι μεγαλύτερο του A4 (210 × 297 mm) ή διπλωμένο ώστε να επιτυγχάνεται το εν λόγω μέγεθος και σε κατάλληλη κλίμακα. |
| --- | --- |

4.4.

Στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιείται η έγκριση ή η επέκταση ή η απόρριψη της έγκρισης του τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου που ακολουθεί το υπόδειγμα του παραρτήματος 1 του παρόντος κανονισμού και μέσω φωτογραφιών και/ή διαγραμμάτων και σχεδίων που έχουν υποβληθεί από τον αιτούντα έγκριση, σε μέγεθος όχι μεγαλύτερο του A4 (210 × 297 mm) ή διπλωμένο ώστε να επιτυγχάνεται το εν λόγω μέγεθος και σε κατάλληλη κλίμακα.

| 4.5. | Σε κάθε όχημα που ανήκει στον εγκεκριμένο βάσει του παρόντος κανονισμού τύπο οχήματος, σε σημείο εμφανές και εύκολα προσπελάσιμο, το οποίο καθορίζεται στο έντυπο της έγκρισης, τοποθετείται διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από: |
| --- | --- |

4.5.

Σε κάθε όχημα που ανήκει στον εγκεκριμένο βάσει του παρόντος κανονισμού τύπο οχήματος, σε σημείο εμφανές και εύκολα προσπελάσιμο, το οποίο καθορίζεται στο έντυπο της έγκρισης, τοποθετείται διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:

| 4.5.1. | κύκλο που περιβάλλει το γράμμα «E», ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας η οποία χορήγησε την έγκριση· (2) |
| --- | --- |

4.5.1.

κύκλο που περιβάλλει το γράμμα «E», ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας η οποία χορήγησε την έγκριση· (2

| 4.5.2. | τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στο σημείο 4.5.1 ανωτέρω· |
| --- | --- |

4.5.2.

τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στο σημείο 4.5.1 ανωτέρω·

| 4.6. | Αν το όχημα είναι σύμφωνο με τύπο οχήματος εγκεκριμένο βάσει ενός ή περισσότερων κανονισμών που επισυνάπτονται στη συμφωνία στη χώρα που έχει χορηγήσει έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που ορίζεται στο σημείο 4.5.1 ανωτέρω· σε μια τέτοια περίπτωση, ο κανονισμός και οι αριθμοί έγκρισης καθώς και τα επιπλέον σύμβολα όλων των κανονισμών δυνάμει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα η οποία χορήγησε έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, τίθενται σε κάθετες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που ορίζεται στο σημείο 4.5.1 ανωτέρω. |
| --- | --- |

4.6.

Αν το όχημα είναι σύμφωνο με τύπο οχήματος εγκεκριμένο βάσει ενός ή περισσότερων κανονισμών που επισυνάπτονται στη συμφωνία στη χώρα που έχει χορηγήσει έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που ορίζεται στο σημείο 4.5.1 ανωτέρω· σε μια τέτοια περίπτωση, ο κανονισμός και οι αριθμοί έγκρισης καθώς και τα επιπλέον σύμβολα όλων των κανονισμών δυνάμει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα η οποία χορήγησε έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, τίθενται σε κάθετες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που ορίζεται στο σημείο 4.5.1 ανωτέρω.

| 4.7. | Το σήμα έγκρισης είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο. |
| --- | --- |

4.7.

Το σήμα έγκρισης είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

| 4.8. | Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα της σχηματικής διάταξης των σημάτων έγκρισης. |
| --- | --- |

4.8.

Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα της σχηματικής διάταξης των σημάτων έγκρισης.

5.   ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΕΣ

| 5.1. | Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

5.1.

Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού.

| 5.1.1. | Η δοκιμή πραγματοποιείται στην πλευρά του οδηγού εκτός εάν οι ασύμμετρες πλευρικές δομές, εάν υπάρχουν, είναι τόσο διαφορετικές ώστε μπορούν να επηρεάσουν την επίδοση σε μια πλευρική πρόσκρουση. Στην περίπτωση αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιαδήποτε από τις εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται στο σημείο 5.1.1.1 ή 5.1.1.2 ύστερα από συμφωνία του κατασκευαστή με την αρχή που πραγματοποιεί τη δοκιμή. |
| --- | --- |

5.1.1.

Η δοκιμή πραγματοποιείται στην πλευρά του οδηγού εκτός εάν οι ασύμμετρες πλευρικές δομές, εάν υπάρχουν, είναι τόσο διαφορετικές ώστε μπορούν να επηρεάσουν την επίδοση σε μια πλευρική πρόσκρουση. Στην περίπτωση αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιαδήποτε από τις εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται στο σημείο 5.1.1.1 ή 5.1.1.2 ύστερα από συμφωνία του κατασκευαστή με την αρχή που πραγματοποιεί τη δοκιμή.

| 5.1.1.1. | Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια για την έκδοση της έγκρισης αρχή τα στοιχεία που αφορούν τη συμβατότητα των επιδόσεων σε σύγκριση με εκείνες της πλευράς του οδηγού όταν η δοκιμή πραγματοποιείται στην πλευρά αυτή. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Ο κατασκευαστής παρέχει στην αρμόδια για την έκδοση της έγκρισης αρχή τα στοιχεία που αφορούν τη συμβατότητα των επιδόσεων σε σύγκριση με εκείνες της πλευράς του οδηγού όταν η δοκιμή πραγματοποιείται στην πλευρά αυτή.

| 5.1.1.2. | Εάν η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή έχει αμφιβολίες σχετικά με την κατασκευή του οχήματος, αποφασίζει να διενεργηθεί η δοκιμή από τη συμμετρική προς τη θέση του οδηγού πλευρά η οποία θεωρείται δυσμενέστερη. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Εάν η αρμόδια για τις εγκρίσεις αρχή έχει αμφιβολίες σχετικά με την κατασκευή του οχήματος, αποφασίζει να διενεργηθεί η δοκιμή από τη συμμετρική προς τη θέση του οδηγού πλευρά η οποία θεωρείται δυσμενέστερη.

| 5.1.2. | Η τεχνική υπηρεσία, ύστερα από διαβούλευση με τον κατασκευαστή, μπορεί να απαιτήσει η δοκιμή να πραγματοποιηθεί με το κάθισμα σε άλλη θέση από αυτήν που υποδεικνύεται στο σημείο 5.5.1 του παραρτήματος 4. Η θέση αυτή αναφέρεται στην έκθεση δοκιμής. (3) |
| --- | --- |

5.1.2.

Η τεχνική υπηρεσία, ύστερα από διαβούλευση με τον κατασκευαστή, μπορεί να απαιτήσει η δοκιμή να πραγματοποιηθεί με το κάθισμα σε άλλη θέση από αυτήν που υποδεικνύεται στο σημείο 5.5.1 του παραρτήματος 4. Η θέση αυτή αναφέρεται στην έκθεση δοκιμής. (3

| 5.1.3. | Το αποτέλεσμα της δοκιμής αυτής κρίνεται ικανοποιητικό εάν πληρούνται οι όροι των σημείων 5.2 και 5.3 που ακολουθούν. |
| --- | --- |

5.1.3.

Το αποτέλεσμα της δοκιμής αυτής κρίνεται ικανοποιητικό εάν πληρούνται οι όροι των σημείων 5.2 και 5.3 που ακολουθούν.

| 5.2. | Κριτήρια επίδοσης
  Επιπλέον, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.3.7 Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με χωριστή δοκιμή πρόσκρουσης, έπειτα από αίτηση του κατασκευαστή και μετά την επικύρωση από την τεχνική υπηρεσία, υπό την προϋπόθεση ότι τα ηλεκτρικά στοιχεία δεν επηρεάζουν τις επιδόσεις προστασίας των επιβατών του τύπου του οχήματος, όπως ορίζεται στα σημεία 5.2.1 έως 5.3.5 του παρόντος κανονισμού. Στην περίπτωση της προϋπόθεσης αυτής, οι απαιτήσεις του σημείου 5.3.7 ελέγχονται σύμφωνα με τις μεθόδους που προβλέπονται στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού, εκτός από τα σημεία 6 και 7 και τα προσαρτήματα 1 και 2. Ωστόσο, το ανδρείκελο για τις πλευρικές κρούσεις τοποθετείται στην εμπρόσθια θέση της πλευράς κρούσης. |
| --- | --- |

5.2.

Κριτήρια επίδοσης

Επιπλέον, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.3.7 Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με χωριστή δοκιμή πρόσκρουσης, έπειτα από αίτηση του κατασκευαστή και μετά την επικύρωση από την τεχνική υπηρεσία, υπό την προϋπόθεση ότι τα ηλεκτρικά στοιχεία δεν επηρεάζουν τις επιδόσεις προστασίας των επιβατών του τύπου του οχήματος, όπως ορίζεται στα σημεία 5.2.1 έως 5.3.5 του παρόντος κανονισμού. Στην περίπτωση της προϋπόθεσης αυτής, οι απαιτήσεις του σημείου 5.3.7 ελέγχονται σύμφωνα με τις μεθόδους που προβλέπονται στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού, εκτός από τα σημεία 6 και 7 και τα προσαρτήματα 1 και 2. Ωστόσο, το ανδρείκελο για τις πλευρικές κρούσεις τοποθετείται στην εμπρόσθια θέση της πλευράς κρούσης.

| 5.2.1. | Τα κριτήρια επίδοσης, όπως καθορίζονται για τη δοκιμή σύγκρουσης σύμφωνα με το προσάρτημα 1 στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού, πληρούν τους εξής όρους: |
| --- | --- |

5.2.1.

Τα κριτήρια επίδοσης, όπως καθορίζονται για τη δοκιμή σύγκρουσης σύμφωνα με το προσάρτημα 1 στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού, πληρούν τους εξής όρους:

| 5.2.1.1. | Η τιμή του κριτηρίου επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) είναι μικρότερη ή ίση του 1 000· σε περίπτωση που δεν υπάρχει επαφή της κεφαλής με το όχημα, το HPC δεν μετράται ή δεν υπολογίζεται αλλά καταχωρείται σημείωση «Χωρίς επαφή κεφαλής». |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Η τιμή του κριτηρίου επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) είναι μικρότερη ή ίση του 1 000· σε περίπτωση που δεν υπάρχει επαφή της κεφαλής με το όχημα, το HPC δεν μετράται ή δεν υπολογίζεται αλλά καταχωρείται σημείωση «Χωρίς επαφή κεφαλής».

| 5.2.1.2. | Οι τιμές των κριτηρίων επίδοσης για τον θώρακα είναι:






  α) | για το κριτήριο κάμψης θώρακα (RDC) μικρότερη ή ίση με 42 mm· |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.

Οι τιμές των κριτηρίων επίδοσης για τον θώρακα είναι:

α)

για το κριτήριο κάμψης θώρακα (RDC) μικρότερη ή ίση με 42 mm·

| β) | για το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (VC) μικρότερη ή ίση με 1,0 m/sec. |
| --- | --- |

β)

για το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (VC) μικρότερη ή ίση με 1,0 m/sec.

Για μεταβατική περίοδο δύο ετών μετά την ημερομηνία που αναφέρεται στο σημείο 10.2 του παρόντος κανονισμού, η τιμή V * C δεν αποτελεί κριτήριο επιτυχίας/αποτυχίας για τη δοκιμή έγκρισης, ωστόσο καταγράφεται στην έκθεση δοκιμής και σημειώνεται από τις αρμόδιες για τις εγκρίσεις αρχές. Μετά από αυτή τη μεταβατική περίοδο η τιμή VC ίση προς 1,0 m/s ισχύει ως κριτήριο επιτυχίας/αποτυχίας εκτός εάν τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό λάβουν διαφορετική απόφαση.

| 5.2.1.3. | Η τιμή του κριτηρίου επίδοσης για την πύελο είναι:
  μέγιστη δύναμη στην ηβική σύμφυση (PSPF) μικρότερη ή ίση με 6 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.3.

Η τιμή του κριτηρίου επίδοσης για την πύελο είναι:

μέγιστη δύναμη στην ηβική σύμφυση (PSPF) μικρότερη ή ίση με 6 kN.

| 5.2.1.4. | Η τιμή του κριτηρίου επίδοσης για την κοιλιακή χώρα είναι:
  μέγιστη δύναμη στην κοιλιακή χώρα (APF) μικρότερη ή ίση με 2,5 kN εσωτερικής δύναμης (ισοδύναμη προς εξωτερική δύναμη μεγέθους 4,5 kN). |
| --- | --- |

5.2.1.4.

Η τιμή του κριτηρίου επίδοσης για την κοιλιακή χώρα είναι:

μέγιστη δύναμη στην κοιλιακή χώρα (APF) μικρότερη ή ίση με 2,5 kN εσωτερικής δύναμης (ισοδύναμη προς εξωτερική δύναμη μεγέθους 4,5 kN).

| 5.3. | Ειδικές απαιτήσεις |
| --- | --- |

5.3.

Ειδικές απαιτήσεις

| 5.3.1. | Καμία θύρα δεν ανοίγει κατά τη δοκιμή.
  Η απαίτηση αυτή θεωρείται ότι πληρούται εφόσον:






  α) | είναι σαφώς ορατό ότι η κλειδαριά της θύρας είναι σε θέση μανδάλωσης· ή |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Καμία θύρα δεν ανοίγει κατά τη δοκιμή.

Η απαίτηση αυτή θεωρείται ότι πληρούται εφόσον:

α)

είναι σαφώς ορατό ότι η κλειδαριά της θύρας είναι σε θέση μανδάλωσης· ή

| β) | εάν η θύρα δεν ανοίγει με στατική δύναμη έλξης τουλάχιστον 400 N στη διεύθυνση Y που εφαρμόζεται σε αυτή, σύμφωνα με το σχήμα κατωτέρω, όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο κατώφλι του παραθύρου και στο άκρο της θύρας που βρίσκεται απέναντι από την πλευρά άρθρωσης, αλλά όχι στη χειρολαβή. |
| --- | --- |

β)

εάν η θύρα δεν ανοίγει με στατική δύναμη έλξης τουλάχιστον 400 N στη διεύθυνση Y που εφαρμόζεται σε αυτή, σύμφωνα με το σχήμα κατωτέρω, όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο κατώφλι του παραθύρου και στο άκρο της θύρας που βρίσκεται απέναντι από την πλευρά άρθρωσης, αλλά όχι στη χειρολαβή.

Image 39

| 5.3.1.1. | Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μια από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ' επιλογή του κατασκευαστή: |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μια από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ' επιλογή του κατασκευαστή:

| 5.3.1.1.1. | Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 σημείο 5.2.2.1, ο κατασκευαστής τεκμηριώνει επιπλέον με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει σύστημα ή εάν το σύστημα δεν απενεργοποιείται, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση κρούσης. |
| --- | --- |

5.3.1.1.1.

Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 σημείο 5.2.2.1, ο κατασκευαστής τεκμηριώνει επιπλέον με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει σύστημα ή εάν το σύστημα δεν απενεργοποιείται, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση κρούσης.

| 5.3.1.1.2. | Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 σημείο 5.2.2.2, ο κατασκευαστής τεκμηριώνει επιπλέον ότι οι απαιτήσεις για το φορτίο αδράνειας του σημείου 6.1.4 της σειράς τροποποιήσεων 03 του κανονισμού αριθ. 11 ικανοποιούνται για τις μη κλειδωμένες πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν έχει υποστεί κρούση. |
| --- | --- |

5.3.1.1.2.

Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 σημείο 5.2.2.2, ο κατασκευαστής τεκμηριώνει επιπλέον ότι οι απαιτήσεις για το φορτίο αδράνειας του σημείου 6.1.4 της σειράς τροποποιήσεων 03 του κανονισμού αριθ. 11 ικανοποιούνται για τις μη κλειδωμένες πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν έχει υποστεί κρούση.

| 5.3.2. | Μετά την κρούση, οι πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν έχει υποστεί κρούση ξεκλειδώνονται. |
| --- | --- |

5.3.2.

Μετά την κρούση, οι πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν έχει υποστεί κρούση ξεκλειδώνονται.

| 5.3.2.1. | Στην περίπτωση οχημάτων τα οποία είναι εξοπλισμένα με σύστημα ασφάλισης θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα, οι θύρες ασφαλίζονται πριν από τη στιγμή της κρούσης και αποδεσμεύονται μετά την κρούση τουλάχιστον στην πλευρά που δεν έχει υποστεί κρούση. |
| --- | --- |

5.3.2.1.

Στην περίπτωση οχημάτων τα οποία είναι εξοπλισμένα με σύστημα ασφάλισης θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα, οι θύρες ασφαλίζονται πριν από τη στιγμή της κρούσης και αποδεσμεύονται μετά την κρούση τουλάχιστον στην πλευρά που δεν έχει υποστεί κρούση.

| 5.3.2.2. | Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μια από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ' επιλογή του κατασκευαστή: |
| --- | --- |

5.3.2.2.

Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μια από τις δύο ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ' επιλογή του κατασκευαστή:

| 5.3.2.2.1. | Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 σημείο 5.2.2.1, ο κατασκευαστής τεκμηριώνει επιπλέον με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει σύστημα ή εάν το σύστημα δεν απενεργοποιείται, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση κρούσης. |
| --- | --- |

5.3.2.2.1.

Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 σημείο 5.2.2.1, ο κατασκευαστής τεκμηριώνει επιπλέον με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά δεδομένα του κατασκευαστή) ότι, εάν δεν υπάρχει σύστημα ή εάν το σύστημα δεν απενεργοποιείται, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση κρούσης.

| 5.3.2.2.2. | Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 σημείο 5.2.2.2, ο κατασκευαστής τεκμηριώνει επιπλέον ότι κατά την εφαρμογή του φορτίου αδράνειας του σημείου 6.1.4 της σειράς τροποποιήσεων 03 του κανονισμού αριθ. 11 οι πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν έχει υποστεί κρούση παραμένουν ξεκλείδωτες. |
| --- | --- |

5.3.2.2.2.

Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 4 σημείο 5.2.2.2, ο κατασκευαστής τεκμηριώνει επιπλέον ότι κατά την εφαρμογή του φορτίου αδράνειας του σημείου 6.1.4 της σειράς τροποποιήσεων 03 του κανονισμού αριθ. 11 οι πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν έχει υποστεί κρούση παραμένουν ξεκλείδωτες.

| 5.3.3. | Μετά την πρόσκρουση είναι δυνατόν χωρίς τη χρήση εργαλείων: |
| --- | --- |

5.3.3.

Μετά την πρόσκρουση είναι δυνατόν χωρίς τη χρήση εργαλείων:

| 5.3.3.1. | το άνοιγμα τουλάχιστον μίας θύρας ανά σειρά καθισμάτων. Όταν δεν υπάρχει τέτοια θύρα, είναι δυνατή η εκκένωση όλων των επιβατών με την ενεργοποίηση του συστήματος μετατόπισης των καθισμάτων, εφόσον είναι απαραίτητο. Σε περίπτωση που δεν υπάρχει διαθέσιμο σύστημα μετατόπισης για την εκκένωση καθήμενου στο πίσω κάθισμα επιβάτη, τεκιμηριώνεται ότι ένα ανδρείκελο 50ου εκατοστημορίου μπορεί να εκκενωθεί χωρίς τη χρήση διατάξεων που υποστηρίζουν το βάρος του και οποιωνδήποτε άλλων εργαλείων.
  Για οχήματα της κατηγορίας N1, η εκκένωση μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω παραθύρου κινδύνου, εάν το παράθυρο μπορεί να ανοιχθεί εύκολα, αλλά εάν χρειάζονται εργαλεία (π.χ. για να σπάσει το παράθυρο), τα εργαλεία αυτά παρέχονται από τον κατασκευαστή και είναι ορατά και τοποθετημένα πολύ κοντά στο εν λόγω παράθυρο κινδύνου.
  Αυτό αξιολογείται για όλες τις διαμορφώσεις ή για τη δυσμενέστερη διαμόρφωση όσον αφορά τον αριθμό των θυρών σε κάθε πλευρά του οχήματος καθώς και για οχήματα τόσο δεξιάς όσο και αριστερής οδήγησης, κατά περίπτωση. |
| --- | --- |

5.3.3.1.

το άνοιγμα τουλάχιστον μίας θύρας ανά σειρά καθισμάτων. Όταν δεν υπάρχει τέτοια θύρα, είναι δυνατή η εκκένωση όλων των επιβατών με την ενεργοποίηση του συστήματος μετατόπισης των καθισμάτων, εφόσον είναι απαραίτητο. Σε περίπτωση που δεν υπάρχει διαθέσιμο σύστημα μετατόπισης για την εκκένωση καθήμενου στο πίσω κάθισμα επιβάτη, τεκιμηριώνεται ότι ένα ανδρείκελο 50ου

Για οχήματα της κατηγορίας N1, η εκκένωση μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω παραθύρου κινδύνου, εάν το παράθυρο μπορεί να ανοιχθεί εύκολα, αλλά εάν χρειάζονται εργαλεία (π.χ. για να σπάσει το παράθυρο), τα εργαλεία αυτά παρέχονται από τον κατασκευαστή και είναι ορατά και τοποθετημένα πολύ κοντά στο εν λόγω παράθυρο κινδύνου.

1

Αυτό αξιολογείται για όλες τις διαμορφώσεις ή για τη δυσμενέστερη διαμόρφωση όσον αφορά τον αριθμό των θυρών σε κάθε πλευρά του οχήματος καθώς και για οχήματα τόσο δεξιάς όσο και αριστερής οδήγησης, κατά περίπτωση.

| 5.3.3.2. | η ελευθέρωση του ανδρεικέλου από το σύστημα προστασίας· |
| --- | --- |

5.3.3.2.

η ελευθέρωση του ανδρεικέλου από το σύστημα προστασίας·

| 5.3.3.3. | η απομάκρυνση του ανδρεικέλου από το όχημα. |
| --- | --- |

5.3.3.3.

η απομάκρυνση του ανδρεικέλου από το όχημα.

| 5.3.4. | Καμία εσωτερική διάταξη ή κατασκευαστικό μέρος δεν επιτρέπεται να έχει αποσπαστεί, έτσι ώστε να αυξάνεται εμφανώς ο κίνδυνος τραυματισμού από αιχμηρές προεξοχές ή κοφτερές ακμές. |
| --- | --- |

5.3.4.

Καμία εσωτερική διάταξη ή κατασκευαστικό μέρος δεν επιτρέπεται να έχει αποσπαστεί, έτσι ώστε να αυξάνεται εμφανώς ο κίνδυνος τραυματισμού από αιχμηρές προεξοχές ή κοφτερές ακμές.

| 5.3.5. | Επιτρέπονται ρήγματα που προέρχονται από μόνιμη παραμόρφωση υπό τον όρο ότι δεν αυξάνουν τον κίνδυνο τραυματισμού. |
| --- | --- |

5.3.5.

Επιτρέπονται ρήγματα που προέρχονται από μόνιμη παραμόρφωση υπό τον όρο ότι δεν αυξάνουν τον κίνδυνο τραυματισμού.

| 5.3.6. | Στην περίπτωση συνεχούς διαρροής υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα μετά τη σύγκρουση, ο ρυθμός της διαρροής δεν υπερβαίνει τα 30 g/min· εάν τα υγρά από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα αναμειγνύονται με υγρά από άλλα συστήματα και τα διάφορα υγρά δεν είναι εύκολο να διαχωριστούν και να αναγνωριστούν, κατά τον υπολογισμό της συνεχούς διαρροής, λαμβάνονται υπόψη όλα τα υγρά που συλλέγονται. |
| --- | --- |

5.3.6.

Στην περίπτωση συνεχούς διαρροής υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα μετά τη σύγκρουση, ο ρυθμός της διαρροής δεν υπερβαίνει τα 30 g/min· εάν τα υγρά από το σύστημα τροφοδοσίας με καύσιμα αναμειγνύονται με υγρά από άλλα συστήματα και τα διάφορα υγρά δεν είναι εύκολο να διαχωριστούν και να αναγνωριστούν, κατά τον υπολογισμό της συνεχούς διαρροής, λαμβάνονται υπόψη όλα τα υγρά που συλλέγονται.

| 5.3.7. | Μετά τη δοκιμή που διενεργείται σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού, το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση και τα στοιχεία και τα συστήματα υψηλής τάσης που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα στον κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις: |
| --- | --- |

5.3.7.

Μετά τη δοκιμή που διενεργείται σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού, το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση και τα στοιχεία και τα συστήματα υψηλής τάσης που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα στον κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

| 5.3.7.1. | Προστασία από ηλεκτροπληξία
  Μετά την πρόσκρουση, οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης πληρούν τουλάχιστον ένα από τα τέσσερα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.3.7.1.1 έως 5.3.7.1.4.2.
  Εάν το όχημα διαθέτει λειτουργία αυτόματης αποσύνδεσης ή διατάξεις που διαιρούν γαλβανικά το κύκλωμα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης κατά τη διάρκεια της οδήγησης, ισχύει τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια για το αποσυνδεδεμένο κύκλωμα ή για κάθε επιμέρους διαιρεμένο κύκλωμα μετά την ενεργοποίηση της λειτουργίας αποσύνδεσης.
  Ωστόσο, τα κριτήρια που καθορίζονται στο σημείο 5.3.7.1.4 δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση κατά την οποία περισσότερα από ένα πιθανά μέρη του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης δεν προστατεύονται υπό τους όρους προστασίας IPXXB.
  Σε περίπτωση που η δοκιμή σύγκρουσης εκτελείται υπό τον όρο ότι ένα ή περισσότερα μέρη του συστήματος υψηλής τάσης δεν ενεργοποιούνται και με εξαίρεση οποιοδήποτε σύστημα ζεύξης για φόρτιση του ΕΣΑΗΕ το οποίο δεν ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια της οδήγησης, η προστασία από ηλεκτροπληξία αποδεικνύεται είτε από το σημείο 5.3.7.1.3 είτε από το σημείο 5.3.7.1.4. για τα σχετικά μέρη. |
| --- | --- |

5.3.7.1.

Προστασία από ηλεκτροπληξία

Μετά την πρόσκρουση, οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης πληρούν τουλάχιστον ένα από τα τέσσερα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.3.7.1.1 έως 5.3.7.1.4.2.

Εάν το όχημα διαθέτει λειτουργία αυτόματης αποσύνδεσης ή διατάξεις που διαιρούν γαλβανικά το κύκλωμα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης κατά τη διάρκεια της οδήγησης, ισχύει τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια για το αποσυνδεδεμένο κύκλωμα ή για κάθε επιμέρους διαιρεμένο κύκλωμα μετά την ενεργοποίηση της λειτουργίας αποσύνδεσης.

Ωστόσο, τα κριτήρια που καθορίζονται στο σημείο 5.3.7.1.4 δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση κατά την οποία περισσότερα από ένα πιθανά μέρη του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης δεν προστατεύονται υπό τους όρους προστασίας IPXXB.

Σε περίπτωση που η δοκιμή σύγκρουσης εκτελείται υπό τον όρο ότι ένα ή περισσότερα μέρη του συστήματος υψηλής τάσης δεν ενεργοποιούνται και με εξαίρεση οποιοδήποτε σύστημα ζεύξης για φόρτιση του ΕΣΑΗΕ το οποίο δεν ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια της οδήγησης, η προστασία από ηλεκτροπληξία αποδεικνύεται είτε από το σημείο 5.3.7.1.3 είτε από το σημείο 5.3.7.1.4. για τα σχετικά μέρη.

| 5.3.7.1.1. | Απουσία υψηλής τάσης
  Οι τάσεις Ub, U1 και U2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης είναι μικρότερες ή ίσες με 30 VAC ή 60 VDC εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση, όταν μετρώνται σύμφωνα με το σημείο 2. του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.1.

Απουσία υψηλής τάσης

Οι τάσεις Ub, U1 και U2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης είναι μικρότερες ή ίσες με 30 VAC ή 60 VDC εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση, όταν μετρώνται σύμφωνα με το σημείο 2. του παραρτήματος 9.

b

1

2

| 5.3.7.1.2. | Χαμηλή ηλεκτρική ενέργεια
  Η συνολική ενέργεια (TE) στους κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης είναι μικρότερη από 0,2 Joule, όταν μετράται σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που καθορίζεται στο σημείο 3 του παραρτήματος 9 με τον τύπο (α). Εναλλακτικά, η συνολική ενέργεια (TE) μπορεί να υπολογιστεί με βάση τη μέτρηση της τάσης Ub του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και τη χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο (β) του σημείου 3 του παραρτήματος 9.
  Η ενέργεια που αποθηκεύεται στους πυκνωτές Y (TEy1, TEy2) επίσης είναι μικρότερη από 0,2 Joule. Αυτή υπολογίζεται με βάση τη μέτρηση των τάσεων U1 και U2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης και των ηλεκτρικών πλαισίων (σασί) και τη χωρητικότητα των πυκνωτών Y που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο (γ) του σημείου 3 του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.2.

Χαμηλή ηλεκτρική ενέργεια

Η συνολική ενέργεια (TE) στους κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης είναι μικρότερη από 0,2 Joule, όταν μετράται σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που καθορίζεται στο σημείο 3 του παραρτήματος 9 με τον τύπο (α). Εναλλακτικά, η συνολική ενέργεια (TE) μπορεί να υπολογιστεί με βάση τη μέτρηση της τάσης Ub του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και τη χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο (β) του σημείου 3 του παραρτήματος 9.

b

x

Η ενέργεια που αποθηκεύεται στους πυκνωτές Y (TEy1, TEy2) επίσης είναι μικρότερη από 0,2 Joule. Αυτή υπολογίζεται με βάση τη μέτρηση των τάσεων U1 και U2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης και των ηλεκτρικών πλαισίων (σασί) και τη χωρητικότητα των πυκνωτών Y που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο (γ) του σημείου 3 του παραρτήματος 9.

y1

y2

1

2

| 5.3.7.1.3. | Φυσική προστασία
  Για την προστασία από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης παρέχεται βαθμός προστασίας IPXXB.
  Η εκτίμηση διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 4 του παραρτήματος 9.
  Επιπλέον, για την προστασία από ηλεκτροπληξία η οποία θα μπορούσε να προκύψει από έμμεση επαφή, η αντίσταση μεταξύ όλων των εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι μικρότερη από 0,1 Ω και η αντίσταση μεταξύ οποιωνδήποτε δύο ταυτόχρονα προσβάσιμων εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων προστασίας ηλεκτρικής προστασίας που απέχουν λιγότερο από 2,5 m μεταξύ τους είναι μικρότερη από 0,2 Ω, όταν υπάρχει ροή ρεύματος τουλάχιστον 0,2 Α. Η αντίσταση αυτή μπορεί να υπολογιστεί με τη χρήση των χωριστά μετρούμενων αντιστάσεων των σχετικών μερών της ηλεκτρικής διαδρομής.
  Οι απαιτήσεις αυτές πληρούνται, όταν η γαλβανική σύνδεση έχει εδραιωθεί με συγκόλληση. Σε περίπτωση αμφιβολίας ή όταν η σύνδεση επιτυγχάνεται με μέσα διαφορετικά από τη συγκόλληση, οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με μία από τις διαδικασίες δοκιμής που περιγράφονται στο σημείο 4 του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.3.

Φυσική προστασία

Για την προστασία από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης παρέχεται βαθμός προστασίας IPXXB.

Η εκτίμηση διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 4 του παραρτήματος 9.

Επιπλέον, για την προστασία από ηλεκτροπληξία η οποία θα μπορούσε να προκύψει από έμμεση επαφή, η αντίσταση μεταξύ όλων των εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι μικρότερη από 0,1 Ω και η αντίσταση μεταξύ οποιωνδήποτε δύο ταυτόχρονα προσβάσιμων εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων προστασίας ηλεκτρικής προστασίας που απέχουν λιγότερο από 2,5 m μεταξύ τους είναι μικρότερη από 0,2 Ω, όταν υπάρχει ροή ρεύματος τουλάχιστον 0,2 Α. Η αντίσταση αυτή μπορεί να υπολογιστεί με τη χρήση των χωριστά μετρούμενων αντιστάσεων των σχετικών μερών της ηλεκτρικής διαδρομής.

Οι απαιτήσεις αυτές πληρούνται, όταν η γαλβανική σύνδεση έχει εδραιωθεί με συγκόλληση. Σε περίπτωση αμφιβολίας ή όταν η σύνδεση επιτυγχάνεται με μέσα διαφορετικά από τη συγκόλληση, οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με μία από τις διαδικασίες δοκιμής που περιγράφονται στο σημείο 4 του παραρτήματος 9.

| 5.3.7.1.4. | Αντίσταση μόνωσης
  Πληρούνται τα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.3.7.1.4.1 και 5.3.7.1.4.2.
  Η μέτρηση διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.

Αντίσταση μόνωσης

Πληρούνται τα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.3.7.1.4.1 και 5.3.7.1.4.2.

Η μέτρηση διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος 9.

| 5.3.7.1.4.1. | Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από χωριστούς κεντρικούς αγωγούς DC και AC
  Εάν οι κεντρικοί αγωγοί AC υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί DC υψηλής τάσης είναι γαλβανικά μονωμένοι ο ένας από τον άλλον, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) (Ri, όπως ορίζεται στο σημείο 5 του παραρτήματος 9) είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς DC και τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς AC. |
| --- | --- |

5.3.7.1.4.1.

Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από χωριστούς κεντρικούς αγωγούς DC και AC

Εάν οι κεντρικοί αγωγοί AC υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί DC υψηλής τάσης είναι γαλβανικά μονωμένοι ο ένας από τον άλλον, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) (Ri, όπως ορίζεται στο σημείο 5 του παραρτήματος 9) είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς DC και τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς AC.

i

| 5.3.7.1.4.2. | Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από συνδυασμένους κεντρικούς αγωγούς DC και AC
  Εάν οι κεντρικοί αγωγοί AC υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί DC υψηλής τάσης είναι συνδεδεμένοι με αγωγό, πληρούν μία από τις ακόλουθες απαιτήσεις:






  α) | η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας· |
| --- | --- | --- |

5.3.7.1.4.2.

Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από συνδυασμένους κεντρικούς αγωγούς DC και AC

Εάν οι κεντρικοί αγωγοί AC υψηλής τάσης και οι κεντρικοί αγωγοί DC υψηλής τάσης είναι συνδεδεμένοι με αγωγό, πληρούν μία από τις ακόλουθες απαιτήσεις:

α)

η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας·

| β) | η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός AC πληροί τη φυσική προστασία όπως περιγράφεται στο σημείο 5.3.7.1.3· |
| --- | --- |

β)

η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός AC πληροί τη φυσική προστασία όπως περιγράφεται στο σημείο 5.3.7.1.3·

| γ) | η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός AC πληροί την απουσία υψηλής τάσης, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.3.7.1.1. |
| --- | --- |

γ)

η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός AC πληροί την απουσία υψηλής τάσης, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.3.7.1.1.

| 5.3.7.2. | Διαρροή ηλεκτρολυτών |
| --- | --- |

5.3.7.2.

Διαρροή ηλεκτρολυτών

| 5.3.7.2.1. | Στην περίπτωση REESS υδατικού ηλεκτρολύτη.
  Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν υπάρχει διαρροή ηλεκτρολύτη από το REESS στον θάλαμο επιβατών και όχι άνω του 7 % κατ’ όγκο του ηλεκτρολύτη του REESS με μέγιστη διαρροή 5,0 l από το REESS προς το εξωτερικό του θαλάμου επιβατών. Η διαρροή ηλεκτρολύτη μπορεί να μετρηθεί με τις συνήθεις τεχνικές προσδιορισμού των όγκων υγρού μετά τη συλλογή του. Για περιέκτες που περιέχουν Stoddard, χρωματισμένο ψυκτικό μέσο και ηλεκτρολύτη, τα υγρά αφήνονται να διαχωριστούν ανάλογα με το ειδικό βάρος που μετράται στη συνέχεια. |
| --- | --- |

5.3.7.2.1.

Στην περίπτωση REESS υδατικού ηλεκτρολύτη.

Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν υπάρχει διαρροή ηλεκτρολύτη από το REESS στον θάλαμο επιβατών και όχι άνω του 7 % κατ’ όγκο του ηλεκτρολύτη του REESS με μέγιστη διαρροή 5,0 l από το REESS προς το εξωτερικό του θαλάμου επιβατών. Η διαρροή ηλεκτρολύτη μπορεί να μετρηθεί με τις συνήθεις τεχνικές προσδιορισμού των όγκων υγρού μετά τη συλλογή του. Για περιέκτες που περιέχουν Stoddard, χρωματισμένο ψυκτικό μέσο και ηλεκτρολύτη, τα υγρά αφήνονται να διαχωριστούν ανάλογα με το ειδικό βάρος που μετράται στη συνέχεια.

| 5.3.7.2.2. | Στην περίπτωση REESS ξηρού ηλεκτρολύτη.
  Για περίοδο από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν υπάρχει διαρροή υγρού ηλεκτρολύτη από το REESS στον θάλαμο επιβατών ή στον χώρο αποσκευών και δεν υπάρχει διαρροή υγρών ηλεκτρολυτών προς το εξωτερικό του οχήματος. Η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μακροσκοπική εξέταση χωρίς αποσυναρμολόγηση οποιουδήποτε μέρους του οχήματος. |
| --- | --- |

5.3.7.2.2.

Στην περίπτωση REESS ξηρού ηλεκτρολύτη.

Για περίοδο από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν υπάρχει διαρροή υγρού ηλεκτρολύτη από το REESS στον θάλαμο επιβατών ή στον χώρο αποσκευών και δεν υπάρχει διαρροή υγρών ηλεκτρολυτών προς το εξωτερικό του οχήματος. Η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μακροσκοπική εξέταση χωρίς αποσυναρμολόγηση οποιουδήποτε μέρους του οχήματος.

| 5.3.7.3. | Συγκράτηση REESS
  Το REESS παραμένει προσαρτημένο στο όχημα με τουλάχιστον μία αγκύρωση, στήριγμα κατασκευαστικών στοιχείων ή οποιαδήποτε δομή που μεταφέρει φορτία από το REESS στη δομή του οχήματος, ενώ το REESS που βρίσκεται εκτός του θαλάμου επιβατών δεν εισέρχεται στον θάλαμο επιβατών. |
| --- | --- |

5.3.7.3.

Συγκράτηση REESS

Το REESS παραμένει προσαρτημένο στο όχημα με τουλάχιστον μία αγκύρωση, στήριγμα κατασκευαστικών στοιχείων ή οποιαδήποτε δομή που μεταφέρει φορτία από το REESS στη δομή του οχήματος, ενώ το REESS που βρίσκεται εκτός του θαλάμου επιβατών δεν εισέρχεται στον θάλαμο επιβατών.

| 5.3.7.4. | Κίνδυνοι πυρκαγιάς REESS
  Για περίοδο από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν υπάρχουν ενδείξεις πυρκαγιάς ή έκρηξης από το REESS. |
| --- | --- |

5.3.7.4.

Κίνδυνοι πυρκαγιάς REESS

Για περίοδο από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν υπάρχουν ενδείξεις πυρκαγιάς ή έκρηξης από το REESS.

| 5.3.8. | Το σύστημα καυσίμου και το σύστημα υψηλής τάσης αξιολογούνται για όλες τις διαμορφώσεις ή για τη δυσμενέστερη περίπτωση για οχήματα τόσο δεξιάς όσο και αριστερής οδήγησης, κατά περίπτωση. |
| --- | --- |

5.3.8.

Το σύστημα καυσίμου και το σύστημα υψηλής τάσης αξιολογούνται για όλες τις διαμορφώσεις ή για τη δυσμενέστερη περίπτωση για οχήματα τόσο δεξιάς όσο και αριστερής οδήγησης, κατά περίπτωση.

6.   ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

| 6.1. | Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό του ΟΗΕ, κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου του εν λόγω οχήματος. Η αρχή έγκρισης τύπου δύναται:






  α) | να αποφασίσει, σε συνεννόηση με τον κατασκευαστή, τη χορήγηση νέας έγκρισης τύπου· ή |
| --- | --- | --- |

6.1.

Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό του ΟΗΕ, κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου του εν λόγω οχήματος. Η αρχή έγκρισης τύπου δύναται:

α)

να αποφασίσει, σε συνεννόηση με τον κατασκευαστή, τη χορήγηση νέας έγκρισης τύπου· ή

| β) | να εφαρμόσει τη διαδικασία που περιλαμβάνεται στο σημείο 6.1.1 (αναθεώρηση) και, κατά περίπτωση, τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 6.1.2 (Επέκταση). |
| --- | --- |

β)

να εφαρμόσει τη διαδικασία που περιλαμβάνεται στο σημείο 6.1.1 (αναθεώρηση) και, κατά περίπτωση, τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 6.1.2 (Επέκταση).

| 6.1.1. | Αναθεώρηση
  Όταν οι λεπτομέρειες που περιέχονται στα έγγραφα πληροφοριών έχουν τροποποιηθεί και η αρχή έγκρισης τύπου θεωρεί ότι οι τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν δεν είναι πιθανό να έχουν σημαντική αρνητική επίπτωση και ότι, σε κάθε περίπτωση, το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις, η τροποποίηση χαρακτηρίζεται «αναθεώρηση».
  Σε αυτήν την περίπτωση, η αρχή έγκρισης τύπου εκδίδει, εφόσον απαιτείται, τις αναθεωρημένες σελίδες των εγγράφων πληροφοριών, σημειώνοντας σαφώς, σε κάθε αναθεωρημένη σελίδα, τη φύση της τροποποίησης και την ημερομηνία επανέκδοσης. Η ενιαία και προσαρμοσμένη στα πρόσφατα δεδομένα έκδοση των εγγράφων πληροφοριών, συνοδευόμενη από λεπτομερή περιγραφή των τροποποιήσεων, θεωρείται ότι πληροί αυτήν την απαίτηση. |
| --- | --- |

6.1.1.

Αναθεώρηση

Όταν οι λεπτομέρειες που περιέχονται στα έγγραφα πληροφοριών έχουν τροποποιηθεί και η αρχή έγκρισης τύπου θεωρεί ότι οι τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν δεν είναι πιθανό να έχουν σημαντική αρνητική επίπτωση και ότι, σε κάθε περίπτωση, το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις, η τροποποίηση χαρακτηρίζεται «αναθεώρηση».

Σε αυτήν την περίπτωση, η αρχή έγκρισης τύπου εκδίδει, εφόσον απαιτείται, τις αναθεωρημένες σελίδες των εγγράφων πληροφοριών, σημειώνοντας σαφώς, σε κάθε αναθεωρημένη σελίδα, τη φύση της τροποποίησης και την ημερομηνία επανέκδοσης. Η ενιαία και προσαρμοσμένη στα πρόσφατα δεδομένα έκδοση των εγγράφων πληροφοριών, συνοδευόμενη από λεπτομερή περιγραφή των τροποποιήσεων, θεωρείται ότι πληροί αυτήν την απαίτηση.

| 6.1.2. | Επέκταση
  Η τροποποίηση χαρακτηρίζεται ως «επέκταση» εάν, πέρα από την τροποποίηση των στοιχείων που καταγράφονται στον φάκελο πληροφοριών,






  α) | απαιτούνται περαιτέρω επιθεωρήσεις ή δοκιμές· ή |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

Επέκταση

Η τροποποίηση χαρακτηρίζεται ως «επέκταση» εάν, πέρα από την τροποποίηση των στοιχείων που καταγράφονται στον φάκελο πληροφοριών,

α)

απαιτούνται περαιτέρω επιθεωρήσεις ή δοκιμές· ή

| β) | οποιαδήποτε πληροφορία του εγγράφου κοινοποίησης (εξαιρουμένων των παραρτημάτων του) έχει αλλάξει· ή |
| --- | --- |

β)

οποιαδήποτε πληροφορία του εγγράφου κοινοποίησης (εξαιρουμένων των παραρτημάτων του) έχει αλλάξει· ή

| γ) | ζητείται έγκριση για μεταγενέστερη σειρά τροποποιήσεων μετά την έναρξη ισχύος της. |
| --- | --- |

γ)

ζητείται έγκριση για μεταγενέστερη σειρά τροποποιήσεων μετά την έναρξη ισχύος της.

| 6.2. | Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό του ΟΗΕ, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.3 ανωτέρω. Επιπλέον, το ευρετήριο των εγγράφων πληροφοριών και των εκθέσεων δοκιμών, το οποίο επισυνάπτεται στο έγγραφο κοινοποίησης του παραρτήματος 1, τροποποιείται αναλόγως για να φαίνεται η ημερομηνία της τελευταίας αναθεώρησης ή επέκτασης. |
| --- | --- |

6.2.

Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό του ΟΗΕ, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.3 ανωτέρω. Επιπλέον, το ευρετήριο των εγγράφων πληροφοριών και των εκθέσεων δοκιμών, το οποίο επισυνάπτεται στο έγγραφο κοινοποίησης του παραρτήματος 1, τροποποιείται αναλόγως για να φαίνεται η ημερομηνία της τελευταίας αναθεώρησης ή επέκτασης.

7.   ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Η διαδικασία συμμόρφωσης της παραγωγής είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα 1 της συμφωνίας (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

| 7.1. | Τα οχήματα που εγκρίνονται βάσει του παρόντος κανονισμού κατασκευάζονται έτσι ώστε να συμμορφώνονται με τον εγκεκριμένο τύπο σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σχετικών μερών του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

7.1.

Τα οχήματα που εγκρίνονται βάσει του παρόντος κανονισμού κατασκευάζονται έτσι ώστε να συμμορφώνονται με τον εγκεκριμένο τύπο σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σχετικών μερών του παρόντος κανονισμού.

| 7.2. | Για να επιβεβαιωθεί η τήρηση των απαιτήσεων του σημείου 7.1, διεξάγονται κατάλληλοι έλεγχοι της παραγωγής. |
| --- | --- |

7.2.

Για να επιβεβαιωθεί η τήρηση των απαιτήσεων του σημείου 7.1, διεξάγονται κατάλληλοι έλεγχοι της παραγωγής.

| 7.3. | Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου μπορεί ανά πάσα στιγμή να επαληθεύει τις μεθόδους ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Οι εν λόγω επαληθεύσεις διενεργούνται κατά κανόνα ανά διετία. |
| --- | --- |

7.3.

Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου μπορεί ανά πάσα στιγμή να επαληθεύει τις μεθόδους ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Οι εν λόγω επαληθεύσεις διενεργούνται κατά κανόνα ανά διετία.

8.   ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

| 8.1. | Η έγκριση που χορηγείται για έναν τύπο οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού μπορεί να ανακληθεί εφόσον δεν ικανοποιείται η απαίτηση του σημείου 7.1. |
| --- | --- |

8.1.

Η έγκριση που χορηγείται για έναν τύπο οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού μπορεί να ανακληθεί εφόσον δεν ικανοποιείται η απαίτηση του σημείου 7.1.

| 8.2. | Εάν κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, ανακαλέσει μια έγκριση που είχε προηγουμένως χορηγήσει, γνωστοποιεί πάραυτα την εν λόγω ενέργεια στα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ» με υπογραφή και ημερομηνία. |
| --- | --- |

8.2.

Εάν κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, ανακαλέσει μια έγκριση που είχε προηγουμένως χορηγήσει, γνωστοποιεί πάραυτα την εν λόγω ενέργεια στα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ» με υπογραφή και ημερομηνία.

9.   ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Εάν ο κάτοχος της έγκρισης παύσει εντελώς την παραγωγή του τύπου του οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή που χορήγησε την έγκριση. Αφού λάβει τη σχετική κοινοποίηση η αρχή έγκρισης τύπου ενημερώνει τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω ενός αντιγράφου του εντύπου έγκρισης στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΠΑΥΣΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ» με υπογραφή και ημερομηνία.

10.   ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΡΧΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ

Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης τύπου, καθώς και της αρχής έγκρισης τύπου, και στις οποίες πρέπει να αποστέλλονται τα δελτία χορήγησης, παράτασης, απόρριψης ή ανάκλησης έγκρισης τύπου που εκδίδονται σε άλλες χώρες.

11.   ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

| 11.1. | Από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 05, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν αρνείται τη χορήγηση έγκρισης ή δεν αρνείται την αποδοχή εγκρίσεων τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 05. |
| --- | --- |

11.1.

Από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 05, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν αρνείται τη χορήγηση έγκρισης ή δεν αρνείται την αποδοχή εγκρίσεων τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 05.

| 11.2. | Από την 1η Σεπτεμβρίου 2023, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν υποχρεούνται να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων που εκδόθηκαν για πρώτη φορά μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2023. |
| --- | --- |

11.2.

Από την 1η Σεπτεμβρίου 2023, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν υποχρεούνται να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων που εκδόθηκαν για πρώτη φορά μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2023.

| 11.3. | Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό εξακολουθούν να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων χωρίς ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση σύμφωνα με τη σειρά τροποποιήσεων 04 του παρόντος κανονισμού ή εγκρίσεις τύπου που έχουν εκδοθεί σύμφωνα με την προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού, για τα οχήματα που δεν επηρεάζονται από τις αλλαγές που εισήχθησαν με τη σειρά τροποποιήσεων 04. |
| --- | --- |

11.3.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό εξακολουθούν να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων χωρίς ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση σύμφωνα με τη σειρά τροποποιήσεων 04 του παρόντος κανονισμού ή εγκρίσεις τύπου που έχουν εκδοθεί σύμφωνα με την προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού, για τα οχήματα που δεν επηρεάζονται από τις αλλαγές που εισήχθησαν με τη σειρά τροποποιήσεων 04.

| 11.4. | Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν αρνούνται τη χορήγηση εγκρίσεων τύπου σύμφωνα με οποιαδήποτε προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ή επεκτάσεών τους. |
| --- | --- |

11.4.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν αρνούνται τη χορήγηση εγκρίσεων τύπου σύμφωνα με οποιαδήποτε προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ή επεκτάσεών τους.

| 11.5. | Κατά παρέκκλιση των ανωτέρω μεταβατικών διατάξεων, τα συμβαλλόμενα μέρη για τα οποία η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού αρχίζει να ισχύει μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της πλέον πρόσφατης σειράς τροποποιήσεων δεν είναι υποχρεωμένα να δέχονται εγκρίσεις τύπου που χορηγήθηκαν σύμφωνα με κάποια από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

11.5.

Κατά παρέκκλιση των ανωτέρω μεταβατικών διατάξεων, τα συμβαλλόμενα μέρη για τα οποία η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού αρχίζει να ισχύει μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της πλέον πρόσφατης σειράς τροποποιήσεων δεν είναι υποχρεωμένα να δέχονται εγκρίσεις τύπου που χορηγήθηκαν σύμφωνα με κάποια από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού.

---

(1)  Όπως ορίζεται στο ενοποιημένο ψήφισμα για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3.), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, παράγραφος 2 - https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Οι χαρακτηριστικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων μερών στη συμφωνία του 1958 παρατίθενται στο παράρτημα 3 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, παράρτημα 3

2

(3)  Μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου 2000, για τις απαιτήσεις δοκιμών περιορίζεται το φάσμα των κανονικών κατά μήκος προσαρμογών, έτσι ώστε το σημείο Η να κείται εντός του διαστήματος ανοίγματος της θύρας.

3

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

Κοινοποίηση

[Μέγιστο μέγεθος: A4 (210 × 297 mm)]

| (1) | εκδίδεται από: | Όνομα υπηρεσίας
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 40

εκδίδεται από:

Όνομα υπηρεσίας

...

...

...

| Σχετικά με (2): | Χορήγηση έγκρισης |
| --- | --- |
| Επέκταση έγκρισης |
| Απόρριψη έγκρισης |
| Ανάκληση έγκρισης |
| Οριστική παύση της παραγωγής |

Σχετικά με (2):

Χορήγηση έγκρισης

Επέκταση έγκρισης

Απόρριψη έγκρισης

Ανάκληση έγκρισης

Οριστική παύση της παραγωγής

ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 95

| Αριθ. έγκρισης ... | Αριθ. επέκτασης ... |
| --- | --- |

Αριθ. έγκρισης ...

Αριθ. επέκτασης ...

1.

Εμπορική ονομασία ή σήμα του μηχανοκίνητου οχήματος:...

2.

Τύπος οχήματος: ...

3.

Επωνυμία και διεύθυνση κατασκευαστή: ...

4.

Επωνυμία και διεύθυνση του αντιπροσώπου του κατασκευαστή, κατά περίπτωση...

5.

Ημερομηνία υποβολής του οχήματος για έγκριση: ...

6.

Ανδρείκελο που χρησιμοποιήθηκε για την πλευρική πρόσκρουση ES-1/ES-2:2...

7.

Θέση της πηγής ηλεκτρικής ενέργειας: ...

8.

Τεχνική υπηρεσία αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης: ...

9.

Ημερομηνία της έκθεσης δοκιμής: ...

10.

Αριθμός της έκθεσης δοκιμής: ...

11.

Η έγκριση χορηγήθηκε/απορρίφθηκε/παρατάθηκε/ανακλήθηκε:2. ...

12.

Θέση του σήματος έγκρισης στο όχημα:...

13.

Τόπος...

14.

Ημερομηνία...

15.

Υπογραφή: ...

16.

Στην παρούσα κοινοποίηση επισυνάπτεται ο κατάλογος των εγγράφων τα οποία κατατέθηκαν στην αρχή έγκρισης τύπου και διατίθενται κατόπιν αίτησης.

---

(1)  Χαρακτηριστικός αριθμός της χώρας η οποία χορήγησε/επέκτεινε/απέρριψε/ανακάλεσε την έγκριση (βλέπε διατάξεις έγκρισης στον κανονισμό).

1

(2)  Διαγράψτε όσα δεν ισχύουν.

2

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

Διάταξη του σήματος έγκρισης

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Α

(Βλέπε σημείο 4.5. του παρόντος κανονισμού)

Image 41

a = 8 mm τουλάχιστον

Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος, όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης, έχει εγκριθεί στις Κάτω Χώρες (E 4) σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 95 του ΟΗΕ με τον αριθμό έγκρισης 041424. Ο αριθμός έγκρισης δηλώνει ότι η έγκριση χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 95 του ΟΗΕ, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 04.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β

(Βλέπε σημείο 4.6. του παρόντος κανονισμού)

Image 42

a = 8 mm τουλάχιστον

Το παραπάνω σήμα έγκρισης που επικολλάται σε ένα όχημα υποδηλώνει ότι ο τύπος του συγκεκριμένου οχήματος έχει εγκριθεί στις Κάτω Χώρες (E 4) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 95 και 24 του ΟΗΕ. (1) Τα πρώτα δύο ψηφία των αριθμών έγκρισης δηλώνουν ότι οι αντίστοιχες εγκρίσεις χορηγήθηκαν κατά τις εν λόγω ημερομηνίες. Ο κανονισμός αριθ. 95 του ΟΗΕ ενσωμάτωσε τη σειρά τροποποιήσεων 04 και ο κανονισμός αριθ. 24 του ΟΗΕ ενσωμάτωσαν τη σειρά τροποποιήσεων 03.

---

(1)  Ο δεύτερος αριθμός δίδεται μόνο ως παράδειγμα.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3

Διαδικασία για τον προσδιορισμό του σημείου «Η» και της πραγματικής γωνίας του κορμού για τις θέσεις καθήμενων στα μηχανοκίνητα οχήματα (1)

| Προσάρτημα 1 | – | Περιγραφή της τρισδιάστατης μηχανής προσδιορισμού του σημείου «H» (Μηχανή 3-D H) (1) |
| --- | --- | --- |
| Προσάρτημα 2 | – | Τρισδιάστατο σύστημα αναφοράς (1) |
| Προσάρτημα 3 | – | Δεδομένα αναφοράς για τις θέσεις καθημένων (1) |

Προσάρτημα 1

–

Περιγραφή της τρισδιάστατης μηχανής προσδιορισμού του σημείου «H» (Μηχανή 3-D H) (1)

Προσάρτημα 2

–

Τρισδιάστατο σύστημα αναφοράς (1)

Προσάρτημα 3

–

Δεδομένα αναφοράς για τις θέσεις καθημένων (1)

---

(1)  Η διαδικασία περιγράφεται στο παράρτημα 1 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (RE.3) (έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4

Διαδικασία δοκιμής σύγκρουσης

1.   Εγκαταστάσεις

| 1.1. | Τόπος δοκιμής
  Ο χώρος των δοκιμών είναι επαρκούς έκτασης, έτσι ώστε να χωρά το σύστημα πρόωσης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος και είναι δυνατή η μετατόπιση του οχήματος μετά την πρόσκρουση και η εγκατάσταση του εξοπλισμού δοκιμών. Το τμήμα της επιφάνειας δοκιμών επί του οποίου συντελείται η πρόσκρουση επί του οχήματος και η μετατόπιση είναι οριζόντιο, επίπεδο και καθαρό και να ανταποκρίνεται σε κανονικές συνθήκες ξηρής καθαρής επιφάνειας οδοστρώματος. |
| --- | --- |

1.1.

Ο χώρος των δοκιμών είναι επαρκούς έκτασης, έτσι ώστε να χωρά το σύστημα πρόωσης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος και είναι δυνατή η μετατόπιση του οχήματος μετά την πρόσκρουση και η εγκατάσταση του εξοπλισμού δοκιμών. Το τμήμα της επιφάνειας δοκιμών επί του οποίου συντελείται η πρόσκρουση επί του οχήματος και η μετατόπιση είναι οριζόντιο, επίπεδο και καθαρό και να ανταποκρίνεται σε κανονικές συνθήκες ξηρής καθαρής επιφάνειας οδοστρώματος.

2.   Συνθήκες δοκιμής

| 2.1. | Το υπό δοκιμή όχημα βρίσκεται εν στάσει. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Τα χαρακτηριστικά του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος καθορίζονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού. Οι απαιτήσεις για την εξέταση καθορίζονται στα προσαρτήματα του παραρτήματος 5. Το κινητό παραμορφώσιμο φράγμα διαθέτει κατάλληλη διάταξη ώστε να αποφεύγεται δεύτερη πρόσκρουση στο ήδη πληγέν όχημα. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Η τροχιά που διαγράφει το διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος είναι κάθετη στο διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο του πληττόμενου οχήματος. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Το διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος δεν απέχει περισσότερο από ± 25 mm από το εγκάρσιο κατακόρυφο επίπεδο που διέρχεται από το σημείο R του εμπρόσθιου καθίσματος το οποίο είναι πλησίον της πληττόμενης πλευράς του υπό δοκιμή οχήματος. Το οριζόντιο διάμεσο επίπεδο που ορίζεται από τα εξωτερικά πλευρικά κατακόρυφα επίπεδα του εμπρόσθιου τμήματος κατά τη στιγμή της κρούσης βρίσκεται μεταξύ δύο επιπέδων τα οποία καθορίζονται πριν από τη δοκιμή και απέχουν 25 mm άνω και κάτω του ανωτέρου καθοριζομένου επιπέδου. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Τα χρησιμοποιούμενα όργανα συμμορφώνονται με το πρότυπο ISO 6487:1987, εκτός εάν προσδιορίζεται διαφορετικά στον παρόντα κανονισμό. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Η θερμοκρασία του ανδρεικέλου δοκιμών κατά τη στιγμή της δοκιμής πλευρικής πρόσκρουσης είναι σταθερή, στους 22 ± 4 °C. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Ταχύτητα δοκιμής

Η ταχύτητα του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης είναι 50 ± 1 km/h. Η τιμή αυτή παραμένει σταθερή σε απόσταση τουλάχιστον 0,5 m πριν από την κρούση. Ακρίβεια μέτρησης: 1 %. Ωστόσο, εάν η δοκιμή διενεργείται με μεγαλύτερη ταχύτητα πρόσκρουσης και το όχημα πληροί τις απαιτήσεις, η δοκιμή θεωρείται επιτυχής.

4.   Κατάσταση του οχήματος

| 4.1. | Γενική προδιαγραφή
  Το υπό δοκιμή όχημα είναι αντιπροσωπευτικό της μαζικής παραγωγής, περιλαμβάνει τον πλήρη εξοπλισμό που τοποθετείται κατά κανόνα και είναι στην κανονική κατάσταση λειτουργίας. Ορισμένα κατασκευαστικά μέρη επιτρέπεται να αντικαθίστανται ή να αφαιρούνται εφόσον η αντικατάσταση ή η αφαίρεσή τους δεν επηρεάζει τα αποτελέσματα των δοκιμών.
  Επιτρέπεται, κατόπιν συμφωνίας μεταξύ του κατασκευαστή και της τεχνικής υπηρεσίας, να τροποποιηθεί το σύστημα καυσίμου, έτσι ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί η κατάλληλη ποσότητα καυσίμου για τη λειτουργία του κινητήρα ή του συστήματος μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας. |
| --- | --- |

4.1.

Το υπό δοκιμή όχημα είναι αντιπροσωπευτικό της μαζικής παραγωγής, περιλαμβάνει τον πλήρη εξοπλισμό που τοποθετείται κατά κανόνα και είναι στην κανονική κατάσταση λειτουργίας. Ορισμένα κατασκευαστικά μέρη επιτρέπεται να αντικαθίστανται ή να αφαιρούνται εφόσον η αντικατάσταση ή η αφαίρεσή τους δεν επηρεάζει τα αποτελέσματα των δοκιμών.

Επιτρέπεται, κατόπιν συμφωνίας μεταξύ του κατασκευαστή και της τεχνικής υπηρεσίας, να τροποποιηθεί το σύστημα καυσίμου, έτσι ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί η κατάλληλη ποσότητα καυσίμου για τη λειτουργία του κινητήρα ή του συστήματος μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας.

| 4.2. | Προδιαγραφή εξοπλισμού οχήματος
  Το υπό δοκιμή όχημα φέρει όλες τι προαιρετικές διατάξεις ή εξαρτήματα που ενδέχεται να επηρεάσουν τα αποτελέσματα της δοκιμής. |
| --- | --- |

4.2.

Το υπό δοκιμή όχημα φέρει όλες τι προαιρετικές διατάξεις ή εξαρτήματα που ενδέχεται να επηρεάσουν τα αποτελέσματα της δοκιμής.

| 4.3. | Μάζα του οχήματος |
| --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Το υπό δοκιμή όχημα έχει τη μάζα αναφοράς που καθορίζεται στο σημείο 2.10 του παρόντος κανονισμού. Η μάζα του οχήματος ρυθμίζεται με ανοχή ± 1 % της μάζας αναφοράς. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Η δεξαμενή καυσίμου πληρούται με νερό μάζας ίσης προς 90 % της μάζας του πλήρους φορτίου καυσίμου, όπως καθορίζει ο κατασκευαστής, με ανοχή ± 1 %·
  η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται στις δεξαμενές καυσίμου υδρογόνου. |
| --- | --- |

4.3.2.

η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται στις δεξαμενές καυσίμου υδρογόνου.

| 4.3.3. | Όλα τα λοιπά συστήματα (πέδησης, ψύξης κ.λπ.) επιτρέπεται να είναι άδεια· στην περίπτωση αυτή αντισταθμίζεται προσεκτικά η μάζα των αντίστοιχων υγρών. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Εάν η μάζα συσκευής μέτρησης επί του οχήματος υπερβαίνει τα 25 kg επιτρέπεται να αντισταθμιστεί με αφαιρέσεις μάζας που να μην έχουν αισθητές επιπτώσεις στα αποτελέσματα της δοκιμής. |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Η μάζα της συσκευής μέτρησης δεν επιτρέπεται να μεταβάλει το φορτίο κάθε άξονα αναφοράς κατά περισσότερο από 5 %· καμία απόκλιση δεν μπορεί να υπερβαίνει τα 20 kg. |
| --- | --- |

4.3.5.

5.   Προετοιμασία του οχήματος

| 5.1. | Είναι κλειστά τουλάχιστον τα πλευρικά παράθυρα της πληττόμενης πλευράς. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Οι θύρες είναι κλειστές αλλά όχι κλειδωμένες. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Ωστόσο, στην περίπτωση οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με σύστημα μανδάλωσης θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα, διασφαλίζεται ότι όλες οι πλευρικές θύρες είναι κλειδωμένες πριν από τη δοκιμή. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Στην περίπτωση οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με σύστημα μανδάλωσης θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα, το οποίο έχει τοποθετηθεί προαιρετικά και/ή το οποίο μπορεί να απενεργοποιείται από τον οδηγό, μία από τις ακόλουθες δύο διαδικασίες εφαρμόζεται κατ' επιλογή του κατασκευαστή: |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Όλες οι πλευρικές θύρες κλειδώνονται χειρωνακτικά πριν από την έναρξη της δοκιμής. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

| 5.2.2.2. | Εξασφαλίζεται ότι οι πλευρικές θύρες της πληττόμενης πλευράς είναι ξεκλείδωτες και οι πλευρικές θύρες της πλευράς που δεν υφίσταται κρούση είναι κλειδωμένες πριν από την πρόσκρουση· το σύστημα μανδάλωσης θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα μπορεί να παρακαμφθεί για τη δοκιμή αυτή. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

| 5.3. | Ο μοχλός του κιβωτίου ταχυτήτων είναι στο νεκρό σημείο και η πέδη στάθμευσης (χειρόφρενο) να είναι απενεργοποιημένη. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Τυχόν διατάξεις ρύθμισης των καθισμάτων για την άνεση των επιβατών ρυθμίζονται στη θέση που καθορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Εάν το κάθισμα στο οποίο βρίσκεται το ανδρείκελο και τα στοιχεία που το αποτελούν είναι ρυθμιζόμενα, ρυθμίζονται ως εξής: |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Για την κατά μήκος ρύθμιση η διάταξη μανδάλωσης μανδαλώνεται στη θέση που είναι πλησιέστερη στο μέσο μεταξύ των δύο ακρότατων θέσεων εμπρός και πίσω· εάν η θέση αυτή βρίσκεται μεταξύ δύο εγκοπών επιλέγεται η απώτατη προς τα πίσω εγκοπή. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Το προσκέφαλο ρυθμίζεται έτσι ώστε η κορυφή του να βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με το κέντρο βαρύτητας της κεφαλής του ανδρεικέλου· εάν αυτό δεν είναι δυνατόν, το προσκέφαλο ρυθμίζεται στην ανώτατη θέση. |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Εάν δεν καθορίζεται άλλως από τον κατασκευαστή, το ερεισίνωτο του καθίσματος ρυθμίζεται έτσι ώστε η γραμμή αναφοράς του κορμού του τρισδιάστατου μηχανισμού του σημείου Η να σχηματίζει γωνία 25° ± 1° προς τα πίσω ως προς την κατακόρυφο. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Για όλες τις λοιπές ρυθμίσεις του καθίσματος ο μοχλός ρύθμισης τοποθετείται στο μέσο της διαθέσιμης διαδρομής ρύθμισης· ωστόσο, η καθ’°ύψος ρύθμιση αντιστοιχεί στη θέση του σταθερού καθίσματος εφόσον ο τύπος οχήματος διατίθεται με ρυθμιζόμενα και σταθερά καθίσματα. Εάν δεν προσφέρονται θέσεις μανδάλωσης στο μέσο της διαδρομής ρύθμισης χρησιμοποιούνται οι θέσεις μανδάλωσης που ευρίσκονται αμέσως πίσω, κάτω ή προς τα έξω από το μέσον των αντίστοιχων διαδρομών ρύθμισης. Για περιστροφικές ρυθμίσεις (αναδίπλωση) ως προς τα πίσω διεύθυνση ρύθμισης θεωρείται εκείνη που μετατοπίζει την κεφαλή του ανδρεικέλου προς τα πίσω. Εάν το ανδρείκελο εξέχει του χώρου που συνήθως καταλαμβάνει ο επιβάτης, π.χ. η κεφαλή έρχεται σε επαφή με την εσωτερική επένδυση της οροφής, εξασφαλίζεται διάκενο 1 cm με την ακόλουθη διαδοχή ρυθμίσεων: δευτερεύουσες διατάξεις ρύθμισης, ρύθμιση της γωνίας του ερεισίνωτου του καθίσματος ή μετατόπιση προς τα εμπρός ή προς τα πίσω. |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Εάν ο κατασκευαστής δεν ορίζει άλλες προδιαγραφές, οι λοιπές εμπρόσθιες θέσεις, εάν είναι δυνατόν, ρυθμίζονται στην ίδια θέση με το κάθισμα στο οποίο βρίσκεται το ανδρείκελο. |
| --- | --- |

5.6.

| 5.7. | Εάν το τιμόνι είναι ρυθμιζόμενο, όλες οι θέσεις ρύθμισης βρίσκονται στο μέσο της διαδρομής. |
| --- | --- |

5.7.

| 5.8. | Η πίεση των ελαστικών επισώτρων είναι η προβλεπόμενη από τον κατασκευαστή του οχήματος. |
| --- | --- |

5.8.

| 5.9. | Το υπό δοκιμή όχημα βρίσκεται στην οριζόντια θέση ως προς τον άξονα κύλισής του και διατηρείται στη θέση αυτή με στηρίγματα έως ότου τοποθετηθεί το ανδρείκελο για την πλευρική πρόσκρουση και αφού ολοκληρωθούν όλες οι προπαρασκευαστικές εργασίες. |
| --- | --- |

5.9.

| 5.10. | Το όχημα βρίσκεται στην κανονική θέση του σύμφωνα με τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στο ανωτέρω σημείο 4.3. Στα οχήματα με ανάρτηση ρύθμισης του ελεύθερου ύψους από το έδαφος η δοκιμή διενεργείται με το όχημα στις κανονικές συνθήκες χρήσης με ταχύτητα 50 km/h, όπως καθορίζει ο κατασκευαστής του οχήματος. Για τον σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται, εάν είναι ανάγκη, πρόσθετα στηρίγματα, τα οποία δεν επηρεάζουν ωστόσο την συμπεριφορά παραμόρφωσης του οχήματος δοκιμής κατά την πρόσκρουση. |
| --- | --- |

5.10.

| 5.11. | Προσαρμογή ηλεκτρικού συστήματος κίνησης |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Διαδικασίες για τη ρύθμιση της κατάστασης φόρτισης (SOC) |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.1.1. | Η ρύθμιση της SOC πραγματοποιείται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 20 ± 10 °C. |
| --- | --- |

5.11.1.1.

| 5.11.1.2. | Η SOC ρυθμίζεται σύμφωνα με μία από τις ακόλουθες διαδικασίες, κατά περίπτωση. Όταν είναι δυνατές διαφορετικές διαδικασίες φόρτισης, το REESS φορτίζεται με τη διαδικασία από την οποία προκύπτει η υψηλότερη SOC:






  α) | Για όχημα με REESS σχεδιασμένο για εξωτερική φόρτιση, το REESS φορτίζεται στο υψηλότερο σημείο φόρτισης σύμφωνα με τη διαδικασία που καθορίζεται από τον κατασκευαστή για την κανονική λειτουργία έως ότου ολοκληρωθεί κανονικά η διαδικασία φόρτισης. |
| --- | --- | --- |

5.11.1.2.

α)

Για όχημα με REESS σχεδιασμένο για εξωτερική φόρτιση, το REESS φορτίζεται στο υψηλότερο σημείο φόρτισης σύμφωνα με τη διαδικασία που καθορίζεται από τον κατασκευαστή για την κανονική λειτουργία έως ότου ολοκληρωθεί κανονικά η διαδικασία φόρτισης.

| β) | Για όχημα με REESS σχεδιασμένο έτσι ώστε να φορτίζεται μόνο από πηγή ενέργειας επί του οχήματος, το REESS φορτίζεται στην υψηλότερη SOC που είναι εφικτή με κανονική λειτουργία του οχήματος. Ο κατασκευαστής ενημερώνει σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του οχήματος για την επίτευξη της εν λόγω SOC. |
| --- | --- |

β)

Για όχημα με REESS σχεδιασμένο έτσι ώστε να φορτίζεται μόνο από πηγή ενέργειας επί του οχήματος, το REESS φορτίζεται στην υψηλότερη SOC που είναι εφικτή με κανονική λειτουργία του οχήματος. Ο κατασκευαστής ενημερώνει σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του οχήματος για την επίτευξη της εν λόγω SOC.

| 5.11.1.3. | Κατά τη δοκιμή του οχήματος, η SOC δεν είναι μικρότερη από το 95 % της SOC σύμφωνα με τα σημεία 5.11.1.1. και 5.11.1.2. για το REESS που έχει σχεδιαστεί για εξωτερική φόρτιση και δεν είναι μικρότερη από το 90 % της SOC σύμφωνα με τα σημεία 5.11.1.1. και 5.11.1.2. για REESS που έχει σχεδιαστεί για να φορτίζεται μόνο από πηγή ενέργειας επί του οχήματος. Η SOC επιβεβαιώνεται με μέθοδο που παρέχει ο κατασκευαστής. |
| --- | --- |

5.11.1.3.

| 5.11.2. | Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης ενεργοποιείται με ή χωρίς τη λειτουργία των αρχικών πηγών ηλεκτρικής ενέργειας (π.χ. ηλεκτρογεννήτρια, ΕΣΑΗΕ ή σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας)· ωστόσο: |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.2.1. | Κατόπιν συμφωνίας μεταξύ της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή, επιτρέπεται η διενέργεια της δοκιμής όταν το σύνολο ή μέρη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης δεν είναι ενεργοποιημένα, στον βαθμό που δεν υπάρχει αρνητική επίδραση επί του αποτελέσματος της δοκιμής. Για τα μέρη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης που δεν ενεργοποιούνται, η προστασία από ηλεκτροπληξία αποδεικνύεται είτε από τη φυσική προστασία είτε από την αντίσταση μόνωσης και κατάλληλα συμπληρωματικά στοιχεία. |
| --- | --- |

5.11.2.1.

| 5.11.2.2. | Σε περίπτωση που παρέχεται αυτόματη αποσύνδεση, κατόπιν αίτησης του κατασκευαστή, επιτρέπεται να διενεργείται η δοκιμή με ενεργοποίηση της αυτόματης αποσύνδεσης. Στην περίπτωση αυτή τεκμηριώνεται ότι η αυτόματη αποσύνδεση θα λειτουργούσε κατά τη δοκιμή πρόσκρουσης. Αυτό περιλαμβάνει την ειδοποίηση αυτόματης ενεργοποίησης, καθώς και τον γαλβανικό διαχωρισμό, σύμφωνα με τις συνθήκες που παρατηρούνται κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

5.11.2.2.

6.   Ανδρείκελο για την πλευρική πρόσκρουση και τοποθέτηση του

| 6.1. | Το ανδρείκελο για την πλευρική πρόσκρουση πληροί τις προδιαγραφές του παραρτήματος 6 και τοποθετείται στην εμπρόσθια θέση της πλευράς πρόσκρουσης σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο παράρτημα 7 του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Χρησιμοποιούνται οι ζώνες ασφαλείας ή άλλα συστήματα ασφαλείας που προβλέπονται για το όχημα. Οι ζώνες πρέπει να είναι εγκεκριμένου τύπου, σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 16 ή άλλες ισοδύναμες απαιτήσεις και να στερεώνονται με αγκυρώσεις σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 14 ή άλλες ισοδύναμες απαιτήσεις. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Η ζώνη ασφαλείας ή το σύστημα συγκράτησης ρυθμίζεται έτσι ώστε να προσαρμόζεται στο ανδρείκελο σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή· εάν δεν υπάρχουν οδηγίες από τον κατασκευαστή επιλέγεται για την καθ' ύψος ρύθμιση το μέσο της διαδρομής ρύθμισης· εάν δεν είναι δυνατή η ρύθμιση σε αυτή τη θέση χρησιμοποιείται η θέση που βρίσκεται ακριβώς κάτω από αυτήν. |
| --- | --- |

6.3.

7.   Μετρήσεις επί του ανδρεικέλου για την πλευρική πρόσκρουση

| 7.1. | Καταγράφονται οι ενδείξεις των κατωτέρω οργάνων μέτρησης. |
| --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Μετρήσεις στην κεφαλή του ανδρεικέλου
  Η συνιστώσα της τριαξονικής επιτάχυνσης του κέντρου βάρους της κεφαλής. Ο δίαυλος δεδομένων για τις μετρήσεις επί της κεφαλής πληροί το πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές: | CFC: 1 000 Hz, και |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Η συνιστώσα της τριαξονικής επιτάχυνσης του κέντρου βάρους της κεφαλής. Ο δίαυλος δεδομένων για τις μετρήσεις επί της κεφαλής πληροί το πρότυπο ISO 6487:1987 με τιμές:

CFC: 1 000 Hz, και

| | CAC: 150 g |
| --- | --- |

CAC: 150 g

| 7.1.2. | Μετρήσεις στον θώρακα του ανδρεικέλου
  Οι τρεις δίαυλοι δεδομένων για τις μετρήσεις κάμψης του θώρακα πληρούν το πρότυπο ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Οι τρεις δίαυλοι δεδομένων για τις μετρήσεις κάμψης του θώρακα πληρούν το πρότυπο ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 60 mm |
| --- | --- |

CAC: 60 mm

| 7.1.3. | Μετρήσεις στην πύελο του ανδρεικέλου
  Ο δίαυλος δεδομένων για τις μετρήσεις της δύναμης στην πύελο πληροί το πρότυπο ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

Ο δίαυλος δεδομένων για τις μετρήσεις της δύναμης στην πύελο πληροί το πρότυπο ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 15 kN |
| --- | --- |

CAC: 15 kN

| 7.1.4. | Μετρήσεις στην κοιλιακή χώρα του ανδρεικέλου·
  Οι δίαυλοι δεδομένων για τις μετρήσεις της δύναμης στην κοιλιακή χώρα του ανδρεικέλου πληρούν το πρότυπο ISO 6487:1987 | CFC: 1 000 Hz |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

Οι δίαυλοι δεδομένων για τις μετρήσεις της δύναμης στην κοιλιακή χώρα του ανδρεικέλου πληρούν το πρότυπο ISO 6487:1987

CFC: 1 000 Hz

| | CAC: 5 kN |
| --- | --- |

CAC: 5 kN

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 – Προσάρτημα 1

Καθορισμός των κριτηρίων επιδόσεων

Τα απαιτούμενα αποτελέσματα για τις δοκιμές καθορίζονται στο σημείο 5.2 του παρόντος κανονισμού.

1.   Κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC)

Εάν σημειώνεται επαφή της κεφαλής με το όχημα, το HPC υπολογίζεται για το συνολικό χρονικό διάστημα από την αρχική επαφή μέχρι την τελευταία στιγμή της τελικής επαφής.

Το HPC υπολογίζεται ως η μέγιστη τιμή με βάση τον ακόλουθο τύπο:

Image 43

όπου α είναι η συνιστώσα επιτάχυνση του κέντρου βαρύτητας της κεφαλής σε μέτρα ανά δευτερόλεπτο διαιρούμενη με 9,81 η οποία καταγράφεται ως συνάρτηση του χρόνου και φιλτράρεται με κλάση συχνοτήτων διαύλου 1 000 Hz· t1 και t2 είναι οι χρόνοι που αντιστοιχούν στην πρώτη επαφή και στην τελευταία στιγμή της τελικής επαφής.

2.   Κριτήρια επιδόσεων για τον θώρακα

| 2.1. | Παραμόρφωση του θώρακα: η μέγιστη κάμψη του θώρακα είναι η μέγιστη τιμή κάμψης οποιουδήποτε πλευρού, η οποία καθορίζεται με τους μορφοτροπείς μέτρησης της μετατόπισης του θώρακα και φιλτράρεται με κλάση συχνότητας διαύλου 180 Hz. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Κριτήριο ταχύτητας είσδυσης: η μέγιστη ταχύτητα είσδυσης είναι η μέγιστη τιμή ΤΕ σε οποιοδήποτε πλευρό, η οποία υπολογίζεται ως στιγμιαίο γινόμενο της σχετικής συμπίεσης του θώρακα ως προς το ημιθωράκιο επί την ταχύτητα συμπίεσης που προκύπτει από τη διαφοροποίηση της συμπίεσης, που φιλτράρεται με κλάση συχνότητας διαύλου 180 Hz. Για τον υπολογισμό αυτό, ως κανονικό πλάτος ημιθωρακίου λαμβάνεται η τιμή 140 mm.





  Όπου D (μέτρα) = βέλος συμπίεσης πλευρικού ιστού
  Ο αλγόριθμος υπολογισμού που πρέπει να χρησιμοποιείται καθορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 4. |
| --- | --- |

2.2.

Image 44

Όπου D (μέτρα) = βέλος συμπίεσης πλευρικού ιστού

Ο αλγόριθμος υπολογισμού που πρέπει να χρησιμοποιείται καθορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 4.

3.   Κριτήριο προστασίας της κοιλιακής χώρας

Η μέγιστη δύναμη που ασκείται στην κοιλιακή χώρα είναι η μέγιστη τιμή του συνόλου των τριών δυνάμεων που μετρούνται με τους τρεις αισθητήρες δύναμης, στερεωμένους 39 mm κάτω από την επιφάνεια της πλευράς κρούσης, CFC 600 Hz.

4.   Κριτήριο επιδόσεων για την προστασία της πυέλου

Η μέγιστη δύναμη στην ηβική σύμφυση είναι η μέγιστη δύναμη που μετράται με αισθητήρα δύναμης στην ηβική σύμφυση της πυέλου, η οποία φιλτράρεται με κλάση συχνοτήτων διαύλου 600 Hz.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 – Προσάρτημα 2

Διαδικασία υπολογισμού του κριτηρίου ταχύτητας είσδυσης για το EUROSID 1

Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης, ΤΕ, υπολογίζεται ως στιγμιαίο γινόμενο της συμπίεσης και του ποσοστού κάμψης του θώρακα. Και τα δύο προκύπτουν από τη μέτρηση της κάμψης του θώρακα. Η κάμψη του θώρακα φιλτράρεται με κλάση συχνότητας διαύλου (CFC) 180. Η συμπίεση στον χρόνο (t) υπολογίζεται ως η κάμψη από αυτό το φιλτραρισμένο σήμα που εκφράζεται ως η αναλογία του ημιθωρακίου του EUROSID 1, μετρούμενη στα μεταλλικά πλευρά (0,14 μέτρα):

Image 45

Η ταχύτητα κάμψης του θώρακα στον χρόνο (t) υπολογίζεται από τη φιλτραρισμένη κάμψη ως εξής:

Image 46

όπου D(t) είναι η κάμψη κατά τη χρονική στιγμή t σε μέτρα, και
  Image 47
  το κενό χρόνου σε δευτερόλεπτα μεταξύ των μετρήσεων κάμψης. Η μέγιστη επιτρεπόμενη τιμή του
  Image 48
  ορίζεται σε 1,25 x 10-4 δευτερόλεπτα.

Η διαδικασία υπολογισμού περιγράφεται στο ακόλουθο διάγραμμα:

Image 49

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5

Χαρακτηριστικά κινητού παραμορφώσιμου φράγματος

1.   Χαρακτηριστικά κινητού παραμορφώσιμου φράγματος

| 1.1. | Το κινητό παραμορφώσιμο φράγμα (MDB) περιλαμβάνει έναν κρουστικό κριό και ένα τροχοφόρο φορείο. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Η συνολική μάζα του φράγματος είναι 950 ± 20 kg. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Το κέντρο βαρύτητας απέχει έως 10 mm από το διάμηκες διάμεσο κατακόρυφο επίπεδο, έως 1 000 ± 30 mm πίσω από τον έμπροσθεν άξονα και 500 ± 30 mm άνω του εδάφους. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Η απόσταση μεταξύ της πρόσοψης του κρουστικού κριού και του κέντρου βαρύτητας του φράγματος είναι 2 000 ± 30 mm. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Το ελεύθερο ύψος του κρουστικού κριού από το έδαφος είναι 300 ± 5 mm μετρούμενο σε στατικές συνθήκες από την κατώτερη ακμή της κατώτερης εμπρόσθιας πλάκας πριν από την πρόσκρουση. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | Το έμπροσθεν και όπισθεν μετατρόχιο του τροχοφόρου φορείου είναι 1 500 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Το μεταξόνιο του τροχοφόρου φορείου είναι 3 000 ± 10 mm. |
| --- | --- |

1.7.

2.   Χαρακτηριστικά του κρουστικού κριού

Ο κρουστικός κριός αποτελείται από έξι μονά τεμάχια κυψελίδων αλουμινίου, τα οποία έχουν υποβληθεί σε επεξεργασία ώστε να δίνουν προοδευτικά αυξανόμενο επίπεδο ισχύος με αυξανόμενη κάμψη (βλέπε σημείο 2.1 κατωτέρω). Η εμπρόσθια και η οπίσθια πλάκα αλουμινίου συνδέονται με τα τεμάχια κυψελίδων αλουμινίου.

2.1.   Τεμάχια κυψελίδων

| 2.1.1. | Γεωμετρικά χαρακτηριστικά |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Ο κρουστικός κριός αποτελείται από έξι συνδεδεμένες ζώνες των οποίων η μορφή και η θέση παρουσιάζονται στα σχήματα 1 και 2. Οι ζώνες στα σχήματα 1 και 2 καθορίζονται σε 500 ± 5 mm x 250 ± 3 mm. Τα 500 mm είναι στην κατεύθυνση W και τα 250 mm στην κατεύθυνση L της κατασκευής των κυψελίδων αλουμινίου (βλέπε σχήμα 3). |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Ο κρουστικός κριός διαιρείται σε 2 σειρές. Η κατώτερη σειρά έχει ύψος 250 ± 3 mm και βάθος 500 ± 2 mm μετά την προ-παραμόρφωση (βλέπε σημείο 2.1.2 κατωτέρω) και είναι βαθύτερη από την ανώτερη σειρά κατά 60 ± 2 mm. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.1.1.3. | Τα τεμάχια πρέπει να βρίσκονται στο κέντρο των έξι ζωνών που καθορίζονται στο σχήμα 1 και κάθε τεμάχιο (συμπεριλαμβανομένων των κυψελίδων που δεν είναι πλήρεις) πρέπει να καλύπτει εντελώς τον χώρο που καθορίζεται σε κάθε ζώνη. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

| 2.1.2. | Προπαραμόρφωση |
| --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.2.1. | Η προπαραμόρφωση εκτελείται στην επιφάνεια της κυψελίδας στην οποία είναι προσαρμοσμένα τα εμπρόσθια φύλλα. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

| 2.1.2.2. | Τα τεμάχια 1, 2 και 3 πρέπει να παραμορφώνονται κατά 10 ± 2 mm στην άνω επιφάνεια πριν από τη δοκιμή, ώστε να αποκτούν βάθος 500 ± 2 mm (σχήμα 2). |
| --- | --- |

2.1.2.2.

| 2.1.2.3. | Τα τεμάχια 4, 5 και 6 πρέπει να παραμορφώνονται κατά 10 ± 2 mm στην άνω επιφάνεια πριν από τη δοκιμή, ώστε να αποκτούν βάθος 440 ± 2 mm. |
| --- | --- |

2.1.2.3.

| 2.1.3. | Χαρακτηριστικά των υλικών |
| --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.3.1. | Οι διαστάσεις της κυψελίδας είναι 19 mm ± 10 % για κάθε τεμάχιο (βλέπε σχήμα 4). |
| --- | --- |

2.1.3.1.

| 2.1.3.2. | Οι κυψελίδες είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο 3003 για την ανώτερη σειρά. |
| --- | --- |

2.1.3.2.

| 2.1.3.3. | Οι κυψελίδες είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο 5052 για την κατώτερη σειρά. |
| --- | --- |

2.1.3.3.

| 2.1.3.4. | Τα τεμάχια κυψελίδων αλουμινίου πρέπει να έχουν υποστεί επεξεργασία ώστε η καμπύλη δύναμης-κάμψης κατά τη στατική παραμόρφωση (σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 2.1.4 κατωτέρω) να βρίσκεται μεταξύ των ζωνών που ορίζονται για καθένα από τα έξι τεμάχια στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος. Επιπλέον, το επεξεργασμένο υλικό των κυψελίδων που χρησιμοποιείται στα τεμάχια κυψελίδων που θα χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του φράγματος πρέπει να έχει καθαριστεί, ώστε να έχουν αφαιρεθεί τυχόν υπολείμματα που δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια της επεξεργασίας της πρώτης ύλης των κυψελίδων. |
| --- | --- |

2.1.3.4.

| 2.1.3.5. | Η μάζα των τεμαχίων κάθε παρτίδας δεν διαφέρει περισσότερο από 5 % της μέσης μάζας τεμαχίου για την παρτίδα αυτή. |
| --- | --- |

2.1.3.5.

| 2.1.4. | Στατικές δοκιμές |
| --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.4.1. | Δείγμα το οποίο λαμβάνεται από τον πυρήνα κάθε παρτίδας επεξεργασμένης κυψελίδας υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία στατικών δοκιμών που περιγράφεται στο σημείο 5 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.1.4.1.

| 2.1.4.2. | Η δύναμη συμπίεσης για κάθε τεμάχιο που υποβάλλεται σε δοκιμή βρίσκεται μεταξύ των ζωνών δύναμης-κάμψης που ορίζονται στο προσάρτημα 1. Οι ζώνες στατικής δύναμης-κάμψης ορίζονται για κάθε τεμάχιο του φράγματος. |
| --- | --- |

2.1.4.2.

| 2.1.5. | Δυναμική δοκιμή |
| --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.5.1. | Τα χαρακτηριστικά δυναμικής παραμόρφωσης, όταν γίνεται πρόσκρουση σύμφωνα με το πρωτόκολλο που περιγράφεται στο σημείο 6 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.1.5.1.

| 2.1.5.2. | Επιτρέπεται απόκλιση από τα όρια των ζωνών δύναμης-κάμψης που χαρακτηρίζουν την ακαμψία του κρουστικού κριού — όπως ορίζονται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος — υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις: |
| --- | --- |

2.1.5.2.

| 2.1.5.2.1. | η απόκλιση σημειώνεται μετά την έναρξη της πρόσκρουσης και πριν η παραμόρφωση του κρουστικού κριού φθάσει την τιμή 150 mm· |
| --- | --- |

2.1.5.2.1.

| 2.1.5.2.2. | η απόκλιση δεν υπερβαίνει σε ποσοστό μεγαλύτερο του 50 % την πλησιέστερη στιγμιαία καθορισμένη οριακή τιμή της ζώνης· |
| --- | --- |

2.1.5.2.2.

| 2.1.5.2.3. | κάθε κάμψη που αντιστοιχεί σε κάθε απόκλιση δεν υπερβαίνει περισσότερο τα 35 mm και το άθροισμα αυτών των κάμψεων δεν υπερβαίνει τα 70 mm (βλέπε προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος)· |
| --- | --- |

2.1.5.2.3.

| 2.1.5.2.4. | η συνολική ενέργεια που προκύπτει λόγω της απόκλισης εκτός της ζώνης δεν υπερβαίνει το 5 % της συνολικής ενέργειας για το αντίστοιχο τεμάχιο. |
| --- | --- |

2.1.5.2.4.

| 2.1.5.3. | Τα τεμάχια 1 και 3 είναι πανομοιότυπα. Η ακαμψία τους χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-κάμψης εντός των ζωνών του σχήματος 2α. |
| --- | --- |

2.1.5.3.

| 2.1.5.4. | Τα τεμάχια 5 και 6 είναι πανομοιότυπα. Η ακαμψία τους χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-κάμψης εντός των ζωνών του σχήματος 2δ. |
| --- | --- |

2.1.5.4.

| 2.1.5.5. | Η ακαμψία του τεμαχίου 2 χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-κάμψης εντός των ζωνών του σχήματος 2β. |
| --- | --- |

2.1.5.5.

| 2.1.5.6. | Η ακαμψία του τεμαχίου 4 χαρακτηρίζεται από καμπύλη δύναμης-κάμψης εντός των ζωνών του σχήματος 2γ. |
| --- | --- |

2.1.5.6.

| 2.1.5.7. | Η καμπύλη δύναμης-κάμψης του κρουστικού κριού συνολικά βρίσκεται εντός των ζωνών του σχήματος 2ε. |
| --- | --- |

2.1.5.7.

| 2.1.5.8. | Οι καμπύλες δύναμης-κάμψης επαληθεύονται με δοκιμή η οποία αναλύεται στο παράρτημα 5 παράγραφος 6 και συνίσταται σε πρόσκρουση του φράγματος σε δυναμομετρικό τοίχο με ταχύτητα 35 ± 0,5 km/h. |
| --- | --- |

2.1.5.8.

| 2.1.5.9. | Η διαχεόμενη ενέργεια (1) σε καθένα από τα τεμάχια 1 και 3 κατά τη διάρκεια της δοκιμής ισούται με 9,5 ± 2 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.9.

| 2.1.5.10. | Η διαχεόμενη ενέργεια σε καθένα από τα τεμάχια 5 και 6 κατά τη διάρκεια της δοκιμής ισούται με 3,5 ± 1 kJ για τα τεμάχια αυτά. |
| --- | --- |

2.1.5.10.

| 2.1.5.11. | Η διαχεόμενη ενέργεια στο τεμάχιο 4 ισούται με 4 ± 1 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.11.

| 2.1.5.12. | Η διαχεόμενη ενέργεια στο τεμάχιο 2 ισούται με 15 ± 2 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.12.

| 2.1.5.13. | Η συνολική διαχεόμενη ενέργεια κατά την πρόσκρουση ισούται με 45 ± 3 kJ. |
| --- | --- |

2.1.5.13.

| 2.1.5.14. | Η μέγιστη παραμόρφωση του κρουστικού κριού από το σημείο της πρώτης επαφής, υπολογιζόμενη από την ολοκλήρωση των επιταχυνσιομέτρων σύμφωνα με το σημείο 6.6.3. ισούται με 330 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.14.

| 2.1.5.15. | Η τελική εναπομένουσα στατική παραμόρφωση του κρουστικού κριού που μετράται μετά τη δυναμική δοκιμή στο επίπεδο Β (σχήμα 2) ισούται με 310 ± 20 mm. |
| --- | --- |

2.1.5.15.

2.2.   Εμπρόσθιες πλάκες

| 2.2.1. | Γεωμετρικά χαρακτηριστικά |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Οι εμπρόσθιες πλάκες έχουν πλάτος 1 500 ± 1 mm και ύψος 250 ± 1 mm. Το πάχος τους είναι 0,5±0,06 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Μετά τη συναρμολόγηση οι συνολικές διαστάσεις του κρουστικού κριού (καθορίζονται στο σχήμα 2) έχουν: πλάτος 1 500 ± 2,5 mm και ύψος 500 ± 2,5 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.2.

| 2.2.1.3. | Η άνω ακμή της κατώτερης εμπρόσθιας πλάκας και η κάτω ακμή της ανώτερης εμπρόσθιας πλάκας στοιχίζονται με περιθώριο 4 mm. |
| --- | --- |

2.2.1.3.

| 2.2.2. | Χαρακτηριστικά των υλικών |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.2.1. | Οι εμπρόσθιες πλάκες κατασκευάζονται από αλουμίνιο των σειρών AlMg2 έως AlMg3 με επιμήκυνση ≥ 12 % και UTS ≥ 175 N/mm2. |
| --- | --- |

2.2.2.1.

2.3.   Οπίσθια πλάκα

| 2.3.1. | Γεωμετρικά χαρακτηριστικά |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.1.1. | Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά είναι σύμφωνα με τα σχήματα 5 και 6. |
| --- | --- |

2.3.1.1.

| 2.3.2. | Χαρακτηριστικά των υλικών |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.2.1. | Η οπίσθια πλάκα αποτελείται από φύλλο αλουμινίου 3 mm. Η οπίσθια πλάκα κατασκευάζεται από αλουμίνιο των σειρών AlMg2 έως AlMg3 με σκληρότητα που κυμαίνεται μεταξύ 50 και 65 HBS. Στην πλάκα αυτή διανοίγονται οπές εξαερισμού: η θέση, η διάμετρος και το βήμα παρουσιάζονται στα σχήματα 5 και 7. |
| --- | --- |

2.3.2.1.

2.4.   Θέση των τεμαχίων κυψελίδων

| 2.4.1. | Τα τεμάχια κυψελίδων βρίσκονται στο κέντρο της διάτρητης ζώνης της οπίσθιας πλάκας (σχήμα 5). |
| --- | --- |

2.4.1.

2.5.   Σύνδεση

| 2.5.1. | Τόσο για τις εμπρόσθιες όσο και για τις οπίσθιες πλάκες απλώνεται ομοιόμορφα κατά ανώτατο όριο 0,5 kg/m2 συνδετική ουσία απευθείας στην επιφάνεια της εμπρόσθιας πλάκας, που θα έχει μέγιστο πάχος 0,5 mm. Η κολλητική ουσία που θα χρησιμοποιηθεί παντού πρέπει να είναι πολυουρεθάνη δύο συστατικών (όπως η ρητίνη Ciba Geigy XB5090/1 με σκληρυντικό XB5304) ή άλλη ισοδύναμη. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Για την οπίσθια πλάκα η μέγιστη αντοχή σύνδεσης είναι 0,6 MPa, (87 psi), που έχει υποβληθεί σε δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 2.5.3. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Δοκιμές αντοχής σύνδεσης: |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.3.1. | Επίπεδη δοκιμή έλξης χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της αντοχής σύνδεσης των κολλητικών ουσιών σύμφωνα με το ASTM C297-61. |
| --- | --- |

2.5.3.1.

| 2.5.3.2. | Το τεμάχιο δοκιμής πρέπει να είναι διαστάσεων 100 mm × 100 mm, και με βάθος 15 mm, συνδεδεμένο σε εξαεριζόμενο υλικό οπίσθιας πλάκας. Η κυψελίδα που χρησιμοποιείται στον κρουστικό κριό πρέπει να είναι αντιπροσωπευτική αυτού, δηλαδή να έχει χαραχθεί με χημική ουσία σε αντίστοιχο βαθμό με αυτήν που είναι κοντά στην οπίσθια πλάκα του φράγματος αλλά χωρίς να έχει πραγματοποιηθεί προπαραμόρφωση. |
| --- | --- |

2.5.3.2.

2.6.   Ιχνηλασιμότητα

| 2.6.1. | Οι κρουστικοί κριοί φέρουν διαδοχικούς αριθμούς σειράς οι οποίοι τοποθετούνται με σφραγίδα, χάραξη ή άλλο ανεξίτηλο τρόπο, και από τους οποίους να μπορεί να προσδιοριστούν οι παρτίδες των μεμονωμένων τεμαχίων και η ημερομηνία κατασκευής. |
| --- | --- |

2.6.1.

2.7.   Σύνδεση του κρουστικού κριού

| 2.7.1. | Η τοποθέτηση στο τροχοφόρο φορείο πρέπει να γίνει σύμφωνα με το σχήμα 8. Για την τοποθέτηση χρησιμοποιούνται έξι κοχλίες Μ8 και τίποτε δεν είναι μεγαλύτερο από τις διαστάσεις του φράγματος εμπρός από τους τροχούς του τροχοφόρου φορείου. Πρέπει να χρησιμοποιηθούν κατάλληλα διαχωριστικά μεταξύ της φλάντζας της κατώτερης οπίσθιας πλάκας και της πρόσοψης του τροχοφόρου φορείου, ώστε να αποφευχθεί η κύρτωση της οπίσθιας πλάκας όταν συσφιχθούν οι κοχλίες σύνδεσης. |
| --- | --- |

2.7.1.

3.   Σύστημα εξαερισμού

| 3.1. | Το ενδιάμεσο τμήμα μεταξύ του τροχοφόρου φορείου και του συστήματος εξαερισμού πρέπει να είναι στερεό, άκαμπτο και επίπεδο. Η συσκευή εξαερισμού είναι μέρος του τροχοφόρου φορείου και όχι του κρουστικού κριού, όπως παρέχεται από τον κατασκευαστή. Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της συσκευής εξαερισμού είναι σύμφωνα με το σχήμα 9. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Διαδικασία τοποθέτησης συσκευής εξαερισμού. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Τοποθετήστε τη συσκευή εξαερισμού στην εμπρόσθια πλάκα του τροχοφόρου φορείου. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Βεβαιωθείτε ότι δεν χωρά παχύμετρο 0,5 mm μεταξύ της συσκευής εξαερισμού και της πρόσοψης του τροχοφόρου φορείου σε κανένα σημείο. Εάν υπάρχει κενό μεγαλύτερο από 0,5 mm το πλαίσιο της συσκευής εξαερισμού πρέπει να αντικαθίσταται ή να προσαρμόζεται, ώστε το κενό να μην είναι > 0,5 mm. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Αφαιρέστε τη συσκευή εξαερισμού από την εμπρόσθια πλάκα του τροχοφόρου φορείου. |
| --- | --- |

3.2.3.

| 3.2.4. | Τοποθετήστε στρώση φελλού πάχους 1,0 mm στην εμπρόσθια πλάκα του τροχοφόρου φορείου. |
| --- | --- |

3.2.4.

| 3.2.5. | Τοποθετήστε ξανά τη συσκευή εξαερισμού στην πρόσοψη του τροχοφόρου φορείου και πιέστε, ώστε να μην υπάρχουν κενά αέρα. |
| --- | --- |

3.2.5.

4.   Συμμόρφωση της παραγωγής

Οι διαδικασίες συμμόρφωσης της παραγωγής είναι σύμφωνες με τις προβλεπόμενες στη συμφωνία, προσάρτημα 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

| 4.1. | Ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για τη συμμόρφωση των διαδικασιών παραγωγής και για τον σκοπό αυτό πρέπει ιδίως: |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | να εξασφαλίζει αποτελεσματικές διαδικασίες για την επιθεώρηση της ποιότητας των προϊόντων· |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | να έχει πρόσβαση στον απαραίτητο εξοπλισμό δοκιμών για την επιθεώρηση της συμμόρφωσης κάθε προϊόντος· |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | να εξασφαλίζει την καταγραφή των αποτελεσμάτων των δοκιμών και τη διαθεσιμότητα των εγγράφων για χρονική περίοδο 10 ετών μετά τις δοκιμές· |
| --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | να αποδεικνύει ότι τα δείγματα τα οποία έχουν υποβληθεί σε δοκιμές αποτελούν αξιόπιστο μέτρο της επίδοσης της σειράς (πιο κάτω δίνονται παραδείγματα μεθόδων δειγματοληψίας σύμφωνα με την παραγωγή σειράς)· |
| --- | --- |

4.1.4.

| 4.1.5. | να αναλύει τα αποτελέσματα των δοκιμών ώστε να επαληθεύει και να εξασφαλίζει τη σταθερότητα των χαρακτηριστικών του φράγματος, λαμβάνοντας υπόψη τις αποκλίσεις της βιομηχανικής παραγωγής, όπως είναι η θερμοκρασία, οι πρώτες ύλες, η ποιότητα, ο χρόνος εμβάπτισης σε χημικά, η χημική συγκέντρωση, η ουδετεροποίηση κ.λπ. και ο έλεγχος του επεξεργασμένου υλικού, ώστε να αφαιρεθούν τυχόν υπολείμματα από την επεξεργασία· |
| --- | --- |

4.1.5.

| 4.1.6. | να εξασφαλίζει ότι εάν από οποιαδήποτε ομάδα δειγμάτων ή τεμάχια δοκιμών προκύπτουν ενδείξεις μη συμμόρφωσης πραγματοποιούνται περαιτέρω δειγματοληψίες και δοκιμές. Όλα τα αναγκαία μέτρα πρέπει να ληφθούν για την αποκατάσταση της συμμόρφωσης της αντίστοιχης παραγωγής. |
| --- | --- |

4.1.6.

| 4.2. | Το επίπεδο πιστοποίησης του κατασκευαστή πρέπει να είναι το πρότυπο ISO 9002 τουλάχιστον. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Ελάχιστες προϋποθέσεις για τον έλεγχο της παραγωγής: ο κάτοχος έγκρισης εξασφαλίζει τον έλεγχο της συμμόρφωσης σύμφωνα με τις μεθόδους που περιγράφονται κατωτέρω. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Παραδείγματα δειγματοληψίας σύμφωνα με την παρτίδα |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Εάν κατασκευάζονται πολλά τεμάχια του ίδιου τύπου από ένα αρχικό τεμάχιο κυψελίδων αλουμινίου και όλα υποβάλλονται στην ίδια επεξεργασία λουτρού (παράλληλη παραγωγή), μπορεί να επιλεγεί ένα από αυτά ως δείγμα, με την προϋπόθεση ότι εξασφαλίζεται να έχει εφαρμοστεί η επεξεργασία ομοιόμορφα σε όλα τα τεμάχια. Εάν αυτό δεν είναι δυνατόν, μπορεί να είναι απαραίτητο να επιλεγούν περισσότερα από ένα δείγματα. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Εάν περιορισμένος αριθμός παρόμοιων τεμαχίων (π.χ. τρία έως είκοσι) έχουν υποβληθεί στην ίδια επεξεργασία λουτρού (παραγωγή σειράς), τότε πρέπει να λαμβάνονται ως αντιπροσωπευτικά δείγματα το πρώτο και το τελευταίο τεμάχιο μιας παρτίδας, όλα τα τεμάχια της οποίας έχουν κατασκευαστεί από το ίδιο αρχικό τεμάχιο κυψελίδων αλουμινίου. Εάν το πρώτο δείγμα συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις αλλά όχι το τελευταίο, μπορεί να είναι απαραίτητο να ληφθούν περαιτέρω δείγματα από προγενέστερο στάδιο της παραγωγής έως ότου βρεθεί δείγμα το οποίο να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις. Μόνο τα τεμάχια μεταξύ των δειγμάτων αυτών μπορούν να εξεταστούν για έγκριση. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Αφού αποκτηθεί πείρα όσον αφορά τη συνοχή του ελέγχου της παραγωγής, είναι ίσως δυνατόν να συνδυαστούν οι δύο τρόποι δειγματοληψίας, έτσι ώστε περισσότερες από μία ομάδες παράλληλης παραγωγής να μπορούν να θεωρηθούν παρτίδα, με την προϋπόθεση ότι τα δείγματα από την πρώτη και από την τελευταία ομάδα παραγωγής συμμορφώνονται. |
| --- | --- |

4.4.3.

5.   Στατικές δοκιμές

| 5.1. | Ένα ή περισσότερα δείγματα (σύμφωνα με τη μέθοδο της παρτίδας) που λαμβάνονται από κάθε σειρά πυρήνα επεξεργασμένης κυψελίδας υποβάλλονται σε δοκιμή, σύμφωνα με την ακόλουθη διαδικασία: |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Το μέγεθος του δείγματος των κυψελίδων αλουμινίου για τις στατικές δοκιμές είναι το μέγεθος ενός κανονικού τεμαχίου του κρουστικού κριού, δηλαδή 250 mm × 500 mm × 440 mm για την επάνω σειρά και 250 mm × 500 mm × 500 mm για την κάτω σειρά. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Τα δείγματα πρέπει να συμπιεστούν μεταξύ δύο παράλληλων πλακών φόρτωσης οι οποίες να είναι τουλάχιστον κατά 20 mm μεγαλύτερες από τη διατομή του τεμαχίου. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Η ταχύτητα συμπίεσης είναι 100 mm ανά λεπτό, με ανοχή 5 %. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Η δειγματοληψία για τη συλλογή δεδομένων σχετικά με τη στατική συμπίεση πραγματοποιείται στα 5 Hz κατ' ελάχιστον. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.6. | Η στατική δοκιμή συνεχίζεται έως ότου η συμπίεση του τεμαχίου να είναι 300 mm τουλάχιστον για τα τεμάχια 4 έως 6 και 350 mm για τα τεμάχια 1 έως 3. |
| --- | --- |

5.6.

6.   Δυναμικές δοκιμές

Για κάθε 100 προσόψεις φραγμάτων που παράγονται, ο κατασκευαστής εκτελεί μία δυναμική δοκιμή σε δυναμομετρικό τοίχο στηριζόμενο σε σταθερό άκαμπτο φράγμα, σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται κατωτέρω.

6.1.   Εγκατάσταση

| 6.1.1. | Τόπος δοκιμής |
| --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.1.1. | Το γήπεδο δοκιμών είναι επαρκούς εκτάσεως, ώστε να χωρά τον στίβο επιτάχυνσης του παραμορφώσιμου φράγματος, το άκαμπτο φράγμα και τον τεχνικό εξοπλισμό που είναι αναγκαίος για τη δοκιμή. Το τελευταίο τμήμα του στίβου επιτάχυνσης, σε απόσταση τουλάχιστον 5 μέτρων από το άκαμπτο φράγμα, είναι οριζόντιο, ισόπεδο και ομαλό. |
| --- | --- |

6.1.1.1.

| 6.1.2. | Σταθερό άκαμπτο φράγμα και δυναμομετρικός τοίχος |
| --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.2.1. | Το άκαμπτο φράγμα αποτελείται από όγκο οπλισμένου σκυροδέματος πλάτους 3 m τουλάχιστον και ύψους 1,5 m τουλάχιστον. Το πάχος του άκαμπτου τοίχου είναι τέτοιο, ώστε να ζυγίζει 70 τόνους τουλάχιστον. |
| --- | --- |

6.1.2.1.

| 6.1.2.2. | Η μετωπική επιφάνεια είναι κατακόρυφη, κάθετη προς τον άξονα του στίβου επιτάχυνσης και είναι εξοπλισμένη με έξι δυναμομετρικούς αισθητήρες, οι οποίοι μπορούν να μετρήσουν κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης τη συνολική δύναμη σε κάθε τεμάχιο του κρουστικού κριού που είναι προσαρμοσμένος στο κινητό παραμορφώσιμο φράγμα. Τα κέντρα των δυναμομετρικών αισθητήρων συμπίπτουν με τα αντίστοιχα κέντρα των έξι ζωνών πρόσκρουσης της πρόσοψης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος. Οι ακμές μεταξύ γειτονικών επιφανειών απέχουν 20 mm, εντός του περιθωρίου ανοχής της ευθυγράμμισης πρόσκρουσης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος, ώστε οι ζώνες πρόσκρουσης να μην έρχονται σε επαφή με τις γειτονικές περιοχές των ζωνών πρόσκρουσης. Η στερέωση των αισθητήρων και οι ζώνες πρόσκρουσης πληρούν τις απαιτήσεις του παραρτήματος του προτύπου ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.1.2.2.

| 6.1.2.3. | Επιφανειακή προστασία, που περιλαμβάνει σανίδα κόντρα πλακέ (πάχους: 12 ± 1 mm), προστίθεται σε κάθε δυναμομετρικό αισθητήρα, ώστε να μην υποβαθμίζεται η απόκριση των μορφοτροπέων. |
| --- | --- |

6.1.2.3.

| 6.1.2.4. | Ο άκαμπτος τοίχος είναι είτε αγκυρωμένος στο έδαφος είτε στερεωμένος, εάν χρειάζεται, με επιπρόσθετες διατάξεις συγκράτησης στο έδαφος προς περιορισμό της κάμψης. Επιτρέπεται να χρησιμοποιείται άκαμπτος τοίχος (στον οποίο στερεώνονται οι δυναμομετρικοί αισθητήρες) με διαφορετικά χαρακτηριστικά, εφόσον παρέχει εξίσου καταληκτικά αποτελέσματα. |
| --- | --- |

6.1.2.4.

6.2.   Πρόωση του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος

Τη στιγμή της πρόσκρουσης δεν επιτρέπεται να επενεργεί στο κινητό παραμορφώσιμο φράγμα καμία πρόσθετη διάταξη διεύθυνσης ή πρόωσης. Φτάνει στο εμπόδιο ακολουθώντας πορεία κάθετη προς την εμπρόσθια επιφάνεια του δυναμομετρικού τοίχου. Η επιτρεπόμενη ανοχή για την απόκλιση κατά την πρόσκρουση είναι 10 mm.

6.3.   Όργανα μέτρησης

| 6.3.1. | Ταχύτητα
  Η ταχύτητα πρόσκρουσης είναι 35 ± 0,5 km/h και η ακρίβεια του οργάνου μέτρησης που χρησιμοποιείται για την καταγραφή της ταχύτητας κατά την πρόσκρουση μπορεί να έχει απόκλιση 0,1 %. |
| --- | --- |

6.3.1.

Η ταχύτητα πρόσκρουσης είναι 35 ± 0,5 km/h και η ακρίβεια του οργάνου μέτρησης που χρησιμοποιείται για την καταγραφή της ταχύτητας κατά την πρόσκρουση μπορεί να έχει απόκλιση 0,1 %.

| 6.3.2. | Φορτία
  Τα όργανα μέτρησης πληρούν τις προδιαγραφές που καθορίζονται στο διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987






  CFC για όλα τα τεμάχια: | 60 Hz |
| --- | --- | --- |
| CAC για τα τεμάχια 1 και 3: | 200 kN |
| CAC για τα τεμάχια 4, 5 και 6: | 100 kN |
| CAC για το τεμάχιο 2: | 200 kN |

6.3.2.

Τα όργανα μέτρησης πληρούν τις προδιαγραφές που καθορίζονται στο διεθνές πρότυπο ISO 6487:1987

CFC για όλα τα τεμάχια:

60 Hz

CAC για τα τεμάχια 1 και 3:

200 kN

CAC για τα τεμάχια 4, 5 και 6:

100 kN

CAC για το τεμάχιο 2:

200 kN

| 6.3.3. | Επιτάχυνση |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.3.1. | Η επιτάχυνση κατά μήκος της πορείας μετράται σε τρία χωριστά σημεία του τροχοφόρου φορείου, ένα στο κέντρο και από ένα σε κάθε πλευρά, σε θέσεις στις οποίες δεν σημειώνεται κάμψη. |
| --- | --- |

6.3.3.1.

| 6.3.3.2. | Το κεντρικό επιταχυνσιόμετρο βρίσκεται σε απόσταση 500 mm από το σημείο του κέντρου βάρους του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος και επάνω σε κατακόρυφο διάμηκες επίπεδο το οποίο απέχει ± 10 mm από το κέντρο βάρους του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος. |
| --- | --- |

6.3.3.2.

| 6.3.3.3. | Τα πλευρικά επιταχυνσιόμετρα έχουν το ίδιο ύψος μεταξύ τους, δηλαδή ± 10 mm, και την ίδια απόσταση από την εμπρόσθια επιφάνεια του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος, δηλαδή ± 20 mm. |
| --- | --- |

6.3.3.3.

| 6.3.3.4. | Το όργανο μέτρησης πληροί το πρότυπο ISO 6487:1987 και τις ακόλουθες προδιαγραφές: | CFC 1 000 Hz (πριν από την ολοκλήρωση) |
| --- | --- | --- |

6.3.3.4.

CFC 1 000 Hz (πριν από την ολοκλήρωση)

| | CAC 50 g |
| --- | --- |

CAC 50 g

6.4.   Γενικές προδιαγραφές του φράγματος

| 6.4.1. | Τα επιμέρους χαρακτηριστικά κάθε φράγματος πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 1 του παρόντος παραρτήματος και καταγράφονται. |
| --- | --- |

6.4.1.

6.5.   Γενικές προδιαγραφές του κρουστικού κριού

| 6.5.1. | Ένας κρουστικός κριός θεωρείται κατάλληλος, όσον αφορά τις απαιτήσεις της δυναμικής δοκιμής, όταν οι έξι δυναμομετρικοί αισθητήρες καταγράφουν σήματα που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Οι κρουστικοί κριοί φέρουν διαδοχικούς αριθμούς σειράς οι οποίοι τοποθετούνται με σφραγίδα, χάραξη ή άλλο ανεξίτηλο τρόπο, και από τους οποίους είναι δυνατόν να προσδιοριστούν οι παρτίδες των μεμονωμένων τεμαχίων και η ημερομηνία κατασκευής. |
| --- | --- |

6.5.2.

6.6.   Διαδικασία επεξεργασίας δεδομένων

| 6.6.1. | Ανεπεξέργαστα δεδομένα: Κατά τον χρόνο T = T0 όλες οι αντισταθμίσεις πρέπει να αφαιρεθούν από τα δεδομένα. Η μέθοδος με την οποία αφαιρούνται οι αντισταθμίσεις καταγράφεται στην έκθεση δοκιμής. |
| --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Φιλτράρισμα |
| --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.2.1. | Τα μη επεξεργασμένα δεδομένα φιλτράρονται πριν από την επεξεργασία/τους υπολογισμούς. |
| --- | --- |

6.6.2.1.

| 6.6.2.2. | Τα δεδομένα του επιταχυνσιομέτρου για την ολοκλήρωση φιλτράρονται σε CFC 180, ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.2.

| 6.6.2.3. | Τα δεδομένα του επιταχυνσιομέτρου για τους υπολογισμούς της ώθησης φιλτράρονται σε CFC 60, ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.3.

| 6.6.2.4. | Τα δεδομένα των δυναμομετρικών αισθητήρων φιλτράρονται σε CFC 60, ISO 6487:1987. |
| --- | --- |

6.6.2.4.

| 6.6.3. | Υπολογισμός της κάμψης της επιφάνειας του MDB |
| --- | --- |

6.6.3.

| 6.6.3.1. | Τα δεδομένα επιταχυνσιομέτρου και από τα τρία επιταχυνσιόμετρα χωριστά (μετά από φιλτράρισμα σε CFC 180) ολοκληρώνονται δύο φορές για να βρεθεί η κάμψη του παραμορφώσιμου φράγματος. |
| --- | --- |

6.6.3.1.

| 6.6.3.2. | Οι αρχικές συνθήκες για την κάμψη είναι: |
| --- | --- |

6.6.3.2.

| 6.6.3.2.1. | Ταχύτητα = ταχύτητα πρόσκρουσης (από τη διάταξη μέτρησης της ταχύτητας). |
| --- | --- |

6.6.3.2.1.

| 6.6.3.2.2. | Κάμψη = 0 |
| --- | --- |

6.6.3.2.2.

| 6.6.3.3. | Η κάμψη στην αριστερή πλευρά, στη μεσαία γραμμή και στη δεξιά πλευρά του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος καταγράφεται σε συνάρτηση με τον χρόνο. |
| --- | --- |

6.6.3.3.

| 6.6.3.4. | Η μέγιστη κάμψη που υπολογίζεται από καθένα από τα τρία επιταχυνσιόμετρα πρέπει να είναι 10 mm. Εάν δεν συμβαίνει αυτό, τότε αφαιρείται το ακραίο και η διαφορά μεταξύ της κάμψης που υπολογίζεται από τα δύο εναπομείναντα επιταχυνσιόμετρα ελέγχεται για να εξασφαλιστεί ότι είναι έως 10 mm. |
| --- | --- |

6.6.3.4.

| 6.6.3.5. | Εάν οι κάμψεις, όπως μετρώνται από τα επιταχυνσιόμετρα της αριστερής πλευράς, της δεξιάς πλευράς και της μεσαίας γραμμής, είναι έως 10 mm, τότε η μέση επιτάχυνση των τριών επιταχυνσιομέτρων χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της κάμψης της επιφάνειας του φράγματος. |
| --- | --- |

6.6.3.5.

| 6.6.3.6. | Εάν μόνο από τα δύο επιταχυνσιόμετρα η κάμψη ανταποκρίνεται στην απαίτηση των 10 mm, τότε η μέση επιτάχυνση από τα δύο αυτά επιταχυνσιόμετρα χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της κάμψης της επιφάνειας του φράγματος. |
| --- | --- |

6.6.3.6.

| 6.6.3.7. | Εάν οι κάμψεις που έχουν υπολογιστεί και από τα τρία επιταχυνσιόμετρα (αριστερής πλευράς, δεξιάς πλευράς και μεσαίας γραμμής) ΔΕΝ ανταποκρίνονται στην απαίτηση των 10 mm, τότε τα μη επεξεργασμένα δεδομένα εξετάζονται για να διαπιστωθούν οι αιτίες της τόσο μεγάλης αυτής απόκλισης. Στην περίπτωση αυτή ο συγκεκριμένος οίκος δοκιμών καθορίζει ποια δεδομένα επιταχυνσιομέτρου πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τον προσδιορισμό της κάμψης του κινητού παραμορφώσιμου φράγματος ή ότι δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί καμία από τις ενδείξεις των επιταχυνσιομέτρων, οπότε η δοκιμή πιστοποίησης πρέπει να επαναληφθεί. Στην έκθεση δοκιμής πρέπει να παρέχεται πλήρης εξήγηση. |
| --- | --- |

6.6.3.7.

| 6.6.3.8. | Ο μέσος όρος των δεδομένων κάμψης-χρόνου συνδυάζεται με τα δεδομένα δύναμης-χρόνου δυναμομετρικού αισθητήρα χρόνου και παρέχουν το αποτέλεσμα δύναμης-κάμψης για κάθε όγκο. |
| --- | --- |

6.6.3.8.

| 6.6.4. | Υπολογισμός της ενέργειας
  Η απορροφούμενη ενέργεια για κάθε όγκο και για τη συνολική επιφάνεια του MDB πρέπει να υπολογίζεται στο μέγιστο σημείο κάμψης του φράγματος.





  Όπου:






  t0 | είναι ο χρόνος της πρώτης επαφής, |
| --- | --- | --- |
| t1 | είναι ο χρόνος κατά τον οποίο το τροχοφόρο φορείο σταματά, δηλαδή όπου u = 0, |
| s | είναι η κάμψη του παραμορφώσιμου στοιχείου του φορείου που υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.6.3. |

6.6.4.

Η απορροφούμενη ενέργεια για κάθε όγκο και για τη συνολική επιφάνεια του MDB πρέπει να υπολογίζεται στο μέγιστο σημείο κάμψης του φράγματος.

Image 50

Όπου:

t0

είναι ο χρόνος της πρώτης επαφής,

t1

είναι ο χρόνος κατά τον οποίο το τροχοφόρο φορείο σταματά, δηλαδή όπου u = 0,

s

είναι η κάμψη του παραμορφώσιμου στοιχείου του φορείου που υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 6.6.3.

| 6.6.5. | Επαλήθευση των δεδομένων δυναμικής |
| --- | --- |

6.6.5.

| 6.6.5.1. | Συγκρίνατε τη συνολική ώθηση, I, που υπολογίζεται από την ολοκλήρωση της συνολικής δύναμης κατά την περίοδο επαφής, με τη μεταβολή της ροπής κατά την ίδια περίοδο (M*)V). |
| --- | --- |

6.6.5.1.

| 6.6.5.2. | Συγκρίνατε τη συνολική μεταβολή της ενέργειας με τη μεταβολή της κινητικής ενέργειας του MDB, που δίνεται από τον τύπο:





  Όπου Vi είναι η ταχύτητα πρόσκρουσης και M η συνολική μάζα του MDB
  Εάν η μεταβολή της ροπής (M*)V) δεν είναι ίση με τη συνολική ώθηση (I) ± 5 %, ή εάν η συνολική απορροφούμενη ενέργεια (En) δεν είναι ίση με την κινητική ενέργεια, EK ± 5 %, τότε τα δεδομένα της δοκιμής πρέπει να εξεταστούν, ώστε να προσδιοριστεί η αιτία του σφάλματος αυτού.




  Σχήμα 1 Σχεδίαση του κρουστικού κριού








  Σχήμα 2 Κορυφή επιφάνειας πρόσκρουσης








  Σχήμα 3 Προσανατολισμός κυψελίδας αλουμινίου








  Σχήμα 4 Διάσταση των κυψελίδων αλουμινίου








  Σχήμα 5 Σχεδίαση οπίσθιας πλάκας








  Σχήμα 6 Πρόσδεση της οπίσθιας πλάκας στη συσκευή εξαερισμού και στην εμπρόσθια πλάκα του τροχοφόρου φορείου








  Σχήμα 7 Βήμα ήλωσης για τις οπές εξαερισμού της οπίσθιας πλάκας




  Φλάντζες στην κορυφή και στη βάση της οπίσθιας πλάκας












  Σημείωση: | Οι οπές πρόσδεσης στη φλάντζα της βάσης δύναται να διανοιχτούν σε σχισμές, όπως φαίνεται πιο κάτω, για τη διευκόλυνση της πρόσδεσης με την προϋπόθεση ότι το κράτημα είναι επαρκές ώστε να αποφευχθεί η απόσπαση κατά τη διάρκεια της δοκιμής πρόσκρουσης. |
| --- | --- | --- |

6.6.5.2.

Image 51

Όπου Vi είναι η ταχύτητα πρόσκρουσης και M η συνολική μάζα του MDB

Εάν η μεταβολή της ροπής (M*)V) δεν είναι ίση με τη συνολική ώθηση (I) ± 5 %, ή εάν η συνολική απορροφούμενη ενέργεια (En) δεν είναι ίση με την κινητική ενέργεια, EK ± 5 %, τότε τα δεδομένα της δοκιμής πρέπει να εξεταστούν, ώστε να προσδιοριστεί η αιτία του σφάλματος αυτού.

Image 52

  Σχήμα 1 Σχεδίαση του κρουστικού κριού

Image 53

  Σχήμα 2 Κορυφή επιφάνειας πρόσκρουσης

Image 54

  Σχήμα 3 Προσανατολισμός κυψελίδας αλουμινίου

Image 55

  Σχήμα 4 Διάσταση των κυψελίδων αλουμινίου

Image 56

  Σχήμα 5 Σχεδίαση οπίσθιας πλάκας

Image 57

  Σχήμα 6 Πρόσδεση της οπίσθιας πλάκας στη συσκευή εξαερισμού και στην εμπρόσθια πλάκα του τροχοφόρου φορείου

Image 58

  Σχήμα 7 Βήμα ήλωσης για τις οπές εξαερισμού της οπίσθιας πλάκας

Φλάντζες στην κορυφή και στη βάση της οπίσθιας πλάκας

Image 59

Σημείωση:

Image 60

  Σχήμα 8

Η συσκευή εξαερισμού είναι μια δομή που αποτελείται από μια πλάκα πάχους 5 mm και πλάτους 20 mm. Εννέα οπές 8 mm διανοίγονται μόνο στις κατακόρυφες πλάκες για να μπορεί ο αέρας να κυκλοφορεί οριζόντια.

Παραρτημα 5 – Προσάρτημα 1

Καμπύλες δύναμης-κάμψης για στατικές δοκιμές

Image 62

Image 63

Image 64

Image 65

Παραρτημα 5 – Προσάρτημα 2

Καμπύλες δύναμης-κάμψης για δυναμικές δοκιμές

Image 66

Image 67

Image 68

Image 69

Image 70

---

(1)  Τα αναφερόμενα ποσά ενέργειας ισούνται προς την ενέργεια που διαχέεται από το σύστημα όταν ο βαθμός παραμόρφωσης του κρουστικού κριού είναι ο μέγιστος.

1

(2)  Όλες οι διαστάσεις αναφέρονται σε mm. Οι ανοχές στις διαστάσεις των τεμαχίων επιτρέπουν να λαμβάνονται υπόψη οι δυσκολίες της μέτρησης των ατελών κυψελίδων αλουμινίου. Η ανοχή στις συνολικές διαστάσεις του κρουστικού κριού είναι μικρότερη από εκείνη για τους μεμονωμένους όγκους αφού οι όγκοι των κυψελίδων μπορούν να προσαρμοστούν, με επικάλυψη εάν χρειάζεται, για να διατηρηθεί μια ακριβέστερη περιγραφή της επιφάνειας πρόσκρουσης.

2

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6

Τεχνική περιγραφή του ανδρεικέλου για την πλευρική πρόσκρουση

1.   Γενικά

| 1.1. | Το ανδρείκελο για την πλευρική πρόσκρουση που προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό, συμπεριλαμβανομένων των οργάνων μέτρησης και της βαθμονόμησης, περιγράφεται σε τεχνικά σχέδια και σε οδηγό χρήστη. (1) |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Οι διαστάσεις και οι μάζες του ανδρεικέλου για την πλευρική πρόσκρουση είναι αντιπροσωπευτικές για τις κύριες διαστάσεις του 50ου εκατοστημορίου ανδρών, χωρίς το κάτω μέρος των άνω άκρων. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Το ανδρείκελο για τις πλευρικές προσκρούσεις αποτελείται από σκελετό κατασκευασμένο από μέταλλο και πλαστική ύλη και καλυπτόμενο από καουτσούκ, πλαστική ύλη και αφρώδες υλικό για την προσομοίωση της σάρκας. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Κατασκευές

| 2.1. | Απεικόνιση του ανδρεικέλου για την πλευρική σύγκρουση παρατίθεται στο σχήμα 1, ανάλυση του σχήματος και των συστατικών τμημάτων στον πίνακα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Κεφαλή |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Η κεφαλή απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 1 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Η κεφαλή αποτελείται από αλουμινένιο κέλυφος καλυπτόμενο από εύπλαστο περίβλημα βινυλίου. Στο εσωτερικό του κενού κελύφους τοποθετούνται τριαξονικά επιταχυνσιόμετρα και έρμα. |
| --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | Στο ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου ενσωματώνεται υποκατάστατο δυναμομετρικού αισθητήρα. Το τμήμα αυτό μπορεί να αντικατασταθεί από δυναμομετρικό αισθητήρα στο επάνω μέρος του τραχήλου. |
| --- | --- |

2.2.3.

| 2.3. | Τράχηλος |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Ο τράχηλος απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 2 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Ο τράχηλος αποτελείται από ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου, ενδιάμεσο τμήμα τραχήλου/θώρακα και κεντρικό τμήμα που συνδέει τα δύο ενδιάμεσα τμήματα. |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Τόσο το ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου (στοιχείο αριθ. 2α) όσο και το ενδιάμεσο τμήμα τραχήλου/θώρακα (στοιχείο αριθ. 2γ) αποτελούνται από δύο δίσκους αλουμινίου συνδεόμενους με ημισφαιρικούς κοχλίες και οκτώ ροδέλες από καουτσούκ. |
| --- | --- |

2.3.3.

| 2.3.4. | Το κυλινδρικό κεντρικό τμήμα (στοιχείο αριθ. 2β) είναι κατασκευασμένο από καουτσούκ. Και στα δύο άκρα των ενδιάμεσων τμημάτων έχει ενσωματωθεί δίσκος αλουμινίου στο καουτσούκ. |
| --- | --- |

2.3.4.

| 2.3.5. | Ο τράχηλος στερεώνεται στο υποστήριγμα τραχήλου, που απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 2δ στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. Αυτό το υποστήριγμα τραχήλου μπορεί να αντικατασταθεί από δυναμομετρικό αισθητήρα στο κάτω μέρος του τραχήλου. |
| --- | --- |

2.3.5.

| 2.3.6. | Η γωνία μεταξύ των δύο όψεων του υποστηρίγματος τραχήλου είναι 25°. Επειδή το συγκρότημα ώμου είναι κεκλιμένο προς τα πίσω κατά 5°, η γωνία που σχηματίζεται μεταξύ τραχήλου και κορμού είναι 20°. |
| --- | --- |

2.3.6.

| 2.4. | Ώμος |
| --- | --- |

2.4.

| 2.4.1. | Ο ώμος απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 3 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.4.1.

| 2.4.2. | Ο ώμος αποτελείται από συγκρότημα ώμου, δύο κλείδες και ωμογλήνη από αφρό. |
| --- | --- |

2.4.2.

| 2.4.3. | Το συγκρότημα ώμου (στοιχείο αριθ. 3α) αποτελείται από διαχωριστικό αλουμινένιο τεμάχιο, και δύο αλουμινένιες πλάκες τοποθετημένες άνω και κάτω του διαχωριστικού τεμαχίου. Και οι δύο πλάκες φέρουν επικάλυψη πολυτετραφθοραιθυλενίου (PTFE). |
| --- | --- |

2.4.3.

| 2.4.4. | Οι κλείδες (στοιχείο αριθ. 3β), κατασκευασμένες από ρητίνη πολυουρεθάνης, αρθρώνονται στο διαχωριστικό τεμάχιο. Οι κλείδες συγκρατούνται προς τα πίσω, στη θέση ανάπαυσης, από δύο ελαστικές χορδές (στοιχείο αριθ. 3γ) που συσφίγγονται στο οπίσθιο μέρος του συγκροτήματος ώμου. Οι εξωτερικές άκρες των δύο κλειδών πρέπει να έχουν σχεδιαστεί έτσι ώστε να επιτρέπουν τις συνήθεις θέσεις των άνω άκρων. |
| --- | --- |

2.4.4.

| 2.4.5. | Η ωμογλήνη (στοιχείο αριθ. 3δ) είναι κατασκευασμένη από αφρό πολυουρεθάνης χαμηλής πυκνότητας και προσαρμοσμένη στο συγκρότημα ώμου. |
| --- | --- |

2.4.5.

| 2.5. | Θώρακας |
| --- | --- |

2.5.

| 2.5.1. | Ο θώρακας απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 4 στο σχήμα l του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.5.1.

| 2.5.2. | Ο θώρακας αποτελείται από την άκαμπτη θωρακική μοίρα της σπονδυλικής στήλης και τρία πανομοιότυπα ομοιώματα πλευρών. |
| --- | --- |

2.5.2.

| 2.5.3. | Η θωρακική μοίρα σπονδυλικής στήλης (στοιχείο αριθ. 4α) είναι κατασκευασμένη από χάλυβα. Στην οπίσθια όψη της στερεώνεται καμπύλη πλάκα από ρητίνη πολυουραιθάνης με ενίσχυση χάλυβα (στοιχείο αριθ. 4β). |
| --- | --- |

2.5.3.

| 2.5.4. | Η άνω επιφάνεια της θωρακικής μοίρας είναι κεκλιμένη προς τα πίσω κατά 5°. |
| --- | --- |

2.5.4.

| 2.5.5. | Στο κάτω μέρος της θωρακικής μοίρας στερεώνεται δυναμομετρικός αισθητήρας Τ12 ή υποκατάστατο δυναμομετρικού αισθητήρα (στοιχείο αριθ. 4ι). |
| --- | --- |

2.5.5.

| 2.5.6. | Κάθε ομοίωμα πλευρού (στοιχείο αριθ. 4γ) αποτελείται από χαλύβδινο πλευρικό τόξο καλυπτόμενο με αφρό πολυουρεθάνης ανοικτών κυψελίδων για την προσομοίωση της σάρκας (στοιχείο αριθ. 4δ), συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου (στοιχείο αριθ. 4ε) που συνδέει το πλευρό και τη θωρακική μοίρα, υδραυλικό αποσβεστήρα δονήσεων (στοιχείο αριθ. 4στ) και δύσκαμπτο ελατήριο απόσβεσης (στοιχείο αριθ. 4ζ). |
| --- | --- |

2.5.6.

| 2.5.7. | Το συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου (στοιχείο αριθ. 4ε) επιτρέπει στην ευαίσθητη πλευρά του πλευρικού τόξου (στοιχείο αριθ. 4δ) να κάμπτεται σε σχέση με τη θωρακική μοίρα (στοιχείο αριθ. 4α) και τη μη ευαίσθητη πλευρά. Το συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου είναι εξοπλισμένο με γραμμικές βελόνες ρουλεμάν. |
| --- | --- |

2.5.7.

| 2.5.8. | Στο συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου έχει τοποθετηθεί ένα ελατήριο ρύθμισης (στοιχείο αριθ. 4η). |
| --- | --- |

2.5.8.

| 2.5.9. | Mορφοτροπέας μετατόπισης προσαρμοσμένος στο ομοίωμα πλευρού (στοιχείο αριθ. 4θ) μπορεί να τοποθετηθεί στη θωρακική μοίρα στο εσωτερικό του συγκροτήματος εμβόλου-κυλίνδρου (στοιχείο αριθ. 4ε) και να συνδεθεί με το εξωτερικό άκρο του συγκροτήματος εμβόλου-κυλίνδρου στην ευαίσθητη πλευρά του πλευρού. |
| --- | --- |

2.5.9.

| 2.6. | Άνω άκρα |
| --- | --- |

2.6.

| 2.6.1. | Τα άνω άκρα απεικονίζονται ως στοιχείο αριθ. 5 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.6.1.

| 2.6.2. | Τα άνω άκρα αποτελούνται από πλαστικό σκελετό καλυπτόμενο από πολυουρεθάνη για την αναπαράσταση της σάρκας και δέρμα από χλωριούχο πολυβινύλιο (PVC). Για την αναπαράσταση της σάρκας του επάνω μέρους χρησιμοποιείται πολυουρεθάνη υψηλής πυκνότητας και αφρός πολυουρεθάνης για το κάτω μέρος. |
| --- | --- |

2.6.2.

| 2.6.3. | Η άρθρωση ώμου/άνω άκρου επιτρέπει την τοποθέτηση του άνω άκρου σε σταθερές θέσεις που να σχηματίζουν γωνία 0°, 40° και 90° ως προς τον άξονα του κορμού. |
| --- | --- |

2.6.3.

| 2.6.4. | Η άρθρωση ώμου/άνω άκρου επιτρέπει μόνο την κάμψη και την έκταση. |
| --- | --- |

2.6.4.

| 2.7. | Οσφυϊκό τμήμα της σπονδυλικής στήλης |
| --- | --- |

2.7.

| 2.7.1. | Η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 6 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.7.1.

| 2.7.2. | Η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης αποτελείται από στερεό κύλινδρο καουτσούκ με δύο χαλύβδινες ενδιάμεσες πλάκες σε αμφότερα τα άκρα, και χαλύβδινο καλώδιο στο εσωτερικό του κυλίνδρου. |
| --- | --- |

2.7.2.

| 2.8. | Κοιλιακή χώρα |
| --- | --- |

2.8.

| 2.8.1. | Η κοιλιακή χώρα απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 7 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.8.1.

| 2.8.2. | Η κοιλιακή χώρα αποτελείται από ένα άκαμπτο κεντρικό μέρος το οποίο καλύπτεται με αφρό. |
| --- | --- |

2.8.2.

| 2.8.3. | Το κεντρικό τμήμα της κοιλιακής χώρας είναι χυτό μεταλλικό τεμάχιο (στοιχείο αριθ. 7α), στην κορυφή του οποίου στερεώνεται πλάκα επικάλυψης. |
| --- | --- |

2.8.3.

| 2.8.4. | Η καλύπτρα (στοιχείο αριθ. 7β) είναι κατασκευασμένη από αφρό πολυουρεθάνης. Κυρτή πλάκα από καουτσούκ, ενισχυμένη με σφαιρίδια μολύβδου, είναι ενσωματωμένη στο αφρώδες υλικό που καλύπτει τις δύο πλευρές. |
| --- | --- |

2.8.4.

| 2.8.5. | Σε κάθε πλευρά της κοιλιακής χώρας, μεταξύ της καλύπτρας από αφρό και του άκαμπτου χυτού μεταλλικού τεμαχίου, επιτρέπεται να στερεώνονται τρεις μορφοτροπείς δυνάμεως (στοιχείο αριθ. 7γ) ή τρεις μονάδες αντικατάστασης που δεν εκτελούν μετρήσεις. |
| --- | --- |

2.8.5.

| 2.9. | Πύελος |
| --- | --- |

2.9.

| 2.9.1. | Η πύελος απεικονίζεται ως στοιχείο αριθ. 8 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.9.1.

| 2.9.2. | Η πύελος αποτελείται από το τεμάχιο ιερού οστού, δύο λαγόνια πτερύγια, δύο ισχιακές αρθρώσεις και επικάλυψη αφρού για την αναπαράσταση της σάρκας. |
| --- | --- |

2.9.2.

| 2.9.3. | Το ιερό οστό (στοιχείο αριθ. 8α) αποτελείται από ερματισμένο μεταλλικό τεμάχιο και μεταλλική πλάκα προσαρμοσμένη στο άνω μέρος του τεμαχίου αυτού. Στο πίσω μέρος του τεμαχίου υπάρχει μια κοιλότητα για την τοποθέτηση των οργάνων μέτρησης. |
| --- | --- |

2.9.3.

| 2.9.4. | Τα λαγόνια πτερύγια (στοιχείο αριθ. 8β) είναι κατασκευασμένα από ρητίνη πολυουρεθάνης. |
| --- | --- |

2.9.4.

| 2.9.5. | Οι ισχιακές αρθρώσεις (στοιχείο αριθ. 8γ) είναι κατασκευασμένες από χάλυβα. Αποτελούνται από το άνω τμήμα του μηριαίου οστού και σφαιρική άρθρωση συνδεδεμένη με τον άξονα που διέρχεται από το σημείο H του ανδρεικέλου. |
| --- | --- |

2.9.5.

| 2.9.6. | Η σάρκα (στοιχείο αριθ. 8δ) είναι κατασκευασμένη από χλωριούχο πολυβινύλιο (PVC) γεμισμένο με αφρό πολυουρεθάνης. Στη θέση του σημείου Η το δέρμα αντικαθίσταται από αφρού πολυουρεθάνης ανοικτών κυψελίδων (στοιχείο αριθ. 8ε), που είναι στερεωμένος σε χαλύβδινη πλάκα προσαρμοσμένη στο λαγόνιο πτερύγιο με άξονα που διέρχεται από τη σφαιρική άρθρωση. |
| --- | --- |

2.9.6.

| 2.9.7. | Τα λαγόνια πτερύγια είναι προσαρτημένα στο τεμάχιο ιερού οστού στην πίσω πλευρά και συνδέονται μεταξύ τους στο σημείο της ηβικής σύμφυσης με μορφοτροπέα δυνάμεων (στοιχείο αριθ. 8στ) ή υποκατάστατο μορφοτροπέα. |
| --- | --- |

2.9.7.

| 2.10. | Κάτω άκρα |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Τα κάτω άκρα απεικονίζονται ως στοιχείο αριθ. 9 στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.11.

| 2.11.1. | Τα κάτω άκρα αποτελούνται από μεταλλικό σκελετό καλυπτόμενο με αφρό πολυουρεθάνης που προσομοιάζει τη σάρκα και δέρμα από χλωριούχο πολυβινύλιο (PVC). |
| --- | --- |

2.11.1.

| 2.11.2. | Η σάρκα του μηρού αναπαρίσταται από υψηλής πυκνότητας πολυουρεθάνης και το δέρμα από χλωριούχο πολυβινύλιο (PVC). |
| --- | --- |

2.11.2.

| 2.11.3. | Οι αρθρώσεις του γόνατος και του αστραγάλου επιτρέπουν μόνον την κάμψη και την έκταση. |
| --- | --- |

2.11.3.

| 2.12. | Ένδυμα |
| --- | --- |

2.12.

| 2.12.1. | Το ένδυμα δεν απεικονίζεται στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

2.12.1.

| 2.12.2. | Το ένδυμα είναι κατασκευασμένο από καουτσούκ και καλύπτει τους ώμους, τον θώρακα, το άνω τμήμα των βραχιόνων, την κοιλιακή χώρα και την οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης, το άνω τμήμα της πυέλου.




  Σχήμα 1 Κατασκευή του ανδρεικέλου για την πλευρική πρόσκρουση |
| --- | --- |

2.12.2.

Image 71

  Σχήμα 1 Κατασκευή του ανδρεικέλου για την πλευρική πρόσκρουση

Πίνακας 1

Κατασκευαστικά στοιχεία του ανδρεικέλου για την πλευρική πρόσκρουση (βλέπε σχήμα 1)

| Αριθ. | Τμήματος | Περιγραφή | Αριθμός |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | | Κεφαλή | 1 | |
| 2 | | Τράχηλος | 1 | |
| | 2α | Ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου | | 1 |
| | 2β | Κεντρικό τμήμα | | 1 |
| | 2γ | Ενδιάμεσο τμήμα τραχήλου/θώρακα | | 1 |
| | 2δ | Υποστήριγμα τραχήλου | | 1 |
| 3 | | Ώμος | 1 | |
| | 3α | Συγκρότημα ώμου | | 1 |
| | 3β | Κλείδα | | 2 |
| | 3γ | Ελαστική χορδή | | 2 |
| | 3δ | Ωμογλήνη από αφρό | | 1 |
| 4 | | Θώρακας | 1 | |
| | 4α | Θωρακική μοίρα σπονδυλικής στήλης | | 1 |
| | 4β | Οπίσθια πλάκα (καμπύλη) | | 1 |
| | 4γ | Ομοίωμα πλευρού | | 3 |
| | 4δ | Πλευρικό τόξο καλυμμένο με σάρκα | | 3 |
| | 4ε | Συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου | | 3 |
| | 4στ | Αποσβεστήρας δονήσεων | | 3 |
| | 4 g | Δύσκαμπτο ελατήριο απόσβεσης | | 3 |
| | 4η | Ελατήριο ρύθμισης | | 3 |
| | 4θ | Μορφοτροπέας μετατόπισης | | 3 |
| | 4ι | Δυναμομετρικός αισθητήρας Τ12 ή υποκατάστατο δυναμομετρικού αισθητήρα | | 1 |
| 5 | | Βραχίονας | 2 | |
| 6 | | Οσφυϊκό τμήμα της σπονδυλικής στήλης | 1 | |
| 7 | | Κοιλιακή χώρα | 1 | |
| | 7α | Κεντρικό χυτό μεταλλικό τεμάχιο | | 1 |
| | 7β | Κάλυψη σάρκας | | 1 |
| | 7γ | Μορφοτροπέας δυνάμεων | | 3 |
| 8 | | Πύελος | 1 | |
| | 8α | Τεμάχιο ιερού οστού | | 1 |
| | 8β | Λαγόνια πτερύγια | | 2 |
| | 8γ | Ισχιακή άρθρωση | | 2 |
| | 8δ | Κάλυψη σάρκας | | 1 |
| | 8ε | Αφρώδες υλικό σημείου Η | | 2 |
| | 8στ | Μορφοτροπέας δυνάμεων ή υποκατάστατο | | 1 |
| 9 | | Κάτω άκρο | 2 | |
| 10 | | Ένδυμα | 1 | |

Αριθ.

Τμήματος

Περιγραφή

Αριθμός

1

Κεφαλή

1

2

Τράχηλος

1

2α

Ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής/τραχήλου

1

2β

Κεντρικό τμήμα

1

2γ

Ενδιάμεσο τμήμα τραχήλου/θώρακα

1

2δ

Υποστήριγμα τραχήλου

1

3

Ώμος

1

3α

Συγκρότημα ώμου

1

3β

Κλείδα

2

3γ

Ελαστική χορδή

2

3δ

Ωμογλήνη από αφρό

1

4

Θώρακας

1

4α

Θωρακική μοίρα σπονδυλικής στήλης

1

4β

Οπίσθια πλάκα (καμπύλη)

1

4γ

Ομοίωμα πλευρού

3

4δ

Πλευρικό τόξο καλυμμένο με σάρκα

3

4ε

Συγκρότημα εμβόλου-κυλίνδρου

3

4στ

Αποσβεστήρας δονήσεων

3

4 g

Δύσκαμπτο ελατήριο απόσβεσης

3

4η

Ελατήριο ρύθμισης

3

4θ

Μορφοτροπέας μετατόπισης

3

4ι

Δυναμομετρικός αισθητήρας Τ12 ή υποκατάστατο δυναμομετρικού αισθητήρα

1

5

Βραχίονας

2

6

Οσφυϊκό τμήμα της σπονδυλικής στήλης

1

7

Κοιλιακή χώρα

1

7α

Κεντρικό χυτό μεταλλικό τεμάχιο

1

7β

Κάλυψη σάρκας

1

7γ

Μορφοτροπέας δυνάμεων

3

8

Πύελος

1

8α

Τεμάχιο ιερού οστού

1

8β

Λαγόνια πτερύγια

2

8γ

Ισχιακή άρθρωση

2

8δ

Κάλυψη σάρκας

1

8ε

Αφρώδες υλικό σημείου Η

2

8στ

Μορφοτροπέας δυνάμεων ή υποκατάστατο

1

9

Κάτω άκρο

2

10

Ένδυμα

1

3.   Συναρμολόγηση του ανδρεικέλου

| 3.1. | Κεφαλή-τράχηλος |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Στους ημισφαιρικούς κοχλίες για τη συναρμολόγηση του τραχήλου απαιτείται ροπή 10 Nm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Ο δυναμομετρικός αισθητήρας κεφαλής-επάνω μέρους τραχήλου στερεώνεται στην ενδιάμεση πλάκα κεφαλής-τραχήλου με τέσσερις κοχλίες. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Η ενδιάμεση πλάκα τραχήλου/θώρακα που προβλέπεται για τον τράχηλο στερεώνεται στο υποστήριγμα τραχήλου με τέσσερις κοχλίες. |
| --- | --- |

3.1.3.

| 3.2. | Τράχηλος-ώμος-θώρακας |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Το υποστήριγμα τραχήλου στερεώνεται στο συγκρότημα ώμου με τέσσερις κοχλίες. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Το συγκρότημα ώμου στερεώνεται στην άνω επιφάνεια της θωρακικής μοίρας με τρεις κοχλίες. |
| --- | --- |

3.2.2.

| 3.3. | Ώμος-άνω άκρο |
| --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Τα άνω άκρα στερεώνονται στις κλείδες των ώμων με έναν κοχλία και έναν αξονικό τριβέα. Ο κοχλίας συσφίγγεται τόσο ώστε τα άνω άκρα να μπορούν να υποστούν επιτάχυνση 1 έως 2 g. |
| --- | --- |

3.3.1.

| 3.4. | Θώρακας-οσφυϊκή μοίρα σπονδυλικής στήλης-κοιλιακή χώρα |
| --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Τα ομοιώματα πλευρών τοποθετούνται στον θώρακα από την πλευρά της πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Ένας προσαρμογέας για την οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης τοποθετείται στο δυναμομετρικό αισθητήρα Τ12 ή στο υποκατάστατο δυναμομετρικού αισθητήρα στο κάτω μέρος της θωρακικής μοίρας σπονδυλικής στήλης με δύο κοχλίες. |
| --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Ο προσαρμογέας της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης στερεώνεται στην κορυφή της οσφυϊκής μοίρας της σπονδυλικής στήλης με τέσσερις κοχλίες. |
| --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Η φλάντζα συναρμογής του κεντρικού χυτού μεταλλικού τεμαχίου σφηνώνεται μεταξύ του προσαρμογέα της οσφυϊκής μοίρας και της πλάκας κορυφής της οσφυϊκής μοίρας. |
| --- | --- |

3.4.4.

| 3.4.5. | Η θέση των μορφοτροπέων δυνάμεων στην κοιλιακή χώρα τοποθετούνται στην πλευρά της πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

3.4.5.

| 3.5. | Οσφυϊκή μοίρα σπονδυλικής στήλης-πύελος-κάτω άκρα |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης στερεώνεται στην πλάκα κάλυψης του τεμαχίου του ιερού οστού με τρεις κοχλίες. Εάν χρησιμοποιηθεί δυναμομετρικός αισθητήρας στην κατώτερη οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης απαιτούνται τέσσερις κοχλίες. |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Η κάτω πλάκα της οσφυϊκής μοίρας σπονδυλικής στήλης στερεώνεται στο τεμάχιο ιερού οστού της πυέλου με τρεις κοχλίες. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Τα κάτω άκρα στερεώνονται στην άρθρωση μηρού-ισχίου της πυέλου με έναν κοχλία. |
| --- | --- |

3.5.3.

| 3.5.4. | Η σύνδεση των γονάτων και των αστραγάλων στα κάτω άκρα ρυθμίζεται έτσι ώστε να μπορούν να υποστούν επιτάχυνση 1 έως 2 g. |
| --- | --- |

3.5.4.

4.   Κύρια χαρακτηριστικά

| 4.1. | Μάζα |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Οι μάζες των κυριότερων κατασκευαστικών στοιχείων του ανδρεικέλου περιλαμβάνονται στον πίνακα 2 του παρόντος παραρτήματος.

  Πίνακας 2


  Μάζες κατασκευαστικών στοιχείων του ανδρεικέλου









  Κατασκευαστικό στοιχείο (τμήμα κορμού) | Μάζα (kg) | Ανοχή ± (kg) | Βασικό περιεχόμενο |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Κεφαλή | 4,0 | 0,2 | Πλήρες συγκρότημα κεφαλής με τριαξονικό επιταχυνσιόμετρο και δυναμομετρικό αισθητήρα στο επάνω μέρος του τραχήλου ή υποκατάστατο |
| Τράχηλος | 1,0 | 0,05 | Τράχηλος, χωρίς το υποστήριγμα τραχήλου |
| Θώρακας | 22,4 | 1,0 | Υποστήριγμα τραχήλου, ωμογλήνη, συγκρότημα ώμων, κοχλίες σύνδεσης άνω άκρου, θωρακική μοίρα, οπίσθια πλάκα κορμού, ομοιώματα πλευρών, μορφοτροπείς κάμψης πλευρού, δυναμομετρικός αισθητήρας οπίσθιας πλάκας κορμού ή υποκατάστατο, δυναμομετρικός αισθητήρας Τ12 ή υποκατάστατο, χυτό μεταλλικό τεμάχιο κεντρικού τμήματος κοιλιακής χώρας, μορφοτροπείς δυνάμεων κοιλιακής χώρας, 2/3 του ενδύματος |
| Άνω άκρο (καθένα) | 1,3 | 0,1 | Άνω βραχίονας, συμπεριλαμβανομένης της πλάκας θέσης του βραχίονα (για καθένα) |
| Κοιλιακή χώρα και οσφυϊκή μοίρα | 5,0 | 0,25 | Κάλυψη σάρκας της κοιλιακής χώρας και οσφυϊκή μοίρα |
| Πύελος | 12,0 | 0,6 | Τεμάχιο ιερού οστού, πλάκα συναρμογής της οσφυϊκής μοίρας, σφαιρικές αρθρώσεις ισχίου, αρθρώσεις άνω τμήματος των μηρών, λαγόνια πτερύγια, ηβικός μορφοτροπέας δυνάμεων, κάλυψη σάρκας πυέλου, 1/3 ενδύματος |
| Κάτω άκρο (καθένα) | 12,7 | 0,6 | Άκρο πόδι, κνήμη, μηρός και σάρκα έως την άρθρωση του άνω τμήματος του μηρού (για καθένα) |
| Ολόκληρο ανδρείκελο | 72,0 | 1,2 | |

4.1.1.

Πίνακας 2

Μάζες κατασκευαστικών στοιχείων του ανδρεικέλου

Κατασκευαστικό στοιχείο (τμήμα κορμού)

Μάζα (kg)

Ανοχή ± (kg)

Βασικό περιεχόμενο

Κεφαλή

4,0

0,2

Πλήρες συγκρότημα κεφαλής με τριαξονικό επιταχυνσιόμετρο και δυναμομετρικό αισθητήρα στο επάνω μέρος του τραχήλου ή υποκατάστατο

Τράχηλος

1,0

0,05

Τράχηλος, χωρίς το υποστήριγμα τραχήλου

Θώρακας

22,4

1,0

Υποστήριγμα τραχήλου, ωμογλήνη, συγκρότημα ώμων, κοχλίες σύνδεσης άνω άκρου, θωρακική μοίρα, οπίσθια πλάκα κορμού, ομοιώματα πλευρών, μορφοτροπείς κάμψης πλευρού, δυναμομετρικός αισθητήρας οπίσθιας πλάκας κορμού ή υποκατάστατο, δυναμομετρικός αισθητήρας Τ12 ή υποκατάστατο, χυτό μεταλλικό τεμάχιο κεντρικού τμήματος κοιλιακής χώρας, μορφοτροπείς δυνάμεων κοιλιακής χώρας, 2/3 του ενδύματος

Άνω άκρο (καθένα)

1,3

0,1

Άνω βραχίονας, συμπεριλαμβανομένης της πλάκας θέσης του βραχίονα (για καθένα)

Κοιλιακή χώρα και οσφυϊκή μοίρα

5,0

0,25

Κάλυψη σάρκας της κοιλιακής χώρας και οσφυϊκή μοίρα

Πύελος

12,0

0,6

Τεμάχιο ιερού οστού, πλάκα συναρμογής της οσφυϊκής μοίρας, σφαιρικές αρθρώσεις ισχίου, αρθρώσεις άνω τμήματος των μηρών, λαγόνια πτερύγια, ηβικός μορφοτροπέας δυνάμεων, κάλυψη σάρκας πυέλου, 1/3 ενδύματος

Κάτω άκρο (καθένα)

12,7

0,6

Άκρο πόδι, κνήμη, μηρός και σάρκα έως την άρθρωση του άνω τμήματος του μηρού (για καθένα)

Ολόκληρο ανδρείκελο

72,0

1,2

| 4.2. | Κύριες διαστάσεις |
| --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Οι κύριες διαστάσεις του ανδρεικέλου για την πλευρική σύγκρουση (συμπεριλαμβανομένου του ενδύματος), με βάση το σχήμα 2 του παρόντος παραρτήματος, δίδονται στον πίνακα 3 του παρόντος παραρτήματος.
  Οι διαστάσεις μετρώνται χωρίς ένδυμα




  Σχήμα 2 Μετρήσεις των κύριων διαστάσεων του ανδρεικέλου (Βλέπε πίνακα 3) |
| --- | --- |

4.2.1.

Οι διαστάσεις μετρώνται χωρίς ένδυμα

Image 72

  Σχήμα 2 Μετρήσεις των κύριων διαστάσεων του ανδρεικέλου (Βλέπε πίνακα 3)

Πίνακας 3

Κύριες διαστάσεις ανδρεικέλου

| Αριθ. | Παράμετρος | Διάσταση (mm) |
| --- | --- | --- |
| 1 | Ύψος σε καθήμενη θέση | 909 ± 9 |
| 2 | Από το κάθισμα έως την άρθρωση των ώμων | 565 ± 7 |
| 3 | Από το κάθισμα έως το κατώτερο σημείο της θωρακικής μοίρας | 351 ± 5 |
| 4 | Από το κάθισμα έως την άρθρωση ισχίου (κέντρο του κοχλία) | 100 ± 3 |
| 5 | Από το πέλμα έως το κάθισμα, καθήμενη θέση | 442 ± 9 |
| 6 | Πλάτος κεφαλής | 155 ± 3 |
| 7 | Πλάτος ώμου/άνω άκρου | 470 ± 9 |
| 8 | Πλάτος θώρακα | 327 ± 5 |
| 9 | Πλάτος κοιλιακής χώρας | 290 ± 5 |
| 10 | Πλάτος πυέλου | 355 ± 5 |
| 11 | Βάθος κεφαλής | 201 ± 5 |
| 12 | Βάθος θώρακα | 276 ± 5 |
| 13 | Βάθος κοιλιακής χώρας | 199 ± 5 |
| 14 | Βάθος πυέλου | 240 ± 5 |
| 15 | Από το πίσω μέρος των γλουτών έως την άρθρωση ισχίου (κέντρο του κοχλία) | 155 ± 5 |
| 16 | Από το πίσω μέρος των γλουτών έως το εμπρόσθιο τμήμα του γονάτου | 606 ± 9 |

Αριθ.

Παράμετρος

Διάσταση (mm)

1

Ύψος σε καθήμενη θέση

909 ± 9

2

Από το κάθισμα έως την άρθρωση των ώμων

565 ± 7

3

Από το κάθισμα έως το κατώτερο σημείο της θωρακικής μοίρας

351 ± 5

4

Από το κάθισμα έως την άρθρωση ισχίου (κέντρο του κοχλία)

100 ± 3

5

Από το πέλμα έως το κάθισμα, καθήμενη θέση

442 ± 9

6

Πλάτος κεφαλής

155 ± 3

7

Πλάτος ώμου/άνω άκρου

470 ± 9

8

Πλάτος θώρακα

327 ± 5

9

Πλάτος κοιλιακής χώρας

290 ± 5

10

Πλάτος πυέλου

355 ± 5

11

Βάθος κεφαλής

201 ± 5

12

Βάθος θώρακα

276 ± 5

13

Βάθος κοιλιακής χώρας

199 ± 5

14

Βάθος πυέλου

240 ± 5

15

Από το πίσω μέρος των γλουτών έως την άρθρωση ισχίου (κέντρο του κοχλία)

155 ± 5

16

Από το πίσω μέρος των γλουτών έως το εμπρόσθιο τμήμα του γονάτου

606 ± 9

5.   Πιστοποίηση του ανδρεικέλου

| 5.1. | Πλευρά πρόσκρουσης |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Απαιτείται πιστοποίηση των μερών του ανδρεικέλου από την αριστερή ή τη δεξιά πλευρά, ανάλογα με την πλευρά του οχήματος επί της οποίας διενεργείται η σύγκρουση. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Οι ρυθμίσεις του ανδρεικέλου όσον αφορά την τοποθέτηση των ομοιωμάτων πλευρών και της θέσης των μορφοτροπέων δυνάμεων στην κοιλιακή χώρα εξαρτώνται από την πλευρά της πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Όργανα μέτρησης |
| --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Όλα τα όργανα μέτρησης βαθμονομούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις των εγγράφων που καθορίζονται στο σημείο 1.1 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Όλοι οι δίαυλοι των οργάνων μέτρησης ανταποκρίνονται στο διεθνές πρότυπο ISO 6487:2000 ή στις προδιαγραφές καταγραφής διαύλου δεδομένων SAE J211 (Μάρτιος 1995). |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Ο ελάχιστος αριθμός διαύλων που απαιτείται για τη συμμόρφωση με τον παρόντα κανονισμό είναι δέκα: | Επιταχύνσεις κεφαλής (3), |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

Επιταχύνσεις κεφαλής (3),

| | Μετατοπίσεις θωρακικών πλευρών (3), |
| --- | --- |

Μετατοπίσεις θωρακικών πλευρών (3),

| | Δυνάμεις στην κοιλιακή χώρα (3) και |
| --- | --- |

Δυνάμεις στην κοιλιακή χώρα (3) και

| | Δύναμη στην ηβική σύμφυση (1). |
| --- | --- |

Δύναμη στην ηβική σύμφυση (1).

| 5.2.4. | Επιπλέον, (38) προαιρετικοί δίαυλοι οργάνων μέτρη σης είναι διαθέσιμοι: | δυνάμεις στο επάνω μέρος του τραχήλου (6), |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

δυνάμεις στο επάνω μέρος του τραχήλου (6),

| | δυνάμεις στο κάτω μέρος του τραχήλου (6), |
| --- | --- |

δυνάμεις στο κάτω μέρος του τραχήλου (6),

| | δυνάμεις στην κλείδα (3), |
| --- | --- |

δυνάμεις στην κλείδα (3),

| | δυνάμεις στην οπίσθια πλάκα του κορμού (4), |
| --- | --- |

δυνάμεις στην οπίσθια πλάκα του κορμού (4),

| | επιταχύνσεις Τ1 (3), |
| --- | --- |

επιταχύνσεις Τ1 (3),

| | επιταχύνσεις Τ12 (3), |
| --- | --- |

επιταχύνσεις Τ12 (3),

| | επιταχύνσεις πλευρών (6, δύο σε κάθε πλευρό), |
| --- | --- |

επιταχύνσεις πλευρών (6, δύο σε κάθε πλευρό),

| | δυνάμεις στον αισθητήρα Τ12 της σπονδυλικής στήλης (4), |
| --- | --- |

δυνάμεις στον αισθητήρα Τ12 της σπονδυλικής στήλης (4),

| | δυνάμεις στο κάτω μέρος της οσφυϊκής μοίρας (3), |
| --- | --- |

δυνάμεις στο κάτω μέρος της οσφυϊκής μοίρας (3),

| | επιταχύνσεις στην πύελο (3) και |
| --- | --- |

επιταχύνσεις στην πύελο (3) και

| | δυνάμεις στο μηρό (6). |
| --- | --- |

δυνάμεις στο μηρό (6).

| | Επίσης, διατίθενται, προαιρετικά, τέσσερις δίαυλοι μετρήσεων της θέσης: |
| --- | --- |

Επίσης, διατίθενται, προαιρετικά, τέσσερις δίαυλοι μετρήσεων της θέσης:

| | περιστροφές θώρακα (2) και |
| --- | --- |

περιστροφές θώρακα (2) και

| | περιστροφές πυέλου (2). |
| --- | --- |

περιστροφές πυέλου (2).

| 5.3. | Οπτικός έλεγχος |
| --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Όλα τα μέρη του ανδρεικέλου πρέπει να ελέγχονται οπτικώς για να διαπιστώνεται αν έχουν βλάβες και, εάν είναι αναγκαίο, να αντικαθίστανται πριν από τη δοκιμή πιστοποίησης. |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.4. | Γενική διάταξη για τη δοκιμή |
| --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Στο σχήμα 3 του παρόντος παραρτήματος παρουσιάζεται η διάταξη δοκιμής για τη διενέργεια όλων των δοκιμών πιστοποίησης του ανδρεικέλου πλευρικής πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | Οι διατάξεις δοκιμής πιστοποίησης και οι διαδικασίες δοκιμής είναι σύμφωνες με τις προδιαγραφές και τις απαιτήσεις τεκμηρίωσης που ορίζονται στο σημείο 1.1. |
| --- | --- |

5.4.2.

| 5.4.3. | Οι δοκιμές για την κεφαλή, τον τράχηλο, το θώρακα και την οσφυϊκή μοίρα διενεργούνται σε συναρμολογημένα τμήματα του ανδρεικέλου. |
| --- | --- |

5.4.3.

| 5.4.4. | Οι δοκιμές για τον ώμο, την κοιλιακή χώρα και την πύελο διενεργούνται στο συναρμολογημένο ανδρείκελο (χωρίς ένδυμα, υποδήματα και εσώρουχα). Οι δοκιμές αυτές διενεργούνται με το ανδρείκελο καθήμενο σε επίπεδη επιφάνεια και μεταξύ του ανδρεικέλου και της επιφάνειας αυτής παρεμβάλλονται δύο φύλλα πολυτετραφθοραιθυλενίου (PTFE) πάχους μικρότερου ή ίσου των 2 mm. |
| --- | --- |

5.4.4.

| 5.4.5. | Όλα τα προς πιστοποίηση τμήματα πρέπει να διατηρούνται στο χώρο δοκιμών για τέσσερις τουλάχιστον ώρες πριν από τη δοκιμή σε θερμοκρασία μεταξύ 18 και 22 °C και σχετική υγρασία μεταξύ 10 και 70 %. |
| --- | --- |

5.4.5.

| 5.4.6. | Το χρονικό διάστημα που παρεμβάλλεται μεταξύ δύο δοκιμών πιστοποίησης για το ίδιο τμήμα πρέπει να είναι τουλάχιστον 30 λεπτά. |
| --- | --- |

5.4.6.

| 5.5. | Κεφαλή |
| --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Το συναρμολογημένο τμήμα της κεφαλής, συμπεριλαμβανομένου του υποκατάστατου δυναμομετρικού αισθητήρα για το επάνω μέρος του τραχήλου, πιστοποιείται με δοκιμή ελεύθερης πτώσης από 200 ± 1 mm σε επίπεδη, άκαμπτη επιφάνεια πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

5.5.1.

| 5.5.2. | Η γωνία μεταξύ της επιφάνειας πρόσκρουσης και του μεσοβελιαίου επιπέδου της κεφαλής είναι 35 ± 1° ώστε να είναι δυνατή η πρόσκρουση του επάνω μέρους της πλευράς της κεφαλής (αυτό μπορεί να επιτευχθεί με βοήθεια ιμάντα ή υποστηρίγματος μάζας 0,075 ± 0,005 kg.). |
| --- | --- |

5.5.2.

| 5.5.3. | Η μέγιστη συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής, που φιλτράρεται με βάση το πρότυπο ISO 6487:2000 CFC 1 000 Hz, πρέπει να είναι μεταξύ 100 g και 150 g. |
| --- | --- |

5.5.3.

| 5.5.4. | Προκειμένου να πληρούνται οι απαιτήσεις για την επίδοση της κεφαλής επιτρέπεται η τροποποίηση των ιδιοτήτων τριβής δέρματος-κρανίου (π.χ. λίπανση με σκόνη ταλκ ή ψεκασμός με πολυτετραφθοραιθυλένιο-PTFE). |
| --- | --- |

5.5.4.

| 5.6. | Τράχηλος |
| --- | --- |

5.6.

| 5.6.1. | Το ενδιάμεσο τμήμα κεφαλής-τραχήλου στερεώνεται σε ειδικής πιστοποίησης ομοίωμα κεφαλής μάζας 3,9 ± 0,05 kg (βλέπε σχήμα 6), με τη βοήθεια πλάκας πάχους 12 mm και μάζας 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.6.1.

| 5.6.2. | Το ομοίωμα κεφαλής και ο τράχηλος στερεώνονται με την κεφαλή προς τα κάτω στη βάση εκκρεμούς του τραχήλου (2), έτσι ώστε να είναι δυνατή πλευρική κίνηση του συστήματος. |
| --- | --- |

5.6.2.

| 5.6.3. | Το εκκρεμές τραχήλου είναι εξοπλισμένο με μονοαξονικό επιταχυνσιόμετρο σύμφωνα με τις προδιαγραφές του εκκρεμούς τραχήλου (βλέπε σχήμα 5). |
| --- | --- |

5.6.3.

| 5.6.4. | Το εκκρεμές τραχήλου αφήνεται να πέσει ελεύθερο από ύψος επιλεγμένο έτσι ώστε να επιτυγχάνεται ταχύτητα πρόσκρουσης 3,4±0,1 m/s που μετράται στο σημείο που ευρίσκεται το επιταχυνσιόμετρο. |
| --- | --- |

5.6.4.

| 5.6.5. | Το εκκρεμές τραχήλου επιβραδύνεται από την ταχύτητα πρόσκρουσης μέχρι την τιμή μηδέν με τη χρήση της κατάλληλης διάταξης, (3) όπως περιγράφεται στην προδιαγραφή για το εκκρεμές τραχήλου (βλέπε σχήμα 5), έτσι ώστε η καμπύλη επιβράδυνσης ως προς τον χρόνο να ευρίσκεται εντός της ζώνης που απεικονίζεται στο σχήμα 7 και στον πίνακα 4 του παρόντος παραρτήματος. Όλοι οι δίαυλοι πρέπει να καταγράφονται σύμφωνα με το πρότυπο ISO 6487:2000 ή τις προδιαγραφές καταγραφής διαύλου δεδομένων SAE J211 (Μάρτιος 1995) και να φιλτράρονται ψηφιακά με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 180 ή των SAE J211:1995 CFC 180. Η επιβράδυνση του εκκρεμούς πρέπει να φιλτράρεται με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 60 ή των SAE J211:1995 CFC 60.

  Πίνακας 4


  Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς - χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης τραχήλου









  Υψηλότερο όριο Χρόνος (s) | Ταχύτητα (m/s) | Χαμηλότερο όριο Χρόνος (s) | Ταχύτητα (m/s) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,003 | -0,25 | 0,0025 | -0,375 |
| 0,014 | -3,2 | 0,0135 | -3,7 |
| | | 0,017 | -3,7 |

5.6.5.

Πίνακας 4

Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς - χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης τραχήλου

Υψηλότερο όριο Χρόνος (s)

Ταχύτητα (m/s)

Χαμηλότερο όριο Χρόνος (s)

Ταχύτητα (m/s)

0,001

0,0

0

-0,05

0,003

-0,25

0,0025

-0,375

0,014

-3,2

0,0135

-3,7

0,017

-3,7

| 5.6.6. | Η μέγιστη γωνία απόκλισης του ομοιώματος κεφαλής ως προς το εκκρεμές (γωνία dθA + dθC στο σχήμα 6) πρέπει να είναι μεταξύ 49,0 και 55,0 μοιρών και να επιτυγχάνεται σε 54,0 έως 66,0 ms. |
| --- | --- |

5.6.6.

| 5.6.7. | Ο μέγιστος βαθμός μετατόπισης του κέντρου βάρους του ομοιώματος κεφαλής μετράται σε γωνία dθA και dθB (βλέπε σχήμα 6) και πρέπει να είναι: Εμπρός από τη βάση του εκκρεμούς, η γωνία dθA πρέπει να είναι μεταξύ 32,0 και 37,0° και να επιτυγχάνεται σε 53,0 και 63,0 ms, ενώ πίσω από τη βάση του εκκρεμούς η γωνία dθB πρέπει να είναι μεταξύ 0,81*(γωνία dθA) +1,75 και 0,81*(γωνία dθA) + +4,25° και να επιτυγχάνεται σε 54,0 και 64,0 ms. |
| --- | --- |

5.6.7.

| 5.6.8. | Η επίδοση του τραχήλου επιτρέπεται να προσαρμόζεται με την αντικατάσταση των οκτώ δακτυλιοειδών προφυλακτήρων από προφυλακτήρες διαφορετικής σκληρότητας Shore. |
| --- | --- |

5.6.8.

| 5.7. | Ώμος |
| --- | --- |

5.7.

| 5.7.1. | Το μήκος της ελαστικής χορδής πρέπει να ρυθμίζεται έτσι ώστε για να μετακινηθεί η κλείδα προς τα εμπρός να απαιτείται δύναμη μεταξύ 27,5 και 32,5 Ν προς τα εμπρός, ασκούμενη σε απόσταση 4 ± 1 mm από την εξωτερική άκρη της κλείδας στο ίδιο επίπεδο που μετατοπίζεται η κλείδα. |
| --- | --- |

5.7.1.

| 5.7.2. | Το ανδρείκελο πρέπει να είναι καθισμένο σε επίπεδη, οριζόντια και άκαμπτη επιφάνεια χωρίς ερεισίνωτο. Ο θώρακας τοποθετείται κατακόρυφα και οι βραχίονες πρέπει να σχηματίζουν γωνία 40° ± 2° προς τα εμπρός ως προς την κατακόρυφο. Τα κάτω άκρα τοποθετούνται οριζοντίως. |
| --- | --- |

5.7.2.

| 5.7.3. | Ο κρουστικός κριός είναι εκκρεμές μάζας 23,4 ± 0,2 kg και διαμέτρου 152,4 ± 0,25 mm με ακτίνα καμπυλότητας 12,7 mm (4). Ο κρουστικός κριός κρέμεται από άκαμπτους γιγγλυμούς με τέσσερα καλώδια, από τους οποίους η κεντρική γραμμή του κρουστικού κριού πρέπει να απέχει τουλάχιστον 3,5 m (βλέπε σχήμα 4). |
| --- | --- |

5.7.3.

| 5.7.4. | Ο κρουστικός κριός είναι εφοδιασμένος με επιταχυνσιόμετρο που καταγράφει κατά την κατεύθυνση της πρόσκρουσης και είναι τοποθετημένο στον άξονα του κρουστικού κριού. |
| --- | --- |

5.7.4.

| 5.7.5. | Ο κρουστικός κριός πρέπει να μπορεί να προσκρούει ελεύθερα στον ώμο του ανδρεικέλου με ταχύτητα πρόσκρουσης 4,3 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.7.5.

| 5.7.6. | Η κατεύθυνση της πρόσκρουσης είναι κάθετη στον άξονα που διατρέχει από την εμπρός προς την πίσω πλευρά το ανδρείκελο και ο άξονας του κρουστικού κριού συμπίπτει με τον άξονα που διέρχεται από τον άξονα περιστροφής του άνω βραχίονα. |
| --- | --- |

5.7.6.

| 5.7.7. | Η μέγιστη επιτάχυνση του κρουστικού κριού, που φιλτράρεται με χρήση του προτύπου ISO 6487:2000 CFC 180, πρέπει να είναι μεταξύ 7,5 και 10,5 g. |
| --- | --- |

5.7.7.

| 5.8. | Άνω άκρα |
| --- | --- |

5.8.

| 5.8.1. | Για τα άνω άκρα δεν προβλέπεται δυναμική μέθοδος πιστοποίησης. |
| --- | --- |

5.8.1.

| 5.9. | Θώρακας |
| --- | --- |

5.9.

| 5.9.1. | Κάθε ομοίωμα πλευρού πιστοποιείται χωριστά. |
| --- | --- |

5.9.1.

| 5.9.2. | Το ομοίωμα πλευρού τοποθετείται κατακόρυφα σε διάταξη δοκιμής με ελεύθερη πτώση και ο κύλινδρος του ομοιώματος πλευρού στερεώνεται σταθερά στη διάταξη δοκιμής. |
| --- | --- |

5.9.2.

| 5.9.3. | Ο κρουστικός κριός είναι μάζα σε ελεύθερη πτώση μεγέθους 7,78 ± 0,01 kg της οποίας η μια πλευρά είναι επίπεδη και η διάμετρός της είναι 150 ± 2 mm. |
| --- | --- |

5.9.3.

| 5.9.4. | Ο άξονας του κρουστικού κριού πρέπει να είναι ευθυγραμμισμένος με τον άξονα του εμβόλου του ομοιώματος πλευρού. |
| --- | --- |

5.9.4.

| 5.9.5. | Η σοβαρότητα της πρόσκρουσης καθορίζεται από ύψη πτώσης 815, 204 και 459 mm. Αυτά τα ύψη πτώσης έχουν ως αποτέλεσμα αντίστοιχες ταχύτητες 4, 2 και 3 m/s περίπου. Τα ύψη πτώσης για την πρόσκρουση εφαρμόζονται με ακρίβεια 1 %. |
| --- | --- |

5.9.5.

| 5.9.6. | Μετράται η μετατόπιση του ομοιώματος πλευρού, π.χ. χρησιμοποιώντας μορφοτροπέα μετατόπισης προσαρμοσμένο στο ομοίωμα πλευρού. |
| --- | --- |

5.9.6.

| 5.9.7. | Οι απαιτήσεις για την πιστοποίηση των ομοιωμάτων πλευρού αναφέρονται στον πίνακα 5 του παρόντος παραρτήματος. |
| --- | --- |

5.9.7.

| 5.9.8. | Η συμπεριφορά του ομοιώματος πλευρού επιτρέπεται να προσαρμόζεται με αντικατάσταση του ελατηρίου ρύθμισης εντός του κυλίνδρου με άλλο διαφορετικού βαθμού ακαμψίας.

  Πίνακας 5


  Απαιτήσεις για την πιστοποίηση του πλήρους ομοιώματος πλευρού









  Αλληλουχία των φάσεων δοκιμής | Ύψος πτώσης (ακρίβεια 1 %) (mm) | Ελάχιστη μετατόπιση (mm) | Μέγιστη μετατόπιση (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 815 | 46,0 | 51,0 |
| 2 | 204 | 23,5 | 27,5 |
| 3 | 459 | 36,0 | 40,0 |

5.9.8.

Πίνακας 5

Απαιτήσεις για την πιστοποίηση του πλήρους ομοιώματος πλευρού

Αλληλουχία των φάσεων δοκιμής

Ύψος πτώσης (ακρίβεια 1 %) (mm)

Ελάχιστη μετατόπιση (mm)

Μέγιστη μετατόπιση (mm)

1

815

46,0

51,0

2

204

23,5

27,5

3

459

36,0

40,0

| 5.10. | Οσφυϊκό τμήμα της σπονδυλικής στήλης |
| --- | --- |

5.10.

| 5.10.1. | Η οσφυϊκή μοίρα σπονδυλικής στήλης στερεώνεται σε ειδικής πιστοποίησης ομοίωμα κεφαλής μάζας 3,9 ± 0,05 kg (βλέπε σχήμα 6), με τη βοήθεια πλάκας πάχους 12 mm και μάζας 0,205 ± 0,05 kg. |
| --- | --- |

5.10.1.

| 5.10.2. | Το ομοίωμα κεφαλής και η οσφυϊκή μοίρα της σπονδυλικής στήλης στερεώνονται με την κεφαλή προς τα κάτω στη βάση εκκρεμούς τραχήλου (5)
  5 έτσι ώστε να είναι δυνατή η πλευρική κίνηση του συστήματος. |
| --- | --- |

5.10.2.

| 5.10.3. | Το εκκρεμές τραχήλου είναι εξοπλισμένο με μονοαξονικό επιταχυνσιόμετρο σύμφωνα με τις προδιαγραφές του εκκρεμούς τραχήλου (βλέπε σχήμα 5). |
| --- | --- |

5.10.3.

| 5.10.4. | Το εκκρεμές τραχήλου αφήνεται να πέσει ελεύθερο από ύψος επιλεγμένο έτσι ώστε να επιτυγχάνεται ταχύτητα πρόσκρουσης 6,05±0,1 m/s που μετράται στο σημείο που ευρίσκεται το επιταχυνσιόμετρο. |
| --- | --- |

5.10.4.

| 5.10.5. | Το εκκρεμές τραχήλου επιβραδύνεται από την ταχύτητα πρόσκρουσης μέχρι την τιμή μηδέν με τη χρήση της κατάλληλης διάταξης, (6)
  6 όπως περιγράφεται στην προδιαγραφή για το εκκρεμές τραχήλου (βλέπε σχήμα 5), έτσι ώστε η καμπύλη επιβράδυνσης ως προς τον χρόνο να ευρίσκεται εντός της ζώνης που απεικονίζεται στο σχήμα 8 και στον πίνακα 6 του παρόντος παραρτήματος. Όλοι οι δίαυλοι πρέπει να καταγράφονται σύμφωνα με το πρότυπο ISO 6487:2000 ή τις προδιαγραφές καταγραφής διαύλου δεδομένων SAE J211 (Μάρτιος 1995) και να φιλτράρονται ψηφιακά με χρήση του ISO 6487:2000 CFC 180 ή των SAE J211:1995 CFC 180. Η επιβράδυνση του εκκρεμούς πρέπει να φιλτράρεται με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 60 ή των SAE J211:1995 CFC 60.

  Πίνακας 6


  Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς – Χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης οσφυϊκής μοίρας σπονδυλικής στήλης









  Υψηλότερο χρονικό όριο [s] | Ταχύτητα [m/s] | Χαμηλότερο χρονικό όριο [s] | Ταχύτητα [m/s] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 0,001 | 0,0 | 0 | -0,05 |
| 0,0037 | -0,2397 | 0,0027 | -0,425 |
| 0,027 | -5,8 | 0,0245 | -6,5 |
| | | 0,03 | -6,5 |

5.10.5.

Πίνακας 6

Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς – Χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης οσφυϊκής μοίρας σπονδυλικής στήλης

Υψηλότερο χρονικό όριο [s]

Ταχύτητα [m/s]

Χαμηλότερο χρονικό όριο [s]

Ταχύτητα [m/s]

0,001

0,0

0

-0,05

0,0037

-0,2397

0,0027

-0,425

0,027

-5,8

0,0245

-6,5

0,03

-6,5

| 5.10.6. | Η μέγιστη γωνία απόκλισης του ομοιώματος κεφαλής ως προς το εκκρεμές (γωνία dθA + dθC στο σχήμα 6) πρέπει να είναι μεταξύ 45,0 και 55,0 μοιρών και να επιτυγχάνεται σε 39,0 έως 53,0 m/s. |
| --- | --- |

5.10.6.

| 5.10.7. | Ο μέγιστος βαθμός μετατόπισης του κέντρου βάρους του ομοιώματος κεφαλής μετράται σε γωνία dθA και dθB (βλέπε σχήμα 6) και πρέπει να είναι: Εμπρός από τη βάση του εκκρεμούς, η γωνία dθA πρέπει να είναι μεταξύ 31,0 και 35,0° και να επιτυγχάνεται σε 44,0 έως 52,0 m/s, ενώ πίσω από τη βάση του εκκρεμούς η γωνία dθB πρέπει να είναι μεταξύ 0,8*(γωνία dθA) + 2,00 και 0,8*(γωνία dθA) + 4,50 μοιρών και να επιτυγχάνεται σε 44,0 έως 52,0 m/s. |
| --- | --- |

5.10.7.

| 5.10.8. | Η επίδοση της οσφυϊκής μοίρας επιτρέπεται να προσαρμόζεται με μεταβολή της έντασης του καλωδίου της σπονδυλικής στήλης. |
| --- | --- |

5.10.8.

| 5.11. | Κοιλιακή χώρα |
| --- | --- |

5.11.

| 5.11.1. | Το ανδρείκελο πρέπει να είναι καθισμένο σε επίπεδη, οριζόντια και άκαμπτη επιφάνεια χωρίς ερεισίνωτο. Ο θώρακας τοποθετείται κατακόρυφα, ενώ τα άνω και κάτω άκρα τοποθετούνται οριζόντια. |
| --- | --- |

5.11.1.

| 5.11.2. | Ο κρουστικός κριός είναι εκκρεμές μάζας 23,4 ± 0,2 kg και διαμέτρου 152,4 ± 0,25 mm με ακτίνα καμπυλότητας 12,7 mm. (7)
  7 Ο κρουστικός κριός κρέμεται από άκαμπτους γιγγλυμούς με οκτώ καλώδια, από τους οποίους η κεντρική γραμμή του κρουστικού κριού πρέπει να απέχει τουλάχιστον 3,5 m (βλέπε σχήμα 4). |
| --- | --- |

5.11.2.

| 5.11.3. | Ο κρουστικός κριός είναι εφοδιασμένος με επιταχυνσιόμετρο που καταγράφει κατά την κατεύθυνση της πρόσκρουσης και είναι τοποθετημένο στον άξονα του κρουστικού κριού. |
| --- | --- |

5.11.3.

| 5.11.4. | Το εκκρεμές είναι εξοπλισμένο με οριζόντια κρουστική πλάκα προσομοίωσης του «υποστηρίγματος βραχιόνων», μάζας 1,0 ± 0,01 kg. Η συνολική μάζα του κρουστικού κριού με την κρουστική πλάκα είναι 24,4 ± 0,21 kg. Το σταθερό υποστήριγμα βραχιόνων έχει ύψος 70 ± 1 mm, πλάτος 150 ± 1 mm και πρέπει να μπορεί να εισδύσει στην κοιλιακή χώρα τουλάχιστον κατά 60 mm. Ο άξονας του εκκρεμούς πρέπει να διέρχεται από το κέντρο του «υποστηρίγματος βραχιόνων». |
| --- | --- |

5.11.4.

| 5.11.5. | Ο κρουστικός κριός πρέπει να μπορεί να προσκρούει ελεύθερα στην κοιλιακή χώρα του ανδρεικέλου με ταχύτητα πρόσκρουσης 4,0 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.11.5.

| 5.11.6. | Η κατεύθυνση της πρόσκρουσης είναι κάθετη στον άξονα που διατρέχει από την εμπρός προς την πίσω πλευρά το ανδρείκελο και ο άξονας του κρουστικού κριού ευθυγραμμίζεται με τον άξονα που διέρχεται από το κέντρο του μεσαίου μορφοτροπέα δυνάμεων της κοιλιακής χώρας. |
| --- | --- |

5.11.6.

| 5.11.7. | Η μέγιστη δύναμη από τον κρουστικό κριό, που προκύπτει από την επιτάχυνσή του μετρούμενη με τη χρήση του προτύπου ISO 6487:2000 CFC 180 και πολλαπλασιαζόμενη με τη μάζα του κρουστικού κριού/υποστηρίγματος βραχίονα, πρέπει να είναι μεταξύ 4,0 και 4,8 kN και να επιτυγχάνεται σε 10,6 έως 13,0 ms. |
| --- | --- |

5.11.7.

| 5.11.8. | Οι καμπύλες δύναμης-χρόνου που μετρώνται από τους τρεις μορφοτροπείς δυνάμεων στην κοιλιακή χώρα πρέπει να αθροίζονται και να φιλτράρονται με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 600. Η μέγιστη δύναμη του συνόλου αυτού πρέπει να είναι μεταξύ 2,2 και 2,7 kN και να επιτυγχάνεται σε 10,0 έως 12,3 ms. |
| --- | --- |

5.11.8.

| 5.12. | Πύελος |
| --- | --- |

5.12.

| 5.12.1. | Το ανδρείκελο πρέπει να είναι καθισμένο σε επίπεδη, οριζόντια και άκαμπτη επιφάνεια χωρίς ερεισίνωτο. Ο θώρακας τοποθετείται κατακόρυφα, ενώ τα άνω και κάτω άκρα τοποθετούνται οριζόντια. |
| --- | --- |

5.12.1.

| 5.12.2. | Ο κρουστικός κριός είναι εκκρεμές μάζας 23,4 ± 0,2 kg και διαμέτρου 152,4 ± 0,25 mm με ακτίνα καμπυλότητας 12,7 mm. (8)
  8 Ο κρουστικός κριός κρέμεται από άκαμπτους γιγγλυμούς με οκτώ καλώδια, από τους οποίους η κεντρική γραμμή του κρουστικού κριού πρέπει να απέχει τουλάχιστον 3,5 m (βλέπε σχήμα 4). |
| --- | --- |

5.12.2.

| 5.12.3. | Ο κρουστικός κριός είναι εφοδιασμένος με επιταχυνσιόμετρο που καταγράφει κατά την κατεύθυνση της πρόσκρουσης και είναι τοποθετημένο στον άξονα του κρουστικού κριού. |
| --- | --- |

5.12.3.

| 5.12.4. | Ο κρουστικός κριός πρέπει να μπορεί να προσκρούει ελεύθερα στην πύελο του ανδρεικέλου με ταχύτητα πρόσκρουσης 4,3 ± 0,1 m/s. |
| --- | --- |

5.12.4.

| 5.12.5. | Η κατεύθυνση της πρόσκρουσης είναι κάθετη στον άξονα που διατρέχει από την εμπρός προς την πίσω πλευρά το ανδρείκελο και ο άξονας του κρουστικού κριού ευθυγραμμίζεται με το κέντρο του σημείου Η της οπίσθιας πλάκας. |
| --- | --- |

5.12.5.

| 5.12.6. | Η μέγιστη δύναμη από τον κρουστικό κριό, που προκύπτει από την επιτάχυνσή του μετρούμενη με τη χρήση του προτύπου ISO 6487:2000 CFC 180 και πολλαπλασιαζόμενη με τη μάζα του κρουστικού κριού, πρέπει να είναι μεταξύ 4,4 και 5,4 kN και να επιτυγχάνεται σε 10,3 έως 15,5 ms. |
| --- | --- |

5.12.6.

| 5.12.7. | Η δύναμη στην ηβική σύμφυση φιλτράρεται με τη χρήση του ISO 6487:2000 CFC 600 και πρέπει να είναι μεταξύ 1,04 και 1,64 kN και να επιτυγχάνεται σε 9,9 έως 15,9 ms. |
| --- | --- |

5.12.7.

| 5.13. | Κάτω άκρα |
| --- | --- |

5.13.

| 5.13.1. | Για τα κάτω άκρα δεν προβλέπεται δυναμική μέθοδος πιστοποίησης.




  Σχήμα 3 Απεικόνιση της διάταξης για τη δοκιμή πιστοποίησης του ανδρεικέλου για την πλευρική κρούση |
| --- | --- |

5.13.1.

Image 73

  Σχήμα 3 Απεικόνιση της διάταξης για τη δοκιμή πιστοποίησης του ανδρεικέλου για την πλευρική κρούση

Image 74

  Σχήμα 4 Ανάρτηση κρουστικού κριού εκκρεμούς 23,4 kg

Image 75

  Σχήμα 5 Επιβράδυνση εκκρεμούς - χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης του τραχήλου

Image 76

  Σχήμα 6 Επιβράδυνση εκκρεμούς - χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης της οσφυικής μοίρας

Image 77

  Σχήμα 7 Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς - χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης τραχήλου

Image 78

  Σχήμα 8 Μεταβολή ταχύτητας εκκρεμούς - χρονική ζώνη για τη δοκιμή πιστοποίησης οσφυϊκής μοίρας σπονδυλικής στήλης

---

(1)  Το ανδρείκελο αντιστοιχεί στις προδιαγραφές του ανδρεικέλου ES-2. Ο αριθμός του πίνακα περιεχομένων του τεχνικού σχεδίου είναι: Αριθ. E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032 με ημερομηνία 25 Ιουλίου 2003. Η πλήρης σειρά των τεχνικών σχεδίων ES-2 και το εγχειρίδιο χρήστη ES-2 έχουν κατατεθεί στην Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE), Palais des Nations, Γενεύη, Ελβετία και μπορούν να μελετηθούν κατόπιν υποβολής αιτήματος στη γραμματεία.

(2)  Εκκρεμές τραχήλου που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR.

Κεφάλαιο V μέρος 572.33 (έκδοση 10-1-00) (βλέπε επίσης σχήμα 5).

(3)  Συνιστάται η χρήση κυψελίδας 3 ιντσών (βλέπε σχήμα 5).

(4)  Εκκρεμές που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR κεφάλαιο V μέρος 572.36(a) (έκδοση 10-1-00) (βλέπε επίσης σχήμα 4).

(5)  Εκκρεμές τραχήλου που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR κεφάλαιο V μέρος 572.33 (έκδοση 10-1-00) (βλέπε επίσης σχήμα 5).

(6)  Συνιστάται η χρήση κυψελίδας 6 ιντσών (βλέπε σχήμα 5).

(7)  Εκκρεμές που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR κεφάλαιο V μέρος 572.36(a) (έκδοση 10-1-00) (βλέπε επίσης σχήμα 4).

(8)  Εκκρεμές που αντιστοιχεί στον αμερικανικό κωδικό του ομοσπονδιακού κανονισμού 49 CFR κεφάλαιο V μέρος 572.36(a) (έκδοση 10-1-00) (βλέπε επίσης σχήμα 4).

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7

Εγκατάσταση του ανδρεικέλου για την πλευρική πρόσκρουση

1.   Γενικά

| 1.1. | Το ανδρείκελο για την πλευρική πρόσκρουση, όπως περιγράφεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να χρησιμοποιείται σύμφωνα με την ακόλουθη διαδικασία εγκατάστασης. |
| --- | --- |

1.1.

2.   Εγκατάσταση

| 2.1. | Ρυθμίζονται οι αρθρώσεις γόνατος και αστραγάλου, έτσι ώστε απλώς να υποστηρίζουν την κνήμη και το άκρο πόδι όταν εκτείνονται οριζοντίως (ρύθμιση 1 έως 2 g). |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Ελέγχεται αν έχουν πραγματοποιηθεί οι ρυθμίσεις σχετικά με την επιθυμητή κατεύθυνση πρόσκρουσης στο ανδρείκελο. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Το ανδρείκελο είναι ενδεδυμένο με εφαρμοστό βαμβακερό παντελόνι που καλύπτει το μέσο της κνήμης και προαιρετικά με εφαρμοστό βαμβακερό κοντομάνικο πουκάμισο. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Κάθε πόδι φέρει υπόδημα. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Το ανδρείκελο τοποθετείται στο εξωτερικό εμπρόσθιο κάθισμα της πληττόμενης πλευράς, όπως περιγράφεται στην προδιαγραφή για τη μέθοδο δοκιμής πλευρικής σύγκρουσης. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου συμπίπτει με το κατακόρυφο διάμεσο επίπεδο της καθορισμένης θέσης καθίσματος. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | Η πύελος του ανδρεικέλου τοποθετείται έτσι ώστε η πλευρική γραμμή που διέρχεται από τα σημεία Η του ανδρεικέλου να είναι κάθετη προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του καθίσματος. Η γραμμή που διέρχεται από τα σημεία Η του ανδρεικέλου είναι οριζόντια με μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση ± 2°. (1)

  Η σωστή θέση της πυέλου του ανδρεικέλου μπορεί να ελεγχθεί σε σχέση με το σημείο H με βάση τις οπές M3 στις οπίσθιες πλάκες του σημείου H, κάθε πλευράς της πυέλου ES-2. Οι οπές M3 φέρουν την ένδειξη «Hm». Η θέση «Hm» πρέπει να βρίσκεται σε κύκλο με ακτίνα 10 mm γύρω από το σημείο H.
  Η σωστή θέση της πυέλου του ανδρεικέλου· |
| --- | --- |

2.7.

Η σωστή θέση της πυέλου του ανδρεικέλου μπορεί να ελεγχθεί σε σχέση με το σημείο H με βάση τις οπές M3 στις οπίσθιες πλάκες του σημείου H, κάθε πλευράς της πυέλου ES-2. Οι οπές M3 φέρουν την ένδειξη «Hm». Η θέση «Hm» πρέπει να βρίσκεται σε κύκλο με ακτίνα 10 mm γύρω από το σημείο H.

Η σωστή θέση της πυέλου του ανδρεικέλου·

| 2.8. | Το επάνω μέρος του κορμού τοποθετείται με κλίση προς τα εμπρός και εν συνεχεία μετατοπίζεται σταθερά προς τα πίσω, ώστε να ακουμπά στο ερεισίνωτο του καθίσματος (βλέπε σημείωση 1). Οι ώμοι του ανδρεικέλου τοποθετούνται όσο το δυνατόν προς τα πίσω. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | Ανεξάρτητα από τη θέση καθίσματος του ανδρεικέλου, η γωνία μεταξύ του άνω βραχίονα και της γραμμής αναφοράς κορμού-βραχίονα σε κάθε πλευρά είναι 40° ± 5°. Η γραμμή αναφοράς κορμού-βραχίονα ορίζεται ως η τομή επιπέδου εφαπτομένου στην εμπρόσθια επιφάνεια των ομοιωμάτων πλευρών με το διάμηκες κατακόρυφο επίπεδο του ανδρεικέλου στο οποίο κείται ο βραχίονας. |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | Για τη θέση καθίσματος οδηγού, χωρίς να μετακινηθεί η πύελος ή ο κορμός, το δεξί άκρο πόδι του ανδρεικέλου τοποθετείται επί του ανενεργού ποδοπλήκτρου επιτάχυνσης, έτσι ώστε η φτέρνα να ακουμπά όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα εμπρός επί του δαπέδου. Το αριστερό άκρο πόδι τοποθετείται έτσι ώστε να σχηματίζει ορθή γωνία με την κνήμη και η φτέρνα να ακουμπά επί του δαπέδου στην ίδια γραμμή με τη δεξιά φτέρνα. Τα γόνατα του ανδρεικέλου τοποθετούνται έτσι ώστε οι εξωτερικές επιφάνειες να απέχουν 150 ± 10 mm από το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου. Εφόσον είναι δυνατόν στο πλαίσιο αυτών των περιορισμών, οι μηροί του ανδρεικέλου πρέπει να τοποθετούνται έτσι ώστε να εφάπτονται με το μαξιλάρι του καθίσματος. |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Για όλες τις λοιπές θέσεις καθισμάτων, χωρίς να μετατοπίζεται η πύελος ή ο κορμός, οι φτέρνες του ανδρεικέλου τοποθετούνται όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα εμπρός επί του δαπέδου χωρίς να πιέζεται το μαξιλάρι του καθίσματος περισσότερο απ’ ό,τι χρειάζεται λόγω του βάρους του κάτω άκρου. Τα γόνατα του ανδρεικέλου τοποθετούνται έτσι ώστε οι εξωτερικές επιφάνειες να απέχουν 150 ± 10 mm από το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου. |
| --- | --- |

2.11.

---

(1)  Το ανδρείκελο μπορεί να είναι εξοπλισμένο με αισθητήρες κλίσης στον θώρακα και στην πύελο. Τα όργανα αυτά μπορούν να συμβάλουν στην απόκτηση της επιθυμητής θέσης.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8

Μερική δοκιμή

1.   Σκοπός

Σκοπός των δοκιμών αυτών είναι να επαληθεύεται κατά πόσο το τροποποιημένο όχημα διαθέτει τουλάχιστον τις ίδιες (ή καλύτερες) ιδιότητες απορρόφησης ενέργειας με τον τύπο οχήματος που εγκρίνεται βάσει του παρόντος κανονισμού.

2.   Διαδικασίες και εγκαταστάσεις

| 2.1. | Δοκιμές αναφοράς |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Με τα αρχικά υλικά παραγεμίσματος που δοκιμάστηκαν κατά την έγκριση του οχήματος προσαρμοσμένα σε μια νέα πλευρική δομή του προς έγκριση οχήματος διεξάγονται δύο δυναμικές δοκιμές με τη χρήση δύο διαφορετικών κρουστικών κριών (σχήμα 1). |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.1.1. | Το κρουστικό ομοίωμα κεφαλής, που καθορίζεται στο σημείο 3.1.1 κατωτέρω, πλήττει με ταχύτητα 24,1 km/h την επιφάνεια επί της οποίας προσέκρουσε το ομοίωμα κεφαλής Eurosid κατά την έγκριση του οχήματος. Καταγράφεται το αποτέλεσμα της δοκιμής και υπολογίζεται η τιμή HPC. Ωστόσο, η δοκιμή αυτή δεν διενεργείται στην περίπτωση που κατά τη διάρκεια των δοκιμών που περιγράφονται στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού: δεν σημειώθηκε επαφή της κεφαλής, ή σημειώθηκε επαφή της κεφαλής με τον υαλοπίνακα μόνον, υπό τον όρο ότι ο υαλοπίνακας δεν είναι κατασκευασμένος από γυαλί ασφαλείας. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

| 2.1.1.2. | Το κρουστικό ομοίωμα σώματος, που καθορίζεται στο σημείο 3.2.1 κατωτέρω, πλήττει με ταχύτητα 24,1 km/h την πλευρική επιφάνεια επί της οποίας κατά την έγκριση του οχήματος προσέκρουσε ο ώμος, το άνω άκρο και ο θώρακας Eurosid. Καταγράφεται το αποτέλεσμα της δοκιμής και υπολογίζεται η τιμή HPC. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

| 2.2. | Δοκιμή έγκρισης |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Με τα νέα υλικά παραγεμίσματος, καθίσματα κ.λπ. που έχουν υποβληθεί για την επέκταση της έγκρισης προσαρμοσμένα σε μια νέα πλευρική δομή του οχήματος, επαναλαμβάνονται οι δοκιμές που καθορίζονται στα σημεία 2.1.1.1 και 2.1.1.2 ανωτέρω, καταγράφονται τα νέα αποτελέσματα και υπολογίζονται οι τιμές HPC. |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.1.1. | Εάν οι τιμές HPC που υπολογίστηκαν από τα αποτελέσματα των δύο δοκιμών έγκρισης είναι χαμηλότερες από τις τιμές HPC που προέκυψαν κατά τις δοκιμές αναφοράς (που διενεργήθηκαν χρησιμοποιώντας τον αρχικώς εγκριθέντα τύπο υλικού παραγεμίσματος ή καθίσματα) χορηγείται η επέκταση της έγκρισης. |
| --- | --- |

2.2.1.1.

| 2.2.1.2. | Εάν οι νέες τιμές HPC είναι μεγαλύτερες από τις τιμές HPC που προέκυψαν κατά τις δοκιμές αναφοράς διενεργείται νέα πλήρης δοκιμή (χρησιμοποιώντας τα υποβληθέντα υλικά παραγεμίσματος/καθίσματα κ.λπ.). |
| --- | --- |

2.2.1.2.

3.   Εξοπλισμός δοκιμής

| 3.1. | Κρουστικό ομοίωμα κεφαλής (σχήμα 2) |
| --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Η διάταξη αυτή αποτελείται από πλήρως κατευθυνόμενο γραμμικό, άκαμπτο κρουστικό στοιχείο μάζας 6,8 kg. Η επιφάνεια κρούσης είναι ημισφαιρική, με διάμετρο 165 mm. |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Το ομοίωμα κεφαλής είναι εξοπλισμένο με δύο επιταχυνσιόμετρα και διάταξη μέτρησης της ταχύτητας, ικανά για μέτρηση τιμών στην κατεύθυνση της πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.2. | Κρουστικό ομοίωμα κορμού (σχήμα 3) |
| --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Η διάταξη αυτή αποτελείται από πλήρως κατευθυνόμενο γραμμικό, άκαμπτο κρουστικό στοιχείο μάζας 30 kg. Οι διαστάσεις και η διατομή του παρουσιάζονται στο σχήμα 3. |
| --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Το ομοίωμα σώματος εξοπλίζεται με δύο επιταχυνσιόμετρα και διάταξη μέτρησης της ταχύτητας που να παρέχουν τη δυνατότητα μέτρησης των τιμών κατά την κατεύθυνση της πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

3.2.2.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9

Διαδικασίες δοκιμής για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης

Στο παρόν παράρτημα περιγράφονται διαδικασίες δοκιμής για την απόδειξη της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις σχετικά με την ασφάλεια έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος οι οποίες αναφέρονται στο σημείο 5.3.7 του παρόντος κανονισμού.

1.   Διάταξη της δοκιμής και εξοπλισμός

Εάν χρησιμοποιείται λειτουργία αποσύνδεσης υψηλής τάσης, πρέπει να ληφθούν μετρήσεις και από τις δύο πλευρές της διάταξης που εκτελεί τη λειτουργία αποσύνδεσης.

Ωστόσο, εάν η αποσύνδεση υψηλής τάσης αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του REESS ή του συστήματος μετατροπής ενέργειας και του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης του REESS ή το σύστημα μετατροπής ενέργειας προστατεύεται σύμφωνα με τον βαθμό προστασίας IPXXB μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης, μπορούν να ληφθούν μετρήσεις μόνο μεταξύ της διάταξης που εκτελεί τη λειτουργία αποσύνδεσης και των ηλεκτρικών φορτίων.

Το βολτόμετρο που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αυτή μετρά τις τιμές DC και έχει εσωτερική αντίσταση τουλάχιστον 10 ΜΩ.

2.   Για τη μέτρηση της τάσης μπορούν να χρησιμοποιούνται οι ακόλουθες οδηγίες.

Μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης, προσδιορίζονται οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης (Ub, U1, U2) (βλέπε σχήμα 1 κατωτέρω).

Η μέτρηση της τάσης πραγματοποιείται όχι νωρίτερα από 10 δευτερόλεπτα, αλλά το αργότερο εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση.

Αυτή η διαδικασία δεν εφαρμόζεται στην περίπτωση που η δοκιμή διενεργείται υπό τον όρο ότι δεν ενεργοποιείται το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Image 79

  Σχήμα 1 Μέτρηση Ub, U1, U2 b 1 2

3.   Διαδικασία αξιολόγησης για χαμηλή ηλεκτρική ενέργεια

Πριν από την πρόσκρουση, ένας διακόπτης S1 και μια γνωστή αντίσταση εκφόρτισης Re συνδέονται εν παραλλήλω στον σχετικό πυκνωτή (βλέπε σχήμα 2 κατωτέρω).

| α) | Όχι νωρίτερα από 10 δευτερόλεπτα και όχι αργότερα από 60 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση, ο διακόπτης S1 κλείνει, ενώ η τάση Ub και το ρεύμα Ie μετρώνται και καταγράφονται. Το γινόμενο της τάσης Ub επί το ρεύμα Ie ολοκληρώνεται στη χρονική περίοδο που αρχίζει τη στιγμή κατά την οποία κλείνει ο διακόπτης S1 (tc) έως ότου η τάση Ub πέφτει κάτω από το κατώτατο όριο υψηλής τάσης 60 V DC (th). Το προκύπτον ολοκλήρωμα ισούται με τη συνολική ενέργεια (TE) σε joule. |
| --- | --- |

α)

Όχι νωρίτερα από 10 δευτερόλεπτα και όχι αργότερα από 60 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση, ο διακόπτης S1 κλείνει, ενώ η τάση Ub και το ρεύμα Ie μετρώνται και καταγράφονται. Το γινόμενο της τάσης Ub επί το ρεύμα Ie ολοκληρώνεται στη χρονική περίοδο που αρχίζει τη στιγμή κατά την οποία κλείνει ο διακόπτης S1 (tc) έως ότου η τάση Ub πέφτει κάτω από το κατώτατο όριο υψηλής τάσης 60 V DC (th). Το προκύπτον ολοκλήρωμα ισούται με τη συνολική ενέργεια (TE) σε joule.

Image 80

| β) | Όταν η τάση Ub μετράται σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και η χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) καθορίζεται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TE) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο: | TE = 0,5 × Cx × Ub
  2 |
| --- | --- | --- |

β)

Όταν η τάση Ub μετράται σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και η χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) καθορίζεται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TE) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

TE = 0,5 × Cx × Ub
  2

| γ) | Όταν πραγματοποιείται μέτρηση των U1 και U2 (βλέπε σχήμα 1 ανωτέρω) σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και οι χωρητικότητες των πυκνωτών Υ (Cy1, Cy2) καθορίζονται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TEy1, TEy2) υπολογίζεται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους: | TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2 |
| --- | --- | --- |

γ)

Όταν πραγματοποιείται μέτρηση των U1 και U2 (βλέπε σχήμα 1 ανωτέρω) σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και οι χωρητικότητες των πυκνωτών Υ (Cy1, Cy2) καθορίζονται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TEy1, TEy2) υπολογίζεται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:

TEy1 = 0,5 × Cy1 × U1
  2

| | TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2 |
| --- | --- |

TEy2 = 0,5 × Cy2 × U2
  2

Αυτή η διαδικασία δεν εφαρμόζεται στην περίπτωση που η δοκιμή διενεργείται υπό τον όρο ότι δεν ενεργοποιείται το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Image 81

  Σχήμα 2 Π.χ. μέτρηση της ενέργειας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης που αποθηκεύεται στους πυκνωτές X

4.   Φυσική προστασία

Μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης του οχήματος, τυχόν μέρη που περιβάλλουν τα στοιχεία υψηλής τάσης ανοίγονται, αποσυναρμολογούνται ή απομακρύνονται, χωρίς τη χρήση εργαλείων. Όλα τα υπόλοιπα περιβάλλοντα μέρη θεωρούνται μέρος της φυσικής προστασίας.

Ο δάκτυλος δοκιμής που περιγράφεται στο σχήμα 3 εισάγεται σε τυχόν κενά ή ανοίγματα της φυσικής προστασίας με δύναμη δοκιμής 10 N ± 10 % για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος. Εάν υπάρχει μερική ή πλήρης διείσδυση στη φυσική προστασία από τον δάκτυλο δοκιμής, ο δάκτυλος δοκιμής τοποθετείται σε κάθε δυνατή θέση, όπως ορίζεται κατωτέρω.

Από την όρθια θέση και οι δύο αρθρώσεις του δακτύλου δοκιμής περιστρέφονται διαδοχικά υπό γωνία έως 90 μοίρες σε σχέση με τον άξονα του παρακείμενου τμήματος του δακτύλου και τοποθετούνται σε κάθε δυνατή θέση.

Τα εσωτερικά φράγματα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος θεωρούνται μέρος του περιβλήματος.

Εάν είναι απαραίτητο, παροχή χαμηλής τάσης (όχι κάτω από 40 V και όχι πάνω από 50 V) σε σειρά με κατάλληλο λαμπτήρα συνδέεται μεταξύ του δακτύλου δοκιμής και των υπό τάση μερών υψηλής τάσης εντός του φράγματος προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος ή του περιβλήματος.

Image 82

  Σχήμα 3 Δάκτυλος δοκιμής

Υλικό: μέταλλο, εκτός εάν προσδιορίζεται διαφορετικά.

Γραμμικές διαστάσεις σε mm.

Ανοχές στις διαστάσεις χωρίς συγκεκριμένη ανοχή:

| α) | σε γωνίες: +0/-10 δευτερόλεπτα· |
| --- | --- |

α)

σε γωνίες: +0/-10 δευτερόλεπτα·

| β) | σε γραμμικές διαστάσεις:






  i) | έως 25 mm: +0/-0,05· |
| --- | --- | --- |

β)

σε γραμμικές διαστάσεις:

i)

έως 25 mm: +0/-0,05·

| ii) | πάνω από 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

ii)

πάνω από 25 mm: ±0,2.

Και οι δύο αρθρώσεις επιτρέπουν κίνηση στο ίδιο επίπεδο και προς την ίδια κατεύθυνση υπό γωνία 90° με ανοχή 0 έως +10°.

Οι απαιτήσεις του σημείου 5.3.7.1.3 του παρόντος κανονισμού θεωρείται ότι πληρούνται αν ο δάκτυλος δοκιμής που περιγράφεται στο σχήμα 3 δεν μπορεί να έλθει σε επαφή με τα υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

Εάν κρίνεται αναγκαίο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάτοπτρο ή ινοσκόπιο για να ελεγχθεί αν ο δάκτυλος δοκιμής έρχεται σε επαφή με τα υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

Εάν αυτή η απαίτηση επαληθεύεται από κύκλωμα σήματος μεταξύ του δακτύλου δοκιμής και των υπό τάση μερών υψηλής τάσης, ο λαμπτήρας δεν ανάβει.

| 4.1. | Μέθοδος δοκιμής για τη μέτρηση της ηλεκτρικής αντίστασης:






  α) | Μέθοδος δοκιμής με τη χρήση διάταξης δοκιμής της αντίστασης.
  Η διάταξη δοκιμής της αντίστασης συνδέεται με τα σημεία μέτρησης (συνήθως, το ηλεκτρικό πλαίσιο και το ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος) και η αντίσταση μετράται με τη χρήση συσκευής δοκιμής αντίστασης που πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν:






  i) | Διάταξη δοκιμής της αντίστασης ρεύμα μέτρησης τουλάχιστον 0,2 A· |
| --- | --- | --- | --- |

4.1.

α)

Μέθοδος δοκιμής με τη χρήση διάταξης δοκιμής της αντίστασης.

Η διάταξη δοκιμής της αντίστασης συνδέεται με τα σημεία μέτρησης (συνήθως, το ηλεκτρικό πλαίσιο και το ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος) και η αντίσταση μετράται με τη χρήση συσκευής δοκιμής αντίστασης που πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν:

i)

Διάταξη δοκιμής της αντίστασης ρεύμα μέτρησης τουλάχιστον 0,2 A·

| ii) | διακριτική ικανότητα: 0,01 Ω ή λιγότερο· |
| --- | --- |

ii)

διακριτική ικανότητα: 0,01 Ω ή λιγότερο·

| iii) | Η αντίσταση R είναι μικρότερη από 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

Η αντίσταση R είναι μικρότερη από 0,1 Ω.

| β) | Μέθοδος δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο.
  Το τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, το βολτόμετρο και το αμπερόμετρο συνδέονται με τα σημεία μέτρησης (κατά κανόνα, ηλεκτρικό πλαίσιο και ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος).
  Η τάση της ηλεκτρικής τροφοδότησης συνεχούς ρεύματος ρυθμίζεται έτσι ώστε η ροή ρεύματος να είναι τουλάχιστον 0,2 A.
  Μετρώνται ή ένταση «Ι» και η τάση «U» του ρεύματος.
  Η αντίσταση «R» υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο: | R = U/I |
| --- | --- | --- |

β)

Μέθοδος δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο.

Το τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, το βολτόμετρο και το αμπερόμετρο συνδέονται με τα σημεία μέτρησης (κατά κανόνα, ηλεκτρικό πλαίσιο και ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος).

Η τάση της ηλεκτρικής τροφοδότησης συνεχούς ρεύματος ρυθμίζεται έτσι ώστε η ροή ρεύματος να είναι τουλάχιστον 0,2 A.

Μετρώνται ή ένταση «Ι» και η τάση «U» του ρεύματος.

Η αντίσταση «R» υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

R = U/I

Η αντίσταση R είναι μικρότερη από 0,1 Ω.

Σημείωση: Εάν χρησιμοποιούνται σύρματα μολύβδου για τη μέτρηση της τάσης και της έντασης, κάθε σύρμα μολύβδου συνδέεται ανεξάρτητα με το φράγμα / το περίβλημα /το ηλεκτρικό πλαίσιο (σασί) έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος. Ο ακροδέκτης μπορεί να είναι κοινός για τη μέτρηση της τάσης και του ρεύματος.

Παράδειγμα της μεθόδου δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο παρουσιάζεται παρακάτω.

Image 83

  Σχήμα 4 Παράδειγμα μεθόδου δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος

5.   Αντίσταση μόνωσης

| 5.1. | Γενικά
  Η αντίσταση μόνωσης για κάθε κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του οχήματος μετριέται ή προσδιορίζεται με υπολογισμό των τιμών μέτρησης κάθε μέρους ή συστατικής μονάδας ενός κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.
  Όλες οι μετρήσεις για τον υπολογισμό των τάσεων και της ηλεκτρικής μόνωσης πραγματοποιούνται ύστερα από τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση. |
| --- | --- |

5.1.

Η αντίσταση μόνωσης για κάθε κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του οχήματος μετριέται ή προσδιορίζεται με υπολογισμό των τιμών μέτρησης κάθε μέρους ή συστατικής μονάδας ενός κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.

Όλες οι μετρήσεις για τον υπολογισμό των τάσεων και της ηλεκτρικής μόνωσης πραγματοποιούνται ύστερα από τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση.

| 5.2. | Μέθοδος μέτρησης
  Η μέτρηση της αντίστασης μόνωσης διεξάγεται με επιλογή της κατάλληλης μεθόδου μέτρησης μεταξύ εκείνων που αναγράφονται στα σημεία 5.2.1 και 5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, ανάλογα με την ηλεκτρική φόρτιση των υπό τάση μερών ή την αντίσταση μόνωσης.
  Το εύρος του ηλεκτρικού κυκλώματος που θα μετρηθεί προσδιορίζεται εκ των προτέρων, μέσω διαγραμμάτων ηλεκτρικών κυκλωμάτων. Εάν οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης είναι αμοιβαία απομονωμένοι, η αντίσταση μόνωσης μετράται για κάθε ηλεκτρικό κύκλωμα.
  Επιπλέον, ενδέχεται να πραγματοποιηθούν απαραίτητες τροποποιήσεις για τη μέτρηση της αντίστασης μόνωσης, όπως αφαίρεση του καλύμματος προκειμένου να υπάρχει πρόσβαση στα υπό τάση μέρη, χάραξη γραμμών μέτρησης και αλλαγή λογισμικού.
  Σε περιπτώσεις όπου οι τιμές μέτρησης δεν είναι σταθερές λόγω της λειτουργίας του συστήματος παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης που είναι τοποθετημένο επί του οχήματος, ενδέχεται να λάβουν χώρα οι αναγκαίες τροποποιήσεις για τη διεξαγωγή της μέτρησης, με διακοπή της λειτουργίας της σχετικής συσκευής ή με αφαίρεσή της. Επιπλέον, όταν αφαιρεθεί η διάταξη, θα χρησιμοποιηθεί ένα σύνολο σχεδίων για να αποδειχθεί ότι η αντίσταση μόνωσης μεταξύ των υπό τάση μερών και του ηλεκτρικού πλαισίου παραμένει αμετάβλητη.
  Οι τροποποιήσεις αυτές δεν επηρεάζουν τα αποτελέσματα της δοκιμής.
  Δεδομένου ότι η εν λόγω επιβεβαίωση ενδέχεται να απαιτεί άμεση λειτουργία του κυκλώματος υψηλής τάσης, λαμβάνεται μέγιστη μέριμνα για την αποφυγή βραχυκυκλωμάτων και ηλεκτροπληξίας. |
| --- | --- |

5.2.

Η μέτρηση της αντίστασης μόνωσης διεξάγεται με επιλογή της κατάλληλης μεθόδου μέτρησης μεταξύ εκείνων που αναγράφονται στα σημεία 5.2.1 και 5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, ανάλογα με την ηλεκτρική φόρτιση των υπό τάση μερών ή την αντίσταση μόνωσης.

Το εύρος του ηλεκτρικού κυκλώματος που θα μετρηθεί προσδιορίζεται εκ των προτέρων, μέσω διαγραμμάτων ηλεκτρικών κυκλωμάτων. Εάν οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης είναι αμοιβαία απομονωμένοι, η αντίσταση μόνωσης μετράται για κάθε ηλεκτρικό κύκλωμα.

Επιπλέον, ενδέχεται να πραγματοποιηθούν απαραίτητες τροποποιήσεις για τη μέτρηση της αντίστασης μόνωσης, όπως αφαίρεση του καλύμματος προκειμένου να υπάρχει πρόσβαση στα υπό τάση μέρη, χάραξη γραμμών μέτρησης και αλλαγή λογισμικού.

Σε περιπτώσεις όπου οι τιμές μέτρησης δεν είναι σταθερές λόγω της λειτουργίας του συστήματος παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης που είναι τοποθετημένο επί του οχήματος, ενδέχεται να λάβουν χώρα οι αναγκαίες τροποποιήσεις για τη διεξαγωγή της μέτρησης, με διακοπή της λειτουργίας της σχετικής συσκευής ή με αφαίρεσή της. Επιπλέον, όταν αφαιρεθεί η διάταξη, θα χρησιμοποιηθεί ένα σύνολο σχεδίων για να αποδειχθεί ότι η αντίσταση μόνωσης μεταξύ των υπό τάση μερών και του ηλεκτρικού πλαισίου παραμένει αμετάβλητη.

Οι τροποποιήσεις αυτές δεν επηρεάζουν τα αποτελέσματα της δοκιμής.

Δεδομένου ότι η εν λόγω επιβεβαίωση ενδέχεται να απαιτεί άμεση λειτουργία του κυκλώματος υψηλής τάσης, λαμβάνεται μέγιστη μέριμνα για την αποφυγή βραχυκυκλωμάτων και ηλεκτροπληξίας.

| 5.2.1. | Μέθοδος μέτρησης με χρήση τάσης DC από εξωτερικές πηγές. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.1.1. | Όργανο μέτρησης
  Χρησιμοποιείται όργανο δοκιμής αντίστασης απομόνωσης, ικανό να εφαρμόζει τάση DC υψηλότερη από την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Χρησιμοποιείται όργανο δοκιμής αντίστασης απομόνωσης, ικανό να εφαρμόζει τάση DC υψηλότερη από την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.

| 5.2.1.2. | Μέθοδος μέτρησης
  Ένα όργανο δοκιμής αντίστασης μόνωσης συνδέεται μεταξύ των υπό τάση μερών και του ηλεκτρικού πλαισίου. Η αντίσταση μόνωσης μετράται στη συνέχεια με την εφαρμογή τάσης DC, τουλάχιστον της μισής από την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.
  Εάν το σύστημα έχει διάφορα εύρη τάσης (π.χ. λόγω μετατροπέα ανύψωσης τάσης) σε αγώγιμα συνδεδεμένο κύκλωμα και ορισμένα από τα στοιχεία δεν αντέχουν την τάση λειτουργίας ολόκληρου του κυκλώματος, η αντίσταση μόνωσης μεταξύ αυτών των στοιχείων και του ηλεκτρικού πλαισίου μπορεί να μετρηθεί χωριστά, εφαρμόζοντας τουλάχιστον τη μισή από την τάση λειτουργίας τους με εκείνα τα στοιχεία που αποσυνδέθηκαν. |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Ένα όργανο δοκιμής αντίστασης μόνωσης συνδέεται μεταξύ των υπό τάση μερών και του ηλεκτρικού πλαισίου. Η αντίσταση μόνωσης μετράται στη συνέχεια με την εφαρμογή τάσης DC, τουλάχιστον της μισής από την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.

Εάν το σύστημα έχει διάφορα εύρη τάσης (π.χ. λόγω μετατροπέα ανύψωσης τάσης) σε αγώγιμα συνδεδεμένο κύκλωμα και ορισμένα από τα στοιχεία δεν αντέχουν την τάση λειτουργίας ολόκληρου του κυκλώματος, η αντίσταση μόνωσης μεταξύ αυτών των στοιχείων και του ηλεκτρικού πλαισίου μπορεί να μετρηθεί χωριστά, εφαρμόζοντας τουλάχιστον τη μισή από την τάση λειτουργίας τους με εκείνα τα στοιχεία που αποσυνδέθηκαν.

| 5.2.2. | Μέθοδος μέτρησης με χρήση του REESS του οχήματος, ως πηγής τάσης DC |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.2.1. | Συνθήκες δοκιμής οχήματος
  Ο κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης ενεργοποιείται από το REESS του οχήματος και/ή το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας και η στάθμη τάσης του REESS και/ή το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής είναι τουλάχιστον η ονομαστική τάση λειτουργίας, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Ο κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης ενεργοποιείται από το REESS του οχήματος και/ή το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας και η στάθμη τάσης του REESS και/ή το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής είναι τουλάχιστον η ονομαστική τάση λειτουργίας, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

| 5.2.2.2. | Όργανο μέτρησης
  Το βολτόμετρο που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αυτή μετρά τις τιμές DC και έχει εσωτερική αντίσταση τουλάχιστον 10 ΜΩ. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Το βολτόμετρο που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αυτή μετρά τις τιμές DC και έχει εσωτερική αντίσταση τουλάχιστον 10 ΜΩ.

| 5.2.2.3. | Μέθοδος μέτρησης |
| --- | --- |

5.2.2.3.

| 5.2.2.3.1. | Βήμα πρώτο
  Η τάση μετράται όπως ορίζεται στο σχήμα 1 και καταγράφεται η τάση του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (Ub). Η Ub ισούται ή είναι μεγαλύτερη από την ονομαστική τάση λειτουργίας του REESS και/ή του συστήματος μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. |
| --- | --- |

5.2.2.3.1.

Η τάση μετράται όπως ορίζεται στο σχήμα 1 και καταγράφεται η τάση του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (Ub). Η Ub ισούται ή είναι μεγαλύτερη από την ονομαστική τάση λειτουργίας του REESS και/ή του συστήματος μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

| 5.2.2.3.2. | Βήμα δεύτερο
  Η τάση (U1) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου μετράται και καταγράφεται (βλέπε σχήμα 1): |
| --- | --- |

5.2.2.3.2.

Η τάση (U1) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου μετράται και καταγράφεται (βλέπε σχήμα 1):

| 5.2.2.3.3. | Βήμα τρίτο
  Η τάση (U2) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου μετράται και καταγράφεται (βλέπε σχήμα 1): |
| --- | --- |

5.2.2.3.3.

Η τάση (U2) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου μετράται και καταγράφεται (βλέπε σχήμα 1):

| 5.2.2.3.4. | Βήμα τέταρτο
  Αν η U1 είναι μεγαλύτερη από ή ίση με τη U2, εισάγεται γνωστή τυποποιημένη αντίσταση (Ro) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί). Αφού εισαχθεί η Ro, μετράται η τάση (U1') μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (βλέπε σχήμα 5).
  Η ηλεκτρική μόνωση (Ri) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο: | Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1) |
| --- | --- | --- |

5.2.2.3.4.

Αν η U1 είναι μεγαλύτερη από ή ίση με τη U2, εισάγεται γνωστή τυποποιημένη αντίσταση (Ro) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί). Αφού εισαχθεί η Ro, μετράται η τάση (U1') μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (βλέπε σχήμα 5).

Η ηλεκτρική μόνωση (Ri) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 84

  Σχήμα 5 Μέτρηση U1’ 1

Εάν η U2 είναι μεγαλύτερη από τη U1, εισάγεται γνωστή τυποποιημένη αντίσταση (Ro) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί). Αφού εισαχθεί η Ro, μετράται η τάση (U2’) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (σασί) (βλέπε σχήμα 6 κατωτέρω). Η ηλεκτρική μόνωση (Ri) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

| | Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2) |
| --- | --- |

Ri = Ro*Ub*(1/U2’ – 1/U2)

Image 85

  Σχήμα 6 Μέτρηση U2’ 2

| 5.2.2.3.5. | Βήμα πέμπτο
  Εάν η τιμή ηλεκτρικής μόνωσης Ri (σε Ω) διαιρεθεί με την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (σε V) προκύπτει η αντίσταση μόνωσης (σε Ω/V).

  Σημείωση: Η γνωστή αντίσταση Ro (σε Ω) πρέπει να είναι η τιμή της ελάχιστης απαιτούμενης αντίστασης μόνωσης (σε Ω/V), πολλαπλασιασμένη με την τάση λειτουργίας (σε V) του οχήματος συν/πλην 20 %. Η Ro δεν απαιτείται να έχει επακριβώς αυτή την τιμή, καθώς οι εξισώσεις ισχύουν για οποιαδήποτε Ro· ωστόσο, η τιμή Ro αυτής της τάξης θα πρέπει να επιτρέπει μετρήσεις της τάσης με ικανοποιητική ακρίβεια. |
| --- | --- |

5.2.2.3.5.

Εάν η τιμή ηλεκτρικής μόνωσης Ri (σε Ω) διαιρεθεί με την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (σε V) προκύπτει η αντίσταση μόνωσης (σε Ω/V).

Σημείωση: Η γνωστή αντίσταση Ro (σε Ω) πρέπει να είναι η τιμή της ελάχιστης απαιτούμενης αντίστασης μόνωσης (σε Ω/V), πολλαπλασιασμένη με την τάση λειτουργίας (σε V) του οχήματος συν/πλην 20 %. Η Ro δεν απαιτείται να έχει επακριβώς αυτή την τιμή, καθώς οι εξισώσεις ισχύουν για οποιαδήποτε Ro· ωστόσο, η τιμή Ro αυτής της τάξης θα πρέπει να επιτρέπει μετρήσεις της τάσης με ικανοποιητική ακρίβεια.

6.   Διαρροή ηλεκτρολυτών

Μπορεί να εφαρμοστεί κατάλληλη επίστρωση, εάν είναι απαραίτητο, στη φυσική προστασία (περίβλημα) προκειμένου να επιβεβαιωθεί αν υπάρχει διαρροή ηλεκτρολυτών από το REESS που προκύπτει από την πρόσκρουση. Κάθε διαρροή υγρών θεωρείται διαρροή ηλεκτρολύτη, εκτός εάν ο κατασκευαστής παρέχει τα μέσα για τη διάκριση μεταξύ των διαφόρων διαρροών υγρών.

7.   Συγκράτηση REESS

Η συμμόρφωση διαπιστώνεται με οπτικό έλεγχο.

---

| 5.11.2021 | EL | Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης | L 392/130 |
| --- | --- | --- | --- |

5.11.2021

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 392/130

---

^lΜόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς OEE/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, που είναι διαθέσιμο στη διεύθυνση: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Κανονισμός αριθ. 137 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης με έμφαση στο σύστημα συγκράτησης [2021/1862]

Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:

Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:

Σειρά τροποποιήσεων 02 – Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 9 Ιουνίου 2021

Το παρόν έγγραφο αποτελεί απλώς εργαλείο τεκμηρίωσης. Τα αυθεντικά και νομικώς δεσμευτικά κείμενα είναι τα ακόλουθα:

| — | ECE/TRANS/WP.29/2015/106 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2015/106

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/77 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/77

| — | ECE/TRANS/WP.29/2018/140 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2018/140

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/59 και |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/59 και

| — | ECE/TRANS/WP.29/2020/110 |
| --- | --- |

—

ECE/TRANS/WP.29/2020/110

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ

| 1. | Πεδίο εφαρμογής |
| --- | --- |

1.

| 2. | Ορισμοί |
| --- | --- |

2.

| 3. | Αίτηση έγκρισης |
| --- | --- |

3.

| 4. | Έγκριση |
| --- | --- |

4.

| 5. | Προδιαγραφές |
| --- | --- |

5.

| 6. | Οδηγίες για χρήστες οχημάτων εξοπλισμένων με αερόσακους |
| --- | --- |

6.

| 7. | Τροποποίηση και επέκταση της έγκρισης τύπου οχήματος |
| --- | --- |

7.

| 8. | Συμμόρφωση της παραγωγής |
| --- | --- |

8.

| 9. | Κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της παραγωγής |
| --- | --- |

9.

| 10. | Οριστική παύση της παραγωγής |
| --- | --- |

10.

| 11. | Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι υπεύθυνες για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης, καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου |
| --- | --- |

11.

| 12. | Μεταβατικές διατάξεις |
| --- | --- |

12.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

| 1 | Κοινοποίηση |
| --- | --- |

1

| 2 | Ρυθμίσεις για τα σήματα έγκρισης |
| --- | --- |

2

| 3 | Διαδικασία δοκιμής |
| --- | --- |

3

| 4 | Κριτήρια επιδόσεων |
| --- | --- |

4

| 5 | Διάταξη και τοποθέτηση των ανδρεικέλων και ρύθμιση των συστημάτων συγκράτησης |
| --- | --- |

5

| 6 | Διαδικασία για τον προσδιορισμό του σημείου «Η» και της πραγματικής γωνίας του κορμού για τις θέσεις καθημένων στα μηχανοκίνητα οχήματα |
| --- | --- |

6

| Προσάρτημα 1 | Περιγραφή της τρισδιάστατης μηχανής σημείου «H» (μηχανή 3-D H) |
| --- | --- |

Προσάρτημα 1

| Προσάρτημα 2 | Τρισδιάστατο σύστημα αναφοράς |
| --- | --- |

Προσάρτημα 2

| Προσάρτημα 3 | Στοιχεία αναφοράς για τις θέσεις καθημένων |
| --- | --- |

Προσάρτημα 3

| 7 | Διαδικασία δοκιμής με τροχοφορείο |
| --- | --- |

7

Προσάρτημα — Καμπύλη ισοδυναμίας — ζώνη ανοχής για την καμπύλη ΔV = f(t)

| 8 | Τεχνική μέτρησης στις δοκιμές μέτρησης: Όργανα μέτρησης |
| --- | --- |

8

| 9 | Διαδικασίες δοκιμής για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης |
| --- | --- |

9

1.   ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στα οχήματα της κατηγορίας M1
   (1) με μέγιστη επιτρεπτή μάζα όχι ανώτερη των 3 500 kg, και στα οχήματα κατηγορίας N1.

1

1

1

2.   ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

| 2.1. | «
  σύστημα προστασίας»: τα εσωτερικά εξαρτήματα και διατάξεις που προορίζονται να συγκρατούν τους επιβάτες και να συμβάλλουν στην εξασφάλιση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο σημείο 5 κατωτέρω. |
| --- | --- |

2.1.

«

| 2.2. | «τύπος συστήματος προστασίας»: η κατηγορία προστατευτικών διατάξεων που δεν διαφέρουν σε σημαντικά σημεία όσον αφορά:






  α) | την τεχνολογία· |
| --- | --- | --- |

2.2.

«τύπος συστήματος προστασίας»: η κατηγορία προστατευτικών διατάξεων που δεν διαφέρουν σε σημαντικά σημεία όσον αφορά:

α)

την τεχνολογία·

| β) | τη γεωμετρία· |
| --- | --- |

β)

τη γεωμετρία·

| γ) | τα υλικά κατασκευής τους. |
| --- | --- |

γ)

τα υλικά κατασκευής τους.

| 2.3. | «πλάτος οχήματος»: η απόσταση μεταξύ δύο επιπέδων παράλληλων προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο (του οχήματος) και εφαπτόμενων του οχήματος εκατέρωθεν του εν λόγω επιπέδου, χωρίς όμως να λαμβάνονται υπόψη οι εξωτερικές συσκευές έμμεσης όρασης, οι φανοί πλευρικής σήμανσης, οι δείκτες πίεσης των ελαστικών, οι φανοί δεικτών κατεύθυνσης, οι φανοί θέσης, οι εύκαμπτοι λασπωτήρες και το προεξέχον τμήμα του πέλματος των ελαστικών αμέσως πάνω από το σημείο επαφής με το έδαφος. |
| --- | --- |

2.3.

«πλάτος οχήματος»: η απόσταση μεταξύ δύο επιπέδων παράλληλων προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο (του οχήματος) και εφαπτόμενων του οχήματος εκατέρωθεν του εν λόγω επιπέδου, χωρίς όμως να λαμβάνονται υπόψη οι εξωτερικές συσκευές έμμεσης όρασης, οι φανοί πλευρικής σήμανσης, οι δείκτες πίεσης των ελαστικών, οι φανοί δεικτών κατεύθυνσης, οι φανοί θέσης, οι εύκαμπτοι λασπωτήρες και το προεξέχον τμήμα του πέλματος των ελαστικών αμέσως πάνω από το σημείο επαφής με το έδαφος.

| 2.4. | «τύπος οχήματος»: κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων τα οποία δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά: |
| --- | --- |

2.4.

«τύπος οχήματος»: κατηγορία μηχανοκίνητων οχημάτων τα οποία δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους ουσιαστικές διαφορές όσον αφορά:

| 2.4.1. | το μήκος και το πλάτος του οχήματος, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.4.1.

το μήκος και το πλάτος του οχήματος, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.4.2. | τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα υλικά του τμήματος του οχήματος εμπρός από το εγκάρσιο επίπεδο που διέρχεται από το σημείο «R» του καθίσματος του οδηγού, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.4.2.

τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα υλικά του τμήματος του οχήματος εμπρός από το εγκάρσιο επίπεδο που διέρχεται από το σημείο «R» του καθίσματος του οδηγού, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.4.3. | τη μορφή και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών και τον τύπο του συστήματος προστασίας, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.4.3.

τη μορφή και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών και τον τύπο του συστήματος προστασίας, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά τα αποτελέσματα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.4.4. | τη θέση (εμπρός, πίσω ή στο μέσον) και τον προσανατολισμό (εγκάρσιο ή διαμήκη) του κινητήρα, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της διαδικασίας της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.4.4.

τη θέση (εμπρός, πίσω ή στο μέσον) και τον προσανατολισμό (εγκάρσιο ή διαμήκη) του κινητήρα, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της διαδικασίας της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.4.5. | τη μάζα κενού οχήματος, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.4.5.

τη μάζα κενού οχήματος, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.4.6. | τις προαιρετικές διατάξεις τοποθέτησης ή τα εξαρτήματα που παρέχει ο κατασκευαστής, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό· |
| --- | --- |

2.4.6.

τις προαιρετικές διατάξεις τοποθέτησης ή τα εξαρτήματα που παρέχει ο κατασκευαστής, στον βαθμό που οι διαφορές αυτές επηρεάζουν αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό·

| 2.4.7. | τη θέση των συστημάτων ΕΣΑΗΕ, στον βαθμό που αυτή επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό. |
| --- | --- |

2.4.7.

τη θέση των συστημάτων ΕΣΑΗΕ, στον βαθμό που αυτή επηρεάζει αρνητικά το αποτέλεσμα της δοκιμής πρόσκρουσης που καθορίζεται στον παρόντα κανονισμό.

| 2.5. | Θάλαμος επιβατών |
| --- | --- |

2.5.

Θάλαμος επιβατών

| 2.5.1. | «θάλαμος επιβατών σε σχέση με την προστασία των επιβατών»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες και το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή το επίπεδο του στηρίγματος της πλάτης των οπίσθιων καθισμάτων· |
| --- | --- |

2.5.1.

«θάλαμος επιβατών σε σχέση με την προστασία των επιβατών»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες και το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το επίπεδο που διέρχεται από το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα του θαλάμου ή το επίπεδο του στηρίγματος της πλάτης των οπίσθιων καθισμάτων·

| 2.5.2. | «θάλαμος επιβατών για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα, ή την οπίσθια θύρα, καθώς και από τα φράγματα και περιβλήματα προστασίας που προορίζονται για την προστασία των επιβατών από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

2.5.2.

«θάλαμος επιβατών για την αξιολόγηση της ασφάλειας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: ο χώρος για τους επιβάτες που ορίζεται από την οροφή, το δάπεδο, τα πλευρικά τοιχώματα, τις θύρες, τους εξωτερικούς υαλοπίνακες, το εμπρόσθιο διαχωριστικό διάφραγμα και το οπίσθιο διαχωριστικό διάφραγμα, ή την οπίσθια θύρα, καθώς και από τα φράγματα και περιβλήματα προστασίας που προορίζονται για την προστασία των επιβατών από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

| 2.6. | «σημείο R»: το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από τον κατασκευαστή σε σχέση προς τη δομή του οχήματος, σύμφωνα με το παράρτημα 6. |
| --- | --- |

2.6.

«σημείο R»: το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από τον κατασκευαστή σε σχέση προς τη δομή του οχήματος, σύμφωνα με το παράρτημα 6.

| 2.7. | «σημείο H»: το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από την τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών, σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο παράρτημα 6. |
| --- | --- |

2.7.

«σημείο H»: το σημείο αναφοράς που καθορίζεται για κάθε κάθισμα από την τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών, σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο παράρτημα 6.

| 2.8. | «μάζα κενού οχήματος»: η μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας, χωρίς επιβάτες και φορτίο, αλλά με καύσιμο, ψυκτικό και λιπαντικό υγρό, εργαλεία και εφεδρικό τροχό (αν παρέχονται ως συνήθης εξοπλισμός από τον κατασκευαστή του οχήματος). |
| --- | --- |

2.8.

«μάζα κενού οχήματος»: η μάζα του οχήματος σε κατάσταση λειτουργίας, χωρίς επιβάτες και φορτίο, αλλά με καύσιμο, ψυκτικό και λιπαντικό υγρό, εργαλεία και εφεδρικό τροχό (αν παρέχονται ως συνήθης εξοπλισμός από τον κατασκευαστή του οχήματος).

| 2.9. | «αερόσακος»: η διάταξη που συμπληρώνει τις ζώνες ασφαλείας και τα συστήματα συγκράτησης στα μηχανοκίνητα οχήματα, δηλ. τα συστήματα τα οποία, σε περίπτωση σοβαρής πρόσκρουσης του οχήματος, ξεδιπλώνουν αυτόματα μια εύκαμπτη κατασκευή που, μέσω της συμπίεσης του αερίου που περιέχει, αποσκοπεί στη μείωση της σοβαρότητας των επαφών ενός ή περισσοτέρων μερών του σώματος ενός επιβάτη του οχήματος με το εσωτερικό του θαλάμου. |
| --- | --- |

2.9.

«αερόσακος»: η διάταξη που συμπληρώνει τις ζώνες ασφαλείας και τα συστήματα συγκράτησης στα μηχανοκίνητα οχήματα, δηλ. τα συστήματα τα οποία, σε περίπτωση σοβαρής πρόσκρουσης του οχήματος, ξεδιπλώνουν αυτόματα μια εύκαμπτη κατασκευή που, μέσω της συμπίεσης του αερίου που περιέχει, αποσκοπεί στη μείωση της σοβαρότητας των επαφών ενός ή περισσοτέρων μερών του σώματος ενός επιβάτη του οχήματος με το εσωτερικό του θαλάμου.

| 2.10. | «αερόσακος επιβάτη»: ένα συγκρότημα αερόσακου που σκοπό έχει να προστατεύει τους επιβάτες σε καθίσματα άλλα από το κάθισμα του οδηγού, σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης. |
| --- | --- |

2.10.

«αερόσακος επιβάτη»: ένα συγκρότημα αερόσακου που σκοπό έχει να προστατεύει τους επιβάτες σε καθίσματα άλλα από το κάθισμα του οδηγού, σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης.

| 2.11. | «υψηλή τάση»: η ταξινόμηση ηλεκτρικού στοιχείου ή κυκλώματος, του οποίου η τάση λειτουργίας είναι > 60 V και ≤ 1 500 V συνεχούς ρεύματος (DC) ή > 30 V και ≤ 1 000 V ενεργού τιμής (rms) εναλλασσόμενου ρεύματος (AC). |
| --- | --- |

2.11.

«υψηλή τάση»: η ταξινόμηση ηλεκτρικού στοιχείου ή κυκλώματος, του οποίου η τάση λειτουργίας είναι > 60 V και ≤ 1 500 V συνεχούς ρεύματος (DC) ή > 30 V και ≤ 1 000 V ενεργού τιμής (rms) εναλλασσόμενου ρεύματος (AC).

| 2.12. | «επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΣΑΗΕ)»: το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας το οποίο παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.
  Ένας συσσωρευτής του οποίου κύρια χρήση είναι η παροχή ισχύος για την εκκίνηση του κινητήρα και/ή για φωτισμό και/ή για άλλα βοηθητικά συστήματος του οχήματος δεν θεωρείται ΕΣΑΗΕ.
  Το ΕΣΑΗΕ μπορεί να περιλαμβάνει τα αναγκαία συστήματα για φυσική στήριξη, για θερμική διαχείριση και για ηλεκτρονικούς ελέγχους, καθώς και ένα περίβλημα. |
| --- | --- |

2.12.

«επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΣΑΗΕ)»: το επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας το οποίο παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.

Ένας συσσωρευτής του οποίου κύρια χρήση είναι η παροχή ισχύος για την εκκίνηση του κινητήρα και/ή για φωτισμό και/ή για άλλα βοηθητικά συστήματος του οχήματος δεν θεωρείται ΕΣΑΗΕ.

Το ΕΣΑΗΕ μπορεί να περιλαμβάνει τα αναγκαία συστήματα για φυσική στήριξη, για θερμική διαχείριση και για ηλεκτρονικούς ελέγχους, καθώς και ένα περίβλημα.

| 2.13. | «φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: το μέρος που παρέχει προστασία έναντι της άμεσης επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

2.13.

«φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος»: το μέρος που παρέχει προστασία έναντι της άμεσης επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

| 2.14. | «ηλεκτρικό σύστημα κίνησης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που περιλαμβάνει τον κινητήρα ή τους κινητήρες έλξης και μπορεί επίσης να περιλαμβάνει το ΕΣΑΗΕ, το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, τους ηλεκτρονικούς μετατροπείς, τη σχετική καλωδίωση και ακροδέκτες, καθώς και το σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ. |
| --- | --- |

2.14.

«ηλεκτρικό σύστημα κίνησης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που περιλαμβάνει τον κινητήρα ή τους κινητήρες έλξης και μπορεί επίσης να περιλαμβάνει το ΕΣΑΗΕ, το σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας, τους ηλεκτρονικούς μετατροπείς, τη σχετική καλωδίωση και ακροδέκτες, καθώς και το σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ.

| 2.15. | «υπό τάση μέρη»: τα αγώγιμα μέρη που πρόκειται να ενεργοποιηθούν ηλεκτρικά υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας. |
| --- | --- |

2.15.

«υπό τάση μέρη»: τα αγώγιμα μέρη που πρόκειται να ενεργοποιηθούν ηλεκτρικά υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας.

| 2.16. | «εκτεθειμένο αγώγιμο μέρος»: το αγώγιμο μέρος, η επαφή με το οποίο γίνεται βάσει των διατάξεων προστασίας IPXXB και το οποίο δεν ενεργοποιείται υπό κανονικές συνθήκες αλλά μπορεί να ενεργοποιηθεί ηλεκτρικά υπό συνθήκες αστοχίας της μόνωσης. Αυτό περιλαμβάνει μέρη υπό κάλυμμα το οποίο μπορεί να αφαιρεθεί χωρίς τη χρήση εργαλείων. |
| --- | --- |

2.16.

«εκτεθειμένο αγώγιμο μέρος»: το αγώγιμο μέρος, η επαφή με το οποίο γίνεται βάσει των διατάξεων προστασίας IPXXB και το οποίο δεν ενεργοποιείται υπό κανονικές συνθήκες αλλά μπορεί να ενεργοποιηθεί ηλεκτρικά υπό συνθήκες αστοχίας της μόνωσης. Αυτό περιλαμβάνει μέρη υπό κάλυμμα το οποίο μπορεί να αφαιρεθεί χωρίς τη χρήση εργαλείων.

| 2.17. | «άμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

2.17.

«άμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

| 2.18. | «έμμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με εκτεθειμένα αγώγιμα μέρη. |
| --- | --- |

2.18.

«έμμεση επαφή»: η επαφή προσώπων με εκτεθειμένα αγώγιμα μέρη.

| 2.19. | «βαθμός προστασίας IPXXB»: η προστασία έναντι επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης η οποία παρέχεται είτε από ένα φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος είτε από ένα περίβλημα και υποβάλλεται σε δοκιμή με τη χρήση αρθρωτού δακτύλου δοκιμής (IPXXB), όπως περιγράφεται στο σημείο 4 του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

2.19.

«βαθμός προστασίας IPXXB»: η προστασία έναντι επαφής με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης η οποία παρέχεται είτε από ένα φράγμα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος είτε από ένα περίβλημα και υποβάλλεται σε δοκιμή με τη χρήση αρθρωτού δακτύλου δοκιμής (IPXXB), όπως περιγράφεται στο σημείο 4 του παραρτήματος 9.

| 2.20. | «τάση λειτουργίας»: η υψηλότερη τιμή της μέσης τετραγωνικής ρίζας (τιμή rms ή ενεργός τιμή) της τάσης ηλεκτρικού κυκλώματος, που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή, η οποία μπορεί να προκύψει μεταξύ οποιωνδήποτε αγώγιμων στοιχείων, σε συνθήκες ανοικτού κυκλώματος ή σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας. Αν το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι διαχωρισμένο με γαλβανική μόνωση, η τάση λειτουργίας προσδιορίζεται αντίστοιχα για κάθε διαχωρισμένο κύκλωμα. |
| --- | --- |

2.20.

«τάση λειτουργίας»: η υψηλότερη τιμή της μέσης τετραγωνικής ρίζας (τιμή rms ή ενεργός τιμή) της τάσης ηλεκτρικού κυκλώματος, που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή, η οποία μπορεί να προκύψει μεταξύ οποιωνδήποτε αγώγιμων στοιχείων, σε συνθήκες ανοικτού κυκλώματος ή σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας. Αν το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι διαχωρισμένο με γαλβανική μόνωση, η τάση λειτουργίας προσδιορίζεται αντίστοιχα για κάθε διαχωρισμένο κύκλωμα.

| 2.21. | «σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΣΑΗΕ)»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ από εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της υποδοχής εισόδου του οχήματος. |
| --- | --- |

2.21.

«σύστημα ζεύξης για τη φόρτιση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΣΑΗΕ)»: το ηλεκτρικό κύκλωμα που χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ από εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της υποδοχής εισόδου του οχήματος.

| 2.22. | «ηλεκτρικό πλαίσιο (σασί)»: ένα σύνολο από αγώγιμα μέρη ηλεκτρικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, το δυναμικό των οποίων λαμβάνεται ως τιμή αναφοράς. |
| --- | --- |

2.22.

«ηλεκτρικό πλαίσιο (σασί)»: ένα σύνολο από αγώγιμα μέρη ηλεκτρικά συνδεδεμένα μεταξύ τους, το δυναμικό των οποίων λαμβάνεται ως τιμή αναφοράς.

| 2.23. | «ηλεκτρικό κύκλωμα»: ένα συγκρότημα συνδεδεμένων μερών υπό τάση, το οποίο είναι σχεδιασμένο να ενεργοποιείται ηλεκτρικά σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας. |
| --- | --- |

2.23.

«ηλεκτρικό κύκλωμα»: ένα συγκρότημα συνδεδεμένων μερών υπό τάση, το οποίο είναι σχεδιασμένο να ενεργοποιείται ηλεκτρικά σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας.

| 2.24. | «σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας»: ένα σύστημα (π.χ. κυψέλη καυσίμου) που παράγει και παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση. |
| --- | --- |

2.24.

«σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας»: ένα σύστημα (π.χ. κυψέλη καυσίμου) που παράγει και παρέχει ηλεκτρική ενέργεια για ηλεκτρική πρόωση.

| 2.25. | «ηλεκτρονικός μετατροπέας»: μια συσκευή ικανή να ελέγχει και/ή να μετατρέπει ηλεκτρικό ρεύμα για ηλεκτρική πρόωση. |
| --- | --- |

2.25.

«ηλεκτρονικός μετατροπέας»: μια συσκευή ικανή να ελέγχει και/ή να μετατρέπει ηλεκτρικό ρεύμα για ηλεκτρική πρόωση.

| 2.26. | «περίβλημα»: το τμήμα που περιβάλλει τις εσωτερικές μονάδες και παρέχει προστασία έναντι κάθε άμεσης επαφής. |
| --- | --- |

2.26.

«περίβλημα»: το τμήμα που περιβάλλει τις εσωτερικές μονάδες και παρέχει προστασία έναντι κάθε άμεσης επαφής.

| 2.27. | «κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ζεύξης για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ, που λειτουργεί με υψηλή τάση. Όταν υπάρχουν ηλεκτρικά κυκλώματα που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους και πληρούν την ειδική κατάσταση τάσης, μόνο τα κατασκευαστικά στοιχεία ή μέρη του ηλεκτρικού κυκλώματος που λειτουργούν με υψηλή τάση χαρακτηρίζονται κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης. |
| --- | --- |

2.27.

«κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης»: το ηλεκτρικό κύκλωμα, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ζεύξης για τη φόρτιση του ΕΣΑΗΕ, που λειτουργεί με υψηλή τάση. Όταν υπάρχουν ηλεκτρικά κυκλώματα που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους και πληρούν την ειδική κατάσταση τάσης, μόνο τα κατασκευαστικά στοιχεία ή μέρη του ηλεκτρικού κυκλώματος που λειτουργούν με υψηλή τάση χαρακτηρίζονται κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης.

| 2.28. | «στερεά μόνωση»: το μονωτικό περίβλημα καλωδιώσεων που παρέχεται για την κάλυψη και προστασία των υπό τάση μερών υψηλής τάσης έναντι οποιασδήποτε άμεσης επαφής. |
| --- | --- |

2.28.

«στερεά μόνωση»: το μονωτικό περίβλημα καλωδιώσεων που παρέχεται για την κάλυψη και προστασία των υπό τάση μερών υψηλής τάσης έναντι οποιασδήποτε άμεσης επαφής.

| 2.29. | «αυτόματη αποσύνδεση»: διάταξη η οποία, όταν ενεργοποιείται, διαχωρίζει γαλβανικά τις πηγές ηλεκτρικής ενέργειας από το υπόλοιπο τμήμα του κυκλώματος υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. |
| --- | --- |

2.29.

«αυτόματη αποσύνδεση»: διάταξη η οποία, όταν ενεργοποιείται, διαχωρίζει γαλβανικά τις πηγές ηλεκτρικής ενέργειας από το υπόλοιπο τμήμα του κυκλώματος υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης.

| 2.30. | «συσσωρευτής έλξης ανοικτού τύπου»: τύπος συσσωρευτή που γεμίζεται με υγρό και παράγει αέριο υδρογόνο το οποίο απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα. |
| --- | --- |

2.30.

«συσσωρευτής έλξης ανοικτού τύπου»: τύπος συσσωρευτή που γεμίζεται με υγρό και παράγει αέριο υδρογόνο το οποίο απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα.

| 2.31. | «σύστημα ασφάλισης θύρας που λειτουργεί αυτόματα»: ένα σύστημα που ασφαλίζει τις θύρες αυτομάτως σε προκαθορισμένη ταχύτητα ή υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή. |
| --- | --- |

2.31.

«σύστημα ασφάλισης θύρας που λειτουργεί αυτόματα»: ένα σύστημα που ασφαλίζει τις θύρες αυτομάτως σε προκαθορισμένη ταχύτητα ή υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή.

| 2.32. | «σύστημα μετατόπισης»: μηχανισμός που επιτρέπει μετατόπιση και/ή την περιστροφή του καθίσματος ή ενός από τα τμήματά του, χωρίς σταθερή ενδιάμεση θέση, για να διευκολύνει την είσοδο και την έξοδο των επιβατών από τον χώρο πίσω από το εν λόγω κάθισμα. |
| --- | --- |

2.32.

«σύστημα μετατόπισης»: μηχανισμός που επιτρέπει μετατόπιση και/ή την περιστροφή του καθίσματος ή ενός από τα τμήματά του, χωρίς σταθερή ενδιάμεση θέση, για να διευκολύνει την είσοδο και την έξοδο των επιβατών από τον χώρο πίσω από το εν λόγω κάθισμα.

| 2.33. | «υδατικός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης με βάση υδατικό διαλύτη για τις ενώσεις (π.χ. οξέα, βάσεις), ο οποίος παρέχει αγώγιμα ιόντα μετά τη διάστασή του. |
| --- | --- |

2.33.

«υδατικός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης με βάση υδατικό διαλύτη για τις ενώσεις (π.χ. οξέα, βάσεις), ο οποίος παρέχει αγώγιμα ιόντα μετά τη διάστασή του.

| 2.34. | «διαρροή ηλεκτρολύτη»: η διαφυγή ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ με τη μορφή υγρού. |
| --- | --- |

2.34.

«διαρροή ηλεκτρολύτη»: η διαφυγή ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ με τη μορφή υγρού.

| 2.35. | «μη υδατικός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης που δεν έχει ως βάση νερό ως διαλύτη. |
| --- | --- |

2.35.

«μη υδατικός ηλεκτρολύτης»: ηλεκτρολύτης που δεν έχει ως βάση νερό ως διαλύτη.

| 2.36. | «κανονικές συνθήκες λειτουργίας»: περιλαμβάνουν τους τρόπους λειτουργίας και τις συνθήκες που μπορούν εύλογα να παρατηρηθούν κατά τη διάρκεια της συνήθους λειτουργίας του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης σε νόμιμες ταχύτητες, της στάθμευσης και της ακινησίας κατά την οδική κυκλοφορία, καθώς και της φόρτισης με φορτιστές που είναι συμβατοί με τις συγκεκριμένες θύρες φόρτισης που είναι εγκατεστημένες στο όχημα. Δεν περιλαμβάνονται οι συνθήκες κατά τις οποίες το όχημα έχει υποστεί βλάβη από σύγκρουση, από οδικά συντρίμμια, από βανδαλισμό ή από πυρκαγιά, έχει βυθιστεί σε νερό ή βρίσκεται σε κατάσταση όπου απαιτείται ή εκτελείται συντήρηση. |
| --- | --- |

2.36.

«κανονικές συνθήκες λειτουργίας»: περιλαμβάνουν τους τρόπους λειτουργίας και τις συνθήκες που μπορούν εύλογα να παρατηρηθούν κατά τη διάρκεια της συνήθους λειτουργίας του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης της οδήγησης σε νόμιμες ταχύτητες, της στάθμευσης και της ακινησίας κατά την οδική κυκλοφορία, καθώς και της φόρτισης με φορτιστές που είναι συμβατοί με τις συγκεκριμένες θύρες φόρτισης που είναι εγκατεστημένες στο όχημα. Δεν περιλαμβάνονται οι συνθήκες κατά τις οποίες το όχημα έχει υποστεί βλάβη από σύγκρουση, από οδικά συντρίμμια, από βανδαλισμό ή από πυρκαγιά, έχει βυθιστεί σε νερό ή βρίσκεται σε κατάσταση όπου απαιτείται ή εκτελείται συντήρηση.

| 2.37. | «κατάσταση ειδικής τάσης»: η κατάσταση κατά την οποία η μέγιστη τάση γαλβανικά συνδεδεμένου ηλεκτρικού κυκλώματος μεταξύ ενός μέρους υπό τάση DC και οποιουδήποτε άλλου μέρους υπό τάση (DC ή AC) είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC.

  Σημείωση: Όταν ένα υπό τάση DC μέρος ενός τέτοιου ηλεκτρικού κυκλώματος είναι συνδεδεμένο με το ηλεκτρικό πλαίσιο και εφαρμόζεται η κατάσταση ειδικής τάσης, η μέγιστη τάση μεταξύ οποιουδήποτε υπό τάση μέρους και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC. |
| --- | --- |

2.37.

«κατάσταση ειδικής τάσης»: η κατάσταση κατά την οποία η μέγιστη τάση γαλβανικά συνδεδεμένου ηλεκτρικού κυκλώματος μεταξύ ενός μέρους υπό τάση DC και οποιουδήποτε άλλου μέρους υπό τάση (DC ή AC) είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC.

Σημείωση: Όταν ένα υπό τάση DC μέρος ενός τέτοιου ηλεκτρικού κυκλώματος είναι συνδεδεμένο με το ηλεκτρικό πλαίσιο και εφαρμόζεται η κατάσταση ειδικής τάσης, η μέγιστη τάση μεταξύ οποιουδήποτε υπό τάση μέρους και του ηλεκτρικού πλαισίου είναι ≤ 30 V AC (rms) και ≤ 60 V DC.

Σημείωση

| 2.38. | «κατάσταση φόρτισης»: το διαθέσιμο ηλεκτρικό φορτίο σε σύστημα ΕΣΑΗΕ που εκφράζεται ως ποσοστό της ονομαστικής του χωρητικότητας. |
| --- | --- |

2.38.

«κατάσταση φόρτισης»: το διαθέσιμο ηλεκτρικό φορτίο σε σύστημα ΕΣΑΗΕ που εκφράζεται ως ποσοστό της ονομαστικής του χωρητικότητας.

| 2.39. | «πυρκαγιά»: παραγωγή φλόγας από το όχημα. Οι σπινθήρες και τα ηλεκτρικά τόξα δεν θεωρούνται φλόγες. |
| --- | --- |

2.39.

«πυρκαγιά»: παραγωγή φλόγας από το όχημα. Οι σπινθήρες και τα ηλεκτρικά τόξα δεν θεωρούνται φλόγες.

| 2.40. | «έκρηξη»: η ξαφνική έκλυση ενέργειας που είναι αρκετή για να προκαλέσει κύματα πίεσης και/ή εκτόξευση βλημάτων τα οποία μπορούν να προκαλέσουν δομικές και/ή φυσικές ζημιές στον χώρο γύρω από το όχημα. |
| --- | --- |

2.40.

«έκρηξη»: η ξαφνική έκλυση ενέργειας που είναι αρκετή για να προκαλέσει κύματα πίεσης και/ή εκτόξευση βλημάτων τα οποία μπορούν να προκαλέσουν δομικές και/ή φυσικές ζημιές στον χώρο γύρω από το όχημα.

3.   ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

| 3.1. | Η αίτηση για την έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών στα μπροστινά καθίσματα σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από δεόντως διαπιστευμένο αντιπρόσωπό του. |
| --- | --- |

3.1.

Η αίτηση για την έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών στα μπροστινά καθίσματα σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από δεόντως διαπιστευμένο αντιπρόσωπό του.

| 3.2. | Συνοδεύεται από τα κατωτέρω έγγραφα εις τριπλούν, καθώς και από τα εξής στοιχεία: |
| --- | --- |

3.2.

Συνοδεύεται από τα κατωτέρω έγγραφα εις τριπλούν, καθώς και από τα εξής στοιχεία:

| 3.2.1. | λεπτομερή περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα κατασκευαστικά υλικά του· |
| --- | --- |

3.2.1.

λεπτομερή περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα κατασκευαστικά υλικά του·

| 3.2.2. | φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια του οχήματος που παρουσιάζουν τον τύπο του οχήματος σε μετωπική, πλευρική και οπίσθια όψη και λεπτομέρειες σχεδιασμού του μπροστινού μέρους της δομής· |
| --- | --- |

3.2.2.

φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια του οχήματος που παρουσιάζουν τον τύπο του οχήματος σε μετωπική, πλευρική και οπίσθια όψη και λεπτομέρειες σχεδιασμού του μπροστινού μέρους της δομής·

| 3.2.3. | στοιχεία της μάζας κενού οχήματος· |
| --- | --- |

3.2.3.

στοιχεία της μάζας κενού οχήματος·

| 3.2.4. | το σχήμα και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών· |
| --- | --- |

3.2.4.

το σχήμα και τις εσωτερικές διαστάσεις του θαλάμου επιβατών·

| 3.2.5. | περιγραφή των εσωτερικών εξαρτημάτων και των προστατευτικών συστημάτων που έχουν τοποθετηθεί στο όχημα· |
| --- | --- |

3.2.5.

περιγραφή των εσωτερικών εξαρτημάτων και των προστατευτικών συστημάτων που έχουν τοποθετηθεί στο όχημα·

| 3.2.6. | γενική περιγραφή του τύπου πηγής ηλεκτρικής ενέργειας, της θέσης της, καθώς και του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης (π.χ. υβριδικό, ηλεκτρικό). |
| --- | --- |

3.2.6.

γενική περιγραφή του τύπου πηγής ηλεκτρικής ενέργειας, της θέσης της, καθώς και του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης (π.χ. υβριδικό, ηλεκτρικό).

| 3.3. | Ο αιτών έγκριση δικαιούται να υποβάλει τυχόν στοιχεία και αποτελέσματα δοκιμών που έχουν διενεργηθεί, τα οποία καθιστούν δυνατή τη διαπίστωση ότι η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις μπορεί να επιτευχθεί με επαρκή βαθμό εμπιστοσύνης. |
| --- | --- |

3.3.

Ο αιτών έγκριση δικαιούται να υποβάλει τυχόν στοιχεία και αποτελέσματα δοκιμών που έχουν διενεργηθεί, τα οποία καθιστούν δυνατή τη διαπίστωση ότι η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις μπορεί να επιτευχθεί με επαρκή βαθμό εμπιστοσύνης.

| 3.4. | Όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης. |
| --- | --- |

3.4.

Όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης.

| 3.4.1. | Ένα όχημα που δεν περιλαμβάνει όλα τα κατασκευαστικά μέρη που ανήκουν στον συγκεκριμένο τύπο μπορεί να γίνει αποδεκτό για έγκριση, με την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί ότι η απουσία των κατασκευαστικών μερών δεν έχει αρνητικές συνέπειες για τα αποτελέσματα της έγκρισης όσον αφορά τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

3.4.1.

Ένα όχημα που δεν περιλαμβάνει όλα τα κατασκευαστικά μέρη που ανήκουν στον συγκεκριμένο τύπο μπορεί να γίνει αποδεκτό για έγκριση, με την προϋπόθεση ότι μπορεί να αποδειχθεί ότι η απουσία των κατασκευαστικών μερών δεν έχει αρνητικές συνέπειες για τα αποτελέσματα της έγκρισης όσον αφορά τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

| 3.4.2. | Αποτελεί ευθύνη του αιτούντος έγκριση να καταδείξει ότι η εφαρμογή του σημείου 3.4.1 ανωτέρω συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

3.4.2.

Αποτελεί ευθύνη του αιτούντος έγκριση να καταδείξει ότι η εφαρμογή του σημείου 3.4.1 ανωτέρω συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

4.   ΕΓΚΡΙΣΗ

| 4.1. | Αν ο τύπος οχήματος που έχει υποβληθεί για έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, χορηγείται έγκριση του εν λόγω τύπου οχήματος. |
| --- | --- |

4.1.

Αν ο τύπος οχήματος που έχει υποβληθεί για έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, χορηγείται έγκριση του εν λόγω τύπου οχήματος.

| 4.1.1. | Η τεχνική υπηρεσία που ορίστηκε σύμφωνα με το σημείο 12 κατωτέρω ελέγχει αν πληρούνται οι απαιτούμενοι όροι. |
| --- | --- |

4.1.1.

Η τεχνική υπηρεσία που ορίστηκε σύμφωνα με το σημείο 12 κατωτέρω ελέγχει αν πληρούνται οι απαιτούμενοι όροι.

| 4.1.2. | Σε περίπτωση αμφιβολίας, κατά την επαλήθευση της συμμόρφωσης του οχήματος προς τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού λαμβάνονται υπόψη τυχόν στοιχεία ή αποτελέσματα δοκιμών που παρέχονται από τον κατασκευαστή, τα οποία μπορούν να εξετάζονται επίσης κατά την επικύρωση των δοκιμών έγκρισης που διενεργήθηκαν από την τεχνική υπηρεσία. |
| --- | --- |

4.1.2.

Σε περίπτωση αμφιβολίας, κατά την επαλήθευση της συμμόρφωσης του οχήματος προς τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού λαμβάνονται υπόψη τυχόν στοιχεία ή αποτελέσματα δοκιμών που παρέχονται από τον κατασκευαστή, τα οποία μπορούν να εξετάζονται επίσης κατά την επικύρωση των δοκιμών έγκρισης που διενεργήθηκαν από την τεχνική υπηρεσία.

| 4.2. | Για κάθε τύπο που εγκρίνεται σύμφωνα με το παράρτημα 4 της συμφωνίας (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) χορηγείται αριθμός έγκρισης. |
| --- | --- |

4.2.

Για κάθε τύπο που εγκρίνεται σύμφωνα με το παράρτημα 4 της συμφωνίας (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) χορηγείται αριθμός έγκρισης.

| 4.3. | Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της άρνησης έγκρισης τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό διαβιβάζεται από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με έντυπο που συντάσσεται βάσει του υποδείγματος στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

4.3.

Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της άρνησης έγκρισης τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό διαβιβάζεται από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με έντυπο που συντάσσεται βάσει του υποδείγματος στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

| 4.4. | Σε κάθε όχημα το οποίο ανταποκρίνεται σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό τοποθετείται, σε εμφανές και ευπρόσιτο σημείο που καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης, ένα διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από: |
| --- | --- |

4.4.

Σε κάθε όχημα το οποίο ανταποκρίνεται σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό τοποθετείται, σε εμφανές και ευπρόσιτο σημείο που καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης, ένα διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:

| 4.4.1. | έναν κύκλο που περιβάλλει το γράμμα «Ε», ακολουθούμενο από τον χαρακτηριστικό αριθμό της χώρας η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση· (2) |
| --- | --- |

4.4.1.

έναν κύκλο που περιβάλλει το γράμμα «Ε», ακολουθούμενο από τον χαρακτηριστικό αριθμό της χώρας η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση· (2

| 4.4.2. | τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μία παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1 ανωτέρω. |
| --- | --- |

4.4.2.

τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μία παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1 ανωτέρω.

| 4.5. | Αν το όχημα συμμορφώνεται με τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί στο πλαίσιο ενός ή περισσότερων άλλων κανονισμών προσαρτημένων στη συμφωνία, στη χώρα η οποία χορήγησε την έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που καθορίζεται στο σημείο 4.4.1 ανωτέρω· σε μια τέτοια περίπτωση, ο αριθμός κανονισμού και έγκρισης, καθώς και τα επιπρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα που την έχει χορηγήσει βάσει του παρόντος κανονισμού, τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Αν το όχημα συμμορφώνεται με τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί στο πλαίσιο ενός ή περισσότερων άλλων κανονισμών προσαρτημένων στη συμφωνία, στη χώρα η οποία χορήγησε την έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που καθορίζεται στο σημείο 4.4.1 ανωτέρω· σε μια τέτοια περίπτωση, ο αριθμός κανονισμού και έγκρισης, καθώς και τα επιπρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα που την έχει χορηγήσει βάσει του παρόντος κανονισμού, τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1.

| 4.6. | Το σήμα έγκρισης είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο. |
| --- | --- |

4.6.

Το σήμα έγκρισης είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

| 4.7. | Το σήμα έγκρισης τίθεται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής. |
| --- | --- |

4.7.

Το σήμα έγκρισης τίθεται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής.

| 4.8. | Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα της σχηματικής διάταξης των σημάτων έγκρισης. |
| --- | --- |

4.8.

Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα της σχηματικής διάταξης των σημάτων έγκρισης.

5.   ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

| 5.1. | Γενικές προδιαγραφές |
| --- | --- |

5.1.

Γενικές προδιαγραφές

| 5.1.1. | Για κάθε κάθισμα ορίζεται το σημείο «Η» σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 6. |
| --- | --- |

5.1.1.

Για κάθε κάθισμα ορίζεται το σημείο «Η» σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 6.

| 5.1.2. | Όταν το προστατευτικό σύστημα για τις θέσεις μπροστινών καθισμάτων περιλαμβάνει ζώνες, τα κατασκευαστικά στοιχεία της ζώνης πληρούν τις απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 16. |
| --- | --- |

5.1.2.

Όταν το προστατευτικό σύστημα για τις θέσεις μπροστινών καθισμάτων περιλαμβάνει ζώνες, τα κατασκευαστικά στοιχεία της ζώνης πληρούν τις απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 16.

| 5.1.3. | Οι θέσεις, όταν έχει τοποθετηθεί ανδρείκελο και το σύστημα προστασίας περιλαμβάνει ζώνες, είναι εξοπλισμένες με σημεία αγκύρωσης σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 14. |
| --- | --- |

5.1.3.

Οι θέσεις, όταν έχει τοποθετηθεί ανδρείκελο και το σύστημα προστασίας περιλαμβάνει ζώνες, είναι εξοπλισμένες με σημεία αγκύρωσης σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 14.

| 5.2. | Προδιαγραφές για τη δοκιμή του συστήματος συγκράτησης (Full Width Rigid Barrier test)
  Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή και έγκριση σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο παράρτημα 3.
  Το όχημα το οποίο, σε συμφωνία με την τεχνική υπηρεσία, θεωρείται ότι έχει τη χειρότερη επίδοση όσον αφορά το αποτέλεσμα των κριτηρίων τραυματισμού που ορίζονται στο σημείο 5.2.1 επιλέγεται για την εν λόγω δοκιμή.
  Η δοκιμή του οχήματος που διενεργείται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο παράρτημα 3 θεωρείται ικανοποιητική αν πληρούνται ταυτόχρονα όλοι οι όροι που περιγράφονται στα σημεία 5.2.1 έως 5.2.6 παρακάτω.
  Επιπλέον, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.2.8. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με χωριστή δοκιμή πρόσκρουσης, έπειτα από αίτημα του κατασκευαστή και μετά την επικύρωση από την τεχνική υπηρεσία, υπό την προϋπόθεση ότι τα ηλεκτρικά στοιχεία δεν επηρεάζουν τις επιδόσεις προστασίας των επιβατών του τύπου του οχήματος, όπως ορίζεται στα σημεία 5.2.1 έως 5.2.5 του παρόντος κανονισμού. Ως προς αυτή την προϋπόθεση, οι απαιτήσεις του σημείου 5.2.8 πρέπει να ελέγχονται σύμφωνα με τις μεθόδους που προβλέπονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού, εκτός από τα σημεία 2, 5 και 6 του παραρτήματος 3.
  Στο κάθισμα του οδηγού πρέπει να τοποθετείται ένα ανδρείκελο που να αντιστοιχεί στις προδιαγραφές για το πεντηκοστό εκατοστημόριο του Hybrid III (βλ. υποσημείωση 1 του παραρτήματος 3), να διαθέτει γωνία αστραγάλου 45° και να πληροί τις προδιαγραφές για την προσαρμογή του.
  Στο εξωτερικό κάθισμα πρέπει να τοποθετείται ένα ανδρείκελο που να αντιστοιχεί στις προδιαγραφές για το πέμπτο εκατοστημόριο του Hybrid III (βλ. υποσημείωση 1 του παραρτήματος 3), να διαθέτει γωνία αστραγάλου 45° και να πληροί τις προδιαγραφές για την προσαρμογή του. |
| --- | --- |

5.2.

Προδιαγραφές για τη δοκιμή του συστήματος συγκράτησης (Full Width Rigid Barrier test)

Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή και έγκριση σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο παράρτημα 3.

Το όχημα το οποίο, σε συμφωνία με την τεχνική υπηρεσία, θεωρείται ότι έχει τη χειρότερη επίδοση όσον αφορά το αποτέλεσμα των κριτηρίων τραυματισμού που ορίζονται στο σημείο 5.2.1 επιλέγεται για την εν λόγω δοκιμή.

Η δοκιμή του οχήματος που διενεργείται σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στο παράρτημα 3 θεωρείται ικανοποιητική αν πληρούνται ταυτόχρονα όλοι οι όροι που περιγράφονται στα σημεία 5.2.1 έως 5.2.6 παρακάτω.

Επιπλέον, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.2.8. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με χωριστή δοκιμή πρόσκρουσης, έπειτα από αίτημα του κατασκευαστή και μετά την επικύρωση από την τεχνική υπηρεσία, υπό την προϋπόθεση ότι τα ηλεκτρικά στοιχεία δεν επηρεάζουν τις επιδόσεις προστασίας των επιβατών του τύπου του οχήματος, όπως ορίζεται στα σημεία 5.2.1 έως 5.2.5 του παρόντος κανονισμού. Ως προς αυτή την προϋπόθεση, οι απαιτήσεις του σημείου 5.2.8 πρέπει να ελέγχονται σύμφωνα με τις μεθόδους που προβλέπονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού, εκτός από τα σημεία 2, 5 και 6 του παραρτήματος 3.

Στο κάθισμα του οδηγού πρέπει να τοποθετείται ένα ανδρείκελο που να αντιστοιχεί στις προδιαγραφές για το πεντηκοστό εκατοστημόριο του Hybrid III (βλ. υποσημείωση 1 του παραρτήματος 3), να διαθέτει γωνία αστραγάλου 45° και να πληροί τις προδιαγραφές για την προσαρμογή του.

Στο εξωτερικό κάθισμα πρέπει να τοποθετείται ένα ανδρείκελο που να αντιστοιχεί στις προδιαγραφές για το πέμπτο εκατοστημόριο του Hybrid III (βλ. υποσημείωση 1 του παραρτήματος 3), να διαθέτει γωνία αστραγάλου 45° και να πληροί τις προδιαγραφές για την προσαρμογή του.

| 5.2.1. | Τα κριτήρια επιδόσεων που περιγράφονται στο παράρτημα 4 και καταγράφονται, σύμφωνα με το παράρτημα 8, στα ανδρείκελα των εμπρόσθιων εξωτερικών καθισμάτων πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις: |
| --- | --- |

5.2.1.

Τα κριτήρια επιδόσεων που περιγράφονται στο παράρτημα 4 και καταγράφονται, σύμφωνα με το παράρτημα 8, στα ανδρείκελα των εμπρόσθιων εξωτερικών καθισμάτων πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

| 5.2.1.1. | Απαιτήσεις επιδόσεων για ανδρείκελο ενήλικου άρρενος πεντηκοστού εκατοστημορίου Hybrid III: |
| --- | --- |

5.2.1.1.

Απαιτήσεις επιδόσεων για ανδρείκελο ενήλικου άρρενος πεντηκοστού εκατοστημορίου Hybrid III:

| 5.2.1.1.1. | Το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1 000 και η συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 80 g για περισσότερο από 3 ms. Η επιτάχυνση υπολογίζεται σωρευτικά και δεν περιλαμβάνει την αναπήδηση της κεφαλής. |
| --- | --- |

5.2.1.1.1.

Το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1 000 και η συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 80 g για περισσότερο από 3 ms. Η επιτάχυνση υπολογίζεται σωρευτικά και δεν περιλαμβάνει την αναπήδηση της κεφαλής.

| 5.2.1.1.2. | Τα κριτήρια τραυματισμού για τον αυχένα δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις ακόλουθες τιμές:






  α) | Η αξονική δύναμη εφελκυσμού δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3,3 kN· |
| --- | --- | --- |

5.2.1.1.2.

Τα κριτήρια τραυματισμού για τον αυχένα δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις ακόλουθες τιμές:

α)

Η αξονική δύναμη εφελκυσμού δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3,3 kN·

| β) | Οι προσθιοπίσθιες διατμητικές δυνάμεις στη σύνδεση κεφαλής/αυχένα δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 3,1 kN· |
| --- | --- |

β)

Οι προσθιοπίσθιες διατμητικές δυνάμεις στη σύνδεση κεφαλής/αυχένα δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 3,1 kN·

| γ) | Η ροπή κάμψης του αυχένα περί τον άξονα y δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 57 Nm στον τεταμένο αυχένα. |
| --- | --- |

γ)

Η ροπή κάμψης του αυχένα περί τον άξονα y δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 57 Nm στον τεταμένο αυχένα.

| 5.2.1.1.3. | Το κριτήριο συμπίεσης του θώρακα (ThCC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 42 mm. |
| --- | --- |

5.2.1.1.3.

Το κριτήριο συμπίεσης του θώρακα (ThCC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 42 mm.

| 5.2.1.1.4. | Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C) για τον θώρακα δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1,0 m/s. |
| --- | --- |

5.2.1.1.4.

Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C) για τον θώρακα δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1,0 m/s.

| 5.2.1.1.5. | Το κριτήριο φόρτισης μηρού (FFC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 9,07 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.1.5.

Το κριτήριο φόρτισης μηρού (FFC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 9,07 kN.

| 5.2.1.2. | Απαιτήσεις επιδόσεων για ανδρείκελο ενήλικου θήλεος πέμπτου εκατοστημορίου Hybrid III: |
| --- | --- |

5.2.1.2.

Απαιτήσεις επιδόσεων για ανδρείκελο ενήλικου θήλεος πέμπτου εκατοστημορίου Hybrid III:

| 5.2.1.2.1. | Το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1 000 και η συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 80 g για περισσότερο από 3 ms. Η επιτάχυνση υπολογίζεται σωρευτικά και δεν περιλαμβάνει την αναπήδηση της κεφαλής. |
| --- | --- |

5.2.1.2.1.

Το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC) δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1 000 και η συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 80 g για περισσότερο από 3 ms. Η επιτάχυνση υπολογίζεται σωρευτικά και δεν περιλαμβάνει την αναπήδηση της κεφαλής.

| 5.2.1.2.2. | Τα κριτήρια τραυματισμού για τον αυχένα δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις ακόλουθες τιμές:






  α) | Η αξονική δύναμη εφελκυσμού δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 2,9 kN· |
| --- | --- | --- |

5.2.1.2.2.

Τα κριτήρια τραυματισμού για τον αυχένα δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις ακόλουθες τιμές:

α)

Η αξονική δύναμη εφελκυσμού δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 2,9 kN·

| β) | Οι προσθιοπίσθιες διατμητικές δυνάμεις στη σύνδεση κεφαλής/αυχένα δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 2,7 kN· |
| --- | --- |

β)

Οι προσθιοπίσθιες διατμητικές δυνάμεις στη σύνδεση κεφαλής/αυχένα δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 2,7 kN·

| γ) | Η ροπή κάμψης του αυχένα περί τον άξονα y δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 57 Nm στον τεταμένο αυχένα. |
| --- | --- |

γ)

Η ροπή κάμψης του αυχένα περί τον άξονα y δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 57 Nm στον τεταμένο αυχένα.

| 5.2.1.2.3. | Το κριτήριο συμπίεσης του θώρακα (ThCC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 34 mm (3) στην περίπτωση οχημάτων κατηγορίας M1 και τα 42 mm στην περίπτωση οχημάτων της κατηγορίας N1. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3.

Το κριτήριο συμπίεσης του θώρακα (ThCC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 34 mm (3

1

1

| 5.2.1.2.4. | Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C) για τον θώρακα δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1,0 m/s. |
| --- | --- |

5.2.1.2.4.

Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C) για τον θώρακα δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή 1,0 m/s.

| 5.2.1.2.5. | Το κριτήριο φόρτισης μηρού (FFC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 7 kN. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5.

Το κριτήριο φόρτισης μηρού (FFC) δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 7 kN.

| 5.2.2. | Μετατόπιση τιμονιού |
| --- | --- |

5.2.2.

Μετατόπιση τιμονιού

| 5.2.2.1. | Μετά τη δοκιμή, η εναπομένουσα μετατόπιση του τιμονιού, μετρούμενη στο κέντρο του άξονα του τιμονιού, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 80 mm προς τα άνω κατά τον κατακόρυφο άξονα και τα 100 mm προς τα πίσω κατά τον οριζόντιο άξονα. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Μετά τη δοκιμή, η εναπομένουσα μετατόπιση του τιμονιού, μετρούμενη στο κέντρο του άξονα του τιμονιού, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 80 mm προς τα άνω κατά τον κατακόρυφο άξονα και τα 100 mm προς τα πίσω κατά τον οριζόντιο άξονα.

| 5.2.2.2. | Τα οχήματα που πληρούν τις απαιτήσεις μετατόπισης του τιμονιού του κανονισμού αριθ. 12 ή του κανονισμού αριθ. 94 θεωρείται ότι συμμορφώνονται με το σημείο 5.2.2.1 ανωτέρω. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Τα οχήματα που πληρούν τις απαιτήσεις μετατόπισης του τιμονιού του κανονισμού αριθ. 12 ή του κανονισμού αριθ. 94 θεωρείται ότι συμμορφώνονται με το σημείο 5.2.2.1 ανωτέρω.

| 5.2.3. | Κατά τη δοκιμή δεν θα πρέπει να ανοίξει καμία θύρα. |
| --- | --- |

5.2.3.

Κατά τη δοκιμή δεν θα πρέπει να ανοίξει καμία θύρα.

| 5.2.3.1. | Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μια από τις 2 ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή: |
| --- | --- |

5.2.3.1.

Στην περίπτωση συστημάτων ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μια από τις 2 ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή:

| 5.2.3.1.1. | Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά στοιχεία του κατασκευαστή) ότι, αν δεν υπάρχει σύστημα ή αν το σύστημα είναι απενεργοποιημένο, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση πρόσκρουσης. |
| --- | --- |

5.2.3.1.1.

Κατά τη δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά στοιχεία του κατασκευαστή) ότι, αν δεν υπάρχει σύστημα ή αν το σύστημα είναι απενεργοποιημένο, καμία θύρα δεν ανοίγει σε περίπτωση πρόσκρουσης.

| 5.2.3.1.2. | Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.3.1.2.

Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.4. | Μετά την πρόσκρουση, οι πλευρικές θύρες πρέπει να απασφαλίζονται. |
| --- | --- |

5.2.4.

Μετά την πρόσκρουση, οι πλευρικές θύρες πρέπει να απασφαλίζονται.

| 5.2.4.1. | Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με σύστημα ασφάλισης θυρών το οποίο ενεργοποιείται αυτόματα, οι θύρες πρέπει να ασφαλίζονται πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης και να απασφαλίζονται μετά την πρόσκρουση. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με σύστημα ασφάλισης θυρών το οποίο ενεργοποιείται αυτόματα, οι θύρες πρέπει να ασφαλίζονται πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης και να απασφαλίζονται μετά την πρόσκρουση.

| 5.2.4.2. | Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μια από τις 2 ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή: |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με συστήματα ασφάλισης θυρών που ενεργοποιούνται αυτόματα, τα οποία εγκαθίστανται προαιρετικά και/ή μπορούν να απενεργοποιούνται από τον οδηγό, η απαίτηση αυτή πρέπει να επαληθεύεται με μια από τις 2 ακόλουθες διαδικασίες δοκιμής, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή:

| 5.2.4.2.1. | Αν διενεργείται η δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά στοιχεία του κατασκευαστή) ότι, αν δεν υπάρχει σύστημα ή αν το σύστημα είναι απενεργοποιημένο, καμία πλευρική θύρα δεν ασφαλίζεται κατά την πρόσκρουση. |
| --- | --- |

5.2.4.2.1.

Αν διενεργείται η δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.1, ο κατασκευαστής πρέπει επιπλέον να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία (π.χ. εσωτερικά στοιχεία του κατασκευαστή) ότι, αν δεν υπάρχει σύστημα ή αν το σύστημα είναι απενεργοποιημένο, καμία πλευρική θύρα δεν ασφαλίζεται κατά την πρόσκρουση.

| 5.2.4.2.2. | Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.2. |
| --- | --- |

5.2.4.2.2.

Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με το παράρτημα 3 σημείο 1.4.3.5.2.2.

| 5.2.5. | Μετά την πρόσκρουση πρέπει, χωρίς τη χρήση εργαλείων πέραν όσων είναι αναγκαία για τη στήριξη του βάρους του ανδρεικέλου, να είναι δυνατόν: |
| --- | --- |

5.2.5.

Μετά την πρόσκρουση πρέπει, χωρίς τη χρήση εργαλείων πέραν όσων είναι αναγκαία για τη στήριξη του βάρους του ανδρεικέλου, να είναι δυνατόν:

| 5.2.5.1. | να ανοίγει τουλάχιστον μία θύρα ανά σειρά καθισμάτων. Όταν δεν υπάρχει τέτοια θύρα, πρέπει να είναι δυνατή η αποβίβαση όλων των επιβατών με την ενεργοποίηση του συστήματος μετατόπισης των καθισμάτων, εάν είναι απαραίτητο. Αυτό δεν ισχύει για οχήματα με πτυσσόμενη οροφή, η οποία μπορεί να ανοιχθεί εύκολα για την αποβίβαση των επιβατών.
  Αυτό αξιολογείται για όλες τις διαρρυθμίσεις ή για τη διαρρύθμιση χειρότερης περίπτωσης για τον αριθμό των θυρών σε κάθε πλευρά του οχήματος, καθώς και σε αριστεροτίμονα και δεξιοτίμονα οχήματα, κατά περίπτωση. |
| --- | --- |

5.2.5.1.

να ανοίγει τουλάχιστον μία θύρα ανά σειρά καθισμάτων. Όταν δεν υπάρχει τέτοια θύρα, πρέπει να είναι δυνατή η αποβίβαση όλων των επιβατών με την ενεργοποίηση του συστήματος μετατόπισης των καθισμάτων, εάν είναι απαραίτητο. Αυτό δεν ισχύει για οχήματα με πτυσσόμενη οροφή, η οποία μπορεί να ανοιχθεί εύκολα για την αποβίβαση των επιβατών.

Αυτό αξιολογείται για όλες τις διαρρυθμίσεις ή για τη διαρρύθμιση χειρότερης περίπτωσης για τον αριθμό των θυρών σε κάθε πλευρά του οχήματος, καθώς και σε αριστεροτίμονα και δεξιοτίμονα οχήματα, κατά περίπτωση.

| 5.2.5.2. | να ελευθερώνονται τα ανδρείκελα από το σύστημα συγκράτησης το οποίο, όταν είναι ασφαλισμένο, πρέπει να είναι δυνατόν να απασφαλιστεί με την άσκηση πίεσης 60 Ν κατ’ ανώτατο όριο στο κέντρο του διακόπτη απασφάλισης· |
| --- | --- |

5.2.5.2.

να ελευθερώνονται τα ανδρείκελα από το σύστημα συγκράτησης το οποίο, όταν είναι ασφαλισμένο, πρέπει να είναι δυνατόν να απασφαλιστεί με την άσκηση πίεσης 60 Ν κατ’ ανώτατο όριο στο κέντρο του διακόπτη απασφάλισης·

| 5.2.5.3. | να αφαιρούνται τα ανδρείκελα από το όχημα χωρίς ρύθμιση των καθισμάτων. |
| --- | --- |

5.2.5.3.

να αφαιρούνται τα ανδρείκελα από το όχημα χωρίς ρύθμιση των καθισμάτων.

| 5.2.6. | Κατά τη σύγκρουση μηχανοκίνητου οχήματος υγρού καυσίμου δεν επιτρέπεται να σημειώνονται παρά ελάχιστες διαρροές υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου. |
| --- | --- |

5.2.6.

Κατά τη σύγκρουση μηχανοκίνητου οχήματος υγρού καυσίμου δεν επιτρέπεται να σημειώνονται παρά ελάχιστες διαρροές υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου.

| 5.2.7. | Στην περίπτωση συνεχούς διαρροής υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου μετά τη σύγκρουση, ο ρυθμός της διαρροής δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 30 g/min· αν τα υγρά από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου αναμειγνύονται με υγρά από άλλα συστήματα και τα διάφορα υγρά δεν είναι εύκολο να διαχωριστούν και να αναγνωριστούν, πρέπει, κατά τον υπολογισμό της συνεχούς διαρροής, να λαμβάνονται υπόψη όλα τα υγρά που συλλέγονται. |
| --- | --- |

5.2.7.

Στην περίπτωση συνεχούς διαρροής υγρών από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου μετά τη σύγκρουση, ο ρυθμός της διαρροής δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 30 g/min· αν τα υγρά από το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου αναμειγνύονται με υγρά από άλλα συστήματα και τα διάφορα υγρά δεν είναι εύκολο να διαχωριστούν και να αναγνωριστούν, πρέπει, κατά τον υπολογισμό της συνεχούς διαρροής, να λαμβάνονται υπόψη όλα τα υγρά που συλλέγονται.

| 5.2.8. | Μετά τη δοκιμή που διενεργείται σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού, το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση και τα συστήματα υψηλής τάσης που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα στον κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις: |
| --- | --- |

5.2.8.

Μετά τη δοκιμή που διενεργείται σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού, το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση και τα συστήματα υψηλής τάσης που είναι γαλβανικά συνδεδεμένα στον κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

| 5.2.8.1. | Προστασία από ηλεκτροπληξία
  Μετά την πρόσκρουση, οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης πρέπει να πληρούν τουλάχιστον ένα από τα τέσσερα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.2.8.1.1 έως 5.2.8.1.4.2 παρακάτω.
  Αν το όχημα διαθέτει λειτουργία αυτόματης αποσύνδεσης ή διάταξη που διαιρεί γαλβανικά το κύκλωμα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης σε συνθήκες οδήγησης, θα πρέπει να ισχύει τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια για το αποσυνδεδεμένο κύκλωμα ή για κάθε επιμέρους διαιρεμένο κύκλωμα μετά την ενεργοποίηση της λειτουργίας αποσύνδεσης.
  Ωστόσο, τα κριτήρια που καθορίζονται στο σημείο 5.2.8.1.4 παρακάτω δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση κατά την οποία περισσότερα από ένα μοναδικό δυναμικό ενός μέρους του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης δεν προστατεύονται υπό τους όρους του βαθμού προστασίας IPXXB.
  Σε περίπτωση που η δοκιμή σύγκρουσης εκτελείται ενώ ένα ή περισσότερα μέρη του συστήματος υψηλής τάσης δεν είναι ενεργοποιημένα και με εξαίρεση οποιοδήποτε σύστημα ζεύξης για φόρτιση του ΕΣΑΗΕ το οποίο δεν ενεργοποιείται υπό συνθήκες οδήγησης, η προστασία από ηλεκτροπληξία αποδεικνύεται είτε σύμφωνα με το σημείο 5.2.8.1.3 είτε σύμφωνα με το σημείο 5.2.8.1.4 παρακάτω, για τα σχετικά μέρη. |
| --- | --- |

5.2.8.1.

Προστασία από ηλεκτροπληξία

Μετά την πρόσκρουση, οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης πρέπει να πληρούν τουλάχιστον ένα από τα τέσσερα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.2.8.1.1 έως 5.2.8.1.4.2 παρακάτω.

Αν το όχημα διαθέτει λειτουργία αυτόματης αποσύνδεσης ή διάταξη που διαιρεί γαλβανικά το κύκλωμα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης σε συνθήκες οδήγησης, θα πρέπει να ισχύει τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια για το αποσυνδεδεμένο κύκλωμα ή για κάθε επιμέρους διαιρεμένο κύκλωμα μετά την ενεργοποίηση της λειτουργίας αποσύνδεσης.

Ωστόσο, τα κριτήρια που καθορίζονται στο σημείο 5.2.8.1.4 παρακάτω δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση κατά την οποία περισσότερα από ένα μοναδικό δυναμικό ενός μέρους του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης δεν προστατεύονται υπό τους όρους του βαθμού προστασίας IPXXB.

Σε περίπτωση που η δοκιμή σύγκρουσης εκτελείται ενώ ένα ή περισσότερα μέρη του συστήματος υψηλής τάσης δεν είναι ενεργοποιημένα και με εξαίρεση οποιοδήποτε σύστημα ζεύξης για φόρτιση του ΕΣΑΗΕ το οποίο δεν ενεργοποιείται υπό συνθήκες οδήγησης, η προστασία από ηλεκτροπληξία αποδεικνύεται είτε σύμφωνα με το σημείο 5.2.8.1.3 είτε σύμφωνα με το σημείο 5.2.8.1.4 παρακάτω, για τα σχετικά μέρη.

| 5.2.8.1.1. | Απουσία υψηλής τάσης
  Οι τάσεις Ub, U1 και U2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερες ή ίσες με 30 VAC ή 60 VDC εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση, όταν μετρούνται σύμφωνα με το σημείο 2 του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.1.

Απουσία υψηλής τάσης

Οι τάσεις Ub, U1 και U2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερες ή ίσες με 30 VAC ή 60 VDC εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση, όταν μετρούνται σύμφωνα με το σημείο 2 του παραρτήματος 9.

b

1

2

| 5.2.8.1.2. | Χαμηλή ηλεκτρική ενέργεια
  Η συνολική ενέργεια (TE) στους κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερη από 0,2 Joule, όταν μετριέται σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που καθορίζεται στο σημείο 3 του παραρτήματος 9 με τον τύπο α). Εναλλακτικά, η συνολική ενέργεια (TE) μπορεί να υπολογιστεί με βάση τη μέτρηση της τάσης Ub του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και τη χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο β) του σημείου 3 του παραρτήματος 9.
  Η ενέργεια που αποθηκεύεται στους πυκνωτές Y (TEy1, TEy2) πρέπει επίσης να είναι μικρότερη από 0,2 Joule. Αυτή πρέπει να υπολογίζεται με βάση τη μέτρηση των τάσεων U1 και U2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου και τη χωρητικότητα των πυκνωτών Y που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο γ) του σημείου 3 του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.2.

Χαμηλή ηλεκτρική ενέργεια

Η συνολική ενέργεια (TE) στους κεντρικούς αγωγούς υψηλής τάσης πρέπει να είναι μικρότερη από 0,2 Joule, όταν μετριέται σύμφωνα με τη διαδικασία δοκιμής που καθορίζεται στο σημείο 3 του παραρτήματος 9 με τον τύπο α). Εναλλακτικά, η συνολική ενέργεια (TE) μπορεί να υπολογιστεί με βάση τη μέτρηση της τάσης Ub του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και τη χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο β) του σημείου 3 του παραρτήματος 9.

b

x

Η ενέργεια που αποθηκεύεται στους πυκνωτές Y (TEy1, TEy2) πρέπει επίσης να είναι μικρότερη από 0,2 Joule. Αυτή πρέπει να υπολογίζεται με βάση τη μέτρηση των τάσεων U1 και U2 των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου και τη χωρητικότητα των πυκνωτών Y που καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τον τύπο γ) του σημείου 3 του παραρτήματος 9.

y1

y2

1

2

| 5.2.8.1.3. | Φυσική προστασία
  Για την προστασία από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης πρέπει να παρέχεται βαθμός προστασίας IPXXB.
  Η εκτίμηση πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 4 του παραρτήματος 9.
  Επιπλέον, για την προστασία από ηλεκτροπληξία που θα μπορούσε να προκύψει από έμμεση επαφή, η αντίσταση μεταξύ όλων των εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας και του ηλεκτρικού πλαισίου πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω και η αντίσταση μεταξύ οποιωνδήποτε δύο ταυτόχρονα προσβάσιμων εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας που απέχουν λιγότερο από 2,5 m μεταξύ τους πρέπει να είναι μικρότερη από 0,2 Ω, όταν υπάρχει ροή ρεύματος τουλάχιστον 0,2 Α. Η αντίσταση αυτή μπορεί να υπολογιστεί με τη χρήση των χωριστά μετρούμενων αντιστάσεων των σχετικών μερών της ηλεκτρικής διαδρομής.
  Οι απαιτήσεις αυτές πληρούνται όταν η γαλβανική σύνδεση έχει πραγματοποιηθεί με συγκόλληση. Σε περίπτωση αμφιβολίας ή όταν η σύνδεση επιτυγχάνεται με μέσα διαφορετικά από τη συγκόλληση, οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με μία από τις διαδικασίες δοκιμής που περιγράφονται στο σημείο 4.1 του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.3.

Φυσική προστασία

Για την προστασία από την άμεση επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης πρέπει να παρέχεται βαθμός προστασίας IPXXB.

Η εκτίμηση πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 4 του παραρτήματος 9.

Επιπλέον, για την προστασία από ηλεκτροπληξία που θα μπορούσε να προκύψει από έμμεση επαφή, η αντίσταση μεταξύ όλων των εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας και του ηλεκτρικού πλαισίου πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω και η αντίσταση μεταξύ οποιωνδήποτε δύο ταυτόχρονα προσβάσιμων εκτεθειμένων αγώγιμων μερών των φραγμάτων/περιβλημάτων ηλεκτρικής προστασίας που απέχουν λιγότερο από 2,5 m μεταξύ τους πρέπει να είναι μικρότερη από 0,2 Ω, όταν υπάρχει ροή ρεύματος τουλάχιστον 0,2 Α. Η αντίσταση αυτή μπορεί να υπολογιστεί με τη χρήση των χωριστά μετρούμενων αντιστάσεων των σχετικών μερών της ηλεκτρικής διαδρομής.

Οι απαιτήσεις αυτές πληρούνται όταν η γαλβανική σύνδεση έχει πραγματοποιηθεί με συγκόλληση. Σε περίπτωση αμφιβολίας ή όταν η σύνδεση επιτυγχάνεται με μέσα διαφορετικά από τη συγκόλληση, οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με μία από τις διαδικασίες δοκιμής που περιγράφονται στο σημείο 4.1 του παραρτήματος 9.

| 5.2.8.1.4. | Αντίσταση μόνωσης
  Πρέπει να πληρούνται τα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.2.8.1.4.1 και 5.2.8.1.4.2 κατωτέρω.
  Η μέτρηση πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος 9. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.

Αντίσταση μόνωσης

Πρέπει να πληρούνται τα κριτήρια που ορίζονται στα σημεία 5.2.8.1.4.1 και 5.2.8.1.4.2 κατωτέρω.

Η μέτρηση πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το σημείο 5 του παραρτήματος 9.

| 5.2.8.1.4.1. | Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από χωριστούς κεντρικούς αγωγούς DC και AC
  Αν οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης AC και οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης DC είναι γαλβανικά μονωμένοι ο ένας από τον άλλον, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (Ri, όπως ορίζεται στο σημείο 5 του παραρτήματος 9) πρέπει να είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς DC και τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς AC. |
| --- | --- |

5.2.8.1.4.1.

Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από χωριστούς κεντρικούς αγωγούς DC και AC

Αν οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης AC και οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης DC είναι γαλβανικά μονωμένοι ο ένας από τον άλλον, η τιμή της αντίστασης μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (Ri, όπως ορίζεται στο σημείο 5 του παραρτήματος 9) πρέπει να είναι τουλάχιστον 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς DC και τουλάχιστον 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας για κεντρικούς αγωγούς AC.

| 5.2.8.1.4.2. | Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από συνδυασμένους κεντρικούς αγωγούς DC και AC
  Εάν οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης AC και οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης DC είναι συνδεδεμένοι με αγωγό, πρέπει να πληρούν μία από τις ακόλουθες απαιτήσεις:






  α) | Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας· |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.4.2.

Σύστημα ηλεκτρικής κίνησης που αποτελείται από συνδυασμένους κεντρικούς αγωγούς DC και AC

Εάν οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης AC και οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης DC είναι συνδεδεμένοι με αγωγό, πρέπει να πληρούν μία από τις ακόλουθες απαιτήσεις:

α)

Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 500 Ω/V της τάσης λειτουργίας·

| β) | Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός AC πληροί τις απαιτήσεις φυσικής προστασίας όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2.8.1.3· |
| --- | --- |

β)

Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός AC πληροί τις απαιτήσεις φυσικής προστασίας όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2.8.1.3·

| γ) | Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός AC πληροί την απαίτηση απουσίας υψηλής τάσης, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2.8.1.1. |
| --- | --- |

γ)

Η αντίσταση μόνωσης μεταξύ του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου έχει ελάχιστη τιμή 100 Ω/V της τάσης λειτουργίας και ο κεντρικός αγωγός AC πληροί την απαίτηση απουσίας υψηλής τάσης, όπως περιγράφεται στο σημείο 5.2.8.1.1.

| 5.2.8.2. | Διαρροή ηλεκτρολυτών |
| --- | --- |

5.2.8.2.

Διαρροή ηλεκτρολυτών

| 5.2.8.2.1. | Στην περίπτωση ΕΣΑΗΕ με υδατικό ηλεκτρολύτη.
  Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ στον θάλαμο επιβατών και όχι άνω του 7 % κατ’ όγκο του ηλεκτρολύτη του ΕΣΑΗΕ, ή 5,0 l κατ’ ανώτατο όριο, από το ΕΣΑΗΕ προς το εξωτερικό του θαλάμου επιβατών. Η διαρροή ηλεκτρολύτη μπορεί να μετρηθεί με τις συνήθεις τεχνικές προσδιορισμού όγκων υγρών, μετά τη συλλογή του. Για περιέκτες που περιέχουν Stoddard, χρωματισμένο ψυκτικό μέσο και ηλεκτρολύτη, τα υγρά αφήνονται να διαχωριστούν ανάλογα με το ειδικό βάρος και μετρούνται στη συνέχεια. |
| --- | --- |

5.2.8.2.1.

Στην περίπτωση ΕΣΑΗΕ με υδατικό ηλεκτρολύτη.

Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ στον θάλαμο επιβατών και όχι άνω του 7 % κατ’ όγκο του ηλεκτρολύτη του ΕΣΑΗΕ, ή 5,0 l κατ’ ανώτατο όριο, από το ΕΣΑΗΕ προς το εξωτερικό του θαλάμου επιβατών. Η διαρροή ηλεκτρολύτη μπορεί να μετρηθεί με τις συνήθεις τεχνικές προσδιορισμού όγκων υγρών, μετά τη συλλογή του. Για περιέκτες που περιέχουν Stoddard, χρωματισμένο ψυκτικό μέσο και ηλεκτρολύτη, τα υγρά αφήνονται να διαχωριστούν ανάλογα με το ειδικό βάρος και μετρούνται στη συνέχεια.

| 5.2.8.2.2. | Στην περίπτωση ΕΣΑΗΕ με μη υδατικό ηλεκτρολύτη.
  Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή υγρών ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ στον θάλαμο επιβατών ή στον χώρο αποσκευών και δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή υγρών ηλεκτρολύτη προς το εξωτερικό του οχήματος. Η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μακροσκοπική εξέταση χωρίς αποσυναρμολόγηση οποιουδήποτε μέρους του οχήματος. |
| --- | --- |

5.2.8.2.2.

Στην περίπτωση ΕΣΑΗΕ με μη υδατικό ηλεκτρολύτη.

Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή υγρών ηλεκτρολύτη από το ΕΣΑΗΕ στον θάλαμο επιβατών ή στον χώρο αποσκευών και δεν πρέπει να υπάρχει διαρροή υγρών ηλεκτρολύτη προς το εξωτερικό του οχήματος. Η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με μακροσκοπική εξέταση χωρίς αποσυναρμολόγηση οποιουδήποτε μέρους του οχήματος.

| 5.2.8.3. | Συγκράτηση ΕΣΑΗΕ
  Το ΕΣΑΗΕ παραμένει προσαρτημένο στο όχημα με τουλάχιστον μία αγκύρωση, στήριγμα ή οποιαδήποτε δομή που μεταφέρει φορτία από το ΕΣΑΗΕ στη δομή του οχήματος, ενώ ένα ΕΣΑΗΕ που βρίσκεται εκτός του θαλάμου επιβατών δεν πρέπει να εισέρχεται στον θάλαμο επιβατών. |
| --- | --- |

5.2.8.3.

Συγκράτηση ΕΣΑΗΕ

Το ΕΣΑΗΕ παραμένει προσαρτημένο στο όχημα με τουλάχιστον μία αγκύρωση, στήριγμα ή οποιαδήποτε δομή που μεταφέρει φορτία από το ΕΣΑΗΕ στη δομή του οχήματος, ενώ ένα ΕΣΑΗΕ που βρίσκεται εκτός του θαλάμου επιβατών δεν πρέπει να εισέρχεται στον θάλαμο επιβατών.

| 5.2.8.4. | Κίνδυνοι πυρκαγιάς από το ΕΣΑΗΕ
  Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχουν ενδείξεις πυρκαγιάς ή έκρηξης από το ΕΣΑΗΕ. |
| --- | --- |

5.2.8.4.

Κίνδυνοι πυρκαγιάς από το ΕΣΑΗΕ

Για χρονικό διάστημα από την πρόσκρουση έως 60 λεπτά μετά την πρόσκρουση, δεν πρέπει να υπάρχουν ενδείξεις πυρκαγιάς ή έκρηξης από το ΕΣΑΗΕ.

6.   ΟΔΗΓΙΕΣ ΓΙΑ ΧΡΗΣΤΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΕΝΩΝ ΜΕ ΑΕΡΟΣΑΚΟΥΣ

| 6.1. | Για όχημα εξοπλισμένο με συγκροτήματα αερόσακων που σκοπό έχουν να προστατεύουν τον οδηγό και τους επιβάτες πλην του οδηγού, από την 1η Σεπτεμβρίου 2020 πρέπει να αποδεικνύεται για τους νέους τύπους οχημάτων η συμμόρφωση με τα σημεία 8.1.8 και 8.1.9 του κανονισμού αριθ. 16 του ΟΗΕ, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 08. Πριν από αυτή την ημερομηνία εφαρμόζονται οι σχετικές απαιτήσεις της προηγούμενης σειράς τροποποιήσεων. |
| --- | --- |

6.1.

Για όχημα εξοπλισμένο με συγκροτήματα αερόσακων που σκοπό έχουν να προστατεύουν τον οδηγό και τους επιβάτες πλην του οδηγού, από την 1η Σεπτεμβρίου 2020 πρέπει να αποδεικνύεται για τους νέους τύπους οχημάτων η συμμόρφωση με τα σημεία 8.1.8 και 8.1.9 του κανονισμού αριθ. 16 του ΟΗΕ, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 08. Πριν από αυτή την ημερομηνία εφαρμόζονται οι σχετικές απαιτήσεις της προηγούμενης σειράς τροποποιήσεων.

7.   ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

| 7.1. | Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό, κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου του εν λόγω οχήματος. Η αρχή έγκρισης τύπου δύναται:






  α) | να αποφασίσει, σε συνεννόηση με τον κατασκευαστή, τη χορήγηση νέας έγκρισης τύπου· ή |
| --- | --- | --- |

7.1.

Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό, κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου του εν λόγω οχήματος. Η αρχή έγκρισης τύπου δύναται:

α)

να αποφασίσει, σε συνεννόηση με τον κατασκευαστή, τη χορήγηση νέας έγκρισης τύπου· ή

| β) | να εφαρμόσει τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 7.1.1 (αναθεώρηση) και, κατά περίπτωση, τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 7.1.2 (επέκταση). |
| --- | --- |

β)

να εφαρμόσει τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 7.1.1 (αναθεώρηση) και, κατά περίπτωση, τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 7.1.2 (επέκταση).

| 7.1.1. | Αναθεώρηση
  Όταν τα στοιχεία που περιέχονται στα έγγραφα πληροφοριών έχουν τροποποιηθεί και η αρχή έγκρισης τύπου θεωρεί ότι οι τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν δεν είναι πιθανό να έχουν σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις και ότι, σε κάθε περίπτωση, το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις, η τροποποίηση χαρακτηρίζεται «αναθεώρηση».
  Σε αυτήν την περίπτωση, η αρχή έγκρισης τύπου εκδίδει, εφόσον απαιτείται, τις αναθεωρημένες σελίδες των εγγράφων πληροφοριών, σημειώνοντας σαφώς, σε κάθε αναθεωρημένη σελίδα, τη φύση της τροποποίησης και την ημερομηνία επανέκδοσης. Η ενιαία και επικαιροποιημένη έκδοση των εγγράφων πληροφοριών, συνοδευόμενη από λεπτομερή περιγραφή των τροποποιήσεων, θεωρείται ότι πληροί αυτήν την απαίτηση. |
| --- | --- |

7.1.1.

Αναθεώρηση

Όταν τα στοιχεία που περιέχονται στα έγγραφα πληροφοριών έχουν τροποποιηθεί και η αρχή έγκρισης τύπου θεωρεί ότι οι τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν δεν είναι πιθανό να έχουν σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις και ότι, σε κάθε περίπτωση, το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις, η τροποποίηση χαρακτηρίζεται «αναθεώρηση».

Σε αυτήν την περίπτωση, η αρχή έγκρισης τύπου εκδίδει, εφόσον απαιτείται, τις αναθεωρημένες σελίδες των εγγράφων πληροφοριών, σημειώνοντας σαφώς, σε κάθε αναθεωρημένη σελίδα, τη φύση της τροποποίησης και την ημερομηνία επανέκδοσης. Η ενιαία και επικαιροποιημένη έκδοση των εγγράφων πληροφοριών, συνοδευόμενη από λεπτομερή περιγραφή των τροποποιήσεων, θεωρείται ότι πληροί αυτήν την απαίτηση.

| 7.1.2. | Επέκταση
  Η τροποποίηση χαρακτηρίζεται «επέκταση» εάν, πέρα από την τροποποίηση των στοιχείων που καταγράφονται στον φάκελο πληροφοριών:






  α) | απαιτούνται περαιτέρω επιθεωρήσεις ή δοκιμές· ή |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Επέκταση

Η τροποποίηση χαρακτηρίζεται «επέκταση» εάν, πέρα από την τροποποίηση των στοιχείων που καταγράφονται στον φάκελο πληροφοριών:

α)

απαιτούνται περαιτέρω επιθεωρήσεις ή δοκιμές· ή

| β) | οποιαδήποτε πληροφορία του εγγράφου κοινοποίησης (εξαιρουμένων των παραρτημάτων του) έχει αλλάξει· ή |
| --- | --- |

β)

οποιαδήποτε πληροφορία του εγγράφου κοινοποίησης (εξαιρουμένων των παραρτημάτων του) έχει αλλάξει· ή

| γ) | ζητείται έγκριση για μεταγενέστερη σειρά τροποποιήσεων μετά την έναρξη ισχύος της. |
| --- | --- |

γ)

ζητείται έγκριση για μεταγενέστερη σειρά τροποποιήσεων μετά την έναρξη ισχύος της.

| 7.2. | Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.3 ανωτέρω. Επιπλέον, το ευρετήριο των εγγράφων πληροφοριών και των εκθέσεων δοκιμών, το οποίο επισυνάπτεται στο έγγραφο κοινοποίησης του παραρτήματος 1, τροποποιείται αναλόγως για να φαίνεται η ημερομηνία της τελευταίας αναθεώρησης ή επέκτασης. |
| --- | --- |

7.2.

Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.3 ανωτέρω. Επιπλέον, το ευρετήριο των εγγράφων πληροφοριών και των εκθέσεων δοκιμών, το οποίο επισυνάπτεται στο έγγραφο κοινοποίησης του παραρτήματος 1, τροποποιείται αναλόγως για να φαίνεται η ημερομηνία της τελευταίας αναθεώρησης ή επέκτασης.

8.   ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Οι διαδικασίες συμμόρφωσης της παραγωγής πρέπει να είναι σύμφωνες με όσα ορίζονται στον πίνακα 1 της συμφωνίας (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) και να ικανοποιούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

| 8.1. | Όλα τα οχήματα που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να κατασκευάζονται έτσι ώστε να συμμορφώνονται προς τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος και να πληρούν τις απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 5 και 6 παραπάνω. |
| --- | --- |

8.1.

Όλα τα οχήματα που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να κατασκευάζονται έτσι ώστε να συμμορφώνονται προς τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος και να πληρούν τις απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 5 και 6 παραπάνω.

| 8.2. | Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου μπορεί ανά πάσα στιγμή να επαληθεύει τις μεθόδους ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Οι εν λόγω επαληθεύσεις διενεργούνται κατά κανόνα ανά διετία. |
| --- | --- |

8.2.

Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου μπορεί ανά πάσα στιγμή να επαληθεύει τις μεθόδους ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Οι εν λόγω επαληθεύσεις διενεργούνται κατά κανόνα ανά διετία.

9.   ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

| 9.1. | Η έγκριση που χορηγείται για έναν τύπο οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού είναι δυνατόν να ανακληθεί εφόσον δεν ικανοποιείται η απαίτηση του σημείου 7.1. |
| --- | --- |

9.1.

Η έγκριση που χορηγείται για έναν τύπο οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού είναι δυνατόν να ανακληθεί εφόσον δεν ικανοποιείται η απαίτηση του σημείου 7.1.

| 9.2. | Αν κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας το οποίο εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει έγκριση που είχε προηγουμένως χορηγήσει, γνωστοποιεί πάραυτα την εν λόγω ενέργεια στα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ» με υπογραφή και ημερομηνία. |
| --- | --- |

9.2.

Αν κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας το οποίο εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει έγκριση που είχε προηγουμένως χορηγήσει, γνωστοποιεί πάραυτα την εν λόγω ενέργεια στα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ» με υπογραφή και ημερομηνία.

10.   ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Εάν ο κάτοχος της έγκρισης παύσει εντελώς την παραγωγή τύπου οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρμόδια για την έγκριση τύπου αρχή που χορήγησε την έγκριση. Αφού λάβει τη σχετική κοινοποίηση, η αρχή έγκρισης τύπου ενημερώνει τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης, στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΔΙΑΚΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ», με υπογραφή και ημερομηνία.

11.   ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΥΠΕΥΘΥΝΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΤΩΝ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΡΧΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ

Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις τόσο των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης, όσο και των κατασκευαστών που είναι εξουσιοδοτημένοι να διενεργούν τις εν λόγω δοκιμές, καθώς και των αρμόδιων για την έγκριση τύπου αρχών που χορηγούν την έγκριση και στις οποίες πρέπει να αποστέλλονται τα έντυπα με τα οποία πιστοποιείται η έγκριση ή η απόρριψη ή η ανάκληση έγκρισης που έχει εκδοθεί σε άλλες χώρες.

12.   ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

| 12.1. | Από την ημερομηνία επίσημης έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 02, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν απορρίπτει τη χορήγηση ή την αποδοχή εγκρίσεων τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 02. |
| --- | --- |

12.1.

Από την ημερομηνία επίσημης έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 02, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν απορρίπτει τη χορήγηση ή την αποδοχή εγκρίσεων τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 02.

| 12.2. | Από την 1η Σεπτεμβρίου 2023, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν υποχρεούνται να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου για οχήματα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση σύμφωνα με τη σειρά τροποποιήσεων 01, που εκδόθηκαν για πρώτη φορά μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2023. |
| --- | --- |

12.2.

Από την 1η Σεπτεμβρίου 2023, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν υποχρεούνται να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου για οχήματα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση σύμφωνα με τη σειρά τροποποιήσεων 01, που εκδόθηκαν για πρώτη φορά μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2023.

| 12.3. | Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό εξακολουθούν να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων που δεν διαθέτουν ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση σύμφωνα με τη σειρά τροποποιήσεων 01 του κανονισμού. |
| --- | --- |

12.3.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό εξακολουθούν να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου οχημάτων που δεν διαθέτουν ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που λειτουργεί με υψηλή τάση σύμφωνα με τη σειρά τροποποιήσεων 01 του κανονισμού.

| 12.4. | Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με οποιαδήποτε προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ή επεκτάσεις αυτών. |
| --- | --- |

12.4.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με οποιαδήποτε προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ή επεκτάσεις αυτών.

| 12.5. | Κατά παρέκκλιση από τις ανωτέρω μεταβατικές διατάξεις, τα συμβαλλόμενα μέρη που αρχίζουν να εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της πλέον πρόσφατης σειράς τροποποιήσεων δεν είναι υποχρεωμένα να δέχονται εγκρίσεις τύπου που χορηγήθηκαν σύμφωνα με κάποια από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού. |
| --- | --- |

12.5.

Κατά παρέκκλιση από τις ανωτέρω μεταβατικές διατάξεις, τα συμβαλλόμενα μέρη που αρχίζουν να εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της πλέον πρόσφατης σειράς τροποποιήσεων δεν είναι υποχρεωμένα να δέχονται εγκρίσεις τύπου που χορηγήθηκαν σύμφωνα με κάποια από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού.

---

(1)  Όπως ορίζεται στο ενοποιημένο ψήφισμα για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3.), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/αναθ. 6 παράγραφος 2 — https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Οι διακριτικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων μερών στη συμφωνία του 1958 παρατίθενται στο παράρτημα 3 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/ Rev. 6

2

(3)  Αυτό το όριο προκύπτει από τα κριτήρια τραυματισμού για το πέμπτο εκατοστημόριο της κατανομής των γυναικών ηλικίας 65 ετών. Το εν λόγω κριτήριο θα πρέπει να περιορίζεται στην εμπρός εξωτερική θέση υπό την κατάσταση φορτίου και τις συνθήκες δοκιμής του παρόντος κανονισμού. Η χρήση του θα πρέπει να παραταθεί μόνο κατόπιν περαιτέρω εξέτασης και επανεξέτασης.

3

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

Κοινοποίηση

[μέγιστο μέγεθος: Α4 (210 × 297 mm)]

| (1) | Εκδούσα αρχή: (ονομασία της υπηρεσίας)
  ...
  ... |
| --- | --- |

Image 86

Εκδούσα αρχή: (ονομασία της υπηρεσίας)

...

...

| που αφορά (2): | Χορήγηση έγκρισης |
| --- | --- |
| | Επέκταση έγκρισης
  Απόρριψη έγκρισης
  Ανάκληση έγκρισης
  Οριστική παύση της παραγωγής |

που αφορά (2):

Χορήγηση έγκρισης

Επέκταση έγκρισης

Απόρριψη έγκρισης

Ανάκληση έγκρισης

Οριστική παύση της παραγωγής

ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 137

Αριθ. έγκρισης: ... Αριθ. επέκτασης: ...

| 1. | Εμπορική ονομασία ή σήμα του μηχανοκίνητου οχήματος: ... |
| --- | --- |

1.

| 2. | Τύπος οχήματος: ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή: ...
  ... |
| --- | --- |

3.

...

| 4. | Επωνυμία και διεύθυνση τυχόν αντιπροσώπου του κατασκευαστή:
  ... |
| --- | --- |

4.

...

| 5. | Σύντομη περιγραφή του τύπου του οχήματος όσον αφορά τη δομή, τις διαστάσεις, τη μορφή και τα κατασκευαστικά υλικά του: ...
  ... |
| --- | --- |

5.

...

| 5.1. | Περιγραφή του προστατευτικού συστήματος που έχει τοποθετηθεί στο όχημα: ...
  ... |
| --- | --- |

5.1.

...

| 5.2. | Περιγραφή των εσωτερικών διαρρυθμίσεων ή εξαρτημάτων που ενδέχεται να επηρεάσουν τις δοκιμές: ... |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Θέση της πηγής ηλεκτρικής ενέργειας: ... |
| --- | --- |

5.3.

| 6. | Θέση του κινητήρα: εμπρός/πίσω/κέντρο2 |
| --- | --- |

6.

| 7. | Κινητήριοι τροχοί: εμπρός/πίσω2 |
| --- | --- |

7.

| 8. | Μάζα του οχήματος που υποβάλλεται σε δοκιμή: | Εμπρόσθιος άξονας: ... |
| --- | --- | --- |

8.

Εμπρόσθιος άξονας: ...

| | Οπίσθιος άξονας: ... |
| --- | --- |

Οπίσθιος άξονας: ...

| | Σύνολο: ... |
| --- | --- |

Σύνολο: ...

| 9. | Ημερομηνία υποβολής του οχήματος για έγκριση: ... |
| --- | --- |

9.

| 10. | Τεχνική υπηρεσία αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης: ... |
| --- | --- |

10.

| 11. | Ημερομηνία έκδοσης έκθεσης από την υπηρεσία: ... |
| --- | --- |

11.

| 12. | Αριθμός της έκθεσης που εκδόθηκε από την υπηρεσία: ... |
| --- | --- |

12.

| 13. | Η έγκριση χορηγήθηκε/απορρίφθηκε/επεκτάθηκε/ανακλήθηκε2 |
| --- | --- |

13.

| 14. | Θέση του σήματος έγκρισης στο όχημα: ... |
| --- | --- |

14.

| 15. | Τόπος: ... |
| --- | --- |

15.

| 16. | Ημερομηνία: ... |
| --- | --- |

16.

| 17. | Υπογραφή: ... |
| --- | --- |

17.

| 18. | Τα ακόλουθα έγγραφα, που φέρουν τον προαναφερόμενο αριθμό έγκρισης, επισυνάπτονται στην παρούσα κοινοποίηση ...
  (Φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια που επιτρέπουν τη βασική αναγνώριση του/των τύπου/-ων οχήματος και των πιθανών παραλλαγών του που καλύπτονται από την έγκριση) |
| --- | --- |

18.

(Φωτογραφίες και/ή διαγράμματα και σχέδια που επιτρέπουν τη βασική αναγνώριση του/των τύπου/-ων οχήματος και των πιθανών παραλλαγών του που καλύπτονται από την έγκριση)

---

(1)  Χαρακτηριστικός αριθμός της χώρας που χορήγησε, παρέτεινε, απέρριψε ή ανακάλεσε την έγκριση (βλ. διατάξεις περί έγκρισης του παρόντος κανονισμού).

(2)  Να διαγραφούν όσα δεν ισχύουν.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

Ρυθμίσεις για τα σήματα έγκρισης

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Α

(βλ. σημείο 4.4 του παρόντος κανονισμού)

Image 87

a = 8 mm τουλάχιστον

Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος, όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης, έχει εγκριθεί στη Γαλλία (E 2) σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 137 με τον αριθμό έγκρισης 011424. Ο αριθμός έγκρισης δηλώνει ότι η έγκριση χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις της σειράς τροποποιήσεων 01 του κανονισμού αριθ. 137.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β

(βλ. σημείο 4.5 του παρόντος κανονισμού)

Image 88

a = 8 mm τουλάχιστον

Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στις Κάτω Χώρες (E 4) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 137 και 11. (1) Τα δύο πρώτα ψηφία του αριθμού έγκρισης δηλώνουν ότι, κατά την ημερομηνία χορήγησης των αντίστοιχων εγκρίσεων, στον κανονισμό αριθ. 137 είχαν ενσωματωθεί οι τροποποιήσεις της σειράς 01 και στον κανονισμό αριθ. 11 είχαν ενσωματωθεί οι τροποποιήσεις της σειράς 02.

---

(1)  Ο δεύτερος αριθμός δίνεται ως παράδειγμα μόνο.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3

Διαδικασία δοκιμής

Σκοπός αυτής της δοκιμής είναι να επιβεβαιωθεί αν το όχημα πληροί τις απαιτήσεις που παρατίθενται στο σημείο 5.2 του κανονισμού.

1.

Εγκατάσταση και προετοιμασία του οχήματος

1.1.

Ο χώρος όπου διενεργείται η δοκιμή πρέπει να έχει αρκετή έκταση ώστε να επιτρέπει τη διευθέτηση του διαδρόμου εκσφενδόνισης των οχημάτων, του φράγματος και των αναγκαίων τεχνικών εγκαταστάσεων για τη δοκιμή. Το τελευταίο τμήμα του διαδρόμου, για τουλάχιστον 5 μέτρα πριν από το φράγμα, πρέπει να είναι οριζόντιο, επίπεδο και λείο.

1.2.

Το φράγμα συνίσταται σε όγκο ενισχυμένου σκυροδέματος πλάτους τουλάχιστον 3 μέτρων στο εμπρόσθιο μέρος και ύψους τουλάχιστον 1,5 μέτρου. Το φράγμα πρέπει να έχει τέτοιο πάχος ώστε να ζυγίζει τουλάχιστον 70 μετρικούς τόνους. Η μετωπική επιφάνεια πρέπει να είναι επίπεδη, κατακόρυφη, κάθετη προς τον άξονα του στίβου επιτάχυνσης. Καλύπτεται με σανίδες κόντρα πλακέ πάχους 20 ± 2 mm, σε καλή κατάσταση. Μεταξύ της σανίδας από κόντρα πλακέ και του φράγματος μπορεί να τοποθετηθεί δομή επί χαλύβδινου ελάσματος με πάχος τουλάχιστον 25 mm. Μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί φράγμα με διαφορετικά χαρακτηριστικά, με την προϋπόθεση ότι το εμβαδόν της επιφάνειας σύγκρουσης είναι μεγαλύτερο από την επιφάνεια μετωπικής σύγκρουσης του υπό δοκιμή οχήματος και με την προϋπόθεση ότι παρέχει ισοδύναμα αποτελέσματα.

1.3.

Προσανατολισμός του φράγματος

1.3.1.

Πρέπει να φθάνει στον τοίχο πρόσκρουσης διαγράφοντας πορεία κάθετη προς αυτόν· η μέγιστη επιτρεπόμενη ανοχή για την απόκλιση μεταξύ της κάθετης μέσης γραμμής του εμπρόσθιου τμήματος του οχήματος και της κάθετης μέσης γραμμής του τοίχου πρόσκρουσης είναι ± 30 cm.

1.4.

Κατάσταση του οχήματος

1.4.1.

Το υπό δοκιμή όχημα πρέπει να είναι αντιπροσωπευτικό της μαζικής παραγωγής, να περιλαμβάνει τον πλήρη εξοπλισμό που τοποθετείται κατά κανόνα και να είναι στην κανονική κατάσταση λειτουργίας. Επιτρέπεται η αντικατάσταση ορισμένων κατασκευαστικών μερών από ισοδύναμες μάζες, αν η αντικατάσταση αυτή σαφώς δεν επιφέρει αισθητές επιπτώσεις στα αποτελέσματα των μετρήσεων, σύμφωνα με το σημείο 6 κατωτέρω.

Θα πρέπει να επιτρέπεται, κατόπιν συμφωνίας μεταξύ του κατασκευαστή και της τεχνικής υπηρεσίας, να τροποποιηθεί το σύστημα καυσίμου, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί η κατάλληλη ποσότητα καυσίμου για τη λειτουργία του κινητήρα ή του συστήματος μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας.

1.4.2.

Μάζα οχήματος

1.4.2.1.

Για τη δοκιμή, η μάζα του υπό δοκιμή οχήματος πρέπει να είναι η μάζα του κενού οχήματος·

1.4.2.2.

η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται στις δεξαμενές καυσίμου υδρογόνου.

1.4.2.3.

Όλα τα άλλα συστήματα (πέδησης, ψύξης κ.λπ.) επιτρέπεται να είναι άδεια· στην περίπτωση αυτή, πρέπει να αντισταθμίζεται η μάζα των αντίστοιχων υγρών.

1.4.2.4.

Αν η μάζα της συσκευής μέτρησης επί του οχήματος υπερβαίνει τα επιτρεπόμενα 25 kg, μπορεί να αντισταθμίζεται με μειώσεις που δεν έχουν αισθητή επίδραση στα αποτελέσματα που μετρώνται σύμφωνα με το σημείο 6 κατωτέρω.

1.4.2.5.

Η μάζα της συσκευής μέτρησης δεν επιτρέπεται να μεταβάλει το φορτίο αναφοράς κάθε άξονα κατά περισσότερο από 5 τοις εκατό· καμία απόκλιση δεν μπορεί να υπερβαίνει τα 20 kg.

1.4.2.6.

Η μάζα του οχήματος που προκύπτει σύμφωνα με τις διατάξεις του σημείου 1.4.2.1 ανωτέρω πρέπει να αναφέρεται στην έκθεση.

1.4.3.

Ρυθμίσεις στον θάλαμο επιβατών

1.4.3.1.

Το τιμόνι, αν είναι ρυθμιζόμενο, πρέπει να τοποθετηθεί στην κανονική θέση που αναφέρει ο κατασκευαστής ή, αν δεν υπάρχει ειδική σύσταση από τον κατασκευαστή, στο μέσο μεταξύ των οριακών τιμών ρύθμισής του. Στο τέλος της πορείας υπό προώθηση, το τιμόνι αφήνεται ελεύθερο και οι ακτινωτές λαβές του πρέπει να είναι στη θέση που, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, αντιστοιχεί στην ευθεία πορεία του οχήματος.

1.4.3.2.

Οι κινητοί υαλοπίνακες του οχήματος πρέπει να είναι στην κλειστή θέση. Για τις μετρήσεις κατά τις δοκιμές και σε συμφωνία με τον κατασκευαστή, επιτρέπεται να ανοίγονται, υπό τον όρο ότι η χειρολαβή για τη μετακίνησή τους βρίσκεται στην ίδια θέση που έχει όταν οι υαλοπίνακες είναι στην κλειστή θέση.

1.4.3.3.

Ο μοχλός ταχυτήτων πρέπει να βρίσκεται στο νεκρό σημείο. Αν για την πρόωση του οχήματος χρησιμοποιείται ο κινητήρας του, η θέση του μοχλού ταχυτήτων πρέπει να καθορίζεται από τον κατασκευαστή.

1.4.3.4.

Τα πεντάλ πρέπει να είναι στην κανονική θέση ηρεμίας. Αν ρυθμίζονται, πρέπει να βρίσκονται στη μεσαία θέση, εκτός αν καθορίζεται διαφορετικά από τον κατασκευαστή.

1.4.3.5.

Οι θύρες πρέπει να είναι κλειστές αλλά όχι ασφαλισμένες.

1.4.3.5.1.

Στην περίπτωση οχημάτων τα οποία είναι εξοπλισμένα με σύστημα ασφάλισης των θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα, το σύστημα πρέπει να ενεργοποιείται κατά την έναρξη της πρόωσης του οχήματος, ώστε οι θύρες να ασφαλίζονται αυτόματα πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης. Κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, οι θύρες πρέπει να ασφαλίζονται χειροκίνητα πριν από την έναρξη της πρόωσης του οχήματος.

1.4.3.5.2.

Στην περίπτωση οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με σύστημα ασφάλισης των θυρών που ενεργοποιείται αυτόματα και το οποίο εγκαθίσταται προαιρετικά και/ή μπορεί να απενεργοποιείται από τον οδηγό, πρέπει να εφαρμόζεται, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, μία από τις ακόλουθες δύο διαδικασίες:

1.4.3.5.2.1.

Το σύστημα πρέπει να ενεργοποιείται κατά την έναρξη της πρόωσης του οχήματος, ώστε οι θύρες να ασφαλίζονται αυτόματα πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης. Κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, οι θύρες πρέπει να ασφαλίζονται χειροκίνητα πριν από την έναρξη της πρόωσης του οχήματος.

1.4.3.5.2.2.

Οι πλάγιες θύρες στην πλευρά του οδηγού πρέπει να απασφαλίζονται και το σύστημα να παρακάμπτεται για τις συγκεκριμένες θύρες· όσον αφορά τις πλάγιες θύρες στην πλευρά του συνοδηγού, το σύστημα μπορεί να ενεργοποιείται προκειμένου αυτές να ασφαλίζονται αυτόματα πριν από τη στιγμή της πρόσκρουσης. Κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, οι εν λόγω θύρες πρέπει να ασφαλίζονται χειροκίνητα πριν από την έναρξη της πρόωσης του οχήματος. Η εν λόγω δοκιμή θεωρείται ότι είναι επιτυχής αν οι απασφαλισμένες θύρες ασφαλίζονται και αντιστρόφως.

1.4.3.6.

Αν έχει τοποθετηθεί κινητή ή αφαιρούμενη οροφή, αυτή πρέπει να είναι στη θέση της και κλειστή. Για τις μετρήσεις κατά τις δοκιμές και σε συμφωνία με τον κατασκευαστή, επιτρέπεται να είναι ανοικτή.

1.4.3.7.

Τα αλεξήλια πρέπει να βρίσκονται σε διπλωμένη θέση.

1.4.3.8.

Ο εσωτερικός καθρέφτης πρέπει να βρίσκεται στην κανονική θέση χρήσης.

1.4.3.9.

Αν τα μπράτσα στα εμπρόσθια και οπίσθια καθίσματα είναι κινητά, πρέπει να είναι κατεβασμένα, εκτός αν αυτό είναι αδύνατο λόγω της θέσης των ανδρεικέλων στο όχημα.

1.4.3.10.

Τα καθ’ ύψος ρυθμιζόμενα προσκέφαλα πρέπει να βρίσκονται στην κατάλληλη θέση τους, όπως αυτή ορίζεται από τον κατασκευαστή. Αν δεν υπάρχει ειδική σύσταση από τον κατασκευαστή, τα προσκέφαλα πρέπει να βρίσκονται στην ανώτατη θέση τους για το ανδρείκελο άρρενος του πεντηκοστού εκατοστημορίου και στην κατώτατη θέση τους για το ανδρείκελο θήλεος του πέμπτου εκατοστημορίου.

1.4.3.11.

Καθίσματα

1.4.3.11.1.

Τα κατά μήκος ρυθμιζόμενα καθίσματα πρέπει να είναι τοποθετημένα έτσι ώστε το σημείο «Η», που καθορίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο παράρτημα 6, να βρίσκεται στο μέσο της απόστασης που μπορούν να διανύσουν ή στην πλησιέστερη προς το μέσο θέση κλειδώματος και το ύψος τους να είναι το οριζόμενο από τον κατασκευαστή (αν είναι δυνατή η ανεξάρτητη ρύθμισή τους καθ’ ύψος). Αν πρόκειται για πάγκο καθισμάτων, το σημείο αναφοράς είναι το σημείο «Η» της θέσης του οδηγού.

1.4.3.11.2.

Τα κατά μήκος ρυθμιζόμενα καθίσματα πρέπει να είναι τοποθετημένα έτσι ώστε το σημείο «Η», που καθορίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο παράρτημα 6, να είναι:

| α) | στη θέση που ορίζει ο κατασκευαστής, η οποία πρέπει να βρίσκεται έμπροσθεν της μέσης θέσης της διαδρομής· ή |
| --- | --- |

α)

στη θέση που ορίζει ο κατασκευαστής, η οποία πρέπει να βρίσκεται έμπροσθεν της μέσης θέσης της διαδρομής· ή

| β) | αν δεν υπάρχει συγκεκριμένη σύσταση από τον κατασκευαστή, όσο το δυνατόν πλησιέστερα σε μια θέση η οποία να βρίσκεται στο μέσο της απόστασης μεταξύ της πλέον εμπρόσθιας θέσης του καθίσματος και της κεντρικής θέσης της διαδρομής. |
| --- | --- |

β)

αν δεν υπάρχει συγκεκριμένη σύσταση από τον κατασκευαστή, όσο το δυνατόν πλησιέστερα σε μια θέση η οποία να βρίσκεται στο μέσο της απόστασης μεταξύ της πλέον εμπρόσθιας θέσης του καθίσματος και της κεντρικής θέσης της διαδρομής.

Κάθε σύστημα υποστήριξης πρέπει να ρυθμίζεται όπως ορίζει ο κατασκευαστής. Αν δεν υπάρχει συγκεκριμένη σύσταση από τον κατασκευαστή, τότε οποιοδήποτε σύστημα υποστήριξης (π.χ. ρύθμιση μήκους και κλίσης μαξιλαριού καθίσματος) πρέπει να βρίσκεται στην κλειστή/κατώτατη θέση του.

1.4.3.11.3.

Τα ερεισίνωτα των καθισμάτων, αν είναι ρυθμιζόμενα, πρέπει να ρυθμίζονται έτσι ώστε η κλίση του κορμού του ανδρεικέλου να είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερη προς την κλίση που συνιστά ο κατασκευαστής για κανονική χρήση ή, αν δεν υπάρχει συγκεκριμένη σύσταση εκ μέρους του κατασκευαστή, να σχηματίζει γωνία 25° προς τα όπισθεν ως προς την κατακόρυφο. Για το ανδρείκελο θήλεος του πέμπτου εκατοστημορίου, το ερεισίνωτο μπορεί να ρυθμιστεί σε διαφορετική γωνία, αν αυτό είναι αναγκαίο για να πληρούνται οι απαιτήσεις του σημείου 3.1 του παραρτήματος 5.

1.4.3.11.4.

Τα οπίσθια καθίσματα ή οι οπίσθιοι πάγκοι καθισμάτων, αν μπορούν να ρυθμιστούν, πρέπει να βρίσκονται στην πλέον απομακρυσμένη πίσω θέση.

1.4.4.

Προσαρμογή ηλεκτρικού συστήματος κίνησης

1.4.4.1.

Διαδικασίες προσαρμογής κατάστασης φόρτισης

1.4.4.1.1.

Η προσαρμογή της κατάστασης φόρτισης πραγματοποιείται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.

| α) | Για όχημα με ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο για εξωτερική φόρτιση, το ΕΣΑΗΕ φορτίζεται μέχρι την υψηλότερη κατάσταση φόρτισης σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται από τον κατασκευαστή για την κανονική λειτουργία έως ότου ολοκληρωθεί κανονικά η διαδικασία φόρτισης. |
| --- | --- |

α)

Για όχημα με ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο για εξωτερική φόρτιση, το ΕΣΑΗΕ φορτίζεται μέχρι την υψηλότερη κατάσταση φόρτισης σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται από τον κατασκευαστή για την κανονική λειτουργία έως ότου ολοκληρωθεί κανονικά η διαδικασία φόρτισης.

| β) | Για όχημα με ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο έτσι ώστε να φορτίζεται μόνο από πηγή ενέργειας επί του οχήματος, το ΕΣΑΗΕ φορτίζεται μέχρι την υψηλότερη κατάσταση φόρτισης που είναι εφικτή με κανονική λειτουργία του οχήματος. Ο κατασκευαστής υποδεικνύει τον τρόπο λειτουργίας του οχήματος για την επίτευξη αυτής της κατάστασης φόρτισης. |
| --- | --- |

β)

Για όχημα με ΕΣΑΗΕ σχεδιασμένο έτσι ώστε να φορτίζεται μόνο από πηγή ενέργειας επί του οχήματος, το ΕΣΑΗΕ φορτίζεται μέχρι την υψηλότερη κατάσταση φόρτισης που είναι εφικτή με κανονική λειτουργία του οχήματος. Ο κατασκευαστής υποδεικνύει τον τρόπο λειτουργίας του οχήματος για την επίτευξη αυτής της κατάστασης φόρτισης.

1.4.4.1.3.

Κατά τη δοκιμή του οχήματος, η κατάσταση φόρτισης δεν πρέπει να είναι μικρότερη από το 95 % της κατάστασης φόρτισης σύμφωνα με τα σημεία 1.4.4.1.1 και 1.4.4.1.2 για τα ΕΣΑΗΕ που έχουν σχεδιαστεί για εξωτερική φόρτιση και δεν πρέπει να είναι μικρότερη από το 90 % της κατάστασης φόρτισης σύμφωνα με τα σημεία 1.4.4.1.1 και 1.4.4.1.2 για τα ΕΣΑΗΕ που έχουν σχεδιαστεί για φόρτιση μόνο από πηγή ενέργειας επί του οχήματος. Η κατάσταση φόρτισης επιβεβαιώνεται με μέθοδο που υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή.

1.4.4.2.

Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης ενεργοποιείται με ή χωρίς τη λειτουργία των αρχικών πηγών ηλεκτρικής ενέργειας (π.χ. ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος, ΕΣΑΗΕ ή σύστημα μετατροπής ηλεκτρικής ενέργειας)· ωστόσο:

1.4.4.2.1.

Κατόπιν συμφωνίας μεταξύ της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή, πρέπει να επιτρέπεται η διενέργεια της δοκιμής όταν το σύνολο ή μέρη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης δεν είναι ενεργοποιημένο/-α, στον βαθμό που δεν υπάρχει αρνητική επίδραση επί του αποτελέσματος της δοκιμής. Για τα μέρη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης που δεν ενεργοποιούνται, η προστασία από ηλεκτροπληξία πρέπει να αποδεικνύεται είτε από τη φυσική προστασία είτε από την αντίσταση μόνωσης και κατάλληλα συμπληρωματικά αποδεικτικά στοιχεία.

1.4.4.2.2.

Σε περίπτωση που παρέχεται αυτόματη αποσύνδεση, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, πρέπει να επιτρέπεται να διενεργείται η δοκιμή με ενεργοποίηση της αυτόματης αποσύνδεσης. Στην περίπτωση αυτή πρέπει να αποδεικνύεται ότι η αυτόματη αποσύνδεση θα λειτουργούσε κατά τη δοκιμή πρόσκρουσης. Αυτό περιλαμβάνει το σήμα αυτόματης ενεργοποίησης, καθώς και τον γαλβανικό διαχωρισμό, σύμφωνα με τις συνθήκες που παρατηρούνται κατά τη διάρκεια της πρόσκρουσης.

2.

Ανδρείκελα

2.1.

Εμπρόσθια καθίσματα

2.1.1.

Ανδρείκελο που ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές για το ανδρείκελο θήλεος πέμπτου εκατοστημορίου Hybrid III1 και πληροί τις προδιαγραφές για τη ρύθμισή του τοποθετείται στο κάθισμα του συνοδηγού σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στο παράρτημα 5.

2.1.2.

Το όχημα πρέπει να υποβάλλεται σε δοκιμή με τα συστήματα συγκράτησης που προβλέπει ο κατασκευαστής.

3.

Πρόωση και πορεία του οχήματος

3.1.

Για την πρόωση του οχήματος χρησιμοποιείται είτε ο κινητήρας του είτε άλλη διάταξη πρόωσης.

3.2.

Κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης το όχημα δεν πρέπει να υφίσταται πλέον την επίδραση οποιασδήποτε πρόσθετης διάταξης διεύθυνσης ή πρόωσης.

3.3.

Η πορεία του οχήματος πρέπει να ικανοποιεί τις απαιτήσεις των σημείων 1.2 και 1.3.1.

4.

Η ταχύτητα του οχήματος τη στιγμή της πρόσκρουσης πρέπει να είναι 50 -0/+1 km/h. Ωστόσο, αν η δοκιμή διενεργείται με μεγαλύτερη ταχύτητα πρόσκρουσης και το όχημα πληροί τις απαιτήσεις, η δοκιμή θεωρείται επιτυχής.

5.

Μετρήσεις επί των ανδρεικέλων στα εμπρόσθια καθίσματα

5.1.

Όλες οι μετρήσεις που είναι αναγκαίες για την επαλήθευση των κριτηρίων επιδόσεων πρέπει να διενεργούνται με συστήματα μετρήσεων που πληρούν τις προδιαγραφές του παραρτήματος 8.

5.2.

Οι διάφορες παράμετροι πρέπει να καταγράφονται με ανεξάρτητους διαύλους δεδομένων των ακόλουθων κλάσεων συχνότητας διαύλου (CFC):

5.2.1.

Η επιτάχυνση (a) του κέντρου βάρους υπολογίζεται με βάση συνιστώσες επιτάχυνσης σε τρεις άξονες που μετρώνται με CFC 1 000.

5.2.2.

Μετρήσεις στον αυχένα του ανδρεικέλου

5.2.2.1.

Η αξονική δύναμη εφελκυσμού και η προσθιοπίσθια διατμητική δύναμη στη σύνδεση κεφαλής–αυχένα μετράται με CFC 1 000.

5.2.2.2.

Η ροπή κάμψης ως προς εγκάρσιο άξονα στη σύνδεση κεφαλής – αυχένα μετράται με CFC 600.

5.2.3.

Η σύνθλιψη του θώρακα μεταξύ του στέρνου και της σπονδυλικής στήλης μετράται με CFC 180.

5.2.4.

Μετρήσεις στον μηρό του ανδρεικέλου

5.2.4.1.

Η αξονική δύναμη συμπίεσης μετράται με CFC 600.

6.

Μετρήσεις επί του οχήματος

6.1.

Για να καταστεί δυνατή η διενέργεια της απλουστευμένης δοκιμής που περιγράφεται στο παράρτημα 7, πρέπει να καθορίζεται η καμπύλη επιβράδυνσης της δομής έναντι του χρόνου με βάση τις τιμές διαμήκων επιταχυνσιομέτρων στη βάση ενός από τους στύλους «Β» του οχήματος με CFC 180 μέσω διαύλων δεδομένων οι οποίοι πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο παράρτημα 8.

6.2.

Η καμπύλη της ταχύτητας έναντι του χρόνου που χρησιμοποιείται για τη διαδικασία δοκιμών η οποία περιγράφεται στο παράρτημα 7 προκύπτει από το διάμηκες επιταχυνσιόμετρο στον στύλο «Β».

7.

Ισοδύναμες διαδικασίες

7.1.

Η αρχή έγκρισης τύπου μπορεί να επιτρέψει, κατά την κρίση της, τη διενέργεια εναλλακτικών διαδικασιών, με την προϋπόθεση ότι αυτές αποδεικνύονται ισοδύναμες. Στην τεκμηρίωση έγκρισης θα προσαρτάται πρακτικό που θα περιγράφει τη μέθοδο που χρησιμοποιήθηκε και τα αποτελέσματα που εξήχθησαν ή την αιτία για τη μη διενέργεια της δοκιμής.

7.2.

Το βάρος απόδειξης της ισοδυναμίας της εναλλακτικής μεθόδου αναλαμβάνει ο κατασκευαστής ή ο εκπρόσωπος αυτού που επιθυμεί να χρησιμοποιήσει μια τέτοια μέθοδο.

---

(1)  Η ομάδα εργασίας για την παθητική ασφάλεια (GRSP) της ΟΕΕ/ΗΕ προτίθεται να προετοιμάσει προσθήκη για το αμοιβαίο ψήφισμα M.R.1 σχετικά με τα ανδρείκελα μετωπικής πρόσκρουσης. Έως ότου καταστεί διαθέσιμη η προσθήκη, οι τεχνικές προδιαγραφές και τα λεπτομερή σχέδια του Hybrid III με τις κύριες διαστάσεις ανδρεικέλου άρρενος του πεντηκοστού εκατοστημορίου και ανδρεικέλου θήλεος του πέμπτου εκατοστημορίου, καθώς και οι προδιαγραφές ρύθμισης για τη συγκεκριμένη δοκιμή έχουν κατατεθεί στη Γενική Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών και μπορούν να αναζητηθούν κατόπιν αιτήματος στη Γραμματεία της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη, Palais des Nations, Γενεύη, Ελβετία.

1

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4

Κριτήρια επιδόσεων

1.

Κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC36)

1.1.

Το κριτήριο επιδόσεων για την κεφαλή (HPC36) θεωρείται ότι πληρούται εφόσον κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν παρατηρείται επαφή μεταξύ της κεφαλής και οποιουδήποτε κατασκευαστικού στοιχείου του οχήματος.

1.2.

Image 89

όπου:

1.2.1.

«a» είναι η συνισταμένη επιτάχυνση που μετράται σύμφωνα με το σημείο 5.2.1 του παραρτήματος 3 και εκφράζεται σε μονάδες επιτάχυνσης της βαρύτητας, g (1 g = 9,81 m/s2)·

1.2.2.

Αν η έναρξη της επαφής της κεφαλής μπορεί να προσδιοριστεί ικανοποιητικά, t1 και t2 είναι οι δύο χρονικές στιγμές, εκφρασμένες σε δευτερόλεπτα, οι οποίες καθορίζουν το χρονικό διάστημα από την έναρξη της επαφής της κεφαλής έως το τέλος της καταγραφής κατά το οποίο η τιμή HPC είναι η μέγιστη·

1.2.3.

Αν η έναρξη της επαφής της κεφαλής δεν μπορεί να καθοριστεί, t1 και t2 είναι οι δύο χρονικές στιγμές, εκφρασμένες σε δευτερόλεπτα, οι οποίες καθορίζουν το χρονικό διάστημα μεταξύ της έναρξης και του τέλους της καταγραφής κατά το οποίο η τιμή HPC είναι η μέγιστη·

1.2.4.

Οι τιμές HPC για τις οποίες το χρονικό διάστημα (t2 – t1) είναι μεγαλύτερο από 36 ms δεν λαμβάνονται υπόψη για τον υπολογισμό της μέγιστης τιμής.

1.3.

Η τιμή της συνισταμένης επιτάχυνσης της κεφαλής κατά την πρόσκρουση προς τα εμπρός, της οποίας σημειώνεται υπέρβαση επί 3 ms σωρευτικώς, υπολογίζεται από τη συνισταμένη επιτάχυνση της κεφαλής που μετράται σύμφωνα με το σημείο 5.2.1 του παραρτήματος 3.

2.

Κριτήρια τραυματισμού του αυχένα

2.1.

Τα κριτήρια αυτά υπολογίζονται ως συνάρτηση της αξονικής εφελκυστικής δύναμης και των προσθιοπίσθιων διατμητικών δυνάμεων στη σύνδεση κεφαλής/αυχένα, που εκφράζονται σε kN και μετρώνται σύμφωνα με το σημείο 5.2.2 του παραρτήματος 3.

2.2.

Το κριτήριο της ροπής κάμψης του αυχένα ορίζεται ως η ροπή κάμψης περί εγκάρσιο άξονα διερχόμενο από τη σύνδεση κεφαλής/αυχένα, η οποία εκφράζεται σε Nm και μετράται σύμφωνα με το σημείο 5.2.2 του παραρτήματος 3.

3.

Κριτήριο συμπίεσης θώρακα (THCC) και κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C)

3.1.

Το κριτήριο συμπίεσης θώρακα ορίζεται ως η απόλυτη τιμή παραμόρφωσης του θώρακα, εκφρασμένη σε mm και μετρούμενη σύμφωνα με το σημείο 5.2.3 του παραρτήματος 3.

3.2.

Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης (V * C) υπολογίζεται ως το στιγμιαίο γινόμενο της συμπίεσης και της ταχύτητας κάμψης του στέρνου, που μετράται σύμφωνα με το σημείο 5 του παρόντος παραρτήματος και το σημείο 5.2.3 του παραρτήματος 3.

4.

Κριτήριο φόρτισης μηρού (FFC)

4.1.

Το κριτήριο καθορίζεται από τη θλιπτική φόρτιση, εκφρασμένη σε kN, η οποία ασκείται αξονικά σε κάθε μηρό του ανδρεικέλου και μετράται σύμφωνα με το σημείο 5.2.4 του παραρτήματος 3.

5.

Διαδικασία υπολογισμού του κριτηρίου ταχύτητας είσδυσης (V * C) για το ανδρείκελο Hybrid III

5.1.

Το κριτήριο ταχύτητας είσδυσης υπολογίζεται ως το στιγμιαίο γινόμενο της συμπίεσης και της ταχύτητας κάμψης του στέρνου. Και τα δύο μεγέθη προκύπτουν από τη μέτρηση της κάμψης του στέρνου.

5.2.

C(t) = D(t) / σταθερά,

όπου σταθερά εκατοστημορίου ανδρεικέλου άρρενος = 0,229 για το 50ό HIII

και σταθερά εκατοστημορίου ανδρεικέλου θήλεος = 0,187 για το 5ο HIII

Η ταχύτητα κάμψης του στέρνου τη χρονική στιγμή t υπολογίζεται από το φιλτραρισμένο σήμα μέτρησης της κάμψης με τον τύπο:

Image 90

όπου D(t) είναι η κάμψη κατά τη χρονική στιγμή t σε μέτρα, και
  Image 91
  το χρονικό διάστημα σε δευτερόλεπτα μεταξύ των μετρήσεων κάμψης. Η μέγιστη επιτρεπόμενη τιμή του
  Image 92
  ορίζεται σε 1,25 x 10-4 δευτερόλεπτα. Η διαδικασία υπολογισμού περιγράφεται στο ακόλουθο διάγραμμα:

Image 93

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5

Διάταξη και τοποθέτηση των ανδρεικέλων και ρύθμιση των συστημάτων συγκράτησης

1.

Διάταξη των ανδρεικέλων

1.1.

Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου πρέπει να συμπίπτει με το κατακόρυφο διάμεσο επίπεδο του καθίσματος.

1.2.

Εμπρόσθιος πάγκος καθισμάτων

1.2.1.

Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου πρέπει να συμπίπτει με το κατακόρυφο επίπεδο που διέρχεται από το κέντρο του τιμονιού και είναι παράλληλο προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος. Αν το σχήμα του πάγκου καθορίζει τη θέση του καθίσματος, κάθε κάθισμα θεωρείται χωριστό.

1.2.2.

Το επίπεδο συμμετρίας του ανδρεικέλου πρέπει να βρίσκεται συμμετρικά προς τη θέση του ανδρεικέλου οδηγού ως προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος. Αν το σχήμα του πάγκου καθορίζει τη θέση του καθίσματος, κάθε κάθισμα θεωρείται χωριστό.

1.3.

Τα επίπεδα συμμετρίας των ανδρεικέλων πρέπει να συμπίπτουν με τα διάμεσα επίπεδα των θέσεων καθημένων που καθορίζει ο κατασκευαστής.

2.

Τοποθέτηση ανδρεικέλου HIII πεντηκοστού εκατοστημορίου επί του καθίσματος του οδηγού

2.1.

Η εγκάρσια πλατφόρμα με τα όργανα μέτρησης στην κεφαλή πρέπει να είναι οριζόντια με ανοχή 2,5 °. Για να είναι οριζόντια η κεφαλή του ανδρεικέλου δοκιμών σε οχήματα με όρθια καθίσματα χωρίς ρυθμιζόμενη πλάτη, πρέπει να εκτελούνται τα ακόλουθα βήματα: πρώτον, ρύθμιση της θέσης του σημείου «Η» εντός των ορίων που καθορίζονται στο σημείο 2.4.3.1 κατωτέρω, ώστε να οριζοντιωθεί η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή του ανδρεικέλου δοκιμών. Αν η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή δεν είναι ακόμη οριζοντιωμένη, τότε ρυθμίζεται η πυελική γωνία του ανδρεικέλου δοκιμών εντός των ορίων που προβλέπονται στο σημείο 2.4.3.2 κατωτέρω. Αν η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή εξακολουθεί να μην είναι οριζόντια, τότε προσαρμόζεται η αγκύλη στήριξης του αυχένα του ανδρεικέλου δοκιμών κατά το ελάχιστο που απαιτείται προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή είναι οριζόντια με ανοχή 2,5°.

2.2.

Βραχίονες

2.2.1.

Τα άνω τμήματα των βραχιόνων του οδηγού πρέπει να βρίσκονται σε επαφή με τον κορμό και οι κεντρικοί άξονές τους να είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο κατακόρυφο επίπεδο.

2.3.

Χέρια

2.3.1.

Οι παλάμες του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του οδηγού πρέπει να είναι σε επαφή με το εξωτερικό τμήμα της στεφάνης του τιμονιού στην οριζόντια διάκεντρο. Οι αντίχειρες πρέπει να βρίσκονται πάνω στη στεφάνη του τιμονιού και να στερεώνονται χαλαρά με κολλητική ταινία στη στεφάνη του τιμονιού έτσι ώστε, όταν το χέρι του ανδρεικέλου δοκιμών ωθηθεί προς τα άνω με δύναμη τουλάχιστον 9 Ν και όχι μεγαλύτερη από 22 Ν, η ταινία να αποδεσμεύει το χέρι από τη στεφάνη του τιμονιού.

2.4.

Κορμός

2.4.1.

Σε οχήματα εξοπλισμένα με πάγκους καθισμάτων, το άνω τμήμα του κορμού του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του οδηγού πρέπει να στηρίζεται στην πλάτη του καθίσματος. Το μέσο οβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου οδηγού πρέπει να είναι κατακόρυφο και παράλληλο προς τη διαμήκη διάμεσο του οχήματος και να διέρχεται από το κέντρο της στεφάνης του τιμονιού.

2.4.2.

Σε οχήματα εξοπλισμένα με ατομικά καθίσματα, το άνω τμήμα του κορμού του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του οδηγού πρέπει να στηρίζεται στην πλάτη του καθίσματος. Το μέσο οβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου οδηγού πρέπει να είναι κατακόρυφο και να συμπίπτει με τη διαμήκη διάμεσο του ατομικού καθίσματος.

2.4.3.

Κάτω κορμός

2.4.3.1.

Το σημείο «Η» του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του οδηγού πρέπει να συμπίπτει, με ανοχή 13 mm κατά την κατακόρυφο και 13 mm κατά την οριζόντιο, με σημείο το οποίο βρίσκεται 6 mm κάτω από τη θέση του σημείου «Η», σύμφωνα με τη διαδικασία του παραρτήματος 6. Εντούτοις, το μήκος της κνήμης και του μηρού του μηχανισμού του σημείου «Η» πρέπει να ρυθμίζεται αντιστοίχως σε 414 και 401 mm, αντί των 417 και 432 mm αντιστοίχως.

2.4.3.2.

Η γωνία καθορίζεται με τη χρήση καλίμπρας πυελικής γωνίας (GM) σύμφωνα με το σχέδιο 78051-532 που ενσωματώνεται μέσω παραπομπής στο μέρος 572, η οποία εισάγεται στην οπή μέτρησης του σημείου «Η» του ανδρεικέλου. Η γωνία που μετράται ως προς την οριζόντιο στην επίπεδη επιφάνεια της καλίμπρας σε απόσταση 76,2 mm πρέπει να έχει τιμή 22,5° ± 2,5°.

2.5.

Οι μηροί του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του οδηγού πρέπει να αναπαύονται στο μαξιλάρι του καθίσματος όσο περισσότερο επιτρέπει η τοποθέτηση των ποδιών. Οι εξωτερικές επιφάνειες της στεφάνης στην κλείδα των γονάτων πρέπει να απέχουν αρχικώς μεταξύ τους 270 mm ± 10 mm. Αν είναι δυνατόν, το αριστερό κάτω άκρο του ανδρεικέλου οδηγού πρέπει να βρίσκεται σε κατακόρυφο διάμηκες επίπεδο. Αν είναι δυνατόν, το δεξί κάτω άκρο του ανδρεικέλου οδηγού πρέπει να βρίσκεται σε κατακόρυφο επίπεδο. Επιτρέπεται η τελική ρύθμιση ώστε να καθίσταται δυνατή η τοποθέτηση των ποδιών σύμφωνα με το σημείο 2.6 για τις διάφορες διαρρυθμίσεις στον θάλαμο των επιβατών.

2.6.

Πόδια

2.6.1.

Το δεξί πόδι του ανδρεικέλου οδηγού πρέπει, χωρίς να πιέζει, να αναπαύεται επί του πεντάλ επιτάχυνσης με το απώτατο πίσω άκρο της πτέρνας επί του δαπέδου στο επίπεδο του πεντάλ. Το πόδι, αν δεν μπορεί να τοποθετηθεί επί του πεντάλ του επιταχυντή, πρέπει να τοποθετείται έτσι ώστε να σχηματίζει ορθή γωνία με την κνήμη και να είναι όσον το δυνατόν προς τα εμπρός κατά τη διεύθυνση της διάμεσης γραμμής του πεντάλ, ενώ το απώτατο πίσω άκρο της πτέρνας να αναπαύεται επί της επιφάνειας του δαπέδου. Η πτέρνα του αριστερού ποδιού πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν προς τα εμπρός και να αναπαύεται επί του δαπέδου. Το αριστερό πόδι πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν επίπεδα επί του υποποδίου ανάπαυσης. Η διαμήκης διάμεση γραμμή του αριστερού ποδιού πρέπει να τοποθετείται όσο το δυνατόν παράλληλα προς τη διαμήκη διάμεσο γραμμή του οχήματος. Για τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με στήριγμα για τα πόδια, πρέπει να είναι δυνατόν, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, να τοποθετηθεί το αριστερό πόδι πάνω στο στήριγμα για τα πόδια. Στην περίπτωση αυτή, η θέση του αριστερού ποδιού καθορίζεται από το στήριγμα για τα πόδια.

2.7.

Τα όργανα μέτρησης πρέπει να τοποθετούνται έτσι ώστε να μην επηρεάζουν με κανέναν τρόπο τη μετατόπιση του ανδρεικέλου κατά την πρόσκρουση.

2.8.

Η θερμοκρασία του ανδρεικέλου και του συστήματος των οργάνων μέτρησης πρέπει να σταθεροποιείται πριν από τη δοκιμή και να διατηρείται, όσο το δυνατόν, μεταξύ 19 °C έως 22,2 °C.

2.9.

Ενδυμασία ανδρεικέλου HIII πεντηκοστού εκατοστημορίου

2.9.1.

Το ανδρείκελο με όργανα μέτρησης πρέπει να είναι ενδεδυμένο με εφαρμοστά ενδύματα από ελαστικό βάμβακα, με κοντά μανίκια και παντελόνια έως το μέσο της κνήμης, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του προτύπου FMVSS 208, σχέδια 78051-292 και 293, ή ισοδύναμες προδιαγραφές.

2.9.2.

Σε κάθε πόδι του ανδρεικέλου δοκιμών τοποθετείται και στερεώνεται υπόδημα μεγέθους 11XW, το οποίο πληροί τις προδιαγραφές του αμερικανικού στρατιωτικού προτύπου MIL S 13192, αναθεώρηση Ρ, όσον αφορά το μέγεθος, τη σόλα και το πάχος του τακουνιού, και έχει βάρος 0,57 ± 0,1 kg.

3.

Η διαμήκης και η κατακόρυφη διάσταση του σημείου «Η» περιγράφονται ως (X50thM, Z50thM) και η διαμήκης και η κατακόρυφη διάσταση του σημείου «H 5th
  » περιγράφονται ως (X5thF, Z5thF). Το XSCL ορίζεται ως η οριζόντια απόσταση μεταξύ του σημείου «Η» και του πλέον προωθημένου σημείου στο μαξιλάρι του καθίσματος (βλ. σχήμα 1). Χρησιμοποιείται ο ακόλουθος τύπος για τον υπολογισμό του σημείου «H 5th
  ». Σημειωτέον ότι η τιμή X5thF θα πρέπει να βρίσκεται πάντοτε πιο μπροστά από την τιμή X50thM.

X5thF = X50thM + (93 mm – 0,323 x XSCL)

Z5thF = Z50thM

Image 94

  Σχήμα 1

3.1.

Η εγκάρσια πλατφόρμα με τα όργανα μέτρησης στην κεφαλή πρέπει να είναι οριζόντια με ανοχή 2,5°. Για να είναι οριζόντια η κεφαλή του ανδρεικέλου δοκιμών σε οχήματα με όρθια καθίσματα χωρίς ρυθμιζόμενη πλάτη, πρέπει να εκτελούνται τα ακόλουθα βήματα: Η θέση του σημείου «H 5th
  » ρυθμίζεται αρχικά εντός των ορίων που καθορίζονται στο σημείο 3.4.3.1 κατωτέρω, ώστε να οριζοντιωθεί η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή του ανδρεικέλου δοκιμών. Αν η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή δεν είναι ακόμη οριζοντιωμένη, τότε ρυθμίζεται η πυελική γωνία του ανδρεικέλου δοκιμών εντός των ορίων που προβλέπονται στο σημείο 3.4.3.2 κατωτέρω. Αν η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή εξακολουθεί να μην είναι οριζόντια, τότε προσαρμόζεται η αγκύλη στήριξης του αυχένα του ανδρεικέλου δοκιμών κατά το ελάχιστο που απαιτείται προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι η εγκάρσια πλατφόρμα των οργάνων μέτρησης στην κεφαλή είναι οριζόντια με ανοχή 2,5°.

3.2.

Βραχίονες

3.2.1.

Τα άνω τμήματα των βραχιόνων του συνοδηγού πρέπει να εφάπτονται στην πλάτη του καθίσματος και στις πλευρές του κορμού.

3.3.

Χέρια

3.3.1.

Οι παλάμες του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του συνοδηγού πρέπει να εφάπτονται στο εξωτερικό των μηρών. Το μικρό δάκτυλο πρέπει να αγγίζει το μαξιλάρι του καθίσματος.

3.4.

Κορμός

3.4.1.

Σε οχήματα εξοπλισμένα με πάγκους καθισμάτων, το άνω τμήμα του κορμού του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του συνοδηγού πρέπει να στηρίζεται στην πλάτη του καθίσματος. Το μέσο οβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου συνοδηγού πρέπει να είναι κατακόρυφο και παράλληλο προς τη διαμήκη διάμεσο του οχήματος και να απέχει από αυτήν όσο το μέσο οβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου οδηγού.

3.4.2.

Σε οχήματα εξοπλισμένα με ατομικά καθίσματα, το άνω τμήμα του κορμού του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του συνοδηγού πρέπει να στηρίζεται στην πλάτη του καθίσματος. Το μέσο οβελιαίο επίπεδο του ανδρεικέλου συνοδηγού πρέπει να είναι κατακόρυφο και να συμπίπτει με τη διαμήκη διάμεσο του ατομικού καθίσματος.

3.4.3.

Κάτω κορμός

3.4.3.1.

Το σημείο «H 5th
  » του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του συνοδηγού πρέπει να συμπίπτει, με ανοχή 13 mm κατά την οριζόντια διάσταση, με το σημείο «H 5th
  » όπως προσδιορίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο παράρτημα 6 και στο σημείο 3 ανωτέρω.

3.4.3.2.

Η γωνία καθορίζεται με τη χρήση καλίμπρας πυελικής γωνίας (GM) σύμφωνα με το σχέδιο 78051-532 που ενσωματώνεται μέσω παραπομπής στο μέρος 572, η οποία εισάγεται στην οπή μέτρησης του σημείου «Η» του ανδρεικέλου. Η γωνία που μετράται ως προς την οριζόντιο στην επίπεδη επιφάνεια της καλίμπρας σε απόσταση 76,2 mm (3 ίντσες) πρέπει να έχει τιμή 20° ± 2,5°.

3.5.

Οι μηροί του ανδρεικέλου δοκιμών στη θέση του συνοδηγού πρέπει να αναπαύονται στο μαξιλάρι του καθίσματος όσο περισσότερο επιτρέπει η τοποθέτηση των ποδιών. Οι εξωτερικές επιφάνειες της στεφάνης στην κλείδα των γονάτων πρέπει να απέχουν αρχικώς μεταξύ τους 229 mm ± 5 mm, όπως παρουσιάζεται στο σχήμα 2. Αν είναι δυνατόν, και τα δύο κάτω άκρα του ανδρεικέλου συνοδηγού πρέπει να βρίσκονται σε κατακόρυφα διαμήκη επίπεδα. Επιτρέπεται η τελική ρύθμιση ώστε να καθίσταται δυνατή η τοποθέτηση των ποδιών σύμφωνα με το σημείο 3.6 για τις διάφορες διαρρυθμίσεις στον θάλαμο των επιβατών.

Image 95

  Σχήμα 2 Η αρχική απόσταση γονάτων ανδρεικέλου θήλεος πέμπτου εκατοστημορίου Hybrid III

3.6.

Πόδια

3.6.1.

Αν δεν είναι δυνατή η επαφή κάθε ποδιού με το δάπεδο, το πόδι χαμηλώνει έως ότου η κνήμη έλθει σε επαφή με το εμπρόσθιο άκρο του μαξιλαριού του καθίσματος ή έως ότου η πίσω πλευρά του ποδιού έλθει σε επαφή με το εσωτερικό του οχήματος. Το πόδι πρέπει να διατηρείται όσο το δυνατόν παράλληλο στο δάπεδο, όπως παρουσιάζεται στο σχήμα δ).

Σε περίπτωση παρεμπόδισης από κάποια προεξοχή του αμαξώματος του οχήματος, το πόδι περιστρέφεται όσο το δυνατόν λιγότερο γύρω από την κνήμη. Σε περίπτωση που η προεξοχή του αμαξώματος του οχήματος εξακολουθεί να παρεμποδίζει, περιστρέφεται ο μηρός έτσι ώστε να μειωθεί ή να ελαχιστοποιηθεί η παρεμπόδιση. Το πόδι μετακινείται προς τα μέσα ή προς τα έξω, ενώ η απόσταση διαχωρισμού μεταξύ των γονάτων διατηρείται σταθερή.

| | |
| --- | --- |
| | |

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

3.7.

Τα όργανα μέτρησης πρέπει να τοποθετούνται έτσι ώστε να μην επηρεάζουν με κανέναν τρόπο τη μετατόπιση του ανδρεικέλου κατά την πρόσκρουση.

3.8.

Η θερμοκρασία των ανδρεικέλων και του συστήματος των οργάνων μέτρησης πρέπει να σταθεροποιείται πριν από τη δοκιμή και να διατηρείται, όσο το δυνατόν, μεταξύ 19 °C και 22,2 °C.

3.9.

Ενδυμασία ανδρεικέλου HIII πέμπτου εκατοστημορίου

3.9.1.

Το ανδρείκελο με όργανα μέτρησης πρέπει να είναι ενδεδυμένο με εφαρμοστά ενδύματα από ελαστικό βάμβακα, με κοντά μανίκια και παντελόνια έως το μέσο της κνήμης, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του προτύπου FMVSS 208, σχέδια 78051-292 και 293, ή ισοδύναμες προδιαγραφές.

3.9.2.

Σε κάθε πόδι των ανδρεικέλων δοκιμών τοποθετείται και στερεώνεται γυναικείο υπόδημα μεγέθους 7,5 W, το οποίο πληροί τις προδιαγραφές του αμερικανικού στρατιωτικού προτύπου MIL-S-21711E, αναθεώρηση Ρ, όσον αφορά το μέγεθος, τη σόλα και το πάχος του τακουνιού, και έχει βάρος 0,41 ± 0,09 kg.

4.

Το γιλέκο του ανδρεικέλου πρέπει να τοποθετείται στην κατάλληλη θέση, στην οποία η οπή κοχλία του χαμηλότερου αυχενικού σπονδύλου και η οπή εργασίας του γιλέκου του ανδρεικέλου πρέπει να βρίσκονται στην ίδια θέση. Όταν το ανδρείκελο τοποθετηθεί στην προκαθορισμένη θέση του, σύμφωνα με τις σχετικές απαιτήσεις των σημείων 2.1 έως 2.6 και των σημείων 3.1 έως 3.6 ανωτέρω, εφαρμόζεται γύρω από το ανδρείκελο δοκιμών η ζώνη ασφαλείας και ασφαλίζεται η πόρπη. Ο ιμάντας του υπογαστρίου πρέπει να τεντωθεί. Ο ιμάντας του κορμού πρέπει να τραβηχτεί από τον συσπειρωτήρα και να αφεθεί ώστε να ξανατυλιχτεί. Η διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται τέσσερις φορές. Ο ιμάντας ώμου της ζώνης ασφαλείας πρέπει να είναι στη θέση εντός των ορίων του ώμου και να μην έρχεται σε επαφή με τον λαιμό. Η διαδρομή της ζώνης ασφαλείας πρέπει να βρίσκεται στις εξής θέσεις: για το ανδρείκελο άρρενος πεντηκοστού εκατοστημορίου Hybrid III, η οπή του γιλέκου του ανδρεικέλου στην εξωτερική πλευρά δεν πρέπει να καλύπτεται πλήρως από τη ζώνη ασφαλείας. Για το ανδρείκελο θήλεος πέμπτου εκατοστημορίου Hybrid III, η ζώνη ασφαλείας πρέπει να βρίσκεται στο κέντρο του στήθους. Στον ιμάντα του υπογαστρίου πρέπει να ασκείται εφελκυστική δύναμη μεγέθους 9 έως 18 Ν. Αν το σύστημα της ζώνης ασφαλείας είναι εξοπλισμένο με διάταξη χαλάρωσης της τάσης, ο άνω ιμάντας του κορμού πρέπει να χαλαρώνεται στον μέγιστο βαθμό για την κανονική χρήση της ζώνης που συνιστάται από τον κατασκευαστή στις οδηγίες χρήσης του οχήματος. Αν το σύστημα της ζώνης ασφαλείας δεν είναι εξοπλισμένο με διάταξη χαλάρωσης της τάσης, το πλεονάζον τμήμα της ζώνης ώμου πρέπει να αφεθεί να τυλιχθεί από τη δύναμη περιέλιξης που ασκεί ο συσπειρωτήρας. Όταν η ζώνη ασφαλείας και οι αγκυρώσεις της ζώνης ασφαλείας βρίσκονται σε τέτοιο σημείο ώστε η ζώνη να μη βρίσκεται στη θέση που περιγράφεται παραπάνω, τότε η ζώνη ασφαλείας μπορεί να προσαρμοστεί με το χέρι και να συγκρατείται με ταινία.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6

Διαδικασία για τον προσδιορισμό του σημείου «Η» και της πραγματικής γωνίας του κορμού για τις θέσεις καθημένων στα μηχανοκίνητα οχήματα (1)

Προσάρτημα 1 — Περιγραφή της τρισδιάστατης μηχανής σημείου «H» (μηχανή 3-D H) (1)

Προσάρτημα 2 — Τρισδιάστατο σύστημα αναφοράς (1)

Προσάρτημα 3 — Στοιχεία αναφοράς για τις θέσεις καθημένων (1)

---

(1)  Η διαδικασία περιγράφεται στο παράρτημα 1 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3) (έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6).

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7

Διαδικασία δοκιμής με τροχοφορείο

1.

Εγκατάσταση και διαδικασία δοκιμής

1.1.

Το τροχοφορείο κατασκευάζεται έτσι ώστε να μην εμφανίζεται μόνιμη παραμόρφωση μετά τη δοκιμή. Κατευθύνεται έτσι ώστε, κατά το στάδιο της πρόσκρουσης, η απόκλιση να μην υπερβαίνει τις 5° στο κατακόρυφο επίπεδο και τις 2° στο οριζόντιο επίπεδο.

1.2.

Κατάσταση της δομής

1.2.1.

Η δομή που υποβάλλεται σε δοκιμή είναι αντιπροσωπευτική της μαζικής παραγωγής των οικείων οχημάτων. Ορισμένα κατασκευαστικά μέρη μπορούν να αντικατασταθούν ή να αφαιρεθούν, όταν η αντικατάσταση ή η αφαίρεσή τους δεν επηρεάζει καθόλου τα αποτελέσματα της δοκιμής.

1.2.2.

Οι προσαρμογές πρέπει να συμμορφώνονται με τις προσαρμογές που ορίζονται στο σημείο 1.4.3 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού, λαμβανομένων υπόψη όσων αναφέρονται στο σημείο 1.2.1 ανωτέρω.

1.3.

Πρόσδεση της δομής

1.3.1.

Η δομή πρέπει να στερεώνεται στο τροχοφορείο κατά τέτοιον τρόπο ώστε να μη μετατοπίζεται κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

1.3.2.

Η μέθοδος που χρησιμοποιείται για τη στερέωση της δομής στο τροχοφορείο δεν πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα την ενίσχυση των αγκυρώσεων των καθισμάτων ή των διατάξεων συγκράτησης, ή τη μη φυσιολογική παραμόρφωση της δομής.

1.3.3.

Η δομή της συνιστώμενης διάταξης πρόσδεσης εδράζεται σε στηρίγματα που έχουν τοποθετηθεί κατά προσέγγιση στους άξονες των τροχών ή, αν είναι δυνατόν, στερεώνεται στο τροχοφορείο μέσω των προσδετήρων του συστήματος ανάρτησης.

1.3.4.

Η γωνία μεταξύ του διαμήκους άξονα του οχήματος και της κατεύθυνσης κίνησης του τροχοφορείου είναι 0° ± 2°.

1.4.

Τα ανδρείκελα και η τοποθέτησή τους συμμορφώνονται με τις προδιαγραφές του παραρτήματος 3 σημείο 2.

1.5.

Συσκευές μέτρησης

1.5.1.

Η θέση των μορφοτροπέων που μετρούν την επιβράδυνση της δομής κατά την πρόσκρουση πρέπει να είναι παράλληλη προς τον διαμήκη άξονα του τροχοφορείου σύμφωνα με τις προδιαγραφές του παραρτήματος 8 (CFC 180).

1.5.2.

Όλες οι μετρήσεις που είναι αναγκαίες για τον έλεγχο των ορισθέντων κριτηρίων αναφέρονται στο παράρτημα 3 σημείο 5.

1.6.

Η καμπύλη επιβράδυνσης της δομής κατά την πρόσκρουση είναι τέτοια ώστε η καμπύλη της «διακύμανσης της ταχύτητας έναντι του χρόνου» που προκύπτει με ολοκλήρωση να μην απέχει σε κανένα σημείο περισσότερο από ±1 m/s από την καμπύλη αναφοράς της «διακύμανσης της ταχύτητας έναντι του χρόνου» του οχήματος, όπως ορίζεται στο προσάρτημα του παρόντος παραρτήματος. Η καμπύλη αναφοράς μπορεί να μετατοπιστεί κατά τον άξονα του χρόνου προκειμένου να υπολογιστεί η ταχύτητα της δομής μέσα στον διάδρομο.

1.7.

Η εν λόγω καμπύλη αναφοράς υπολογίζεται μέσω της ολοκλήρωσης της καμπύλης επιβράδυνσης του οικείου οχήματος, η οποία μετράται στη δοκιμή μετωπικής σύγκρουσης με φράγμα, όπως προβλέπεται στο σημείο 6 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

1.8.

Η δοκιμή μπορεί να διενεργηθεί με κάποια μέθοδο διαφορετική από την επιβράδυνση τροχοφορείου, με την προϋπόθεση ότι η μέθοδος αυτή συμμορφώνεται με την απαίτηση για το εύρος της διακύμανσης της ταχύτητας που περιγράφεται στο σημείο 1.6 ανωτέρω.

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7 — ΠΡΟΣΆΡΤΗΜΑ

Καμπύλη ισοδυναμίας — ζώνη ανοχής για την καμπύλη ΔV = f(t)

Image 100

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8

Τεχνική μέτρησης στις δοκιμές μέτρησης: Όργανα μέτρησης

1.

Ορισμοί

1.1.

Ο δίαυλος δεδομένων περιέχει όλα τα όργανα μέτρησης: από τον μορφοτροπέα (ή πολλαπλούς μορφοτροπείς των οποίων τα εξερχόμενα σήματα συνδυάζονται με συγκεκριμένο τρόπο) μέχρι και τις μεθόδους ανάλυσης με τις οποίες μπορεί να τροποποιηθεί η συχνότητα ή το πλάτος των δεδομένων.

1.2.

Η πρώτη διάταξη του διαύλου δεδομένων που χρησιμοποιείται για τη μετατροπή ενός φυσικού μεγέθους το οποίο πρέπει να μετρηθεί σ’ ένα δεύτερο φυσικό μέγεθος (π.χ. ηλεκτρική τάση), που μπορεί να υποστεί επεξεργασία από το υπόλοιπο τμήμα του διαύλου.

1.3.

Χαρακτηρισμός διαύλου δεδομένων που πληροί ορισμένα χαρακτηριστικά πλάτους, τα οποία καθορίζονται στο παρόν παράρτημα. Ο αριθμός CAC ισούται αριθμητικώς προς το ανώτατο όριο του εύρους των μετρήσεων.

1.4.

Οι συχνότητες αυτές καθορίζονται στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος.

1.5.

Η κλάση συχνοτήτων διαύλου χαρακτηρίζεται από αριθμό που δείχνει ότι η φασματική απόκριση του διαύλου βρίσκεται εντός των ορίων που καθορίζονται στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. Ο αριθμός αυτός και η τιμή της συχνότητας FH σε Hz ισούνται αριθμητικώς.

1.6.

Η κλίση της ευθείας που αντιστοιχεί καλύτερα στις τιμές βαθμονόμησης οι οποίες καθορίζονται με τη μέθοδο των ελαχίστων τετραγώνων εντός της κλάσης πλάτους διαύλου.

1.7.

Η μέση τιμή των συντελεστών ευαισθησίας που υπολογίζεται για συχνότητες ισοκατανεμημένες σε λογαριθμική κλίμακα μεταξύ

| FL | και | |
| --- | --- | --- |

FL

και

Image 101

1.8.

Ο λόγος, σε ποσοστό επί τοις εκατό, της μέγιστης διαφοράς μεταξύ της τιμής βαθμονόμησης και της αντίστοιχης τιμής η οποία καταγράφεται επί της οριζόμενης στο σημείο 1.6 ευθείας γραμμής για το ανώτατο όριο της κλάσης πλάτους διαύλου.

1.9.

Ο λόγος του εξερχόμενου σήματος προς το εισερχόμενο σήμα, όταν διεγείρεται ο μορφοτροπέας εγκαρσίως προς τον άξονα μέτρησης. Εκφράζεται ως ποσοστό της ευαισθησίας κατά μήκος του άξονα μέτρησης.

1.10.

Ο χρόνος υστέρησης φάσης διαύλου δεδομένων ισούται προς το πηλίκο της υστέρησης φάσης (σε ακτίνια) ημιτονοειδούς σήματος προς τη γωνιακή συχνότητα του ίδιου σήματος (σε ακτίνια ανά δευτερόλεπτο).

1.11.

Το σύνολο, σε συγκεκριμένη χρονική στιγμή, όλων των εξωτερικών συνθηκών και παραγόντων που επενεργούν στον δίαυλο δεδομένων.

2.

Απαιτήσεις επιδόσεων

2.1.

Η απόλυτη τιμή του σφάλματος γραμμικότητας του διαύλου δεδομένων σε οποιαδήποτε συχνότητα της CFC επιτρέπεται να είναι κατ’ ανώτατο όριο 2,5 τοις εκατό της τιμής της CAC, για όλο το εύρος των μετρήσεων.

2.2.

Η φασματική απόκριση του διαύλου δεδομένων πρέπει να βρίσκεται μεταξύ των οριακών καμπυλών που δίνονται στο σχήμα 1 του παρόντος παραρτήματος. Η μηδενική στάθμη dB καθορίζεται από τον συντελεστή βαθμονόμησης.

2.3.

Ο χρόνος υστέρησης φάσης μεταξύ του εισερχόμενου και του εξερχόμενου σήματος του διαύλου δεδομένων πρέπει να καθορίζεται και να μην αποκλίνει περισσότερο από 1/10 FH δευτερόλεπτα στο διάστημα τιμών μεταξύ 0,03 FH και FH.

2.4.

Χρόνος

2.4.1.

Πρέπει να καταγράφεται η βάση χρόνου, η οποία πρέπει να δίνει τουλάχιστον 1/100 s, με ακρίβεια μέτρησης 1 τοις εκατό.

2.4.2.

Η σχετική χρονική καθυστέρηση μεταξύ του σήματος δύο ή περισσότερων διαύλων δεδομένων, ανεξάρτητα από την κλάση συχνότητάς τους, δεν πρέπει να υπερβαίνει το 1 ms, εξαιρουμένης της καθυστέρησης που οφείλεται στη μετατόπιση φάσης.

Δύο ή περισσότεροι δίαυλοι δεδομένων με συνδυασμένα σήματα πρέπει να έχουν την ίδια κλάση συχνότητας και η σχετική χρονική καθυστέρηση δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 1/10 FH δευτερόλεπτα.

Η απαίτηση αυτή εφαρμόζεται για αναλογικά σήματα, καθώς και για παλμούς συγχρονισμού και ψηφιακά σήματα.

2.5.

Η εγκάρσια ευαισθησία μορφοτροπέα πρέπει να είναι μικρότερη από 5 τοις εκατό για οποιαδήποτε κατεύθυνση.

2.6.

Βαθμονόμηση

2.6.1.

Ο δίαυλος δεδομένων βαθμονομείται τουλάχιστον μία φορά ετησίως με βάση εξοπλισμό αναφοράς που έχει ελεγχθεί σύμφωνα με τα γνωστά πρότυπα. Οι μέθοδοι σύγκρισης με τον εξοπλισμό αναφοράς δεν πρέπει να επιτρέπουν σφάλμα μεγαλύτερο από 1 τοις εκατό της CAC. Η χρήση του εξοπλισμού αναφοράς περιορίζεται στο φάσμα συχνοτήτων για το οποίο έχει βαθμονομηθεί. Τα υποσυστήματα του διαύλου δεδομένων επιτρέπεται να ελέγχονται μεμονωμένα και τα αποτελέσματα να συνεκτιμώνται στην τιμή ορθότητας του συνολικού διαύλου δεδομένων. Για τον σκοπό αυτό μπορεί, για παράδειγμα, να χρησιμοποιείται ηλεκτρικό σήμα γνωστού πλάτους για την προσομοίωση του σήματος εξόδου του μορφοτροπέα, έτσι ώστε να καθίσταται δυνατός ο έλεγχος του συντελεστή ενίσχυσης του σήματος από τον δίαυλο δεδομένων, εξαιρουμένου του μορφοτροπέα.

2.6.2.

Η ορθότητα του εξοπλισμού αναφοράς πιστοποιείται ή βεβαιώνεται από επίσημη υπηρεσία μετρολογίας.

2.6.2.1.

Στατική βαθμονόμηση

2.6.2.1.1.

Τα σφάλματα πρέπει να είναι μικρότερα από ±1,5 τοις εκατό της κλάσης πλάτους διαύλου.

2.6.2.1.2.

Το σφάλμα πρέπει να είναι μικρότερο από ±1 τοις εκατό της κλάσης πλάτους διαύλου.

2.6.2.1.3.

Το σφάλμα πρέπει να είναι μικρότερο από ±1 τοις εκατό της κλάσης πλάτους διαύλου.

2.6.2.2.

Δυναμική βαθμονόμηση

2.6.2.2.1.

Το σφάλμα των επιταχύνσεων αναφοράς, εκφραζόμενο ως ποσοστό της κλάσης πλάτους διαύλου, πρέπει να είναι μικρότερο από ±1,5 τοις εκατό για συχνότητες κάτω από 400 Hz, μικρότερο από ±2 τοις εκατό για συχνότητες από 400 Hz έως 900 Hz και μικρότερο από ±2,5 τοις εκατό για συχνότητες άνω των 900 Hz.

2.6.2.3.

Το σχετικό σφάλμα του χρόνου αναφοράς πρέπει να είναι μικρότερο από 10-5.

2.6.3.

Ο συντελεστής ευαισθησίας και το σφάλμα γραμμικότητας πρέπει να προσδιορίζονται με τη μέτρηση του σήματος εξόδου του διαύλου δεδομένων έναντι γνωστού σήματος εισόδου για διάφορες τιμές του σήματος αυτού. Η βαθμονόμηση του διαύλου δεδομένων πρέπει να καλύπτει όλο το εύρος των τιμών της κλάσης πλάτους.

Για αμφίδρομους διαύλους πρέπει να χρησιμοποιούνται θετικές και αρνητικές τιμές.

Αν ο εξοπλισμός βαθμονόμησης δεν μπορεί να παραγάγει το απαιτούμενο σήμα εισόδου λόγω υπέρμετρα υψηλών τιμών του προς μέτρηση μεγέθους, οι βαθμονομήσεις διενεργούνται εντός των ορίων των προτύπων βαθμονόμησης και τα όρια αυτά καταγράφονται στην έκθεση δοκιμής.

Ο δίαυλος στοιχείων στο σύνολό του πρέπει να βαθμονομείται σε συχνότητα ή σε φάσμα συχνοτήτων με χαρακτηριστική τιμή μεταξύ

| FL | και | |
| --- | --- | --- |

FL

και

Image 102

2.6.4.

Οι καμπύλες απόκρισης της φάσης και του πλάτους σε συνάρτηση προς τη συχνότητα προσδιορίζονται με τη μέτρηση της φάσης και του πλάτους των σημάτων εξόδου του διαύλου δεδομένων σε συνάρτηση προς γνωστό σήμα εισόδου, για διάφορες τιμές του σήματος αυτού που κυμαίνονται μεταξύ, αφενός, της συχνότητας FL και, αφετέρου, του δεκαπλασίου της CFC ή 3 000 Hz, όποιο από τα δύο είναι χαμηλότερο.

2.7.

Διενεργούνται τακτικοί έλεγχοι για τον εντοπισμό επιδράσεων από το περιβάλλον (όπως ηλεκτρική ή μαγνητική ροή, μετατοπίσεις καλωδίων κ.λπ.). Αυτό μπορεί να επιτευχθεί, π.χ., με την καταγραφή του σήματος εξόδου εφεδρικών διαύλων εξοπλισμένων με εικονικούς μορφοτροπείς. Αν καταγράφονται σημαντικά σήματα εξόδου, πρέπει να λαμβάνονται διορθωτικά μέτρα, π.χ. αντικατάσταση των καλωδίων.

2.8.

Ο δίαυλος δεδομένων ορίζεται βάσει της CAC και της CFC.

Η CAC πρέπει να είναι 1, 2 ή 5 εις τη δεκάτη.

3.

Οι μορφοτροπείς στερεώνονται έτσι ώστε οι καταγραφές τους να επηρεάζονται όσο το δυνατόν λιγότερο από τις δονήσεις. Θα πρέπει να θεωρείται αποδεκτό οποιοδήποτε μέσο τοποθέτησης του οποίου η χαμηλότερη συχνότητα συντονισμού ισούται τουλάχιστον προς το πενταπλάσιο της συχνότητας FH του αντίστοιχου διαύλου δεδομένων. Ιδίως οι μορφοτροπείς επιτάχυνσης πρέπει να στερεώνονται έτσι ώστε η αρχική γωνία μεταξύ του πραγματικού άξονα μετρήσεων και του αντίστοιχου άξονα του συστήματος αναφοράς να μην είναι μεγαλύτερη από 5°, εκτός αν έχει εκτιμηθεί αναλυτικώς ή πειραματικώς η επίδραση της στερέωσης στα καταγραφόμενα δεδομένα. Αν σ’ ένα σημείο μετρώνται επιταχύνσεις κατά πολλούς άξονες, κάθε άξονας μορφοτροπέα επιτάχυνσης πρέπει να μην απέχει περισσότερο από 10 mm από το σημείο αυτό, και το κέντρο της σεισμικής μάζας κάθε επιταχυνσιομέτρου να μην απέχει περισσότερο από 30 mm από το σημείο αυτό.

4.

Επεξεργασία δεδομένων

4.1.

Κατά την καταγραφή ή την επεξεργασία των δεδομένων επιτρέπεται φιλτράρισμα ανάλογα με τις συχνότητες της κλάσης του διαύλου δεδομένων. Ωστόσο, πριν από την καταγραφή, πρέπει να πραγματοποιείται αναλογικό φιλτράρισμα σε τιμές υψηλότερες της CFC, ώστε να χρησιμοποιείται τουλάχιστον το 50 τοις εκατό του δυναμικού φάσματος τιμών του καταγραφέα και να περιορίζεται ο κίνδυνος υψηλών συχνοτήτων που επιφέρουν κορεσμό στον καταγραφέα ή σφάλματα κατά τη διαδικασία της ψηφιοποίησης.

4.2.

Ψηφιοποίηση

4.2.1.

Η συχνότητα δειγματοληψίας πρέπει να είναι τουλάχιστον ίση προς 8 FH.

4.2.2.

Οι ψηφιολέξεις πρέπει να αποτελούνται τουλάχιστον από 7 δυαδικά ψηφία (bits) και ένα δυαδικό ψηφίο ελέγχου (parity bit).

5.

Τα αποτελέσματα πρέπει να παρουσιάζονται σε φύλλα μεγέθους Α4 (ISO/R 216). Όταν τα αποτελέσματα παρουσιάζονται με μορφή διαγραμμάτων, η μονάδα διαβάθμισης των αξόνων πρέπει να αντιστοιχεί σε κατάλληλο πολλαπλάσιο της επιλεχθείσας μονάδας μέτρησης (π.χ. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Πρέπει να χρησιμοποιούνται οι διεθνείς μονάδες SI, εκτός αν πρόκειται για την ταχύτητα του οχήματος, όπου επιτρέπεται να χρησιμοποιείται ως μονάδα τα km/h, και για τις επιταχύνσεις λόγω πρόσκρουσης, όπου επιτρέπεται να χρησιμοποιείται ως μονάδα η επιτάχυνση της βαρύτητας, με τιμή g = 9,8 m/s2.

Image 103

  Σχήμα 1 Καμπύλη απόκρισης συχνότητας

| | | | | N | Λογαριθμική κλίμακα |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| CFC | FL | FH | FN | a | ± | 0,5 | dB |
| | | | | b | + | 0,5 , -1 | dB |
| | Hz | Hz | Hz | c | + | 0,5 , -4 | dB |
| 1 000 | ≤ 0,1 | 1 000 | 1 650 | d | - | 9 | dB/οκτάβα |
| 600 | ≤ 0,1 | 600 | 1 000 | e | - | 24 | dB/οκτάβα |
| 180 | ≤ 0,1 | 180 | 300 | f | | ∞ | |
| 60 | ≤ 0,1 | 60 | 100 | g | - | 30 | |

N

Λογαριθμική κλίμακα

CFC

FL

FH

FN

a

±

0,5

dB

b

+

0,5 , -1

dB

Hz

Hz

Hz

c

+

0,5 , -4

dB

1 000

≤ 0,1

1 000

1 650

d

-

9

dB/οκτάβα

600

≤ 0,1

600

1 000

e

-

24

dB/οκτάβα

180

≤ 0,1

180

300

f

∞

60

≤ 0,1

60

100

g

-

30

---

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9

Διαδικασίες δοκιμής για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης

Στο παρόν παράρτημα περιγράφονται διαδικασίες δοκιμής για την απόδειξη της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις σχετικά με την ασφάλεια έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος οι οποίες αναφέρονται στο σημείο 5.2.8 του παρόντος κανονισμού.

1.

Αν χρησιμοποιείται λειτουργία αποσύνδεσης υψηλής τάσης, πρέπει να ληφθούν μετρήσεις και από τις δύο πλευρές της διάταξης που εκτελεί τη λειτουργία αποσύνδεσης.

Ωστόσο, αν η αποσύνδεση υψηλής τάσης αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του ΕΣΑΗΕ ή του συστήματος μετατροπής ενέργειας και ο κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης του ΕΣΑΗΕ ή το σύστημα μετατροπής ενέργειας προστατεύεται με βαθμό προστασίας IPXXB μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης, μπορούν να ληφθούν μετρήσεις μόνο μεταξύ της διάταξης που εκτελεί τη λειτουργία αποσύνδεσης και των ηλεκτρικών φορτίων.

Το βολτόμετρο που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αυτή μετρά τιμές DC και έχει εσωτερική αντίσταση τουλάχιστον 10 ΜΩ.

2.

Μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης, προσδιορίζονται οι τιμές τάσης των κεντρικών αγωγών υψηλής τάσης (Ub, U1, U2) (βλ. σχήμα 1 κατωτέρω).

Η μέτρηση της τάσης πρέπει να γίνει όχι νωρίτερα από 10 δευτερόλεπτα, αλλά το αργότερο εντός 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση.

Αυτή η διαδικασία δεν εφαρμόζεται αν η δοκιμή διενεργείται υπό συνθήκες απενεργοποιημένου ηλεκτρικού συστήματος κίνησης.

Image 104

  Σχήμα 1 Μέτρηση των Ub, U1, U2 b 1 2

3.

Πριν από την πρόσκρουση, ένας διακόπτης S1 και μια γνωστή αντίσταση εκφόρτισης Re συνδέονται εν παραλλήλω στον σχετικό πυκνωτή (βλ. σχήμα 2 κατωτέρω).

| α) | Όχι νωρίτερα από 10 δευτερόλεπτα και όχι αργότερα από 60 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση, ο διακόπτης S1 κλείνει, ενώ η τάση Ub και το ρεύμα Ie μετρώνται και καταγράφονται. Το γινόμενο της τάσης Ub επί το ρεύμα Ie ολοκληρώνεται για τη χρονική περίοδο που αρχίζει τη στιγμή κατά την οποία κλείνει ο διακόπτης S1 (tc) έως ότου η τάση Ub πέσει κάτω από το όριο υψηλής τάσης 60 V DC (th). Το προκύπτον ολοκλήρωμα ισούται με τη συνολική ενέργεια (TE) σε Joule. |
| --- | --- |

α)

Όχι νωρίτερα από 10 δευτερόλεπτα και όχι αργότερα από 60 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση, ο διακόπτης S1 κλείνει, ενώ η τάση Ub και το ρεύμα Ie μετρώνται και καταγράφονται. Το γινόμενο της τάσης Ub επί το ρεύμα Ie ολοκληρώνεται για τη χρονική περίοδο που αρχίζει τη στιγμή κατά την οποία κλείνει ο διακόπτης S1 (tc) έως ότου η τάση Ub πέσει κάτω από το όριο υψηλής τάσης 60 V DC (th). Το προκύπτον ολοκλήρωμα ισούται με τη συνολική ενέργεια (TE) σε Joule.

Image 105

| β) | Όταν η τάση Ub μετράται σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και η χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) καθορίζεται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TE) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
  TE = 0,5 x Cx x Ub
  2 |
| --- | --- |

β)

Όταν η τάση Ub μετράται σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και η χωρητικότητα των πυκνωτών X (Cx) καθορίζεται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TE) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

TE = 0,5 x Cx x Ub
  2

| γ) | Όταν πραγματοποιείται μέτρηση των U1 και U2 (βλ. σχήμα 1 ανωτέρω) σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και οι χωρητικότητες των πυκνωτών Y (Cy1, Cy2) καθορίζονται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TEy1, TEy2) υπολογίζεται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:
  TEy1 = 0,5 x Cy1 x U1
  2

  TEy2 = 0,5 x Cy2 x U2
  2 |
| --- | --- |

γ)

Όταν πραγματοποιείται μέτρηση των U1 και U2 (βλ. σχήμα 1 ανωτέρω) σε χρονική στιγμή μεταξύ 10 δευτερολέπτων και 60 δευτερολέπτων μετά την πρόσκρουση και οι χωρητικότητες των πυκνωτών Y (Cy1, Cy2) καθορίζονται από τον κατασκευαστή, η συνολική ενέργεια (TEy1, TEy2) υπολογίζεται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:

TEy1 = 0,5 x Cy1 x U1
  2

TEy2 = 0,5 x Cy2 x U2
  2

Αυτή η διαδικασία δεν εφαρμόζεται αν η δοκιμή διενεργείται υπό συνθήκες απενεργοποιημένου ηλεκτρικού συστήματος κίνησης.

Image 106

  Σχήμα 2 Π.χ. μέτρηση της ενέργειας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης που αποθηκεύεται στους πυκνωτές X

4.

Μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης του οχήματος, τυχόν μέρη που περιβάλλουν τα στοιχεία υψηλής τάσης ανοίγονται, αποσυναρμολογούνται ή αφαιρούνται, χωρίς τη χρήση εργαλείων. Όλα τα υπόλοιπα περιβάλλοντα μέρη θεωρούνται μέρος της φυσικής προστασίας.

Ο αρθρωτός δάκτυλος δοκιμής που περιγράφεται στο σχήμα 3 εισάγεται σε τυχόν κενά ή ανοίγματα της φυσικής προστασίας με δύναμη δοκιμής 10 N ± 10 %, προκειμένου να αξιολογηθεί η ηλεκτρική ασφάλεια. Αν είναι δυνατή η μερική ή πλήρης διείσδυση του δακτύλου στη φυσική προστασία, ο δάκτυλος δοκιμής τοποθετείται σε κάθε δυνατή θέση, όπως ορίζεται κατωτέρω.

Ξεκινώντας από την ευθεία θέση, και οι δύο αρθρώσεις του δακτύλου δοκιμής κάμπτονται διαδοχικά υπό γωνία έως 90 μοίρες σε σχέση με τον άξονα του παρακείμενου τμήματος του δακτύλου και τοποθετούνται σε κάθε δυνατή θέση.

Τα εσωτερικά φράγματα προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος θεωρούνται μέρος του περιβλήματος.

Αν είναι απαραίτητο, παροχή χαμηλής τάσης (όχι κάτω από 40 V και όχι πάνω από 50 V) σε σειρά με κατάλληλο λαμπτήρα συνδέεται μεταξύ του δακτύλου δοκιμής και των υπό τάση μερών υψηλής τάσης εντός του φράγματος προστασίας έναντι του ηλεκτρικού ρεύματος ή του περιβλήματος.

Image 107

  Σχήμα 3 Αρθρωτός δάκτυλος δοκιμής

Υλικό: μέταλλο, εκτός αν προσδιορίζεται διαφορετικά.

Γραμμικές διαστάσεις σε mm.

Ανοχές στις διαστάσεις για τις οποίες δεν ορίζεται συγκεκριμένη ανοχή:

| α) | σε γωνίες: +0/-10 δεύτερα λεπτά· |
| --- | --- |

α)

σε γωνίες: +0/-10 δεύτερα λεπτά·

| β) | σε γραμμικές διαστάσεις:






  i) | έως 25 mm: +0/-0,05· |
| --- | --- | --- |

β)

σε γραμμικές διαστάσεις:

i)

έως 25 mm: +0/-0,05·

| ii) | πάνω από 25 mm: ±0,2. |
| --- | --- |

ii)

πάνω από 25 mm: ±0,2.

Και οι δύο αρθρώσεις επιτρέπουν κίνηση στο ίδιο επίπεδο και προς την ίδια κατεύθυνση μέχρι μια γωνία 90° με ανοχή 0 έως +10°.

Οι απαιτήσεις του σημείου 5.2.8.1.3 του παρόντος κανονισμού θεωρείται ότι πληρούνται αν ο αρθρωτός δάκτυλος δοκιμής που περιγράφεται στο σχήμα 3 δεν μπορεί να έλθει σε επαφή με υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

Αν κρίνεται αναγκαίο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάτοπτρο ή ινοσκόπιο για να ελεγχθεί κατά πόσον ο δάκτυλος δοκιμής έρχεται σε επαφή με τα υπό τάση μέρη υψηλής τάσης.

Αν αυτή η απαίτηση επαληθεύεται με χρήση κυκλώματος σήματος μεταξύ του δακτύλου δοκιμής και των υπό τάση μερών υψηλής τάσης, ο λαμπτήρας δεν ανάβει.

4.1.

| α) | Μέθοδος δοκιμής με τη χρήση διάταξης δοκιμής αντίστασης.
  Η διάταξη δοκιμής αντίστασης συνδέεται με τα σημεία μέτρησης (συνήθως το ηλεκτρικό πλαίσιο και το ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα ηλεκτρικής προστασίας) και η αντίσταση μετράται με τη χρήση διάταξης δοκιμής αντίστασης που πληροί τις παρακάτω προδιαγραφές:






  i) | Διάταξη δοκιμής αντίστασης: Ρεύμα μέτρησης τουλάχιστον 0,2 A· |
| --- | --- | --- |

α)

Μέθοδος δοκιμής με τη χρήση διάταξης δοκιμής αντίστασης.

Η διάταξη δοκιμής αντίστασης συνδέεται με τα σημεία μέτρησης (συνήθως το ηλεκτρικό πλαίσιο και το ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα ηλεκτρικής προστασίας) και η αντίσταση μετράται με τη χρήση διάταξης δοκιμής αντίστασης που πληροί τις παρακάτω προδιαγραφές:

i)

Διάταξη δοκιμής αντίστασης: Ρεύμα μέτρησης τουλάχιστον 0,2 A·

| ii) | Ακρίβεια: 0,01 Ω ή μικρότερη· |
| --- | --- |

ii)

Ακρίβεια: 0,01 Ω ή μικρότερη·

| iii) | Η αντίσταση R πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω. |
| --- | --- |

iii)

Η αντίσταση R πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω.

| β) | Μέθοδος δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο.
  Το τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, το βολτόμετρο και το αμπερόμετρο συνδέονται με τα σημεία μέτρησης (συνήθως το ηλεκτρικό πλαίσιο και το ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα ηλεκτρικής προστασίας).
  Η τάση της τροφοδοσίας συνεχούς ρεύματος ρυθμίζεται έτσι ώστε η ροή ρεύματος να είναι τουλάχιστον 0,2 A.
  Μετρώνται ή ένταση «Ι» και η τάση «U» του ρεύματος.
  Η αντίσταση «R» υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
  R = U / I
  Η αντίσταση R πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω.

  Σημείωση: Εάν χρησιμοποιούνται σύρματα μολύβδου για τη μέτρηση της τάσης και της έντασης, κάθε σύρμα μολύβδου συνδέεται ανεξάρτητα με το φράγμα ηλεκτρικής προστασίας / το περίβλημα / το ηλεκτρικό πλαίσιο. Ο ακροδέκτης μπορεί να είναι κοινός για τη μέτρηση της τάσης και της έντασης.
  Παράδειγμα της μεθόδου δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο παρουσιάζεται παρακάτω. |
| --- | --- |

β)

Μέθοδος δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο.

Το τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, το βολτόμετρο και το αμπερόμετρο συνδέονται με τα σημεία μέτρησης (συνήθως το ηλεκτρικό πλαίσιο και το ηλεκτροαγώγιμο περίβλημα / φράγμα ηλεκτρικής προστασίας).

Η τάση της τροφοδοσίας συνεχούς ρεύματος ρυθμίζεται έτσι ώστε η ροή ρεύματος να είναι τουλάχιστον 0,2 A.

Μετρώνται ή ένταση «Ι» και η τάση «U» του ρεύματος.

Η αντίσταση «R» υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

R = U / I

Η αντίσταση R πρέπει να είναι μικρότερη από 0,1 Ω.

Σημείωση: Εάν χρησιμοποιούνται σύρματα μολύβδου για τη μέτρηση της τάσης και της έντασης, κάθε σύρμα μολύβδου συνδέεται ανεξάρτητα με το φράγμα ηλεκτρικής προστασίας / το περίβλημα / το ηλεκτρικό πλαίσιο. Ο ακροδέκτης μπορεί να είναι κοινός για τη μέτρηση της τάσης και της έντασης.

Παράδειγμα της μεθόδου δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος, βολτόμετρο και αμπερόμετρο παρουσιάζεται παρακάτω.

Image 108

  Σχήμα 4 Παράδειγμα μεθόδου δοκιμής που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό συνεχούς ρεύματος

5.

Αντίσταση μόνωσης

5.1.

Η αντίσταση μόνωσης για κάθε κεντρικό αγωγό υψηλής τάσης του οχήματος μετριέται ή προσδιορίζεται με υπολογισμό των τιμών μέτρησης κάθε μέρους ή συστατικής μονάδας ενός κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.

Όλες οι μετρήσεις για τον υπολογισμό των τιμών τάσης και της ηλεκτρικής μόνωσης πραγματοποιούνται τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση.

5.2.

Η μέτρηση της αντίστασης μόνωσης διεξάγεται με επιλογή της κατάλληλης μεθόδου μέτρησης μεταξύ εκείνων που περιγράφονται στα σημεία 5.2.1 και 5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, ανάλογα με το ηλεκτρικό φορτίο των υπό τάση μερών ή την αντίσταση μόνωσης.

Το εύρος του ηλεκτρικού κυκλώματος που θα μετρηθεί προσδιορίζεται εκ των προτέρων, μέσω διαγραμμάτων ηλεκτρικών κυκλωμάτων. Εάν οι κεντρικοί αγωγοί υψηλής τάσης είναι αμοιβαία απομονωμένοι, η αντίσταση μόνωσης μετράται για κάθε ηλεκτρικό κύκλωμα.

Επιπλέον, μπορούν να πραγματοποιηθούν τροποποιήσεις απαραίτητες για τη μέτρηση της αντίστασης μόνωσης, όπως αφαίρεση του καλύμματος για πρόσβαση στα υπό τάση μέρη, χάραξη γραμμών μέτρησης και αλλαγή λογισμικού.

Σε περιπτώσεις όπου οι τιμές μέτρησης δεν είναι σταθερές λόγω της λειτουργίας του συστήματος παρακολούθησης της αντίστασης μόνωσης που είναι τοποθετημένο επί του οχήματος, μπορούν να πραγματοποιηθούν οι αναγκαίες τροποποιήσεις για τη διεξαγωγή της μέτρησης, με διακοπή της λειτουργίας της σχετικής διάταξης ή με αφαίρεσή της. Επιπλέον, όταν αφαιρεθεί η διάταξη, θα χρησιμοποιηθεί ένα σύνολο σχεδίων για να αποδειχθεί ότι η αντίσταση μόνωσης μεταξύ των υπό τάση μερών και του ηλεκτρικού πλαισίου παραμένει αμετάβλητη.

Οι τροποποιήσεις αυτές δεν πρέπει να επηρεάζουν τα αποτελέσματα της δοκιμής.

Δεδομένου ότι η εν λόγω επιβεβαίωση ενδέχεται να απαιτεί άμεση λειτουργία του κυκλώματος υψηλής τάσης, χρειάζεται μεγάλη προσοχή για την αποφυγή βραχυκυκλωμάτων και ηλεκτροπληξίας.

5.2.1.

Μέθοδος μέτρησης με χρήση τάσης DC από εξωτερικές πηγές

5.2.1.1.

Χρησιμοποιείται όργανο δοκιμής αντίστασης μόνωσης, ικανό να εφαρμόζει τάση DC υψηλότερη από την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.

5.2.1.2.

Ένα όργανο δοκιμής αντίστασης μόνωσης συνδέεται μεταξύ των υπό τάση μερών και του ηλεκτρικού πλαισίου. Η αντίσταση μόνωσης μετράται στη συνέχεια με την εφαρμογή τάσης DC, τουλάχιστον ίσης με το ήμισυ της τάσης λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης.

Αν το σύστημα έχει διάφορα εύρη τάσης (π.χ. λόγω μετατροπέα ανύψωσης τάσης) σε αγώγιμα συνδεδεμένο κύκλωμα και ορισμένα από τα στοιχεία δεν αντέχουν την τάση λειτουργίας ολόκληρου του κυκλώματος, η αντίσταση μόνωσης μεταξύ αυτών των στοιχείων και του ηλεκτρικού πλαισίου μπορεί να μετρηθεί ξεχωριστά, με εφαρμογή τάσης τουλάχιστον ίσης με το ήμισυ της τάσης λειτουργίας τους ενώ είναι αποσυνδεδεμένα.

5.2.2.

Μέθοδος μέτρησης με χρήση του ΕΣΑΗΕ του οχήματος ως πηγής τάσης DC

5.2.2.1.

Ο κεντρικός αγωγός υψηλής τάσης ενεργοποιείται από το ΕΣΑΗΕ του οχήματος και/ή το σύστημα μετατροπής ενέργειας και η στάθμη τάσης του ΕΣΑΗΕ και/ή του συστήματος μετατροπής ενέργειας σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής είναι τουλάχιστον ίση με την ονομαστική τάση λειτουργίας, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

5.2.2.2.

Το βολτόμετρο που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αυτή μετρά τιμές DC και έχει εσωτερική αντίσταση τουλάχιστον 10 ΜΩ.

5.2.2.3.

Μέθοδος μέτρησης

5.2.2.3.1.

Η τάση μετράται όπως ορίζεται στο σχήμα 1 και καταγράφεται η τάση του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (Ub). Η τάση Ub είναι ίση ή μεγαλύτερη από την ονομαστική τάση λειτουργίας του ΕΣΑΗΕ και/ή του συστήματος μετατροπής ενέργειας, όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

5.2.2.3.2.

Η τάση (U1) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου μετράται και καταγράφεται (βλέπε σχήμα 1).

5.2.2.3.3.

Η τάση (U2) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου μετράται και καταγράφεται (βλέπε σχήμα 1).

5.2.2.3.4.

Αν η U1 είναι ίση η μεγαλύτερη από τη U2, παρεμβάλλεται γνωστή τυπική αντίσταση (Ro) μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου. Αφού παρεμβληθεί η Ro, μετράται η τάση (U1') μεταξύ της αρνητικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (βλέπε σχήμα 5).

Η ηλεκτρική μόνωση (Ri) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Image 109

  Σχήμα 5 Μέτρηση της U1' 1

Αν η U2 είναι μεγαλύτερη από τη U1, παρεμβάλλεται γνωστή τυπική αντίσταση (Ro) μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου. Αφού παρεμβληθεί η Ro, μετράται η τάση (U2') μεταξύ της θετικής πλευράς του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης και του ηλεκτρικού πλαισίου (βλ. σχήμα 6 παρακάτω). Η ηλεκτρική μόνωση (Ri) υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

Image 110

  Σχήμα 6 Μέτρηση της U2' 2

5.2.2.3.5.

Αν η τιμή ηλεκτρικής μόνωσης Ri (σε Ω) διαιρεθεί με την τάση λειτουργίας του κεντρικού αγωγού υψηλής τάσης (σε Volt) προκύπτει η αντίσταση μόνωσης (σε Ω/V).

Σημείωση: Η γνωστή αντίσταση Ro (σε Ω) πρέπει να είναι η τιμή της ελάχιστης απαιτούμενης αντίστασης μόνωσης (σε Ω/V), πολλαπλασιασμένη με την τάση λειτουργίας (σε V) του οχήματος συν/πλην 20 τοις εκατό. Η Ro δεν απαιτείται να έχει επακριβώς αυτή την τιμή, καθώς οι εξισώσεις ισχύουν για οποιαδήποτε Ro· ωστόσο, η τιμή Ro αυτής της τάξης αναμένεται να επιτρέπει μετρήσεις της τάσης με ικανοποιητική ακρίβεια.

6.

Μπορεί να εφαρμοστεί κατάλληλη επίστρωση, εάν είναι απαραίτητο, στη φυσική προστασία (περίβλημα) προκειμένου να διαπιστωθεί εάν υπάρχει διαρροή ηλεκτρολυτών από το ΕΣΑΗΕ μετά τη δοκιμή πρόσκρουσης. Κάθε διαρροή υγρών θεωρείται διαρροή ηλεκτρολύτη, εκτός αν ο κατασκευαστής παρέχει τα μέσα για να διακρίνονται οι διαρροές διάφορων υγρών.

7.

Η συμμόρφωση διαπιστώνεται με οπτικό έλεγχο.

---