# Diario Oficial L 222/2023

| | ISSN 1977-0685 |
| --- | --- |
| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 222 |
| | |
| Edición en lengua española | Legislación | 66.° año8 de septiembre de 2023 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 222

Edición en lengua española

Legislación

66.° año8 de septiembre de 2023

---

| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1693 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario de la Unión Europea (
  1
  ) | 1 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1694 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1304/2014 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 (
  1
  ) | 88 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919 (
  1
  ) | 380 |
| | | DECISIONES |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2023/1696 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, que modifica la Decisión de Ejecución 2011/665/UE en lo que respecta a la especificación para el Registro europeo de tipos autorizados de vehículos a que hace referencia el artículo 48 de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo
  [notificada con el número C(2023) 5020]

   (
  1
  ) | 561 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

REGLAMENTOS

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1693 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario de la Unión Europea (
  1
  )

1

1

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1694 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1304/2014 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 (
  1
  )

o

o

o

o

o

o

1

88

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919 (
  1
  )

1

380

DECISIONES

*

Decisión de Ejecución (UE) 2023/1696 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, que modifica la Decisión de Ejecución 2011/665/UE en lo que respecta a la especificación para el Registro europeo de tipos autorizados de vehículos a que hace referencia el artículo 48 de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo
  [notificada con el número C(2023) 5020]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2023) 5020]

1

561

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE. |

---

(1)   Texto pertinente a efectos del EEE.

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
| --- | --- |

ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

---

II Actos no legislativos

REGLAMENTOS

| 8.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 222/1 |
| --- | --- | --- | --- |

8.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 222/1

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/1693 DE LA COMISIÓN

de 10 de agosto de 2023

que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (1), y en particular su artículo 5, apartado 11,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (2) establece la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (2) establece la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión.

| (2) | De conformidad con el artículo 3, apartado 5, letras b) y f), de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (3), deben revisarse las ETI, con el fin de tomar en consideración la evolución del sistema ferroviario de la Unión y las actividades de investigación e innovación en este ámbito y actualizar las referencias a normas. |
| --- | --- |

(2)

De conformidad con el artículo 3, apartado 5, letras b) y f), de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (3), deben revisarse las ETI, con el fin de tomar en consideración la evolución del sistema ferroviario de la Unión y las actividades de investigación e innovación en este ámbito y actualizar las referencias a normas.

| (3) | Habida cuenta del papel que se espera que desempeñe el ferrocarril en un sistema de transporte descarbonizado como el previsto en el Pacto Verde Europeo, y a la luz de los avances en este campo, sobre todo en materia de investigación e innovación, es preciso llevar a cabo una amplia revisión de las ETI vigentes, en particular con vistas a la digitalización del ferrocarril y a hacer más atractivo el transporte de mercancías por ferrocarril. |
| --- | --- |

(3)

Habida cuenta del papel que se espera que desempeñe el ferrocarril en un sistema de transporte descarbonizado como el previsto en el Pacto Verde Europeo, y a la luz de los avances en este campo, sobre todo en materia de investigación e innovación, es preciso llevar a cabo una amplia revisión de las ETI vigentes, en particular con vistas a la digitalización del ferrocarril y a hacer más atractivo el transporte de mercancías por ferrocarril.

| (4) | El 24 de enero de 2020, de conformidad con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), la Comisión pidió a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («Agencia») que formulara recomendaciones para el logro de una selección de los objetivos específicos establecidos en la Decisión (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(4)

El 24 de enero de 2020, de conformidad con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), la Comisión pidió a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («Agencia») que formulara recomendaciones para el logro de una selección de los objetivos específicos establecidos en la Decisión (UE) 2017/1474.

| (5) | El 30 de junio de 2022, la Agencia emitió la recomendación ERA 1175-1218 con respecto a la ETI correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión. La Comisión analizó dicha recomendación y llegó a la conclusión de que era adecuada para modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, a fin de lograr una mayor armonización del funcionamiento ferroviario en la Unión. |
| --- | --- |

(5)

El 30 de junio de 2022, la Agencia emitió la recomendación ERA 1175-1218 con respecto a la ETI correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión. La Comisión analizó dicha recomendación y llegó a la conclusión de que era adecuada para modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, a fin de lograr una mayor armonización del funcionamiento ferroviario en la Unión.

| (6) | Las modificaciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 tienen por objeto, en particular: i) incorporar nuevos requisitos de cara a una mayor armonización de las normas de explotación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS); ii) añadir nuevos requisitos relativos a la información de ingeniería del ERTMS de vía pertinente para la explotación que el administrador de infraestructuras debe proporcionar a la empresa ferroviaria, y iii) introducir un nuevo formato para las instrucciones europeas y reflejar el examen de las normas nacionales sobre seguridad y explotación. |
| --- | --- |

(6)

Las modificaciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 tienen por objeto, en particular: i) incorporar nuevos requisitos de cara a una mayor armonización de las normas de explotación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS); ii) añadir nuevos requisitos relativos a la información de ingeniería del ERTMS de vía pertinente para la explotación que el administrador de infraestructuras debe proporcionar a la empresa ferroviaria, y iii) introducir un nuevo formato para las instrucciones europeas y reflejar el examen de las normas nacionales sobre seguridad y explotación.

| (7) | Dado que el futuro sistema de comunicaciones móviles ferroviarias (FRMCS) como sucesor del sistema mundial de comunicaciones móviles para ferrocarriles (GSM-R) aún no se recoge plenamente en el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión (5), el presente Reglamento se refiere al GSM-R como único sistema de radiotelefonía ferroviaria (RMR). |
| --- | --- |

(7)

Dado que el futuro sistema de comunicaciones móviles ferroviarias (FRMCS) como sucesor del sistema mundial de comunicaciones móviles para ferrocarriles (GSM-R) aún no se recoge plenamente en el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión (5), el presente Reglamento se refiere al GSM-R como único sistema de radiotelefonía ferroviaria (RMR).

| (8) | El intercambio de información entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias en relación con las especificaciones y la explotación de los trenes definidas recientemente en el presente Reglamento debe incluirse también en las disposiciones pertinentes de la ETI ATM y la ETI ATV. |
| --- | --- |

(8)

El intercambio de información entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias en relación con las especificaciones y la explotación de los trenes definidas recientemente en el presente Reglamento debe incluirse también en las disposiciones pertinentes de la ETI ATM y la ETI ATV.

| (9) | De conformidad con el artículo 14, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797, los Estados miembros deben notificar las normas nacionales que hayan pasado a ser redundantes tras la revisión de alguna ETI. Habida cuenta de las modificaciones propuestas, conviene fijar un plazo claro para esa notificación, a fin de evitar toda inseguridad jurídica. |
| --- | --- |

(9)

De conformidad con el artículo 14, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797, los Estados miembros deben notificar las normas nacionales que hayan pasado a ser redundantes tras la revisión de alguna ETI. Habida cuenta de las modificaciones propuestas, conviene fijar un plazo claro para esa notificación, a fin de evitar toda inseguridad jurídica.

| (10) | De conformidad con el procedimiento establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión (6), los administradores de infraestructuras y la empresa ferroviaria deben garantizar la conformidad con el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773. |
| --- | --- |

(10)

De conformidad con el procedimiento establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión (6), los administradores de infraestructuras y la empresa ferroviaria deben garantizar la conformidad con el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773.

| (11) | Procede, por tanto, modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 en consecuencia. |
| --- | --- |

(11)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 en consecuencia.

| (12) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido de conformidad con el artículo 51, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(12)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido de conformidad con el artículo 51, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 se modifica como sigue:

| 1) | Se insertan los artículos 5 bis y 5 ter siguientes:

  «Artículo 5 bis
  A más tardar el 28 de marzo de 2024, los Estados miembros notificarán a la Comisión y a la Agencia las normas nacionales que hayan pasado a ser redundantes a raíz de la entrada en vigor del Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1693 de la Comisión (*1), junto con un calendario de su retirada, si todavía no se han retirado.


  Artículo 5 ter
  A más tardar el 28 de junio de 2024, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras modificarán sus sistemas de gestión de la seguridad, definidos en el artículo 9 de la Directiva (UE) 2016/798, de conformidad con los requisitos establecidos en el anexo del presente Reglamento. Los cambios en cuestión, si se limitan a lo estrictamente necesario para la aplicación del presente Reglamento en su versión modificada, no se considerarán cambios sustanciales para el marco reglamentario de la seguridad a efectos del artículo 10, apartado 15, de la Directiva (UE) 2016/798.


  (*1)  Reglamento (UE) 2023/1693 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 222 de 8.9.2023, p. 1).»." |
| --- | --- |

1)

Se insertan los artículos 5 bis y 5 ter siguientes:

«Artículo 5 bis

A más tardar el 28 de marzo de 2024, los Estados miembros notificarán a la Comisión y a la Agencia las normas nacionales que hayan pasado a ser redundantes a raíz de la entrada en vigor del Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1693 de la Comisión (*1), junto con un calendario de su retirada, si todavía no se han retirado.

Artículo 5 ter

A más tardar el 28 de junio de 2024, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras modificarán sus sistemas de gestión de la seguridad, definidos en el artículo 9 de la Directiva (UE) 2016/798, de conformidad con los requisitos establecidos en el anexo del presente Reglamento. Los cambios en cuestión, si se limitan a lo estrictamente necesario para la aplicación del presente Reglamento en su versión modificada, no se considerarán cambios sustanciales para el marco reglamentario de la seguridad a efectos del artículo 10, apartado 15, de la Directiva (UE) 2016/798.

(*1)  Reglamento (UE) 2023/1693 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 222 de 8.9.2023, p. 1).»."

*1

| 2) | El anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 se modifica de conformidad con el anexo del presente Reglamento. |
| --- | --- |

2)

El anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 se modifica de conformidad con el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 10 de agosto de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).

2

(3)  Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión, de 8 de junio de 2017, por la que se completa la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los objetivos específicos de redacción, adopción y revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (DO L 210 de 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 881/2004 (DO L 138 de 26.5.2016, p. 1).

4

o

(5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919 (véase la página 380 del presente Diario Oficial).

5

(6)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión, de 9 de abril de 2018, por el que se establecen las modalidades prácticas para la expedición de certificados de seguridad únicos a empresas ferroviarias con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 653/2007 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 49).

6

o

---

ANEXO

El anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 se modifica como sigue:

| 1) | El punto 1.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.3.   
  Contenido


  De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, la presente ETI establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema “explotación y gestión del tráfico” y establece los principios fundamentales y las normas comunes de explotación del sistema ferroviario de la Unión. Además, establece los requisitos de interfaz entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias.». |
| --- | --- |

1)

El punto 1.3 se sustituye por el texto siguiente:

«1.3.   
  Contenido

De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, la presente ETI establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema “explotación y gestión del tráfico” y establece los principios fundamentales y las normas comunes de explotación del sistema ferroviario de la Unión. Además, establece los requisitos de interfaz entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias.».

| 2) | El capítulo 2 se sustituye por el texto siguiente:
  «2.   DESCRIPCIÓN DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN
  La presente ETI se aplica al sistema ferroviario de la Unión, que incluye vehículos e instalaciones fijas conformes con las ETI y no conformes con las ETI.
  La presente ETI se aplica a procesos y procedimientos, así como a elementos físicos de los vehículos y de las instalaciones fijas que son importantes para su función operativa en el contexto de la presente ETI y los requisitos aplicables al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad.
  La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras velarán por que todos los requisitos de la presente ETI pasen a ser una parte pertinente del sistema de gestión de la seguridad (“SGS”) de la empresa ferroviaria y del administrador de infraestructuras, tal como exige la Directiva (UE) 2016/798.». |
| --- | --- |

2)

El capítulo 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   DESCRIPCIÓN DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente ETI se aplica al sistema ferroviario de la Unión, que incluye vehículos e instalaciones fijas conformes con las ETI y no conformes con las ETI.

La presente ETI se aplica a procesos y procedimientos, así como a elementos físicos de los vehículos y de las instalaciones fijas que son importantes para su función operativa en el contexto de la presente ETI y los requisitos aplicables al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad.

La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras velarán por que todos los requisitos de la presente ETI pasen a ser una parte pertinente del sistema de gestión de la seguridad (“SGS”) de la empresa ferroviaria y del administrador de infraestructuras, tal como exige la Directiva (UE) 2016/798.».

| 3) | El punto 3.2 se modifica como sigue:






  a) | se suprimen los párrafos primero y segundo; |
| --- | --- | --- |

3)

El punto 3.2 se modifica como sigue:

a)

se suprimen los párrafos primero y segundo;

| b) | la entrada 4.2.1.2 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:


























  «4.2.1.2 | Documentación para el personal que realiza tareas esenciales para la seguridad | | | | | | X | | | | | | X | | | | | X | X | X»; | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

la entrada 4.2.1.2 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:

«4.2.1.2

Documentación para el personal que realiza tareas esenciales para la seguridad

X

X

X

X

X»;

| c) | la entrada 4.2.1.2.1 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:


























  «4.2.1.2.1 | Libro de normas | | | | | | X | | | | | | X | | | | | X | | X»; | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

c)

la entrada 4.2.1.2.1 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:

«4.2.1.2.1

Libro de normas

X

X

X

X»;

| d) | se suprimen las entradas 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 y 4.2.1.2.2.3 del cuadro; |
| --- | --- |

d)

se suprimen las entradas 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 y 4.2.1.2.2.3 del cuadro;

| e) | la entrada 4.2.1.2.3 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:


























  «4.2.1.2.3. | Información sobre circulación de los trenes para los maquinistas | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X»; | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

e)

la entrada 4.2.1.2.3 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:

«4.2.1.2.3.

Información sobre circulación de los trenes para los maquinistas

X

X

X»;

| f) | la entrada 4.2.1.2.4 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:


























  «4.2.1.2.4 | Información al maquinista en tiempo real durante la circulación del tren | | | | | | | | | | | | | | | | | X | X | X»; | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

f)

la entrada 4.2.1.2.4 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:

«4.2.1.2.4

Información al maquinista en tiempo real durante la circulación del tren

X

X

X»;

| g) | se suprimen las entradas 4.2.1.3 y 4.2.1.4 del cuadro; |
| --- | --- |

g)

se suprimen las entradas 4.2.1.3 y 4.2.1.4 del cuadro;

| h) | la entrada 4.2.3.1 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:


























  «4.2.3.1 | Planificación y horario de los trenes | | X | | | | | | | | | | | | | | | | X | X»; | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

h)

la entrada 4.2.3.1 del cuadro se sustituye por la entrada siguiente:

«4.2.3.1

Planificación y horario de los trenes

X

X

X»;

| i) | las entradas 4.2.3.5.1 y 4.2.3.5.2 del cuadro se sustituyen por las entradas siguientes:


























  «4.2.3.5.1 | Registro de los datos de supervisión fuera del tren | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.5.2 | Registro de los datos de supervisión a bordo del tren | | | | | | X | | | | | | | | | | | | X». | | |

i)

las entradas 4.2.3.5.1 y 4.2.3.5.2 del cuadro se sustituyen por las entradas siguientes:

«4.2.3.5.1

Registro de los datos de supervisión fuera del tren

X

X

4.2.3.5.2

Registro de los datos de supervisión a bordo del tren

X

X».

| 4) | El punto 4.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.1.   
  Introducción


  De conformidad con la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (*1), corresponde al administrador de infraestructuras establecer todos los parámetros y características apropiados de la infraestructura que deberá utilizar la empresa ferroviaria para verificar la compatibilidad de sus propios trenes para circular por la red del administrador de infraestructuras, teniendo en cuenta las particularidades geográficas de las distintas líneas y las especificaciones funcionales o técnicas indicadas en esta sección.
  Los principios fundamentales y las normas comunes de explotación aplicables a la red ferroviaria de la Unión se definen en el apéndice B.

  (*1)  Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»." |
| --- | --- |

4)

El punto 4.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.1.   
  Introducción

De conformidad con la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (*1), corresponde al administrador de infraestructuras establecer todos los parámetros y características apropiados de la infraestructura que deberá utilizar la empresa ferroviaria para verificar la compatibilidad de sus propios trenes para circular por la red del administrador de infraestructuras, teniendo en cuenta las particularidades geográficas de las distintas líneas y las especificaciones funcionales o técnicas indicadas en esta sección.

Los principios fundamentales y las normas comunes de explotación aplicables a la red ferroviaria de la Unión se definen en el apéndice B.

(*1)  Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»."

| 5) | El punto 4.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.   
  Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema


  Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema “explotación y gestión del tráfico” definen los requisitos que garantizan la seguridad de la circulación, la fiabilidad y la disponibilidad del sistema y la explotación eficaz del sistema ferroviario de la Unión, con especial atención a los relacionados con lo siguiente:






  — | el personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, |
| --- | --- | --- |

5)

El punto 4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.   
  Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema “explotación y gestión del tráfico” definen los requisitos que garantizan la seguridad de la circulación, la fiabilidad y la disponibilidad del sistema y la explotación eficaz del sistema ferroviario de la Unión, con especial atención a los relacionados con lo siguiente:

—

el personal que realiza tareas esenciales para la seguridad,

| — | los trenes, |
| --- | --- |

—

los trenes,

| — | la circulación de los trenes, |
| --- | --- |

—

la circulación de los trenes,

| — | la explotación armonizada basada en el ERTMS.». |
| --- | --- |

—

la explotación armonizada basada en el ERTMS.».

| 6) | El punto 4.2.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.1.   Requisitos generales

  En sus Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) establecidos de conformidad con los anexos I y II del Reglamento Delegado (UE) 2018/762 de la Comisión (*2), las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras determinarán sus tareas esenciales para la seguridad y funciones relacionadas con la seguridad, así como el personal responsable de su ejecución. Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras definirán y describirán en sus SGS procedimientos y requisitos para formar, evaluar y vigilar las competencias del personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, excepto los requisitos establecidos en las disposiciones siguientes:






  i) | requisitos de formación, aptitud y certificación de los maquinistas [contemplados en la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (*3)]; |
| --- | --- | --- |

6)

El punto 4.2.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.1.   Requisitos generales

En sus Sistemas de Gestión de la Seguridad (SGS) establecidos de conformidad con los anexos I y II del Reglamento Delegado (UE) 2018/762 de la Comisión (*2), las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras determinarán sus tareas esenciales para la seguridad y funciones relacionadas con la seguridad, así como el personal responsable de su ejecución. Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras definirán y describirán en sus SGS procedimientos y requisitos para formar, evaluar y vigilar las competencias del personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, excepto los requisitos establecidos en las disposiciones siguientes:

i)

requisitos de formación, aptitud y certificación de los maquinistas [contemplados en la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (*3)];

| ii) | elementos pertinentes para la cualificación profesional aplicable al personal de “acompañamiento de trenes” distinto del maquinista, al que se aplicará el apéndice F del presente anexo; |
| --- | --- |

ii)

elementos pertinentes para la cualificación profesional aplicable al personal de “acompañamiento de trenes” distinto del maquinista, al que se aplicará el apéndice F del presente anexo;

| iii) | elementos pertinentes para la cualificación profesional aplicable al personal de “preparación de trenes” distinto del maquinista, al que se aplicará el apéndice G del presente anexo. |
| --- | --- |

iii)

elementos pertinentes para la cualificación profesional aplicable al personal de “preparación de trenes” distinto del maquinista, al que se aplicará el apéndice G del presente anexo.

Toda cualificación adquirida sobre la base de los procedimientos y normas definidos en el SGS de la empresa ferroviaria o del administrador de infraestructuras se registrará en el SGS correspondiente.

Los documentos que acrediten la formación, la experiencia y las competencias profesionales se entregarán al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, previa solicitud.

Dicha cualificación permitirá al miembro del personal que realiza tareas esenciales para la seguridad llevar a cabo tareas similares para otra empresa ferroviaria u otro administrador de infraestructuras, siempre que se determinen las necesidades de formación adicionales sobre requisitos geográficos y técnicos y sobre el SGS de la empresa ferroviaria o del administrador de infraestructuras, de conformidad con el punto 4.6.3.2, y se complete satisfactoriamente dicha formación.

(*2)  Reglamento Delegado (UE) 2018/762 de la Comisión, de 8 de marzo de 2018, por el que se establecen métodos comunes de seguridad sobre los requisitos del sistema de gestión de la seguridad de conformidad con la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se derogan los Reglamentos (UE) n.o 1158/2010 y (UE) n.o 1169/2010 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 26)."

(*3)  Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad (DO L 315 de 3.12.2007, p. 51).»."

| 7) | El punto 4.2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.2.   Intercambio de información entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias, incluida la información para el personal que realiza tareas esenciales para la seguridad

  Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias planificarán, prepararán y operarán los trenes e instruirán a su personal de conformidad con la información contenida en el Libro de normas y en el Libro de itinerarios.
  El personal que realiza tareas esenciales para la seguridad recibirá formación, y los maquinistas serán certificados, sobre la base de la información facilitada en el Libro de normas y en el Libro de itinerarios de conformidad con sus SGS.
  Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias cooperarán en el intercambio de información y seguirán un proceso para elaborar y actualizar periódicamente el Libro de normas y el Libro de itinerarios, según proceda. Esta información será aplicable en condiciones de explotación normal, degradada o de emergencia.
  El administrador de infraestructuras, en consulta con las empresas ferroviarias que operen en su red, definirá los procedimientos adecuados para la comunicación en tiempo real y en situaciones de emergencia, con el fin de garantizar que la información pertinente para la explotación se facilite a la empresa ferroviaria o al maquinista tan pronto como esté disponible.
  Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias velarán por que toda la información sobre la infraestructura y las normas pertinentes para la planificación, preparación y circulación de los trenes se comparta y comunique al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, de acuerdo con las tareas de cada miembro del personal de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias en su idioma de explotación correspondiente.
  El administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias podrán agrupar la información del Libro de normas y del Libro de itinerarios en un mismo soporte material para un personal específico o para operaciones concretas.
  Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias proporcionarán al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, incluidos los maquinistas, versiones del Libro de normas y del Libro de itinerarios adaptadas a la información necesaria para realizar su trabajo. Esto incluirá la información de la interfaz cuando el personal realice tareas esenciales para la seguridad en una interfaz directa entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria, en particular para garantizar la comunicación relacionada con la seguridad entre el personal que autoriza el movimiento de trenes y el personal a bordo de los trenes.
  Desarrollo futuro:






  1. | Doce meses después de que la Agencia haya actualizado la aplicación del RINF de conformidad con el artículo 6, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1694 y los administradores de infraestructuras hayan puesto a disposición los datos a través del RINF, las empresas ferroviarias basarán sus Libros de itinerarios en la información contenida en el RINF. |
| --- | --- | --- |

7)

El punto 4.2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.   Intercambio de información entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias, incluida la información para el personal que realiza tareas esenciales para la seguridad

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias planificarán, prepararán y operarán los trenes e instruirán a su personal de conformidad con la información contenida en el Libro de normas y en el Libro de itinerarios.

El personal que realiza tareas esenciales para la seguridad recibirá formación, y los maquinistas serán certificados, sobre la base de la información facilitada en el Libro de normas y en el Libro de itinerarios de conformidad con sus SGS.

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias cooperarán en el intercambio de información y seguirán un proceso para elaborar y actualizar periódicamente el Libro de normas y el Libro de itinerarios, según proceda. Esta información será aplicable en condiciones de explotación normal, degradada o de emergencia.

El administrador de infraestructuras, en consulta con las empresas ferroviarias que operen en su red, definirá los procedimientos adecuados para la comunicación en tiempo real y en situaciones de emergencia, con el fin de garantizar que la información pertinente para la explotación se facilite a la empresa ferroviaria o al maquinista tan pronto como esté disponible.

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias velarán por que toda la información sobre la infraestructura y las normas pertinentes para la planificación, preparación y circulación de los trenes se comparta y comunique al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, de acuerdo con las tareas de cada miembro del personal de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias en su idioma de explotación correspondiente.

El administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias podrán agrupar la información del Libro de normas y del Libro de itinerarios en un mismo soporte material para un personal específico o para operaciones concretas.

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias proporcionarán al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, incluidos los maquinistas, versiones del Libro de normas y del Libro de itinerarios adaptadas a la información necesaria para realizar su trabajo. Esto incluirá la información de la interfaz cuando el personal realice tareas esenciales para la seguridad en una interfaz directa entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria, en particular para garantizar la comunicación relacionada con la seguridad entre el personal que autoriza el movimiento de trenes y el personal a bordo de los trenes.

Desarrollo futuro:

1.

Doce meses después de que la Agencia haya actualizado la aplicación del RINF de conformidad con el artículo 6, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1694 y los administradores de infraestructuras hayan puesto a disposición los datos a través del RINF, las empresas ferroviarias basarán sus Libros de itinerarios en la información contenida en el RINF.

| 2. | Doce meses después del punto 1, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias digitalizarán el Libro de normas y el Libro de itinerarios. |
| --- | --- |

2.

Doce meses después del punto 1, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias digitalizarán el Libro de normas y el Libro de itinerarios.

| 3. | A más tardar el 15 de diciembre de 2025, la Agencia presentará una recomendación sobre la manera de armonizar la digitalización del intercambio de información en tiempo real, sobre la base del apéndice C, entre los miembros del personal de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias.». |
| --- | --- |

3.

A más tardar el 15 de diciembre de 2025, la Agencia presentará una recomendación sobre la manera de armonizar la digitalización del intercambio de información en tiempo real, sobre la base del apéndice C, entre los miembros del personal de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias.».

| 8) | El punto 4.2.1.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.2.1.   
  Libro de normas


  La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras serán responsables de la compilación de sus respectivos Libros de normas como parte integrante de sus SGS, a fin de instruir al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad sobre las normas de explotación aplicables a su función.
  El Libro de normas es una descripción de las normas y procedimientos de explotación de una red o de parte de ella y de los vehículos que circulan por dicha red o por partes de ella en situaciones normales, degradadas y de emergencia. Deberá ser adecuado para todas las líneas por las que circule la empresa ferroviaria y para todas las líneas gestionadas por el administrador de infraestructuras.
  El Libro de normas abarcará:






  a) | en relación con la empresa ferroviaria:






  i) | las normas y procedimientos comunes de seguridad y explotación de la UE de conformidad con los apéndices A, B, C y D, |
| --- | --- | --- | --- |

8)

El punto 4.2.1.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.1.   
  Libro de normas

La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras serán responsables de la compilación de sus respectivos Libros de normas como parte integrante de sus SGS, a fin de instruir al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad sobre las normas de explotación aplicables a su función.

El Libro de normas es una descripción de las normas y procedimientos de explotación de una red o de parte de ella y de los vehículos que circulan por dicha red o por partes de ella en situaciones normales, degradadas y de emergencia. Deberá ser adecuado para todas las líneas por las que circule la empresa ferroviaria y para todas las líneas gestionadas por el administrador de infraestructuras.

El Libro de normas abarcará:

a)

en relación con la empresa ferroviaria:

i)

las normas y procedimientos comunes de seguridad y explotación de la UE de conformidad con los apéndices A, B, C y D,

| ii) | complementadas por las normas nacionales que cubren los ámbitos definidos en el apéndice I, incluidas las instrucciones del administrador de infraestructuras a las empresas ferroviarias sobre las operaciones en su infraestructura y las normas para la gestión de las interfaces entre el administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias, las cuales deben comunicarse a las empresas ferroviarias de conformidad con los procedimientos de interfaz del SGS del administrador de infraestructuras, |
| --- | --- |

ii)

complementadas por las normas nacionales que cubren los ámbitos definidos en el apéndice I, incluidas las instrucciones del administrador de infraestructuras a las empresas ferroviarias sobre las operaciones en su infraestructura y las normas para la gestión de las interfaces entre el administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias, las cuales deben comunicarse a las empresas ferroviarias de conformidad con los procedimientos de interfaz del SGS del administrador de infraestructuras,

| iii) | las instrucciones de la empresa ferroviaria al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, incluido el maquinista, establecidas en su SGS, |
| --- | --- |

iii)

las instrucciones de la empresa ferroviaria al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, incluido el maquinista, establecidas en su SGS,

| iv) | información pertinente para los vehículos y trenes explotados por la empresa ferroviaria y |
| --- | --- |

iv)

información pertinente para los vehículos y trenes explotados por la empresa ferroviaria y

| v) | todas las líneas en las que opera la empresa ferroviaria; |
| --- | --- |

v)

todas las líneas en las que opera la empresa ferroviaria;

| b) | en relación con el administrador de infraestructuras:






  i) | las normas y procedimientos comunes de seguridad y explotación de la UE de conformidad con los apéndices A, B, C y D, |
| --- | --- | --- |

b)

en relación con el administrador de infraestructuras:

i)

las normas y procedimientos comunes de seguridad y explotación de la UE de conformidad con los apéndices A, B, C y D,

| ii) | complementadas por las normas nacionales que cubren los ámbitos definidos en el apéndice I, incluidas las normas para la gestión de las interfaces entre el administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias, |
| --- | --- |

ii)

complementadas por las normas nacionales que cubren los ámbitos definidos en el apéndice I, incluidas las normas para la gestión de las interfaces entre el administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias,

| iii) | las instrucciones del administrador de infraestructuras al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad establecidas en su SGS, |
| --- | --- |

iii)

las instrucciones del administrador de infraestructuras al personal que realiza tareas esenciales para la seguridad establecidas en su SGS,

| iv) | información pertinente para los vehículos explotados por el administrador de infraestructuras, cuando proceda y cuando el administrador de infraestructuras no actúe como empresa ferroviaria y |
| --- | --- |

iv)

información pertinente para los vehículos explotados por el administrador de infraestructuras, cuando proceda y cuando el administrador de infraestructuras no actúe como empresa ferroviaria y

| v) | todas las líneas gestionadas por el administrador de infraestructuras. |
| --- | --- |

v)

todas las líneas gestionadas por el administrador de infraestructuras.

Asimismo, incluirá los procedimientos que cubran, al menos, los aspectos siguientes:

| — | protección y seguridad del personal, |
| --- | --- |

—

protección y seguridad del personal,

| — | control-mando y señalización (sistemas de clase A y clase B), |
| --- | --- |

—

control-mando y señalización (sistemas de clase A y clase B),

| — | circulación del tren, incluso en modo degradado y en relación con las características de la línea y las características del vehículo, |
| --- | --- |

—

circulación del tren, incluso en modo degradado y en relación con las características de la línea y las características del vehículo,

| — | incidentes y accidentes, incluido el procedimiento de notificación, el plan de gestión de incidentes o accidentes y las medidas detalladas que deben adoptarse en caso de accidente o incidente, |
| --- | --- |

—

incidentes y accidentes, incluido el procedimiento de notificación, el plan de gestión de incidentes o accidentes y las medidas detalladas que deben adoptarse en caso de accidente o incidente,

| — | situaciones degradadas y de emergencia, |
| --- | --- |

—

situaciones degradadas y de emergencia,

| — | en relación con la empresa ferroviaria, el material rodante y de tracción, incluida toda la información pertinente para la circulación del material rodante en modo normal y degradado (como, por ejemplo, la asistencia a un tren); esta documentación deberá centrarse también en la interfaz concreta con el personal del administrador de infraestructuras en estos casos. |
| --- | --- |

—

en relación con la empresa ferroviaria, el material rodante y de tracción, incluida toda la información pertinente para la circulación del material rodante en modo normal y degradado (como, por ejemplo, la asistencia a un tren); esta documentación deberá centrarse también en la interfaz concreta con el personal del administrador de infraestructuras en estos casos.

El Libro tendrá dos apéndices:

| — | Apéndice 1: Manual de procedimientos de comunicación de conformidad con el apéndice C1. |
| --- | --- |

—

Apéndice 1: Manual de procedimientos de comunicación de conformidad con el apéndice C1.

| — | Apéndice 2: Libro de instrucciones europeas y nacionales de conformidad con el apéndice C2. |
| --- | --- |

—

Apéndice 2: Libro de instrucciones europeas y nacionales de conformidad con el apéndice C2.

Los mensajes y formularios predefinidos figurarán, al menos, en el idioma o idiomas de explotación del administrador de infraestructuras o los administradores de infraestructuras.

Si el idioma elegido por la empresa ferroviaria para el Libro de normas no es el mismo en el que se facilitó originalmente la información, es responsabilidad de la empresa ferroviaria realizar la traducción necesaria o aportar notas explicativas en el otro idioma.».

| 9) | El punto 4.2.1.2.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.2.2.   
  Libro de itinerarios


  El administrador de infraestructuras establecerá la información sobre la infraestructura que abarque su red para su propio uso y para el uso de las empresas ferroviarias que operen en dicha red. El administrador de infraestructuras facilitará a cada empresa ferroviaria la información relativa al Libro de itinerarios de la empresa ferroviaria, tal como se define en el apéndice D2, incluidas las restricciones, permanentes o temporales, y las modificaciones.
  El administrador de infraestructuras velará por que la información sobre la infraestructura sea completa y exacta; la información se gestionará de conformidad con el anexo II, punto 4.4.3, del Reglamento Delegado (UE) 2018/762.
  La empresa ferroviaria se encarga de realizar la compilación completa y correcta del Libro de itinerarios, utilizando la información facilitada por el administrador o administradores de infraestructuras, de conformidad con el anexo I, punto 4.4.3, del Reglamento Delegado (UE) 2018/762. La empresa ferroviaria se asegurará de que el Libro de itinerarios describa adecuadamente las condiciones de explotación relacionadas con las características de la línea y las características del vehículo.
  El administrador de infraestructuras informará a la empresa ferroviaria de cualquier cambio en la información sobre la infraestructura siempre que esa información esté disponible y afecte a la circulación del tren, incluidas las restricciones, permanentes o temporales, y las modificaciones.
  El administrador de infraestructuras, en consulta con las empresas ferroviarias que operen en su red, definirá los procedimientos oportunos cuando la modificación del Libro de itinerarios no se transmita del administrador de infraestructuras a la empresa ferroviaria en el plazo acordado que se haya definido en el SGS del administrador de infraestructuras y se refleje en el SGS de la empresa ferroviaria; en tal caso, el administrador de infraestructuras también informará directamente al maquinista.
  Libro de itinerarios de la empresa ferroviaria: | A partir de la información recibida, la empresa ferroviaria es responsable de la compilación completa y correcta del Libro de itinerarios, que abarque la infraestructura por la que circulen sus trenes. |
| --- | --- | --- |

9)

El punto 4.2.1.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.2.   
  Libro de itinerarios

El administrador de infraestructuras establecerá la información sobre la infraestructura que abarque su red para su propio uso y para el uso de las empresas ferroviarias que operen en dicha red. El administrador de infraestructuras facilitará a cada empresa ferroviaria la información relativa al Libro de itinerarios de la empresa ferroviaria, tal como se define en el apéndice D2, incluidas las restricciones, permanentes o temporales, y las modificaciones.

El administrador de infraestructuras velará por que la información sobre la infraestructura sea completa y exacta; la información se gestionará de conformidad con el anexo II, punto 4.4.3, del Reglamento Delegado (UE) 2018/762.

La empresa ferroviaria se encarga de realizar la compilación completa y correcta del Libro de itinerarios, utilizando la información facilitada por el administrador o administradores de infraestructuras, de conformidad con el anexo I, punto 4.4.3, del Reglamento Delegado (UE) 2018/762. La empresa ferroviaria se asegurará de que el Libro de itinerarios describa adecuadamente las condiciones de explotación relacionadas con las características de la línea y las características del vehículo.

El administrador de infraestructuras informará a la empresa ferroviaria de cualquier cambio en la información sobre la infraestructura siempre que esa información esté disponible y afecte a la circulación del tren, incluidas las restricciones, permanentes o temporales, y las modificaciones.

El administrador de infraestructuras, en consulta con las empresas ferroviarias que operen en su red, definirá los procedimientos oportunos cuando la modificación del Libro de itinerarios no se transmita del administrador de infraestructuras a la empresa ferroviaria en el plazo acordado que se haya definido en el SGS del administrador de infraestructuras y se refleje en el SGS de la empresa ferroviaria; en tal caso, el administrador de infraestructuras también informará directamente al maquinista.

Libro de itinerarios de la empresa ferroviaria:

A partir de la información recibida, la empresa ferroviaria es responsable de la compilación completa y correcta del Libro de itinerarios, que abarque la infraestructura por la que circulen sus trenes.

| | La empresa ferroviaria velará por que la información sobre la ruta compilada en el Libro de itinerarios contenga una descripción de las líneas por las que circulará el maquinista, así como del equipo en tierra correspondiente, y que sea pertinente para la tarea de conducción. |
| --- | --- |

La empresa ferroviaria velará por que la información sobre la ruta compilada en el Libro de itinerarios contenga una descripción de las líneas por las que circulará el maquinista, así como del equipo en tierra correspondiente, y que sea pertinente para la tarea de conducción.

| | El Libro de itinerarios tendrá el mismo formato para todas las infraestructuras por las que circulen los trenes de una misma empresa ferroviaria. |
| --- | --- |

El Libro de itinerarios tendrá el mismo formato para todas las infraestructuras por las que circulen los trenes de una misma empresa ferroviaria.

| | Cuando el administrador de infraestructuras informe a la empresa ferroviaria de cambios en la información sobre la infraestructura, la empresa ferroviaria actualizará el Libro de itinerarios y comunicará la modificación de conformidad con los procedimientos definidos en su SGS, incluidas las instrucciones a sus maquinistas afectados por el cambio. |
| --- | --- |

Cuando el administrador de infraestructuras informe a la empresa ferroviaria de cambios en la información sobre la infraestructura, la empresa ferroviaria actualizará el Libro de itinerarios y comunicará la modificación de conformidad con los procedimientos definidos en su SGS, incluidas las instrucciones a sus maquinistas afectados por el cambio.

Libro de itinerarios del administrador de infraestructuras:

| | El administrador de infraestructuras recopilará en su Libro de itinerarios la información sobre la infraestructura que compartirá con su personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, y la compilará de conformidad con su SGS. |
| --- | --- |

El administrador de infraestructuras recopilará en su Libro de itinerarios la información sobre la infraestructura que compartirá con su personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, y la compilará de conformidad con su SGS.

| | El administrador de infraestructuras actualizará su Libro de itinerarios siempre que exista información disponible que afecte a las tareas de su personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, incluidas las restricciones, permanentes o temporales, y las modificaciones.». |
| --- | --- |

El administrador de infraestructuras actualizará su Libro de itinerarios siempre que exista información disponible que afecte a las tareas de su personal que realiza tareas esenciales para la seguridad, incluidas las restricciones, permanentes o temporales, y las modificaciones.».

| 10) | Se suprimen los puntos 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 y 4.2.1.2.2.3. |
| --- | --- |

10)

Se suprimen los puntos 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 y 4.2.1.2.2.3.

| 11) | El punto 4.2.1.2.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.2.3.   
  Información sobre la circulación de los trenes para los maquinistas


  Cuando la empresa ferroviaria proporcione a los maquinistas su plan de trabajo, debe proporcionar la información necesaria para la circulación normal del tren. Esta información debe incluir, como mínimo:






  — | la identificación del tren, |
| --- | --- | --- |

11)

El punto 4.2.1.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.3.   
  Información sobre la circulación de los trenes para los maquinistas

Cuando la empresa ferroviaria proporcione a los maquinistas su plan de trabajo, debe proporcionar la información necesaria para la circulación normal del tren. Esta información debe incluir, como mínimo:

—

la identificación del tren,

| — | los días en que circula (si es necesario), |
| --- | --- |

—

los días en que circula (si es necesario),

| — | las paradas y las actividades relacionadas con estas, |
| --- | --- |

—

las paradas y las actividades relacionadas con estas,

| — | otros puntos de referencia temporal, |
| --- | --- |

—

otros puntos de referencia temporal,

| — | las horas de llegada/salida/paso correspondientes a cada uno de esos puntos. |
| --- | --- |

—

las horas de llegada/salida/paso correspondientes a cada uno de esos puntos.

Esta información sobre la circulación de los trenes deberá actualizarse siempre que resulte adecuado antes de la salida, y se basará en la información del Libro de normas y del Libro de itinerarios y la completará. Dicha información se facilitará digitalmente a los maquinistas a más tardar el 15 de diciembre de 2026.».

| 12) | El punto 4.2.1.2.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.2.4.   
  Información al maquinista en tiempo real durante la circulación del tren


  El administrador de infraestructuras informará e instruirá a los maquinistas en tiempo real sobre los cambios de última hora que afecten a la explotación de la línea o al equipo en tierra pertinente, de conformidad con la metodología de comunicación establecida entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria en consonancia con el apéndice C.
  La información en tiempo real se limitará a la situación y a los cambios que no se hayan gestionado en los puntos 4.2.1.2.2 y 4.2.1.2.3 de conformidad con los procedimientos de los SGS de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias y que afecten directamente a la ruta del maquinista.
  En relación con las situaciones de emergencia, se establecerán métodos de comunicación alternativos adecuados entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria, a fin de garantizar la puesta a disposición de la información pertinente.
  Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deben contar con un proceso que, en caso de variación de la ruta prestablecida, les permita confirmar en tiempo real la compatibilidad de los vehículos y el conocimiento de la infraestructura por parte de los maquinistas.». |
| --- | --- |

12)

El punto 4.2.1.2.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.4.   
  Información al maquinista en tiempo real durante la circulación del tren

El administrador de infraestructuras informará e instruirá a los maquinistas en tiempo real sobre los cambios de última hora que afecten a la explotación de la línea o al equipo en tierra pertinente, de conformidad con la metodología de comunicación establecida entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria en consonancia con el apéndice C.

La información en tiempo real se limitará a la situación y a los cambios que no se hayan gestionado en los puntos 4.2.1.2.2 y 4.2.1.2.3 de conformidad con los procedimientos de los SGS de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias y que afecten directamente a la ruta del maquinista.

En relación con las situaciones de emergencia, se establecerán métodos de comunicación alternativos adecuados entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria, a fin de garantizar la puesta a disposición de la información pertinente.

Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deben contar con un proceso que, en caso de variación de la ruta prestablecida, les permita confirmar en tiempo real la compatibilidad de los vehículos y el conocimiento de la infraestructura por parte de los maquinistas.».

| 13) | Los puntos 4.2.1.3 y 4.2.1.4 se sustituyen por «Sin utilizar». |
| --- | --- |

13)

Los puntos 4.2.1.3 y 4.2.1.4 se sustituyen por «Sin utilizar».

| 14) | En el punto 4.2.2.1.2, el párrafo quinto se sustituye por el texto siguiente:

  «A fin de acceder a las líneas indicadas en el RINF en las que se utilice la conducción permisiva, a más tardar en las fechas mencionadas más abajo para la armonización de la señal de cola de conformidad con la sección 4.2.2.1.3.2, la intensidad luminosa de los focos de cabeza del vehículo se ajustará al nivel de plena potencia definido en el punto 5 de la sección 4.2.7.1.1 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (*4) (ETI LOC&PAS).

  (*4)  Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante “locomotoras y material rodante de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).»." |
| --- | --- |

14)

En el punto 4.2.2.1.2, el párrafo quinto se sustituye por el texto siguiente:

«A fin de acceder a las líneas indicadas en el RINF en las que se utilice la conducción permisiva, a más tardar en las fechas mencionadas más abajo para la armonización de la señal de cola de conformidad con la sección 4.2.2.1.3.2, la intensidad luminosa de los focos de cabeza del vehículo se ajustará al nivel de plena potencia definido en el punto 5 de la sección 4.2.7.1.1 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (*4) (ETI LOC&PAS).

(*4)  Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante “locomotoras y material rodante de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).»."

| 15) | En el punto 4.2.2.1.3.2 se suprime el texto siguiente:

  «Informes
  A más tardar el 31 de diciembre de 2020, los Estados miembros en cuestión presentarán a la Comisión informes sobre su uso de placas reflectantes, identificando cualquier obstáculo serio a la eliminación de las normas nacionales prevista.» |
| --- | --- |

15)

En el punto 4.2.2.1.3.2 se suprime el texto siguiente:

«Informes

A más tardar el 31 de diciembre de 2020, los Estados miembros en cuestión presentarán a la Comisión informes sobre su uso de placas reflectantes, identificando cualquier obstáculo serio a la eliminación de las normas nacionales prevista.»

| 16) | El punto 4.2.2.5.1 se modifica como sigue:






  a) | la letra B se sustituye por el texto siguiente:






  «B) | El administrador de infraestructuras proporcionará la información relativa a la compatibilidad de la ruta definida en el apéndice D1 a través del RINF.
  El apéndice D1 establece todos los parámetros que se utilizarán en el proceso de la empresa ferroviaria, antes del primer uso de un vehículo o de la configuración del tren, con el fin de garantizar que todos los vehículos que componen el tren sean compatibles con la ruta o rutas en las que está previsto que opere, incluidos, cuando proceda, los itinerarios alternativos y las rutas a los talleres. Deben tenerse en cuenta los cambios en la ruta y en las características de la infraestructura. Cuando un parámetro del apéndice D1 esté armonizado en una red o redes de un área de uso, se supone que cualquier vehículo autorizado para dicha área es conforme con dicho parámetro. Las normas nacionales o los requisitos nacionales adicionales para acceder a la red relacionados con la compatibilidad de la ruta se consideran, en principio, incompatibles con el apéndice D1. El administrador de infraestructuras no exigirá que se lleven a cabo verificaciones técnicas adicionales a efectos de compatibilidad de la ruta, más allá de la lista establecida en el apéndice D1.
  A más tardar el 15 de diciembre de 2026, y hasta que el RINF permita albergar los nuevos parámetros siguientes:






  a) | Comprobación específica para el transporte combinado







  i) | 1.1.1.1.3.4 | Número estándar del perfil de transporte combinado para cajas amovibles |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ii) | 1.1.1.1.3.9 | Número estándar del perfil de transporte combinado para unidades de rodamiento |
| iii) | 1.1.1.1.3.8 | Número estándar del perfil de transporte combinado para contenedores |
| iv) | 1.1.1.1.3.5 | Número estándar del perfil de transporte combinado para semirremolques |
| (v) | (Código de línea CT) |

16)

El punto 4.2.2.5.1 se modifica como sigue:

a)

la letra B se sustituye por el texto siguiente:

«B)

El administrador de infraestructuras proporcionará la información relativa a la compatibilidad de la ruta definida en el apéndice D1 a través del RINF.

El apéndice D1 establece todos los parámetros que se utilizarán en el proceso de la empresa ferroviaria, antes del primer uso de un vehículo o de la configuración del tren, con el fin de garantizar que todos los vehículos que componen el tren sean compatibles con la ruta o rutas en las que está previsto que opere, incluidos, cuando proceda, los itinerarios alternativos y las rutas a los talleres. Deben tenerse en cuenta los cambios en la ruta y en las características de la infraestructura. Cuando un parámetro del apéndice D1 esté armonizado en una red o redes de un área de uso, se supone que cualquier vehículo autorizado para dicha área es conforme con dicho parámetro. Las normas nacionales o los requisitos nacionales adicionales para acceder a la red relacionados con la compatibilidad de la ruta se consideran, en principio, incompatibles con el apéndice D1. El administrador de infraestructuras no exigirá que se lleven a cabo verificaciones técnicas adicionales a efectos de compatibilidad de la ruta, más allá de la lista establecida en el apéndice D1.

A más tardar el 15 de diciembre de 2026, y hasta que el RINF permita albergar los nuevos parámetros siguientes:

a)

Comprobación específica para el transporte combinado

i)

1.1.1.1.3.4

Número estándar del perfil de transporte combinado para cajas amovibles

ii)

1.1.1.1.3.9

Número estándar del perfil de transporte combinado para unidades de rodamiento

iii)

1.1.1.1.3.8

Número estándar del perfil de transporte combinado para contenedores

iv)

1.1.1.1.3.5

Número estándar del perfil de transporte combinado para semirremolques

(v)

(Código de línea CT)

| b) | Sistemas de detección de trenes: unidad influyente







  i) | 1.1.1.3.4 | Sistemas de detección de trenes basados en bandas de frecuencia |
| --- | --- | --- | --- |
| ii) | 1.1.1.3.4.2 | Bandas de frecuencia para la detección |
| iii) | 1.1.1.3.4.2.1 | Corriente de interferencia máxima |
| iv) | 1.1.1.3.4.2.2 | Impedancia de entrada mínima |
| v) | 1.1.1.3.4.2.3 | Campo magnético máximo |

b)

Sistemas de detección de trenes: unidad influyente

i)

1.1.1.3.4

Sistemas de detección de trenes basados en bandas de frecuencia

ii)

1.1.1.3.4.2

Bandas de frecuencia para la detección

iii)

1.1.1.3.4.2.1

Corriente de interferencia máxima

iv)

1.1.1.3.4.2.2

Impedancia de entrada mínima

v)

1.1.1.3.4.2.3

Campo magnético máximo

| c) | 1.1.1.3.2.11 Información de a bordo sobre la longitud segura de la composición del tren necesaria para acceder a la línea y al nivel SIL |
| --- | --- |

c)

1.1.1.3.2.11 Información de a bordo sobre la longitud segura de la composición del tren necesaria para acceder a la línea y al nivel SIL

El administrador de infraestructuras facilitará dicha información por otros medios, de forma gratuita, lo antes posible y en formato electrónico, a la empresa ferroviaria, a solicitantes autorizados en el caso de peticiones de surco y, cuando proceda, al solicitante al que se refiere el artículo 2, apartado 22, de la directiva (UE) 2016/797.

El administrador de infraestructuras informará a la empresa ferroviaria de los cambios en las características de la ruta a través del RINF siempre que dicha información esté disponible y afecte a la circulación de los trenes.»;

| b) | se añade la letra D) siguiente:






  «D) | Elementos específicos para la compatibilidad de la ruta de los trenes de transporte combinado:






  — | un tren de transporte combinado que no supere el gálibo de carga en ninguna de las vías de la línea y cuyo código CT no supere la codificación de ninguna de las vías de la línea se considerará un transporte normal; |
| --- | --- | --- | --- |

b)

se añade la letra D) siguiente:

«D)

Elementos específicos para la compatibilidad de la ruta de los trenes de transporte combinado:

—

un tren de transporte combinado que no supere el gálibo de carga en ninguna de las vías de la línea y cuyo código CT no supere la codificación de ninguna de las vías de la línea se considerará un transporte normal;

| — | un tren de transporte combinado que supere el gálibo de carga y cuyo código CT no supere la codificación de la línea se considerará un transporte con los requisitos específicos tal como se indica en el apéndice I. Dichos requisitos serán de aplicación universal a todos los trenes de esta categoría y su cumplimiento no requiere ningún otro proceso de autorización entre la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras; |
| --- | --- |

—

un tren de transporte combinado que supere el gálibo de carga y cuyo código CT no supere la codificación de la línea se considerará un transporte con los requisitos específicos tal como se indica en el apéndice I. Dichos requisitos serán de aplicación universal a todos los trenes de esta categoría y su cumplimiento no requiere ningún otro proceso de autorización entre la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras;

| — | si el código CT supera la codificación de la línea, o si la línea no está codificada, el administrador de infraestructuras emitirá una autorización específica (transporte excepcional) basada en una evaluación de la viabilidad operativa y técnica. |
| --- | --- |

—

si el código CT supera la codificación de la línea, o si la línea no está codificada, el administrador de infraestructuras emitirá una autorización específica (transporte excepcional) basada en una evaluación de la viabilidad operativa y técnica.

Los procedimientos operativos aplicables al transporte combinado cumplirán las especificaciones establecidas en el punto 3 del documento técnico de la AFE sobre la codificación del transporte combinado [ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 de 21.3.2023 (1)].

| (1) | ERA/TD/CCT, disponible en el sitio web de la AFE.». |
| --- | --- |

(1)

| 17) | El punto 4.2.2.5.2 se modifica como sigue:






  a) | se suprime la letra d); |
| --- | --- | --- |

17)

El punto 4.2.2.5.2 se modifica como sigue:

a)

se suprime la letra d);

| b) | se inserta el párrafo segundo siguiente:

  «La empresa ferroviaria es responsable de garantizar que todos los vehículos que componen el tren, incluidas sus cargas, sean técnicamente adecuados para circular por el trayecto que van a realizar y que sigan siéndolo durante todo el trayecto.». |
| --- | --- |

b)

se inserta el párrafo segundo siguiente:

«La empresa ferroviaria es responsable de garantizar que todos los vehículos que componen el tren, incluidas sus cargas, sean técnicamente adecuados para circular por el trayecto que van a realizar y que sigan siéndolo durante todo el trayecto.».

| 18) | El punto 4.2.2.6 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.6.   Frenado del tren

  La empresa ferroviaria establecerá y aplicará los requisitos de frenado de conformidad con los puntos 4.2.2.6.1 y 4.2.2.6.2 y los gestionará en el marco de su Sistema de Gestión de la Seguridad.». |
| --- | --- |

18)

El punto 4.2.2.6 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.6.   Frenado del tren

La empresa ferroviaria establecerá y aplicará los requisitos de frenado de conformidad con los puntos 4.2.2.6.1 y 4.2.2.6.2 y los gestionará en el marco de su Sistema de Gestión de la Seguridad.».

| 19) | El punto 4.2.2.6.2 se modifica como sigue:






  a) | el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | El administrador de infraestructuras facilitará a la empresa ferroviaria todas las características de la línea pertinentes para cada ruta a través del RINF:






  i) | distancias de señalización (aviso, parada) con sus márgenes de seguridad inherentes, que se proporcionan a través de las respectivas ubicaciones de “señal de parada” y “señal de aviso”, solicitadas en el apéndice D2 a través del parámetro 1.1.1.3.14.3, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

19)

El punto 4.2.2.6.2 se modifica como sigue:

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

El administrador de infraestructuras facilitará a la empresa ferroviaria todas las características de la línea pertinentes para cada ruta a través del RINF:

i)

distancias de señalización (aviso, parada) con sus márgenes de seguridad inherentes, que se proporcionan a través de las respectivas ubicaciones de “señal de parada” y “señal de aviso”, solicitadas en el apéndice D2 a través del parámetro 1.1.1.3.14.3,

| ii) | gradientes, |
| --- | --- |

ii)

gradientes,

| iii) | velocidades máximas permitidas, |
| --- | --- |

iii)

velocidades máximas permitidas,

| iv) | condiciones de uso de los sistemas de frenado que puedan afectar a la infraestructura, como el freno magnético, de recuperación o de Foucault. |
| --- | --- |

iv)

condiciones de uso de los sistemas de frenado que puedan afectar a la infraestructura, como el freno magnético, de recuperación o de Foucault.

El administrador de infraestructuras se asegurará de que la información facilitada a la empresa o empresas ferroviarias sea completa y exacta e informará a la empresa ferroviaria de los cambios en las características de la línea a través del RINF, siempre que esa información esté disponible y afecte a la circulación de los trenes.»;

| b) | el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | En la etapa de planificación, la empresa ferroviaria determinará el régimen y la capacidad de frenado, así como la correspondiente velocidad máxima del tren, teniendo en cuenta:






  i) | las características pertinentes de la línea, tal como se indican en el punto 1 y, si está disponible, la información facilitada por el administrador de infraestructuras de conformidad con el punto 2, así como |
| --- | --- | --- | --- |

b)

el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

En la etapa de planificación, la empresa ferroviaria determinará el régimen y la capacidad de frenado, así como la correspondiente velocidad máxima del tren, teniendo en cuenta:

i)

las características pertinentes de la línea, tal como se indican en el punto 1 y, si está disponible, la información facilitada por el administrador de infraestructuras de conformidad con el punto 2, así como

| ii) | los márgenes del material rodante derivados de la fiabilidad y disponibilidad del sistema de frenado. |
| --- | --- |

ii)

los márgenes del material rodante derivados de la fiabilidad y disponibilidad del sistema de frenado.

Por otra parte, la empresa ferroviaria ha de garantizar que, durante la circulación, todos los trenes alcancen como mínimo el rendimiento de frenado necesario. En particular, la empresa ferroviaria habrá de establecer las normas que se aplicarán si un tren no alcanza el rendimiento de frenado necesario durante su circulación. En este caso, la empresa ferroviaria informará inmediatamente al administrador de infraestructuras. El administrador de infraestructuras podrá adoptar las medidas necesarias para reducir el impacto en el tráfico global de su red.».

| 20) | El punto 4.2.2.8 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.8.   Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición en vía

  Sin perjuicio de las operaciones con ERTMS definidas en el apéndice A, el maquinista deberá poder ver las señales y los indicadores de posición situados en vía. Las señales y los indicadores de posición en vía, así como todos los demás tipos de señales en vía que tengan relación con la seguridad, deben ser visibles para el maquinista cuando proceda.
  Por tanto, las señales, los indicadores de posición en vía, los letreros y los paneles informativos deberán estar diseñados y colocados de forma coherente con este requisito. Entre los aspectos que deberán tenerse en cuenta cabe citar (véase el punto 4.3.2 del presente Reglamento en referencia a la ETI CMS):






  i) | la ubicación adecuada para que los focos de cabeza del tren permitan al maquinista leer la información, |
| --- | --- | --- |

20)

El punto 4.2.2.8 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.8.   Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición en vía

Sin perjuicio de las operaciones con ERTMS definidas en el apéndice A, el maquinista deberá poder ver las señales y los indicadores de posición situados en vía. Las señales y los indicadores de posición en vía, así como todos los demás tipos de señales en vía que tengan relación con la seguridad, deben ser visibles para el maquinista cuando proceda.

Por tanto, las señales, los indicadores de posición en vía, los letreros y los paneles informativos deberán estar diseñados y colocados de forma coherente con este requisito. Entre los aspectos que deberán tenerse en cuenta cabe citar (véase el punto 4.3.2 del presente Reglamento en referencia a la ETI CMS):

i)

la ubicación adecuada para que los focos de cabeza del tren permitan al maquinista leer la información,

| ii) | la idoneidad e intensidad de la iluminación, cuando sea necesaria para iluminar la información, |
| --- | --- |

ii)

la idoneidad e intensidad de la iluminación, cuando sea necesaria para iluminar la información,

| iii) | en señales retrorreflectantes, las propiedades reflectantes del material utilizado deberán cumplir las especificaciones adecuadas, y los letreros deberán estar fabricados de manera que los focos de cabeza del tren permitan al maquinista leer la información fácilmente. |
| --- | --- |

iii)

en señales retrorreflectantes, las propiedades reflectantes del material utilizado deberán cumplir las especificaciones adecuadas, y los letreros deberán estar fabricados de manera que los focos de cabeza del tren permitan al maquinista leer la información fácilmente.

Las cabinas de conducción deberán estar diseñadas de forma que el maquinista pueda ver fácilmente la información que se le presenta (véase el punto 4.3.3.1 del presente Reglamento en referencia a la ETI LOC&PAS).».

| 21) | El punto 4.2.2.9 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.9.   Vigilancia del maquinista

  Se controlará la actividad del maquinista a bordo del tren, para detenerlo automáticamente cuando no se detecte tal actividad. Los requisitos relativos a los medios de control de actividad del maquinista a bordo se especifican en la cláusula establecida en el punto 4.2.9.3.1 de la ETI LOC&PAS.». |
| --- | --- |

21)

El punto 4.2.2.9 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.9.   Vigilancia del maquinista

Se controlará la actividad del maquinista a bordo del tren, para detenerlo automáticamente cuando no se detecte tal actividad. Los requisitos relativos a los medios de control de actividad del maquinista a bordo se especifican en la cláusula establecida en el punto 4.2.9.3.1 de la ETI LOC&PAS.».

| 22) | El punto 4.2.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.   Especificaciones sobre explotación de trenes, incluida la explotación basada en el ERTMS

  Los principios fundamentales y normas comunes de explotación que se establecen en el apéndice B se aplicarán, además del presente capítulo, a la explotación de trenes en el sistema ferroviario de la Unión.
  Los principios y normas de explotación del ERTMS que se especifican en el apéndice A de la presente ETI se aplicarán donde esté implantado el ERTMS.». |
| --- | --- |

22)

El punto 4.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.   Especificaciones sobre explotación de trenes, incluida la explotación basada en el ERTMS

Los principios fundamentales y normas comunes de explotación que se establecen en el apéndice B se aplicarán, además del presente capítulo, a la explotación de trenes en el sistema ferroviario de la Unión.

Los principios y normas de explotación del ERTMS que se especifican en el apéndice A de la presente ETI se aplicarán donde esté implantado el ERTMS.».

| 23) | El punto 4.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.1.   Planificación y horario de los trenes

  De conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2012/34/UE, el administrador de infraestructuras deberá informar de los datos necesarios para solicitar un surco ferroviario.
  Cada tren debe seguir un horario acordado entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria en el proceso de asignación de surcos; el administrador de infraestructuras garantizará la circulación puntual de los trenes y prestará asistencia en la ejecución del servicio al programar el horario.». |
| --- | --- |

23)

El punto 4.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.1.   Planificación y horario de los trenes

De conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2012/34/UE, el administrador de infraestructuras deberá informar de los datos necesarios para solicitar un surco ferroviario.

Cada tren debe seguir un horario acordado entre el administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria en el proceso de asignación de surcos; el administrador de infraestructuras garantizará la circulación puntual de los trenes y prestará asistencia en la ejecución del servicio al programar el horario.».

| 24) | El punto 4.2.3.3.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.3.1.   
  Comprobaciones y pruebas previas a la salida


  La empresa ferroviaria determinará las comprobaciones y pruebas que garanticen la salida segura de todos los trenes.». |
| --- | --- |

24)

El punto 4.2.3.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.3.1.   
  Comprobaciones y pruebas previas a la salida

La empresa ferroviaria determinará las comprobaciones y pruebas que garanticen la salida segura de todos los trenes.».

| 25) | En el título de los puntos 4.2.3.5.1 y 4.2.3.5.2, el término «supervisión» se sustituye por «control». |
| --- | --- |

25)

En el título de los puntos 4.2.3.5.1 y 4.2.3.5.2, el término «supervisión» se sustituye por «control».

| 26) | En el punto 4.2.3.4.3, el segundo guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | la información al maquinista de la presencia de mercancías peligrosas en el tren y de la posición de esas mercancías,». |
| --- | --- | --- |

26)

En el punto 4.2.3.4.3, el segundo guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

la información al maquinista de la presencia de mercancías peligrosas en el tren y de la posición de esas mercancías,».

| 27) | En el punto 4.3.1, la entrada del cuadro «Modificación de la información contenida en el libro de itinerarios/Funcionamiento degradado» se sustituye por la entrada siguiente:








  «Libro de itinerarios | 4.2.1.2.2 | Normas de explotación | 4.4». |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Funcionamiento degradado | 4.2.3.6 |

27)

En el punto 4.3.1, la entrada del cuadro «Modificación de la información contenida en el libro de itinerarios/Funcionamiento degradado» se sustituye por la entrada siguiente:

«Libro de itinerarios

4.2.1.2.2

Normas de explotación

4.4».

Funcionamiento degradado

4.2.3.6

| 28) | En el punto 4.3.2, el cuadro se modifica como sigue:






  i) | la entrada «Libro de normas del maquinista/Normas de explotación» se sustituye por la entrada siguiente:








  «Libro de normas | 4.2.1.2.1 | Normas de explotación (condiciones normales y degradadas)
  Lista de las indicaciones de texto y de los mensajes armonizados que se muestran en la interfaz conductor-máquina del ETCS | 4.4
  Apéndice E», |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Normas de explotación | 4.4 |
| Información de diseño del ERTMS en vía pertinente para la explotación | Apéndice D3 |

28)

En el punto 4.3.2, el cuadro se modifica como sigue:

i)

la entrada «Libro de normas del maquinista/Normas de explotación» se sustituye por la entrada siguiente:

«Libro de normas

4.2.1.2.1

Normas de explotación (condiciones normales y degradadas)

Lista de las indicaciones de texto y de los mensajes armonizados que se muestran en la interfaz conductor-máquina del ETCS

4.4

Apéndice E»,

Normas de explotación

4.4

Información de diseño del ERTMS en vía pertinente para la explotación

Apéndice D3

| ii) | la entrada «Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición» se sustituye por la entrada siguiente:








  «Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición | 4.2.2.8 | Objetos de control-mando y señalización en vía | 4.2.15
  4.2.18», |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

la entrada «Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición» se sustituye por la entrada siguiente:

«Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición

4.2.2.8

Objetos de control-mando y señalización en vía

4.2.15

4.2.18»,

| iii) | la entrada «Libro de normas del maquinista» se sustituye por la entrada siguiente:








  «Libro de normas | 4.2.1.2.1 | Uso de equipos de enarenado
  Lubricación de pestañas del tren
  Uso de bloques de freno de material compuesto | 4.2.10». |
| --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

la entrada «Libro de normas del maquinista» se sustituye por la entrada siguiente:

«Libro de normas

4.2.1.2.1

Uso de equipos de enarenado

Lubricación de pestañas del tren

Uso de bloques de freno de material compuesto

4.2.10».

| 29) | En el punto 4.3.3.1:






  a) | la entrada «Registro de los datos de supervisión a bordo del tren» se sustituye por la entrada siguiente:








  «Registro de los datos de control a bordo del tren | 4.2.3.5
  Apéndice I | Dispositivo registrador | 4.2.9.6»; |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

29)

En el punto 4.3.3.1:

a)

la entrada «Registro de los datos de supervisión a bordo del tren» se sustituye por la entrada siguiente:

«Registro de los datos de control a bordo del tren

4.2.3.5

Apéndice I

Dispositivo registrador

4.2.9.6»;

| b) | la entrada «Compatibilidad de la ruta y composición del tren/Elementos mínimos aplicables a la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el «acompañamiento de trenes"» se sustituye por la entrada siguiente:








  «Compatibilidad de la ruta y composición del tren
  Elementos aplicables a la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el “acompañamiento de trenes”» | 4.2.2.5
  Apéndice F | Documentación de explotación | 4.2.12.4». |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

la entrada «Compatibilidad de la ruta y composición del tren/Elementos mínimos aplicables a la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el «acompañamiento de trenes"» se sustituye por la entrada siguiente:

«Compatibilidad de la ruta y composición del tren

Elementos aplicables a la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el “acompañamiento de trenes”»

4.2.2.5

Apéndice F

Documentación de explotación

4.2.12.4».

| 30) | En el punto 4.3.4, el cuadro se sustituye por lo siguiente:









  «Referencia presente Reglamento | Referencia ETI ENE |
| --- | --- | --- |
| Parámetro | Punto | Parámetro | Punto |
| Compatibilidad de la ruta y composición del tren | 4.2.2.5 | Corriente máxima en el tren | 4.2.4.1 |
| Libro de itinerarios | 4.2.1.2.2 |
| Compatibilidad de la ruta y composición del tren | 4.2.2.5 | Secciones de separación | Fase | 4.2.15 |
| Libro de itinerarios | 4.2.1.2.2 | Sistema | 4.2.16 |
| Parámetros para la compatibilidad del vehículo y del tren con la ruta destinada a la circulación | Apéndice D1 | Verificación de la compatibilidad de la ruta previa al uso de vehículos autorizados | 7.3.5». |

30)

En el punto 4.3.4, el cuadro se sustituye por lo siguiente:

«Referencia presente Reglamento

Referencia ETI ENE

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Compatibilidad de la ruta y composición del tren

4.2.2.5

Corriente máxima en el tren

4.2.4.1

Libro de itinerarios

4.2.1.2.2

Compatibilidad de la ruta y composición del tren

4.2.2.5

Secciones de separación

Fase

4.2.15

Libro de itinerarios

4.2.1.2.2

Sistema

4.2.16

Parámetros para la compatibilidad del vehículo y del tren con la ruta destinada a la circulación

Apéndice D1

Verificación de la compatibilidad de la ruta previa al uso de vehículos autorizados

7.3.5».

| 31) | En el punto 4.3.6, la entrada «Planificación del tren» se sustituye por la entrada siguiente:








  «Planificación y horario del tren | 4.2.3.1 | Rutas más silenciosas | Apéndice D». |
| --- | --- | --- | --- | --- |

31)

En el punto 4.3.6, la entrada «Planificación del tren» se sustituye por la entrada siguiente:

«Planificación y horario del tren

4.2.3.1

Rutas más silenciosas

Apéndice D».

| 32) | En el punto 4.4.3, se suprimen los párrafos tercero y cuarto. |
| --- | --- |

32)

En el punto 4.4.3, se suprimen los párrafos tercero y cuarto.

| 33) | En el punto 4.6.1, el último párrafo se sustituye por el texto siguiente:

  «Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras definirán su propio sistema de gestión de la competencia basado en el riesgo en el marco de los procesos de sus Sistemas de Gestión de la Seguridad, de conformidad con los anexos I y II del Reglamento Delegado (UE) 2018/762 de la Comisión.
  En los apéndices F y G se define la cualificación profesional pertinente para el sistema de gestión de competencias.». |
| --- | --- |

33)

En el punto 4.6.1, el último párrafo se sustituye por el texto siguiente:

«Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras definirán su propio sistema de gestión de la competencia basado en el riesgo en el marco de los procesos de sus Sistemas de Gestión de la Seguridad, de conformidad con los anexos I y II del Reglamento Delegado (UE) 2018/762 de la Comisión.

En los apéndices F y G se define la cualificación profesional pertinente para el sistema de gestión de competencias.».

| 34) | En el punto 4.6.2.2, letra a), el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | cumplimentar los formularios relacionados con el uso del Libro de instrucciones europeas y nacionales.». |
| --- | --- | --- |

34)

En el punto 4.6.2.2, letra a), el tercer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

cumplimentar los formularios relacionados con el uso del Libro de instrucciones europeas y nacionales.».

| 35) | En los puntos 4.6.3.1 y 4.6.3.2 se suprime el texto siguiente:

  «o los Reglamentos (UE) n.o 1158/2010(15) y (UE) n.o 1169/2010(16) de la Comisión»






  (15) | Reglamento (UE) n.o 1158/2010 de la Comisión, de 9 de diciembre de 2010, sobre un método común de seguridad para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de un certificado de seguridad ferroviaria (DO L 326 de 10.12.2010, p. 11). |
| --- | --- | --- |

35)

En los puntos 4.6.3.1 y 4.6.3.2 se suprime el texto siguiente:

«o los Reglamentos (UE) n.o 1158/2010(15) y (UE) n.o 1169/2010(16) de la Comisión»

(15)

| (16) | Reglamento (UE) n.o 1169/2010 de la Comisión, de 10 de diciembre de 2010, sobre un método común de seguridad para evaluar la conformidad con los requisitos para la obtención de una autorización de seguridad ferroviaria (DO L 327 de 11.12.2010, p. 13).». |
| --- | --- |

(16)

| 36) | El punto 4.7.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.7.1.   Introducción

  El personal contemplado en el punto 4.2.1.1 que realice tareas esenciales para la seguridad conforme a lo especificado en el SGS de una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras deberá tener una aptitud adecuada para garantizar el cumplimiento de las normas generales de explotación y seguridad.
  Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deberán definir y documentar en el marco de su SGS el proceso para cumplir los requisitos médicos, psicológicos y de salud aplicables a su personal de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2018/762, por el que se define el método común de seguridad en los SGS.
  Los reconocimientos médicos especificados en los puntos 4.7.2 y 4.7.3 sobre la aptitud individual del personal correrán a cargo de una persona establecida como médico o psicólogo que esté cualificada para llevarlos a cabo. Los resultados serán aceptados por todos los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias como prueba de la aptitud del personal o de los posibles miembros del personal.
  Dichos reconocimientos permitirán al miembro del personal que realice tareas esenciales para la seguridad realizar tareas similares para otra empresa ferroviaria u otro administrador de infraestructuras, a reserva de los requisitos médicos, psicológicos y sanitarios adicionales indicados en el SGS de la empresa ferroviaria o del administrador de infraestructuras y siempre y cuando la aptitud del personal o de los posibles miembros del personal sea satisfactoria.
  Los requisitos relativos a la aptitud establecidos en los puntos 4.7.2 y 4.7.3 se aplicarán a:






  — | Personal de “acompañamiento de trenes” distinto del maquinista |
| --- | --- | --- |

36)

El punto 4.7.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.7.1.   Introducción

El personal contemplado en el punto 4.2.1.1 que realice tareas esenciales para la seguridad conforme a lo especificado en el SGS de una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras deberá tener una aptitud adecuada para garantizar el cumplimiento de las normas generales de explotación y seguridad.

Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deberán definir y documentar en el marco de su SGS el proceso para cumplir los requisitos médicos, psicológicos y de salud aplicables a su personal de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2018/762, por el que se define el método común de seguridad en los SGS.

Los reconocimientos médicos especificados en los puntos 4.7.2 y 4.7.3 sobre la aptitud individual del personal correrán a cargo de una persona establecida como médico o psicólogo que esté cualificada para llevarlos a cabo. Los resultados serán aceptados por todos los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias como prueba de la aptitud del personal o de los posibles miembros del personal.

Dichos reconocimientos permitirán al miembro del personal que realice tareas esenciales para la seguridad realizar tareas similares para otra empresa ferroviaria u otro administrador de infraestructuras, a reserva de los requisitos médicos, psicológicos y sanitarios adicionales indicados en el SGS de la empresa ferroviaria o del administrador de infraestructuras y siempre y cuando la aptitud del personal o de los posibles miembros del personal sea satisfactoria.

Los requisitos relativos a la aptitud establecidos en los puntos 4.7.2 y 4.7.3 se aplicarán a:

—

Personal de “acompañamiento de trenes” distinto del maquinista

| — | Personal que realiza tareas de preparación de trenes |
| --- | --- |

—

Personal que realiza tareas de preparación de trenes

| — | Personal que realiza la tarea de expedir y autorizar el movimiento de trenes |
| --- | --- |

—

Personal que realiza la tarea de expedir y autorizar el movimiento de trenes

4.7.1.1.   Límites al consumo de alcohol, drogas y medicamentos psicotrópicos

Ningún miembro del personal deberá realizar tareas esenciales para la seguridad si su capacidad de atención estuviera mermada por el consumo de sustancias como el alcohol, las drogas o los medicamentos psicotrópicos. Por tanto, la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras deberán disponer de procedimientos para controlar el riesgo de que algún miembro del personal acuda al trabajo bajo la influencia de estas sustancias o las consuma en el trabajo.

El establecimiento de los límites al consumo de las sustancias mencionadas anteriormente se regirá por las normas europeas o las normas nacionales del Estado miembro en el que se preste el servicio ferroviario.».

| 37) | El título del punto 4.7.2.1.1 se modifica como sigue:
  «4.7.2.1.1.   
  Contenido del reconocimiento médico
  ». |
| --- | --- |

37)

El título del punto 4.7.2.1.1 se modifica como sigue:

«4.7.2.1.1.   
  Contenido del reconocimiento médico
  ».

| 38) | El párrafo segundo del punto 4.7.2.1.2 se modifica como sigue:
  se suprime «como mínimo,». |
| --- | --- |

38)

El párrafo segundo del punto 4.7.2.1.2 se modifica como sigue:

se suprime «como mínimo,».

| 39) | El título del punto 4.7.2.2.2 se modifica como sigue:
  «4.7.2.2.2.   
  Contenido del reconocimiento médico periódico
  ». |
| --- | --- |

39)

El título del punto 4.7.2.2.2 se modifica como sigue:

«4.7.2.2.2.   
  Contenido del reconocimiento médico periódico
  ».

| 40) | El párrafo primero del punto 4.7.2.2.2 se modifica como sigue:
  se suprime «como mínimo». |
| --- | --- |

40)

El párrafo primero del punto 4.7.2.2.2 se modifica como sigue:

se suprime «como mínimo».

| 41) | El punto 4.8.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.8.1.   Infraestructura

  Los requisitos para los datos relacionados con la infraestructura ferroviaria referentes al subsistema “explotación y gestión del tráfico” y que deben ponerse a disposición de las empresas ferroviarias a través del RINF se especifican en el apéndice D.
  El administrador de infraestructuras informará a la empresa ferroviaria de los cambios en los datos relacionados con la infraestructura a través del RINF siempre que esa información esté disponible y afecte a la explotación de los trenes. El administrador de infraestructuras es responsable de la exactitud de los datos.
  Hasta el 15 de diciembre de 2026, siempre que en esa fecha la Agencia haya realizado las adaptaciones necesarias en la aplicación del RINF, el administrador de infraestructuras facilitará dicha información por otros medios, de forma gratuita, lo antes posible y en formato electrónico, a las empresas ferroviarias, a solicitantes autorizados en el caso de peticiones de surco y, cuando proceda, al solicitante al que se refiere el artículo 2, punto 22, de la Directiva (UE) 2016/797.». |
| --- | --- |

41)

El punto 4.8.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.8.1.   Infraestructura

Los requisitos para los datos relacionados con la infraestructura ferroviaria referentes al subsistema “explotación y gestión del tráfico” y que deben ponerse a disposición de las empresas ferroviarias a través del RINF se especifican en el apéndice D.

El administrador de infraestructuras informará a la empresa ferroviaria de los cambios en los datos relacionados con la infraestructura a través del RINF siempre que esa información esté disponible y afecte a la explotación de los trenes. El administrador de infraestructuras es responsable de la exactitud de los datos.

Hasta el 15 de diciembre de 2026, siempre que en esa fecha la Agencia haya realizado las adaptaciones necesarias en la aplicación del RINF, el administrador de infraestructuras facilitará dicha información por otros medios, de forma gratuita, lo antes posible y en formato electrónico, a las empresas ferroviarias, a solicitantes autorizados en el caso de peticiones de surco y, cuando proceda, al solicitante al que se refiere el artículo 2, punto 22, de la Directiva (UE) 2016/797.».

| 42) | En el punto 6.2.1, los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

  «Con arreglo a los artículos 9 y 10 de la Directiva (UE) 2016/798, cuando las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras soliciten un certificado de seguridad o una autorización de seguridad, ya sean nuevos o modificados, de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión (*5), deberán demostrar el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento en el marco de sus Sistemas de Gestión de la Seguridad.
  Los métodos comunes de seguridad relativos a los requisitos del SGS establecidos en el Reglamento Delegado (UE) 2018/762 obligan a las autoridades nacionales responsables de la seguridad a establecer un régimen de inspección para supervisar y controlar el cumplimiento del Sistema de Gestión de la Seguridad de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2018/761 de la Comisión (*6), incluidas todas las ETI. Ninguno de los requisitos que contiene el presente Reglamento exige una evaluación independiente a cargo de un organismo notificado.

  (*5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión, de 9 de abril de 2018, por el que se establecen las modalidades prácticas para la expedición de certificados de seguridad únicos a empresas ferroviarias con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 653/2007 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 49)."


  (*6)  Reglamento Delegado (UE) 2018/761 de la Comisión, de 16 de febrero de 2018, por el que se establecen métodos comunes de seguridad para la supervisión por las autoridades nacionales de seguridad tras la expedición de un certificado de seguridad único o una autorización de seguridad con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 1077/2012 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 16).»." |
| --- | --- |

42)

En el punto 6.2.1, los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

«Con arreglo a los artículos 9 y 10 de la Directiva (UE) 2016/798, cuando las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras soliciten un certificado de seguridad o una autorización de seguridad, ya sean nuevos o modificados, de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión (*5), deberán demostrar el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento en el marco de sus Sistemas de Gestión de la Seguridad.

Los métodos comunes de seguridad relativos a los requisitos del SGS establecidos en el Reglamento Delegado (UE) 2018/762 obligan a las autoridades nacionales responsables de la seguridad a establecer un régimen de inspección para supervisar y controlar el cumplimiento del Sistema de Gestión de la Seguridad de conformidad con el Reglamento Delegado (UE) 2018/761 de la Comisión (*6), incluidas todas las ETI. Ninguno de los requisitos que contiene el presente Reglamento exige una evaluación independiente a cargo de un organismo notificado.

(*5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión, de 9 de abril de 2018, por el que se establecen las modalidades prácticas para la expedición de certificados de seguridad únicos a empresas ferroviarias con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 653/2007 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 49)."

(*6)  Reglamento Delegado (UE) 2018/761 de la Comisión, de 16 de febrero de 2018, por el que se establecen métodos comunes de seguridad para la supervisión por las autoridades nacionales de seguridad tras la expedición de un certificado de seguridad único o una autorización de seguridad con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 1077/2012 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 16).»."

| 43) | El punto 7.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.1.   
  Reglas generales de implementación


  De conformidad con el artículo 9 de la Directiva (UE) 2016/798 y el artículo 5 ter del presente Reglamento, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras garantizarán el cumplimiento del presente Reglamento en el marco de sus SGS, establecidos con arreglo al Reglamento Delegado (UE) 2018/762.
  7.1.1.   Reglas de transición específicas para los apéndices A y C

  Los administradores de infraestructuras podrán aplazar, en coordinación con las empresas ferroviarias que operen en sus redes y de conformidad con el anexo II, punto 5.1.1, del Reglamento Delegado (UE) 2018/762, la aplicación de los apéndices A y C hasta el 16 de diciembre de 2025 como máximo. Lo anterior está condicionado a que la Agencia y la Autoridad Nacional de Seguridad competente reciban, a más tardar el 16 de junio de 2024:






  a) | un compromiso de implementación emitido por la dirección del administrador de infraestructuras; |
| --- | --- | --- |

43)

El punto 7.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.1.   
  Reglas generales de implementación

De conformidad con el artículo 9 de la Directiva (UE) 2016/798 y el artículo 5 ter del presente Reglamento, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras garantizarán el cumplimiento del presente Reglamento en el marco de sus SGS, establecidos con arreglo al Reglamento Delegado (UE) 2018/762.

7.1.1.   Reglas de transición específicas para los apéndices A y C

Los administradores de infraestructuras podrán aplazar, en coordinación con las empresas ferroviarias que operen en sus redes y de conformidad con el anexo II, punto 5.1.1, del Reglamento Delegado (UE) 2018/762, la aplicación de los apéndices A y C hasta el 16 de diciembre de 2025 como máximo. Lo anterior está condicionado a que la Agencia y la Autoridad Nacional de Seguridad competente reciban, a más tardar el 16 de junio de 2024:

a)

un compromiso de implementación emitido por la dirección del administrador de infraestructuras;

| b) | un plan de implementación del administrador de infraestructuras, que incluya los calendarios de formación y en el que se establezcan las demoras en la aplicación de los procedimientos operativos modificados necesarios y, en su caso, la implementación de las herramientas informáticas adecuadas correspondientes. |
| --- | --- |

b)

un plan de implementación del administrador de infraestructuras, que incluya los calendarios de formación y en el que se establezcan las demoras en la aplicación de los procedimientos operativos modificados necesarios y, en su caso, la implementación de las herramientas informáticas adecuadas correspondientes.

Las empresas ferroviarias impartirán formación a los maquinistas y al personal vinculado con la circulación de los trenes de conformidad con los apéndices A y C a más tardar el 16 de diciembre de 2025 o en cualquier fecha anterior fijada por el administrador de infraestructuras.».

| 44) | El punto 7.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.2.2.1.   Caso específico permanente (P) de Eslovaquia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania y Polonia

  Para la aplicación del punto 4.2.2.1.3.2 de la presente ETI, los trenes de mercancías que circulen únicamente por la red de ancho 1 520 mm de Eslovaquia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania y Polonia podrán utilizar la siguiente señal de cola.





  El disco reflectante tendrá un diámetro de 185 mm y un círculo rojo de 140 mm de diámetro. Cuando lo justifiquen las prácticas de explotación, el disco reflectante podrá sustituirse por una placa reflectante de conformidad con el apéndice E de la ETI WAG.
  Para la aplicación del punto 4.2.2.1.3.1, los trenes de viajeros que circulen únicamente por la red de ancho 1 520 mm de Eslovaquia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania y Polonia podrán utilizar tres luces rojas fijas como señal de cola con las siguientes características:





  Este caso específico no impide el acceso a su red de material rodante conforme con la ETI.». |
| --- | --- |

44)

El punto 7.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.2.2.1.   Caso específico permanente (P) de Eslovaquia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania y Polonia

Para la aplicación del punto 4.2.2.1.3.2 de la presente ETI, los trenes de mercancías que circulen únicamente por la red de ancho 1 520 mm de Eslovaquia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania y Polonia podrán utilizar la siguiente señal de cola.

Image 1

El disco reflectante tendrá un diámetro de 185 mm y un círculo rojo de 140 mm de diámetro. Cuando lo justifiquen las prácticas de explotación, el disco reflectante podrá sustituirse por una placa reflectante de conformidad con el apéndice E de la ETI WAG.

Para la aplicación del punto 4.2.2.1.3.1, los trenes de viajeros que circulen únicamente por la red de ancho 1 520 mm de Eslovaquia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania y Polonia podrán utilizar tres luces rojas fijas como señal de cola con las siguientes características:

Image 2

Este caso específico no impide el acceso a su red de material rodante conforme con la ETI.».

| 45) | El apéndice A se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice A
  Principios y normas de explotación del ERTMS (versión 6)
  1.   DELIBERADAMENTE EN BLANCO
  2.   DELIBERADAMENTE EN BLANCO
  3.   INTRODUCCIÓN
  3.1.   Finalidad y estructura del documento

  El presente apéndice contiene los principios y las normas armonizadas para la explotación del ERTMS.
  La estructura de cada norma es la siguiente:






  i) | título, |
| --- | --- | --- |

45)

El apéndice A se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice A

Principios y normas de explotación del ERTMS (versión 6)

1.   DELIBERADAMENTE EN BLANCO

2.   DELIBERADAMENTE EN BLANCO

3.   INTRODUCCIÓN

3.1.   Finalidad y estructura del documento

El presente apéndice contiene los principios y las normas armonizadas para la explotación del ERTMS.

La estructura de cada norma es la siguiente:

i)

título,

| ii) | llegado el caso, situaciones en las que se aplica la norma, presentadas en un marco, incluidos los niveles ETCS aplicables; en ocasiones, se describe la situación correspondiente a determinadas subsecciones específicas de las normas, |
| --- | --- |

ii)

llegado el caso, situaciones en las que se aplica la norma, presentadas en un marco, incluidos los niveles ETCS aplicables; en ocasiones, se describe la situación correspondiente a determinadas subsecciones específicas de las normas,

| iii) | la propia norma. |
| --- | --- |

iii)

la propia norma.

Cuando el presente apéndice se refiere al nivel 1 ETCS, se aplica a los dos tipos de aplicaciones, con o sin señalización de vía, salvo indicación en contrario.

Cuando el presente apéndice se refiere al nivel 2 ETCS, se aplica a los dos tipos de aplicaciones, con o sin señalización de vía, salvo indicación en contrario.

Las instrucciones europeas a las que se hace referencia en el presente apéndice se enumeran en el apéndice C2 de la presente ETI.

Cualquier referencia a personas es aplicable tanto a hombres como a mujeres.

La parte A se ha dejado deliberadamente en blanco.

La parte B contiene las diversas categorías ETCS de explotación de trenes.

La parte C contiene la lista de referencias a normas no armonizadas. En determinadas situaciones, un procedimiento no guarda relación con el ERTMS y, por tanto, depende de normas no armonizadas.

La descripción de las funciones técnicas del ETCS y del GSM-R figura en la especificación de los requisitos del sistema correspondiente.

Si la información indicada en el DMI no requiere la actuación del maquinista, tal información no estará contenida en las normas.

ÁMBITO DE APLICACIÓN

Este apéndice es plenamente aplicable a los trenes equipados con unidades de ETCS embarcado que cumplan el conjunto único de especificaciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 y que dispongan de un sistema operativo versión X.Y hasta 2.2 inclusive. También es aplicable a las unidades de ETCS embarcado que cumplan el conjunto de especificaciones n.o 2 o el conjunto de especificaciones n.o 3 y en gran medida aplicable a las unidades de ETCS embarcado que cumplan el conjunto de especificaciones n.o 1 del Reglamento (UE) 2016/919, siempre que el DMI utilizado cumpla la especificación ERA_ERTMS_015560.

El ámbito de aplicación es el siguiente:

| i) | aplicación de nivel 0 ETCS, |
| --- | --- |

i)

aplicación de nivel 0 ETCS,

| ii) | aplicación de nivel 1 ETCS con o sin señalización de vía o datos “infill”, |
| --- | --- |

ii)

aplicación de nivel 1 ETCS con o sin señalización de vía o datos “infill”,

| iii) | aplicación de nivel 2 ETCS con o sin señalización de vía, |
| --- | --- |

iii)

aplicación de nivel 2 ETCS con o sin señalización de vía,

| iv) | transiciones del ETCS entre aplicaciones de nivel 0, nivel 1 y nivel 2, |
| --- | --- |

iv)

transiciones del ETCS entre aplicaciones de nivel 0, nivel 1 y nivel 2,

| v) | aplicación de nivel NTC ETCS, |
| --- | --- |

v)

aplicación de nivel NTC ETCS,

| vi) | transiciones del ETCS hacia/desde el nivel NTC, |
| --- | --- |

vi)

transiciones del ETCS hacia/desde el nivel NTC,

| vii) | GSM-R. |
| --- | --- |

vii)

GSM-R.

Los sistemas de clase B (incluso operados a través del DMI del ETCS) quedan fuera del ámbito de aplicación.

Las normas se han elaborado con independencia de otros sistemas de control-mando que puedan estar presentes, incluso si las líneas están equipadas con el nivel 1/2 ETCS.

Cuando se implementa un nivel 1 ETCS o un nivel 2 ETCS en líneas equipadas con otros sistemas de control-mando, es necesario evaluar la aplicabilidad de estas normas y, si es necesario, complementarlas con normas no armonizadas. Esto incluye las líneas equipadas tanto con nivel 1 ETCS como con nivel 2 ETCS.

Las normas operativas de comunicación por radio GSM-R son aplicables en las líneas equipadas con GSM-R, con independencia del sistema de control-mando que se utilice. Por el contrario, las normas operativas del ETCS son aplicables en las líneas equipadas con ETCS, con independencia del sistema de radiotelefonía que se utilice.

La aplicabilidad de las normas depende, además, de las soluciones de ingeniería adoptadas por el subsistema ERTMS de vía. En este contexto, es posible que no sea necesario aplicar algunas normas si las funciones pertinentes no se han implantado en la vía (por ejemplo, cuando no se transmiten las condiciones de la vía o no se aplica el procedimiento de paso a nivel); sin embargo, cuando sea necesario aplicar una norma, siempre se hará de la manera descrita en este apéndice.

Todas las acciones en las que intervenga el maquinista presuponen la presencia física de este en la cabina de conducción, salvo cuando deba examinar un fallo técnico con el tren parado, cuando deba recibir instrucciones del responsable de circulación a través de un teléfono fijo de tierra o cuando dicho responsable o alguna norma no armonizada así lo requieran.

A lo largo de este apéndice, se presupone que la unidad de ETCS embarcado está encendida, salvo indicación en contrario. Se presupone que el pupitre de la cabina de conducción activa está abierto, salvo indicación en contrario.

Se puede detectar físicamente un fin de autorización (EOA) por medio de un indicador de parada ETCS o un indicador de posición ETCS. También se puede detectar el EOA mediante una señal de posición u otro indicador de parada. En determinadas condiciones, el EOA también puede estar en la cabecera del tren.

4.   REFERENCIAS, TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

4.1.   (no se utiliza)

4.2.   Términos y abreviaturas

Cuadro 1

Términos *

| Término | Definición |
| --- | --- |
| Acuse de recibo | Confirmación por parte del maquinista a petición del ETCS embarcado de que ha recibido información que debe tener en cuenta. |
| Límite de velocidad aplicable (en SR) | El límite de velocidad más bajo de entre los siguientes:






  — | velocidad máxima para SR, |

Término

Definición

Acuse de recibo

Confirmación por parte del maquinista a petición del ETCS embarcado de que ha recibido información que debe tener en cuenta.

Límite de velocidad aplicable (en SR)

El límite de velocidad más bajo de entre los siguientes:

—

velocidad máxima para SR,

| — | velocidad máxima del tren, |
| --- | --- |

—

velocidad máxima del tren,

| — | cuadro de horarios o Libro de itinerarios, |
| --- | --- |

—

cuadro de horarios o Libro de itinerarios,

| — | restricciones temporales de velocidad (transmitidas por medios distintos de la instrucción europea 1, 2, 5, 6, 7 u 8), |
| --- | --- |

—

restricciones temporales de velocidad (transmitidas por medios distintos de la instrucción europea 1, 2, 5, 6, 7 u 8),

| — | instrucción europea. |
| --- | --- |

—

instrucción europea.

Autorización del movimiento de trenes ERTMS

Permiso para mover un tren, otorgado por medio de:

| — | una señal de vía que permita el paso, |
| --- | --- |

—

una señal de vía que permita el paso,

| — | una MA, o |
| --- | --- |

—

una MA, o

| — | una instrucción europea:






  — | para iniciar la marcha tras preparar un movimiento, |
| --- | --- | --- |

—

una instrucción europea:

—

para iniciar la marcha tras preparar un movimiento,

| — | para rebasar un EOA, o |
| --- | --- |

—

para rebasar un EOA, o

| — | para avanzar tras una parada automática de emergencia. |
| --- | --- |

—

para avanzar tras una parada automática de emergencia.

Cruce de fronteras

Ubicación en la que los trenes pasan de la red ferroviaria de un Estado miembro a la de otro.

Baja en el registro

Finalización de la relación temporal entre el número de teléfono y el número de circulación del tren. Esta acción puede ser iniciada por el usuario de una radio GSM-R, por sistemas automáticos o por la autoridad de la red. La baja en el registro permite reutilizar el número de circulación del tren que se ha dado de baja.

Interfaz conductor-máquina (DMI)

Dispositivo del tren que permite la comunicación entre el ETCS embarcado y el maquinista.

Zona de movimiento de retroceso

Zona en la que están permitidos movimientos de retroceso en RV.

Orden de parada de emergencia

Orden ETCS de frenado de un tren con la máxima fuerza de frenado hasta que el tren esté parado.

Indicador de posición ETCS

Indicador ETCS armonizado de vía, definido en la norma EN 16494:2015 ((2)) y empleado para detectar un posible EOA; por ejemplo, el final de un cantón de bloqueo.

ETCS embarcado

La parte del ETCS instalada en un vehículo ferroviario.

Indicador de parada ETCS

Indicador ETCS armonizado de vía, definido en la norma EN 16494:2015 y empleado para:

| — | detectar un posible EOA |
| --- | --- |

—

detectar un posible EOA

| — | indicar el lugar en el que el maquinista debe detener el tren, si circula sin una MA. |
| --- | --- |

—

indicar el lugar en el que el maquinista debe detener el tren, si circula sin una MA.

Categoría ETCS de explotación de trenes

Conjunto de características técnicas y operativas de un tren a las que se aplica un perfil de velocidad ETCS específico.

Número funcional

(GSM-R)

Número completo empleado dentro del plan de direccionamiento funcional para identificar a un usuario final o un sistema por función o cometido en lugar de por elemento específico de equipo de radio o suscripción de usuario.

El número funcional puede dividirse en dos partes:

| — | direccionamiento funcional (proceso de direccionamiento de una llamada utilizando un número específico que representa la función que un usuario está realizando en lugar de un número que identifica al GSM-R embarcado), |
| --- | --- |

—

direccionamiento funcional (proceso de direccionamiento de una llamada utilizando un número específico que representa la función que un usuario está realizando en lugar de un número que identifica al GSM-R embarcado),

| — | direccionamiento dependiente de la ubicación (proceso de direccionamiento de una función concreta, por lo general un responsable de circulación, basado en la ubicación actual del usuario, por lo general un tren). |
| --- | --- |

—

direccionamiento dependiente de la ubicación (proceso de direccionamiento de una función concreta, por lo general un responsable de circulación, basado en la ubicación actual del usuario, por lo general un tren).

Modo GSM-R

Estado del GSM-R embarcado que ofrece funciones de:

| — | movimiento de trenes, |
| --- | --- |

—

movimiento de trenes,

| — | o movimiento de una composición de maniobras. |
| --- | --- |

—

o movimiento de una composición de maniobras.

Red GSM-R

Red de radio que proporciona funciones GSM-R.

Indicador de red GSM-R

Indicador GSM-R armonizado de vía, definido en la norma EN 16494:2015 para indicar la red que se va a seleccionar.

GSM-R embarcado

La parte del GSM-R instalada en un vehículo ferroviario.

Velocidad máxima para RV

Velocidad máxima permitida desde el ETCS de vía en RV.

Velocidad máxima para SR

Velocidad máxima permitida desde el ETCS de vía en SR.

Autorización de movimiento (MA)

Permiso para mover un tren (composición de maniobras) hasta un lugar específico con supervisión de la velocidad.

Zona de no parada

Zona definida por el administrador de infraestructuras en la que puede no ser seguro o adecuado detener un tren.

Velocidad de rebase del EOA

Velocidad máxima cuando la función de rebase del EOA está activa.

Velocidad permitida

Velocidad máxima a la que puede circular un tren sin aviso del ETCS o intervención de los frenos.

Paso permitido

Cualquier indicación que permita al maquinista rebasar la señal.

Movimiento de retroceso

Movimiento de un tren en el que el maquinista no se encuentra en la cabina del vehículo de cabeza.

Comunicación por radio

Intercambio de información entre el ETCS embarcado y el RBC o la unidad de radio “infill”.

Centro de bloqueo por radio (RBC)

Unidad ETCS centralizada de vía que controla los movimientos de trenes ETCS en el nivel 2.

Zona de amortiguación de propagación radioeléctrica

Una zona predefinida en la que no es posible establecer un canal de comunicación por radio fiable.

Registro

Relación temporal entre el número de teléfono y el número de circulación del tren.

Velocidad de liberación

Velocidad máxima a la que se permite que un tren llegue al final de su MA.

Revocación de MA

Retirada de una autorización de movimiento previamente otorgada.

Libro de itinerarios

Descripción de las líneas por las que el maquinista va a circular y de los equipos de tierra asociados que son pertinentes para la tarea de conducción.

Inmovilización

Medidas que deben tomarse para evitar el movimiento accidental de los vehículos ferroviarios.

Movimiento de maniobra

Modo de mover los vehículos sin contar con los datos del tren, que se controla mediante órdenes de maniobra.

Tándem

Dos o más unidades de tracción acopladas mecánica y neumáticamente, pero no eléctricamente, en un mismo tren, cada una de las cuales necesita su propio maquinista.

Restricción temporal de velocidad

Reducción de la velocidad de la línea por un período de tiempo limitado.

Mensaje de texto

Información escrita mostrada en el DMI.

Datos del tren

Información que describe las características de un tren.

Responsable de la preparación del tren

Personal encargado de preparar un tren.

Transición

Cambio controlado entre los distintos niveles ETCS.

Punto de transición

Punto en el que se produce la transición entre niveles ETCS.

Parada automática de emergencia

Aplicación irrevocable de los frenos de emergencia por el ETCS hasta que el tren/la composición de maniobras se detenga.

Cuadro 2

Abreviaturas*

| Abreviatura | |
| --- | --- |
| AD | Modo de conducción automática (Automatic Driving) |
| ATO | Sistema de operación automática de trenes (Automated Train Operation) |
| BMM | Masa metálica grande (Big Metal Mass) |
| BTM | Módulo de transmisión por baliza (Balise Transmission Module) |
| DAS | Sistema de asesoramiento al maquinista (Driver Advisory System) |
| DMI | Interfaz conductor-máquina (Driver Machine Interface) |
| EOA | Fin de autorización (End of Authority) |
| ERTMS | Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (European Rail Traffic Management System) |
| ETCS | Sistema europeo de control de trenes (European Train Control System) |
| FS | Modo supervisión total (Full Supervision) |
| G | Modo de frenado de trenes de mercancías (Goods) |
| GSM-R | Sistema mundial de comunicaciones móviles-ferrocarril (Global System for Mobile Communication-Railway) |
| AI | Administrador de infraestructuras (Infrastructure Manager) |
| LS | Modo de supervisión limitada (Limited Supervision) |
| MA | Autorización de movimiento (Movement Authority) |
| NL | Modo sin mando (Non-Leading) |
| NTC | Sistema nacional de control de trenes (National Train Control) |
| OS | Modo marcha a la vista (On Sight) |
| P | Modo de frenado de trenes de viajeros (Passenger) |
| RBC | Centro de bloqueo por radio (Radio Block Centre) |
| REC | Llamada de emergencia por radio (Radio Emergency Call) |
| EF | Empresa ferroviaria (Railway Undertaking) |
| RV | Modo retroceso (Reversing) |
| SH | Modo maniobra (Shunting) |
| SL | Modo durmiente (Sleeping) |
| SN | Sistema nacional (National System) |
| SR | Modo responsabilidad del maquinista (Staff Responsible) |
| STM | Módulo de transmisión específico (Specific Transmission Module) |
| TIMS | Sistema de control de la integridad del tren (Train Integrity Monitoring System) |
| UN | Modo de funcionamiento no equipado (Unfitted) |
| VBC | Cobertura de baliza virtual (Virtual Balise Cover) |
| * | En el subset 023, Glossary of Terms and Abbreviations [“Glosario de términos y abreviaturas”, documento en inglés], mencionado en el apéndice A del Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 (ETI CMS) figura una lista completa de términos y abreviaturas del ERTMS. |

Abreviatura

AD

Modo de conducción automática (Automatic Driving)

ATO

Sistema de operación automática de trenes (Automated Train Operation)

BMM

Masa metálica grande (Big Metal Mass)

BTM

Módulo de transmisión por baliza (Balise Transmission Module)

DAS

Sistema de asesoramiento al maquinista (Driver Advisory System)

DMI

Interfaz conductor-máquina (Driver Machine Interface)

EOA

Fin de autorización (End of Authority)

ERTMS

Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (European Rail Traffic Management System)

ETCS

Sistema europeo de control de trenes (European Train Control System)

FS

Modo supervisión total (Full Supervision)

G

Modo de frenado de trenes de mercancías (Goods)

GSM-R

Sistema mundial de comunicaciones móviles-ferrocarril (Global System for Mobile Communication-Railway)

AI

Administrador de infraestructuras (Infrastructure Manager)

LS

Modo de supervisión limitada (Limited Supervision)

MA

Autorización de movimiento (Movement Authority)

NL

Modo sin mando (Non-Leading)

NTC

Sistema nacional de control de trenes (National Train Control)

OS

Modo marcha a la vista (On Sight)

P

Modo de frenado de trenes de viajeros (Passenger)

RBC

Centro de bloqueo por radio (Radio Block Centre)

REC

Llamada de emergencia por radio (Radio Emergency Call)

EF

Empresa ferroviaria (Railway Undertaking)

RV

Modo retroceso (Reversing)

SH

Modo maniobra (Shunting)

SL

Modo durmiente (Sleeping)

SN

Sistema nacional (National System)

SR

Modo responsabilidad del maquinista (Staff Responsible)

STM

Módulo de transmisión específico (Specific Transmission Module)

TIMS

Sistema de control de la integridad del tren (Train Integrity Monitoring System)

UN

Modo de funcionamiento no equipado (Unfitted)

VBC

Cobertura de baliza virtual (Virtual Balise Cover)

*

En el subset 023, Glossary of Terms and Abbreviations [“Glosario de términos y abreviaturas”, documento en inglés], mencionado en el apéndice A del Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 (ETI CMS) figura una lista completa de términos y abreviaturas del ERTMS.

5.   PRINCIPIOS

5.1.   Principios aplicables al ETCS

5.1.1.   Señalización en cabina

El maquinista observará la información que figura en el DMI y reaccionará según lo dispuesto en el presente apéndice.

En función de la implantación en la vía, se podrá pedir al maquinista que tenga en cuenta los indicadores armonizados definidos en la norma EN 16494:2015 (Aplicaciones ferroviarias. Requisitos para las placas ERTMS a lo largo de la vía), así como otra información no armonizada de vía.

5.1.2.   Conocimiento del nivel operativo

El maquinista y el responsable de circulación actuarán siempre de acuerdo con las normas ETCS que correspondan al nivel ETCS operativo específico.

Cuando coexistan varios niveles ETCS, el responsable de circulación determinará en qué nivel ETCS opera el tren en cuestión antes de dar cualquier instrucción al maquinista.

5.1.3.   (no se utiliza)

5.1.4.   (no se utiliza)

5.1.5.   (no se utiliza)

5.1.6.   Autorización para iniciar un movimiento en SR

El maquinista recibirá la autorización del responsable de circulación para iniciar un movimiento en SR mediante la instrucción europea 7, salvo que se trate de iniciar un movimiento en el nivel 1/2 ETCS con señalización de vía.

5.1.7.   Restricciones de velocidad en SR

El responsable de circulación comunicará todas las restricciones de velocidad inferiores a la velocidad máxima para SR al maquinista de un tren que circule en SR mediante una instrucción europea 1, 2, 5, 6, 7 u 8, excepto si se informa al maquinista por medio de un documento o soporte informático específico de estas limitaciones de velocidad.

5.1.8.   Autorización para rebasar un EOA

El maquinista solo recibirá autorización para rebasar un EOA mediante una instrucción europea 1 o 7.

5.1.9.   Parada automática de emergencia de un tren/una composición de maniobras

Después de una parada automática de emergencia, el maquinista reiniciará la marcha en el sentido de circulación inicial o en sentido contrario únicamente si recibe la autorización del responsable de circulación por medio de una instrucción europea 2.

5.1.10.   Indicador de parada ETCS

El maquinista se detendrá al aproximarse a un indicador de parada ETCS:

| i) | que indique el EOA de la actual MA, o |
| --- | --- |

i)

que indique el EOA de la actual MA, o

| ii) | cuando circule sin una MA, salvo que haya recibido una autorización específica del responsable de circulación mediante una instrucción europea 1 o 7. |
| --- | --- |

ii)

cuando circule sin una MA, salvo que haya recibido una autorización específica del responsable de circulación mediante una instrucción europea 1 o 7.

5.1.11.   Indicador de posición ETCS

El maquinista se detendrá al aproximarse a un indicador de posición ETCS:

| i) | que indique el EOA de la actual MA, o |
| --- | --- |

i)

que indique el EOA de la actual MA, o

| ii) | cuando circule sin una MA, si ha recibido una orden específica del responsable de circulación. |
| --- | --- |

ii)

cuando circule sin una MA, si ha recibido una orden específica del responsable de circulación.

5.2.   (no se utiliza)

6.   NORMAS DE EXPLOTACIÓN DEL ETCS

6.1.   Puesta en servicio del ETCS embarcado

| El maquinista enciende el ETCS embarcado.
  Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

El maquinista enciende el ETCS embarcado.

Niveles 0, 1, 2, NTC

6.1.1.   Introducción de datos durante el inicio del trayecto

Cuando lo solicite el ETCS embarcado, el maquinista introducirá, volverá a introducir o revalidará su identificación, el número de circulación del tren, el nivel ETCS, la identificación de la red de radio y la identificación/el número de teléfono del RBC.

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Ha fallado el registro en la red de radio”

el maquinista deberá introducir la identificación de la red de radio.

6.1.2.   Cambio manual de datos

Cambio manual de datos

Si es necesario un cambio, el maquinista introducirá/modificará y validará:

| i) | el número de circulación del tren, |
| --- | --- |

i)

el número de circulación del tren,

| ii) | la identificación del maquinista con el tren parado o, si el valor nacional lo permite, con el tren en movimiento, |
| --- | --- |

ii)

la identificación del maquinista con el tren parado o, si el valor nacional lo permite, con el tren en movimiento,

| iii) | el nivel ETCS, la identificación de la red de radio y la identificación/el número de teléfono del RBC con el tren parado. |
| --- | --- |

iii)

el nivel ETCS, la identificación de la red de radio y la identificación/el número de teléfono del RBC con el tren parado.

6.2.   Preparación de un movimiento

Preparación de un movimiento

| El ETCS embarcado está en servicio.
  Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

El ETCS embarcado está en servicio.

Niveles 0, 1, 2, NTC

En el nivel 2 ETCS, en caso de que se rechace el tren, el maquinista aplicará la norma “Reacción ante situaciones inesperadas al preparar un movimiento de trenes” (sección 6.40.2).

6.2.1.   La unidad de tracción ha de moverse como un tren

La unidad de tracción ha de moverse como un tren

El maquinista deberá:

| i) | aplicar la norma “Introducción de los datos del tren durante la preparación del tren” (sección 6.4.1), |
| --- | --- |

i)

aplicar la norma “Introducción de los datos del tren durante la preparación del tren” (sección 6.4.1),

| ii) | seleccionar “Inicio”. |
| --- | --- |

ii)

seleccionar “Inicio”.

En caso de que se solicite acuse de recibo para SR, el maquinista aplicará la norma “La unidad de tracción ha de moverse como un tren y se solicita acuse de recibo para SR” (sección 6.2.4).

En caso de que se solicite acuse de recibo para SH en el nivel 2 ETCS, el maquinista aplicará la norma “Reacción ante situaciones inesperadas al preparar un movimiento de trenes” (sección 6.40.1).

6.2.2.   La unidad de tracción ha de moverse en SH

La unidad de tracción ha de moverse en SH

El maquinista se preparará para la maniobra y aplicará la norma “Realización de movimientos de maniobra en SH” (sección 6.3).

6.2.3.   La unidad de tracción ha de moverse en NL

La unidad de tracción ha de moverse en NL

El maquinista de la unidad de tracción que no circule en cabeza preparará el movimiento en tándem y aplicará la norma “Realización de un movimiento en tándem” (sección 6.32).

6.2.4.   La unidad de tracción ha de moverse como un tren y se solicita acuse de recibo para SR

La unidad de tracción ha de moverse como un tren y se solicita acuse de recibo para SR

| Niveles 1 sin señalización de vía, 2 sin señalización de vía |
| --- |

Niveles 1 sin señalización de vía, 2 sin señalización de vía

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 3

el maquinista informará al responsable de circulación, recibirá autorización para iniciar la marcha en SR mediante la instrucción europea 7 y acusará recibo.

Antes de autorizar a un maquinista a iniciar la marcha en SR, el responsable de circulación, de conformidad con normas no armonizadas, deberá:

| i) | Comprobar si se cumplen todas las condiciones de la ruta, |
| --- | --- |

i)

Comprobar si se cumplen todas las condiciones de la ruta,

| ii) | comprobar todas las restricciones o instrucciones que sean necesarias e incluirlas en la instrucción europea 7, |
| --- | --- |

ii)

comprobar todas las restricciones o instrucciones que sean necesarias e incluirlas en la instrucción europea 7,

| iii) | comprobar si hay restricciones temporales de velocidad que deban incluirse en la instrucción europea 7. |
| --- | --- |

iii)

comprobar si hay restricciones temporales de velocidad que deban incluirse en la instrucción europea 7.

Si el tren está situado en un indicador de parada ETCS, el responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar este indicador de parada ETCS mediante la instrucción europea 7. Esta autorización será válida desde este indicador de parada ETCS hasta el siguiente. Si las condiciones lo permiten, el responsable de circulación podrá autorizar al maquinista a rebasar también este segundo indicador de parada ETCS utilizando la misma instrucción europea 7. La autorización será entonces válida hasta el indicador de parada ETCS siguiente al segundo en el sentido de la marcha.

El maquinista deberá:

| i) | recibir la instrucción europea 7 del responsable de circulación, |
| --- | --- |

i)

recibir la instrucción europea 7 del responsable de circulación,

| ii) | comprobar el límite de velocidad aplicable, |
| --- | --- |

ii)

comprobar el límite de velocidad aplicable,

| iii) | utilizar, salvo instrucción en contrario, la función de rebase de cada uno de los indicadores de parada ETCS que se van a rebasar y esperar al símbolo siguiente: |
| --- | --- |

iii)

utilizar, salvo instrucción en contrario, la función de rebase de cada uno de los indicadores de parada ETCS que se van a rebasar y esperar al símbolo siguiente:

Image 4

| iv) | iniciar la marcha del tren, |
| --- | --- |

iv)

iniciar la marcha del tren,

| v) | asegurarse de no exceder la velocidad de rebase del EOA mientras se muestre este símbolo. |
| --- | --- |

v)

asegurarse de no exceder la velocidad de rebase del EOA mientras se muestre este símbolo.

Si el tren no está situado en un indicador de parada ETCS, el responsable de circulación autorizará al maquinista a iniciar la marcha mediante la instrucción europea 7. Esta autorización será válida desde la ubicación actual del tren hasta el primer indicador de parada ETCS en el sentido de la marcha. Si las condiciones lo permiten, el responsable de circulación podrá autorizar al maquinista a rebasar este indicador de parada ETCS, así como el siguiente, utilizando la misma instrucción europea 7. Esta autorización será entonces válida hasta el indicador de parada ETCS siguiente al último cuyo rebase se ha autorizado mediante la instrucción europea 7.

El maquinista deberá:

| i) | recibir la instrucción europea 7 del responsable de circulación, |
| --- | --- |

i)

recibir la instrucción europea 7 del responsable de circulación,

| ii) | comprobar el límite de velocidad aplicable, |
| --- | --- |

ii)

comprobar el límite de velocidad aplicable,

| iii) | iniciar la marcha del tren, |
| --- | --- |

iii)

iniciar la marcha del tren,

| iv) | al aproximarse a un indicador de parada ETCS, si mediante la instrucción europea 7 se ha autorizado su rebase, utilizar, salvo instrucción en contrario, la función de rebase y esperar al símbolo siguiente: |
| --- | --- |

iv)

al aproximarse a un indicador de parada ETCS, si mediante la instrucción europea 7 se ha autorizado su rebase, utilizar, salvo instrucción en contrario, la función de rebase y esperar al símbolo siguiente:

Image 5

| v) | iniciar o continuar la marcha del tren, |
| --- | --- |

v)

iniciar o continuar la marcha del tren,

| vi) | asegurarse de no exceder la velocidad de rebase del EOA mientras se muestre este símbolo. |
| --- | --- |

vi)

asegurarse de no exceder la velocidad de rebase del EOA mientras se muestre este símbolo.

Es posible dar más de una instrucción europea para rebasar igual número de indicadores de parada ETCS consecutivos.

Si el responsable de circulación puede establecer que la vía está libre hasta el final de la autorización que se va a emitir, entonces podrá eximir al maquinista de circular en modo marcha a la vista en SR.

| Nivel 1 con señalización de vía, nivel 2 con señalización de vía |
| --- |

Nivel 1 con señalización de vía, nivel 2 con señalización de vía

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 6

el maquinista aplicará la norma “Circulación en SR” (sección 6.14).

6.2.5.   La unidad de tracción ha de moverse en SL

La unidad de tracción ha de moverse en SL

El maquinista o el responsable de la preparación del tren se asegurarán de que todos los pupitres de conducción de cualquier unidad de tracción que no circule en cabeza, que esté conectada eléctricamente a la unidad de cabeza y que vaya a ser controlada a distancia desde esta estén cerrados y permanezcan así mientras la unidad de tracción en cuestión esté controlada a distancia desde la unidad de cabeza.

6.3.   Realización de movimientos de maniobra en SH

Realización de movimientos de maniobra en SH

| El material rodante ha de moverse en SH.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El material rodante ha de moverse en SH.

Niveles 1, 2

6.3.1.   Entrada manual en SH

Entrada manual en SH

El maquinista seleccionará “Maniobra” con arreglo a normas no armonizadas.

6.3.2.   Entrada automática en SH

Entrada automática en SH

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 7

el maquinista deberá:

| i) | asegurarse en primer lugar de que tiene la información correcta acerca del movimiento que debe realizar, y |
| --- | --- |

i)

asegurarse en primer lugar de que tiene la información correcta acerca del movimiento que debe realizar, y

| ii) | acusar recibo a continuación. |
| --- | --- |

ii)

acusar recibo a continuación.

6.3.3.   Circulación en SH

Circulación en SH

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 8

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.3.4.   Mantenimiento de SH al cambiar la cabina

Mantenimiento de SH al cambiar la cabina

Cuando el procedimiento de maniobra requiera el uso de diferentes cabinas, el maquinista podrá seleccionar “Mantener maniobras” antes de cerrar el pupitre de conducción.

6.3.5.   Salida de SH

Salida de SH

Cuando hayan finalizado todos los movimientos de maniobra que deban realizarse en SH, el maquinista deberá:

| i) | seleccionar “Dejar maniobras”, y |
| --- | --- |

i)

seleccionar “Dejar maniobras”, y

| ii) | asegurarse de que ninguna unidad de tracción permanezca en el estado “Mantener maniobras”. |
| --- | --- |

ii)

asegurarse de que ninguna unidad de tracción permanezca en el estado “Mantener maniobras”.

6.3.6.   SH denegada

SH denegada

| Nivel 2 |
| --- |

Nivel 2

Cuando aparezca uno de los mensajes de texto siguientes:

“SH denegada”

“Ha fallado la solicitud de SH”

el maquinista comunicará la situación al responsable de circulación.

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.3.7.   Rebase de la zona límite de maniobras

Rebase de la zona límite de maniobras

En caso de que una composición de maniobras precise rebasar la zona límite de maniobras, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.4.   Introducción de los datos del tren

Introducción de los datos del tren

| Los datos del tren deben introducirse o modificarse.
  Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Los datos del tren deben introducirse o modificarse.

Niveles 0, 1, 2, NTC

6.4.1.   Introducción de los datos del tren durante la preparación del tren

Introducción de los datos del tren durante la preparación del tren

El maquinista o el responsable de la preparación del tren introducirán o modificarán y validarán todos los datos del tren siguientes si estos no se han configurado previamente a bordo o se reciben de fuentes externas al ETCS:

| i) | categoría ETCS de explotación de trenes, |
| --- | --- |

i)

categoría ETCS de explotación de trenes,

| ii) | longitud del tren, |
| --- | --- |

ii)

longitud del tren,

| iii) | porcentaje de freno, |
| --- | --- |

iii)

porcentaje de freno,

| iv) | velocidad máxima del tren, |
| --- | --- |

iv)

velocidad máxima del tren,

| v) | categoría de carga por eje, |
| --- | --- |

v)

categoría de carga por eje,

| vi) | tren equipado con sistema estanco, |
| --- | --- |

vi)

tren equipado con sistema estanco,

| vii) | gálibo de carga, |
| --- | --- |

vii)

gálibo de carga,

| viii) | datos adicionales para los STM disponibles, |
| --- | --- |

viii)

datos adicionales para los STM disponibles,

| ix) | datos específicos para el ATO, en caso de solicitarse. |
| --- | --- |

ix)

datos específicos para el ATO, en caso de solicitarse.

Antes de confirmar los datos del tren que hayan sido previamente preconfigurados a bordo o que se reciban de fuentes externas al ETCS y que sean modificables por el maquinista, el responsable de la preparación del tren se asegurará de que dichos datos y la composición del tren coinciden.

6.4.2.   Cambio manual de los datos del tren

Cambio manual de los datos del tren

Tras cada modificación de la composición del tren y tras un problema técnico que dé lugar a un cambio de los datos del tren, el responsable de la preparación del tren o el maquinista deberán:

| i) | determinar los nuevos datos del tren, |
| --- | --- |

i)

determinar los nuevos datos del tren,

| ii) | introducir los nuevos datos del tren, |
| --- | --- |

ii)

introducir los nuevos datos del tren,

| iii) | validar los nuevos datos del tren. |
| --- | --- |

iii)

validar los nuevos datos del tren.

6.4.3.   Cambio de los datos del tren por fuentes externas al ETCS

Cambio de los datos del tren por fuentes externas al ETCS

Cuando aparezca el siguiente mensaje de texto en el DMI:

“Datos tren modificados”

a)   Si el cambio de los datos del tren acarrea la aplicación del freno

Si el cambio de los datos del tren acarrea la aplicación del freno

Con el tren parado, el maquinista deberá:

| i) | acusar recibo de la aplicación del freno, |
| --- | --- |

i)

acusar recibo de la aplicación del freno,

| ii) | modificar o validar los datos del tren si así lo solicita el sistema embarcado, |
| --- | --- |

ii)

modificar o validar los datos del tren si así lo solicita el sistema embarcado,

| iii) | tener en cuenta los datos del tren modificados. |
| --- | --- |

iii)

tener en cuenta los datos del tren modificados.

En el nivel 1 ETCS, y en el nivel 2 ETCS si no se recibe una nueva MA, el responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar el EOA (norma “Autorización para rebasar un EOA”, sección 6.39).

b)   En todos los demás casos

En todos los demás casos

El maquinista deberá tener en cuenta los datos del tren modificados.

6.5.   (no se utiliza)

(no se utiliza)

6.6.   (no se utiliza)

(no se utiliza)

6.7.   Entrada y operación en el nivel 0 ETCS

Entrada y operación en el nivel 0 ETCS

6.7.1.   Anuncio

Anuncio

| El tren se aproxima a una zona de nivel 0 ETCS.
  Niveles 1, 2, NTC |
| --- |

El tren se aproxima a una zona de nivel 0 ETCS.

Niveles 1, 2, NTC

Cuando se anuncie una transición al nivel 0 ETCS mostrando el símbolo siguiente:

Image 9

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.7.2.   Acuse de recibo

Acuse de recibo

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 10

el maquinista acusará recibo.

6.7.3.   Circulación

| El tren circula por una zona de nivel 0 ETCS. |
| --- |

El tren circula por una zona de nivel 0 ETCS.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 11

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.8.   Entrada y operación en el nivel 1 ETCS

Entrada y operación en el nivel 1 ETCS

6.8.1.   Anuncio

Anuncio

| El tren se aproxima a una zona de nivel 1 ETCS.
  Niveles 0, 2, NTC |
| --- |

El tren se aproxima a una zona de nivel 1 ETCS.

Niveles 0, 2, NTC

Cuando se anuncie una transición al nivel 1 ETCS mostrando el símbolo siguiente:

Image 12

el maquinista se preparará para aplicar las normas correspondientes al nivel 1 ETCS.

6.8.2.   (no se utiliza)

(no se utiliza)

6.8.3.   Circulación

Circulación

| El tren circula por una zona de nivel 1 ETCS. |
| --- |

El tren circula por una zona de nivel 1 ETCS.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 13

el maquinista aplicará las normas con arreglo al nivel 1 ETCS.

6.9.   Entrada y operación en el nivel 2 ETCS

6.9.1.   Anuncio

| El tren se aproxima a una zona de nivel 2 ETCS.
  Niveles 0, 1, NTC |
| --- |

El tren se aproxima a una zona de nivel 2 ETCS.

Niveles 0, 1, NTC

Cuando se anuncie una transición al nivel 2 ETCS mostrando el símbolo siguiente:

Image 14

el maquinista se preparará para aplicar las normas correspondientes al nivel 2 ETCS.

6.9.2.   (no se utiliza)

(no se utiliza)

6.9.3.   Circulación

Circulación

| El tren circula por una zona de nivel 2 ETCS. |
| --- |

El tren circula por una zona de nivel 2 ETCS.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 15

el maquinista aplicará las normas con arreglo al nivel 2 ETCS.

Cuando el responsable de circulación pida que se confirme manualmente la integridad del tren en el DMI, el maquinista solo lo hará con el tren parado y con arreglo a las normas de la empresa ferroviaria.

6.10.   (no se utiliza)

(no se utiliza)

6.11.   Entrada y operación en el nivel NTC ETCS

Entrada y operación en el nivel NTC ETCS

6.11.1.   Anuncio

Anuncio

| El tren se aproxima a una zona de nivel NTC ETCS.
  Niveles 0, 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a una zona de nivel NTC ETCS.

Niveles 0, 1, 2

Cuando se anuncie una transición al nivel NTC ETCS mostrando un símbolo que indique el nombre del NTC aplicable, por ejemplo:

Image 16

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

Existe un símbolo específico para cada NTC.

6.11.2.   Acuse de recibo

Acuse de recibo

Cuando el símbolo que indique el NTC aplicable se muestre con un marco parpadeante, por ejemplo:

Image 17

el maquinista acusará recibo.

Existe un símbolo específico para cada NTC.

6.11.3.   Circulación

Circulación

| El tren circula por una zona de nivel NTC ETCS. |
| --- |

El tren circula por una zona de nivel NTC ETCS.

Cuando se muestre el símbolo que indique el NTC en el que se ha entrado, por ejemplo:

Image 18

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

Existe un símbolo específico para cada NTC.

6.12.   Circulación en FS

Circulación en FS

| Niveles 1, 2 |
| --- |

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 19

el maquinista

| i) | no excederá la velocidad permitida |
| --- | --- |

i)

no excederá la velocidad permitida

| ii) | podrá, si la información DAS está disponible a bordo:






  — | seguir la velocidad objetivo cuando se muestre en el DMI, |
| --- | --- | --- |

ii)

podrá, si la información DAS está disponible a bordo:

—

seguir la velocidad objetivo cuando se muestre en el DMI,

| — | avanzar en punto muerto cuando se muestre, |
| --- | --- |

—

avanzar en punto muerto cuando se muestre,
  Image 20

| — | respetar los puntos de parada si se indican, |
| --- | --- |

—

respetar los puntos de parada si se indican,

| — | solicitar que se omita un punto de parada si se le da esta instrucción y si esta opción está disponible en el DMI, |
| --- | --- |

—

solicitar que se omita un punto de parada si se le da esta instrucción y si esta opción está disponible en el DMI,

| — | accionar las puertas, cuando se le invite a hacerlo mediante las indicaciones pertinentes del DMI. |
| --- | --- |

—

accionar las puertas, cuando se le invite a hacerlo mediante las indicaciones pertinentes del DMI.

En el nivel 1 ETCS con señalización de vía, el maquinista está autorizado a avanzar sin una nueva MA cuando la señal de vía permita el paso.

Si, además, se muestra el mensaje de texto siguiente:

“Entrando en FS”

el maquinista no excederá las restricciones de velocidad aplicables a la parte del tren que no esté cubierta por la MA en FS.

6.13.   Circulación en OS

Circulación en OS

| Niveles 1, 2 |
| --- |

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 21

el maquinista deberá:

| i) | acusar recibo, |
| --- | --- |

i)

acusar recibo,

| ii) | iniciar o seguir aplicando la norma 9 del apéndice B2. |
| --- | --- |

ii)

iniciar o seguir aplicando la norma 9 del apéndice B2.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 22

el maquinista deberá:

| i) | aplicar la norma 9 del apéndice B2 mientras se muestre este símbolo, |
| --- | --- |

i)

aplicar la norma 9 del apéndice B2 mientras se muestre este símbolo,

| ii) | asegurarse de no exceder la velocidad permitida. |
| --- | --- |

ii)

asegurarse de no exceder la velocidad permitida.

Si, además, aparece el mensaje de texto siguiente:

“Entrando en OS”

el maquinista no excederá las restricciones de velocidad aplicables a la parte del tren que no esté cubierta por la MA en OS.

6.14.   Circulación en SR

| Niveles 1, 2 |
| --- |

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 23

el maquinista deberá:

| i) | recibir primero una autorización de movimiento de trenes ERTMS, |
| --- | --- |

i)

recibir primero una autorización de movimiento de trenes ERTMS,

| ii) | comprobar el límite de velocidad aplicable, |
| --- | --- |

ii)

comprobar el límite de velocidad aplicable,

| iii) | acusar recibo a continuación. |
| --- | --- |

iii)

acusar recibo a continuación.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 24

el maquinista deberá:

| i) | circular en modo marcha a la vista, a menos que una instrucción europea 1, 2 o 7 le exima de hacerlo en SR, |
| --- | --- |

i)

circular en modo marcha a la vista, a menos que una instrucción europea 1, 2 o 7 le exima de hacerlo en SR,

| ii) | asegurarse de no exceder el límite de velocidad aplicable, |
| --- | --- |

ii)

asegurarse de no exceder el límite de velocidad aplicable,

| iii) | en el nivel 1 ETCS sin señalización de vía y en el nivel 2 ETCS sin señalización de vía, al aproximarse al siguiente indicador de parada ETCS, informar al responsable de circulación y aplicar la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39), a menos que ya esté autorizado a rebasar dicho indicador por una instrucción europea. |
| --- | --- |

iii)

en el nivel 1 ETCS sin señalización de vía y en el nivel 2 ETCS sin señalización de vía, al aproximarse al siguiente indicador de parada ETCS, informar al responsable de circulación y aplicar la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39), a menos que ya esté autorizado a rebasar dicho indicador por una instrucción europea.

Es posible dar más de una instrucción europea para rebasar igual número de indicadores de parada ETCS consecutivos.

6.15.   Circulación en LS

Circulación en LS

| Niveles 1, 2 |
| --- |

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 25

el maquinista acusará recibo con arreglo a normas no armonizadas.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 26

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.16.   Circulación en UN

Circulación en UN

| Nivel 0 |
| --- |

Nivel 0

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 27

el maquinista acusará recibo con arreglo a normas no armonizadas.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 28

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.17.   Circulación en SN

Circulación en SN

| Nivel NTC |
| --- |

Nivel NTC

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 29

el maquinista acusará recibo con arreglo a normas no armonizadas.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 30

el maquinista aplicará normas no armonizadas.

6.18.   Aproximación a un EOA con una indicación de velocidad de liberación

Aproximación a un EOA con una indicación de velocidad de liberación

| Niveles 1, 2 |
| --- |

Niveles 1, 2

Cuando el tren se aproxime a un EOA y se muestre una velocidad de liberación en el DMI, el maquinista estará autorizado:

| i) | a aproximarse a una señal, un indicador de parada ETCS, un indicador de posición ETCS o un tope amortiguador que esté a corta distancia por detrás del EOA indicado en el DMI sin exceder la velocidad de liberación, |
| --- | --- |

i)

a aproximarse a una señal, un indicador de parada ETCS, un indicador de posición ETCS o un tope amortiguador que esté a corta distancia por detrás del EOA indicado en el DMI sin exceder la velocidad de liberación,

| ii) | en el nivel 1 ETCS con señalización de vía, a avanzar sin exceder la velocidad de liberación cuando la señal de vía permita el paso. |
| --- | --- |

ii)

en el nivel 1 ETCS con señalización de vía, a avanzar sin exceder la velocidad de liberación cuando la señal de vía permita el paso.

6.19.   Gestión de una solicitud de vía libre

Gestión de una solicitud de vía libre

| El tren está parado o se aproxima a una señal de vía o a un indicador de parada ETCS o indicador de posición ETCS.
  Nivel 2 |
| --- |

El tren está parado o se aproxima a una señal de vía o a un indicador de parada ETCS o indicador de posición ETCS.

Nivel 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 31

el maquinista podrá confirmar que tiene vía libre si puede comprobar que el tramo de vía entre la cabecera del tren y la siguiente señal de vía, indicador de parada ETCS o indicador de posición ETCS está libre.

6.20.   Paso por un tramo con el o los pantógrafos bajados

Paso por un tramo con el o los pantógrafos bajados

| El tren se aproxima a un tramo de la línea por el que debe pasar con el o los pantógrafos bajados.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a un tramo de la línea por el que debe pasar con el o los pantógrafos bajados.

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 32

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

Image 33
  *

el maquinista bajará el o los pantógrafos, teniendo en cuenta su posición.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 34

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

Image 35
  *

el maquinista mantendrá el o los pantógrafos bajados.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 36

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

Image 37
  *

el maquinista estará autorizado a elevar el o los pantógrafos, teniendo en cuenta su posición.

| * | Para determinar las dimensiones exactas y el diseño de los indicadores, es necesario aplicar la norma EN 16494:2015. |
| --- | --- |

*

Para determinar las dimensiones exactas y el diseño de los indicadores, es necesario aplicar la norma EN 16494:2015.

6.21.   Cambio de la fuente de alimentación eléctrica

Cambio de la fuente de alimentación eléctrica

| El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que debe cambiarse la fuente de alimentación eléctrica.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que debe cambiarse la fuente de alimentación eléctrica.

Niveles 1, 2

Cuando aparezca uno de los símbolos siguientes:

Image 38

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre uno de los indicadores siguientes:

Image 39

el maquinista cambiará la fuente de alimentación eléctrica según corresponda.

Cuando aparezca uno de los símbolos siguientes:

Image 40

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre uno de los indicadores siguientes:

Image 41

el maquinista se asegurará de que la fuente de alimentación se haya cambiado según corresponda.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 42

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

Image 43

el maquinista es informado de la aproximación a una línea sin ningún sistema de tracción.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 44

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

Image 45

el maquinista es informado de la llegada a una línea sin ningún sistema de tracción.

6.22.   Paso por un tramo con el disyuntor principal desconectado

Paso por un tramo con el disyuntor principal desconectado

| El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que el disyuntor principal debe estar desconectado.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que el disyuntor principal debe estar desconectado.

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 46

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

Image 47
  *

el maquinista desconectará el disyuntor principal, teniendo en cuenta la posición de los pantógrafos, o, si lo permite el administrador de infraestructuras, mantendrá el disyuntor conectado y se abstendrá de aplicar la tracción.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 48

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

Image 49
  *

el maquinista mantendrá desconectado el disyuntor principal o, si así lo permite el administrador de infraestructuras, seguirá absteniéndose de aplicar la tracción.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 50

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente

Image 51
  *

el maquinista estará autorizado a conectar el disyuntor principal, teniendo en cuenta la posición de los pantógrafos, y podrá aplicar de nuevo la tracción.

| * | Para determinar las dimensiones exactas y el diseño de los indicadores, es necesario aplicar la norma EN 16494:2015. |
| --- | --- |

*

Para determinar las dimensiones exactas y el diseño de los indicadores, es necesario aplicar la norma EN 16494:2015.

6.23.   Paso por una zona de no parada

Paso por una zona de no parada

| El tren se aproxima a una zona de no parada.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a una zona de no parada.

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 52

el maquinista es avisado de que se aproxima a una zona en la que deberá evitar detenerse.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 53

el maquinista evitará detenerse.

6.24.   Paso por un tramo con inhibición del freno electromagnético de patín

Paso por un tramo con inhibición del freno electromagnético de patín

| El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que no debe utilizarse el freno electromagnético de patín.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que no debe utilizarse el freno electromagnético de patín.

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 54

el maquinista liberará el freno electromagnético de patín, si está aplicado, excepto en caso de emergencia.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 55

el maquinista no utilizará el freno electromagnético de patín, excepto en caso de emergencia.

6.25.   Paso por un tramo con inhibición del freno de Foucault

Paso por un tramo con inhibición del freno de Foucault

| El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que no debe utilizarse el freno de Foucault.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que no debe utilizarse el freno de Foucault.

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 56

el maquinista liberará el freno de Foucault, si está aplicado, excepto en caso de emergencia.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 57

el maquinista no utilizará el freno de Foucault, excepto en caso de emergencia.

6.26.   Paso por un tramo con inhibición del freno regenerativo

Paso por un tramo con inhibición del freno regenerativo

| El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que no debe utilizarse el freno regenerativo.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que no debe utilizarse el freno regenerativo.

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 58

el maquinista liberará el freno regenerativo, si está aplicado, excepto en caso de emergencia.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 59

el maquinista no utilizará el freno regenerativo, excepto en caso de emergencia.

6.27.   Paso por un tramo con sello de presión

Paso por un tramo con sello de presión

| El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que las tomas de aire acondicionado han de estar cerradas.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a un tramo de la línea en el que las tomas de aire acondicionado han de estar cerradas.

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 60

el maquinista cerrará las tomas de aire acondicionado.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 61

el maquinista mantendrá las tomas de aire acondicionado cerradas.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 62

el maquinista estará autorizado a abrir las tomas de aire acondicionado.

6.28.   Activación del dispositivo de aviso acústico

Activación del dispositivo de aviso acústico

| Niveles 1, 2 |
| --- |

Niveles 1, 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 63

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

Image 64

el maquinista activará el dispositivo de aviso acústico, a menos que lo impidan normas no armonizadas.

6.29.   Cambio del factor de adherencia

Cambio del factor de adherencia

| El tren está en un tramo de la línea en el que el factor de adherencia podría cambiar.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren está en un tramo de la línea en el que el factor de adherencia podría cambiar.

Niveles 1, 2

Si el valor nacional permite al maquinista seleccionar “Carril resbaladizo”, podrá hacerlo cuando las condiciones de adherencia sean deficientes o cuando el responsable de circulación le informe. Si el maquinista no es informado por el responsable de circulación antes de seleccionar “Carril resbaladizo”, el informará al responsable de circulación.

Cuando se informe a un responsable de circulación de las malas condiciones de adherencia, este deberá activar la función de adherencia reducida del ETCS cuando sea posible y, si no lo es, adoptará las medidas establecidas por el administrador de infraestructuras hasta que se restablezca la explotación normal.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 65

el maquinista aplicará las normas internas de la empresa ferroviaria.

6.30.   Paso por una zona de amortiguación de propagación radioeléctrica

Paso por una zona de amortiguación de propagación radioeléctrica

| El tren está en un tramo de la línea sin cobertura de radio.
  Nivel 2 |
| --- |

El tren está en un tramo de la línea sin cobertura de radio.

Nivel 2

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 66

el maquinista podrá continuar la marcha con cualquier autorización de movimiento válida.

Si el maquinista llega al fin de autorización y sigue apareciendo el símbolo, informará de ello al responsable de circulación. El responsable de circulación y el maquinista aplicarán la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39).

6.31.   (no se utiliza)

(no se utiliza)

6.32.   Realización de un movimiento en tándem

Realización de un movimiento en tándem

| Una unidad de tracción que no circule en cabeza se acoplará a la unidad de tracción de cabeza (o a un tren que incluya la unidad de tracción de cabeza).
  Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Una unidad de tracción que no circule en cabeza se acoplará a la unidad de tracción de cabeza (o a un tren que incluya la unidad de tracción de cabeza).

Niveles 0, 1, 2, NTC

6.32.1.   Entrada en NL

Entrada en NL

El maquinista de la unidad de tracción que no circule en cabeza seleccionará “Sin mando”.

Cuando aparezca el símbolo siguiente en el DMI:

Image 67

el maquinista de la unidad de tracción que no circule en cabeza confirmará al maquinista de la unidad de tracción de cabeza que la unidad que no circula en cabeza está en NL.

6.32.2.   Realización del movimiento en tándem

Realización del movimiento en tándem

Ambos maquinistas aplicarán las normas internas de la empresa ferroviaria.

6.32.3.   Salida de NL

Salida de NL

Cuando el tren esté parado, el maquinista de la unidad de tracción que no circule en cabeza deberá:

| i) | aplicar los frenos, |
| --- | --- |

i)

aplicar los frenos,

| ii) | confirmar al maquinista de la unidad de tracción de cabeza que la unidad que no circula en cabeza ya no está en NL. |
| --- | --- |

ii)

confirmar al maquinista de la unidad de tracción de cabeza que la unidad que no circula en cabeza ya no está en NL.

6.33.   Revocación de una autorización de movimiento de trenes ERTMS

Revocación de una autorización de movimiento de trenes ERTMS

| El responsable de circulación decide cambiar la configuración del tráfico existente.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El responsable de circulación decide cambiar la configuración del tráfico existente.

Niveles 1, 2

6.33.1.   Medidas antes de configurar el tráfico

Medidas antes de configurar el tráfico

| a) | En caso de que sea posible el recorte cooperativo de la MA
  Si es posible en el nivel 2 ETCS, el responsable de circulación revocará una MA haciendo uso del recorte cooperativo de esta. |
| --- | --- |

a)

En caso de que sea posible el recorte cooperativo de la MA

Si es posible en el nivel 2 ETCS, el responsable de circulación revocará una MA haciendo uso del recorte cooperativo de esta.

| b) | En todos los demás casos
  En todos los demás casos, el responsable de circulación aplicará normas no armonizadas para detener el tren si aún no está parado.
  Una vez que el tren esté parado y antes de configurar el tráfico, el responsable de circulación ordenará al maquinista que mantenga el tren parado mediante la instrucción europea 3 o por otros medios de que disponga, y que borre, si es necesario, cualquier MA que siga habiendo a bordo. |
| --- | --- |

b)

En todos los demás casos

En todos los demás casos, el responsable de circulación aplicará normas no armonizadas para detener el tren si aún no está parado.

Una vez que el tren esté parado y antes de configurar el tráfico, el responsable de circulación ordenará al maquinista que mantenga el tren parado mediante la instrucción europea 3 o por otros medios de que disponga, y que borre, si es necesario, cualquier MA que siga habiendo a bordo.

6.33.2.   Reiniciar la marcha de los trenes

Reiniciar la marcha de los trenes

Para reiniciar la marcha de los trenes, el responsable de circulación deberá:

| i) | emitir una autorización de movimiento de trenes ERTMS, |
| --- | --- |

i)

emitir una autorización de movimiento de trenes ERTMS,

| ii) | revocar la instrucción europea 3 si se ha emitido una. |
| --- | --- |

ii)

revocar la instrucción europea 3 si se ha emitido una.

6.34.   Adopción de medidas en caso de emergencia

Adopción de medidas en caso de emergencia

| Se produce una situación de emergencia.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

Se produce una situación de emergencia.

Niveles 1, 2

6.34.1.   Proteger los trenes

Proteger los trenes

Cuando un miembro del personal descubra una situación de emergencia, aplicará la norma 14 del apéndice B2.

Para detener los trenes en el nivel 2 ETCS, el responsable de circulación puede utilizar la orden de parada de emergencia; dicha orden no se revocará hasta que sea seguro reiniciar la marcha de los trenes.

El responsable de circulación puede utilizar la instrucción europea 3 para mantener los trenes parados si es necesario.

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Parada de emergencia”

y se produzca una parada automática de emergencia, el maquinista aplicará la norma “Respuesta ante una parada automática de emergencia” (sección 6.41).

6.34.2.   Reiniciar la marcha de los trenes

Reiniciar la marcha de los trenes

El responsable de circulación deberá:

| i) | decidir si es posible autorizar el movimiento de trenes, |
| --- | --- |

i)

decidir si es posible autorizar el movimiento de trenes,

| ii) | decidir si hacen falta instrucciones o restricciones relacionadas con el movimiento de trenes, |
| --- | --- |

ii)

decidir si hacen falta instrucciones o restricciones relacionadas con el movimiento de trenes,

| iii) | revocar la orden de parada de emergencia si se ha emitido una, |
| --- | --- |

iii)

revocar la orden de parada de emergencia si se ha emitido una,

| iv) | revocar la instrucción europea 3 si se ha emitido una, |
| --- | --- |

iv)

revocar la instrucción europea 3 si se ha emitido una,

| v) | otorgar autorización a los maquinistas para que reinicien la marcha. |
| --- | --- |

v)

otorgar autorización a los maquinistas para que reinicien la marcha.

Para reiniciar la marcha de los trenes cuando no se haya producido una parada automática de emergencia y si son necesarias instrucciones o restricciones, el responsable de circulación emitirá una o varias instrucciones europeas. En el nivel 1 ETCS con señalización de vía, el maquinista circulará en modo marcha a la vista hasta la siguiente señalización de vía.

Para reiniciar la marcha de los trenes cuando se haya producido una parada automática de emergencia, el responsable de circulación y el maquinista aplicarán la norma “Respuesta ante una parada automática de emergencia. Reiniciar la marcha” (sección 6.41.2).

6.34.3.   Proteger y reiniciar los movimientos de maniobra

Proteger y reiniciar los movimientos de maniobra

El responsable de circulación y el maquinista aplicarán normas no armonizadas.

6.35.   Parada en una zona segura

Parada en una zona segura

| El maquinista necesita detener el tren en una zona segura.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El maquinista necesita detener el tren en una zona segura.

Niveles 1, 2

El maquinista activará la visualización de la indicación de las zonas seguras en las que el tren pueda detenerse.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 68

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

Image 69

y el maquinista decida detenerse en la zona segura indicada, tendrá en cuenta la distancia restante mostrada en el DMI o la distancia hasta el indicador que señala el inicio de la zona segura.

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 70

o bien, si se circula sin una MA o si esta funcionalidad no es compatible con la vía, cuando se encuentre el indicador siguiente:

Image 71

y el maquinista decida detenerse en la zona segura indicada, deberá detener el tren teniendo en cuenta su longitud.

Cuando se encuentre el indicador siguiente:

Image 72

el maquinista es informado de que ha llegado al final de la zona segura.

6.36.   Retroceso en RV

Retroceso en RV

| Un tren tiene que ser desplazado en sentido contrario dentro de una zona de movimiento de retroceso.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

Un tren tiene que ser desplazado en sentido contrario dentro de una zona de movimiento de retroceso.

Niveles 1, 2

6.36.1.   Preparación del movimiento que se ha de realizar en RV

Preparación del movimiento que se ha de realizar en RV

Cuando el tren esté parado y se muestre el símbolo siguiente:

Image 73

el maquinista activará la transición a RV, al tiempo que informa al responsable de circulación, si es posible, y tendrá en cuenta toda instrucción adicional.

6.36.2.   Circulación en RV

Circulación en RV

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 74

el maquinista deberá:

| i) | acusar recibo, |
| --- | --- |

i)

acusar recibo,

| ii) | hacer retroceder el tren siguiendo las instrucciones facilitadas por el responsable de circulación tan pronto como aparezca el símbolo siguiente: |
| --- | --- |

ii)

hacer retroceder el tren siguiendo las instrucciones facilitadas por el responsable de circulación tan pronto como aparezca el símbolo siguiente:

Image 75

| iii) | asegurarse de no exceder la velocidad máxima de RV; |
| --- | --- |

iii)

asegurarse de no exceder la velocidad máxima de RV;

| iv) | asegurarse de no exceder la distancia de circulación permitida. |
| --- | --- |

iv)

asegurarse de no exceder la distancia de circulación permitida.

6.36.3.   Rebase de la distancia permitida en RV

Rebase de la distancia permitida en RV

Cuando se muestre el mensaje de texto siguiente con un marco parpadeante:

“Distancia RV superada”,

el maquinista deberá:

| i) | informar al responsable de circulación, |
| --- | --- |

i)

informar al responsable de circulación,

| ii) | acusar recibo con el tren parado si la distancia permitida en RV no se ha ampliado, |
| --- | --- |

ii)

acusar recibo con el tren parado si la distancia permitida en RV no se ha ampliado,

| iii) | liberar el freno. |
| --- | --- |

iii)

liberar el freno.

6.36.4.   Salida de RV

Salida de RV

Una vez que el tren haya finalizado su movimiento de retroceso, tan pronto como esté parado, el maquinista informará al responsable de circulación. Si no se requiere ningún movimiento adicional en RV, el maquinista cerrará el pupitre de conducción para salir de RV.

6.37.   Reacción frente a movimientos no intencionados

Reacción frente a movimientos no intencionados

| Después de estar parado, el tren/la composición de maniobras se ha movido de forma no intencionada y el ETCS embarcado ha activado el freno.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

Después de estar parado, el tren/la composición de maniobras se ha movido de forma no intencionada y el ETCS embarcado ha activado el freno.

Niveles 1, 2

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Movimiento de deriva”,

el maquinista inmovilizará el tren/la composición de maniobras de acuerdo con las normas internas de la empresa ferroviaria y acusará recibo de la aplicación del freno.

6.38.   Gestión de la inadecuación de la ruta detectada por el sistema embarcado

Gestión de la inadecuación de la ruta detectada por el sistema embarcado

| Niveles 1, 2 |
| --- |

Niveles 1, 2

Cuando se muestra alguno de los mensajes siguientes:

“Ruta inadecuada-gálibo de carga”

“Ruta inadecuada-sistema de tracción”

“Ruta inadecuada-categoría carga por eje”

se detecta que la ruta es inadecuada.

El maquinista detendrá el tren utilizando el freno de servicio.

El maquinista informará al responsable de circulación y seguirá las instrucciones que se le indiquen.

6.39.   Autorización para rebasar un EOA

Autorización para rebasar un EOA

| Es necesario autorizar a un maquinista a rebasar un EOA.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

Es necesario autorizar a un maquinista a rebasar un EOA.

Niveles 1, 2

Antes de autorizar a un maquinista a rebasar un EOA mediante la instrucción europea 1, el responsable de circulación, de conformidad con normas no armonizadas, deberá:

| i) | comprobar si se cumplen todas las condiciones de la ruta, |
| --- | --- |

i)

comprobar si se cumplen todas las condiciones de la ruta,

| ii) | comprobar todas las restricciones o instrucciones que sean necesarias e incluirlas en la instrucción europea 1, |
| --- | --- |

ii)

comprobar todas las restricciones o instrucciones que sean necesarias e incluirlas en la instrucción europea 1,

| iii) | comprobar si hay restricciones temporales de velocidad que deban incluirse en la instrucción europea 1. |
| --- | --- |

iii)

comprobar si hay restricciones temporales de velocidad que deban incluirse en la instrucción europea 1.

Si el responsable de circulación puede establecer que la vía está libre hasta el final de la autorización que se va a emitir, entonces podrá eximir al maquinista de circular en modo marcha a la vista en SR.

Es posible dar más de una instrucción europea para rebasar igual número de indicadores de parada ETCS consecutivos.

Para rebasar el EOA, el maquinista deberá:

| iv) | recibir una instrucción europea 1 del responsable de circulación para este EOA, |
| --- | --- |

iv)

recibir una instrucción europea 1 del responsable de circulación para este EOA,

| v) | comprobar el límite de velocidad aplicable, |
| --- | --- |

v)

comprobar el límite de velocidad aplicable,

| vi) | utilizar la función de rebase, y |
| --- | --- |

vi)

utilizar la función de rebase, y

| vii) | cuando se muestre el símbolo siguiente: |
| --- | --- |

vii)

cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 76

iniciar o continuar la marcha del tren,

asegurarse de no exceder la velocidad de rebase del EOA mientras se muestre este símbolo.

6.40.   Reacción frente a situaciones inesperadas al preparar un movimiento de trenes

Reacción frente a situaciones inesperadas al preparar un movimiento de trenes

| Nivel 2 |
| --- |

Nivel 2

6.40.1.   La unidad de tracción ha de moverse como un tren, pero se solicita acuse de recibo para SH

La unidad de tracción ha de moverse como un tren, pero se solicita acuse de recibo para SH

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 77

el maquinista informará de la situación al responsable de circulación y, a continuación, acusará recibo y avanzará de acuerdo con las instrucciones que reciba de este.

6.40.2.   El tren es rechazado

El tren es rechazado

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente en el DMI:

“Tren rechazado”

el maquinista comunicará la situación al responsable de circulación. El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.41.   Respuesta ante una parada automática de emergencia

Respuesta ante una parada automática de emergencia

| Se produce una parada automática de emergencia de un tren/una composición de maniobras.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

Se produce una parada automática de emergencia de un tren/una composición de maniobras.

Niveles 1, 2

6.41.1.   Medidas inmediatas

Medidas inmediatas

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 78

el maquinista supondrá que existe una situación potencialmente peligrosa y llevará a cabo todas las actuaciones necesarias para evitar o reducir los efectos de dicha situación. Ello puede incluir mover el tren/la composición de maniobras marcha atrás.

Cuando se muestre el símbolo siguiente con un marco parpadeante:

Image 79

el maquinista acusará recibo y aplicará los frenos.

a)   En caso de que sea necesario un movimiento marcha atrás inmediato debido a una emergencia

En caso de que sea necesario un movimiento marcha atrás inmediato debido a una emergencia

Cuando el maquinista decida mover el tren/la composición de maniobras marcha atrás debido a una emergencia o reciba instrucciones del responsable de circulación para hacerlo

y

cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 80

el maquinista moverá el tren/la composición de maniobras marcha atrás siguiendo las instrucciones indicadas por el responsable de circulación.

Tan pronto como el tren/la composición de maniobras se haya detenido, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

b)   En todos los demás casos

En todos los demás casos

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 81

El maquinista informará de la situación al responsable de circulación y seguirá las instrucciones que se le indiquen.

6.41.2.   Para reiniciar

Para reiniciar

a)   En el sentido de la marcha inicial

En el sentido de la marcha inicial

Antes de autorizar al maquinista a avanzar tras una parada automática de emergencia por medio de una instrucción europea 2, el responsable de circulación, con arreglo a normas no armonizadas, deberá:

| i) | comprobar si se cumplen todas las condiciones de la ruta, |
| --- | --- |

i)

comprobar si se cumplen todas las condiciones de la ruta,

| ii) | comprobar todas las restricciones o instrucciones que sean necesarias e incluirlas en la instrucción europea 2, |
| --- | --- |

ii)

comprobar todas las restricciones o instrucciones que sean necesarias e incluirlas en la instrucción europea 2,

| iii) | comprobar si hay restricciones temporales de velocidad que deban incluirse en la instrucción europea 2. |
| --- | --- |

iii)

comprobar si hay restricciones temporales de velocidad que deban incluirse en la instrucción europea 2.

Si el responsable de circulación puede establecer que la vía está libre hasta el final del movimiento autorizado, entonces podrá eximir al maquinista de circular en modo marcha a la vista en SR.

Para avanzar, el maquinista deberá:

| i) | recibir la instrucción europea 2 con todas las instrucciones adicionales facilitadas por el responsable de circulación, |
| --- | --- |

i)

recibir la instrucción europea 2 con todas las instrucciones adicionales facilitadas por el responsable de circulación,

| ii) | según la tarea que se deba realizar, seleccionar “Inicio” o “Maniobra” y seguir las instrucciones facilitadas en la instrucción europea 2, |
| --- | --- |

ii)

según la tarea que se deba realizar, seleccionar “Inicio” o “Maniobra” y seguir las instrucciones facilitadas en la instrucción europea 2,

| iii) | reiniciar el tren/el movimiento de maniobra. |
| --- | --- |

iii)

reiniciar el tren/el movimiento de maniobra.

En el nivel 2 ETCS, en cualquier paso del procedimiento, se muestra el mensaje de texto siguiente:

“Error de comunicación”,

el maquinista informará de la situación al responsable de circulación. El responsable de circulación y el maquinista aplicarán la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39). En este caso, el responsable de circulación emitirá la instrucción europea 1 en lugar de la instrucción europea 2.

b)   En sentido contrario

En sentido contrario

El responsable de circulación ordenará al maquinista que mantenga el tren parado y lleve a cabo el fin de la misión mediante la instrucción europea 3, y que luego reinicie la marcha en sentido contrario mediante la instrucción europea 7.

El maquinista llevará a cabo el fin de la misión y, a continuación, aplicará la norma “Puesta en servicio del ETCS embarcado” (sección 6.1) y la norma “Preparación de un movimiento” (sección 6.2). Si el maquinista no opera desde la cabina principal, aplicará las normas internas de la empresa ferroviaria para garantizar la circulación segura.

6.41.3.   No se requiere ningún movimiento después de una parada automática de emergencia

No se requiere ningún movimiento después de una parada automática de emergencia

En caso de que no sea necesario mover un tren/una composición de maniobras después de una parada automática de emergencia, el responsable de circulación ordenará al maquinista que lo mantenga parado y que lleve a cabo el fin de la misión mediante la instrucción europea 3.

6.41.4.   Parada automática de emergencia en SH al rebasar la zona límite de maniobras

Parada automática de emergencia en SH al rebasar la zona límite de maniobras

| Niveles 1, 2 |
| --- |

Niveles 1, 2

Cuando se produzca una parada automática de emergencia de una composición de maniobras al rebasar la zona límite de maniobras, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.42.   Gestión de una disfunción del ETCS de vía

Gestión de una disfunción del ETCS de vía

| El ETCS embarcado recibe la información de una disfunción del ETCS de vía.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El ETCS embarcado recibe la información de una disfunción del ETCS de vía.

Niveles 1, 2

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Disfunción en tierra”,

el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

6.43.   Gestión de la incompatibilidad entre el ETCS de vía y el ETCS embarcado

Gestión de la incompatibilidad entre el ETCS de vía y el ETCS embarcado

| El sistema detecta una incompatibilidad entre el ETCS de vía y el ETCS embarcado y se produce una parada automática de emergencia.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El sistema detecta una incompatibilidad entre el ETCS de vía y el ETCS embarcado y se produce una parada automática de emergencia.

Niveles 1, 2

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Versión en tierra no compatible”,

el tren no podrá continuar en ETCS.

El maquinista aplicará la norma “Respuesta ante una parada automática de emergencia” (sección 6.41).

6.44.   Gestión de un paso a nivel sin protección

Gestión de un paso a nivel sin protección

| El tren se aproxima a un paso a nivel que carece de protección.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El tren se aproxima a un paso a nivel que carece de protección.

Niveles 1, 2

6.44.1.   Si el tren está en FS, OS o LS

Si el tren está en FS, OS o LS

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 82

el maquinista aplicará la norma 7 del apéndice B2.

6.44.2.   Si el tren está en SR

Si el tren está en SR

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Paso a nivel sin protección”,

el maquinista aplicará la norma 7 del apéndice B2.

6.45.   Gestión de un error de lectura de baliza

Gestión de un error de lectura de baliza

| Se produce un error de lectura de baliza y los frenos son activados por el ETCS embarcado (no se produce una parada automática de emergencia del tren).
  Niveles 1, 2 |
| --- |

Se produce un error de lectura de baliza y los frenos son activados por el ETCS embarcado (no se produce una parada automática de emergencia del tren).

Niveles 1, 2

Cuando aparezca el mensaje de texto siguiente:

“Error de lectura de baliza”,

y no se produzca una parada automática de emergencia del tren, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

Si no se recibe ninguna MA nueva cuando el tren se haya parado, el responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar el EOA aplicando la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39).

Si la situación se repite, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.46.   Gestión de una transición de nivel fallida

Gestión de una transición de nivel fallida

| La transición tiene lugar, pero a bordo no se recibe ninguna MA válida más allá del punto de transición, o bien la transición no tiene lugar al pasar por el punto de transición.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

La transición tiene lugar, pero a bordo no se recibe ninguna MA válida más allá del punto de transición, o bien la transición no tiene lugar al pasar por el punto de transición.

Niveles 1, 2

El punto de transición de nivel ETCS puede señalarse por medio del indicador de vía siguiente:

El punto de transición de nivel ETCS puede señalarse por medio del indicador de vía siguiente:

Image 83
  *

| * | Para determinar las dimensiones exactas y el diseño de los indicadores, es necesario aplicar la norma EN 16494:2015. |
| --- | --- |

*

Para determinar las dimensiones exactas y el diseño de los indicadores, es necesario aplicar la norma EN 16494:2015.

6.46.1.   Si se ha producido una parada automática de emergencia

Si se ha producido una parada automática de emergencia

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma “Respuesta ante una parada automática de emergencia” (sección 6.41).

Después de seleccionar “Inicio”, el maquinista deberá:

| i) | comprobar el nivel ETCS correcto que se ha de seleccionar, |
| --- | --- |

i)

comprobar el nivel ETCS correcto que se ha de seleccionar,

| ii) | cambiar el nivel ETCS (norma “Cambio manual de datos”, sección 6.1.2),
  y luego reiniciar la marcha del tren. |
| --- | --- |

ii)

cambiar el nivel ETCS (norma “Cambio manual de datos”, sección 6.1.2),

y luego reiniciar la marcha del tren.

En caso de que el nivel ETCS que deba seleccionarse no esté disponible a bordo, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.46.2.   Si el tren está en SR

Si el tren está en SR

El maquinista deberá:

| i) | detener el tren, |
| --- | --- |

i)

detener el tren,

| ii) | aplicar la siguiente norma “En todos los demás casos” (sección 6.46.3). |
| --- | --- |

ii)

aplicar la siguiente norma “En todos los demás casos” (sección 6.46.3).

6.46.3.   En todos los demás casos

En todos los demás casos

El maquinista deberá:

| i) | informar de la situación al responsable de circulación, |
| --- | --- |

i)

informar de la situación al responsable de circulación,

| ii) | con el tren parado, comprobar el nivel ETCS correcto que debe seleccionarse, |
| --- | --- |

ii)

con el tren parado, comprobar el nivel ETCS correcto que debe seleccionarse,

| iii) | cambiar el nivel ETCS (norma “Cambio manual de datos”, sección 6.1.2),
  y luego reiniciar la marcha del tren. |
| --- | --- |

iii)

cambiar el nivel ETCS (norma “Cambio manual de datos”, sección 6.1.2),

y luego reiniciar la marcha del tren.

En caso de que el nivel ETCS que deba seleccionarse no esté disponible a bordo, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.47.   Gestión de la ausencia de información del RBC

Gestión de la ausencia de información del RBC

| No se recibe información del RBC en una zona no identificada como zona de amortiguación de propagación radioeléctrica y los frenos son activados por el ETCS embarcado (no se produce una parada automática de emergencia del tren).
  Nivel 2 |
| --- |

No se recibe información del RBC en una zona no identificada como zona de amortiguación de propagación radioeléctrica y los frenos son activados por el ETCS embarcado (no se produce una parada automática de emergencia del tren).

Nivel 2

Cuando aparezca el siguiente mensaje de texto:

“Error de comunicación”,

el maquinista informará al responsable de circulación de la situación con el tren parado.

Si no se recibe ninguna MA nueva cuando el tren se haya parado, el responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar el EOA aplicando la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39).

6.48.   Gestión de un fallo de comunicación por radio

Gestión de un fallo de comunicación por radio

| Se produce un fallo de comunicación por radio del ETCS.
  Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Se produce un fallo de comunicación por radio del ETCS.

Niveles 0, 1, 2, NTC

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 84

el maquinista comprobará el nivel ETCS, el identificador de la red de radiocomunicación y el identificador/número de teléfono del RBC y, en caso necesario, los corregirá (norma “Cambio manual de datos”, sección 6.1.2).

Si aun así no se puede establecer la comunicación por radio con el RBC, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

a)   Cuando se está preparando un movimiento en el nivel 2 ETCS y la unidad de tracción tiene que moverse en SH

Cuando se está preparando un movimiento en el nivel 2 ETCS y la unidad de tracción tiene que moverse en SH

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

b)   Cuando se está preparando un movimiento en tándem en el nivel 2 ETCS

Cuando se está preparando un movimiento en tándem en el nivel 2 ETCS

El maquinista de la unidad de tracción que no circula en cabeza comunicará el fallo de comunicación por radio al maquinista de la unidad de cabeza. Ambos maquinistas aplicarán las normas internas de la empresa ferroviaria.

c)   En todos los demás casos

En todos los demás casos

El responsable de circulación autorizará al maquinista a rebasar el EOA aplicando la norma “Autorización para rebasar un EOA” (sección 6.39).

6.49.   Gestión de un fallo de autodiagnóstico

| Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveles 0, 1, 2, NTC

Cuando la información sobre el fallo de un dispositivo ETCS se muestre al maquinista, este deberá apagar el ETCS embarcado y volver a encenderlo a continuación para poner en marcha un nuevo autodiagnóstico. Si se muestra de nuevo la misma información, el maquinista intentará solucionar el problema utilizando la información técnica aplicable. Si el intento falla o no es posible, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

El maquinista solicitará un cambio de unidad de tracción.

Si es necesario mover la unidad de tracción, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.50.   Gestión de un fallo que afecta al equipo de radio embarcado

Gestión de un fallo que afecta al equipo de radio embarcado

| Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveles 0, 1, 2, NTC

Cuando se detecte un fallo del equipo de radio embarcado, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

6.50.1.   Durante la preparación de la unidad de tracción

Durante la preparación de la unidad de tracción

| Nivel 2 |
| --- |

Nivel 2

El maquinista solicitará un cambio de unidad de tracción.

Si la unidad de tracción debe moverse, el maquinista informará de ello al responsable de circulación, aplicará las normas de la empresa ferroviaria y las instrucciones que le facilite el responsable de circulación.

Si no es necesario mover la unidad de tracción, el maquinista apagará el ETCS embarcado.

6.50.2.   En circulación

En circulación

| Niveles 1 con función “infill” por radio, 2 |
| --- |

Niveles 1 con función “infill” por radio, 2

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.51.   Gestión de un DMI averiado

Gestión de un DMI averiado

| El DMI se avería.
  Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

El DMI se avería.

Niveles 0, 1, 2, NTC

Cuando el DMI se averíe, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2, a menos que el pupitre disponga de otro DMI.

6.52.   Gestión de una avería del sistema

Gestión de una avería del sistema

| Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveles 0, 1, 2, NTC

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 85

el maquinista intentará solucionar el problema utilizando la información técnica aplicable.

Si el intento falla o no es posible, el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.53.   Gestión de un fallo de NTC

Gestión de un fallo de NTC

| Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveles 0, 1, 2, NTC

Cuando se muestre el mensaje de texto siguiente:

“El [nombre de NTC] ha fallado”

el maquinista acusará recibo y aplicará normas no armonizadas.

6.54.   Gestión de una VBC

Gestión de una VBC

| Niveles 0, 1, 2, NTC |
| --- |

Niveles 0, 1, 2, NTC

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

6.55.   Circulación en AD

Circulación en AD

| El maquinista activa el ATO embarcado.
  Niveles 1, 2 |
| --- |

El maquinista activa el ATO embarcado.

Niveles 1, 2

6.55.1.   Activación del ATO

Activación del ATO

Cuando se muestre el símbolo siguiente, el maquinista podrá iniciar la operación automática del tren seleccionando dicho símbolo:

Image 86

Cuando se active el ATO, se mostrará el símbolo siguiente:

Image 87

Circulación en ATO

Cuando se muestre el símbolo siguiente:

Image 88

el maquinista:

| i) | activará la función “omitir punto de parada”, cuando así lo requiera el cuadro de horarios o cuando reciba la instrucción de hacerlo |
| --- | --- |

i)

activará la función “omitir punto de parada”, cuando así lo requiera el cuadro de horarios o cuando reciba la instrucción de hacerlo

| ii) | después de detener el tren en un punto de parada de explotación, podrá mover el tren manualmente para corregir su posición en el sentido de avance (cuando se muestre

  ), después de notificarlo a los viajeros, o en sentido contrario (cuando se muestre

  ), si está autorizado por el responsable de circulación y después de notificarlo a los viajeros, hasta que se muestre |
| --- | --- |

ii)

después de detener el tren en un punto de parada de explotación, podrá mover el tren manualmente para corregir su posición en el sentido de avance (cuando se muestre
  Image 89
  ), después de notificarlo a los viajeros, o en sentido contrario (cuando se muestre
  Image 90
  ), si está autorizado por el responsable de circulación y después de notificarlo a los viajeros, hasta que se muestre
  Image 91

| iii) | abrirá o cerrará la puerta si así lo aconsejan las indicaciones del DMI correspondientes |
| --- | --- |

iii)

abrirá o cerrará la puerta si así lo aconsejan las indicaciones del DMI correspondientes

6.55.2.   Desactivación del ATO

Desactivación del ATO

El maquinista puede desconectar el ATO:

| i) | seleccionando el botón asociado a este icono |
| --- | --- |

i)

seleccionando el botón asociado a este icono
  Image 92

| ii) | aplicando el freno |
| --- | --- |

ii)

aplicando el freno

| iii) | desconectando el ATO |
| --- | --- |

iii)

desconectando el ATO

| iv) | seleccionando “Anular” |
| --- | --- |

iv)

seleccionando “Anular”

Una vez desconectado el ATO, el maquinista observará el icono que muestra el modo ETCS actual y seguirá la norma aplicable para el modo introducido.

6.56.   Gestión de un fallo del TIMS

Gestión de un fallo del TIMS

| Nivel 2 cuando deba confirmarse la integridad del tren |
| --- |

Nivel 2 cuando deba confirmarse la integridad del tren

Cuando el responsable de la preparación o el maquinista de un tren programado para circular o que esté circulando por una zona de nivel 2 ETCS en la que deba confirmarse la integridad del tren tengan conocimiento de que el TIMS ha fallado, aplicarán la norma 15 del apéndice B2.

6.57.   Gestión de una anomalía en el odómetro

Gestión de una anomalía en el odómetro

| Niveles 1, 2 |
| --- |

Niveles 1, 2

Cuando aparezca el siguiente mensaje de texto:

“Odómetro deficiente”

el maquinista aplicará la norma 15 del apéndice B2.

7.   NORMAS DE EXPLOTACIÓN DE LA RADIOTELEFONÍA GSM/R

7.1.   Selección del modo GSM-R

Selección del modo GSM-R

| El maquinista necesita cambiar el modo GSM-R. |
| --- |

El maquinista necesita cambiar el modo GSM-R.

Cuando el modo GSM-R mostrado no se corresponda con la tarea que se vaya a realizar (movimiento de tren o de maniobra), el maquinista seleccionará el modo correcto.

7.2.   Introducción del número funcional

Introducción del número funcional

| El responsable de la preparación del tren o el maquinista están realizando el registro. |
| --- |

El responsable de la preparación del tren o el maquinista están realizando el registro.

El responsable de la preparación del tren o el maquinista introducirán el número funcional:

| i) | tan pronto como sea posible antes de la salida inicial, |
| --- | --- |

i)

tan pronto como sea posible antes de la salida inicial,

| ii) | cada vez que cambie el número funcional. |
| --- | --- |

ii)

cada vez que cambie el número funcional.

7.3.   Selección de la red GSM-R en un cruce de fronteras

Selección de la red GSM-R en un cruce de fronteras

| El tren se aproxima a un cruce de fronteras. |
| --- |

El tren se aproxima a un cruce de fronteras.

7.3.1.   Inhibición de la selección automática de la red

Inhibición de la selección automática de la red

Cuando se aproxime a un tramo cercano a las fronteras de la red, el maquinista deberá inhibir la función de selección automática de la red (a bordo) en la radio de la cabina, si está activada, cuando así lo indique el Libro de itinerarios.

7.3.2.   Selección de otra red GSM-R

Selección de otra red GSM-R

Cuando, según el Libro de itinerarios o un indicador de red GSM-R,

Image 93
  *

se ordena al maquinista que seleccione otra red GSM-R, este seleccionará la red GSM-R indicada en la radio de la cabina, a menos que la red se seleccione tras una orden del ETCS de vía. Si el maquinista está efectuando una llamada de emergencia, no realizará la selección manual mientras la llamada permanezca activa.

| * | Para determinar las dimensiones exactas y el diseño de los indicadores, es necesario aplicar la norma EN 16494:2015. |
| --- | --- |

*

Para determinar las dimensiones exactas y el diseño de los indicadores, es necesario aplicar la norma EN 16494:2015.

7.4.   Baja en el registro

Baja en el registro

| La baja del tren en el registro debe efectuarse manualmente. |
| --- |

La baja del tren en el registro debe efectuarse manualmente.

Al final del trayecto del tren, o cuando así lo solicite el responsable de circulación, el maquinista dará de baja el tren en el registro.

7.5.   (no se utiliza)

(no se utiliza)

7.6.   Gestión de un fallo de autodiagnóstico

Gestión de un fallo de autodiagnóstico

Cuando se muestre un mensaje de texto que indique que el autodiagnóstico de la radio de cabina GSM-R ha fallado (por ejemplo, “Fallo del autodiagnóstico”), el maquinista informará de la situación al responsable de circulación.

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán la norma 8 del apéndice B2.

7.7.   Gestión de la ausencia de red GSM-R después de que el tren haya entrado en servicio

Gestión de la ausencia de red GSM-R después de que el tren haya entrado en servicio

Cuando se muestre un mensaje de texto que indique la ausencia de red GSM-R (por ejemplo, “No hay red” o “Falta la señal GSM-R”), el maquinista y el responsable de circulación aplicarán la regla 8.2 del apéndice B2.

7.8.   (no se utiliza)

(no se utiliza)

7.9.   Gestión de un fallo de baja en el registro

Gestión de un fallo de baja en el registro

Si no es posible dar de baja el tren en el registro, el maquinista informará de la situación al responsable de circulación, aplicará las normas de la EF y seguirá las instrucciones que se le indiquen.

7.10.   Adopción de medidas en caso de que el número funcional no esté disponible

Adopción de medidas en caso de que el número funcional no esté disponible

Cuando se muestre un mensaje de texto que indique que el número funcional introducido no está disponible (por ejemplo, “El número no está disponible”), el responsable de la preparación del tren o el maquinista comprobarán el número e intentarán volver a registrarse utilizando el número correcto.

Si el registro vuelve a fallar, informarán de la situación al responsable de circulación, aplicarán las normas de la empresa ferroviaria y seguirán las instrucciones que se les indiquen.

7.11.   Adopción de medidas en caso de que el número funcional ya esté en uso

Adopción de medidas en caso de que el número funcional ya esté en uso

Cuando se muestre un mensaje de texto que indique que el número funcional introducido ya está en uso (por ejemplo, “El número ya está en uso” o “El número ya está asignado”), el responsable de la preparación del tren o el maquinista comprobarán el número e intentarán volver a registrarse utilizando el número correcto.

Si el número funcional utilizado era correcto, el responsable de la preparación del tren o el maquinista llamarán a ese número funcional y pedirán a la otra parte que proceda a dar de baja el número actual en el registro, a menos que una norma no armonizada lo impida.

| i) | Si la llamada se realiza correctamente y la otra parte da de baja el número en cuestión, el responsable de la preparación del tren o el maquinista reiniciarán el procedimiento de registro del número funcional. |
| --- | --- |

i)

Si la llamada se realiza correctamente y la otra parte da de baja el número en cuestión, el responsable de la preparación del tren o el maquinista reiniciarán el procedimiento de registro del número funcional.

| ii) | Si no hay respuesta a la llamada, el responsable de la preparación del tren o el maquinista iniciarán el procedimiento de baja forzosa del número funcional de que se trate. |
| --- | --- |

ii)

Si no hay respuesta a la llamada, el responsable de la preparación del tren o el maquinista iniciarán el procedimiento de baja forzosa del número funcional de que se trate.

En todos los demás casos, el responsable de la preparación del tren o el maquinista comunicarán el problema al responsable de circulación y seguirán las instrucciones que se les faciliten.

7.12.   Gestión de un fallo al registrar el número funcional

Gestión de un fallo al registrar el número funcional

Cuando no sea posible registrar el número funcional, el responsable de la preparación del tren o el maquinista informarán de la situación al responsable de circulación, aplicarán las normas de la empresa ferroviaria y seguirán las instrucciones que se les faciliten.

7.13.   GSM-pública como comunicación primaria (si esta opción está disponible a bordo)

GSM-pública como comunicación primaria (si esta opción está disponible a bordo)

7.13.1.   Cambio de GSM-R a GSM-Pública

Cambio de GSM-R a GSM-Pública

Cuando se le ordene a través de un indicador que señale la entrada en una red GSM o a través de instrucciones en el Libro de itinerarios, el maquinista seleccionará la red GSM pública indicada, a menos que la selección de la red sea automática.

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

7.13.2.   Cambio de GSM-Pública a GSM-R

Cambio de GSM-Pública a GSM-R

Cuando se le ordene a través de un indicador que señale la (re)entrada en una red GSM-R o a través de instrucciones en el Libro de itinerarios, el maquinista seleccionará la red GSM-R indicada, a menos que la selección de la red GSM-R sea automática.

Si la red GSM-R no está disponible, el maquinista aplicara la norma 8.2 del apéndice B2.

7.14.   GSM-pública como método de comunicación alternativo (si esta opción está disponible a bordo)

GSM-pública como método de comunicación alternativo (si esta opción está disponible a bordo)

7.14.1.   Cambio de GSM-R a GSM-Pública

Cambio de GSM-R a GSM-Pública

Cuando se pierda la conexión a la red GSM-R, el maquinista seleccionará una red pública GSM alternativa, si está autorizado a hacerlo de acuerdo con las instrucciones previamente facilitadas por el responsable de circulación o proporcionadas en el Libro de normas o en el Libro de itinerarios, a menos que el terminal GSM-R embarcado esté configurado para realizar una selección automática de la red.

El maquinista y el responsable de circulación aplicarán normas no armonizadas.

7.14.2.   Cambio de GSM-Pública a GSM-R

Cambio de GSM-Pública a GSM-R

Cuando se lo ordene el responsable de circulación o lo indiquen las instrucciones del Libro de normas o del Libro de itinerarios, el maquinista seleccionará manualmente la red GSM-R indicada en la radio de la cabina, a menos que el terminal GSM-R embarcado esté configurado para realizar una selección automática de la red.

8.   PARTE A. DELIBERADAMENTE EN BLANCO

9.   PARTE B. LISTA DE CATEGORÍAS ETCS DE EXPLOTACIÓN DE TRENES

En el cuadro siguiente figuran las categorías ETCS de explotación de trenes:

| Etiqueta | Tipo de tren | Tipo de freno | Insuficiencia de peralte |
| --- | --- | --- | --- |
| PASS 1 | tren de viajeros | P | 80 |
| PASS 2 | 130 |
| PASS 3 | 150 |
| TILT 1 | tren de viajeros pendular | 165 |
| TILT 2 | 180 |
| TILT 3 | 210 |
| TILT 4 | 225 |
| TILT 5 | 245 |
| TILT 6 | 275 |
| TILT 7 | 300 |
| FP 1 | tren de mercancías | 80 |
| FP 2 | 100 |
| FP 3 | 130 |
| FP 4 | 150 |
| FG 1 | G | 80 |
| FG 2 | 100 |
| FG 3 | 130 |
| FG 4 | 150 |

Etiqueta

Tipo de tren

Tipo de freno

Insuficiencia de peralte

PASS 1

tren de viajeros

P

80

PASS 2

130

PASS 3

150

TILT 1

tren de viajeros pendular

165

TILT 2

180

TILT 3

210

TILT 4

225

TILT 5

245

TILT 6

275

TILT 7

300

FP 1

tren de mercancías

80

FP 2

100

FP 3

130

FP 4

150

FG 1

G

80

FG 2

100

FG 3

130

FG 4

150

10.   PARTE C. CUADRO DE REFERENCIAS A NORMAS NO ARMONIZADAS

En esta parte se enumeran las normas no armonizadas del apéndice A.

El cuadro define, además, la entidad (AI o EF) encargada de establecer los detalles adicionales necesarios para cada una de esas normas en sus respectivos SGS.

| Referencia | Asunto | Responsable |
| --- | --- | --- |
| 5.1.1 | Observancia por parte del maquinista de la línea en la señalización de la cabina | EF |
| 6.2.4
  6.39
  6.41.2 | Comprobación de las condiciones de la ruta | AI |
| 6.2.4
  6.39
  6.41.2 | Comprobación de las restricciones o instrucciones necesarias para circular en SR | AI |
| 6.2.4
  6.39
  6.41.2 | Comprobación de restricciones de velocidad inferiores a la velocidad máxima para SR | AI |
| 6.3.1 | Entrada manual en SH | EF |
| 6.3.3 | Circulación en SH | AI |
| 6.3.6 | SH denegada por el RBC/Ha fallado la solicitud de SH | AI |
| 6.3.7 | Rebase de la zona límite de maniobras | AI |
| 6.7.1 | Anuncio de transición al nivel 0 ETCS | AI |
| 6.7.3 | Circulación en el nivel 0 ETCS | AI |
| 6.11.1 | Anuncio de transición al nivel NTC ETCS | AI |
| 6.11.3 | Circulación en el nivel NTC ETCS | AI |
| 6.15 | Acuse de recibo de mensaje LS | AI |
| 6.15 | Circulación en LS | AI |
| 6.16 | Acuse de recibo de UN | AI |
| 6.16 | Circulación en UN | AI |
| 6.17 | Acuse de recibo de SN | AI |
| 6.17 | Circulación en SN | AI |
| 6.28 | Activación del dispositivo de aviso acústico | AI |
| 6.33.1 | Revocación de una autorización de movimiento de trenes ERTMS | AI |
| 6.34.3 | Protección y reinicio de los movimientos de una composición de maniobras | AI |
| 6.40.2 | El tren es rechazado al preparar un movimiento | AI |
| 6.41.4 | Parada automática de emergencia en SH | AI |
| 6.45 | Gestión de un error de lectura de baliza | AI |
| 6.48 a) | Gestión de un fallo de comunicación por radio cuando se solicita SH | AI |
| 6.53 | Gestión de un fallo de NTC | AI |
| 6.54 | Gestión de una VBC | AI |
| 7.11 | Adopción de medidas en caso de que el número funcional ya esté en uso | AI |
| 7.13.1 | Cambio de GSM-R a GSM-Pública | AI |
| 7.14.1 | Cambio de GSM-R a GSM-Pública | AI |

Referencia

Asunto

Responsable

5.1.1

Observancia por parte del maquinista de la línea en la señalización de la cabina

EF

6.2.4

6.39

6.41.2

Comprobación de las condiciones de la ruta

AI

6.2.4

6.39

6.41.2

Comprobación de las restricciones o instrucciones necesarias para circular en SR

AI

6.2.4

6.39

6.41.2

Comprobación de restricciones de velocidad inferiores a la velocidad máxima para SR

AI

6.3.1

Entrada manual en SH

EF

6.3.3

Circulación en SH

AI

6.3.6

SH denegada por el RBC/Ha fallado la solicitud de SH

AI

6.3.7

Rebase de la zona límite de maniobras

AI

6.7.1

Anuncio de transición al nivel 0 ETCS

AI

6.7.3

Circulación en el nivel 0 ETCS

AI

6.11.1

Anuncio de transición al nivel NTC ETCS

AI

6.11.3

Circulación en el nivel NTC ETCS

AI

6.15

Acuse de recibo de mensaje LS

AI

6.15

Circulación en LS

AI

6.16

Acuse de recibo de UN

AI

6.16

Circulación en UN

AI

6.17

Acuse de recibo de SN

AI

6.17

Circulación en SN

AI

6.28

Activación del dispositivo de aviso acústico

AI

6.33.1

Revocación de una autorización de movimiento de trenes ERTMS

AI

6.34.3

Protección y reinicio de los movimientos de una composición de maniobras

AI

6.40.2

El tren es rechazado al preparar un movimiento

AI

6.41.4

Parada automática de emergencia en SH

AI

6.45

Gestión de un error de lectura de baliza

AI

6.48 a)

Gestión de un fallo de comunicación por radio cuando se solicita SH

AI

6.53

Gestión de un fallo de NTC

AI

6.54

Gestión de una VBC

AI

7.11

Adopción de medidas en caso de que el número funcional ya esté en uso

AI

7.13.1

Cambio de GSM-R a GSM-Pública

AI

7.14.1

Cambio de GSM-R a GSM-Pública

AI

| 46) | El apéndice B se modifica como sigue:






  a) | el título se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice B
  Principios fundamentales y normas comunes de explotación

   



  ; |
| --- | --- | --- |

46)

El apéndice B se modifica como sigue:

a)

el título se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice B

Principios fundamentales y normas comunes de explotación

| b) | el punto 11 se sustituye por el texto siguiente:
  «11.   AUTORIZACIÓN PARA REBASAR UN FIN DE AUTORIZACIÓN
  El maquinista del tren afectado deberá tener autorización para rebasar un EOA.
  Junto con la autorización, el responsable de circulación dará al maquinista todas las instrucciones relativas al movimiento. El maquinista deberá seguir las instrucciones y no deberá superar ninguna limitación de velocidad, en caso de que existan, hasta llegar al lugar en el que se pueda reanudar la circulación normal.». |
| --- | --- |

b)

el punto 11 se sustituye por el texto siguiente:

«11.   AUTORIZACIÓN PARA REBASAR UN FIN DE AUTORIZACIÓN

El maquinista del tren afectado deberá tener autorización para rebasar un EOA.

Junto con la autorización, el responsable de circulación dará al maquinista todas las instrucciones relativas al movimiento. El maquinista deberá seguir las instrucciones y no deberá superar ninguna limitación de velocidad, en caso de que existan, hasta llegar al lugar en el que se pueda reanudar la circulación normal.».

| c) | en el punto 13, se añade el párrafo cuarto siguiente:

  «Cualquier persona que reciba una llamada de emergencia escuchará y no intervendrá en la comunicación en curso salvo para aportar elementos relevantes para el asunto.»; |
| --- | --- |

c)

en el punto 13, se añade el párrafo cuarto siguiente:

«Cualquier persona que reciba una llamada de emergencia escuchará y no intervendrá en la comunicación en curso salvo para aportar elementos relevantes para el asunto.»;

| d) | el punto 14 se sustituye por el texto siguiente:
  «14.   ACTUACIONES INMEDIATAS PARA EVITAR PELIGROS PARA LOS TRENES
  Cualquier miembro del personal de la empresa ferroviaria o del administrador de infraestructuras que tenga conocimiento de un peligro para los trenes deberá tomar medidas inmediatas para detener cualquier tren que pueda verse afectado, informar al responsable de circulación y tomar cualquier otra medida necesaria para evitar daños o pérdidas, en particular:






  1) | todo maquinista que tenga conocimiento de un peligro para su tren deberá detenerse tan pronto como sea seguro hacerlo e informar inmediatamente del peligro al responsable de circulación mediante la llamada de emergencia; |
| --- | --- | --- |

d)

el punto 14 se sustituye por el texto siguiente:

«14.   ACTUACIONES INMEDIATAS PARA EVITAR PELIGROS PARA LOS TRENES

Cualquier miembro del personal de la empresa ferroviaria o del administrador de infraestructuras que tenga conocimiento de un peligro para los trenes deberá tomar medidas inmediatas para detener cualquier tren que pueda verse afectado, informar al responsable de circulación y tomar cualquier otra medida necesaria para evitar daños o pérdidas, en particular:

1)

todo maquinista que tenga conocimiento de un peligro para su tren deberá detenerse tan pronto como sea seguro hacerlo e informar inmediatamente del peligro al responsable de circulación mediante la llamada de emergencia;

| 2) | todo responsable de circulación que tenga conocimiento de un peligro deberá informar a todos los maquinistas, según proceda, a través de una llamada de emergencia o por cualquier otro medio de que disponga.»; |
| --- | --- |

2)

todo responsable de circulación que tenga conocimiento de un peligro deberá informar a todos los maquinistas, según proceda, a través de una llamada de emergencia o por cualquier otro medio de que disponga.»;

| e) | el punto 15 se modifica como sigue:






  i) | el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

  «Si el maquinista detecta una avería en un equipo de a bordo que afecta a la circulación del tren:






  — | informará al responsable de circulación de la situación, de su ubicación y de las restricciones del tren en caso de que se permita que este continúe su marcha, |
| --- | --- | --- | --- |

e)

el punto 15 se modifica como sigue:

i)

el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

«Si el maquinista detecta una avería en un equipo de a bordo que afecta a la circulación del tren:

—

informará al responsable de circulación de la situación, de su ubicación y de las restricciones del tren en caso de que se permita que este continúe su marcha,

| — | no iniciará ni reiniciará la marcha hasta que obtenga permiso del responsable de circulación para hacerlo.», |
| --- | --- |

—

no iniciará ni reiniciará la marcha hasta que obtenga permiso del responsable de circulación para hacerlo.»,

| ii) | se inserta el nuevo cuarto párrafo siguiente:

  «Si el responsable de circulación da permiso para el que el tren inicie o continúe su marcha, el maquinista avanzará de acuerdo con las restricciones impuestas al tren.»; |
| --- | --- |

ii)

se inserta el nuevo cuarto párrafo siguiente:

«Si el responsable de circulación da permiso para el que el tren inicie o continúe su marcha, el maquinista avanzará de acuerdo con las restricciones impuestas al tren.»;

| f) | se añade el punto 18 siguiente:
  «18.   ENTRADA EN UN TRAMO DE VÍA OCUPADO DENTRO DE UNA ESTACIÓN






  — | En caso de entrada imprevista en un tramo de vía ocupado, el responsable de circulación, antes de autorizar dicha entrada, se asegurará de que se informe de las circunstancias a los maquinistas implicados. |
| --- | --- | --- |

f)

se añade el punto 18 siguiente:

«18.   ENTRADA EN UN TRAMO DE VÍA OCUPADO DENTRO DE UNA ESTACIÓN

—

En caso de entrada imprevista en un tramo de vía ocupado, el responsable de circulación, antes de autorizar dicha entrada, se asegurará de que se informe de las circunstancias a los maquinistas implicados.

| — | Siempre que un tren tenga que entrar en un tramo de vía ocupado, el responsable de circulación, antes de autorizar la entrada en dicho tramo, deberá obtener confirmación de que el tren o los vehículos que lo ocupen no se desplazarán hacia el tren que va a entrar en ese tramo de vía ocupado.». |
| --- | --- |

—

Siempre que un tren tenga que entrar en un tramo de vía ocupado, el responsable de circulación, antes de autorizar la entrada en dicho tramo, deberá obtener confirmación de que el tren o los vehículos que lo ocupen no se desplazarán hacia el tren que va a entrar en ese tramo de vía ocupado.».

| 47) | El apéndice C se modifica como sigue:






  a) | en la sección C1, se añade un nuevo punto 2.4:
  «2.4.   Glosario de terminología ferroviaria

  Cuando proceda, la empresa ferroviaria elaborará un glosario de terminología ferroviaria para cada red en la que operen sus trenes. En dicho glosario se consignarán los términos de uso habitual en el idioma elegido por la empresa ferroviaria y en el idioma de “explotación” del administrador o los administradores de infraestructuras en cuya infraestructura opere la empresa ferroviaria, a partir de la terminología utilizada por el administrador de infraestructuras correspondiente.»; |
| --- | --- | --- |

47)

El apéndice C se modifica como sigue:

a)

en la sección C1, se añade un nuevo punto 2.4:

«2.4.   Glosario de terminología ferroviaria

Glosario de terminología ferroviaria

Cuando proceda, la empresa ferroviaria elaborará un glosario de terminología ferroviaria para cada red en la que operen sus trenes. En dicho glosario se consignarán los términos de uso habitual en el idioma elegido por la empresa ferroviaria y en el idioma de “explotación” del administrador o los administradores de infraestructuras en cuya infraestructura opere la empresa ferroviaria, a partir de la terminología utilizada por el administrador de infraestructuras correspondiente.»;

| b) | en la sección C1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
  «3.   Normas de comunicación

  A fin de que la comunicación relacionada con la seguridad se entienda correctamente, se aplicarán las normas siguientes, independientemente del medio de comunicación utilizado:»; |
| --- | --- |

b)

en la sección C1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.   Normas de comunicación

Normas de comunicación

A fin de que la comunicación relacionada con la seguridad se entienda correctamente, se aplicarán las normas siguientes, independientemente del medio de comunicación utilizado:»;

| c) | la sección C2 se modifica como sigue:






  i) | el título y el punto 1 se sustituyen por el texto siguiente:
  «C2.   Instrucciones europeas

  1.   Introducción

  Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras utilizarán instrucciones europeas en el procedimiento de comunicación en los siguientes casos:






  1) | autorización para rebasar un fin de autorización; |
| --- | --- | --- | --- |

c)

la sección C2 se modifica como sigue:

i)

el título y el punto 1 se sustituyen por el texto siguiente:

«C2.   Instrucciones europeas

Instrucciones europeas

1.   Introducción

Introducción

Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras utilizarán instrucciones europeas en el procedimiento de comunicación en los siguientes casos:

1)

autorización para rebasar un fin de autorización;

| 2) | autorización para avanzar tras una parada automática de emergencia; |
| --- | --- |

2)

autorización para avanzar tras una parada automática de emergencia;

| 3) | obligación de permanecer parado; |
| --- | --- |

3)

obligación de permanecer parado;

| 4) | revocación de una instrucción; |
| --- | --- |

4)

revocación de una instrucción;

| 5) | obligación de circular con restricción de velocidad; |
| --- | --- |

5)

obligación de circular con restricción de velocidad;

| 6) | obligación de circular en modo marcha a la vista; |
| --- | --- |

6)

obligación de circular en modo marcha a la vista;

| 7) | autorización para iniciar la marcha tras preparar un movimiento; |
| --- | --- |

7)

autorización para iniciar la marcha tras preparar un movimiento;

| 8) | autorización para pasar por uno o varios pasos a nivel averiados; |
| --- | --- |

8)

autorización para pasar por uno o varios pasos a nivel averiados;

| 9) | obligación de circular con restricción de alimentación eléctrica; |
| --- | --- |

9)

obligación de circular con restricción de alimentación eléctrica;

| 10) a 20) | RESERVADOS. |
| --- | --- |

10) a 20)

RESERVADOS.

Los números del 1 al 20 están reservados para instrucciones europeas.

El uso de las instrucciones europeas números 1 a 4 y 7 es obligatorio para el ETCS, de conformidad con las normas del apéndice A.

Cuando el responsable de circulación necesite emitir una instrucción de explotación para la que exista una instrucción europea, deberá utilizar dicha instrucción europea. Si una instrucción de explotación relacionada con un sistema clase B requiere más información que las instrucciones europeas, podrá utilizarse en su lugar una instrucción nacional. En ese caso, el administrador de infraestructuras podrá establecer esos requisitos en sus instrucciones nacionales.

Si se les otorga un número, las instrucciones nacionales elaboradas por cada administrador de infraestructuras comenzarán a partir del 21.

Las instrucciones nacionales tendrán al menos el mismo contenido que la instrucción europea.»,

| ii) | en el punto 2, se sustituye «maniobra»/«movimiento de maniobra» por «composición de maniobras» y se añade el párrafo cuarto siguiente:

  «Excepcionalmente, una instrucción europea 3 también puede ser revocada por una instrucción europea 1, 2 o 7 sin necesidad de una instrucción europea 4 específica.», |
| --- | --- |

ii)

en el punto 2, se sustituye «maniobra»/«movimiento de maniobra» por «composición de maniobras» y se añade el párrafo cuarto siguiente:

«Excepcionalmente, una instrucción europea 3 también puede ser revocada por una instrucción europea 1, 2 o 7 sin necesidad de una instrucción europea 4 específica.»,

| iii) | en el punto 3, «movimiento de maniobra» se sustituye por «composición de maniobras» y el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «Una instrucción de explotación incluye información enviada de forma digital, verbal o física en papel, o como instrucción verbal para que el maquinista la anote, o por otros medios de comunicación seguros con el mismo nivel de información.», |
| --- | --- |

iii)

en el punto 3, «movimiento de maniobra» se sustituye por «composición de maniobras» y el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«Una instrucción de explotación incluye información enviada de forma digital, verbal o física en papel, o como instrucción verbal para que el maquinista la anote, o por otros medios de comunicación seguros con el mismo nivel de información.»,

| iv) | los puntos 6, 7 y 8 se sustituyen por el texto siguiente:
  «6.   Instrucciones europeas

  Cada casilla de marcado, campo de información y opción de entrada en un campo que figure en una instrucción europea tendrá su propio identificador alfabético o numérico. Los identificadores numéricos que figuren en más de una instrucción europea comenzarán por “x”, en lugar de por el número de la instrucción europea. Esta “x” solo podrá sustituirse por el número de la instrucción europea al transmitirla digitalmente.
  Si bien es obligatorio utilizar el contenido y los identificadores y respetar el orden alfabético y numérico de estos, el formato en sí será indicativo.
  Si una determinada casilla de marcado, campo u opción de entrada en un campo no se va a utilizar en un Estado miembro o en la red de un administrador de infraestructuras, no existe obligación de mostrar esta casilla de marcado, campo u opción de entrada en un campo de la instrucción europea.
  No se añadirá ninguna casilla de marcado, campo u opción de entrada en un campo.
  El alcance de cada campo individual no puede ir más allá del ámbito de aplicación de la instrucción europea a la que pertenece.
  El administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria podrán añadir aclaraciones sobre la forma de cumplimentar y leer los formularios de las instrucciones europeas, a condición de que dichas aclaraciones no formen parte del procedimiento de comunicación.













































  7.   Comunicación de una instrucción de explotación

  Todas las partes utilizarán la siguiente terminología en el procedimiento de comunicación:






  Situación | Terminología |
| --- | --- | --- |
| Iniciar la ejecución de una instrucción de explotación | “Preparar procedimiento ... [identificación del procedimiento]” |
| Confirmar que se puede ejecutar una instrucción de explotación | “Listo para el procedimiento ... [identificación del procedimiento]” |
| Cancelar una instrucción de explotación | “Cancelar procedimiento ... [identificación del procedimiento]” |
| Si el mensaje debe reanudarse posteriormente, se repetirá el procedimiento desde el principio | “Error durante la transmisión” |
| Cuando el emisor descubra un error en la transmisión, deberá solicitar una cancelación | “Error (+ preparar nuevo procedimiento ... [identificación del procedimiento]”
  O
  “Error (+ repito)” |
| Error durante la repetición | “Error (+ repito)” |
| Malentendido: si una de las partes no entiende totalmente un mensaje, deberá repetirse el mensaje | “Repita (+ hable lentamente)” |

iv)

los puntos 6, 7 y 8 se sustituyen por el texto siguiente:

«6.   Instrucciones europeas

Instrucciones europeas

Cada casilla de marcado, campo de información y opción de entrada en un campo que figure en una instrucción europea tendrá su propio identificador alfabético o numérico. Los identificadores numéricos que figuren en más de una instrucción europea comenzarán por “x”, en lugar de por el número de la instrucción europea. Esta “x” solo podrá sustituirse por el número de la instrucción europea al transmitirla digitalmente.

Si bien es obligatorio utilizar el contenido y los identificadores y respetar el orden alfabético y numérico de estos, el formato en sí será indicativo.

Si una determinada casilla de marcado, campo u opción de entrada en un campo no se va a utilizar en un Estado miembro o en la red de un administrador de infraestructuras, no existe obligación de mostrar esta casilla de marcado, campo u opción de entrada en un campo de la instrucción europea.

No se añadirá ninguna casilla de marcado, campo u opción de entrada en un campo.

El alcance de cada campo individual no puede ir más allá del ámbito de aplicación de la instrucción europea a la que pertenece.

El administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria podrán añadir aclaraciones sobre la forma de cumplimentar y leer los formularios de las instrucciones europeas, a condición de que dichas aclaraciones no formen parte del procedimiento de comunicación.

Image 94

Image 95

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

Image 100

Image 101

Image 102

7.   Comunicación de una instrucción de explotación

Comunicación de una instrucción de explotación

Todas las partes utilizarán la siguiente terminología en el procedimiento de comunicación:

Situación

Terminología

Iniciar la ejecución de una instrucción de explotación

“Preparar procedimiento ... [identificación del procedimiento]”

Confirmar que se puede ejecutar una instrucción de explotación

“Listo para el procedimiento ... [identificación del procedimiento]”

Cancelar una instrucción de explotación

“Cancelar procedimiento ... [identificación del procedimiento]”

Si el mensaje debe reanudarse posteriormente, se repetirá el procedimiento desde el principio

“Error durante la transmisión”

Cuando el emisor descubra un error en la transmisión, deberá solicitar una cancelación

“Error (+ preparar nuevo procedimiento ... [identificación del procedimiento]”

O

“Error (+ repito)”

Error durante la repetición

“Error (+ repito)”

Malentendido: si una de las partes no entiende totalmente un mensaje, deberá repetirse el mensaje

“Repita (+ hable lentamente)”

8.   Libro de instrucciones europeas y nacionales

Libro de instrucciones europeas y nacionales

El administrador de infraestructuras es el responsable de elaborar el Libro de instrucciones europeas y nacionales en sus idiomas de explotación.

Todos los formularios de las instrucciones nacionales y las instrucciones europeas que deban utilizarse se recopilarán en un documento o soporte informático denominado “Libro de instrucciones europeas y nacionales”.

Tanto el maquinista como el personal que autoriza el movimiento de trenes utilizarán este Libro. El libro utilizado por el maquinista y el utilizado por el personal que autoriza el movimiento de trenes estarán estructurados y numerados del mismo modo.

Dicho Libro constará de dos partes:

La primera parte contendrá, como mínimo, los elementos siguientes:

| — | un índice de las instrucciones europeas utilizadas por los administradores de infraestructuras; |
| --- | --- |

—

un índice de las instrucciones europeas utilizadas por los administradores de infraestructuras;

| — | un índice de las instrucciones de explotación nacionales; |
| --- | --- |

—

un índice de las instrucciones de explotación nacionales;

| — | una lista de las situaciones a las que se aplica cada instrucción de explotación; |
| --- | --- |

—

una lista de las situaciones a las que se aplica cada instrucción de explotación;

| — | la forma de emitir cada instrucción de explotación, en particular si está permitido que el maquinista la escriba mientras está en circulación; |
| --- | --- |

—

la forma de emitir cada instrucción de explotación, en particular si está permitido que el maquinista la escriba mientras está en circulación;

| — | un cuadro que contenga el alfabeto radiofónico internacional. |
| --- | --- |

—

un cuadro que contenga el alfabeto radiofónico internacional.

La segunda parte contendrá, en los idiomas de explotación del administrador de infraestructuras, los formularios de:

| — | las instrucciones europeas; |
| --- | --- |

—

las instrucciones europeas;

| — | las instrucciones nacionales de explotación. |
| --- | --- |

—

las instrucciones nacionales de explotación.

Estos deberán ser recopilados por la empresa ferroviaria y entregados al maquinista. Las empresas ferroviarias que operen en más de una red de administradores de infraestructuras facilitarán al maquinista:

| — | los formularios genéricos de las instrucciones europeas definidas en el punto 6 del apéndice C2, o |
| --- | --- |

—

los formularios genéricos de las instrucciones europeas definidas en el punto 6 del apéndice C2, o

| — | los formularios reducidos de las instrucciones europeas, que incluyan al menos los campos utilizados por el administrador o administradores de infraestructuras en la red o redes en las que opere la empresa ferroviaria.»; |
| --- | --- |

—

los formularios reducidos de las instrucciones europeas, que incluyan al menos los campos utilizados por el administrador o administradores de infraestructuras en la red o redes en las que opere la empresa ferroviaria.»;

| v) | se suprime el punto 9. |
| --- | --- |

v)

se suprime el punto 9.

| 48) | El apéndice D se modifica como sigue:






  a) | la nota 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3. | Con el fin de evitar la duplicación de ensayos, en relación con los parámetros “Cargas de tráfico y capacidad de carga de la infraestructura” y “Sistemas de detección de trenes”, los administradores de infraestructuras facilitarán a través de los parámetros del RINF 1.1.1.5.1 o 1.1.1.5.2 la lista de tipos de vehículos o vehículos compatibles con la ruta para los que ya hayan comprobado la compatibilidad de la ruta, cuando dicha información esté disponible.»; |
| --- | --- | --- | --- |

48)

El apéndice D se modifica como sigue:

a)

la nota 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.

Con el fin de evitar la duplicación de ensayos, en relación con los parámetros “Cargas de tráfico y capacidad de carga de la infraestructura” y “Sistemas de detección de trenes”, los administradores de infraestructuras facilitarán a través de los parámetros del RINF 1.1.1.5.1 o 1.1.1.5.2 la lista de tipos de vehículos o vehículos compatibles con la ruta para los que ya hayan comprobado la compatibilidad de la ruta, cuando dicha información esté disponible.»;

| b) | en la sección D1, el cuadro se modifica como sigue:






  i) | la primera línea, «Cargas de tráfico y capacidad de carga de la infraestructura», se sustituye por el texto siguiente:










  «Cargas de tráfico y capacidad de carga de la infraestructura | Carga estática por eje y masa teórica y operativa en los siguientes casos de carga:






  — | masa teórica según se define en el Reglamento (UE) n.o 1302/2014






  — | en estado operativo; |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

en la sección D1, el cuadro se modifica como sigue:

i)

la primera línea, «Cargas de tráfico y capacidad de carga de la infraestructura», se sustituye por el texto siguiente:

«Cargas de tráfico y capacidad de carga de la infraestructura

Carga estática por eje y masa teórica y operativa en los siguientes casos de carga:

—

masa teórica según se define en el Reglamento (UE) n.o 1302/2014

o

—

en estado operativo;

| — | en condiciones de carga útil normal; |
| --- | --- |

—

en condiciones de carga útil normal;

| — | en condiciones de carga útil excepcionales. |
| --- | --- |

—

en condiciones de carga útil excepcionales.

| — | En su caso, masa operativa conforme a la norma EN 15663:2017-A1 2018:






  — | en estado operativo; |
| --- | --- | --- |

—

En su caso, masa operativa conforme a la norma EN 15663:2017-A1 2018:

—

en estado operativo;

| — | en condiciones de carga útil normal. |
| --- | --- |

—

en condiciones de carga útil normal.

Velocidad máxima de diseño.

Longitud del vehículo.

La posición de los ejes a lo largo de la unidad (distancia entre ejes).

Categoría de línea EN.

Con respecto a los vehículos capaces de transportar una carga útil de viajeros: categoría de línea EN para el valor estándar de la carga útil en zonas de pie y, en caso de solicitud, para cualquier valor particular de la carga útil en zonas de pie, de conformidad con el punto 6.4 de la norma EN 15528:2021.

Comprobación de compatibilidad estática para vagones:

carga útil admisible para distintas categorías de línea con arreglo a la ETI WAG.

| 1.1.1.1.2.4 | Capacidad de carga |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4

Capacidad de carga

| 1.1.1.1.2.4.1 | Clasificación nacional para capacidad de carga |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.1

Clasificación nacional para capacidad de carga

| 1.1.1.1.2.4.2 | Conformidad de las estructuras con el modelo de carga de alta velocidad |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.2

Conformidad de las estructuras con el modelo de carga de alta velocidad

| 1.1.1.1.2.4.3 | Localización en la línea férrea de estructuras que requieren comprobaciones específicas |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.3

Localización en la línea férrea de estructuras que requieren comprobaciones específicas

| 1.1.1.1.2.4.4 | Documento(s) con el procedimiento o procedimientos para comprobaciones de compatibilidad estática y dinámica de la ruta |
| --- | --- |

1.1.1.1.2.4.4

Documento(s) con el procedimiento o procedimientos para comprobaciones de compatibilidad estática y dinámica de la ruta

x

x

Las comprobaciones de compatibilidad estática de los vehículos se efectuarán con arreglo al punto 7 de la norma EN 15528:2021 y el procedimiento o los procedimientos adicionales o la información pertinente que pueda facilitar el administrador de infraestructuras a través del RINF con arreglo al parámetro 1.1.1.1.2.4.4.

Por lo que respecta al Reino Unido en relación con las redes de Irlanda del Norte, las comprobaciones de compatibilidad estática de los vehículos se efectuarán con arreglo a las normas nacionales pertinentes de conformidad con el punto 4.2.7.4 (4) del anexo del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión (ETI INF).

o

Cualquier requisito establecido por el administrador de infraestructuras en referencia a la carga útil de viajeros, que deba tenerse en cuenta durante las comprobaciones de compatibilidad de la ruta de los vehículos capaces de transportar una carga útil de viajeros, se incluirá en el procedimiento o procedimientos o en la información pertinente facilitada por el administrador de infraestructuras a través del RINF con arreglo al parámetro 1.1.1.1.2.4.4. Dicho procedimiento podrá tener en cuenta las medidas técnicas u operativas que afecten a la carga útil de viajeros en las zonas de pie.

Las comprobaciones de compatibilidad dinámica de los trenes, cuando sean necesarias de acuerdo con la información facilitada por el administrador de infraestructuras, se realizarán de acuerdo con el procedimiento o procedimientos o la información pertinente facilitados por el administrador de infraestructuras a través del RINF con arreglo al parámetro 1.1.1.1.2.4.4.»,

| ii) | después de la entrada «Gálibo», se inserta la entrada nueva siguiente:










  «Comprobación específica para el transporte combinado | Código de compatibilidad de vagones (WCC), dígito de corrección de vagones y número técnico ILU
  (WCC + número técnico ILU) combinado con el dígito de corrección de vagones de carga = código CT | 1.1.1.1.3.4. | Número estándar del perfil de transporte combinado para cajas amovibles |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

después de la entrada «Gálibo», se inserta la entrada nueva siguiente:

«Comprobación específica para el transporte combinado

Código de compatibilidad de vagones (WCC), dígito de corrección de vagones y número técnico ILU

(WCC + número técnico ILU) combinado con el dígito de corrección de vagones de carga = código CT

1.1.1.1.3.4.

Número estándar del perfil de transporte combinado para cajas amovibles

| 1.1.1.1.3.9. | Número estándar del perfil de transporte combinado para unidades de rodamiento |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.9.

Número estándar del perfil de transporte combinado para unidades de rodamiento

| 1.1.1.1.3.8. | Número estándar del perfil de transporte combinado para contenedores |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.8.

Número estándar del perfil de transporte combinado para contenedores

| 1.1.1.1.3.5. | Número estándar del perfil de transporte combinado para semirremolques
  (Código de línea CT) |
| --- | --- |

1.1.1.1.3.5.

Número estándar del perfil de transporte combinado para semirremolques

(Código de línea CT)

X

Comparación de acuerdo con la especificación definida en el punto 3.1 del Documento Técnico de la ERA sobre codificación del transporte combinado (ERA/TD/2023-01/CCT), versión 1.0, de 6.3.2023.»,

| iii) | la entrada «Sistemas de detección de trenes» se sustituye por la entrada siguiente:










  «Sistemas de detección de trenes | Información de si el vehículo tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que generan corrientes de interferencia en el carril o si el vehículo tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que generan campos electromagnéticos de interferencia cerca del sensor de la rueda.
  Tipo de sistemas de detección de trenes para los que el vehículo ha sido diseñado y evaluado mediante ensayos realizados de conformidad con el documento ERA/ERTMS/033281. | 1.1.1.3.7.1.1 | Tipo de sistema de detección de trenes |
| --- | --- | --- | --- | --- |

iii)

la entrada «Sistemas de detección de trenes» se sustituye por la entrada siguiente:

«Sistemas de detección de trenes

Información de si el vehículo tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que generan corrientes de interferencia en el carril o si el vehículo tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que generan campos electromagnéticos de interferencia cerca del sensor de la rueda.

Tipo de sistemas de detección de trenes para los que el vehículo ha sido diseñado y evaluado mediante ensayos realizados de conformidad con el documento ERA/ERTMS/033281.

1.1.1.3.7.1.1

Tipo de sistema de detección de trenes

| 1.1.1.3.7.1.2 | Tipo de circuitos de vía o contadores de ejes que requieren controles específicos |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.2

Tipo de circuitos de vía o contadores de ejes que requieren controles específicos

| 1.1.1.3.7.1.3 | Documento con el procedimiento o los procedimientos relativos al tipo de sistemas de detección de trenes declarados en 1.1.1.3.7.1.2
  Específico de la red francesa: |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.3

Documento con el procedimiento o los procedimientos relativos al tipo de sistemas de detección de trenes declarados en 1.1.1.3.7.1.2

Específico de la red francesa:

| 1.1.1.3.7.1.4 | Sección con limitación de detección de trenes |
| --- | --- |

1.1.1.3.7.1.4

Sección con limitación de detección de trenes

X

La verificación solo es necesaria:

| — | Si 1.1.1.3.7.1.1 es “circuito de vía”, solo para vehículos con equipos eléctricos o electrónicos a bordo que generen corrientes de interferencia en el carril |
| --- | --- |

—

Si 1.1.1.3.7.1.1 es “circuito de vía”, solo para vehículos con equipos eléctricos o electrónicos a bordo que generen corrientes de interferencia en el carril

| — | Si 1.1.1.3.7.1.1 es “detector de rueda”, solo para vehículos con equipos eléctricos o electrónicos a bordo que generen campos electromagnéticos de interferencia cerca del sensor de la rueda |
| --- | --- |

—

Si 1.1.1.3.7.1.1 es “detector de rueda”, solo para vehículos con equipos eléctricos o electrónicos a bordo que generen campos electromagnéticos de interferencia cerca del sensor de la rueda

| — | Si 1.1.1.3.7.1.1 es “bucle”, no es necesaria. |
| --- | --- |

—

Si 1.1.1.3.7.1.1 es “bucle”, no es necesaria.

Comparación del tipo de sistema o sistemas de detección de trenes declarado entre el vehículo y la ruta prevista.

Nota:

Nota:

En la autorización del vehículo, sobre la base de las ETI y los documentos de casos específicos a los que se hace referencia en el RINF y se basan en el documento ERA/ERTMS/033281, se verifica la compatibilidad técnica entre el vehículo y todos los sistemas de detección de trenes de las redes en la zona de uso.

En casos debidamente justificados (por ejemplo, problemas de no detección del vehículo que ocurren durante la explotación), los ensayos y comprobaciones podrían llevarse a cabo tras la autorización del vehículo, con la participación de la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras.

Sistema de detección de trenes

Posibilidad de impedir el uso del dispositivo de lubricación

| 1.1.1.1.7.1 | Uso de la lubricación de pestañas |
| --- | --- |

1.1.1.1.7.1

Uso de la lubricación de pestañas

X

Comprobación de que el uso de la lubricación de pestañas está permitido en la ruta prevista.

Nota:

Nota:

El sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria debe tener en cuenta el resultado de la comprobación (por ejemplo, evitar el uso de la lubricación de pestañas en el tramo de la línea).

Sistemas de detección de trenes: unidad influyente

A partir del expediente técnico de cada vehículo del tren

Para cada banda de la gestión de frecuencias definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J.2, índice [A], de la ETI LOC&PAS y en los casos específicos o documentos técnicos a los que se refiere el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles:

| — | Corriente de interferencia máxima (A) y regla de suma aplicable |
| --- | --- |

—

Corriente de interferencia máxima (A) y regla de suma aplicable

| — | Campo magnético máximo (dBμA/m), tanto radiado como debido a la corriente de retorno, y regla de suma aplicable |
| --- | --- |

—

Campo magnético máximo (dBμA/m), tanto radiado como debido a la corriente de retorno, y regla de suma aplicable

| — | Impedancia de entrada mínima (Ohm) |
| --- | --- |

—

Impedancia de entrada mínima (Ohm)

Parámetros comparables indicados en los casos específicos o en los documentos técnicos a los que se hace referencia en el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles.

| 1.1.1.3.4.2. | Bandas de frecuencias para la detección |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.

Bandas de frecuencias para la detección

| 1.1.1.3.4.2.1. | Corriente de interferencia máxima |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.1.

Corriente de interferencia máxima

| 1.1.1.3.4.2.2. | Impedancia de entrada mínima |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.2.

Impedancia de entrada mínima

| 1.1.1.3.4.2.3. | Campo magnético máximo |
| --- | --- |

1.1.1.3.4.2.3.

Campo magnético máximo

X

Comprobación de la compatibilidad de la ruta aplicable a:

| — | trenes de viajeros compuestos por locomotora o locomotoras y vagones; |
| --- | --- |

—

trenes de viajeros compuestos por locomotora o locomotoras y vagones;

| — | trenes de mercancías en los que uno o varios vagones llevan a bordo equipos eléctricos o electrónicos que crean corriente de interferencia en el carril o campos electromagnéticos de interferencia cercanos al contador de ejes. |
| --- | --- |

—

trenes de mercancías en los que uno o varios vagones llevan a bordo equipos eléctricos o electrónicos que crean corriente de interferencia en el carril o campos electromagnéticos de interferencia cercanos al contador de ejes.

Se comprobará la conformidad de las emisiones resultantes a nivel de la “unidad influyente” (tal como se define en la cláusula 3.2, apéndice A, índice 77, de la ETI CMS) con los valores máximos de interferencia (nivel de corriente y límite de campo magnético) y la impedancia mínima permitida.

Para cada intervalo de frecuencias, las emisiones resultantes a nivel de la “unidad influyente” se calculará sobre la base de las reglas de suma especificadas en:

| — | las cláusulas 3.2.1 y 3.2.2 del apéndice A, índice 77, del sistema de detección de trenes conforme con la ETI CMS; |
| --- | --- |

—

las cláusulas 3.2.1 y 3.2.2 del apéndice A, índice 77, del sistema de detección de trenes conforme con la ETI CMS;

| — | casos específicos relativos a documentos técnicos especificados en el artículo 13 de la ETI CMS para sistemas de detección de trenes no conformes con la ETI. A la espera de la notificación de los casos específicos a los que se refiere el artículo 13 de la ETI CMS, se aplicarán las normas nacionales notificadas.», |
| --- | --- |

—

casos específicos relativos a documentos técnicos especificados en el artículo 13 de la ETI CMS para sistemas de detección de trenes no conformes con la ETI. A la espera de la notificación de los casos específicos a los que se refiere el artículo 13 de la ETI CMS, se aplicarán las normas nacionales notificadas.»,

| iv) | la entrada «Tensiones y frecuencias» se sustituye por la entrada siguiente:










  «Tensiones y frecuencias | Sistema de alimentación eléctrica:






  — | Tensión nominal y frecuencia |
| --- | --- | --- | --- |

iv)

la entrada «Tensiones y frecuencias» se sustituye por la entrada siguiente:

«Tensiones y frecuencias

Sistema de alimentación eléctrica:

—

Tensión nominal y frecuencia

| — | Tipo de sistema de la línea de contacto |
| --- | --- |

—

Tipo de sistema de la línea de contacto

| 1.1.1.2.2.1.1 | Tipo de sistema de la línea de contacto |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.1

Tipo de sistema de la línea de contacto

| 1.1.1.2.2.1.2 | Sistema de alimentación eléctrica (tensión y frecuencia) |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.2

Sistema de alimentación eléctrica (tensión y frecuencia)

| 1.1.1.2.2.1.3 | Tensión máxima no permanente (Umax2) para Francia en líneas no conformes con los valores del cuadro 1 de la norma EN 50163:2004 |
| --- | --- |

1.1.1.2.2.1.3

Tensión máxima no permanente (Umax2) para Francia en líneas no conformes con los valores del cuadro 1 de la norma EN 50163:2004

X

Comparación del voltaje declarado del sistema de alimentación eléctrica de tracción (tensión nominal y frecuencia) y el tipo del sistema de línea de contacto entre el vehículo y la ruta prevista.

| Nota: | En el caso de Francia, comparación de la tensión máxima no permanente (Umax2) entre el vehículo y las rutas previstas con Umax2 no conforme con los valores del cuadro 1 de la norma EN 50163: 2004.», |
| --- | --- |

Nota:

Nota:

En el caso de Francia, comparación de la tensión máxima no permanente (Umax2) entre el vehículo y las rutas previstas con Umax2 no conforme con los valores del cuadro 1 de la norma EN 50163: 2004.»,

| v) | la entrada «ETCS – Integridad del tren» se sustituye por la entrada siguiente:










  «ETCS | Gestión de la información sobre la completitud del tren (no procedente del maquinista) | 1.1.1.3.2.8 | Confirmación de la integridad del tren por el equipo embarcado (no procedente del maquinista) necesaria para acceder a la línea |
| --- | --- | --- | --- | --- |

v)

la entrada «ETCS – Integridad del tren» se sustituye por la entrada siguiente:

«ETCS

Gestión de la información sobre la completitud del tren (no procedente del maquinista)

1.1.1.3.2.8

Confirmación de la integridad del tren por el equipo embarcado (no procedente del maquinista) necesaria para acceder a la línea

X

X

Comprobación de que el vehículo o el tren (no el maquinista) son capaces de confirmar la integridad del tren si así lo requiere el equipo de vía.»,

| vi) | después de la entrada «ETCS – Integridad del tren», se insertan las dos entradas nuevas siguientes:










  «ETCS | Dotación de versiones de sistema ETCS legalmente explotadas | 1.1.1.3.2.10 | ETCS M_Version |
| --- | --- | --- | --- | --- |

vi)

después de la entrada «ETCS – Integridad del tren», se insertan las dos entradas nuevas siguientes:

«ETCS

Dotación de versiones de sistema ETCS legalmente explotadas

1.1.1.3.2.10

ETCS M_Version

X

Comprobación de que el valor ETCS M_VERSION en el RINF se encuentra en el rango de las versiones del sistema ETCS legalmente explotadas compatibles con el vehículo.

ETCS

Información procedente del equipo embarcado sobre la longitud segura de la composición del tren necesaria para acceder a la línea y del nivel SIL requerido

| 1.1.1.3.2.11 | Información por el equipo embarcado sobre la longitud segura de la composición necesaria para acceder a la línea y del nivel SIL requerido |
| --- | --- |

1.1.1.3.2.11

Información por el equipo embarcado sobre la longitud segura de la composición necesaria para acceder a la línea y del nivel SIL requerido

X

X

Comprobación de que el vehículo o el tren son capaces de proporcionar la información sobre la longitud de la composición segura del tren con el nivel mínimo requerido indicado en el RINF.»,

| vii) | la entrada «GSM-R – Tarjeta SIM Red de origen de GSM-R» se sustituye por la entrada siguiente:










  «GSM-R | Red de origen de la tarjeta SIM de voz GSM-R | 1.1.1.3.3.5 | Redes GSM-R incluidas en un acuerdo de itinerancia |
| --- | --- | --- | --- | --- |

vii)

la entrada «GSM-R – Tarjeta SIM Red de origen de GSM-R» se sustituye por la entrada siguiente:

«GSM-R

Red de origen de la tarjeta SIM de voz GSM-R

1.1.1.3.3.5

Redes GSM-R incluidas en un acuerdo de itinerancia

X

Comprobación de que la red de origen de la tarjeta SIM GSM-R está en la lista de redes GSM-R con acuerdo de itinerancia para todos los puntos de la ruta. Debe realizarse para todas las tarjetas SIM del vehículo.»,

| viii) | después de la entrada «GSM-R – Red de origen de la tarjeta SIM de voz GSM-R» se inserta la entrada nueva siguiente:










  «GSM-R | Red de origen de la tarjeta SIM de datos GSM-R | 1.1.1.3.3.5 | Redes GSM-R incluidas en un acuerdo de itinerancia |
| --- | --- | --- | --- | --- |

viii)

después de la entrada «GSM-R – Red de origen de la tarjeta SIM de voz GSM-R» se inserta la entrada nueva siguiente:

«GSM-R

Red de origen de la tarjeta SIM de datos GSM-R

1.1.1.3.3.5

Redes GSM-R incluidas en un acuerdo de itinerancia

X

Comprobación de que la red de origen de la tarjeta SIM GSM-R está en la lista de redes GSM-R con acuerdo de itinerancia para todos los puntos de la ruta. Debe realizarse para todas las tarjetas SIM del vehículo.»,

| ix) | la entrada «Compatibilidad de tarjeta SIM con la identificación del grupo 555» se sustituye por la entrada siguiente:










  «GSM-R | Compatibilidad de la tarjeta SIM de voz GSM-R con la identificación del grupo 555 | 1.1.1.3.3.4 | Uso del grupo 555 del GSM-R |
| --- | --- | --- | --- | --- |

ix)

la entrada «Compatibilidad de tarjeta SIM con la identificación del grupo 555» se sustituye por la entrada siguiente:

«GSM-R

Compatibilidad de la tarjeta SIM de voz GSM-R con la identificación del grupo 555

1.1.1.3.3.4

Uso del grupo 555 del GSM-R

X

Comprobación de que la identificación del grupo 555 se usa en la vía. Si no se configura a bordo, deben establecerse previamente procedimientos de explotación con el administrador de infraestructuras.»;

| c) | el apéndice D2 se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice D2
  Elementos que el administrador de infraestructuras debe facilitar a la empresa ferroviaria para el Libro de itinerarios








  Número | Información del Libro de itinerarios | Información del Libro de itinerarios en el Registro de Infraestructuras (RINF) | Explicaciones |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Información genérica relativa al administrador de infraestructuras | | |
| 1.1 | Código del administrador de infraestructuras (código del AI) | 1.1.0.0.0.1: sección de línea
  1.1.1.1.8.1: vía en túnel en la sección de línea
  1.2.1.0.0.1: vía en el punto operacional
  1.2.1.0.5.1: vía en túnel en el punto operacional
  1.2.1.0.6.1: andén
  1.2.2.0.0.1: vía de apartado | |
| 2 | Mapas y diagramas | | |
| 2.1 | Mapa: resumen esquemático que incluya | | |
| 2.1.1 | SECCIONES DE LÍNEAS | 1.1.1.0.1.1 | Los elementos del RINF están geolocalizados. Se proporciona el mapa de una sección de la línea mediante su geolocalización superpuesta en un servicio de cartografía.
  Del cálculo de un itinerario se obtendrá un mapa de secciones de línea consecutivas. |
| 2.1.2. | Puntos operacionales (principales) | 1.2.0.0.0.5 | Los elementos del RINF están geolocalizados. Se proporciona el mapa de un punto operacional mediante su geolocalización superpuesta en un servicio de cartografía. |
| 2.2 | Diagrama de itinerario | | Una ruta se define mediante una lista de vías consecutivas de secciones de línea con sus correspondientes puntos operacionales, que enlazan un punto operacional A con otro punto operacional B |
| 2.2.1.1 | Indicación de las líneas de circulación | 1.1.0.0.0.2
  1.1.1.0.0.1
  1.1.1.0.0.2 | La identificación nacional de la línea es una propiedad de cada sección de línea.
  La vía de circulación viene dada por la identificación de la vía y el sentido de la marcha (N/O/B). |
| 2.2.1.2 | Indicación de vías de cruce | 1.2.0.0.0.4 | |
| 2.2.1.3 | Indicación de desvíos descarriladores | 1.2.0.0.0.4 | |
| 2.2.1.4 | Indicación de vías de apartado | 1.2.2.0.0.2 | Las vías de apartado se definen como parte de los puntos operacionales (geolocalizados) |
| 2.2.2 | Instalaciones relevantes (estaciones, estaciones de clasificación, bifurcaciones, terminales de mercancías) y su posición en relación con la línea | 1.2.0.0.0.1
  1.2.0.0.0.2
  1.2.0.0.0.3
  1.2.0.0.0.4
  1.2.0.0.0.5
  1.2.0.0.0.6 | |
| 2.2.3. | Ubicación, tipo y denominación de todas las señales fijas pertinentes para los trenes | 1.1.1.3.14: señal en vía
  1.2.1.0.8: señal en punto operacional | Señal referida a la vía de la sección de línea o del punto operacional |
| 2.3 | Diagramas de estación/estación de clasificación/depósito | | La estación, la estación de clasificación y el depósito se consideran en el RINF como tipos de puntos operacionales. |
| 2.3.1 | Identificador único del punto operacional (UOPID) | 1.2.0.0.0.1
  1.2.0.0.0.2
  1.2.0.0.0.3 | |
| 2.3.2 | Tipo de lugar, terminal de viajeros, terminal de mercancías, zona de operaciones, depósito | 1.2.0.0.0.4 | |
| 2.3.3 | Ubicación, tipo e identificación de las señales fijas que protegen los puntos de peligro | 1.2.1.0.8.1
  1.2.1.0.8.2
  1.2.1.0.8.3
  1.2.1.0.8.4 | Señal referida al punto operacional |
| 2.3.4 | Identificación y plano de las vías, incluidos los aparatos de vía | 1.2.1.0.0.2
  1.2.0.0.0.7.1
  1.2.0.0.0.7.2 | Resumen esquemático de los elementos incluidos |
| 2.3.5 | Identificación de los andenes | 1.2.1.0.6.2 | |
| 2.3.6 | Longitud de los andenes | 1.2.1.0.6.4 | |
| 2.3.7 | Altura de los andenes | 1.2.1.0.6.5 | |
| 2.3.8 | Curvatura de los andenes | 1.2.1.0.6.8 | |
| 2.3.9 | Identificación de las vías de cruce/adelantamiento | 1.2.0.0.0.1
  1.2.0.0.0.2
  1.2.0.0.0.3
  1.2.0.0.0.4 | |
| 2.3.10 | Instalaciones de servicio de trenes (descarga de los aseos, instalaciones de limpieza, aprovisionamiento de agua, repostaje de combustible, aprovisionamiento de arena, alimentación eléctrica exterior) | 1.2.2.0.4.1
  1.2.2.0.4.2
  1.2.2.0.4.3
  1.2.2.0.4.4
  1.2.2.0.4.5
  1.2.2.0.4.6 | |
| 3 | Sección específica de información de la línea | | |
| 3.1 | Características generales | | |
| 3.1.1 | Extremo 1 de la sección de la línea | 1.1.0.0.0.3 | |
| 3.1.2 | Extremo 2 de la sección de la línea | 1.1.0.0.0.4 | |
| 3.1.3 | Indicaciones de distancia en tierra (frecuencia, aspecto y posicionamiento) | 1.1.1.0.0.3 | |
| 3.1.4 | Velocidad máxima permitida en cada vía | 1.1.1.1.2.5 | |
| 3.1.5 | Deliberadamente en blanco | | |
| 3.1.6 | Deliberadamente en blanco | | |
| 3.1.7 | Medios de comunicación con el centro de gestión y control del tráfico en condiciones normales, degradadas y de emergencia | 1.1.1.3.3.1: versión del GSM-R
  1.1.1.3.6.1: otros sistemas de radio instalados (sistemas heredados de radio)
  1.1.1.3.3.3: funciones optativas del GSM-R | |
| 3.2 | Características técnicas específicas | | |
| 3.2.1 | Perfil longitudinal | 1.1.1.1.3.6 | |
| 3.2.2 | Localización de rampas o pendientes | 1.1.1.1.3.6 | |
| 3.2.3 | Túneles: ubicación, nombre y longitud, e información específica, como la existencia de pasillos de evacuación y puntos de evacuación y rescate, así como la ubicación de las zonas seguras hacia donde pueda realizarse la evacuación de los viajeros; categoría de seguridad contra incendios | 1.1.1.1.8.2
  1.1.1.1.8.3
  1.1.1.1.8.4
  1.1.1.1.8.7
  1.1.1.1.8.10
  1.1.1.1.8.11
  1.1.1.1.8.12
  1.1.1.1.8.12.1
  1.1.1.1.8.13
  1.1.1.1.8.13.1 | |
| 3.2.4 | Zonas de no parada: identificación, ubicación y tipo | 1.1.1.3.14.1
  1.1.1.3.14.2
  1.1.1.3.14.3
  1.1.1.3.14.5 | Señal específica de “zona de no paradas” más la longitud de la zona de no parada |
| 3.2.5 | Lugares de riesgo industrial donde es peligroso que el maquinista salga | 1.1.0.0.1.1 | |
| 3.2.6 | Deliberadamente en blanco | | |
| 3.2.7 | Tipo de sistema de señalización y régimen de explotación correspondiente (vía doble, vía banalizada, circulación por la izquierda o la derecha, etc.) | 1.1.1.3.2.1: nivel ETCS
  1.1.1.3.2.2: versión ETCS
  1.1.1.3.5.3: sistema heredado de protección del tren
  1.1.1.0.0.2: sentido normal de la marcha
  1.1.0.0.1.3: régimen de explotación | Sistemas de señalización ya en el RINF de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777
  Régimen de trabajo reversible ya definido en el RINF a nivel de vía.
  Parámetro para el régimen de doble vía y el régimen de circulación por la izquierda y la derecha definido a nivel de sección de línea |
| 3.2.8 | Deliberadamente en blanco | | |
| 3.3 | Subsistema de energía | | |
| 3.3.1 | Sistema de alimentación eléctrica (tensión y frecuencia) | 1.1.1.2.2.1.2 | |
| 3.3.2 | Corriente máxima del tren | 1.1.1.2.2.2 | |
| 3.3.3 | Restricción relacionada con el consumo de potencia de determinadas unidades de tracción eléctrica | 1.1.1.2.5.1
  1.1.1.2.5.4 | Sí/No ya en el RINF de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777.
  Parámetro incluido en el documento “Normas y restricciones” para un documento en el que se describa la restricción. |
| 3.3.4 | Restricción relacionada con la ubicación de las unidades de tracción múltiple para ajustarse a la separación con la línea de contacto (posición del pantógrafo) | 1.1.1.2.5.5 | Parámetro incluido en el documento “Normas y restricciones” |
| 3.3.5 | Ubicación de tramos neutros | 1.1.1.2.4.1.2 | |
| 3.3.6 | Ubicación de las zonas de circulación con pantógrafo bajado. | 1.1.1.2.4.1.2 | |
| 3.3.7 | Condiciones aplicables con respecto al frenado de recuperación | 1.1.1.2.2.4.1 | |
| 3.3.8 | Corriente máxima en reposo por pantógrafo | 1.1.1.2.2.3 | |
| 3.4 | Subsistema de control-mando y señalización | | |
| 3.4.1 | Necesidad de sistemas activos simultáneos | 1.1.1.3.10.1
  1.1.1.3.10.2
  1.2.1.1.9.1
  1.2.1.1.9.2 | |
| 3.4.2 | Condiciones especiales para conmutar entre distintos sistemas de protección, control y aviso del tren de clase B | 1.1.1.3.8.1.1
  1.2.1.1.7.1.1 | |
| 3.4.3 | Condiciones técnicas especiales necesarias para conmutar entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B, ubicaciones de los puntos de transición entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B | 1.1.1.3.8.3
  1.2.1.1.7.3 | La ubicación de los puntos de transición puede deducirse del sistema ETCS asociado a la vía y el sistema de clase B asociado a la vía adyacente |
| 3.4.4 | Identificación de la red o redes de radio utilizadas en la ruta e indicaciones especiales (ubicación) para conmutar entre diferentes sistemas de radio | 1.1.1.3.3.1: versión del GSM-R
  1.2.1.1.2.1
  1.1.1.3.6.1: otros sistemas de radio instalados (sistemas heredados de radio)
  1.2.1.1.5.1
  1.1.1.3.8.2
  1.1.1.3.8.2.1
  1.2.1.1.7.2
  1.2.1.1.7.2.1 | La ubicación en donde conmutar puede deducirse del sistema de radio asociado a una vía y del asociado a la vía adyacente |
| 3.4.5 | Posibilidad de uso del freno de Foucault | 1.1.1.1.6.2
  1.2.1.0.4.2 | |
| 3.4.6 | Posibilidad de uso del freno magnético | 1.1.1.1.6.3
  1.2.1.0.4.3 | |
| 3.4.7 | Identificador o identificadores, número o números de teléfono y zona o zonas de autorización (ubicación de los puntos de transición) de los centros de bloqueo por radio ERTMS/ETCS que cubren el itinerario | 1.1.1.3.2.17
  1.2.1.1.1.17 | La zona cubierta por el RBC está constituida por todas las vías de la sección de línea asociadas al mismo identificador o número de teléfono |
| 3.4.8 | Grado de automatización del ATO y versión del sistema instalado en tierra | 1.1.1.3.13.1
  1.1.1.3.13.2
  1.2.1.1.10.1
  1.2.1.1.10.2 | Parámetros del RINF asociados a la vía de la sección de línea |
| 3.4.9 | Sistema de comunicación del ATO compatible con la vía | 1.1.1.3.13.3
  1.2.1.1.10.3 | |
| 3.4.10 | Masa metálica grande | 1.1.1.3.2.18
  1.2.1.1.1.18 | |
| 3.4.11 | Integridad del tren confirmada a bordo | 1.1.1.3.2.8
  1.2.1.1.1.8 | |
| 3.5 | Subsistema de explotación y gestión del tráfico | | |
| 3.5.1 | Idioma de explotación | 1.1.0.0.1.2
  1.2.0.0.0.8 | |

c)

el apéndice D2 se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice D2

Elementos que el administrador de infraestructuras debe facilitar a la empresa ferroviaria para el Libro de itinerarios

Número

Información del Libro de itinerarios

Información del Libro de itinerarios en el Registro de Infraestructuras (RINF)

Explicaciones

1

Información genérica relativa al administrador de infraestructuras

1.1

Código del administrador de infraestructuras (código del AI)

1.1.0.0.0.1: sección de línea

1.1.1.1.8.1: vía en túnel en la sección de línea

1.2.1.0.0.1: vía en el punto operacional

1.2.1.0.5.1: vía en túnel en el punto operacional

1.2.1.0.6.1: andén

1.2.2.0.0.1: vía de apartado

2

Mapas y diagramas

2.1

Mapa: resumen esquemático que incluya

2.1.1

SECCIONES DE LÍNEAS

1.1.1.0.1.1

Los elementos del RINF están geolocalizados. Se proporciona el mapa de una sección de la línea mediante su geolocalización superpuesta en un servicio de cartografía.

Del cálculo de un itinerario se obtendrá un mapa de secciones de línea consecutivas.

2.1.2.

Puntos operacionales (principales)

1.2.0.0.0.5

Los elementos del RINF están geolocalizados. Se proporciona el mapa de un punto operacional mediante su geolocalización superpuesta en un servicio de cartografía.

2.2

Diagrama de itinerario

Una ruta se define mediante una lista de vías consecutivas de secciones de línea con sus correspondientes puntos operacionales, que enlazan un punto operacional A con otro punto operacional B

2.2.1.1

Indicación de las líneas de circulación

1.1.0.0.0.2

1.1.1.0.0.1

1.1.1.0.0.2

La identificación nacional de la línea es una propiedad de cada sección de línea.

La vía de circulación viene dada por la identificación de la vía y el sentido de la marcha (N/O/B).

2.2.1.2

Indicación de vías de cruce

1.2.0.0.0.4

2.2.1.3

Indicación de desvíos descarriladores

1.2.0.0.0.4

2.2.1.4

Indicación de vías de apartado

1.2.2.0.0.2

Las vías de apartado se definen como parte de los puntos operacionales (geolocalizados)

2.2.2

Instalaciones relevantes (estaciones, estaciones de clasificación, bifurcaciones, terminales de mercancías) y su posición en relación con la línea

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

1.2.0.0.0.5

1.2.0.0.0.6

2.2.3.

Ubicación, tipo y denominación de todas las señales fijas pertinentes para los trenes

1.1.1.3.14: señal en vía

1.2.1.0.8: señal en punto operacional

Señal referida a la vía de la sección de línea o del punto operacional

2.3

Diagramas de estación/estación de clasificación/depósito

La estación, la estación de clasificación y el depósito se consideran en el RINF como tipos de puntos operacionales.

2.3.1

Identificador único del punto operacional (UOPID)

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

2.3.2

Tipo de lugar, terminal de viajeros, terminal de mercancías, zona de operaciones, depósito

1.2.0.0.0.4

2.3.3

Ubicación, tipo e identificación de las señales fijas que protegen los puntos de peligro

1.2.1.0.8.1

1.2.1.0.8.2

1.2.1.0.8.3

1.2.1.0.8.4

Señal referida al punto operacional

2.3.4

Identificación y plano de las vías, incluidos los aparatos de vía

1.2.1.0.0.2

1.2.0.0.0.7.1

1.2.0.0.0.7.2

Resumen esquemático de los elementos incluidos

2.3.5

Identificación de los andenes

1.2.1.0.6.2

2.3.6

Longitud de los andenes

1.2.1.0.6.4

2.3.7

Altura de los andenes

1.2.1.0.6.5

2.3.8

Curvatura de los andenes

1.2.1.0.6.8

2.3.9

Identificación de las vías de cruce/adelantamiento

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

2.3.10

Instalaciones de servicio de trenes (descarga de los aseos, instalaciones de limpieza, aprovisionamiento de agua, repostaje de combustible, aprovisionamiento de arena, alimentación eléctrica exterior)

1.2.2.0.4.1

1.2.2.0.4.2

1.2.2.0.4.3

1.2.2.0.4.4

1.2.2.0.4.5

1.2.2.0.4.6

3

Sección específica de información de la línea

3.1

Características generales

3.1.1

Extremo 1 de la sección de la línea

1.1.0.0.0.3

3.1.2

Extremo 2 de la sección de la línea

1.1.0.0.0.4

3.1.3

Indicaciones de distancia en tierra (frecuencia, aspecto y posicionamiento)

1.1.1.0.0.3

3.1.4

Velocidad máxima permitida en cada vía

1.1.1.1.2.5

3.1.5

Deliberadamente en blanco

3.1.6

Deliberadamente en blanco

3.1.7

Medios de comunicación con el centro de gestión y control del tráfico en condiciones normales, degradadas y de emergencia

1.1.1.3.3.1: versión del GSM-R

1.1.1.3.6.1: otros sistemas de radio instalados (sistemas heredados de radio)

1.1.1.3.3.3: funciones optativas del GSM-R

3.2

Características técnicas específicas

3.2.1

Perfil longitudinal

1.1.1.1.3.6

3.2.2

Localización de rampas o pendientes

1.1.1.1.3.6

3.2.3

Túneles: ubicación, nombre y longitud, e información específica, como la existencia de pasillos de evacuación y puntos de evacuación y rescate, así como la ubicación de las zonas seguras hacia donde pueda realizarse la evacuación de los viajeros; categoría de seguridad contra incendios

1.1.1.1.8.2

1.1.1.1.8.3

1.1.1.1.8.4

1.1.1.1.8.7

1.1.1.1.8.10

1.1.1.1.8.11

1.1.1.1.8.12

1.1.1.1.8.12.1

1.1.1.1.8.13

1.1.1.1.8.13.1

3.2.4

Zonas de no parada: identificación, ubicación y tipo

1.1.1.3.14.1

1.1.1.3.14.2

1.1.1.3.14.3

1.1.1.3.14.5

Señal específica de “zona de no paradas” más la longitud de la zona de no parada

3.2.5

Lugares de riesgo industrial donde es peligroso que el maquinista salga

1.1.0.0.1.1

3.2.6

Deliberadamente en blanco

3.2.7

Tipo de sistema de señalización y régimen de explotación correspondiente (vía doble, vía banalizada, circulación por la izquierda o la derecha, etc.)

1.1.1.3.2.1: nivel ETCS

1.1.1.3.2.2: versión ETCS

1.1.1.3.5.3: sistema heredado de protección del tren

1.1.1.0.0.2: sentido normal de la marcha

1.1.0.0.1.3: régimen de explotación

Sistemas de señalización ya en el RINF de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777

Régimen de trabajo reversible ya definido en el RINF a nivel de vía.

Parámetro para el régimen de doble vía y el régimen de circulación por la izquierda y la derecha definido a nivel de sección de línea

3.2.8

Deliberadamente en blanco

3.3

Subsistema de energía

3.3.1

Sistema de alimentación eléctrica (tensión y frecuencia)

1.1.1.2.2.1.2

3.3.2

Corriente máxima del tren

1.1.1.2.2.2

3.3.3

Restricción relacionada con el consumo de potencia de determinadas unidades de tracción eléctrica

1.1.1.2.5.1

1.1.1.2.5.4

Sí/No ya en el RINF de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777.

Parámetro incluido en el documento “Normas y restricciones” para un documento en el que se describa la restricción.

3.3.4

Restricción relacionada con la ubicación de las unidades de tracción múltiple para ajustarse a la separación con la línea de contacto (posición del pantógrafo)

1.1.1.2.5.5

Parámetro incluido en el documento “Normas y restricciones”

3.3.5

Ubicación de tramos neutros

1.1.1.2.4.1.2

3.3.6

Ubicación de las zonas de circulación con pantógrafo bajado.

1.1.1.2.4.1.2

3.3.7

Condiciones aplicables con respecto al frenado de recuperación

1.1.1.2.2.4.1

3.3.8

Corriente máxima en reposo por pantógrafo

1.1.1.2.2.3

3.4

Subsistema de control-mando y señalización

3.4.1

Necesidad de sistemas activos simultáneos

1.1.1.3.10.1

1.1.1.3.10.2

1.2.1.1.9.1

1.2.1.1.9.2

3.4.2

Condiciones especiales para conmutar entre distintos sistemas de protección, control y aviso del tren de clase B

1.1.1.3.8.1.1

1.2.1.1.7.1.1

3.4.3

Condiciones técnicas especiales necesarias para conmutar entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B, ubicaciones de los puntos de transición entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B

1.1.1.3.8.3

1.2.1.1.7.3

La ubicación de los puntos de transición puede deducirse del sistema ETCS asociado a la vía y el sistema de clase B asociado a la vía adyacente

3.4.4

Identificación de la red o redes de radio utilizadas en la ruta e indicaciones especiales (ubicación) para conmutar entre diferentes sistemas de radio

1.1.1.3.3.1: versión del GSM-R

1.2.1.1.2.1

1.1.1.3.6.1: otros sistemas de radio instalados (sistemas heredados de radio)

1.2.1.1.5.1

1.1.1.3.8.2

1.1.1.3.8.2.1

1.2.1.1.7.2

1.2.1.1.7.2.1

La ubicación en donde conmutar puede deducirse del sistema de radio asociado a una vía y del asociado a la vía adyacente

3.4.5

Posibilidad de uso del freno de Foucault

1.1.1.1.6.2

1.2.1.0.4.2

3.4.6

Posibilidad de uso del freno magnético

1.1.1.1.6.3

1.2.1.0.4.3

3.4.7

Identificador o identificadores, número o números de teléfono y zona o zonas de autorización (ubicación de los puntos de transición) de los centros de bloqueo por radio ERTMS/ETCS que cubren el itinerario

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

La zona cubierta por el RBC está constituida por todas las vías de la sección de línea asociadas al mismo identificador o número de teléfono

3.4.8

Grado de automatización del ATO y versión del sistema instalado en tierra

1.1.1.3.13.1

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.1

1.2.1.1.10.2

Parámetros del RINF asociados a la vía de la sección de línea

3.4.9

Sistema de comunicación del ATO compatible con la vía

1.1.1.3.13.3

1.2.1.1.10.3

3.4.10

Masa metálica grande

1.1.1.3.2.18

1.2.1.1.1.18

3.4.11

Integridad del tren confirmada a bordo

1.1.1.3.2.8

1.2.1.1.1.8

3.5

Subsistema de explotación y gestión del tráfico

3.5.1

Idioma de explotación

1.1.0.0.1.2

1.2.0.0.0.8

| d) | se añade la sección D3 siguiente:


  «Apéndice D3
  Información de ingeniería del ERTMS de vía pertinente para la explotación que el administrador de infraestructuras facilitará a la empresa ferroviaria

  Notas:







  1. | La información proporcionada en el presente documento es complementaria a la comprobación de compatibilidad de la ruta, que se supone que ya se ha realizado en un tren destinado a operar en una ruta. Deben facilitarla los administradores de infraestructuras a través del RINF. Estos parámetros pueden publicarse en la aplicación del RINF utilizando el concepto de “subconjunto de características comunes”, tal como se define en el vocabulario de la ERA y en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777, sobre el RINF, modificado por el Reglamento (UE) 2023/1694. |
| --- | --- | --- |

d)

se añade la sección D3 siguiente:

«Apéndice D3

Información de ingeniería del ERTMS de vía pertinente para la explotación que el administrador de infraestructuras facilitará a la empresa ferroviaria

Notas:

1.

| 2. | La mayor parte de la información que figura a continuación no es visible de otra manera para el maquinista o solo puede percibirse indirectamente en determinadas condiciones de explotación, generalmente observando el comportamiento del sistema en ciertas situaciones. |
| --- | --- |

2.

| 3. | El punto 1.5 recoge el conjunto mínimo de valores nacionales ETCS que deben ponerse a disposición de las empresas ferroviarias. Los administradores de infraestructuras también facilitarán a una empresa ferroviaria, previa solicitud, el conjunto completo de valores nacionales. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Los términos ERTMS mencionados en el cuadro se definen en el glosario y en la especificación de requisitos del sistema de la ETI CMS (en los índices 3 y 4, respectivamente, del apéndice A). |
| --- | --- |

4.

| 5. | La información proporcionada en el presente apéndice mejorará el conocimiento por parte de los maquinistas de las condiciones de explotación que deben tener en cuenta al circular con ERTMS en la red del administrador de infraestructuras. Puede utilizarse en la formación de maquinistas y puede integrarse en las normas y procedimientos internos de las empresas ferroviarias. |
| --- | --- |

5.

| Número | Información | Explicación |
| --- | --- | --- |
| 1 | Especificidades del ETCS | |
| 1.1 | Si el equipo del ETCS de vía está diseñado para transmitir las condiciones de la vía y, en caso afirmativo, cuáles | Si el equipo de vía no proporciona las condiciones de la vía, el maquinista tendrá que ser informado sobre tales condiciones a través de métodos alternativos |
| 1.2 | Si el equipo del ETCS de vía implementa el procedimiento de paso a nivel (LX) o una solución equivalente | Si el equipo de vía no implementa ninguna solución para cubrir los LX averiados (que normalmente están protegidos por un sistema técnico), los maquinistas deberán cumplir las instrucciones recibidas de otras fuentes |
| 1.3 | La insuficiencia de peralte utilizada para determinar el perfil de velocidad estática básico de la línea y otras categorías de trenes con insuficiencia de peralte para las que el equipo del ETCS de vía está configurado al objeto de proporcionar perfiles de velocidad estática | Información esencial para los maquinistas de trenes con una peor (menor) insuficiencia de peralte tolerable que aquellos para los que el equipo del ETCS de vía proporciona perfiles de velocidad estática |
| 1.4 | Razones por las cuales un centro de bloqueo por radio ETCS puede rechazar un tren | Lista de casos sujetos a las decisiones de diseño del sistema realizadas por el administrador de infraestructuras |
| 1.5 | Valores nacionales del ETCS | Conjunto mínimo de parámetros que deben ser comunicados a las empresas ferroviarias |
| 1.5.1 | D_NVROLL | Parámetro utilizado por el ETCS embarcado para supervisar la distancia que está permitido recorrer durante la protección contra deriva y la protección contra el movimiento de retroceso |
| 1.5.2 | Q_NVEMRRLS | Calificador que define si la aplicación del freno de emergencia por razones distintas de una parada automática de emergencia puede ser revocada tan pronto como desaparecen las condiciones que la han provocado o después de que el tren esté completamente parado |
| 1.5.3 | V_NVALLOWOVTRP | Velocidad máxima permitida al seleccionar “Rebasar EOA” |
| 1.5.4 | V_NVSUPOVTRP | Límite de velocidad permitido supervisado cuando la función “Rebasar EOA” está activa |
| 1.5.5 | D_NVOVTRP | Distancia máxima para anular la parada automática de emergencia |
| 1.5.6 | T_NVOVTRP | Tiempo máximo para anular la parada automática de emergencia |
| 1.5.7 | D_NVPOTRP | Distancia máxima permitida para retroceder en modo posterior a la parada automática de emergencia (Post Trip) |
| 1.5.8 | T_NVCONTACT | Tiempo máximo sin un mensaje seguro desde el centro de bloqueo por radio antes de que el tren reaccione |
| 1.5.9 | M_NVCONTACT | Reacción del sistema embarcado cuando expira T_NVCONTACT |
| 1.5.10 | M_NVDERUN | Calificador que determina si el ETCS embarcado permite cambiar el identificador de un maquinista con el tren en circulación o únicamente parado |
| 1.5.11 | Q_NVDRIVER_ADHES | Calificador que determina si el maquinista tiene permiso para modificar el factor de adherencia utilizado por el ETCS embarcado para calcular las curvas de frenado |
| 1.5.12 | Q_NVSBTSMPERM | Permiso para utilizar el freno de servicio en el control de la velocidad objetivo |
| 1.5.13 | Valores nacionales utilizados para el modelo de freno | Conjunto de parámetros para ajustar las curvas de frenado calculadas por el sistema ETCS embarcado a fin de que coincidan con la precisión, el rendimiento y los márgenes de seguridad impuestos por el administrador de infraestructuras |
| 2 | Especificidades del GSM-R | |
| 2.1 | Si el GSM-R está configurado para permitir la baja forzosa en el registro de un número funcional por otro maquinista | Esta función condicionará las normas de explotación aplicables para los maquinistas y los responsables de circulación en caso de que una radio de cabina esté registrada con un número incorrecto |
| 2.2 | Restricciones específicas impuestas por el operador de la red GSM-R a las unidades del ETCS embarcado que solo puedan operar en conmutación por circuitos | Estas restricciones, en su caso, están destinadas a gestionar el número limitado de conexiones de radio conmutadas por circuitos que pueden ser manejadas simultáneamente por un centro de bloqueo por radio |

Número

Información

Explicación

1

Especificidades del ETCS

1.1

Si el equipo del ETCS de vía está diseñado para transmitir las condiciones de la vía y, en caso afirmativo, cuáles

Si el equipo de vía no proporciona las condiciones de la vía, el maquinista tendrá que ser informado sobre tales condiciones a través de métodos alternativos

1.2

Si el equipo del ETCS de vía implementa el procedimiento de paso a nivel (LX) o una solución equivalente

Si el equipo de vía no implementa ninguna solución para cubrir los LX averiados (que normalmente están protegidos por un sistema técnico), los maquinistas deberán cumplir las instrucciones recibidas de otras fuentes

1.3

La insuficiencia de peralte utilizada para determinar el perfil de velocidad estática básico de la línea y otras categorías de trenes con insuficiencia de peralte para las que el equipo del ETCS de vía está configurado al objeto de proporcionar perfiles de velocidad estática

Información esencial para los maquinistas de trenes con una peor (menor) insuficiencia de peralte tolerable que aquellos para los que el equipo del ETCS de vía proporciona perfiles de velocidad estática

1.4

Razones por las cuales un centro de bloqueo por radio ETCS puede rechazar un tren

Lista de casos sujetos a las decisiones de diseño del sistema realizadas por el administrador de infraestructuras

1.5

Valores nacionales del ETCS

Conjunto mínimo de parámetros que deben ser comunicados a las empresas ferroviarias

1.5.1

D_NVROLL

Parámetro utilizado por el ETCS embarcado para supervisar la distancia que está permitido recorrer durante la protección contra deriva y la protección contra el movimiento de retroceso

1.5.2

Q_NVEMRRLS

Calificador que define si la aplicación del freno de emergencia por razones distintas de una parada automática de emergencia puede ser revocada tan pronto como desaparecen las condiciones que la han provocado o después de que el tren esté completamente parado

1.5.3

V_NVALLOWOVTRP

Velocidad máxima permitida al seleccionar “Rebasar EOA”

1.5.4

V_NVSUPOVTRP

Límite de velocidad permitido supervisado cuando la función “Rebasar EOA” está activa

1.5.5

D_NVOVTRP

Distancia máxima para anular la parada automática de emergencia

1.5.6

T_NVOVTRP

Tiempo máximo para anular la parada automática de emergencia

1.5.7

D_NVPOTRP

Distancia máxima permitida para retroceder en modo posterior a la parada automática de emergencia (Post Trip)

1.5.8

T_NVCONTACT

Tiempo máximo sin un mensaje seguro desde el centro de bloqueo por radio antes de que el tren reaccione

1.5.9

M_NVCONTACT

Reacción del sistema embarcado cuando expira T_NVCONTACT

1.5.10

M_NVDERUN

Calificador que determina si el ETCS embarcado permite cambiar el identificador de un maquinista con el tren en circulación o únicamente parado

1.5.11

Q_NVDRIVER_ADHES

Calificador que determina si el maquinista tiene permiso para modificar el factor de adherencia utilizado por el ETCS embarcado para calcular las curvas de frenado

1.5.12

Q_NVSBTSMPERM

Permiso para utilizar el freno de servicio en el control de la velocidad objetivo

1.5.13

Valores nacionales utilizados para el modelo de freno

Conjunto de parámetros para ajustar las curvas de frenado calculadas por el sistema ETCS embarcado a fin de que coincidan con la precisión, el rendimiento y los márgenes de seguridad impuestos por el administrador de infraestructuras

2

Especificidades del GSM-R

2.1

Si el GSM-R está configurado para permitir la baja forzosa en el registro de un número funcional por otro maquinista

Esta función condicionará las normas de explotación aplicables para los maquinistas y los responsables de circulación en caso de que una radio de cabina esté registrada con un número incorrecto

2.2

Restricciones específicas impuestas por el operador de la red GSM-R a las unidades del ETCS embarcado que solo puedan operar en conmutación por circuitos

Estas restricciones, en su caso, están destinadas a gestionar el número limitado de conexiones de radio conmutadas por circuitos que pueden ser manejadas simultáneamente por un centro de bloqueo por radio

| 49) | El título del apéndice F se sustituye por el título siguiente a lo largo de todo el texto:

  «Elementos pertinentes para la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el “acompañamiento de trenes”
  ». |
| --- | --- |

49)

El título del apéndice F se sustituye por el título siguiente a lo largo de todo el texto:

«Elementos pertinentes para la cualificación profesional necesaria para las tareas relacionadas con el “acompañamiento de trenes”
  ».

| 50) | El título del apéndice G se sustituye por el título siguiente a lo largo de todo el texto:

  «Elementos pertinentes para la cualificación profesional necesaria para las tareas de preparación de trenes». |
| --- | --- |

50)

El título del apéndice G se sustituye por el título siguiente a lo largo de todo el texto:

«Elementos pertinentes para la cualificación profesional necesaria para las tareas de preparación de trenes».

| 51) | La letra a) del punto 1 del apéndice G se sustituye por el texto siguiente:






  «a) | Este apéndice, que debe ser leído conjuntamente con los puntos 4.6 y 4.7, enumera los elementos que se consideran pertinentes para la tarea de preparación de un tren en la red.». |
| --- | --- | --- |

51)

La letra a) del punto 1 del apéndice G se sustituye por el texto siguiente:

«a)

Este apéndice, que debe ser leído conjuntamente con los puntos 4.6 y 4.7, enumera los elementos que se consideran pertinentes para la tarea de preparación de un tren en la red.».

| 52) | La letra a) del punto 3 del apéndice G se sustituye por el texto siguiente:






  «a) | aplicación de las normas de preparación, composición, frenado, carga, etc., de trenes para asegurar que el tren está dispuesto para circular;». |
| --- | --- | --- |

52)

La letra a) del punto 3 del apéndice G se sustituye por el texto siguiente:

«a)

aplicación de las normas de preparación, composición, frenado, carga, etc., de trenes para asegurar que el tren está dispuesto para circular;».

| 53) | El apéndice I se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice I
  Lista de ámbitos para los cuales las normas nacionales pueden seguir aplicándose de conformidad con el artículo 8 de la Directiva (UE) 2016/798
  1.   ÁMBITOS PARA NORMAS NACIONALES






  a) | Maniobra






  — | Se excluyen las normas de explotación relativas al acoplamiento automático digital (DAC) |
| --- | --- | --- | --- |

53)

El apéndice I se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice I

Lista de ámbitos para los cuales las normas nacionales pueden seguir aplicándose de conformidad con el artículo 8 de la Directiva (UE) 2016/798

1.   ÁMBITOS PARA NORMAS NACIONALES

a)

Maniobra

—

Se excluyen las normas de explotación relativas al acoplamiento automático digital (DAC)

| — | Las normas nacionales para maniobras del ERTMS se limitan a las zonas definidas en la parte C del apéndice A |
| --- | --- |

—

Las normas nacionales para maniobras del ERTMS se limitan a las zonas definidas en la parte C del apéndice A

| b) | Normas de señalización






  — | Normas relacionadas con el uso operativo de sistemas nacionales de señalización |
| --- | --- | --- |

b)

Normas de señalización

—

Normas relacionadas con el uso operativo de sistemas nacionales de señalización

| c) | Velocidades máximas en modo degradado, incluido el modo marcha a la vista |
| --- | --- |

c)

Velocidades máximas en modo degradado, incluido el modo marcha a la vista

| d) | Circulación con precaución |
| --- | --- |

d)

Circulación con precaución

| e) | Norma local de explotación






  — | Normas de carácter estrictamente local relativas a condiciones locales específicas, cuando no se mencionen en el RINF de conformidad con el artículo 14, apartado 11, de la Directiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- |

e)

Norma local de explotación

—

Normas de carácter estrictamente local relativas a condiciones locales específicas, cuando no se mencionen en el RINF de conformidad con el artículo 14, apartado 11, de la Directiva (UE) 2016/797

| f) | Explotación durante obras |
| --- | --- |

f)

Explotación durante obras

| g) | Explotación segura de trenes de pruebas |
| --- | --- |

g)

Explotación segura de trenes de pruebas

| h) | Visibilidad del tren:






  — | cabecera (véase el punto 4.2.2.1.2) |
| --- | --- | --- |

h)

Visibilidad del tren:

—

cabecera (véase el punto 4.2.2.1.2)

| — | Vehículos existentes no conformes a la ETI |
| --- | --- |

—

Vehículos existentes no conformes a la ETI

| i) | Gestión de situaciones de emergencia y respuestas de emergencia (véase el punto 4.2.3.7)






  — | Papel de las autoridades locales o nacionales y de los servicios de emergencia, y sus datos de contacto. |
| --- | --- | --- |

i)

Gestión de situaciones de emergencia y respuestas de emergencia (véase el punto 4.2.3.7)

—

Papel de las autoridades locales o nacionales y de los servicios de emergencia, y sus datos de contacto.

| — | Métodos y procedimientos en situaciones de emergencia no cubiertos por los requisitos del presente Reglamento, incluida la notificación de accidentes e incidentes: instrucciones nacionales sobre las modalidades de notificación a las autoridades. |
| --- | --- |

—

Métodos y procedimientos en situaciones de emergencia no cubiertos por los requisitos del presente Reglamento, incluida la notificación de accidentes e incidentes: instrucciones nacionales sobre las modalidades de notificación a las autoridades.

| j) | Metodología de comunicaciones relacionadas con la seguridad






  — | Instrucciones de explotación nacionales (véase el apéndice C2) |
| --- | --- | --- |

j)

Metodología de comunicaciones relacionadas con la seguridad

—

Instrucciones de explotación nacionales (véase el apéndice C2)

| k) | Requisitos sobre el conocimiento de las rutas con arreglo a la transposición nacional de la Directiva 2007/59/CE». |
| --- | --- |

k)

Requisitos sobre el conocimiento de las rutas con arreglo a la transposición nacional de la Directiva 2007/59/CE».

2.   LISTA DE CUESTIONES PENDIENTES

| a) | Transporte excepcional |
| --- | --- |

a)

Transporte excepcional

| b) | Requisitos específicos para la explotación de trenes de transporte combinado superiores al gálibo de carga, pero que no superan la codificación de la línea |
| --- | --- |

b)

Requisitos específicos para la explotación de trenes de transporte combinado superiores al gálibo de carga, pero que no superan la codificación de la línea

| c) | Información sobre circulación de los trenes para los maquinistas (véase 4.2.1.2.3)






  — | Información adicional |
| --- | --- | --- |

c)

Información sobre circulación de los trenes para los maquinistas (véase 4.2.1.2.3)

—

Información adicional

| d) | Registro de los datos de supervisión fuera del tren (véase 4.2.3.5.1)






  — | Información adicional |
| --- | --- | --- |

d)

Registro de los datos de supervisión fuera del tren (véase 4.2.3.5.1)

—

Información adicional

| e) | Registro de los datos de supervisión a bordo del tren (véase 4.2.3.5.2)






  — | Información adicional |
| --- | --- | --- |

e)

Registro de los datos de supervisión a bordo del tren (véase 4.2.3.5.2)

—

Información adicional

| f) | Competencias profesionales (véanse los puntos 4.2.1.1 y 4.6)






  — | Elementos pertinentes para la cualificación profesional relativa a las tareas relacionadas con la expedición de trenes y la autorización de movimientos de trenes. |
| --- | --- | --- |

f)

Competencias profesionales (véanse los puntos 4.2.1.1 y 4.6)

—

Elementos pertinentes para la cualificación profesional relativa a las tareas relacionadas con la expedición de trenes y la autorización de movimientos de trenes.

| — | Acreditación de las competencias profesionales. |
| --- | --- |

—

Acreditación de las competencias profesionales.

| g) | Condiciones de seguridad y salud (véase el punto 4.7)






  — | Límites al consumo de alcohol, drogas y psicotrópicos (véase el punto 4.7.1) |
| --- | --- | --- |

g)

Condiciones de seguridad y salud (véase el punto 4.7)

—

Límites al consumo de alcohol, drogas y psicotrópicos (véase el punto 4.7.1)

| h) | Principios y normas comunes de explotación (véase el punto 4.4 y el apéndice B)






  — | Enarenado: equipo automático de enarenado e informe en caso de utilización del equipo de enarenado |
| --- | --- | --- |

h)

Principios y normas comunes de explotación (véase el punto 4.4 y el apéndice B)

—

Enarenado: equipo automático de enarenado e informe en caso de utilización del equipo de enarenado

| — | Fallo del paso a nivel: información adicional |
| --- | --- |

—

Fallo del paso a nivel: información adicional

| i) | Metodología de comunicaciones relacionadas con la seguridad






  — | Términos adicionales (véase el apéndice C1) |
| --- | --- | --- |

i)

Metodología de comunicaciones relacionadas con la seguridad

—

Términos adicionales (véase el apéndice C1)

| j) | Operaciones en túneles largos (véase el punto 4.3.5)






  — | Información adicional |
| --- | --- | --- |

j)

Operaciones en túneles largos (véase el punto 4.3.5)

—

Información adicional

| 54) | El apéndice J se modifica como sigue:






  a) | el primer cuadro se modifica como sigue:






  i) | después de la entrada «Autorización de circulación de trenes», se inserta la entrada siguiente:






  «Tren de transporte combinado | Un tren de transporte combinado es un tren de mercancías compuesto total o parcialmente por vagones de mercancías cargados con unidades de carga intermodales (por ejemplo, cajas amovibles, semirremolques, contenedores o unidades de rodamiento).», |
| --- | --- | --- | --- | --- |

54)

El apéndice J se modifica como sigue:

a)

el primer cuadro se modifica como sigue:

i)

después de la entrada «Autorización de circulación de trenes», se inserta la entrada siguiente:

«Tren de transporte combinado

Un tren de transporte combinado es un tren de mercancías compuesto total o parcialmente por vagones de mercancías cargados con unidades de carga intermodales (por ejemplo, cajas amovibles, semirremolques, contenedores o unidades de rodamiento).»,

| ii) | la entrada «Llamada de emergencia» se sustituye por la entrada siguiente:






  «Llamada de emergencia | Llamada realizada en algunas situaciones peligrosas para advertir a todos los trenes/composiciones de maniobras de un área determinada.», |
| --- | --- | --- |

ii)

la entrada «Llamada de emergencia» se sustituye por la entrada siguiente:

«Llamada de emergencia

Llamada realizada en algunas situaciones peligrosas para advertir a todos los trenes/composiciones de maniobras de un área determinada.»,

| iii) | después de la entrada «Llamada de emergencia», se inserta una nueva entrada:






  «Fin de autorización | Ubicación hasta la cual se autoriza la circulación de un tren o de una composición de maniobras.», |
| --- | --- | --- |

iii)

después de la entrada «Llamada de emergencia», se inserta una nueva entrada:

«Fin de autorización

Ubicación hasta la cual se autoriza la circulación de un tren o de una composición de maniobras.»,

| iv) | la entrada «Tarea de carácter crítico para la seguridad» se sustituye por la entrada siguiente:






  «Tarea de carácter crítico para la seguridad | Tarea que afecta a la seguridad ferroviaria, realizada por el personal que prepara, explota, controla o participa de otro modo en el movimiento de trenes.», |
| --- | --- | --- |

iv)

la entrada «Tarea de carácter crítico para la seguridad» se sustituye por la entrada siguiente:

«Tarea de carácter crítico para la seguridad

Tarea que afecta a la seguridad ferroviaria, realizada por el personal que prepara, explota, controla o participa de otro modo en el movimiento de trenes.»,

| v) | después de la entrada «Parada prevista» se añade una nueva entrada, «Composición de maniobras»:






  «Composición de maniobras | Una unidad de tracción acoplada o no a un conjunto de vehículos y destinada a moverse en condiciones de maniobra sin datos del tren.», |
| --- | --- | --- |

v)

después de la entrada «Parada prevista» se añade una nueva entrada, «Composición de maniobras»:

«Composición de maniobras

Una unidad de tracción acoplada o no a un conjunto de vehículos y destinada a moverse en condiciones de maniobra sin datos del tren.»,

| vi) | la entrada «Responsable de circulación» se sustituye por la entrada siguiente:






  «Responsable de circulación | Miembro del personal encargado de establecer el itinerario de los trenes/las composiciones de maniobras y de dar instrucciones a los maquinistas.», |
| --- | --- | --- |

vi)

la entrada «Responsable de circulación» se sustituye por la entrada siguiente:

«Responsable de circulación

Miembro del personal encargado de establecer el itinerario de los trenes/las composiciones de maniobras y de dar instrucciones a los maquinistas.»,

| vii) | la entrada «Tren» se sustituye por la entrada siguiente:






  «Tren | Un tren se define como una o varias unidades de tracción, con o sin vehículos acoplados, con datos del tren disponibles, que operan entre dos o más puntos definidos con arreglo a un surco ferroviario asignado y están identificadas mediante un número único de circulación del tren.», |
| --- | --- | --- |

vii)

la entrada «Tren» se sustituye por la entrada siguiente:

«Tren

Un tren se define como una o varias unidades de tracción, con o sin vehículos acoplados, con datos del tren disponibles, que operan entre dos o más puntos definidos con arreglo a un surco ferroviario asignado y están identificadas mediante un número único de circulación del tren.»,

| viii) | después de la entrada «Tren», se inserta la entrada siguiente:






  «Composición del tren | La composición del tren es la secuencia de vehículos en un tren. Esto significa tanto la formación de vehículos dentro de un tren como sus características específicas.», |
| --- | --- | --- |

viii)

después de la entrada «Tren», se inserta la entrada siguiente:

«Composición del tren

La composición del tren es la secuencia de vehículos en un tren. Esto significa tanto la formación de vehículos dentro de un tren como sus características específicas.»,

| ix) | la entrada «Preparación del tren» se sustituye por la entrada siguiente:






  «Preparación del tren | Proceso para garantizar que un tren está en condiciones adecuadas para entrar en servicio, que el equipo del tren está correctamente desplegado y que la composición del tren coincide con la ruta o rutas designadas del tren. Incluye el acoplamiento o desacoplamiento de vehículos, la conexión o desconexión de las tuberías, los servicios, el cableado y la indicación de una señal de cola.
  La preparación del tren también incluye el ajuste de la configuración de los frenos y las inspecciones, ensayos y comprobaciones previas a la salida.







  Nota: | El movimiento para que un vehículo entre o salga de la composición del tren es un movimiento de maniobra.»; |
| --- | --- | --- | --- |

ix)

la entrada «Preparación del tren» se sustituye por la entrada siguiente:

«Preparación del tren

Proceso para garantizar que un tren está en condiciones adecuadas para entrar en servicio, que el equipo del tren está correctamente desplegado y que la composición del tren coincide con la ruta o rutas designadas del tren. Incluye el acoplamiento o desacoplamiento de vehículos, la conexión o desconexión de las tuberías, los servicios, el cableado y la indicación de una señal de cola.

La preparación del tren también incluye el ajuste de la configuración de los frenos y las inspecciones, ensayos y comprobaciones previas a la salida.

Nota:

Nota:

El movimiento para que un vehículo entre o salga de la composición del tren es un movimiento de maniobra.»;

| b) | el segundo cuadro se modifica como sigue:






  i) | después de la entrada «Alta velocidad (Sistema) BD Base de datos», se inserta la entrada siguiente:






  «CT | Transporte combinado (Combined Transport)», |
| --- | --- | --- | --- |

b)

el segundo cuadro se modifica como sigue:

i)

después de la entrada «Alta velocidad (Sistema) BD Base de datos», se inserta la entrada siguiente:

«CT

Transporte combinado (Combined Transport)»,

| ii) | después de la entrada «ENE», se inserta la entrada siguiente:






  «EOA | Fin de autorización (End of Authority)», |
| --- | --- | --- |

ii)

después de la entrada «ENE», se inserta la entrada siguiente:

«EOA

Fin de autorización (End of Authority)»,

| iii) | después de la entrada «GSM-R», se inserta la entrada siguiente:






  «ILU | unidad de carga intermodal (Intermodal Loading Unit)», |
| --- | --- | --- |

iii)

después de la entrada «GSM-R», se inserta la entrada siguiente:

«ILU

unidad de carga intermodal (Intermodal Loading Unit)»,

| iv) | después de la entrada «EF», se inserta la entrada siguiente:






  «SIL | nivel de integridad de seguridad (Safety Integrity Level)». |
| --- | --- | --- |

iv)

después de la entrada «EF», se inserta la entrada siguiente:

«SIL

nivel de integridad de seguridad (Safety Integrity Level)».

---

(*1)  Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).».

*1

(*2)  Reglamento Delegado (UE) 2018/762 de la Comisión, de 8 de marzo de 2018, por el que se establecen métodos comunes de seguridad sobre los requisitos del sistema de gestión de la seguridad de conformidad con la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se derogan los Reglamentos (UE) n.o 1158/2010 y (UE) n.o 1169/2010 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 26).

*2

o

o

(*3)  Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad (DO L 315 de 3.12.2007, p. 51).».

*3

(*4)  Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante “locomotoras y material rodante de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).».

*4

o

(*5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/763 de la Comisión, de 9 de abril de 2018, por el que se establecen las modalidades prácticas para la expedición de certificados de seguridad únicos a empresas ferroviarias con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 653/2007 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 49).

*5

o

(*6)  Reglamento Delegado (UE) 2018/761 de la Comisión, de 16 de febrero de 2018, por el que se establecen métodos comunes de seguridad para la supervisión por las autoridades nacionales de seguridad tras la expedición de un certificado de seguridad único o una autorización de seguridad con arreglo a la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 1077/2012 de la Comisión (DO L 129 de 25.5.2018, p. 16).».”

*6

o

---

((2))  UNE-EN 16494:2015. Aplicaciones ferroviarias. Requisitos para las placas ERTMS a lo largo de la vía.

(2)

---

| 8.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 222/88 |
| --- | --- | --- | --- |

8.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 222/88

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/1694 DE LA COMISIÓN

de 10 de agosto de 2023

por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1304/2014 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (1), y en particular su artículo 5, apartado 11,

Considerando lo siguiente:

| (1) | Habida cuenta del papel que están llamados a desempeñar los ferrocarriles en un sistema de transporte descarbonizado, tal como prevén el Pacto Verde Europeo y la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, y a la luz de la evolución en este ámbito, es necesaria una revisión de las actuales especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), en el marco del paquete «Ferrocarril Digital y Transporte Ecológico de Mercancías». |
| --- | --- |

(1)

Habida cuenta del papel que están llamados a desempeñar los ferrocarriles en un sistema de transporte descarbonizado, tal como prevén el Pacto Verde Europeo y la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, y a la luz de la evolución en este ámbito, es necesaria una revisión de las actuales especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), en el marco del paquete «Ferrocarril Digital y Transporte Ecológico de Mercancías».

| (2) | Con arreglo al artículo 3, apartado 5, letras b) y f), de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (2), las ETI han de ser revisadas para tomar en consideración la evolución del sistema ferroviario de la Unión y las actividades de investigación e innovación en este ámbito, y para actualizar las referencias a las normas. La presente revisión de las ETI sentará las bases para la próxima revisión de las ETI teniendo en cuenta los resultados de la Empresa Común para el Ferrocarril Europeo, y en particular los logros del pilar de sistemas. |
| --- | --- |

(2)

Con arreglo al artículo 3, apartado 5, letras b) y f), de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (2), las ETI han de ser revisadas para tomar en consideración la evolución del sistema ferroviario de la Unión y las actividades de investigación e innovación en este ámbito, y para actualizar las referencias a las normas. La presente revisión de las ETI sentará las bases para la próxima revisión de las ETI teniendo en cuenta los resultados de la Empresa Común para el Ferrocarril Europeo, y en particular los logros del pilar de sistemas.

| (3) | La Decisión Delegada (UE) 2017/1474 establece objetivos específicos para la redacción, adopción y revisión de las ETI del sistema ferroviario de la Unión. |
| --- | --- |

(3)

La Decisión Delegada (UE) 2017/1474 establece objetivos específicos para la redacción, adopción y revisión de las ETI del sistema ferroviario de la Unión.

| (4) | El 24 de enero de 2020, de acuerdo con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (3), la Comisión pidió a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («la Agencia») que formulara recomendaciones para la puesta en ejecución de una selección de los objetivos específicos establecidos en la Decisión Delegada (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(4)

El 24 de enero de 2020, de acuerdo con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (3), la Comisión pidió a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («la Agencia») que formulara recomendaciones para la puesta en ejecución de una selección de los objetivos específicos establecidos en la Decisión Delegada (UE) 2017/1474.

| (5) | El 30 de junio de 2022, la Agencia emitió la Recomendación ERA 1175-1218 con respecto a las ETI del sistema ferroviario de la Unión, abarcando lo establecido en los artículos 3 a 11 de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(5)

El 30 de junio de 2022, la Agencia emitió la Recomendación ERA 1175-1218 con respecto a las ETI del sistema ferroviario de la Unión, abarcando lo establecido en los artículos 3 a 11 de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474.

| (6) | Conviene que el transporte combinado se regule por medio de ETI. En consecuencia, deben introducirse modificaciones, entre otros, en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (4) (ETI de explotación), en las ETI establecidas en los anexos del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión (5) (ETI de infraestructura) y el Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión (6) (ETI de vagones) y en el contenido del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión (7) (Registro de la Infraestructura). Esto debería permitir una aplicación más armonizada del sistema de codificación y fomentar el desarrollo del transporte combinado; a tal fin, la AFE seguirá desarrollando un medio aceptable de conformidad de acuerdo con el artículo 2, punto 33, de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(6)

Conviene que el transporte combinado se regule por medio de ETI. En consecuencia, deben introducirse modificaciones, entre otros, en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (4) (ETI de explotación), en las ETI establecidas en los anexos del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión (5) (ETI de infraestructura) y el Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión (6) (ETI de vagones) y en el contenido del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión (7) (Registro de la Infraestructura). Esto debería permitir una aplicación más armonizada del sistema de codificación y fomentar el desarrollo del transporte combinado; a tal fin, la AFE seguirá desarrollando un medio aceptable de conformidad de acuerdo con el artículo 2, punto 33, de la Directiva (UE) 2016/797.

| (7) | La autorización a escala de la Unión de los coches de pasajeros será un paso importante en el fomento de la interoperabilidad de la red ferroviaria europea. En pos de este objetivo, debe modificarse el anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (8) (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros), en particular armonizando los requisitos y los métodos de ensayo en cuanto a la compatibilidad electromagnética y la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes. |
| --- | --- |

(7)

La autorización a escala de la Unión de los coches de pasajeros será un paso importante en el fomento de la interoperabilidad de la red ferroviaria europea. En pos de este objetivo, debe modificarse el anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (8) (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros), en particular armonizando los requisitos y los métodos de ensayo en cuanto a la compatibilidad electromagnética y la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes.

| (8) | La ETI de locomotoras y material rodante de viajeros y la ETI de infraestructura deben modificarse con el fin de armonizar las especificaciones aplicables al material rodante y a las instalaciones fijas, en particular cerrando las cuestiones pendientes con respecto a los requisitos relativos a las cargas de tráfico y a la capacidad portante de la infraestructura y los requisitos para las operaciones con más de dos pantógrafos al mismo tiempo, y facilitando la retroadaptación de los trenes con sistemas de medición de energía. |
| --- | --- |

(8)

La ETI de locomotoras y material rodante de viajeros y la ETI de infraestructura deben modificarse con el fin de armonizar las especificaciones aplicables al material rodante y a las instalaciones fijas, en particular cerrando las cuestiones pendientes con respecto a los requisitos relativos a las cargas de tráfico y a la capacidad portante de la infraestructura y los requisitos para las operaciones con más de dos pantógrafos al mismo tiempo, y facilitando la retroadaptación de los trenes con sistemas de medición de energía.

| (9) | Además, la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros debe modificarse para aclarar la definición de vehículos especiales, en concreto el material rodante auxiliar, los vehículos de inspección de infraestructuras, los vehículos de emergencia, los vehículos medioambientales y los vehículos de carretera y ferrocarril, y para aclarar la aplicabilidad de las ETI a esos vehículos. |
| --- | --- |

(9)

Además, la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros debe modificarse para aclarar la definición de vehículos especiales, en concreto el material rodante auxiliar, los vehículos de inspección de infraestructuras, los vehículos de emergencia, los vehículos medioambientales y los vehículos de carretera y ferrocarril, y para aclarar la aplicabilidad de las ETI a esos vehículos.

| (10) | El anexo del Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión (9) (ETI de ruido) debe modificarse a fin de introducir una metodología para evaluar el rendimiento acústico de las zapatas de freno de material compuesto a nivel de componente. |
| --- | --- |

(10)

El anexo del Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión (9) (ETI de ruido) debe modificarse a fin de introducir una metodología para evaluar el rendimiento acústico de las zapatas de freno de material compuesto a nivel de componente.

| (11) | A fin de mejorar el nivel de seguridad y fiabilidad del ferrocarril, deben modificarse la ETI de vagones y la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros para incorporar una función de detección del descarrilamiento. |
| --- | --- |

(11)

A fin de mejorar el nivel de seguridad y fiabilidad del ferrocarril, deben modificarse la ETI de vagones y la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros para incorporar una función de detección del descarrilamiento.

| (12) | La ETI de vagones allana el camino para el desarrollo, la migración y la implantación del enganche automático digital; su instauración será un paso importante en la modernización del sector europeo del transporte ferroviario de mercancías. |
| --- | --- |

(12)

La ETI de vagones allana el camino para el desarrollo, la migración y la implantación del enganche automático digital; su instauración será un paso importante en la modernización del sector europeo del transporte ferroviario de mercancías.

| (13) | Dado que no se requiere ninguna competencia nueva específica para la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad o la verificación de los subsistemas, no habría que hacer cambios en lo que respecta a los organismos notificados a efectos de los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014 (10), (UE) n.o 1301/2014 (11), (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión. |
| --- | --- |

(13)

Dado que no se requiere ninguna competencia nueva específica para la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad o la verificación de los subsistemas, no habría que hacer cambios en lo que respecta a los organismos notificados a efectos de los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1300/2014 (10), (UE) n.o 1301/2014 (11), (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión.

| (14) | Debe aclararse cuándo han de aplicarse la ETI de infraestructura y el anexo del Reglamento (UE) n.o 1301/2014 (ETI de energía) en caso de rehabilitación o renovación de subsistemas e instalaciones fijas, a fin de garantizar una transición gradual hacia un sistema ferroviario europeo plenamente interoperable, de conformidad con el artículo 4 de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(14)

Debe aclararse cuándo han de aplicarse la ETI de infraestructura y el anexo del Reglamento (UE) n.o 1301/2014 (ETI de energía) en caso de rehabilitación o renovación de subsistemas e instalaciones fijas, a fin de garantizar una transición gradual hacia un sistema ferroviario europeo plenamente interoperable, de conformidad con el artículo 4 de la Directiva (UE) 2016/797.

| (15) | El anexo del Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión (ETI de personas de movilidad reducida) debe modificarse para definir mejor los parámetros básicos que facilitan el acceso de las personas con movilidad reducida a los servicios ferroviarios, incluida la introducción del concepto de sillas de ruedas interoperables transportables por tren. Se requieren más aclaraciones sobre las máquinas expendedoras de billetes y el suministro de información sobre el viaje en forma acústica, visual y táctil. |
| --- | --- |

(15)

El anexo del Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión (ETI de personas de movilidad reducida) debe modificarse para definir mejor los parámetros básicos que facilitan el acceso de las personas con movilidad reducida a los servicios ferroviarios, incluida la introducción del concepto de sillas de ruedas interoperables transportables por tren. Se requieren más aclaraciones sobre las máquinas expendedoras de billetes y el suministro de información sobre el viaje en forma acústica, visual y táctil.

| (16) | Las referencias a las normas requieren actualizaciones periódicas. Con el fin de facilitar futuras actualizaciones, todos los detalles sobre las normas deben recogerse en apéndices específicos de cada ETI, que podrán modificarse posteriormente sin modificar el texto básico de la ETI. Este enfoque permite a los solicitantes utilizar herramientas informáticas modernas que funcionan mejor para la recopilación de los requisitos. Todas las ETI sobre instalaciones fijas y material rodante deben modificarse en consecuencia. |
| --- | --- |

(16)

Las referencias a las normas requieren actualizaciones periódicas. Con el fin de facilitar futuras actualizaciones, todos los detalles sobre las normas deben recogerse en apéndices específicos de cada ETI, que podrán modificarse posteriormente sin modificar el texto básico de la ETI. Este enfoque permite a los solicitantes utilizar herramientas informáticas modernas que funcionan mejor para la recopilación de los requisitos. Todas las ETI sobre instalaciones fijas y material rodante deben modificarse en consecuencia.

| (17) | Los parámetros de la infraestructura ferroviaria registrados en el Registro de la Infraestructura (RINF) también deben evolucionar, en particular modificando los cuadros que enumeran dichos parámetros de manera coherente con otras modificaciones incluidas en el presente Reglamento y en los Reglamentos de Ejecución (UE) 2023/1695 (12) y (UE) 2023/1693 de la Comisión (13), haciendo que el administrador de infraestructuras sea el proveedor de datos en sustitución de la entidad nacional de registro, que puede mantener un papel de coordinación, y señalando desarrollos para el futuro. |
| --- | --- |

(17)

Los parámetros de la infraestructura ferroviaria registrados en el Registro de la Infraestructura (RINF) también deben evolucionar, en particular modificando los cuadros que enumeran dichos parámetros de manera coherente con otras modificaciones incluidas en el presente Reglamento y en los Reglamentos de Ejecución (UE) 2023/1695 (12) y (UE) 2023/1693 de la Comisión (13), haciendo que el administrador de infraestructuras sea el proveedor de datos en sustitución de la entidad nacional de registro, que puede mantener un papel de coordinación, y señalando desarrollos para el futuro.

| (18) | Por lo tanto, procede modificar en consecuencia los Reglamentos siguientes:






  1) | Reglamento (UE) n.o 321/2013 (ETI de vagones); |
| --- | --- | --- |

(18)

Por lo tanto, procede modificar en consecuencia los Reglamentos siguientes:

1)

Reglamento (UE) n.o 321/2013 (ETI de vagones);

| 2) | Reglamento (UE) n.o 1299/2014 (ETI de infraestructura); |
| --- | --- |

2)

Reglamento (UE) n.o 1299/2014 (ETI de infraestructura);

| 3) | Reglamento (UE) n.o 1300/2014 (ETI de personas de movilidad reducida); |
| --- | --- |

3)

Reglamento (UE) n.o 1300/2014 (ETI de personas de movilidad reducida);

| 4) | Reglamento (UE) n.o 1301/2014 (ETI de energía); |
| --- | --- |

4)

Reglamento (UE) n.o 1301/2014 (ETI de energía);

| 5) | Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros); |
| --- | --- |

5)

Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros);

| 6) | Reglamento (UE) n.o 1304/2014 (ETI de ruido); |
| --- | --- |

6)

Reglamento (UE) n.o 1304/2014 (ETI de ruido);

| 7) | Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 (Registro de la Infraestructura). |
| --- | --- |

7)

Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 (Registro de la Infraestructura).

| (19) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviarias. |
| --- | --- |

(19)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviarias.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (UE) n.o 321/2013 se modifica como sigue:

| 1) | el artículo 4 se sustituye por el texto siguiente:

  «Artículo 4
  No se utiliza.»; |
| --- | --- |

1)

el artículo 4 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 4

No se utiliza.»;

| 2) | se suprime el artículo 9 bis; |
| --- | --- |

2)

se suprime el artículo 9 bis;

bis

| 3) | el anexo se modifica de conformidad con el anexo I del presente Reglamento. |
| --- | --- |

3)

el anexo se modifica de conformidad con el anexo I del presente Reglamento.

Artículo 2

El Reglamento (UE) n.o 1299/2014 se modifica como sigue:

| 1) | el artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

  «Artículo 6
  Proyectos en avanzado estado de desarrollo
  Se aplica lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797.»
  ; |
| --- | --- |

1)

el artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 6

Proyectos en avanzado estado de desarrollo

Se aplica lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797.»

| 2) | el anexo se modifica de conformidad con el anexo II del presente Reglamento. |
| --- | --- |

2)

el anexo se modifica de conformidad con el anexo II del presente Reglamento.

Artículo 3

El Reglamento (UE) n.o 1300/2014 se modifica como sigue:

| 1) | el artículo 2 se modifica como sigue:






  a) | en los apartados 1 y 5, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

1)

el artículo 2 se modifica como sigue:

a)

en los apartados 1 y 5, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»;

| b) | el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

  «2.   La ETI se aplicará a la red del sistema ferroviario de la Unión descrita en el anexo I de la Directiva (UE) 2016/797, con exclusión de los casos a los que se hace referencia en el artículo 1, apartados 3 y 4, de dicha Directiva.»
  ; |
| --- | --- |

b)

el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   La ETI se aplicará a la red del sistema ferroviario de la Unión descrita en el anexo I de la Directiva (UE) 2016/797, con exclusión de los casos a los que se hace referencia en el artículo 1, apartados 3 y 4, de dicha Directiva.»

| 2) | el artículo 4 se modifica como sigue:






  a) | en el apartado 1, la referencia al «artículo 17, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 13, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

2)

el artículo 4 se modifica como sigue:

a)

en el apartado 1, la referencia al «artículo 17, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 13, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797»;

| b) | en el apartado 2, letra c), la referencia al «artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 37 de la Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

en el apartado 2, letra c), la referencia al «artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 37 de la Directiva (UE) 2016/797»;

| 3) | en el artículo 5, la referencia al «artículo 9, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 7, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

3)

en el artículo 5, la referencia al «artículo 9, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 7, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797»;

| 4) | en el artículo 6, apartado 5, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

4)

en el artículo 6, apartado 5, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»;

| 5) | en el artículo 7, apartado 3, la referencia al «artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 5 de la Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

5)

en el artículo 7, apartado 3, la referencia al «artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 5 de la Directiva (UE) 2016/797»;

| 6) | el artículo 8 se modifica como sigue:






  a) | en el apartado 6, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

6)

el artículo 8 se modifica como sigue:

a)

en el apartado 6, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»;

| b) | en el apartado 7, la referencia al «artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 5 de la Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

en el apartado 7, la referencia al «artículo 6 de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 5 de la Directiva (UE) 2016/797»;

| 7) | en el artículo 9, apartado 4, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

7)

en el artículo 9, apartado 4, la referencia a la «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia a la «Directiva (UE) 2016/797»;

| 8) | el anexo se modifica de conformidad con el anexo III del presente Reglamento. |
| --- | --- |

8)

el anexo se modifica de conformidad con el anexo III del presente Reglamento.

Artículo 4

El Reglamento (UE) n.o 1301/2014 se modifica como sigue:

| 1) | el párrafo del artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

  «Se aplica lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797.»; |
| --- | --- |

1)

el párrafo del artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Se aplica lo dispuesto en el artículo 7, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797.»;

| 2) | el artículo 9 se modifica como sigue:






  1) | en los apartados 1 y 3, la referencia al «artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 18 de la Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- | --- |

2)

el artículo 9 se modifica como sigue:

1)

en los apartados 1 y 3, la referencia al «artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 18 de la Directiva (UE) 2016/797»;

| 2) | en el apartado 2, la referencia al «artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 51 de la Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

2)

en el apartado 2, la referencia al «artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE» se sustituye por la referencia al «artículo 51 de la Directiva (UE) 2016/797»;

| 3) | el anexo se modifica de conformidad con el anexo IV del presente Reglamento. |
| --- | --- |

3)

el anexo se modifica de conformidad con el anexo IV del presente Reglamento.

Artículo 5

El Reglamento (UE) n.o 1302/2014 se modifica como sigue:

| 1) | en el artículo 2, apartado 1, letra d), el término «material rodante auxiliar para la construcción de infraestructuras ferroviarias y el mantenimiento» se sustituye por el texto siguiente: «vehículos especiales, tales como material rodante auxiliar»; |
| --- | --- |

1)

en el artículo 2, apartado 1, letra d), el término «material rodante auxiliar para la construcción de infraestructuras ferroviarias y el mantenimiento» se sustituye por el texto siguiente: «vehículos especiales, tales como material rodante auxiliar»;

| 2) | se suprime el artículo 8; |
| --- | --- |

2)

se suprime el artículo 8;

| 3) | el artículo 11 se modifica como sigue:






  a) | en el apartado 1, el párrafo segundo se modifica como sigue:






  i) | la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

  «No obstante, seguirán siendo de aplicación a:», |
| --- | --- | --- | --- |

3)

el artículo 11 se modifica como sigue:

a)

en el apartado 1, el párrafo segundo se modifica como sigue:

i)

la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«No obstante, seguirán siendo de aplicación a:»,

| ii) | se suprime la letra c); |
| --- | --- |

ii)

se suprime la letra c);

| b) | se suprimen los apartados 2 y 3; |
| --- | --- |

b)

se suprimen los apartados 2 y 3;

| 4) | el anexo se modifica de conformidad con el anexo V del presente Reglamento. |
| --- | --- |

4)

el anexo se modifica de conformidad con el anexo V del presente Reglamento.

Artículo 6

El anexo del Reglamento (UE) n.o 1304/2014 se sustituye por el texto del anexo VI del presente Reglamento.

Artículo 7

El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 se modifica como sigue:

| 1) | en el artículo 1, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

  «2.   Cada Estado miembro ordenará a sus administradores de infraestructuras que incluyan los valores de los parámetros de su red ferroviaria en una aplicación electrónica que deberá ajustarse a las especificaciones comunes del presente Reglamento.»
  ; |
| --- | --- |

1)

en el artículo 1, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Cada Estado miembro ordenará a sus administradores de infraestructuras que incluyan los valores de los parámetros de su red ferroviaria en una aplicación electrónica que deberá ajustarse a las especificaciones comunes del presente Reglamento.»

| 2) | el artículo 2 se modifica como sigue:






  a) | en los apartados 4 y 5, el texto «Estado miembro» se sustituye por el texto «administrador de infraestructuras»; |
| --- | --- | --- |

2)

el artículo 2 se modifica como sigue:

a)

en los apartados 4 y 5, el texto «Estado miembro» se sustituye por el texto «administrador de infraestructuras»;

| b) | el apartado 6 se sustituye por el texto siguiente:

  «6.   La Agencia creará un grupo compuesto por representantes de los administradores de infraestructuras que coordinará, supervisará y apoyará la ejecución del presente Reglamento en la aplicación del Registro de la Infraestructura. Este grupo también prestará apoyo al futuro desarrollo del presente Reglamento. Las entidades nacionales de registro designadas de conformidad con el artículo 5 tendrán derecho a participar en consonancia con sus tareas y el ámbito de sus actividades. Según proceda, la Agencia invitará a expertos y organismos representativos.»
  ; |
| --- | --- |

b)

el apartado 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6.   La Agencia creará un grupo compuesto por representantes de los administradores de infraestructuras que coordinará, supervisará y apoyará la ejecución del presente Reglamento en la aplicación del Registro de la Infraestructura. Este grupo también prestará apoyo al futuro desarrollo del presente Reglamento. Las entidades nacionales de registro designadas de conformidad con el artículo 5 tendrán derecho a participar en consonancia con sus tareas y el ámbito de sus actividades. Según proceda, la Agencia invitará a expertos y organismos representativos.»

| 3) | los artículos 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:

  «Artículo 4
  Presentación y actualización de datos

  1.   Los administradores de infraestructuras presentarán directamente los datos en la aplicación del Registro de la Infraestructura tan pronto como estén disponibles. Los administradores de infraestructuras garantizarán la exactitud, completitud, coherencia y puntualidad de los datos presentados.


  2.   Los administradores de infraestructuras pondrán en disposición en el Registro de la Infraestructura toda la información relativa a las nuevas infraestructuras que vayan a ponerse en servicio, rehabilitarse o renovarse, antes de su entrada en servicio.



  Artículo 5
  Entidad nacional de registro
  Los Estados miembros podrán designar una entidad nacional de registro que actúe como punto de contacto entre la Agencia y los administradores de infraestructuras con el fin de asistir y coordinar a los administradores de infraestructuras de su territorio, siempre que ello no ponga en peligro la disponibilidad de los datos de conformidad con el artículo 4.»
  ; |
| --- | --- |

3)

los artículos 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:

«Artículo 4

Presentación y actualización de datos

1.   Los administradores de infraestructuras presentarán directamente los datos en la aplicación del Registro de la Infraestructura tan pronto como estén disponibles. Los administradores de infraestructuras garantizarán la exactitud, completitud, coherencia y puntualidad de los datos presentados.

2.   Los administradores de infraestructuras pondrán en disposición en el Registro de la Infraestructura toda la información relativa a las nuevas infraestructuras que vayan a ponerse en servicio, rehabilitarse o renovarse, antes de su entrada en servicio.

Artículo 5

Entidad nacional de registro

Los Estados miembros podrán designar una entidad nacional de registro que actúe como punto de contacto entre la Agencia y los administradores de infraestructuras con el fin de asistir y coordinar a los administradores de infraestructuras de su territorio, siempre que ello no ponga en peligro la disponibilidad de los datos de conformidad con el artículo 4.»

| 4) | el artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

  «Artículo 6
  Evolución futura

  1.   La Agencia actualizará la aplicación del Registro de la Infraestructura a más tardar el 15 de diciembre de 2024, a fin de:






  a) | permitir una actualización parcial de los datos correspondientes a los parámetros modificados, para que los administradores de infraestructuras puedan actualizar la información modificada pertinente tan pronto como esté disponible; |
| --- | --- | --- |

4)

el artículo 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 6

Evolución futura

1.   La Agencia actualizará la aplicación del Registro de la Infraestructura a más tardar el 15 de diciembre de 2024, a fin de:

a)

permitir una actualización parcial de los datos correspondientes a los parámetros modificados, para que los administradores de infraestructuras puedan actualizar la información modificada pertinente tan pronto como esté disponible;

| b) | seguir adaptando el cálculo de rutas en la red con una descripción de micronivel; |
| --- | --- |

b)

seguir adaptando el cálculo de rutas en la red con una descripción de micronivel;

| c) | enviar notificaciones específicas a las empresas ferroviarias sobre los cambios en la aplicación del Registro de la Infraestructura en relación con las redes con respecto a las cuales se hayan inscrito para ser informadas, y proporcionar a los administradores de infraestructuras un acuse de recibo del sistema; |
| --- | --- |

c)

enviar notificaciones específicas a las empresas ferroviarias sobre los cambios en la aplicación del Registro de la Infraestructura en relación con las redes con respecto a las cuales se hayan inscrito para ser informadas, y proporcionar a los administradores de infraestructuras un acuse de recibo del sistema;

| d) | establecer la definición, modelización y ejecución de las fechas de validez para satisfacer los casos de uso; |
| --- | --- |

d)

establecer la definición, modelización y ejecución de las fechas de validez para satisfacer los casos de uso;

| e) | adaptar las ubicaciones para la descripción de la infraestructura a las ubicaciones utilizadas en la Unión para el intercambio de información en aplicaciones telemáticas; |
| --- | --- |

e)

adaptar las ubicaciones para la descripción de la infraestructura a las ubicaciones utilizadas en la Unión para el intercambio de información en aplicaciones telemáticas;

| f) | integrar la descripción de la infraestructura relacionada con la naturaleza de la infraestructura que está disponible para las empresas ferroviarias [parte de la declaración sobre la red (*1)] y con las características técnicas de las instalaciones de servicio ferroviario (*2). |
| --- | --- |

f)

integrar la descripción de la infraestructura relacionada con la naturaleza de la infraestructura que está disponible para las empresas ferroviarias [parte de la declaración sobre la red (*1)] y con las características técnicas de las instalaciones de servicio ferroviario (*2).

2.   El futuro desarrollo de la aplicación del Registro de la Infraestructura podrá crear un sistema de datos que alimente todos los flujos de información electrónica relativos a la red ferroviaria de la Unión.

(*1)  Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32)."

*1

(*2)  Reglamento de Ejecución (UE) 2017/2177 de la Comisión, de 22 de noviembre de 2017, relativo al acceso a las instalaciones de servicio y a los servicios ferroviarios conexos (DO L 307 de 23.11.2017, p. 1) (C/2017/7692).»."

*2

| 5) | Se añade un nuevo artículo 7 bis:

  «Artículo 7 bis
  Vocabulario de la AFE
  Se entiende por “vocabulario de la AFE” un documento técnico emitido por la Agencia con arreglo al artículo 4, apartado 8, de la Directiva (UE) 2016/797, en el que se establecen las definiciones y presentaciones de los datos de lectura humana y mecánica y los requisitos de calidad y exactitud asociados para cada elemento de datos (ontología) del sistema ferroviario.
  La Agencia velará por el mantenimiento del vocabulario de la AFE para que refleje las novedades normativas y técnicas que afecten al sistema ferroviario.»
  . |
| --- | --- |

5)

Se añade un nuevo artículo 7 bis:

bis

«Artículo 7 bis

Vocabulario de la AFE

Se entiende por “vocabulario de la AFE” un documento técnico emitido por la Agencia con arreglo al artículo 4, apartado 8, de la Directiva (UE) 2016/797, en el que se establecen las definiciones y presentaciones de los datos de lectura humana y mecánica y los requisitos de calidad y exactitud asociados para cada elemento de datos (ontología) del sistema ferroviario.

La Agencia velará por el mantenimiento del vocabulario de la AFE para que refleje las novedades normativas y técnicas que afecten al sistema ferroviario.»

| 6) | El anexo se modifica de conformidad con el anexo VII del presente Reglamento. |
| --- | --- |

6)

El anexo se modifica de conformidad con el anexo VII del presente Reglamento.

Artículo 8

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 10 de agosto de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión, de 8 de junio de 2017, por la que se completa la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los objetivos específicos de redacción, adopción y revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (DO L 210 de 15.8.2017, p. 5).

2

(3)  Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 881/2004 (DO L 138 de 26.5.2016, p. 1).

3

o

(4)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).

4

(5)  Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1).

5

o

(6)  Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «material rodante-vagones de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE (DO L 104 de 12.4.2013, p. 1).

6

o

(7)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, sobre las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria y por el que se deroga la Decisión de Ejecución 2014/880/UE (DO LI 139 de 27.5.2019, p. 312).

7

(8)  Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).

8

o

(9)  Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema «material rodante-ruido» y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).

9

o

(10)  Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (DO L 356 de 12.12.2014, p. 110).

10

o

(11)  Reglamento (UE) n.o 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión (DO L 356 de 12.12.2014, p. 179).

11

o

(12)  Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919 (véase la página 380 del presente Diario Oficial).

12

(13)  Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1693 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea (véase la página 1 del presente Diario Oficial).

13

---

ANEXO I

El anexo del Reglamento (UE) n.o 321/2013 se modifica como sigue:

| 1) | El punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.   INTRODUCCIÓN

  Una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) es una especificación de la que es objeto un subsistema o parte de él, con arreglo a la definición del artículo 2, punto 11, de la Directiva (UE) 2016/797 con vistas a:






  — | garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario, y |
| --- | --- | --- |

1)

El punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   INTRODUCCIÓN

Una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) es una especificación de la que es objeto un subsistema o parte de él, con arreglo a la definición del artículo 2, punto 11, de la Directiva (UE) 2016/797 con vistas a:

—

garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario, y

| — | satisfacer los requisitos esenciales.». |
| --- | --- |

—

satisfacer los requisitos esenciales.».

| 2) | El punto 1.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.2.   Ámbito geográfico de aplicación

  El presente Reglamento se aplicará al sistema ferroviario de la Unión.». |
| --- | --- |

2)

El punto 1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«1.2.   Ámbito geográfico de aplicación

El presente Reglamento se aplicará al sistema ferroviario de la Unión.».

| 3) | En el punto 1.3, la frase introductoria y la letra a) se sustituyen por el texto siguiente:

  «De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, en esta ETI:






  a) | se cubre el subsistema “material rodante-vagones de mercancías”;». |
| --- | --- | --- |

3)

En el punto 1.3, la frase introductoria y la letra a) se sustituyen por el texto siguiente:

«De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, en esta ETI:

a)

se cubre el subsistema “material rodante-vagones de mercancías”;».

| 4) | En el punto 2.1, párrafo segundo, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:






  «a) | los vehículos especiales;». |
| --- | --- | --- |

4)

En el punto 2.1, párrafo segundo, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a)

los vehículos especiales;».

| 5) | El capítulo 3 se modifica como sigue:






  a) | el párrafo introductorio se sustituye por el texto siguiente:

  «El artículo 3, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797 establece que el sistema ferroviario, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad deben cumplir los requisitos esenciales que les correspondan. Los requisitos esenciales vienen indicados en términos generales en el anexo III de esta Directiva. El cuadro 1 del presente anexo indica los parámetros básicos de la presente ETI y su correspondencia con los requisitos esenciales, como se explica en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797.»; |
| --- | --- | --- |

5)

El capítulo 3 se modifica como sigue:

a)

el párrafo introductorio se sustituye por el texto siguiente:

«El artículo 3, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797 establece que el sistema ferroviario, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad deben cumplir los requisitos esenciales que les correspondan. Los requisitos esenciales vienen indicados en términos generales en el anexo III de esta Directiva. El cuadro 1 del presente anexo indica los parámetros básicos de la presente ETI y su correspondencia con los requisitos esenciales, como se explica en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797.»;

| b) | en el cuadro 1, se añade la fila 4.2.3.5.3 siguiente:











  «4.2.3.5.3 | Función de detección y prevención del descarrilamiento | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3» |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

b)

en el cuadro 1, se añade la fila 4.2.3.5.3 siguiente:

«4.2.3.5.3

Función de detección y prevención del descarrilamiento

1.1.1

1.1.2

2.4.3»

| 6) | El punto 4.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.1.   Introducción

  El sistema ferroviario, al que se aplica la Directiva (UE) 2016/797 y del cual forman parte los vagones de mercancías, es un sistema integrado cuya coherencia es preciso verificar. Esta coherencia se comprobará en particular en relación con las especificaciones del subsistema “material rodante” y con la compatibilidad con la red (sección 4.2), con sus interfaces con los demás subsistemas del sistema ferroviario en el que dicho subsistema está integrado (secciones 4.2 y 4.3), así como con las normas de explotación y mantenimiento en su estado inicial (secciones 4.4 y 4.5) conforme al artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797.
  El expediente técnico, como se indica en el artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797 y en el punto 2.4 del anexo IV de dicha Directiva, contendrá en particular los valores de diseño relativos a la compatibilidad con la red.». |
| --- | --- |

6)

El punto 4.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.1.   Introducción

El sistema ferroviario, al que se aplica la Directiva (UE) 2016/797 y del cual forman parte los vagones de mercancías, es un sistema integrado cuya coherencia es preciso verificar. Esta coherencia se comprobará en particular en relación con las especificaciones del subsistema “material rodante” y con la compatibilidad con la red (sección 4.2), con sus interfaces con los demás subsistemas del sistema ferroviario en el que dicho subsistema está integrado (secciones 4.2 y 4.3), así como con las normas de explotación y mantenimiento en su estado inicial (secciones 4.4 y 4.5) conforme al artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797.

El expediente técnico, como se indica en el artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797 y en el punto 2.4 del anexo IV de dicha Directiva, contendrá en particular los valores de diseño relativos a la compatibilidad con la red.».

| 7) | En el punto 4.2.1 se suprime el párrafo tercero. |
| --- | --- |

7)

En el punto 4.2.1 se suprime el párrafo tercero.

| 8) | El punto 4.2.2.2 se modifica como sigue:






  a) | el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «La estructura de una unidad, las fijaciones de los equipos y los puntos de elevación y levante estarán diseñados de tal forma que, bajo las hipótesis de carga definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [1], no se produzcan fisuras, deformaciones permanentes significativas ni fracturas.»; |
| --- | --- | --- |

8)

El punto 4.2.2.2 se modifica como sigue:

a)

el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«La estructura de una unidad, las fijaciones de los equipos y los puntos de elevación y levante estarán diseñados de tal forma que, bajo las hipótesis de carga definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [1], no se produzcan fisuras, deformaciones permanentes significativas ni fracturas.»;

| b) | el párrafo cuarto se sustituye por el texto siguiente:

  «La elevación y levante se marcarán en la unidad. El marcado se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [2].». |
| --- | --- |

b)

el párrafo cuarto se sustituye por el texto siguiente:

«La elevación y levante se marcarán en la unidad. El marcado se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [2].».

| 9) | En el punto 4.2.2.3, se añade el párrafo siguiente:

  «Las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado y que requieran un código de compatibilidad del vagón estarán equipadas con dispositivos para asegurar la unidad de carga intermodal.». |
| --- | --- |

9)

En el punto 4.2.2.3, se añade el párrafo siguiente:

«Las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado y que requieran un código de compatibilidad del vagón estarán equipadas con dispositivos para asegurar la unidad de carga intermodal.».

| 10) | El punto 4.2.3.1 se modifica como sigue:






  a) | los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el siguiente texto:

  «La conformidad de una unidad con el perfil de referencia previsto, incluido el perfil de referencia de partes bajas, deberá ser establecida mediante uno de los métodos prescritos por la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [4].
  Para establecer la posible conformidad entre el perfil de referencia definido para la unidad y los perfiles objetivo de referencia correspondientes G1, GA, GB y GC, incluidos los perfiles GI1 y GI2 utilizados para las partes bajas, se empleará el método cinemático descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [4].»; |
| --- | --- | --- |

10)

El punto 4.2.3.1 se modifica como sigue:

a)

los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el siguiente texto:

«La conformidad de una unidad con el perfil de referencia previsto, incluido el perfil de referencia de partes bajas, deberá ser establecida mediante uno de los métodos prescritos por la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [4].

Para establecer la posible conformidad entre el perfil de referencia definido para la unidad y los perfiles objetivo de referencia correspondientes G1, GA, GB y GC, incluidos los perfiles GI1 y GI2 utilizados para las partes bajas, se empleará el método cinemático descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [4].»;

| b) | se añade el párrafo siguiente:

  «Las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado se codificarán de conformidad con los requisitos del apéndice H y la especificación a la que se refiere el apéndice D.2, índice [B].». |
| --- | --- |

b)

se añade el párrafo siguiente:

«Las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado se codificarán de conformidad con los requisitos del apéndice H y la especificación a la que se refiere el apéndice D.2, índice [B].».

| 11) | En el punto 4.2.3.2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

  «La carga útil permisible transportable en una unidad para cargas por eje de hasta 25 t se determinará mediante la aplicación de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [5].». |
| --- | --- |

11)

En el punto 4.2.3.2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«La carga útil permisible transportable en una unidad para cargas por eje de hasta 25 t se determinará mediante la aplicación de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [5].».

| 12) | El punto 4.2.3.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.3.   Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

  Si la unidad está diseñada para ser compatible con uno o varios de los siguientes sistemas de detección de trenes, esta compatibilidad deberá determinarse con arreglo a las disposiciones del documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A].






  a) | Sistemas de detección de trenes por circuitos de vía (la resistencia eléctrica del eje montado puede evaluarse a nivel de componente de interoperabilidad o del vehículo). |
| --- | --- | --- |

12)

El punto 4.2.3.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.3.   Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

Si la unidad está diseñada para ser compatible con uno o varios de los siguientes sistemas de detección de trenes, esta compatibilidad deberá determinarse con arreglo a las disposiciones del documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A].

a)

Sistemas de detección de trenes por circuitos de vía (la resistencia eléctrica del eje montado puede evaluarse a nivel de componente de interoperabilidad o del vehículo).

| b) | Sistemas de detección de trenes por contadores de ejes. |
| --- | --- |

b)

Sistemas de detección de trenes por contadores de ejes.

| c) | Sistemas de detección de trenes por circuitos isla. |
| --- | --- |

c)

Sistemas de detección de trenes por circuitos isla.

Los casos específicos relacionados se definen en la sección 7.7 de la ETI CMS.».

| 13) | En el punto 4.2.3.4., los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

  «Si la unidad está diseñada para que pueda ser controlada mediante equipos en tierra en la red de ancho de vía de 1 435 mm, la unidad deberá cumplir con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [6], a fin de garantizar una visibilidad suficiente.
  En lo que respecta a las unidades que vayan destinadas a ser operadas por las redes de 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm de ancho de vía, serán de aplicación los valores del cuadro 2 correspondientes a los parámetros de la especificación mencionada en el apéndice D, índice [6].». |
| --- | --- |

13)

En el punto 4.2.3.4., los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

«Si la unidad está diseñada para que pueda ser controlada mediante equipos en tierra en la red de ancho de vía de 1 435 mm, la unidad deberá cumplir con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [6], a fin de garantizar una visibilidad suficiente.

En lo que respecta a las unidades que vayan destinadas a ser operadas por las redes de 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm de ancho de vía, serán de aplicación los valores del cuadro 2 correspondientes a los parámetros de la especificación mencionada en el apéndice D, índice [6].».

| 14) | En el punto 4.2.3.5.2, párrafo segundo, el primer guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | siguiendo los procedimientos previstos en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7], o». |
| --- | --- | --- |

14)

En el punto 4.2.3.5.2, párrafo segundo, el primer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

siguiendo los procedimientos previstos en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7], o».

| 15) | Se inserta el punto 4.2.3.5.3 siguiente:
  «4.2.3.5.3.   Función de detección y prevención del descarrilamiento

  La función de detección y prevención del descarrilamiento tiene por objeto prevenir los descarrilamientos o mitigar las consecuencias de un descarrilamiento de la unidad.
  Si una unidad está equipada con la función de detección y prevención del descarrilamiento, deberán cumplirse los requisitos que figuran a continuación.
  4.2.3.5.3.1.   Requisitos generales

  La función deberá ser capaz de detectar un descarrilamiento o las condiciones precursoras de un descarrilamiento de la unidad de conformidad con uno de los tres conjuntos de requisitos establecidos en los puntos 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 y 4.2.3.5.3.4.
  Se permite combinar estos requisitos de la siguiente manera: | 4.2.3.5.3.2 y 4.2.3.5.3.3. |
| --- | --- | --- |

15)

Se inserta el punto 4.2.3.5.3 siguiente:

«4.2.3.5.3.   Función de detección y prevención del descarrilamiento

La función de detección y prevención del descarrilamiento tiene por objeto prevenir los descarrilamientos o mitigar las consecuencias de un descarrilamiento de la unidad.

Si una unidad está equipada con la función de detección y prevención del descarrilamiento, deberán cumplirse los requisitos que figuran a continuación.

4.2.3.5.3.1.   Requisitos generales

La función deberá ser capaz de detectar un descarrilamiento o las condiciones precursoras de un descarrilamiento de la unidad de conformidad con uno de los tres conjuntos de requisitos establecidos en los puntos 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 y 4.2.3.5.3.4.

Se permite combinar estos requisitos de la siguiente manera:

4.2.3.5.3.2 y 4.2.3.5.3.3.

| | 4.2.3.5.3.2 y 4.2.3.5.3.4 |
| --- | --- |

4.2.3.5.3.2 y 4.2.3.5.3.4

4.2.3.5.3.2   Función de prevención del descarrilamiento (FPD)

La FPD enviará una señal a la cabina de conducción de la locomotora que remolca el tren una vez detectado un precursor del descarrilamiento en la unidad.

La señal que permite la disponibilidad de la FPD a nivel del tren y su transmisión entre la unidad, la locomotora y las demás unidades acopladas de un tren se documentará en el expediente técnico.

4.2.3.5.3.3.   Función de detección del descarrilamiento (FDD)

La FDD enviará una señal a la cabina de conducción de la locomotora que remolca el tren una vez detectado el descarrilamiento en la unidad.

La señal que permite la disponibilidad de la FDD a nivel del tren y su transmisión entre la unidad, la locomotora y las demás unidades acopladas de un tren se documentará en el expediente técnico.

4.2.3.5.3.4.   Función de detección del descarrilamiento y actuación (FDDA)

La FDDA activará automáticamente una aplicación del freno cuando se detecte el descarrilamiento, sin posibilidad de anulación por parte del maquinista.

El riesgo de detecciones de falsos descarrilamientos se limitará a un nivel aceptable.

Por consiguiente, la FDDA deberá someterse a una evaluación del riesgo de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013.

Deberá ser posible desactivar la FDDA directamente en la unidad cuando esta se detenga. Esta desactivación liberará la FDDA y la aislará del sistema de frenado.

La FDDA indicará su estado (activado/desactivado) y este será visible desde ambos lados de la unidad. Si esto no fuera físicamente posible, la FDDA indicará su estado desde al menos un lado y el otro lado del vagón se marcará de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [2].».

| 16) | En el punto 4.2.3.6.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «La integridad de la estructura del bastidor de bogie, de todos los equipos fijados al mismo y de la unión caja-bogie se demostrará basándose en los métodos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [9].». |
| --- | --- |

16)

En el punto 4.2.3.6.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«La integridad de la estructura del bastidor de bogie, de todos los equipos fijados al mismo y de la unión caja-bogie se demostrará basándose en los métodos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [9].».

| 17) | En el punto 4.2.3.6.2, el cuadro 3 se sustituye por el siguiente:

  «Cuadro 3


  Valores límite de las dimensiones geométricas de los ejes montados










  Denominación | Diámetro de rueda
  D [mm] | Valor mínimo
  [mm] | Valor máximo
  [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 435  mm | Separación entre caras activas de pestaña (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 415 | 1 426 |
| 760< D ≤ 840 | 1 412 | 1 426 |
| D > 840 | 1 410 | 1 426 |
| Separación entre caras internas de rueda (AR) | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 359 | 1 363 |
| 760< D ≤ 840 | 1 358 | 1 363 |
| D > 840 | 1 357 | 1 363 |
| 1 524  mm | Separación entre caras activas de pestaña (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 400 ≤ D < 840 | 1 492 | 1 514 |
| D ≥ 840 | 1 487 | 1 514 |
| Separación entre caras internas de rueda (AR) | 400 ≤ D < 840 | 1 444 | 1 448 |
| D ≥ 840 | 1 442 | 1 448 |
| 1 600  mm | Separación entre caras activas de pestaña (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 592 |
| | | |
| Separación entre caras internas de rueda (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 526 |
| | | |
| 1 668  mm | Separación entre caras activas de pestaña (SR)
  SR = AR + Sd,left + Sd,right | 330 ≤ D < 840 | 1 648  (1) | 1 659 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 648  (1) | 1 659 |
| Separación entre caras internas de rueda (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1 592 | 1 596 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 590 | 1 596 |

17)

En el punto 4.2.3.6.2, el cuadro 3 se sustituye por el siguiente:

«Cuadro 3

Valores límite de las dimensiones geométricas de los ejes montados

Denominación

Diámetro de rueda

D [mm]

Valor mínimo

[mm]

Valor máximo

[mm]

1 435  mm

Separación entre caras activas de pestaña (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760< D ≤ 840

1 412

1 426

D > 840

1 410

1 426

Separación entre caras internas de rueda (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760< D ≤ 840

1 358

1 363

D > 840

1 357

1 363

1 524  mm

Separación entre caras activas de pestaña (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

400 ≤ D < 840

1 492

1 514

D ≥ 840

1 487

1 514

Separación entre caras internas de rueda (AR)

400 ≤ D < 840

1 444

1 448

D ≥ 840

1 442

1 448

1 600  mm

Separación entre caras activas de pestaña (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Separación entre caras internas de rueda (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668  mm

Separación entre caras activas de pestaña (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

330 ≤ D < 840

1 648  (1)

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 648  (1)

1 659

Separación entre caras internas de rueda (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

| 18) | En el punto 4.2.4.3.2.1, los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

  «Las prestaciones de frenado de una unidad se calcularán con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [16], el índice [37], el índice [58] o el índice [17].
  El cálculo se validará mediante ensayos. El cálculo de las prestaciones de frenado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [17], se validará conforme a lo establecido en la misma especificación o en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [58].». |
| --- | --- |

18)

En el punto 4.2.4.3.2.1, los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

«Las prestaciones de frenado de una unidad se calcularán con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [16], el índice [37], el índice [58] o el índice [17].

El cálculo se validará mediante ensayos. El cálculo de las prestaciones de frenado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [17], se validará conforme a lo establecido en la misma especificación o en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [58].».

| 19) | El punto 4.2.4.3.2.2 se modifica como sigue:






  a) | el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

  «Si la unidad está provista de freno de estacionamiento, este deberá cumplir los siguientes requisitos:






  — | la inmovilización deberá mantenerse hasta el afloje intencionado del freno, |
| --- | --- | --- | --- |

19)

El punto 4.2.4.3.2.2 se modifica como sigue:

a)

el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«Si la unidad está provista de freno de estacionamiento, este deberá cumplir los siguientes requisitos:

—

la inmovilización deberá mantenerse hasta el afloje intencionado del freno,

| — | si no es posible determinar directamente el estado del freno de estacionamiento, se dotará de un indicador a tal efecto, visible desde el exterior y desde ambos lados del vehículo, |
| --- | --- |

—

si no es posible determinar directamente el estado del freno de estacionamiento, se dotará de un indicador a tal efecto, visible desde el exterior y desde ambos lados del vehículo,

| — | la fuerza mínima del freno de estacionamiento, sin viento, se determinará mediante los cálculos definidos en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [16].»; |
| --- | --- |

—

la fuerza mínima del freno de estacionamiento, sin viento, se determinará mediante los cálculos definidos en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [16].»;

| b) | se añade el párrafo siguiente:

  «En los casos pertinentes, los cálculos determinarán:






  — | la fuerza mínima del freno de estacionamiento de un vagón descargado, |
| --- | --- | --- |

b)

se añade el párrafo siguiente:

«En los casos pertinentes, los cálculos determinarán:

—

la fuerza mínima del freno de estacionamiento de un vagón descargado,

| — | la fuerza máxima del freno de estacionamiento de un vagón completamente cargado, |
| --- | --- |

—

la fuerza máxima del freno de estacionamiento de un vagón completamente cargado,

| — | la masa de carga liminar, es decir, las condiciones mínimas de carga para la fuerza máxima del freno de estacionamiento, |
| --- | --- |

—

la masa de carga liminar, es decir, las condiciones mínimas de carga para la fuerza máxima del freno de estacionamiento,

| — | el freno de estacionamiento de las unidades deberá diseñarse considerando un factor de adherencia rueda/carril (acero/acero) no superior a 0,12.». |
| --- | --- |

—

el freno de estacionamiento de las unidades deberá diseñarse considerando un factor de adherencia rueda/carril (acero/acero) no superior a 0,12.».

| 20) | En el punto 4.2.5, el párrafo octavo se sustituye por el texto siguiente:

  «La unidad cumplirá los requisitos de la presente ETI sin experimentar una degradación en condiciones de nieve, hielo y granizo definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [18], que correspondan al intervalo nominal.». |
| --- | --- |

20)

En el punto 4.2.5, el párrafo octavo se sustituye por el texto siguiente:

«La unidad cumplirá los requisitos de la presente ETI sin experimentar una degradación en condiciones de nieve, hielo y granizo definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [18], que correspondan al intervalo nominal.».

| 21) | En el punto 4.2.6.2.1, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

  «La puesta de las unidades a tierra deberá ser conforme con las disposiciones descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [27].». |
| --- | --- |

21)

En el punto 4.2.6.2.1, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«La puesta de las unidades a tierra deberá ser conforme con las disposiciones descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [27].».

| 22) | En el punto 4.2.6.2.2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

  «El diseño de la unidad deberá impedir el contacto directo con arreglo a las disposiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [27].». |
| --- | --- |

22)

En el punto 4.2.6.2.2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«El diseño de la unidad deberá impedir el contacto directo con arreglo a las disposiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [27].».

| 23) | En el punto 4.2.6.3, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

  «Las dimensiones de estos dispositivos de sujeción y la separación entre los mismos serán las descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [28].». |
| --- | --- |

23)

En el punto 4.2.6.3, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

«Las dimensiones de estos dispositivos de sujeción y la separación entre los mismos serán las descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [28].».

| 24) | En el punto 4.3.1, el cuadro 5 se modifica como sigue:






  a) | el encabezamiento de la primera columna se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de vagones»; |
| --- | --- | --- |

24)

En el punto 4.3.1, el cuadro 5 se modifica como sigue:

a)

el encabezamiento de la primera columna se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de vagones»;

| b) | el encabezamiento de la segunda columna se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI INF»; |
| --- | --- |

b)

el encabezamiento de la segunda columna se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI INF»;

| c) | se suprime la última fila. |
| --- | --- |

c)

se suprime la última fila.

| 25) | En el punto 4.3.2, el cuadro 6 se modifica como sigue:






  a) | el encabezamiento de la primera columna se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de vagones»; |
| --- | --- | --- |

25)

En el punto 4.3.2, el cuadro 6 se modifica como sigue:

a)

el encabezamiento de la primera columna se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de vagones»;

| b) | el encabezamiento de la segunda columna se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de explotación»; |
| --- | --- |

b)

el encabezamiento de la segunda columna se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de explotación»;

| c) | se suprime la última fila. |
| --- | --- |

c)

se suprime la última fila.

| 26) | En el punto 4.3.3, el cuadro 7 se modifica como sigue:






  a) | el encabezamiento de la primera columna se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de vagones»; |
| --- | --- | --- |

26)

En el punto 4.3.3, el cuadro 7 se modifica como sigue:

a)

el encabezamiento de la primera columna se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de vagones»;

| b) | la segunda columna se sustituye por el texto siguiente:





  «Referencia en la ETI CMS |
| --- | --- |
| — | 4.2.10: Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo |

b)

la segunda columna se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI CMS

—

4.2.10: Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo

| — | 4.2.11: Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y el equipo de control-mando y señalización en tierra |
| --- | --- |

—

4.2.11: Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y el equipo de control-mando y señalización en tierra

| — | 4.2.10: Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo |
| --- | --- |

—

4.2.10: Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo

| — | 4.2.11: Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y el equipo de control-mando y señalización en tierra |
| --- | --- |

—

4.2.11: Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y el equipo de control-mando y señalización en tierra

| — | 4.2.10: Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo» |
| --- | --- |

—

4.2.10: Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo»

| 27) | En el punto 4.4, en el último párrafo, se suprime la frase siguiente:

  «El organismo notificado comprobará solamente que se haya facilitado la documentación de explotación». |
| --- | --- |

27)

En el punto 4.4, en el último párrafo, se suprime la frase siguiente:

«El organismo notificado comprobará solamente que se haya facilitado la documentación de explotación».

| 28) | En el punto 4.5, en el párrafo tercero, se suprime la frase siguiente:

  «El organismo notificado comprobará solamente que se haya facilitado la documentación de mantenimiento.». |
| --- | --- |

28)

En el punto 4.5, en el párrafo tercero, se suprime la frase siguiente:

«El organismo notificado comprobará solamente que se haya facilitado la documentación de mantenimiento.».

| 29) | En el punto 4.5.1, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:

  «La documentación general comprende:». |
| --- | --- |

29)

En el punto 4.5.1, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«La documentación general comprende:».

| 30) | En el punto 4.5.2, párrafo primero, la tercera frase del párrafo introductorio se sustituye por el texto siguiente:

  «El expediente de justificación del diseño del mantenimiento comprende:». |
| --- | --- |

30)

En el punto 4.5.2, párrafo primero, la tercera frase del párrafo introductorio se sustituye por el texto siguiente:

«El expediente de justificación del diseño del mantenimiento comprende:».

| 31) | En el punto 4.8, el párrafo primero se modifica como sigue:






  a) | se suprime el vigésimo guion; |
| --- | --- | --- |

31)

En el punto 4.8, el párrafo primero se modifica como sigue:

a)

se suprime el vigésimo guion;

| b) | se añaden los guiones siguientes:






  — | «Fuerza mínima del frenado y, en su caso, fuerza máxima del frenado y masa de carga liminar del freno de estacionamiento (si procede) |
| --- | --- | --- |

b)

se añaden los guiones siguientes:

—

«Fuerza mínima del frenado y, en su caso, fuerza máxima del frenado y masa de carga liminar del freno de estacionamiento (si procede)

| — | Número de ejes en los que se aplica el freno de estacionamiento |
| --- | --- |

—

Número de ejes en los que se aplica el freno de estacionamiento

| — | Presencia de una o varias de las funciones siguientes: FDD, FPD, FDDA. |
| --- | --- |

—

Presencia de una o varias de las funciones siguientes: FDD, FPD, FDDA.

| — | Descripción de la señal que informa de un descarrilamiento o de un precursor del descarrilamiento y su transmisión para unidades equipadas con FDD o FPD.». |
| --- | --- |

—

Descripción de la señal que informa de un descarrilamiento o de un precursor del descarrilamiento y su transmisión para unidades equipadas con FDD o FPD.».

| 32) | El punto 6.1.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.1.2.1.   Órganos de rodadura

  La demostración de conformidad para el comportamiento dinámico en circulación se establece en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8].
  Las unidades equipadas con órganos de rodadura de diseño convencional como se describen en esta especificación se considerarán conformes con el requisito pertinente, siempre y cuando los órganos de rodadura se utilicen en su ámbito de uso correspondiente.
  La carga mínima por eje y la carga máxima por eje durante la explotación de un vagón equipado con un órgano de rodadura establecido deberán cumplir las condiciones de carga entre la tara y la carga especificadas para el órgano de rodadura establecido, tal como se establece en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8].
  En caso de que la carga mínima por eje no se logre con la masa del vehículo en condiciones de tara, podrán aplicarse al vagón condiciones de uso que requieran que la explotación siempre se realice con una carga útil mínima o un balasto (por ejemplo, con un dispositivo de carga vacío) para ajustarse a los parámetros de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8].
  En tal caso, el parámetro “Masa del vagón en condiciones de tara” utilizado para la dispensa de los ensayos en vía puede sustituirse por el parámetro “Carga mínima por eje”. Esto se consignará en el expediente técnico como condición de uso.
  La evaluación de la resistencia del bastidor del bogie se efectuará conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [9].». |
| --- | --- |

32)

El punto 6.1.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.2.1.   Órganos de rodadura

La demostración de conformidad para el comportamiento dinámico en circulación se establece en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8].

Las unidades equipadas con órganos de rodadura de diseño convencional como se describen en esta especificación se considerarán conformes con el requisito pertinente, siempre y cuando los órganos de rodadura se utilicen en su ámbito de uso correspondiente.

La carga mínima por eje y la carga máxima por eje durante la explotación de un vagón equipado con un órgano de rodadura establecido deberán cumplir las condiciones de carga entre la tara y la carga especificadas para el órgano de rodadura establecido, tal como se establece en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8].

En caso de que la carga mínima por eje no se logre con la masa del vehículo en condiciones de tara, podrán aplicarse al vagón condiciones de uso que requieran que la explotación siempre se realice con una carga útil mínima o un balasto (por ejemplo, con un dispositivo de carga vacío) para ajustarse a los parámetros de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [8].

En tal caso, el parámetro “Masa del vagón en condiciones de tara” utilizado para la dispensa de los ensayos en vía puede sustituirse por el parámetro “Carga mínima por eje”. Esto se consignará en el expediente técnico como condición de uso.

La evaluación de la resistencia del bastidor del bogie se efectuará conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [9].».

| 33) | El punto 6.1.2.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.1.2.2.   Ejes montados

  La demostración de la conformidad del comportamiento mecánico del eje montado deberá efectuarse con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [10], que define los valores límite para el esfuerzo axial y el ensayo de verificación correspondiente.». |
| --- | --- |

33)

El punto 6.1.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.2.2.   Ejes montados

La demostración de la conformidad del comportamiento mecánico del eje montado deberá efectuarse con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [10], que define los valores límite para el esfuerzo axial y el ensayo de verificación correspondiente.».

| 34) | En el punto 6.1.2.3, letra a), el párrafo primero, segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

  «Ruedas forjadas y laminadas: las características mecánicas deberán someterse a prueba mediante el procedimiento descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [11].
  Si la rueda está destinada a ser frenada con zapatas actuando sobre la superficie de rodadura de la misma, esta se someterá a una prueba termomecánica, teniendo en cuenta la energía de frenado máxima prevista. Se efectuará una prueba tipo como se describe en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [11], a fin de comprobar que el desplazamiento lateral de la llanta durante el frenado y la tensión residual, están dentro de los límites de tolerancia especificados.
  Los criterios de decisión relativos a las tensiones residuales de las ruedas forjadas y laminadas están establecidos en la misma especificación.». |
| --- | --- |

34)

En el punto 6.1.2.3, letra a), el párrafo primero, segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

«Ruedas forjadas y laminadas: las características mecánicas deberán someterse a prueba mediante el procedimiento descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [11].

Si la rueda está destinada a ser frenada con zapatas actuando sobre la superficie de rodadura de la misma, esta se someterá a una prueba termomecánica, teniendo en cuenta la energía de frenado máxima prevista. Se efectuará una prueba tipo como se describe en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [11], a fin de comprobar que el desplazamiento lateral de la llanta durante el frenado y la tensión residual, están dentro de los límites de tolerancia especificados.

Los criterios de decisión relativos a las tensiones residuales de las ruedas forjadas y laminadas están establecidos en la misma especificación.».

| 35) | En el punto 6.1.2.4, los dos primeros párrafos se sustituyen por el texto siguiente:

  «Además de los requisitos para su montaje mencionados anteriormente, la demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga del eje deberán efectuarse atendiendo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [12].
  Esta especificación incluye los criterios de decisión relativos a las tensiones permisibles. Deberá existir un procedimiento de verificación en la fase de producción que garantice que no haya ningún defecto que afecte negativamente al nivel de seguridad, como consecuencia de un cambio en las características mecánicas de los ejes. Para ello, se verificará la resistencia a tracción del material del eje, la resistencia al impacto, la integridad de la superficie, las características del material y la limpieza del material. El procedimiento de verificación especificará el muestreo del lote utilizado para cada característica que deba verificarse.». |
| --- | --- |

35)

En el punto 6.1.2.4, los dos primeros párrafos se sustituyen por el texto siguiente:

«Además de los requisitos para su montaje mencionados anteriormente, la demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga del eje deberán efectuarse atendiendo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [12].

Esta especificación incluye los criterios de decisión relativos a las tensiones permisibles. Deberá existir un procedimiento de verificación en la fase de producción que garantice que no haya ningún defecto que afecte negativamente al nivel de seguridad, como consecuencia de un cambio en las características mecánicas de los ejes. Para ello, se verificará la resistencia a tracción del material del eje, la resistencia al impacto, la integridad de la superficie, las características del material y la limpieza del material. El procedimiento de verificación especificará el muestreo del lote utilizado para cada característica que deba verificarse.».

| 36) | En el punto 6.2.2.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «La demostración de la conformidad deberá efectuarse con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [3] o el índice [1].». |
| --- | --- |

36)

En el punto 6.2.2.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«La demostración de la conformidad deberá efectuarse con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [3] o el índice [1].».

| 37) | El punto 6.2.2.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.2.2.   Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

  La demostración de la conformidad se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].». |
| --- | --- |

37)

El punto 6.2.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.2.2.   Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

La demostración de la conformidad se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].».

| 38) | El punto 6.2.2.3 se modifica como sigue:






  a) | el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «La demostración de la conformidad se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].»; |
| --- | --- | --- |

38)

El punto 6.2.2.3 se modifica como sigue:

a)

el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«La demostración de la conformidad se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].»;

| b) | en el párrafo segundo, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:

  «Para las unidades que operan en la red de ancho de vía de 1 668 mm, la evaluación del valor estimado del esfuerzo de guiado normalizado para el radio Rm = 350 m, según la especificación mencionada, se calculará con la siguiente fórmula:»; |
| --- | --- |

b)

en el párrafo segundo, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«Para las unidades que operan en la red de ancho de vía de 1 668 mm, la evaluación del valor estimado del esfuerzo de guiado normalizado para el radio Rm = 350 m, según la especificación mencionada, se calculará con la siguiente fórmula:»;

| c) | el párrafo quinto se sustituye por el texto siguiente:

  «En el informe de ensayo se registrará la combinación de los valores más elevados de conicidad equivalente y velocidad con que la unidad cumple el criterio de estabilidad de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].». |
| --- | --- |

c)

el párrafo quinto se sustituye por el texto siguiente:

«En el informe de ensayo se registrará la combinación de los valores más elevados de conicidad equivalente y velocidad con que la unidad cumple el criterio de estabilidad de la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].».

| 39) | En el punto 6.2.2.4, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «La demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga de los rodamientos se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [13].». |
| --- | --- |

39)

En el punto 6.2.2.4, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«La demostración de la conformidad de las características de resistencia mecánica y de fatiga de los rodamientos se efectuará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [13].».

| 40) | El punto 6.2.2.5 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.2.5.   Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de ejes montados

  Cambio entre los anchos de vía de 1 435 mm y 1 668 mm
  Las soluciones técnicas descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [14], para las unidades de ejes y las unidades con bogies, se consideran conformes con los requisitos del punto 4.2.3.6.7.
  Cambio entre los anchos de vía de 1 435 mm y 1 524 mm
  La solución técnica descrita en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [15] se considera conforme con los requisitos del punto 4.2.3.6.7.». |
| --- | --- |

40)

El punto 6.2.2.5 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.2.5.   Órganos de rodadura preparados para el cambio manual de ejes montados

Cambio entre los anchos de vía de 1 435 mm y 1 668 mm

Las soluciones técnicas descritas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [14], para las unidades de ejes y las unidades con bogies, se consideran conformes con los requisitos del punto 4.2.3.6.7.

Cambio entre los anchos de vía de 1 435 mm y 1 524 mm

La solución técnica descrita en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [15] se considera conforme con los requisitos del punto 4.2.3.6.7.».

| 41) | En el punto 6.2.2.8.1, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

  «Las barreras se someterán a ensayo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [19].». |
| --- | --- |

41)

En el punto 6.2.2.8.1, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«Las barreras se someterán a ensayo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [19].».

| 42) | El punto 6.2.2.8.2 se modifica como sigue:






  a) | los párrafos primero y segundo se sustituyen por el texto siguiente:

  «Los ensayos de las propiedades de inflamabilidad y propagación de llama de los materiales se efectuarán de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [20], para la cual el valor límite será CFE ≥ 18 kW/m2.
  Para las partes de caucho de los bogies, los ensayos se realizarán de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [23], para la cual el valor límite será MARHE ≤ 90 kW/m2 según las condiciones para los ensayos establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [22].»; |
| --- | --- | --- |

42)

El punto 6.2.2.8.2 se modifica como sigue:

a)

los párrafos primero y segundo se sustituyen por el texto siguiente:

«Los ensayos de las propiedades de inflamabilidad y propagación de llama de los materiales se efectuarán de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [20], para la cual el valor límite será CFE ≥ 18 kW/m2.

Para las partes de caucho de los bogies, los ensayos se realizarán de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [23], para la cual el valor límite será MARHE ≤ 90 kW/m2 según las condiciones para los ensayos establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [22].»;

| b) | en el párrafo tercero, el sexto guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | materiales que cumplan los requisitos de la categoría C-s3, d2 o superior de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [21].». |
| --- | --- | --- |

b)

en el párrafo tercero, el sexto guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

materiales que cumplan los requisitos de la categoría C-s3, d2 o superior de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [21].».

| 43) | El punto 6.2.2.8.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.2.8.3.   Cables

  Los cables eléctricos serán seleccionados e instalados de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índices [24] y [25].». |
| --- | --- |

43)

El punto 6.2.2.8.3 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.2.8.3.   Cables

Los cables eléctricos serán seleccionados e instalados de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índices [24] y [25].».

| 44) | El punto 6.2.2.8.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.2.8.4.   Líquidos inflamables

  Las medidas adoptadas deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [26].». |
| --- | --- |

44)

El punto 6.2.2.8.4 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.2.8.4.   Líquidos inflamables

Las medidas adoptadas deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [26].».

| 45) | El punto 7.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.1.   Autorización de puesta en el mercado









  1) | La presente ETI es aplicable a las unidades del subsistema “material rodante — vagones de mercancías” dentro del ámbito de aplicación establecido en los puntos 1.1, 1.2 y 2.1 que sean puestas en el mercado después de la fecha de aplicación de la presente ETI, excepto cuando se aplique el punto 7.1.1, “Aplicación a proyectos en curso”. |
| --- | --- | --- |

45)

El punto 7.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.1.   Autorización de puesta en el mercado

1)

| 2) | Esta ETI también es aplicable de forma voluntaria a:






  — | las unidades a las que se refiere el punto 2.1, letra a), en modo de circulación, en caso de que se correspondan con una “unidad” como se define en la presente ETI, y |
| --- | --- | --- |

2)

—

las unidades a las que se refiere el punto 2.1, letra a), en modo de circulación, en caso de que se correspondan con una “unidad” como se define en la presente ETI, y

| — | las unidades definidas en el punto 2.1, letra c), en caso de que estén en configuración en vacío. |
| --- | --- |

—

las unidades definidas en el punto 2.1, letra c), en caso de que estén en configuración en vacío.

En caso de que el solicitante decida aplicar la presente ETI, la declaración CE de verificación correspondiente será reconocida como tal por los Estados miembros.

| 3) | El cumplimiento del presente anexo en su versión aplicable antes del 28 de septiembre de 2023 se considera equivalente al cumplimiento de la presente ETI, excepto en el caso de los cambios que figuran en el apéndice A.». |
| --- | --- |

3)

| 46) | El punto 7.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.1.1.   Aplicación a proyectos en curso









  1) | La aplicación de la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023 no es obligatoria para los proyectos que, en esa fecha, se encuentren en la fase A o en la fase B, tal como se definen en los puntos 7.2.3.1.1 y 7.2.3.1.2 de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento, modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión (*1)]. |
| --- | --- | --- |

46)

El punto 7.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.1.1.   Aplicación a proyectos en curso

1)

| 2) | Sin perjuicio de lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A.2, es posible aplicar de forma voluntaria los requisitos de los capítulos 4, 5 y 6 a los proyectos mencionados en el punto 1. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Si el solicitante opta por no aplicar la presente versión de la ETI a un proyecto en curso, seguirá siendo aplicable la versión de la presente ETI aplicable al inicio de la fase A a que se refiere el punto 1. |
| --- | --- |

3)

(*1)  Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) 2016/919 en lo que se refiere a la ampliación del área de uso y de los períodos transitorios (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6).»."

| 47) | En el punto 7.1.2, el párrafo tercero se modifica como sigue:






  a) | se insertan las letras d1) y d2) siguientes después de la letra d):






  «d1) | Si la unidad tiene a bordo equipos electrónicos que emiten corriente de interferencia a través del carril, la “unidad influyente” (tal como se define en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]) de la que se prevé que forme parte la unidad deberá ser conforme con los casos específicos para circuitos de vía notificados con arreglo al artículo 13 de la ETI CMS aplicando los métodos de ensayo armonizados y la impedancia del vehículo mencionados en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]. La conformidad de la unidad puede demostrarse sobre la base del documento técnico mencionado en el artículo 13 de la ETI CMS y es comprobada por el organismo notificado como parte de la verificación CE. |
| --- | --- | --- | --- |

47)

En el punto 7.1.2, el párrafo tercero se modifica como sigue:

a)

se insertan las letras d1) y d2) siguientes después de la letra d):

«d1)

Si la unidad tiene a bordo equipos electrónicos que emiten corriente de interferencia a través del carril, la “unidad influyente” (tal como se define en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]) de la que se prevé que forme parte la unidad deberá ser conforme con los casos específicos para circuitos de vía notificados con arreglo al artículo 13 de la ETI CMS aplicando los métodos de ensayo armonizados y la impedancia del vehículo mencionados en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]. La conformidad de la unidad puede demostrarse sobre la base del documento técnico mencionado en el artículo 13 de la ETI CMS y es comprobada por el organismo notificado como parte de la verificación CE.

| d2) | Si la unidad tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que emiten campos electromagnéticos de interferencia:






  — | cerca del sensor de rueda de un contador de ejes, o |
| --- | --- | --- |

d2)

Si la unidad tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que emiten campos electromagnéticos de interferencia:

—

cerca del sensor de rueda de un contador de ejes, o

| — | inducidos por la corriente de retorno a través del carril, si procede. |
| --- | --- |

—

inducidos por la corriente de retorno a través del carril, si procede.

La “unidad influyente” (tal como se define en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]) de la que se prevé que forme parte la unidad deberá ser conforme con los casos específicos para contadores de ejes notificados con arreglo al artículo 13 de la ETI CMS. La conformidad de la unidad se demostrará aplicando los métodos de ensayo armonizados en el vehículo mencionados en el documento técnico al que se hace referencia en el apéndice D.2, índice [A], o bien sobre la base del documento técnico mencionado en el artículo 13 de la ETI CMS. El organismo notificado realiza una comprobación en el marco de la verificación CE.»;

| b) | la letra e) se sustituye por el texto siguiente:






  «e) | Las unidades deberán estar equipadas con un sistema de acoplamiento manual conforme a las prescripciones del apéndice C, sección 1, incluido el cumplimiento de la sección 8 o conforme a un sistema de acoplamiento semiautomático o automático.»; |
| --- | --- | --- |

b)

la letra e) se sustituye por el texto siguiente:

«e)

Las unidades deberán estar equipadas con un sistema de acoplamiento manual conforme a las prescripciones del apéndice C, sección 1, incluido el cumplimiento de la sección 8 o conforme a un sistema de acoplamiento semiautomático o automático.»;

| c) | la letra g) se sustituye por el texto siguiente:






  «g) | La unidad deberá disponer de todos los marcados aplicables, de acuerdo con la especificación mencionada en el apéndice D, índice [2].»; |
| --- | --- | --- |

c)

la letra g) se sustituye por el texto siguiente:

«g)

La unidad deberá disponer de todos los marcados aplicables, de acuerdo con la especificación mencionada en el apéndice D, índice [2].»;

| d) | la letra h) se sustituye por el texto siguiente:






  «h) | La fuerza mínima y, en su caso, máxima del freno de estacionamiento, el número de ejes montados (N) y el número de ejes montados sobre los que se aplica el freno de estacionamiento (n) se marcarán como se indica en la figura 1: |
| --- | --- | --- |

d)

la letra h) se sustituye por el texto siguiente:

«h)

La fuerza mínima y, en su caso, máxima del freno de estacionamiento, el número de ejes montados (N) y el número de ejes montados sobre los que se aplica el freno de estacionamiento (n) se marcarán como se indica en la figura 1:

Figura 1

Marcado de la fuerza del freno de estacionamiento

| | ». |
| --- | --- |

Image 103

Image 104

| 48) | En el punto 7.2.1, el párrafo quinto se sustituye por el texto siguiente:

  «CI no certificados: Componentes de interoperabilidad según el punto 5 que no estén provistos de certificado de conformidad y que hayan sido fabricados antes del vencimiento del período transitorio mencionado en el artículo 8.». |
| --- | --- |

48)

En el punto 7.2.1, el párrafo quinto se sustituye por el texto siguiente:

«CI no certificados: Componentes de interoperabilidad según el punto 5 que no estén provistos de certificado de conformidad y que hayan sido fabricados antes del vencimiento del período transitorio mencionado en el artículo 8.».

| 49) | En el punto 7.2.2, el título se sustituye por el texto siguiente:






  «7.2.2. | Cambios en una unidad en funcionamiento o un tipo de unidad existente». |
| --- | --- | --- |

49)

En el punto 7.2.2, el título se sustituye por el texto siguiente:

«7.2.2.

| 50) | En el punto 7.2.2.1, párrafo segundo, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

  «El punto 7.2.2 se aplica en caso de que se realicen cambios en una unidad en funcionamiento o un tipo de unidad existente, incluidas renovaciones o mejoras.». |
| --- | --- |

50)

En el punto 7.2.2.1, párrafo segundo, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«El punto 7.2.2 se aplica en caso de que se realicen cambios en una unidad en funcionamiento o un tipo de unidad existente, incluidas renovaciones o mejoras.».

| 51) | El punto 7.2.2.2 se modifica como sigue:






  a) | el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

  «Sin perjuicio del punto 7.2.2.3, el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI o del Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión (*2) («ETI NOI») (véase el punto 7.2 de la ETI NOI) solo será necesario para los parámetros básicos de la presente ETI que puedan verse afectados por los cambios.

  (*2)  Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema material rodante-ruido y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»;" |
| --- | --- | --- |

51)

El punto 7.2.2.2 se modifica como sigue:

a)

el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«Sin perjuicio del punto 7.2.2.3, el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI o del Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión (*2) («ETI NOI») (véase el punto 7.2 de la ETI NOI) solo será necesario para los parámetros básicos de la presente ETI que puedan verse afectados por los cambios.

(*2)  Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema material rodante-ruido y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»;"

| b) | en el cuadro 11a se inserta la fila 4.2.3.5.3 siguiente:














  «4.2.3.5.3 | Función de detección y prevención del descarrilamiento |
| --- | --- | --- |

b)

en el cuadro 11a se inserta la fila 4.2.3.5.3 siguiente:

«4.2.3.5.3

Función de detección y prevención del descarrilamiento

Presencia y tipo de función o funciones de detección y prevención del descarrilamiento

Instalación/eliminación de la función de prevención/detección

No procede»

| c) | los párrafos duodécimo y decimotercero se sustituyen por el siguiente texto:

  «Con objeto de establecer el certificado de examen CE de tipo o de diseño, el organismo notificado seleccionado por la entidad que gestiona el cambio puede referirse:






  — | al certificado original del examen CE de tipo o de diseño para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido; |
| --- | --- | --- |

c)

los párrafos duodécimo y decimotercero se sustituyen por el siguiente texto:

«Con objeto de establecer el certificado de examen CE de tipo o de diseño, el organismo notificado seleccionado por la entidad que gestiona el cambio puede referirse:

—

al certificado original del examen CE de tipo o de diseño para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido;

| — | al certificado adicional del examen CE de tipo o de diseño (que modifica el certificado original) para las partes del diseño modificadas que afectan a la conformidad del subsistema con las ETI a las que se refiere el marco de certificación definido en el punto 7.2.3.1.1. |
| --- | --- |

—

al certificado adicional del examen CE de tipo o de diseño (que modifica el certificado original) para las partes del diseño modificadas que afectan a la conformidad del subsistema con las ETI a las que se refiere el marco de certificación definido en el punto 7.2.3.1.1.

En caso de que el período de validez del certificado del examen CE de tipo o de diseño para el tipo original esté limitado a diez años (debido a la aplicación del antiguo concepto de fase A/B), el período de validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño para el tipo modificado, la variante de tipo modificada o la versión de tipo modificada se limitará a catorce años a partir de la fecha de designación de un organismo notificado por el solicitante del tipo de material rodante inicial (inicio de la fase A del certificado original de examen CE de tipo o de diseño).».

| 52) | En el punto 7.2.2.3, el título y el párrafo primero se sustituyen por el texto siguiente:
  «7.2.2.3.   Normas concretas para las unidades en funcionamiento que no estén cubiertas por una declaración CE de verificación con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015


  Además del punto 7.2.2.2, se aplican las siguientes normas a las unidades en funcionamiento con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015, en las que el alcance del cambio incide en parámetros básicos que no están cubiertos por la declaración CE.». |
| --- | --- |

52)

En el punto 7.2.2.3, el título y el párrafo primero se sustituyen por el texto siguiente:

«7.2.2.3.   Normas concretas para las unidades en funcionamiento que no estén cubiertas por una declaración CE de verificación con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015

Además del punto 7.2.2.2, se aplican las siguientes normas a las unidades en funcionamiento con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015, en las que el alcance del cambio incide en parámetros básicos que no están cubiertos por la declaración CE.».

| 53) | El punto 7.2.2.4 se modifica como sigue:






  a) | el título se sustituye por el texto siguiente:






  «7.2.2.4. | Normas para la ampliación del área de uso de las unidades en funcionamiento que tengan una autorización de conformidad con la Directiva 2008/57/CE o estén en funcionamiento desde antes del 19 de julio de 2010
  »; |
| --- | --- | --- | --- |

53)

El punto 7.2.2.4 se modifica como sigue:

a)

el título se sustituye por el texto siguiente:

«7.2.2.4.

| b) | en el punto 4, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:






  «a) | casos específicos relacionados con cualquier parte del área de uso ampliada, incluidos en la presente ETI, la ETI NOI y la ETI CMS;». |
| --- | --- | --- |

b)

en el punto 4, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a)

casos específicos relacionados con cualquier parte del área de uso ampliada, incluidos en la presente ETI, la ETI NOI y la ETI CMS;».

| 54) | El punto 7.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.2.3.1.   Subsistema de material rodante

  Este punto se refiere a un tipo de material rodante (tipo de unidad en el contexto de la presente ETI), definido en el artículo 2, punto 26, de la Directiva (UE) 2016/797, que esté sujeto a un procedimiento CE de verificación de diseño o de tipo con arreglo a la sección 6.2 de la presente ETI. Asimismo, se aplica al procedimiento CE de verificación de diseño o de tipo según la ETI NOI, que se refiere a la presente ETI por su ámbito de aplicación a unidades de mercancías.
  La base para la evaluación respecto a la ETI para un “examen CE de tipo o de diseño” se define en las columnas “Revisión de diseño” y “Ensayo de tipo” del apéndice F de la presente ETI, así como en el apéndice C de la ETI NOI.». |
| --- | --- |

54)

El punto 7.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.2.3.1.   Subsistema de material rodante

Este punto se refiere a un tipo de material rodante (tipo de unidad en el contexto de la presente ETI), definido en el artículo 2, punto 26, de la Directiva (UE) 2016/797, que esté sujeto a un procedimiento CE de verificación de diseño o de tipo con arreglo a la sección 6.2 de la presente ETI. Asimismo, se aplica al procedimiento CE de verificación de diseño o de tipo según la ETI NOI, que se refiere a la presente ETI por su ámbito de aplicación a unidades de mercancías.

La base para la evaluación respecto a la ETI para un “examen CE de tipo o de diseño” se define en las columnas “Revisión de diseño” y “Ensayo de tipo” del apéndice F de la presente ETI, así como en el apéndice C de la ETI NOI.».

| 55) | Los puntos 7.2.3.1.1 y 7.2.3.1.2 se sustituyen por el texto siguiente:
  «7.2.3.1.1.   Definiciones

  1)   Marco de evaluación inicial
  El marco de evaluación inicial es el conjunto de ETI (la presente ETI y la ETI NOI) aplicables al inicio de la fase de diseño cuando el organismo notificado es contratado por el solicitante.
  2)   Marco de certificación
  El marco de certificación es el conjunto de ETI (la presente ETI y la ETI NOI) aplicables en el momento de la expedición del certificado de examen CE de tipo o de diseño. Es el marco de evaluación inicial modificado con las revisiones de las ETI que entraron en vigor durante la fase de diseño.
  3)   Fase de diseño
  La fase de diseño es el período que se inicia una vez que el solicitante contrata al organismo notificado responsable de la verificación CE y finaliza cuando se expide el certificado de examen CE de tipo o de diseño.
  Una fase de diseño puede abarcar un tipo y una o varias variantes de tipo y versiones de tipo. Para todas las variantes y versiones de tipo, se considera que la fase de diseño comienza al mismo tiempo que para el tipo principal.
  4)   Fase de producción
  La fase de producción es el período durante el cual las unidades pueden ponerse en el mercado sobre la base de una declaración CE de verificación referente a un certificado de examen CE de tipo o de diseño válido.
  5)   Unidad en funcionamiento
  Se considera que una unidad está en funcionamiento cuando se ha registrado con el código de matrícula “00”, “Válido”, en el Registro de Matriculación Nacional de conformidad con la Decisión 2007/756/CE de la Comisión o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión y mantenido en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión.
  7.2.3.1.2.   Normas relativas al certificado de examen CE de tipo o de diseño









  1) | El organismo notificado expedirá el certificado de examen CE de tipo o de diseño remitiéndose al marco de certificación. |
| --- | --- | --- |

55)

Los puntos 7.2.3.1.1 y 7.2.3.1.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«7.2.3.1.1.   Definiciones

1)   Marco de evaluación inicial

El marco de evaluación inicial es el conjunto de ETI (la presente ETI y la ETI NOI) aplicables al inicio de la fase de diseño cuando el organismo notificado es contratado por el solicitante.

2)   Marco de certificación

El marco de certificación es el conjunto de ETI (la presente ETI y la ETI NOI) aplicables en el momento de la expedición del certificado de examen CE de tipo o de diseño. Es el marco de evaluación inicial modificado con las revisiones de las ETI que entraron en vigor durante la fase de diseño.

3)   Fase de diseño

La fase de diseño es el período que se inicia una vez que el solicitante contrata al organismo notificado responsable de la verificación CE y finaliza cuando se expide el certificado de examen CE de tipo o de diseño.

Una fase de diseño puede abarcar un tipo y una o varias variantes de tipo y versiones de tipo. Para todas las variantes y versiones de tipo, se considera que la fase de diseño comienza al mismo tiempo que para el tipo principal.

4)   Fase de producción

La fase de producción es el período durante el cual las unidades pueden ponerse en el mercado sobre la base de una declaración CE de verificación referente a un certificado de examen CE de tipo o de diseño válido.

5)   Unidad en funcionamiento

Se considera que una unidad está en funcionamiento cuando se ha registrado con el código de matrícula “00”, “Válido”, en el Registro de Matriculación Nacional de conformidad con la Decisión 2007/756/CE de la Comisión o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión y mantenido en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión.

7.2.3.1.2.   Normas relativas al certificado de examen CE de tipo o de diseño

1)

| 2) | Cuando una revisión de la presente ETI o de la ETI NOI entre en vigor durante la fase de diseño, el organismo notificado expedirá el certificado de examen CE de tipo o de diseño con arreglo a las siguientes normas:






  — | En el caso de los cambios en las ETI no citadas en el apéndice A, la conformidad con el marco de evaluación inicial conduce a la conformidad con el marco de certificación. El organismo notificado expedirá el certificado de examen CE de tipo o de diseño remitiéndose al marco de certificación sin evaluación adicional. |
| --- | --- | --- |

2)

—

En el caso de los cambios en las ETI no citadas en el apéndice A, la conformidad con el marco de evaluación inicial conduce a la conformidad con el marco de certificación. El organismo notificado expedirá el certificado de examen CE de tipo o de diseño remitiéndose al marco de certificación sin evaluación adicional.

| — | En el caso de los cambios en las ETI citadas en el apéndice A, su aplicación será obligatoria de conformidad con el régimen de transición establecido en dicho apéndice. Durante el período transitorio, el organismo notificado podrá expedir el certificado de examen CE de tipo o de diseño referido al marco de certificación sin evaluación adicional. El organismo notificado incluirá en el certificado de examen CE de tipo o de diseño todos los puntos evaluados de conformidad con el marco de evaluación inicial. |
| --- | --- |

—

En el caso de los cambios en las ETI citadas en el apéndice A, su aplicación será obligatoria de conformidad con el régimen de transición establecido en dicho apéndice. Durante el período transitorio, el organismo notificado podrá expedir el certificado de examen CE de tipo o de diseño referido al marco de certificación sin evaluación adicional. El organismo notificado incluirá en el certificado de examen CE de tipo o de diseño todos los puntos evaluados de conformidad con el marco de evaluación inicial.

| 3) | Cuando entren en vigor varias revisiones de la presente ETI o de la ETI NOI durante la fase de diseño, el punto 2 se aplicará sucesivamente a todas las revisiones. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Siempre es permisible (pero no obligatorio) utilizar una versión más reciente de cualquier ETI, ya sea en su totalidad o para secciones concretas, a menos que se especifique expresamente lo contrario en la revisión de dichas ETI; en caso de que la aplicación se limite a secciones concretas, el solicitante tendrá que justificar y documentar que los requisitos aplicables siguen siendo coherentes, lo cual deberá ser aprobado por el organismo notificado.». |
| --- | --- |

4)

| 56) | Se inserta el punto 7.2.3.1.3 siguiente:
  «7.2.3.1.3.   Validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño









  1) | Cuando entre en vigor una revisión de la presente ETI o de la ETI NOI, el certificado de examen CE de tipo o de diseño del subsistema seguirá siendo válido, a menos que sea necesario revisarlo de acuerdo con el régimen de transición específico de un cambio de la ETI. |
| --- | --- | --- |

56)

Se inserta el punto 7.2.3.1.3 siguiente:

«7.2.3.1.3.   Validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño

1)

| 2) | Solo los cambios de las ETI con un régimen de transición específico podrán aplicarse a las unidades en fase de producción o a las unidades en funcionamiento.». |
| --- | --- |

2)

| 57) | El punto 7.2.3.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.2.3.2.   Componentes de interoperabilidad









  1) | Este punto se refiere a los componentes de interoperabilidad sujetos al examen de tipo o de diseño o a la idoneidad para el uso. |
| --- | --- | --- |

57)

El punto 7.2.3.2 se sustituye por el texto siguiente:

«7.2.3.2.   Componentes de interoperabilidad

1)

| 2) | El examen de tipo o de diseño o la idoneidad para el uso seguirán siendo válidos incluso si entra en vigor una revisión de la presente ETI o de la ETI NOI, a menos que se especifique expresamente lo contrario en la revisión de dichas ETI.
  Durante este tiempo, se permite poner en el mercado nuevos componentes del mismo tipo sin necesidad de una nueva evaluación de tipo.». |
| --- | --- |

2)

Durante este tiempo, se permite poner en el mercado nuevos componentes del mismo tipo sin necesidad de una nueva evaluación de tipo.».

| 58) | En el punto 7.3.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «Los casos específicos que figuran en el punto 7.3.2 se clasifican como:






  — | casos “P”: casos “permanentes”, |
| --- | --- | --- |

58)

En el punto 7.3.1, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«Los casos específicos que figuran en el punto 7.3.2 se clasifican como:

—

casos “P”: casos “permanentes”,

| — | “T0”: casos “temporales” de duración indefinida, en los que el sistema objetivo deberá alcanzarse en una fecha aún por determinar. |
| --- | --- |

—

“T0”: casos “temporales” de duración indefinida, en los que el sistema objetivo deberá alcanzarse en una fecha aún por determinar.

| — | Casos “T2”: casos “temporales”, en los que el sistema objetivo deberá alcanzarse a más tardar el 31 de diciembre de 2035.». |
| --- | --- |

—

Casos “T2”: casos “temporales”, en los que el sistema objetivo deberá alcanzarse a más tardar el 31 de diciembre de 2035.».

| 59) | El punto 7.3.2.2 se modifica como sigue:






  a) | «EN 15437-1:2009» se sustituye por «EN 15437-1:2009+A1:2022»; |
| --- | --- | --- |

59)

El punto 7.3.2.2 se modifica como sigue:

a)

«EN 15437-1:2009» se sustituye por «EN 15437-1:2009+A1:2022»;

| b) | en la letra a), la primera frase se sustituye por la siguiente:

  «(“T2”) Las unidades destinadas a circular por la red ferroviaria sueca deberán cumplir los requisitos relativos a las zonas de detección y de prohibición establecidas en el cuadro 12.»; |
| --- | --- |

b)

en la letra a), la primera frase se sustituye por la siguiente:

«(“T2”) Las unidades destinadas a circular por la red ferroviaria sueca deberán cumplir los requisitos relativos a las zonas de detección y de prohibición establecidas en el cuadro 12.»;

| c) | se añade la letra b) siguiente:






  «b) | Caso específico de Francia (“T0”)
  Este caso específico es aplicable a todas las unidades destinadas a circular por la red ferroviaria francesa.
  Los puntos 5.1 y 5.2 de la norma EN 15437-1:2009+A1:2022 son aplicables con las siguientes particularidades. Las notaciones son las utilizadas en la imagen 3 de la norma.







  WTA | = | 70 mm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| YTA | = | 1 092,5 mm |
| LTA | = | Vmax x 0,56 (Vmax es la velocidad máxima de la línea al nivel del detector de cajas de grasa calientes, expresada en km/h). |

c)

se añade la letra b) siguiente:

«b)

Caso específico de Francia (“T0”)

Este caso específico es aplicable a todas las unidades destinadas a circular por la red ferroviaria francesa.

Los puntos 5.1 y 5.2 de la norma EN 15437-1:2009+A1:2022 son aplicables con las siguientes particularidades. Las notaciones son las utilizadas en la imagen 3 de la norma.

WTA

=

70 mm

YTA

=

1 092,5 mm

LTA

=

Vmax x 0,56 (Vmax es la velocidad máxima de la línea al nivel del detector de cajas de grasa calientes, expresada en km/h).

Las unidades objeto de reconocimiento mutuo de conformidad con el punto 7.1.2 y las unidades equipadas con sistemas embarcados de control del estado de los rodamientos de los ejes están exentas de este caso específico. La exención de unidades de conformidad con el punto 7.1.2 no es aplicable cuando se utilicen otros métodos de evaluación de la conformidad con arreglo al punto 6.1.2.4 bis.».

| 60) | En el punto 7.3.2.4, se suprimen el título «Caso específico del Reino Unido (Gran Bretaña)» y los dos párrafos siguientes. |
| --- | --- |

60)

En el punto 7.3.2.4, se suprimen el título «Caso específico del Reino Unido (Gran Bretaña)» y los dos párrafos siguientes.

| 61) | El punto 7.3.2.5 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.3.2.5.   Requisitos de seguridad de los frenos (punto 4.2.4.2)

  Caso específico de Finlandia
  En el caso de los vagones de mercancías destinados a circular únicamente en una red de 1 524 mm, se considerará que se cumple el requisito de seguridad definido en el punto 4.2.4.2 si la unidad satisface las condiciones definidas en el punto 9 del apéndice C, con las siguientes modificaciones:






  1) | [punto 9, letra d), del apéndice C] las prestaciones de frenado se determinarán sobre la base de la distancia mínima de 1 200 m entre las señales de la red finlandesa; el porcentaje mínimo del peso freno será del 55 % para 100 km/h y del 85 % para 120 km/h; |
| --- | --- | --- |

61)

El punto 7.3.2.5 se sustituye por el texto siguiente:

«7.3.2.5.   Requisitos de seguridad de los frenos (punto 4.2.4.2)

Caso específico de Finlandia

En el caso de los vagones de mercancías destinados a circular únicamente en una red de 1 524 mm, se considerará que se cumple el requisito de seguridad definido en el punto 4.2.4.2 si la unidad satisface las condiciones definidas en el punto 9 del apéndice C, con las siguientes modificaciones:

1)

[punto 9, letra d), del apéndice C] las prestaciones de frenado se determinarán sobre la base de la distancia mínima de 1 200 m entre las señales de la red finlandesa; el porcentaje mínimo del peso freno será del 55 % para 100 km/h y del 85 % para 120 km/h;

| 2) | [punto 9, letra l), del apéndice C] si el sistema de frenado requiere un componente de interoperabilidad “elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura”, el componente de interoperabilidad deberá cumplir los requisitos del punto 6.1.2.5 o estar hecho de fundición.». |
| --- | --- |

2)

[punto 9, letra l), del apéndice C] si el sistema de frenado requiere un componente de interoperabilidad “elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura”, el componente de interoperabilidad deberá cumplir los requisitos del punto 6.1.2.5 o estar hecho de fundición.».

| 62) | Se suprime el punto 7.3.2.7. |
| --- | --- |

62)

Se suprime el punto 7.3.2.7.

| 63) | Se suprime el punto 7.6. |
| --- | --- |

63)

Se suprime el punto 7.6.

| 64) | El apéndice A se sustituye por el texto siguiente:



  «Apéndice A

  Cambios en los requisitos y regímenes de transición

  Para otros puntos ETI distintos de los que figuran en los cuadros A.1 y A.2, el cumplimiento de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 (*3) de la Comisión] implica la conformidad con la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

  Cambios con un régimen de transición genérico de siete años

  Para los puntos ETI que figuran en el cuadro A.1, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la versión de la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.
  Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 deberán cumplir el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030.
  Los proyectos en fase de producción y las unidades en funcionamiento no se ven afectados por los requisitos de la ETI que figuran en el cuadro A.1

  Cuadro A.1


  Régimen de transición de siete años








  Punto(s) ETI | Punto(s) ETI de la ETI anterior | Explicación sobre el cambio de la ETI |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.3, | párrafo segundo |

64)

El apéndice A se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice A

Cambios en los requisitos y regímenes de transición

Para otros puntos ETI distintos de los que figuran en los cuadros A.1 y A.2, el cumplimiento de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 (*3) de la Comisión] implica la conformidad con la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Cambios con un régimen de transición genérico de siete años

Para los puntos ETI que figuran en el cuadro A.1, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la versión de la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 deberán cumplir el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030.

Los proyectos en fase de producción y las unidades en funcionamiento no se ven afectados por los requisitos de la ETI que figuran en el cuadro A.1

Cuadro A.1

Régimen de transición de siete años

Punto(s) ETI

Punto(s) ETI de la ETI anterior

Explicación sobre el cambio de la ETI

4.2.2.3,

párrafo segundo

Nuevo requisito

Inclusión de un requisito sobre los dispositivos de estiba

| 4.2.3.5.3 | Función de detección y prevención del descarrilamiento |
| --- | --- |

4.2.3.5.3

Función de detección y prevención del descarrilamiento

Ningún punto

Inclusión de requisitos para la función de detección y prevención del descarrilamiento

| 4.2.4.3.2.1 | Freno de servicio |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1

Freno de servicio

| 4.2.4.3.2.1 | Freno de servicio |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1

Freno de servicio

Desarrollo de la especificación a la que se refiere el apéndice D.1, índices [16] y [17]

| 4.2.4.3.2.2 | Freno de estacionamiento |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Freno de estacionamiento

| 4.2.4.3.2.2 | Freno de estacionamiento |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Freno de estacionamiento

Desarrollo de la especificación a la que se refiere el apéndice D.1, índice [17]

| 4.2.4.3.2.2 | Freno de estacionamiento |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Freno de estacionamiento

| 4.2.4.3.2.2 | Freno de estacionamiento |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.2

Freno de estacionamiento

Modificación del cálculo de los parámetros del freno de estacionamiento

| 6.2.2.8.1 | Ensayo de barreras |
| --- | --- |

6.2.2.8.1

Ensayo de barreras

| 6.2.2.8.1 | Ensayo de barreras |
| --- | --- |

6.2.2.8.1

Ensayo de barreras

Desarrollo de la especificación a la que se refiere el apéndice D.1, índice [19]

| 7.1.2, | letra h) Marcado del freno de estacionamiento |
| --- | --- |

7.1.2,

letra h) Marcado del freno de estacionamiento

| 7.1.2, | letra h) Marcado del freno de estacionamiento |
| --- | --- |

7.1.2,

letra h) Marcado del freno de estacionamiento

Modificación del marcado requerido

Punto 9 del apéndice C

Punto 9 del apéndice C

Desarrollo de la especificación a la que se refiere el apéndice D.1, índices [38], [39], [46], [48], [49], [58]

Puntos que hacen referencia al apéndice H y al apéndice D.2, índice [B]

Nuevo requisito

Inclusión de requisitos relativos a la codificación de las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado

Puntos que hacen referencia al apéndice D.2, índice [A], excepto el punto 3.2.2

Puntos que hacen referencia a ERA/ERTMS/033281 V4, excepto el punto 3.2.2

ERA/ERTMS/033281 V5 sustituye a ERA/ERTMS/033281 V4; los principales cambios se refieren a la gestión de frecuencias para los límites de corriente de interferencia y al cierre de puntos abiertos

Cambios con un régimen de transición específico

Para los puntos ETI que figuran en el cuadro A.2, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023, los proyectos en fase de producción y las unidades en funcionamiento cumplirán el requisito de la presente ETI de conformidad con el régimen de transición respectivo establecido en el cuadro A.2 a partir del 28 de septiembre de 2023.

Cuadro A.2

Régimen de transición específico

| Punto(s) ETI | Punto(s) ETI de la ETI anterior | Explicación sobre el cambio de la ETI | Régimen de transición |
| --- | --- | --- | --- |
| Fase de diseño no iniciada | Fase de diseño iniciada | Fase de producción | Unidades en funcionamiento |
| Puntos que hacen referencia al punto 3.2.2 del apéndice D.2, índice [A] | Puntos que hacen referencia al punto 3.2.2 de ERA/ERTMS/033281 V4 | ERA/ERTMS/033281 V5 sustituye a ERA/ERTMS/033281 V4 | El régimen de transición se define en el cuadro B1 del apéndice B de la ETI CMS». |

Punto(s) ETI

Punto(s) ETI de la ETI anterior

Explicación sobre el cambio de la ETI

Régimen de transición

Fase de diseño no iniciada

Fase de diseño iniciada

Fase de producción

Unidades en funcionamiento

Puntos que hacen referencia al punto 3.2.2 del apéndice D.2, índice [A]

Puntos que hacen referencia al punto 3.2.2 de ERA/ERTMS/033281 V4

ERA/ERTMS/033281 V5 sustituye a ERA/ERTMS/033281 V4

El régimen de transición se define en el cuadro B1 del apéndice B de la ETI CMS».

(*3)  Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 321/2013, relativo a la aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-vagones de mercancías” del sistema ferroviario (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6)."

*3

o

| 65) | El apéndice C se modifica como sigue:






  a) | en la sección «Condiciones opcionales adicionales», «C.18» se sustituye por «C.20»; |
| --- | --- | --- |

65)

El apéndice C se modifica como sigue:

a)

en la sección «Condiciones opcionales adicionales», «C.18» se sustituye por «C.20»;

| b) | el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.   Sistema de acoplamiento manual

  El sistema de acoplamiento manual deberá satisfacer los siguientes requisitos:






  — | el sistema de acoplamiento de husillo, excluido el gancho de tracción, y el propio gancho de tracción deberán cumplir, respectivamente, los requisitos relativos a los vagones de mercancías definidos en el apéndice D, índice [31], |
| --- | --- | --- |

b)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   Sistema de acoplamiento manual

Sistema de acoplamiento manual

El sistema de acoplamiento manual deberá satisfacer los siguientes requisitos:

—

el sistema de acoplamiento de husillo, excluido el gancho de tracción, y el propio gancho de tracción deberán cumplir, respectivamente, los requisitos relativos a los vagones de mercancías definidos en el apéndice D, índice [31],

| — | el vagón deberá cumplir los requisitos relativos a los vagones de mercancías definidos en el apéndice D, índice [59], |
| --- | --- |

—

el vagón deberá cumplir los requisitos relativos a los vagones de mercancías definidos en el apéndice D, índice [59],

| — | el tope deberá cumplir los requisitos relativos a los vagones de mercancías definidos en el apéndice D, índice [32]. |
| --- | --- |

—

el tope deberá cumplir los requisitos relativos a los vagones de mercancías definidos en el apéndice D, índice [32].

Si se emplea un enganche combinado automático y de husillo, la cabeza del enganche automático podrá invadir, en el lado izquierdo, el espacio para el personal de maniobra, cuando se encuentre abatida y se utilice el enganche de husillo. En tal caso, será obligatorio el marcado definido en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [2].

A fin de asegurar esta plena compatibilidad, se permite que la distancia entre los centros de los topes sea de 1 790 mm en Finlandia y de 1 850 mm en Portugal y España, teniendo en cuenta la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [32].»;

| c) | el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:
  «2.   Estribos y asideros UIC

  La unidad contará con estribos y asideros de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [28], así como con holguras de acuerdo con la misma especificación.»; |
| --- | --- |

c)

el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Estribos y asideros UIC

Estribos y asideros UIC

La unidad contará con estribos y asideros de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [28], así como con holguras de acuerdo con la misma especificación.»;

| d) | el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
  «3.   Aptitud para pasar por rampas de clasificación

  Además de los requisitos del punto 4.2.2.2, la unidad será evaluada conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [1] y clasificada en la categoría F-I con arreglo a la misma especificación, con la siguiente excepción: en el caso de las unidades destinadas a transportar automóviles o unidades de transporte combinado sin elementos de absorción de choque de carrera larga podrá utilizarse la categoría F-II. Son aplicables los requisitos relativos a los ensayos de impacto sobre los topes en la misma especificación.»; |
| --- | --- |

d)

el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.   Aptitud para pasar por rampas de clasificación

Aptitud para pasar por rampas de clasificación

Además de los requisitos del punto 4.2.2.2, la unidad será evaluada conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [1] y clasificada en la categoría F-I con arreglo a la misma especificación, con la siguiente excepción: en el caso de las unidades destinadas a transportar automóviles o unidades de transporte combinado sin elementos de absorción de choque de carrera larga podrá utilizarse la categoría F-II. Son aplicables los requisitos relativos a los ensayos de impacto sobre los topes en la misma especificación.»;

| e) | en el punto 7, se añaden las letras c) y d) siguientes:






  «c) | Si la unidad tiene a bordo equipos electrónicos que emiten corriente de interferencia a través del carril, la “unidad influyente” (tal como se define en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]) de la que se prevé que forme parte la unidad deberá ser conforme con los casos específicos para circuitos de vía notificados con arreglo al artículo 13 de la ETI CMS aplicando los métodos de ensayo armonizados y la impedancia del vehículo mencionados en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]. La conformidad de la unidad puede demostrarse sobre la base del documento técnico mencionado en el artículo 13 de la ETI CMS y es comprobada por el organismo notificado como parte de la verificación CE. |
| --- | --- | --- |

e)

en el punto 7, se añaden las letras c) y d) siguientes:

«c)

Si la unidad tiene a bordo equipos electrónicos que emiten corriente de interferencia a través del carril, la “unidad influyente” (tal como se define en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]) de la que se prevé que forme parte la unidad deberá ser conforme con los casos específicos para circuitos de vía notificados con arreglo al artículo 13 de la ETI CMS aplicando los métodos de ensayo armonizados y la impedancia del vehículo mencionados en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]. La conformidad de la unidad puede demostrarse sobre la base del documento técnico mencionado en el artículo 13 de la ETI CMS y es comprobada por el organismo notificado como parte de la verificación CE.

| d) | Si la unidad tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que emiten campos electromagnéticos de interferencia:






  — | cerca del sensor de rueda de un contador de ejes, o |
| --- | --- | --- |

d)

Si la unidad tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que emiten campos electromagnéticos de interferencia:

—

cerca del sensor de rueda de un contador de ejes, o

| — | inducida por la corriente de retorno a través del carril, si procede, |
| --- | --- |

—

inducida por la corriente de retorno a través del carril, si procede,

La “unidad influyente” (tal como se define en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]) de la que se prevé que forme parte la unidad deberá ser conforme con los casos específicos para contadores de ejes notificados con arreglo al artículo 13 de la ETI CMS aplicando los métodos de ensayo armonizados mencionados en el documento técnico al que se refiere el apéndice D.2, índice [A]. La conformidad de la unidad puede demostrarse sobre la base del documento técnico mencionado en el artículo 13 de la ETI CMS y es comprobada por el organismo notificado como parte de la verificación CE.»;

| f) | el punto 8 se sustituye por el texto siguiente:
  «8.   Ensayos de determinación de las fuerzas de compresión longitudinales

  La verificación de la estabilidad de marcha bajo la acción de fuerzas de compresión longitudinales deberá efectuarse conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [33].»; |
| --- | --- |

f)

el punto 8 se sustituye por el texto siguiente:

«8.   Ensayos de determinación de las fuerzas de compresión longitudinales

Ensayos de determinación de las fuerzas de compresión longitudinales

La verificación de la estabilidad de marcha bajo la acción de fuerzas de compresión longitudinales deberá efectuarse conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [33].»;

| g) | el punto 9 se modifica como sigue:






  i) | la letra c) se sustituye por el texto siguiente:

  «cada unidad irá equipada con un sistema de freno que admita, como mínimo, los modos G y P evaluados conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [36];»; |
| --- | --- | --- |

g)

el punto 9 se modifica como sigue:

i)

la letra c) se sustituye por el texto siguiente:

«cada unidad irá equipada con un sistema de freno que admita, como mínimo, los modos G y P evaluados conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [36];»;

| ii) | en la letra e), la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

  «El tiempo de apriete del freno en el modo P conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [36] será válido también para los modos de frenado adicionales.», |
| --- | --- |

ii)

en la letra e), la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

«El tiempo de apriete del freno en el modo P conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [36] será válido también para los modos de frenado adicionales.»,

| iii) | en la letra f), la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

  «Las características de los depósitos de aire normalizados figuran en las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, índice [40] e índice [41].»; |
| --- | --- |

iii)

en la letra f), la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

«Las características de los depósitos de aire normalizados figuran en las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, índice [40] e índice [41].»;

| iv) | en la letra h), la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

  «El distribuidor y su dispositivo de aislamiento deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [34].»; |
| --- | --- |

iv)

en la letra h), la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«El distribuidor y su dispositivo de aislamiento deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [34].»;

| v) | la letra i) se modifica como sigue:






  — | la letra i) se sustituye por el texto siguiente:






  «i) | la interfaz con la tubería de freno deberá ser conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [42].»; |
| --- | --- | --- | --- |

v)

la letra i) se modifica como sigue:

—

la letra i) se sustituye por el texto siguiente:

«i)

la interfaz con la tubería de freno deberá ser conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [42].»;

| — | el inciso iv) se sustituye por el texto siguiente:






  «iv) | las llaves de aislamiento deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [43].»; |
| --- | --- | --- |

—

el inciso iv) se sustituye por el texto siguiente:

«iv)

las llaves de aislamiento deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [43].»;

| vi) | las letras j) y k) se sustituyen por el texto siguiente:






  «j) | el dispositivo de conmutación del modo de frenado deberá ser conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [44]. |
| --- | --- | --- |

vi)

las letras j) y k) se sustituyen por el texto siguiente:

«j)

el dispositivo de conmutación del modo de frenado deberá ser conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [44].

| k) | los soportes de las zapatas de freno deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [45].»; |
| --- | --- |

k)

los soportes de las zapatas de freno deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [45].»;

| vii) | la letra l) se sustituye por el texto siguiente:

  «si el sistema de frenado requiere un componente de interoperabilidad “elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura”, el componente de interoperabilidad deberá, además de satisfacer los requisitos establecidos en el punto 6.1.2.5, ajustarse a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [46] o índice [47].»; |
| --- | --- |

vii)

la letra l) se sustituye por el texto siguiente:

«si el sistema de frenado requiere un componente de interoperabilidad “elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura”, el componente de interoperabilidad deberá, además de satisfacer los requisitos establecidos en el punto 6.1.2.5, ajustarse a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [46] o índice [47].»;

| viii) | en la letra m), la primera y la segunda frase se sustituyen por el texto siguiente:

  «los reguladores de timonería deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [48]. La evaluación de la conformidad se efectuará con arreglo a la misma especificación». |
| --- | --- |

viii)

en la letra m), la primera y la segunda frase se sustituyen por el texto siguiente:

«los reguladores de timonería deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [48]. La evaluación de la conformidad se efectuará con arreglo a la misma especificación».

| ix) | la letra n) se sustituye por el texto siguiente:






  «n) | si la unidad va equipada de un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (WSP), este deberá ser conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [49].

  Cuadro C.3


  Prestaciones mínimas de frenado en los modos G y P













  Modo de frenado | Equipo de mando | Tipo de unidad | Condición de carga | Requisito para una velocidad de circulación de 100 km/h | Requisito para una velocidad de circulación de 120 km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Distancia máxima de frenado | Distancia mínima de frenado | Distancia máxima de frenado | Distancia mínima de frenado |
| Modo de frenado P | Cambio de régimen (2) | “S1” (3) | Vacía | Smax = 700 m
  λmin = 65 %
  amin = 0,60 m/s2 | Smin = 390 m
  λmax = 125 %, (130 %) (4)

  amax = 1,15 m/s2 | Smax = 700 m
  λmin = 100 %
  amin = 0,88 m/s2 | Smin = 580 m
  λmax = 125 %, (130 %) (4)

  amax = 1,08 m/s2 |
| Intermedia | Smax = 810 m
  λmin = 55 %
  amin = 0,51 m/s2 | Smin = 390 m
  λmax = 125 %
  amax = 1,15 m/s2 | | |
| Cargada | Smax = 700 m
  λmin = 65 %
  amin = 0,60 m/s2 | Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2), (S obtenida con una fuerza de retardo media de 16,5 kN por eje)] (5) | | |
| Válvula relé para carga variable (6) | “SS”, «S2” | Vacía | Smax = 480 m
  λmin = 100 %  (7)

  amin = 0,91 m/s2
   (7) | Smin = 390 m
  λmax = 125 %, (130 %) (2)

  amax = 1,15 m/s2 | Smax = 700 m
  λmin = 100 %
  amin = 0,88 m/s2 | Smin = 580 m
  λmax = 125 %, (130 %) (2)

  amax = 1,08 m/s2 |
| “S2” (8) | Cargada | Smax = 700 m
  λmin = 65 %
  amin = 0,60 m/s2 | Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2), (S obtenida con una fuerza de retardo media de 16,5 kN por eje)] (9) | | |
| “SS” (10) | Cargada
  (18 t por eje para las zapatas de freno) | | | Smax
   (11) = Max [S = 700 m, λmax = 100 %,
  amax = 0,88 m/s2), (S obtenida con una fuerza de retardo media de 16 kN por eje)]  (12) |
| Modo de frenado G | | | | | Las prestaciones de frenado de las unidades en el modo G no se evaluarán de forma separada. El peso freno de la unidad en modo G es igual al peso freno de la unidad en modo P (véanse las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, índice [17] o índice [58]). | | |

ix)

la letra n) se sustituye por el texto siguiente:

«n)

si la unidad va equipada de un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (WSP), este deberá ser conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [49].

Cuadro C.3

Cuadro C.3

Prestaciones mínimas de frenado en los modos G y P

Prestaciones mínimas de frenado en los modos G y P

Modo de frenado

Equipo de mando

Tipo de unidad

Condición de carga

Requisito para una velocidad de circulación de 100 km/h

Requisito para una velocidad de circulación de 120 km/h

Distancia máxima de frenado

Distancia mínima de frenado

Distancia máxima de frenado

Distancia mínima de frenado

Modo de frenado P

Cambio de régimen (2)

2

“S1” (3)

3

Vacía

Smax = 700 m

max

λmin = 65 %

min

amin = 0,60 m/s2

min

2

Smin = 390 m

min

λmax = 125 %, (130 %) (4)

max

4

amax = 1,15 m/s2

max

2

Smax = 700 m

max

λmin = 100 %

min

amin = 0,88 m/s2

min

2

Smin = 580 m

min

λmax = 125 %, (130 %) (4)

max

4

amax = 1,08 m/s2

max

2

Intermedia

Smax = 810 m

max

λmin = 55 %

min

amin = 0,51 m/s2

min

2

Smin = 390 m

min

λmax = 125 %

max

amax = 1,15 m/s2

max

2

Cargada

Smax = 700 m

max

λmin = 65 %

min

amin = 0,60 m/s2

min

2

Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2), (S obtenida con una fuerza de retardo media de 16,5 kN por eje)] (5)

min

max

max

2

5

Válvula relé para carga variable (6)

6

“SS”, «S2”

Vacía

Smax = 480 m

max

λmin = 100 %  (7)

min

7

amin = 0,91 m/s2
   (7)

min

2

7

Smin = 390 m

min

λmax = 125 %, (130 %) (2)

max

2

amax = 1,15 m/s2

max

2

Smax = 700 m

max

λmin = 100 %

min

amin = 0,88 m/s2

min

2

Smin = 580 m

min

λmax = 125 %, (130 %) (2)

max

2

amax = 1,08 m/s2

max

2

“S2” (8)

8

Cargada

Smax = 700 m

max

λmin = 65 %

min

amin = 0,60 m/s2

min

2

Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2), (S obtenida con una fuerza de retardo media de 16,5 kN por eje)] (9)

min

max

max

2

9

“SS” (10)

10

Cargada

(18 t por eje para las zapatas de freno)

Smax
   (11) = Max [S = 700 m, λmax = 100 %,

max

11

max

amax = 0,88 m/s2), (S obtenida con una fuerza de retardo media de 16 kN por eje)]  (12)

max

2

12

Modo de frenado G

Las prestaciones de frenado de las unidades en el modo G no se evaluarán de forma separada. El peso freno de la unidad en modo G es igual al peso freno de la unidad en modo P (véanse las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, índice [17] o índice [58]).

| x) | se añade la letra o) siguiente:






  «o) | En el caso de los vagones con zapatas de freno de material compuesto y un diámetro nominal de rueda de un máximo de 1 000 mm, un desgaste mínimo de 840 mm y un peso freno por eje montado de más de 15,25 t (14,5 t más el 5 %), se utilizará una válvula relé de tipo E de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [35]. En el caso de los vagones con un diámetro nominal de rueda inferior a 920 mm, este valor límite de peso del freno se adaptará en función de la aportación de energía a la llanta.»; |
| --- | --- | --- |

x)

se añade la letra o) siguiente:

«o)

En el caso de los vagones con zapatas de freno de material compuesto y un diámetro nominal de rueda de un máximo de 1 000 mm, un desgaste mínimo de 840 mm y un peso freno por eje montado de más de 15,25 t (14,5 t más el 5 %), se utilizará una válvula relé de tipo E de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [35]. En el caso de los vagones con un diámetro nominal de rueda inferior a 920 mm, este valor límite de peso del freno se adaptará en función de la aportación de energía a la llanta.»;

| h) | el punto 12 se sustituye por el texto siguiente:
  «12.   Soldadura

  Las soldaduras deberán efectuarse conforme a las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, índices [50] a [54].»; |
| --- | --- |

h)

el punto 12 se sustituye por el texto siguiente:

«12.   Soldadura

Soldadura

Las soldaduras deberán efectuarse conforme a las especificaciones a las que se refiere el apéndice D, índices [50] a [54].»;

| i) | en el punto 14, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:

  «En lo que se refiere al empleo de sistemas de frenado que actúen sobre la banda de rodadura, se considerará que esta condición se cumple si el componente de interoperabilidad “elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura”, además de satisfacer los requisitos del punto 6.1.2.5, se ajusta a la especificación a la que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [46] o el índice [47], y si la rueda:»; |
| --- | --- |

i)

en el punto 14, la frase introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«En lo que se refiere al empleo de sistemas de frenado que actúen sobre la banda de rodadura, se considerará que esta condición se cumple si el componente de interoperabilidad “elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura”, además de satisfacer los requisitos del punto 6.1.2.5, se ajusta a la especificación a la que se refiere el apéndice D, ya sea el índice [46] o el índice [47], y si la rueda:»;

| j) | los puntos 15 a 18 se sustituyen por el texto siguiente:
  «15.   Propiedades específicas del producto relativas a la rueda

  Las ruedas deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [55]. El ensayo termomecánico tipo requerido en el punto 6.1.2.3 se efectuará de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [11] cuando el sistema completo de freno actúe directamente sobre la banda de rodadura.
  16.   Ganchos de amarre

  Las unidades estarán equipadas de ganchos de amarre, uno a cada lado del bastidor de la unidad, conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [56].
  Se permiten aplicar soluciones técnicas alternativas siempre que se respeten las condiciones establecidas en la misma especificación. Si la solución alternativa es un cable con soporte de ojal, además tendrá un diámetro mínimo de 85 mm.
  17.   Dispositivos de protección en las partes sobresalientes

  Para garantizar la seguridad del personal, las partes protuberantes (angulares o puntiagudas) de la unidad situadas a 2 m, o menos, del nivel del carril o por encima de zonas de paso, superficies de trabajo, o ganchos de amarre, que puedan ser causa de accidente, estarán provistas de protecciones, conforme a lo descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [56].
  18.   Portaetiquetas y dispositivos de sujeción para señales de cola

  Todas las unidades estarán equipadas de un portaetiquetas de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [57], así como, en cada extremo, de dispositivos de sujeción para señales de cola como los prescritos en el punto 4.2.6.3.»; |
| --- | --- |

j)

los puntos 15 a 18 se sustituyen por el texto siguiente:

«15.   Propiedades específicas del producto relativas a la rueda

Propiedades específicas del producto relativas a la rueda

Las ruedas deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [55]. El ensayo termomecánico tipo requerido en el punto 6.1.2.3 se efectuará de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [11] cuando el sistema completo de freno actúe directamente sobre la banda de rodadura.

16.   Ganchos de amarre

Ganchos de amarre

Las unidades estarán equipadas de ganchos de amarre, uno a cada lado del bastidor de la unidad, conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [56].

Se permiten aplicar soluciones técnicas alternativas siempre que se respeten las condiciones establecidas en la misma especificación. Si la solución alternativa es un cable con soporte de ojal, además tendrá un diámetro mínimo de 85 mm.

17.   Dispositivos de protección en las partes sobresalientes

Dispositivos de protección en las partes sobresalientes

Para garantizar la seguridad del personal, las partes protuberantes (angulares o puntiagudas) de la unidad situadas a 2 m, o menos, del nivel del carril o por encima de zonas de paso, superficies de trabajo, o ganchos de amarre, que puedan ser causa de accidente, estarán provistas de protecciones, conforme a lo descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [56].

18.   Portaetiquetas y dispositivos de sujeción para señales de cola

Portaetiquetas y dispositivos de sujeción para señales de cola

Todas las unidades estarán equipadas de un portaetiquetas de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [57], así como, en cada extremo, de dispositivos de sujeción para señales de cola como los prescritos en el punto 4.2.6.3.»;

| k) | el punto 20 se sustituye por el texto siguiente:
  «20.   Comportamiento dinámico en circulación

  La combinación de la velocidad máxima de explotación y la insuficiencia de peralte máxima admisible se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].
  Las unidades equipadas con órganos de rodadura establecidos según se especifican en el punto 6.1.2.1 se consideran conformes con este requisito.». |
| --- | --- |

k)

el punto 20 se sustituye por el texto siguiente:

«20.   Comportamiento dinámico en circulación

Comportamiento dinámico en circulación

La combinación de la velocidad máxima de explotación y la insuficiencia de peralte máxima admisible se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [7].

Las unidades equipadas con órganos de rodadura establecidos según se especifican en el punto 6.1.2.1 se consideran conformes con este requisito.».

| 66) | El apéndice D se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice D
  D.1   Normas o documentos normativos









  Índice | Características que deben evaluarse | Punto ETI | Punto de la norma obligatorio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 12663-2:2010


  Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 2: Vagones de mercancías |
| [1.1] | Resistencia de la unidad | 4.2.2.2 | 5 |
| [1.2] | Resistencia de la unidad. Demostración de la conformidad | 6.2.2.1 | 6, 7 |
| [1.3] | Aptitud para pasar por rampas de clasificación | Apéndice C, punto 3 | 8 |
| [1.4] | Clasificación | Apéndice C, punto 3 | 5.1 |
| [1.5] | Requisitos relativos a los ensayos de impacto sobre los topes | Apéndice C, punto 3 | 8.2.5.1 |
| [2] | EN 15877-1:2012+A1:2018


  Aplicaciones ferroviarias. Marcado para vehículos ferroviarios. Parte 1: Vagones de mercancías |
| [2.1] | Marcado de posición para elevación y levante | 4.2.2.2 | 4.5.14 |
| [2.2] | Marcado de la FDDA | 4.2.3.5.3.4 | 4.5.59 |
| [2.3] | Marcados aplicables | 7.1.2, letra g) | Todos los puntos excepto 4.5.25, letra b) |
| [2.4] | Marcado de enganche combinado automático y de husillo | Apéndice C, punto 1 | Figura 75 |
| [3] | EN 12663-1:2010+A1:2014


  Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 1: Locomotoras y material rodante de viajeros (y método alternativo para vagones de mercancías) |
| [3.1] | Resistencia de la unidad. Demostración de la conformidad | 6.2.2.1 | 9.2, 9.3 |
| [3.2] | Resistencia de la unidad: resistencia a la fatiga | 6.2.2.1 | 5.6 |
| [4] | EN 15273-2:2013+A1 :2016


  Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 2: Gálibos del material rodante |
| [4.1] | Gálibos | 4.2.3.1 | 5, anexos A a J, L, M y P |
| [5] | EN 15528:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Categorías de línea para la gestión de las interfaces entre límites de cargas de los vehículos y la infraestructura |
| [5.1] | Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas | 4.2.3.2 | 6.1, 6.2 |
| [6] | EN 15437-1:2009+A1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Monitorización de la condición de las cajas de grasa. Requisitos de interfaz y diseño. Parte 1: Equipo al lado de la vía y cajas de grasa del material rodante |
| [6.1] | Control del estado de los rodamientos de los ejes | 4.2.3.4 | 5.1, 5.2 |
| [7] | EN 14363:2016+A2:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y ensayos estáticos |
| [7.1] | Seguridad frente al descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas | 6.2.2.2 | 4, 5, 6.1 |
| [7.2] | Comportamiento dinámico | 4.2.3.5.2 | 4, 5, 7 |
| [7.3] | Comportamiento dinámico: ensayos en vía | 6.2.2.3 | 4, 5, 7 |
| [7.4] | Aplicación a unidades que circulan por la red de 1 668  mm de ancho de vía | 6.2.2.3 | 7.6.3.2.6 (2) |
| [7.5] | Comportamiento dinámico | C.20 | Cuadro H.1 |
| [8] | EN 16235:2013


  Aplicaciones ferroviarias. Ensayo de aceptación del comportamiento dinámico de los vehículos ferroviarios. Vagones de mercancías. Condiciones para la dispensa de vagones de mercancías con características definidas por los ensayos en vía según la Norma EN 14363 |
| [8.1] | Comportamiento dinámico | 6.1.2.1 | 5 |
| [8.2] | Órganos de rodadura establecidos | 6.1.2.1 | 6 |
| [8.3] | Carga mínima por eje para los órganos de rodadura establecidos | 6.1.2.1 | Cuadros 7, 8, 10, 13, 16 y 19, en el capítulo 6 |
| [9] | EN 13749:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Métodos para especificar los requisitos estructurales de los bastidores de bogie |
| [9.1] | Diseño estructural del bastidor del bogie | 4.2.3.6.1 | 6.2 |
| [9.2] | Evaluación de la resistencia del bastidor del bogie | 6.1.2.1 | 6.2 |
| [10] | EN 13260:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ejes montados. Requisitos de producto |
| [10.1] | Características de los ejes montados | 6.1.2.2 | 4.2.1 |
| [11] | EN 13979-1:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas |
| [11.1] | Características mecánicas de las ruedas | 6.1.2.3 | 8 |
| [11.2] | Comportamiento termomecánico y criterios relativos a las tensiones residuales | 6.1.2.3 | 7 |
| [11.3] | Propiedades específicas del producto relativas a la rueda | Apéndice C, punto 15 | 7 |
| [11.4] | Propiedades específicas del producto relativas a la rueda. Ensayo de tipo termomecánico | Apéndice C, punto 15 | Cuadro A.1 |
| [12] | EN 13103-1:2017+A1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Parte 1: Método de diseño de los ejes con manguetas exteriores |
| [12.1] | Método de verificación | 6.1.2.4 | 5, 6, 7 |
| [12.2] | Criterios de decisión relativos a las tensiones permisibles | 6.1.2.4 | 8 |
| [13] | EN 12082:2017+A1:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Cajas de grasa. Ensayo de funcionamiento |
| [13.1] | Características de resistencia mecánica y de fatiga de los rodamientos | 6.2.2.4 | 7 |
| [14] | UIC 430-1:2012


  Condiciones que deben cumplir los vagones para que se permita su tránsito entre los ferrocarriles de vía normal y los de vía ancha españoles y portugueses |
| [14.1] | Cambio de ancho de vía de 1 435  mm a 1 668  mm, para las unidades de ejes | 6.2.2.5 | Figuras 9 y 10 del anexo B.4 y figura 18 del anexo H |
| [14.2] | Cambio de ancho de vía de 1 435  mm a 1 668  mm, para las unidades con bogies | 6.2.2.5 | Figura 18 del anexo H y figuras 19 y 20 del anexo I |
| [15] | UIC 430-3:1995


  Vagones de mercancías. Requisitos que deben cumplir los vagones de mercancías para que puedan circular tanto en redes de ancho estándar como en la red de ferrocarriles estatales finlandeses |
| [15.1] | Cambio entre los anchos de vía de 1 435  mm y 1 524  mm | 6.2.2.5 | Anexo 7 |
| [16] | EN 14531-1:2015+A1 :2018


  Aplicaciones ferroviarias. Métodos para el cálculo de las distancias de frenado de parada y desaceleración e inmovilización. Parte 1: Algoritmos generales que utilizan el cálculo del valor medio de composiciones de trenes o vehículos aislados |
| [16.1] | Freno de servicio | 4.2.4.3.2.1 | 4 |
| [16.2] | Freno de estacionamiento | 4.2.4.3.2.2 | 5 |
| [16.3] | Cálculo de la distancia | Apéndice C, punto 9, cuadro C.3 | 4 |
| [17] | UIC 544-1:2014


  Frenos. Prestación de frenado |
| [17.1] | Freno de servicio: cálculo | 4.2.4.3.2.1 | 1 a 3 y 5 a 8 |
| [17.2] | Freno de servicio: validación | 4.2.4.3.2.1 | Apéndice B |
| [17.3] | Evaluación del modo de frenado G | C.9 — Cuadro C.3 | 1 a 3 y 5 a 8 |
| [18] | EN 50125-1:2014


  Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para el equipo. Parte 1: Material rodante y equipos embarcados |
| [18.1] | Condiciones ambientales | 4.2.5 | 4.7 |
| [19] | EN 1363-1:2020


  Ensayos de resistencia al fuego. Parte 1: Requisitos generales |
| [19.1] | Barreras | 6.2.2.8.1 | 4 a 12 |
| [20] | ISO 5658- 2:2006/Am1:2011


  Reacción a las pruebas de fuego. Propagación de llamas. Parte 2: Propagación lateral en materiales de construcción y transporte en configuración vertical |
| [20.1] | Ensayos de las propiedades de inflamabilidad y propagación de llama de los materiales | 6.2.2.8.2 | 5 a 13 |
| [21] | EN 13501-1:2018


  Clasificación en función del comportamiento frente al fuego de los productos de construcción y elementos para la edificación. Parte 1: Clasificación a partir de datos obtenidos en ensayos de reacción al fuego |
| [21.1] | Propiedades de los materiales | 6.2.2.8.2 | 8 |
| [22] | EN 45545-2:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Protección contra el fuego de vehículos ferroviarios. Parte 2: Requisitos para el comportamiento frente al fuego de los materiales y componentes |
| [22.1] | Condiciones de ensayo | 6.2.2.8.2 | Ref. T03.02 del cuadro 6 |
| [23] | ISO 5660-1:2015+Amd1:2019


  Ensayos de reacción al fuego. Liberación de calor, producción de humo y ratio de pérdida de masa. Parte 1: ratio de liberación de calor (método del calorímetro cónico) y tasa de producción de humo (medición dinámica) |
| [23.1] | Ensayo de las partes de caucho de los bogies | 6.2.2.8.2 | 5 a 13 |
| [24] | EN 50355:2013


  Aplicaciones ferroviarias. Cables con comportamiento especial frente al fuego para material rodante ferroviario. Guía de uso |
| [24.1] | Cables | 6.2.2.8.3 | 1, 4 a 9 |
| [25] | EN 50343:2014/A1:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Reglas para la instalación del cableado |
| [25.1] | Cables | 6.2.2.8.3 | 1, 4 a 7 |
| [26] | EN 45545-7:2013


  Aplicaciones ferroviarias. Protección contra el fuego de vehículos ferroviarios. Parte 7 Requisitos de seguridad contra el fuego de instalaciones de líquidos y gases inflamables |
| [26.1] | Líquidos inflamables | 6.2.2.8.4 | 4 a 9 |
| [27] | EN 50153:2014+A2:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos |
| [27.1] | Medidas de protección contra el contacto indirecto (puesta a tierra) | 4.2.6.2.1 | 6.4 |
| [27.2] | Medidas de protección contra el contacto directo | 4.2.6.2.2 | 5 |
| [28] | EN 16116-2:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Requisitos de diseño para los estribos, pasamanos y accesos destinados para el personal. Parte 2: Vagones de mercancías |
| [28.1] | Dispositivos de sujeción para señales de cola | 4.2.6.3 | Figura 10 |
| [28.2] | Estribos y asideros UIC
  Espacios libres | Apéndice C, punto 2 | 4, 5
  6.2 |
| [29] | EN 15153-1:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Dispositivos externos de aviso, ópticos y acústicos, para trenes. Parte 1: Luces de cabeza, de posición y de cola de tren |
| [29.1] | Señales de cola: color de la luz emitida por las señales luminosas de cola | Apéndice E, punto 1 | 5.5.3 |
| [29.2] | Señales de cola: intensidad de la luz emitida por las señales luminosas de cola | Apéndice E, punto 1 | Cuadro 8 |
| [30] | EN 12899-1:2007


  Señales verticales fijas de circulación. Parte 1: Señales fijas |
| [30.1] | Placas reflectantes | Apéndice E, punto 2 | Clase de ref. 2 |
| [31] | EN 15566:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Órganos de tracción y tensor de enganche |
| [31.1] | Sistema de acoplamiento manual | Apéndice C, punto 1 | 4, 5, 6, 7 (excepto 4.3 y la dimensión “a” de la figura B.1 del anexo B, que se considerará a título informativo) |
| [32] | EN 15551:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Topes |
| [32.1] | Topes | Apéndice C, punto 1 | 4 (excepto 4.3), 5, 6 (excepto 6.2.2.3 y E.4) y 7 |
| [33] | EN 15839:2012+A1:2015


  Aplicaciones ferroviarias. Ensayos de aceptación del comportamiento dinámico de los vehículos ferroviarios. Vagones de mercancías. Ensayos para la seguridad de la circulación bajo fuerzas longitudinales de compresión |
| [33.1] | Ensayos de determinación de las fuerzas de compresión longitudinales | Apéndice C, punto 8 | Todos |
| [34] | EN 15355:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Válvulas de distribuidor y dispositivos de aislamiento del distribuidor |
| [34.1] | Distribuidor y dispositivo de aislamiento del distribuidor | Apéndice C, punto 9, letra h) | 5, 6 |
| [35] | EN 15611:2020+A1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Válvulas relé |
| [35.1] | Válvula relé para carga variable | Apéndice C, punto 9, cuadro C.3 | 5, 6, 7, 10 |
| [35.2] | Tipo de válvula relé | Apéndice C, punto 9, letra o) | 5, 6, 7, 10 |
| [36] | UIC 540:2016


  Frenos. Frenos neumáticos de trenes de mercancías y de viajeros |
| [36.1] | Freno UIC | Apéndice C, punto 9, letras c) y e) | 2 |
| [37] | EN 14531-2:2015


  Aplicaciones ferroviarias. Métodos para el cálculo de las distancias de frenado de parada y desaceleración e inmovilización. Parte 2: Cálculos paso a paso para composiciones de tren o vehículos aislados |
| [37.1] | Freno de servicio | 4.2.4.3.2.1 | 4 y 5 |
| [38] | EN 15624:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Dispositivos de cambio de régimen vacío-cargado |
| [38.1] | Especificación del cambio | Apéndice C, punto 9, cuadro C.3 | 4, 5, 8 |
| [39] | EN 15625:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Dispositivos sensores automáticos de carga variable |
| [39.1] | Dispositivos sensores de carga variable | Apéndice C, punto 9, cuadro C.3 | 5, 6, 9 |
| [40] | EN 286-3:1994


  Recipientes a presión simples, no sometidos a la llama, diseñados para contener aire o nitrógeno. Parte 3: Recipientes a presión, de acero, para los equipos de frenado por aire y para equipos neumáticos auxiliares del material rodante ferroviario |
| [40.1] | Depósitos de aire. Acero | Apéndice C, punto 9, letra f) | 4, 5, 6, 7 |
| [41] | EN 286-4:1994


  Recipientes a presión simples, no sometidos a llama, diseñados para contener aire o nitrógeno. Parte 4: Recipientes a presión de aleaciones de aluminio para los equipos de frenado por aire y los equipos neumáticos auxiliares del material rodante ferroviario |
| [41.1] | Depósitos de aire. Aluminio | Apéndice C, punto 9, letra f) | 4, 5, 6, 7 |
| [42] | EN 15807:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Semiacoplamientos neumáticos |
| [42.1] | Interfaz de la tubería de freno | Apéndice C, punto 9, letra i) | 5, 6, 9 |
| [43] | EN 14601:2005+A1:2010+A2 :2021


  Aplicaciones ferroviarias. Grifos de aislamiento rectos y curvados para tuberías de freno y tuberías de depósitos principales |
| [43.1] | Llaves de aislamiento | Apéndice C, punto 9, letra i) | 4, 5, 7, 9 |
| [44] | UIC 541-1:2013


  Frenos. Reglamentos relativos al diseño de los componentes de los frenos |
| [44.1] | Dispositivo de conmutación del modo de frenado | Apéndice C, punto 9, letra j) | Apéndice E |
| [45] | UIC 542:2015


  Piezas de los frenos. Intercambiabilidad |
| [45.1] | Soportes de las zapatas de freno | Apéndice C, punto 9, letra k) | 1 a 5 |
| [46] | UIC 541-4:2020


  Zapatas de freno de material compuesto. Condiciones generales de certificación y uso |
| [46.1] | Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura | Apéndice C, punto 9, letra l) | 1, 2 |
| [47] | EN 16452:2015+A1:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Zapatas de freno. |
| [47.1] | Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura | Apéndice C, punto 9, letra l) | 4 a 11 |
| [48] | EN 16241:2014+A1 :2016


  Aplicaciones ferroviarias. Reguladores de timonería |
| [48.1] | Reguladores de timonería
  Evaluación de la conformidad | Apéndice C, punto 9, letra m) | 4, 5, 6.2
  6.3.2 a 6.3.5 |
| [49] | EN 15595:2018+AC :2021


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Protección contra el deslizamiento de la rueda |
| [49.1] | Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas | Apéndice C, punto 9, letra n) | 5 a 9, 11 |
| [50] | EN 15085-1:2007+A1:2013


  Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 1: Generalidades |
| [50.1] | Soldadura | Apéndice C, punto 12 | 4 |
| [51] | EN 15085-2:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 2: Requisitos para el fabricante de soldeo |
| [51.1] | Soldadura | Apéndice C, punto 12 | 4, 5, 6, 7 |
| [52] | EN 15085-3:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 3: Requisitos de diseño |
| [52.1] | Soldadura | Apéndice C, punto 12 | 4, 5, 6, 7 |
| [53] | EN 15085-4:2007


  Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 4: Requisitos de producción |
| [53.1] | Soldadura | Apéndice C, punto 12 | 4, 5, 6 |
| [54] | EN 15085-5:2007


  Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 5: Inspección, ensayo y documentación |
| [54.1] | Soldadura | Apéndice C, punto 12 | 4 a 10 |
| [55] | EN 13262:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas. Requisito de producto |
| [55.1] | Propiedades específicas del producto relativas a la rueda | Apéndice C, punto 15 | 4, 5 y 6 |
| [56] | UIC 535-2:2006


  Normalización y posicionamiento en los vagones de los estribos, plataformas de extremo, pasarelas de interconexión, pasamanos, ganchos de tracción, acoplamiento automático (AC), controles del acoplamiento automático para la tracción y de la válvula de freno en las administraciones ferroviarias miembros de la UIC y de la OSJD |
| [56.1] | Ganchos de amarre
  Condiciones para soluciones alternativas | Apéndice C, punto 16 | 1.4
  1.4.2 a 1.4.9 |
| [56.2] | Dispositivos de protección en las partes sobresalientes | Apéndice C, punto 17 | 1.3 |
| [57] | IRS 50575:2020, Ed1


  Aplicaciones ferroviarias. Vagones. Portaetiquetas y paneles de identificación de peligros: intercambiabilidad |
| [57.1] | Portaetiquetas y dispositivos de sujeción para señales de cola | Apéndice C, punto 18 | 2 |
| [58] | EN 16834:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Prestaciones del freno. |
| [58.1] | Freno de servicio | 4.2.4.3.2.1 | Anexo D |
| [58.2] | Validación de las prestaciones de frenado calculadas con el índice [17] | 4.2.4.3.2.1 | 6, 8, 9, 10, 12 |
| [58.3] | Evaluación del modo de frenado G | Apéndice C, punto 9, cuadro C.3 | 6, 8, 9, 12 |
| [59] | EN 16839:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Disposición de la traviesa de cabecera |
| [59.1] | Disposición de la traviesa de cabecera | Apéndice C, punto 1 | 4, excepto 4.3, 5, excepto 5.5.2.3 y 5.5.2.4, 6, 7 y 8 |

66)

El apéndice D se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice D

D.1   Normas o documentos normativos

Índice

Características que deben evaluarse

Punto ETI

Punto de la norma obligatorio

[1]

EN 12663-2:2010

Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 2: Vagones de mercancías

[1.1]

Resistencia de la unidad

4.2.2.2

5

[1.2]

Resistencia de la unidad. Demostración de la conformidad

6.2.2.1

6, 7

[1.3]

Aptitud para pasar por rampas de clasificación

Apéndice C, punto 3

8

[1.4]

Clasificación

Apéndice C, punto 3

5.1

[1.5]

Requisitos relativos a los ensayos de impacto sobre los topes

Apéndice C, punto 3

8.2.5.1

[2]

EN 15877-1:2012+A1:2018

Aplicaciones ferroviarias. Marcado para vehículos ferroviarios. Parte 1: Vagones de mercancías

[2.1]

Marcado de posición para elevación y levante

4.2.2.2

4.5.14

[2.2]

Marcado de la FDDA

4.2.3.5.3.4

4.5.59

[2.3]

Marcados aplicables

7.1.2, letra g)

Todos los puntos excepto 4.5.25, letra b)

[2.4]

Marcado de enganche combinado automático y de husillo

Apéndice C, punto 1

Figura 75

[3]

EN 12663-1:2010+A1:2014

Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 1: Locomotoras y material rodante de viajeros (y método alternativo para vagones de mercancías)

[3.1]

Resistencia de la unidad. Demostración de la conformidad

6.2.2.1

9.2, 9.3

[3.2]

Resistencia de la unidad: resistencia a la fatiga

6.2.2.1

5.6

[4]

EN 15273-2:2013+A1 :2016

Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 2: Gálibos del material rodante

[4.1]

Gálibos

4.2.3.1

5, anexos A a J, L, M y P

[5]

EN 15528:2021

Aplicaciones ferroviarias. Categorías de línea para la gestión de las interfaces entre límites de cargas de los vehículos y la infraestructura

[5.1]

Compatibilidad con la capacidad de carga de las líneas

4.2.3.2

6.1, 6.2

[6]

EN 15437-1:2009+A1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Monitorización de la condición de las cajas de grasa. Requisitos de interfaz y diseño. Parte 1: Equipo al lado de la vía y cajas de grasa del material rodante

[6.1]

Control del estado de los rodamientos de los ejes

4.2.3.4

5.1, 5.2

[7]

EN 14363:2016+A2:2022

Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y ensayos estáticos

[7.1]

Seguridad frente al descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

6.2.2.2

4, 5, 6.1

[7.2]

Comportamiento dinámico

4.2.3.5.2

4, 5, 7

[7.3]

Comportamiento dinámico: ensayos en vía

6.2.2.3

4, 5, 7

[7.4]

Aplicación a unidades que circulan por la red de 1 668  mm de ancho de vía

6.2.2.3

7.6.3.2.6 (2)

[7.5]

Comportamiento dinámico

C.20

Cuadro H.1

[8]

EN 16235:2013

Aplicaciones ferroviarias. Ensayo de aceptación del comportamiento dinámico de los vehículos ferroviarios. Vagones de mercancías. Condiciones para la dispensa de vagones de mercancías con características definidas por los ensayos en vía según la Norma EN 14363

[8.1]

Comportamiento dinámico

6.1.2.1

5

[8.2]

Órganos de rodadura establecidos

6.1.2.1

6

[8.3]

Carga mínima por eje para los órganos de rodadura establecidos

6.1.2.1

Cuadros 7, 8, 10, 13, 16 y 19, en el capítulo 6

[9]

EN 13749:2021

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Métodos para especificar los requisitos estructurales de los bastidores de bogie

[9.1]

Diseño estructural del bastidor del bogie

4.2.3.6.1

6.2

[9.2]

Evaluación de la resistencia del bastidor del bogie

6.1.2.1

6.2

[10]

EN 13260:2020

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ejes montados. Requisitos de producto

[10.1]

Características de los ejes montados

6.1.2.2

4.2.1

[11]

EN 13979-1:2020

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas

[11.1]

Características mecánicas de las ruedas

6.1.2.3

8

[11.2]

Comportamiento termomecánico y criterios relativos a las tensiones residuales

6.1.2.3

7

[11.3]

Propiedades específicas del producto relativas a la rueda

Apéndice C, punto 15

7

[11.4]

Propiedades específicas del producto relativas a la rueda. Ensayo de tipo termomecánico

Apéndice C, punto 15

Cuadro A.1

[12]

EN 13103-1:2017+A1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Parte 1: Método de diseño de los ejes con manguetas exteriores

[12.1]

Método de verificación

6.1.2.4

5, 6, 7

[12.2]

Criterios de decisión relativos a las tensiones permisibles

6.1.2.4

8

[13]

EN 12082:2017+A1:2021

Aplicaciones ferroviarias. Cajas de grasa. Ensayo de funcionamiento

[13.1]

Características de resistencia mecánica y de fatiga de los rodamientos

6.2.2.4

7

[14]

UIC 430-1:2012

Condiciones que deben cumplir los vagones para que se permita su tránsito entre los ferrocarriles de vía normal y los de vía ancha españoles y portugueses

[14.1]

Cambio de ancho de vía de 1 435  mm a 1 668  mm, para las unidades de ejes

6.2.2.5

Figuras 9 y 10 del anexo B.4 y figura 18 del anexo H

[14.2]

Cambio de ancho de vía de 1 435  mm a 1 668  mm, para las unidades con bogies

6.2.2.5

Figura 18 del anexo H y figuras 19 y 20 del anexo I

[15]

UIC 430-3:1995

Vagones de mercancías. Requisitos que deben cumplir los vagones de mercancías para que puedan circular tanto en redes de ancho estándar como en la red de ferrocarriles estatales finlandeses

[15.1]

Cambio entre los anchos de vía de 1 435  mm y 1 524  mm

6.2.2.5

Anexo 7

[16]

EN 14531-1:2015+A1 :2018

Aplicaciones ferroviarias. Métodos para el cálculo de las distancias de frenado de parada y desaceleración e inmovilización. Parte 1: Algoritmos generales que utilizan el cálculo del valor medio de composiciones de trenes o vehículos aislados

[16.1]

Freno de servicio

4.2.4.3.2.1

4

[16.2]

Freno de estacionamiento

4.2.4.3.2.2

5

[16.3]

Cálculo de la distancia

Apéndice C, punto 9, cuadro C.3

4

[17]

UIC 544-1:2014

Frenos. Prestación de frenado

[17.1]

Freno de servicio: cálculo

4.2.4.3.2.1

1 a 3 y 5 a 8

[17.2]

Freno de servicio: validación

4.2.4.3.2.1

Apéndice B

[17.3]

Evaluación del modo de frenado G

C.9 — Cuadro C.3

1 a 3 y 5 a 8

[18]

EN 50125-1:2014

Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para el equipo. Parte 1: Material rodante y equipos embarcados

[18.1]

Condiciones ambientales

4.2.5

4.7

[19]

EN 1363-1:2020

Ensayos de resistencia al fuego. Parte 1: Requisitos generales

[19.1]

Barreras

6.2.2.8.1

4 a 12

[20]

ISO 5658- 2:2006/Am1:2011

Reacción a las pruebas de fuego. Propagación de llamas. Parte 2: Propagación lateral en materiales de construcción y transporte en configuración vertical

[20.1]

Ensayos de las propiedades de inflamabilidad y propagación de llama de los materiales

6.2.2.8.2

5 a 13

[21]

EN 13501-1:2018

Clasificación en función del comportamiento frente al fuego de los productos de construcción y elementos para la edificación. Parte 1: Clasificación a partir de datos obtenidos en ensayos de reacción al fuego

[21.1]

Propiedades de los materiales

6.2.2.8.2

8

[22]

EN 45545-2:2020

Aplicaciones ferroviarias. Protección contra el fuego de vehículos ferroviarios. Parte 2: Requisitos para el comportamiento frente al fuego de los materiales y componentes

[22.1]

Condiciones de ensayo

6.2.2.8.2

Ref. T03.02 del cuadro 6

[23]

ISO 5660-1:2015+Amd1:2019

Ensayos de reacción al fuego. Liberación de calor, producción de humo y ratio de pérdida de masa. Parte 1: ratio de liberación de calor (método del calorímetro cónico) y tasa de producción de humo (medición dinámica)

[23.1]

Ensayo de las partes de caucho de los bogies

6.2.2.8.2

5 a 13

[24]

EN 50355:2013

Aplicaciones ferroviarias. Cables con comportamiento especial frente al fuego para material rodante ferroviario. Guía de uso

[24.1]

Cables

6.2.2.8.3

1, 4 a 9

[25]

EN 50343:2014/A1:2017

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Reglas para la instalación del cableado

[25.1]

Cables

6.2.2.8.3

1, 4 a 7

[26]

EN 45545-7:2013

Aplicaciones ferroviarias. Protección contra el fuego de vehículos ferroviarios. Parte 7 Requisitos de seguridad contra el fuego de instalaciones de líquidos y gases inflamables

[26.1]

Líquidos inflamables

6.2.2.8.4

4 a 9

[27]

EN 50153:2014+A2:2020

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos

[27.1]

Medidas de protección contra el contacto indirecto (puesta a tierra)

4.2.6.2.1

6.4

[27.2]

Medidas de protección contra el contacto directo

4.2.6.2.2

5

[28]

EN 16116-2:2021

Aplicaciones ferroviarias. Requisitos de diseño para los estribos, pasamanos y accesos destinados para el personal. Parte 2: Vagones de mercancías

[28.1]

Dispositivos de sujeción para señales de cola

4.2.6.3

Figura 10

[28.2]

Estribos y asideros UIC

Espacios libres

Apéndice C, punto 2

4, 5

6.2

[29]

EN 15153-1:2020

Aplicaciones ferroviarias. Dispositivos externos de aviso, ópticos y acústicos, para trenes. Parte 1: Luces de cabeza, de posición y de cola de tren

[29.1]

Señales de cola: color de la luz emitida por las señales luminosas de cola

Apéndice E, punto 1

5.5.3

[29.2]

Señales de cola: intensidad de la luz emitida por las señales luminosas de cola

Apéndice E, punto 1

Cuadro 8

[30]

EN 12899-1:2007

Señales verticales fijas de circulación. Parte 1: Señales fijas

[30.1]

Placas reflectantes

Apéndice E, punto 2

Clase de ref. 2

[31]

EN 15566:2022

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Órganos de tracción y tensor de enganche

[31.1]

Sistema de acoplamiento manual

Apéndice C, punto 1

4, 5, 6, 7 (excepto 4.3 y la dimensión “a” de la figura B.1 del anexo B, que se considerará a título informativo)

[32]

EN 15551:2022

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Topes

[32.1]

Topes

Apéndice C, punto 1

4 (excepto 4.3), 5, 6 (excepto 6.2.2.3 y E.4) y 7

[33]

EN 15839:2012+A1:2015

Aplicaciones ferroviarias. Ensayos de aceptación del comportamiento dinámico de los vehículos ferroviarios. Vagones de mercancías. Ensayos para la seguridad de la circulación bajo fuerzas longitudinales de compresión

[33.1]

Ensayos de determinación de las fuerzas de compresión longitudinales

Apéndice C, punto 8

Todos

[34]

EN 15355:2019

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Válvulas de distribuidor y dispositivos de aislamiento del distribuidor

[34.1]

Distribuidor y dispositivo de aislamiento del distribuidor

Apéndice C, punto 9, letra h)

5, 6

[35]

EN 15611:2020+A1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Válvulas relé

[35.1]

Válvula relé para carga variable

Apéndice C, punto 9, cuadro C.3

5, 6, 7, 10

[35.2]

Tipo de válvula relé

Apéndice C, punto 9, letra o)

5, 6, 7, 10

[36]

UIC 540:2016

Frenos. Frenos neumáticos de trenes de mercancías y de viajeros

[36.1]

Freno UIC

Apéndice C, punto 9, letras c) y e)

2

[37]

EN 14531-2:2015

Aplicaciones ferroviarias. Métodos para el cálculo de las distancias de frenado de parada y desaceleración e inmovilización. Parte 2: Cálculos paso a paso para composiciones de tren o vehículos aislados

[37.1]

Freno de servicio

4.2.4.3.2.1

4 y 5

[38]

EN 15624:2021

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Dispositivos de cambio de régimen vacío-cargado

[38.1]

Especificación del cambio

Apéndice C, punto 9, cuadro C.3

4, 5, 8

[39]

EN 15625:2021

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Dispositivos sensores automáticos de carga variable

[39.1]

Dispositivos sensores de carga variable

Apéndice C, punto 9, cuadro C.3

5, 6, 9

[40]

EN 286-3:1994

Recipientes a presión simples, no sometidos a la llama, diseñados para contener aire o nitrógeno. Parte 3: Recipientes a presión, de acero, para los equipos de frenado por aire y para equipos neumáticos auxiliares del material rodante ferroviario

[40.1]

Depósitos de aire. Acero

Apéndice C, punto 9, letra f)

4, 5, 6, 7

[41]

EN 286-4:1994

Recipientes a presión simples, no sometidos a llama, diseñados para contener aire o nitrógeno. Parte 4: Recipientes a presión de aleaciones de aluminio para los equipos de frenado por aire y los equipos neumáticos auxiliares del material rodante ferroviario

[41.1]

Depósitos de aire. Aluminio

Apéndice C, punto 9, letra f)

4, 5, 6, 7

[42]

EN 15807:2021

Aplicaciones ferroviarias. Semiacoplamientos neumáticos

[42.1]

Interfaz de la tubería de freno

Apéndice C, punto 9, letra i)

5, 6, 9

[43]

EN 14601:2005+A1:2010+A2 :2021

Aplicaciones ferroviarias. Grifos de aislamiento rectos y curvados para tuberías de freno y tuberías de depósitos principales

[43.1]

Llaves de aislamiento

Apéndice C, punto 9, letra i)

4, 5, 7, 9

[44]

UIC 541-1:2013

Frenos. Reglamentos relativos al diseño de los componentes de los frenos

[44.1]

Dispositivo de conmutación del modo de frenado

Apéndice C, punto 9, letra j)

Apéndice E

[45]

UIC 542:2015

Piezas de los frenos. Intercambiabilidad

[45.1]

Soportes de las zapatas de freno

Apéndice C, punto 9, letra k)

1 a 5

[46]

UIC 541-4:2020

Zapatas de freno de material compuesto. Condiciones generales de certificación y uso

[46.1]

Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

Apéndice C, punto 9, letra l)

1, 2

[47]

EN 16452:2015+A1:2019

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Zapatas de freno.

[47.1]

Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

Apéndice C, punto 9, letra l)

4 a 11

[48]

EN 16241:2014+A1 :2016

Aplicaciones ferroviarias. Reguladores de timonería

[48.1]

Reguladores de timonería

Evaluación de la conformidad

Apéndice C, punto 9, letra m)

4, 5, 6.2

6.3.2 a 6.3.5

[49]

EN 15595:2018+AC :2021

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Protección contra el deslizamiento de la rueda

[49.1]

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas

Apéndice C, punto 9, letra n)

5 a 9, 11

[50]

EN 15085-1:2007+A1:2013

Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 1: Generalidades

[50.1]

Soldadura

Apéndice C, punto 12

4

[51]

EN 15085-2:2020

Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 2: Requisitos para el fabricante de soldeo

[51.1]

Soldadura

Apéndice C, punto 12

4, 5, 6, 7

[52]

EN 15085-3:2022

Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 3: Requisitos de diseño

[52.1]

Soldadura

Apéndice C, punto 12

4, 5, 6, 7

[53]

EN 15085-4:2007

Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 4: Requisitos de producción

[53.1]

Soldadura

Apéndice C, punto 12

4, 5, 6

[54]

EN 15085-5:2007

Aplicaciones ferroviarias. Soldeo de vehículos y de componentes ferroviarios. Parte 5: Inspección, ensayo y documentación

[54.1]

Soldadura

Apéndice C, punto 12

4 a 10

[55]

EN 13262:2020

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas. Requisito de producto

[55.1]

Propiedades específicas del producto relativas a la rueda

Apéndice C, punto 15

4, 5 y 6

[56]

UIC 535-2:2006

Normalización y posicionamiento en los vagones de los estribos, plataformas de extremo, pasarelas de interconexión, pasamanos, ganchos de tracción, acoplamiento automático (AC), controles del acoplamiento automático para la tracción y de la válvula de freno en las administraciones ferroviarias miembros de la UIC y de la OSJD

[56.1]

Ganchos de amarre

Condiciones para soluciones alternativas

Apéndice C, punto 16

1.4

1.4.2 a 1.4.9

[56.2]

Dispositivos de protección en las partes sobresalientes

Apéndice C, punto 17

1.3

[57]

IRS 50575:2020, Ed1

Aplicaciones ferroviarias. Vagones. Portaetiquetas y paneles de identificación de peligros: intercambiabilidad

[57.1]

Portaetiquetas y dispositivos de sujeción para señales de cola

Apéndice C, punto 18

2

[58]

EN 16834:2019

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Prestaciones del freno.

[58.1]

Freno de servicio

4.2.4.3.2.1

Anexo D

[58.2]

Validación de las prestaciones de frenado calculadas con el índice [17]

4.2.4.3.2.1

6, 8, 9, 10, 12

[58.3]

Evaluación del modo de frenado G

Apéndice C, punto 9, cuadro C.3

6, 8, 9, 12

[59]

EN 16839:2022

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Disposición de la traviesa de cabecera

[59.1]

Disposición de la traviesa de cabecera

Apéndice C, punto 1

4, excepto 4.3, 5, excepto 5.5.2.3 y 5.5.2.4, 6, 7 y 8

D.2   Documentos técnicos (disponibles en el sitio web de la AFE)

| Índice | Características que deben evaluarse | Punto ETI | Punto del documento técnico obligatorio |
| --- | --- | --- | --- |
| [A] | Interfaces entre el subsistema de control y mando y señalización en tierra y otros subsistemas


  Apéndice A de la ETI CMS, índice [77]


  ERA/ERTMS/033281 V5.0 |
| [A.1] | Sistema de detección de trenes basado en circuitos de vía | 4.2.3.3, letra a) | Distancias entre ejes (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4, 3.1.2.5),
  carga por eje del vehículo (3.1.7.1),
  impedancia entre ruedas (3.1.9),
  uso de zapatas de freno de material compuesto (3.1.6),
  si el material rodante está equipado: uso de dispositivos de cortocircuito (3.1.8),
  si el material rodante tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que crean una corriente de interferencia en el carril: interferencia conducida (3.2.2) |
| [A.2] | Sistema de detección de trenes basado en contadores de ejes | 4.2.3.3, letra b) | Distancias entre ejes (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4, 3.1.2.5),
  geometría de las ruedas (3.1.3.1 a 3.1.3.4),
  componentes metálicos/inductivos — espacio libre entre las ruedas (3.1.3.5),
  material de las ruedas (3.1.3.6),
  si el material rodante tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que crean campos electromagnéticos de interferencia cerca del sensor de rueda: campos electromagnéticos (3.2.1) |
| [A.3] | Sistema de detección de trenes por circuitos isla | 4.2.3.3, letra c) | Estructura metálica del vehículo (3.1.7.2) |
| [A.4] | Unidad influyente | 7.1.2, letra d), punto 1 | Punto 3.2 |
| [A.5] | Impedancia del vehículo | 7.1.2, letra d), punto 1 | Punto 3.2.2 |
| [A.6] | Método de ensayo armonizado | 7.1.2, letra d), punto 1 | Punto 3.2.1 |
| [A.7] | Unidad influyente | Apéndice C, punto 7 | Punto 3.2 |
| [A.8] | Impedancia del vehículo | Apéndice C, punto 7 | Punto 3.2.2 |
| [A.9] | Método de ensayo armonizado | Apéndice C, punto 7 | Punto 3.2.1 |
| [B] | Documento técnico de la AFE sobre la codificación del transporte combinado


  ERA/TD/CT versión 1.1 (publicada el 21.3.2023) |
| [B.1] | Codificación de las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado | 4.2.3.1
  Apéndice H | 2.2 |
| [C] | Documento técnico de la AFE sobre la lista de zapatas de freno de material compuesto homologadas por la UIC para el transporte internacional


  ERA/TD/2009-02/INT, versión 15.0 |

Índice

Características que deben evaluarse

Punto ETI

Punto del documento técnico obligatorio

[A]

Interfaces entre el subsistema de control y mando y señalización en tierra y otros subsistemas

Apéndice A de la ETI CMS, índice [77]

ERA/ERTMS/033281 V5.0

[A.1]

Sistema de detección de trenes basado en circuitos de vía

4.2.3.3, letra a)

Distancias entre ejes (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4, 3.1.2.5),

carga por eje del vehículo (3.1.7.1),

impedancia entre ruedas (3.1.9),

uso de zapatas de freno de material compuesto (3.1.6),

si el material rodante está equipado: uso de dispositivos de cortocircuito (3.1.8),

si el material rodante tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que crean una corriente de interferencia en el carril: interferencia conducida (3.2.2)

[A.2]

Sistema de detección de trenes basado en contadores de ejes

4.2.3.3, letra b)

Distancias entre ejes (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4, 3.1.2.5),

geometría de las ruedas (3.1.3.1 a 3.1.3.4),

componentes metálicos/inductivos — espacio libre entre las ruedas (3.1.3.5),

material de las ruedas (3.1.3.6),

si el material rodante tiene a bordo equipos eléctricos o electrónicos que crean campos electromagnéticos de interferencia cerca del sensor de rueda: campos electromagnéticos (3.2.1)

[A.3]

Sistema de detección de trenes por circuitos isla

4.2.3.3, letra c)

Estructura metálica del vehículo (3.1.7.2)

[A.4]

Unidad influyente

7.1.2, letra d), punto 1

Punto 3.2

[A.5]

Impedancia del vehículo

7.1.2, letra d), punto 1

Punto 3.2.2

[A.6]

Método de ensayo armonizado

7.1.2, letra d), punto 1

Punto 3.2.1

[A.7]

Unidad influyente

Apéndice C, punto 7

Punto 3.2

[A.8]

Impedancia del vehículo

Apéndice C, punto 7

Punto 3.2.2

[A.9]

Método de ensayo armonizado

Apéndice C, punto 7

Punto 3.2.1

[B]

Documento técnico de la AFE sobre la codificación del transporte combinado

ERA/TD/CT versión 1.1 (publicada el 21.3.2023)

[B.1]

Codificación de las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado

4.2.3.1

Apéndice H

2.2

[C]

Documento técnico de la AFE sobre la lista de zapatas de freno de material compuesto homologadas por la UIC para el transporte internacional

ERA/TD/2009-02/INT, versión 15.0

| 67) | El apéndice E se modifica como sigue:






  a) | en el punto 1, los párrafos primero y segundo se sustituyen por el texto siguiente:

  «El color de la luz emitida por las señales luminosas de cola se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [29].
  La luz emitida por las señales luminosas de cola estará diseñada para tener una intensidad conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [29].»; |
| --- | --- | --- |

67)

El apéndice E se modifica como sigue:

a)

en el punto 1, los párrafos primero y segundo se sustituyen por el texto siguiente:

«El color de la luz emitida por las señales luminosas de cola se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [29].

La luz emitida por las señales luminosas de cola estará diseñada para tener una intensidad conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [29].»;

| b) | en el punto 2, la cuarta frase se sustituye por el texto siguiente:

  «La placa deberá ser retrorreflectante conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [30].». |
| --- | --- |

b)

en el punto 2, la cuarta frase se sustituye por el texto siguiente:

«La placa deberá ser retrorreflectante conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [30].».

| 68) | El apéndice F se modifica como sigue:
  después de «Comportamiento dinámico» se añade una nueva línea como sigue:










  «Función de detección y prevención del descarrilamiento | 4.2.3.5.3 | x | x | n. a. | —». |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

68)

El apéndice F se modifica como sigue:

después de «Comportamiento dinámico» se añade una nueva línea como sigue:

«Función de detección y prevención del descarrilamiento

4.2.3.5.3

x

x

n. a.

—».

| 69) | El apéndice G se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice G
  Lista de zapatas de freno de material compuesto exentas de una declaración de conformidad con arreglo al artículo 8 ter

  Este apéndice se menciona en el apéndice D.2, índice [C].


  . |
| --- | --- |

69)

El apéndice G se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice G

Lista de zapatas de freno de material compuesto exentas de una declaración de conformidad con arreglo al artículo 8 ter

Este apéndice se menciona en el apéndice D.2, índice [C].

| 70) | Se añade el apéndice H siguiente:


  «Apéndice H
  Codificación de las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado
  La codificación de las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado se realizará de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D.2, índice [B].
  Los siguientes requisitos son aplicables a las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado y que requieren un código de compatibilidad del vagón.
  H.1.   Código de compatibilidad del vagón









  1) | El código de compatibilidad del vagón (CCV) especifica el tipo de unidad de carga intermodal que puede cargarse en la unidad. |
| --- | --- | --- |

70)

Se añade el apéndice H siguiente:

«Apéndice H

Codificación de las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado

La codificación de las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado se realizará de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D.2, índice [B].

Los siguientes requisitos son aplicables a las unidades destinadas a ser utilizadas en el transporte combinado y que requieren un código de compatibilidad del vagón.

H.1.   Código de compatibilidad del vagón

1)

| 2) | El CCV se determinará para todas las unidades y será evaluado por un organismo notificado. |
| --- | --- |

2)

H.2.   Digito de corrección del vagón

| 1) | El dígito de corrección del vagón (DCV) es el resultado de una comparación entre las características geométricas de la unidad objeto de evaluación y las características de los vagones de referencia definidos en el punto H.3. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Esta comparación se llevará a cabo para todas las unidades y será evaluada por un organismo notificado. El resultado de la evaluación se incluirá en el informe del organismo notificado. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Sobre el fundamento de la evaluación:
  Para las unidades con características geométricas equivalentes o más favorables que el vagón de referencia, el DCV podrá calcularse si así lo solicita el solicitante.
  Para las unidades con características geométricas menos favorables que el vagón de referencia, la presente ETI no exige el cálculo del DCV. |
| --- | --- |

3)

Para las unidades con características geométricas equivalentes o más favorables que el vagón de referencia, el DCV podrá calcularse si así lo solicita el solicitante.

Para las unidades con características geométricas menos favorables que el vagón de referencia, la presente ETI no exige el cálculo del DCV.

H.3.   Características de los vagones de referencia

Los perfiles de transporte combinado “P” se calculan sobre la base de las características del vagón con hueco para semirremolque de referencia, definidas como:

| — | Distancia entre pivotes de los bogies (a): 11 200 mm |
| --- | --- |

—

Distancia entre pivotes de los bogies (a): 11 200 mm

| — | Distancia entre ejes de los bogies (p): 1 800 mm |
| --- | --- |

—

Distancia entre ejes de los bogies (p): 1 800 mm

| — | Altura del plano de carga del semirremolque: 330 mm |
| --- | --- |

—

Altura del plano de carga del semirremolque: 330 mm

| — | Voladizo máximo (na): 2 000 mm |
| --- | --- |

—

Voladizo máximo (na): 2 000 mm

| — | Tolerancia de carga: 10 mm |
| --- | --- |

—

Tolerancia de carga: 10 mm

| — | Disimetría: 1° |
| --- | --- |

—

Disimetría: 1°

| — | Altura del semirremolque + centro de rotación del vagón (Hc): 1 000 mm |
| --- | --- |

—

Altura del semirremolque + centro de rotación del vagón (Hc): 1 000 mm

| — | Holgura q + w: 11,5 mm |
| --- | --- |

—

Holgura q + w: 11,5 mm

| — | Holgura de las resbaladeras laterales (J): 12 mm |
| --- | --- |

—

Holgura de las resbaladeras laterales (J): 12 mm

| — | Distancia media entre las resbaladeras laterales: 850 mm |
| --- | --- |

—

Distancia media entre las resbaladeras laterales: 850 mm

| — | Flexibilidad del vagón+ semirremolque (s): 0,3 |
| --- | --- |

—

Flexibilidad del vagón+ semirremolque (s): 0,3

Los perfiles de transporte combinado “C” y los perfiles ISO se calculan sobre la base de las características del vagón de referencia, definidas como:

| — | Distancia entre pivotes de los bogies (a): 13 500 mm |
| --- | --- |

—

Distancia entre pivotes de los bogies (a): 13 500 mm

| — | Distancia entre ejes de los bogies (p): 1 800 mm |
| --- | --- |

—

Distancia entre ejes de los bogies (p): 1 800 mm

| — | Altura del plano de carga de la caja móvil: 1 175 mm |
| --- | --- |

—

Altura del plano de carga de la caja móvil: 1 175 mm

| — | Voladizo máximo (na): 2 000 mm |
| --- | --- |

—

Voladizo máximo (na): 2 000 mm

| — | Tolerancia de carga: 10 mm |
| --- | --- |

—

Tolerancia de carga: 10 mm

| — | Disimetría: 1° |
| --- | --- |

—

Disimetría: 1°

| — | Altura del centro de rotación del vagón (Hc): 500 mm |
| --- | --- |

—

Altura del centro de rotación del vagón (Hc): 500 mm

| — | Holgura q + w: 11,5 mm |
| --- | --- |

—

Holgura q + w: 11,5 mm

| — | Holgura de las resbaladeras laterales (J): 12 mm |
| --- | --- |

—

Holgura de las resbaladeras laterales (J): 12 mm

| — | Distancia media entre las resbaladeras laterales: 850 mm |
| --- | --- |

—

Distancia media entre las resbaladeras laterales: 850 mm

| — | Flexibilidad del vagón (s): 0,15 |
| --- | --- |

—

Flexibilidad del vagón (s): 0,15

---

(*1)  Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) 2016/919 en lo que se refiere a la ampliación del área de uso y de los períodos transitorios (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6).».

*1

o

o

(*2)  Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema material rodante-ruido y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»;

*2

o

(*3)  Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 321/2013, relativo a la aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-vagones de mercancías” del sistema ferroviario (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6).»

*3

o

---

(1)  En el caso de vagones de dos ejes con una carga por eje de hasta 22,5 t, el valor que se habrá de considerar será de 1 651 mm.».

1

(2)  Cambio de régimen de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [38].

2

(3)  
  “S1”: unidad equipada con dispositivo vacío/cargado; carga máxima por eje: 22,5 t.

3

(4)  Solo para frenos que actúan en dos etapas de carga (mando de cambio de régimen) y frenos P10 (zapatas de fundición con 10 ‰ de fósforo) o zapatas LL.

4

(5)  La fuerza media máxima de retardo admitida (para una velocidad de circulación de 100 km/h) es de
  Image 105
  . Este valor procede de la máxima aportación de energía de frenado permitida en una rueda provista de freno de doble zapata y de diámetro nuevo nominal en el intervalo [920 mm; 1 000 mm] durante el frenado (el peso freno estará limitado a 18 toneladas/eje).

5

(6)  Válvula relé de carga variable conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [35], en combinación con un dispositivo automático de detección de carga variable conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [39].

6

(7)  

  Image 106
  , con Te = 2 s. Cálculo de la distancia de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice D, índice [16].

7

(8)  
  “S2”: unidad equipada con relé de carga variable; carga máxima por eje: 22,5 t.

8

(9)  El equipo controlado con carga automática de vagones explotados en condiciones s puede proporcionar un peso freno máximo igual a λ = 100 %, hasta un límite de carga igual al 67 % del peso máximo permisible del vagón.

9

Para el eje montado estándar utilizando la carga máxima por eje

Máx. 1 000 mm; desgaste mínimo de 840 mm, carga máxima por eje de 22,5 t,

carga máxima por eje para λ = 100: 15 t

Máx. 840 mm; desgaste mínimo de 760 mm,

carga máxima por eje de 20 t, carga máxima por eje para λ = 100: 13 t

Máx. 760 mm; desgaste mínimo de 680 mm,

carga máxima por eje de 18 t, carga máxima por eje para λ = 100: 12 t

Máx. 680 mm; desgaste mínimo de 620 mm

Carga máxima por eje de 16 t, carga máxima por eje para λ = 100: 10,5 t

(10)  
  “SS”: unidad equipada obligatoriamente con relé de carga variable; carga máxima por eje: 22,5 t.

10

(11)  El valor de λ no debe exceder de 125 %, considerando un frenado que actúe solo sobre las ruedas (zapatas), con una fuerza media máxima de retardo permitida de 16 kN/eje (para una velocidad de 120 km/h).

11

(12)  El requisito de una velocidad de circulación de 120 km/h es cumplir λ = 100 % hasta el límite de carga SS, con la siguiente excepción: la fuerza media de retardo del freno que actúa sobre la banda de rodadura con diámetro de rueda [nuevo máximo de 1 000 mm, desgaste mín. de 840 mm] estará limitada a 16 kN/eje montado. Este límite se debe a la energía de frenado máxima admisible correspondiente a una carga por eje de 20 t con λ = 90 % y un peso freno de 18 t por eje montado.

12

Si se requiere un porcentaje de peso freno superior al 100 % con una carga por eje superior a 18 t, será necesario utilizar otro tipo de sistema de frenado (por ejemplo, frenos de disco) para limitar la carga térmica sobre la rueda.»

---

ANEXO II

El anexo del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 se modifica como sigue:

| 1) | el punto 2.5 se sustituye por el texto siguiente:
  «2.5.   Relación con el sistema de gestión de seguridad

  Los procesos necesarios para gestionar la seguridad y las operaciones de conformidad con los requisitos del ámbito de la presente ETI, incluidas las interfaces con personas, organizaciones y otros sistemas técnicos, se diseñarán y aplicarán en el sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructuras, tal como requiere la Directiva (UE) 2016/798.»; |
| --- | --- |

1)

el punto 2.5 se sustituye por el texto siguiente:

«2.5.   Relación con el sistema de gestión de seguridad

Los procesos necesarios para gestionar la seguridad y las operaciones de conformidad con los requisitos del ámbito de la presente ETI, incluidas las interfaces con personas, organizaciones y otros sistemas técnicos, se diseñarán y aplicarán en el sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructuras, tal como requiere la Directiva (UE) 2016/798.»;

| 2) | se añade el punto 2.6 siguiente:
  «2.6.   Relación con la codificación del transporte combinado









  1) | Las disposiciones relativas al gálibo de implantación de obstáculos se establecen en el punto 4.2.3.1. |
| --- | --- | --- |

2)

se añade el punto 2.6 siguiente:

«2.6.   Relación con la codificación del transporte combinado

1)

| 2) | El sistema de codificación utilizado para el transporte de unidades de carga intermodales en el transporte combinado deberá ser conforme con la especificación citada en el apéndice T, índice [A]. Podrá basarse en:






  a) | las características de la línea y la posición exacta de los obstáculos; |
| --- | --- | --- |

2)

a)

las características de la línea y la posición exacta de los obstáculos;

| b) | el perfil de referencia del gálibo de implantación de obstáculos de esa línea; |
| --- | --- |

b)

el perfil de referencia del gálibo de implantación de obstáculos de esa línea;

| c) | una combinación de los métodos mencionados en las letras a) y b).»; |
| --- | --- |

c)

una combinación de los métodos mencionados en las letras a) y b).»;

| 3) | en el punto 4.1, el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:






  «6) | Cuando en la presente ETI se indiquen velocidades de líneas en [km/h] como categoría o parámetro característico, se podrá traducir la velocidad a la unidad equivalente [mph] como en el apéndice G, para Irlanda y para las redes del Reino Unido con respecto a Irlanda del Norte.»; |
| --- | --- | --- |

3)

en el punto 4.1, el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6)

Cuando en la presente ETI se indiquen velocidades de líneas en [km/h] como categoría o parámetro característico, se podrá traducir la velocidad a la unidad equivalente [mph] como en el apéndice G, para Irlanda y para las redes del Reino Unido con respecto a Irlanda del Norte.»;

| 4) | el punto 4.2.1 se modifica como sigue:






  a) | los puntos 4 a 8 se sustituyen por el texto siguiente:






  «4) | Las líneas se clasificarán en función del tipo de tráfico (código de tráfico) caracterizado por los siguientes parámetros característicos:






  — | gálibo de implantación de obstáculos, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

4)

el punto 4.2.1 se modifica como sigue:

a)

los puntos 4 a 8 se sustituyen por el texto siguiente:

«4)

Las líneas se clasificarán en función del tipo de tráfico (código de tráfico) caracterizado por los siguientes parámetros característicos:

—

gálibo de implantación de obstáculos,

| — | carga por eje, |
| --- | --- |

—

carga por eje,

| — | velocidad de la línea, |
| --- | --- |

—

velocidad de la línea,

| — | longitud del tren, |
| --- | --- |

—

longitud del tren,

| — | longitud útil del andén. |
| --- | --- |

—

longitud útil del andén.

Los valores de las columnas correspondientes al “gálibo de implantación de obstáculos” y a la “carga por eje”, que afectan directamente a la circulación del tren, serán niveles mínimos obligatorios según el código de tráfico considerado. No obstante los requisitos de la RTE-T, se aplicará el intervalo de valores indicado en las columnas correspondientes a “velocidad de la línea”, “longitud útil del andén” y “longitud del tren”, siempre que sea razonablemente viable.

| 5) | Los parámetros característicos enumerados en los cuadros 2 y 3 no están pensados para usarse en la comprobación de la compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura. Las comprobaciones de la compatibilidad con la ruta están sujetas al punto 4.2.2.5 y al apéndice D.1 del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (“ETI de explotación”) (*1). |
| --- | --- |

5)

Los parámetros característicos enumerados en los cuadros 2 y 3 no están pensados para usarse en la comprobación de la compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura. Las comprobaciones de la compatibilidad con la ruta están sujetas al punto 4.2.2.5 y al apéndice D.1 del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (“ETI de explotación”) (*1).

| 6) | La información que define los requisitos mínimos de capacidad para las estructuras existentes en relación con diferentes tipos de trenes figura en el apéndice E. Para las redes del Reino Unido con respecto a Irlanda del Norte, la información que define la relación entre la carga máxima por eje y la velocidad máxima de acuerdo con el tipo de vehículo figura en el apéndice F. |
| --- | --- |

6)

La información que define los requisitos mínimos de capacidad para las estructuras existentes en relación con diferentes tipos de trenes figura en el apéndice E. Para las redes del Reino Unido con respecto a Irlanda del Norte, la información que define la relación entre la carga máxima por eje y la velocidad máxima de acuerdo con el tipo de vehículo figura en el apéndice F.

| 7) | Los niveles de prestación de cada tipo de tráfico se indican en el cuadro 2 y el cuadro 3.

  Cuadro 2


  Parámetros característicos de la infraestructura para tráfico de pasajeros


  (las comprobaciones de la compatibilidad con la ruta están sujetas al punto 4.2.2.5 y al apéndice D.1 de la ETI de explotación)










  Código de tráfico | Gálibo de implantación de obstáculos | Carga por eje [t] | Velocidad de la línea [km/h] | Longitud útil del andén [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | GC | 17  (1) / 21,5  (2) | 250 -350 | 400 |
| P2 | GB | 20  (1)/ 22,5  (2) | 200 -250 | 200 -400 |
| P3 | DE3 | 22,5  (3) | 120 -200 | 200 -400 |
| P4 | GB | 22,5  (3) | 120 -200 | 200 -400 |
| P5 | GA | 20  (3) | 80 -120 | 50 -200 |
| P6 | G1 | 12  (3) | n.a. | n.a. |
| P1520 | S | 22,5  (3) | 80 -160 | 35 -400 |
| P1600 | IRL1 | 22,5  (3) | 80 -160 | 75 -240 |

7)

Los niveles de prestación de cada tipo de tráfico se indican en el cuadro 2 y el cuadro 3.

Cuadro 2

Parámetros característicos de la infraestructura para tráfico de pasajeros

(las comprobaciones de la compatibilidad con la ruta están sujetas al punto 4.2.2.5 y al apéndice D.1 de la ETI de explotación)

Código de tráfico

Gálibo de implantación de obstáculos

Carga por eje [t]

Velocidad de la línea [km/h]

Longitud útil del andén [m]

P1

GC

17  (1) / 21,5  (2)

250 -350

400

P2

GB

20  (1)/ 22,5  (2)

200 -250

200 -400

P3

DE3

22,5  (3)

120 -200

200 -400

P4

GB

22,5  (3)

120 -200

200 -400

P5

GA

20  (3)

80 -120

50 -200

P6

G1

12  (3)

n.a.

n.a.

P1520

S

22,5  (3)

80 -160

35 -400

P1600

IRL1

22,5  (3)

80 -160

75 -240

Cuadro 3

Parámetros característicos de la infraestructura para tráfico de mercancías

(las comprobaciones de la compatibilidad con la ruta están sujetas al punto 4.2.2.5 y al apéndice D.1 de la ETI de explotación)

| Código de tráfico | Gálibo de implantación de obstáculos | Carga por eje [t] | Velocidad de la línea [km/h] | Longitud del tren [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| F1 | GC | 22,5  (4) | 100 -120 | 740 -1 050 |
| F2 | GB | 22,5  (4) | 100 -120 | 600 -1 050 |
| F3 | GA | 20  (4) | 60 -100 | 500 -1 050 |
| F4 | G1 | 18  (4) | n.a. | n.a. |
| F1520 | S | 25  (4) | 50 -120 | 1 050 |
| F1600 | IRL1 | 22,5  (4) | 50 -100 | 150 -450 |

Código de tráfico

Gálibo de implantación de obstáculos

Carga por eje [t]

Velocidad de la línea [km/h]

Longitud del tren [m]

F1

GC

22,5  (4)

100 -120

740 -1 050

F2

GB

22,5  (4)

100 -120

600 -1 050

F3

GA

20  (4)

60 -100

500 -1 050

F4

G1

18  (4)

n.a.

n.a.

F1520

S

25  (4)

50 -120

1 050

F1600

IRL1

22,5  (4)

50 -100

150 -450

| Nota: | Los cuadros 2 y 3 no han de utilizarse para comprobar la compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura. |
| --- | --- |

Nota:

| 8) | Para las estructuras, la carga por eje como tal no es suficiente para establecer los requisitos de la infraestructura. Los requisitos se especifican como sigue:






  — | para las estructuras nuevas, en los puntos 4.2.7.1 y 4.2.7.2, |
| --- | --- | --- |

8)

Para las estructuras, la carga por eje como tal no es suficiente para establecer los requisitos de la infraestructura. Los requisitos se especifican como sigue:

—

para las estructuras nuevas, en los puntos 4.2.7.1 y 4.2.7.2,

| — | para las estructuras existentes, en el punto 4.2.7.4, |
| --- | --- |

—

para las estructuras existentes, en el punto 4.2.7.4,

| — | para la vía, en el punto 4.2.6.; |
| --- | --- |

—

para la vía, en el punto 4.2.6.;

(*1)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).»."

| b) | el punto 11 se sustituye por el texto siguiente:






  «11) | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

b)

el punto 11 se sustituye por el texto siguiente:

«11)

(no se utiliza)»;

| 5) | en el punto 4.2.3.1, los puntos 1, 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:






  «1) | El gálibo de implantación de obstáculos para las partes altas se fijará sobre la base de los gálibos seleccionados conforme al punto 4.2.1, que figuran en la especificación citada en el apéndice T, índice [3]. |
| --- | --- | --- |

5)

en el punto 4.2.3.1, los puntos 1, 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«1)

El gálibo de implantación de obstáculos para las partes altas se fijará sobre la base de los gálibos seleccionados conforme al punto 4.2.1, que figuran en la especificación citada en el apéndice T, índice [3].

| 2) | El gálibo de implantación de obstáculos para las partes bajas será GI2, como figura en la especificación citada en el apéndice T, índice [3]. Cuando las vías estén equipadas con frenos de vía, se aplicará el gálibo de implantación de obstáculos para las partes bajas GI1 que figura en esa misma especificación. |
| --- | --- |

2)

El gálibo de implantación de obstáculos para las partes bajas será GI2, como figura en la especificación citada en el apéndice T, índice [3]. Cuando las vías estén equipadas con frenos de vía, se aplicará el gálibo de implantación de obstáculos para las partes bajas GI1 que figura en esa misma especificación.

| 3) | Los cálculos del gálibo de implantación de obstáculos se efectuarán utilizando el método cinemático de conformidad con los requisitos de la especificación citada en el apéndice T, índice [3].»; |
| --- | --- |

3)

Los cálculos del gálibo de implantación de obstáculos se efectuarán utilizando el método cinemático de conformidad con los requisitos de la especificación citada en el apéndice T, índice [3].»;

| 6) | en el punto 4.2.3.2, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | La distancia entre ejes de vías cumplirá como mínimo los requisitos de distancia de tendido límite entre ejes de vías, definida conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [3].»; |
| --- | --- | --- |

6)

en el punto 4.2.3.2, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

La distancia entre ejes de vías cumplirá como mínimo los requisitos de distancia de tendido límite entre ejes de vías, definida conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [3].»;

| 7) | en el punto 4.2.3.4, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Las contracurvas, excepto en estaciones de clasificación donde los vagones se separen de uno en uno, con radios pequeños para líneas nuevas, se proyectarán para impedir el bloqueo de los topes.
  Para elementos de vía intermedios rectos entre las curvas, se aplicará la especificación citada en el apéndice T, índice [4], cuyos valores se basan en los vehículos de referencia definidos en la misma especificación. Para evitar el bloqueo de los topes de los vehículos existentes que no cumplan los supuestos de los vehículos de referencia, el administrador de infraestructuras podrá especificar longitudes mayores del elemento intermedio recto.
  Para elementos de vía intermedios no rectos, se realizará un cálculo detallado para comprobar la magnitud de las diferencias de los desplazamientos transversales relativos entre topes.»; |
| --- | --- | --- |

7)

en el punto 4.2.3.4, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Las contracurvas, excepto en estaciones de clasificación donde los vagones se separen de uno en uno, con radios pequeños para líneas nuevas, se proyectarán para impedir el bloqueo de los topes.

Para elementos de vía intermedios rectos entre las curvas, se aplicará la especificación citada en el apéndice T, índice [4], cuyos valores se basan en los vehículos de referencia definidos en la misma especificación. Para evitar el bloqueo de los topes de los vehículos existentes que no cumplan los supuestos de los vehículos de referencia, el administrador de infraestructuras podrá especificar longitudes mayores del elemento intermedio recto.

Para elementos de vía intermedios no rectos, se realizará un cálculo detallado para comprobar la magnitud de las diferencias de los desplazamientos transversales relativos entre topes.»;

| 8) | en el punto 4.2.4.5, punto 4, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «Los ejes montados siguientes, según se definen en la especificación citada en el apéndice T, índice [6], se modelizarán sobre la vía en las condiciones de diseño (la simulación se llevará a cabo mediante cálculo conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [5]):






  a) | S 1002 con SR1; |
| --- | --- | --- |

8)

en el punto 4.2.4.5, punto 4, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«Los ejes montados siguientes, según se definen en la especificación citada en el apéndice T, índice [6], se modelizarán sobre la vía en las condiciones de diseño (la simulación se llevará a cabo mediante cálculo conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [5]):

a)

S 1002 con SR1;

| b) | S 1002 con SR2; |
| --- | --- |

b)

S 1002 con SR2;

| c) | GV 1/40 con SR1; |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 con SR1;

| d) | GV 1/40 con SR2.»; |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 con SR2.»;

| 9) | en el punto 4.2.4.6, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | El perfil de la cabeza de carril se seleccionará del intervalo establecido en una de las especificaciones citadas en el apéndice T, índice [7] e índice [8], o será conforme con lo establecido en el punto 2.»; |
| --- | --- | --- |

9)

en el punto 4.2.4.6, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

El perfil de la cabeza de carril se seleccionará del intervalo establecido en una de las especificaciones citadas en el apéndice T, índice [7] e índice [8], o será conforme con lo establecido en el punto 2.»;

| 10) | en el punto 4.2.6.1, las letras b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:






  «b) | fuerza máxima vertical de las ruedas; las fuerzas máximas de las ruedas para condiciones de ensayo definidas se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [9]; |
| --- | --- | --- |

10)

en el punto 4.2.6.1, las letras b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:

«b)

fuerza máxima vertical de las ruedas; las fuerzas máximas de las ruedas para condiciones de ensayo definidas se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [9];

| c) | fuerzas verticales cuasiestáticas de las ruedas; las fuerzas cuasiestáticas máximas de las ruedas para condiciones de ensayo definidas se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [9].»; |
| --- | --- |

c)

fuerzas verticales cuasiestáticas de las ruedas; las fuerzas cuasiestáticas máximas de las ruedas para condiciones de ensayo definidas se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [9].»;

| 11) | en el punto 4.2.6.3, las letras a) y b) se sustituyen por el texto siguiente:






  «a) | fuerzas transversales: las fuerzas transversales máximas ejercidas sobre la vía por un eje montado para condiciones de ensayo definidas se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [9]; |
| --- | --- | --- |

11)

en el punto 4.2.6.3, las letras a) y b) se sustituyen por el texto siguiente:

«a)

fuerzas transversales: las fuerzas transversales máximas ejercidas sobre la vía por un eje montado para condiciones de ensayo definidas se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [9];

| b) | fuerzas de guiado cuasiestáticas: las fuerzas de guiado cuasiestáticas máximas Yqst para radios y condiciones de ensayo definidos se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [9].»; |
| --- | --- |

b)

fuerzas de guiado cuasiestáticas: las fuerzas de guiado cuasiestáticas máximas Yqst para radios y condiciones de ensayo definidos se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [9].»;

| 12) | el punto 4.2.7 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.7.   Resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico

  Deben aplicarse los requisitos de las especificaciones citadas en el apéndice T, índice [10] e índice [11], que se especifican en este punto de la ETI, de acuerdo con los puntos correspondientes de los anexos nacionales a esas especificaciones, si existieran.
  4.2.7.1.   Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico

  4.2.7.1.1.   Cargas verticales









  1) | Los puentes se diseñarán para soportar cargas verticales de acuerdo con los siguientes modelos de carga, presentados en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]:






  a) | modelo de carga 71, según figura en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]; |
| --- | --- | --- | --- |

12)

el punto 4.2.7 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.7.   Resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico

Deben aplicarse los requisitos de las especificaciones citadas en el apéndice T, índice [10] e índice [11], que se especifican en este punto de la ETI, de acuerdo con los puntos correspondientes de los anexos nacionales a esas especificaciones, si existieran.

4.2.7.1.   Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico

4.2.7.1.1.   Cargas verticales

1)

a)

modelo de carga 71, según figura en la especificación citada en el apéndice T, índice [10];

| b) | además, para puentes continuos, el modelo de carga SW/0, según figura en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. |
| --- | --- |

b)

además, para puentes continuos, el modelo de carga SW/0, según figura en la especificación citada en el apéndice T, índice [10].

| 2) | Los modelos de carga se multiplicarán por el factor alfa (α) indicado en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El valor del factor alfa (α) será igual o mayor que los valores indicados en el cuadro 11.

  Cuadro 11


  Factor alfa (α) para el diseño de puentes nuevos







  Tipo de tráfico | Factor alfa (α) mínimo |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3 y P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | 1 |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2 y F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | 1,46 |
| F1600 | 1,1 |

3)

Cuadro 11

Factor alfa (α) para el diseño de puentes nuevos

Tipo de tráfico

Factor alfa (α) mínimo

P1, P2, P3 y P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

1

P1600

1,1

F1, F2 y F3

1,0

F4

0,91

F1520

1,46

F1600

1,1

4.2.7.1.2.   Tolerancia para efectos dinámicos de cargas verticales

| 1) | Los efectos de las cargas del modelo de carga 71 y del modelo de carga SW/0 se aumentarán con el factor dinámico Fi (Φ) indicado en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | En el caso de puentes para velocidades superiores a 200 km/h, cuando la especificación citada en el apéndice T, índice [10], requiera la realización de un análisis dinámico, el puente se diseñará además para el modelo de carga HSLM definido en dicha especificación. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Se permite diseñar puentes nuevos de tal modo que también puedan ser aptos para trenes específicos de pasajeros con cargas por eje superiores a las cubiertas por el modelo de carga HSLM. El análisis dinámico se llevará a cabo utilizando el valor característico de la carga de cada tren específico tomada como la masa de diseño bajo carga útil normal, de conformidad con el apéndice K con una tolerancia para pasajeros en zonas de permanencia en pie, conforme a la nota (1) de dicho apéndice. |
| --- | --- |

3)

4.2.7.1.3.   Fuerzas centrífugas

Cuando la vía sobre un puente esté en curva en toda la longitud del puente o en parte de ella, se tendrá en cuenta la fuerza centrífuga en el diseño del puente como se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [10].

4.2.7.1.4.   Fuerzas de lazo

La fuerza de lazo se tendrá en cuenta en el diseño de los puentes como se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [10].

4.2.7.1.5.   Acciones causadas por el arranque y el frenado (cargas longitudinales)

Las fuerzas de arranque y frenado se tendrán en cuenta en el diseño de los puentes como se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [10].

4.2.7.1.6.   Alabeo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario

El alabeo total máximo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario no superará los valores indicados en la especificación citada en el apéndice T, índice [11].

4.2.7.2.   Carga vertical equivalente para estructuras geotécnicas y obras de tierra nuevas y efectos de empuje del terreno

| 1) | Las estructuras geotécnicas y las obras de tierra se diseñarán y los efectos de empuje del terreno se especificarán teniendo en cuenta las cargas verticales producidas por el modelo de carga 71, como se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La carga vertical equivalente se multiplicará por el factor alfa (α) indicado en la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. El valor de α será igual o mayor que los valores indicados en el cuadro 11. |
| --- | --- |

2)

4.2.7.3.   Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a ellas

Se tendrán en cuenta las acciones aerodinámicas producidas por el paso de los trenes como se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [10].

4.2.7.4.   Resistencia de las estructuras existentes (puentes, estructuras geotécnicas y obras de tierra) a las cargas de tráfico

| 1) | Los puentes, estructuras geotécnicas y obras de tierra deberán ser acondicionados hasta que alcancen el nivel de interoperabilidad indicado de acuerdo con la categoría ETI de línea conforme al punto 4.2.1. |
| --- | --- |

1)

| 2) | En el apéndice E se muestran los requisitos mínimos de capacidad de las estructuras para cada código de tráfico, que deben cumplirse para que la línea se declare interoperable. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Son aplicables las siguientes condiciones:






  a) | Cuando se sustituya una estructura existente por una nueva, esta deberá satisfacer los requisitos de los puntos 4.2.7.1 o 4.2.7.2 |
| --- | --- | --- |

3)

a)

Cuando se sustituya una estructura existente por una nueva, esta deberá satisfacer los requisitos de los puntos 4.2.7.1 o 4.2.7.2

| b) | Si la capacidad mínima de las estructuras existentes satisface los requisitos del apéndice E, las estructuras existentes cumplen los requisitos de interoperabilidad aplicables. |
| --- | --- |

b)

Si la capacidad mínima de las estructuras existentes satisface los requisitos del apéndice E, las estructuras existentes cumplen los requisitos de interoperabilidad aplicables.

| c) | Cuando la capacidad de una estructura existente no satisfaga los requisitos del apéndice E y se estén llevando a cabo obras (por ejemplo, refuerzos) para aumentar su capacidad a fin de satisfacer los requisitos de la presente ETI (y la estructura no se vaya a sustituir por una nueva), la estructura deberá ponerse en conformidad con los requisitos del apéndice E. |
| --- | --- |

c)

Cuando la capacidad de una estructura existente no satisfaga los requisitos del apéndice E y se estén llevando a cabo obras (por ejemplo, refuerzos) para aumentar su capacidad a fin de satisfacer los requisitos de la presente ETI (y la estructura no se vaya a sustituir por una nueva), la estructura deberá ponerse en conformidad con los requisitos del apéndice E.

| 4) | Para las redes del Reino Unido (Irlanda del Norte), en los puntos 2 y 3, la categoría EN de línea puede sustituirse por el número de disponibilidad de itinerario (Route Availability, RA) (asignado de acuerdo con la norma técnica nacional notificada con este fin) y, por tanto, las referencias al apéndice E se sustituyen por referencias al apéndice F.»; |
| --- | --- |

4)

| 13) | en el punto 4.2.8.1, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Los límites de actuación inmediata para defectos aislados de alineación se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [12]. Los defectos aislados no superarán los límites del intervalo de longitud de onda D1.»; |
| --- | --- | --- |

13)

en el punto 4.2.8.1, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Los límites de actuación inmediata para defectos aislados de alineación se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [12]. Los defectos aislados no superarán los límites del intervalo de longitud de onda D1.»;

| 14) | en el punto 4.2.8.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Los límites de actuación inmediata para defectos aislados en la nivelación longitudinal se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [12]. Los defectos aislados no superarán los límites del intervalo de longitud de onda D1.»; |
| --- | --- | --- |

14)

en el punto 4.2.8.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Los límites de actuación inmediata para defectos aislados en la nivelación longitudinal se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [12]. Los defectos aislados no superarán los límites del intervalo de longitud de onda D1.»;

| 15) | el punto 4.2.8.3 se modifica como sigue:






  a) | los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:






  «1) | El límite de actuación inmediata para el alabeo de vía como defecto aislado se da como valor cero a valor pico. El alabeo de vía se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [13]. |
| --- | --- | --- | --- |

15)

el punto 4.2.8.3 se modifica como sigue:

a)

los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1)

El límite de actuación inmediata para el alabeo de vía como defecto aislado se da como valor cero a valor pico. El alabeo de vía se indica en la especificación citada en el apéndice T, índice [13].

| 2) | El límite del alabeo de vía es una función de la base de medida aplicada según la especificación citada en el apéndice T, índice [12].»; |
| --- | --- |

2)

El límite del alabeo de vía es una función de la base de medida aplicada según la especificación citada en el apéndice T, índice [12].»;

| b) | el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:






  «6) | En lugar del punto 2, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, el límite del alabeo de vía es una función de la base de medida aplicada según la especificación citada en el apéndice T, índice [12].»; |
| --- | --- | --- |

b)

el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6)

En lugar del punto 2, para el sistema de ancho de vía de 1 668 mm, el límite del alabeo de vía es una función de la base de medida aplicada según la especificación citada en el apéndice T, índice [12].»;

| 16) | el punto 4.2.9.2 se modifica como sigue:






  a) | el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | En el caso de los andenes en los que, en el servicio normal, solo vayan a parar trenes de pasajeros explícitamente excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (“ETI de locomotoras y material rodante de viajeros”) (*2) en su punto 1.1, podrían aplicarse disposiciones diferentes para la altura nominal del andén. |
| --- | --- | --- | --- |

16)

el punto 4.2.9.2 se modifica como sigue:

a)

el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

En el caso de los andenes en los que, en el servicio normal, solo vayan a parar trenes de pasajeros explícitamente excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (“ETI de locomotoras y material rodante de viajeros”) (*2) en su punto 1.1, podrían aplicarse disposiciones diferentes para la altura nominal del andén.

(*2)  Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante “locomotoras y material rodante de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).»;"

| b) | al final del punto 4 se añade la frase siguiente:

  «Estos valores se considerarán con una tolerancia de - 10/+ 20 mm.»; |
| --- | --- |

b)

al final del punto 4 se añade la frase siguiente:

«Estos valores se considerarán con una tolerancia de - 10/+ 20 mm.»;

| 17) | el punto 4.2.9.3 se modifica como sigue:






  a) | el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | La distancia entre el eje de la vía y el borde del andén paralelo al plano de rodadura (bq), como se define en la especificación citada en el apéndice T, índice [3], se establecerá sobre la base del gálibo límite de implantación de obstáculos (bqlim). El gálibo límite de implantación de obstáculos se calculará sobre la base del gálibo G1.»; |
| --- | --- | --- | --- |

17)

el punto 4.2.9.3 se modifica como sigue:

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

La distancia entre el eje de la vía y el borde del andén paralelo al plano de rodadura (bq), como se define en la especificación citada en el apéndice T, índice [3], se establecerá sobre la base del gálibo límite de implantación de obstáculos (bqlim). El gálibo límite de implantación de obstáculos se calculará sobre la base del gálibo G1.»;

| b) | al final del punto 3 se añade la frase siguiente:

  «Estos valores se considerarán con una tolerancia de - 10/+ 10 mm.»; |
| --- | --- |

b)

al final del punto 3 se añade la frase siguiente:

«Estos valores se considerarán con una tolerancia de - 10/+ 10 mm.»;

| 18) | el punto 4.2.10.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.10.1.   Variaciones máximas de presión en los túneles









  1) | Todo túnel o estructura subterránea nuevos pertenecientes a las categorías descritas en la especificación citada en el apéndice T, índice [14], tendrán que garantizar que la variación máxima de presión, causada por el paso de un tren a la velocidad máxima permitida en el túnel, no exceda de 10 kPa durante el tiempo necesario para que el tren pase por el túnel. |
| --- | --- | --- |

18)

el punto 4.2.10.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.10.1.   Variaciones máximas de presión en los túneles

1)

| 2) | El requisito del punto 1 debe satisfacerse a lo largo del exterior de cualquier tren conforme con la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En caso de acondicionamiento o renovación del subsistema de infraestructura, el túnel o la estructura subterránea existentes que vayan a utilizarse a velocidades iguales o superiores a 200 km/h tendrán que garantizar que la variación máxima de presión, causada por el paso de un tren a la velocidad máxima permitida en el túnel, no exceda de 10 kPa durante el tiempo necesario para que el tren pase por el túnel. La evaluación ha de realizarse de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [14], o en el punto 6.2.4.12, punto 1, cuando no sea posible aplicar una evaluación de la conformidad simplificada.»; |
| --- | --- |

3)

| 19) | el punto 4.2.12.4 se modifica como sigue:






  a) | el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | El equipo fijo para el aprovisionamiento de agua destinada al consumo humano será abastecido con agua potable que cumpla los requisitos de la Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo (*3). |
| --- | --- | --- | --- |

19)

el punto 4.2.12.4 se modifica como sigue:

a)

el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

El equipo fijo para el aprovisionamiento de agua destinada al consumo humano será abastecido con agua potable que cumpla los requisitos de la Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo (*3).

(*3)  Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2020, relativa a la calidad de las aguas destinadas al consumo humano (DO L 435 de 23.12.2020, p. 1).»;"

| b) | se añade el punto 3 siguiente:






  «3) | Los materiales utilizados para aprovisionar al material rodante de agua destinada al consumo humano (por ejemplo, depósito, bomba, tubería, grifo y material de sellado y calidad) deberán cumplir los requisitos aplicables al agua destinada al consumo humano.»; |
| --- | --- | --- |

b)

se añade el punto 3 siguiente:

«3)

Los materiales utilizados para aprovisionar al material rodante de agua destinada al consumo humano (por ejemplo, depósito, bomba, tubería, grifo y material de sellado y calidad) deberán cumplir los requisitos aplicables al agua destinada al consumo humano.»;

| 20) | el punto 4.3.1 se modifica como sigue:






  a) | el cuadro 15 se modifica como sigue:






  i) | el título se sustituye por el texto siguiente:

  «Interfaces con el subsistema “material rodante, locomotoras y material rodante de viajeros”
  »; |
| --- | --- | --- | --- |

20)

el punto 4.3.1 se modifica como sigue:

a)

el cuadro 15 se modifica como sigue:

i)

el título se sustituye por el texto siguiente:

«Interfaces con el subsistema “material rodante, locomotoras y material rodante de viajeros”
  »;

| ii) | en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de infraestructura»; |
| --- | --- |

ii)

en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de infraestructura»;

| iii) | en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros»; |
| --- | --- |

iii)

en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros»;

| iv) | en la fila «Instalaciones para servicio de los trenes», tercera columna, se suprime el texto «4.2.11.4 Equipo de recarga de agua»; |
| --- | --- |

iv)

en la fila «Instalaciones para servicio de los trenes», tercera columna, se suprime el texto «4.2.11.4 Equipo de recarga de agua»;

| b) | el cuadro 16 se modifica como sigue:






  i) | el título se sustituye por el texto siguiente:

  «Interfaces con el subsistema “material rodante, vagones de mercancías”
  »; |
| --- | --- | --- |

b)

el cuadro 16 se modifica como sigue:

i)

el título se sustituye por el texto siguiente:

«Interfaces con el subsistema “material rodante, vagones de mercancías”
  »;

| ii) | en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de infraestructura»; |
| --- | --- |

ii)

en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de infraestructura»;

| iii) | en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de vagones»; |
| --- | --- |

iii)

en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de vagones»;

| 21) | en el punto 4.3.2, el cuadro 17 se modifica como sigue:






  i) | en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de infraestructura»; |
| --- | --- | --- |

21)

en el punto 4.3.2, el cuadro 17 se modifica como sigue:

i)

en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de infraestructura»;

| ii) | en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de energía»; |
| --- | --- |

ii)

en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de energía»;

| 22) | en el punto 4.3.3, el cuadro 18 se modifica como sigue:






  i) | en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de infraestructura»; |
| --- | --- | --- |

22)

en el punto 4.3.3, el cuadro 18 se modifica como sigue:

i)

en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de infraestructura»;

| ii) | en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de control-mando y señalización»; |
| --- | --- |

ii)

en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de control-mando y señalización»;

| 23) | en el punto 4.3.4, el cuadro 19 se modifica como sigue:






  i) | en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de infraestructura»; |
| --- | --- | --- |

23)

en el punto 4.3.4, el cuadro 19 se modifica como sigue:

i)

en la segunda columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de infraestructura»;

| ii) | en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

  «Referencia en la ETI de explotación»; |
| --- | --- |

ii)

en la tercera columna, el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«Referencia en la ETI de explotación»;

| iii) | la fila «Competencia del personal» se sustituye por el texto siguiente:







  «Competencias del personal | 4.6 | Competencias profesionales |
| --- | --- | --- | --- |

iii)

la fila «Competencia del personal» se sustituye por el texto siguiente:

«Competencias del personal

4.6

Competencias profesionales

| 4.2.1.1 | Requisitos generales»; |
| --- | --- |

4.2.1.1

Requisitos generales»;

| 24) | en el punto 5.3.3, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Para el sistema de ancho de vía nominal de 1 435 mm, el ancho de vía de diseño para traviesas en alineaciones rectas y en curvas horizontales con un radio superior a 300 m será de 1 437 mm.»; |
| --- | --- | --- |

24)

en el punto 5.3.3, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Para el sistema de ancho de vía nominal de 1 435 mm, el ancho de vía de diseño para traviesas en alineaciones rectas y en curvas horizontales con un radio superior a 300 m será de 1 437 mm.»;

| 25) | en el punto 6.1.5.1, las letras a), b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:






  «a) | La dureza del carril se someterá a ensayo en la posición RS de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [7]. |
| --- | --- | --- |

25)

en el punto 6.1.5.1, las letras a), b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:

«a)

La dureza del carril se someterá a ensayo en la posición RS de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [7].

| b) | La resistencia a la tracción se someterá a ensayo de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [7]. |
| --- | --- |

b)

La resistencia a la tracción se someterá a ensayo de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [7].

| c) | El ensayo de fatiga se realizará de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [7].»; |
| --- | --- |

c)

El ensayo de fatiga se realizará de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [7].»;

| 26) | en el punto 6.1.5.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

26)

en el punto 6.1.5.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

(no se utiliza)»;

| 27) | en el punto 6.2.4.1, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | La evaluación del gálibo de implantación de obstáculos como revisión del diseño se deberá hacer con referencia a las secciones transversales características y utilizando los resultados de los cálculos efectuados por el administrador de infraestructuras o la entidad contratante sobre la base de la especificación citada en el apéndice T, índice [3].»; |
| --- | --- | --- |

27)

en el punto 6.2.4.1, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

La evaluación del gálibo de implantación de obstáculos como revisión del diseño se deberá hacer con referencia a las secciones transversales características y utilizando los resultados de los cálculos efectuados por el administrador de infraestructuras o la entidad contratante sobre la base de la especificación citada en el apéndice T, índice [3].»;

| 28) | en el punto 6.2.4.2, los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:






  «1) | Se deberá llevar a cabo una revisión del diseño para evaluar la distancia entre ejes de vías empleando los resultados de los cálculos efectuados por el administrador de infraestructuras o la entidad contratante sobre la base de la especificación citada en el apéndice T, índice [3]. La distancia nominal entre ejes de vías se comprobará en el trazado de la línea donde las distancias se indican en paralelo al plano horizontal. La distancia límite de instalación entre ejes de vías se comprobará con el radio y el peralte pertinente. |
| --- | --- | --- |

28)

en el punto 6.2.4.2, los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1)

Se deberá llevar a cabo una revisión del diseño para evaluar la distancia entre ejes de vías empleando los resultados de los cálculos efectuados por el administrador de infraestructuras o la entidad contratante sobre la base de la especificación citada en el apéndice T, índice [3]. La distancia nominal entre ejes de vías se comprobará en el trazado de la línea donde las distancias se indican en paralelo al plano horizontal. La distancia límite de instalación entre ejes de vías se comprobará con el radio y el peralte pertinente.

| 2) | Tras el montaje, antes de la puesta en servicio, se comprobará la distancia entre ejes de vías en lugares críticos donde la aproximación a la distancia límite de instalación entre ejes de vías definida conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [3], sea inferior a 50 mm.»; |
| --- | --- |

2)

Tras el montaje, antes de la puesta en servicio, se comprobará la distancia entre ejes de vías en lugares críticos donde la aproximación a la distancia límite de instalación entre ejes de vías definida conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [3], sea inferior a 50 mm.»;

| 29) | en el punto 6.2.4.4 se añade el punto 3 siguiente:






  «3) | En el momento del montaje, antes de la puesta en servicio, para la revisión de la curva horizontal mínima se evaluarán los valores medidos facilitados por el solicitante o el administrador de infraestructuras. Se tendrán en cuenta las normas de recepción de trabajos definidas por el administrador de infraestructuras.»; |
| --- | --- | --- |

29)

en el punto 6.2.4.4 se añade el punto 3 siguiente:

«3)

En el momento del montaje, antes de la puesta en servicio, para la revisión de la curva horizontal mínima se evaluarán los valores medidos facilitados por el solicitante o el administrador de infraestructuras. Se tendrán en cuenta las normas de recepción de trabajos definidas por el administrador de infraestructuras.»;

| 30) | el punto 6.2.4.6 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.4.6.   Evaluación de los valores de diseño de la conicidad equivalente

  La evaluación de los valores de diseño de la conicidad equivalente se deberá hacer utilizando los resultados de los cálculos efectuados por el administrador de infraestructuras o la entidad contratante sobre la base de la especificación citada en el apéndice T, índice [5].»; |
| --- | --- |

30)

el punto 6.2.4.6 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.4.6.   Evaluación de los valores de diseño de la conicidad equivalente

La evaluación de los valores de diseño de la conicidad equivalente se deberá hacer utilizando los resultados de los cálculos efectuados por el administrador de infraestructuras o la entidad contratante sobre la base de la especificación citada en el apéndice T, índice [5].»;

| 31) | el punto 6.2.4.10 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.4.10.   Procedimiento de evaluación de las estructuras existentes









  1) | La evaluación de las estructuras existentes con respecto a los requisitos del punto 4.2.7.4, punto 3, letras b) y c), se realizará mediante uno de los métodos siguientes:






  a) | una comprobación de que los valores de las categorías EN de línea, en combinación con la velocidad permitida publicada o pendiente de publicación para las líneas que contengan las estructuras, son conformes con los requisitos del apéndice E; |
| --- | --- | --- | --- |

31)

el punto 6.2.4.10 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.4.10.   Procedimiento de evaluación de las estructuras existentes

1)

a)

una comprobación de que los valores de las categorías EN de línea, en combinación con la velocidad permitida publicada o pendiente de publicación para las líneas que contengan las estructuras, son conformes con los requisitos del apéndice E;

| b) | una comprobación de que los valores de las categorías EN de línea, en combinación con la velocidad permitida especificada para los puentes o para el diseño, o requisitos alternativos especificados con el modelo de carga 71 y el factor alfa (α) para P1 y P2, son conformes con los requisitos del apéndice E; |
| --- | --- |

b)

una comprobación de que los valores de las categorías EN de línea, en combinación con la velocidad permitida especificada para los puentes o para el diseño, o requisitos alternativos especificados con el modelo de carga 71 y el factor alfa (α) para P1 y P2, son conformes con los requisitos del apéndice E;

| c) | una comprobación de las cargas de tráfico especificadas para las estructuras o para el diseño con respecto a los requisitos mínimos de los puntos 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 y 4.2.7.2; al revisar el valor del factor alfa (α) de acuerdo con los puntos 4.2.7.1.1 y 4.2.7.2, solo es necesario comprobar que el valor del factor alfa (α) es conforme con el valor del factor alfa (α) que se indica en el cuadro 11; |
| --- | --- |

c)

una comprobación de las cargas de tráfico especificadas para las estructuras o para el diseño con respecto a los requisitos mínimos de los puntos 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 y 4.2.7.2; al revisar el valor del factor alfa (α) de acuerdo con los puntos 4.2.7.1.1 y 4.2.7.2, solo es necesario comprobar que el valor del factor alfa (α) es conforme con el valor del factor alfa (α) que se indica en el cuadro 11;

| d) | cuando el requisito aplicable a un puente existente se especifique por referencia al modelo de carga de diseño HSLM en el apéndice E, la evaluación del puente existente se realizará con uno de los métodos siguientes:






  — | comprobando la especificación del diseño del puente existente, |
| --- | --- | --- |

d)

cuando el requisito aplicable a un puente existente se especifique por referencia al modelo de carga de diseño HSLM en el apéndice E, la evaluación del puente existente se realizará con uno de los métodos siguientes:

—

comprobando la especificación del diseño del puente existente,

| — | comprobando la especificación de la evaluación dinámica, |
| --- | --- |

—

comprobando la especificación de la evaluación dinámica,

| — | comprobando la capacidad portante del puente existente publicada en el Registro de la Infraestructura (RINF) para el parámetro 1.1.1.1.2.4.2 [Conformidad de las estructuras con el modelo de carga de alta velocidad (HSLM)]; |
| --- | --- |

—

comprobando la capacidad portante del puente existente publicada en el Registro de la Infraestructura (RINF) para el parámetro 1.1.1.1.2.4.2 [Conformidad de las estructuras con el modelo de carga de alta velocidad (HSLM)];

| e) | cuando el requisito de un puente existente se especifique por referencia a requisitos de carga dinámica alternativos (apéndice E, nota 8), la evaluación del puente existente se efectuará comprobando la especificación de la evaluación dinámica de estos requisitos de carga alternativos con respecto a los requisitos del apéndice E, nota 8. |
| --- | --- |

e)

cuando el requisito de un puente existente se especifique por referencia a requisitos de carga dinámica alternativos (apéndice E, nota 8), la evaluación del puente existente se efectuará comprobando la especificación de la evaluación dinámica de estos requisitos de carga alternativos con respecto a los requisitos del apéndice E, nota 8.

| 2) | No es preciso revisar el diseño ni efectuar ningún cálculo. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Para la evaluación de las estructuras existentes se aplicará el punto 4.2.7.4, punto 4, respectivamente.»; |
| --- | --- |

3)

| 32) | en el punto 6.2.4.11, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | La evaluación de la distancia entre el eje de vías y el borde del andén como revisión del diseño se deberá hacer empleando los resultados de los cálculos efectuados por el administrador de infraestructuras o la entidad contratante sobre la base de la especificación citada en el apéndice T, índice [3].»; |
| --- | --- | --- |

32)

en el punto 6.2.4.11, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

La evaluación de la distancia entre el eje de vías y el borde del andén como revisión del diseño se deberá hacer empleando los resultados de los cálculos efectuados por el administrador de infraestructuras o la entidad contratante sobre la base de la especificación citada en el apéndice T, índice [3].»;

| 33) | el punto 6.2.4.12 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.4.12.   Evaluación de la variación máxima de presión en los túneles









  1) | La evaluación de la variación máxima de presión en el túnel (criterio de 10 kPa) se llevará a cabo de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [14], con trenes que cumplan la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros y que puedan circular a la velocidad máxima de la línea en el túnel concreto que se va a evaluar. |
| --- | --- | --- |

33)

el punto 6.2.4.12 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.4.12.   Evaluación de la variación máxima de presión en los túneles

1)

| 2) | Los parámetros de entrada que se utilicen durante la evaluación deberán ser tales que se respete la huella de presión característica de referencia de los trenes según la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Las superficies de sección transversal de referencia se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [14].»; |
| --- | --- |

3)

| 34) | el punto 6.3 se sustituye por el texto siguiente:






  «6.3. | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

34)

el punto 6.3 se sustituye por el texto siguiente:

«6.3.

| 35) | el punto 6.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.4.   Evaluación de la ficha de mantenimiento









  1) | De conformidad con el artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (*4), el solicitante será responsable de elaborar el expediente técnico que contenga la documentación requerida para el mantenimiento. |
| --- | --- | --- |

35)

el punto 6.4 se sustituye por el texto siguiente:

«6.4.   Evaluación de la ficha de mantenimiento

1)

| 2) | El organismo notificado verificará únicamente que se facilita la documentación requerida para el mantenimiento, según se indica en el punto 4.5.1. No se exige que el organismo notificado verifique la información contenida en la documentación presentada.»; |
| --- | --- |

2)

(*4)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44)."

| 36) | en el punto 6.5.1, punto 1, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

  «Hasta que se revise la lista de componentes de interoperabilidad del capítulo 5 de la presente ETI, se permite que un organismo notificado expida un certificado “CE” de verificación para un subsistema, aunque algunos de los componentes de interoperabilidad incorporados en dicho subsistema no dispongan de las pertinentes declaraciones “CE” de conformidad o idoneidad para el uso con arreglo a la presente ETI, si se cumplen los criterios siguientes:»; |
| --- | --- |

36)

en el punto 6.5.1, punto 1, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«Hasta que se revise la lista de componentes de interoperabilidad del capítulo 5 de la presente ETI, se permite que un organismo notificado expida un certificado “CE” de verificación para un subsistema, aunque algunos de los componentes de interoperabilidad incorporados en dicho subsistema no dispongan de las pertinentes declaraciones “CE” de conformidad o idoneidad para el uso con arreglo a la presente ETI, si se cumplen los criterios siguientes:»;

| 37) | en el capítulo 7 se suprime el párrafo primero; |
| --- | --- |

37)

en el capítulo 7 se suprime el párrafo primero;

| 38) | los puntos 7.1 a 7.6 se sustituyen por el texto siguiente:
  «7.1.   Plan de implementación nacional

  Los Estados miembros elaborarán un plan nacional para la implementación de la presente ETI, buscando la coherencia de todo el sistema ferroviario de la Unión Europea. El plan deberá incluir todos los proyectos relativos a un subsistema de infraestructura nuevo y a la renovación y el acondicionamiento de un subsistema de infraestructura existente y deberá garantizar una migración gradual en un plazo razonable hacia un subsistema de infraestructura interoperable plenamente conforme con la presente ETI.
  7.2.   Aplicación de la presente ETI a un subsistema de infraestructura nuevo









  1) | En el caso de un subsistema de infraestructura nuevo, la aplicación de la presente ETI será obligatoria. |
| --- | --- | --- |

38)

los puntos 7.1 a 7.6 se sustituyen por el texto siguiente:

«7.1.   Plan de implementación nacional

Los Estados miembros elaborarán un plan nacional para la implementación de la presente ETI, buscando la coherencia de todo el sistema ferroviario de la Unión Europea. El plan deberá incluir todos los proyectos relativos a un subsistema de infraestructura nuevo y a la renovación y el acondicionamiento de un subsistema de infraestructura existente y deberá garantizar una migración gradual en un plazo razonable hacia un subsistema de infraestructura interoperable plenamente conforme con la presente ETI.

7.2.   Aplicación de la presente ETI a un subsistema de infraestructura nuevo

1)

| 2) | Se entiende por “subsistema de infraestructura nuevo” un subsistema de infraestructura puesto en servicio después del 28 de septiembre de 2023 que cree un itinerario o una parte de un itinerario donde actualmente no exista ninguno.
  Cualquier otro subsistema de infraestructura se considerará “subsistema de infraestructura existente”. |
| --- | --- |

2)

Cualquier otro subsistema de infraestructura se considerará “subsistema de infraestructura existente”.

| 3) | Los casos siguientes se consideran un acondicionamiento y no la puesta en servicio de un subsistema de infraestructura nuevo:






  a) | la modificación del trazado de parte de un itinerario existente; |
| --- | --- | --- |

3)

a)

la modificación del trazado de parte de un itinerario existente;

| b) | la creación de un baipás; |
| --- | --- |

b)

la creación de un baipás;

| c) | la adición de una o más vías en un itinerario existente, independientemente de la distancia entre las vías originales y las que se añaden. |
| --- | --- |

c)

la adición de una o más vías en un itinerario existente, independientemente de la distancia entre las vías originales y las que se añaden.

7.3.   Aplicación de la presente ETI a un subsistema de infraestructura existente

7.3.1.   Criterios de prestaciones del subsistema

Además de los casos mencionados en el punto 7.2, punto 3, se entiende por “acondicionamiento” los trabajos de modificación importante de un subsistema de infraestructura existente que den lugar al menos al cumplimiento de un código de tráfico adicional o a un cambio en la combinación declarada de códigos de tráfico (mencionados en el cuadro 2 y el cuadro 3 del punto 4.2.1).

7.3.2.   Aplicación de la ETI

La conformidad con la presente ETI es obligatoria para un subsistema o una o varias de sus partes que se hayan acondicionado o renovado. Debido a las características del sistema ferroviario heredado, la conformidad del subsistema de infraestructura existente con la presente ETI puede lograrse mediante una mejora gradual de la interoperabilidad:

| 1) | Para el subsistema de infraestructura acondicionado, la presente ETI será obligatoria y se aplicará al subsistema acondicionado dentro de la cobertura geográfica del acondicionamiento. La cobertura geográfica del acondicionamiento se definirá sobre la base de los emplazamientos en las vías y las referencias métricas y dará lugar al cumplimiento de todos los parámetros básicos del subsistema de infraestructura asociados a las vías que sean objeto del acondicionamiento del subsistema de infraestructura.
  La adición de uno o más carriles que permitan un ancho de vía adicional también se considerará un acondicionamiento cuando se apliquen los criterios de prestaciones del subsistema según se describe en el punto 7.3.1. |
| --- | --- |

1)

Para el subsistema de infraestructura acondicionado, la presente ETI será obligatoria y se aplicará al subsistema acondicionado dentro de la cobertura geográfica del acondicionamiento. La cobertura geográfica del acondicionamiento se definirá sobre la base de los emplazamientos en las vías y las referencias métricas y dará lugar al cumplimiento de todos los parámetros básicos del subsistema de infraestructura asociados a las vías que sean objeto del acondicionamiento del subsistema de infraestructura.

La adición de uno o más carriles que permitan un ancho de vía adicional también se considerará un acondicionamiento cuando se apliquen los criterios de prestaciones del subsistema según se describe en el punto 7.3.1.

| 2) | En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de infraestructura, la aplicación de la presente ETI a cada uno de los parámetros básicos (mencionados en el punto 4.2.2) afectados por el cambio será obligatoria cuando el cambio requiera la realización de un nuevo procedimiento de verificación “CE” de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión (*5). Serán de aplicación las disposiciones de los artículos 6 y 7 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250. |
| --- | --- |

2)

En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de infraestructura, la aplicación de la presente ETI a cada uno de los parámetros básicos (mencionados en el punto 4.2.2) afectados por el cambio será obligatoria cuando el cambio requiera la realización de un nuevo procedimiento de verificación “CE” de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión (*5). Serán de aplicación las disposiciones de los artículos 6 y 7 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250.

| 3) | En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de infraestructura, y con respecto a los parámetros básicos que no se vean afectados por el cambio, o cuando este cambio no requiera la realización de una nueva verificación “CE”, la demostración del nivel de conformidad con la presente ETI será voluntaria. |
| --- | --- |

3)

En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de infraestructura, y con respecto a los parámetros básicos que no se vean afectados por el cambio, o cuando este cambio no requiera la realización de una nueva verificación “CE”, la demostración del nivel de conformidad con la presente ETI será voluntaria.

| 4) | En caso de acondicionamiento o renovación del subsistema de infraestructura, no se exigirá el cumplimiento de los requisitos establecidos para líneas nuevas. |
| --- | --- |

4)

En caso de acondicionamiento o renovación del subsistema de infraestructura, no se exigirá el cumplimiento de los requisitos establecidos para líneas nuevas.

| 5) | En el caso de un “trabajo importante de sustitución”, según la definición del artículo 2, punto 15, de la Directiva (UE) 2016/797, en el marco de una “renovación”, los elementos del subsistema o de una o varias de sus partes que no sean conformes con la ETI se sustituirán sistemáticamente por elementos que lo sean. |
| --- | --- |

5)

En el caso de un “trabajo importante de sustitución”, según la definición del artículo 2, punto 15, de la Directiva (UE) 2016/797, en el marco de una “renovación”, los elementos del subsistema o de una o varias de sus partes que no sean conformes con la ETI se sustituirán sistemáticamente por elementos que lo sean.

| 6) | Por “sustitución en el marco de una operación de mantenimiento” se entiende toda sustitución de componentes por piezas de función y prestaciones idénticas en el marco de una operación de mantenimiento, según la definición del artículo 2, punto 17, de la Directiva (UE) 2016/797. Se realizará de conformidad con los requisitos de la presente ETI, siempre que sea razonable y económicamente viable y no requiera una verificación “CE”. |
| --- | --- |

6)

Por “sustitución en el marco de una operación de mantenimiento” se entiende toda sustitución de componentes por piezas de función y prestaciones idénticas en el marco de una operación de mantenimiento, según la definición del artículo 2, punto 17, de la Directiva (UE) 2016/797. Se realizará de conformidad con los requisitos de la presente ETI, siempre que sea razonable y económicamente viable y no requiera una verificación “CE”.

| 7) | Se permiten las siguientes excepciones para un subsistema de infraestructura existente, en caso de acondicionamiento o renovación:






  a) | En caso de acondicionamiento o renovación del subsistema de infraestructura, con respecto a los parámetros de peralte y de insuficiencia de peralte regulados por el punto 4.2.4.2 y el punto 4.2.4.3, respectivamente, de la presente ETI, se permite desviarse de los valores límite indicados en la presente ETI respetando los valores límite excepcionales y aplicando las restricciones y medidas específicas que figuran en la especificación citada en el apéndice T, índice [4]. La aplicación de esta excepción no impedirá el acceso de vehículos autorizados para los valores máximos exigidos en el punto 4.2.4.3 de la presente ETI. |
| --- | --- | --- |

7)

Se permiten las siguientes excepciones para un subsistema de infraestructura existente, en caso de acondicionamiento o renovación:

a)

En caso de acondicionamiento o renovación del subsistema de infraestructura, con respecto a los parámetros de peralte y de insuficiencia de peralte regulados por el punto 4.2.4.2 y el punto 4.2.4.3, respectivamente, de la presente ETI, se permite desviarse de los valores límite indicados en la presente ETI respetando los valores límite excepcionales y aplicando las restricciones y medidas específicas que figuran en la especificación citada en el apéndice T, índice [4]. La aplicación de esta excepción no impedirá el acceso de vehículos autorizados para los valores máximos exigidos en el punto 4.2.4.3 de la presente ETI.

| b) | En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de infraestructura, serán de aplicación las siguientes condiciones relacionadas con la altura y la separación de los andenes reguladas por los puntos 4.2.9.2 y 4.2.9.3 de la presente ETI:






  — | Se permitirá aplicar otras alturas nominales de los andenes, si el cumplimiento de los valores indicados en el punto 4.2.9.2 requeriría alteraciones estructurales de cualquier elemento portante de carga. |
| --- | --- | --- |

b)

En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de infraestructura, serán de aplicación las siguientes condiciones relacionadas con la altura y la separación de los andenes reguladas por los puntos 4.2.9.2 y 4.2.9.3 de la presente ETI:

—

Se permitirá aplicar otras alturas nominales de los andenes, si el cumplimiento de los valores indicados en el punto 4.2.9.2 requeriría alteraciones estructurales de cualquier elemento portante de carga.

| — | Se permitirá aplicar una separación de los andenes distinta de la indicada en el punto 4.2.9.3, punto 2, siempre que el valor de bq sea igual o mayor que bqlim. |
| --- | --- |

—

Se permitirá aplicar una separación de los andenes distinta de la indicada en el punto 4.2.9.3, punto 2, siempre que el valor de bq sea igual o mayor que bqlim.

7.3.3.   Líneas existentes que no son objeto de un proyecto de renovación o acondicionamiento

Cuando un administrador de infraestructuras desee demostrar el nivel de conformidad de una línea existente con los parámetros básicos de la presente ETI, aplicará el procedimiento descrito en la Recomendación 2014/881/UE de la Comisión (*6).

7.3.4.   Comprobaciones de la compatibilidad con la ruta previas al uso de vehículos autorizados

El procedimiento de comprobación de la compatibilidad con la ruta que debe aplicarse y los parámetros del subsistema de infraestructura que deben utilizarse figuran en el punto 4.2.2.5 y en el apéndice D.1 de la ETI de explotación.

7.4.   no se utiliza

7.5.   no se utiliza

7.6.   no se utiliza

(*5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión, de 12 de febrero de 2019, relativo a las plantillas para las declaraciones y los certificados CE de los componentes y los subsistemas de interoperabilidad ferroviaria, al modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario y a los procedimientos de verificación CE para subsistemas de conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 201/2011 de la Comisión (DO L 42 de 13.2.2019, p. 9)."

(*6)  Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativa al procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento de los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»;"

| 39) | el punto 7.7.1.1 se sustituye por el texto siguiente:






  «7.7.1.1. | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

39)

el punto 7.7.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.7.1.1.

| 40) | el punto 7.7.6.7 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.7.6.7.   Longitud máxima no guiada en cruzamientos obtusos de punta fija (4.2.5.3)

  Casos P
  En el apéndice J, para el ancho de vía nominal de 1 524 mm:






  a) | en lugar del punto (J.1)(b), el radio mínimo a través de un cruzamiento obtuso será de 200 m; para un radio entre 200-220 m, el radio pequeño se compensará con un sobreancho de vía; |
| --- | --- | --- |

40)

el punto 7.7.6.7 se sustituye por el texto siguiente:

«7.7.6.7.   Longitud máxima no guiada en cruzamientos obtusos de punta fija (4.2.5.3)

Casos P

En el apéndice J, para el ancho de vía nominal de 1 524 mm:

a)

en lugar del punto (J.1)(b), el radio mínimo a través de un cruzamiento obtuso será de 200 m; para un radio entre 200-220 m, el radio pequeño se compensará con un sobreancho de vía;

| b) | en lugar del punto (J.1)(c), la altura mínima del contracarril será de 39 mm.»; |
| --- | --- |

b)

en lugar del punto (J.1)(c), la altura mínima del contracarril será de 39 mm.»;

| 41) | se añade el punto 7.7.8.2 siguiente:
  «7.7.8.2.   
  Límites de actuación inmediata para el ancho de vía como defecto aislado (4.2.8.4)


  Caso P
  En lugar del punto 4.2.8.4, punto 1, el ancho de vía mínimo para todas las velocidades será de 1 430 mm.»; |
| --- | --- |

41)

se añade el punto 7.7.8.2 siguiente:

«7.7.8.2.   
  Límites de actuación inmediata para el ancho de vía como defecto aislado (4.2.8.4)

Caso P

En lugar del punto 4.2.8.4, punto 1, el ancho de vía mínimo para todas las velocidades será de 1 430 mm.»;

| 42) | el punto 7.7.10.2, punto 2, se modifica como sigue:






  a) | el texto «EN 15302:2008+A1:2010» se sustituye por el texto «EN 15302:2021»; |
| --- | --- | --- |

42)

el punto 7.7.10.2, punto 2, se modifica como sigue:

a)

el texto «EN 15302:2008+A1:2010» se sustituye por el texto «EN 15302:2021»;

| b) | las letras a) a e) se sustituyen por el texto siguiente:






  «a) | S 1002 como se define en el anexo C de la norma EN 13715:2020 con SR1; |
| --- | --- | --- |

b)

las letras a) a e) se sustituyen por el texto siguiente:

«a)

S 1002 como se define en el anexo C de la norma EN 13715:2020 con SR1;

| b) | S 1002 como se define en el anexo C de la norma EN 13715:2020 con SR2; |
| --- | --- |

b)

S 1002 como se define en el anexo C de la norma EN 13715:2020 con SR2;

| c) | GV 1/40 como se define en el anexo B de la norma EN 13715:2020 con SR1; |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 como se define en el anexo B de la norma EN 13715:2020 con SR1;

| d) | GV 1/40 como se define en el anexo B de la norma EN 13715:2020 con SR2; |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 como se define en el anexo B de la norma EN 13715:2020 con SR2;

| e) | EPS como se define en el anexo D de la norma EN 13715:2020 con SR1.»; |
| --- | --- |

e)

EPS como se define en el anexo D de la norma EN 13715:2020 con SR1.»;

| 43) | en el punto 7.7.15.1, puntos 1 y 3, el punto 7.7.15.2, el punto 7.7.15.7, punto 1, y los puntos 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6 y 7.7.13.7, el texto «EN 15273-3:2013» se sustituye por el texto «EN 15273-3:2013+A1:2016»; |
| --- | --- |

43)

en el punto 7.7.15.1, puntos 1 y 3, el punto 7.7.15.2, el punto 7.7.15.7, punto 1, y los puntos 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6 y 7.7.13.7, el texto «EN 15273-3:2013» se sustituye por el texto «EN 15273-3:2013+A1:2016»;

| 44) | el punto 7.7.17 se sustituye por el texto siguiente:






  «7.7.17. | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

44)

el punto 7.7.17 se sustituye por el texto siguiente:

«7.7.17.

| 45) | en el apéndice C.1, letra c), segundo guion, el segundo subguion se sustituye por el texto siguiente:






  «– | Madera: conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [15]»; |
| --- | --- | --- |

45)

en el apéndice C.1, letra c), segundo guion, el segundo subguion se sustituye por el texto siguiente:

«–

Madera: conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [15]»;

| 46) | en el apéndice C.2 la letra c) se sustituye por el texto siguiente:






  «c) | Soporte






  — | Tipo |
| --- | --- | --- | --- |

46)

en el apéndice C.2 la letra c) se sustituye por el texto siguiente:

«c)

Soporte

—

Tipo

| — | Resistencia a cargas verticales:






  — | Hormigón: momentos flectores de diseño |
| --- | --- | --- |

—

Resistencia a cargas verticales:

—

Hormigón: momentos flectores de diseño

| — | Madera: conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [15] |
| --- | --- |

—

Madera: conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [15]

| — | Acero: momento de inercia de la sección transversal |
| --- | --- |

—

Acero: momento de inercia de la sección transversal

| — | Resistencia a cargas longitudinales y laterales: geometría y peso |
| --- | --- |

—

Resistencia a cargas longitudinales y laterales: geometría y peso

| — | Ancho de vía nominal»; |
| --- | --- |

—

Ancho de vía nominal»;

| 47) | el apéndice E se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice E
  Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico
  Los requisitos mínimos de capacidad para los puentes existentes de conformidad con el punto 4.2.7.4, punto 2, se indican en los cuadros 38A y 39A de conformidad con los códigos de tráfico que figuran en los cuadros 2 y 3. Estos requisitos de capacidad se establecen utilizando la carga vertical únicamente definida por la categoría EN de línea con una velocidad correspondiente, o por el modelo de carga 71 con el factor alfa. Los requisitos adicionales de capacidad dinámica se expresan mediante el modelo de carga dinámica HSLM. La categoría EN de línea y la velocidad asociada se considerarán como una cantidad combinada única.
  Los requisitos mínimos de capacidad para las estructuras geotécnicas y obras de tierra existentes de conformidad con el punto 4.2.7.4, punto 2, se indican en los cuadros 38B y 39B de conformidad con los códigos de tráfico que figuran en los cuadros 2 y 3.
  Las categorías EN de línea están en función de la carga por eje y de los aspectos geométricos relativos a la distancia entre ejes y se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [2].
  En el caso de los puentes de tablero continuo se tendrá en cuenta el caso con los efectos más desfavorables entre el modelo de carga 71 (LM71) y el modelo de carga SW/0. Los modelos de carga 71, SW/0 y HSLM figuran en la especificación citada en el apéndice T, índice [10].

  Cuadro 38A


  Requisitos de capacidad de carga para puentes y requisitos adicionales debidos a efectos dinámicos (1)




  Tráfico de pasajeros












  Código de tráfico | Tráfico con trenes remolcados por locomotoras: Trenes de pasajeros, incluidos los coches de viajeros (coches, furgones y portaautos) y vagones de mercancías ligeras, así como locomotoras y cabezas motrices(2)(3)(5)(6)(4) | Tráfico con unidades múltiples, unidades de tracción y autopropulsados eléctricos o diésel (2)(5)(4) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | n.a.(7) | HSLM(8) y D2-200
  o
  HSLM(8) y LM71 con α = 1,0(14) |
| P2 | HSLM(8) y D2-200
  o
  HSLM(8) y LM71 con α = 0,91(14) | HSLM(8) y D2-200
  o
  HSLM(8) y LM71 con α = 0,91(14) |
| P3a
  (> 160 km/h) | L ≥ 4 m D2-100
  y
  L < 4m D2-200(9)(10)(15) | L ≥ 4 m C2-100
  y
  L < 4 m C2-200(9)(15) |
| P3b
  (≤ 160 km/h) | L ≥ 4 m D2-100
  y
  L < 4m D2-160(9)(11)(15) | L ≥ 4 m D2-100
  y
  L < 4 m D2-160(9)(15) |
| P4a
  (> 160 km/h) | L ≥ 4 m D2-100
  y
  L < 4m D2-200(9)(12)(15) | L ≥ 4 m C2-100
  y
  L < 4 m C2-200(9)(15) |
| P4b
  (≤ 160 km/h) | L ≥ 4 m D2-100
  y
  L < 4m D2-160(9)(13)(15) | L ≥ 4 m C2-100
  y
  L < 4 m C2-160(9)(15) |
| P5 | C2-120 | B1-120 |
| P6 | a12 |
| P1520 | Cuestión pendiente |
| P1600 | Cuestión pendiente |

47)

el apéndice E se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice E

Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico

Los requisitos mínimos de capacidad para los puentes existentes de conformidad con el punto 4.2.7.4, punto 2, se indican en los cuadros 38A y 39A de conformidad con los códigos de tráfico que figuran en los cuadros 2 y 3. Estos requisitos de capacidad se establecen utilizando la carga vertical únicamente definida por la categoría EN de línea con una velocidad correspondiente, o por el modelo de carga 71 con el factor alfa. Los requisitos adicionales de capacidad dinámica se expresan mediante el modelo de carga dinámica HSLM. La categoría EN de línea y la velocidad asociada se considerarán como una cantidad combinada única.

Los requisitos mínimos de capacidad para las estructuras geotécnicas y obras de tierra existentes de conformidad con el punto 4.2.7.4, punto 2, se indican en los cuadros 38B y 39B de conformidad con los códigos de tráfico que figuran en los cuadros 2 y 3.

Las categorías EN de línea están en función de la carga por eje y de los aspectos geométricos relativos a la distancia entre ejes y se indican en la especificación citada en el apéndice T, índice [2].

En el caso de los puentes de tablero continuo se tendrá en cuenta el caso con los efectos más desfavorables entre el modelo de carga 71 (LM71) y el modelo de carga SW/0. Los modelos de carga 71, SW/0 y HSLM figuran en la especificación citada en el apéndice T, índice [10].

Cuadro 38A

Requisitos de capacidad de carga para puentes y requisitos adicionales debidos a efectos dinámicos (1)

Tráfico de pasajeros

Código de tráfico

Tráfico con trenes remolcados por locomotoras: Trenes de pasajeros, incluidos los coches de viajeros (coches, furgones y portaautos) y vagones de mercancías ligeras, así como locomotoras y cabezas motrices(2)(3)(5)(6)(4)

Tráfico con unidades múltiples, unidades de tracción y autopropulsados eléctricos o diésel (2)(5)(4)

P1

n.a.(7)

HSLM(8) y D2-200

o

HSLM(8) y LM71 con α = 1,0(14)

P2

HSLM(8) y D2-200

o

HSLM(8) y LM71 con α = 0,91(14)

HSLM(8) y D2-200

o

HSLM(8) y LM71 con α = 0,91(14)

P3a

(> 160 km/h)

L ≥ 4 m D2-100

y

L < 4m D2-200(9)(10)(15)

L ≥ 4 m C2-100

y

L < 4 m C2-200(9)(15)

P3b

(≤ 160 km/h)

L ≥ 4 m D2-100

y

L < 4m D2-160(9)(11)(15)

L ≥ 4 m D2-100

y

L < 4 m D2-160(9)(15)

P4a

(> 160 km/h)

L ≥ 4 m D2-100

y

L < 4m D2-200(9)(12)(15)

L ≥ 4 m C2-100

y

L < 4 m C2-200(9)(15)

P4b

(≤ 160 km/h)

L ≥ 4 m D2-100

y

L < 4m D2-160(9)(13)(15)

L ≥ 4 m C2-100

y

L < 4 m C2-160(9)(15)

P5

C2-120

B1-120

P6

a12

P1520

Cuestión pendiente

P1600

Cuestión pendiente

Cuadro 39 A

Requisitos de capacidad de carga para puentes expresados por categoría EN de línea y velocidad asociada(1)

Tráfico de mercancías

| Código de tráfico | Trenes de mercancías, incluidos vagones de mercancías, otros vehículos y locomotoras(2) |
| --- | --- |
| F1 | D4 – 120 |
| F2 | D2 – 120 |
| F3 | C2 – 100 |
| F4 | B2 – 100 |
| F1520 | Cuestión pendiente |
| F1600 | Cuestión pendiente |

Código de tráfico

Trenes de mercancías, incluidos vagones de mercancías, otros vehículos y locomotoras(2)

F1

D4 – 120

F2

D2 – 120

F3

C2 – 100

F4

B2 – 100

F1520

Cuestión pendiente

F1600

Cuestión pendiente

Notas:

| (1) | El valor de velocidad indicado en los cuadros representa el requisito máximo para la línea y puede ser inferior de conformidad con los requisitos del punto 4.2.1, punto 12. Al comprobar las estructuras individuales de la línea, es aceptable tener en cuenta las velocidades locales permitidas, como también se indica en las notas 2 y 3 del cuadro 2 y en la nota 1 del cuadro 3. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Los coches de viajeros (incluidos coches, furgones y portaautos); otros vehículos; locomotoras, cabezas motrices; unidades múltiples, unidades de tracción y vehículos autopropulsados, diésel y eléctricos, se definen en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. Los vagones de mercancías ligeras se definen como furgones, con la salvedad de que se les permite circular en composiciones no destinadas al transporte de pasajeros. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Los requisitos aplicables a las estructuras establecidos utilizando las categorías EN de línea o el modelo de carga LM71 son compatibles con un máximo de dos locomotoras y/o cabezas motrices acopladas adyacentes. Los requisitos aplicables a las estructuras son compatibles con una velocidad máxima de 120 km/h para tres o más locomotoras y/o cabezas motrices acopladas adyacentes (o un tren de locomotoras y/o cabezas motrices) siempre que estas unidades cumplan los límites correspondientes para vagones de mercancías. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Para los códigos de tráfico P2, P3 y P4 se aplicarán los requisitos relativos tanto al tráfico con trenes remolcados por locomotoras como al tráfico con unidades múltiples. Para el código de tráfico P5, el Estado miembro puede indicar si se aplican los requisitos aplicables a las locomotoras y cabezas motrices. |
| --- | --- |

(4)

| (5) | Los requisitos aplicables a las estructuras son compatibles con los coches de viajeros, vagones de mercancías ligeras y unidades múltiples eléctricas o diésel con una masa media por unidad de longitud sobre la longitud de cada vehículo de 2,45 t/m para la categoría EN de línea A, 2,75 t/m para la categoría EN de línea B1, 3,1 t/m para la categoría EN de línea C2 y 3,5 t/m para la categoría EN de línea D2 (no para P5). |
| --- | --- |

(5)

| (6) | Los requisitos aplicables a las estructuras son compatibles con locomotoras y cabezas motrices de cuatro ejes con una separación de los ejes en un bogie de al menos 2,6 m y una masa media por unidad de longitud sobre la longitud del vehículo de hasta 5,0 t/m. |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Teniendo en cuenta el estado de la técnica de la operación, no es necesario definir requisitos armonizados a fin de conseguir un nivel adecuado de interoperabilidad de estos tipos de vehículos para el código de tráfico P1. |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Con respecto a las líneas P1 y P2, se declarará el cumplimiento del HSLM de acuerdo con la especificación citada en el apéndice T, índice [10] (véase el procedimiento en el punto 6.2.4.10 de la presente ETI). Si no puede demostrarse el cumplimiento del HSLM, a efectos de las comprobaciones de compatibilidad dinámica establecidas con arreglo a la comprobación de la compatibilidad con la ruta del apéndice D.1 de la ETI de explotación (parámetro 1.1.1.1.2.4.4 del RINF), la carga dinámica, con respecto a la cual conviene comprobar la compatibilidad con los puentes existentes, deberá indicarse en los documentos con los procedimientos como se indica en el parámetro 1.1.1.1.2.4.4 del RINF (véase también el procedimiento en el punto 6.2.4.10 de la presente ETI). Cuando deba realizarse un análisis dinámico con modelos de carga basados en trenes específicos, el valor característico de la carga correspondiente a los vehículos que transporten pasajeros o equipaje será acorde con la masa de diseño bajo carga útil normal de acuerdo con el apéndice K de la presente ETI. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Para evitar efectos dinámicos excesivos, incluida la resonancia, en la actualidad no es posible especificar propiedades mínimas armonizadas de los puentes para evitar la necesidad de una evaluación dinámica. La carga dinámica de los vehículos que cumplen los requisitos de carga estática del puente (especificados o bien como categoría de línea de acuerdo con la especificación citada en el apéndice T, índice [2], o bien en términos de modelo de carga LM71) puede superar en algunos casos estos requisitos normales de carga estática del puente (cuando estas cargas estáticas son mayoradas por tolerancias normales del sector con respecto a factores dinámicos para el recálculo o el diseño del puente). Este riesgo para la compatibilidad entre vehículos y puentes se gestiona mediante las comprobaciones de compatibilidad dinámica que figuran en el apéndice D.1 de la ETI de explotación (parámetro 1.1.1.1.2.4.4 del RINF). Cuando deba realizarse un análisis dinámico con modelos de carga basados en trenes específicos, el valor característico de la carga correspondiente a los vehículos que transporten pasajeros o equipaje será acorde con la masa de diseño bajo carga útil normal de acuerdo con el apéndice K de la presente ETI. |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Los requisitos aplicables a los trenes de pasajeros remolcados por locomotoras son válidos para coches de viajeros y vagones de mercancías ligeras que cumplan los requisitos de la categoría EN de línea A para velocidades de hasta 200 km/h (velocidad local permitida) o de la categoría EN de línea C2 para velocidades de hasta 160 km/h (velocidad local permitida). |
| --- | --- |

(10)

| (11) | Los requisitos aplicables a los trenes de pasajeros remolcados por locomotoras son válidos para coches de viajeros y vagones de mercancías ligeras que cumplan los requisitos de la categoría EN de línea C2 para velocidades de hasta 160 km/h (velocidad local permitida). |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Los requisitos aplicables a los trenes de pasajeros remolcados por locomotoras son válidos para coches de viajeros y vagones de mercancías ligeras que cumplan los requisitos de la categoría EN de línea A para velocidades de hasta 200 km/h (velocidad local permitida) o de la categoría EN de línea B1 para velocidades de hasta 160 km/h (velocidad local permitida). |
| --- | --- |

(12)

| (13) | Los requisitos aplicables a los trenes de pasajeros remolcados por locomotoras son válidos para coches de viajeros y vagones de mercancías ligeras que cumplan los requisitos de la categoría EN de línea B1 para velocidades de hasta 160 km/h (velocidad local permitida). |
| --- | --- |

(13)

| (14) | Los requisitos establecidos utilizando las categorías EN de línea o el modelo de carga LM71 pueden cumplirse, bien a través de la categoría EN de línea con la velocidad correspondiente, bien con el modelo de carga 71 con el factor alfa de acuerdo con la especificación citada en el apéndice T, índice [10]. La decisión entre las dos opciones disponibles, no necesariamente la más desfavorable, corresponde exclusivamente al solicitante. La categoría EN de línea con la velocidad correspondiente se basa en la carga estática multiplicada por un factor de amplificación dinámico. |
| --- | --- |

(14)

| (15) | Cuando los requisitos mínimos de capacidad para un código de tráfico indicados en el cuadro 38A se den, por ejemplo, en la forma L > = 4 m D2-100 (*7) y L < 4 m D2-200 (*8), deberán cumplirse los criterios pertinentes de acuerdo con la longitud cargada L del elemento de puente considerado. La categoría EN de línea con la velocidad correspondiente se basa en la carga estática multiplicada por un factor de amplificación dinámico. |
| --- | --- |

(15)

Cuadro 38B

Requisitos de capacidad de carga para estructuras geotécnicas y obras de tierra (1)(2)

Tráfico de pasajeros

| Código de tráfico | Tráfico con trenes remolcados por locomotoras: Trenes de pasajeros, incluidos los coches de viajeros (coches, furgones y portaautos) y vagones de mercancías ligeras, así como locomotoras y cabezas motrices(3) | Tráfico con unidades múltiples, unidades de tracción y autopropulsados eléctricos o diésel(3) |
| --- | --- | --- |
| P1 | n.a.(4) | D2 |
| P2 | D2 | D2 |
| P3a
  (> 160 km/h) | D2 | C2 |
| P3b
  (≤ 160 km/h) | D2 | D2 |
| P4a
  (> 160 km/h) | D2 | C2 |
| P4b
  (≤ 160 km/h) | D2 | C2 |
| P5 | C2 | B1 |
| P6 | a12 |
| P1520 | cuestión pendiente |
| P1600 | cuestión pendiente |

Código de tráfico

Tráfico con trenes remolcados por locomotoras: Trenes de pasajeros, incluidos los coches de viajeros (coches, furgones y portaautos) y vagones de mercancías ligeras, así como locomotoras y cabezas motrices(3)

Tráfico con unidades múltiples, unidades de tracción y autopropulsados eléctricos o diésel(3)

P1

n.a.(4)

D2

P2

D2

D2

P3a

(> 160 km/h)

D2

C2

P3b

(≤ 160 km/h)

D2

D2

P4a

(> 160 km/h)

D2

C2

P4b

(≤ 160 km/h)

D2

C2

P5

C2

B1

P6

a12

P1520

cuestión pendiente

P1600

cuestión pendiente

Cuadro 39 B

Requisitos de capacidad de carga para estructuras geotécnicas y obras de tierra

Tráfico de mercancías (2)

| Código de tráfico | Trenes de mercancías, incluidos vagones de mercancías, otros vehículos y locomotoras |
| --- | --- |
| F1 | D4 |
| F2 | D2 |
| F3 | C2 |
| F4 | B2 |
| F1520 | cuestión pendiente |
| F1600 | cuestión pendiente |

Código de tráfico

Trenes de mercancías, incluidos vagones de mercancías, otros vehículos y locomotoras

F1

D4

F2

D2

F3

C2

F4

B2

F1520

cuestión pendiente

F1600

cuestión pendiente

Notas:

| (1) | Las categorías de línea publicadas de la sección de línea, incluidas las obras de tierra, tienen en cuenta las velocidades locales permitidas. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Los coches de viajeros (incluidos coches, furgones y portaautos); otros vehículos; locomotoras, cabezas motrices; unidades múltiples, unidades de tracción y vehículos autopropulsados, diésel y eléctricos, se definen en el punto 2.2 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. Los vagones de mercancías ligeras se definen como furgones, con la salvedad de que se les permite circular en composiciones no destinadas al transporte de pasajeros. |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Para los códigos de tráfico P2, P3 y P4 se aplicarán los requisitos relativos tanto al tráfico con trenes remolcados por locomotoras como al tráfico con unidades múltiples. Para el código de tráfico P5, el Estado miembro puede indicar si se aplican los requisitos aplicables a las locomotoras y cabezas motrices. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Teniendo en cuenta el estado de la técnica de la operación, no es necesario definir requisitos armonizados a fin de conseguir un nivel adecuado de interoperabilidad de este tipo de vehículos para el código de tráfico P1. |
| --- | --- |

(4)

(*7)  Para velocidades locales permitidas de hasta 100 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a la velocidad local permitida. Para velocidades locales permitidas superiores a 100 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a 100 km/h."

*7

(*8)  Para velocidades locales permitidas de hasta 200 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a la velocidad local permitida."

*8

| 48) | el apéndice F se modifica como sigue:






  a) | el título se sustituye por el texto siguiente:

  «Requisitos de capacidad para estructuras conforme al código de tráfico del Reino Unido (Irlanda del Norte)»; |
| --- | --- | --- |

48)

el apéndice F se modifica como sigue:

a)

el título se sustituye por el texto siguiente:

«Requisitos de capacidad para estructuras conforme al código de tráfico del Reino Unido (Irlanda del Norte)»;

| b) | en el cuadro 41, se suprimen todas las notas; |
| --- | --- |

b)

en el cuadro 41, se suprimen todas las notas;

| c) | en el apéndice G, el título se sustituye por el texto siguiente:

  «Conversión de la velocidad a millas por hora para Irlanda y el Reino Unido (Irlanda del Norte)»; |
| --- | --- |

c)

en el apéndice G, el título se sustituye por el texto siguiente:

«Conversión de la velocidad a millas por hora para Irlanda y el Reino Unido (Irlanda del Norte)»;

| 49) | el apéndice I se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice I

  (no se utiliza)



  ; |
| --- | --- |

49)

el apéndice I se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice I

(no se utiliza)

| 50) | el apéndice K se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice K
  Base de requisitos mínimos aplicables a las estructuras para coches de viajeros y unidades múltiples
  Las siguientes definiciones de las masas de los coches de viajeros y unidades múltiples son la base de los requisitos dinámicos mínimos para las estructuras y la comprobación de la compatibilidad de las estructuras con los coches de viajeros y las unidades múltiples.
  Cuando se requiera una evaluación dinámica para determinar la capacidad portante del puente, esta deberá especificarse y expresarse en términos de masa de diseño bajo carga útil normal, de acuerdo con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], teniendo en cuenta los valores de carga útil de pasajeros en las zonas de permanencia de pie que se indican en el cuadro 45.
  Las definiciones de masas para la compatibilidad estática se basan en la masa de diseño bajo carga útil excepcional establecida de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], teniendo en cuenta la especificación citada en el apéndice T, índice [2].

  Cuadro 45


  Carga útil de pasajeros en zonas de permanencia de pie en kg/m2 conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [1]







  Tipo de tren | Carga útil normal

  para especificar la
  compatibilidad dinámica |
| --- | --- | --- |
| Trenes de alta velocidad y larga distancia | 160  (5) |
| Trenes de alta velocidad y larga distancia

  Reserva obligatoria | 0 |
| Otros

  (trenes regionales, cercanías, suburbanos) | 280 |

50)

el apéndice K se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice K

Base de requisitos mínimos aplicables a las estructuras para coches de viajeros y unidades múltiples

Las siguientes definiciones de las masas de los coches de viajeros y unidades múltiples son la base de los requisitos dinámicos mínimos para las estructuras y la comprobación de la compatibilidad de las estructuras con los coches de viajeros y las unidades múltiples.

Cuando se requiera una evaluación dinámica para determinar la capacidad portante del puente, esta deberá especificarse y expresarse en términos de masa de diseño bajo carga útil normal, de acuerdo con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], teniendo en cuenta los valores de carga útil de pasajeros en las zonas de permanencia de pie que se indican en el cuadro 45.

Las definiciones de masas para la compatibilidad estática se basan en la masa de diseño bajo carga útil excepcional establecida de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], teniendo en cuenta la especificación citada en el apéndice T, índice [2].

Cuadro 45

Carga útil de pasajeros en zonas de permanencia de pie en kg/m2 conforme a la especificación citada en el apéndice T, índice [1]

Tipo de tren

Carga útil normal

para especificar la

compatibilidad dinámica

Trenes de alta velocidad y larga distancia

160  (5)

Trenes de alta velocidad y larga distancia

Reserva obligatoria

0

Otros

(trenes regionales, cercanías, suburbanos)

280

| 51) | el apéndice N se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice N

  (no se utiliza)



  ; |
| --- | --- |

51)

el apéndice N se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice N

(no se utiliza)

| 52) | el apéndice P se modifica como sigue:






  a) | el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

  «Los cálculos del gálibo de implantación de obstáculos se realizarán usando el método cinemático de acuerdo con los requisitos de la especificación citada en el apéndice T, índice [3], con los perfiles de referencia cinemáticos y las normas correspondientes que se definen en el presente apéndice.»; |
| --- | --- | --- |

52)

el apéndice P se modifica como sigue:

a)

el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«Los cálculos del gálibo de implantación de obstáculos se realizarán usando el método cinemático de acuerdo con los requisitos de la especificación citada en el apéndice T, índice [3], con los perfiles de referencia cinemáticos y las normas correspondientes que se definen en el presente apéndice.»;

| b) | en el punto P.1.2, el gráfico 13 se sustituye por el siguiente:

  «Perfil de referencia del gálibo cinemático GEI2 de las partes bajas para vehículos que pueden pasar por frenos de vía en una posición no activa (l = ancho de vía)

  (Dimensiones en milímetros)












  (1) | Superficie de rodadura.»; |
| --- | --- | --- |

b)

en el punto P.1.2, el gráfico 13 se sustituye por el siguiente:

«Perfil de referencia del gálibo cinemático GEI2 de las partes bajas para vehículos que pueden pasar por frenos de vía en una posición no activa (l = ancho de vía)

(Dimensiones en milímetros)

(Dimensiones en milímetros)

Image 107

(1)

Superficie de rodadura.»;

| 53) | el apéndice Q se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice Q

  (no se utiliza)



  ; |
| --- | --- |

53)

el apéndice Q se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice Q

(no se utiliza)

| 54) | en el apéndice R, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:






  «4) | Categoría EN de línea – Velocidad asociada [km/h] para los códigos de tráfico P1520 (todos los vehículos), P1600 (todos los vehículos), F1520 (todos los vehículos) y F1600 (todos los vehículos) en el apéndice E, cuadros 38A, 39A, 38B y 39B.»; |
| --- | --- | --- |

54)

en el apéndice R, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4)

Categoría EN de línea – Velocidad asociada [km/h] para los códigos de tráfico P1520 (todos los vehículos), P1600 (todos los vehículos), F1520 (todos los vehículos) y F1600 (todos los vehículos) en el apéndice E, cuadros 38A, 39A, 38B y 39B.»;

| 55) | en el apéndice S, cuadro 48, la tercera columna se modifica como sigue:






  a) | la décima cuarta fila se sustituye por el texto siguiente:

  «El resultado del proceso de clasificación establecido en la especificación citada en el apéndice T, índice [2], e indicado en esa norma como “categoría de línea”. Representa la capacidad de la infraestructura para soportar las cargas verticales ejercidas por los vehículos en la línea o sección de línea en el servicio regular (“normal”).»; |
| --- | --- | --- |

55)

en el apéndice S, cuadro 48, la tercera columna se modifica como sigue:

a)

la décima cuarta fila se sustituye por el texto siguiente:

«El resultado del proceso de clasificación establecido en la especificación citada en el apéndice T, índice [2], e indicado en esa norma como “categoría de línea”. Representa la capacidad de la infraestructura para soportar las cargas verticales ejercidas por los vehículos en la línea o sección de línea en el servicio regular (“normal”).»;

| b) | las filas décima sexta a vigésima primera se sustituyen por el texto siguiente:





  «Distancia entre el borde activo de la punta del corazón y la cara activa del contracarril (véase la cota 2 del gráfico 14). |
| --- | --- |
| Cota entre la superficie de rodadura y la parte inferior de la garganta de guía (véase la cota 6 del gráfico 14). |
| Cota entre un hilo activo y un contracarril o pata de liebre adyacentes (véase la cota 5 del gráfico 14). |
| Distancia entre la cara activa del contracarril o la pata de liebre del corazón y la cara activa del carril opuesto, (en ancho de vía) medida en la entrada al contracarril o la pata de liebre respectivamente
  (véanse las cotas 4 del gráfico 14). La entrada al contracarril o la pata de liebre es el punto en el que se posibilita que la rueda entre en contacto con el contracarril o la pata de liebre. |
| Distancia entre la cara activa de la pata de liebre del corazón y la cara activa del contracarril opuesto medida en ancho de vía (véase la cota 3 del gráfico 14). |
| Distancia entre el borde activo de una aguja y la cara de acoplamiento de la aguja opuesta medida en ancho de vía (véase la cota 1 del gráfico 14).»; |

b)

las filas décima sexta a vigésima primera se sustituyen por el texto siguiente:

«Distancia entre el borde activo de la punta del corazón y la cara activa del contracarril (véase la cota 2 del gráfico 14).

Cota entre la superficie de rodadura y la parte inferior de la garganta de guía (véase la cota 6 del gráfico 14).

Cota entre un hilo activo y un contracarril o pata de liebre adyacentes (véase la cota 5 del gráfico 14).

Distancia entre la cara activa del contracarril o la pata de liebre del corazón y la cara activa del carril opuesto, (en ancho de vía) medida en la entrada al contracarril o la pata de liebre respectivamente

(véanse las cotas 4 del gráfico 14). La entrada al contracarril o la pata de liebre es el punto en el que se posibilita que la rueda entre en contacto con el contracarril o la pata de liebre.

Distancia entre la cara activa de la pata de liebre del corazón y la cara activa del contracarril opuesto medida en ancho de vía (véase la cota 3 del gráfico 14).

Distancia entre el borde activo de una aguja y la cara de acoplamiento de la aguja opuesta medida en ancho de vía (véase la cota 1 del gráfico 14).»;

| c) | la vigésima tercera fila se sustituye por el texto siguiente:

  «Unidad de medida, no perteneciente al SI, de la dureza del acero definida en la especificación citada en el apéndice T, índice [16].»; |
| --- | --- |

c)

la vigésima tercera fila se sustituye por el texto siguiente:

«Unidad de medida, no perteneciente al SI, de la dureza del acero definida en la especificación citada en el apéndice T, índice [16].»;

| d) | la vigésima sexta fila se sustituye por el texto siguiente:

  «Según se define en el artículo 3, punto 2, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»; |
| --- | --- |

d)

la vigésima sexta fila se sustituye por el texto siguiente:

«Según se define en el artículo 3, punto 2, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).»;

| e) | la quincuagésima tercera fila se sustituye por el texto siguiente:

  «Zona de un cruzamiento obtuso en que no existe guiado de la rueda, descrita como “distancia sin guiado” en la especificación citada en el apéndice T, índice [17].»; |
| --- | --- |

e)

la quincuagésima tercera fila se sustituye por el texto siguiente:

«Zona de un cruzamiento obtuso en que no existe guiado de la rueda, descrita como “distancia sin guiado” en la especificación citada en el apéndice T, índice [17].»;

| 56) | en el apéndice S, se inserta una nueva línea, en orden alfabético inglés, como sigue:







  «Estructuras geotécnicas/Geotechnical structures/Geotechnische Strukturen/Structures géotechniques | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Estructura que incluye un elemento estructural o del suelo que depende de la resistencia del suelo.
  Nota: Las obras de tierra se consideran un tipo de estructuras geotécnicas.»; |
| --- | --- | --- | --- |

56)

en el apéndice S, se inserta una nueva línea, en orden alfabético inglés, como sigue:

«Estructuras geotécnicas/Geotechnical structures/Geotechnische Strukturen/Structures géotechniques

4.2.7.2, 4.2.7.4

Estructura que incluye un elemento estructural o del suelo que depende de la resistencia del suelo.

Nota: Las obras de tierra se consideran un tipo de estructuras geotécnicas.»;

| 57) | el apéndice T se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice T
  Especificaciones técnicas citadas en la presente ETI

  Cuadro 49


  Normas citadas









  Índice | Características que deben evaluarse | Punto de la ETI | Apartado de la norma obligatorio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 15663:2017+A1:2018


  Aplicaciones ferroviarias. Masa de referencia de los vehículos |
| [1.1] | Definición de la masa del material rodante | 4.2.1, punto 7, cuadro 2
  Apéndice K | 4.5 |
| [1.2] | Definición de la masa del material rodante | 4.2.1, punto 7, cuadro 3 | 4.5 y 7.4 |
| [1.3] | Carga útil de pasajeros de los trenes de alta velocidad y de larga distancia | Apéndice K, cuadro 45 | Tabla 7 |
| [1.4] | Carga útil de pasajeros de otros trenes | Apéndice K, cuadro 45 | Tabla 8 |
| [2] | EN 15528:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Categorías de línea para la gestión de las interfaces entre límites de cargas de los vehículos y la infraestructura |
| [2.1] | Definición de la masa del material rodante | 4.2.1, punto 7, cuadro 2
  Apéndice K | 6.4 |
| [2.2] | Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico | Apéndice E | Anexo A |
| [2.3] | Categorías de línea | Apéndice E, cuadro 38A (nota (9)) | |
| [2.4] | Definición de la categoría de línea | Apéndice S | 5 |
| [3] | EN 15273-3:2013+A1:2016


  Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 3: Gálibo de implantación de obstáculos |
| [3.1] | Gálibo de implantación de obstáculos | 4.2.3.1, punto 1 | Anexo C y anexo D, punto D.4.8 |
| [3.2] | Gálibo de implantación de obstáculos | 4.2.3.1, punto 2 | Anexo C |
| [3.3] | Gálibo de implantación de obstáculos
  Evaluación | 4.2.3.1, punto 3
  6.2.4.1. | 5, 7 y 10
  Anexo C y anexo D, punto D.4.8 |
| [3.4] | Distancia entre ejes de vías
  Evaluación | 4.2.3.2, punto 3
  6.2.4.2. | 9 |
| [3.5] | Separación de los andenes
  Evaluación | 4.2.9.3, punto 1
  6.2.4.11, punto 1 | 13 |
| [3.6] | Cálculo del gálibo de implantación de obstáculos para las partes bajas del ancho de vía de 1 668  mm | Apéndice P | 5, 7 y 10 |
| [4] | EN 13803:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Vía. Parámetros de proyecto del trazado de la vía. Anchos de vía de 1 435  mm y mayores |
| [4.1] | Radio mínimo de la curva horizontal
  Definición del vehículo de referencia | 4.2.3.4, punto 2 | Tablas N.1 y N.2
  N.2 |
| [4.2] | Acondicionamiento o renovación de la infraestructura para los parámetros de peralte e insuficiencia de peralte | 7.3.2. | 6.2 (tabla 5) y 6.3 (tabla 7 para trenes no pendulares)
  (véanse también las notas correspondientes de ambos capítulos) |
| [5] | EN 15302:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Parámetros geométricos de contacto rueda-carril. Definiciones y métodos de evaluación |
| [5.1] | Conicidad equivalente | 4.2.4.5, punto 4 | 6, 8, 9 y 12 |
| [5.2] | Evaluación | 6.2.4.6. | 6, 8, 9 y 12 |
| [6] | EN 13715:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas. Perfil de rodadura |
| [6.1] | Conicidad equivalente | 4.2.4.5, punto 4, letras a) y b) | Anexo C |
| [6.2] | Conicidad equivalente | 4.2.4.5, punto 4, letras c) y d) | Anexo B |
| [7] | EN 13674-1:2011+A1:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m |
| [7.1] | Perfil de la cabeza de carril en plena vía | 4.2.4.6, punto 1 | Anexo A |
| [7.2] | Evaluación de carriles | 6.1.5.1, letra a) | 9.1.8. |
| [7.3] | Evaluación de carriles | 6.1.5.1, letra b) | 9.1.9. |
| [7.4] | Evaluación de carriles | 6.1.5.1, letra c) | 8.1 y 8.4 |
| [8] | EN 13674-4:2006+A1:2009


  Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 4: Carriles Vignole de masa comprendida entre 27 kg/m y 46 kg/m, excluyendo 46 kg/m |
| [8.1] | Perfil de la cabeza de carril en plena vía | 4.2.4.6, punto 1 | Anexo A |
| [9] | EN 14363:2016+A2:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y ensayos estáticos |
| [9.1] | Resistencia de la vía a las cargas verticales
  Resistencia de la vía a las cargas transversales | 4.2.6.1, letras b) y c)
  4.2.6.3, letra b) | 7.5.3 |
| [9.2] | Resistencia de la vía a las cargas transversales | 4.2.6.3, letra a) | 7.5.2 y tabla 4 |
| [10] | EN 1991-2:2003/AC:2010


  Eurocódigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2: Cargas de tráfico en puentes |
| [10.1] | Resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico | 4.2.7. | |
| [10.2] | Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico:
  Cargas verticales | 4.2.7.1.1, punto 1, letra a) | 6.3.2, punto (2)P  (6) |
| Carga vertical equivalente para estructuras geotécnicas y obras de tierra nuevas y efectos de empuje del terreno | 4.2.7.2, punto 1 |
| Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico | Apéndice E, modelo de carga 71 |
| [10.3] | Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico:
  Cargas verticales | 4.2.7.1.1, punto 1, letra b) | 6.3.3, punto (3)P |
| Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico | Apéndice E, modelo de carga SW/0 |
| [10.4] | Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico:
  Cargas verticales | 4.2.7.1.1, punto 2 | 6.3.2, punto (3)P, y 6.3.3, punto (5)P |
| Carga vertical equivalente para estructuras geotécnicas y obras de tierra nuevas y efectos de empuje del terreno | 4.2.7.2, punto 2 |
| [10.5] | Tolerancia para efectos dinámicos de cargas verticales | 4.2.7.1.2, punto 1 | 6.4.3, punto (1)P, y 6.4.5.2, punto (2) |
| [10.6] | Tolerancia para efectos dinámicos de cargas verticales | 4.2.7.1.2, punto 2 | 6.4.4. |
| [10.7] | Tolerancia para efectos dinámicos de cargas verticales | 4.2.7.1.2, punto 2 | 6.4.6.1.1, puntos 3 a 6 |
| Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico | Apéndice E, modelo de carga HSLM |
| [10.8] | Fuerzas centrífugas | 4.2.7.1.3. | 6.5.1, puntos (2), (4)P y (7) |
| [10.9] | Fuerzas de lazo | 4.2.7.1.4 | 6.5.2. |
| [10.10] | Acciones causadas por el arranque y el frenado (cargas longitudinales) | 4.2.7.1.5 | 6.5.3, puntos (2)P, (4), (5), (6) y (7)P |
| [10.11] | Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a ellas | 4.2.7.3. | 6.6.2 a 6.6.6 |
| [11] | Anexo A2 de la norma EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005


  Eurocódigos. Bases de cálculo de estructuras |
| [11.1] | Resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico | 4.2.7. | |
| [11.2] | Alabeo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario | 4.2.7.1.6 | A2.4.4.2.2, punto (3)P |
| [12] | EN 13848-5:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de la vía. Parte 5: Niveles de calidad geométrica. Plena vía y aparatos de vía |
| [12.1] | Límite de actuación inmediata para alineación | 4.2.8.1, punto 1 | 7.5
  Límites del intervalo de longitudes de onda D1 indicados en la tabla 5 |
| [12.2] | Límite de actuación inmediata para nivelación longitudinal | 4.2.8.2, punto 1 | 7.3
  Límites del intervalo de longitudes de onda D1 indicados en la tabla 4 |
| [12.3] | Límite de actuación inmediata para el alabeo de vía | 4.2.8.3, punto 2 | 7.6 |
| [12.4] | Límite de actuación inmediata para el alabeo de vía en un sistema de ancho de vía de 1 668  mm | 4.2.8.3, punto 6 | Anexo C |
| [13] | EN 13848-1:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de la vía. Parte 1: Caracterización de la geometría de vía |
| [13.1] | Límite de actuación inmediata para el alabeo de vía | 4.2.8.3, punto 1 | 6.5 |
| [14] | EN 14067-5:2021/AC:2023


  Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 5: Requisitos y métodos de ensayo aerodinámicos dentro de túneles |
| [14.1] | Criterio para túneles nuevos | 4.2.10.1, punto 1 | 6.1.3, tabla 10 |
| [14.2] | Criterio para túneles existentes | 4.2.10.1, punto 3 | 6.1.4. |
| [14.3] | Procedimiento de evaluación | 6.2.4.12, punto 1 | 6.1 y 7.4 |
| [14.4] | Sección transversal de referencia | 6.2.4.12, punto 3 | 6.1.2.1. |
| | | | |
| [15] | EN 13145:2001


  Aplicaciones ferroviarias. Vías. Traviesas y soportes de madera |
| [15.1] | Resistencia a cargas verticales | Apéndice C.1, letra c)
  Apéndice C.2, letra c) | |
| [16] | EN ISO 6506-1:2014


  Materiales metálicos. Ensayo de dureza Brinell. Método de ensayo |
| [16.1] | Definición de la dureza del acero | Apéndice S | |
| [17] | EN 13232-3:2003


  Aplicaciones ferroviarias. Vía. Aparatos de vía. Parte 3: Requisitos para la interacción rueda/carril |
| [17.1] | Definición de la “distancia sin guiado de un corazón obtuso” | Apéndice S | 4.2.5. |

57)

el apéndice T se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice T

Especificaciones técnicas citadas en la presente ETI

Cuadro 49

Normas citadas

Índice

Características que deben evaluarse

Punto de la ETI

Apartado de la norma obligatorio

[1]

EN 15663:2017+A1:2018

Aplicaciones ferroviarias. Masa de referencia de los vehículos

[1.1]

Definición de la masa del material rodante

4.2.1, punto 7, cuadro 2

Apéndice K

4.5

[1.2]

Definición de la masa del material rodante

4.2.1, punto 7, cuadro 3

4.5 y 7.4

[1.3]

Carga útil de pasajeros de los trenes de alta velocidad y de larga distancia

Apéndice K, cuadro 45

Tabla 7

[1.4]

Carga útil de pasajeros de otros trenes

Apéndice K, cuadro 45

Tabla 8

[2]

EN 15528:2021

Aplicaciones ferroviarias. Categorías de línea para la gestión de las interfaces entre límites de cargas de los vehículos y la infraestructura

[2.1]

Definición de la masa del material rodante

4.2.1, punto 7, cuadro 2

Apéndice K

6.4

[2.2]

Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico

Apéndice E

Anexo A

[2.3]

Categorías de línea

Apéndice E, cuadro 38A (nota (9))

[2.4]

Definición de la categoría de línea

Apéndice S

5

[3]

EN 15273-3:2013+A1:2016

Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 3: Gálibo de implantación de obstáculos

[3.1]

Gálibo de implantación de obstáculos

4.2.3.1, punto 1

Anexo C y anexo D, punto D.4.8

[3.2]

Gálibo de implantación de obstáculos

4.2.3.1, punto 2

Anexo C

[3.3]

Gálibo de implantación de obstáculos

Evaluación

4.2.3.1, punto 3

6.2.4.1.

5, 7 y 10

Anexo C y anexo D, punto D.4.8

[3.4]

Distancia entre ejes de vías

Evaluación

4.2.3.2, punto 3

6.2.4.2.

9

[3.5]

Separación de los andenes

Evaluación

4.2.9.3, punto 1

6.2.4.11, punto 1

13

[3.6]

Cálculo del gálibo de implantación de obstáculos para las partes bajas del ancho de vía de 1 668  mm

Apéndice P

5, 7 y 10

[4]

EN 13803:2017

Aplicaciones ferroviarias. Vía. Parámetros de proyecto del trazado de la vía. Anchos de vía de 1 435  mm y mayores

[4.1]

Radio mínimo de la curva horizontal

Definición del vehículo de referencia

4.2.3.4, punto 2

Tablas N.1 y N.2

N.2

[4.2]

Acondicionamiento o renovación de la infraestructura para los parámetros de peralte e insuficiencia de peralte

7.3.2.

6.2 (tabla 5) y 6.3 (tabla 7 para trenes no pendulares)

(véanse también las notas correspondientes de ambos capítulos)

[5]

EN 15302:2021

Aplicaciones ferroviarias. Parámetros geométricos de contacto rueda-carril. Definiciones y métodos de evaluación

[5.1]

Conicidad equivalente

4.2.4.5, punto 4

6, 8, 9 y 12

[5.2]

Evaluación

6.2.4.6.

6, 8, 9 y 12

[6]

EN 13715:2020

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas. Perfil de rodadura

[6.1]

Conicidad equivalente

4.2.4.5, punto 4, letras a) y b)

Anexo C

[6.2]

Conicidad equivalente

4.2.4.5, punto 4, letras c) y d)

Anexo B

[7]

EN 13674-1:2011+A1:2017

Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m

[7.1]

Perfil de la cabeza de carril en plena vía

4.2.4.6, punto 1

Anexo A

[7.2]

Evaluación de carriles

6.1.5.1, letra a)

9.1.8.

[7.3]

Evaluación de carriles

6.1.5.1, letra b)

9.1.9.

[7.4]

Evaluación de carriles

6.1.5.1, letra c)

8.1 y 8.4

[8]

EN 13674-4:2006+A1:2009

Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 4: Carriles Vignole de masa comprendida entre 27 kg/m y 46 kg/m, excluyendo 46 kg/m

[8.1]

Perfil de la cabeza de carril en plena vía

4.2.4.6, punto 1

Anexo A

[9]

EN 14363:2016+A2:2022

Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y ensayos estáticos

[9.1]

Resistencia de la vía a las cargas verticales

Resistencia de la vía a las cargas transversales

4.2.6.1, letras b) y c)

4.2.6.3, letra b)

7.5.3

[9.2]

Resistencia de la vía a las cargas transversales

4.2.6.3, letra a)

7.5.2 y tabla 4

[10]

EN 1991-2:2003/AC:2010

Eurocódigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2: Cargas de tráfico en puentes

[10.1]

Resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico

4.2.7.

[10.2]

Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico:

Cargas verticales

4.2.7.1.1, punto 1, letra a)

6.3.2, punto (2)P  (6)

Carga vertical equivalente para estructuras geotécnicas y obras de tierra nuevas y efectos de empuje del terreno

4.2.7.2, punto 1

Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico

Apéndice E, modelo de carga 71

[10.3]

Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico:

Cargas verticales

4.2.7.1.1, punto 1, letra b)

6.3.3, punto (3)P

Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico

Apéndice E, modelo de carga SW/0

[10.4]

Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico:

Cargas verticales

4.2.7.1.1, punto 2

6.3.2, punto (3)P, y 6.3.3, punto (5)P

Carga vertical equivalente para estructuras geotécnicas y obras de tierra nuevas y efectos de empuje del terreno

4.2.7.2, punto 2

[10.5]

Tolerancia para efectos dinámicos de cargas verticales

4.2.7.1.2, punto 1

6.4.3, punto (1)P, y 6.4.5.2, punto (2)

[10.6]

Tolerancia para efectos dinámicos de cargas verticales

4.2.7.1.2, punto 2

6.4.4.

[10.7]

Tolerancia para efectos dinámicos de cargas verticales

4.2.7.1.2, punto 2

6.4.6.1.1, puntos 3 a 6

Requisitos de capacidad de las estructuras existentes de acuerdo con el código de tráfico

Apéndice E, modelo de carga HSLM

[10.8]

Fuerzas centrífugas

4.2.7.1.3.

6.5.1, puntos (2), (4)P y (7)

[10.9]

Fuerzas de lazo

4.2.7.1.4

6.5.2.

[10.10]

Acciones causadas por el arranque y el frenado (cargas longitudinales)

4.2.7.1.5

6.5.3, puntos (2)P, (4), (5), (6) y (7)P

[10.11]

Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a ellas

4.2.7.3.

6.6.2 a 6.6.6

[11]

Anexo A2 de la norma EN 1990:2002 publicado como EN 1990:2002/A1:2005

Eurocódigos. Bases de cálculo de estructuras

[11.1]

Resistencia de las estructuras a las cargas de tráfico

4.2.7.

[11.2]

Alabeo de diseño de la vía debido a las acciones del tráfico ferroviario

4.2.7.1.6

A2.4.4.2.2, punto (3)P

[12]

EN 13848-5:2017

Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de la vía. Parte 5: Niveles de calidad geométrica. Plena vía y aparatos de vía

[12.1]

Límite de actuación inmediata para alineación

4.2.8.1, punto 1

7.5

Límites del intervalo de longitudes de onda D1 indicados en la tabla 5

[12.2]

Límite de actuación inmediata para nivelación longitudinal

4.2.8.2, punto 1

7.3

Límites del intervalo de longitudes de onda D1 indicados en la tabla 4

[12.3]

Límite de actuación inmediata para el alabeo de vía

4.2.8.3, punto 2

7.6

[12.4]

Límite de actuación inmediata para el alabeo de vía en un sistema de ancho de vía de 1 668  mm

4.2.8.3, punto 6

Anexo C

[13]

EN 13848-1:2019

Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de la vía. Parte 1: Caracterización de la geometría de vía

[13.1]

Límite de actuación inmediata para el alabeo de vía

4.2.8.3, punto 1

6.5

[14]

EN 14067-5:2021/AC:2023

Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 5: Requisitos y métodos de ensayo aerodinámicos dentro de túneles

[14.1]

Criterio para túneles nuevos

4.2.10.1, punto 1

6.1.3, tabla 10

[14.2]

Criterio para túneles existentes

4.2.10.1, punto 3

6.1.4.

[14.3]

Procedimiento de evaluación

6.2.4.12, punto 1

6.1 y 7.4

[14.4]

Sección transversal de referencia

6.2.4.12, punto 3

6.1.2.1.

[15]

EN 13145:2001

Aplicaciones ferroviarias. Vías. Traviesas y soportes de madera

[15.1]

Resistencia a cargas verticales

Apéndice C.1, letra c)

Apéndice C.2, letra c)

[16]

EN ISO 6506-1:2014

Materiales metálicos. Ensayo de dureza Brinell. Método de ensayo

[16.1]

Definición de la dureza del acero

Apéndice S

[17]

EN 13232-3:2003

Aplicaciones ferroviarias. Vía. Aparatos de vía. Parte 3: Requisitos para la interacción rueda/carril

[17.1]

Definición de la “distancia sin guiado de un corazón obtuso”

Apéndice S

4.2.5.

Cuadro 50

Documentos técnicos (disponibles en el sitio web de la AFE)

| Índice | Características que deben evaluarse | Punto de la ETI | Apartado del documento técnico obligatorio |
| --- | --- | --- | --- |
| [A] | Documento técnico de la AFE sobre la codificación del transporte combinado


  ERA/TD/2023-01/CCT versión 1.1 (publicada el 21.3.2023) |
| [A.1] | Codificación de las líneas | 2.6 | 2.1 |

Índice

Características que deben evaluarse

Punto de la ETI

Apartado del documento técnico obligatorio

[A]

Documento técnico de la AFE sobre la codificación del transporte combinado

ERA/TD/2023-01/CCT versión 1.1 (publicada el 21.3.2023)

[A.1]

Codificación de las líneas

2.6

2.1

---

(*1)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).».

*1

(*2)  Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante “locomotoras y material rodante de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).»;

*2

o

(*3)  Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2020, relativa a la calidad de las aguas destinadas al consumo humano (DO L 435 de 23.12.2020, p. 1).»;

*3

(*4)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).

*4

(*5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión, de 12 de febrero de 2019, relativo a las plantillas para las declaraciones y los certificados CE de los componentes y los subsistemas de interoperabilidad ferroviaria, al modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario y a los procedimientos de verificación CE para subsistemas de conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 201/2011 de la Comisión (DO L 42 de 13.2.2019, p. 9).

*5

o

(*6)  Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativa al procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento de los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»;

*6

(*7)  Para velocidades locales permitidas de hasta 100 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a la velocidad local permitida. Para velocidades locales permitidas superiores a 100 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a 100 km/h.

*7

(*8)  Para velocidades locales permitidas de hasta 200 km/h, la capacidad de carga mínima requerida es D2 a la velocidad local permitida.»

*8

---

(1)  Valores mínimos exigidos de carga por eje que deben utilizarse para las comprobaciones de puentes empleando una evaluación dinámica, sobre la base de la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras y la masa de operación bajo carga útil normal para vehículos capaces de transportar una carga útil de pasajeros o equipaje (definiciones de masas de acuerdo con la especificación citada en el apéndice T, índice [1]).

1

(2)  Valores mínimos exigidos de carga por eje que deben utilizarse para las comprobaciones de la infraestructura utilizando una carga estática, sobre la base de la masa de diseño bajo carga útil excepcional para vehículos capaces de transportar una carga útil de pasajeros o equipaje (definiciones de masas de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], con respecto a la especificación citada en el apéndice T, índice [2]). Esta carga por eje podrá estar vinculada a una velocidad limitada.

2

(3)  Debe utilizarse para las comprobaciones de la infraestructura bajo carga estática, sobre la base de la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras y la masa de diseño bajo carga útil excepcional para otros vehículos (definiciones de masas de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [1], con respecto a la especificación citada en el apéndice T, índice [2]). Esta carga por eje podrá estar vinculada a una velocidad limitada.

3

(4)  Debe utilizarse para las comprobaciones estáticas de la infraestructura, sobre la base de la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras y la masa de diseño bajo carga útil normal para otros vehículos (definiciones de masas de conformidad con la especificación citada en el apéndice T, índice [1]). Esta carga por eje podrá estar vinculada a una velocidad limitada.

4

(5)  Carga útil normal de la especificación citada en el apéndice T, índice [1], más una carga adicional de 160 kg/m2 para zonas de permanencia de pie.

5

2

(6)  Si así lo acuerda la ANS, se permite diseñar estructuras geotécnicas y obras de tierra y calcular los efectos de empuje del terreno utilizando cargas lineales o puntuales, para las cuales sus efectos corresponderán al modelo de carga 71 con el factor α.

6

---

ANEXO III

El anexo del Reglamento (UE) n.o 1300/2014 se modifica como sigue:

| 1) | El punto 2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «2.1.2.   Ámbito de aplicación en relación con el subsistema “material rodante”


  La presente ETI se aplica al material rodante incluido en el ámbito de aplicación del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros).
  La presente ETI no se aplica al material rodante destinado a fines distintos del transporte de personas. Las personas que acompañen trenes de mercancías o que circulen en vehículos ferroviarios distintos de los destinados a los viajeros estarán sujetas a las condiciones establecidas por la empresa ferroviaria y publicadas en su sitio web.». |
| --- | --- |

1)

El punto 2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.1.2.   Ámbito de aplicación en relación con el subsistema “material rodante”

La presente ETI se aplica al material rodante incluido en el ámbito de aplicación del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (ETI de locomotoras y material rodante de viajeros).

La presente ETI no se aplica al material rodante destinado a fines distintos del transporte de personas. Las personas que acompañen trenes de mercancías o que circulen en vehículos ferroviarios distintos de los destinados a los viajeros estarán sujetas a las condiciones establecidas por la empresa ferroviaria y publicadas en su sitio web.».

| 2) | En el punto 2.3, se añade la definición siguiente:

  «Silla de ruedas interoperable transportable por tren: Una silla de ruedas interoperable transportable por tren es una silla de ruedas cuyas características permiten el pleno uso de todas las características del material rodante diseñado para los usuarios de sillas de ruedas. Las características de una silla de ruedas interoperable transportable por tren están dentro de los límites especificados en el apéndice M.». |
| --- | --- |

2)

En el punto 2.3, se añade la definición siguiente:

«Silla de ruedas interoperable transportable por tren: Una silla de ruedas interoperable transportable por tren es una silla de ruedas cuyas características permiten el pleno uso de todas las características del material rodante diseñado para los usuarios de sillas de ruedas. Las características de una silla de ruedas interoperable transportable por tren están dentro de los límites especificados en el apéndice M.».

| 3) | El capítulo 3 se modifica como sigue:






  a) | el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «Los cuadros siguientes indican los requisitos esenciales, previstos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1), a que se atienen las especificaciones establecidas en el capítulo 4 de la presente ETI para el ámbito de aplicación de la presente ETI.

  (*1)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;" |
| --- | --- | --- |

3)

El capítulo 3 se modifica como sigue:

a)

el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«Los cuadros siguientes indican los requisitos esenciales, previstos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1), a que se atienen las especificaciones establecidas en el capítulo 4 de la presente ETI para el ámbito de aplicación de la presente ETI.

(*1)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;"

| b) | en el cuadro 1, en la primera fila del título, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797»; |
| --- | --- |

b)

en el cuadro 1, en la primera fila del título, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797»;

| c) | en el cuadro 2, en la primera fila del título, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

c)

en el cuadro 2, en la primera fila del título, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797».

| 4) | En el punto 4.1, punto 1, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

4)

En el punto 4.1, punto 1, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797».

| 5) | En el punto 4.1, punto 3, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

  «Los requisitos operativos y las responsabilidades se recogen en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (*2) (ETI de explotación) y en el punto 4.4 de la presente ETI.

  (*2)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema “explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).»." |
| --- | --- |

5)

En el punto 4.1, punto 3, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

«Los requisitos operativos y las responsabilidades se recogen en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (*2) (ETI de explotación) y en el punto 4.4 de la presente ETI.

(*2)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema “explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).»."

| 6) | En el punto 4.2.1, el cuadro 3 se sustituye por el texto siguiente:

  «Cuadro 3


  Categorías de parámetros básicos








  Parámetro básico | Detalles técnicos facilitados | Únicamente requisitos funcionales |
| --- | --- | --- | --- |
| Plazas de aparcamiento para personas con discapacidad y personas de movilidad reducida | | Punto 4.2.1.1 completo |
| Recorrido libre de obstáculos | Ubicación del recorrido
  Anchura del recorrido libre de obstáculos
  Resaltes
  Doble pasamanos
  Tipo de ascensor
  Altura de la señalización en braille | Características detalladas |
| Puertas y accesos | 4.2.1.3 (2): Anchura de las puertas
  4.2.1.3 (4): Altura del dispositivo de accionamiento de las puertas | 4.2.1.3 (1)
  4.2.1.3 (3) |
| Pavimentos | 4.2.1.4 (2): Irregularidades en el suelo | 4.2.1.4 (1): Resistencia al deslizamiento |
| Señalización de obstáculos transparentes | | Punto 4.2.1.5 completo |
| Aseos y espacios con cambiador para bebés | | Punto 4.2.1.6 completo |
| Mobiliario y elementos independientes | | Punto 4.2.1.7 completo |
| Venta de billetes, mostradores de información y puntos de asistencia al cliente | 4.2.1.8 (5): Pasillo para máquinas de control de billetes | 4.2.1.8 (1) — (4)
  4.2.1.8 (6) |
| Iluminación | 4.2.1.9 (3): Iluminación de andenes | 4.2.1.9 (1), 4.2.1.9 (2), 4.2.1.9 (4): Iluminación de otros lugares |
| Información visual: señalización, pictogramas e información impresa o dinámica | Detalle de la información que debe facilitarse
  Ubicación de la información | Características detalladas de la información visual |
| Información hablada | Punto 4.2.1.11 completo | |
| Anchura y borde de los andenes | 4.2.1.12 (2) — (5)
  4.2.1.12 (6) — (9): Presencia de los elementos | 4.2.1.12 (1)
  4.2.1.12 (6) — (9): Características del contraste y de las marcas visuales y táctiles |
| Extremos de los andenes | 4.2.1.13: Presencia de los elementos | 4.2.1.13: Características del contraste y de las marcas visuales y táctiles». |
| Dispositivos de embarque almacenados en los andenes | Punto 4.2.1.14 completo | |
| Cruces a nivel de la vía para viajeros en las estaciones | Punto 4.2.1.15 completo | |

6)

En el punto 4.2.1, el cuadro 3 se sustituye por el texto siguiente:

«Cuadro 3

Categorías de parámetros básicos

Parámetro básico

Detalles técnicos facilitados

Únicamente requisitos funcionales

Plazas de aparcamiento para personas con discapacidad y personas de movilidad reducida

Punto 4.2.1.1 completo

Recorrido libre de obstáculos

Ubicación del recorrido

Anchura del recorrido libre de obstáculos

Resaltes

Doble pasamanos

Tipo de ascensor

Altura de la señalización en braille

Características detalladas

Puertas y accesos

4.2.1.3 (2): Anchura de las puertas

4.2.1.3 (4): Altura del dispositivo de accionamiento de las puertas

4.2.1.3 (1)

4.2.1.3 (3)

Pavimentos

4.2.1.4 (2): Irregularidades en el suelo

4.2.1.4 (1): Resistencia al deslizamiento

Señalización de obstáculos transparentes

Punto 4.2.1.5 completo

Aseos y espacios con cambiador para bebés

Punto 4.2.1.6 completo

Mobiliario y elementos independientes

Punto 4.2.1.7 completo

Venta de billetes, mostradores de información y puntos de asistencia al cliente

4.2.1.8 (5): Pasillo para máquinas de control de billetes

4.2.1.8 (1) — (4)

4.2.1.8 (6)

Iluminación

4.2.1.9 (3): Iluminación de andenes

4.2.1.9 (1), 4.2.1.9 (2), 4.2.1.9 (4): Iluminación de otros lugares

Información visual: señalización, pictogramas e información impresa o dinámica

Detalle de la información que debe facilitarse

Ubicación de la información

Características detalladas de la información visual

Información hablada

Punto 4.2.1.11 completo

Anchura y borde de los andenes

4.2.1.12 (2) — (5)

4.2.1.12 (6) — (9): Presencia de los elementos

4.2.1.12 (1)

4.2.1.12 (6) — (9): Características del contraste y de las marcas visuales y táctiles

Extremos de los andenes

4.2.1.13: Presencia de los elementos

4.2.1.13: Características del contraste y de las marcas visuales y táctiles».

Dispositivos de embarque almacenados en los andenes

Punto 4.2.1.14 completo

Cruces a nivel de la vía para viajeros en las estaciones

Punto 4.2.1.15 completo

| 7) | En el punto 4.2.1.2, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Todos los recorridos libres de obstáculos, pasarelas y pasos subterráneos tendrán una anchura libre de un mínimo de 160 cm excepto en las zonas que se detallan en los puntos 4.2.1.2.2 (3a) (rampas), 4.2.1.3 (2) (puertas), 4.2.1.12 (3) (andenes) y 4.2.1.15 (2) (cruces a nivel).». |
| --- | --- | --- |

7)

En el punto 4.2.1.2, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Todos los recorridos libres de obstáculos, pasarelas y pasos subterráneos tendrán una anchura libre de un mínimo de 160 cm excepto en las zonas que se detallan en los puntos 4.2.1.2.2 (3a) (rampas), 4.2.1.3 (2) (puertas), 4.2.1.12 (3) (andenes) y 4.2.1.15 (2) (cruces a nivel).».

| 8) | En el punto 4.2.1.2.1, se suprime el punto 1. |
| --- | --- |

8)

En el punto 4.2.1.2.1, se suprime el punto 1.

| 9) | El punto 4.2.1.2.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.2.2.   Circulación vertical









  1) | Cuando un recorrido libre de obstáculos incluya un cambio de nivel, deberá preverse un itinerario sin escalones que ofrezca una alternativa a las escaleras para las personas con problemas de movilidad. |
| --- | --- | --- |

9)

El punto 4.2.1.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.2.   Circulación vertical

1)

| 2) | Los peldaños y las escaleras situadas en un recorrido libre de obstáculos tendrán una anchura mínima de 160 cm medida entre los pasamanos. |
| --- | --- |

2)

| 2a) | Como mínimo, el primer peldaño y el último estarán indicados mediante una banda contrastada. Este requisito se aplicará desde que exista un solo peldaño. |
| --- | --- |

2a)

| 2b) | Como mínimo, se instalarán bandas podotáctiles antes del primer peldaño descendente en escaleras de tres peldaños o más. |
| --- | --- |

2b)

| 3) | Cuando no existan ascensores, deberán instalarse rampas para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida que no puedan utilizar escaleras. Deberán tener una pendiente moderada. Solo se autorizará una pendiente acusada en las rampas en distancias cortas. |
| --- | --- |

3)

| 3a) | Cuando se utilicen como complemento de las escaleras, las rampas podrán tener una anchura de 120 cm, medida al nivel del suelo. |
| --- | --- |

3a)

| 4) | Las escaleras de tres peldaños o más y las rampas deberán ir provistas de pasamanos a ambos lados y a dos niveles. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Deberán instalarse ascensores cuando no existan rampas, y serán al menos de tipo 2, de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [1]. Los ascensores de tipo 1 únicamente están permitidos en el caso de estaciones que vayan a ser renovadas o mejoradas. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Las escaleras mecánicas y los pasillos rodantes se diseñarán con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [2]. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Los cruces a nivel de la vía podrán formar parte de un recorrido libre de obstáculos cuando cumplan los requisitos del punto 4.2.1.15.». |
| --- | --- |

7)

| 10) | El punto 4.2.1.2.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.2.3.   Identificación de recorridos









  1) | Los recorridos libres de obstáculos deberán estar identificados claramente por medio de información visual, según se detalla en el punto 4.2.1.10. |
| --- | --- | --- |

10)

El punto 4.2.1.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.3.   Identificación de recorridos

1)

| 2) | Deberá facilitarse información sobre el recorrido libre de obstáculos a las personas con discapacidad visual como mínimo mediante una banda podotáctil contrastada. El presente punto no se aplicará a los recorridos libres de obstáculos hacia o desde los aparcamientos. |
| --- | --- |

2)

| 2a) | Si se dispone de más de una instalación de un determinado tipo de espacio público, el itinerario hacia al menos una de ellas se indicará mediante bandas podotáctiles contrastadas. |
| --- | --- |

2a)

| 2b) | Las bandas podotáctiles contrastadas pueden omitirse cuando el itinerario esté indicado inequívocamente por elementos construidos o naturales, como bordes y superficies que puedan seguirse de forma táctil y visual. |
| --- | --- |

2b)

| 3) | Las soluciones técnicas que empleen dispositivos acústicos controlados a distancia o aplicaciones de telefonía podrán utilizarse como complemento o como alternativa. Cuando se prevea utilizarlas como alternativa, deberán ser tratadas como soluciones innovadoras. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Si a lo largo del recorrido libre de obstáculos hacia el andén existen pasamanos o paredes al alcance, deberán llevar una breve información (por ejemplo, el número del andén o información sobre la dirección). La información figurará en braille o en letras o números en relieve. La información se localizará sobre el pasamanos o en la pared a una altura comprendida entre 145 cm y 165 cm.». |
| --- | --- |

4)

| 11) | En el punto 4.2.1.6, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Si la estación cuenta con espacios con cambiador para bebés, deberá existir al menos uno que sea accesible a usuarios en silla de ruedas de ambos sexos.». |
| --- | --- | --- |

11)

En el punto 4.2.1.6, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Si la estación cuenta con espacios con cambiador para bebés, deberá existir al menos uno que sea accesible a usuarios en silla de ruedas de ambos sexos.».

| 12) | El punto 4.2.1.8 se modifica como sigue:






  a) | el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Cuando se disponga de mostradores de venta manual de billetes, mostradores de información y puntos de asistencia al cliente, al menos un mostrador deberá ser accesible para usuarios de silla de ruedas y para personas de baja estatura y al menos un mostrador estará equipado con un sistema de bucle de inducción para ayuda auditiva.». |
| --- | --- | --- | --- |

12)

El punto 4.2.1.8 se modifica como sigue:

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Cuando se disponga de mostradores de venta manual de billetes, mostradores de información y puntos de asistencia al cliente, al menos un mostrador deberá ser accesible para usuarios de silla de ruedas y para personas de baja estatura y al menos un mostrador estará equipado con un sistema de bucle de inducción para ayuda auditiva.».

| b) | El punto 4 se sustituye por el texto siguiente:






  «4) | Cuando se disponga de máquinas expendedoras de billetes en una estación, al menos una de ellas deberá tener una interfaz al alcance de los usuarios de silla de ruedas y de las personas de baja estatura. Este requisito se aplicará a todos los proveedores de billetes que dispongan de máquinas expendedoras en la estación.». |
| --- | --- | --- |

b)

El punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4)

Cuando se disponga de máquinas expendedoras de billetes en una estación, al menos una de ellas deberá tener una interfaz al alcance de los usuarios de silla de ruedas y de las personas de baja estatura. Este requisito se aplicará a todos los proveedores de billetes que dispongan de máquinas expendedoras en la estación.».

| 13) | En el punto 4.2.1.9, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | Los andenes se iluminarán según la especificación mencionada en el anexo A, índice [3] e índice [4].». |
| --- | --- | --- |

13)

En el punto 4.2.1.9, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

Los andenes se iluminarán según la especificación mencionada en el anexo A, índice [3] e índice [4].».

| 14) | El punto 4.2.1.10 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.10.   Información visual: señalización, pictogramas e información impresa o dinámica









  1) | Deberá proporcionarse la información siguiente:






  — | Información de seguridad e instrucciones de seguridad. |
| --- | --- | --- | --- |

14)

El punto 4.2.1.10 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.10.   Información visual: señalización, pictogramas e información impresa o dinámica

1)

—

Información de seguridad e instrucciones de seguridad.

| — | Señales de advertencia, prohibición y obligación. |
| --- | --- |

—

Señales de advertencia, prohibición y obligación.

| — | Información relativa a la salida de los trenes. |
| --- | --- |

—

Información relativa a la salida de los trenes.

| — | Identificación de los servicios existentes en la estación e itinerarios de acceso a estos. |
| --- | --- |

—

Identificación de los servicios existentes en la estación e itinerarios de acceso a estos.

| 2) | El texto, los símbolos y los pictogramas utilizados para la información visual contrastarán con su fondo. |
| --- | --- |

2)

El texto, los símbolos y los pictogramas utilizados para la información visual contrastarán con su fondo.

| 3) | Deberá señalizarse todos los puntos en que los viajeros tengan que decidir qué camino tomar y a intervalos a lo largo del itinerario. Las señales, símbolos y pictogramas deberán ser coherentes a lo largo de todo el recorrido. |
| --- | --- |

3)

Deberá señalizarse todos los puntos en que los viajeros tengan que decidir qué camino tomar y a intervalos a lo largo del itinerario. Las señales, símbolos y pictogramas deberán ser coherentes a lo largo de todo el recorrido.

| 4) | La información sobre la salida de trenes (en particular, destino, paradas intermedias, número de andén y hora) deberá estar disponible y legible desde una altura de 160 cm al menos en un lugar de la estación. |
| --- | --- |

4)

La información sobre la salida de trenes (en particular, destino, paradas intermedias, número de andén y hora) deberá estar disponible y legible desde una altura de 160 cm al menos en un lugar de la estación.

| 5) | El carácter tipográfico utilizado para el texto deberá ser fácilmente legible. |
| --- | --- |

5)

El carácter tipográfico utilizado para el texto deberá ser fácilmente legible.

| 6) | Todas las señales de seguridad, advertencia, prohibición u obligación deberán incluir pictogramas. |
| --- | --- |

6)

Todas las señales de seguridad, advertencia, prohibición u obligación deberán incluir pictogramas.

| 7) | Irán equipados con señales informativas táctiles:






  — | los aseos, en lo referente a información funcional y llamadas de ayuda, si procede, |
| --- | --- | --- |

7)

Irán equipados con señales informativas táctiles:

—

los aseos, en lo referente a información funcional y llamadas de ayuda, si procede,

| — | los ascensores, de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [1]. |
| --- | --- |

—

los ascensores, de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [1].

| 8) | La información horaria presentada en cifras seguirá el sistema de 24 h. |
| --- | --- |

8)

La información horaria presentada en cifras seguirá el sistema de 24 h.

| 9) | Los siguientes símbolos gráficos y pictogramas específicos deberán incluir el símbolo de silla de ruedas de acuerdo con el apéndice N:






  — | información direccional sobre itinerarios específicos para sillas de ruedas, |
| --- | --- | --- |

9)

Los siguientes símbolos gráficos y pictogramas específicos deberán incluir el símbolo de silla de ruedas de acuerdo con el apéndice N:

—

información direccional sobre itinerarios específicos para sillas de ruedas,

| — | indicación de los aseos accesibles a sillas de ruedas y otros equipamientos, en su caso, |
| --- | --- |

—

indicación de los aseos accesibles a sillas de ruedas y otros equipamientos, en su caso,

| — | si existe información sobre la configuración del tren en el andén, indicación de la localización del punto de embarque en silla de ruedas.
  Estos símbolos podrán combinarse con otros (por ejemplo: ascensor, aseos, etc.). |
| --- | --- |

—

si existe información sobre la configuración del tren en el andén, indicación de la localización del punto de embarque en silla de ruedas.

Estos símbolos podrán combinarse con otros (por ejemplo: ascensor, aseos, etc.).

| 10) | Cuando haya instalados bucles de inducción para la asistencia auditiva, se indicarán con la señal que se describe en el apéndice N. |
| --- | --- |

10)

Cuando haya instalados bucles de inducción para la asistencia auditiva, se indicarán con la señal que se describe en el apéndice N.

| 11) | En los aseos accesibles a sillas de ruedas en que haya instaladas barandillas abatibles, se colocará un símbolo gráfico en el que se represente la barandilla en sus dos posiciones. |
| --- | --- |

11)

En los aseos accesibles a sillas de ruedas en que haya instaladas barandillas abatibles, se colocará un símbolo gráfico en el que se represente la barandilla en sus dos posiciones.

| 12) | No se pondrán en un mismo lugar más de cinco pictogramas adyacentes, además de una única flecha de dirección. |
| --- | --- |

12)

No se pondrán en un mismo lugar más de cinco pictogramas adyacentes, además de una única flecha de dirección.

| 13) | El tamaño de las pantallas deberá permitir mostrar los nombres de las estaciones (que podrán abreviarse) o las palabras de los mensajes. Cada nombre de estación, o palabra de un mensaje, deberá visualizarse durante un mínimo de dos segundos. Por “pantalla” se entenderá cualquier soporte de información dinámica. |
| --- | --- |

13)

El tamaño de las pantallas deberá permitir mostrar los nombres de las estaciones (que podrán abreviarse) o las palabras de los mensajes. Cada nombre de estación, o palabra de un mensaje, deberá visualizarse durante un mínimo de dos segundos. Por “pantalla” se entenderá cualquier soporte de información dinámica.

| 14) | Si se utiliza un dispositivo de visualización de texto deslizante (horizontal o vertical) cada una de las palabras completas deberá mostrarse durante un mínimo de dos segundos, y la velocidad de desplazamiento horizontal del texto no podrá exceder de seis caracteres por segundo. |
| --- | --- |

14)

Si se utiliza un dispositivo de visualización de texto deslizante (horizontal o vertical) cada una de las palabras completas deberá mostrarse durante un mínimo de dos segundos, y la velocidad de desplazamiento horizontal del texto no podrá exceder de seis caracteres por segundo.

| 15) | Las pantallas se diseñarán para una distancia máxima de visualización con arreglo a la fórmula siguiente:
  Distancia de lectura en mm dividida por 250 = altura de los caracteres (por ejemplo: 10 000 mm/250 = 40 mm).». |
| --- | --- |

15)

Las pantallas se diseñarán para una distancia máxima de visualización con arreglo a la fórmula siguiente:

Distancia de lectura en mm dividida por 250 = altura de los caracteres (por ejemplo: 10 000 mm/250 = 40 mm).».

| 15) | En el punto 4.2.1.12, se suprime el punto 5. |
| --- | --- |

15)

En el punto 4.2.1.12, se suprime el punto 5.

| 16) | En el punto 4.2.1.15, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Podrán utilizarse cruces a nivel de la vía dentro de un itinerario sin escalones o de un recorrido libre de obstáculos.». |
| --- | --- | --- |

16)

En el punto 4.2.1.15, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Podrán utilizarse cruces a nivel de la vía dentro de un itinerario sin escalones o de un recorrido libre de obstáculos.».

| 17) | En el punto 4.2.2.1.1, punto 1, los guiones primero y segundo se sustituyen por el texto siguiente:






  «— | del respaldo de otro asiento orientado en dirección opuesta y dotado en el lado del pasillo de un asidero, un pasamanos vertical u otro elemento que pueda contribuir a la estabilidad de las personas, |
| --- | --- | --- |

17)

En el punto 4.2.2.1.1, punto 1, los guiones primero y segundo se sustituyen por el texto siguiente:

«—

del respaldo de otro asiento orientado en dirección opuesta y dotado en el lado del pasillo de un asidero, un pasamanos vertical u otro elemento que pueda contribuir a la estabilidad de las personas,

| — | de un pasamanos o un tabique situados en el lado del pasillo del asiento.». |
| --- | --- |

—

de un pasamanos o un tabique situados en el lado del pasillo del asiento.».

| 18) | El punto 4.2.2.1.2.1 se modifica como sigue:






  a) | el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Los asientos prioritarios y los vehículos que los contengan estarán identificados mediante señales que se ajusten al apéndice N, indicándose que los otros viajeros deberán poner dichos asientos a disposición de las personas con derecho a utilizarlos en caso necesario. Esta identificación no será necesaria en el caso de las unidades destinadas a ser explotadas exclusivamente en el marco de un sistema de reserva de asientos: esto se indicará en la documentación técnica a la que se refiere el punto 4.2.12 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.». |
| --- | --- | --- | --- |

18)

El punto 4.2.2.1.2.1 se modifica como sigue:

a)

el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Los asientos prioritarios y los vehículos que los contengan estarán identificados mediante señales que se ajusten al apéndice N, indicándose que los otros viajeros deberán poner dichos asientos a disposición de las personas con derecho a utilizarlos en caso necesario. Esta identificación no será necesaria en el caso de las unidades destinadas a ser explotadas exclusivamente en el marco de un sistema de reserva de asientos: esto se indicará en la documentación técnica a la que se refiere el punto 4.2.12 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.».

| b) | los puntos 7 y 8 se sustituyen por el texto siguiente:






  «7) | Cada asiento prioritario y el espacio disponible para su usuario deberá ajustarse a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16]. |
| --- | --- | --- |

b)

los puntos 7 y 8 se sustituyen por el texto siguiente:

«7)

Cada asiento prioritario y el espacio disponible para su usuario deberá ajustarse a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16].

| 8) | La superficie total útil para sentarse del asiento prioritario tendrá una anchura no inferior a 450 mm (véase la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16]).». |
| --- | --- |

8)

La superficie total útil para sentarse del asiento prioritario tendrá una anchura no inferior a 450 mm (véase la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16]).».

| 19) | En el punto 4.2.2.1.2.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | En el caso de los asientos prioritarios unidireccionales, el espacio libre situado delante de cada asiento deberá ajustarse a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16].». |
| --- | --- | --- |

19)

En el punto 4.2.2.1.2.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

En el caso de los asientos prioritarios unidireccionales, el espacio libre situado delante de cada asiento deberá ajustarse a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16].».

| 20) | El punto 4.2.2.1.2.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.1.2.3.   Asientos enfrentados









  1) | En el caso de los asientos prioritarios enfrentados, la distancia entre los extremos frontales de los cojines de los asientos no será inferior a 600 mm (véase la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16]). Esta distancia deberá preservarse incluso si uno de los asientos enfrentados no es un asiento prioritario. |
| --- | --- | --- |

20)

El punto 4.2.2.1.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.1.2.3.   Asientos enfrentados

1)

| 2) | Cuando los asientos prioritarios enfrentados estén equipados con una mesa, la distancia horizontal libre mínima entre el extremo frontal del cojín del asiento y el extremo más próximo de la mesa será de al menos 230 mm (véase la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16]). Cuando uno de los asientos enfrentados no sea un asiento prioritario, su distancia a la mesa podrá reducirse siempre que la distancia entre los extremos frontales de los cojines de los asientos siga siendo de 600 mm. Las mesas fijadas a la pared lateral cuya longitud no se extienda más allá de la línea central del asiento de la ventana no se tendrán en cuenta a efectos de la conformidad con el presente punto.». |
| --- | --- |

2)

| 21) | El punto 4.2.2.2 se modifica como sigue:






  a) | el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:






  «4) | La distancia mínima en el plano longitudinal entre la parte trasera del espacio para sillas de ruedas y la siguiente superficie deberá cumplir con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16].»; |
| --- | --- | --- | --- |

21)

El punto 4.2.2.2 se modifica como sigue:

a)

el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4)

La distancia mínima en el plano longitudinal entre la parte trasera del espacio para sillas de ruedas y la siguiente superficie deberá cumplir con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16].»;

| b) | los puntos 8 y 9 se sustituyen por el texto siguiente:






  «8) | No habrá equipos como soportes para bicicletas o barras portaesquíes en el espacio para silla de ruedas o directamente delante de este espacio. |
| --- | --- | --- |

b)

los puntos 8 y 9 se sustituyen por el texto siguiente:

«8)

No habrá equipos como soportes para bicicletas o barras portaesquíes en el espacio para silla de ruedas o directamente delante de este espacio.

| 9) | Existirá al menos un asiento adyacente o enfrentado a cada espacio para silla de ruedas utilizable por un posible acompañante del usuario de la silla de ruedas. Este asiento ofrecerá el mismo nivel de confort que los demás asientos y podrá también estar situado del otro lado del pasillo.»; |
| --- | --- |

9)

Existirá al menos un asiento adyacente o enfrentado a cada espacio para silla de ruedas utilizable por un posible acompañante del usuario de la silla de ruedas. Este asiento ofrecerá el mismo nivel de confort que los demás asientos y podrá también estar situado del otro lado del pasillo.»;

| c) | el punto 12 se sustituye por el texto siguiente:






  «12) | Este dispositivo deberá estar colocado de forma que el usuario de la silla de ruedas pueda alcanzarlo fácilmente, como se muestra en la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [9].»; |
| --- | --- | --- |

c)

el punto 12 se sustituye por el texto siguiente:

«12)

Este dispositivo deberá estar colocado de forma que el usuario de la silla de ruedas pueda alcanzarlo fácilmente, como se muestra en la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [9].»;

| d) | el punto 14 se sustituye por el texto siguiente:






  «14) | La interfaz del dispositivo de petición de ayuda será la establecida en el punto 5.3.2.6.». |
| --- | --- | --- |

d)

el punto 14 se sustituye por el texto siguiente:

«14)

La interfaz del dispositivo de petición de ayuda será la establecida en el punto 5.3.2.6.».

| 22) | El punto 4.2.2.3.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.3.2.   Puertas exteriores









  1) | Todas las puertas exteriores para uso de los viajeros tendrán una anchura libre utilizable mínima de 800 mm cuando estén abiertas. |
| --- | --- | --- |

22)

El punto 4.2.2.3.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.3.2.   Puertas exteriores

1)

| 2) | En los trenes con una velocidad máxima por construcción inferior a 250 km/h, las puertas de acceso para sillas de ruedas que ofrezcan un acceso a nivel, tal como se define en el punto 2.3, tendrán una anchura libre utilizable mínima de 1 000 mm cuando estén abiertas. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Todas las puertas exteriores destinadas a los viajeros estarán señalizadas por fuera de manera que contrasten con el resto del lateral del vehículo. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Las puertas exteriores designadas para el acceso en silla de ruedas serán las más próximas a los espacios para sillas de ruedas. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Las puertas que se utilicen para el acceso en silla de ruedas estarán claramente identificadas con una señal según el apéndice N. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Desde el interior del vehículo, la posición de las puertas exteriores deberá señalizarse claramente mediante el uso de un contraste del suelo adyacente. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Se emitirán señales acústicas y visibles para las personas situadas dentro y fuera del tren cuando se accionen las puertas o cuando estén a punto de accionarse. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Las señales de accionamiento de las puertas serán las siguientes:






  a) | cuando se active la apertura de una puerta, se emitirá una señal de apertura de puertas; esta durará como mínimo cinco segundos, salvo que se accione la puerta, en cuyo caso podrá cesar transcurridos tres segundos; |
| --- | --- | --- |

8)

a)

cuando se active la apertura de una puerta, se emitirá una señal de apertura de puertas; esta durará como mínimo cinco segundos, salvo que se accione la puerta, en cuyo caso podrá cesar transcurridos tres segundos;

| b) | cuando una puerta sea abierta automática o a distancia por el maquinista u otro miembro del personal del tren, se emitirá una señal de apertura de puertas; esta durará un mínimo de tres segundos a partir del momento en que la puerta empiece a abrirse; |
| --- | --- |

b)

cuando una puerta sea abierta automática o a distancia por el maquinista u otro miembro del personal del tren, se emitirá una señal de apertura de puertas; esta durará un mínimo de tres segundos a partir del momento en que la puerta empiece a abrirse;

| c) | cuando una puerta que se cierre automáticamente o a distancia vaya a accionarse, se emitirá una señal de cierre de puertas; esta se pondrá en marcha como mínimo dos segundos antes de que la puerta empiece a cerrarse y se mantendrá mientras se cierra la puerta; |
| --- | --- |

c)

cuando una puerta que se cierre automáticamente o a distancia vaya a accionarse, se emitirá una señal de cierre de puertas; esta se pondrá en marcha como mínimo dos segundos antes de que la puerta empiece a cerrarse y se mantendrá mientras se cierra la puerta;

| d) | cuando una puerta sea cerrada localmente (por un pasajero o por el personal), se emitirá una señal de cierre de puertas; esta se pondrá en marcha después de que se accione el dispositivo de control y se mantendrá hasta que se cierre la puerta. |
| --- | --- |

d)

cuando una puerta sea cerrada localmente (por un pasajero o por el personal), se emitirá una señal de cierre de puertas; esta se pondrá en marcha después de que se accione el dispositivo de control y se mantendrá hasta que se cierre la puerta.

La señal audible y visible de cierre de puertas podrá omitirse cuando una puerta se cierre por motivos distintos de la salida si existen medios alternativos para mitigar el riesgo de lesiones por parte de los viajeros y del personal del tren. La utilización de señales audibles y visibles de cierre de puertas o de los medios alternativos se aceptará por igual en todos los Estados miembros.

| 9) | La señal acústica de apertura de puertas para las personas situadas fuera del tren puede omitirse cuando se emita una señal de detección de puertas. La señal de detección de puertas sonará continuamente mientras se active la apertura de una puerta o mientras esté disponible para su apertura, o ambas cosas. |
| --- | --- |

9)

| 10) | La fuente del sonido de las señales de las puertas estará ubicada en la zona donde se encuentre el dispositivo de control.
  De no existir dispositivo de mando, la fuente del sonido de las señales de las puertas estará ubicada junto a la puerta.
  Si se utiliza una fuente de sonido distinta para la señal de cierre de puertas, esta puede estar ubicada bien en la zona donde se encuentre el dispositivo de control bien junto a la puerta.
  Si se dispone de una señal de detección de puertas exterior, su fuente de sonido estará ubicada en la zona donde se encuentre el dispositivo de control, y la fuente de sonido para la señal de cierre de puertas estará ubicada en la zona junto a la puerta. |
| --- | --- |

10)

De no existir dispositivo de mando, la fuente del sonido de las señales de las puertas estará ubicada junto a la puerta.

Si se utiliza una fuente de sonido distinta para la señal de cierre de puertas, esta puede estar ubicada bien en la zona donde se encuentre el dispositivo de control bien junto a la puerta.

Si se dispone de una señal de detección de puertas exterior, su fuente de sonido estará ubicada en la zona donde se encuentre el dispositivo de control, y la fuente de sonido para la señal de cierre de puertas estará ubicada en la zona junto a la puerta.

| 11) | Las señales visibles deberán ser visibles desde el interior y el exterior del tren y estarán situadas de tal modo que se reduzca al mínimo la posibilidad de que queden ocultas por los viajeros situados en el vestíbulo. Las señales visibles deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [19]. |
| --- | --- |

11)

| 12) | Las señales acústicas de las puertas destinadas a los viajeros deberán ser conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice G. |
| --- | --- |

12)

| 13) | El método de activación de las puertas será por intervención del personal del tren o semiautomático (por ejemplo, accionamiento de un pulsador por el viajero). |
| --- | --- |

13)

| 14) | El control de las puertas deberá estar situado en una hoja de la puerta o próximo a ella. |
| --- | --- |

14)

| 15) | El centro del control de apertura de las puertas exteriores, accionable desde el andén, estará situado a una distancia vertical del andén comprendida entre 800 mm y 1 200 mm, y esto para todos los andenes para los que esté diseñado el tren. Si el tren está diseñado para andenes de una única altura, el centro del control de apertura de las puertas exteriores estará situado a una distancia vertical del andén comprendida entre 800 mm y 1 100 mm. |
| --- | --- |

15)

| 16) | El centro de los controles interiores de apertura de las puertas exteriores deberá estar a una altura comprendida entre 800 mm y 1 100 mm sobre el nivel del suelo del vehículo.». |
| --- | --- |

16)

| 23) | El punto 4.2.2.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.4.   Iluminación

  Los valores mínimos de iluminación media en las zonas destinadas a viajeros deberán estar de acuerdo con la especificación mencionada en el apéndice A, índice [6]. Los requisitos relativos a la uniformidad de estos valores no serán aplicables a efectos de la conformidad con la presente ETI.». |
| --- | --- |

23)

El punto 4.2.2.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.4.   Iluminación

Los valores mínimos de iluminación media en las zonas destinadas a viajeros deberán estar de acuerdo con la especificación mencionada en el apéndice A, índice [6]. Los requisitos relativos a la uniformidad de estos valores no serán aplicables a efectos de la conformidad con la presente ETI.».

| 24) | El punto 4.2.2.6 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.6.   Pasos libres









  1) | Desde la entrada del vehículo, las siguientes secciones del paso libre se ajustarán a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [17]:






  — | a través de los vehículos, |
| --- | --- | --- | --- |

24)

El punto 4.2.2.6 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.6.   Pasos libres

1)

—

a través de los vehículos,

| — | entre vehículos interconectados de una misma composición, |
| --- | --- |

—

entre vehículos interconectados de una misma composición,

| — | desde y hacia las puertas accesibles en silla de ruedas, los espacios para sillas de ruedas y las zonas accesibles en silla de ruedas, incluidos los compartimentos dormitorio, y los aseos universales, en su caso. |
| --- | --- |

—

desde y hacia las puertas accesibles en silla de ruedas, los espacios para sillas de ruedas y las zonas accesibles en silla de ruedas, incluidos los compartimentos dormitorio, y los aseos universales, en su caso.

| 2) | No será necesario verificar el requisito de altura mínima en:






  — | todas las zonas de los vehículos de dos pisos, |
| --- | --- | --- |

2)

—

todas las zonas de los vehículos de dos pisos,

| — | los pasillos y zonas de puertas de los vehículos de un solo piso. |
| --- | --- |

—

los pasillos y zonas de puertas de los vehículos de un solo piso.

En esas zonas, se acepta una menor altura libre como consecuencia de las limitaciones estructurales (gálibo, espacio físico).

| 3) | Se proveerá un espacio de maniobra de 1 500 mm de diámetro mínimo, adyacente al espacio para silla de ruedas y en otros lugares en que las sillas de ruedas deban realizar un giro de 180°. El espacio para sillas de ruedas podrá ser parte del diámetro de giro. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Si el usuario de la silla de ruedas debe cambiar de dirección, la anchura del paso libre de ambos pasillos o del pasillo y la puerta deberá ajustarse a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [17].». |
| --- | --- |

4)

| 25) | En el punto 4.2.2.7.1, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:






  «2) | La información visual a la que se refiere el punto 1 deberá contrastar con su fondo. |
| --- | --- | --- |

25)

En el punto 4.2.2.7.1, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2)

La información visual a la que se refiere el punto 1 deberá contrastar con su fondo.

| 3) | El carácter tipográfico utilizado para los textos al que se refiere el punto 1 deberá ser fácilmente legible.». |
| --- | --- |

3)

El carácter tipográfico utilizado para los textos al que se refiere el punto 1 deberá ser fácilmente legible.».

| 26) | En el punto 4.2.2.7.2, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | No se pondrán en un mismo lugar más de cinco pictogramas adyacentes, además de una única flecha de dirección.». |
| --- | --- | --- |

26)

En el punto 4.2.2.7.2, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

No se pondrán en un mismo lugar más de cinco pictogramas adyacentes, además de una única flecha de dirección.».

| 27) | El punto 4.2.2.7.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.7.3.   Información visual dinámica









  1) | En el exterior del tren se indicará el destino final o el trayecto por el lado del andén, en lugar adyacente al menos a una de las puertas de acceso de los viajeros, al menos en uno de cada dos vagones sucesivos. |
| --- | --- | --- |

27)

El punto 4.2.2.7.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.7.3.   Información visual dinámica

1)

| 2) | Cuando los trenes se exploten en un sistema en el que se proporcione información visual dinámica en el andén de la estación a intervalos máximos de 50 m y la información sobre el destino o el trayecto se muestre también en la parte delantera del tren, no será obligatorio mostrar la información en los lados de los vehículos. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El destino final o el trayecto del tren se mostrará en el interior de cada vehículo. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La parada siguiente del tren se mostrará de modo que pueda ser leída al menos desde el 51 % de los asientos para viajeros en el interior de cada vehículo, incluido el 51 % de los asientos prioritarios, y desde todos los espacios para sillas de ruedas. |
| --- | --- |

4)

| 5) | El sistema de información visual dinámica deberá poder mostrar la siguiente parada del tren al menos dos minutos antes de la llegada a la estación de que se trate. Si la llegada a la estación siguiente está prevista en menos de dos minutos, el sistema deberá poder mostrar el nombre de esta inmediatamente después de salir de la estación anterior. |
| --- | --- |

5)

| 6) | El requisito del punto 4 no se aplica a los vagones con compartimientos de ocho plazas como máximo y un pasillo adyacente. Sin embargo, esa información será visible para una persona que se encuentre de pie en el pasillo fuera de un compartimento y para un viajero que ocupe un espacio para silla de ruedas. |
| --- | --- |

6)

| 7) | El sistema de información visual dinámica podrá mostrar información sobre la siguiente parada en el mismo soporte que la información sobre el destino final. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Si el sistema es automático, deberá ser posible eliminar o corregir la información incorrecta o engañosa. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Las pantallas interiores y exteriores deberán cumplir los requisitos de los puntos 10 a 13. En dichos puntos, por “pantalla” se entenderá cualquier soporte de información dinámica. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Cada nombre de estación (que podrá estar abreviado), o palabras de un mensaje, deberá visualizarse durante un mínimo de dos segundos. |
| --- | --- |

10)

| 11) | Si se utiliza un dispositivo de visualización de texto deslizante (horizontal o vertical) cada una de las palabras completas deberá mostrarse durante un mínimo de dos segundos, y la velocidad de desplazamiento horizontal del texto no podrá exceder por término medio de seis caracteres por segundo. |
| --- | --- |

11)

| 12) | En las pantallas exteriores, la altura mínima de los caracteres será de 70 mm en las pantallas frontales y de 35 mm en las pantallas laterales. |
| --- | --- |

12)

| 13) | Las pantallas interiores se diseñarán para una distancia máxima de visualización de acuerdo con arreglo a la fórmula del cuadro 5a.

  Cuadro 5a


  Distancia máxima de visualización de las pantallas interiores para el material rodante







  Distancia de lectura | Altura de los caracteres |
| --- | --- | --- |
| < 8 750  mm | (distancia de lectura/250) mm |
| 8 750 a 10 000  mm | 35 mm |
| > 10 000  mm | (distancia de lectura/285) mm» |

13)

Cuadro 5a

Distancia máxima de visualización de las pantallas interiores para el material rodante

Distancia de lectura

Altura de los caracteres

< 8 750  mm

(distancia de lectura/250) mm

8 750 a 10 000  mm

35 mm

> 10 000  mm

(distancia de lectura/285) mm»

| 28) | El punto 4.2.2.8 se modifica como sigue:






  a) | el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Como mínimo, el primer peldaño y el último estarán indicados mediante una banda contrastada, extendiéndose a todo lo ancho de las superficies frontal y superior del borde exterior del peldaño, con una profundidad de:






  — | entre 45 y 55 mm en la superficie frontal, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

28)

El punto 4.2.2.8 se modifica como sigue:

a)

el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Como mínimo, el primer peldaño y el último estarán indicados mediante una banda contrastada, extendiéndose a todo lo ancho de las superficies frontal y superior del borde exterior del peldaño, con una profundidad de:

—

entre 45 y 55 mm en la superficie frontal,

| — | entre 45 y 75 mm en la superficie superior.»; |
| --- | --- |

—

entre 45 y 75 mm en la superficie superior.»;

| b) | en el punto 7, cuadro 6, el texto de la segunda fila se sustituye por el texto siguiente:

  «Recorridos entre una puerta exterior accesible en silla de ruedas, el espacio para sillas de ruedas, un compartimento dormitorio universal y un aseo universal». |
| --- | --- |

b)

en el punto 7, cuadro 6, el texto de la segunda fila se sustituye por el texto siguiente:

«Recorridos entre una puerta exterior accesible en silla de ruedas, el espacio para sillas de ruedas, un compartimento dormitorio universal y un aseo universal».

| 29) | En el punto 4.2.2.9, el punto 5 se sustituye por el texto siguiente:






  «5) | Los pasamanos mencionados en el punto 4 consistirán en:






  — | pasamanos verticales que se colocarán entre 700 mm y 1 200 mm por encima del nivel del primer escalón en todas las puertas exteriores, |
| --- | --- | --- | --- |

29)

En el punto 4.2.2.9, el punto 5 se sustituye por el texto siguiente:

«5)

Los pasamanos mencionados en el punto 4 consistirán en:

—

pasamanos verticales que se colocarán entre 700 mm y 1 200 mm por encima del nivel del primer escalón en todas las puertas exteriores,

| — | pasamanos adicionales a una altura de entre 800 mm y 900 mm desde el primer escalón utilizable y paralelos a la línea del borde exterior del peldaño para las puertas con más de dos escalones de acceso.». |
| --- | --- |

—

pasamanos adicionales a una altura de entre 800 mm y 900 mm desde el primer escalón utilizable y paralelos a la línea del borde exterior del peldaño para las puertas con más de dos escalones de acceso.».

| 30) | En el punto 4.2.2.10, el punto 9 se sustituye por el texto siguiente:






  «9) | Los dispositivos de petición de ayuda descritos en los puntos 7 y 8 estarán ubicados en superficies verticales distintas del compartimento dormitorio.». |
| --- | --- | --- |

30)

En el punto 4.2.2.10, el punto 9 se sustituye por el texto siguiente:

«9)

Los dispositivos de petición de ayuda descritos en los puntos 7 y 8 estarán ubicados en superficies verticales distintas del compartimento dormitorio.».

| 31) | En el punto 4.2.2.11.1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | La documentación técnica mencionada en el punto 4.2.12 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros incluirá información sobre:






  — | la altura y separación del andén teórico que den lugar a una distancia vertical (δν+
  ) de 230 mm y a una distancia horizontal (δh
  ) de 200 mm desde el punto situado en el centro del borde exterior del peldaño más bajo en una vía recta a nivel, |
| --- | --- | --- | --- |

31)

En el punto 4.2.2.11.1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

La documentación técnica mencionada en el punto 4.2.12 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros incluirá información sobre:

—

la altura y separación del andén teórico que den lugar a una distancia vertical (δν+
  ) de 230 mm y a una distancia horizontal (δh
  ) de 200 mm desde el punto situado en el centro del borde exterior del peldaño más bajo en una vía recta a nivel,

| — | la altura y separación del andén teórico que den lugar a una distancia vertical (δν–) de 160 mm y a una distancia horizontal (δh) de 200 mm desde el punto situado en el centro del borde exterior del peldaño más bajo en una vía recta a nivel.». |
| --- | --- |

—

la altura y separación del andén teórico que den lugar a una distancia vertical (δν–) de 160 mm y a una distancia horizontal (δh) de 200 mm desde el punto situado en el centro del borde exterior del peldaño más bajo en una vía recta a nivel.».

| 32) | En el punto 4.2.2.11.2, el punto 7 se sustituye por el texto siguiente:






  «7) | El acceso al vestíbulo se conseguirá con un máximo de cuatro escalones, de los cuales uno podrá ser exterior.». |
| --- | --- | --- |

32)

En el punto 4.2.2.11.2, el punto 7 se sustituye por el texto siguiente:

«7)

El acceso al vestíbulo se conseguirá con un máximo de cuatro escalones, de los cuales uno podrá ser exterior.».

| 33) | En el punto 4.2.2.12.1, el punto 3 se sustituye por «No se utiliza.». |
| --- | --- |

33)

En el punto 4.2.2.12.1, el punto 3 se sustituye por «No se utiliza.».

| 34) | El punto 4.2.2.12.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.12.3.   Elevador embarcado









  1) | Un elevador embarcado es un dispositivo integrado en la zona de la puerta de un vehículo que, en funcionamiento, permitirá salvar la diferencia de altura máxima entre el suelo del vehículo y el andén de la estación. |
| --- | --- | --- |

34)

El punto 4.2.2.12.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.12.3.   Elevador embarcado

1)

| 2) | Cuando el elevador se encuentre en posición replegada, la puerta deberá tener una anchura mínima utilizable según el punto 4.2.2.3.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Los elevadores embarcados deberán cumplir los requisitos del punto 5.3.2.10.». |
| --- | --- |

3)

| 35) | En el punto 4.3.2, el cuadro 11 se sustituye por el texto siguiente:
  «Cuadro 11


  Interfaz con el subsistema “material rodante”









  La presente ETI | TSI LOC&PAS |
| --- | --- | --- |
| Parámetro | Punto | Parámetro | Punto |
| Subsistema “material rodante” | 4.2.2 | Elementos relativos a los viajeros | 4.2.5 |
| Material rodante destinado a ser explotado exclusivamente en el marco de un sistema de reserva de asientos | 4.2.2.1.2.1 | Documentación general | 4.2.12.2 |
| Altura y separación de los andenes teóricos | 4.2.2.11.1 | Documentación general | 4.2.12.2 |
| Escalón móvil y placa-puente | 4.2.2.12.1 | Puertas — Sistema de enclavamiento de la tracción | 4.2.5.5.7» |

35)

En el punto 4.3.2, el cuadro 11 se sustituye por el texto siguiente:

«Cuadro 11

Interfaz con el subsistema “material rodante”

La presente ETI

TSI LOC&PAS

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Subsistema “material rodante”

4.2.2

Elementos relativos a los viajeros

4.2.5

Material rodante destinado a ser explotado exclusivamente en el marco de un sistema de reserva de asientos

4.2.2.1.2.1

Documentación general

4.2.12.2

Altura y separación de los andenes teóricos

4.2.2.11.1

Documentación general

4.2.12.2

Escalón móvil y placa-puente

4.2.2.12.1

Puertas — Sistema de enclavamiento de la tracción

4.2.5.5.7»

| 36) | En el punto 4.4, párrafo segundo, se añade la frase siguiente:

  «Se aplicarán las siguientes normas de explotación a la utilización de todos los subsistemas “infraestructura” y “material rodante”.». |
| --- | --- |

36)

En el punto 4.4, párrafo segundo, se añade la frase siguiente:

«Se aplicarán las siguientes normas de explotación a la utilización de todos los subsistemas “infraestructura” y “material rodante”.».

| 37) | El punto 4.4.1 se modifica como sigue:






  a) | el primer guion se sustituye por el texto siguiente:
  «—   Disposiciones generales
  El administrador de infraestructuras, el administrador de estaciones o la empresa ferroviaria tendrá una política escrita que garantice que todas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida pueden acceder a la infraestructura de viajeros en todo el horario de funcionamiento de acuerdo con los requisitos técnicos de la presente ETI. Además, dicha política será compatible con una política de cualquier empresa ferroviaria que desee usar las instalaciones (véase el punto 4.4.2), según proceda. La política se aplicará mediante información al personal, procedimientos y formación adecuados. La política de infraestructura incluirá normas de explotación para, cuando menos, las situaciones siguientes:»; |
| --- | --- | --- |

37)

El punto 4.4.1 se modifica como sigue:

a)

el primer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—   Disposiciones generales

El administrador de infraestructuras, el administrador de estaciones o la empresa ferroviaria tendrá una política escrita que garantice que todas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida pueden acceder a la infraestructura de viajeros en todo el horario de funcionamiento de acuerdo con los requisitos técnicos de la presente ETI. Además, dicha política será compatible con una política de cualquier empresa ferroviaria que desee usar las instalaciones (véase el punto 4.4.2), según proceda. La política se aplicará mediante información al personal, procedimientos y formación adecuados. La política de infraestructura incluirá normas de explotación para, cuando menos, las situaciones siguientes:»;

| b) | el vigesimoquinto guion se sustituye por el texto siguiente:

  «Las condiciones de prestación de la asistencia a personas con discapacidad y a personas de movilidad reducida se definen en el Reglamento (UE) 2021/782 del Reglamento Europeo y del Consejo (*3).

  (*3)  Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (versión refundida) (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1).»." |
| --- | --- |

b)

el vigesimoquinto guion se sustituye por el texto siguiente:

«Las condiciones de prestación de la asistencia a personas con discapacidad y a personas de movilidad reducida se definen en el Reglamento (UE) 2021/782 del Reglamento Europeo y del Consejo (*3).

(*3)  Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (versión refundida) (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1).»."

| 38) | El punto 4.4.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.4.2.   Subsistema “material rodante”


  Vistos los requisitos esenciales del capítulo 3, las normas de explotación específicas del subsistema “material rodante” relativo a la accesibilidad de las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida, son las siguientes:
  4.4.2.1.   Disposiciones generales

  La empresa ferroviaria tendrá una política escrita que garantice que todas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida pueden acceder al material rodante de viajeros durante todo el horario de funcionamiento de acuerdo con los requisitos técnicos de la presente ETI. Además, dicha política será compatible con las políticas del administrador de infraestructuras o del administrador de estaciones (véase el punto 4.4.1) según proceda. La política se aplicará mediante información al personal, procedimientos y formación adecuados. La política de material rodante incluirá normas de explotación para las situaciones siguientes:
  4.4.2.2.   Acceso y reserva de asientos prioritarios

  Existen dos situaciones posibles en relación con los asientos clasificados como “prioritarios”: i) no reservados y ii) reservados [véase el punto 4.2.2.1.2.1(2)]. En la situación i), las normas de explotación se dirigirán a los demás viajeros (es decir, se utilizarán señales) pidiéndoles que den preferencia a todas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida que gocen del derecho a usar dichos asientos, y que los asientos prioritarios ocupados sean cedidos, según proceda. En el caso ii), la empresa ferroviaria aplicará normas de explotación a fin de garantizar que el sistema de reserva de billetes es equitativo en relación con las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida. Dichas normas garantizarán que los asientos prioritarios se ofrezcan inicialmente para reserva solo a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida, hasta un determinado plazo previo a la salida. Transcurrido el plazo, los asientos prioritarios se ofrecerán a todos los viajeros, incluidas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida.
  4.4.2.3.   Transporte de perros de asistencia

  Se aplicarán normas de explotación para evitar que se cobren suplementos a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida por el transporte de perros de asistencia.
  4.4.2.4.   Acceso y reserva de espacios para sillas de ruedas

  Las normas en materia de acceso y reserva de asientos prioritarios también se aplicarán a los espacios de sillas de ruedas, en los que solo los usuarios de sillas de ruedas tendrán prioridad. Además, las normas de explotación deberán prever i) asientos sin reserva, ii) o asientos reservados destinados a acompañantes (que no sean personas de movilidad reducida) y situados junto a los espacios para sillas de ruedas o frente a los mismos.
  4.4.2.5.   Acceso y reserva de compartimentos dormitorio universales

  Las reglas de prioridad en materia de reserva de asientos se aplicarán también a los compartimentos dormitorio universales (véase el punto 4.2.2.10). Sin embargo, las normas de explotación deberán impedir la ocupación sin reserva previa de compartimientos dormitorio universales (es decir, la reserva ha de ser siempre obligatoria).
  4.4.2.6.   Activación de las puertas exteriores por el personal del tren

  Se aplicarán normas de explotación que regulen el procedimiento de activación de las puertas exteriores por parte del personal del tren, a fin de garantizar la seguridad de todos los viajeros, incluidas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (véase el punto 4.2.2.3.2).
  4.4.2.7.   Dispositivo de petición de ayuda en los espacios para sillas de ruedas, los aseos universales o los compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas

  Se aplicarán normas de explotación que garanticen una respuesta y actuación adecuadas por parte del personal del tren en caso de activación del dispositivo de petición de ayuda (véanse los puntos 4.2.2.2, 4.2.2.5 y 4.2.2.10). La respuesta y la actuación no serán necesariamente las mismas en función del origen de la petición de ayuda.
  4.4.2.8.   Iluminación

  Cuando cada asiento de pasajeros esté equipado con una luz individual, se permitirá reducir el nivel de iluminación de la unidad en función del tipo de operación (por ejemplo, servicio nocturno, comodidad de los pasajeros). Deberán cumplirse los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [6].
  4.4.2.9.   Instrucciones de seguridad acústicas en caso de emergencia

  Se aplicarán normas de explotación que regulen la transmisión de instrucciones de seguridad acústicas a los viajeros en caso de emergencia (véase el punto 4.2.2.7.4). Dichas normas incluirán la naturaleza de las instrucciones y de su transmisión.
  4.4.2.10.   Información visual y acústica — Control de la publicidad

  Se ofrecerán los pormenores del trayecto o la red en que opere el tren (la empresa ferroviaria decidirá el modo en que se proporcione esta información).
  No se combinarán anuncios publicitarios con información sobre el trayecto.
  Nota: a efectos del presente punto, no se considerará anuncio publicitario la información general sobre los servicios públicos de transporte.
  4.4.2.11.   Sistemas de información automática — Corrección manual de información incorrecta o engañosa

  Se aplicarán normas de explotación relativas a la validación y la posibilidad de corregir información automática errónea por parte del personal del tren (véase el punto 4.2.2.7).
  4.4.2.12   Normas relativas al anuncio del destino final y la siguiente parada

  Se aplicarán normas de explotación que garanticen que la siguiente parada se anuncia con una antelación mínima de dos minutos y que las pantallas de información dinámica vuelvan a mostrar el destino final tan pronto como el tren se haya detenido (véase el punto 4.2.2.7).
  4.4.2.13.   Normas sobre la composición del tren para permitir la utilización de dispositivos de embarque de sillas de ruedas según la disposición de los andenes.

  Se aplicarán normas de explotación para tener en cuenta las variaciones en la composición de los trenes, a fin de que puedan determinarse las zonas seguras para el uso de dispositivos de embarque de sillas de ruedas con respecto al punto de parada de los trenes.
  4.4.2.14.   Seguridad de los dispositivos de embarque de sillas de ruedas automáticos y manuales

  Se aplicarán normas de explotación que regulen la utilización de los dispositivos de embarque por parte del personal del tren y de la estación. Cuando se trate de dispositivos manuales, se dispondrán procedimientos para que el esfuerzo físico del personal sea mínimo. En caso de dispositivos accionados por energía eléctrica, se dispondrán procedimientos que garanticen un funcionamiento de emergencia a prueba de fallos en caso de interrupción del suministro eléctrico. Se aplicará una norma de explotación relativa al uso por parte del personal del tren o de la estación de la barrera de seguridad móvil con que van equipados los elevadores de sillas de ruedas.
  Se aplicarán normas de explotación que garanticen que el personal del tren y de la estación puede manejar con seguridad las rampas de embarque, en lo que se refiere a despliegue, aseguramiento, elevación, descenso y repliegue.
  4.4.2.15.   Asistencia para embarcar y desembarcar del tren

  Se aplicarán normas de explotación que garanticen que el personal es consciente de la posibilidad de que personas con discapacidad y personas de movilidad reducida necesiten ayuda para embarcar y desembarcar del tren, y prestarán dicha ayuda cuando se precise.
  Las condiciones de prestación de la asistencia a personas con discapacidad y a personas de movilidad reducida se definen en el Reglamento (UE) 2021/782.
  4.4.2.16.   Andén — Zona operativa de dispositivos de embarque de silla de ruedas

  La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras o administrador de estaciones definirán conjuntamente la zona del andén en la que es probable que se use este tipo de dispositivos y demostrarán su validez. Dicha zona será compatible con los andenes ya existentes en que es probable que se detenga el tren.
  Como consecuencia, en algunos casos habrá que ajustar el punto de detención del tren para cumplir este requisito.
  Se aplicarán normas de explotación para tener en cuenta las variaciones en la composición de los trenes (véase el punto 4.2.1.12) de manera que pueda determinarse el punto de detención de los trenes con respecto a las zonas operativas de los dispositivos de embarque.
  4.4.2.17.   Método de emergencia para el despliegue de escalones móviles

  Se aplicarán normas de explotación para el repliegue y despliegue de la placa-puente en caso de interrupción del suministro eléctrico.
  4.4.2.18.   Explotación de combinaciones de elementos del material rodante conformes y no conformes con la presente ETI

  Cuando se forme un tren con una mezcla de elementos de material rodante conformes y no conformes, se aplicarán procedimientos de explotación que garanticen que el tren dispone como mínimo de dos espacios para sillas de ruedas de acuerdo con la presente ETI. Si existen aseos en el tren, deberá garantizarse que los usuarios de sillas de ruedas tengan acceso a un aseo universal.
  En este tipo de combinaciones de material rodante, existirán procedimientos que garanticen que se ofrece información visual y acústica del trayecto en todos los vehículos.
  Se admite que los sistemas de información dinámica, los espacios para sillas de ruedas, los aseos universales, los compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas y los dispositivos de petición de ayuda pueden no ser plenamente funcionales en dichas composiciones.
  4.4.2.19.   Formación de trenes con vehículos de acuerdo con la presente ETI

  Cuando se forme un tren con vehículos que hayan sido evaluados por separado con arreglo al punto 6.2.7, se aplicarán procedimientos de explotación que garanticen que el tren en su totalidad cumple con el punto 4.2 de la presente ETI.
  4.4.2.20.   Prestación de servicios a bordo de los trenes

  Cuando se preste un servicio a los viajeros en una zona específica de un tren a la que no puedan acceder los usuarios de sillas de ruedas, se dispondrá de medios operativos para garantizar que:






  a) | se ofrezca asistencia gratuita a los usuarios de sillas de ruedas a para ayudarlos a acceder al servicio; o |
| --- | --- | --- |

38)

El punto 4.4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.4.2.   Subsistema “material rodante”

Vistos los requisitos esenciales del capítulo 3, las normas de explotación específicas del subsistema “material rodante” relativo a la accesibilidad de las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida, son las siguientes:

4.4.2.1.   Disposiciones generales

La empresa ferroviaria tendrá una política escrita que garantice que todas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida pueden acceder al material rodante de viajeros durante todo el horario de funcionamiento de acuerdo con los requisitos técnicos de la presente ETI. Además, dicha política será compatible con las políticas del administrador de infraestructuras o del administrador de estaciones (véase el punto 4.4.1) según proceda. La política se aplicará mediante información al personal, procedimientos y formación adecuados. La política de material rodante incluirá normas de explotación para las situaciones siguientes:

4.4.2.2.   Acceso y reserva de asientos prioritarios

Existen dos situaciones posibles en relación con los asientos clasificados como “prioritarios”: i) no reservados y ii) reservados [véase el punto 4.2.2.1.2.1(2)]. En la situación i), las normas de explotación se dirigirán a los demás viajeros (es decir, se utilizarán señales) pidiéndoles que den preferencia a todas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida que gocen del derecho a usar dichos asientos, y que los asientos prioritarios ocupados sean cedidos, según proceda. En el caso ii), la empresa ferroviaria aplicará normas de explotación a fin de garantizar que el sistema de reserva de billetes es equitativo en relación con las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida. Dichas normas garantizarán que los asientos prioritarios se ofrezcan inicialmente para reserva solo a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida, hasta un determinado plazo previo a la salida. Transcurrido el plazo, los asientos prioritarios se ofrecerán a todos los viajeros, incluidas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida.

4.4.2.3.   Transporte de perros de asistencia

Se aplicarán normas de explotación para evitar que se cobren suplementos a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida por el transporte de perros de asistencia.

4.4.2.4.   Acceso y reserva de espacios para sillas de ruedas

Las normas en materia de acceso y reserva de asientos prioritarios también se aplicarán a los espacios de sillas de ruedas, en los que solo los usuarios de sillas de ruedas tendrán prioridad. Además, las normas de explotación deberán prever i) asientos sin reserva, ii) o asientos reservados destinados a acompañantes (que no sean personas de movilidad reducida) y situados junto a los espacios para sillas de ruedas o frente a los mismos.

4.4.2.5.   Acceso y reserva de compartimentos dormitorio universales

Las reglas de prioridad en materia de reserva de asientos se aplicarán también a los compartimentos dormitorio universales (véase el punto 4.2.2.10). Sin embargo, las normas de explotación deberán impedir la ocupación sin reserva previa de compartimientos dormitorio universales (es decir, la reserva ha de ser siempre obligatoria).

4.4.2.6.   Activación de las puertas exteriores por el personal del tren

Se aplicarán normas de explotación que regulen el procedimiento de activación de las puertas exteriores por parte del personal del tren, a fin de garantizar la seguridad de todos los viajeros, incluidas las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (véase el punto 4.2.2.3.2).

4.4.2.7.   Dispositivo de petición de ayuda en los espacios para sillas de ruedas, los aseos universales o los compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas

Se aplicarán normas de explotación que garanticen una respuesta y actuación adecuadas por parte del personal del tren en caso de activación del dispositivo de petición de ayuda (véanse los puntos 4.2.2.2, 4.2.2.5 y 4.2.2.10). La respuesta y la actuación no serán necesariamente las mismas en función del origen de la petición de ayuda.

4.4.2.8.   Iluminación

Cuando cada asiento de pasajeros esté equipado con una luz individual, se permitirá reducir el nivel de iluminación de la unidad en función del tipo de operación (por ejemplo, servicio nocturno, comodidad de los pasajeros). Deberán cumplirse los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [6].

4.4.2.9.   Instrucciones de seguridad acústicas en caso de emergencia

Se aplicarán normas de explotación que regulen la transmisión de instrucciones de seguridad acústicas a los viajeros en caso de emergencia (véase el punto 4.2.2.7.4). Dichas normas incluirán la naturaleza de las instrucciones y de su transmisión.

4.4.2.10.   Información visual y acústica — Control de la publicidad

Se ofrecerán los pormenores del trayecto o la red en que opere el tren (la empresa ferroviaria decidirá el modo en que se proporcione esta información).

No se combinarán anuncios publicitarios con información sobre el trayecto.

Nota: a efectos del presente punto, no se considerará anuncio publicitario la información general sobre los servicios públicos de transporte.

4.4.2.11.   Sistemas de información automática — Corrección manual de información incorrecta o engañosa

Se aplicarán normas de explotación relativas a la validación y la posibilidad de corregir información automática errónea por parte del personal del tren (véase el punto 4.2.2.7).

4.4.2.12   Normas relativas al anuncio del destino final y la siguiente parada

Se aplicarán normas de explotación que garanticen que la siguiente parada se anuncia con una antelación mínima de dos minutos y que las pantallas de información dinámica vuelvan a mostrar el destino final tan pronto como el tren se haya detenido (véase el punto 4.2.2.7).

4.4.2.13.   Normas sobre la composición del tren para permitir la utilización de dispositivos de embarque de sillas de ruedas según la disposición de los andenes.

Se aplicarán normas de explotación para tener en cuenta las variaciones en la composición de los trenes, a fin de que puedan determinarse las zonas seguras para el uso de dispositivos de embarque de sillas de ruedas con respecto al punto de parada de los trenes.

4.4.2.14.   Seguridad de los dispositivos de embarque de sillas de ruedas automáticos y manuales

Se aplicarán normas de explotación que regulen la utilización de los dispositivos de embarque por parte del personal del tren y de la estación. Cuando se trate de dispositivos manuales, se dispondrán procedimientos para que el esfuerzo físico del personal sea mínimo. En caso de dispositivos accionados por energía eléctrica, se dispondrán procedimientos que garanticen un funcionamiento de emergencia a prueba de fallos en caso de interrupción del suministro eléctrico. Se aplicará una norma de explotación relativa al uso por parte del personal del tren o de la estación de la barrera de seguridad móvil con que van equipados los elevadores de sillas de ruedas.

Se aplicarán normas de explotación que garanticen que el personal del tren y de la estación puede manejar con seguridad las rampas de embarque, en lo que se refiere a despliegue, aseguramiento, elevación, descenso y repliegue.

4.4.2.15.   Asistencia para embarcar y desembarcar del tren

Se aplicarán normas de explotación que garanticen que el personal es consciente de la posibilidad de que personas con discapacidad y personas de movilidad reducida necesiten ayuda para embarcar y desembarcar del tren, y prestarán dicha ayuda cuando se precise.

Las condiciones de prestación de la asistencia a personas con discapacidad y a personas de movilidad reducida se definen en el Reglamento (UE) 2021/782.

4.4.2.16.   Andén — Zona operativa de dispositivos de embarque de silla de ruedas

La empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras o administrador de estaciones definirán conjuntamente la zona del andén en la que es probable que se use este tipo de dispositivos y demostrarán su validez. Dicha zona será compatible con los andenes ya existentes en que es probable que se detenga el tren.

Como consecuencia, en algunos casos habrá que ajustar el punto de detención del tren para cumplir este requisito.

Se aplicarán normas de explotación para tener en cuenta las variaciones en la composición de los trenes (véase el punto 4.2.1.12) de manera que pueda determinarse el punto de detención de los trenes con respecto a las zonas operativas de los dispositivos de embarque.

4.4.2.17.   Método de emergencia para el despliegue de escalones móviles

Se aplicarán normas de explotación para el repliegue y despliegue de la placa-puente en caso de interrupción del suministro eléctrico.

4.4.2.18.   Explotación de combinaciones de elementos del material rodante conformes y no conformes con la presente ETI

Cuando se forme un tren con una mezcla de elementos de material rodante conformes y no conformes, se aplicarán procedimientos de explotación que garanticen que el tren dispone como mínimo de dos espacios para sillas de ruedas de acuerdo con la presente ETI. Si existen aseos en el tren, deberá garantizarse que los usuarios de sillas de ruedas tengan acceso a un aseo universal.

En este tipo de combinaciones de material rodante, existirán procedimientos que garanticen que se ofrece información visual y acústica del trayecto en todos los vehículos.

Se admite que los sistemas de información dinámica, los espacios para sillas de ruedas, los aseos universales, los compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas y los dispositivos de petición de ayuda pueden no ser plenamente funcionales en dichas composiciones.

4.4.2.19.   Formación de trenes con vehículos de acuerdo con la presente ETI

Cuando se forme un tren con vehículos que hayan sido evaluados por separado con arreglo al punto 6.2.7, se aplicarán procedimientos de explotación que garanticen que el tren en su totalidad cumple con el punto 4.2 de la presente ETI.

4.4.2.20.   Prestación de servicios a bordo de los trenes

Cuando se preste un servicio a los viajeros en una zona específica de un tren a la que no puedan acceder los usuarios de sillas de ruedas, se dispondrá de medios operativos para garantizar que:

a)

se ofrezca asistencia gratuita a los usuarios de sillas de ruedas a para ayudarlos a acceder al servicio; o

| b) | el servicio se preste gratuitamente a los usuarios de sillas de ruedas en los espacios para sillas de ruedas, a menos que la naturaleza del servicio impida prestarlo a distancia.». |
| --- | --- |

b)

el servicio se preste gratuitamente a los usuarios de sillas de ruedas en los espacios para sillas de ruedas, a menos que la naturaleza del servicio impida prestarlo a distancia.».

| 39) | El punto 4.4.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.4.3.   Suministro de dispositivos de embarque y prestación de asistencia

  El administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones y la empresa ferroviaria deberán acordar el suministro y la gestión de los dispositivos de embarque, así como la prestación de asistencia o de servicios alternativos de transporte en consonancia con el Reglamento (UE) 2021/782, con el fin de establecer la parte responsable del funcionamiento de los dispositivos de embarque y del transporte alternativo. El administrador de infraestructuras (o el administrador o administradores de estaciones) y la empresa ferroviaria se cerciorarán de que la división de responsabilidades que acuerden constituya la solución global más viable.
  Los acuerdos tendrán en cuenta el ámbito de utilización de los dispositivos de embarque a que se refieren los puntos 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 y 5.3.2.10.
  Dichos acuerdos definirán:






  a) | los andenes de la estación en los que el administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones deberá manejar los dispositivos de embarque y el material rodante en el que serán utilizados, |
| --- | --- | --- |

39)

El punto 4.4.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.4.3.   Suministro de dispositivos de embarque y prestación de asistencia

El administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones y la empresa ferroviaria deberán acordar el suministro y la gestión de los dispositivos de embarque, así como la prestación de asistencia o de servicios alternativos de transporte en consonancia con el Reglamento (UE) 2021/782, con el fin de establecer la parte responsable del funcionamiento de los dispositivos de embarque y del transporte alternativo. El administrador de infraestructuras (o el administrador o administradores de estaciones) y la empresa ferroviaria se cerciorarán de que la división de responsabilidades que acuerden constituya la solución global más viable.

Los acuerdos tendrán en cuenta el ámbito de utilización de los dispositivos de embarque a que se refieren los puntos 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 y 5.3.2.10.

Dichos acuerdos definirán:

a)

los andenes de la estación en los que el administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones deberá manejar los dispositivos de embarque y el material rodante en el que serán utilizados,

| b) | los andenes de la estación en los que la empresa ferroviaria deberá manejar los dispositivos de embarque y el material rodante en el que serán utilizados, |
| --- | --- |

b)

los andenes de la estación en los que la empresa ferroviaria deberá manejar los dispositivos de embarque y el material rodante en el que serán utilizados,

| c) | el material rodante en el que la empresa ferroviaria deberá proporcionar y manejar los dispositivos de embarque y el andén en el que serán utilizados, |
| --- | --- |

c)

el material rodante en el que la empresa ferroviaria deberá proporcionar y manejar los dispositivos de embarque y el andén en el que serán utilizados,

| d) | el material rodante en el que la empresa ferroviaria deberá proporcionar y el administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones deberá manejar los dispositivos de embarque, y el andén en el que serán utilizados, |
| --- | --- |

d)

el material rodante en el que la empresa ferroviaria deberá proporcionar y el administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones deberá manejar los dispositivos de embarque, y el andén en el que serán utilizados,

| e) | en el caso de los dispositivos de embarque situados en los andenes, el lugar en el que es más probable que se utilicen, teniendo en cuenta la disponibilidad de un espacio libre (sin obstáculos) de 150 cm desde el borde del dispositivo de embarque y en la dirección donde embarque o desembarque la silla de ruedas, a nivel del andén, |
| --- | --- |

e)

en el caso de los dispositivos de embarque situados en los andenes, el lugar en el que es más probable que se utilicen, teniendo en cuenta la disponibilidad de un espacio libre (sin obstáculos) de 150 cm desde el borde del dispositivo de embarque y en la dirección donde embarque o desembarque la silla de ruedas, a nivel del andén,

| f) | las condiciones para la prestación de servicios de transporte alternativos en caso de que:






  — | no pueda llegarse al andén mediante un recorrido libre de obstáculos, o |
| --- | --- | --- |

f)

las condiciones para la prestación de servicios de transporte alternativos en caso de que:

—

no pueda llegarse al andén mediante un recorrido libre de obstáculos, o

| — | no pueda prestarse asistencia para desplegar un dispositivo de embarque entre el andén y el material rodante.». |
| --- | --- |

—

no pueda prestarse asistencia para desplegar un dispositivo de embarque entre el andén y el material rodante.».

| 40) | Se suprime el punto 4.8. |
| --- | --- |

40)

Se suprime el punto 4.8.

| 41) | Se suprime el punto 5.1. |
| --- | --- |

41)

Se suprime el punto 5.1.

| 42) | En el punto 5.3, párrafo introductorio, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797». |
| --- | --- |

42)

En el punto 5.3, párrafo introductorio, «Directiva 2008/57/CE» se sustituye por «Directiva (UE) 2016/797».

| 43) | Se suprime el punto 5.3.1.1. |
| --- | --- |

43)

Se suprime el punto 5.3.1.1.

| 44) | El punto 5.3.1.2 se modifica como sigue:






  a) | el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Las rampas se diseñarán y evaluarán para un ámbito de utilización definido por la distancia vertical máxima que pueden superar con una inclinación máxima del 18 % (10,2°).»; |
| --- | --- | --- | --- |

44)

El punto 5.3.1.2 se modifica como sigue:

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Las rampas se diseñarán y evaluarán para un ámbito de utilización definido por la distancia vertical máxima que pueden superar con una inclinación máxima del 18 % (10,2°).»;

| b) | el punto 5 se sustituye por el texto siguiente:






  «5) | La superficie de la rampa será antideslizante y deberá tener una posición estable con una anchura efectiva libre no inferior a 760 mm.». |
| --- | --- | --- |

b)

el punto 5 se sustituye por el texto siguiente:

«5)

La superficie de la rampa será antideslizante y deberá tener una posición estable con una anchura efectiva libre no inferior a 760 mm.».

| 45) | En el punto 5.3.1.3, el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:






  «6) | La placa-puente sobre el hueco entre el elevador de andén y el suelo del vagón deberá tener una posición estable con una anchura mínima de 760 mm.». |
| --- | --- | --- |

45)

En el punto 5.3.1.3, el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6)

La placa-puente sobre el hueco entre el elevador de andén y el suelo del vagón deberá tener una posición estable con una anchura mínima de 760 mm.».

| 46) | En el punto 5.3.2.2, se insertan los puntos 7 a 9 siguientes:






  «7) | Si los dispositivos de control de apertura y de cierre están situados uno encima del otro, el de más arriba será siempre el de apertura. |
| --- | --- | --- |

46)

En el punto 5.3.2.2, se insertan los puntos 7 a 9 siguientes:

«7)

Si los dispositivos de control de apertura y de cierre están situados uno encima del otro, el de más arriba será siempre el de apertura.

| 8) | Las puertas automáticas o semiautomáticas deberán llevar dispositivos que eviten que, durante su accionamiento, los viajeros puedan quedar atrapados. |
| --- | --- |

8)

Las puertas automáticas o semiautomáticas deberán llevar dispositivos que eviten que, durante su accionamiento, los viajeros puedan quedar atrapados.

| 9) | La fuerza necesaria para abrir o cerrar una puerta manual no será superior a 60 N.». |
| --- | --- |

9)

La fuerza necesaria para abrir o cerrar una puerta manual no será superior a 60 N.».

| 47) | En el punto 5.3.2.6, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | se indicará mediante una señal con un fondo amarillo que contraste con un símbolo negro (según la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [10]); el símbolo representará una campana o un teléfono; la señal podrá colocarse en el botón o tapa o en un pictograma separado;». |
| --- | --- | --- |

47)

En el punto 5.3.2.6, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

se indicará mediante una señal con un fondo amarillo que contraste con un símbolo negro (según la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [10]); el símbolo representará una campana o un teléfono; la señal podrá colocarse en el botón o tapa o en un pictograma separado;».

| 48) | Se suprime el punto 5.3.2.7. |
| --- | --- |

48)

Se suprime el punto 5.3.2.7.

| 49) | El punto 5.3.2.8 se modifica como sigue:






  a) | en el punto 2, «índice 11» se sustituye por «índice [11]»; |
| --- | --- | --- |

49)

El punto 5.3.2.8 se modifica como sigue:

a)

en el punto 2, «índice 11» se sustituye por «índice [11]»;

| b) | en el punto 5, «índice 11» se sustituye por «índice [11]». |
| --- | --- |

b)

en el punto 5, «índice 11» se sustituye por «índice [11]».

| 50) | En el punto 5.3.2.9, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Las rampas se diseñarán y evaluarán para un ámbito de utilización definido por la distancia vertical máxima que pueden superar con una inclinación máxima del 18 % (10,2°).». |
| --- | --- | --- |

50)

En el punto 5.3.2.9, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Las rampas se diseñarán y evaluarán para un ámbito de utilización definido por la distancia vertical máxima que pueden superar con una inclinación máxima del 18 % (10,2°).».

| 51) | El punto 6.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.1.1.   Evaluación de la conformidad

  El fabricante de un componente de interoperabilidad o su representante autorizado establecido en la Unión expedirá una declaración “CE” de conformidad o idoneidad para el uso, con arreglo al artículo 9, apartado 2, y al artículo 10, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797, antes de poner en el mercado un componente de interoperabilidad.
  La evaluación de la conformidad de un componente de interoperabilidad se efectuará con arreglo al módulo o módulos prescritos de ese componente particular especificados en el punto 6.1.2 de la presente ETI.». |
| --- | --- |

51)

El punto 6.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.1.   Evaluación de la conformidad

El fabricante de un componente de interoperabilidad o su representante autorizado establecido en la Unión expedirá una declaración “CE” de conformidad o idoneidad para el uso, con arreglo al artículo 9, apartado 2, y al artículo 10, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797, antes de poner en el mercado un componente de interoperabilidad.

La evaluación de la conformidad de un componente de interoperabilidad se efectuará con arreglo al módulo o módulos prescritos de ese componente particular especificados en el punto 6.1.2 de la presente ETI.».

| 52) | En el punto 6.1.2, el cuadro 15 se sustituye por el texto siguiente:

  «Cuadro 15


  Combinación de módulos para la certificación CE de conformidad de los componentes de interoperabilidad














  Punto del presente anexo | Componentes que deben evaluarse | Módulo |
| --- | --- | --- | --- |
| CA | CA1 o CA2 (1) | CB + CC | CB + CD | CB + CF | CH (1) | CH1 |
| 5.3.1.2 y 5.3.1.3 | Rampas y elevadores de andén | | X | | X | X | X | X |
| 5.3.2.1 | Interfaz del dispositivo de control de las puertas | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.2, 5.3.2.3 y 5.3.2.4 | Aseos | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.5 | Cambiador para bebés | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.6 | Dispositivos de petición de ayuda | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.8 a 5.3.2.10 | Dispositivos de embarque | | X | | X | X | X | X |

52)

En el punto 6.1.2, el cuadro 15 se sustituye por el texto siguiente:

«Cuadro 15

Combinación de módulos para la certificación CE de conformidad de los componentes de interoperabilidad

Punto del presente anexo

Componentes que deben evaluarse

Módulo

CA

CA1 o CA2 (1)

CB + CC

CB + CD

CB + CF

CH (1)

CH1

5.3.1.2 y 5.3.1.3

Rampas y elevadores de andén

X

X

X

X

X

5.3.2.1

Interfaz del dispositivo de control de las puertas

X

X

X

5.3.2.2, 5.3.2.3 y 5.3.2.4

Aseos

X

X

X

X

X

5.3.2.5

Cambiador para bebés

X

X

X

5.3.2.6

Dispositivos de petición de ayuda

X

X

X

5.3.2.8 a 5.3.2.10

Dispositivos de embarque

X

X

X

X

X

| 53) | El punto 6.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.1.   Verificación CE (disposiciones generales)

  Los procedimientos de verificación CE aplicables a los subsistemas se describen en el artículo 15 de la Directiva (UE) 2016/797 y en el anexo IV de dicha Directiva.
  El procedimiento de verificación CE se efectuará de acuerdo con el módulo o módulos prescritos según lo indicado en el punto 6.2.2 de la presente ETI.
  Para el subsistema “infraestructura”, si el solicitante demuestra que las pruebas o evaluaciones de un subsistema o de partes de un subsistema son las mismas o han arrojado un resultado positivo con ocasión de solicitudes anteriores de un diseño, el organismo notificado tendrá en cuenta los resultados de dichas pruebas y evaluaciones para la verificación CE.
  Para el subsistema “infraestructura”, el objetivo de la inspección por parte de un organismo notificado es garantizar el cumplimiento de los requisitos de la ETI. La inspección se realizará en forma de examen visual; en caso de duda, para la verificación de los valores, el organismo notificado podrá pedir al solicitante que realice mediciones. De ser posibles diferentes métodos (por ejemplo, para el contraste), el método de medición será el utilizado por el solicitante.
  El procedimiento de aprobación y el contenido de la evaluación se acordarán entre el solicitante y el organismo notificado de acuerdo con los requisitos establecidos en la presente ETI.». |
| --- | --- |

53)

El punto 6.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.1.   Verificación CE (disposiciones generales)

Los procedimientos de verificación CE aplicables a los subsistemas se describen en el artículo 15 de la Directiva (UE) 2016/797 y en el anexo IV de dicha Directiva.

El procedimiento de verificación CE se efectuará de acuerdo con el módulo o módulos prescritos según lo indicado en el punto 6.2.2 de la presente ETI.

Para el subsistema “infraestructura”, si el solicitante demuestra que las pruebas o evaluaciones de un subsistema o de partes de un subsistema son las mismas o han arrojado un resultado positivo con ocasión de solicitudes anteriores de un diseño, el organismo notificado tendrá en cuenta los resultados de dichas pruebas y evaluaciones para la verificación CE.

Para el subsistema “infraestructura”, el objetivo de la inspección por parte de un organismo notificado es garantizar el cumplimiento de los requisitos de la ETI. La inspección se realizará en forma de examen visual; en caso de duda, para la verificación de los valores, el organismo notificado podrá pedir al solicitante que realice mediciones. De ser posibles diferentes métodos (por ejemplo, para el contraste), el método de medición será el utilizado por el solicitante.

El procedimiento de aprobación y el contenido de la evaluación se acordarán entre el solicitante y el organismo notificado de acuerdo con los requisitos establecidos en la presente ETI.».

| 54) | Se añade el punto 6.2.3.3 siguiente:
  «6.2.3.3.   Evaluación del contraste para el subsistema “material rodante”


  La evaluación del contraste para el subsistema “material rodante” se llevará a cabo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [18].». |
| --- | --- |

54)

Se añade el punto 6.2.3.3 siguiente:

«6.2.3.3.   Evaluación del contraste para el subsistema “material rodante”

La evaluación del contraste para el subsistema “material rodante” se llevará a cabo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [18].».

| 55) | Los puntos 6.2.5 y 6.2.6 se sustituyen por el texto siguiente:
  «6.2.5.   Evaluación del mantenimiento

  De conformidad con el artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797, el responsable de elaborar el expediente técnico que contenga la documentación requerida para la explotación y el mantenimiento será el solicitante.
  El organismo notificado verificará solamente que se ha aportado la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento, definida en el punto 4.5 de la presente ETI. No es necesario que el organismo notificado verifique la información contenida en la documentación presentada.
  6.2.6.   Evaluación de las normas de explotación

  De conformidad con los artículos 10 y 12 de la Directiva (UE) 2016/798, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deberán demostrar que su sistema de gestión de la seguridad cumple los requisitos operativos de la presente ETI cuando soliciten un certificado de seguridad o una autorización de seguridad, ya sean nuevos o modificados.». |
| --- | --- |

55)

Los puntos 6.2.5 y 6.2.6 se sustituyen por el texto siguiente:

«6.2.5.   Evaluación del mantenimiento

De conformidad con el artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797, el responsable de elaborar el expediente técnico que contenga la documentación requerida para la explotación y el mantenimiento será el solicitante.

El organismo notificado verificará solamente que se ha aportado la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento, definida en el punto 4.5 de la presente ETI. No es necesario que el organismo notificado verifique la información contenida en la documentación presentada.

6.2.6.   Evaluación de las normas de explotación

De conformidad con los artículos 10 y 12 de la Directiva (UE) 2016/798, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deberán demostrar que su sistema de gestión de la seguridad cumple los requisitos operativos de la presente ETI cuando soliciten un certificado de seguridad o una autorización de seguridad, ya sean nuevos o modificados.».

| 56) | En el punto 6.2.7, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

  «Después de que dicha unidad haya recibido la autorización de puesta en el mercado, será responsabilidad de la empresa ferroviaria asegurarse de que, en la formación del tren con otros vehículos compatibles, se cumple el punto 4.2 de la presente ETI a nivel de tren, de acuerdo con las normas definidas en el punto 4.2.2.5 de la ETI de explotación (composición del tren).». |
| --- | --- |

56)

En el punto 6.2.7, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

«Después de que dicha unidad haya recibido la autorización de puesta en el mercado, será responsabilidad de la empresa ferroviaria asegurarse de que, en la formación del tren con otros vehículos compatibles, se cumple el punto 4.2 de la presente ETI a nivel de tren, de acuerdo con las normas definidas en el punto 4.2.2.5 de la ETI de explotación (composición del tren).».

| 57) | Los puntos 7.1.1 y 7.1.2 se sustituyen por el texto siguiente:
  «7.1.1.   Infraestructura nueva

  La presente ETI será aplicable a todas las estaciones nuevas en su ámbito de aplicación.
  No será obligatorio aplicarla a las nuevas estaciones a las que ya se haya otorgado un permiso de construcción o que sean objeto de un contrato de obras de construcción que ya se haya firmado o que se encuentre en la fase final de un procedimiento de licitación en la fecha de aplicación de la presente ETI. No obstante, deberá aplicarse una versión anterior de la presente ETI dentro de su ámbito de aplicación definido. La coherencia de los requisitos aplicables de aplicación parcial de diferentes versiones de la presente ETI a secciones concretas de la estación deberá ser justificada por el solicitante certificado por el organismo notificado.
  Las estaciones que hayan estado cerradas durante un largo período de tiempo al servicio de viajeros y que vuelvan a ponerse en servicio podrán asimilarse a una renovación o mejora con arreglo al punto 7.2.
  En todos los casos de construcción de una nueva estación, conviene que el administrador de estaciones o la entidad de planificación organice una consulta con las entidades responsables de la gestión de la zona, a fin de que los requisitos de accesibilidad puedan cumplirse no solo en la estación, sino también, en la medida de lo posible, en los accesos a esta. En el caso de las estaciones multimodales, se consultará a otras autoridades de transporte para el acceso hacia y desde el ferrocarril y hacia y desde otros modos de transporte.
  7.1.2.   Material rodante nuevo









  1) | La presente ETI es aplicable a todas las unidades de material rodante de su ámbito de aplicación que se pongan en el mercado después del 28 de septiembre de 2023, excepto cuando sea aplicable el punto 7.1.1.2, “Aplicación a proyectos en curso”, de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. |
| --- | --- | --- |

57)

Los puntos 7.1.1 y 7.1.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«7.1.1.   Infraestructura nueva

La presente ETI será aplicable a todas las estaciones nuevas en su ámbito de aplicación.

No será obligatorio aplicarla a las nuevas estaciones a las que ya se haya otorgado un permiso de construcción o que sean objeto de un contrato de obras de construcción que ya se haya firmado o que se encuentre en la fase final de un procedimiento de licitación en la fecha de aplicación de la presente ETI. No obstante, deberá aplicarse una versión anterior de la presente ETI dentro de su ámbito de aplicación definido. La coherencia de los requisitos aplicables de aplicación parcial de diferentes versiones de la presente ETI a secciones concretas de la estación deberá ser justificada por el solicitante certificado por el organismo notificado.

Las estaciones que hayan estado cerradas durante un largo período de tiempo al servicio de viajeros y que vuelvan a ponerse en servicio podrán asimilarse a una renovación o mejora con arreglo al punto 7.2.

En todos los casos de construcción de una nueva estación, conviene que el administrador de estaciones o la entidad de planificación organice una consulta con las entidades responsables de la gestión de la zona, a fin de que los requisitos de accesibilidad puedan cumplirse no solo en la estación, sino también, en la medida de lo posible, en los accesos a esta. En el caso de las estaciones multimodales, se consultará a otras autoridades de transporte para el acceso hacia y desde el ferrocarril y hacia y desde otros modos de transporte.

7.1.2.   Material rodante nuevo

1)

| 2) | El cumplimiento del presente anexo en su versión aplicable antes del 28 de septiembre de 2023 se considera equivalente al cumplimiento de la presente ETI, excepto en el caso de los cambios de la ETI que figuran en el apéndice P. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Las normas relativas a los certificados de examen CE de tipo o de diseño para el subsistema de material rodante y los componentes de interoperabilidad asociados serán las especificadas en el punto 7.1.3 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.». |
| --- | --- |

3)

| 58) | En el punto 7.2.1.1.1, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

  «Las especificaciones a las que se refiere el apéndice A, índices [21] y [22] se aplicarán con respecto al formato y al intercambio de datos de accesibilidad». |
| --- | --- |

58)

En el punto 7.2.1.1.1, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

«Las especificaciones a las que se refiere el apéndice A, índices [21] y [22] se aplicarán con respecto al formato y al intercambio de datos de accesibilidad».

| 59) | En el punto 7.2.1.1.3, se suprime la última frase. |
| --- | --- |

59)

En el punto 7.2.1.1.3, se suprime la última frase.

| 60) | El punto 7.2.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.2.3.   Aplicación de la presente ETI al material rodante en funcionamiento o a un tipo de material rodante existente.









  1) | Las normas para gestionar los cambios en el material rodante en funcionamiento o en un tipo de material rodante existente serán las especificadas en el punto 7.1.2 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros y en el apéndice F de la presente ETI. |
| --- | --- | --- |

60)

El punto 7.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«7.2.3.   Aplicación de la presente ETI al material rodante en funcionamiento o a un tipo de material rodante existente.

1)

| 2) | Las normas para la ampliación del área de uso del material rodante existente en funcionamiento antes del 19 de julio de 2010 o en posesión de una autorización de conformidad con la Directiva 2008/57/CE serán las especificadas en el punto 7.1.4 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.». |
| --- | --- |

2)

| 61) | El punto 7.3.2.6 se modifica como sigue:






  a) | la sección relativa al «Caso específico de Finlandia “P”», segunda frase, la expresión «índice 14» se sustituye por «índice [15]»; |
| --- | --- | --- |

61)

El punto 7.3.2.6 se modifica como sigue:

a)

la sección relativa al «Caso específico de Finlandia “P”», segunda frase, la expresión «índice 14» se sustituye por «índice [15]»;

| b) | la sección relativa al «Caso específico de España “P” para la red de ancho de vía de 1 668 mm» se sustituye por el texto siguiente:

  «Caso específico de España “P”

  Para el material rodante destinado a circular por un ancho de vía de 1 435 mm, los valores de bq0, δh, δv+ y δv– serán los definidos en el punto 4.2.2.11.1, cuadros 7 y 8.
  Para el material rodante destinado a circular por un ancho de vía de 1 668 mm, la posición del primer peldaño de acceso utilizable se adaptará a las dimensiones que figuran en los cuadros 23 y 24 de la presente ETI, dependiendo de la altura del andén y del gálibo de implantación de obstáculos de la línea, tal como se define en el punto 7.7.15.1 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión (*4):

  Cuadro 23


  Caso específico de España — Valores de δh, δν+ y δν– y bq0 en una vía recta a nivel con un ancho de vía de 1 668  mm


  En vía recta a nivel














  Posición del peldaño | Gálibo de implantación de obstáculos de la línea |
| --- | --- | --- |
| Gálibo GEC16 o GEB16 | Gálibo GHE16 | Vía con tercer carril

  (1) |
| Altura de los andenes de 760 o 680 mm | Altura de los andenes de 550 mm |
| δh mm | Vehículos con un ancho de vía variable de 1 435 /1 668  mm | 275 | 275 | 255 | 316,5 |
| Vehículos con un ancho de vía de 1 668  mm | 200 | 200 | 200 | 241,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν– mm | 160 |
| bq0 | 1 725 | 1 725 | 1 705 | 1 766,5 |

b)

la sección relativa al «Caso específico de España “P” para la red de ancho de vía de 1 668 mm» se sustituye por el texto siguiente:

«Caso específico de España “P”

Para el material rodante destinado a circular por un ancho de vía de 1 435 mm, los valores de bq0, δh, δv+ y δv– serán los definidos en el punto 4.2.2.11.1, cuadros 7 y 8.

Para el material rodante destinado a circular por un ancho de vía de 1 668 mm, la posición del primer peldaño de acceso utilizable se adaptará a las dimensiones que figuran en los cuadros 23 y 24 de la presente ETI, dependiendo de la altura del andén y del gálibo de implantación de obstáculos de la línea, tal como se define en el punto 7.7.15.1 del anexo del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión (*4):

Cuadro 23

Caso específico de España — Valores de δh, δν+ y δν– y bq0 en una vía recta a nivel con un ancho de vía de 1 668  mm

En vía recta a nivel

Posición del peldaño

Gálibo de implantación de obstáculos de la línea

Gálibo GEC16 o GEB16

Gálibo GHE16

Vía con tercer carril

(1)

Altura de los andenes de 760 o 680 mm

Altura de los andenes de 550 mm

δh mm

Vehículos con un ancho de vía variable de 1 435 /1 668  mm

275

275

255

316,5

Vehículos con un ancho de vía de 1 668  mm

200

200

200

241,5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 725

1 725

1 705

1 766,5

Cuadro 24

Caso específico de España — Valores de δh, δν+ y δν– y bq0 en una vía curva de radio de 300 m con un ancho de vía de 1 668  mm

En vía curva de radio de 300 m

| Posición del peldaño | Gálibo de implantación de obstáculos de la línea |
| --- | --- |
| Gálibo GEC16 o GEB16 | Gálibo GHE16 | Vía con tercer carril(1) |
| Altura de los andenes de 760 o 680 mm | Altura de los andenes de 550 mm |
| δh mm | Vehículos con un ancho de vía variable de 1 435 /1 668  mm | 365 | 365 | 345 | 406,5 |
| Vehículos con un ancho de vía de 1 668  mm | 290 | 290 | 290 | 331,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν– mm | 160 |
| bq0 | 1 737,5 | 1 737,5 | 1 717,5 | 1 779 |

Posición del peldaño

Gálibo de implantación de obstáculos de la línea

Gálibo GEC16 o GEB16

Gálibo GHE16

Vía con tercer carril(1)

Altura de los andenes de 760 o 680 mm

Altura de los andenes de 550 mm

δh mm

Vehículos con un ancho de vía variable de 1 435 /1 668  mm

365

365

345

406,5

Vehículos con un ancho de vía de 1 668  mm

290

290

290

331,5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 737,5

1 737,5

1 717,5

1 779

| (1) | Estos valores se aplicarán cuando el carril compartido esté situado en la posición más próxima al andén. Si el carril compartido está en la posición más alejada del andén, la posición del peldaño utilizable se adaptará a las dimensiones adecuadas en función del gálibo de implantación de obstáculos de la línea y de la altura del andén, tal como se define en las filas correspondientes al ancho de vía de 1 668 mm con dos carriles. |
| --- | --- |

(1)

(*4)  Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1).»."

| c) | La sección relativa al «Caso específico del Reino Unido “P” aplicable a todo material rodante que, en condiciones normales de explotación, vaya a detenerse en andenes de 915 mm de altura» se sustituye por el texto siguiente:

  «Caso específico del Reino Unido “P” aplicable a todo material rodante que, en condiciones normales de explotación, vaya a detenerse en andenes de 915 mm de altura
  Los escalones de acceso de los viajeros al vehículo estarán diseñados para cumplir los requisitos establecidos en las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto.». |
| --- | --- |

c)

La sección relativa al «Caso específico del Reino Unido “P” aplicable a todo material rodante que, en condiciones normales de explotación, vaya a detenerse en andenes de 915 mm de altura» se sustituye por el texto siguiente:

«Caso específico del Reino Unido “P” aplicable a todo material rodante que, en condiciones normales de explotación, vaya a detenerse en andenes de 915 mm de altura

Los escalones de acceso de los viajeros al vehículo estarán diseñados para cumplir los requisitos establecidos en las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto.».

| 62) | Se añaden los puntos 7.3.2.7 y 7.3.2.8 siguientes:
  «7.3.2.7.   Suministro de dispositivos de embarque y prestación de asistencia (punto 4.4.3)

  Caso específico de España “P”

  En la red española es posible explotar trenes con un gálibo de diseño más estrecho que el gálibo de implantación de obstáculos considerado para la instalación de andenes (véase la nota). Esta situación podría provocar una distancia horizontal más amplia entre el tren y el andén. Por consiguiente, la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones implicados llevarán a cabo una gestión compartida de riesgos en los siguientes casos:






  a) | para el material rodante destinado a circular por líneas de ancho de vía de 1 668 mm, cuando el peldaño de acceso esté situado fuera de la zona definida en el cuadro 23 para δh = 200 mm y en el cuadro 24 para δh = 290 mm; |
| --- | --- | --- |

62)

Se añaden los puntos 7.3.2.7 y 7.3.2.8 siguientes:

«7.3.2.7.   Suministro de dispositivos de embarque y prestación de asistencia (punto 4.4.3)

Caso específico de España “P”

En la red española es posible explotar trenes con un gálibo de diseño más estrecho que el gálibo de implantación de obstáculos considerado para la instalación de andenes (véase la nota). Esta situación podría provocar una distancia horizontal más amplia entre el tren y el andén. Por consiguiente, la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras o el administrador de estaciones implicados llevarán a cabo una gestión compartida de riesgos en los siguientes casos:

a)

para el material rodante destinado a circular por líneas de ancho de vía de 1 668 mm, cuando el peldaño de acceso esté situado fuera de la zona definida en el cuadro 23 para δh = 200 mm y en el cuadro 24 para δh = 290 mm;

| b) | para el material rodante destinado a circular por líneas de 1 435 mm de ancho de vía con tres carriles, cuando el carril compartido se encuentre en la posición más alejada del andén.
  Nota: un gálibo del vehículo es más estrecho que un gálibo de implantación de obstáculos si el semiancho del perfil de referencia cinemático del gálibo del vehículo, medido a nivel del andén, es inferior al semiancho del perfil de referencia cinemático del gálibo de implantación de obstáculos. |
| --- | --- |

b)

para el material rodante destinado a circular por líneas de 1 435 mm de ancho de vía con tres carriles, cuando el carril compartido se encuentre en la posición más alejada del andén.

Nota: un gálibo del vehículo es más estrecho que un gálibo de implantación de obstáculos si el semiancho del perfil de referencia cinemático del gálibo del vehículo, medido a nivel del andén, es inferior al semiancho del perfil de referencia cinemático del gálibo de implantación de obstáculos.

7.3.2.8.   Identificación del recorrido libre de obstáculos (punto 4.2.1.2.3)

Caso específico de Francia “T”

Las bandas podotáctiles contrastadas podrán omitirse en las estaciones pequeñas para informar sobre el recorrido libre de obstáculos cuando existan balizas acústicas controladas a distancia.».

| 63) | El apéndice A se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice A
  Normas o Documentos Normativos a los que se hace referencia en la presente ETI








  Índice | Características que deben evaluarse | Punto ETI | Punto de la norma obligatorio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 81-70:2021+A1:2022


  Reglas de seguridad para la construcción e instalación de ascensores. Aplicaciones particulares para los ascensores de personas y personas y cargas. Parte 70: Accesibilidad a los ascensores de personas, incluyendo personas con discapacidad |
| [1.1] | Dimensiones de los ascensores | 4.2.1.2.2 (5) | 5.3.1, cuadro 3 |
| [1.2] | Señales táctiles | 4.2.1.10 (7) | Cuadro 4, letras c), h), j) y k) |
| [2] | EN 115-1:2017


  Seguridad de escaleras mecánicas y andenes móviles. Parte 1: Construcción e instalación. |
| [2.1] | Diseño de las escaleras mecánicas y pasillos rodantes | 4.2.1.2.2 (6) | 5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3
  5.2.2 |
| [3] | EN 12464-2:2014


  Iluminación. Iluminación de lugares de trabajo. Parte 2: Lugares de trabajo exteriores |
| [3.1] | Iluminación de andenes | 4.2.1.9 (3) | Cuadro 5.12, excepto los puntos 5.12.16 y 5.12.19 |
| [4] | EN 12464-1:2021


  Iluminación. Iluminación de lugares de trabajo. Parte 1: Lugares de trabajo en interiores |
| [4.1] | Iluminación de andenes | 4.2.1.9 (3) | 61.1.2 |
| [5] | EN 60268-16:2020


  Equipos para sistemas electroacústicos. Parte 16: Evaluación objetiva de la inteligibilidad del habla mediante el índice de transmisión del habla |
| [5.1] | Índice de transmisión de voz, estaciones | 4.2.1.11 (1) | Anexo B |
| [5.2] | Índice de transmisión de voz, material rodante | 4.2.2.7.4 (5) |
| [6] | EN 13272-1:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados |
| [6.1] | Iluminación en el material rodante | 4.2.2.4 (1) | 4.1.2 |
| [6.2] | Reducción de la iluminación (norma de explotación) | 4.4.2.7 | 4.1.6, 4.1.7 |
| [7] | ISO 3864-1:2011


  Símbolos gráficos. Colores y señales de seguridad. Parte 1: Principios de diseño para señales de seguridad e indicaciones de seguridad |
| [7.1] | Señales de seguridad, advertencia, obligación o prohibición | 4.2.2.7.2 (1) | 6, 7, 8, 9, 10, 11 |
| [8] | EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 1: Generalidades. Reglas comunes para infraestructuras y material rodante |
| [8.1] | Cálculo de bq0 | 4.2.2.11.1 (2) | H.2.2 |
| [9] | EN 16585-1:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Equipos y componentes a bordo del material rodante. Parte 1: Aseos |
| [9.1] | Evaluación del módulo de aseo universal | 6.1.3.1 | Capítulo 6 |
| [9.2] | Zona de alcance cómodo de un usuario de silla de ruedas | 4.2.2.2 (12) | Figura B.2 |
| [10] | ISO 3864-4:2011


  Símbolos gráficos. Colores y señales de seguridad. Parte 4: Propiedades colorimétricas y fotométricas de los materiales de las señales de seguridad |
| [10.1] | Definición de colores | 5.3.2.6 (1) | Capítulo 4 |
| [11] | EN 14752:2019+A1:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de puerta de acceso para material rodante |
| [11.1] | Resistencia mecánica del dispositivo de embarque | 5.3.2.8 (2) | 4.2.2 |
| [11.2] | Detección de obstáculos | 5.3.2.8 (5) | 5.4 |
| [12] | ISO 7000:2019


  Símbolos gráficos para su uso en equipos. Símbolos registrados |
| [12.1] | Símbolo de la señal que identifica las zonas accesibles en silla de ruedas | Punto N.3 del apéndice N | Símbolo 0100 |
| [13] | ISO 7001:2007/Amd 4:2017


  Símbolos gráficos. Símbolos destinados a la información del público |
| [13.1] | Símbolo de la señal que identifica las zonas accesibles en silla de ruedas | Punto N.3 del apéndice N | Símbolo PIPF 006 |
| [14] | ETSI EN 301 462 :2000-03


  Factores humanos.


  Símbolos para identificar las instalaciones de telecomunicaciones para personas sordas e hipoacúsicas |
| [14.1] | Símbolo de la señal indicativa de bucles de inducción | Punto N.3 del apéndice N | 4.3.1.2 |
| [15] | EN 15273-2:2013+A1:2016


  Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 2: Gálibos del material rodante |
| [15.1] | Caso específico de Finlandia | 7.3.2.6 | Anexo F |
| [16] | EN 16585-2:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Equipos y componentes a bordo del material rodante. Parte 2: Elementos para sentarse, estar de pie y moverse |
| [16.1] | Diagramas de asientos prioritarios | 4.2.2.1.2.1 (7)
  4.2.2.1.2.1 (8) | Anexo A |
| [16.2] | Asientos unidireccionales | 4.2.2.1.2.2 (1) | Figura A.2 |
| [16.3] | Asientos enfrentados | 4.2.2.1.2.3 (1)
  4.2.2.1.2.3 (2) | Figuras A.3 y A.4 |
| [16.4] | Diagramas de los espacios para sillas de ruedas | 4.2.2.2 (4) | Figuras B1, B2, B3 |
| [16.5] | Diagramas de los espacios para sillas de ruedas | Apéndice F | Figura 5 |
| [17] | EN 16585-3:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Equipos y componentes a bordo del material rodante. Parte 3: Pasillos y puertas interiores |
| [17.1] | Paso libre a través de los vehículos | 4.2.2.6 (1) | Figura 2 |
| [17.2] | Entre vehículos interconectados de una misma composición | 4.2.2.6 (1) | Figura 3 |
| [17.3] | Paso libre desde y hacia las zonas accesibles en silla de ruedas | 4.2.2.6 (1) | Figura 5 |
| [17.4] | Anchuras de los pasillos para un cambio de dirección | 4.2.2.6 (4) | Cuadro 3 |
| [18] | EN 16584-1:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Requisitos generales. Parte 1: Contraste |
| [18.1] | Evaluación del contraste para el subsistema “material rodante” | 6.2.3.3 | Anexo A, punto A.1 |
| [19] | EN 16584-2:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Requisitos generales.


  Parte 2: Información |
| [19.1] | Señales visibles de las puertas | 4.2.2.3.2 (11) | 5.3.3.2, letras g) y h) |
| [20] | EN 17285:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Acústica. Medición de las advertencias audibles de la puerta |
| [20.1] | Medición de las señales de las puertas interiores | Apéndices G a G.4 | 5, 6, 7 |
| [20.2] | Medición de las señales de las puertas exteriores | Apéndices G a G.4 | 5, 6, 7 |
| [20.3] | Medición de las señales de detección de puertas | Apéndices G a G.4 | 5, 7 |
| [21] | CEN/TS 16614-1: 2020 Transporte público. Intercambio de información de red y horarios (NeTEx). Parte 1: Formato de intercambio de la topología de red |
| [21.1] | Formato e intercambio de los datos de accesibilidad | 7.2.1.1.1 | Todos |
| [22] | EN 12896-1:2016 Transporte público. Modelo de datos de referencia. Conceptos comunes (Transmodel) |
| [22.1] | Formato e intercambio de los datos de accesibilidad | 7.2.1.1.1 | Todos |

63)

El apéndice A se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice A

Normas o Documentos Normativos a los que se hace referencia en la presente ETI

Índice

Características que deben evaluarse

Punto ETI

Punto de la norma obligatorio

[1]

EN 81-70:2021+A1:2022

Reglas de seguridad para la construcción e instalación de ascensores. Aplicaciones particulares para los ascensores de personas y personas y cargas. Parte 70: Accesibilidad a los ascensores de personas, incluyendo personas con discapacidad

[1.1]

Dimensiones de los ascensores

4.2.1.2.2 (5)

5.3.1, cuadro 3

[1.2]

Señales táctiles

4.2.1.10 (7)

Cuadro 4, letras c), h), j) y k)

[2]

EN 115-1:2017

Seguridad de escaleras mecánicas y andenes móviles. Parte 1: Construcción e instalación.

[2.1]

Diseño de las escaleras mecánicas y pasillos rodantes

4.2.1.2.2 (6)

5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3

5.2.2

[3]

EN 12464-2:2014

Iluminación. Iluminación de lugares de trabajo. Parte 2: Lugares de trabajo exteriores

[3.1]

Iluminación de andenes

4.2.1.9 (3)

Cuadro 5.12, excepto los puntos 5.12.16 y 5.12.19

[4]

EN 12464-1:2021

Iluminación. Iluminación de lugares de trabajo. Parte 1: Lugares de trabajo en interiores

[4.1]

Iluminación de andenes

4.2.1.9 (3)

61.1.2

[5]

EN 60268-16:2020

Equipos para sistemas electroacústicos. Parte 16: Evaluación objetiva de la inteligibilidad del habla mediante el índice de transmisión del habla

[5.1]

Índice de transmisión de voz, estaciones

4.2.1.11 (1)

Anexo B

[5.2]

Índice de transmisión de voz, material rodante

4.2.2.7.4 (5)

[6]

EN 13272-1:2019

Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados

[6.1]

Iluminación en el material rodante

4.2.2.4 (1)

4.1.2

[6.2]

Reducción de la iluminación (norma de explotación)

4.4.2.7

4.1.6, 4.1.7

[7]

ISO 3864-1:2011

Símbolos gráficos. Colores y señales de seguridad. Parte 1: Principios de diseño para señales de seguridad e indicaciones de seguridad

[7.1]

Señales de seguridad, advertencia, obligación o prohibición

4.2.2.7.2 (1)

6, 7, 8, 9, 10, 11

[8]

EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017

Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 1: Generalidades. Reglas comunes para infraestructuras y material rodante

[8.1]

Cálculo de bq0

4.2.2.11.1 (2)

H.2.2

[9]

EN 16585-1:2017

Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Equipos y componentes a bordo del material rodante. Parte 1: Aseos

[9.1]

Evaluación del módulo de aseo universal

6.1.3.1

Capítulo 6

[9.2]

Zona de alcance cómodo de un usuario de silla de ruedas

4.2.2.2 (12)

Figura B.2

[10]

ISO 3864-4:2011

Símbolos gráficos. Colores y señales de seguridad. Parte 4: Propiedades colorimétricas y fotométricas de los materiales de las señales de seguridad

[10.1]

Definición de colores

5.3.2.6 (1)

Capítulo 4

[11]

EN 14752:2019+A1:2021

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de puerta de acceso para material rodante

[11.1]

Resistencia mecánica del dispositivo de embarque

5.3.2.8 (2)

4.2.2

[11.2]

Detección de obstáculos

5.3.2.8 (5)

5.4

[12]

ISO 7000:2019

Símbolos gráficos para su uso en equipos. Símbolos registrados

[12.1]

Símbolo de la señal que identifica las zonas accesibles en silla de ruedas

Punto N.3 del apéndice N

Símbolo 0100

[13]

ISO 7001:2007/Amd 4:2017

Símbolos gráficos. Símbolos destinados a la información del público

[13.1]

Símbolo de la señal que identifica las zonas accesibles en silla de ruedas

Punto N.3 del apéndice N

Símbolo PIPF 006

[14]

ETSI EN 301 462 :2000-03

Factores humanos.

Símbolos para identificar las instalaciones de telecomunicaciones para personas sordas e hipoacúsicas

[14.1]

Símbolo de la señal indicativa de bucles de inducción

Punto N.3 del apéndice N

4.3.1.2

[15]

EN 15273-2:2013+A1:2016

Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 2: Gálibos del material rodante

[15.1]

Caso específico de Finlandia

7.3.2.6

Anexo F

[16]

EN 16585-2:2017

Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Equipos y componentes a bordo del material rodante. Parte 2: Elementos para sentarse, estar de pie y moverse

[16.1]

Diagramas de asientos prioritarios

4.2.2.1.2.1 (7)

4.2.2.1.2.1 (8)

Anexo A

[16.2]

Asientos unidireccionales

4.2.2.1.2.2 (1)

Figura A.2

[16.3]

Asientos enfrentados

4.2.2.1.2.3 (1)

4.2.2.1.2.3 (2)

Figuras A.3 y A.4

[16.4]

Diagramas de los espacios para sillas de ruedas

4.2.2.2 (4)

Figuras B1, B2, B3

[16.5]

Diagramas de los espacios para sillas de ruedas

Apéndice F

Figura 5

[17]

EN 16585-3:2017

Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Equipos y componentes a bordo del material rodante. Parte 3: Pasillos y puertas interiores

[17.1]

Paso libre a través de los vehículos

4.2.2.6 (1)

Figura 2

[17.2]

Entre vehículos interconectados de una misma composición

4.2.2.6 (1)

Figura 3

[17.3]

Paso libre desde y hacia las zonas accesibles en silla de ruedas

4.2.2.6 (1)

Figura 5

[17.4]

Anchuras de los pasillos para un cambio de dirección

4.2.2.6 (4)

Cuadro 3

[18]

EN 16584-1:2017

Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Requisitos generales. Parte 1: Contraste

[18.1]

Evaluación del contraste para el subsistema “material rodante”

6.2.3.3

Anexo A, punto A.1

[19]

EN 16584-2:2017

Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Requisitos generales.

Parte 2: Información

[19.1]

Señales visibles de las puertas

4.2.2.3.2 (11)

5.3.3.2, letras g) y h)

[20]

EN 17285:2020

Aplicaciones ferroviarias. Acústica. Medición de las advertencias audibles de la puerta

[20.1]

Medición de las señales de las puertas interiores

Apéndices G a G.4

5, 6, 7

[20.2]

Medición de las señales de las puertas exteriores

Apéndices G a G.4

5, 6, 7

[20.3]

Medición de las señales de detección de puertas

Apéndices G a G.4

5, 7

[21]

CEN/TS 16614-1: 2020 Transporte público. Intercambio de información de red y horarios (NeTEx). Parte 1: Formato de intercambio de la topología de red

[21.1]

Formato e intercambio de los datos de accesibilidad

7.2.1.1.1

Todos

[22]

EN 12896-1:2016 Transporte público. Modelo de datos de referencia. Conceptos comunes (Transmodel)

[22.1]

Formato e intercambio de los datos de accesibilidad

7.2.1.1.1

Todos

| 64) | El apéndice C se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice C

  (no se utiliza)



  . |
| --- | --- |

64)

El apéndice C se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice C

(no se utiliza)

| 65) | En el apéndice D, el cuadro D.1 se modifica como sigue:






  a) | se suprime la fila «5.3.1.1 Pantallas»; |
| --- | --- | --- |

65)

En el apéndice D, el cuadro D.1 se modifica como sigue:

a)

se suprime la fila «5.3.1.1 Pantallas»;

| b) | se suprime la fila «5.3.2.7 Pantallas». |
| --- | --- |

b)

se suprime la fila «5.3.2.7 Pantallas».

| 66) | En el apéndice E, los cuadros E.1 y E.2 se sustituyen por el texto siguiente:
  «Cuadro E.1


  Evaluación del subsistema “infraestructura” (construido y suministrado como una sola entidad)








  1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Características que deben evaluarse | Fase de diseño y desarrollo | Fase de construcción |
| Revisión de diseño y/o examen de diseño | Inspección |
| Plazas de aparcamiento para personas con discapacidad y personas de movilidad reducida | X | X |
| Recorridos libres de obstáculos | X | X |
| Identificación de recorridos | X | X |
| Puertas y accesos | X | X |
| Pavimentos | X | X |
| Obstáculos transparentes | X | X |
| Aseos | X | X |
| Mobiliario y elementos independientes | X | X |
| Venta de billetes / Mostrador o máquina expendedora de billetes / Mostrador de información / Máquina de control de billetes / Torniquetes / Puntos de asistencia al cliente | X | X |
| Iluminación | X | X |
| Información visual: señalización, pictogramas e información dinámica | X | X |
| Información hablada | X | X |
| Anchura y borde de los andenes | X | X |
| Extremos de los andenes | X | X |
| Cruce a nivel de la vía en las estaciones | X | X |

66)

En el apéndice E, los cuadros E.1 y E.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«Cuadro E.1

Cuadro E.1

Evaluación del subsistema “infraestructura” (construido y suministrado como una sola entidad)

Evaluación del subsistema “infraestructura” (construido y suministrado como una sola entidad)

1

2

3

Características que deben evaluarse

Fase de diseño y desarrollo

Fase de construcción

Revisión de diseño y/o examen de diseño

Inspección

Plazas de aparcamiento para personas con discapacidad y personas de movilidad reducida

X

X

Recorridos libres de obstáculos

X

X

Identificación de recorridos

X

X

Puertas y accesos

X

X

Pavimentos

X

X

Obstáculos transparentes

X

X

Aseos

X

X

Mobiliario y elementos independientes

X

X

Venta de billetes / Mostrador o máquina expendedora de billetes / Mostrador de información / Máquina de control de billetes / Torniquetes / Puntos de asistencia al cliente

X

X

Iluminación

X

X

Información visual: señalización, pictogramas e información dinámica

X

X

Información hablada

X

X

Anchura y borde de los andenes

X

X

Extremos de los andenes

X

X

Cruce a nivel de la vía en las estaciones

X

X

Cuadro E.2

Cuadro E.2

Evaluación del subsistema “material rodante” (construido y suministrado como productos en serie)

Evaluación del subsistema “material rodante” (construido y suministrado como productos en serie)

| 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- |
| Características que deben evaluarse | Fase de diseño y desarrollo | Fase de producción |
| Revisión de diseño y/o examen de diseño | Ensayo de tipo | Ensayo rutinario |
| Asientos |
| Disposiciones generales | X | X | |
| Asientos prioritarios — Disposiciones generales | X | | |
| Asientos unidireccionales | X | X | |
| Asientos enfrentados | X | X | |
| Espacios para sillas de ruedas | X | X | |
| Puertas |
| Disposiciones generales | X | X | |
| Puertas exteriores | X | X | |
| Puertas interiores | X | X | |
| Iluminación | | X | |
| Aseos | X | | |
| Pasos libres | X | | |
| Información al cliente |
| Disposiciones generales | X | X | |
| Señalización, pictogramas e información táctil | X | X | |
| Información visual dinámica | X | X | |
| Información acústica dinámica | X | X | |
| Desniveles | X | | |
| Pasamanos | X | X | |
| Compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas | X | X | |
| Posición del escalón para entrar y salir del vehículo |
| Requisitos generales | X | | |
| Escalones de entrada y salida | X | | X |
| Dispositivos de embarque | X | X | X». |

1

2

3

Características que deben evaluarse

Fase de diseño y desarrollo

Fase de producción

Revisión de diseño y/o examen de diseño

Ensayo de tipo

Ensayo rutinario

Asientos

Asientos

Disposiciones generales

X

X

Asientos prioritarios — Disposiciones generales

X

Asientos unidireccionales

X

X

Asientos enfrentados

X

X

Espacios para sillas de ruedas

X

X

Puertas

Puertas

Disposiciones generales

X

X

Puertas exteriores

X

X

Puertas interiores

X

X

Iluminación

X

Aseos

X

Pasos libres

X

Información al cliente

Información al cliente

Disposiciones generales

X

X

Señalización, pictogramas e información táctil

X

X

Información visual dinámica

X

X

Información acústica dinámica

X

X

Desniveles

X

Pasamanos

X

X

X

X

Compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas

X

X

X

X

Posición del escalón para entrar y salir del vehículo

Posición del escalón para entrar y salir del vehículo

Requisitos generales

X

Escalones de entrada y salida

X

X

Dispositivos de embarque

X

X

X».

| 67) | El apéndice F se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice F
  Renovación o mejora de material rodante
  Cuando se renueven o mejoren partes de un material rodante, se deberán cumplir los requisitos de la presente ETI; la conformidad con el contenido de la presente ETI no será obligatoria en los siguientes casos:

  Estructuras

  La conformidad no será obligatoria si las operaciones necesarias para alcanzar la conformidad precisan modificaciones estructurales de los marcos de las puertas (exteriores o interiores), bastidores inferiores, columnas anticolisión, cajas de vehículos, protección antivuelco, o, en general, si la operación requiere una revalidación de la integridad estructural del vehículo.

  Asientos

  La conformidad con el punto 4.2.2.1 respecto de los asideros de la parte posterior de los respaldos solo será obligatoria si las estructuras del asiento son renovadas o mejoradas en un vehículo completo.
  La conformidad con el punto 4.2.2.1.2 respecto de las dimensiones de los asientos prioritarios y su entorno solo será obligatoria si la disposición de los asientos se modifica en todo el tren y dicha conformidad puede lograrse sin reducir la capacidad existente en el mismo. En tal caso, se proveerá el máximo número posible de asientos prioritarios.
  El cumplimiento de los requisitos relativos a la altura libre por encima de los asientos prioritarios no será obligatorio si el factor limitador es un portaequipajes que no se va a modificar estructuralmente durante la renovación o mejora.

  Espacios para sillas de ruedas

  La dotación de espacios para sillas de ruedas solo será obligatoria cuando la disposición de las plazas de asiento se modifique en una formación de tren completa. Sin embargo, incluso si se modifica la disposición de las plazas de asiento, la dotación de un espacio para sillas de ruedas tampoco será necesaria si no es posible modificar la puerta de acceso, o los pasos libres, para permitir el acceso de estos dispositivos de movilidad. Los espacios para sillas de ruedas creados en un material rodante ya existente podrán acondicionarse de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16].
  La instalación de dispositivos de petición de ayuda en los espacios para sillas de ruedas no será obligatoria si el vehículo no dispone de un sistema de comunicaciones eléctrico que pueda ser adaptado para incluir tal dispositivo.
  La dotación de un asiento de transferencia solo será obligatoria cuando no sea necesario modificar la disposición de un espacio para sillas de ruedas existente.

  Puertas exteriores

  El cumplimiento de los requisitos relativos a la definición de la posición interior de las puertas exteriores mediante el uso de un contraste en el suelo solo será obligatorio cuando el revestimiento del suelo sea renovado o mejorado.
  El cumplimiento de los requisitos sobre las señales de apertura y cierre de puertas solo será obligatorio cuando se renueve o mejore el sistema de control de puertas.
  El cumplimiento pleno de los requisitos relativos a la posición e iluminación de los mandos de las puertas solo será obligatorio cuando se renueve o mejore el sistema de control de las puertas y los mandos puedan reposicionarse sin modificación de la estructura o de la puerta del vehículo. Sin embargo, en este caso, los mandos renovados o mejorados deberán instalarse lo más cerca posible de la posición conforme.

  Puertas interiores

  El cumplimiento de los requisitos relativos a las fuerzas de accionamiento y posición de los mandos de las puertas solo será obligatorio en caso de renovación o mejora del mecanismo y/o el mando de la puerta.

  Iluminación

  El cumplimiento del requisito no será obligatorio si puede acreditarse que la capacidad del sistema eléctrico es insuficiente para soportar una carga adicional, o que los dispositivos de iluminación no pueden instalarse localmente sin modificaciones estructurales (puertas, etc.).

  Aseos

  La dotación de aseos universales totalmente conformes solo será obligatoria cuando los aseos existentes sean totalmente renovados o mejorados, se disponga de un espacio para sillas de ruedas y la instalación de un aseo universal conforme no requiera modificaciones estructurales de la caja del vehículo.
  La instalación de dispositivos de petición de ayuda en el aseo universal no será obligatoria si el vehículo no dispone de un sistema de comunicaciones eléctrico que pueda ser adaptado para incluir tal dispositivo.

  Pasos libres

  El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.6 solo será obligatorio si la disposición de las plazas de asiento se modifica en un vehículo entero y se dispone un espacio para sillas de ruedas.
  El cumplimiento de los requisitos relativos a los pasos libres entre vehículos interconectados solo será obligatorio si el pasillo de intercirculación es objeto de renovación o mejora.

  Información

  El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.7 con respecto a la información sobre el trayecto no será obligatorio en caso de renovación o mejora. Sin embargo, cuando se instale un sistema automático de información de trayectos en el marco de un programa de renovación o mejora, dicho sistema deberá cumplir los requisitos de ese punto.
  El cumplimiento de las demás partes del punto 4.2.2.7 será obligatorio en el momento en que se renueven o se mejoren la señalización o los acabados interiores.

  Desniveles

  El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.8 no será obligatorio en caso de renovación o mejora. No obstante, cuando se renueven o se mejoren los revestimientos superficiales, se instalará una banda contrastada de advertencia en los bordes exteriores de los escalones.

  Pasamanos

  El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.9 solo será obligatorio cuando se renueven o se mejoren los pasamanos existentes.

  Compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas

  El cumplimiento de los requisitos relativos a los compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas solo será obligatorio cuando se renueven o se mejoren los compartimentos dormitorio existentes.
  La instalación de dispositivos de petición de ayuda en estas plazas no será obligatoria si el vehículo no dispone de un sistema de comunicaciones eléctrico que pueda ser adaptado para incluir tal dispositivo.

  Posición del escalón y los dispositivos de embarque

  El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.11 y 4.2.2.12 con respecto a la información sobre el trayecto no será obligatorio en caso de renovación o mejora. No obstante, si hay instalados escalones móviles u otros dispositivos de embarque integrados, estos deberán cumplir las disposiciones pertinentes de esos puntos.
  Sin embargo, si se crea un espacio para sillas de ruedas de acuerdo con el punto 4.2.2.3 con motivo de una renovación o mejora, será obligatorio proveer algún tipo de dispositivo de embarque con arreglo al punto 4.4.3.


  . |
| --- | --- |

67)

El apéndice F se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice F

Renovación o mejora de material rodante

Cuando se renueven o mejoren partes de un material rodante, se deberán cumplir los requisitos de la presente ETI; la conformidad con el contenido de la presente ETI no será obligatoria en los siguientes casos:

Estructuras

La conformidad no será obligatoria si las operaciones necesarias para alcanzar la conformidad precisan modificaciones estructurales de los marcos de las puertas (exteriores o interiores), bastidores inferiores, columnas anticolisión, cajas de vehículos, protección antivuelco, o, en general, si la operación requiere una revalidación de la integridad estructural del vehículo.

Asientos

La conformidad con el punto 4.2.2.1 respecto de los asideros de la parte posterior de los respaldos solo será obligatoria si las estructuras del asiento son renovadas o mejoradas en un vehículo completo.

La conformidad con el punto 4.2.2.1.2 respecto de las dimensiones de los asientos prioritarios y su entorno solo será obligatoria si la disposición de los asientos se modifica en todo el tren y dicha conformidad puede lograrse sin reducir la capacidad existente en el mismo. En tal caso, se proveerá el máximo número posible de asientos prioritarios.

El cumplimiento de los requisitos relativos a la altura libre por encima de los asientos prioritarios no será obligatorio si el factor limitador es un portaequipajes que no se va a modificar estructuralmente durante la renovación o mejora.

Espacios para sillas de ruedas

La dotación de espacios para sillas de ruedas solo será obligatoria cuando la disposición de las plazas de asiento se modifique en una formación de tren completa. Sin embargo, incluso si se modifica la disposición de las plazas de asiento, la dotación de un espacio para sillas de ruedas tampoco será necesaria si no es posible modificar la puerta de acceso, o los pasos libres, para permitir el acceso de estos dispositivos de movilidad. Los espacios para sillas de ruedas creados en un material rodante ya existente podrán acondicionarse de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [16].

La instalación de dispositivos de petición de ayuda en los espacios para sillas de ruedas no será obligatoria si el vehículo no dispone de un sistema de comunicaciones eléctrico que pueda ser adaptado para incluir tal dispositivo.

La dotación de un asiento de transferencia solo será obligatoria cuando no sea necesario modificar la disposición de un espacio para sillas de ruedas existente.

Puertas exteriores

El cumplimiento de los requisitos relativos a la definición de la posición interior de las puertas exteriores mediante el uso de un contraste en el suelo solo será obligatorio cuando el revestimiento del suelo sea renovado o mejorado.

El cumplimiento de los requisitos sobre las señales de apertura y cierre de puertas solo será obligatorio cuando se renueve o mejore el sistema de control de puertas.

El cumplimiento pleno de los requisitos relativos a la posición e iluminación de los mandos de las puertas solo será obligatorio cuando se renueve o mejore el sistema de control de las puertas y los mandos puedan reposicionarse sin modificación de la estructura o de la puerta del vehículo. Sin embargo, en este caso, los mandos renovados o mejorados deberán instalarse lo más cerca posible de la posición conforme.

Puertas interiores

El cumplimiento de los requisitos relativos a las fuerzas de accionamiento y posición de los mandos de las puertas solo será obligatorio en caso de renovación o mejora del mecanismo y/o el mando de la puerta.

Iluminación

El cumplimiento del requisito no será obligatorio si puede acreditarse que la capacidad del sistema eléctrico es insuficiente para soportar una carga adicional, o que los dispositivos de iluminación no pueden instalarse localmente sin modificaciones estructurales (puertas, etc.).

Aseos

La dotación de aseos universales totalmente conformes solo será obligatoria cuando los aseos existentes sean totalmente renovados o mejorados, se disponga de un espacio para sillas de ruedas y la instalación de un aseo universal conforme no requiera modificaciones estructurales de la caja del vehículo.

La instalación de dispositivos de petición de ayuda en el aseo universal no será obligatoria si el vehículo no dispone de un sistema de comunicaciones eléctrico que pueda ser adaptado para incluir tal dispositivo.

Pasos libres

El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.6 solo será obligatorio si la disposición de las plazas de asiento se modifica en un vehículo entero y se dispone un espacio para sillas de ruedas.

El cumplimiento de los requisitos relativos a los pasos libres entre vehículos interconectados solo será obligatorio si el pasillo de intercirculación es objeto de renovación o mejora.

Información

El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.7 con respecto a la información sobre el trayecto no será obligatorio en caso de renovación o mejora. Sin embargo, cuando se instale un sistema automático de información de trayectos en el marco de un programa de renovación o mejora, dicho sistema deberá cumplir los requisitos de ese punto.

El cumplimiento de las demás partes del punto 4.2.2.7 será obligatorio en el momento en que se renueven o se mejoren la señalización o los acabados interiores.

Desniveles

El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.8 no será obligatorio en caso de renovación o mejora. No obstante, cuando se renueven o se mejoren los revestimientos superficiales, se instalará una banda contrastada de advertencia en los bordes exteriores de los escalones.

Pasamanos

El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.9 solo será obligatorio cuando se renueven o se mejoren los pasamanos existentes.

Compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas

El cumplimiento de los requisitos relativos a los compartimentos dormitorio accesibles en silla de ruedas solo será obligatorio cuando se renueven o se mejoren los compartimentos dormitorio existentes.

La instalación de dispositivos de petición de ayuda en estas plazas no será obligatoria si el vehículo no dispone de un sistema de comunicaciones eléctrico que pueda ser adaptado para incluir tal dispositivo.

Posición del escalón y los dispositivos de embarque

El cumplimiento de los requisitos del punto 4.2.2.11 y 4.2.2.12 con respecto a la información sobre el trayecto no será obligatorio en caso de renovación o mejora. No obstante, si hay instalados escalones móviles u otros dispositivos de embarque integrados, estos deberán cumplir las disposiciones pertinentes de esos puntos.

Sin embargo, si se crea un espacio para sillas de ruedas de acuerdo con el punto 4.2.2.3 con motivo de una renovación o mejora, será obligatorio proveer algún tipo de dispositivo de embarque con arreglo al punto 4.4.3.

| 68) | El apéndice G se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice G
  Señales acústicas para los viajeros en las puertas exteriores
  G.1.   Definiciones

  En el presente apéndice se utilizan los términos siguientes:








  fsignal | = | frecuencia del tono de excitación |
| --- | --- | --- | --- |
| LS | = | nivel de presión acústica medido como LAFmax, el nivel sonoro máximo con ponderación de frecuencia “A” y ponderación rápida durante el período de medición. |
| LSmax | = | maximum LAFmax |
| LSmin | = | minimum LAFmax |
| LN | = | nivel del ruido ambiente medido como sigue: |

68)

El apéndice G se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice G

Señales acústicas para los viajeros en las puertas exteriores

G.1.   Definiciones

En el presente apéndice se utilizan los términos siguientes:

fsignal

=

frecuencia del tono de excitación

LS

=

nivel de presión acústica medido como LAFmax, el nivel sonoro máximo con ponderación de frecuencia “A” y ponderación rápida durante el período de medición.

LSmax

=

maximum LAFmax

LSmin

=

minimum LAFmax

LN

=

nivel del ruido ambiente medido como sigue:

| a) | gama de frecuencias suma energética de tres bandas de octava





  donde:








  L1 | = | Loct.500 Hz |
| --- | --- | --- | --- |
| L2 | = | Loct.1000 Hz |
| L3 | = | Loct.2000 Hz |

a)

gama de frecuencias suma energética de tres bandas de octava

Image 108

donde:

L1

=

Loct.500 Hz

L2

=

Loct.1000 Hz

L3

=

Loct.2000 Hz

| b) | Nivel de presión acústica medido como nivel de energía equivalente de 20 s (LAeq20
  ) |
| --- | --- |

b)

Nivel de presión acústica medido como nivel de energía equivalente de 20 s (LAeq20
  )

G.2.   Señales de apertura y cierre de puertas

G.2.1.   Señal de apertura de puertas

| Características | Un multitono de impulsos lentos (hasta dos impulsos por segundo) que combine dos tonos emitidos consecutivamente |
| --- | --- |
| Frecuencias | –
  – | fsignal1
  = 2 200 Hz +/– 100 Hz

  fsignal2
  =1 760 Hz +/– 100 Hz |
| Nivel de presión acústica | | Dispositivo adaptable






  — | LS ≥ LN
  - 5 dB |

Características

Un multitono de impulsos lentos (hasta dos impulsos por segundo) que combine dos tonos emitidos consecutivamente

Frecuencias

–

–

fsignal1
  = 2 200 Hz +/– 100 Hz

fsignal2
  =1 760 Hz +/– 100 Hz

Nivel de presión acústica

Dispositivo adaptable

—

LS ≥ LN
  - 5 dB

| — | LSmax
  = 70 dB (+ 6 / – 0) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 70 dB (+ 6 / – 0)

–

Dispositivo no adaptable

| — | LS
  = 70 dB (+ 6 / – 0) |
| --- | --- |

—

LS
  = 70 dB (+ 6 / – 0)

G.2.2.   Señal de cierre de puertas

| Características | – | Un tono de impulsos rápidos (6-10 impulsos por segundo) |
| --- | --- | --- |
| Frecuencia | – | fsignal
  = 1900 Hz +/– 100 Hz |
| Nivel de presión acústica | | Dispositivo adaptable






  — | LS ≥ LN
  - 5 dB |

Características

–

Un tono de impulsos rápidos (6-10 impulsos por segundo)

Frecuencia

–

fsignal
  = 1900 Hz +/– 100 Hz

Nivel de presión acústica

Dispositivo adaptable

—

LS ≥ LN
  - 5 dB

| — | LSmax
  = 70 dB (+ 6 / – 0) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 70 dB (+ 6 / – 0)

–

Dispositivo no adaptable

| — | LS
  = 70 dB (+ 6 / – 0) |
| --- | --- |

—

LS
  = 70 dB (+ 6 / – 0)

G.3.   Señales de detección de puertas

La señal de detección de puertas puede ser una señal de tono único (de conformidad con el punto G.3.1) o una señal de tono dual (de conformidad con el punto G.3.2). Ambos tipos de señal se aceptarán por igual en todos los Estados miembros.

G.3.1.   Señal de tono único

| Características | Intervalo de tono (rectángulo), sin efecto de entrada ni efecto de salida






  — | duración del impulso de señal = 5 ms ± 1 ms “on” (impulso de tono puro) |
| --- | --- | --- |

Características

Intervalo de tono (rectángulo), sin efecto de entrada ni efecto de salida

—

duración del impulso de señal = 5 ms ± 1 ms “on” (impulso de tono puro)

| — | pauta temporal de la señal de tres a cinco impulsos por segundo |
| --- | --- |

—

pauta temporal de la señal de tres a cinco impulsos por segundo

Frecuencia

| — | fsignal = 630 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

—

fsignal = 630 Hz ± 50 Hz

Nivel de presión acústica

Dispositivo adaptable

| — | LS ≥ LN
  + 5 dB |
| --- | --- |

—

LS ≥ LN
  + 5 dB

| — | LSmin = 45 dB (+/– 2) |
| --- | --- |

—

LSmin = 45 dB (+/– 2)

| — | LSmax
  = 65 dB (+/– 2) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 65 dB (+/– 2)

Dispositivo no adaptable

| — | LS
  = 60 dB |
| --- | --- |

—

LS
  = 60 dB

G.3.2.   Señal de tono dual

| Características | Intervalo de tonos (definición de la señal)






  — | Nivel de presión acústica de 100 ms, efecto de entrada |
| --- | --- | --- |

Características

Intervalo de tonos (definición de la señal)

—

Nivel de presión acústica de 100 ms, efecto de entrada

| — | 100 ms primer tono acústico 550 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

—

100 ms primer tono acústico 550 Hz ± 50 Hz

| — | Nivel de presión acústica de 100 ms, efecto de salida |
| --- | --- |

—

Nivel de presión acústica de 100 ms, efecto de salida

| — | 200 ms “off” |
| --- | --- |

—

200 ms “off”

| — | Nivel de presión acústica de 100 ms, efecto de entrada |
| --- | --- |

—

Nivel de presión acústica de 100 ms, efecto de entrada

| — | 100 ms segundo tono acústico 750 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

—

100 ms segundo tono acústico 750 Hz ± 50 Hz

| — | Nivel de presión acústica de 100 ms, efecto de salida |
| --- | --- |

—

Nivel de presión acústica de 100 ms, efecto de salida

| — | 900 ms “off” |
| --- | --- |

—

900 ms “off”

| — | tiempo de repetición de la señal = 1 700  ms |
| --- | --- |

—

tiempo de repetición de la señal = 1 700  ms

Frecuencia

| | fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz

| | fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz |
| --- | --- |

fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz

Nivel de presión acústica

Dispositivo adaptable

| — | LS ≥ LN
  - 5 dB |
| --- | --- |

—

LS ≥ LN
  - 5 dB

| — | LSmin
  = 50 dB (+/– 2 dB) |
| --- | --- |

—

LSmin
  = 50 dB (+/– 2 dB)

| — | LSmax
  = 70 dB (+/– 2 dB) |
| --- | --- |

—

LSmax
  = 70 dB (+/– 2 dB)

Dispositivo no adaptable

| — | LS
  = 70 dB |
| --- | --- |

—

LS
  = 70 dB

G.4.   Posiciones de medición

La posición del micrófono para las mediciones de las señales acústicas de las puertas se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [20]. La especificación también se utilizará para la posición del micrófono de la señal de detección de puertas, a pesar del ámbito de aplicación de la especificación, que excluye la señal de detección de puertas.

Las mediciones para demostrar el cumplimiento de este requisito se efectuarán en tres emplazamientos de puertas del tren. La puerta deberá estar totalmente abierta para el ensayo de cierre y totalmente cerrada para el ensayo de apertura.

| 69) | Se suprimen los apéndices H, I, J, K y L. |
| --- | --- |

69)

Se suprimen los apéndices H, I, J, K y L.

| 70) | El apéndice M se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice M
  Silla de ruedas interoperable transportable en tren
  M.1.   ÁMBITO

  El presente apéndice define los límites técnicos máximos de una silla de ruedas interoperable transportable en tren. Estos límites se utilizan para diseñar y evaluar el material rodante (arquitectura, estructura, disposición) y sus componentes (puertas de acceso, puertas interiores, asientos, aseos, etc.). Cuando las características de una silla de ruedas superen esos límites, las condiciones de uso del material rodante podrían verse degradadas para el usuario (por ejemplo, podría perderse el acceso a las zonas para sillas de ruedas). La superación de determinados límites puede impedir el acceso del usuario al material rodante. Dichos límites son definidos por cada empresa ferroviaria, tal como se especifica en el punto 4.2.6.1 del anexo del Reglamento (UE) n.o 454/2011.
  M.2.   CARACTERÍSTICAS

  Los valores considerados límites técnicos son los siguientes:






  Dimensiones básicas






  Anchura: 700 mm, más un mínimo de 50 mm a cada lado para las manos durante el movimiento. |
| --- | --- |

70)

El apéndice M se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice M

Silla de ruedas interoperable transportable en tren

M.1.   ÁMBITO

El presente apéndice define los límites técnicos máximos de una silla de ruedas interoperable transportable en tren. Estos límites se utilizan para diseñar y evaluar el material rodante (arquitectura, estructura, disposición) y sus componentes (puertas de acceso, puertas interiores, asientos, aseos, etc.). Cuando las características de una silla de ruedas superen esos límites, las condiciones de uso del material rodante podrían verse degradadas para el usuario (por ejemplo, podría perderse el acceso a las zonas para sillas de ruedas). La superación de determinados límites puede impedir el acceso del usuario al material rodante. Dichos límites son definidos por cada empresa ferroviaria, tal como se especifica en el punto 4.2.6.1 del anexo del Reglamento (UE) n.o 454/2011.

M.2.   CARACTERÍSTICAS

Los valores considerados límites técnicos son los siguientes:

Dimensiones básicas

Anchura: 700 mm, más un mínimo de 50 mm a cada lado para las manos durante el movimiento.

| Longitud: 1 200 mm, más 50 mm para los pies. |
| --- |

Longitud: 1 200 mm, más 50 mm para los pies.

| Ruedas

  La rueda más pequeña cabrá en un hueco de las siguientes dimensiones: 75 mm horizontal y 50 mm vertical. |
| --- |

Ruedas

La rueda más pequeña cabrá en un hueco de las siguientes dimensiones: 75 mm horizontal y 50 mm vertical.

| Altura


  1 450 mm como máximo, lo que incluye un ocupante masculino del percentil 95. |
| --- |

Altura

1 450 mm como máximo, lo que incluye un ocupante masculino del percentil 95.

| Diámetro de giro







  1 500 mm. |
| --- |

Diámetro de giro

1 500 mm.

| Peso






  Peso a plena carga de 300 kg para silla de ruedas y ocupante (incluido equipaje) en el caso de una silla de ruedas eléctrica que no requiera asistencia para atravesar un dispositivo de embarque. |
| --- |

Peso

Peso a plena carga de 300 kg para silla de ruedas y ocupante (incluido equipaje) en el caso de una silla de ruedas eléctrica que no requiera asistencia para atravesar un dispositivo de embarque.

| Peso a plena carga de 200 kg para silla de ruedas y ocupante (incluido equipaje) en el caso de una silla de ruedas manual. |
| --- |

Peso a plena carga de 200 kg para silla de ruedas y ocupante (incluido equipaje) en el caso de una silla de ruedas manual.

| Altura de obstáculo superable y altura mínima al suelo






  Altura de obstáculo superable: 50 mm (máximo). |
| --- |

Altura de obstáculo superable y altura mínima al suelo

Altura de obstáculo superable: 50 mm (máximo).

| Altura mínima al suelo: 60 mm con un ángulo de inclinación ascendente de 10° (17 %) en la parte de arriba para avanzar (debajo del reposapiés). |
| --- |

Altura mínima al suelo: 60 mm con un ángulo de inclinación ascendente de 10° (17 %) en la parte de arriba para avanzar (debajo del reposapiés).

| Pendiente máxima de seguridad en la cual la silla de ruedas se mantiene estable:






  La silla tendrá estabilidad dinámica en todas direcciones a un ángulo de 6° (10 %). |
| --- |

Pendiente máxima de seguridad en la cual la silla de ruedas se mantiene estable:

La silla tendrá estabilidad dinámica en todas direcciones a un ángulo de 6° (10 %).

| La silla tendrá estabilidad estática en todas direcciones (incluso con el freno aplicado) a un ángulo de 9° (16 %). |
| --- |

La silla tendrá estabilidad estática en todas direcciones (incluso con el freno aplicado) a un ángulo de 9° (16 %).

| 71) | El apéndice N se modifica como sigue:






  a) | el punto N.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «N.3.   SÍMBOLOS QUE SE UTILIZARÁN EN LA SEÑALIZACIÓN


  Señal internacional de silla de ruedas

  La señal que identifica las zonas accesibles en silla de ruedas deberá incluir un símbolo con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice A, índice [12] o índice [13].

  Señal de bucle de inducción

  La señal indicativa de la presencia de bucles de inducción incluirá un símbolo con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [14].

  Señal de asiento prioritario

  La señal indicativa de asiento prioritario incluirá símbolos con arreglo a la figura N1.

  Figura N1


  Símbolos de los asientos prioritarios





  »; |
| --- | --- | --- |

71)

El apéndice N se modifica como sigue:

a)

el punto N.3 se sustituye por el texto siguiente:

«N.3.   SÍMBOLOS QUE SE UTILIZARÁN EN LA SEÑALIZACIÓN

SÍMBOLOS QUE SE UTILIZARÁN EN LA SEÑALIZACIÓN

Señal internacional de silla de ruedas

Señal internacional de silla de ruedas

La señal que identifica las zonas accesibles en silla de ruedas deberá incluir un símbolo con arreglo a una de las especificaciones a las que se refiere el apéndice A, índice [12] o índice [13].

Señal de bucle de inducción

Señal de bucle de inducción

La señal indicativa de la presencia de bucles de inducción incluirá un símbolo con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [14].

Señal de asiento prioritario

Señal de asiento prioritario

La señal indicativa de asiento prioritario incluirá símbolos con arreglo a la figura N1.

Figura N1

Figura N1

Símbolos de los asientos prioritarios

Símbolos de los asientos prioritarios

Image 109

  »;

| b) | se añade el punto N.4 siguiente:
  «N.4.   COLOR DE LOS SIGNOS

  La señalización específica a la que se refiere el presente apéndice será de color blanco sobre fondo azul oscuro. Cuando las señales estén colocadas en un panel azul oscuro, se permitirá invertir los colores del símbolo y el fondo (es decir, símbolo azul oscuro sobre fondo blanco).». |
| --- | --- |

b)

se añade el punto N.4 siguiente:

«N.4.   COLOR DE LOS SIGNOS

COLOR DE LOS SIGNOS

La señalización específica a la que se refiere el presente apéndice será de color blanco sobre fondo azul oscuro. Cuando las señales estén colocadas en un panel azul oscuro, se permitirá invertir los colores del símbolo y el fondo (es decir, símbolo azul oscuro sobre fondo blanco).».

| 72) | Se añade el apéndice P siguiente:



  «Apéndice P

  Cambios en los requisitos y regímenes de transición

  Para otros puntos ETI distintos de los que figuran en los cuadros P.1 y P.2, el cumplimiento de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento, modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/772 de la Comisión (*5)] implica la conformidad con la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

  Cambios con un régimen de transición genérico de siete años

  Para los puntos ETI que figuran en el cuadro P.1, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la versión de la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.
  Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 cumplirán el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030.
  Los proyectos en fase de producción y el material rodante en funcionamiento no se ven afectados por los requisitos de la ETI que figuran en el cuadro P.1.

  Cuadro P.1


  Régimen de transición de siete años








  Punto(s) ETI | Punto(s) de la ETI anterior | Explicación sobre el cambio de la ETI |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.1.1 (1a) | Ningún requisito | Nuevo requisito que precisa la posición correcta del asidero |
| 4.2.2.2(8) | 4.2.2.2(8) | Redacción más precisa del requisito |
| 4.2.2.3.2(8)
  Cuando una puerta sea cerrada localmente (por un pasajero o por el personal), se emitirá una señal de cierre de puertas; esta se pondrá en marcha después de que se accione el dispositivo de control y se mantendrá hasta que se cierre la puerta | Ningún requisito | Nuevo requisito |
| 4.2.2.3.2(11) | Ningún requisito | Nuevo requisito |
| 4.2.2.11.1(3)
  La documentación técnica mencionada en el punto 4.2.12 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros incluirá información sobre la altura y separación del andén teórico que den lugar a una distancia vertical (δν–) de 160 mm y a una distancia horizontal (δh) de 200 mm desde el punto situado en el centro del borde exterior del peldaño más bajo en una vía recta a nivel | Ningún requisito | Nuevo requisito |
| 5.3.2.6(1) | 5.3.2.6(1) | Limitación de las posibilidades ofrecidas |
| 5.3.2.8 | 5.3.2.8 | Nuevo requisito en la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [11] |
| 6.2.3.3 | Ningún requisito | Nuevo requisito relativo a una norma específica sobre el contraste |
| 7.3.2.6. Posición del escalón para entrar y salir del vehículo
  Caso específico de España “P” | 7.3.2.6. Posición del escalón para entrar y salir del vehículo
  Caso específico de España “P” para la red de ancho de vía de 1 668  mm | Nuevo requisito aplicable a los vehículos con ancho de vía de 1 668  mm |
| Apéndice G — Señales de apertura y cierre de puertas | Apéndice G — Señales de apertura y cierre de puertas | Cambio del método de medición |

72)

Se añade el apéndice P siguiente:

«Apéndice P

Cambios en los requisitos y regímenes de transición

Para otros puntos ETI distintos de los que figuran en los cuadros P.1 y P.2, el cumplimiento de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento, modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/772 de la Comisión (*5)] implica la conformidad con la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Cambios con un régimen de transición genérico de siete años

Para los puntos ETI que figuran en el cuadro P.1, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la versión de la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 cumplirán el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030.

Los proyectos en fase de producción y el material rodante en funcionamiento no se ven afectados por los requisitos de la ETI que figuran en el cuadro P.1.

Cuadro P.1

Régimen de transición de siete años

Punto(s) ETI

Punto(s) de la ETI anterior

Explicación sobre el cambio de la ETI

4.2.2.1.1 (1a)

Ningún requisito

Nuevo requisito que precisa la posición correcta del asidero

4.2.2.2(8)

4.2.2.2(8)

Redacción más precisa del requisito

4.2.2.3.2(8)

Cuando una puerta sea cerrada localmente (por un pasajero o por el personal), se emitirá una señal de cierre de puertas; esta se pondrá en marcha después de que se accione el dispositivo de control y se mantendrá hasta que se cierre la puerta

Ningún requisito

Nuevo requisito

4.2.2.3.2(11)

Ningún requisito

Nuevo requisito

4.2.2.11.1(3)

La documentación técnica mencionada en el punto 4.2.12 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros incluirá información sobre la altura y separación del andén teórico que den lugar a una distancia vertical (δν–) de 160 mm y a una distancia horizontal (δh) de 200 mm desde el punto situado en el centro del borde exterior del peldaño más bajo en una vía recta a nivel

Ningún requisito

Nuevo requisito

5.3.2.6(1)

5.3.2.6(1)

Limitación de las posibilidades ofrecidas

5.3.2.8

5.3.2.8

Nuevo requisito en la especificación a la que se refiere el apéndice A, índice [11]

6.2.3.3

Ningún requisito

Nuevo requisito relativo a una norma específica sobre el contraste

7.3.2.6. Posición del escalón para entrar y salir del vehículo

Caso específico de España “P”

7.3.2.6. Posición del escalón para entrar y salir del vehículo

Caso específico de España “P” para la red de ancho de vía de 1 668  mm

Nuevo requisito aplicable a los vehículos con ancho de vía de 1 668  mm

Apéndice G — Señales de apertura y cierre de puertas

Apéndice G — Señales de apertura y cierre de puertas

Cambio del método de medición

Cambios con un régimen de transición específico:

Para los puntos ETI que figuran en el cuadro P.2, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la presente ETI, aplicable a partir del 28 September 2023.

Los proyectos ya en fase de diseño el 28 September 2023, los proyectos en fase de producción y el material rodante en funcionamiento cumplirán el requisito de la presente ETI de conformidad con el régimen de transición respectivo establecido en el cuadro P.2 a partir del 28 September 2023.

Cuadro P.2

Régimen de transición específico

| Punto(s) ETI | Punto(s) ETI de la ETI anterior | Explicación sobre el cambio de la ETI | Régimen de transición |
| --- | --- | --- | --- |
| Fase de diseño no iniciada | Fase de diseño iniciada | Fase de producción | Material rodante en funcionamiento |
| No aplicable». |

Punto(s) ETI

Punto(s) ETI de la ETI anterior

Explicación sobre el cambio de la ETI

Régimen de transición

Fase de diseño no iniciada

Fase de diseño iniciada

Fase de producción

Material rodante en funcionamiento

No aplicable».

(*5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/772 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 1300/2014 en lo que respecta al inventario de activos, con el fin de identificar los obstáculos a la accesibilidad, proporcionar información a los usuarios y controlar y evaluar los avances en materia de accesibilidad (DO L 139I de 27.5.2019, p. 1)."

*5

o

---

(*1)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»;

*1

(*2)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema “explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).».

*2

(*3)  Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (versión refundida) (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1).».

*3

(*4)  Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1).».

*4

o

(*5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/772 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 1300/2014 en lo que respecta al inventario de activos, con el fin de identificar los obstáculos a la accesibilidad, proporcionar información a los usuarios y controlar y evaluar los avances en materia de accesibilidad (DO L 139I de 27.5.2019, p. 1).”

*5

o

---

(1)  Los módulos CA1, CA2 o CH podrán utilizarse únicamente en caso de productos fabricados de acuerdo con un diseño desarrollado y ya utilizado para poner en el mercado productos antes de la aplicación de las ETI pertinentes aplicables a dichos productos, siempre y cuando el fabricante demuestre al organismo notificado que la revisión del diseño y el examen de tipo se efectuaron respecto a aplicaciones previas en condiciones comparables y que cumplen con los requisitos de la presente ETI; esta demostración se documentará y se considerará que tiene la misma fuerza probatoria que el módulo CB o el examen de diseño según el módulo CH1.».

1

---

ANEXO IV

El anexo del Reglamento (UE) n.o 1301/2014 queda modificado como sigue:

| 1) | en el punto 2.1, punto 2, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:






  «a) | subestaciones: conectadas por su lado primario a la red de alta tensión y que transforman la alta tensión en una tensión y/o la convierten en un sistema de alimentación eléctrica de tracción adecuados para los trenes; las subestaciones se conectan por su lado secundario al sistema de la línea aérea de contacto del ferrocarril;»; |
| --- | --- | --- |

1)

en el punto 2.1, punto 2, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a)

subestaciones: conectadas por su lado primario a la red de alta tensión y que transforman la alta tensión en una tensión y/o la convierten en un sistema de alimentación eléctrica de tracción adecuados para los trenes; las subestaciones se conectan por su lado secundario al sistema de la línea aérea de contacto del ferrocarril;»;

| 2) | el punto 2.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «2.1.1.   Alimentación eléctrica de tracción









  1) | El objetivo del sistema de alimentación eléctrica de tracción es suministrar energía eléctrica a todos los trenes con el fin de cumplir el horario previsto. |
| --- | --- | --- |

2)

el punto 2.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.1.1.   Alimentación eléctrica de tracción

1)

| 2) | Los parámetros básicos del sistema de alimentación eléctrica de tracción se definen en el punto 4.2.»; |
| --- | --- |

2)

| 3) | en el punto 2.1.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | El objetivo es garantizar la transferencia fiable y continua de energía eléctrica desde el sistema de alimentación eléctrica de tracción al material rodante. La interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo es un aspecto importante de la interoperabilidad.»; |
| --- | --- | --- |

3)

en el punto 2.1.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

El objetivo es garantizar la transferencia fiable y continua de energía eléctrica desde el sistema de alimentación eléctrica de tracción al material rodante. La interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo es un aspecto importante de la interoperabilidad.»;

| 4) | en el capítulo 3, en el cuadro, las filas 4.2.4 y 4.2.5 se sustituyen por el texto siguiente:












  «4.2.4. | Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción | — | — | — | — | 1.5.
  2.2.3. | — |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.5. | Corriente en reposo | — | — | — | — | 1.5.
  2.2.3. | —»; |

4)

en el capítulo 3, en el cuadro, las filas 4.2.4 y 4.2.5 se sustituyen por el texto siguiente:

«4.2.4.

Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción

—

—

—

—

1.5.

2.2.3.

—

4.2.5.

Corriente en reposo

—

—

—

—

1.5.

2.2.3.

—»;

| 5) | el punto 4.2.1 se sustituye por el texto siguiente:






  «4.2.1. | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

5)

el punto 4.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.

| 6) | el punto 4.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.1.   Sistema de alimentación eléctrica de tracción







  a) | tensión y frecuencia (4.2.3); |
| --- | --- | --- |

6)

el punto 4.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.1.   Sistema de alimentación eléctrica de tracción

a)

tensión y frecuencia (4.2.3);

| b) | parámetros relacionados con el rendimiento del sistema de alimentación eléctrica de tracción (4.2.4); |
| --- | --- |

b)

parámetros relacionados con el rendimiento del sistema de alimentación eléctrica de tracción (4.2.4);

| c) | corriente en reposo (4.2.5); |
| --- | --- |

c)

corriente en reposo (4.2.5);

| d) | frenado de recuperación (4.2.6); |
| --- | --- |

d)

frenado de recuperación (4.2.6);

| e) | medidas de coordinación de la protección eléctrica (4.2.7); |
| --- | --- |

e)

medidas de coordinación de la protección eléctrica (4.2.7);

| f) | armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA (4.2.8).»; |
| --- | --- |

f)

armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA (4.2.8).»;

| 7) | el punto 4.2.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.   Tensión y frecuencia

  La tensión nominal y la frecuencia nominal del sistema de alimentación eléctrica de tracción corresponderá a uno de los cuatro sistemas siguientes:






  a) | CA 25 kV, 50 Hz; |
| --- | --- | --- |

7)

el punto 4.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.   Tensión y frecuencia

La tensión nominal y la frecuencia nominal del sistema de alimentación eléctrica de tracción corresponderá a uno de los cuatro sistemas siguientes:

a)

CA 25 kV, 50 Hz;

| b) | CA 15 kV, 16,7 Hz; |
| --- | --- |

b)

CA 15 kV, 16,7 Hz;

| c) | CC 3 kV; |
| --- | --- |

c)

CC 3 kV;

| d) | CC 1,5 kV. |
| --- | --- |

d)

CC 1,5 kV.

Para las líneas nuevas con una velocidad superior a 250 km/h, las disposiciones de aplicación se especifican en el punto 7.1.1.»;

| 8) | el punto 4.2.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.4.   Rendimiento del sistema de alimentación eléctrica de tracción

  En el caso de subsistemas de nueva construcción, o en caso de que se cambie el sistema de alimentación eléctrica de tracción (por ejemplo, migración de CC a CA), el índice de calidad del subsistema deberá cumplir la especificación citada en el apéndice E, índice [1], a fin de que los trenes puedan cumplir el horario previsto.»; |
| --- | --- |

8)

el punto 4.2.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.   Rendimiento del sistema de alimentación eléctrica de tracción

En el caso de subsistemas de nueva construcción, o en caso de que se cambie el sistema de alimentación eléctrica de tracción (por ejemplo, migración de CC a CA), el índice de calidad del subsistema deberá cumplir la especificación citada en el apéndice E, índice [1], a fin de que los trenes puedan cumplir el horario previsto.»;

| 9) | el punto 4.2.5 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.5.   Corriente en reposo

  La LAC estará diseñada para soportar al menos los valores de corriente en reposo por pantógrafo, de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»; |
| --- | --- |

9)

el punto 4.2.5 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.5.   Corriente en reposo

La LAC estará diseñada para soportar al menos los valores de corriente en reposo por pantógrafo, de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»;

| 10) | en el punto 4.2.6, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Los sistemas de alimentación eléctrica de tracción se diseñarán de manera que permitan el uso del frenado de recuperación con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [1].»; |
| --- | --- | --- |

10)

en el punto 4.2.6, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Los sistemas de alimentación eléctrica de tracción se diseñarán de manera que permitan el uso del frenado de recuperación con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [1].»;

| 11) | el punto 4.2.7 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.7.   Medidas de coordinación de la protección eléctrica

  El diseño de la coordinación de la protección eléctrica del subsistema de energía se ajustará a los requisitos indicados en la especificación citada en el apéndice E, índice [1].»; |
| --- | --- |

11)

el punto 4.2.7 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.7.   Medidas de coordinación de la protección eléctrica

El diseño de la coordinación de la protección eléctrica del subsistema de energía se ajustará a los requisitos indicados en la especificación citada en el apéndice E, índice [1].»;

| 12) | en el punto 4.2.8, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | A fin de evitar la inestabilidad y de lograr la compatibilidad del sistema eléctrico, las sobretensiones armónicas se limitarán por debajo de los valores críticos de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [1].»; |
| --- | --- | --- |

12)

en el punto 4.2.8, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

A fin de evitar la inestabilidad y de lograr la compatibilidad del sistema eléctrico, las sobretensiones armónicas se limitarán por debajo de los valores críticos de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [1].»;

| 13) | el punto 4.2.9 se modifica como sigue:






  a) | en el punto 1, «7.2.3» se sustituye por «7.1.2»; |
| --- | --- | --- |

13)

el punto 4.2.9 se modifica como sigue:

a)

en el punto 1, «7.2.3» se sustituye por «7.1.2»;

| b) | el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | La altura del hilo de contacto y su desviación lateral bajo la acción de viento transversal son factores que determinan la interoperabilidad de la red ferroviaria.»; |
| --- | --- | --- |

b)

el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

La altura del hilo de contacto y su desviación lateral bajo la acción de viento transversal son factores que determinan la interoperabilidad de la red ferroviaria.»;

| 14) | en el punto 4.2.9.1, los puntos 1, 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:






  «1) | En el cuadro 4.2.9.1 se exponen los valores admisibles de la altura del hilo de contacto.

  Cuadro 4.2.9.1


  Altura del hilo de contacto








  Descripción | v ≥ 250 [km/h] | v < 250 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Altura nominal del hilo de contacto [mm] | Entre 5 080 y 5 300 | Entre 5 000 y 5 750 |
| Altura mínima de diseño del hilo de contacto [mm] | 5 080 | De conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [3], en función del gálibo elegido |
| Altura máxima de diseño del hilo de contacto [mm] | 5 300 | 6 200  (1) |

14)

en el punto 4.2.9.1, los puntos 1, 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«1)

En el cuadro 4.2.9.1 se exponen los valores admisibles de la altura del hilo de contacto.

Cuadro 4.2.9.1

Altura del hilo de contacto

Descripción

v ≥ 250 [km/h]

v < 250 [km/h]

Altura nominal del hilo de contacto [mm]

Entre 5 080 y 5 300

Entre 5 000 y 5 750

Altura mínima de diseño del hilo de contacto [mm]

5 080

De conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [3], en función del gálibo elegido

Altura máxima de diseño del hilo de contacto [mm]

5 300

6 200  (1)

| 2) | Para la relación entre las alturas del hilo de contacto y las alturas de trabajo del pantógrafo, véase la especificación citada en el apéndice E, índice [3]. |
| --- | --- |

2)

Para la relación entre las alturas del hilo de contacto y las alturas de trabajo del pantógrafo, véase la especificación citada en el apéndice E, índice [3].

| 3) | En los pasos a nivel, la altura del hilo de contacto vendrá determinada por las normas nacionales o, en ausencia de estas, de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [4].»; |
| --- | --- |

3)

En los pasos a nivel, la altura del hilo de contacto vendrá determinada por las normas nacionales o, en ausencia de estas, de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [4].»;

| 15) | el punto 4.2.9.2 se modifica como sigue:






  a) | el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | La desviación lateral máxima del hilo de contacto en relación con el eje de la vía por efecto de un viento transversal se ajustará a la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»; |
| --- | --- | --- | --- |

15)

el punto 4.2.9.2 se modifica como sigue:

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

La desviación lateral máxima del hilo de contacto en relación con el eje de la vía por efecto de un viento transversal se ajustará a la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»;

| b) | el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | Sistema de ancho de vía de 1 520 mm:
  Para los Estados miembros que apliquen el perfil del pantógrafo de conformidad con el punto 4.2.8.2.9.2.3 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, la desviación lateral máxima del hilo de contacto en relación con el eje del pantógrafo por efecto de un viento transversal será de 500 mm.»; |
| --- | --- | --- |

b)

el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

Sistema de ancho de vía de 1 520 mm:

Para los Estados miembros que apliquen el perfil del pantógrafo de conformidad con el punto 4.2.8.2.9.2.3 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, la desviación lateral máxima del hilo de contacto en relación con el eje del pantógrafo por efecto de un viento transversal será de 500 mm.»;

| 16) | el punto 4.2.10 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.10.   Gálibo del pantógrafo









  1) | Sistema de ancho de vía diferente de 1 520 mm:
  El gálibo cinemático mecánico del pantógrafo se especificará utilizando el método indicado en la especificación citada en el apéndice E, índice [2], de la presente ETI y los perfiles del pantógrafo definidos en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, puntos 4.2.8.2.9.2.1 y 4.2.8.2.9.2.2. |
| --- | --- | --- |

16)

el punto 4.2.10 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.10.   Gálibo del pantógrafo

1)

El gálibo cinemático mecánico del pantógrafo se especificará utilizando el método indicado en la especificación citada en el apéndice E, índice [2], de la presente ETI y los perfiles del pantógrafo definidos en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, puntos 4.2.8.2.9.2.1 y 4.2.8.2.9.2.2.

| 2) | Sistema de ancho de vía de 1 520 mm:
  Para los Estados miembros que apliquen el perfil del pantógrafo de conformidad con la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, punto 4.2.8.2.9.2.3, el gálibo estático disponible para el pantógrafo se define en el apéndice D de la presente ETI. |
| --- | --- |

2)

Para los Estados miembros que apliquen el perfil del pantógrafo de conformidad con la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros, punto 4.2.8.2.9.2.3, el gálibo estático disponible para el pantógrafo se define en el apéndice D de la presente ETI.

| 3) | Ninguna parte del subsistema de energía entrará dentro del gálibo del pantógrafo indicado en los puntos 1 y 2, salvo el hilo de contacto y el brazo de atirantado.»; |
| --- | --- |

3)

| 17) | en el punto 4.2.11, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:






  «2) | Los intervalos de Fm para cada uno de los sistemas de alimentación eléctrica de tracción se definen en la especificación citada en el apéndice E, índice [2]. |
| --- | --- | --- |

17)

en el punto 4.2.11, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2)

Los intervalos de Fm para cada uno de los sistemas de alimentación eléctrica de tracción se definen en la especificación citada en el apéndice E, índice [2].

| 3) | Las líneas aéreas de contacto se diseñarán de manera que puedan soportar el límite superior de diseño de Fm indicado en la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»; |
| --- | --- |

3)

Las líneas aéreas de contacto se diseñarán de manera que puedan soportar el límite superior de diseño de Fm indicado en la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»;

| 18) | en el punto 4.2.12, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:






  «2) | S0 es la elevación simulada o medida del hilo de contacto en un brazo de atirantado, con dos pantógrafos como mínimo funcionando simultáneamente con el límite superior de Fm a la velocidad de diseño de la LAC. Cuando la elevación del brazo de atirantado está físicamente limitada debido al diseño de la línea aérea de contacto, es admisible reducir el espacio necesario a 1,5 S0 (véase la especificación citada en el apéndice E, índice [3]). |
| --- | --- | --- |

18)

en el punto 4.2.12, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2)

S0 es la elevación simulada o medida del hilo de contacto en un brazo de atirantado, con dos pantógrafos como mínimo funcionando simultáneamente con el límite superior de Fm a la velocidad de diseño de la LAC. Cuando la elevación del brazo de atirantado está físicamente limitada debido al diseño de la línea aérea de contacto, es admisible reducir el espacio necesario a 1,5 S0 (véase la especificación citada en el apéndice E, índice [3]).

| 3) | La fuerza máxima (Fmax) está generalmente dentro del intervalo de Fm más tres desviaciones típicas σmax; en puntos determinados se pueden producir valores mayores, que se indican en la especificación citada en el apéndice E, índice [3]. Para componentes rígidos, como los aisladores de sección en los sistemas de la línea aérea de contacto, la fuerza de contacto puede aumentar hasta un máximo de 350 N.»; |
| --- | --- |

3)

La fuerza máxima (Fmax) está generalmente dentro del intervalo de Fm más tres desviaciones típicas σmax; en puntos determinados se pueden producir valores mayores, que se indican en la especificación citada en el apéndice E, índice [3]. Para componentes rígidos, como los aisladores de sección en los sistemas de la línea aérea de contacto, la fuerza de contacto puede aumentar hasta un máximo de 350 N.»;

| 19) | el punto 4.2.13 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.13.   Separación de pantógrafos para el diseño de la línea aérea de contacto

  La línea aérea de contacto se diseñará para trenes con dos pantógrafos funcionando simultáneamente. La separación de diseño entre los ejes de las cabezas de los dos pantógrafos deberá ser igual o inferior a los valores indicados en la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»; |
| --- | --- |

19)

el punto 4.2.13 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.13.   Separación de pantógrafos para el diseño de la línea aérea de contacto

La línea aérea de contacto se diseñará para trenes con dos pantógrafos funcionando simultáneamente. La separación de diseño entre los ejes de las cabezas de los dos pantógrafos deberá ser igual o inferior a los valores indicados en la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»;

| 20) | en el punto 4.2.14, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | Los materiales admisibles para los hilos de contacto son el cobre y sus aleaciones. El hilo de contacto se ajustará a los requisitos de la especificación citada en el apéndice E, índice [5].»; |
| --- | --- | --- |

20)

en el punto 4.2.14, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

Los materiales admisibles para los hilos de contacto son el cobre y sus aleaciones. El hilo de contacto se ajustará a los requisitos de la especificación citada en el apéndice E, índice [5].»;

| 21) | el punto 4.2.15 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.15.   Secciones de separación de fases

  4.2.15.1.   Generalidades









  1) | El diseño de las secciones de separación de fases asegurará que los trenes se puedan mover de una sección a otra adyacente sin puentear las dos fases. Antes de entrar en la sección de separación de fases, se pondrá a cero el intercambio de energía entre la LAC y la unidad, apagando el disyuntor de a bordo o por otro medio equivalente. Se dispondrán los medios que permitan volver a arrancar un tren parado dentro de la sección de separación de fases (salvo en el caso de secciones de separación de tipo corto). |
| --- | --- | --- |

21)

el punto 4.2.15 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.15.   Secciones de separación de fases

4.2.15.1.   Generalidades

1)

| 2) | La longitud total D de las secciones neutras se define en la especificación citada en el apéndice E, índice [2]. Para el cálculo de las distancias de aislamiento D, se tendrán en cuenta la especificación citada en el apéndice E, índice [3], y una elevación de S0.»; |
| --- | --- |

2)

4.2.15.2.   Líneas con velocidad v ≥ 250 km/h

Se pueden adoptar dos tipos de diseño de las secciones de separación de fases:

| a) | un diseño de separación de fases en el que todos los pantógrafos de los trenes conformes con la ETI más largos se encuentren en la sección neutra; la longitud total de la sección neutra será de como mínimo 402 m;
  véanse los requisitos detallados en la especificación citada en el apéndice E, índice [2]; |
| --- | --- |

a)

un diseño de separación de fases en el que todos los pantógrafos de los trenes conformes con la ETI más largos se encuentren en la sección neutra; la longitud total de la sección neutra será de como mínimo 402 m;

véanse los requisitos detallados en la especificación citada en el apéndice E, índice [2];

| b) | una separación de fases más corta con tres seccionamientos aislados tal como se muestra en la especificación citada en el apéndice E, índice [2]; la longitud total de la sección neutra es inferior a 142 m, incluidas distancias de aislamiento y tolerancias. |
| --- | --- |

b)

una separación de fases más corta con tres seccionamientos aislados tal como se muestra en la especificación citada en el apéndice E, índice [2]; la longitud total de la sección neutra es inferior a 142 m, incluidas distancias de aislamiento y tolerancias.

4.2.15.3.   Líneas con velocidad v < 250 km/h

El diseño de las secciones de separación adoptará normalmente soluciones como las descritas en la especificación citada en el apéndice E, índice [2]. Cuando se proponga una solución alternativa, se tendrá que demostrar que dicha alternativa es, al menos, igual de fiable.»

| 22) | el punto 4.2.16.1 se modifica como sigue:






  a) | en el punto 1, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

  «El diseño de las secciones de separación de sistemas asegurará que los trenes puedan pasar de un sistema de alimentación eléctrica de tracción a otro adyacente sin puentear los dos sistemas.»; |
| --- | --- | --- |

22)

el punto 4.2.16.1 se modifica como sigue:

a)

en el punto 1, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«El diseño de las secciones de separación de sistemas asegurará que los trenes puedan pasar de un sistema de alimentación eléctrica de tracción a otro adyacente sin puentear los dos sistemas.»;

| b) | el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | La longitud total D de las secciones neutras se define en la especificación citada en el apéndice E, índice [2]. Para el cálculo de las distancias de aislamiento D, se tendrán en cuenta la especificación citada en el apéndice E, índice [3], y una elevación de S0.»; |
| --- | --- | --- |

b)

el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

La longitud total D de las secciones neutras se define en la especificación citada en el apéndice E, índice [2]. Para el cálculo de las distancias de aislamiento D, se tendrán en cuenta la especificación citada en el apéndice E, índice [3], y una elevación de S0.»;

| 23) | el punto 4.2.16.2 se modifica como sigue:






  a) | el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Antes de entrar en la sección de separación de sistemas, se pondrá a cero el intercambio de energía entre la LAC y la unidad, apagando el disyuntor de a bordo o por otro medio equivalente.»; |
| --- | --- | --- | --- |

23)

el punto 4.2.16.2 se modifica como sigue:

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Antes de entrar en la sección de separación de sistemas, se pondrá a cero el intercambio de energía entre la LAC y la unidad, apagando el disyuntor de a bordo o por otro medio equivalente.»;

| b) | en el punto 2, las letras b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:






  «b) | se tomarán medidas en el subsistema de energía para evitar que se puenteen ambos sistemas de alimentación eléctrica de tracción adyacentes en el caso de que falle la apertura de los disyuntores de a bordo; |
| --- | --- | --- |

b)

en el punto 2, las letras b) y c) se sustituyen por el texto siguiente:

«b)

se tomarán medidas en el subsistema de energía para evitar que se puenteen ambos sistemas de alimentación eléctrica de tracción adyacentes en el caso de que falle la apertura de los disyuntores de a bordo;

| c) | la variación de la altura del hilo de contacto a lo largo de toda la sección de separación deberá cumplir los requisitos fijados en la especificación citada en el apéndice E, índice [3].»; |
| --- | --- |

c)

la variación de la altura del hilo de contacto a lo largo de toda la sección de separación deberá cumplir los requisitos fijados en la especificación citada en el apéndice E, índice [3].»;

| 24) | en el punto 4.2.16.3, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Si se atraviesa una sección de separación de sistemas con los pantógrafos bajados, se diseñará de forma que se evite la conexión eléctrica de los dos sistemas de alimentación eléctrica de tracción por un pantógrafo levantado de forma accidental.»; |
| --- | --- | --- |

24)

en el punto 4.2.16.3, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Si se atraviesa una sección de separación de sistemas con los pantógrafos bajados, se diseñará de forma que se evite la conexión eléctrica de los dos sistemas de alimentación eléctrica de tracción por un pantógrafo levantado de forma accidental.»;

| 25) | en el punto 4.2.17, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:






  «2) | El sistema de captación de datos (SCD) de energía situado en tierra recibirá, almacenará y exportará los DCFE sin corromperlos, de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [6]. |
| --- | --- | --- |

25)

en el punto 4.2.17, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2)

El sistema de captación de datos (SCD) de energía situado en tierra recibirá, almacenará y exportará los DCFE sin corromperlos, de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [6].

| 3) | El SCD de energía situado en tierra deberá satisfacer todos los requisitos para el intercambio de datos indicados en el punto 4.2.8.2.8.4 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros y los requisitos establecidos en la especificación citada en el apéndice E. índice [7].»; |
| --- | --- |

3)

El SCD de energía situado en tierra deberá satisfacer todos los requisitos para el intercambio de datos indicados en el punto 4.2.8.2.8.4 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros y los requisitos establecidos en la especificación citada en el apéndice E. índice [7].»;

| 26) | el punto 4.2.18 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.18.   Disposiciones para la protección contra choques eléctricos

  La seguridad eléctrica del sistema de la línea aérea de contacto y la protección contra choques eléctricos se lograrán mediante el cumplimiento de la especificación citada en el apéndice E, índice [4], y, por lo que respecta a los límites de tensión de CA para la seguridad de las personas y los límites de tensión de CC, mediante el cumplimiento de la especificación citada en el apéndice E, índice [4].»; |
| --- | --- |

26)

el punto 4.2.18 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.18.   Disposiciones para la protección contra choques eléctricos

La seguridad eléctrica del sistema de la línea aérea de contacto y la protección contra choques eléctricos se lograrán mediante el cumplimiento de la especificación citada en el apéndice E, índice [4], y, por lo que respecta a los límites de tensión de CA para la seguridad de las personas y los límites de tensión de CC, mediante el cumplimiento de la especificación citada en el apéndice E, índice [4].»;

| 27) | en el punto 4.3.2, el cuadro se modifica como sigue:






  a) | las filas segunda y tercera se sustituyen por el texto siguiente:








  «Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción | 4.2.4 | Corriente máxima procedente de la LAC
  Factor de potencia | 4.2.8.2.4
  4.2.8.2.6 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Corriente en reposo | 4.2.5 | Corriente máxima en reposo | 4.2.8.2.5» |

27)

en el punto 4.3.2, el cuadro se modifica como sigue:

a)

las filas segunda y tercera se sustituyen por el texto siguiente:

«Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción

4.2.4

Corriente máxima procedente de la LAC

Factor de potencia

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Corriente en reposo

4.2.5

Corriente máxima en reposo

4.2.8.2.5»

| b) | la sexta fila se sustituye por el texto siguiente:








  «Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA | 4.2.8. | Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de CA | 4.2.8.2.7» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

la sexta fila se sustituye por el texto siguiente:

«Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA

4.2.8.

Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de CA

4.2.8.2.7»

| 28) | en el punto 4.3.4, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:






  «2) | La información se transmite entre los subsistemas ETCS en tierra y ETCS a bordo, así como entre el ETCS a bordo y el sistema de alimentación eléctrica del vehículo. La interfaz de transmisión se especifica en la ETI de control-mando y señalización y en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. |
| --- | --- | --- |

28)

en el punto 4.3.4, los puntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2)

La información se transmite entre los subsistemas ETCS en tierra y ETCS a bordo, así como entre el ETCS a bordo y el sistema de alimentación eléctrica del vehículo. La interfaz de transmisión se especifica en la ETI de control-mando y señalización y en la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.

| 3) | La información pertinente para realizar el apagado del disyuntor de a bordo, el cambio de la corriente máxima del tren, el cambio del sistema de alimentación eléctrica de tracción y la gestión del pantógrafo se transmitirá a través del ETCS cuando la línea esté equipada con ETCS y estén implantadas esas funcionalidades en tierra.»; |
| --- | --- |

3)

La información pertinente para realizar el apagado del disyuntor de a bordo, el cambio de la corriente máxima del tren, el cambio del sistema de alimentación eléctrica de tracción y la gestión del pantógrafo se transmitirá a través del ETCS cuando la línea esté equipada con ETCS y estén implantadas esas funcionalidades en tierra.»;

| 29) | en el punto 4.3.5, en el cuadro, la primera fila se sustituye por el texto siguiente:








  «Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción | 4.2.4. | Composición del tren
  Preparación del libro de itinerarios | 4.2.2.5
  4.2.1.2.2.1» |
| --- | --- | --- | --- | --- |

29)

en el punto 4.3.5, en el cuadro, la primera fila se sustituye por el texto siguiente:

«Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción

4.2.4.

Composición del tren

Preparación del libro de itinerarios

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1»

| 30) | el punto 5.2.1.6 se sustituye por el texto siguiente:
  «5.2.1.6.   Corriente en reposo

  La línea aérea de contacto se diseñará según los requisitos del punto 4.2.5.»; |
| --- | --- |

30)

el punto 5.2.1.6 se sustituye por el texto siguiente:

«5.2.1.6.   Corriente en reposo

La línea aérea de contacto se diseñará según los requisitos del punto 4.2.5.»;

| 31) | el punto 6.1.4.1 se modifica como sigue:






  a) | en el punto 1, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:






  «d) | El diseño de la línea aérea de contacto se evaluará mediante una herramienta de simulación validada con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [8], y mediante medición de acuerdo con la especificación citada en el apéndice E, índice [9].
  En el caso de una LAC con una velocidad de diseño de hasta 100 km/h, inclusive, no será necesario simular ni medir el comportamiento dinámico.»; |
| --- | --- | --- | --- |

31)

el punto 6.1.4.1 se modifica como sigue:

a)

en el punto 1, la letra d) se sustituye por el texto siguiente:

«d)

El diseño de la línea aérea de contacto se evaluará mediante una herramienta de simulación validada con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [8], y mediante medición de acuerdo con la especificación citada en el apéndice E, índice [9].

En el caso de una LAC con una velocidad de diseño de hasta 100 km/h, inclusive, no será necesario simular ni medir el comportamiento dinámico.»;

| b) | en el punto 3, la letra f) se sustituye por el texto siguiente:






  «f) | Para ser aceptable, la calidad de la captación de corriente medida estará de acuerdo con el punto 4.2.12 por lo que se refiere a la elevación y, o bien a la fuerza de contacto media y la desviación estándar, o bien al porcentaje de arcos. Se medirá la elevación de al menos dos brazos de atirantado.»; |
| --- | --- | --- |

b)

en el punto 3, la letra f) se sustituye por el texto siguiente:

«f)

Para ser aceptable, la calidad de la captación de corriente medida estará de acuerdo con el punto 4.2.12 por lo que se refiere a la elevación y, o bien a la fuerza de contacto media y la desviación estándar, o bien al porcentaje de arcos. Se medirá la elevación de al menos dos brazos de atirantado.»;

| 32) | el punto 6.1.4.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.1.4.2.   Evaluación de la corriente en reposo (solamente sistemas de CC)

  La evaluación de la conformidad de los sistemas de CC se llevará a cabo con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»; |
| --- | --- |

32)

el punto 6.1.4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.4.2.   Evaluación de la corriente en reposo (solamente sistemas de CC)

La evaluación de la conformidad de los sistemas de CC se llevará a cabo con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [2].»;

| 33) | en el punto 6.1.5, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

  «De acuerdo con el artículo 9, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797, la declaración CE de conformidad estará acompañada por la declaración que establezca las condiciones de utilización:»; |
| --- | --- |

33)

en el punto 6.1.5, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«De acuerdo con el artículo 9, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797, la declaración CE de conformidad estará acompañada por la declaración que establezca las condiciones de utilización:»;

| 34) | el punto 6.2.4.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.4.1.   Evaluación de la tensión y la frecuencia









  1) | El solicitante declarará en el expediente técnico la tensión nominal elegida para la alimentación eléctrica de tracción solo en los siguientes casos:






  a) | construcción de un nuevo subsistema de energía; |
| --- | --- | --- | --- |

34)

el punto 6.2.4.1 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.4.1.   Evaluación de la tensión y la frecuencia

1)

a)

construcción de un nuevo subsistema de energía;

| b) | modificación del sistema de alimentación eléctrica de tracción (por ejemplo, migración de CC a CA). |
| --- | --- |

b)

modificación del sistema de alimentación eléctrica de tracción (por ejemplo, migración de CC a CA).

| 2) | El sistema de alimentación eléctrica de tracción seleccionado se evaluará mediante un análisis documental en la fase de diseño. Solo se requiere una evaluación en los siguientes casos:






  a) | construcción de un nuevo subsistema de energía; |
| --- | --- | --- |

2)

a)

construcción de un nuevo subsistema de energía;

| b) | modificación del sistema de alimentación eléctrica de tracción (por ejemplo, migración de CC a CA).»; |
| --- | --- |

b)

modificación del sistema de alimentación eléctrica de tracción (por ejemplo, migración de CC a CA).»;

| 35) | se inserta el punto 6.2.4.1 bis siguiente:
  «6.2.4.1 bis   Evaluación del rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción









  1) | El solicitante declarará:






  a) | un índice de calidad del subsistema, tal como se define en el punto 4.2.4; |
| --- | --- | --- | --- |

35)

se inserta el punto 6.2.4.1 bis siguiente:

«6.2.4.1 bis   Evaluación del rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción

1)

a)

un índice de calidad del subsistema, tal como se define en el punto 4.2.4;

| b) | que el resultado del estudio de diseño se ajusta a la especificación citada en el apéndice E, índice [1]. |
| --- | --- |

b)

que el resultado del estudio de diseño se ajusta a la especificación citada en el apéndice E, índice [1].

| 2) | La evaluación se llevará a cabo verificando únicamente la existencia de la declaración.»; |
| --- | --- |

2)

| 36) | el punto 6.2.4.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.4.2.   Evaluación del frenado de recuperación









  1) | La evaluación de las instalaciones fijas de alimentación eléctrica de tracción de CA se demostrará de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [1]. |
| --- | --- | --- |

36)

el punto 6.2.4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.4.2.   Evaluación del frenado de recuperación

1)

| 2) | La evaluación de la alimentación eléctrica de tracción de CC se demostrará mediante una revisión del diseño.»; |
| --- | --- |

2)

| 37) | los puntos 6.2.4.3 y 6.2.4.4 se sustituyen por el texto siguiente:
  «6.2.4.3.   Evaluación de las medidas de coordinación de la protección eléctrica

  Para el diseño y la explotación de las subestaciones, la evaluación se demostrará con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [1].
  6.2.4.4.   Evaluación de armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA









  1) | Se llevará a cabo un estudio de compatibilidad de acuerdo con la especificación citada en el apéndice E, índice [1]. |
| --- | --- | --- |

37)

los puntos 6.2.4.3 y 6.2.4.4 se sustituyen por el texto siguiente:

«6.2.4.3.   Evaluación de las medidas de coordinación de la protección eléctrica

Para el diseño y la explotación de las subestaciones, la evaluación se demostrará con arreglo a la especificación citada en el apéndice E, índice [1].

6.2.4.4.   Evaluación de armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA

1)

| 2) | Ese estudio se efectuará solo en el caso de que se introduzcan convertidores con semiconductores activos en el sistema de alimentación eléctrica de tracción. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El organismo notificado evaluará si se cumplen los criterios de la especificación citada en el apéndice E, índice [1].»; |
| --- | --- |

3)

| 38) | en el punto 6.2.4.5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Las mediciones de los parámetros de interacción se llevarán a cabo de acuerdo con la especificación citada en el apéndice E, índice [9].»; |
| --- | --- | --- |

38)

en el punto 6.2.4.5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Las mediciones de los parámetros de interacción se llevarán a cabo de acuerdo con la especificación citada en el apéndice E, índice [9].»;

| 39) | en el punto 6.3.1, punto 1, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

  «Hasta que se revise la lista de componentes de interoperabilidad del capítulo 5 de la presente ETI, un organismo notificado podrá expedir un certificado CE de verificación de un subsistema, aunque algunos de los componentes de interoperabilidad incorporados en el subsistema no estén amparados por las declaraciones CE correspondientes de conformidad y/o de idoneidad para el uso, según lo dispuesto en la presente ETI, siempre que se cumplan los criterios siguientes:»; |
| --- | --- |

39)

en el punto 6.3.1, punto 1, la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«Hasta que se revise la lista de componentes de interoperabilidad del capítulo 5 de la presente ETI, un organismo notificado podrá expedir un certificado CE de verificación de un subsistema, aunque algunos de los componentes de interoperabilidad incorporados en el subsistema no estén amparados por las declaraciones CE correspondientes de conformidad y/o de idoneidad para el uso, según lo dispuesto en la presente ETI, siempre que se cumplan los criterios siguientes:»;

| 40) | en el capítulo 7 se suprime el párrafo primero; |
| --- | --- |

40)

en el capítulo 7 se suprime el párrafo primero;

| 41) | los puntos 7.1 a 7.3 se sustituyen por el texto siguiente:
  «7.1.   Plan de implementación nacional







  a) | Los Estados miembros desarrollarán un plan nacional para la implementación de la presente ETI, teniendo en cuenta la coherencia de la totalidad del sistema ferroviario de la Unión. Ese plan incluirá todos los proyectos relativos a subsistemas de energía nuevos y a la renovación y el acondicionamiento de subsistemas de energía existentes y garantizará una migración gradual en un plazo razonable en pos de un sistema de energía interoperable plenamente conforme con la presente ETI. |
| --- | --- | --- |

41)

los puntos 7.1 a 7.3 se sustituyen por el texto siguiente:

«7.1.   Plan de implementación nacional

a)

Los Estados miembros desarrollarán un plan nacional para la implementación de la presente ETI, teniendo en cuenta la coherencia de la totalidad del sistema ferroviario de la Unión. Ese plan incluirá todos los proyectos relativos a subsistemas de energía nuevos y a la renovación y el acondicionamiento de subsistemas de energía existentes y garantizará una migración gradual en un plazo razonable en pos de un sistema de energía interoperable plenamente conforme con la presente ETI.

| b) | Los Estados miembros deberán garantizar la implementación de un sistema de captación de datos de energía situado en tierra capaz de intercambiar los datos de facturación de la energía compilados de conformidad con el punto 4.2.17 de la presente ETI. |
| --- | --- |

b)

Los Estados miembros deberán garantizar la implementación de un sistema de captación de datos de energía situado en tierra capaz de intercambiar los datos de facturación de la energía compilados de conformidad con el punto 4.2.17 de la presente ETI.

7.1.1.   Normas de implementación de tensión y frecuencia

Las líneas nuevas con una velocidad superior a 250 km/h serán alimentadas con uno de los sistemas de CA enumerados en el punto 4.2.3, letras a) y b).

7.1.2.   Normas de implementación de la geometría de la LAC

7.1.2.1.   Normas de implementación para el sistema de ancho de vía de 1 435 mm

La LAC se diseñará teniendo en cuenta las siguientes normas:

| a) | Los subsistemas de energía nuevos con una velocidad superior a 250 km/h deberán permitir la utilización de ambos pantógrafos, tal como se especifica en los puntos 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) y 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.
  Si esto no es posible, la LAC deberá diseñarse para su utilización por al menos un pantógrafo con la geometría del arco especificada en el punto 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. |
| --- | --- |

a)

Los subsistemas de energía nuevos con una velocidad superior a 250 km/h deberán permitir la utilización de ambos pantógrafos, tal como se especifica en los puntos 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) y 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.

Si esto no es posible, la LAC deberá diseñarse para su utilización por al menos un pantógrafo con la geometría del arco especificada en el punto 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.

| b) | Los subsistemas de energía renovados o acondicionados con una velocidad superior a 250 km/h deberán permitir la utilización de al menos un pantógrafo con la geometría del arco especificada en el punto 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. |
| --- | --- |

b)

Los subsistemas de energía renovados o acondicionados con una velocidad superior a 250 km/h deberán permitir la utilización de al menos un pantógrafo con la geometría del arco especificada en el punto 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.

| c) | Otros casos: la LAC deberá diseñarse para su utilización por al menos uno de los pantógrafos con la geometría del arco especificada en los puntos 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) o 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros. |
| --- | --- |

c)

Otros casos: la LAC deberá diseñarse para su utilización por al menos uno de los pantógrafos con la geometría del arco especificada en los puntos 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) o 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.

7.1.2.2.   Sistemas de ancho de vía diferente de 1 435 mm

La LAC deberá diseñarse para su utilización por al menos uno de los pantógrafos con la geometría del arco especificada en el punto 4.2.8.2.9.2 de la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros.

7.2.   Aplicación de la presente ETI a un subsistema de energía nuevo

| 1) | Para un subsistema de energía nuevo, la aplicación de la presente ETI será obligatoria. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Se entiende por “subsistema de energía nuevo” un subsistema de energía puesto en servicio después del 28 de septiembre de 2023, que se crea donde no existen previamente una fuente de alimentación eléctrica de tracción ni una LAC.
  Cualquier otro subsistema de energía se considerará un “subsistema de energía existente”. |
| --- | --- |

2)

Cualquier otro subsistema de energía se considerará un “subsistema de energía existente”.

| 3) | Los siguientes casos se consideran un acondicionamiento, y no la puesta en servicio de subsistemas de energía nuevos:






  a) | la modificación del trazado de parte de un itinerario existente; |
| --- | --- | --- |

3)

a)

la modificación del trazado de parte de un itinerario existente;

| b) | la creación de un baipás; |
| --- | --- |

b)

la creación de un baipás;

| c) | la adición de una o más vías en un itinerario existente, independientemente de la distancia entre las vías originales y las que se añaden. |
| --- | --- |

c)

la adición de una o más vías en un itinerario existente, independientemente de la distancia entre las vías originales y las que se añaden.

7.3.   Aplicación de la presente ETI a un subsistema de energía existente

7.3.1.   Criterios de prestaciones del subsistema

Además de los casos mencionados en el punto 7.2, punto 3, el “acondicionamiento” constituye una obra de modificación importante de un subsistema de energía existente de la que resulta un aumento de la velocidad de la línea de más de 30 km/h.

7.3.2.   Aplicación de la ETI

La conformidad con la presente ETI es obligatoria para un subsistema o una o varias de sus partes que se hayan acondicionado o renovado. Debido a las características del sistema ferroviario heredado, la conformidad del subsistema de energía existente con la presente ETI puede lograrse mediante una mejora gradual de la interoperabilidad:

| 1) | La presente ETI será de aplicación obligatoria para el subsistema de energía acondicionado, dentro de la cobertura geográfica del acondicionamiento. La cobertura geográfica del acondicionamiento se definirá sobre la base de los emplazamientos en las vías y las referencias métricas y dará lugar al cumplimiento de todos los parámetros básicos del subsistema de energía asociados a las vías que sean objeto del acondicionamiento del subsistema de energía.
  La adición de uno o más carriles que permitan un ancho de vía adicional también se considerará un acondicionamiento cuando se activen los criterios de prestaciones del subsistema según se describe en el punto 7.3.1. |
| --- | --- |

1)

La presente ETI será de aplicación obligatoria para el subsistema de energía acondicionado, dentro de la cobertura geográfica del acondicionamiento. La cobertura geográfica del acondicionamiento se definirá sobre la base de los emplazamientos en las vías y las referencias métricas y dará lugar al cumplimiento de todos los parámetros básicos del subsistema de energía asociados a las vías que sean objeto del acondicionamiento del subsistema de energía.

La adición de uno o más carriles que permitan un ancho de vía adicional también se considerará un acondicionamiento cuando se activen los criterios de prestaciones del subsistema según se describe en el punto 7.3.1.

| 2) | En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de energía, la aplicación de la presente ETI a cada uno de los parámetros básicos (a los que se refiere el punto 4.2.2) afectados por el cambio será obligatoria cuando el cambio requiera la realización de un nuevo procedimiento de verificación “CE” de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión (*1). Serán de aplicación las disposiciones definidas en los artículos 6 y 7 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250. |
| --- | --- |

2)

En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de energía, la aplicación de la presente ETI a cada uno de los parámetros básicos (a los que se refiere el punto 4.2.2) afectados por el cambio será obligatoria cuando el cambio requiera la realización de un nuevo procedimiento de verificación “CE” de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión (*1). Serán de aplicación las disposiciones definidas en los artículos 6 y 7 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250.

| 3) | En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de energía, y con respecto a los parámetros básicos que no se vean afectados por el cambio, o cuando el cambio no requiera una nueva verificación “CE”, la demostración del nivel de conformidad con la presente ETI será voluntaria. |
| --- | --- |

3)

En el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento del subsistema de energía, y con respecto a los parámetros básicos que no se vean afectados por el cambio, o cuando el cambio no requiera una nueva verificación “CE”, la demostración del nivel de conformidad con la presente ETI será voluntaria.

| 4) | En el caso de un “trabajo importante de sustitución”, según la definición del artículo 2, punto 15, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (*2), en el marco de una “renovación”, los elementos del subsistema o de una o varias de sus partes que no sean conformes con la ETI se sustituirán sistemáticamente por elementos que lo sean. |
| --- | --- |

4)

En el caso de un “trabajo importante de sustitución”, según la definición del artículo 2, punto 15, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (*2), en el marco de una “renovación”, los elementos del subsistema o de una o varias de sus partes que no sean conformes con la ETI se sustituirán sistemáticamente por elementos que lo sean.

| 5) | Por “sustitución en el marco de una operación de mantenimiento” se entiende toda sustitución de componentes por piezas de función y prestaciones idénticas en el marco de una operación de mantenimiento, según la definición del artículo 2, punto 17, de la Directiva (UE) 2016/797. Se realizará de conformidad con los requisitos de la presente ETI, siempre que sea razonable y económicamente viable y no requiera una verificación “CE”. |
| --- | --- |

5)

Por “sustitución en el marco de una operación de mantenimiento” se entiende toda sustitución de componentes por piezas de función y prestaciones idénticas en el marco de una operación de mantenimiento, según la definición del artículo 2, punto 17, de la Directiva (UE) 2016/797. Se realizará de conformidad con los requisitos de la presente ETI, siempre que sea razonable y económicamente viable y no requiera una verificación “CE”.

| 6) | Con respecto al subsistema de energía existente, en el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento, por lo que se refiere a la desviación lateral máxima de la LAC, se permite apartarse del requisito del punto 4.2.9.2 siempre que el administrador de infraestructuras haya presentado pruebas de que el material rodante conforme con la ETI provisto de un pantógrafo conforme con la ETI (como se indica en el punto 7.1.2.1 de la presente ETI) ha funcionado ya con el mismo diseño de LAC instalado en la red sin que se produzca ningún incidente. |
| --- | --- |

6)

Con respecto al subsistema de energía existente, en el caso de un cambio que no sea un acondicionamiento, por lo que se refiere a la desviación lateral máxima de la LAC, se permite apartarse del requisito del punto 4.2.9.2 siempre que el administrador de infraestructuras haya presentado pruebas de que el material rodante conforme con la ETI provisto de un pantógrafo conforme con la ETI (como se indica en el punto 7.1.2.1 de la presente ETI) ha funcionado ya con el mismo diseño de LAC instalado en la red sin que se produzca ningún incidente.

7.3.3.   Líneas existentes que no son objeto de un proyecto de renovación o acondicionamiento

Cuando un administrador de infraestructuras desee demostrar el nivel de conformidad de una línea existente con los parámetros básicos de la presente ETI, aplicará el procedimiento descrito en la Recomendación 2014/881/UE de la Comisión (*3).

7.3.4.   Comprobaciones de la compatibilidad con la ruta previas al uso de vehículos autorizados

El procedimiento de “comprobación de la compatibilidad con la ruta” que debe aplicarse y los parámetros del subsistema de energía que deben utilizarse se establecen en el punto 4.2.2.5 y el apéndice D.1 de la ETI de explotación.

(*1)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión, de 12 de febrero de 2019, relativo a las plantillas para las declaraciones y los certificados “CE” de los componentes y los subsistemas de interoperabilidad ferroviaria, al modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario y a los procedimientos de verificación “CE” para subsistemas de conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 201/2011 de la Comisión (DO L 42 de 13.2.2019, p. 9.)"

(*2)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44)."

(*3)  Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativa al procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento de los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»
  "

| 42) | el punto 7.4.1 se modifica como sigue:






  a) | se suprime el punto 1; |
| --- | --- | --- |

42)

el punto 7.4.1 se modifica como sigue:

a)

se suprime el punto 1;

| b) | la primera frase del punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

  «Los siguientes casos específicos podrán aplicarse en determinadas redes. Los casos específicos se clasifican como:»; |
| --- | --- |

b)

la primera frase del punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«Los siguientes casos específicos podrán aplicarse en determinadas redes. Los casos específicos se clasifican como:»;

| 43) | el punto 7.4.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:






  «7.4.2.2.1. | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

43)

el punto 7.4.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.4.2.2.1.

| 44) | el punto 7.4.2.6 se sustituye por el texto siguiente:






  «7.4.2.6. | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

44)

el punto 7.4.2.6 se sustituye por el texto siguiente:

«7.4.2.6.

| 45) | el punto 7.4.2.7.1 se sustituye por el texto siguiente:






  «7.4.2.7.1. | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

45)

el punto 7.4.2.7.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.4.2.7.1.

| 46) | el punto 7.4.2.8 se sustituye por el texto siguiente:






  «7.4.2.8. | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

46)

el punto 7.4.2.8 se sustituye por el texto siguiente:

«7.4.2.8.

| 47) | el punto 7.4.2.9 se sustituye por el texto siguiente:






  «7.4.2.9. | (no se utiliza)»; |
| --- | --- | --- |

47)

el punto 7.4.2.9 se sustituye por el texto siguiente:

«7.4.2.9.

| 48) | en el apéndice A, cuadro A.1, fila «Corriente en reposo — 5.2.1.6», cuarta columna, «X» se sustituye por «X (solo para sistemas de CC)»; |
| --- | --- |

48)

en el apéndice A, cuadro A.1, fila «Corriente en reposo — 5.2.1.6», cuarta columna, «X» se sustituye por «X (solo para sistemas de CC)»;

| 49) | en el apéndice B, cuadro B.1, primera columna, las filas segunda y tercera se sustituyen por el texto siguiente:





  «Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción — 4.2.4 |
| --- | --- |
| Solo sistemas de CC: corriente en reposo — 4.2.5» |

49)

en el apéndice B, cuadro B.1, primera columna, las filas segunda y tercera se sustituyen por el texto siguiente:

«Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción — 4.2.4

Solo sistemas de CC: corriente en reposo — 4.2.5»

| 50) | el apéndice C se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice C

  (no se utiliza)



  ; |
| --- | --- |

50)

el apéndice C se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice C

(no se utiliza)

| 51) | el apéndice D se modifica como sigue:






  a) | el título se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice D
  Especificación del gálibo estático del pantógrafo (sistema de ancho de vía de 1 520 mm)

   



  ; |
| --- | --- | --- |

51)

el apéndice D se modifica como sigue:

a)

el título se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice D

Especificación del gálibo estático del pantógrafo (sistema de ancho de vía de 1 520 mm)

| b) | se suprime el punto D.1; |
| --- | --- |

b)

se suprime el punto D.1;

| c) | se suprime el título del punto D.2; |
| --- | --- |

c)

se suprime el título del punto D.2;

| 52) | el apéndice E se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice E
  Lista de normas citadas








  Índice | Características que deben evaluarse | Punto de la ETI | Apartado de la norma obligatorio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 50388-1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Alimentación eléctrica y material rodante. Criterios técnicos para la coordinación entre sistemas de alimentación (subestación) y el material rodante para alcanzar la interoperabilidad. Parte 1: Generalidades |
| [1.1] | Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción | 4.2.4. | 8.2. |
| [1.2] | Frenado de recuperación | 4.2.6. | 12.2.2. |
| [1.3] | Medidas de coordinación de la protección eléctrica | 4.2.7. | 11.2 y 11.3, puntos 2 y 3 |
| [1.4] | Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA | 4.2.8, punto 2 | 10.3, tabla 6 |
| [1.5] | Evaluación del rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción | 6.2.4.1a | 8.4. |
| [1.6] | Evaluación del frenado de recuperación | 6.2.4.2, punto 1 | 15.6.2. |
| [1.7] | Evaluación de las medidas de coordinación de la protección eléctrica | 6.2.4.3. | 15.5.1.2 y 15.5.2.1 |
| [1.8] | Evaluación de armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA | 6.2.4.4, punto 1 | 10.3. |
| [1.9] | Evaluación de armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA | 6.2.4.4, punto 3 | 10.3. |
| [2] | EN 50367: 2020+A1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas y material rodante. Criterios para lograr la compatibilidad técnica entre los pantógrafos y la línea aérea de contacto |
| [2.1] | Corriente en reposo | 4.2.5. | 7.2, tabla 5 |
| [2.2] | Desviación lateral máxima | 4.2.9.2, punto 1 | 5.2.5. |
| [2.3] | Gálibo cinemático mecánico del pantógrafo | 4.2.10, punto 1 | 5.2.2. |
| [2.4] | Fuerza de contacto media | 4.2.11, puntos 2 y 3 | Tabla 6 |
| [2.5] | Separación de pantógrafos para el diseño de la línea aérea de contacto | 4.2.13 | 8.2.2, tabla 9 |
| [2.6] | Secciones de separación de fases. Generalidades: longitud D de la sección neutra | 4.2.15.1, punto 2 | 4. |
| [2.7] | Líneas con velocidad v ≥ 250 km/h | 4.2.15.2, letra a) | Anexo A.1.2 |
| [2.8] | Líneas con velocidad v ≥ 250 km/h | 4.2.15.2, letra b) | Anexo A.1.4 |
| [2.9] | Líneas con velocidad v < 250 km/h | 4.2.15.3. | Anexo A.1 |
| [2.10] | Secciones de separación de sistemas. Generalidades: longitud D de la sección neutra | 4.2.16.1, punto 3 | 4. |
| [2.11] | Evaluación de la corriente en reposo (solamente sistemas de CC) | 6.1.4.2. | Anexo A.3 |
| [3] | EN 50119:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Líneas aéreas de contacto para tracción eléctrica |
| [3.1] | Altura mínima de diseño del hilo de contacto | 4.2.9.1, punto 1 | 5.10.4. |
| [3.2] | Altura máxima de diseño del hilo de contacto | 4.2.9.1, punto 1 (nota (1)) | figura 3 |
| [3.3] | Relación con la altura de trabajo del pantógrafo | 4.2.9.1, punto 2 | figura 3 |
| [3.4] | Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente | 4.2.12, punto 2 | 5.10.2. |
| [3.5] | Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente | 4.2.12, punto 3 | 5.2.5.2, tabla 4 |
| [3.6] | Secciones de separación de fases: cálculo de D, distancias de aislamiento | 4.2.15.1, punto 2 | 5.1.3. |
| [3.7] | Secciones de separación de sistemas. Generalidades: cálculo de D, distancias de aislamiento | 4.2.16.1, punto 3 | 5.1.3. |
| [3.8] | Secciones de separación de sistemas: pantógrafos levantados | 4.2.16.2, punto 2 | 5.10.3. |
| [4] | EN 50122-1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Seguridad eléctrica, puesta a tierra y circuito de retorno. Parte 1: Disposiciones para la protección contra choques eléctricos |
| [4.1] | Altura del hilo de contacto | 4.2.9.1, punto 3 | 5.2.5 y 5.2.7 |
| [4.2] | Disposiciones para la protección contra choques eléctricos | 4.2.18 | 5.1 y, en áreas públicas:






  — | 5.2.1, 5.2.2, o |

52)

el apéndice E se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice E

Lista de normas citadas

Índice

Características que deben evaluarse

Punto de la ETI

Apartado de la norma obligatorio

[1]

EN 50388-1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Alimentación eléctrica y material rodante. Criterios técnicos para la coordinación entre sistemas de alimentación (subestación) y el material rodante para alcanzar la interoperabilidad. Parte 1: Generalidades

[1.1]

Rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción

4.2.4.

8.2.

[1.2]

Frenado de recuperación

4.2.6.

12.2.2.

[1.3]

Medidas de coordinación de la protección eléctrica

4.2.7.

11.2 y 11.3, puntos 2 y 3

[1.4]

Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA

4.2.8, punto 2

10.3, tabla 6

[1.5]

Evaluación del rendimiento de la alimentación eléctrica de tracción

6.2.4.1a

8.4.

[1.6]

Evaluación del frenado de recuperación

6.2.4.2, punto 1

15.6.2.

[1.7]

Evaluación de las medidas de coordinación de la protección eléctrica

6.2.4.3.

15.5.1.2 y 15.5.2.1

[1.8]

Evaluación de armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA

6.2.4.4, punto 1

10.3.

[1.9]

Evaluación de armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de tracción de CA

6.2.4.4, punto 3

10.3.

[2]

EN 50367: 2020+A1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas y material rodante. Criterios para lograr la compatibilidad técnica entre los pantógrafos y la línea aérea de contacto

[2.1]

Corriente en reposo

4.2.5.

7.2, tabla 5

[2.2]

Desviación lateral máxima

4.2.9.2, punto 1

5.2.5.

[2.3]

Gálibo cinemático mecánico del pantógrafo

4.2.10, punto 1

5.2.2.

[2.4]

Fuerza de contacto media

4.2.11, puntos 2 y 3

Tabla 6

[2.5]

Separación de pantógrafos para el diseño de la línea aérea de contacto

4.2.13

8.2.2, tabla 9

[2.6]

Secciones de separación de fases. Generalidades: longitud D de la sección neutra

4.2.15.1, punto 2

4.

[2.7]

Líneas con velocidad v ≥ 250 km/h

4.2.15.2, letra a)

Anexo A.1.2

[2.8]

Líneas con velocidad v ≥ 250 km/h

4.2.15.2, letra b)

Anexo A.1.4

[2.9]

Líneas con velocidad v < 250 km/h

4.2.15.3.

Anexo A.1

[2.10]

Secciones de separación de sistemas. Generalidades: longitud D de la sección neutra

4.2.16.1, punto 3

4.

[2.11]

Evaluación de la corriente en reposo (solamente sistemas de CC)

6.1.4.2.

Anexo A.3

[3]

EN 50119:2020

Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Líneas aéreas de contacto para tracción eléctrica

[3.1]

Altura mínima de diseño del hilo de contacto

4.2.9.1, punto 1

5.10.4.

[3.2]

Altura máxima de diseño del hilo de contacto

4.2.9.1, punto 1 (nota (1))

figura 3

[3.3]

Relación con la altura de trabajo del pantógrafo

4.2.9.1, punto 2

figura 3

[3.4]

Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

4.2.12, punto 2

5.10.2.

[3.5]

Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

4.2.12, punto 3

5.2.5.2, tabla 4

[3.6]

Secciones de separación de fases: cálculo de D, distancias de aislamiento

4.2.15.1, punto 2

5.1.3.

[3.7]

Secciones de separación de sistemas. Generalidades: cálculo de D, distancias de aislamiento

4.2.16.1, punto 3

5.1.3.

[3.8]

Secciones de separación de sistemas: pantógrafos levantados

4.2.16.2, punto 2

5.10.3.

[4]

EN 50122-1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Seguridad eléctrica, puesta a tierra y circuito de retorno. Parte 1: Disposiciones para la protección contra choques eléctricos

[4.1]

Altura del hilo de contacto

4.2.9.1, punto 3

5.2.5 y 5.2.7

[4.2]

Disposiciones para la protección contra choques eléctricos

4.2.18

5.1 y, en áreas públicas:

—

5.2.1, 5.2.2, o

| — | 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 y 5.3.4 |
| --- | --- |

—

5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 y 5.3.4

[4.3]

Límites de tensión de CA

4.2.18

9.2.2.2 y 9.2.2.4

[4.4]

Límites de tensión de CC

4.2.18

9.3.2.2 y 9.3.2.4

[5]

EN 50149:2012

Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Tracción eléctrica. Hilos de contacto acanalados de cobre y de aleación de cobre

[5.1]

Material del hilo de contacto

4.2.14, punto 3

4.2 (excluida la referencia al anexo B de la norma), 4.3 y 4.6 a 4.8

[6]

EN 50463-3:2017

Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 3: Tratamiento de la información

[6.1]

Sistema de captación de datos de energía situado en tierra

4.2.17, punto 2

4.12.

[7]

EN 50463-4:2017

Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 4: Comunicación

[7.1]

Sistema de captación de datos de energía situado en tierra

4.2.17, punto 3

4.3.6 y 4.3.7

[8]

EN 50318:2018+A1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Validación de la simulación de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto

[8.1]

Evaluación del comportamiento dinámico y de la calidad de la captación de corriente. Herramienta de simulación

6.1.4.1, punto 1

5, 6, 7, 8, 9, 10 y 11

[9]

EN 50317:2012+A1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Requisitos y validaciones de medidas de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto

[9.1]

Evaluación del comportamiento dinámico y de la calidad de la captación de corriente. Medición

6.1.4.1, punto 1

5, 6, 7, 8 y 9

[9.2]

Evaluación del comportamiento dinámico y de la calidad de la captación de corriente (integración en un subsistema)

6.2.4.5, punto 2

5, 6, 7, 8 y 9

| 53) | en el apéndice G, cuadro G.1, se suprimen las filas «Tensión útil media del tren» y «Tensión útil media de zona». |
| --- | --- |

53)

en el apéndice G, cuadro G.1, se suprimen las filas «Tensión útil media del tren» y «Tensión útil media de zona».

---

(*1)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión, de 12 de febrero de 2019, relativo a las plantillas para las declaraciones y los certificados “CE” de los componentes y los subsistemas de interoperabilidad ferroviaria, al modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario y a los procedimientos de verificación “CE” para subsistemas de conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 201/2011 de la Comisión (DO L 42 de 13.2.2019, p. 9.)

*1

o

(*2)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).

*2

(*3)  Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativa al procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento de los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).»
  »

*3

---

(1)  Teniendo en cuenta las tolerancias y la elevación de conformidad con la especificación citada en el apéndice E, índice [3], la altura máxima del hilo de contacto no será superior a 6 500 mm.

1

---

ANEXO V

El anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 se modifica como sigue:

| 1) | Salvo que se indique lo contrario en los puntos 2 a 165, el término «cláusula» o «Cláusula» se sustituye por el término «punto». |
| --- | --- |

1)

Salvo que se indique lo contrario en los puntos 2 a 165, el término «cláusula» o «Cláusula» se sustituye por el término «punto».

| 2) | El punto 1 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.   INTRODUCCIÓN

  Una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) es una especificación de la que es objeto un subsistema, o parte de él, tal como se define en el artículo 2, apartado 11, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1).

  (*1)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»." |
| --- | --- |

2)

El punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   INTRODUCCIÓN

Una especificación técnica de interoperabilidad (ETI) es una especificación de la que es objeto un subsistema, o parte de él, tal como se define en el artículo 2, apartado 11, de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1).

(*1)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).»."

| 3) | El punto 1.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.2.   Ámbito geográfico

  La presente ETI se aplica al sistema ferroviario de la Unión.». |
| --- | --- |

3)

El punto 1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«1.2.   Ámbito geográfico

La presente ETI se aplica al sistema ferroviario de la Unión.».

| 4) | El punto 1.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «1.3.   Contenido de la presente ETI

  De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, la presente ETI cubre el subsistema de material rodante “Locomotoras y material rodante de viajeros”.». |
| --- | --- |

4)

El punto 1.3 se sustituye por el texto siguiente:

«1.3.   Contenido de la presente ETI

De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, la presente ETI cubre el subsistema de material rodante “Locomotoras y material rodante de viajeros”.».

| 5) | El punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «2.1.   El subsistema de material rodante como parte del sistema ferroviario de la Unión

  El sistema ferroviario de la Unión se ha dividido en subsistemas con arreglo a lo dispuesto en el anexo II de la Directiva (UE) 2016/797.
  El subsistema “Locomotoras y material rodante de viajeros” tiene interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario de la Unión. Tales interfaces se consideran en el marco de un sistema integrado que cumple todas las ETI aplicables.
  Hay otras ETI que describen aspectos específicos del sistema ferroviario y que afectan a varios subsistemas, entre ellos el subsistema de material rodante.
  Los requisitos del subsistema de material rodante establecidos en el Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión (*2) (“ETI de personas con movilidad reducida”) y en el Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión (*3) (“ETI de ruido”) no se repiten en la presente ETI. Esas ETI se aplican al subsistema “Locomotoras y material rodante de viajeros” conforme a sus respectivos ámbitos de aplicación y normas de aplicación.

  (*2)  Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (DO L 356 de 12.12.2014, p. 110)."


  (*3)  Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema “material rodante-ruido” y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»." |
| --- | --- |

5)

El punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.1.   El subsistema de material rodante como parte del sistema ferroviario de la Unión

El sistema ferroviario de la Unión se ha dividido en subsistemas con arreglo a lo dispuesto en el anexo II de la Directiva (UE) 2016/797.

El subsistema “Locomotoras y material rodante de viajeros” tiene interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario de la Unión. Tales interfaces se consideran en el marco de un sistema integrado que cumple todas las ETI aplicables.

Hay otras ETI que describen aspectos específicos del sistema ferroviario y que afectan a varios subsistemas, entre ellos el subsistema de material rodante.

Los requisitos del subsistema de material rodante establecidos en el Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión (*2) (“ETI de personas con movilidad reducida”) y en el Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión (*3) (“ETI de ruido”) no se repiten en la presente ETI. Esas ETI se aplican al subsistema “Locomotoras y material rodante de viajeros” conforme a sus respectivos ámbitos de aplicación y normas de aplicación.

(*2)  Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (DO L 356 de 12.12.2014, p. 110)."

(*3)  Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema “material rodante-ruido” y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).»."

| 6) | En el punto 2.2.1, la letra g) se sustituye por el texto siguiente:






  «g) | “Explotación múltiple”: formación en condiciones de servicio que consta de una o más unidades, que pueden ser:






  — | ramas de tren diseñadas de tal manera que varias de ellas (del tipo sujeto a evaluación) puedan acoplarse entre sí para circular como un tren único controlado desde una cabina de conducción, |
| --- | --- | --- | --- |

6)

En el punto 2.2.1, la letra g) se sustituye por el texto siguiente:

«g)

“Explotación múltiple”: formación en condiciones de servicio que consta de una o más unidades, que pueden ser:

—

ramas de tren diseñadas de tal manera que varias de ellas (del tipo sujeto a evaluación) puedan acoplarse entre sí para circular como un tren único controlado desde una cabina de conducción,

| — | locomotoras diseñadas de tal manera que varias de ellas (del tipo sujeto a evaluación) puedan incluirse en un tren único controlado desde una cabina de conducción.». |
| --- | --- |

—

locomotoras diseñadas de tal manera que varias de ellas (del tipo sujeto a evaluación) puedan incluirse en un tren único controlado desde una cabina de conducción.».

| 7) | En el punto 2.2.2, letra A), punto 2, el título se sustituye por el texto siguiente:

  «Ramas de tren autopropulsadas térmicas o eléctricas». |
| --- | --- |

7)

En el punto 2.2.2, letra A), punto 2, el título se sustituye por el texto siguiente:

«Ramas de tren autopropulsadas térmicas o eléctricas».

| 8) | En el punto 2.2.2, las letras B) y C) se sustituyen por el texto siguiente:






  «B) | Vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones.
  Estos vehículos están fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI. Están regulados por el Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión (*4) (“ETI de vagones”). |
| --- | --- | --- |

8)

En el punto 2.2.2, las letras B) y C) se sustituyen por el texto siguiente:

«B)

Vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones.

Estos vehículos están fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI. Están regulados por el Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión (*4) (“ETI de vagones”).

| C) | Vehículos especiales
  Los vehículos especiales, tales como el material rodante auxiliar, se clasifican en la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión (*5), sobre el registro europeo de vehículos. Pueden agruparse en los siguientes subconjuntos:






  i) | El material rodante auxiliar son vehículos especialmente diseñados para la construcción y el mantenimiento de las vías e infraestructuras. |
| --- | --- | --- |

C)

Vehículos especiales

Los vehículos especiales, tales como el material rodante auxiliar, se clasifican en la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión (*5), sobre el registro europeo de vehículos. Pueden agruparse en los siguientes subconjuntos:

i)

El material rodante auxiliar son vehículos especialmente diseñados para la construcción y el mantenimiento de las vías e infraestructuras.

| ii) | Los vehículos de inspección de infraestructuras se utilizan para controlar el estado de las infraestructuras. |
| --- | --- |

ii)

Los vehículos de inspección de infraestructuras se utilizan para controlar el estado de las infraestructuras.

| iii) | Los vehículos medioambientales son vehículos diseñados para mantener las vías despejadas en determinadas condiciones ambientales, como las máquinas para quitar la nieve. |
| --- | --- |

iii)

Los vehículos medioambientales son vehículos diseñados para mantener las vías despejadas en determinadas condiciones ambientales, como las máquinas para quitar la nieve.

| iv) | Los vehículos de emergencia son vehículos diseñados para un uso de emergencia específico, como la evacuación, la extinción de incendios o la recuperación de trenes (incluidas las grúas de avería). |
| --- | --- |

iv)

Los vehículos de emergencia son vehículos diseñados para un uso de emergencia específico, como la evacuación, la extinción de incendios o la recuperación de trenes (incluidas las grúas de avería).

| v) | Los vehículos ferrocarril-carretera (bimodales) son máquinas autopropulsadas que pueden desplazarse por raíles y por carretera. |
| --- | --- |

v)

Los vehículos ferrocarril-carretera (bimodales) son máquinas autopropulsadas que pueden desplazarse por raíles y por carretera.

Los vehículos especiales pueden utilizarse en uno o varios de los modos siguientes: modo de trabajo, modo de desplazamiento y modo de circulación, como vehículos autopropulsados o remolcados.

(*4)  Reglamento (UE) n.° 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-vagones de mercancías” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE (DO L 104 de 12.4.2013, p. 1)."

(*5)  Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión, de 25 de octubre de 2018, por la que se establecen especificaciones para los registros de vehículos contemplados en el artículo 47 de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo y se modifica y deroga la Decisión 2007/756/CE de la Comisión, C(2018) 6929 (DO L 268 de 26.10.2018, p. 53).»."

| 9) | En el punto 2.3.1, las letras B) y C) se sustituyen por el texto siguiente:






  «B) | Los vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones, quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI, pero sí están cubiertos por la ETI de vagones, incluso cuando están incluidos en un tren de viajeros (la composición del tren es, en este caso, una cuestión operativa).
  Los vehículos destinados a transportar automóviles, aun cuando haya personas a bordo de esos automóviles, quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI. |
| --- | --- | --- |

9)

En el punto 2.3.1, las letras B) y C) se sustituyen por el texto siguiente:

«B)

Los vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones, quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI, pero sí están cubiertos por la ETI de vagones, incluso cuando están incluidos en un tren de viajeros (la composición del tren es, en este caso, una cuestión operativa).

Los vehículos destinados a transportar automóviles, aun cuando haya personas a bordo de esos automóviles, quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI.

| C) | Vehículos especiales
  Los vehículos especiales entran en el ámbito de aplicación de la presente ETI y deberán demostrar el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI cuando estén en modo de circulación y cuando:






  1) | circulen por los raíles sobre sus propias ruedas (en modo de circulación, autopropulsado o remolcado); y |
| --- | --- | --- |

C)

Vehículos especiales

Los vehículos especiales entran en el ámbito de aplicación de la presente ETI y deberán demostrar el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI cuando estén en modo de circulación y cuando:

1)

circulen por los raíles sobre sus propias ruedas (en modo de circulación, autopropulsado o remolcado); y

| 2) | estén diseñados y previstos para ser detectados por un sistema de detección de trenes instalado en tierra para la gestión del tráfico. |
| --- | --- |

2)

estén diseñados y previstos para ser detectados por un sistema de detección de trenes instalado en tierra para la gestión del tráfico.

Los requisitos específicos establecidos en el capítulo 4 y en el apéndice C para el material rodante auxiliar también son aplicables a los vehículos de inspección de infraestructuras, salvo que estén diseñados para integrarse en un tren de viajeros de formación fija; en tal caso se considerarán vehículos que no transportan viajeros según se definen en la letra A), punto 3.

Los vehículos ferrocarril-carretera quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente ETI.»:

| 10) | El punto 3.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «3.1.   Elementos del subsistema de material rodante correspondientes a los requisitos esenciales

  El cuadro siguiente indica los requisitos esenciales, según se establecen y se numeran en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797, que se tienen en consideración en las especificaciones establecidas en el capítulo 4.
  Elementos del material rodante correspondientes a requisitos esenciales







  Nota: | Solo se enumeran los puntos del punto 4.2 que contienen requisitos. |
| --- | --- | --- |

10)

El punto 3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.   Elementos del subsistema de material rodante correspondientes a los requisitos esenciales

El cuadro siguiente indica los requisitos esenciales, según se establecen y se numeran en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797, que se tienen en consideración en las especificaciones establecidas en el capítulo 4.

Elementos del material rodante correspondientes a requisitos esenciales

Nota:

| Punto de referencia | Elemento del subsistema de material rodante | Seguridad | Fiabilidad — Disponibilidad | Salud | Protección del medio ambiente | Compatibilidad técnica | Accesibilidad |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Enganche interno | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Enganche final | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Enganche de rescate | | 2.4.2 | | | 2.5.3 | |
| 4.2.2.2.5 | Acceso del personal para el enganche y el desenganche | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 | |
| 4.2.2.3 | Pasarelas | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.2.4 | Resistencia de la estructura del vehículo | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.5 | Seguridad pasiva | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.6 | Elevación y levante con gatos | | | | | 2.5.3 | |
| 4.2.2.7 | Fijación de dispositivos en la estructura del vehículo | 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.2.8 | Puertas de acceso para el personal y la carga | 1.1.5
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.9 | Características mecánicas de los cristales | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.2.10 | Condiciones de carga y masa | 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.3.1 | Gálibo | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.2.1 | Parámetro de carga por eje | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.2.2 | Carga por rueda | 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.3.3.2 | Monitorización del estado de los rodamientos de los ejes | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.3.4.1 | Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.2 | Comportamiento dinámico en circulación | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.3.4.2.1 | Valores límite para la seguridad en circulación | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.2.2 | Valores límite del esfuerzo sobre la vía | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.3 | Conicidad equivalente | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.3.1 | Valores de diseño de los perfiles de rueda nueva | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.4.3.2 | Valores en servicio de la conicidad equivalente del eje montado | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.5.1 | Diseño estructural del bastidor del bogie | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Características mecánicas y geométricas de los ejes montados | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.5.2.2 | Características mecánicas y geométricas de las ruedas | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.3.5.3 | Sistemas automáticos de cambio de ancho | 1.1.1
  1.1.2, 1.1.3 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.3.6 | Radio mínimo de curva | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.3.7 | Protección quitapiedras | 1.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Frenado: requisitos funcionales | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2.2 | Frenado: requisitos de seguridad | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.3 | Tipo de sistema de freno | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.4.1 | Mando de freno de emergencia | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.4.2 | Mando de freno de servicio | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.4.3 | Mando de freno directo | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.4.4 | Mando de freno dinámico | 1.1.3 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.4.4.5 | Mando de freno de estacionamiento | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.5.1 | Prestaciones de frenado: requisitos generales | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.4.5.2 | Frenado de emergencia | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.5.3 | Frenado de servicio | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.5.4 | Cálculos relacionados con la capacidad térmica | 2.4.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.5.5 | Freno de estacionamiento | 2.4.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.4.6.1 | Límite del perfil de adherencia rueda-carril | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.6.2 | Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.7 | Freno dinámico: sistemas de frenado ligados al sistema de tracción | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.8.1. | Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia: aspectos generales | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.8.2 | Freno de vía magnético | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.8.3 | Freno de Foucault | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.4.9 | Estado del freno e indicación de avería | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | | |
| 4.2.4.10 | Requisitos de frenado con fines de rescate | | 2.4.2 | | | | |
| 4.2.5.1 | Sistemas sanitarios | | | | 1.4.1 | | |
| 4.2.5.2 | Sistema de comunicación sonora | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Alarma de viajeros | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.4 | Dispositivos de comunicación para viajeros | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.5 | Puertas exteriores: entrada al material rodante y salida de este | 2.4.1 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.5.6 | Puertas exteriores: construcción del sistema | 1.1.3
  2.4.1 | | | | | |
| 4.2.5.7 | Puertas entre unidades | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.5.8 | Calidad del aire interior | | | 1.3.2 | | | |
| 4.2.5.9 | Ventanas laterales | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.6.1 | Condiciones ambientales | | 2.4.2 | | | | |
| 4.2.6.2.1 | Efecto estela en los viajeros situados en el andén y en los trabajadores situados junto a la vía | 1.1.1 | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.6.2.2 | Pulso de presión por paso de la cabeza del tren | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.6.2.3 | Variaciones máximas de presión en los túneles | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.6.2.4 | Viento transversal | 1.1.1 | | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Efecto aerodinámico en vía con balasto | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.1.1 | Focos de cabeza | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.7.1.2 | Luces de posición | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.1.3 | Luces de cola | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.1.4 | Mandos de las luces | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.2.1 | Bocina: aspectos generales | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 | |
| 4.2.7.2.2 | Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia | 1.1.1 | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.7.2.3 | Protección | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.7.2.4 | Mando de la bocina | 1.1.1 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.8.1 | Prestaciones de tracción | | | | | 2.4.3
  2.6.3
  2.3.2 | |
| 4.2.8.2
  4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9 | Alimentación eléctrica | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.8.2.10 | Protección eléctrica del tren | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.8.4 | Protección contra los riesgos eléctricos | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Cabina de conducción: aspectos generales | — | — | — | — | — | |
| 4.2.9.1.2 | Entrada y salida | 1.1.5 | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.9.1.3 | Visibilidad exterior | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.9.1.4 | Distribución interior | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Asiento del maquinista | | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.9.1.6 | Pupitre de conducción: ergonomía | 1.1.5 | | 1.3.1 | | 2.3.2 | |
| 4.2.9.1.7 | Control de la climatización y calidad del aire | | | 1.3.1 | | | |
| 4.2.9.1.8 | Iluminación interior | | | | | 2.6.3 | |
| 4.2.9.2.1 | Parabrisas: características mecánicas | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Parabrisas: características ópticas | | | | | 2.4.3
  2.3.2 | |
| 4.2.9.2.3 | Parabrisas: equipo | | | | | 2.4.3 | |
| 4.2.9.3.1 | Función de control de la actividad del maquinista | 1.1.1 | | | | 2.6.3 | |
| 4.2.9.3.2 | Indicación de la velocidad | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Pantallas y consolas del maquinista | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Controles e indicadores | 1.1.5 | | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Marcado interior | | | | | 2.6.3 | |
| 4.2.9.3.6 | Función de control remoto por radio por parte del personal para maniobras | 1.1.1 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.9.3.7 | Procesamiento de las señales de detección y de prevención del descarrilamiento | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.9.3.7a | Función de detección y de prevención del descarrilamiento a bordo | 1.1.1
  1.1.2 | | | | | |
| 4.2.9.3.8 | Requisitos para la gestión de los modos del ETCS | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.3.2 | |
| 4.2.9.3.9 | Estado de la tracción | | | | | 2.3.2 | |
| | | | | | | | |
| 4.2.9.4 | Dotación y equipos portátiles | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 | |
| 4.2.9.5 | Almacenamiento de efectos personales de los trabajadores | — | — | — | — | — | |
| 4.2.9.6 | Registrador | | | | | 2.4.4
  2.3.2 | |
| 4.2.10.2 | Seguridad contra incendios: medidas de prevención de incendios | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | | |
| 4.2.10.3 | Medidas de detección y control de incendios | 1.1.4 | | | | | |
| 4.2.10.4 | Requisitos aplicables a situaciones de emergencia | 2.4.1 | | | | 2.3.2 | |
| 4.2.10.5 | Requisitos relativos a la evacuación | 2.4.1 | | | | | |
| 4.2.11.2 | Limpieza exterior del tren | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.3 | Conexión al sistema de descarga de aseos | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.5 | Interfaz para la recarga de agua | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.6 | Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.7 | Equipos de repostaje de combustible | | | | | 1.5 | |
| 4.2.11.8 | Limpieza interior del tren: alimentación eléctrica | | | | | 2.5.3 | |
| 4.2.12.2 | Documentación general | | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Documentación relacionada con el mantenimiento | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 | |
| 4.2.12.4 | Documentación sobre la explotación | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 | |
| 4.2.12.5 | Diagrama de elevación e instrucciones | | | | | 2.5.3 | |
| 4.2.12.6 | Descripciones relacionadas con el rescate | | 2.4.2 | | | 2.5.3 | |
| 4.2.13 | Requisitos de la interfaz con la Operación Automatizada de Trenes | | | | | 1.5
  2.3.2
  2.4.3» | |

Punto de referencia

Elemento del subsistema de material rodante

Seguridad

Fiabilidad — Disponibilidad

Salud

Protección del medio ambiente

Compatibilidad técnica

Accesibilidad

4.2.2.2.2

Enganche interno

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Enganche final

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Enganche de rescate

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Acceso del personal para el enganche y el desenganche

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Pasarelas

1.1.5

4.2.2.4

Resistencia de la estructura del vehículo

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Seguridad pasiva

2.4.1

4.2.2.6

Elevación y levante con gatos

2.5.3

4.2.2.7

Fijación de dispositivos en la estructura del vehículo

1.1.3

4.2.2.8

Puertas de acceso para el personal y la carga

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Características mecánicas de los cristales

2.4.1

4.2.2.10

Condiciones de carga y masa

1.1.3

4.2.3.1

Gálibo

2.4.3

4.2.3.2.1

Parámetro de carga por eje

2.4.3

4.2.3.2.2

Carga por rueda

1.1.3

4.2.3.3.1

Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorización del estado de los rodamientos de los ejes

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Comportamiento dinámico en circulación

1.1.1

1.1.2

2.4.3

2.3.2

4.2.3.4.2.1

Valores límite para la seguridad en circulación

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Valores límite del esfuerzo sobre la vía

2.4.3

4.2.3.4.3

Conicidad equivalente

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Valores de diseño de los perfiles de rueda nueva

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Valores en servicio de la conicidad equivalente del eje montado

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Diseño estructural del bastidor del bogie

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Características mecánicas y geométricas de los ejes montados

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Características mecánicas y geométricas de las ruedas

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.3

Sistemas automáticos de cambio de ancho

1.1.1

1.1.2, 1.1.3

1.2

1.5

4.2.3.6

Radio mínimo de curva

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Protección quitapiedras

1.1.1

4.2.4.2.1

Frenado: requisitos funcionales

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Frenado: requisitos de seguridad

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Tipo de sistema de freno

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.1

Mando de freno de emergencia

2.4.1

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.2

Mando de freno de servicio

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.3

Mando de freno directo

2.4.3

4.2.4.4.4

Mando de freno dinámico

1.1.3

2.3.2

4.2.4.4.5

Mando de freno de estacionamiento

2.4.3

4.2.4.5.1

Prestaciones de frenado: requisitos generales

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Frenado de emergencia

1.1.2

2.4.1

2.4.3

2.3.2

4.2.4.5.3

Frenado de servicio

2.4.3

2.3.2

4.2.4.5.4

Cálculos relacionados con la capacidad térmica

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Freno de estacionamiento

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Límite del perfil de adherencia rueda-carril

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Freno dinámico: sistemas de frenado ligados al sistema de tracción

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1.

Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia: aspectos generales

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2

Freno de vía magnético

2.4.3

2.3.2

4.2.4.8.3

Freno de Foucault

2.4.3

2.3.2

4.2.4.9

Estado del freno e indicación de avería

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Requisitos de frenado con fines de rescate

2.4.2

4.2.5.1

Sistemas sanitarios

1.4.1

4.2.5.2

Sistema de comunicación sonora

2.4.1

4.2.5.3

Alarma de viajeros

2.4.1

4.2.5.4

Dispositivos de comunicación para viajeros

2.4.1

4.2.5.5

Puertas exteriores: entrada al material rodante y salida de este

2.4.1

2.3.2

4.2.5.6

Puertas exteriores: construcción del sistema

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Puertas entre unidades

1.1.5

4.2.5.8

Calidad del aire interior

1.3.2

4.2.5.9

Ventanas laterales

1.1.5

4.2.6.1

Condiciones ambientales

2.4.2

4.2.6.2.1

Efecto estela en los viajeros situados en el andén y en los trabajadores situados junto a la vía

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Pulso de presión por paso de la cabeza del tren

2.4.3

4.2.6.2.3

Variaciones máximas de presión en los túneles

2.4.3

4.2.6.2.4

Viento transversal

1.1.1

4.2.6.2.5

Efecto aerodinámico en vía con balasto

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Focos de cabeza

2.4.3

2.3.2

4.2.7.1.2

Luces de posición

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Luces de cola

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Mandos de las luces

2.4.3

4.2.7.2.1

Bocina: aspectos generales

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Protección

2.4.3

4.2.7.2.4

Mando de la bocina

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Prestaciones de tracción

2.4.3

2.6.3

2.3.2

4.2.8.2

4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9

Alimentación eléctrica

1.5

2.4.3

2.3.2

4.2.8.2.10

Protección eléctrica del tren

2.4.1

4.2.8.4

Protección contra los riesgos eléctricos

2.4.1

4.2.9.1.1

Cabina de conducción: aspectos generales

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Entrada y salida

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Visibilidad exterior

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.9.1.4

Distribución interior

1.1.5

4.2.9.1.5

Asiento del maquinista

1.3.1

4.2.9.1.6

Pupitre de conducción: ergonomía

1.1.5

1.3.1

2.3.2

4.2.9.1.7

Control de la climatización y calidad del aire

1.3.1

4.2.9.1.8

Iluminación interior

2.6.3

4.2.9.2.1

Parabrisas: características mecánicas

2.4.1

4.2.9.2.2

Parabrisas: características ópticas

2.4.3

2.3.2

4.2.9.2.3

Parabrisas: equipo

2.4.3

4.2.9.3.1

Función de control de la actividad del maquinista

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Indicación de la velocidad

1.1.5

4.2.9.3.3

Pantallas y consolas del maquinista

1.1.5

4.2.9.3.4

Controles e indicadores

1.1.5

4.2.9.3.5

Marcado interior

2.6.3

4.2.9.3.6

Función de control remoto por radio por parte del personal para maniobras

1.1.1

2.3.2

4.2.9.3.7

Procesamiento de las señales de detección y de prevención del descarrilamiento

1.1.1

1.1.2

4.2.9.3.7a

Función de detección y de prevención del descarrilamiento a bordo

1.1.1

1.1.2

4.2.9.3.8

Requisitos para la gestión de los modos del ETCS

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.9.3.9

Estado de la tracción

2.3.2

4.2.9.4

Dotación y equipos portátiles

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Almacenamiento de efectos personales de los trabajadores

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Registrador

2.4.4

2.3.2

4.2.10.2

Seguridad contra incendios: medidas de prevención de incendios

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Medidas de detección y control de incendios

1.1.4

4.2.10.4

Requisitos aplicables a situaciones de emergencia

2.4.1

2.3.2

4.2.10.5

Requisitos relativos a la evacuación

2.4.1

4.2.11.2

Limpieza exterior del tren

1.5

4.2.11.3

Conexión al sistema de descarga de aseos

1.5

4.2.11.5

Interfaz para la recarga de agua

1.5

4.2.11.6

Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes

1.5

4.2.11.7

Equipos de repostaje de combustible

1.5

4.2.11.8

Limpieza interior del tren: alimentación eléctrica

2.5.3

4.2.12.2

Documentación general

1.5

4.2.12.3

Documentación relacionada con el mantenimiento

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Documentación sobre la explotación

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Diagrama de elevación e instrucciones

2.5.3

4.2.12.6

Descripciones relacionadas con el rescate

2.4.2

2.5.3

4.2.13

Requisitos de la interfaz con la Operación Automatizada de Trenes

1.5

2.3.2

2.4.3»

| 11) | El punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «3.2.   Requisitos esenciales no cubiertos por la presente ETI

  Algunos de los requisitos esenciales clasificados como “requisitos generales” o “requisitos específicos de cada subsistema” en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 que afectan al subsistema de material rodante están comprendidos de forma limitada en el ámbito de aplicación de la presente ETI.». |
| --- | --- |

11)

El punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.   Requisitos esenciales no cubiertos por la presente ETI

Algunos de los requisitos esenciales clasificados como “requisitos generales” o “requisitos específicos de cada subsistema” en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 que afectan al subsistema de material rodante están comprendidos de forma limitada en el ámbito de aplicación de la presente ETI.».

| 12) | En el punto 4.1.1, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:






  «4) | Algunas de las características del material rodante que deben registrarse en el “Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos” (de conformidad con la Decisión pertinente de la Comisión) se describen en el punto 7.1.2 (véase el cuadro 17a). Adicionalmente, se requiere que esas características se hagan constar en la documentación técnica del material rodante que se describe en el punto 4.2.12.». |
| --- | --- | --- |

12)

En el punto 4.1.1, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4)

Algunas de las características del material rodante que deben registrarse en el “Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos” (de conformidad con la Decisión pertinente de la Comisión) se describen en el punto 7.1.2 (véase el cuadro 17a). Adicionalmente, se requiere que esas características se hagan constar en la documentación técnica del material rodante que se describe en el punto 4.2.12.».

| 13) | En el punto 4.1.3, punto 3, los últimos dos guiones se sustituyen por el texto siguiente:






  «— | Vehículos especiales (véase el punto 2.2.2, letra C).». |
| --- | --- | --- |

13)

En el punto 4.1.3, punto 3, los últimos dos guiones se sustituyen por el texto siguiente:

«—

Vehículos especiales (véase el punto 2.2.2, letra C).».

| 14) | El punto 4.2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.1.2.   Puntos abiertos

  Los puntos abiertos de conformidad con el artículo 4, apartado 6, de la Directiva (UE) 2016/797 se enumeran en el apéndice I.». |
| --- | --- |

14)

El punto 4.2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.1.2.   Puntos abiertos

Los puntos abiertos de conformidad con el artículo 4, apartado 6, de la Directiva (UE) 2016/797 se enumeran en el apéndice I.».

| 15) | En el punto 4.2.2.2.3, letra b), punto b-2), los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:






  «1) | Los topes y el enganche de husillo se instalarán de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [2]. |
| --- | --- | --- |

15)

En el punto 4.2.2.2.3, letra b), punto b-2), los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1)

Los topes y el enganche de husillo se instalarán de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [2].

| 2) | Las dimensiones y la disposición de las tuberías y mangas, los enganches y las válvulas de freno cumplirán los requisitos establecidos en esa misma especificación.». |
| --- | --- |

2)

Las dimensiones y la disposición de las tuberías y mangas, los enganches y las válvulas de freno cumplirán los requisitos establecidos en esa misma especificación.».

| 16) | En el punto 4.2.2.2.4, punto 3, letra a), el segundo guion se sustituye por el texto siguiente:






  «— | colocación lateral de las tuberías y las válvulas de freno conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [2],». |
| --- | --- | --- |

16)

En el punto 4.2.2.2.4, punto 3, letra a), el segundo guion se sustituye por el texto siguiente:

«—

colocación lateral de las tuberías y las válvulas de freno conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [2],».

| 17) | En el punto 4.2.2.2.5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

  «Para cumplir esta exigencia, las unidades equipadas con sistemas de enganche manual de tipo UIC con arreglo al punto 4.2.2.2.3, letra b), cumplirán los requisitos siguientes (“el rectángulo de Berna”):






  — | en el caso de las unidades equipadas con enganches de husillo y topes laterales, el espacio para las operaciones del personal se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [2], |
| --- | --- | --- |

17)

En el punto 4.2.2.2.5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«Para cumplir esta exigencia, las unidades equipadas con sistemas de enganche manual de tipo UIC con arreglo al punto 4.2.2.2.3, letra b), cumplirán los requisitos siguientes (“el rectángulo de Berna”):

—

en el caso de las unidades equipadas con enganches de husillo y topes laterales, el espacio para las operaciones del personal se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [2],

| — | si se emplea un enganche combinado automático y de husillo, la cabeza del enganche automático podrá invadir el rectángulo de Berna en el lado izquierdo cuando se encuentre abatida y se utilice el enganche de husillo, |
| --- | --- |

—

si se emplea un enganche combinado automático y de husillo, la cabeza del enganche automático podrá invadir el rectángulo de Berna en el lado izquierdo cuando se encuentre abatida y se utilice el enganche de husillo,

bajo de cada tope se instalará un pasamanos; los pasamanos soportarán una fuerza de 1,5 kN.».

| 18) | En el punto 4.2.2.4, los puntos 3, 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:






  «3) | La resistencia estática y dinámica (fatiga) de las cajas de los vehículos es importante para asegurar el nivel de seguridad requerido para sus ocupantes y la integridad estructural de los vehículos en la explotación de los trenes y en las operaciones de maniobras. Por tanto, la estructura de cada vehículo cumplirá los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1], y las categorías de material rodante que deben tenerse en cuenta corresponderán a la categoría L para las locomotoras y las cabezas motrices y a las categorías PI o PII para todos los demás tipos de vehículos cubiertos por la presente ETI. |
| --- | --- | --- |

18)

En el punto 4.2.2.4, los puntos 3, 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:

«3)

La resistencia estática y dinámica (fatiga) de las cajas de los vehículos es importante para asegurar el nivel de seguridad requerido para sus ocupantes y la integridad estructural de los vehículos en la explotación de los trenes y en las operaciones de maniobras. Por tanto, la estructura de cada vehículo cumplirá los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1], y las categorías de material rodante que deben tenerse en cuenta corresponderán a la categoría L para las locomotoras y las cabezas motrices y a las categorías PI o PII para todos los demás tipos de vehículos cubiertos por la presente ETI.

| 4) | La resistencia de la estructura del vehículo podrá demostrarse mediante cálculos y/o mediante ensayos, según las condiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1]. |
| --- | --- |

4)

La resistencia de la estructura del vehículo podrá demostrarse mediante cálculos y/o mediante ensayos, según las condiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1].

| 5) | En caso de que una unidad se diseñe para una fuerza de compresión superior a las de las categorías de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1] (exigidas en el punto 3 como un mínimo obligatorio), la presente especificación no cubrirá la solución técnica propuesta; en tal caso podrán utilizarse para la fuerza de compresión otros documentos normativos que sean de acceso público.
  De ser así, el organismo notificado verificará que los documentos normativos alternativos forman parte de un conjunto de normas técnicamente consistentes aplicables al diseño, la construcción y los ensayos de la estructura del vehículo.
  El valor de la fuerza de compresión se registrará en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12.». |
| --- | --- |

5)

En caso de que una unidad se diseñe para una fuerza de compresión superior a las de las categorías de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1] (exigidas en el punto 3 como un mínimo obligatorio), la presente especificación no cubrirá la solución técnica propuesta; en tal caso podrán utilizarse para la fuerza de compresión otros documentos normativos que sean de acceso público.

De ser así, el organismo notificado verificará que los documentos normativos alternativos forman parte de un conjunto de normas técnicamente consistentes aplicables al diseño, la construcción y los ensayos de la estructura del vehículo.

El valor de la fuerza de compresión se registrará en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12.».

| 19) | El punto 4.2.2.5 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.2.5.   Seguridad pasiva









  1) | Los requisitos especificados en este punto se aplicarán a todas las unidades, a excepción de aquellas no destinadas a transportar viajeros ni personal durante su explotación y del material rodante auxiliar. |
| --- | --- | --- |

19)

El punto 4.2.2.5 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.2.5.   Seguridad pasiva

1)

| 2) | En el caso de las unidades diseñadas para ser operadas en el ancho de vía de 1 520 mm, los requisitos sobre seguridad pasiva descritos en el presente punto se aplicarán de manera voluntaria. Si el solicitante opta por aplicar los requisitos sobre seguridad pasiva descritos en este punto, esto será reconocido por los Estados miembros. Los Estados miembros podrán asimismo exigir la aplicación de estos requisitos. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En el caso de las locomotoras diseñadas para ser operadas en el ancho de vía de 1 524 mm, los requisitos sobre seguridad pasiva descritos en el presente punto se aplicarán de manera voluntaria. Si el solicitante opta por aplicar los requisitos sobre seguridad pasiva descritos en este punto, esto será reconocido por los Estados miembros. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Aquellas unidades que no puedan circular a las velocidades de colisión especificadas en cualquiera de los escenarios de colisión indicados a continuación, están exentas de las disposiciones sobre dicho escenario de colisión. |
| --- | --- |

4)

| 5) | La seguridad pasiva está destinada a complementar la seguridad activa cuando todas las demás medidas hayan fallado. Para ello, la estructura mecánica de los vehículos dará protección a los ocupantes en caso de colisión con la ayuda de medios que permitan:






  — | limitar la desaceleración, |
| --- | --- | --- |

5)

—

limitar la desaceleración,

| — | mantener un espacio de supervivencia así como la integridad estructural de las zonas ocupadas, |
| --- | --- |

—

mantener un espacio de supervivencia así como la integridad estructural de las zonas ocupadas,

| — | reducir el riesgo de encaballamiento, |
| --- | --- |

—

reducir el riesgo de encaballamiento,

| — | reducir el riesgo de descarrilamiento, |
| --- | --- |

—

reducir el riesgo de descarrilamiento,

| — | limitar las consecuencias de un choque con un obstáculo en la vía. |
| --- | --- |

—

limitar las consecuencias de un choque con un obstáculo en la vía.

Para satisfacer estos requisitos funcionales, las unidades cumplirán los requisitos detallados que se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [3], relativos a la categoría de diseño C-I de resistencia a la colisión.

Se tendrán en cuenta los siguientes cuatro escenarios de colisión de referencia:

| — | escenario 1: un impacto frontal entre dos unidades idénticas, |
| --- | --- |

—

escenario 1: un impacto frontal entre dos unidades idénticas,

| — | escenario 2: un impacto frontal con un vagón de mercancías, |
| --- | --- |

—

escenario 2: un impacto frontal con un vagón de mercancías,

| — | escenario 3: un impacto de la unidad con un vehículo de carretera de grandes dimensiones en un paso a nivel, |
| --- | --- |

—

escenario 3: un impacto de la unidad con un vehículo de carretera de grandes dimensiones en un paso a nivel,

| — | escenario 4: un impacto de la unidad contra un obstáculo bajo (por ejemplo, un coche en un paso a nivel, un animal, una roca, etc.). |
| --- | --- |

—

escenario 4: un impacto de la unidad contra un obstáculo bajo (por ejemplo, un coche en un paso a nivel, un animal, una roca, etc.).

| 6) | Los escenarios del punto 5 se describen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [3]. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [3], se aplicarán en relación con los escenarios de colisión de referencia indicados anteriormente. |
| --- | --- |

7)

| 8) | A fin de limitar las consecuencias de una colisión en caso de obstrucción de la vía, los testeros delanteros de las locomotoras, las cabezas tractoras, los coches con cabina y los trenes autopropulsados irán equipados con un deflector de obstáculos. Los requisitos que deben cumplir los deflectores de obstáculos se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [3].». |
| --- | --- |

8)

| 20) | En el punto 4.2.2.6, los puntos 7, 8 y 9 se sustituyen por el texto siguiente:






  «7) | La geometría de los puntos de levante con gatos/elevación será conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [4]. |
| --- | --- | --- |

20)

En el punto 4.2.2.6, los puntos 7, 8 y 9 se sustituyen por el texto siguiente:

«7)

La geometría de los puntos de levante con gatos/elevación será conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [4].

| 8) | El marcado de los puntos de elevación se hará mediante signos que cumplan la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [5]. |
| --- | --- |

8)

El marcado de los puntos de elevación se hará mediante signos que cumplan la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [5].

| 9) | En el diseño de la estructura se tendrán en cuenta las cargas definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1]; la resistencia de la estructura del vehículo podrá demostrarse mediante cálculos o mediante ensayos, según las condiciones establecidas en esa misma especificación.
  Podrán emplearse documentos normativos alternativos que sean de acceso público, en las mismas condiciones anteriormente definidas en la cláusula 4.2.2.4.». |
| --- | --- |

9)

En el diseño de la estructura se tendrán en cuenta las cargas definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1]; la resistencia de la estructura del vehículo podrá demostrarse mediante cálculos o mediante ensayos, según las condiciones establecidas en esa misma especificación.

Podrán emplearse documentos normativos alternativos que sean de acceso público, en las mismas condiciones anteriormente definidas en la cláusula 4.2.2.4.».

| 21) | En el punto 4.2.2.7, punto 3, el texto «índice 12» se sustituye por el texto «índice [1]». |
| --- | --- |

21)

En el punto 4.2.2.7, punto 3, el texto «índice 12» se sustituye por el texto «índice [1]».

| 22) | El punto 4.2.2.10 se modifica como sigue:






  a) | El punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Se determinarán las siguientes condiciones de carga definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [6]:






  i) | masa de diseño bajo carga útil excepcional, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

22)

El punto 4.2.2.10 se modifica como sigue:

a)

El punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Se determinarán las siguientes condiciones de carga definidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [6]:

i)

masa de diseño bajo carga útil excepcional,

| ii) | masa de diseño bajo carga útil normal, |
| --- | --- |

ii)

masa de diseño bajo carga útil normal,

| iii) | masa de diseño en orden de trabajo, |
| --- | --- |

iii)

masa de diseño en orden de trabajo,

| iv) | masa de explotación bajo carga útil normal, |
| --- | --- |

iv)

masa de explotación bajo carga útil normal,

| v) | masa de explotación en orden de trabajo.». |
| --- | --- |

v)

masa de explotación en orden de trabajo.».

| b) | En el punto 2, el texto «índice 13» se sustituye por el texto «índice [6]». |
| --- | --- |

b)

En el punto 2, el texto «índice 13» se sustituye por el texto «índice [6]».

| 23) | El punto 4.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.1.   Gálibo









  1) | Este punto se ocupa de las normas relativas al cálculo y la verificación de las dimensiones del material rodante de modo que este pueda circular por una o varias infraestructuras sin riesgo de interferencia.
  Para las unidades diseñadas para ser operadas en anchos de vía distintos del ancho de vía de 1 520 mm: |
| --- | --- | --- |

23)

El punto 4.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.1.   Gálibo

1)

Para las unidades diseñadas para ser operadas en anchos de vía distintos del ancho de vía de 1 520 mm:

| 2) | El solicitante seleccionará el perfil de referencia previsto incluyendo el perfil de referencia para las partes inferiores. El perfil de referencia se registrará en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Se demostrará que una unidad se ajusta al perfil de referencia previsto mediante uno de los métodos que establece la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [7]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | En caso de declararse que la unidad es conforme con uno o varios de los perfiles de referencia G1, GA, GB, GC o DE3, incluidos los relativos a la parte inferior GI1, GI2 o GI3, según lo dispuesto en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [7], la conformidad se establecerá mediante el método cinemático establecido en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [7].
  La conformidad con estos perfiles de referencia se registrará en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

La conformidad con estos perfiles de referencia se registrará en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12.

| 5) | Para las unidades eléctricas, el gálibo del pantógrafo se verificará mediante cálculo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [7], a fin de asegurar que la envolvente del pantógrafo se ajusta al gálibo cinemático mecánico del pantógrafo que, por su parte, se determina con arreglo al apéndice D del Reglamento (UE) n.o 1301/2014 de la Comisión (*6) (“ETI ENE”) y depende de la geometría del arco del pantógrafo elegida: las dos posibilidades permitidas se definen en el punto 4.2.8.2.9.2.
  La tensión de la alimentación eléctrica se tiene en cuenta en el gálibo de la infraestructura a fin de asegurar las distancias de aislamiento adecuadas entre el pantógrafo y las instalaciones fijas. |
| --- | --- |

5)

La tensión de la alimentación eléctrica se tiene en cuenta en el gálibo de la infraestructura a fin de asegurar las distancias de aislamiento adecuadas entre el pantógrafo y las instalaciones fijas.

| 6) | El desplazamiento del pantógrafo especificado en el punto 4.2.10 de la ETI ENE y utilizado para el cálculo del gálibo cinemático mecánico se justificará mediante cálculos o mediciones según lo establecido en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [7].
  Para las unidades diseñadas para ser operadas en el ancho de vía de 1 520 mm: |
| --- | --- |

6)

Para las unidades diseñadas para ser operadas en el ancho de vía de 1 520 mm:

| 7) | El perfil estático del vehículo estará dentro del gálibo uniforme de vehículos “T”; el perfil de referencia para la infraestructura es el gálibo “S”. Este perfil se especifica en el apéndice B. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Para las unidades eléctricas, el gálibo del pantógrafo se verificará mediante cálculo a fin de asegurar que la envolvente del pantógrafo se ajusta al gálibo estático mecánico del pantógrafo que se define en el apéndice D de la ETI ENE; se tendrá en cuenta la geometría del arco del pantógrafo elegida: las posibilidades permitidas se definen en el punto 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

8)

(*6)  Reglamento (UE) n.o 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión (DO L 356 de 12.12.2014, p. 179).»."

| 24) | El punto 4.2.3.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.2.1.   Parámetro de carga por eje









  1) | La carga por eje en combinación con la distancia entre ejes, la longitud de la unidad y la velocidad máxima permitida para la unidad en la línea considerada es un parámetro de la interfaz entre la unidad y la infraestructura.
  Para el sistema objetivo de infraestructura especificado en el punto 4.2.1 del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión (*7) (“ETI INF”), la carga por eje es un parámetro característico y depende del código de tráfico de la línea. |
| --- | --- | --- |

24)

El punto 4.2.3.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.2.1.   Parámetro de carga por eje

1)

Para el sistema objetivo de infraestructura especificado en el punto 4.2.1 del Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión (*7) (“ETI INF”), la carga por eje es un parámetro característico y depende del código de tráfico de la línea.

| 2) | En la documentación general que se produzca cuando se evalúe la unidad, descrita en el punto 4.2.12.2, se consignarán las características siguientes, que deberán utilizarse como interfaz con la infraestructura:






  — | la masa por eje (para cada eje) para todas las condiciones de carga (definidas y requeridas como parte de la documentación en el punto 4.2.2.10), |
| --- | --- | --- |

2)

—

la masa por eje (para cada eje) para todas las condiciones de carga (definidas y requeridas como parte de la documentación en el punto 4.2.2.10),

| — | la posición de los ejes a lo largo de la unidad (distancia entre ejes), |
| --- | --- |

—

la posición de los ejes a lo largo de la unidad (distancia entre ejes),

| — | la longitud de la unidad, |
| --- | --- |

—

la longitud de la unidad,

| — | la velocidad máxima de diseño (que debe consignarse en la documentación según el punto 4.2.8.1.2), |
| --- | --- |

—

la velocidad máxima de diseño (que debe consignarse en la documentación según el punto 4.2.8.1.2),

| — | la categoría de línea EN como resultado de la categorización de la unidad con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [10]. |
| --- | --- |

—

la categoría de línea EN como resultado de la categorización de la unidad con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [10].

| 2a) | En el caso de los trenes autopropulsados térmicos o eléctricos de viajeros y de los coches de viajeros y otros coches relacionados con estos, deberá documentarse siempre la categoría de línea EN, indicando el valor estándar de la carga útil en las zonas de permanencia de pie en kg por m2, tal como se define en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [10]. |
| --- | --- |

2a)

| 2b) | Si se utiliza un valor particular de carga útil en las zonas de permanencia de pie para determinar la condición de carga “masa de diseño bajo carga útil excepcional”, de conformidad con el punto 4.2.2.10, puntos 1 y 2, deberá documentarse una segunda categoría de línea EN utilizando este valor particular de carga útil en zonas de permanencia de pie. |
| --- | --- |

2b)

| 2c) | Para todas estas unidades, deberá documentarse cualquier categoría de línea EN indicando la carga útil utilizada en las zonas de permanencia de pie, tal como se describe en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [10]. |
| --- | --- |

2c)

| 3) | Uso de la información relativa a la carga por eje a escala operacional para la comprobación de la compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura (fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI):
  La carga por eje de cada uno de los ejes de la unidad que debe utilizarse como parámetro de interfaz con la infraestructura debe ser definida por la empresa ferroviaria según lo dispuesto en el punto 4.2.2.5 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (*8) (“ETI OPE”), considerando la carga prevista para el servicio que deba prestarse (no definida cuando se evalúa la unidad). La carga por eje en la condición de carga “masa de diseño bajo carga útil excepcional” representa el valor máximo posible de la carga por eje mencionada anteriormente. Debe tenerse en cuenta igualmente la carga máxima considerada para el diseño del sistema de frenado que se define en el punto 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

3)

La carga por eje de cada uno de los ejes de la unidad que debe utilizarse como parámetro de interfaz con la infraestructura debe ser definida por la empresa ferroviaria según lo dispuesto en el punto 4.2.2.5 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (*8) (“ETI OPE”), considerando la carga prevista para el servicio que deba prestarse (no definida cuando se evalúa la unidad). La carga por eje en la condición de carga “masa de diseño bajo carga útil excepcional” representa el valor máximo posible de la carga por eje mencionada anteriormente. Debe tenerse en cuenta igualmente la carga máxima considerada para el diseño del sistema de frenado que se define en el punto 4.2.4.5.2.

(*7)  Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema “infraestructura” en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1)."

(*8)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).»."

| 25) | El punto 4.2.3.3.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.3.1.   Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes









  1) | En los puntos 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 y 4.2.3.3.1.3 se define el conjunto de características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes que se definen como objetivo.
  Se hace referencia a puntos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A] [a la que también se refiere el apéndice A, cuadro A.2, índice 77, de la ETI de Control-Mando y Señalización (“ETI CMS”) (*9)]. Los casos específicos conexos se definen en el punto 7.7 de la ETI CMS. |
| --- | --- | --- |

25)

El punto 4.2.3.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.3.1.   Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

1)

Se hace referencia a puntos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A] [a la que también se refiere el apéndice A, cuadro A.2, índice 77, de la ETI de Control-Mando y Señalización (“ETI CMS”) (*9)]. Los casos específicos conexos se definen en el punto 7.7 de la ETI CMS.

| 2) | El conjunto de características con las que el material rodante es compatible se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

(*9)  Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de “control-mando y señalización” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919 (DO L 222 de 8.9.2023, p. 380).»."

| 26) | El punto 4.2.3.3.1.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.3.1.1.   Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía

  La especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], especifica las características relativas a:






  i) | Geometría del vehículo







  1) | La distancia máxima entre ejes consecutivos. |
| --- | --- | --- | --- |

26)

El punto 4.2.3.3.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.3.1.1.   Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía

La especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], especifica las características relativas a:

i)

Geometría del vehículo

1)

La distancia máxima entre ejes consecutivos.

| 2) | La distancia máxima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje. |
| --- | --- |

2)

La distancia máxima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje.

| 3) | La distancia mínima entre el primer eje y el último. |
| --- | --- |

3)

La distancia mínima entre el primer eje y el último.

| ii) | Diseño del vehículo







  4) | La carga por eje mínima en todas las condiciones de carga. |
| --- | --- | --- |

ii)

Diseño del vehículo

4)

La carga por eje mínima en todas las condiciones de carga.

| 5) | La resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado y el método para medirla. |
| --- | --- |

5)

La resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado y el método para medirla.

| 6) | Para las unidades eléctricas equipadas con pantógrafo, la impedancia mínima del vehículo. |
| --- | --- |

6)

Para las unidades eléctricas equipadas con pantógrafo, la impedancia mínima del vehículo.

| 7) | El uso de dispositivos de asistencia para maniobras. |
| --- | --- |

7)

El uso de dispositivos de asistencia para maniobras.

| iii) | Emisiones de aislamiento







  8) | El uso de equipos de enarenado.
  En caso de que se dote de una función de enarenado automático, el maquinista podrá suspender su uso en puntos concretos de la vía cuando en las normas de explotación se disponga que dichos puntos no son compatibles con el enarenado. |
| --- | --- | --- |

iii)

Emisiones de aislamiento

8)

El uso de equipos de enarenado.

En caso de que se dote de una función de enarenado automático, el maquinista podrá suspender su uso en puntos concretos de la vía cuando en las normas de explotación se disponga que dichos puntos no son compatibles con el enarenado.

| 9) | El uso de zapatas de freno de material compuesto. |
| --- | --- |

9)

El uso de zapatas de freno de material compuesto.

| 10) | Si el vehículo está equipado con ellos, los requisitos aplicables a los lubricadores de pestañas. |
| --- | --- |

10)

Si el vehículo está equipado con ellos, los requisitos aplicables a los lubricadores de pestañas.

| iv) | EMC







  11) | Los requisitos relativos a la interferencia por conducción.». |
| --- | --- | --- |

iv)

EMC

11)

Los requisitos relativos a la interferencia por conducción.».

| 27) | El punto 4.2.3.3.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.3.1.2.   Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes

  La especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], especifica las características relativas a:






  i) | Geometría del vehículo







  1) | La distancia máxima entre ejes consecutivos. |
| --- | --- | --- | --- |

27)

El punto 4.2.3.3.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.3.1.2.   Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes

La especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], especifica las características relativas a:

i)

Geometría del vehículo

1)

La distancia máxima entre ejes consecutivos.

| 2) | La distancia mínima entre ejes consecutivos. |
| --- | --- |

2)

La distancia mínima entre ejes consecutivos.

| 3) | En el extremo de una unidad destinada a acoplarse, la distancia mínima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje (que será la mitad del valor indicado). |
| --- | --- |

3)

En el extremo de una unidad destinada a acoplarse, la distancia mínima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje (que será la mitad del valor indicado).

| 4) | La distancia máxima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje. |
| --- | --- |

4)

La distancia máxima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje.

| ii) | Geometría de las ruedas







  5) | La geometría de las ruedas. |
| --- | --- | --- |

ii)

Geometría de las ruedas

5)

La geometría de las ruedas.

| iii) | Diseño del vehículo







  6) | El espacio libre de componentes metálicos e inductivos entre ruedas. |
| --- | --- | --- |

iii)

Diseño del vehículo

6)

El espacio libre de componentes metálicos e inductivos entre ruedas.

| 7) | Las características del material de las ruedas. |
| --- | --- |

7)

Las características del material de las ruedas.

| iv) | EMC







  8) | Los requisitos relativos a los campos electromagnéticos. |
| --- | --- | --- |

iv)

EMC

8)

Los requisitos relativos a los campos electromagnéticos.

| 9) | El uso de frenos de Foucault o frenos de vía magnéticos.». |
| --- | --- |

9)

El uso de frenos de Foucault o frenos de vía magnéticos.».

| 28) | El punto 4.2.3.3.1.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.3.1.3.   Características del material rodante para la compatibilidad con los circuitos de lazo

  La especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], especifica las características relativas a: | Diseño del vehículo







  1) | La construcción metálica del vehículo.». |
| --- | --- | --- | --- |

28)

El punto 4.2.3.3.1.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.3.1.3.   Características del material rodante para la compatibilidad con los circuitos de lazo

La especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], especifica las características relativas a:

Diseño del vehículo

1)

La construcción metálica del vehículo.».

| 29) | En el punto 4.2.3.3.2.1, los puntos 3 y 4 se sustituyen por el texto siguiente:






  «3) | El sistema de detección estará instalado en su totalidad a bordo de la unidad y los mensajes de diagnóstico estarán disponibles a bordo. |
| --- | --- | --- |

29)

En el punto 4.2.3.3.2.1, los puntos 3 y 4 se sustituyen por el texto siguiente:

«3)

El sistema de detección estará instalado en su totalidad a bordo de la unidad y los mensajes de diagnóstico estarán disponibles a bordo.

| 4) | Los mensajes de diagnóstico producidos serán descritos y tenidos en cuenta en la documentación sobre la explotación que se describe en el punto 4.2.12.4 y en la documentación de mantenimiento que se describe en el punto 4.2.12.3.». |
| --- | --- |

4)

Los mensajes de diagnóstico producidos serán descritos y tenidos en cuenta en la documentación sobre la explotación que se describe en el punto 4.2.12.4 y en la documentación de mantenimiento que se describe en el punto 4.2.12.3.».

| 30) | En el punto 4.2.3.3.2.2, en los puntos 1 y 2a, el texto «índice 15» se sustituye por el texto «índice [8]». |
| --- | --- |

30)

En el punto 4.2.3.3.2.2, en los puntos 1 y 2a, el texto «índice 15» se sustituye por el texto «índice [8]».

| 31) | En el punto 4.2.3.4.1, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

  «Dicho procedimiento de evaluación de la conformidad es aplicable para cargas por eje dentro de los márgenes mencionados en el punto 4.2.1 de la ETI INF y en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].». |
| --- | --- |

31)

En el punto 4.2.3.4.1, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«Dicho procedimiento de evaluación de la conformidad es aplicable para cargas por eje dentro de los márgenes mencionados en el punto 4.2.1 de la ETI INF y en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].».

| 32) | El punto 4.2.3.4.2 se modifica como sigue:






  a) | La letra a) se sustituye por el texto siguiente:
  «a)   Requisitos técnicos









  1) | La unidad circulará de manera segura y producirá un nivel aceptable de esfuerzo sobre la vía al ser operada dentro de los límites definidos por la combinación o las combinaciones de velocidad e insuficiencia de peralte en las condiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].
  Ello se evaluará verificando que se respetan los valores límite especificados más adelante en los puntos 4.2.3.4.2.1 y 4.2.3.4.2.2; el procedimiento de evaluación de la conformidad se describe en el punto 6.2.3.4. |
| --- | --- | --- | --- |

32)

El punto 4.2.3.4.2 se modifica como sigue:

a)

La letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a)   Requisitos técnicos

1)

Ello se evaluará verificando que se respetan los valores límite especificados más adelante en los puntos 4.2.3.4.2.1 y 4.2.3.4.2.2; el procedimiento de evaluación de la conformidad se describe en el punto 6.2.3.4.

| 2) | Los valores límite y la evaluación de la conformidad mencionados en el punto 3 son aplicables para cargas por eje dentro de los márgenes mencionados en el punto 4.2.1 de la ETI INF y en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].
  No son aplicables a los vehículos diseñados para una carga por eje superior, dado que no se han definido valores límite de esfuerzo sobre la vía armonizados; esos casos podrían estar contemplados por normas nacionales o por el procedimiento para soluciones innovadoras descrito en el artículo 10 y el capítulo 6. |
| --- | --- |

2)

No son aplicables a los vehículos diseñados para una carga por eje superior, dado que no se han definido valores límite de esfuerzo sobre la vía armonizados; esos casos podrían estar contemplados por normas nacionales o por el procedimiento para soluciones innovadoras descrito en el artículo 10 y el capítulo 6.

| 3) | El informe de ensayo del comportamiento dinámico en circulación (que incluirá los límites de uso y los parámetros de esfuerzo sobre la vía) se hará constar en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.
  Los parámetros de esfuerzo sobre la vía (incluidos los adicionales Ymax, Bmax y el Bqst cuando proceda) que deberán registrarse se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].». |
| --- | --- |

3)

Los parámetros de esfuerzo sobre la vía (incluidos los adicionales Ymax, Bmax y el Bqst cuando proceda) que deberán registrarse se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].».

| b) | En la letra b), punto 6, subpunto 2, la palabra «contorno» se sustituye por la palabra «perfil». |
| --- | --- |

b)

En la letra b), punto 6, subpunto 2, la palabra «contorno» se sustituye por la palabra «perfil».

| c) | Se inserta la letra d) siguiente:
  «d)   Requisitos adicionales relativos a la interfaz con el ETCS embarcado









  8) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Estado del sistema de basculación” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].». |
| --- | --- | --- |

c)

Se inserta la letra d) siguiente:

«d)   Requisitos adicionales relativos a la interfaz con el ETCS embarcado

8)

| 33) | En el punto 4.2.3.4.2.1, punto 1, el texto «índice 17» se sustituye por el texto «índice [9]». |
| --- | --- |

33)

En el punto 4.2.3.4.2.1, punto 1, el texto «índice 17» se sustituye por el texto «índice [9]».

| 34) | En el punto 4.2.3.4.2.2, punto 1, el texto «índice 19» se sustituye por el texto «índice [9]». |
| --- | --- |

34)

En el punto 4.2.3.4.2.2, punto 1, el texto «índice 19» se sustituye por el texto «índice [9]».

| 35) | En el punto 4.2.3.4.3.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Las conicidades equivalentes combinadas para las que está diseñado el vehículo, verificadas mediante la demostración de la conformidad del comportamiento dinámico en circulación que se especifica en el punto 6.2.3.4, se especificarán para las condiciones en servicio en la documentación de mantenimiento conforme al punto 4.2.12.3.2, teniendo en cuenta las aportaciones de los perfiles de rueda y de carril.». |
| --- | --- | --- |

35)

En el punto 4.2.3.4.3.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Las conicidades equivalentes combinadas para las que está diseñado el vehículo, verificadas mediante la demostración de la conformidad del comportamiento dinámico en circulación que se especifica en el punto 6.2.3.4, se especificarán para las condiciones en servicio en la documentación de mantenimiento conforme al punto 4.2.12.3.2, teniendo en cuenta las aportaciones de los perfiles de rueda y de carril.».

| 36) | En el punto 4.2.3.5.1, puntos 1 y 3, el texto «índice 20» se sustituye por el texto «índice [11]». |
| --- | --- |

36)

En el punto 4.2.3.5.1, puntos 1 y 3, el texto «índice 20» se sustituye por el texto «índice [11]».

| 37) | En el punto 4.2.3.5.1, punto 2, el texto «índice 21» se sustituye por el texto «índice [1]». |
| --- | --- |

37)

En el punto 4.2.3.5.1, punto 2, el texto «índice 21» se sustituye por el texto «índice [1]».

| 38) | En el punto 4.2.3.5.2.1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | Las características del extremo del eje (interfaz entre la rueda y el órgano de rodadura) asegurarán la transmisión de las fuerzas y el par.
  El procedimiento de evaluación de la conformidad será conforme al punto 6.2.3.7, punto 7.». |
| --- | --- | --- |

38)

En el punto 4.2.3.5.2.1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

Las características del extremo del eje (interfaz entre la rueda y el órgano de rodadura) asegurarán la transmisión de las fuerzas y el par.

El procedimiento de evaluación de la conformidad será conforme al punto 6.2.3.7, punto 7.».

| 39) | (no afecta a la versión española) |
| --- | --- |

39)

(no afecta a la versión española)

| 40) | El punto 4.2.3.7 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.3.7.   Protección quitapiedras









  1) | Este requisito se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción. |
| --- | --- | --- |

40)

El punto 4.2.3.7 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.3.7.   Protección quitapiedras

1)

| 2) | Las ruedas estarán protegidas contra daños causados por la existencia de pequeños objetos en los carriles mediante protecciones quitapiedras instaladas delante de las ruedas del eje delantero. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Las protecciones quitapiedras se ajustarán a los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [3].». |
| --- | --- |

3)

| 41) | El punto 4.2.4.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.4.3.   Tipo de sistema de freno









  1) | Las unidades diseñadas y evaluadas para ser operadas en condiciones de explotación general (varias formaciones de vehículos de diferentes orígenes; formación del tren no definida en la fase de diseño) en sistemas de ancho de vía distintos del sistema de 1 520 mm irán equipadas con un sistema de freno que tenga una tubería de freno compatible con el sistema de freno UIC. Con este fin, la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [12], especifica los principios que deben aplicarse.
  Este requisito se establece para asegurar la compatibilidad técnica de la función de frenado entre vehículos de diferentes orígenes que compongan un tren. |
| --- | --- | --- |

41)

El punto 4.2.4.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.3.   Tipo de sistema de freno

1)

Este requisito se establece para asegurar la compatibilidad técnica de la función de frenado entre vehículos de diferentes orígenes que compongan un tren.

| 2) | No existe un requisito concreto respecto al tipo de sistema de freno para las unidades (ramas o vehículos) evaluadas en formación fija o predefinida. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Presión de freno” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Estado del freno especial: freno electroneumático” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].». |
| --- | --- |

4)

| 42) | En el punto 4.2.4.4.1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Orden de freno de emergencia” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].». |
| --- | --- | --- |

42)

En el punto 4.2.4.4.1, el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Orden de freno de emergencia” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].».

| 43) | En el punto 4.2.4.4.2 se añade el punto 5 siguiente:






  «5) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Orden de freno de servicio” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].». |
| --- | --- | --- |

43)

En el punto 4.2.4.4.2 se añade el punto 5 siguiente:

«5)

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Orden de freno de servicio” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].».

| 44) | En el punto 4.2.4.4.4, después de la nota del punto 3, se añaden los puntos 4 y 5 siguientes:






  «4) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de recuperación” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de recuperación por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2. |
| --- | --- | --- |

44)

En el punto 4.2.4.4.4, después de la nota del punto 3, se añaden los puntos 4 y 5 siguientes:

«4)

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de recuperación” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de recuperación por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.

| 5) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Inhibición del freno especial. Órdenes del SMT: freno de recuperación” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de recuperación por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.». |
| --- | --- |

5)

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Inhibición del freno especial. Órdenes del SMT: freno de recuperación” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de recuperación por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.».

| 45) | En el punto 4.2.4.5.1, los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:






  «1) | Las prestaciones de frenado de la unidad (rama o vehículo) [deceleración = F (velocidad) y tiempo de respuesta equivalente] se determinarán mediante cálculo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13] o bien índice [14], considerándose una vía nivelada. |
| --- | --- | --- |

45)

En el punto 4.2.4.5.1, los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1)

Las prestaciones de frenado de la unidad (rama o vehículo) [deceleración = F (velocidad) y tiempo de respuesta equivalente] se determinarán mediante cálculo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13] o bien índice [14], considerándose una vía nivelada.

Cada cálculo se efectuará para diámetros de rueda correspondientes a ruedas nuevas, seminuevas y desgastadas, e incluirá el cálculo del nivel de adherencia rueda-carril necesario (véase el punto 4.2.4.6.1).

| 2) | Se justificarán los coeficientes de fricción utilizados por el equipo de frenado de fricción y considerados en el cálculo (véase la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13]).». |
| --- | --- |

2)

Se justificarán los coeficientes de fricción utilizados por el equipo de frenado de fricción y considerados en el cálculo (véase la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13]).».

| 46) | El punto 4.2.4.5.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.4.5.2.   Frenado de emergencia


  Tiempo de respuesta









  1) | Para las unidades evaluadas en formación o formaciones fijas o predefinidas, el tiempo de respuesta equivalente y el tiempo de retardo evaluados sobre el esfuerzo total de frenado de emergencia desarrollado en caso de orden de freno de emergencia serán inferiores a los valores siguientes:






  — | tiempo de respuesta equivalente:






  — | 3 segundos para las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h |
| --- | --- | --- | --- | --- |

46)

El punto 4.2.4.5.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.5.2.   Frenado de emergencia

Tiempo de respuesta

1)

—

tiempo de respuesta equivalente:

—

3 segundos para las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h

| — | 5 segundos para otras unidades |
| --- | --- |

—

5 segundos para otras unidades

| — | tiempo de retardo: 2 segundos |
| --- | --- |

—

tiempo de retardo: 2 segundos

El “tiempo de respuesta equivalente” y el “tiempo de retardo” se evaluarán sobre la base del esfuerzo total de frenado, o sobre la base de la presión en los cilindros de los frenos para el caso de los sistemas de frenos neumáticos, de acuerdo con la definición de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13].

| 2) | En el caso de las unidades diseñadas y evaluadas para explotación general, el tiempo de respuesta será el especificado para el sistema de freno UIC (véase también el punto 4.2.4.3: el sistema de freno será compatible con el sistema UIC). |
| --- | --- |

2)

Cálculo de la deceleración

| 3) | Para todas las unidades, el cálculo de las prestaciones de frenado de emergencia se efectuará de acuerdo con lo dispuesto en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13] o bien índice [14]; se determinarán el perfil de deceleración y las distancias de parada a las velocidades iniciales siguientes (si son inferiores a la velocidad máxima de diseño de la unidad): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; la velocidad máxima de diseño de la unidad. |
| --- | --- |

3)

| 4) | En el caso de las unidades diseñadas y evaluadas para explotación general, también se determinará el porcentaje de peso-freno (lambda).
  La especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [65], especifica cómo pueden obtenerse otros parámetros (el porcentaje de peso-freno [lambda], la masa frenada) a partir del cálculo de la deceleración o de la distancia de parada de la unidad. |
| --- | --- |

4)

La especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [65], especifica cómo pueden obtenerse otros parámetros (el porcentaje de peso-freno [lambda], la masa frenada) a partir del cálculo de la deceleración o de la distancia de parada de la unidad.

| 5) | El cálculo de las prestaciones de frenado de emergencia se efectuará con un sistema de frenado en dos modos diferentes y considerando condiciones degradadas:






  — | Modo normal: sin ninguna avería en el sistema de frenado y con un valor nominal de los coeficientes de fricción (correspondiente a condiciones secas) utilizados por el equipo de frenado de fricción. Este cálculo proporciona el modo normal de las prestaciones de frenado. |
| --- | --- | --- |

5)

—

Modo normal: sin ninguna avería en el sistema de frenado y con un valor nominal de los coeficientes de fricción (correspondiente a condiciones secas) utilizados por el equipo de frenado de fricción. Este cálculo proporciona el modo normal de las prestaciones de frenado.

| — | Modo degradado: el correspondiente a los fallos de los sistemas de freno considerados en el punto 4.2.4.2.2, riesgo n.o 3, y al valor nominal de los coeficientes de fricción utilizados por el equipo de frenado de fricción. En el modo degradado, se considerarán posibles fallos únicos; con ese fin, se determinarán las prestaciones de frenado de emergencia para el caso de fallos en un único punto que den lugar a la mayor distancia de parada; el fallo único asociado se especificará claramente (componente implicado y modo de fallo, así como índice de fallos si se conoce). |
| --- | --- |

—

Modo degradado: el correspondiente a los fallos de los sistemas de freno considerados en el punto 4.2.4.2.2, riesgo n.o 3, y al valor nominal de los coeficientes de fricción utilizados por el equipo de frenado de fricción. En el modo degradado, se considerarán posibles fallos únicos; con ese fin, se determinarán las prestaciones de frenado de emergencia para el caso de fallos en un único punto que den lugar a la mayor distancia de parada; el fallo único asociado se especificará claramente (componente implicado y modo de fallo, así como índice de fallos si se conoce).

| — | Condiciones degradadas: además, el cálculo de las prestaciones de frenado de emergencia se efectuará con valores reducidos del coeficiente de fricción, considerando los valores límite ambientales (influencia externa) de temperatura y humedad (véase la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [67] o bien índice [68]). |
| --- | --- |

—

Condiciones degradadas: además, el cálculo de las prestaciones de frenado de emergencia se efectuará con valores reducidos del coeficiente de fricción, considerando los valores límite ambientales (influencia externa) de temperatura y humedad (véase la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [67] o bien índice [68]).

| Nota: | Estos diferentes modos y condiciones tienen que considerarse especialmente cuando se instalen sistemas avanzados de control-mando y señalización (como el ETCS), con el fin de optimizar el sistema ferroviario. |
| --- | --- |

Nota:

| 6) | El cálculo de las prestaciones de frenado de emergencia se hará para las tres condiciones de carga siguientes:






  — | carga mínima: “masa de diseño en orden de trabajo” (según se describe en el punto 4.2.2.10), |
| --- | --- | --- |

6)

—

carga mínima: “masa de diseño en orden de trabajo” (según se describe en el punto 4.2.2.10),

| — | carga normal: “masa de diseño bajo carga útil normal” (según se describe en el punto 4.2.2.10), |
| --- | --- |

—

carga normal: “masa de diseño bajo carga útil normal” (según se describe en el punto 4.2.2.10),

| — | carga de frenado máxima: condición de carga inferior o igual a la “masa de diseño bajo carga útil excepcional” (según se describe en el punto 4.2.2.10). |
| --- | --- |

—

carga de frenado máxima: condición de carga inferior o igual a la “masa de diseño bajo carga útil excepcional” (según se describe en el punto 4.2.2.10).

En caso de que esta condición de carga sea inferior a la “masa de diseño bajo carga útil excepcional”, ello deberá justificarse y documentarse en la documentación general descrita en el punto 4.2.12.2.

| 7) | Se efectuarán ensayos para validar el cálculo del frenado de emergencia de acuerdo con el procedimiento de evaluación de la conformidad especificado en el punto 6.2.3.8. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Para cada condición de carga, se registrará en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12.2 el resultado menor (es decir, el que dé lugar a la distancia de parada más larga) de los cálculos de las “prestaciones de frenado de emergencia en modo normal” a la velocidad máxima de diseño (revisada según los resultados de los ensayos requeridos anteriormente). |
| --- | --- |

8)

| 9) | Adicionalmente, para las unidades evaluadas en una formación fija o predefinida cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h, la distancia de parada en el caso de “prestaciones de frenado de emergencia en modo normal” no será superior a los siguientes valores para la condición de carga correspondiente a “carga normal”:






  — | 5 360 m a partir de la velocidad de 350 km/h (si ≤ velocidad máxima de diseño), |
| --- | --- | --- |

9)

—

5 360 m a partir de la velocidad de 350 km/h (si ≤ velocidad máxima de diseño),

| — | 3 650 m a partir de la velocidad 300 km/h (si ≤ velocidad máxima de diseño), |
| --- | --- |

—

3 650 m a partir de la velocidad 300 km/h (si ≤ velocidad máxima de diseño),

| — | 2 430 m a partir de la velocidad 250 km/h, |
| --- | --- |

—

2 430 m a partir de la velocidad 250 km/h,

| — | 1 500 m a partir de la velocidad 200 km/h.». |
| --- | --- |

—

1 500 m a partir de la velocidad 200 km/h.».

| 47) | En el punto 4.2.4.5.3, los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:






  «1) | Para todas las unidades, el cálculo de las prestaciones del frenado de servicio máximo se efectuará de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13] o bien índice [14], con un sistema de frenado en modo normal, con el valor nominal de los coeficientes de fricción utilizados por el equipo del freno de fricción para la condición de carga “masa de diseño bajo carga útil normal” a la velocidad máxima de diseño. |
| --- | --- | --- |

47)

En el punto 4.2.4.5.3, los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1)

Para todas las unidades, el cálculo de las prestaciones del frenado de servicio máximo se efectuará de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [13] o bien índice [14], con un sistema de frenado en modo normal, con el valor nominal de los coeficientes de fricción utilizados por el equipo del freno de fricción para la condición de carga “masa de diseño bajo carga útil normal” a la velocidad máxima de diseño.

| 2) | Se efectuarán ensayos para validar el cálculo del frenado de servicio máximo de acuerdo con el procedimiento de evaluación de la conformidad especificado en el punto 6.2.3.9.». |
| --- | --- |

2)

Se efectuarán ensayos para validar el cálculo del frenado de servicio máximo de acuerdo con el procedimiento de evaluación de la conformidad especificado en el punto 6.2.3.9.».

| 48) | En el punto 4.2.4.5.5, punto 3, el texto «índice 29» se sustituye por el texto «índice [13]». |
| --- | --- |

48)

En el punto 4.2.4.5.5, punto 3, el texto «índice 29» se sustituye por el texto «índice [13]».

| 49) | El punto 4.2.4.6.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.4.6.1.   Límite del perfil de adherencia rueda-carril









  1) | El sistema de frenado de una unidad estará diseñado de manera que las prestaciones del freno de emergencia (incluido el freno dinámico si este contribuye a las prestaciones) y las prestaciones del freno de servicio (sin freno dinámico) no asuman una adherencia rueda-carril (calculada para cada eje montado, en el intervalo de velocidad > 30 km/h y < 250 km/h) superior a 0,15 con las siguientes excepciones:






  — | para las unidades evaluadas en formaciones fijas o predefinidas que tengan 7 ejes o menos, la adherencia rueda-carril calculada no será superior a 0,13, |
| --- | --- | --- | --- |

49)

El punto 4.2.4.6.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.6.1.   Límite del perfil de adherencia rueda-carril

1)

—

para las unidades evaluadas en formaciones fijas o predefinidas que tengan 7 ejes o menos, la adherencia rueda-carril calculada no será superior a 0,13,

| — | para las unidades evaluadas en formaciones fijas o predefinidas que tengan 20 ejes o más, será permisible que la adherencia rueda-carril calculada para el caso de “carga mínima” sea superior a 0,15, pero no será superior a 0,17. |
| --- | --- |

—

para las unidades evaluadas en formaciones fijas o predefinidas que tengan 20 ejes o más, será permisible que la adherencia rueda-carril calculada para el caso de “carga mínima” sea superior a 0,15, pero no será superior a 0,17.

| Nota: | Para el caso de “carga normal” no se contemplan excepciones; es de aplicación el valor límite de 0,15. |
| --- | --- |

Nota:

Este número mínimo de ejes podrá reducirse a 16 si el ensayo requerido en el punto 4.2.4.6.2 relativo a la eficiencia del sistema de protección antideslizamiento de las ruedas se efectúa para el caso de “carga mínima” y da un resultado positivo.

En el intervalo de velocidad > 250 km/h y < = 350 km/h, los tres valores límite anteriores disminuirán linealmente hasta reducirse en 0,05 a 350 km/h.

| 2) | El requisito anterior se aplicará también para el mando de freno directo descrito en el punto 4.2.4.4.3. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El diseño de una unidad no asumirá una adherencia rueda-carril superior a 0,12 cuando se calculen las prestaciones del freno de estacionamiento. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Estos límites de adherencia rueda-carril se verificarán mediante cálculo con el diámetro de rueda más pequeño y con las tres condiciones de carga consideradas en el punto 4.2.4.5.2.
  Todos los valores de adherencia se redondearán a dos decimales.». |
| --- | --- |

4)

Todos los valores de adherencia se redondearán a dos decimales.».

| 50) | El punto 4.2.4.6.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.4.6.2.   Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (WSP)









  1) | El sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (WSP) es un sistema diseñado para aprovechar al máximo la adherencia disponible mediante una reducción y un restablecimiento controlados del esfuerzo de frenado, a fin de evitar que los ejes montados se bloqueen y se deslicen descontroladamente, con lo que se minimiza el aumento de la distancia de parada y los posibles daños en las ruedas.
  Requisitos sobre la presencia y la utilización de un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas en la unidad: |
| --- | --- | --- |

50)

El punto 4.2.4.6.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.6.2.   Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (WSP)

1)

Requisitos sobre la presencia y la utilización de un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas en la unidad:

| 2) | Las unidades diseñadas para una velocidad de servicio máxima superior a 150 km/h estarán equipadas con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Las unidades equipadas con frenos que actúan sobre la banda de rodadura, con unas prestaciones de frenado que supongan, en el intervalo de velocidad > 30 km/h, una adherencia rueda-carril calculada superior a 0,12, irán equipadas con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas.
  Las unidades no equipadas con frenos que actúan sobre la banda de rodadura, con unas prestaciones de frenado que supongan, en el intervalo de velocidad > 30 km/h, una adherencia rueda-carril calculada superior a 0,11, irán equipadas con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas. |
| --- | --- |

3)

Las unidades no equipadas con frenos que actúan sobre la banda de rodadura, con unas prestaciones de frenado que supongan, en el intervalo de velocidad > 30 km/h, una adherencia rueda-carril calculada superior a 0,11, irán equipadas con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas.

| 4) | El requisito anterior sobre el sistema de protección antideslizamiento de las ruedas se aplicará a los dos modos de frenado siguientes: el frenado de emergencia y el frenado de servicio.
  También se aplicará al sistema de frenado dinámico, que forma parte del frenado de servicio, y puede formar parte del frenado de emergencia (véase el punto 4.2.4.7).
  Requisitos de las prestaciones del sistema de protección antideslizamiento de las ruedas: |
| --- | --- |

4)

También se aplicará al sistema de frenado dinámico, que forma parte del frenado de servicio, y puede formar parte del frenado de emergencia (véase el punto 4.2.4.7).

Requisitos de las prestaciones del sistema de protección antideslizamiento de las ruedas:

| 5) | Las unidades equipadas con un sistema de frenado dinámico dispondrán de un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (si debe estar presente según lo dispuesto en el punto anterior) que controlará el esfuerzo de frenado dinámico; en caso de que no se disponga del sistema de protección antideslizamiento de las ruedas, el esfuerzo de frenado dinámico quedará inhibido o limitado a fin de no dar lugar a una exigencia de adherencia rueda-carril superior a 0,15. |
| --- | --- |

5)

| 6) | El sistema de protección antideslizamiento de las ruedas estará diseñado conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [15]; el procedimiento de evaluación de la conformidad se especifica en el punto 6.1.3.2. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Requisitos sobre prestaciones a nivel de unidad:
  En caso de que una unidad esté equipada con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas, se efectuará un ensayo para verificar la eficiencia de este sistema (máximo aumento de la distancia de parada en comparación con la distancia de parada sobre carril seco) cuando esté integrado en la unidad; el procedimiento de evaluación de la conformidad se especifica en el punto 6.2.3.10.
  En el análisis de seguridad de la función de frenado de emergencia requerido en el punto 4.2.4.2.2, se considerarán los componentes pertinentes del sistema de protección antideslizamiento de las ruedas. |
| --- | --- |

7)

En caso de que una unidad esté equipada con un sistema de protección antideslizamiento de las ruedas, se efectuará un ensayo para verificar la eficiencia de este sistema (máximo aumento de la distancia de parada en comparación con la distancia de parada sobre carril seco) cuando esté integrado en la unidad; el procedimiento de evaluación de la conformidad se especifica en el punto 6.2.3.10.

En el análisis de seguridad de la función de frenado de emergencia requerido en el punto 4.2.4.2.2, se considerarán los componentes pertinentes del sistema de protección antideslizamiento de las ruedas.

| 8) | Sistema de supervisión de giro de las ruedas (WRM):
  Las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h estarán equipadas con un sistema de supervisión de giro de las ruedas que avise al maquinista si se agarrota un eje; el sistema de supervisión de giro de las ruedas estará diseñado conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [15].». |
| --- | --- |

8)

Las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h estarán equipadas con un sistema de supervisión de giro de las ruedas que avise al maquinista si se agarrota un eje; el sistema de supervisión de giro de las ruedas estará diseñado conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [15].».

| 51) | El punto 4.2.4.7 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.4.7.   Freno dinámico: sistema de frenado ligado al sistema de tracción

  Cuando las prestaciones de frenado del freno dinámico o del sistema de frenado ligado al sistema de tracción se incluyan en las prestaciones del frenado de emergencia en modo normal, definidas en el punto 4.2.4.5.2, el freno dinámico o el sistema de frenado ligado a la tracción:






  1) | deberá estar gestionado por la línea de control del sistema de freno principal (véase el punto 4.2.4.2.1); |
| --- | --- | --- |

51)

El punto 4.2.4.7 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.7.   Freno dinámico: sistema de frenado ligado al sistema de tracción

Cuando las prestaciones de frenado del freno dinámico o del sistema de frenado ligado al sistema de tracción se incluyan en las prestaciones del frenado de emergencia en modo normal, definidas en el punto 4.2.4.5.2, el freno dinámico o el sistema de frenado ligado a la tracción:

1)

deberá estar gestionado por la línea de control del sistema de freno principal (véase el punto 4.2.4.2.1);

| 2) | deberá estar sujeto a un análisis de seguridad que cubra el riesgo consistente en “tras la activación de la orden de emergencia, pérdida completa del esfuerzo de frenado dinámico”. |
| --- | --- |

2)

deberá estar sujeto a un análisis de seguridad que cubra el riesgo consistente en “tras la activación de la orden de emergencia, pérdida completa del esfuerzo de frenado dinámico”.

Dicho análisis de seguridad se considerará en el análisis de seguridad exigido por el requisito de seguridad N.o 3 establecido en el punto 4.2.4.2.2 para la función de frenado de emergencia.

En el caso de las unidades eléctricas, cuando la presencia a bordo de la unidad de la tensión proporcionada por un sistema de alimentación externo sea una condición para la aplicación del freno dinámico, el análisis de seguridad cubrirá las averías que den lugar a la pérdida de dicha tensión a bordo de la unidad.

En caso de que el riesgo anterior no se encuentre controlado al nivel del material rodante (avería del sistema de alimentación externo), las prestaciones de frenado del freno dinámico o del sistema de frenado ligado al sistema de tracción no se incluirán en las prestaciones del frenado de emergencia en modo normal definidas en el punto 4.2.4.5.2.».

| 52) | El punto 4.2.4.8.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.4.8.1.   Aspectos generales









  1) | Los sistemas de freno capaces de desarrollar un esfuerzo de frenado aplicado sobre el carril, independiente de las condiciones de adherencia rueda-carril, son un medio para proporcionar unas prestaciones de frenado adicionales, cuando las prestaciones solicitadas son superiores a las correspondientes al límite de la adherencia rueda-carril disponible (véase el punto 4.2.4.6). |
| --- | --- | --- |

52)

El punto 4.2.4.8.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.8.1.   Aspectos generales

1)

| 2) | Es admisible incluir la aportación de los frenos independiente de la adherencia rueda-carril en las prestaciones de frenado en modo normal definidas en el punto 4.2.4.5 para el freno de emergencia; en tal caso, el sistema de freno independiente de la adherencia:






  a) | deberá estar gestionado por la línea de control del sistema de freno principal (véase el punto 4.2.4.2.1); |
| --- | --- | --- |

2)

a)

deberá estar gestionado por la línea de control del sistema de freno principal (véase el punto 4.2.4.2.1);

| b) | deberá estar sujeto a un análisis de seguridad que cubra el riesgo consistente en “tras la activación de la orden de emergencia, pérdida completa del esfuerzo de frenado independiente de la adherencia rueda-carril”. |
| --- | --- |

b)

deberá estar sujeto a un análisis de seguridad que cubra el riesgo consistente en “tras la activación de la orden de emergencia, pérdida completa del esfuerzo de frenado independiente de la adherencia rueda-carril”.

Dicho análisis de seguridad se considerará en el análisis de seguridad exigido por el requisito de seguridad N.o 3 establecido en el punto 4.2.4.2.2 para la función de frenado de emergencia.».

| 53) | El punto 4.2.4.8.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.4.8.2.   Freno de vía magnético









  1) | En el punto 4.2.3.3.1.2, punto 9, se hace referencia a los requisitos de los frenos magnéticos especificados para la compatibilidad con el sistema de detección de trenes basado en contadores de ejes. |
| --- | --- | --- |

53)

El punto 4.2.4.8.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.8.2.   Freno de vía magnético

1)

| 2) | Está permitido utilizar un freno de vía magnético como freno de emergencia, según lo indicado en la ETI INF, punto 4.2.6.2.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Las características geométricas de los elementos de extremo del imán en contacto con el carril serán las especificadas para uno de los tipos descritos en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [16]. Está permitido utilizar geometrías de los elementos de extremo del imán que no figuren en el apéndice J-1, índice [16], siempre que se demuestre la compatibilidad con los aparatos de vía de acuerdo con el procedimiento a que se refiere el apéndice K. |
| --- | --- |

3)

| 4) | No se utilizará el freno de vía magnético a velocidades superiores a 280 km/h. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Las prestaciones de frenado de la unidad especificadas en el punto 4.2.4.5.2 se determinarán con y sin el uso de frenos de vía magnéticos. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de vía magnético” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de vía magnético por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Inhibición del freno especial. Órdenes del STM: freno de vía magnético” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de vía magnético por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.». |
| --- | --- |

7)

| 54) | El punto 4.2.4.8.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.4.8.3.   Freno de Foucault









  1) | El presente punto se aplica solo al freno de Foucault que genera un esfuerzo de frenado entre la unidad y el carril. |
| --- | --- | --- |

54)

El punto 4.2.4.8.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.8.3.   Freno de Foucault

1)

| 2) | En el punto 4.2.3.3.1.2, punto 9, se hace referencia a los requisitos del freno de Foucault especificados para la compatibilidad con el sistema de detección de trenes basado en contadores de ejes, circuitos de vía, detectores de ruedas y detectores de vehículos basados en bucles inductivos. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Si el freno de Foucault requiere un desplazamiento de sus imanes cuando se aplica el freno, deberá demostrarse el movimiento sin obstáculos de dichos imanes entre las posiciones de “freno liberado” y “freno aplicado” mediante cálculos de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [7]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La distancia máxima entre el freno de Foucault y la vía correspondiente a la posición de “freno liberado” será registrada en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

| 5) | El freno de Foucault no operará por debajo de un umbral de velocidad fijo. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Las condiciones de uso del freno de Foucault para la compatibilidad técnica con la vía no están armonizadas (sobre todo en lo que respecta a su efecto en el calentamiento del carril y la fuerza vertical) y son un punto abierto. |
| --- | --- |

6)

| 7) | El Registro de la Infraestructura indica por tramo de vía si su uso está permitido y, en tal caso, establece las condiciones para su uso:






  — | la distancia máxima entre el freno de Foucault y la vía correspondiente al “freno liberado” mencionado en el punto 4; |
| --- | --- | --- |

7)

—

la distancia máxima entre el freno de Foucault y la vía correspondiente al “freno liberado” mencionado en el punto 4;

| — | el umbral de velocidad fijo mencionado en el punto 5; |
| --- | --- |

—

el umbral de velocidad fijo mencionado en el punto 5;

| — | la fuerza vertical como función de la velocidad del tren, para casos de aplicación completa del freno de Foucault (frenado de emergencia) y aplicación limitada del freno de Foucault (frenado de servicio); |
| --- | --- |

—

la fuerza vertical como función de la velocidad del tren, para casos de aplicación completa del freno de Foucault (frenado de emergencia) y aplicación limitada del freno de Foucault (frenado de servicio);

| — | la fuerza de frenado como función de la velocidad del tren, para casos de aplicación completa del freno de Foucault (frenado de emergencia) y aplicación limitada del freno de Foucault (frenado de servicio). |
| --- | --- |

—

la fuerza de frenado como función de la velocidad del tren, para casos de aplicación completa del freno de Foucault (frenado de emergencia) y aplicación limitada del freno de Foucault (frenado de servicio).

| 8) | Las prestaciones de frenado de la unidad especificadas en los puntos 4.2.4.5.2 y 4.2.4.5.3 se determinarán con y sin el uso de frenos de Foucault. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de Foucault” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de Foucault por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Inhibición del freno especial. Órdenes del STM: freno de Foucault” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de inhibición del freno de Foucault por parte de la unidad pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.». |
| --- | --- |

10)

| 55) | El punto 4.2.4.9 se modifica como sigue:






  a) | El punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | La información disponible para el personal del tren permitirá determinar el estado del sistema de freno. Con este fin, en ciertas fases de la explotación, el personal del tren deberá poder determinar el estado (aplicado, liberado o aislado) del sistema de freno principal (de emergencia y de servicio) y del sistema de freno de estacionamiento, y el estado de cada una de sus partes (incluidos uno o varios órganos de accionamiento) que puedan controlarse y/o aislarse de manera independiente.». |
| --- | --- | --- | --- |

55)

El punto 4.2.4.9 se modifica como sigue:

a)

El punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

La información disponible para el personal del tren permitirá determinar el estado del sistema de freno. Con este fin, en ciertas fases de la explotación, el personal del tren deberá poder determinar el estado (aplicado, liberado o aislado) del sistema de freno principal (de emergencia y de servicio) y del sistema de freno de estacionamiento, y el estado de cada una de sus partes (incluidos uno o varios órganos de accionamiento) que puedan controlarse y/o aislarse de manera independiente.».

| b) | El punto 6 se sustituye por el texto siguiente:






  «6) | La función que aporta la información descrita anteriormente al personal del tren es una función esencial para la seguridad, ya que es utilizada por el personal para evaluar las prestaciones de frenado del tren.
  Cuando la información local sea aportada por indicadores, el uso de indicadores armonizados asegurará el nivel de seguridad requerido.
  Cuando se cuente con un sistema de control centralizado que permita al personal del tren efectuar todas las comprobaciones desde un lugar (es decir, desde el interior de la cabina de conducción), dicho sistema deberá someterse a un estudio de fiabilidad en el que se consideren el modo de fallo de los componentes, redundancias, comprobaciones periódicas y otras disposiciones. Sobre la base de este estudio, se definirán las condiciones de explotación del sistema de control centralizado y se indicarán en la documentación de explotación descrita en el punto 4.2.12.4.». |
| --- | --- | --- |

b)

El punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6)

La función que aporta la información descrita anteriormente al personal del tren es una función esencial para la seguridad, ya que es utilizada por el personal para evaluar las prestaciones de frenado del tren.

Cuando la información local sea aportada por indicadores, el uso de indicadores armonizados asegurará el nivel de seguridad requerido.

Cuando se cuente con un sistema de control centralizado que permita al personal del tren efectuar todas las comprobaciones desde un lugar (es decir, desde el interior de la cabina de conducción), dicho sistema deberá someterse a un estudio de fiabilidad en el que se consideren el modo de fallo de los componentes, redundancias, comprobaciones periódicas y otras disposiciones. Sobre la base de este estudio, se definirán las condiciones de explotación del sistema de control centralizado y se indicarán en la documentación de explotación descrita en el punto 4.2.12.4.».

| 56) | En el punto 4.2.4.10, los puntos 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:






  «4) | Las prestaciones de frenado desarrolladas por el tren rescatado en este modo de funcionamiento particular serán evaluadas mediante cálculo, pero no es obligatorio que sean las mismas que las descritas en el punto 4.2.4.5.2. Las prestaciones de frenado calculadas y las condiciones de servicio de rescate formarán parte de la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12. |
| --- | --- | --- |

56)

En el punto 4.2.4.10, los puntos 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:

«4)

Las prestaciones de frenado desarrolladas por el tren rescatado en este modo de funcionamiento particular serán evaluadas mediante cálculo, pero no es obligatorio que sean las mismas que las descritas en el punto 4.2.4.5.2. Las prestaciones de frenado calculadas y las condiciones de servicio de rescate formarán parte de la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.

| 5) | El requisito del punto 4.2.4.10, punto 4, no se aplica a las unidades que sean operadas en una formación de tren de menos de 200 toneladas (condición de carga “masa de diseño en orden de trabajo”).». |
| --- | --- |

5)

El requisito del punto 4.2.4.10, punto 4, no se aplica a las unidades que sean operadas en una formación de tren de menos de 200 toneladas (condición de carga “masa de diseño en orden de trabajo”).».

| 57) | El punto 4.2.5.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.5.1.   Sistemas sanitarios









  1) | Los materiales utilizados para el almacenamiento a bordo y la distribución de agua a los sistemas sanitarios (por ejemplo, tanque, bomba, tuberías, grifo de agua y el material y la calidad del sellado) cumplirán los requisitos aplicables a las aguas destinadas al consumo humano de conformidad con la Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo (*10). |
| --- | --- | --- |

57)

El punto 4.2.5.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.5.1.   Sistemas sanitarios

1)

| 2) | Los sistemas sanitarios (retretes, lavabos, instalaciones en coches cafetería/restaurante) evitarán el vertido de aguas residuales que puedan ser nocivas para la salud de las personas o para el medio ambiente. Los materiales vertidos (es decir, el agua tratada) deberán cumplir lo dispuesto en las Directivas siguientes (se excluye el agua con jabón que se vierte directamente de los lavabos):






  — | el contenido en bacterias de las aguas residuales vertidas por los sistemas sanitarios no superará en ningún momento el valor considerado como “bueno” en aguas continentales para enterococos intestinales y bacterias de Escherichia coli por la Directiva 2006/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (*11), relativa a la gestión de la calidad de las aguas de baño, |
| --- | --- | --- |

2)

—

el contenido en bacterias de las aguas residuales vertidas por los sistemas sanitarios no superará en ningún momento el valor considerado como “bueno” en aguas continentales para enterococos intestinales y bacterias de Escherichia coli por la Directiva 2006/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (*11), relativa a la gestión de la calidad de las aguas de baño,

| — | los procesos de tratamiento no introducirán sustancias que figuren en el anexo I de la Directiva 2006/11/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (*12), relativa a la contaminación causada por determinadas sustancias peligrosas vertidas en el medio acuático de la Unión. |
| --- | --- |

—

los procesos de tratamiento no introducirán sustancias que figuren en el anexo I de la Directiva 2006/11/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (*12), relativa a la contaminación causada por determinadas sustancias peligrosas vertidas en el medio acuático de la Unión.

| 3) | Para limitar la dispersión del líquido vertido a la vía, el vertido de cualquier fuente tendrá lugar solo hacia abajo, por debajo del bastidor de la caja del vehículo, a una distancia no superior a 0,7 metros de la línea central longitudinal del vehículo. |
| --- | --- |

3)

| 4) | En la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12 figurará lo siguiente:






  — | la existencia y el tipo de retretes de una unidad, |
| --- | --- | --- |

4)

—

la existencia y el tipo de retretes de una unidad,

| — | las características del medio de limpieza de las cisternas, si no es agua limpia, |
| --- | --- |

—

las características del medio de limpieza de las cisternas, si no es agua limpia,

| — | la naturaleza del sistema de tratamiento del agua vertida y las normas según las cuales se ha evaluado su conformidad. |
| --- | --- |

—

la naturaleza del sistema de tratamiento del agua vertida y las normas según las cuales se ha evaluado su conformidad.

(*10)  Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2020, relativa a la calidad de las aguas destinadas al consumo humano (DO L 435 de 23.12.2020, p. 1)."

(*11)  Directiva 2006/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la gestión de la calidad de las aguas de baño y por la que se deroga la Directiva 76/160/CEE (DO L 64 de 4.3.2006, p. 37)."

(*12)  Directiva 2006/11/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la contaminación causada por determinadas sustancias peligrosas vertidas en el medio acuático de la Comunidad (DO L 64 de 4.3.2006, p. 52).»."

| 58) | El punto 4.2.5.2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:






  «5) | En los puntos 4.2.5.3 (alarma de viajeros) y 4.2.5.4 (dispositivos de comunicación para viajeros) figuran disposiciones que se aplicarán cuando los viajeros necesiten comunicarse con la tripulación del tren.». |
| --- | --- | --- |

58)

El punto 4.2.5.2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:

«5)

En los puntos 4.2.5.3 (alarma de viajeros) y 4.2.5.4 (dispositivos de comunicación para viajeros) figuran disposiciones que se aplicarán cuando los viajeros necesiten comunicarse con la tripulación del tren.».

| 59) | En el punto 4.2.5.3.2, se inserta el punto 4a siguiente:






  «4a) | En caso de múltiples activaciones de la alarma de viajeros, el reconocimiento por parte del maquinista de la alarma de viajeros del primer dispositivo de alarma de viajeros activado iniciará el reconocimiento automático de todos los demás dispositivos activados, hasta que todos ellos se rearmen.». |
| --- | --- | --- |

59)

En el punto 4.2.5.3.2, se inserta el punto 4a siguiente:

«4a)

En caso de múltiples activaciones de la alarma de viajeros, el reconocimiento por parte del maquinista de la alarma de viajeros del primer dispositivo de alarma de viajeros activado iniciará el reconocimiento automático de todos los demás dispositivos activados, hasta que todos ellos se rearmen.».

| 60) | El punto 4.2.5.4 se modifica como sigue:






  a) | El punto 3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | Los requisitos sobre la posición del “dispositivo de comunicación” son los aplicables a la alarma de viajeros definidos en el punto 4.2.5.3.». |
| --- | --- | --- | --- |

60)

El punto 4.2.5.4 se modifica como sigue:

a)

El punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

Los requisitos sobre la posición del “dispositivo de comunicación” son los aplicables a la alarma de viajeros definidos en el punto 4.2.5.3.».

| b) | Se añade el punto 7 siguiente:






  «7) | La existencia o no de dispositivos de comunicación se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.». |
| --- | --- | --- |

b)

Se añade el punto 7 siguiente:

«7)

La existencia o no de dispositivos de comunicación se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.».

| 61) | En el punto 4.2.5.5.3, los puntos 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:






  «4) | Las puertas deberán permanecer cerradas y bloqueadas hasta que sean desbloqueadas con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.2.5.5.6. Si se corta la energía de los mandos de las puertas, el mecanismo de bloqueo las mantendrá bloqueadas.







  Nota: | Véase la señal de alerta en caso de cierre de las puertas en el punto 4.2.2.3.2 de la ETI de personas con movilidad reducida. |
| --- | --- | --- | --- |

61)

En el punto 4.2.5.5.3, los puntos 4 y 5 se sustituyen por el texto siguiente:

«4)

Las puertas deberán permanecer cerradas y bloqueadas hasta que sean desbloqueadas con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.2.5.5.6. Si se corta la energía de los mandos de las puertas, el mecanismo de bloqueo las mantendrá bloqueadas.

Nota:

Detección de obstáculos en las puertas:

| 5) | Las puertas de acceso exterior de los viajeros deberán incorporar dispositivos que detecten posibles obstáculos al cerrarse (por ejemplo, un viajero). En caso de detectarse un obstáculo, las puertas se detendrán automáticamente y permanecerán en esa posición (libres de fuerza) durante un período de tiempo limitado o bien volverán a abrirse. El sistema tendrá una sensibilidad tal que sea capaz de detectar un obstáculo con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [17], con una fuerza máxima sobre el obstáculo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [17].». |
| --- | --- |

5)

Las puertas de acceso exterior de los viajeros deberán incorporar dispositivos que detecten posibles obstáculos al cerrarse (por ejemplo, un viajero). En caso de detectarse un obstáculo, las puertas se detendrán automáticamente y permanecerán en esa posición (libres de fuerza) durante un período de tiempo limitado o bien volverán a abrirse. El sistema tendrá una sensibilidad tal que sea capaz de detectar un obstáculo con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [17], con una fuerza máxima sobre el obstáculo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [17].».

| 62) | En el punto 4.2.5.5.6, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Andén de la estación” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].». |
| --- | --- | --- |

62)

En el punto 4.2.5.5.6, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Andén de la estación” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].».

| 63) | En el punto 4.2.5.5.9, punto 6, el texto «índice 33» se sustituye por el texto «índice [17]». |
| --- | --- |

63)

En el punto 4.2.5.5.9, punto 6, el texto «índice 33» se sustituye por el texto «índice [17]».

| 64) | En el punto 4.2.6.1.1, punto 1, el texto «índice 34» se sustituye por el texto «índice [18]». |
| --- | --- |

64)

En el punto 4.2.6.1.1, punto 1, el texto «índice 34» se sustituye por el texto «índice [18]».

| 65) | En el punto 4.2.6.1.2, punto 1, el texto «índice 35» se sustituye por el texto «índice [18]». |
| --- | --- |

65)

En el punto 4.2.6.1.2, punto 1, el texto «índice 35» se sustituye por el texto «índice [18]».

| 66) | En el punto 4.2.6.1.2, punto 4, los dos primeros párrafos del primer guion se sustituyen por el texto siguiente:






  «— | deflector de obstáculos, según se define en el punto 4.2.2.5: adicionalmente, capacidad de apartar nieve situada delante del tren; |
| --- | --- | --- |

66)

En el punto 4.2.6.1.2, punto 4, los dos primeros párrafos del primer guion se sustituyen por el texto siguiente:

«—

deflector de obstáculos, según se define en el punto 4.2.2.5: adicionalmente, capacidad de apartar nieve situada delante del tren;

| – | La nieve se considerará un obstáculo que debe ser apartado por el deflector de obstáculos; en el punto 4.2.2.5 (por referencia a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [3]) se definen los requisitos siguientes:». |
| --- | --- |

–

La nieve se considerará un obstáculo que debe ser apartado por el deflector de obstáculos; en el punto 4.2.2.5 (por referencia a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [3]) se definen los requisitos siguientes:».

| 67) | El punto 4.2.6.2, punto 1, se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Los requisitos de este punto se aplican a todo el material rodante. Para el material rodante operado en sistemas de ancho de vía de 1 520 mm y 1 600 mm, en caso de que la velocidad máxima sea superior a los límites especificados en los puntos 4.2.6.2.1 a 4.2.6.2.5, se aplicará el procedimiento para soluciones innovadoras.». |
| --- | --- | --- |

67)

El punto 4.2.6.2, punto 1, se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Los requisitos de este punto se aplican a todo el material rodante. Para el material rodante operado en sistemas de ancho de vía de 1 520 mm y 1 600 mm, en caso de que la velocidad máxima sea superior a los límites especificados en los puntos 4.2.6.2.1 a 4.2.6.2.5, se aplicará el procedimiento para soluciones innovadoras.».

| 68) | En el punto 4.2.6.2.1, el punto 1, la parte introductoria del punto 2, y el punto 3 se sustituyen por el texto siguiente:






  «1) | Las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea Vtr,máx > 160 km/h, que circulen al aire libre a una velocidad de referencia Vtr,ref no generarán una velocidad de aire que supere, en cada punto de medición definido en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49], el valor U95 %,máx indicado en esa especificación. |
| --- | --- | --- |

68)

En el punto 4.2.6.2.1, el punto 1, la parte introductoria del punto 2, y el punto 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«1)

Las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea Vtr,máx > 160 km/h, que circulen al aire libre a una velocidad de referencia Vtr,ref no generarán una velocidad de aire que supere, en cada punto de medición definido en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49], el valor U95 %,máx indicado en esa especificación.

| 2) | En lo que respecta a las unidades destinadas a ser operadas por las redes de 1 524 mm y 1 668 mm de ancho de vía, serán de aplicación los valores pertinentes del cuadro 4 correspondientes a los parámetros de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49]:» |
| --- | --- |

2)

En lo que respecta a las unidades destinadas a ser operadas por las redes de 1 524 mm y 1 668 mm de ancho de vía, serán de aplicación los valores pertinentes del cuadro 4 correspondientes a los parámetros de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49]:»

| «3) | La especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49] especifica:






  — | el tren de referencia que se someterá a ensayo para formaciones fijas/predefinidas y las unidades evaluadas para el uso en explotación general; |
| --- | --- | --- |

«3)

La especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49] especifica:

—

el tren de referencia que se someterá a ensayo para formaciones fijas/predefinidas y las unidades evaluadas para el uso en explotación general;

| — | la formación que se someterá a ensayo para unidades individuales equipadas con cabina de conducción.». |
| --- | --- |

—

la formación que se someterá a ensayo para unidades individuales equipadas con cabina de conducción.».

| 69) | En el punto 4.2.6.2.2, el punto 2 y la parte introductoria del punto 3 se sustituyen por el texto siguiente:






  «2) | Las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior a 160 km/h, que circulen al aire libre a su velocidad de referencia Vtr,ref en un ancho de vía de 1 435 mm no darán lugar a que la presión máxima pico a pico supere el cambio de presión máximo permitido definido en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49], evaluado en las posiciones de medición definidas en esa misma especificación. |
| --- | --- | --- |

69)

En el punto 4.2.6.2.2, el punto 2 y la parte introductoria del punto 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2)

Las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior a 160 km/h, que circulen al aire libre a su velocidad de referencia Vtr,ref en un ancho de vía de 1 435 mm no darán lugar a que la presión máxima pico a pico supere el cambio de presión máximo permitido definido en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49], evaluado en las posiciones de medición definidas en esa misma especificación.

| 3) | En lo que respecta a las unidades destinadas a ser operadas por las redes de 1 524 mm y 1 668 mm de ancho de vía, serán de aplicación los valores pertinentes del cuadro 4a correspondientes a los parámetros de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49]:». |
| --- | --- |

3)

En lo que respecta a las unidades destinadas a ser operadas por las redes de 1 524 mm y 1 668 mm de ancho de vía, serán de aplicación los valores pertinentes del cuadro 4a correspondientes a los parámetros de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49]:».

| 70) | El punto 4.2.6.2.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.6.2.3.   Variaciones máximas de presión en los túneles









  1) | Las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 200 km/h tendrán un diseño aerodinámico tal que, con una determinada combinación (caso de referencia) de velocidad del tren y sección transversal del túnel, en caso de circulación sin cruce (con otro material) por un túnel tubular (sin galerías, etc.) sencillo y sin inclinación, se cumplan los requisitos de variación de presión característica definidos en el apéndice J-1, índice [50]. |
| --- | --- | --- |

70)

El punto 4.2.6.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.6.2.3.   Variaciones máximas de presión en los túneles

1)

| 2) | El tren de referencia que debe verificarse mediante ensayo se especifica a continuación para los diferentes tipos de material rodante:






  i) | unidad evaluada en formación fija o predefinida: la evaluación se llevará a cabo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50]; |
| --- | --- | --- |

2)

i)

unidad evaluada en formación fija o predefinida: la evaluación se llevará a cabo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50];

| ii) | unidad evaluada para explotación general (formación de tren no definida en la fase de diseño) y equipada con una cabina de conducción: la evaluación se llevará a cabo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50]; |
| --- | --- |

ii)

unidad evaluada para explotación general (formación de tren no definida en la fase de diseño) y equipada con una cabina de conducción: la evaluación se llevará a cabo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50];

| iii) | otras unidades (coches para explotación general): la evaluación se llevará a cabo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50]. |
| --- | --- |

iii)

otras unidades (coches para explotación general): la evaluación se llevará a cabo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50].

| 3) | El procedimiento de evaluación de la conformidad se describe en el punto 6.2.3.15.». |
| --- | --- |

3)

| 71) | El punto 4.2.6.2.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.6.2.4.   Viento transversal









  1) | Este requisito es aplicable a las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior a 140 km/h. |
| --- | --- | --- |

71)

El punto 4.2.6.2.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.6.2.4.   Viento transversal

1)

| 2) | Para las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea inferior a 250 km/h, la curva eólica característica (CEC) del vehículo más sensible se determinará conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [19]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Para las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea igual o superior a 250 km/h, el efecto del viento transversal se determinará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [19] y será conforme a ella. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La curva eólica característica resultante del vehículo más sensible de la unidad sometida a evaluación se registrará en la documentación técnica con arreglo al punto 4.2.12.». |
| --- | --- |

4)

| 72) | En el punto 4.2.7.1.1, los puntos 4, 5 y 6 se sustituyen por el texto siguiente:






  «4) | El color de los focos de cabeza se ajustará a los valores indicados en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20]. |
| --- | --- | --- |

72)

En el punto 4.2.7.1.1, los puntos 4, 5 y 6 se sustituyen por el texto siguiente:

«4)

El color de los focos de cabeza se ajustará a los valores indicados en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20].

| 5) | Los focos de cabeza tendrán dos niveles de intensidad luminosa: “atenuada” y “plena potencia”.
  Para cada nivel, la intensidad luminosa de los focos de cabeza medida a lo largo del eje óptico del foco se ajustará a los valores indicados en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20]. |
| --- | --- |

5)

Los focos de cabeza tendrán dos niveles de intensidad luminosa: “atenuada” y “plena potencia”.

Para cada nivel, la intensidad luminosa de los focos de cabeza medida a lo largo del eje óptico del foco se ajustará a los valores indicados en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20].

| 6) | La instalación de los focos de cabeza de la unidad proporcionará un medio de ajuste de la alineación de su eje óptico cuando estén instalados en la unidad, conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20].». |
| --- | --- |

6)

La instalación de los focos de cabeza de la unidad proporcionará un medio de ajuste de la alineación de su eje óptico cuando estén instalados en la unidad, conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20].».

| 73) | El punto 4.2.7.1.2 se modifica como sigue:






  a) | El punto 6 se sustituye por el texto siguiente:






  «6) | La especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20] especifica las características de:






  a) | el color de las luces de posición; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

73)

El punto 4.2.7.1.2 se modifica como sigue:

a)

El punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6)

La especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20] especifica las características de:

a)

el color de las luces de posición;

| b) | la distribución espectral de la radiación de la luz de las luces de posición; |
| --- | --- |

b)

la distribución espectral de la radiación de la luz de las luces de posición;

| c) | la intensidad luminosa de las luces de posición.». |
| --- | --- |

c)

la intensidad luminosa de las luces de posición.».

| b) | El punto 7 se sustituye por el texto siguiente:






  «7) | La instalación de las luces de posición de la unidad proporcionará un medio de ajuste de la alineación de su eje óptico cuando estén instalados en la unidad, conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20].». |
| --- | --- | --- |

b)

El punto 7 se sustituye por el texto siguiente:

«7)

La instalación de las luces de posición de la unidad proporcionará un medio de ajuste de la alineación de su eje óptico cuando estén instalados en la unidad, conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20].».

| c) | Se suprime el punto 8. |
| --- | --- |

c)

Se suprime el punto 8.

| 74) | En el punto 4.2.7.1.3, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:






  «4) | La especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20] especifica las características de:






  a) | el color de las luces de cola; |
| --- | --- | --- | --- |

74)

En el punto 4.2.7.1.3, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4)

La especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20] especifica las características de:

a)

el color de las luces de cola;

| b) | la intensidad luminosa de las luces de cola.». |
| --- | --- |

b)

la intensidad luminosa de las luces de cola.».

| 75) | El punto 4.2.7.1.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.7.1.4.   Mandos de las luces









  1) | El presente punto se aplica a las unidades equipadas con cabina de conducción. |
| --- | --- | --- |

75)

El punto 4.2.7.1.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.7.1.4.   Mandos de las luces

1)

| 2) | Deberá ser posible que el maquinista controle:






  — | los focos de cabeza y las luces de posición de la unidad desde la posición normal de conducción, |
| --- | --- | --- |

2)

—

los focos de cabeza y las luces de posición de la unidad desde la posición normal de conducción,

| — | las luces de cola de la unidad desde la cabina. |
| --- | --- |

—

las luces de cola de la unidad desde la cabina.

Este control podrá hacerse mediante mandos independientes o combinaciones de mandos.

| 3) | En las unidades destinadas a operar en una o varias de las redes enumeradas en el punto 7.3.2.8a, el maquinista deberá poder utilizar los focos de cabeza en modo de intermitencia/parpadeo automático e inhibir esta función. Las características del modo de intermitencia/parpadeo no serán una condición para acceder a una red. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La instalación de los mandos para activar e inhibir el modo de intermitencia/parpadeo de los focos de cabeza se registrará en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12.2.». |
| --- | --- |

4)

| 76) | En el punto 4.2.7.2.1, punto 4, el texto «cláusula 4.2.7.2.2.» se sustituye por el texto «punto 4.2.7.2.2.». |
| --- | --- |

76)

En el punto 4.2.7.2.1, punto 4, el texto «cláusula 4.2.7.2.2.» se sustituye por el texto «punto 4.2.7.2.2.».

| 77) | El punto 4.2.7.2.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.7.2.2.   Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia









  1) | El nivel de presión acústica con ponderación C producido por cada bocina que se haga sonar de manera independiente (o en grupo si están diseñadas para sonar al mismo tiempo en acorde), cuando esté integrada en la unidad, será el definido en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [21]. |
| --- | --- | --- |

77)

El punto 4.2.7.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.7.2.2.   Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia

1)

| 2) | El procedimiento de evaluación de la conformidad se especifica en el punto 6.2.3.17.». |
| --- | --- |

2)

| 78) | El punto 4.2.8.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.8.1.2.   Requisitos sobre prestaciones









  1) | Este punto se aplica a las unidades equipadas con equipo de tracción. |
| --- | --- | --- |

78)

El punto 4.2.8.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.8.1.2.   Requisitos sobre prestaciones

1)

| 2) | Los perfiles del esfuerzo de tracción de la unidad [esfuerzo en la llanta = F (velocidad)] se determinarán mediante cálculo; la resistencia de la unidad al avance se determinará mediante el cálculo para el caso de carga “masa de diseño bajo carga útil normal”, según se define en el punto 4.2.2.10. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Los perfiles del esfuerzo de tracción de la unidad y la resistencia de la unidad al avance se registrarán en la documentación técnica (véase el punto 4.2.12.2). |
| --- | --- |

3)

| 4) | La velocidad máxima de diseño se definirá a partir de los datos anteriores para el caso de carga “masa de diseño bajo carga útil normal” sobre una vía nivelada; la velocidad máxima de diseño superior a 60 km/h será un múltiplo de 5 km/h. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Para las unidades evaluadas en formación fija o predefinida, a la velocidad de servicio máxima y en una vía nivelada, la unidad aún deberá ser capaz de proporcionar una aceleración de al menos 0,05 m/s2 para el caso de carga “masa de diseño bajo carga útil normal”. Este requisito podrá verificarse mediante cálculo o mediante ensayo (medición de la aceleración) y es aplicable a velocidades máximas de diseño de hasta 350 km/h. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Los requisitos sobre el corte de tracción requerido en caso de frenado se definen en el punto 4.2.4. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Los requisitos sobre la disponibilidad de la función de tracción en caso de incendio a bordo se definen en el punto 4.2.10.4.4. |
| --- | --- |

7)

| 8) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Corte de tracción” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].
  Requisitos adicionales para las unidades evaluadas en formación fija o predefinida cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h |
| --- | --- |

8)

Requisitos adicionales para las unidades evaluadas en formación fija o predefinida cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h

| 9) | La aceleración media en una vía nivelada, para el caso de carga “masa de diseño bajo carga útil normal”, será al menos:






  — | 0,40 m/s2 desde 0 km/h hasta 40 km/h, |
| --- | --- | --- |

9)

—

0,40 m/s2 desde 0 km/h hasta 40 km/h,

| — | 0,32 m/s2 desde 0 km/h hasta 120 km/h, |
| --- | --- |

—

0,32 m/s2 desde 0 km/h hasta 120 km/h,

| — | 0,17 m/s2 desde 0 km/h hasta 160 km/h. |
| --- | --- |

—

0,17 m/s2 desde 0 km/h hasta 160 km/h.

Este requisito podrá verificarse mediante cálculo únicamente o mediante ensayo (medición de la aceleración) combinado con cálculo.

| 10) | En el diseño del sistema de tracción, se supondrá una adherencia rueda-carril calculada no superior a:






  — | 0,30 en el arranque y a muy baja velocidad, |
| --- | --- | --- |

10)

—

0,30 en el arranque y a muy baja velocidad,

| — | 0,275 a 100 km/h, |
| --- | --- |

—

0,275 a 100 km/h,

| — | 0,19 a 200 km/h, |
| --- | --- |

—

0,19 a 200 km/h,

| — | 0,10 a 300 km/h. |
| --- | --- |

—

0,10 a 300 km/h.

| 11) | Un fallo único del equipo de alimentación que afecte a la capacidad de tracción no privará a la unidad de más del 50 % de su fuerza de tracción.». |
| --- | --- |

11)

| 79) | En el punto 4.2.8.2.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:






  «1) | Las unidades eléctricas deberán poder operar dentro de los márgenes de al menos uno de los sistemas de “tensión y frecuencia” definidos en la ETI ENE, punto 4.2.3, y en el apéndice J-1, índice [69].». |
| --- | --- | --- |

79)

En el punto 4.2.8.2.2, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1)

Las unidades eléctricas deberán poder operar dentro de los márgenes de al menos uno de los sistemas de “tensión y frecuencia” definidos en la ETI ENE, punto 4.2.3, y en el apéndice J-1, índice [69].».

| 80) | Los puntos 4.2.8.2.3 a 4.2.8.2.8.4 se sustituyen por el texto siguiente:
  «4.2.8.2.3.   Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto









  1) | Las unidades eléctricas con retorno de energía eléctrica a la línea aérea de contacto en el modo de frenado de recuperación cumplirán lo dispuesto en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [22]. |
| --- | --- | --- |

80)

Los puntos 4.2.8.2.3 a 4.2.8.2.8.4 se sustituyen por el texto siguiente:

«4.2.8.2.3.   Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto

1)

4.2.8.2.4.   Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto

| 1) | Las unidades eléctricas, incluidas las formaciones fijas y predefinidas, con una potencia superior a 2 MW estarán dotadas de una función de limitación de la potencia o de la corriente. En el caso de las unidades destinadas a utilizarse en explotación múltiple, el requisito se aplicará cuando el tren único —con el número máximo previsto de unidades acopladas— tenga una potencia total superior a 2 MW. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las unidades eléctricas estarán dotadas de una regulación automática de la corriente en función de la tensión para limitar la corriente o la potencia a la “corriente o potencia máximas con relación a la tensión” indicada en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [22].
  Podrá emplearse una limitación menos restrictiva (valor inferior del coeficiente “a”) a nivel de explotación en una red o una línea concretas, siempre que se cuente con el acuerdo del administrador de la infraestructura. |
| --- | --- |

2)

Podrá emplearse una limitación menos restrictiva (valor inferior del coeficiente “a”) a nivel de explotación en una red o una línea concretas, siempre que se cuente con el acuerdo del administrador de la infraestructura.

| 3) | La corriente máxima estimada en el punto anterior (corriente nominal) se registrará en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Cambio del consumo de corriente permitido” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Al recibir la información sobre el consumo de corriente permitido:






  — | Si la unidad está dotada de una función de limitación de la potencia o la corriente, el dispositivo adapta automáticamente el nivel del consumo de energía. |
| --- | --- | --- |

4)

—

Si la unidad está dotada de una función de limitación de la potencia o la corriente, el dispositivo adapta automáticamente el nivel del consumo de energía.

| — | Si la unidad no está dotada de una función de limitación de la potencia o la corriente, el “consumo de corriente permitido” se mostrará a bordo para permitir la intervención del maquinista. |
| --- | --- |

—

Si la unidad no está dotada de una función de limitación de la potencia o la corriente, el “consumo de corriente permitido” se mostrará a bordo para permitir la intervención del maquinista.

La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.

4.2.8.2.5.   Corriente máxima en parado

| 1) | En el caso de los sistemas de corriente alterna y de corriente continua, la corriente máxima por pantógrafo cuando un tren esté parado será la definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [24]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | En el caso de los sistemas de corriente continua, la corriente máxima en parado por pantógrafo se calculará y verificará mediante medición de conformidad con el punto 6.1.3.7. En el caso de los sistemas de corriente alterna, la comprobación de la corriente en parado no es necesaria, ya que la corriente es más baja y no es un factor crítico que provoque el calentamiento del hilo de contacto. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En el caso de trenes equipados con almacenamiento de energía eléctrica con fines de tracción:






  — | La corriente máxima por pantógrafo con el vehículo en parado en los sistemas de corriente continua solo puede superarse para cargar el almacenamiento de energía eléctrica con fines de tracción, en las ubicaciones permitidas y en las condiciones específicas definidas en el registro de la infraestructura. Solo en ese caso estará permitido que una unidad habilite la capacidad de superar la corriente máxima en parado para los sistemas de corriente continua. |
| --- | --- | --- |

3)

—

La corriente máxima por pantógrafo con el vehículo en parado en los sistemas de corriente continua solo puede superarse para cargar el almacenamiento de energía eléctrica con fines de tracción, en las ubicaciones permitidas y en las condiciones específicas definidas en el registro de la infraestructura. Solo en ese caso estará permitido que una unidad habilite la capacidad de superar la corriente máxima en parado para los sistemas de corriente continua.

| — | El método de evaluación, incluidas las condiciones de medición, es un punto abierto. |
| --- | --- |

—

El método de evaluación, incluidas las condiciones de medición, es un punto abierto.

| 4) | En el caso de los sistemas de corriente continua, el valor medido y las condiciones de medición relativas al material del hilo de contacto y, en el caso de los trenes equipados con almacenamiento de energía eléctrica con fines de tracción, la documentación relativa al funcionamiento del almacenamiento de energía eléctrica se registrarán en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

4)

4.2.8.2.6.   Factor de potencia

| 1) | Los datos de diseño del factor de potencia del tren (incluida la explotación múltiple de varias unidades, tal como se define en el punto 2.2) estarán sujetos a un cálculo con el fin de verificar los criterios de aceptación que se establecen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [22]. |
| --- | --- |

1)

4.2.8.2.7.   Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna

| 1) | Las unidades eléctricas cumplirán los requisitos que se describen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [22]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las hipótesis y los datos considerados se registrarán en la documentación técnica (véase el punto 4.2.12.2). |
| --- | --- |

2)

4.2.8.2.8.   Sistema embarcado de medición de energía

4.2.8.2.8.1.   Aspectos generales

| 1) | El sistema embarcado de medición de energía mide toda la energía eléctrica activa y reactiva absorbida o devuelta (durante el frenado de recuperación), por la unidad eléctrica, a la línea aérea de contacto. |
| --- | --- |

1)

| 2) | El sistema de medición de energía (SME) deberá incluir al menos las funciones siguientes: la función de medición de energía (FME) establecida en el punto 4.2.8.2.8.2 y el sistema de tratamiento de datos (STD) establecido en el punto 4.2.8.2.8.3. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Un sistema de comunicación adecuado enviará los conjuntos de datos compilados sobre facturación energética (DCFE) a un sistema de captación de datos (SCD) situado en tierra. Los protocolos de interfaz y el formato de los datos transferidos entre el SME y el SCD deberán cumplir los requisitos establecidos en el punto 4.2.8.2.8.4. |
| --- | --- |

3)

| 4) | El sistema embarcado de medición de energía es adecuado para fines de facturación; los conjuntos de datos definidos en el punto 4.2.8.2.8.3, punto 4, suministrados por este sistema serán aceptados con fines de facturación en todos los Estados miembros. |
| --- | --- |

4)

| 5) | La corriente y la tensión nominales del SME se corresponderán con la corriente y la tensión nominales de la unidad eléctrica; esta seguirá funcionando correctamente cuando se cambie de un sistema de suministro de energía de tracción a otro. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Los datos almacenados en el SME se protegerán contra la pérdida de suministro eléctrico, y el SME se protegerá contra todo acceso no autorizado. |
| --- | --- |

6)

| 7) | En aquellas redes en que sea necesario para fines de facturación, se instalará una función de localización a bordo que proporcione datos de posición procedentes de una fuente externa al STD. En cualquier caso, el sistema SME deberá poder alojar una función de localización compatible. Si se ofrece la función de localización, esta deberá cumplir los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [55]. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La instalación de un SME, su función de localización a bordo, la descripción de la comunicación entre la unidad y el equipo en tierra y el control metrológico, incluida la clase de precisión de la FME, se registrarán en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

8)

| 9) | La documentación de mantenimiento descrita en el punto 4.2.12.3 incluirá cualquier procedimiento de verificación periódica necesario para asegurar el nivel de precisión requerido del SME durante su vida útil. |
| --- | --- |

9)

4.2.8.2.8.2.   Función de medición de energía (FME)

| 1) | La FME deberá garantizar la medición de la tensión y la corriente, el cálculo de la energía y la producción de datos de energía. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Los datos de energía proporcionados por la FME tendrán un período de referencia de cinco minutos definido por la hora del Tiempo Universal Coordinado (UTC) al final de cada período de referencia, el cual se indicará a partir de la marca de tiempo 00:00:00. Estará permitido utilizar un período de medición más corto si los datos pueden agregarse a bordo en períodos de referencia de cinco minutos. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La precisión de la FME para la medición de energía activa se ajustará a lo indicado en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Cada dispositivo que desempeñe una o varias funciones de FME deberá indicar: el control metrológico y su clase de precisión, según las designaciones de clase indicadas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56]. |
| --- | --- |

4)

| 5) | La evaluación de la conformidad de la precisión se establece en el punto 6.2.3.19a. |
| --- | --- |

5)

| 6) | En caso de que:






  — | esté previsto instalar un SME en un vehículo existente, o |
| --- | --- | --- |

6)

—

esté previsto instalar un SME en un vehículo existente, o

| — | se actualice un SME existente (o partes de este),
  y cuando los componentes existentes de un vehículo se utilicen como parte de la FME, los requisitos 1) a 5) se aplicarán a las mediciones de corriente y tensión teniendo en cuenta únicamente el factor de influencia de la temperatura a la temperatura nominal y solo podrán verificarse para el intervalo del 20 al 120 % de la corriente nominal. En la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2 se registrarán: |
| --- | --- |

—

se actualice un SME existente (o partes de este),

y cuando los componentes existentes de un vehículo se utilicen como parte de la FME, los requisitos 1) a 5) se aplicarán a las mediciones de corriente y tensión teniendo en cuenta únicamente el factor de influencia de la temperatura a la temperatura nominal y solo podrán verificarse para el intervalo del 20 al 120 % de la corriente nominal. En la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2 se registrarán:

| — | la característica de la conformidad de los componentes del sistema embarcado de medición de energía con este conjunto limitado de requisitos, y |
| --- | --- |

—

la característica de la conformidad de los componentes del sistema embarcado de medición de energía con este conjunto limitado de requisitos, y

| — | las condiciones de uso de estos componentes. |
| --- | --- |

—

las condiciones de uso de estos componentes.

4.2.8.2.8.3.   Sistema de tratamiento de datos (STD)

| 1) | El STD deberá garantizar la producción, a efectos de facturación energética, de conjuntos de datos compilados sobre facturación energética, combinando los datos de la FME con datos de tiempo y, cuando sea necesario, de posición geográfica, y almacenando la información para su envío mediante un sistema de comunicación a un sistema de captación de datos (SCD) situado en tierra. |
| --- | --- |

1)

| 2) | El STD compilará los datos sin corromperlos y llevará incorporada una funcionalidad de almacenamiento de datos con una capacidad de memoria suficiente para almacenar los datos compilados de al menos 60 días de funcionamiento continuo. El período de referencia que se utilice deberá ser el mismo que el de la FME. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El STD tendrá capacidad de ser interrogado localmente a bordo a efectos de auditoría y recuperación de datos. |
| --- | --- |

3)

| 4) | El STD proporcionará DCFE, combinando para cada período de referencia los datos siguientes:






  — | identificación única del punto de consumo (IDPC) del SME definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [57], |
| --- | --- | --- |

4)

—

identificación única del punto de consumo (IDPC) del SME definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [57],

| — | el tiempo de finalización de cada período, definido como año, mes, día, hora, minuto y segundo, |
| --- | --- |

—

el tiempo de finalización de cada período, definido como año, mes, día, hora, minuto y segundo,

| — | los datos de localización al final de cada período, |
| --- | --- |

—

los datos de localización al final de cada período,

| — | la energía consumida/regenerada activa y reactiva (en su caso) en cada período, expresada en vatios-hora (energía activa) y voltiamperios-hora (energía reactiva) o sus múltiplos decimales. |
| --- | --- |

—

la energía consumida/regenerada activa y reactiva (en su caso) en cada período, expresada en vatios-hora (energía activa) y voltiamperios-hora (energía reactiva) o sus múltiplos decimales.

| 5) | La evaluación de la conformidad de la compilación y el tratamiento de los datos producidos por el STD se establece en el punto 6.2.3.19a. |
| --- | --- |

5)

4.2.8.2.8.4.   Protocolos de interfaz y formato de los datos transferidos entre el SME y el SCD

El intercambio de datos entre el EMS y el SCD cumplirá los requisitos especificados en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [58], con respecto a las siguientes características:

| 1) | Los servicios de aplicación (capa de servicio) del SME. |
| --- | --- |

1)

Los servicios de aplicación (capa de servicio) del SME.

| 2) | Los derechos de acceso de usuario de estos servicios de aplicación. |
| --- | --- |

2)

Los derechos de acceso de usuario de estos servicios de aplicación.

| 3) | La estructura (capa de datos) de estos servicios de aplicación, que se ajustará al esquema XML definido. |
| --- | --- |

3)

La estructura (capa de datos) de estos servicios de aplicación, que se ajustará al esquema XML definido.

| 4) | El mecanismo de mensajes (capa de mensajes) para soportar estos servicios de aplicación, que se ajustará a los métodos definidos y al esquema XML. |
| --- | --- |

4)

El mecanismo de mensajes (capa de mensajes) para soportar estos servicios de aplicación, que se ajustará a los métodos definidos y al esquema XML.

| 5) | Los protocolos de aplicación para soportar el mecanismo de mensajes. |
| --- | --- |

5)

Los protocolos de aplicación para soportar el mecanismo de mensajes.

| 6) | Las arquitecturas de comunicación: el SME utilizará al menos una de ellas.». |
| --- | --- |

6)

Las arquitecturas de comunicación: el SME utilizará al menos una de ellas.».

| 81) | En el punto 4.2.8.2.9.1.1, el punto 5 se modificará como sigue: «4 190 mm y 5 700 mm por encima del nivel del carril en el caso de las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en el sistema de corriente continua de 1 500 V, de conformidad con el ancho de vía IRL (sistema de ancho de vía de 1 600 mm).». |
| --- | --- |

81)

En el punto 4.2.8.2.9.1.1, el punto 5 se modificará como sigue: «4 190 mm y 5 700 mm por encima del nivel del carril en el caso de las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en el sistema de corriente continua de 1 500 V, de conformidad con el ancho de vía IRL (sistema de ancho de vía de 1 600 mm).».

| 82) | En el punto 4.2.8.2.9.1.2, punto 2, el texto «índice 46» se sustituye por el texto «índice [23]». |
| --- | --- |

82)

En el punto 4.2.8.2.9.1.2, punto 2, el texto «índice 46» se sustituye por el texto «índice [23]».

| 83) | En el punto 4.2.8.2.9.2, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | Para las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas únicamente en el ancho de vía 1 520 mm, al menos uno de los pantógrafos que han de instalarse tendrá un tipo de geometría del arco que se ajuste a una de las tres especificaciones indicadas en los puntos 4.2.8.2.9.2.1, 2 y 3.». |
| --- | --- | --- |

83)

En el punto 4.2.8.2.9.2, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

Para las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas únicamente en el ancho de vía 1 520 mm, al menos uno de los pantógrafos que han de instalarse tendrá un tipo de geometría del arco que se ajuste a una de las tres especificaciones indicadas en los puntos 4.2.8.2.9.2.1, 2 y 3.».

| 84) | En el punto 4.2.8.2.9.2, punto 5, el texto «índice 47» se sustituye por el texto «índice [24]». |
| --- | --- |

84)

En el punto 4.2.8.2.9.2, punto 5, el texto «índice 47» se sustituye por el texto «índice [24]».

| 85) | En el punto 4.2.8.2.9.2.1, punto 1, el texto «índice 48» se sustituye por el texto «índice [24]». |
| --- | --- |

85)

En el punto 4.2.8.2.9.2.1, punto 1, el texto «índice 48» se sustituye por el texto «índice [24]».

| 86) | En el punto 4.2.8.2.9.2.2, punto 1, el texto «índice 49» se sustituye por el texto «índice [24]». |
| --- | --- |

86)

En el punto 4.2.8.2.9.2.2, punto 1, el texto «índice 49» se sustituye por el texto «índice [24]».

| 87) | El punto 4.2.8.2.9.3a se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.8.2.9.3a.   Capacidad de corriente del pantógrafo (nivel de componente de interoperabilidad)









  1) | Los pantógrafos se diseñarán para la corriente nominal (definida en el punto 4.2.8.2.4) que deba transmitirse a la unidad eléctrica. |
| --- | --- | --- |

87)

El punto 4.2.8.2.9.3a se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.8.2.9.3a.   Capacidad de corriente del pantógrafo (nivel de componente de interoperabilidad)

1)

| 2) | Se realizará un análisis que demuestre que el pantógrafo es capaz de transportar la corriente nominal; este análisis incluirá la verificación de los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [23]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Los pantógrafos se diseñarán para una corriente en parado cuyo máximo se define en el punto 4.2.8.2.5.». |
| --- | --- |

3)

| 88) | En el punto 4.2.8.2.9.4.2, punto 3, el texto «(véase la cláusula 6.1.3.8)» se sustituye por el texto «(véase el punto 6.1.3.8)». |
| --- | --- |

88)

En el punto 4.2.8.2.9.4.2, punto 3, el texto «(véase la cláusula 6.1.3.8)» se sustituye por el texto «(véase el punto 6.1.3.8)».

| 89) | Los puntos 4.2.8.2.9.6 a 4.2.8.2.10 se sustituyen por el texto siguiente:
  «4.2.8.2.9.6.   Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo









  1) | La fuerza de contacto media Fm es la media estadística de la fuerza de contacto del pantógrafo y está formada por los componentes estáticos y aerodinámicos de la fuerza de contacto con corrección dinámica. |
| --- | --- | --- |

89)

Los puntos 4.2.8.2.9.6 a 4.2.8.2.10 se sustituyen por el texto siguiente:

«4.2.8.2.9.6.   Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo

1)

| 2) | Los factores que influyen en la fuerza de contacto media son el propio pantógrafo, su posición en la composición del tren, su recorrido vertical y el material rodante en el que está montado el pantógrafo. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El material rodante y los pantógrafos instalados en el material rodante estarán diseñados para ejercer una fuerza de contacto media Fm en el hilo de contacto dentro de un intervalo especificado en el punto 4.2.11 de la ETI ENE, a fin de asegurar la calidad de captación de corriente sin que se produzcan arcos indebidos, y de limitar el desgaste y los riesgos sobre los frotadores. El ajuste de la fuerza de contacto se hace cuando se efectúan ensayos dinámicos. |
| --- | --- |

3)

| 3a) | El material rodante y los pantógrafos instalados en el material rodante no superarán los valores límite para la elevación S0 ni para la desviación estándar σmax o el porcentaje de arcos, tal como se definen en el punto 4.2.12 de la ETI ENE. |
| --- | --- |

3a)

| 4) | La verificación a nivel de componente de interoperabilidad validará el comportamiento dinámico del propio pantógrafo, así como su capacidad de captar corriente de una línea aérea de contacto conforme con la ETI. el procedimiento de evaluación de la conformidad se especifica en el punto 6.1.3.7. |
| --- | --- |

4)

| 5) | La verificación a nivel de subsistema de material rodante (integración en un vehículo concreto) permitirá ajustar la fuerza de contacto, teniendo en cuenta los efectos aerodinámicos debidos al material rodante y a la posición del pantógrafo en la unidad o en las formaciones de tren fijas o predefinidas; el procedimiento de evaluación de la conformidad se especifica en el punto 6.2.3.20. |
| --- | --- |

5)

4.2.8.2.9.7.   Disposición de los pantógrafos (nivel de material rodante)

| 1) | Es admisible que haya varios pantógrafos en contacto con la línea aérea de contacto al mismo tiempo. |
| --- | --- |

1)

| 2) | El número de pantógrafos y la separación entre ellos se diseñarán teniendo en cuenta los requisitos de captación de corriente definidos anteriormente en el punto 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Cuando la separación entre dos pantógrafos consecutivos en formaciones fijas o predefinidas de la unidad evaluada sea inferior a la separación indicada en el punto 4.2.13 de la ETI ENE para el tipo seleccionado de distancia de diseño de la línea aérea de contacto, o cuando más de dos pantógrafos estén simultáneamente en contacto con la línea aérea de contacto, deberá demostrarse mediante ensayo la conformidad con el comportamiento dinámico definido anteriormente en el punto 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Las distancias entre pantógrafos consecutivos para las que se haya verificado el material rodante se registrarán en la documentación técnica (véase el punto 4.2.12.2). |
| --- | --- |

4)

4.2.8.2.9.8.   Circulación a través de secciones de separación de fases o de sistemas (nivel de material rodante)

| 1) | Los trenes se diseñarán de manera que puedan pasar de un sistema de alimentación eléctrica a otro adyacente y de una sección de fase a otra adyacente (según se describe en los puntos 4.2.15 y 4.2.16 de la ETI ENE) sin tener que puentear ni las secciones de separación de sistemas ni las de fases. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las unidades eléctricas diseñadas para varios sistemas de alimentación eléctrica reconocerán automáticamente, al circular a través de secciones de separación de sistemas, la tensión del sistema de alimentación eléctrica que le llega al pantógrafo. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Al circular a través de secciones de separación de fases o de sistemas, deberá ser posible reducir a cero el intercambio de energía entre la línea aérea de contacto y la unidad. En el Registro de Infraestructura se da información sobre la posición permitida de los pantógrafos: levantados o bajados (con las disposiciones del pantógrafo permitidas) al circular a través de secciones de separación de fases o sistemas. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Las unidades eléctricas cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h deberán ser capaces de recibir desde el exterior la información relativa al emplazamiento de la sección de separación, y la unidad enviará automáticamente las órdenes correspondientes al mando del pantógrafo y el disyuntor principal sin la intervención del maquinista. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con las funciones de interfaz del tren “Cambio del sistema de tracción”, “Sección sin alimentación, bajar pantógrafos. Órdenes de tierra” y “Sección sin alimentación, desconectar interruptor principal. Órdenes de tierra” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]; para las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea inferior a 250 km/h, no es necesario que las órdenes posteriores sean automáticas. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con las funciones de interfaz del tren “Interruptor principal. Órdenes del STM” y “Pantógrafo. Órdenes del STM” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Para las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea inferior a 250 km/h, no es necesario que las órdenes posteriores sean automáticas. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2. |
| --- | --- |

6)

4.2.8.2.9.9.   Aislamiento del pantógrafo respecto al vehículo (nivel de material rodante)

| 1) | En las unidades eléctricas, los pantógrafos se montarán de manera que se asegure que el recorrido de la corriente, desde el arco de captación hasta los equipos del vehículo, esté aislado. El aislamiento será adecuado para todas las tensiones del sistema para las cuales se haya diseñado la unidad. |
| --- | --- |

1)

4.2.8.2.9.10.   Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante)

| 1) | Las unidades eléctricas estarán diseñadas para bajar el pantógrafo en un período de tiempo (3 segundos) ajustado a los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [23], y a la distancia de aislamiento dinámico de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [26], ya sea por iniciativa del maquinista o en respuesta a una función de control del tren (incluidas las funciones de control-mando y señalización). |
| --- | --- |

1)

| 2) | El pantógrafo bajará hasta la posición plegada en menos de 10 segundos.
  Cuando se baje el pantógrafo, el disyuntor principal se habrá abierto previamente de manera automática. |
| --- | --- |

2)

Cuando se baje el pantógrafo, el disyuntor principal se habrá abierto previamente de manera automática.

| 3) | Si una unidad eléctrica está equipada con un dispositivo de descenso automático (“automatic dropping device”, ADD) que baje el pantógrafo en caso de avería del arco de captación, el ADD cumplirá los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [23]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Las unidades eléctricas cuya velocidad máxima de diseño sea superior a 160 km/h estarán equipadas con un ADD. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Las unidades eléctricas que requieran más de un pantógrafo levantado en funcionamiento y cuya velocidad máxima de diseño sea superior a 120 km/h estarán equipadas con un ADD. |
| --- | --- |

5)

| 6) | También se permite que otras unidades eléctricas estén equipadas con un ADD. |
| --- | --- |

6)

4.2.8.2.10.   Protección eléctrica del tren

| 1) | Las unidades eléctricas estarán protegidas contra cortocircuitos internos (desde el interior de la unidad). |
| --- | --- |

1)

| 2) | La ubicación del disyuntor principal será tal que proteja los circuitos de alta tensión embarcados, incluida toda conexión de alta tensión entre vehículos. El pantógrafo, el disyuntor principal y la conexión de alta tensión entre ellos, se ubicarán en el mismo vehículo. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Las unidades eléctricas estarán protegidas contra sobretensiones cortas, sobretensiones temporales y corrientes de pérdida máximas. Para cumplir este requisito, el diseño de la coordinación de la protección eléctrica de la unidad cumplirá los requisitos definidos en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [22].». |
| --- | --- |

3)

| 90) | El punto 4.2.8.3 se sustituye por el texto «Se deja en blanco intencionadamente.». |
| --- | --- |

90)

El punto 4.2.8.3 se sustituye por el texto «Se deja en blanco intencionadamente.».

| 91) | En el punto 4.2.8.4, punto 1, el texto «índice 54» se sustituye por el texto «índice [27]». |
| --- | --- |

91)

En el punto 4.2.8.4, punto 1, el texto «índice 54» se sustituye por el texto «índice [27]».

| 92) | En el punto 4.2.9.1.4, punto 5, el texto «(véase la cláusula 4.2.9.1.5)» se sustituye por el texto «(véase el punto 4.2.9.1.5)». |
| --- | --- |

92)

En el punto 4.2.9.1.4, punto 5, el texto «(véase la cláusula 4.2.9.1.5)» se sustituye por el texto «(véase el punto 4.2.9.1.5)».

| 93) | En el punto 4.2.9.1.5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | El maquinista deberá poder ajustar la posición del asiento a fin de poder cumplir con la posición de referencia de los ojos para la visibilidad exterior, definida en el punto 4.2.9.1.3.1.». |
| --- | --- | --- |

93)

En el punto 4.2.9.1.5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

El maquinista deberá poder ajustar la posición del asiento a fin de poder cumplir con la posición de referencia de los ojos para la visibilidad exterior, definida en el punto 4.2.9.1.3.1.».

| 94) | En el punto 4.2.9.1.6 se añaden los puntos 5 y 6 siguientes:






  «5) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Controlador de la dirección” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. |
| --- | --- | --- |

94)

En el punto 4.2.9.1.6 se añaden los puntos 5 y 6 siguientes:

«5)

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Controlador de la dirección” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].

| 6) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Información del estado de la cabina” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].». |
| --- | --- |

6)

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Información del estado de la cabina” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B].».

| 95) | En el punto 4.2.9.1.7, punto 2, el texto «(definida en la cláusula 4.2.9.1.3)» se sustituye por el texto «(definida en el punto 4.2.9.1.3)». |
| --- | --- |

95)

En el punto 4.2.9.1.7, punto 2, el texto «(definida en la cláusula 4.2.9.1.3)» se sustituye por el texto «(definida en el punto 4.2.9.1.3)».

| 96) | El punto 4.2.9.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.9.2.   Parabrisas

  4.2.9.2.1.   Características mecánicas









  1) | Las dimensiones, la ubicación, la forma y los acabados (incluidos los que tengan fines de mantenimiento) de las ventanas no obstaculizarán la vista exterior del maquinista (definida en el punto 4.2.9.1.3.1) y facilitarán la tarea de conducción. |
| --- | --- | --- |

96)

El punto 4.2.9.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.9.2.   Parabrisas

4.2.9.2.1.   Características mecánicas

1)

| 2) | Los parabrisas de la cabina de conducción deberán poder resistir los impactos de proyectiles y la fragmentación tal como se indica en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [28]. |
| --- | --- |

2)

4.2.9.2.2.   Características ópticas

| 1) | Los parabrisas de la cabina de conducción serán de una calidad óptica que no altere la visibilidad de las señales (forma y color) en ninguna condición de funcionamiento (por ejemplo, cuando el parabrisas se caliente para eliminar el vaho y el hielo). |
| --- | --- |

1)

| 2) | El parabrisas cumplirá los requisitos especificados en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [28], con respecto a las siguientes características:






  a) | el ángulo entre las imágenes primarias y secundarias con el parabrisas instalado; |
| --- | --- | --- |

2)

a)

el ángulo entre las imágenes primarias y secundarias con el parabrisas instalado;

| b) | las distorsiones ópticas de la visión admisibles; |
| --- | --- |

b)

las distorsiones ópticas de la visión admisibles;

| c) | la difusión; |
| --- | --- |

c)

la difusión;

| d) | la transmitancia de luz; |
| --- | --- |

d)

la transmitancia de luz;

| e) | la cromaticidad.». |
| --- | --- |

e)

la cromaticidad.».

| 97) | Los puntos 4.2.9.3.6 a 4.2.9.6 se sustituyen por el texto siguiente:
  «4.2.9.3.6.   Función de control remoto por radio por parte del personal para maniobras









  1) | Si existe una función de control remoto por radio para que un miembro del personal controle la unidad durante las maniobras, esta función estará diseñada de manera que permita controlar el movimiento del tren con seguridad y evitar errores cuando se utilice. |
| --- | --- | --- |

97)

Los puntos 4.2.9.3.6 a 4.2.9.6 se sustituyen por el texto siguiente:

«4.2.9.3.6.   Función de control remoto por radio por parte del personal para maniobras

1)

| 2) | Se asume que el miembro del personal que utilice la función de control remoto puede detectar visualmente el movimiento del tren mientras usa el dispositivo de control remoto. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El diseño de la función de control remoto, incluidos los aspectos de seguridad, se evaluarán de acuerdo a normas reconocidas. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Maniobras en remoto” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. |
| --- | --- |

4)

4.2.9.3.7.   Procesamiento de las señales de detección y de prevención del descarrilamiento

| 1) | Este punto es aplicable a las locomotoras destinadas a procesar las señales emitidas por los vagones de mercancías, si disponen de una función de prevención del descarrilamiento (DPF) o de una función de detección del descarrilamiento (DDF), definidas en el punto 4.2.3.5.3 de la ETI de vagones. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Estas locomotoras estarán equipadas con medios para recibir una señal procedente de los vagones de mercancías que formen el tren y que estén equipados con una DPF y una DDF que informen de lo siguiente:






  — | un precursor de un descarrilamiento, en el caso de la DPF de conformidad con el punto 4.2.3.5.3.2 de la ETI de vagones y |
| --- | --- | --- |

2)

—

un precursor de un descarrilamiento, en el caso de la DPF de conformidad con el punto 4.2.3.5.3.2 de la ETI de vagones y

| — | un descarrilamiento, en el caso de la DDF de conformidad con el punto 4.2.3.5.3.3 de la ETI de vagones. |
| --- | --- |

—

un descarrilamiento, en el caso de la DDF de conformidad con el punto 4.2.3.5.3.3 de la ETI de vagones.

| 3) | Cuando se reciba la señal arriba indicada, se activarán tanto alarmas visuales como acústicas en la cabina de conducción para indicar que el tren:






  — | está en riesgo de descarrilamiento, en caso de que la alarma sea enviada por una DPF o |
| --- | --- | --- |

3)

—

está en riesgo de descarrilamiento, en caso de que la alarma sea enviada por una DPF o

| — | acaba de descarrilar, en caso de que la alarma se envíe desde una DDF. |
| --- | --- |

—

acaba de descarrilar, en caso de que la alarma se envíe desde una DDF.

| 4) | Un dispositivo situado en la cabina de conducción permitirá el reconocimiento de la alarma arriba indicada. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Si desde la cabina de conducción no se reconoce la alarma en 10 ± 1 segundos, se accionará automáticamente una aplicación completa del freno de servicio o una aplicación del freno de emergencia. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Deberá ser posible anular la aplicación automática del freno establecida en el punto 4.2.9.3.7, punto 5, desde la cabina de conducción. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Deberá ser posible desactivar la aplicación automática del freno establecida en el punto 4.2.9.3.7, punto 5, desde la cabina de conducción. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La presencia de la función de procesamiento de la señal de detección del descarrilamiento en la locomotora, así como las condiciones de uso a nivel de tren, se registrarán en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12. |
| --- | --- |

8)

4.2.9.3.7a.   Función de detección y de prevención del descarrilamiento a bordo

| 1) | Este punto es aplicable a las locomotoras destinadas a detectar descarrilamientos o precursores de descarrilamientos en vagones de mercancías remolcados por la locomotora. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Los equipos encargados de realizar esta función estarán situados íntegramente a bordo de la locomotora. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Cuando se detecte un descarrilamiento o un precursor de descarrilamiento, se activarán alarmas tanto visuales como acústicas en la cabina de conducción. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Un dispositivo situado en la cabina de conducción permitirá el reconocimiento de la alarma arriba indicada. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Si desde la cabina de conducción no se reconoce la alarma en 10 ± 1 segundos, se accionará automáticamente una aplicación completa del freno de servicio o una aplicación del freno de emergencia. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Deberá ser posible anular la aplicación automática del freno establecida en el punto 4.2.9.3.7a, punto 5, desde la cabina de conducción. |
| --- | --- |

6)

| 7) | Deberá ser posible desactivar la aplicación automática del freno establecida en el punto 4.2.9.3.7a, punto 5, desde la cabina de conducción. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La presencia de la función de detección del descarrilamiento a bordo en la locomotora, así como las condiciones de uso a nivel de tren, se registrarán en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12. |
| --- | --- |

8)

4.2.9.3.8.   Requisitos para la gestión de los modos del ETCS

4.2.9.3.8.1.   Modo durmiente

| 1) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Durmiente” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.3.8.2.   Maniobras pasivas

| 1) | Los requisitos aplicables a la locomotora y a la rama del tren en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Maniobras pasivas” se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.3.8.3.   Sin mando

| 1) | Los requisitos aplicables a la locomotora y a la rama del tren en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Sin mando” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.3.9.   Estado de la tracción

| 1) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Estado de la tracción” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. |
| --- | --- |

1)

4.2.9.4.   Dotación y equipos portátiles

| 1) | Se dispondrá de un espacio en la cabina de conducción o cerca de esta para guardar el equipo indicado a continuación, por si el maquinista lo necesitase en una situación de emergencia:






  — | linterna con luz blanca y roja, |
| --- | --- | --- |

1)

—

linterna con luz blanca y roja,

| — | equipo de shuntado para circuitos de vía, |
| --- | --- |

—

equipo de shuntado para circuitos de vía,

| — | calces, si las prestaciones del freno de estacionamiento no son suficientes según el gradiente de la vía (véase el punto 4.2.4.5.5), |
| --- | --- |

—

calces, si las prestaciones del freno de estacionamiento no son suficientes según el gradiente de la vía (véase el punto 4.2.4.5.5),

| — | un extintor de incendios (que estará ubicado en la cabina; véase también el punto 4.2.10.3.1), |
| --- | --- |

—

un extintor de incendios (que estará ubicado en la cabina; véase también el punto 4.2.10.3.1),

| — | en las unidades de tracción con personal a bordo de los trenes de mercancías: un dispositivo de auto-rescate, según se especifica en el punto 4.7.1 del Reglamento (UE) n.o 1303/2014 de la Comisión (*13) (“ETI de seguridad en los túneles”). |
| --- | --- |

—

en las unidades de tracción con personal a bordo de los trenes de mercancías: un dispositivo de auto-rescate, según se especifica en el punto 4.7.1 del Reglamento (UE) n.o 1303/2014 de la Comisión (*13) (“ETI de seguridad en los túneles”).

4.2.9.5.   Almacenamiento de efectos personales de los trabajadores

| 1) | Cada cabina de conducción irá equipada con:






  — | dos ganchos para ropa o un hueco con un colgador de ropa, |
| --- | --- | --- |

1)

—

dos ganchos para ropa o un hueco con un colgador de ropa,

| — | un espacio libre para guardar una maleta o bolsa cuyas dimensiones sean 300 mm × 400 mm × 400 mm. |
| --- | --- |

—

un espacio libre para guardar una maleta o bolsa cuyas dimensiones sean 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.   Registrador

| 1) | La lista de información que debe registrarse se define en el punto 4.2.3.5 de la ETI OPE. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La unidad estará equipada con un medio que permita registrar esta información, de forma que se cumplan los requisitos siguientes, que se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [29]:






  a) | Deberán cumplirse los requisitos funcionales. |
| --- | --- | --- |

2)

a)

Deberán cumplirse los requisitos funcionales.

| b) | Las prestaciones de registro serán conformes a la clase R1. |
| --- | --- |

b)

Las prestaciones de registro serán conformes a la clase R1.

| c) | Se velará por la integridad (coherencia, precisión) de los datos registrados y extraídos. |
| --- | --- |

c)

Se velará por la integridad (coherencia, precisión) de los datos registrados y extraídos.

| d) | Se protegerá la integridad de los datos. |
| --- | --- |

d)

Se protegerá la integridad de los datos.

| e) | El nivel de protección aplicable al medio de almacenamiento protegido será el nivel “A”. |
| --- | --- |

e)

El nivel de protección aplicable al medio de almacenamiento protegido será el nivel “A”.

| f) | La hora del día y la fecha. |
| --- | --- |

f)

La hora del día y la fecha.

| 3) | Los ensayos de los requisitos de la cláusula 4.2.9.6, punto 2, se efectuarán de conformidad con los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [72]. |
| --- | --- |

3)

(*13)  Reglamento (UE) n.o 1303/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la “seguridad en los túneles ferroviarios” del sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 394).»."

| 98) | El punto 4.2.10.2.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.10.2.1.   Requisitos de los materiales









  1) | En la selección de los materiales y componentes se tendrá en cuenta su comportamiento al fuego, considerándose aspectos tales como la inflamabilidad, la opacidad del humo y la toxicidad. |
| --- | --- | --- |

98)

El punto 4.2.10.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.10.2.1.   Requisitos de los materiales

1)

| 2) | Los materiales empleados en la construcción de la unidad de material rodante se ajustarán a los requisitos de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [30], para la “categoría de explotación” definida a continuación:






  — | “categoría de explotación 2” para la categoría A de material rodante de viajeros (incluyendo locomotoras de viajeros), |
| --- | --- | --- |

2)

—

“categoría de explotación 2” para la categoría A de material rodante de viajeros (incluyendo locomotoras de viajeros),

| — | “categoría de explotación 3” para la categoría B de material rodante de viajeros (incluyendo locomotoras de viajeros), |
| --- | --- |

—

“categoría de explotación 3” para la categoría B de material rodante de viajeros (incluyendo locomotoras de viajeros),

| — | “categoría de explotación 2” para las locomotoras de trenes de mercancías y las unidades autopropulsadas destinadas a transportar otro tipo de carga útil (correo, mercancías, etc.), |
| --- | --- |

—

“categoría de explotación 2” para las locomotoras de trenes de mercancías y las unidades autopropulsadas destinadas a transportar otro tipo de carga útil (correo, mercancías, etc.),

| — | “categoría de explotación 1” para el material rodante auxiliar, con requisitos limitados a áreas que sean accesibles para el personal, cuando la unidad se encuentre en configuración de circulación de transporte (véase el punto 2.3). |
| --- | --- |

—

“categoría de explotación 1” para el material rodante auxiliar, con requisitos limitados a áreas que sean accesibles para el personal, cuando la unidad se encuentre en configuración de circulación de transporte (véase el punto 2.3).

| 3) | Con objeto de asegurar unas características de producto y un proceso de fabricación constantes, se requiere lo siguiente:






  — | los informes de ensayo que demuestren que un material cumple la norma, que se emitirán inmediatamente después de someter a ensayo dicho material, deberán renovarse cada cinco años, |
| --- | --- | --- |

3)

—

los informes de ensayo que demuestren que un material cumple la norma, que se emitirán inmediatamente después de someter a ensayo dicho material, deberán renovarse cada cinco años,

| — | en caso de que no se produzcan cambios en las características de producto ni en el proceso de fabricación, y de que no varíen los requisitos correspondientes (ETI), no se requiere someter este material a nuevos ensayos; se aceptarán informes de ensayo caducados siempre que vayan acompañados de una declaración del fabricante del equipo original, emitida en el momento de la puesta en el mercado del producto, que indique que no se ha producido ningún cambio en las características del producto ni en el proceso de fabricación, incluida toda la cadena de suministro, desde que se sometieron a ensayo las propiedades de comportamiento al fuego del producto. Dicha declaración se emitirá a más tardar seis meses después de que haya caducado el informe de ensayo inicial, y deberá renovarse cada cinco años.». |
| --- | --- |

—

en caso de que no se produzcan cambios en las características de producto ni en el proceso de fabricación, y de que no varíen los requisitos correspondientes (ETI), no se requiere someter este material a nuevos ensayos; se aceptarán informes de ensayo caducados siempre que vayan acompañados de una declaración del fabricante del equipo original, emitida en el momento de la puesta en el mercado del producto, que indique que no se ha producido ningún cambio en las características del producto ni en el proceso de fabricación, incluida toda la cadena de suministro, desde que se sometieron a ensayo las propiedades de comportamiento al fuego del producto. Dicha declaración se emitirá a más tardar seis meses después de que haya caducado el informe de ensayo inicial, y deberá renovarse cada cinco años.».

| 99) | En el punto 4.2.10.2.2, punto 2, el texto «índice 59» se sustituye por el texto «índice [30]». |
| --- | --- |

99)

En el punto 4.2.10.2.2, punto 2, el texto «índice 59» se sustituye por el texto «índice [30]».

| 100) | El punto 4.2.10.3.4 se modifica como sigue:






  a) | En el punto 3, tercer guion, el texto «índice 60» se sustituye por el texto «índice [31]». |
| --- | --- | --- |

100)

El punto 4.2.10.3.4 se modifica como sigue:

a)

En el punto 3, tercer guion, el texto «índice 60» se sustituye por el texto «índice [31]».

| b) | El punto 5 y el último párrafo se sustituyen por el texto siguiente:






  «5) | Si se utilizan otros sistemas de contención y control de incendios y estos se basan en la fiabilidad y en la disponibilidad de sistemas, componentes o funciones, deberán someterse a un estudio de fiabilidad en el que se considere el modo de fallo de los componentes, redundancias, software, comprobaciones periódicas y otras disposiciones, y la estimación del índice de fallo de la función (ausencia de control de la propagación del calor y los efluentes del fuego) se hará constar en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12.
  Sobre la base de este estudio, las condiciones de funcionamiento y mantenimiento del sistema de contención y control de incendios se definirán y se harán constar en la documentación sobre la explotación y el mantenimiento descrita en los puntos 4.2.12.3 y 4.2.12.4.». |
| --- | --- | --- |

b)

El punto 5 y el último párrafo se sustituyen por el texto siguiente:

«5)

Si se utilizan otros sistemas de contención y control de incendios y estos se basan en la fiabilidad y en la disponibilidad de sistemas, componentes o funciones, deberán someterse a un estudio de fiabilidad en el que se considere el modo de fallo de los componentes, redundancias, software, comprobaciones periódicas y otras disposiciones, y la estimación del índice de fallo de la función (ausencia de control de la propagación del calor y los efluentes del fuego) se hará constar en la documentación técnica definida en el punto 4.2.12.

Sobre la base de este estudio, las condiciones de funcionamiento y mantenimiento del sistema de contención y control de incendios se definirán y se harán constar en la documentación sobre la explotación y el mantenimiento descrita en los puntos 4.2.12.3 y 4.2.12.4.».

| 101) | En el punto 4.2.10.3.5, punto 3, el texto «índice 61» se sustituye por el texto «índice [31]». |
| --- | --- |

101)

En el punto 4.2.10.3.5, punto 3, el texto «índice 61» se sustituye por el texto «índice [31]».

| 102) | En el punto 4.2.10.4.1, punto 5, el texto «índice 62» se sustituye por el texto «índice [32]». |
| --- | --- |

102)

En el punto 4.2.10.4.1, punto 5, el texto «índice 62» se sustituye por el texto «índice [32]».

| 103) | En el punto 4.2.10.4.2, se sustituye el punto 5 y se inserta el punto 6 como sigue:






  «5) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Zona de estanqueidad al aire. Órdenes de tierra” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de cierre de todos los medios de ventilación exterior pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2. |
| --- | --- | --- |

103)

En el punto 4.2.10.4.2, se sustituye el punto 5 y se inserta el punto 6 como sigue:

«5)

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Zona de estanqueidad al aire. Órdenes de tierra” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de cierre de todos los medios de ventilación exterior pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.

| 6) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Estanqueidad al aire. Órdenes del STM” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de cierre de todos los medios de ventilación exterior pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.». |
| --- | --- |

6)

Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Estanqueidad al aire. Órdenes del STM” cuando se instale el ETCS se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. Las órdenes posteriores de cierre de todos los medios de ventilación exterior pueden ser automáticas o manuales mediante la intervención del maquinista. La configuración del material rodante en modo de órdenes automáticas o manuales se registrará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2.».

| 104) | En el punto 4.2.10.4.4, punto 3, el texto «índice 63» se sustituye por el texto «índice [33]». |
| --- | --- |

104)

En el punto 4.2.10.4.4, punto 3, el texto «índice 63» se sustituye por el texto «índice [33]».

| 105) | El punto 4.2.10.5.1 se modifica como sigue:






  a) | El punto 8 se sustituye por el texto siguiente:






  «8) | Todas las puertas exteriores de viajeros estarán equipadas con dispositivos de apertura de emergencia que permitirán que las puertas se usen como salidas de emergencia (véase el punto 4.2.5.5.9).». |
| --- | --- | --- | --- |

105)

El punto 4.2.10.5.1 se modifica como sigue:

a)

El punto 8 se sustituye por el texto siguiente:

«8)

Todas las puertas exteriores de viajeros estarán equipadas con dispositivos de apertura de emergencia que permitirán que las puertas se usen como salidas de emergencia (véase el punto 4.2.5.5.9).».

| b) | El punto 12 se sustituye por el texto siguiente:






  «12) | El número de puertas y sus dimensiones permitirán la evacuación completa en tres minutos de todos los viajeros sin sus equipajes. Está permitido considerar que los viajeros con movilidad reducida deban ser asistidos por otros viajeros o por el personal y que los usuarios de sillas de ruedas sean evacuados sin la silla.
  La verificación de este requisito se hará por medio de una prueba física en condiciones normales de servicio o bien por medio de una simulación numérica.
  En caso de que el requisito se verifique por medio de una simulación numérica, el informe de simulación incluirá:






  — | un resumen de la verificación y la validación de la simulación (herramienta y modelos); |
| --- | --- | --- | --- |

b)

El punto 12 se sustituye por el texto siguiente:

«12)

El número de puertas y sus dimensiones permitirán la evacuación completa en tres minutos de todos los viajeros sin sus equipajes. Está permitido considerar que los viajeros con movilidad reducida deban ser asistidos por otros viajeros o por el personal y que los usuarios de sillas de ruedas sean evacuados sin la silla.

La verificación de este requisito se hará por medio de una prueba física en condiciones normales de servicio o bien por medio de una simulación numérica.

En caso de que el requisito se verifique por medio de una simulación numérica, el informe de simulación incluirá:

—

un resumen de la verificación y la validación de la simulación (herramienta y modelos);

| — | las hipótesis y los parámetros utilizados para la simulación; |
| --- | --- |

—

las hipótesis y los parámetros utilizados para la simulación;

| — | los resultados de un número adecuado de ciclos de simulación que permitan obtener una declaración estadísticamente sólida.». |
| --- | --- |

—

los resultados de un número adecuado de ciclos de simulación que permitan obtener una declaración estadísticamente sólida.».

| 106) | El punto 4.2.11.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.11.3.   Conexión al sistema de descarga de aseos









  1) | El presente punto es aplicable a las unidades equipadas con sistemas estancos de retención (con agua limpia o reciclada) que deban vaciarse a intervalos suficientes de forma programada en los complejos ferroviarios designados. |
| --- | --- | --- |

106)

El punto 4.2.11.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.11.3.   Conexión al sistema de descarga de aseos

1)

| 2) | Las siguientes conexiones de la unidad al sistema de descarga de aseos se ajustarán a las especificaciones indicadas a continuación:






  i) | la boquilla de evacuación de 3 pulgadas (pieza interna): véase el apéndice G, figura G-1; |
| --- | --- | --- |

2)

i)

la boquilla de evacuación de 3 pulgadas (pieza interna): véase el apéndice G, figura G-1;

| ii) | el racor de descarga para la cisterna del retrete (pieza interna), de uso opcional: véase el apéndice G, figura G-2.». |
| --- | --- |

ii)

el racor de descarga para la cisterna del retrete (pieza interna), de uso opcional: véase el apéndice G, figura G-2.».

| 107) | El punto 4.2.11.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.11.4.   No se utiliza». |
| --- | --- |

107)

El punto 4.2.11.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.11.4.   No se utiliza».

| 108) | El punto 4.2.11.5 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.11.5.   Interfaz para la recarga de agua









  1) | El presente punto es aplicable a las unidades equipadas con un depósito de agua que suministra agua a los sistemas sanitarios contemplados en el punto 4.2.5.1. |
| --- | --- | --- |

108)

El punto 4.2.11.5 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.11.5.   Interfaz para la recarga de agua

1)

| 2) | La conexión de entrada de los depósitos de agua se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [34].». |
| --- | --- |

2)

| 109) | El punto 4.2.11.6 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.11.6.   Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes









  1) | El presente punto es aplicable a las unidades destinadas a recibir alimentación mientras se encuentran estacionadas. |
| --- | --- | --- |

109)

El punto 4.2.11.6 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.11.6.   Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes

1)

| 2) | La unidad será compatible con al menos uno de los siguientes sistemas de alimentación eléctrica externos y estará equipada (cuando sea pertinente) con la interfaz correspondiente para la conexión eléctrica a esa fuente de alimentación externa (conector):






  — | línea de contacto para el suministro de energía (véase el punto 4.2.8.2 “Alimentación eléctrica”), |
| --- | --- | --- |

2)

—

línea de contacto para el suministro de energía (véase el punto 4.2.8.2 “Alimentación eléctrica”),

| — | línea de suministro de energía monopolar (CA 1 kV, CA/CC 1,5 kV, CC 3 kV), de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [52], |
| --- | --- |

—

línea de suministro de energía monopolar (CA 1 kV, CA/CC 1,5 kV, CC 3 kV), de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [52],

| — | suministro de energía auxiliar, externo y local de 400 V que puede conectarse a un tipo de enchufe “3F+tierra” conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [35].». |
| --- | --- |

—

suministro de energía auxiliar, externo y local de 400 V que puede conectarse a un tipo de enchufe “3F+tierra” conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [35].».

| 110) | El punto 4.2.12.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.2.12.2.   Documentación general

  Se aportará la siguiente documentación para describir el material rodante; se indica el punto de la presente ETI en el que se requiere la documentación:






  1) | Planos generales. |
| --- | --- | --- |

110)

El punto 4.2.12.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.12.2.   Documentación general

Se aportará la siguiente documentación para describir el material rodante; se indica el punto de la presente ETI en el que se requiere la documentación:

1)

Planos generales.

| 2) | Esquemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos, esquemas de los circuitos de mando necesarios para explicar la función y el funcionamiento de los sistemas correspondientes. |
| --- | --- |

2)

Esquemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos, esquemas de los circuitos de mando necesarios para explicar la función y el funcionamiento de los sistemas correspondientes.

| 3) | Descripción de los sistemas informáticos embarcados, que incluya una descripción de su funcionalidad, la especificación de interfaces y el tratamiento de datos y los protocolos. |
| --- | --- |

3)

Descripción de los sistemas informáticos embarcados, que incluya una descripción de su funcionalidad, la especificación de interfaces y el tratamiento de datos y los protocolos.

| 3a) | Para unidades designadas y evaluadas para explotación general, se incluirá una descripción de las interfaces eléctricas entre unidades y de los protocolos de comunicación, con la referencia a las normas o los otros documentos normativos que se hayan aplicado. |
| --- | --- |

3a)

Para unidades designadas y evaluadas para explotación general, se incluirá una descripción de las interfaces eléctricas entre unidades y de los protocolos de comunicación, con la referencia a las normas o los otros documentos normativos que se hayan aplicado.

| 4) | Perfil de referencia y conformidad con los perfiles de referencia interoperables G1, GA, GB, GC o DE3, según lo establecido en el punto 4.2.3.1. |
| --- | --- |

4)

Perfil de referencia y conformidad con los perfiles de referencia interoperables G1, GA, GB, GC o DE3, según lo establecido en el punto 4.2.3.1.

| 5) | Balance de masas con hipótesis sobre las condiciones de carga consideradas, según lo establecido en el punto 4.2.2.10. |
| --- | --- |

5)

Balance de masas con hipótesis sobre las condiciones de carga consideradas, según lo establecido en el punto 4.2.2.10.

| 6) | Carga por eje, distancia entre ejes y toda categoría de línea EN, según lo establecido en el punto 4.2.3.2.1. |
| --- | --- |

6)

Carga por eje, distancia entre ejes y toda categoría de línea EN, según lo establecido en el punto 4.2.3.2.1.

| 7) | Informe de ensayo acerca del comportamiento dinámico en circulación, incluido el registro del ensayo de calidad de la vía de ensayo y los parámetros de esfuerzo sobre la vía, incluidas las posibles limitaciones de uso si los ensayos del vehículo cubren solamente una parte de las condiciones de ensayo, según lo establecido en el punto 4.2.3.4.2. |
| --- | --- |

7)

Informe de ensayo acerca del comportamiento dinámico en circulación, incluido el registro del ensayo de calidad de la vía de ensayo y los parámetros de esfuerzo sobre la vía, incluidas las posibles limitaciones de uso si los ensayos del vehículo cubren solamente una parte de las condiciones de ensayo, según lo establecido en el punto 4.2.3.4.2.

| 8) | Las hipótesis asumidas para evaluar las cargas debidas a la circulación del bogie, según lo establecido en el punto 4.2.3.5.1 y en el punto 6.2.3.7 para los ejes montados. |
| --- | --- |

8)

Las hipótesis asumidas para evaluar las cargas debidas a la circulación del bogie, según lo establecido en el punto 4.2.3.5.1 y en el punto 6.2.3.7 para los ejes montados.

| 9) | Las prestaciones de frenado, incluido el análisis del modo de fallo (modo degradado), según lo establecido en el punto 4.2.4.5. |
| --- | --- |

9)

Las prestaciones de frenado, incluido el análisis del modo de fallo (modo degradado), según lo establecido en el punto 4.2.4.5.

| 9a) | La distancia máxima entre el freno de Foucault y la vía correspondiente al “freno liberado”, el umbral de velocidad fijo, la fuerza vertical y la fuerza de frenado como función de la velocidad del tren, para casos de aplicación completa del freno de Foucault (frenado de emergencia) y aplicación limitada del freno de Foucault (frenado de servicio), según lo exigido en el punto 4.2.4.8.3. |
| --- | --- |

9a)

La distancia máxima entre el freno de Foucault y la vía correspondiente al “freno liberado”, el umbral de velocidad fijo, la fuerza vertical y la fuerza de frenado como función de la velocidad del tren, para casos de aplicación completa del freno de Foucault (frenado de emergencia) y aplicación limitada del freno de Foucault (frenado de servicio), según lo exigido en el punto 4.2.4.8.3.

| 10) | Existencia y tipo de retretes en una unidad; características del medio de limpieza de las cisternas, si no es agua limpia; la naturaleza del sistema de tratamiento del agua vertida y las normas según las cuales se ha evaluado la conformidad, según lo establecido en el punto 4.2.5.1. |
| --- | --- |

10)

Existencia y tipo de retretes en una unidad; características del medio de limpieza de las cisternas, si no es agua limpia; la naturaleza del sistema de tratamiento del agua vertida y las normas según las cuales se ha evaluado la conformidad, según lo establecido en el punto 4.2.5.1.

| 11) | Disposiciones adoptadas en relación con el intervalo de parámetros medioambientales seleccionado si es diferente del nominal, según lo establecido en el punto 4.2.6.1. |
| --- | --- |

11)

Disposiciones adoptadas en relación con el intervalo de parámetros medioambientales seleccionado si es diferente del nominal, según lo establecido en el punto 4.2.6.1.

| 12) | Curva eólica característica (CEC), según lo establecido en el punto 4.2.6.2.4. |
| --- | --- |

12)

Curva eólica característica (CEC), según lo establecido en el punto 4.2.6.2.4.

| 13) | Prestaciones de tracción, según lo establecido en el punto 4.2.8.1.1. |
| --- | --- |

13)

Prestaciones de tracción, según lo establecido en el punto 4.2.8.1.1.

| 14) | Instalación de un sistema embarcado de medición de energía y de su función de localización a bordo (opcional), según lo establecido en el punto 4.2.8.2.8. Descripción de la comunicación entre el sistema embarcado y el sistema en tierra y del control metrológico, incluidas las funciones relativas a las clases de precisión de medición de la tensión, medición de la corriente y cálculo de la energía.
  Cuando el punto 4.2.8.2.8.2, punto 6, sea de aplicación, las características de la conformidad de los componentes del sistema embarcado de medición de energía con el conjunto limitado de requisitos, así como las condiciones de uso de estos componentes. |
| --- | --- |

14)

Instalación de un sistema embarcado de medición de energía y de su función de localización a bordo (opcional), según lo establecido en el punto 4.2.8.2.8. Descripción de la comunicación entre el sistema embarcado y el sistema en tierra y del control metrológico, incluidas las funciones relativas a las clases de precisión de medición de la tensión, medición de la corriente y cálculo de la energía.

Cuando el punto 4.2.8.2.8.2, punto 6, sea de aplicación, las características de la conformidad de los componentes del sistema embarcado de medición de energía con el conjunto limitado de requisitos, así como las condiciones de uso de estos componentes.

| 15) | Hipótesis y datos considerados, según lo establecido en el punto 4.2.8.2.7. |
| --- | --- |

15)

Hipótesis y datos considerados, según lo establecido en el punto 4.2.8.2.7.

| 16) | El número de pantógrafos que pueden encontrarse simultáneamente en contacto con la línea aérea de contacto (LAC), la separación entre ellos y el tipo de distancia de diseño de la LAC (A, B o C) utilizada para los ensayos de evaluación, según lo establecido en el punto 4.2.8.2.9.7. |
| --- | --- |

16)

El número de pantógrafos que pueden encontrarse simultáneamente en contacto con la línea aérea de contacto (LAC), la separación entre ellos y el tipo de distancia de diseño de la LAC (A, B o C) utilizada para los ensayos de evaluación, según lo establecido en el punto 4.2.8.2.9.7.

| 17) | La existencia de dispositivos de comunicación según lo establecido en el punto 4.2.5.4 para las unidades diseñadas para ser operadas sin personal a bordo (aparte del maquinista). |
| --- | --- |

17)

La existencia de dispositivos de comunicación según lo establecido en el punto 4.2.5.4 para las unidades diseñadas para ser operadas sin personal a bordo (aparte del maquinista).

| 18) | La presencia de una o varias de las funciones descritas en los puntos 4.2.9.3.7 y 4.2.9.3.7a y sus condiciones de uso a nivel de tren. |
| --- | --- |

18)

La presencia de una o varias de las funciones descritas en los puntos 4.2.9.3.7 y 4.2.9.3.7a y sus condiciones de uso a nivel de tren.

| 19) | Los tipos de geometría del arco del pantógrafo con que está equipada una unidad eléctrica, según lo establecido en el punto 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

19)

Los tipos de geometría del arco del pantógrafo con que está equipada una unidad eléctrica, según lo establecido en el punto 4.2.8.2.9.2.

| 20) | La corriente máxima estimada (corriente nominal), tal como se exige en el punto 4.2.8.2.4. |
| --- | --- |

20)

La corriente máxima estimada (corriente nominal), tal como se exige en el punto 4.2.8.2.4.

| 21) | Para los sistemas de corriente continua: la documentación relativa al funcionamiento del almacenamiento de energía eléctrica, el valor medido de la corriente máxima en parado y las condiciones de medición relativas al material del hilo de contacto, según lo establecido en el punto 4.2.8.2.5. |
| --- | --- |

21)

Para los sistemas de corriente continua: la documentación relativa al funcionamiento del almacenamiento de energía eléctrica, el valor medido de la corriente máxima en parado y las condiciones de medición relativas al material del hilo de contacto, según lo establecido en el punto 4.2.8.2.5.

| 22) | La instalación de los mandos para activar e inhibir el modo de intermitencia/parpadeo de los focos de cabeza según lo establecido en el punto 4.2.7.1.4. |
| --- | --- |

22)

La instalación de los mandos para activar e inhibir el modo de intermitencia/parpadeo de los focos de cabeza según lo establecido en el punto 4.2.7.1.4.

| 23) | Descripción de las funciones de interfaz del tren instaladas, entre otras cosas, la especificación de interfaces y protocolos de comunicación, los planos generales y los esquemas de los circuitos de mando necesarios para explicar la función y el funcionamiento de la interfaz. |
| --- | --- |

23)

Descripción de las funciones de interfaz del tren instaladas, entre otras cosas, la especificación de interfaces y protocolos de comunicación, los planos generales y los esquemas de los circuitos de mando necesarios para explicar la función y el funcionamiento de la interfaz.

| 24) | Documentación relacionada con:






  — | la envolvente espacial disponible para la instalación de los equipos del ETCS embarcado definidos en la ETI CMS (por ejemplo, el armario ETCS, la DMI, la antena, la odometría, etc.), y |
| --- | --- | --- |

24)

Documentación relacionada con:

—

la envolvente espacial disponible para la instalación de los equipos del ETCS embarcado definidos en la ETI CMS (por ejemplo, el armario ETCS, la DMI, la antena, la odometría, etc.), y

| — | las condiciones de instalación de los equipos del ETCS (por ejemplo, la instalación mecánica, eléctrica, etc.). |
| --- | --- |

—

las condiciones de instalación de los equipos del ETCS (por ejemplo, la instalación mecánica, eléctrica, etc.).

| 25) | La configuración del material rodante en ejecución automática o manual de órdenes según se indica en los puntos: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 y 4.2.10.4.2. Esta información se facilitará bajo demanda cuando se instale el ETCS. |
| --- | --- |

25)

La configuración del material rodante en ejecución automática o manual de órdenes según se indica en los puntos: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 y 4.2.10.4.2. Esta información se facilitará bajo demanda cuando se instale el ETCS.

| 26) | Para las unidades que cumplan las condiciones especificadas en el punto 7.1.1.5, se facilitarán las características siguientes:






  i) | tensiones de la línea de suministro de energía monopolar aplicables de conformidad con el punto 4.2.11.6, punto 2; |
| --- | --- | --- |

26)

Para las unidades que cumplan las condiciones especificadas en el punto 7.1.1.5, se facilitarán las características siguientes:

i)

tensiones de la línea de suministro de energía monopolar aplicables de conformidad con el punto 4.2.11.6, punto 2;

| ii) | consumo máximo de corriente de la línea de suministro de energía monopolar de la unidad en parado (A) para cada tensión de la línea de suministro monopolar aplicable; |
| --- | --- |

ii)

consumo máximo de corriente de la línea de suministro de energía monopolar de la unidad en parado (A) para cada tensión de la línea de suministro monopolar aplicable;

| iii) | para cada banda de gestión de frecuencias definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], y en los casos específicos o documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles:






  1) | corriente de interferencia máxima (A) y regla de adición aplicable; |
| --- | --- | --- |

iii)

para cada banda de gestión de frecuencias definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], y en los casos específicos o documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles:

1)

corriente de interferencia máxima (A) y regla de adición aplicable;

| 2) | campo magnético máximo (dBμA/m), tanto el campo radiado como el campo debido a la corriente de retorno, y regla de adición aplicable; |
| --- | --- |

2)

campo magnético máximo (dBμA/m), tanto el campo radiado como el campo debido a la corriente de retorno, y regla de adición aplicable;

| 3) | impedancia mínima del vehículo (ohmios). |
| --- | --- |

3)

impedancia mínima del vehículo (ohmios).

| iv) | Los parámetros comparables especificados en los casos específicos o en los documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles. |
| --- | --- |

iv)

Los parámetros comparables especificados en los casos específicos o en los documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles.

| 27) | En el caso de las unidades que apliquen las condiciones especificadas en el punto 7.1.1.5.1, se indicará la conformidad/no conformidad de la unidad con los requisitos de los puntos 19 a 22 del punto 7.1.1.5.1.». |
| --- | --- |

27)

En el caso de las unidades que apliquen las condiciones especificadas en el punto 7.1.1.5.1, se indicará la conformidad/no conformidad de la unidad con los requisitos de los puntos 19 a 22 del punto 7.1.1.5.1.».

| 111) | Se inserta el punto 4.2.13 siguiente:
  «4.2.13.   Requisitos de la interfaz con la Operación Automatizada de Trenes a bordo









  1) | Este parámetro básico describe los requisitos de interfaz aplicables a las unidades equipadas con ETCS embarcado y que se prevea equipar con Operación Automatizada de Trenes a bordo hasta el grado de automatización 2. Los requisitos se refieren a la funcionalidad necesaria para operar un tren hasta el grado de automatización 2, tal como se define en la ETI CMS. |
| --- | --- | --- |

111)

Se inserta el punto 4.2.13 siguiente:

«4.2.13.   Requisitos de la interfaz con la Operación Automatizada de Trenes a bordo

1)

| 2) | Los requisitos aplicables a las unidades en lo que respecta a su interfaz con el ETCS embarcado y en relación con la función de interfaz del tren “Conducción automática” cuando se instale la ATO se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Cuando se implemente la funcionalidad ATO a bordo hasta el grado de automatización 1/2 en nuevos diseños de vehículos, se aplicarán los índices [84] y [88] del apéndice A de la ETI CMS. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Cuando se implemente la funcionalidad ATO a bordo hasta el grado de automatización 1/2 en tipos de vehículos existentes y en el material rodante en explotación, se aplicará el índice [84], mientras que el índice [88] podrá utilizarse con carácter voluntario.». |
| --- | --- |

4)

| 112) | El punto 4.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.3.   Especificación funcional y técnica de las interfaces

  4.3.1.   Interfaz con el subsistema de energía


  Cuadro 6


  Interfaz con el subsistema de energía









  Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros | Referencia ETI de Energía |
| --- | --- | --- |
| Parámetro | Punto | Parámetro | Punto |
| Gálibo | 4.2.3.1 | Gálibo del pantógrafo | 4.2.10 |
| Geometría del arco del pantógrafo | 4.2.8.2.9.2 | Apéndice D |
| Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia | 4.2.8.2.2 | Tensión y frecuencia | 4.2.3 |
| Corriente máxima de la línea aérea de contacto | 4.2.8.2.4 | Rendimiento del sistema de alimentación eléctrica de tracción | 4.2.4 |
| Factor de potencia | 4.2.8.2.6 | Rendimiento del sistema de alimentación eléctrica de tracción | 4.2.4 |
| Corriente máxima en parado | 4.2.8.2.5 | Corriente en reposo | 4.2.5 |
| Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto | 4.2.8.2.3 | Frenado de recuperación | 4.2.6 |
| Función de medición del consumo de energía | 4.2.8.2.8 | Sistema de captación de datos de energía situado en tierra | 4.2.17 |
| Altura del pantógrafo | 4.2.8.2.9.1 | Geometría de la línea aérea de contacto | 4.2.9 |
| Geometría del arco del pantógrafo | 4.2.8.2.9.2 |
| Material del frotador | 4.2.8.2.9.4 | Material del hilo de contacto | 4.2.14 |
| Fuerza estática de contacto del pantógrafo | 4.2.8.2.9.5 | Fuerza de contacto media | 4.2.11 |
| Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo | 4.2.8.2.9.6 | Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente | 4.2.12 |
| Disposiciones de los pantógrafos | 4.2.8.2.9.7 | Separación de pantógrafos | 4.2.13 |
| Circulación a través de una sección de separación de fases o de sistemas | 4.2.8.2.9.8 | Secciones de separación: | |
| — | de fases |

112)

El punto 4.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.3.   Especificación funcional y técnica de las interfaces

4.3.1.   Interfaz con el subsistema de energía

Cuadro 6

Interfaz con el subsistema de energía

Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros

Referencia ETI de Energía

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Gálibo

4.2.3.1

Gálibo del pantógrafo

4.2.10

Geometría del arco del pantógrafo

4.2.8.2.9.2

Apéndice D

Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia

4.2.8.2.2

Tensión y frecuencia

4.2.3

Corriente máxima de la línea aérea de contacto

4.2.8.2.4

Rendimiento del sistema de alimentación eléctrica de tracción

4.2.4

Factor de potencia

4.2.8.2.6

Rendimiento del sistema de alimentación eléctrica de tracción

4.2.4

Corriente máxima en parado

4.2.8.2.5

Corriente en reposo

4.2.5

Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto

4.2.8.2.3

Frenado de recuperación

4.2.6

Función de medición del consumo de energía

4.2.8.2.8

Sistema de captación de datos de energía situado en tierra

4.2.17

Altura del pantógrafo

4.2.8.2.9.1

Geometría de la línea aérea de contacto

4.2.9

Geometría del arco del pantógrafo

4.2.8.2.9.2

Material del frotador

4.2.8.2.9.4

Material del hilo de contacto

4.2.14

Fuerza estática de contacto del pantógrafo

4.2.8.2.9.5

Fuerza de contacto media

4.2.11

Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo

4.2.8.2.9.6

Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

4.2.12

Disposiciones de los pantógrafos

4.2.8.2.9.7

Separación de pantógrafos

4.2.13

Circulación a través de una sección de separación de fases o de sistemas

4.2.8.2.9.8

Secciones de separación:

—

de fases

4.2.15

| — | de sistemas |
| --- | --- |

—

de sistemas

4.2.16

Protección eléctrica del tren

4.2.8.2.10

Medidas de coordinación de la protección eléctrica

4.2.7

Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna

4.2.8.2.7

Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de alimentación eléctrica de c.a.

4.2.8

4.3.2.   Interfaz con el subsistema de infraestructura

Cuadro 7

Interfaz con el subsistema de infraestructura

| Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros | Referencia ETI de Infraestructura |
| --- | --- |
| Parámetro | Punto | Parámetro | Punto |
| Gálibo cinemático del material rodante | 4.2.3.1 | Gálibo de implantación de obstáculos | 4.2.3.1 |
| Distancia entre ejes de vías | 4.2.3.2 |
| Radio mínimo de los acuerdos verticales | 4.2.3.5 |
| Parámetro de carga por eje | 4.2.3.2.1 | Resistencia de la vía a las cargas verticales | 4.2.6.1 |
| Resistencia de la vía a las cargas transversales
  Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico | 4.2.6.3
  4.2.7.1 |
| Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas y efectos del empuje del terreno | 4.2.7.2 |
| Resistencia a las cargas de tráfico de los puentes y obras de tierra existentes | 4.2.7.4 |
| Comportamiento dinámico en circulación | 4.2.3.4.2 | Insuficiencia de peralte | 4.2.4.3 |
| Valores límite dinámicos en circulación del esfuerzo sobre la vía | 4.2.3.4.2.2 | Resistencia de la vía a las cargas verticales | 4.2.6.1 |
| Resistencia de la vía a las cargas transversales | 4.2.6.3 |
| Conicidad equivalente | 4.2.3.4.3 | Conicidad equivalente | 4.2.4.5 |
| Características geométricas de los ejes montados | 4.2.3.5.2.1 | Ancho de vía nominal | 4.2.4.1 |
| Características geométricas de las ruedas | 4.2.3.5.2.2 | Perfil de la cabeza de carril en plena vía | 4.2.4.6 |
| Sistemas automáticos de cambio de ancho | 4.2.3.5.3 | Geometría en servicio de los aparatos de vía | 4.2.5.3 |
| Radio mínimo de curva | 4.2.3.6 | Radio mínimo de las alineaciones circulares | 4.2.3.4 |
| Deceleración media máxima | 4.2.4.5.1 | Resistencia de la vía a las cargas longitudinales | 4.2.6.2 |
| Acciones causadas por el arranque y el frenado | 4.2.7.1.5 |
| Efecto estela | 4.2.6.2.1 | Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a las mismas | 4.2.7.3 |
| Pulso de presión por paso de la cabeza del tren | 4.2.6.2.2 | Variaciones máximas de presión en los túneles | 4.2.10.1 |
| Variaciones máximas de presión en los túneles | 4.2.6.2.3 | Distancia entre ejes de vías | 4.2.3.2 |
| Viento transversal | 4.2.6.2.4 | Efecto de los vientos transversales | 4.2.10.2 |
| Efecto aerodinámico en vía con balasto | 4.2.6.2.5 | Levantamiento de balasto | 4.2.10.3 |
| Sistema de descarga de aseos | 4.2.11.3 | Descarga de aseos | 4.2.12.2 |
| Limpieza exterior en una estación de lavado | 4.2.11.2.2 | Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes | 4.2.12.3 |
| Interfaz para la recarga de agua | 4.2.11.5 | Aprovisionamiento de agua | 4.2.12.4 |
| Equipos de repostaje de combustible | 4.2.11.7 | Repostaje de combustible | 4.2.12.5 |
| Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes | 4.2.11.6 | Alimentación eléctrica exterior | 4.2.12.6 |

Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros

Referencia ETI de Infraestructura

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Gálibo cinemático del material rodante

4.2.3.1

Gálibo de implantación de obstáculos

4.2.3.1

Distancia entre ejes de vías

4.2.3.2

Radio mínimo de los acuerdos verticales

4.2.3.5

Parámetro de carga por eje

4.2.3.2.1

Resistencia de la vía a las cargas verticales

4.2.6.1

Resistencia de la vía a las cargas transversales

Resistencia de los puentes nuevos a las cargas de tráfico

4.2.6.3

4.2.7.1

Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas y efectos del empuje del terreno

4.2.7.2

Resistencia a las cargas de tráfico de los puentes y obras de tierra existentes

4.2.7.4

Comportamiento dinámico en circulación

4.2.3.4.2

Insuficiencia de peralte

4.2.4.3

Valores límite dinámicos en circulación del esfuerzo sobre la vía

4.2.3.4.2.2

Resistencia de la vía a las cargas verticales

4.2.6.1

Resistencia de la vía a las cargas transversales

4.2.6.3

Conicidad equivalente

4.2.3.4.3

Conicidad equivalente

4.2.4.5

Características geométricas de los ejes montados

4.2.3.5.2.1

Ancho de vía nominal

4.2.4.1

Características geométricas de las ruedas

4.2.3.5.2.2

Perfil de la cabeza de carril en plena vía

4.2.4.6

Sistemas automáticos de cambio de ancho

4.2.3.5.3

Geometría en servicio de los aparatos de vía

4.2.5.3

Radio mínimo de curva

4.2.3.6

Radio mínimo de las alineaciones circulares

4.2.3.4

Deceleración media máxima

4.2.4.5.1

Resistencia de la vía a las cargas longitudinales

4.2.6.2

Acciones causadas por el arranque y el frenado

4.2.7.1.5

Efecto estela

4.2.6.2.1

Resistencia de las estructuras nuevas sobre las vías o adyacentes a las mismas

4.2.7.3

Pulso de presión por paso de la cabeza del tren

4.2.6.2.2

Variaciones máximas de presión en los túneles

4.2.10.1

Variaciones máximas de presión en los túneles

4.2.6.2.3

Distancia entre ejes de vías

4.2.3.2

Viento transversal

4.2.6.2.4

Efecto de los vientos transversales

4.2.10.2

Efecto aerodinámico en vía con balasto

4.2.6.2.5

Levantamiento de balasto

4.2.10.3

Sistema de descarga de aseos

4.2.11.3

Descarga de aseos

4.2.12.2

Limpieza exterior en una estación de lavado

4.2.11.2.2

Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes

4.2.12.3

Interfaz para la recarga de agua

4.2.11.5

Aprovisionamiento de agua

4.2.12.4

Equipos de repostaje de combustible

4.2.11.7

Repostaje de combustible

4.2.12.5

Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes

4.2.11.6

Alimentación eléctrica exterior

4.2.12.6

4.3.3.   Interfaz con el subsistema de explotación

Cuadro 8

Interfaz con el subsistema de explotación

| Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros | Referencia ETI de Explotación |
| --- | --- |
| Parámetro | Punto | Parámetro | Punto |
| Enganche de rescate | 4.2.2.2.4 | Disposiciones de contingencia | 4.2.3.6.3 |
| Parámetro de carga por eje | 4.2.3.2 | Composición del tren | 4.2.2.5 |
| Prestaciones de frenado | 4.2.4.5 | Frenado del tren | 4.2.2.6 |
| Luces exteriores de cabeza y de cola | 4.2.7.1 | Visibilidad del tren | 4.2.2.1 |
| Bocina | 4.2.7.2 | Audibilidad del tren | 4.2.2.2 |
| Visibilidad exterior | 4.2.9.1.3 | Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra | 4.2.2.8 |
| Características ópticas del parabrisas | 4.2.9.2.2 |
| Iluminación interior | 4.2.9.1.8 |
| Función de control de la actividad del maquinista | 4.2.9.3.1 | Vigilancia del maquinista | 4.2.2.9 |
| Registrador | 4.2.9.6 | Registro de datos de supervisión a bordo del tren | 4.2.3.5
  Apéndice I |

Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros

Referencia ETI de Explotación

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Enganche de rescate

4.2.2.2.4

Disposiciones de contingencia

4.2.3.6.3

Parámetro de carga por eje

4.2.3.2

Composición del tren

4.2.2.5

Prestaciones de frenado

4.2.4.5

Frenado del tren

4.2.2.6

Luces exteriores de cabeza y de cola

4.2.7.1

Visibilidad del tren

4.2.2.1

Bocina

4.2.7.2

Audibilidad del tren

4.2.2.2

Visibilidad exterior

4.2.9.1.3

Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra

4.2.2.8

Características ópticas del parabrisas

4.2.9.2.2

Iluminación interior

4.2.9.1.8

Función de control de la actividad del maquinista

4.2.9.3.1

Vigilancia del maquinista

4.2.2.9

Registrador

4.2.9.6

Registro de datos de supervisión a bordo del tren

4.2.3.5

Apéndice I

4.3.4.   Interfaz con el subsistema de control-mando y señalización

Cuadro 9

Interfaz con el subsistema de control-mando y señalización

| Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros | Referencia ETI de Control-Mando y Señalización |
| --- | --- |
| Parámetro | Punto | Parámetro | Punto |
| Gálibo | 4.2.3.1 | Posición de las antenas de control-mando y señalización a bordo | 4.2.2 |
| Características del material rodante compatibles con el sistema de detección de trenes basado en circuitos de vía | 4.2.3.3.1.1 | Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo | 4.2.10 |
| Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra | 4.2.11 |
| Características del material rodante compatibles con el sistema de detección de trenes basado en contadores de ejes | 4.2.3.3.1.2 | Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo | 4.2.10 |
| Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra | 4.2.11 |
| Características del material rodante compatibles con los circuitos de lazo | 4.2.3.3.1.3 | Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo | 4.2.10 |
| Comportamiento dinámico en circulación | 4.2.3.4.2 | ETCS embarcado: Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante | 4.2.2 |
| Tipo de sistema de freno | 4.2.4.3 |
| Mando de freno de emergencia | 4.2.4.4.1 |
| Mando de freno de servicio | 4.2.4.4.2 |
| Mando de freno dinámico | 4.2.4.4.4 |
| Freno de vía magnético | 4.2.4.8.2 |
| Freno de Foucault | 4.2.4.8.3 |
| Apertura de puertas | 4.2.5.5.6 |
| Requisitos sobre prestaciones | 4.2.8.1.2 |
| Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto | 4.2.8.2.4 |
| Secciones de separación | 4.2.8.2.9.8 |
| Pupitre de conducción: ergonomía | 4.2.9.1.6 |
| Función de control remoto por radio por parte del personal para maniobras | 4.2.9.3.6 |
| Requisitos para la gestión de los modos del ETCS | 4.2.9.3.8 |
| Estado de la tracción | 4.2.9.3.9 |
| Control de humos | 4.2.10.4.2 |
| Prestaciones de frenado de emergencia | 4.2.4.5.2 | Prestaciones y características garantizadas de frenado del tren | 4.2.2 |
| Prestaciones de frenado de servicio | 4.2.4.5.3 |
| Focos de cabeza | 4.2.7.1.1 | Objetos de control-mando y señalización en tierra | 4.2.15 |
| Visibilidad exterior | 4.2.9.1.3 | Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra | 4.2.15 |
| Características ópticas | 4.2.9.2.2 |
| Registrador | 4.2.9.6 | Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores | 4.2.14 |
| Mando de freno dinámico (mando de freno de recuperación) | 4.2.4.4.4 | Configuración de la DMI del ETCS | 4.2.12 |
| Freno de vía magnético (orden) | 4.2.4.8.2 |
| Freno de Foucault (orden) | 4.2.4.8.3 |
| Secciones de separación | 4.2.8.2.9.8 |
| Control de humos | 4.2.10.4.2 |
| Requisitos de la interfaz con la Operación Automatizada de Trenes | 4.2.13 | Funcionalidad ATO embarcada | 4.2.18 |
| Especificación de los requisitos del sistema | Especificación a la que se refiere el apéndice A, cuadro A.2, índice 84, de la ETI CMS |
| FFFIS ATO embarcada/Material rodante | Especificación a la que se refiere el apéndice A, cuadro A.2, índice 88, de la ETI CMS |
| ETCS embarcado: Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante | 4.2.2 |

Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros

Referencia ETI de Control-Mando y Señalización

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Gálibo

4.2.3.1

Posición de las antenas de control-mando y señalización a bordo

4.2.2

Características del material rodante compatibles con el sistema de detección de trenes basado en circuitos de vía

4.2.3.3.1.1

Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo

4.2.10

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra

4.2.11

Características del material rodante compatibles con el sistema de detección de trenes basado en contadores de ejes

4.2.3.3.1.2

Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo

4.2.10

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra

4.2.11

Características del material rodante compatibles con los circuitos de lazo

4.2.3.3.1.3

Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo

4.2.10

Comportamiento dinámico en circulación

4.2.3.4.2

ETCS embarcado: Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante

4.2.2

Tipo de sistema de freno

4.2.4.3

Mando de freno de emergencia

4.2.4.4.1

Mando de freno de servicio

4.2.4.4.2

Mando de freno dinámico

4.2.4.4.4

Freno de vía magnético

4.2.4.8.2

Freno de Foucault

4.2.4.8.3

Apertura de puertas

4.2.5.5.6

Requisitos sobre prestaciones

4.2.8.1.2

Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto

4.2.8.2.4

Secciones de separación

4.2.8.2.9.8

Pupitre de conducción: ergonomía

4.2.9.1.6

Función de control remoto por radio por parte del personal para maniobras

4.2.9.3.6

Requisitos para la gestión de los modos del ETCS

4.2.9.3.8

Estado de la tracción

4.2.9.3.9

Control de humos

4.2.10.4.2

Prestaciones de frenado de emergencia

4.2.4.5.2

Prestaciones y características garantizadas de frenado del tren

4.2.2

Prestaciones de frenado de servicio

4.2.4.5.3

Focos de cabeza

4.2.7.1.1

Objetos de control-mando y señalización en tierra

4.2.15

Visibilidad exterior

4.2.9.1.3

Visibilidad de los objetos de control-mando y señalización en tierra

4.2.15

Características ópticas

4.2.9.2.2

Registrador

4.2.9.6

Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores

4.2.14

Mando de freno dinámico (mando de freno de recuperación)

4.2.4.4.4

Configuración de la DMI del ETCS

4.2.12

Freno de vía magnético (orden)

4.2.4.8.2

Freno de Foucault (orden)

4.2.4.8.3

Secciones de separación

4.2.8.2.9.8

Control de humos

4.2.10.4.2

Requisitos de la interfaz con la Operación Automatizada de Trenes

4.2.13

Funcionalidad ATO embarcada

4.2.18

Especificación de los requisitos del sistema

Especificación a la que se refiere el apéndice A, cuadro A.2, índice 84, de la ETI CMS

FFFIS ATO embarcada/Material rodante

Especificación a la que se refiere el apéndice A, cuadro A.2, índice 88, de la ETI CMS

ETCS embarcado: Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante

4.2.2

4.3.5.   Interfaz con el subsistema de aplicaciones telemáticas

Cuadro 10

Interfaz con el subsistema de aplicaciones telemáticas

| Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros | Referencia ETI de aplicaciones telemáticas para viajeros |
| --- | --- |
| Parámetro | Punto | Parámetro | Punto |
| Información al cliente (personas con movilidad reducida) | 4.2.5 | Pantalla del dispositivo a bordo | 4.2.13.1 |
| Sistema de comunicación a los viajeros | 4.2.5.2 | Anuncios de voz automática | 4.2.13.2 |
| Información al cliente (personas con movilidad reducida) | 4.2.5» |

Referencia ETI de Locomotoras y Coches de viajeros

Referencia ETI de aplicaciones telemáticas para viajeros

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Información al cliente (personas con movilidad reducida)

4.2.5

Pantalla del dispositivo a bordo

4.2.13.1

Sistema de comunicación a los viajeros

4.2.5.2

Anuncios de voz automática

4.2.13.2

Información al cliente (personas con movilidad reducida)

4.2.5»

| 113) | En el punto 4.4, punto 4, el texto «cláusula 4.2.12.4» se sustituye por el texto «punto 4.2.12.4». |
| --- | --- |

113)

En el punto 4.4, punto 4, el texto «cláusula 4.2.12.4» se sustituye por el texto «punto 4.2.12.4».

| 114) | En el punto 4.5, punto 1, el texto «sección 3» se sustituye por el texto «capítulo 3». |
| --- | --- |

114)

En el punto 4.5, punto 1, el texto «sección 3» se sustituye por el texto «capítulo 3».

| 115) | En el punto 4.5, punto 2, el texto «sección 4.2» se sustituye por el texto «punto 4.2». |
| --- | --- |

115)

En el punto 4.5, punto 2, el texto «sección 4.2» se sustituye por el texto «punto 4.2».

| 116) | En el punto 4.8, punto 2, el texto «en la cláusula 4.2.12» se sustituye por el texto «en el punto 4.2.12». |
| --- | --- |

116)

En el punto 4.8, punto 2, el texto «en la cláusula 4.2.12» se sustituye por el texto «en el punto 4.2.12».

| 117) | El punto 4.9 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.9.   Comprobaciones de la compatibilidad con la ruta previos al uso de vehículos autorizados

  Los parámetros del subsistema de material rodante “Locomotoras y material rodante de viajeros” que debe utilizar la empresa ferroviaria, a efectos de la comprobación de la compatibilidad con la ruta, se describen en el apéndice D1 de la ETI OPE.». |
| --- | --- |

117)

El punto 4.9 se sustituye por el texto siguiente:

«4.9.   Comprobaciones de la compatibilidad con la ruta previos al uso de vehículos autorizados

Los parámetros del subsistema de material rodante “Locomotoras y material rodante de viajeros” que debe utilizar la empresa ferroviaria, a efectos de la comprobación de la compatibilidad con la ruta, se describen en el apéndice D1 de la ETI OPE.».

| 118) | En el punto 5.1, punto 3, tercer guion, el texto «en la sección 6.1» se sustituye por el texto «en el punto 6.1». |
| --- | --- |

118)

En el punto 5.1, punto 3, tercer guion, el texto «en la sección 6.1» se sustituye por el texto «en el punto 6.1».

| 119) | En el punto 5.2, punto 1, el texto «cláusula 6.1.5» se sustituye por el texto «punto 6.1.5». |
| --- | --- |

119)

En el punto 5.2, punto 1, el texto «cláusula 6.1.5» se sustituye por el texto «punto 6.1.5».

| 120) | En el punto 5.3.1, punto 1, el texto «índice 66» se sustituye por «índice [36]» y el texto de la nota se sustituye por el texto siguiente:






  «Nota: | Los tipos de acopladores automáticos distintos del acoplador de tipo 10 no se consideran componentes de interoperabilidad (CI) (especificación no disponible públicamente);». |
| --- | --- | --- |

120)

En el punto 5.3.1, punto 1, el texto «índice 66» se sustituye por «índice [36]» y el texto de la nota se sustituye por el texto siguiente:

«Nota:

| 121) | En el punto 5.3.2, punto 1, todas las referencias al «índice 67» se sustituyen por «índice [37]» y todas las referencias al «índice 68» se sustituyen por «índice [38]». |
| --- | --- |

121)

En el punto 5.3.2, punto 1, todas las referencias al «índice 67» se sustituyen por «índice [37]» y todas las referencias al «índice 68» se sustituyen por «índice [38]».

| 122) | En el punto 5.3.3, punto 1, el texto «índice 69» se sustituye por el texto «índice [39]». |
| --- | --- |

122)

En el punto 5.3.3, punto 1, el texto «índice 69» se sustituye por el texto «índice [39]».

| 123) | En el punto 5.3.4, punto 4, el texto «cláusula 4.2.3.5.2.2» se sustituye por el texto «punto 4.2.3.5.2.2». |
| --- | --- |

123)

En el punto 5.3.4, punto 4, el texto «cláusula 4.2.3.5.2.2» se sustituye por el texto «punto 4.2.3.5.2.2».

| 124) | En el punto 5.3.4a, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

  «Los sistemas automáticos de cambio de ancho cumplirán los requisitos establecidos en el punto 4.2.3.5.3; estos requisitos se evaluarán a nivel de CI, de acuerdo con el punto 6.1.3.1a.». |
| --- | --- |

124)

En el punto 5.3.4a, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«Los sistemas automáticos de cambio de ancho cumplirán los requisitos establecidos en el punto 4.2.3.5.3; estos requisitos se evaluarán a nivel de CI, de acuerdo con el punto 6.1.3.1a.».

| 125) | Los puntos 5.3.6 a 5.3.15 se sustituyen por el texto siguiente:
  «5.3.6.   Focos de cabeza









  1) | Los focos de cabeza se diseñarán y evaluarán sin ninguna limitación respecto a su área de uso. |
| --- | --- | --- |

125)

Los puntos 5.3.6 a 5.3.15 se sustituyen por el texto siguiente:

«5.3.6.   Focos de cabeza

1)

| 2) | Los focos de cabeza cumplirán los requisitos sobre color e intensidad luminosa definidos en el punto 4.2.7.1.1. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.7.   Luces de posición

| 1) | Las luces de posición se diseñarán y evaluarán sin ninguna limitación respecto a su área de uso. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las luces de posición cumplirán los requisitos sobre color e intensidad luminosa definidos en el punto 4.2.7.1.2. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.8.   Luces de cola

| 1) | Las luces de cola se diseñarán y evaluarán para un área de uso: lámparas fijas o lámparas portátiles. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las luces de cola cumplirán los requisitos sobre color e intensidad luminosa definidos en el punto 4.2.7.1.3. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En el caso de las luces de cola portátiles, la interfaz para su colocación en el vehículo se ajustará a lo indicado en el apéndice E de la ETI de vagones. |
| --- | --- |

3)

5.3.9.   Bocinas

| 1) | Toda bocina se diseñará y evaluará para un área de uso definida por su nivel de presión acústica en un vehículo de referencia (o una integración de referencia); esta característica podrá verse afectada por la integración de la bocina en un vehículo concreto. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las bocinas cumplirán los requisitos sobre los sonidos de las señales definidos en el punto 4.2.7.2.1. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.10.   Pantógrafo

Los pantógrafos se diseñarán y evaluarán para un área de uso definida por:

| 1) | el tipo de sistema o sistemas de tensión, definido en el punto 4.2.8.2.1.
  en caso de estar diseñados para varios sistemas de tensión, deberán tenerse en cuenta los diferentes conjuntos de requisitos; |
| --- | --- |

1)

el tipo de sistema o sistemas de tensión, definido en el punto 4.2.8.2.1.

en caso de estar diseñados para varios sistemas de tensión, deberán tenerse en cuenta los diferentes conjuntos de requisitos;

| 2) | una de las tres geometrías del arco del pantógrafo especificadas en el punto 4.2.8.2.9.2; |
| --- | --- |

2)

una de las tres geometrías del arco del pantógrafo especificadas en el punto 4.2.8.2.9.2;

| 3) | la capacidad de corriente, definida en el punto 4.2.8.2.4; |
| --- | --- |

3)

la capacidad de corriente, definida en el punto 4.2.8.2.4;

| 4) | la corriente máxima en parado para sistemas de corriente alterna y de corriente continua, definida en el punto 4.2.8.2.5; para los sistemas de alimentación de corriente continua de 1,5 kV, se tendrá en cuenta el material del hilo de contacto; |
| --- | --- |

4)

la corriente máxima en parado para sistemas de corriente alterna y de corriente continua, definida en el punto 4.2.8.2.5; para los sistemas de alimentación de corriente continua de 1,5 kV, se tendrá en cuenta el material del hilo de contacto;

| 5) | la velocidad de servicio máxima: la evaluación de la velocidad de servicio máxima se efectuará según lo definido en el punto 4.2.8.2.9.6; |
| --- | --- |

5)

la velocidad de servicio máxima: la evaluación de la velocidad de servicio máxima se efectuará según lo definido en el punto 4.2.8.2.9.6;

| 6) | el rango de altura para el comportamiento dinámico: estándar, y/o para sistemas de ancho de vía de 1 520 mm o 1 524 mm. |
| --- | --- |

6)

el rango de altura para el comportamiento dinámico: estándar, y/o para sistemas de ancho de vía de 1 520 mm o 1 524 mm.

| 7) | Los requisitos enumerados anteriormente se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

7)

Los requisitos enumerados anteriormente se evaluarán a nivel de CI.

| 8) | El rango de alturas de trabajo del pantógrafo especificado en el punto 4.2.8.2.9.1.2, la geometría del arco del pantógrafo especificada en el punto 4.2.8.2.9.2, la capacidad de corriente del pantógrafo especificada en el punto 4.2.8.2.9.3, la fuerza de contacto estática del pantógrafo especificada en el punto 4.2.8.2.9.5 y el comportamiento dinámico del propio pantógrafo especificado en el punto 4.2.8.2.9.6 también se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

8)

El rango de alturas de trabajo del pantógrafo especificado en el punto 4.2.8.2.9.1.2, la geometría del arco del pantógrafo especificada en el punto 4.2.8.2.9.2, la capacidad de corriente del pantógrafo especificada en el punto 4.2.8.2.9.3, la fuerza de contacto estática del pantógrafo especificada en el punto 4.2.8.2.9.5 y el comportamiento dinámico del propio pantógrafo especificado en el punto 4.2.8.2.9.6 también se evaluarán a nivel de CI.

5.3.11.   Frotadores

Los frotadores son las partes sustituibles del arco del pantógrafo que están en contacto con el hilo de contacto. Los frotadores se diseñarán y evaluarán para un área de uso definida por:

| 1) | Su geometría, definida en el punto 4.2.8.2.9.4.1. |
| --- | --- |

1)

Su geometría, definida en el punto 4.2.8.2.9.4.1.

| 2) | El material de los frotadores, definido en el punto 4.2.8.2.9.4.2. |
| --- | --- |

2)

El material de los frotadores, definido en el punto 4.2.8.2.9.4.2.

| 3) | El tipo de sistema o sistemas de tensión, definido en el punto 4.2.8.2.1. |
| --- | --- |

3)

El tipo de sistema o sistemas de tensión, definido en el punto 4.2.8.2.1.

| 4) | La capacidad de corriente, definida en el punto 4.2.8.2.4. |
| --- | --- |

4)

La capacidad de corriente, definida en el punto 4.2.8.2.4.

| 5) | La corriente máxima en parado, definida en el punto 4.2.8.2.5. |
| --- | --- |

5)

La corriente máxima en parado, definida en el punto 4.2.8.2.5.

| 6) | Los requisitos enumerados anteriormente se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

6)

Los requisitos enumerados anteriormente se evaluarán a nivel de CI.

5.3.12.   Disyuntor principal

El disyuntor principal se diseñará y evaluará para un área de uso definida por:

| 1) | El tipo de sistema o sistemas de tensión, definido en el punto 4.2.8.2.1. |
| --- | --- |

1)

El tipo de sistema o sistemas de tensión, definido en el punto 4.2.8.2.1.

| 2) | La capacidad de corriente, definida en el punto 4.2.8.2.4 (corriente máxima). |
| --- | --- |

2)

La capacidad de corriente, definida en el punto 4.2.8.2.4 (corriente máxima).

| 3) | Los requisitos enumerados anteriormente se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

3)

Los requisitos enumerados anteriormente se evaluarán a nivel de CI.

| 4) | El disparo se ajustará a lo indicado en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [22] (véase el punto 4.2.8.2.10); se evaluará a nivel de CI. |
| --- | --- |

4)

El disparo se ajustará a lo indicado en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [22] (véase el punto 4.2.8.2.10); se evaluará a nivel de CI.

5.3.13.   Asiento del maquinista

| 1) | El asiento del maquinista se diseñará y evaluará para un área de uso definida por el rango de posibles ajustes en cuanto a altura y posición longitudinal. |
| --- | --- |

1)

| 2) | El asiento del maquinista deberá cumplir los requisitos especificados a nivel de componente en el punto 4.2.9.1.5. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.14.   Conexión de la descarga de aseos

| 1) | La conexión de la descarga de aseos se diseñará y evaluará sin ninguna limitación respecto a su área de uso. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La conexión de la descarga de aseos cumplirá los requisitos sobre dimensiones definidos en el punto 4.2.11.3. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI. |
| --- | --- |

2)

5.3.15.   Conexión de entrada para depósitos de agua

| 1) | La conexión de entrada para los depósitos de agua se diseñará y evaluará sin ninguna limitación respecto a su área de uso. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La conexión de entrada para los depósitos de agua cumplirá los requisitos sobre dimensiones definidos en el punto 4.2.11.5. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.». |
| --- | --- |

2)

| 126) | En el punto 6.1.1, punto 3, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «Cuando se trate de un caso específico aplicable a un elemento definido como componente de interoperabilidad en la sección 5.3, el requisito correspondiente puede formar parte de la verificación a nivel del componente de interoperabilidad solo en el caso en que el elemento siga cumpliendo los capítulos 4 y 5, y cuando el caso específico no se refiera a una norma nacional.». |
| --- | --- |

126)

En el punto 6.1.1, punto 3, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«Cuando se trate de un caso específico aplicable a un elemento definido como componente de interoperabilidad en la sección 5.3, el requisito correspondiente puede formar parte de la verificación a nivel del componente de interoperabilidad solo en el caso en que el elemento siga cumpliendo los capítulos 4 y 5, y cuando el caso específico no se refiera a una norma nacional.».

| 127) | El punto 6.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.1.2.   Aplicación de módulos

  Módulos para la certificación CE de conformidad de los componentes de interoperabilidad






  Módulo CA | Control interno de la producción |
| --- | --- | --- |
| Módulo CA1 | Control interno de la producción más verificación del producto mediante un examen individual |
| Módulo CA2 | Control interno de la producción más verificación del producto a intervalos aleatorios |
| Módulo CB | Examen CE de tipo |
| Módulo CC | Conformidad con el tipo basada en el control interno de la producción |
| Módulo CD | Conformidad con el tipo basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción |
| Módulo CF | Conformidad con el tipo basada en la verificación del producto |
| Módulo CH | Conformidad basada en un sistema de gestión de calidad total |
| Módulo CH1 | Conformidad basada en un sistema de gestión de calidad total más examen de diseño |
| Módulo CV | Validación de tipo mediante la experiencia en servicio (idoneidad para el uso) |

127)

El punto 6.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.2.   Aplicación de módulos

Módulos para la certificación CE de conformidad de los componentes de interoperabilidad

Módulo CA

Control interno de la producción

Módulo CA1

Control interno de la producción más verificación del producto mediante un examen individual

Módulo CA2

Control interno de la producción más verificación del producto a intervalos aleatorios

Módulo CB

Examen CE de tipo

Módulo CC

Conformidad con el tipo basada en el control interno de la producción

Módulo CD

Conformidad con el tipo basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción

Módulo CF

Conformidad con el tipo basada en la verificación del producto

Módulo CH

Conformidad basada en un sistema de gestión de calidad total

Módulo CH1

Conformidad basada en un sistema de gestión de calidad total más examen de diseño

Módulo CV

Validación de tipo mediante la experiencia en servicio (idoneidad para el uso)

| 1) | El fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión Europea elegirán uno de los módulos o combinaciones de módulos que se indican en el cuadro siguiente para el componente que debe evaluarse:













  Punto de la ETI | Componentes que deben evaluarse | Módulo |
| --- | --- | --- | --- |
| CA | CA1 o CA2 | CB + CC | CB + CD | CB + CF | CH | CH1 |
| 5.3.1 | Acoplador automático de tope central | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.2 | Enganche final manual | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.3 | Acoplador para remolque en caso de rescate | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.4 | Ruedas | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.4a | Sistemas automáticos de cambio de ancho | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.5 | Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.6 | Focos de cabeza | | X (1) | X | X | | X (1) | X |
| 5.3.7 | Luz de posición | | X (1) | X | X | | X (1) | X |
| 5.3.8 | Luz de cola | | X (1) | X | X | | X (1) | X |
| 5.3.9 | Bocinas | | X (1) | X | X | | X (1) | X |
| 5.3.10 | Pantógrafo | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.11 | Frotadores del pantógrafo | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.12 | Disyuntor principal | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.13 | Asiento del maquinista | | X (1) | | X | X | X (1) | X |
| 5.3.14 | Conexión de la descarga de aseos | X | | X | | | X | |
| 5.3.15 | Conexión de entrada para depósitos de agua | X | | X | | | X | |

1)

Punto de la ETI

Componentes que deben evaluarse

Módulo

CA

CA1 o CA2

CB + CC

CB + CD

CB + CF

CH

CH1

5.3.1

Acoplador automático de tope central

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.2

Enganche final manual

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.3

Acoplador para remolque en caso de rescate

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.4

Ruedas

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.4a

Sistemas automáticos de cambio de ancho

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.5

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.6

Focos de cabeza

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.7

Luz de posición

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.8

Luz de cola

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.9

Bocinas

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.10

Pantógrafo

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.11

Frotadores del pantógrafo

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.12

Disyuntor principal

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.13

Asiento del maquinista

X (1)

X

X

X (1)

X

5.3.14

Conexión de la descarga de aseos

X

X

X

5.3.15

Conexión de entrada para depósitos de agua

X

X

X

| 2) | El punto 6.1.3 especifica si, adicionalmente a los requisitos indicados en el punto 4.2, deberá utilizarse un procedimiento particular para la evaluación.». |
| --- | --- |

2)

| 128) | El punto 6.1.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.1.3.   Procedimientos de evaluación particulares para componentes de interoperabilidad

  6.1.3.1.   Ruedas (punto 5.3.4)









  1) | Las características mecánicas de la rueda se demostrarán mediante cálculos de la resistencia mecánica, teniendo en cuenta tres casos de carga: vía recta (eje montado centrado), curva (pestaña presionada contra el carril) y paso de agujas y cruzamientos (superficie interna de la pestaña apoyada en el carril), según lo indicado en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [40]. |
| --- | --- | --- |

128)

El punto 6.1.3 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.3.   Procedimientos de evaluación particulares para componentes de interoperabilidad

6.1.3.1.   Ruedas (punto 5.3.4)

1)

| 2) | Para las ruedas forjadas y laminadas, los criterios de decisión están definidos en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [40]; cuando el cálculo arroje valores más allá de los criterios de decisión, para demostrar la conformidad deberá efectuarse un ensayo en banco conforme a lo dispuesto en la citada especificación. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Se permiten otros tipos de rueda para los vehículos destinados únicamente a uso nacional. En tal caso, los criterios de decisión y los criterios del esfuerzo de fatiga se especificarán en las normas nacionales. Estas normas nacionales serán notificadas por los Estados miembros. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La consideración realizada de las condiciones de carga para la fuerza estática vertical máxima deberá indicarse de manera explícita en la documentación técnica según se define en el punto 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Comportamiento termomecánico:

| 5) | Si la rueda se utiliza para frenar una unidad con frenos que actúan sobre su superficie de rodadura, dicha rueda se someterá a una prueba termomecánica teniendo en cuenta la energía de frenado máxima prevista. La rueda se someterá a una evaluación de la conformidad con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [40], a fin de comprobar que el desplazamiento lateral de la llanta durante el frenado y el esfuerzo residual estén dentro de los límites de tolerancia especificados utilizando los criterios de decisión especificados. |
| --- | --- |

5)

Verificación de las ruedas:

| 6) | Deberá existir un procedimiento de verificación en la fase de producción que garantice que no haya ningún defecto que pueda disminuir el nivel de seguridad como consecuencia de un cambio en las características mecánicas de las ruedas.
  Se verificará la resistencia a la tracción del material de la rueda, la dureza de la superficie de rodadura, la tenacidad, la resistencia al impacto, las características del material y la limpieza del material.
  El procedimiento de verificación especificará el lote de muestra utilizado para cada característica que deba verificarse. |
| --- | --- |

6)

Se verificará la resistencia a la tracción del material de la rueda, la dureza de la superficie de rodadura, la tenacidad, la resistencia al impacto, las características del material y la limpieza del material.

El procedimiento de verificación especificará el lote de muestra utilizado para cada característica que deba verificarse.

| 7) | Se permite otro método de evaluación de la conformidad para ruedas en las mismas condiciones que para los ejes montados; tales condiciones se describen en el punto 6.2.3.7. |
| --- | --- |

7)

| 8) | En el caso de un diseño innovador para el cual el fabricante no tenga retorno de experiencia suficiente, la rueda debe someterse a una evaluación de la idoneidad para el uso (módulo CV; véase también el punto 6.1.6).». |
| --- | --- |

8)

| 129) | El punto 6.1.3.1a se sustituye por el texto siguiente:
  «6.1.3.1a.   Sistema automático de cambio de ancho (punto 5.3.4a)









  1) | El procedimiento de evaluación se fundamentará en un plan de validación que aborde todos los aspectos mencionados en los puntos 4.2.3.5.3 y 5.3.4a. |
| --- | --- | --- |

129)

El punto 6.1.3.1a se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.3.1a.   Sistema automático de cambio de ancho (punto 5.3.4a)

1)

| 2) | El plan de validación será coherente con el análisis de seguridad exigido en el punto 4.2.3.5.3 y definirá la evaluación requerida en todas las siguientes fases:






  — | análisis del diseño; |
| --- | --- | --- |

2)

—

análisis del diseño;

| — | ensayos estáticos (ensayos en banco y ensayos de integración en el órgano de rodadura/unidad); |
| --- | --- |

—

ensayos estáticos (ensayos en banco y ensayos de integración en el órgano de rodadura/unidad);

| — | ensayo en instalaciones de cambio de ancho de vía, representativo de las condiciones en servicio; |
| --- | --- |

—

ensayo en instalaciones de cambio de ancho de vía, representativo de las condiciones en servicio;

| — | ensayos en vía, representativos de las condiciones en servicio. |
| --- | --- |

—

ensayos en vía, representativos de las condiciones en servicio.

| 3) | En lo que respecta a la demostración del cumplimiento del punto 4.2.3.5.3, punto 5, los supuestos considerados para el análisis de la seguridad relativos al vehículo en el que se pretende integrar el sistema, y relativos al perfil de operación de dicho vehículo, estarán claramente documentados. |
| --- | --- |

3)

| 4) | El sistema automático de cambio de ancho podrá estar sujeto a una evaluación de la idoneidad para el uso (módulo CV; véase el punto 6.1.6). |
| --- | --- |

4)

| 5) | El certificado emitido por el organismo notificado a cargo de la evaluación de la conformidad incluirá tanto las condiciones de uso según el punto 5.3.4a, punto 1, y los tipos, como las condiciones de explotación de las instalaciones de cambio de ancho de vía para las que se haya evaluado el sistema automático de cambio de ancho.». |
| --- | --- |

5)

| 130) | Los puntos 6.1.3.2 a 6.1.3.8 se sustituyen por el texto siguiente:
  «6.1.3.2.   Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (punto 5.3.5)









  1) | El sistema de protección antideslizamiento de las ruedas se verificará de acuerdo con la metodología definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [15]. |
| --- | --- | --- |

130)

Los puntos 6.1.3.2 a 6.1.3.8 se sustituyen por el texto siguiente:

«6.1.3.2.   Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (punto 5.3.5)

1)

| 2) | En el caso de un diseño innovador para el cual el fabricante no tenga retorno de experiencia suficiente, el sistema de protección antideslizamiento de las ruedas debe someterse a una evaluación de la idoneidad para el uso (módulo CV; véase también el punto 6.1.6). |
| --- | --- |

2)

6.1.3.3.   Focos de cabeza (punto 5.3.6)

| 1) | El color y la intensidad luminosa de los focos de cabeza se someterán a ensayo con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.4.   Luces de posición (punto 5.3.7)

| 1) | El color y la intensidad luminosa de las luces de posición, así como la distribución espectral de la radiación de la luz, se someterán a ensayo con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.5.   Luces de cola (punto 5.3.8)

| 1) | El color y la intensidad luminosa de las luces de cola se someterán a ensayo con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [20]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.6.   Bocina (punto 5.3.9)

| 1) | Los sonidos y los niveles de presión acústica de la bocina de advertencia se medirán y verificarán con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [21]. |
| --- | --- |

1)

6.1.3.7.   Pantógrafo (punto 5.3.10)

| 1) | Para los pantógrafos de corriente continua, la corriente máxima en parado hasta los valores límite definidos en el punto 4.2.8.2.5 se verificará en las siguientes condiciones:






  — | el pantógrafo estará en contacto con dos hilos de contacto de cobre simple o con dos hilos de contacto de cobre aleado con plata que tengan una sección transversal de 100 mm2 cada uno para el caso de un sistema de alimentación de 1,5 kV, |
| --- | --- | --- |

1)

—

el pantógrafo estará en contacto con dos hilos de contacto de cobre simple o con dos hilos de contacto de cobre aleado con plata que tengan una sección transversal de 100 mm2 cada uno para el caso de un sistema de alimentación de 1,5 kV,

| — | el pantógrafo estará en contacto con un hilo de contacto de cobre que tenga una sección transversal de 100 mm2 para el caso de un sistema de alimentación de 3 kV. |
| --- | --- |

—

el pantógrafo estará en contacto con un hilo de contacto de cobre que tenga una sección transversal de 100 mm2 para el caso de un sistema de alimentación de 3 kV.

| 1a) | Para los pantógrafos de corriente continua, la temperatura del hilo de contacto con la corriente en parado se evaluará mediante mediciones con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [24]. |
| --- | --- |

1a)

| 2) | Para todos los pantógrafos, la fuerza de contacto estática se verificará con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [23]. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El comportamiento dinámico del pantógrafo con respecto a la captación de corriente se evaluará mediante simulación de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [41].
  Las simulaciones se realizarán utilizando al menos dos tipos distintos de línea aérea de contacto; los datos para la simulación deberán corresponder a secciones de líneas que consten en el Registro de Infraestructura como conformes con la ETI [declaración CE de conformidad, o declaración de acuerdo con la Recomendación 2014/881/UE de la Comisión (*14)] para la velocidad y el sistema de alimentación adecuados, hasta la velocidad máxima de diseño del componente de interoperabilidad “pantógrafo” propuesto.
  Se admite realizar la simulación empleando tipos de línea aérea de contacto que se encuentren en proceso de certificación o declaración del componente de interoperabilidad conforme a la Recomendación 2011/622/UE de la Comisión (*15), siempre que cumplan los otros requisitos de la ETI ENE. La calidad de la captación de corriente simulada se ajustará a lo dispuesto en el punto 4.2.8.2.9.6 en lo que se refiere a la elevación, la fuerza de contacto media y la desviación estándar para cada una de las líneas aéreas de contacto.
  Si los resultados de la simulación son aceptables, se llevará a cabo un ensayo dinámico en vía utilizando una sección representativa de uno de los dos tipos de línea aérea de contacto empleados en la simulación.
  Las características de interacción se medirán con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [42]. En lo que respecta a la medición de la elevación, se medirá la elevación de al menos dos brazos de atirantado.
  El pantógrafo sometido a ensayo se montará en un material rodante que produzca una fuerza de contacto media dentro de los límites superior e inferior establecidos en punto 4.2.8.2.9.6 hasta la velocidad de diseño del pantógrafo. Los ensayos se efectuarán en ambos sentidos de circulación.
  Para los pantógrafos destinados a ser operados en sistemas de ancho de vía de 1 435 mm y 1 668 mm, los ensayos incluirán tramos de vía con línea de contacto baja (definida como una altura de entre 5,0 m y 5,3 m) y tramos de vía con línea de contacto alta (definida como una altura de entre 5,5 m y 5,75 m).
  Para los pantógrafos destinados a ser operados en sistemas de ancho de vía de 1 520 mm y 1 524 mm, los ensayos incluirán tramos de vía con línea de contacto cuya altura sea de entre 6,0 m y 6,3 m.
  Los ensayos se efectuarán para un mínimo de tres incrementos de velocidad hasta la velocidad de diseño del pantógrafo ensayado, inclusive.
  El intervalo entre ensayos sucesivos no será superior a 50 km/h.
  La calidad de la captación de corriente medida se ajustará al punto 4.2.8.2.9.6 en lo que se refiere a la elevación y, o bien a la fuerza de contacto media y la desviación estándar, o bien al porcentaje de arcos.
  Si se superan todas las evaluaciones anteriores, se considerará que el diseño del pantógrafo ensayado cumple la ETI en cuanto a la calidad de la captación de corriente.
  Para el uso de un pantógrafo cubierto por una declaración CE de verificación en varios diseños de material rodante, se especifican en el punto 6.2.3.20 otros ensayos complementarios requeridos a nivel de material rodante en cuanto a la calidad de corriente. |
| --- | --- |

3)

Las simulaciones se realizarán utilizando al menos dos tipos distintos de línea aérea de contacto; los datos para la simulación deberán corresponder a secciones de líneas que consten en el Registro de Infraestructura como conformes con la ETI [declaración CE de conformidad, o declaración de acuerdo con la Recomendación 2014/881/UE de la Comisión (*14)] para la velocidad y el sistema de alimentación adecuados, hasta la velocidad máxima de diseño del componente de interoperabilidad “pantógrafo” propuesto.

Se admite realizar la simulación empleando tipos de línea aérea de contacto que se encuentren en proceso de certificación o declaración del componente de interoperabilidad conforme a la Recomendación 2011/622/UE de la Comisión (*15), siempre que cumplan los otros requisitos de la ETI ENE. La calidad de la captación de corriente simulada se ajustará a lo dispuesto en el punto 4.2.8.2.9.6 en lo que se refiere a la elevación, la fuerza de contacto media y la desviación estándar para cada una de las líneas aéreas de contacto.

Si los resultados de la simulación son aceptables, se llevará a cabo un ensayo dinámico en vía utilizando una sección representativa de uno de los dos tipos de línea aérea de contacto empleados en la simulación.

Las características de interacción se medirán con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [42]. En lo que respecta a la medición de la elevación, se medirá la elevación de al menos dos brazos de atirantado.

El pantógrafo sometido a ensayo se montará en un material rodante que produzca una fuerza de contacto media dentro de los límites superior e inferior establecidos en punto 4.2.8.2.9.6 hasta la velocidad de diseño del pantógrafo. Los ensayos se efectuarán en ambos sentidos de circulación.

Para los pantógrafos destinados a ser operados en sistemas de ancho de vía de 1 435 mm y 1 668 mm, los ensayos incluirán tramos de vía con línea de contacto baja (definida como una altura de entre 5,0 m y 5,3 m) y tramos de vía con línea de contacto alta (definida como una altura de entre 5,5 m y 5,75 m).

Para los pantógrafos destinados a ser operados en sistemas de ancho de vía de 1 520 mm y 1 524 mm, los ensayos incluirán tramos de vía con línea de contacto cuya altura sea de entre 6,0 m y 6,3 m.

Los ensayos se efectuarán para un mínimo de tres incrementos de velocidad hasta la velocidad de diseño del pantógrafo ensayado, inclusive.

El intervalo entre ensayos sucesivos no será superior a 50 km/h.

La calidad de la captación de corriente medida se ajustará al punto 4.2.8.2.9.6 en lo que se refiere a la elevación y, o bien a la fuerza de contacto media y la desviación estándar, o bien al porcentaje de arcos.

Si se superan todas las evaluaciones anteriores, se considerará que el diseño del pantógrafo ensayado cumple la ETI en cuanto a la calidad de la captación de corriente.

Para el uso de un pantógrafo cubierto por una declaración CE de verificación en varios diseños de material rodante, se especifican en el punto 6.2.3.20 otros ensayos complementarios requeridos a nivel de material rodante en cuanto a la calidad de corriente.

6.1.3.8.   Frotadores (punto 5.3.11)

| 1) | Los frotadores se verificarán con arreglo a lo indicado en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [43]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Los frotadores, como partes sustituibles del arco del pantógrafo, se verificarán una vez, al mismo tiempo que los pantógrafos (véase el punto 6.1.3.7), en lo que respecta a la calidad de la captación de corriente. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En caso de emplearse un material para el cual el fabricante no tenga retorno de experiencia suficiente, el frotador debe someterse a una evaluación de la idoneidad para el uso (módulo CV; véase también el punto 6.1.6). |
| --- | --- |

3)

(*14)  Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre el procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520)."

(*15)  Recomendación 2011/622/UE de la Comisión, de 20 de septiembre de 2011, sobre el procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 243 de 21.9.2011, p. 23).»."

| 131) | El punto 6.1.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.1.4.   Fases del proyecto en las que se requiere evaluación









  1) | En el apéndice H se detalla en qué fases del proyecto deberá efectuarse una evaluación con respecto a los requisitos aplicables a los componentes de interoperabilidad:






  a) | fase de diseño y desarrollo:






  i) | análisis del diseño y/o examen de diseño, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

131)

El punto 6.1.4 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.4.   Fases del proyecto en las que se requiere evaluación

1)

a)

fase de diseño y desarrollo:

i)

análisis del diseño y/o examen de diseño,

| ii) | ensayo de tipo: ensayo para verificar el diseño, si procede según lo dispuesto en el punto 4.2 y tal como se define en este, |
| --- | --- |

ii)

ensayo de tipo: ensayo para verificar el diseño, si procede según lo dispuesto en el punto 4.2 y tal como se define en este,

| b) | fase de producción: ensayo serie para verificar la conformidad de la producción. |
| --- | --- |

b)

fase de producción: ensayo serie para verificar la conformidad de la producción.

La entidad a cargo de la evaluación de los ensayos serie se determinará según el módulo de evaluación elegido.

| 2) | El apéndice H se estructura según lo dispuesto en el punto 4.2; los requisitos aplicables a los componentes de interoperabilidad y la evaluación de estos requisitos se indican en el punto 5.3 mediante referencia a determinados puntos de la sección 4.2; en los casos pertinentes se incluye también una referencia a un subpunto del punto 6.1.3 anterior.». |
| --- | --- |

2)

| 132) | El punto 6.1.6 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.1.6.   Evaluación de la idoneidad para el uso









  1) | La evaluación de la idoneidad para el uso conforme al procedimiento de validación de tipo mediante experiencia en servicio (módulo CV) podrá formar parte del procedimiento de evaluación para los siguientes componentes de interoperabilidad:






  — | ruedas (véase el punto 6.1.3.1); |
| --- | --- | --- | --- |

132)

El punto 6.1.6 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.6.   Evaluación de la idoneidad para el uso

1)

—

ruedas (véase el punto 6.1.3.1);

| — | sistema automático de cambio de ancho (véase el punto 6.1.3.1a); |
| --- | --- |

—

sistema automático de cambio de ancho (véase el punto 6.1.3.1a);

| — | sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (véase el punto 6.1.3.2); |
| --- | --- |

—

sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (véase el punto 6.1.3.2);

| — | frotadores (véase el punto 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

frotadores (véase el punto 6.1.3.8).

| 2) | Antes de comenzar los ensayos en servicio, se utilizará un módulo adecuado (CB o CH1) para certificar el diseño del componente. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Los ensayos en servicio se organizarán a propuesta del fabricante, quien deberá obtener el acuerdo de una empresa ferroviaria para que contribuya a tal evaluación.». |
| --- | --- |

3)

| 133) | En el punto 6.2.2, punto 4, el texto «la cláusula 4.2» se sustituye por el texto «el punto 4.2». |
| --- | --- |

133)

En el punto 6.2.2, punto 4, el texto «la cláusula 4.2» se sustituye por el texto «el punto 4.2».

| 134) | El punto 6.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.1.   Condiciones de carga y masa (punto 4.2.2.10)









  1) | La masa pesada estará medida para una condición de carga correspondiente a “masa de diseño en orden de trabajo” con la excepción de los consumibles para los cuales no haya imposición (por ejemplo, la “masa muerta” es aceptable). |
| --- | --- | --- |

134)

El punto 6.2.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.1.   Condiciones de carga y masa (punto 4.2.2.10)

1)

| 2) | Está permitido deducir las demás condiciones de carga mediante cálculos. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Cuando un vehículo sea declarado conforme con un tipo (con arreglo a los puntos 6.2.2 y 7.1.3):






  — | la masa total del vehículo pesada en la condición de carga “masa de diseño en orden de trabajo” no superará en más de un 3 % la masa total del vehículo declarada para dicho tipo, que consta en el certificado de examen de tipo o de diseño de la verificación CE y en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12, |
| --- | --- | --- |

3)

—

la masa total del vehículo pesada en la condición de carga “masa de diseño en orden de trabajo” no superará en más de un 3 % la masa total del vehículo declarada para dicho tipo, que consta en el certificado de examen de tipo o de diseño de la verificación CE y en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12,

| — | complementariamente, para una unidad cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h, la masa por eje para las condiciones de carga “masa de diseño bajo carga útil normal” y “masa de explotación bajo carga útil normal” no superará en más de un 4 % la masa por eje declarada para la misma condición de carga.». |
| --- | --- |

—

complementariamente, para una unidad cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h, la masa por eje para las condiciones de carga “masa de diseño bajo carga útil normal” y “masa de explotación bajo carga útil normal” no superará en más de un 4 % la masa por eje declarada para la misma condición de carga.».

| 135) | En el punto 6.2.3.3, punto 1, el texto «índice 83» se sustituye por el texto «índice [9]». |
| --- | --- |

135)

En el punto 6.2.3.3, punto 1, el texto «índice 83» se sustituye por el texto «índice [9]».

| 136) | El punto 6.2.3.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.4.   Comportamiento dinámico en circulación: requisitos técnicos [punto 4.2.3.4.2, letra a)]









  1) | Para las unidades diseñadas para ser operadas en los sistemas de 1 435 mm, 1 524 mm o 1 668 mm, la demostración de la conformidad se llevará a cabo con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].
  Los parámetros descritos en los puntos 4.2.3.4.2.1 y 4.2.3.4.2.2 se evaluarán aplicando los criterios definidos en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].». |
| --- | --- | --- |

136)

El punto 6.2.3.4 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.4.   Comportamiento dinámico en circulación: requisitos técnicos [punto 4.2.3.4.2, letra a)]

1)

Los parámetros descritos en los puntos 4.2.3.4.2.1 y 4.2.3.4.2.2 se evaluarán aplicando los criterios definidos en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].».

| 137) | El punto 6.2.3.5 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.5.   Evaluación de la conformidad para requisitos de seguridad

  La demostración del cumplimiento de los requisitos de seguridad indicados en el punto 4.2 se efectuará de la manera siguiente:






  1) | El alcance de esta evaluación estará estrictamente limitado al diseño del material rodante, considerando que la explotación, el ensayo y el mantenimiento se llevan a cabo de acuerdo con las normas definidas por el solicitante (descritas en el expediente técnico).

  Notas:







  – | Cuando se definan los requisitos de ensayo y mantenimiento, el solicitante deberá tener en cuenta el nivel de seguridad que debe alcanzarse (coherencia); la demostración de su cumplimiento cubre también los requisitos de ensayo y mantenimiento. |
| --- | --- | --- | --- |

137)

El punto 6.2.3.5 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.5.   Evaluación de la conformidad para requisitos de seguridad

La demostración del cumplimiento de los requisitos de seguridad indicados en el punto 4.2 se efectuará de la manera siguiente:

1)

El alcance de esta evaluación estará estrictamente limitado al diseño del material rodante, considerando que la explotación, el ensayo y el mantenimiento se llevan a cabo de acuerdo con las normas definidas por el solicitante (descritas en el expediente técnico).

Notas:

–

| – | No se tendrán en consideración otros subsistemas ni posibles factores humanos (errores). |
| --- | --- |

–

| 2) | Todos los supuestos considerados para el perfil de la misión estarán claramente documentados en la demostración. |
| --- | --- |

2)

Todos los supuestos considerados para el perfil de la misión estarán claramente documentados en la demostración.

| 3) | El cumplimiento de los requisitos de seguridad especificados en los puntos 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 y 4.2.5.5.9 en términos del nivel de gravedad o de las consecuencias asociados a los escenarios de fallo peligroso se demostrará mediante uno de los dos métodos siguientes:






  1. | Aplicación de un criterio de aceptación de riesgos armonizado asociado a la gravedad especificada en el punto 4.2 (por ejemplo, “víctimas mortales” en el caso del frenado de emergencia).
  El solicitante podrá elegir emplear este método, siempre que exista un criterio de aceptación de riesgos armonizado definido en el método común de seguridad para la evaluación del riesgo (MCS-ER).
  El solicitante demostrará el cumplimiento del criterio armonizado aplicando el anexo I-3 del MCS-ER. Para la demostración podrán utilizarse los principios siguientes (y sus combinaciones): semejanza con un sistema o sistemas de referencia; aplicación de códigos prácticos; aplicación de una estimación de riesgo explícita (por ejemplo, enfoque probabilístico).
  El solicitante designará el organismo que llevará a cabo la evaluación de la demostración que presente: el organismo notificado seleccionado para el subsistema de material rodante o un organismo de evaluación según se define en el MCS-ER.
  La demostración será reconocida en todos los Estados miembros. O bien |
| --- | --- | --- |

3)

El cumplimiento de los requisitos de seguridad especificados en los puntos 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 y 4.2.5.5.9 en términos del nivel de gravedad o de las consecuencias asociados a los escenarios de fallo peligroso se demostrará mediante uno de los dos métodos siguientes:

1.

Aplicación de un criterio de aceptación de riesgos armonizado asociado a la gravedad especificada en el punto 4.2 (por ejemplo, “víctimas mortales” en el caso del frenado de emergencia).

El solicitante podrá elegir emplear este método, siempre que exista un criterio de aceptación de riesgos armonizado definido en el método común de seguridad para la evaluación del riesgo (MCS-ER).

El solicitante demostrará el cumplimiento del criterio armonizado aplicando el anexo I-3 del MCS-ER. Para la demostración podrán utilizarse los principios siguientes (y sus combinaciones): semejanza con un sistema o sistemas de referencia; aplicación de códigos prácticos; aplicación de una estimación de riesgo explícita (por ejemplo, enfoque probabilístico).

El solicitante designará el organismo que llevará a cabo la evaluación de la demostración que presente: el organismo notificado seleccionado para el subsistema de material rodante o un organismo de evaluación según se define en el MCS-ER.

La demostración será reconocida en todos los Estados miembros. O bien

| 2. | Aplicación de una evaluación y una valoración del riesgo con arreglo al MCS-ER con objeto de definir el criterio de aceptación de riesgos que se utilizará, y demostrar el cumplimiento de este criterio.
  El solicitante podrá elegir emplear este método en cualquier caso.
  El solicitante designará el organismo de evaluación que llevará a cabo la evaluación de la demostración que presente, según lo definido en el MCS-ER.
  Se aportará un informe de evaluación de la seguridad con arreglo a los requisitos definidos en el MCS-ER y sus modificaciones.
  El informe de evaluación de la seguridad será tenido en cuenta por la entidad responsable de la autorización, de conformidad con el punto 2.5.6 del anexo I y el artículo 15, apartado 2, del MCS-ER. |
| --- | --- |

2.

Aplicación de una evaluación y una valoración del riesgo con arreglo al MCS-ER con objeto de definir el criterio de aceptación de riesgos que se utilizará, y demostrar el cumplimiento de este criterio.

El solicitante podrá elegir emplear este método en cualquier caso.

El solicitante designará el organismo de evaluación que llevará a cabo la evaluación de la demostración que presente, según lo definido en el MCS-ER.

Se aportará un informe de evaluación de la seguridad con arreglo a los requisitos definidos en el MCS-ER y sus modificaciones.

El informe de evaluación de la seguridad será tenido en cuenta por la entidad responsable de la autorización, de conformidad con el punto 2.5.6 del anexo I y el artículo 15, apartado 2, del MCS-ER.

| 4) | Para cada punto de la ETI enumerado en el punto 3 anterior, los documentos pertinentes que acompañan la declaración CE de verificación (por ejemplo, el certificado CE expedido por el organismo notificado o el informe de evaluación de la seguridad) deberán mencionar de manera explícita el “método utilizado” (“1” o “2”); de utilizarse el método “2”, también mencionarán el “criterio de aceptación de riesgos utilizado”.» |
| --- | --- |

4)

Para cada punto de la ETI enumerado en el punto 3 anterior, los documentos pertinentes que acompañan la declaración CE de verificación (por ejemplo, el certificado CE expedido por el organismo notificado o el informe de evaluación de la seguridad) deberán mencionar de manera explícita el “método utilizado” (“1” o “2”); de utilizarse el método “2”, también mencionarán el “criterio de aceptación de riesgos utilizado”.»

| 138) | El punto 6.2.3.6 se modifica como sigue:






  a) | El punto 1 se modifica como sigue:






  i) | en el párrafo primero, el texto «(dimensión SR en la figura 1, apartado 4.2.3.5.2.1)» se sustituye por el texto «(dimensión SR en la figura 1, punto 4.2.3.5.2.1)»; |
| --- | --- | --- | --- |

138)

El punto 6.2.3.6 se modifica como sigue:

a)

El punto 1 se modifica como sigue:

i)

en el párrafo primero, el texto «(dimensión SR en la figura 1, apartado 4.2.3.5.2.1)» se sustituye por el texto «(dimensión SR en la figura 1, punto 4.2.3.5.2.1)»;

| ii) | en el párrafo segundo, el texto «índice 107» se sustituye por el texto «índice [9]»; |
| --- | --- |

ii)

en el párrafo segundo, el texto «índice 107» se sustituye por el texto «índice [9]»;

| iii) | en el cuadro 12, el texto «índice 85» se sustituye por el texto «índice [44]»; |
| --- | --- |

iii)

en el cuadro 12, el texto «índice 85» se sustituye por el texto «índice [44]»;

| iv) | en el párrafo tercero, el texto «índice 86» se sustituye por el texto «índice [45]». |
| --- | --- |

iv)

en el párrafo tercero, el texto «índice 86» se sustituye por el texto «índice [45]».

| b) | El punto 2 se modifica como sigue:






  i) | en el cuadro 14, el texto «índice 85» se sustituye por el texto «índice [44]»; |
| --- | --- | --- |

b)

El punto 2 se modifica como sigue:

i)

en el cuadro 14, el texto «índice 85» se sustituye por el texto «índice [44]»;

| ii) | en el párrafo segundo, el texto «índice 86» se sustituye por el texto «índice [45]». |
| --- | --- |

ii)

en el párrafo segundo, el texto «índice 86» se sustituye por el texto «índice [45]».

| c) | El punto 3 se modifica como sigue:






  i) | en el cuadro 14, el texto «índice 85» se sustituye por el texto «índice [44]»; |
| --- | --- | --- |

c)

El punto 3 se modifica como sigue:

i)

en el cuadro 14, el texto «índice 85» se sustituye por el texto «índice [44]»;

| ii) | en el párrafo segundo, el texto «índice 86» se sustituye por el texto «índice [45]». |
| --- | --- |

ii)

en el párrafo segundo, el texto «índice 86» se sustituye por el texto «índice [45]».

| 139) | El punto 6.2.3.7 se modifica como sigue:






  a) | En el punto 1, el texto «índice 87» se sustituye por el texto «índice [46]». |
| --- | --- | --- |

139)

El punto 6.2.3.7 se modifica como sigue:

a)

En el punto 1, el texto «índice 87» se sustituye por el texto «índice [46]».

| b) | El punto 2 se sustituye por el texto siguiente:






  «2) | La demostración del cumplimiento de las prescripciones sobre resistencia mecánica y características de fatiga del eje se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [47].
  Los criterios de decisión para el esfuerzo permisible se especifican en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [47].». |
| --- | --- | --- |

b)

El punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)

La demostración del cumplimiento de las prescripciones sobre resistencia mecánica y características de fatiga del eje se ajustará a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [47].

Los criterios de decisión para el esfuerzo permisible se especifican en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [47].».

| c) | En el punto 6, el texto «índice 90» se sustituye por el texto «índice [48]». |
| --- | --- |

c)

En el punto 6, el texto «índice 90» se sustituye por el texto «índice [48]».

| 140) | El punto 6.2.3.8 se modifica como sigue:






  a) | En el punto 1, el texto «índice 91» se sustituye por el texto «índice [66]». |
| --- | --- | --- |

140)

El punto 6.2.3.8 se modifica como sigue:

a)

En el punto 1, el texto «índice 91» se sustituye por el texto «índice [66]».

| b) | En el punto 3, el primer párrafo se sustituye por el texto siguiente:






  «3) | Se efectuarán ensayos para las condiciones de carga de la unidad “masa de diseño en orden de trabajo”, “masa de diseño bajo carga útil normal” y “carga de frenado máxima” (definidas en los puntos 4.2.2.10 y 4.2.4.5.2).». |
| --- | --- | --- |

b)

En el punto 3, el primer párrafo se sustituye por el texto siguiente:

«3)

Se efectuarán ensayos para las condiciones de carga de la unidad “masa de diseño en orden de trabajo”, “masa de diseño bajo carga útil normal” y “carga de frenado máxima” (definidas en los puntos 4.2.2.10 y 4.2.4.5.2).».

| 141) | El punto 6.2.3.9 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.9.   Frenado de servicio (punto 4.2.4.5.3)









  1) | La prestación del frenado de servicio máximo sujeta a ensayo es la distancia de parada definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [66]. La deceleración se evalúa a partir de la distancia de parada. |
| --- | --- | --- |

141)

El punto 6.2.3.9 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.9.   Frenado de servicio (punto 4.2.4.5.3)

1)

| 2) | Los ensayos se efectuarán sobre carril seco a una velocidad inicial igual a la velocidad máxima de diseño de la unidad, siendo la condición de carga de la unidad una de las definidas en el punto 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Los resultados de los ensayos se evaluarán mediante una metodología que tenga en cuenta los aspectos siguientes:






  — | la corrección de los datos en bruto, |
| --- | --- | --- |

3)

—

la corrección de los datos en bruto,

| — | la repetitividad del ensayo: a fin de validar el resultado de un ensayo, dicho ensayo se repetirá varias veces; se evaluarán la diferencia absoluta entre los resultados y la desviación estándar.». |
| --- | --- |

—

la repetitividad del ensayo: a fin de validar el resultado de un ensayo, dicho ensayo se repetirá varias veces; se evaluarán la diferencia absoluta entre los resultados y la desviación estándar.».

| 142) | En el punto 6.2.3.10, punto 1, el texto «índice 93» se sustituye por el texto «índice [15]». |
| --- | --- |

142)

En el punto 6.2.3.10, punto 1, el texto «índice 93» se sustituye por el texto «índice [15]».

| 143) | El punto 6.2.3.13 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.13.   Efecto estela en los viajeros situados en el andén y en los trabajadores situados junto a la vía (punto 4.2.6.2.1)









  1) | La demostración de la conformidad con el valor límite de velocidad máxima admisible del aire en la vía establecida en el punto 4.2.6.2.1 deberá realizarse sobre la base de ensayos a escala real sobre vía recta, de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49]. |
| --- | --- | --- |

143)

El punto 6.2.3.13 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.13.   Efecto estela en los viajeros situados en el andén y en los trabajadores situados junto a la vía (punto 4.2.6.2.1)

1)

| 2) | En lugar de la evaluación completa descrita anteriormente, está permitido llevar a cabo una evaluación simplificada para el material rodante con diseño similar al del material rodante para el que se ha realizado la evaluación completa descrita en la presente ETI. En estos casos, la evaluación simplificada de la conformidad descrita en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49], podrá aplicarse siempre que las diferencias en el diseño permanezcan dentro de los límites definidos en dicha especificación.». |
| --- | --- |

2)

| 144) | El punto 6.2.3.14 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.14.   Pulso de presión por paso de la cabeza del tren (punto 4.2.6.2.2)









  1) | Se evaluará la conformidad sobre la base de ensayos a escala real en las condiciones indicadas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49]. Alternativamente, la conformidad podrá evaluarse o bien mediante simulaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD, por su sigla en inglés) validadas o bien mediante ensayos sobre maquetas en movimiento, según lo dispuesto en la citada especificación. |
| --- | --- | --- |

144)

El punto 6.2.3.14 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.14.   Pulso de presión por paso de la cabeza del tren (punto 4.2.6.2.2)

1)

| 2) | En lugar de la evaluación completa descrita anteriormente, está permitido llevar a cabo una evaluación simplificada para el material rodante con diseño similar al del material rodante para el que se ha realizado la evaluación completa descrita en la presente ETI. En estos casos, la evaluación simplificada de la conformidad descrita en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [49], podrá aplicarse siempre que las diferencias en el diseño permanezcan dentro de los límites definidos en dicha especificación.». |
| --- | --- |

2)

| 145) | El punto 6.2.3.15 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.15.   Variaciones máximas de presión en los túneles (punto 4.2.6.2.3)

  El procedimiento de evaluación de la conformidad se describe en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50].». |
| --- | --- |

145)

El punto 6.2.3.15 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.15.   Variaciones máximas de presión en los túneles (punto 4.2.6.2.3)

El procedimiento de evaluación de la conformidad se describe en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50].».

| 146) | Los puntos 6.2.3.16 a 6.2.3.19 se sustituyen por el texto siguiente:
  «6.2.3.16.   Viento transversal (punto 4.2.6.2.4)









  1) | En el punto 4.2.6.2.4 se especifica detalladamente la evaluación de la conformidad. |
| --- | --- | --- |

146)

Los puntos 6.2.3.16 a 6.2.3.19 se sustituyen por el texto siguiente:

«6.2.3.16.   Viento transversal (punto 4.2.6.2.4)

1)

6.2.3.17.   Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia (punto 4.2.7.2.2)

| 1) | Los niveles de presión acústica de la bocina de advertencia se medirán y verificarán con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [21]. |
| --- | --- |

1)

6.2.3.18.   Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto (punto 4.2.8.2.4)

| 1) | La evaluación de la conformidad se llevará a cabo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [22]. |
| --- | --- |

1)

6.2.3.19.   Factor de potencia (punto 4.2.8.2.6)

| 1) | La evaluación de la conformidad se llevará a cabo conforme a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [22].» |
| --- | --- |

1)

| 147) | El punto 6.2.3.19a se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.19a.   Sistema embarcado de medición de energía (punto 4.2.8.2.8)









  1) | Función de medición de energía (FME)
  La precisión de cada dispositivo que desempeñe una o varias funciones de FME se evaluará sometiendo a ensayo cada función, en condiciones de referencia, mediante el método pertinente conforme a lo descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56]. El rango de la magnitud de entrada y el factor de potencia durante los ensayos se corresponderán con los valores establecidos en la citada especificación.
  Los efectos de la temperatura en la precisión de cada dispositivo que desempeñe una o varias funciones de FME se evaluarán sometiendo a ensayo cada función, en condiciones de referencia (salvo en lo referente a la temperatura), mediante el método pertinente conforme a lo descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56].
  El coeficiente de temperatura media de cada dispositivo que desempeñe una o varias funciones de FME se evaluará sometiendo a ensayo cada función, en condiciones de referencia (salvo en lo referente a la temperatura), mediante el método pertinente conforme a lo descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56].
  En los casos en que se aplique el punto 4.2.8.2.8.2, punto 6, la conformidad de los componentes existentes con dicho punto podrá evaluarse con arreglo a una norma distinta de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56], o con arreglo a una versión anterior de dicha especificación. |
| --- | --- | --- |

147)

El punto 6.2.3.19a se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.19a.   Sistema embarcado de medición de energía (punto 4.2.8.2.8)

1)

La precisión de cada dispositivo que desempeñe una o varias funciones de FME se evaluará sometiendo a ensayo cada función, en condiciones de referencia, mediante el método pertinente conforme a lo descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56]. El rango de la magnitud de entrada y el factor de potencia durante los ensayos se corresponderán con los valores establecidos en la citada especificación.

Los efectos de la temperatura en la precisión de cada dispositivo que desempeñe una o varias funciones de FME se evaluarán sometiendo a ensayo cada función, en condiciones de referencia (salvo en lo referente a la temperatura), mediante el método pertinente conforme a lo descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56].

El coeficiente de temperatura media de cada dispositivo que desempeñe una o varias funciones de FME se evaluará sometiendo a ensayo cada función, en condiciones de referencia (salvo en lo referente a la temperatura), mediante el método pertinente conforme a lo descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56].

En los casos en que se aplique el punto 4.2.8.2.8.2, punto 6, la conformidad de los componentes existentes con dicho punto podrá evaluarse con arreglo a una norma distinta de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [56], o con arreglo a una versión anterior de dicha especificación.

| 2) | Sistema de tratamiento de datos (STD)
  La compilación y el tratamiento de datos en el STD se evaluarán mediante ensayos utilizando el método descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [55]. |
| --- | --- |

2)

La compilación y el tratamiento de datos en el STD se evaluarán mediante ensayos utilizando el método descrito en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [55].

| 3) | Sistema embarcado de medición de energía (SME)
  El SME se evaluará mediante ensayos con arreglo a lo indicado en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [59].». |
| --- | --- |

3)

El SME se evaluará mediante ensayos con arreglo a lo indicado en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [59].».

| 148) | El punto 6.2.3.20 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.20.   Comportamiento dinámico de la captación de corriente (punto 4.2.8.2.9.6)









  1) | Cuando se integren pantógrafos, cubiertos por una declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso como componente de interoperabilidad (CI), en una unidad de material rodante que se evalúe con arreglo al punto 4.2.8.2.9.6, se efectuarán ensayos dinámicos a fin de medir la elevación y, o bien la fuerza de contacto media y la desviación estándar, o bien el porcentaje de arcos, con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [42], hasta la velocidad de diseño de la unidad. |
| --- | --- | --- |

148)

El punto 6.2.3.20 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.20.   Comportamiento dinámico de la captación de corriente (punto 4.2.8.2.9.6)

1)

| 2) | Para una unidad diseñada para ser operada en sistemas de ancho de vía de 1 435 mm y 1 668 mm, los ensayos, para cada pantógrafo instalado, se efectuarán en ambos sentidos de circulación e incluirán tramos de vía con línea de contacto baja (definida como una altura de entre 5,0 m y 5,3 m) y tramos de vía con línea de contacto alta (definida como una altura de entre 5,5 m y 5,75 m).
  Para unidades diseñadas para ser operadas en sistemas de anchos de vía de 1 520 mm y 1 524 mm, los ensayos incluirán tramos de vía con línea de contacto cuya altura sea de entre 6,0 m y 6,3 m. |
| --- | --- |

2)

Para unidades diseñadas para ser operadas en sistemas de anchos de vía de 1 520 mm y 1 524 mm, los ensayos incluirán tramos de vía con línea de contacto cuya altura sea de entre 6,0 m y 6,3 m.

| 3) | Los ensayos se efectuarán para un mínimo de tres incrementos de velocidad hasta la velocidad máxima de diseño de la unidad, inclusive. El intervalo entre ensayos sucesivos no será superior a 50 km/h. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Durante el ensayo, la fuerza de contacto estática se ajustará para cada sistema particular de alimentación eléctrica dentro del intervalo, tal como se especifica en el punto 4.2.8.2.9.5. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Los resultados medidos se ajustarán al punto 4.2.8.2.9.6 en lo que se refiere a la elevación y, o bien la fuerza de contacto media y la desviación estándar, o bien el porcentaje de arcos. En lo que respecta a la medición de la elevación, se medirá la elevación de al menos dos brazos de atirantado.». |
| --- | --- |

5)

| 149) | El punto 6.2.3.21 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.3.21.   Disposición de los pantógrafos (punto 4.2.8.2.9.7)









  1) | Las características relativas al comportamiento dinámico de la captación de corriente se verificarán según lo especificado en el punto 6.2.3.20 anterior. |
| --- | --- | --- |

149)

El punto 6.2.3.21 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.3.21.   Disposición de los pantógrafos (punto 4.2.8.2.9.7)

1)

| 2) | Los pantógrafos con peores prestaciones deben someterse a ensayos en lo que respecta a la elevación máxima y en lo que respecta a la desviación estándar máxima o la producción de arcos. Las disposiciones que contengan los pantógrafos con peores prestaciones se determinarán mediante simulaciones o mediciones, según se indica en el apéndice J-1, índices [41] y [42].». |
| --- | --- |

2)

| 150) | En el punto 6.2.3.22, punto 1, el texto «índice 101» se sustituye por el texto «índice [28]». |
| --- | --- |

150)

En el punto 6.2.3.22, punto 1, el texto «índice 101» se sustituye por el texto «índice [28]».

| 151) | En el punto 6.2.3.23, punto 1, el texto «se cumplen los requisitos del apartado 1 de la cláusula 4.2.10.3.2» se sustituye por el texto «se cumple el punto 4.2.10.3.2, punto1,». |
| --- | --- |

151)

En el punto 6.2.3.23, punto 1, el texto «se cumplen los requisitos del apartado 1 de la cláusula 4.2.10.3.2» se sustituye por el texto «se cumple el punto 4.2.10.3.2, punto1,».

| 152) | En el punto 6.2.4, punto 2, el texto «sección 4.2» se sustituye por el texto «punto 4.2». |
| --- | --- |

152)

En el punto 6.2.4, punto 2, el texto «sección 4.2» se sustituye por el texto «punto 4.2».

| 153) | El punto 6.2.5 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.5.   Soluciones innovadoras









  1) | Si se propusiera una solución innovadora (según se define en el artículo 10) para el subsistema de material rodante, el solicitante aplicará el procedimiento descrito en el artículo 10.». |
| --- | --- | --- |

153)

El punto 6.2.5 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.5.   Soluciones innovadoras

1)

| 154) | El punto 6.2.6 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.6.   Evaluación de la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento

  En virtud del artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797, el solicitante es el responsable de elaborar el expediente técnico que contenga la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento.» |
| --- | --- |

154)

El punto 6.2.6 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.6.   Evaluación de la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento

En virtud del artículo 15, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797, el solicitante es el responsable de elaborar el expediente técnico que contenga la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento.»

| 155) | El punto 6.2.7 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.7.   Evaluación de las unidades destinadas a utilizarse en explotación general









  1) | Cuando una unidad nueva, rehabilitada o renovada destinada a utilizarse en explotación general esté sujeta a evaluación conforme a la presente ETI (con arreglo al punto 4.1.2), algunos de los requisitos de la ETI requerirán de un tren de referencia para su evaluación. Esto se menciona en las disposiciones pertinentes del punto 4.2. De la misma manera, algunos de los requisitos de la ETI a nivel de tren no podrán evaluarse a nivel de unidad; estos casos se describen en el punto 4.2 para los requisitos pertinentes. |
| --- | --- | --- |

155)

El punto 6.2.7 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.7.   Evaluación de las unidades destinadas a utilizarse en explotación general

1)

| 2) | El área de uso, en términos del tipo de material rodante que, acoplado a la unidad que debe evaluarse, asegura que el tren cumple la ETI, no será verificado por el organismo notificado. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Después de que dicha unidad haya recibido la autorización de puesta en servicio, su uso en una formación de tren (tanto si cumple la ETI como si no) será responsabilidad de la empresa ferroviaria, de acuerdo con las normas definidas en el punto 4.2.2.5 de la ETI OPE (composición de tren).». |
| --- | --- |

3)

| 156) | Se suprime el punto 6.2.7a. |
| --- | --- |

156)

Se suprime el punto 6.2.7a.

| 157) | El punto 6.2.8 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.2.8.   Evaluación de las unidades destinadas a utilizarse en formaciones predefinidas









  1) | Cuando una unidad nueva, rehabilitada o renovada destinada a formar parte de formaciones predefinidas esté sujeta a evaluación (con arreglo al punto 4.1.2), deberán indicarse en el certificado CE de verificación las formaciones para las cuales es válida la evaluación: el tipo de material rodante acoplado a la unidad que debe evaluarse, el número de vehículos de las formaciones y la disposición de los vehículos en las formaciones que asegurarán que la formación de tren sea conforme con lo dispuesto en la presente ETI. |
| --- | --- | --- |

157)

El punto 6.2.8 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.8.   Evaluación de las unidades destinadas a utilizarse en formaciones predefinidas

1)

| 2) | Los requisitos de la ETI a nivel de tren se evaluarán utilizando una formación de tren de referencia cuando y como se especifique en la presente ETI. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Después de que dicha unidad haya recibido la autorización de puesta en servicio, podrá acoplarse a otras unidades para constituir las formaciones mencionadas en el certificado CE de verificación.». |
| --- | --- |

3)

| 158) | En el punto 6.2.9.2, punto 1, el texto «(véase también la cláusula 7.1.2.2)» se sustituye por el texto «(véase también el punto 7.1.2.2)». |
| --- | --- |

158)

En el punto 6.2.9.2, punto 1, el texto «(véase también la cláusula 7.1.2.2)» se sustituye por el texto «(véase también el punto 7.1.2.2)».

| 159) | Se insertan los puntos 6.2.10 y 6.2.11 siguientes:
  «6.2.10.   Verificación CE cuando el ETCS se instale a bordo de un material rodante / tipo de material rodante









  1) | Este caso se aplica cuando el ETCS embarcado se instale en:






  — | nuevos diseños de vehículos que requieran una primera autorización según se define en el artículo 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión (*16), |
| --- | --- | --- | --- |

159)

Se insertan los puntos 6.2.10 y 6.2.11 siguientes:

«6.2.10.   Verificación CE cuando el ETCS se instale a bordo de un material rodante / tipo de material rodante

1)

—

nuevos diseños de vehículos que requieran una primera autorización según se define en el artículo 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión (*16),

| — | todos los demás tipos de vehículos y materiales rodantes en explotación. |
| --- | --- |

—

todos los demás tipos de vehículos y materiales rodantes en explotación.

La conformidad del material rodante con los requisitos de las funciones de interfaz del tren de cada parámetro básico que se refiera al apéndice A, cuadro A.2, índice 7, de la ETI CMS (véanse las columnas 1 y 2 del cuadro 9) únicamente podrá evaluarse cuando se instale el ETCS.

| 2) | La evaluación de las funciones de interfaz para la instalación del ETCS en el vehículo forma parte de la verificación CE relativa al subsistema de control-mando y señalización a bordo de conformidad con el punto 6.3.3 de la ETI CMS.







  Nota: | Otros requisitos definidos en la presente ETI aplicables al material rodante forman parte de la verificación CE relativa al subsistema de material rodante. |
| --- | --- | --- |

2)

Nota:

6.2.11.   Verificación CE relativa al material rodante / tipo de material rodante cuando se instale la ATO a bordo

| 1) | Este punto se aplica a las unidades equipadas con ETCS embarcado y que se prevea equipar con Operación Automatizada de Trenes a bordo hasta el grado de automatización 2. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La conformidad del material rodante con los requisitos de interfaz especificados en el apéndice A, cuadro A.2, índices 84 y 88, de la ETI CMS únicamente podrá evaluarse cuando se instale la ATO. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La evaluación de los requisitos de interfaz para la integración de la ATO a bordo en el vehículo forma parte de la verificación CE relativa al subsistema de control-mando y señalización a bordo de conformidad con el punto 6.3.3 de la ETI CMS. |
| --- | --- |

3)

(*16)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión, de 4 de abril de 2018, por el que se establecen las disposiciones prácticas relativas a la autorización de vehículos ferroviarios y al proceso de autorización de tipo de vehículos ferroviarios con arreglo a la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 90 de 6.4.2018, p. 66).»."

| 160) | El punto 6.3 se sustituye por el texto siguiente:
  «6.3.   Mantenimiento de subsistemas que incluyan componentes de interoperabilidad que no dispongan de una declaración CE









  1) | En el caso de los subsistemas que dispongan de un certificado CE de verificación y que incorporen componentes de interoperabilidad no cubiertos por una declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso, está permitido utilizar componentes de interoperabilidad que no dispongan de una declaración CE de conformidad o de idoneidad para el uso y que sean del mismo tipo como componentes para sustituciones relacionadas con el mantenimiento (piezas de recambio) del subsistema, bajo la responsabilidad de la entidad encargada del mantenimiento. |
| --- | --- | --- |

160)

El punto 6.3 se sustituye por el texto siguiente:

«6.3.   Mantenimiento de subsistemas que incluyan componentes de interoperabilidad que no dispongan de una declaración CE

1)

| 2) | En cualquier caso, la entidad encargada del mantenimiento deberá asegurarse de que los componentes utilizados para sustituciones relacionadas con el mantenimiento sean adecuados para sus aplicaciones, se empleen dentro de su área de uso y permitan lograr la interoperabilidad dentro del sistema ferroviario cumpliendo al mismo tiempo los requisitos esenciales. Tales componentes deben permitir su trazabilidad y estar certificados de acuerdo con alguna norma nacional o internacional, o con algún código práctico que esté ampliamente reconocido en el ámbito ferroviario. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Los puntos 1 y 2 anteriores son aplicables hasta que los componentes en cuestión formen parte de una rehabilitación o una renovación del subsistema con arreglo al punto 7.1.2.». |
| --- | --- |

3)

| 161) | El punto 7.1 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.1.   Normas generales de aplicación

  7.1.1.   Aspectos generales

  7.1.1.1.   Aplicación a material rodante de nueva construcción









  1) | La presente ETI es aplicable a todas las unidades de material rodante que pertenezcan a su ámbito de aplicación y se pongan en el mercado después de la fecha de aplicación establecida en el artículo 12, excepto cuando se apliquen el punto 7.1.1.2, “Aplicación a los proyectos en curso”, o el punto 7.1.1.3, “Aplicación a vehículos especiales, tales como material rodante auxiliar”, que figuran a continuación. |
| --- | --- | --- |

161)

El punto 7.1 se sustituye por el texto siguiente:

«7.1.   Normas generales de aplicación

7.1.1.   Aspectos generales

7.1.1.1.   Aplicación a material rodante de nueva construcción

1)

| 2) | La conformidad con el presente anexo en su versión aplicable antes del 28 de septiembre de 2023 se considera equivalente a la conformidad con la presente ETI, excepto en lo que se refiere a los cambios que figuran en el apéndice L. |
| --- | --- |

2)

7.1.1.2.   Aplicación a proyectos en curso

| 1) | La aplicación de la versión de la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023 no es obligatoria para los proyectos que, en esa fecha, se encuentren en la fase A o en la fase B según lo dispuesto en el punto 7.1.3.1 de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento, en su versión modificada por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión (*17)]. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Sin perjuicio de lo dispuesto en el apéndice L, cuadro L.2, es posible aplicar de forma voluntaria los requisitos de los capítulos 4, 5 y 6 a los proyectos mencionados en el punto 1. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Si el solicitante opta por no aplicar la presente versión de la ETI a un proyecto en curso, sigue siendo de aplicación la versión de la presente ETI aplicable al inicio de la fase A de conformidad con el punto 1. |
| --- | --- |

3)

7.1.1.3.   Aplicación a vehículos especiales

| 1) | La aplicación de la presente ETI y de la ETI de ruido a los vehículos especiales en modo de circulación (según lo dispuesto en los puntos 2.2 y 2.3) es obligatoria si el área de uso incluye más de un Estado miembro. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La aplicación de la presente ETI y de la ETI de ruido a los vehículos especiales en modo de circulación distintos de los mencionados en el punto 1 no es obligatoria.






  a) | Si no existen normas nacionales distintas de la presente ETI o de la ETI de ruido, el solicitante utilizará el procedimiento de evaluación de la conformidad descrito en el punto 6.2.1 para establecer una declaración CE de verificación con respecto a la presente ETI; esta declaración CE de conformidad será reconocida como tal por los Estados miembros. |
| --- | --- | --- |

2)

a)

Si no existen normas nacionales distintas de la presente ETI o de la ETI de ruido, el solicitante utilizará el procedimiento de evaluación de la conformidad descrito en el punto 6.2.1 para establecer una declaración CE de verificación con respecto a la presente ETI; esta declaración CE de conformidad será reconocida como tal por los Estados miembros.

| b) | En caso de que existan normas nacionales distintas de la presente ETI o de la ETI de ruido y el solicitante opte por no aplicar la ETI correspondiente con respecto a los parámetros básicos pertinentes de cada una de ellas, el vehículo especial podrá autorizarse con arreglo al artículo 21 de la Directiva (UE) 2016/797 conforme a las normas nacionales con respecto a los parámetros básicos seleccionados. |
| --- | --- |

b)

En caso de que existan normas nacionales distintas de la presente ETI o de la ETI de ruido y el solicitante opte por no aplicar la ETI correspondiente con respecto a los parámetros básicos pertinentes de cada una de ellas, el vehículo especial podrá autorizarse con arreglo al artículo 21 de la Directiva (UE) 2016/797 conforme a las normas nacionales con respecto a los parámetros básicos seleccionados.

| 3) | Cuando se aplique el punto 2, letra b), la evaluación del nivel de ruido interior de la cabina de conducción (véase el punto 4.2.4 de la ETI de ruido) es obligatoria para todos los vehículos especiales. |
| --- | --- |

3)

7.1.1.4.   Medida transitoria para el requisito de seguridad contra incendios

Durante un período transitorio que finalizará el 1 de enero de 2026, se permitirá, como alternativa a los requisitos de los materiales especificados en el punto 4.2.10.2.1, aplicar la verificación de la conformidad a los requisitos de los materiales de seguridad contra incendios utilizando la categoría de explotación apropiada de la norma EN 45545-2:2013+A1:2015.

7.1.1.5.   Condiciones para disponer de una autorización de tipo de vehículo y/o una autorización de puesta en el mercado de coches de viajeros que no estén limitadas a un área de uso concreta

| 1) | El presente punto se aplica a los coches de viajeros y otros coches relacionados con estos, tal como se definen en el punto 2.2.2, letra A), punto 3, excluidos los equipados con cabina de conducción. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las condiciones para disponer de una autorización de tipo de vehículo y/o una autorización de puesta en el mercado que no estén limitadas a un área de uso concreta se especifican en los puntos 7.1.1.5.1 y 7.1.1.5.2 como requisitos adicionales que deben formar parte de la verificación CE del subsistema de material rodante. Estas condiciones se considerarán complementarias a los requisitos de la presente ETI, de la ETI de personas con movilidad reducida y de la ETI de ruido y se cumplirán en su totalidad. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El cumplimiento del conjunto de condiciones especificadas en el punto 7.1.1.5.1 es obligatorio. En ese punto figuran las condiciones aplicables a los coches destinados a utilizarse en formaciones predefinidas. |
| --- | --- |

3)

| 4) | El cumplimiento del conjunto de condiciones especificadas en el punto 7.1.1.5.2 es opcional. En ese punto figuran las condiciones adicionales aplicables a los coches destinados a utilizarse en explotación general. |
| --- | --- |

4)

7.1.1.5.1.   Condiciones aplicables a los coches destinados a utilizarse en formaciones predefinidas

| 1) | El vehículo deberá corresponder a una unidad (tal como se define en la presente ETI) compuesta únicamente por un subsistema de material rodante sin CMS instalado a bordo. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Es una unidad sin tracción. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La unidad estará diseñada para ser operada en al menos uno de los siguientes anchos de vía:






  a) | 1 435 mm, |
| --- | --- | --- |

3)

a)

1 435 mm,

| b) | 1 668 mm. |
| --- | --- |

b)

1 668 mm.

| 4) | La unidad estará equipada con ruedas forjadas y laminadas evaluadas de conformidad con el punto 6.1.3.1. |
| --- | --- |

4)

| 5) | La unidad estará equipada con ruedas con un diámetro mínimo de rueda superior a 760 mm. |
| --- | --- |

5)

| 6) | La unidad será compatible con la inclinación de carril siguiente: 1/20, 1/30 y 1/40. La no compatibilidad con una o varias inclinaciones de carril excluirá las redes afectadas del área de uso. |
| --- | --- |

6)

| 7) | La unidad será declarada conforme con uno de los siguientes perfiles de referencia: G1, GA, GB, GC o DE3, incluidos los utilizados para las partes inferiores GI1, GI2 o GI3. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La velocidad máxima de la unidad será inferior a 250 km/h. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Las unidades de la categoría B a que se refiere el punto 4.1.4 estarán equipadas con tabiques de sección transversal completa de conformidad con el punto 4.2.10.3.4, punto 3, a excepción de los coches cama que estarán equipados con otros sistemas de contención y control de incendios de conformidad con el punto 4.2.10.3.4, punto 4. |
| --- | --- |

9)

| 10) | Si la unidad está equipada con lubricadores de pestaña, deberá ser posible activarlos/desactivarlos de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A]. |
| --- | --- |

10)

| 11) | Si la unidad está equipada con freno de Foucault, deberá ser posible activarlo/desactivarlo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A]. |
| --- | --- |

11)

| 12) | Si la unidad está equipada con freno de vía magnéticos, deberá ser posible activarlo/desactivarlo de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A]. |
| --- | --- |

12)

| 13) | Las unidades equipadas con un sistema de freno EN-UIC se someterán a ensayo de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [71]. |
| --- | --- |

13)

| 14) | Si la unidad está destinada a ser operada en tráfico mixto en túneles, se considerarán cargas aerodinámicas más elevadas de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [50]. |
| --- | --- |

14)

| 15) | La unidad será conforme con la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A]. |
| --- | --- |

15)

| 16) | En la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2, punto 26, se registrarán las características de la unidad siguientes:






  a) | Tensiones de la línea de suministro de energía monopolar aplicables de conformidad con el punto 4.2.11.6, punto 2. |
| --- | --- | --- |

16)

a)

Tensiones de la línea de suministro de energía monopolar aplicables de conformidad con el punto 4.2.11.6, punto 2.

| b) | Consumo máximo de corriente de la línea de suministro de energía monopolar de la unidad en parado (A) para cada tensión de la línea de suministro monopolar aplicable. |
| --- | --- |

b)

Consumo máximo de corriente de la línea de suministro de energía monopolar de la unidad en parado (A) para cada tensión de la línea de suministro monopolar aplicable.

| c) | Para cada banda de gestión de frecuencias definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], y en los casos específicos o documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles (en espera de la notificación de los casos específicos a que se refiere el artículo 13 de la ETI CMS, sigue siendo aplicable la norma nacional notificada):






  i) | corriente de interferencia máxima (A) y regla de adición aplicable; |
| --- | --- | --- |

c)

Para cada banda de gestión de frecuencias definida en la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A], y en los casos específicos o documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles (en espera de la notificación de los casos específicos a que se refiere el artículo 13 de la ETI CMS, sigue siendo aplicable la norma nacional notificada):

i)

corriente de interferencia máxima (A) y regla de adición aplicable;

| ii) | campo magnético máximo (dBμA/m), tanto el campo radiado como el campo debido a la corriente de retorno, y regla de adición aplicable; |
| --- | --- |

ii)

campo magnético máximo (dBμA/m), tanto el campo radiado como el campo debido a la corriente de retorno, y regla de adición aplicable;

| iii) | impedancia mínima del vehículo (ohmios). |
| --- | --- |

iii)

impedancia mínima del vehículo (ohmios).

| d) | Los parámetros comparables especificados en los casos específicos o en los documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles.
  A fin de determinar las características enumeradas en las subcláusulas c) y d), la unidad se someterá a ensayo. Los parámetros de las subcláusulas a) y b) pueden determinarse mediante simulación, cálculo o ensayo. |
| --- | --- |

d)

Los parámetros comparables especificados en los casos específicos o en los documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles.

A fin de determinar las características enumeradas en las subcláusulas c) y d), la unidad se someterá a ensayo. Los parámetros de las subcláusulas a) y b) pueden determinarse mediante simulación, cálculo o ensayo.

| 17) | Las interfaces eléctricas entre unidades y los protocolos de comunicación se describirán en la documentación general descrita en el punto 4.2.12.2, punto 3a, de la presente ETI, con la referencia a las normas o los otros documentos normativos que se hayan aplicado. |
| --- | --- |

17)

| 18) | Las redes de comunicación deberán respetar la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [53]. |
| --- | --- |

18)

| 19) | El cumplimiento/incumplimiento del caso específico relativo a la posición del escalón para entrar al vehículo y salir de él definido en el punto 7.3.2.6 de la ETI de personas con movilidad reducida se registrará en el expediente técnico. En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania, el cumplimiento/incumplimiento de los casos específicos se documentará mediante la aplicación de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [74] por referencia al cuadro 20 y al cuadro 21 de la ETI de personas con movilidad reducida. |
| --- | --- |

19)

| 20) | En el caso de las unidades diseñadas para ser operadas en un ancho de vía de 1 435 mm, también se considerarán los siguientes casos específicos:






  a) | El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos relativos a los efectos aerodinámicos, de conformidad con el punto 7.3.2.8, se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Italia del área de uso. |
| --- | --- | --- |

20)

a)

El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos relativos a los efectos aerodinámicos, de conformidad con el punto 7.3.2.8, se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Italia del área de uso.

| b) | El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos relativos a la seguridad contra incendios y la evacuación, de conformidad con el punto 7.3.2.20, se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Italia del área de uso. |
| --- | --- |

b)

El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos relativos a la seguridad contra incendios y la evacuación, de conformidad con el punto 7.3.2.20, se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Italia del área de uso.

| c) | El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos relativos a la capacidad de circulación y al sistema de contención y control de incendios, de conformidad con el punto 7.3.2.21, se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá el túnel del Canal de la Mancha del área de uso. |
| --- | --- |

c)

El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos relativos a la capacidad de circulación y al sistema de contención y control de incendios, de conformidad con el punto 7.3.2.21, se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá el túnel del Canal de la Mancha del área de uso.

| d) | El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos relativos a la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes mediante equipos situados en tierra, de conformidad con el punto 7.3.2.3, se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Francia y/o Suecia del área de uso. |
| --- | --- |

d)

El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos relativos a la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes mediante equipos situados en tierra, de conformidad con el punto 7.3.2.3, se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Francia y/o Suecia del área de uso.

| e) | En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania, la conformidad/no conformidad de la curva eólica característica (CEC) de la unidad con los límites definidos en el documento al que se refiere el apéndice J-2, índice [C], se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Alemania del área de uso. |
| --- | --- |

e)

En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania, la conformidad/no conformidad de la curva eólica característica (CEC) de la unidad con los límites definidos en el documento al que se refiere el apéndice J-2, índice [C], se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Alemania del área de uso.

| f) | En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania en líneas con un gradiente superior al 40 ‰, el cumplimiento/incumplimiento de los requisitos definidos en el documento al que se refiere el apéndice J-2, índice [D], se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento no impide el acceso de la unidad a la red nacional. |
| --- | --- |

f)

En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania en líneas con un gradiente superior al 40 ‰, el cumplimiento/incumplimiento de los requisitos definidos en el documento al que se refiere el apéndice J-2, índice [D], se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento no impide el acceso de la unidad a la red nacional.

| g) | En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania, la conformidad/no conformidad de las salidas de emergencia con el documento al que se refiere el apéndice J-2, índice [E], se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Alemania del área de uso. |
| --- | --- |

g)

En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania, la conformidad/no conformidad de las salidas de emergencia con el documento al que se refiere el apéndice J-2, índice [E], se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos excluirá a Alemania del área de uso.

| h) | En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Austria, para la verificación del requisito de la geometría del contacto rueda-carril, además de lo dispuesto en el punto 4.2.3.4.3, se considerarán las siguientes características de la red:






  — | V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8 |
| --- | --- | --- |

h)

En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Austria, para la verificación del requisito de la geometría del contacto rueda-carril, además de lo dispuesto en el punto 4.2.3.4.3, se considerarán las siguientes características de la red:

—

V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8

| — | 160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6 |
| --- | --- |

—

160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6

| — | V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4 |
| --- | --- |

—

V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4

El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos dará lugar a una limitación de la velocidad del vehículo.

| i) | En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania, para la verificación del requisito de la geometría del contacto rueda-carril, además de lo dispuesto en el punto 4.2.3.4.3, se considerarán las siguientes características de la red:






  — | V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8; |
| --- | --- | --- |

i)

En el caso de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania, para la verificación del requisito de la geometría del contacto rueda-carril, además de lo dispuesto en el punto 4.2.3.4.3, se considerarán las siguientes características de la red:

—

V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8;

| — | 160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5; |
| --- | --- |

—

160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5;

| — | V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3. |
| --- | --- |

—

V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.

El cumplimiento/incumplimiento de los requisitos se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento de los requisitos dará lugar a una limitación de la velocidad del vehículo.

| 21) | En el caso de las unidades diseñadas para ser operadas en un ancho de vía de 1 668 mm, la conformidad con los puntos 7.3.2.5 y 7.3.2.6 es obligatoria y se considerarán los siguientes casos específicos:






  a) | El cumplimiento/incumplimiento del caso específico relativo a los bogies diseñados para circular por un ancho de vía de 1 668 mm definido en el punto 7.3.2.5a se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento excluirá la red española de ancho de vía de 1 668 mm del área de uso. |
| --- | --- | --- |

21)

a)

El cumplimiento/incumplimiento del caso específico relativo a los bogies diseñados para circular por un ancho de vía de 1 668 mm definido en el punto 7.3.2.5a se registrará en el expediente técnico. El incumplimiento excluirá la red española de ancho de vía de 1 668 mm del área de uso.

| b) | El cumplimiento/incumplimiento del caso específico relativo a la posición del escalón para entrar al vehículo y salir de él definido en el punto 7.3.2.6 de la ETI de personas con movilidad reducida se registrará en el expediente técnico. Para las unidades diseñadas para ser operadas en un ancho de vía de 1 435 mm y que no cumplan el caso específico, se aplicará el punto 7.3.2.7 de la ETI de personas con movilidad reducida. |
| --- | --- |

b)

El cumplimiento/incumplimiento del caso específico relativo a la posición del escalón para entrar al vehículo y salir de él definido en el punto 7.3.2.6 de la ETI de personas con movilidad reducida se registrará en el expediente técnico. Para las unidades diseñadas para ser operadas en un ancho de vía de 1 435 mm y que no cumplan el caso específico, se aplicará el punto 7.3.2.7 de la ETI de personas con movilidad reducida.

| 22) | El incumplimiento de cualquier condición ambiental específica establecida en el punto 7.4 dará lugar a restricciones de uso en la red para la que se haya definido la condición específica, pero no a la exclusión de dicha red del área de uso. |
| --- | --- |

22)

| 23) | La unidad deberá marcarse con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [5]. |
| --- | --- |

23)

7.1.1.5.2.   Condiciones adicionales opcionales aplicables a coches destinados a utilizarse en explotación general

| 1) | El cumplimiento del conjunto de condiciones establecidas a continuación en los puntos 2 a 12 es opcional y tiene por objetivo facilitar el intercambio de unidades destinadas a utilizarse en formaciones de tren no definidas en la fase de diseño, es decir, unidades para explotación general. El cumplimiento de estas disposiciones no garantiza la plena intercambiabilidad de las unidades y no exime a la empresa ferroviaria de sus responsabilidades en relación con el uso de estas unidades en una formación de tren, tal como se define en el punto 6.2.7. Si el solicitante selecciona esta opción, un organismo notificado evaluará su conformidad en el marco del procedimiento de verificación CE. Esto se hará constar en el certificado y en la documentación técnica. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La unidad estará equipada con un sistema de acoplamiento manual, de acuerdo con el punto 4.2.2.2.3, letra b), y el punto 5.3.2. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La unidad estará equipada con un sistema de frenado EN-UIC, de acuerdo con las especificaciones a las que se refiere el apéndice J-1, índice [12] e índice [70]. El sistema de frenado se someterá a ensayo con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [71]. |
| --- | --- |

3)

| 4) | La unidad cumplirá los requisitos de la presente ETI al menos dentro del intervalo de temperatura T1 (– 25 °C a + 40 °C; nominal) de acuerdo con el punto 4.2.6.1 y la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [18]. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Las luces de cola requeridas en el punto 4.2.7.1 se proporcionarán mediante luces de cola fijas. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Si la unidad dispone de una pasarela de intercirculación, esta cumplirá la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [54]. |
| --- | --- |

6)

| 7) | El suministro de energía monopolar se ajustará a lo dispuesto en el punto 4.2.11.6, punto 2. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La interfaz física entre unidades para la transmisión de señales garantizará que el cable y el conector de al menos una línea sean compatibles con el cable de 18 conductores definido en la placa 2 de la especificación a la que hace referencia el apéndice J-1, índice [61]. |
| --- | --- |

8)

| 9) | El dispositivo de control de puertas especificado en el punto 4.2.5.5.3 se ajustará a las especificaciones descritas en el apéndice J-1, índice [17]. |
| --- | --- |

9)

7.1.2.   Cambios en el material rodante en explotación o en un tipo de material rodante existente

7.1.2.1.   Introducción

| 1) | El presente punto 7.1.2 define los principios que deben aplicar las entidades que gestionan el cambio y las entidades responsables de la autorización en línea con el procedimiento de verificación CE descrito en el artículo 15, apartado 9, el artículo 21, apartado 12, y el anexo IV de la Directiva (UE) 2016/797. Este procedimiento se desarrolla en los artículos 13, 15 y 16 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 y en la Decisión 2010/713/UE. |
| --- | --- |

1)

| 2) | El presente punto 7.1.2 se aplica en caso de que se realice cualquier cambio en el material rodante en explotación o en un tipo de material rodante existente, incluidas renovaciones o rehabilitaciones. No se aplica en caso de cambios:






  — | que no introduzcan una desviación de los expedientes técnicos que acompañan a las declaraciones CE de verificación de los subsistemas, en su caso; y |
| --- | --- | --- |

2)

—

que no introduzcan una desviación de los expedientes técnicos que acompañan a las declaraciones CE de verificación de los subsistemas, en su caso; y

| — | que no tengan incidencia en los parámetros básicos no contemplados en la declaración CE, en su caso. |
| --- | --- |

—

que no tengan incidencia en los parámetros básicos no contemplados en la declaración CE, en su caso.

El titular de la autorización de tipo de vehículo proporcionará, en condiciones razonables, la información necesaria para evaluar los cambios a la entidad que gestione el cambio.

7.1.2.2.   Normas para gestionar cambios en el material rodante y el tipo de material rodante

| 1) | Las partes y los parámetros básicos del material rodante a los que no hayan afectado los cambios estarán exentos de la evaluación de la conformidad respecto a las disposiciones de la presente ETI. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Sin perjuicio de los puntos 7.1.2.2a y 7.1.3, solo será necesario el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI, la ETI de ruido (véase el punto 7.2 de dicha ETI) y la ETI de personas con movilidad reducida (véase el punto 7.2.3 de dicha ETI) para los parámetros básicos de la presente ETI que puedan verse afectados por los cambios. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La entidad que gestione el cambio deberá informar al organismo notificado de cualquier cambio que afecte a la conformidad del subsistema con los requisitos de las ETI pertinentes que requiera nuevos controles por un organismo notificado, de acuerdo con los artículos 15 y 16 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 y la Decisión 2010/713/UE y aplicando los módulos SB, SD/SF o SH1 para la verificación CE y, si procede, el artículo 15, apartado 5, de la Directiva (UE) 2016/797. Esta información será facilitada por la entidad que gestione el cambio con las referencias correspondientes a la documentación técnica relativa al certificado de examen CE de tipo o de diseño existente. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Sin perjuicio de la resolución en materia de seguridad general prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797, en caso de que se produzcan cambios que exijan una nueva evaluación de los requisitos de seguridad establecidos en los puntos 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 y 4.2.5.5.9, se aplicará el procedimiento establecido en el punto 6.2.3.5. El cuadro 17 establece cuándo se requiere una nueva autorización.

  Cuadro 17


  Vehículo evaluado originalmente respecto a | Primer método del punto 6.2.3.5, punto 3 | Segundo método del punto 6.2.3.5, punto 3 | No se aplica MCS de evaluación de riesgos |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Cambio evaluado respecto a... | Primer método del punto 6.2.3.5, punto 3 | No se necesita nueva autorización | Comprobación (2) | No se necesita nueva autorización |
| Segundo método del punto 6.2.3.5, punto 3 | Comprobación (2) | Comprobación (2) | Comprobación (2) |
| No se aplica MCS de evaluación de riesgos | Imposible | Imposible | Imposible |

4)

Cuadro 17

Vehículo evaluado originalmente respecto a

Primer método del punto 6.2.3.5, punto 3

Segundo método del punto 6.2.3.5, punto 3

No se aplica MCS de evaluación de riesgos

Cambio evaluado respecto a...

Primer método del punto 6.2.3.5, punto 3

No se necesita nueva autorización

Comprobación (2)

No se necesita nueva autorización

Segundo método del punto 6.2.3.5, punto 3

Comprobación (2)

Comprobación (2)

Comprobación (2)

No se aplica MCS de evaluación de riesgos

Imposible

Imposible

Imposible

| 4a) | Sin perjuicio de la resolución en materia de seguridad general prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797, en caso de que se produzcan cambios en los requisitos establecidos en los puntos 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 y 4.2.10.3.4 que requieran un nuevo estudio de fiabilidad, se requerirá una nueva autorización de puesta en el mercado, a menos que el organismo notificado concluya que se mejoran o se mantienen los requisitos de seguridad contemplados en el estudio de fiabilidad. El organismo notificado considerará en su dictamen la revisión de la documentación de mantenimiento y explotación, en caso necesario. |
| --- | --- |

4a)

| 5) | Las estrategias nacionales de migración relacionadas con la aplicación de otras ETI (por ejemplo, las ETI que cubren las instalaciones fijas) se tendrán en cuenta a la hora de determinar en qué medida deben aplicarse las ETI relativas al material rodante. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Las características básicas de diseño del material rodante se definen en el cuadro 17a y el cuadro 17b. Según dichos cuadros, y de acuerdo con la resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797, los cambios se clasificarán de la siguiente manera:






  a) | según define el artículo 15, apartado 1, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 si están por encima de los umbrales establecidos en la columna 3 y por debajo de los establecidos en la columna 4, a menos que la resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797 exija clasificarlos según define el artículo 15, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545, o |
| --- | --- | --- |

6)

a)

según define el artículo 15, apartado 1, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 si están por encima de los umbrales establecidos en la columna 3 y por debajo de los establecidos en la columna 4, a menos que la resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797 exija clasificarlos según define el artículo 15, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545, o

| b) | según define el artículo 15, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 si están por encima de los umbrales establecidos en la columna 4 o si la resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797 exige clasificarlos según define el artículo 15, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

b)

según define el artículo 15, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 si están por encima de los umbrales establecidos en la columna 4 o si la resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797 exige clasificarlos según define el artículo 15, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

La determinación de si los cambios están por encima o por debajo de los umbrales mencionados en el primer párrafo se hará en relación con los valores de los parámetros en el momento de la última autorización del material rodante o del tipo de material rodante.

| 7) | Se considera que los cambios no cubiertos en el punto 7.1.2.2, punto 6, no tienen ningún impacto en las características básicas de diseño y pueden ser categorizados según define el artículo 15, apartado 1, letra a), o el artículo 15, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545, a menos que la resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797 exija su categorización según define el artículo 15, apartado 1, letra d) del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

7)

| 8) | La resolución de seguridad prevista en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797 cubrirá los cambios relativos a los parámetros básicos del cuadro del punto 3.1 en relación con todos los requisitos esenciales, en particular los requisitos de “Seguridad” y “Compatibilidad técnica”. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Sin perjuicio del punto 7.1.2.2a, todos los cambios seguirán cumpliendo las ETI aplicables independientemente de cuál sea su clasificación. |
| --- | --- |

9)

| 10) | La sustitución de uno o varios vehículos dentro de una formación fija después de sufrir daños graves no requiere una evaluación de la conformidad respecto a la presente ETI, siempre que la unidad o los vehículos y aquellos que se sustituyen no presenten diferencias en los parámetros técnicos y las funciones. Tales unidades deben permitir su trazabilidad y estar certificadas de acuerdo con alguna norma nacional o internacional, o con algún código práctico ampliamente reconocido en el ámbito ferroviario.

  Cuadro 17a


  Características básicas de diseño relacionadas con parámetros básicos establecidos en la presente ETI









  Punto de la ETI | Características básicas de diseño relacionadas | Cambios que inciden en las características básicas de diseño y no clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797 | Cambios que inciden en las características básicas de diseño y clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.3 | Enganche final |

10)

Cuadro 17a

Características básicas de diseño relacionadas con parámetros básicos establecidos en la presente ETI

Punto de la ETI

Características básicas de diseño relacionadas

Cambios que inciden en las características básicas de diseño y no clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797

Cambios que inciden en las características básicas de diseño y clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797

4.2.2.2.3

Enganche final

Tipo de enganche final

Cambio del tipo de enganche final

No procede

| 4.2.2.10 | Condiciones de carga y masa |
| --- | --- |

4.2.2.10

Condiciones de carga y masa

| 4.2.3.2.1 | Parámetro de carga por eje |
| --- | --- |

4.2.3.2.1

Parámetro de carga por eje

Masa de diseño en orden de trabajo

Cambio en cualquiera de las características básicas de diseño correspondientes que da lugar a un cambio en las categorías de línea EN con las que el vehículo es compatible

No procede

Masa de diseño bajo carga útil normal

Masa de diseño bajo carga útil excepcional

Masa de explotación en orden de trabajo

Masa de explotación bajo carga útil normal

Velocidad máxima de diseño (km/h)

Carga estática por eje en orden de trabajo

Carga estática por eje bajo carga útil excepcional

Longitud del vehículo

Carga estática por eje bajo carga útil normal

Posición de los ejes a lo largo de la unidad (distancia entre ejes)

Categorías de línea EN

Masa total del vehículo (para cada vehículo de la unidad)

Cambio en cualquiera de las características básicas de diseño correspondientes que da lugar a un cambio en las categorías de línea EN con las que el vehículo es compatible

Cambio de más del ± 10 %

Masa por rueda

Cambio en cualquiera de las características básicas de diseño correspondientes que da lugar a un cambio en las categorías de línea EN con las que el vehículo es compatible, o

Cambio de más del ± 10 %

No procede

| 4.2.3.1 | Gálibo |
| --- | --- |

4.2.3.1

Gálibo

Perfil de referencia

No procede

Cambio del perfil de referencia con el que el vehículo es conforme

Radio mínimo de curva vertical convexa admisible

Cambio en el radio mínimo de curva vertical convexa admisible con el que el vehículo es compatible de más de un 10 %

No procede

Radio mínimo de curva vertical cóncava admisible

Cambio en el radio mínimo de curva vertical cóncava admisible con el que el vehículo es compatible de más de un 10 %

No procede

| 4.2.3.3.1 | Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

No procede

Cambio de la compatibilidad declarada con uno o varios de los tres siguientes sistemas de detección de trenes:

| — | Circuitos de vía |
| --- | --- |

—

Circuitos de vía

| — | Contadores de ejes |
| --- | --- |

—

Contadores de ejes

| — | Circuitos de lazo |
| --- | --- |

—

Circuitos de lazo

Lubricación de pestañas

Instalación/Eliminación de la función de lubricación de pestañas

No procede

Posibilidad de impedir el uso de la lubricación de pestañas

No procede

Instalación/Eliminación del control para impedir el uso de la lubricación de pestañas

| 4.2.3.3.2 | Monitorización del estado de los rodamientos de los ejes |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Monitorización del estado de los rodamientos de los ejes

Sistema de detección a bordo

Instalación del sistema de detección a bordo

Eliminación del sistema de detección a bordo declarado

| 4.2.3.4. | Comportamiento dinámico del material rodante |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Comportamiento dinámico del material rodante

Combinación de velocidad máxima e insuficiencia de peralte máxima para la que el vehículo fue evaluado

No procede

Aumento de la velocidad máxima de más de 15 km/h o cambio de más del ± 10 % en la insuficiencia de peralte máxima permitida

Inclinación de carril

No procede

Cambio de las inclinaciones de carril con las que el vehículo es conforme (1)

| 4.2.3.5.2.1 | Características mecánicas y geométricas de los ejes montados |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1

Características mecánicas y geométricas de los ejes montados

Ancho del eje montado

No procede

Cambio del ancho de vía con el que el eje montado es compatible

| 4.2.3.5.2.2 | Características de las ruedas |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2

Características de las ruedas

Diámetro mínimo exigido de la rueda en servicio

Cambio del diámetro mínimo exigido en servicio de más de ± 10 mm

No procede

| 4.2.3.5.2.3 | Sistemas automáticos de cambio de ancho |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Sistemas automáticos de cambio de ancho

Instalación de cambio del ancho del eje montado

Cambio en el vehículo que da lugar a un cambio en las instalaciones de cambio con las que el eje montado es compatible

Cambio de los anchos de vía con los que el eje montado es compatible

| 4.2.3.6. | Radio mínimo de curva |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Radio mínimo de curva

Radio mínimo de la alineación circular admisible

Aumento del radio mínimo de la alineación circular de más de 5 m

No procede

| 4.2.4.5.1 | Prestaciones de frenado: requisitos generales |
| --- | --- |

4.2.4.5.1

Prestaciones de frenado: requisitos generales

Deceleración media máxima

Cambio de más del ± 10 % en la deceleración media máxima de frenado

No procede

| 4.2.4.5.2 | Prestaciones de frenado: frenado de emergencia |
| --- | --- |

4.2.4.5.2

Prestaciones de frenado: frenado de emergencia

Distancia de parada y perfil de deceleración para cada condición de carga por velocidad máxima de diseño

Cambio de la distancia de parada de más del ± 10 %

Nota: También podrán utilizarse el porcentaje de peso-freno (también denominado “lambda” o “porcentaje de masa frenada”) y la masa frenada, y pueden obtenerse (directamente o por medio de la distancia de parada) mediante cálculo a partir de los perfiles de deceleración.

El cambio permitido es el mismo (± 10 %).

No procede

| 4.2.4.5.3 | Prestaciones de frenado: frenado de servicio |
| --- | --- |

4.2.4.5.3

Prestaciones de frenado: frenado de servicio

Distancia de parada y deceleración máxima para la condición de carga “masa de diseño bajo carga útil normal” a la velocidad máxima de diseño

Cambio de la distancia de parada de más del ± 10 %

No procede

| 4.2.4.5.4 | Prestaciones de frenado: capacidad térmica |
| --- | --- |

4.2.4.5.4

Prestaciones de frenado: capacidad térmica

Capacidad máxima de energía térmica del freno

No procede

Cambio de la energía térmica máxima del freno > = 10 %

o

Capacidad térmica en términos de gradiente máximo de la línea, longitud asociada y velocidad de servicio

Cambio del gradiente máximo, la longitud asociada o la velocidad de servicio para los que está diseñado el sistema de frenado en relación con la capacidad de energía térmica del freno

| 4.2.4.5.5 | Prestaciones de frenado: freno de estacionamiento |
| --- | --- |

4.2.4.5.5

Prestaciones de frenado: freno de estacionamiento

Gradiente máximo sobre el que se mantiene inmovilizada la unidad exclusivamente con el freno de estacionamiento (si el vehículo va equipado con uno)

Cambio del gradiente máximo declarado de más del ± 10 %

No procede

| 4.2.4.6.2 | Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas |
| --- | --- |

4.2.4.6.2

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas

No procede

Instalación/Eliminación de la función WSP

| 4.2.4.8.2 | Freno de vía magnético |
| --- | --- |

4.2.4.8.2

Freno de vía magnético

Freno de vía magnético

No procede

Instalación/Eliminación de la función de freno de vía magnético

Posibilidad de impedir la utilización del freno de vía magnético

No procede

Instalación/Eliminación del control del freno que permite activar y desactivar el freno de vía magnético

| 4.2.4.8.3 | Freno de Foucault |
| --- | --- |

4.2.4.8.3

Freno de Foucault

Freno de Foucault

No procede

Instalación/Eliminación de la función del freno de Foucault

Posibilidad de impedir la utilización del freno de Foucault

No procede

Instalación/Eliminación del control del freno que permite activar y desactivar el freno de Foucault

| 4.2.6.1.1 | Temperatura |
| --- | --- |

4.2.6.1.1

Temperatura

Intervalo de temperatura

Cambio del intervalo de temperatura (T1, T2, T3)

No procede

| 4.2.6.1.2 | Nieve, hielo y granizo |
| --- | --- |

4.2.6.1.2

Nieve, hielo y granizo

Condiciones de nieve, hielo y granizo

Cambio del intervalo seleccionado de “nieve, hielo y granizo” (nominal o severo)

No procede

| 4.2.8.2.2 | Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia |
| --- | --- |

4.2.8.2.2

Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia

Sistema de alimentación eléctrica (tensión y frecuencia)

No procede

Cambio de la tensión o frecuencia del sistema de alimentación eléctrica

(CA 25 kV-50 Hz, CA 15 kV-16,7 Hz, CC 3 kV, CC 1,5 kV, CC 750 V, tercer carril, otros)

| 4.2.8.2.3 | Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto |
| --- | --- |

4.2.8.2.3

Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto

Freno de recuperación

No procede

Instalación/Eliminación de la función de freno de recuperación

Posibilidad de impedir el uso del freno de recuperación, si está instalado

Instalación/Eliminación de la posibilidad de impedir el uso del freno de recuperación

No procede

| 4.2.8.2.4 | Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto |
| --- | --- |

4.2.8.2.4

Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto

Aplicable solo a unidades eléctricas con potencia superior a 2 MW:

Función de limitación de la corriente o la potencia

Función de limitación de la corriente o la potencia instalada/eliminada

No procede

| 4.2.8.2.5 | Corriente máxima en parado |
| --- | --- |

4.2.8.2.5

Corriente máxima en parado

Corriente máxima en parado por pantógrafo para cada sistema de corriente continua con que va equipado el vehículo

Cambio del valor de corriente máxima en 50 A sin superar el límite establecido en la presente ETI

No procede

Vehículo equipado con almacenamiento de energía eléctrica con fines de tracción y con la función de carga a través de la línea aérea de contacto en parado

Añadir o eliminar la función

No procede

| 4.2.8.2.9.1.1 | Altura de interacción con los hilos de contacto (nivel de material rodante) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.1.1

Altura de interacción con los hilos de contacto (nivel de material rodante)

Altura de interacción del pantógrafo con los hilos de contacto (sobre la cabeza del carril)

Cambio de la altura de interacción que permite o deja de permitir el contacto mecánico con uno de los hilos de contacto a alturas por encima del nivel del carril entre:

| | 4 800  mm y 6 500  mm |
| --- | --- |

4 800  mm y 6 500  mm

| | 4 500  mm y 6 500  mm |
| --- | --- |

4 500  mm y 6 500  mm

| | 5 550  mm y 6 800  mm |
| --- | --- |

5 550  mm y 6 800  mm

| | 5 600  mm y 6 600  mm |
| --- | --- |

5 600  mm y 6 600  mm

No procede

| 4.2.8.2.9.2 | Geometría del arco del pantógrafo (nivel de CI) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.2

Geometría del arco del pantógrafo (nivel de CI)

Geometría del arco del pantógrafo

No procede

Cambio de la geometría del arco del pantógrafo que da lugar a la conformidad o a la no conformidad con uno de los tipos definidos en los puntos 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 o 4.2.8.2.9.2.3

| 4.2.8.2.9.4.2 | Material del frotador |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.4.2

Material del frotador

Material del frotador

Nuevo frotador según el punto 4.2.8.2.9.4.2, punto 3

No procede

| 4.2.8.2.9.6 | Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.6

Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo

Curva de fuerza de contacto media

Cambio que requiere una nueva evaluación del comportamiento dinámico del pantógrafo.

No procede

| 4.2.8.2.9.7 | Disposición de los pantógrafos (nivel de material rodante) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.7

Disposición de los pantógrafos (nivel de material rodante)

Número de pantógrafos y distancia más corta entre dos pantógrafos

No procede

En caso de que la separación entre dos pantógrafos consecutivos en formaciones fijas o predefinidas de la unidad evaluada se vea reducido por la eliminación de un vehículo

| 4.2.8.2.9.10 | Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante) |
| --- | --- |

4.2.8.2.9.10

Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante)

Dispositivo de descenso automático (DDA)

Función de dispositivo de descenso automático (DDA) instalada/eliminada

No procede

| 4.2.9.3.7. | Procesamiento de las señales de detección y de prevención del descarrilamiento |
| --- | --- |

4.2.9.3.7.

Procesamiento de las señales de detección y de prevención del descarrilamiento

Presencia del procesamiento de las señales de detección y de prevención del descarrilamiento

Instalación/eliminación de la función de prevención/detección

No procede

| 4.2.9.3.7a. | Función de detección y de prevención del descarrilamiento a bordo |
| --- | --- |

4.2.9.3.7a.

Función de detección y de prevención del descarrilamiento a bordo

Presencia de la función de detección y de prevención del descarrilamiento a bordo

Instalación/eliminación de la función de prevención/detección

No procede

| 4.2.10.1 | Aspectos generales y categorización |
| --- | --- |

4.2.10.1

Aspectos generales y categorización

Categoría de seguridad contra incendios

No procede

Cambio de categoría de seguridad contra incendios

| 4.2.12.2 | Documentación general: número de unidades en explotación múltiple |
| --- | --- |

4.2.12.2

Documentación general: número de unidades en explotación múltiple

Número máximo de ramas de tren o locomotoras acopladas en explotación múltiple

No procede

Cambio del número máximo permitido de ramas de tren o locomotoras acopladas en explotación múltiple

| 4.2.12.2 | Documentación general: número de vehículos en una unidad |
| --- | --- |

4.2.12.2

Documentación general: número de vehículos en una unidad

Únicamente para formaciones fijas:

Vehículos que componen la formación fija

No procede

Cambio del número de vehículos que componen la formación fija

Cuadro 17b

Características básicas de diseño relacionadas con parámetros básicos establecidos en la ETI de personas con movilidad reducida

| Punto de la ETI | Características básicas de diseño relacionadas | Cambios que inciden en las características básicas de diseño y no clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797 | Cambios que inciden en las características básicas de diseño y clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- |
| 2.2.11 | Posición del escalón para entrar al vehículo y salir de él |

Punto de la ETI

Características básicas de diseño relacionadas

Cambios que inciden en las características básicas de diseño y no clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797

Cambios que inciden en las características básicas de diseño y clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797

2.2.11

Posición del escalón para entrar al vehículo y salir de él

Alturas de andén para las que el vehículo está diseñado

No procede

Cambio de las alturas de andén con las que el vehículo es compatible

| 11) | Con objeto de establecer el certificado de examen CE de tipo o de diseño, el organismo notificado seleccionado por la entidad que gestione el cambio puede referirse:






  — | al certificado original de examen CE de tipo o de diseño para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido; |
| --- | --- | --- |

11)

—

al certificado original de examen CE de tipo o de diseño para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido;

| — | al certificado adicional de examen CE de tipo o de diseño (que modifica el certificado original) para las partes del diseño modificadas que afectan a la conformidad del subsistema con las ETI mencionadas en el marco de certificación definido en el punto 7.1.3.1.1. |
| --- | --- |

—

al certificado adicional de examen CE de tipo o de diseño (que modifica el certificado original) para las partes del diseño modificadas que afectan a la conformidad del subsistema con las ETI mencionadas en el marco de certificación definido en el punto 7.1.3.1.1.

En caso de que el período de validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño para el tipo original esté limitado a siete años (debido a la aplicación del antiguo concepto de fase A/B), el período de validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño para el tipo, la variante de tipo o la versión de tipo modificados se limitará a catorce años a partir de la fecha en la que el solicitante designase al organismo notificado para el tipo de material rodante inicial (inicio de la fase A del certificado original de examen CE de tipo o de diseño).

| 12) | En cualquier caso, la entidad que gestione el cambio deberá garantizar que la documentación técnica relativa al certificado de examen CE de tipo o de diseño se actualiza en consecuencia. |
| --- | --- |

12)

| 13) | La documentación técnica actualizada relativa al certificado de examen CE de tipo o de diseño se menciona en el expediente técnico que acompaña a la declaración CE de verificación emitida por la entidad que gestiona el cambio para el material rodante declarado conforme con el tipo modificado. |
| --- | --- |

13)

7.1.2.2a.   Normas particulares aplicables al material rodante en explotación que no esté cubierto por una declaración CE de verificación con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015

Además de lo dispuesto en el punto 7.1.2.2, las siguientes normas son aplicables al material rodante en explotación con una primera autorización para su puesta en servicio antes del 1 de enero de 2015, cuando el alcance del cambio incida en parámetros básicos que no estén cubiertos por la declaración CE (en su caso):

| 1) | Se considera establecido el cumplimiento de los requisitos técnicos de la presente ETI cuando se mejora un parámetro básico en la dirección de las prestaciones definidas de la ETI y la entidad que gestiona el cambio demuestra que se cumplen los requisitos esenciales correspondientes y se mantiene y, cuando es razonable, se mejora el nivel de seguridad. En este caso, la entidad que gestiona el cambio justificará los motivos por los que las prestaciones definidas de la ETI no se cumplieron, teniendo en cuenta el punto 7.1.2.2. punto 5. Esta justificación se incluirá en el expediente técnico, en su caso, o en la documentación técnica original del vehículo. |
| --- | --- |

1)

Se considera establecido el cumplimiento de los requisitos técnicos de la presente ETI cuando se mejora un parámetro básico en la dirección de las prestaciones definidas de la ETI y la entidad que gestiona el cambio demuestra que se cumplen los requisitos esenciales correspondientes y se mantiene y, cuando es razonable, se mejora el nivel de seguridad. En este caso, la entidad que gestiona el cambio justificará los motivos por los que las prestaciones definidas de la ETI no se cumplieron, teniendo en cuenta el punto 7.1.2.2. punto 5. Esta justificación se incluirá en el expediente técnico, en su caso, o en la documentación técnica original del vehículo.

| 2) | La norma establecida en el punto 1 no se aplica a los cambios de los parámetros básicos clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797, que se especifican en los cuadros 17c y 17d. Para esos cambios es obligatorio el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI.

  Cuadro 17c


  Cambios de los parámetros básicos para los que el cumplimiento de los requisitos de la ETI es obligatorio para el material rodante que no tenga un certificado de examen CE de tipo o de diseño








  Punto de la ETI | Características básicas de diseño relacionadas | Cambios que inciden en las características básicas de diseño y clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Gálibo |

2)

La norma establecida en el punto 1 no se aplica a los cambios de los parámetros básicos clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797, que se especifican en los cuadros 17c y 17d. Para esos cambios es obligatorio el cumplimiento de los requisitos de la presente ETI.

Cuadro 17c

Cambios de los parámetros básicos para los que el cumplimiento de los requisitos de la ETI es obligatorio para el material rodante que no tenga un certificado de examen CE de tipo o de diseño

Punto de la ETI

Características básicas de diseño relacionadas

Cambios que inciden en las características básicas de diseño y clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797

4.2.3.1

Gálibo

Perfil de referencia

Cambio del perfil de referencia con el que el vehículo es conforme

| 4.2.3.3.1 | Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes |
| --- | --- |

4.2.3.3.1

Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

Cambio de la compatibilidad declarada con uno o varios de los tres siguientes sistemas de detección de trenes:

| — | Circuitos de vía |
| --- | --- |

—

Circuitos de vía

| — | Contadores de ejes |
| --- | --- |

—

Contadores de ejes

| — | Circuitos de lazo |
| --- | --- |

—

Circuitos de lazo

| 4.2.3.3.2 | Monitorización del estado de los rodamientos de los ejes |
| --- | --- |

4.2.3.3.2

Monitorización del estado de los rodamientos de los ejes

Sistema de detección a bordo

Instalación/Eliminación del sistema de detección a bordo declarado

| 4.2.3.5.2.1 | Características mecánicas y geométricas de los ejes montados |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1

Características mecánicas y geométricas de los ejes montados

Ancho del eje montado

Cambio del ancho de vía con el que el eje montado es compatible

| 4.2.3.5.2.3 | Sistemas automáticos de cambio de ancho |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Sistemas automáticos de cambio de ancho

Instalación de cambio del ancho del eje montado

Cambio de los anchos de vía con los que el eje montado es compatible

| 4.2.8.2.3 | Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto |
| --- | --- |

4.2.8.2.3

Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto

Freno de recuperación

Instalación/Eliminación de la función de freno de recuperación

Cuadro 17d

Cambios de los parámetros básicos de la ETI de personas con movilidad reducida para los que el cumplimiento de los requisitos de la ETI es obligatorio para el material rodante que no tenga un certificado de examen CE de tipo o de diseño

| Punto de la ETI | Características básicas de diseño relacionadas | Cambios que inciden en las características básicas de diseño y clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797 |
| --- | --- | --- |
| 4.2.2.11. | Posición del escalón para entrar al vehículo y salir de él |

Punto de la ETI

Características básicas de diseño relacionadas

Cambios que inciden en las características básicas de diseño y clasificados de acuerdo a la definición del artículo 21, apartado 12, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797

4.2.2.11.

Posición del escalón para entrar al vehículo y salir de él

Alturas de andén para las que el vehículo está diseñado

Cambio de las alturas de andén con las que el vehículo es compatible

7.1.2.2b.   Normas particulares aplicables a los vehículos modificados para comprobar el rendimiento o la fiabilidad de las innovaciones tecnológicas durante un período de tiempo limitado

| 1) | Además de lo dispuesto en el punto 7.1.2.2, las siguientes normas son aplicables en caso de modificaciones de vehículos únicos autorizados con el fin de comprobar el rendimiento y la fiabilidad de las innovaciones tecnológicas durante un período determinado no superior a un año. No se aplican si se realizan las mismas modificaciones en varios vehículos. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Se considera establecido el cumplimiento de los requisitos técnicos de la presente ETI cuando se mantiene sin cambios o se mejora un parámetro básico en la dirección de las prestaciones definidas de la ETI y la entidad que gestiona el cambio demuestra que se cumplen los requisitos esenciales correspondientes y se mantiene y, cuando es razonable, se mejora el nivel de seguridad. |
| --- | --- |

2)

7.1.3.   Normas relativas a los certificados de examen CE de tipo o de diseño

7.1.3.1.   Subsistema de material rodante

7.1.3.1.1   Definiciones

| 1) | Marco de evaluación inicial
  El marco de evaluación inicial es el conjunto de ETI (es decir, la presente ETI, la ETI de ruido y la ETI de personas con movilidad reducida) aplicables al inicio de la fase de diseño cuando el solicitante contrata al organismo notificado. |
| --- | --- |

1)

El marco de evaluación inicial es el conjunto de ETI (es decir, la presente ETI, la ETI de ruido y la ETI de personas con movilidad reducida) aplicables al inicio de la fase de diseño cuando el solicitante contrata al organismo notificado.

| 2) | Marco de certificación
  El marco de certificación es el conjunto de ETI (es decir, la presente ETI, la ETI de ruido y la ETI de personas con movilidad reducida) aplicables en el momento de la expedición del certificado de examen CE de tipo o de diseño. Se trata del marco de evaluación inicial modificado teniendo en cuenta las revisiones de las ETI que entraron en vigor durante la fase de diseño. |
| --- | --- |

2)

El marco de certificación es el conjunto de ETI (es decir, la presente ETI, la ETI de ruido y la ETI de personas con movilidad reducida) aplicables en el momento de la expedición del certificado de examen CE de tipo o de diseño. Se trata del marco de evaluación inicial modificado teniendo en cuenta las revisiones de las ETI que entraron en vigor durante la fase de diseño.

| 3) | Fase de diseño
  La fase de diseño es el período que empieza una vez que el solicitante contrata al organismo notificado responsable de la verificación CE y finaliza cuando se expide el certificado de examen CE de tipo o de diseño.
  Una fase de diseño puede cubrir un tipo y una o varias variantes de tipo y versiones de tipo. Para todas las variantes y versiones de tipo, se considera que la fase de diseño comienza al mismo tiempo que para el tipo principal. |
| --- | --- |

3)

La fase de diseño es el período que empieza una vez que el solicitante contrata al organismo notificado responsable de la verificación CE y finaliza cuando se expide el certificado de examen CE de tipo o de diseño.

Una fase de diseño puede cubrir un tipo y una o varias variantes de tipo y versiones de tipo. Para todas las variantes y versiones de tipo, se considera que la fase de diseño comienza al mismo tiempo que para el tipo principal.

| 4) | Fase de producción
  La fase de producción es el período durante el cual los subsistemas de material rodante pueden ponerse en el mercado en virtud de una declaración CE de verificación referente a un certificado de examen CE de tipo o de diseño válido. |
| --- | --- |

4)

La fase de producción es el período durante el cual los subsistemas de material rodante pueden ponerse en el mercado en virtud de una declaración CE de verificación referente a un certificado de examen CE de tipo o de diseño válido.

| 5) | Material rodante en explotación:
  El material rodante está en explotación cuando está registrado con el código de matrícula “00”, “Válido”, en el Registro de Matriculación Nacional de conformidad con la Decisión 2007/756/CE de la Comisión o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 y se mantiene en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión (*18). |
| --- | --- |

5)

El material rodante está en explotación cuando está registrado con el código de matrícula “00”, “Válido”, en el Registro de Matriculación Nacional de conformidad con la Decisión 2007/756/CE de la Comisión o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 y se mantiene en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión (*18).

7.1.3.1.2.   Normas relativas a los certificados de examen CE de tipo o de diseño

| 1) | El organismo notificado expedirá el certificado de examen CE de tipo o de diseño referente al marco de certificación. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Cuando una revisión de la presente ETI, de la ETI de ruido o de la ETI de personas con movilidad reducida entre en vigor durante la fase de diseño, el organismo notificado expedirá el certificado de examen CE de tipo o de diseño atendiendo a las siguientes normas:






  — | En el caso de cambios en las ETI que no figuren en el apéndice L, la conformidad con el marco de evaluación inicial dará lugar a la conformidad con el marco de certificación. El organismo notificado expedirá el certificado de examen CE de tipo o de diseño referente al marco de certificación sin ninguna evaluación adicional. |
| --- | --- | --- |

2)

—

En el caso de cambios en las ETI que no figuren en el apéndice L, la conformidad con el marco de evaluación inicial dará lugar a la conformidad con el marco de certificación. El organismo notificado expedirá el certificado de examen CE de tipo o de diseño referente al marco de certificación sin ninguna evaluación adicional.

| — | En el caso de cambios en las ETI que figuren en el apéndice L, su aplicación será obligatoria con arreglo al régimen transitorio definido en el apéndice. Durante el período transitorio definido, el organismo notificado podrá expedir el certificado de examen CE de tipo o de diseño referente al marco de certificación sin ninguna evaluación adicional. El organismo notificado hará constar en el certificado de examen CE de tipo o de diseño todos los puntos evaluados con arreglo al marco de evaluación inicial. |
| --- | --- |

—

En el caso de cambios en las ETI que figuren en el apéndice L, su aplicación será obligatoria con arreglo al régimen transitorio definido en el apéndice. Durante el período transitorio definido, el organismo notificado podrá expedir el certificado de examen CE de tipo o de diseño referente al marco de certificación sin ninguna evaluación adicional. El organismo notificado hará constar en el certificado de examen CE de tipo o de diseño todos los puntos evaluados con arreglo al marco de evaluación inicial.

| 3) | Si durante la fase de diseño entran en vigor varias revisiones de la presente ETI, de la ETI de ruido o de la ETI de personas con movilidad reducida, el punto 2 se aplicará a todas las revisiones sucesivamente. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Siempre es admisible (pero no obligatorio) utilizar una versión más reciente de cualquier ETI, ya sea en su totalidad o para puntos concretos, a menos que se especifique expresamente lo contrario en la revisión de dichas ETI; en caso de que la aplicación se limite a puntos concretos, el solicitante tendrá que justificar y documentar que los requisitos aplicables siguen siendo coherentes, lo cual deberá ser aprobado por el organismo notificado. |
| --- | --- |

4)

7.1.3.1.3.   Validez del certificado de examen CE de tipo o de diseño

| 1) | Cuando entre en vigor una revisión de la presente ETI, de la ETI de ruido o de la ETI de personas con movilidad reducida, el certificado de examen CE de tipo o de diseño del subsistema seguirá siendo válido, a menos que, según el régimen transitorio específico de alguno de los cambios de las ETI, se deba revisar. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Solo los cambios de las ETI que tengan un régimen transitorio específico pueden aplicarse al material rodante en fase de producción o al material rodante en explotación. |
| --- | --- |

2)

7.1.3.2.   Componentes de interoperabilidad

| 1) | Este punto se refiere a un componente de interoperabilidad que esté sujeto a un examen de tipo o de diseño, o a la idoneidad para el uso. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Salvo que se especifique expresamente lo contrario en la revisión de la presente ETI, de la ETI de ruido o de la ETI de personas con movilidad reducida, el examen de tipo o de diseño o la idoneidad para el uso seguirán siendo válidos aunque entre en vigor una revisión de dichas ETI.
  Durante este tiempo, se permite poner en el mercado nuevos componentes del mismo tipo sin necesidad de una nueva evaluación de tipo. |
| --- | --- |

2)

Durante este tiempo, se permite poner en el mercado nuevos componentes del mismo tipo sin necesidad de una nueva evaluación de tipo.

7.1.4.   Normas para la ampliación del área de uso del material rodante que tenga una autorización de conformidad con la Directiva 2008/57/CE o esté en funcionamiento desde antes del 19 de julio de 2010

| 1) | En caso de que no sea plenamente conforme con la presente ETI, el punto 2 se aplicará al material rodante que cumpla las condiciones siguientes cuando se solicite la ampliación de su área de uso de conformidad con el artículo 21, apartado 13, de la Directiva (UE) 2016/797:






  a) | haber sido autorizado de conformidad con la Directiva 2008/57/CE o puesto en funcionamiento antes del 19 de julio de 2010; |
| --- | --- | --- |

1)

a)

haber sido autorizado de conformidad con la Directiva 2008/57/CE o puesto en funcionamiento antes del 19 de julio de 2010;

| b) | estar registrado con el código de matrícula “00”, “Válido”, en el Registro de Matriculación Nacional de conformidad con la Decisión 2007/756/CE o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 y mantenerse en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779. |
| --- | --- |

b)

estar registrado con el código de matrícula “00”, “Válido”, en el Registro de Matriculación Nacional de conformidad con la Decisión 2007/756/CE o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 y mantenerse en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779.

Las siguientes disposiciones para la ampliación del área de uso se aplican también en combinación con una nueva autorización tal como se define en el artículo 14, apartado 3, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

| 2) | La autorización para un área de uso ampliada del material rodante mencionado en el punto 1 deberá basarse en la autorización existente, si la hubiera, y en la compatibilidad técnica entre el material rodante y la red, de conformidad con el artículo 21, apartado 3, letra d), de la Directiva (UE) 2016/797, y en el cumplimiento de las características básicas de diseño de los cuadros 17a y 17b, teniendo en cuenta cualquier restricción o limitación.
  El solicitante presentará una declaración CE de verificación acompañada de expedientes técnicos que acrediten la conformidad con los requisitos establecidos en la presente ETI, o con disposiciones de efecto equivalente, por lo que respecta a cada parámetro básico mencionado en la columna 1 de los cuadros 17a y 17b, y con los siguientes puntos de la presente ETI:






  — | 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (cuando la circulación a través de secciones de separación de fases o de sistemas se gestione automáticamente), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 y 4.2.12.6 |
| --- | --- | --- |

2)

El solicitante presentará una declaración CE de verificación acompañada de expedientes técnicos que acrediten la conformidad con los requisitos establecidos en la presente ETI, o con disposiciones de efecto equivalente, por lo que respecta a cada parámetro básico mencionado en la columna 1 de los cuadros 17a y 17b, y con los siguientes puntos de la presente ETI:

—

4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (cuando la circulación a través de secciones de separación de fases o de sistemas se gestione automáticamente), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 y 4.2.12.6

| — | 4.2.5.3 en Italia |
| --- | --- |

—

4.2.5.3 en Italia

| — | 4.2.5.3.5 y 4.2.9.2.1 en Alemania
  mediante una o varias de las siguientes opciones:






  a) | el cumplimiento de los requisitos establecidos en la presente ETI; |
| --- | --- | --- |

—

4.2.5.3.5 y 4.2.9.2.1 en Alemania

mediante una o varias de las siguientes opciones:

a)

el cumplimiento de los requisitos establecidos en la presente ETI;

| b) | el cumplimiento de los requisitos correspondientes establecidos en una ETI anterior; |
| --- | --- |

b)

el cumplimiento de los requisitos correspondientes establecidos en una ETI anterior;

| c) | el cumplimiento de especificaciones alternativas que se consideren de efecto equivalente; |
| --- | --- |

c)

el cumplimiento de especificaciones alternativas que se consideren de efecto equivalente;

| d) | la acreditación de que los requisitos de compatibilidad técnica con la red del área de uso ampliada son equivalentes a los requisitos de compatibilidad técnica con la red en la que el material rodante ya está autorizado o en funcionamiento. El solicitante acreditará esta equivalencia y podrá basarse en la información del registro de la infraestructura ferroviaria (RINF). |
| --- | --- |

d)

la acreditación de que los requisitos de compatibilidad técnica con la red del área de uso ampliada son equivalentes a los requisitos de compatibilidad técnica con la red en la que el material rodante ya está autorizado o en funcionamiento. El solicitante acreditará esta equivalencia y podrá basarse en la información del registro de la infraestructura ferroviaria (RINF).

| 3) | El solicitante justificará y documentará el efecto equivalente de las especificaciones alternativas a los requisitos de la presente ETI [punto 2, letra c)] y la equivalencia de los requisitos de compatibilidad técnica con la red [punto 2, letra d)] aplicando el proceso de gestión del riesgo establecido en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 402/2013. La justificación debe ser evaluada y confirmada por un organismo de evaluación (MCS-ER). |
| --- | --- |

3)

| 4) | Además de los requisitos a que se refiere el punto 2, y cuando proceda, el solicitante presentará una declaración CE de verificación acompañada de expedientes técnicos que acrediten el cumplimiento de lo siguiente:






  a) | los casos específicos relacionados con cualquier parte del área de uso ampliada, enumerados en la presente ETI, en la ETI de ruido, en la ETI de personas con movilidad reducida y en la ETI CMS; |
| --- | --- | --- |

4)

a)

los casos específicos relacionados con cualquier parte del área de uso ampliada, enumerados en la presente ETI, en la ETI de ruido, en la ETI de personas con movilidad reducida y en la ETI CMS;

| b) | las normas nacionales a las que se refiere el artículo 13, apartado 2, letras a), c) y d), de la Directiva (UE) 2016/797, notificadas de conformidad con el artículo 14 de dicha Directiva. |
| --- | --- |

b)

las normas nacionales a las que se refiere el artículo 13, apartado 2, letras a), c) y d), de la Directiva (UE) 2016/797, notificadas de conformidad con el artículo 14 de dicha Directiva.

| 5) | La entidad responsable de la autorización deberá poner a disposición del público, a través del sitio web de la Agencia, detalles de las especificaciones alternativas a que se refiere el punto 2, letra c), y de los requisitos de compatibilidad técnica con la red a que se refiere el punto 2, letra d), sobre la base de los cuales haya concedido autorizaciones para el área de uso ampliada. |
| --- | --- |

5)

| 6) | Cuando un vehículo autorizado se hubiese beneficiado de la no aplicación de una ETI o de una parte de esta con arreglo al artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE, el solicitante deberá solicitar una excepción en los Estados miembros del área de uso ampliada de conformidad con el artículo 7 de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

6)

| 7) | De conformidad con el artículo 54, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797, los coches utilizados con arreglo al Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) se considerarán autorizados de conformidad con las condiciones en las que se hubiesen utilizado, incluida el área de uso en la que operasen. Tras un cambio que requiera una nueva autorización de puesta en el mercado de conformidad con el artículo 21, apartado 12, de la Directiva (UE) 2016/797, los coches aceptados con arreglo al acuerdo RIC más reciente conservarán el área de uso en la cual estuviesen operando sin más comprobaciones en las partes no modificadas. |
| --- | --- |

7)

7.1.5.   Requisitos de preinstalación para nuevos diseños de material rodante en los que el ETCS todavía no se haya instalado

| 1) | Este caso es aplicable a nuevos diseños de vehículos, incluidos los vehículos especiales a que se refiere el punto 7.4.3.2 de la ETI CMS cuando se aplique el punto 7.1.1.3, punto 1, de la ETI de locomotoras y coches de viajeros, en los que el ETCS embarcado todavía no se haya instalado, con el objetivo de que el subsistema de material rodante esté preparado para cuando haya que instalarlo. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Los requisitos siguientes son aplicables a los nuevos diseños de vehículos que requieran una primera autorización según se define en el artículo 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545:






  a) | La conformidad con los requisitos relativos a las funciones de interfaz del tren según se mencionan en los parámetros básicos que se refiera al apéndice A, cuadro A.2, índice 7, de la ETI CMS (véanse las columnas 1 y 2 del cuadro 9). |
| --- | --- | --- |

2)

a)

La conformidad con los requisitos relativos a las funciones de interfaz del tren según se mencionan en los parámetros básicos que se refiera al apéndice A, cuadro A.2, índice 7, de la ETI CMS (véanse las columnas 1 y 2 del cuadro 9).

| b) | La descripción de las funciones de interfaz del tren implementadas, incluidas las especificaciones de las interfaces y los protocolos de comunicación, se documentará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2, punto 23. |
| --- | --- |

b)

La descripción de las funciones de interfaz del tren implementadas, incluidas las especificaciones de las interfaces y los protocolos de comunicación, se documentará en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2, punto 23.

| c) | Habrá un espacio disponible para la instalación de los equipos del ETCS embarcado definidos en la ETI CMS (por ejemplo, DMI del ETCS, antenas, etc.). Las condiciones para la instalación de los equipos deberán documentarse en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2, punto 24. |
| --- | --- |

c)

Habrá un espacio disponible para la instalación de los equipos del ETCS embarcado definidos en la ETI CMS (por ejemplo, DMI del ETCS, antenas, etc.). Las condiciones para la instalación de los equipos deberán documentarse en la documentación técnica descrita en el punto 4.2.12.2, punto 24.

| 3) | El organismo notificado a cargo de la verificación CE del subsistema de material rodante verificará que se facilita la documentación solicitada en el punto 4.2.12.2, puntos 23 y 24. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Cuando se instale el ETCS embarcado, la evaluación de la integración de las funciones de interfaz en el vehículo forma parte de la verificación CE relativa al subsistema de control-mando y señalización a bordo de conformidad con el punto 6.3.3 de la ETI CMS. |
| --- | --- |

4)

(*17)  Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) 2016/919 en lo que se refiere a la ampliación del área de uso y de los períodos transitorios (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6)."

(*18)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se establecen disposiciones detalladas relativas a un sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento de vehículos de conformidad con la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 445/2011 de la Comisión (DO L 139I de 27.5.2019, p. 360).»."

| 162) | El punto 7.3.2 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.3.2.   Lista de casos específicos

  7.3.2.1.   Interfaces mecánicas (4.2.2.2)


  Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”)

  Enganche final, altura por encima del nivel del carril (cláusula 4.2.2.2.3)








  A.1 | Topes
  La altura de la línea central de los topes estará en el rango 1 090 mm (+ 5 mm/– 80 mm) por encima del nivel del carril en todas las condiciones de carga y de desgaste. |
| --- | --- | --- |

162)

El punto 7.3.2 se sustituye por el texto siguiente:

«7.3.2.   Lista de casos específicos

7.3.2.1.   Interfaces mecánicas (4.2.2.2)

Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”)

Enganche final, altura por encima del nivel del carril (cláusula 4.2.2.2.3)

A.1

La altura de la línea central de los topes estará en el rango 1 090 mm (+ 5 mm/– 80 mm) por encima del nivel del carril en todas las condiciones de carga y de desgaste.

| A.2 | Enganche de husillo
  La altura de la línea central del gancho de tracción estará en el rango 1 070 mm (+ 25 mm/– 80 mm) por encima del nivel del carril en todas las condiciones de carga y de desgaste. |
| --- | --- |

A.2

La altura de la línea central del gancho de tracción estará en el rango 1 070 mm (+ 25 mm/– 80 mm) por encima del nivel del carril en todas las condiciones de carga y de desgaste.

7.3.2.2.   Gálibo (4.2.3.1)

Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”)

Es permisible que el perfil de referencia para la parte superior e inferior de la unidad se establezca de acuerdo con las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto.

7.3.2.3.   Requisitos del material rodante para la compatibilidad con el equipo instalado en tierra (4.2.3.3.2.2)

Caso específico de Finlandia (“P”)

Para el material rodante destinado a ser utilizado en la red finlandesa (ancho de vía de 1 524 mm) que dependa del equipo situado en tierra para la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes, las zonas de detección de la parte inferior de las cajas de grasa que permanecerán libres de obstáculos para permitir la observación por el equipo de detección de cajas de grasa calientes (HABD) en tierra utilizarán las dimensiones definidas en la norma EN 15437-1:2009, y sus valores se sustituirán por los siguientes:

Sistema basado en equipo situado en tierra:

Las dimensiones establecidas en los puntos 5.1 y 5.2 de la norma EN 15437-1:2009 se sustituyen respectivamente por las dimensiones siguientes. Existen dos zonas de detección diferentes (I y II) incluidas sus zonas de prohibición y de medición definidas tal como se indica a continuación:

| | Dimensiones para la zona de detección I:






  — | WTA, igual o superior a 50 mm, |
| --- | --- | --- |

Dimensiones para la zona de detección I:

—

WTA, igual o superior a 50 mm,

| — | LTA, igual o superior a 200 mm, |
| --- | --- |

—

LTA, igual o superior a 200 mm,

| — | YTA, entre 1 045 mm y 1 115 mm, |
| --- | --- |

—

YTA, entre 1 045 mm y 1 115 mm,

| — | WPZ, igual o superior a 140 mm, |
| --- | --- |

—

WPZ, igual o superior a 140 mm,

| — | LPZ, igual o superior a 500 mm, |
| --- | --- |

—

LPZ, igual o superior a 500 mm,

| — | YPZ, 1 080 mm ± 5 mm. |
| --- | --- |

—

YPZ, 1 080 mm ± 5 mm.

| | Dimensiones para la zona de detección II:






  — | WTA, igual o superior a 14 mm, |
| --- | --- | --- |

Dimensiones para la zona de detección II:

—

WTA, igual o superior a 14 mm,

| — | LTA, igual o superior a 200 mm, |
| --- | --- |

—

LTA, igual o superior a 200 mm,

| — | YTA, entre 892 mm y 896 mm, |
| --- | --- |

—

YTA, entre 892 mm y 896 mm,

| — | WPZ, igual o superior a 28 mm, |
| --- | --- |

—

WPZ, igual o superior a 28 mm,

| — | LPZ, igual o superior a 500 mm, |
| --- | --- |

—

LPZ, igual o superior a 500 mm,

| — | YPZ, 894 mm ± 2 mm. |
| --- | --- |

—

YPZ, 894 mm ± 2 mm.

Caso específico de Francia (“P”)

Este caso específico es aplicable a todas las unidades que no estén equipadas con equipo embarcado para la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes.

Los puntos 5.1 y 5.2 de la norma EN 15437-1 se aplican con las siguientes particularidades. Las notaciones son las utilizadas en la imagen 3 de la norma.

| — | WTA = 70 mm |
| --- | --- |

—

WTA = 70 mm

| — | YTA = 1 092,5 mm |
| --- | --- |

—

YTA = 1 092,5 mm

| — | LTA = Vmax x 0,56 (Vmax es la velocidad máxima de la línea a nivel de HABC, expresada en km/h). |
| --- | --- |

—

LTA = Vmax x 0,56 (Vmax es la velocidad máxima de la línea a nivel de HABC, expresada en km/h).

Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”)

El material rodante que dependa del equipo situado en tierra para la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes cumplirá lo siguiente en cuanto a las zonas de detección de la parte inferior de las cajas de grasa (dimensiones definidas en la norma EN 15437-1:2009):

Cuadro 18

Zona de detección

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600  mm | 1 110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1 110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500 |

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

1 600  mm

1 110 ± 2

≥ 70

≥ 180

1 110 ± 2

≥ 125

≥ 500

Caso específico de Suecia (“T2”)

Este caso específico es aplicable a todas las unidades que no vayan equipadas con equipo embarcado para la monitorización del estado de los rodamientos de los ejes y que estén destinadas a circular por líneas con detectores de cajas de grasa no mejorados. Estas líneas se indican en el Registro de Infraestructura como no conformes con la ETI en lo que respecta a esta cuestión.

Las dos zonas situadas debajo de la caja de grasa/mangueta indicadas en el cuadro siguiente según los parámetros de la norma EN 15437-1:2009 estarán libres para facilitar la monitorización vertical por parte del sistema de detección de cajas de grasa calientes instalado en la vía.

Cuadro 19

Zona de detección y zona de prohibición para las unidades destinadas a circular en Suecia

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Sistema 1 | 862 | ≥ 40 | totalidad | 862 | ≥ 60 | ≥ 500 |
| Sistema 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | totalidad | 905 | ≥ 100 | ≥ 500 |

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

Sistema 1

862

≥ 40

totalidad

862

≥ 60

≥ 500

Sistema 2

905 ± 20

≥ 40

totalidad

905

≥ 100

≥ 500

La compatibilidad con estos sistemas se establecerá en el expediente técnico del vehículo.

7.3.2.4.   Calidad del aire interior (4.2.5.8)

Caso específico del túnel del Canal de la Mancha (“P”)

Vehículos de viajeros: los trenes de viajeros deberán disponer de sistemas de ventilación capaces de garantizar que los niveles de CO2 permanezcan por debajo de 10 000 ppm durante al menos 90 minutos en caso de fallo de los sistemas de tracción.

7.3.2.5.   Comportamiento dinámico en circulación (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Caso específico de Finlandia (“P”)

Las modificaciones siguientes a los puntos sobre comportamiento dinámico en circulación de la ETI son de aplicación a los vehículos destinados a ser operados únicamente por la red finlandesa de 1 524 mm:

| — | la zona de ensayo 4 no es aplicable para los ensayos dinámicos en circulación, |
| --- | --- |

—

la zona de ensayo 4 no es aplicable para los ensayos dinámicos en circulación,

| — | para los ensayos dinámicos en circulación, el valor medio del radio de curva de todos los tramos de vía para la zona de ensayo 3 será 550 m ± 50 m, |
| --- | --- |

—

para los ensayos dinámicos en circulación, el valor medio del radio de curva de todos los tramos de vía para la zona de ensayo 3 será 550 m ± 50 m,

| — | en los ensayos dinámicos en circulación, los parámetros de calidad de la vía se ajustarán a la norma RATO 13 (Inspección de la vía), |
| --- | --- |

—

en los ensayos dinámicos en circulación, los parámetros de calidad de la vía se ajustarán a la norma RATO 13 (Inspección de la vía),

| — | los métodos de medición se ajustarán a la norma EN 13848-1:2019. |
| --- | --- |

—

los métodos de medición se ajustarán a la norma EN 13848-1:2019.

Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”)

A efectos de compatibilidad técnica con la red existente, se permite utilizar normas técnicas nacionales notificadas a fin de evaluar el comportamiento dinámico en circulación.

Caso específico de España (“P”)

Para el material rodante destinado a ser utilizado en vías de 1 668 mm de ancho, el valor límite del esfuerzo de guiado cuasi-estático Yqst se evaluará para radios de curva 250 m ≤ Rm < 400 m.

El valor límite será: (Yqst)lim = 66 kN.

Para la normalización del valor estimado al radio Rm = 350 m de acuerdo con el punto 7.6.3.2.6, punto 2, de la norma EN 14363:2016, la fórmula “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN” se sustituirá por “Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN”.

Los valores de la insuficiencia de peralte pueden adaptarse al ancho de vía de 1 668 mm multiplicando los valores del parámetro de 1 435 mm correspondiente por el siguiente factor de conversión: 1733/1500.

7.3.2.5a.   Diseño estructural del bastidor del bogie (4.2.3.5.1)

Caso específico de España (“P”)

En el caso de los bogies diseñados para circular por un ancho de vía de 1 668 mm, los parámetros alfa (α) y beta (β) se considerarán como 0,15 y 0,35, respectivamente, de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [11] [anexo F de la norma EN 13749].

7.3.2.6.   Características mecánicas y geométricas de los ejes montados y de las ruedas (4.2.3.5.2.1 y 4.2.3.5.2.2)

Caso específico de Estonia, Letonia, Lituania y Polonia para el ancho de vía de 1 520 mm (“P”)

Las dimensiones geométricas de las ruedas, definidas en la figura 2, se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 20.

Cuadro 20

Límites en servicio de las dimensiones geométricas de la rueda

| Denominación | Diámetro de rueda D (mm) | Valor mínimo (mm) | Valor máximo (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Anchura de la llanta (BR + Rebaba) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 130 | 146 |
| Espesor de la pestaña (Sd) | 25  (4) | 33 |
| Altura de la pestaña (Sh) | 28 | 37 |

Denominación

Diámetro de rueda D (mm)

Valor mínimo (mm)

Valor máximo (mm)

Anchura de la llanta (BR + Rebaba)

400 ≤ D ≤ 1 220

130

146

Espesor de la pestaña (Sd)

25  (4)

33

Altura de la pestaña (Sh)

28

37

En la figura 3 se define el perfil de rueda nueva para locomotoras y ramas de tren cuya velocidad máxima sea 200 km/h.

Figura 3

Perfil de rueda nueva para locomotoras y ramas de tren cuya velocidad máxima sea 200 km/h

Image 110

En la figura 4 se define el perfil de rueda nueva para ramas de tren cuya velocidad máxima sea 130 km/h.

Figura 4

Perfil de rueda nueva para ramas de tren cuya velocidad máxima sea 130 km/h

Image 111

Caso específico de Finlandia (“P”)

El diámetro mínimo de la rueda será 400 mm.

Para el material rodante que circule entre la red finlandesa de 1 524 mm de ancho y la red de 1 520 mm de un tercer país, está permitido utilizar ejes montados especiales diseñados para adaptarse a las diferencias de ancho de vía.

Caso específico de Irlanda (“P”)

Las dimensiones geométricas de las ruedas (definidas en la figura 2) se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 21:

Cuadro 21

Límites en servicio de las dimensiones geométricas de la rueda

| | Denominación | Diámetro de rueda D (mm) | Valor mínimo (mm) | Valor máximo (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600  mm | Anchura de la llanta (BR) (con rebaba máxima de 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| Espesor de la pestaña (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Altura de la pestaña (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Inclinación de la pestaña (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

Denominación

Diámetro de rueda D (mm)

Valor mínimo (mm)

Valor máximo (mm)

1 600  mm

Anchura de la llanta (BR) (con rebaba máxima de 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Espesor de la pestaña (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Altura de la pestaña (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Inclinación de la pestaña (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Caso específico del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”)

Las dimensiones geométricas de los ejes montados y las ruedas (definidas en la figura 1 y la figura 2) se ajustarán a los valores límite especificados en el cuadro 22:

Cuadro 22

Límites en servicio de las dimensiones geométricas de los ejes montados y la rueda

| | Denominación | Diámetro de rueda D (mm) | Valor mínimo (mm) | Valor máximo (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600  mm | Distancia entre caras activas de pestaña (SR)
  SR = AR + Sd,izquierda + Sd,derecha | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| Distancia entre caras internas (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Anchura de la llanta (BR)
  (con rebaba máxima de 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Espesor de la pestaña (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Altura de la pestaña (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Inclinación de la pestaña (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

Denominación

Diámetro de rueda D (mm)

Valor mínimo (mm)

Valor máximo (mm)

1 600  mm

Distancia entre caras activas de pestaña (SR)

SR = AR + Sd,izquierda + Sd,derecha

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Distancia entre caras internas (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Anchura de la llanta (BR)

(con rebaba máxima de 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Espesor de la pestaña (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Altura de la pestaña (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Inclinación de la pestaña (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Caso específico de España para anchos de vía de 1 668 mm (“P”)

El valor mínimo del espesor de la pestaña (Sd) para el diámetro de la rueda D ≥ 840 mm será 25 mm.

Para los diámetros de rueda 330 mm ≤ D < 840 mm, el valor mínimo será 27,5 mm.

Caso específico de la República Checa (“T0”)

En el caso de las ruedas interiores de los bogies de 3 ejes, que no intervienen en el guiado sobre la vía, se permiten valores límite más bajos de las dimensiones geométricas de las ruedas que los exigidos en el cuadro 1 y en el cuadro 2 para el espesor de la pestaña (Sd) y para la distancia entre caras activas de pestaña (SR).

7.3.2.6a.   Radio mínimo de curva (4.2.3.6)

Caso específico de Irlanda (“P”)

En el caso del sistema de ancho de vía de 1 600 mm, el radio mínimo de curva que debe negociarse será de 105 m para todas las unidades.

7.3.2.7.   No se utiliza

7.3.2.8.   Efectos aerodinámicos (4.2.6.2)

Caso específico de Italia (“P”)

Variaciones máximas de presión en los túneles (4.2.6.2.3):

Para la explotación sin restricciones en las líneas existentes, teniendo en cuenta los numerosos túneles de 54 m2 de sección transversal que se atraviesan a 250 km/h y los de 82,5 m2 de sección transversal que se atraviesan a 300 km/h, las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 190 km/h cumplirán los requisitos establecidos en el cuadro 23:

Cuadro 23

Requisitos para un tren interoperable en circulación sin cruce (con otro material) por un túnel tubular sin inclinación

| | Ancho | Caso de referencia | Criterios para el caso de referencia | Velocidad máxima permitida [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr + ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA o menor | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA o menor | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA o menor | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA o menor | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Ancho

Caso de referencia

Criterios para el caso de referencia

Velocidad máxima permitida [km/h]

Vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN + ΔpFr

[Pa]

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

GA o menor

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

GA o menor

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA o menor

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA o menor

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Si un vehículo no se ajusta a los valores especificados en el cuadro anterior (por ejemplo, un vehículo conforme a la ETI), es posible que deban aplicarse normas de explotación (por ejemplo, restricciones de velocidad).

7.3.2.8a.   Mandos de las luces (4.2.7.1.4)

Caso específico de Francia, Luxemburgo, Bélgica, España, Suecia y Polonia (“T0”)

El maquinista deberá poder activar los focos de cabeza en modo de intermitencia/parpadeo para informar de una situación de emergencia.

7.3.2.9.   No se utiliza

7.3.2.10.   No se utiliza

7.3.2.11.   Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia (4.2.8.2.2)

Caso específico de Estonia (“T1”)

Las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en líneas de corriente continua a 3,0 kV deberán ser capaces de funcionar dentro de los márgenes de tensión y frecuencia establecidos en el punto 7.4.2.1.1 de la ETI ENE.

Caso específico de Francia (“T2”)

Para evitar restricciones de uso, las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en líneas de corriente continua de 1,5 kV o de corriente alterna de 25 kV deberán cumplir las características descritas en el registro de la infraestructura (parámetro 1.1.1.2.2.1.3). La corriente máxima en parado por pantógrafo (punto 4.2.8.2.5) permitida en las líneas existentes de corriente continua a 1,5 kV podrá ser inferior a los valores límite establecidos en el punto 4.2.5 de la ETI ENE; en las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en estas líneas, la corriente en parado por pantógrafo deberá limitarse en consecuencia.

Caso específico de Letonia (“T1”)

Las unidades eléctricas diseñadas para ser operadas en líneas de corriente continua a 3,0 kV deberán ser capaces de funcionar dentro de los márgenes de tensión y frecuencia establecidos en el punto 7.4.2.4.1 de la ETI ENE.

7.3.2.12.   Uso de frenos de recuperación (4.2.8.2.3)

Caso específico de Bélgica (“T2”)

A efectos de compatibilidad técnica con el sistema existente, la tensión máxima regenerada a la catenaria (Umax2 conforme al punto 12.2.1 de la norma EN 50388-1:2022) en la red de 3 kV no será superior a 3,8 kV.

Caso específico de la República Checa (“T2”)

A efectos de compatibilidad técnica con el sistema existente, la tensión máxima regenerada a la catenaria (Umax2 conforme al punto 12.2.1 de la norma EN 50388-1:2022) en la red de 3 kV no será superior a 3,55 kV.

Caso específico de Suecia (“T2”)

A efectos de compatibilidad técnica con el sistema existente, la tensión máxima regenerada a la catenaria (Umax2 conforme al punto 12.2.1 de la norma EN 50388-1:2022) en la red de 15 kV no será superior a 17,5 kV.

7.3.2.13.   Altura de interacción con los hilos de contacto (nivel de material rodante) (4.2.8.2.9.1.1)

Caso específico de los Países Bajos (“T0”)

Para el acceso sin restricciones a las líneas de corriente continua de 1 500 V, la altura máxima del pantógrafo estará limitada a 5 860 mm.

7.3.2.14.   Geometría del arco del pantógrafo (4.2.8.2.9.2)

Caso específico de Croacia (“T1”)

Para su utilización en el sistema de corriente continua a 3 kV de la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2).

Caso específico de Finlandia (“T1”)

A efectos de compatibilidad técnica con la red existente, la anchura del arco del pantógrafo no superará los 0,422 metros.

Caso específico de Francia (“T2”)

Para su utilización en la red existente, en particular en líneas con sistema de catenaria compatible solo con pantógrafo estrecho, y para su operación en Francia y Suiza, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2).

Caso específico de Italia (“T0”)

Para su utilización en el sistema de corriente continua de 3 kV y en el sistema de alta velocidad de corriente alterna de 25 kV de la red existente (y adicionalmente en Suiza en el sistema de corriente alterna de 15 kV), se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367: 2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2).

Caso específico de Portugal (“T0”)

Para su utilización en el sistema de 25 kV 50 Hz de la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2).

Para su utilización en el sistema de corriente continua a 1,5 kV de la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 2 180 mm de longitud, tal como indica la norma nacional notificada a tal efecto (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2).

Caso específico de Eslovenia (“T0”)

Para su utilización en el sistema de corriente continua a 3 kV de la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 450 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.1 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2).

Caso específico de Suecia (“T0”)

Para su utilización en la red existente, se permite equipar las unidades eléctricas con un pantógrafo cuyo arco tenga una geometría de 1 800 mm de longitud, tal como indica la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B.3, figura B.5 (como alternativa al requisito previsto en el punto 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15.   Material del frotador (4.2.8.2.9.4.2)

Caso específico de Francia (“P”)

Se permite aumentar el contenido de metal de los frotadores de carbono hasta un 60 % en peso cuando se utilicen en líneas de corriente continua a 1 500 V.

7.3.2.16.   Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo (4.2.8.2.9.6)

Caso específico de Francia (“T2”)

A efectos de compatibilidad técnica con la red existente, las unidades eléctricas destinadas a ser operadas en líneas de corriente continua a 1,5 kV, aparte de los requisitos que contempla el punto 4.2.8.2.9.6, deberán ser validadas teniendo en cuenta una fuerza de contacto media dentro de los márgenes siguientes:

| | 70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N con un valor de 140 N en parado. |
| --- | --- |

70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N con un valor de 140 N en parado.

El procedimiento de evaluación de la conformidad (simulación y/o ensayo de conformidad con los puntos 6.1.3.7 y 6.2.3.20) tendrá en consideración las condiciones ambientales siguientes:

| condiciones estivales | : | temperatura ambiente ≥ 35 °C; temperatura del hilo de contacto > 50 °C a efectos de simulación; |
| --- | --- | --- |
| condiciones invernales | : | temperatura ambiente 0 °C; temperatura del hilo de contacto 0 °C a efectos de simulación. |

condiciones estivales

:

temperatura ambiente ≥ 35 °C; temperatura del hilo de contacto > 50 °C a efectos de simulación;

condiciones invernales

:

temperatura ambiente 0 °C; temperatura del hilo de contacto 0 °C a efectos de simulación.

Caso específico de Suecia (“T2”)

A efectos de compatibilidad técnica con la red existente en Suecia, la fuerza de contacto estática del pantógrafo se ajustará a los requisitos que establece la norma EN 50367:2020+A1:2022 en su anexo B, tabla B.3, columna SE (55 N). La compatibilidad con estos requisitos se establecerá en el expediente técnico del vehículo.

Caso específico del túnel del Canal de la Mancha (“P”)

A efectos de compatibilidad técnica con las líneas existentes, la verificación a nivel de componente de interoperabilidad (puntos 5.3.10 y 6.1.3.7) deberá validar la capacidad del pantógrafo de captar corriente para el rango adicional de alturas del hilo de contacto comprendidas entre 5 920 mm y 6 020 mm.

7.3.2.17.   No se utiliza

7.3.2.18.   No se utiliza

7.3.2.19.   No se utiliza

7.3.2.20.   Seguridad contra incendios y evacuación (4.2.10)

Caso específico de Italia (“T0”)

A continuación se detallan especificaciones adicionales para las unidades destinadas a ser operadas en los túneles existentes de Italia.

Sistemas de detección de incendios (puntos 4.2.10.3.2 y 6.2.3.23)

Además de en las zonas especificadas en el punto 6.2.3.23, se instalarán sistemas de detección de incendios en todas las zonas de viajeros y de personal del tren.

Sistemas de contención y control de incendios para el material rodante de viajeros (punto 4.2.10.3.4)

Además de los requisitos que contempla el punto 4.2.10.3.4, las unidades de material rodante de viajeros de categorías A y B irán equipadas con sistemas activos de contención y control de incendios.

Los sistemas de contención y control de incendios se evaluarán con arreglo a las normas nacionales notificadas sobre sistemas de extinción automática de incendios.

Además de los requisitos que especifica el punto 4.2.10.3.4, las unidades de material rodante de viajeros de categorías A y B irán equipadas con sistemas de extinción automática de incendios en todas las zonas técnicas.

Locomotoras de trenes de mercancías y unidades autopropulsadas destinadas a transportar mercancías: medidas contra la propagación de incendios (punto 4.2.10.3.5) y capacidad de circulación (punto 4.2.10.4.4)

Además de los requisitos que especifica el punto 4.2.10.3.5, las locomotoras de los trenes de mercancías y las unidades autopropulsadas destinadas a transportar mercancías irán equipadas con sistemas de extinción automática de incendios en todas las zonas técnicas.

Además de los requisitos que especifica el punto 4.2.10.4.4, las locomotoras de los trenes de mercancías y las unidades autopropulsadas destinadas a transportar mercancías deberán tener una capacidad de circulación equivalente a la capacidad de la categoría B de material rodante de viajeros.

Cláusula de revisión:

A más tardar el 31 de julio de 2025, el Estado miembro presentará a la Comisión un informe sobre las alternativas posibles a las especificaciones adicionales mencionadas, con el fin de eliminar o reducir significativamente las limitaciones sobre el material rodante causadas por la no conformidad de los túneles con las ETI.

7.3.2.21.   Capacidad de circulación (4.2.10.4.4) y sistema de contención y control de incendios (4.2.10.3.4)

Caso específico del túnel del Canal de la Mancha (“P”)

El material rodante de viajeros destinado a ser operado en el túnel del Canal de la Mancha será de categoría B, considerando la longitud del túnel.

Debido a la ausencia de puntos para la extinción de incendios con zona segura (véase la ETI de seguridad en los túneles, punto 4.2.1.7), serán de aplicación las modificaciones de los puntos de la presente ETI que se indican a continuación:

| | Punto 4.2.10.4.4, punto 3
  La capacidad de circulación de un material rodante de viajeros destinado a ser operado en el túnel del Canal de la Mancha se demostrará mediante aplicación de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [33], donde las funciones afectadas por un incendio de “tipo 2” serán el frenado y la tracción; estas funciones se evaluarán en las condiciones siguientes:






  — | durante un intervalo de 30 minutos a una velocidad mínima de 100 km/h, o |
| --- | --- | --- |

Punto 4.2.10.4.4, punto 3

La capacidad de circulación de un material rodante de viajeros destinado a ser operado en el túnel del Canal de la Mancha se demostrará mediante aplicación de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [33], donde las funciones afectadas por un incendio de “tipo 2” serán el frenado y la tracción; estas funciones se evaluarán en las condiciones siguientes:

—

durante un intervalo de 30 minutos a una velocidad mínima de 100 km/h, o

| — | durante un intervalo de 15 minutos a una velocidad mínima de 80 km/h (conforme al punto 4.2.10.4.4) en la condición especificada en la norma nacional notificada a tal efecto por la autoridad responsable de la seguridad del túnel del Canal de la Mancha. |
| --- | --- |

—

durante un intervalo de 15 minutos a una velocidad mínima de 80 km/h (conforme al punto 4.2.10.4.4) en la condición especificada en la norma nacional notificada a tal efecto por la autoridad responsable de la seguridad del túnel del Canal de la Mancha.

| | Punto 4.2.10.3.4, puntos 3 y 4
  Cuando la capacidad de circulación se especifique para una duración de 30 minutos en conformidad con el punto anterior, la barrera contra incendios entre la cabina de conducción y el compartimento situado detrás de ella (suponiendo que el incendio se declare en el compartimento posterior) deberá cumplir los requisitos de integridad durante un mínimo de 30 minutos (en lugar de 15 minutos).
  Cuando la capacidad de circulación se especifique para una duración de 30 minutos en conformidad con el punto anterior, y en el caso de los vehículos de pasajeros que no permitan la salida de pasajeros por ambos extremos (no existencia de ruta de evacuación), las medidas para controlar la propagación del calor y los efluentes del fuego (tabiques de sección transversal completa u otros sistemas de contención y control de incendios, barreras contra incendios entre motores de combustión/equipos de suministro eléctrico/equipos de tracción y zonas de viajeros/personal) deberán estar diseñadas para una protección mínima frente a incendios de 30 minutos (en vez de 15 minutos). |
| --- | --- |

Punto 4.2.10.3.4, puntos 3 y 4

Cuando la capacidad de circulación se especifique para una duración de 30 minutos en conformidad con el punto anterior, la barrera contra incendios entre la cabina de conducción y el compartimento situado detrás de ella (suponiendo que el incendio se declare en el compartimento posterior) deberá cumplir los requisitos de integridad durante un mínimo de 30 minutos (en lugar de 15 minutos).

Cuando la capacidad de circulación se especifique para una duración de 30 minutos en conformidad con el punto anterior, y en el caso de los vehículos de pasajeros que no permitan la salida de pasajeros por ambos extremos (no existencia de ruta de evacuación), las medidas para controlar la propagación del calor y los efluentes del fuego (tabiques de sección transversal completa u otros sistemas de contención y control de incendios, barreras contra incendios entre motores de combustión/equipos de suministro eléctrico/equipos de tracción y zonas de viajeros/personal) deberán estar diseñadas para una protección mínima frente a incendios de 30 minutos (en vez de 15 minutos).

7.3.2.22.   Interfaz para la descarga de aseos (4.2.11.3)

Caso específico de Finlandia (“P”)

Además de lo especificado en el punto 4.2.11.3, o alternativamente a ello, está permitido instalar conexiones para la descarga de aseos y para el lavado de los depósitos de descarga sanitaria compatibles con las instalaciones en tierra de la red finlandesa con arreglo a lo indicado en la figura AI1.

Figura AI 1

Conexiones para el vaciado del depósito del retrete

Image 112

Conexión rápida SFS 4428, parte A de la conexión, tamaño DN80

Material: acero inoxidable resistente al ácido.

Sellado en el extremo opuesto del conector.

Definición específica en la norma SFS 4428.

7.3.2.23.   Interfaz para la recarga de agua (4.2.11.5)

Caso específico de Finlandia (“P”)

Además de lo especificado en el punto 4.2.11.5, o alternativamente a ello, está permitido instalar conexiones para la recarga de agua compatibles con las instalaciones en tierra de la red finlandesa con arreglo a lo indicado en la figura AII1.

Figura A II1

Interfaz para la recarga de agua

Image 113

Tipo: Conector C para lucha contra incendios NCU1.

Material: latón o aluminio.

Definición específica en la norma SFS 3802 (sellado definido por cada fabricante)

Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”)

Además de lo especificado en el punto 4.2.11.5, o alternativamente a ello, está permitido instalar una interfaz de recarga de agua de tipo boquilla. Esta interfaz de recarga de agua de tipo boquilla debe cumplir los requisitos previstos en las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto.

7.3.2.24.   Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes (4.2.11.6)

Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”)

La corriente eléctrica de apoyo proporcionada desde el exterior a los trenes estacionados debe cumplir los requisitos previstos en las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto.

7.3.2.25.   Equipos de repostaje de combustible (4.2.11.7)

Caso específico de Finlandia (“P”)

Para poder repostar en la red finlandesa, el depósito de combustible de las unidades con una interfaz de repostaje diésel tiene que ir equipado con un regulador de rebose conforme a las normas SFS 5684 y SFS 5685.

Caso específico de Irlanda y del Reino Unido en lo que respecta a Irlanda del Norte (“P”)

La interfaz de los equipos de repostaje de combustible debe cumplir los requisitos previstos en las normas técnicas nacionales notificadas a tal efecto.

7.3.2.26.   Material rodante procedente de terceros países (aspectos generales)

Caso específico de Finlandia (“P”)

La aplicación de normas técnicas nacionales en lugar de los requisitos de la presente ETI está permitida para el material rodante de terceros países que vaya a utilizarse en la red finlandesa de 1 524 mm para el tráfico entre Finlandia y las redes de 1 520 mm de terceros países.

7.3.2.27.   No se utiliza».

| 163) | El punto 7.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.4.   Condiciones ambientales específicas


  Condiciones específicas de Austria

  Se permitirá el acceso sin restricciones a la red austriaca en condiciones invernales cuando se cumplan las condiciones siguientes:






  — | se proporcionará capacidad adicional al deflector de obstáculos para apartar nieve, tal y como se especifica en el punto 4.2.6.1.2 para condiciones severas de nieve, hielo y granizo, |
| --- | --- | --- |

163)

El punto 7.4 se sustituye por el texto siguiente:

«7.4.   Condiciones ambientales específicas

Condiciones específicas de Austria

Se permitirá el acceso sin restricciones a la red austriaca en condiciones invernales cuando se cumplan las condiciones siguientes:

—

se proporcionará capacidad adicional al deflector de obstáculos para apartar nieve, tal y como se especifica en el punto 4.2.6.1.2 para condiciones severas de nieve, hielo y granizo,

| — | las locomotoras y cabezas motrices estarán equipadas con un sistema de enarenado. |
| --- | --- |

—

las locomotoras y cabezas motrices estarán equipadas con un sistema de enarenado.

Condiciones específicas de Bulgaria

Se permitirá el acceso sin restricciones a la red búlgara en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:

| — | las locomotoras y los automotores estarán equipados con un sistema de enarenado. |
| --- | --- |

—

las locomotoras y los automotores estarán equipados con un sistema de enarenado.

Condiciones específicas de Croacia

Se permitirá el acceso sin restricciones a la red croata en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:

| — | los vehículos de tracción y los vehículos con cabina de conducción estarán equipados con un sistema de enarenado. |
| --- | --- |

—

los vehículos de tracción y los vehículos con cabina de conducción estarán equipados con un sistema de enarenado.

Condiciones específicas de Estonia, Letonia y Lituania

Para el acceso sin restricciones del material rodante a la red estonia, letona y lituana en condiciones invernales, deberá demostrarse que este cumple los requisitos siguientes:

| — | se seleccionará la zona de temperatura T2 especificada en el punto 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

se seleccionará la zona de temperatura T2 especificada en el punto 4.2.6.1.1,

| — | se seleccionarán las condiciones severas de nieve, hielo y granizo especificadas en el punto 4.2.6.1.2, excluido el escenario “Ventisquero de nieve”. |
| --- | --- |

—

se seleccionarán las condiciones severas de nieve, hielo y granizo especificadas en el punto 4.2.6.1.2, excluido el escenario “Ventisquero de nieve”.

Condiciones específicas de Finlandia

Para el acceso sin restricciones del material rodante a la red finlandesa en condiciones invernales, deberá demostrarse que este cumple los requisitos siguientes:

| — | se seleccionará la zona de temperatura T2 especificada en el punto 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

se seleccionará la zona de temperatura T2 especificada en el punto 4.2.6.1.1,

| — | se seleccionarán las condiciones severas de nieve, hielo y granizo especificadas en el punto 4.2.6.1.2, excluido el escenario “Ventisquero de nieve”, |
| --- | --- |

—

se seleccionarán las condiciones severas de nieve, hielo y granizo especificadas en el punto 4.2.6.1.2, excluido el escenario “Ventisquero de nieve”,

| — | en lo que respecta al sistema de frenado, se permitirá el acceso sin restricciones a la red finlandesa en condiciones invernales cuando se cumplan las condiciones siguientes:






  — | al menos la mitad de los bogies estarán equipados con un freno de vía magnético para ramas o coches de viajeros de velocidad nominal superior a 140 km/h, |
| --- | --- | --- |

—

en lo que respecta al sistema de frenado, se permitirá el acceso sin restricciones a la red finlandesa en condiciones invernales cuando se cumplan las condiciones siguientes:

—

al menos la mitad de los bogies estarán equipados con un freno de vía magnético para ramas o coches de viajeros de velocidad nominal superior a 140 km/h,

| — | todos los bogies estarán equipados con un freno de vía magnético para ramas o coches de viajeros de velocidad nominal superior a 180 km/h. |
| --- | --- |

—

todos los bogies estarán equipados con un freno de vía magnético para ramas o coches de viajeros de velocidad nominal superior a 180 km/h.

Condiciones específicas de Francia

Se permitirá el acceso sin restricciones a la red francesa en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:

| — | las locomotoras y cabezas motrices estarán equipadas con un sistema de enarenado. |
| --- | --- |

—

las locomotoras y cabezas motrices estarán equipadas con un sistema de enarenado.

Condiciones específicas de Alemania

Se permitirá el acceso sin restricciones a la red alemana en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:

| — | las locomotoras y cabezas motrices estarán equipadas con un sistema de enarenado. |
| --- | --- |

—

las locomotoras y cabezas motrices estarán equipadas con un sistema de enarenado.

Condiciones específicas de Grecia

Para el acceso sin restricciones a la red griega en condiciones estivales, se seleccionará la zona de temperatura T3 especificada en el punto 4.2.6.1.1.

Se permitirá el acceso sin restricciones a la red griega en condiciones invernales cuando se cumpla la condición siguiente:

| — | los vehículos de tracción estarán equipados con un sistema de enarenado. |
| --- | --- |

—

los vehículos de tracción estarán equipados con un sistema de enarenado.

Condiciones específicas de Portugal

Para el acceso sin restricciones a la red portuguesa en:

| a) | condiciones estivales, se seleccionará la zona de temperatura T3 especificada en el punto 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

a)

condiciones estivales, se seleccionará la zona de temperatura T3 especificada en el punto 4.2.6.1.1,

| b) | condiciones invernales, las locomotoras estarán equipadas con un sistema de enarenado. |
| --- | --- |

b)

condiciones invernales, las locomotoras estarán equipadas con un sistema de enarenado.

Condiciones específicas de España

Para el acceso sin restricciones a la red española en condiciones estivales, se seleccionará la zona de temperatura T3 especificada en el punto 4.2.6.1.1.

Condiciones específicas de Suecia

Para el acceso sin restricciones del material rodante a la red sueca en condiciones invernales, deberá demostrarse que este cumple los requisitos siguientes:

| — | se seleccionará la zona de temperatura T2 especificada en el punto 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

se seleccionará la zona de temperatura T2 especificada en el punto 4.2.6.1.1,

| — | se seleccionarán las condiciones severas de nieve, hielo y granizo especificadas en el punto 4.2.6.1.2.». |
| --- | --- |

—

se seleccionarán las condiciones severas de nieve, hielo y granizo especificadas en el punto 4.2.6.1.2.».

| 164) | El punto 7.5 se sustituye por el texto siguiente:
  «7.5.   Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisión o en otras actividades de la Agencia

  A raíz del análisis realizado durante el proceso de redacción de la presente ETI, se han señalado aspectos de interés para el futuro desarrollo del sistema ferroviario de la UE.
  Estos aspectos se dividen en tres grupos diferentes:






  1) | aspectos ya cubiertos por un parámetro básico en la presente ETI, con una posible evolución de la especificación correspondiente cuando se revise la ETI; |
| --- | --- | --- |

164)

El punto 7.5 se sustituye por el texto siguiente:

«7.5.   Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisión o en otras actividades de la Agencia

A raíz del análisis realizado durante el proceso de redacción de la presente ETI, se han señalado aspectos de interés para el futuro desarrollo del sistema ferroviario de la UE.

Estos aspectos se dividen en tres grupos diferentes:

1)

aspectos ya cubiertos por un parámetro básico en la presente ETI, con una posible evolución de la especificación correspondiente cuando se revise la ETI;

| 2) | aspectos no considerados en el actual estado de la técnica como parámetros básicos, pero que son objeto de proyectos de investigación; |
| --- | --- |

2)

aspectos no considerados en el actual estado de la técnica como parámetros básicos, pero que son objeto de proyectos de investigación;

| 3) | aspectos relevantes en el marco de los estudios en curso relacionados con el sistema ferroviario de la UE, que no pertenecen al ámbito de aplicación de las ETI. |
| --- | --- |

3)

aspectos relevantes en el marco de los estudios en curso relacionados con el sistema ferroviario de la UE, que no pertenecen al ámbito de aplicación de las ETI.

Estos aspectos se señalan a continuación, clasificados según el desglose del punto 4.2 de la ETI.

7.5.1.   Aspectos relacionados con un parámetro básico de la presente ETI

7.5.1.1.   Parámetro de carga por eje (punto 4.2.3.2.1)

Este parámetro básico cubre la interfaz entre la infraestructura y el material rodante en lo que se refiere a la carga vertical.

Es necesario desarrollar en mayor profundidad la comprobación de la compatibilidad con la ruta en lo que respecta a la compatibilidad estática y dinámica.

En lo que respecta a la compatibilidad dinámica, todavía no se dispone de ningún método armonizado de clasificación del material rodante que incluya los requisitos relativos a la compatibilidad con el modelo de carga de alta velocidad (HSLM):

| — | deben seguir desarrollándose los requisitos de la ETI de Locomotoras y Coches de viajeros sobre la base de las conclusiones del CEN a fin de incorporar al anexo E de la norma EN1991-2 los requisitos del material rodante necesarios para la compatibilidad dinámica, incluida la compatibilidad con las estructuras conformes con el modelo de carga de alta velocidad (HSLM), |
| --- | --- |

—

deben seguir desarrollándose los requisitos de la ETI de Locomotoras y Coches de viajeros sobre la base de las conclusiones del CEN a fin de incorporar al anexo E de la norma EN1991-2 los requisitos del material rodante necesarios para la compatibilidad dinámica, incluida la compatibilidad con las estructuras conformes con el modelo de carga de alta velocidad (HSLM),

| — | deben crearse nuevas características básicas de diseño: “Conformidad del diseño del vehículo con el modelo de carga de alta velocidad (HSLM)”, |
| --- | --- |

—

deben crearse nuevas características básicas de diseño: “Conformidad del diseño del vehículo con el modelo de carga de alta velocidad (HSLM)”,

| — | debe hacerse referencia a un proceso armonizado a efectos de comprobación de la compatibilidad con la ruta en el apéndice D.1 de la ETI OPE, basado en el Registro de la Infraestructura (RINF) y el RETAV, |
| --- | --- |

—

debe hacerse referencia a un proceso armonizado a efectos de comprobación de la compatibilidad con la ruta en el apéndice D.1 de la ETI OPE, basado en el Registro de la Infraestructura (RINF) y el RETAV,

| — | los documentos exigidos en el parámetro 1.1.1.1.2.4.4 del Registro de la Infraestructura (RINF) deben armonizarse en la medida de lo posible para facilitar la comprobación automática de la compatibilidad con la ruta. |
| --- | --- |

—

los documentos exigidos en el parámetro 1.1.1.1.2.4.4 del Registro de la Infraestructura (RINF) deben armonizarse en la medida de lo posible para facilitar la comprobación automática de la compatibilidad con la ruta.

7.5.1.2.   No se utiliza

7.5.1.3.   Efectos aerodinámicos en vía con balasto (punto 4.2.6.2.5)

Se han establecido requisitos acerca de los efectos aerodinámicos sobre las vías con balasto para unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior a 250 km/h.

Dado que los últimos avances no permiten establecer un requisito armonizado ni una metodología de evaluación, la ETI permite la aplicación de normas nacionales.

Esto deberá ser revisado para tener en cuenta lo siguiente:

| — | estudio de levantamientos de balasto y su correspondiente impacto sobre la seguridad (en su caso), |
| --- | --- |

—

estudio de levantamientos de balasto y su correspondiente impacto sobre la seguridad (en su caso),

| — | desarrollo de una metodología armonizada y rentable aplicable en la UE. |
| --- | --- |

—

desarrollo de una metodología armonizada y rentable aplicable en la UE.

7.5.2.   Aspectos no relacionados con un parámetro básico en la presente ETI, pero objeto de proyectos de investigación

7.5.2.1.   No se utiliza

7.5.2.2.   Otras actividades relacionadas con las condiciones para disponer de una autorización de tipo de vehículo y/o una autorización de puesta en el mercado que no estén limitadas a un área de uso concreta

A fin de facilitar la libre circulación de locomotoras y coches de viajeros, en la cláusula 7.1.1.5 se establecen las condiciones para disponer de una autorización de puesta en el mercado no limitada a un área de uso concreta.

Estas disposiciones deben complementarse con valores límite armonizados para las corrientes de interferencia y los campos magnéticos a nivel de unidad, bien como porcentaje del valor definido para una unidad de influencia, bien como valores límite absolutos. Estos límites armonizados se determinarán sobre la base de los casos específicos o los documentos técnicos mencionados en el artículo 13 de la ETI CMS y la futura norma EN 50728, cuya publicación está prevista para 2024.

La especificación de las interfaces entre coches destinados a ser utilizados en explotación general debe detallarse en mayor profundidad en el punto 7.1.1.5.2 con el objetivo de facilitar la intercambiabilidad de dichos coches (coches nuevos y existentes).

7.5.2.3.   Equipamiento del material rodante con plazas para bicicletas: repercusiones del Reglamento sobre los derechos de los pasajeros

El artículo 6, apartado 4, del Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo (*19) especifica los requisitos para equipar el material rodante con plazas para bicicletas.

Será necesario prever plazas para bicicletas en caso de:

| — | un cambio importante en la distribución y en la disposición del mobiliario de la zona de viajeros, y |
| --- | --- |

—

un cambio importante en la distribución y en la disposición del mobiliario de la zona de viajeros, y

| — | cuando la arriba mencionada rehabilitación del material rodante existente conlleve la necesidad de una nueva autorización del vehículo para su puesta en el mercado. |
| --- | --- |

—

cuando la arriba mencionada rehabilitación del material rodante existente conlleve la necesidad de una nueva autorización del vehículo para su puesta en el mercado.

De conformidad con el principio especificado en el punto 7.1.2.2, punto 1, en caso de rehabilitaciones importantes que afecten a otras partes y a otros parámetros básicos distintos de la distribución y la disposición del mobiliario de la zona de viajeros podría no ser necesario equipar el material rodante con plazas para bicicletas.

(*19)  Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (versión refundida) (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1).»."

| 165) | Los apéndices se modifican como sigue:






  a) | El índice se sustituye por el texto siguiente:






  «Apéndice A: | No se utiliza |
| --- | --- | --- | --- |

165)

Los apéndices se modifican como sigue:

a)

El índice se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice A:

No se utiliza

| Apéndice B: | Perfil “T” del ancho de vía de 1 520 mm |
| --- | --- |

Apéndice B:

Perfil “T” del ancho de vía de 1 520 mm

| Apéndice C: | Disposiciones especiales para el material rodante auxiliar |
| --- | --- |

Apéndice C:

Disposiciones especiales para el material rodante auxiliar

| Apéndice D: | No se utiliza |
| --- | --- |

Apéndice D:

No se utiliza

| Apéndice E: | Medidas antropométricas del maquinista |
| --- | --- |

Apéndice E:

Medidas antropométricas del maquinista

| Apéndice F: | Visibilidad delantera |
| --- | --- |

Apéndice F:

Visibilidad delantera

| Apéndice G: | Mantenimiento diario |
| --- | --- |

Apéndice G:

Mantenimiento diario

| Apéndice H: | Evaluación del subsistema de material rodante |
| --- | --- |

Apéndice H:

Evaluación del subsistema de material rodante

| Apéndice I: | Aspectos para los cuales no se dispone de especificación técnica (puntos abiertos) |
| --- | --- |

Apéndice I:

Aspectos para los cuales no se dispone de especificación técnica (puntos abiertos)

| Apéndice J: | Especificaciones técnicas a las que se refiere la presente ETI |
| --- | --- |

Apéndice J:

Especificaciones técnicas a las que se refiere la presente ETI

| Apéndice J-1: | Normas o documentos normativos |
| --- | --- |

Apéndice J-1:

Normas o documentos normativos

| Apéndice J-2: | Documentos técnicos |
| --- | --- |

Apéndice J-2:

Documentos técnicos

| Apéndice K: | Proceso de validación de nuevas piezas de extremo del freno de vía magnético (MTB) |
| --- | --- |

Apéndice K:

Proceso de validación de nuevas piezas de extremo del freno de vía magnético (MTB)

| Apéndice L: | Cambios en los requisitos y regímenes transitorios». |
| --- | --- |

Apéndice L:

Cambios en los requisitos y regímenes transitorios».

| b) | El apéndice C se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice C
  Disposiciones especiales para el material rodante auxiliar
  C.1   Resistencia de la estructura del vehículo

  Los requisitos del punto 4.2.2.4 se complementan de la siguiente manera:
  El bastidor de la unidad deberá poder resistir, o bien las cargas estáticas de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1], o bien las cargas estáticas de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [51], sin rebasar los valores permisibles fijados en ellas.
  La correspondiente categoría estructural de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [51], es la siguiente:






  — | en el caso de las unidades para las que no se permiten las maniobras por gravedad o por lanzamiento: F-II; |
| --- | --- | --- |

b)

El apéndice C se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice C

Disposiciones especiales para el material rodante auxiliar

C.1   Resistencia de la estructura del vehículo

Los requisitos del punto 4.2.2.4 se complementan de la siguiente manera:

El bastidor de la unidad deberá poder resistir, o bien las cargas estáticas de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1], o bien las cargas estáticas de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [51], sin rebasar los valores permisibles fijados en ellas.

La correspondiente categoría estructural de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [51], es la siguiente:

—

en el caso de las unidades para las que no se permiten las maniobras por gravedad o por lanzamiento: F-II;

| — | para todas las demás unidades: F-I. |
| --- | --- |

—

para todas las demás unidades: F-I.

La aceleración en la dirección x con arreglo, o bien a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [1], cuadro 13, o bien a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [51], cuadro 10, será ± 3 g.

C.2   Elevación y levante con gatos

La caja de las unidades llevará incorporados puntos de elevación mediante los cuales pueda elevarse o levantarse con gatos la unidad al completo, de forma segura. Se definirá la ubicación de los puntos de elevación y levante con gatos.

A fin de facilitar el trabajo durante las reparaciones o inspecciones, o para situar las máquinas en la vía, estas irán equipadas longitudinalmente a ambos lados de la unidad con al menos dos puntos de elevación, mediante los cuales podrán levantarse las unidades vacías o cargadas.

Para permitir la colocación de dispositivos de levante con gatos, se dejarán espacios libres debajo de los puntos de elevación, que no estarán ocupados por piezas no desmontables. Los casos de carga corresponderán a los escogidos en el apéndice C.1 y se aplicarán a la elevación y el levante con gatos en las operaciones en talleres y de mantenimiento diario.

C.3   Comportamiento dinámico en circulación

Se permite que las características en circulación se determinen mediante ensayos en circulación o por referencia a una maquinaria de vía de tipo similar homologada, de conformidad con el punto 4.2.3.4.2 de la presente ETI, o bien por simulación. El comportamiento en circulación puede acreditarse mediante la simulación de los ensayos descritos en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9] (con las excepciones especificadas a continuación), cuando haya un modelo validado de vía representativa y de condiciones de funcionamiento de la máquina.

Se aplicarán las siguientes desviaciones adicionales:

| i) | se aceptará siempre el método simplificado para este tipo de máquinas; |
| --- | --- |

i)

se aceptará siempre el método simplificado para este tipo de máquinas;

| ii) | si la máquina no puede obtener por sí misma la velocidad de ensayo exigida, deberá ser remolcada para efectuar los ensayos. |
| --- | --- |

ii)

si la máquina no puede obtener por sí misma la velocidad de ensayo exigida, deberá ser remolcada para efectuar los ensayos.

El modelo de máquina para la simulación de las características en circulación se validará comparando los resultados del modelo con los resultados de los ensayos en circulación cuando se utilicen los mismos datos de características de la vía.

Un modelo validado es un modelo de simulación que ha sido verificado mediante un ensayo en circulación real que excite la suspensión lo suficiente y en el que haya una estrecha correlación entre los resultados del ensayo en circulación y las predicciones del modelo de simulación en la misma vía de ensayo.

C.4   Aceleración a la velocidad máxima

No se requiere una aceleración residual, tal como se especifica en el punto 4.2.8.1.2, punto 5, para los vehículos especiales.

| c) | El contenido del apéndice D se sustituye por el texto «No se utiliza». |
| --- | --- |

c)

El contenido del apéndice D se sustituye por el texto «No se utiliza».

| d) | El apéndice E se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice E
  Medidas antropométricas del maquinista
  Los datos indicados a continuación constituyen el “estado de la técnica” y deberán ser utilizados.






  — | Medidas antropométricas principales de los maquinistas más bajos y más altos:
  se tendrán en cuenta las dimensiones indicadas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [62]. |
| --- | --- | --- |

d)

El apéndice E se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice E

Medidas antropométricas del maquinista

Los datos indicados a continuación constituyen el “estado de la técnica” y deberán ser utilizados.

—

Medidas antropométricas principales de los maquinistas más bajos y más altos:

se tendrán en cuenta las dimensiones indicadas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [62].

| e) | El apéndice F se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice F
  Visibilidad delantera
  F.1.   Aspectos generales

  El diseño de la cabina facilitará que el maquinista vea toda la información externa que sirva para la tarea de conducción y lo protegerá de cualquier fuente externa de interferencia visual. Esto incluirá los aspectos siguientes:






  — | se reducirá el centelleo en el borde inferior del parabrisas, que puede causar fatiga, |
| --- | --- | --- |

e)

El apéndice F se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice F

Visibilidad delantera

F.1.   Aspectos generales

El diseño de la cabina facilitará que el maquinista vea toda la información externa que sirva para la tarea de conducción y lo protegerá de cualquier fuente externa de interferencia visual. Esto incluirá los aspectos siguientes:

—

se reducirá el centelleo en el borde inferior del parabrisas, que puede causar fatiga,

| — | se proporcionará protección del sol y del reflejo de las luces delanteras de los trenes que circulen en dirección contraria, sin reducir la visión que el maquinista tiene de las señales exteriores, del resto de señales y de cualquier otra información visual, |
| --- | --- |

—

se proporcionará protección del sol y del reflejo de las luces delanteras de los trenes que circulen en dirección contraria, sin reducir la visión que el maquinista tiene de las señales exteriores, del resto de señales y de cualquier otra información visual,

| — | la ubicación del equipo de la cabina no bloqueará ni distorsionará la visión que tenga el maquinista de la información exterior, |
| --- | --- |

—

la ubicación del equipo de la cabina no bloqueará ni distorsionará la visión que tenga el maquinista de la información exterior,

| — | las dimensiones, la ubicación, la forma y el acabado (lo que incluye el mantenimiento) de las ventanas no obstaculizarán la visión exterior del maquinista y facilitarán la tarea de conducción, |
| --- | --- |

—

las dimensiones, la ubicación, la forma y el acabado (lo que incluye el mantenimiento) de las ventanas no obstaculizarán la visión exterior del maquinista y facilitarán la tarea de conducción,

| — | la ubicación, el tipo y la calidad de los dispositivos de limpieza del parabrisas asegurarán que el maquinista pueda tener una vista exterior clara en la mayor parte de las condiciones climáticas y de explotación, y no obstaculizarán la vista exterior del maquinista. |
| --- | --- |

—

la ubicación, el tipo y la calidad de los dispositivos de limpieza del parabrisas asegurarán que el maquinista pueda tener una vista exterior clara en la mayor parte de las condiciones climáticas y de explotación, y no obstaculizarán la vista exterior del maquinista.

| — | la cabina de conducción estará diseñada de tal manera que el maquinista mire al frente al conducir, |
| --- | --- |

—

la cabina de conducción estará diseñada de tal manera que el maquinista mire al frente al conducir,

| — | la cabina de conducción estará diseñada de manera que permita al maquinista, de pie o sentado en la posición de conducción, tener una línea de visión clara y sin obstáculos a fin de distinguir las señales fijas colocadas tanto a la derecha como a la izquierda de la vía, según se define en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [62]. |
| --- | --- |

—

la cabina de conducción estará diseñada de manera que permita al maquinista, de pie o sentado en la posición de conducción, tener una línea de visión clara y sin obstáculos a fin de distinguir las señales fijas colocadas tanto a la derecha como a la izquierda de la vía, según se define en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [62].

Las normas indicadas en el apéndice anterior rigen las condiciones de visibilidad para cada dirección de circulación a lo largo de vía recta y en curvas con un radio igual o superior a 300 m. Estas normas se aplican a la posición o las posiciones del maquinista.

Notas:

Cuando se trate de una cabina equipada con dos asientos de maquinista (opción con dos posiciones de conducción), se aplicarán a las dos posiciones de sentado.

Para las locomotoras con cabina central y para los vehículos especiales, el punto 4.2.9.1.3.1 de la ETI especifica condiciones particulares.

F.2.   Posición de referencia del vehículo en relación con la vía

Se aplicará la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [62].

Los suministros y la carga útil se considerarán según lo definido en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [6], y en el punto 4.2.2.10.

F.3.   Posición de referencia para los ojos de los miembros de la tripulación

Se aplicará la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [62].

La distancia entre los ojos del maquinista en posición de sentado y el parabrisas será igual o superior a 500 mm.

F.4.   Condiciones de visibilidad

Se aplicará la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [62].

| f) | En el apéndice H, el cuadro H.1 se modifica como sigue:






  i) | (no afecta a la versión española); |
| --- | --- | --- |

f)

En el apéndice H, el cuadro H.1 se modifica como sigue:

i)

(no afecta a la versión española);

(no afecta a la versión española)

| ii) | la fila «Corriente máxima en reposo para sistemas de corriente continua» se sustituye por la fila siguiente:












  «Corriente máxima en parado | 4.2.8.2.5 | X | X (solo para sistemas de corriente continua) | n.a. | —» | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

ii)

la fila «Corriente máxima en reposo para sistemas de corriente continua» se sustituye por la fila siguiente:

«Corriente máxima en parado

4.2.8.2.5

X

X (solo para sistemas de corriente continua)

n.a.

—»

| iii) | el título “Perturbaciones del sistema de energía” se sustituye por «Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna»; |
| --- | --- |

iii)

el título “Perturbaciones del sistema de energía” se sustituye por «Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna»;

| iv) | se suprime la fila “Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica”; |
| --- | --- |

iv)

se suprime la fila “Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica”;

| v) | (no afecta a la versión española); |
| --- | --- |

v)

(no afecta a la versión española);

(no afecta a la versión española)

| vi) | se suprime la fila “Equipo de recarga de agua”. |
| --- | --- |

vi)

se suprime la fila “Equipo de recarga de agua”.

| g) | El apéndice I se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice I
  Aspectos para los cuales no se dispone de especificación técnica
  (puntos abiertos)
  Puntos abiertos relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red:








  Elemento del subsistema de material rodante | Punto de la presente ETI | Aspecto técnico no cubierto por la presente ETI | Observaciones |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes | 4.2.3.3.1 | Véase la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A]. | También se identifican puntos abiertos en la ETI de control-mando y señalización. |
| Comportamiento dinámico en circulación en el sistema de ancho de vía de 1 520  mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Comportamiento dinámico en circulación. Conicidad equivalente. | Los documentos normativos a los que se refiere la ETI se basan en la experiencia adquirida sobre la base del ancho de vía de 1 435  mm. |
| Conicidad equivalente para el sistema de ancho de vía de 1 600  mm | 4.2.3.4.3 | Comportamiento dinámico en circulación. Conicidad equivalente. | Los documentos normativos a los que se refiere la ETI se basan en la experiencia adquirida sobre la base del ancho de vía de 1 435  mm. |
| Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia | 4.2.4.8.3 | Freno de Foucault. | Las condiciones de uso del freno de Foucault para la compatibilidad técnica con la vía no están armonizadas. |
| Efecto aerodinámico en vía con balasto para material rodante con velocidad máxima de diseño > 250 km/h | 4.2.6.2.5 | Valores límite y evaluación de la conformidad a efectos de limitar los riesgos inducidos por la proyección de balasto. | Trabajos en curso en el CEN.
  Punto abierto también en la ETI de Infraestructura. |

g)

El apéndice I se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice I

Aspectos para los cuales no se dispone de especificación técnica

(puntos abiertos)

Puntos abiertos relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red:

Elemento del subsistema de material rodante

Punto de la presente ETI

Aspecto técnico no cubierto por la presente ETI

Observaciones

Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

4.2.3.3.1

Véase la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [A].

También se identifican puntos abiertos en la ETI de control-mando y señalización.

Comportamiento dinámico en circulación en el sistema de ancho de vía de 1 520  mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Comportamiento dinámico en circulación. Conicidad equivalente.

Los documentos normativos a los que se refiere la ETI se basan en la experiencia adquirida sobre la base del ancho de vía de 1 435  mm.

Conicidad equivalente para el sistema de ancho de vía de 1 600  mm

4.2.3.4.3

Comportamiento dinámico en circulación. Conicidad equivalente.

Los documentos normativos a los que se refiere la ETI se basan en la experiencia adquirida sobre la base del ancho de vía de 1 435  mm.

Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia

4.2.4.8.3

Freno de Foucault.

Las condiciones de uso del freno de Foucault para la compatibilidad técnica con la vía no están armonizadas.

Efecto aerodinámico en vía con balasto para material rodante con velocidad máxima de diseño > 250 km/h

4.2.6.2.5

Valores límite y evaluación de la conformidad a efectos de limitar los riesgos inducidos por la proyección de balasto.

Trabajos en curso en el CEN.

Punto abierto también en la ETI de Infraestructura.

Puntos abiertos no relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red:

| Elemento del subsistema de material rodante | Punto de la presente ETI | Aspecto técnico no cubierto por la presente ETI | Observaciones |
| --- | --- | --- | --- |
| Sistemas de contención y control de incendios | 4.2.10.3.4 | Evaluación de la conformidad de los sistemas de contención y control que no sean tabiques completos. | Procedimiento de evaluación de la eficiencia para controlar incendios y humos desarrollado por el CEN conforme a una solicitud de norma por parte de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA). |

Elemento del subsistema de material rodante

Punto de la presente ETI

Aspecto técnico no cubierto por la presente ETI

Observaciones

Sistemas de contención y control de incendios

4.2.10.3.4

Evaluación de la conformidad de los sistemas de contención y control que no sean tabiques completos.

Procedimiento de evaluación de la eficiencia para controlar incendios y humos desarrollado por el CEN conforme a una solicitud de norma por parte de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).

| h) | El apéndice J se sustituye por el texto siguiente:


  «Apéndice J
  Especificaciones técnicas a las que se refiere la presente ETI
  J-1   Normas o documentos normativos









  Índice | Características que deben evaluarse | Punto de la ETI | Punto de la norma obligatoria |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN 12663-1:2010+A1:2014


  Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 1: Locomotoras y material rodante de viajeros (y método alternativo para vagones de mercancías). |
| [1.1] | Enganche interno para las unidades articuladas | 4.2.2.2.2, punto 3 | 6.5.3, 6.7.5 |
| [1.2] | Resistencia de la estructura del vehículo: aspectos generales | 4.2.2.4, punto 3 | 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6 |
| [1.3] | Resistencia de la estructura del vehículo: método de verificación | 4.2.2.4, punto 4 | 9.2, 9.3 |
| [1.4] | Resistencia de la estructura del vehículo: requisitos alternativos para el material rodante auxiliar | Apéndice C
  Punto C.1 | 6.1 a 6.5 |
| [1.5] | Elevación y levante con gatos: cargas para el diseño de la estructura | 4.2.2.6, punto 9 | 6.3.2, 6.3.3 |
| [1.6] | Elevación y levante con gatos: demostración de la resistencia | 4.2.2.6, punto 9 | 9.2, 9.3 |
| [1.7] | Fijación de dispositivos en la estructura del vehículo | 4.2.2.7, punto 3 | 6.5.2, 6.7.3 |
| [1.8] | Diseño estructural del bastidor del bogie: conexión entre la caja y el bogie | 4.2.3.5.1, punto 2 | 6.5.1, 6.7.2 |
| [2] | EN 16839:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Disposición de la traviesa de cabecera. |
| [2.1] | Acceso del personal para el enganche y el desenganche: espacio para el personal de maniobras | 4.2.2.2.5, punto 2 | 4 |
| [2.2] | Enganche final: compatibilidad entre las unidades, tipo UIC manual
  Instalación de los topes y del enganche de husillo | 4.2.2.2.3, letra b), inciso b-2), punto 1 | 5, 6 |
| [2.3] | Dimensiones y disposición de las tuberías y mangas, enganches y válvulas de freno | 4.2.2.2.3, letra b), inciso b-2), punto 2 | 7, 8 |
| [2.4] | Enganche de rescate: interfaz con la unidad de recuperación | 4.2.2.2.4, punto 3, letra a) | 7 |
| [3] | EN 15227:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Requisitos de resistencia a la colisión para cajas de vehículos ferroviarios. |
| [3.1] | Seguridad pasiva: aspectos generales | 4.2.2.5 | 4, 5, 6, 7 y anexos B, C, D (excluido el anexo A) |
| [3.2] | Seguridad pasiva: categorías | 4.2.2.5, punto 5 | 5.1, tabla 1 |
| [3.3] | Seguridad pasiva: escenarios | 4.2.2.5, punto 6 | 5.2, 5.3, 5.4 (excluido el anexo A) |
| [3.4] | Seguridad pasiva: requisitos | 4.2.2.5, punto 7 | 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 (excluido el anexo A) |
| [3.5] | Seguridad pasiva: deflector de obstáculos | 4.2.2.5, punto 8 | 6.5.1 |
| [3.6] | Protección quitapiedras | 4.2.3.7 | 6.6.1 |
| [3.7] | Condiciones ambientales: deflector de obstáculos | 4.2.6.1.2, punto 4 | 6.5.1 |
| [4] | EN 16404:2016


  Aplicaciones ferroviarias. Requisitos relativos al encarrilamiento y la recuperación de vehículos ferroviarios. |
| [4.1] | Elevación y levante con gatos: geometría de los puntos permanentes | 4.2.2.6, punto 7 | 5.2, 5.3 |
| [4.2] | Elevación y levante con gatos: geometría de los puntos móviles | 4.2.2.6, punto 7 | 5.2, 5.3 |
| [5] | EN 15877-2:2013


  Aplicaciones ferroviarias. Marcado de vehículos ferroviarios. Parte 2: Marcados exteriores en coches de viajeros, unidades automotrices, locomotoras y en maquinaria de vía. |
| [5.1] | Elevación y levante con gatos: marcado | 4.2.2.6, punto 8 | 4.5.19 |
| [5.2] | Coches destinados a utilizarse en explotación general | 7.1.1.5.1, punto 23 | 4.5.5.1, 4.5.6.3 |
| [6] | EN 15663:2017+A1:2018


  Aplicaciones ferroviarias. Masas de referencia de los vehículos. |
| [6.1] | Condiciones de carga y masa: condiciones de carga | 4.2.2.10, punto 1 | 4.5 |
| [6.2] | Condiciones de carga y masa: hipótesis de condiciones de carga | 4.2.2.10, punto 2 | 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (condiciones de diseño) |
| [7] | EN 15273-2:2013+A1:2016


  Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 2: Gálibos del material rodante. |
| [7.1] | Gálibo: método, perfil de referencia | 4.2.3.1, puntos 3 y 4 | 5 y, en función del perfil: anexo A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E(G2), F (FIN1), G(FR3,3), H (BE1,BE2,BE3),I (PTb,PTb+,PTc), J(SEa,Sec), K(OSJD), L(DE1 DE2 DE3), M(NL1NL2), P(GHE16....) |
| [7.2] | Gálibo: método, perfil de referencia
  Verificación del gálibo del pantógrafo | 4.2.3.1, punto 5 | A.3.12 |
| [7.3] | Gálibo: método, perfil de referencia
  Verificación de los frenos de Foucault | 4.2.4.8.3, punto 3 | 5 y, en función del perfil: anexo A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E(G2), F (FIN1), G(FR3,3), H (BE1,BE2,BE3),I (PTb,PTb+,PTc), J(SEa,Sec), K(OSJD), L(DE1 DE2 DE3), M(NL1NL2), P(GHE16....) |
| [8] | EN 15437-1:2009


  Aplicaciones ferroviarias. Monitorización de la condición de las cajas de grasa. Requisitos de interfaz y diseño. Parte 1: Equipo al lado de la vía y cajas de grasa del material rodante. |
| [8.1] | Monitorización del estado de los rodamientos de los ejes: zona visible para el equipo situado en tierra | 4.2.3.3.2.2, puntos 1 y 2a
  7.3.2.3 | 5.1, 5.2 |
| [9] | EN 14363:2016+ A2:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y ensayos estáticos. |
| [9.1] | Márgenes de la carga por eje | 4.2.3.4.1
  4.2.3.4.2, punto 4 | 1.1, 5.3.2 |
| [9.2] | Combinaciones de velocidad e insuficiencia de peralte | 4.2.3.4.2, punto 3 | 1.4, 7.3.1 |
| [9.3] | Parámetros de esfuerzo sobre la vía | 4.2.3.4.2, punto 5 | 7.5.1, 7.5.3 |
| [9.4] | Comportamiento dinámico en circulación: valores límite para la seguridad en circulación | 4.2.3.4.2.1 | 7.5.1, 7.5.2 |
| [9.5] | Comportamiento dinámico en circulación: valores límite del esfuerzo sobre la vía | 4.2.3.4.2.2, punto 1 | 7.5.1, 7.5.3 |
| [9.6] | Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas | 6.2.3.3, punto 1 | 4, 5, 6.1 |
| [9.7] | Comportamiento dinámico en circulación: método de verificación | 6.2.3.4, punto 1 | 7 |
| [9.8] | Comportamiento dinámico en circulación: criterios de evaluación | 6.2.3.4, punto 1 | 4, 5 |
| [9.9] | Valores de diseño de los perfiles de rueda nueva: evaluación de la conicidad equivalente | 6.2.3.6, punto 1 | Anexo O, anexo P |
| [9.10] | Conformidad de los vehículos con la inclinación de carril | 7.1.2, cuadro 17a, nota (1) | 4, 5, 6, 7 |
| [9.11] | Disposición para vehículos especiales: simulación de los ensayos | Apéndice C
  Sección C.3 | Anexo T |
| [10] | EN 15528:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Categorías de línea para la gestión de las interfaces entre límites de cargas de los vehículos y la infraestructura |
| [10.1] | Categoría de línea EN como resultado de la categorización de la unidad | 4.2.3.2.1, punto 2 | 6,1, 6,3, 6.4 |
| [10.2] | Valor estándar de la carga útil en las zonas de permanencia de pie | 4.2.3.2.1, punto 2a | Tabla 4, columna 2 |
| [10.3] | Documentación donde figure la carga útil utilizada en las zonas de permanencia de pie | 4.2.3.2.1, punto 2c | 6.4.1 |
| [11] | EN 13749:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Métodos para especificar los requisitos estructurales de los bastidores de bogie. |
| [11.1] | Diseño estructural del bastidor del bogie | 4.2.3.5.1, punto 1
  4.2.3.5.1, punto 3 | 6.2 |
| [12] | EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Requisitos para el sistema de frenado de trenes remolcados por locomotora. |
| [12.1] | Frenado: tipo de sistema de freno, sistema de freno UIC | 4.2.4.3 | 5.4 |
| [12.2] | Coches destinados a utilizarse en explotación general | 7.1.1.5.2, punto 3 | 5.3.2.6, 5.4 |
| [13] | EN 14531-1:2015+A1:2018


  Aplicaciones ferroviarias. Métodos para el cálculo de las distancias de frenado de parada y desaceleración e inmovilización. Parte 1: Algoritmos generales |
| [13.1] | Prestaciones de frenado, cálculo: aspectos generales | 4.2.4.5.1, punto 1 | 4 |
| [13.2] | Prestaciones de frenado de emergencia: cálculo | 4.2.4.5.2, punto 3 | 4 |
| [13.3] | Prestaciones de frenado de servicio: cálculo | 4.2.4.5.3, punto 1 | 4 |
| [13.4] | Prestaciones del freno de estacionamiento: cálculo | 4.2.4.5.5, punto 3 | 5 |
| [13.5] | Prestaciones de frenado: coeficiente de fricción | 4.2.4.5.1, punto 2 | 4.4.6 |
| [13.6] | Prestaciones de frenado de emergencia: tiempo de respuesta/tiempo de retardo | 4.2.4.5.2, punto 1 | 4.4.8.2.1, 4.4.8.3 |
| [14] | EN 14531-2:2015


  Aplicaciones ferroviarias. Métodos para el cálculo de las distancias de frenado de parada y desaceleración e inmovilización. Parte 2: Cálculos paso a paso para composiciones de tren o vehículos aislados. |
| [14.1] | Prestaciones de frenado, cálculo: aspectos generales | 4.2.4.5.1, punto 1 | 4, 5 |
| [14.2] | Prestaciones de frenado de emergencia: cálculo | 4.2.4.5.2, punto 3 | 4, 5 |
| [14.3] | Prestaciones de frenado de servicio: cálculo | 4.2.4.5.3, punto 1 | 4, 5 |
| [15] | EN 15595:2018+AC:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Protección contra el deslizamiento de la rueda. |
| [15.1] | Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas: diseño | 4.2.4.6.2, punto 6 | 5,1, 5,2, 5.4 |
| [15.2] | Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas: método de verificación y programa de ensayos | 6.1.3.2, punto 1 | 6.1.1, 6.2, 6.5, 7 |
| [15.3] | Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas: sistema de supervisión de giro de las ruedas | 4.2.4.6.2, punto 8 | 5.1.7 |
| [15.4] | Protección antideslizamiento de las ruedas: método de verificación de las prestaciones | 6.2.3.10, punto 1 | 6.3, 7 |
| [16] | EN 16207:2014+A1:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Criterios funcionales y de rendimiento de los sistemas de frenos electromagnéticos de vía para su uso en material rodante ferroviario. |
| [16.1] | Freno de vía magnético | 4.2.4.8.2, punto 3
  Apéndice K | Anexo C |
| [17] | EN 14752:2019+A1:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de puerta de acceso para material rodante. |
| [17.1] | Detección de obstáculos en las puertas: sensibilidad | 4.2.5.5.3, punto 5 | 5.2.1.4.1 |
| [17.2] | Detección de obstáculos en las puertas: fuerza máxima | 4.2.5.5.3, punto 5 | 5.2.1.4.2.2 |
| [17.3] | Apertura de emergencia de las puertas: fuerza manual para abrir las puertas | 4.2.5.5.9, punto 6 | 5.5.1.5 |
| [17.4] | Coches destinados a utilizarse en explotación general: dispositivo de control de puertas | 7.1.1.5.2, punto 10 | 5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6 |
| [18] | EN 50125-1:2014


  Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para el equipo. Parte 1: Material rodante y equipos embarcados. |
| [18.1] | Condiciones ambientales: temperatura | 4.2.6.1.1, punto 1 | 4.3 |
| [18.2] | Condiciones ambientales: condiciones de nieve, hielo y granizo | 4.2.6.1.2, punto 1 | 4.7 |
| [18.3] | Condiciones ambientales: temperatura | 7.1.1.5.2, punto 4 | 4.3 |
| [19] | EN 14067-6:2018


  Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 6: Requisitos y procedimientos de ensayo para la evaluación del viento cruzado. |
| [19.1] | Efectos aerodinámicos: viento transversal método de verificación | 4.2.6.2.4, punto 2 | 5 |
| [19.2] | Efectos aerodinámicos: viento transversal para las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h | 4.2.6.2.4, punto 3 | 5 |
| [20] | EN 15153-1:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Dispositivos externos de aviso ópticos y acústicos para trenes. Parte 1: Luces de cabeza, de posición y de cola para ferrocarril convencional. |
| [20.1] | Focos de cabeza: color | 4.2.7.1.1, punto 4 | 5.3.3 |
| [20.2] | Focos de cabeza: intensidad luminosa “plena potencia” y “atenuada” | 4.2.7.1.1, punto 5 | 5.3.3 y 5.3.4, tabla 2, primera línea |
| [20.3] | Focos de cabeza: medios de alineación | 4.2.7.1.1, punto 6 | 5.3.3, 5.3.5 |
| [20.4] | Luces de posición: color | 4.2.7.1.2, punto 6, letra a) | 5.4.3.1, tabla 4 |
| [20.5] | Luces de posición: distribución espectral de la radiación | 4.2.7.1.2, punto 6, letra b) | 5.4.3.2 |
| [20.6] | Luces de posición: intensidad luminosa | 4.2.7.1.2, punto 6, letra c) | 5.4.4 tabla 6 |
| [20.7] | Luces de cola: color | 4.2.7.1.3, punto 4, letra a) | 5.5.3 tabla 7 |
| [20.8] | Luces de cola: intensidad luminosa | 4.2.7.1.3, punto 4, letra b) | 5.5.4
  tabla 8 |
| [20.9] | Focos de cabeza: color | 6.1.3.3, punto 1 | 5.3.3, 6.3 |
| [20.10] | Focos de cabeza: intensidad luminosa | 6.1.3.3, punto 1 | 5.3.3, 6.4 |
| [20.11] | Luces de posición: color | 6.1.3.4, punto 1 | 6.3 |
| [20.12] | Luces de posición: intensidad luminosa | 6.1.3.4, punto 1 | 6.4 |
| [20.13] | Luces de cola: color | 6.1.3.5, punto 1 | 6.3 |
| [20.14] | Luces de cola: intensidad luminosa | 6.1.3.5, punto 1 | 6.4 |
| [20.15] | Luces de posición: medios de alineación | 4.2.7.1.2, punto 7 | 5.4.5 |
| [21] | EN 15153-2:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Dispositivos externos de aviso ópticos y acústicos para trenes. Parte 2: Avisadores sonoros para ferrocarril convencional. |
| [21.1] | Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia | 4.2.7.2.2, punto 1 | 5.2.2 |
| [21.2] | Bocina: sonido | 6.1.3.6, punto 1 | 6 |
| [21.3] | Bocina: nivel de presión acústica | 6.1.3.6, punto 1 | 6 |
| [21.4] | Bocina: nivel de presión acústica | 6.2.3.17, punto 1 | 6 |
| [22] | EN 50388-1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas y material rodante. Criterios técnicos para la coordinación entre las instalaciones fijas de tracción eléctricas y el material rodante para alcanzar la interoperabilidad. Parte 1:


  Generalidades |
| [22.1] | Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto | 4.2.8.2.3, punto 1 | 12.2.1 |
| [22.2] | Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto: regulación automática de corriente | 4.2.8.2.4, punto 2 | 7.3 |
| [22.3] | Factor de potencia: método de verificación | 4.2.8.2.6, punto 1 | 6 |
| [22.4] | Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna | 4.2.8.2.7, punto 1 | 10 (excepto 10.2) |
| [22.5] | Protección eléctrica del tren: coordinación de la protección | 4.2.8.2.10, punto 3 | 11 |
| [22.6] | Disyuntor principal: coordinación de la protección | 5.3.12, punto 4 | 11.2, 11.3 |
| [22.7] | Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto: método de verificación | 6.2.3.18, punto 1 | 15.3.1 |
| [22.8] | Factor de potencia: método de verificación | 6.2.3.19, punto 1 | 15.2 |
| [23] | EN 50206-1:2010


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Pantógrafos: Características y ensayos. Parte 1: Pantógrafos para vehículos de línea principal. |
| [23.1] | Rango de alturas de trabajo del pantógrafo (nivel de CI): características | 4.2.8.2.9.1.2, punto 2 | 4.2, 6.2.3 |
| [23.2] | Capacidad de corriente del pantógrafo (nivel de CI) | 4.2.8.2.9.3a, punto 2 | 6.13.2 |
| [23.3] | Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante): tiempo de bajada del pantógrafo | 4.2.8.2.9.10, punto 1 | 4.7 |
| [23.4] | Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante): dispositivo de descenso automático (DDA) | 4.2.8.2.9.10, punto 3 | 4.8 |
| [23.5] | Pantógrafo: método de verificación | 6.1.3.7, punto 2 | 6.3.1 |
| [24] | EN 50367:2020+A1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas y material rodante. Criterios para lograr la compatibilidad técnica entre los pantógrafos y la línea aérea de contacto. |
| [24.1] | Corriente máxima en parado | 4.2.8.2.5, punto 1 | 7.2, tabla 5 |
| [24.2] | Geometría del arco del pantógrafo | 4.2.8.2.9.2, punto 5 | 5.3.2.3 |
| [24.3] | Geometría del arco del pantógrafo: tipo 1 600 mm | 4.2.8.2.9.2.1, punto 1 | Anexo A.2, figura A.6 |
| [24.4] | Geometría del arco del pantógrafo: tipo 1 950  mm | 4.2.8.2.9.2.2, punto 1 | Anexo A.2, figura A.7 |
| [24.5] | Pantógrafo: temperatura del hilo de contacto | 6.1.3.7, punto 1a | 7.2 |
| [25] | No se utiliza |
| [26] | EN 50119:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Líneas aéreas de contacto para tracción eléctrica. |
| [26.1] | Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante): distancia de aislamiento dinámico | 4.2.8.2.9.10, punto 1 | Tabla 2 |
| [27] | EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos. |
| [27.1] | Protección contra los riesgos eléctricos | 4.2.8.4, punto 1 | 5, 6, 7, 8 |
| [28] | EN 15152:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Parabrisas frontales de cabinas de tren. |
| [28.1] | Parabrisas: resistencia a los impactos de proyectiles | 4.2.9.2.1, punto 2 | 6.1 |
| [28.2] | Parabrisas: resistencia a la fragmentación | 4.2.9.2.1, punto 2 | 6.1 |
| [28.3] | Parabrisas: separación de la imagen secundaria | 4.2.9.2.2, punto 2, letra a) | 5.2.1 |
| [28.4] | Parabrisas: distorsión óptica | 4.2.9.2.2, punto 2, letra b) | 5.2.2 |
| [28.5] | Parabrisas: difusión | 4.2.9.2.2, punto 2, letra c) | 5.2.3 |
| [28.6] | Parabrisas: transmitancia de luz | 4.2.9.2.2, punto 2, letra d) | 5.2.4 |
| [28.7] | Parabrisas: cromaticidad | 4.2.9.2.2, punto 2, letra e) | 5.2.5 |
| [28.8] | Parabrisas: características | 6.2.3.22, punto 1 | 5.2.1 a 5.2.5
  6.1 |
| [29] | EN/IEC 62625-1:2013+A11:2017


  Material electrónico ferroviario. Sistema a bordo de registro de datos de conducción. Parte 1: Especificación del sistema. |
| [29.1] | Registrador: requisitos funcionales | 4.2.9.6, punto 2, letra a) | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4 |
| [29.2] | Registrador: prestaciones de registro | 4.2.9.6, punto 2, letra b) | 4.3.1.2.2 |
| [29.3] | Registrador: integridad | 4.2.9.6, punto 2, letra c) | 4.3.1.4 |
| [29.4] | Registrador: protección de la integridad de los datos | 4.2.9.6, punto 2, letra d) | 4.3.1.5 |
| [29.5] | Registrador: nivel de protección | 4.2.9.6, punto 2, letra e) | 4.3.1.7 |
| [29.6] | Registrador: hora del día y fecha | 4.2.9.6, punto 2, letra f) | 4.3.1.8 |
| [30] | EN 45545-2:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Protección contra el fuego de vehículos ferroviarios. Parte 2: Requisitos para el comportamiento frente al fuego de los materiales y componentes. |
| [30.1] | Medidas de prevención de incendios: requisitos de los materiales | 4.2.10.2.1, punto 2 | 4, 5, 6 |
| [30.2] | Medidas específicas para líquidos inflamables | 4.2.10.2.2, punto 2 | Tabla 5 |
| [31] | EN 1363-1:2020


  Ensayos de resistencia al fuego. Parte 1: Requisitos generales. |
| [31.1] | Medidas de protección contra la propagación de incendios para el material rodante de viajeros: ensayo de tabiques | 4.2.10.3.4, punto 3 | 4 a 12 |
| [31.2] | Medidas de protección contra la propagación de incendios para el material rodante de viajeros: ensayo de tabiques | 4.2.10.3.5, punto 3 | 4 a 12 |
| [32] | EN 13272-1:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados. |
| [32.1] | Alumbrado de emergencia: nivel de iluminación | 4.2.10.4.1, punto 5 | 4.3, 5.3 |
| [33] | EN 50553:2012/A2:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Requisitos para la capacidad de rodadura en caso de fuego a bordo del material rodante. |
| [33.1] | Capacidad de circulación | 4.2.10.4.4, punto 3 | 5, 6 |
| [34] | EN 16362:2013


  Aplicaciones ferroviarias. Estaciones de servicio. Equipo de llenado de agua. |
| [34.1] | Interfaz para la recarga de agua | 4.2.11.5, punto 2 | 4.1.2
  figura 1 |
| [35] | EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 y A2:2012


  Tomas de corriente para usos industriales. Parte 2: Requisitos de intercambiabilidad dimensional para los accesorios de espigas y alvéolos. |
| [35.1] | Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes: suministro de energía auxiliar, externo y local | 4.2.11.6, punto 2 | 8 |
| [36] | EN 16019:2014


  Aplicaciones ferroviarias. Acoplador automático. Requisitos de rendimiento, geometría específica de la interfaz y métodos de ensayo. |
| [36.1] | Acoplador automático de tope central: tipo 10
  El tipo de enganche final (interfaz mecánica y neumática de la cabeza) | 5.3.1, punto 1 | 4 |
| [37] | EN 15551:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Topes. |
| [37.1] | Enganche final manual: tipo UIC | 5.3.2, punto 1 | 6.2.2, anexo A |
| [38] | EN 15566:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Órganos de tracción y tensor de enganche. |
| [38.1] | Enganche final manual: tipo UIC | 5.3.2, punto 1 | Anexos B, C y D, excepto la dimensión “a” de la figura B.1 del anexo B, que se considerará informativa |
| [39] | EN 15020:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Enganche de socorro. Requisitos relativos a las prestaciones, geometría de interfaces y métodos de ensayo. |
| [39.1] | Enganche de rescate: enganche de rescate en combinación con el “tipo 10” | 5.3.3, punto 1 | 4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 y 5.1.2 |
| [40] | EN 13979-1:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas. |
| [40.1] | Ruedas: cálculos de resistencia mecánica | 6.1.3.1, punto 1 | 8 |
| [40.2] | Ruedas: criterios de decisión para ruedas forjadas y laminadas | 6.1.3.1, punto 2 | 8 |
| [40.3] | Ruedas: especificación para el método de verificación adicional (ensayo en banco) | 6.1.3.1, punto 2 | 8 |
| [40.4] | Ruedas: método de verificación
  Comportamiento termomecánico | 6.1.3.1, punto 5 | 7 |
| [41] | EN 50318:2018+A1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Validación de la simulación de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto. |
| [41.1] | Pantógrafo: comportamiento dinámico | 6.1.3.7, punto 3 | 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 |
| [41.2] | Pantógrafo: disposición de los pantógrafos | 6.2.3.21, punto 2 | 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 |
| [42] | EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Requisitos y validaciones de medidas de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto. |
| [42.1] | Pantógrafo: características de interacción | 6.1.3.7, punto 3 | 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
| [42.2] | Comportamiento dinámico de la captación de corriente: ensayos dinámicos | 6.2.3.20, punto 1 | 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
| [42.3] | Disposición de los pantógrafos | 6.2.3.21, punto 2 | 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 |
| [43] | EN 50405:2015+A1:2016


  Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Pantógrafos, métodos de ensayo para bandas de frotamiento. |
| [43.1] | Frotadores: método de verificación | 6.1.3.8, punto 1 | 7.2, 7.3
  7.4, 7.6
  7.7 |
| [44] | EN 13674-1:2011+A1:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m. |
| [44.1] | Conicidad equivalente: definiciones de tramo de carril | 6.2.3.6: cuadros 12, 14 y 16 | figuras A.15, A.23 y A.24 |
| [45] | EN 13715:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas. Perfil de rodadura. |
| [45.1] | Conicidad equivalente: definiciones de perfil de rueda | 6.2.3.6, puntos 1, 2 y 3 | anexo B y anexo C |
| [46] | EN 13260:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ejes montados. Requisitos de producto. |
| [46.1] | Eje montado: montaje | 6.2.3.7, punto 1 | 4.2.1 |
| [47] | EN 13103-1:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Parte 1: Método de diseño de los ejes con manguetas exteriores. |
| [47.1] | Eje montado: ejes motorizados y ejes sin motor, método de verificación | 6.2.3.7, punto 2 | 5, 6, 7 |
| [47.2] | Eje montado: ejes motorizados y ejes sin motor, criterios de decisión | 6.2.3.7, punto 2 | 8 |
| [48] | EN 12082:2017+A1:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Cajas de grasa. Ensayo de funcionamiento. |
| [48.1] | Cajas de grasa/rodamientos | 6.2.3.7, punto 6 | 7 |
| [49] | EN 14067-4:2013+A1:2018


  Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 4: Requisitos y procedimientos de ensayo aerodinámicos al aire libre. |
| [49.1] | Efecto estela: ensayos a escala real | 6.2.3.13, punto 1 | 6.2.2.1 |
| [49.2] | Efecto estela: evaluación simplificada | 6.2.3.13, punto 2 | 4.2.4 y límites del tabla 7 |
| [49.3] | Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: método de verificación | 6.2.3.14, punto 1 | 6.1.2.1 |
| [49.4] | Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: CFD | 6.2.3.14, punto 1 | 6.1.2.4 |
| [49.5] | Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: maqueta en movimiento | 6.2.3.14, punto 1 | 6.1.2.2 |
| [49.6] | Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: método de evaluación simplificada | 6.2.3.14, punto 2 | 4.1.4 y límites del tabla 4 |
| [49.7] | Efecto estela: Definición de puntos de medición | 4.2.6.2.1, punto 1 | 4.2.2.1, tabla 5 |
| [49.8] | Tren de referencia para formaciones fijas/predefinidas | 4.2.6.2.1, punto 3 | 4.2.2.2 |
| [49.9] | Formación para unidades individuales equipadas con cabina de conducción | 4.2.6.2.1, punto 3 | 4.2.2.3 |
| [49.10] | Tren de referencia para unidades destinadas a explotación general | 4.2.6.2.1, punto 3 | 4.2.2.4 |
| [49.11] | Pulso de presión por paso de la cabeza del tren. Presión máxima de pico a pico | 4.2.6.2.2, punto 2 | Tabla 2 |
| [49.12] | Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: posiciones de medición | 4.2.6.2.2, punto 2 | 4.1.2 |
| [50] | EN 14067-5:2021/AC:2023


  Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 5: Requisitos y métodos de ensayo aerodinámicos dentro de túneles. |
| [50.1] | Variaciones de presión en los túneles: aspectos generales | 4.2.6.2.3, punto 1 | 5.1 |
| [50.2] | Unidad evaluada en formación fija o predefinida | 4.2.6.2.3, punto 2 | 5.1.2.2 |
| [50.3] | Unidad evaluada para explotación general y equipada con una cabina de conducción | 4.2.6.2.3, punto 2 | 5.1.2.3 |
| [50.4] | Coches para explotación general | 4.2.6.2.3, punto 2 | 5.1.2.4 |
| [50.5] | Procedimiento de evaluación de la conformidad | 6.2.3.15 | 5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3 |
| [50.6] | Autorización única. Coches destinados a utilizarse en tráfico mixto en túneles: cargas aerodinámicas | 7.1.1.5.1, punto 14 | 6.3.9 |
| [51] | EN 12663-2:2010


  Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 2: Vagones de mercancías |
| [51.1] | Resistencia estructural | Apéndice C
  Punto C.1 | 5.2.1 a 5.2.4 |
| [52] | CLC/TS 50534:2010


  Aplicaciones ferroviarias. Arquitecturas de sistemas genéricos para sistemas auxiliares de suministro de energía eléctrica embarcados |
| [52.1] | Línea de suministro de energía monopolar | 4.2.11.6, punto 2 | Anexo A |
| [53] | IEC 61375-1:2012


  Equipos electrónicos para ferrocarriles. Red de comunicaciones del tren. Parte 1: Arquitectura general |
| [53.1] | Autorización única: redes de comunicación | 7.1.1.5.1, punto 18 | 5, 6 |
| [53.2] | Coches destinados a utilizarse en explotación general: redes de comunicación | 7.1.1.5.2, punto 12 | 5, 6 |
| [54] | EN 16286-1:2013


  Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de intercirculación entre vehículos. Parte 1: Aplicaciones generales. |
| [54.1] | Pasarelas: conexiones de intercomunicación con burletes de goma | 7.1.1.5.2, punto 6 | Anexos A y B |
| [55] | EN 50463-3:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 3: Tratamiento de la información. |
| [55.1] | Función de localización a bordo: requisitos | 4.2.8.2.8.1, punto 7 | 4.4 |
| [55.2] | La compilación y el tratamiento de datos en el sistema de tratamiento de datos: metodología de evaluación | 6.2.3.19a, punto 2 | 5.4.8.3, 5.4.8.5 y 5.4.8.6 |
| [56] | EN 50463-2:2017/AC:2018-10


  Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 2: Medición de la energía. |
| [56.1] | Función de medición de energía: precisión para la medición de energía activa | 4.2.8.2.8.2, punto 3 | 4.2.3.1 a 4.2.3.4 |
| [56.2] | Función de medición de energía: designaciones de clase | 4.2.8.2.8.2, punto 4 | 4.3.3.4, 4.3.4.3 y 4.4.4.2 |
| [56.3] | Función de medición de energía: evaluación de la precisión de los dispositivos | 6.2.3.19a, punto 1 | 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1 |
| [56.4] | Función de medición de energía: valores para el rango de la magnitud de entrada y del factor de potencia | 6.2.3.19a, punto 1 | Tabla 3 |
| [56.5] | Función de medición de energía: efectos de la temperatura en la precisión | 6.2.3.19a, punto 1 | 5.4.3.4.3.1 y 5.4.4.3.2.1 |
| [56.6] | Función de medición de energía: coeficiente de temperatura media de cada dispositivo. Metodología de evaluación | 6.2.3.19a, punto 1 | 5.4.3.4.3.2 y 5.4.4.3.2.2 |
| [57] | EN 50463-1:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 1: Generalidades. |
| [57.1] | Función de medición de energía: identificación del punto de consumo. Definición | 4.2.8.2.8.3, punto 4 | 4.2.5.2 |
| [58] | EN 50463-4:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 4: Comunicación. |
| [58.1] | Intercambio de datos entre el SME y el SCD: servicios de aplicación (capa de servicio) del SME | 4.2.8.2.8.4, punto 1 | 4.3.3.1 |
| [58.2] | Intercambio de datos entre el SME y el SCD: derechos de acceso de usuario | 4.2.8.2.8.4, punto 2 | 4.3.3.3 |
| [58.3] | Intercambio de datos entre el SME y el SCD: esquema XML de la estructura (capa de datos) | 4.2.8.2.8.4, punto 3 | 4.3.4 |
| [58.4] | Intercambio de datos entre el SME y el SCD: métodos y esquema XML del mecanismo de mensajes (capa de mensajes) | 4.2.8.2.8.4, punto 4 | 4.3.5 |
| [58.5] | Intercambio de datos entre el SME y el SCD: protocolos de aplicación para soportar el mecanismo de mensajes | 4.2.8.2.8.4, punto 5 | 4.3.6 |
| [58.6] | Intercambio de datos entre el SME y el SCD: arquitectura de comunicación del SME | 4.2.8.2.8.4, punto 6 | 4.3.7 |
| [59] | EN 50463-5:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 5: Evaluación de la conformidad. |
| [59.1] | Sistema embarcado de medición de energía: ensayos | 6.2.3.19a, punto 3 | 5.3.3 y 5.5.4 |
| [60] | Reservado |
| [61] | IRS UIC 50558:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Material Rodante. Control remoto e interfaces de cables de datos. Características técnicas normalizadas. |
| [61.1] | Interfaz física entre unidades para la transmisión de señales | 7.1.1.5.2, punto 8 | 7.1.1 |
| [62] | EN 16186-1:2014+A1:2018


  Aplicaciones ferroviarias. Cabina del maquinista. Parte 1: Visibilidad, disposición y acceso. |
| [62.1] | Medidas antropométricas del maquinista | Apéndice E | 4 |
| [62.2] | Visibilidad delantera | F.1 | Anexo A |
| [62.3] | Visibilidad delantera | F.2, F.3, F.4 | 5.2.1. |
| [63] | EN 14363:2005


  Aplicaciones ferroviarias. Ensayo para la aceptación de las características en movimiento de los vehículos ferroviarios. Ensayo de comportamiento en movimiento y ensayos estacionarios. |
| [63.1] | Conformidad de los vehículos con la inclinación de carril | 7.1.2, cuadro 17a, nota (1) | 5 |
| [64] | UIC 518:2009


  Ensayo y aprobación de los vehículos ferroviarios desde el punto de vista de su comportamiento dinámico. Seguridad. Fatiga de la vía. Comportamiento en circulación. |
| [64.1] | Conformidad de los vehículos con la inclinación de carril | 7.1.2, cuadro 17a, nota 1 | 5 a 11 |
| [65] | EN 16834:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Prestaciones del freno. |
| [65.1] | Porcentaje de peso freno | 4.2.4.5.2, punto 4 | 8.1 |
| [66] | EN 14478:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Vocabulario genérico. |
| [66.1] | Prestaciones de frenado de emergencia | 6.2.3.8, punto 1 | 4.6.3 |
| [66.2] | Prestaciones de frenado de servicio | 6.2.3.9, punto 1 | 4.6.3 |
| [67] | EN 15328:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Zapatas de freno. |
| [67.1] | Prestaciones de frenado de emergencia: coeficiente de fricción | 4.2.4.5.2, punto 5 | 5.2 |
| [68] | EN 16452:2015+A1:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Zapatas de freno. |
| [68.1] | Prestaciones de frenado de emergencia: coeficiente de fricción | 4.2.4.5.2, punto 5 | 5.3.1, 5.3.3 |
| [69] | EN 50163:2004+A1:2007+A2:2020+A3:2022


  Aplicaciones ferroviarias. Tensiones de alimentación de las redes de tracción. |
| [69.1] | Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia | 4.2.8.2.2, punto 1 | 4 |
| [70] | UIC 541-6:2010-10


  Frenos. Frenos electroneumáticos y señal de alarma de viajeros para vehículos utilizados en composiciones remolcadas |
| [70.1] | Coches destinados a utilizarse en explotación general | 7.1.1.5.2, punto 3 | 3, 7 |
| [71] | EN 17065:2018


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Procedimiento de ensayo de los vagones de viajeros. |
| [71.1] | Coches destinados a utilizarse en formaciones predefinidas | 7.1.1.5.1, punto 13 | 5, 6 |
| [71.2] | Coches destinados a utilizarse en explotación general | 7.1.1.5.2, punto 3 | 5, 6 |
| [72] | EN/IEC 62625-2:2016


  Material electrónico ferroviario. Sistema a bordo de registro de datos de conducción. Parte 2: Ensayo de conformidad. |
| [72.1] | Ensayos | 4.2.9.6, punto 3 | 5, 6 |
| [73] | EN 14363:2016


  Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y ensayos estáticos. |
| [73.1] | Conformidad de los vehículos con la inclinación de carril | 7.1.2, cuadro 17a, nota (1) | 4,5,7 |
| [74] | EN 16586-1:2017


  Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Accesibilidad de personas con movilidad reducida al material rodante. Parte 1: Escalones para entrar y salir. |
| [74.1] | Coches destinados a utilizarse en formaciones predefinidas | 7.1.1.5.1, punto 19 | Anexo A |

h)

El apéndice J se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice J

Especificaciones técnicas a las que se refiere la presente ETI

J-1   Normas o documentos normativos

Índice

Características que deben evaluarse

Punto de la ETI

Punto de la norma obligatoria

[1]

EN 12663-1:2010+A1:2014

Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 1: Locomotoras y material rodante de viajeros (y método alternativo para vagones de mercancías).

[1.1]

Enganche interno para las unidades articuladas

4.2.2.2.2, punto 3

6.5.3, 6.7.5

[1.2]

Resistencia de la estructura del vehículo: aspectos generales

4.2.2.4, punto 3

5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6

[1.3]

Resistencia de la estructura del vehículo: método de verificación

4.2.2.4, punto 4

9.2, 9.3

[1.4]

Resistencia de la estructura del vehículo: requisitos alternativos para el material rodante auxiliar

Apéndice C

Punto C.1

6.1 a 6.5

[1.5]

Elevación y levante con gatos: cargas para el diseño de la estructura

4.2.2.6, punto 9

6.3.2, 6.3.3

[1.6]

Elevación y levante con gatos: demostración de la resistencia

4.2.2.6, punto 9

9.2, 9.3

[1.7]

Fijación de dispositivos en la estructura del vehículo

4.2.2.7, punto 3

6.5.2, 6.7.3

[1.8]

Diseño estructural del bastidor del bogie: conexión entre la caja y el bogie

4.2.3.5.1, punto 2

6.5.1, 6.7.2

[2]

EN 16839:2022

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Disposición de la traviesa de cabecera.

[2.1]

Acceso del personal para el enganche y el desenganche: espacio para el personal de maniobras

4.2.2.2.5, punto 2

4

[2.2]

Enganche final: compatibilidad entre las unidades, tipo UIC manual

Instalación de los topes y del enganche de husillo

4.2.2.2.3, letra b), inciso b-2), punto 1

5, 6

[2.3]

Dimensiones y disposición de las tuberías y mangas, enganches y válvulas de freno

4.2.2.2.3, letra b), inciso b-2), punto 2

7, 8

[2.4]

Enganche de rescate: interfaz con la unidad de recuperación

4.2.2.2.4, punto 3, letra a)

7

[3]

EN 15227:2020

Aplicaciones ferroviarias. Requisitos de resistencia a la colisión para cajas de vehículos ferroviarios.

[3.1]

Seguridad pasiva: aspectos generales

4.2.2.5

4, 5, 6, 7 y anexos B, C, D (excluido el anexo A)

[3.2]

Seguridad pasiva: categorías

4.2.2.5, punto 5

5.1, tabla 1

[3.3]

Seguridad pasiva: escenarios

4.2.2.5, punto 6

5.2, 5.3, 5.4 (excluido el anexo A)

[3.4]

Seguridad pasiva: requisitos

4.2.2.5, punto 7

6.1, 6.2, 6.3, 6.4 (excluido el anexo A)

[3.5]

Seguridad pasiva: deflector de obstáculos

4.2.2.5, punto 8

6.5.1

[3.6]

Protección quitapiedras

4.2.3.7

6.6.1

[3.7]

Condiciones ambientales: deflector de obstáculos

4.2.6.1.2, punto 4

6.5.1

[4]

EN 16404:2016

Aplicaciones ferroviarias. Requisitos relativos al encarrilamiento y la recuperación de vehículos ferroviarios.

[4.1]

Elevación y levante con gatos: geometría de los puntos permanentes

4.2.2.6, punto 7

5.2, 5.3

[4.2]

Elevación y levante con gatos: geometría de los puntos móviles

4.2.2.6, punto 7

5.2, 5.3

[5]

EN 15877-2:2013

Aplicaciones ferroviarias. Marcado de vehículos ferroviarios. Parte 2: Marcados exteriores en coches de viajeros, unidades automotrices, locomotoras y en maquinaria de vía.

[5.1]

Elevación y levante con gatos: marcado

4.2.2.6, punto 8

4.5.19

[5.2]

Coches destinados a utilizarse en explotación general

7.1.1.5.1, punto 23

4.5.5.1, 4.5.6.3

[6]

EN 15663:2017+A1:2018

Aplicaciones ferroviarias. Masas de referencia de los vehículos.

[6.1]

Condiciones de carga y masa: condiciones de carga

4.2.2.10, punto 1

4.5

[6.2]

Condiciones de carga y masa: hipótesis de condiciones de carga

4.2.2.10, punto 2

4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (condiciones de diseño)

[7]

EN 15273-2:2013+A1:2016

Aplicaciones ferroviarias. Gálibos. Parte 2: Gálibos del material rodante.

[7.1]

Gálibo: método, perfil de referencia

4.2.3.1, puntos 3 y 4

5 y, en función del perfil: anexo A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E(G2), F (FIN1), G(FR3,3), H (BE1,BE2,BE3),I (PTb,PTb+,PTc), J(SEa,Sec), K(OSJD), L(DE1 DE2 DE3), M(NL1NL2), P(GHE16....)

[7.2]

Gálibo: método, perfil de referencia

Verificación del gálibo del pantógrafo

4.2.3.1, punto 5

A.3.12

[7.3]

Gálibo: método, perfil de referencia

Verificación de los frenos de Foucault

4.2.4.8.3, punto 3

5 y, en función del perfil: anexo A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E(G2), F (FIN1), G(FR3,3), H (BE1,BE2,BE3),I (PTb,PTb+,PTc), J(SEa,Sec), K(OSJD), L(DE1 DE2 DE3), M(NL1NL2), P(GHE16....)

[8]

EN 15437-1:2009

Aplicaciones ferroviarias. Monitorización de la condición de las cajas de grasa. Requisitos de interfaz y diseño. Parte 1: Equipo al lado de la vía y cajas de grasa del material rodante.

[8.1]

Monitorización del estado de los rodamientos de los ejes: zona visible para el equipo situado en tierra

4.2.3.3.2.2, puntos 1 y 2a

7.3.2.3

5.1, 5.2

[9]

EN 14363:2016+ A2:2022

Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y ensayos estáticos.

[9.1]

Márgenes de la carga por eje

4.2.3.4.1

4.2.3.4.2, punto 4

1.1, 5.3.2

[9.2]

Combinaciones de velocidad e insuficiencia de peralte

4.2.3.4.2, punto 3

1.4, 7.3.1

[9.3]

Parámetros de esfuerzo sobre la vía

4.2.3.4.2, punto 5

7.5.1, 7.5.3

[9.4]

Comportamiento dinámico en circulación: valores límite para la seguridad en circulación

4.2.3.4.2.1

7.5.1, 7.5.2

[9.5]

Comportamiento dinámico en circulación: valores límite del esfuerzo sobre la vía

4.2.3.4.2.2, punto 1

7.5.1, 7.5.3

[9.6]

Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

6.2.3.3, punto 1

4, 5, 6.1

[9.7]

Comportamiento dinámico en circulación: método de verificación

6.2.3.4, punto 1

7

[9.8]

Comportamiento dinámico en circulación: criterios de evaluación

6.2.3.4, punto 1

4, 5

[9.9]

Valores de diseño de los perfiles de rueda nueva: evaluación de la conicidad equivalente

6.2.3.6, punto 1

Anexo O, anexo P

[9.10]

Conformidad de los vehículos con la inclinación de carril

7.1.2, cuadro 17a, nota (1)

4, 5, 6, 7

[9.11]

Disposición para vehículos especiales: simulación de los ensayos

Apéndice C

Sección C.3

Anexo T

[10]

EN 15528:2021

Aplicaciones ferroviarias. Categorías de línea para la gestión de las interfaces entre límites de cargas de los vehículos y la infraestructura

[10.1]

Categoría de línea EN como resultado de la categorización de la unidad

4.2.3.2.1, punto 2

6,1, 6,3, 6.4

[10.2]

Valor estándar de la carga útil en las zonas de permanencia de pie

4.2.3.2.1, punto 2a

Tabla 4, columna 2

[10.3]

Documentación donde figure la carga útil utilizada en las zonas de permanencia de pie

4.2.3.2.1, punto 2c

6.4.1

[11]

EN 13749:2021

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Métodos para especificar los requisitos estructurales de los bastidores de bogie.

[11.1]

Diseño estructural del bastidor del bogie

4.2.3.5.1, punto 1

4.2.3.5.1, punto 3

6.2

[12]

EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Requisitos para el sistema de frenado de trenes remolcados por locomotora.

[12.1]

Frenado: tipo de sistema de freno, sistema de freno UIC

4.2.4.3

5.4

[12.2]

Coches destinados a utilizarse en explotación general

7.1.1.5.2, punto 3

5.3.2.6, 5.4

[13]

EN 14531-1:2015+A1:2018

Aplicaciones ferroviarias. Métodos para el cálculo de las distancias de frenado de parada y desaceleración e inmovilización. Parte 1: Algoritmos generales

[13.1]

Prestaciones de frenado, cálculo: aspectos generales

4.2.4.5.1, punto 1

4

[13.2]

Prestaciones de frenado de emergencia: cálculo

4.2.4.5.2, punto 3

4

[13.3]

Prestaciones de frenado de servicio: cálculo

4.2.4.5.3, punto 1

4

[13.4]

Prestaciones del freno de estacionamiento: cálculo

4.2.4.5.5, punto 3

5

[13.5]

Prestaciones de frenado: coeficiente de fricción

4.2.4.5.1, punto 2

4.4.6

[13.6]

Prestaciones de frenado de emergencia: tiempo de respuesta/tiempo de retardo

4.2.4.5.2, punto 1

4.4.8.2.1, 4.4.8.3

[14]

EN 14531-2:2015

Aplicaciones ferroviarias. Métodos para el cálculo de las distancias de frenado de parada y desaceleración e inmovilización. Parte 2: Cálculos paso a paso para composiciones de tren o vehículos aislados.

[14.1]

Prestaciones de frenado, cálculo: aspectos generales

4.2.4.5.1, punto 1

4, 5

[14.2]

Prestaciones de frenado de emergencia: cálculo

4.2.4.5.2, punto 3

4, 5

[14.3]

Prestaciones de frenado de servicio: cálculo

4.2.4.5.3, punto 1

4, 5

[15]

EN 15595:2018+AC:2021

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Protección contra el deslizamiento de la rueda.

[15.1]

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas: diseño

4.2.4.6.2, punto 6

5,1, 5,2, 5.4

[15.2]

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas: método de verificación y programa de ensayos

6.1.3.2, punto 1

6.1.1, 6.2, 6.5, 7

[15.3]

Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas: sistema de supervisión de giro de las ruedas

4.2.4.6.2, punto 8

5.1.7

[15.4]

Protección antideslizamiento de las ruedas: método de verificación de las prestaciones

6.2.3.10, punto 1

6.3, 7

[16]

EN 16207:2014+A1:2019

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Criterios funcionales y de rendimiento de los sistemas de frenos electromagnéticos de vía para su uso en material rodante ferroviario.

[16.1]

Freno de vía magnético

4.2.4.8.2, punto 3

Apéndice K

Anexo C

[17]

EN 14752:2019+A1:2021

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de puerta de acceso para material rodante.

[17.1]

Detección de obstáculos en las puertas: sensibilidad

4.2.5.5.3, punto 5

5.2.1.4.1

[17.2]

Detección de obstáculos en las puertas: fuerza máxima

4.2.5.5.3, punto 5

5.2.1.4.2.2

[17.3]

Apertura de emergencia de las puertas: fuerza manual para abrir las puertas

4.2.5.5.9, punto 6

5.5.1.5

[17.4]

Coches destinados a utilizarse en explotación general: dispositivo de control de puertas

7.1.1.5.2, punto 10

5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6

[18]

EN 50125-1:2014

Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para el equipo. Parte 1: Material rodante y equipos embarcados.

[18.1]

Condiciones ambientales: temperatura

4.2.6.1.1, punto 1

4.3

[18.2]

Condiciones ambientales: condiciones de nieve, hielo y granizo

4.2.6.1.2, punto 1

4.7

[18.3]

Condiciones ambientales: temperatura

7.1.1.5.2, punto 4

4.3

[19]

EN 14067-6:2018

Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 6: Requisitos y procedimientos de ensayo para la evaluación del viento cruzado.

[19.1]

Efectos aerodinámicos: viento transversal método de verificación

4.2.6.2.4, punto 2

5

[19.2]

Efectos aerodinámicos: viento transversal para las unidades cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h

4.2.6.2.4, punto 3

5

[20]

EN 15153-1:2020

Aplicaciones ferroviarias. Dispositivos externos de aviso ópticos y acústicos para trenes. Parte 1: Luces de cabeza, de posición y de cola para ferrocarril convencional.

[20.1]

Focos de cabeza: color

4.2.7.1.1, punto 4

5.3.3

[20.2]

Focos de cabeza: intensidad luminosa “plena potencia” y “atenuada”

4.2.7.1.1, punto 5

5.3.3 y 5.3.4, tabla 2, primera línea

[20.3]

Focos de cabeza: medios de alineación

4.2.7.1.1, punto 6

5.3.3, 5.3.5

[20.4]

Luces de posición: color

4.2.7.1.2, punto 6, letra a)

5.4.3.1, tabla 4

[20.5]

Luces de posición: distribución espectral de la radiación

4.2.7.1.2, punto 6, letra b)

5.4.3.2

[20.6]

Luces de posición: intensidad luminosa

4.2.7.1.2, punto 6, letra c)

5.4.4 tabla 6

[20.7]

Luces de cola: color

4.2.7.1.3, punto 4, letra a)

5.5.3 tabla 7

[20.8]

Luces de cola: intensidad luminosa

4.2.7.1.3, punto 4, letra b)

5.5.4

tabla 8

[20.9]

Focos de cabeza: color

6.1.3.3, punto 1

5.3.3, 6.3

[20.10]

Focos de cabeza: intensidad luminosa

6.1.3.3, punto 1

5.3.3, 6.4

[20.11]

Luces de posición: color

6.1.3.4, punto 1

6.3

[20.12]

Luces de posición: intensidad luminosa

6.1.3.4, punto 1

6.4

[20.13]

Luces de cola: color

6.1.3.5, punto 1

6.3

[20.14]

Luces de cola: intensidad luminosa

6.1.3.5, punto 1

6.4

[20.15]

Luces de posición: medios de alineación

4.2.7.1.2, punto 7

5.4.5

[21]

EN 15153-2:2020

Aplicaciones ferroviarias. Dispositivos externos de aviso ópticos y acústicos para trenes. Parte 2: Avisadores sonoros para ferrocarril convencional.

[21.1]

Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia

4.2.7.2.2, punto 1

5.2.2

[21.2]

Bocina: sonido

6.1.3.6, punto 1

6

[21.3]

Bocina: nivel de presión acústica

6.1.3.6, punto 1

6

[21.4]

Bocina: nivel de presión acústica

6.2.3.17, punto 1

6

[22]

EN 50388-1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas y material rodante. Criterios técnicos para la coordinación entre las instalaciones fijas de tracción eléctricas y el material rodante para alcanzar la interoperabilidad. Parte 1:

Generalidades

[22.1]

Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto

4.2.8.2.3, punto 1

12.2.1

[22.2]

Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto: regulación automática de corriente

4.2.8.2.4, punto 2

7.3

[22.3]

Factor de potencia: método de verificación

4.2.8.2.6, punto 1

6

[22.4]

Armónicos y efectos dinámicos para sistemas de corriente alterna

4.2.8.2.7, punto 1

10 (excepto 10.2)

[22.5]

Protección eléctrica del tren: coordinación de la protección

4.2.8.2.10, punto 3

11

[22.6]

Disyuntor principal: coordinación de la protección

5.3.12, punto 4

11.2, 11.3

[22.7]

Potencia y corriente máximas de la línea aérea de contacto: método de verificación

6.2.3.18, punto 1

15.3.1

[22.8]

Factor de potencia: método de verificación

6.2.3.19, punto 1

15.2

[23]

EN 50206-1:2010

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Pantógrafos: Características y ensayos. Parte 1: Pantógrafos para vehículos de línea principal.

[23.1]

Rango de alturas de trabajo del pantógrafo (nivel de CI): características

4.2.8.2.9.1.2, punto 2

4.2, 6.2.3

[23.2]

Capacidad de corriente del pantógrafo (nivel de CI)

4.2.8.2.9.3a, punto 2

6.13.2

[23.3]

Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante): tiempo de bajada del pantógrafo

4.2.8.2.9.10, punto 1

4.7

[23.4]

Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante): dispositivo de descenso automático (DDA)

4.2.8.2.9.10, punto 3

4.8

[23.5]

Pantógrafo: método de verificación

6.1.3.7, punto 2

6.3.1

[24]

EN 50367:2020+A1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas y material rodante. Criterios para lograr la compatibilidad técnica entre los pantógrafos y la línea aérea de contacto.

[24.1]

Corriente máxima en parado

4.2.8.2.5, punto 1

7.2, tabla 5

[24.2]

Geometría del arco del pantógrafo

4.2.8.2.9.2, punto 5

5.3.2.3

[24.3]

Geometría del arco del pantógrafo: tipo 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1, punto 1

Anexo A.2, figura A.6

[24.4]

Geometría del arco del pantógrafo: tipo 1 950  mm

4.2.8.2.9.2.2, punto 1

Anexo A.2, figura A.7

[24.5]

Pantógrafo: temperatura del hilo de contacto

6.1.3.7, punto 1a

7.2

[25]

No se utiliza

[26]

EN 50119:2020

Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Líneas aéreas de contacto para tracción eléctrica.

[26.1]

Bajada del pantógrafo (nivel de material rodante): distancia de aislamiento dinámico

4.2.8.2.9.10, punto 1

Tabla 2

[27]

EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos.

[27.1]

Protección contra los riesgos eléctricos

4.2.8.4, punto 1

5, 6, 7, 8

[28]

EN 15152:2019

Aplicaciones ferroviarias. Parabrisas frontales de cabinas de tren.

[28.1]

Parabrisas: resistencia a los impactos de proyectiles

4.2.9.2.1, punto 2

6.1

[28.2]

Parabrisas: resistencia a la fragmentación

4.2.9.2.1, punto 2

6.1

[28.3]

Parabrisas: separación de la imagen secundaria

4.2.9.2.2, punto 2, letra a)

5.2.1

[28.4]

Parabrisas: distorsión óptica

4.2.9.2.2, punto 2, letra b)

5.2.2

[28.5]

Parabrisas: difusión

4.2.9.2.2, punto 2, letra c)

5.2.3

[28.6]

Parabrisas: transmitancia de luz

4.2.9.2.2, punto 2, letra d)

5.2.4

[28.7]

Parabrisas: cromaticidad

4.2.9.2.2, punto 2, letra e)

5.2.5

[28.8]

Parabrisas: características

6.2.3.22, punto 1

5.2.1 a 5.2.5

6.1

[29]

EN/IEC 62625-1:2013+A11:2017

Material electrónico ferroviario. Sistema a bordo de registro de datos de conducción. Parte 1: Especificación del sistema.

[29.1]

Registrador: requisitos funcionales

4.2.9.6, punto 2, letra a)

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

[29.2]

Registrador: prestaciones de registro

4.2.9.6, punto 2, letra b)

4.3.1.2.2

[29.3]

Registrador: integridad

4.2.9.6, punto 2, letra c)

4.3.1.4

[29.4]

Registrador: protección de la integridad de los datos

4.2.9.6, punto 2, letra d)

4.3.1.5

[29.5]

Registrador: nivel de protección

4.2.9.6, punto 2, letra e)

4.3.1.7

[29.6]

Registrador: hora del día y fecha

4.2.9.6, punto 2, letra f)

4.3.1.8

[30]

EN 45545-2:2020

Aplicaciones ferroviarias. Protección contra el fuego de vehículos ferroviarios. Parte 2: Requisitos para el comportamiento frente al fuego de los materiales y componentes.

[30.1]

Medidas de prevención de incendios: requisitos de los materiales

4.2.10.2.1, punto 2

4, 5, 6

[30.2]

Medidas específicas para líquidos inflamables

4.2.10.2.2, punto 2

Tabla 5

[31]

EN 1363-1:2020

Ensayos de resistencia al fuego. Parte 1: Requisitos generales.

[31.1]

Medidas de protección contra la propagación de incendios para el material rodante de viajeros: ensayo de tabiques

4.2.10.3.4, punto 3

4 a 12

[31.2]

Medidas de protección contra la propagación de incendios para el material rodante de viajeros: ensayo de tabiques

4.2.10.3.5, punto 3

4 a 12

[32]

EN 13272-1:2019

Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de transporte público. Parte 1: Sistemas ferroviarios pesados.

[32.1]

Alumbrado de emergencia: nivel de iluminación

4.2.10.4.1, punto 5

4.3, 5.3

[33]

EN 50553:2012/A2:2020

Aplicaciones ferroviarias. Requisitos para la capacidad de rodadura en caso de fuego a bordo del material rodante.

[33.1]

Capacidad de circulación

4.2.10.4.4, punto 3

5, 6

[34]

EN 16362:2013

Aplicaciones ferroviarias. Estaciones de servicio. Equipo de llenado de agua.

[34.1]

Interfaz para la recarga de agua

4.2.11.5, punto 2

4.1.2

figura 1

[35]

EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 y A2:2012

Tomas de corriente para usos industriales. Parte 2: Requisitos de intercambiabilidad dimensional para los accesorios de espigas y alvéolos.

[35.1]

Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de trenes: suministro de energía auxiliar, externo y local

4.2.11.6, punto 2

8

[36]

EN 16019:2014

Aplicaciones ferroviarias. Acoplador automático. Requisitos de rendimiento, geometría específica de la interfaz y métodos de ensayo.

[36.1]

Acoplador automático de tope central: tipo 10

El tipo de enganche final (interfaz mecánica y neumática de la cabeza)

5.3.1, punto 1

4

[37]

EN 15551:2022

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Topes.

[37.1]

Enganche final manual: tipo UIC

5.3.2, punto 1

6.2.2, anexo A

[38]

EN 15566:2022

Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Órganos de tracción y tensor de enganche.

[38.1]

Enganche final manual: tipo UIC

5.3.2, punto 1

Anexos B, C y D, excepto la dimensión “a” de la figura B.1 del anexo B, que se considerará informativa

[39]

EN 15020:2022

Aplicaciones ferroviarias. Enganche de socorro. Requisitos relativos a las prestaciones, geometría de interfaces y métodos de ensayo.

[39.1]

Enganche de rescate: enganche de rescate en combinación con el “tipo 10”

5.3.3, punto 1

4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 y 5.1.2

[40]

EN 13979-1:2020

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas.

[40.1]

Ruedas: cálculos de resistencia mecánica

6.1.3.1, punto 1

8

[40.2]

Ruedas: criterios de decisión para ruedas forjadas y laminadas

6.1.3.1, punto 2

8

[40.3]

Ruedas: especificación para el método de verificación adicional (ensayo en banco)

6.1.3.1, punto 2

8

[40.4]

Ruedas: método de verificación

Comportamiento termomecánico

6.1.3.1, punto 5

7

[41]

EN 50318:2018+A1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Validación de la simulación de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto.

[41.1]

Pantógrafo: comportamiento dinámico

6.1.3.7, punto 3

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[41.2]

Pantógrafo: disposición de los pantógrafos

6.2.3.21, punto 2

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[42]

EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Requisitos y validaciones de medidas de la interacción dinámica entre el pantógrafo y las líneas aéreas de contacto.

[42.1]

Pantógrafo: características de interacción

6.1.3.7, punto 3

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[42.2]

Comportamiento dinámico de la captación de corriente: ensayos dinámicos

6.2.3.20, punto 1

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[42.3]

Disposición de los pantógrafos

6.2.3.21, punto 2

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[43]

EN 50405:2015+A1:2016

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de captación de corriente. Pantógrafos, métodos de ensayo para bandas de frotamiento.

[43.1]

Frotadores: método de verificación

6.1.3.8, punto 1

7.2, 7.3

7.4, 7.6

7.7

[44]

EN 13674-1:2011+A1:2017

Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m.

[44.1]

Conicidad equivalente: definiciones de tramo de carril

6.2.3.6: cuadros 12, 14 y 16

figuras A.15, A.23 y A.24

[45]

EN 13715:2020

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas. Perfil de rodadura.

[45.1]

Conicidad equivalente: definiciones de perfil de rueda

6.2.3.6, puntos 1, 2 y 3

anexo B y anexo C

[46]

EN 13260:2020

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ejes montados. Requisitos de producto.

[46.1]

Eje montado: montaje

6.2.3.7, punto 1

4.2.1

[47]

EN 13103-1:2017

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Parte 1: Método de diseño de los ejes con manguetas exteriores.

[47.1]

Eje montado: ejes motorizados y ejes sin motor, método de verificación

6.2.3.7, punto 2

5, 6, 7

[47.2]

Eje montado: ejes motorizados y ejes sin motor, criterios de decisión

6.2.3.7, punto 2

8

[48]

EN 12082:2017+A1:2021

Aplicaciones ferroviarias. Cajas de grasa. Ensayo de funcionamiento.

[48.1]

Cajas de grasa/rodamientos

6.2.3.7, punto 6

7

[49]

EN 14067-4:2013+A1:2018

Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 4: Requisitos y procedimientos de ensayo aerodinámicos al aire libre.

[49.1]

Efecto estela: ensayos a escala real

6.2.3.13, punto 1

6.2.2.1

[49.2]

Efecto estela: evaluación simplificada

6.2.3.13, punto 2

4.2.4 y límites del tabla 7

[49.3]

Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: método de verificación

6.2.3.14, punto 1

6.1.2.1

[49.4]

Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: CFD

6.2.3.14, punto 1

6.1.2.4

[49.5]

Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: maqueta en movimiento

6.2.3.14, punto 1

6.1.2.2

[49.6]

Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: método de evaluación simplificada

6.2.3.14, punto 2

4.1.4 y límites del tabla 4

[49.7]

Efecto estela: Definición de puntos de medición

4.2.6.2.1, punto 1

4.2.2.1, tabla 5

[49.8]

Tren de referencia para formaciones fijas/predefinidas

4.2.6.2.1, punto 3

4.2.2.2

[49.9]

Formación para unidades individuales equipadas con cabina de conducción

4.2.6.2.1, punto 3

4.2.2.3

[49.10]

Tren de referencia para unidades destinadas a explotación general

4.2.6.2.1, punto 3

4.2.2.4

[49.11]

Pulso de presión por paso de la cabeza del tren. Presión máxima de pico a pico

4.2.6.2.2, punto 2

Tabla 2

[49.12]

Pulso de presión por paso de la cabeza del tren: posiciones de medición

4.2.6.2.2, punto 2

4.1.2

[50]

EN 14067-5:2021/AC:2023

Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 5: Requisitos y métodos de ensayo aerodinámicos dentro de túneles.

[50.1]

Variaciones de presión en los túneles: aspectos generales

4.2.6.2.3, punto 1

5.1

[50.2]

Unidad evaluada en formación fija o predefinida

4.2.6.2.3, punto 2

5.1.2.2

[50.3]

Unidad evaluada para explotación general y equipada con una cabina de conducción

4.2.6.2.3, punto 2

5.1.2.3

[50.4]

Coches para explotación general

4.2.6.2.3, punto 2

5.1.2.4

[50.5]

Procedimiento de evaluación de la conformidad

6.2.3.15

5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3

[50.6]

Autorización única. Coches destinados a utilizarse en tráfico mixto en túneles: cargas aerodinámicas

7.1.1.5.1, punto 14

6.3.9

[51]

EN 12663-2:2010

Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios. Parte 2: Vagones de mercancías

[51.1]

Resistencia estructural

Apéndice C

Punto C.1

5.2.1 a 5.2.4

[52]

CLC/TS 50534:2010

Aplicaciones ferroviarias. Arquitecturas de sistemas genéricos para sistemas auxiliares de suministro de energía eléctrica embarcados

[52.1]

Línea de suministro de energía monopolar

4.2.11.6, punto 2

Anexo A

[53]

IEC 61375-1:2012

Equipos electrónicos para ferrocarriles. Red de comunicaciones del tren. Parte 1: Arquitectura general

[53.1]

Autorización única: redes de comunicación

7.1.1.5.1, punto 18

5, 6

[53.2]

Coches destinados a utilizarse en explotación general: redes de comunicación

7.1.1.5.2, punto 12

5, 6

[54]

EN 16286-1:2013

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de intercirculación entre vehículos. Parte 1: Aplicaciones generales.

[54.1]

Pasarelas: conexiones de intercomunicación con burletes de goma

7.1.1.5.2, punto 6

Anexos A y B

[55]

EN 50463-3:2017

Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 3: Tratamiento de la información.

[55.1]

Función de localización a bordo: requisitos

4.2.8.2.8.1, punto 7

4.4

[55.2]

La compilación y el tratamiento de datos en el sistema de tratamiento de datos: metodología de evaluación

6.2.3.19a, punto 2

5.4.8.3, 5.4.8.5 y 5.4.8.6

[56]

EN 50463-2:2017/AC:2018-10

Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 2: Medición de la energía.

[56.1]

Función de medición de energía: precisión para la medición de energía activa

4.2.8.2.8.2, punto 3

4.2.3.1 a 4.2.3.4

[56.2]

Función de medición de energía: designaciones de clase

4.2.8.2.8.2, punto 4

4.3.3.4, 4.3.4.3 y 4.4.4.2

[56.3]

Función de medición de energía: evaluación de la precisión de los dispositivos

6.2.3.19a, punto 1

5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1

[56.4]

Función de medición de energía: valores para el rango de la magnitud de entrada y del factor de potencia

6.2.3.19a, punto 1

Tabla 3

[56.5]

Función de medición de energía: efectos de la temperatura en la precisión

6.2.3.19a, punto 1

5.4.3.4.3.1 y 5.4.4.3.2.1

[56.6]

Función de medición de energía: coeficiente de temperatura media de cada dispositivo. Metodología de evaluación

6.2.3.19a, punto 1

5.4.3.4.3.2 y 5.4.4.3.2.2

[57]

EN 50463-1:2017

Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 1: Generalidades.

[57.1]

Función de medición de energía: identificación del punto de consumo. Definición

4.2.8.2.8.3, punto 4

4.2.5.2

[58]

EN 50463-4:2017

Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 4: Comunicación.

[58.1]

Intercambio de datos entre el SME y el SCD: servicios de aplicación (capa de servicio) del SME

4.2.8.2.8.4, punto 1

4.3.3.1

[58.2]

Intercambio de datos entre el SME y el SCD: derechos de acceso de usuario

4.2.8.2.8.4, punto 2

4.3.3.3

[58.3]

Intercambio de datos entre el SME y el SCD: esquema XML de la estructura (capa de datos)

4.2.8.2.8.4, punto 3

4.3.4

[58.4]

Intercambio de datos entre el SME y el SCD: métodos y esquema XML del mecanismo de mensajes (capa de mensajes)

4.2.8.2.8.4, punto 4

4.3.5

[58.5]

Intercambio de datos entre el SME y el SCD: protocolos de aplicación para soportar el mecanismo de mensajes

4.2.8.2.8.4, punto 5

4.3.6

[58.6]

Intercambio de datos entre el SME y el SCD: arquitectura de comunicación del SME

4.2.8.2.8.4, punto 6

4.3.7

[59]

EN 50463-5:2017

Aplicaciones ferroviarias. Medición de la energía a bordo de los trenes. Parte 5: Evaluación de la conformidad.

[59.1]

Sistema embarcado de medición de energía: ensayos

6.2.3.19a, punto 3

5.3.3 y 5.5.4

[60]

Reservado

[61]

IRS UIC 50558:2017

Aplicaciones ferroviarias. Material Rodante. Control remoto e interfaces de cables de datos. Características técnicas normalizadas.

[61.1]

Interfaz física entre unidades para la transmisión de señales

7.1.1.5.2, punto 8

7.1.1

[62]

EN 16186-1:2014+A1:2018

Aplicaciones ferroviarias. Cabina del maquinista. Parte 1: Visibilidad, disposición y acceso.

[62.1]

Medidas antropométricas del maquinista

Apéndice E

4

[62.2]

Visibilidad delantera

F.1

Anexo A

[62.3]

Visibilidad delantera

F.2, F.3, F.4

5.2.1.

[63]

EN 14363:2005

Aplicaciones ferroviarias. Ensayo para la aceptación de las características en movimiento de los vehículos ferroviarios. Ensayo de comportamiento en movimiento y ensayos estacionarios.

[63.1]

Conformidad de los vehículos con la inclinación de carril

7.1.2, cuadro 17a, nota (1)

5

[64]

UIC 518:2009

Ensayo y aprobación de los vehículos ferroviarios desde el punto de vista de su comportamiento dinámico. Seguridad. Fatiga de la vía. Comportamiento en circulación.

[64.1]

Conformidad de los vehículos con la inclinación de carril

7.1.2, cuadro 17a, nota 1

5 a 11

[65]

EN 16834:2019

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Prestaciones del freno.

[65.1]

Porcentaje de peso freno

4.2.4.5.2, punto 4

8.1

[66]

EN 14478:2017

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Vocabulario genérico.

[66.1]

Prestaciones de frenado de emergencia

6.2.3.8, punto 1

4.6.3

[66.2]

Prestaciones de frenado de servicio

6.2.3.9, punto 1

4.6.3

[67]

EN 15328:2020

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Zapatas de freno.

[67.1]

Prestaciones de frenado de emergencia: coeficiente de fricción

4.2.4.5.2, punto 5

5.2

[68]

EN 16452:2015+A1:2019

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Zapatas de freno.

[68.1]

Prestaciones de frenado de emergencia: coeficiente de fricción

4.2.4.5.2, punto 5

5.3.1, 5.3.3

[69]

EN 50163:2004+A1:2007+A2:2020+A3:2022

Aplicaciones ferroviarias. Tensiones de alimentación de las redes de tracción.

[69.1]

Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia

4.2.8.2.2, punto 1

4

[70]

UIC 541-6:2010-10

Frenos. Frenos electroneumáticos y señal de alarma de viajeros para vehículos utilizados en composiciones remolcadas

[70.1]

Coches destinados a utilizarse en explotación general

7.1.1.5.2, punto 3

3, 7

[71]

EN 17065:2018

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Procedimiento de ensayo de los vagones de viajeros.

[71.1]

Coches destinados a utilizarse en formaciones predefinidas

7.1.1.5.1, punto 13

5, 6

[71.2]

Coches destinados a utilizarse en explotación general

7.1.1.5.2, punto 3

5, 6

[72]

EN/IEC 62625-2:2016

Material electrónico ferroviario. Sistema a bordo de registro de datos de conducción. Parte 2: Ensayo de conformidad.

[72.1]

Ensayos

4.2.9.6, punto 3

5, 6

[73]

EN 14363:2016

Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento dinámico y ensayos estáticos.

[73.1]

Conformidad de los vehículos con la inclinación de carril

7.1.2, cuadro 17a, nota (1)

4,5,7

[74]

EN 16586-1:2017

Aplicaciones ferroviarias. Diseño destinado al uso por PMR. Accesibilidad de personas con movilidad reducida al material rodante. Parte 1: Escalones para entrar y salir.

[74.1]

Coches destinados a utilizarse en formaciones predefinidas

7.1.1.5.1, punto 19

Anexo A

J-2   Documentos técnicos (disponibles en el sitio web de la ERA)

| Índice | Características que deben evaluarse | Punto de la ETI | Punto del documento técnico obligatorio |
| --- | --- | --- | --- |
| [A] | ERA/ERTMS/033281 - V 5.0


  Interfaces entre el subsistema de control-mando y señalización en tierra y otros subsistemas


  ETI CMS, apéndice A, cuadro A 2, índice [77] |
| Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía | 4.2.3.3.1.1 | |
| [A.1] | Distancia máxima entre ejes consecutivos | 4.2.3.3.1.1, punto 1 | 3.1.2.1 (distancia ai de la figura 1) |
| [A.2] | Distancia máxima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje | 4.2.3.3.1.1, punto 2 | 3.1.2.4
  3.1.2.5 (distancia bx de la figura 1) |
| [A.3] | Distancia mínima entre el primer eje y el último | 4.2.3.3.1.1, punto 3 | 3.1.2.3 |
| [A.4] | Carga por eje mínima en todas las condiciones de carga | 4.2.3.3.1.1, punto 4 | 3.1.7.1 |
| [A.5] | Resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado | 4.2.3.3.1.1, punto 5 | 3.1.9 |
| [A.6] | Para las unidades eléctricas equipadas con pantógrafo, la impedancia mínima del vehículo | 4.2.3.3.1.1, punto 6 | 3.2.2.1 |
| [A.7] | Uso de dispositivos de asistencia para maniobras | 4.2.3.3.1.1, punto 7 | 3.1.8 |
| [A.8] | Uso de equipos de enarenado | 4.2.3.3.1.1, punto 8 | 3.1.4 |
| [A.9] | Uso de zapatas de freno de material compuesto | 4.2.3.3.1.1, punto 9 | 3.1.6 |
| [A.10] | Requisitos aplicables a los lubricadores de pestaña | 4.2.3.3.1.1, punto 10 | 3.1.5 |
| [A.11] | Requisitos relativos a la interferencia por conducción | 4.2.3.3.1.1, punto 11 | 3.2.2 |
| Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes | 4.2.3.3.1.2 | |
| [A.12] | Distancia máxima entre ejes consecutivos | 4.2.3.3.1.2, punto 1 | 3.1.2.1 (distancia ai de la figura 1) |
| [A.13] | Distancia mínima entre ejes consecutivos | 4.2.3.3.1.2, punto 2 | 3.1.2.2 |
| [A.14] | En el extremo de una unidad destinada a acoplarse, distancia mínima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje (igual a la mitad del valor indicado) | 4.2.3.3.1.2, punto 3 | 3.1.2.2 |
| [A.15] | Distancia máxima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje | 4.2.3.3.1.2, punto 4 | 3.1.2.4
  3.1.2.5 (distancia bx de la figura 1) |
| [A.16] | Geometría de las ruedas | 4.2.3.3.1.2, punto 5 | 3.1.3.1 a 3.1.3.4 |
| [A.17] | Espacio libre de componentes metálicos e inductivos entre ruedas | 4.2.3.3.1.2, punto 6 | 3.1.3.5 |
| [A.18] | Características del material de las ruedas | 4.2.3.3.1.2, punto 7 | 3.1.3.6 |
| [A.19] | Requisitos relativos a los campos electromagnéticos | 4.2.3.3.1.2, punto 8 | 3.2.1 |
| [A.20] | Uso de frenos de Foucault o frenos de vía magnéticos | 4.2.3.3.1.2, punto 9 | 3.2.3 |
| Características del material rodante para la compatibilidad con los circuitos de lazo | 4.2.3.3.1.3 | |
| [A.21] | Construcción metálica del vehículo | 4.2.3.3.1.3, punto 1 | 3.1.7.2 |
| Condiciones para la autorización única | 7.1.1.5 | |
| [A.22] | Unidad equipada con lubricadores de pestaña | 7.1.1.5.1, punto 10 | 3.1.5 |
| [A.23] | Unidad equipada con freno de Foucault | 7.1.1.5.1, punto 11 | 3.2.3 |
| [A.24] | Unidad equipada con freno de vía magnético | 7.1.1.5.1, punto 12 | 3.2.3 |
| [A.25] | Diseño de la unidad | 7.1.1.5.1, punto 15 | 3.1 |
| [A.26] | Bandas de gestión de frecuencias | 7.1.1.5.1, punto 16 | 3.2 |
| [B] | SUBCONJUNTO-034


  Interfaz del tren FIS


  ETI CMS, apéndice A, cuadro A 2, índice [7] |
| [B.1] | Estado del sistema de basculación | 4.2.3.4.2 | 2.6.2.4.3, 2.9 y 3 |
| [B.2] | Presión de freno | 4.2.4.3 | 2.3.2, 2.9 y 3 |
| [B.3] | Estado del freno especial: freno electroneumático | 2.3.6, 2.9 y 3 |
| [B.4] | Mando del freno de emergencia | 4.2.4.4.1 | 2.3.3, 2.9 y 3 |
| [B.5] | Mando del freno de servicio | 4.2.4.4.2 | 2.3.1, 2.9 y 3 |
| [B.6] | Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de recuperación | 4.2.4.4.4 | 2.3.4, 2.9 y 3 |
| [B.7] | Inhibición del freno especial. Órdenes del STM: freno de recuperación | 2.3.5, 2.9 y 3 |
| [B.8] | Estado del freno especial: freno de recuperación | 2.3.6, 2.9 y 3 |
| [B.9] | Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de vía magnético | 4.2.4.8.2 | 2.3.4, 2.9 y 3 |
| [B.10] | Inhibición del freno especial. Órdenes del STM: freno de vía magnético | 2.3.5, 2.9 y 3 |
| [B.11] | Estado del freno especial: freno de vía magnético | 2.3.6, 2.9 y 3 |
| [B.12] | Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de Foucault | 4.2.4.8.3 | 2.3.4, 2.9 y 3 |
| [B.13] | Inhibición del freno especial. Órdenes del STM: freno de Foucault | 2.3.5, 2.9 y 3 |
| [B.14] | Estado del freno especial: Freno de Foucault | 2.3.6, 2.9 y 3 |
| [B.15] | Andén de la estación | 4.2.5.5.6 | 2.4.6, 2.9 y 3 |
| [B.16] | Corte de tracción | 4.2.8.1.2 | 2.4.9, 2.9 y 3 |
| [B.1] | Cambio del consumo de corriente permitido | 4.2.8.2.4 | 2.4.10, 2.9 y 3 |
| [B.17] | Cambio del sistema de tracción | 4.2.8.2.9.8
  4.2.8.2.9.8 | 2.4.1, 2.9 y 3 |
| [B.18] | Sección sin alimentación, bajar pantógrafos. Órdenes de tierra | 2.4.2, 2.9 y 3 |
| [B.19] | Sección sin alimentación, desconectar interruptor principal. Órdenes de tierra | 2.4.7, 2.9 y 3 |
| [B.20] | Interruptor principal. Órdenes del STM | 2.4.8, 2.9 y 3 |
| [B.21] | Pantógrafo. Órdenes del STM | 2.4.3, 2.9 y 3 |
| [B.22] | Estado de la cabina | 4.2.9.1.6 | 2.5.1, 2.9 y 3 |
| [B.23] | Controlador de la dirección | 2.5.2, 2.9 y 3 |
| [B.24] | Maniobras en remoto | 4.2.9.3.6 | 2.5.5, 2.9 y 3 |
| [B.25] | Durmiente | 4.2.9.3.7.1 | 2.2.1, 2.9 y 3 |
| [B.26] | Maniobras pasivas | 4.2.9.3.7.2 | 2.2.2, 2.9 y 3 |
| [B.27] | Sin mando | 4.2.9.3.7.3 | 2.2.3, 2.9 y 3 |
| [B.28] | Estado de la tracción | 4.2.9.3.8 | 2.5.4, 2.9 y 3 |
| [B.29] | Zona de estanqueidad al aire. Órdenes de tierra | 4.2.10.4.2 | 2.4.4, 2.9 y 3 |
| [B.30] | Estanqueidad al aire. Órdenes del STM | 2.4.5, 2.9 y 3 |
| [B.31] | Funcionalidad ATO embarcada | 4.2.13 | 2.2.5, 2.9 y 3 |
| [C] | Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09 |
| [C.1] | Límites de la curva eólica característica (CEC) de la unidad para las unidades destinadas a ser operadas en Alemania | 7.1.1.5.1, punto 20, letra f) | Cláusulas pertinentes |
| [D] | Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05 |
| [D.1] | Unidades destinadas a ser operadas en Alemania en líneas con un gradiente superior al 40 ‰ | 7.1.1.5.1, punto 20, letra g) | Cláusulas pertinentes |
| [E] | Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26 |
| [E.1] | Salidas de emergencia de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania | 7.1.1.5.1, punto 20, letra h) | 3.2 |

Índice

Características que deben evaluarse

Punto de la ETI

Punto del documento técnico obligatorio

[A]

ERA/ERTMS/033281 - V 5.0

Interfaces entre el subsistema de control-mando y señalización en tierra y otros subsistemas

ETI CMS, apéndice A, cuadro A 2, índice [77]

Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía

4.2.3.3.1.1

[A.1]

Distancia máxima entre ejes consecutivos

4.2.3.3.1.1, punto 1

3.1.2.1 (distancia ai de la figura 1)

[A.2]

Distancia máxima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje

4.2.3.3.1.1, punto 2

3.1.2.4

3.1.2.5 (distancia bx de la figura 1)

[A.3]

Distancia mínima entre el primer eje y el último

4.2.3.3.1.1, punto 3

3.1.2.3

[A.4]

Carga por eje mínima en todas las condiciones de carga

4.2.3.3.1.1, punto 4

3.1.7.1

[A.5]

Resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado

4.2.3.3.1.1, punto 5

3.1.9

[A.6]

Para las unidades eléctricas equipadas con pantógrafo, la impedancia mínima del vehículo

4.2.3.3.1.1, punto 6

3.2.2.1

[A.7]

Uso de dispositivos de asistencia para maniobras

4.2.3.3.1.1, punto 7

3.1.8

[A.8]

Uso de equipos de enarenado

4.2.3.3.1.1, punto 8

3.1.4

[A.9]

Uso de zapatas de freno de material compuesto

4.2.3.3.1.1, punto 9

3.1.6

[A.10]

Requisitos aplicables a los lubricadores de pestaña

4.2.3.3.1.1, punto 10

3.1.5

[A.11]

Requisitos relativos a la interferencia por conducción

4.2.3.3.1.1, punto 11

3.2.2

Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes

4.2.3.3.1.2

[A.12]

Distancia máxima entre ejes consecutivos

4.2.3.3.1.2, punto 1

3.1.2.1 (distancia ai de la figura 1)

[A.13]

Distancia mínima entre ejes consecutivos

4.2.3.3.1.2, punto 2

3.1.2.2

[A.14]

En el extremo de una unidad destinada a acoplarse, distancia mínima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje (igual a la mitad del valor indicado)

4.2.3.3.1.2, punto 3

3.1.2.2

[A.15]

Distancia máxima entre el extremo delantero/trasero del tren y el primer/último eje

4.2.3.3.1.2, punto 4

3.1.2.4

3.1.2.5 (distancia bx de la figura 1)

[A.16]

Geometría de las ruedas

4.2.3.3.1.2, punto 5

3.1.3.1 a 3.1.3.4

[A.17]

Espacio libre de componentes metálicos e inductivos entre ruedas

4.2.3.3.1.2, punto 6

3.1.3.5

[A.18]

Características del material de las ruedas

4.2.3.3.1.2, punto 7

3.1.3.6

[A.19]

Requisitos relativos a los campos electromagnéticos

4.2.3.3.1.2, punto 8

3.2.1

[A.20]

Uso de frenos de Foucault o frenos de vía magnéticos

4.2.3.3.1.2, punto 9

3.2.3

Características del material rodante para la compatibilidad con los circuitos de lazo

4.2.3.3.1.3

[A.21]

Construcción metálica del vehículo

4.2.3.3.1.3, punto 1

3.1.7.2

Condiciones para la autorización única

7.1.1.5

[A.22]

Unidad equipada con lubricadores de pestaña

7.1.1.5.1, punto 10

3.1.5

[A.23]

Unidad equipada con freno de Foucault

7.1.1.5.1, punto 11

3.2.3

[A.24]

Unidad equipada con freno de vía magnético

7.1.1.5.1, punto 12

3.2.3

[A.25]

Diseño de la unidad

7.1.1.5.1, punto 15

3.1

[A.26]

Bandas de gestión de frecuencias

7.1.1.5.1, punto 16

3.2

[B]

SUBCONJUNTO-034

Interfaz del tren FIS

ETI CMS, apéndice A, cuadro A 2, índice [7]

[B.1]

Estado del sistema de basculación

4.2.3.4.2

2.6.2.4.3, 2.9 y 3

[B.2]

Presión de freno

4.2.4.3

2.3.2, 2.9 y 3

[B.3]

Estado del freno especial: freno electroneumático

2.3.6, 2.9 y 3

[B.4]

Mando del freno de emergencia

4.2.4.4.1

2.3.3, 2.9 y 3

[B.5]

Mando del freno de servicio

4.2.4.4.2

2.3.1, 2.9 y 3

[B.6]

Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de recuperación

4.2.4.4.4

2.3.4, 2.9 y 3

[B.7]

Inhibición del freno especial. Órdenes del STM: freno de recuperación

2.3.5, 2.9 y 3

[B.8]

Estado del freno especial: freno de recuperación

2.3.6, 2.9 y 3

[B.9]

Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de vía magnético

4.2.4.8.2

2.3.4, 2.9 y 3

[B.10]

Inhibición del freno especial. Órdenes del STM: freno de vía magnético

2.3.5, 2.9 y 3

[B.11]

Estado del freno especial: freno de vía magnético

2.3.6, 2.9 y 3

[B.12]

Zona de inhibición del freno especial. Órdenes de tierra: freno de Foucault

4.2.4.8.3

2.3.4, 2.9 y 3

[B.13]

Inhibición del freno especial. Órdenes del STM: freno de Foucault

2.3.5, 2.9 y 3

[B.14]

Estado del freno especial: Freno de Foucault

2.3.6, 2.9 y 3

[B.15]

Andén de la estación

4.2.5.5.6

2.4.6, 2.9 y 3

[B.16]

Corte de tracción

4.2.8.1.2

2.4.9, 2.9 y 3

[B.1]

Cambio del consumo de corriente permitido

4.2.8.2.4

2.4.10, 2.9 y 3

[B.17]

Cambio del sistema de tracción

4.2.8.2.9.8

4.2.8.2.9.8

2.4.1, 2.9 y 3

[B.18]

Sección sin alimentación, bajar pantógrafos. Órdenes de tierra

2.4.2, 2.9 y 3

[B.19]

Sección sin alimentación, desconectar interruptor principal. Órdenes de tierra

2.4.7, 2.9 y 3

[B.20]

Interruptor principal. Órdenes del STM

2.4.8, 2.9 y 3

[B.21]

Pantógrafo. Órdenes del STM

2.4.3, 2.9 y 3

[B.22]

Estado de la cabina

4.2.9.1.6

2.5.1, 2.9 y 3

[B.23]

Controlador de la dirección

2.5.2, 2.9 y 3

[B.24]

Maniobras en remoto

4.2.9.3.6

2.5.5, 2.9 y 3

[B.25]

Durmiente

4.2.9.3.7.1

2.2.1, 2.9 y 3

[B.26]

Maniobras pasivas

4.2.9.3.7.2

2.2.2, 2.9 y 3

[B.27]

Sin mando

4.2.9.3.7.3

2.2.3, 2.9 y 3

[B.28]

Estado de la tracción

4.2.9.3.8

2.5.4, 2.9 y 3

[B.29]

Zona de estanqueidad al aire. Órdenes de tierra

4.2.10.4.2

2.4.4, 2.9 y 3

[B.30]

Estanqueidad al aire. Órdenes del STM

2.4.5, 2.9 y 3

[B.31]

Funcionalidad ATO embarcada

4.2.13

2.2.5, 2.9 y 3

[C]

Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09

[C.1]

Límites de la curva eólica característica (CEC) de la unidad para las unidades destinadas a ser operadas en Alemania

7.1.1.5.1, punto 20, letra f)

Cláusulas pertinentes

[D]

Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05

[D.1]

Unidades destinadas a ser operadas en Alemania en líneas con un gradiente superior al 40 ‰

7.1.1.5.1, punto 20, letra g)

Cláusulas pertinentes

[E]

Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26

[E.1]

Salidas de emergencia de las unidades destinadas a ser operadas en Alemania

7.1.1.5.1, punto 20, letra h)

3.2

| i) | Se añade el apéndice K siguiente:


  «Apéndice K
  Proceso de validación de nuevas piezas de extremo del freno de vía magnético (MTB)
  El objetivo del proceso de validación es comprobar la compatibilidad del MTB con los elementos de la vía. Toda pieza de extremo nueva o cuya geometría se haya modificado se someterá a ensayo con los siguientes parámetros:






  — | Las tangentes de los cruzamientos fijos de los cambios de agujas se situarán en el intervalo entre 0,034 y 0,056 y en el intervalo entre 0,08 y 0,12 (véase el cuadro 1). |
| --- | --- | --- |

i)

Se añade el apéndice K siguiente:

«Apéndice K

Proceso de validación de nuevas piezas de extremo del freno de vía magnético (MTB)

El objetivo del proceso de validación es comprobar la compatibilidad del MTB con los elementos de la vía. Toda pieza de extremo nueva o cuya geometría se haya modificado se someterá a ensayo con los siguientes parámetros:

—

Las tangentes de los cruzamientos fijos de los cambios de agujas se situarán en el intervalo entre 0,034 y 0,056 y en el intervalo entre 0,08 y 0,12 (véase el cuadro 1).

| — | Para el ensayo, los cambios de agujas se cruzarán tres veces en cada una de las cuatro direcciones posibles con el MTB activado para cada una de las velocidades constantes que se indican a continuación (véase el cuadro 1).

  Cuadro K.1


  Parámetros de ensayo | Velocidad [km/h] y dirección |
| --- | --- | --- |
| Tipo de cambio | | | | |
| 0,08 – 0,12 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| 0,08 – 0,12 | 120 | 40 | 120 | 40 |
| 0,034 – 0,056 | 15 | 15 | 15 | 15 |
| 0,034 – 0,056 | 120 | 80 -100 | 120 | 80 -100 |
| Nota: | Para los ensayos, puede que sea necesario adaptar el sistema de control del MTB. |

—

Para el ensayo, los cambios de agujas se cruzarán tres veces en cada una de las cuatro direcciones posibles con el MTB activado para cada una de las velocidades constantes que se indican a continuación (véase el cuadro 1).

Cuadro K.1

Parámetros de ensayo

Velocidad [km/h] y dirección

Tipo de cambio

Image 114

Image 115

Image 116

Image 117

0,08 – 0,12

15

15

15

15

0,08 – 0,12

120

40

120

40

0,034 – 0,056

15

15

15

15

0,034 – 0,056

120

80 -100

120

80 -100

Nota:

Para los ensayos, puede que sea necesario adaptar el sistema de control del MTB.

| — | El ensayo se realizará en condiciones secas. |
| --- | --- |

—

El ensayo se realizará en condiciones secas.

| — | El ensayo se realizará para el caso en que las zapatas polares y las piezas de extremo estén nuevas y para el caso en que estén desgastadas. |
| --- | --- |

—

El ensayo se realizará para el caso en que las zapatas polares y las piezas de extremo estén nuevas y para el caso en que estén desgastadas.

| — | El ensayo en condiciones desgastadas se realizará con el máximo desgaste del entrehierro permitido con respecto a la superficie de fricción o a la zapata polar, respectivamente, definido por la especificación (véase la figura 1). |
| --- | --- |

—

El ensayo en condiciones desgastadas se realizará con el máximo desgaste del entrehierro permitido con respecto a la superficie de fricción o a la zapata polar, respectivamente, definido por la especificación (véase la figura 1).

Figura K.1

Máximo desgaste del entrehierro

Image 118

Leyenda:

| X: | máximo desgaste del entrehierro permitido expresado en mm |
| --- | --- |

X:

Modalidad de ensayo 1

Este ensayo se aplica en el caso de cambios en las piezas de extremo enumeradas en la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [16]. Solo se permiten desviaciones de un máximo del 10 % en no más de 5 dimensiones.

Durante el ensayo, el control óptico se efectuará por vídeo en todas las piezas de extremo. Las superficies laterales de todas las piezas de extremo y las zapatas polares del MTB estarán pintadas de colores pálidos.

Criterios de aceptación:

| — | No hay daños mecánicos en ninguna de las partes del MTB; |
| --- | --- |

—

No hay daños mecánicos en ninguna de las partes del MTB;

| — | No hay pruebas de un descarrilamiento permanente del MTB;
  NOTA: Está permitido que se produzcan chispas durante el frenado. |
| --- | --- |

—

No hay pruebas de un descarrilamiento permanente del MTB;

NOTA: Está permitido que se produzcan chispas durante el frenado.

| — | No hay indicios de contacto en la cara lateral del MTB más allá de 55 mm en dirección vertical desde la parte superior del carril. |
| --- | --- |

—

No hay indicios de contacto en la cara lateral del MTB más allá de 55 mm en dirección vertical desde la parte superior del carril.

Modalidad de ensayo 2

Este ensayo se aplica a las piezas de extremo de nuevo diseño. Adicionalmente a la modalidad de ensayo 1, se medirán las fuerzas laterales y longitudinales (véase la figura 2) entre el MTB y el bogie.

Figura K.2

Esquema de la transmisión de fuerzas

Image 119

Leyenda:

| 1 | fuerzas de interfaz con el bastidor del bogie FBZ |
| --- | --- |

1

| 2 | fuerza de atracción FHZ |
| --- | --- |

2

| 3 | fuerza longitudinal FB,x |
| --- | --- |

3

| 4 | fuerza del freno Fx |
| --- | --- |

4

| 5 | fuerza lateral FQ |
| --- | --- |

5

| 6 | parte superior del carril |
| --- | --- |

6

| 7 | fuerzas de interfaz |
| --- | --- |

7

Criterios de aceptación:

Criterios de aceptación de la modalidad de ensayo 1:

| — | Fuerza lateral FQ y fuerza longitudinal FB,x al circular por aparatos de vía en dirección interior:
  Se observará la conformidad con la acción de una fuerza lateral igual a 0,18 veces la fuerza de atracción magnética en dirección interior (hacia el eje de la vía) en las proximidades de las piezas de extremo, con una fuerza longitudinal simultánea de 0,2 veces la fuerza de atracción magnética. |
| --- | --- |

—

Fuerza lateral FQ y fuerza longitudinal FB,x al circular por aparatos de vía en dirección interior:

Se observará la conformidad con la acción de una fuerza lateral igual a 0,18 veces la fuerza de atracción magnética en dirección interior (hacia el eje de la vía) en las proximidades de las piezas de extremo, con una fuerza longitudinal simultánea de 0,2 veces la fuerza de atracción magnética.

| — | Fuerza lateral FQ y fuerza longitudinal FB,x al circular por aparatos de vía en dirección exterior:
  Se observará la conformidad con la acción de una fuerza lateral igual a 0,12 veces la fuerza de atracción magnética en dirección exterior en las proximidades de las piezas de extremo, con una fuerza longitudinal simultánea de 0,2 veces la fuerza de atracción magnética. |
| --- | --- |

—

Fuerza lateral FQ y fuerza longitudinal FB,x al circular por aparatos de vía en dirección exterior:

Se observará la conformidad con la acción de una fuerza lateral igual a 0,12 veces la fuerza de atracción magnética en dirección exterior en las proximidades de las piezas de extremo, con una fuerza longitudinal simultánea de 0,2 veces la fuerza de atracción magnética.

| — | Fuerza lateral excepcional FQ en dirección interior (hacia el eje de la vía) al circular por aparatos de vía:
  Las mediciones realizadas hasta la fecha en los vehículos han detectado fuerzas en dirección interior de hasta 0,35 veces aproximadamente la fuerza de atracción magnética (dependiendo mucho del estado de desgaste del aparato de vía que se haya atravesado). |
| --- | --- |

—

Fuerza lateral excepcional FQ en dirección interior (hacia el eje de la vía) al circular por aparatos de vía:

Las mediciones realizadas hasta la fecha en los vehículos han detectado fuerzas en dirección interior de hasta 0,35 veces aproximadamente la fuerza de atracción magnética (dependiendo mucho del estado de desgaste del aparato de vía que se haya atravesado).

| — | Fuerza lateral excepcional FQ en dirección exterior al circular por aparatos de vía:
  Las mediciones realizadas hasta la fecha en los vehículos han detectado fuerzas en dirección exterior de hasta 0,23 veces aproximadamente la fuerza de atracción magnética (dependiendo mucho del estado de desgaste del aparato de vía que se haya atravesado). |
| --- | --- |

—

Fuerza lateral excepcional FQ en dirección exterior al circular por aparatos de vía:

Las mediciones realizadas hasta la fecha en los vehículos han detectado fuerzas en dirección exterior de hasta 0,23 veces aproximadamente la fuerza de atracción magnética (dependiendo mucho del estado de desgaste del aparato de vía que se haya atravesado).

Modalidad de ensayo 3

Este ensayo se aplica a las piezas de extremo de nuevo diseño. Después de la modalidad de ensayo 2, se llevará a cabo la modalidad de ensayo 3 en caso de que sea necesario medir el desplazamiento de las agujas. Se permite llevar a cabo las modalidades 2 y 3 en un solo ciclo de ensayo.

Medición del desplazamiento de las agujas:

El cambio de agujas está equipado con sensores para medir el desplazamiento de las partes móviles identificadas en rojo en la figura 3 (zona de la punta).

Secuencia de ensayo:

La secuencia de ensayo consiste en realizar 3 ciclos para cada una de las posiciones A, B, C y D a velocidad constante. La velocidad del ensayo corresponderá a la velocidad que induzca el máximo coeficiente de fricción (normalmente en torno a una velocidad de 15 km/h).

Figura K.3

Medición del desplazamiento de las agujas:

Image 120

Leyenda:

| 1 | punta de la aguja |
| --- | --- |

1

| 2 | talón de la aguja |
| --- | --- |

2

| 3 | zona equipada con sensores |
| --- | --- |

3

Criterios de aceptación:

| — | El desplazamiento en los ciclos de tipo A y B desde la punta de la aguja hasta el talón de la aguja no excederá de 4,0 mm. |
| --- | --- |

—

El desplazamiento en los ciclos de tipo A y B desde la punta de la aguja hasta el talón de la aguja no excederá de 4,0 mm.

| — | El desplazamiento en los ciclos de tipo C y D desde el talón de la aguja hasta la punta de la aguja no excederá de 7,0 mm. |
| --- | --- |

—

El desplazamiento en los ciclos de tipo C y D desde el talón de la aguja hasta la punta de la aguja no excederá de 7,0 mm.

| j) | Se añade el apéndice L siguiente:


  «Apéndice L
  Cambios en los requisitos y regímenes transitorios
  Para otros puntos de la ETI distintos de los enumerados en los cuadros L.1 y L.2, la conformidad con la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento en su versión modificada por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387] implica la conformidad con la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

  Cambios con un régimen transitorio genérico de siete años

  Para los puntos de la ETI enumerados en el cuadro L.1, la conformidad con la ETI anterior no implica la conformidad con la versión de la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.
  Los proyectos que ya se encuentren en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 cumplirán el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030.
  Los proyectos en fase de producción y el material rodante en explotación no se ven afectados por los requisitos de la ETI enumerados en el cuadro L.1.

  Cuadro L.1


  Régimen transitorio de siete años








  Punto(s) de la ETI | Punto(s) de la ETI en la ETI anterior | Explicación del cambio de la ETI |
| --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.5, punto 7 | 4.2.2.5, punto 7 | Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [3] |
| 4.2.2.10, punto 1 | 4.2.2.10, punto 1 | Requisitos adicionales |
| 4.2.3.2.1, punto 2 | 4.2.3.2.1, punto 2 | Cambio del requisito |
| 4.2.3.7 | 4.2.3.7 | Cambio de los requisitos |
| 4.2.4.3
  7.1.1.5.2, punto 3 | 4.2.4.3
  6.2.7a | Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [12] |
| 4.2.4.5.1
  4.2.4.5.2
  4.2.4.5.3
  4.2.4.5.5 | 4.2.4.5.1
  4.2.4.5.2
  4.2.4.5.3
  4.2.4.5.5 | Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índices [13] y [14] |
| 4.2.4.5.2, punto 4 | 4.2.4.5.2, punto 4 | Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1 (índice [65]) |
| 4.2.4.5.2, punto 5 | 4.2.4.5.2, punto 5 | Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1 (índice [67] o [68]) |
| 4.2.4.6.2, punto 6
  6.1.3.2, punto 1
  4.2.4.6.2, punto 8
  6.2.3.10, punto 1 | 4.2.4.6.2, punto 6
  6.1.3.2, punto 1
  4.2.4.6.2, punto 8
  6.2.3.10, punto 1 | Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [15] |
| 4.2.6.2.4, punto 3 | 4.2.6.2.4, punto 3 | Referencia actualizada a la norma: supresión de la referencia a la ETI de alta velocidad de 2008 |
| 4.2.5.3.2, punto 4a | Ningún requisito | Nuevo requisito |
| 4.2.5.4, punto 7 | Ningún requisito | Nuevo requisito de registrar en la documentación la existencia o no de dispositivos de comunicación |
| 4.2.7.1.4, punto 3 | 4.2.7.1.4 Nota | Requisito claro sobre el lugar en el que se exige utilizar los focos de cabeza en modo de intermitencia/parpadeo automático |
| 4.2.8.2.5, punto 1 | 4.2.8.2.5, punto 1 | Extensión a los sistemas de corriente alterna |
| 4.2.8.2.9.6, punto 3a, y 6.2.3.20 | No procede | Nuevo requisito |
| 4.2.8.2.9.7, puntos 3 y 4, y 6.2.3.21 | 4.2.8.2.9.7, puntos 3 y 4 | Cambio de parámetro |
| 4.2.9.2.1 y 4.2.9.2.2 | 4.2.9.2.1 y 4.2.9.2.2 | Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [28] |
| 4.2.9.3.7 y 4.2.9.3.7a | Ningún requisito | Nuevo requisito |
| 4.2.10.2.1, punto 2, y 4.2.10.2.2, punto 2 | 4.2.10.2.1, punto 2, y 4.2.10.2.2, punto 2 | Evolución de la norma referenciada
  Véase también el punto 7.1.1.4. |
| 4.2.12.2 | 4.2.12.2 | Evolución de la documentación requerida en relación con la evolución de los requisitos |
| 7.1.1.3, punto 1 | 7.1.1.3, punto 1 | Nuevo requisito |
| 7.1.6 | Ningún requisito | Este caso se aplica a nuevos diseños de vehículos en los que el ETCS embarcado todavía no se haya instalado, con el objetivo de que el subsistema de material rodante esté preparado para cuando haya que instalarlo. |
| Puntos que se refieren al apéndice J-2, índice [A] (excepto el punto 3.2.2) | Puntos que se refieren al apéndice J-2, índice 1 | El documento ERA/ERTMS/033281, versión 5, sustituye al documento ERA/ERTMS/033281, versión 4; los principales cambios se refieren a la gestión de frecuencias para los límites de corriente de interferencia y al cierre de puntos abiertos.
  El régimen transitorio se define en el apéndice B, cuadro B.1, de la ETI CMS |

j)

Se añade el apéndice L siguiente:

«Apéndice L

Cambios en los requisitos y regímenes transitorios

Para otros puntos de la ETI distintos de los enumerados en los cuadros L.1 y L.2, la conformidad con la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento en su versión modificada por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387] implica la conformidad con la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Cambios con un régimen transitorio genérico de siete años

Para los puntos de la ETI enumerados en el cuadro L.1, la conformidad con la ETI anterior no implica la conformidad con la versión de la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Los proyectos que ya se encuentren en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 cumplirán el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030.

Los proyectos en fase de producción y el material rodante en explotación no se ven afectados por los requisitos de la ETI enumerados en el cuadro L.1.

Cuadro L.1

Régimen transitorio de siete años

Punto(s) de la ETI

Punto(s) de la ETI en la ETI anterior

Explicación del cambio de la ETI

4.2.2.5, punto 7

4.2.2.5, punto 7

Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [3]

4.2.2.10, punto 1

4.2.2.10, punto 1

Requisitos adicionales

4.2.3.2.1, punto 2

4.2.3.2.1, punto 2

Cambio del requisito

4.2.3.7

4.2.3.7

Cambio de los requisitos

4.2.4.3

7.1.1.5.2, punto 3

4.2.4.3

6.2.7a

Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [12]

4.2.4.5.1

4.2.4.5.2

4.2.4.5.3

4.2.4.5.5

4.2.4.5.1

4.2.4.5.2

4.2.4.5.3

4.2.4.5.5

Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índices [13] y [14]

4.2.4.5.2, punto 4

4.2.4.5.2, punto 4

Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1 (índice [65])

4.2.4.5.2, punto 5

4.2.4.5.2, punto 5

Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1 (índice [67] o [68])

4.2.4.6.2, punto 6

6.1.3.2, punto 1

4.2.4.6.2, punto 8

6.2.3.10, punto 1

4.2.4.6.2, punto 6

6.1.3.2, punto 1

4.2.4.6.2, punto 8

6.2.3.10, punto 1

Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [15]

4.2.6.2.4, punto 3

4.2.6.2.4, punto 3

Referencia actualizada a la norma: supresión de la referencia a la ETI de alta velocidad de 2008

4.2.5.3.2, punto 4a

Ningún requisito

Nuevo requisito

4.2.5.4, punto 7

Ningún requisito

Nuevo requisito de registrar en la documentación la existencia o no de dispositivos de comunicación

4.2.7.1.4, punto 3

4.2.7.1.4 Nota

Requisito claro sobre el lugar en el que se exige utilizar los focos de cabeza en modo de intermitencia/parpadeo automático

4.2.8.2.5, punto 1

4.2.8.2.5, punto 1

Extensión a los sistemas de corriente alterna

4.2.8.2.9.6, punto 3a, y 6.2.3.20

No procede

Nuevo requisito

4.2.8.2.9.7, puntos 3 y 4, y 6.2.3.21

4.2.8.2.9.7, puntos 3 y 4

Cambio de parámetro

4.2.9.2.1 y 4.2.9.2.2

4.2.9.2.1 y 4.2.9.2.2

Evolución de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [28]

4.2.9.3.7 y 4.2.9.3.7a

Ningún requisito

Nuevo requisito

4.2.10.2.1, punto 2, y 4.2.10.2.2, punto 2

4.2.10.2.1, punto 2, y 4.2.10.2.2, punto 2

Evolución de la norma referenciada

Véase también el punto 7.1.1.4.

4.2.12.2

4.2.12.2

Evolución de la documentación requerida en relación con la evolución de los requisitos

7.1.1.3, punto 1

7.1.1.3, punto 1

Nuevo requisito

7.1.6

Ningún requisito

Este caso se aplica a nuevos diseños de vehículos en los que el ETCS embarcado todavía no se haya instalado, con el objetivo de que el subsistema de material rodante esté preparado para cuando haya que instalarlo.

Puntos que se refieren al apéndice J-2, índice [A] (excepto el punto 3.2.2)

Puntos que se refieren al apéndice J-2, índice 1

El documento ERA/ERTMS/033281, versión 5, sustituye al documento ERA/ERTMS/033281, versión 4; los principales cambios se refieren a la gestión de frecuencias para los límites de corriente de interferencia y al cierre de puntos abiertos.

El régimen transitorio se define en el apéndice B, cuadro B.1, de la ETI CMS

Cambios con un régimen transitorio específico

Para los puntos de la ETI enumerados en el cuadro L.2, la conformidad con la ETI anterior no implica la conformidad con la presente ETI aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Los proyectos que ya se encuentren en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023, los proyectos en fase de producción y las unidades en explotación cumplirán el requisito de la presente ETI de conformidad con sus regímenes transitorios respectivos establecidos en el cuadro L.2 a partir del 28 de septiembre de 2023.

Cuadro L.2

Régimen transitorio específico

| Punto(s) de la ETI | Punto(s) de la ETI en la versión anterior | Explicación del cambio de la ETI | Régimen transitorio |
| --- | --- | --- | --- |
| Fase de diseño no iniciada | Fase de diseño iniciada | Fase de producción | Unidades en explotación |
| Puntos que hacen referencia a la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B] | 4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2 | Las funciones de interfaz del tren especificadas entre el ETCS embarcado y el material rodante se definen de extremo a extremo, incluidas las disposiciones sobre la verificación CE | Para las nuevas funciones de interfaz del tren definidas en el índice 7, los regímenes transitorios se definen en el apéndice B, cuadro B.1 — versión de la ETI CMS que incluye el sistema ETCS.
  Para las funciones de interfaz del tren no modificadas en el índice 7, los regímenes transitorios se definen en el apéndice B, cuadro B1 — cumplimiento parcial de la ETI CMS. |
| 4.2.13 | Ningún requisito | Requisitos de interfaz aplicables a las unidades equipadas con ETCS embarcado y que se prevea equipar con Operación Automatizada de Trenes (ATO) a bordo hasta el grado de automatización 2. | Los regímenes transitorios para la implementación de la ATO a bordo se definen en el apéndice B, cuadro B1 — Implementación de la ATO a bordo de la ETI CMS. |
| Puntos que se refieren al punto 3.2.2 del apéndice J-2, índice [A] | Puntos que se refieren al punto 3.2.2 del apéndice J-2, índice 1 | El documento ERA/ERTMS/033281 V5 sustituye al documento ERA/ERTMS/033281 V4; los principales cambios se refieren a la gestión de frecuencias para los límites de corriente de interferencia y al cierre de puntos abiertos. | El régimen transitorio se define en el apéndice B, cuadro B.1, de la ETI CMS. |
| 7.1.1.3, punto 2, letra a) | 7.1.1.3 | Certificación CE obligatoria para los vehículos especiales | Seis meses | No procede |

Punto(s) de la ETI

Punto(s) de la ETI en la versión anterior

Explicación del cambio de la ETI

Régimen transitorio

Fase de diseño no iniciada

Fase de diseño iniciada

Fase de producción

Unidades en explotación

Puntos que hacen referencia a la especificación a la que se refiere el apéndice J-2, índice [B]

4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2

Las funciones de interfaz del tren especificadas entre el ETCS embarcado y el material rodante se definen de extremo a extremo, incluidas las disposiciones sobre la verificación CE

Para las nuevas funciones de interfaz del tren definidas en el índice 7, los regímenes transitorios se definen en el apéndice B, cuadro B.1 — versión de la ETI CMS que incluye el sistema ETCS.

Para las funciones de interfaz del tren no modificadas en el índice 7, los regímenes transitorios se definen en el apéndice B, cuadro B1 — cumplimiento parcial de la ETI CMS.

4.2.13

Ningún requisito

Requisitos de interfaz aplicables a las unidades equipadas con ETCS embarcado y que se prevea equipar con Operación Automatizada de Trenes (ATO) a bordo hasta el grado de automatización 2.

Los regímenes transitorios para la implementación de la ATO a bordo se definen en el apéndice B, cuadro B1 — Implementación de la ATO a bordo de la ETI CMS.

Puntos que se refieren al punto 3.2.2 del apéndice J-2, índice [A]

Puntos que se refieren al punto 3.2.2 del apéndice J-2, índice 1

El documento ERA/ERTMS/033281 V5 sustituye al documento ERA/ERTMS/033281 V4; los principales cambios se refieren a la gestión de frecuencias para los límites de corriente de interferencia y al cierre de puntos abiertos.

El régimen transitorio se define en el apéndice B, cuadro B.1, de la ETI CMS.

7.1.1.3, punto 2, letra a)

7.1.1.3

Certificación CE obligatoria para los vehículos especiales

Seis meses

No procede

---

(*1)  Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (DO L 138 de 26.5.2016, p. 44).».

*1

(*2)  Reglamento (UE) n.o 1300/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida (DO L 356 de 12.12.2014, p. 110).

*2

o

(*3)  Reglamento (UE) n.o 1304/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema “material rodante-ruido” y por el que se modifica la Decisión 2008/232/CE y se deroga la Decisión 2011/229/UE (DO L 356 de 12.12.2014, p. 421).».

*3

o

(*4)  Reglamento (UE) n.° 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-vagones de mercancías” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE (DO L 104 de 12.4.2013, p. 1).

*4

(*5)  Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión, de 25 de octubre de 2018, por la que se establecen especificaciones para los registros de vehículos contemplados en el artículo 47 de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo y se modifica y deroga la Decisión 2007/756/CE de la Comisión, C(2018) 6929 (DO L 268 de 26.10.2018, p. 53).».

*5

(*6)  Reglamento (UE) n.o 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión (DO L 356 de 12.12.2014, p. 179).».

*6

o

(*7)  Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema “infraestructura” en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1).

*7

o

(*8)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).».

*8

(*9)  Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1695 de la Comisión, de 10 de agosto de 2023, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de “control-mando y señalización” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919 (DO L 222 de 8.9.2023, p. 380).».

*9

(*10)  Directiva (UE) 2020/2184 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 2020, relativa a la calidad de las aguas destinadas al consumo humano (DO L 435 de 23.12.2020, p. 1).

*10

(*11)  Directiva 2006/7/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la gestión de la calidad de las aguas de baño y por la que se deroga la Directiva 76/160/CEE (DO L 64 de 4.3.2006, p. 37).

*11

(*12)  Directiva 2006/11/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2006, relativa a la contaminación causada por determinadas sustancias peligrosas vertidas en el medio acuático de la Comunidad (DO L 64 de 4.3.2006, p. 52).».

*12

(*13)  Reglamento (UE) n.o 1303/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a la “seguridad en los túneles ferroviarios” del sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 394).».

*13

o

(*14)  Recomendación 2014/881/UE de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre el procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 356 de 12.12.2014, p. 520).

*14

(*15)  Recomendación 2011/622/UE de la Comisión, de 20 de septiembre de 2011, sobre el procedimiento para la demostración del nivel de cumplimiento con los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes (DO L 243 de 21.9.2011, p. 23).».

*15

(*16)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión, de 4 de abril de 2018, por el que se establecen las disposiciones prácticas relativas a la autorización de vehículos ferroviarios y al proceso de autorización de tipo de vehículos ferroviarios con arreglo a la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 90 de 6.4.2018, p. 66).».

*16

(*17)  Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión, de 9 de marzo de 2020, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) 2016/919 en lo que se refiere a la ampliación del área de uso y de los períodos transitorios (DO L 73 de 10.3.2020, p. 6).

*17

o

o

(*18)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se establecen disposiciones detalladas relativas a un sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento de vehículos de conformidad con la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 445/2011 de la Comisión (DO L 139I de 27.5.2019, p. 360).».

*18

o

(*19)  Reglamento (UE) 2021/782 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2021, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (versión refundida) (DO L 172 de 17.5.2021, p. 1).».»

*19

---

(1)  Los módulos CA1, CA2 o CH pueden utilizarse solo en el caso de productos fabricados conforme a un diseño desarrollado y ya utilizado para poner productos en el mercado antes de la entrada en vigor de las ETI pertinentes aplicables a dichos productos, siempre y cuando el fabricante demuestre al organismo notificado que el análisis del diseño y el examen de tipo se efectuaron para dichas solicitudes previas en condiciones comparables y que son conformes con los requisitos de la presente ETI. Esta demostración se documentará, y se considerará que tiene la misma fuerza probatoria que el módulo CB o el examen de diseño según el módulo CH1.

1

(2)  La palabra “Comprobación” significa que el solicitante aplicará el anexo I del MCS de evaluación de riesgos con el fin de demostrar que el vehículo modificado garantiza un nivel de seguridad igual o superior. Esta demostración será evaluada de forma independiente por un organismo de evaluación según se define en el MCS de evaluación de riesgos. Si el organismo concluye que la nueva evaluación de seguridad demuestra un nivel de seguridad inferior o si su resultado no está claro, el solicitante pedirá una autorización para su puesta en el mercado.

2

(3)  Se considera que el material rodante que cumple una de las condiciones siguientes es compatible con todas las inclinaciones de carril:

3

| — | material rodante evaluado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9] o índice [73]; |
| --- | --- |

—

material rodante evaluado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9] o índice [73];

| — | material rodante evaluado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [63] (modificada o no modificada por ERA/TD/2012-17/INT) o la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [64], con el resultado de que no hay restricciones para ninguna inclinación de carril |
| --- | --- |

—

material rodante evaluado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [63] (modificada o no modificada por ERA/TD/2012-17/INT) o la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [64], con el resultado de que no hay restricciones para ninguna inclinación de carril

| — | material rodante evaluado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [63] (modificada o no modificada por ERA/TD/2012-17/INT) o la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [64], con el resultado de que hay una restricción para una inclinación de carril y que una nueva evaluación de las condiciones de ensayo del contacto rueda-carril, sobre la base de perfiles reales de ruedas y carriles y de un ancho de vía medido, muestra que se cumplen los requisitos sobre las condiciones del contacto rueda-carril de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9]. |
| --- | --- |

—

material rodante evaluado con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [63] (modificada o no modificada por ERA/TD/2012-17/INT) o la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [64], con el resultado de que hay una restricción para una inclinación de carril y que una nueva evaluación de las condiciones de ensayo del contacto rueda-carril, sobre la base de perfiles reales de ruedas y carriles y de un ancho de vía medido, muestra que se cumplen los requisitos sobre las condiciones del contacto rueda-carril de la especificación a la que se refiere el apéndice J-1, índice [9].

(4)  En el caso de las ruedas interiores de los bogies de tres ejes se permite una dimensión de 21 mm.

4

---

ANEXO VI

«ANEXO

Índice

| 1. | INTRODUCCIÓN | 308 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Ámbito de aplicación técnico | 308 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Ámbito de aplicación relacionado con el material rodante | 308 |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Ámbito de aplicación relacionado con aspectos de explotación | 308 |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

| 1.2. | Ámbito de aplicación geográfico | 308 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA | 308 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | REQUISITOS ESENCIALES | 309 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA | 309 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Introducción | 309 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas | 309 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Límites para el ruido estacionario | 310 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Límites para el ruido de puesta en marcha | 310 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Límites para el ruido de paso | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Límites para el ruido interior en la cabina de conducción | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.3. | Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces | 312 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Normas de explotación | 312 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Normas específicas para la explotación de vagones en las “rutas silenciosas” en caso de funcionamiento degradado | 312 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Normas específicas para la explotación de vagones en las “rutas silenciosas” en caso de obras en la infraestructura y mantenimiento de vagones | 312 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.5. | Normas de mantenimiento | 312 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Cualificaciones profesionales | 312 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Condiciones sanitarias y de seguridad | 312 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD | 312 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Consideraciones generales | 312 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Especificaciones de los componentes de interoperabilidad | 312 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura | 312 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 6. | EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y VERIFICACIÓN CE | 313 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Componentes de interoperabilidad | 313 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Módulos | 313 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Procedimientos de evaluación de la conformidad | 313 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.2. | Subsistema “material rodante” (ruido emitido) | 313 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Módulos | 313 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Procedimientos de verificación CE | 314 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Evaluación simplificada | 316 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 7. | IMPLEMENTACIÓN | 317 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Aplicación de la presente ETI a subsistemas nuevos | 317 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Aplicación de la presente ETI a los subsistemas existentes | 317 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Disposiciones en caso de modificación del material rodante en funcionamiento o de un tipo de material rodante existente | 317 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Disposiciones complementarias para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes | 318 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.3. | Casos específicos | 318 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Introducción | 318 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Lista de casos específicos | 318 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Normas particulares de implementación | 319 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes (punto 7.2.2) | 319 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” (punto 7.2.2.2) | 319 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| Apéndices | 21 |
| --- | --- |

1.   INTRODUCCIÓN

Las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) establecen para cada subsistema (o para parte de él) el nivel óptimo de armonización de las especificaciones que es preciso alcanzar a fin de garantizar la seguridad y la interoperabilidad del sistema ferroviario, facilitar, mejorar y desarrollar los servicios de transporte ferroviario dentro de la Unión y con terceros países, y contribuir tanto a la realización del espacio ferroviario europeo único como a la realización progresiva del mercado interior. Las especificaciones fijadas en las ETI deben cumplir los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797.

De acuerdo con el principio de proporcionalidad, la presente ETI establece el nivel óptimo de armonización para las especificaciones que se aplican al subsistema “material rodante” —definido en el punto 1.1— con objeto de limitar dentro de la Unión las emisiones de ruido del sistema ferroviario.

1.1.   Ámbito de aplicación técnico

1.1.1.   Ámbito de aplicación relacionado con el material rodante

La presente ETI se aplica a todo el material rodante que entra en el ámbito de aplicación del anexo del Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (“ETI LOC&PAS”) y del anexo del Reglamento (UE) n.o 321/2013 (“ETI WAG”).

1.1.2.   Ámbito de aplicación relacionado con aspectos de explotación

Junto con el anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión (1) (“ETI de explotación”), la presente ETI se aplica a la explotación de los vagones de mercancías que se utilicen en las infraestructuras ferroviarias designadas “rutas silenciosas”.

1.2.   Ámbito de aplicación geográfico

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI corresponde a los ámbitos de aplicación que se determinan en el punto 1.2 de la ETI LOC&PAS y en el punto 1.2 de la ETI WAG para su material rodante respectivo.

2.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA

Por “unidad” se entiende el material rodante que está sujeto a la aplicación de la presente ETI y, por tanto, al procedimiento de verificación CE. El capítulo 2 de la ETI LOC&PAS y el capítulo 2 de la ETI WAG describen de qué puede constar una unidad.

Los requisitos de la presente ETI se aplican a las categorías de material rodante establecidas en la sección 2 del anexo I de la Directiva (UE) 2016/797 que se indican a continuación:

| a) | Las locomotoras y el material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades motrices térmicas o eléctricas, los trenes automotores térmicos o eléctricos de transporte de viajeros, y los coches de viajeros. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 de la ETI LOC&PAS y se designa en la presente ETI con los términos “locomotoras”, “unidades múltiples eléctricas” (“EMU” en su sigla inglesa), “unidades múltiples diésel” (“DMU” en su sigla inglesa) y “coches”. |
| --- | --- |

a)

Las locomotoras y el material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades motrices térmicas o eléctricas, los trenes automotores térmicos o eléctricos de transporte de viajeros, y los coches de viajeros. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 de la ETI LOC&PAS y se designa en la presente ETI con los términos “locomotoras”, “unidades múltiples eléctricas” (“EMU” en su sigla inglesa), “unidades múltiples diésel” (“DMU” en su sigla inglesa) y “coches”.

| b) | Los vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 de la ETI WAG y se designa en la presente ETI con el término “vagones”. |
| --- | --- |

b)

Los vagones de mercancías, incluidos los vehículos de piso rebajado diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 de la ETI WAG y se designa en la presente ETI con el término “vagones”.

| c) | Los vehículos especiales, tales como el material rodante auxiliar. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 de la ETI LOC&PAS. |
| --- | --- |

c)

Los vehículos especiales, tales como el material rodante auxiliar. Esta categoría se define con más detalle en el capítulo 2 de la ETI LOC&PAS.

3.   REQUISITOS ESENCIALES

Todos los parámetros fundamentales que se establecen en la presente ETI deberán ir asociados por lo menos a uno de los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797. El cuadro 1 que figura a continuación indica las distintas correspondencias.

Cuadro 1

Parámetros fundamentales y su correspondencia con los requisitos esenciales

| Punto | Parámetro fundamental | Requisitos esenciales |
| --- | --- | --- |
| Seguridad | Fiabilidad y disponibilidad | Salud | Protección del medio ambiente | Compatibilidad técnica | Accesibilidad |
| 4.2.1 | Límites para el ruido estacionario | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.2 | Límites para el ruido de puesta en marcha | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.3 | Límites para el ruido de paso | | | | 1.4.4 | | |
| 4.2.4 | Límites para el ruido interior en la cabina de conducción | | | | 1.4.4 | | |

Punto

Parámetro fundamental

Requisitos esenciales

Seguridad

Fiabilidad y disponibilidad

Salud

Protección del medio ambiente

Compatibilidad técnica

Accesibilidad

4.2.1

Límites para el ruido estacionario

1.4.4

4.2.2

Límites para el ruido de puesta en marcha

1.4.4

4.2.3

Límites para el ruido de paso

1.4.4

4.2.4

Límites para el ruido interior en la cabina de conducción

1.4.4

4.   CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1.   Introducción

El presente punto fija el nivel óptimo de armonización para las especificaciones del subsistema “material rodante” que tienen por objeto limitar las emisiones de ruido del sistema ferroviario dentro de la Unión y garantizar la interoperabilidad.

4.2.   Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas

Los parámetros siguientes se han considerado fundamentales para la interoperabilidad (parámetros fundamentales):

| a) | “ruido estacionario”; |
| --- | --- |

a)

“ruido estacionario”;

| b) | “ruido de puesta en marcha”; |
| --- | --- |

b)

“ruido de puesta en marcha”;

| c) | “ruido de paso”; |
| --- | --- |

c)

“ruido de paso”;

| d) | “ruido interior en la cabina de conducción”. |
| --- | --- |

d)

“ruido interior en la cabina de conducción”.

El presente punto establece las especificaciones funcionales y técnicas correspondientes a las diferentes categorías de material rodante. En el caso de unidades que puedan funcionar tanto con energía térmica como eléctrica, deberán respetarse los valores límite correspondientes para todos los modos de funcionamiento normal. En caso de que alguno de esos modos de funcionamiento prevea el uso simultáneo de energía térmica y eléctrica, se aplicará el valor límite menos restrictivo. De conformidad con el artículo 4, apartado 5, y el artículo 2, apartado 13, de la Directiva (UE) 2016/797, se podrán prever casos específicos. En el punto 7.3 se indican esos casos.

Los procedimientos de evaluación aplicables a los requisitos del presente punto se regulan en los puntos indicados del capítulo 6.

4.2.1.   Límites para el ruido estacionario

En el cuadro 2 se establecen para las categorías del subsistema “material rodante” los valores límite aplicables a los niveles de presión acústica para el ruido estacionario en condiciones normales del vehículo:

| a) | el nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A de la unidad (LpAeq,T[unit]); |
| --- | --- |

a)

el nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A de la unidad (LpAeq,T[unit]);

| b) | el nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A en el punto de medición i más próximo al compresor de aire principal (Li
  pAeq,T), y |
| --- | --- |

b)

el nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A en el punto de medición i más próximo al compresor de aire principal (Li
  pAeq,T), y

| c) | el nivel de presión acústica con ponderación AF en el punto de medición i más próximo al ruido impulsivo de la válvula de escape del secador de aire (Li
  pAFmax). |
| --- | --- |

c)

el nivel de presión acústica con ponderación AF en el punto de medición i más próximo al ruido impulsivo de la válvula de escape del secador de aire (Li
  pAFmax).

Los valores límite se establecen para una distancia de 7,5 m al eje de la vía y una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril.

Cuadro 2

Valores límite para el ruido estacionario

| Categoría del subsistema “material rodante” | LpAeq,T[unit] [dB] | Li
  pAeq,T [dB] | Li
  pAFmax [dB] |
| --- | --- | --- | --- |
| Locomotoras eléctricas y OTM con tracción eléctrica | 70 | 75 | 85 |
| Locomotoras diésel y OTM con tracción diésel | 71 | 78 |
| EMU | 65 | 68 |
| DMU | 72 | 76 |
| Coches | 64 | 68 |
| Vagones | 65 | n. a. | n. a. |

Categoría del subsistema “material rodante”

LpAeq,T[unit] [dB]

Li
  pAeq,T [dB]

Li
  pAFmax [dB]

Locomotoras eléctricas y OTM con tracción eléctrica

70

75

85

Locomotoras diésel y OTM con tracción diésel

71

78

EMU

65

68

DMU

72

76

Coches

64

68

Vagones

65

n. a.

n. a.

La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.1.

4.2.2.   Límites para el ruido de puesta en marcha

En el cuadro 3 se establecen para las categorías del subsistema cmaterial rodante” los valores límite aplicables al nivel máximo de presión acústica con ponderación AF (LpAF,max) correspondiente al ruido de puesta en marcha. Los valores límite se establecen para una distancia de 7,5 m al eje de la vía y una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril.

Cuadro 3

Valores límite para el ruido de puesta en marcha

| Categoría del subsistema “material rodante” | LpAF,max [dB] |
| --- | --- |
| Locomotoras eléctricas con una potencia de tracción total P < 4 500  kW | 81 |
| Locomotoras eléctricas con una potencia de tracción total P ≥ 4 500  kW
  Vehículos especiales con tracción eléctrica | 84 |
| Locomotoras diésel con una potencia P < 2 000  kW medida en el eje de salida del motor | 85 |
| Locomotoras diésel con una potencia P ≥ 2 000  kW medida en el eje de salida del motor
  Vehículos especiales con tracción diésel | 87 |
| EMU con una velocidad máxima vmax < 250 km/h | 80 |
| EMU con una velocidad máxima vmax ≥ 250 km/h | 83 |
| DMU con una potencia P < 560 kW/motor medida en el eje de salida del motor | 82 |
| DMU con una potencia P ≥ 560 kW/motor medida en el eje de salida del motor | 83 |

Categoría del subsistema “material rodante”

LpAF,max [dB]

Locomotoras eléctricas con una potencia de tracción total P < 4 500  kW

81

Locomotoras eléctricas con una potencia de tracción total P ≥ 4 500  kW

Vehículos especiales con tracción eléctrica

84

Locomotoras diésel con una potencia P < 2 000  kW medida en el eje de salida del motor

85

Locomotoras diésel con una potencia P ≥ 2 000  kW medida en el eje de salida del motor

Vehículos especiales con tracción diésel

87

EMU con una velocidad máxima vmax < 250 km/h

80

EMU con una velocidad máxima vmax ≥ 250 km/h

83

DMU con una potencia P < 560 kW/motor medida en el eje de salida del motor

82

DMU con una potencia P ≥ 560 kW/motor medida en el eje de salida del motor

83

La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.2.

4.2.3.   Límites para el ruido de paso

En el cuadro 4 se establecen para las categorías del subsistema “material rodante” los valores límite aplicables al nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A correspondientes al ruido de paso a una velocidad de 80 km/h [LpAeq,Tp,(80 km/h)] y, en su caso, de 250 km/h [LpAeq,Tp,(250 km/h)]. Los valores límite se definen para una distancia de 7,5 m al eje de la vía y una altura de 1,2 m sobre la superficie superior del carril.

Las mediciones a velocidades iguales o superiores a 250 km/h se realizarán también en el “punto de medición adicional” a una altura de 3,5 m sobre la superficie superior del carril de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1] y deberán evaluarse frente a los valores límite aplicables que figuran en el cuadro 4.

Cuadro 4

Valores límite para el ruido de paso

| Categoría del subsistema “material rodante” | LpAeq,Tp (80 km/h) [dB] | LpAeq,Tp (250 km/h) [dB] |
| --- | --- | --- |
| Locomotoras eléctricas y OTM con tracción eléctrica | 84 | 99 |
| Locomotoras diésel y OTM con tracción diésel | 85 | n. a. |
| EMU | 80 | 95 |
| DMU | 81 | 96 |
| Coches | 79 | n. a. |
| Vagones (valor normalizado a un APL = 0,225)  (2) | 83 | n. a. |

Categoría del subsistema “material rodante”

LpAeq,Tp (80 km/h) [dB]

LpAeq,Tp (250 km/h) [dB]

Locomotoras eléctricas y OTM con tracción eléctrica

84

99

Locomotoras diésel y OTM con tracción diésel

85

n. a.

EMU

80

95

DMU

81

96

Coches

79

n. a.

Vagones (valor normalizado a un APL = 0,225)  (2)

83

n. a.

La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.3.

4.2.3.a.   Elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

El elemento de fricción de los frenos que actúan sobre la banda de rodadura (es decir, la zapata de freno) influye en el ruido de paso al crear rugosidad en la banda de rodadura al frenar.

La demostración de la conformidad de las zapatas de freno para vagones de mercancías se describe en el punto 6.1.2.1 de la presente ETI. La conformidad de sus zapatas de freno con dicho punto no exime a la unidad objeto de evaluación de los requisitos establecidos en el punto 4.2.3 ni de la demostración de conformidad contemplada en el punto 6.2.2.3.

4.2.4.   Límites para el ruido interior en la cabina de conducción

En el cuadro 5 se establecen los valores límite aplicables al nivel continuo equivalente de presión acústica con ponderación A (LpAeq,T) correspondientes al ruido interior en la cabina de conducción de las locomotoras eléctricas y diésel, de los EMU, de los DMU y de los coches provistos de cabina. Los valores límite se establecen para las proximidades del oído del maquinista.

Estos valores límite no son obligatorios para los vehículos especiales. No obstante, se realizará la demostración de la conformidad a la que se refiere el punto 6.2.2.4 y los valores resultantes se registrarán en el expediente técnico.

Cuadro 5

Valores límite para el ruido interior en la cabina de conducción

| Ruido dentro de la cabina de conducción | LpAeq,T [dB] |
| --- | --- |
| En parado, con las bocinas de advertencia en funcionamiento | 95 |
| A la velocidad máxima vmax si vmax < 250 km/h | 78 |
| A la velocidad máxima vmax si 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h | 80 |

Ruido dentro de la cabina de conducción

LpAeq,T [dB]

En parado, con las bocinas de advertencia en funcionamiento

95

A la velocidad máxima vmax si vmax < 250 km/h

78

A la velocidad máxima vmax si 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h

80

La demostración de la conformidad se describe en el punto 6.2.2.4.

4.3.   Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

La presente ETI posee las siguientes interfaces con el subsistema “material rodante”:

Interfaz con los subsistemas a que se refiere el capítulo 2, letras a) y c), del presente anexo (abordada en la ETI LOC&PAS) en lo referente al:

| — | ruido estacionario, |
| --- | --- |

—

ruido estacionario,

| — | ruido de puesta en marcha (no aplicable a los coches), |
| --- | --- |

—

ruido de puesta en marcha (no aplicable a los coches),

| — | ruido de paso, |
| --- | --- |

—

ruido de paso,

| — | ruido interior dentro de la cabina de conducción, en su caso. |
| --- | --- |

—

ruido interior dentro de la cabina de conducción, en su caso.

Interfaz con los subsistemas a que se refiere el capítulo 2, letra b), del presente anexo (abordada en la ETI WAG) en lo referente al:

| — | ruido de paso, |
| --- | --- |

—

ruido de paso,

| — | ruido estacionario. |
| --- | --- |

—

ruido estacionario.

La presente ETI posee la siguiente interfaz con la ETI de explotación en lo referente al:

| — | ruido de paso. |
| --- | --- |

—

ruido de paso.

4.4.   Normas de explotación

Los requisitos relativos a las normas de explotación del subsistema “material rodante” se establecen en el punto 4.4 de la ETI LOC&PAS y en el punto 4.4 de la ETI WAG.

4.4.1.   Normas específicas para la explotación de vagones en las “rutas silenciosas” en caso de funcionamiento degradado

Las disposiciones de contingencia, tal como se definen en el punto 4.2.3.6.3 de la ETI de explotación, incluyen la explotación de vagones no conformes con el punto 7.2.2.2 del presente anexo en las “rutas silenciosas”.

Esta medida puede aplicarse para hacer frente a restricciones de capacidad o a limitaciones de explotación causadas por averías del material rodante, condiciones meteorológicas extremas, accidentes o incidentes y averías de las infraestructuras.

4.4.2.   Normas específicas para la explotación de vagones en las “rutas silenciosas” en caso de obras en la infraestructura y mantenimiento de vagones

La explotación de vagones no conformes con el punto 7.2.2.2 en las “rutas silenciosas” será posible en caso de actividades de mantenimiento de los vagones cuando solo esté disponible una “ruta silenciosa” para acceder al taller de mantenimiento.

Las disposiciones de contingencia establecidas en el punto 4.4.1 son aplicables en caso de obras en la infraestructura cuando la única alternativa adecuada sea una “ruta silenciosa”

4.5.   Normas de mantenimiento

Los requisitos relativos a las normas de mantenimiento del subsistema “material rodante” se establecen en el punto 4.5 de la ETI LOC&PAS y en el punto 4.5 de la ETI WAG.

4.6.   Cualificaciones profesionales

No aplicable.

4.7.   Condiciones sanitarias y de seguridad

Véase el artículo 6.

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.   Consideraciones generales

Los componentes de interoperabilidad (CI), definidos en el artículo 2, punto 7, de la Directiva (UE) 2016/797, figuran en el punto 5.2 del presente anexo, junto con la referencia a los requisitos correspondientes establecidos en el punto 4.2 del presente anexo.

5.2.   Especificaciones de los componentes de interoperabilidad

5.2.1.   Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura

Este componente de interoperabilidad solo es aplicable al subsistema “material rodante — vagones de mercancías”.

Los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura deberán cumplir los requisitos establecidos en el punto 4.2.3.a. Estos requisitos se evaluarán a nivel de CI.

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y VERIFICACIÓN CE

6.1.   Componentes de interoperabilidad

6.1.1.   Módulos

La evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad se efectuará con arreglo a los módulos descritos en el cuadro 5a.

Cuadro 5a

Módulos para la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad

| Módulo CB | Examen CE de tipo |
| --- | --- |
| Módulo CD | Conformidad con el tipo basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción |
| Módulo CF | Conformidad con el tipo basada en la verificación del producto |
| Módulo CH1 | Conformidad basada en un sistema de gestión de calidad total más examen de diseño |

Módulo CB

Examen CE de tipo

Módulo CD

Conformidad con el tipo basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción

Módulo CF

Conformidad con el tipo basada en la verificación del producto

Módulo CH1

Conformidad basada en un sistema de gestión de calidad total más examen de diseño

Estos módulos están especificados en detalle en la Decisión 2010/713/UE.

6.1.2.   Procedimientos de evaluación de la conformidad

El fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión elegirán uno de los módulos o combinaciones de módulos que se indican a continuación para el componente “elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura”:

| — | CB + CD, |
| --- | --- |

—

CB + CD,

| — | CB + CF, |
| --- | --- |

—

CB + CF,

| — | CH1. |
| --- | --- |

—

CH1.

La evaluación del componente de interoperabilidad según el módulo o combinación de módulos escogidos, deberá efectuarse en relación con los requisitos establecidos en el punto 4.2. En los puntos siguientes se definen requisitos adicionales para la evaluación de componentes de interoperabilidad específicos, cuando es necesario.

6.1.2.1.   Elemento de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura para vagones de mercancías

Los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura de vagones de mercancías deberán cumplir los requisitos establecidos en el apéndice F.

Hasta el final del período transitorio establecido en el apéndice G, se considerará que los tipos de elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura que figuran en el apéndice G cumplen los requisitos establecidos en el apéndice F sin que sea necesario efectuar ensayos.

6.2.   Subsistema “material rodante” (ruido emitido)

6.2.1.   Módulos

La verificación CE se efectuará con arreglo a los módulos descritos en el cuadro 6.

Cuadro 6

Módulos para la verificación CE de los subsistemas

| SB | Examen CE de tipo |
| --- | --- |
| SD | Verificación CE basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción |
| SF | Verificación CE basada en la verificación de los productos |
| SH1 | Verificación CE basada en un sistema de gestión de la calidad total más examen de diseño |

SB

Examen CE de tipo

SD

Verificación CE basada en el sistema de gestión de la calidad del proceso de producción

SF

Verificación CE basada en la verificación de los productos

SH1

Verificación CE basada en un sistema de gestión de la calidad total más examen de diseño

Estos módulos están especificados en detalle en la Decisión 2010/713/UE.

6.2.2.   Procedimientos de verificación CE

El solicitante deberá escoger uno de los procedimientos de evaluación siguientes, consistentes en uno o más módulos, para la verificación CE del subsistema:

| — | (SB + SD), |
| --- | --- |

—

(SB + SD),

| — | (SB + SF), |
| --- | --- |

—

(SB + SF),

| — | (SH1). |
| --- | --- |

—

(SH1).

En el marco del módulo o de la combinación de módulos que se haya elegido, el subsistema se evaluará atendiendo a los requisitos que dispone el punto 4.2. Para el caso de que fueren necesarios, se establece en los puntos siguientes una serie de requisitos suplementarios para la evaluación.

6.2.2.1.   Ruido estacionario

La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.1 para el ruido estacionario se llevará a cabo de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1].

Para evaluar el ruido del compresor de aire principal en el punto de medición i más próximo, se utilizará el indicador Li
  pAeq,T, donde T representa un ciclo de funcionamiento tal y como se define en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1]. Solo se utilizarán los dispositivos del tren necesarios para garantizar el funcionamiento del compresor de aire en condiciones normales. Los dispositivos del tren que no se precisen para el funcionamiento del compresor podrán apagarse a fin de que no interfieran en la medición del ruido. La demostración de la conformidad con los valores límite se llevará a cabo en las condiciones estrictamente necesarias para el funcionamiento del compresor de aire principal al número mínimo de rpm.

Para evaluar las fuentes de ruido impulsivo en el punto de medición i más próximo, se utilizará el indicador Li
  pAFmax. La fuente de ruido aplicable será la válvula de escape del secador de aire.

6.2.2.2.   Ruido de puesta en marcha

La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.2 para el ruido de puesta en marcha se llevará a cabo de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1]. Se aplicará el método del nivel máximo. Como desviación del procedimiento de ensayo de la especificación, el tren acelerará desde parado hasta una velocidad de 30 km/h y mantendrá a continuación esa velocidad.

Además, el ruido se medirá a la misma distancia del eje de la vía y a la misma altura sobre la superficie superior del carril, como se establece en el punto 4.2.2. En aplicación del “método del nivel medio” y el “método del nivel máximo” de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1], el tren acelerará desde parado hasta una velocidad de 40 km/h y mantendrá a continuación esa velocidad. Los valores que se midan no se evaluarán frente a ningún valor límite y, además de registrarse en el archivo técnico, se comunicarán a la Agencia.

En el caso de los vehículos especiales, el procedimiento de puesta en marcha se llevará a cabo sin cargas remolcadas adicionales.

6.2.2.3.   Ruido de paso

La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.3 para el ruido de paso se llevará a cabo de acuerdo con los puntos 6.2.2.3.1 y 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1.   Condiciones de la vía de ensayo

Los ensayos se llevarán a cabo en una vía de referencia acorde con lo dispuesto en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1].

No obstante, se permitirá efectuar el ensayo en una vía que no cumpla las condiciones de la vía de referencia en lo concerniente al nivel de rugosidad acústica del carril y a las tasas de atenuación de la vía, siempre que los niveles de ruido que se midan de acuerdo con el punto 6.2.2.3.2 no sobrepasen los valores límite establecidos en el punto 4.2.3.

La rugosidad acústica del carril y las tasas de atenuación de la vía de ensayo deberán determinarse en cualquier caso. Cuando la vía en la que se realicen los ensayos cumpla las condiciones de la vía de referencia, los niveles de ruido medidos se clasificarán como “comparables”; en caso contrario, se clasificarán como “no comparables”. En el registro técnico deberá consignarse si los niveles de ruido medidos son “comparables” o “no comparables”.

Los valores de rugosidad acústica del carril de la vía de ensayo que se hayan medido conservarán su validez durante un período de seis meses (desde tres meses antes de la medición hasta tres meses después), siempre que durante ese período no se haya realizado ninguna tarea de mantenimiento de la vía que pueda influir en la rugosidad acústica del carril.

Los valores de las tasas de atenuación de la vía de ensayo que se hayan medido conservarán su validez durante un período de dos años (desde un año antes de la medición hasta un año después), siempre que durante ese período no se haya realizado ninguna tarea de mantenimiento de la vía que pueda influir en sus tasas de atenuación.

Será necesario confirmar en el registro técnico que los datos de la vía con influencia en la medición de ruido de paso del tipo eran válidos en el día o días en los que se realizó el ensayo (por ejemplo, indicando la fecha del último mantenimiento con influencia en el ruido).

Adicionalmente, se permite llevar a cabo los ensayos a velocidades iguales o superiores a 250 km/h en vías en placa. En ese caso, los valores límite se aumentarán 2 dB con respecto a los establecidos en el punto 4.2.3.

6.2.2.3.2.   Procedimiento

Los ensayos se realizarán de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [1]. Toda comparación con los valores límite se llevará a cabo redondeando los resultados al decibelio entero más próximo. Toda normalización se efectuará antes del redondeo. El procedimiento de evaluación se establece con detalle en los puntos 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 y 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1.   EMU, DMU, locomotoras y coches

En el caso de las EMU, las DMU, las locomotoras y los coches, se distinguirán tres clases de velocidad de explotación máxima:

| 1) | Si la velocidad de explotación máxima de la unidad es inferior o igual a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a su velocidad máxima vmax Ese valor no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3. |
| --- | --- |

1)

Si la velocidad de explotación máxima de la unidad es inferior o igual a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a su velocidad máxima vmax Ese valor no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

| 2) | Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es superior a 80 km/h e inferior a 250 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima. Los dos valores de ruido de paso medidos LpAeq,Tp(Vtest) se normalizarán a la velocidad de referencia de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) utilizando la fórmula (1). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

  Fórmula (1):






  LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)







  vtest | = | velocidad real durante la medición |
| --- | --- | --- | --- |

2)

Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es superior a 80 km/h e inferior a 250 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima. Los dos valores de ruido de paso medidos LpAeq,Tp(Vtest) se normalizarán a la velocidad de referencia de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) utilizando la fórmula (1). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

Fórmula (1):

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

vtest

=

velocidad real durante la medición

| 3) | Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es igual o superior a 250 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima, con un límite máximo para la velocidad de ensayo 320 km/h. El valor de ruido de paso que se haya medido a 80 km/h LpAeq,Tp(Vtest) se normalizará a la velocidad de referencia de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) utilizando la fórmula (1). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3. El valor de ruido de paso medido a la velocidad máxima LpAeq,Tp(Vtest) se normalizará a la velocidad de referencia de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) utilizando la fórmula (2). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(250 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

  Fórmula (2):






  LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)







  vtest | = | velocidad real durante la medición |
| --- | --- | --- | --- |

3)

Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es igual o superior a 250 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima, con un límite máximo para la velocidad de ensayo 320 km/h. El valor de ruido de paso que se haya medido a 80 km/h LpAeq,Tp(Vtest) se normalizará a la velocidad de referencia de 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) utilizando la fórmula (1). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3. El valor de ruido de paso medido a la velocidad máxima LpAeq,Tp(Vtest) se normalizará a la velocidad de referencia de 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) utilizando la fórmula (2). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(250 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

Fórmula (2):

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

vtest

=

velocidad real durante la medición

6.2.2.3.2.2.   Vagones

En el caso de los vagones, se distinguirán dos clases de velocidad de explotación máxima:

| 1) | Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es igual o inferior a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a su velocidad máxima. El valor de ruido de paso que se haya medido LpAeq,Tp(Vtest) se normalizará a un APL de referencia de 0,225 m–1 LpAeq,Tp (APLref) utilizando la fórmula (3). Ese valor no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

  Fórmula (3):






  LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m–1)







  APLwag | = | número de ejes dividido por la longitud entre topes [m–1] |
| --- | --- | --- | --- |
| vtest | = | velocidad real durante la medición |

1)

Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es igual o inferior a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a su velocidad máxima. El valor de ruido de paso que se haya medido LpAeq,Tp(Vtest) se normalizará a un APL de referencia de 0,225 m–1 LpAeq,Tp (APLref) utilizando la fórmula (3). Ese valor no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

Fórmula (3):

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m–1)

APLwag

=

número de ejes dividido por la longitud entre topes [m–1]

vtest

=

velocidad real durante la medición

| 2) | Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es superior a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima. Los dos valores de ruido de paso medidos LpAeq,Tp(Vtest) se normalizarán a la velocidad de referencia de 80 km/h y a un APL de referencia de 0,225 m–1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) utilizando la fórmula (4). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

  Fórmula (4):






  LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m–1) — 30 * log(vtest/80 km/h)







  APLwag | = | número de ejes dividido por la longitud entre topes [m–1] |
| --- | --- | --- | --- |
| vtest | = | velocidad real durante la medición |

2)

Si la velocidad de explotación máxima vmax de la unidad es superior a 80 km/h, el ruido de paso se medirá a 80 km/h y a su velocidad máxima. Los dos valores de ruido de paso medidos LpAeq,Tp(Vtest) se normalizarán a la velocidad de referencia de 80 km/h y a un APL de referencia de 0,225 m–1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) utilizando la fórmula (4). El valor normalizado no deberá superar el valor límite LpAeq,Tp(80 km/h) establecido en el punto 4.2.3.

Fórmula (4):

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m–1) — 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag

=

número de ejes dividido por la longitud entre topes [m–1]

vtest

=

velocidad real durante la medición

6.2.2.3.2.3.   Vehículos especiales

En el caso de los vehículos especiales, se aplicará el mismo procedimiento de evaluación establecido en el punto 6.2.2.3.2.1. El procedimiento de medición se llevará a cabo sin cargas remolcadas adicionales.

Se considerará que los vehículos especiales cumplen los requisitos para el nivel de ruido de paso establecidos en el punto 4.2.3 sin necesidad de mediciones cuando:

| — | el frenado se aplique únicamente mediante zapatas de freno de material compuesto o frenos de disco, y |
| --- | --- |

—

el frenado se aplique únicamente mediante zapatas de freno de material compuesto o frenos de disco, y

| — | estén equipadas con zapatas limpiadoras de material compuesto, si cuentan con zapatas limpiadoras. |
| --- | --- |

—

estén equipadas con zapatas limpiadoras de material compuesto, si cuentan con zapatas limpiadoras.

6.2.2.4.   Ruido interior en la cabina de conducción

La demostración de la conformidad con los valores límite que establece el punto 4.2.4 para el ruido interior en la cabina de conducción se llevará a cabo de acuerdo con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [2]. En el caso de los vehículos especiales, el procedimiento de medición se llevará a cabo sin cargas remolcadas adicionales.

6.2.3.   Evaluación simplificada

En lugar de los procedimientos de ensayo establecidos en el punto 6.2.2, se permitirá sustituir alguna de las pruebas o todas ellas por una evaluación simplificada. Tal evaluación consistirá en comparar acústicamente la unidad examinada con un tipo ya existente (en lo sucesivo, “el tipo de referencia”) cuyas características acústicas estén documentadas.

La evaluación simplificada podrá utilizarse de forma autónoma para cada uno de los parámetros fundamentales aplicables —“ruido estacionario”, “ruido de puesta en marcha”, “ruido de paso” y “ruido interior en la cabina de conducción”— y se basa en proporcionar evidencias de que los efectos de las diferencias que presente la unidad evaluada no conllevan la superación de los valores límite establecidos en el punto 4.2.

Para las unidades que se sometan a la evaluación simplificada, la prueba de conformidad comprenderá una descripción detallada de los cambios respecto al tipo de referencia que resulten significativos para el ruido. La evaluación simplificada se realizará sobre la base de esa descripción. Los valores de ruido estimados deberán tener en cuenta las incertidumbres asociadas al método de evaluación utilizado. La evaluación simplificada podrá consistir en un cálculo y/o en una medición simplificada.

Las unidades que se certifiquen por medio de una evaluación simplificada no podrán utilizarse como unidades de referencia para otras evaluaciones.

En los casos en que se haga uso de la evaluación simplificada para evaluar el ruido de paso, el tipo de referencia deberá cumplir los requisitos de al menos uno de los siguientes puntos:

| — | el capítulo 4 del presente anexo, habiéndose clasificado los resultados de ruido de paso como “comparables”, |
| --- | --- |

—

el capítulo 4 del presente anexo, habiéndose clasificado los resultados de ruido de paso como “comparables”,

| — | el capítulo 4 del anexo de la Decisión 2011/229/UE, habiéndose clasificado los resultados de ruido de paso como “comparables”, |
| --- | --- |

—

el capítulo 4 del anexo de la Decisión 2011/229/UE, habiéndose clasificado los resultados de ruido de paso como “comparables”,

| — | el capítulo 4 del anexo de la Decisión 2006/66/CE, |
| --- | --- |

—

el capítulo 4 del anexo de la Decisión 2006/66/CE,

| — | el capítulo 4 del anexo de la Decisión 2008/232/CE. |
| --- | --- |

—

el capítulo 4 del anexo de la Decisión 2008/232/CE.

En el caso de los vagones cuyos parámetros se mantengan, respecto al tipo de referencia, dentro del rango que permite el cuadro 7, se considerará que la unidad cumple los valores límite de ruido de paso establecidos en el punto 4.2.3 sin necesidad de mediciones.

Cuadro 7

Vagones — Variaciones permitidas para quedar exentos de verificación

| Parámetro | Variación permitida (en comparación con la unidad de referencia) |
| --- | --- |
| Velocidad máxima de la unidad | Cualquier velocidad hasta 160 km/h |
| Tipo de rueda | Solo si el nivel de ruido es igual o inferior (caracterización acústica de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3]) |
| Tara | Solo dentro del rango de + 20 % / – 5 % |
| Zapatas de freno | Solo si la unidad de referencia está equipada con zapatas de freno y la zapata de freno de la unidad objeto de evaluación está cubierta por una declaración CE de conformidad con arreglo a la presente ETI o figura en el apéndice G de la presente ETI. |

Parámetro

Variación permitida (en comparación con la unidad de referencia)

Velocidad máxima de la unidad

Cualquier velocidad hasta 160 km/h

Tipo de rueda

Solo si el nivel de ruido es igual o inferior (caracterización acústica de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3])

Tara

Solo dentro del rango de + 20 % / – 5 %

Zapatas de freno

Solo si la unidad de referencia está equipada con zapatas de freno y la zapata de freno de la unidad objeto de evaluación está cubierta por una declaración CE de conformidad con arreglo a la presente ETI o figura en el apéndice G de la presente ETI.

7.   IMPLEMENTACIÓN

7.1.   Aplicación de la presente ETI a subsistemas nuevos

| 1) | La presente ETI es aplicable a todas las unidades de material rodante de su ámbito de aplicación que se pongan en el mercado después del 28 de septiembre de 2023, excepto cuando sea de aplicación el punto 7.1.1.2, “Aplicación a proyectos en curso”, o el punto 7.1.1.3, “Aplicación a vehículos especiales”, de la ETI LOC&PAS, o el punto 7.1.1, “Aplicación a proyectos en curso”, de la ETI WAG. |
| --- | --- |

1)

| 2) | El cumplimiento del presente anexo en su versión aplicable antes del 28 de septiembre de 2023 se considera equivalente al cumplimiento de la presente ETI, excepto en el caso de los cambios de la ETI que figuran en el apéndice H. |
| --- | --- |

2)

| 3) | Para el subsistema “material rodante” y los componentes de interoperabilidad asociados, las normas relativas a los certificados de examen CE de tipo o de diseño serán las especificadas en el punto 7.1.3 de la ETI LOC&PAS y en el punto 7.2.3 de la ETI WAG. |
| --- | --- |

3)

7.2.   Aplicación de la presente ETI a los subsistemas existentes

Los principios que deben aplicar los solicitantes y las entidades encargadas de la autorización en caso de modificación del material rodante en funcionamiento o de un tipo de material rodante existente se establecen en el punto 7.1.2 de la ETI LOC&PAS y en el punto 7.2.2 de la ETI WAG.

7.2.1.   Disposiciones en caso de modificación del material rodante en funcionamiento o de un tipo de material rodante existente

El solicitante deberá garantizar que los niveles de ruido del material rodante objeto de modificación siguen estando por debajo de los límites establecidos en la versión de la ETI que era aplicable cuando el material rodante en cuestión fue autorizado por primera vez. Si en el momento de la primera autorización no existía ninguna ETI, el solicitante deberá garantizar que los niveles de ruido del material rodante objeto de modificación no han aumentado o siguen siendo inferiores a los límites establecidos en la Decisión 2006/66/CE o en la Decisión 2002/735/CE de la Comisión (3).

De ser necesaria una evaluación, esta se limitará a los parámetros fundamentales a los que haya afectado la modificación.

En caso de que se aplique la evaluación simplificada, la unidad original podrá hacer las veces de unidad de referencia con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.2.3.

La sustitución de una unidad completa o de uno o varios vehículos de una unidad (en caso, por ejemplo, de daños o averías graves) no exigirá una evaluación de conformidad basada en la presente ETI cuando la unidad o el vehículo o vehículos sean idénticos a aquellos a los que sustituyan.

7.2.2.   Disposiciones complementarias para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes

La restricción de explotación establecida en el artículo 5 bis no se aplicará a los vagones que circulen principalmente por líneas con declividad superior a un 40 ‰, a los vagones con velocidad máxima de explotación superior a 120 km/h, a los vagones con una carga máxima por eje superior a 22,5 t, a los vagones exclusivamente utilizados para obras de infraestructura y a los vagones utilizados en trenes de rescate.

Si en un vagón se instalan elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura cubiertos por una declaración CE de conformidad con arreglo a la presente ETI o con elementos de fricción de frenos que actúan sobre la banda de rodadura que figuran en el apéndice G y no se añaden fuentes de ruido al vagón, se considerará que se cumplen los requisitos del punto 4.2.3 sin que sea necesario efectuar ensayos adicionales.

7.2.2.1.   No se utiliza

7.2.2.2.   Vagones que circulan en las “rutas silenciosas”

Los vagones que pertenezcan a alguna de las categorías siguientes podrán circular en las “rutas silenciosas”, dentro de su ámbito de utilización:

| — | Vagones cubiertos por una declaración CE de verificación con arreglo a la Decisión 2006/66/CE. |
| --- | --- |

—

Vagones cubiertos por una declaración CE de verificación con arreglo a la Decisión 2006/66/CE.

| — | Vagones cubiertos por una declaración CE de verificación con arreglo a la Decisión 2011/229/UE. |
| --- | --- |

—

Vagones cubiertos por una declaración CE de verificación con arreglo a la Decisión 2011/229/UE.

| — | Vagones cubiertos por una declaración CE de verificación con arreglo a la presente ETI. |
| --- | --- |

—

Vagones cubiertos por una declaración CE de verificación con arreglo a la presente ETI.

| — | Vagones equipados con uno de los elementos siguientes:






  — | elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura cubiertos por una declaración CE de conformidad con arreglo a la presente ETI; |
| --- | --- | --- |

—

Vagones equipados con uno de los elementos siguientes:

—

elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura cubiertos por una declaración CE de conformidad con arreglo a la presente ETI;

| — | los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura que figuran en el apéndice G; |
| --- | --- |

—

los elementos de fricción para frenos que actúan sobre la banda de rodadura que figuran en el apéndice G;

| — | discos de freno para la función de frenado de servicio. |
| --- | --- |

—

discos de freno para la función de frenado de servicio.

| — | Vagones equipados con zapatas de freno de material compuesto, recogidas en el apéndice E, para la función de frenado de servicio. La circulación de estos vagones en las “rutas silenciosas” deberá limitarse de conformidad con las condiciones descritas en dicho apéndice. |
| --- | --- |

—

Vagones equipados con zapatas de freno de material compuesto, recogidas en el apéndice E, para la función de frenado de servicio. La circulación de estos vagones en las “rutas silenciosas” deberá limitarse de conformidad con las condiciones descritas en dicho apéndice.

7.2.2.3.   Componentes de interoperabilidad

| — | Este punto se refiere a los componentes de interoperabilidad que están sujetos a un examen de tipo o de diseño. |
| --- | --- |

—

Este punto se refiere a los componentes de interoperabilidad que están sujetos a un examen de tipo o de diseño.

| — | El examen de tipo o de diseño o la idoneidad para el uso seguirán siendo válidos incluso si entra en vigor una revisión de la presente ETI, a menos que se especifique expresamente lo contrario en la revisión de dicha ETI. |
| --- | --- |

—

El examen de tipo o de diseño o la idoneidad para el uso seguirán siendo válidos incluso si entra en vigor una revisión de la presente ETI, a menos que se especifique expresamente lo contrario en la revisión de dicha ETI.

| — | Durante este tiempo, se permite poner en el mercado nuevos componentes del mismo tipo sin necesidad de una nueva evaluación de tipo. |
| --- | --- |

—

Durante este tiempo, se permite poner en el mercado nuevos componentes del mismo tipo sin necesidad de una nueva evaluación de tipo.

7.3.   Casos específicos

7.3.1.   Introducción

Los casos específicos que figuran en el punto 7.3.2 se clasifican como:

| a) | “casos P”: casos “permanentes”; |
| --- | --- |

a)

“casos P”: casos “permanentes”;

| b) | “casos T”: casos “temporales”. |
| --- | --- |

b)

“casos T”: casos “temporales”.

7.3.2.   Lista de casos específicos

7.3.2.1.   Casos específicos

a)   Caso específico de Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania, Polonia y Eslovaquia

(“P”) En el caso de las unidades de uso compartido con terceros países cuyo ancho de vía sea distinto del de la red ferroviaria principal de la Unión, se permitirá la aplicación de las normas técnicas nacionales en lugar de los requisitos de la presente ETI.

b)   Caso específico de Finlandia

(“T”) La Decisión 2011/229/UE podrá seguir aplicándose a los vagones de mercancías que se utilicen exclusivamente en el territorio de Finlandia hasta que se encuentre una solución técnica adaptada a las rigurosas condiciones invernales, aunque en ningún caso más allá del 31 de diciembre de 2032. Ello no impedirá que puedan circular por la red finlandesa vagones de mercancías de otros Estados miembros.

7.3.2.2.   Límites para el ruido estacionario (punto 4.2.1)

a)   Caso específico de Finlandia

(“T”) En el caso de coches y vagones equipados con un generador diésel de energía eléctrica de potencia superior a 100 kW, y destinados a circular exclusivamente por la red ferroviaria de Finlandia, el valor límite para el ruido estacionario LpAeq,T [unit] establecido en el cuadro 2 podrá elevarse a 72 dB.

7.3.2.3.   Límites para el ruido de puesta en marcha (punto 4.2.2)

a)   Caso específico de Suecia

(“T”) En el caso de las locomotoras con una potencia de tracción total de más de 6 000 kW y una carga máxima por eje superior a 25 t, los valores límite para el ruido de puesta en marcha LpAF,max establecidos en el cuadro 3 podrán elevarse a 89 dB.

7.3.2.4.   Límites para el ruido de paso (punto 4.2.3)

a)   Caso específico del túnel del Canal de la Mancha

(“P”) En el caso del túnel del Canal de la Mancha, los límites de ruido de paso no se aplicarán a los vagones destinados al transporte de vehículos pesados entre Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido).

b)   Caso específico de Suecia

(“T”) En el caso de las locomotoras con una potencia de tracción total de más de 6 000 kW y una carga máxima por eje superior a 25 t, los valores límite para el ruido de paso LpAeq,Tp (80 km/h) establecidos en el cuadro 4 podrán elevarse a 85 dB.

7.4.   Normas particulares de implementación

7.4.1.   Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes (punto 7.2.2)

a)   Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes en el túnel del Canal de la Mancha

(“P”) Para el cálculo de la media diaria anual de trenes de mercancías que circulan en horario nocturno, no deberán tomarse en consideración los trenes de mercancías compuestos por vagones destinados al transporte de vehículos pesados limitado a la línea Coquelles (Francia) - Folkestone (Reino Unido).

b)   Normas particulares de implementación para la aplicación de la presente ETI a los vagones existentes en Finlandia y Suecia

(“T”) El concepto de “rutas silenciosas” no se aplicará a las redes finlandesa y sueca hasta el 31 de diciembre de 2032 debido a la incertidumbre existente en cuanto a la explotación en condiciones invernales rigurosas con zapatas de freno de material compuesto. Ello no impedirá que puedan circular por las redes finlandesa y sueca vagones de mercancías de otros Estados miembros.

7.4.2.   Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” (punto 7.2.2.2)

a)   Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Bélgica

(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Bélgica los vagones existentes siguientes:

| — | Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026.

| — | Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026.

| — | Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026.

b)   Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” del túnel del Canal de la Mancha

(“P”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” de la concesión del túnel del Canal de la Mancha los vagones existentes siguientes:

Vagones destinados al transporte de vehículos pesados entre Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido).

c)   Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Chequia

(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Chequia los vagones existentes siguientes:

| — | Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026.

| — | Vagones con rodamientos del tipo 59 V, hasta el 31 de diciembre de 2034. |
| --- | --- |

—

Vagones con rodamientos del tipo 59 V, hasta el 31 de diciembre de 2034.

| — | Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2034. |
| --- | --- |

—

Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2034.

| — | Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2036. |
| --- | --- |

—

Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2036.

| — | Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2029. |
| --- | --- |

—

Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2029.

Por otra parte, no será obligatorio el uso de zapatas de freno de material compuesto en las “rutas silenciosas” en el caso de los vagones existentes que no estén cubiertos por el párrafo primero y para los que no exista ninguna solución adaptada para la sustitución de las zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030.

d)   Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Francia

(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Francia los vagones existentes siguientes:

| — | Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030. |
| --- | --- |

—

Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030.

| — | Vagones equipados con ruedas pequeñas (diámetro inferior a 920 mm), hasta el 31 de diciembre de 2030. |
| --- | --- |

—

Vagones equipados con ruedas pequeñas (diámetro inferior a 920 mm), hasta el 31 de diciembre de 2030.

e)   Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Italia

(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Italia los vagones existentes siguientes:

| — | Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026.

| — | Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026.

| — | Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagones equipados con zapatas de fundición que requieran la sustitución de las ruedas por ruedas conformes con los requisitos establecidos en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] a fin de retroadaptarlos con zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2026.

Por otra parte, no será obligatorio el uso de zapatas de freno de material compuesto en las “rutas silenciosas” en el caso de los vagones existentes que no estén cubiertos por el párrafo primero y para los que no exista ninguna solución adaptada para la sustitución de las zapatas de fundición, hasta el 31 de diciembre de 2030.

f)   Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Polonia

(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Polonia hasta el 31 de diciembre de 2036 los vagones existentes siguientes:

| — | Vagones con ruedas no enterizas. |
| --- | --- |

—

Vagones con ruedas no enterizas.

| — | Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición. |
| --- | --- |

—

Vagones con frenos de configuración 1Bg o 1Bgu equipados con zapatas de fundición.

| — | Vagones diseñados para el tráfico “S” equipados con frenos “SS” con zapatas de fundición. |
| --- | --- |

—

Vagones diseñados para el tráfico “S” equipados con frenos “SS” con zapatas de fundición.

| — | Vagones equipados con zapatas de fundición y diseñados para el tráfico “SS” en los que la retroadaptación con zapatas de freno LL requeriría la instalación de ruedas conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] y una válvula “kink valve”. |
| --- | --- |

—

Vagones equipados con zapatas de fundición y diseñados para el tráfico “SS” en los que la retroadaptación con zapatas de freno LL requeriría la instalación de ruedas conformes con la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [3] y una válvula “kink valve”.

g)   Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” de Eslovaquia

(“T”) Además de los vagones que figuran en el punto 7.2.2.2, podrán circular en las “rutas silenciosas” del territorio de Eslovaquia los vagones existentes siguientes:

| — | Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026. |
| --- | --- |

—

Vagones con ruedas no enterizas, hasta el 31 de diciembre de 2026.

| — | Vagones con bogies del tipo 26-2.8 equipados con zapatas de fundición P10, hasta el 31 de diciembre de 2036. |
| --- | --- |

—

Vagones con bogies del tipo 26-2.8 equipados con zapatas de fundición P10, hasta el 31 de diciembre de 2036.

| — | Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2036. |
| --- | --- |

—

Vagones que requieran la instalación de una válvula “kink valve” a fin de sustituir las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto, hasta el 31 de diciembre de 2036.

(“P”) Vagones con bogies 2TS destinados a la circulación entre Eslovaquia y terceros países por medio del cambio de bogies en la estación fronteriza.

Apéndice A

No se utiliza

Apéndice B

Normas contempladas en la presente ETI

Cuadro B.1

Normas o documentos normativos

| Índice | Características que deben evaluarse | Punto ETI | Punto de la norma obligatorio |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN ISO 3095 :2013


  Acústica. Aplicaciones ferroviarias. Medición del ruido emitido por vehículos que circulan sobre carriles |
| [1.1] | Ruido de paso. Mediciones a velocidades superiores o iguales a 250 km/h | 4.2.3 | 6 |
| [1.2] | Ruido estacionario. Demostración de la conformidad | 6.2.2.1 | 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (sin 5.5.2), 5.7 y 5.8.1 |
| [1.3] | Ruido estacionario. Ciclo de funcionamiento del compresor de aire principal | 6.2.2.1 | 5.7 |
| [1.4] | Ruido de puesta en marcha | 6.2.2.2 | 7 (sin 7.5.1.2)
  Desviación con respecto a 7.5.3 |
| [1.5] | Ruido de paso. Condiciones de la vía de ensayo | 6.2.2.3.1 | 6.2 |
| [1.6] | Ruido de paso. Procedimiento | 6.2.2.3.2 | 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 y 6.7 (excepto 6.7.2) |
| [2] | EN ISO 3381:2021


  Aplicaciones ferroviarias. Acústica. Medición del ruido en el interior de vehículos sobre carriles |
| [2.1] | Ruido interior en la cabina de conducción | 6.2.2.4 | 7, 8 excepto 8.4.5 y 8.7.2 |
| [3] | EN 13979-1:2020


  Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas

  Nota: también es aceptable la norma EN 13979-1: 2003+A2:2011. |
| [3.1] | Evaluación simplificada | 6.2.3 — cuadro 7 | Anexo E |
| [3.2] | Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas” | 7.4.2 | Todos |
| [4] | UIC 541-4 :2020


  Zapatas de freno de material compuesto. Condiciones generales de certificación y uso |
| [4.1] | Programa de ensayo de las prestaciones de frenado | Apéndice F | Programas de ensayo A1_a y A2_a |
| [5] | EN 16452:2015+A1:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Zapatas de freno |
| [5.1] | Programa de ensayo de las prestaciones de frenado. Zapatas LL y zapatas K | Apéndice F | Programas de ensayo D.1 y C.1 |
| [5.2] | Programa de ensayo de las prestaciones de frenado. Otras zapatas | Apéndice F | Programa de ensayo J.2 |
| [6] | EN 15610:2019


  Aplicaciones ferroviarias. Acústica. Medición de la rugosidad de los carriles y de las ruedas relacionada con la generación de ruido de rodadura. |
| [6.1] | Procedimiento de medición de la rugosidad acústica de las ruedas | Apéndice F | Todos excepto 6.2.2.2 |

Índice

Características que deben evaluarse

Punto ETI

Punto de la norma obligatorio

[1]

EN ISO 3095 :2013

Acústica. Aplicaciones ferroviarias. Medición del ruido emitido por vehículos que circulan sobre carriles

[1.1]

Ruido de paso. Mediciones a velocidades superiores o iguales a 250 km/h

4.2.3

6

[1.2]

Ruido estacionario. Demostración de la conformidad

6.2.2.1

5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (sin 5.5.2), 5.7 y 5.8.1

[1.3]

Ruido estacionario. Ciclo de funcionamiento del compresor de aire principal

6.2.2.1

5.7

[1.4]

Ruido de puesta en marcha

6.2.2.2

7 (sin 7.5.1.2)

Desviación con respecto a 7.5.3

[1.5]

Ruido de paso. Condiciones de la vía de ensayo

6.2.2.3.1

6.2

[1.6]

Ruido de paso. Procedimiento

6.2.2.3.2

6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 y 6.7 (excepto 6.7.2)

[2]

EN ISO 3381:2021

Aplicaciones ferroviarias. Acústica. Medición del ruido en el interior de vehículos sobre carriles

[2.1]

Ruido interior en la cabina de conducción

6.2.2.4

7, 8 excepto 8.4.5 y 8.7.2

[3]

EN 13979-1:2020

Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados y bogies. Ruedas monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas

Nota: también es aceptable la norma EN 13979-1: 2003+A2:2011.

[3.1]

Evaluación simplificada

6.2.3 — cuadro 7

Anexo E

[3.2]

Normas particulares de implementación para los vagones que circulen en las “rutas silenciosas”

7.4.2

Todos

[4]

UIC 541-4 :2020

Zapatas de freno de material compuesto. Condiciones generales de certificación y uso

[4.1]

Programa de ensayo de las prestaciones de frenado

Apéndice F

Programas de ensayo A1_a y A2_a

[5]

EN 16452:2015+A1:2019

Aplicaciones ferroviarias. Frenado. Zapatas de freno

[5.1]

Programa de ensayo de las prestaciones de frenado. Zapatas LL y zapatas K

Apéndice F

Programas de ensayo D.1 y C.1

[5.2]

Programa de ensayo de las prestaciones de frenado. Otras zapatas

Apéndice F

Programa de ensayo J.2

[6]

EN 15610:2019

Aplicaciones ferroviarias. Acústica. Medición de la rugosidad de los carriles y de las ruedas relacionada con la generación de ruido de rodadura.

[6.1]

Procedimiento de medición de la rugosidad acústica de las ruedas

Apéndice F

Todos excepto 6.2.2.2

Apéndice C

Evaluación del subsistema “material rodante”

| Características que deben evaluarse con arreglo al punto 4.2 | Revisión del diseño | Ensayo tipo | Ensayo serie | Procedimiento de evaluación particular |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Elemento del subsistema “material rodante” | Punto ETI | Punto ETI |
| Ruido estacionario | 4.2.1 | X (4) | X | n. a. | 6.2.2.1 |
| Ruido de puesta en marcha | 4.2.2 | X (4) | X | n. a. | 6.2.2.2 |
| Ruido de paso | 4.2.3 | X (4) | X | n. a. | 6.2.2.3 |
| Ruido interior en la cabina de conducción | 4.2.4 | X (4) | X | n. a. | 6.2.2.4 |

Características que deben evaluarse con arreglo al punto 4.2

Revisión del diseño

Ensayo tipo

Ensayo serie

Procedimiento de evaluación particular

Elemento del subsistema “material rodante”

Punto ETI

Punto ETI

Ruido estacionario

4.2.1

X (4)

X

n. a.

6.2.2.1

Ruido de puesta en marcha

4.2.2

X (4)

X

n. a.

6.2.2.2

Ruido de paso

4.2.3

X (4)

X

n. a.

6.2.2.3

Ruido interior en la cabina de conducción

4.2.4

X (4)

X

n. a.

6.2.2.4

Apéndice D

“Rutas silenciosas”

D.1   Identificación de las “rutas silenciosas”

De conformidad con el artículo 5 quater, apartado 1, los Estados miembros facilitarán a la Agencia una lista de “rutas silenciosas” y garantizarán que los administradores de infraestructuras las identifiquen en el Registro de la Infraestructura (aplicación), tal como prevé el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión (5) (RINF). La lista deberá incluir, al menos, la siguiente información:

| — | Puntos iniciales y finales de las “rutas silenciosas” y tramos correspondientes, utilizando el código de ubicación geográfica del registro establecido en el RINF. En caso que uno de esos puntos se encuentre en la frontera del Estado miembro, deberá hacerse mención de ello. |
| --- | --- |

—

Puntos iniciales y finales de las “rutas silenciosas” y tramos correspondientes, utilizando el código de ubicación geográfica del registro establecido en el RINF. En caso que uno de esos puntos se encuentre en la frontera del Estado miembro, deberá hacerse mención de ello.

| — | Identificación de los tramos que componen la “ruta silenciosa” |
| --- | --- |

—

Identificación de los tramos que componen la “ruta silenciosa”

La lista deberá facilitarse utilizando el modelo que figura a continuación:

| “Ruta silenciosa” | Tramos de la ruta | Identificador único del tramo | La “ruta silenciosa” comienza/termina en la frontera del Estado miembro |
| --- | --- | --- | --- |
| Punto A — Punto E | Punto A — Punto B | 201 | Sí
  PUNTO E (País Y) |
| Punto B — Punto C | 202 |
| Punto C — Punto D | 203 |
| Punto D — Punto E | 204 |
| Punto F — Punto I | Punto F — Punto G | 501 | N.o |
| Punto G — Punto H | 502 |
| Punto H — Punto I | 503 |

“Ruta silenciosa”

Tramos de la ruta

Identificador único del tramo

La “ruta silenciosa” comienza/termina en la frontera del Estado miembro

Punto A — Punto E

Punto A — Punto B

201

Sí

PUNTO E (País Y)

Punto B — Punto C

202

Punto C — Punto D

203

Punto D — Punto E

204

Punto F — Punto I

Punto F — Punto G

501

N.o

Punto G — Punto H

502

Punto H — Punto I

503

Además, los Estados miembros podrán facilitar, de manera voluntaria, mapas que muestren las “rutas silenciosas”. Todas las listas y los mapas se publicarán en la página web de la Agencia (http://www.era.europa.eu) a más tardar nueve meses después de 27 de mayo de 2019.

En la misma fecha, la Agencia comunicará a la Comisión las listas y los mapas de las “rutas silenciosas”. La Comisión informará de ello a los Estados miembros a través del comité al que se refiere el artículo 51 de la Directiva (UE) 2016/797.

D.2   Actualización de las “rutas silenciosas”

Los datos relativos al tráfico de mercancías utilizados para la actualización de las “rutas silenciosas” con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5 quater, apartado 2 se referirán a los tres últimos años anteriores a la actualización para los que se disponga de datos. En caso de que, debido a circunstancias excepcionales, el tráfico de mercancías difiera en un año determinado de ese número medio en más de un 25 %, el Estado miembro de que se trate podrá calcular el número medio sobre la base de los dos años restantes. Los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras actualicen las rutas más silenciosas en el RINF (aplicación) tan pronto como estas actualizaciones estén disponibles. Las actualizaciones serán aplicables a partir del siguiente cambio de programación tras su publicación.

Las rutas designadas “rutas silenciosas” mantendrán esta clasificación tras la actualización, a menos que durante el período considerado el volumen de tráfico haya disminuido más de un 50 % y la media diaria anual de trenes de mercancías que circulan en horario nocturno sea inferior a doce.

En el caso de las líneas nuevas y mejoradas, el volumen de tráfico previsto se utilizará como base para la designación de esas líneas como “rutas silenciosas”.

Apéndice E

Zapatas de freno de material compuesto históricas

E.1   Zapatas de freno de material compuesto históricas para uso internacional

Los vagones existentes equipados con las zapatas de freno que figuran en la tabla podrán utilizarse en las “rutas silenciosas”, dentro de su ámbito de utilización, hasta la fecha pertinente fijada en el apéndice N de la ficha UIC 541-4.

| Fabricante/nombre del producto: | Denominación/tipo de zapata | Tipo de coeficiente de fricción |
| --- | --- | --- |
| Valeo/Hersot
  Wabco/Cobra | 693
  W554 | K |
| Ferodo | I/B 436 | K |
| Abex | 229 | K
  (Fe-sinterizado) |
| Jurid | 738 | K
  (Fe-sinterizado) |

Fabricante/nombre del producto:

Denominación/tipo de zapata

Tipo de coeficiente de fricción

Valeo/Hersot

Wabco/Cobra

693

W554

K

Ferodo

I/B 436

K

Abex

229

K

(Fe-sinterizado)

Jurid

738

K

(Fe-sinterizado)

Los vagones equipados con zapatas de freno de material compuesto históricas que no figuren en el cuadro, pero que ya estén autorizadas para el tráfico internacional de conformidad con la Decisión 2004/446/CE de la Comisión (6) o la Decisión 2006/861/CE de la Comisión (7), podrán seguir utilizándose sin fecha límite dentro del ámbito de utilización cubierto por su autorización.

E.2   Zapatas de freno de material compuesto históricas para uso nacional

Los vagones existentes equipados con las zapatas de freno que figuran a continuación solo podrán utilizarse en las redes ferroviarias, incluidas las “rutas silenciosas”, de los correspondientes Estados miembros, dentro de su ámbito de utilización.

| Fabricante / nombre del producto: | Denominación / tipo de zapata | Estado miembro |
| --- | --- | --- |
| Cobra/Wabco | V133 | Italia |
| Cofren | S153 | Suecia |
| Cofren | 128 | Suecia |
| Cofren | 229 | Italia |
| ICER | 904 | España, Portugal |
| ICER | 905 | España, Portugal |
| Jurid | 838 | España, Portugal |

Fabricante / nombre del producto:

Denominación / tipo de zapata

Estado miembro

Cobra/Wabco

V133

Italia

Cofren

S153

Suecia

Cofren

128

Suecia

Cofren

229

Italia

ICER

904

España, Portugal

ICER

905

España, Portugal

Jurid

838

España, Portugal

Apéndice F

Evaluación del rendimiento acústico de una zapata de freno

La finalidad de este procedimiento es demostrar el rendimiento acústico de una zapata de freno de material compuesto a nivel del componente de interoperabilidad.

El procedimiento consta de los siguientes pasos:

1.   Medición de la rugosidad acústica de una rueda representativa de la zapata de freno objeto de evaluación

Desarrollo de la rugosidad acústica de las ruedas en el ensayo en banco

Se utilizarán zapatas de freno nuevas. Solo se utilizarán ruedas nuevas o reperfiladas. Las ruedas no podrán haber sufrido daños (grietas, aplanaduras, etc.).

Se aplicará uno de los siguientes programas de ensayo de las prestaciones de frenado a al menos una rueda con un diámetro nominal de 920 mm:

| — | A2_a para las zapatas LL y A1_a para las zapatas K de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [4]; |
| --- | --- |

—

A2_a para las zapatas LL y A1_a para las zapatas K de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [4];

| — | D.1 para las zapatas LL y C.1 para las zapatas K de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5]; |
| --- | --- |

—

D.1 para las zapatas LL y C.1 para las zapatas K de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5];

| — | J.2 de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5] para otras zapatas. |
| --- | --- |

—

J.2 de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5] para otras zapatas.

Se completará el programa seleccionado y se utilizarán los resultados de las series de medición tras su finalización para determinar el índice de rugosidad de las ruedas.

Es opcional continuar con una segunda tanda del programa seleccionado. Si se opta por esta opción, se utilizarán los resultados de las series de medición una vez finalizada la segunda tanda para determinar el índice de rugosidad de las ruedas. Los resultados de ambas tandas deberán documentarse.

La segunda tanda se realizará con la misma rueda, pero la zapata de freno podrá renovarse y sustituirse por otra del mismo tipo. De seguir esta opción, el asentamiento de la nueva zapata de freno se realizará completamente al principio de la segunda tanda.

Procedimiento de medición de la rugosidad acústica de las ruedas

La medición se llevará a cabo según lo establecido en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [6]. Para garantizar la representatividad de la rugosidad acústica de la banda de rodadura, se consideran suficientes ocho líneas de medición con una separación de 5 mm en lugar de las posiciones establecidas en la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [6].

La medición se llevará a cabo durante el desarrollo de la rugosidad acústica de las ruedas en el ensayo en banco especificado en la sección anterior, de acuerdo con uno de los cuadros siguientes:

Si el programa seleccionado es el A2_a de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [4]:

| Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta | Sección del programa | Aplicación del freno n.o |
| --- | --- | --- |
| 1.a tanda | 2.a tanda |
| A | | Al principio | Estado inicial |
| B | I | Después del asentamiento | después del freno n.o 6 |
| C | J | Después de acondicionar la zapata para carga vacía | después del freno n.o 26 |
| D | K | Condiciones secas y sin carga | después del freno n.o 51 |
| E | L | Condiciones húmedas y sin carga | después del freno n.o 87 |
| F | M | Condiciones con carga | después del freno n.o 128 |
| G | N | Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) | después del freno n.o 130 |
| H | O | Fin del programa | después del freno n.o 164 |

Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta

Sección del programa

Aplicación del freno n.o

1.a tanda

2.a tanda

A

Al principio

Estado inicial

B

I

Después del asentamiento

después del freno n.o 6

C

J

Después de acondicionar la zapata para carga vacía

después del freno n.o 26

D

K

Condiciones secas y sin carga

después del freno n.o 51

E

L

Condiciones húmedas y sin carga

después del freno n.o 87

F

M

Condiciones con carga

después del freno n.o 128

G

N

Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo)

después del freno n.o 130

H

O

Fin del programa

después del freno n.o 164

Si el programa seleccionado es el A1_a de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [4]:

| Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta | Sección del programa | Aplicación del freno n.o |
| --- | --- | --- |
| 1.a tanda | 2.a tanda |
| A | | Al principio | Estado inicial |
| B | I | Después del asentamiento | después del freno n.o 6 |
| C | J | Después de acondicionar la zapata para carga vacía | después del freno n.o 26 |
| D | K | Condiciones secas y sin carga | después del freno n.o 51 |
| E | L | Condiciones húmedas y sin carga | después del freno n.o 87 |
| F | M | Condiciones con carga | después del freno n.o 128 |
| G | N | Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) | después del freno n.o 130 |
| H | O | Fin del programa | después del freno n.o 164 |

Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta

Sección del programa

Aplicación del freno n.o

1.a tanda

2.a tanda

A

Al principio

Estado inicial

B

I

Después del asentamiento

después del freno n.o 6

C

J

Después de acondicionar la zapata para carga vacía

después del freno n.o 26

D

K

Condiciones secas y sin carga

después del freno n.o 51

E

L

Condiciones húmedas y sin carga

después del freno n.o 87

F

M

Condiciones con carga

después del freno n.o 128

G

N

Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo)

después del freno n.o 130

H

O

Fin del programa

después del freno n.o 164

Si el programa seleccionado es D.1 de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5]

| Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta | Sección del programa | Aplicación del freno n.o |
| --- | --- | --- |
| 1.a tanda | 2.a tanda |
| A | | Al principio | Estado inicial |
| B | I | Después del asentamiento | después del freno n.o 6 |
| C | J | Después de acondicionar la zapata para carga vacía | después del freno n.o 26 |
| D | K | Condiciones secas y sin carga | después del freno n.o 51 |
| E | L | Condiciones húmedas y sin carga | después del freno n.o 87 |
| F | M | Condiciones con carga | después del freno n.o 128 |
| G | N | Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) | después del freno n.o 130 |
| H | O | Fin del programa | después del freno n.o 149 |

Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta

Sección del programa

Aplicación del freno n.o

1.a tanda

2.a tanda

A

Al principio

Estado inicial

B

I

Después del asentamiento

después del freno n.o 6

C

J

Después de acondicionar la zapata para carga vacía

después del freno n.o 26

D

K

Condiciones secas y sin carga

después del freno n.o 51

E

L

Condiciones húmedas y sin carga

después del freno n.o 87

F

M

Condiciones con carga

después del freno n.o 128

G

N

Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo)

después del freno n.o 130

H

O

Fin del programa

después del freno n.o 149

Si el programa seleccionado es C.1 de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5]

| Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta | Sección del programa | Aplicación del freno n.o |
| --- | --- | --- |
| 1.a tanda | 2.a tanda |
| A | | Al principio | Estado inicial |
| B | I | Después del asentamiento | después del freno n.o 6 |
| C | J | Después de acondicionar la zapata para carga vacía | después del freno n.o 26 |
| D | K | Condiciones secas y sin carga | después del freno n.o 51 |
| E | L | Condiciones húmedas y sin carga | después del freno n.o 87 |
| F | M | Condiciones con carga | después del freno n.o 128 |
| G | N | Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) | después del freno n.o 130 |
| H | O | Fin del programa | después del freno n.o 149 |

Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta

Sección del programa

Aplicación del freno n.o

1.a tanda

2.a tanda

A

Al principio

Estado inicial

B

I

Después del asentamiento

después del freno n.o 6

C

J

Después de acondicionar la zapata para carga vacía

después del freno n.o 26

D

K

Condiciones secas y sin carga

después del freno n.o 51

E

L

Condiciones húmedas y sin carga

después del freno n.o 87

F

M

Condiciones con carga

después del freno n.o 128

G

N

Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo)

después del freno n.o 130

H

O

Fin del programa

después del freno n.o 149

Si el programa seleccionado es J.2 de la especificación a la que se refiere el apéndice B, índice [5]

| Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta | Sección del programa | Aplicación del freno n.o |
| --- | --- | --- |
| 1.a tanda | 2.a tanda |
| A | | Al principio | Estado inicial |
| B | I | Después del asentamiento | después del freno n.o 6 |
| C | J | Después de acondicionar la zapata para carga vacía | después del freno n.o 26 |
| D | K | Condiciones secas y sin carga | después de Br. 51 |
| E | L | Condiciones húmedas y sin carga | después de Br. 87 |
| F | M | Condiciones con carga | después de Br. 128 |
| G | N | Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo) | después de Br. 130 |
| H | O | Fin del programa | después de Br. 149 |

Serie de medición de la rugosidad acústica / Etiqueta

Sección del programa

Aplicación del freno n.o

1.a tanda

2.a tanda

A

Al principio

Estado inicial

B

I

Después del asentamiento

después del freno n.o 6

C

J

Después de acondicionar la zapata para carga vacía

después del freno n.o 26

D

K

Condiciones secas y sin carga

después de Br. 51

E

L

Condiciones húmedas y sin carga

después de Br. 87

F

M

Condiciones con carga

después de Br. 128

G

N

Frenada de contención (simulación de una pendiente pronunciada cuesta abajo)

después de Br. 130

H

O

Fin del programa

después de Br. 149

| — | Muestreo: se medirá la rugosidad acústica de una rueda. |
| --- | --- |

—

Muestreo: se medirá la rugosidad acústica de una rueda.

| — | Elaboración de medias: se utilizará el valor medio cuadrático de la rugosidad acústica. |
| --- | --- |

—

Elaboración de medias: se utilizará el valor medio cuadrático de la rugosidad acústica.

El resultado es un espectro representativo de la rugosidad de las ruedas de una longitud de onda de un tercio de octava en el dominio de longitud de onda L

  r

2.   Derivación de un indicador escalar de la rugosidad medida de las ruedas
  L

  r

  en la etapa 1

| |
| --- |

Formula

| |
| --- |

Formula

| donde A(i) y B(i) se tabulan como sigue (8):









  i | Longitud de onda λ
  [m] | A
  dB re 1 micrómetro | B
  dB re 1/(10–6 m) | L

  r


  dB re 1 micrómetro |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0,00315 | –17,9 | –16,6 | |
| 2 | 0,004 | –16,2 | –13,9 | |
| 3 | 0,005 | –15,5 | –10,0 | |
| 4 | 0,0063 | –14,4 | –6,9 | |
| 5 | 0,008 | –13,3 | –6,2 | |
| 6 | 0,01 | –13,1 | –5,4 | |
| 7 | 0,0125 | –12,8 | –3,3 | Obtenido de |
| 8 | 0,016 | –12,4 | –2,2 | las mediciones |
| 9 | 0,02 | –10,9 | –4,2 | de la rugosidad de las ruedas |
| 10 | 0,025 | –11,1 | –8,5 | |
| 11 | 0,0315 | –10,5 | –11,2 | |
| 12 | 0,04 | –9,8 | –14,3 | |
| 13 | 0,05 | –4,8 | –15,6 | |
| 14 | 0,063 | –5,9 | –17,3 | |
| 15 | 0,08 | –5,6 | –23,7 | |
| 16 | 0,1 | –0,5 | –29,0 | |
| 17 | 0,125 | 2,4 | –30,7 | |
| 18 | 0,16 | 4,8 | –31,7 | |
| 19 | 0,2 | 2,4 | –30,7 | |

donde A(i) y B(i) se tabulan como sigue (8):

i

Longitud de onda λ

[m]

A

dB re 1 micrómetro

B

dB re 1/(10–6 m)

L

  r

dB re 1 micrómetro

1

0,00315

–17,9

–16,6

2

0,004

–16,2

–13,9

3

0,005

–15,5

–10,0

4

0,0063

–14,4

–6,9

5

0,008

–13,3

–6,2

6

0,01

–13,1

–5,4

7

0,0125

–12,8

–3,3

Obtenido de

8

0,016

–12,4

–2,2

las mediciones

9

0,02

–10,9

–4,2

de la rugosidad de las ruedas

10

0,025

–11,1

–8,5

11

0,0315

–10,5

–11,2

12

0,04

–9,8

–14,3

13

0,05

–4,8

–15,6

14

0,063

–5,9

–17,3

15

0,08

–5,6

–23,7

16

0,1

–0,5

–29,0

17

0,125

2,4

–30,7

18

0,16

4,8

–31,7

19

0,2

2,4

–30,7

3.   Criterio de superación o no superación

El indicador medido en la etapa 2 será inferior o igual a 1.

El indicador medido en la etapa 2, así como el espectro representativo de la rugosidad de las ruedas de una longitud de onda de un tercio de octava en el dominio de longitud de onda Lr , se registrarán en el certificado del CI.

Apéndice G

Zapatas de freno exentas

Las zapatas que figuran a continuación están exentas de una declaración CE de conformidad hasta el 28 de septiembre de 2033. Hasta esa fecha, el fabricante o su representante podrán notificar a la Comisión la necesidad de revisar el criterio de no superación o no superación establecido en el punto 3 del apéndice F o la metodología establecida en dicho apéndice.

| Fabricante | Descripción del tipo y denominación abreviada (si es diferente) |
| --- | --- |
| Becorit | K40 |
| CoFren | C333 |
| CoFren | C810 |
| Knorr-Bremse | Cosid 704 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J816M |
| Frenoplast | FR513 |
| Federal Mogul | Jurid 816 M
  abreviado: J816M |
| Federal Mogul | Jurid 822 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J822 |
| CoFren | C952-1 |
| Federal Mogul | J847 |
| Knorr-Bremse | PROBLOCK J847 |
| Icer Rail / Becorit | IB 116* |
| Alstom/Flertex | W30-1 |

Fabricante

Descripción del tipo y denominación abreviada (si es diferente)

Becorit

K40

CoFren

C333

CoFren

C810

Knorr-Bremse

Cosid 704

Knorr-Bremse

PROBLOCK J816M

Frenoplast

FR513

Federal Mogul

Jurid 816 M

abreviado: J816M

Federal Mogul

Jurid 822

Knorr-Bremse

PROBLOCK J822

CoFren

C952-1

Federal Mogul

J847

Knorr-Bremse

PROBLOCK J847

Icer Rail / Becorit

IB 116*

Alstom/Flertex

W30-1

Apéndice H

Cambios en los requisitos y regímenes de transición

Para otros puntos ETI distintos de los que figuran en los cuadros H.1 y H.2, el cumplimiento de la “ETI anterior” [es decir, el presente Reglamento modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/774 de la Comisión (9)] implica la conformidad con la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Cambios con un régimen de transición genérico de siete años

Para los puntos ETI que figuran en el cuadro H.1, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la versión de la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 deberán cumplir el requisito de la presente ETI a partir del 28 de septiembre de 2030.

Los proyectos en fase de producción y el material rodante en funcionamiento no se ven afectados por los requisitos de la ETI que figuran en el cuadro H.1.

Cuadro H.1

Régimen de transición de siete años

| Punto(s) ETI | Punto(s) ETI de la ETI anterior | Explicación sobre el cambio de la ETI |
| --- | --- | --- |
| No aplicable |

Punto(s) ETI

Punto(s) ETI de la ETI anterior

Explicación sobre el cambio de la ETI

No aplicable

Cambios con un régimen de transición específico

Para los puntos ETI que figuran en el cuadro H.2, el cumplimiento de la ETI anterior no implica el cumplimiento de la presente ETI, aplicable a partir del 28 de septiembre de 2023.

Los proyectos ya en fase de diseño el 28 de septiembre de 2023 los proyectos en fase de producción y el material rodante en funcionamiento cumplirán el requisito de la presente ETI de conformidad con el régimen de transición respectivo establecido en el cuadro H.2 a partir del 28 de septiembre de 2023.

Cuadro H.2

Régimen de transición específico

| Punto(s) ETI | Punto(s) de la ETI anterior | Explicación sobre el cambio de la ETI | Régimen de transición |
| --- | --- | --- | --- |
| Fase de diseño no iniciada | Fase de diseño iniciada | Fase de producción | Material rodante en funcionamiento |
| No aplicable |

Punto(s) ETI

Punto(s) de la ETI anterior

Explicación sobre el cambio de la ETI

Régimen de transición

Fase de diseño no iniciada

Fase de diseño iniciada

Fase de producción

Material rodante en funcionamiento

No aplicable

---

(1)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema “explotación y gestión del tráfico” del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 5).

1

(2)  APL: número de ejes dividido por la longitud entre topes (m–1)

2

–1

(3)  Decisión 2002/735/CE de la Comisión, de 30 de mayo de 2002, sobre la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa al subsistema “Material Rodante” del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE (DO L 245 de 12.9.2002, p. 402).

3

(4)  Únicamente si se aplica la evaluación simplificada de conformidad con el punto 6.2.3

4

(5)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, sobre las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria y por el que se deroga la Decisión de Ejecución 2014/880/UE (DO L 139I de 27.5.2019, p. 312).

5

(6)  Decisión 2004/446/CE de la Comisión, de 29 de abril de 2004, por la que se especifican los parámetros fundamentales para las especificaciones técnicas de interoperabilidad ruido, vagones para el transporte de mercancías y aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías contempladas en la Directiva 2001/16/CE (DO L 155 de 30.4.2004, p. 1).

6

(7)  Decisión 2006/861/CE de la Comisión, de 28 de julio de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema material rodante-vagones de mercancías del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 344 de 8.12.2006, p. 1).

7

(8)  Los coeficientes A(i) y B(i) se adaptan a los valores límite actuales para el ruido de paso y las condiciones de la vía de referencia.

8

(9)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/774 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 1304/2014 en lo que se refiere a la aplicación de la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema “material rodante-ruido” a los vagones de mercancías existentes (DO L 139I de 27.5.2019, p. 89).

9

o

---

ANEXO VII

El anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 se modifica como sigue:

| 1) | El punto 3 se sustituye por el texto siguiente:
  3.   
  «CARACTERÍSTICAS COMUNES

  Las características que figuran en el presente anexo se aplicarán en todo el sistema ferroviario de la Unión, a modo de especificación de un vocabulario común que permita:






  1) | a los administradores de infraestructuras publicar sus datos sobre la red ferroviaria; |
| --- | --- | --- |

1)

El punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

3.   
  «CARACTERÍSTICAS COMUNES

Las características que figuran en el presente anexo se aplicarán en todo el sistema ferroviario de la Unión, a modo de especificación de un vocabulario común que permita:

1)

a los administradores de infraestructuras publicar sus datos sobre la red ferroviaria;

| 2) | a las empresas ferroviarias y a cualquier otro usuario de los datos de la infraestructura acceder a ellos y utilizarlos.». |
| --- | --- |

2)

a las empresas ferroviarias y a cualquier otro usuario de los datos de la infraestructura acceder a ellos y utilizarlos.».

| 2) | En el punto 3.1 se añade un nuevo punto 6 como sigue:






  «6) | “subconjunto de características comunes”: un subconjunto de elementos compartidos por secciones de líneas y/o puntos operacionales.». |
| --- | --- | --- |

2)

En el punto 3.1 se añade un nuevo punto 6 como sigue:

«6)

“subconjunto de características comunes”: un subconjunto de elementos compartidos por secciones de líneas y/o puntos operacionales.».

| 3) | El punto 3.2.1 se sustituye por el texto siguiente:






  «3.2.1 | A los efectos del registro de la infraestructura, cada administrador de infraestructuras describirá su red ferroviaria al menos en términos de secciones de línea y puntos operacionales y, opcionalmente, en términos de subconjuntos de características comunes.». |
| --- | --- | --- |

3)

El punto 3.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.1

A los efectos del registro de la infraestructura, cada administrador de infraestructuras describirá su red ferroviaria al menos en términos de secciones de línea y puntos operacionales y, opcionalmente, en términos de subconjuntos de características comunes.».

| 4) | El punto 3.3.3 se sustituye por el texto siguiente:






  «3.3.3. | El valor de un parámetro se facilitará cuando el elemento correspondiente exista en la red descrita con arreglo a los plazos del cuadro 1.
  La presentación de los datos de los parámetros que figuran en el cuadro 1 se ajustará al vocabulario de la AFE al que se refiere el artículo 7 bis y al que se refiere el apéndice A-1, índice [A].
  Toda la información pertinente relativa a los parámetros figura en el cuadro 1. Cuando el cuadro 1 se refiere a un documento del administrador de infraestructuras, este presentará tal documento a la Agencia en formato electrónico, de conformidad con el artículo 5. Los documentos contemplados en los parámetros 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 y 1.1.1.3.11.3 se presentarán en dos lenguas de la UE.». |
| --- | --- | --- |

4)

El punto 3.3.3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.3.3.

El valor de un parámetro se facilitará cuando el elemento correspondiente exista en la red descrita con arreglo a los plazos del cuadro 1.

La presentación de los datos de los parámetros que figuran en el cuadro 1 se ajustará al vocabulario de la AFE al que se refiere el artículo 7 bis y al que se refiere el apéndice A-1, índice [A].

Toda la información pertinente relativa a los parámetros figura en el cuadro 1. Cuando el cuadro 1 se refiere a un documento del administrador de infraestructuras, este presentará tal documento a la Agencia en formato electrónico, de conformidad con el artículo 5. Los documentos contemplados en los parámetros 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 y 1.1.1.3.11.3 se presentarán en dos lenguas de la UE.».

| 5) | El cuadro 1 se sustituye por el siguiente:
  «Cuadro 1


  Parámetros del registro de la infraestructura (RINF)









  Número | Título | Definición | Plazo para proporcionar el parámetro |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ESTADO MIEMBRO |
| 1.1 | SECCIÓN DE LÍNEA |
| 1.1.0.0.0 | Información general |
| 1.1.0.0.0.1 | Código del administrador de infraestructuras (AI) | Se entenderá por administrador de infraestructuras cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria o de una parte de esta. | De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019. |
| 1.1.0.0.0.2 | Identificación nacional de la línea | Identificación o número único de la línea en el Estado miembro. | De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019. |
| 1.1.0.0.0.3 | Punto operacional en el inicio de la sección de línea | Identificación única del punto operacional al inicio de la sección de línea (los kilómetros aumentan desde el punto operacional inicial al punto operacional final). | De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019. |
| 1.1.0.0.0.4 | Punto operacional al final de la sección de línea | Identificación única del punto operacional al final de la sección de línea (los kilómetros aumentan desde el punto operacional inicial al punto operacional final). | De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019. |
| 1.1.0.0.0.5 | Longitud de la sección de línea | Longitud entre los puntos operacionales en el inicio y al final de la sección de línea. | De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019. |
| 1.1.0.0.0.6 | Tipo de sección de línea | Tipo de sección de línea que expresa el alcance de la información ofrecida, lo que dependerá del hecho de si conecta o no puntos operacionales generados por la división de un gran nodo en varios puntos operacionales. | De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019. |
| 1.1.0.0.1 | Parámetros específicos del Libro de itinerarios (características técnicas específicas) |
| 1.1.0.0.1.1 | Riesgos industriales – lugares donde es peligroso que el maquinista salga | Formato Well Known Text con forma poligonal. | 12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7 |
| 1.1.0.0.1.2 | Idioma de explotación | El idioma o idiomas utilizados en la actividad diaria de explotación del administrador de infraestructuras —y publicada en su declaración de la red— para la comunicación de las operaciones o mensajes de seguridad entre el personal del administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria. | 12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7 |
| 1.1.0.0.1.3 | Régimen de explotación | Tipo de doble vía. | 12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7 |
| 1.1.1 | VÍA DE CIRCULACIÓN |
| 1.1.1.0.0 | Información general |
| 1.1.1.0.0.1 | Identificación de la vía | Identificación o número único de la vía en la sección de línea. | De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019. |
| 1.1.1.0.0.2 | Sentido normal de la marcha | El sentido normal de la marcha es:






  — | el mismo que el sentido definido por el comienzo y el final de la sección de línea: (N) |

5)

El cuadro 1 se sustituye por el siguiente:

«Cuadro 1

Parámetros del registro de la infraestructura (RINF)

Número

Título

Definición

Plazo para proporcionar el parámetro

1

ESTADO MIEMBRO

1.1

SECCIÓN DE LÍNEA

1.1.0.0.0

Información general

1.1.0.0.0.1

Código del administrador de infraestructuras (AI)

Se entenderá por administrador de infraestructuras cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria o de una parte de esta.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.0.0.0.2

Identificación nacional de la línea

Identificación o número único de la línea en el Estado miembro.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.0.0.0.3

Punto operacional en el inicio de la sección de línea

Identificación única del punto operacional al inicio de la sección de línea (los kilómetros aumentan desde el punto operacional inicial al punto operacional final).

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.0.0.0.4

Punto operacional al final de la sección de línea

Identificación única del punto operacional al final de la sección de línea (los kilómetros aumentan desde el punto operacional inicial al punto operacional final).

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.0.0.0.5

Longitud de la sección de línea

Longitud entre los puntos operacionales en el inicio y al final de la sección de línea.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.0.0.0.6

Tipo de sección de línea

Tipo de sección de línea que expresa el alcance de la información ofrecida, lo que dependerá del hecho de si conecta o no puntos operacionales generados por la división de un gran nodo en varios puntos operacionales.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.0.0.1

Parámetros específicos del Libro de itinerarios (características técnicas específicas)

1.1.0.0.1.1

Riesgos industriales – lugares donde es peligroso que el maquinista salga

Formato Well Known Text con forma poligonal.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.0.0.1.2

Idioma de explotación

El idioma o idiomas utilizados en la actividad diaria de explotación del administrador de infraestructuras —y publicada en su declaración de la red— para la comunicación de las operaciones o mensajes de seguridad entre el personal del administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.0.0.1.3

Régimen de explotación

Tipo de doble vía.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1

VÍA DE CIRCULACIÓN

1.1.1.0.0

Información general

1.1.1.0.0.1

Identificación de la vía

Identificación o número único de la vía en la sección de línea.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.0.0.2

Sentido normal de la marcha

El sentido normal de la marcha es:

—

el mismo que el sentido definido por el comienzo y el final de la sección de línea: (N)

| — | el contrario que el sentido definido por el comienzo y el final de la sección de línea: (O) |
| --- | --- |

—

el contrario que el sentido definido por el comienzo y el final de la sección de línea: (O)

| — | ambos sentidos: (B). |
| --- | --- |

—

ambos sentidos: (B).

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.0.0.3

Indicaciones de distancia en tierra (frecuencia, aspecto y posicionamiento)

[NNNN] frecuencia en metros

Aspecto — lista seleccionable

[L/R] — lado de la vía en el que se coloca la indicación en tierra (izquierda o derecha).

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.0.1

Información sobre topología

1.1.1.0.1.1

Descripción geográfica exacta

Formato Well Known Text con forma de línea que reproduce la forma geográfica de la vía.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.0.1.2

Conectividad de las vías a los puntos operacionales

La primera cadena de caracteres identifica de manera unívoca la vía dentro del punto operacional del inicio conectado con esta vía.

La segunda cadena de caracteres identifica de manera unívoca la vía dentro del punto operacional del final conectado con esta vía.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.1

Subsistema “infraestructura”

1.1.1.1.1

Declaraciones de verificación de la vía

1.1.1.1.1.1

Declaración CE de verificación de la vía relativa al cumplimiento de los requisitos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) aplicables al subsistema “infraestructura”

Número único para las declaraciones CE de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión (1).

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.1.2

Declaración de demostración de la IE, como se define en la Recomendación 2014/881/UE de la Comisión (2), para la vía relativa al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al subsistema “infraestructura”

Número único para las declaraciones de la IE con arreglo a los mismos requisitos de formato que se especifican para las declaraciones CE en el anexo VII del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.2

Parámetros característicos

1.1.1.1.2.1

Clasificación de las vías de la red transeuropea (TEN, por sus siglas en inglés)

Indicación de la parte de la red transeuropea a la que pertenece la línea.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.2.1.2

Identidad del sistema de información geográfica (GIS ID, por sus siglas en inglés) de la TEN

Indicación del GIS ID de la sección de la base de datos de la TEN-T a la que pertenece la vía.

1 de enero de 2021

1.1.1.1.2.2

Categoría de la línea

Clasificación de una línea con arreglo a la ETI INF.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.2.3

Parte de un corredor ferroviario de mercancías (RFC, en sus siglas en inglés)

Indicación de si la línea está asignada a un corredor ferroviario de mercancías.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.2.4

Capacidad portante

Combinación de la categoría de línea y la velocidad en el punto más desfavorable de la vía.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.2.4.1

Clasificación nacional para la capacidad portante

Clasificación nacional para la capacidad portante.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.2.4.2

Conformidad de las estructuras con el modelo de carga de alta velocidad (HSLM)

Para las secciones de línea con una velocidad máxima permitida de 200 km/h o más.

Información sobre el procedimiento que debe seguirse para efectuar la comprobación de la compatibilidad dinámica.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.2.4.3

Localización ferroviaria de las estructuras que requieren comprobaciones específicas

Localización de las estructuras que requieren comprobaciones específicas.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.2.4.4

Documento con el procedimiento o procedimientos para las comprobaciones estáticas y dinámicas de la compatibilidad con la ruta

Documento electrónico del AI disponible en dos lenguas de la UE almacenado por la Agencia con:

| — | procedimientos precisos para las comprobaciones estáticas y dinámicas de la compatibilidad con la ruta;
  o |
| --- | --- |

—

procedimientos precisos para las comprobaciones estáticas y dinámicas de la compatibilidad con la ruta;

o

| — | información pertinente para la realización de las comprobaciones de estructuras específicas. |
| --- | --- |

—

información pertinente para la realización de las comprobaciones de estructuras específicas.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.2.5

Velocidad máxima permitida

Velocidad de explotación máxima nominal en la línea como resultado de las características del subsistema de infraestructura, energía y control, mando y señalización, expresada en kilómetros/hora.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.2.6

Intervalo térmico

Intervalo térmico que permite el acceso sin restricciones a la línea conforme a la normativa europea.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.2.7

Altitud máxima

Punto más elevado sobre el nivel del mar de la sección de línea en referencia al Nivel normal de Ámsterdam (NAP).

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.2.8

Existencia de condiciones climáticas severas

Las condiciones climáticas en la línea son severas conforme a la normativa europea.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.3

Trazado de la línea

1.1.1.1.3.1.1

Gálibos

Los gálibos, tal como se definen en las normas europeas u otros gálibos locales, incluidas las partes bajas o altas.

De conformidad con el punto 7.3.2.2 de la ETI LOC&PAS, algunas secciones de línea de la red del Reino Unido (Gran Bretaña) pueden no tener un contorno de referencia del gálibo.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.3.1.2

Localización ferroviaria de puntos concretos que requieren comprobaciones específicas

Ubicación de determinados puntos que requieren comprobaciones específicas debido a las desviaciones del gálibo contempladas en el punto 1.1.1.1.3.1.1.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.3.1.3

Documento con la sección transversal de los puntos concretos que requieren comprobaciones específicas

Documento electrónico del AI disponible almacenado por la Agencia con la sección transversal de los puntos concretos que requieren comprobaciones específicas debido a las desviaciones del gálibo contempladas en el punto 1.1.1.1.3.1.1. Cuando sea pertinente, podrán adjuntarse orientaciones para la comprobación de este punto particular al documento con la sección transversal.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.3.4

Número estándar del perfil de transporte combinado para cajas móviles

Codificación del transporte combinado con cajas móviles (para todas las líneas de transporte de mercancías y de tráfico mixto) de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [B].

A más tardar el 16 de marzo de 2019 para las líneas pertenecientes a la TEN (1.1.1.1.2.1).

Para las líneas no pertenecientes a la TEN (1.1.1.1.2.1), cuando los datos aún no se hayan facilitado, previa solicitud justificada:

— Cuando se disponga de datos, publicación de la codificación un mes después de la solicitud.

— Cuando no se disponga de datos y se requieran mediciones sobre el terreno, publicación de la codificación un año después de la solicitud.

1.1.1.1.3.5

Número estándar del perfil de transporte combinado para semirremolques

Codificación del transporte combinado para semirremolques (para todas las líneas de transporte de mercancías y de tráfico mixto) de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [B].

A más tardar el 16 de marzo de 2019 para las líneas pertenecientes a la TEN (1.1.1.1.2.1).

Para las líneas no pertenecientes a la TEN (1.1.1.1.2.1), cuando los datos aún no se hayan facilitado, previa solicitud justificada:

| — | Cuando se disponga de datos, publicación de la codificación un mes después de la solicitud. |
| --- | --- |

—

Cuando se disponga de datos, publicación de la codificación un mes después de la solicitud.

| — | Cuando no se disponga de datos y se requieran mediciones sobre el terreno, publicación de la codificación un año después de la solicitud. |
| --- | --- |

—

Cuando no se disponga de datos y se requieran mediciones sobre el terreno, publicación de la codificación un año después de la solicitud.

1.1.1.1.3.5.1

Información específica

Cualquier información pertinente del AI sobre el trazado de la línea.

1 de enero de 2021

1.1.1.1.3.6

Perfil longitudinal

Secuencia de valores de gradiente y ubicaciones de los cambios de gradiente.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.3.7

Radio mínimo de la curva horizontal

Radio mínimo de la curva horizontal de la vía en metros.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.3.8

Número estándar del perfil de transporte combinado para contenedores

Codificación del transporte combinado para contenedores (para todas las líneas de transporte de mercancías y de tráfico mixto) de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [B].

12 meses después de la adopción de la guía del artículo 7 para las líneas pertenecientes a la TEN (1.1.1.1.2.1).

Para las líneas no pertenecientes a la TEN (1.1.1.1.2.1), cuando los datos aún no se hayan facilitado, previa solicitud justificada:

| — | Cuando se disponga de datos, publicación de la codificación un mes después de la solicitud. |
| --- | --- |

—

Cuando se disponga de datos, publicación de la codificación un mes después de la solicitud.

| — | Cuando no se disponga de datos y se requieran mediciones sobre el terreno, publicación de la codificación un año después de la solicitud. |
| --- | --- |

—

Cuando no se disponga de datos y se requieran mediciones sobre el terreno, publicación de la codificación un año después de la solicitud.

1.1.1.1.3.9

Número estándar del perfil de transporte combinado para unidades de rodamiento

Codificación del transporte combinado para unidades de rodamiento (para todas las líneas de transporte de mercancías y de tráfico mixto) de conformidad con la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [B].

12 meses después de la adopción de la guía del artículo 7 para las líneas pertenecientes a la TEN (1.1.1.1.2.1).

Para las líneas no pertenecientes a la TEN (1.1.1.1.2.1), cuando los datos aún no se hayan facilitado, previa solicitud justificada:

| — | Cuando se disponga de datos, publicación de la codificación un mes después de la solicitud. |
| --- | --- |

—

Cuando se disponga de datos, publicación de la codificación un mes después de la solicitud.

| — | Cuando no se disponga de datos y se requieran mediciones sobre el terreno, publicación de la codificación un año después de la solicitud. |
| --- | --- |

—

Cuando no se disponga de datos y se requieran mediciones sobre el terreno, publicación de la codificación un año después de la solicitud.

1.1.1.1.4

Parámetros de vía

1.1.1.1.4.1

Ancho de vía nominal

Valor expresado en milímetros que identifica el ancho de vía.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.4.2

Insuficiencia de peralte

Insuficiencia máxima de peralte expresada en milímetros definida como la diferencia entre el peralte aplicado y un peralte de equilibrio superior para el que se ha diseñado la línea.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.4.3

Inclinación del carril

Ángulo que define la inclinación de la cabeza de un carril respecto al plano de rodadura.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.4.4

Existencia de balasto

Especifica si la construcción de la vía es con traviesas embebidas en el balasto o no.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.5

Aparatos de vía

1.1.1.1.5.1

Conformidad de los aparatos de vía con los valores en servicio de la ETI

Las dimensiones de los aparatos de vía deberán mantenerse dentro de los límites en servicio especificadas en la ETI.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.5.2

Diámetro mínimo de rueda para un corazón obtuso de punta fija

La longitud no guiada máxima de los corazones obtusos de punta fija se basará en un diámetro mínimo de rueda en servicio expresado en milímetros.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.6

Resistencia de la vía a las cargas aplicadas

1.1.1.1.6.1

Desaceleración máxima del tren

Límite de resistencia longitudinal de la vía, indicada en forma de una desaceleración máxima permitida para el tren, expresada en metros por segundo al cuadrado.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.6.2

Uso de frenos de Foucault

Indicación de las limitaciones de uso de frenos de Foucault.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.6.3

Uso de frenos magnéticos

Indicación de las limitaciones de uso de frenos magnéticos.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.6.4

Documento con las condiciones de uso de frenos de Foucault

Documento electrónico del AI disponible en dos lenguas de la UE almacenado por la Agencia, con condiciones para el uso de frenos de Foucault identificados en 1.1.1.1.6.2.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.6.5

Documento con las condiciones para el uso de los frenos magnéticos

Documento electrónico del AI disponible en dos lenguas de la UE almacenado por la Agencia, con condiciones para el uso de frenos magnéticos identificados en 1.1.1.1.6.3.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.7

Salud, seguridad y medio ambiente

1.1.1.1.7.1

Uso de lubricación de las pestañas prohibido

Indicación de si el uso de un dispositivo a bordo de lubricación de las pestañas está prohibido.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.7.2

Existencia de pasos a nivel

Indicación de la existencia de pasos a nivel (incluidos los cruces de vía peatonales) en la sección de línea.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.7.3

Aceleración permitida cerca de los pasos a nivel

La existencia de un límite de aceleración del tren en caso de detenerse o recuperar la velocidad en las proximidades de un paso a nivel expresado en una curva de aceleración de referencia específica.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.7.4

Existencia del detector de cajas de grasa calientes (HABD) en tierra

Existencia de HABD en tierra.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.7.5

Conformidad con la ETI del HABD en tierra

Específico para las redes francesa, italiana y sueca.

Conformidad con la ETI del detector de cajas de grasa calientes.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.7.6

Identificación del HABD en tierra

Específico para las redes francesa, italiana y sueca.

Aplicable si el HABD en tierra no es conforme con la ETI, identificación del detector de cajas de grasa calientes en tierra.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.7.7

Generación de HABD en tierra

Específico para las redes francesa, italiana y sueca.

Generación del detector de cajas de grasa calientes en tierra.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.7.8

Localización ferroviaria del HABD en tierra

Específico para las redes francesa, italiana y sueca.

Aplicable si el HABD en tierra no es conforme con la ETI, localización del detector de cajas de grasa calientes en tierra.

16 de enero de 2020

1.1.1.1.7.9

Dirección de medida del HABD en tierra

Específico para las redes francesa, italiana y sueca.

Aplicable si el HABD en tierra no es conforme con la ETI, dirección de medida del detector de cajas de grasa calientes en tierra.

Si el sentido de medición es:

| — | el mismo que el sentido definido por el comienzo y el final de la sección de línea: (N) |
| --- | --- |

—

el mismo que el sentido definido por el comienzo y el final de la sección de línea: (N)

| — | el contrario que el sentido definido por el comienzo y el final de la sección de línea: (O) |
| --- | --- |

—

el contrario que el sentido definido por el comienzo y el final de la sección de línea: (O)

| — | ambos sentidos: (B). |
| --- | --- |

—

ambos sentidos: (B).

16 de enero de 2020

1.1.1.1.7.10

Exigencia de luces rojas fijas

Secciones en las que se exigen dos luces rojas fijas de conformidad con la ETI de explotación.

1 de enero de 2021

1.1.1.1.7.11

Pertenencia a una “ruta silenciosa”

Pertenecer a una “ruta silenciosa” de conformidad con el artículo 5 ter de la ETI NOI.

1 de enero de 2021

1.1.1.1.7.12

Autorización de uso de placas reflectantes

Tramos en los que se permite utilizar las placas reflectantes en los corredores ferroviarios de mercancías, a fin de dar prioridad a los cuellos de botella actuales. Caso específico de Bélgica, España, Francia, Italia y Portugal hasta el 1 de enero de 2026.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.1.7.12.1

Condiciones de uso de las placas reflectantes

Detalles de las condiciones de uso de las placas reflectantes en los corredores de mercancías. Caso específico de Portugal y España hasta el 1 de enero de 2025 y de Bélgica y Francia hasta el 1 de enero de 2026.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.1.8

Túnel

1.1.1.1.8.1

Código del AI

Se entenderá por administrador de infraestructuras cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria o de una parte de esta.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.2

Identificación del túnel

Identificación o número único del túnel en el Estado miembro.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.3

Inicio del túnel

Coordenadas geográficas en grados decimales y punto kilométrico de la línea al inicio del túnel.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.4

Final del túnel

Coordenadas geográficas en grados decimales y punto kilométrico de la línea al final del túnel.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.5

Declaración CE de verificación relativa al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al túnel ferroviario

Número único para las declaraciones CE de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.6

Declaración de demostración de la IE (como se define en la Recomendación 2014/881/UE) relativa al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al túnel ferroviario

Número único para las declaraciones de la IE con arreglo a los mismos requisitos de formato que se especifican para las declaraciones CE en el anexo VII del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.7

Longitud del túnel

Longitud de un túnel en metros desde la boca de entrada a la boca de salida.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.8

Área de la sección transversal

La menor de las áreas de la sección transversal del túnel en metros cuadrados.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.8.1

Conformidad del túnel con la ETI INF

Conformidad del túnel con la ETI INF a la velocidad máxima permitida.

1 de enero de 2021

1.1.1.1.8.8.2

Documento disponible del AI con descripción precisa del túnel

Documento electrónico del AI disponible, almacenado por la Agencia, con una descripción precisa de la sección libre y de la geometría del túnel.

1 de enero de 2021

1.1.1.1.8.9

Existencia de un plan de emergencia

Indicación de la existencia de un plan de emergencia.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.10

Categoría de seguridad contra incendios exigida para el material rodante

Categoría de seguridad contra incendios de los trenes de pasajeros de conformidad con el punto 4.1.4 de la ETI LOC&PAS.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.11

Categoría nacional de seguridad contra incendios exigida para el material rodante

Categorización de la posibilidad de que un tren de pasajeros con fuego a bordo continúe su marcha durante un período de tiempo determinado.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.1.8.12

Existencia de pasillos para peatones

Indicación de la existencia de pasillos para peatones.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.1.8.12.1

Ubicación de los pasillos para peatones

Valor proporcionado en el punto kilométrico del inicio de la pasarela y longitud en m. Valores repetibles para cada ubicación.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.1.8.13

Existencia de puntos de evacuación y rescate

Indicación de la existencia de puntos de evacuación y rescate.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.1.8.13.1

Ubicación de los puntos de evacuación y rescate

Valor proporcionado en el punto kilométrico del inicio del punto de evacuación y rescate y longitud en m. Valores repetibles para cada ubicación.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.2

Subsistema “energía”

1.1.1.2.1

Declaraciones de verificación de la vía

1.1.1.2.1.1

Declaración CE de verificación de la vía relativa al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al subsistema de energía

Número único para las declaraciones CE de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.1.2

Declaración de demostración de la IE (como se define en la Recomendación 2014/881/UE) para la vía relativa al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al subsistema de energía

Número único para las declaraciones de la IE con arreglo a los mismos requisitos de formato que se especifican para las declaraciones CE en el anexo VII del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.2

Sistema de la línea de contacto

1.1.1.2.2.1.1

Tipo de sistema de la línea de contacto

Indicación del tipo de sistema de la línea de contacto.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.2.1.2

Sistema de alimentación eléctrica (tensión y frecuencia)

Indicación del sistema de alimentación eléctrica de la tracción (tensión y frecuencia nominal).

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 para la red francesa

Tensión máxima no permanente (Umax2) para Francia en líneas que no cumplen los valores definidos en la especificación a la que se refiere el apéndice A-2, índice [1].

16 de enero de 2020

1.1.1.2.2.2

Corriente máxima en el tren

Indicación de la corriente máxima admisible para el tren expresada en amperios.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.2.3

Corriente máxima en reposo por pantógrafo

Indicación de la corriente máxima admisible para el tren en reposo expresada en amperios.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019 para los sistemas de CC.

30 de junio de 2024 para los sistemas de CA

1.1.1.2.2.4

Frenado de recuperación permitido

Indicación de si el frenado de recuperación está permitido, no permitido o permitido en condiciones específicas.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.2.4.1

Condiciones de aplicación con respecto al frenado de recuperación

Nombre y/o referencia del documento en el que se especifican las condiciones de aplicación con respecto al frenado de recuperación.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.2.2.5

Altura máxima del hilo de contacto

Indicación de la altura máxima del hilo de contacto expresada en metros.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.2.6

Altura mínima del hilo de contacto

Indicación de la altura mínima del hilo de contacto expresada en metros.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.3

Pantógrafo

1.1.1.2.3.1

Arcos de pantógrafo conformes con la ETI aceptados

Indicación de los arcos de pantógrafo permitidos conformes a la ETI.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.3.2

Otros arcos de pantógrafo aceptados

Indicación de los arcos de pantógrafo permitidos.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.3.3

Requisitos para el número de pantógrafos levantados y de separación entre ellos a la velocidad establecida

Indicación del número máximo de pantógrafos levantados por tren permitidos y separación mínima entre los ejes de las cabezas de los pantógrafos adyacentes, expresada en metros, a la velocidad establecida.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.3.4

Material permitido para las pletinas de contacto

Indicación de los materiales permitidos para las pletinas de contacto.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.4

Secciones de separación de las líneas aéreas de contacto (OCL)

1.1.1.2.4.1.1

Separación de fases

Indicación de la existencia de separación de fases e información necesaria.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.4.1.2

Información sobre la separación de fases

Indicación de la diversa información necesaria en la separación de fases.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.4.2.1

Separación de sistemas

Indicación de la existencia de separación de sistemas.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.4.2.2

Información sobre la separación de sistemas

Indicación de la diversa información necesaria en la separación de sistemas.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.4.3

Distancia entre la señal y el final de la separación de fases

Específico para la comprobación de la compatibilidad con la ruta en la red francesa.

Distancia entre la señal que autoriza al maquinista a “levantar el pantógrafo” o “cerrar el interruptor” tras pasar la separación de fases y el final de la sección de separación de fases.

16 de enero de 2020

1.1.1.2.5

Requisitos relativos al material rodante

1.1.1.2.5.1

Dispositivo de limitación de corriente o potencia obligatorio a bordo

Indicación de si es necesario un dispositivo de limitación de corriente o potencia a bordo de los vehículos.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.5.2

Fuerza de contacto permitida

Indicación de la fuerza de contacto permitida, expresada en newtons.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.5.3

Dispositivo de despegue automático obligatorio

Indicación de si es necesario un dispositivo de despegue automático del pantógrafo (DDA) obligatorio en el vehículo.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.2.5.4

Documento con restricción relacionada con el consumo eléctrico de determinadas unidades de tracción eléctrica

Nombre y/o referencia del documento en el que se especifican las restricciones relacionadas con el consumo eléctrico de determinadas unidades de tracción eléctrica.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.2.5.5

Documento con restricción relacionada con la ubicación de las unidades de tracción múltiple para ajustarse a la separación con la línea de contacto

Nombre y/o referencia del documento en el que se especifican las restricciones relacionadas con la ubicación de las unidades de tracción múltiple para ajustarse a la separación con la línea de contacto.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3

Subsistema “control-mando y señalización”

1.1.1.3.1

Declaraciones de verificación de la vía

1.1.1.3.1.1

Declaración CE de verificación para la vía relativa al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al subsistema “control-mando y señalización”

Número único para las declaraciones CE de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.1.2

Correcciones de errores del ERTMS necesarias para el sistema embarcado

Lista de errores inaceptables que afectan a la red de AI que deben resolverse en la subida al tren de acuerdo con la especificación sobre mantenimiento del punto 7.2.10.3 de la ETI CMS.

12 meses después de la entrada en vigor de la ETI CMS y al menos 12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2

Sistema de protección del tren (ETCS) conforme con la ETI

1.1.1.3.2.1

Nivel del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS)

Nivel de aplicación del ETCS relacionado con el equipo en tierra.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.2.2

Versión de referencia del ETCS

Versión de referencia del ETCS instalado en tierra.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.2.3

ETCS con función infill necesario para acceder a la línea

Indicación de si es necesaria la función infill para acceder a la línea por razones de seguridad.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.2.4

Función infill del ETCS instalada en tierra

Información sobre los equipos instalados en tierra capaces de transmitir información infill por lazo o sistema global de comunicaciones móviles para ferrocarriles (GSM-R) para instalaciones de nivel 1.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.2.5

Aplicación nacional del paquete 44 implementada del ETCS

Indicación de si los datos para las aplicaciones nacionales se transmiten entre la vía y el tren.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.2.6

Existencia de restricciones o condiciones operacionales

Indicación de la existencia de restricciones o condiciones debidas a una conformidad parcial con la ETI CMS.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.2.8

Confirmación de a bordo (no procedente del maquinista) de la integridad del tren que se necesita para acceder a la línea

Indicación de si se requiere la confirmación del tren de a bordo para acceder a la línea por razones de seguridad.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.2.9

Compatibilidad con el sistema ETCS

Requisitos ETCS utilizados para demostrar la compatibilidad técnica.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.2.10

ETCS M_version

ETCS M_version, con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

1 de enero de 2021

1.1.1.3.2.11

Información de a bordo sobre la longitud de composición segura necesaria para acceder a la línea y al SIL

Indicación de si se requiere información de a bordo sobre la longitud segura del número de vehículos que se necesita para acceder a la línea por motivos de seguridad y nivel de integridad de la seguridad requerido.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.12

ETCS de vía diseñado o no para transmitir las condiciones de la vía

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

Si el sistema en tierra no proporciona las condiciones de la vía, el maquinista deberá ser informado de dichas condiciones mediante métodos alternativos.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.12.1

Condiciones de la vía que pueden transmitirse

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.13

ETCS de vía aplica una solución de procedimiento de paso a nivel u otra equivalente

Si el sistema en tierra no aplica ninguna solución para cubrir los LX defectuosos (que normalmente están protegidos por un sistema técnico), los maquinistas deberán seguir las instrucciones recibidas de otras fuentes.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.14

Insuficiencia de peralte utilizada para el perfil de velocidad estática básico

Información esencial para los maquinistas de trenes con una peor (menor) insuficiencia de peralte tolerada que aquellos para los que el ETCS de vía proporciona perfiles de velocidad estática en conjunción con 1.1.1.3.2.14.1.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.14.1

Otras categorías de trenes con insuficiencia de peralte para las que el ETCS de vía está configurado al objeto de proporcionar perfiles de velocidad estática

Información esencial para los maquinistas de trenes con una insuficiencia de peralte tolerada peor (inferior) que aquellos para los que el ETCS de vía proporciona perfiles de velocidad estática en conjunción con 1.1.1.3.2.14.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.15

Razones por las cuales un centro de bloqueo por radio ETCS puede rechazar un tren

Lista de casos sujetos a las decisiones de diseño del sistema realizadas por el administrador de infraestructuras con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16

Valores nacionales del ETCS

1.1.1.3.2.16.1

D_NVROLL

Parámetro utilizado por el ETCS embarcado para supervisar la distancia que está permitido recorrer bajo la protección contra deriva y la protección contra el movimiento de retroceso, en metros.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16.2

Q_NVEMRLS —

Calificador que define si la aplicación del freno de emergencia por razones distintas de una parada automática de emergencia puede ser revocada tan pronto como desaparecen las condiciones que la han provocado o después de que el tren esté completamente parado.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16.3

V_NVALLOWOVTRP —

Límite de velocidad que permite al maquinista seleccionar la función de anulación, en km/h.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16.4

V_NVSUPOVTRP —

Anular el límite de velocidad que debe supervisarse cuando la función de anulación está activa, en km/h.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16.5

D_NVOVTRP

Distancia máxima para anular la parada automática de emergencia, en metros.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16.6

T_NVOVTRP —

Tiempo máximo para anular la parada automática de emergencia, en segundos.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16.7

D_NVPOTRP —

Distancia máxima permitida para retroceder en modo posterior a la parada automática de emergencia (Post Trip), en metros.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16.8

T_NVCONTACT —

Tiempo máximo sin mensaje seguro del centro de bloqueo por radio antes de que el tren reaccione, en segundos.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16.9

M_NVCONTACT —

Reacción del sistema a bordo cuando expira T_NVCONTACT.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C]

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16. 10

M_NVDERUN —

Entrada de la identificación del maquinista permitida durante la marcha. Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C]

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16. 11

Q_NVDRIVER_ADHES —

Calificador que determina si el maquinista puede modificar el factor de adherencia utilizado por el ETCS embarcado para calcular las curvas de frenado.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16. 12

Q_NVSBTSMPERM

Permiso para utilizar el freno de servicio en el control de la velocidad buscada.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.16.13

Valores nacionales utilizados para el modelo de freno

Conjunto de parámetros para ajustar las curvas de frenado calculadas por el sistema ETCS embarcado a fin de que coincidan con la precisión, el rendimiento y los márgenes de seguridad impuestos por el administrador de infraestructuras.

Copia el contenido del paquete 3 o del paquete 203 según se define en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.17

Identificación y número de teléfono del centro de bloqueo por radio ERTMS/ETCS.

Identificación única del RBC (NID_C+NID_RBC) y número de llamada (NID_RADIO) según se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.18

Masa metálica grande

Indicación de la existencia de una masa metálica en las proximidades de la ubicación, susceptible de perturbar la lectura de las balizas por el sistema embarcado.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.2.19

Funcionalidades del sistema ETCS, versión 2.2 o 3.0, que se exigirán en los próximos 5 años

Lista de funcionalidades del sistema ETCS, versión 2.2 o 3.0, que se exigirán en los próximos 5 años con arreglo al punto 6.1.1.2 y al apéndice G de la ETI CMS.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.3

Radio (RMR) conforme con la ETI

1.1.1.3.3.1

Versión del GSM-R

Especificación de los requisitos funcionales GSM-R y especificación de los requisitos del sistema con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [E] e índice [F], respectivamente, número de versión instalada en tierra.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.3.2

Número de móviles GSM-R activos (EDOR) o sesión simultánea de comunicación a bordo para el nivel 2 del ETCS necesaria para llevar a cabo las transiciones del centro de bloqueo por radio sin interrupción operativa

Número de sesión de comunicación simultánea a bordo para el nivel 2 del ETCS necesaria para el buen funcionamiento del tren. Esto está relacionado con la gestión de las sesiones de comunicaciones por parte del centro de bloqueo por radio (RBC, en sus siglas en inglés). No crítico para la seguridad y no sujeto a interoperabilidad.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.3.3

Funciones optativas del GSM-R

Uso de funciones optativas del GSM-R que podría mejorar la explotación de la línea. Se mencionan únicamente con fines informativos y no constituyen criterios de acceso a la red.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.3.3.1

Información adicional sobre las características de la red

Cualquier información adicional sobre las características de la red o el documento correspondiente disponible del AI y almacenado por la Agencia, por ejemplo, nivel de interferencia, con la recomendación de protección adicional a bordo.

1 de enero de 2021

1.1.1.3.3.3.2

GPRS para ETCS

Indicación de si el GPRS puede utilizarse para el ETCS.

1 de enero de 2021

1.1.1.3.3.3.3

Zona de aplicación del GPRS

Indicación de la zona en la que se puede usar GPRS para el ETCS.

1 de enero de 2021

1.1.1.3.3.4

Utilización del GSM-R del grupo 555

Indicación de si se utiliza el grupo 555.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.3.5

Redes GSM-R cubiertas por un acuerdo de itinerancia.

Lista de redes GSM-R cubiertas por un acuerdo de itinerancia.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.3.6

Existencia de itinerancia GSM-R en las redes públicas

Existencia de itinerancia en las redes públicas.

En caso de SÍ, indicar el nombre de la red pública en el parámetro 1.1.1.3.3.7:

1 de enero de 2021

1.1.1.3.3.7

Información detallada sobre la itinerancia GSM-R en las redes públicas

Si la itinerancia en las redes públicas está configurada, indique a qué redes, para qué usuarios y en qué áreas.

1 de enero de 2021

1.1.1.3.3.8

No hay cobertura del GSM-R

Indicación de ausencia de cobertura GSM-R.

1 de enero de 2021

1.1.1.3.3. 9

Compatibilidad del sistema de radio con voz

Requisitos de radio utilizados para demostrar la compatibilidad técnica de la voz.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.3.10

Compatibilidad del sistema de radio con datos

Requisitos de radio utilizados para demostrar la compatibilidad técnica de los datos.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.3.11

Red GSM-R configurada para permitir la baja forzosa en el registro de un número funcional por otro maquinista

Esta función condicionará las normas de explotación aplicables para los maquinistas y los responsables de circulación en caso de que una radio de cabina esté registrada con un número incorrecto.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.3.12

Identificador de la red de radio

Identificación única de la red GSM-R con la que debe registrarse la estación móvil llamante, tal como se define en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.4

Sistemas de detección de trenes definidos sobre la base de intervalos de frecuencias

1.1.1.3.4.1

Existencia de un sistema de detección de trenes plenamente conforme con la ETI

Indicación de si existe un sistema de detección de trenes instalado y plenamente conforme la ETI CMS.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.7.1.1

Tipo de sistema de detección de trenes

Indicación de los tipos de sistemas de detección de trenes instalados.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.4.2

Intervalos de frecuencias para la detección

Intervalos de gestión de la frecuencia de los sistemas de detección de trenes, tal como se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [D], y en los casos específicos o documentos técnicos a los que se refiere el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.4.2.1

Corriente de interferencia máxima

Límites máximos de corriente de interferencia permitidos en circuitos de vía para un intervalo de frecuencias definido.

Para los sistemas de detección de trenes conformes con las ETI: 12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7.

Para los sistemas de detección de trenes no conformes con las ETI: en relación con el artículo 13 de la ETI CMS.

1.1.1.3.4.2.2

Impedancia del vehículo

Impedancia, tal como se define en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [D].

Para los sistemas de detección de trenes conformes con las ETI, 12 meses después de la publicación de la Guía del artículo 7.

Para los sistemas de detección de trenes no conformes con las ETI: en relación con el artículo 13 de la ETI CMS.

1.1.1.3.4.2.3

Campo magnético máximo

Los límites máximos del campo magnético permitidos en contadores de ejes (en dBμA/m) para un intervalo de frecuencias definido.

Debe facilitarse en 3 direcciones.

Para los sistemas de detección de trenes conformes con las ETI, 12 meses después de la publicación de la Guía del artículo 7.

Para los sistemas de detección de trenes no conformes con las ETI: en relación con el artículo 13 de la ETI CMS.

1.1.1.3.5

Sistemas heredados de protección del tren

1.1.1.3.5.3

Sistema heredado de protección del tren

Indicación del sistema de clase B que se ha instalado.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.6

Sistemas heredados de radio

1.1.1.3.6.1

Otros sistemas de radio instalados (sistemas heredados de radio)

Indicación de los sistemas heredados de radio instalados.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.7

Otros sistemas de detección de trenes

1.1.1.3.7.1.2

Tipo de circuitos de vía o contadores de ejes que requieren comprobaciones específicas

Referencia a la especificación técnica del sistema de detección de trenes con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [D].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.7.1.3

Documento con el procedimiento o los procedimientos relativos al tipo de sistemas de detección de trenes declarados en 1.1.1.3.7.1.2

Documento electrónico del AI almacenado por la Agencia con valores precisos de conformidad con el artículo 13 de la ETI CMS y la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [D], para la comprobación específica que debe realizarse en relación con los sistemas de detección de trenes identificados en 1.1.1.3.7.1.2.

De conformidad con el artículo 13 de la ETI CMS y 12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7.

1.1.1.3.7.1.4

Sección con limitación de la detección de trenes

Específico para la comprobación de la compatibilidad con la ruta en la red francesa.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.8

Transiciones entre sistemas

1.1.1.3.8.1

Existencia de conmutación entre diferentes sistemas de protección, control y aviso durante la marcha

Indicación de la existencia de conmutación entre diferentes sistemas durante la marcha.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.8.1.1

Condiciones especiales para alternar entre distintos sistemas de protección, control y aviso del tren de clase B

Condiciones para alternar entre distintos sistemas de protección, control y aviso del tren de clase B.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.8.2

Existencia de conmutación entre sistemas de radio diferentes

Indicación de la existencia de conmutación entre diferentes sistemas de radio y ningún sistema de comunicación durante la marcha.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.8.2.1

Instrucciones especiales necesarias para alternar entre diferentes sistemas de radio.

Nombre y/o referencia del documento en el que se especifican las instrucciones especiales necesarias para alternar entre diferentes sistemas de radio.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.8.3

Condiciones técnicas especiales necesarias para alternar entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B

Nombre y/o referencia del documento en el que se especifican las condiciones técnicas especiales necesarias para alternar entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.9

Parámetros relativos a las interferencias electromagnéticas

1.1.1.3.9.1

Existencia de normas sobre los campos magnéticos emitidos por un vehículo y conformidad de las mismas con la ETI

Indicación de si las normas existen y son conformes con la ETI.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.9.2

Existencia de límites de armónicos en la corriente de tracción de los vehículos y conformidad de los mismos con la ETI

Indicación de si las normas existen y son conformes con la ETI.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.10

Sistema en tierra en caso de situación degradada

1.1.1.3.10.1

Nivel de ECTS para situación degradada

Nivel de aplicación del ERTMS/ETCS en caso de situación degradada relacionado con el equipo en tierra.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.10.2

Otros sistemas de protección, control y aviso en caso de situación degradada

Indicación de la existencia de otro sistema diferente de ETCS para situación degradada.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.11

Parámetros relativos a los frenos

1.1.1.3.11.1

Máxima distancia de frenado exigida

Deberá facilitarse el valor máximo de la distancia de frenado [en metros] de un tren para la velocidad máxima de la línea.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.1.1.3.11.2

Disponibilidad por parte del AI de información adicional

Disponibilidad por parte del AI de información adicional definida en el punto 2 del punto 4.2.2.6.2 del anexo de la ETI de explotación.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.11.3

Documentos disponibles por parte del AI en relación con las prestaciones de frenado

Documento electrónico del AI, disponible en dos lenguas de la UE, almacenado por la Agencia, que proporciona información adicional, tal como se define en el punto 2 del punto 4.2.2.6.2 del anexo del la ETI de explotación.

16 de enero de 2020

1.1.1.3.12

Intencionalmente en blanco

1.1.1.3.13

Sistema de operación automática de trenes (Automated Train Operation)

1.1.1.3.13.1

Grado de automatización de la ATO

Grado de automatización de la ATO instalada en tierra.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.13.2

Versión del sistema de la ATO

Versión del sistema de la ATO con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.13.3

Sistema de comunicación de la ATO

Sistemas de comunicación de la ATO compatibles desde tierra.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.14

Señal

1.1.1.3.14.1

Nombre de la señal

Identificador de la señal.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.14.2

Tipo de señal

Información de señalización para su compilación en el Libro de itinerarios.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.14.3

Ubicación y orientación

Posición relativa respecto a la línea indicada en el parámetro 1.1.0.0.0.2, expresada en km, e indicación de si la señal está orientada en el sentido de la vía normal o en el sentido contrario.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.14.4

Distancia relativa del punto de peligro

Distancia en metros hasta el punto de peligro.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.14.5

Longitud de la zona de no parada

Longitud en la que está prohibido detener el vehículo, expresada en metros.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.3.14.6

Localización geográfica de la señal

Coordenadas geográficas en grados decimales normalmente facilitadas para la posición de la señal.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.4

Normas y limitaciones

1.1.1.4.1

Existencia de normas y limitaciones de carácter estrictamente local

Existencia de normas y limitaciones de carácter estrictamente local.

1 de enero de 2021

1.1.1.4.2

Documentos relativos a las normas o limitaciones de carácter estrictamente local disponibles por el AI

Documento electrónico del AI disponible almacenado por la Agencia con información adicional.

1 de enero de 2021

1.1.1.5

Vehículos para los que se verifica la compatibilidad con la ruta

1.1.1.5.1

Lista de tipos de vehículos ya identificados como compatibles con la carga de tráfico y la capacidad de carga de la infraestructura y los sistemas de detección de trenes

Los administradores de infraestructuras facilitarán a través del RINF la información a la EF sobre la lista de tipos de vehículos compatibles con la ruta para los que ya hayan verificado la compatibilidad de los parámetros “Carga de tráfico y capacidad de carga de la infraestructura y sistemas de detección de trenes”, cuando dicha información esté disponible.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.1.1.5.2

Lista de vehículos ya identificados como compatibles con la carga de tráfico y la capacidad de carga de la infraestructura y los sistemas de detección de trenes

Los administradores de infraestructuras facilitarán a través del RINF la información o un documento a la EF sobre la lista de vehículos compatibles con la ruta para los que ya hayan verificado la compatibilidad de los parámetros “Carga de tráfico y capacidad de carga de la infraestructura y sistemas de detección de trenes”, cuando dicha información esté disponible.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2

PUNTO OPERACIONAL

1.2.0.0.0

Información general

1.2.0.0.0.1

Denominación del punto operacional

Denominación normalmente relacionada con la ciudad o pueblo o a efectos de control del tráfico.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.0.0.0.2

Identificación única del punto operacional

Código que se compone del código de país y del código alfanumérico del punto operacional.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.0.0.0.3

Código de ubicación principal del punto operacional

Código de ubicación primario elaborado para el intercambio de información de conformidad con las ETI relativas al subsistema de aplicaciones telemáticas.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.0.0.0.4

Tipo de punto operacional

Tipo de instalación en relación con las funciones operacionales predominantes.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.0.0.0.4.1

Tipo de instalación de cambio del ancho de vía

Tipo de instalación de cambio del ancho de vía.

16 de enero de 2020

1.2.0.0.0.5

Ubicación geográfica del punto operacional

Coordenadas geográficas en grados decimales normalmente facilitadas en el centro del punto operacional.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.0.0.0.6

Ubicación ferroviaria del punto operacional

Punto kilométrico relacionado con la identificación de la línea que define la ubicación del punto operacional y que estará normalmente en el centro del punto operacional.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.0.0.0.7

Visión esquemática del punto operacional en formato digital

Existencia de una visión esquemática del punto operacional en formato digital.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.0.0.0.7.1

Visión esquemática del punto operacional

Documento que proporciona la visión esquemática del punto operacional.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.0.0.0.7.2

Visión esquemática digital

Representación esquemática del punto operacional en formato Well Known Text con forma de polilínea.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.0.0.0.8

Idioma de explotación

El idioma o idiomas utilizados en la actividad diaria de explotación del administrador de infraestructuras —y publicada en su declaración de la red— para la comunicación de las operaciones o mensajes de seguridad entre el personal del administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1

VÍA DE CIRCULACIÓN

1.2.1.0.0

Información general

1.2.1.0.0.1

Código del AI

Se entenderá por administrador de infraestructuras cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria o de una parte de esta.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.0.2

Identificación de la vía

Identificación o número único de la vía en el punto operacional.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.1

Declaraciones de verificación de la vía

1.2.1.0.1.1

Declaración CE de verificación de la vía relativa al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al subsistema “infraestructura”

Número único para las declaraciones CE de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.1.2

Declaración de demostración de la IE (como se define en la Recomendación 2014/881/UE) relativa al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al subsistema “infraestructura”

Número único para las declaraciones de la IE con arreglo a los mismos requisitos de formato que se especifican para las declaraciones CE en el anexo VII del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.2

Parámetros característicos

1.2.1.0.2.1

Clasificación de la vía en la TEN

Indicación de la parte de la red transeuropea a la que pertenece la vía.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.2.2

Categoría de línea

Clasificación de una línea con arreglo a la ETI INF.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.2.3

Parte de un corredor ferroviario de mercancías (RFC, en sus siglas en inglés)

Indicación de si la línea está asignada a un corredor ferroviario de mercancías.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.3

Trazado de la línea

1.2.1.0.3.4

Gálibos

Los gálibos, tal como se definen en las normas europeas u otros gálibos locales, incluidas las partes bajas o altas.

16 de enero de 2020

1.2.1.0.3.5

Localización ferroviaria de puntos concretos que requieren comprobaciones específicas

Ubicación de determinados puntos que requieren comprobaciones específicas debido a las desviaciones del gálibo contempladas en el punto 1.2.1.0.3.4.

16 de enero de 2020

1.2.1.0.3.6

Documento con la sección transversal de los puntos concretos que requieren comprobaciones específicas

Documento electrónico del AI disponible almacenado por la Agencia con la sección transversal de los puntos concretos que requieren comprobaciones específicas debido a las desviaciones del gálibo contempladas en el punto 1.2.1.0.3.4. Cuando sea pertinente, podrán adjuntarse orientaciones para la comprobación de este punto particular al documento con la sección transversal.

16 de enero de 2020

1.2.1.0.4

Parámetros de vía

1.2.1.0.4.1

Ancho de vía nominal

Valor único expresado en milímetros que identifica el ancho de vía.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.4.2

Uso de frenos de Foucault

Indicación de las limitaciones de uso de frenos de Foucault.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.4.3

Uso de frenos magnéticos

Indicación de las limitaciones de uso de frenos magnéticos.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.5

Túnel

1.2.1.0.5.1

Código del AI

Se entenderá por administrador de infraestructuras cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria o de una parte de esta.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.5.2

Identificación del túnel

Identificación o número único del túnel en el Estado miembro.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.5.3

Declaración CE de verificación del túnel correspondiente al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al túnel ferroviario

Número único para las declaraciones CE de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.5.4

Declaración de demostración de la IE (como se define en la Recomendación 2014/881/UE) para el túnel correspondiente al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al túnel ferroviario

Número único para las declaraciones de la IE con arreglo a los mismos requisitos de formato que se especifican para las declaraciones CE en el anexo VII del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.5.5

Longitud del túnel

Longitud de un túnel en metros desde la boca de entrada a la boca de salida.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.5.6

Existencia de un plan de emergencia

Indicación de la existencia de un plan de emergencia.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.5.7

Categoría de seguridad contra incendios exigida para el material rodante

Categorización de la posibilidad de que un tren de pasajeros con fuego a bordo continúe su marcha durante un período de tiempo determinado.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.5.8

Categoría nacional de seguridad contra incendios exigida para el material rodante

Categorización de la posibilidad de que un tren de pasajeros con fuego a bordo continúe su marcha durante un período de tiempo determinado, según las normas nacionales si estas existen.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.5.9

Permitido diésel u otro tipo de tracción térmica

Indicación de si está permitido utilizar diésel u otra tracción térmica en el túnel.

1 de enero de 2021

1.2.1.0.5.10

Existencia de pasillos para peatones

Indicación de la existencia de pasillos para peatones.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.5.10.1

Ubicación de los pasillos para peatones

Valor proporcionado en el punto kilométrico del inicio de la pasarela y longitud en m. Valores repetibles para cada ubicación.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.5.11

Existencia de puntos de evacuación y rescate

Indicación de la existencia de puntos de evacuación y rescate.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.5.11.1

Ubicación de los puntos de evacuación y rescate

Valor proporcionado en el punto kilométrico del inicio del punto de evacuación y rescate y longitud en m. Valores repetibles para cada ubicación.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.6

Andén

1.2.1.0.6.1

Código del AI

Se entenderá por administrador de infraestructuras cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria o de una parte de esta.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.6.2

Identificación del andén

Identificación o número único del andén en el punto operacional.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.6.3

Clasificación del andén en la TEN

Indicación de la parte de la red transeuropea a la que pertenece el andén.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.6.4

Longitud útil del andén

Longitud continua máxima (expresada en metros) de aquella parte del andén frente a la cual un tren está destinado a permanecer estacionado en operación normal para la entrada y salida de viajeros al tren, dejando el oportuno margen de tolerancias de parada.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.6.5

Altura del andén

Distancia entre la superficie superior del andén y la superficie de rodadura de la vía adyacente. Se trata del valor nominal expresado en milímetros.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.6.6

Existencia de asistencia desde el andén para dar la señal de salida a los trenes

Indicación de la existencia de equipo o personal que preste apoyo a la tripulación del tren para dar la señal de salida.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.6.7

Rango de uso del dispositivo de ayuda al embarque en el andén

Información sobre la altura de acceso al tren en el que puede utilizarse el dispositivo de ayuda al embarque.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.1.0.6.8

Curvatura de la plataforma

Indicación de la existencia de la curvatura de la plataforma.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.7

Sistema de la línea de contacto

1.2.1.0.7.1

Permiso para cargar el almacenamiento de energía eléctrica con fines de tracción en reposo

Punto en el que el AI autoriza la carga del almacenamiento de energía eléctrica con fines de tracción en reposo.

30 de junio de 2024 a más tardar

1.2.1.0.7.2

Condiciones permitidas para cargar el almacenamiento de energía eléctrica con fines de tracción en reposo

Condiciones establecidas por los AI con arreglo a un documento normalizado.

30 de junio de 2024 a más tardar

1.2.1.0.8

Señal

1.2.1.0.8.1

Nombre de la señal

Identificador de la señal.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.8.2

Tipo de señal

Información de señalización para su compilación en el Libro de itinerarios. Esta lista incluirá “señales fijas que protegen los puntos de peligro”.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.8.3

Ubicación y orientación

Posición relativa respecto a la línea nacional, expresada en km, e indicación de si la señal está orientada en el sentido de la vía normal o en el sentido contrario.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.8.4

Distancia relativa del punto de peligro

Distancia en metros hasta el punto de peligro

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.0.8.5

Localización geográfica de la señal

Coordenadas geográficas en grados decimales normalmente facilitadas para la posición de la señal.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1

Subsistema “control-mando y señalización”

1.2.1.1.1

Sistema de protección del tren (ETCS) conforme con la ETI

1.2.1.1.1.1

Nivel del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS)

Nivel de aplicación del ETCS relacionado con el equipo en tierra.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.2

Versión de referencia del ETCS

Versión de referencia del ETCS instalado en tierra.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.3

ETCS con función infill necesario para acceder a la línea

Indicación de si es necesaria la función infill para acceder a la línea por razones de seguridad.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.4

Función infill del ETCS instalada en tierra

Información sobre los equipos instalados en tierra capaces de transmitir información infill por lazo o sistema global de comunicaciones móviles para ferrocarriles (GSM-R) para instalaciones de nivel 1.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.5

Aplicación nacional del paquete 44 implementada del ETCS

Indicación de si los datos para las aplicaciones nacionales se transmiten entre la vía y el tren.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.6

Existencia de restricciones o condiciones operacionales

Indicación de la existencia de restricciones o condiciones debidas a una conformidad parcial con la ETI CMS.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.8

Confirmación de a bordo (no procedente del maquinista) de la integridad del tren que se necesita para acceder a la línea

Indicación de si se requiere la confirmación del tren de a bordo para acceder a la línea por razones de seguridad.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.9

Compatibilidad con el sistema ETCS

Requisitos ETCS utilizados para demostrar la compatibilidad técnica.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.10

ETCS M_version

ETCS M_version, con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.11

Información de a bordo sobre la longitud segura del número de vehículos que se necesita para acceder a la línea y SIL correspondiente

Indicación de si se requiere información de a bordo sobre la longitud segura del número de vehículos que se necesita para acceder a la línea por motivos de seguridad y nivel de integridad de la seguridad requerido.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.12

ETCS de vía diseñado para transmitir las condiciones de la vía

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

Si el sistema en tierra no proporciona información sobre las condiciones de la vía, el maquinista deberá ser informado de dichas condiciones mediante métodos alternativos.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.12.1

Condiciones de la vía que pueden transmitirse

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.13

ETCS de vía aplica una solución de procedimiento de paso a nivel u otra equivalente

Si el sistema en tierra no aplica ninguna solución para cubrir los LX defectuosos (normalmente protegidos por medio de un sistema técnico), los maquinistas deberán seguir las instrucciones recibidas de otras fuentes.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.14

Insuficiencia de peralte utilizada para el perfil de velocidad estática básico

Información esencial para los maquinistas de trenes con una insuficiencia de peralte tolerada peor (inferior) que aquellos para los que el ETCS de vía proporciona perfiles de velocidad estática en conjunción con 1.2.1.1.1.14.1.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.14.1

Categorías de trenes con otra insuficiencia de peralte para las que el ETCS de vía está configurado para proporcionar perfiles de velocidad estática

Información esencial para los maquinistas de trenes con una insuficiencia de peralte tolerada peor (inferior) que aquellos para los que el ETCS de vía proporciona perfiles de velocidad estática en conjunción con 1.2.1.1.1.14.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.15

Motivos por los que un centro de bloqueo por radio ETCS puede rechazar un tren

Lista de casos sujetos a las decisiones de diseño del sistema tomadas por el administrador de infraestructuras con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16

Valores nacionales del ETCS

1.2.1.1.1.16.1

D_NVROLL

Parámetro utilizado por el ETCS embarcado para supervisar la distancia que se permite recorrer bajo la protección contra deriva y la protección contra el movimiento de retroceso, en metros.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.2

Q_NVEMRRLS

Calificador que define si la aplicación del freno de emergencia por razones distintas de una parada automática de emergencia puede ser revocada tan pronto como desaparecen las condiciones que la han provocado o después de que el tren esté completamente parado.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.3

V_NVALLOWOVTRP

Límite de velocidad que permite al maquinista seleccionar la función de anulación, en km/h.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.4

V_NVSUPOVTRP

Anular el límite de velocidad que debe supervisarse cuando la función de anulación está activa, en km/h.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.5

D_NVOVTRP

Distancia máxima para anular la parada automática de emergencia, en metros.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.6

T_NVOVTRP

Tiempo máximo para anular la parada automática de emergencia, en segundos.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.7

D_NVPOTRP

Distancia máxima permitida para retroceder en modo posterior a la parada automática de emergencia (Post Trip), en metros.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.8

T_NVCONTACT

Tiempo máximo sin mensaje seguro del centro de bloqueo por radio antes de que el tren reaccione, en segundos.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.9

M_NVCONTACT

Reacción del sistema a bordo cuando expira T_NVCONTACT.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C]

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.10

M_NVDERUN

Entrada de la identificación del maquinista permitida durante la marcha. Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C]

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.11

Q_NVDRIVER_ADHES

Calificador que determina si el maquinista puede modificar el factor de adherencia utilizado por el ETCS embarcado para calcular las curvas de frenado.

Con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.12

Q_NVSBTSMPERM

Permiso para utilizar el freno de servicio en el control de la velocidad buscada.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.16.13

Valores nacionales utilizados para el modelo de freno

Conjunto de parámetros destinados a adaptar las curvas de frenado calculadas por el sistema ETCS embarcado para ajustarse a la precisión, las prestaciones y los márgenes de seguridad impuestos por el administrador de infraestructuras.

Copia el contenido del paquete 3 o del paquete 203 según se define en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C]

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.17

Identificación y número de teléfono del centro de bloqueo por radio ERTMS/ETCS.

Identificación única del RBC (NID_C+NID_RBC) y número de llamada (NID_RADIO) según se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.18

Masa metálica grande

Indicación de la existencia de una masa metálica en las proximidades de la ubicación, susceptible de perturbar la lectura de las balizas por el sistema embarcado.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.19

Correcciones de errores del ETCS necesarias para la subida al tren

Lista de errores inaceptables que afectan a la red de AI que deben resolverse en la subida al tren de acuerdo con la especificación sobre mantenimiento del punto 7.2.10.3 de la ETI CMS.

12 meses después de la entrada en vigor de la ETI CMS y al menos 12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.1.20

Funcionalidades del sistema ETCS, versión 2.2 o 3.0, que se exigirán en los próximos 5 años

Lista de funcionalidades del sistema ETCS, versión 2.2 o 3.0, que se exigirán en los próximos 5 años con arreglo al punto 6.1.1.2 y al apéndice G de la ETI CMS.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2

Radio (RMR) conforme con la ETI

1.2.1.1.2.1

Versión del GSM-R

Especificación de los requisitos funcionales GSM-R y especificación de los requisitos del sistema con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [E] e índice [F], respectivamente, número de versión instalada en tierra.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.2

Número de móviles GSM-R activos (EDOR) o sesión simultánea de comunicación a bordo para el nivel 2 del ETCS necesaria para llevar a cabo las transiciones del centro de bloqueo por radio sin interrupción operativa

Número de sesión de comunicación simultánea a bordo para el nivel 2 del ETCS necesaria para el buen funcionamiento del tren. Esto está relacionado con la gestión de las sesiones de comunicaciones por parte del centro de bloqueo por radio (RBC, en sus siglas en inglés). No crítico para la seguridad y no sujeto a interoperabilidad.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.3

Funciones optativas del GSM-R

Uso de funciones optativas del GSM-R que podría mejorar la explotación de la línea. Se mencionan únicamente con fines informativos y no constituyen criterios de acceso a la red.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.3.1

Información adicional sobre las características de la red

Cualquier información adicional sobre las características de la red o el documento correspondiente disponible del AI y almacenado por la Agencia, por ejemplo, nivel de interferencia, con la recomendación de protección adicional a bordo.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.3.2

GPRS para ETCS

Indicación de si el GPRS puede utilizarse para el ETCS.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.3.3

Zona de aplicación del GPRS

Indicación de la zona en la que se puede usar GPRS para el ETCS.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.4

Utilización del GSM-R del grupo 555

Indicación de si se utiliza el grupo 555.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.5

Redes GSM-R cubiertas por un acuerdo de itinerancia.

Lista de redes GSM-R cubiertas por un acuerdo de itinerancia.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.6

Existencia de itinerancia GSM-R en las redes públicas

Existencia de itinerancia en las redes públicas.

En caso de SÍ, indicar el nombre de la red pública en el parámetro 1.2.1.1.2.7:

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.7

Información detallada sobre la itinerancia GSM-R en las redes públicas

Si la itinerancia en las redes públicas está configurada, indique a qué redes, para qué usuarios y en qué áreas.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.8

No hay cobertura del GSM-R

Indicación de ausencia de cobertura del GSM-R.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.9

Compatibilidad del sistema de radio con voz

Requisitos de radio utilizados para demostrar la compatibilidad técnica de la voz.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.10

Compatibilidad del sistema de radio con datos

Requisitos de radio utilizados para demostrar la compatibilidad técnica de los datos.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.11

Configuración de la red GSM-R para permitir la retirada forzosa del registro de un número funcional por parte de otro maquinista

Esta función condicionará las normas de explotación aplicables para los maquinistas y los responsables de circulación en caso de que una radio de cabina esté registrada con un número incorrecto.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.12

Restricciones específicas impuestas por el operador de la red GSM-R a las unidades del ETCS embarcado que solo puedan operar en conmutación por circuitos

Estas restricciones, en su caso, están destinadas a gestionar el número limitado de conexiones de radio conmutadas por circuitos que pueden ser manejadas simultáneamente por un centro de bloqueo por radio.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.2.13

Identificador de la red de radio

Identificación única de la red GSM-R con la que debe registrarse la estación móvil llamante, tal como se define en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.3

Sistemas de detección de trenes definidos sobre la base de intervalos de frecuencias

1.2.1.1.3.1

Existencia de un sistema de detección de trenes plenamente conforme con la ETI

Indicación de si existe un sistema de detección de trenes instalado y plenamente conforme la ETI CMS.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.3.1.1

Tipo de sistema de detección de trenes

Indicación de los tipos de sistemas de detección de trenes instalados.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.3.2

Bandas de frecuencia para la detección

Bandas de gestión de la frecuencia de los sistemas de detección de trenes, tal como se definen en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [D], y en los casos específicos o documentos técnicos a los que se refiere el artículo 13 de la ETI CMS, cuando estén disponibles

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.3.2.1

Corriente de interferencia máxima

Límites máximos de corriente de interferencia permitidos en circuitos de vía para un intervalo de frecuencias definido.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.3.2.2

Impedancia del vehículo

Impedancia, tal como se define en la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [D].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.3.2.3

Campo magnético máximo

Los límites máximos del campo magnético permitidos en contadores de ejes (en dBμA/m) para un intervalo de frecuencias definido.

Debe facilitarse en 3 direcciones.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.4

Sistemas heredados de protección del tren

1.2.1.1.4.1

Sistema heredado de protección del tren

Indicación del sistema de clase B que se ha instalado.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.5

Sistemas heredados de radio

1.2.1.1.5.1

Otros sistemas de radio instalados (sistemas heredados de radio)

Indicación de los sistemas heredados de radio instalados.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.6

Otros sistemas de detección de trenes

1.2.1.1.6.1

Tipo de circuitos de vía o contadores de ejes que requieren comprobaciones específicas

Referencia a la especificación técnica del sistema de detección de trenes con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [D].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.6.2

Documento con el procedimiento o los procedimientos relativos al tipo de sistemas de detección de trenes declarados en 1.2.1.1.6.1

Documento electrónico del AI almacenado por la Agencia con valores precisos de conformidad con el artículo 13 de la ETI CMS y la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [D], para la comprobación específica que debe realizarse en relación con los sistemas de detección de trenes identificados en 1.2.1.1.6.1.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.6.3

Sección con limitación de la detección de trenes

Específico para la comprobación de la compatibilidad con la ruta en la red francesa.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.7

Transiciones entre sistemas

1.2.1.1.7.1

Existencia de conmutación entre diferentes sistemas de protección, control y aviso durante la marcha

Indicación de la existencia de conmutación entre diferentes sistemas durante la marcha.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.7.1.1

Condiciones especiales para alternar entre distintos sistemas de protección, control y aviso del tren de clase B

Condiciones para alternar entre distintos sistemas de protección, control y aviso del tren de clase B.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.7.2

Existencia de conmutación entre sistemas de radio diferentes

Indicación de la existencia de conmutación entre diferentes sistemas de radio y ningún sistema de comunicación durante la marcha.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.7.2.1

Instrucciones especiales necesarias para alternar entre diferentes sistemas de radio.

Nombre y/o referencia del documento en el que se especifican las instrucciones especiales necesarias para alternar entre diferentes sistemas de radio.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.7.3

Condiciones técnicas especiales necesarias para alternar entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B

Nombre y/o referencia del documento en el que se especifican las condiciones técnicas especiales necesarias para alternar entre sistemas ERTMS/ETCS y sistemas de clase B.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.8

Parámetros relativos a las interferencias electromagnéticas

1.2.1.1.8.1

Existencia de normas sobre los campos magnéticos emitidos por un vehículo y conformidad de las mismas con la ETI

Indicación de si las normas existen y son conformes con la ETI.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.8.2

Existencia de límites de armónicos en la corriente de tracción de los vehículos y conformidad de los mismos con la ETI

Indicación de si las normas existen y son conformes con la ETI.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.9

Sistema en tierra en caso de situación degradada

1.2.1.1.9.1

Nivel de ECTS para situación degradada

Nivel de aplicación del ERTMS/ETCS en caso de situación degradada relacionado con el equipo en tierra.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.9.2

Otros sistemas de protección, control y aviso en caso de situación degradada

Indicación de la existencia de otro sistema diferente de ETCS para situación degradada.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.10

Sistema de operación automática de trenes (Automated Train Operation)

1.2.1.1.10.1

Grado de automatización de la ATO

Grado de automatización de la ATO instalada en tierra.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.10.2

Versión del sistema de la ATO

Versión del sistema de la ATO con arreglo a la especificación a la que se refiere el apéndice A-1, índice [C].

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.1.1.10.3

Sistema de comunicación de la ATO

Sistemas de comunicación de la ATO compatibles desde tierra.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.2

VÍA DE APARTADO

1.2.2.0.0

Información general

1.2.2.0.0.1

Código del AI

Se entenderá por administrador de infraestructuras cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria o de una parte de esta.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.0.2

Identificación de la vía de apartado

Identificación o número único de la vía de apartado en el punto operacional.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.0.3

Clasificación de la vía de apartado en la TEN

Indicación de la parte de la red transeuropea a la que pertenece la vía de apartado.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.1

Declaración de verificación de la vía de apartado

1.2.2.0.1.1

Declaración CE de verificación para la vía de apartado en relación con el cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al subsistema “infraestructura”

Número único para las declaraciones CE de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.1.2

Declaración de demostración de la IE (como se define en la Recomendación 2014/881/UE) para la vía de apartado en relación con el cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al subsistema “infraestructura”

Número único para las declaraciones de la IE con arreglo a los mismos requisitos de formato que se especifican para las declaraciones CE en el anexo VII del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.2

Parámetros característicos

1.2.2.0.2.1

Longitud útil de la vía de apartado

Longitud total de la vía de apartado / vía de estacionamiento, expresada en metros, donde los trenes pueden quedar estacionados en condiciones de seguridad.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.3

Trazado de la línea

1.2.2.0.3.1

Gradiente para las vías de estacionamiento

Valor máximo del gradiente expresado en milímetros por metro.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.3.2

Radio mínimo de la curva horizontal

Radio mínimo de la curva horizontal, expresado en metros.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.3.3

Radio mínimo de acuerdo vertical

Radio mínimo de acuerdo vertical, expresado en metros.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.4

Instalaciones fijas que presten servicio a los trenes

1.2.2.0.4.1

Existencia de descarga de aseos

Indicación de la existencia de una instalación de descarga de aseos (instalación fija que presta servicio a los trenes) según define la ETI INF.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.4.2

Existencia de instalaciones de limpieza exterior

Indicación de la existencia de una instalación de limpieza exterior (instalación fija que presta servicio a los trenes) según define la ETI INF.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.4.3

Existencia de aprovisionamiento de agua

Indicación de la existencia de una instalación de aprovisionamiento de agua (instalación fija que presta servicio a los trenes) según define la ETI INF.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.4.4

Existencia de aprovisionamiento de combustible

Indicación de la existencia de una instalación de aprovisionamiento de combustible (instalación fija que presta servicio a los trenes) según define la ETI INF.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.4.5

Existencia de suministro de arena

Indicación de la existencia de una instalación de suministro de arena (instalación fija que presta servicio a los trenes).

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.4.6

Existencia de alimentación eléctrica exterior

Indicación de la existencia de una instalación de alimentación eléctrica exterior (instalación fija que presta servicio a los trenes).

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.5

Túnel

1.2.2.0.5.1

Código del AI

Se entenderá por administrador de infraestructuras cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria o de una parte de esta.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.5.2

Identificación del túnel

Identificación o número único del túnel en el Estado miembro.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.5.3

Declaración CE de verificación del túnel correspondiente al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al túnel ferroviario

Número único para las declaraciones CE de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.5.4

Declaración de demostración de la IE (como se define en la Recomendación 2014/881/UE) para el túnel correspondiente al cumplimiento de los requisitos de las ETI aplicables al túnel ferroviario

Número único para las declaraciones de la IE con arreglo a los mismos requisitos de formato que se especifican para las declaraciones CE en el anexo VII del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.5.5

Longitud del túnel

Longitud de un túnel en metros desde la boca de entrada a la boca de salida.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.5.6

Existencia de un plan de emergencia

Indicación de la existencia de un plan de emergencia.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.5.7

Categoría de seguridad contra incendios exigida para el material rodante

Categorización de la posibilidad de que un tren de pasajeros con fuego a bordo continúe su marcha durante un período de tiempo determinado.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.5.8

Categoría nacional de seguridad contra incendios exigida para el material rodante

Categorización de la posibilidad de que un tren de pasajeros con fuego a bordo continúe su marcha durante un período de tiempo determinado, según las normas nacionales si estas existen.

De conformidad con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE y, a más tardar, el 16 de marzo de 2019.

1.2.2.0.5.9

Existencia de pasillos para peatones

Indicación de la existencia de pasillos para peatones.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.2.0.5.9.1

Ubicación de los pasillos para peatones

Valor proporcionado en el punto kilométrico del inicio de la pasarela y longitud en m. Valores repetibles para cada ubicación.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.2.0.5.10

Existencia de puntos de evacuación y rescate

Indicación de la existencia de puntos de evacuación y rescate.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.2.0.5.10.1

Ubicación de los puntos de evacuación y rescate

Valor proporcionado en el punto kilométrico del inicio del punto de evacuación y rescate y longitud en m. Valores repetibles para cada ubicación.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7

1.2.2.0.6

Sistema de la línea de contacto

1.2.2.0.6.1

Corriente máxima en reposo por pantógrafo

Indicación de la corriente máxima admisible para el tren en reposo expresada en amperios.

16 de enero de 2020 para los sistemas de CC

30 de junio de 2024 para los sistemas de CA

1.2.3

Normas y limitaciones

1.2.3.1

Existencia de normas y limitaciones de carácter estrictamente local.

Existencia de normas y limitaciones de carácter estrictamente local.

1 de enero de 2021

1.2.3.2

Documentos relativos a las normas o limitaciones de carácter estrictamente local disponibles por el AI

Documento electrónico del AI disponible almacenado por la Agencia con información adicional.

1 de enero de 2021

1.2.4

Navegabilidad

1.2.4.1

Conexión interna

Describe la conectividad interna entre las vías del punto operacional y se presenta como una relación “desde-hacia”, en la que “desde” y “hacia” son los nombres de las vías que se conectan entre sí.

12 meses después de la publicación de la guía del artículo 7»

| 6) | El punto 4.1 se modifica como sigue:
  el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «La arquitectura del sistema de registros de la infraestructura será la siguiente:». |
| --- | --- |

6)

El punto 4.1 se modifica como sigue:

el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«La arquitectura del sistema de registros de la infraestructura será la siguiente:».

| 7) | La figura 1 se sustituye por la siguiente: |
| --- | --- |

7)

La figura 1 se sustituye por la siguiente:

Image 121

| 8) | El punto 4.2 se sustituye por el texto siguiente:

  «La aplicación del RINF será una aplicación web creada, gestionada, mantenida y administrada por la Agencia.
  La Agencia pondrá a disposición de los administradores de infraestructuras los siguientes archivos y documentos que se utilizarán para presentar los datos a la aplicación del RINF:






  a) | manual del usuario; |
| --- | --- | --- |

8)

El punto 4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«La aplicación del RINF será una aplicación web creada, gestionada, mantenida y administrada por la Agencia.

La Agencia pondrá a disposición de los administradores de infraestructuras los siguientes archivos y documentos que se utilizarán para presentar los datos a la aplicación del RINF:

a)

manual del usuario;

| b) | especificación de la estructura de los archivos para la transmisión de los datos; |
| --- | --- |

b)

especificación de la estructura de los archivos para la transmisión de los datos;

| c) | descripción de los códigos para la preparación de los archivos — Guía de suministro de datos que describe el proceso de validación de los archivos transmitidos; |
| --- | --- |

c)

descripción de los códigos para la preparación de los archivos — Guía de suministro de datos que describe el proceso de validación de los archivos transmitidos;

| d) | el vocabulario de la AFE.». |
| --- | --- |

d)

el vocabulario de la AFE.».

| 9) | El punto 4.3 se modifica como sigue:






  a) | la letra a) se sustituye por el texto siguiente:






  «a) | gestión de usuarios: la Agencia deberá poder gestionar los derechos de acceso de los usuarios.»; |
| --- | --- | --- | --- |

9)

El punto 4.3 se modifica como sigue:

a)

la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a)

gestión de usuarios: la Agencia deberá poder gestionar los derechos de acceso de los usuarios.»;

| b) | la letra b) se sustituye por el texto siguiente:






  «b) | auditoría de información: la aplicación del RINF deberá permitir visualizar los registros de actividad de los usuarios registrados, la conectividad y la autenticación;»; |
| --- | --- | --- |

b)

la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«b)

auditoría de información: la aplicación del RINF deberá permitir visualizar los registros de actividad de los usuarios registrados, la conectividad y la autenticación;»;

| c) | las letras d) a n) se sustituyen por el texto siguiente:






  «d) | búsqueda de los datos del registro de la infraestructura, incluidos los puntos operacionales y/o las secciones de línea, además de las fechas de validez de los datos; |
| --- | --- | --- |

c)

las letras d) a n) se sustituyen por el texto siguiente:

«d)

búsqueda de los datos del registro de la infraestructura, incluidos los puntos operacionales y/o las secciones de línea, además de las fechas de validez de los datos;

| e) | representación visual de los datos del registro de la infraestructura que permitan la publicación de mapas temáticos; |
| --- | --- |

e)

representación visual de los datos del registro de la infraestructura que permitan la publicación de mapas temáticos;

| f) | enumeración de los tramos de las secciones de línea y los puntos operacionales que forman parte de un itinerario definido por el usuario y que exporten las características correspondientes; |
| --- | --- |

f)

enumeración de los tramos de las secciones de línea y los puntos operacionales que forman parte de un itinerario definido por el usuario y que exporten las características correspondientes;

| g) | emisión de un archivo de exportación con un sello de tiempo cada vez que la exportación de características resultantes de un registro esté destinada a ser utilizada por una empresa ferroviaria de conformidad con el artículo 23, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

g)

emisión de un archivo de exportación con un sello de tiempo cada vez que la exportación de características resultantes de un registro esté destinada a ser utilizada por una empresa ferroviaria de conformidad con el artículo 23, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797;

| h) | interfaz de programación de aplicaciones (API) y/o un nodo final (endpoint) de consulta abierto; |
| --- | --- |

h)

interfaz de programación de aplicaciones (API) y/o un nodo final (endpoint) de consulta abierto;

| i) | validación, carga y recepción del conjunto de datos proporcionados por un administrador de infraestructuras.». |
| --- | --- |

i)

validación, carga y recepción del conjunto de datos proporcionados por un administrador de infraestructuras.».

| 10) | El punto 4.4 se sustituye por el texto siguiente:
  «4.4.   Modo de funcionamiento

  El sistema de registro de la infraestructura proporcionará, a través de la aplicación del RINF, tres interfaces principales:






  a) | una que deberán utilizar los administradores de infraestructuras para presentar su conjunto de datos; |
| --- | --- | --- |

10)

El punto 4.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.4.   Modo de funcionamiento

El sistema de registro de la infraestructura proporcionará, a través de la aplicación del RINF, tres interfaces principales:

a)

una que deberán utilizar los administradores de infraestructuras para presentar su conjunto de datos;

| b) | una que deberán utilizar los usuarios de la aplicación del RINF para conectarse al sistema y obtener información. |
| --- | --- |

b)

una que deberán utilizar los usuarios de la aplicación del RINF para conectarse al sistema y obtener información.

| c) | una que deberán utilizar las empresas ferroviarias para suscribirse a las notificaciones de cambios en la infraestructura que explotan. |
| --- | --- |

c)

una que deberán utilizar las empresas ferroviarias para suscribirse a las notificaciones de cambios en la infraestructura que explotan.

La base de datos central de la aplicación del RINF pondrá a disposición del público los datos facilitados por los administradores de infraestructuras sin ninguna modificación.

La funcionalidad básica de la aplicación del RINF permitirá a los usuarios buscar y obtener datos del registro de la infraestructura.

La aplicación del RINF conservará el historial completo de los datos puestos a disposición por los administradores de infraestructuras. Estos registros se almacenarán durante dos años desde la fecha de la retirada de los datos.

La Agencia, como administrador de la aplicación de RINF, proporcionará acceso a los usuarios cuando así se le solicite. Las respuestas a las consultas formuladas por los usuarios de la aplicación del RINF se proporcionarán en las veinticuatro horas siguientes al momento en el que se formule la consulta. Los administradores de infraestructuras podrán mantener sus datos actualizados directamente en el RINF, siguiendo las especificaciones del cuadro 1, y enviarlos a la aplicación del RINF de conformidad con el artículo 5.

Los administradores de infraestructuras cargarán los archivos en la aplicación del RINF mediante una interfaz específica proporcionada para esta operación. Un módulo específico facilitará la validación y la carga de los datos.».

| 11) | El punto 5 se modifica como sigue:






  a) | el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

  «La Agencia pondrá a disposición del público, en su sitio web, la guía de aplicación de las especificaciones comunes a que se refiere el artículo 7 y la actualizará, según proceda, de conformidad con el vocabulario de la AFE al que se refiere el artículo 7 bis y al que se refiere el apéndice A-1, índice [A].»; |
| --- | --- | --- |

11)

El punto 5 se modifica como sigue:

a)

el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«La Agencia pondrá a disposición del público, en su sitio web, la guía de aplicación de las especificaciones comunes a que se refiere el artículo 7 y la actualizará, según proceda, de conformidad con el vocabulario de la AFE al que se refiere el artículo 7 bis y al que se refiere el apéndice A-1, índice [A].»;

| b) | en el párrafo tercero, se suprime la letra a). |
| --- | --- |

b)

en el párrafo tercero, se suprime la letra a).

| 12) | Se añade el nuevo apéndice A siguiente:


  «
  Apéndice
  A

  Especificaciones técnicas a las que se hace referencia en el presente Reglamento
  A-1   
  Documentos técnicos (disponibles en el sitio web de la AFE)










  Índice | Características que deben evaluarse | Punto del RINF | Punto del documento técnico obligatorio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| [A] | Vocabulario de la AFE


  ERA/TD/Vocabulary, versión 3.0.0 (publicada el 29.3.2023) |
| [B] | Documento técnico de la AFE sobre la codificación del transporte combinado


  ERA/TD/2023-01/CCT versión 1.1 (publicada el 21.3.2023) |
| [B.1] | Codificación de líneas | Cuadro 1,
  1.1.1.1.3.4
  1.1.1.1.3.5
  1.1.1.1.3.8
  1.1.1.1.3.9 | 2.1 |
| [C] | SUBSET-026


  Especificación de los requisitos del sistema


  ETI CMS, apéndice A, índice [4] |
| [C.1] | ETCS M_version | Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.10
  1.2.1.1.1.10 | Capítulo 7, sección 7.5.1.79 |
| [C.2] | ETCS de vía diseñado para transmitir las condiciones de la vía | Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.12
  1.1.1.3.2.12.1
  1.2.1.1.1.12
  1.2.1.1.1.12.1 | Capítulo 5, sección 5.18.1.1 |
| [C.3] | Insuficiencia de peralte utilizada para el perfil de velocidad estática básico | Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.14
  1.1.1.3.2.14.1
  1.2.1.1.1.14
  1.2.1.1.1.14.1 | Capítulo 7, sección 7.5.1.82.1 |
| [C.4] | Rechazo de un tren por un centro de bloqueo por radio ETCS | Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.15
  1.2.1.1.1.15 | Capítulo 5, sección 5.4 |
| [C.5] | Valores nacionales del ETCS | Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.1
  1.2.1.1.1.16.1 | Capítulo 7, sección 7.5.1.17 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.2
  1.2.1.1.1.16.2 | Capítulo 7, sección 7.5.1.123 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.3
  1.2.1.1.1.16.3 | Capítulo 7, sección 7.5.1.161 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.4
  1.2.1.1.1.16.4 | Capítulo 7, sección 7.5.1.163 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.5
  1.2.1.1.1.16.5 | Capítulo 7, sección 7.5.1.15 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.6
  1.2.1.1.1.16.6 | Capítulo 7, sección 7.5.1.149 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.7
  1.2.1.1.1.16.7 | Capítulo 7, sección 7.5.1.16 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.8
  1.2.1.1.1.16.8 | Capítulo 7, sección 7.5.1.148 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.9
  1.2.1.1.1.16.9 | Capítulo 7, sección 7.5.1.74 |
| | | Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.10
  1.2.1.1.1.16.10 | Capítulo 7, sección 7.5.1.75 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.11
  1.2.1.1.1.16.11 | Capítulo 7, sección 7.5.1.122 |
| Cuadro 1,
  1.1.1.3.2.16.13
  1.2.1.1.1.16.13 | — | Paquete 3 (para M_VERSION superior a 2.0): Capítulo 7, 7.4.2.1.1 |

12)

Se añade el nuevo apéndice A siguiente:

«
  Apéndice
  A

Especificaciones técnicas a las que se hace referencia en el presente Reglamento

A-1   
  Documentos técnicos (disponibles en el sitio web de la AFE)

Índice

Características que deben evaluarse

Punto del RINF

Punto del documento técnico obligatorio

[A]

Vocabulario de la AFE

ERA/TD/Vocabulary, versión 3.0.0 (publicada el 29.3.2023)

[B]

Documento técnico de la AFE sobre la codificación del transporte combinado

ERA/TD/2023-01/CCT versión 1.1 (publicada el 21.3.2023)

[B.1]

Codificación de líneas

Cuadro 1,

1.1.1.1.3.4

1.1.1.1.3.5

1.1.1.1.3.8

1.1.1.1.3.9

2.1

[C]

SUBSET-026

Especificación de los requisitos del sistema

ETI CMS, apéndice A, índice [4]

[C.1]

ETCS M_version

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.10

1.2.1.1.1.10

Capítulo 7, sección 7.5.1.79

[C.2]

ETCS de vía diseñado para transmitir las condiciones de la vía

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.12

1.1.1.3.2.12.1

1.2.1.1.1.12

1.2.1.1.1.12.1

Capítulo 5, sección 5.18.1.1

[C.3]

Insuficiencia de peralte utilizada para el perfil de velocidad estática básico

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.14

1.1.1.3.2.14.1

1.2.1.1.1.14

1.2.1.1.1.14.1

Capítulo 7, sección 7.5.1.82.1

[C.4]

Rechazo de un tren por un centro de bloqueo por radio ETCS

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.15

1.2.1.1.1.15

Capítulo 5, sección 5.4

[C.5]

Valores nacionales del ETCS

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.1

1.2.1.1.1.16.1

Capítulo 7, sección 7.5.1.17

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.2

1.2.1.1.1.16.2

Capítulo 7, sección 7.5.1.123

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.3

1.2.1.1.1.16.3

Capítulo 7, sección 7.5.1.161

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.4

1.2.1.1.1.16.4

Capítulo 7, sección 7.5.1.163

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.5

1.2.1.1.1.16.5

Capítulo 7, sección 7.5.1.15

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.6

1.2.1.1.1.16.6

Capítulo 7, sección 7.5.1.149

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.7

1.2.1.1.1.16.7

Capítulo 7, sección 7.5.1.16

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.8

1.2.1.1.1.16.8

Capítulo 7, sección 7.5.1.148

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.9

1.2.1.1.1.16.9

Capítulo 7, sección 7.5.1.74

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.10

1.2.1.1.1.16.10

Capítulo 7, sección 7.5.1.75

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.11

1.2.1.1.1.16.11

Capítulo 7, sección 7.5.1.122

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.16.13

1.2.1.1.1.16.13

—

Paquete 3 (para M_VERSION superior a 2.0): Capítulo 7, 7.4.2.1.1

| — | Paquete 203 (para M_VERSION 1.1): Especificación de los requisitos del sistema, capítulo 6, 6.5.1.5.22, |
| --- | --- |

—

Paquete 203 (para M_VERSION 1.1): Especificación de los requisitos del sistema, capítulo 6, 6.5.1.5.22,

[C.6]

Identificación y número de teléfono del centro de bloqueo por radio ERTMS/ETCS.

Cuadro 1,

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

Capítulo 7, 7.5.1.86, 7.5.1.95 y 7.5.1.96

[C.7]

Versión del GSM-R

Cuadro 1,

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Punto(s) pertinente(s)

[C.8]

Identificador de la red de radio

Cuadro 1,

1.1.1.3.3.13

1.2.1.1.2.13

Capítulo 7, 7.5.1.91.1

[C.9]

Versión del sistema de la ATO

Cuadro 1,

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.2

Capítulo 1, 1.0.0

[D]

ERA/ERTMS/033281 — V 5.0

Interfaces entre el subsistema de control y mando y señalización en tierra y otros subsistemas

ETI CMS, apéndice A, índice [77]

[D.1]

Bandas de frecuencia para la detección

Cuadro 1,

1.1.1.3.4.2

1.2.1.1.3.2

Punto(s) pertinente(s)

[D.2]

Impedancia del vehículo

Cuadro 1,

1.1.1.3.4.2.2

1.2.1.1.3.2.2

3.2.2.1

[D.3]

Tipo de circuitos de vía

Cuadro 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Punto(s) pertinente(s)

[D.4]

Tipo de contadores de ejes

Cuadro 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Punto(s) pertinente(s)

[E]

Especificación de los requisitos funcionales EIRENE

Especificación de los requisitos funcionales GSM-R

ETI CMS, apéndice A, índice [32]

[E.1]

Versión del GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Punto(s) pertinente(s)

[F]

Especificación de los requisitos del sistema EIRENE

Especificación de los requisitos del sistema GSM-R

ETI CMS, apéndice A, índice [33]

[F.1]

Versión del GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Punto(s) pertinente(s)

A-2   
  Normas

| Índice | Características que deben evaluarse | Punto del RINF | Punto del documento técnico obligatorio |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | EN50163:2004


  Tensiones de alimentación de las redes de tracción |
| [1.1] | Umax2 | Cuadro 1,
  1.1.1.2.2.1.3 | Cuadro 1 |

Índice

Características que deben evaluarse

Punto del RINF

Punto del documento técnico obligatorio

[1]

EN50163:2004

Tensiones de alimentación de las redes de tracción

[1.1]

Umax2

Cuadro 1,

1.1.1.2.2.1.3

Cuadro 1

---

| 8.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 222/380 |
| --- | --- | --- | --- |

8.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 222/380

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/1695 DE LA COMISIÓN

de 10 de agosto de 2023

sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (UE) 2016/919

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (1), y en particular su artículo 5, apartado 11,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión (2) establece la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» (CMS). |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión (2) establece la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» (CMS).

| (2) | Con arreglo al artículo 3, apartado 5, letras b) y f), de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (3), deben revisarse las ETI con el fin de tomar en consideración la evolución del sistema ferroviario de la Unión y las actividades de investigación e innovación en este ámbito, y actualizar las referencias a las normas. |
| --- | --- |

(2)

Con arreglo al artículo 3, apartado 5, letras b) y f), de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (3), deben revisarse las ETI con el fin de tomar en consideración la evolución del sistema ferroviario de la Unión y las actividades de investigación e innovación en este ámbito, y actualizar las referencias a las normas.

| (3) | El 24 de enero de 2020, de acuerdo con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), la Comisión solicitó a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («Agencia») que formulara recomendaciones para la aplicación de una selección de los objetivos específicos establecidos en los artículos 3 y 7 de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(3)

El 24 de enero de 2020, de acuerdo con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), la Comisión solicitó a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («Agencia») que formulara recomendaciones para la aplicación de una selección de los objetivos específicos establecidos en los artículos 3 y 7 de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474.

| (4) | La Agencia emitió el 30 de junio de 2022 una recomendación relativa a los subsistemas de CMS (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). El presente Reglamento se basa en esa recomendación. |
| --- | --- |

(4)

La Agencia emitió el 30 de junio de 2022 una recomendación relativa a los subsistemas de CMS (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). El presente Reglamento se basa en esa recomendación.

| (5) | El marco regulador existente debe modernizarse para permitir nuevas funcionalidades asociadas a la digitalización de las redes ferroviarias. La eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías por ferrocarril deben mejorarse a través de una mayor armonización del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) y una implantación más amplia y sistemática del ERTMS en toda la Unión, en particular en la red transeuropea de transporte. |
| --- | --- |

(5)

El marco regulador existente debe modernizarse para permitir nuevas funcionalidades asociadas a la digitalización de las redes ferroviarias. La eficiencia y la sostenibilidad del transporte de mercancías por ferrocarril deben mejorarse a través de una mayor armonización del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) y una implantación más amplia y sistemática del ERTMS en toda la Unión, en particular en la red transeuropea de transporte.

| (6) | Las nuevas funcionalidades asociadas a la digitalización de las redes ferroviarias y señaladas en el informe de la Agencia sobre las perspectivas a largo plazo del ERTMS exigían la actualización de la ETI relativa a los subsistemas de CMS. Estas nuevas tecnologías exigidas asimismo por el sector ferroviario eran el futuro sistema de comunicaciones móviles ferroviarias (FRMCS), las operaciones automatizadas de los trenes, el posicionamiento avanzado de los trenes y los acopladores automáticos digitales. |
| --- | --- |

(6)

Las nuevas funcionalidades asociadas a la digitalización de las redes ferroviarias y señaladas en el informe de la Agencia sobre las perspectivas a largo plazo del ERTMS exigían la actualización de la ETI relativa a los subsistemas de CMS. Estas nuevas tecnologías exigidas asimismo por el sector ferroviario eran el futuro sistema de comunicaciones móviles ferroviarias (FRMCS), las operaciones automatizadas de los trenes, el posicionamiento avanzado de los trenes y los acopladores automáticos digitales.

| (7) | Por consiguiente, la presente revisión proporciona especificaciones completas para las operaciones automatizadas de los trenes (grado de automatización 2) y la interfaz con el FRMCS, que estaban disponibles. El FRMCS completo, el posicionamiento avanzado de los trenes y las especificaciones de los acopladores automáticos digitales aún no estaban disponibles debido a la necesidad de lograr mayores avances en este ámbito. |
| --- | --- |

(7)

Por consiguiente, la presente revisión proporciona especificaciones completas para las operaciones automatizadas de los trenes (grado de automatización 2) y la interfaz con el FRMCS, que estaban disponibles. El FRMCS completo, el posicionamiento avanzado de los trenes y las especificaciones de los acopladores automáticos digitales aún no estaban disponibles debido a la necesidad de lograr mayores avances en este ámbito.

| (8) | A efectos de adecuación al progreso tecnológico, pueden ser necesarias soluciones innovadoras que no cumplan las especificaciones contempladas en el anexo I o para las cuales no puedan aplicarse los métodos de evaluación previstos en él. Deben promoverse estas soluciones innovadoras, especialmente las procedentes de la Empresa Común para el Ferrocarril Europeo, y, en determinadas condiciones, debe permitirse su aplicación voluntaria. A tal fin, conviene establecer un proceso armonizado para todos los Estados miembros con vistas a la validación de estas soluciones innovadoras a efectos de su aplicación voluntaria. |
| --- | --- |

(8)

A efectos de adecuación al progreso tecnológico, pueden ser necesarias soluciones innovadoras que no cumplan las especificaciones contempladas en el anexo I o para las cuales no puedan aplicarse los métodos de evaluación previstos en él. Deben promoverse estas soluciones innovadoras, especialmente las procedentes de la Empresa Común para el Ferrocarril Europeo, y, en determinadas condiciones, debe permitirse su aplicación voluntaria. A tal fin, conviene establecer un proceso armonizado para todos los Estados miembros con vistas a la validación de estas soluciones innovadoras a efectos de su aplicación voluntaria.

| (9) | La Decisión de Ejecución (UE) 2021/1730 de la Comisión (5) establece las condiciones armonizadas con respecto a la disponibilidad y el uso eficiente del espectro radioeléctrico para la Radio Móvil Ferroviaria (RMR). Los Estados miembros están obligados a utilizar estas frecuencias para planificar la implantación del FRMCS. |
| --- | --- |

(9)

La Decisión de Ejecución (UE) 2021/1730 de la Comisión (5) establece las condiciones armonizadas con respecto a la disponibilidad y el uso eficiente del espectro radioeléctrico para la Radio Móvil Ferroviaria (RMR). Los Estados miembros están obligados a utilizar estas frecuencias para planificar la implantación del FRMCS.

| (10) | El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) es el principal sistema de señalización y control-mando utilizado como parte del ERTMS. Para adaptarlo a las necesidades actualizadas del sector ferroviario, se introducen dos nuevas versiones de sistema del ETCS (versión de sistema 2.2 y versión de sistema 3.0) en la última actualización del ETCS, es decir, la base de referencia 4, y se incluyen en la presente revisión. La versión de sistema 2.2 es totalmente compatible con las anteriores. La versión de sistema 3.0 no es compatible porque contiene funcionalidades necesarias a bordo cuando se aplican en tierra. |
| --- | --- |

(10)

El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) es el principal sistema de señalización y control-mando utilizado como parte del ERTMS. Para adaptarlo a las necesidades actualizadas del sector ferroviario, se introducen dos nuevas versiones de sistema del ETCS (versión de sistema 2.2 y versión de sistema 3.0) en la última actualización del ETCS, es decir, la base de referencia 4, y se incluyen en la presente revisión. La versión de sistema 2.2 es totalmente compatible con las anteriores. La versión de sistema 3.0 no es compatible porque contiene funcionalidades necesarias a bordo cuando se aplican en tierra.

| (11) | Con el fin de lograr una mayor armonización del ERTMS, la presente revisión proporciona un nuevo régimen coherente de transición y migración, garantiza un procedimiento sólido para corregir errores en las especificaciones, reduce el margen para el cumplimiento parcial y elimina gradualmente la necesidad de llevar a cabo controles de compatibilidad. |
| --- | --- |

(11)

Con el fin de lograr una mayor armonización del ERTMS, la presente revisión proporciona un nuevo régimen coherente de transición y migración, garantiza un procedimiento sólido para corregir errores en las especificaciones, reduce el margen para el cumplimiento parcial y elimina gradualmente la necesidad de llevar a cabo controles de compatibilidad.

| (12) | El nuevo régimen de transición y migración ha sido desarrollado para proporcionar un marco coherente para la implantación de nuevas funcionalidades en relación con la ETI de CMS en la red ferroviaria. El objetivo de este régimen es garantizar un equilibrio entre los intereses de las partes interesadas del sector ferroviario, en particular los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias. |
| --- | --- |

(12)

El nuevo régimen de transición y migración ha sido desarrollado para proporcionar un marco coherente para la implantación de nuevas funcionalidades en relación con la ETI de CMS en la red ferroviaria. El objetivo de este régimen es garantizar un equilibrio entre los intereses de las partes interesadas del sector ferroviario, en particular los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias.

| (13) | Dado que el ERTMS es un sistema complejo basado en programas informáticos que requiere un mantenimiento activo de las especificaciones, la Agencia, en su calidad de autoridad del ERTMS, debe apoyar la corrección de errores en las especificaciones del ERTMS. Para garantizar la seguridad y la interoperabilidad, debe especificarse el procedimiento para aplicar estas correcciones de errores en los componentes de interoperabilidad y los subsistemas de CMS. |
| --- | --- |

(13)

Dado que el ERTMS es un sistema complejo basado en programas informáticos que requiere un mantenimiento activo de las especificaciones, la Agencia, en su calidad de autoridad del ERTMS, debe apoyar la corrección de errores en las especificaciones del ERTMS. Para garantizar la seguridad y la interoperabilidad, debe especificarse el procedimiento para aplicar estas correcciones de errores en los componentes de interoperabilidad y los subsistemas de CMS.

| (14) | El pleno cumplimiento de la ETI garantiza la consecución del Espacio Ferroviario Europeo Único desde un punto de vista técnico. Garantiza la interoperabilidad de los vehículos y aumenta su valor potencial de reutilización. Inicialmente, el cumplimiento parcial se consideró necesario para tener en cuenta algunas limitaciones nacionales, pero el margen debe reducirse considerablemente en el presente Reglamento para alcanzar el objetivo anteriormente mencionado. |
| --- | --- |

(14)

El pleno cumplimiento de la ETI garantiza la consecución del Espacio Ferroviario Europeo Único desde un punto de vista técnico. Garantiza la interoperabilidad de los vehículos y aumenta su valor potencial de reutilización. Inicialmente, el cumplimiento parcial se consideró necesario para tener en cuenta algunas limitaciones nacionales, pero el margen debe reducirse considerablemente en el presente Reglamento para alcanzar el objetivo anteriormente mencionado.

| (15) | Ni siquiera con un proceso de certificación adecuado puede impedirse por completo que uno de los subsistemas no funcione o no responda según lo previsto de forma reiterada en determinadas condiciones cuando un subsistema de CMS a bordo interactúa con un subsistema de CMS en tierra. Por tanto, deben realizarse controles para demostrar la compatibilidad técnica de los subsistemas de CMS en el área de uso de un vehículo. |
| --- | --- |

(15)

Ni siquiera con un proceso de certificación adecuado puede impedirse por completo que uno de los subsistemas no funcione o no responda según lo previsto de forma reiterada en determinadas condiciones cuando un subsistema de CMS a bordo interactúa con un subsistema de CMS en tierra. Por tanto, deben realizarse controles para demostrar la compatibilidad técnica de los subsistemas de CMS en el área de uso de un vehículo.

| (16) | Estos controles deben considerarse una medida temporal para incrementar la confianza en la compatibilidad técnica entre los subsistemas. Los principios aplicables a estos controles deben ser transparentes y allanar el terreno para una ulterior armonización. Debe priorizarse la posibilidad de llevar a cabo estos controles en un laboratorio que simule la configuración en tierra que facilitará el administrador de infraestructuras. A fin de reducir al mínimo los controles, cada Estado miembro debe promover la armonización en el marco de sus infraestructuras. |
| --- | --- |

(16)

Estos controles deben considerarse una medida temporal para incrementar la confianza en la compatibilidad técnica entre los subsistemas. Los principios aplicables a estos controles deben ser transparentes y allanar el terreno para una ulterior armonización. Debe priorizarse la posibilidad de llevar a cabo estos controles en un laboratorio que simule la configuración en tierra que facilitará el administrador de infraestructuras. A fin de reducir al mínimo los controles, cada Estado miembro debe promover la armonización en el marco de sus infraestructuras.

| (17) | Deben estudiarse las medidas necesarias para aumentar, en el plazo más breve posible, la confianza en la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra del ERTMS y para reducir y eliminar los ensayos o controles necesarios para demostrar la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra del ERTMS. Por consiguiente, la Agencia debe evaluar las divergencias técnicas subyacentes y decidir sobre los pasos necesarios para eliminar la necesidad de realizar ensayos o controles para demostrar la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra. |
| --- | --- |

(17)

Deben estudiarse las medidas necesarias para aumentar, en el plazo más breve posible, la confianza en la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra del ERTMS y para reducir y eliminar los ensayos o controles necesarios para demostrar la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra del ERTMS. Por consiguiente, la Agencia debe evaluar las divergencias técnicas subyacentes y decidir sobre los pasos necesarios para eliminar la necesidad de realizar ensayos o controles para demostrar la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra.

| (18) | El análisis de los sistemas de detección de trenes tiene por objeto mejorar la interoperabilidad y la armonización del sistema ferroviario europeo, cuando es económicamente viable. Parte de este análisis consiste en determinar de forma transparente qué sistemas de detección de trenes no son conformes con la ETI. |
| --- | --- |

(18)

El análisis de los sistemas de detección de trenes tiene por objeto mejorar la interoperabilidad y la armonización del sistema ferroviario europeo, cuando es económicamente viable. Parte de este análisis consiste en determinar de forma transparente qué sistemas de detección de trenes no son conformes con la ETI.

| (19) | Por consiguiente, debe derogarse el Reglamento (UE) 2016/919. |
| --- | --- |

(19)

Por consiguiente, debe derogarse el Reglamento (UE) 2016/919.

| (20) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido de acuerdo con el artículo 51, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(20)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité establecido de acuerdo con el artículo 51, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa a los subsistemas de control-mando y señalización (CMS) del sistema ferroviario de la Unión.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.   La ETI se aplicará a los nuevos subsistemas de CMS en tierra y de CMS a bordo del sistema ferroviario definidos en los puntos 2.3 y 2.4 del anexo II de la Directiva (UE) 2016/797. El punto 7.2.2 del anexo I del presente Reglamento se aplicará a todos los cambios en un subsistema de CMS a bordo existente.

2.   La ETI no se aplicará a los subsistemas de CMS en tierra y de CMS a bordo existentes del sistema ferroviario ya puestos en servicio en la totalidad o en parte de la red ferroviaria de un Estado miembro no más tarde del 28 de septiembre de 2023.

3.   Sin embargo, la ETI se aplicará a los subsistemas de CMS en tierra y a bordo existentes que presenten una de las siguientes características:

| a) | el subsistema está sujeto a renovación o mejora según lo estipulado en el capítulo 7 del anexo I del presente Reglamento; |
| --- | --- |

a)

el subsistema está sujeto a renovación o mejora según lo estipulado en el capítulo 7 del anexo I del presente Reglamento;

| b) | el área de uso de un vehículo se amplía de conformidad con el artículo 54, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, en cuyo caso se aplicará el punto 7.4.2.3 del anexo I del presente Reglamento, a menos que en el Registro de la Infraestructura no se indique ninguna instalación de ETCS para los cinco años siguientes en la nueva área de uso y el área de uso se limite a dos Estados miembros; |
| --- | --- |

b)

el área de uso de un vehículo se amplía de conformidad con el artículo 54, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, en cuyo caso se aplicará el punto 7.4.2.3 del anexo I del presente Reglamento, a menos que en el Registro de la Infraestructura no se indique ninguna instalación de ETCS para los cinco años siguientes en la nueva área de uso y el área de uso se limite a dos Estados miembros;

| c) | el subsistema está sujeto a los requisitos de mantenimiento de la especificación establecidos en el punto 7.2.10 del anexo I del presente Reglamento. |
| --- | --- |

c)

el subsistema está sujeto a los requisitos de mantenimiento de la especificación establecidos en el punto 7.2.10 del anexo I del presente Reglamento.

4.   El ámbito de aplicación técnico y geográfico de la ETI se establece en los puntos 1.1 y 1.2 del anexo I.

Artículo 3

Puntos abiertos

1.   En relación con los aspectos enumerados como «puntos abiertos» en el apéndice F del anexo I del presente Reglamento, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 podrán ser establecidas por las normas nacionales en vigor en un Estado miembro.

2.   A más tardar el 28 de marzo de 2024, cada Estado miembro deberá presentar a la Agencia, de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 25 del Reglamento (UE) 2016/796, la siguiente información, a menos que dicha información ya haya sido comunicada a la Agencia o a la Comisión con arreglo a la versión anterior del presente Reglamento:

| a) | las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1; |
| --- | --- |

a)

las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1;

| b) | los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deben seguirse para aplicar las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1; |
| --- | --- |

b)

los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deben seguirse para aplicar las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1;

| c) | los organismos designados para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación con respecto a los puntos abiertos. |
| --- | --- |

c)

los organismos designados para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación con respecto a los puntos abiertos.

Artículo 4

Casos específicos

1.   En relación con los casos específicos enumerados en el punto 7.7.2 del anexo I del presente Reglamento, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de los requisitos esenciales establecidos en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 serán las establecidas en el punto 7.7.2 del anexo I o, si está justificado, podrán ser establecidas por las normas nacionales en vigor en un Estado miembro.

2.   A más tardar el 28 de marzo de 2024, cada Estado miembro deberá presentar a la Agencia, de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 25 del Reglamento (UE) 2016/796, la siguiente información, a menos que dicha información ya haya sido comunicada a la Agencia o a la Comisión con arreglo a la versión anterior del presente Reglamento:

| a) | las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1; |
| --- | --- |

a)

las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1;

| b) | los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deben seguirse para aplicar las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1; |
| --- | --- |

b)

los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deben seguirse para aplicar las normas nacionales a las que se refiere el apartado 1;

| c) | los organismos designados para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación con respecto a los casos específicos. |
| --- | --- |

c)

los organismos designados para llevar a cabo los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación con respecto a los casos específicos.

Artículo 5

Implementación

1.   Los fabricantes y los solicitantes de autorización de puesta en servicio de infraestructuras o de introducción en el mercado de vehículos velarán por que los subsistemas mencionados en el artículo 2 del presente Reglamento que esté previsto utilizar en las redes citadas en el artículo 2, punto 1, de la Directiva (UE) 2016/797 cumplan la ETI establecida en el anexo I del presente Reglamento.

2.   Los fabricantes y administradores de infraestructuras, las empresas ferroviarias o cualquier otra entidad responsable de los vehículos o de la infraestructura ferroviarios velarán por que los subsistemas mencionados en el artículo 2 cumplan los requisitos de mantenimiento de las especificaciones establecidos en el punto 7.2.10 del anexo I.

3.   Los organismos notificados velarán por que los certificados basados en el capítulo 6 del anexo I del presente Reglamento se expidan dentro de los límites de sus competencias por lo que se refiere a los componentes de interoperabilidad o a los subsistemas, de conformidad con los artículos 10 o 15 de la Directiva (UE) 2016/797, respectivamente.

4.   Los Estados miembros notificarán su plan de implementación nacional elaborado de conformidad con el punto 7.4.4 del anexo I a la Comisión y a la Agencia, a más tardar, el 15 de junio de 2024.

Artículo 6

Disponibilidad de productos ETCS, ATO y FRMCS a bordo

1.   A más tardar el 1 de enero de 2025, la Agencia elaborará un informe para la Comisión sobre:

| a) | la disponibilidad de productos ETCS a bordo conformes con las especificaciones de la base de referencia 4 del ETCS; |
| --- | --- |

a)

la disponibilidad de productos ETCS a bordo conformes con las especificaciones de la base de referencia 4 del ETCS;

| b) | la disponibilidad de productos ATO a bordo conformes con las especificaciones de la base de referencia 1 de la ATO; |
| --- | --- |

b)

la disponibilidad de productos ATO a bordo conformes con las especificaciones de la base de referencia 1 de la ATO;

| c) | la disponibilidad de prototipos FRMCS a bordo basados en borradores de especificaciones. |
| --- | --- |

c)

la disponibilidad de prototipos FRMCS a bordo basados en borradores de especificaciones.

2.   La Comisión presentará su informe al Comité contemplado en el artículo 51 de la Directiva (UE) 2016/797 y adoptará las medidas oportunas.

Artículo 7

Sistemas de clase B

1.   Los Estados miembros velarán por que la funcionalidad, las prestaciones y las interfaces de los sistemas de clase B se mantengan según lo especificado en el anexo II del presente Reglamento, excepto cuando se requieran modificaciones para mitigar errores críticos de dichos sistemas que afecten a la seguridad.

2.   Los Estados miembros notificarán a la Comisión y a la Agencia las modificaciones a que se refiere el apartado 1 y solicitarán a la Agencia un dictamen técnico de conformidad basado en el artículo 10, apartados 1 y 3, del Reglamento (UE) 2016/796.

Artículo 8

Proyectos financiados por la Unión

1.   La ayuda financiera de los fondos de la Unión para los gastos relacionados con el CMS se limita a los costes subvencionables directamente relacionados con la instalación o mejora del ERTMS en tierra y a bordo, o relacionados con la preparación de una futura implementación del ERTMS, incluidos los sistemas de detección de trenes conformes con el presente Reglamento y los enclavamientos.

La ayuda financiera de los fondos de la Unión también podrá cubrir proyectos en curso y futuros que pongan en ejecución los planes de recuperación y resiliencia y los planes de implementación del ERTMS nacionales disponibles en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento.

2.   Los vehículos sujetos al apartado 1 que requieran sistemas de clase B a bordo para circular en rutas equipadas únicamente con sistemas de clase B podrán recibir fondos de la Unión si utilizan las opciones indicadas en el anexo I, punto 4.2.6.1, puntos 1, 2 y 3.

Artículo 9

Correcciones de errores

1.   Con arreglo a su función de autoridad del ERTMS conforme al artículo 28 del Reglamento (UE) 2016/796, la Agencia analizará todas las solicitudes de modificación del sistema que se le presenten. Dará prioridad a las solicitudes de cambio que clasifique como errores que puedan perjudicar el servicio normal del sistema ferroviario.

2.   La Agencia proporcionará periódicamente una versión de mantenimiento de las especificaciones a petición de la Comisión, de conformidad con el procedimiento de mantenimiento de las especificaciones establecido en el anexo I del presente Reglamento.

Artículo 10

Futuro sistema de comunicaciones móviles ferroviarias

En caso de que la Agencia haya emitido un dictamen con el borrador de las especificaciones relativas al futuro sistema de comunicaciones móviles ferroviarias (FRMCS), los fabricantes y los primeros que las implementen utilizarán dichas especificaciones en sus proyectos piloto e informarán a la Comisión y a la Agencia de cada proyecto piloto a su inicio, y las mantendrán informadas ulteriormente de los progresos de esos proyectos piloto.

Artículo 11

Soluciones innovadoras

1.   En cuanto a las soluciones innovadoras que requiere el progreso tecnológico y que han sido aprobadas por el pilar de sistemas de la Empresa Común para el Ferrocarril Europeo, esta última presentará soluciones innovadoras a la Comisión junto con información sobre cómo estas soluciones se apartan de las disposiciones pertinentes de la presente ETI o las complementan.

2.   La Comisión solicitará un dictamen de la Agencia sobre la solución innovadora con arreglo al artículo 6 de la Directiva (UE) 2016/797.

3.   La Agencia, como autoridad del sistema, emitirá un dictamen sobre la solución innovadora. La Comisión analizará el dictamen de la Agencia y podrá solicitar a la Empresa Común para el Ferrocarril Europeo que facilite las especificaciones funcionales y de interfaz adecuadas y el método de evaluación, los cuales deberán incluirse en la ETI para hacer posible el uso de la solución innovadora.

4.   La Comisión podrá pedir a la Agencia que integre las especificaciones y los métodos de evaluación en una recomendación ERA con arreglo al artículo 5 de la Directiva (UE) 2016/797. En espera de la revisión de la ETI, la Comisión podrá solicitar a la Agencia que emita un dictamen con el borrador de las especificaciones y el método de evaluación de la solución innovadora.

Artículo 12

Compatibilidad y futura revisión del ERTMS

A más tardar el 28 de marzo de 2024, los administradores de infraestructuras presentarán a la Agencia la definición de los controles de compatibilidad de los vehículos con la infraestructura en relación con el ETCS y el sistema de radiocomunicación de las líneas existentes equipadas con ERTMS o GSM-R en funcionamiento. Los Estados miembros derogarán las normas nacionales conexas no más tarde de esa fecha. A más tardar el 1 de junio de 2024, la Agencia facilitará a la Comisión su análisis sobre cómo eliminar gradualmente los controles para demostrar la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra del ERTMS y conseguir la armonización de las reglas de ingeniería y operacionales para el Espacio Ferroviario Europeo Único.

Artículo 13

Compatibilidad de los sistemas de detección de trenes

1.   A más tardar el 31 de diciembre de 2024, los Estados miembros cuyos administradores de infraestructuras exploten sistemas de detección de trenes no conformes con el presente Reglamento deberán solicitar un caso específico y notificar a la Agencia dichos sistemas informándola de lo siguiente:

| a) | los límites de corriente de interferencia de los circuitos de vía, en particular los métodos de evaluación y la impedancia del vehículo de conformidad con la cláusula 3.2.2 del documento ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0; |
| --- | --- |

a)

los límites de corriente de interferencia de los circuitos de vía, en particular los métodos de evaluación y la impedancia del vehículo de conformidad con la cláusula 3.2.2 del documento ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0;

| b) | los límites de campo para contadores de ejes en los ejes X, Y y Z, en particular los métodos de evaluación de conformidad con la cláusula 3.2.1 del documento ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0; |
| --- | --- |

b)

los límites de campo para contadores de ejes en los ejes X, Y y Z, en particular los métodos de evaluación de conformidad con la cláusula 3.2.1 del documento ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0;

| c) | los casos específicos de sistemas de detección de trenes no conformes con el presente Reglamento que utilicen la plantilla a la que se refiere el anexo B.1 del documento ERA/ERTMS 033281 rev. 5.0. |
| --- | --- |

c)

los casos específicos de sistemas de detección de trenes no conformes con el presente Reglamento que utilicen la plantilla a la que se refiere el anexo B.1 del documento ERA/ERTMS 033281 rev. 5.0.

2.   A más tardar el 31 de diciembre de 2024, los administradores de infraestructuras informarán a la Agencia sobre los límites de corriente de interferencia necesarios o las frecuencias de la gestión de frecuencias para los sistemas de detección de trenes conformes con la ETI, tal como se especifica en las secciones 3.2.2.1 a 3.2.2.6 del documento ERA/ERTMS/033281 rev. 5.0 para sus redes pertinentes. Estos límites o frecuencias se publicarán en el sitio web de la Agencia.

3.   Los administradores de infraestructuras actualizarán en consecuencia los valores de los parámetros pertinentes del Registro de la Infraestructura.

4.   Con la publicación de los casos específicos conforme al artículo 13, apartado 1, a más tardar el 31 de diciembre de 2025, los Estados miembros derogarán todas las normas nacionales relativas a la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes, excepto en los casos contemplados en el artículo 13, apartado 2, letra f), de la Directiva (UE) 2016/797.

5.   A más tardar el 31 de diciembre de 2027, se reexaminarán los casos específicos de los sistemas de detección de trenes y las fechas límite correspondientes, a fin de mejorar la interoperabilidad y la armonización del sistema ferroviario europeo, con respecto a la viabilidad económica.

Artículo 14

Derogación y disposiciones transitorias

Queda derogado el Reglamento (UE) 2016/919.

No obstante, seguirá aplicándose a los subsistemas autorizados de conformidad con dicho Reglamento que no entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento con arreglo al artículo 2.

Los respectivos capítulos/cuadros/documentos del Reglamento derogado seguirán aplicándose a los subsistemas y componentes de interoperabilidad en la medida y durante el tiempo que se establezca un régimen transitorio para dichos capítulos/cuadros/documentos de conformidad con el apéndice B del anexo I.

Los administradores de infraestructuras siguen estando sujetos a la obligación de notificar la definición de los controles de compatibilidad de los vehículos con la infraestructura en relación con el ETCS y el sistema de radiocomunicación de las líneas existentes equipadas con ERTMS o GSM-R en funcionamiento con arreglo al punto 6.1.2.4 del anexo del Reglamento (UE) 2016/919 a más tardar el 16 de enero de 2020. En relación con los proyectos iniciados después del 16 de enero de 2020 y antes de la entrada en vigor del presente Reglamento, los administradores de infraestructuras notificarán esta información en un plazo de seis meses a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.

Artículo 15

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 10 de agosto de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión, de 27 de mayo de 2016, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 158 de 15.6.2016, p. 1).

2

(3)  Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión, de 8 de junio de 2017, por la que se completa la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los objetivos específicos de redacción, adopción y revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (DO L 210 de 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 881/2004 (DO L 138 de 26.5.2016, p. 1).

4

o

(5)  Decisión de Ejecución (UE) 2021/1730 de la Comisión, de 28 de septiembre de 2021, sobre el uso armonizado de las bandas de frecuencias emparejadas 874,4-880,0 MHz y 919,4-925,0 MHz y de la banda de frecuencias no emparejada 1 900-1 910 MHz para la Radio Móvil Ferroviaria (DO L 346 de 30.9.2021, p. 1).

5

---

ANEXO I

Índice

| 1. | INTRODUCCIÓN | 391 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Ámbito de aplicación técnico | 391 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Ámbito de aplicación geográfico | 391 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Contenido de la presente ETI | 391 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN | 392 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Introducción | 392 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Ámbito de aplicación | 392 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Niveles de aplicación en tierra (ETCS) | 393 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | REQUISITOS ESENCIALES DE LOS SUBSISTEMAS DE CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN | 393 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Aspectos generales | 393 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Aspectos específicos de los subsistemas de control-mando y señalización | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Seguridad | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Fiabilidad y disponibilidad | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 3.2.3. | Compatibilidad técnica | 395 |
| --- | --- | --- |

3.2.3.

| 3.3. | Requisitos esenciales no cubiertos directamente por la presente ETI | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Seguridad | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Salud | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Protección del medio ambiente | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Compatibilidad técnica | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Accesibilidad | 396 |
| --- | --- | --- |

3.3.5.

| 4. | CARACTERIZACIÓN DE LOS SUBSISTEMAS | 397 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Introducción | 397 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Parámetros básicos | 397 |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Resumen general de los requisitos | 397 |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | Partes de los subsistemas de control-mando y señalización | 398 |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

| 4.2. | Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas | 398 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad | 398 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Funcionalidad ETCS a bordo | 400 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Funcionalidad ETCS en tierra | 401 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles | 402 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Interfaces aire de RMR, ETCS y ATO | 403 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización | 404 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización | 406 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Gestión de claves | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Gestión de ETCS-ID | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Sistemas de detección de trenes en tierra | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.2.13. | DMI (interfaz conductor-máquina) del RMR | 407 |
| --- | --- | --- |

4.2.13.

| 4.2.14. | Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.14.

| 4.2.15. | Objetos de control-mando y señalización en tierra | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.15.

| 4.2.16. | Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas de CMS | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.16.

| 4.2.17. | Compatibilidad de ETCS y sistema de radio | 408 |
| --- | --- | --- |

4.2.17.

| 4.2.18. | Funcionalidad ATO a bordo | 412 |
| --- | --- | --- |

4.2.18.

| 4.2.19. | Funcionalidad ATO en tierra | 413 |
| --- | --- | --- |

4.2.19.

| 4.2.20. | Documentación técnica para el mantenimiento | 413 |
| --- | --- | --- |

4.2.20.

| 4.3. | Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces con otros subsistemas | 414 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico | 414 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interfaz con el subsistema de material rodante | 415 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfaces con el subsistema de infraestructura | 418 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Interfaces con el subsistema de energía | 418 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.4. | Normas de explotación | 418 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Normas de mantenimiento | 418 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Competencias profesionales | 418 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Condiciones de seguridad y salud | 419 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Registros | 419 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.9. | Controles de compatibilidad de las rutas previos al uso de vehículos autorizados | 419 |
| --- | --- | --- |

4.9.

| 5. | COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD | 419 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definición | 419 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Lista de componentes de interoperabilidad | 419 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Componentes de interoperabilidad básicos | 419 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Agrupación de componentes de interoperabilidad | 419 |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

| 5.3. | Prestaciones y especificaciones de los componentes | 420 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 6. | EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DE LOS SUBSISTEMAS | 426 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Introducción | 426 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Principios generales | 426 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Principios para la realización de pruebas en el ETCS, ATO y RMR | 427 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.2. | Componentes de interoperabilidad | 427 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Procedimientos de evaluación de los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización | 427 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Módulos para los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización | 428 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Requisitos de evaluación | 428 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Cuestiones especiales | 431 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.3. | Subsistemas de control-mando y señalización | 432 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Procedimientos de evaluación de los subsistemas de control-mando y señalización | 432 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Módulos para subsistemas de control-mando y señalización | 433 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Requisitos de evaluación para un subsistema a bordo | 433 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.4. | Requisitos de evaluación para un subsistema en tierra | 438 |
| --- | --- | --- |

6.3.4.

| 6.4. | Disposiciones en caso de evaluación parcial de los requisitos de la ETI | 443 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.4.1. | Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización | 443 |
| --- | --- | --- |

6.4.1.

| 6.4.2. | Declaración de verificación intermedia | 444 |
| --- | --- | --- |

6.4.2.

| 6.5. | Gestión de los errores | 444 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.5.1. | Contenido de los certificados CE | 444 |
| --- | --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Contenido de las declaraciones CE | 445 |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

| 7. | IMPLEMENTACIÓN DE LA ETI DE CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN | 445 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Introducción | 445 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Normas de aplicación general | 445 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Mejora o renovación de los subsistemas de control-mando y señalización o de partes de los mismos | 445 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Cambios en un subsistema a bordo existente | 445 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Mejora o renovación del subsistema en tierra existente | 451 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Certificados de examen «CE» de tipo o de diseño | 454 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.2.5. | Sistemas heredados | 455 |
| --- | --- | --- |

7.2.5.

| 7.2.6. | Disponibilidad de módulos de transmisión específicos e interfaces con sistemas de clase B a bordo | 455 |
| --- | --- | --- |

7.2.6.

| 7.2.7. | Equipos de clase B adicionales en líneas equipadas con sistemas de clase A | 456 |
| --- | --- | --- |

7.2.7.

| 7.2.8. | Vehículo con equipos de clase A y de clase B | 456 |
| --- | --- | --- |

7.2.8.

| 7.2.9. | Condiciones de las funciones obligatorias y opcionales | 456 |
| --- | --- | --- |

7.2.9.

| 7.2.10. | Mantenimiento de las especificaciones (correcciones de errores) | 458 |
| --- | --- | --- |

7.2.10.

| 7.3. | Reglas de implementación específicas para RMR | 459 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Instalaciones en tierra | 459 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Instalaciones a bordo | 460 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Reglas de implementación específicas para el ETCS | 461 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Instalaciones en tierra | 461 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Instalaciones a bordo | 462 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| 7.4.3. | Requisitos nacionales | 464 |
| --- | --- | --- |

7.4.3.

| 7.4.4. | Planes de implementación nacionales | 464 |
| --- | --- | --- |

7.4.4.

| 7.5. | Reglas de implementación de los controles de compatibilidad del ETCS y del sistema de radio | 466 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.6. | Reglas de implementación específicas para los sistemas de detección de trenes | 466 |
| --- | --- | --- |

7.6.

| 7.7. | Casos específicos | 466 |
| --- | --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Introducción | 466 |
| --- | --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Lista de casos específicos | 467 |
| --- | --- | --- |

7.7.2.

| Apéndice A | 478 |
| --- | --- |

| Cuadro A 1 — | Referencias entre los parámetros básicos y las especificaciones obligatorias | 478 |
| --- | --- | --- |

Cuadro A 1 —

| Cuadro A 2 — | Lista de especificaciones obligatorias | 481 |
| --- | --- | --- |

Cuadro A 2 —

| Cuadro A 3 — | Lista de normas | 486 |
| --- | --- | --- |

Cuadro A 3 —

| Cuadro A 4 — | Lista de normas obligatorias para los laboratorios acreditados | 486 |
| --- | --- | --- |

Cuadro A 4 —

| Apéndice B | 487 |
| --- | --- |

| B1. | Cambios en los requisitos y regímenes de transición para los subsistemas a bordo | 487 |
| --- | --- | --- |

B1.

| B2. | Cambios en los requisitos y los regímenes de transición para el subsistema de CMS en tierra | 499 |
| --- | --- | --- |

B2.

| B3. | Cambios en los requisitos y regímenes de transición de los componentes de interoperabilidad para el subsistema de CMS | 501 |
| --- | --- | --- |

B3.

| Apéndice C | 503 |
| --- | --- |

| Apéndice C.1: | Plantilla de declaración de ESC | 504 |
| --- | --- | --- |

Apéndice C.1:

| Apéndice C.2: | Plantilla de declaración de ESC del componente de interoperabilidad | 505 |
| --- | --- | --- |

Apéndice C.2:

| Apéndice C.3: | Plantilla de declaración de RSC | 506 |
| --- | --- | --- |

Apéndice C.3:

| Apéndice C.4: | Plantilla de declaración de RSC del componente de interoperabilidad | 507 |
| --- | --- | --- |

Apéndice C.4:

| Apéndice C.5: | Plantilla de declaración combinada de ESC/RSC | 508 |
| --- | --- | --- |

Apéndice C.5:

| Apéndice C.6: | Plantilla de declaración combinada de ESC/RSC del componente de interoperabilidad | 509 |
| --- | --- | --- |

Apéndice C.6:

| Apéndice D | 510 |
| --- | --- |

| Apéndice E | 511 |
| --- | --- |

| Apéndice F | 515 |
| --- | --- |

| Apéndice G | 516 |
| --- | --- |

| Apéndice H | 518 |
| --- | --- |

1.   INTRODUCCIÓN

1.1.   Ámbito de aplicación técnico

La presente ETI se refiere a los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y de control-mando y señalización en tierra.

La presente ETI es aplicable a los subsistemas de control-mando y señalización en tierra de la red ferroviaria definida en el punto 1.2 (Ámbito de aplicación geográfico) de la presente ETI y a los subsistemas de control-mando y señalización a bordo de vehículos que se exploten (o estén destinados a ser explotados) en ella. Estos vehículos son de alguno de los siguientes tipos [tal como se definen en el punto 2 del anexo I de la Directiva (UE) 2016/797]:

| 1) | locomotoras y material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades de tracción térmicas o eléctricas, los trenes automotores térmicos o eléctricos de viajeros y los coches de viajeros, si están equipados con cabina de conducción; |
| --- | --- |

1)

locomotoras y material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades de tracción térmicas o eléctricas, los trenes automotores térmicos o eléctricos de viajeros y los coches de viajeros, si están equipados con cabina de conducción;

| 2) | vehículos especiales, tales como material rodante auxiliar, si están equipados con cabina de conducción y está previsto utilizarlos en modo de marcha sobre sus propias ruedas. |
| --- | --- |

2)

vehículos especiales, tales como material rodante auxiliar, si están equipados con cabina de conducción y está previsto utilizarlos en modo de marcha sobre sus propias ruedas.

Esta lista de vehículos incluirá los vehículos especialmente diseñados para circular por los distintos tipos de líneas de alta velocidad que se describen en el punto 1.2 (Ámbito de aplicación geográfico).

1.2.   Ámbito de aplicación geográfico

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI es la red del sistema ferroviario en su totalidad, según se describe en el punto 1 del anexo I de la Directiva (UE) 2016/797, y excluye los casos de infraestructura a los que se refiere el artículo 1, apartados 3 y 4, de la Directiva (UE) 2016/797.

La ETI se aplicará a redes con un ancho de vía de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm. No obstante, no se aplicará a las líneas cortas transfronterizas con un ancho de vía de 1 520 mm que estén conectadas a la red de terceros países.

1.3.   Contenido de la presente ETI

Con arreglo al artículo 4, apartado 3, de la Directiva (UE) 2016/797, la presente ETI:

| 1) | indica su ámbito de aplicación previsto [capítulo 2 (Definición del subsistema y ámbito de aplicación)]; |
| --- | --- |

1)

indica su ámbito de aplicación previsto [capítulo 2 (Definición del subsistema y ámbito de aplicación)];

| 2) | establece los requisitos esenciales para los subsistemas de control-mando y señalización y para sus interfaces con otros subsistemas [capítulo 3 (Requisitos esenciales de los subsistemas de control-mando y señalización)]; |
| --- | --- |

2)

establece los requisitos esenciales para los subsistemas de control-mando y señalización y para sus interfaces con otros subsistemas [capítulo 3 (Requisitos esenciales de los subsistemas de control-mando y señalización)];

| 3) | establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar los subsistemas y sus interfaces con otros subsistemas [capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas)]; |
| --- | --- |

3)

establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar los subsistemas y sus interfaces con otros subsistemas [capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas)];

| 4) | determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces que han de ser objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, y que son necesarios para lograr la interoperabilidad dentro del sistema ferroviario de la Unión [capítulo 5 (Componentes de interoperabilidad)]; |
| --- | --- |

4)

determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces que han de ser objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, y que son necesarios para lograr la interoperabilidad dentro del sistema ferroviario de la Unión [capítulo 5 (Componentes de interoperabilidad)];

| 5) | establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad y para la verificación «CE» de los subsistemas [capítulo 6 (Evaluación de la conformidad y/o idoneidad para el uso de los componentes y verificación de los subsistemas)]; |
| --- | --- |

5)

establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad y para la verificación «CE» de los subsistemas [capítulo 6 (Evaluación de la conformidad y/o idoneidad para el uso de los componentes y verificación de los subsistemas)];

| 6) | indica la estrategia de implementación de la presente ETI [capítulo 7 (Implementación de la ETI de control-mando y señalización)]; |
| --- | --- |

6)

indica la estrategia de implementación de la presente ETI [capítulo 7 (Implementación de la ETI de control-mando y señalización)];

| 7) | indica las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para el personal encargado de la explotación y el mantenimiento de dichos subsistemas, así como de la implementación de la ETI [capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas)]; |
| --- | --- |

7)

indica las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para el personal encargado de la explotación y el mantenimiento de dichos subsistemas, así como de la implementación de la ETI [capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas)];

| 8) | indica las disposiciones aplicables a los subsistemas existentes, en particular en caso de mejora y renovación, y, en tales casos, los trabajos de modificación que requieran una solicitud de nueva autorización para el vehículo o subsistema en tierra [capítulo 7 (Implementación de la ETI de control-mando y señalización)]; |
| --- | --- |

8)

indica las disposiciones aplicables a los subsistemas existentes, en particular en caso de mejora y renovación, y, en tales casos, los trabajos de modificación que requieran una solicitud de nueva autorización para el vehículo o subsistema en tierra [capítulo 7 (Implementación de la ETI de control-mando y señalización)];

| 9) | indica los parámetros de los subsistemas que la empresa ferroviaria debe comprobar y los procedimientos que deben aplicarse para comprobar tales parámetros después de la emisión de la autorización de introducción en el mercado de un vehículo y antes de la primera utilización del vehículo al objeto de garantizar la compatibilidad entre los vehículos y las rutas en las que se van a explotar [capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas)]. |
| --- | --- |

9)

indica los parámetros de los subsistemas que la empresa ferroviaria debe comprobar y los procedimientos que deben aplicarse para comprobar tales parámetros después de la emisión de la autorización de introducción en el mercado de un vehículo y antes de la primera utilización del vehículo al objeto de garantizar la compatibilidad entre los vehículos y las rutas en las que se van a explotar [capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas)].

De acuerdo con el artículo 4, apartado 5, de la Directiva (UE) 2016/797, en el capítulo 7 (Implementación de la ETI de control-mando y señalización) se indican disposiciones para casos específicos.

La presente ETI también especifica, en el capítulo 4 (Caracterización de los subsistemas), las reglas de explotación y mantenimiento que se aplican específicamente al ámbito de aplicación indicado en los puntos 1.1 y 1.2 anteriores.

2.   DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1.   Introducción

Los subsistemas de control-mando y señalización se definen en el anexo II de la Directiva (UE) 2016/797 como:

| 1) | Control-mando y señalización en tierra: «todos los equipos en tierra necesarios para garantizar la seguridad, y el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red». |
| --- | --- |

1)

Control-mando y señalización en tierra: «todos los equipos en tierra necesarios para garantizar la seguridad, y el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red».

| 2) | Control-mando y señalización a bordo: «todos los equipos a bordo necesarios para garantizar la seguridad, y el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red». |
| --- | --- |

2)

Control-mando y señalización a bordo: «todos los equipos a bordo necesarios para garantizar la seguridad, y el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red».

Las características de los subsistemas de control-mando y señalización son:

| 1) | las funciones que son esenciales para el control seguro del tráfico ferroviario y para su explotación, incluidas las que son necesarias en modos degradados (1); |
| --- | --- |

1)

las funciones que son esenciales para el control seguro del tráfico ferroviario y para su explotación, incluidas las que son necesarias en modos degradados (1);

| 2) | las interfaces; |
| --- | --- |

2)

las interfaces;

| 3) | el nivel de prestaciones necesario para cumplir los requisitos esenciales. |
| --- | --- |

3)

el nivel de prestaciones necesario para cumplir los requisitos esenciales.

2.2.   Ámbito de aplicación

La ETI relativa a los subsistemas de control-mando y señalización únicamente especifica aquellos requisitos que son necesarios para garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión y la conformidad con los requisitos esenciales (2).

Los subsistemas de control-mando y señalización incluyen las siguientes partes:

| 1) | protección del tren; |
| --- | --- |

1)

protección del tren;

| 2) | radiocomunicación de voz; |
| --- | --- |

2)

radiocomunicación de voz;

| 3) | radiocomunicación de datos; |
| --- | --- |

3)

radiocomunicación de datos;

| 4) | detección de trenes; |
| --- | --- |

4)

detección de trenes;

| 5) | conducción automatizada de trenes (3). |
| --- | --- |

5)

conducción automatizada de trenes (3).

El ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) está compuesto por la protección del tren (ETCS), la radiocomunicación (RMR) y la conducción automatizada de trenes (ATO).

El sistema de protección del tren de clase A es el ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes) (4), mientras que el sistema de radiocomunicación de clase A es el RMR (sistema de radio móvil ferroviaria). En la presente ETI, el RMR comprende dos sistemas de radiocomunicación de clase A: el GSM-R y el FRMCS (futuro sistema de comunicaciones móviles ferroviarias), que pueden implantarse al mismo tiempo o de forma independiente (5).

En relación con la detección de trenes, la presente ETI solo especifica los requisitos de la interfaz con otros subsistemas.

La lista de sistemas de clase B figura en el anexo II del presente Reglamento.

Los requisitos para el subsistema de control-mando y señalización a bordo se especifican en relación con los dispositivos móviles de radio, la protección del tren y la conducción automatizada de trenes de clase A.

Los requisitos para el subsistema de control-mando y señalización en tierra se especifican en relación con:

| 1) | la red de radio de clase A; |
| --- | --- |

1)

la red de radio de clase A;

| 2) | la protección del tren de clase A; |
| --- | --- |

2)

la protección del tren de clase A;

| 3) | la conducción automatizada de trenes de clase A; |
| --- | --- |

3)

la conducción automatizada de trenes de clase A;

| 4) | los requisitos de interfaz para sistemas de detección de trenes, con el objeto de garantizar su compatibilidad con el material rodante. |
| --- | --- |

4)

los requisitos de interfaz para sistemas de detección de trenes, con el objeto de garantizar su compatibilidad con el material rodante.

Todos los subsistemas de control-mando y señalización, incluso cuando no se especifican en la presente ETI, deberán evaluarse con arreglo al Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 de la Comisión (6).

2.3.   Niveles de aplicación en tierra (ETCS)

Las interfaces especificadas en la presente ETI definen los medios de transmisión de datos hacia y (cuando corresponda) desde los trenes. Las especificaciones del ETCS a que se hace referencia en la presente ETI presentan los niveles de aplicación a partir de los cuales un proyecto de implementación en tierra podrá elegir los medios de transmisión que se ajusten a sus necesidades.

La presente ETI define los requisitos para todos los niveles de aplicación. Para la definición técnica de los niveles de aplicación del ETCS, véase el apéndice A, cuadro A.1, 4.1 c.

3.   REQUISITOS ESENCIALES DE LOS SUBSISTEMAS DE CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN

3.1.   Aspectos generales

La Directiva (UE) 2016/797 establece que los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deben cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de dicha Directiva.

Dichos requisitos esenciales son:

| 1) | seguridad; |
| --- | --- |

1)

seguridad;

| 2) | fiabilidad y disponibilidad; |
| --- | --- |

2)

fiabilidad y disponibilidad;

| 3) | salud; |
| --- | --- |

3)

salud;

| 4) | protección del medio ambiente; |
| --- | --- |

4)

protección del medio ambiente;

| 5) | compatibilidad técnica; |
| --- | --- |

5)

compatibilidad técnica;

| 6) | accesibilidad. |
| --- | --- |

6)

accesibilidad.

Los requisitos esenciales para los sistemas de clase A se describen en el cuadro 3.1.

Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.

El cuadro siguiente indica los requisitos esenciales, según figuran y se numeran en el anexo III de la Directiva (UE) 2016/797, que tienen en consideración los parámetros básicos definidos en el capítulo 4 de la presente ETI.

Cuadro 3.1

Relación entre los requisitos esenciales y los parámetros básicos

| Punto del parámetro básico | Título del parámetro básico | Seguridad | Fiabilidad y disponibilidad | Salud | Protección del medio ambiente | Compatibilidad técnica |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.1 | Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad | 1.1.1
  1.1.3
  2.3.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.2 | Funcionalidad ETCS a bordo | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.3 | Funcionalidad ETCS en tierra | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.4 | Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles | | | | 1.4.3 | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.5 | Interfaces aire de RMR, ETCS y ATO | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.6 | Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.7 | Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.8 | Gestión de claves | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.9 | Gestión de ETCS-ID | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra | | | | 1.4.3 | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.12 | DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.13 | DMI (interfaz conductor-máquina) del RMR | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.14 | Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.15 | Objetos de control-mando y señalización en tierra | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.16 | Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas de CMS | 1.1.3
  1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.17 | Compatibilidad de ETCS y sistema de radio | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.18 | Funcionalidad ATO a bordo | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.19 | Funcionalidad ATO en tierra | | | | | 1.5
  2.3.2 |
| 4.2.20 | Documentación técnica para el mantenimiento | 1.1.5
  1.1.1 | | | | |

Punto del parámetro básico

Título del parámetro básico

Seguridad

Fiabilidad y disponibilidad

Salud

Protección del medio ambiente

Compatibilidad técnica

4.2.1

Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad

1.1.1

1.1.3

2.3.1

1.2

4.2.2

Funcionalidad ETCS a bordo

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.3

Funcionalidad ETCS en tierra

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.4

Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles

1.4.3

1.5

2.3.2

4.2.5

Interfaces aire de RMR, ETCS y ATO

1.5

2.3.2

4.2.6

Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización

1.5

2.3.2

4.2.7

Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización

1.5

2.3.2

4.2.8

Gestión de claves

1.5

2.3.2

4.2.9

Gestión de ETCS-ID

1.5

2.3.2

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra

1.5

2.3.2

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra

1.4.3

1.5

2.3.2

4.2.12

DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS

1.5

2.3.2

4.2.13

DMI (interfaz conductor-máquina) del RMR

1.5

2.3.2

4.2.14

Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.15

Objetos de control-mando y señalización en tierra

1.5

2.3.2

4.2.16

Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas de CMS

1.1.3

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.17

Compatibilidad de ETCS y sistema de radio

1.5

2.3.2

4.2.18

Funcionalidad ATO a bordo

1.5

2.3.2

4.2.19

Funcionalidad ATO en tierra

1.5

2.3.2

4.2.20

Documentación técnica para el mantenimiento

1.1.5

1.1.1

3.2.   Aspectos específicos de los subsistemas de control-mando y señalización

3.2.1.   Seguridad

Todos los proyectos de subsistemas de control-mando y señalización adoptarán las medidas necesarias para garantizar que el riesgo de que ocurra un error dentro del ámbito de los subsistemas de control-mando y señalización no sea superior al objetivo establecido para el servicio.

Con objeto de garantizar que las medidas adoptadas para alcanzar la seguridad no pongan en peligro la interoperabilidad, deberán respetarse los requisitos del parámetro básico definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad).

Para el sistema ETCS de clase A, el objetivo de seguridad se distribuye entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro básico definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad). Este requisito de seguridad deberá cumplirse conjuntamente con los requisitos de disponibilidad definidos en el punto 3.2.2 (Fiabilidad y disponibilidad).

3.2.2.   Fiabilidad y disponibilidad

Para el sistema de clase A, los objetivos de fiabilidad y disponibilidad se distribuyen entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra. Los requisitos detallados se especifican en el parámetro básico definido en el punto 4.2.1 (Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad).

Deberá controlarse el nivel de riesgo causado por la edad y el desgaste de los componentes utilizados en el subsistema. Deberán respetarse los requisitos de mantenimiento definidos en el punto 4.5.

3.2.3.   Compatibilidad técnica

La compatibilidad técnica incluye las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias para lograr la interoperabilidad.

Los requisitos de compatibilidad técnica se subdividen en las tres categorías siguientes:

| 1) | La primera categoría establece los requisitos de ingeniería generales aplicables a la interoperabilidad, concretamente las condiciones ambientales, la compatibilidad electromagnética interna (CEM) dentro de los límites del ferrocarril y la instalación. Estos requisitos de compatibilidad se definen en el presente capítulo. |
| --- | --- |

1)

La primera categoría establece los requisitos de ingeniería generales aplicables a la interoperabilidad, concretamente las condiciones ambientales, la compatibilidad electromagnética interna (CEM) dentro de los límites del ferrocarril y la instalación. Estos requisitos de compatibilidad se definen en el presente capítulo.

| 2) | La segunda categoría describe cómo deben aplicarse técnicamente los subsistemas de control-mando y señalización y qué funciones deben realizar para garantizar la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4. |
| --- | --- |

2)

La segunda categoría describe cómo deben aplicarse técnicamente los subsistemas de control-mando y señalización y qué funciones deben realizar para garantizar la interoperabilidad. Esta categoría se define en el capítulo 4.

| 3) | La tercera categoría describe cómo están interconectados los subsistemas de control-mando y señalización con el subsistema de explotación y gestión del tráfico para conseguir la interoperabilidad operativa. Esta categoría se describe en el capítulo 4. |
| --- | --- |

3)

La tercera categoría describe cómo están interconectados los subsistemas de control-mando y señalización con el subsistema de explotación y gestión del tráfico para conseguir la interoperabilidad operativa. Esta categoría se describe en el capítulo 4.

3.2.3.1.   Compatibilidad de ingeniería

3.2.3.1.1.   
  Condiciones ambientales físicas

Los equipos de control-mando y señalización deberán ser capaces de funcionar en las condiciones físicas y climáticas propias de la zona en la que se encuentre la parte relevante del sistema ferroviario de la Unión.

Deberán respetarse los requisitos del parámetro básico 4.2.16 (Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas de CMS).

3.2.3.1.2.   
  Compatibilidad electromagnética interna del ferrocarril

El parámetro básico relativo a la compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra se describe en el punto 4.2.11 (Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra).

3.3.   Requisitos esenciales no cubiertos directamente por la presente ETI

3.3.1.   Seguridad

El requisito esencial 1.1.2 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 no entra en el ámbito de aplicación de la presente ETI.

El requisito esencial 1.1.4 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 para los subsistemas de control-mando y señalización en tierra está cubierto por las disposiciones europeas y nacionales aplicables vigentes.

3.3.2.   Salud

De conformidad con la legislación de la Unión y con la legislación nacional que sea compatible con la legislación de la Unión, se tomarán medidas para garantizar que los materiales utilizados en los subsistemas de control-mando y señalización y el diseño de estos no constituyan un peligro para la salud de las personas que accedan a ellos. Esto está relacionado con el requisito esencial 1.3.1 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797. El requisito esencial 1.3.2 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 para los subsistemas de control-mando y señalización en tierra está cubierto por las disposiciones europeas y nacionales aplicables vigentes.

3.3.3.   Protección del medio ambiente

De conformidad con la legislación de la Unión y con la legislación nacional que sea compatible con la legislación de la Unión:

| 1) | los equipos de control-mando y señalización sometidos a condiciones de calor excesivo o incendio no superarán los límites aplicables a las emisiones de humos o gases nocivos para el medio ambiente; esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.2 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

1)

los equipos de control-mando y señalización sometidos a condiciones de calor excesivo o incendio no superarán los límites aplicables a las emisiones de humos o gases nocivos para el medio ambiente; esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.2 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797;

| 2) | los equipos de control-mando y señalización no contendrán sustancias que puedan contaminar anormalmente el medio ambiente durante su uso normal; esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.1 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

2)

los equipos de control-mando y señalización no contendrán sustancias que puedan contaminar anormalmente el medio ambiente durante su uso normal; esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.1 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797;

| 3) | los equipos de control-mando y señalización estarán sujetos a la legislación de la Unión en vigor que regula los límites de emisión y la susceptibilidad a las interferencias electromagnéticas a lo largo de los límites del dominio ferroviario; esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.3 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

3)

los equipos de control-mando y señalización estarán sujetos a la legislación de la Unión en vigor que regula los límites de emisión y la susceptibilidad a las interferencias electromagnéticas a lo largo de los límites del dominio ferroviario; esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.3 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797;

| 4) | los equipos de control-mando y señalización se ajustarán a la normativa vigente en materia de contaminación sonora; esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.4 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797; |
| --- | --- |

4)

los equipos de control-mando y señalización se ajustarán a la normativa vigente en materia de contaminación sonora; esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.4 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797;

| 5) | los equipos de control-mando y señalización no darán lugar a niveles inadmisibles de vibraciones que pudieran comprometer la integridad de la infraestructura (cuando la infraestructura se halla en el estado de mantenimiento correcto); esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.5 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

5)

los equipos de control-mando y señalización no darán lugar a niveles inadmisibles de vibraciones que pudieran comprometer la integridad de la infraestructura (cuando la infraestructura se halla en el estado de mantenimiento correcto); esto está relacionado con el requisito esencial 1.4.5 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797.

3.3.4.   Compatibilidad técnica

3.3.4.1.   Compatibilidad electromagnética interna del ferrocarril

De conformidad con la legislación de la Unión y con la legislación nacional que sea compatible con la legislación de la Unión, los equipos de control-mando y señalización no provocarán interferencias ni serán interferidos por otros equipos de control-mando y señalización u otros subsistemas.

3.3.5.   Accesibilidad

El requisito esencial 1.6 del anexo III de la Directiva (UE) 2016/797 no entra en el ámbito de aplicación de la presente ETI.

4.   CARACTERIZACIÓN DE LOS SUBSISTEMAS

4.1.   Introducción

4.1.1.   Parámetros básicos

De conformidad con los requisitos esenciales relevantes, los subsistemas de control-mando y señalización se caracterizan por los siguientes parámetros básicos:

| 1) | Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad (punto 4.2.1). |
| --- | --- |

1)

Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad (punto 4.2.1).

| 2) | Funcionalidad ETCS a bordo (punto 4.2.2). |
| --- | --- |

2)

Funcionalidad ETCS a bordo (punto 4.2.2).

| 3) | Funcionalidad ETCS en tierra (punto 4.2.3). |
| --- | --- |

3)

Funcionalidad ETCS en tierra (punto 4.2.3).

| 4) | Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles (punto 4.2.4). |
| --- | --- |

4)

Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles (punto 4.2.4).

| 5) | Interfaces aire de RMR, ETCS y ATO (punto 4.2.5). |
| --- | --- |

5)

Interfaces aire de RMR, ETCS y ATO (punto 4.2.5).

| 6) | Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización (punto 4.2.6). |
| --- | --- |

6)

Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización (punto 4.2.6).

| 7) | Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización (punto 4.2.7). |
| --- | --- |

7)

Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización (punto 4.2.7).

| 8) | Gestión de claves (punto 4.2.8). |
| --- | --- |

8)

Gestión de claves (punto 4.2.8).

| 9) | Gestión de ETCS-ID (punto 4.2.9). |
| --- | --- |

9)

Gestión de ETCS-ID (punto 4.2.9).

| 10) | Sistemas de detección de trenes en tierra (punto 4.2.10). |
| --- | --- |

10)

Sistemas de detección de trenes en tierra (punto 4.2.10).

| 11) | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra (punto 4.2.11). |
| --- | --- |

11)

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra (punto 4.2.11).

| 12) | DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS (punto 4.2.12). |
| --- | --- |

12)

DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS (punto 4.2.12).

| 13) | DMI (interfaz conductor-máquina) del RMR (punto 4.2.13). |
| --- | --- |

13)

DMI (interfaz conductor-máquina) del RMR (punto 4.2.13).

| 14) | Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores (punto 4.2.14). |
| --- | --- |

14)

Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores (punto 4.2.14).

| 15) | Objetos de control-mando y señalización en tierra (punto 4.2.15). |
| --- | --- |

15)

Objetos de control-mando y señalización en tierra (punto 4.2.15).

| 16) | Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas de CMS (punto 4.2.16). |
| --- | --- |

16)

Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas de CMS (punto 4.2.16).

| 17) | Compatibilidad de ETCS y sistema de radio (punto 4.2.17). |
| --- | --- |

17)

Compatibilidad de ETCS y sistema de radio (punto 4.2.17).

| 18) | Funcionalidad ATO a bordo (punto 4.2.18). |
| --- | --- |

18)

Funcionalidad ATO a bordo (punto 4.2.18).

| 19) | Funcionalidad ATO en tierra (punto 4.2.19). |
| --- | --- |

19)

Funcionalidad ATO en tierra (punto 4.2.19).

| 20) | Documentación técnica para el mantenimiento (punto 4.2.20). |
| --- | --- |

20)

Documentación técnica para el mantenimiento (punto 4.2.20).

4.1.2.   Resumen general de los requisitos

Todos los requisitos del punto 4.2 (Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas) relacionados con estos parámetros básicos deberán aplicarse a los sistemas de clase A.

Los requisitos para los sistemas de clase B y para los STM (que permiten que el sistema de clase A a bordo funcione en una infraestructura de clase B) son responsabilidad del Estado miembro correspondiente.

La presente ETI se basa en principios que permiten que el subsistema de control-mando y señalización en tierra sea compatible con los subsistemas de control-mando y señalización a bordo conformes con la ETI. Con este fin:

| 1) | las funciones, interfaces y prestaciones del subsistema de control-mando y señalización a bordo están normalizadas para asegurar que cada tren reaccione a los datos recibidos de tierra de manera predecible; |
| --- | --- |

1)

las funciones, interfaces y prestaciones del subsistema de control-mando y señalización a bordo están normalizadas para asegurar que cada tren reaccione a los datos recibidos de tierra de manera predecible;

| 2) | las comunicaciones tierra a tren y tren a tierra en el subsistema de control-mando y señalización en tierra están completamente normalizadas en la presente ETI. Las especificaciones a las que se hace referencia en los siguientes puntos permiten que la funcionalidad en tierra de control-mando y señalización se aplique de un modo flexible para optimizar su integración en el sistema ferroviario. Esta flexibilidad deberá utilizarse sin limitar el movimiento de los vehículos con subsistemas a bordo conformes con la ETI. |
| --- | --- |

2)

las comunicaciones tierra a tren y tren a tierra en el subsistema de control-mando y señalización en tierra están completamente normalizadas en la presente ETI. Las especificaciones a las que se hace referencia en los siguientes puntos permiten que la funcionalidad en tierra de control-mando y señalización se aplique de un modo flexible para optimizar su integración en el sistema ferroviario. Esta flexibilidad deberá utilizarse sin limitar el movimiento de los vehículos con subsistemas a bordo conformes con la ETI.

Las funciones de control-mando y señalización se clasifican en categorías que indican si son opcionales u obligatorias. Las categorías se definen en el punto 7.2.9 de la presente ETI y en las especificaciones a que se hace referencia en el apéndice A, donde también se indica el modo de clasificación de las funciones.

El apéndice A, cuadro A.1, 4.1 c, contiene el glosario de términos y definiciones del ETCS y ATO, que se utilizan en las especificaciones a que se refiere el apéndice A.

4.1.3.   Partes de los subsistemas de control-mando y señalización

De acuerdo con el punto 2.2 (Ámbito de aplicación), los subsistemas de control-mando y señalización pueden subdividirse en partes.

El siguiente cuadro recoge los parámetros básicos que son relevantes para cada subsistema y para cada parte.

Cuadro 4.1

Partes de los subsistemas de control-mando y señalización

| Subsistema | Parte | Parámetros básicos |
| --- | --- | --- |
| Control-mando y señalización a bordo | Protección del tren | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Radiocomunicación de voz | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Radiocomunicación de datos | 4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Conducción automatizada de trenes | 4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20 |
| Control-mando y señalización en tierra | Protección del tren | 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Radiocomunicación de voz | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Radiocomunicación de datos | 4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20 |
| Detección de trenes | 4.2.10, 4.2.11 |
| Conducción automatizada de trenes | 4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20 |

Subsistema

Parte

Parámetros básicos

Control-mando y señalización a bordo

Protección del tren

4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Radiocomunicación de voz

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Radiocomunicación de datos

4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Conducción automatizada de trenes

4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20

Control-mando y señalización en tierra

Protección del tren

4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Radiocomunicación de voz

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Radiocomunicación de datos

4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20

Detección de trenes

4.2.10, 4.2.11

Conducción automatizada de trenes

4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20

4.2.   Especificaciones funcionales y técnicas de los subsistemas

4.2.1.   Características de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del control-mando y señalización relevantes para la interoperabilidad

Este parámetro básico describe los requisitos aplicables al subsistema de control-mando y señalización a bordo y en tierra en relación con el punto 3.2.1 (Seguridad) y el punto 3.2.2 (Fiabilidad y disponibilidad).

Con objeto de conseguir la interoperabilidad, deberán respetarse las siguientes disposiciones en la implementación de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra:

| 1) | El diseño, la implementación y la utilización del subsistema de control-mando y señalización a bordo o en tierra no exportarán ningún requisito:






  a) | a través de la interfaz entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra, adicional a los requisitos especificados en la presente ETI; |
| --- | --- | --- |

1)

El diseño, la implementación y la utilización del subsistema de control-mando y señalización a bordo o en tierra no exportarán ningún requisito:

a)

a través de la interfaz entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra, adicional a los requisitos especificados en la presente ETI;

| b) | a ningún otro subsistema, adicional a los requisitos especificados en las ETI correspondientes. |
| --- | --- |

b)

a ningún otro subsistema, adicional a los requisitos especificados en las ETI correspondientes.

| 2) | Deberán respetarse los requisitos recogidos en los puntos 4.2.1.1 y 4.2.1.2. |
| --- | --- |

2)

Deberán respetarse los requisitos recogidos en los puntos 4.2.1.1 y 4.2.1.2.

4.2.1.1.   Seguridad

Los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra respetarán los requisitos para los equipos e instalaciones ETCS establecidos en la presente ETI.

Para el peligro «superación de los límites de velocidad y distancia indicados al ETCS», la tasa de peligro tolerable (THR) será de 10-9 h-1 para fallos aleatorios del ETCS a bordo y de 10-9 h-1 para fallos aleatorios del ETCS en tierra. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.1 a.

Para conseguir la interoperabilidad, el ETCS a bordo deberá cumplir plenamente todos los requisitos recogidos en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.1. No obstante, para el ETCS en tierra son aceptables requisitos de seguridad menos estrictos siempre que, en combinación con subsistemas de control-mando y señalización a bordo conformes con la ETI, se alcance el nivel de seguridad para el servicio.

Para el sistema ETCS de clase A:

| 1) | los cambios introducidos por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras para aplicar medidas de mantenimiento preventivo o correctivo se gestionarán de acuerdo con los procesos y procedimientos de su sistema de gestión de la seguridad, de conformidad con el artículo 9 de la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo (Directiva de seguridad) (7); |
| --- | --- |

1)

los cambios introducidos por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras para aplicar medidas de mantenimiento preventivo o correctivo se gestionarán de acuerdo con los procesos y procedimientos de su sistema de gestión de la seguridad, de conformidad con el artículo 9 de la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo (Directiva de seguridad) (7);

| 2) | otros tipos de cambios introducidos por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras (por ejemplo, cambios en el diseño o la aplicación del ETCS), así como los cambios introducidos por otros agentes (por ejemplo, fabricantes u otros proveedores), se gestionarán de acuerdo con el proceso de gestión de riesgos establecido en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013, tal como se contempla en el artículo 6, apartado 1, letra a), de la Directiva (UE) 2016/798. |
| --- | --- |

2)

otros tipos de cambios introducidos por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras (por ejemplo, cambios en el diseño o la aplicación del ETCS), así como los cambios introducidos por otros agentes (por ejemplo, fabricantes u otros proveedores), se gestionarán de acuerdo con el proceso de gestión de riesgos establecido en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013, tal como se contempla en el artículo 6, apartado 1, letra a), de la Directiva (UE) 2016/798.

Además, un organismo de evaluación del MCS evaluará de manera independiente la correcta aplicación del proceso de gestión de riesgos establecido en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 402/2013, así como la pertinencia de los resultados de esa aplicación, de acuerdo con el artículo 6 de dicho Reglamento. No habrá restricciones con respecto a los tipos de independencia A, B o C del organismo de evaluación del MCS permitidos por el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013. El organismo de evaluación del MCS designado deberá estar acreditado o reconocido de conformidad con los requisitos establecidos en el anexo II del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 en el ámbito del subsistema de «control-mando y señalización», mencionado en el punto 5 «clasificación» de la entrada correspondiente a organismos de evaluación de la base de datos ERADIS.

La acreditación o el reconocimiento, en el ámbito del subsistema de «control-mando y señalización», abarca la competencia del organismo de evaluación del MCS para evaluar de forma independiente la «integración segura» a nivel de un subsistema del ETCS o de un componente de interoperabilidad del ETCS. Esto abarca la competencia para:

| 1) | la evaluación de la integración segura de todos los componentes e interfaces internos que conforman la arquitectura del subsistema del ETCS o del componente de interoperabilidad del ETCS; |
| --- | --- |

1)

la evaluación de la integración segura de todos los componentes e interfaces internos que conforman la arquitectura del subsistema del ETCS o del componente de interoperabilidad del ETCS;

| 2) | la evaluación de la integración segura de todas las interfaces externas del subsistema del ETCS o del componente de interoperabilidad del ETCS, en su contexto físico, funcional, medioambiental, operativo y de mantenimiento directo. |
| --- | --- |

2)

la evaluación de la integración segura de todas las interfaces externas del subsistema del ETCS o del componente de interoperabilidad del ETCS, en su contexto físico, funcional, medioambiental, operativo y de mantenimiento directo.

La aplicación de las normas mencionadas en el apéndice A, cuadro A 3, es un medio adecuado de cumplir plenamente el proceso de gestión de riesgos establecido en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 para el diseño, la implementación, la producción, la instalación y la validación (incluida la aceptación de la seguridad) de los componentes de interoperabilidad y los subsistemas. Cuando se apliquen normas diferentes de las mencionadas en el apéndice A, cuadro A 3, se deberá demostrar, como mínimo, la equivalencia.

Cuando para un subsistema del ETCS o un componente de interoperabilidad del ETCS se utilicen las especificaciones a las que se hace referencia en el apéndice A, cuadro A 3, como medio adecuado para cumplir plenamente el proceso de gestión de riesgos establecido en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013, a fin de evitar la duplicación innecesaria del trabajo de evaluación independiente, las actividades independientes de evaluación de la seguridad exigidas por las especificaciones mencionadas en el apéndice A, cuadro A 3, serán realizadas por un organismo de evaluación del MCS acreditado o reconocido como se especifica en el punto anterior en lugar de por un evaluador independiente de seguridad del Cenelec.

4.2.1.2.   Fiabilidad/Disponibilidad

Este punto se refiere a la ocurrencia de modos de fallo que no causan peligros de seguridad pero crean situaciones degradadas cuya gestión puede reducir la seguridad general del sistema.

En el contexto de este parámetro, «fallo» significa el cese de la capacidad de un elemento para desempeñar una función necesaria con la eficacia necesaria y «modo de fallo» significa el efecto a través del cual se observa el fallo.

Para garantizar que los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias correspondientes reciben toda la información que necesitan con vistas a definir los procedimientos adecuados para gestionar las situaciones degradadas, el expediente técnico adjunto a la declaración «CE» de verificación de un subsistema de CMS a bordo o en tierra contendrá los valores de disponibilidad/fiabilidad calculados relativos a los modos de fallo que influyan en la capacidad del subsistema de CMS para supervisar la circulación segura de uno o más vehículos o para establecer radiocomunicaciones de voz entre el control del tráfico y los maquinistas.

Se garantizará el cumplimiento de los siguientes valores calculados:

| 1) | promedio de horas de funcionamiento entre fallos de un subsistema de CMS a bordo que requiera el aislamiento de las funciones de protección del tren: (punto abierto); |
| --- | --- |

1)

promedio de horas de funcionamiento entre fallos de un subsistema de CMS a bordo que requiera el aislamiento de las funciones de protección del tren: (punto abierto);

| 2) | promedio de horas de funcionamiento entre fallos de un subsistema de CMS a bordo que impida la radiocomunicación de voz entre el control del tráfico y el maquinista: (punto abierto). |
| --- | --- |

2)

promedio de horas de funcionamiento entre fallos de un subsistema de CMS a bordo que impida la radiocomunicación de voz entre el control del tráfico y el maquinista: (punto abierto).

Para que los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias puedan supervisar, durante la vida de los subsistemas, el nivel de riesgo y el respeto de los valores de fiabilidad/disponibilidad utilizados para definir los procedimientos para la gestión de las situaciones degradadas, se respetarán los requisitos de mantenimiento establecidos en el punto 4.2.20 (Documentación técnica para el mantenimiento).

4.2.2.   Funcionalidad ETCS a bordo

El parámetro básico para la funcionalidad ETCS a bordo describe todas las funciones necesarias para la circulación segura de un tren. La función principal consiste en proporcionar protección automática del tren y señalización en cabina:

| 1) | estableciendo las características del tren (por ejemplo, velocidad máxima del tren, prestaciones de frenado); |
| --- | --- |

1)

estableciendo las características del tren (por ejemplo, velocidad máxima del tren, prestaciones de frenado);

| 2) | seleccionando el modo de supervisión sobre la base de la información recibida de tierra; |
| --- | --- |

2)

seleccionando el modo de supervisión sobre la base de la información recibida de tierra;

| 3) | ejecutando funciones de odometría; |
| --- | --- |

3)

ejecutando funciones de odometría;

| 4) | localizando al tren en un sistema de coordenadas basado en las ubicaciones de las Eurobalizas; |
| --- | --- |

4)

localizando al tren en un sistema de coordenadas basado en las ubicaciones de las Eurobalizas;

| 5) | calculando el perfil de velocidad dinámico para su misión sobre la base de las características del tren y de la información recibida de tierra; |
| --- | --- |

5)

calculando el perfil de velocidad dinámico para su misión sobre la base de las características del tren y de la información recibida de tierra;

| 6) | supervisando el perfil de velocidad dinámico durante la misión; |
| --- | --- |

6)

supervisando el perfil de velocidad dinámico durante la misión;

| 7) | proporcionando la función de intervención. |
| --- | --- |

7)

proporcionando la función de intervención.

Dichas funciones deberán implementarse de conformidad con el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 b, y sus prestaciones deberán respetar lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 a.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 c.

La funcionalidad principal se basa en otras funciones, a las que también se aplica el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 a y 4.2.2 b, junto con las especificaciones adicionales indicadas a continuación:

| 1) | Comunicación con el subsistema de control-mando y señalización en tierra.






  a) | Transmisión de datos por Eurobaliza. Véase el punto 4.2.5.2 (Comunicación por Eurobaliza con el tren para aplicaciones del ERTMS). |
| --- | --- | --- |

1)

Comunicación con el subsistema de control-mando y señalización en tierra.

a)

Transmisión de datos por Eurobaliza. Véase el punto 4.2.5.2 (Comunicación por Eurobaliza con el tren para aplicaciones del ERTMS).

| b) | Transmisión de datos por Eurolazo. Véase el punto 4.2.5.3 (Comunicación por Eurolazo con el tren para aplicaciones del ERTMS). Esta funcionalidad es opcional a bordo, salvo que la exijan los casos específicos mencionados en el punto 7.7, que solo se referirán a las especificaciones del apéndice A. |
| --- | --- |

b)

Transmisión de datos por Eurolazo. Véase el punto 4.2.5.3 (Comunicación por Eurolazo con el tren para aplicaciones del ERTMS). Esta funcionalidad es opcional a bordo, salvo que la exijan los casos específicos mencionados en el punto 7.7, que solo se referirán a las especificaciones del apéndice A.

| c) | Radiotransmisión de datos para radio infill. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 d, puntos 4.2.5.1 (Interfaz aire de RMR), 4.2.6.2 (Interfaz entre la comunicación de datos RMR y las aplicaciones del ETCS/ATO) y 4.2.8 (Gestión de claves). Esta funcionalidad es opcional a bordo, salvo que la exijan los casos específicos mencionados en el punto 7.7. La implementación de esta funcionalidad, incluso en los casos específicos, deberá ser conforme con las especificaciones del apéndice A. |
| --- | --- |

c)

Radiotransmisión de datos para radio infill. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 d, puntos 4.2.5.1 (Interfaz aire de RMR), 4.2.6.2 (Interfaz entre la comunicación de datos RMR y las aplicaciones del ETCS/ATO) y 4.2.8 (Gestión de claves). Esta funcionalidad es opcional a bordo, salvo que la exijan los casos específicos mencionados en el punto 7.7. La implementación de esta funcionalidad, incluso en los casos específicos, deberá ser conforme con las especificaciones del apéndice A.

| d) | Radiotransmisión de datos. Véanse los puntos 4.2.5.1 (Interfaz aire de RMR), 4.2.6.2 (Interfaz entre la comunicación de datos RMR y las aplicaciones del ETCS/ATO) y 4.2.8 (Gestión de claves). Esta radiotransmisión de datos es opcional, excepto cuando se opere en una línea con ETCS de nivel 2 (anteriormente ETCS de nivel 2 o 3). |
| --- | --- |

d)

Radiotransmisión de datos. Véanse los puntos 4.2.5.1 (Interfaz aire de RMR), 4.2.6.2 (Interfaz entre la comunicación de datos RMR y las aplicaciones del ETCS/ATO) y 4.2.8 (Gestión de claves). Esta radiotransmisión de datos es opcional, excepto cuando se opere en una línea con ETCS de nivel 2 (anteriormente ETCS de nivel 2 o 3).

| 2) | Comunicación con el conductor. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 e, punto 4.2.12 (DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS). |
| --- | --- |

2)

Comunicación con el conductor. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 e, punto 4.2.12 (DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS).

| 3) | Comunicación con los STM. Véase el punto 4.2.6.1 (Protección del tren ETCS y de clase B). Esta función incluye:






  a) | gestión de la salida de los STM; |
| --- | --- | --- |

3)

Comunicación con los STM. Véase el punto 4.2.6.1 (Protección del tren ETCS y de clase B). Esta función incluye:

a)

gestión de la salida de los STM;

| b) | aportación de los datos que usarán los STM; |
| --- | --- |

b)

aportación de los datos que usarán los STM;

| c) | gestión de las transiciones de los STM. |
| --- | --- |

c)

gestión de las transiciones de los STM.

| 4) | Gestión de información sobre:






  a) | la integridad del tren: el suministro de la información sobre la integridad del tren y sobre la longitud de composición segura al subsistema a bordo es opcional, excepto cuando sea requisito en tierra; |
| --- | --- | --- |

4)

Gestión de información sobre:

a)

la integridad del tren: el suministro de la información sobre la integridad del tren y sobre la longitud de composición segura al subsistema a bordo es opcional, excepto cuando sea requisito en tierra;

| b) | la detección de movimiento en frío: el equipo ETCS a bordo estará equipado con detección de movimiento en frío. |
| --- | --- |

b)

la detección de movimiento en frío: el equipo ETCS a bordo estará equipado con detección de movimiento en frío.

| 5) | Control del estado de los equipos y asistencia en modo degradado. Esta función incluye:






  a) | inicialización de la funcionalidad ETCS a bordo; |
| --- | --- | --- |

5)

Control del estado de los equipos y asistencia en modo degradado. Esta función incluye:

a)

inicialización de la funcionalidad ETCS a bordo;

| b) | prestación de asistencia en modo degradado; |
| --- | --- |

b)

prestación de asistencia en modo degradado;

| c) | aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo. |
| --- | --- |

c)

aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo.

| 6) | Apoyo al registro de datos a efectos reguladores. Véase el punto 4.2.14 (Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores). |
| --- | --- |

6)

Apoyo al registro de datos a efectos reguladores. Véase el punto 4.2.14 (Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores).

| 7) | Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante: | a/desde la unidad de interfaz con el tren. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 f.







  Nota: | El ETCS a bordo será conforme con la FFFIS del tren únicamente en el caso de diseños de vehículos de nueva creación que requieran una primera autorización, tal como se define en el artículo 14, apartado 1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión (8). |
| --- | --- | --- | --- |

7)

Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante:

a/desde la unidad de interfaz con el tren. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 f.

Nota:

| 8) | Envío de información/órdenes y recepción de información de estado de la ATO a bordo. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 h. |
| --- | --- |

8)

Envío de información/órdenes y recepción de información de estado de la ATO a bordo. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 h.

4.2.3.   Funcionalidad ETCS en tierra

Este parámetro básico describe la funcionalidad ETCS en tierra. Contiene toda la funcionalidad ETCS necesaria para facilitar un recorrido seguro a un tren específico.

Las funcionalidades principales son:

| 1) | localización de un tren determinado en un sistema de coordenadas basado en ubicaciones de las Eurobalizas (ETCS de nivel 2); |
| --- | --- |

1)

localización de un tren determinado en un sistema de coordenadas basado en ubicaciones de las Eurobalizas (ETCS de nivel 2);

| 2) | traducción de la información procedente de los equipos de señalización en tierra a un formato estándar para el subsistema de control-mando y señalización a bordo; |
| --- | --- |

2)

traducción de la información procedente de los equipos de señalización en tierra a un formato estándar para el subsistema de control-mando y señalización a bordo;

| 3) | envío de autorizaciones de movimiento, con inclusión de la descripción de la vía y órdenes asignadas a un tren determinado. |
| --- | --- |

3)

envío de autorizaciones de movimiento, con inclusión de la descripción de la vía y órdenes asignadas a un tren determinado.

Dichas funciones deberán implementarse de conformidad con el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.3 b, y sus prestaciones deberán respetar lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.3 a.

La funcionalidad principal se basa en otras funciones, a las que también se aplica el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.3 a y 4.2.3 b, junto con las especificaciones adicionales indicadas a continuación:

| 1) | Comunicación con el subsistema de control-mando y señalización a bordo. Esto incluye:






  a) | Transmisión de datos por Eurobaliza. Véanse los puntos 4.2.5.2 (Comunicación por Eurobaliza con el tren para aplicaciones del ERTMS) y 4.2.7.4 (Eurobaliza/LEU). |
| --- | --- | --- |

1)

Comunicación con el subsistema de control-mando y señalización a bordo. Esto incluye:

a)

Transmisión de datos por Eurobaliza. Véanse los puntos 4.2.5.2 (Comunicación por Eurobaliza con el tren para aplicaciones del ERTMS) y 4.2.7.4 (Eurobaliza/LEU).

| b) | Transmisión de datos por Eurolazo. Véanse los puntos 4.2.5.3 (Comunicación por Eurolazo con el tren para aplicaciones del ERTMS) y 4.2.7.5 (Eurolazo/LEU). El Eurolazo solo es relevante en el nivel 1, donde es opcional. |
| --- | --- |

b)

Transmisión de datos por Eurolazo. Véanse los puntos 4.2.5.3 (Comunicación por Eurolazo con el tren para aplicaciones del ERTMS) y 4.2.7.5 (Eurolazo/LEU). El Eurolazo solo es relevante en el nivel 1, donde es opcional.

| c) | Radiotransmisión de datos para radio infill. Véanse los puntos 4.2.5.1.2.1 (Interfaz aire de GSM-R para la aplicación de ETCS), 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/ETCS en tierra) y 4.2.8 (Gestión de claves). La radio infill solo es relevante en el nivel 1, donde es opcional. |
| --- | --- |

c)

Radiotransmisión de datos para radio infill. Véanse los puntos 4.2.5.1.2.1 (Interfaz aire de GSM-R para la aplicación de ETCS), 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/ETCS en tierra) y 4.2.8 (Gestión de claves). La radio infill solo es relevante en el nivel 1, donde es opcional.

| d) | Radiotransmisión de datos. Véanse los puntos 4.2.5.1 (Interfaz aire de RMR), 4.2.7.3 (RMR/ETCS en tierra y RMR/ATO en tierra) y 4.2.8 (Gestión de claves). La radiotransmisión de datos solo es relevante en ETCS de nivel 2. |
| --- | --- |

d)

Radiotransmisión de datos. Véanse los puntos 4.2.5.1 (Interfaz aire de RMR), 4.2.7.3 (RMR/ETCS en tierra y RMR/ATO en tierra) y 4.2.8 (Gestión de claves). La radiotransmisión de datos solo es relevante en ETCS de nivel 2.

| 2) | Generación de información/órdenes al ETCS a bordo, por ejemplo información sobre el cierre/apertura de las trampillas de aire, la bajada/elevación del pantógrafo, la apertura/cierre del contactor de potencia principal, el cambio del sistema de tracción A al sistema de tracción B. La implementación de esta funcionalidad es opcional en tierra, aunque puede ser requerida por otras ETI o normas nacionales aplicables, o como resultado de la aplicación de la valoración y evaluación del riesgo dirigida a garantizar la integración segura de los subsistemas. |
| --- | --- |

2)

Generación de información/órdenes al ETCS a bordo, por ejemplo información sobre el cierre/apertura de las trampillas de aire, la bajada/elevación del pantógrafo, la apertura/cierre del contactor de potencia principal, el cambio del sistema de tracción A al sistema de tracción B. La implementación de esta funcionalidad es opcional en tierra, aunque puede ser requerida por otras ETI o normas nacionales aplicables, o como resultado de la aplicación de la valoración y evaluación del riesgo dirigida a garantizar la integración segura de los subsistemas.

| 3) | Gestión de las transiciones entre zonas supervisadas por los diferentes centros de bloqueo por radio (RBC) (relevante solo para ETCS de nivel 2). Véanse los puntos 4.2.7.1 (Interfaz funcional entre RBC) y 4.2.7.2 (RBC/RBC). |
| --- | --- |

3)

Gestión de las transiciones entre zonas supervisadas por los diferentes centros de bloqueo por radio (RBC) (relevante solo para ETCS de nivel 2). Véanse los puntos 4.2.7.1 (Interfaz funcional entre RBC) y 4.2.7.2 (RBC/RBC).

4.2.4.   Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles

Este parámetro básico describe las funciones de radiocomunicación. Dichas funciones deberán implementarse en los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra, de conformidad con las especificaciones indicadas a continuación.

4.2.4.1.   Función de comunicación básica

4.2.4.1.1.   
  Función de comunicación básica GSM-R

Los requisitos generales se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 a.

Además, deberán respetarse las siguientes especificaciones:

| 1) | características ASCI; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 b; |
| --- | --- |

1)

características ASCI; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 b;

| 2) | tarjeta SIM; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 c; |
| --- | --- |

2)

tarjeta SIM; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 c;

| 3) | direccionamiento en función de la localización; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 e. |
| --- | --- |

3)

direccionamiento en función de la localización; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 e.

4.2.4.1.2.   
  Función de comunicación básica FRMCS

Los requisitos generales se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 l.

Además, deberán respetarse las siguientes especificaciones:

| 1) | perfil FRMCS; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 n. |
| --- | --- |

1)

perfil FRMCS; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 n.

4.2.4.2.   Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas

4.2.4.2.1.   
  Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas GSM-R

Los requisitos generales se definen en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 f.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 g.

Además, deberán respetarse las siguientes especificaciones:

| 1) | confirmación de las llamadas de alta prioridad; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 h; |
| --- | --- |

1)

confirmación de las llamadas de alta prioridad; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 h;

| 2) | direccionamiento funcional; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 j; |
| --- | --- |

2)

direccionamiento funcional; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 j;

| 3) | presentación de números funcionales; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 k; |
| --- | --- |

3)

presentación de números funcionales; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 k;

| 4) | señalización usuario a usuario; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 d. |
| --- | --- |

4)

señalización usuario a usuario; apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 d.

4.2.4.2.2.   
  Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas FRMCS

Los requisitos generales se definen en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 m.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 o.

4.2.4.3.   Aplicaciones de comunicación de datos para ETCS y ATO

4.2.4.3.1.   
  Comunicación de datos para ETCS

La parte relativa a la «radiocomunicación de datos» del subsistema de control-mando y señalización a bordo deberá ser capaz de mantener al menos dos sesiones de comunicación simultáneas con el ETCS.

4.2.4.3.1.1.   Comunicación de datos GSM-R para ETCS

Los requisitos generales se definen en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 f.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 g.

Esta funcionalidad es obligatoria únicamente para el ETCS de nivel 2, así como para las aplicaciones de radio infill.

4.2.4.3.1.2.   Comunicación de datos FRMCS para ETCS

Los requisitos generales se definen en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 m.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 o.

Esta funcionalidad es obligatoria para las aplicaciones de ETCS de nivel 2.

4.2.4.3.2.   
  Comunicación de datos para ATO

4.2.4.3.2.1.   Comunicación de datos GSM-R para ATO

Los requisitos generales se definen en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 f.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 g.

4.2.4.3.2.2.   Comunicación de datos FRMCS para ATO

Los requisitos generales se definen en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 m.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 o.

4.2.5.   Interfaces aire de RMR, ETCS y ATO

Este parámetro básico especifica los requisitos para la interfaz aire entre los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra y deberá tenerse en cuenta en conjunto con los requisitos para las interfaces entre los equipos ETCS, ATO y RMR, tal como se especifica en los puntos 4.2.6 (Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización) y 4.2.7 (Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización).

Este parámetro básico incluye:

| 1) | los valores físicos, eléctricos y electromagnéticos que deben respetarse para conseguir un funcionamiento seguro; |
| --- | --- |

1)

los valores físicos, eléctricos y electromagnéticos que deben respetarse para conseguir un funcionamiento seguro;

| 2) | el protocolo de comunicaciones que debe utilizarse; |
| --- | --- |

2)

el protocolo de comunicaciones que debe utilizarse;

| 3) | la disponibilidad del canal de comunicación. |
| --- | --- |

3)

la disponibilidad del canal de comunicación.

Las especificaciones aplicables se indican a continuación.

4.2.5.1.   Interfaz aire de RMR

4.2.5.1.1.   
  Interfaz aire general de RMR

4.2.5.1.1.1.   Interfaz aire de GSM-R

La interfaz aire cumplirá los requisitos especificados en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 a y 4.2.4 f.

| Nota 1: | Las interfaces de radiocomunicación GSM-R funcionarán en la banda de frecuencias especificada en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 a y 4.2.4 f. |
| --- | --- |

Nota 1:

| Nota 2: | Los subsistemas de control-mando y señalización a bordo estarán protegidos contra interferencias, de acuerdo con los requisitos especificados en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.4 f. |
| --- | --- |

Nota 2:

4.2.5.1.1.2.   Interfaz aire de FRMCS

La interfaz de aire cumplirá los requisitos especificados en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 f.

4.2.5.1.2.   
  Interfaz aire de RMR para la aplicación de ETCS

4.2.5.1.2.1.   Interfaz aire de GSM-R para la aplicación de ETCS

Los protocolos de comunicación de datos se ajustarán a lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 b.

Cuando se utilice la radio infill, deberán respetarse, además, los requisitos recogidos en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 c.

4.2.5.1.2.2.   Interfaz aire de FRMCS para la aplicación de ETCS

Los protocolos de comunicación de datos se ajustarán a lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 j.

4.2.5.1.3.   
  Interfaz aire de RMR para la aplicación de ATO

4.2.5.1.3.1.   Interfaz aire de GSM-R para la aplicación de ATO

Se utilizará la comunicación con conmutador de paquetes y los protocolos de comunicación de datos cumplirán los requisitos pertinentes del apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 h.

El uso de otras redes de comunicación inalámbricas, por ejemplo explotadas por un operador de redes móviles público o privado, está permitido para la aplicación ATO, pero se considera fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI.

El uso de estas redes no deberá interferir con las comunicaciones de voz y de datos del GSM-R.

4.2.5.1.3.2.   Interfaz aire de FRMCS para la aplicación de ATO

Los protocolos de comunicación de datos se ajustarán a lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 i.

4.2.5.2.   Comunicación por Eurobaliza con el tren para aplicaciones del ERTMS

Las interfaces de comunicación por Eurobaliza se ajustarán a lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 d.

4.2.5.3.   Comunicación por Eurolazo con el tren para aplicaciones del ERTMS

Las interfaces de comunicación por Eurolazo se ajustarán a lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.5 e.

4.2.6.   Interfaces a bordo internas de control-mando y señalización

Este parámetro básico consta de las siguientes partes:

4.2.6.1.   Protección del tren ETCS y de clase B

Cuando estén instaladas a bordo las funciones de protección del tren ETCS y de clase B, la integración y las transiciones entre ellas se gestionarán con uno de los siguientes elementos:

| 1) | una interfaz normalizada (STM), o |
| --- | --- |

1)

una interfaz normalizada (STM), o

| 2) | una interfaz no normalizada, o |
| --- | --- |

2)

una interfaz no normalizada, o

| 3) | clase B y clase A integradas en el mismo equipo (por ejemplo, «binormas»); o |
| --- | --- |

3)

clase B y clase A integradas en el mismo equipo (por ejemplo, «binormas»); o

| 4) | sin interfaz directa entre ambos equipos. |
| --- | --- |

4)

sin interfaz directa entre ambos equipos.

Cuando la integración de los sistemas ETCS y de clase B y las transiciones entre ellos se gestionen con la interfaz normalizada (STM), deberán cumplir los requisitos especificados en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 a.

El apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 b, especifica la interfaz K (para permitir que determinados STM lean la información de las balizas de clase B a través de la antena ETCS a bordo) y el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 c, especifica la interfaz G (interfaz aire entre la antena ETCS a bordo y las balizas de clase B).

La implementación de la interfaz K es opcional, pero si se realiza deberá respetar lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 b.

Además, si está implementada la interfaz K, la funcionalidad del canal de transmisión a bordo debe poder manejar las propiedades del apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 c.

Si la integración y las transiciones entre los sistemas de protección del tren ETCS y de clase B a bordo no se gestionan mediante la interfaz normalizada especificada en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 a, el método utilizado no impondrá requisitos adicionales al subsistema de control-mando y señalización en tierra.

4.2.6.2.   Interfaz entre la comunicación de datos RMR y las aplicaciones del ETCS/ATO

4.2.6.2.1.   
  Interfaz entre la comunicación de datos RMR y el ETCS

4.2.6.2.1.1.   Interfaz entre la comunicación de datos GSM-R y el ETCS

Los requisitos para la interfaz entre el GSM-R a bordo y la funcionalidad ETCS a bordo se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 d.

Cuando se utilice la radio infill, deberán respetarse los requisitos recogidos en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 e.

4.2.6.2.1.2.   Interfaz entre la comunicación de datos FRMCS y el ETCS

Los requisitos para la interfaz entre el FRMCS a bordo y la funcionalidad ETCS a bordo se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 g.

4.2.6.2.2.   
  Interfaz entre la comunicación de datos RMR y ATO

4.2.6.2.2.1.   Interfaz entre la comunicación de datos GSM-R y ATO

Los requisitos para la interfaz entre el GSM-R a bordo y la funcionalidad ATO a bordo se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 j.

4.2.6.2.2.2.   Interfaz entre la comunicación de datos FRMCS y ATO

Los requisitos para la interfaz entre el FRMCS a bordo y la funcionalidad ATO a bordo se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 k.

4.2.6.2.3.   
  Interfaz entre la aplicación de voz del FRMCS a bordo y el FRMCS a bordo

Los requisitos para la interfaz entre la aplicación de voz del FRMCS a bordo y el FRMCS a bordo se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 l.

4.2.6.3.   Odometría

No existen requisitos específicos para la interfaz de odometría.

4.2.6.4.   Interfaz entre ATO y ETCS

Los requisitos para la interfaz entre la funcionalidad ATO a bordo y la funcionalidad ETCS a bordo se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 h.

4.2.6.5.   Interfaces de CMS a bordo internas adicionales

4.2.6.5.1.   
  Capas de comunicación de red de composición de CMS

La interfaz entre los dispositivos terminales (por ejemplo, ETCS a bordo, ATO a bordo y FRMCS a bordo) y la red de composición basada en Ethernet (ECN) cumplirá lo dispuesto en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 i, salvo que se indique lo contrario. Esta interfaz solo es aplicable a los diseños de vehículos de nueva creación que requieran una primera autorización, tal como se define en el artículo 14, apartado 1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

4.2.7.   Interfaces en tierra internas de control-mando y señalización

Este parámetro básico consta de cinco partes.

4.2.7.1.   Interfaz funcional entre RBC

Esta interfaz define los datos que se intercambian entre RBC adyacentes para permitir la circulación segura de un tren desde una zona de un RBC al siguiente:

| 1) | Información facilitada por el RBC que efectúa el traspaso al RBC que lo acepta. |
| --- | --- |

1)

Información facilitada por el RBC que efectúa el traspaso al RBC que lo acepta.

| 2) | Información facilitada por el RBC que acepta el traspaso al RBC que lo efectúa. |
| --- | --- |

2)

Información facilitada por el RBC que acepta el traspaso al RBC que lo efectúa.

| 3) | Los requisitos se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.7 a. |
| --- | --- |

3)

Los requisitos se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.7 a.

4.2.7.2.   RBC/RBC

Se trata de la interfaz técnica entre dos RBC. Los requisitos se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.7 b.

4.2.7.3.   RMR/ETCS en tierra y RMR/ATO en tierra

4.2.7.3.1.   
  RMR/ETCS en tierra

4.2.7.3.1.1.   GSM-R/ETCS en tierra

Los requisitos para la interfaz entre el GSM-R y la funcionalidad ETCS en tierra se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.7 c.

4.2.7.3.1.2.   FRMCS/ETCS en tierra

Los requisitos para la interfaz entre el FRMCS y la funcionalidad ETCS en tierra se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.7 f.

4.2.7.3.2.   
  RMR/ATO en tierra

4.2.7.3.2.1.   GSM-R/ATO en tierra

Los requisitos para la interfaz entre el GSM-R y la funcionalidad ATO en tierra se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.7 g.

4.2.7.3.2.2.   FRMCS/ATO en tierra

Los requisitos para la interfaz entre el FRMCS y la funcionalidad ATO en tierra se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.7 h.

4.2.7.4.   Eurobaliza/LEU

Se trata de la interfaz entre la Eurobaliza y la LEU. Los requisitos se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.7 d.

Esta interfaz solo contribuye a este parámetro básico cuando la Eurobaliza y la LEU se suministran como componentes de interoperabilidad separados (véase el punto 5.2.2, Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.7.5.   Eurolazo/LEU

Se trata de la interfaz entre el Eurolazo y la LEU. Los requisitos se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.7 e.

Esta interfaz solo contribuye a este parámetro básico cuando el Eurolazo y la LEU se suministran como componentes de interoperabilidad separados (véase el punto 5.2.2, Agrupación de componentes de interoperabilidad).

4.2.8.   Gestión de claves

Este parámetro básico especifica los requisitos para la gestión de claves criptográficas utilizadas para la protección de los datos transmitidos por radio.

Los requisitos se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.8 a. El ámbito de aplicación de la presente ETI únicamente abarca los requisitos relativos a las interfaces de los equipos de control-mando y señalización.

4.2.9.   Gestión de ETCS-ID

Este parámetro básico se refiere a las identidades ETCS (ETCS-ID) de los equipos de los subsistemas de control-mando y señalización en tierra y a bordo.

Los requisitos se especifican en el apéndice A, 4.2.9 a.

4.2.10.   Sistemas de detección de trenes en tierra

Este parámetro básico especifica los requisitos de la interfaz entre los sistemas de detección de trenes en tierra y el material rodante, en relación con el diseño y explotación del vehículo.

Los requisitos de interfaz que deberán respetar los sistemas de detección de trenes se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.10 a.

4.2.11.   Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra

Este parámetro básico especifica los requisitos de la interfaz para la compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización de detección de trenes en tierra.

Los requisitos de interfaz que deberá respetar el sistema de detección de trenes se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.11 a.

4.2.12.   DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS

Este parámetro básico describe la información facilitada por el ETCS y la ATO al conductor e introducida a bordo por el conductor. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.12 a.

Incluye:

| 1) | ergonomía (incluida la visibilidad); |
| --- | --- |

1)

ergonomía (incluida la visibilidad);

| 2) | funciones ETCS y ATO que deben visualizarse; |
| --- | --- |

2)

funciones ETCS y ATO que deben visualizarse;

| 3) | funciones ETCS y ATO activadas por la información introducida por el conductor. |
| --- | --- |

3)

funciones ETCS y ATO activadas por la información introducida por el conductor.

4.2.13.   DMI (interfaz conductor-máquina) del RMR

Este parámetro básico describe la información facilitada por el RMR al conductor e introducida en el RMR a bordo por el conductor.

Incluye:

| 1) | ergonomía (incluida la visibilidad); |
| --- | --- |

1)

ergonomía (incluida la visibilidad);

| 2) | funciones RMR que deben visualizarse; |
| --- | --- |

2)

funciones RMR que deben visualizarse;

| 3) | información saliente relacionada con la llamada; |
| --- | --- |

3)

información saliente relacionada con la llamada;

| 4) | información entrante relacionada con la llamada. |
| --- | --- |

4)

información entrante relacionada con la llamada.

4.2.13.1.   DMI (interfaz conductor-máquina) del GSM-R

Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.13 a, para el GSM-R.

4.2.13.2.   DMI (interfaz conductor-máquina) del FRMCS

Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.13 b, para el FRMCS.

4.2.14.   Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores

Este parámetro básico describe el intercambio de datos entre el ETCS a bordo y el dispositivo registrador del material rodante.

Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.14 a.

4.2.15.   Objetos de control-mando y señalización en tierra

Este parámetro básico describe:

| 1) | las características de las señales retrorreflectantes para asegurar una correcta visibilidad; |
| --- | --- |

1)

las características de las señales retrorreflectantes para asegurar una correcta visibilidad;

| 2) | las características de los cartelones interoperables; |
| --- | --- |

2)

las características de los cartelones interoperables;

| 3) | el posicionamiento de los cartelones interoperables para cumplir su finalidad operativa prevista. |
| --- | --- |

3)

el posicionamiento de los cartelones interoperables para cumplir su finalidad operativa prevista.

En relación con los puntos 1 y 2, véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.15 a.

En relación con el punto 3, véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.15 b.

Además, la instalación de objetos de control-mando y señalización en tierra deberá ser compatible con el campo de visión del conductor y los requisitos de la infraestructura.

4.2.16.   Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas de CMS

Deberán respetarse las condiciones medioambientales especificadas en los documentos enumerados en el apéndice A, cuadro A 2, de la presente ETI.

Los componentes de interoperabilidad y subsistemas de control-mando y señalización a bordo respetarán los requisitos para los materiales a que hace referencia el Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (9) (ETI de LOC y PAS) (por ejemplo, en relación con la protección contra incendios).

4.2.17.   Compatibilidad de ETCS y sistema de radio

Debido a las posibles diferentes implantaciones y al estado de la migración a subsistemas de CMS completamente conformes, deberán efectuarse controles a fin de demostrar la compatibilidad técnica entre los subsistemas de CMS a bordo y en tierra. La necesidad de tales controles deberá considerarse una medida para incrementar la confianza en la compatibilidad técnica entre los subsistemas de CMS. Se prevé que se reduzcan estos controles hasta que se alcance el principio establecido en 6.1.2.1.

4.2.17.1.   Compatibilidad del sistema ETCS

La compatibilidad del sistema ETCS (ESC) es el registro de compatibilidad técnica entre las partes de ETCS a bordo y las partes de ETCS en tierra de los subsistemas de CMS dentro de un área de uso.

Cada tipo de ESC identifica al conjunto de controles de ESC (por ejemplo, control de documentos, ensayos de laboratorio o en pista, etc.) aplicables a una sección o grupo de secciones dentro de un área de uso. Es posible utilizar el mismo tipo de ESC para infraestructuras transfronterizas y para diferentes infraestructuras nacionales.

Los resultados de los controles de ESC de una unidad a bordo a nivel del componente de interoperabilidad o del subsistema, incluidas las conclusiones y las condiciones que surjan, se registran en el informe de control de ESC.

«Configuración representativa» se refiere a una configuración a partir de la cual pueden obtenerse resultados de ensayo válidos para diversas configuraciones del mismo componente de interoperabilidad del ETCS a bordo certificado o de un subsistema a bordo certificado. Estos resultados también serán equivalentes para diversas configuraciones de un subsistema del ETCS en tierra certificado.

En el caso de los controles de ESC a nivel de los componentes de interoperabilidad del ETCS a bordo, se observará lo siguiente:

| 1) | La declaración de ESC del componente de interoperabilidad registra los resultados de ESC del componente de interoperabilidad del ETCS a bordo respecto del tipo o tipos de ESC que sean válidos con independencia de la configuración específica del componente de interoperabilidad del ETCS a bordo. Este documento será elaborado por el proveedor a bordo. Se utilizará la plantilla facilitada en el apéndice C.2 o en C.6. |
| --- | --- |

1)

La declaración de ESC del componente de interoperabilidad registra los resultados de ESC del componente de interoperabilidad del ETCS a bordo respecto del tipo o tipos de ESC que sean válidos con independencia de la configuración específica del componente de interoperabilidad del ETCS a bordo. Este documento será elaborado por el proveedor a bordo. Se utilizará la plantilla facilitada en el apéndice C.2 o en C.6.

| 2) | La declaración de ESC del componente de interoperabilidad contendrá un resumen de las conclusiones y las condiciones del informe o informes de control de ESC sobre los resultados de los controles de ESC superados (definidos en uno o varios tipos de ESC) que sean válidos con independencia de los parámetros de configuración específicos del componente de interoperabilidad a bordo y que, por tanto, puedan utilizarse en cada nivel específico aplicable del subsistema de CMS a bordo. |
| --- | --- |

2)

La declaración de ESC del componente de interoperabilidad contendrá un resumen de las conclusiones y las condiciones del informe o informes de control de ESC sobre los resultados de los controles de ESC superados (definidos en uno o varios tipos de ESC) que sean válidos con independencia de los parámetros de configuración específicos del componente de interoperabilidad a bordo y que, por tanto, puedan utilizarse en cada nivel específico aplicable del subsistema de CMS a bordo.

| 3) | La declaración de ESC del componente de interoperabilidad incluirá la lista de controles de ESC realizados para el tipo o tipos de ESC. |
| --- | --- |

3)

La declaración de ESC del componente de interoperabilidad incluirá la lista de controles de ESC realizados para el tipo o tipos de ESC.

| 4) | La declaración de ESC del componente de interoperabilidad incluirá la referencia al informe de evaluación del organismo notificado de conformidad con 6.2.4.3 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio a nivel de componente de interoperabilidad). |
| --- | --- |

4)

La declaración de ESC del componente de interoperabilidad incluirá la referencia al informe de evaluación del organismo notificado de conformidad con 6.2.4.3 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio a nivel de componente de interoperabilidad).

La ESC del subsistema de CMS específico a bordo con respecto a uno o varios tipos de ESC se establece en la declaración de ESC. Se utilizará la plantilla facilitada en el apéndice C.1 o en C.5.

A nivel de subsistema, la declaración de ESC incluirá también un resumen del informe de control de ESC y demostrará el cumplimiento de los controles de ESC requeridos (para cada tipo de ESC incluido en la declaración) publicados en el documento técnico ESC/RSC de la Agencia, además de las declaraciones de ESC del componente de interoperabilidad ya facilitadas.

La declaración de ESC incluirá también la lista completa de las declaraciones de ESC del componente de interoperabilidad que se hayan tenido en cuenta en la evaluación (en su caso), las condiciones (en su caso) con respecto a los diferentes tipos de ESC y el informe de evaluación del organismo notificado de conformidad con 6.3.3.1 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio).

4.2.17.2.   Requisitos para la compatibilidad del sistema ETCS

El administrador de infraestructuras es responsable de definir el tipo o tipos de ESC. Todas las secciones de la red de la Unión Europea que requieran el mismo conjunto de controles para la demostración de ESC deberán tener el mismo tipo de ESC.

La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea publica y mantiene la lista de tipos de ESC en el documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028». Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.17 a. La Agencia evaluará los controles, a menos que hayan sido evaluados por un organismo notificado, tal como se exige en el cuadro 6.3, fila 10. La Agencia efectuará su evaluación en el plazo de dos meses tras la recepción, a menos que acuerde con el administrador de infraestructuras un plazo más largo, que no deberá exceder de cuatro meses en total. El documento técnico se actualizará en un plazo de diez días hábiles a partir de la evaluación positiva.

Los tipos de ESC solo se utilizarán cuando se publiquen con el estado «Válido» en el documento técnico de la Agencia antes mencionado.

Los administradores de infraestructuras, con el apoyo de los proveedores de ETCS para su red, presentarán a la Agencia la definición de los controles necesarios para cada tipo de ESC en su red. La información mínima que deberá incluirse es:

| 1) | La definición de cada control que debe realizarse. |
| --- | --- |

1)

La definición de cada control que debe realizarse.

| 2) | Los criterios para superar cada control. |
| --- | --- |

2)

Los criterios para superar cada control.

| 3) | Si un control se requiere solo para trenes compatibles con una funcionalidad M_VERSION específica y una versión determinada de la ETI. |
| --- | --- |

3)

Si un control se requiere solo para trenes compatibles con una funcionalidad M_VERSION específica y una versión determinada de la ETI.

| 4) | Si los controles deben realizarse en laboratorios o en la vía. Si deben realizarse en la vía, se indicará si se requiere una ubicación específica. |
| --- | --- |

4)

Si los controles deben realizarse en laboratorios o en la vía. Si deben realizarse en la vía, se indicará si se requiere una ubicación específica.

| 5) | Los datos de contacto para solicitar la realización de cada control. |
| --- | --- |

5)

Los datos de contacto para solicitar la realización de cada control.

| 6) | La descripción de la configuración representativa de un control cuando el AI pertinente determine que debe realizarse en un laboratorio. |
| --- | --- |

6)

La descripción de la configuración representativa de un control cuando el AI pertinente determine que debe realizarse en un laboratorio.

| 7) | La propuesta del período transitorio entre la nueva versión de la definición de los tipos de ESC y la versión anterior, o el procedimiento nacional. También se indicará la validez de los tipos de ESC anteriores. El período transitorio final se acordará con la Agencia. A falta de acuerdo, el período será de seis meses. |
| --- | --- |

7)

La propuesta del período transitorio entre la nueva versión de la definición de los tipos de ESC y la versión anterior, o el procedimiento nacional. También se indicará la validez de los tipos de ESC anteriores. El período transitorio final se acordará con la Agencia. A falta de acuerdo, el período será de seis meses.

Los administradores de infraestructuras deberán clasificar las líneas con ETCS de acuerdo con los tipos de ESC y registrar dichos tipos en el RINF. Si no se ha publicado una definición de ESC en el documento técnico ESC/RSC ni la Agencia ha recibido tal definición, con respecto a las líneas existentes equipadas con ETCS, se considerará que no se requieren controles de ESC para las líneas en cuestión.

El administrador de infraestructuras proporcionará los medios necesarios, el laboratorio o el acceso a la infraestructura para llevar a cabo los controles, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

Los administradores de infraestructuras deberán presentar a la Agencia cualquier modificación de los controles mencionados con respecto a su red.

Los tipos de ESC son válidos indefinidamente, a menos que el administrador de infraestructuras los modifique o retire. En caso de que se produzcan modificaciones, deberá respetarse lo dispuesto en 7.2.3.4 (Impacto en la compatibilidad técnica entre las partes a bordo y en tierra de los subsistemas de CMS.). Si es necesario volver a realizar un control a bordo, solo es preciso realizar los controles de ESC nuevos o actualizados, aplicando el principio de que los controles ya superados siguen siendo válidos, si el vehículo no ha sido modificado.

Cuando la Agencia publique o actualice los controles de ESC en el documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028», se retirarán las normas nacionales existentes correspondientes relativas a las pruebas de compatibilidad ETCS y solo se realizarán los controles de ESC para demostrar la compatibilidad técnica entre subsistemas. El AI indicará la equivalencia (ninguna, parcial o completa) de la ESC con el procedimiento nacional anterior, si existe. En tal caso, el componente de interoperabilidad o los subsistemas que hayan demostrado su compatibilidad técnica con el procedimiento nacional anterior podrán reutilizar esto como prueba para demostrar la conformidad con la parte equivalente de la nueva ESC sin necesidad de volver a ejecutar los controles. Si no son totalmente equivalentes, el AI indicará el período transitorio mencionado en el punto 7 anterior.

La entidad encargada de demostrar la ESC definirá una configuración representativa del subsistema ETCS a bordo.

La entidad que solicite la demostración de ESC elaborará la declaración de ESC.

La entidad que solicite la demostración de ESC hará que el informe de control de ESC del componente de interoperabilidad o del subsistema sea evaluado por un organismo notificado, con arreglo a los puntos 6.2.4.3 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio a nivel de componente de interoperabilidad) o 6.3.3.1 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio).

Si un informe de control o una declaración de ESC del componente de interoperabilidad mencionados en la declaración de ESC contiene condiciones, se registrarán todas las condiciones, reflejando la situación y, si se acuerda, la manera en que las gestiona la parte afectada (por ejemplo, la empresa ferroviaria que desee demostrar la compatibilidad con una ruta), y esta responsabilidad se consignará en la declaración de ESC.

4.2.17.3.   Compatibilidad del sistema de radio

La compatibilidad del sistema de radio (RSC) es el registro de compatibilidad técnica entre la radiocomunicación de voz o datos a bordo y las partes en tierra de RMR de los subsistemas de CMS dentro de un área de uso.

Cada tipo de RSC identifica al conjunto de controles de RSC (por ejemplo, control de documentos, ensayos de laboratorio o en pista, etc.) aplicables a una sección o grupo de secciones dentro de un área de uso. Es posible utilizar el mismo tipo de RSC para infraestructuras transfronterizas y para diferentes infraestructuras nacionales.

Los resultados de los controles de RSC de una parte de radiocomunicación de voz o datos a bordo a nivel del componente de interoperabilidad o del subsistema, incluidas las conclusiones y las condiciones que surjan, se registran en el informe de control de RSC.

«Configuración representativa» se refiere a una configuración a partir de la cual pueden obtenerse resultados de ensayo válidos para diversas configuraciones del mismo componente de interoperabilidad certificado o de un subsistema a bordo certificado. Estos resultados también serán equivalentes para diversas configuraciones de un subsistema de RMR en tierra certificado.

En el caso de los controles de RSC a nivel de los componentes de interoperabilidad, se observará lo siguiente:

| 1) | La declaración de RSC del componente de interoperabilidad registra los resultados de RSC del componente de interoperabilidad (por ejemplo, radio de cabina o EDOR) respecto del tipo o tipos de RSC que sean válidos con independencia de la configuración específica del componente de interoperabilidad. Este documento será elaborado por el proveedor. Se utilizará la plantilla facilitada en el apéndice C.4 o en C.6. |
| --- | --- |

1)

La declaración de RSC del componente de interoperabilidad registra los resultados de RSC del componente de interoperabilidad (por ejemplo, radio de cabina o EDOR) respecto del tipo o tipos de RSC que sean válidos con independencia de la configuración específica del componente de interoperabilidad. Este documento será elaborado por el proveedor. Se utilizará la plantilla facilitada en el apéndice C.4 o en C.6.

| 2) | La declaración de RSC del componente de interoperabilidad contendrá un resumen de las conclusiones y las condiciones del informe o informes de control de RSC sobre los resultados de los controles de RSC superados (definidos en uno o varios tipos de RSC) que sean válidos con independencia de los parámetros de configuración específicos del componente de interoperabilidad a bordo y que, por tanto, puedan utilizarse en cada nivel aplicable del subsistema de CMS a bordo. |
| --- | --- |

2)

La declaración de RSC del componente de interoperabilidad contendrá un resumen de las conclusiones y las condiciones del informe o informes de control de RSC sobre los resultados de los controles de RSC superados (definidos en uno o varios tipos de RSC) que sean válidos con independencia de los parámetros de configuración específicos del componente de interoperabilidad a bordo y que, por tanto, puedan utilizarse en cada nivel aplicable del subsistema de CMS a bordo.

| 3) | La declaración de RSC del componente de interoperabilidad incluirá la lista de controles de RSC realizados para el tipo o tipos de RSC. |
| --- | --- |

3)

La declaración de RSC del componente de interoperabilidad incluirá la lista de controles de RSC realizados para el tipo o tipos de RSC.

| 4) | La declaración de RSC del componente de interoperabilidad incluirá la referencia al informe de evaluación del organismo notificado de conformidad con 6.2.4.3 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio a nivel de componente de interoperabilidad). |
| --- | --- |

4)

La declaración de RSC del componente de interoperabilidad incluirá la referencia al informe de evaluación del organismo notificado de conformidad con 6.2.4.3 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio a nivel de componente de interoperabilidad).

La RSC del subsistema de CMS específico a bordo con respecto a uno o varios tipos de RSC se establece en la declaración de RSC. Se utilizará la plantilla facilitada en el apéndice C.3 o en C.5.

A nivel de subsistema, la declaración de RSC incluirá también un resumen del informe de control y demostrará el cumplimiento de los controles de RSC requeridos (para cada tipo de RSC incluido en la declaración) publicados en el documento técnico ESC/RSC de la Agencia, además de las declaraciones de RSC del componente de interoperabilidad ya facilitadas.

La declaración de RSC incluirá también la lista completa de las declaraciones de RSC del componente de interoperabilidad que se hayan tenido en cuenta en la evaluación (en su caso), las condiciones (en su caso) con respecto a los diferentes tipos de RSC y el informe de evaluación del organismo notificado de conformidad con 6.3.3.1 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio).

4.2.17.4.   Requisitos para la compatibilidad del sistema de radio

El administrador de infraestructuras es responsable de definir el tipo o tipos de RSC. Todas las secciones de la red de la Unión Europea que requieran el mismo conjunto de controles para la demostración de RSC deberán tener el mismo tipo de RSC.

La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea publica y mantiene la lista de tipos de RSC en el documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028». Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.17 a. La Agencia evaluará los controles, a menos que hayan sido evaluados por un organismo notificado, tal como se exige en el cuadro 6.3, fila 10. La Agencia efectuará su evaluación en el plazo de dos meses tras la recepción, a menos que acuerde con el administrador de infraestructuras un plazo más largo, que no deberá exceder de cuatro meses en total. El documento técnico se actualizará en un plazo de diez días hábiles a partir de la evaluación positiva.

Los tipos de RSC solo se utilizarán cuando se publiquen con el estado «Válido» en el documento técnico de la Agencia antes mencionado.

Los administradores de infraestructuras, con el apoyo de los proveedores de RMR para su red, presentarán a la Agencia la definición de los controles necesarios para cada tipo de RSC en su red. La información mínima que deberá incluirse es:

| 1) | La definición de cada control que debe realizarse. |
| --- | --- |

1)

La definición de cada control que debe realizarse.

| 2) | Los criterios para superar cada control. |
| --- | --- |

2)

Los criterios para superar cada control.

| 3) | Si un control se requiere solo para trenes equipados con una base de referencia RMR GSM-R/FRMCS específica y una versión determinada de la ETI. |
| --- | --- |

3)

Si un control se requiere solo para trenes equipados con una base de referencia RMR GSM-R/FRMCS específica y una versión determinada de la ETI.

| 4) | Si los controles deben realizarse en laboratorios o en la vía. Si deben realizarse en la vía, se indicará si se requiere una ubicación específica. |
| --- | --- |

4)

Si los controles deben realizarse en laboratorios o en la vía. Si deben realizarse en la vía, se indicará si se requiere una ubicación específica.

| 5) | Los datos de contacto para solicitar la realización de cada control. |
| --- | --- |

5)

Los datos de contacto para solicitar la realización de cada control.

| 6) | La descripción de la configuración representativa de un control cuando el AI pertinente determine que debe realizarse en un laboratorio. |
| --- | --- |

6)

La descripción de la configuración representativa de un control cuando el AI pertinente determine que debe realizarse en un laboratorio.

| 7) | La propuesta del período transitorio entre la nueva versión de la definición de los tipos de RSC y la versión anterior, o el procedimiento nacional. También se indicará la validez de los tipos de RSC anteriores. El período transitorio final se acordará con la Agencia. A falta de acuerdo, el período será de seis meses. |
| --- | --- |

7)

La propuesta del período transitorio entre la nueva versión de la definición de los tipos de RSC y la versión anterior, o el procedimiento nacional. También se indicará la validez de los tipos de RSC anteriores. El período transitorio final se acordará con la Agencia. A falta de acuerdo, el período será de seis meses.

Los administradores de infraestructuras deberán clasificar sus líneas de acuerdo con los tipos de RSC para voz y, si procede, los datos ETCS. Esta clasificación de los tipos de RSC se registrará en el RINF. Si no se ha publicado una definición de RSC en el documento técnico ESC/RSC ni la Agencia ha recibido tal definición, con respecto a las líneas existentes equipadas con RMR GSM-R, se considerará que no se requieren controles de RSC para las líneas en cuestión.

El administrador de infraestructuras proporcionará los medios necesarios, el laboratorio o el acceso a la infraestructura para llevar a cabo los controles, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

Los administradores de infraestructuras deberán presentar a la Agencia cualquier modificación de los controles mencionados con respecto a su red.

Los tipos de RSC son válidos indefinidamente, a menos que el administrador de infraestructuras los modifique o retire. En caso de que se produzcan modificaciones, deberá respetarse lo dispuesto en 7.2.3.4 (Impacto en la compatibilidad técnica entre las partes a bordo y en tierra de los subsistemas de CMS.). Si es necesario volver a realizar un control a bordo, solo es preciso realizar los controles de RSC nuevos o actualizados, aplicando el principio de que los controles ya superados siguen siendo válidos, si el vehículo no ha sido modificado.

Cuando la Agencia publique o actualice los controles de RSC en el documento técnico «ESC/RSC Technical document, TD/011REC1028», se retirarán las normas nacionales existentes correspondientes relativas a las pruebas de compatibilidad del sistema de radio y solo se realizarán los controles de RSC para demostrar la compatibilidad técnica entre subsistemas. El AI indicará la equivalencia (ninguna, parcial o completa) de la RSC con el procedimiento nacional anterior, si existe. En tal caso, el componente de interoperabilidad o los subsistemas que hayan demostrado su compatibilidad técnica con el procedimiento nacional anterior podrán reutilizar esto como prueba de la RSC sin necesidad de volver a ejecutar los controles.

La entidad encargada de demostrar la RSC definirá una configuración representativa del subsistema de radio a bordo.

La entidad que solicite la demostración de RSC elaborará la declaración de RSC.

La entidad que solicite la demostración de RSC hará que el informe de control del componente de interoperabilidad o del subsistema sea evaluado por un organismo notificado, con arreglo a los puntos 6.2.4.3 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio a nivel de componente de interoperabilidad) o 6.3.3.1 (Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio).

Si un informe de control o una declaración de RSC del componente de interoperabilidad mencionados en la declaración de RSC contiene condiciones, se registrarán todas las condiciones, reflejando la situación y, si se acuerda, la manera en que las gestiona la parte afectada (por ejemplo, la empresa ferroviaria que desee demostrar la compatibilidad con una ruta), y esta responsabilidad se consignará en la declaración de RSC.

4.2.18.   Funcionalidad ATO a bordo

Este parámetro básico describe la funcionalidad ATO a bordo necesaria para explotar un tren hasta el grado de automatización 2 cuando el ETCS proporciona la funcionalidad de protección automática del tren para permitirla. Las funciones deberán implementarse de conformidad con el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.18 a, además de las requeridas en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo).

La funcionalidad ATO está respaldada por las especificaciones adicionales que se indican a continuación:

| 1) | Comunicación con el subsistema de control-mando y señalización en tierra para la radiotransmisión de datos. Véanse los puntos 4.2.5.1 (Interfaz aire de RMR) y 4.2.6.2 (Interfaz entre la comunicación de datos RMR y las aplicaciones del ETCS/ATO). |
| --- | --- |

1)

Comunicación con el subsistema de control-mando y señalización en tierra para la radiotransmisión de datos. Véanse los puntos 4.2.5.1 (Interfaz aire de RMR) y 4.2.6.2 (Interfaz entre la comunicación de datos RMR y las aplicaciones del ETCS/ATO).

| 2) | Comunicación con el conductor. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 e y 4.2.12 a (DMI del ETCS). |
| --- | --- |

2)

Comunicación con el conductor. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.2 e y 4.2.12 a (DMI del ETCS).

| 3) | Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.18 c. |
| --- | --- |

3)

Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.18 c.

| 4) | Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del ETCS a bordo. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.18 d. |
| --- | --- |

4)

Envío de información/órdenes y recepción de información de estado del ETCS a bordo. Véase el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.18 d.

Los requisitos para las pruebas se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.18 b.

4.2.19.   Funcionalidad ATO en tierra

Este parámetro básico describe la funcionalidad ATO en tierra necesaria para explotar un tren hasta el grado de automatización 2 cuando el ETCS proporciona la funcionalidad de protección automática del tren para permitirla.

Además de las exigidas en el punto 4.2.3 (Funcionalidad ETCS en tierra), las funciones deberán implementarse de conformidad con el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.19 a.

La funcionalidad ATO está respaldada por las especificaciones adicionales para la comunicación con el subsistema de control-mando y señalización a bordo para la radiotransmisión de datos. Véase el apéndice A, puntos 4.2.5.1 (Interfaz aire de RMR) y 4.2.7.3 (RMR/ETCS en tierra y RMR/ATO en tierra).

Los requisitos para las pruebas se especifican en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.19 b.

4.2.20.   Documentación técnica para el mantenimiento

Este parámetro básico describe los requisitos necesarios en relación con la documentación técnica para el mantenimiento que deben cumplir los fabricantes de los equipos y el solicitante de la verificación del subsistema.

4.2.20.1.   Responsabilidad del fabricante de los equipos

El fabricante de los equipos incorporados en el subsistema deberá especificar:

| 1) | todos los requisitos y procedimientos de mantenimiento (incluidos el control del estado, el diagnóstico de eventos, los métodos de ensayo y las herramientas, así como las competencias profesionales requeridas) necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales y de los valores citados en los requisitos obligatorios de la presente ETI durante todo el ciclo de vida de los equipos (transporte y almacenamiento previos a la instalación, funcionamiento normal, fallos y efectos de los fallos, actividades de reparación, verificaciones e intervenciones de mantenimiento, desmantelamiento, etc.); para obtener más detalles sobre las correcciones de errores, véanse los puntos 6.5 (Gestión de los errores) y 7.2.10 (Mantenimiento de las especificaciones (correcciones de errores)); |
| --- | --- |

1)

todos los requisitos y procedimientos de mantenimiento (incluidos el control del estado, el diagnóstico de eventos, los métodos de ensayo y las herramientas, así como las competencias profesionales requeridas) necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales y de los valores citados en los requisitos obligatorios de la presente ETI durante todo el ciclo de vida de los equipos (transporte y almacenamiento previos a la instalación, funcionamiento normal, fallos y efectos de los fallos, actividades de reparación, verificaciones e intervenciones de mantenimiento, desmantelamiento, etc.); para obtener más detalles sobre las correcciones de errores, véanse los puntos 6.5 (Gestión de los errores) y 7.2.10 (Mantenimiento de las especificaciones (correcciones de errores));

| 2) | todos los requisitos y procedimientos (los métodos de ensayo y las herramientas, las competencias profesionales requeridas y la evaluación del impacto del componente de interoperabilidad actualizado sobre el subsistema) necesarios para implementar los componentes de interoperabilidad actualizados debido a correcciones de errores de las especificaciones a lo largo de todo el ciclo de vida de los equipos (mantenimiento de las especificaciones); esto incluye la definición de los procedimientos necesarios para las actualizaciones de los módulos del sistema y los procesos aprobados, durante todas las fases del ciclo de vida, cuando existan correcciones de errores de conformidad con el artículo 9 del presente Reglamento aplicables a los subsistemas; |
| --- | --- |

2)

todos los requisitos y procedimientos (los métodos de ensayo y las herramientas, las competencias profesionales requeridas y la evaluación del impacto del componente de interoperabilidad actualizado sobre el subsistema) necesarios para implementar los componentes de interoperabilidad actualizados debido a correcciones de errores de las especificaciones a lo largo de todo el ciclo de vida de los equipos (mantenimiento de las especificaciones); esto incluye la definición de los procedimientos necesarios para las actualizaciones de los módulos del sistema y los procesos aprobados, durante todas las fases del ciclo de vida, cuando existan correcciones de errores de conformidad con el artículo 9 del presente Reglamento aplicables a los subsistemas;

| 3) | los riesgos para la salud y la seguridad que pueden afectar al público y al personal de mantenimiento; |
| --- | --- |

3)

los riesgos para la salud y la seguridad que pueden afectar al público y al personal de mantenimiento;

| 4) | las condiciones de mantenimiento de primer nivel, es decir, la definición de las unidades sustituibles en línea (LRU), la definición de las versiones compatibles aprobadas de hardware y software, los procedimientos de sustitución de las LRU averiadas y las condiciones de almacenamiento de las LRU y de reparación de las LRU averiadas; |
| --- | --- |

4)

las condiciones de mantenimiento de primer nivel, es decir, la definición de las unidades sustituibles en línea (LRU), la definición de las versiones compatibles aprobadas de hardware y software, los procedimientos de sustitución de las LRU averiadas y las condiciones de almacenamiento de las LRU y de reparación de las LRU averiadas;

| 5) | los controles que deben realizarse en caso de que los equipos estén sometidos a un esfuerzo excepcional (por ejemplo, condiciones ambientales adversas o impactos anormales); |
| --- | --- |

5)

los controles que deben realizarse en caso de que los equipos estén sometidos a un esfuerzo excepcional (por ejemplo, condiciones ambientales adversas o impactos anormales);

| 6) | los controles que deben realizarse durante el mantenimiento de equipos diferentes de los equipos de control-mando y señalización que influyan en los subsistemas de control-mando y señalización (por ejemplo, modificación del diámetro de rueda). |
| --- | --- |

6)

los controles que deben realizarse durante el mantenimiento de equipos diferentes de los equipos de control-mando y señalización que influyan en los subsistemas de control-mando y señalización (por ejemplo, modificación del diámetro de rueda).

4.2.20.2.   Responsabilidad del solicitante de la verificación del subsistema

El solicitante deberá:

| 1) | asegurarse de que estén definidos los requisitos de mantenimiento descritos en el punto 4.2.20.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos) para todos los componentes que entren en el ámbito de aplicación de la presente ETI, con independencia de que sean componentes de interoperabilidad o no; |
| --- | --- |

1)

asegurarse de que estén definidos los requisitos de mantenimiento descritos en el punto 4.2.20.1 (Responsabilidad del fabricante de los equipos) para todos los componentes que entren en el ámbito de aplicación de la presente ETI, con independencia de que sean componentes de interoperabilidad o no;

| 2) | reunir los requisitos del punto 4.2.20.1, teniendo en cuenta los riesgos debidos a las interacciones entre diferentes componentes del subsistema y las interfaces con otros subsistemas; |
| --- | --- |

2)

reunir los requisitos del punto 4.2.20.1, teniendo en cuenta los riesgos debidos a las interacciones entre diferentes componentes del subsistema y las interfaces con otros subsistemas;

| 3) | definir procedimientos para el lanzamiento de componentes de interoperabilidad actualizados debido a correcciones de errores de las especificaciones (mantenimiento de las especificaciones) con arreglo a la documentación pertinente del componente de interoperabilidad, cuando proceda. El solicitante proporcionará un sistema de gestión de la configuración para determinar las repercusiones en el subsistema. El solicitante garantizará la disponibilidad de la documentación relativa a la versión de los componentes de interoperabilidad incluidos en sus subsistemas. |
| --- | --- |

3)

definir procedimientos para el lanzamiento de componentes de interoperabilidad actualizados debido a correcciones de errores de las especificaciones (mantenimiento de las especificaciones) con arreglo a la documentación pertinente del componente de interoperabilidad, cuando proceda. El solicitante proporcionará un sistema de gestión de la configuración para determinar las repercusiones en el subsistema. El solicitante garantizará la disponibilidad de la documentación relativa a la versión de los componentes de interoperabilidad incluidos en sus subsistemas.

4.2.20.3.   Identificador del sistema

La funcionalidad ERTMS (ETCS, RMR, ATO) de un componente de interoperabilidad o de un subsistema se describirá con un «identificador del sistema», que es un sistema numérico para identificar la versión de sistema y distinguir entre un identificador funcional y uno de realización. El «identificador funcional» es parte del identificador del sistema y es una cifra o serie de cifras definidas por la gestión de configuración individual, que representa una referencia de la funcionalidad para el CMS implantado en un subsistema de CMS o en un componente de interoperabilidad. El «identificador de realización» es parte del identificador del sistema y es una cifra o serie de cifras definidas por la gestión de configuración individual de un proveedor, que representa una configuración específica (por ejemplo, HW y SW) de un subsistema de CMS o de un componente de interoperabilidad. Cada proveedor definirá el «identificador del sistema», el «identificador funcional» y el «identificador de realización».

4.3.   Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces con otros subsistemas

4.3.1.   Interfaz con el subsistema de explotación y gestión del tráfico

| Interfaz con la ETI de explotación y gestión del tráfico |
| --- |
| Referencia ETI de CMS | | Referencia ETI de explotación y gestión del tráfico  (10) | |
| Parámetro | Punto | Parámetro | Punto |
| Normas de explotación
  Lista de las indicaciones de texto y los mensajes armonizados que se muestran en la interfaz conductor-máquina del ETCS | 4.4
  Apéndice E | Libro de normas del maquinista
  Normas de explotación
  Información de ingeniería en tierra del ERTMS pertinente para la explotación | 4.2.1.2.1
  4.4
  Apéndice D3 |
| Objetos de control-mando y señalización en tierra | 4.2.15 | Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra | 4.2.2.8 |
| Prestaciones y características de frenado del tren | 4.2.2 | Frenado del tren | 4.2.2.6 |
| Uso de equipos de enarenado
  Lubricación de pestañas del tren
  Uso de bloques de freno de material compuesto | 4.2.10 | Libro de normas del maquinista | 4.2.1.2.1 |
| Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores | 4.2.14 | Registro de datos | 4.2.3.5 |
| DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS | 4.2.12 | Formato del número de circulación del tren | 4.2.3.2.1 |
| DMI (interfaz conductor-máquina) del RMR | 4.2.13 | Formato del número de circulación del tren | 4.2.3.2.1 |
| Gestión de claves | 4.2.8 | Comprobación de que el tren está en disposición de iniciar la marcha | 4.2.2.7 |
| Controles de compatibilidad de las rutas previos al uso de vehículos autorizados | 4.9 | Parámetros para la compatibilidad del vehículo y del tren en la ruta destinada a la explotación | Apéndice D1 |

Interfaz con la ETI de explotación y gestión del tráfico

Referencia ETI de CMS

Referencia ETI de explotación y gestión del tráfico  (10)

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Normas de explotación

Lista de las indicaciones de texto y los mensajes armonizados que se muestran en la interfaz conductor-máquina del ETCS

4.4

Apéndice E

Libro de normas del maquinista

Normas de explotación

Información de ingeniería en tierra del ERTMS pertinente para la explotación

4.2.1.2.1

4.4

Apéndice D3

Objetos de control-mando y señalización en tierra

4.2.15

Requisitos para la visibilidad de las señales y de los indicadores de posición de tierra

4.2.2.8

Prestaciones y características de frenado del tren

4.2.2

Frenado del tren

4.2.2.6

Uso de equipos de enarenado

Lubricación de pestañas del tren

Uso de bloques de freno de material compuesto

4.2.10

Libro de normas del maquinista

4.2.1.2.1

Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores

4.2.14

Registro de datos

4.2.3.5

DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS

4.2.12

Formato del número de circulación del tren

4.2.3.2.1

DMI (interfaz conductor-máquina) del RMR

4.2.13

Formato del número de circulación del tren

4.2.3.2.1

Gestión de claves

4.2.8

Comprobación de que el tren está en disposición de iniciar la marcha

4.2.2.7

Controles de compatibilidad de las rutas previos al uso de vehículos autorizados

4.9

Parámetros para la compatibilidad del vehículo y del tren en la ruta destinada a la explotación

Apéndice D1

4.3.2.   Interfaz con el subsistema de material rodante

| Interfaz con las ETI relativas al material rodante |
| --- |
| Referencia ETI de CMS | Referencia ETI relativas al material rodante |
| Parámetro | Punto | Parámetro | | Punto |
| Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo | 4.2.10 | Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía | ETI de LOC y PAS | 4.2.3.3.1.1 |
| ETI de vagones  (11) | 4.2.3.2 |
| Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes | ETI de LOC y PAS | 4.2.3.3.1.2 |
| ETI de vagones | 4.2.3.3 |
| Características del material rodante que deben ser compatibles con el equipo de lazo | ETI de LOC y PAS | 4.2.3.3.1.3 |
| ETI de vagones | 4.2.3.3 |
| Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra | 4.2.11 | Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía | ETI de LOC y PAS | 4.2.3.3.1.1 |
| ETI de vagones | 4.2.3.3 |
| Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes | ETI de LOC y PAS | 4.2.3.3.1.2 |
| ETI de vagones | 4.2.3.3 |
| Prestaciones y características de frenado del tren | 4.2.2
  4.2.18 | Prestaciones de frenado | ETI de LOC y PAS
  Frenado de emergencia | 4.2.4.5.2 |
| ETI de LOC y PAS
  Frenado de servicio | 4.2.4.5.3 |
| ETI de vagones | 4.2.4.1.2 |
| Posición de las antenas de control-mando y señalización a bordo | 4.2.2 | Gálibo cinemático | ETI de LOC y PAS | 4.2.3.1 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo | 4.2.2 | Normas de explotación | ETI de LOC y PAS | 4.2.12.3 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Objetos de control-mando y señalización en tierra | 4.2.15 | Visibilidad exterior
  Luces de cabeza | ETI de LOC y PAS | 4.2.7.1.1 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Campo de visión exterior del conductor | ETI de LOC y PAS
  línea de visión | 4.2.9.1.3.1 |
| ETI de LOC y PAS
  Parabrisas | 4.2.9.2 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores | 4.2.14 | Dispositivo registrador | ETI de LOC y PAS | 4.2.9.6 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| ETCS a bordo: envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante | 4.2.2 | Secciones de separación | ETI de LOC y PAS | 4.2.8.2.9.8 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Mando de frenado dinámico | ETI de LOC y PAS | 4.2.4.4.4 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Freno de vía magnético | ETI de LOC y PAS | 4.2.4.8.2 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Freno de Foucault | ETI de LOC y PAS | 4.2.4.8.3 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Potencia máxima y corriente de la línea aérea de contacto | ETI de LOC y PAS | 4.2.8.2.4 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Apertura de puertas | ETI de LOC y PAS | 4.2.5.5.6 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Requisitos sobre prestaciones | ETI de LOC y PAS | 4.2.8.1.2 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Control de humos | ETI de LOC y PAS | 4.2.10.4.2 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Función de control remoto por radio por parte del personal para maniobras | ETI de LOC y PAS | 4.2.9.3.6 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Pupitre de conducción: ergonomía | ETI de LOC y PAS | 4.2.9.1.6 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Requisitos para la gestión de los modos del ETCS: modo durmiente | ETI de LOC y PAS | 4.2.9.3.7.1 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Requisitos para la gestión de los modos del ETCS: maniobras pasivas | ETI de LOC y PAS | 4.2.9.3.7.2 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Requisitos para la gestión de los modos del ETCS: sin mando | ETI de LOC y PAS | 4.2.9.3.7.3 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Tipo de sistema de frenado | ETI de LOC y PAS | 4.2.4.3 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Estado de tracción | ETI de LOC y PAS | 4.2.9.3.8 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Comportamiento dinámico en circulación | ETI de LOC y PAS | 4.2.3.4.2 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| ATO a bordo: envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante | 4.2.18 | Requisitos de interfaz con conducción automatizada del tren a bordo | ETI de LOC y PAS | 4.2.13 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Mando de frenado de emergencia | 4.2.2 | Mando de frenado de emergencia | ETI de LOC y PAS | 4.2.4.4.1 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas de CMS | 4.2.16 | Requisitos de los materiales | ETI de LOC y PAS | 4.2.10.2.1 |
| ETI de vagones | Ninguno |
| Mando de frenado de servicio | 4.2.2 | Mando de frenado de servicio | ETI de LOC y PAS | 4.2.4.4.2 |
| ETI de vagones | Ninguno |

Interfaz con las ETI relativas al material rodante

Referencia ETI de CMS

Referencia ETI relativas al material rodante

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Compatibilidad con los sistemas de detección de trenes en tierra: diseño del vehículo

4.2.10

Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía

ETI de LOC y PAS

4.2.3.3.1.1

ETI de vagones  (11)

4.2.3.2

Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes

ETI de LOC y PAS

4.2.3.3.1.2

ETI de vagones

4.2.3.3

Características del material rodante que deben ser compatibles con el equipo de lazo

ETI de LOC y PAS

4.2.3.3.1.3

ETI de vagones

4.2.3.3

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra

4.2.11

Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía

ETI de LOC y PAS

4.2.3.3.1.1

ETI de vagones

4.2.3.3

Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes

ETI de LOC y PAS

4.2.3.3.1.2

ETI de vagones

4.2.3.3

Prestaciones y características de frenado del tren

4.2.2

4.2.18

Prestaciones de frenado

ETI de LOC y PAS

Frenado de emergencia

4.2.4.5.2

ETI de LOC y PAS

Frenado de servicio

4.2.4.5.3

ETI de vagones

4.2.4.1.2

Posición de las antenas de control-mando y señalización a bordo

4.2.2

Gálibo cinemático

ETI de LOC y PAS

4.2.3.1

ETI de vagones

Ninguno

Aislamiento de la funcionalidad ETCS a bordo

4.2.2

Normas de explotación

ETI de LOC y PAS

4.2.12.3

ETI de vagones

Ninguno

Objetos de control-mando y señalización en tierra

4.2.15

Visibilidad exterior

Luces de cabeza

ETI de LOC y PAS

4.2.7.1.1

ETI de vagones

Ninguno

Campo de visión exterior del conductor

ETI de LOC y PAS

línea de visión

4.2.9.1.3.1

ETI de LOC y PAS

Parabrisas

4.2.9.2

ETI de vagones

Ninguno

Interfaz con el registro de datos a efectos reguladores

4.2.14

Dispositivo registrador

ETI de LOC y PAS

4.2.9.6

ETI de vagones

Ninguno

ETCS a bordo: envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante

4.2.2

Secciones de separación

ETI de LOC y PAS

4.2.8.2.9.8

ETI de vagones

Ninguno

Mando de frenado dinámico

ETI de LOC y PAS

4.2.4.4.4

ETI de vagones

Ninguno

Freno de vía magnético

ETI de LOC y PAS

4.2.4.8.2

ETI de vagones

Ninguno

Freno de Foucault

ETI de LOC y PAS

4.2.4.8.3

ETI de vagones

Ninguno

Potencia máxima y corriente de la línea aérea de contacto

ETI de LOC y PAS

4.2.8.2.4

ETI de vagones

Ninguno

Apertura de puertas

ETI de LOC y PAS

4.2.5.5.6

ETI de vagones

Ninguno

Requisitos sobre prestaciones

ETI de LOC y PAS

4.2.8.1.2

ETI de vagones

Ninguno

Control de humos

ETI de LOC y PAS

4.2.10.4.2

ETI de vagones

Ninguno

Función de control remoto por radio por parte del personal para maniobras

ETI de LOC y PAS

4.2.9.3.6

ETI de vagones

Ninguno

Pupitre de conducción: ergonomía

ETI de LOC y PAS

4.2.9.1.6

ETI de vagones

Ninguno

Requisitos para la gestión de los modos del ETCS: modo durmiente

ETI de LOC y PAS

4.2.9.3.7.1

ETI de vagones

Ninguno

Requisitos para la gestión de los modos del ETCS: maniobras pasivas

ETI de LOC y PAS

4.2.9.3.7.2

ETI de vagones

Ninguno

Requisitos para la gestión de los modos del ETCS: sin mando

ETI de LOC y PAS

4.2.9.3.7.3

ETI de vagones

Ninguno

Tipo de sistema de frenado

ETI de LOC y PAS

4.2.4.3

ETI de vagones

Ninguno

Estado de tracción

ETI de LOC y PAS

4.2.9.3.8

ETI de vagones

Ninguno

Comportamiento dinámico en circulación

ETI de LOC y PAS

4.2.3.4.2

ETI de vagones

Ninguno

ATO a bordo: envío de información/órdenes y recepción de información de estado del material rodante

4.2.18

Requisitos de interfaz con conducción automatizada del tren a bordo

ETI de LOC y PAS

4.2.13

ETI de vagones

Ninguno

Mando de frenado de emergencia

4.2.2

Mando de frenado de emergencia

ETI de LOC y PAS

4.2.4.4.1

ETI de vagones

Ninguno

Construcción de los equipos utilizados en los subsistemas de CMS

4.2.16

Requisitos de los materiales

ETI de LOC y PAS

4.2.10.2.1

ETI de vagones

Ninguno

Mando de frenado de servicio

4.2.2

Mando de frenado de servicio

ETI de LOC y PAS

4.2.4.4.2

ETI de vagones

Ninguno

4.3.3.   Interfaces con el subsistema de infraestructura

| Interfaz con la ETI de infraestructura |
| --- |
| Referencia ETI de CMS | | Referencia ETI de infraestructura | |
| Parámetro | Punto | Parámetro | | Punto |
| Comunicación por Eurobaliza (espacio para la instalación) | 4.2.5.2 | Gálibo de implantación de obstáculos | ETI de INF  (12) | 4.2.3.1 |
| Comunicación por Eurolazo (espacio para la instalación) | 4.2.5.3 | Gálibo de implantación de obstáculos | ETI de INF | 4.2.3.1 |
| Objetos de control-mando y señalización en tierra | 4.2.15 | Gálibo de implantación de obstáculos | ETI de INF | 4.2.3.1 |

Interfaz con la ETI de infraestructura

Referencia ETI de CMS

Referencia ETI de infraestructura

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Comunicación por Eurobaliza (espacio para la instalación)

4.2.5.2

Gálibo de implantación de obstáculos

ETI de INF  (12)

4.2.3.1

Comunicación por Eurolazo (espacio para la instalación)

4.2.5.3

Gálibo de implantación de obstáculos

ETI de INF

4.2.3.1

Objetos de control-mando y señalización en tierra

4.2.15

Gálibo de implantación de obstáculos

ETI de INF

4.2.3.1

4.3.4.   Interfaces con el subsistema de energía

| Interfaz con la ETI de energía |
| --- |
| Referencia ETI de CMS | | Referencia ETI de energía | |
| Parámetro | Punto | Parámetro | | Punto |
| Órdenes a los equipos del material rodante | 4.2.2
  4.2.3 | Secciones de separación de fases
  Secciones de separación de sistemas | ETI de ENE  (13) | 4.2.15
  4.2.16 |

Interfaz con la ETI de energía

Referencia ETI de CMS

Referencia ETI de energía

Parámetro

Punto

Parámetro

Punto

Órdenes a los equipos del material rodante

4.2.2

4.2.3

Secciones de separación de fases

Secciones de separación de sistemas

ETI de ENE  (13)

4.2.15

4.2.16

4.4.   Normas de explotación

Las normas para la explotación de un servicio ferroviario con ETCS, ATO y RMR se especifican en la ETI relativa a la explotación y gestión del tráfico.

Las indicaciones de texto y mensajes armonizados que se muestran en la interfaz conductor-máquina del ETCS figuran en el apéndice E.

4.5.   Normas de mantenimiento

Las normas de mantenimiento de los subsistemas contemplados en la presente ETI deberán garantizar que los valores citados en los parámetros básicos indicados en el capítulo 4 permanezcan dentro de los límites exigidos durante toda la vida útil de los subsistemas. No obstante, es posible que, durante el mantenimiento preventivo o correctivo, el subsistema no pueda respetar los valores citados en los parámetros básicos; las normas de mantenimiento deberán garantizar que la seguridad no se vea mermada durante estas actividades.

La entidad encargada de los subsistemas de control-mando y señalización deberá establecer normas de mantenimiento para alcanzar los objetivos anteriores. La preparación de estas normas se llevará a cabo con la ayuda de los requisitos establecidos en 4.2.20 (Documentación técnica para el mantenimiento).

4.6.   Competencias profesionales

Los fabricantes de los equipos y del subsistema deberán proporcionar suficiente información para definir las competencias profesionales necesarias para la instalación, la inspección final y el mantenimiento de los subsistemas de control-mando y señalización. Véase el punto 4.5 (Normas de mantenimiento).

4.7.   Condiciones de seguridad y salud

Deberán tomarse precauciones para garantizar la salud y la seguridad del personal de mantenimiento y operaciones, de conformidad con la legislación de la Unión y la legislación nacional compatible con la legislación de la Unión.

Los fabricantes señalarán los riesgos para la salud y la seguridad derivados de la utilización y el mantenimiento de sus equipos y subsistemas. Véanse los puntos 4.4 (Normas de explotación) y 4.5 (Normas de mantenimiento).

4.8.   Registros

Los datos que deben facilitarse para los registros previstos en los artículos 48 y 49 de la Directiva (UE) 2016/797 son los indicados en la Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la Comisión (14) y en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión (15).

4.9.   Controles de compatibilidad de las rutas previos al uso de vehículos autorizados

Los parámetros del subsistema de CMS a bordo que deberá utilizar la empresa ferroviaria, a efectos de la verificación de la compatibilidad de las rutas, se describen en el apéndice D1 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773.

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1.   Definición

De acuerdo con el artículo 2, punto 7, de la Directiva (UE) 2016/797, los componentes de interoperabilidad son todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario, lo que incluye no solo objetos materiales, sino también inmateriales.

5.2.   Lista de componentes de interoperabilidad

5.2.1.   Componentes de interoperabilidad básicos

Los componentes de interoperabilidad básicos de los subsistemas de control-mando y señalización se definen en:

| 1) | cuadro 5.1, para el subsistema de control-mando y señalización a bordo; |
| --- | --- |

1)

cuadro 5.1, para el subsistema de control-mando y señalización a bordo;

| 2) | cuadro 5.2, para el subsistema de control-mando y señalización en tierra. |
| --- | --- |

2)

cuadro 5.2, para el subsistema de control-mando y señalización en tierra.

5.2.2.   Agrupación de componentes de interoperabilidad

| 5.2.2.1. | Las funciones de los componentes de interoperabilidad básicos pueden combinarse para formar un grupo. Entonces se define este grupo por esas funciones y por sus interfaces externas remanentes. Todo grupo así formado deberá considerarse un componente de interoperabilidad.
  No tiene que verificarse el cumplimiento de interfaces internas al grupo de componentes de interoperabilidad con los parámetros básicos del capítulo 4. Deberá verificarse el cumplimiento de interfaces externas al grupo de componentes de interoperabilidad para demostrar la conformidad con los parámetros básicos relativos a los requisitos de dichas interfaces externas. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

No tiene que verificarse el cumplimiento de interfaces internas al grupo de componentes de interoperabilidad con los parámetros básicos del capítulo 4. Deberá verificarse el cumplimiento de interfaces externas al grupo de componentes de interoperabilidad para demostrar la conformidad con los parámetros básicos relativos a los requisitos de dichas interfaces externas.

| 5.2.2.2. | Cuando se agrupen los componentes de interoperabilidad, las funciones agrupadas y su direccionamiento deben poder configurarse de manera que las funciones agrupadas de ATO, ETCS y CI de radio puedan ser sustituidas durante el ciclo de vida del subsistema de CMS por ATO, ETCS o CI de radio externos. Por consiguiente, las siguientes interfaces de un componente de interoperabilidad agrupado deberán ser accesibles externamente en las capas de comunicación de red de composición de CMS, tal como se especifica en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 i:






  1) | interfaz entre ATO a bordo y ETCS a bordo, tal como se especifica en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 h; |
| --- | --- | --- |

5.2.2.2.

1)

interfaz entre ATO a bordo y ETCS a bordo, tal como se especifica en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 h;

| 2) | interfaz entre ATO a bordo y radio de datos GSM-R a bordo, tal como se especifica en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 j; |
| --- | --- |

2)

interfaz entre ATO a bordo y radio de datos GSM-R a bordo, tal como se especifica en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 j;

| 3) | interfaz entre el FRMCS a bordo y las aplicaciones de CMS (ETCS en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 g, y ATO en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 k). |
| --- | --- |

3)

interfaz entre el FRMCS a bordo y las aplicaciones de CMS (ETCS en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 g, y ATO en el apéndice A, cuadro A 1, 4.2.6 k).

5.3.   Prestaciones y especificaciones de los componentes

Para cada componente de interoperabilidad básico o grupo de componentes de interoperabilidad, los cuadros del capítulo 5 describen:

| 1) | en la columna 3, las funciones e interfaces; obsérvese que algunos componentes de interoperabilidad tienen funciones y/o interfaces que son opcionales; |
| --- | --- |

1)

en la columna 3, las funciones e interfaces; obsérvese que algunos componentes de interoperabilidad tienen funciones y/o interfaces que son opcionales;

| 2) | en la columna 4, las especificaciones obligatorias para la evaluación de la conformidad de cada función o interfaz (cuando proceda) mediante referencia a la sección correspondiente del capítulo 4.

  Cuadro 5.1


  Componentes de interoperabilidad básicos en el subsistema de control-mando y señalización a bordo









  N.o | Componente de interoperabilidad (CI) | Características | Requisitos específicos que deben evaluarse en referencia al capítulo 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ETCS a bordo | Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS): | Seguridad |

2)

en la columna 4, las especificaciones obligatorias para la evaluación de la conformidad de cada función o interfaz (cuando proceda) mediante referencia a la sección correspondiente del capítulo 4.

Cuadro 5.1

Componentes de interoperabilidad básicos en el subsistema de control-mando y señalización a bordo

N.o

Componente de interoperabilidad (CI)

Características

Requisitos específicos que deben evaluarse en referencia al capítulo 4

1

ETCS a bordo

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS):

Seguridad

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidad ETCS a bordo (excluida la odometría)

Identificador del sistema

4.2.2

4.2.20.3

Interfaces aire ETCS

| | RBC (transmisión de datos por radio opcional) |
| --- | --- |

RBC (transmisión de datos por radio opcional)

| | Unidad radio infill (funcionalidad opcional) |
| --- | --- |

Unidad radio infill (funcionalidad opcional)

| | Interfaz aire con Eurobaliza |
| --- | --- |

Interfaz aire con Eurobaliza

| | Interfaz aire con Eurolazo (funcionalidad opcional) |
| --- | --- |

Interfaz aire con Eurolazo (funcionalidad opcional)

4.2.5

4.2.5.1.2

4.2.5.1.2.1

4.2.5.2

4.2.5.3

Interfaces

| | STM (implementación de la interfaz K opcional) |
| --- | --- |

STM (implementación de la interfaz K opcional)

| | Radio de datos GSM-R |
| --- | --- |

Radio de datos GSM-R

| | FRMCS a bordo |
| --- | --- |

FRMCS a bordo

| | Gestión de claves |
| --- | --- |

Gestión de claves

| | Gestión de ETCS-ID |
| --- | --- |

Gestión de ETCS-ID

| | Interfaz conductor-máquina del ETCS |
| --- | --- |

Interfaz conductor-máquina del ETCS

| | Interfaz con el tren (véase la nota a continuación) |
| --- | --- |

Interfaz con el tren (véase la nota a continuación)

| | Dispositivo registrador a bordo |
| --- | --- |

Dispositivo registrador a bordo

| | Interfaz ATO |
| --- | --- |

Interfaz ATO

| | Capas de comunicación de red de composición de CMS |
| --- | --- |

Capas de comunicación de red de composición de CMS

| Nota sobre la interfaz con el tren: | La implementación de todas las funciones descritas en el documento del apéndice A, índice 7, es obligatoria a nivel del componente de interoperabilidad. |
| --- | --- |

Nota sobre la interfaz con el tren:

La implementación de todas las funciones descritas en el documento del apéndice A, índice 7, es obligatoria a nivel del componente de interoperabilidad.

4.2.6.1

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.1.2

4.2.8

4.2.9

4.2.12

4.2.2

4.2.14

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construcción de los equipos

4.2.16

Compatibilidad del sistema ETCS (ESC) (opcional)

4.2.17.1

4.2.17.2

2

Equipo de odometría

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS):

| | Seguridad |
| --- | --- |

Seguridad

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidad ETCS a bordo: solo odometría

4.2.2

Construcción de los equipos

4.2.16

3

Interfaz normalizada STM

Interfaces

| | ETCS a bordo |
| --- | --- |

ETCS a bordo

4.2.6.1

4

Radio GSM-R de voz en cabina

| Nota: | La tarjeta SIM, la antena, los cables de conexión y los filtros no forman parte de este componente de interoperabilidad |
| --- | --- |

Nota:

La tarjeta SIM, la antena, los cables de conexión y los filtros no forman parte de este componente de interoperabilidad

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad (RAM):

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.2

4.2.20.1

Funciones de comunicación básicas

4.2.4.1.1

Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas

Identificador del sistema

4.2.4.2.1

4.2.20.3

Interfaces

| | Interfaz aire de GSM-R |
| --- | --- |

Interfaz aire de GSM-R

| | Interfaz conductor-máquina de GSM-R |
| --- | --- |

Interfaz conductor-máquina de GSM-R

4.2.5.1.1.1

4.2.13.1

Construcción de los equipos

4.2.16

Compatibilidad del sistema de radio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

5

Radio de datos GSM-R

| Nota: | La tarjeta SIM, la antena, los cables de conexión y los filtros no forman parte de este componente de interoperabilidad |
| --- | --- |

Nota:

La tarjeta SIM, la antena, los cables de conexión y los filtros no forman parte de este componente de interoperabilidad

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad (RAM):

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.2

4.2.20.1

Funciones de comunicación básicas

4.2.4.1.1

Aplicaciones de comunicación de datos del ETCS

Identificador del sistema

4.2.4.3.1.1

4.2.20.3

Interfaces

| | ETCS a bordo |
| --- | --- |

ETCS a bordo

| | ATO a bordo |
| --- | --- |

ATO a bordo

| | Interfaz aire de GSM-R |
| --- | --- |

Interfaz aire de GSM-R

| | Interfaz aire de GSM-R para ETCS |
| --- | --- |

Interfaz aire de GSM-R para ETCS

| | Interfaz aire de GSM-R para ATO |
| --- | --- |

Interfaz aire de GSM-R para ATO

4.2.6.2.1.1

4.2.6.2.2.1

4.2.5.1.1.1

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.3.1

Construcción de los equipos

4.2.16

Compatibilidad del sistema de radio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

6

Tarjeta SIM de GSM-R

| Nota: | El operador de la red GSM-R será responsable de entregar a las empresas ferroviarias las tarjetas SIM que deberán insertarse en los equipos terminales GSM-R |
| --- | --- |

Nota:

El operador de la red GSM-R será responsable de entregar a las empresas ferroviarias las tarjetas SIM que deberán insertarse en los equipos terminales GSM-R

Funciones de comunicación básicas

Identificador del sistema

4.2.4.1.1

4.2.20.3

Construcción de los equipos

4.2.16

Compatibilidad del sistema de radio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

7

ATO a bordo

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad (RAM):

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidad ATO a bordo (excluida la comunicación)

Identificador del sistema

4.2.18

4.2.20.3

Interfaces aire ATO

4.2.5.1.3

Interfaces

| | Radio de datos GSM-R |
| --- | --- |

Radio de datos GSM-R

| | FRMCS a bordo |
| --- | --- |

FRMCS a bordo

| | Interfaz con el tren |
| --- | --- |

Interfaz con el tren

| | Interfaz ETCS |
| --- | --- |

Interfaz ETCS

| | Capas de comunicación de red de composición de CMS |
| --- | --- |

Capas de comunicación de red de composición de CMS

4.2.6.2.2.1

4.2.6.2.2.2

4.2.18

4.2.6.4

4.2.6.5.1

Construcción de los equipos

4.2.16

8

Aplicación de voz del FRMCS a bordo

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad (RAM):

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.2

4.2.20.1

Funciones de comunicación básicas

4.2.4.1.2

Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas

Identificador del sistema

4.2.4.2.2

4.2.20.3

Interfaces

| | FRMCS a bordo |
| --- | --- |

FRMCS a bordo

| | Interfaz conductor-máquina del FRMCS |
| --- | --- |

Interfaz conductor-máquina del FRMCS

4.2.6.2.3

4.2.13.2

Construcción de los equipos

4.2.16

Compatibilidad del sistema de radio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

9

FRMCS a bordo

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad (RAM):

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.2

4.2.20.1

Funciones de comunicación básicas

Identificador del sistema

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Interfaces

| | Aplicación de voz del FRMCS a bordo |
| --- | --- |

Aplicación de voz del FRMCS a bordo

| | Interfaz aire de FRMCS |
| --- | --- |

Interfaz aire de FRMCS

| | Interfaz aire de FRMCS para la aplicación de ETCS |
| --- | --- |

Interfaz aire de FRMCS para la aplicación de ETCS

| | Interfaz aire de FRMCS para la aplicación de ATO |
| --- | --- |

Interfaz aire de FRMCS para la aplicación de ATO

| | ETCS a bordo |
| --- | --- |

ETCS a bordo

| | ATO a bordo |
| --- | --- |

ATO a bordo

| | Capas de comunicación de red de composición de CMS |
| --- | --- |

Capas de comunicación de red de composición de CMS

4.2.6.2.3

4.2.5.1.1.2

4.2.5.1.2.2

4.2.5.1.3.2

4.2.6.2.1.2

4.2.6.2.2.2

4.2.6.5.1

Construcción de los equipos

4.2.16

Compatibilidad del sistema de radio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

10

Perfil FRMCS

| Nota: | El operador de la red de FRMCS será responsable de garantizar que el perfil FRMCS se ponga a disposición de los suscriptores. |
| --- | --- |

Nota:

El operador de la red de FRMCS será responsable de garantizar que el perfil FRMCS se ponga a disposición de los suscriptores.

Funciones de comunicación básicas

Identificador del sistema

4.2.4.1.2

4.2.20.3

Construcción de los equipos

4.2.16

Compatibilidad del sistema de radio (RSC) (opcional)

4.2.17.3

4.2.17.4

Cuadro 5.2

Componentes de interoperabilidad básicos en el subsistema de control-mando y señalización en tierra

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| N.o | Componente de interoperabilidad (CI) | Características | Requisitos específicos que deben evaluarse en referencia al capítulo 4 |
| 1 | RBC | Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS): | Seguridad |

1

2

3

4

N.o

Componente de interoperabilidad (CI)

Características

Requisitos específicos que deben evaluarse en referencia al capítulo 4

1

RBC

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS):

Seguridad

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidad ETCS en tierra (excluida la comunicación mediante Eurobalizas, radio infill y Eurolazo)

Identificador del sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces aire de RMR, ETCS y ATO: solo radiocomunicación con el tren

| | Interfaz aire de GSM-R para ETCS |
| --- | --- |

Interfaz aire de GSM-R para ETCS

| | Interfaz aire de FRMCS para ETCS |
| --- | --- |

Interfaz aire de FRMCS para ETCS

4.2.5.1.2.1

4.2.5.1.2.2

Interfaces

| | RBC adyacente |
| --- | --- |

RBC adyacente

| | Radiocomunicación de datos GSM-R |
| --- | --- |

Radiocomunicación de datos GSM-R

| | FRMCS en tierra |
| --- | --- |

FRMCS en tierra

| | Gestión de claves |
| --- | --- |

Gestión de claves

| | Gestión de ETCS-ID |
| --- | --- |

Gestión de ETCS-ID

4.2.7.1, 4.2.7.2

4.2.7.3.1.1

4.2.7.3.1.2

4.2.8

4.2.9

Construcción de los equipos

4.2.16

2

Unidad de radio infill

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS):

| | Seguridad |
| --- | --- |

Seguridad

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidad ETCS en tierra (excluida la comunicación mediante Eurobalizas, Eurolazo y funcionalidad de nivel 2)

Identificador del sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces aire de RMR, ETCS y ATO: solo radiocomunicación con el tren

| | Interfaz aire de GSM-R para ETCS |
| --- | --- |

Interfaz aire de GSM-R para ETCS

4.2.5.1.2.1

Interfaces

| | Radiocomunicación de datos GSM-R |
| --- | --- |

Radiocomunicación de datos GSM-R

| | Gestión de claves |
| --- | --- |

Gestión de claves

| | Gestión de ETCS-ID |
| --- | --- |

Gestión de ETCS-ID

| | Enclavamiento y LEU |
| --- | --- |

Enclavamiento y LEU

4.2.7.3

4.2.8

4.2.9

4.2.3

Construcción de los equipos

4.2.16

3

Eurobaliza

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS):

| | Seguridad |
| --- | --- |

Seguridad

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfaces aire ETCS y RMR: solo comunicación mediante Eurobaliza con el tren

Identificador del sistema

4.2.5.2

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU-Eurobaliza |
| --- | --- |

LEU-Eurobaliza

4.2.7.4

Construcción de los equipos

4.2.16

4

Eurolazo

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS):

| | Seguridad |
| --- | --- |

Seguridad

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Interfaces aire ETCS y RMR: solo comunicación mediante Eurolazo con el tren

Identificador del sistema

4.2.5.3

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU–Eurolazo |
| --- | --- |

LEU–Eurolazo

4.2.7.5

Construcción de los equipos

4.2.16

5

LEU–Eurobaliza

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS):

| | Seguridad |
| --- | --- |

Seguridad

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidad ETCS en tierra (excluida la comunicación mediante radio infill, Eurolazo y funcionalidad de nivel 2)

Identificador del sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU–Eurobaliza |
| --- | --- |

LEU–Eurobaliza

4.2.7.4

Construcción de los equipos

4.2.16

6

LEU–Eurolazo

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS):

| | Seguridad |
| --- | --- |

Seguridad

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.1

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidad ETCS en tierra (excluida la comunicación mediante radio infill, Eurobaliza y funcionalidad de nivel 2)

Identificador del sistema

4.2.3

4.2.20.3

Interfaces

| | LEU–Eurolazo |
| --- | --- |

LEU–Eurolazo

4.2.7.5

Construcción de los equipos

4.2.16

7

Contador de ejes

Sistemas de detección de trenes en tierra (solo parámetros relevantes para contadores de ejes)

4.2.10

Compatibilidad electromagnética (solo parámetros relevantes para contadores de ejes)

4.2.11

8

Cartelón

Objetos de control-mando y señalización en tierra (solo los puntos 1 y 2)

4.2.15

Construcción de los equipos

4.2.16

9

ATO en tierra

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad (RAM):

| | Fiabilidad/Disponibilidad |
| --- | --- |

Fiabilidad/Disponibilidad

| | Mantenibilidad |
| --- | --- |

Mantenibilidad

4.2.1.2

4.2.20.1

Funcionalidad ATO en tierra

Identificador del sistema

4.2.19

4.2.20.3

Interfaces aire de RMR, ETCS y ATO: solo radiocomunicación con el tren

| | Interfaz aire de GSM-R para ATO |
| --- | --- |

Interfaz aire de GSM-R para ATO

| | Interfaz aire de FRMCS para ATO |
| --- | --- |

Interfaz aire de FRMCS para ATO

4.2.5.1.3.1

4.2.5.1.3.2

Interfaces:

| | Radiocomunicación de datos GSM-R |
| --- | --- |

Radiocomunicación de datos GSM-R

| | FRMCS en tierra |
| --- | --- |

FRMCS en tierra

4.2.7.3.2.1

4.2.7.3.2.2

Construcción de los equipos

4.2.16

6.   EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DE LOS SUBSISTEMAS

6.1.   Introducción

6.1.1.   Principios generales

6.1.1.1.   Cumplimiento de los parámetros básicos

El cumplimiento de los requisitos esenciales definidos en el capítulo 3 de la presente ETI deberá garantizarse mediante la conformidad con los parámetros básicos especificados en el capítulo 4.

Dicha conformidad se demostrará mediante:

| 1) | la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad especificados en el capítulo 5 (véanse los puntos 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3 y 6.2.4); |
| --- | --- |

1)

la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad especificados en el capítulo 5 (véanse los puntos 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3 y 6.2.4);

| 2) | la verificación de los subsistemas (véanse los puntos 6.3 y 6.4). |
| --- | --- |

2)

la verificación de los subsistemas (véanse los puntos 6.3 y 6.4).

En caso de cambios en los subsistemas existentes, se tendrán en cuenta en la evaluación los requisitos establecidos en 7.2.2 para los subsistemas a bordo y los establecidos en 7.2.3 para los subsistemas en tierra.

6.1.1.2.   Cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI

Un subsistema a bordo, si cumple las dos condiciones que figuran a continuación, podrá no implementar todas las funcionalidades obligatorias especificadas en la presente ETI:

| 1) | las funcionalidades se indican en el apéndice G; |
| --- | --- |

1)

las funcionalidades se indican en el apéndice G;

| 2) | el administrador de infraestructuras (con el apoyo del Estado miembro) ha indicado en el RINF que el cumplimiento parcial de los requisitos enumerados no es óbice para una explotación óptima y segura en su red. |
| --- | --- |

2)

el administrador de infraestructuras (con el apoyo del Estado miembro) ha indicado en el RINF que el cumplimiento parcial de los requisitos enumerados no es óbice para una explotación óptima y segura en su red.

Cuando un componente de interoperabilidad o un subsistema de control-mando y señalización no implementen todas las funcionalidades especificadas en la presente ETI, las condiciones de uso pertinentes lo reflejarán de conformidad con lo dispuesto en los puntos 6.5.1 y 6.5.2.

6.1.2.   Principios para la realización de pruebas en el ETCS, ATO y RMR

6.1.2.1.   Principio

Los subsistemas de control-mando y señalización a bordo amparados por una declaración «CE» de verificación serán capaces de funcionar en todos los subsistemas de control-mando y señalización en tierra amparados por una declaración «CE» de verificación, según las condiciones estipuladas en la presente ETI, sin necesidad de verificaciones adicionales.

La consecución de este principio se facilitará mediante:

| 1) | reglas para el diseño y la instalación de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra; |
| --- | --- |

1)

reglas para el diseño y la instalación de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra;

| 2) | especificaciones de ensayo para demostrar la conformidad de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra con los requisitos de esta ETI y su compatibilidad mutua. |
| --- | --- |

2)

especificaciones de ensayo para demostrar la conformidad de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra con los requisitos de esta ETI y su compatibilidad mutua.

6.1.2.2.   Escenarios de pruebas operativos

A los efectos de la presente ETI, «escenario de pruebas operativo» significa una secuencia de eventos en tierra y a bordo relacionados con los subsistemas de control-mando y señalización o que influyen en ellos (por ejemplo, envío y recepción de mensajes, superación de un límite de velocidad, acciones de los operadores) y la cadencia especificada con que se producen dichos eventos, a fin de probar el funcionamiento previsto del sistema ferroviario en situaciones relevantes para el ETCS, ATO y RMR (por ejemplo, la entrada de un tren en una zona equipada, la activación de un tren, saltarse una señal de stop).

Los escenarios de pruebas operativos se basan en las reglas de ingeniería adoptadas para el proyecto.

La verificación de la conformidad de una implementación real con los escenarios de pruebas operativos podrá llevarse a cabo reuniendo información a través de interfaces de fácil acceso (preferiblemente las interfaces estándar especificadas en la presente ETI).

6.1.2.3.   Requisitos para escenarios de pruebas operativos

El conjunto de reglas de ingeniería correspondientes a las partes en tierra del ETCS, ATO y RMR, así como a los escenarios de pruebas operativos del subsistema de control-mando y señalización en tierra, deberán ser suficientes para describir todas las operaciones previstas del sistema que sean relevantes para dicho subsistema en situaciones normales e identificadas como degradadas, y:

| 1) | serán compatibles con las especificaciones a que hace referencia la presente ETI; |
| --- | --- |

1)

serán compatibles con las especificaciones a que hace referencia la presente ETI;

| 2) | deberán basarse en el principio de que las funciones, interfaces y prestaciones de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo que interactúan con el subsistema en tierra cumplen los requisitos de la presente ETI; |
| --- | --- |

2)

deberán basarse en el principio de que las funciones, interfaces y prestaciones de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo que interactúan con el subsistema en tierra cumplen los requisitos de la presente ETI;

| 3) | deberán ser las mismas que se utilicen en la verificación «CE» del subsistema de control-mando y señalización en tierra para comprobar que las funciones, interfaces y prestaciones implementadas son capaces de garantizar que se logra el funcionamiento previsto del sistema cuando se utilizan en combinación con los modos y transiciones pertinentes entre niveles y modos de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo. |
| --- | --- |

3)

deberán ser las mismas que se utilicen en la verificación «CE» del subsistema de control-mando y señalización en tierra para comprobar que las funciones, interfaces y prestaciones implementadas son capaces de garantizar que se logra el funcionamiento previsto del sistema cuando se utilizan en combinación con los modos y transiciones pertinentes entre niveles y modos de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo.

6.2.   Componentes de interoperabilidad

6.2.1.   Procedimientos de evaluación de los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización

Antes de introducir en el mercado un componente de interoperabilidad y/o grupos de componentes de interoperabilidad, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión Europea deberán expedir una declaración «CE» de conformidad, con arreglo al artículo 9, apartado 2, y el artículo 10, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797.

El procedimiento de evaluación se llevará a cabo utilizando uno de los módulos especificados en el punto 6.2.2 (Módulos para los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización).

Los componentes de interoperabilidad del subsistema de control-mando y señalización no precisan de la declaración «CE» de idoneidad para el uso. La conformidad con los parámetros básicos aplicables, demostrada mediante la declaración «CE» de conformidad, será suficiente para introducirlos en el mercado (16).

6.2.2.   Módulos para los componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización

Para la evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad pertenecientes a los subsistemas de control-mando y señalización, el fabricante o su representante autorizado establecido en la Unión Europea podrán optar por:

| 1) | el procedimiento de examen de tipo (módulo CB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo CD) para la fase de producción, o |
| --- | --- |

1)

el procedimiento de examen de tipo (módulo CB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo CD) para la fase de producción, o

| 2) | el procedimiento de examen de tipo (módulo CB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo CF), o |
| --- | --- |

2)

el procedimiento de examen de tipo (módulo CB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo CF), o

| 3) | el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño (módulo CH1). |
| --- | --- |

3)

el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño (módulo CH1).

Además, para comprobar el componente de interoperabilidad de tarjeta SIM y cartelón, el fabricante o su representante autorizado podrán optar por el módulo CA.

Los módulos se describen en detalle en la Decisión 2010/713/UE de la Comisión (17).

Las aclaraciones siguientes son aplicables al uso de algunos de los módulos:

| 1) | en referencia al capítulo 2 del «módulo CB», el examen de tipo «CE» deberá realizarse mediante una combinación del tipo de producción y el tipo de diseño; |
| --- | --- |

1)

en referencia al capítulo 2 del «módulo CB», el examen de tipo «CE» deberá realizarse mediante una combinación del tipo de producción y el tipo de diseño;

| 2) | en referencia al capítulo 3 del «módulo CF» (verificación de los productos), no se permite una verificación estadística, es decir, deben examinarse uno por uno todos los componentes de interoperabilidad. |
| --- | --- |

2)

en referencia al capítulo 3 del «módulo CF» (verificación de los productos), no se permite una verificación estadística, es decir, deben examinarse uno por uno todos los componentes de interoperabilidad.

6.2.3.   Requisitos de evaluación

Independientemente del módulo seleccionado:

| 1) | deberán respetarse los requisitos estipulados en el punto 6.2.4.1 de la presente ETI para el componente de interoperabilidad «ETCS a bordo»; |
| --- | --- |

1)

deberán respetarse los requisitos estipulados en el punto 6.2.4.1 de la presente ETI para el componente de interoperabilidad «ETCS a bordo»;

| 2) | deberán realizarse las actividades indicadas en el cuadro 6.1.1 cuando se evalúe la conformidad de un componente de interoperabilidad o de un grupo de componentes de interoperabilidad, tal como se indica en el capítulo 5 de la presente ETI. Todas las verificaciones deberán realizarse tomando como referencia el cuadro aplicable del capítulo 5 y los parámetros básicos recogidos en él. |
| --- | --- |

2)

deberán realizarse las actividades indicadas en el cuadro 6.1.1 cuando se evalúe la conformidad de un componente de interoperabilidad o de un grupo de componentes de interoperabilidad, tal como se indica en el capítulo 5 de la presente ETI. Todas las verificaciones deberán realizarse tomando como referencia el cuadro aplicable del capítulo 5 y los parámetros básicos recogidos en él.

| 3) | El fabricante del equipo deberá informar a un organismo notificado de todos los cambios que afecten a la conformidad del componente de interoperabilidad debido a los requisitos de la versión de la ETI aplicable. El fabricante también deberá demostrar si estas especificaciones de las correcciones de errores requieren nuevos controles, de acuerdo con el cuadro 6.1.1 y mediante la aplicación de los módulos para la conformidad CE, con arreglo al punto 6.2.2. Esta información será facilitada por el fabricante con las referencias correspondientes a la documentación técnica relativa al certificado «CE» existente. El fabricante justificará y documentará que se cumplen los requisitos aplicables a nivel de los componentes de interoperabilidad, lo cual será evaluado por un organismo notificado. |
| --- | --- |

3)

El fabricante del equipo deberá informar a un organismo notificado de todos los cambios que afecten a la conformidad del componente de interoperabilidad debido a los requisitos de la versión de la ETI aplicable. El fabricante también deberá demostrar si estas especificaciones de las correcciones de errores requieren nuevos controles, de acuerdo con el cuadro 6.1.1 y mediante la aplicación de los módulos para la conformidad CE, con arreglo al punto 6.2.2. Esta información será facilitada por el fabricante con las referencias correspondientes a la documentación técnica relativa al certificado «CE» existente. El fabricante justificará y documentará que se cumplen los requisitos aplicables a nivel de los componentes de interoperabilidad, lo cual será evaluado por un organismo notificado.

El fabricante informará de los cambios a las entidades afectadas, por ejemplo, en relación con el funcionamiento y el mantenimiento, si afectan a productos o componentes existentes y ya implementados.

Cuadro 6.1.1

Requisitos de evaluación de la conformidad de un componente de interoperabilidad o un grupo de componentes de interoperabilidad

| N.o | Aspecto | Qué debe evaluarse | Pruebas pertinentes |
| --- | --- | --- | --- |
| 1a | Funciones, interfaces y prestaciones | Comprobar que se han implementado todas las funciones, interfaces y prestaciones obligatorias, según lo indicado en los parámetros básicos a los que se hace referencia en el cuadro pertinente del capítulo 5, y que cumplen los requisitos de la presente ETI | Documentación del diseño y ejecución de los casos y secuencias de prueba, tal como se describe en los parámetros básicos a los que hace referencia el cuadro pertinente del capítulo 5 |
| 1b | Comprobar qué otras funciones e interfaces opcionales están implementadas, según lo indicado en los parámetros básicos a los que se hace referencia en el cuadro pertinente del capítulo 5, y que cumplen los requisitos de la presente ETI | Documentación del diseño y ejecución de los casos y secuencias de prueba, tal como se describe en los parámetros básicos a los que hace referencia el cuadro pertinente del capítulo 5 |
| 1c | Comprobar qué funciones e interfaces adicionales (no especificadas en la presente ETI) están implementadas y que no generan conflictos con las funciones implementadas especificadas en la presente ETI | Análisis de impacto |
| 2a | Construcción de los equipos | Comprobar la conformidad con las condiciones obligatorias, cuando se especifique en los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5 | Documentación de los materiales utilizados y, en caso necesario, realización de pruebas para garantizar que se cumplen los requisitos de los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5 |
| 2b | Además, comprobar que el componente de interoperabilidad funciona correctamente en las condiciones ambientales para las que ha sido diseñado | Ensayos conforme a las especificaciones del solicitante |
| 3 | Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS) | Comprobar la conformidad con los requisitos de seguridad, cuando se especifique en los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5, es decir,






  1. | respeto de las tasas de peligro tolerables (THR) cuantitativas provocadas por fallos aleatorios |

N.o

Aspecto

Qué debe evaluarse

Pruebas pertinentes

1a

Funciones, interfaces y prestaciones

Comprobar que se han implementado todas las funciones, interfaces y prestaciones obligatorias, según lo indicado en los parámetros básicos a los que se hace referencia en el cuadro pertinente del capítulo 5, y que cumplen los requisitos de la presente ETI

Documentación del diseño y ejecución de los casos y secuencias de prueba, tal como se describe en los parámetros básicos a los que hace referencia el cuadro pertinente del capítulo 5

1b

Comprobar qué otras funciones e interfaces opcionales están implementadas, según lo indicado en los parámetros básicos a los que se hace referencia en el cuadro pertinente del capítulo 5, y que cumplen los requisitos de la presente ETI

Documentación del diseño y ejecución de los casos y secuencias de prueba, tal como se describe en los parámetros básicos a los que hace referencia el cuadro pertinente del capítulo 5

1c

Comprobar qué funciones e interfaces adicionales (no especificadas en la presente ETI) están implementadas y que no generan conflictos con las funciones implementadas especificadas en la presente ETI

Análisis de impacto

2a

Construcción de los equipos

Comprobar la conformidad con las condiciones obligatorias, cuando se especifique en los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5

Documentación de los materiales utilizados y, en caso necesario, realización de pruebas para garantizar que se cumplen los requisitos de los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5

2b

Además, comprobar que el componente de interoperabilidad funciona correctamente en las condiciones ambientales para las que ha sido diseñado

Ensayos conforme a las especificaciones del solicitante

3

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)

Comprobar la conformidad con los requisitos de seguridad, cuando se especifique en los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5, es decir,

1.

respeto de las tasas de peligro tolerables (THR) cuantitativas provocadas por fallos aleatorios

| 2. | el proceso de desarrollo es capaz de detectar y eliminar los fallos sistemáticos |
| --- | --- |

2.

el proceso de desarrollo es capaz de detectar y eliminar los fallos sistemáticos

| 1. | Cálculos de las THR provocadas por fallos aleatorios, apoyados por datos de fiabilidad. |
| --- | --- |

1.

Cálculos de las THR provocadas por fallos aleatorios, apoyados por datos de fiabilidad.

| 2.1. | La gestión de calidad y seguridad del fabricante, utilizada durante el diseño, la fabricación y las pruebas, respeta una norma reconocida (véase la nota). |
| --- | --- |

2.1.

La gestión de calidad y seguridad del fabricante, utilizada durante el diseño, la fabricación y las pruebas, respeta una norma reconocida (véase la nota).

| 2.2. | El ciclo de vida del desarrollo del software, el ciclo de vida del desarrollo del hardware y la integración del hardware y el software se rigen, en cada caso, por una norma reconocida (véase la nota). |
| --- | --- |

2.2.

El ciclo de vida del desarrollo del software, el ciclo de vida del desarrollo del hardware y la integración del hardware y el software se rigen, en cada caso, por una norma reconocida (véase la nota).

| 2.3. | El proceso de verificación y validación de la seguridad se ha realizado de conformidad con una norma reconocida (véase la nota) y respeta los requisitos de seguridad descritos en los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5. |
| --- | --- |

2.3.

El proceso de verificación y validación de la seguridad se ha realizado de conformidad con una norma reconocida (véase la nota) y respeta los requisitos de seguridad descritos en los parámetros básicos citados en el cuadro pertinente del capítulo 5.

| 2.4. | Se verifican los requisitos de seguridad funcional y técnica (correcto funcionamiento en condiciones sin averías, efectos de las averías e influencias externas) de conformidad con una norma reconocida (véase la nota). |
| --- | --- |

2.4.

Se verifican los requisitos de seguridad funcional y técnica (correcto funcionamiento en condiciones sin averías, efectos de las averías e influencias externas) de conformidad con una norma reconocida (véase la nota).

| Nota: | La norma deberá cumplir, como mínimo, los siguientes requisitos:






  1. | deberá cumplir los requisitos del código práctico, de conformidad con el anexo I, punto 2.3.2, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013; |
| --- | --- | --- |

Nota:

La norma deberá cumplir, como mínimo, los siguientes requisitos:

1.

deberá cumplir los requisitos del código práctico, de conformidad con el anexo I, punto 2.3.2, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013;

| 2. | deberá contar con un amplio reconocimiento en el sector ferroviario. En caso contrario, la norma deberá justificarse ante el organismo notificado, que deberá aceptarla; |
| --- | --- |

2.

deberá contar con un amplio reconocimiento en el sector ferroviario. En caso contrario, la norma deberá justificarse ante el organismo notificado, que deberá aceptarla;

| 3. | deberá ser relevante para el control de los peligros considerados en el sistema sometido a evaluación; |
| --- | --- |

3.

deberá ser relevante para el control de los peligros considerados en el sistema sometido a evaluación;

| 4. | deberá estar disponible públicamente para todos los agentes que quieran utilizarla. |
| --- | --- |

4.

deberá estar disponible públicamente para todos los agentes que quieran utilizarla.

4

Comprobar que se alcanza el objetivo de fiabilidad cuantitativo (relativo a fallos aleatorios) indicado por el solicitante

Cálculos

5

Eliminación de los fallos sistemáticos

Pruebas de los equipos (componente de interoperabilidad completo o separado en subconjuntos) en condiciones operacionales, efectuando su reparación cuando se detecten defectos.

Documentación que acompaña al certificado que indica el tipo de verificaciones realizadas, las normas que se han aplicado y los criterios adoptados para considerar completadas estas pruebas (de acuerdo con las decisiones del solicitante).

6

Documentación técnica para el mantenimiento

Comprobar la conformidad con los requisitos de mantenimiento, punto 4.2.20.1

Comprobación de los documentos

6.2.4.   Cuestiones especiales

6.2.4.1.   Pruebas obligatorias para el ETCS a bordo

Deberá prestarse especial atención a la evaluación de la conformidad del componente de interoperabilidad del ETCS a bordo, dado que es complejo y desempeña una función clave para conseguir la interoperabilidad.

Independientemente de que se opte por el módulo CB o el CH1, el organismo notificado comprobará que:

| 1) | un ejemplar representativo del componente de interoperabilidad haya pasado el conjunto completo de secuencias de pruebas, incluidos todos los casos de prueba necesarios para verificar las funciones mencionadas en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo); el solicitante será responsable de definir los casos de prueba y su organización en secuencias, en caso de que esto no se incluya dentro de las especificaciones citadas en la presente ETI; |
| --- | --- |

1)

un ejemplar representativo del componente de interoperabilidad haya pasado el conjunto completo de secuencias de pruebas, incluidos todos los casos de prueba necesarios para verificar las funciones mencionadas en el punto 4.2.2 (Funcionalidad ETCS a bordo); el solicitante será responsable de definir los casos de prueba y su organización en secuencias, en caso de que esto no se incluya dentro de las especificaciones citadas en la presente ETI;

| 2) | dichas pruebas se hayan realizado en un laboratorio acreditado para llevarlas a cabo según el Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) y las normas mencionadas en el apéndice A, cuadro A 4, utilizando la arquitectura y los procedimientos para las pruebas que se especifican en el apéndice A, cuadro A 1:






  a) | para ETCS a bordo que soporte hasta la versión de sistema 2.1: 4.2.2 c; |
| --- | --- | --- |

2)

dichas pruebas se hayan realizado en un laboratorio acreditado para llevarlas a cabo según el Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) y las normas mencionadas en el apéndice A, cuadro A 4, utilizando la arquitectura y los procedimientos para las pruebas que se especifican en el apéndice A, cuadro A 1:

a)

para ETCS a bordo que soporte hasta la versión de sistema 2.1: 4.2.2 c;

| b) | para ETCS a bordo que soporte hasta las versiones de sistema 2.2 y 3.0: no incluido, véase el punto 1 anterior. |
| --- | --- |

b)

para ETCS a bordo que soporte hasta las versiones de sistema 2.2 y 3.0: no incluido, véase el punto 1 anterior.

El laboratorio facilitará un informe completo que indique claramente los resultados de los casos y secuencias de las pruebas utilizados. El organismo notificado será responsable de verificar la idoneidad de los casos y secuencias de las pruebas, de comprobar su conformidad con todos los requisitos relevantes y de evaluar los resultados de las pruebas con vistas a la certificación del componente de interoperabilidad.

6.2.4.2.   Interfaces de clase B

Cada Estado miembro será responsable de verificar que los sistemas de clase B y sus interfaces con el componente de interoperabilidad del ETCS a bordo se ajustan a sus requisitos nacionales.

La verificación de la interfaz normalizada del STM con el ETCS a bordo exige una evaluación de conformidad realizada por un organismo notificado.

6.2.4.3.   Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio a nivel de componente de interoperabilidad

Dado que los controles de ESC/RSC no se exigen en el cuadro 6.1.1, no son necesarios para expedir un certificado de componente de interoperabilidad.

Si los controles de ESC/RSC se ejecutan a nivel de componente de interoperabilidad, la tarea del organismo notificado con respecto a la declaración o declaraciones de ESC/RSC para el componente de interoperabilidad y el informe correspondiente es verificar la exactitud y exhaustividad del informe de control de ESC/RSC a nivel de componente de interoperabilidad, de acuerdo con los requisitos del presente punto.

De conformidad con la Directiva (UE) 2016/797, el organismo notificado encargado de realizar esta evaluación puede ser distinto del organismo notificado que lleva a cabo el procedimiento de conformidad o idoneidad «CE» del componente de interoperabilidad.

Cuadro 6.1.2

Evaluación por parte del organismo notificado del control de la compatibilidad del ETCS o del sistema de radio a nivel de componente de interoperabilidad.

| N.o | Aspecto | Qué debe evaluarse | Pruebas pertinentes |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Disponibilidad de los resultados | Evaluar si el informe de control hace referencia a los controles de acuerdo con la definición de los tipos de ESC/RSC en el documento técnico publicado por la AFE  (19).
  Evaluar si el informe de control del componente de interoperabilidad indica claramente qué controles han sido verificados con respecto al tipo de ESC/RSC. | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |
| 2 | Disponibilidad de los resultados | Evaluar si los resultados de ESC/RSC indican, para cada control de ESC/RSC, si dicho control se ha superado según lo especificado o no | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |
| 3 | Incompatibilidades y errores notificados | Evaluar si, para cada control de ESC/RSC que no se haya superado según lo especificado, se indican las incompatibilidades y los errores notificados durante dichos controles | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |
| 4 | Análisis de impacto | Evaluar si, para cada control de ESC/RSC que no se haya superado según lo especificado, se ha realizado y registrado un análisis de impacto de las repercusiones en la ESC/RSC utilizando la plantilla que figura en el apéndice D. | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |

N.o

Aspecto

Qué debe evaluarse

Pruebas pertinentes

1

Disponibilidad de los resultados

Evaluar si el informe de control hace referencia a los controles de acuerdo con la definición de los tipos de ESC/RSC en el documento técnico publicado por la AFE  (19).

Evaluar si el informe de control del componente de interoperabilidad indica claramente qué controles han sido verificados con respecto al tipo de ESC/RSC.

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

2

Disponibilidad de los resultados

Evaluar si los resultados de ESC/RSC indican, para cada control de ESC/RSC, si dicho control se ha superado según lo especificado o no

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

3

Incompatibilidades y errores notificados

Evaluar si, para cada control de ESC/RSC que no se haya superado según lo especificado, se indican las incompatibilidades y los errores notificados durante dichos controles

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

4

Análisis de impacto

Evaluar si, para cada control de ESC/RSC que no se haya superado según lo especificado, se ha realizado y registrado un análisis de impacto de las repercusiones en la ESC/RSC utilizando la plantilla que figura en el apéndice D.

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

6.3.   Subsistemas de control-mando y señalización

6.3.1.   Procedimientos de evaluación de los subsistemas de control-mando y señalización

El presente capítulo se refiere a la declaración «CE» de verificación para el subsistema de control-mando y señalización a bordo y la declaración «CE» de verificación para el subsistema de control-mando y señalización en tierra.

A instancia del solicitante, el organismo notificado llevará a cabo la verificación «CE» de un subsistema de control-mando y señalización a bordo o en tierra con arreglo al anexo IV de la Directiva (UE) 2016/797.

El solicitante deberá redactar la declaración «CE» de verificación para el subsistema de control-mando y señalización a bordo o en tierra con arreglo al artículo 15, apartados 1 y 9, de la Directiva (UE) 2016/797.

El contenido de la declaración «CE» de verificación se ajustará a lo dispuesto en el artículo 15, apartado 9, de la Directiva (UE) 2016/797.

El procedimiento de evaluación se llevará a cabo utilizando los módulos especificados en el punto 6.3.2 (Módulos para subsistemas de control-mando y señalización).

Se considerará que las declaraciones «CE» de verificación para un subsistema de control-mando y señalización a bordo y para un subsistema de control-mando y señalización en tierra, junto con los certificados de conformidad, son suficientes para garantizar que los subsistemas son compatibles en las condiciones especificadas en la presente ETI.

6.3.2.   Módulos para subsistemas de control-mando y señalización

Todos los módulos que se indican a continuación están especificados en la Decisión 2010/713/UE.

6.3.2.1.   Subsistema a bordo

Para verificar el subsistema de control-mando y señalización a bordo, el solicitante podrá optar por:

| 1) | el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de producción, o |
| --- | --- |

1)

el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de producción, o

| 2) | el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF), o |
| --- | --- |

2)

el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF), o

| 3) | el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño (módulo SH1). |
| --- | --- |

3)

el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño (módulo SH1).

6.3.2.2.   Subsistema en tierra

Para verificar el subsistema de control-mando y señalización en tierra, el solicitante podrá optar por:

| 1) | el procedimiento de verificación por unidad (módulo SG), o |
| --- | --- |

1)

el procedimiento de verificación por unidad (módulo SG), o

| 2) | el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de producción, o |
| --- | --- |

2)

el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de sistema de gestión de la calidad de la producción (módulo SD) para la fase de producción, o

| 3) | el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF), o |
| --- | --- |

3)

el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) para la fase de diseño y desarrollo, en combinación con el procedimiento de verificación de los productos (módulo SF), o

| 4) | el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño (módulo SH1). |
| --- | --- |

4)

el procedimiento de sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño (módulo SH1).

6.3.2.3.   Condiciones de utilización de los módulos para subsistemas a bordo y en tierra

Con referencia al punto 4.2 del módulo SB (examen de tipo), se exige el análisis del diseño.

Con referencia al punto 4.2 del módulo SH1 (sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño), se exige un ensayo de tipo adicional.

6.3.3.   Requisitos de evaluación para un subsistema a bordo

El cuadro 6.2.1 muestra los controles que deben realizarse cuando se verifique un subsistema de control-mando y señalización a bordo y los parámetros básicos que deben respetarse.

Independientemente del módulo elegido:

| 1) | la verificación demostrará que el subsistema de control-mando y señalización a bordo cumple los parámetros básicos cuando está integrado en el vehículo; |
| --- | --- |

1)

la verificación demostrará que el subsistema de control-mando y señalización a bordo cumple los parámetros básicos cuando está integrado en el vehículo;

| 2) | la funcionalidad y las prestaciones de los componentes de interoperabilidad que ya estén incluidas en su declaración «CE» de conformidad no requerirán verificaciones adicionales; |
| --- | --- |

2)

la funcionalidad y las prestaciones de los componentes de interoperabilidad que ya estén incluidas en su declaración «CE» de conformidad no requerirán verificaciones adicionales;

| 3) | la actualización debida al mantenimiento de las especificaciones de un componente de interoperabilidad ya integrado no requerirá ninguna verificación adicional por parte de un organismo notificado para el subsistema si el organismo notificado para el componente de interoperabilidad confirma que el impacto de la actualización que debe evaluarse se limita al componente de interoperabilidad y si el organismo de evaluación del MCS que evalúa la integración de la actualización en el subsistema no detecta ningún impacto a nivel del subsistema.

  Cuadro 6.2.1


  Requisitos de evaluación de la conformidad para un subsistema a bordo o para grupos de partes










  N.o | Aspecto | Qué debe evaluarse | Pruebas pertinentes |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1a | Uso de componentes de interoperabilidad | Comprobar si los componentes de interoperabilidad que se van a integrar en el subsistema están, todos ellos, amparados por una declaración «CE» de conformidad y el certificado correspondiente
  El subsistema deberá probarse con una tarjeta SIM que cumpla los requisitos de la presente ETI. El cambio de la tarjeta SIM por otra que cumpla la ETI no constituirá una modificación del subsistema. | Existencia y contenido de los documentos |
| 1b | Comprobar las condiciones y restricciones de uso de los componentes de interoperabilidad teniendo en cuenta las características del subsistema y del entorno | Análisis mediante comprobación de los documentos |
| 1c | Para los componentes de interoperabilidad que han sido certificados respecto a una versión de la ETI de CMS distinta de la versión aplicada para la verificación «CE» del subsistema y/o respecto a una serie de especificaciones diferentes de las aplicadas para la verificación «CE» del subsistema, comprobar que el certificado sigue garantizando que el subsistema cumple los requisitos de la ETI vigente. | Análisis del impacto mediante comprobación de los documentos |
| 2a | Integración de los componentes de interoperabilidad en el subsistema | Comprobar la instalación y el funcionamiento correctos de las interfaces internas del subsistema, parámetro básico 4.2.6 | Controles de acuerdo con especificaciones |
| 2b | Comprobar que las funciones adicionales (no especificadas en la presente ETI) no afectan a las obligatorias | Análisis de impacto |
| 2c | Comprobar que los valores de las ETCS-ID se encuentren dentro del margen permitido y que, cuando así lo exija la presente ETI, tengan valores únicos, parámetro básico 4.2.9 | Comprobación de las especificaciones de diseño |
| 2d | Comprobar que existe un identificador del sistema para la parte ETCS del subsistema.
  En caso de modificación de la parte funcional o de realización del identificador del sistema, comprobar que la modificación corresponde a la definición, parámetro básico 4.2.20.3. | Comprobación de los documentos |
| 3 | Integración de las partes en el subsistema | Comprobar las interfaces y la integración entre las diferentes partes del subsistema, cuadro 4.1 y parámetro básico 4.2.6. | Análisis del impacto mediante comprobación de los documentos |
| 4a | Integración con el material rodante | Comprobar la correcta instalación de los equipos, parámetros básicos 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 y condiciones de instalación de los equipos, según las especificaciones del fabricante | Resultados de los controles (según las especificaciones citadas en los parámetros básicos y las reglas de instalación del fabricante) |
| 4b | Comprobar que el subsistema de control-mando y señalización a bordo es compatible con el entorno del material rodante, parámetro básico 4.2.16 | Comprobación de los documentos (certificados de los componentes de interoperabilidad y posibles métodos de integración contrastados con las características del material rodante) |
| 4c | Comprobar que los parámetros (por ejemplo, parámetros de frenado) estén correctamente configurados y que se encuentren dentro del margen permitido | Comprobación de los documentos (valores de los parámetros contrastados con las características del material rodante) |
| 5a | Integración con la clase B, en función de la interfaz ETCS a bordo y de clase B | Comprobar que la interfaz normalizada STM esté conectada al ETCS a bordo con interfaces conformes con la ETI | Nada que comprobar: existe una interfaz normalizada, comprobada anteriormente a nivel del componente de interoperabilidad. Su funcionamiento ya ha sido comprobado al verificar la integración de los componentes de interoperabilidad en el subsistema |
| 5b | Comprobar que las funciones de clase B implementadas en el ETCS a bordo —parámetro básico 4.2.6.1— no generen requisitos adicionales para el subsistema de control-mando y señalización en tierra a causa de las transiciones | Nada que comprobar: ya se ha comprobado todo a nivel del componente de interoperabilidad |
| 5c | Comprobar que los equipos de clase B independientes que no estén conectados al ETCS a bordo —parámetro básico 4.2.6.1— no generen requisitos adicionales para el subsistema de control-mando y señalización en tierra a causa de las transiciones | Nada que comprobar: no hay interfaz  (20) |
| 5d | Comprobar que los equipos de clase B independientes conectados al ETCS a bordo y que utilizan interfaces (parcialmente) no conformes con la ETI —parámetro básico 4.2.6.1— no generen requisitos adicionales para el subsistema de control-mando y señalización en tierra a causa de las transiciones. Comprobar asimismo que no afectan a las funciones ETCS | Análisis de impacto mediante comprobación de los documentos e informe de las pruebas de integración |
| 6a | Integración con los subsistemas de control-mando y señalización en tierra | Comprobar la legibilidad de los telegramas de Eurobaliza (el ámbito de este ensayo se limita a verificar que la antena haya sido correctamente instalada. No deben repetirse las pruebas que ya se hayan realizado a nivel del componente de interoperabilidad), parámetro básico 4.2.5 | Ensayo con una Eurobaliza certificada: la capacidad de leer correctamente el telegrama será la prueba pertinente. |
| 6b | Comprobar la legibilidad de los telegramas de Eurolazo (si procede), parámetro básico 4.2.5 | Ensayo con un Eurolazo certificado: la capacidad de leer correctamente el telegrama será la prueba pertinente. |
| 6c | Comprobar que el equipo pueda gestionar una llamada RMR, tanto de voz como de datos (si procede), parámetro básico 4.2.5 | Ensayo con una red RMR certificada. La capacidad de establecer, mantener y desconectar una conexión será la prueba pertinente. |
| 7a | Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS) | Comprobar que los equipos respeten los requisitos de seguridad, parámetro básico 4.2.1 | Aplicación de los procedimientos especificados en el método común de seguridad para la valoración y evaluación del riesgo. |
| 7b | Comprobar que se alcance el objetivo de fiabilidad cuantitativa, parámetro básico 4.2.1 | Cálculos |
| 7c | Comprobar la conformidad con los requisitos de mantenimiento, punto 4.2.20.2 | Comprobación de los documentos |
| 8 | Integración con los subsistemas de control-mando y señalización en tierra y otros subsistemas:
  pruebas en condiciones que representan el funcionamiento previsto. | Comprobar el comportamiento del subsistema en el mayor número de condiciones diferentes que sea razonablemente posible que representen el funcionamiento previsto (por ejemplo, gradientes de línea, velocidad del tren, vibraciones, potencia de tracción, condiciones meteorológicas, diseño de la funcionalidad de control-mando y señalización en tierra). La prueba debe ser capaz de verificar:






  1) | que se ejecutan correctamente las funciones de odometría, parámetro básico 4.2.2; |

3)

la actualización debida al mantenimiento de las especificaciones de un componente de interoperabilidad ya integrado no requerirá ninguna verificación adicional por parte de un organismo notificado para el subsistema si el organismo notificado para el componente de interoperabilidad confirma que el impacto de la actualización que debe evaluarse se limita al componente de interoperabilidad y si el organismo de evaluación del MCS que evalúa la integración de la actualización en el subsistema no detecta ningún impacto a nivel del subsistema.

Cuadro 6.2.1

Requisitos de evaluación de la conformidad para un subsistema a bordo o para grupos de partes

N.o

Aspecto

Qué debe evaluarse

Pruebas pertinentes

1a

Uso de componentes de interoperabilidad

Comprobar si los componentes de interoperabilidad que se van a integrar en el subsistema están, todos ellos, amparados por una declaración «CE» de conformidad y el certificado correspondiente

El subsistema deberá probarse con una tarjeta SIM que cumpla los requisitos de la presente ETI. El cambio de la tarjeta SIM por otra que cumpla la ETI no constituirá una modificación del subsistema.

Existencia y contenido de los documentos

1b

Comprobar las condiciones y restricciones de uso de los componentes de interoperabilidad teniendo en cuenta las características del subsistema y del entorno

Análisis mediante comprobación de los documentos

1c

Para los componentes de interoperabilidad que han sido certificados respecto a una versión de la ETI de CMS distinta de la versión aplicada para la verificación «CE» del subsistema y/o respecto a una serie de especificaciones diferentes de las aplicadas para la verificación «CE» del subsistema, comprobar que el certificado sigue garantizando que el subsistema cumple los requisitos de la ETI vigente.

Análisis del impacto mediante comprobación de los documentos

2a

Integración de los componentes de interoperabilidad en el subsistema

Comprobar la instalación y el funcionamiento correctos de las interfaces internas del subsistema, parámetro básico 4.2.6

Controles de acuerdo con especificaciones

2b

Comprobar que las funciones adicionales (no especificadas en la presente ETI) no afectan a las obligatorias

Análisis de impacto

2c

Comprobar que los valores de las ETCS-ID se encuentren dentro del margen permitido y que, cuando así lo exija la presente ETI, tengan valores únicos, parámetro básico 4.2.9

Comprobación de las especificaciones de diseño

2d

Comprobar que existe un identificador del sistema para la parte ETCS del subsistema.

En caso de modificación de la parte funcional o de realización del identificador del sistema, comprobar que la modificación corresponde a la definición, parámetro básico 4.2.20.3.

Comprobación de los documentos

3

Integración de las partes en el subsistema

Comprobar las interfaces y la integración entre las diferentes partes del subsistema, cuadro 4.1 y parámetro básico 4.2.6.

Análisis del impacto mediante comprobación de los documentos

4a

Integración con el material rodante

Comprobar la correcta instalación de los equipos, parámetros básicos 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 y condiciones de instalación de los equipos, según las especificaciones del fabricante

Resultados de los controles (según las especificaciones citadas en los parámetros básicos y las reglas de instalación del fabricante)

4b

Comprobar que el subsistema de control-mando y señalización a bordo es compatible con el entorno del material rodante, parámetro básico 4.2.16

Comprobación de los documentos (certificados de los componentes de interoperabilidad y posibles métodos de integración contrastados con las características del material rodante)

4c

Comprobar que los parámetros (por ejemplo, parámetros de frenado) estén correctamente configurados y que se encuentren dentro del margen permitido

Comprobación de los documentos (valores de los parámetros contrastados con las características del material rodante)

5a

Integración con la clase B, en función de la interfaz ETCS a bordo y de clase B

Comprobar que la interfaz normalizada STM esté conectada al ETCS a bordo con interfaces conformes con la ETI

Nada que comprobar: existe una interfaz normalizada, comprobada anteriormente a nivel del componente de interoperabilidad. Su funcionamiento ya ha sido comprobado al verificar la integración de los componentes de interoperabilidad en el subsistema

5b

Comprobar que las funciones de clase B implementadas en el ETCS a bordo —parámetro básico 4.2.6.1— no generen requisitos adicionales para el subsistema de control-mando y señalización en tierra a causa de las transiciones

Nada que comprobar: ya se ha comprobado todo a nivel del componente de interoperabilidad

5c

Comprobar que los equipos de clase B independientes que no estén conectados al ETCS a bordo —parámetro básico 4.2.6.1— no generen requisitos adicionales para el subsistema de control-mando y señalización en tierra a causa de las transiciones

Nada que comprobar: no hay interfaz  (20)

5d

Comprobar que los equipos de clase B independientes conectados al ETCS a bordo y que utilizan interfaces (parcialmente) no conformes con la ETI —parámetro básico 4.2.6.1— no generen requisitos adicionales para el subsistema de control-mando y señalización en tierra a causa de las transiciones. Comprobar asimismo que no afectan a las funciones ETCS

Análisis de impacto mediante comprobación de los documentos e informe de las pruebas de integración

6a

Integración con los subsistemas de control-mando y señalización en tierra

Comprobar la legibilidad de los telegramas de Eurobaliza (el ámbito de este ensayo se limita a verificar que la antena haya sido correctamente instalada. No deben repetirse las pruebas que ya se hayan realizado a nivel del componente de interoperabilidad), parámetro básico 4.2.5

Ensayo con una Eurobaliza certificada: la capacidad de leer correctamente el telegrama será la prueba pertinente.

6b

Comprobar la legibilidad de los telegramas de Eurolazo (si procede), parámetro básico 4.2.5

Ensayo con un Eurolazo certificado: la capacidad de leer correctamente el telegrama será la prueba pertinente.

6c

Comprobar que el equipo pueda gestionar una llamada RMR, tanto de voz como de datos (si procede), parámetro básico 4.2.5

Ensayo con una red RMR certificada. La capacidad de establecer, mantener y desconectar una conexión será la prueba pertinente.

7a

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)

Comprobar que los equipos respeten los requisitos de seguridad, parámetro básico 4.2.1

Aplicación de los procedimientos especificados en el método común de seguridad para la valoración y evaluación del riesgo.

7b

Comprobar que se alcance el objetivo de fiabilidad cuantitativa, parámetro básico 4.2.1

Cálculos

7c

Comprobar la conformidad con los requisitos de mantenimiento, punto 4.2.20.2

Comprobación de los documentos

8

Integración con los subsistemas de control-mando y señalización en tierra y otros subsistemas:

pruebas en condiciones que representan el funcionamiento previsto.

Comprobar el comportamiento del subsistema en el mayor número de condiciones diferentes que sea razonablemente posible que representen el funcionamiento previsto (por ejemplo, gradientes de línea, velocidad del tren, vibraciones, potencia de tracción, condiciones meteorológicas, diseño de la funcionalidad de control-mando y señalización en tierra). La prueba debe ser capaz de verificar:

1)

que se ejecutan correctamente las funciones de odometría, parámetro básico 4.2.2;

| 2) | que el subsistema de control-mando y señalización a bordo es compatible con el entorno del material rodante, parámetro básico 4.2.16. |
| --- | --- |

2)

que el subsistema de control-mando y señalización a bordo es compatible con el entorno del material rodante, parámetro básico 4.2.16.

Estas pruebas también deben mejorar la confianza en que no se producirán fallos sistemáticos.

El alcance de estas pruebas excluye las que ya se hayan realizado en fases diferentes: deberán tenerse en cuenta las pruebas realizadas en los componentes de interoperabilidad y las pruebas del subsistema realizadas en un entorno simulado.

No se requieren pruebas en condiciones ambientales para el equipo RMR de voz a bordo.

Nota: Indicar en el certificado las condiciones probadas y las normas aplicadas.

Informes de las secuencias de pruebas.

6.3.3.1.   Controles de la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio

La tarea del organismo notificado con respecto al informe de control de ESC/RSC es verificar la exactitud y exhaustividad del informe de control de ESC/RSC para el subsistema, de acuerdo con los requisitos del presente punto.

Dado que los controles de ESC/RSC no se exigen en el cuadro 6.2.1, no son necesarios para expedir un certificado del subsistema a bordo. Por consiguiente, dicho subsistema a bordo solo se considerará compatible con infraestructuras de clase A cuando no sea necesario ningún control específico de ESC/RSC para demostrar la compatibilidad técnica (es decir, identificada por el AI como ESC-EU-0 o RSC-EU-0 en el RINF).

Cuadro 6.2.2

Evaluación por parte del organismo notificado del control de la compatibilidad del ETCS o del sistema de radio a nivel de subsistema a bordo.

| N.o | Aspecto | Qué debe evaluarse | Pruebas pertinentes |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Disponibilidad de los resultados | Evaluar si el informe de control hace referencia a los controles de acuerdo con la definición de los tipos de ESC/RSC en el documento técnico publicado por la AFE  (21).
  Evaluar si se ha efectuado la evaluación de todos los controles de ESC/RSC necesarios para ese tipo de ESC/RSC. | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |
| 2 | Disponibilidad de los resultados | Evaluar si los resultados de ESC/RSC indican, para cada control de ESC/RSC, si dicho control se ha superado según lo especificado o no. | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |
| 3 | Incompatibilidades y errores notificados | Evaluar si, para cada control de ESC/RSC que no se haya superado según lo especificado, se indican las incompatibilidades y los errores notificados durante dichos controles. | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |
| 4 | Análisis de impacto | Evaluar si, para cada control de ESC/RSC que no se haya superado según lo especificado, se ha realizado y registrado un análisis de impacto de las repercusiones en la ESC/RSC utilizando la plantilla que figura en el apéndice D. | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |
| 5 | Condiciones | Evaluar si en el informe de control se hace referencia a todas las condiciones. | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |
| 6 | Integración de las declaraciones de ESC/RSC del componente de interoperabilidad | Evaluar que, si la declaración de ESC/RSC se basa en declaraciones de ESC/RSC del componente de interoperabilidad, los resultados de la declaración de ESC/RSC del componente de interoperabilidad sean aplicables al subsistema en cuestión. | Evaluación del informe de control de ESC/RSC. |

N.o

Aspecto

Qué debe evaluarse

Pruebas pertinentes

1

Disponibilidad de los resultados

Evaluar si el informe de control hace referencia a los controles de acuerdo con la definición de los tipos de ESC/RSC en el documento técnico publicado por la AFE  (21).

Evaluar si se ha efectuado la evaluación de todos los controles de ESC/RSC necesarios para ese tipo de ESC/RSC.

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

2

Disponibilidad de los resultados

Evaluar si los resultados de ESC/RSC indican, para cada control de ESC/RSC, si dicho control se ha superado según lo especificado o no.

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

3

Incompatibilidades y errores notificados

Evaluar si, para cada control de ESC/RSC que no se haya superado según lo especificado, se indican las incompatibilidades y los errores notificados durante dichos controles.

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

4

Análisis de impacto

Evaluar si, para cada control de ESC/RSC que no se haya superado según lo especificado, se ha realizado y registrado un análisis de impacto de las repercusiones en la ESC/RSC utilizando la plantilla que figura en el apéndice D.

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

5

Condiciones

Evaluar si en el informe de control se hace referencia a todas las condiciones.

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

6

Integración de las declaraciones de ESC/RSC del componente de interoperabilidad

Evaluar que, si la declaración de ESC/RSC se basa en declaraciones de ESC/RSC del componente de interoperabilidad, los resultados de la declaración de ESC/RSC del componente de interoperabilidad sean aplicables al subsistema en cuestión.

Evaluación del informe de control de ESC/RSC.

El organismo notificado no deberá volver a comprobar ningún aspecto cubierto durante el procedimiento de verificación «CE» ya realizado en el subsistema a bordo o ya contemplado en la declaración de ESC/RSC del componente de interoperabilidad.

De conformidad con la Directiva (UE) 2016/797, el organismo notificado encargado de realizar esta evaluación puede ser distinto del organismo notificado que lleva a cabo el procedimiento de verificación «CE» del subsistema a bordo o del que lleva a cabo la evaluación del informe de control de ESC/RSC del componente de interoperabilidad.

6.3.4.   Requisitos de evaluación para un subsistema en tierra

El objetivo de las evaluaciones realizadas en el ámbito de aplicación de la presente ETI consiste en verificar que los equipos cumplan los requisitos estipulados en el capítulo 4.

No obstante, en lo que se refiere al diseño de la parte ETCS del subsistema de control-mando y señalización en tierra, se necesita información de la aplicación específica. Esto deberá incluir:

| 1) | las características de la línea, tales como gradientes, distancias, posición de elementos de la ruta y Eurobalizas/Eurolazos, puntos que deben protegerse, etc.; |
| --- | --- |

1)

las características de la línea, tales como gradientes, distancias, posición de elementos de la ruta y Eurobalizas/Eurolazos, puntos que deben protegerse, etc.;

| 2) | los datos y reglas de señalización que debe manejar el sistema ETCS. |
| --- | --- |

2)

los datos y reglas de señalización que debe manejar el sistema ETCS.

La presente ETI no cubre los controles para evaluar si la información de la aplicación específica es correcta.

Independientemente del módulo seleccionado:

| 1) | el cuadro 6.3 muestra los controles que deben realizarse para verificar un subsistema de control-mando y señalización en tierra y los parámetros básicos que deben respetarse; |
| --- | --- |

1)

el cuadro 6.3 muestra los controles que deben realizarse para verificar un subsistema de control-mando y señalización en tierra y los parámetros básicos que deben respetarse;

| 2) | la funcionalidad y las prestaciones que ya se hayan comprobado a nivel de los componentes de interoperabilidad no requieren verificaciones adicionales; |
| --- | --- |

2)

la funcionalidad y las prestaciones que ya se hayan comprobado a nivel de los componentes de interoperabilidad no requieren verificaciones adicionales;

| 3) | la actualización debida al mantenimiento de las especificaciones de un componente de interoperabilidad ya integrado no requerirá ninguna verificación adicional por parte de un organismo notificado para el subsistema si el organismo notificado para el componente de interoperabilidad confirma que el impacto de la actualización que debe evaluarse se limita al componente de interoperabilidad y si el organismo de evaluación del MCS que evalúa la integración de la actualización en el subsistema no detecta ningún impacto a nivel del subsistema.

  Cuadro 6.3


  Requisitos de evaluación de la conformidad para un subsistema en tierra









  N.o | Aspecto | Qué debe evaluarse | Pruebas pertinentes |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1a | Uso de componentes de interoperabilidad | Comprobar que todos los componentes de interoperabilidad que se van a integrar en el subsistema están amparados por una declaración de conformidad CE y el certificado correspondiente. | Existencia y contenido de los documentos. |
| 1b | Comprobar las condiciones y limitaciones de uso de los componentes de interoperabilidad teniendo en cuenta las características del subsistema y del entorno. | Análisis de impacto mediante comprobación de los documentos. |
| 1c | Para los componentes de interoperabilidad que han sido certificados respecto a una versión de la ETI de control-mando y señalización distinta de la versión aplicada para la verificación «CE» del subsistema y/o respecto a una serie de especificaciones diferentes de las aplicadas para la verificación «CE» del subsistema, comprobar que el certificado sigue garantizando el cumplimiento de los requisitos de la ETI vigente. | Análisis de impacto mediante comparación de las especificaciones referenciadas en la ETI y los certificados de los componentes de interoperabilidad. |
| 2a | Integración de los componentes de interoperabilidad en el subsistema







  Nota: | Solo aquellos con una evaluación específica a nivel de subsistema. |

3)

la actualización debida al mantenimiento de las especificaciones de un componente de interoperabilidad ya integrado no requerirá ninguna verificación adicional por parte de un organismo notificado para el subsistema si el organismo notificado para el componente de interoperabilidad confirma que el impacto de la actualización que debe evaluarse se limita al componente de interoperabilidad y si el organismo de evaluación del MCS que evalúa la integración de la actualización en el subsistema no detecta ningún impacto a nivel del subsistema.

Cuadro 6.3

Requisitos de evaluación de la conformidad para un subsistema en tierra

N.o

Aspecto

Qué debe evaluarse

Pruebas pertinentes

1a

Uso de componentes de interoperabilidad

Comprobar que todos los componentes de interoperabilidad que se van a integrar en el subsistema están amparados por una declaración de conformidad CE y el certificado correspondiente.

Existencia y contenido de los documentos.

1b

Comprobar las condiciones y limitaciones de uso de los componentes de interoperabilidad teniendo en cuenta las características del subsistema y del entorno.

Análisis de impacto mediante comprobación de los documentos.

1c

Para los componentes de interoperabilidad que han sido certificados respecto a una versión de la ETI de control-mando y señalización distinta de la versión aplicada para la verificación «CE» del subsistema y/o respecto a una serie de especificaciones diferentes de las aplicadas para la verificación «CE» del subsistema, comprobar que el certificado sigue garantizando el cumplimiento de los requisitos de la ETI vigente.

Análisis de impacto mediante comparación de las especificaciones referenciadas en la ETI y los certificados de los componentes de interoperabilidad.

2a

Integración de los componentes de interoperabilidad en el subsistema

Nota:

Solo aquellos con una evaluación específica a nivel de subsistema.

Comprobar que las interfaces internas del subsistema hayan sido correctamente instaladas y funcionen correctamente, parámetros básicos 4.2.5 y 4.2.7 y condiciones especificadas por el fabricante.

(No aplicable para el componente de interoperabilidad del contador de ejes ni los cartelones)

Controles de acuerdo con especificaciones.

2b

Comprobar que las funciones adicionales (no especificadas en la presente ETI) no afectan a las obligatorias.

(No aplicable para el componente de interoperabilidad del contador de ejes ni los cartelones)

Análisis de impacto.

2c

Comprobar que los valores de las ETCS-ID se encuentren dentro del margen permitido y que, cuando así lo exija la presente ETI, tengan valores únicos, parámetro básico 4.2.9.

(No aplicable para el componente de interoperabilidad del contador de ejes ni los cartelones)

Comprobación de las especificaciones de diseño.

2d

Para el componente de interoperabilidad «contadores de ejes» (únicamente):

debe verificarse la integración del componente de interoperabilidad en el subsistema:

Véase el capítulo 4 del documento indicado en el índice 77, cuadro 16 «evaluación de la conformidad».

Comprobar la correcta instalación del equipo y las condiciones especificadas por el fabricante y/o el administrador de infraestructuras.

Comprobación de los documentos.

2e

Comprobar que existe un identificador del sistema para la parte del ETCS del subsistema.

En caso de modificación de la parte funcional o de realización del identificador del sistema, comprobar que la modificación corresponde a la definición, parámetro básico 4.2.20.3.

Comprobación de los documentos.

3

Objetos de control-mando en tierra

Comprobar que se cumplen los requisitos de los cartelones especificados en la presente ETI [características, compatibilidad con los requisitos de infraestructura (ancho de vía, etc.), compatibilidad con el campo de visión del conductor, posicionamiento de los cartelones interoperables para cumplir su finalidad operativa prevista], parámetro básico 4.2.15.

Documentación del diseño, resultados de las pruebas o secuencias de pruebas con el material rodante conforme con la ETI.

4a

Integración con la infraestructura

Comprobar la correcta instalación de los equipos del ETCS, RMR y ATO, parámetros básicos 4.2.3, 4.2.4 y 4.2.19 y condiciones de instalación especificadas por el fabricante.

Resultados de los controles (según las especificaciones citadas en los parámetros básicos y las reglas de instalación del fabricante).

4b

Comprobar que los equipos del subsistema de control-mando y señalización en tierra son compatibles con el entorno en tierra, parámetro básico 4.2.16.

Comprobación de documentos (certificados de los componentes de interoperabilidad y posibles métodos de integración contrastados con las características en tierra).

5a

Integración con la señalización en tierra

(no aplicable para la parte de detección de trenes)

Comprobar que todas las funciones que necesita la aplicación se han implementado de conformidad con las especificaciones citadas en la presente ETI, parámetro básico 4.2.3.

Comprobación de los documentos (especificación de diseño del solicitante y certificados de los componentes de interoperabilidad).

5b

Comprobar la correcta configuración de los parámetros (telegramas de Eurobaliza, mensajes de RBC, posiciones de los cartelones, etc.).

Comprobación de los documentos (valores de los parámetros contrastados con las características en tierra y de la señalización).

5c

Comprobar que las interfaces están correctamente instaladas y funcionan adecuadamente.

Verificación del diseño y pruebas según la información facilitada por el solicitante.

5d

Comprobar que el subsistema de control-mando y señalización en tierra funciona correctamente según la información presente en las interfaces con la señalización en tierra (por ejemplo, generación adecuada de telegramas de Eurobaliza por una LEU o de un mensaje por el RBC).

Verificación del diseño y pruebas según la información facilitada por el solicitante.

6a

Integración con los subsistemas de control-mando y señalización a bordo

Comprobar la cobertura de RMR, parámetro básico 4.2.4.

Mediciones in situ.

6b

Comprobar que todas las funciones que necesita la aplicación se han implementado de conformidad con las especificaciones citadas en la presente ETI, parámetros básicos 4.2.3, 4.2.4 y 4.2.5.

Informes de los escenarios de pruebas operativos especificados en el punto 6.1.2 con al menos dos subsistemas de control-mando y señalización a bordo certificados de dos proveedores diferentes. El informe indicará los escenarios de pruebas operativos que han sido probados, los equipos a bordo utilizados y si las pruebas se han realizado en laboratorios, en líneas de pruebas o en la implementación real.

7

Compatibilidad de los sistemas de detección de trenes

(excluidos los contadores de ejes)

Comprobar que los sistemas de detección de trenes cumplen los requisitos de la presente ETI, parámetros básicos 4.2.10 y 4.2.11. véase el capítulo 4 del documento indicado en el índice 77.

Comprobar la correcta instalación del equipo y las condiciones especificadas por el fabricante y/o el administrador de infraestructuras.

Pruebas de compatibilidad de los equipos de instalaciones existentes (para sistemas que ya estén en uso); realizar pruebas de los nuevos tipos de acuerdo con las normas.

Mediciones in situ para demostrar que la instalación es correcta.

Comprobación de los documentos de la correcta instalación del equipo.

8a

Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS)

(excluida la detección de trenes)

Comprobar la conformidad con los requisitos de seguridad, parámetro básico 4.2.1.1.

Aplicación de los procedimientos especificados en el método común de seguridad para la valoración y evaluación del riesgo.

8b

Comprobar que se respetan los objetivos de fiabilidad cuantitativa, parámetro básico 4.2.1.2.

Cálculos.

8c

Comprobar la conformidad con los requisitos de mantenimiento, punto 4.2.20.2.

Comprobación de los documentos.

9

Integración con los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y el material rodante: pruebas en condiciones que representan el funcionamiento previsto.

Comprobar el comportamiento del subsistema en el mayor número razonablemente viable de condiciones diferentes que representen el funcionamiento previsto (por ejemplo, velocidad del tren, número de trenes en la línea, condiciones meteorológicas). La prueba debe ser capaz de verificar:

| 1) | el comportamiento de los sistemas de detección de trenes, parámetros básicos 4.2.10 y 4.2.11; |
| --- | --- |

1)

el comportamiento de los sistemas de detección de trenes, parámetros básicos 4.2.10 y 4.2.11;

| 2) | que el subsistema de control-mando y señalización en tierra es compatible con el entorno en tierra, parámetro básico 4.2.16. |
| --- | --- |

2)

que el subsistema de control-mando y señalización en tierra es compatible con el entorno en tierra, parámetro básico 4.2.16.

Estas pruebas también mejorarán la confianza en que no se producirán fallos sistemáticos.

El alcance de estas pruebas excluye las que ya se hayan realizado en diferentes etapas: deberán tenerse en cuenta las pruebas realizadas a nivel de los componentes de interoperabilidad y los ensayos del subsistema realizados en un entorno simulado.

| Nota: | Indicar en el certificado las condiciones probadas y las normas aplicadas. |
| --- | --- |

Nota:

Indicar en el certificado las condiciones probadas y las normas aplicadas.

Informes de las secuencias de pruebas.

10

Compatibilidad de ETCS y sistema de radio

Los controles de ESC y RSC propuestos solo abarcan los requisitos de la ETI y están en consonancia con las especificaciones, parámetro básico 4.2.17.

Comprobación de los documentos de los tipos de ESC/RSC previstos en caso de que sean nuevos o hayan sido modificados.

O

Los controles de la compatibilidad técnica del tipo o tipos de ESC y RSC se publican como «Válidos» en el documento técnico ESC/RSC de la Agencia, si se mantienen inalterados.

6.4.   Disposiciones en caso de evaluación parcial de los requisitos de la ETI

6.4.1.   Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización

Según el artículo 15, apartado 7, de la Directiva (UE) 2016/797, si lo permite la ETI pertinente, el organismo notificado podrá expedir certificados «CE» de verificación de determinadas partes de un subsistema.

Tal como se indica en el punto 2.2 (Ámbito de aplicación) de la presente ETI, los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra están formados por partes, especificadas en el punto 4.1 (Introducción), y esta sección solo se refiere a esas partes definidas.

Puede expedirse un certificado «CE» de verificación para cada parte o combinación de partes especificadas en la presente ETI.

Independientemente del módulo seleccionado, el organismo notificado comprobará que se cumplen los requisitos (todos los requisitos pertinentes especificados en el cuadro 6.2.1) para:

| 1) | la parte en cuestión; |
| --- | --- |

1)

la parte en cuestión;

| 2) | sus interfaces con las partes no modificadas del subsistema, y |
| --- | --- |

2)

sus interfaces con las partes no modificadas del subsistema, y

| 3) | la integración con las partes no modificadas del subsistema. |
| --- | --- |

3)

la integración con las partes no modificadas del subsistema.

Con respecto al subsistema de CMS a bordo: en cualquier caso de evaluación de partes, para los certificados «CE» de verificación expedidos por los organismos notificados se considerará una de las opciones siguientes:

| 1) | un certificado «CE» de verificación del subsistema de CMS a bordo que abarque todas las partes, o |
| --- | --- |

1)

un certificado «CE» de verificación del subsistema de CMS a bordo que abarque todas las partes, o

| 2) | un certificado «CE» de verificación para cada uno de los grupos de partes siguientes:






  a) | las partes de protección del tren, radiocomunicación de datos y conducción automatizada de trenes, y |
| --- | --- | --- |

2)

un certificado «CE» de verificación para cada uno de los grupos de partes siguientes:

a)

las partes de protección del tren, radiocomunicación de datos y conducción automatizada de trenes, y

| b) | la parte de radiocomunicación de voz. |
| --- | --- |

b)

la parte de radiocomunicación de voz.

En el certificado «CE» de verificación se declarará el cumplimiento de todos los requisitos del cuadro 6.2.1 y se presentarán pruebas de ello, así como de las posibles interfaces entre las partes o la ausencia de ellas, de una de las maneras siguientes:

| 1) | la ausencia de interfaces con la otra parte o grupo de partes, o |
| --- | --- |

1)

la ausencia de interfaces con la otra parte o grupo de partes, o

| 2) | en caso de haber interfaces con la otra parte o grupo de partes, la ausencia de condiciones y límites de utilización de la otra parte o grupo de partes;
  en el caso de interfaces que requieran condiciones y límites de utilización en consonancia con los requisitos especificados en el cuadro 6.2.1 de la presente ETI y restricciones de exportación aplicables a la otra parte o grupo de partes, se expedirá un certificado «CE» de subsistema. o |
| --- | --- |

2)

en caso de haber interfaces con la otra parte o grupo de partes, la ausencia de condiciones y límites de utilización de la otra parte o grupo de partes;

en el caso de interfaces que requieran condiciones y límites de utilización en consonancia con los requisitos especificados en el cuadro 6.2.1 de la presente ETI y restricciones de exportación aplicables a la otra parte o grupo de partes, se expedirá un certificado «CE» de subsistema. o

| 3) | en caso de que el subsistema se componga solo de una parte o grupo de partes, no será necesaria una evaluación adicional del subsistema si la evaluación de la parte o grupo de partes abarca todos los requisitos de la ETI aplicables a esa parte o grupo de partes; en este caso, el certificado «CE» de verificación correspondiente a la parte sustituye al certificado «CE» de verificación del subsistema. |
| --- | --- |

3)

en caso de que el subsistema se componga solo de una parte o grupo de partes, no será necesaria una evaluación adicional del subsistema si la evaluación de la parte o grupo de partes abarca todos los requisitos de la ETI aplicables a esa parte o grupo de partes; en este caso, el certificado «CE» de verificación correspondiente a la parte sustituye al certificado «CE» de verificación del subsistema.

6.4.2.   Declaración de verificación intermedia

Si se evalúa la conformidad de los subsistemas especificados por el solicitante y hay diferencias con respecto a las partes indicadas en el cuadro 4.1 y el proceso de evaluación es distinto del proceso descrito en el punto 6.4.1 (Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización) de la presente ETI, o si solamente se han llevado a cabo determinadas fases del procedimiento de verificación, únicamente se podrá emitir una declaración de verificación intermedia.

6.5.   Gestión de los errores

En caso de que durante las pruebas o a lo largo de la vida operativa del subsistema se detecten desviaciones respecto a las funciones y/o prestaciones previstas, los solicitantes y/o los explotadores deberán informar sin demora a la Agencia y la entidad responsable de la autorización que emitió las autorizaciones de los vehículos o los subsistemas en tierra afectados, con el fin de poner en marcha los procedimientos establecidos en el artículo 16 de la Directiva (UE) 2016/797. Como resultado de la aplicación del artículo 16, apartado 3, de dicha Directiva:

| 1) | si la desviación se debe a la incorrecta aplicación de la presente ETI o a errores en el diseño o la instalación de los equipos, el solicitante de los certificados correspondientes deberá adoptar las medidas correctoras necesarias y se actualizarán los certificados afectados y/o los expedientes técnicos correspondientes (de los componentes y/o subsistemas de interoperabilidad), junto con las declaraciones CE correspondientes; |
| --- | --- |

1)

si la desviación se debe a la incorrecta aplicación de la presente ETI o a errores en el diseño o la instalación de los equipos, el solicitante de los certificados correspondientes deberá adoptar las medidas correctoras necesarias y se actualizarán los certificados afectados y/o los expedientes técnicos correspondientes (de los componentes y/o subsistemas de interoperabilidad), junto con las declaraciones CE correspondientes;

| 2) | si la desviación se debe a errores en la presente ETI o en las especificaciones a las que hace referencia, se pondrá en marcha el procedimiento del artículo 6 de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

2)

si la desviación se debe a errores en la presente ETI o en las especificaciones a las que hace referencia, se pondrá en marcha el procedimiento del artículo 6 de la Directiva (UE) 2016/797.

Los solicitantes o proveedores podrán aplicar su propia solución al error detectado una vez que el procedimiento de gestión del control de cambios haya validado la petición de cambio relacionada con el error de acuerdo con el artículo 28, apartado 2, del Reglamento (UE) 2016/796. Esa validación se hará en los tres meses siguientes a la presentación de la información completa.

Podrá aplicarse esa solución temporal del error detectado, que no supone restricciones de exportación para el otro subsistema, hasta que la corrección del error acordada se adopte en una nueva versión de la ETI de CMS. Una vez que la solución al error detectado se adopte en una nueva versión de la ETI, los solicitantes o proveedores deberán aplicar la solución adoptada a los vehículos existentes conforme a la más temprana de las condiciones siguientes:

| a) | si la aplicación de la corrección del error no requiere autorización: en la siguiente ocasión en que la corrección de errores sea obligatoria en virtud del cuadro B1.1, fila 1, y, en cualquier caso, no antes del 1.1.2026; |
| --- | --- |

a)

si la aplicación de la corrección del error no requiere autorización: en la siguiente ocasión en que la corrección de errores sea obligatoria en virtud del cuadro B1.1, fila 1, y, en cualquier caso, no antes del 1.1.2026;

| b) | si la aplicación de la corrección del error requiere autorización: con ocasión de la siguiente reautorización resultante de otro cambio en el sistema de protección del tren (ETCS) del vehículo; |
| --- | --- |

b)

si la aplicación de la corrección del error requiere autorización: con ocasión de la siguiente reautorización resultante de otro cambio en el sistema de protección del tren (ETCS) del vehículo;

| c) | con ocasión de la siguiente mejora hacia una versión de sistema superior de la parte de protección del tren del vehículo. |
| --- | --- |

c)

con ocasión de la siguiente mejora hacia una versión de sistema superior de la parte de protección del tren del vehículo.

| Nota: | No será necesaria una actualización en relación con los componentes de interoperabilidad con respecto a los cuales el resultado de la información que ha de facilitarse según el punto 7.2.10.1 indique la ausencia de impacto en la seguridad, la explotación y la interoperabilidad. |
| --- | --- |

Nota:

Las correcciones de los errores podrían afectar a los subsistemas de CMS en tierra y a bordo. La Agencia organizará el tratamiento eficaz de toda la información recibida, al objeto de facilitar el proceso de gestión del control de cambios con vistas a la mejora y al ulterior desarrollo de las especificaciones, incluidas las correspondientes a las pruebas.

6.5.1.   Contenido de los certificados CE

De conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión (22), los organismos notificados describirán las restricciones y condiciones de uso de los componentes de interoperabilidad y los subsistemas en los certificados CE pertinentes.

Los organismos notificados coordinarán con la Agencia el modo de tratar los errores, las restricciones y las condiciones de uso de los componentes de interoperabilidad y los subsistemas en los certificados «CE» de verificación correspondientes y los expedientes técnicos adjuntos en el grupo de trabajo creado en virtud del artículo 29 del Reglamento (UE) 2016/796.

En el expediente técnico adjunto emitido por el organismo notificado se utilizará la plantilla del apéndice D.

6.5.2.   Contenido de las declaraciones CE

De conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250, el fabricante de los componentes de interoperabilidad o el solicitante del subsistema describirán en la declaración «CE» de conformidad o verificación las restricciones y condiciones de uso.

En los expedientes técnicos adjuntos se utilizará la plantilla del apéndice D.

7.   IMPLEMENTACIÓN DE LA ETI DE CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN

7.1.   Introducción

En el presente capítulo se exponen las medidas técnicas para la implementación de la ETI y, en particular, las condiciones para la migración a los sistemas de clase A.

Debe tenerse en cuenta que, ocasionalmente, la implementación de una ETI tendrá que coordinarse con la de otras ETI.

7.2.   Normas de aplicación general

7.2.1.   Mejora o renovación de los subsistemas de control-mando y señalización o de partes de los mismos

La mejora o renovación de los subsistemas de control-mando y señalización puede afectar a alguna o a todas las partes que los componen, tal como se especifica en el punto 2.2 (Ámbito de aplicación).

Por consiguiente, las distintas partes de los subsistemas de control-mando y señalización pueden mejorarse o renovarse por separado, si no va en detrimento de la interoperabilidad.

Véase el punto 4.1 (Introducción) para consultar la definición de los parámetros básicos para cada parte.

7.2.2.   Cambios en un subsistema a bordo existente

El presente punto define los principios que deben aplicar las entidades que gestionan el cambio y las entidades responsables de la autorización de acuerdo con el procedimiento de verificación «CE» descrito en el artículo 15, apartado 9, el artículo 21, apartado 12, y el anexo IV de la Directiva (UE) 2016/797. Este procedimiento se desarrolla en los artículos 13, 15 y 16 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 y en la Decisión 2010/713/UE.

Este punto se aplica en caso de que se produzcan cambios en un subsistema a bordo existente o un tipo de subsistema a bordo, en especial renovaciones o mejoras. No se aplica en el caso de los cambios abordados en el artículo 15, apartado 1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

7.2.2.1.   Normas para gestionar los cambios en subsistemas de CMS a bordo

| 1) | Las partes definidas en el cuadro 4.1 de la presente ETI y los parámetros básicos del subsistema a bordo que no se vean afectados por los cambios estarán exentos de la evaluación de la conformidad respecto a las disposiciones de la presente ETI. La entidad que gestione el cambio facilitará la lista de las partes y los parámetros básicos afectados por dicho cambio. |
| --- | --- |

1)

| 2) | La entidad que gestione el cambio deberá informar al organismo notificado de todos los cambios que afecten a la conformidad del subsistema con los requisitos de las ETI pertinentes que requieran nuevos controles, de acuerdo con los artículos 15 y 16 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 y la Decisión 2010/713/UE y aplicando los módulos SB, SD/SF o SH1 para la verificación «CE» y, si procede, el artículo 15, apartado 5, de la Directiva (UE) 2016/797. Esta información será facilitada por la entidad que gestione el cambio con las referencias correspondientes a la documentación técnica relativa al certificado «CE» existente. |
| --- | --- |

2)

| 3) | La entidad que gestione el cambio debe justificar y documentar que los requisitos aplicables siguen siendo coherentes a nivel del subsistema, y esto ha de ser evaluado por un organismo notificado. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Los cambios que inciden en las características básicas de diseño del subsistema a bordo se definen en el cuadro 7.1 (Características básicas de diseño) y deberán clasificarse según el artículo 15, apartado 1, letras c) o d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 y, de acuerdo con el cuadro 7.1 (Características básicas de diseño), los cambios que no incidan en las características básicas de diseño pero estén relacionados con ellas deberán ser clasificados por la entidad que gestione el cambio, según el artículo 15, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Los cambios que no se aborden en el punto 7.2.2.1, punto (4), se considera que no tienen ningún impacto en las características básicas de diseño. Serán clasificados por la entidad que gestione el cambio, de acuerdo con el artículo 15, apartado 1, letras a) o b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.







  Nota: | La clasificación de los cambios establecida en el punto 7.2.2.1(4) y en el presente punto la realizará la entidad que gestione el cambio, sin perjuicio de la valoración de la seguridad establecida en el artículo 21, apartado 12, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- | --- |

5)

Nota:

| 6) | Todos los cambios seguirán cumpliendo las ETI aplicables (23) independientemente de cuál sea su clasificación.

  Cuadro 7.1


  Características básicas de diseño
















  1. | Punto ETI |
| --- | --- | --- |

6)

Cuadro 7.1

Características básicas de diseño

1.

Punto ETI

| 2. | Características básicas de diseño relacionadas |
| --- | --- |

2.

Características básicas de diseño relacionadas

| 3. | Cambios que no inciden en las características básicas de diseño de acuerdo con el artículo 15, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

3.

Cambios que no inciden en las características básicas de diseño de acuerdo con el artículo 15, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545

| 4. | Cambios que inciden en las características básicas de diseño, pero dentro de los parámetros aceptables y que, por tanto, serán clasificados según el artículo 15, apartado 1, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

4.

Cambios que inciden en las características básicas de diseño, pero dentro de los parámetros aceptables y que, por tanto, serán clasificados según el artículo 15, apartado 1, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545

| 5. | Cambios que inciden en las características básicas de diseño y fuera de todos los parámetros aceptables y que, por tanto, serán clasificados según el artículo 15, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 |
| --- | --- |

5.

Cambios que inciden en las características básicas de diseño y fuera de todos los parámetros aceptables y que, por tanto, serán clasificados según el artículo 15, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545

| 4.2.2 | Funcionalidad ETCS a bordo. |
| --- | --- |

4.2.2

Funcionalidad ETCS a bordo.

Equipo ETCS a bordo y serie de especificaciones del apéndice A de la ETI de CMS.

No aplicable.

No aplicable.

Utilización de otra serie de especificaciones del apéndice A.

Dotación de versiones de sistema ETCS legalmente explotadas.

No aplicable.

No aplicable.

Instalación o inicio del uso operativo del ETCS.

Modificación de la dotación de versiones de sistema ETCS legalmente explotadas respecto de la serie de especificaciones que figuran en el apéndice A.

Implementación a bordo del ETCS.

Cumplimiento de todas las condiciones del punto 7.2.2.2 (cambio del identificador de realización).

No aplicable.

No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.2.2 (cambio del identificador funcional).

Gestión de la información sobre la integridad del tren (no del conductor).

No aplicable.

Adición o supresión de la supervisión de la integridad del tren.

No aplicable.

Información de a bordo sobre la longitud de composición segura necesaria para acceder a la línea y al SIL.

No aplicable.

Adición o supresión de la información sobre la longitud de composición segura.

No aplicable.

| 4.2.17.1 | Compatibilidad del sistema ETCS. |
| --- | --- |

4.2.17.1

Compatibilidad del sistema ETCS.

Compatibilidad del sistema ETCS.

No aplicable.

Adición o supresión de una declaración de ESC que cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.4.

Adición o supresión de una declaración de ESC que no cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.4.

| 4.2.4 | Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles. |
| --- | --- |

4.2.4

Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles.

| 4.2.4.2.1 | Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas GSM-R. |
| --- | --- |

4.2.4.2.1

Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas GSM-R.

Radiocomunicación GSM-R a bordo y su base de referencia.

Utilización de otra base de referencia que cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.3.

No aplicable.

Instalación o inicio del uso operativo de radio de cabina GSM-R.

Utilización de otra base de referencia que no cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.3.

Implementación de comunicaciones de voz y operativas GSM-R.

Cumplimiento de todas las condiciones del punto 7.2.2.3 (cambio del identificador de realización).

No aplicable.

No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.2.3 (cambio del identificador funcional).

Compatibilidad de la tarjeta SIM de voz GSM-R con la identificación del grupo 555.

No aplicable.

Cambio de la compatibilidad de la tarjeta SIM con la identificación del grupo 555.

No aplicable.

| 4.2.17.3 | Compatibilidad de ETCS y sistema de radio. |
| --- | --- |

4.2.17.3

Compatibilidad de ETCS y sistema de radio.

Compatibilidad del sistema de radio de voz.

No aplicable.

Adición o supresión de una declaración de RSC que cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.4.

Adición o supresión de una declaración de RSC que no cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.4.

| 4.2.4 | Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles. |
| --- | --- |

4.2.4

Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles.

| 4.2.4.3.1.1 | Comunicación de datos GSM-R para ETCS. |
| --- | --- |

4.2.4.3.1.1

Comunicación de datos GSM-R para ETCS.

| 4.2.4.3.2.1 | Comunicación de datos GSM-R para ATO. |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.1

Comunicación de datos GSM-R para ATO.

Comunicación de datos por radio GSM-R a bordo y su base de referencia.

Utilización de otra base de referencia que cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.3.

No aplicable.

Instalación o inicio del uso operativo del EDOR de GSM-R.

Utilización de otra base de referencia que no cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.3.

Comunicación de datos GSM-R para la implementación de ETCS y ATO.

Cumplimiento de todas las condiciones del punto 7.2.2.3 (cambio del identificador de realización).

No aplicable.

No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.2.3 (cambio del identificador funcional).

| 4.2.17.3 | Compatibilidad de ETCS y sistema de radio. |
| --- | --- |

4.2.17.3

Compatibilidad de ETCS y sistema de radio.

Compatibilidad del sistema de datos por radio.

No aplicable.

Adición o supresión de una declaración de RSC que cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.4.

Adición o supresión de una declaración de RSC que no cumpla todas las condiciones del punto 7.2.2.4.

| 4.2.4 | Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles. |
| --- | --- |

4.2.4

Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles.

| 4.2.4.1.1 | Función de comunicación básica GSM-R. |
| --- | --- |

4.2.4.1.1

Función de comunicación básica GSM-R.

Tarjeta SIM de voz de red de origen GSM-R.

No aplicable.

Sustitución de una tarjeta SIM de GSM-R conforme con la ETI por otra tarjeta SIM de GSM-R conforme con la ETI con una red de origen GSM-R distinta.

No aplicable.

Tarjeta SIM de datos de red de origen GSM-R.

No aplicable.

Sustitución de una tarjeta SIM de GSM-R conforme con la ETI por otra tarjeta SIM de GSM-R conforme con la ETI con una red de origen GSM-R distinta.

No aplicable.

| 4.2.18 | Funcionalidad ATO a bordo. |
| --- | --- |

4.2.18

Funcionalidad ATO a bordo.

Versión de sistema ATO a bordo.

No aplicable.

Cambio de la versión de sistema ATO que cumple todas las condiciones del punto 7.2.2.3.

Adición o supresión de la parte ATO del subsistema de CMS a bordo; inicio del uso operativo de la ATO.

O cambio de la versión de sistema ATO que no cumple todas las condiciones del punto 7.2.2.3.

Implementación de ATO a bordo.

Cumplimiento de todas las condiciones del punto 7.2.2.3 (cambio del identificador de realización).

No aplicable.

No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.2.3 (cambio del identificador funcional).

| 7.2.5 | Sistemas heredados. |
| --- | --- |

7.2.5

Sistemas heredados.

Sistemas heredados de protección del tren, control y aviso, de clase B u otros, instalados (sistema y, si procede, versión).

Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.

Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.

Adición o supresión de los sistemas de protección del tren de clase B.

Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.

Sistemas heredados de radio, de clase B u otros, instalados (sistema y, si procede, versión).

Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.

Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.

Adición o supresión de los sistemas heredados de radio de clase B.

Los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro.

| 7) | Con objeto de establecer el certificado «CE» de verificación, el organismo notificado podrá referirse a:






  a) | el certificado «CE» de verificación original para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican, pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido; |
| --- | --- | --- |

7)

a)

el certificado «CE» de verificación original para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican, pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido;

| b) | los cambios en el certificado «CE» de verificación original para las partes modificadas del diseño que afectan a la conformidad del subsistema con la versión de la ETI aplicable usada para la verificación «CE». |
| --- | --- |

b)

los cambios en el certificado «CE» de verificación original para las partes modificadas del diseño que afectan a la conformidad del subsistema con la versión de la ETI aplicable usada para la verificación «CE».

| 8) | En cualquier caso, la entidad que gestione el cambio deberá garantizar que la documentación técnica relativa al certificado «CE» se actualice en consecuencia. |
| --- | --- |

8)

| 9) | La documentación técnica actualizada relativa al certificado «CE» se menciona en el expediente técnico que acompaña a la declaración «CE» de verificación, emitida por la entidad que gestiona el cambio para el subsistema a bordo declarado conforme con el tipo modificado. |
| --- | --- |

9)

7.2.2.2.   Condiciones para un cambio en la funcionalidad ETCS a bordo que no incide en las características básicas de diseño

| 1) | El objetivo funcional (24) no se modifica o se define en el estado ya esperado durante la certificación o autorización originales. El objetivo funcional se considera sin cambios cuando se aplica el proceso de mantenimiento de las especificaciones (corrección de errores) descrito en el punto 7.2.10, que incluye la aplicación de correcciones de errores o la aplicación de medidas de mitigación. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las interfaces relevantes para la seguridad y la compatibilidad técnica no se modifican o se definen en el estado ya esperado durante la certificación o autorización originales. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El resultado de la valoración de la seguridad (por ejemplo, caso de seguridad conforme a la norma EN 50126) se mantiene sin cambios. |
| --- | --- |

3)

| 4) | No se han añadido nuevas condiciones de aplicación relacionadas con la seguridad ni restricciones de interoperabilidad debido al cambio. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Un organismo de evaluación del MCS (MCS ER), tal como se especifica en el punto 4.2.1, ha valorado de forma independiente la evaluación del riesgo del solicitante y, a su vez, la demostración de que el cambio no afecta negativamente a la seguridad. La demostración del solicitante incluirá la prueba de que el cambio corrige realmente las causas de la desviación inicial de la funcionalidad. |
| --- | --- |

5)

| 6) | En función del tipo de cambio:






  a) | En caso de que el cambio se realice debido a un error en el producto: el cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado. En el caso de otros módulos, deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida (25). |
| --- | --- | --- |

6)

a)

En caso de que el cambio se realice debido a un error en el producto: el cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado. En el caso de otros módulos, deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida (25).

| b) | En caso de que el cambio se realice debido al proceso de mantenimiento de las especificaciones (en el apéndice A, cuadro A 2, figuran las especificaciones actualizadas con las descripciones de la corrección de errores): se necesita un certificado de examen «CE» de diseño o un certificado de examen «CE» de tipo actualizados para los componentes de interoperabilidad o el subsistema, con la aplicación, si es necesario, de las correcciones de errores. En este caso, se aplicarán las disposiciones del punto 6.3.3, punto 3. |
| --- | --- |

b)

En caso de que el cambio se realice debido al proceso de mantenimiento de las especificaciones (en el apéndice A, cuadro A 2, figuran las especificaciones actualizadas con las descripciones de la corrección de errores): se necesita un certificado de examen «CE» de diseño o un certificado de examen «CE» de tipo actualizados para los componentes de interoperabilidad o el subsistema, con la aplicación, si es necesario, de las correcciones de errores. En este caso, se aplicarán las disposiciones del punto 6.3.3, punto 3.

| 7) | La gestión de la configuración individual define un «identificador del sistema» (tal como se define en 4.2.20.3) y el «identificador funcional» del «identificador del sistema» no ha sido modificado después del cambio. |
| --- | --- |

7)

| 8) | El cambio formará parte de la gestión de la configuración exigida por el artículo 5 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

8)

7.2.2.3.   Condiciones para un cambio en las funciones de comunicación móvil a bordo para los ferrocarriles o en la funcionalidad ATO a bordo que no incide en las características básicas de diseño

| 1) | El objetivo funcional (26) no se modifica o se define en el estado ya esperado durante la certificación o autorización originales. El objetivo funcional se considera sin cambios cuando se aplica el proceso de mantenimiento de las especificaciones (corrección de errores) descrito en el punto 7.2.10, que incluye o bien la aplicación de correcciones de errores o bien la aplicación de medidas de mitigación. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las interfaces relevantes para la compatibilidad técnica no se modifican o se definen en el estado ya esperado durante la certificación o autorización originales. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En función del tipo de cambio:






  a) | En caso de que el cambio se realice debido a un error en el producto: el cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado. En el caso de otros módulos, deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida (27). |
| --- | --- | --- |

3)

a)

En caso de que el cambio se realice debido a un error en el producto: el cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado. En el caso de otros módulos, deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida (27).

| b) | En caso de que el cambio se realice debido al proceso de mantenimiento de las especificaciones (en el apéndice A, cuadro A 2, figuran las especificaciones actualizadas con las descripciones de la corrección de errores): se necesita un certificado de examen «CE» de diseño o un certificado de examen «CE» de tipo actualizados para los componentes de interoperabilidad o el subsistema, con la aplicación, si es necesario, de las correcciones de errores. En este caso, se aplicarán las disposiciones del punto 6.3.3, punto 3. |
| --- | --- |

b)

En caso de que el cambio se realice debido al proceso de mantenimiento de las especificaciones (en el apéndice A, cuadro A 2, figuran las especificaciones actualizadas con las descripciones de la corrección de errores): se necesita un certificado de examen «CE» de diseño o un certificado de examen «CE» de tipo actualizados para los componentes de interoperabilidad o el subsistema, con la aplicación, si es necesario, de las correcciones de errores. En este caso, se aplicarán las disposiciones del punto 6.3.3, punto 3.

| 4) | El cambio formará parte de la gestión de la configuración exigida por el artículo 5 del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545. |
| --- | --- |

4)

7.2.2.4.   Condiciones para un cambio en el subsistema a bordo en cuanto a la compatibilidad con el ETCS o el sistema de radio que no incide en las características básicas de diseño

| 1) | No se han añadido ni suprimido condiciones de aplicación relacionadas con la seguridad ni restricciones de interoperabilidad relacionadas con la compatibilidad técnica con la red debido a la adición o supresión de una declaración de ESC o RSC. |
| --- | --- |

1)

| 2) | No se han añadido ni suprimido restricciones de interoperabilidad (restricciones o condiciones de uso) relacionadas con la compatibilidad técnica con la red debido a la declaración de ESC o RSC. |
| --- | --- |

2)

7.2.3.   Mejora o renovación del subsistema en tierra existente

Este punto define los principios que deben aplicar las entidades que gestionan el cambio y las entidades responsables de la autorización de acuerdo con el procedimiento de verificación «CE» descrito en el artículo 15, apartado 9, y el artículo 18, apartado 6, de la Directiva (UE) 2016/797 y en la Decisión 2010/713/UE.

7.2.3.1.   Normas para gestionar la mejora o renovación de subsistemas de CMS en tierra existentes

En caso de que se produzcan mejoras o renovaciones en los subsistemas de control-mando y señalización con certificado «CE» de verificación se aplicarán las siguientes normas:

| 1) | Los cambios requieren una nueva autorización si inciden en los parámetros básicos, de acuerdo con el cuadro 7.2.

  Cuadro 7.2


  Modificaciones de parámetros básicos en tierra que requieren una nueva autorización








  Parámetro básico | Modificación que requiere una nueva autorización |
| --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Funcionalidad ETCS en tierra | No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.3.2. |
| 4.2.4
  4.2.4.2 | Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles
  Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas | No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.3.3. |
| 4.2.4
  4.2.4.3 | Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles
  Aplicaciones de comunicación de datos para ETCS y ATO | No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.3.3. |
| 4.2.19 | Funcionalidad ATO en tierra | No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.3.3. |

1)

Los cambios requieren una nueva autorización si inciden en los parámetros básicos, de acuerdo con el cuadro 7.2.

Cuadro 7.2

Modificaciones de parámetros básicos en tierra que requieren una nueva autorización

Parámetro básico

Modificación que requiere una nueva autorización

4.2.3

Funcionalidad ETCS en tierra

No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.3.2.

4.2.4

4.2.4.2

Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles

Aplicaciones de comunicaciones de voz y operativas

No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.3.3.

4.2.4

4.2.4.3

Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles

Aplicaciones de comunicación de datos para ETCS y ATO

No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.3.3.

4.2.19

Funcionalidad ATO en tierra

No se cumplen todas las condiciones del punto 7.2.3.3.

| 2) | Está permitido que los cambios se traten solo mediante la reevaluación de aquellas modificaciones que afecten a la conformidad del subsistema con la versión de la ETI aplicable usada para la verificación «CE». La entidad que gestione el cambio debe justificar y documentar que los requisitos aplicables siguen siendo coherentes a nivel del subsistema, y esto ha de ser evaluado por un organismo notificado. |
| --- | --- |

2)

Está permitido que los cambios se traten solo mediante la reevaluación de aquellas modificaciones que afecten a la conformidad del subsistema con la versión de la ETI aplicable usada para la verificación «CE». La entidad que gestione el cambio debe justificar y documentar que los requisitos aplicables siguen siendo coherentes a nivel del subsistema, y esto ha de ser evaluado por un organismo notificado.

| 3) | La entidad que gestione el cambio deberá informar al organismo notificado de todos los cambios que puedan afectar a la conformidad del subsistema con los requisitos de las ETI relevantes o las condiciones de validez del certificado.
  Esta información será facilitada por la entidad que gestione el cambio con las referencias correspondientes a la documentación técnica relativa al certificado «CE» existente. |
| --- | --- |

3)

La entidad que gestione el cambio deberá informar al organismo notificado de todos los cambios que puedan afectar a la conformidad del subsistema con los requisitos de las ETI relevantes o las condiciones de validez del certificado.

Esta información será facilitada por la entidad que gestione el cambio con las referencias correspondientes a la documentación técnica relativa al certificado «CE» existente.

| 4) | Un organismo notificado establecerá un certificado «CE» que refleje los cambios que afecten a la conformidad con la ETI. Con objeto de establecer el certificado «CE», el organismo notificado podrá referirse a:






  a) | el certificado «CE» original para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido; |
| --- | --- | --- |

4)

Un organismo notificado establecerá un certificado «CE» que refleje los cambios que afecten a la conformidad con la ETI. Con objeto de establecer el certificado «CE», el organismo notificado podrá referirse a:

a)

el certificado «CE» original para las partes del diseño que no se modifican o aquellas que sí se modifican pero que no afectan a la conformidad del subsistema, siempre que siga siendo válido;

| b) | el certificado «CE» adicional (que modifique el certificado original) para las partes modificadas del diseño que afectan a la conformidad del subsistema con la versión de la ETI aplicable usada para la verificación «CE». |
| --- | --- |

b)

el certificado «CE» adicional (que modifique el certificado original) para las partes modificadas del diseño que afectan a la conformidad del subsistema con la versión de la ETI aplicable usada para la verificación «CE».

| 5) | En cualquier caso, la entidad que gestione el cambio deberá garantizar que la documentación técnica relativa al certificado «CE» se actualice en consecuencia. |
| --- | --- |

5)

En cualquier caso, la entidad que gestione el cambio deberá garantizar que la documentación técnica relativa al certificado «CE» se actualice en consecuencia.

| 6) | La «gestión de la configuración» es un proceso organizativo, técnico y administrativo sistemático implantado a lo largo de todo el ciclo de vida de un subsistema de CMS a fin de garantizar que se establecen y se mantienen la coherencia de la documentación y la trazabilidad de las modificaciones, con el objetivo de que:






  a) | se cumplan los requisitos del Derecho de la Unión y de las normas nacionales pertinentes; |
| --- | --- | --- |

6)

La «gestión de la configuración» es un proceso organizativo, técnico y administrativo sistemático implantado a lo largo de todo el ciclo de vida de un subsistema de CMS a fin de garantizar que se establecen y se mantienen la coherencia de la documentación y la trazabilidad de las modificaciones, con el objetivo de que:

a)

se cumplan los requisitos del Derecho de la Unión y de las normas nacionales pertinentes;

| b) | se controlen y se documenten las modificaciones, bien en los expedientes técnicos o bien en el expediente que acompaña a la autorización expedida; |
| --- | --- |

b)

se controlen y se documenten las modificaciones, bien en los expedientes técnicos o bien en el expediente que acompaña a la autorización expedida;

| c) | la información y los datos sean exactos y se mantengan al día; |
| --- | --- |

c)

la información y los datos sean exactos y se mantengan al día;

| d) | se informe de las modificaciones a las partes interesadas, si procede. |
| --- | --- |

d)

se informe de las modificaciones a las partes interesadas, si procede.

7.2.3.2.   Condiciones para mejorar o renovar la funcionalidad ETCS en tierra que, si no se cumplen, requieren una nueva autorización para la puesta en servicio

| 1) | El objetivo funcional (28) del parámetro básico 4.2.3 no se modifica o se define en el estado ya esperado durante la certificación o autorización originales. El objetivo funcional se considera sin cambios cuando se aplica el proceso de mantenimiento de las especificaciones (corrección de errores) descrito en el punto 7.2.10, que incluye la aplicación de correcciones de errores o la aplicación de medidas de mitigación. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las interfaces del parámetro básico 4.2.3 relevantes para la seguridad y la compatibilidad técnica no se modifican o se definen en el estado ya esperado durante la certificación o autorización originales. |
| --- | --- |

2)

| 3) | El resultado de la valoración de la seguridad (por ejemplo, caso de seguridad conforme a la norma EN 50126) se mantiene sin cambios. |
| --- | --- |

3)

| 4) | No se han añadido nuevas condiciones de aplicación relacionadas con la seguridad ni restricciones de interoperabilidad debido al cambio. |
| --- | --- |

4)

| 5) | Cuando se exija en el punto 4.2.1, un organismo de evaluación del MCS (MCS ER) ha valorado de forma independiente la evaluación del riesgo del solicitante y, a su vez, la demostración de que el cambio no afecta negativamente a la seguridad. En caso de que el cambio se deba a un error en el producto, la demostración del solicitante incluirá pruebas de que el cambio corrige realmente las causas del error en el producto. |
| --- | --- |

5)

| 6) | En función del tipo de cambio:






  a) | En caso de que el cambio se realice debido a un error en el producto: el cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado. En el caso de otros módulos, deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida (29). |
| --- | --- | --- |

6)

a)

En caso de que el cambio se realice debido a un error en el producto: el cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado. En el caso de otros módulos, deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida (29).

| b) | En caso de que el cambio se realice debido al proceso de mantenimiento de las especificaciones (en el apéndice A, cuadro A 2, figuran las especificaciones actualizadas con las descripciones de la solución de corrección de errores): se necesita un certificado «CE» actualizado para los componentes de interoperabilidad o los subsistemas con la aplicación de las correcciones de los errores. En este caso, se aplicarán las disposiciones del punto 6.3.4, punto 3. |
| --- | --- |

b)

En caso de que el cambio se realice debido al proceso de mantenimiento de las especificaciones (en el apéndice A, cuadro A 2, figuran las especificaciones actualizadas con las descripciones de la solución de corrección de errores): se necesita un certificado «CE» actualizado para los componentes de interoperabilidad o los subsistemas con la aplicación de las correcciones de los errores. En este caso, se aplicarán las disposiciones del punto 6.3.4, punto 3.

| 7) | La gestión de la configuración individual define un «identificador del sistema» (tal como se define en 4.2.20.3) y el «identificador funcional» del «identificador del sistema» no ha sido modificado después del cambio. |
| --- | --- |

7)

| 8) | El cambio formará parte de la gestión de la configuración definida en 7.2.1b.1.7. |
| --- | --- |

8)

7.2.3.3.   Condiciones para mejorar o renovar la funcionalidad de comunicación móvil en tierra para los ferrocarriles o de ATO en tierra que, si no se cumplen, requieren una nueva autorización para la puesta en servicio

| 1) | El objetivo funcional (30) de los parámetros básicos 4.2.4.2, 4.2.4.3 y 4.2.19 no se modifica o se define en el estado ya esperado durante la certificación o autorización originales. El objetivo funcional se considera sin cambios cuando se aplica el proceso de mantenimiento de las especificaciones (corrección de errores) descrito en el punto 7.2.10, que incluye o bien la aplicación de correcciones de errores o bien la aplicación de medidas de mitigación. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Las interfaces de los parámetros básicos 4.2.4.2, 4.2.4.3 y 4.2.19 relevantes para la compatibilidad técnica no se modifican o se definen en el estado ya esperado durante la certificación o autorización originales. |
| --- | --- |

2)

| 3) | En función del tipo de cambio:






  a) | En caso de que el cambio se realice debido a un error en el producto: El cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado (por ejemplo, de acuerdo con los módulos CH1, SH1, CD, SD). En el caso de otros módulos (como CF, SF o SG), deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida (31). |
| --- | --- | --- |

3)

a)

En caso de que el cambio se realice debido a un error en el producto: El cambio se realiza según un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado (por ejemplo, de acuerdo con los módulos CH1, SH1, CD, SD). En el caso de otros módulos (como CF, SF o SG), deberá justificarse que la verificación realizada sigue siendo válida (31).

| b) | En caso de que el cambio se realice debido al proceso de mantenimiento de las especificaciones (en el apéndice A, cuadro A 2, figuran las especificaciones actualizadas con las descripciones de la solución de corrección de errores): se necesita un certificado «CE» actualizado para los componentes de interoperabilidad o los subsistemas con la aplicación de las correcciones de los errores. En este caso, se aplicarán las disposiciones del punto 6.3.4, punto (3). |
| --- | --- |

b)

En caso de que el cambio se realice debido al proceso de mantenimiento de las especificaciones (en el apéndice A, cuadro A 2, figuran las especificaciones actualizadas con las descripciones de la solución de corrección de errores): se necesita un certificado «CE» actualizado para los componentes de interoperabilidad o los subsistemas con la aplicación de las correcciones de los errores. En este caso, se aplicarán las disposiciones del punto 6.3.4, punto (3).

| 4) | El cambio formará parte de la gestión de la configuración definida en el punto 7.2.3.1, punto (6). |
| --- | --- |

4)

7.2.3.4.   Impacto en la compatibilidad técnica entre las partes a bordo y en tierra de los subsistemas de CMS.

Los administradores de infraestructuras deberán garantizar que los cambios en un subsistema en tierra existente permitan que sigan explotándose los subsistemas a bordo conformes con la ETI (32) que se explotan en las líneas afectadas por los cambios.

Este requisito no es aplicable cuando los cambios se deben a la implementación de un nuevo nivel de aplicación en tierra, por los requisitos definidos en el punto 7.2.9.1, puntos (1) y (4), o por los requisitos de una aplicación incompatible (por ejemplo, cambio a una nueva X de M_VERSION, tal como se define en 7.4.2.4).

7.2.4.   Certificados de examen «CE» de tipo o de diseño

7.2.4.1.   Subsistema de CMS a bordo

7.2.4.1.1.   
  Definiciones

| 1) | Marco de evaluación inicial de un subsistema de CMS a bordo
  El marco de evaluación inicial es la ETI de CMS aplicable al inicio de la fase de diseño, cuando el solicitante contrate al organismo notificado para el subsistema de CMS a bordo. |
| --- | --- |

1)

El marco de evaluación inicial es la ETI de CMS aplicable al inicio de la fase de diseño, cuando el solicitante contrate al organismo notificado para el subsistema de CMS a bordo.

| 2) | Marco de certificación de un subsistema de CMS a bordo
  El marco de certificación es la ETI de CMS aplicable en el momento de la expedición del certificado de examen «CE» de tipo o de diseño. Se trata del marco de evaluación inicial modificado con las revisiones de las ETI que entraron en vigor durante la fase de diseño y que es aplicable con arreglo al régimen de transición descrito en el apéndice B. |
| --- | --- |

2)

El marco de certificación es la ETI de CMS aplicable en el momento de la expedición del certificado de examen «CE» de tipo o de diseño. Se trata del marco de evaluación inicial modificado con las revisiones de las ETI que entraron en vigor durante la fase de diseño y que es aplicable con arreglo al régimen de transición descrito en el apéndice B.

| 3) | Fase de diseño de un subsistema de CMS a bordo
  La fase de diseño de un subsistema de CMS es el período que comienza una vez que el solicitante contrata al organismo notificado responsable de la verificación «CE» y finaliza cuando se expide el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño.
  Una fase de diseño abarca el subsistema de CMS integrado en un tipo de vehículo y una o varias variantes y versiones de tipo. Para todas las variantes y versiones de tipo, se considera que la fase de diseño comienza al mismo tiempo que para el tipo principal. |
| --- | --- |

3)

La fase de diseño de un subsistema de CMS es el período que comienza una vez que el solicitante contrata al organismo notificado responsable de la verificación «CE» y finaliza cuando se expide el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño.

Una fase de diseño abarca el subsistema de CMS integrado en un tipo de vehículo y una o varias variantes y versiones de tipo. Para todas las variantes y versiones de tipo, se considera que la fase de diseño comienza al mismo tiempo que para el tipo principal.

| 4) | Fase de producción de un subsistema de CMS a bordo
  La fase de producción es el período durante el cual el subsistema de CMS a bordo puede introducirse en el mercado sobre la base de una declaración «CE» de verificación referente a un certificado de examen «CE» de tipo o de diseño válido. |
| --- | --- |

4)

La fase de producción es el período durante el cual el subsistema de CMS a bordo puede introducirse en el mercado sobre la base de una declaración «CE» de verificación referente a un certificado de examen «CE» de tipo o de diseño válido.

| 5) | Vehículo en explotación
  El vehículo está en explotación cuando está registrado con el código de matrícula «00», «Válido», en el Registro Nacional de Vehículos de conformidad con la Decisión 2007/756/CE de la Comisión (33) o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión (34) y se mantiene en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión (35). |
| --- | --- |

5)

El vehículo está en explotación cuando está registrado con el código de matrícula «00», «Válido», en el Registro Nacional de Vehículos de conformidad con la Decisión 2007/756/CE de la Comisión (33) o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión (34) y se mantiene en un estado de funcionamiento seguro de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión (35).

7.2.4.1.2.   
  Normas relativas al certificado de examen «CE» de tipo o de diseño

| 1) | El organismo notificado expedirá el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño remitiéndose al marco de certificación. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Cuando una revisión de la presente ETI entre en vigor durante la fase de diseño, el organismo notificado expedirá el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño con arreglo a las siguientes normas:
  En el caso de los cambios en las ETI no citados en el apéndice B, la conformidad con el marco de evaluación inicial conduce a la conformidad con el marco de certificación. El organismo notificado expedirá el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño remitiéndose al marco de certificación sin ninguna evaluación adicional.
  En el caso de los cambios en las ETI citados en el apéndice B, su aplicación es obligatoria de acuerdo con el régimen de transición definido en este apéndice B. Durante el período de transición definido, el organismo notificado podrá expedir el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño remitiéndose al marco de certificación sin ninguna evaluación adicional. El organismo notificado mencionará en el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño todos los puntos (del cuadro B1.1) evaluados de acuerdo con el marco de evaluación inicial. |
| --- | --- |

2)

En el caso de los cambios en las ETI no citados en el apéndice B, la conformidad con el marco de evaluación inicial conduce a la conformidad con el marco de certificación. El organismo notificado expedirá el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño remitiéndose al marco de certificación sin ninguna evaluación adicional.

En el caso de los cambios en las ETI citados en el apéndice B, su aplicación es obligatoria de acuerdo con el régimen de transición definido en este apéndice B. Durante el período de transición definido, el organismo notificado podrá expedir el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño remitiéndose al marco de certificación sin ninguna evaluación adicional. El organismo notificado mencionará en el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño todos los puntos (del cuadro B1.1) evaluados de acuerdo con el marco de evaluación inicial.

| 3) | Cuando entren en vigor varias revisiones de la presente ETI durante la fase de diseño, el punto 2 anterior se aplicará sucesivamente a todas las revisiones. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Siempre es admisible (pero no obligatorio) utilizar una versión más reciente de cualquier ETI, ya sea en su totalidad o para puntos concretos, a menos que se especifique expresamente lo contrario en la revisión de dichas ETI; en caso de que la aplicación se limite a puntos concretos, el solicitante tendrá que justificar y documentar que los requisitos aplicables siguen siendo coherentes, lo cual deberá ser aprobado por el organismo notificado. |
| --- | --- |

4)

7.2.4.1.3.   
  Validez del certificado de examen «CE» de tipo o de diseño

Cuando entre en vigor una revisión de la presente ETI, el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño del subsistema seguirá siendo válido, a menos que sea necesario revisarlo de acuerdo con el régimen de transición específico de un cambio de la ETI, tal como se define en el apéndice B de la presente ETI.

7.2.4.2.   Subsistema de CMS en tierra

De conformidad con el artículo 4, apartado 2, de la Directiva (UE) 2016/797, el subsistema de CMS en tierra deberá cumplir la ETI vigente en el momento de la solicitud de autorización para la puesta en servicio.

Cuando entre en vigor una revisión de la presente ETI, el certificado de examen «CE» de tipo o de diseño del subsistema seguirá siendo válido, a menos que sea necesario revisarlo de acuerdo con el régimen de transición de un cambio de la ETI, tal como se define en el apéndice B (cuadro B2) de la presente ETI.

7.2.4.3.   Componentes de interoperabilidad

Los certificados «CE» de diseño o de tipo de los componentes de interoperabilidad ya introducidos en el mercado sobre la base de una versión anterior de la presente ETI seguirán siendo válidos aunque entre en vigor una revisión de la presente ETI, a menos que sea aplicable a nivel de subsistema de CMS un requisito que afecte al componente de interoperabilidad (tal como se especifica en el cuadro B1.1 o el cuadro B2 del apéndice B) o a menos que se especifique explícitamente lo contrario en la revisión de la presente ETI en el cuadro B3 del apéndice B.

Durante ese tiempo, se permitirá la introducción en el mercado de esos componentes de interoperabilidad sin un nuevo examen de diseño o de tipo.

7.2.5.   Sistemas heredados

Los Estados miembros velarán por que la funcionalidad de los sistemas heredados y sus interfaces no sufran modificaciones, excepto cuando las modificaciones sean necesarias para mitigar defectos de seguridad en estos sistemas (36).

7.2.6.   Disponibilidad de módulos de transmisión específicos e interfaces con sistemas de clase B a bordo

Si los subsistemas en tierra que entran dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI no están equipados con el sistema de protección del tren de clase A, el Estado miembro garantizará la disponibilidad de un módulo de transmisión específico (STM) o de productos o especificaciones que permitan la integración de su sistema de protección del tren de clase B heredado con el sistema de clase A a bordo. En el caso de las líneas equipadas con más de un sistema de clase B, el requisito se aplicará al menos a uno de estos sistemas de clase B.

El Estado miembro notificará, en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor de la ETI, los sistemas de clase B para los que se cumple el requisito.

El sistema de clase B a bordo y su interfaz, en el caso de los productos existentes que ya hayan demostrado su integración con productos de clase A conformes con la ETI, corresponderán a cualquiera de las posibilidades técnicas definidas en el punto 4.2.6.1. En caso de que no exista ningún sistema disponible que ya haya demostrado su integración con un sistema de clase A a bordo conforme con la ETI, la solución disponible será con una interfaz normalizada (STM).

El Estado miembro notificará las especificaciones de las interfaces entre los sistemas de protección del tren de clase A y clase B a bordo en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor de la ETI.

Si, para un sistema concreto de clase B, la única solución disponible en el mercado es de la clase B y la clase A integrada dentro del mismo equipo, los titulares de las especificaciones de clase B (por ejemplo, proveedor, empresa ferroviaria o administrador de infraestructuras) proporcionarán las especificaciones, correspondientes a las partes que posean, necesarias para la integración de este sistema de clase B con un ETCS a bordo conforme. Deberán dar acceso a cualquier derecho de propiedad intelectual e industrial pertinente que posean en condiciones justas, razonables y no discriminatorias. Los titulares de las especificaciones deberán asegurarse de que la información proporcionada sea suficiente para que otros fabricantes puedan integrar este sistema de clase B con cualquier ETCS a bordo en el material rodante existente.

En este contexto, deberá prestarse la debida atención a garantizar un mercado abierto de los sistemas de clase B y los STM en condiciones comerciales equitativas. Cuando, por razones técnicas o económicas, incluidos los derechos de propiedad intelectual e industrial aplicables, no pueda garantizarse la disponibilidad de un STM o de un sistema de clase B con sus especificaciones completas de interfaz con un sistema de clase A, los Estados miembros de que se trate deberán informar al Comité mencionado en el artículo 51, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797 de los motivos subyacentes al problema y de las medidas de mitigación que pretenden aplicar con el fin de permitir el acceso de los explotadores —en particular de los explotadores extranjeros— a su infraestructura.

7.2.7.   Equipos de clase B adicionales en líneas equipadas con sistemas de clase A

En una línea equipada con ETCS o RMR podrán instalarse equipos de clase B en tierra adicionales para permitir la operación con material rodante aún no compatible con la clase A durante la fase de implantación de la clase A a bordo.

Cada administrador de infraestructuras será responsable de verificar que el diseño en tierra es compatible con las transiciones entre la clase A y la clase B y no impone requisitos adicionales al CMS de clase A a bordo, de modo que el subsistema de control-mando y señalización en tierra se diseñará como si el sistema de control-mando y señalización de clase A a bordo utilizara la interfaz normalizada (STM) entre los sistemas de clase A y clase B.

7.2.8.   Vehículo con equipos de clase A y de clase B

El vehículo puede estar equipado con sistemas de clase A y de clase B para permitir su explotación en varias líneas.

El Estado miembro afectado podrá restringir la utilización de un sistema de clase B a bordo en líneas donde el sistema de clase B no esté instalado en tierra.

Un vehículo equipado con sistemas tanto de clase A como de clase B demostrará la compatibilidad técnica con el sistema de clase A en tierra en líneas doblemente equipadas con sistemas de clase A en paralelo con sistemas de clase B. Estar equipado con un sistema de clase B además de uno de clase A no constituirá un requisito para la compatibilidad de un vehículo con las líneas en las que estén instalados sistemas de clase B en paralelo con sistemas de clase A.

En el caso de los vehículos equipados con sistemas de clase A, podrán implementarse sistemas de protección del tren de clase B de acuerdo con los requisitos definidos en el punto 4.2.6.1 y según los requisitos del punto 7.2.6.

7.2.9.   Condiciones de las funciones obligatorias y opcionales

El solicitante de la verificación «CE» para un subsistema de control-mando y señalización en tierra deberá comprobar si las funciones de este subsistema definidas como «opcionales» en la presente ETI son requeridas como obligatorias por otras ETI o normas nacionales aplicables, o como resultado de la aplicación de la valoración y evaluación del riesgo dirigidas a garantizar la integración segura de los subsistemas.

La implementación en tierra de funciones nacionales u opcionales deberá ser técnicamente compatible y no impedir la utilización de dicha infraestructura por un tren que cumpla solamente los requisitos obligatorios del sistema de clase A a bordo, excepto en la medida requerida por las siguientes funciones opcionales a bordo de los puntos 7.2.9.1 y 7.2.9.3. La implementación en tierra de una de estas funciones opcionales que dé lugar a un nuevo requisito obligatorio a bordo en líneas específicas se notificará al menos cinco años antes de que la función pueda convertirse en un requisito obligatorio a bordo. La notificación de un nuevo requisito obligatorio a bordo se realizará en el RINF y estos cambios en dicho Registro se incluirán en la declaración sobre la red de acuerdo con el artículo 27 de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (37). Solo se permite un período de notificación inferior a cinco años si así lo acuerdan el AI y las EF que prestan servicios o tienen la intención de prestar servicios (en el momento de celebrar el acuerdo) en estas líneas. Deberá informarse a la Comisión Europea de este acuerdo sobre la reducción del período de notificación.

Un subsistema instalado a bordo que incorpore un STM KER podrá requerir la implementación de la interfaz K.

7.2.9.1.   ETCS

| 1) | Una aplicación del ETCS de nivel 2 en tierra con detección de trenes nula o reducida (anteriormente ETCS de nivel 3) depende de la información a bordo para determinar la ocupación de las vías y requiere que el sistema a bordo sea capaz de cumplir los requisitos relativos a la información de longitud del tren confirmada, tal como se especifica en el apéndice A, cuadro A 2, índice 27. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Una aplicación del ETCS en tierra de nivel 1 con infill exige que el sistema a bordo esté equipado con la correspondiente transmisión de datos infill (Eurolazo o radio) si la velocidad de liberación se fija en cero por razones de seguridad (por ejemplo, protección de puntos de peligro). |
| --- | --- |

2)

| 3) | Cuando el ETCS necesite la transmisión de datos por radio, se requerirá la parte de radiocomunicación de datos especificada en la presente ETI. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Cuando el ETCS en tierra necesite una versión específica del sistema ETCS, el equipamiento a bordo se hará con arreglo a los requisitos de implementación mencionados en el punto 7.4.2.4.2. |
| --- | --- |

4)

7.2.9.2.   ATO

| 1) | ATO en tierra: la implementación de ATO en tierra es una función opcional de interoperabilidad que no impide técnicamente el uso de dicha infraestructura por un tren que no esté equipado con ATO a bordo. Cuando la funcionalidad ATO GoA1/2 esté implementada en el ETCS en tierra, se aplicarán las especificaciones de ATO que figuran en el apéndice A de la presente ETI.







  Nota: | Cuando la funcionalidad ATO GoA1/2 esté implementada en un sistema de clase B en tierra, deben aplicarse las especificaciones de ATO en tierra que figuran en el apéndice A de la presente ETI para facilitar la futura migración a la ATO en las líneas equipadas con ETCS. |
| --- | --- | --- |

1)

Nota:

| 2) | ATO a bordo: la instalación de la ATO en un subsistema de CMS a bordo es obligatoria (38) cuando se implementa el ETCS por primera vez en el vehículo y este último también está destinado a ser utilizado en una línea que incluya al menos una sección equipada con ATO en relación con la cual el AI haya notificado en el RINF los servicios que requieren la implementación obligatoria de ATO a bordo.







  Nota: | Cuando la funcionalidad ATO GoA1/2 se implementa en un sistema de clase B en tierra, la implementación de ATO a bordo se basa en acuerdos contractuales entre el AI y las EF y, como tal, no existen requisitos obligatorios de implementación de ATO GoA1/2 hasta que las líneas con ATO en tierra y con clase B en tierra se migren a un ETCS plenamente conforme, incluidas las especificaciones de ATO en tierra que figuran en el apéndice A de la presente ETI. |
| --- | --- | --- |

2)

Nota:

7.2.9.3.   RMR

El GSM-R o el FRMCS se implementarán de conformidad con los requisitos de implementación mencionados en el punto 7.3.2.

7.2.10.   Mantenimiento de las especificaciones (correcciones de errores)

7.2.10.1.   Responsabilidades durante el proceso de gestión del control de cambios

Durante el proceso de gestión del control de cambios de las especificaciones del ERTMS y antes de la entrada en vigor de la siguiente versión jurídica de la presente ETI, los errores se clasifican en los que impiden el servicio normal y los que no impiden el servicio normal.

Por lo que se refiere a los errores que impiden el servicio normal, los fabricantes de equipos a bordo, los explotadores que, por ejemplo, faciliten información sobre la aparición del error durante el servicio normal, y los administradores de infraestructuras, con la información necesaria aportada por los fabricantes de equipos en tierra, describirán sus productos e implementaciones del sistema con respecto a la situación señalada respondiendo a los cuestionarios de la AFE (que incluyen las resoluciones de los errores y las medidas de mitigación).

Las respuestas a estos cuestionarios de la AFE se facilitarán en un plazo de tres meses a partir de la publicación de los cuestionarios y, en particular, el administrador de infraestructuras evaluará en el cuestionario de la AFE si:

| 1) | el impacto del error es aceptable en lo que respecta a la seguridad y la explotación de la red; |
| --- | --- |

1)

el impacto del error es aceptable en lo que respecta a la seguridad y la explotación de la red;

| 2) | el impacto del error es aceptable para la interoperabilidad, lo que significa que:






  a) | la no aplicación de la corrección de los errores en tierra permitiría a cualquier vehículo con ERTMS que cumpla la última versión de la ETI prestar un servicio normal en la red,
  o |
| --- | --- | --- |

2)

el impacto del error es aceptable para la interoperabilidad, lo que significa que:

a)

la no aplicación de la corrección de los errores en tierra permitiría a cualquier vehículo con ERTMS que cumpla la última versión de la ETI prestar un servicio normal en la red,

o

| b) | la no aplicación de la corrección de los errores a bordo permitiría al vehículo con ERTMS prestar un servicio normal en la red conforme con la ETI. |
| --- | --- |

b)

la no aplicación de la corrección de los errores a bordo permitiría al vehículo con ERTMS prestar un servicio normal en la red conforme con la ETI.

La Agencia publicará los resultados de los cuestionarios de la AFE de manera transparente.

7.2.10.2.   Responsabilidades de los fabricantes de equipos instalados a bordo y en tierra

Tras la publicación de las correcciones de los errores en una versión jurídica, los fabricantes actualizarán sus componentes de interoperabilidad en consecuencia y serán responsables de mantenerlos conforme a lo dispuesto en el punto 4.2.20.1 (incluido el mantenimiento de los certificados «CE» asociados) y con arreglo a los requisitos de transición del apéndice B (cuadro B3). Estos componentes de interoperabilidad actualizados (incluidos los certificados «CE» asociados) se pondrán a disposición para su integración en los subsistemas correspondientes con arreglo al apéndice B (cuadro B3).

| Nota: | No será necesaria una actualización en relación con los componentes de interoperabilidad con respecto a los cuales la información facilitada previamente conforme al punto 7.2.10.1 indique la ausencia de impacto en la seguridad, la explotación y la interoperabilidad. |
| --- | --- |

Nota:

7.2.10.3.   Responsabilidades del administrador de infraestructuras y de la empresa ferroviaria

7.2.10.3.1.   
  Responsabilidad de los administradores de infraestructuras

En caso de que el impacto de uno de los errores, según se describe en el punto 7.2.10.1, se considere inaceptable en la red del administrador de infraestructuras, este último, sobre la base de la información facilitada previamente por los fabricantes de equipos a bordo en los cuestionarios de la AFE, identificará los vehículos con ERTMS autorizados a circular por su red o en proceso de recibir autorización para circular por su red que no hayan implementado una solución que mitigue el problema de interoperabilidad o de seguridad causado por el error en las especificaciones. En caso de que los fabricantes de equipos a bordo (con ayuda de los explotadores) informen de un impacto significativo en vehículos existentes que circulen por su red, el administrador de infraestructuras podrá decidir voluntariamente evaluar la aplicación de medidas de mitigación en tierra temporales para que los vehículos existentes puedan seguir realizando sus servicios mientras se implantan las correcciones de los errores a bordo.

El administrador de infraestructuras registrará en el parámetro correspondiente del RINF (39) las correcciones de errores que son aplicables (es decir, los errores que impiden el servicio normal en la red) para los equipos instalados a bordo. Efectuará ese registro, a más tardar, doce meses después de la entrada en vigor de la ETI, o en caso de nueva implementación o mejora en tierra dentro de su red.

En el caso de los subsistemas del ERTMS en tierra afectados, los administradores de infraestructuras aplicarán las correcciones de errores en tierra pertinentes que permitan a un sistema de CMS a bordo conforme con la ETI (incluida la aplicación de las correcciones de errores a bordo) prestar un servicio normal, de conformidad con el apéndice B (cuadro B2) de la presente ETI de CMS.

El administrador de infraestructuras actualizará, si procede, el tipo existente de controles de compatibilidad del ETCS y del sistema de radio (ESC/RSC) (es decir, esto no dará lugar a la creación de un nuevo tipo de ESC/RSC).

7.2.10.3.2.   
  Responsabilidades de las empresas ferroviarias

Las empresas ferroviarias compararán las correcciones de errores registradas en el RINF para el área de uso del vehículo con la información previamente proporcionada según se indica en el punto 7.2.10.1, a fin de determinar qué correcciones de errores es necesario realizar en los vehículos.

En el caso de los subsistemas del ERTMS a bordo afectados, las empresas ferroviarias, con el apoyo de los fabricantes de equipos a bordo, aplicarán las correcciones de errores necesarias en los subsistemas de CMS a bordo, de conformidad con el apéndice B (cuadro B1.1) de la presente ETI de CMS.

7.3.   Reglas de implementación específicas para RMR

7.3.1.   Instalaciones en tierra

7.3.1.1.   La instalación del GSM-R o del FRMCS es obligatoria cuando:

| 1) | se instale por primera vez la parte de radiocomunicación de un subsistema de control-mando y señalización en tierra; cuando el FRMCS sea el primer sistema de radio de clase A en una línea, se respetarán las condiciones establecidas en el punto 7.3.1.3; |
| --- | --- |

1)

| 2) | se mejore la parte de radiocomunicación de un subsistema de control-mando y señalización en tierra que ya esté en servicio, de tal modo que se modifiquen las funciones o las prestaciones del subsistema; se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para mitigar defectos de seguridad en la instalación heredada; |
| --- | --- |

2)

| 3) | la implementación del ETCS de nivel 2 requiera la radiocomunicación de datos; |
| --- | --- |

3)

| 4) | la implementación del ETCS de nivel 1 con radio infill requiera la radiocomunicación de datos GSM-R. |
| --- | --- |

4)

7.3.1.2.   El GSM-R solo podrá ponerse fuera de servicio si se cumplen las condiciones siguientes:

| — | condición 1: período mínimo de notificación de cinco años en el que se suspenderán los servicios del GSM-R; esta notificación solo se hará cuando las especificaciones de los componentes de interoperabilidad del FRMCS a bordo, indicadas en el cuadro 5.1 y en el apéndice A, se completen y publiquen con una modificación de la presente ETI de CMS que permita la licitación del equipo completo del FRMCS a bordo; la notificación se realizará en el RINF y estos cambios en dicho Registro se incluirán en la declaración sobre la red que establece el artículo 27 de la Directiva 2012/34/UE;
  y |
| --- | --- |

—

condición 1: período mínimo de notificación de cinco años en el que se suspenderán los servicios del GSM-R; esta notificación solo se hará cuando las especificaciones de los componentes de interoperabilidad del FRMCS a bordo, indicadas en el cuadro 5.1 y en el apéndice A, se completen y publiquen con una modificación de la presente ETI de CMS que permita la licitación del equipo completo del FRMCS a bordo; la notificación se realizará en el RINF y estos cambios en dicho Registro se incluirán en la declaración sobre la red que establece el artículo 27 de la Directiva 2012/34/UE;

y

| — | condición 2: el FRMCS está en servicio.
  Se permite un período más breve si así lo acuerdan el AI y las EF que prestan servicios o tienen la intención de prestar servicios (en el momento de celebrar el acuerdo) en estas líneas. Deberá informarse a la Comisión Europea de este acuerdo sobre un período de notificación más breve. |
| --- | --- |

—

condición 2: el FRMCS está en servicio.

Se permite un período más breve si así lo acuerdan el AI y las EF que prestan servicios o tienen la intención de prestar servicios (en el momento de celebrar el acuerdo) en estas líneas. Deberá informarse a la Comisión Europea de este acuerdo sobre un período de notificación más breve.

7.3.1.3.   La implementación del FRMCS en tierra, sin GSM-R preexistente, solo se permite si se cumple la condición siguiente:

período mínimo de notificación de cinco años en el que estarán en explotación los servicios del FRMCS. Esta notificación solo podrá hacerse cuando las especificaciones de los componentes de interoperabilidad del FRMCS a bordo, indicadas en el cuadro 5.1 y en el apéndice A, se completen y publiquen con una modificación de la presente ETI de CMS que permita la licitación del equipo completo del FRMCS a bordo. La notificación se realizará en el RINF y estos cambios en dicho Registro se incluirán en la declaración sobre la red que establece el artículo 27 de la Directiva 2012/34/UE.

Se permite un período más breve si así lo acuerdan el AI y las EF que prestan servicios o tienen la intención de prestar servicios (en el momento de celebrar el acuerdo) en estas líneas. Este acuerdo se notificará a la Comisión.

7.3.2.   Instalaciones a bordo

| 7.3.2.1. | La instalación de GSM-R en el material rodante para su utilización en una línea que incluya al menos una sección equipada con GSM-R y no equipada con FRMCS, o en una línea que incluya al menos un RBC no compatible con el FRMCS (incluso superpuesto a un sistema de radiocomunicación heredado) será obligatoria cuando:






  1) | se instale por primera vez la parte de radiocomunicación de voz de un subsistema de control-mando y señalización a bordo; |
| --- | --- | --- |

7.3.2.1.

1)

se instale por primera vez la parte de radiocomunicación de voz de un subsistema de control-mando y señalización a bordo;

| 2) | se mejore la parte de radiocomunicación de voz de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que ya esté en el mercado (clase B), de tal modo que se modifiquen las funciones o las prestaciones del subsistema; se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para mitigar defectos de seguridad en la instalación heredada; |
| --- | --- |

2)

se mejore la parte de radiocomunicación de voz de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que ya esté en el mercado (clase B), de tal modo que se modifiquen las funciones o las prestaciones del subsistema; se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para mitigar defectos de seguridad en la instalación heredada;

| 3) | la implementación del ETCS de nivel 2 o de nivel 1 con radio infill requiera la radiocomunicación de datos. |
| --- | --- |

3)

la implementación del ETCS de nivel 2 o de nivel 1 con radio infill requiera la radiocomunicación de datos.

| 7.3.2.2. | La instalación del FRMCS en el material rodante es obligatoria para los vehículos destinados a circular por una línea en relación con la cual el AI haya notificado la implementación del FRMCS en tierra cuando:






  1) | se instale por primera vez la parte de radiocomunicación de voz de un subsistema de control-mando y señalización a bordo; |
| --- | --- | --- |

7.3.2.2.

1)

se instale por primera vez la parte de radiocomunicación de voz de un subsistema de control-mando y señalización a bordo;

| 2) | se mejore la parte de radiocomunicación de voz de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que ya esté en el mercado (clase B o GSM-R), de tal modo que se modifiquen las funciones o las prestaciones del subsistema; se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para mitigar defectos de seguridad en la instalación heredada; |
| --- | --- |

2)

se mejore la parte de radiocomunicación de voz de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que ya esté en el mercado (clase B o GSM-R), de tal modo que se modifiquen las funciones o las prestaciones del subsistema; se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para mitigar defectos de seguridad en la instalación heredada;

| 3) | la implementación del ETCS de nivel 2 requiera la radiocomunicación de datos. |
| --- | --- |

3)

la implementación del ETCS de nivel 2 requiera la radiocomunicación de datos.

7.4.   Reglas de implementación específicas para el ETCS

7.4.1.   Instalaciones en tierra

Los artículos 1 y 2 y el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 de la Comisión (40) se aplicarán según lo dispuesto en el artículo 47 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (41) y en cualquier actualización de dicho Reglamento.

No deberá instalarse ni explotarse la transmisión de datos por Eurolazo ni por radio infill, excepto en líneas o áreas de vías que figuren como caso específico en el punto 7.7.

Las instalaciones en tierra cumplirán las normas de ingeniería armonizadas a que se refiere el índice 13 (subset 40) y se explotarán sin restricciones conforme a las normas de explotación establecidas en el apéndice A del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773. La Agencia, cuando expida aprobaciones de equipos de tierra con arreglo al artículo 19 de la Directiva (UE) 2016/797, y la ANS, cuando autorice la puesta en servicio de instalaciones fijas, confirmarán el cumplimiento.

El administrador de infraestructuras comunicará a los explotadores, a través del RINF, la hora y la fecha en que se pondrán en explotación las instalaciones del ERTMS en tierra autorizadas.

7.4.1.1.   Red de alta velocidad

Es obligatorio instalar el ETCS en tierra cuando:

| 1) | se instale por primera vez la parte de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización en tierra (con o sin sistema de clase B), o |
| --- | --- |

1)

se instale por primera vez la parte de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización en tierra (con o sin sistema de clase B), o

| 2) | se mejore la parte existente de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización en tierra, cuando ello suponga una modificación de las funciones, prestaciones y/o interfaces relevantes para la interoperabilidad (interfaces aire) del sistema heredado existente; se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para mitigar defectos de seguridad en la instalación heredada. |
| --- | --- |

2)

se mejore la parte existente de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización en tierra, cuando ello suponga una modificación de las funciones, prestaciones y/o interfaces relevantes para la interoperabilidad (interfaces aire) del sistema heredado existente; se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para mitigar defectos de seguridad en la instalación heredada.

7.4.1.2.   Serie de especificaciones de versiones anteriores de la ETI de CMS.

Las redes que implementen y exploten líneas con ETCS de acuerdo con la serie #1 anterior, según el anexo A, cuadro A2.1, de versiones anteriores de la presente ETI antes de la entrada en vigor de esta última y con más de 1 000 km o el 25 % en explotación o en construcción en los corredores de la red básica antes del 31 de diciembre de 2020, podrán, con carácter excepcional, seguir utilizando dichas especificaciones del ETCS para la puesta en servicio durante siete años después de la publicación de la presente ETI, en el caso de proyectos nuevos, y durante diez años después de la entrada en vigor de la presente ETI, en el caso de proyectos de mejora o de renovación en la red, en las siguientes condiciones:

| 1) | La notificación de la intención de implantar la serie de especificaciones #1 anterior, así como del ámbito de aplicación y el plan previstos, se ha enviado a la Comisión Europea en un plazo de dos años a partir de la fecha de publicación de la presente ETI. |
| --- | --- |

1)

La notificación de la intención de implantar la serie de especificaciones #1 anterior, así como del ámbito de aplicación y el plan previstos, se ha enviado a la Comisión Europea en un plazo de dos años a partir de la fecha de publicación de la presente ETI.

| 2) | El administrador de infraestructuras garantizará que dichas líneas incluyan la aplicación de todas las medidas pertinentes de corrección de errores que permitan a un ETCS a bordo conforme con la presente ETI (incluida la aplicación de la corrección de los errores a bordo) prestar un servicio normal. |
| --- | --- |

2)

El administrador de infraestructuras garantizará que dichas líneas incluyan la aplicación de todas las medidas pertinentes de corrección de errores que permitan a un ETCS a bordo conforme con la presente ETI (incluida la aplicación de la corrección de los errores a bordo) prestar un servicio normal.

| 3) | El administrador de infraestructuras aplicará las correcciones de errores pertinentes y las medidas de mitigación armonizadas o equivalentes establecidas en los dictámenes de la Agencia o en las versiones publicadas de las especificaciones, de conformidad con el punto 7.2.10. |
| --- | --- |

3)

El administrador de infraestructuras aplicará las correcciones de errores pertinentes y las medidas de mitigación armonizadas o equivalentes establecidas en los dictámenes de la Agencia o en las versiones publicadas de las especificaciones, de conformidad con el punto 7.2.10.

| 4) | Además, toda modificación realizada en una infraestructura que cumpla la serie de especificaciones #1 anterior garantizará que también se preserven las condiciones (2) y (3) anteriores. |
| --- | --- |

4)

Además, toda modificación realizada en una infraestructura que cumpla la serie de especificaciones #1 anterior garantizará que también se preserven las condiciones (2) y (3) anteriores.

Las redes que implementen y exploten líneas con ETCS de acuerdo con las series #2 y #3 anteriores, según el anexo A, cuadros A2.2 y A2.3, de versiones anteriores de la presente ETI antes de la entrada en vigor de esta última, podrán, con carácter excepcional, seguir utilizando dichas especificaciones para la puesta en servicio durante siete años después de la publicación de la presente ETI, en el caso de proyectos nuevos, y durante diez años después de la entrada en vigor de la presente ETI, en el caso de proyectos mejorados o renovados en la red, en las siguientes condiciones:

| 1) | El administrador de infraestructuras garantizará que dichas líneas incluyan la aplicación de todas las medidas pertinentes de corrección de errores que permitan a un ETCS a bordo conforme con la presente ETI (incluida la aplicación de la corrección de los errores a bordo) prestar un servicio normal. |
| --- | --- |

1)

El administrador de infraestructuras garantizará que dichas líneas incluyan la aplicación de todas las medidas pertinentes de corrección de errores que permitan a un ETCS a bordo conforme con la presente ETI (incluida la aplicación de la corrección de los errores a bordo) prestar un servicio normal.

| 2) | El administrador de infraestructuras aplicará las correcciones de errores pertinentes y las medidas de mitigación armonizadas o equivalentes establecidas en los dictámenes de la Agencia o en las versiones publicadas de las especificaciones, de conformidad con el punto 7.2.10. |
| --- | --- |

2)

El administrador de infraestructuras aplicará las correcciones de errores pertinentes y las medidas de mitigación armonizadas o equivalentes establecidas en los dictámenes de la Agencia o en las versiones publicadas de las especificaciones, de conformidad con el punto 7.2.10.

| 3) | Además, toda modificación realizada en una infraestructura que cumpla las series de especificaciones #2 y #3 anteriores garantizará que también se preserven las condiciones 1 y 2 anteriores. |
| --- | --- |

3)

Además, toda modificación realizada en una infraestructura que cumpla las series de especificaciones #2 y #3 anteriores garantizará que también se preserven las condiciones 1 y 2 anteriores.

7.4.1.3.   Normas de implementación de versiones del ETCS

La implementación en tierra puede seleccionar las funciones ETCS que se implementarán de la serie de especificaciones que figuran en el apéndice A. Las especificaciones del apéndice A contienen funciones de las siguientes versiones de sistema: 1.0, 1.1, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3 y 3.0. De acuerdo con el proceso definido en el punto 7.4.4, el AI notificará qué líneas utilizarán qué versión de sistema. La notificación se realizará en el RINF y estos cambios en dicho Registro se incluirán en la declaración sobre la red que establece el artículo 27 de la Directiva 2012/34/UE.

La implementación en tierra que lleve a la versión 3.0 del ETCS a bordo se permite si se cumple la condición siguiente:

Período mínimo de notificación de cinco años en el caso de las líneas en las que la versión 3.0 del ETCS sea un requisito obligatorio a bordo para los vehículos que circulan por su red. La notificación de líneas para las que se requiere la versión 3.0 del ETCS a bordo tanto para los vehículos que se autorizan como para los vehículos que circulan por su red solo puede hacerse obligatoriamente aplicable tras una modificación de la presente ETI de CMS (42) (véase cuadro B1.1). Se permite un período más breve si así lo acuerdan el AI y las EF que prestan servicios o tienen la intención de prestar servicios (en el momento de celebrar el acuerdo) en estas líneas. Este acuerdo se notificará a la Comisión.

7.4.2.   Instalaciones a bordo

7.4.2.1.   Vehículos de nueva construcción

Para ser introducidos en el mercado con arreglo al artículo 21 de la Directiva (UE) 2016/797, los vehículos de nueva construcción estarán equipados y listos para su explotación con ETCS de conformidad con la presente ETI.

7.4.2.2.   Vehículos existentes

Cuando se autoricen vehículos existentes con arreglo al artículo 21 de la Directiva (UE) 2016/797, deberán estar equipados y listos para su explotación con ETCS (sistema de protección del tren de clase A de conformidad con la presente ETI si se instala cualquier sistema nuevo de protección del tren de clase B en un subsistema de control-mando y señalización a bordo.

Es obligatorio cumplir los puntos 7.4.2.4.1 y 7.4.2.4.2 si se mejora la parte existente de ETCS a bordo de un vehículo.

No es necesario cumplir los puntos 7.4.2.4.1 y 7.4.2.4.2 si se corrige la funcionalidad existente del ETCS a bordo de un vehículo.

7.4.2.3.   Normas para la ampliación del área de uso de los vehículos existentes

Las siguientes normas se aplicarán a los vehículos existentes en explotación y registrados en el Registro Nacional de Vehículos de conformidad con la Decisión 2007/756/CE o en el Registro Europeo de Vehículos de conformidad con la Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614, cuando se solicite una ampliación del área de uso:

| 1) | Los vehículos cumplirán las disposiciones especiales pertinentes aplicables en los casos específicos contemplados en el punto 7.7 del presente anexo y las normas nacionales pertinentes contempladas en el artículo 13, apartado 2, letras a), c) y d), de la Directiva (UE) 2016/797 notificadas de conformidad con el artículo 14 de dicha Directiva. |
| --- | --- |

1)

Los vehículos cumplirán las disposiciones especiales pertinentes aplicables en los casos específicos contemplados en el punto 7.7 del presente anexo y las normas nacionales pertinentes contempladas en el artículo 13, apartado 2, letras a), c) y d), de la Directiva (UE) 2016/797 notificadas de conformidad con el artículo 14 de dicha Directiva.

| 2) | No es necesario mejorar los vehículos ya equipados con ETCS, GSM-R o FRMCS, excepto cuando sea necesario para la compatibilidad técnica con ETCS, GSM-R o FRMCS. |
| --- | --- |

2)

No es necesario mejorar los vehículos ya equipados con ETCS, GSM-R o FRMCS, excepto cuando sea necesario para la compatibilidad técnica con ETCS, GSM-R o FRMCS.

| 3) | Los vehículos que no estén equipados con ETCS lo instalarán y cumplirán las series de especificaciones a que se refiere el cuadro A 2 del apéndice A. Es obligatorio cumplir los puntos 7.4.2.4.1 y 7.4.2.4.2. |
| --- | --- |

3)

Los vehículos que no estén equipados con ETCS lo instalarán y cumplirán las series de especificaciones a que se refiere el cuadro A 2 del apéndice A. Es obligatorio cumplir los puntos 7.4.2.4.1 y 7.4.2.4.2.

| 4) | Cuando el vehículo esté destinado a ser utilizado en una red en la que al menos una sección esté equipada con RMR de clase A, los vehículos que aún no estén equipados con radio de voz RMR de clase A instalarán un equipo de radio de voz RMR de clase A en cabina que sea técnicamente compatible con la red de radio, excepto si esta red está superpuesta a un sistema heredado de radiocomunicación de clase B compatible con la clase B ya instalada en el vehículo. En tal caso, el equipo de radio de voz RMR de clase A deberá cumplir las especificaciones a que se refiere el cuadro A 2 del apéndice A. |
| --- | --- |

4)

Cuando el vehículo esté destinado a ser utilizado en una red en la que al menos una sección esté equipada con RMR de clase A, los vehículos que aún no estén equipados con radio de voz RMR de clase A instalarán un equipo de radio de voz RMR de clase A en cabina que sea técnicamente compatible con la red de radio, excepto si esta red está superpuesta a un sistema heredado de radiocomunicación de clase B compatible con la clase B ya instalada en el vehículo. En tal caso, el equipo de radio de voz RMR de clase A deberá cumplir las especificaciones a que se refiere el cuadro A 2 del apéndice A.

| 5) | Cuando el vehículo deba tener instalado ETCS con arreglo al punto (3) y esté previsto que opere en una red del área de uso ampliada equipada con ETCS de nivel 2, deberá instalarse en los vehículos que aún no estén equipados con un sistema de comunicación de datos RMR de clase A al menos uno de los sistemas de radiocomunicación de datos RMR de clase A que sea técnicamente compatible con la red de radio. En tal caso, el sistema de radiocomunicación de datos RMR de clase A deberá cumplir las especificaciones mencionadas en el cuadro A 2 del apéndice A. |
| --- | --- |

5)

Cuando el vehículo deba tener instalado ETCS con arreglo al punto (3) y esté previsto que opere en una red del área de uso ampliada equipada con ETCS de nivel 2, deberá instalarse en los vehículos que aún no estén equipados con un sistema de comunicación de datos RMR de clase A al menos uno de los sistemas de radiocomunicación de datos RMR de clase A que sea técnicamente compatible con la red de radio. En tal caso, el sistema de radiocomunicación de datos RMR de clase A deberá cumplir las especificaciones mencionadas en el cuadro A 2 del apéndice A.

| 6) | Cuando un vehículo autorizado se beneficie de que no se aplique la ETI o una parte de esta con arreglo al artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE, el solicitante deberá solicitar exenciones en los Estados miembros del área de uso ampliada de conformidad con el artículo 7 de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

6)

Cuando un vehículo autorizado se beneficie de que no se aplique la ETI o una parte de esta con arreglo al artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE, el solicitante deberá solicitar exenciones en los Estados miembros del área de uso ampliada de conformidad con el artículo 7 de la Directiva (UE) 2016/797.

| 7) | Cuando la solicitud de ampliación del área de uso se combine con una solicitud de nueva autorización que mejore la parte de protección del tren existente del subsistema de CMS a bordo, será obligatorio cumplir los puntos 7.4.2.4.1 y 7.4.2.4.2. |
| --- | --- |

7)

Cuando la solicitud de ampliación del área de uso se combine con una solicitud de nueva autorización que mejore la parte de protección del tren existente del subsistema de CMS a bordo, será obligatorio cumplir los puntos 7.4.2.4.1 y 7.4.2.4.2.

7.4.2.4.   Normas de implementación de versiones del ETCS

| 7.4.2.4.1. | El componente de interoperabilidad del ETCS a bordo introducido en el mercado implementará una de las siguientes dotaciones:






  1) | dotación de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas de 1.0 a 2.1 inclusive; |
| --- | --- | --- |

7.4.2.4.1.

1)

dotación de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas de 1.0 a 2.1 inclusive;

| 2) | dotación de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas de 1.0 a 2.2 inclusive; |
| --- | --- |

2)

dotación de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas de 1.0 a 2.2 inclusive;

| 3) | dotación de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas de 1.0 a 3.0 inclusive. |
| --- | --- |

3)

dotación de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas de 1.0 a 3.0 inclusive.

| 7.4.2.4.2. | Un tipo de vehículo integrará el componente de interoperabilidad del ETCS a bordo adecuado con la dotación requerida de las versiones del ETCS legalmente explotadas, tal como se define en el punto 7.4.2.4.1 (43). La dotación requerida de las versiones del ETCS legalmente explotadas se definirá sobre la base de las versiones del sistema notificadas en el RINF (44) para el área de uso prevista del tipo de vehículo especificado en su autorización. El tipo de vehículo implementará la versión del ETCS que se ajuste, como mínimo, a la versión notificada del ETCS, que será aplicable en los cinco años siguientes con arreglo al calendario previsto en el apéndice B, cuando:






  1) | se instale por primera vez la parte del ETCS de un subsistema de control-mando y señalización a bordo,
  o |
| --- | --- | --- |

7.4.2.4.2.

1)

se instale por primera vez la parte del ETCS de un subsistema de control-mando y señalización a bordo,

o

| 2) | se mejore la parte del ETCS de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que ya esté en el mercado, de tal modo que se modifiquen las funciones del subsistema. Se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para aplicar las correcciones de errores, tal como se indica en el punto 7.2.10. |
| --- | --- |

2)

se mejore la parte del ETCS de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que ya esté en el mercado, de tal modo que se modifiquen las funciones del subsistema. Se excluyen las modificaciones que se juzguen necesarias para aplicar las correcciones de errores, tal como se indica en el punto 7.2.10.

7.4.3.   Requisitos nacionales

| 7.4.3.1. | Los Estados miembros podrán introducir requisitos adicionales a escala nacional, en particular con vistas a permitir que solo los vehículos equipados con ETCS tengan acceso a las líneas equipadas con ETCS, de tal forma que puedan ir desmantelándose los sistemas nacionales existentes. Esto se notificará al menos cinco años antes del desmantelamiento. Se permite un período más breve si así lo acuerdan el AI y las EF que prestan servicios o tienen la intención de prestar servicios (en el momento de celebrar el acuerdo) en estas líneas. La notificación se realizará en el RINF y estos cambios en dicho Registro se incluirán en la declaración sobre la red que establece el artículo 27 de la Directiva 2012/34/UE (45). El período de notificación de cinco años no se aplica a aquellos requisitos que permiten acceder a las líneas equipadas con ETCS únicamente a vehículos equipados con ETCS, que se anunciaron en la declaración sobre la red antes de la entrada en vigor del presente Reglamento. |
| --- | --- |

7.4.3.1.

| 7.4.3.2. | Los Estados miembros podrán decidir excluir los vehículos especiales, según se definen en el punto 2.2.2, letra C), de la ETI de LOC y PAS, incluidos los vehículos mixtos ferrocarril-carretera, de la obligación de estar equipados con ETCS, RMR o ATO en un área de uso específica si la explotación de estos vehículos no impide el desmantelamiento de la clase B. Esto deberá notificarse e incluirse en la declaración sobre la red que establece el artículo 27 de la Directiva 2012/34/UE. |
| --- | --- |

7.4.3.2.

| 7.4.3.3. | Los Estados miembros podrán decidir excluir de la obligación de equipar con ETCS los trenes de pasajeros reservados a un uso estrictamente local de conformidad con el artículo 1, apartado 4, letra b), de la Directiva (UE) 2016/797 y las locomotoras de maniobra en servicio desde hace más de veinte años que operan exclusivamente en una parte de la red nacional en la que no hay ETCS ni está previsto implantar el ETCS en un plazo de cinco años. |
| --- | --- |

7.4.3.3.

7.4.4.   Planes de implementación nacionales

Los Estados miembros elaborarán un plan nacional para la implementación de la presente ETI en coordinación con los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias afectadas, atendiendo a la coherencia de todo el sistema ferroviario de la Unión Europea y teniendo en cuenta la viabilidad económica, la interoperabilidad y la seguridad del sistema ferroviario. Los Estados miembros consultarán a los países vecinos para una planificación coherente de los tramos ferroviarios transfronterizos. Este plan incluirá todas las líneas que entran en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidas las líneas de la RTE-T, los nodos y las conexiones de último kilómetro.

Los Estados miembros coordinarán el proceso entre todas las partes interesadas para establecer la estrategia de migración técnica y la estrategia indicativa de migración financiera necesarias para la implantación general del ERTMS del plan de implementación nacional.

Los Estados miembros incluirán en el plan de implementación nacional la evaluación de las necesidades expresadas por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras con respecto al subsistema de CMS en relación con las condiciones para las funciones obligatorias y opcionales del punto 7.2.9.

Los Estados miembros decidirán sobre la estrategia de migración y describirán el impacto global previsto para el sistema ferroviario (desde la perspectiva de la Unión) y el modo en que se equilibrará dicho impacto de manera no discriminatoria entre las partes interesadas, basándose en la evaluación mencionada. El resultado de este proceso de coordinación será la definición de la estrategia de migración técnica y financiera que vaya a aplicarse.

El plan de implementación nacional proporcionará información sobre todas las líneas nuevas, renovadas y mejoradas en relación con las funciones obligatorias y opcionales del punto 7.2.9, garantizando que las notificaciones a las EF se realicen al menos con cinco años de antelación en caso de que vaya a haber nuevos requisitos obligatorios a bordo para circular por la red. Esto se notificará en el RINF (46) y estos cambios en dicho Registro se incluirán en la declaración sobre la red que establece el artículo 27 de la Directiva 2012/34/UE. El período de notificación de cinco años no se aplica a los requisitos que se anunciaron en la declaración sobre la red antes de la entrada en vigor de la presente ETI de CMS.

Los planes de implementación nacionales abarcarán un período mínimo de veinte años y se actualizarán regularmente, al menos cada cinco años. Los planes seguirán la plantilla proporcionada en el apéndice H

para los cinco primeros años del período cubierto. Para el período de quince años subsiguiente, el plan seguirá en lo posible dicha plantilla, con un planteamiento menos detallado.

La Comisión publicará los planes de implementación nacionales en su sitio web e informará de ellos a los Estados miembros a través del Comité mencionado en el artículo 51, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797.

La Comisión elaborará un análisis de los planes de implementación nacionales que incluirá, entre otras cosas, una comparación de los planes y la determinación de las necesidades de medidas de coordinación adicionales.

El plan de implementación nacional incluirá, como mínimo, la siguiente información (47):

| 1) | Estrategia general de migración según se ha descrito anteriormente, incluida la evaluación de las necesidades expresadas por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras. |
| --- | --- |

1)

Estrategia general de migración según se ha descrito anteriormente, incluida la evaluación de las necesidades expresadas por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras.

| 2) | Descripción contextual del estado actual, incluidos:






  a) | datos y cifras sobre los sistemas instalados de protección del tren, ATO, radio y detección de trenes, incluidos detalles sobre los beneficios que aportan en relación con la capacidad, la seguridad, la fiabilidad y las prestaciones, así como las referencias jurídicas a los requisitos de CMS a bordo; |
| --- | --- | --- |

2)

Descripción contextual del estado actual, incluidos:

a)

datos y cifras sobre los sistemas instalados de protección del tren, ATO, radio y detección de trenes, incluidos detalles sobre los beneficios que aportan en relación con la capacidad, la seguridad, la fiabilidad y las prestaciones, así como las referencias jurídicas a los requisitos de CMS a bordo;

| b) | los sistemas de clase B y su vida económica restante, incluida una descripción de las medidas adoptadas para garantizar unas condiciones de mercado abierto para sus sistemas heredados de protección del tren de clase B y de radio, tal como se establece en el punto 7.2.6; |
| --- | --- |

b)

los sistemas de clase B y su vida económica restante, incluida una descripción de las medidas adoptadas para garantizar unas condiciones de mercado abierto para sus sistemas heredados de protección del tren de clase B y de radio, tal como se establece en el punto 7.2.6;

| c) | subsistemas de CMS a bordo, sobre la base de la información disponible. |
| --- | --- |

c)

subsistemas de CMS a bordo, sobre la base de la información disponible.

| 3) | Definición de la estrategia de migración (situación futura). |
| --- | --- |

3)

Definición de la estrategia de migración (situación futura).

La estrategia de migración técnica incluirá la información y la planificación de:

| 1) | parte de ETCS: nivel y versión del ETCS necesarios por línea y por red, con información detallada sobre las secciones transfronterizas y los nodos; si procede, información sobre la estrategia de actualización de las bases de referencia y los niveles; |
| --- | --- |

1)

parte de ETCS: nivel y versión del ETCS necesarios por línea y por red, con información detallada sobre las secciones transfronterizas y los nodos; si procede, información sobre la estrategia de actualización de las bases de referencia y los niveles;

| 2) | parte de radio: información sobre los sistemas de radio (por ejemplo, conmutación de circuitos de radio o conmutación de paquetes, opciones de radio infill para el ETCS); |
| --- | --- |

2)

parte de radio: información sobre los sistemas de radio (por ejemplo, conmutación de circuitos de radio o conmutación de paquetes, opciones de radio infill para el ETCS);

| 3) | parte de ATO: información sobre la necesidad de implantar la ATO; |
| --- | --- |

3)

parte de ATO: información sobre la necesidad de implantar la ATO;

| 4) | parte de detección de trenes: información sobre la migración al sistema de detección de trenes conforme con la ETI; |
| --- | --- |

4)

parte de detección de trenes: información sobre la migración al sistema de detección de trenes conforme con la ETI;

| 5) | casos específicos: información sobre la eliminación progresiva de casos específicos; |
| --- | --- |

5)

casos específicos: información sobre la eliminación progresiva de casos específicos;

| 6) | subsistemas de CMS a bordo; |
| --- | --- |

6)

subsistemas de CMS a bordo;

| 7) | información financiera de los sistemas de tierra y a bordo. |
| --- | --- |

7)

información financiera de los sistemas de tierra y a bordo.

Planificación (mapas de red) que ofrezca una visión general de los cambios en los veinte años siguientes en relación con:

| 1) | parte de protección del tren:






  a) | mapa de la red con las fechas de puesta en servicio del ETCS; información detallada sobre las líneas transfronterizas y los nodos; |
| --- | --- | --- |

1)

parte de protección del tren:

a)

mapa de la red con las fechas de puesta en servicio del ETCS; información detallada sobre las líneas transfronterizas y los nodos;

| b) | si procede, mapa de la red con las fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B o en las que es obligatoria la explotación únicamente del ETCS; y, si no es similar, mapa de la red con las fechas en las que se retire del servicio el sistema de clase B; |
| --- | --- |

b)

si procede, mapa de la red con las fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B o en las que es obligatoria la explotación únicamente del ETCS; y, si no es similar, mapa de la red con las fechas en las que se retire del servicio el sistema de clase B;

| 2) | parte de radio:






  a) | mapa de la red con las fechas de puesta en servicio del GSM-R; información detallada sobre las líneas transfronterizas y los nodos; |
| --- | --- | --- |

2)

parte de radio:

a)

mapa de la red con las fechas de puesta en servicio del GSM-R; información detallada sobre las líneas transfronterizas y los nodos;

| b) | si procede, mapa de la red con las fechas en las que ya no se permite la explotación de la radio de clase B; y, si no es similar, mapa de la red con las fechas en las que se retire del servicio el sistema de radio de clase B; |
| --- | --- |

b)

si procede, mapa de la red con las fechas en las que ya no se permite la explotación de la radio de clase B; y, si no es similar, mapa de la red con las fechas en las que se retire del servicio el sistema de radio de clase B;

| c) | mapa de la red con las fechas de puesta en servicio del FRMCS; |
| --- | --- |

c)

mapa de la red con las fechas de puesta en servicio del FRMCS;

| d) | si procede, mapa de la red con las fechas en las que ya no se permite la explotación del GSM-R; y, si no es similar, mapa de la red con las fechas en las que se retire del servicio el sistema GSM-R; |
| --- | --- |

d)

si procede, mapa de la red con las fechas en las que ya no se permite la explotación del GSM-R; y, si no es similar, mapa de la red con las fechas en las que se retire del servicio el sistema GSM-R;

| 3) | parte de ATO:






  a) | si procede, mapa de la red con las fechas de puesta en servicio de ATO; información detallada sobre las líneas transfronterizas y los nodos; |
| --- | --- | --- |

3)

parte de ATO:

a)

si procede, mapa de la red con las fechas de puesta en servicio de ATO; información detallada sobre las líneas transfronterizas y los nodos;

| 4) | parte de detección de trenes:






  a) | mapa de la red con las fechas de puesta en servicio del sistema de detección de trenes conforme con la ETI. información detallada sobre las líneas transfronterizas y los nodos; |
| --- | --- | --- |

4)

parte de detección de trenes:

a)

mapa de la red con las fechas de puesta en servicio del sistema de detección de trenes conforme con la ETI. información detallada sobre las líneas transfronterizas y los nodos;

| 5) | subsistemas de CMS a bordo, con información opcional sobre los vehículos transfronterizos. |
| --- | --- |

5)

subsistemas de CMS a bordo, con información opcional sobre los vehículos transfronterizos.

7.5.   Reglas de implementación de los controles de compatibilidad del ETCS y del sistema de radio

Los vehículos existentes, y su tipo de vehículo correspondiente, equipados con ETCS y RMR se considerarán compatibles con el ETCS y los tipos de compatibilidad del sistema de radio de las redes por las que circulen con ETCS y RMR a fecha 16 de enero de 2020, sin ningún control adicional, manteniendo las restricciones o condiciones de uso existentes.

Todas las modificaciones posteriores del vehículo, su tipo de vehículo correspondiente o la infraestructura relativas a la compatibilidad técnica o de las rutas deberán ser gestionadas de acuerdo con los requisitos especificados en la presente ETI para la compatibilidad del ETCS y del sistema de radio.

7.6.   Reglas de implementación específicas para los sistemas de detección de trenes

En el contexto de la presente ETI, el sistema de detección de trenes se refiere al equipo instalado en tierra que detecta la presencia o ausencia de vehículos, ya sea en toda la línea de una ruta o en una sección local de ella.

Los sistemas instalados en tierra (por ejemplo, enclavamientos o sistemas de control de pasos a nivel) que utilicen información del equipo de detección no se consideran partes del sistema de detección de trenes.

La presente ETI especifica los requisitos para la interfaz con el material rodante solo en la medida necesaria para garantizar la compatibilidad entre el material rodante conforme con la ETI y el subsistema de control-mando y señalización en tierra.

La implementación de un sistema de detección de trenes conforme con los requisitos de la presente ETI puede realizarse de forma independiente de la instalación del ETCS o GSM-R.

Deberán respetarse los requisitos relativos a los sistemas de detección de trenes de la presente ETI cuando:

| 1) | se mejore el sistema de detección de trenes; |
| --- | --- |

1)

se mejore el sistema de detección de trenes;

| 2) | se renueve el sistema de detección de trenes, siempre que el respeto de los requisitos de la presente ETI no implique modificaciones o mejoras no deseadas de otros sistemas instalados en tierra o a bordo; |
| --- | --- |

2)

se renueve el sistema de detección de trenes, siempre que el respeto de los requisitos de la presente ETI no implique modificaciones o mejoras no deseadas de otros sistemas instalados en tierra o a bordo;

| 3) | se renueve el sistema de detección de trenes, cuando esto sea necesario debido a la mejora o renovación de los sistemas instalados en tierra que utilicen información del sistema de detección de trenes; |
| --- | --- |

3)

se renueve el sistema de detección de trenes, cuando esto sea necesario debido a la mejora o renovación de los sistemas instalados en tierra que utilicen información del sistema de detección de trenes;

| 4) | se retiren sistemas de protección del tren de clase B, cuando los sistemas de detección de trenes y de protección del tren están integrados. |
| --- | --- |

4)

se retiren sistemas de protección del tren de clase B, cuando los sistemas de detección de trenes y de protección del tren están integrados.

Durante la fase de migración deberán tomarse medidas para garantizar que la instalación de un sistema de detección de trenes conforme con la ETI tenga el mínimo impacto negativo sobre el material rodante existente que no sea conforme con la ETI.

Con este fin, se recomienda que el administrador de infraestructuras seleccione un sistema de detección de trenes conforme con la ETI que, al mismo tiempo, sea compatible con el material rodante no conforme con la ETI que ya esté en explotación en la infraestructura.

7.7.   Casos específicos

7.7.1.   Introducción

Se permiten las siguientes disposiciones especiales en los casos específicos que se indican a continuación.

Estos casos específicos pertenecen a dos categorías: las disposiciones se aplican de forma permanente (caso «P») o de forma temporal, en cuyo caso deben suprimirse antes de 2040 (caso «T») o de una fecha que ha de especificarse tras el proceso de reexamen indicado en el artículo 13, apartado 5, del presente Reglamento (caso «T2»).

Los casos específicos indicados en los puntos siguientes deberán leerse en combinación con los puntos correspondientes del capítulo 4 y/o las especificaciones citadas en este.

Los casos específicos sustituyen a los requisitos correspondientes expuestos en el capítulo 4.

Cuando los requisitos establecidos en el punto correspondiente del capítulo 4 no están sujetos a un caso específico, no se han repetido en los puntos siguientes y seguirán aplicándose sin modificaciones.

La evaluación de los casos específicos relacionados con los parámetros básicos 4.2.10 y 4.2.11, cuando en la columna de notas se indique «aplicable a los vehículos», será realizada por el organismo notificado para el subsistema de material rodante.

Todos los casos específicos y sus fechas correspondientes serán reexaminados en el transcurso de las futuras revisiones de la ETI a fin de limitar su alcance técnico y geográfico sobre la base de una evaluación de su impacto en la seguridad, la interoperabilidad, los servicios transfronterizos, los corredores de la RTE-T y las repercusiones prácticas y económicas de su conservación o eliminación. Se prestará especial atención a la disponibilidad de financiación de la UE. Los sistemas de detección de trenes y las fechas límite correspondientes se reexaminarán de acuerdo con el artículo 13, apartado 5, del presente Reglamento.

Los casos específicos se limitarán a la ruta o red donde sean estrictamente necesarios y serán tenidos en cuenta en los procedimientos de compatibilidad de las rutas.

7.7.2.   Lista de casos específicos

7.7.2.1.   Bélgica

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.2.3:
  La distancia entre el primer y el último eje L - (b1 + b2) (fig. 1) será, como mínimo, de 16 000  mm. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.2.3:

La distancia entre el primer y el último eje L - (b1 + b2) (fig. 1) será, como mínimo, de 16 000  mm.

T

Aplicable a L1 de AV.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico está relacionado con la utilización del TVM.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.7:
  El peso de un vehículo aislado o de una composición será, como mínimo, de 40 t.
  Si el peso de un vehículo aislado o de una composición es inferior a 90 t, el vehículo deberá disponer de un sistema que garantice el shuntado que tenga una base eléctrica igual o superior a 16 000  mm. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.7:

El peso de un vehículo aislado o de una composición será, como mínimo, de 40 t.

Si el peso de un vehículo aislado o de una composición es inferior a 90 t, el vehículo deberá disponer de un sistema que garantice el shuntado que tenga una base eléctrica igual o superior a 16 000  mm.

T

Aplicable a L1, L2, L3 y L4 de AV.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico está relacionado con la utilización del TVM.

7.7.2.2.   Reino Unido para Irlanda del Norte

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.3.1:
  La anchura mínima de llanta (BR) para la red con un ancho de vía de 1 600  mm es de 127 mm. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.3.1:

La anchura mínima de llanta (BR) para la red con un ancho de vía de 1 600  mm es de 127 mm.

T

Aplicable en Irlanda del Norte.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.3.3:
  El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 600  mm es de 24 mm. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.3.3:

El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 600  mm es de 24 mm.

T

Aplicable en Irlanda del Norte.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.4.1:
  Además de los requisitos del punto 3.1.4.1, el enarenado con fines de tracción en unidades múltiples:






  a) | no se autoriza delante del eje delantero a menos de 40 km/h, y |
| --- | --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.4.1:

Además de los requisitos del punto 3.1.4.1, el enarenado con fines de tracción en unidades múltiples:

a)

no se autoriza delante del eje delantero a menos de 40 km/h, y

| b) | únicamente se permite cuando pueda demostrarse que, como mínimo, otros seis ejes de la unidad múltiple están más allá del punto de vertido. |
| --- | --- |

b)

únicamente se permite cuando pueda demostrarse que, como mínimo, otros seis ejes de la unidad múltiple están más allá del punto de vertido.

T

| 4.2.12 | DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS.
  Índice 6:
  Se autoriza el uso de un teclado alfanumérico para introducir el número de circulación del tren si la norma técnica notificada a este respecto requiere el uso de códigos de circulación de trenes alfanuméricos. |
| --- | --- |

4.2.12

DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS.

Índice 6:

Se autoriza el uso de un teclado alfanumérico para introducir el número de circulación del tren si la norma técnica notificada a este respecto requiere el uso de códigos de circulación de trenes alfanuméricos.

T

No tiene impacto en la interoperabilidad.

| 4.2.12 | DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS.
  Índice 6:
  Se autoriza que la DMI del ETCS muestre información sobre la velocidad dinámica del tren en millas por hora (e indique «mph») cuando circule en tramos de la red de líneas principales de Gran Bretaña. |
| --- | --- |

4.2.12

DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS.

Índice 6:

Se autoriza que la DMI del ETCS muestre información sobre la velocidad dinámica del tren en millas por hora (e indique «mph») cuando circule en tramos de la red de líneas principales de Gran Bretaña.

T

No tiene impacto en la interoperabilidad.

7.7.2.3.   Francia

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.2.3:
  La distancia entre el primer y el último eje L - (b1 + b2) (fig. 1) será, como mínimo, de 16 000  mm. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.2.3:

La distancia entre el primer y el último eje L - (b1 + b2) (fig. 1) será, como mínimo, de 16 000  mm.

T2

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico está relacionado con la utilización de circuitos de vía con contactos eléctricos.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.9:
  La resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no deberá exceder 0,05 ohmios, medida mediante una tensión de 1,8 a 2,0 VCC (en circuito abierto).
  Además, para un eje montado no convencional (por «eje montado convencional» debe entenderse dos ruedas monobloque fijadas sobre un eje metálico), la reactancia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no superará los f/100 mOhm, donde f está entre 500 Hz y 40 kHz, medida con una corriente de al menos 10 ARMS y una tensión en circuito abierto de 2 VRMS. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.9:

La resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no deberá exceder 0,05 ohmios, medida mediante una tensión de 1,8 a 2,0 VCC (en circuito abierto).

Además, para un eje montado no convencional (por «eje montado convencional» debe entenderse dos ruedas monobloque fijadas sobre un eje metálico), la reactancia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no superará los f/100 mOhm, donde f está entre 500 Hz y 40 kHz, medida con una corriente de al menos 10 ARMS y una tensión en circuito abierto de 2 VRMS.

T2

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico podrá revisarse cuando se cierre el punto abierto relativo a la gestión de la frecuencia para circuitos de vía.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.7:
  El peso de un vehículo aislado o de una composición será, como mínimo, de 40 t.
  Si el peso de un vehículo aislado o de una composición es inferior a 90 t, dicho vehículo deberá disponer de un sistema que garantice el shuntado que tenga una distancia entre ejes sucesivos, según se define en ERA/ERTMS/033281, superior o igual a 16 000  mm. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.7:

El peso de un vehículo aislado o de una composición será, como mínimo, de 40 t.

Si el peso de un vehículo aislado o de una composición es inferior a 90 t, dicho vehículo deberá disponer de un sistema que garantice el shuntado que tenga una distancia entre ejes sucesivos, según se define en ERA/ERTMS/033281, superior o igual a 16 000  mm.

T

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico está relacionado con la utilización del TVM.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.3.2:
  La dimensión D (figura 2) no será inferior a: | 450 mm, independientemente de la velocidad. |
| --- | --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.3.2:

La dimensión D (figura 2) no será inferior a:

450 mm, independientemente de la velocidad.

T

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.4.1:
  Además de los requisitos de la ETI, la cantidad máxima permitida de arena por unidad y por carril en 30 segundos es: 750 g. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.4.1:

Además de los requisitos de la ETI, la cantidad máxima permitida de arena por unidad y por carril en 30 segundos es: 750 g.

T2

Este caso específico está relacionado con la utilización de circuitos de vía con una sensibilidad mayor respecto a la capa de aislamiento entre las ruedas y los carriles debido al enarenado de la red francesa.

7.7.2.4.   Polonia

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.9:

La resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no deberá exceder 0,05 ohmios, medida mediante una tensión de 1,8 a 2,0 VCC (en circuito abierto).

Además, la reactancia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado no superará los f/100 mOhm, donde f está entre 500 Hz y 40 kHz, medida con una corriente de al menos 10 ARMS y una tensión en circuito abierto de 2 VRMS.

T

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico podrá revisarse cuando se cierre el punto abierto relativo a la gestión de la frecuencia para circuitos de vía.

7.7.2.5.   Estonia, Letonia y Lituania

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.3.3:
  El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 520  mm es de 20 mm. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.3.3:

El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 520  mm es de 20 mm.

T

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520  mm.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.3.4:
  La altura mínima de pestaña (Sh) para la red con ancho de vía de 1 520  mm es de 26,25 mm. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.3.4:

La altura mínima de pestaña (Sh) para la red con ancho de vía de 1 520  mm es de 26,25 mm.

T

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520  mm.

| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra
  Índice 77, punto 3.2.2.4:
  Los límites y los parámetros asociados para la evaluación de las emisiones del material rodante se indican en el cuadro siguiente: |
| --- | --- |

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra

Índice 77, punto 3.2.2.4:

Los límites y los parámetros asociados para la evaluación de las emisiones del material rodante se indican en el cuadro siguiente:

T

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico está relacionado con la utilización de ALSN en la red de 1 520  mm.

Intervalo de frecuencias

Límite de corriente de interferencia [valor rms]

15 – 21  Hz

21 – 29  Hz

29 – 35  Hz

65 – 85  Hz

167 – 184  Hz

408 – 432  Hz

468 – 492  Hz

568 – 592  Hz

708 – 732  Hz

768 – 792  Hz

4 462,5 – 4 537,5  Hz

4 507,5 – 4 582,5  Hz

4 962,5 – 5 037,5  Hz

5 462,5 – 5 537,5  Hz

5 517,5 – 5 592,5  Hz

4,1 A

1,0 A

4,1 A

4,1 A

0,4 A

0,35 A

0,35 A

0,35 A

0,35 A

0,35 A

0,2 A

0,2 A

0,2 A

0,2 A

0,2 A

| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra
  Índice 77, punto 3.2.2.6:
  Los límites y los parámetros asociados para la evaluación de las emisiones del material rodante se indican en el cuadro siguiente: |
| --- | --- |

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra

Índice 77, punto 3.2.2.6:

Los límites y los parámetros asociados para la evaluación de las emisiones del material rodante se indican en el cuadro siguiente:

T

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico está relacionado con la utilización de ALSN en la red de 1 520  mm.

Intervalo de frecuencias

Límite de corriente de interferencia [valor rms]

19 – 21  Hz

21 – 29  Hz

29 – 31  Hz

40 – 46  Hz

46 – 54  Hz

54 – 60  Hz

167 – 184  Hz

408 – 432  Hz

468 – 492  Hz

568 – 592  Hz

708 – 732  Hz

768 – 792  Hz

4 507,5 – 4 582,5  Hz

4 962,5 – 5 037,5  Hz

5 517,5 – 5 592,5  Hz

11,6 A

1,0 A

11,6 A

5,0 A

1,3 A

5,0 A

0,4 A

0,35 A

0,35 A

0,35 A

0,35 A

0,35 A

0,2 A

0,2 A

0,2 A

7.7.2.6.   Suecia

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.4 | Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles.
  Índice 33, punto 4.2.3:
  Se autoriza la introducción en el mercado de subsistemas de control-mando y señalización a bordo equipados con radios de voz GSM-R en cabina de 2 vatios. Los subsistemas deberán ser capaces de funcionar en redes con – 82 dBm. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.4

Funciones de comunicaciones móviles RMR para los ferrocarriles.

Índice 33, punto 4.2.3:

Se autoriza la introducción en el mercado de subsistemas de control-mando y señalización a bordo equipados con radios de voz GSM-R en cabina de 2 vatios. Los subsistemas deberán ser capaces de funcionar en redes con – 82 dBm.

P

No tiene impacto en la interoperabilidad.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.2.1:
  Distancia máxima de eje entre dos ejes ≤ 17,5 m ai en la fig. 1, punto 3.1.2.1. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.2.1:

Distancia máxima de eje entre dos ejes ≤ 17,5 m ai en la fig. 1, punto 3.1.2.1.

P

Aplicable a los vehículos.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.2.3:
  Distancia mínima de eje entre el primer y el último eje ≥ 4,5 m L-b1-b2 en la fig. 1, punto 3.1.2.3. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.2.3:

Distancia mínima de eje entre el primer y el último eje ≥ 4,5 m L-b1-b2 en la fig. 1, punto 3.1.2.3.

P

Aplicable a los vehículos.

| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.
  Índice 77, punto 3.2.2.5: | Intervalo de frecuencias: 0,0-2,0 Hz. |
| --- | --- | --- |

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.

Índice 77, punto 3.2.2.5:

Intervalo de frecuencias: 0,0-2,0 Hz.

| | Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 25,0 A Método de evaluación: Filtro de paso bajo. |
| --- | --- |

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 25,0 A Método de evaluación: Filtro de paso bajo.

Parámetros de evaluación: (Muestreo a 1 kHz, seguido por) filtro Butterworth de paso bajo de 2,0 Hz de cuarto orden, seguido por un rectificador ideal para dar el valor absoluto.

La corriente de interferencia máxima para un vehículo ferroviario no debe superar los 25,0 A en el intervalo de frecuencias 0,0-2,0 Hz. La extracorriente de conexión puede superar los 45,0 A durante menos de 1,5 segundos y los 25 A durante menos de 2,5 segundos.

P

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

7.7.2.7.   Luxemburgo

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.4.1:






  1) | El caudal de los dispositivos de enarenado instalados en el vehículo no excederá de 0,3 l por minuto y por carril. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.4.1:

1)

El caudal de los dispositivos de enarenado instalados en el vehículo no excederá de 0,3 l por minuto y por carril.

| 2) | Se prohíbe el enarenado en las estaciones identificadas en el Registro de la Infraestructura. |
| --- | --- |

2)

Se prohíbe el enarenado en las estaciones identificadas en el Registro de la Infraestructura.

| 3) | Se prohíbe el enarenado en la zona de desvíos. |
| --- | --- |

3)

Se prohíbe el enarenado en la zona de desvíos.

| 4) | No se aplicarán restricciones para el frenado de emergencia. |
| --- | --- |

4)

No se aplicarán restricciones para el frenado de emergencia.

T

| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.
  Índice 77, punto 3.2.2.3:
  La medición y evaluación del material rodante con circuitos de vía individuales se realizará de acuerdo con el documento GI.II.STC-VF (parámetros A1, A4, V2 y D1). |
| --- | --- |

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.

Índice 77, punto 3.2.2.3:

La medición y evaluación del material rodante con circuitos de vía individuales se realizará de acuerdo con el documento GI.II.STC-VF (parámetros A1, A4, V2 y D1).

T

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico es necesario siempre que se utilicen circuitos de vía (frecuencia de funcionamiento de 83,3 Hz).

El documento GI.II.STC.VF está disponible en el sitio web de la ANS LU  (48).

| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.
  Índice 77, punto 3.2.2.3:
  La medición y evaluación del material rodante con circuitos de vía individuales se realizará de acuerdo con el documento GI.II.STC-VF (parámetros A5, V2 y D2). |
| --- | --- |

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.

Índice 77, punto 3.2.2.3:

La medición y evaluación del material rodante con circuitos de vía individuales se realizará de acuerdo con el documento GI.II.STC-VF (parámetros A5, V2 y D2).

T

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico es necesario siempre que se utilicen circuitos de vía (frecuencia de funcionamiento de 125 Hz).

El documento GI.II.STC.VF está disponible en el sitio web de la ANS LU.

7.7.2.8.   Alemania

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.7.1:
  La carga por eje mínima de los vehículos que circulan en las líneas específicas indicadas en el Registro de la Infraestructura es de 5 t.
  Este caso específico solo se aplica a los vehículos; no modifica los requisitos técnicos de los sistemas de detección de trenes especificados en el índice 77 ni las disposiciones del punto 7.2.8 relativas a su implementación. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.7.1:

La carga por eje mínima de los vehículos que circulan en las líneas específicas indicadas en el Registro de la Infraestructura es de 5 t.

Este caso específico solo se aplica a los vehículos; no modifica los requisitos técnicos de los sistemas de detección de trenes especificados en el índice 77 ni las disposiciones del punto 7.2.8 relativas a su implementación.

T

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico es necesario siempre que se utilicen circuitos de vía de tipo WSSB.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.2.2:
  Para velocidades no superiores a 140 km/h, la distancia ai (fig. 1) entre dos ejes consecutivos (de los primeros cinco ejes de la composición o de todos los ejes cuando su número sea menor que cinco) no será en ningún caso inferior a 1 000  mm.
  Este caso específico solo se aplica a los vehículos; no modifica los requisitos técnicos de los sistemas de detección de trenes especificados en el índice 77 ni las disposiciones del punto 7.2.8 relativas a su implementación. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.2.2:

Para velocidades no superiores a 140 km/h, la distancia ai (fig. 1) entre dos ejes consecutivos (de los primeros cinco ejes de la composición o de todos los ejes cuando su número sea menor que cinco) no será en ningún caso inferior a 1 000  mm.

Este caso específico solo se aplica a los vehículos; no modifica los requisitos técnicos de los sistemas de detección de trenes especificados en el índice 77 ni las disposiciones del punto 7.2.8 relativas a su implementación.

T

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico es necesario siempre que se utilice el tipo EBUET 80 de protección de pasos a nivel.

| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.
  Índice 77, punto 3.2.2.5: | Intervalo de frecuencias: 93 - 110 Hz |
| --- | --- | --- |

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.

Índice 77, punto 3.2.2.5:

Intervalo de frecuencias: 93 - 110 Hz

Límite de corriente de interferencia [valor rms]:

| | 2,8 A (por unidad influyente), |
| --- | --- |

2,8 A (por unidad influyente),

| | 2 A (por unidad de tracción). |
| --- | --- |

2 A (por unidad de tracción).

Método de evaluación: Filtros de paso banda.

Parámetros de evaluación:

| — | características del filtro de paso banda:






  — | Frecuencias centrales: 95, 96, 98, 100, 102, 104, 106 y 108 Hz, |
| --- | --- | --- |

—

características del filtro de paso banda:

—

Frecuencias centrales: 95, 96, 98, 100, 102, 104, 106 y 108 Hz,

| — | 3 dB de ancho de banda: 4 Hz. |
| --- | --- |

—

3 dB de ancho de banda: 4 Hz.

| — | Butterworth, sexto orden |
| --- | --- |

—

Butterworth, sexto orden

| — | Cálculo de RMS:






  — | Tiempo de integración: 0,5 s, |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo de RMS:

—

Tiempo de integración: 0,5 s,

| — | Solapamiento temporal: 50 %. |
| --- | --- |

—

Solapamiento temporal: 50 %.

T

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico es necesario porque estos circuitos de vía pueden modificarse cambiando la frecuencia central de 100 Hz a 106,7 Hz. Esto haría que una norma técnica nacional sobre vehículos que requiera un sistema de seguimiento de 100 Hz se volviese obsoleta.

7.7.2.9.   Italia

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.4.1:
  Además de los requisitos de la ETI, deberán respetarse los siguientes criterios.
  La cantidad máxima permitida de arena por dispositivo de enarenado en 30 s es:






  1. | Para una velocidad v ≤ 140 km/h, 400 g + 100 g, |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.4.1:

Además de los requisitos de la ETI, deberán respetarse los siguientes criterios.

La cantidad máxima permitida de arena por dispositivo de enarenado en 30 s es:

1.

Para una velocidad v ≤ 140 km/h, 400 g + 100 g,

| 2. | Para una velocidad v > 140 km/h, 650 g + 150 g. |
| --- | --- |

2.

Para una velocidad v > 140 km/h, 650 g + 150 g.

T

Los valores nacionales de enarenado seguirán siendo válidos hasta que se disponga de especificaciones de ensayo armonizadas (actualmente inexistentes) para demostrar que los diferentes modos de enarenado son aceptables, desde el punto de vista de la seguridad, para los sistemas de detección de trenes que se explotan en Italia.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.4.2:
  Además de los requisitos de la ETI, deberán respetarse los siguientes criterios. |
| --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.4.2:

Además de los requisitos de la ETI, deberán respetarse los siguientes criterios.

Granulometría

≥ 85 % de la mezcla de arena, con granos de diámetro entre 0,1 y 0,6 mm;

y en particular:

| | 0,07 mm ÷ 0,1 mm ≤ 3 % de la mezcla de arena; |
| --- | --- |

0,07 mm ÷ 0,1 mm ≤ 3 % de la mezcla de arena;

| | 0,1 mm ÷ 0,15 mm ≤ 5 % de la mezcla de arena; |
| --- | --- |

0,1 mm ÷ 0,15 mm ≤ 5 % de la mezcla de arena;

| | 0,15 mm ÷ 0,2 mm ≤ 25 % de la mezcla de arena; |
| --- | --- |

0,15 mm ÷ 0,2 mm ≤ 25 % de la mezcla de arena;

| | 0,2 mm ÷ 0,3 mm hasta 100 % de la mezcla de arena; |
| --- | --- |

0,2 mm ÷ 0,3 mm hasta 100 % de la mezcla de arena;

| | 0,3 mm ÷ 0,4 mm hasta 100 % de la mezcla de arena; |
| --- | --- |

0,3 mm ÷ 0,4 mm hasta 100 % de la mezcla de arena;

| | 0,4 mm ÷ 0,6 mm ≤ 65 % de la mezcla de arena; |
| --- | --- |

0,4 mm ÷ 0,6 mm ≤ 65 % de la mezcla de arena;

| | 0,6 mm ÷ 1,5 mm ≤ 4 % de la mezcla de arena. |
| --- | --- |

0,6 mm ÷ 1,5 mm ≤ 4 % de la mezcla de arena.

| | Composición |
| --- | --- |

Composición

| | Arena silícea |
| --- | --- |

Arena silícea

| | Porcentaje de arcilla en la mezcla: ≤ 2 % |
| --- | --- |

Porcentaje de arcilla en la mezcla: ≤ 2 %

| | Porcentaje de humedad en la mezcla: ≤ 0,5 %. |
| --- | --- |

Porcentaje de humedad en la mezcla: ≤ 0,5 %.

T

Los valores nacionales de mezcla de arena seguirán siendo válidos hasta que se disponga de especificaciones de ensayo armonizadas (actualmente inexistentes) para demostrar que los diferentes tipos de mezcla de arena son aceptables, desde el punto de vista de la seguridad, para los sistemas de detección de trenes que se explotan en Italia.

| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.
  Índice 77, puntos 3.2.2.4 y 3.2.2.6: | Intervalo de frecuencias: 82 - 86 Hz. |
| --- | --- | --- |

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.

Índice 77, puntos 3.2.2.4 y 3.2.2.6:

Intervalo de frecuencias: 82 - 86 Hz.

| | Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 1 125  mA (por unidad influyente). |
| --- | --- |

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 1 125  mA (por unidad influyente).

| | Método de evaluación: Transformación rápida de Fourier. |
| --- | --- |

Método de evaluación: Transformación rápida de Fourier.

| | Parámetros de evaluación: Ventana temporal de 1 s, ventana de Hanning, 50 % de solapamiento, media sobre 6 ventanas consecutivas. |
| --- | --- |

Parámetros de evaluación: Ventana temporal de 1 s, ventana de Hanning, 50 % de solapamiento, media sobre 6 ventanas consecutivas.

T2

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

| 4.2.2 | Funcionalidad ETCS a bordo. |
| --- | --- |

4.2.2

Funcionalidad ETCS a bordo.

| 4.2.3 | Funcionalidad ETCS en tierra
  Una aplicación del ETCS en tierra de nivel 1 con infill exige que el sistema a bordo esté equipado con la correspondiente transmisión de datos por radio infill si la velocidad de liberación se fija en cero por razones de seguridad. |
| --- | --- |

4.2.3

Funcionalidad ETCS en tierra

Una aplicación del ETCS en tierra de nivel 1 con infill exige que el sistema a bordo esté equipado con la correspondiente transmisión de datos por radio infill si la velocidad de liberación se fija en cero por razones de seguridad.

P

Esto es aplicable a los proyectos notificados a la Comisión Europea a más tardar el 30 de junio de 2020.

7.7.2.10.   Chequia

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.
  Índice 77, puntos 3.2.2.4 y 3.2.2.6: | Intervalo de frecuencias: 70,5 – 79,5 Hz. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.

Índice 77, puntos 3.2.2.4 y 3.2.2.6:

Intervalo de frecuencias: 70,5 – 79,5 Hz.

| | Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 1 A. |
| --- | --- |

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 1 A.

| | Método de evaluación: Filtros de paso banda. |
| --- | --- |

Método de evaluación: Filtros de paso banda.

| | Parámetros de evaluación:






  — | características del filtro de paso banda:






  — | Frecuencias centrales: 73, 75, 77 Hz (banda continua). |
| --- | --- | --- | --- |

Parámetros de evaluación:

—

características del filtro de paso banda:

—

Frecuencias centrales: 73, 75, 77 Hz (banda continua).

| — | 3 dB de ancho de banda: 5 Hz. |
| --- | --- |

—

3 dB de ancho de banda: 5 Hz.

| — | Butterworth, orden 2*4. |
| --- | --- |

—

Butterworth, orden 2*4.

| — | Cálculo de RMS:






  — | Tiempo de integración: 0,5 s, |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo de RMS:

—

Tiempo de integración: 0,5 s,

| — | Solapamiento temporal: mín. 75 %. |
| --- | --- |

—

Solapamiento temporal: mín. 75 %.

| | Intervalo de frecuencias: 271,5 - 278,5 Hz. |
| --- | --- |

Intervalo de frecuencias: 271,5 - 278,5 Hz.

| | Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 0,5 A. |
| --- | --- |

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 0,5 A.

| | Método de evaluación: Filtros de paso banda. |
| --- | --- |

Método de evaluación: Filtros de paso banda.

| | Parámetros de evaluación:






  — | características del filtro de paso banda:






  — | Frecuencias centrales: 274, 276 Hz (banda continua). |
| --- | --- | --- | --- |

Parámetros de evaluación:

—

características del filtro de paso banda:

—

Frecuencias centrales: 274, 276 Hz (banda continua).

| — | 3 dB de ancho de banda: 5 Hz. |
| --- | --- |

—

3 dB de ancho de banda: 5 Hz.

| — | Butterworth, orden 2*4. |
| --- | --- |

—

Butterworth, orden 2*4.

| — | Cálculo de RMS:






  — | Tiempo de integración: 0,5 s, |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo de RMS:

—

Tiempo de integración: 0,5 s,

| — | Solapamiento temporal: mín. 75 %. |
| --- | --- |

—

Solapamiento temporal: mín. 75 %.

T

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico es necesario siempre que se utilicen circuitos de vía de tipo EFCP.

7.7.2.11.   Países Bajos

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.11 | Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.
  Índice 77, punto 3.2.2.6: | Intervalo de frecuencias: 65-85 Hz |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.11

Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control-mando y señalización en tierra.

Índice 77, punto 3.2.2.6:

Intervalo de frecuencias: 65-85 Hz

| | (límite ATBEG), |
| --- | --- |

(límite ATBEG),

| | Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 0,5 A, |
| --- | --- |

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 0,5 A,

| | Método de evaluación: Filtros de paso banda. |
| --- | --- |

Método de evaluación: Filtros de paso banda.

| | Parámetros de evaluación:






  — | características del filtro de paso banda.






  — | Frecuencia central: 75 Hz. |
| --- | --- | --- | --- |

Parámetros de evaluación:

—

características del filtro de paso banda.

—

Frecuencia central: 75 Hz.

| — | 3 dB de ancho de banda: 20 Hz. |
| --- | --- |

—

3 dB de ancho de banda: 20 Hz.

| — | 20 dB de ancho de banda: 40 Hz. |
| --- | --- |

—

20 dB de ancho de banda: 40 Hz.

| — | Cálculo de RMS:






  — | Tiempo de integración: 5 s, |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo de RMS:

—

Tiempo de integración: 5 s,

| — | Solapamiento temporal: 80 %. |
| --- | --- |

—

Solapamiento temporal: 80 %.

Un transitorio inferior a 1 s que supere únicamente el límite ATBEG y no el límite GRS podrá ser ignorado.

Intervalo de frecuencias: 65-85 Hz

(límite GRS TC).

Límite de corriente de interferencia [valor rms]: 1,7 A.

Método de evaluación: Filtros de paso banda.

Parámetros de evaluación:

| — | características del filtro de paso banda.






  — | Frecuencia central: 75 Hz. |
| --- | --- | --- |

—

características del filtro de paso banda.

—

Frecuencia central: 75 Hz.

| — | 3 dB de ancho de banda: 20 Hz. |
| --- | --- |

—

3 dB de ancho de banda: 20 Hz.

| — | 20 dB de ancho de banda: 40 Hz. |
| --- | --- |

—

20 dB de ancho de banda: 40 Hz.

| — | Cálculo de RMS:






  — | Tiempo de integración: 1,8 s, |
| --- | --- | --- |

—

Cálculo de RMS:

—

Tiempo de integración: 1,8 s,

| — | Solapamiento temporal: 80 %. |
| --- | --- |

—

Solapamiento temporal: 80 %.

P

Aplicable a las infraestructuras.

Aplicable a los vehículos.

Este caso específico es necesario en el contexto del sistema de clase B de ATBEG.

Se permite una demostración alternativa, conducente a la presunción de conformidad, si se cumplen las normas nacionales relacionadas con la corriente de retorno del raíl notificada al efecto.

7.7.2.12.   Irlanda

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.4:
  El eje delantero de un tren no deberá enarenarse. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.4:

El eje delantero de un tren no deberá enarenarse.

T

Este caso específico está relacionado con el sistema IE de clase B y con determinados sistemas de detección de trenes que requieren que el primer eje de un tren tenga un buen contacto eléctrico con la vía.

| 4.2.13.1 | DMI (interfaz conductor-máquina) del GSM-R.
  Índices 32 y 33:
  Las interfaces de usuario del GSM-R (incluidos el teclado y los dispositivos de visualización), así como cualquier otra función del GSM-R, facilitarán el empleo de códigos de circulación de trenes alfanuméricos, tal como se define en la norma nacional notificada a tal efecto. |
| --- | --- |

4.2.13.1

DMI (interfaz conductor-máquina) del GSM-R.

Índices 32 y 33:

Las interfaces de usuario del GSM-R (incluidos el teclado y los dispositivos de visualización), así como cualquier otra función del GSM-R, facilitarán el empleo de códigos de circulación de trenes alfanuméricos, tal como se define en la norma nacional notificada a tal efecto.

T

Esto aumenta, pero no sustituye, los demás requisitos de la ETI para la gestión de los códigos de circulación de trenes, de modo que todos los equipos nuevos deberán seguir siendo plenamente compatibles con los requisitos de interoperabilidad.

Así pues, será posible una transición a códigos solo numéricos de trenes, prevista tan pronto como los sistemas de gestión de trenes en Irlanda estén equipados para soportar códigos solo numéricos de circulación de trenes.

| 4.2.12 | DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS.
  Índice 6:
  La DMI del ETCS será configurable para que muestre la velocidad en mph además de la visualización estándar en km/h. Las opciones configurables serán como sigue:






  — | Visualización del cuadrante de velocidad tanto en km/h como en mph, como en la figura de abajo, que muestra un ejemplo de configuración de 180 km/h: |
| --- | --- | --- |

4.2.12

DMI (interfaz conductor-máquina) del ETCS.

Índice 6:

La DMI del ETCS será configurable para que muestre la velocidad en mph además de la visualización estándar en km/h. Las opciones configurables serán como sigue:

—

Visualización del cuadrante de velocidad tanto en km/h como en mph, como en la figura de abajo, que muestra un ejemplo de configuración de 180 km/h:

Image 122

| — | Visualización del cuadrante de velocidad únicamente en km/h. |
| --- | --- |

—

Visualización del cuadrante de velocidad únicamente en km/h.

T

Esto aumenta, pero no sustituye, los demás requisitos de la ETI para la gestión de la interfaz del conductor, de modo que todos los equipos nuevos deberán seguir siendo plenamente compatibles con los requisitos de interoperabilidad.

Así pues, la transición a un cuadrante de velocidad únicamente en km/h será posible y está prevista tan pronto como la red irlandesa esté plenamente equipada con el ETCS o todas las señales laterales de limitación de velocidad puedan cambiarse a km/h (es decir, todos los trenes existentes presenten un indicador de velocidad en km/h).

7.7.2.13.   Bulgaria

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra.
  Índice 77, punto 3.1.2.5:
  La distancia bx (fig.1) no deberá exceder de 3 000  mm. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.2.5:

La distancia bx (fig.1) no deberá exceder de 3 000  mm.

T

Aplicable a los vehículos.

7.7.2.14.   Austria

| Caso específico | Categoría | Notas |
| --- | --- | --- |
| 4.2.2 | Funcionalidad ETCS a bordo. |

Caso específico

Categoría

Notas

4.2.2

Funcionalidad ETCS a bordo.

| 4.2.3 | Funcionalidad ETCS en tierra.
  Una aplicación del ETCS en tierra de nivel 1 con infill exige que el sistema a bordo esté equipado con la correspondiente transmisión de datos infill por Eurolazo si la velocidad de liberación se fija en cero por razones de seguridad. |
| --- | --- |

4.2.3

Funcionalidad ETCS en tierra.

Una aplicación del ETCS en tierra de nivel 1 con infill exige que el sistema a bordo esté equipado con la correspondiente transmisión de datos infill por Eurolazo si la velocidad de liberación se fija en cero por razones de seguridad.

T

Esto es aplicable a los proyectos notificados a la Comisión Europea a más tardar el 30 de junio de 2020.

| 4.2.10 | Sistemas de detección de trenes en tierra. | Índice 77, punto 3.1.7.1: |
| --- | --- | --- |

4.2.10

Sistemas de detección de trenes en tierra.

Índice 77, punto 3.1.7.1:

La carga por eje mínima admisible para un uso sin restricciones en la red es de 2,0 t en el caso de los vagones de piso bajo.

Este caso específico solo se aplica a los vagones de piso bajo; no modifica los requisitos técnicos de los sistemas de detección de trenes especificados en el índice 77 ni las disposiciones del punto 7.2.8 relativas a su implementación.

T2

Aplicable a vagones de piso bajo.

Apéndice A (49)

Referencias

Para cada referencia hecha en los parámetros básicos (punto 4 de la presente ETI), el siguiente cuadro indica las especificaciones obligatorias correspondientes, a través del índice del cuadro A 2.

Cuadro A 1

Referencias entre los parámetros básicos y las especificaciones obligatorias

| Referencia en el capítulo 4 | Número de índice (véase el cuadro A 2) |
| --- | --- |
| 4.1 | |
| 4,1 a | Suprimido deliberadamente |
| 4.1 b | Suprimido deliberadamente |
| 4.1 c | 3, 102 |
| 4.2.1 | |
| 4.2.1 a | 27 |
| 4.2.2 | |
| 4.2.2 a | 14 |
| 4.2.2 b | 4, 13, 60, 104 |
| 4.2.2 c | 31, 37 b, 37 c, 37 d |
| 4.2.2 d | 20 |
| 4.2.2 e | 6 |
| 4.2.2 f | 7, 81, 82 |
| 4.2.2 g | Suprimido deliberadamente |
| 4.2.2 h | 87 |
| 4.2.3 | |
| 4.2.3 a | 14 |
| 4.2.3 b | 4, 13, 60 |
| 4.2.4 | |
| 4.2.4 a | 64, 65 |
| 4.2.4 b | 66 |
| 4.2.4 c | 67 |
| 4.2.4 d | 68 |
| 4.2.4 e | 73, 74 |
| 4.2.4 f | 32, 33 |
| 4.2.4 g | 48 |
| 4.2.4 h | 69, 70 |
| 4.2.4 i | Suprimido deliberadamente |
| 4.2.4 j | 71, 72 |
| 4.2.4 k | 75, 76 |
| 4.2.4 l | 93, 94, 95, 99 |
| 4.2.4 m | 93, 94, 95 |
| 4.2.4 n | 96 |
| 4.2.4 o | 97 |
| 4.2.5 | |
| 4.2.5 a | 64, 65 |
| 4.2.5 b | 10a, 10b, 10d, 34, 39, 40 |
| 4.2.5 c | 19, 20 |
| 4.2.5 d | 9, 43 |
| 4.2.5 e | 16, 50 |
| 4.2.5 f | 93, 94, 95 |
| 4.2.5 g | Suprimido deliberadamente |
| 4.2.5 h | 86, 10a, 10d, 33, 34 |
| 4.2.5 i | 86, 10a, 10c, 10d, 92, 94, 95 |
| 4.2.5 j | 10a, 10b, 10c, 10d, 39, 40, 92, 94, 95 |
| 4.2.6 | |
| 4.2.6 a | 8, 25, 26, 36 c, 49, 52 |
| 4.2.6 b | 29, 45 |
| 4.2.6 c | 46 |
| 4.2.6 d | 10a,10b, 10d, 34 |
| 4.2.6 e | 10a, 20 |
| 4.2.6 f | Suprimido deliberadamente |
| 4.2.6 g | 92, 10a, 10b, 10c, 10d |
| 4.2.6 h | 87, 89 |
| 4.2.6 i | 90 |
| 4.2.6 j | 10a, 10d, 34 |
| 4.2.6 k | 92, 10a, 10c, 10d |
| 4.2.6 l | 92, 93, 99, 94, 95 |
| 4.2.7 | |
| 4.2.7 a | 12 |
| 4.2.7 b | 63 |
| 4.2.7 c | 34, 10a, 10b, 10d |
| 4.2.7 d | 9 |
| 4.2.7 e | 16 |
| 4.2.7 f | 92, 10a, 10b, 10c, 10d |
| 4.2.7 g | 34, 10a, 10d |
| 4.2.7 h | 92, 10a, 10c, 10d |
| 4.2.8 | |
| 4.2.8 a | 10d, 11, 79, 83 |
| 4.2.9 | |
| 4.2.9 a | 23 |
| 4.2.10 | |
| 4.2.10 a | 77 (punto 3.1) |
| 4.2.11 | |
| 4.2.11 a | 77 (punto 3.2) |
| 4.2.12 | |
| 4.2.12 a | 6 |
| 4.2.13 | |
| 4.2.13 a | 32, 33 |
| 4.2.13 b | 93, 94 |
| 4.2.14 | |
| 4.2.14 a | 5 |
| 4.2.15 | |
| 4.2.15 a | 38 |
| 4.2.15 b | 101 |
| 4.2.17 | |
| 4.2.17 a | 103 |
| 4.2.18 | |
| 4.2.18 a | 84, 85 |
| 4.2.18 b | 98 |
| 4.2.18 c | 88 |
| 4.2.18 d | 87 |
| 4.2.19 | |
| 4.2.19 a | 84, 85 |
| 4.2.19 b | 98 |

Referencia en el capítulo 4

Número de índice (véase el cuadro A 2)

4.1

4,1 a

Suprimido deliberadamente

4.1 b

Suprimido deliberadamente

4.1 c

3, 102

4.2.1

4.2.1 a

27

4.2.2

4.2.2 a

14

4.2.2 b

4, 13, 60, 104

4.2.2 c

31, 37 b, 37 c, 37 d

4.2.2 d

20

4.2.2 e

6

4.2.2 f

7, 81, 82

4.2.2 g

Suprimido deliberadamente

4.2.2 h

87

4.2.3

4.2.3 a

14

4.2.3 b

4, 13, 60

4.2.4

4.2.4 a

64, 65

4.2.4 b

66

4.2.4 c

67

4.2.4 d

68

4.2.4 e

73, 74

4.2.4 f

32, 33

4.2.4 g

48

4.2.4 h

69, 70

4.2.4 i

Suprimido deliberadamente

4.2.4 j

71, 72

4.2.4 k

75, 76

4.2.4 l

93, 94, 95, 99

4.2.4 m

93, 94, 95

4.2.4 n

96

4.2.4 o

97

4.2.5

4.2.5 a

64, 65

4.2.5 b

10a, 10b, 10d, 34, 39, 40

4.2.5 c

19, 20

4.2.5 d

9, 43

4.2.5 e

16, 50

4.2.5 f

93, 94, 95

4.2.5 g

Suprimido deliberadamente

4.2.5 h

86, 10a, 10d, 33, 34

4.2.5 i

86, 10a, 10c, 10d, 92, 94, 95

4.2.5 j

10a, 10b, 10c, 10d, 39, 40, 92, 94, 95

4.2.6

4.2.6 a

8, 25, 26, 36 c, 49, 52

4.2.6 b

29, 45

4.2.6 c

46

4.2.6 d

10a,10b, 10d, 34

4.2.6 e

10a, 20

4.2.6 f

Suprimido deliberadamente

4.2.6 g

92, 10a, 10b, 10c, 10d

4.2.6 h

87, 89

4.2.6 i

90

4.2.6 j

10a, 10d, 34

4.2.6 k

92, 10a, 10c, 10d

4.2.6 l

92, 93, 99, 94, 95

4.2.7

4.2.7 a

12

4.2.7 b

63

4.2.7 c

34, 10a, 10b, 10d

4.2.7 d

9

4.2.7 e

16

4.2.7 f

92, 10a, 10b, 10c, 10d

4.2.7 g

34, 10a, 10d

4.2.7 h

92, 10a, 10c, 10d

4.2.8

4.2.8 a

10d, 11, 79, 83

4.2.9

4.2.9 a

23

4.2.10

4.2.10 a

77 (punto 3.1)

4.2.11

4.2.11 a

77 (punto 3.2)

4.2.12

4.2.12 a

6

4.2.13

4.2.13 a

32, 33

4.2.13 b

93, 94

4.2.14

4.2.14 a

5

4.2.15

4.2.15 a

38

4.2.15 b

101

4.2.17

4.2.17 a

103

4.2.18

4.2.18 a

84, 85

4.2.18 b

98

4.2.18 c

88

4.2.18 d

87

4.2.19

4.2.19 a

84, 85

4.2.19 b

98

Especificaciones

Cuando un documento incluido en el cuadro A 2 incorpore, mediante copia o referencia, un punto claramente identificado de otro documento, exclusivamente este punto se considerará parte del documento indicado en el cuadro A 2.

A los efectos de la presente ETI, cuando un documento de los enumerados en el cuadro A 2 haga una referencia «obligatoria» o «normativa» a un documento no incluido en dicho cuadro, el documento referenciado se considerará siempre un medio aceptable de conformidad con los parámetros básicos (pudiendo utilizarse para la certificación de los componentes de interoperabilidad y los subsistemas, sin necesidad de ulterior revisión de la ETI), y no una especificación obligatoria.

| Nota: | Las especificaciones calificadas como «reservadas» en el cuadro A 2 también figuran como puntos abiertos en el apéndice F, cuando para cerrarlos sea preciso notificar normas nacionales. Los documentos reservados que no figuran como puntos abiertos se refieren a mejoras del sistema. |
| --- | --- |

Nota:

Cuadro A 2

Lista de especificaciones obligatorias

| N.o de índice | Base de referencia 4 del ETCS, versión 1; RMR: Base de referencia 1 del GSM-R, versión de mantenimiento 1 + base de referencia 0 del FRMCS; Base de referencia 1 de la ATO, versión 1 |
| --- | --- |
| Referencia | Nombre de la especificación | Versión | Notas |
| 1 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 2 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 3 | SUBSET-023 | Glossary of Terms and Abbreviations | 4.0.0 | |
| 4 | SUBSET-026 | System Requirements Specification | 4.0.0 | |
| 5 | SUBSET-027 | FIS Juridical Recording | 4.0.0 | |
| 6 | ERA_ERTMS_015560 | ETCS Driver Machine interface | 4.0.0 | |
| 7 | SUBSET-034 | Train Interface FFIS | 4.0.0 | |
| 8 | SUBSET-035 | Specific Transmission Module FFFIS | 4.0.0 | |
| 9 | SUBSET-036 | FFFIS for Eurobalise | 4.0.0 | |
| 10a | SUBSET-037-1 | EuroRadio FIS GSM-R – Part 1
  [Capa de comunicación y función de coordinación] | 4.0.0 | |
| 10b | SUBSET-037-2 | EuroRadio FIS – Part 2
  [Capa de seguridad] | 4.0.0 | |
| 10c | SUBSET-037-3 | EuroRadio FIS – Part 3
  [Interfaz FRMCS] | 4.0.0 | |
| 10d | SUBSET-146 | ERTMS End-to-End Security | 4.0.0 | |
| 11 | SUBSET-038 | Offline key management FIS | 4.0.0 | |
| 12 | SUBSET-039 | FIS for the RBC/RBC handover | 4.0.0 | |
| 13 | SUBSET-040 | Dimensioning and Engineering rules | 4.0.0 | |
| 14 | SUBSET-041 | Performance Requirements for Interoperability | 4.0.0 | |
| 15 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 16 | SUBSET-044 | FFFIS for Euroloop | 2.4.0 | |
| 17 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 18 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 19 | SUBSET-047 | Trackside-Trainborne FIS for Radio infill | 4.0.0 | |
| 20 | SUBSET-048 | Trainborne FFFIS for Radio infill | 3.0.0 | |
| 21 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 22 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 23 | SUBSET-054 | Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables | 4.0.0 | |
| 24 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 25 | SUBSET-056 | STM FFFIS Safe time layer | 3.0.0 | |
| 26 | SUBSET-057 | STM FFFIS Safe link layer | 3.1.0 | |
| 27 | SUBSET-091 | Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS | 4.0.0 | |
| 28 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 29 | SUBSET-102 | Test specification for interface «K» | 2.0.0 | |
| 30 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 31 | SUBSET-094 | Functional requirements for an onboard reference test facility | 3.1.0 | |
| 32 | EIRENE FRS | GSM-R Functional requirements specification | 8.1.0 | Nota 7 |
| 33 | EIRENE SRS | GSM-R System requirements specification | 16.1.0 | Nota 7 |
| 34 | A11T6001 | (MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio | 14.0.0 | |
| 35 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 36 a | Suprimida deliberadamente | | | |
| 36 b | Suprimida deliberadamente | | | |
| 36 c | SUBSET-074-2 | FFFIS STM Test cases document | 4.0.0 | |
| 37 a | Suprimida deliberadamente | | | |
| 37 b | SUBSET-076-5-2 | Test cases related to features | 3.3.0 | |
| 37 c | SUBSET-076-6-3 | Test sequences | 3.2.0 | |
| 37 d | SUBSET-076-7 | Scope of the test specifications | 3.3.0 | |
| 37 e | Suprimida deliberadamente | | | |
| 38 | EN 16494 | Aplicaciones ferroviarias. Requisitos para las placas ERTMS a lo largo de la vía | 2015 | |
| 39 | SUBSET-092-1 | ERTMS EuroRadio Conformance Requirements | 4.0.0 | |
| 40 | SUBSET-092-2 | ERTMS EuroRadio test cases safety layer | 4.0.0 | |
| 41 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 42 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 43 | SUBSET-085 | Test specification for Eurobalise FFFIS | 4.0.0 | |
| 44 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 45 | SUBSET-101 | Interface «K» Specification | 2.0.0 | |
| 46 | SUBSET-100 | Interface «G» Specification | 2.0.0 | |
| 47 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 48 | Reservada | Test specification for mobile equipment GSM-R | | Nota 3 |
| 49 | SUBSET-059 | Performance requirements for STM | 4.0.0 | |
| 50 | SUBSET-103 | Test specification for Euroloop | 1.1.0 | |
| 51 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 52 | SUBSET-058 | FFFIS STM Application layer | 4.0.0 | |
| 53 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 54 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 55 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 56 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 57 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 58 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 59 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 60 | SUBSET-104 | ETCS System Version Management | 4.0.0 | |
| 61 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 62 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 63 | SUBSET-098 | RBC-RBC Safe Communication Interface | 4.0.0 | |
| 64 | EN 301 515 | Sistema global para comunicaciones móviles (GSM). Requisitos para operación con GSM en el sistema ferroviario | 3.0.0 | Nota 1 |
| 65 | TS 102 281 | Detailed requirements for GSM operation on railways | 3.1.1 | Nota 2 |
| 66 | TS 103 169 | ASCI Options for Interoperability | 1.1.1 | |
| 67 | (MORANE) P 38 T 9001 | FFFIS for GSM-R SIM Cards | 6.0.0 | Nota 7 |
| 68 | ETSI TS 102 610 | Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways | 1.3.0 | |
| 69 | (MORANE) F 10 T 6002 | FFFS for Confirmation of High Priority Calls | 5 | |
| 70 | (MORANE) F 12 T 6002 | FIS for Confirmation of High Priority Calls | 5 | |
| 71 | (MORANE) E 10 T 6001 | FFFS for Functional Addressing | 4.1 | |
| 72 | (MORANE) E 12 T 6001 | FIS for Functional Addressing | 5.1 | |
| 73 | (MORANE) F 10 T6001 | FFFS for Location Dependent Addressing | 4 | |
| 74 | (MORANE) F 12 T6001 | FIS for Location Dependent Addressing | 3 | |
| 75 | (MORANE) F 10 T 6003 | FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 76 | (MORANE) F 12 T 6003 | FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties | 4 | |
| 77 | ERA/ERTMS/033281 | Interfaces between CCS track-side and other subsystems | 5.0 | Nota 6 |
| 78 | Suprimida deliberadamente | | | Nota 5 |
| 79 | SUBSET-114 | KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS | 4.0.0 | |
| 80 | Suprimida deliberadamente | | | Nota 4 |
| 81 | SUBSET-119 | Train Interface FFIS | 4.0.0 | |
| 82 | SUBSET-120 | Train Interface - Safety requirements | 4.0.0 | |
| 83 | SUBSET-137 | On-line Key Management FFFIS | 4.0.0 | |
| 84 | SUBSET-125 | ERTMS/ATO
  System Requirement Specification | 1.0.0 | |
| 85 | SUBSET-126 | ATO-OB/ATO-TS FFFIS Application Layer | 1.0.0 | |
| 86 | SUBSET-148 | ATO-OB/ATO-TS FFFIS Transport and Security Layers | 1.0.0 | |
| 87 | SUBSET-130 | ATO-OB/ETCS-OB FFFIS
  Application Layer | 1.0.0 | |
| 88 | SUBSET-139 | ATO OB/Rolling Stock FFFIS Application Layer | 1.0.0 | |
| 89 | SUBSET-143 | Interface Specification Communication Layers for On-board Communication | 1.0.0 | |
| 90 | SUBSET-147 | CCS Consist network communication Layers FFFIS | 1.0.0 | |
| 91 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 92 | FFFIS-7950 | FRMCS FFFIS | 1.0.0 | Nota 8 |
| 93 | FU-7120 | FRMCS FRS | 1.0.0 | Nota 9 |
| 94 | AT-7800 | FRMCS SRS | 1.0.0 | Nota 9 |
| 95 | FIS-7970 | FRMCS FIS | 1.0.0 | Nota 8 |
| 96 | Reservada | [FFFIS for FRMCS profile placeholder] | | |
| 97 | Reservada | [FRMCS Test specifications placeholder] | | |
| 98 | SUBSET-151 | ATO-OB/ATO-TS Test Specifications | Reservada | |
| 99 | TOBA-7510 | On-board FRMCS TOBA FRS | 1.0.0 | Nota 9 |
| 100 | Suprimida deliberadamente | | | |
| 101 | 21E089 | Engineering rules for harmonised marker boards | 1- | |
| 102 | 13E154 | ERTMS/ATO Glossary | 2- | |
| 103 | TD/011REC1028 | ESC/RSC technical document | Versión publicada en el sitio web de la AFE | |
| 104 | SUBSET-153 | Exceptions for on-board reduced envelopes of system versions | Reservada | |
| Nota 1: | Los puntos de las especificaciones enumeradas en el apartado 2.1 de la norma EN 301515 marcados como «MI» en los índices 32 y 33 tienen carácter obligatorio. |

N.o de índice

Base de referencia 4 del ETCS, versión 1; RMR: Base de referencia 1 del GSM-R, versión de mantenimiento 1 + base de referencia 0 del FRMCS; Base de referencia 1 de la ATO, versión 1

Referencia

Nombre de la especificación

Versión

Notas

1

Suprimida deliberadamente

2

Suprimida deliberadamente

3

SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

4.0.0

4

SUBSET-026

System Requirements Specification

4.0.0

5

SUBSET-027

FIS Juridical Recording

4.0.0

6

ERA_ERTMS_015560

ETCS Driver Machine interface

4.0.0

7

SUBSET-034

Train Interface FFIS

4.0.0

8

SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

4.0.0

9

SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

4.0.0

10a

SUBSET-037-1

EuroRadio FIS GSM-R – Part 1

[Capa de comunicación y función de coordinación]

4.0.0

10b

SUBSET-037-2

EuroRadio FIS – Part 2

[Capa de seguridad]

4.0.0

10c

SUBSET-037-3

EuroRadio FIS – Part 3

[Interfaz FRMCS]

4.0.0

10d

SUBSET-146

ERTMS End-to-End Security

4.0.0

11

SUBSET-038

Offline key management FIS

4.0.0

12

SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC handover

4.0.0

13

SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

4.0.0

14

SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

4.0.0

15

Suprimida deliberadamente

16

SUBSET-044

FFFIS for Euroloop

2.4.0

17

Suprimida deliberadamente

18

Suprimida deliberadamente

19

SUBSET-047

Trackside-Trainborne FIS for Radio infill

4.0.0

20

SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio infill

3.0.0

21

Suprimida deliberadamente

22

Suprimida deliberadamente

23

SUBSET-054

Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables

4.0.0

24

Suprimida deliberadamente

25

SUBSET-056

STM FFFIS Safe time layer

3.0.0

26

SUBSET-057

STM FFFIS Safe link layer

3.1.0

27

SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS

4.0.0

28

Suprimida deliberadamente

29

SUBSET-102

Test specification for interface «K»

2.0.0

30

Suprimida deliberadamente

31

SUBSET-094

Functional requirements for an onboard reference test facility

3.1.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional requirements specification

8.1.0

Nota 7

33

EIRENE SRS

GSM-R System requirements specification

16.1.0

Nota 7

34

A11T6001

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

14.0.0

35

Suprimida deliberadamente

36 a

Suprimida deliberadamente

36 b

Suprimida deliberadamente

36 c

SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

4.0.0

37 a

Suprimida deliberadamente

37 b

SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

3.3.0

37 c

SUBSET-076-6-3

Test sequences

3.2.0

37 d

SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

3.3.0

37 e

Suprimida deliberadamente

38

EN 16494

Aplicaciones ferroviarias. Requisitos para las placas ERTMS a lo largo de la vía

2015

39

SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

4.0.0

40

SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio test cases safety layer

4.0.0

41

Suprimida deliberadamente

42

Suprimida deliberadamente

43

SUBSET-085

Test specification for Eurobalise FFFIS

4.0.0

44

Suprimida deliberadamente

45

SUBSET-101

Interface «K» Specification

2.0.0

46

SUBSET-100

Interface «G» Specification

2.0.0

47

Suprimida deliberadamente

48

Reservada

Test specification for mobile equipment GSM-R

Nota 3

49

SUBSET-059

Performance requirements for STM

4.0.0

50

SUBSET-103

Test specification for Euroloop

1.1.0

51

Suprimida deliberadamente

52

SUBSET-058

FFFIS STM Application layer

4.0.0

53

Suprimida deliberadamente

54

Suprimida deliberadamente

55

Suprimida deliberadamente

56

Suprimida deliberadamente

57

Suprimida deliberadamente

58

Suprimida deliberadamente

59

Suprimida deliberadamente

60

SUBSET-104

ETCS System Version Management

4.0.0

61

Suprimida deliberadamente

62

Suprimida deliberadamente

63

SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

4.0.0

64

EN 301 515

Sistema global para comunicaciones móviles (GSM). Requisitos para operación con GSM en el sistema ferroviario

3.0.0

Nota 1

65

TS 102 281

Detailed requirements for GSM operation on railways

3.1.1

Nota 2

66

TS 103 169

ASCI Options for Interoperability

1.1.1

67

(MORANE) P 38 T 9001

FFFIS for GSM-R SIM Cards

6.0.0

Nota 7

68

ETSI TS 102 610

Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways

1.3.0

69

(MORANE) F 10 T 6002

FFFS for Confirmation of High Priority Calls

5

70

(MORANE) F 12 T 6002

FIS for Confirmation of High Priority Calls

5

71

(MORANE) E 10 T 6001

FFFS for Functional Addressing

4.1

72

(MORANE) E 12 T 6001

FIS for Functional Addressing

5.1

73

(MORANE) F 10 T6001

FFFS for Location Dependent Addressing

4

74

(MORANE) F 12 T6001

FIS for Location Dependent Addressing

3

75

(MORANE) F 10 T 6003

FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

76

(MORANE) F 12 T 6003

FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties

4

77

ERA/ERTMS/033281

Interfaces between CCS track-side and other subsystems

5.0

Nota 6

78

Suprimida deliberadamente

Nota 5

79

SUBSET-114

KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS

4.0.0

80

Suprimida deliberadamente

Nota 4

81

SUBSET-119

Train Interface FFIS

4.0.0

82

SUBSET-120

Train Interface - Safety requirements

4.0.0

83

SUBSET-137

On-line Key Management FFFIS

4.0.0

84

SUBSET-125

ERTMS/ATO

System Requirement Specification

1.0.0

85

SUBSET-126

ATO-OB/ATO-TS FFFIS Application Layer

1.0.0

86

SUBSET-148

ATO-OB/ATO-TS FFFIS Transport and Security Layers

1.0.0

87

SUBSET-130

ATO-OB/ETCS-OB FFFIS

Application Layer

1.0.0

88

SUBSET-139

ATO OB/Rolling Stock FFFIS Application Layer

1.0.0

89

SUBSET-143

Interface Specification Communication Layers for On-board Communication

1.0.0

90

SUBSET-147

CCS Consist network communication Layers FFFIS

1.0.0

91

Suprimida deliberadamente

92

FFFIS-7950

FRMCS FFFIS

1.0.0

Nota 8

93

FU-7120

FRMCS FRS

1.0.0

Nota 9

94

AT-7800

FRMCS SRS

1.0.0

Nota 9

95

FIS-7970

FRMCS FIS

1.0.0

Nota 8

96

Reservada

[FFFIS for FRMCS profile placeholder]

97

Reservada

[FRMCS Test specifications placeholder]

98

SUBSET-151

ATO-OB/ATO-TS Test Specifications

Reservada

99

TOBA-7510

On-board FRMCS TOBA FRS

1.0.0

Nota 9

100

Suprimida deliberadamente

101

21E089

Engineering rules for harmonised marker boards

1-

102

13E154

ERTMS/ATO Glossary

2-

103

TD/011REC1028

ESC/RSC technical document

Versión publicada en el sitio web de la AFE

104

SUBSET-153

Exceptions for on-board reduced envelopes of system versions

Reservada

Nota 1:

Los puntos de las especificaciones enumeradas en el apartado 2.1 de la norma EN 301515 marcados como «MI» en los índices 32 y 33 tienen carácter obligatorio.

| Nota 2: | Las solicitudes de cambio (CR) indicadas en los cuadros 1 y 2 de la norma TS 102 281 que afecten a puntos marcados como «MI» en los índices 32 y 33 tienen carácter obligatorio. |
| --- | --- |

Nota 2:

Las solicitudes de cambio (CR) indicadas en los cuadros 1 y 2 de la norma TS 102 281 que afecten a puntos marcados como «MI» en los índices 32 y 33 tienen carácter obligatorio.

| Nota 3: | El índice 48 se refiere únicamente a los casos de prueba de equipos móviles GSM-R. Se mantiene «reservada» de momento. En caso de que se acuerde en una futura revisión de la ETI, el catálogo de casos de prueba armonizados disponibles para la evaluación del equipo móvil y de las redes, de acuerdo con los pasos indicados en el punto 6.1.2 de la presente ETI, se incluirá en estos cuadros. |
| --- | --- |

Nota 3:

El índice 48 se refiere únicamente a los casos de prueba de equipos móviles GSM-R. Se mantiene «reservada» de momento. En caso de que se acuerde en una futura revisión de la ETI, el catálogo de casos de prueba armonizados disponibles para la evaluación del equipo móvil y de las redes, de acuerdo con los pasos indicados en el punto 6.1.2 de la presente ETI, se incluirá en estos cuadros.

| Nota 4: | Los productos disponibles en el mercado ya están adaptados a los requisitos de la recomendación de uso (RU) relativa a la interfaz conductor-maquina (DMI) de GSM-R y son plenamente interoperables, por lo que no se necesita su normalización en la ETI de CMS. |
| --- | --- |

Nota 4:

Los productos disponibles en el mercado ya están adaptados a los requisitos de la recomendación de uso (RU) relativa a la interfaz conductor-maquina (DMI) de GSM-R y son plenamente interoperables, por lo que no se necesita su normalización en la ETI de CMS.

| Nota 5: | La información que estaba destinada al índice 78 se incluye ahora en el índice 27 (SUBSET-091). |
| --- | --- |

Nota 5:

La información que estaba destinada al índice 78 se incluye ahora en el índice 27 (SUBSET-091).

| Nota 6: | Este documento es independiente de la base de referencia del ETCS, el RMR y la ATO. |
| --- | --- |

Nota 6:

Este documento es independiente de la base de referencia del ETCS, el RMR y la ATO.

| Nota 7: | Con arreglo a la ETI de CMS, únicamente son obligatorios los requisitos (MI). |
| --- | --- |

Nota 7:

Con arreglo a la ETI de CMS, únicamente son obligatorios los requisitos (MI).

| Nota 8: | Estas especificaciones, por lo que se refiere a los equipos ETCS y ATO a bordo, se aplicarán plenamente. |
| --- | --- |

Nota 8:

Estas especificaciones, por lo que se refiere a los equipos ETCS y ATO a bordo, se aplicarán plenamente.

| Nota 9: | Estas especificaciones, en su versión actual, por lo que se refiere a los equipos FRMCS a bordo, no se consideran completas a efectos de la licitación de los equipos a bordo. |
| --- | --- |

Nota 9:

Estas especificaciones, en su versión actual, por lo que se refiere a los equipos FRMCS a bordo, no se consideran completas a efectos de la licitación de los equipos a bordo.

Cuadro A 3

Lista de normas

La aplicación de la versión de las normas enumeradas en el cuadro que figura a continuación, así como sus modificaciones posteriores cuando se publiquen como norma armonizada en el proceso de certificación, es un medio adecuado para cumplir plenamente el proceso de gestión del riesgo que figura en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013, sin perjuicio de lo establecido en los puntos 4 y 6 de la presente ETI.

| N.o | Referencia | Nombre del documento y observaciones | Versión | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A1 | EN 50126-1 | Aplicaciones Ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Parte 1: Procesos RAMS genéricos. | 2017 | 1 |
| A2 | EN 50128 | Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para sistemas de control y protección del ferrocarril. | 2011 +A2:2020 | |
| A3 | EN 50129 | Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización. | 2018 +AC:2019 | 1 |
| A4 | EN 50159 | Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. | 2010 +A1:2020 | 1 |
| A5 | EN 50126-2 | Aplicaciones Ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Parte 2: Aproximación sistemática para la seguridad. | 2017 | 1, 2 |
| Nota 1: | Esta norma está armonizada, véanse la Comunicación de la Comisión en el marco de la aplicación de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (), y la Decisión de Ejecución (UE) 2020/453 de la Comisión, de 27 de marzo de 2020, relativa a las normas armonizadas aplicables a los productos ferroviarios elaboradas en apoyo de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (), donde también se indican las correcciones de errores publicadas. |

N.o

Referencia

Nombre del documento y observaciones

Versión

Nota

A1

EN 50126-1

Aplicaciones Ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Parte 1: Procesos RAMS genéricos.

2017

1

A2

EN 50128

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Software para sistemas de control y protección del ferrocarril.

2011 +A2:2020

A3

EN 50129

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización.

2018 +AC:2019

1

A4

EN 50159

Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y procesamiento.

2010 +A1:2020

1

A5

EN 50126-2

Aplicaciones Ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Parte 2: Aproximación sistemática para la seguridad.

2017

1, 2

Nota 1:

Esta norma está armonizada, véanse la Comunicación de la Comisión en el marco de la aplicación de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (), y la Decisión de Ejecución (UE) 2020/453 de la Comisión, de 27 de marzo de 2020, relativa a las normas armonizadas aplicables a los productos ferroviarios elaboradas en apoyo de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (), donde también se indican las correcciones de errores publicadas.

| Nota 2: | Debe utilizarse en combinación con la norma EN 50126-1:2017. |
| --- | --- |

Nota 2:

Debe utilizarse en combinación con la norma EN 50126-1:2017.

Cuadro A 4

Lista de normas obligatorias para los laboratorios acreditados

| N.o | Referencia | Nombre del documento y observaciones | Versión | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| A6 | ISO/IEC 17025 | Requisitos generales para la competencia de los laboratorios de ensayo y calibración. | 2017 | |

N.o

Referencia

Nombre del documento y observaciones

Versión

Nota

A6

ISO/IEC 17025

Requisitos generales para la competencia de los laboratorios de ensayo y calibración.

2017

Apéndice B

B1.   Cambios en los requisitos y regímenes de transición para los subsistemas a bordo

Cuadro B1.1

Régimen de transición
   (55)
  para el subsistema de CMS a bordo

| N.o | Punto(s) ETI | Punto(s) ETI en la versión anterior | Explicación del cambio de la ETI | Régimen de transición |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Fase de diseño iniciada después de la entrada en vigor de la ETI | Fase de diseño iniciada antes de la entrada en vigor de la ETI | Fase de producción | Vehículo en explotación |
| Correcciones de errores de CMS a bordo. |
| 1 | Apéndice A + punto 7.2.10.3 | No hay una aplicación obligatoria de las correcciones de errores publicadas en los dictámenes técnicos. | Subsistemas de CMS con aplicación obligatoria de las correcciones de errores registradas para la funcionalidad ETCS hasta la versión de sistema 2.1 y GSM-R. | Para las versiones jurídicas (con mantenimiento de las especificaciones) publicadas antes del 1 de enero de 2026:
  Si se detectan uno o varios errores registrados respecto al área de uso para la que se requiere una nueva autorización:
  el subsistema de CMS integrado en un tipo de vehículo aplicará las correcciones de errores necesarias a más tardar seis meses después de la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión.







  Nota: | Si se detectan uno o varios errores registrados respecto al área de uso para la que no se requiere una nueva autorización, el subsistema de CMS integrado en un tipo de vehículo se considera conforme con la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión (según se definen en el cuadro B3). |

N.o

Punto(s) ETI

Punto(s) ETI en la versión anterior

Explicación del cambio de la ETI

Régimen de transición

Fase de diseño iniciada después de la entrada en vigor de la ETI

Fase de diseño iniciada antes de la entrada en vigor de la ETI

Fase de producción

Vehículo en explotación

Correcciones de errores de CMS a bordo.

1

Apéndice A + punto 7.2.10.3

No hay una aplicación obligatoria de las correcciones de errores publicadas en los dictámenes técnicos.

Subsistemas de CMS con aplicación obligatoria de las correcciones de errores registradas para la funcionalidad ETCS hasta la versión de sistema 2.1 y GSM-R.

Para las versiones jurídicas (con mantenimiento de las especificaciones) publicadas antes del 1 de enero de 2026:

Si se detectan uno o varios errores registrados respecto al área de uso para la que se requiere una nueva autorización:

el subsistema de CMS integrado en un tipo de vehículo aplicará las correcciones de errores necesarias a más tardar seis meses después de la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión.

Nota:

Si se detectan uno o varios errores registrados respecto al área de uso para la que no se requiere una nueva autorización, el subsistema de CMS integrado en un tipo de vehículo se considera conforme con la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión (según se definen en el cuadro B3).

Para las versiones jurídicas (con mantenimiento de las especificaciones) publicadas antes del 1 de enero de 2026:

Si se detectan uno o varios errores registrados para el área de uso:

el subsistema de CMS integrado en un vehículo aplicará las correcciones de errores necesarias a más tardar:

| — | un año después de la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión (según se definen en el cuadro B3), en caso de que no se requiera una nueva autorización,
  o |
| --- | --- |

—

un año después de la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión (según se definen en el cuadro B3), en caso de que no se requiera una nueva autorización,

o

| — | un año después de la actualización del tipo de vehículo, en caso de que se requiera una nueva autorización. |
| --- | --- |

—

un año después de la actualización del tipo de vehículo, en caso de que se requiera una nueva autorización.

Para las versiones jurídicas (con mantenimiento de las especificaciones) publicadas después del 1 de enero de 2026:

Si se detectan uno o varios errores registrados respecto al área de uso para la que se requiere una nueva autorización:

el subsistema de CMS integrado en un tipo de vehículo aplicará el paquete de mantenimiento completo de las correcciones de errores a más tardar seis meses después de la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión.

| Nota: | Si se detectan uno o varios errores registrados respecto al área de uso para la que no se requiere una nueva autorización, el subsistema de CMS integrado en un tipo de vehículo se considera conforme con la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión (según se definen en el cuadro B3). |
| --- | --- |

Nota:

Si se detectan uno o varios errores registrados respecto al área de uso para la que no se requiere una nueva autorización, el subsistema de CMS integrado en un tipo de vehículo se considera conforme con la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión (según se definen en el cuadro B3).

Para las versiones jurídicas (con mantenimiento de las especificaciones) publicadas después del 1 de enero de 2026:

Si se detectan uno o varios errores registrados para el área de uso:

el subsistema de CMS integrado en un vehículo aplicará el paquete de mantenimiento completo de las correcciones de errores a más tardar:

| — | un año después de la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión (según se definen en el cuadro B3), en caso de que no se requiera una nueva autorización,
  o |
| --- | --- |

—

un año después de la actualización de los componentes de interoperabilidad en cuestión (según se definen en el cuadro B3), en caso de que no se requiera una nueva autorización,

o

| — | un año después de la actualización del tipo de vehículo, en caso de que se requiera una nueva autorización. |
| --- | --- |

—

un año después de la actualización del tipo de vehículo, en caso de que se requiera una nueva autorización.

Implementación del ETCS a bordo

2

Puntos 7.4.2.1 y 7.4.3.

Los puntos 7.4.2.1.2. y 7.4.3, punto 2, conceden exenciones al equipamiento de vehículos nuevos con ETCS.

Se suprimen los puntos 7.4.2.1.2. y 7.4.3, apartado 2.

Todos los vehículos de nueva construcción deberán estar equipados con ETCS.

Directamente aplicable.

| Nota: | La fase de diseño iniciada después de la entrada en vigor de la ETI se refiere aquí a la «fase de diseño de material rodante» para los vehículos sin ETCS. |
| --- | --- |

Nota:

La fase de diseño iniciada después de la entrada en vigor de la ETI se refiere aquí a la «fase de diseño de material rodante» para los vehículos sin ETCS.

En el caso de los vehículos especiales, aplicable a partir del 1 de enero de 2026 con respecto al punto 7.4.3.2.

Aplicable a partir del 1 de enero de 2028.

| Nota: | La fase de diseño iniciada antes de la entrada en vigor de la ETI se refiere aquí a la «fase de diseño de material rodante» para los vehículos sin ETCS. |
| --- | --- |

Nota:

La fase de diseño iniciada antes de la entrada en vigor de la ETI se refiere aquí a la «fase de diseño de material rodante» para los vehículos sin ETCS.

En el caso de los vehículos especiales, aplicable a partir del 1 de enero de 2030 con respecto al punto 7.4.3.2.

Aplicable a partir del 1 de enero de 2030.

| Nota: | La fase de producción está aquí relacionada con la «fase de producción de material rodante» para los vehículos sin ETCS. |
| --- | --- |

Nota:

La fase de producción está aquí relacionada con la «fase de producción de material rodante» para los vehículos sin ETCS.

No aplicable.

3

Punto 7.4.2.2.

El punto 7.4.2.2 solo es aplicable a la mejora de los vehículos de alta velocidad existentes.

El punto 7.4.2.2 es aplicable al tipo de vehículo y a los vehículos que requieren una nueva autorización.

Directamente aplicable.

En el caso de los vehículos especiales, aplicable a partir del 1 de enero de 2026.

Aplicable a partir del 1 de enero de 2028.

| Nota: | Sigue siendo directamente aplicable a los vehículos de alta velocidad con arreglo a la ETI de CMS anterior. |
| --- | --- |

Nota:

Sigue siendo directamente aplicable a los vehículos de alta velocidad con arreglo a la ETI de CMS anterior.

En el caso de los vehículos especiales, aplicable a partir del 1 de enero de 2030.

No aplicable.

No aplicable.

4

Punto 7.4.2.3 (3).

7.4.2.4 ampliación del área de uso: exenciones a la instalación del ETCS en el punto 3.

7.4.2.4 ampliación del área de uso: exenciones suprimidas en el punto 3.

No aplicable.

No aplicable.

No aplicable.

Aplicable a partir del 1 de enero de 2030.

Versiones del sistema ETCS

5

Apéndice A, 7.4.2.4.1 y 7.4.2.4.2, para la dotación de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas desde 1.0 hasta 2.1, inclusive.

La dotación mínima reducida a bordo es la dotación hasta la versión 2.0 del sistema ETCS.

La dotación mínima reducida a bordo es la dotación hasta la versión 2.1 del sistema ETCS.

Aplicable tres años después de la entrada en vigor de la ETI.

Aplicable a partir del 1 de enero de 2030.

Aplicable a los vehículos de nueva construcción a partir del 1 de enero de 2030.

No aplicable.

6

Apéndice A, 7.4.2.4.1 y 7.4.2.4.2, para la dotación de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas desde 1.0 hasta 2.2, inclusive.

No aplicable.

Implementación a bordo de las funciones ETCS notificadas de la versión de sistema 2.2.

Fase de diseño iniciada tras la notificación del AI y notificación realizada después del 1 de enero de 2025:

la versión 2.2 del sistema ETCS es directamente aplicable.

La versión 2.2 del sistema ETCS es aplicable si la fase de diseño no finaliza antes de la última de las siguientes fechas:

| — | 1 de enero de 2030; |
| --- | --- |

—

1 de enero de 2030;

| — | cinco años después de la fecha de notificación del AI. |
| --- | --- |

—

cinco años después de la fecha de notificación del AI.

No aplicable.

No aplicable.

Fase de diseño iniciada antes de la notificación del AI o notificación realizada antes del 1 de enero de 2025:

la versión 2.2 del sistema ETCS es aplicable si la fase de diseño no finaliza antes de la última de las siguientes fechas:

| — | 1 de enero de 2030; |
| --- | --- |

—

1 de enero de 2030;

| — | cinco años después de la fecha de notificación del AI. |
| --- | --- |

—

cinco años después de la fecha de notificación del AI.

7

Apéndice A, 7.4.2.4.1, 7.4.2.4.2 y 7.4.1.3, para la dotación de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas desde 1.0 hasta 3.0, inclusive.

No aplicable.

Implementación a bordo de las funciones ETCS notificadas de la versión de sistema 3.0  (52)..

No aplicable

| Nota: | Régimen de transición tras la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS  (53):
  Fase de diseño iniciada tras la notificación del AI y notificación realizada después de transcurridos dos años desde la modificación de la ETI de CMS: | la versión 3.0 del sistema ETCS es directamente aplicable. |
| --- | --- | --- |

Nota:

Régimen de transición tras la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS  (53):

Fase de diseño iniciada tras la notificación del AI y notificación realizada después de transcurridos dos años desde la modificación de la ETI de CMS:

la versión 3.0 del sistema ETCS es directamente aplicable.

No aplicable.

| Nota: | Régimen de transición tras la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS  (52):
  La versión 3.0 del ETCS es aplicable si la fase de diseño no finaliza antes de la última de las siguientes fechas:






  — | cinco años después de la modificación de la ETI de CMS; |
| --- | --- | --- |

Nota:

Régimen de transición tras la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS  (52):

La versión 3.0 del ETCS es aplicable si la fase de diseño no finaliza antes de la última de las siguientes fechas:

—

cinco años después de la modificación de la ETI de CMS;

| — | cinco años después de la fecha de notificación del AI. |
| --- | --- |

—

cinco años después de la fecha de notificación del AI.

No aplicable.

| Nota: | Régimen de transición tras la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS  (52): | la versión 3.0 del ETCS notificada es obligatoria cuando se requiere para la compatibilidad con la implementación en tierra del ETCS TS 3.0. |
| --- | --- | --- |

Nota:

Régimen de transición tras la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS  (52):

la versión 3.0 del ETCS notificada es obligatoria cuando se requiere para la compatibilidad con la implementación en tierra del ETCS TS 3.0.

No aplicable.

| Nota: | Régimen de transición tras la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS  (53): | la versión 3.0 del ETCS notificada es obligatoria cuando se requiere para la compatibilidad con la implementación en tierra del ETCS TS 3.0. |
| --- | --- | --- |

Nota:

Régimen de transición tras la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS  (53):

la versión 3.0 del ETCS notificada es obligatoria cuando se requiere para la compatibilidad con la implementación en tierra del ETCS TS 3.0.

Fase de diseño iniciada antes de la notificación del AI o notificación realizada antes de la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS:

| | véase el régimen de transición en la columna «Fase de diseño iniciada antes de la entrada en vigor de la ETI». |
| --- | --- |

véase el régimen de transición en la columna «Fase de diseño iniciada antes de la entrada en vigor de la ETI».

8

Apéndice A, 7.4.2.3 (7).

Uso obligatorio de la versión de sistema 2.0 o posterior en caso de ampliación del área de uso.

Garantizar jurídicamente la obligación de utilizar la versión 2.1 o superior del sistema en caso de ampliación del área de uso únicamente cuando el área de uso ampliada se combina con una solicitud de nueva autorización.

Directamente aplicable.

Directamente aplicable.

No aplicable.

No aplicable.

Series anteriores de especificaciones #2 y #3

9

Apéndice A, cuadro A 2.

Apéndice A, cuadro A 2 2, serie de especificaciones #2.

Las especificaciones del apéndice A, cuadro A 2, no incluyen la versión 2.0 del ETCS, ya que la dotación a bordo reducida mínima es la dotación hasta la versión 2.1 del ETCS.

Aplicable tres años después de la entrada en vigor de la ETI.

En cualquier caso se respetarán las disposiciones de corrección de errores del punto 7.2.10, con su correspondiente período de transición.

No se exportará ninguna restricción al otro subsistema.

Aplicable a partir del 1 de enero de 2030.

En cualquier caso se respetarán las disposiciones de corrección de errores del punto 7.2.10, con su correspondiente período de transición.

No se exportará ninguna restricción al otro subsistema.

Aplicable a los vehículos de nueva construcción a partir del 1 de enero de 2030.

En cualquier caso se respetarán las disposiciones de corrección de errores del punto 7.2.10, con su correspondiente período de transición.

No se exportará ninguna restricción al otro subsistema.

No aplicable.

En cualquier caso se respetarán las disposiciones de corrección de errores del punto 7.2.10, con su correspondiente período de transición.

No se exportará ninguna restricción al otro subsistema.

10

Apéndice A, cuadro A 2.

Apéndice A, cuadro A 2 3, serie de especificaciones #3.

Las especificaciones del apéndice A, cuadro A 2, tienen la versión acordada con los errores corregidos de la serie anterior #3.

Aplicable tres años después de la entrada en vigor de la ETI.

En cualquier caso se respetarán las disposiciones de corrección de errores del punto 7.2.10, con su correspondiente período de transición.

No se exportará ninguna restricción al otro subsistema.

Aplicable a partir del 1 de enero de 2030.

En cualquier caso se respetarán las disposiciones de corrección de errores del punto 7.2.10, con su correspondiente período de transición.

No se exportará ninguna restricción al otro subsistema.

Aplicable a los vehículos de nueva construcción a partir del 1 de enero de 2032.

En cualquier caso se respetarán las disposiciones de corrección de errores del punto 7.2.10, con su correspondiente período de transición.

No se exportará ninguna restricción al otro subsistema.

No aplicable.

En cualquier caso se respetarán las disposiciones de corrección de errores del punto 7.2.10, con su correspondiente período de transición.

No se exportará ninguna restricción al otro subsistema.

Detección de movimiento en frío

11

4.2.2 b): Detección de movimiento en frío.

Detección de movimiento en frío opcional.

Detección de movimiento en frío obligatoria.

Directamente aplicable cuando el ETCS se instala por primera vez en el diseño de un vehículo.

Aplicable desde el 1 de enero de 2028 cuando el ETCS se instale por primera vez en un diseño de vehículo.

Aplicable a los vehículos de nueva construcción introducidos en el mercado a partir del 1 de enero de 2030.

No aplicable.

Implementación de ATO a bordo.

12

4.2.18 + punto 7.2.9.2.

No aplicable.

Especificaciones y requisitos de implementación de ATO a bordo.

Fase de diseño iniciada tras la notificación del AI y notificación realizada después del 1 de enero de 2025:

Los requisitos de ATO a bordo son directamente aplicables.

Fase de diseño iniciada antes de la notificación del AI o notificación realizada antes del 1 de enero de 2025:

Los requisitos de ATO a bordo son aplicables si la fase de diseño no finaliza antes de la última de las siguientes fechas:

| — | 1 de enero de 2030; |
| --- | --- |

—

1 de enero de 2030;

| — | cinco años después de la fecha de notificación del AI. |
| --- | --- |

—

cinco años después de la fecha de notificación del AI.

Los requisitos de ATO a bordo son aplicables si la fase de diseño no finaliza antes de la última de las siguientes fechas:

| — | 1 de enero de 2030; |
| --- | --- |

—

1 de enero de 2030;

| — | cinco años después de la fecha de notificación del AI. |
| --- | --- |

—

cinco años después de la fecha de notificación del AI.

No aplicable.

No aplicable.

Modularidad de CMS a bordo

13

Índice 90

- punto 5.2.2.2.

No aplicable.

Implementación obligatoria de una plataforma basada en Ethernet.

Nuevo requisito en caso de agrupación de los componentes de interoperabilidad indicados en el cuadro 5.1.

Aplicable dos años después de la entrada en vigor de la ETI a los diseños de vehículo de nueva creación que requieren una primera autorización.

Aplicable siete años después de la entrada en vigor de la ETI a los diseños de vehículo de nueva creación que requieren una primera autorización.

No aplicable.

No aplicable.

14

Apéndice A: Interfaces de CMS y MRT

Índices 81, 82, 88 y 90 .

No aplicable.

Implementación obligatoria de las interfaces a bordo entre el subsistema de CMS y el subsistema de material rodante.

Aplicable dos años después de la entrada en vigor de la ETI a los diseños de vehículo de nueva creación que requieren una primera autorización.

Aplicable siete años después de la entrada en vigor de la ETI a los diseños de vehículo de nueva creación que requieren una primera autorización.

No aplicable.

No aplicable.

Implementación del FRMCS a bordo:

15

Punto 7.3.2.2.

No aplicable.

Implementación del FRMCS a bordo  (54).

No aplicable.

| Nota: | Régimen de transición tras la modificación de la ETI:
  Fase de diseño iniciada tras la notificación del AI y notificación realizada después de transcurridos dos años desde la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS: la implementación del FRMCS a bordo es directamente aplicable. |
| --- | --- |

Nota:

Régimen de transición tras la modificación de la ETI:

Fase de diseño iniciada tras la notificación del AI y notificación realizada después de transcurridos dos años desde la entrada en vigor de la modificación de la ETI de CMS: la implementación del FRMCS a bordo es directamente aplicable.

No aplicable.

| Nota: | Régimen de transición tras la modificación de la ETI:
  La implementación del FRMCS a bordo es aplicable si la fase de diseño no finaliza antes de la última de las siguientes fechas:






  — | cinco años después de la modificación de la ETI de CMS; |
| --- | --- | --- |

Nota:

Régimen de transición tras la modificación de la ETI:

La implementación del FRMCS a bordo es aplicable si la fase de diseño no finaliza antes de la última de las siguientes fechas:

—

cinco años después de la modificación de la ETI de CMS;

| — | cinco años después de la fecha de notificación del AI. |
| --- | --- |

—

cinco años después de la fecha de notificación del AI.

No aplicable.

| Nota: | La implementación del FRMCS a bordo es obligatoria cuando es necesaria para la compatibilidad con la implementación del FRMCS únicamente en tierra. |
| --- | --- |

Nota:

La implementación del FRMCS a bordo es obligatoria cuando es necesaria para la compatibilidad con la implementación del FRMCS únicamente en tierra.

No aplicable.

| Nota: | La implementación del FRMCS a bordo es obligatoria cuando es necesaria para la compatibilidad con la implementación del FRMCS únicamente en tierra. |
| --- | --- |

Nota:

La implementación del FRMCS a bordo es obligatoria cuando es necesaria para la compatibilidad con la implementación del FRMCS únicamente en tierra.

Fase de diseño iniciada antes de la notificación del AI:

véase el régimen de transición en la columna «Fase de diseño iniciada antes de la entrada en vigor de la ETI».

Cumplimiento parcial:

16

Punto 6.1.1.2.

Se suprimen los puntos 6.1.1.3 y 6.4.3.

Con respecto al punto 6.1.1.2, ya no es posible excluir funcionalidades, interfaces o prestaciones obligatorias, excepto si figuran en el apéndice G.

Tres años después de la entrada en vigor de la ETI. Si se utiliza el cumplimiento parcial, se incluirá una condición de uso en su autorización de introducción en el mercado que exija el cumplimiento en la siguiente mejora de la parte de protección del tren del vehículo.

Siete años después de la entrada en vigor de la ETI.

No aplicable.

No aplicable.

Traducción de las indicaciones de la DMI.

17

Apéndice E.

No hay una traducción armonizada obligatoria de las indicaciones de la DMI.

Traducción armonizada de las indicaciones de la DMI.

Directamente aplicable.

Siete años después de la entrada en vigor de la ETI.

No aplicable.

No aplicable.

Cuadro B1.2

Régimen de transición
   (56)
  para el subsistema de material rodante

| N.o | Punto(s) ETI | Punto(s) ETI en la versión anterior | Explicación del cambio de la ETI | Régimen de transición |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Fase de diseño iniciada después de la entrada en vigor de la ETI | Fase de diseño iniciada antes de la entrada en vigor de la ETI | Fase de producción | Vehículo en explotación |
| 1 | Índice 77 | V4: Gestión de frecuencias no definida plenamente para el vehículo. | V5: Gestión de frecuencias definida plenamente para el vehículo. | Directamente aplicable, con excepción del punto 3.2.2. Este punto es aplicable dos años después de la entrada en vigor de la ETI para los diseños de vehículos de nueva creación que requieran una primera autorización según se define en el artículo 14, apartado 1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.
  Aplicable siete años después de la entrada en vigor de la ETI para los diseños de vehículos modificados que requieran una nueva autorización según se define en el artículo 14, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545. | Aplicable siete años después de la entrada en vigor de la ETI. | No aplicable. | No aplicable |

N.o

Punto(s) ETI

Punto(s) ETI en la versión anterior

Explicación del cambio de la ETI

Régimen de transición

Fase de diseño iniciada después de la entrada en vigor de la ETI

Fase de diseño iniciada antes de la entrada en vigor de la ETI

Fase de producción

Vehículo en explotación

1

Índice 77

V4: Gestión de frecuencias no definida plenamente para el vehículo.

V5: Gestión de frecuencias definida plenamente para el vehículo.

Directamente aplicable, con excepción del punto 3.2.2. Este punto es aplicable dos años después de la entrada en vigor de la ETI para los diseños de vehículos de nueva creación que requieran una primera autorización según se define en el artículo 14, apartado 1, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

Aplicable siete años después de la entrada en vigor de la ETI para los diseños de vehículos modificados que requieran una nueva autorización según se define en el artículo 14, apartado 1, letra d), del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545.

Aplicable siete años después de la entrada en vigor de la ETI.

No aplicable.

No aplicable

B2.   Cambios en los requisitos y los regímenes de transición para el subsistema de CMS en tierra

Cuadro B2

Régimen de transición para el subsistema de CMS en tierra

| N.o | Punto(s) ETI | Punto(s) ETI en la versión anterior | Explicación del cambio de la ETI | Régimen de transición |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Correcciones de errores de CMS en tierra |
| 1 | Apéndice A
  - puntos 7.4.1.2 y 7.2.10.3. | Series de especificaciones 1, 2 y 3 sin correcciones de errores. | El cuadro A2 incluye el mantenimiento de las funciones en una única serie de especificaciones. | Los subsistemas de CMS en tierra que se encuentren en una fase avanzada de desarrollo o en explotación aplicarán el conjunto de correcciones señalado para los errores inaceptables, según se describe en el punto 7.2.10.1, en un plazo de:






  — | dos años después de la publicación de la decisión del AI, en caso de que no se requiera una nueva autorización; |

N.o

Punto(s) ETI

Punto(s) ETI en la versión anterior

Explicación del cambio de la ETI

Régimen de transición

Correcciones de errores de CMS en tierra

1

Apéndice A

- puntos 7.4.1.2 y 7.2.10.3.

Series de especificaciones 1, 2 y 3 sin correcciones de errores.

El cuadro A2 incluye el mantenimiento de las funciones en una única serie de especificaciones.

Los subsistemas de CMS en tierra que se encuentren en una fase avanzada de desarrollo o en explotación aplicarán el conjunto de correcciones señalado para los errores inaceptables, según se describe en el punto 7.2.10.1, en un plazo de:

—

dos años después de la publicación de la decisión del AI, en caso de que no se requiera una nueva autorización;

| — | dos años y seis meses después de la publicación de la decisión del AI, en caso de que se requiera una nueva autorización. |
| --- | --- |

—

dos años y seis meses después de la publicación de la decisión del AI, en caso de que se requiera una nueva autorización.

Los subsistemas de CMS en tierra puestos en servicio después de la entrada en vigor de la presente ETI, que no se encuentren en una fase avanzada de desarrollo, cumplirán directamente la serie mantenida de especificaciones de la presente ETI.

Mejoras de CMS en tierra

2

ETCS: apéndice A; + punto 7.4.1.3.

No aplicable.

Nuevas funciones ETCS de las versiones de sistema 2.2 a 3.0.

Si se implementa (función opcional en tierra), directamente aplicable para las líneas equipadas con ETCS.

3

ETCS: apéndice A; cuadro A.2, índice 38, 101.

Definición de los cartelones basada en 06E068.

EN 16494 y normas de ingeniería para cartelones armonizados.

Directamente aplicable si:

| — | los cartelones se instalan por primera vez en una línea que se está equipando con ERTMS (que no está en una fase avanzada de desarrollo), incluso cuando se instale al mismo tiempo un sistema de clase B,
  o |
| --- | --- |

—

los cartelones se instalan por primera vez en una línea que se está equipando con ERTMS (que no está en una fase avanzada de desarrollo), incluso cuando se instale al mismo tiempo un sistema de clase B,

o

| — | los cartelones se instalan durante la renovación o mejora (que no están en una fase avanzada de desarrollo) del subsistema de infraestructura en una línea equipada con ERTMS. |
| --- | --- |

—

los cartelones se instalan durante la renovación o mejora (que no están en una fase avanzada de desarrollo) del subsistema de infraestructura en una línea equipada con ERTMS.

En el documento del apéndice A, cuadro A.2, índice 101, se establecen disposiciones detalladas sobre los requisitos aplicables para la instalación de los cartelones armonizados.

4

4.2.19.

Ninguna especificación.

Implementación de ATO en tierra.

Si se implementa (función opcional en tierra), directamente aplicable para la implementación de ATO GoA1/2 en líneas equipadas con ETCS.

5

Sistema de radio FRMCS.

Ninguna especificación.

Nueva serie de especificaciones del FRMCS.

Si se implementa (función opcional en tierra), directamente aplicable para los proyectos de FRMCS cuando las especificaciones del FRMCS estén completas y publicadas con una modificación de la presente ETI de CMS.

Cumplimiento parcial:

6

No aplicable.

Se suprimen los puntos 6.1.1.3 y 6.4.3.

Tras la implementación, todas las funciones, prestaciones e interfaces deberán cumplir el capítulo 4 (incluidas las especificaciones mencionadas en el apéndice A).

Siete años después de la entrada en vigor de la ETI.

Series anteriores de especificaciones #1, #2 y #3

7

Apéndice A, cuadro A 2.

Apéndice A, cuadro A 2 1, serie de especificaciones #1, cuadro A 2 2, serie de especificaciones #2, cuadro A 2 3, serie de especificaciones #3.

El cuadro A 2 incluye el mantenimiento de las funciones en una única serie de especificaciones.

Requisitos y plazos indicados en el 7.4.1.2.

B3.   Cambios en los requisitos y regímenes de transición de los componentes de interoperabilidad para el subsistema de CMS

Cuadro B3

Régimen de transición para los componentes de interoperabilidad de CMS

De acuerdo con el punto 7.2.4.3 Componentes de interoperabilidad, los períodos de transición definidos para los subsistemas de CMS son aplicables a los componentes de interoperabilidad, a menos que se especifiquen en el presente cuadro.

| N.o | Punto(s) ETI | Punto(s) ETI en la versión anterior | Explicación del cambio de la ETI | Régimen de transición |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | Apéndice A
  - punto 4.2.20.1
  - punto 7.2.10.2. | Los dictámenes técnicos sobre los errores del artículo 10 no son jurídicamente vinculantes. | Aplicación de las correcciones de errores en los componentes de interoperabilidad del ERTMS a bordo para los subsistemas de CMS existentes a efectos de la funcionalidad ETCS hasta la versión de sistema 2.1 y GSM-R. | Si se detectan uno o varios errores registrados para el área de uso especificada en la autorización del vehículo:






  a) | para las versiones jurídicas (con las especificaciones de corrección de errores) publicadas antes del 1 de enero de 2026: los componentes de interoperabilidad del ERTMS a bordo integrados en un vehículo aplicarán las correcciones de errores necesarias en el área de uso especificada en la autorización, a más tardar dieciocho meses después de la publicación de la decisión del AI; |

N.o

Punto(s) ETI

Punto(s) ETI en la versión anterior

Explicación del cambio de la ETI

Régimen de transición

1

Apéndice A

- punto 4.2.20.1

- punto 7.2.10.2.

Los dictámenes técnicos sobre los errores del artículo 10 no son jurídicamente vinculantes.

Aplicación de las correcciones de errores en los componentes de interoperabilidad del ERTMS a bordo para los subsistemas de CMS existentes a efectos de la funcionalidad ETCS hasta la versión de sistema 2.1 y GSM-R.

Si se detectan uno o varios errores registrados para el área de uso especificada en la autorización del vehículo:

a)

para las versiones jurídicas (con las especificaciones de corrección de errores) publicadas antes del 1 de enero de 2026: los componentes de interoperabilidad del ERTMS a bordo integrados en un vehículo aplicarán las correcciones de errores necesarias en el área de uso especificada en la autorización, a más tardar dieciocho meses después de la publicación de la decisión del AI;

| b) | para las versiones jurídicas (con las especificaciones de corrección de errores) publicadas después del 1 de enero de 2026: los componentes de interoperabilidad del ERTMS a bordo integrados en un vehículo cumplirán la serie mantenida de especificaciones de la presente ETI dieciocho meses después de la publicación de la decisión del AI. |
| --- | --- |

b)

para las versiones jurídicas (con las especificaciones de corrección de errores) publicadas después del 1 de enero de 2026: los componentes de interoperabilidad del ERTMS a bordo integrados en un vehículo cumplirán la serie mantenida de especificaciones de la presente ETI dieciocho meses después de la publicación de la decisión del AI.

Este régimen de transición podrá gestionarse de manera flexible, si así se acuerda con el solicitante de la verificación «CE» del subsistema a bordo y la empresa ferroviaria, en la medida en que se cumpla el régimen de transición general (conforme al cuadro B1.1 y al cuadro B3).

| Nota: | Si no se registran errores en el área de uso en cuestión, las correcciones de errores serán obligatorias de acuerdo con el régimen de transición vinculado al punto de cumplimiento parcial. |
| --- | --- |

Nota:

Si no se registran errores en el área de uso en cuestión, las correcciones de errores serán obligatorias de acuerdo con el régimen de transición vinculado al punto de cumplimiento parcial.

2

Apéndice A

- punto 4.2.20.1

- punto 7.2.10.2.

Los dictámenes técnicos sobre los errores del artículo 10 no son jurídicamente vinculantes.

Aplicación de las correcciones de errores en los componentes de interoperabilidad del ERTMS en tierra para los nuevos proyectos de CMS en tierra a efectos de la funcionalidad ETCS hasta la versión de sistema 2.1 y GSM-R.

Los componentes de interoperabilidad del ERTMS en tierra integrados en un subsistema de CMS en tierra cuyo proyecto no se encuentre en una fase avanzada de desarrollo cumplirán directamente la serie mantenida de especificaciones de la presente ETI.

3

Apéndice A

- punto 4.2.20.1

- punto 7.2.10.2.

Los dictámenes técnicos sobre los errores del artículo 10 no son jurídicamente vinculantes.

Aplicación de las correcciones de errores en los componentes de interoperabilidad del ERTMS en tierra para proyectos de CMS en tierra existentes (es decir, subsistemas en tierra en una fase avanzada de implantación o en explotación).

Los componentes de interoperabilidad del ERTMS en tierra integrados en un subsistema de CMS en tierra cuyo proyecto se encuentre en una fase avanzada de desarrollo o que se estén integrando en un subsistema de CMS en tierra en explotación aplicarán el conjunto determinado de correcciones para los errores inaceptables en tierra respecto al área de uso especificada en la autorización en el plazo de dieciocho meses a partir de la publicación de la decisión del AI.

4

Apéndice A, cuadro A 2

Índice 90, 92

- 5.2.2.2.

No aplicable.

Implementación de la comunicación basada en Ethernet para la integración con componentes de interoperabilidad de ATO a bordo y componentes de interoperabilidad de FRMCS a bordo.

Los componentes de interoperabilidad de ETCS a bordo nuevos introducidos en el mercado en los dos años siguientes a la entrada en vigor de la ETI implementarán las conexiones basadas en Ethernet exigidas para las interfaces con ATO y FRMCS según se especifica en el índice 90 (puntos 3.1.1.2 y 3.1.1.3) y en el índice 92 (punto 7.2).

Apéndice C

En el presente apéndice se facilitan las plantillas de las distintas declaraciones de ESC/RSC (componente de interoperabilidad).

Apéndice C.1:   Plantilla de declaración de ESC

PLANTILLA PARA LA DECLARACIÓN DE COMPATIBILIDAD DEL SISTEMA ETCS

DECLARACIÓN DE COMPATIBILIDAD DEL SISTEMA ETCS

Documento de declaración de compatibilidad del sistema ETCS [número de documento]
   (57)

El solicitante:

[Nombre de la empresa]

[Dirección postal completa]

declara, bajo su exclusiva responsabilidad, que el subsistema siguiente (58):

[Nombre/breve descripción del subsistema, configuración pertinente, identificación única del subsistema]

al que se refiere la presente declaración ha sido sometido a las verificaciones pertinentes que corresponden a los siguientes tipos de ESC:

[Referencia a: identificadores del tipo de ESC publicados en el documento técnico de la Agencia]

ha sido evaluado por el siguiente organismo notificado:

[Nombre de la empresa]

[Número de registro]

[Dirección completa]

de conformidad con los siguientes informes:

[Números de los informes, fechas de publicación]

Se aplican las siguientes condiciones de uso y otras restricciones (59)
   (60):

[Referencia al documento con la lista de condiciones de uso y otras restricciones]

Se han tenido en cuenta las siguientes declaraciones de ESC del componente de interoperabilidad:

[Indíquese el uso de declaraciones de ESC del componente de interoperabilidad]

Referencia a la anterior declaración de compatibilidad del sistema ETCS (si procede)

[Sí/No]

Hecho el:

[Fecha DD/MM/AAAA]

Firma del solicitante Nombre y apellidos

Apéndice C.2: Plantilla de declaración de ESC del componente de interoperabilidad

Apéndice C.2:   Plantilla de declaración de ESC del componente de interoperabilidad

PLANTILLA PARA LA DECLARACIÓN DE ESC DEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD

DECLARACIÓN DE ESC DEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD

Documento de declaración de compatibilidad del sistema ETCS para el componente de interoperabilidad [número de documento]
   (61)

El solicitante:

[Nombre de la empresa]

[Dirección postal completa]

declara, bajo su exclusiva responsabilidad, que el componente de interoperabilidad siguiente (62):

[Nombre/breve descripción del componente de interoperabilidad, configuración pertinente, identificación única del componente de interoperabilidad]

al que se refiere la presente declaración ha sido sometido a las verificaciones pertinentes que corresponden a los siguientes tipos de ESC:

[Referencia a: identificadores del tipo de ESC publicados en el documento técnico de la Agencia]

ha sido evaluado por el siguiente organismo notificado:

[Nombre de la empresa]

[Número de registro]

[Dirección completa]

de conformidad con los siguientes informes:

[Números de los informes, fechas de publicación]

Se aplican las siguientes condiciones de uso y otras restricciones (63)
   (64):

[Referencia al documento con la lista de condiciones de uso y otras restricciones]

Referencia a la anterior declaración de compatibilidad del componente de interoperabilidad del sistema ETCS (si procede)

[Sí/No]

Hecho el:

[Fecha DD/MM/AAAA]

Firma del solicitante

Nombre y apellidos

Apéndice C.3:   Plantilla de declaración de RSC

PLANTILLA PARA LA DECLARACIÓN DE COMPATIBILIDAD DEL SISTEMA DE RADIO

DECLARACIÓN DE COMPATIBILIDAD DEL SISTEMA DE RADIO

Documento de declaración de compatibilidad del sistema de radio [número de documento]
   (65)

El solicitante:

[Nombre de la empresa]

[Dirección postal completa]

declara, bajo su exclusiva responsabilidad, que el subsistema siguiente (66):

[Nombre/breve descripción del subsistema, configuración pertinente, identificación única del subsistema]

al que se refiere la presente declaración ha sido sometido a las verificaciones pertinentes que corresponden a los siguientes tipos de RSC:

[Referencia a: identificadores del tipo de RSC publicados en el documento técnico de la Agencia]

ha sido evaluado por el siguiente organismo notificado:

[Nombre de la empresa]

[Número de registro]

[Dirección completa]

de conformidad con los siguientes informes:

[Números de los informes, fechas de publicación]

Se aplican las siguientes condiciones de uso y otras restricciones (67)
   (68):

[Referencia al documento con la lista de condiciones de uso y otras restricciones]

Se han tenido en cuenta las siguientes declaraciones de RSC del componente de interoperabilidad:

[Indíquese el uso de declaraciones de RSC del componente de interoperabilidad]

Referencia a la anterior declaración de compatibilidad del sistema de radio (si procede)

[Sí/No]

Hecho el:

[Fecha DD/MM/AAAA]

Firma del solicitante

Nombre y apellidos

Apéndice C.4:   Plantilla de declaración de RSC del componente de interoperabilidad

PLANTILLA PARA LA DECLARACIÓN DE RSC DEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD

DECLARACIÓN DE RSC DEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD

Documento de declaración de compatibilidad del sistema de radio para el componente de interoperabilidad [número de documento]
   (69)

El solicitante:

[Nombre de la empresa]

[Dirección postal completa]

declara, bajo su exclusiva responsabilidad, que el componente de interoperabilidad siguiente (70):

[Nombre/breve descripción del componente de interoperabilidad, configuración pertinente, identificación única del componente de interoperabilidad]

al que se refiere la presente declaración ha sido sometido a las verificaciones pertinentes que corresponden a los siguientes tipos de RSC:

[Referencia a: identificadores del tipo de RSC publicados en el documento técnico de la Agencia]

ha sido evaluado por el siguiente organismo notificado:

[Nombre de la empresa]

[Número de registro]

[Dirección completa]

de conformidad con los siguientes informes:

[Números de los informes, fechas de publicación]

Se aplican las siguientes condiciones de uso y otras restricciones (71)
   (72):

[Referencia al documento con la lista de condiciones de uso y otras restricciones]

Referencia a la anterior declaración de compatibilidad del componente de interoperabilidad del sistema de radio (si procede)

[Sí/No]

Hecho el:

[Fecha DD/MM/AAAA]

Firma del solicitante

Nombre y apellidos

Apéndice C.5:   Plantilla de declaración combinada de ESC/RSC

PLANTILLA PARA LA DECLARACIÓN DE COMPATIBILIDAD DEL ETCS Y DEL SISTEMA DE RADIO

DECLARACIÓN DE COMPATIBILIDAD DEL ETCS Y DEL SISTEMA DE RADIO

Documento de declaración de compatibilidad del ETCS y del sistema de radio [número de documento]
   (73)

El solicitante:

[Nombre de la empresa]

[Dirección postal completa]

declara, bajo su exclusiva responsabilidad, que el subsistema siguiente (74):

[Nombre/breve descripción del subsistema, configuración pertinente, identificación única del subsistema]

al que se refiere la presente declaración ha sido sometido a las verificaciones pertinentes que corresponden a los siguientes tipos de ESC y RSC:

[Referencia a: identificadores del tipo de ESC y del tipo de RSC publicados en el documento técnico de la Agencia]

ha sido evaluado por el siguiente organismo notificado:

[Nombre de la empresa]

[Número de registro]

[Dirección completa]

de conformidad con los siguientes informes:

[Números de los informes, fechas de publicación]

Se aplican las siguientes condiciones de uso y otras restricciones (75)
   (76):

[Referencia al documento con la lista de condiciones de uso y otras restricciones]

Se han tenido en cuenta las siguientes declaraciones de ESC y RSC del componente de interoperabilidad:

[Indíquese el uso de declaraciones de ESC y RSC del componente de interoperabilidad]

Referencia a la anterior declaración de compatibilidad del ETCS y el sistema de radio (si procede)

[Sí/No]

Hecho el:

[Fecha DD/MM/AAAA]

Firma del solicitante

Nombre y apellidos

Apéndice C.6:   Plantilla de declaración combinada de ESC/RSC del componente de interoperabilidad

PLANTILLA PARA LA DECLARACIÓN COMBINADA DE ESC Y RSC DEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD

DECLARACIÓN COMBINADA DE ESC Y RSC DEL COMPONENTE DE INTEROPERABILIDAD

Documento de declaración de compatibilidad del sistema ETCS y de radio para el componente de interoperabilidad [número de documento]
   (77)

El solicitante:

[Nombre de la empresa]

[Dirección postal completa]

declara, bajo su exclusiva responsabilidad, que el componente de interoperabilidad siguiente (78):

[Nombre/breve descripción del componente de interoperabilidad, configuración pertinente, identificación única del componente de interoperabilidad]

al que se refiere la presente declaración ha sido sometido a las verificaciones pertinentes que corresponden a los siguientes tipos de ESC y RSC:

[Referencia a: identificadores del tipo de ESC y del tipo de RSC publicados en el documento técnico de la Agencia]

ha sido evaluado por el siguiente organismo notificado:

[Nombre de la empresa]

[Número de registro]

[Dirección completa]

de conformidad con los siguientes informes:

[Números de los informes, fechas de publicación]

Se aplican las siguientes condiciones de uso y otras restricciones (79)
   (80):

[Referencia al documento con la lista de condiciones de uso y otras restricciones]

Referencia a la anterior declaración de compatibilidad del componente de interoperabilidad del ETCS y del sistema de radio (si procede)

[Sí/No]

Hecho el:

[Fecha DD/MM/AAAA]

Firma del solicitante

Nombre y apellidos

Apéndice D

En el presente apéndice se facilita la plantilla para la descripción de las condiciones, restricciones y funciones añadidas.

El documento que describe la plantilla y su uso se encuentra en la página web de la Agencia en la sección ERTMS.

Apéndice E

Lista de las indicaciones de texto y los mensajes armonizados que se muestran en la interfaz conductor-máquina del ETCS

Cuadro E1

Lista de las indicaciones de texto y los mensajes armonizados que se muestran en la interfaz conductor-máquina del ETCS

| Número id. | Indicación o mensaje de texto |
| --- | --- |
| 1 | Acuse (de recibo) |
| 2 | Adherencia |
| 3 | Hermético |
| 4 | Datos ATO |
| 5 | ¿Entrada datos ATO completa? |
| 6 | Vista datos ATO |
| 7 | ATO necesita datos |
| 8 | Selector ATO |
| 9 | Categoría carga por eje |
| 10 | Error de lectura de baliza |
| 11 | Inhibición reacción BMM |
| 12 | Porcentaje de freno |
| 13 | Brillo |
| 14 | Error de comunicación |
| 15 | Contactar último RBC |
| 16 | Continuar en SM |
| 17 | Datos |
| 18 | Vista de datos |
| 19 | Borrar |
| 20 | ID conductor |
| 21 | Parada de emergencia |
| 22 | Fin entrada de datos |
| 23 | Introducir datos |
| 24 | Introducir datos RBC |
| 25 | Entrando en FS |
| 26 | Entrando en OS |
| 27 | Entrando en SM |
| 28 | Dejar maniobras |
| 29 | Salir de SM |
| 30 | Iniciar SM |
| 31 | Idioma |
| 32 | Longitud (m) |
| 33 | Nivel |
| 34 | Paso a nivel sin protección |
| 35 | Gálibo de carga |
| 36 | Principal |
| 37 | Mantener maniobras |
| 38 | Máx(ima) velocidad |
| 39 | NL ya no permitido |
| 40 | No |
| 41 | No se ha recibido MA en la transición de nivel |
| 42 | Sin descripción de la vía |
| 43 | Carril no resbaladizo |
| 44 | Sin mando |
| 45 | Odómetro deficiente |
| 46 | On |
| 47 | Versión del sistema explotada |
| 48 | Fuera de GC |
| 49 | Anular |
| 50 | Distancia PT superada |
| 51 | Datos de radio |
| 52 | ID red de radio |
| 53 | Ha fallado el registro en la red de radio |
| 54 | Datos RBC |
| 55 | ¿Entrada datos RBC completa? |
| 56 | ID RBC |
| 57 | Número teléfono RBC |
| 58 | Revocar inhibición reacción BMM |
| 59 | Suprimir VBC |
| 60 | ¿Entrada suprimir VBC completa? |
| 61 | Ruta inadecuada – categoría carga por eje |
| 62 | Ruta inadecuada – gálibo de carga |
| 63 | Ruta inadecuada – sistema de tracción |
| 64 | Movimiento de deriva |
| 65 | Distancia RV superada |
| 66 | Longitud de composición segura ya no disponible |
| 67 | Selec. tipo |
| 68 | Fijar VBC |
| 69 | ¿Entrada fijar VBC completa? |
| 70 | Ajustes |
| 71 | SH denegada |
| 72 | Ha fallado la solicitud de SH |
| 73 | Orden de parada SH |
| 74 | Maniobra |
| 75 | Carril resbaladizo |
| 76 | SM denegada |
| 77 | Ha fallado la solicitud de SM |
| 78 | Espec(ial) |
| 79 | Selección entrada datos específicos |
| 80 | Distancia SR superada |
| 81 | Velocidad/Distancia SR |
| 82 | ¿Entrada velocidad/distancia SR completa? |
| 83 | Orden de parada SR |
| 84 | En espera |
| 85 | Inicio |
| 86 | Versión del sistema |
| 87 | Disfunción en tierra |
| 88 | Versión en tierra no compatible |
| 89 | Categoría tren |
| 90 | Datos tren |
| 91 | Datos tren modificados |
| 92 | ¿Entrada datos tren completa? |
| 93 | Integridad tren |
| 94 | Tren rechazado |
| 95 | N.o de circulación del tren |
| 96 | Tipo de tren |
| 97 | Rebase no autorizado de EOA/LOA |
| 98 | Usar número corto |
| 99 | Validar datos ATO |
| 100 | Validar datos de [nombre de NTC] |
| 101 | Validar suprimir VBC |
| 102 | Validar fijar VBC |
| 103 | Validar datos tren |
| 104 | Código VBC fijado [n] |
| 105 | Código VBC |
| 106 | Volumen |
| 107 | Sí |
| 108 | Demanda de freno de [nombre de NTC] |
| 109 | ¿Entrada datos de [nombre de NTC] completa? |
| 110 | El [nombre de NTC] ha fallado |
| 111 | El [nombre de NTC] no está disponible |
| 112 | El [nombre de NTC] necesita datos |

Número id.

Indicación o mensaje de texto

1

Acuse (de recibo)

2

Adherencia

3

Hermético

4

Datos ATO

5

¿Entrada datos ATO completa?

6

Vista datos ATO

7

ATO necesita datos

8

Selector ATO

9

Categoría carga por eje

10

Error de lectura de baliza

11

Inhibición reacción BMM

12

Porcentaje de freno

13

Brillo

14

Error de comunicación

15

Contactar último RBC

16

Continuar en SM

17

Datos

18

Vista de datos

19

Borrar

20

ID conductor

21

Parada de emergencia

22

Fin entrada de datos

23

Introducir datos

24

Introducir datos RBC

25

Entrando en FS

26

Entrando en OS

27

Entrando en SM

28

Dejar maniobras

29

Salir de SM

30

Iniciar SM

31

Idioma

32

Longitud (m)

33

Nivel

34

Paso a nivel sin protección

35

Gálibo de carga

36

Principal

37

Mantener maniobras

38

Máx(ima) velocidad

39

NL ya no permitido

40

No

41

No se ha recibido MA en la transición de nivel

42

Sin descripción de la vía

43

Carril no resbaladizo

44

Sin mando

45

Odómetro deficiente

46

On

47

Versión del sistema explotada

48

Fuera de GC

49

Anular

50

Distancia PT superada

51

Datos de radio

52

ID red de radio

53

Ha fallado el registro en la red de radio

54

Datos RBC

55

¿Entrada datos RBC completa?

56

ID RBC

57

Número teléfono RBC

58

Revocar inhibición reacción BMM

59

Suprimir VBC

60

¿Entrada suprimir VBC completa?

61

Ruta inadecuada – categoría carga por eje

62

Ruta inadecuada – gálibo de carga

63

Ruta inadecuada – sistema de tracción

64

Movimiento de deriva

65

Distancia RV superada

66

Longitud de composición segura ya no disponible

67

Selec. tipo

68

Fijar VBC

69

¿Entrada fijar VBC completa?

70

Ajustes

71

SH denegada

72

Ha fallado la solicitud de SH

73

Orden de parada SH

74

Maniobra

75

Carril resbaladizo

76

SM denegada

77

Ha fallado la solicitud de SM

78

Espec(ial)

79

Selección entrada datos específicos

80

Distancia SR superada

81

Velocidad/Distancia SR

82

¿Entrada velocidad/distancia SR completa?

83

Orden de parada SR

84

En espera

85

Inicio

86

Versión del sistema

87

Disfunción en tierra

88

Versión en tierra no compatible

89

Categoría tren

90

Datos tren

91

Datos tren modificados

92

¿Entrada datos tren completa?

93

Integridad tren

94

Tren rechazado

95

N.o de circulación del tren

96

Tipo de tren

97

Rebase no autorizado de EOA/LOA

98

Usar número corto

99

Validar datos ATO

100

Validar datos de [nombre de NTC]

101

Validar suprimir VBC

102

Validar fijar VBC

103

Validar datos tren

104

Código VBC fijado [n]

105

Código VBC

106

Volumen

107

Sí

108

Demanda de freno de [nombre de NTC]

109

¿Entrada datos de [nombre de NTC] completa?

110

El [nombre de NTC] ha fallado

111

El [nombre de NTC] no está disponible

112

El [nombre de NTC] necesita datos

Apéndice F (81)

Puntos abiertos

| Punto abierto | Notas |
| --- | --- |
| Requisitos de fiabilidad y disponibilidad | Si se producen con frecuencia situaciones degradadas por fallos de los equipos de control-mando y señalización, disminuirá la seguridad del sistema. Véase el punto 4.2.1.2. |

Punto abierto

Notas

Requisitos de fiabilidad y disponibilidad

Si se producen con frecuencia situaciones degradadas por fallos de los equipos de control-mando y señalización, disminuirá la seguridad del sistema. Véase el punto 4.2.1.2.

Apéndice G

Cumplimiento parcial

No obstante las opciones permitidas en la presente ETI, por ejemplo en el punto7.3.2 o en el subset 34, es posible apartarse de la presente ETI si se cumplen las disposiciones del punto 6.1.1.2 y la desviación se ajusta a una de las categorías siguientes y se limita a los casos definidos en el cuadro que las sigue:

| 1) | Funciones que requieren mejoras de las instalaciones existentes que comprometerían la viabilidad económica de un proyecto con respecto a las mejoras de hardware ya autorizado instalado en los vehículos. |
| --- | --- |

1)

Funciones que requieren mejoras de las instalaciones existentes que comprometerían la viabilidad económica de un proyecto con respecto a las mejoras de hardware ya autorizado instalado en los vehículos.

| 2) | Funciones incluidas en las versiones de sistema 2.2 y 3.0 temporalmente no implementadas mientras las funciones ausentes no se requieran para el área de uso prevista, siempre que esas funciones se implementen conforme a la más temprana de las condiciones siguientes:






  a) | si la implementación de la función ausente no requiere autorización: en la siguiente ocasión en que la corrección de errores sea obligatoria en virtud del cuadro B1.1, fila 1, y, en cualquier caso, no antes del 1.1.2026; |
| --- | --- | --- |

2)

Funciones incluidas en las versiones de sistema 2.2 y 3.0 temporalmente no implementadas mientras las funciones ausentes no se requieran para el área de uso prevista, siempre que esas funciones se implementen conforme a la más temprana de las condiciones siguientes:

a)

si la implementación de la función ausente no requiere autorización: en la siguiente ocasión en que la corrección de errores sea obligatoria en virtud del cuadro B1.1, fila 1, y, en cualquier caso, no antes del 1.1.2026;

| b) | si la implementación de la función ausente requiere autorización: con ocasión de la siguiente reautorización resultante de otro cambio en el sistema de protección del tren (ETCS) del vehículo; |
| --- | --- |

b)

si la implementación de la función ausente requiere autorización: con ocasión de la siguiente reautorización resultante de otro cambio en el sistema de protección del tren (ETCS) del vehículo;

| c) | con ocasión de la siguiente mejora hacia una versión de sistema superior de la parte de protección del tren del ETCS. |
| --- | --- |

c)

con ocasión de la siguiente mejora hacia una versión de sistema superior de la parte de protección del tren del ETCS.

Hasta que se implementen las funcionalidades totales de las versiones de sistema 2.2 y 3.0, estos vehículos se declararán con la versión de sistema 2.1 y 2.2, respectivamente.

| 3) | Opciones del subset 34 a nivel de componente de interoperabilidad: si es funcionalmente relevante excluir determinadas señales y funciones.







  Cumplimiento parcial del requisito de la ETI | Condiciones y medidas de mitigación | Ámbito de aplicación del cumplimiento parcial |
| --- | --- | --- | --- |
| SUBSET-091: los requisitos de seguridad conducentes a DMI SIL 2 pueden no implementarse. | Los peligros asociados a los requisitos de seguridad conducentes a DMI SIL 2 se mitigarán con medidas adecuadas. | Solo permitido en caso de mejora de una parte del ETCS existente (con DMI SIL 0). |
| Algunas funcionalidades nuevas incluidas en la presente ETI están excluidas de las dotaciones a bordo hasta 2.1 y 2.2. Estas dotaciones reducidas se especificarán en SUBSET-153. | Nota: | Las soluciones CR concretas excluidas se publican en el sitio web de la AFE para desarrollar temporalmente las dotaciones a bordo hasta 2.1 y hasta 2.2. Tras la publicación de SUBSET-153 se actualizarán los productos del vehículo si no se ajustan a las especificaciones consolidadas de acuerdo con la cláusula de transición sobre el cumplimiento parcial que figura en el cuadro B.1. |

3)

Opciones del subset 34 a nivel de componente de interoperabilidad: si es funcionalmente relevante excluir determinadas señales y funciones.

Cumplimiento parcial del requisito de la ETI

Condiciones y medidas de mitigación

Ámbito de aplicación del cumplimiento parcial

SUBSET-091: los requisitos de seguridad conducentes a DMI SIL 2 pueden no implementarse.

Los peligros asociados a los requisitos de seguridad conducentes a DMI SIL 2 se mitigarán con medidas adecuadas.

Solo permitido en caso de mejora de una parte del ETCS existente (con DMI SIL 0).

Algunas funcionalidades nuevas incluidas en la presente ETI están excluidas de las dotaciones a bordo hasta 2.1 y 2.2. Estas dotaciones reducidas se especificarán en SUBSET-153.

Nota:

Las soluciones CR concretas excluidas se publican en el sitio web de la AFE para desarrollar temporalmente las dotaciones a bordo hasta 2.1 y hasta 2.2. Tras la publicación de SUBSET-153 se actualizarán los productos del vehículo si no se ajustan a las especificaciones consolidadas de acuerdo con la cláusula de transición sobre el cumplimiento parcial que figura en el cuadro B.1.

Las siguientes funcionalidades a bordo que influyen en la versión del ETCS a bordo se excluyen de la dotación a bordo reducida hasta 2.1:

| | CR968;CR988; CR1238;CR1244;CR1302; CR1344;CR1346;CR1350; CR1359;CR1363;CR1367; CR1374;CR1375;CR1379; CR1397. |
| --- | --- |

CR968;CR988; CR1238;CR1244;CR1302; CR1344;CR1346;CR1350; CR1359;CR1363;CR1367; CR1374;CR1375;CR1379; CR1397.

Las siguientes funcionalidades a bordo que influyen en la versión del ETCS a bordo se excluyen de la dotación a bordo reducida hasta 2.2:

| | CR968;CR988; CR1244;CR1302;CR1344; CR1346;CR1350;CR1359; CR1363;CR1367;CR1374; CR1375;CR1379;CR1397. |
| --- | --- |

CR968;CR988; CR1244;CR1302;CR1344; CR1346;CR1350;CR1359; CR1363;CR1367;CR1374; CR1375;CR1379;CR1397.

Subset 34: las opciones disponibles a nivel de subsistema también lo están a nivel de componente de interoperabilidad.

No se exigirá la funcionalidad para las operaciones plenamente interoperables del vehículo.

No se exige que los componentes de interoperabilidad incluyan funcionalidades relacionadas con la tracción eléctrica si están diseñados para vehículos equipados con motores independientes de las catenarias.

Apéndice H

En este apéndice se ofrece la plantilla para los planes de implementación nacionales.

AÑO DE EDICIÓN

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN NACIONAL

[ESTADO MIEMBRO]

Índice

| 1. | INTRODUCCIÓN DE LA ESTRATEGIA GENERAL DE MIGRACIÓN | 522 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | DESCRIPCIÓN CONTEXTUAL GENERAL DEL ESTADO ACTUAL | 522 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Descripción contextual de los sistemas de clase A, la ATO y la parte de detección de trenes | 522 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Estado actual de implantación de los sistemas de clase A, la ATO y la parte de detección de trenes | 522 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Beneficios en cuanto a capacidad, seguridad, fiabilidad y prestaciones | 531 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.3. | Requisitos obligatorios a bordo actuales | 531 |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.4. | Estado actual de implantación de los subsistemas de CMS a bordo | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

| 2.1.5. | Información sobre el tipo de ESC/RSC vinculado con las líneas y actividades para la integración en tierra/a bordo | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.5.

| 2.1.6. | Información sobre líneas transfronterizas | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.6.

| 2.1.7. | Información sobre los nodos | 532 |
| --- | --- | --- |

2.1.7.

| 2.2. | Descripción contextual de los sistemas de clase B | 532 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Estado actual de los sistemas de clase B | 533 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Medidas adoptadas para garantizar unas condiciones de mercado abierto | 537 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 3. | ESTRATEGIA DE MIGRACIÓN TÉCNICA | 537 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Estrategia de migración técnica para la parte ETCS | 537 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.1.1. | Estrategia de actualización de la base de referencia y los niveles | 539 |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

| 3.2. | Estrategia de migración técnica para la parte de radio | 540 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Estrategia de migración técnica para la parte ATO | 544 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Estrategia de migración técnica para la detección de trenes | 546 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Estrategia de migración de casos específicos | 548 |
| --- | --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Estrategia de migración técnica para los subsistemas de CMS a bordo | 548 |
| --- | --- | --- |

3.6.

| 4. | INFORMACIÓN FINANCIERA DE LOS SISTEMA DE TIERRA Y A BORDO | 548 |
| --- | --- | --- |

4.

| 5. | PLANIFICACIÓN | 548 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Planificación de la parte de protección del tren | 548 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Fechas de puesta en servicio del ETCS | 548 |
| --- | --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Desmantelamiento de los sistemas de protección del tren de clase B | 548 |
| --- | --- | --- |

5.1.2.

| 5.1.3. | Información sobre líneas transfronterizas | 549 |
| --- | --- | --- |

5.1.3.

| 5.1.4. | Información sobre los nodos | 549 |
| --- | --- | --- |

5.1.4.

| 5.2. | Planificación de la parte de radio | 549 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Fechas de puesta en servicio del GSM-R | 549 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | Desmantelamiento de los sistemas de radio de clase B | 550 |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | Fechas de puesta en servicio del FRMCS | 551 |
| --- | --- | --- |

5.2.3.

| 5.2.4. | Desmantelamiento del GSM-R | 551 |
| --- | --- | --- |

5.2.4.

| 5.2.5. | Información sobre líneas transfronterizas | 552 |
| --- | --- | --- |

5.2.5.

| 5.2.6. | Información sobre los nodos | 552 |
| --- | --- | --- |

5.2.6.

| 5.3. | Planificación de la parte ATO | 552 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Información sobre líneas transfronterizas | 552 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Información sobre los nodos | 552 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.4. | Planificación de la parte de detección de trenes | 552 |
| --- | --- | --- |

5.4.

| 5.4.1. | Información sobre líneas transfronterizas | 553 |
| --- | --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | Información sobre los nodos | 553 |
| --- | --- | --- |

5.4.2.

| 5.5. | Planificación para los subsistemas de CMS a bordo | 553 |
| --- | --- | --- |

5.5.

| 5.5.1. | Información sobre vehículos transfronterizos | 553 |
| --- | --- | --- |

5.5.1.

| 6. | NUEVOS REQUISITOS OBLIGATORIOS A BORDO | 553 |
| --- | --- | --- |

6.

1.   INTRODUCCIÓN DE LA ESTRATEGIA GENERAL DE MIGRACIÓN

[En esta sección, el Estado miembro puede describir la estrategia general para la implantación.]

2.   DESCRIPCIÓN CONTEXTUAL GENERAL DEL ESTADO ACTUAL

2.1.   Descripción contextual de los sistemas de clase A, la ATO y la parte de detección de trenes

2.1.1.   Estado actual de implantación de los sistemas de clase A, la ATO y la parte de detección de trenes

[Se incluirán en esta sección hechos y cifras sobre el estado actual de los sistemas instalados de clase A (tanto protección del tren como radio), ATO y detección de trenes.

Conviene que esta información se acompañe de un mapa y un cuadro con información pertinente sobre la situación actual de implantación de cada uno de los sistemas.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

—   Estado actual de implantación del sistema de protección del tren de clase A

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con el estado actual de implantación del ETCS] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con el estado actual de implantación del ETCS]

Figura 1

Estado actual de implantación del ETCS

| [Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación del ETCS. En el mapa se indicará claramente si el ETCS está ya en explotación o solo instalado, pero aún no en explotación.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando el ETCS, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación del ETCS. En el mapa se indicará claramente si el ETCS está ya en explotación o solo instalado, pero aún no en explotación.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando el ETCS, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

Cuadro 1

Estado actual de implantación del ETCS

| ID | Línea | Estado actual de implantación | Plazo obligatorio de aplicación del ETCS | Información adicional | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado actual | Fecha de puesta en servicio del ETCS | Longitud | Niveles | Base de referencia y versión del sistema |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación del ETCS en la línea. ETCS en explotación/ETCS instalado] | [Para líneas con ETCS ya en explotación. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio del ETCS] | [Indicar aquí el último plazo para el equipamiento de la línea con ETCS establecido por la normativa de la UE] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Indicar aquí los niveles del ETCS implementados] | [Indicar aquí la base de referencia y la versión del ETCS implementado] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |

ID

Línea

Estado actual de implantación

Plazo obligatorio de aplicación del ETCS

Información adicional

Nota

Estado actual

Fecha de puesta en servicio del ETCS

Longitud

Niveles

Base de referencia y versión del sistema

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación del ETCS en la línea. ETCS en explotación/ETCS instalado]

[Para líneas con ETCS ya en explotación. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio del ETCS]

[Indicar aquí el último plazo para el equipamiento de la línea con ETCS establecido por la normativa de la UE]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Indicar aquí los niveles del ETCS implementados]

[Indicar aquí la base de referencia y la versión del ETCS implementado]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

—   Estado actual de implantación del sistema ATO

[este punto solo es obligatorio si la implantación de la ATO ya ha comenzado]

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la implantación de la ATO] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la implantación de la ATO]

Figura 2

Estado actual de implantación de la ATO

| [Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación de la ATO. En el mapa se indicará claramente si la ATO está ya en explotación o solo instalada, pero aún no en explotación.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando la ATO, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación de la ATO. En el mapa se indicará claramente si la ATO está ya en explotación o solo instalada, pero aún no en explotación.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando la ATO, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

Cuadro 2

Estado actual de implantación de la ATO

| ID | Línea | Estado actual de implantación de la ATO | Información adicional | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado actual | Fecha de puesta en servicio de la ATO | Longitud | Base de referencia | Otros aspectos pertinentes para la implantación de la ATO (por ejemplo, GoA) |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación de la ATO en la línea. ATO en explotación/ATO instalada] | [Para líneas con ATO ya en explotación. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio de la ATO] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Indicar aquí la base de referencia de la ATO implementada] | [Indicar aquí...] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

ID

Línea

Estado actual de implantación de la ATO

Información adicional

Nota

Estado actual

Fecha de puesta en servicio de la ATO

Longitud

Base de referencia

Otros aspectos pertinentes para la implantación de la ATO (por ejemplo, GoA)

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación de la ATO en la línea. ATO en explotación/ATO instalada]

[Para líneas con ATO ya en explotación. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio de la ATO]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Indicar aquí la base de referencia de la ATO implementada]

[Indicar aquí...]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

—   Estado actual de implantación de un sistema de radio de clase A

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con el estado actual del sistema de radio de clase A] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con el estado actual del sistema de radio de clase A]

Figura 3

Estado actual de implantación del GSM-R

| [Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación del GSM-R. En el mapa se indicará claramente si el GSM-R está ya en servicio o solo instalado, pero aún no en servicio.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando el GSM-R, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación del GSM-R. En el mapa se indicará claramente si el GSM-R está ya en servicio o solo instalado, pero aún no en servicio.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando el GSM-R, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

Figura 4

Estado actual de implantación del FRMCS

| [Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación del FRMCS. En el mapa se indicará claramente si el FRMCS está ya en servicio o solo instalado, pero aún no en servicio.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando la FRMCS, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles.


  La inclusión de este mapa solo es obligatoria si la implantación del FRMCS ya ha comenzado] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación del FRMCS. En el mapa se indicará claramente si el FRMCS está ya en servicio o solo instalado, pero aún no en servicio.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando la FRMCS, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles.

La inclusión de este mapa solo es obligatoria si la implantación del FRMCS ya ha comenzado]

Cuadro 3

Estado actual de implantación del GSM-R

| | | Estado actual de implantación del GSM-R | Información adicional | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ID | Línea | Estado actual | Fecha de puesta en servicio del GSM-R | Longitud | GSM-R de voz/GSM-R de datos | Base de referencia |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación del GSM-R en la línea. GSM-R en servicio/GSM-R instalado | [Para líneas con sistema de radio GSM-R ya en explotación. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio del sistema de radio de clase A] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Especificar aquí si está instalado el GSM-R de voz o de datos] | [Indicar aquí la base de referencia del GSM-R implementado] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

Estado actual de implantación del GSM-R

Información adicional

Nota

ID

Línea

Estado actual

Fecha de puesta en servicio del GSM-R

Longitud

GSM-R de voz/GSM-R de datos

Base de referencia

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación del GSM-R en la línea. GSM-R en servicio/GSM-R instalado

[Para líneas con sistema de radio GSM-R ya en explotación. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio del sistema de radio de clase A]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Especificar aquí si está instalado el GSM-R de voz o de datos]

[Indicar aquí la base de referencia del GSM-R implementado]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

Cuadro 4

Estado actual de implantación del FRMCS

| | | Estado actual de implantación del FRMCS | Información adicional | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ID | Línea | Estado actual | Fecha de puesta en servicio de la FRMCS | Longitud | Condición GSM-R | Base de referencia |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación del FRMCS en la línea. FRMCS en servicio/FRMCS instalado] | [Para las líneas con sistema de radio FRMCS ya en explotación. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio del sistema de radio de clase A] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Especificar aquí la condición de la línea en relación con el GSM-R. GSM-R en servicio/GSM-R no en servicio] | [Indicar aquí la base de referencia del FRMCS implementado] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

Estado actual de implantación del FRMCS

Información adicional

Nota

ID

Línea

Estado actual

Fecha de puesta en servicio de la FRMCS

Longitud

Condición GSM-R

Base de referencia

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación del FRMCS en la línea. FRMCS en servicio/FRMCS instalado]

[Para las líneas con sistema de radio FRMCS ya en explotación. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio del sistema de radio de clase A]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Especificar aquí la condición de la línea en relación con el GSM-R. GSM-R en servicio/GSM-R no en servicio]

[Indicar aquí la base de referencia del FRMCS implementado]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

[La inclusión del cuadro 4] Estado actual de implantación del FRMCS es solo obligatoria si ya ha comenzado la implantación del FRMCS

—   Estado actual de implantación del sistema de detección de trenes conforme con la ETI

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la implantación de la detección de trenes conforme con la ETI] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la implantación de la detección de trenes conforme con la ETI]

Figura 5

Estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI

| [Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI. En el mapa se indicará claramente si la detección de trenes conforme con la ETI está ya en servicio o solo instalada, pero aún no en servicio.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando la detección de trenes conforme con la ETI, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa que muestre el estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI. En el mapa se indicará claramente si la detección de trenes conforme con la ETI está ya en servicio o solo instalada, pero aún no en servicio.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que por lo menos ya están instalando la detección de trenes conforme con la ETI, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

Cuadro 5

Estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI

| ID | Línea | Estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI | Información adicional | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado actual | Fecha de puesta en servicio de la detección de trenes conforme con la ETI | Longitud | [Otros aspectos pertinentes respecto a la implantación de la detección de trenes conforme con la ETI] |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI en la línea. Detección de trenes conforme con la ETI en servicio/detección de trenes conforme con la ETI instalada] | [Respecto a las líneas con una detección de trenes conforme con la ETI ya en servicio. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio de la detección de trenes conforme con la ETI] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Indicar aquí...] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |

ID

Línea

Estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI

Información adicional

Nota

Estado actual

Fecha de puesta en servicio de la detección de trenes conforme con la ETI

Longitud

[Otros aspectos pertinentes respecto a la implantación de la detección de trenes conforme con la ETI]

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI en la línea. Detección de trenes conforme con la ETI en servicio/detección de trenes conforme con la ETI instalada]

[Respecto a las líneas con una detección de trenes conforme con la ETI ya en servicio. Indicar aquí la fecha de puesta en servicio de la detección de trenes conforme con la ETI]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Indicar aquí...]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

2.1.2.   Beneficios en cuanto a capacidad, seguridad, fiabilidad y prestaciones

[Se incluirá en esta sección información sobre los beneficios proporcionados por los sistemas conformes con la ETI de clase A (tanto protección del tren como radio), ATO y detección de trenes en relación con la capacidad, la seguridad, la fiabilidad y las prestaciones.

En aras de la exhaustividad, la sección incluirá tanto el método utilizado para medir los beneficios como los hechos y las cifras del impacto.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

| [Incluir aquí la descripción de los métodos/indicadores utilizados para medir los beneficios en cuanto a capacidad, seguridad, fiabilidad y prestaciones] |
| --- |

[Incluir aquí la descripción de los métodos/indicadores utilizados para medir los beneficios en cuanto a capacidad, seguridad, fiabilidad y prestaciones]

Cuadro 6

Beneficios esperados en cuanto a capacidad, seguridad, fiabilidad y prestaciones

| Beneficios en: | Impacto en el sistema | Impacto social | Parte interesada |
| --- | --- | --- | --- |
| Capacidad | [Incluir aquí los indicadores del impacto en el sistema en relación con la capacidad.


  Por ejemplo: % reducción del tiempo de conducción por tren, % reducción del tiempo de intervalo, etc.] | [Incluir aquí los indicadores del impacto social en relación con la capacidad.


  Por ejemplo: horas de viaje ahorradas en un año por todos los pasajeros] | [indicar aquí la parte interesada que expresa la necesidad y los acuerdos celebrados en el Estado miembro con respecto a las necesidades expresadas] |
| Seguridad | [Incluir aquí los indicadores del impacto en el sistema en relación con la seguridad.


  Por ejemplo: % de disminución de SPAD] | [Incluir aquí los indicadores del impacto social en relación con la seguridad.


  Por ejemplo: reducción del número anual de víctimas mortales] | [indicar aquí la parte interesada que expresa la necesidad y los acuerdos celebrados en el Estado miembro con respecto a las necesidades expresadas] |
| Fiabilidad | [Incluir aquí los indicadores del impacto en el sistema en relación con la fiabilidad.


  Por ejemplo: % de reducción de los retrasos de los trenes debido a disfunciones] | [Incluir aquí los indicadores del impacto social en relación con la fiabilidad.


  Por ejemplo: reducción del número previsto de horas perdidas por los pasajeros] | [indicar aquí la parte interesada que expresa la necesidad y los acuerdos celebrados en el Estado miembro con respecto a las necesidades expresadas] |
| Prestaciones | [Incluir aquí los indicadores del impacto en el sistema en relación con las prestaciones] | [Incluir aquí los indicadores del impacto social en relación con las prestaciones] | [indicar aquí la parte interesada que expresa la necesidad y los acuerdos celebrados en el Estado miembro con respecto a las necesidades expresadas] |
| ... | ... | ... | |

Beneficios en:

Impacto en el sistema

Impacto social

Parte interesada

Capacidad

[Incluir aquí los indicadores del impacto en el sistema en relación con la capacidad.

Por ejemplo: % reducción del tiempo de conducción por tren, % reducción del tiempo de intervalo, etc.]

[Incluir aquí los indicadores del impacto social en relación con la capacidad.

Por ejemplo: horas de viaje ahorradas en un año por todos los pasajeros]

[indicar aquí la parte interesada que expresa la necesidad y los acuerdos celebrados en el Estado miembro con respecto a las necesidades expresadas]

Seguridad

[Incluir aquí los indicadores del impacto en el sistema en relación con la seguridad.

Por ejemplo: % de disminución de SPAD]

[Incluir aquí los indicadores del impacto social en relación con la seguridad.

Por ejemplo: reducción del número anual de víctimas mortales]

[indicar aquí la parte interesada que expresa la necesidad y los acuerdos celebrados en el Estado miembro con respecto a las necesidades expresadas]

Fiabilidad

[Incluir aquí los indicadores del impacto en el sistema en relación con la fiabilidad.

Por ejemplo: % de reducción de los retrasos de los trenes debido a disfunciones]

[Incluir aquí los indicadores del impacto social en relación con la fiabilidad.

Por ejemplo: reducción del número previsto de horas perdidas por los pasajeros]

[indicar aquí la parte interesada que expresa la necesidad y los acuerdos celebrados en el Estado miembro con respecto a las necesidades expresadas]

Prestaciones

[Incluir aquí los indicadores del impacto en el sistema en relación con las prestaciones]

[Incluir aquí los indicadores del impacto social en relación con las prestaciones]

[indicar aquí la parte interesada que expresa la necesidad y los acuerdos celebrados en el Estado miembro con respecto a las necesidades expresadas]

...

...

...

[La lista de beneficios e impactos puede adaptarse en función del análisis realizado por el Estado miembro]

2.1.3.   Requisitos obligatorios a bordo actuales

[En esta sección se indicará la referencia jurídica nacional vigente a los requisitos de CMS a bordo. En caso de que estos requisitos difieran entre las distintas líneas de la red, debe indicarse claramente qué requisitos son aplicables en cada caso.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la referencia jurídica nacional vigente a los requisitos de CMS a bordo] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la referencia jurídica nacional vigente a los requisitos de CMS a bordo]

Cuadro 7

Información sobre el plan de inversión

| Año | Parte interesada | Acción |
| --- | --- | --- |
| [Indicar aquí el año en que se realizará la inversión] | [Indicar aquí qué partes interesadas realizarán la inversión] | [Indicar aquí cuáles son las acciones previstas con esta inversión] |
| | | |
| | | |
| | | |

Año

Parte interesada

Acción

[Indicar aquí el año en que se realizará la inversión]

[Indicar aquí qué partes interesadas realizarán la inversión]

[Indicar aquí cuáles son las acciones previstas con esta inversión]

Cuadro 8

Requisitos de CMS a bordo actuales

| Ámbito geográfico | Referencia jurídica nacional a los requisitos de CMS a bordo |
| --- | --- |
| [Indicar aquí el ámbito geográfico en el que son aplicables actualmente los requisitos específicos. Por ejemplo: la red completa o líneas específicas. | [Indicar aquí la referencia jurídica a los requisitos de CMS a bordo o especificar el requisito aplicable] |
| | |
| | |
| | |

Ámbito geográfico

Referencia jurídica nacional a los requisitos de CMS a bordo

[Indicar aquí el ámbito geográfico en el que son aplicables actualmente los requisitos específicos. Por ejemplo: la red completa o líneas específicas.

[Indicar aquí la referencia jurídica a los requisitos de CMS a bordo o especificar el requisito aplicable]

2.1.4.   Estado actual de implantación de los subsistemas de CMS a bordo

[Se incluirán en esta sección hechos y cifras acerca del estado actual de los subsistemas de CMS a bordo sobre la base de la información disponible]

2.1.5.   Información sobre el tipo de ESC/RSC vinculado con las líneas y actividades para la integración en tierra/a bordo

[Se incluirá en esta sección el estado actual de los tipos de ESC/RSC mientras existan]

2.1.6.   Información sobre líneas transfronterizas

[Se indicará en esta sección el estado actual con respecto a las líneas transfronterizas]

2.1.7.   Información sobre los nodos

[Se indicará en esta sección el estado actual con respecto a los nodos]

2.2.   Descripción contextual de los sistemas de clase B

[Esta sección no será obligatoria en aquellos Estados miembros que ya hayan completado el desmantelamiento de la clase B]

2.2.1.   Estado actual de los sistemas de clase B

[Se incluirá en esta sección una descripción contextual del estado actual de los sistemas de clase B y su vida económica. En aras de la exhaustividad, incluirá, como mínimo:

| — | una descripción contextual de los sistemas de clase B instalados; |
| --- | --- |

—

una descripción contextual de los sistemas de clase B instalados;

| — | la vida económica restante de los sistemas de clase B existentes. |
| --- | --- |

—

la vida económica restante de los sistemas de clase B existentes.

Se facilitará la información del sistema de clase B actualmente instalado en cada línea, incluidos un mapa y un cuadro con la información pertinente.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

—   Estado actual del sistema de protección del tren de clase B

| [Incluir aquí un texto explicativo de los diferentes sistemas de protección del tren de clase B actualmente instalados y la vida económica restante de cada uno de ellos] |
| --- |

[Incluir aquí un texto explicativo de los diferentes sistemas de protección del tren de clase B actualmente instalados y la vida económica restante de cada uno de ellos]

Figura 6

Sistema de protección del tren de clase B instalado

| [Incluir en este espacio un mapa que muestre qué líneas permanecen actualmente con el sistema de protección del tren de clase B instalado.


  En el mapa se indicará claramente si el sistema de protección del tren de clase B sigue en explotación, está instalado, pero no en explotación, o está ya en fase de desmantelamiento. Si existe más de un sistema de protección del tren de clase B, en el mapa se indicará también la clase B instalada en cada línea.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que todavía tienen instalado un sistema de protección del tren de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa que muestre qué líneas permanecen actualmente con el sistema de protección del tren de clase B instalado.

En el mapa se indicará claramente si el sistema de protección del tren de clase B sigue en explotación, está instalado, pero no en explotación, o está ya en fase de desmantelamiento. Si existe más de un sistema de protección del tren de clase B, en el mapa se indicará también la clase B instalada en cada línea.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que todavía tienen instalado un sistema de protección del tren de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

Cuadro 9

Sistemas de protección del tren de clase B instalados

| ID | Línea | Estado actual | Longitud | Sistema de protección del tren de clase B instalado | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual del sistema de protección del tren de clase B en la línea. En explotación/Instalado, pero no en explotación/En desmantelamiento] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Indicar aquí el sistema de protección del tren de clase B instalado] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |

ID

Línea

Estado actual

Longitud

Sistema de protección del tren de clase B instalado

Nota

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual del sistema de protección del tren de clase B en la línea. En explotación/Instalado, pero no en explotación/En desmantelamiento]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Indicar aquí el sistema de protección del tren de clase B instalado]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

—   Estado actual del sistema de radio de clase B

| [Incluir aquí un texto explicativo de los diferentes sistemas de radio de clase B instalados actualmente y la vida económica restante de cada uno de ellos. |
| --- |

[Incluir aquí un texto explicativo de los diferentes sistemas de radio de clase B instalados actualmente y la vida económica restante de cada uno de ellos.

Figura 7

Sistemas de radio de clase B instalados

| [Incluir en este espacio un mapa que muestre qué líneas permanecen actualmente con el sistema de radio de clase B instalado.


  En el mapa se indicará claramente si el sistema de radio de clase B sigue en servicio, está instalado, pero no en servicio, o está ya en fase de desmantelamiento. Si existe más de un sistema de radio de clase B, en el mapa se indicará también la clase B instalada en cada línea.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que todavía tienen instalado un sistema de radio de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa que muestre qué líneas permanecen actualmente con el sistema de radio de clase B instalado.

En el mapa se indicará claramente si el sistema de radio de clase B sigue en servicio, está instalado, pero no en servicio, o está ya en fase de desmantelamiento. Si existe más de un sistema de radio de clase B, en el mapa se indicará también la clase B instalada en cada línea.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas que todavía tienen instalado un sistema de radio de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

Cuadro 10

Sistemas de radio de clase B instalados

| ID | Línea | Estado actual | Longitud | Sistema de radio de clase B instalado | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual del sistema de radio de clase B en la línea. En explotación/Instalado, pero no en explotación/En desmantelamiento] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Indicar aquí el sistema de radio de clase B instalado] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |

ID

Línea

Estado actual

Longitud

Sistema de radio de clase B instalado

Nota

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual del sistema de radio de clase B en la línea. En explotación/Instalado, pero no en explotación/En desmantelamiento]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Indicar aquí el sistema de radio de clase B instalado]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

2.2.2.   Medidas adoptadas para garantizar unas condiciones de mercado abierto

[En esta sección se incluirá la descripción de la medida adoptada para garantizar unas condiciones de mercado abierto para sus sistemas de clase B heredados, de acuerdo con el punto 7.2.3.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

| [Indicar aquí las medidas específicas adoptadas para garantizar unas condiciones de mercado abierto para los sistemas de clase B heredados instalados en la red, de acuerdo con el punto 7.2.3. En la información facilitada se definirá claramente la medida específica para cada uno de los sistemas de clase B instalados, es decir, se incluirá al menos la siguiente información:







  — | Tipo de producto o especificaciones de clase B que están abiertamente disponibles para la integración con cualquier ETCS a bordo en el material rodante existente. |
| --- | --- |

[Indicar aquí las medidas específicas adoptadas para garantizar unas condiciones de mercado abierto para los sistemas de clase B heredados instalados en la red, de acuerdo con el punto 7.2.3. En la información facilitada se definirá claramente la medida específica para cada uno de los sistemas de clase B instalados, es decir, se incluirá al menos la siguiente información:

—

Tipo de producto o especificaciones de clase B que están abiertamente disponibles para la integración con cualquier ETCS a bordo en el material rodante existente.

| — | Medida adoptada para garantizar la disponibilidad del producto o la especificación de clase B. |
| --- | --- |

—

Medida adoptada para garantizar la disponibilidad del producto o la especificación de clase B.

| — | Confirmación de la disponibilidad de especificaciones funcionales y de interfaz. Incluir el enlace a las especificaciones. |
| --- | --- |

—

Confirmación de la disponibilidad de especificaciones funcionales y de interfaz. Incluir el enlace a las especificaciones.

| — | Si, por razones técnicas o comerciales, no puede garantizarse la disponibilidad, especificar las medidas de mitigación] |
| --- | --- |

—

Si, por razones técnicas o comerciales, no puede garantizarse la disponibilidad, especificar las medidas de mitigación]

3.   ESTRATEGIA DE MIGRACIÓN TÉCNICA

3.1.   Estrategia de migración técnica para la parte ETCS

[En esta sección se incluirá la información y la planificación de la estrategia de migración técnica de la parte ETCS, incluidos el nivel y la versión del ETCS requeridos por línea y por red.

En aras de la exhaustividad, se incluirá al menos la siguiente información:

| — | Motivos de la decisión sobre el nivel y la versión del ETCS en cada línea o tipo de línea. |
| --- | --- |

—

Motivos de la decisión sobre el nivel y la versión del ETCS en cada línea o tipo de línea.

| — | Estrategia de implantación. Superposición a bordo o superposición en tierra. |
| --- | --- |

—

Estrategia de implantación. Superposición a bordo o superposición en tierra.

| — | Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación, el nivel del ETCS, la versión de sistema, las fechas de planificación del desmantelamiento de la clase B en la línea y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes. |
| --- | --- |

—

Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación, el nivel del ETCS, la versión de sistema, las fechas de planificación del desmantelamiento de la clase B en la línea y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes.

Las líneas incluidas en este cuadro, junto con las líneas incluidas en el cuadro 1: Estado actual de implantación del ETCS, comprenderán todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

—   Descripción de la solución implementada

| [Indicar aquí las diferentes soluciones implementadas y las razones específicas de su selección para la red o para cada tipo de línea] |
| --- |

[Indicar aquí las diferentes soluciones implementadas y las razones específicas de su selección para la red o para cada tipo de línea]

—   Estrategia de implantación para la implementación del ETCS

| [Indicar aquí los detalles de la estrategia de migración para la implementación del ETCS.


  Por ejemplo: superposición a bordo o superposición en tierra, fechas previstas en las que solo se permitirá la explotación de vehículos equipados con ETCS, etc. |
| --- |

[Indicar aquí los detalles de la estrategia de migración para la implementación del ETCS.

Por ejemplo: superposición a bordo o superposición en tierra, fechas previstas en las que solo se permitirá la explotación de vehículos equipados con ETCS, etc.

—   Planificación de la implementación del ETCS y del desmantelamiento de la clase B

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implantación del ETCS y el desmantelamiento de la clase B] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implantación del ETCS y el desmantelamiento de la clase B]

Cuadro 11

Planificación de la implantación del ETCS y del desmantelamiento de la protección del tren de clase B

| ID | Línea | Planificación de la implantación del ETCS | Planificación del desmantelamiento de la protección del tren de clase B | Información adicional sobre la implantación | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado actual | Fecha en que se pondrá en servicio el ETCS | Plazo obligatorio de aplicación del ETCS | Fechas en las que solo se permite la circulación de vehículos equipados con ETCS | Fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B | Fechas en las que se retira del servicio la clase B | Longitud | Niveles | Base de referencia y versión del sistema | Tipo de acción |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación de la ETCS en la línea. En construcción/Aún no en construcción] | [Indicar aquí la fecha de entrada en servicio del ETCS] | [Indicar aquí el último plazo para el equipamiento de la línea con ETCS establecido por la normativa de la UE] | [Indicar cuándo se permitirá circular por la línea únicamente a los vehículos con ETCS] | [Si la línea está equipada con un sistema de protección del tren de clase B, indicar aquí la fecha en que ya no se permite la explotación de la clase B] | [Si no es la misma que en la columna anterior, indicar aquí la fecha en que el sistema de clase B se retira del servicio] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Indicar aquí los niveles del ETCS que se implementarán] | [Indicar aquí la base de referencia y la versión del ETCS que se implementará] | [Indicar aquí el tipo de acción ETCS. Nueva/Renovación/Mejora] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |

ID

Línea

Planificación de la implantación del ETCS

Planificación del desmantelamiento de la protección del tren de clase B

Información adicional sobre la implantación

Nota

Estado actual

Fecha en que se pondrá en servicio el ETCS

Plazo obligatorio de aplicación del ETCS

Fechas en las que solo se permite la circulación de vehículos equipados con ETCS

Fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B

Fechas en las que se retira del servicio la clase B

Longitud

Niveles

Base de referencia y versión del sistema

Tipo de acción

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación de la ETCS en la línea. En construcción/Aún no en construcción]

[Indicar aquí la fecha de entrada en servicio del ETCS]

[Indicar aquí el último plazo para el equipamiento de la línea con ETCS establecido por la normativa de la UE]

[Indicar cuándo se permitirá circular por la línea únicamente a los vehículos con ETCS]

[Si la línea está equipada con un sistema de protección del tren de clase B, indicar aquí la fecha en que ya no se permite la explotación de la clase B]

[Si no es la misma que en la columna anterior, indicar aquí la fecha en que el sistema de clase B se retira del servicio]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Indicar aquí los niveles del ETCS que se implementarán]

[Indicar aquí la base de referencia y la versión del ETCS que se implementará]

[Indicar aquí el tipo de acción ETCS. Nueva/Renovación/Mejora]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

3.1.1.   Estrategia de actualización de la base de referencia y los niveles

[Si procede, se incluirán en esta sección la información y la planificación de la estrategia de migración técnica para las bases de referencia del ETCS, por ejemplo de la base de referencia 2 a la base de referencia 3 o del nivel 1 al nivel 2]

3.2.   Estrategia de migración técnica para la parte de radio

[En esta sección se incluirá la información y la planificación de la estrategia de migración técnica de la parte de radio, incluida información sobre los sistemas de radio (por ejemplo, conmutación de circuitos de radio o conmutación de paquetes, opciones de radio infill para el ETCS).

En aras de la exhaustividad, se incluirá al menos la siguiente información:

| — | Estrategia para la introducción del GSM-R. Superposición a bordo o superposición en tierra para la introducción de la parte de radio de clase A. |
| --- | --- |

—

Estrategia para la introducción del GSM-R. Superposición a bordo o superposición en tierra para la introducción de la parte de radio de clase A.

| — | Estrategia para la introducción de los sistemas de comunicación de próxima generación. |
| --- | --- |

—

Estrategia para la introducción de los sistemas de comunicación de próxima generación.

| — | Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación del GSM-R y el desmantelamiento de la parte de radio de clase B, conmutación de circuitos de radio implementada o solo conmutación de paquetes y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes. |
| --- | --- |

—

Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación del GSM-R y el desmantelamiento de la parte de radio de clase B, conmutación de circuitos de radio implementada o solo conmutación de paquetes y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes.

| — | Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación del FRMCS, en su caso, las opciones de radio infill, la planificación del desmantelamiento del GSM-R y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes. |
| --- | --- |

—

Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación del FRMCS, en su caso, las opciones de radio infill, la planificación del desmantelamiento del GSM-R y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes.

Las líneas incluidas en estos cuadros, junto con las líneas incluidas en el cuadro 3: Estado actual de implantación del GSM-R y el cuadro 4: Estado actual de implantación del FRMCS, comprenderán todas las líneas de la red que entran en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

—   Estrategia para la introducción del GSM-R

| [Incluir aquí la información sobre la estrategia seguida para la introducción del GSM-R.


  Por ejemplo: estrategia de migración (superposición a bordo o en tierra) en relación con la parte de radio de clase B, la implementación de conmutación de circuitos de radio o solo conmutación de paquetes, etc.] |
| --- |

[Incluir aquí la información sobre la estrategia seguida para la introducción del GSM-R.

Por ejemplo: estrategia de migración (superposición a bordo o en tierra) en relación con la parte de radio de clase B, la implementación de conmutación de circuitos de radio o solo conmutación de paquetes, etc.]

—   Estrategia para la introducción de los sistemas de comunicación de próxima generación

| [Indicar aquí los detalles de la estrategia de migración para la introducción de la próxima generación de sistemas de comunicación. |
| --- |

[Indicar aquí los detalles de la estrategia de migración para la introducción de la próxima generación de sistemas de comunicación.

—   Planificación de la implantación del GSM-R y el desmantelamiento del sistema de radio de clase B

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implementación del GSM-R y el desmantelamiento de la parte de radio de clase B] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implementación del GSM-R y el desmantelamiento de la parte de radio de clase B]

Cuadro 12

Planificación de la implantación del GSM-R y el desmantelamiento de la parte de radio de clase B

| ID | Línea | Planificación de la implantación del GSM-R | Planificación del desmantelamiento de la radio de clase B | Información adicional | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado actual | Realización | Fecha de puesta en servicio del GSM-R | Fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B | Fechas en las que se retira del servicio la clase B | Longitud | GSM-R de voz/GSM-R de datos | Base de referencia | Conmutación de circuitos/Conmutación de paquetes | Tipo de acción |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación del GSM-R en la línea. En construcción/Aún no en construcción] | [Indicar aquí la fecha en que comenzó o se espera que comience la construcción] | [Indicar aquí la fecha en que se pondrá en servicio el GSM-R] | [Si la línea está equipada con un sistema de radio de clase B, indicar aquí la fecha en que ya no se permite la explotación de la clase B] | [Si no es la misma que en la columna anterior, indicar aquí la fecha en que el sistema de clase B se retira del servicio] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Especificar aquí si está instalado el GSM-R de voz o de datos] | [Indicar aquí la base de referencia del GSM-R que va a implementarse] | [Indicar aquí si se implementa la conmutación de circuitos de radio o solo la conmutación de paquetes] | [Indicar aquí el tipo de acción de la parte de radio. Nueva/Renovación/Mejora] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |

ID

Línea

Planificación de la implantación del GSM-R

Planificación del desmantelamiento de la radio de clase B

Información adicional

Nota

Estado actual

Realización

Fecha de puesta en servicio del GSM-R

Fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B

Fechas en las que se retira del servicio la clase B

Longitud

GSM-R de voz/GSM-R de datos

Base de referencia

Conmutación de circuitos/Conmutación de paquetes

Tipo de acción

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación del GSM-R en la línea. En construcción/Aún no en construcción]

[Indicar aquí la fecha en que comenzó o se espera que comience la construcción]

[Indicar aquí la fecha en que se pondrá en servicio el GSM-R]

[Si la línea está equipada con un sistema de radio de clase B, indicar aquí la fecha en que ya no se permite la explotación de la clase B]

[Si no es la misma que en la columna anterior, indicar aquí la fecha en que el sistema de clase B se retira del servicio]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Especificar aquí si está instalado el GSM-R de voz o de datos]

[Indicar aquí la base de referencia del GSM-R que va a implementarse]

[Indicar aquí si se implementa la conmutación de circuitos de radio o solo la conmutación de paquetes]

[Indicar aquí el tipo de acción de la parte de radio. Nueva/Renovación/Mejora]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

—   Planificación de la implantación del FRMCS y el desmantelamiento del GSM-R

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implantación del FRMCS y el desmantelamiento del GSM-R] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implantación del FRMCS y el desmantelamiento del GSM-R]

Cuadro 13

Planificación de la implantación del FRMCS y el desmantelamiento del GSM-R

| ID | Línea | Planificación de la implantación del FRMCS | Planificación del desmantelamiento del GSM-R | Información adicional | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado actual | Realización | Fecha de puesta en servicio del FRMCS | Fechas en las que ya no se permite la explotación del GSM-R | Fechas en las que se retira del servicio el GSM-R | Longitud | Base de referencia | Condición GSM-R preexistente | Tipo de acción |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación de la FRMCS en la línea. En construcción/Aún no en construcción] | [Indicar aquí la fecha en que comenzó o se espera que comience la construcción] | [Indicar aquí la fecha de entrada en servicio del FRMCS] | [Si la línea está equipada con el sistema GSM-R, indicar aquí la fecha en que ya no se permite la explotación del GSM-R] | [Si no es la misma que en la columna anterior, indicar aquí la fecha en que el sistema GSM-R se retira del servicio] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Indicar aquí la base de referencia del FRMCS que va a implementarse] | [Especificar aquí la condición de la línea en relación con el GSM-R. GSM-R en servicio/GSM-R en servicio antes que el FRMCS/GSM-R preexistente no previsto] | [Indicar aquí el tipo de acción de la parte de radio. Nueva/Renovación/Mejora] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |

ID

Línea

Planificación de la implantación del FRMCS

Planificación del desmantelamiento del GSM-R

Información adicional

Nota

Estado actual

Realización

Fecha de puesta en servicio del FRMCS

Fechas en las que ya no se permite la explotación del GSM-R

Fechas en las que se retira del servicio el GSM-R

Longitud

Base de referencia

Condición GSM-R preexistente

Tipo de acción

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación de la FRMCS en la línea. En construcción/Aún no en construcción]

[Indicar aquí la fecha en que comenzó o se espera que comience la construcción]

[Indicar aquí la fecha de entrada en servicio del FRMCS]

[Si la línea está equipada con el sistema GSM-R, indicar aquí la fecha en que ya no se permite la explotación del GSM-R]

[Si no es la misma que en la columna anterior, indicar aquí la fecha en que el sistema GSM-R se retira del servicio]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Indicar aquí la base de referencia del FRMCS que va a implementarse]

[Especificar aquí la condición de la línea en relación con el GSM-R. GSM-R en servicio/GSM-R en servicio antes que el FRMCS/GSM-R preexistente no previsto]

[Indicar aquí el tipo de acción de la parte de radio. Nueva/Renovación/Mejora]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

3.3.   Estrategia de migración técnica para la parte ATO

[En esta sección se incluirá la información y la planificación de la estrategia de migración técnica de la parte ATO, incluida información sobre la necesidad de implantación de la ATO.

En aras de la exhaustividad, se incluirá al menos la siguiente información:

| — | Estrategia de implantación. Motivo de la implantación de la ATO. |
| --- | --- |

—

Estrategia de implantación. Motivo de la implantación de la ATO.

| — | Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación de la ATO y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes. La inclusión de este cuadro solo es obligatoria si se espera que la ATO se implemente en los veinte años siguientes. |
| --- | --- |

—

Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación de la ATO y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes. La inclusión de este cuadro solo es obligatoria si se espera que la ATO se implemente en los veinte años siguientes.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

—   Estrategia de implantación de la ATO

| [Indicar aquí los detalles de la estrategia de implantación de la ATO, incluida información sobre el motivo de la implantación] |
| --- |

[Indicar aquí los detalles de la estrategia de implantación de la ATO, incluida información sobre el motivo de la implantación]

—   Planificación de la implantación de la ATO

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implantación de la ATO] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implantación de la ATO]

Cuadro 14

Planificación de la implantación de la ATO

| ID | Línea | Planificación de la implantación de la ATO | Información adicional | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado actual | Fecha de puesta en servicio de la ATO | Longitud | Base de referencia | Otros aspectos pertinentes para la implantación de la ATO (por ejemplo, GoA) |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación de la ATO en la línea. En construcción/Aún no en construcción] | [Indicar aquí la fecha de entrada en servicio de la ATO] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Indicar aquí la base de referencia de la ATO que va a implementarse] | [Indicar aquí...] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

ID

Línea

Planificación de la implantación de la ATO

Información adicional

Nota

Estado actual

Fecha de puesta en servicio de la ATO

Longitud

Base de referencia

Otros aspectos pertinentes para la implantación de la ATO (por ejemplo, GoA)

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación de la ATO en la línea. En construcción/Aún no en construcción]

[Indicar aquí la fecha de entrada en servicio de la ATO]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Indicar aquí la base de referencia de la ATO que va a implementarse]

[Indicar aquí...]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

3.4.   Estrategia de migración técnica para la detección de trenes

[Se incluirá en esta sección la información y la planificación de la estrategia de migración técnica de la parte de detección de trenes conforme con la ETI.

En aras de la exhaustividad, se incluirá al menos la siguiente información:

| — | Estrategia de implantación. Información sobre la migración al sistema de detección de trenes conforme con la ETI. |
| --- | --- |

—

Estrategia de implantación. Información sobre la migración al sistema de detección de trenes conforme con la ETI.

| — | Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación del sistema de detección de trenes conforme con la ETI y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes.

  A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección] |
| --- | --- |

—

Cuadro que incluya, con respecto a cada línea, las fechas de planificación de la implantación del sistema de detección de trenes conforme con la ETI y otra información pertinente. El cuadro proporcionará información completa sobre los cambios en los veinte años siguientes.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

—   Estrategia de implantación del sistema de detección de trenes conforme con la ETI

| [Indicar aquí los detalles de la estrategia de migración al sistema de detección de trenes conforme con la ETI] |
| --- |

[Indicar aquí los detalles de la estrategia de migración al sistema de detección de trenes conforme con la ETI]

—   Planificación de la implantación del sistema de detección de trenes conforme con la ETI

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implantación del sistema de detección de trenes conforme con la ETI] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con la planificación de la implantación del sistema de detección de trenes conforme con la ETI]

Cuadro 15

Planificación de la implantación de la detección de trenes conforme con la ETI

| ID | Línea | Planificación de la implantación de la detección de trenes conforme con la ETI | Información adicional | Nota |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado actual | Fecha de puesta en servicio de la detección de trenes conforme con la ETI | Longitud | Tipo de acción | [Otros aspectos pertinentes respecto a la implantación de la detección de trenes conforme con la ETI] |
| [Indicar aquí el número de identificación de la línea] | [Indicar aquí el nombre de la línea] | [Indicar aquí el estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI en la línea. En construcción/Aún no en construcción] | [Indicar aquí la fecha en que se pondrá en servicio la detección de trenes conforme con la ETI] | [Indicar aquí la longitud total de la línea] | [Indicar aquí el tipo de acción de la parte de detección de trenes. Nueva/Renovación/Mejora] | [Indicar aquí...] | [Si procede, incluir aquí observaciones adicionales] |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |

ID

Línea

Planificación de la implantación de la detección de trenes conforme con la ETI

Información adicional

Nota

Estado actual

Fecha de puesta en servicio de la detección de trenes conforme con la ETI

Longitud

Tipo de acción

[Otros aspectos pertinentes respecto a la implantación de la detección de trenes conforme con la ETI]

[Indicar aquí el número de identificación de la línea]

[Indicar aquí el nombre de la línea]

[Indicar aquí el estado actual de implantación de la detección de trenes conforme con la ETI en la línea. En construcción/Aún no en construcción]

[Indicar aquí la fecha en que se pondrá en servicio la detección de trenes conforme con la ETI]

[Indicar aquí la longitud total de la línea]

[Indicar aquí el tipo de acción de la parte de detección de trenes. Nueva/Renovación/Mejora]

[Indicar aquí...]

[Si procede, incluir aquí observaciones adicionales]

3.5.   Estrategia de migración de casos específicos

[En este apartado se incluirá la información y la planificación de la estrategia de migración técnica para casos específicos según la sección 7.7 de la ETI de CMS.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

| [Indicar aquí los detalles de la estrategia de migración de los casos específicos indicados en la sección 7.7 de la ETI de CMS.


  En la información facilitada se señalará claramente a qué ruta o redes específicas se limita cada caso específico y, si procede, se indicarán las fechas pertinentes para la migración. |
| --- |

[Indicar aquí los detalles de la estrategia de migración de los casos específicos indicados en la sección 7.7 de la ETI de CMS.

En la información facilitada se señalará claramente a qué ruta o redes específicas se limita cada caso específico y, si procede, se indicarán las fechas pertinentes para la migración.

3.6.   Estrategia de migración técnica para los subsistemas de CMS a bordo

[Se incluirá en esta sección la información y la planificación de la estrategia de migración técnica para los subsistemas de CMS a bordo]

4.   INFORMACIÓN FINANCIERA DE LOS SISTEMA DE TIERRA Y A BORDO

[En esta sección se proporcionará información sobre los fondos y las fuentes de financiación disponibles y sobre las necesidades financieras]

5.   PLANIFICACIÓN

[Cada uno de los mapas de la red que deben incluirse en esta sección deberá proporcionar una visión general de la planificación de los cambios en los veinte años siguientes]

5.1.   Planificación de la parte de protección del tren

5.1.1.   Fechas de puesta en servicio del ETCS

[En esta sección se incluirá un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio del ETCS.

Esta sección no es obligatoria para los Estados miembros que ya hayan completado la implantación del ETCS en todas las líneas que entran en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro, y no tengan prevista ninguna mejora, renovación o línea nueva en los veinte años siguientes.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

Figura 8

Mapa de la red. Fechas de puesta en servicio del ETCS

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que se pondrá en servicio el ETCS en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio del ETCS, el nivel y la versión del sistema.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está prevista la implementación del ETCS como ETCS nuevo, mejorado o renovado, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que se pondrá en servicio el ETCS en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio del ETCS, el nivel y la versión del sistema.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está prevista la implementación del ETCS como ETCS nuevo, mejorado o renovado, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

5.1.2.   Desmantelamiento de los sistemas de protección del tren de clase B

[En esta sección se incluirá un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B. Si no es similar, se incluirá también en esta sección un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que se retire del servicio el sistema de clase B.

Esta sección no es obligatoria para los Estados miembros que ya hayan completado el desmantelamiento de sus sistemas de protección de clase B o que nunca hayan utilizado un sistema de protección del tren de clase B.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

Figura 9

Mapa de la red. Fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B en los veinte años siguientes.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado no permitir ya la explotación de la clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B en los veinte años siguientes.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado no permitir ya la explotación de la clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

Figura 10

Mapa de la red. Fechas en las que se retira del servicio el sistema de protección del tren de clase B

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que se retirará del servicio el sistema de clase B en los veinte años siguientes.

  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado retirar del servicio la protección del tren de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles.

  La inclusión de este mapa no es obligatoria si es similar al anterior figura 9: Mapa de la red. Fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que se retirará del servicio el sistema de clase B en los veinte años siguientes.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado retirar del servicio la protección del tren de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles.

La inclusión de este mapa no es obligatoria si es similar al anterior figura 9: Mapa de la red. Fechas en las que ya no se permite la explotación de la clase B]

5.1.3.   Información sobre líneas transfronterizas

[En esta sección se proporcionará información detallada sobre la planificación con respecto a las líneas transfronterizas]

5.1.4.   Información sobre los nodos

[En esta sección se proporcionará información detallada sobre la planificación con respecto a los nodos]

5.2.   Planificación de la parte de radio

5.2.1.   Fechas de puesta en servicio del GSM-R

[En esta sección se incluirá un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que se pone en servicio el GSM-R.

Esta sección no es obligatoria para los Estados miembros que ya hayan completado la implantación del GSM-R en todas las líneas que entran en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

Figura 11

Mapa de la red. Fechas de puesta en servicio del GSM-R

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas de puesta en servicio del GSM-R en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio del GSM-R y se señalará si se implementa el GSM-R de voz o de datos.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las está previsto implementar el GSM-R, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas de puesta en servicio del GSM-R en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio del GSM-R y se señalará si se implementa el GSM-R de voz o de datos.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las está previsto implementar el GSM-R, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

5.2.2.   Desmantelamiento de los sistemas de radio de clase B

[En esta sección se incluirá un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que ya no estará permitida la explotación de la radio de clase B. Si no es similar, se incluirá también en esta sección un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que se retire del servicio el sistema de radio de clase B.

Esta sección no es obligatoria para los Estados miembros que ya hayan completado el desmantelamiento de sus sistemas de radio de clase B.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

Figura 12

Mapa de la red. Fechas en las que ya no se permite la explotación de la radio de clase B

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que ya no se permitirá la explotación de la radio de clase B en los veinte años siguientes.

  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado no permitir ya la explotación de la radio de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general de las fechas en las que ya no se permitirá la explotación de la radio de clase B en los veinte años siguientes.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado no permitir ya la explotación de la radio de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

Figura 13

Mapa de la red. Fechas en las que se retira del servicio el sistema de radio de clase B

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que se retirará del servicio el sistema de radio de clase B en los veinte años siguientes.

  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado retirar del servicio la radio de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles.

  La inclusión de este mapa no es obligatoria si es similar al anterior figura 12: Mapa de la red. Fechas en las que ya no se permite la explotación de la radio de clase B] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que se retirará del servicio el sistema de radio de clase B en los veinte años siguientes.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado retirar del servicio la radio de clase B, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles.

La inclusión de este mapa no es obligatoria si es similar al anterior figura 12: Mapa de la red. Fechas en las que ya no se permite la explotación de la radio de clase B]

5.2.3.   Fechas de puesta en servicio del FRMCS

[En esta sección se incluirá un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio del FRMCS.

Esta sección no es obligatoria para los Estados miembros que no tengan previsto implementar el FRMCS en los veinte años siguientes.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

Figura 14

Mapa de la red. Fechas de puesta en servicio del FRMCS

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio del FRMCS en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio del FRMCS.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las está previsto implementar el FRMCS, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio del FRMCS en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio del FRMCS.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las está previsto implementar el FRMCS, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

5.2.4.   Desmantelamiento del GSM-R

[En esta sección se incluirá un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que ya no estará permitida la explotación de la radio GSM-R. Si no es similar, en esta sección se incluirá también un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que se retire del servicio el sistema GSM-R.

Esta sección no es obligatoria para los Estados miembros que no tengan previsto desmantelar el GSM-R en los veinte años siguientes.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

Figura 15

Mapa de la red. Fechas en las que ya no se permite la explotación de la radio GSM-R

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que ya no estará permitida la explotación de la radio GSM-R en los veinte años siguientes.

  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado no permitir ya la explotación del GSM-R, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que ya no estará permitida la explotación de la radio GSM-R en los veinte años siguientes.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado no permitir ya la explotación del GSM-R, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

Figura 16

Mapa de la red. Fechas en las que se retira del servicio el sistema GSM-R

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que se retirará del servicio el sistema GSM-R en los veinte años siguientes.

  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado retirar del servicio la radio GSM-R, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles.

  La inclusión de este mapa no es obligatoria si es similar al anterior figura 15: Mapa de la red. Fechas en las que ya no se permite la explotación de la radio GSM-R] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas en las que se retirará del servicio el sistema GSM-R en los veinte años siguientes.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está planeado retirar del servicio la radio GSM-R, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles.

La inclusión de este mapa no es obligatoria si es similar al anterior figura 15: Mapa de la red. Fechas en las que ya no se permite la explotación de la radio GSM-R]

5.2.5.   Información sobre líneas transfronterizas

[En esta sección se proporcionará información detallada sobre la planificación con respecto a las líneas transfronterizas]

5.2.6.   Información sobre los nodos

[En esta sección se proporcionará información detallada sobre la planificación con respecto a los nodos]

5.3.   Planificación de la parte ATO

[En esta sección se incluirá un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio de la ATO.

Esta sección no es obligatoria para aquellos Estados miembros que no tengan previsto poner en servicio la ATO en los veinte años siguientes]

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

Figura 17

Mapa de la red. Fechas de puesta en servicio de la ATO

| [Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio de la ATO en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio de la ATO.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las está previsto implementar la ATO, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio de la ATO en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio de la ATO.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las está previsto implementar la ATO, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

5.3.1.   Información sobre líneas transfronterizas

[En esta sección se proporcionará información detallada sobre la planificación con respecto a las líneas transfronterizas]

5.3.2.   Información sobre los nodos

[En esta sección se proporcionará información detallada sobre la planificación con respecto a los nodos]

5.4.   Planificación de la parte de detección de trenes

[En esta sección se incluirá un mapa de la red que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio del sistema de detección de trenes conforme con la ETI.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

Figura 18

Mapa de la red. Fechas de puesta en servicio del sistema de detección de trenes conforme con la ETI

| [Incluir en este espacio un mapa que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio del sistema de detección de trenes conforme con la ETI en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio del sistema de detección de trenes conforme con la ETI.


  Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está previsto implementar el sistema de detección de trenes conforme con la ETI, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles] |
| --- |

[Incluir en este espacio un mapa que ofrezca una visión general con las fechas de puesta en servicio del sistema de detección de trenes conforme con la ETI en los veinte años siguientes. En el mapa se indicarán claramente las fechas de puesta en servicio del sistema de detección de trenes conforme con la ETI.

Aunque en el mapa se señalen solamente las líneas en las que está previsto implementar el sistema de detección de trenes conforme con la ETI, en él deberán mostrarse todas las líneas de la red que entren en el ámbito de aplicación de la ETI, incluidos los nodos y las conexiones de último kilómetro. El mapa y su leyenda deberán ser claramente visibles]

5.4.1.   Información sobre líneas transfronterizas

[En esta sección se proporcionará información detallada sobre la planificación con respecto a las líneas transfronterizas]

5.4.2.   Información sobre los nodos

[En esta sección se proporcionará información detallada sobre la planificación con respecto a los nodos]

5.5.   Planificación para los subsistemas de CMS a bordo

[Se incluirá en esta sección una descripción de la planificación y las fechas para la instalación de los subsistemas de CMS a bordo]

5.5.1.   Información sobre vehículos transfronterizos

[Esta sección es opcional y en ella se proporcionaría información detallada sobre la planificación con respecto a los vehículos transfronterizos]

6.   NUEVOS REQUISITOS OBLIGATORIOS A BORDO

[En esta sección se incluirá información sobre los nuevos requisitos obligatorios a bordo que se exigirán para la explotación en la red, garantizando que las notificaciones a las EF se realicen como mínimo con cinco años de antelación.

A continuación figura la plantilla que se ha de rellenar para proporcionar la información de esta sección]

| [Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con los nuevos requisitos obligatorios a bordo que se exigirán para la explotación en la red] |
| --- |

[Si procede, incluir aquí un texto explicativo en relación con los nuevos requisitos obligatorios a bordo que se exigirán para la explotación en la red]

Cuadro 16

Nuevos requisitos obligatorios a bordo

| Ámbito geográfico | Nuevos requisitos de CMS a bordo | Fecha de aplicación |
| --- | --- | --- |
| [Indicar aquí el ámbito geográfico en el que serán aplicables los requisitos específicos. Por ejemplo: la red completa o líneas específicas. | [Indicar aquí la referencia jurídica a los nuevos requisitos de CMS a bordo o especificar los nuevos requisitos de CMS a bordo. | [Indicar aquí la fecha de aplicación del nuevo requisito de CMS a bordo. Se requiere como mínimo un período de cinco años. |
| | | |
| | | |
| | | |

Ámbito geográfico

Nuevos requisitos de CMS a bordo

Fecha de aplicación

[Indicar aquí el ámbito geográfico en el que serán aplicables los requisitos específicos. Por ejemplo: la red completa o líneas específicas.

[Indicar aquí la referencia jurídica a los nuevos requisitos de CMS a bordo o especificar los nuevos requisitos de CMS a bordo.

[Indicar aquí la fecha de aplicación del nuevo requisito de CMS a bordo. Se requiere como mínimo un período de cinco años.

---

(1)  Modos degradados son los modos de funcionamiento diseñados para hacer frente a averías. Se han tenido en cuenta al diseñar los subsistemas de control-mando y señalización.

1

(2)  Actualmente, la ETI de CMS no especifica ningún requisito de interoperabilidad para los enclavamientos, los pasos a nivel y otros elementos de CMS.

2

(3)  En el presente documento, el término ATO se refiere a las especificaciones ERTMS/ATO, que es la conducción automatizada de trenes de clase A.

3

(4)  En algunos documentos a los que hace referencia la presente ETI, se utiliza la sigla «ERTMS» (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) para designar el sistema que incluye ETCS, RMR y ATO, mientras que para designar el «ETCS» se utiliza «ERTMS/ETCS».

4

(5)  Cuando se hace referencia a ambos sistemas de clase A, se utiliza el término «sistema RMR». Cuando se hace referencia a uno de estos sistemas de clase A en concreto, se utilizan los términos «GSM-R» o «FRMCS».

5

(6)  Reglamento de Ejecución (UE) n.o 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 352/2009 (DO L 121 de 3.5.2013, p. 8).

6

o

o

(7)  Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la seguridad ferroviaria (DO L 138 de 26.5.2016, p. 102).

7

(8)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión, de 4 de abril de 2018, por el que se establecen las disposiciones prácticas relativas a la autorización de vehículos ferroviarios y al proceso de autorización de tipo de vehículos ferroviarios con arreglo a la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 90 de 6.4.2018, p. 66).

8

(9)  Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario en la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).

9

o

(10)  De conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE (DO L 139 I de 27.5.2019, p. 5).

10

(11)  De conformidad con el Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «material rodante — vagones de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE (DO L 104 de 12.4.2013, p. 1).

11

o

(12)  La ETI de INF es el Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, relativo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» en el sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 356 de 12.12.2014, p. 1).

12

o

(13)  La ETI de ENE es el Reglamento (UE) n.o 1301/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario de la Unión (DO L 356 de 12.12.2014, p. 179).

13

o

(14)  Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la Comisión, de 4 de octubre de 2011, sobre el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos Ferroviarios (DO L 264 de 8.10.2011, p. 32).

14

(15)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/777 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, sobre las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria y por el que se deroga la Decisión de Ejecución 2014/880/UE (DO L 139 I de 27.5.2019, p. 312).

15

(16)  La verificación de que un componente de interoperabilidad se utiliza correctamente forma parte de la verificación «CE» global de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra, según se explica en 6.3.3 y 6.3.4.

16

(17)  Decisión 2010/713/UE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2010, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 319 de 4.12.2010, p. 1).

17

(18)  Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.o 339/93 (DO L 218 de 13.8.2008, p. 30).

18

o

o

(19)  Esto incluye los documentos mencionados en el documento técnico ESC/RSC de la Agencia.

19

(20)  En este caso, la evaluación de la gestión de las transiciones deberá realizarse de acuerdo con las especificaciones nacionales.

20

(21)  Esto incluye los documentos mencionados en el documento técnico ESC/RSC de la Agencia.

21

(22)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/250 de la Comisión, de 12 de febrero de 2019, relativo a las plantillas para las declaraciones y los certificados «CE» de los componentes y los subsistemas de interoperabilidad ferroviaria, al modelo de declaración de conformidad con un tipo autorizado de vehículo ferroviario y a los procedimientos de verificación «CE» para subsistemas de conformidad con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 201/2011 de la Comisión (DO L 42 de 13.2.2019, p. 9).

22

o

(23)  De acuerdo con el asesoramiento 2017/3 de la Agencia, en caso de que, tras una modificación, no sea necesaria una nueva autorización, la ETI aplicable es la ETI utilizada para la certificación original. En caso de que sea necesaria una nueva autorización, la ETI aplicable es la ETI más reciente.

23

(24)  El objetivo funcional se refiere a la funcionalidad ETCS que ha sido evaluada en el certificado «CE» del subsistema. Se considera que los dictámenes técnicos publicados por la Agencia que corrigen errores en la ETI definen el estado de la funcionalidad ya esperado durante la certificación o autorización originales.

24

(25)  Todas las actividades exigidas para hacer una modificación que se lleven a cabo fuera de un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado podrán requerir exámenes o pruebas adicionales por parte del organismo notificado.

25

(26)  El objetivo funcional se refiere a la funcionalidad de la comunicación móvil que ha sido evaluada en el certificado «CE» del subsistema. Se considera que los dictámenes técnicos publicados por la Agencia y las distintas versiones de las especificaciones que corrigen errores en la ETI definen el estado de la funcionalidad ya esperado durante la certificación o autorización originales.

26

(27)  Todas las actividades exigidas para hacer una modificación que se lleven a cabo fuera de un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado podrán requerir exámenes o pruebas adicionales por parte del organismo notificado.

27

(28)  El objetivo funcional se refiere a la funcionalidad ETCS que ha sido evaluada en el certificado «CE» del subsistema. Se considera que los dictámenes técnicos publicados por la Agencia y las distintas versiones de las especificaciones que corrigen errores en la ETI definen el estado de la funcionalidad ya esperado durante la certificación o autorización originales.

28

(29)  Todas las actividades exigidas para hacer una modificación que se lleven a cabo fuera de un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado podrán requerir exámenes o pruebas adicionales por parte del organismo notificado, tal como se describe en la Decisión 2010/713/UE.

29

(30)  El objetivo funcional se refiere a la funcionalidad de la comunicación móvil que ha sido evaluada en el certificado «CE» del subsistema. Se considera que los dictámenes técnicos publicados por la Agencia que corrigen errores en la ETI definen el estado de la funcionalidad ya esperado durante la certificación o autorización originales.

30

(31)  Todas las actividades exigidas para hacer una modificación que se lleven a cabo fuera de un sistema de gestión de la calidad aprobado por un organismo notificado podrán requerir exámenes o pruebas adicionales por parte del organismo notificado.

31

(32)  Se considera que los subsistemas a bordo con condiciones y restricciones de uso o deficiencias sin detectar no cumplen esta cláusula.

32

(33)  Decisión 2007/756/CE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2007, por la que se adopta una especificación común para el registro nacional de vehículos previsto en el artículo 14, apartados 4 y 5, de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE (DO L 305 de 23.11.2007, p. 30).

33

(34)  Decisión de Ejecución (UE) 2018/1614 de la Comisión, de 25 de octubre de 2018, por la que se establecen especificaciones para los registros de vehículos contemplados en el artículo 47 de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo y se modifica y deroga la Decisión 2007/756/CE de la Comisión (DO L 268 de 26.10.2018, p. 53).

34

(35)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/779 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, por el que se establecen disposiciones detalladas relativas a un sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento de vehículos de conformidad con la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se deroga el Reglamento (UE) n.o 445/2011 de la Comisión (DO L 139 I de 27.5.2019, p. 360).

35

o

(36)  La ampliación de la funcionalidad no se reconoce como mitigación de un defecto de seguridad.

36

(37)  Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (versión refundida) (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).

37

(38)  El requisito de implementación obligatoria de ATO a bordo no está vinculado a la compatibilidad técnica; sino a la necesidad reglamentaria de que los Estados miembros o el administrador de infraestructuras no desarrollen ningún mecanismo de incentivos específico para la implementación de ATO a bordo en los vehículos que apliquen el ETCS por primera vez.

38

(39)  La declaración sobre la red puede utilizarse como herramienta para notificar este cambio en caso de que el RINF aún no esté actualizado.

39

(40)  Reglamento de Ejecución (UE) 2017/6 de la Comisión, de 5 de enero de 2017, sobre el plan de despliegue europeo del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (DO L 3 de 6.1.2017, p. 6).

40

(41)  Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.o 661/2010/UE (DO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

41

o

o

(42)  Esta modificación incluye la publicación de especificaciones de FRMCS a bordo o normas de ingeniería y operativas en tierra vinculadas a la funcionalidad de maniobra supervisada.

42

(43)  Si se utiliza la serie de especificaciones #1 sobre la base de la cláusula 7.4.2.3, punto 3, letra b), del Reglamento (UE) 2016/919, el requisito seguirá siendo aplicable para hacer cumplir la serie de especificaciones #2 o #3 en un plazo que no vaya más allá del 1 de julio de 2023.

43

(44)  Los cambios de las versiones de sistema notificadas en el RINF se incluirán en la declaración sobre la red de conformidad con el artículo 27 de la Directiva 2012/34/UE.

44

(45)  La declaración sobre la red puede utilizarse como herramienta para notificar este cambio en caso de que el RINF aún no esté actualizado.

45

(46)  La declaración sobre la red puede utilizarse como herramienta para notificar este cambio en caso de que el RINF aún no esté actualizado.

46

(47)  La plantilla completa del plan de implementación nacional figura en el apéndice H.

47

(48)  
  «ANS LU» corresponde a «Autoridad Nacional de Seguridad de Luxemburgo»: Administration des Chemins de Fer (ACF), www.railinfra.lu (sitio web).

48

(49)  En versiones anteriores de la ETI se denominaba anexo A. En algunos de los documentos del cuadro A 2, las referencias al anexo A de la ETI de CMS se entenderán hechas al apéndice A de la ETI de CMS.

49

(50)  
  DO C 282 de 10.8.2018, p. 6.

50

(51)  
  DO L 95 de 30.3.2020 p. 1.

51

(52)

52

| Nota: | Si el Estado miembro ha acordado con las partes interesadas implementar la nueva versión 3.0 del sistema ETCS (véase la cláusula 7.4.4), el AI notificará las fechas en las que la versión 3.0 del sistema ETCS a bordo será un requisito obligatorio a bordo de conformidad con la cláusula 7.4.1.3. Todos los vehículos que utilicen estas líneas deberán aplicar la versión 3.0 del sistema ETCS a bordo. |
| --- | --- |

Nota:

Nota:

Si el Estado miembro ha acordado con las partes interesadas implementar la nueva versión 3.0 del sistema ETCS (véase la cláusula 7.4.4), el AI notificará las fechas en las que la versión 3.0 del sistema ETCS a bordo será un requisito obligatorio a bordo de conformidad con la cláusula 7.4.1.3. Todos los vehículos que utilicen estas líneas deberán aplicar la versión 3.0 del sistema ETCS a bordo.

(53)  Se refiere a la nueva versión jurídica de la ETI de CMS con especificaciones de disponibilidad completa de FRMCS y DAC.

53

(54)

54

| Nota: | Si el Estado miembro ha acordado con las partes interesadas implementar el FRMCS (véase la cláusula 7.4.4), el AI notificará las fechas en las que el sistema FRMCS a bordo será un requisito obligatorio a bordo de conformidad con la cláusula 7.3.1. Todos los vehículos que utilicen estas líneas deberán implementar el sistema FRMCS a bordo. |
| --- | --- |

Nota:

Nota:

Si el Estado miembro ha acordado con las partes interesadas implementar el FRMCS (véase la cláusula 7.4.4), el AI notificará las fechas en las que el sistema FRMCS a bordo será un requisito obligatorio a bordo de conformidad con la cláusula 7.3.1. Todos los vehículos que utilicen estas líneas deberán implementar el sistema FRMCS a bordo.

(55)  Definición de las fases en el punto 7.2.4.1.1.

55

(56)  Definición de las fases en el punto 7.2.4.1.1.

56

(57)  La información entre corchetes [ ] se ofrece para ayudar al usuario a completar correcta y exhaustivamente la plantilla.

57

(58)  La descripción del subsistema deberá permitir su identificación única y su trazabilidad.

58

(59)  Cuando se haga referencia a una lista de condiciones de uso y otras restricciones, dicha lista deberá ser accesible para la entidad otorgante de la autorización.

59

(60)  Se utilizará la plantilla para las restricciones y las funcionalidades añadidas según el apéndice D de la ETI de CMS.

60

(61)  La información entre corchetes [ ] se ofrece para ayudar al usuario a completar correcta y exhaustivamente la plantilla.

61

(62)  La descripción del componente de interoperabilidad deberá permitir su identificación única y su trazabilidad.

62

(63)  Cuando se haga referencia a una lista de condiciones de uso y otras restricciones, dicha lista deberá ser accesible para la entidad otorgante de la autorización.

63

(64)  Se utilizará la plantilla para las restricciones y las funcionalidades añadidas según el apéndice D de la ETI de CMS.

64

(65)  La información entre corchetes [ ] se ofrece para ayudar al usuario a completar correcta y exhaustivamente la plantilla.

65

(66)  La descripción del subsistema deberá permitir su identificación única y su trazabilidad.

66

(67)  Cuando se haga referencia a una lista de condiciones de uso y otras restricciones, dicha lista deberá ser accesible para la entidad otorgante de la autorización.

67

(68)  Se utilizará la plantilla para las restricciones y las funcionalidades añadidas según el apéndice D de la ETI de CMS.

68

(69)  La información entre corchetes [ ] se ofrece para ayudar al usuario a completar correcta y exhaustivamente la plantilla.

69

(70)  La descripción del componente de interoperabilidad deberá permitir su identificación única y su trazabilidad.

70

(71)  Cuando se haga referencia a una lista de condiciones de uso y otras restricciones, dicha lista deberá ser accesible para la entidad otorgante de la autorización.

71

(72)  Se utilizará la plantilla para las restricciones y las funcionalidades añadidas según el apéndice D de la ETI de CMS.

72

(73)  La información entre corchetes [ ] se ofrece para ayudar al usuario a completar correcta y exhaustivamente la plantilla.

73

(74)  La descripción del subsistema deberá permitir su identificación única y su trazabilidad.

74

(75)  Cuando se haga referencia a una lista de condiciones de uso y otras restricciones, dicha lista deberá ser accesible para la entidad otorgante de la autorización.

75

(76)  Se utilizará la plantilla para las restricciones y las funcionalidades añadidas según el apéndice D de la ETI de CMS.

76

(77)  La información entre corchetes [ ] se ofrece para ayudar al usuario a completar correcta y exhaustivamente la plantilla.

77

(78)  La descripción del componente de interoperabilidad deberá permitir su identificación única y su trazabilidad.

78

(79)  Cuando se haga referencia a una lista de condiciones de uso y otras restricciones, dicha lista deberá ser accesible para la entidad otorgante de la autorización.

79

(80)  Se utilizará la plantilla para las restricciones y las funcionalidades añadidas según el apéndice D de la ETI de CMS.

80

(81)  En versiones anteriores de la ETI se denominaba anexo G. Las referencias al anexo G de la ETI de CMS se entenderán hechas al apéndice F de la ETI de CMS.

81

---

ANEXO II

Índice

| 1. | INTRODUCCIÓN | 555 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | ABREVIATURAS Y SIGLAS | 555 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | SISTEMAS DE CLASE B | 555 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Condiciones aplicables a los sistemas de clase B | 555 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Utilización del presente anexo | 555 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Lista de sistemas de protección del tren de clase B | 555 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Lista de sistemas de radiocomunicación de voz de clase B | 558 |
| --- | --- | --- |

3.4.

1.   INTRODUCCIÓN

El presente anexo contiene la lista de sistemas heredados de protección de tren y radiocomunicación de voz mencionados en la ETI de control-mando y señalización.

2.   ABREVIATURAS Y SIGLAS

Las siglas utilizadas como nombres de sistemas heredados se explican en los cuadros de las secciones 3.3 y 3.4.

RDD: base de datos de documentos de referencia (https://rdd.era.europa.eu/RDD/).

3.   SISTEMAS DE CLASE B

3.1.   Condiciones aplicables a los sistemas de clase B

Los sistemas de clase B de la red del sistema ferroviario transeuropeo constituyen un conjunto limitado de sistemas heredados de protección de tren y radiocomunicación de voz que ya estaban en funcionamiento en la red ferroviaria transeuropea antes del 20 de abril de 2001.

Los sistemas de clase B de las otras partes de la red del sistema ferroviario de la Unión Europea constituyen un conjunto limitado de sistemas heredados de protección del tren y radiocomunicación de voz que ya estaban en uso en esas partes de la red antes del 1 de julio de 2015.

3.2.   Utilización del presente anexo

El presente anexo se basa en la información recibida de los Estados miembros, Noruega, Suiza y el Reino Unido y se atiene a lo dispuesto en la presente ETI.

Tal como se indica en el punto 3.1 del anexo I del presente Reglamento, «los requisitos para los sistemas de clase B son responsabilidad de cada Estado miembro». Para obtener más información sobre las especificaciones técnicas, véase la RDD.

3.3.   Lista de sistemas de protección del tren de clase B

| Estado miembro | Nombre del sistema heredado  (1) | Ámbito de aplicación | Identificación de la versión | Fecha de la última autorización de puesta en servicio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Austria | INDUSI I 60 (2) | Toda la red | | |
| PZB 90 (3) | Toda la red | AT/DE | |
| LZB (LZB L72, LZB L72 CE I y LZB L72 CE II) | Toda la red | | |
| Bélgica | Crocodile | Toda la red | | |
| TBL 1 | Toda la red |
| TBL 2 | Toda la red |
| TVM 430 | Toda la red |
| TBL1+ | Solo fuera de la RTE |
| KVB | Acceso a la línea 1 de alta velocidad |
| Bulgaria | EBICAB 700 | Toda la red | BU | |
| Croacia | INDUSI I 60 (2) | Toda la red | | |
| Chequia | LS | Toda la red | | |
| Dinamarca | ZUB 123 | Toda la red | SW02A (versión 1.37, edición 04) | 2.2.2004 |
| Estonia | ALSN | Toda la red | | |
| Finlandia | ATP-VR/RHK | Toda la red | | |
| Francia | Crocodile | Toda la red | | |
| KVB | Toda la red |
| TVM 300 | Líneas de alta velocidad |
| TVM 430 | Líneas de alta velocidad |
| KVBP | Zona (sub)urbana de París |
| KCVP | Zona (sub)urbana de París |
| KCVB | Zona (sub)urbana de París |
| NEXTEO | Zona (sub)urbana de París |
| DAAT | Toda la red |
| Alemania | PZB 90 | Toda la red | AT/DE | |
| LZB (LZB L72, LZB L72 CE I y LZB L72 CE II)  (4) | Toda la red | |
| GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge)  (5) | Toda la red (rutas con mayor aceleración lateral para trenes pendulares) | |
| Hungría | EVM | Toda la red | | |
| Irlanda | CAWS | Toda la red | | |
| ATP | Toda la red |
| Italia | SCMT + RSC | Toda la red | | |
| SCMT | Toda la red |
| SSC | Solo fuera de la RTE |
| Letonia | ALSN | Toda la red | | |
| Lituania | ALSN | Toda la red | | |
| Noruega  (6) | ATC  (7) | Toda la red | 2 | 1993 |
| Polonia | SHP | Toda la red | | |
| Sistema de radiocomunicación PKP con función Radiostop | Toda la red |
| Portugal | INDUSI I 60 | Línea de Cascais fuera de la RTE | PT | |
| EBICAB 700 (CONVEL) | Toda la red | |
| Rumanía | INDUSI I 60 (2) | Toda la red | | |
| Eslovaquia | LS | Toda la red | LS04, LS05, LS06 | |
| Eslovenia | INDUSI I 60 (2) | Todas las líneas principales y tres líneas regionales | | |
| España | ASFA | Toda la red | | |
| EBICAB 900 | Corredor Mediterráneao Sección «La Encina – Barcelona Sants» | ES |
| LZB | Línea de alta velocidad «Madrid – Sevilla/Toledo/Málaga» línea de cercanías C5 (Madrid). Sección «Humanes – Móstoles el Soto» | ES |
| Suecia | ATC  (7) | Toda la red, excepto Linköping-Västervik/Kisa | 2 | |
| | Linköping-Västervik/Kisa | R | |
| Suiza  (6) | EuroSIGNUM  (8) | Toda la red | | |
| EuroZUB  (6) | Toda la red |
| Países Bajos | ATB de primera generación | Toda la red | | |
| ATB de nueva generación | Toda la red |
| Reino Unido para Irlanda del Norte | GW ATP | Limitado a rutas específicas únicamente | | |
| RETB | Limitado a rutas específicas únicamente |
| TPWS/AWS | Toda la red |
| Chiltern-ATP | Limitado a rutas específicas únicamente |
| Paradas del tren mecánicas | Limitado a rutas específicas únicamente |

Estado miembro

Nombre del sistema heredado  (1)

Ámbito de aplicación

Identificación de la versión

Fecha de la última autorización de puesta en servicio

Austria

INDUSI I 60 (2)

Toda la red

PZB 90 (3)

Toda la red

AT/DE

LZB (LZB L72, LZB L72 CE I y LZB L72 CE II)

Toda la red

Bélgica

Crocodile

Toda la red

TBL 1

Toda la red

TBL 2

Toda la red

TVM 430

Toda la red

TBL1+

Solo fuera de la RTE

KVB

Acceso a la línea 1 de alta velocidad

Bulgaria

EBICAB 700

Toda la red

BU

Croacia

INDUSI I 60 (2)

Toda la red

Chequia

LS

Toda la red

Dinamarca

ZUB 123

Toda la red

SW02A (versión 1.37, edición 04)

2.2.2004

Estonia

ALSN

Toda la red

Finlandia

ATP-VR/RHK

Toda la red

Francia

Crocodile

Toda la red

KVB

Toda la red

TVM 300

Líneas de alta velocidad

TVM 430

Líneas de alta velocidad

KVBP

Zona (sub)urbana de París

KCVP

Zona (sub)urbana de París

KCVB

Zona (sub)urbana de París

NEXTEO

Zona (sub)urbana de París

DAAT

Toda la red

Alemania

PZB 90

Toda la red

AT/DE

LZB (LZB L72, LZB L72 CE I y LZB L72 CE II)  (4)

Toda la red

GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge)  (5)

Toda la red (rutas con mayor aceleración lateral para trenes pendulares)

Hungría

EVM

Toda la red

Irlanda

CAWS

Toda la red

ATP

Toda la red

Italia

SCMT + RSC

Toda la red

SCMT

Toda la red

SSC

Solo fuera de la RTE

Letonia

ALSN

Toda la red

Lituania

ALSN

Toda la red

Noruega  (6)

ATC  (7)

Toda la red

2

1993

Polonia

SHP

Toda la red

Sistema de radiocomunicación PKP con función Radiostop

Toda la red

Portugal

INDUSI I 60

Línea de Cascais fuera de la RTE

PT

EBICAB 700 (CONVEL)

Toda la red

Rumanía

INDUSI I 60 (2)

Toda la red

Eslovaquia

LS

Toda la red

LS04, LS05, LS06

Eslovenia

INDUSI I 60 (2)

Todas las líneas principales y tres líneas regionales

España

ASFA

Toda la red

EBICAB 900

Corredor Mediterráneao Sección «La Encina – Barcelona Sants»

ES

LZB

Línea de alta velocidad «Madrid – Sevilla/Toledo/Málaga» línea de cercanías C5 (Madrid). Sección «Humanes – Móstoles el Soto»

ES

Suecia

ATC  (7)

Toda la red, excepto Linköping-Västervik/Kisa

2

Linköping-Västervik/Kisa

R

Suiza  (6)

EuroSIGNUM  (8)

Toda la red

EuroZUB  (6)

Toda la red

Países Bajos

ATB de primera generación

Toda la red

ATB de nueva generación

Toda la red

Reino Unido para Irlanda del Norte

GW ATP

Limitado a rutas específicas únicamente

RETB

Limitado a rutas específicas únicamente

TPWS/AWS

Toda la red

Chiltern-ATP

Limitado a rutas específicas únicamente

Paradas del tren mecánicas

Limitado a rutas específicas únicamente

3.4.   Lista de sistemas de radiocomunicación de voz de clase B (9)

| Estado miembro | Nombre del sistema heredado  (10) | Ámbito de aplicación | Identificación de la versión | Fecha de la última autorización de puesta en servicio |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Austria | Radiocomunicación UIC, capítulos 1-4+6 | | | |
| Bulgaria | Radiocomunicación UIC, capítulo Bulgaria | | | |
| Croacia | Sistema analógico de radiocomunicación ferroviaria (RDU), de conformidad con la norma UIC 751-3 | | | |
| Chequia | SRD | | | |
| Estonia | Red de comunicaciones de los ferrocarriles de Estonia | Toda la red | | |
| Alemania | Radiocomunicación analógica de Alemania, de conformidad con la norma UIC 751-3 (todos los capítulos): | | | |
| — | TGL 43886 März 1987, UKW-Verkehrsfunktechnik, Zugfunksystem |

Estado miembro

Nombre del sistema heredado  (10)

Ámbito de aplicación

Identificación de la versión

Fecha de la última autorización de puesta en servicio

Austria

Radiocomunicación UIC, capítulos 1-4+6

Bulgaria

Radiocomunicación UIC, capítulo Bulgaria

Croacia

Sistema analógico de radiocomunicación ferroviaria (RDU), de conformidad con la norma UIC 751-3

Chequia

SRD

Estonia

Red de comunicaciones de los ferrocarriles de Estonia

Toda la red

Alemania

Radiocomunicación analógica de Alemania, de conformidad con la norma UIC 751-3 (todos los capítulos):

—

TGL 43886 März 1987, UKW-Verkehrsfunktechnik, Zugfunksystem

Líneas de la antigua RDA instaladas antes de 1990

| — | especificación de los requisitos funcionales de radiocomunicación para las rutas de tráfico de baja frecuencia (Lastenheft Zugfunk auf Strecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen), norma detallada para un modo simplex abierto |
| --- | --- |

—

especificación de los requisitos funcionales de radiocomunicación para las rutas de tráfico de baja frecuencia (Lastenheft Zugfunk auf Strecken mit einfachen betrieblichen Verhältnissen), norma detallada para un modo simplex abierto

Rutas de tráfico de baja frecuencia

| — | especificación de los requisitos funcionales de la interfaz de usuario bimodal de radios de cabina digitales y analógicas y radios digitales para maniobras, parte 2 (Lastenheft Dualmode Bedienteil für digitalen und analogen Zugfunk digitalen Rangierfunk - Teil 2 - Funktionale Anforderungen), norma detallada para la DMI de radios de cabina con función de conmutación entre la radiocomunicación ferroviaria GSM-R y la analógica, utilizada durante el período de migración |
| --- | --- |

—

especificación de los requisitos funcionales de la interfaz de usuario bimodal de radios de cabina digitales y analógicas y radios digitales para maniobras, parte 2 (Lastenheft Dualmode Bedienteil für digitalen und analogen Zugfunk digitalen Rangierfunk - Teil 2 - Funktionale Anforderungen), norma detallada para la DMI de radios de cabina con función de conmutación entre la radiocomunicación ferroviaria GSM-R y la analógica, utilizada durante el período de migración

Rutas no cubiertas por la red GSM-R

Grecia

CH: Sistema de radiocomunicación de los ferrocarriles griegos (VHF)

Toda la red, excepto la sección Kiato-aeropuerto de Atenas y Egio-Kiato (línea abierta)

Hungría

Radiocomunicación UIC, capítulos 1-4

Radiocomunicación UIC, capítulos 1-4+6 (sistema irlandés)

Irlanda

Radiocomunicación UIC, capítulos 1-4+6 (sistema irlandés)

Italia

GSM-P

En líneas no cubiertas con GSM-R

Letonia

Sistema de radiocomunicación LDZ

DMR

Toda la red

Lituania

Sistema de radiocomunicación de los ferrocarriles de Lituania

Todas las secciones de línea entre las estaciones de las zonas fronterizas

Sistema de radiocomunicación para maniobras

Toda la red (para maniobras)

Polonia

Sistema de radiocomunicación PKP

Toda la red

Portugal

Radiocomunicación UIC, capítulos 1-4 (sistema de radiocomunicación TTT instalado en la línea de Cascais)

Línea de Cascais fuera de la RTE

Sistema de radiocomunicación TTT CP_N (RSC – Rádio Solo-Comboio)

Toda la red

Rumanía

Red de radiocomunicación de CFR

Eslovaquia

450 Mhz UIC (canal C)

Multikom (160 MHz y 450 MHz)

BOSCH (160 MHz)

OMEGA (160 MHz)

SRO (160 MHz)

| 1. | Red local de radio de vía (estaciones de Vrutky, Presov, Plavec y Kysak) |
| --- | --- |

1.

Red local de radio de vía (estaciones de Vrutky, Presov, Plavec y Kysak)

| 2. | Red local de radio de vía (área de las líneas Bratislava — Zilina, Bratislava — Dunajska Streda — Komarno, Trnava — Kuty) |
| --- | --- |

2.

Red local de radio de vía (área de las líneas Bratislava — Zilina, Bratislava — Dunajska Streda — Komarno, Trnava — Kuty)

| 3. | Red local de radio de vía (área de la línea Nove Mesto nad Vahom — Myjava) |
| --- | --- |

3.

Red local de radio de vía (área de la línea Nove Mesto nad Vahom — Myjava)

| 4. | Red de radio interna de ZSR (departamentos de ZSR en el área de Zvolen, Zilina y Trnava) |
| --- | --- |

4.

Red de radio interna de ZSR (departamentos de ZSR en el área de Zvolen, Zilina y Trnava)

| 5. | Red de radio de vía SRO para líneas locales |
| --- | --- |

5.

Red de radio de vía SRO para líneas locales

Eslovenia

Sistema analógico de radiocomunicación ferroviaria, denominado RDZ, de conformidad con la norma UIC 751-3

Todas las líneas principales y cinco líneas regionales

España

Radiocomunicación UIC, capítulos 1-4+6

Reino Unido para Irlanda del Norte

RETB (voz)

Solo líneas RETB

---

(1)  (1) El hecho de que dos o más Estados miembros utilicen el mismo sistema no implica que sean compatibles: se tendrán en cuenta las versiones.

(2)  Todos los vehículos nuevos autorizados deben estar equipados con PZB 90.

(3)  Se acepta el material rodante equipado con versiones posteriores (por ejemplo, PZB 90).

(4)  Los vehículos delanteros destinados a circular por líneas LZB deben estar equipados con un sistema a bordo que pueda conectarse, como mínimo, a L72 y CE I.

(5)  El sistema GNT solo puede funcionar en conexión con PZB 90.

(6)  Con fines informativos.

(7)  Anteriormente conocido como «EBICAB 700».

(8)  Los sistemas suizos de clase B están prohibidos para los vehículos ETCS B3.

(9)  Esta lista se basa en la información contenida en las Decisiones 2006/860/CE de la Comisión, de 7 de noviembre de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «control-mando y señalización» del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y por la que se modifica el anexo A de la Decisión 2006/679/CE sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 342 de 7.12.2006, p. 1) y Decisión 2006/679/CE de la Comisión, de 28 de marzo de 2006, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 284 de 16.10.2006, p. 1).

(10)  El hecho de que dos o más Estados miembros utilicen el mismo sistema no implica que sean compatibles: se tendrán en cuenta las versiones.

---

DECISIONES

| 8.9.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 222/561 |
| --- | --- | --- | --- |

8.9.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 222/561

---

DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2023/1696 DE LA COMISIÓN

de 10 de agosto de 2023

que modifica la Decisión de Ejecución 2011/665/UE en lo que respecta a la especificación para el Registro europeo de tipos autorizados de vehículos a que hace referencia el artículo 48 de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo

[notificada con el número C(2023) 5020]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (1), y en particular su artículo 5, apartado 11 y su artículo 48, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | Se pide al ferrocarril que desempeñe un papel clave en un sistema de transporte descarbonizado, tal como se prevé en el Pacto Verde Europeo y en la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente y, a la luz de la evolución en este ámbito, es necesaria una revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) actuales. |
| --- | --- |

(1)

Se pide al ferrocarril que desempeñe un papel clave en un sistema de transporte descarbonizado, tal como se prevé en el Pacto Verde Europeo y en la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente y, a la luz de la evolución en este ámbito, es necesaria una revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) actuales.

| (2) | El 24 de enero de 2020, de conformidad con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (2), la Comisión solicitó a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («Agencia») que preparara recomendaciones en apoyo de determinados objetivos específicos establecidos en la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (3) a fin de integrarlos en las ETI para mejorar la interoperabilidad. Esto también permitiría facilitar, mejorar y desarrollar los servicios de transporte ferroviario dentro de la Unión y con terceros países y contribuir a la consecución del espacio ferroviario europeo único y a la realización progresiva del mercado interior. |
| --- | --- |

(2)

El 24 de enero de 2020, de conformidad con el artículo 19, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (2), la Comisión solicitó a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («Agencia») que preparara recomendaciones en apoyo de determinados objetivos específicos establecidos en la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (3) a fin de integrarlos en las ETI para mejorar la interoperabilidad. Esto también permitiría facilitar, mejorar y desarrollar los servicios de transporte ferroviario dentro de la Unión y con terceros países y contribuir a la consecución del espacio ferroviario europeo único y a la realización progresiva del mercado interior.

| (3) | El 30 de junio de 2022, la Agencia emitió la Recomendación ERA 1175-1218 (4) sobre varias ETI relativas a la aplicación de objetivos específicos con arreglo a los artículos 4 a 6 y 8 a 10 de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474. |
| --- | --- |

(3)

El 30 de junio de 2022, la Agencia emitió la Recomendación ERA 1175-1218 (4) sobre varias ETI relativas a la aplicación de objetivos específicos con arreglo a los artículos 4 a 6 y 8 a 10 de la Decisión Delegada (UE) 2017/1474.

| (4) | Como resultado de la Recomendación de la Agencia, la Comisión está modificando varias ETI, incluidas la ETI de control-mando y señalización (5), la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros (6) y la ETI de vagones (7), que son pertinentes para el Registro europeo de tipos autorizados de vehículos ferroviarios (RETAV). |
| --- | --- |

(4)

Como resultado de la Recomendación de la Agencia, la Comisión está modificando varias ETI, incluidas la ETI de control-mando y señalización (5), la ETI de locomotoras y material rodante de viajeros (6) y la ETI de vagones (7), que son pertinentes para el Registro europeo de tipos autorizados de vehículos ferroviarios (RETAV).

| (5) | Por consiguiente, es necesaria una revisión de los parámetros del RETAV para adaptarlos a la revisión de las ETI pertinentes. |
| --- | --- |

(5)

Por consiguiente, es necesaria una revisión de los parámetros del RETAV para adaptarlos a la revisión de las ETI pertinentes.

| (6) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria creado en virtud del artículo 51 de la Directiva (UE) 2016/797. |
| --- | --- |

(6)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad e Interoperabilidad Ferroviaria creado en virtud del artículo 51 de la Directiva (UE) 2016/797.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Los anexos II y III de la Decisión de Ejecución 2011/665/UE se modifican de conformidad con el anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

Los destinatarios de la presente Decisión son la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 10 de agosto de 2023.

Por la Comisión

Adina-Ioana VĂLEAN

Miembro de la Comisión

---

(1)  
  DO L 138 de 26.5.2016, p. 44.

1

(2)  Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 881/2004 (DO L 138 de 26.5.2016, p. 1).

2

o

(3)  Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión, de 8 de junio de 2017, por la que se completa la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los objetivos específicos de redacción, adopción y revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (DO L 210 de 15.8.2017, p. 5).

3

(4)  Recomendación ERA 1175-1218 de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea sobre el paquete de revisión de las ETI de 2022: Ferrocarril digital y transporte ecológico de mercancías.

4

(5)  Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión, de 27 de mayo de 2016, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea (DO L 158 de 15.6.2016, p. 1).

5

(6)  Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario en la Unión Europea. (DO L 356 de 12.12.2014, p. 228).

6

o

(7)  Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión, de 13 de marzo de 2013, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «material rodante-vagones de mercancías» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2006/861/CE (DO L 104 de 12.4.2013, p. 1).

7

o

---

ANEXO

Sección 1

El anexo II de la Decisión de Ejecución 2011/665/UE queda modificado como sigue:

| 1) | En el cuadro 2, la fila 4.5.1 se sustituye por el texto siguiente:












  «4.5.1 | Carga útil admisible para las distintas categorías de líneas | [número] t para la categoría de línea [cadena de caracteres] | N | N | S | N | S». |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

1)

En el cuadro 2, la fila 4.5.1 se sustituye por el texto siguiente:

«4.5.1

Carga útil admisible para las distintas categorías de líneas

[número] t para la categoría de línea [cadena de caracteres]

N

N

S

N

S».

| 2) | En el cuadro 2, se añade la fila 4.5.1.1 siguiente:












  «4.5.1.1 | Categoría(s) de línea EN | [cadena de caracteres] de una lista predefinida (es posible más de una opción) | S | S | N | S | S». |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

2)

En el cuadro 2, se añade la fila 4.5.1.1 siguiente:

«4.5.1.1

Categoría(s) de línea EN

[cadena de caracteres] de una lista predefinida (es posible más de una opción)

S

S

N

S

S».

| 3) | En el cuadro 2, en la fila 4.5.2, la segunda columna, «Masa teórica», se sustituye por «Masa de diseño y de explotación». |
| --- | --- |

3)

En el cuadro 2, en la fila 4.5.2, la segunda columna, «Masa teórica», se sustituye por «Masa de diseño y de explotación».

| 4) | En el cuadro 2, se añaden las filas 4.5.2.4 y 4.5.2.5 siguientes:












  «4.5.2.4 | Masa de explotación en orden de trabajo | [número] kg | S | S | N | N | S |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.5.2.5 | Masa de explotación con carga útil normal | [número] kg | S | S | N | N | S». |

4)

En el cuadro 2, se añaden las filas 4.5.2.4 y 4.5.2.5 siguientes:

«4.5.2.4

Masa de explotación en orden de trabajo

[número] kg

S

S

N

N

S

4.5.2.5

Masa de explotación con carga útil normal

[número] kg

S

S

N

N

S».

| 5) | En el cuadro 2, se añaden las filas 4.9.3.1 y 4.9.3.2 siguientes:












  «4.9.3.1 | Dispositivo de lubricación de pestañas instalado | (S/N) | S | S | N | S | S |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.9.3.2 | Posibilidad de impedir el uso del dispositivo de lubricación (solamente si el vehículo lleva instalado un dispositivo de lubricación de pestañas) | (S/N) | S | S | N | S | S». |

5)

En el cuadro 2, se añaden las filas 4.9.3.1 y 4.9.3.2 siguientes:

«4.9.3.1

Dispositivo de lubricación de pestañas instalado

(S/N)

S

S

N

S

S

4.9.3.2

Posibilidad de impedir el uso del dispositivo de lubricación (solamente si el vehículo lleva instalado un dispositivo de lubricación de pestañas)

(S/N)

S

S

N

S

S».

| 6) | En el cuadro 2, se añade la fila 4.10.16 siguiente:












  «4.10.16 | Vehículo equipado con almacenamiento de energía eléctrica para tracción y con la función de carga de catenaria, con el tren en reposo | [Booleano] S/N | S | N | N | S | S». |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |

6)

En el cuadro 2, se añade la fila 4.10.16 siguiente:

«4.10.16

Vehículo equipado con almacenamiento de energía eléctrica para tracción y con la función de carga de catenaria, con el tren en reposo

[Booleano] S/N

S

N

N

S

S».

| 7) | En el cuadro 2, las filas 4.13.1.1 a 4.13.1.9 se sustituyen por el texto siguiente:












  «4.13.1.1 | Equipo ETCS embarcado y serie de especificaciones del apéndice A de la ETI de CMS | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida | S | S | N | S | N |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.1.5 | Sistemas heredados de protección del tren, control y aviso, de clase B u otros, instalados (sistema y, si procede, versión) | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible) | S | S | N | S | S |
| 4.13.1.7 | Implementación ETCS a bordo | [cadena de caracteres] | S | S | N | S | N |
| 4.13.1.8 | Compatibilidad del sistema ETCS | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible) | S | S | N | S | S |
| 4.13.1.9 | Gestión de la información sobre la integridad del tren (no procedente del conductor) | [Booleano] S/N | S | S | N | S | S». |

7)

En el cuadro 2, las filas 4.13.1.1 a 4.13.1.9 se sustituyen por el texto siguiente:

«4.13.1.1

Equipo ETCS embarcado y serie de especificaciones del apéndice A de la ETI de CMS

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida

S

S

N

S

N

4.13.1.5

Sistemas heredados de protección del tren, control y aviso, de clase B u otros, instalados (sistema y, si procede, versión)

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible)

S

S

N

S

S

4.13.1.7

Implementación ETCS a bordo

[cadena de caracteres]

S

S

N

S

N

4.13.1.8

Compatibilidad del sistema ETCS

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible)

S

S

N

S

S

4.13.1.9

Gestión de la información sobre la integridad del tren (no procedente del conductor)

[Booleano] S/N

S

S

N

S

S».

| 8) | En el cuadro 2, se añaden las filas 4.13.1.10 y 4.13.1.11 siguientes:












  «4.13.1.10 | Información de a bordo sobre la longitud segura de la composición necesaria para acceder a la línea y SIL requerido | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida | S | S | N | S | S |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.1.11 | Envolvente de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida | S | S | N | S | S». |

8)

En el cuadro 2, se añaden las filas 4.13.1.10 y 4.13.1.11 siguientes:

«4.13.1.10

Información de a bordo sobre la longitud segura de la composición necesaria para acceder a la línea y SIL requerido

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida

S

S

N

S

S

4.13.1.11

Envolvente de versiones del sistema ETCS legalmente explotadas

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida

S

S

N

S

S».

| 9) | En el cuadro 2, las filas 4.13.2.1 a 4.13.2.12 se sustituyen por el texto siguiente:












  «4.13.2.1 | Equipo GSM-R de voz embarcado y su versión de referencia | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida | S | S | N | S | N |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.2.3 | Sistemas instalados heredados de radio de clase B u otros (sistema y, si procede, versión) | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible) | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.5 | Compatibilidad del sistema de radio de voz | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible) | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.6 | Implementación de comunicaciones de voz y operativas GSM-R | [cadena de caracteres] | S | S | N | S | N |
| 4.13.2.7 | Comunicación de datos por radio GSM-R de a bordo y su base de referencia | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida | S | S | N | S | N |
| 4.13.2.8 | Compatibilidad del sistema de datos por radio | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible) | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.9 | Aplicación de comunicación de datos GSM-R para la implementación de ETCS y ATO | [cadena de caracteres] | S | S | N | S | N |
| 4.13.2.10 | Tarjeta SIM de voz de GSM-R en red de origen | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.11 | Tarjeta SIM de datos de GSM-R en red de origen | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida | S | S | N | S | S |
| 4.13.2.12 | Tarjeta SIM de voz GSM-R de apoyo del grupo ID 555 | [Booleano] S/N | S | S | N | S | S». |

9)

En el cuadro 2, las filas 4.13.2.1 a 4.13.2.12 se sustituyen por el texto siguiente:

«4.13.2.1

Equipo GSM-R de voz embarcado y su versión de referencia

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida

S

S

N

S

N

4.13.2.3

Sistemas instalados heredados de radio de clase B u otros (sistema y, si procede, versión)

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible)

S

S

N

S

S

4.13.2.5

Compatibilidad del sistema de radio de voz

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible)

S

S

N

S

S

4.13.2.6

Implementación de comunicaciones de voz y operativas GSM-R

[cadena de caracteres]

S

S

N

S

N

4.13.2.7

Comunicación de datos por radio GSM-R de a bordo y su base de referencia

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida

S

S

N

S

N

4.13.2.8

Compatibilidad del sistema de datos por radio

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible)

S

S

N

S

S

4.13.2.9

Aplicación de comunicación de datos GSM-R para la implementación de ETCS y ATO

[cadena de caracteres]

S

S

N

S

N

4.13.2.10

Tarjeta SIM de voz de GSM-R en red de origen

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida

S

S

N

S

S

4.13.2.11

Tarjeta SIM de datos de GSM-R en red de origen

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida

S

S

N

S

S

4.13.2.12

Tarjeta SIM de voz GSM-R de apoyo del grupo ID 555

[Booleano] S/N

S

S

N

S

S».

| 10) | En el cuadro 2, se añaden las filas 4.13.3 a 4.13.3.2 siguientes:












  «4.13.3 | ATO | Epígrafe
  (sin datos) | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.13.3.1 | Versión del sistema ATO embarcado | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida | S | S | N | S | N |
| 4.13.3.2 | Implementación del ATO embarcado | [cadena de caracteres] | S | S | N | S | N». |

10)

En el cuadro 2, se añaden las filas 4.13.3 a 4.13.3.2 siguientes:

«4.13.3

ATO

Epígrafe

(sin datos)

4.13.3.1

Versión del sistema ATO embarcado

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida

S

S

N

S

N

4.13.3.2

Implementación del ATO embarcado

[cadena de caracteres]

S

S

N

S

N».

| 11) | En el cuadro 2, se añaden las filas 4.15 a 4.15.3 siguientes:












  «4.15 | Funciones de detección y prevención del descarrilamiento | Epígrafe (sin datos) | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.15.1 | Presencia y tipo de función o funciones de detección y prevención del descarrilamiento | [Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible) | N | N | S | N | N |
| 4.15.2 | Presencia de una función de prevención y detección del descarrilamiento | [Booleano] S/N | S | N | N | N | N |
| 4.15.3 | Presencia de un proceso de señales de prevención y detección del descarrilamiento | [Booleano] S/N | S | N | N | N | N». |

11)

En el cuadro 2, se añaden las filas 4.15 a 4.15.3 siguientes:

«4.15

Funciones de detección y prevención del descarrilamiento

Epígrafe (sin datos)

4.15.1

Presencia y tipo de función o funciones de detección y prevención del descarrilamiento

[Cadena de caracteres] de una lista predefinida (más de una posible)

N

N

S

N

N

4.15.2

Presencia de una función de prevención y detección del descarrilamiento

[Booleano] S/N

S

N

N

N

N

4.15.3

Presencia de un proceso de señales de prevención y detección del descarrilamiento

[Booleano] S/N

S

N

N

N

N».

| 12) | En el anexo III, la frase introductoria sobre el segundo cuadro y el segundo cuadro se sustituyen por el texto siguiente:

  «Donde:
  El campo 1 (dígitos 1 y 2) se asigna de acuerdo con la categoría y subcategoría del tipo de vehículo según el cuadro siguiente:







  Código | Categoría | Subcategoría |
| --- | --- | --- | --- |
| 11 | Vehículos de tracción | Locomotora |
| 12 | Unidad de tracción (o vehículo motor) |
| 13 | Tren autopropulsado de pasajeros |
| 14 | Reservado |
| 15 | Reservado |
| 16 | Automotor |
| 17 | Tractor de maniobras |
| 18 | Tren-tranvía |
| 19 | Otros [véase el artículo 1, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797] |
| 31 | Vehículos de pasajeros remolcados | Coche |
| 32 | Reservado |
| 33 | Furgón |
| 34 | Reservado |
| 35 | Porta-automóviles |
| 36 | Coche con cabina de conducción |
| 37 | Reservado |
| 38 | Furgón con cabina de conducción |
| 39 | Rama fija de coches |
| 40 | Reservado |
| 41 | Otros |
| 42-49 | Reservado |
| 51 | Vagones de mercancías (remolcados) | Vagón de mercancías |
| 52 | Reservado |
| 53 | Rama fija de vagones de mercancías |
| 54 | Bogies ferroviarios independientes conectados a vehículo(s) de carretera compatible(s) |
| 55-59 | | Reservado |
| 71 | Vehículos especiales | Vehículo especial autopropulsado.

  Este código no deberá utilizarse después de la fecha de adopción de la presente Decisión |
| 72 | Material rodante auxiliar (OTM) |
| 73 | Vehículo especial remolcado

  Este código no deberá utilizarse después de la fecha de adopción de la presente Decisión |
| 74 | Vehículos de inspección de infraestructuras |
| 75 | Vehículos medioambientales |
| 76 | Vehículos de emergencia |
| 77 | Vehículos carretera-ferrocarril (bimodales) |
| 78 | | Reservado |
| 79 | | Reservado». |

12)

En el anexo III, la frase introductoria sobre el segundo cuadro y el segundo cuadro se sustituyen por el texto siguiente:

«Donde:

El campo 1 (dígitos 1 y 2) se asigna de acuerdo con la categoría y subcategoría del tipo de vehículo según el cuadro siguiente:

Código

Categoría

Subcategoría

11

Vehículos de tracción

Locomotora

12

Unidad de tracción (o vehículo motor)

13

Tren autopropulsado de pasajeros

14

Reservado

15

Reservado

16

Automotor

17

Tractor de maniobras

18

Tren-tranvía

19

Otros [véase el artículo 1, apartado 4, de la Directiva (UE) 2016/797]

31

Vehículos de pasajeros remolcados

Coche

32

Reservado

33

Furgón

34

Reservado

35

Porta-automóviles

36

Coche con cabina de conducción

37

Reservado

38

Furgón con cabina de conducción

39

Rama fija de coches

40

Reservado

41

Otros

42-49

Reservado

51

Vagones de mercancías (remolcados)

Vagón de mercancías

52

Reservado

53

Rama fija de vagones de mercancías

54

Bogies ferroviarios independientes conectados a vehículo(s) de carretera compatible(s)

55-59

Reservado

71

Vehículos especiales

Vehículo especial autopropulsado.

Este código no deberá utilizarse después de la fecha de adopción de la presente Decisión

72

Material rodante auxiliar (OTM)

73

Vehículo especial remolcado

Este código no deberá utilizarse después de la fecha de adopción de la presente Decisión

74

Vehículos de inspección de infraestructuras

75

Vehículos medioambientales

76

Vehículos de emergencia

77

Vehículos carretera-ferrocarril (bimodales)

78

Reservado

79

Reservado».

---