# Official Journal C 284/2011

| | ISSN 1725-2423
  doi:10.3000/17252423.C_2011.284.eng |
| --- | --- |
| Official Journal
  of the European Union | C 284 |
| | |
| English edition | Information and Notices | Volume 5428 September 2011 |

ISSN 1725-2423

doi:10.3000/17252423.C_2011.284.eng

Official Journal

of the European Union

C 284

English edition

Information and Notices

Volume 5428 September 2011

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| Notice No | Contents | page |
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| | I   Resolutions, recommendations and opinions |
| | OPINIONS |
| | European Data Protection Supervisor |
| 2011/C 284/01 | Opinion of the European Data Protection Supervisor on the proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing technical requirements for credit transfers and direct debits in euros and amending Regulation (EC) No 924/2009 | 1 |

Notice No

Contents

page

I   Resolutions, recommendations and opinions

OPINIONS

European Data Protection Supervisor

2011/C 284/01

Opinion of the European Data Protection Supervisor on the proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing technical requirements for credit transfers and direct debits in euros and amending Regulation (EC) No 924/2009

1

| | IV   Notices |
| --- | --- |
| | NOTICES FROM EUROPEAN UNION INSTITUTIONS, BODIES, OFFICES AND AGENCIES |
| | European Commission |
| 2011/C 284/02 | Euro exchange rates | 5 |

IV   Notices

NOTICES FROM EUROPEAN UNION INSTITUTIONS, BODIES, OFFICES AND AGENCIES

European Commission

2011/C 284/02

Euro exchange rates

5

| | V   Announcements |
| --- | --- |
| | PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF COMPETITION POLICY |
| | European Commission |
| 2011/C 284/03 | State aid — Germany — State aid SA.30743 (11/C) (ex N 138/10) — Financing of infrastructure measures at Leipzig/Halle airport (2) — Invitation to submit comments pursuant to Article 108(2) of the TFEU (
  1
  ) | 6 |
| 2011/C 284/04 | Prior notification of a concentration (Case COMP/M.6400 — ECE/Metro/MEC JV) (
  1
  ) | 24 |
| | OTHER ACTS |
| | European Commission |
| 2011/C 284/05 | Republication of an application pursuant to Article 7(5) and Article 6(2) of Council Regulation (EC) No 510/2006 on the protection of geographical indications and designations of origin for agricultural products and foodstuffs | 25 |
| 2011/C 284/06 | Notice for the attention of Hassan Muhammad Abu Bakr Qayed and Abd Al-Rahman Ould Muhammad Al-Husayn Ould Muhammad Salim who were added to the list referred to in Articles 2, 3 and 7 of Council Regulation (EC) No 881/2002 imposing certain specific restrictive measures directed against certain persons and entities associated with the Al-Qaida network, by virtue of Commission Regulation (EU) No 960/2011 | 30 |

V   Announcements

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF COMPETITION POLICY

European Commission

2011/C 284/03

State aid — Germany — State aid SA.30743 (11/C) (ex N 138/10) — Financing of infrastructure measures at Leipzig/Halle airport (2) — Invitation to submit comments pursuant to Article 108(2) of the TFEU (
  1
  )

1

6

2011/C 284/04

Prior notification of a concentration (Case COMP/M.6400 — ECE/Metro/MEC JV) (
  1
  )

1

24

OTHER ACTS

European Commission

2011/C 284/05

Republication of an application pursuant to Article 7(5) and Article 6(2) of Council Regulation (EC) No 510/2006 on the protection of geographical indications and designations of origin for agricultural products and foodstuffs

25

2011/C 284/06

Notice for the attention of Hassan Muhammad Abu Bakr Qayed and Abd Al-Rahman Ould Muhammad Al-Husayn Ould Muhammad Salim who were added to the list referred to in Articles 2, 3 and 7 of Council Regulation (EC) No 881/2002 imposing certain specific restrictive measures directed against certain persons and entities associated with the Al-Qaida network, by virtue of Commission Regulation (EU) No 960/2011

30

| | Corrigenda |
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| 2011/C 284/07 | Corrigendum to the Rules governing public access to European Parliament documents — Bureau decision of 28 November 2001 (OJ C 216, 22.7.2011) | 32 |

Corrigenda

2011/C 284/07

Corrigendum to the Rules governing public access to European Parliament documents — Bureau decision of 28 November 2001 (OJ C 216, 22.7.2011)

32

| | |
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| | (1)   Text with EEA relevance |

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(1)   Text with EEA relevance

1

| EN | |
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EN

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I Resolutions, recommendations and opinions

OPINIONS

European Data Protection Supervisor

| 28.9.2011 | EN | Official Journal of the European Union | C 284/1 |
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28.9.2011

EN

Official Journal of the European Union

C 284/1

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Opinion of the European Data Protection Supervisor on the proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing technical requirements for credit transfers and direct debits in euros and amending Regulation (EC) No 924/2009

2011/C 284/01

THE EUROPEAN DATA PROTECTION SUPERVISOR,

Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 16 thereof,

Having regard to the Charter of Fundamental Rights of the European Union, and in particular Articles 7 and 8 thereof,

Having regard to Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data (1),

Having regard to the request for an opinion in accordance with Article 28(2) of Regulation (EC) No 45/2001 of the European Parliament and of the Council of 18 December 2000 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data by the Community institutions and bodies and on the free movement of such data (2),

HAS ADOPTED THE FOLLOWING OPINION:

1.   INTRODUCTION

| 1. | On 16 December 2010, the Commission adopted a proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing technical requirements for credit transfers and direct debits in euros and amending Regulation (EC) No 924/2009 (hereinafter ‘the Proposal’). |
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1.

On 16 December 2010, the Commission adopted a proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing technical requirements for credit transfers and direct debits in euros and amending Regulation (EC) No 924/2009 (hereinafter ‘the Proposal’).

1.1.   Consultation with the EDPS

| 2. | The Proposal was sent by the Commission to the EDPS on 3 January 2011. The EDPS understands this communication as a request to advise Community institutions and bodies, as foreseen in Article 28(2) of Regulation (EC) No 45/2001 of 18 December 2000 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data by the Community institutions and bodies and on the free movement of such data (hereinafter ‘Regulation (EC) No 45/2001’). Previously (3), before the adoption of the Proposal, the EDPS was given the possibility by the Commission to provide informal comments. The EDPS welcomes the openness of the process, which has helped to improve the text from a data protection point of view at an early stage. Some of those comments have been taken into account in the Proposal. The EDPS would welcome an explicit reference to the present consultation in the preamble of the Proposal. |
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2.

The Proposal was sent by the Commission to the EDPS on 3 January 2011. The EDPS understands this communication as a request to advise Community institutions and bodies, as foreseen in Article 28(2) of Regulation (EC) No 45/2001 of 18 December 2000 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data by the Community institutions and bodies and on the free movement of such data (hereinafter ‘Regulation (EC) No 45/2001’). Previously (3), before the adoption of the Proposal, the EDPS was given the possibility by the Commission to provide informal comments. The EDPS welcomes the openness of the process, which has helped to improve the text from a data protection point of view at an early stage. Some of those comments have been taken into account in the Proposal. The EDPS would welcome an explicit reference to the present consultation in the preamble of the Proposal.

1.2.   SEPA and the legal framework

| 3. | Since the establishment of the European Economic Community there has been a progressive movement towards a more integrated European financial market. In the field of payments, the most evident steps were the launch of the euro as common currency in 1999 and the entering into circulation of euro banknotes and coins in 2002. |
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3.

Since the establishment of the European Economic Community there has been a progressive movement towards a more integrated European financial market. In the field of payments, the most evident steps were the launch of the euro as common currency in 1999 and the entering into circulation of euro banknotes and coins in 2002.

| 4. | However, to date, low-value non-cash euro payments (up to EUR 50 000) are still handled and processed in many different ways across the EU. As a result, fees for making cross-border payments within the EU are on average higher in comparison with those for domestic payments. A European regulation on cross-border payments in euro (Regulation (EC) No 2560/2001) stipulated, among other things, that payment fees could no longer be higher for cross-border euro payments within the EU than for corresponding domestic euro payments. As a reaction to this Regulation, in 2002 the European banking industry created the European Payments Council (‘EPC’), which constituted the coordination and decision-making body for payment issues, and launched the project of the Single Euro Payments Area (‘SEPA’). In 2009, Regulation (EC) No 924/2009 replaced Regulation (EC) No 2560/2001 and extended the principle of equality of charges to direct debit payments, which became available on a cross-border basis as from November 2009. |
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4.

However, to date, low-value non-cash euro payments (up to EUR 50 000) are still handled and processed in many different ways across the EU. As a result, fees for making cross-border payments within the EU are on average higher in comparison with those for domestic payments. A European regulation on cross-border payments in euro (Regulation (EC) No 2560/2001) stipulated, among other things, that payment fees could no longer be higher for cross-border euro payments within the EU than for corresponding domestic euro payments. As a reaction to this Regulation, in 2002 the European banking industry created the European Payments Council (‘EPC’), which constituted the coordination and decision-making body for payment issues, and launched the project of the Single Euro Payments Area (‘SEPA’). In 2009, Regulation (EC) No 924/2009 replaced Regulation (EC) No 2560/2001 and extended the principle of equality of charges to direct debit payments, which became available on a cross-border basis as from November 2009.

| 5. | Furthermore, Directive 2007/64/EC (the ‘Payment Services Directive’) aims at harmonising national laws related to payments in the European Union. The target is to establish standardised conditions and rights for payment services and to make cross-border payments as easy, efficient and secure as ‘national’ payments within a Member State. The Payment Services Directive also seeks to improve competition by opening up payment markets to new entrants. |
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5.

Furthermore, Directive 2007/64/EC (the ‘Payment Services Directive’) aims at harmonising national laws related to payments in the European Union. The target is to establish standardised conditions and rights for payment services and to make cross-border payments as easy, efficient and secure as ‘national’ payments within a Member State. The Payment Services Directive also seeks to improve competition by opening up payment markets to new entrants.

| 6. | SEPA aims at establishing a single market for retail euro payments by overcoming the technical, legal and market barriers stemming from the period prior to the introduction of the single currency. Once SEPA has been completed, there will be no difference between national and cross-border euro payments: they will all be domestic. SEPA covers not only the euro area, but the whole of the European Union (EU), as well as Iceland, Liechtenstein, Monaco, Norway and Switzerland. This means that communities outside the euro area can adopt SEPA standards and practices for their euro payments. |
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6.

SEPA aims at establishing a single market for retail euro payments by overcoming the technical, legal and market barriers stemming from the period prior to the introduction of the single currency. Once SEPA has been completed, there will be no difference between national and cross-border euro payments: they will all be domestic. SEPA covers not only the euro area, but the whole of the European Union (EU), as well as Iceland, Liechtenstein, Monaco, Norway and Switzerland. This means that communities outside the euro area can adopt SEPA standards and practices for their euro payments.

| 7. | The Proposal applies to credit transfers and direct debits. Credit transfer is a payment initiated by the payer, who sends an instruction to his or her bank. Accordingly, the bank moves the funds to the payee's bank. This can happen via several intermediaries. In case of direct debits, the payer pre-authorises the payee to collect funds from his or her bank account. The payer therefore provides a ‘mandate’ to his or her bank to transfer funds to the payees' account. Direct debits are often used for recurring payments, such as utility bills, but can also be used for one-off payments. In this case, the payer authorises an individual payment. |
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7.

The Proposal applies to credit transfers and direct debits. Credit transfer is a payment initiated by the payer, who sends an instruction to his or her bank. Accordingly, the bank moves the funds to the payee's bank. This can happen via several intermediaries. In case of direct debits, the payer pre-authorises the payee to collect funds from his or her bank account. The payer therefore provides a ‘mandate’ to his or her bank to transfer funds to the payees' account. Direct debits are often used for recurring payments, such as utility bills, but can also be used for one-off payments. In this case, the payer authorises an individual payment.

1.3.   SEPA and the EU data protection regime

| 8. | The introduction and development of SEPA involves several data processing operations: names, bank account numbers, content of contracts need to be exchanged directly between payers and payees and indirectly through their respective payment service providers in order to guarantee a smooth functioning of the transfers. With this purpose, the Proposal also includes an Article on ‘Interoperability’, which supports the creation of standard rules for national and cross-border transactions, and explicitly declares that no technical obstacles should hinder the processing of credit transfers and direct debits. The various economic operators involved in the activities covered by the Proposal are subject to the different national laws implementing Directive 95/46/EC. |
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8.

The introduction and development of SEPA involves several data processing operations: names, bank account numbers, content of contracts need to be exchanged directly between payers and payees and indirectly through their respective payment service providers in order to guarantee a smooth functioning of the transfers. With this purpose, the Proposal also includes an Article on ‘Interoperability’, which supports the creation of standard rules for national and cross-border transactions, and explicitly declares that no technical obstacles should hinder the processing of credit transfers and direct debits. The various economic operators involved in the activities covered by the Proposal are subject to the different national laws implementing Directive 95/46/EC.

| 9. | The EDPS highlights that exchange and processing of personal data related to payers and payees and with the various payment services providers must respect the principles of necessity, proportionality and purpose limitation. The passing along of the data through the various intermediaries must also respect the principles of confidentiality and security of the processing, in compliance with Articles 16 and 17 of Directive 95/46/EC. |
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9.

The EDPS highlights that exchange and processing of personal data related to payers and payees and with the various payment services providers must respect the principles of necessity, proportionality and purpose limitation. The passing along of the data through the various intermediaries must also respect the principles of confidentiality and security of the processing, in compliance with Articles 16 and 17 of Directive 95/46/EC.

| 10. | The Proposal also introduces a new role for national authorities competent to monitor compliance with the Regulation and take all necessary measures to ensure such compliance. While this role is fundamental to guarantee an effective implementation of SEPA, it also might involve broad powers to further process personal data of individuals by the authorities. Also in this area, access by the national competent authorities to personal data must respect the principles of necessity, proportionality and purpose limitation. |
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10.

The Proposal also introduces a new role for national authorities competent to monitor compliance with the Regulation and take all necessary measures to ensure such compliance. While this role is fundamental to guarantee an effective implementation of SEPA, it also might involve broad powers to further process personal data of individuals by the authorities. Also in this area, access by the national competent authorities to personal data must respect the principles of necessity, proportionality and purpose limitation.

| 11. | Although the Proposal should not introduce too detailed provisions on the respect of the data protection principles, which is guaranteed by the applicability to any of the processing operations of the national laws implementing Directive 95/46/EC, the EDPS suggests some improvements in the text with the aim of clarifying it. |
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11.

Although the Proposal should not introduce too detailed provisions on the respect of the data protection principles, which is guaranteed by the applicability to any of the processing operations of the national laws implementing Directive 95/46/EC, the EDPS suggests some improvements in the text with the aim of clarifying it.

2.   SPECIFIC COMMENTS

2.1.   Recital 26

| 12. | The EDPS welcomes the mentioning of Directive 95/46/EC in recital 26 of the Proposal. However, in order to reflect the fact that the various national laws implementing such Directive are the appropriate references, and to emphasise that any data processing operation must be carried out in accordance with the implementing rules, the text of the recital could be modified as follows: ‘Any processing of personal data performed pursuant to this Regulation shall be in conformity with the relevant national laws implementing Directive 95/46/EC’. |
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12.

The EDPS welcomes the mentioning of Directive 95/46/EC in recital 26 of the Proposal. However, in order to reflect the fact that the various national laws implementing such Directive are the appropriate references, and to emphasise that any data processing operation must be carried out in accordance with the implementing rules, the text of the recital could be modified as follows: ‘Any processing of personal data performed pursuant to this Regulation shall be in conformity with the relevant national laws implementing Directive 95/46/EC’.

2.2.   Articles 6, 8, 9 and 10: powers of the national competent authorities

| 13. | Article 6 of the Proposal introduces a prohibition of the introduction of multilateral interchange fees (4) per direct debit transaction or other remuneration with an equivalent object or effect. Furthermore, for direct debit transactions which cannot be properly executed by a payment service provider (rejected, refused, returned or reversed operations, the so-called ‘R-transactions’), a multilateral interchange fee may be applied provided that a number of conditions are respected. |
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13.

Article 6 of the Proposal introduces a prohibition of the introduction of multilateral interchange fees (4) per direct debit transaction or other remuneration with an equivalent object or effect. Furthermore, for direct debit transactions which cannot be properly executed by a payment service provider (rejected, refused, returned or reversed operations, the so-called ‘R-transactions’), a multilateral interchange fee may be applied provided that a number of conditions are respected.

| 14. | Article 8 of the Proposal introduces obligations for the payer using credit transfer and a payee using direct debits. A payer cannot refuse to make credit transfer to payment accounts with payment service providers which are located in another Member State and which are reachable (5) according to the requirement of Article 3. A payee who receives funds on his or her payment account from other accounts with payment service providers located in the same Member State cannot refuse to receive direct debits from payment accounts with payment service providers located in another Member State. |
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14.

Article 8 of the Proposal introduces obligations for the payer using credit transfer and a payee using direct debits. A payer cannot refuse to make credit transfer to payment accounts with payment service providers which are located in another Member State and which are reachable (5) according to the requirement of Article 3. A payee who receives funds on his or her payment account from other accounts with payment service providers located in the same Member State cannot refuse to receive direct debits from payment accounts with payment service providers located in another Member State.

| 15. | Article 9 of the Proposal requires Member States to designate the competent authorities responsible for ensuring compliance with the Regulation. These authorities shall have all the powers necessary to perform their duties, and shall monitor compliance and take all necessary measures to ensure such compliance. Furthermore, Article 9(3) provides that, when more than one authority is competent for matters covered by the Regulation on its territory, Member States should ensure that those authorities cooperate closely in order to discharge their duties effectively. Article 10 introduces an obligation for Member States to lay down rules on penalties applicable to infringements of the Regulation and to ensure their implementation. Penalties shall be effective, proportionate and dissuasive. |
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15.

Article 9 of the Proposal requires Member States to designate the competent authorities responsible for ensuring compliance with the Regulation. These authorities shall have all the powers necessary to perform their duties, and shall monitor compliance and take all necessary measures to ensure such compliance. Furthermore, Article 9(3) provides that, when more than one authority is competent for matters covered by the Regulation on its territory, Member States should ensure that those authorities cooperate closely in order to discharge their duties effectively. Article 10 introduces an obligation for Member States to lay down rules on penalties applicable to infringements of the Regulation and to ensure their implementation. Penalties shall be effective, proportionate and dissuasive.

| 16. | On the basis of these Articles, national authorities will have the power to monitor possible infringements of all the obligations included in the Proposal, and to apply penalties, including penalties connected to the obligation of Articles 6 and 8. This power has a potentially broad impact on the privacy of individuals from the perspective of data protection: the authorities might have generalised access to information on any transfer (whether by credit transfer or by direct debit) of funds between individuals to check whether multilateral interchange fees are unlawfully charged or any refusal is opposed, contrary to the obligations of Articles 6 and 8. Such power involves processing of personal data (names of the natural persons involved, their bank account numbers and the amounts of the funds to be received or transferred). |
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16.

On the basis of these Articles, national authorities will have the power to monitor possible infringements of all the obligations included in the Proposal, and to apply penalties, including penalties connected to the obligation of Articles 6 and 8. This power has a potentially broad impact on the privacy of individuals from the perspective of data protection: the authorities might have generalised access to information on any transfer (whether by credit transfer or by direct debit) of funds between individuals to check whether multilateral interchange fees are unlawfully charged or any refusal is opposed, contrary to the obligations of Articles 6 and 8. Such power involves processing of personal data (names of the natural persons involved, their bank account numbers and the amounts of the funds to be received or transferred).

| 17. | Although any such processing of personal data should be in conformity with the national rules implementing Directive 95/46/EC, the EDPS wishes to emphasise that the monitoring obligation should already be assessed in the Proposal in light of the proportionality and necessity principle enshrined in Directive 95/46/EC (Article 6(1)(c)). In this respect, when considering in particular Articles 6 and 8, in the EDPS' view it would be more proportionate to introduce a system by which the competent authorities' processing of personal data is triggered only on a case-by-case basis. This would mean that the intervention of the authority — and therefore the processing of personal data of a certain payer and/or payee — would be mainly activated when there is a specific reason, such as in case a complaint against an infringement of Articles 6 or 8 is submitted by a payer or payee, or in the context of a targeted own initiative enquiry, possibly on the basis of information provided by a third party. |
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17.

Although any such processing of personal data should be in conformity with the national rules implementing Directive 95/46/EC, the EDPS wishes to emphasise that the monitoring obligation should already be assessed in the Proposal in light of the proportionality and necessity principle enshrined in Directive 95/46/EC (Article 6(1)(c)). In this respect, when considering in particular Articles 6 and 8, in the EDPS' view it would be more proportionate to introduce a system by which the competent authorities' processing of personal data is triggered only on a case-by-case basis. This would mean that the intervention of the authority — and therefore the processing of personal data of a certain payer and/or payee — would be mainly activated when there is a specific reason, such as in case a complaint against an infringement of Articles 6 or 8 is submitted by a payer or payee, or in the context of a targeted own initiative enquiry, possibly on the basis of information provided by a third party.

| 18. | The effectiveness of the control on compliance would be guaranteed by putting in place a mechanism which allows a complainant to submit the complaint or a third party to submit information and quickly obtain the authority's reaction, possibly an order to the other party to abide by the obligations of Articles 6 and 8. In fact, the Proposal already introduces in Article 11 rules on adequate and effective out-of-court complaint and redress procedures for the settlement of disputes between payment service users and their payment service providers (which covers the case of Article 6). In order to encourage compliance with the obligations of Article 8 without introducing broad generalised access to personal data by national authorities, the EDPS suggests that the provision of Article 11 also covers disputes between payers and payees. |
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18.

The effectiveness of the control on compliance would be guaranteed by putting in place a mechanism which allows a complainant to submit the complaint or a third party to submit information and quickly obtain the authority's reaction, possibly an order to the other party to abide by the obligations of Articles 6 and 8. In fact, the Proposal already introduces in Article 11 rules on adequate and effective out-of-court complaint and redress procedures for the settlement of disputes between payment service users and their payment service providers (which covers the case of Article 6). In order to encourage compliance with the obligations of Article 8 without introducing broad generalised access to personal data by national authorities, the EDPS suggests that the provision of Article 11 also covers disputes between payers and payees.

| 19. | The EDPS also notes that the monitoring activities can involve transfers of personal data between competent national authorities of different Member States in the context of the ‘close cooperation’ mentioned in Article 9(3). Given the broad powers attributed to the national authorities for the purpose of monitoring the compliance with the Regulation (and even in case the limitations related to Articles 6 and 8 suggested above were introduced), the EDPS suggests that the text explicitly mentions that any transfer of personal data between them must respect relevant data protection principles. In particular, such transfers should not be carried out in bulk, but only in relation to specific cases where there is already a prima facie suspicion of a possible infringement of the Regulation. Therefore, the following sentence could be added to Article 9(3): ‘Transfers of personal data between competent authorities in the context of such close cooperation shall only take place on a case-by-case basis when there is a reasonable suspicion of an infringement of the Regulation and respecting the principles of necessity, proportionality and purpose limitation’. |
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19.

The EDPS also notes that the monitoring activities can involve transfers of personal data between competent national authorities of different Member States in the context of the ‘close cooperation’ mentioned in Article 9(3). Given the broad powers attributed to the national authorities for the purpose of monitoring the compliance with the Regulation (and even in case the limitations related to Articles 6 and 8 suggested above were introduced), the EDPS suggests that the text explicitly mentions that any transfer of personal data between them must respect relevant data protection principles. In particular, such transfers should not be carried out in bulk, but only in relation to specific cases where there is already a prima facie suspicion of a possible infringement of the Regulation. Therefore, the following sentence could be added to Article 9(3): ‘Transfers of personal data between competent authorities in the context of such close cooperation shall only take place on a case-by-case basis when there is a reasonable suspicion of an infringement of the Regulation and respecting the principles of necessity, proportionality and purpose limitation’.

2.3.   Annex

| 20. | The Annex to the Proposal establishes the technical requirements that have to be respected for credit transfers and direct debits pursuant to Article 5 of the Proposal. The aim of introducing these requirements is to have harmonised identification and communication formats to guarantee the interoperability of the credit transfer and direct debit operations among Member States. |
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20.

The Annex to the Proposal establishes the technical requirements that have to be respected for credit transfers and direct debits pursuant to Article 5 of the Proposal. The aim of introducing these requirements is to have harmonised identification and communication formats to guarantee the interoperability of the credit transfer and direct debit operations among Member States.

| 21. | In this context, processing of personal data by the intermediaries (the payment service providers) occurs in various occasions (6):






  (a) | Article 2(b): for credit transfers, the data to be transferred from the payer to his payment service provider and passed along the payment chain to the payee are: the name of payer and/or the IBAN of the payer's account, the amount of the credit, the name and IBAN of payee and possibly the remittance information; |
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21.

In this context, processing of personal data by the intermediaries (the payment service providers) occurs in various occasions (6):

(a)

Article 2(b): for credit transfers, the data to be transferred from the payer to his payment service provider and passed along the payment chain to the payee are: the name of payer and/or the IBAN of the payer's account, the amount of the credit, the name and IBAN of payee and possibly the remittance information;

| (b) | Article 3(b): for direct debit, the data to be transferred from the payee to his payment service provider and then from the latter to the payer's payment service provider with each transaction are the mandate (7) related information; |
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(b)

Article 3(b): for direct debit, the data to be transferred from the payee to his payment service provider and then from the latter to the payer's payment service provider with each transaction are the mandate (7) related information;

| (c) | Article 3(g): for direct debit, the data to be transferred from the payee to his payment service provider and passed along the payment chain to the payer are: name of payee and IBAN of the payee's account, name of payer and IBAN of his payment account. |
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(c)

Article 3(g): for direct debit, the data to be transferred from the payee to his payment service provider and passed along the payment chain to the payer are: name of payee and IBAN of the payee's account, name of payer and IBAN of his payment account.

| 22. | Although any processing of personal data has to respect the relevant national laws implementing Directive 95/46/EC, the draft Proposal only mentions that transfers in relation to situation a) above shall be provided ‘in accordance with the obligations laid down in the national law implementing Directive 95/46/EC’. To avoid any misinterpretation, the EDPS suggests that such reference to the Directive should be included also in relation to Articles 3(b) and 3(g). Alternatively, should the text of recital 26 be modified according to the suggestion indicated above, the wording of Article 2(b) could exclude the reference to Directive 95/46/EC. |
| --- | --- |

22.

Although any processing of personal data has to respect the relevant national laws implementing Directive 95/46/EC, the draft Proposal only mentions that transfers in relation to situation a) above shall be provided ‘in accordance with the obligations laid down in the national law implementing Directive 95/46/EC’. To avoid any misinterpretation, the EDPS suggests that such reference to the Directive should be included also in relation to Articles 3(b) and 3(g). Alternatively, should the text of recital 26 be modified according to the suggestion indicated above, the wording of Article 2(b) could exclude the reference to Directive 95/46/EC.

3.   CONCLUSION

| 23. | The EDPS welcomes the specific reference in the Proposal to Directive 95/46/EC. However, he suggests some minor modifications in the text in order to clarify the applicability of the data protection principles to the processing operations covered by the Proposal. In particular:






  — | recital 26 should reflect the fact that the national laws implementing Directive 95/46/EC are the appropriate references and emphasise that any data processing operation must be carried out in accordance with those implementing laws, |
| --- | --- | --- |

23.

The EDPS welcomes the specific reference in the Proposal to Directive 95/46/EC. However, he suggests some minor modifications in the text in order to clarify the applicability of the data protection principles to the processing operations covered by the Proposal. In particular:

—

recital 26 should reflect the fact that the national laws implementing Directive 95/46/EC are the appropriate references and emphasise that any data processing operation must be carried out in accordance with those implementing laws,

| — | the monitoring power of the national competent authorities in relation to the obligations contained in Articles 6 and 8 should be limited to a case-by-case basis, when there is a reasonable suspicion of an infringement of the Regulation, while in order to encourage compliance with the obligations of Article 8, the redress mechanism for litigation provided in Article 11 should be extended to controversies between payer and payee, |
| --- | --- |

—

the monitoring power of the national competent authorities in relation to the obligations contained in Articles 6 and 8 should be limited to a case-by-case basis, when there is a reasonable suspicion of an infringement of the Regulation, while in order to encourage compliance with the obligations of Article 8, the redress mechanism for litigation provided in Article 11 should be extended to controversies between payer and payee,

| — | references to Directive 95/46/EC in the Annex should be harmonised in order to avoid any misinterpretation. |
| --- | --- |

—

references to Directive 95/46/EC in the Annex should be harmonised in order to avoid any misinterpretation.

Done at Brussels, 23 June 2011.

Giovanni BUTTARELLI

Assistant European Data Protection Supervisor

---

(1)  OJ L 281, 23.11.1995, p. 31 (hereinafter ‘Directive 95/46/EC’).

1

(2)  OJ L 8, 12.1.2001, p. 1.

2

(3)  In September 2010.

3

(4)  A multilateral interchange fee is the amount paid by the payment service provider of the payee to the payment service provider of the payer in the context of direct debit.

4

(5)  This requirement aims at guaranteeing that any payment service provider which is reachable for a credit transfer or direct debit transaction at national level shall also be reachable for transactions which are initiated through payment providers located in any other Member State (Article 3 of the Proposal).

5

(6)  The transfer of the name and IBAN number takes place directly from payee to payer in case of credit transfer and from payer to payee in case of direct debit. In both cases, the legitimacy of the processing is implied in the fact that it is the relevant data subject who voluntarily transmits his own data.

6

(7)  Such information may include the name of the payer, his or her address, his or her telephone number and any other information related to the contract which constitutes the reason of the transfer of funds.

7

---

IV Notices

NOTICES FROM EUROPEAN UNION INSTITUTIONS, BODIES, OFFICES AND AGENCIES

European Commission

| 28.9.2011 | EN | Official Journal of the European Union | C 284/5 |
| --- | --- | --- | --- |

28.9.2011

EN

Official Journal of the European Union

C 284/5

---

Euro exchange rates (1)

27 September 2011

2011/C 284/02

1 euro =

| | Currency | Exchange rate |
| --- | --- | --- |
| USD | US dollar | 1,3579 |
| JPY | Japanese yen | 103,83 |
| DKK | Danish krone | 7,4413 |
| GBP | Pound sterling | 0,86980 |
| SEK | Swedish krona | 9,1774 |
| CHF | Swiss franc | 1,2232 |
| ISK | Iceland króna | |
| NOK | Norwegian krone | 7,7900 |
| BGN | Bulgarian lev | 1,9558 |
| CZK | Czech koruna | 24,478 |
| HUF | Hungarian forint | 286,36 |
| LTL | Lithuanian litas | 3,4528 |
| LVL | Latvian lats | 0,7093 |
| PLN | Polish zloty | 4,3720 |
| RON | Romanian leu | 4,3033 |
| TRY | Turkish lira | 2,5066 |
| AUD | Australian dollar | 1,3690 |
| CAD | Canadian dollar | 1,3842 |
| HKD | Hong Kong dollar | 10,5816 |
| NZD | New Zealand dollar | 1,7228 |
| SGD | Singapore dollar | 1,7408 |
| KRW | South Korean won | 1 588,08 |
| ZAR | South African rand | 10,6747 |
| CNY | Chinese yuan renminbi | 8,6878 |
| HRK | Croatian kuna | 7,4930 |
| IDR | Indonesian rupiah | 12 156,12 |
| MYR | Malaysian ringgit | 4,2781 |
| PHP | Philippine peso | 58,869 |
| RUB | Russian rouble | 43,3299 |
| THB | Thai baht | 41,891 |
| BRL | Brazilian real | 2,4513 |
| MXN | Mexican peso | 18,1259 |
| INR | Indian rupee | 66,6390 |

Currency

Exchange rate

USD

US dollar

1,3579

JPY

Japanese yen

103,83

DKK

Danish krone

7,4413

GBP

Pound sterling

0,86980

SEK

Swedish krona

9,1774

CHF

Swiss franc

1,2232

ISK

Iceland króna

NOK

Norwegian krone

7,7900

BGN

Bulgarian lev

1,9558

CZK

Czech koruna

24,478

HUF

Hungarian forint

286,36

LTL

Lithuanian litas

3,4528

LVL

Latvian lats

0,7093

PLN

Polish zloty

4,3720

RON

Romanian leu

4,3033

TRY

Turkish lira

2,5066

AUD

Australian dollar

1,3690

CAD

Canadian dollar

1,3842

HKD

Hong Kong dollar

10,5816

NZD

New Zealand dollar

1,7228

SGD

Singapore dollar

1,7408

KRW

South Korean won

1 588,08

ZAR

South African rand

10,6747

CNY

Chinese yuan renminbi

8,6878

HRK

Croatian kuna

7,4930

IDR

Indonesian rupiah

12 156,12

MYR

Malaysian ringgit

4,2781

PHP

Philippine peso

58,869

RUB

Russian rouble

43,3299

THB

Thai baht

41,891

BRL

Brazilian real

2,4513

MXN

Mexican peso

18,1259

INR

Indian rupee

66,6390

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(1)  Source: reference exchange rate published by the ECB.

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V Announcements

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF COMPETITION POLICY

European Commission

| 28.9.2011 | EN | Official Journal of the European Union | C 284/6 |
| --- | --- | --- | --- |

28.9.2011

EN

Official Journal of the European Union

C 284/6

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STATE AID — GERMANY

State aid SA.30743 (11/C) (ex N 138/10) — Financing of infrastructure measures at Leipzig/Halle airport (2)

Invitation to submit comments pursuant to Article 108(2) of the TFEU

(Text with EEA relevance)

2011/C 284/03

By means of the letter dated 15 June 2011 reproduced in the authentic language on the pages following this summary, the Commission notified Germany of its decision to initiate the procedure laid down in Article 108(2) of the TFEU concerning the abovementioned measure.

Interested parties may submit their comments on the measure in respect of which the Commission is initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

| European Commission |
| --- |
| Directorate-General for Competition |
| State aid Greffe |
| Office: J-70 3/225 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |
| Fax +32 22961242 |

European Commission

Directorate-General for Competition

State aid Greffe

Office: J-70 3/225

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

Fax +32 22961242

These comments will be communicated to Germany. Confidential treatment of the identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

PROCEDURE

By letter dated 12 April 2010, the German authorities notified the Commission, for reasons of legal certainty, of planned capital injections into Mitteldeutsche Flughafen AG (hereinafter: MFAG) and Flughafen Leipzig/Halle GmbH (hereinafter: FLH) by their shareholders (1), which shall compensate the costs of infrastructure projects to be carried out at Leipzig/Halle airport. By letters dated 10 June 2010, 26 November 2010 and 3 March 2011, the Commission requested further information on the notified measure. On 29 September 2010, 4 January 2011 and 26 April 2011, the German authorities submitted additional information.

DESCRIPTION OF THE MEASURES

The notified infrastructure and infrastructure-related projects concern in particular noise abatement measures, creation of de-icing areas, construction of taxiways and bridges, extension of aprons and hangars, construction of a new aviation terminal and small aircraft shed, planning costs for extension of the southern and northern runway, animal farm, functional security buildings and checkpoints. The total investment costs are estimated at EUR 255,6 million. The construction works have already started.

The infrastructure and infrastructure-related projects have been first financed through shareholder loans (granted since 2006 until today), which will be converted into capital only after authorisation of the financing of the infrastructure project by the European Commission. The base lending rate is the [< 12]-months Euribor. The risk premium is determined from the rounded-up average of the rates (below 100 basis points) offered by three banks.

The notified infrastructure measures and their financing (shareholder loans and capital injections) go beyond the scope of the Commission Decision 2008/948/EC of 23 July 2008 (2).

ASSESSMENT OF THE MEASURE

Aid nature of the shareholder loans

The German authorities are of the opinion that the shareholder loans are void of State aid as the planned investments allegedly qualify as safety measures. It is further argued that the loans were granted under market conditions.

At the current stage, the Commission has doubts concerning the safety-related nature of the planned projects and concerning whether the shareholder loans have been granted at market terms. Therefore, the Commission cannot conclude that they are free of State aid. First, the German authorities have not provided a rating of FLH. Second, with regard to the rating of MFAG, the German authorities provided only minutes of a telephone call with a bank, showing that MFAG has the same rating as the Länder. Third, the risk premium below 100 basis points is below the risk margin according to the reference rate communication. The Commission has also doubts whether the use of [< 12]-months Euribor rate can be justified in the present case, as under normal market circumstances, this rate is lower than the interest rates for longer maturities.

Aid nature of the capital increases

The German authorities are of the opinion, that the financing of the construction of infrastructure is not an economic activity. In its ‘Leipzig-Halle airport’ judgement (3) the General Court confirmed that the operation of an airport is an economic activity, of which the construction of airport infrastructure is an inseparable part. As the German authorities stated that the capital increases were done without an underlying business plan and long-term prospects for profitability, the Commission takes the preliminary view that they involve State aid.

Compatibility of the aid

At this stage, the Commission is of the opinion that the criteria of necessity and proportionality raise serious concerns in the present case. Leipzig/Halle airport operated by FLH is a category C airport, a ‘large regional airport’, under the 2005 Airport Guidelines (4). Since 2008, after the construction of the southern runway, Leipzig/Halle Airport serves mainly as cargo airport for DHL Express, Lufthansa Cargo and other cargo carriers. In 2009, approximately 524 thousand tonnes cargo have been transported. The notified aid intensity amounts to 100 %.

For the time being, the German authorities did not provide any evidence in terms of a business plan of the airport that 100 % aid intensity is necessary and proportional. Consequently the Commission is currently not in the position to evaluate properly the market failure in the case at stake.

In addition, some of the investment projects have already been completed. This raises serious doubts about the necessity of aid, since the beneficiary has been able to finance the infrastructure projects in question without any State resources.

The Commission further observes that some measures in question appear to fulfil regulatory standards or other requirements obligatory for the operation of an airport or are linked to a day-to-day operation of the airport. Therefore, the Commission has doubts whether the criteria of necessity and proportionality of the aid are met in this regard.

Conclusion

In the view of the above, the Commission considers that not all conditions for compatibility as set out in the 2005 Airport Guidelines have been satisfied in the present case. The Commission takes the preliminary view that the criteria of necessity and proportionality of the aid are not met in the present case. Accordingly, the Commission has doubts whether the financing of the notified infrastructure measures can be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the TFEU.

The measures do not appear to quantify for any other exception provided in the Treaty. Therefore, at the current stage the Commission cannot exclude that they involve illegal and incompatible State aid.

TEXT OF LETTER

‘Die Kommission teilt der Regierung der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der Angaben der deutschen Behörden zu der vorgenannten Beihilfemaßnahme entschieden hat, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) zu eröffnen.

1.   VERFAHREN

| 1. | Mit Schreiben vom 12. April 2010 meldete die Bundesregierung aus Gründen der Rechtssicherheit vorgesehene Kapitalzuführungen für zwei öffentliche Unternehmen bei der Kommission an. Die Anmeldung erhielt die Nummer N 138/2010. |
| --- | --- |

1.

Mit Schreiben vom 12. April 2010 meldete die Bundesregierung aus Gründen der Rechtssicherheit vorgesehene Kapitalzuführungen für zwei öffentliche Unternehmen bei der Kommission an. Die Anmeldung erhielt die Nummer N 138/2010.

| 2. | Mit Schreiben vom 10. Juni 2010, 26. November 2010 und 3. März 2011 ersuchte die Kommission um ergänzende Auskünfte zu der angemeldeten Maßnahme. Am 29. September 2010, 4. Januar 2011 und 26. April 2011 wurden von der Bundesregierung ergänzende Auskünfte übermittelt. |
| --- | --- |

2.

Mit Schreiben vom 10. Juni 2010, 26. November 2010 und 3. März 2011 ersuchte die Kommission um ergänzende Auskünfte zu der angemeldeten Maßnahme. Am 29. September 2010, 4. Januar 2011 und 26. April 2011 wurden von der Bundesregierung ergänzende Auskünfte übermittelt.

2.   BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

3.   Die Anmeldung betrifft vorgesehene Kapitalzuführungen der jeweiligen Anteilseigner für die Mitteldeutsche Flughafen AG (im Folgenden „MFAG“) bzw. die Flughafen Leipzig/Halle GmbH (im Folgenden „FLH“) zum Ausgleich der Kosten für Infrastrukturprojekte, die am Flughafen Leipzig/Halle durchgeführt werden sollen.

4.   FLH ist eine Tochtergesellschaft der MFAG, die 94 % der Anteile an FLH hält. Die restlichen Anteile halten der Freistaat Sachsen, der Landkreis Nordsachsen und die Stadt Schkeuditz. Die Gesellschafter der MFAG sind der Freistaat Sachsen mit 76,64 %, das Land Sachsen-Anhalt mit 18,54 %, die Stadt Dresden mit 2,52 %, die Stadt Halle mit 0,2 % und die Stadt Leipzig mit 2,1 %. Private Gesellschafter gibt es nicht.

5.   Seit 2008, d. h. nach dem Bau der Start- und Landebahn Süd, dient der Flughafen Leipzig/Halle in erster Linie als Frachtflughafen für DHL Express (5), Lufthansa Cargo und andere Frachtunternehmen. 2009 wurden etwa 524 000 Tonnen transportiert.

2.1.   Die Infrastrukturprojekte im Überblick

6.   Die angemeldeten Maßnahmen umfassen folgende Infrastruktur- und infrastrukturbezogene Projekte:

| Nummer | Bezeichnung | Budgetierte Kosten/erwartete Kosten (EUR) |
| --- | --- | --- |
| M1 | Grunderwerb/Absiedlung/Lärmschutz/landschaftspflegerische Begleitplanung | [...] |
| M2 | Triebwerkslaufstand | [...] |
| M3 | Rollweg und Rollbrücke „E7“ | [...] |
| M4 | Verlängerung Start- und Landebahn Nord: Planungskosten | [...] |
| M5 | Herstellung Baufreiheit für Rollbahn Victor nebst Neubau Feuerwachen / Mehrzweckhalle | [...] |
| M6 | Parallele Rollbahn Victor | [...] |
| M7 | Ergänzung von Enteisungsflächen | [...] |
| M8 | Heliport | [...] |
| M9.1–M9.4 | Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen:
  Neubau Kontrollpunkt 1
  Funktionsgebäude Sicherheit
  Beschaffung Ausrüstungstechnik
  Animal Farm | [...] |
| M10 | Ergänzender Lärmschutz | [...] |
| M11 | Landseitige Erschließung Bereich Südost Phase I | [...] |
| M12 | Planfeststellungsverfahren Erweiterung Süd | [...] |
| M13 | Vorfelderweiterung Nord | [...] |
| M14 | Vorfelderweiterung Ost | [...] |
| M15 | Anpassung Infrastruktur | [...] |
| M16 | Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen:
  Erweiterung Hangar Nordbereich (M16.1)
  GAT-Neubau und Kleinflugzeughalle (M16.2) | [...] |
| Summe | | 255,625 Mio. |

Nummer

Bezeichnung

Budgetierte Kosten/erwartete Kosten (EUR)

M1

Grunderwerb/Absiedlung/Lärmschutz/landschaftspflegerische Begleitplanung

[...]

M2

Triebwerkslaufstand

[...]

M3

Rollweg und Rollbrücke „E7“

[...]

M4

Verlängerung Start- und Landebahn Nord: Planungskosten

[...]

M5

Herstellung Baufreiheit für Rollbahn Victor nebst Neubau Feuerwachen / Mehrzweckhalle

[...]

M6

Parallele Rollbahn Victor

[...]

M7

Ergänzung von Enteisungsflächen

[...]

M8

Heliport

[...]

M9.1–M9.4

Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen:

Neubau Kontrollpunkt 1

Funktionsgebäude Sicherheit

Beschaffung Ausrüstungstechnik

Animal Farm

[...]

M10

Ergänzender Lärmschutz

[...]

M11

Landseitige Erschließung Bereich Südost Phase I

[...]

M12

Planfeststellungsverfahren Erweiterung Süd

[...]

M13

Vorfelderweiterung Nord

[...]

M14

Vorfelderweiterung Ost

[...]

M15

Anpassung Infrastruktur

[...]

M16

Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen:

Erweiterung Hangar Nordbereich (M16.1)

GAT-Neubau und Kleinflugzeughalle (M16.2)

[...]

Summe

255,625 Mio.

7.   M1 – Umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen (einschließlich Grunderwerb/Absiedlung/Lärmschutz/landschaftspflegerische Begleitplanung): Gemäß Planfeststellungsbeschluss zur Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld (6) ist der Flughafen Leipzig/Halle verpflichtet, umfangreiche Schallschutzmaßnahmen im Nachtschutzgebiet des Flughafens durchzuführen. Das Nachtschutzgebiet sollte ursprünglich eine Fläche von etwa 211 km2 und rund 6 000 Wohnhäusern umfassen. Nach der ersten Neuberechnung des Nachtschutzgebietes Ende Februar 2009 muss das ursprüngliche Schutzgebiet um rund 4 000 Wohnhäuser ausgeweitet werden. Die Umsetzung der Schallschutzmaßnahmen hat Mitte 2005 begonnen und dürfte gegen 2012 abgeschlossen sein.

8.   M2 – Triebwerkslaufstand: Am Flughafen Leipzig/Halle ist in den Jahren 2007/2008 ein neuer Triebwerkslaufstand errichtet worden. Der 24-Stunden-Betrieb des Flughafens Leipzig/Halle macht Einrichtungen für Triebwerksprobeläufe sowohl am Tag als auch in der Nacht erforderlich. Um die durch die zuständige Behörde vorgegebenen Grenzwerte in der Umgebung schalltechnisch einzuhalten, musste der Triebwerksprobelaufstand als geschlossenes Bauwerk errichtet werden.

9.   M3 – Rollweg und Rollbrücke „E7“: Um die vorhandenen Rollwege und Rollbrücken zu entlasten sowie Ersatz bei Unfällen und Störungen zu schaffen, müssen im Osten des Flughafens der Rollweg und die Rollbrücke „E7“ errichtet werden. Dieses Infrastrukturprojekt gliedert sich unter technischen Gesichtspunkten in die folgenden drei Teilprojekte: Rollbrücke (7), Rollweg und technische Ausrüstung (Befeuerung). Mit dem Infrastrukturprojekt wurde 2008 begonnen.

10.   M4 – Verlängerung der Start- und Landebahn Nord (Planungskosten) von derzeit 3 600 m auf 3 800 m: Durch die Verlängerung der Start- und Landebahn Nord soll das Starten von Frachtflugzeugen mit hohem Startgewicht ohne Nutzlastbeschränkungen am Flughafen Leipzig/Halle gewährleistet werden. Mit der Planung dieses Infrastrukturprojekts wurde im Jahr 2008 begonnen.

11.   M5 – Herstellung der Baufreiheit für Rollbahn „Victor“ und Neubau Feuerwachen/Mehrzweckhalle I: Die Feuerwache und die Mehrzweckhalle müssen abgerissen und neu errichtet werden. Der Abriss der Objekte und die Neuerrichtung der Mehrzweckhalle und der Feuerwehrwache in veränderter Lage sind zwingend erforderlich, um die Hindernisfreiheit im südlichen Rollverkehr am Flughafen Leipzig/Halle zu gewährleisten. Die Rohbauarbeiten für die Neuerrichtung der Mehrzweckhalle I und der Feuerwache haben im Mai 2009 begonnen; das Projekt soll 2011 abgeschlossen werden. In der neuen Mehrzweckhalle soll das Winterdienstgerät untergebracht werden. Im Rahmen der Bauarbeiten soll auch eine Feuerwehrübungsanlage errichtet werden.

12.   M6 – Parallele Rollbahn „Victor“: Der Anmeldung zufolge ist die Errichtung der Rollbahn „Victor“ zwischen zwei bestehenden Rollwegen zur Abdeckung der weiter steigenden Kapazitäten am Flughafen Leipzig/Halle und zur Abdeckung der Kapazitäten in Spitzenzeiten und bei Ostwetterlagen im Südwesten des Flughafens zwingend erforderlich.

13.   M7 – Ergänzung von Enteisungsflächen: Deutschland erläutert, dass die zusätzlichen Enteisungsflächen bei steigender Auslastung des Flughafens Leipzig/Halle zur reibungslosen Durchführung der Flugzeugenteisung und zur Vermeidung von Verspätungen durch eine unzureichende Infrastruktur erforderlich sind. Mit der Durchführung des Projekts wurde noch nicht begonnen, es soll allerdings 2011 abgeschlossen sein.

14.   M8 – Heliport: Am Flughafen Leipzig/Halle ist in den Jahren 2008/2009 durch Anpassung der Oberflächenstruktur und Markierung ein Hubschrauberabstellplatz geschaffen worden, der als Basis für die Flugrettung und damit für Notfalleinsätze dient. Die Nutzung des Flugfelds durch Drehflügler fällt unter die Betriebsgenehmigung des Flughafens. Die Entgeltordnung des Flughafens gilt in jedem Fall auch für die Nutzung der Einrichtung durch Hubschrauber. Der Heliport steht auch anderen Nutzern offen.

15.   M9.1-M9.4 – Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen

—   Neubau Kontrollpunkt I (M9.1): Der Kontrollpunkt I muss zur Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 (8) neu errichtet werden. Im Kontrollpunkt I sollen alle organisatorischen Aufgaben des Bereiches Sicherheit des Flughafens (Ausweis- und Schlüsselverwaltung, Sicherheitsschulung, Führungsaufgaben) und Kontrollaufgaben (z. B. Personen- und Warenkontrolle) sowie Sicherheitsdienstleistungen (z. B. Besucherservice, VIP) konzentriert werden.

—   Funktionsgebäude Sicherheit (M9.2): Das neue Funktionsgebäude Sicherheit wird von der Bundespolizei, der Landespolizei, der Zollverwaltung und dem Deutschen Wetterdienst genutzt werden.

—   Beschaffung Ausrüstungstechnik (M9.3): In Anpassung an die neue Infrastruktur muss am Flughafen Leipzig/Halle sodann auch zusätzliche Ausrüstungstechnik für den Winterdienst und ergänzende Feuerwehrgerätetechnik angeschafft werden. Daneben muss auch der Flughafenaußenzaun mit Detektoren nebst digitaler Videoanlage technisch nachgerüstet werden (inkl. Videoüberwachungsanlage auf digitaler Basis mit intelligenter Bewegungserkennung). Mit den Investitionen wurde 2008 begonnen.

—   „Animal Farm“ (M 9.4): Dieses Projekt betrifft die Errichtung eines separaten Tiertransportgebäudes mit veterinärmedizinischen Anlagen am Flughafen Leizpig/Halle für Tierimporte und -exporte.

16.   M10 – Ergänzender Lärmschutz: Im Rahmen des weiteren Ausbaus und unter Berücksichtigung der prognostizierten weiteren Entwicklung des Luftverkehrs insgesamt und insbesondere des Luftfrachtverkehrs am Flughaben Leipzig/Halle steht zu erwarten, dass mittelfristig weitere Lärmschutzmaßnahmen (und hiermit im Zusammenhang stehende Maßnahmen) nötig sein.

17.   M11 – Landseitige Erschließung Bereich Südost Phase I: Am Flughafen Leipzig/Halle sollen die östlich an die vorhandenen landseitigen Einrichtungen (Hangar und Betriebsgebäude) angrenzenden Flächen mit Ver- und Entsorgungseinrichtungen (Strom, Wasser, Abwasser, Regenwasser) bis 2010 vollständig erschlossen werden; mit den Arbeiten wurde 2008 begonnen. Nachdem der bestehende Kreisverkehr am Luftfrachtumschlagsbahnhof an die öffentlichen Straßen angebunden worden ist, müssen weitere Schallschutzmaßnahmen vorgenommen werden.

18.   M12 – Planfeststellungsverfahren Erweiterung Süd: Am Flughafen Leipzig/Halle soll langfristig die Start- und Landebahn Süd (3 600 m) mit Vorfeld ausgebaut werden. Hierfür muss ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden.

19.   M13 – Vorfelderweiterung Nord: Nach einer Studie ist es erforderlich, bis zum Jahr 2020 zwölf zusätzliche Standplätze zu errichten. Der Studie zufolge wird sich ein zusätzlicher Bedarf insbesondere auf dem Vorfeld Nord ergeben. Mit dem Ausbau von Abfertigungseinheiten im Norden des Flughafens und der Inanspruchnahme von Baurechten kann ein gleichmäßigeres Verhältnis bei der Verteilung der Flugbewegungen auf den beiden Start- und Landebahnen erreicht werden.

20.   M14 – Vorfelderweiterung Ost: Die Grenze des Vorfelds Ost soll nach Süden verschoben werden, um die erforderlichen Hindernisfreiflächen für die Start- und Landebahnen zu gewährleisten. Zudem bedarf es eines Anschlusses des Vorfelds an das Rollwegesystem nebst Enteisungspositionen.

21.   M15 – Anpassung Infrastruktur: Die Abfertigungsanlagen im Nordbereich müssen dem Neubau des Vorfelds im Nordbereich und der Verlagerung von Frachtfunktionen in diesem Bereich angepasst werden. Hierzu soll der Hangar inkl. erforderlicher Nebenfunktionen für ein Luftfahrzeug der Kategorie F ausgelegt werden.

22.   M16.1-M16.2: Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen

—   Erweiterung Hangar Nordbereich (M16.1): Bau eines neuen Vorfelds im Nordbereich und Verlagerung von Frachtfunktionen in diesen Bereich sowie Vorhaltung von Wartungsplätzen. Die Realisierung der Maßnahme soll Anfang 2011 beginnen und bis Ende 2011 abgeschlossen sein.

—   GAT-Neubau und Kleinflugzeughalle (M16.2): Es müssen ein neues Aviation Terminal (GAT) sowie eine Kleinflugzeughalle gebaut werden. Das ehemalige GAT wurde im Zuge der Errichtung der neuen Start- und Landebahn Süd abgebrochen.

23.   Die Bundesregierung ist der Auffassung, dass die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte als Sicherheitsmaßnahmen angesehen werden können und ihre Finanzierung lediglich einen Kostenausgleich für die Übernahme hoheitlicher Aufgaben darstellt. Den Maßnahmen liegt weder ein Geschäftsplan zugrunde noch erfolgt die Finanzierung amortisationsbezogen. Daher fallen die angemeldeten Maßnahmen nach Auffassung der Bundesregierung nicht in den Anwendungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfen. Die zu finanzierenden Infrastrukturen stehen, soweit ihrer Art nach geeignet, allen Nutzern unterschiedslos und diskriminierungsfrei zur Verfügung.

2.2.   Finanzierung der Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte

Finanzierung durch Gesellschafterdarlehen

24.   Die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte wurden zunächst durch Gesellschafterdarlehen finanziert, die allerdings erst nach Genehmigung der Finanzierung des Infrastrukturprojekts durch die Europäische Kommission in Eigenkapital umgewandelt werden. Nach Auffassung der Bundesregierung werden die Gesellschafterdarlehen zu marktüblichen Konditionen gewährt und stellen daher keine staatliche Beihilfe dar.

25.   Nachstehender Übersicht sind die an die MFAG und die FLH ausgereichten Gesellschafterdarlehen zu entnehmen. Die vorgelegten Angaben beziehen sich lediglich auf den Zeitraum bis Ende 2011.

Tabelle 1

Gesellschafterdarlehen an die MFAG

| Zu finanzierende Maßnahmen | Gesellschafter | Laufzeit | Kumulierter Betrag |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 und M2 | Freistaat Sachsen | 2009-2011 | [...] |
| Land Sachsen-Anhalt | [...] |
| Stadt Dresden | [...] |
| Stadt Leipzig | [...] |
| Stadt Halle | [...] |
| M3 bis M7 und M11 | Freistaat Sachsen | 2006-2011 | [...] |
| Land Sachsen-Anhalt | [...] |
| Stadt Leipzig | [...] |
| Stadt Halle | [...] |
| M8, M12 und M15 | Freistaat Sachsen | 2010-2011 | [...] |
| Land Sachsen-Anhalt | [...] |
| Stadt Leipzig | [...] |
| Stadt Halle | [...] |
| Summe | | | [...] |

Zu finanzierende Maßnahmen

Gesellschafter

Laufzeit

Kumulierter Betrag

M1 und M2

Freistaat Sachsen

2009-2011

[...]

Land Sachsen-Anhalt

[...]

Stadt Dresden

[...]

Stadt Leipzig

[...]

Stadt Halle

[...]

M3 bis M7 und M11

Freistaat Sachsen

2006-2011

[...]

Land Sachsen-Anhalt

[...]

Stadt Leipzig

[...]

Stadt Halle

[...]

M8, M12 und M15

Freistaat Sachsen

2010-2011

[...]

Land Sachsen-Anhalt

[...]

Stadt Leipzig

[...]

Stadt Halle

[...]

Summe

[...]

Tabelle 2

Gesellschafterdarlehen an die FLH

| Zu finanzierende Maßnahmen | Gesellschafter | Laufzeit | Kumulierter Betrag |
| --- | --- | --- | --- |
| M1 und M2 | MFAG | 2009-2011 | [...] |
| Freistaat Sachsen | [...] |
| Landkreis Nordsachsen | [...] |
| Stadt Schkeuditz | [...] |
| M3 bis M7 und M11 | Freistaat Sachsen | 2006-2011 | [...] |
| MFAG | [...] |
| M8, M12 und M15 | Freistaat Sachsen | 2010-2011 | [...] |
| MFAG | [...] |
| Summe | | | [...] |

Zu finanzierende Maßnahmen

Gesellschafter

Laufzeit

Kumulierter Betrag

M1 und M2

MFAG

2009-2011

[...]

Freistaat Sachsen

[...]

Landkreis Nordsachsen

[...]

Stadt Schkeuditz

[...]

M3 bis M7 und M11

Freistaat Sachsen

2006-2011

[...]

MFAG

[...]

M8, M12 und M15

Freistaat Sachsen

2010-2011

[...]

MFAG

[...]

Summe

[...]

26.   Hinsichtlich der zu zahlenden Zinssätze wird die jeweilige Tranche ab Auszahlungszeitpunkt auf Basis des für den Auszahlungstag gültigen [<12 Monate]-EURIBOR zum 31. Dezember des jeweiligen Jahres zuzüglich einer Marge von [<100] bis [<100] Basispunkten verzinst. Die Bankenmarge ermittelt sich aus dem aufgerundeten Durchschnitt von drei Bankangeboten ([...],[...]und [...]). Die Zinsen sind jeweils zum Darlehensende (31. Dezember eines Jahres) fällig. Es besteht die Möglichkeit, den fälligen Darlehensbetrag sowie die zum 31. Dezember eines Jahres fälligen Zinsen durch eine erneute Darlehensaufnahme marktüblich zu prolongieren.

27.   Gesellschafterdarlehen 2006–2008: Als Grundlage für die Konditionen der Gesellschafterdarlehen zwischen 2006 und 2008 diente ein Darlehensvertrag zwischen der [...] und der MFAG: Basiszinssatz ist der [<12 Monate]-EURIBOR zuzüglich einer Marge von [<100] Basispunkten. Die durchschnittliche Marge, die sich aus den drei Bankangeboten ergab, betrug [<100] Basispunkte und wurde auf [<100] Basispunkte erhöht.

28.   Gesellschafterdarlehen 2009: Für das Jahr 2009 wurde als Basiszinssatz der [<12 Monate]-EURIBOR zuzüglich einer Marge von [<100] Basispunkten zugrunde gelegt. Die durchschnittliche Marge, die sich aus den drei Bankangeboten ergab, betrug [<100] Basispunkte und wurde auf [<100] Basispunkte erhöht.

29.   Gesellschafterdarlehen 2010: Für das Jahr 2010 wurde als Basiszinssatz der [<12 Monate]-EURIBOR zuzüglich einer Marge von [<100] Basispunkten zugrunde gelegt. Die durchschnittliche Marge, die sich aus den drei Bankangeboten ergab, betrug [<100] Basispunkte und wurde auf [<100] Basispunkte aufgerundet, was der Marge für Unternehmen mit AAA-Rating bei hoher Besicherung gemäß der Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (im Folgenden „Mitteilung über die Referenzsätze“) (9) entspricht.

Finanzierung durch Kapitalzuführungen

30.   Die Finanzmittel zum Ausgleich der Kosten für Infrastruktur- und infrastrukturbezogene Projekte belaufen sich der Anmeldung zufolge auf insgesamt 255,624 Mio. EUR. Davon sollen insgesamt 240,2875 Mio. EUR in die Kapitalrücklage der MFAG eingestellt und zweckgebunden an die FLG zur Erhöhung ihrer eigenen Kapitalrücklage weitergeleitet werden. Der verbleibende Betrag soll von den Gesellschaftern der FLH direkt der Kapitalrücklage der FLH zugeführt werden.

31.   Nach Angaben der Bundesregierung handelt es sich bei der angemeldeten Finanzierung von Infrastrukturprojekten nicht um eine Eigenkapitalerhöhung im Sinne einer Grundkapitalerhöhung nach § 182 AktG bei der MFAG oder einer Stammkapitalerhöhung nach § 55 GmbHG bei der FLG. Vielmehr handele es sich ausschließlich um das zur Verfügungstellen der Finanzmittel, um die Kosten zu finanzieren, die den Gesellschaften dadurch entstehen, dass sie die Aufträge der Gesellschafter, also die Aufträge der öffentlichen Hand, durchführen.

32.   Mit der Durchführung der mit den geplanten Kapitalzuführungen zu finanzierenden Infrastrukturprojekte wurde teilweise schon begonnen. Vor Beginn der jeweiligen Projekte hat die öffentliche Hand jeweils zum Ausdruck gebracht, diese Maßnahmen finanzieren zu wollen. Was die Finanzierung der Kosten in Höhe von [...] Mio. EUR für die infrastrukturellen Zusatzmaßnahmen (d. h. M9, M10 und M16) angeht, soll über eine Kapitalerhöhung erst nach einem Beschluss der Europäischen Kommission befunden werden.

33.   Die Kapitalzuführungen selbst sind noch nicht erfolgt.

3.   BEIHILFENRECHTLICHE WÜRDIGUNG

| 34. | Nach Auffassung der Kommission könnte es sich bei nachstehenden Maßnahmen um staatliche Beihilfen zugunsten der MFAG oder/und der FLH handeln:






  — | Gesellschafterdarlehen an die MFAG |
| --- | --- | --- |

34.

Nach Auffassung der Kommission könnte es sich bei nachstehenden Maßnahmen um staatliche Beihilfen zugunsten der MFAG oder/und der FLH handeln:

—

Gesellschafterdarlehen an die MFAG

| — | Kapitalzuführungen für die MFAG |
| --- | --- |

—

Kapitalzuführungen für die MFAG

| — | Gesellschafterdarlehen an die FLH |
| --- | --- |

—

Gesellschafterdarlehen an die FLH

| — | Kapitalzuführungen für die FLH. |
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—

Kapitalzuführungen für die FLH.

3.1.   Vorliegen einer staatlichen Beihilfe

| 35. | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beinträchtigen.“ |
| --- | --- |

35.

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beinträchtigen.“

| 36. | Die Kriterien des Artikels 107 Absatz 1 AEUV müssen kumulativ erfüllt sein. Um festzustellen, ob die angemeldeten Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, ist daher zu prüfen, ob alle nachfolgend aufgeführten Bedingungen erfüllt sind. Die finanzielle Unterstützung






  — | wird vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt, |
| --- | --- | --- |

36.

Die Kriterien des Artikels 107 Absatz 1 AEUV müssen kumulativ erfüllt sein. Um festzustellen, ob die angemeldeten Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, ist daher zu prüfen, ob alle nachfolgend aufgeführten Bedingungen erfüllt sind. Die finanzielle Unterstützung

—

wird vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt,

| — | begünstigt bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige, |
| --- | --- |

—

begünstigt bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige,

| — | verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und |
| --- | --- |

—

verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und

| — | beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. |
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—

beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

Konzept des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit

| 37. | Entscheidend für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe ist die Frage, ob der Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt (10). |
| --- | --- |

37.

Entscheidend für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe ist die Frage, ob der Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt (10).

| 38. | Wie das Gericht der Europäischen Union in seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle bestätigte, ist die Verwaltung von Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann (11). Sobald ein Flughafenbetreiber, unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung, eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, stellt er ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar und unterliegt den Vorschriften des Vertrags über staatliche Beihilfen (12). |
| --- | --- |

38.

Wie das Gericht der Europäischen Union in seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle bestätigte, ist die Verwaltung von Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann (11). Sobald ein Flughafenbetreiber, unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung, eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, stellt er ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar und unterliegt den Vorschriften des Vertrags über staatliche Beihilfen (12).

| 39. | Das Gericht stellte in seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig/Halle“ ferner klar, dass es unerheblich ist, ob der Bau oder Ausbau einer Flughafeninfrastruktur regional-, wirtschafts- oder verkehrspolitische Ziele verfolgt. Nach ständiger Rechtsprechung ist nicht ausschlaggebend, welche Ziele mit spezifischen Maßnahmen verfolgt werden, sondern vielmehr, welche Wirkungen sie haben (13). |
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39.

Das Gericht stellte in seinem Urteil in der Rechtssache „Flughafen Leipzig/Halle“ ferner klar, dass es unerheblich ist, ob der Bau oder Ausbau einer Flughafeninfrastruktur regional-, wirtschafts- oder verkehrspolitische Ziele verfolgt. Nach ständiger Rechtsprechung ist nicht ausschlaggebend, welche Ziele mit spezifischen Maßnahmen verfolgt werden, sondern vielmehr, welche Wirkungen sie haben (13).

| 40. | Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, von den Flughafenbetreibern FLH und/oder MFAG kommerziell betrieben werden wird. Damit handelt es sich um eine kommerziell nutzbare Infrastruktur. Die Flughafenbetreiber FLH und/oder MFAG verlangen für die Nutzung dieser Infrastruktur Gebühren. Die Infrastruktur steht keinem Nutzer unentgeltlich im allgemeinen Interesse zur Verfügung. FLH und MFAG sind daher Unternehmen im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts. |
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40.

Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur, die Gegenstand dieses Beschlusses ist, von den Flughafenbetreibern FLH und/oder MFAG kommerziell betrieben werden wird. Damit handelt es sich um eine kommerziell nutzbare Infrastruktur. Die Flughafenbetreiber FLH und/oder MFAG verlangen für die Nutzung dieser Infrastruktur Gebühren. Die Infrastruktur steht keinem Nutzer unentgeltlich im allgemeinen Interesse zur Verfügung. FLH und MFAG sind daher Unternehmen im Sinne des EU-Wettbewerbsrechts.

| 41. | Allerdings sind nicht alle Aktivitäten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Vielmehr muss festgestellt werden, inwieweit die einzelnen Aktivitäten wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen oder nicht (14). |
| --- | --- |

41.

Allerdings sind nicht alle Aktivitäten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Vielmehr muss festgestellt werden, inwieweit die einzelnen Aktivitäten wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen oder nicht (14).

| 42. | Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen daher nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Zu nennen sind hier die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. (15) Die für diese Tätigkeiten vorgesehenen Finanzmittel müssen unbedingt streng auf den Ausgleich der durch diese Tätigkeiten verursachten Kosten beschränkt bleiben und dürfen nicht stattdessen für Tätigkeiten wirtschaftlicher Art verwendet werden (16). |
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42.

Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen daher nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Zu nennen sind hier die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. (15) Die für diese Tätigkeiten vorgesehenen Finanzmittel müssen unbedingt streng auf den Ausgleich der durch diese Tätigkeiten verursachten Kosten beschränkt bleiben und dürfen nicht stattdessen für Tätigkeiten wirtschaftlicher Art verwendet werden (16).

| 43. | Nach ständiger Beschlusspraxis der Kommission (17) stellt die Finanzierung von Funktionen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung oder von damit verbundenen Infrastrukturen folglich keine staatliche Beihilfe dar. Damit kann eine Infrastruktur, die beispielsweise aus Sicherheitsgründen benötigt wird oder die für die Kontrolle und Überwachung des Luftverkehrs und des Luftraums notwendig ist, aus öffentlichen Mitteln finanziert werden (18). |
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43.

Nach ständiger Beschlusspraxis der Kommission (17) stellt die Finanzierung von Funktionen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung oder von damit verbundenen Infrastrukturen folglich keine staatliche Beihilfe dar. Damit kann eine Infrastruktur, die beispielsweise aus Sicherheitsgründen benötigt wird oder die für die Kontrolle und Überwachung des Luftverkehrs und des Luftraums notwendig ist, aus öffentlichen Mitteln finanziert werden (18).

| 44. | Die Kommission muss daher prüfen, welcher Art die am Flughafen Leipzig/Halle durchgeführten Infrastrukturmaßnahmen sind. |
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44.

Die Kommission muss daher prüfen, welcher Art die am Flughafen Leipzig/Halle durchgeführten Infrastrukturmaßnahmen sind.

| 45. | Die Bundesregierung macht geltend, dass es sich bei den in Rede stehenden Maßnahmen um Sicherheitsmaßnahmen handelt, die nicht den EU-Beihilfevorschriften unterliegen. |
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45.

Die Bundesregierung macht geltend, dass es sich bei den in Rede stehenden Maßnahmen um Sicherheitsmaßnahmen handelt, die nicht den EU-Beihilfevorschriften unterliegen.

| 46. | Nach der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt (19) bezeichnet der Ausdruck „‚Luftsicherheit‘ die Kombination von Maßnahmen sowie von personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen.“ |
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46.

Nach der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt (19) bezeichnet der Ausdruck „‚Luftsicherheit‘ die Kombination von Maßnahmen sowie von personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen.“

| 47. | Die gemeinsamen grundlegenden Normen für Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr stützen sich auf die Empfehlungen des Dokuments 30 der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) und sind im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 niedergelegt. |
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47.

Die gemeinsamen grundlegenden Normen für Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr stützen sich auf die Empfehlungen des Dokuments 30 der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) und sind im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 niedergelegt.

| 48. | In Deutschland ist das Luftfahrt-Bundesamt für die Überwachung von Sicherungsmaßnahmen im Luftverkehr zuständig (20). Seit dem 15. Januar 2005 gilt in Deutschland auch das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG). Das Gesetz soll die Zivilluftfahrt vor Terroranschlägen und Sabotage schützen. |
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48.

In Deutschland ist das Luftfahrt-Bundesamt für die Überwachung von Sicherungsmaßnahmen im Luftverkehr zuständig (20). Seit dem 15. Januar 2005 gilt in Deutschland auch das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG). Das Gesetz soll die Zivilluftfahrt vor Terroranschlägen und Sabotage schützen.

| 49. | Die Kommission hält fest, dass die in Rede stehenden Maßnahmen für wirtschaftliche Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers unerlässlich sind und es einem Flughafen somit erst ermöglichen, seine wirtschaftliche Haupttätigkeit auszuüben. |
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49.

Die Kommission hält fest, dass die in Rede stehenden Maßnahmen für wirtschaftliche Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers unerlässlich sind und es einem Flughafen somit erst ermöglichen, seine wirtschaftliche Haupttätigkeit auszuüben.

| 50. | Unter diesen Umständen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass lediglich einige der angemeldeten Maßnahmen in den Bereich der Luftsicherheit fallen und daher nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sein könnten. |
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50.

Unter diesen Umständen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass lediglich einige der angemeldeten Maßnahmen in den Bereich der Luftsicherheit fallen und daher nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sein könnten.

a)   M1 (Umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen), M2 (Triebwerkslaufstand) und M10 (Ergänzender Lärmschutz):

| 51. | Nach Angaben der Bundesregierung dienen diese Maßnahmen der hoheitlichen Aufgabenerfüllung, da es sich um sicherheitsrelevante Maßnahmen im EU-rechtlichen Sinne handele. Die Maßnahmen würden insbesondere die Anwohner und die Umwelt schützen und somit der Sicherheit dienen. |
| --- | --- |

51.

Nach Angaben der Bundesregierung dienen diese Maßnahmen der hoheitlichen Aufgabenerfüllung, da es sich um sicherheitsrelevante Maßnahmen im EU-rechtlichen Sinne handele. Die Maßnahmen würden insbesondere die Anwohner und die Umwelt schützen und somit der Sicherheit dienen.

| 52. | Nach Auffassung der Kommission decken die Mittel Kosten, die alle Flughäfen — ob privat oder öffentlich — zu tragen hätten, da sie aus der Erfüllung von Verwaltungsauflagen entstehen. Die Lärmschutzmaßnahmen tragen zur Verbesserung der Flughafeninfrastruktur bei. Ohne die Maßnahmen würde Leizpig/Halle keine Genehmigung für Nachtflüge erhalten. Daher verfolgen die Maßnahmen den Zweck, Fluggesellschaften anzuziehen, und zwar in erster Linie Expressfrachtdienste, die auch in der Nacht Flugleistungen erbringen; die Maßnahmen erhöhen somit insbesondere für den Frachtverkehr die Kapazität und Attraktivität des Flughafens. Folglich wird durch die Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens gegenüber konkurrierenden Flughäfen verbessert. |
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52.

Nach Auffassung der Kommission decken die Mittel Kosten, die alle Flughäfen — ob privat oder öffentlich — zu tragen hätten, da sie aus der Erfüllung von Verwaltungsauflagen entstehen. Die Lärmschutzmaßnahmen tragen zur Verbesserung der Flughafeninfrastruktur bei. Ohne die Maßnahmen würde Leizpig/Halle keine Genehmigung für Nachtflüge erhalten. Daher verfolgen die Maßnahmen den Zweck, Fluggesellschaften anzuziehen, und zwar in erster Linie Expressfrachtdienste, die auch in der Nacht Flugleistungen erbringen; die Maßnahmen erhöhen somit insbesondere für den Frachtverkehr die Kapazität und Attraktivität des Flughafens. Folglich wird durch die Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens gegenüber konkurrierenden Flughäfen verbessert.

| 53. | Die Kommission hält fest, dass die obengenannten Lärmschutzmaßnahmen der Verringerung der Lärmimmissionen dienen. Ein Umweltschaden kann als Schaden betrachtet werden, den der Verursacher herbeiführt, indem er die Umwelt direkt oder indirekt belastet oder die Voraussetzungen für eine solche Belastung — in diesem Fall des menschlichen Wohlbefindens — schafft. Lärmschutzmaßnahmen betreffen jedoch nicht notwendigerweise die Luftfahrt selbst und schützen keinesfalls die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen. |
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53.

Die Kommission hält fest, dass die obengenannten Lärmschutzmaßnahmen der Verringerung der Lärmimmissionen dienen. Ein Umweltschaden kann als Schaden betrachtet werden, den der Verursacher herbeiführt, indem er die Umwelt direkt oder indirekt belastet oder die Voraussetzungen für eine solche Belastung — in diesem Fall des menschlichen Wohlbefindens — schafft. Lärmschutzmaßnahmen betreffen jedoch nicht notwendigerweise die Luftfahrt selbst und schützen keinesfalls die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen.

| 54. | Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Lärmschutzmaßnahmen nicht als Sicherheitsmaßnahmen einzustufen sind und folglich staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. |
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54.

Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Lärmschutzmaßnahmen nicht als Sicherheitsmaßnahmen einzustufen sind und folglich staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

b)   M4 (Verlängerung der Start- und Landebahn Nord (Planungskosten)), M13 (Vorfelderweiterung Nord), M15 (Anpassung Infrastruktur) und M16 (Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen):

| 55. | Start- und Landebahnen sowie Vorfelder werden vom Flughafenbetreiber auf gewerblicher Basis betrieben; damit handelt es sich um kommerziell nutzbare Infrastruktur. In der in Rede stehenden Sache soll die Bahnverlängerung gewährleisten, dass Frachtflugzeuge mit hohem Startgewicht ohne Nutzlastbeschränkungen starten können. Die Erweiterung des Vorfelds dürfte für eine bessere Verteilung der Flugbewegungen sorgen. Folglich kann durch die Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens auf dem Luftfrachtmarkt verbessert werden. |
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55.

Start- und Landebahnen sowie Vorfelder werden vom Flughafenbetreiber auf gewerblicher Basis betrieben; damit handelt es sich um kommerziell nutzbare Infrastruktur. In der in Rede stehenden Sache soll die Bahnverlängerung gewährleisten, dass Frachtflugzeuge mit hohem Startgewicht ohne Nutzlastbeschränkungen starten können. Die Erweiterung des Vorfelds dürfte für eine bessere Verteilung der Flugbewegungen sorgen. Folglich kann durch die Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens auf dem Luftfrachtmarkt verbessert werden.

| 56. | Da die Maßnahmen M15 und M16 den Zweck verfolgen, die Infrastruktur infolge der Maßnahmen M4 und M13 anzupassen, sollten sie nicht getrennt, sondern in diesem Zusammenhang beurteilt werden. |
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56.

Da die Maßnahmen M15 und M16 den Zweck verfolgen, die Infrastruktur infolge der Maßnahmen M4 und M13 anzupassen, sollten sie nicht getrennt, sondern in diesem Zusammenhang beurteilt werden.

| 57. | Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die in Rede stehenden Maßnahmen wirtschaftlicher Art sind und folglich den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. |
| --- | --- |

57.

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die in Rede stehenden Maßnahmen wirtschaftlicher Art sind und folglich den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen.

c)   M3 (Rollweg und Rollbrücke „E7“), M5 (Herstellung Baufreiheit für Rollbahn Victor nebst Neubau Feuerwachen/Mehrzweckhalle) und M6 (Parallele Rollbahn „Victor“):

| 58. | Nach Angaben der Bundesregierung ist die Maßnahme M3 erforderlich, um Unfällen vorzubeugen und Engpässe im Betrieb von FLH zu vermeiden. Die Maßnahme M6 dient dem weiteren Ausbau der Kapazitäten am Flughafen Leipzig/Halle und der Abdeckung der Kapazitäten bei Ostwetterlagen im Südwesten des Flughafens. Der im Rahmen der Maßnahme M5 erfolgende Abriss der Objekte und die Neuerrichtung der Mehrzweckhalle I und der Feuerwache in veränderter Lage sind zwingend erforderlich, um die Hindernisfreiheit im südlichen Rollverkehr am Flughafen Leipzig/Halle zu gewährleisten, da eine alternative Rollwegführung ausscheidet. |
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58.

Nach Angaben der Bundesregierung ist die Maßnahme M3 erforderlich, um Unfällen vorzubeugen und Engpässe im Betrieb von FLH zu vermeiden. Die Maßnahme M6 dient dem weiteren Ausbau der Kapazitäten am Flughafen Leipzig/Halle und der Abdeckung der Kapazitäten bei Ostwetterlagen im Südwesten des Flughafens. Der im Rahmen der Maßnahme M5 erfolgende Abriss der Objekte und die Neuerrichtung der Mehrzweckhalle I und der Feuerwache in veränderter Lage sind zwingend erforderlich, um die Hindernisfreiheit im südlichen Rollverkehr am Flughafen Leipzig/Halle zu gewährleisten, da eine alternative Rollwegführung ausscheidet.

| 59. | Auf einem Flughafen verbinden Rollbahnen Start- und Landebahnen mit Abfertigungsfeldern, Flugzeughallen, Terminals und anderen Einrichtungen. Auf diese Weise machen die Luftfahrzeuge die Start- bzw. Landebahn frei, so dass andere Luftfahrzeuge starten oder landen können. Nach Auffassung der Kommission sind Rollbahnen und Rollbrücken daher von Start- und Landebahnen nicht zu trennen, für die der Flughafenbetreiber Nutzungsentgelte erhebt, was folglich eine wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens darstellt. Die Angaben der Bundesregierung bestätigen, dass der Bau angesichts des Verkehrsaufkommens und des Verkehrsflusses zwingend erforderlich ist. Sonst könnten der Flughafen und die Fluggesellschaften nicht vom erwarteten Anstieg des Verkehrsaufkommens profitieren bzw. müsste das derzeitige Verkehrsaufkommen gedrosselt werden. Dies steht nicht im Widerspruch zu der Tatsache, dass eine sichere Nutzung einer bestimmten Anzahl von Rollbahnen und Rollbrücken nur für ein begrenztes Verkehrsaufkommen gewährleistet werden kann. |
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59.

Auf einem Flughafen verbinden Rollbahnen Start- und Landebahnen mit Abfertigungsfeldern, Flugzeughallen, Terminals und anderen Einrichtungen. Auf diese Weise machen die Luftfahrzeuge die Start- bzw. Landebahn frei, so dass andere Luftfahrzeuge starten oder landen können. Nach Auffassung der Kommission sind Rollbahnen und Rollbrücken daher von Start- und Landebahnen nicht zu trennen, für die der Flughafenbetreiber Nutzungsentgelte erhebt, was folglich eine wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens darstellt. Die Angaben der Bundesregierung bestätigen, dass der Bau angesichts des Verkehrsaufkommens und des Verkehrsflusses zwingend erforderlich ist. Sonst könnten der Flughafen und die Fluggesellschaften nicht vom erwarteten Anstieg des Verkehrsaufkommens profitieren bzw. müsste das derzeitige Verkehrsaufkommen gedrosselt werden. Dies steht nicht im Widerspruch zu der Tatsache, dass eine sichere Nutzung einer bestimmten Anzahl von Rollbahnen und Rollbrücken nur für ein begrenztes Verkehrsaufkommen gewährleistet werden kann.

| 60. | Zur Maßnahme M5 stellt die Kommission fest, dass selbst wenn die Infrastrukturkosten sich nicht ausschließlich unmittelbar auf den Bau der neuen Rollbahn beziehen, die Herstellung der Baufreiheit und der Abbruch einschließlich des Neubaus von Einrichtungen doch mit demselben Ziel des Baus der neuen Rollbahn erfolgen. Die Infrastrukturkosten sind daher nicht getrennt vom Bau der Rollbahn, sondern im Zusammenhang damit zu prüfen. |
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60.

Zur Maßnahme M5 stellt die Kommission fest, dass selbst wenn die Infrastrukturkosten sich nicht ausschließlich unmittelbar auf den Bau der neuen Rollbahn beziehen, die Herstellung der Baufreiheit und der Abbruch einschließlich des Neubaus von Einrichtungen doch mit demselben Ziel des Baus der neuen Rollbahn erfolgen. Die Infrastrukturkosten sind daher nicht getrennt vom Bau der Rollbahn, sondern im Zusammenhang damit zu prüfen.

| 61. | Ferner scheinen diese Maßnahmen die Zivilluftfahrt nicht gegen unrechtmäßige Eingriffe zu schützen. Die in Rede stehenden Maßnahmen fallen nach Auffassung der Kommission folglich nicht in den hoheitlichen Aufgabenbereich. |
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61.

Ferner scheinen diese Maßnahmen die Zivilluftfahrt nicht gegen unrechtmäßige Eingriffe zu schützen. Die in Rede stehenden Maßnahmen fallen nach Auffassung der Kommission folglich nicht in den hoheitlichen Aufgabenbereich.

| 62. | Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die in Rede stehenden Maßnahmen wirtschaftlicher Art sind und den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. |
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62.

Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die in Rede stehenden Maßnahmen wirtschaftlicher Art sind und den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen.

d)   M7 – Ergänzung von Enteisungsflächen:

| 63. | Der Anmeldung zufolge ist die Ergänzung der bestehenden Enteisungsflächen aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens auf dem Flughafen erforderlich, um Verspätungen bei den Linienflügen zu verhindern. Ferner entstünden die mit dem Projekt verbundenen Kosten maßgeblich durch umweltschutzrechtliche Auflagen. Auch in diesem Fall macht die Bundesregierung sicherheitsrelevante Aspekte geltend. Zudem würden die Einnahmen aus den vom Flughafen erbrachten Enteisungsdiensten nicht die Kosten für die Errichtung der Infrastruktur abdecken. |
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63.

Der Anmeldung zufolge ist die Ergänzung der bestehenden Enteisungsflächen aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens auf dem Flughafen erforderlich, um Verspätungen bei den Linienflügen zu verhindern. Ferner entstünden die mit dem Projekt verbundenen Kosten maßgeblich durch umweltschutzrechtliche Auflagen. Auch in diesem Fall macht die Bundesregierung sicherheitsrelevante Aspekte geltend. Zudem würden die Einnahmen aus den vom Flughafen erbrachten Enteisungsdiensten nicht die Kosten für die Errichtung der Infrastruktur abdecken.

| 64. | Die Kommission stellt fest, dass die Enteisungsdienste für Luftfahrtunternehmen gegen Entgelt erbracht werden. Sie gehören zu den grundlegenden Dienstleistungen eines jeden Flughafens. Je mehr diese Dienstleistungen erbracht werden, desto mehr Flüge können von dem Flughafen abgehen und desto höher sind die Einnahmen des Flughafens. Darüber hinaus kommt es im Rahmen der Einstufung einer Tätigkeit als wirtschaftliche Tätigkeit nicht darauf an, dass sie nicht rentabel sein mag (21). Folglich scheinen Enteisungsdienste nicht von der wirtschaftlichen Nutzung eines Flughafens getrennt werden zu können und sind daher als wirtschaftliche Tätigkeiten anzusehen. |
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64.

Die Kommission stellt fest, dass die Enteisungsdienste für Luftfahrtunternehmen gegen Entgelt erbracht werden. Sie gehören zu den grundlegenden Dienstleistungen eines jeden Flughafens. Je mehr diese Dienstleistungen erbracht werden, desto mehr Flüge können von dem Flughafen abgehen und desto höher sind die Einnahmen des Flughafens. Darüber hinaus kommt es im Rahmen der Einstufung einer Tätigkeit als wirtschaftliche Tätigkeit nicht darauf an, dass sie nicht rentabel sein mag (21). Folglich scheinen Enteisungsdienste nicht von der wirtschaftlichen Nutzung eines Flughafens getrennt werden zu können und sind daher als wirtschaftliche Tätigkeiten anzusehen.

e)   M8 – Heliport:

| 65. | Die Maßnahme umfasst die Schaffung eines Hubschrauberabstellplatzes, der als Basis für die Flugrettung dienen wird. |
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65.

Die Maßnahme umfasst die Schaffung eines Hubschrauberabstellplatzes, der als Basis für die Flugrettung dienen wird.

| 66. | Nach Auffassung der Kommission erleichtert der Bau eines Heliports die Flugrettung und erhöht somit allgemein die Sicherheit des Flughafenbetriebs (z. B. im Fall von Unfällen). Die Bereitstellung eines Heliports für Rettungsdienste scheint damit in den hoheitlichen Aufgabenbereich gemäß der Definition des Gerichtshofs zu fallen (vgl. Randnrn. 41-42). |
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66.

Nach Auffassung der Kommission erleichtert der Bau eines Heliports die Flugrettung und erhöht somit allgemein die Sicherheit des Flughafenbetriebs (z. B. im Fall von Unfällen). Die Bereitstellung eines Heliports für Rettungsdienste scheint damit in den hoheitlichen Aufgabenbereich gemäß der Definition des Gerichtshofs zu fallen (vgl. Randnrn. 41-42).

| 67. | Jedoch hält die Kommission fest, dass auch andere Nutzer Zugang zu dem Heliport haben werden. Er wird demnach nicht ausschließlich für Flugrettungsleistungen genutzt werden. |
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67.

Jedoch hält die Kommission fest, dass auch andere Nutzer Zugang zu dem Heliport haben werden. Er wird demnach nicht ausschließlich für Flugrettungsleistungen genutzt werden.

| 68. | Im derzeitigen Stadium des Verfahrens kann die Kommission nicht ausschließen, dass der Heliport von anderen Flughafennutzern gegen Entgelt genutzt wird, und somit nicht den Schluss ziehen, dass die Kosten auf Dienstleistungen begrenzt sind, die in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen. |
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68.

Im derzeitigen Stadium des Verfahrens kann die Kommission nicht ausschließen, dass der Heliport von anderen Flughafennutzern gegen Entgelt genutzt wird, und somit nicht den Schluss ziehen, dass die Kosten auf Dienstleistungen begrenzt sind, die in den hoheitlichen Aufgabenbereich fallen.

| 69. | Für den Fall, dass der finanzielle Beitrag sich auf die Kosten für einen Heliport beschränken, der ausschließlich für die Flugrettung genutzt wird, vertritt die Kommission folglich die vorläufige Auffassung, dass diese Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Die Kommission ersucht Deutschland um weitere Erläuterung der Kosten und der Nutzung des in Rede stehenden Heliports. |
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69.

Für den Fall, dass der finanzielle Beitrag sich auf die Kosten für einen Heliport beschränken, der ausschließlich für die Flugrettung genutzt wird, vertritt die Kommission folglich die vorläufige Auffassung, dass diese Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Die Kommission ersucht Deutschland um weitere Erläuterung der Kosten und der Nutzung des in Rede stehenden Heliports.

f)   M9 – Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen:

| 70. | Die Maßnahmen M9.1 und M9.2 umfassen den Neubau des Kontrollpunkts I zur Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 und die Errichtung eines Funktionsgebäudes Sicherheit für den Bedarf der Bundespolizei, der Landespolizei, der Zollverwaltung und des Deutschen Wetterdienstes. Diese Tätigkeiten scheinen in den hoheitlichen Aufgabenbereich entsprechend der Definition des Gerichtshofs zu fallen (vgl. Randnrn. 41-42). Da der finanzielle Beitrag laut Anmeldung außerdem auf die entstehenden Kosten beschränkt ist, vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass diese Maßnahmen keine staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. |
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70.

Die Maßnahmen M9.1 und M9.2 umfassen den Neubau des Kontrollpunkts I zur Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 und die Errichtung eines Funktionsgebäudes Sicherheit für den Bedarf der Bundespolizei, der Landespolizei, der Zollverwaltung und des Deutschen Wetterdienstes. Diese Tätigkeiten scheinen in den hoheitlichen Aufgabenbereich entsprechend der Definition des Gerichtshofs zu fallen (vgl. Randnrn. 41-42). Da der finanzielle Beitrag laut Anmeldung außerdem auf die entstehenden Kosten beschränkt ist, vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass diese Maßnahmen keine staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

| 71. | Die im Rahmen von M9.3 angemeldeten Maßnahmen beziehen sich ausdrücklich auf Ausrüstungstechnik für den Winterdienst, die die parallele Räumung der Startbahnen ermöglicht. Unter Bezugnahme auf die ständige Rechtsprechung (22) vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Schaffung technischer Einrichtungen einschließlich optischer Hilfen, Präzisionsinstrumente, Navigationswerkzeuge, Markierungen und meteorologischer Anlagen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. |
| --- | --- |

71.

Die im Rahmen von M9.3 angemeldeten Maßnahmen beziehen sich ausdrücklich auf Ausrüstungstechnik für den Winterdienst, die die parallele Räumung der Startbahnen ermöglicht. Unter Bezugnahme auf die ständige Rechtsprechung (22) vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Schaffung technischer Einrichtungen einschließlich optischer Hilfen, Präzisionsinstrumente, Navigationswerkzeuge, Markierungen und meteorologischer Anlagen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

g)   M9.4 – Animal farm:

| 72. | Hierbei handelt es sich um die Errichtung eines Gebäudes, das gewährleisten soll, dass Erreger von Tierseuchen oder anderer Krankheiten nicht aus Drittstaaten nach Deutschland und in die EU gelangen. |
| --- | --- |

72.

Hierbei handelt es sich um die Errichtung eines Gebäudes, das gewährleisten soll, dass Erreger von Tierseuchen oder anderer Krankheiten nicht aus Drittstaaten nach Deutschland und in die EU gelangen.

| 73. | Nach Auffassung der Kommission dient die Maßnahme mehr dem Gesundheitsschutz als der Verhinderung unrechtmäßiger Eingriffe. Ferner wird die Anlage Animal Farm es dem Betreiber des Flughafens Leipzig/Halle ermöglichen, Leistungen für den Import bzw. Export von Tieren aus bzw. in Drittstaaten zu erbringen. |
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73.

Nach Auffassung der Kommission dient die Maßnahme mehr dem Gesundheitsschutz als der Verhinderung unrechtmäßiger Eingriffe. Ferner wird die Anlage Animal Farm es dem Betreiber des Flughafens Leipzig/Halle ermöglichen, Leistungen für den Import bzw. Export von Tieren aus bzw. in Drittstaaten zu erbringen.

| 74. | Daher fällt diese Maßnahme nach Auffassung der Kommission nicht in den hoheitlichen Aufgabenbereich und unterliegt den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen. |
| --- | --- |

74.

Daher fällt diese Maßnahme nach Auffassung der Kommission nicht in den hoheitlichen Aufgabenbereich und unterliegt den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen.

h)   M11 – Landseitige Erschließung Bereich Südost Phase I:

| 75. | Die Maßnahme umfasst die Ausrüstung vorhandener Gebäude mit Ver- und Entsorgungseinrichtungen (Strom, Wasser, Abwasser, Regenwasser) sowie ergänzende Lärmschutzmaßnahmen. Diese Investitionen betreffen keine Tätigkeiten, die normalerweise in den hoheitlichen Aufgabenbereich des Staates fallen, sondern tragen vielmehr zur Verbesserung von Infrastruktur bei, die kommerziell genutzt wird; es handelt sich folglich um eine wirtschaftliche Tätigkeit. |
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75.

Die Maßnahme umfasst die Ausrüstung vorhandener Gebäude mit Ver- und Entsorgungseinrichtungen (Strom, Wasser, Abwasser, Regenwasser) sowie ergänzende Lärmschutzmaßnahmen. Diese Investitionen betreffen keine Tätigkeiten, die normalerweise in den hoheitlichen Aufgabenbereich des Staates fallen, sondern tragen vielmehr zur Verbesserung von Infrastruktur bei, die kommerziell genutzt wird; es handelt sich folglich um eine wirtschaftliche Tätigkeit.

i)   M12 – Planfeststellungsverfahren Erweiterung Süd (Start- und Landebahn mit Vorfeld) und M14 (Vorfelderweiterung Ost):

| 76. | Wie oben angegeben, wird der Betrieb der Start- und Landebahn und des Vorfelds nach ständiger Rechtsprechung als wirtschaftliche Tätigkeit angesehen. |
| --- | --- |

76.

Wie oben angegeben, wird der Betrieb der Start- und Landebahn und des Vorfelds nach ständiger Rechtsprechung als wirtschaftliche Tätigkeit angesehen.

3.1.1.   
  Beihilfecharakter der Gesellschafterdarlehen an die MFAG und der Kapitalzuführungen der MFAG-Gesellschafter

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit

| 77. | Wie vom Gerichtshof (23) festgestellt, können Maßnahmen als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV qualifiziert werden, wenn sie a) indirekt oder direkt aus staatlichen Mitteln finanziert werden und b) dem Staat zurechenbar sind. |
| --- | --- |

77.

Wie vom Gerichtshof (23) festgestellt, können Maßnahmen als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV qualifiziert werden, wenn sie a) indirekt oder direkt aus staatlichen Mitteln finanziert werden und b) dem Staat zurechenbar sind.

| 78. | In der vorliegenden Sache übte der Staat zu jedem Zeitpunkt eine direkte oder indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. Die Gesellschafterdarlehen an die MFAG und die Kapitalzuführungen werden aus staatlichen Mitteln (z. B. Haushalt des Freistaates Sachsen, Haushalt des Landes Sachsen-Anhalt und Haushalte der Städte Dresden, Halle und Leipzig) gedeckt. Die Entscheidung, diese staatlichen Mittel zu gewähren, ist der öffentlichen Hand zuzurechnen, da der öffentliche Gesellschafter beschloss, die Gesellschafterdarlehen und die Kapitalzuführungen für die MFAG gewähren. |
| --- | --- |

78.

In der vorliegenden Sache übte der Staat zu jedem Zeitpunkt eine direkte oder indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. Die Gesellschafterdarlehen an die MFAG und die Kapitalzuführungen werden aus staatlichen Mitteln (z. B. Haushalt des Freistaates Sachsen, Haushalt des Landes Sachsen-Anhalt und Haushalte der Städte Dresden, Halle und Leipzig) gedeckt. Die Entscheidung, diese staatlichen Mittel zu gewähren, ist der öffentlichen Hand zuzurechnen, da der öffentliche Gesellschafter beschloss, die Gesellschafterdarlehen und die Kapitalzuführungen für die MFAG gewähren.

Wirtschaftlicher Vorteil

| 79. | Es liegt eine staatliche Beihilfe vor, wenn die Maßnahme den Begünstigten einen Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

79.

Es liegt eine staatliche Beihilfe vor, wenn die Maßnahme den Begünstigten einen Vorteil verschafft.

| 80. | In der vorliegenden Sache sollten die Gesellschafterdarlehen und die Kapitalerhöhungen für die MFAG an die FLH übertragen werden. Die MFAG ist deshalb eher als Durchleitungsstelle für den Mitteltransfer an die FLH zu betrachten und nicht selbst als Begünstigte. |
| --- | --- |

80.

In der vorliegenden Sache sollten die Gesellschafterdarlehen und die Kapitalerhöhungen für die MFAG an die FLH übertragen werden. Die MFAG ist deshalb eher als Durchleitungsstelle für den Mitteltransfer an die FLH zu betrachten und nicht selbst als Begünstigte.

Schlussfolgerung

| 81. | Aus den vorstehenden Erwägungen heraus betrachtet die Kommission die MFAG nicht als getrennte Begünstigte und kommt zu dem Schluss, dass auf der Ebene der MFAG keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorliegt. |
| --- | --- |

81.

Aus den vorstehenden Erwägungen heraus betrachtet die Kommission die MFAG nicht als getrennte Begünstigte und kommt zu dem Schluss, dass auf der Ebene der MFAG keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorliegt.

3.1.2.   
  Beihilfecharakter der Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit

| 82. | Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird. |
| --- | --- |

82.

Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird.

| 83. | In der vorliegenden Sache übte der Staat zu jedem Zeitpunkt eine direkte oder indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. Die öffentlichen Gesellschafter der FLH und die MFAG, die ausschließlich öffentliche Gesellschafter hat, haben der FLH Gesellschafterdarlehen gewährt, um bis zur Genehmigung der Kapitalzuführungen durch die Kommission die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte am Flughafen Leipzig/Halle zu finanzieren (sogenannte „Überbrückungsfinanzierung“). |
| --- | --- |

83.

In der vorliegenden Sache übte der Staat zu jedem Zeitpunkt eine direkte oder indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. Die öffentlichen Gesellschafter der FLH und die MFAG, die ausschließlich öffentliche Gesellschafter hat, haben der FLH Gesellschafterdarlehen gewährt, um bis zur Genehmigung der Kapitalzuführungen durch die Kommission die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte am Flughafen Leipzig/Halle zu finanzieren (sogenannte „Überbrückungsfinanzierung“).

| 84. | Die Entscheidung, diese staatlichen Mittel zu gewähren, ist der öffentlichen Hand zuzurechnen, da die öffentlichen Gesellschafter beschlossen haben, das Gesellschafterdarlehen zu gewähren. |
| --- | --- |

84.

Die Entscheidung, diese staatlichen Mittel zu gewähren, ist der öffentlichen Hand zuzurechnen, da die öffentlichen Gesellschafter beschlossen haben, das Gesellschafterdarlehen zu gewähren.

Wirtschaftlicher Vorteil

| 85. | Die Kommission prüft nach dem „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“, ob einem Unternehmen ein Darlehen zu Vorzugsbedingungen und damit ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt worden ist. Nach diesem Grundsatz ist Kapital, das einem Unternehmen direkt oder indirekt vom Staat zu Bedingungen zur Verfügung gestellt wird, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten (24). |
| --- | --- |

85.

Die Kommission prüft nach dem „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“, ob einem Unternehmen ein Darlehen zu Vorzugsbedingungen und damit ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt worden ist. Nach diesem Grundsatz ist Kapital, das einem Unternehmen direkt oder indirekt vom Staat zu Bedingungen zur Verfügung gestellt wird, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten (24).

| 86. | In der in Rede stehenden Sache muss die Kommission prüfen, ob dem begünstigten Unternehmen durch die von den FLH-Gesellschafter eingeräumten Kreditbedingungen ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist, der ihm unter normalen Marktbedingungen nicht erwachsen wäre. |
| --- | --- |

86.

In der in Rede stehenden Sache muss die Kommission prüfen, ob dem begünstigten Unternehmen durch die von den FLH-Gesellschafter eingeräumten Kreditbedingungen ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist, der ihm unter normalen Marktbedingungen nicht erwachsen wäre.

| 87. | Die Bundesregierung macht geltend, dass dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers uneingeschränkt Rechnung getragen worden sei, da die Gesellschafterdarlehen zu Marktbedingungen gewährt worden seien. |
| --- | --- |

87.

Die Bundesregierung macht geltend, dass dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers uneingeschränkt Rechnung getragen worden sei, da die Gesellschafterdarlehen zu Marktbedingungen gewährt worden seien.

| 88. | Um zu beurteilen, ob das in Rede stehende Darlehen zu Vorzugsbedingungen gewährt wurde, prüft die Kommission ihrer Entscheidungspraxis gemäß, ob der Zinssatz für das fragliche Darlehen mit dem Referenzzinssatz der Kommission im Einklang steht. Der Referenzsatz wird anhand der Methode berechnet, die in der am 12. Dezember 2007 erlassenen Mitteilung über die Referenzsätze festgelegt ist. |
| --- | --- |

88.

Um zu beurteilen, ob das in Rede stehende Darlehen zu Vorzugsbedingungen gewährt wurde, prüft die Kommission ihrer Entscheidungspraxis gemäß, ob der Zinssatz für das fragliche Darlehen mit dem Referenzzinssatz der Kommission im Einklang steht. Der Referenzsatz wird anhand der Methode berechnet, die in der am 12. Dezember 2007 erlassenen Mitteilung über die Referenzsätze festgelegt ist.

| 89. | Als Ausgangspunkt für den Vergleich des fraglichen Zinssatzes mit dem Referenzsatz der Kommission ist nach Auffassung der Kommission das Datum des verbindlichen Rechtsakts für die Kreditvergabe (d. h. der Tag, an dem der Kreditvertrag zwischen den FLH-Gesellschaftern und dem Begünstigten unterzeichnet wurde) heranzuziehen. |
| --- | --- |

89.

Als Ausgangspunkt für den Vergleich des fraglichen Zinssatzes mit dem Referenzsatz der Kommission ist nach Auffassung der Kommission das Datum des verbindlichen Rechtsakts für die Kreditvergabe (d. h. der Tag, an dem der Kreditvertrag zwischen den FLH-Gesellschaftern und dem Begünstigten unterzeichnet wurde) heranzuziehen.

| 90. | In der Mitteilung über die Referenzsätze ist die Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze festgelegt, die anstelle der marktüblichen Sätze verwendet werden. Die Referenzsätze werden auf der Grundlage von Interbanken-Angebotssätzen für ein Jahr (1-Jahres-IBOR) oder von Basissätzen, die um entsprechende Risikomargen erhöht werden, berechnet. Die Spannen reichen je nach Bonität des Unternehmens und der gebotenen Sicherheiten von 60 bis 1 000 Basispunkten. Unter normalen Umständen wird der Basissatz um 100 Basispunkte erhöht, in der Annahme, dass es sich um Darlehen an Unternehmen mit zufriedenstellendem Rating und hoher Besicherung oder um Unternehmen mit einem guten Rating und normaler Besicherung oder um ein Unternehmen mit sehr gutem Rating ohne Besicherung handelt. Bei Darlehensnehmern, die keine Bonitätsgeschichte und kein auf einem Bilanzansatz basierendes Rating haben, sollte der Basissatz der Mitteilung zufolge um mindestens 400 Basispunkte angehoben werden (je nach vorhandenen Sicherheiten gegebenenfalls um bis zu 1 000 Basispunkte). |
| --- | --- |

90.

In der Mitteilung über die Referenzsätze ist die Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze festgelegt, die anstelle der marktüblichen Sätze verwendet werden. Die Referenzsätze werden auf der Grundlage von Interbanken-Angebotssätzen für ein Jahr (1-Jahres-IBOR) oder von Basissätzen, die um entsprechende Risikomargen erhöht werden, berechnet. Die Spannen reichen je nach Bonität des Unternehmens und der gebotenen Sicherheiten von 60 bis 1 000 Basispunkten. Unter normalen Umständen wird der Basissatz um 100 Basispunkte erhöht, in der Annahme, dass es sich um Darlehen an Unternehmen mit zufriedenstellendem Rating und hoher Besicherung oder um Unternehmen mit einem guten Rating und normaler Besicherung oder um ein Unternehmen mit sehr gutem Rating ohne Besicherung handelt. Bei Darlehensnehmern, die keine Bonitätsgeschichte und kein auf einem Bilanzansatz basierendes Rating haben, sollte der Basissatz der Mitteilung zufolge um mindestens 400 Basispunkte angehoben werden (je nach vorhandenen Sicherheiten gegebenenfalls um bis zu 1 000 Basispunkte).

| 91. | Basiszinssatz für die Gesellschafterdarlehen ist der [<12 Monate]-EURIBOR. Die Kommission stellt in Frage, dass in der vorliegenden Sache der 12-Monate-EURIBOR als Basiszinssatz für die Festlegung des Zinssatzes für das Darlehen heranzuziehen war. Wie weiter oben erläutert, ist laut Mitteilung der 1-Jahres-IBOR die Berechnungsgrundlage für den Basissatz. Der Mitteilung zufolge behält sich die Kommission das Recht vor, in Fällen, in denen dies sinnvoll erscheint, kürzere oder längere Laufzeiten zu verwenden, und wenn keine verlässlichen oder gleichwertigen Daten zur Verfügung stehen oder unter außergewöhnlichen Umständen eine andere Berechnungsgrundlage festzulegen; die Bundesregierung hat allerdings keine Argumente vorgebracht, die ein solches Vorgehen begründen würden. Hinsichtlich der Methode ist anzumerken, dass durchaus davon auszugehen ist, dass der [<12 Monate]-EURIBOR-Zinssatz unter normalen Umständen niedriger ist als die Zinssätze für längere Laufzeiten. Da die Laufzeit der in Rede stehenden Gesellschafterdarlehen länger als [...] ist, fragt sich die Kommission, ob die Anwendung des [<12 Monate]-EURIBOR-Zinssatzes in der vorliegenden Sache gerechtfertigt ist. |
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91.

Basiszinssatz für die Gesellschafterdarlehen ist der [<12 Monate]-EURIBOR. Die Kommission stellt in Frage, dass in der vorliegenden Sache der 12-Monate-EURIBOR als Basiszinssatz für die Festlegung des Zinssatzes für das Darlehen heranzuziehen war. Wie weiter oben erläutert, ist laut Mitteilung der 1-Jahres-IBOR die Berechnungsgrundlage für den Basissatz. Der Mitteilung zufolge behält sich die Kommission das Recht vor, in Fällen, in denen dies sinnvoll erscheint, kürzere oder längere Laufzeiten zu verwenden, und wenn keine verlässlichen oder gleichwertigen Daten zur Verfügung stehen oder unter außergewöhnlichen Umständen eine andere Berechnungsgrundlage festzulegen; die Bundesregierung hat allerdings keine Argumente vorgebracht, die ein solches Vorgehen begründen würden. Hinsichtlich der Methode ist anzumerken, dass durchaus davon auszugehen ist, dass der [<12 Monate]-EURIBOR-Zinssatz unter normalen Umständen niedriger ist als die Zinssätze für längere Laufzeiten. Da die Laufzeit der in Rede stehenden Gesellschafterdarlehen länger als [...] ist, fragt sich die Kommission, ob die Anwendung des [<12 Monate]-EURIBOR-Zinssatzes in der vorliegenden Sache gerechtfertigt ist.

| 92. | In der in Rede stehenden Sache wurde die Risikomarge auf der Grundlage von Finanzierungsangeboten von und laufenden Kreditverträgen bei drei Banken, und zwar [...] (25), [...] (26) und [...] (27), ermittelt. Die nachstehende Tabelle enthält eine Gegenüberstellung der von den drei vorgenannten Banken angebotenen Risikomargen und der bei den Gesellschafterdarlehen zugrunde gelegten Risikomargen.










  Gesellschafter–darlehen | Risikomarge in Basispunkten (BP) für Gesellschafter–darlehen | Angebot der [...] | Angebot der [...] | [...] (Darlehensvertrag vom 23. August 2003) | [...] (Darlehensvertrag vom Juni/Juli 2007) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gesellschafter–darlehen 2006-2008 | [<100] BP | [<100] BP | [<100] BP | [<100] BP | [<100] BP |
| Gesellschafter–darlehen 2009 | [<100] BP | [<100] BP | [<100] BP | [<100] BP | [<100] BP |
| Gesellschafter–darlehen 2010 | [<100] BP | [<100] BP | [<100] BP | [<100] BP | [<100] BP |

92.

In der in Rede stehenden Sache wurde die Risikomarge auf der Grundlage von Finanzierungsangeboten von und laufenden Kreditverträgen bei drei Banken, und zwar [...] (25), [...] (26) und [...] (27), ermittelt. Die nachstehende Tabelle enthält eine Gegenüberstellung der von den drei vorgenannten Banken angebotenen Risikomargen und der bei den Gesellschafterdarlehen zugrunde gelegten Risikomargen.

Gesellschafter–darlehen

Risikomarge in Basispunkten (BP) für Gesellschafter–darlehen

Angebot der [...]

Angebot der [...]

[...] (Darlehensvertrag vom 23. August 2003)

[...] (Darlehensvertrag vom Juni/Juli 2007)

Gesellschafter–darlehen 2006-2008

[<100] BP

[<100] BP

[<100] BP

[<100] BP

[<100] BP

Gesellschafter–darlehen 2009

[<100] BP

[<100] BP

[<100] BP

[<100] BP

[<100] BP

Gesellschafter–darlehen 2010

[<100] BP

[<100] BP

[<100] BP

[<100] BP

[<100] BP

| 93. | Da die Bonität der FLH bislang von keiner Rating-Agentur bewertet wurde, legte die Bundesregierung einen Telefonvermerk der MFAG vom 10. Oktober 2006 über ein Telefonat der MFAG mit der [...] vom selben Tage vor, dem zufolge die MFAG von Seiten der Geschäftsbank [...] ein sehr gutes Rating zugebilligt wurde, das dem Rating der deutschen Bundesländer entspricht. Nach Auffassung der Bundesregierung scheint dieses Rating auch für die FLH zu gelten. Die Bundesregierung macht geltend, dass beide Gesellschaften vollständig von staatlichen Einheiten gehalten werden und Flughafen-Infrastrukturen betreiben, die für die Entwicklung der FLH-Gesellschafter unverzichtbar seien. Eine Insolvenz der Gesellschaften sei daher unwahrscheinlich. |
| --- | --- |

93.

Da die Bonität der FLH bislang von keiner Rating-Agentur bewertet wurde, legte die Bundesregierung einen Telefonvermerk der MFAG vom 10. Oktober 2006 über ein Telefonat der MFAG mit der [...] vom selben Tage vor, dem zufolge die MFAG von Seiten der Geschäftsbank [...] ein sehr gutes Rating zugebilligt wurde, das dem Rating der deutschen Bundesländer entspricht. Nach Auffassung der Bundesregierung scheint dieses Rating auch für die FLH zu gelten. Die Bundesregierung macht geltend, dass beide Gesellschaften vollständig von staatlichen Einheiten gehalten werden und Flughafen-Infrastrukturen betreiben, die für die Entwicklung der FLH-Gesellschafter unverzichtbar seien. Eine Insolvenz der Gesellschaften sei daher unwahrscheinlich.

| 94. | Des Weiteren macht die Bundesregierung geltend, dass die geplanten Infrastrukturmaßnahmen bleibende Investitionen in die Immobilien der FLH seien und den Wert dieses Grundstückseigentums erhöhen würden, so dass für Darlehensgeber jederzeit und auf Dauer die Möglichkeit bestehe, aus Forderungen in die werthaltigen Flughafengrundstücke die Rückzahlung der Darlehen sicherzustellen. In diesem Zusammenhang argumentiert die Bundesregierung weiter, dass sich das Passagier- und Frachtaufkommen des Flughafens Leipzig/Halle außerordentlich positiv entwickele. |
| --- | --- |

94.

Des Weiteren macht die Bundesregierung geltend, dass die geplanten Infrastrukturmaßnahmen bleibende Investitionen in die Immobilien der FLH seien und den Wert dieses Grundstückseigentums erhöhen würden, so dass für Darlehensgeber jederzeit und auf Dauer die Möglichkeit bestehe, aus Forderungen in die werthaltigen Flughafengrundstücke die Rückzahlung der Darlehen sicherzustellen. In diesem Zusammenhang argumentiert die Bundesregierung weiter, dass sich das Passagier- und Frachtaufkommen des Flughafens Leipzig/Halle außerordentlich positiv entwickele.

| 95. | Die Kommission stellt in Frage, dass unverbindliche, per E-Mail übermittelte Angebote, die nicht auf einen Abschluss rechtsverbindlicher Darlehensverträge abzielen und denen keine Bewertung der Ausfallwahrscheinlichkeit und Besicherung zugrunde liegt, als verlässliche Benchmark für marktübliche Konditionen betrachtet werden können. |
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95.

Die Kommission stellt in Frage, dass unverbindliche, per E-Mail übermittelte Angebote, die nicht auf einen Abschluss rechtsverbindlicher Darlehensverträge abzielen und denen keine Bewertung der Ausfallwahrscheinlichkeit und Besicherung zugrunde liegt, als verlässliche Benchmark für marktübliche Konditionen betrachtet werden können.

| 96. | Die Kommission stellt ferner fest, dass auch der Darlehensvertrag vom 19./22. August 2003 zwischen der [...] und der MFAG sich aus folgenden Gründen nicht als Benchmark eignet. Erstens, der Darlehensvertrag wurde zu einem anderen Zeitpunkt und mit einem anderen Darlehensnehmer (MFAG und nicht FLH) geschlossen. Zweitens, Gegenstand des Darlehensvertrags ist die Refinanzierung des Darlehens über die [...] (28). Die [...] konnte die Zinsmarge von [<100] BP nur aufgrund des geringeren Zinssatzes im Zuge der [...]-Finanzierung bieten. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt verfügt die Kommission über keine Informationen, denen zu entnehmen wäre, ob die [...] eine Entscheidung über eine Kofinanzierung des Projekts getroffen hat. Deshalb kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Darlehensvertrag vom 19./22. August 2003 beihilfefrei ist. |
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96.

Die Kommission stellt ferner fest, dass auch der Darlehensvertrag vom 19./22. August 2003 zwischen der [...] und der MFAG sich aus folgenden Gründen nicht als Benchmark eignet. Erstens, der Darlehensvertrag wurde zu einem anderen Zeitpunkt und mit einem anderen Darlehensnehmer (MFAG und nicht FLH) geschlossen. Zweitens, Gegenstand des Darlehensvertrags ist die Refinanzierung des Darlehens über die [...] (28). Die [...] konnte die Zinsmarge von [<100] BP nur aufgrund des geringeren Zinssatzes im Zuge der [...]-Finanzierung bieten. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt verfügt die Kommission über keine Informationen, denen zu entnehmen wäre, ob die [...] eine Entscheidung über eine Kofinanzierung des Projekts getroffen hat. Deshalb kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Darlehensvertrag vom 19./22. August 2003 beihilfefrei ist.

| 97. | Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass sich der Darlehensvertrag vom 28. Juni 2007 zwischen der [...] und der MFAG aus folgenden Gründen ebenfalls nicht als Benchmark eignet. Erstens, auch dieser Darlehensvertrag wurde zu einem anderen Zeitpunkt und mit einem anderen Darlehensnehmer (MFAG und nicht FLH) geschlossen. Zweitens, die Gewährung des Darlehens war an konkrete Bedingungen geknüpft (z. B. Grundstückserwerb und Kapitalzuführungen der Gesellschafter in Höhe von 380 Mio. EUR). |
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97.

Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass sich der Darlehensvertrag vom 28. Juni 2007 zwischen der [...] und der MFAG aus folgenden Gründen ebenfalls nicht als Benchmark eignet. Erstens, auch dieser Darlehensvertrag wurde zu einem anderen Zeitpunkt und mit einem anderen Darlehensnehmer (MFAG und nicht FLH) geschlossen. Zweitens, die Gewährung des Darlehens war an konkrete Bedingungen geknüpft (z. B. Grundstückserwerb und Kapitalzuführungen der Gesellschafter in Höhe von 380 Mio. EUR).

| 98. | Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen hervor, denen zu entnehmen wäre, ob die Gesellschafter der FLH eine Bewertung der Ausfallwahrscheinlichkeit vorgenommen haben, um die Risikomarge entsprechend festzusetzen. |
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98.

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen der Kommission keine Informationen hervor, denen zu entnehmen wäre, ob die Gesellschafter der FLH eine Bewertung der Ausfallwahrscheinlichkeit vorgenommen haben, um die Risikomarge entsprechend festzusetzen.

| 99. | Unter diesen Umständen kann sich die Kommission bei ihrer Prüfung, ob die Gesellschafterdarlehen zu günstigen Zinssätzen gewährt wurden, auf die Mitteilung über die Referenzsätze stützen. Die Kommission weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass laut Mitteilung die Ratings nicht speziell von Rating-Agenturen eingeholt werden müssen; von Banken zur Feststellung von Ausfallquoten verwendete Ratingsysteme können ebenfalls akzeptiert werden. Nach Auffassung der Kommission reicht allerdings ein Telefonvermerk nicht als Beleg für das Rating eines Unternehmens aus. Deshalb ersucht die Kommission die Bundesregierung, für die FLH ein Rating vorzulegen, das aus der Zeit der Darlehensgewährung stammt. Ein Rating von einer Bank, in dem insbesondere die 1-Jahres-Ausfallwahrscheinlichkeit des Darlehens ausgewiesen ist, würde in diesem Falle auch ausreichen. |
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99.

Unter diesen Umständen kann sich die Kommission bei ihrer Prüfung, ob die Gesellschafterdarlehen zu günstigen Zinssätzen gewährt wurden, auf die Mitteilung über die Referenzsätze stützen. Die Kommission weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass laut Mitteilung die Ratings nicht speziell von Rating-Agenturen eingeholt werden müssen; von Banken zur Feststellung von Ausfallquoten verwendete Ratingsysteme können ebenfalls akzeptiert werden. Nach Auffassung der Kommission reicht allerdings ein Telefonvermerk nicht als Beleg für das Rating eines Unternehmens aus. Deshalb ersucht die Kommission die Bundesregierung, für die FLH ein Rating vorzulegen, das aus der Zeit der Darlehensgewährung stammt. Ein Rating von einer Bank, in dem insbesondere die 1-Jahres-Ausfallwahrscheinlichkeit des Darlehens ausgewiesen ist, würde in diesem Falle auch ausreichen.

| 100. | Da kein Rating vorliegt, weist die Kommission darauf hin, dass bei Darlehensnehmern, die keine Bonitätsgeschichte und kein auf einem Bilanzansatz basierendes Rating haben, der Basissatz bei hoher Besicherung um mindestens 400 Basispunkte, bei normaler Besicherung um 600 Basispunkte und im Falle fehlender Sicherheiten um 1 000 Basispunkte angehoben werden sollte. |
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100.

Da kein Rating vorliegt, weist die Kommission darauf hin, dass bei Darlehensnehmern, die keine Bonitätsgeschichte und kein auf einem Bilanzansatz basierendes Rating haben, der Basissatz bei hoher Besicherung um mindestens 400 Basispunkte, bei normaler Besicherung um 600 Basispunkte und im Falle fehlender Sicherheiten um 1 000 Basispunkte angehoben werden sollte.

| 101. | In der vorliegenden Sache stellt die Kommission fest, dass die Gesellschafterdarlehen anscheinend ohne Besicherung gewährt wurden. Deshalb vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass der Basiszinssatz um [≥ 400] Basispunkte hätte erhöht werden müssen. |
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101.

In der vorliegenden Sache stellt die Kommission fest, dass die Gesellschafterdarlehen anscheinend ohne Besicherung gewährt wurden. Deshalb vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass der Basiszinssatz um [≥ 400] Basispunkte hätte erhöht werden müssen.

| 102. | Aus den vorstehenden Erwägungen heraus kann die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Untersuchung nicht eindeutig feststellen, ob die Maßnahmen der FLH-Gesellschafter mit dem Vorgehen eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichbar sind und folglich keine staatliche Beihilfe zugunsten der FLH darstellen würden. Deshalb ersucht die Kommission die Bundesregierung und Beteiligte, zur Frage Stellung nehmen, ob in der in Rede stehenden Sache die vorgenannten Darlehen zu marktüblichen Konditionen gewährt wurden. |
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102.

Aus den vorstehenden Erwägungen heraus kann die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Untersuchung nicht eindeutig feststellen, ob die Maßnahmen der FLH-Gesellschafter mit dem Vorgehen eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vergleichbar sind und folglich keine staatliche Beihilfe zugunsten der FLH darstellen würden. Deshalb ersucht die Kommission die Bundesregierung und Beteiligte, zur Frage Stellung nehmen, ob in der in Rede stehenden Sache die vorgenannten Darlehen zu marktüblichen Konditionen gewährt wurden.

Selektivität

| 103. | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist eine Maßnahme nur dann eine staatliche Beihilfe, wenn eine Begünstigung „bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige“ vorliegt. In der vorliegenden Sache stellt die Kommission fest, dass die Gesellschafterdarlehen ausschließlich der FLH gewährt werden. Folglich handelt es sich um eine selektive Maßnahme im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. |
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103.

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist eine Maßnahme nur dann eine staatliche Beihilfe, wenn eine Begünstigung „bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige“ vorliegt. In der vorliegenden Sache stellt die Kommission fest, dass die Gesellschafterdarlehen ausschließlich der FLH gewährt werden. Folglich handelt es sich um eine selektive Maßnahme im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

| 104. | Stärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Förderung die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union, so muss dieser als durch die Förderung beeinträchtigt angesehen werden. Nach ständiger Rechtsprechung (29) ist eine wettbewerbsverfälschende Maßnahme bereits dann gegeben, wenn der Empfänger der Beihilfe auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen konkurriert. |
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104.

Stärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Förderung die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union, so muss dieser als durch die Förderung beeinträchtigt angesehen werden. Nach ständiger Rechtsprechung (29) ist eine wettbewerbsverfälschende Maßnahme bereits dann gegeben, wenn der Empfänger der Beihilfe auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen konkurriert.

| 105. | Zwischen Flughäfen besteht Wettbewerb. Das Gericht hat bestätigt, dass der Flughafen Leipzig/Halle insbesondere bei Frachtflügen im Wettbewerb mit Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten, vor allem mit dem Flughafen Brüssel (Belgien) und dem Flughafen Vatry (Frankreich), steht (30). Des Weiteren handelt es sich bei dem von der FLH betriebenen Flughafen Leipzig/Halle um einen Flughafen der Kategorie C, d. h. um einen „großen Regionalflughafen“ im Sinne der Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (31) (im Folgenden „Flughafen-Leitlinien 2005“) (32). |
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105.

Zwischen Flughäfen besteht Wettbewerb. Das Gericht hat bestätigt, dass der Flughafen Leipzig/Halle insbesondere bei Frachtflügen im Wettbewerb mit Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten, vor allem mit dem Flughafen Brüssel (Belgien) und dem Flughafen Vatry (Frankreich), steht (30). Des Weiteren handelt es sich bei dem von der FLH betriebenen Flughafen Leipzig/Halle um einen Flughafen der Kategorie C, d. h. um einen „großen Regionalflughafen“ im Sinne der Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (31) (im Folgenden „Flughafen-Leitlinien 2005“) (32).

| 106. | Aus den vorstehenden Gründen stärkt nach Auffassung der Kommission ein etwaiger wirtschaftlicher Vorteil, der der FLH aufgrund der ihr gewährten Gesellschafterdarlehen zur Finanzierung der verschiedenen Entwicklungs- und Ausbauprojekte am Flughafen Leipzig/Halle erwachsen könnte, ihre Position gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienste. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die in Rede stehende öffentliche Finanzierung den Wettbewerb verfälscht bzw. zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. |
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106.

Aus den vorstehenden Gründen stärkt nach Auffassung der Kommission ein etwaiger wirtschaftlicher Vorteil, der der FLH aufgrund der ihr gewährten Gesellschafterdarlehen zur Finanzierung der verschiedenen Entwicklungs- und Ausbauprojekte am Flughafen Leipzig/Halle erwachsen könnte, ihre Position gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienste. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die in Rede stehende öffentliche Finanzierung den Wettbewerb verfälscht bzw. zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt.

Schlussfolgerung

| 107. | Aus den vorgenannten Gründen vertritt die Kommission in der gegenwärtigen Phase der Untersuchung die vorläufige Auffassung, dass die Gesellschafterdarlehen, die der FLH von ihren öffentlichen Gesellschaftern gewährt wurden, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV beinhalten. Sollte nachgewiesen werden, dass die Gesellschafterdarlehen staatliche Beihilfen beinhalten, hätten die Darlehen vorbehaltlich der Genehmigung seitens der Kommission gewährt werden müssen; in diesem Falle hat die Bundesregierung das Verbot von Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht beachtet. |
| --- | --- |

107.

Aus den vorgenannten Gründen vertritt die Kommission in der gegenwärtigen Phase der Untersuchung die vorläufige Auffassung, dass die Gesellschafterdarlehen, die der FLH von ihren öffentlichen Gesellschaftern gewährt wurden, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV beinhalten. Sollte nachgewiesen werden, dass die Gesellschafterdarlehen staatliche Beihilfen beinhalten, hätten die Darlehen vorbehaltlich der Genehmigung seitens der Kommission gewährt werden müssen; in diesem Falle hat die Bundesregierung das Verbot von Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht beachtet.

3.1.3.   
  Beihilfecharakter der Kapitalzuführungen in Höhe von 255,625 Mio. EUR zugunsten der FLH

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit

| 108. | In der vorliegenden Sache wird die FLH die Infrastruktur am Flughafen Leipzig/Halle durch Eigenkapitalzuführungen (z. B. durch Umwandlung der Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital) ihrer öffentlichen Gesellschafter und der MFAG, an der nur ein öffentlicher Gesellschafter beteiligt ist, finanzieren. In der vorliegenden Sache übte der Staat daher zu jedem Zeitpunkt eine direkte bzw. indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. |
| --- | --- |

108.

In der vorliegenden Sache wird die FLH die Infrastruktur am Flughafen Leipzig/Halle durch Eigenkapitalzuführungen (z. B. durch Umwandlung der Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital) ihrer öffentlichen Gesellschafter und der MFAG, an der nur ein öffentlicher Gesellschafter beteiligt ist, finanzieren. In der vorliegenden Sache übte der Staat daher zu jedem Zeitpunkt eine direkte bzw. indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus.

| 109. | Die Entscheidung, diese staatlichen Mittel zu gewähren, ist ebenfalls der öffentlichen Hand zuzurechnen, da die öffentlichen Gesellschafter die Kapitelzuführungen zugesagt haben. |
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109.

Die Entscheidung, diese staatlichen Mittel zu gewähren, ist ebenfalls der öffentlichen Hand zuzurechnen, da die öffentlichen Gesellschafter die Kapitelzuführungen zugesagt haben.

Wirtschaftlicher Vorteil

| 110. | Durch die Kapitalzuführungen reduzieren sich die Investitionskosten, die der Flughafenbetreiber normalerweise zu tragen hätte, so dass ihm hieraus ein Vorteil erwächst. |
| --- | --- |

110.

Durch die Kapitalzuführungen reduzieren sich die Investitionskosten, die der Flughafenbetreiber normalerweise zu tragen hätte, so dass ihm hieraus ein Vorteil erwächst.

| 111. | Ließe sich aufzeigen, dass in diesem Fall der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers eingehalten wurde, könnte geltend gemacht werden, dass die der FLH gewährten Kapitalzuführungen keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen. |
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111.

Ließe sich aufzeigen, dass in diesem Fall der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers eingehalten wurde, könnte geltend gemacht werden, dass die der FLH gewährten Kapitalzuführungen keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen.

| 112. | Hierzu erklärte der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil in der Sache Stardust Marine, „dass Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (33). |
| --- | --- |

112.

Hierzu erklärte der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil in der Sache Stardust Marine, „dass Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (33).

| 113. | Folglich muss die Kommission prüfen, ob die FLH-Gesellschafter bei der Finanzierung des Ausbaus des Flughafens wie privatwirtschaftliche Kapitalgeber gehandelt haben. Es ist zu prüfen, ob unter ähnlichen Umständen ein privater Kapitalgeber, der unter den üblichen marktwirtschaftlichen Bedingungen tätig ist, für die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte die gleichen oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen eingegangen wäre wie die FLH-Gesellschafter. |
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113.

Folglich muss die Kommission prüfen, ob die FLH-Gesellschafter bei der Finanzierung des Ausbaus des Flughafens wie privatwirtschaftliche Kapitalgeber gehandelt haben. Es ist zu prüfen, ob unter ähnlichen Umständen ein privater Kapitalgeber, der unter den üblichen marktwirtschaftlichen Bedingungen tätig ist, für die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte die gleichen oder ähnliche geschäftliche Vereinbarungen eingegangen wäre wie die FLH-Gesellschafter.

| 114. | Im „Stardust Marine“-Urteil stellte der Gerichtshof fest, „dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (34). |
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114.

Im „Stardust Marine“-Urteil stellte der Gerichtshof fest, „dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (34).

| 115. | Das Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers wird von Renditeaussichten geleitet (35). Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gilt in der Regel als eingehalten, wenn Struktur und Zukunftsaussichten des Unternehmens eine normale Rendite in Form von Dividendenzahlungen oder Wertzuwächsen des Kapitals, gemessen an einem vergleichbaren Privatunternehmen, innerhalb eines angemessenen Zeitraums erwarten lassen. |
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115.

Das Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers wird von Renditeaussichten geleitet (35). Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers gilt in der Regel als eingehalten, wenn Struktur und Zukunftsaussichten des Unternehmens eine normale Rendite in Form von Dividendenzahlungen oder Wertzuwächsen des Kapitals, gemessen an einem vergleichbaren Privatunternehmen, innerhalb eines angemessenen Zeitraums erwarten lassen.

| 116. | Dabei spielen etwaige positive Rückwirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen liegt, keine Rolle, da die Kommission bei der Würdigung, ob es sich bei der Maßnahme um eine Beihilfe handelt, prüft, ob „ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (36). |
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116.

Dabei spielen etwaige positive Rückwirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen liegt, keine Rolle, da die Kommission bei der Würdigung, ob es sich bei der Maßnahme um eine Beihilfe handelt, prüft, ob „ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (36).

| 117. | Die Kommission muss sich daher bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in die Lage der fraglichen öffentlichen Stellen zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung versetzen. |
| --- | --- |

117.

Die Kommission muss sich daher bei der Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in die Lage der fraglichen öffentlichen Stellen zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung versetzen.

| 118. | In der vorliegenden Sache, bei der es um Investitionen in Infrastruktur- und infrastrukturbezogene Projekte geht, stellt Deutschland offenbar die Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Frage. Sie macht geltend, dass dieser Grundsatz nicht auf Verkehrsinfrastrukturen anwendbar sei, da es hier keine vergleichbaren privatwirtschaftlichen Kapitalgeber gebe. Nach Angaben Deutschlands hätten privatwirtschaftliche Kapitalgeber kein Interesse an Flughäfen, und schon gar nicht, wenn umfangreiche Investitionen notwendig seien. Dies würde bedeuten, dass Investitionen, die private Betreiber nicht tätigen würden, automatisch nicht in den Anwendungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfen fallen würden. In der Rechtsprechung der europäischen Gerichte wurde jedoch klargestellt, dass Investitionen in wirtschaftliche Tätigkeiten, die ein markwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber nicht ausüben würde, Elemente staatlicher Beihilfe enthalten (37). |
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118.

In der vorliegenden Sache, bei der es um Investitionen in Infrastruktur- und infrastrukturbezogene Projekte geht, stellt Deutschland offenbar die Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers in Frage. Sie macht geltend, dass dieser Grundsatz nicht auf Verkehrsinfrastrukturen anwendbar sei, da es hier keine vergleichbaren privatwirtschaftlichen Kapitalgeber gebe. Nach Angaben Deutschlands hätten privatwirtschaftliche Kapitalgeber kein Interesse an Flughäfen, und schon gar nicht, wenn umfangreiche Investitionen notwendig seien. Dies würde bedeuten, dass Investitionen, die private Betreiber nicht tätigen würden, automatisch nicht in den Anwendungsbereich der Vorschriften für staatliche Beihilfen fallen würden. In der Rechtsprechung der europäischen Gerichte wurde jedoch klargestellt, dass Investitionen in wirtschaftliche Tätigkeiten, die ein markwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber nicht ausüben würde, Elemente staatlicher Beihilfe enthalten (37).

| 119. | Dieser Argumentation kann die Kommission nicht zustimmen. Die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers kann nicht ausgeschlossen werden, nur weil der Privatsektor sich an der Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen nicht beteiligt. Eine wirtschaftlich schwierige Situation entbindet den öffentlichen Kapitalgeber nicht davon, so umsichtig zu handeln wie es ein privater Kapitalgeber in derselben Situation getan hätte. |
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119.

Dieser Argumentation kann die Kommission nicht zustimmen. Die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers kann nicht ausgeschlossen werden, nur weil der Privatsektor sich an der Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen nicht beteiligt. Eine wirtschaftlich schwierige Situation entbindet den öffentlichen Kapitalgeber nicht davon, so umsichtig zu handeln wie es ein privater Kapitalgeber in derselben Situation getan hätte.

| 120. | Die Bundsregierung ist nicht der Auffassung, dass die FLH-Gesellschafter als marktwirtschaftliche Privatinvestoren handelten, indem sie das Eigenkapital des Flughafens erhöhten und das Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital umwandelten. Die Kommission hält fest, dass der Bundesregierung zufolge den Kapitalerhöhungen weder ein Geschäftsplan noch langfristige Rentabilitätsaussichten zugrunde lagen. |
| --- | --- |

120.

Die Bundsregierung ist nicht der Auffassung, dass die FLH-Gesellschafter als marktwirtschaftliche Privatinvestoren handelten, indem sie das Eigenkapital des Flughafens erhöhten und das Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital umwandelten. Die Kommission hält fest, dass der Bundesregierung zufolge den Kapitalerhöhungen weder ein Geschäftsplan noch langfristige Rentabilitätsaussichten zugrunde lagen.

| 121. | Daher kann nicht der Schluss gezogen werden, dass die Investition marktkonform ist. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der FLH durch die Kapitalerhöhungen ein Vorteil erwuchs. |
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121.

Daher kann nicht der Schluss gezogen werden, dass die Investition marktkonform ist. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der FLH durch die Kapitalerhöhungen ein Vorteil erwuchs.

Selektivität

| 122. | Es gilt dieselbe Argumentation wie für die Gesellschafterdarlehen (siehe Randnummer 81). Es handelt sich um selektive Maßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. |
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122.

Es gilt dieselbe Argumentation wie für die Gesellschafterdarlehen (siehe Randnummer 81). Es handelt sich um selektive Maßnahmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

| 123. | Es gilt dieselbe Argumentation wie für die Gesellschafterdarlehen (siehe Randnummer 81). Der wirtschaftliche Vorteil, der der FLH durch die Kapitalzuführungen zur Finanzierung der verschiedenen Entwicklungs- und Ausbauprojekte am Flughafen Leipzig/Halle erwächst, wird ihre Position gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienste stärken. Die untersuchte öffentliche Finanzierung verfälscht folglich den Wettbewerb bzw. droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. |
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123.

Es gilt dieselbe Argumentation wie für die Gesellschafterdarlehen (siehe Randnummer 81). Der wirtschaftliche Vorteil, der der FLH durch die Kapitalzuführungen zur Finanzierung der verschiedenen Entwicklungs- und Ausbauprojekte am Flughafen Leipzig/Halle erwächst, wird ihre Position gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem europäischen Markt für Flughafendienste stärken. Die untersuchte öffentliche Finanzierung verfälscht folglich den Wettbewerb bzw. droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

Schlussfolgerung

| 124. | Aus den vorstehenden Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, dass es sich bei den Kapitalzuführungen der öffentlichen Gesellschafter zugunsten der FLH um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Da die Kapitalzuführungen vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission gewährt wurden, hat die Bundesregierung das Verbot von Artikel 108 Absatz 3 AEUV beachtet. |
| --- | --- |

124.

Aus den vorstehenden Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, dass es sich bei den Kapitalzuführungen der öffentlichen Gesellschafter zugunsten der FLH um staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Da die Kapitalzuführungen vorbehaltlich der Genehmigung durch die Kommission gewährt wurden, hat die Bundesregierung das Verbot von Artikel 108 Absatz 3 AEUV beachtet.

| 125. | Die Kommission hält fest, dass die möglicherweise in den Gesellschafterdarlehen enthaltene Beihilfe der Differenz zwischen dem marktüblichen Zinssatz und den für die in Rede stehenden Gesellschafterdarlehen tatsächlich gewährten Zinssätze und das Beihilfeelement der Kapitalzuführungen dem Gesamtbetrag der geplanten Zuführungen entspricht. |
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125.

Die Kommission hält fest, dass die möglicherweise in den Gesellschafterdarlehen enthaltene Beihilfe der Differenz zwischen dem marktüblichen Zinssatz und den für die in Rede stehenden Gesellschafterdarlehen tatsächlich gewährten Zinssätze und das Beihilfeelement der Kapitalzuführungen dem Gesamtbetrag der geplanten Zuführungen entspricht.

3.2.   Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt

| 126. | Die Kommission hat geprüft, ob die nach obigen Ausführungen ermittelte Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht bestimmte Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot des Artikels 107 Absatz 1 AEUV vor. |
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126.

Die Kommission hat geprüft, ob die nach obigen Ausführungen ermittelte Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht bestimmte Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot des Artikels 107 Absatz 1 AEUV vor.

| 127. | Die in Rede stehende Beihilfe kann nur auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AUEV beurteilt werden, dem zufolge „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. In diesem Zusammenhang lässt sich anhand der Flughafen-Leitlinien 2005 prüfen, ob Beihilfen für Flughafenbetreiber nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. In diesen Leitlinien werden verschiedene Kriterien aufgeführt, die die Kommission zu berücksichtigen hat. |
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127.

Die in Rede stehende Beihilfe kann nur auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AUEV beurteilt werden, dem zufolge „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. In diesem Zusammenhang lässt sich anhand der Flughafen-Leitlinien 2005 prüfen, ob Beihilfen für Flughafenbetreiber nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. In diesen Leitlinien werden verschiedene Kriterien aufgeführt, die die Kommission zu berücksichtigen hat.

| 128. | So muss die Kommission nach Randnummer 61 der Flughafen-Leitlinien 2005 insbesondere die Erfüllung folgender Voraussetzungen prüfen:






  (i) | Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.); |
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128.

So muss die Kommission nach Randnummer 61 der Flughafen-Leitlinien 2005 insbesondere die Erfüllung folgender Voraussetzungen prüfen:

(i)

Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.);

| (ii) | die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen; |
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(ii)

die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen;

| (iii) | die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend; |
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(iii)

die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend;

| (iv) | alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur, und |
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(iv)

alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur, und

| (v) | die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. |
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(v)

die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft.

(i)   Bau und Betrieb der Infrastruktur dienen einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.)

| 129. | Das Infrastrukturprojekt umfasst Verbesserungsmaßnahmen an einem Luftfracht-Drehkreuz und einem multimodalen Güterverkehrszentrum an dem Flughafen. Der Luftfrachtsektor, insbesondere das Expressfrachtgeschäft, weist ein beträchtliches Wachstum auf. Die Luftfrachtunternehmen erweitern derzeit ihre Betriebskapazitäten. An den drei großen Luftfracht-Drehkreuzen in Deutschland — Frankfurt/Main, München und Köln/Bonn — bestehen jedoch Nachtflugbeschränkungen. Sollte der Flughafen Frankfurt/Main seine Nachtflüge einstellen oder drosseln müssen, so wäre in Deutschland ein ernster Engpass in Bezug auf die Luftfrachtkapazitäten die Folge. |
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129.

Das Infrastrukturprojekt umfasst Verbesserungsmaßnahmen an einem Luftfracht-Drehkreuz und einem multimodalen Güterverkehrszentrum an dem Flughafen. Der Luftfrachtsektor, insbesondere das Expressfrachtgeschäft, weist ein beträchtliches Wachstum auf. Die Luftfrachtunternehmen erweitern derzeit ihre Betriebskapazitäten. An den drei großen Luftfracht-Drehkreuzen in Deutschland — Frankfurt/Main, München und Köln/Bonn — bestehen jedoch Nachtflugbeschränkungen. Sollte der Flughafen Frankfurt/Main seine Nachtflüge einstellen oder drosseln müssen, so wäre in Deutschland ein ernster Engpass in Bezug auf die Luftfrachtkapazitäten die Folge.

| 130. | Das Projekt ist Teil der Strategie in dem (bis 2020 reichenden) Übersichtsplan des transeuropäischen Verkehrsnetzes aus dem Jahr 2004, der den Ausbau dieses Flughafens als „Gemeinschaftsnetzpunkt“ ausweist. Der Flughafen liegt in Mitteldeutschland (in der Nähe von fünf Hauptstrecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gesamteuropäischen Korridoren) und befindet sich im Schnittpunkt zweier Bundesautobahnen, die jeweils den Norden und Süden Europas (A 9) sowie West- und Osteuropa (A 14) miteinander verbinden; er verfügt zudem über eine Verkehrsanbindung im Schienen- und Straßennetz. Diese Anbindung erleichtert die intermodale Güterbeförderung. Das Projekt dient daher der „Entwicklung eines integrierten europäischen Luftverkehrsnetzes“ gemäß Nummer 12 des vorgenannten Aktionsplans, demzufolge „es wünschenswert [wäre], die vorhandene latente Kapazität von Regionalflughäfen zu erschließen, sofern die Mitgliedstaaten dabei gemeinschaftliche Rechtsvorschriften für staatliche Beihilfen beachten“. |
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130.

Das Projekt ist Teil der Strategie in dem (bis 2020 reichenden) Übersichtsplan des transeuropäischen Verkehrsnetzes aus dem Jahr 2004, der den Ausbau dieses Flughafens als „Gemeinschaftsnetzpunkt“ ausweist. Der Flughafen liegt in Mitteldeutschland (in der Nähe von fünf Hauptstrecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes und gesamteuropäischen Korridoren) und befindet sich im Schnittpunkt zweier Bundesautobahnen, die jeweils den Norden und Süden Europas (A 9) sowie West- und Osteuropa (A 14) miteinander verbinden; er verfügt zudem über eine Verkehrsanbindung im Schienen- und Straßennetz. Diese Anbindung erleichtert die intermodale Güterbeförderung. Das Projekt dient daher der „Entwicklung eines integrierten europäischen Luftverkehrsnetzes“ gemäß Nummer 12 des vorgenannten Aktionsplans, demzufolge „es wünschenswert [wäre], die vorhandene latente Kapazität von Regionalflughäfen zu erschließen, sofern die Mitgliedstaaten dabei gemeinschaftliche Rechtsvorschriften für staatliche Beihilfen beachten“.

| 131. | Die Verwirklichung des Projekts dürfte sich positiv auf die gesamte Region auswirken und deren wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung wesentlich voranbringen. Insbesondere wird die Anbindung der Region verbessert und ihre Attraktivität für Investoren und Besucher steigen. Dies sollte positive Effekte für die Beschäftigung mit sich bringen, zumal die Arbeitslosigkeit in der Region Halle/Leipzig weit über dem bundesdeutschen Durchschnitt liegt. |
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131.

Die Verwirklichung des Projekts dürfte sich positiv auf die gesamte Region auswirken und deren wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung wesentlich voranbringen. Insbesondere wird die Anbindung der Region verbessert und ihre Attraktivität für Investoren und Besucher steigen. Dies sollte positive Effekte für die Beschäftigung mit sich bringen, zumal die Arbeitslosigkeit in der Region Halle/Leipzig weit über dem bundesdeutschen Durchschnitt liegt.

| 132. | Durch die in Rede stehenden Investitionen wird die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur besser, sicherer und rationeller gestaltet, wodurch wiederum die Sicherheit und Effizienz des Flughafens gesteigert werden. |
| --- | --- |

132.

Durch die in Rede stehenden Investitionen wird die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur besser, sicherer und rationeller gestaltet, wodurch wiederum die Sicherheit und Effizienz des Flughafens gesteigert werden.

| 133. | Es ist somit festzustellen, dass Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dienen und die Entwicklung eines Flughafens mit hohem Frachtanteil unter Berücksichtigung regionaler Gesichtspunkte der einschlägigen EU-Politik entspricht, so dass dieses Vereinbarkeitskriterium in der vorliegenden Sache erfüllt ist. |
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133.

Es ist somit festzustellen, dass Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dienen und die Entwicklung eines Flughafens mit hohem Frachtanteil unter Berücksichtigung regionaler Gesichtspunkte der einschlägigen EU-Politik entspricht, so dass dieses Vereinbarkeitskriterium in der vorliegenden Sache erfüllt ist.

| 134. | Die Kommission kann daher feststellen, dass Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dienen. |
| --- | --- |

134.

Die Kommission kann daher feststellen, dass Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dienen.

(ii)   Die Infrastruktur ist für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen

| 135. | Wie oben ausgeführt, wird für den Flughafen ein allmählicher, aber beträchtlicher Anstieg der Passagierzahlen und des Frachtvolumens prognostiziert. Im Jahr 2007 lag das Passagieraufkommen bei 2,7 Mio. Fluggästen, und Schätzungen zufolge wird diese Zahl 2020 auf rund 4,6 Mio. angestiegen sein. Auch für den Frachtverkehr wird ein Anstieg vorausgesagt, vor allem angesichts weiterer Nachtflugbeschränkungen an anderen deutschen Flughäfen (Frankfurt/Main u. a.). |
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135.

Wie oben ausgeführt, wird für den Flughafen ein allmählicher, aber beträchtlicher Anstieg der Passagierzahlen und des Frachtvolumens prognostiziert. Im Jahr 2007 lag das Passagieraufkommen bei 2,7 Mio. Fluggästen, und Schätzungen zufolge wird diese Zahl 2020 auf rund 4,6 Mio. angestiegen sein. Auch für den Frachtverkehr wird ein Anstieg vorausgesagt, vor allem angesichts weiterer Nachtflugbeschränkungen an anderen deutschen Flughäfen (Frankfurt/Main u. a.).

| 136. | Jedoch konnte die Bundesregierung nicht nachweisen, dass alle von ihr geplanten und finanzierten Infrastrukturinvestitionen für die Erreichung der von ihr gesetzten Ziele notwendig sind und dass das Projekt nicht unverhältnismäßig umfangreich oder aufwändig ist. |
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136.

Jedoch konnte die Bundesregierung nicht nachweisen, dass alle von ihr geplanten und finanzierten Infrastrukturinvestitionen für die Erreichung der von ihr gesetzten Ziele notwendig sind und dass das Projekt nicht unverhältnismäßig umfangreich oder aufwändig ist.

| 137. | Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass die fragliche Infrastruktur notwendig ist. Auf der Grundlage der sehr begrenzten Informationen hat die Kommission jedoch Zweifel, ob das in Rede stehende Projekt dem gesetzten Ziel angemessen ist. Sie fordert die Bundesregierung daher auf, zusätzliche Informationen zu übermitteln, die es der Kommission erlauben, die Angemessenheit des Projekts im Lichte der gesetzten Ziele zu beurteilen. |
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137.

Aus diesen Gründen gelangt die Kommission zu der vorläufigen Auffassung, dass die fragliche Infrastruktur notwendig ist. Auf der Grundlage der sehr begrenzten Informationen hat die Kommission jedoch Zweifel, ob das in Rede stehende Projekt dem gesetzten Ziel angemessen ist. Sie fordert die Bundesregierung daher auf, zusätzliche Informationen zu übermitteln, die es der Kommission erlauben, die Angemessenheit des Projekts im Lichte der gesetzten Ziele zu beurteilen.

(iii)   Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend

| 138. | In der Mitte Europas gelegen, verfügt der Flughafen mit einem Markt mit rund 7 Mio. Einwohnern im Umkreis von 100 km und seiner Anbindung an ein Schienen- und Straßennetz über ein großes Wachstumspotenzial. Der Luftfrachtsektor verzeichnet, wie oben ausgeführt, erhebliche Zuwachsraten (im internationalen Passagierflugverkehr lag das durchschnittliche Wachstum zwischen 2007 und 2011 bei ca. 5,0 %, im Frachtbereich bei 4,3 %) (38). Durch Nachtflugbeschränkungen sind der aktuellen Flughafenkapazität jedoch Grenzen gesetzt. |
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138.

In der Mitte Europas gelegen, verfügt der Flughafen mit einem Markt mit rund 7 Mio. Einwohnern im Umkreis von 100 km und seiner Anbindung an ein Schienen- und Straßennetz über ein großes Wachstumspotenzial. Der Luftfrachtsektor verzeichnet, wie oben ausgeführt, erhebliche Zuwachsraten (im internationalen Passagierflugverkehr lag das durchschnittliche Wachstum zwischen 2007 und 2011 bei ca. 5,0 %, im Frachtbereich bei 4,3 %) (38). Durch Nachtflugbeschränkungen sind der aktuellen Flughafenkapazität jedoch Grenzen gesetzt.

| 139. | Die Bundesregierung rechnet mit einem Anstieg der Passagierzahlen und des Frachtvolumens am Flughafen Leipzig/Halle bis 2020 auf rund 4,6 Mio. Passagiere bzw. 1,14 Mio. Tonnen. |
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139.

Die Bundesregierung rechnet mit einem Anstieg der Passagierzahlen und des Frachtvolumens am Flughafen Leipzig/Halle bis 2020 auf rund 4,6 Mio. Passagiere bzw. 1,14 Mio. Tonnen.

| 140. | Somit bestehen mittelfristig gute Perspektiven für die Nutzung der neuen Infrastruktur, insbesondere in Verbindung mit der vorhandenen Infrastruktur, die durch die geplanten Arbeiten optimiert werden wird. |
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140.

Somit bestehen mittelfristig gute Perspektiven für die Nutzung der neuen Infrastruktur, insbesondere in Verbindung mit der vorhandenen Infrastruktur, die durch die geplanten Arbeiten optimiert werden wird.

| 141. | Vor diesem Hintergrund und angesichts der vorangegangenen Ausführungen dürften die Nutzungsperspektiven für den Flughafen Leipzig/Halle mittelfristig gut sein. |
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141.

Vor diesem Hintergrund und angesichts der vorangegangenen Ausführungen dürften die Nutzungsperspektiven für den Flughafen Leipzig/Halle mittelfristig gut sein.

(iv)   Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur

| 142. | Um auszuschließen, dass die Beihilfen für den Flughafen an die Nutzer der Infrastruktur weitergeleitet werden, hat die Bundesregierung bestätigt, dass alle potenziellen Nutzer (Fluggesellschaften und Luftfrachtunternehmen) einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten. |
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142.

Um auszuschließen, dass die Beihilfen für den Flughafen an die Nutzer der Infrastruktur weitergeleitet werden, hat die Bundesregierung bestätigt, dass alle potenziellen Nutzer (Fluggesellschaften und Luftfrachtunternehmen) einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten.

| 143. | Nicht bestätigt hat die Bundesregierung hingegen, dass volumenabhängige Preisnachlässe gewährt werden, und ob diese dann so ausgestaltet sind, dass sie nicht de facto nur eine Fluggesellschaft begünstigen, sondern Größenvorteile oder andere Kosteneinsparungen widerspiegeln bzw. in irgend einer Weise einer ökonomischen Logik folgen, so dass es für den Flughafenbetreiber wirtschaftlich von Vorteil ist, sie zu gewähren (39). |
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143.

Nicht bestätigt hat die Bundesregierung hingegen, dass volumenabhängige Preisnachlässe gewährt werden, und ob diese dann so ausgestaltet sind, dass sie nicht de facto nur eine Fluggesellschaft begünstigen, sondern Größenvorteile oder andere Kosteneinsparungen widerspiegeln bzw. in irgend einer Weise einer ökonomischen Logik folgen, so dass es für den Flughafenbetreiber wirtschaftlich von Vorteil ist, sie zu gewähren (39).

| 144. | Die Kommission kann beim derzeitigen Sachstand nicht feststellen, dass alle Nutzer des Flughafens einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten. Die Kommission ersucht die Bundesregierung um weitere Informationen über volumenabhängige Preisnachlässe. |
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144.

Die Kommission kann beim derzeitigen Sachstand nicht feststellen, dass alle Nutzer des Flughafens einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhalten. Die Kommission ersucht die Bundesregierung um weitere Informationen über volumenabhängige Preisnachlässe.

(v)   Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft

| 145. | Nach Randnummer 15 der Flughafen-Leitlinien 2005 fällt der Flughafen in die Kategorie C. Zwar werden Wettbewerb und Handel auf EU-Ebene beeinflusst, doch muss die Kommission feststellen, ob dies in einem Ausmaß geschieht, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen könnte. |
| --- | --- |

145.

Nach Randnummer 15 der Flughafen-Leitlinien 2005 fällt der Flughafen in die Kategorie C. Zwar werden Wettbewerb und Handel auf EU-Ebene beeinflusst, doch muss die Kommission feststellen, ob dies in einem Ausmaß geschieht, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen könnte.

| 146. | Die Kommission stellt zunächst fest, dass das angemeldete Infrastruktur- und infrastrukturbezogene Projekt zur Optimierung der Flughafenkapazität beiträgt und die Betriebssicherheit und Effizienz verbessert. |
| --- | --- |

146.

Die Kommission stellt zunächst fest, dass das angemeldete Infrastruktur- und infrastrukturbezogene Projekt zur Optimierung der Flughafenkapazität beiträgt und die Betriebssicherheit und Effizienz verbessert.

| 147. | Wie oben ausgeführt, bestehen an den wichtigsten deutschen Frachtflughäfen, die mit Leipzig/Halle konkurrieren, Kapazitätsengpässe oder Nachtflugbeschränkungen, so dass der künftige Wettbewerb begrenzt ist. Der Flughafen Leipzig/Halle steht jedoch auch im Wettbewerb mit Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten wie Vatry und Brüssel. Die von der Bundesregierung vorgelegten Informationen reichen nicht aus, um die Kommission in die Lage zu versetzen, die Auswirkungen des in Rede stehenden Vorhabens auf diese Flughäfen zu beurteilen (40). |
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147.

Wie oben ausgeführt, bestehen an den wichtigsten deutschen Frachtflughäfen, die mit Leipzig/Halle konkurrieren, Kapazitätsengpässe oder Nachtflugbeschränkungen, so dass der künftige Wettbewerb begrenzt ist. Der Flughafen Leipzig/Halle steht jedoch auch im Wettbewerb mit Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten wie Vatry und Brüssel. Die von der Bundesregierung vorgelegten Informationen reichen nicht aus, um die Kommission in die Lage zu versetzen, die Auswirkungen des in Rede stehenden Vorhabens auf diese Flughäfen zu beurteilen (40).

| 148. | Daher kann die Kommission beim derzeitigen Sachstand nicht feststellen, dass die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Die Kommission ersucht die Bundesregierung und die Wettbewerber des Flughafens Leipzig/Halle um Vorlage weiterer Informationen über die Auswirkungen der angemeldeten Maßnahmen auf den Wettbewerb zwischen diesen Flughäfen. |
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148.

Daher kann die Kommission beim derzeitigen Sachstand nicht feststellen, dass die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Die Kommission ersucht die Bundesregierung und die Wettbewerber des Flughafens Leipzig/Halle um Vorlage weiterer Informationen über die Auswirkungen der angemeldeten Maßnahmen auf den Wettbewerb zwischen diesen Flughäfen.

Notwendigkeit der Beihilfe und Anreizeffekt

| 149. | Um als mit dem Binnenmarkt vereinbar genehmigt zu werden, müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen die in den Flughafen-Leitlinien 2005 genannten Vereinbarkeitskriterien erfüllen, sie sollten gleichzeitig jedoch — wie jede andere Beihilfemaßnahme — notwendig und angemessen sein, um das angestrebte rechtmäßige Ziel zu erreichen (41). |
| --- | --- |

149.

Um als mit dem Binnenmarkt vereinbar genehmigt zu werden, müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen die in den Flughafen-Leitlinien 2005 genannten Vereinbarkeitskriterien erfüllen, sie sollten gleichzeitig jedoch — wie jede andere Beihilfemaßnahme — notwendig und angemessen sein, um das angestrebte rechtmäßige Ziel zu erreichen (41).

| 150. | Die Kommission hat zu prüfen, ob die staatliche Beihilfe für die FLH das begünstigte Unternehmen dazu veranlasst hat, eine Tätigkeit aufzunehmen, die zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Ziels beiträgt und die das Unternehmen ohne die Beihilfe i) gar nicht oder ii) in begrenztem Umfang oder in anderer Weise ausführen würde. Die Beihilfe wird nur dann als angemessen betrachtet, wenn dasselbe Ergebnis nicht mit einer geringeren Beihilfe und geringerer Wettbewerbsverzerrung erreicht werden könnte. Folglich müssen Höhe und Intensität der Beihilfe auf das für die Durchführung der zu fördernden Tätigkeit absolut notwendige Minimum beschränkt werden. |
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150.

Die Kommission hat zu prüfen, ob die staatliche Beihilfe für die FLH das begünstigte Unternehmen dazu veranlasst hat, eine Tätigkeit aufzunehmen, die zur Erreichung eines im öffentlichen Interesse liegenden Ziels beiträgt und die das Unternehmen ohne die Beihilfe i) gar nicht oder ii) in begrenztem Umfang oder in anderer Weise ausführen würde. Die Beihilfe wird nur dann als angemessen betrachtet, wenn dasselbe Ergebnis nicht mit einer geringeren Beihilfe und geringerer Wettbewerbsverzerrung erreicht werden könnte. Folglich müssen Höhe und Intensität der Beihilfe auf das für die Durchführung der zu fördernden Tätigkeit absolut notwendige Minimum beschränkt werden.

| 151. | Die Bundesregierung hat im Zusammenhang mit einigen der Maßnahmen geltend gemacht, dass Einnahmen aus den Leistungen die Kosten für die Schaffung der Infrastruktur nicht decken. Jedoch wurde die Höhe des zu erwartenden akkumulierten Verlusts nicht ermittelt. Auch hat Deutschland nicht in Betracht gezogen, dass die Einnahmen des Flughafens beispielsweise durch höhere Flughafennutzungsentgelte gesteigert werden könnten. |
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151.

Die Bundesregierung hat im Zusammenhang mit einigen der Maßnahmen geltend gemacht, dass Einnahmen aus den Leistungen die Kosten für die Schaffung der Infrastruktur nicht decken. Jedoch wurde die Höhe des zu erwartenden akkumulierten Verlusts nicht ermittelt. Auch hat Deutschland nicht in Betracht gezogen, dass die Einnahmen des Flughafens beispielsweise durch höhere Flughafennutzungsentgelte gesteigert werden könnten.

| 152. | Die Bundesregierung führt ferner an, dass die Maßnahmen ohne öffentliche Finanzierung nicht durchgeführt würden und die Investitionsrendite auch mit öffentlicher Finanzierung bei Null läge. Die zugrundeliegenden Berechnungen wurden jedoch nicht übermittelt. |
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152.

Die Bundesregierung führt ferner an, dass die Maßnahmen ohne öffentliche Finanzierung nicht durchgeführt würden und die Investitionsrendite auch mit öffentlicher Finanzierung bei Null läge. Die zugrundeliegenden Berechnungen wurden jedoch nicht übermittelt.

| 153. | Deutschland vertritt die Auffassung, dass die angemeldete Finanzierung sowohl hinsichtlich des Beihilfebetrags als auch bezüglich der Beihilfeintensität auf das notwendige und rechtlich vorgesehene Minimum beschränkt ist. Ferner beträfen die Maßnahmen langfristige Infrastrukturinvestitionen, die im Hinblick auf die künftige Erhöhung von Fracht- und Passagieraufkommen an dem Flughafen erforderlich seien. Die Bundesregierung argumentiert, die Maßnahmen seien weder unverhältnismäßig umfangreich noch unangemessen kostenintensiv, ohne jedoch entsprechende Nachweise zu erbringen. Die Kosten seien durch genaue Vorausplanung und Kostenvoranschläge auf ein Minimum gesenkt worden. Eine weitere Einschränkung der öffentlichen Finanzierung ist nach Auffassung der Bundesregierung nicht möglich, da eine Infrastruktur diesen Umfangs nicht aus Eigenmitteln eines Flughafenbetreibers finanziert werden könne. |
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153.

Deutschland vertritt die Auffassung, dass die angemeldete Finanzierung sowohl hinsichtlich des Beihilfebetrags als auch bezüglich der Beihilfeintensität auf das notwendige und rechtlich vorgesehene Minimum beschränkt ist. Ferner beträfen die Maßnahmen langfristige Infrastrukturinvestitionen, die im Hinblick auf die künftige Erhöhung von Fracht- und Passagieraufkommen an dem Flughafen erforderlich seien. Die Bundesregierung argumentiert, die Maßnahmen seien weder unverhältnismäßig umfangreich noch unangemessen kostenintensiv, ohne jedoch entsprechende Nachweise zu erbringen. Die Kosten seien durch genaue Vorausplanung und Kostenvoranschläge auf ein Minimum gesenkt worden. Eine weitere Einschränkung der öffentlichen Finanzierung ist nach Auffassung der Bundesregierung nicht möglich, da eine Infrastruktur diesen Umfangs nicht aus Eigenmitteln eines Flughafenbetreibers finanziert werden könne.

| 154. | Der Anmeldung zufolge liegt den Maßnahmen weder ein Geschäftsplan zugrunde noch erfolgt die Finanzierung amortisationsbezogen. Daher hat die Bundesregierung der Kommission beispielsweise keine Berechnung des Nettogegenwartswerts des Investitionsprojekts mit und ohne Beihilfe vorgelegt; entsprechend ist auch die Kapitalrendite für diese Projekte unbekannt. Folglich ist die Kommission beim derzeitigen Sachstand nicht in der Lage, das Marktversagen im vorliegenden Fall korrekt zu beurteilen. Die Kommission ersucht die Bundesregierung um Vorlage aller Unterlagen und Informationen, die relevant sein könnten, um die Anreizwirkung der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen auf den Begünstigten nachzuweisen. |
| --- | --- |

154.

Der Anmeldung zufolge liegt den Maßnahmen weder ein Geschäftsplan zugrunde noch erfolgt die Finanzierung amortisationsbezogen. Daher hat die Bundesregierung der Kommission beispielsweise keine Berechnung des Nettogegenwartswerts des Investitionsprojekts mit und ohne Beihilfe vorgelegt; entsprechend ist auch die Kapitalrendite für diese Projekte unbekannt. Folglich ist die Kommission beim derzeitigen Sachstand nicht in der Lage, das Marktversagen im vorliegenden Fall korrekt zu beurteilen. Die Kommission ersucht die Bundesregierung um Vorlage aller Unterlagen und Informationen, die relevant sein könnten, um die Anreizwirkung der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen auf den Begünstigten nachzuweisen.

| 155. | Die Flughafen-Leitlinien 2005 lassen die Frage der Beihilfeintensität offen. Von Mitgliedstaaten veranschlagte Beihilfeintensitäten werden jeweils im Einzelfall beurteilt, und zwar auf Grundlage einer umfassenden Beurteilung der Angemessenheit der Beihilfeintensität angesichts von Flughafengröße, Art der Investition und vorherrschenden Wettbewerbsbedingungen in der betreffenden Region. |
| --- | --- |

155.

Die Flughafen-Leitlinien 2005 lassen die Frage der Beihilfeintensität offen. Von Mitgliedstaaten veranschlagte Beihilfeintensitäten werden jeweils im Einzelfall beurteilt, und zwar auf Grundlage einer umfassenden Beurteilung der Angemessenheit der Beihilfeintensität angesichts von Flughafengröße, Art der Investition und vorherrschenden Wettbewerbsbedingungen in der betreffenden Region.

| 156. | Die betreffenden Investitionen sind mit den Investitionen an folgenden Flughäfen vergleichbar:







  Flughafen | Flughafenkategorie | Beihilfeintensität |
| --- | --- | --- | --- |
| Flughafen Murcia (42) | Kategorie C
  (1-5 Mio. Passagiere) | 11 % |
| Flughafen Danzig (43) | Kategorie C
  (1-5 Mio. Passagiere) | 37 % |
| Flughafen Warschau (Okęcie) (44) | Kategorie B
  (5-10 Mio. Passagiere) | 30 % |

156.

Die betreffenden Investitionen sind mit den Investitionen an folgenden Flughäfen vergleichbar:

Flughafen

Flughafenkategorie

Beihilfeintensität

Flughafen Murcia (42)

Kategorie C

(1-5 Mio. Passagiere)

11 %

Flughafen Danzig (43)

Kategorie C

(1-5 Mio. Passagiere)

37 %

Flughafen Warschau (Okęcie) (44)

Kategorie B

(5-10 Mio. Passagiere)

30 %

| 157. | Vor diesem Hintergrund und angesichts der sehr guten Nutzungsperspektiven für den in Rede stehenden Flughafen vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass eine Beihilfeintensität von 100 % zu hoch sein dürfte und dass die FLH in der Folge unerwartete Gewinne machen könnte, die den Wettbewerb unnötig verzerren. |
| --- | --- |

157.

Vor diesem Hintergrund und angesichts der sehr guten Nutzungsperspektiven für den in Rede stehenden Flughafen vertritt die Kommission die vorläufige Auffassung, dass eine Beihilfeintensität von 100 % zu hoch sein dürfte und dass die FLH in der Folge unerwartete Gewinne machen könnte, die den Wettbewerb unnötig verzerren.

| 158. | Hinzu kommt, dass einige Investitionsprojekte bereits abgeschlossen wurden. Daraus ergeben sich ernste Zweifel an der Notwendigkeit der Beihilfen, da der Begünstigte in der Lage gewesen ist, die fraglichen Investitionsprojekte ohne oder mit niedrigeren staatlichen Beihilfen zu finanzieren. |
| --- | --- |

158.

Hinzu kommt, dass einige Investitionsprojekte bereits abgeschlossen wurden. Daraus ergeben sich ernste Zweifel an der Notwendigkeit der Beihilfen, da der Begünstigte in der Lage gewesen ist, die fraglichen Investitionsprojekte ohne oder mit niedrigeren staatlichen Beihilfen zu finanzieren.

| 159. | Die Kommission ersucht die Bundesregierung um Vorlage weiterer Informationen darüber, ob und inwiefern die staatliche Finanzierung von in Rede stehenden Maßnahmen darauf abzielt, dass der Begünstigte sein Verhalten ändert. Soweit die Maßnahmen den laufenden Flughafenbetrieb betreffen und folglich die laufenden Ausgaben des Flughafenbetreibers senken, wären solche Betriebsbeihilfen nach ständiger Rechtsprechung des Gerichts grundsätzlich nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar (45): |
| --- | --- |

159.

Die Kommission ersucht die Bundesregierung um Vorlage weiterer Informationen darüber, ob und inwiefern die staatliche Finanzierung von in Rede stehenden Maßnahmen darauf abzielt, dass der Begünstigte sein Verhalten ändert. Soweit die Maßnahmen den laufenden Flughafenbetrieb betreffen und folglich die laufenden Ausgaben des Flughafenbetreibers senken, wären solche Betriebsbeihilfen nach ständiger Rechtsprechung des Gerichts grundsätzlich nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar (45):

Schlussfolgerung

| 160. | Aus den genannten Gründen sind in der in Rede stehenden Sache nach Auffassung der Kommission nicht alle in den Flughafen-Leitlinien 2005 genannten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt. Nicht erfüllt sind nach vorläufiger Auffassung der Kommission die Kriterien der Notwendigkeit und der Angemessenheit der Beihilfe. |
| --- | --- |

160.

Aus den genannten Gründen sind in der in Rede stehenden Sache nach Auffassung der Kommission nicht alle in den Flughafen-Leitlinien 2005 genannten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt. Nicht erfüllt sind nach vorläufiger Auffassung der Kommission die Kriterien der Notwendigkeit und der Angemessenheit der Beihilfe.

| 161. | Daher zweifelt die Kommission daran, dass die Finanzierung der angemeldeten Infrastrukturmaßnahmen als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. |
| --- | --- |

161.

Daher zweifelt die Kommission daran, dass die Finanzierung der angemeldeten Infrastrukturmaßnahmen als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann.

| 162. | Die Maßnahmen scheinen auch nicht in den Geltungsbereich einer anderen im AEUV vorgesehenen Ausnahmeregelung zu fallen. Die Kommission kann daher beim derzeitigen Sachstand nicht ausschließen, dass sie unrechtmäßige und nicht mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfen beinhalten. |
| --- | --- |

162.

Die Maßnahmen scheinen auch nicht in den Geltungsbereich einer anderen im AEUV vorgesehenen Ausnahmeregelung zu fallen. Die Kommission kann daher beim derzeitigen Sachstand nicht ausschließen, dass sie unrechtmäßige und nicht mit dem Binnenmarkt vereinbare staatliche Beihilfen beinhalten.

4.   BESCHLUSS

Aus diesen Gründen ersucht die Kommission die Regierung der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV, innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens Stellung zu nehmen und alle sachdienlichen Informationen für die beihilfenrechtliche Würdigung der Beihilfemaßnahme zu übermitteln. Andernfalls wird die Kommission auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen einen Beschluss bzw. gegebenenfalls eine Anordnung zur Auskunftserteilung erlassen. Die Kommission bittet die Bundesregierung, den potenziellen Empfängern der Beihilfe unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

Die Kommission erinnert die Bundesregierung an die aufschiebende Wirkung von Artikel 108 Absatz 3 AEUV und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen unter Umständen vom Empfänger zurückzufordern sind.

Die Kommission weist Deutschland darauf hin, dass sie die Beteiligten durch Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung dieses Schreibens im Amtsblatt der Europäischen Union von der Beihilfesache in Kenntnis setzen wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats ab dem Datum dieser Veröffentlichung Stellung zu nehmen.’

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(1)  FLH is a subsidiary of MFAG which holds a participation of 94 percent in FLH. The remaining shares are owned by Freistaat Sachsen, Landkreis Nordsachsen and Stadt Schkeuditz. The shareholders of MFAG are: 76,64 percent Freistaat Sachsen, 18,54 percent Land Sachsen-Anhalt, 2,52 percent Stadt Dresden, 0,2 percent Stadt Halle, 2,1 percent Stadt Leipzig. There are no private shareholders.

1

(2)  OJ L 346, 23.12.2008, p. 1.

2

(3)  Joint Cases T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH and Mitteldeutsche Flughafen AG c/Commission and T-443/08 Freistaat Sachsen and Land Sachsen-Anhalt c/Commission (hereinafter: ‘Leipzig/Halle case’), [2011], not yet published in ECR, see also Case T-128/89 Aéroports de Paris v Commission [2000] ECR II-3929, cofirmed by the ECJ, Case C-82/01P, ECR 2002 Page I-9297 and Case T-196/04 Ryanair v Commission [2008], ECR II-3643, paragraph 88.

3

(4)  OJ C 312, 9.12.2005, p. 1.

4

(5)  Das europäische Luftfrachtdrehkreuz von DHL Express befand sich bis 2008 am Flughafen Brüssel. Nachdem es zu Problemen mit behördlichen Nachtfluggenehmigungen gekommen war, verhandelte DHL mit mehreren Flughäfen über einen neuen Standort für sein europäisches Drehkreuz. In der engeren Wahl waren Leipzig, Brüssel und der französische Flughafen Vatry. DHL beschloss schließlich, sein europäisches Drehkreuz bis spätestens 2008 nach Leipzig zu verlegen. Vgl. auch die Entscheidung der Kommission vom 23. Juli 2008 in der Beihilfesache C 48/06 DHL — Flughafen Leipzig/Halle (ABl. L 346, S. 1).

5

(6)  Vgl. Planfeststellungsbeschluss der zuständigen Planfeststellungsbehörde für die Start- und Landebahn Süd mit Vorfeld vom 4. November 2004 und erste Änderung des Beschlusses vom 9. Dezember 2005.

6

(7)  Am Flughafen Leizpig/Halle existieren zwei Rollspangen, die öffentliche Verkehrswege kreuzen (Autobahn A14, Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn, 4-streifige Staatsstraße), so dass für die Rollspangen eine Brückenkonstruktion notwendig ist.

7

(8)  Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt (ABl. L 355 vom 30.12.2002, S. 1).

8

(9)  ABl. C 14 vom 19.1.2008, S. 6.

9

(10)  Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten. Vgl. Rechtssache C-35/96, Kommission/Italien, Slg. 1998, I-3851, sowie Rechtssachen C-180/98 bis C-184/98, Pavlov, Slg. 2000, I-6451.

10

(11)  Verbundene Rechtssachen T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH und Mitteldeutsche Flughafen AG/Kommission, und T-443/08, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/Kommission, (im Folgenden „Rechtssache Leipzig/Halle“), Slg. 2011, noch nicht in der Sammlung veröffentlicht, vgl. auch Rechtssache T-128/89 Aéroports de Paris/Kommission, Slg. 2000, II-3929, bestätigt durch den Europäischen Gerichtshof, Rechtssache C-82/01P, Slg. 2002, I-9297, sowie Rechtssache T-196/04, Ryanair/Kommission, Slg. 2008, II-3643, Randnr. 88.

11

(12)  Rechtssachen C-159/91 und C-160/91, Poucet/AGV und Pistre/Cancava, Slg. 1993, I-637.

12

(13)  Rechtssache Leipzig/Halle, Randnr. 102 f.

13

(14)  Rechtssache C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH/Eurocontrol, Slg. 1994, I-43.

14

(15)  Entscheidung der Kommission vom 19. März 2003, N 309/02, Luftsicherheit – Ausgleich der Betriebsverluste nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001.

15

(16)  Rechtssache C-343/95, Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Slg. 1997, I-1547; Entscheidung der Kommission vom 19. März 2003, N 309/2002; Entscheidung der Kommission vom 16. Oktober 2002, N 438/02, Subventionen zugunsten der Hafenverwaltungen für die Durchführung hoheitlicher Aufgaben in Belgien.

16

(17)  Entscheidung der Kommission vom 19. März 2003, N 309/02, Luftsicherheit – Ausgleich der Betriebsverluste nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001.

17

(18)  Vgl. Entscheidung der Kommission vom 7. März 2007, N 620/06, Einrichtung des Regionalflughafens Memmingen.

18

(19)  ABl. L 355 vom 30.12.2002, S. 1.

19

(20)  http://www.lba.de/DE/Betrieb/Luftsicherheit/Luftsicherheit_node.html

20

(21)  Rechtssache Leipzig/Halle, Randnr. 115.

21

(22)  Entscheidungen der Kommission in den Beihilfesachen NN 17/07 und N 112/08 vom 20. Februar 2009 zum Flughafen Kassel-Calden.

22

(23)  EuGH, Urteil vom 16. Mai 2002, Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Slg. 2002, I-4397.

23

(24)  Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten: Anwendung der Artikel 92 und 93 EWG-Vertrag und des Artikels 5 der Richtlinie 80/723/EWG der Kommission über öffentliche Unternehmen in der verarbeitenden Industrie (ABl. C 307 vom 13.11.1993, Randnr. 11, S. 3). Diese Mitteilung bezieht sich auf die verarbeitende Industrie, gilt aber analog auch für andere Wirtschaftszweige. Siehe auch EuGH, Urteil vom 30. April 1998, Cityflyer/Kommission, Rechtssache T-16/96, Slg. 1998, II-757, Randnr. 51.

24

(25)  [...]

25

(26)  [...]

26

(27)  [...]

27

(28)  [...]

28

(29)  EuG, Urteil vom 30. April 1998, Het Vlaamse Gewest/Kommission, Rechtssache T-214/95, Slg. 1998, II-717.

29

(30)  Rechtssache Leipzig/Halle, Randnr. 93, und C 48/06, DHL und Flughafen Leipzig/Halle, Randnr. 8.

30

(31)  ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1.

31

(32)  2007 wurden auf dem Flughafen Leipzig/Halle insgesamt 2,7 Mio. Passagiere abgefertigt. Nach dem „Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb“ vom Dezember 2006 wird bis 2020 mit 4,6 Mio. Passagierbewegungen am Flughafen Leipzig/Halle gerechnet.

32

(33)  EuGH, Urteil vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache C-482/99, Stardust Marine, Randnr. 69.

33

(34)  Urteil in der Rechtssache Stardust Marine, a.a.O., Randnr. 71.

34

(35)  Urteil des Gerichts erster Instanz vom 12. Dezember 2000, Rechtssache T-296/97, Alitalia/Kommission, Slg. 2000, II-3871, Randnr. 84; Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, Slg. 1991, I-1603, Randnr. 20.

35

(36)  Siehe Flughafen-Leitlinien 2005, Randnr. 46.

36

(37)  Urteil in der Rechtssache Leipzig/Halle, a.a.O., Randnr. 115.

37

(38)  IATA-Prognose Passagier- und Frachtverkehr 2007-2011, Oktober 2007.

38

(39)  Beschluss der Kommission vom 18. Februar 2011, staatliche Beihilfe NN 26/09, Griechenland – Entwicklung des Flughafens Ioannina.

39

(40)  Rechtssache Leipzig/Halle, Randnr. 93, und C 48/06, DHL und Flughafen Leipzig/Halle, Randnr. 8.

40

(41)  Nach ständiger Rechtsprechung kann die Kommission eine Beihilfe nur dann für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären, wenn sie zur Erreichung eines rechtmäßigen Ziels notwendig ist (vgl. Rechtssache 730/79, Philipp Morris, Randnr. 17, Rechtssache C-390/06, Nuova Agricast, Randnr. 68, Rechtssache T-162/06, Kronoply, Randnr. 65).

41

(42)  Beschluss der Kommission vom 4. Juni 2010 in der Beihilfesache N 63/10, Garantía para la obtención de financiación para la construcción del Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia – Staatliche Garantie für den Bau des Flughafens Murcia (ABl. C 217 vom 11.8 2010, S. 1).

42

(43)  Beschluss der Kommission vom 4. Juli 2008 in den Beihilfesachen N 152/08 und N 153/08, Pomoc na rozbudowę portu lotniczego Gdańsk-Rębiechowo – Staatliche Beihilfen für die Entwicklung des Flughafens Danzig (Rębiechowo)(ABl. C 46 vom 25.2.2009, S. 7).

43

(44)  Beschluss der Kommission vom 11. Februar 2009, Sache N 472/08, Pomoc na inwestycje w zakresie portów lotniczych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko – Investitionsbeihilfen für Flughäfen im Rahmen des operationellen Infrastruktur- und Umweltprogramms (ABl. C 79 vom 2.4.2009, S. 1).

44

(45)  Rechtssache T-459/93 Siemens SA/Kommission, Slg. 1995, II-1675, Randnr. 48. Siehe in diesem Sinne auch das Urteil vom 8. Juli 2010, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/Kommission, Rechtssache T-396/08, Randnrn. 46-48 und die Rechtssache C-156/98, Deutschland/Kommission, Slg. 2000, I-6857, Randnr. 30.

45

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| 28.9.2011 | EN | Official Journal of the European Union | C 284/24 |
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28.9.2011

EN

Official Journal of the European Union

C 284/24

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Prior notification of a concentration

(Case COMP/M.6400 — ECE/Metro/MEC JV)

(Text with EEA relevance)

2011/C 284/04

| 1. | On 21 September 2011 the Commission received notification of a proposed concentration pursuant to Article 4 of Council Regulation (EC) No 139/2004 (1) by which the undertaking(s) ECE Projektmanagement GmbH & Co. KG (‘ECE’, Germany), ultimately controlled by Alexander Otto, and Metro Group Asset Management Services (‘MAMS’, Germany), fully owned subsidiary of Metro AG (‘Metro’, Germany), acquire within the meaning of Article 3(1)(b) of the Merger Regulation joint control of the undertaking MEC Metro-ECE Centermanagement GmbH & Co. KG (‘MEC’, Germany), by way of purchase of shares in a newly created company constituting a joint venture. |
| --- | --- |

1.

On 21 September 2011 the Commission received notification of a proposed concentration pursuant to Article 4 of Council Regulation (EC) No 139/2004 (1) by which the undertaking(s) ECE Projektmanagement GmbH & Co. KG (‘ECE’, Germany), ultimately controlled by Alexander Otto, and Metro Group Asset Management Services (‘MAMS’, Germany), fully owned subsidiary of Metro AG (‘Metro’, Germany), acquire within the meaning of Article 3(1)(b) of the Merger Regulation joint control of the undertaking MEC Metro-ECE Centermanagement GmbH & Co. KG (‘MEC’, Germany), by way of purchase of shares in a newly created company constituting a joint venture.

| 2. | The business activities of the undertakings concerned are:






  — | ECE: Consultation and management with regard to the acquisition, development, planning and construction of commercial properties and other immovable assets as well as the management of let property and administration, control and disposal of such property, |
| --- | --- | --- |

2.

The business activities of the undertakings concerned are:

—

ECE: Consultation and management with regard to the acquisition, development, planning and construction of commercial properties and other immovable assets as well as the management of let property and administration, control and disposal of such property,

| — | MAMS: Providing essential services within the property segment of the Metro Group for the management, development, leasing, construction and control of investment properties in the portfolio of the Metro Group, |
| --- | --- |

—

MAMS: Providing essential services within the property segment of the Metro Group for the management, development, leasing, construction and control of investment properties in the portfolio of the Metro Group,

| — | MEC: Property management services for retail property. |
| --- | --- |

—

MEC: Property management services for retail property.

| 3. | On preliminary examination, the Commission finds that the notified transaction could fall within the scope the EC Merger Regulation. However, the final decision on this point is reserved. |
| --- | --- |

3.

On preliminary examination, the Commission finds that the notified transaction could fall within the scope the EC Merger Regulation. However, the final decision on this point is reserved.

| 4. | The Commission invites interested third parties to submit their possible observations on the proposed operation to the Commission.
  Observations must reach the Commission not later than 10 days following the date of this publication. Observations can be sent to the Commission by fax (+32 22964301), by e-mail to COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu or by post, under reference number COMP/M.6400 — ECE/Metro/MEC JV, to the following address:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| J-70 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

The Commission invites interested third parties to submit their possible observations on the proposed operation to the Commission.

Observations must reach the Commission not later than 10 days following the date of this publication. Observations can be sent to the Commission by fax (+32 22964301), by e-mail to COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu or by post, under reference number COMP/M.6400 — ECE/Metro/MEC JV, to the following address:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

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(1)  OJ L 24, 29.1.2004, p. 1 (the ‘EC Merger Regulation’).

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OTHER ACTS

European Commission

| 28.9.2011 | EN | Official Journal of the European Union | C 284/25 |
| --- | --- | --- | --- |

28.9.2011

EN

Official Journal of the European Union

C 284/25

---

Republication of an application pursuant to Article 7(5) and Article 6(2) of Council Regulation (EC) No 510/2006 on the protection of geographical indications and designations of origin for agricultural products and foodstuffs

2011/C 284/05

This publication confers the right to object to the application pursuant to Article 7 of Council Regulation (EC) No 510/2006 (1). Statements of objection must reach the Commission within six months from the date of this publication.

SUMMARY

COUNCIL REGULATION (EC) No 510/2006

‘KRAŠKI PRŠUT’

EC No: SI-PDO-005-0417-29.10.2004

PDO ( ) PGI ( X )

This summary sets out the main elements of the product specification for information purposes.

1.   Responsible department in the Member State:

| Name: | Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano RS |
| --- | --- |
| Address: | Dunajska cesta 58 |
| SI-1000 Ljubljana |
| SLOVENIJA |

Name:

Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano RS

Address:

Dunajska cesta 58

SI-1000 Ljubljana

SLOVENIJA

Tel.

+386 14789109

Fax

+386 14789055

E-mail:

varnahrana.mkgp@gov.si

2.   Applicant group:

| Name: | GIZ Kraški pršut |
| --- | --- |
| Address: | Šepulje 31 |
| SI-6210 Sežana |
| SLOVENIJA |

Name:

GIZ Kraški pršut

Address:

Šepulje 31

SI-6210 Sežana

SLOVENIJA

Tel.

+386 57310300

Fax

+386 57310330

E-mail:

—

Composition:

Producers/processors ( X ) other ( )

3.   Type of product:

| Group 1.2. | Meat products (cooked, salted, smoked, etc.) |
| --- | --- |

Group 1.2.

Meat products (cooked, salted, smoked, etc.)

4.   Specification:

(summary of requirements under Article 4(2) of Regulation (EC) No 510/2006)

4.1.   Name:

‘Kraški pršut’

4.2.   Description:

‘Kraški pršut’ is an air-dried/matured meat product made from whole fresh hind legs of pork.

A distinguishing feature of ‘Kraški pršut’ is its standard and recognisable shape. Fresh hind legs are prepared without the feet, but with the rind and fat, if any. A fresh hind leg must weigh at least 9 kg. The muscle meat extends 5-7 cm from below the head of the thigh bone (Caput ossis femoris). On the inside of the hind leg, the muscle meat is uncovered; the rind and fat are trimmed slightly more towards the shank.

Favourable climatic conditions in the Kras (Karst) make it possible to dry whole hind legs. Dry-salting using only coarse sea salt is a characteristic feature of ‘Kraški pršut’. Its characteristic organoleptic properties, which are reflected in a lower moisture content owing to a higher level of dehydration, develop over a sufficiently long drying/maturing period. It typically has a somewhat higher salt content (up to 7,4 %), and slices are perceived to have a firmer texture in the mouth. The degree of dehydration and a sufficiently long maturing period help to produce the characteristic colour of the ham when sliced, which is pinkish red with a darker hue around the edges. It has an intense aroma and taste. Its very piquant aroma is characteristic of the degree of maturity, and this also distinguishes it from other hams.

4.3.   Geographical area:

The Kras region is situated in the western part of central Primorska. The salting, drying and maturing of ‘Kraški pršut’ takes place in the limited area of the Kras where the hams are traditionally produced.

The boundary of this area runs from Kostanjevica na Krasu to Opatje Selo, from there to the border between Slovenia and Italy and along that border to the Lipica border crossing, from there along the road to Lokev, taking in that town, then along the road to Divača, from there to the village of Brestovica pri Povirju and the villages of Štorje, Kazlje, Dobravlje, Ponikve and Kobdilj, through Mali Dol to Škrbina, Lipa and Temnica and back to Kostanjevica na Krasu.

4.4.   Proof of origin:

All producers of ‘Kraški pršut’ must produce it within the geographical area laid down for the production of ‘Kraški pršut’. In order to ensure traceability and quality, all stages of production take place within that geographical area. A register is kept of producers and establishments that produce ‘Kraški pršut’. The quantity of ‘Kraški pršut’ produced is recorded for each producer. All stages of production are monitored by the inspection body specified in point 4.7, which is accredited in accordance with European standard EN 45011.

Before being salted, the fresh hind legs are hot-branded in a conspicuous position on the rind. The mark comprises the series and the day, month and year. These indications are mandatory and form an integral part of the checks on the production process as a whole and traceability. For each producer, a record is kept of the number of hams in each batch. The batch number is accompanied by details of checks on key production processes.

When drying and maturing are complete, the hams are subjected to sensory and laboratory tests to determine their quality, and the ‘Kraški pršut’ designation is applied to them. Whole hams, halves and quarters have the ‘Kraški pršut’ designation and the producer number hot-branded onto the rind. The hot-branding guarantees the quality of the product and that it has been produced in the specified geographical area in accordance with the specification and subject to the appropriate supervision.

4.5.   Method of production:

| — | No specific breed of pig is specified for the production of ‘Kraški pršut’. |
| --- | --- |

—

No specific breed of pig is specified for the production of ‘Kraški pršut’.

| — | Fresh hind legs are collected at least 24 hours, but no more than 120 hours, after slaughter, but damaged hind legs and those weighing less than 9 kg are rejected. Hind legs must be kept chilled at a temperature of – 1 °C to + 4 °C. They must not have been frozen. The depth of the fat covering of the outside of the fresh, trimmed hind leg, measured from under the head of the thigh bone (Caput ossis femoris), must not be less than 10 mm. |
| --- | --- |

—

Fresh hind legs are collected at least 24 hours, but no more than 120 hours, after slaughter, but damaged hind legs and those weighing less than 9 kg are rejected. Hind legs must be kept chilled at a temperature of – 1 °C to + 4 °C. They must not have been frozen. The depth of the fat covering of the outside of the fresh, trimmed hind leg, measured from under the head of the thigh bone (Caput ossis femoris), must not be less than 10 mm.

| — | The start of the salting is marked by means of hot-branding: day, month, year, batch. |
| --- | --- |

—

The start of the salting is marked by means of hot-branding: day, month, year, batch.

| — | Dry-salting process: rubbing-in, draining-off of blood, use of coarse sea salt; the amount of salt is determined by the weight of the hind legs. |
| --- | --- |

—

Dry-salting process: rubbing-in, draining-off of blood, use of coarse sea salt; the amount of salt is determined by the weight of the hind legs.

| — | Placing of salted hind legs on shelves. |
| --- | --- |

—

Placing of salted hind legs on shelves.

| — | Salting and post-salting take place at a temperature of + 1 °C to + 4 °C; the duration of the salting process depends on the weight of the hind legs. |
| --- | --- |

—

Salting and post-salting take place at a temperature of + 1 °C to + 4 °C; the duration of the salting process depends on the weight of the hind legs.

| — | Removal of salt from the surface of the hind legs. |
| --- | --- |

—

Removal of salt from the surface of the hind legs.

| — | Cold-drying in circulating air at a temperature of + 1 °C to + 5 °C. |
| --- | --- |

—

Cold-drying in circulating air at a temperature of + 1 °C to + 5 °C.

| — | Cold-drying in gently circulating air at a temperature of + 1 °C to + 7 °C; the duration of the entire cold-drying stage, including salting, is at least 75 days, the degree of drying achieved is at least 16 %. |
| --- | --- |

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Cold-drying in gently circulating air at a temperature of + 1 °C to + 7 °C; the duration of the entire cold-drying stage, including salting, is at least 75 days, the degree of drying achieved is at least 16 %.

| — | The hind legs are washed in hot water and wiped dry and prepared for drying/maturing. |
| --- | --- |

—

The hind legs are washed in hot water and wiped dry and prepared for drying/maturing.

| — | Trimming of muscle meat around the head of the thigh bone (Caput ossis femoris) and, if necessary, in places where the pelvic bone has been removed. |
| --- | --- |

—

Trimming of muscle meat around the head of the thigh bone (Caput ossis femoris) and, if necessary, in places where the pelvic bone has been removed.

| — | Drying/maturing at temperatures of + 12 °C to + 18 °C. If hind legs weigh 9 kg at the start, the total production period is at least 12 months; the production period is correspondingly longer if they weigh more. |
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Drying/maturing at temperatures of + 12 °C to + 18 °C. If hind legs weigh 9 kg at the start, the total production period is at least 12 months; the production period is correspondingly longer if they weigh more.

| — | The muscle meat is greased in several stages during the drying/maturing process. The amount of greasing depends on the water content, the aw value and the degree of drying attained. Pork fat with salt, pepper, flour and (if necessary) antioxidants added is used for greasing. |
| --- | --- |

—

The muscle meat is greased in several stages during the drying/maturing process. The amount of greasing depends on the water content, the aw value and the degree of drying attained. Pork fat with salt, pepper, flour and (if necessary) antioxidants added is used for greasing.

| — | Measurements are taken of the degree of drying attained, which must be at least 33 % in relation to the initial weight of the hind legs. |
| --- | --- |

—

Measurements are taken of the degree of drying attained, which must be at least 33 % in relation to the initial weight of the hind legs.

| — | The matured hams are kept in a dry and well-ventilated place. Hams and sliced ham, vacuum-packed or wrapped in a controlled atmosphere, are kept at a temperature not exceeding + 8 °C. |
| --- | --- |

—

The matured hams are kept in a dry and well-ventilated place. Hams and sliced ham, vacuum-packed or wrapped in a controlled atmosphere, are kept at a temperature not exceeding + 8 °C.

| — | Sensory testing to determine whether the aroma is correct is carried out by inserting the tip of a horse-bone needle into the muscle meat. |
| --- | --- |

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Sensory testing to determine whether the aroma is correct is carried out by inserting the tip of a horse-bone needle into the muscle meat.

| — | Laboratory tests are conducted to determine the salt content (the maximum salt content is 7,4 %) and the aw value (the aw value must be below 0,93). |
| --- | --- |

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Laboratory tests are conducted to determine the salt content (the maximum salt content is 7,4 %) and the aw value (the aw value must be below 0,93).

In order to maintain quality and specific procedures, ‘Kraški pršut’ may be deboned, cut into pieces (halves or quarters) and wrapped in retail packaging only in establishments certified for the production of ‘Kraški pršut’. In order to guarantee microbiological safety and to preserve the typical organoleptic properties of the ham, such as its aroma, colour and texture, only such establishments may slice the ham and package the slices in a vacuum or a modified atmosphere.

4.6.   Link:

The geographical indication is based above all on the tradition of producing ‘Kraški pršut’ and its long-established reputation.

The Kras (Karst) is a plateau with a diverse landscape in south-western Slovenia. It forms a distinctive natural unit and is clearly defined in relation to other, neighbouring regions. The Kras was the first region in Europe, and indeed the world, to be described as possessing karst features. The soils are calcareous; the arable part of the land, the ‘red earth’, produces only modest yields. The Kras is where a mild Mediterranean climate meets cold continental air blowing down from the north-east towards the Gulf of Trieste, widely known as the ‘Bora’. The diversity of the Kras plateau and the immediate vicinity of the sea means that there is always a wind or breeze and the relative humidity is comparatively low, and this, together with the soil composition and vegetation, has since ancient times provided local people with favourable microclimatic conditions for the drying of meat.

The success in terms of the current extent, reputation and development of ham production in the Kras is due to the traditional and individual techniques used by farmers. The drying of pieces of meat likely dates back to the time when the Kras was settled by people. The development of Trieste as a major urban centre and the development of routes such as that between Vienna and Trieste, which passed through the Kras, increased demand for ham amongst traders and innkeepers. The reputation of the ham grew at the same time. As demand for the ham increased and its reputation grew, so did interest in the production of ‘Kraški pršut’.

Valvasor wrote of the people of the Kras in 1689:

‘These good people help themselves as they can and live poorly; they are very happy if they have a piece of pork fat (which they can digest due to their arduous work), onion, and a piece of plain, coarse, brown, rolled bran bread. In some places they suffer a considerable lack of wood, and especially in summer, clear water.’ (Rupel, 1969).

In 1960, in the book ‘Slovensko Primorje’ A. Melik wrote:

‘Pig-farming is well-developed in the Kras. It is every farmer's wish to be able to slaughter pigs for their own needs. The rearing of pigs is connected with food production in market gardens and fields. The temperatures in winter are right, and meat is preserved “raw”, dried in the form of “Kraški pršut”.’.

Thus, over time, technical skills have evolved with experience and have become a tradition. When producing dried meat products, the people of the Kras always employ the salt-curing method and use salt in moderation, so that their products have the right balance between saltiness and sweetness. Hind legs and shoulders are salted whole. In other areas of Slovenia hind legs are normally divided into smaller pieces and brine is used, with a combination of dry and wet salting.

Concern for quality demands exacting standards and permanent supervision throughout the production process. Considerable work by individuals has produced a wealth of experience, which has become a tradition. Mastery of the individual phases of production under natural climatic conditions has led, through the maturing process, to the development of the typical organoleptic characteristics of the ham, its scent, flavour, colour and texture. These characteristics have become the norm and contribute to the renown of ‘Kraški pršut’. It is an example of harmony between man and nature. Know-how based on experience has developed over time, giving ‘Kraški pršut’ its recognisable shape and organoleptic characteristics.

An organised purchase of hams took place in 1953. Farmers’ cooperatives bought 3 000-4 000 hams annually at that time. Hams would be bought from farmers in the wider Kras area. The hams weighed over 8 kg, and the drying and maturing period was 18 months. Some of the hams were exported to the Italian market. Inns and hotels in Slovenia also purchased hams, which contributed to what the hotel and catering sector had to offer. In order to satisfy demand on the market, cooperatives and enterprises engaged in the production of hams. From 1963 through to 1977, the salting, smoking and drying techniques used were exactly the same as those used on farms. 1963 was also when the ham started to be labelled as ‘Kraški pršut’.

A new era in the production of ‘Kraški pršut’ and other dried meat specialities dawned in 1977, when producers began operating ham production units equipped with special technology (known as ‘pršutarne’) The typical appearance and organoleptic properties of the ham reflect the gastronomic culture of the Kras.

pršutarne

4.7.   Inspection body:

Inspection body:

| Name: | Bureau Veritas d.o.o. |
| --- | --- |
| Address: | Linhartova 49a |
| SI-1000 Ljubljana |
| SLOVENIJA |

Name:

Bureau Veritas d.o.o.

Address:

Linhartova 49a

SI-1000 Ljubljana

SLOVENIJA

Tel.

+386 14757670

Fax

+386 14747602

E-mail:

info@bureauveritas.si

4.8.   Labelling:

Labelling:

The designation ‘Kraški pršut’ is applied to the rind of whole hams on the bone, deboned hams and half and quarter hams by hot-branding.

A recognisable feature of ‘Kraški pršut’ is the logo in the form of a stylised ham, with the designation ‘Kraški pršut’. This logo is accompanied by the producer's number. The logo appears on the label of finished products, such as hams on the bone, deboned hams, halves and quarters and ham that is sliced and packaged in a vacuum or a modified atmosphere.

‘Kraški pršut’ is also labelled with the inscription ‘protected geographical indication’ or the corresponding Community symbol, the certificate number and the quality symbol of the Republic of Slovenia.

---

(1)  OJ L 93, 31.3.2006, p. 12.

1

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| 28.9.2011 | EN | Official Journal of the European Union | C 284/30 |
| --- | --- | --- | --- |

28.9.2011

EN

Official Journal of the European Union

C 284/30

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Notice for the attention of Hassan Muhammad Abu Bakr Qayed and Abd Al-Rahman Ould Muhammad Al-Husayn Ould Muhammad Salim who were added to the list referred to in Articles 2, 3 and 7 of Council Regulation (EC) No 881/2002 imposing certain specific restrictive measures directed against certain persons and entities associated with the Al-Qaida network, by virtue of Commission Regulation (EU) No 960/2011

2011/C 284/06

| 1. | Common Position 2002/402/CFSP (1) calls upon the Union to freeze the funds and economic resources of the members of the Al-Qaida organisation and other individuals, groups, undertakings and entities associated with them, as referred to in the list drawn up pursuant to UNSCR 1267(1999) and 1333(2000) to be updated regularly by the UN Committee established pursuant to UNSCR 1267(1999).
  The list drawn up by this UN Committee comprises:






  — | Al-Qaida; |
| --- | --- | --- |

1.

Common Position 2002/402/CFSP (1) calls upon the Union to freeze the funds and economic resources of the members of the Al-Qaida organisation and other individuals, groups, undertakings and entities associated with them, as referred to in the list drawn up pursuant to UNSCR 1267(1999) and 1333(2000) to be updated regularly by the UN Committee established pursuant to UNSCR 1267(1999).

The list drawn up by this UN Committee comprises:

—

Al-Qaida;

| — | natural or legal persons, entities, bodies and groups associated with Al-Qaida; and |
| --- | --- |

—

natural or legal persons, entities, bodies and groups associated with Al-Qaida; and

| — | legal persons, entities and bodies owned or controlled by, or otherwise supporting, any of these associated persons, entities, bodies and groups. |
| --- | --- |

—

legal persons, entities and bodies owned or controlled by, or otherwise supporting, any of these associated persons, entities, bodies and groups.

Acts or activities indicating that an individual, group, undertaking, or entity is ‘associated with’ Al-Qaida include:

| (a) | participating in the financing, planning, facilitating, preparing, or perpetrating of acts or activities by, in conjunction with, under the name of, on behalf of, or in support of Al-Qaida, or any cell, affiliate, splinter group or derivative thereof; |
| --- | --- |

(a)

participating in the financing, planning, facilitating, preparing, or perpetrating of acts or activities by, in conjunction with, under the name of, on behalf of, or in support of Al-Qaida, or any cell, affiliate, splinter group or derivative thereof;

| (b) | supplying, selling or transferring arms and related materiel to any of them; |
| --- | --- |

(b)

supplying, selling or transferring arms and related materiel to any of them;

| (c) | recruiting for any of them; or |
| --- | --- |

(c)

recruiting for any of them; or

| (d) | otherwise supporting acts or activities of any of them. |
| --- | --- |

(d)

otherwise supporting acts or activities of any of them.

| 2. | The UN Committee decided on 15 September 2011 to add Hassan Muhammad Abu Bakr Qayed and Abd Al-Rahman Ould Muhammad Al- Husayn Ould Muhammad Salim to the relevant list. They may submit at any time a request to the UN Ombudsperson, together with any supporting documentation, for the decision to include them in the UN list referred to above, to be reconsidered. Such request should be sent to the following address:





  United Nations — Office of the Ombudsperson |
| --- | --- |
| Room TB-08041D |
| New York, NY 10017 |
| UNITED STATES OF AMERICA |
| Tel. +1 2129632671 |
| Fax +1 2129631300 / 3778 |
| E-mail: ombudsperson@un.org |

2.

The UN Committee decided on 15 September 2011 to add Hassan Muhammad Abu Bakr Qayed and Abd Al-Rahman Ould Muhammad Al- Husayn Ould Muhammad Salim to the relevant list. They may submit at any time a request to the UN Ombudsperson, together with any supporting documentation, for the decision to include them in the UN list referred to above, to be reconsidered. Such request should be sent to the following address:

United Nations — Office of the Ombudsperson

Room TB-08041D

New York, NY 10017

UNITED STATES OF AMERICA

Tel. +1 2129632671

Fax +1 2129631300 / 3778

E-mail: ombudsperson@un.org

See for more information at http://www.un.org/sc/committees/1267/delisting.shtml

| 3. | Further to the UN decision referred to in paragraph 2, the Commission has adopted Regulation (EU) No 960/2011 (2), which amends Annex I to Council Regulation (EC) No 881/2002 imposing certain specific restrictive measures directed against certain persons and entities associated with the Al-Qaida network (3). The amendment, made pursuant to Article 7(1)(a) and 7a(1) of Regulation (EC) No 881/2002, adds Hassan Muhammad Abu Bakr Qayed and Abd Al-Rahman Ould Muhammad Al- Husayn Ould Muhammad Salim to the list in Annex I of that Regulation (‘Annex I’).
  The following measures of Regulation (EC) No 881/2002 apply to the individuals and entities included in Annex I:






  1. | the freezing of all funds and economic resources belonging to the individuals and entities concerned, or owned or held by them, and the prohibition (on everyone) on making funds and economic resources available to any of the individuals and entities concerned or for their benefit, whether directly or indirectly (Articles 2 and 2a (4)); and |
| --- | --- | --- |

3.

Further to the UN decision referred to in paragraph 2, the Commission has adopted Regulation (EU) No 960/2011 (2), which amends Annex I to Council Regulation (EC) No 881/2002 imposing certain specific restrictive measures directed against certain persons and entities associated with the Al-Qaida network (3). The amendment, made pursuant to Article 7(1)(a) and 7a(1) of Regulation (EC) No 881/2002, adds Hassan Muhammad Abu Bakr Qayed and Abd Al-Rahman Ould Muhammad Al- Husayn Ould Muhammad Salim to the list in Annex I of that Regulation (‘Annex I’).

The following measures of Regulation (EC) No 881/2002 apply to the individuals and entities included in Annex I:

1.

the freezing of all funds and economic resources belonging to the individuals and entities concerned, or owned or held by them, and the prohibition (on everyone) on making funds and economic resources available to any of the individuals and entities concerned or for their benefit, whether directly or indirectly (Articles 2 and 2a (4)); and

| 2. | the prohibition on granting, selling, supplying or transferring technical advice, assistance or training related to military activities to any of the individuals and entities concerned, whether directly or indirectly (Article 3). |
| --- | --- |

2.

the prohibition on granting, selling, supplying or transferring technical advice, assistance or training related to military activities to any of the individuals and entities concerned, whether directly or indirectly (Article 3).

| 4. | Article 7a of Regulation (EC) No 881/2002 (5) provides for a review process where observations on the grounds for listing are submitted by those listed. Individuals and entities added to Annex I by Regulation (EU) No 960/2011 may make a request for the grounds for their listing to the Commission. This request should be sent to:





  European Commission |
| --- | --- |
| ‘Restrictive measures’ |
| Rue de la Loi/Wetstraat 200 |
| 1049 Bruxelles/Brussel |
| BELGIQUE/BELGIË |

4.

Article 7a of Regulation (EC) No 881/2002 (5) provides for a review process where observations on the grounds for listing are submitted by those listed. Individuals and entities added to Annex I by Regulation (EU) No 960/2011 may make a request for the grounds for their listing to the Commission. This request should be sent to:

European Commission

‘Restrictive measures’

Rue de la Loi/Wetstraat 200

1049 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

| 5. | The attention of the individuals and entities concerned is also drawn to the possibility of challenging Regulation (EU) No 960/2011 before the General Court of the European Union, in accordance with the conditions laid down in the fourth and sixth paragraphs of Article 263 of the Treaty on the Functioning of the European Union. |
| --- | --- |

5.

The attention of the individuals and entities concerned is also drawn to the possibility of challenging Regulation (EU) No 960/2011 before the General Court of the European Union, in accordance with the conditions laid down in the fourth and sixth paragraphs of Article 263 of the Treaty on the Functioning of the European Union.

| 6. | For good order, the attention of the individuals and entities included in Annex I is drawn to the possibility of making an application to the competent authorities in the relevant Member State(s), as listed in Annex II to Regulation (EC) No 881/2002, in order to obtain an authorisation to use frozen funds and economic resources for essential needs or specific payments in accordance with Article 2a of that Regulation. |
| --- | --- |

6.

For good order, the attention of the individuals and entities included in Annex I is drawn to the possibility of making an application to the competent authorities in the relevant Member State(s), as listed in Annex II to Regulation (EC) No 881/2002, in order to obtain an authorisation to use frozen funds and economic resources for essential needs or specific payments in accordance with Article 2a of that Regulation.

---

(1)  OJ L 139, 29.5.2002, p. 4.

(2)  OJ L 252, 28.9.2011, p. 8.

(3)  OJ L 139, 29.5.2002, p. 9.

(4)  Article 2a was inserted by Council Regulation (EC) No 561/2003 (OJ L 82, 29.3.2003, p. 1).

(5)  Article 7a was inserted by Council Regulation (EU) No 1286/2009 (OJ L 346, 23.12.2009, p. 42).

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Corrigenda

| 28.9.2011 | EN | Official Journal of the European Union | C 284/32 |
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28.9.2011

EN

Official Journal of the European Union

C 284/32

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Corrigendum to the Rules governing public access to European Parliament documents — Bureau decision of 28 November 2001

(
  Official Journal of the European Union C 216 of 22 July 2011
  )

2011/C 284/07

On page 22, Article 9(1):

for:

‘1.   Applications for access to a document held by the European Parliament shall be sent, on the same day as it is registered, by the unit responsible, which must acknowledge receipt of the application, draft a reply and deliver the document within the prescribed time limit.’,

read:

‘1.   Applications for access to a document held by the European Parliament shall be sent, on the same day as it is registered, to the unit responsible, which must acknowledge receipt of the application, draft a reply and deliver the document within the prescribed time limit.’

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