# Dziennik Urzędowy L 234/2023

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 234 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 6622 września 2023 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 234

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 6622 września 2023

---

| Spis treści | | I   Akty ustawodawcze | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE (
  1
  ) | 1 |
| | * | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (
  1
  ) | 48 |

Spis treści

I   Akty ustawodawcze

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE (
  1
  )

1

1

*

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (
  1
  )

1

48

| | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym |
| --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1806 z dnia 20 września 2023 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/73 nakładające ostateczne cło antydumpingowe i stanowiące o ostatecznym pobraniu cła tymczasowego nałożonego na przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej | 101 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1807 z dnia 21 września 2023 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/72 nakładające ostateczne cło wyrównawcze na przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej | 103 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1808 z dni 21 września 2023 r. ustanawiające wzór na potrzeby przekazywania informacji na temat planowania zapobiegania, gotowości i reagowania w odniesieniu do poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2371 | 105 |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2023/1809 z dnia 14 września 2023 r. ustanawiająca kryteria oznakowania ekologicznego UE dla chłonnych środków higienicznych i kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku
  (notyfikowana jako dokument nr C(2023) 6024)

   (
  1
  ) | 142 |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2023/1810 z dnia 19 września 2023 r. w sprawie wniosku o kumulację rozszerzoną między Kambodżą a Wietnamem, zgodnie z art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446, w odniesieniu do reguł pochodzenia stosowanych do celów ogólnego systemu preferencji taryfowych na podstawie rozporządzenia delegowanego(UE) 2015/2446 w odniesieniu do niektórych materiałów lub części wykorzystywanych do produkcji rowerów | 190 |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2023/1811 z dnia 20 września 2023 r. zmieniająca decyzję wykonawczą (UE) 2020/1550 przez ustanowienie programu kontroli na 2024 r. przeprowadzanych przez Komisję w państwach członkowskich w celu weryfikacji stosowania prawodawstwa Unii dotyczącego łańcucha rolno-spożywczego | 196 |
| | | REGULAMINY WEWNĘTRZNE |
| | * | Decyzja Europejskiego Trybunału Obrachunkowego nr 37-2023 w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Europejskiego Trybunału Obrachunkowego | 200 |

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1806 z dnia 20 września 2023 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/73 nakładające ostateczne cło antydumpingowe i stanowiące o ostatecznym pobraniu cła tymczasowego nałożonego na przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej

101

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1807 z dnia 21 września 2023 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/72 nakładające ostateczne cło wyrównawcze na przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej

103

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1808 z dni 21 września 2023 r. ustanawiające wzór na potrzeby przekazywania informacji na temat planowania zapobiegania, gotowości i reagowania w odniesieniu do poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2371

105

DECYZJE

*

Decyzja Komisji (UE) 2023/1809 z dnia 14 września 2023 r. ustanawiająca kryteria oznakowania ekologicznego UE dla chłonnych środków higienicznych i kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku
  (notyfikowana jako dokument nr C(2023) 6024)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2023) 6024)

1

142

*

Decyzja Komisji (UE) 2023/1810 z dnia 19 września 2023 r. w sprawie wniosku o kumulację rozszerzoną między Kambodżą a Wietnamem, zgodnie z art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446, w odniesieniu do reguł pochodzenia stosowanych do celów ogólnego systemu preferencji taryfowych na podstawie rozporządzenia delegowanego(UE) 2015/2446 w odniesieniu do niektórych materiałów lub części wykorzystywanych do produkcji rowerów

190

*

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2023/1811 z dnia 20 września 2023 r. zmieniająca decyzję wykonawczą (UE) 2020/1550 przez ustanowienie programu kontroli na 2024 r. przeprowadzanych przez Komisję w państwach członkowskich w celu weryfikacji stosowania prawodawstwa Unii dotyczącego łańcucha rolno-spożywczego

196

REGULAMINY WEWNĘTRZNE

*

Decyzja Europejskiego Trybunału Obrachunkowego nr 37-2023 w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Europejskiego Trybunału Obrachunkowego

200

| | | Sprostowania |
| --- | --- | --- |
| | * | Sprostowanie do decyzji Rady (WPZiB) 2023/432 z dnia 25 lutego 2023 r. zmieniającej decyzję 2014/145/WPZiB w sprawie środków ograniczających w związku z działaniami podważającymi integralność terytorialną, suwerenność i niezależność Ukrainy lub im zagrażającymi ( Dz.U. L 59 I z 25.2.2023 ) | 206 |
| | * | Sprostowanie do rozporządzenia wykonawczego Rady (UE) 2023/429 z dnia 25 lutego 2023 r. wykonującego rozporządzenie (UE) nr 269/2014 w sprawie środków ograniczających w odniesieniu do działań podważających integralność terytorialną, suwerenność i niezależność Ukrainy lub im zagrażających ( Dz.U. L 59 I z 25.2.2023 ) | 207 |

Sprostowania

*

Sprostowanie do decyzji Rady (WPZiB) 2023/432 z dnia 25 lutego 2023 r. zmieniającej decyzję 2014/145/WPZiB w sprawie środków ograniczających w związku z działaniami podważającymi integralność terytorialną, suwerenność i niezależność Ukrainy lub im zagrażającymi ( Dz.U. L 59 I z 25.2.2023 )

( Dz.U. L 59 I z 25.2.2023 )

206

*

Sprostowanie do rozporządzenia wykonawczego Rady (UE) 2023/429 z dnia 25 lutego 2023 r. wykonującego rozporządzenie (UE) nr 269/2014 w sprawie środków ograniczających w odniesieniu do działań podważających integralność terytorialną, suwerenność i niezależność Ukrainy lub im zagrażających ( Dz.U. L 59 I z 25.2.2023 )

( Dz.U. L 59 I z 25.2.2023 )

207

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG. |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG.

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

I Akty ustawodawcze

ROZPORZĄDZENIA

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/1

---

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2023/1804

z dnia 13 września 2023 r.

w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (4) określono ramy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W komunikacie Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” (zwanym dalej „strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności”) wskazano na nierówny rozwój infrastruktury ładowania i tankowania w całej Unii oraz na brak interoperacyjności i łatwości w obsłudze. Zauważa się, że brak jasnej wspólnej metodyki ustalania wartości docelowych i przyjmowania środków na podstawie krajowych ram polityki, zgodnie z wymogami dyrektywy 2014/94/UE, doprowadził do sytuacji, w której poziom ambicji w zakresie ustalania wartości docelowych i wspierania polityk różni się znacznie między państwami członkowskimi. Różnice te utrudniają stworzenie kompleksowej i kompletnej sieci infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii. |
| --- | --- |

(1)

W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (4) określono ramy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W komunikacie Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” (zwanym dalej „strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności”) wskazano na nierówny rozwój infrastruktury ładowania i tankowania w całej Unii oraz na brak interoperacyjności i łatwości w obsłudze. Zauważa się, że brak jasnej wspólnej metodyki ustalania wartości docelowych i przyjmowania środków na podstawie krajowych ram polityki, zgodnie z wymogami dyrektywy 2014/94/UE, doprowadził do sytuacji, w której poziom ambicji w zakresie ustalania wartości docelowych i wspierania polityk różni się znacznie między państwami członkowskimi. Różnice te utrudniają stworzenie kompleksowej i kompletnej sieci infrastruktury paliw alternatywnych w całej Unii.

| (2) | W prawie Unii określono już wartości docelowe dotyczące paliw odnawialnych. Na przykład w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (5) określono cel, by udział paliw odnawialnych w rynku paliw transportowych wynosił 14 %. |
| --- | --- |

(2)

W prawie Unii określono już wartości docelowe dotyczące paliw odnawialnych. Na przykład w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (5) określono cel, by udział paliw odnawialnych w rynku paliw transportowych wynosił 14 %.

| (3) | W rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (6) i (UE) 2019/1242 (7) określono już normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych oraz dla nowych lekkich pojazdów użytkowych, a także dla niektórych nowych pojazdów ciężkich. Rozporządzenia te powinny przyspieszyć upowszechnianie w szczególności pojazdów bezemisyjnych i tym samym stworzyć popyt na infrastrukturę ładowania i tankowania paliw. Ważne jest, aby rozporządzenia (UE) 2019/631 i (UE) 2019/1242 oraz niniejsze rozporządzenie zapewniały spójne ramy stosowania i wprowadzania paliw alternatywnych w transporcie drogowym. |
| --- | --- |

(3)

W rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (6) i (UE) 2019/1242 (7) określono już normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych oraz dla nowych lekkich pojazdów użytkowych, a także dla niektórych nowych pojazdów ciężkich. Rozporządzenia te powinny przyspieszyć upowszechnianie w szczególności pojazdów bezemisyjnych i tym samym stworzyć popyt na infrastrukturę ładowania i tankowania paliw. Ważne jest, aby rozporządzenia (UE) 2019/631 i (UE) 2019/1242 oraz niniejsze rozporządzenie zapewniały spójne ramy stosowania i wprowadzania paliw alternatywnych w transporcie drogowym.

| (4) | Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 (8) powinny pobudzić produkcję i upowszechnienie zrównoważonych paliw alternatywnych w lotnictwie i transporcie morskim. Spełnianie wymogów w zakresie wykorzystywania zrównoważonych paliw lotniczych może w dużej mierze opierać się na istniejącej infrastrukturze tankowania paliw, konieczne są jednak inwestycje zapewniające zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju. W rozporządzeniu (UE) 2023/1805 określono wymogi dotyczące w szczególności wykorzystania energii elektrycznej z lądu, które mogą być spełnione tylko w przypadku wdrożenia w portach należących do transeuropejskiej sieci transportowej (zwanej dalej „siecią TEN-T”) odpowiedniego poziomu zasilania energią elektryczną z lądu. Rozporządzenia te nie zawierają jednak żadnych wymogów dotyczących infrastruktury paliw, choć wymogi takie stanowią warunek wstępny osiągnięcia wartości docelowych. |
| --- | --- |

(4)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 (8) powinny pobudzić produkcję i upowszechnienie zrównoważonych paliw alternatywnych w lotnictwie i transporcie morskim. Spełnianie wymogów w zakresie wykorzystywania zrównoważonych paliw lotniczych może w dużej mierze opierać się na istniejącej infrastrukturze tankowania paliw, konieczne są jednak inwestycje zapewniające zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju. W rozporządzeniu (UE) 2023/1805 określono wymogi dotyczące w szczególności wykorzystania energii elektrycznej z lądu, które mogą być spełnione tylko w przypadku wdrożenia w portach należących do transeuropejskiej sieci transportowej (zwanej dalej „siecią TEN-T”) odpowiedniego poziomu zasilania energią elektryczną z lądu. Rozporządzenia te nie zawierają jednak żadnych wymogów dotyczących infrastruktury paliw, choć wymogi takie stanowią warunek wstępny osiągnięcia wartości docelowych.

| (5) | Należy zatem poświęcić uwagę wszystkim rodzajom transportu w jednym akcie prawnym, w którym powinno się uwzględniać szereg różnych paliw alternatywnych. Stosowanie bezemisyjnych technologii mechanizmów napędowych znajduje się na różnych etapach rozwoju w przypadku poszczególnych rodzajów transportu oraz w poszczególnych państwach członkowskich. W szczególności w sektorze transportu drogowego ma miejsce szybkie upowszechnianie pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in. Dostępne na rynku są również pojazdy napędzane wodorem. Ponadto obecnie wdraża się w ramach różnych projektów oraz pierwszych operacji komercyjnych mniejsze statki napędzane wodorem i statki elektryczne o napędzie bateryjnym, a także pociągi napędzane wodorem, których pełne upowszechnienie na rynku oczekiwane jest w nadchodzących latach. Sektory lotnictwa i transportu wodnego natomiast są nadal zależne od paliw ciekłych i gazowych, gdyż oczekuje się wejścia na rynek rozwiązań w zakresie bezemisyjnych i niskoemisyjnych mechanizmów napędowych dopiero około 2030 r. lub nawet później, w szczególności w przypadku sektora lotnictwa, gdyż pełna komercjalizacja wymaga czasu. Stosowanie gazowych lub ciekłych paliw kopalnych jest możliwe tylko wtedy, gdy jest ono wyraźnie osadzone w ramach ścieżki obniżenia emisyjności zgodnej z długoterminowym celem neutralności klimatycznej w Unii, która wymaga zwiększenia ich mieszania z paliwami odnawialnymi lub zastępowania paliwami odnawialnymi, takimi jak biometan, zaawansowane biopaliwa lub odnawialne i niskoemisyjne, syntetyczne, parafinowe paliwa gazowe i ciekłe. |
| --- | --- |

(5)

Należy zatem poświęcić uwagę wszystkim rodzajom transportu w jednym akcie prawnym, w którym powinno się uwzględniać szereg różnych paliw alternatywnych. Stosowanie bezemisyjnych technologii mechanizmów napędowych znajduje się na różnych etapach rozwoju w przypadku poszczególnych rodzajów transportu oraz w poszczególnych państwach członkowskich. W szczególności w sektorze transportu drogowego ma miejsce szybkie upowszechnianie pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in. Dostępne na rynku są również pojazdy napędzane wodorem. Ponadto obecnie wdraża się w ramach różnych projektów oraz pierwszych operacji komercyjnych mniejsze statki napędzane wodorem i statki elektryczne o napędzie bateryjnym, a także pociągi napędzane wodorem, których pełne upowszechnienie na rynku oczekiwane jest w nadchodzących latach. Sektory lotnictwa i transportu wodnego natomiast są nadal zależne od paliw ciekłych i gazowych, gdyż oczekuje się wejścia na rynek rozwiązań w zakresie bezemisyjnych i niskoemisyjnych mechanizmów napędowych dopiero około 2030 r. lub nawet później, w szczególności w przypadku sektora lotnictwa, gdyż pełna komercjalizacja wymaga czasu. Stosowanie gazowych lub ciekłych paliw kopalnych jest możliwe tylko wtedy, gdy jest ono wyraźnie osadzone w ramach ścieżki obniżenia emisyjności zgodnej z długoterminowym celem neutralności klimatycznej w Unii, która wymaga zwiększenia ich mieszania z paliwami odnawialnymi lub zastępowania paliwami odnawialnymi, takimi jak biometan, zaawansowane biopaliwa lub odnawialne i niskoemisyjne, syntetyczne, parafinowe paliwa gazowe i ciekłe.

| (6) | Takie biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych surowców i mieszać je z paliwami kopalnymi w bardzo wysokich proporcjach. Paliwa te są szczególnie ważne dla ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorach lotnictwa i transportu morskiego, w których, jak się oczekuje, elektryfikacja będzie wolniejsza. Z technicznego punktu widzenia paliwa te są, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w ramach obecnej techniki motoryzacyjnej. Ponadto odnawialny metanol można, między innymi, wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe mają potencjał zmniejszenia wykorzystania paliw kopalnych w sektorze transportu. Wszystkie te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, w ramach infrastruktury tego samego rodzaju. |
| --- | --- |

(6)

Takie biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, zastępujące olej napędowy, benzynę i paliwa lotnicze, można otrzymywać z różnych surowców i mieszać je z paliwami kopalnymi w bardzo wysokich proporcjach. Paliwa te są szczególnie ważne dla ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorach lotnictwa i transportu morskiego, w których, jak się oczekuje, elektryfikacja będzie wolniejsza. Z technicznego punktu widzenia paliwa te są, z niewielkimi dostosowaniami, stosowane w ramach obecnej techniki motoryzacyjnej. Ponadto odnawialny metanol można, między innymi, wykorzystywać w żegludze śródlądowej i w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Paliwa syntetyczne i parafinowe mają potencjał zmniejszenia wykorzystania paliw kopalnych w sektorze transportu. Wszystkie te paliwa mogą być dystrybuowane, przechowywane i użytkowane w ramach istniejącej infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, w ramach infrastruktury tego samego rodzaju.

| (7) | Prawdopodobne jest, że skroplony metan będzie nadal odgrywać rolę w transporcie morskim, gdzie nie ma obecnie dostępnej ekonomicznie opłacalnej bezemisyjnej technologii mechanizmów napędowych. Należy jednak jak najszybciej zrezygnować ze skroplonego metanu ze źródeł kopalnych w transporcie morskim i zastąpić go bardziej zrównoważonymi alternatywami. W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wskazuje się, że bezemisyjne statki morskie będą gotowe do wprowadzenia na rynek do roku 2030 i projekty dotyczące tego rodzaju statków są już realizowane. Oczekuje się, że konwersja floty będzie odbywać się stopniowo ze względu na długi cykl życia statków morskich. W przeciwieństwie do sytuacji w transporcie morskim w przypadku transportu na śródlądowych drogach wodnych, gdzie kursują zazwyczaj mniejsze statki i występują krótsze dystanse, technologie bezemisyjnych mechanizmów napędowych, takich jak wodór i energia elektryczna, stają się dojrzałymi technologiami i oczekuje się zatem, że wejdą na rynek szybciej. Te technologie bezemisyjnych mechanizmów napędowych mogłyby jednak odgrywać ważną rolę dla transportu morskiego pod względem tworzenia bezemisyjnych rozwiązań napędowych na dużą skalę. Oczekuje się, że skroplony metan nie będzie już odgrywać istotnej roli w tym sektorze. Należy w coraz większym stopniu obniżać emisyjność paliw transportowych, takich jak skroplony metan, poprzez mieszanie lub zastępowanie takich paliw transportowych na przykład skroplonym biometanem lub odnawialnymi i niskoemisyjnymi syntetycznymi e-paliwami gazowymi (e-gazem). Te paliwa o obniżonej emisyjności można stosować w ramach tej samej infrastruktury, co gazowe paliwa kopalne, umożliwiając w ten sposób stopniowe przechodzenie na paliwa o obniżonej emisyjności. |
| --- | --- |

(7)

Prawdopodobne jest, że skroplony metan będzie nadal odgrywać rolę w transporcie morskim, gdzie nie ma obecnie dostępnej ekonomicznie opłacalnej bezemisyjnej technologii mechanizmów napędowych. Należy jednak jak najszybciej zrezygnować ze skroplonego metanu ze źródeł kopalnych w transporcie morskim i zastąpić go bardziej zrównoważonymi alternatywami. W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wskazuje się, że bezemisyjne statki morskie będą gotowe do wprowadzenia na rynek do roku 2030 i projekty dotyczące tego rodzaju statków są już realizowane. Oczekuje się, że konwersja floty będzie odbywać się stopniowo ze względu na długi cykl życia statków morskich. W przeciwieństwie do sytuacji w transporcie morskim w przypadku transportu na śródlądowych drogach wodnych, gdzie kursują zazwyczaj mniejsze statki i występują krótsze dystanse, technologie bezemisyjnych mechanizmów napędowych, takich jak wodór i energia elektryczna, stają się dojrzałymi technologiami i oczekuje się zatem, że wejdą na rynek szybciej. Te technologie bezemisyjnych mechanizmów napędowych mogłyby jednak odgrywać ważną rolę dla transportu morskiego pod względem tworzenia bezemisyjnych rozwiązań napędowych na dużą skalę. Oczekuje się, że skroplony metan nie będzie już odgrywać istotnej roli w tym sektorze. Należy w coraz większym stopniu obniżać emisyjność paliw transportowych, takich jak skroplony metan, poprzez mieszanie lub zastępowanie takich paliw transportowych na przykład skroplonym biometanem lub odnawialnymi i niskoemisyjnymi syntetycznymi e-paliwami gazowymi (e-gazem). Te paliwa o obniżonej emisyjności można stosować w ramach tej samej infrastruktury, co gazowe paliwa kopalne, umożliwiając w ten sposób stopniowe przechodzenie na paliwa o obniżonej emisyjności.

| (8) | W sektorze ciężkiego transportu drogowego technologie dotyczące samochodów ciężarowych napędzanych skroplonym metanem są już w pełni rozwinięte. Z jednej strony wspólne scenariusze, stanowiące podstawę strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności oraz komunikatu Komisji z 17 września 2020 r. zatytułowanego „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r. Inwestowanie w przyszłość neutralną dla klimatu z korzyścią dla obywateli” („Plan w zakresie celów klimatycznych”), a także zmienione scenariusze modelowania w pakiecie „Gotowi na 55” sugerują ograniczoną rolę paliw gazowych, które będą w coraz większym stopniu dekarbonizowane w ciężkim transporcie drogowym, a zwłaszcza w segmencie transportu długodystansowego. Ponadto oczekuje się, że pojazdy napędzane gazem płynnym (LPG) i sprężonym gazem ziemnym (CNG), dla których istnieje już w Unii wystarczająca infrastruktura, będą stopniowo zastępowane bezemisyjnymi mechanizmami napędowymi, uznaje się zatem że, w celu wypełnienia pozostałych luk w głównych sieciach, potrzebna jest jedynie ograniczona ukierunkowana polityka na rzecz wdrażania infrastruktury skroplonego metanu, w ramach której można również dostarczać paliwa zdekarbonizowane. |
| --- | --- |

(8)

W sektorze ciężkiego transportu drogowego technologie dotyczące samochodów ciężarowych napędzanych skroplonym metanem są już w pełni rozwinięte. Z jednej strony wspólne scenariusze, stanowiące podstawę strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności oraz komunikatu Komisji z 17 września 2020 r. zatytułowanego „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r. Inwestowanie w przyszłość neutralną dla klimatu z korzyścią dla obywateli” („Plan w zakresie celów klimatycznych”), a także zmienione scenariusze modelowania w pakiecie „Gotowi na 55” sugerują ograniczoną rolę paliw gazowych, które będą w coraz większym stopniu dekarbonizowane w ciężkim transporcie drogowym, a zwłaszcza w segmencie transportu długodystansowego. Ponadto oczekuje się, że pojazdy napędzane gazem płynnym (LPG) i sprężonym gazem ziemnym (CNG), dla których istnieje już w Unii wystarczająca infrastruktura, będą stopniowo zastępowane bezemisyjnymi mechanizmami napędowymi, uznaje się zatem że, w celu wypełnienia pozostałych luk w głównych sieciach, potrzebna jest jedynie ograniczona ukierunkowana polityka na rzecz wdrażania infrastruktury skroplonego metanu, w ramach której można również dostarczać paliwa zdekarbonizowane.

| (9) | W niniejszym rozporządzeniu należy określić obowiązkowe minimalne wartości docelowe dla rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania oraz tankowania pojazdów drogowych. |
| --- | --- |

(9)

W niniejszym rozporządzeniu należy określić obowiązkowe minimalne wartości docelowe dla rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania oraz tankowania pojazdów drogowych.

| (10) | Stacja ładowania to fizyczna instalacja przeznaczona do ładowania pojazdów elektrycznych. Każda stacja ładowania posiada teoretyczną maksymalną moc wyjściową wyrażoną w kW i co najmniej jeden punkt ładowania, który może obsługiwać jednocześnie tylko jeden pojazd. Liczba punktów ładowania na stacji ładowania warunkuje liczbę pojazdów, które można ładować na tej stacji w danym momencie. W przypadku gdy w danym momencie na stacji ładowania ładowany jest więcej niż jeden pojazd, maksymalna moc wyjściowa rozdzielana jest między poszczególne punkty ładowania w taki sposób, że moc dostarczana w poszczególnych punktach ładowania jest niższa niż moc wyjściowa stacji ładowania. Strefa ładowania składa się z co najmniej jednej stacji ładowania w określonej lokalizacji i obejmuje również, w zależności od przypadku, wydzielone przylegające do niej stanowiska postojowe. W odniesieniu do określonych w niniejszym rozporządzeniu wartości docelowych dotyczących stref ładowania minimalną moc wyjściową wymaganą dla stref ładowania mogłaby zapewnić co najmniej jedna stacja ładowania. |
| --- | --- |

(10)

Stacja ładowania to fizyczna instalacja przeznaczona do ładowania pojazdów elektrycznych. Każda stacja ładowania posiada teoretyczną maksymalną moc wyjściową wyrażoną w kW i co najmniej jeden punkt ładowania, który może obsługiwać jednocześnie tylko jeden pojazd. Liczba punktów ładowania na stacji ładowania warunkuje liczbę pojazdów, które można ładować na tej stacji w danym momencie. W przypadku gdy w danym momencie na stacji ładowania ładowany jest więcej niż jeden pojazd, maksymalna moc wyjściowa rozdzielana jest między poszczególne punkty ładowania w taki sposób, że moc dostarczana w poszczególnych punktach ładowania jest niższa niż moc wyjściowa stacji ładowania. Strefa ładowania składa się z co najmniej jednej stacji ładowania w określonej lokalizacji i obejmuje również, w zależności od przypadku, wydzielone przylegające do niej stanowiska postojowe. W odniesieniu do określonych w niniejszym rozporządzeniu wartości docelowych dotyczących stref ładowania minimalną moc wyjściową wymaganą dla stref ładowania mogłaby zapewnić co najmniej jedna stacja ładowania.

| (11) | Ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw obejmują na przykład stanowiące własność prywatną punkty ładowania lub tankowania, dostępne publicznie, które zlokalizowane są na terenach publicznych lub prywatnych, takich jak parkingi publiczne lub parkingi supermarketów. Punkt ładowania lub tankowania zlokalizowany na terenie prywatnym, który jest ogólnodostępny, powinien być uznawany za ogólnodostępny również w przypadkach, gdy dostęp do tego punktu ładowania ograniczony jest do pewnej ogólnej grupy użytkowników, na przykład klientów. Punkty ładowania lub tankowania paliw przeznaczone dla systemów współdzielenia samochodów osobowych powinny być uznawane za ogólnodostępne tylko wtedy, gdy wyraźnie przewidziana jest możliwość dostępu do nich przez użytkowników będących osobami trzecimi. Punkty ładowania lub tankowania paliw zlokalizowane na terenie prywatnym, do którego dostęp jest ograniczony do pewnej określonej grupy osób, takie jak stanowiska postojowe w budynkach biurowych, do których dostęp mają tylko pracownicy lub osoby upoważnione, nie powinny być uznawane za ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw. |
| --- | --- |

(11)

Ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw obejmują na przykład stanowiące własność prywatną punkty ładowania lub tankowania, dostępne publicznie, które zlokalizowane są na terenach publicznych lub prywatnych, takich jak parkingi publiczne lub parkingi supermarketów. Punkt ładowania lub tankowania zlokalizowany na terenie prywatnym, który jest ogólnodostępny, powinien być uznawany za ogólnodostępny również w przypadkach, gdy dostęp do tego punktu ładowania ograniczony jest do pewnej ogólnej grupy użytkowników, na przykład klientów. Punkty ładowania lub tankowania paliw przeznaczone dla systemów współdzielenia samochodów osobowych powinny być uznawane za ogólnodostępne tylko wtedy, gdy wyraźnie przewidziana jest możliwość dostępu do nich przez użytkowników będących osobami trzecimi. Punkty ładowania lub tankowania paliw zlokalizowane na terenie prywatnym, do którego dostęp jest ograniczony do pewnej określonej grupy osób, takie jak stanowiska postojowe w budynkach biurowych, do których dostęp mają tylko pracownicy lub osoby upoważnione, nie powinny być uznawane za ogólnodostępne punkty ładowania lub tankowania paliw.

| (12) | W celu zwiększenia wygody konsumentów należy zachęcać operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania lub tankowania paliw do zagwarantowania, aby godziny otwarcia takich punktów i okres świadczenia przez nich usług w pełni zaspokajały potrzeby użytkowników końcowych. |
| --- | --- |

(12)

W celu zwiększenia wygody konsumentów należy zachęcać operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania lub tankowania paliw do zagwarantowania, aby godziny otwarcia takich punktów i okres świadczenia przez nich usług w pełni zaspokajały potrzeby użytkowników końcowych.

| (13) | Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów lekkich w Unii jest nierównomierny. Utrzymujące się nierównomierne rozmieszczenie ogólnodostępnej infrastruktury ładowania zagroziłby upowszechnieniu elektrycznych pojazdów lekkich, co ograniczyłoby połączenia w całej Unii. Utrzymujące się rozbieżności w poziomie ambicji politycznych i podejść na szczeblu krajowym utrudniają bardzo potrzebną zrównoważoną transformację sektora transportu i nie prowadzą do stworzenia długoterminowej pewności koniecznej dla znaczących inwestycji rynkowych. Obowiązkowe minimalne wartości docelowe dla państw członkowskich na szczeblu krajowym powinny zatem wskazać kierunki polityki i uzupełnić krajowe ramy polityki. Takie podejście powinno obejmować krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów w połączniu z wartościami docelowymi opartymi na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T. Krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów powinny zapewnić, aby upowszechnieniu elektrycznych pojazdów lekkich w poszczególnych państwach członkowskich towarzyszył rozwój wystarczającej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Wartości docelowe oparte na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T powinny zapewnić pełne pokrycie punktami ładowania głównych sieci drogowych Unii, a tym samym łatwe i bezproblemowe podróżowanie w całej Unii. |
| --- | --- |

(13)

Rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów lekkich w Unii jest nierównomierny. Utrzymujące się nierównomierne rozmieszczenie ogólnodostępnej infrastruktury ładowania zagroziłby upowszechnieniu elektrycznych pojazdów lekkich, co ograniczyłoby połączenia w całej Unii. Utrzymujące się rozbieżności w poziomie ambicji politycznych i podejść na szczeblu krajowym utrudniają bardzo potrzebną zrównoważoną transformację sektora transportu i nie prowadzą do stworzenia długoterminowej pewności koniecznej dla znaczących inwestycji rynkowych. Obowiązkowe minimalne wartości docelowe dla państw członkowskich na szczeblu krajowym powinny zatem wskazać kierunki polityki i uzupełnić krajowe ramy polityki. Takie podejście powinno obejmować krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów w połączniu z wartościami docelowymi opartymi na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T. Krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów powinny zapewnić, aby upowszechnieniu elektrycznych pojazdów lekkich w poszczególnych państwach członkowskich towarzyszył rozwój wystarczającej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania. Wartości docelowe oparte na odległości w odniesieniu do sieci TEN-T powinny zapewnić pełne pokrycie punktami ładowania głównych sieci drogowych Unii, a tym samym łatwe i bezproblemowe podróżowanie w całej Unii.

| (14) | Krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów należy ustalać na podstawie całkowitej liczby pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim. Te wartości docelowe należy ustalać na podstawie wspólnej metodyki uwzględniającej postęp technologiczny, jak np. zwiększenie zasięgu pojazdów elektrycznych czy zwiększenie liczby punktów szybkiego ładowania, które umożliwiają w danym okresie ładowanie większej liczby pojazdów elektrycznych niż punkty ładowania o normalnej mocy. W tej wspólnej metodyce należy również uwzględnić poszczególne wzorce ładowania pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym i pojazdów hybrydowych typu plug-in. Metodyka, w ramach której ustala się krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów na podstawie całkowitej maksymalnej mocy wyjściowej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, umożliwiałaby elastyczność wdrażania różnych technologii ładowania w państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(14)

Krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów należy ustalać na podstawie całkowitej liczby pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim. Te wartości docelowe należy ustalać na podstawie wspólnej metodyki uwzględniającej postęp technologiczny, jak np. zwiększenie zasięgu pojazdów elektrycznych czy zwiększenie liczby punktów szybkiego ładowania, które umożliwiają w danym okresie ładowanie większej liczby pojazdów elektrycznych niż punkty ładowania o normalnej mocy. W tej wspólnej metodyce należy również uwzględnić poszczególne wzorce ładowania pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym i pojazdów hybrydowych typu plug-in. Metodyka, w ramach której ustala się krajowe wartości docelowe w zakresie liczby pojazdów na podstawie całkowitej maksymalnej mocy wyjściowej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, umożliwiałaby elastyczność wdrażania różnych technologii ładowania w państwach członkowskich.

| (15) | Wdrożenie przez państwa członkowskie krajowych wartości docelowych w zakresie liczby pojazdów powinno zapewnić instalację odpowiedniej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania w sposób, który gwarantuje także dostępność punktów ładowania na całym terytorium tych państw, w szczególności przy punktach transportu publicznego, takich jak portowe terminale pasażerskie, porty lotnicze lub dworce kolejowe. Rozwój tych ogólnodostępnych punktów ładowania jest szczególnie ważny na obszarach mieszkalnych, gdzie stanowiska postojowe niepołożone przy ulicach są nieliczne, oraz na obszarach, gdzie zazwyczaj pojazdy są parkowane przez dłuższy czas. Należy również rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów lekkich w celu zwiększenia wygody konsumentów, w szczególności wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną łączność transgraniczną i umożliwić pojazdom elektrycznym poruszanie się po całej Unii. Ważne jest, aby rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wynikał w pierwszej kolejności z prywatnych inwestycji rynkowych. Niemniej jednak – z zastrzeżeniem zasad pomocy państwa obowiązujących w Unii – państwa członkowskie powinny móc wspierać rozwój niezbędnej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w przypadkach, gdy ze względu na warunki rynkowe wsparcie publiczne jest potrzebne dopóki nie powstanie w pełni konkurencyjny rynek. |
| --- | --- |

(15)

Wdrożenie przez państwa członkowskie krajowych wartości docelowych w zakresie liczby pojazdów powinno zapewnić instalację odpowiedniej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania w sposób, który gwarantuje także dostępność punktów ładowania na całym terytorium tych państw, w szczególności przy punktach transportu publicznego, takich jak portowe terminale pasażerskie, porty lotnicze lub dworce kolejowe. Rozwój tych ogólnodostępnych punktów ładowania jest szczególnie ważny na obszarach mieszkalnych, gdzie stanowiska postojowe niepołożone przy ulicach są nieliczne, oraz na obszarach, gdzie zazwyczaj pojazdy są parkowane przez dłuższy czas. Należy również rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów lekkich w celu zwiększenia wygody konsumentów, w szczególności wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną łączność transgraniczną i umożliwić pojazdom elektrycznym poruszanie się po całej Unii. Ważne jest, aby rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wynikał w pierwszej kolejności z prywatnych inwestycji rynkowych. Niemniej jednak – z zastrzeżeniem zasad pomocy państwa obowiązujących w Unii – państwa członkowskie powinny móc wspierać rozwój niezbędnej ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w przypadkach, gdy ze względu na warunki rynkowe wsparcie publiczne jest potrzebne dopóki nie powstanie w pełni konkurencyjny rynek.

| (16) | W zależności od szczególnych okoliczności w danym państwie członkowskim wymogi dotyczące poziomu stałej całkowitej mocy wyjściowej, która ma być zapewniona za pośrednictwem ogólnodostępnych stacji ładowania dla każdego pojazdu elektrycznego o napędzie bateryjnym zarejestrowanego w tym państwie członkowskim, mogą nie być już uzasadnione w przypadkach, w których wymogi te mogłyby mieć niekorzystne skutki zniechęcające do inwestycji prywatnych lub, w szczególności, prowadziłyby do nadwyżki podaży w perspektywie średnioterminowej. Ryzyko takich niekorzystnych skutków może wynikać z instalacji dużej liczby prywatnych punktów ładowania. Potrzeby użytkowników lub wskaźnik wykorzystania ogólnodostępnych stacji ładowania mogą być niższe w porównaniu z początkowymi założeniami, co skutkuje tym, że całkowita moc wyjściowa dostępna za pośrednictwem ogólnodostępnych stacji ładowania osiągnęłaby nieproporcjonalnie wysoki poziom w porównaniu z rzeczywistym wykorzystaniem takich stacji. W takich przypadkach dane państwo członkowskie powinno mieć możliwość wystąpienia z wnioskiem o upoważnienie do stosowania wymogów niższych niż wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do poziomu całkowitej mocy wyjściowej lub do zaprzestania stosowania takich wymogów. Aby państwo członkowskie mogło złożyć taki wniosek, udział lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów lekkich zarejestrowanych w danym państwie członkowskim powinien osiągnąć co najmniej 15 %, a państwo członkowskie powinno należycie uzasadnić swój wniosek. |
| --- | --- |

(16)

W zależności od szczególnych okoliczności w danym państwie członkowskim wymogi dotyczące poziomu stałej całkowitej mocy wyjściowej, która ma być zapewniona za pośrednictwem ogólnodostępnych stacji ładowania dla każdego pojazdu elektrycznego o napędzie bateryjnym zarejestrowanego w tym państwie członkowskim, mogą nie być już uzasadnione w przypadkach, w których wymogi te mogłyby mieć niekorzystne skutki zniechęcające do inwestycji prywatnych lub, w szczególności, prowadziłyby do nadwyżki podaży w perspektywie średnioterminowej. Ryzyko takich niekorzystnych skutków może wynikać z instalacji dużej liczby prywatnych punktów ładowania. Potrzeby użytkowników lub wskaźnik wykorzystania ogólnodostępnych stacji ładowania mogą być niższe w porównaniu z początkowymi założeniami, co skutkuje tym, że całkowita moc wyjściowa dostępna za pośrednictwem ogólnodostępnych stacji ładowania osiągnęłaby nieproporcjonalnie wysoki poziom w porównaniu z rzeczywistym wykorzystaniem takich stacji. W takich przypadkach dane państwo członkowskie powinno mieć możliwość wystąpienia z wnioskiem o upoważnienie do stosowania wymogów niższych niż wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do poziomu całkowitej mocy wyjściowej lub do zaprzestania stosowania takich wymogów. Aby państwo członkowskie mogło złożyć taki wniosek, udział lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów lekkich zarejestrowanych w danym państwie członkowskim powinien osiągnąć co najmniej 15 %, a państwo członkowskie powinno należycie uzasadnić swój wniosek.

| (17) | Istotne jest, aby w ramach przeglądu niniejszego rozporządzenia Komisja oceniła konieczność uwzględnienia wymogów dotyczących infrastruktury ładowania rowerów ze wspomaganiem elektrycznym i pojazdów kategorii L, takich jak elektryczne rowery i motorowery, a w szczególności możliwość wyposażenia infrastruktury ładowania w elektryczne gniazda domowe umożliwiające łatwe ładowanie takich pojazdów, ponieważ należą one do rodzaju transportu, który może pomóc w dalszym ograniczaniu emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza. |
| --- | --- |

(17)

Istotne jest, aby w ramach przeglądu niniejszego rozporządzenia Komisja oceniła konieczność uwzględnienia wymogów dotyczących infrastruktury ładowania rowerów ze wspomaganiem elektrycznym i pojazdów kategorii L, takich jak elektryczne rowery i motorowery, a w szczególności możliwość wyposażenia infrastruktury ładowania w elektryczne gniazda domowe umożliwiające łatwe ładowanie takich pojazdów, ponieważ należą one do rodzaju transportu, który może pomóc w dalszym ograniczaniu emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza.

| (18) | Elektryczne pojazdy ciężkie potrzebują zdecydowanie innej infrastruktury ładowania niż pojazdy lekkie. Obecnie jednak ogólnodostępna infrastruktura przeznaczona do elektrycznych pojazdów ciężkich prawie nigdzie w Unii nie jest dostępna i należy przyspieszyć jej rozwój. Podejście mieszane, obejmujące wartości docelowe oparte na odległości wzdłuż sieci TEN-T, z odpowiednim rozróżnieniem między siecią bazową TEN-T a siecią kompleksową TEN-T, wartości docelowe w zakresie infrastruktury ładowania nocnego i wartości docelowe dotyczące węzłów miejskich, powinno zapewnić ustanowienie w całej Unii wystarczającego pokrycia ogólnodostępną infrastrukturą ładowania przeznaczoną dla elektrycznych pojazdów ciężkich, aby wesprzeć oczekiwany wzrost udziału w rynku elektrycznych pojazdów ciężkich o napędzie bateryjnym. |
| --- | --- |

(18)

Elektryczne pojazdy ciężkie potrzebują zdecydowanie innej infrastruktury ładowania niż pojazdy lekkie. Obecnie jednak ogólnodostępna infrastruktura przeznaczona do elektrycznych pojazdów ciężkich prawie nigdzie w Unii nie jest dostępna i należy przyspieszyć jej rozwój. Podejście mieszane, obejmujące wartości docelowe oparte na odległości wzdłuż sieci TEN-T, z odpowiednim rozróżnieniem między siecią bazową TEN-T a siecią kompleksową TEN-T, wartości docelowe w zakresie infrastruktury ładowania nocnego i wartości docelowe dotyczące węzłów miejskich, powinno zapewnić ustanowienie w całej Unii wystarczającego pokrycia ogólnodostępną infrastrukturą ładowania przeznaczoną dla elektrycznych pojazdów ciężkich, aby wesprzeć oczekiwany wzrost udziału w rynku elektrycznych pojazdów ciężkich o napędzie bateryjnym.

| (19) | Należy rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla pojazdów ciężkich wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną łączność w całej Unii. Infrastruktura ta powinna mieć wystarczającą moc wyjściową, aby umożliwić ładowanie pojazdów ciężkich podczas przewidzianego w przepisach czasu przerwy kierowcy. Aby uwzględnić czas potrzebny na planowanie, projektowanie i wdrażanie infrastruktury ładowania, co może obejmować rozbudowę lub modernizację sieci elektroenergetycznej na niektórych obszarach, nabywanie gruntów, zezwolenia środowiskowe i, jeżeli zachodzi taka konieczność, udzielanie zamówień publicznych, a także w celu dostosowania się do stopniowego upowszechniania się elektrycznych pojazdów ciężkich, ogólnodostępna infrastruktura ładowania takich pojazdów powinna być wprowadzana stopniowo od 2025 r. z myślą o objęciu całej sieci TEN-T do 2030 r. |
| --- | --- |

(19)

Należy rozmieścić wystarczającą liczbę ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla pojazdów ciężkich wzdłuż sieci TEN-T, aby zapewnić pełną łączność w całej Unii. Infrastruktura ta powinna mieć wystarczającą moc wyjściową, aby umożliwić ładowanie pojazdów ciężkich podczas przewidzianego w przepisach czasu przerwy kierowcy. Aby uwzględnić czas potrzebny na planowanie, projektowanie i wdrażanie infrastruktury ładowania, co może obejmować rozbudowę lub modernizację sieci elektroenergetycznej na niektórych obszarach, nabywanie gruntów, zezwolenia środowiskowe i, jeżeli zachodzi taka konieczność, udzielanie zamówień publicznych, a także w celu dostosowania się do stopniowego upowszechniania się elektrycznych pojazdów ciężkich, ogólnodostępna infrastruktura ładowania takich pojazdów powinna być wprowadzana stopniowo od 2025 r. z myślą o objęciu całej sieci TEN-T do 2030 r.

| (20) | W ramach rozmieszczenia infrastruktury ładowania wzdłuż sieci drogowej TEN-T, wszystkie stacje ładowania, które mają być rozmieszczone wzdłuż sieci drogowej TEN-T, powinny znajdować się na drodze należącej do sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T. |
| --- | --- |

(20)

W ramach rozmieszczenia infrastruktury ładowania wzdłuż sieci drogowej TEN-T, wszystkie stacje ładowania, które mają być rozmieszczone wzdłuż sieci drogowej TEN-T, powinny znajdować się na drodze należącej do sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T.

| (21) | Niektóre państwa członkowskie obecnie podnoszą parametry techniczne niektórych odcinków sieci TEN-T, aby spełnić wymogi określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (9). Czyniąc to, państwa członkowskie powinny starać się zapewnić, by wdrożenie wymogów dotyczących rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania wzdłuż sieci TEN-T określonych w niniejszym rozporządzeniu było kompleksowe, dzięki czemu można będzie uniknąć osieroconych aktywów, oraz by zapewnione było skoordynowane wdrażanie rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 i niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(21)

Niektóre państwa członkowskie obecnie podnoszą parametry techniczne niektórych odcinków sieci TEN-T, aby spełnić wymogi określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (9). Czyniąc to, państwa członkowskie powinny starać się zapewnić, by wdrożenie wymogów dotyczących rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania wzdłuż sieci TEN-T określonych w niniejszym rozporządzeniu było kompleksowe, dzięki czemu można będzie uniknąć osieroconych aktywów, oraz by zapewnione było skoordynowane wdrażanie rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 i niniejszego rozporządzenia.

| (22) | Obecnie opracowywane są nowe normy dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich. W związku z tym Komisja powinna rozważyć zwiększenie mocy wyjściowej poszczególnych stacji ładowania w strefach ładowania, gdy dostępne będą nowe wspólne specyfikacje techniczne. |
| --- | --- |

(22)

Obecnie opracowywane są nowe normy dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich. W związku z tym Komisja powinna rozważyć zwiększenie mocy wyjściowej poszczególnych stacji ładowania w strefach ładowania, gdy dostępne będą nowe wspólne specyfikacje techniczne.

| (23) | Infrastrukturę ładowania wzdłuż sieci TEN-T powinna uzupełniać ogólnodostępna infrastruktura szybkiego ładowania w węzłach miejskich. Infrastruktura ta konieczna jest w szczególności w celu zapewnienia możliwości ładowania pojazdów dostawczych oraz pojazdów ciężarowych do przewozów długodystansowych w miejscu docelowym. Punkty ładowania elektrycznych pojazdów lekkich na obszarach miejskich powinny jednak wchodzić w zakres krajowej wartości docelowej w zakresie liczby pojazdów. Oprócz korzystania z punktów szybkiego ładowania wzdłuż sieci TEN-T i w węzłach miejskich elektryczne pojazdy ciężkie powinny również mieć możliwość używania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównej sieci transportowej w celu ładowania nocnego, w celu szczególnego wsparcia elektryfikacji sektora przewozów długodystansowych. |
| --- | --- |

(23)

Infrastrukturę ładowania wzdłuż sieci TEN-T powinna uzupełniać ogólnodostępna infrastruktura szybkiego ładowania w węzłach miejskich. Infrastruktura ta konieczna jest w szczególności w celu zapewnienia możliwości ładowania pojazdów dostawczych oraz pojazdów ciężarowych do przewozów długodystansowych w miejscu docelowym. Punkty ładowania elektrycznych pojazdów lekkich na obszarach miejskich powinny jednak wchodzić w zakres krajowej wartości docelowej w zakresie liczby pojazdów. Oprócz korzystania z punktów szybkiego ładowania wzdłuż sieci TEN-T i w węzłach miejskich elektryczne pojazdy ciężkie powinny również mieć możliwość używania ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wzdłuż głównej sieci transportowej w celu ładowania nocnego, w celu szczególnego wsparcia elektryfikacji sektora przewozów długodystansowych.

| (24) | Aby uniknąć inwestycji, które byłyby nieproporcjonalne w porównaniu z natężeniem ruchu na niektórych drogach sieci TEN-T, w przypadku gdy rozmieszczenia infrastruktury ładowania nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie powinny móc zdecydować, że jedna ogólnodostępna strefa ładowania będzie obsługiwała oba kierunki ruchu, pod warunkiem że spełnione są pozostałe obowiązujące wymogi dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania i liczby punktów ładowania w strefach ładowania, które mają zastosowanie do jednego kierunku jazdy. Ewentualnie państwa członkowskie powinny móc zmniejszyć całkowitą moc wyjściową stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich, znajdujących się wzdłuż dróg sieci TEN-T o niskim natężeniu ruchu odpowiednio elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich. W tym samym celu państwa członkowskie powinny móc również zezwalać na większą maksymalną odległość między ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o bardzo niskim natężeniu ruchu. |
| --- | --- |

(24)

Aby uniknąć inwestycji, które byłyby nieproporcjonalne w porównaniu z natężeniem ruchu na niektórych drogach sieci TEN-T, w przypadku gdy rozmieszczenia infrastruktury ładowania nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie powinny móc zdecydować, że jedna ogólnodostępna strefa ładowania będzie obsługiwała oba kierunki ruchu, pod warunkiem że spełnione są pozostałe obowiązujące wymogi dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania i liczby punktów ładowania w strefach ładowania, które mają zastosowanie do jednego kierunku jazdy. Ewentualnie państwa członkowskie powinny móc zmniejszyć całkowitą moc wyjściową stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich, znajdujących się wzdłuż dróg sieci TEN-T o niskim natężeniu ruchu odpowiednio elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich. W tym samym celu państwa członkowskie powinny móc również zezwalać na większą maksymalną odległość między ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich lub elektrycznych pojazdów ciężkich wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o bardzo niskim natężeniu ruchu.

| (25) | Ze względu na wyspiarski charakter Cypru, brak połączeń lądowych z innymi państwami członkowskimi i lądem stałym oraz ograniczony zasięg sieci drogowej TEN-T dalekobieżny ruch pojazdów ciężkich poruszających się po tym państwie członkowskim jest ograniczony. Ponadto, biorąc pod uwagę ograniczony dzienny przebieg elektrycznych pojazdów ciężkich na Cyprze, ich potrzeby w zakresie ładowania będą pokrywane głównie z możliwości ładowania nocnego na terenach prywatnych, takich jak zajezdnie. Cypr podlegałby zatem nieproporcjonalnym i niepotrzebnym obowiązkom, gdyby musiał spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu dotyczące minimalnego pokrycia ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla pojazdów ciężkich na jego terytorium pod względem poziomu całkowitej mocy wyjściowej takich stref ładowania położonych wzdłuż sieci TEN-T oraz maksymalnej odległości między tymi strefami ładowania. W związku z tym Cypr powinien mieć możliwość przedłożenia Komisji uzasadnionego wniosku o zezwolenie na stosowanie niższych wymogów w tym zakresie, pod warunkiem że niższe wymogi nie będą utrudniać ruchu elektrycznych pojazdów ciężkich w tym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

(25)

Ze względu na wyspiarski charakter Cypru, brak połączeń lądowych z innymi państwami członkowskimi i lądem stałym oraz ograniczony zasięg sieci drogowej TEN-T dalekobieżny ruch pojazdów ciężkich poruszających się po tym państwie członkowskim jest ograniczony. Ponadto, biorąc pod uwagę ograniczony dzienny przebieg elektrycznych pojazdów ciężkich na Cyprze, ich potrzeby w zakresie ładowania będą pokrywane głównie z możliwości ładowania nocnego na terenach prywatnych, takich jak zajezdnie. Cypr podlegałby zatem nieproporcjonalnym i niepotrzebnym obowiązkom, gdyby musiał spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu dotyczące minimalnego pokrycia ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla pojazdów ciężkich na jego terytorium pod względem poziomu całkowitej mocy wyjściowej takich stref ładowania położonych wzdłuż sieci TEN-T oraz maksymalnej odległości między tymi strefami ładowania. W związku z tym Cypr powinien mieć możliwość przedłożenia Komisji uzasadnionego wniosku o zezwolenie na stosowanie niższych wymogów w tym zakresie, pod warunkiem że niższe wymogi nie będą utrudniać ruchu elektrycznych pojazdów ciężkich w tym państwie członkowskim.

| (26) | Oczekuje się, że właściciele pojazdów elektrycznych będą korzystali w dużej mierze z punktów ładowania zlokalizowanych na ich własnym terenie lub na zbiorowych stanowiskach postojowych w budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych. Choć instalację infrastruktury kanałowej i punktów ładowania w takich budynkach reguluje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (10), ważne jest, aby państwa członkowskie brały jednak pod uwagę dostępność takiej prywatnej infrastruktury przy planowaniu wdrażania ogólnodostępnych punktów ładowania. |
| --- | --- |

(26)

Oczekuje się, że właściciele pojazdów elektrycznych będą korzystali w dużej mierze z punktów ładowania zlokalizowanych na ich własnym terenie lub na zbiorowych stanowiskach postojowych w budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych. Choć instalację infrastruktury kanałowej i punktów ładowania w takich budynkach reguluje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (10), ważne jest, aby państwa członkowskie brały jednak pod uwagę dostępność takiej prywatnej infrastruktury przy planowaniu wdrażania ogólnodostępnych punktów ładowania.

| (27) | Rozwój infrastruktury ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężkich jest równie ważny na terenach prywatnych, które nie są ogólnie dostępne, takich jak prywatne zajezdnie i centra logistyczne, aby zapewnić ładowanie nocne i w miejscu docelowym. Organy publiczne powinny rozważyć podjęcie działań w celu opracowania zmienionych krajowych ram polityki, aby zapewnić powstanie odpowiedniej infrastruktury do ładowania nocnego i ładowania w miejscu docelowym dla elektrycznych pojazdów ciężkich. |
| --- | --- |

(27)

Rozwój infrastruktury ładowania dla elektrycznych pojazdów ciężkich jest równie ważny na terenach prywatnych, które nie są ogólnie dostępne, takich jak prywatne zajezdnie i centra logistyczne, aby zapewnić ładowanie nocne i w miejscu docelowym. Organy publiczne powinny rozważyć podjęcie działań w celu opracowania zmienionych krajowych ram polityki, aby zapewnić powstanie odpowiedniej infrastruktury do ładowania nocnego i ładowania w miejscu docelowym dla elektrycznych pojazdów ciężkich.

| (28) | Zgodnie z zasadami określonymi w komunikacie Komisji z 23 marca 2017 r. zatytułowanym „Europejskie ramy interoperacyjności – strategia wdrażania” możliwość rozwoju zaawansowanych usług cyfrowych, w tym rozwiązań w zakresie płatności umownych, oraz zapewnienia przejrzystej informacji dla użytkowników za pomocą środków cyfrowych, zależy od upowszechnienia połączonych cyfrowo i punktów inteligentnego ładowania wspierających tworzenie połączonej cyfrowo i interoperacyjnej infrastruktury. Te punkty inteligentnego ładowania powinny posiadać zestaw cech fizycznych i specyfikacji technicznych (dotyczących sprzętu i oprogramowania) niezbędnych do wysyłania i odbierania danych w czasie rzeczywistym i umożliwiających przepływ informacji między podmiotami na rynku, które polegają na tych danych w celu pełnego rozwinięcia doświadczenia ładowania, w tym operatorami punktów ładowania, dostawcami usług w zakresie mobilności, platformami do e-roamingu, operatorami systemów dystrybucyjnych oraz, docelowo, konsumentami końcowymi. |
| --- | --- |

(28)

Zgodnie z zasadami określonymi w komunikacie Komisji z 23 marca 2017 r. zatytułowanym „Europejskie ramy interoperacyjności – strategia wdrażania” możliwość rozwoju zaawansowanych usług cyfrowych, w tym rozwiązań w zakresie płatności umownych, oraz zapewnienia przejrzystej informacji dla użytkowników za pomocą środków cyfrowych, zależy od upowszechnienia połączonych cyfrowo i punktów inteligentnego ładowania wspierających tworzenie połączonej cyfrowo i interoperacyjnej infrastruktury. Te punkty inteligentnego ładowania powinny posiadać zestaw cech fizycznych i specyfikacji technicznych (dotyczących sprzętu i oprogramowania) niezbędnych do wysyłania i odbierania danych w czasie rzeczywistym i umożliwiających przepływ informacji między podmiotami na rynku, które polegają na tych danych w celu pełnego rozwinięcia doświadczenia ładowania, w tym operatorami punktów ładowania, dostawcami usług w zakresie mobilności, platformami do e-roamingu, operatorami systemów dystrybucyjnych oraz, docelowo, konsumentami końcowymi.

| (29) | Inteligentne systemy pomiarowe zdefiniowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 (11) umożliwiają generowanie w czasie rzeczywistym danych koniecznych, aby zapewnić stabilność sieci elektroenergetycznej i zachęcać do racjonalnego korzystania z usług w zakresie ładowania. Dzięki zapewnieniu pomiaru energii elektrycznej w czasie rzeczywistym, a także dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu, inteligentne systemy pomiarowe zachęcają, w połączeniu z punktami inteligentnego ładowania, do ładowania w godzinach o niskim ogólnym popycie na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie. Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych w połączeniu z punktami inteligentnego ładowania może optymalizować ładowanie z korzyścią dla systemu elektroenergetycznego i dla użytkownika końcowego. Państwa członkowskie powinny zachęcać do korzystania z inteligentnych systemów pomiarowych do ładowania pojazdów elektrycznych w ogólnodostępnych stacjach ładowania – jeżeli jest to wykonalne techniczne i racjonalne ekonomicznie – oraz zapewniać, aby systemy te spełniały wymogi określone w art. 20 dyrektywy (UE) 2019/944. |
| --- | --- |

(29)

Inteligentne systemy pomiarowe zdefiniowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 (11) umożliwiają generowanie w czasie rzeczywistym danych koniecznych, aby zapewnić stabilność sieci elektroenergetycznej i zachęcać do racjonalnego korzystania z usług w zakresie ładowania. Dzięki zapewnieniu pomiaru energii elektrycznej w czasie rzeczywistym, a także dokładnych i przejrzystych informacji na temat kosztu, inteligentne systemy pomiarowe zachęcają, w połączeniu z punktami inteligentnego ładowania, do ładowania w godzinach o niskim ogólnym popycie na energię elektryczną, kiedy ceny energii są niskie. Korzystanie z inteligentnych systemów pomiarowych w połączeniu z punktami inteligentnego ładowania może optymalizować ładowanie z korzyścią dla systemu elektroenergetycznego i dla użytkownika końcowego. Państwa członkowskie powinny zachęcać do korzystania z inteligentnych systemów pomiarowych do ładowania pojazdów elektrycznych w ogólnodostępnych stacjach ładowania – jeżeli jest to wykonalne techniczne i racjonalne ekonomicznie – oraz zapewniać, aby systemy te spełniały wymogi określone w art. 20 dyrektywy (UE) 2019/944.

| (30) | Wzrastająca liczba pojazdów elektrycznych w transporcie drogowym, kolejowym, morskim i w innych rodzajach transportu będzie wymagała optymalizacji operacji ładowania i zarządzania nimi w sposób niepowodujący zatorów i w pełni wykorzystujący dostępność odnawialnej energii elektrycznej oraz niskich cen energii elektrycznej w systemie. Inteligentne ładowanie może w szczególności ułatwić dalszą integrację pojazdów elektrycznych z systemem elektroenergetycznym, gdyż umożliwia ono zarządzanie popytem poprzez jego agregację. Włączenie do systemu można jeszcze bardziej ułatwić poprzez ładowanie dwukierunkowe (pojazd-sieć), natomiast ładowanie dwukierunkowe i inteligentne mogłoby również zmniejszyć koszty ładowania ponoszone przez konsumentów. Wszystkie punkty ładowania wybudowane lub zmodernizowane po dniu 13 kwietnia 2024 r. powinny zatem umożliwiać inteligentne ładowanie. Ponadto należy przyjąć normy komunikacyjne wspierające inteligentne i dwukierunkowe ładowanie, aby zapewnić interoperacyjność. |
| --- | --- |

(30)

Wzrastająca liczba pojazdów elektrycznych w transporcie drogowym, kolejowym, morskim i w innych rodzajach transportu będzie wymagała optymalizacji operacji ładowania i zarządzania nimi w sposób niepowodujący zatorów i w pełni wykorzystujący dostępność odnawialnej energii elektrycznej oraz niskich cen energii elektrycznej w systemie. Inteligentne ładowanie może w szczególności ułatwić dalszą integrację pojazdów elektrycznych z systemem elektroenergetycznym, gdyż umożliwia ono zarządzanie popytem poprzez jego agregację. Włączenie do systemu można jeszcze bardziej ułatwić poprzez ładowanie dwukierunkowe (pojazd-sieć), natomiast ładowanie dwukierunkowe i inteligentne mogłoby również zmniejszyć koszty ładowania ponoszone przez konsumentów. Wszystkie punkty ładowania wybudowane lub zmodernizowane po dniu 13 kwietnia 2024 r. powinny zatem umożliwiać inteligentne ładowanie. Ponadto należy przyjąć normy komunikacyjne wspierające inteligentne i dwukierunkowe ładowanie, aby zapewnić interoperacyjność.

| (31) | Przy tworzeniu infrastruktury sieciowej i pozasieciowej dla pojazdów elektrycznych współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz prawa i obowiązki poszczególnych podmiotów na rynku elektromobilności muszą być zgodne z zasadami określonymi w dyrektywie (UE) 2019/944. Oznacza to, że operatorzy systemów dystrybucyjnych powinni współpracować w sposób niedyskryminacyjny z każdą osobą, która tworzy lub obsługuje ogólnodostępne punkty ładowania. Dostęp unijnych dostawców energii elektrycznej do punktów ładowania powinien być możliwy bez uszczerbku dla odstępstw na mocy art. 66 dyrektywy (UE) 2019/944. |
| --- | --- |

(31)

Przy tworzeniu infrastruktury sieciowej i pozasieciowej dla pojazdów elektrycznych współpraca tej infrastruktury z systemem elektroenergetycznym oraz prawa i obowiązki poszczególnych podmiotów na rynku elektromobilności muszą być zgodne z zasadami określonymi w dyrektywie (UE) 2019/944. Oznacza to, że operatorzy systemów dystrybucyjnych powinni współpracować w sposób niedyskryminacyjny z każdą osobą, która tworzy lub obsługuje ogólnodostępne punkty ładowania. Dostęp unijnych dostawców energii elektrycznej do punktów ładowania powinien być możliwy bez uszczerbku dla odstępstw na mocy art. 66 dyrektywy (UE) 2019/944.

| (32) | Budowa i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych budowaniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania. Ze względu na ograniczenia w zakresie alternatywnych lokalizacji punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych na autostradach istniejące koncesje na autostradach, np. dotyczące konwencjonalnych stacji tankowania paliw lub miejsc obsługi podróżnych są powodem szczególnych obaw, gdyż koncesje mogą być udzielane na bardzo długie okresy, a czasem nie precyzują w ogóle daty wygaśnięcia. Państwa członkowskie powinny dążyć – w miarę możliwości i zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE (12) – do udzielania nowych koncesji w drodze przetargu, zwłaszcza w przypadku stacji ładowania zlokalizowanych na istniejących miejscach obsługi podróżnych lub do nich przylegających, aby zapobiec wkraczaniu na tereny zielone oraz ograniczyć koszt ich utworzenia i umożliwić nowym podmiotom wejście na rynek. |
| --- | --- |

(32)

Budowa i eksploatacja punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych powinny przebiegać w warunkach konkurencyjnego rynku ze swobodnym dostępem dla wszystkich stron zainteresowanych budowaniem lub eksploatacją infrastruktury służącej do ładowania. Ze względu na ograniczenia w zakresie alternatywnych lokalizacji punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych na autostradach istniejące koncesje na autostradach, np. dotyczące konwencjonalnych stacji tankowania paliw lub miejsc obsługi podróżnych są powodem szczególnych obaw, gdyż koncesje mogą być udzielane na bardzo długie okresy, a czasem nie precyzują w ogóle daty wygaśnięcia. Państwa członkowskie powinny dążyć – w miarę możliwości i zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE (12) – do udzielania nowych koncesji w drodze przetargu, zwłaszcza w przypadku stacji ładowania zlokalizowanych na istniejących miejscach obsługi podróżnych lub do nich przylegających, aby zapobiec wkraczaniu na tereny zielone oraz ograniczyć koszt ich utworzenia i umożliwić nowym podmiotom wejście na rynek.

| (33) | Przejrzystość cenowa ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia bezproblemowego i łatwego ładowania i tankowania. Przed rozpoczęciem sesji ładowania lub tankowania paliw użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni otrzymywać rzetelne informacje dotyczące cen. Cena powinna być podana w przejrzysty sposób, aby umożliwić użytkownikom końcowym identyfikację poszczególnych składników ceny stosowanych przez operatora przy obliczaniu ceny sesji ładowania lub tankowania, co pozwala przewidzieć jej całkowity koszt. Operatorzy stacji ładowania powinni również móc pobierać dodatkowe opłaty, między innymi w celu uniknięcia blokowania punktu ładowania uniemożliwiającego korzystanie z niego przez innych użytkowników, o ile opłaty te są wyraźnie wskazane i podane do wiadomości przed rozpoczęciem sesji ładowania. Jeżeli cenę za ładowanie na zasadzie ad hoc podaje się na specjalnej stronie internetowej, należy wyraźnie podać ją na stronie internetowej, poprzez którą dokonuje się płatności za daną sesję. Określenie wymogów dla operatorów i dostawców usług w zakresie mobilności zapewniłoby konsumentom gwarancje i przewidywalność, a tym samym przyczyniłoby się do budowania zaufania na początkowych etapach korzystania z mobilności elektrycznej. Zachęcałoby to również do szybkiego upowszechnienia pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym i pojazdów napędzanych wodorem, co ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia ambitniejszych celów klimatycznych Unii i priorytetów określonych w komunikacie Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. zatytułowanym „Europejski Zielony Ład”. Ceny powinny być rozsądne i nie powinny przekraczać poniesionych kosztów powiększonych o rozsądną marżę zysku. Te wymogi cenowe pozostają bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich do ustalania obowiązującej ceny jednostkowej energii elektrycznej pobieranej ze stacji ładowania zgodnie z dyrektywą 98/6/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (13). |
| --- | --- |

(33)

Przejrzystość cenowa ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia bezproblemowego i łatwego ładowania i tankowania. Przed rozpoczęciem sesji ładowania lub tankowania paliw użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni otrzymywać rzetelne informacje dotyczące cen. Cena powinna być podana w przejrzysty sposób, aby umożliwić użytkownikom końcowym identyfikację poszczególnych składników ceny stosowanych przez operatora przy obliczaniu ceny sesji ładowania lub tankowania, co pozwala przewidzieć jej całkowity koszt. Operatorzy stacji ładowania powinni również móc pobierać dodatkowe opłaty, między innymi w celu uniknięcia blokowania punktu ładowania uniemożliwiającego korzystanie z niego przez innych użytkowników, o ile opłaty te są wyraźnie wskazane i podane do wiadomości przed rozpoczęciem sesji ładowania. Jeżeli cenę za ładowanie na zasadzie ad hoc podaje się na specjalnej stronie internetowej, należy wyraźnie podać ją na stronie internetowej, poprzez którą dokonuje się płatności za daną sesję. Określenie wymogów dla operatorów i dostawców usług w zakresie mobilności zapewniłoby konsumentom gwarancje i przewidywalność, a tym samym przyczyniłoby się do budowania zaufania na początkowych etapach korzystania z mobilności elektrycznej. Zachęcałoby to również do szybkiego upowszechnienia pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym i pojazdów napędzanych wodorem, co ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia ambitniejszych celów klimatycznych Unii i priorytetów określonych w komunikacie Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. zatytułowanym „Europejski Zielony Ład”. Ceny powinny być rozsądne i nie powinny przekraczać poniesionych kosztów powiększonych o rozsądną marżę zysku. Te wymogi cenowe pozostają bez uszczerbku dla prawa państw członkowskich do ustalania obowiązującej ceny jednostkowej energii elektrycznej pobieranej ze stacji ładowania zgodnie z dyrektywą 98/6/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (13).

| (34) | Z czasem pojawiają się nowe usługi w ramach wsparcia korzystania z pojazdów elektrycznych. Zachęty zapewniane przez państwa członkowskie, a także przyjęte przez nie wiążące środki, takie jak obowiązkowa obsługa e-roamingu w wyznaczonych punktach ładowania, odegrały znaczącą rolę w rozwoju takich nowych usług. Podmioty oferujące te nowe usługi, między innymi dostawcy usług w zakresie mobilności, powinny móc prowadzić działalność na uczciwych warunkach rynkowych. W szczególności operatorzy punktów ładowania nie powinni przyznawać bezzasadnie preferencyjnego traktowania niektórym dostawcom usług w zakresie mobilności, na przykład poprzez nieuzasadnione różnicowanie cen, które może zaburzyć konkurencję i ostatecznie spowodować wyższe ceny dla konsumentów. Aby zapewnić przejście na nowe usługi oraz aby zapewnić, by użytkownicy takich pojazdów mogli łatwo i bez przeszkód korzystać z infrastruktury ładowania w całej Unii, państwa członkowskie powinny monitorować rozwój rynku ładowania. Podczas przeglądu niniejszego rozporządzenia Komisja powinna podjąć działania, gdy będzie tego wymagał rozwój sytuacji rynkowej, takie jak ograniczenie usług przeznaczonych dla użytkowników końcowych, usług wprowadzających w błąd konsumentów i szkodzących przejrzystości cen lub praktyk biznesowych, które mogą ograniczać konkurencję. |
| --- | --- |

(34)

Z czasem pojawiają się nowe usługi w ramach wsparcia korzystania z pojazdów elektrycznych. Zachęty zapewniane przez państwa członkowskie, a także przyjęte przez nie wiążące środki, takie jak obowiązkowa obsługa e-roamingu w wyznaczonych punktach ładowania, odegrały znaczącą rolę w rozwoju takich nowych usług. Podmioty oferujące te nowe usługi, między innymi dostawcy usług w zakresie mobilności, powinny móc prowadzić działalność na uczciwych warunkach rynkowych. W szczególności operatorzy punktów ładowania nie powinni przyznawać bezzasadnie preferencyjnego traktowania niektórym dostawcom usług w zakresie mobilności, na przykład poprzez nieuzasadnione różnicowanie cen, które może zaburzyć konkurencję i ostatecznie spowodować wyższe ceny dla konsumentów. Aby zapewnić przejście na nowe usługi oraz aby zapewnić, by użytkownicy takich pojazdów mogli łatwo i bez przeszkód korzystać z infrastruktury ładowania w całej Unii, państwa członkowskie powinny monitorować rozwój rynku ładowania. Podczas przeglądu niniejszego rozporządzenia Komisja powinna podjąć działania, gdy będzie tego wymagał rozwój sytuacji rynkowej, takie jak ograniczenie usług przeznaczonych dla użytkowników końcowych, usług wprowadzających w błąd konsumentów i szkodzących przejrzystości cen lub praktyk biznesowych, które mogą ograniczać konkurencję.

| (35) | Pojazdy napędzane wodorem cechują się obecnie bardzo niskimi wskaźnikami penetracji rynku. Rozmieszczenie wystarczającej infrastruktury tankowania wodoru jest jednak niezbędnym warunkiem umożliwiającym rozpowszechnienie na dużą skalę korzystania z pojazdów napędzanych wodorem, jak przewidziano w komunikacie Komisji z 8 lipca 2020 r. zatytułowanym „Strategia w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu”. Obecnie utworzono punkty tankowania wodoru tylko w kilku państwach członkowskich i są one przeważnie nieodpowiednie dla pojazdów ciężkich. Nie pozwala to na poruszanie się pojazdami napędzanymi wodorem po całej Unii. Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru powinny zapewnić wystarczająco gęstą sieć punktów tankowania wodoru wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić bezproblemowy ruch w całej Unii pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich napędzanych wodorem. W ramach rozmieszczenia infrastruktury tankowania wodoru wzdłuż sieci TEN-T, wszystkie stacje tankowania wodoru, które mają być rozmieszczone wzdłuż sieci drogowej TEN-T, powinny znajdować się przy drodze należącej do sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T. |
| --- | --- |

(35)

Pojazdy napędzane wodorem cechują się obecnie bardzo niskimi wskaźnikami penetracji rynku. Rozmieszczenie wystarczającej infrastruktury tankowania wodoru jest jednak niezbędnym warunkiem umożliwiającym rozpowszechnienie na dużą skalę korzystania z pojazdów napędzanych wodorem, jak przewidziano w komunikacie Komisji z 8 lipca 2020 r. zatytułowanym „Strategia w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu”. Obecnie utworzono punkty tankowania wodoru tylko w kilku państwach członkowskich i są one przeważnie nieodpowiednie dla pojazdów ciężkich. Nie pozwala to na poruszanie się pojazdami napędzanymi wodorem po całej Unii. Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru powinny zapewnić wystarczająco gęstą sieć punktów tankowania wodoru wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić bezproblemowy ruch w całej Unii pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich napędzanych wodorem. W ramach rozmieszczenia infrastruktury tankowania wodoru wzdłuż sieci TEN-T, wszystkie stacje tankowania wodoru, które mają być rozmieszczone wzdłuż sieci drogowej TEN-T, powinny znajdować się przy drodze należącej do sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T.

| (36) | Użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni móc ładować lub tankować pojazd na zasadzie ad hoc oraz w łatwy i wygodny sposób dokonywać opłaty we wszystkich ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw bez konieczności kontaktowania się z operatorem punktu ładowania lub tankowania paliw bądź dostawcą usług w zakresie mobilności. Zatem w przypadku ładowania lub tankowania paliw na zasadzie ad hoc wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania i tankowania paliw powinny przyjmować instrumenty płatnicze szeroko stosowane w Unii, w szczególności płatności elektroniczne za pomocą terminali i urządzeń stosowanych do usług płatniczych. W odniesieniu do infrastruktury rozmieszczonej przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia należy odroczyć stosowanie tych wymogów. Metoda płatności ad hoc powinna zawsze być dostępna dla konsumentów nawet wtedy, gdy w punkcie ładowania lub tankowania paliw oferowane są płatności umowne. |
| --- | --- |

(36)

Użytkownicy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi powinni móc ładować lub tankować pojazd na zasadzie ad hoc oraz w łatwy i wygodny sposób dokonywać opłaty we wszystkich ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw bez konieczności kontaktowania się z operatorem punktu ładowania lub tankowania paliw bądź dostawcą usług w zakresie mobilności. Zatem w przypadku ładowania lub tankowania paliw na zasadzie ad hoc wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania i tankowania paliw powinny przyjmować instrumenty płatnicze szeroko stosowane w Unii, w szczególności płatności elektroniczne za pomocą terminali i urządzeń stosowanych do usług płatniczych. W odniesieniu do infrastruktury rozmieszczonej przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia należy odroczyć stosowanie tych wymogów. Metoda płatności ad hoc powinna zawsze być dostępna dla konsumentów nawet wtedy, gdy w punkcie ładowania lub tankowania paliw oferowane są płatności umowne.

| (37) | Niezależnie od marki pojazdu użytkownicy końcowi powinni mieć dostęp do ogólnodostępnych stacji ładowania i korzystać z nich w sposób przyjazny dla użytkownika i niedyskryminujący. |
| --- | --- |

(37)

Niezależnie od marki pojazdu użytkownicy końcowi powinni mieć dostęp do ogólnodostępnych stacji ładowania i korzystać z nich w sposób przyjazny dla użytkownika i niedyskryminujący.

| (38) | Infrastruktura transportowa powinna zapewnić bezproblemową mobilność i dostępność wszystkim użytkownikom, w tym osobom starszym, osobom o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osobom z niepełnosprawnościami. Co do zasady lokalizacja wszystkich stacji ładowania i tankowania paliw, a także same te stacje, powinny być zaplanowane w taki sposób, aby były dostępne i przyjazne dla użytkownika dla jak największej liczby osób, w szczególności osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osób z niepełnosprawnościami. Powinno to obejmować na przykład zapewnienie dostatecznej ilości miejsca wokół stanowiska postojowego, zapewnienie, aby stacja ładowania nie była zainstalowana na powierzchni ograniczonej krawężnikami, aby przyciski lub ekran stacji ładowania znajdowały się na odpowiedniej wysokości oraz aby waga kabli służących do ładowania i tankowania paliw umożliwiała osobom o ograniczonej sile łatwą ich obsługę. Ponadto interfejs użytkownika stacji ładowania powinien być dostępny. Oznacza to, że wymogi dostępności określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/882 (14) powinny mieć zastosowanie do infrastruktury ładowania i tankowania paliw. |
| --- | --- |

(38)

Infrastruktura transportowa powinna zapewnić bezproblemową mobilność i dostępność wszystkim użytkownikom, w tym osobom starszym, osobom o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osobom z niepełnosprawnościami. Co do zasady lokalizacja wszystkich stacji ładowania i tankowania paliw, a także same te stacje, powinny być zaplanowane w taki sposób, aby były dostępne i przyjazne dla użytkownika dla jak największej liczby osób, w szczególności osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osób z niepełnosprawnościami. Powinno to obejmować na przykład zapewnienie dostatecznej ilości miejsca wokół stanowiska postojowego, zapewnienie, aby stacja ładowania nie była zainstalowana na powierzchni ograniczonej krawężnikami, aby przyciski lub ekran stacji ładowania znajdowały się na odpowiedniej wysokości oraz aby waga kabli służących do ładowania i tankowania paliw umożliwiała osobom o ograniczonej sile łatwą ich obsługę. Ponadto interfejs użytkownika stacji ładowania powinien być dostępny. Oznacza to, że wymogi dostępności określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/882 (14) powinny mieć zastosowanie do infrastruktury ładowania i tankowania paliw.

| (39) | Bezpieczeństwo i ochronę użytkowników, w szczególności na niestrzeżonych stacjach ładowania, można by rozwiązać poprzez wyposażenie stacji ładowania w przyciski awaryjne, wyświetlanie informacji kontaktowych służb ratunkowych, zapewnienie odpowiedniego oświetlenia lub za pomocą wszelkich innych odpowiednich środków. |
| --- | --- |

(39)

Bezpieczeństwo i ochronę użytkowników, w szczególności na niestrzeżonych stacjach ładowania, można by rozwiązać poprzez wyposażenie stacji ładowania w przyciski awaryjne, wyświetlanie informacji kontaktowych służb ratunkowych, zapewnienie odpowiedniego oświetlenia lub za pomocą wszelkich innych odpowiednich środków.

| (40) | Pojazdy napędzane wodorem powinny mieć możliwość tankowania w miejscu docelowym, które jest zazwyczaj obszarem miejskim. Aby zapewnić możliwość ogólnodostępnego tankowania w miejscu docelowym, przynajmniej w głównych obszarach miejskich, wszystkie węzły miejskie – zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 – powinny zapewnić takie stacje tankowania. W obrębie węzłów miejskich organy publiczne powinny rozważyć tworzenie stacji tankowania wodoru w ośrodkach multimodalnych, gdyż ośrodki takie są typowym miejscem docelowym dla pojazdów ciężkich i mogłyby również dostarczać wodór na potrzeby innych rodzajów transportu, takich jak kolej i żegluga śródlądowa. W celu spełnienia wymogu odnoszącego się do sieci TEN-T powinna istnieć możliwość uwzględnienia jednej ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru znajdującej się w węźle miejskim, pod warunkiem osiągnięcia wartości docelowej w zakresie przepustowości. |
| --- | --- |

(40)

Pojazdy napędzane wodorem powinny mieć możliwość tankowania w miejscu docelowym, które jest zazwyczaj obszarem miejskim. Aby zapewnić możliwość ogólnodostępnego tankowania w miejscu docelowym, przynajmniej w głównych obszarach miejskich, wszystkie węzły miejskie – zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 – powinny zapewnić takie stacje tankowania. W obrębie węzłów miejskich organy publiczne powinny rozważyć tworzenie stacji tankowania wodoru w ośrodkach multimodalnych, gdyż ośrodki takie są typowym miejscem docelowym dla pojazdów ciężkich i mogłyby również dostarczać wodór na potrzeby innych rodzajów transportu, takich jak kolej i żegluga śródlądowa. W celu spełnienia wymogu odnoszącego się do sieci TEN-T powinna istnieć możliwość uwzględnienia jednej ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru znajdującej się w węźle miejskim, pod warunkiem osiągnięcia wartości docelowej w zakresie przepustowości.

| (41) | Na obecnym wczesnym etapie rozwoju rynku pozostaje wciąż pewien stopień niepewności dotyczącej tego, jakie rodzaje pojazdów wejdą na rynek i jakie rodzaje technologii będą szeroko stosowane. W strategii w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu segment transportu ciężkiego został wskazany jako najbardziej prawdopodobny segment, w którym nastąpi wczesne masowe wdrożenie pojazdów napędzanych wodorem. Infrastruktura tankowania wodoru powinna zatem początkowo skupiać się na tym segmencie, umożliwiając również tankowanie pojazdów lekkich na ogólnodostępnych stacjach tankowania wodoru. W celu zapewnienia interoperacyjności wszystkie ogólnodostępne stacje tankowania wodoru powinny oferować przynajmniej wodór gazowy pod ciśnieniem 700 barów. Przy rozwijaniu infrastruktury należy również uwzględnić pojawianie się nowych technologii, takich jak technologia ciekłego wodoru, które pozwalają zwiększyć zasięg pojazdów ciężkich i oczekuje się, że będą technologiami preferowanymi przez niektórych producentów pojazdów. |
| --- | --- |

(41)

Na obecnym wczesnym etapie rozwoju rynku pozostaje wciąż pewien stopień niepewności dotyczącej tego, jakie rodzaje pojazdów wejdą na rynek i jakie rodzaje technologii będą szeroko stosowane. W strategii w zakresie wodoru na rzecz Europy neutralnej dla klimatu segment transportu ciężkiego został wskazany jako najbardziej prawdopodobny segment, w którym nastąpi wczesne masowe wdrożenie pojazdów napędzanych wodorem. Infrastruktura tankowania wodoru powinna zatem początkowo skupiać się na tym segmencie, umożliwiając również tankowanie pojazdów lekkich na ogólnodostępnych stacjach tankowania wodoru. W celu zapewnienia interoperacyjności wszystkie ogólnodostępne stacje tankowania wodoru powinny oferować przynajmniej wodór gazowy pod ciśnieniem 700 barów. Przy rozwijaniu infrastruktury należy również uwzględnić pojawianie się nowych technologii, takich jak technologia ciekłego wodoru, które pozwalają zwiększyć zasięg pojazdów ciężkich i oczekuje się, że będą technologiami preferowanymi przez niektórych producentów pojazdów.

| (42) | Rozwój nowych technologii będzie wymagał koordynacji między wszystkimi zainteresowanymi stronami. Na przykład wykorzystane powinno zostać także Wspólne Przedsięwzięcie na rzecz Czystego Wodoru, ustanowione rozporządzeniem Rady (UE) 2021/2085 (15), z myślą o ułatwieniu i pozyskaniu finansowania prywatnego, tak aby umożliwić osiągnięcie odpowiednich wartości docelowych określonych w niniejszym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

(42)

Rozwój nowych technologii będzie wymagał koordynacji między wszystkimi zainteresowanymi stronami. Na przykład wykorzystane powinno zostać także Wspólne Przedsięwzięcie na rzecz Czystego Wodoru, ustanowione rozporządzeniem Rady (UE) 2021/2085 (15), z myślą o ułatwieniu i pozyskaniu finansowania prywatnego, tak aby umożliwić osiągnięcie odpowiednich wartości docelowych określonych w niniejszym rozporządzeniu.

| (43) | W Unii utworzono szereg punktów tankowania skroplonego metanu, co już stanowi podstawową strukturę umożliwiającą ruch pojazdów ciężkich napędzanych skroplonym metanem. Sieć bazowa TEN-T powinna pozostać podstawą do rozwoju infrastruktury skroplonego metanu, jako że obejmuje ona główne przepływy ruchu i umożliwia łączność transgraniczną w całej Unii. W dyrektywie 2014/94/UE zalecano rozmieszczenie takich punktów tankowania paliw co 400 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T. Istnienie pewnej liczby luk wzdłuż sieci uniemożliwiło jednak osiągnięcie tej wartości docelowej. Państwa członkowskie powinny osiągnąć tę wartość docelową i usunąć pozostające luki do 2025 r., po czym ta wartość docelowa nie powinna już obowiązywać. |
| --- | --- |

(43)

W Unii utworzono szereg punktów tankowania skroplonego metanu, co już stanowi podstawową strukturę umożliwiającą ruch pojazdów ciężkich napędzanych skroplonym metanem. Sieć bazowa TEN-T powinna pozostać podstawą do rozwoju infrastruktury skroplonego metanu, jako że obejmuje ona główne przepływy ruchu i umożliwia łączność transgraniczną w całej Unii. W dyrektywie 2014/94/UE zalecano rozmieszczenie takich punktów tankowania paliw co 400 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T. Istnienie pewnej liczby luk wzdłuż sieci uniemożliwiło jednak osiągnięcie tej wartości docelowej. Państwa członkowskie powinny osiągnąć tę wartość docelową i usunąć pozostające luki do 2025 r., po czym ta wartość docelowa nie powinna już obowiązywać.

| (44) | Na potrzeby niniejszego rozporządzenia termin „skroplony metan” należy rozumieć jako „LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan, w tym mieszanki tych paliw”. Stosowanie zdefiniowanego terminu „skroplony metan” nie zmienia definicji ani składu poszczególnych paliw (LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan), zdefiniowanych w innych aktach prawnych Unii. |
| --- | --- |

(44)

Na potrzeby niniejszego rozporządzenia termin „skroplony metan” należy rozumieć jako „LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan, w tym mieszanki tych paliw”. Stosowanie zdefiniowanego terminu „skroplony metan” nie zmienia definicji ani składu poszczególnych paliw (LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan), zdefiniowanych w innych aktach prawnych Unii.

| (45) | Instalacje do zasilania energią elektryczną z lądu, stałe lub ruchome, mogą zapewnić czystą energię dla transportu morskiego i żeglugi śródlądowej oraz przyczynić się do zmniejszenia oddziaływania statków morskich i statków żeglugi śródlądowej na środowisko, klimat i zdrowie, zwłaszcza w odniesieniu do jakości powietrza na obszarach miejskich położonych w okolicy portów. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1805 operatorzy morskich kontenerowców i morskich statków pasażerskich mają ograniczyć emisję ze swoich statków, gdy cumują one przy nabrzeżu. Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia powinny zapewnić podmiotom z tego sektora wystarczające zasilanie energią elektryczną z lądu dla statków cumujących przy nabrzeżu w portach morskich bazowej sieci TEN-T i w portach morskich kompleksowej sieci TEN-T, aby spełnić te wymogi. W związku z tym należy określić jasne wartości docelowe w zakresie rozmieszczenia lądowej infrastruktury elektroenergetycznej w portach należących do sieci TEN-T. Biorąc pod uwagę fakt, że państwa członkowskie mają różne modele zarządzania portami, aby osiągnąć te wartości docelowe, państwa członkowskie powinny móc decydować o najlepszym dla nich sposobie rozmieszczenia infrastruktury w portach i w poszczególnych terminalach zgodnie ze swoimi potrzebami. Ważne jest, aby w portach, a w stosownych przypadkach między terminalami, infrastrukturę rozmieszczano tam, gdzie maksymalny zwrot z inwestycji i wskaźnik wykorzystania przynoszą największe korzyści dla środowiska pod względem redukcji emisji gazów cieplarnianych i redukcji zanieczyszczenia powietrza. |
| --- | --- |

(45)

Instalacje do zasilania energią elektryczną z lądu, stałe lub ruchome, mogą zapewnić czystą energię dla transportu morskiego i żeglugi śródlądowej oraz przyczynić się do zmniejszenia oddziaływania statków morskich i statków żeglugi śródlądowej na środowisko, klimat i zdrowie, zwłaszcza w odniesieniu do jakości powietrza na obszarach miejskich położonych w okolicy portów. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1805 operatorzy morskich kontenerowców i morskich statków pasażerskich mają ograniczyć emisję ze swoich statków, gdy cumują one przy nabrzeżu. Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia powinny zapewnić podmiotom z tego sektora wystarczające zasilanie energią elektryczną z lądu dla statków cumujących przy nabrzeżu w portach morskich bazowej sieci TEN-T i w portach morskich kompleksowej sieci TEN-T, aby spełnić te wymogi. W związku z tym należy określić jasne wartości docelowe w zakresie rozmieszczenia lądowej infrastruktury elektroenergetycznej w portach należących do sieci TEN-T. Biorąc pod uwagę fakt, że państwa członkowskie mają różne modele zarządzania portami, aby osiągnąć te wartości docelowe, państwa członkowskie powinny móc decydować o najlepszym dla nich sposobie rozmieszczenia infrastruktury w portach i w poszczególnych terminalach zgodnie ze swoimi potrzebami. Ważne jest, aby w portach, a w stosownych przypadkach między terminalami, infrastrukturę rozmieszczano tam, gdzie maksymalny zwrot z inwestycji i wskaźnik wykorzystania przynoszą największe korzyści dla środowiska pod względem redukcji emisji gazów cieplarnianych i redukcji zanieczyszczenia powietrza.

| (46) | Planowanie, opracowywanie i wdrażanie zasilania energią elektryczną z lądu statków morskich wymaga skoordynowanego podejścia, aby dopasować podaż do popytu. W związku z tym wszystkie zainteresowane strony publiczne i prywatne, zarówno po stronie statku, jak i po stronie portu, a także wszelkie inne odpowiednie podmioty rynkowe, powinny koordynować swoje działania, aby umożliwić sprawne funkcjonowanie na co dzień. |
| --- | --- |

(46)

Planowanie, opracowywanie i wdrażanie zasilania energią elektryczną z lądu statków morskich wymaga skoordynowanego podejścia, aby dopasować podaż do popytu. W związku z tym wszystkie zainteresowane strony publiczne i prywatne, zarówno po stronie statku, jak i po stronie portu, a także wszelkie inne odpowiednie podmioty rynkowe, powinny koordynować swoje działania, aby umożliwić sprawne funkcjonowanie na co dzień.

| (47) | Ważne jest, aby unikać aktywów osieroconych i zapewnić, aby obecnie realizowane inwestycje publiczne i prywatne były dostosowane do przyszłych wyzwań i przyczyniały się do przejścia na neutralność klimatyczną jak określono w Europejskim Zielonym Ładzie. Wprowadzanie zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich należy rozpatrywać przy uwzględnieniu obecnego i przyszłego wdrażania równoważnych technologii alternatywnych służących osiągnięciu zerowego poziomu emisji gazów cieplarnianych i technologii służących osiągnięciu zerowego poziomu zanieczyszczeń, a w szczególności technologii, które zapewniają redukcję emisji i zanieczyszczeń zarówno ze statków cumujących, jak i podczas żeglugi. |
| --- | --- |

(47)

Ważne jest, aby unikać aktywów osieroconych i zapewnić, aby obecnie realizowane inwestycje publiczne i prywatne były dostosowane do przyszłych wyzwań i przyczyniały się do przejścia na neutralność klimatyczną jak określono w Europejskim Zielonym Ładzie. Wprowadzanie zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich należy rozpatrywać przy uwzględnieniu obecnego i przyszłego wdrażania równoważnych technologii alternatywnych służących osiągnięciu zerowego poziomu emisji gazów cieplarnianych i technologii służących osiągnięciu zerowego poziomu zanieczyszczeń, a w szczególności technologii, które zapewniają redukcję emisji i zanieczyszczeń zarówno ze statków cumujących, jak i podczas żeglugi.

| (48) | Morskim kontenerowcom i morskim statkom pasażerskim jako kategoriom statków, które produkują najwięcej emisji na jeden statek cumujący przy nabrzeżu, powinno się priorytetowo zapewnić zasilanie energią elektryczną z lądu. Aby uwzględnić charakterystykę zapotrzebowania na moc różnych rodzajów cumujących przy nabrzeżu morskich statków pasażerskich, a także charakterystykę operacyjną portu, należy rozróżnić pomiędzy wymogami morskich statków pasażerskich dotyczącymi statków pasażerskich typu ro-ro i pasażerskich jednostek szybkich z jednej strony, a wymogami dotyczącymi innych morskich statków pasażerskich z drugiej strony. |
| --- | --- |

(48)

Morskim kontenerowcom i morskim statkom pasażerskim jako kategoriom statków, które produkują najwięcej emisji na jeden statek cumujący przy nabrzeżu, powinno się priorytetowo zapewnić zasilanie energią elektryczną z lądu. Aby uwzględnić charakterystykę zapotrzebowania na moc różnych rodzajów cumujących przy nabrzeżu morskich statków pasażerskich, a także charakterystykę operacyjną portu, należy rozróżnić pomiędzy wymogami morskich statków pasażerskich dotyczącymi statków pasażerskich typu ro-ro i pasażerskich jednostek szybkich z jednej strony, a wymogami dotyczącymi innych morskich statków pasażerskich z drugiej strony.

| (49) | Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia powinny uwzględniać rodzaje obsługiwanych statków oraz natężenie ruchu w portach morskich. Aby uniknąć instalowania przepustowości, która nie będzie wykorzystywana w wystarczającym stopniu, porty morskie o niskim natężeniu ruchu pewnych kategorii statków stwierdzonym na podstawie średniej liczby zawinięć do portu nie powinny być objęte obowiązkowymi wartościami docelowymi dotyczącymi rozmieszczenia odnoszącymi się do tych kategorii statków. Podobnie obowiązkowe wartości docelowe nie powinny być ukierunkowane na maksymalny popyt, lecz na wystarczająco wysoką jego wielkość, aby uniknąć niedostatecznie wykorzystywanej przepustowości i uwzględnić charakterystykę operacyjną portu. |
| --- | --- |

(49)

Obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia powinny uwzględniać rodzaje obsługiwanych statków oraz natężenie ruchu w portach morskich. Aby uniknąć instalowania przepustowości, która nie będzie wykorzystywana w wystarczającym stopniu, porty morskie o niskim natężeniu ruchu pewnych kategorii statków stwierdzonym na podstawie średniej liczby zawinięć do portu nie powinny być objęte obowiązkowymi wartościami docelowymi dotyczącymi rozmieszczenia odnoszącymi się do tych kategorii statków. Podobnie obowiązkowe wartości docelowe nie powinny być ukierunkowane na maksymalny popyt, lecz na wystarczająco wysoką jego wielkość, aby uniknąć niedostatecznie wykorzystywanej przepustowości i uwzględnić charakterystykę operacyjną portu.

| (50) | Przy określaniu liczby zawinięć do portu nie należy brać pod uwagę krótkotrwałych zawinięć do portu, zawinięć do portu statków stosujących technologie bezemisyjne, nieplanowanych zawinięć do portu ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, zawinięć do portu w wyjątkowych okolicznościach wymagających wytwarzania energii na pokładzie, zawinięć do portu w sytuacjach nadzwyczajnych, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku lub środowiska lub zawinięć do portu z powodu działania siły wyższej. |
| --- | --- |

(50)

Przy określaniu liczby zawinięć do portu nie należy brać pod uwagę krótkotrwałych zawinięć do portu, zawinięć do portu statków stosujących technologie bezemisyjne, nieplanowanych zawinięć do portu ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, zawinięć do portu w wyjątkowych okolicznościach wymagających wytwarzania energii na pokładzie, zawinięć do portu w sytuacjach nadzwyczajnych, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku lub środowiska lub zawinięć do portu z powodu działania siły wyższej.

| (51) | Transport morski stanowi ważny czynnik spójności i rozwoju gospodarczego wysp i regionów najbardziej oddalonych Unii, a także Ceuty i Melilli. Zdolność produkcyjna w zakresie energii elektrycznej na tych wyspach, terytoriach i w tych regionach może nie zawsze być wystarczająca, aby zaspokoić zapotrzebowanie na energię niezbędną do zasilania energią elektryczną z lądu. W takich przypadkach te wyspy, regiony i terytoria powinny być zwolnione z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu, jeżeli nie zbudowano takiego połączenia elektrycznego z lądem kontynentalnym lub sąsiednimi państwami, w zależności od przypadku, i do czasu powstania takiego połączenia oraz o ile nie jest dostępna wystarczająca lokalnie wytwarzana moc z niekopalnych źródeł energii. |
| --- | --- |

(51)

Transport morski stanowi ważny czynnik spójności i rozwoju gospodarczego wysp i regionów najbardziej oddalonych Unii, a także Ceuty i Melilli. Zdolność produkcyjna w zakresie energii elektrycznej na tych wyspach, terytoriach i w tych regionach może nie zawsze być wystarczająca, aby zaspokoić zapotrzebowanie na energię niezbędną do zasilania energią elektryczną z lądu. W takich przypadkach te wyspy, regiony i terytoria powinny być zwolnione z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu, jeżeli nie zbudowano takiego połączenia elektrycznego z lądem kontynentalnym lub sąsiednimi państwami, w zależności od przypadku, i do czasu powstania takiego połączenia oraz o ile nie jest dostępna wystarczająca lokalnie wytwarzana moc z niekopalnych źródeł energii.

| (52) | Do 2025 r. należy udostępnić odpowiednią liczbę punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T. Rozwój tej infrastruktury powinien być kształtowany przez popyt. Punkty tankowania skroplonego metanu obejmują terminale skroplonego metanu, zbiorniki, przyczepy cystern paliwowych, pojazdy-cysterny, nadwozia wymienne, bunkrowce i barki. |
| --- | --- |

(52)

Do 2025 r. należy udostępnić odpowiednią liczbę punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T. Rozwój tej infrastruktury powinien być kształtowany przez popyt. Punkty tankowania skroplonego metanu obejmują terminale skroplonego metanu, zbiorniki, przyczepy cystern paliwowych, pojazdy-cysterny, nadwozia wymienne, bunkrowce i barki.

| (53) | Instalacje zapewniające zasilanie energią elektryczną z lądu należy również rozmieścić w portach śródlądowych sieci TEN-T. |
| --- | --- |

(53)

Instalacje zapewniające zasilanie energią elektryczną z lądu należy również rozmieścić w portach śródlądowych sieci TEN-T.

| (54) | Zasilanie energią elektryczną z zewnętrznego źródła powinno zastąpić używanie silników podczas postoju samolotu w portach lotniczych. Powinno to zmniejszyć emisję zanieczyszczeń i hałasu, poprawić jakość powietrza i zmniejszyć wpływ samolotu na zmianę klimatu. W odniesieniu do wszystkich operacji zarobkowego transportu lotniczego powinno zatem być zapewniane zewnętrzne zasilanie energią elektryczną podczas postoju samolotów na stanowiskach kontaktowych lub na stanowiskach oddalonych w portach lotniczych sieci TEN-T. Zewnętrzne zasilanie samolotów energią elektryczną można zapewnić dzięki stałym lub ruchomym naziemnym źródłom zasilania, zarówno na stanowiskach kontaktowych samolotów, jak i na stanowiskach oddalonych samolotów. O ile samoloty powinny móc korzystać z zewnętrznych źródeł energii elektrycznej na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotów i stanowiskach oddalonych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego, nie jest konieczne, aby każde stanowisko kontaktowe samolotu oraz stanowisko oddalone samolotu było wyposażone w stałe lub ruchome naziemne źródło zasilania, ponieważ jedno źródło zasilania, stałe lub ruchome, może obsługiwać wiele stanowisk i być rozmieszczone w zależności od potrzeb operacyjnych. |
| --- | --- |

(54)

Zasilanie energią elektryczną z zewnętrznego źródła powinno zastąpić używanie silników podczas postoju samolotu w portach lotniczych. Powinno to zmniejszyć emisję zanieczyszczeń i hałasu, poprawić jakość powietrza i zmniejszyć wpływ samolotu na zmianę klimatu. W odniesieniu do wszystkich operacji zarobkowego transportu lotniczego powinno zatem być zapewniane zewnętrzne zasilanie energią elektryczną podczas postoju samolotów na stanowiskach kontaktowych lub na stanowiskach oddalonych w portach lotniczych sieci TEN-T. Zewnętrzne zasilanie samolotów energią elektryczną można zapewnić dzięki stałym lub ruchomym naziemnym źródłom zasilania, zarówno na stanowiskach kontaktowych samolotów, jak i na stanowiskach oddalonych samolotów. O ile samoloty powinny móc korzystać z zewnętrznych źródeł energii elektrycznej na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotów i stanowiskach oddalonych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego, nie jest konieczne, aby każde stanowisko kontaktowe samolotu oraz stanowisko oddalone samolotu było wyposażone w stałe lub ruchome naziemne źródło zasilania, ponieważ jedno źródło zasilania, stałe lub ruchome, może obsługiwać wiele stanowisk i być rozmieszczone w zależności od potrzeb operacyjnych.

| (55) | Zapewniając, aby podczas postoju samoloty miały dostęp do zasilania energią elektryczną w portach lotniczych, państwa członkowskie powinny, w stosownych przypadkach, wspierać współpracę jednostki zarządzającej portem lotniczym z podmiotami świadczącymi usługi obsługi naziemnej, a także, w stosownych przypadkach, z użytkownikami portu lotniczego wykonującymi własną obsługę naziemną. Państwa członkowskie powinny to robić w szczególności za pośrednictwem Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego powołanego na mocy dyrektywy Rady 96/67/WE (16). |
| --- | --- |

(55)

Zapewniając, aby podczas postoju samoloty miały dostęp do zasilania energią elektryczną w portach lotniczych, państwa członkowskie powinny, w stosownych przypadkach, wspierać współpracę jednostki zarządzającej portem lotniczym z podmiotami świadczącymi usługi obsługi naziemnej, a także, w stosownych przypadkach, z użytkownikami portu lotniczego wykonującymi własną obsługę naziemną. Państwa członkowskie powinny to robić w szczególności za pośrednictwem Komitetu Użytkowników Portu Lotniczego powołanego na mocy dyrektywy Rady 96/67/WE (16).

| (56) | Państwa członkowskie powinny móc zwalniać porty lotnicze sieci TEN-T, z których w poprzednich trzech latach odbyło się średnio mniej niż 10 000 lotów komercyjnych rocznie z obowiązku dostarczania energii elektrycznej samolotom na wszystkich stanowiskach oddalonych. Biorąc pod uwagę liczbę przedmiotowych lotów, koszty inwestycji i utrzymania związane z zapewnieniem energii elektrycznej na stanowiskach oddalonych samolotów w portach lotniczych sieci TEN-T mogą nie być proporcjonalne do korzyści dla środowiska, zwłaszcza w porównaniu z bardziej efektywnymi inwestycjami mającymi na celu ograniczenie emisji CO2 z portów lotniczych. |
| --- | --- |

(56)

Państwa członkowskie powinny móc zwalniać porty lotnicze sieci TEN-T, z których w poprzednich trzech latach odbyło się średnio mniej niż 10 000 lotów komercyjnych rocznie z obowiązku dostarczania energii elektrycznej samolotom na wszystkich stanowiskach oddalonych. Biorąc pod uwagę liczbę przedmiotowych lotów, koszty inwestycji i utrzymania związane z zapewnieniem energii elektrycznej na stanowiskach oddalonych samolotów w portach lotniczych sieci TEN-T mogą nie być proporcjonalne do korzyści dla środowiska, zwłaszcza w porównaniu z bardziej efektywnymi inwestycjami mającymi na celu ograniczenie emisji CO2 z portów lotniczych.

| (57) | Zgodnie z dyrektywą 2014/94/UE państwa członkowskie ustanowiły krajowe ramy polityki przedstawiające ich cele i plany, aby zapewnić osiągnięcie tych celów. Zarówno ocena krajowych ram polityki, jak i ocena dyrektywy 2014/94/UE uwydatniły potrzebę większych ambicji i bardziej skoordynowanego podejścia wśród państw członkowskich w perspektywie oczekiwanego przyspieszenia w zakresie upowszechniania pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, w szczególności pojazdów elektrycznych. Aby spełnić ambicje Europejskiego Zielonego Ładu i osiągnąć unijne cele klimatyczne, będą ponadto potrzebne alternatywne dla paliw kopalnych rozwiązania we wszystkich rodzajach transportu. Należy przeprowadzić przegląd krajowych ram polityki, aby wyraźnie opisać, w jaki sposób państwa członkowskie zaspokoją znacznie większe zapotrzebowanie na ogólnodostępną infrastrukturę ładowania i tankowania wyrażoną w obowiązkowych wartościach docelowych. Zmienione krajowe ramy polityki mogą również uwzględniać rodzaje transportu, dla których nie istnieją obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia. Państwa członkowskie powinny składać regularne sprawozdania z postępów we wdrażaniu tych zmienionych krajowych ram polityki. |
| --- | --- |

(57)

Zgodnie z dyrektywą 2014/94/UE państwa członkowskie ustanowiły krajowe ramy polityki przedstawiające ich cele i plany, aby zapewnić osiągnięcie tych celów. Zarówno ocena krajowych ram polityki, jak i ocena dyrektywy 2014/94/UE uwydatniły potrzebę większych ambicji i bardziej skoordynowanego podejścia wśród państw członkowskich w perspektywie oczekiwanego przyspieszenia w zakresie upowszechniania pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, w szczególności pojazdów elektrycznych. Aby spełnić ambicje Europejskiego Zielonego Ładu i osiągnąć unijne cele klimatyczne, będą ponadto potrzebne alternatywne dla paliw kopalnych rozwiązania we wszystkich rodzajach transportu. Należy przeprowadzić przegląd krajowych ram polityki, aby wyraźnie opisać, w jaki sposób państwa członkowskie zaspokoją znacznie większe zapotrzebowanie na ogólnodostępną infrastrukturę ładowania i tankowania wyrażoną w obowiązkowych wartościach docelowych. Zmienione krajowe ramy polityki mogą również uwzględniać rodzaje transportu, dla których nie istnieją obowiązkowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia. Państwa członkowskie powinny składać regularne sprawozdania z postępów we wdrażaniu tych zmienionych krajowych ram polityki.

| (58) | Ponadto państwa członkowskie powinny regularnie oceniać, w jaki sposób dzięki oddaniu do użytku i eksploatacji punktów ładowania pojazdy elektryczne mogłyby dodatkowo zwiększyć elastyczność systemu energetycznego oraz przyczynić się do większego wykorzystania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. W ocenie tej należy określić odpowiednie środki, które trzeba wdrożyć, aby zapewnić spójność planowania infrastruktury z odpowiednim planowaniem sieci w celu spełnienia wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Bez uszczerbku dla rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/943 (17) i dyrektywy (UE) 2019/944 państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie niezbędne kroki dla zapewnienia, aby sieć elektroenergetyczna zaspokajała zapotrzebowanie na energię w infrastrukturze ładowania przewidzianej w niniejszym rozporządzeniu. W tym celu państwa członkowskie powinny modernizować sieć elektroenergetyczną i konserwować ją, aby była w stanie zaspokajać obecne i przyszłe zapotrzebowanie sektora transportu na energię elektryczną. |
| --- | --- |

(58)

Ponadto państwa członkowskie powinny regularnie oceniać, w jaki sposób dzięki oddaniu do użytku i eksploatacji punktów ładowania pojazdy elektryczne mogłyby dodatkowo zwiększyć elastyczność systemu energetycznego oraz przyczynić się do większego wykorzystania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. W ocenie tej należy określić odpowiednie środki, które trzeba wdrożyć, aby zapewnić spójność planowania infrastruktury z odpowiednim planowaniem sieci w celu spełnienia wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Bez uszczerbku dla rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/943 (17) i dyrektywy (UE) 2019/944 państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie niezbędne kroki dla zapewnienia, aby sieć elektroenergetyczna zaspokajała zapotrzebowanie na energię w infrastrukturze ładowania przewidzianej w niniejszym rozporządzeniu. W tym celu państwa członkowskie powinny modernizować sieć elektroenergetyczną i konserwować ją, aby była w stanie zaspokajać obecne i przyszłe zapotrzebowanie sektora transportu na energię elektryczną.

| (59) | Zmienione krajowe ramy polityki powinny obejmować środki wspierające związane z rozwojem rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury paliw alternatywnych, w ścisłej współpracy z organami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, przy uwzględnieniu potrzeb małych i średnich przedsiębiorstw. W zmienionych krajowych ramach polityki należy ponadto opisać ogólne krajowe ramy dotyczące planowania, wydawania zezwoleń i zamówień na taką infrastrukturę, w tym zidentyfikowane przeszkody i działania, które będą podjęte w celu ich usunięcia, aby okres między budową a rozpoczęciem korzystania z infrastruktury był rozsądny, dzięki czemu nastąpi szybszy rozwój infrastruktury. Podczas przeglądu krajowych ram polityki należy przestrzegać ogólnych zasad neutralności technologicznej i zasady „efektywność energetyczna przede wszystkim”. Państwa członkowskie powinny sporządzić listę wszystkich środków, które zostały przyjęte lub są planowane. |
| --- | --- |

(59)

Zmienione krajowe ramy polityki powinny obejmować środki wspierające związane z rozwojem rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych, w tym utworzenie koniecznej infrastruktury paliw alternatywnych, w ścisłej współpracy z organami regionalnymi i lokalnymi oraz zainteresowanym sektorem przemysłu, przy uwzględnieniu potrzeb małych i średnich przedsiębiorstw. W zmienionych krajowych ramach polityki należy ponadto opisać ogólne krajowe ramy dotyczące planowania, wydawania zezwoleń i zamówień na taką infrastrukturę, w tym zidentyfikowane przeszkody i działania, które będą podjęte w celu ich usunięcia, aby okres między budową a rozpoczęciem korzystania z infrastruktury był rozsądny, dzięki czemu nastąpi szybszy rozwój infrastruktury. Podczas przeglądu krajowych ram polityki należy przestrzegać ogólnych zasad neutralności technologicznej i zasady „efektywność energetyczna przede wszystkim”. Państwa członkowskie powinny sporządzić listę wszystkich środków, które zostały przyjęte lub są planowane.

| (60) | Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim rozwój i wdrażanie zmienionych krajowych ram polityki za pomocą wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi. Każde państwo członkowskie powinno móc również podjąć decyzję o wyznaczeniu krajowego koordynatora ds. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, którego zadaniem będzie nadzorowanie krajowej koordynacji i wdrażania krajowych ram polityki. |
| --- | --- |

(60)

Komisja powinna ułatwiać państwom członkowskim rozwój i wdrażanie zmienionych krajowych ram polityki za pomocą wymiany informacji i najlepszych praktyk między państwami członkowskimi. Każde państwo członkowskie powinno móc również podjąć decyzję o wyznaczeniu krajowego koordynatora ds. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, którego zadaniem będzie nadzorowanie krajowej koordynacji i wdrażania krajowych ram polityki.

| (61) | Aby propagować paliwa alternatywne i rozwijać odpowiednią infrastrukturę w krajowych ramach polityki należy przeprowadzić przegląd obecnej sytuacji, perspektyw i planowanych inicjatyw, aby propagować paliwa alternatywne w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudne, takich jak lotnictwo, transport morski i żegluga śródlądowa, a także transport kolejowy na odcinkach kolejowych, których nie można zelektryfikować. Państwa członkowskie powinny przeprowadzić przegląd obecnej sytuacji, perspektyw i planowanych inicjatyw, dotyczących obniżenia emisyjności żeglugi śródlądowej w sieci TEN-T w ścisłej współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi. Można również opracować długoterminowe strategie obniżenia emisyjności portów sieci TEN-T i portów lotniczych sieci TEN-T, skupiając się w szczególności na stworzeniu infrastruktury przeznaczonej dla niskoemisyjnych i bezemisyjnych statków morskich i samolotów, a także dla linii kolejowych, które nie będą elektryfikowane. Na podstawie tych strategii oraz z uwzględnieniem danych na temat krajowych udziałów w rynku i w ruchu oraz prognoz rynkowych Komisja powinna dokonać przeglądu niniejszego rozporządzenia mając na celu określenie dodatkowych obowiązkowych wartości docelowych dla tych sektorów. |
| --- | --- |

(61)

Aby propagować paliwa alternatywne i rozwijać odpowiednią infrastrukturę w krajowych ramach polityki należy przeprowadzić przegląd obecnej sytuacji, perspektyw i planowanych inicjatyw, aby propagować paliwa alternatywne w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudne, takich jak lotnictwo, transport morski i żegluga śródlądowa, a także transport kolejowy na odcinkach kolejowych, których nie można zelektryfikować. Państwa członkowskie powinny przeprowadzić przegląd obecnej sytuacji, perspektyw i planowanych inicjatyw, dotyczących obniżenia emisyjności żeglugi śródlądowej w sieci TEN-T w ścisłej współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi. Można również opracować długoterminowe strategie obniżenia emisyjności portów sieci TEN-T i portów lotniczych sieci TEN-T, skupiając się w szczególności na stworzeniu infrastruktury przeznaczonej dla niskoemisyjnych i bezemisyjnych statków morskich i samolotów, a także dla linii kolejowych, które nie będą elektryfikowane. Na podstawie tych strategii oraz z uwzględnieniem danych na temat krajowych udziałów w rynku i w ruchu oraz prognoz rynkowych Komisja powinna dokonać przeglądu niniejszego rozporządzenia mając na celu określenie dodatkowych obowiązkowych wartości docelowych dla tych sektorów.

| (62) | Rozwój technologii paliw alternatywnych jest również ważny dla kolei, gdzie bezpośrednia elektryfikacja odcinka kolejowego może nie być możliwa z powodów takich jak opłacalność usługi. Sektor kolejowy ma do dyspozycji różne technologie umożliwiające mu odejście od pociągów spalinowych, w tym bezpośrednią elektryfikację, pociągi o napędzie bateryjnym i zastosowania wodoru. Rozwój tych technologii wymaga oddania do użytku odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania w państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(62)

Rozwój technologii paliw alternatywnych jest również ważny dla kolei, gdzie bezpośrednia elektryfikacja odcinka kolejowego może nie być możliwa z powodów takich jak opłacalność usługi. Sektor kolejowy ma do dyspozycji różne technologie umożliwiające mu odejście od pociągów spalinowych, w tym bezpośrednią elektryfikację, pociągi o napędzie bateryjnym i zastosowania wodoru. Rozwój tych technologii wymaga oddania do użytku odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania w państwach członkowskich.

| (63) | Państwa członkowskie powinny wykorzystywać szeroki zakres zachęt i środków regulacyjnych i pozaregulacyjnych, aby osiągnąć obowiązkowe wartości docelowe i wdrożyć krajowe ramy polityki w ścisłej współpracy z podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. |
| --- | --- |

(63)

Państwa członkowskie powinny wykorzystywać szeroki zakres zachęt i środków regulacyjnych i pozaregulacyjnych, aby osiągnąć obowiązkowe wartości docelowe i wdrożyć krajowe ramy polityki w ścisłej współpracy z podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

| (64) | Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE (18) minimalny krajowy udział w zamówieniach publicznych zarezerwowany jest dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów, przy czym czysty ekologicznie autobus wykorzystuje paliwa alternatywne zdefiniowane w niniejszym rozporządzeniu. W związku z tym, że coraz więcej organów transportu publicznego i operatorów przechodzi na czyste ekologicznie i bezemisyjne autobusy, aby osiągnąć te obowiązkowe wartości docelowe, ważne jest, aby państwa członkowskie włączyły do swoich krajowych ram polityki, jako kluczowy element, ukierunkowane propagowanie i rozwój niezbędnej infrastruktury ładowania i tankowania przeznaczonej dla autobusów. Ważne jest także, aby państwa członkowskie ustanowiły i utrzymywały odpowiednie instrumenty służące do propagowania tworzenia infrastruktury ładowania i tankowania autobusów, przeznaczonej również dla flot własnych środków transportowych, w szczególności dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów na szczeblu lokalnym. |
| --- | --- |

(64)

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE (18) minimalny krajowy udział w zamówieniach publicznych zarezerwowany jest dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów, przy czym czysty ekologicznie autobus wykorzystuje paliwa alternatywne zdefiniowane w niniejszym rozporządzeniu. W związku z tym, że coraz więcej organów transportu publicznego i operatorów przechodzi na czyste ekologicznie i bezemisyjne autobusy, aby osiągnąć te obowiązkowe wartości docelowe, ważne jest, aby państwa członkowskie włączyły do swoich krajowych ram polityki, jako kluczowy element, ukierunkowane propagowanie i rozwój niezbędnej infrastruktury ładowania i tankowania przeznaczonej dla autobusów. Ważne jest także, aby państwa członkowskie ustanowiły i utrzymywały odpowiednie instrumenty służące do propagowania tworzenia infrastruktury ładowania i tankowania autobusów, przeznaczonej również dla flot własnych środków transportowych, w szczególności dla czystych ekologicznie i bezemisyjnych autobusów na szczeblu lokalnym.

| (65) | Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie konsumentom jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw dostępnych w stacjach tankowania paliw oraz kompatybilności ich pojazdów z różnymi paliwami lub punktami ładowania paliw na unijnym rynku. |
| --- | --- |

(65)

Mając na uwadze rosnącą różnorodność rodzajów paliw dla pojazdów silnikowych oraz ciągły wzrost mobilności drogowej obywateli w całej Unii, konieczne jest udostępnianie konsumentom jasnych i łatwo zrozumiałych informacji dotyczących paliw dostępnych w stacjach tankowania paliw oraz kompatybilności ich pojazdów z różnymi paliwami lub punktami ładowania paliw na unijnym rynku.

| (66) | Proste i łatwo porównywalne informacje o cenach różnych paliw mogłyby odgrywać istotną rolę w umożliwieniu konsumentom lepszej oceny relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na rynku. Porównanie ceny jednostkowej określonych paliw alternatywnych i paliw konwencjonalnych, wyrażone jako „cena paliwa na 100 km”, powinno zatem być prezentowane w celach informacyjnych na wszystkich odnośnych stacjach tankowania paliw. Konsumentom należy wyjaśnić, że takie porównania dotyczą średnich cen paliwa w danym państwie członkowskim, które mogą różnić się od cen faktycznie obowiązujących na danej stacji tankowania paliw. Ponadto Komisja powinna, w stosownych przypadkach, przeprowadzić przegląd dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (19), aby zapewnić, by informacje dla konsumentów na temat zużycia paliwa i emisji CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi, przewidziane w tej dyrektywie, uwzględniały i odzwierciedlały zmiany związane z przejściem na paliwa alternatywne. |
| --- | --- |

(66)

Proste i łatwo porównywalne informacje o cenach różnych paliw mogłyby odgrywać istotną rolę w umożliwieniu konsumentom lepszej oceny relatywnych kosztów poszczególnych paliw dostępnych na rynku. Porównanie ceny jednostkowej określonych paliw alternatywnych i paliw konwencjonalnych, wyrażone jako „cena paliwa na 100 km”, powinno zatem być prezentowane w celach informacyjnych na wszystkich odnośnych stacjach tankowania paliw. Konsumentom należy wyjaśnić, że takie porównania dotyczą średnich cen paliwa w danym państwie członkowskim, które mogą różnić się od cen faktycznie obowiązujących na danej stacji tankowania paliw. Ponadto Komisja powinna, w stosownych przypadkach, przeprowadzić przegląd dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (19), aby zapewnić, by informacje dla konsumentów na temat zużycia paliwa i emisji CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi, przewidziane w tej dyrektywie, uwzględniały i odzwierciedlały zmiany związane z przejściem na paliwa alternatywne.

| (67) | Należy zapewnić konsumentom dostateczną ilość informacji dotyczących lokalizacji geograficznej, charakterystyki i usług oferowanych w ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw alternatywnych objętych niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić, aby operatorzy lub właściciele ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliw udostępniali odpowiednie dane statyczne i dane dynamiczne. Należy określić wymogi w zakresie typów danych dotyczących dostępności i dyspozycyjności odpowiednich danych związanych z ładowaniem i tankowaniem w oparciu o wyniki działania wspierającego program „Gromadzenie danych dotyczących punktów ładowania/tankowania paliw alternatywnych oraz niepowtarzalnych kodów identyfikacyjnych związanych z podmiotami działającymi w dziedzinie elektromobilności” („IDACS”), który zakończono w 2022 r. |
| --- | --- |

(67)

Należy zapewnić konsumentom dostateczną ilość informacji dotyczących lokalizacji geograficznej, charakterystyki i usług oferowanych w ogólnodostępnych punktach ładowania i tankowania paliw alternatywnych objętych niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić, aby operatorzy lub właściciele ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliw udostępniali odpowiednie dane statyczne i dane dynamiczne. Należy określić wymogi w zakresie typów danych dotyczących dostępności i dyspozycyjności odpowiednich danych związanych z ładowaniem i tankowaniem w oparciu o wyniki działania wspierającego program „Gromadzenie danych dotyczących punktów ładowania/tankowania paliw alternatywnych oraz niepowtarzalnych kodów identyfikacyjnych związanych z podmiotami działającymi w dziedzinie elektromobilności” („IDACS”), który zakończono w 2022 r.

| (68) | Niniejsze rozporządzenie dotyczy rodzajów danych, które są konieczne do funkcjonowania konkurencyjnego i otwartego rynku oraz niezbędne użytkownikom końcowym do podejmowania świadomych decyzji dotyczących sesji ładowania i tankowania paliwa, w tym za pośrednictwem wysokiej jakości usług informacyjnych opracowanych przez odpowiednie podmioty rynkowe. Wymogi dotyczące rodzajów danych określone w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie wyłącznie do danych dostępnych w formacie cyfrowym nadającym się do odczytu maszynowego. |
| --- | --- |

(68)

Niniejsze rozporządzenie dotyczy rodzajów danych, które są konieczne do funkcjonowania konkurencyjnego i otwartego rynku oraz niezbędne użytkownikom końcowym do podejmowania świadomych decyzji dotyczących sesji ładowania i tankowania paliwa, w tym za pośrednictwem wysokiej jakości usług informacyjnych opracowanych przez odpowiednie podmioty rynkowe. Wymogi dotyczące rodzajów danych określone w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie wyłącznie do danych dostępnych w formacie cyfrowym nadającym się do odczytu maszynowego.

| (69) | Dane powinny mieć podstawowe znaczenie dla odpowiedniego funkcjonowania infrastruktury ładowania i tankowania paliw. Ogólna jakość infrastruktury paliw alternatywnych odpowiadająca potrzebom użytkowników powinna zależeć od formatu, częstotliwości i jakości, które należy zastosować w celu zapewnienia dostępności i przejrzystości tych danych. Ponadto należy zapewnić dostępność takich danych w spójny sposób we wszystkich państwach członkowskich. Państwa członkowskie powinny udostępniać dane dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych jako otwarte dane za pośrednictwem krajowego punktu dostępu zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/670 (20) i zgodnie z dodatkowymi specyfikacjami uzupełniającymi specyfikacje określone w tym rozporządzeniu delegowanym. Powinna również istnieć możliwość przekazywania takich danych do wspólnego europejskiego punktu dostępu, który Komisja powinna ustanowić i który powinien działać jako jednolity unijny portal danych dla danych udostępnianych przez operatorów w krajowych punktach dostępu. Wspólny europejski punkt dostępu powinien w miarę możliwości opierać się na istniejących strukturach i funkcjach Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) w powiązaniu z systemem informacji TENtec lub powinien być dostępny na przykład za pośrednictwem specjalnego portalu internetowego. Wspólny europejski punkt dostępu powinien umożliwiać użytkownikom danych łatwy dostęp do danych, porównywanie informacji o cenach i uzyskiwanie informacji na temat cech infrastruktury paliw alternatywnych, takich jak dostępność, dyspozycyjność lub moc. |
| --- | --- |

(69)

Dane powinny mieć podstawowe znaczenie dla odpowiedniego funkcjonowania infrastruktury ładowania i tankowania paliw. Ogólna jakość infrastruktury paliw alternatywnych odpowiadająca potrzebom użytkowników powinna zależeć od formatu, częstotliwości i jakości, które należy zastosować w celu zapewnienia dostępności i przejrzystości tych danych. Ponadto należy zapewnić dostępność takich danych w spójny sposób we wszystkich państwach członkowskich. Państwa członkowskie powinny udostępniać dane dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych jako otwarte dane za pośrednictwem krajowego punktu dostępu zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/670 (20) i zgodnie z dodatkowymi specyfikacjami uzupełniającymi specyfikacje określone w tym rozporządzeniu delegowanym. Powinna również istnieć możliwość przekazywania takich danych do wspólnego europejskiego punktu dostępu, który Komisja powinna ustanowić i który powinien działać jako jednolity unijny portal danych dla danych udostępnianych przez operatorów w krajowych punktach dostępu. Wspólny europejski punkt dostępu powinien w miarę możliwości opierać się na istniejących strukturach i funkcjach Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) w powiązaniu z systemem informacji TENtec lub powinien być dostępny na przykład za pośrednictwem specjalnego portalu internetowego. Wspólny europejski punkt dostępu powinien umożliwiać użytkownikom danych łatwy dostęp do danych, porównywanie informacji o cenach i uzyskiwanie informacji na temat cech infrastruktury paliw alternatywnych, takich jak dostępność, dyspozycyjność lub moc.

| (70) | Ważne jest, aby wszystkim podmiotom w sektorze elektromobilności umożliwić łatwą interakcję za pomocą środków cyfrowych, aby zapewnić najlepszą jakość usług dla użytkowników końcowych. Takie interakcje wymagają zapewnienia unikalnych identyfikatorów podmiotów w łańcuchu wartości. W tym celu wszystkie państwa członkowskie powinny powołać organizację ds. rejestracji identyfikacji, która będzie wydawać niepowtarzalne kody identyfikacyjne w celu identyfikacji co najmniej operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności i która będzie zarządzać tymi kodami. Każda organizacja ds. rejestracji identyfikacji powinna gromadzić informacje na temat kodów identyfikacyjnych w dziedzinie elektromobilności, które znajdują się już w użyciu w danym państwie członkowskim, w stosownych przypadkach wydawać nowe kody identyfikacyjne w dziedzinie elektromobilności operatorom punktów ładowania i dostawcom usług w zakresie mobilności na podstawie wspólnej ogólnounijnej uzgodnionej zasady formatowania kodów identyfikacyjnych w dziedzinie elektromobilności oraz umożliwiać wymianę i weryfikację niepowtarzalności tych kodów w dziedzinie elektromobilności za pomocą ewentualnego przyszłego wspólnego repozytorium rejestracji na potrzeby identyfikacji. Komisja powinna wydawać wytyczne techniczne dotyczące tworzenia takich organizacji w oparciu o wyniki IDACS. |
| --- | --- |

(70)

Ważne jest, aby wszystkim podmiotom w sektorze elektromobilności umożliwić łatwą interakcję za pomocą środków cyfrowych, aby zapewnić najlepszą jakość usług dla użytkowników końcowych. Takie interakcje wymagają zapewnienia unikalnych identyfikatorów podmiotów w łańcuchu wartości. W tym celu wszystkie państwa członkowskie powinny powołać organizację ds. rejestracji identyfikacji, która będzie wydawać niepowtarzalne kody identyfikacyjne w celu identyfikacji co najmniej operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności i która będzie zarządzać tymi kodami. Każda organizacja ds. rejestracji identyfikacji powinna gromadzić informacje na temat kodów identyfikacyjnych w dziedzinie elektromobilności, które znajdują się już w użyciu w danym państwie członkowskim, w stosownych przypadkach wydawać nowe kody identyfikacyjne w dziedzinie elektromobilności operatorom punktów ładowania i dostawcom usług w zakresie mobilności na podstawie wspólnej ogólnounijnej uzgodnionej zasady formatowania kodów identyfikacyjnych w dziedzinie elektromobilności oraz umożliwiać wymianę i weryfikację niepowtarzalności tych kodów w dziedzinie elektromobilności za pomocą ewentualnego przyszłego wspólnego repozytorium rejestracji na potrzeby identyfikacji. Komisja powinna wydawać wytyczne techniczne dotyczące tworzenia takich organizacji w oparciu o wyniki IDACS.

| (71) | Specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności punktów ładowania i tankowania paliwa powinny być określone w normach europejskich lub międzynarodowych. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny przyjmować normy europejskie zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (21). Ważne jest, aby normy te opierały się, w stosownych przypadkach, na aktualnych normach międzynarodowych lub na bieżących międzynarodowych pracach normalizacyjnych. W tym celu ważne jest, aby europejskie procesy normalizacyjne dotyczące infrastruktury ładowania i tankowania przebiegały szybko i umożliwiały szybką realizację harmonogramu niezbędnego do planowania, przeprowadzania przetargów i budowy infrastruktury wymaganej na mocy niniejszego rozporządzenia. Należy też zainicjować lub przyspieszyć procesy normalizacyjne ogólnounijnej zharmonizowanej infrastruktury ładowania do ładowania stacjonarnego i dynamicznego. |
| --- | --- |

(71)

Specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności punktów ładowania i tankowania paliwa powinny być określone w normach europejskich lub międzynarodowych. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny przyjmować normy europejskie zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (21). Ważne jest, aby normy te opierały się, w stosownych przypadkach, na aktualnych normach międzynarodowych lub na bieżących międzynarodowych pracach normalizacyjnych. W tym celu ważne jest, aby europejskie procesy normalizacyjne dotyczące infrastruktury ładowania i tankowania przebiegały szybko i umożliwiały szybką realizację harmonogramu niezbędnego do planowania, przeprowadzania przetargów i budowy infrastruktury wymaganej na mocy niniejszego rozporządzenia. Należy też zainicjować lub przyspieszyć procesy normalizacyjne ogólnounijnej zharmonizowanej infrastruktury ładowania do ładowania stacjonarnego i dynamicznego.

| (72) | W odniesieniu do transportu morskiego i żeglugi śródlądowej należy określić nowe normy ułatwiające i konsolidujące wprowadzanie do obrotu paliw alternatywnych, jeżeli chodzi o dostarczanie paliwa w postaci energii elektrycznej i wodoru oraz bunkrowanie metanolu i amoniaku, a także normy dotyczące komunikacji między statkami a infrastrukturą. |
| --- | --- |

(72)

W odniesieniu do transportu morskiego i żeglugi śródlądowej należy określić nowe normy ułatwiające i konsolidujące wprowadzanie do obrotu paliw alternatywnych, jeżeli chodzi o dostarczanie paliwa w postaci energii elektrycznej i wodoru oraz bunkrowanie metanolu i amoniaku, a także normy dotyczące komunikacji między statkami a infrastrukturą.

| (73) | Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowuje jednolite i uznawane w skali międzynarodowej normy dotyczące bezpieczeństwa i środowiska w dziedzinie transportu morskiego. Zważywszy na globalny charakter transportu morskiego, należy unikać konfliktów z normami międzynarodowymi. Unia powinna zatem zapewnić, by specyfikacje techniczne dotyczące transportu morskiego przyjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia były spójne z regułami międzynarodowymi przyjętymi przez IMO. |
| --- | --- |

(73)

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowuje jednolite i uznawane w skali międzynarodowej normy dotyczące bezpieczeństwa i środowiska w dziedzinie transportu morskiego. Zważywszy na globalny charakter transportu morskiego, należy unikać konfliktów z normami międzynarodowymi. Unia powinna zatem zapewnić, by specyfikacje techniczne dotyczące transportu morskiego przyjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia były spójne z regułami międzynarodowymi przyjętymi przez IMO.

| (74) | W ramach stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna konsultować się z odpowiednimi grupami ekspertów, a w szczególności z Forum Zrównoważonego Transportu i Europejskim Forum Zrównoważonej Żeglugi. Takie konsultacje z ekspertami są szczególnie istotne, gdy Komisja zamierza przyjąć akty delegowane lub wykonawcze na podstawie niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(74)

W ramach stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna konsultować się z odpowiednimi grupami ekspertów, a w szczególności z Forum Zrównoważonego Transportu i Europejskim Forum Zrównoważonej Żeglugi. Takie konsultacje z ekspertami są szczególnie istotne, gdy Komisja zamierza przyjąć akty delegowane lub wykonawcze na podstawie niniejszego rozporządzenia.

| (75) | Infrastruktura paliw alternatywnych jest dziedziną, która szybko się rozwija. Brak wspólnych specyfikacji technicznych stoi na przeszkodzie utworzeniu jednolitego rynku infrastruktury paliw alternatywnych. Konieczne jest zatem określenie specyfikacji technicznych w obszarach, w których wspólne specyfikacje techniczne są niezbędne, ale jeszcze nie istnieją. W szczególności te specyfikacje techniczne powinny obejmować komunikację między pojazdem elektrycznym a punktem ładowania, komunikację między punktem ładowania a systemem zarządzania oprogramowaniem do ładowania (komunikacja wewnętrzna), komunikacji dotyczącej usługi roamingu pojazdów elektrycznych oraz komunikacji z siecią elektroenergetyczną, przy jednoczesnym zapewnieniu najwyższego poziomu cyberbezpieczeństwa i ochrony danych osobowych odbiorców końcowych. Należy również określić odpowiednie ramy zarządzania i role poszczególnych uczestników sektora komunikacji pojazd-sieć. Ponadto należy uwzględnić pojawiające się zmiany technologiczne, takie jak elektryczne systemy drogowe, w szczególności zasilanie energią elektryczną z sieci trakcyjnej górnej za pomocą pantografu, zasilanie za pośrednictwem szyn przewodzących oraz indukcyjne zasilanie za pomocą zwojów w drodze. Jeżeli chodzi o dostarczanie danych, konieczne jest dodanie dodatkowych rodzajów danych, takich jak dane dotyczące istnienia urządzeń oferujących użytkownikom końcowym usługi towarzyszące, dane dotyczące akceptowanych metod płatności, dane dotyczące dostępnych języków w infrastrukturze oraz dane dotyczące świadczenia usług inteligentnego i dwukierunkowego ładowania, które mają być dodawane do danych dotyczących ogólnodostępnego ładowania. |
| --- | --- |

(75)

Infrastruktura paliw alternatywnych jest dziedziną, która szybko się rozwija. Brak wspólnych specyfikacji technicznych stoi na przeszkodzie utworzeniu jednolitego rynku infrastruktury paliw alternatywnych. Konieczne jest zatem określenie specyfikacji technicznych w obszarach, w których wspólne specyfikacje techniczne są niezbędne, ale jeszcze nie istnieją. W szczególności te specyfikacje techniczne powinny obejmować komunikację między pojazdem elektrycznym a punktem ładowania, komunikację między punktem ładowania a systemem zarządzania oprogramowaniem do ładowania (komunikacja wewnętrzna), komunikacji dotyczącej usługi roamingu pojazdów elektrycznych oraz komunikacji z siecią elektroenergetyczną, przy jednoczesnym zapewnieniu najwyższego poziomu cyberbezpieczeństwa i ochrony danych osobowych odbiorców końcowych. Należy również określić odpowiednie ramy zarządzania i role poszczególnych uczestników sektora komunikacji pojazd-sieć. Ponadto należy uwzględnić pojawiające się zmiany technologiczne, takie jak elektryczne systemy drogowe, w szczególności zasilanie energią elektryczną z sieci trakcyjnej górnej za pomocą pantografu, zasilanie za pośrednictwem szyn przewodzących oraz indukcyjne zasilanie za pomocą zwojów w drodze. Jeżeli chodzi o dostarczanie danych, konieczne jest dodanie dodatkowych rodzajów danych, takich jak dane dotyczące istnienia urządzeń oferujących użytkownikom końcowym usługi towarzyszące, dane dotyczące akceptowanych metod płatności, dane dotyczące dostępnych języków w infrastrukturze oraz dane dotyczące świadczenia usług inteligentnego i dwukierunkowego ładowania, które mają być dodawane do danych dotyczących ogólnodostępnego ładowania.

| (76) | Aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie przez ustanowienie dalszych specyfikacji technicznych oraz aby zmienić niniejsze rozporządzenie przez dodanie dodatkowych rodzajów danych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do wspólnych wymogów technicznych dotyczących wspólnego interfejsu programu aplikacji, co umożliwi zautomatyzowaną i jednolitą wymianę danych między operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliwa a użytkownikami danych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (22). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup ekspertów Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. |
| --- | --- |

(76)

Aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie przez ustanowienie dalszych specyfikacji technicznych oraz aby zmienić niniejsze rozporządzenie przez dodanie dodatkowych rodzajów danych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do wspólnych wymogów technicznych dotyczących wspólnego interfejsu programu aplikacji, co umożliwi zautomatyzowaną i jednolitą wymianę danych między operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliwa a użytkownikami danych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (22). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup ekspertów Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

| (77) | Aby zapewnić jednolite warunki wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do opracowywania przepisów dotyczących etykietowania, w odniesieniu do formatu, częstotliwości i jakości danych dotyczących ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania, których ofertę i dostępność należy zapewnić na mocy niniejszego rozporządzenia, oraz w odniesieniu do procedury umożliwiającej taką dostępność i dyspozycyjność. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (23). |
| --- | --- |

(77)

Aby zapewnić jednolite warunki wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do opracowywania przepisów dotyczących etykietowania, w odniesieniu do formatu, częstotliwości i jakości danych dotyczących ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania, których ofertę i dostępność należy zapewnić na mocy niniejszego rozporządzenia, oraz w odniesieniu do procedury umożliwiającej taką dostępność i dyspozycyjność. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (23).

| (78) | Rynek paliw alternatywnych, a w szczególności paliw bezemisyjnych, nadal znajduje się na początkowych etapach rozwoju, który ma miejsce w warunkach szybkiego postępu technologicznego. Rozwój ten prawdopodobnie będzie miał wpływ na popyt na paliwa alternatywne i w rezultacie na zapotrzebowanie na infrastrukturę paliw alternatywnych dla wszystkich środków transportu. Komisja powinna zatem do dnia 31 grudnia 2024 r. przedstawić sprawozdanie w sprawie gotowości technologicznej i rynkowej dotyczące pojazdów ciężkich. W sprawozdaniu tym należy uwzględnić pierwsze wskazania preferencji rynkowych oraz rozwój technologiczny i rozwój specyfikacji technicznych. Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat Komisja przeprowadza przegląd niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(78)

Rynek paliw alternatywnych, a w szczególności paliw bezemisyjnych, nadal znajduje się na początkowych etapach rozwoju, który ma miejsce w warunkach szybkiego postępu technologicznego. Rozwój ten prawdopodobnie będzie miał wpływ na popyt na paliwa alternatywne i w rezultacie na zapotrzebowanie na infrastrukturę paliw alternatywnych dla wszystkich środków transportu. Komisja powinna zatem do dnia 31 grudnia 2024 r. przedstawić sprawozdanie w sprawie gotowości technologicznej i rynkowej dotyczące pojazdów ciężkich. W sprawozdaniu tym należy uwzględnić pierwsze wskazania preferencji rynkowych oraz rozwój technologiczny i rozwój specyfikacji technicznych. Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat Komisja przeprowadza przegląd niniejszego rozporządzenia.

| (79) | Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie pociągnie za sobą dodatkowe dostosowania i koszty administracyjne, ogólne obciążenie regulacyjne dla sektorów objętych niniejszym rozporządzeniem powinno podlegać ścisłemu przeglądowi. W tym kontekście, w sprawozdaniu oceniającym funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna ocenić, w jakim stopniu osiągnięto cele niniejszego rozporządzenia i w jakim stopniu miało to wpływ na konkurencyjność odpowiednich sektorów. Przegląd powinien objąć również wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii, w tym z ewentualnymi działaniami i środkami, które podjęto lub można by podjąć, aby zmniejszyć całkowitą presję kosztową na odpowiednie sektory. |
| --- | --- |

(79)

Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie pociągnie za sobą dodatkowe dostosowania i koszty administracyjne, ogólne obciążenie regulacyjne dla sektorów objętych niniejszym rozporządzeniem powinno podlegać ścisłemu przeglądowi. W tym kontekście, w sprawozdaniu oceniającym funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna ocenić, w jakim stopniu osiągnięto cele niniejszego rozporządzenia i w jakim stopniu miało to wpływ na konkurencyjność odpowiednich sektorów. Przegląd powinien objąć również wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii, w tym z ewentualnymi działaniami i środkami, które podjęto lub można by podjąć, aby zmniejszyć całkowitą presję kosztową na odpowiednie sektory.

| (80) | Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie rozmieszczenia wystarczającej infrastruktury paliw alternatywnych w Unii, w szczególności dla pojazdów drogowych, pociągów, statków i samolotów podczas postoju, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę umożliwienia w całej Unii mobilności pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(80)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie rozmieszczenia wystarczającej infrastruktury paliw alternatywnych w Unii, w szczególności dla pojazdów drogowych, pociągów, statków i samolotów podczas postoju, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę umożliwienia w całej Unii mobilności pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (81) | Należy zatem uchylić dyrektywę 2014/94/UE. W rozporządzeniach delegowanych Komisji (UE) 2019/1745 (24) i (UE) 2021/1444 (25) określono nieopatrzone datą specyfikacje techniczne dla niektórych rodzajów infrastruktury paliw alternatywnych; specyfikacje te są obecnie opatrzone datą i wymienione w załączniku II do niniejszego rozporządzenia. Zatem te rozporządzenia delegowane powinny również zostać uchylone, |
| --- | --- |

(81)

Należy zatem uchylić dyrektywę 2014/94/UE. W rozporządzeniach delegowanych Komisji (UE) 2019/1745 (24) i (UE) 2021/1444 (25) określono nieopatrzone datą specyfikacje techniczne dla niektórych rodzajów infrastruktury paliw alternatywnych; specyfikacje te są obecnie opatrzone datą i wymienione w załączniku II do niniejszego rozporządzenia. Zatem te rozporządzenia delegowane powinny również zostać uchylone,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

1.   Niniejsze rozporządzenie określa obowiązkowe krajowe wartości docelowe dotyczące rozmieszczenia wystarczającej infrastruktury paliw alternatywnych w Unii dla pojazdów drogowych, pociągów, statków i samolotów podczas postoju. Niniejsze rozporządzenie określa wspólną specyfikację techniczną i wymogi w zakresie informacji dla użytkowników i dostarczania danych oraz wymogi dotyczące płatności w odniesieniu do infrastruktury paliw alternatywnych.

2.   Niniejsze rozporządzenie określa także zasady dotyczące krajowych ram polityki, o których mowa w art. 14, przyjmowanych przez państwa członkowskie, w tym zasady rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w obszarach, w których nie określono obowiązkowych ogólnounijnych wartości docelowych, oraz sprawozdawczości w zakresie rozwoju takiej infrastruktury.

3.   Niniejsze rozporządzenie ustanawia się mechanizm sprawozdawczości zachęcający do współpracy i zapewniający dokładne śledzenie postępów. Mechanizm sprawozdawczości przyjmuje formę usystematyzowanego, przejrzystego i iteracyjnego procesu zachodzącego pomiędzy Komisją a państwami członkowskimi mającego na celu zakończenie prac nad krajowymi ramami polityki, z uwzględnieniem istniejących lokalnych i regionalnych strategii wdrażania infrastruktury paliw alternatywnych, oraz późniejszego wdrożenia tych ram, a także powiązanych działań Komisji w celu wspierania spójnego i szybszego rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w państwach członkowskich.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

| 1) | „dostępność danych” oznacza możliwość wystąpienia o przekazanie danych i otrzymania ich w dowolnym momencie w formacie nadającym się do odczytu maszynowego; |
| --- | --- |

1)

„dostępność danych” oznacza możliwość wystąpienia o przekazanie danych i otrzymania ich w dowolnym momencie w formacie nadającym się do odczytu maszynowego;

| 2) | „cena ad hoc” oznacza cenę fakturowaną przez operatora punktu ładowania lub punktu tankowania paliw użytkownikowi końcowemu za ładowanie lub tankowanie paliwa na zasadzie ad hoc; |
| --- | --- |

2)

„cena ad hoc” oznacza cenę fakturowaną przez operatora punktu ładowania lub punktu tankowania paliw użytkownikowi końcowemu za ładowanie lub tankowanie paliwa na zasadzie ad hoc;

| 3) | „wzdłuż sieci drogowej TEN-T” oznacza:






  a) | w odniesieniu do stacji ładowania pojazdów elektrycznych – że znajdują się one przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T; oraz |
| --- | --- | --- |

3)

„wzdłuż sieci drogowej TEN-T” oznacza:

a)

w odniesieniu do stacji ładowania pojazdów elektrycznych – że znajdują się one przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T; oraz

| b) | w odniesieniu do stacji tankowania wodoru – że znajdują się one przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T; |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do stacji tankowania wodoru – że znajdują się one przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T;

| 4) | „paliwa alternatywne” oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii wykorzystywanej w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu, obejmujące:






  a) | „paliwa alternatywne wykorzystywane w bezemisyjnych pojazdach, pociągach, statkach lub samolotach”:






  — | energię elektryczną, |
| --- | --- | --- | --- |

4)

„paliwa alternatywne” oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii wykorzystywanej w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu, obejmujące:

a)

„paliwa alternatywne wykorzystywane w bezemisyjnych pojazdach, pociągach, statkach lub samolotach”:

—

energię elektryczną,

| — | wodór, |
| --- | --- |

—

wodór,

| — | amoniak; |
| --- | --- |

—

amoniak;

| b) | „paliwa odnawialne”:






  — | paliwa z biomasy, w tym biogaz, i biopaliwa zdefiniowane odpowiednio w art. 2 pkt 27, 28 i 33 dyrektywy (UE) 2018/2001, |
| --- | --- | --- |

b)

„paliwa odnawialne”:

—

paliwa z biomasy, w tym biogaz, i biopaliwa zdefiniowane odpowiednio w art. 2 pkt 27, 28 i 33 dyrektywy (UE) 2018/2001,

| — | paliwa syntetyczne i parafinowe, w tym amoniak, wytwarzane przy użyciu energii odnawialnej; |
| --- | --- |

—

paliwa syntetyczne i parafinowe, w tym amoniak, wytwarzane przy użyciu energii odnawialnej;

| c) | „nieodnawialne paliwa alternatywne i paliwa kopalne stosowane na etapie przejściowym”:






  — | gaz ziemny w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny (CNG)) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny (LNG)), |
| --- | --- | --- |

c)

„nieodnawialne paliwa alternatywne i paliwa kopalne stosowane na etapie przejściowym”:

—

gaz ziemny w postaci gazowej (sprężony gaz ziemny (CNG)) i w postaci ciekłej (skroplony gaz ziemny (LNG)),

| — | gaz płynny (LPG), |
| --- | --- |

—

gaz płynny (LPG),

| — | paliwa syntetyczne i parafinowe wytwarzane przy użyciu energii ze źródeł nieodnawialnych; |
| --- | --- |

—

paliwa syntetyczne i parafinowe wytwarzane przy użyciu energii ze źródeł nieodnawialnych;

| 5) | „stanowisko kontaktowe samolotu” oznacza stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty postojowej portu lotniczego wyposażone w pomost pasażerski; |
| --- | --- |

5)

„stanowisko kontaktowe samolotu” oznacza stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty postojowej portu lotniczego wyposażone w pomost pasażerski;

| 6) | „stanowisko oddalone samolotu” oznacza stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty postojowej portu lotniczego niewyposażone w pomost pasażerski; |
| --- | --- |

6)

„stanowisko oddalone samolotu” oznacza stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty postojowej portu lotniczego niewyposażone w pomost pasażerski;

| 7) | „port lotniczy sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port lotniczy wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

7)

„port lotniczy sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port lotniczy wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| 8) | „automatyczne uwierzytelnianie” oznacza uwierzytelnienie pojazdu w punkcie ładowania za pomocą złącza do ładowania lub telematyki; |
| --- | --- |

8)

„automatyczne uwierzytelnianie” oznacza uwierzytelnienie pojazdu w punkcie ładowania za pomocą złącza do ładowania lub telematyki;

| 9) | „przystępność danych” oznacza istnienie danych w cyfrowym formacie nadającym się do odczytu maszynowego; |
| --- | --- |

9)

„przystępność danych” oznacza istnienie danych w cyfrowym formacie nadającym się do odczytu maszynowego;

| 10) | „pojazd elektryczny o napędzie bateryjnym” oznacza pojazd elektryczny napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym, niewyposażony w dodatkowe źródło napędu; |
| --- | --- |

10)

„pojazd elektryczny o napędzie bateryjnym” oznacza pojazd elektryczny napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym, niewyposażony w dodatkowe źródło napędu;

| 11) | „ładowanie dwukierunkowe” oznacza operację inteligentnego ładowania, w której kierunek przepływu energii elektrycznej można odwrócić, co umożliwia przepływy energii elektrycznej z akumulatora do punktu ładowania, z którym jest połączony; |
| --- | --- |

11)

„ładowanie dwukierunkowe” oznacza operację inteligentnego ładowania, w której kierunek przepływu energii elektrycznej można odwrócić, co umożliwia przepływy energii elektrycznej z akumulatora do punktu ładowania, z którym jest połączony;

| 12) | „złącze” oznacza interfejs fizyczny między punktem ładowania lub tankowania a pojazdem służący do przepływu paliwa lub wymiany energii elektrycznej; |
| --- | --- |

12)

„złącze” oznacza interfejs fizyczny między punktem ładowania lub tankowania a pojazdem służący do przepływu paliwa lub wymiany energii elektrycznej;

| 13) | „zarobkowy transport lotniczy” oznacza zarobkowy transport lotniczy zdefiniowany w art. 3 pkt 24 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (26); |
| --- | --- |

13)

„zarobkowy transport lotniczy” oznacza zarobkowy transport lotniczy zdefiniowany w art. 3 pkt 24 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (26);

26

| 14) | „kontenerowiec” oznacza statek zaprojektowany wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie; |
| --- | --- |

14)

„kontenerowiec” oznacza statek zaprojektowany wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie;

| 15) | „płatność umowna” oznacza płatność z tytułu korzystania z usługi ładowania lub tankowania paliw pobieraną od użytkownika końcowego przez dostawcę usług w zakresie mobilności na podstawie umowy zawartej między użytkownikiem końcowym a dostawcą usług w zakresie mobilności; |
| --- | --- |

15)

„płatność umowna” oznacza płatność z tytułu korzystania z usługi ładowania lub tankowania paliw pobieraną od użytkownika końcowego przez dostawcę usług w zakresie mobilności na podstawie umowy zawartej między użytkownikiem końcowym a dostawcą usług w zakresie mobilności;

| 16) | „użytkownik danych” oznacza organ publiczny, organ administracji drogowej, operatora drogowego, operatora punktu ładowania i tankowania paliwa, organizację badawczą lub pozarządową, dostawcę usług w zakresie mobilności, platformę e-roamingu, dostawcę map cyfrowych lub inny podmiot zainteresowany wykorzystywaniem danych do dostarczania informacji, tworzenia usług lub prowadzenia badań lub analiz w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych; |
| --- | --- |

16)

„użytkownik danych” oznacza organ publiczny, organ administracji drogowej, operatora drogowego, operatora punktu ładowania i tankowania paliwa, organizację badawczą lub pozarządową, dostawcę usług w zakresie mobilności, platformę e-roamingu, dostawcę map cyfrowych lub inny podmiot zainteresowany wykorzystywaniem danych do dostarczania informacji, tworzenia usług lub prowadzenia badań lub analiz w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych;

| 17) | „połączony cyfrowo punkt ładowania” oznacza punkt ładowania, który może wysyłać i odbierać informacje w czasie rzeczywistym oraz komunikować się dwukierunkowo z siecią elektroenergetyczną i pojazdem elektrycznym oraz który można zdalnie monitorować i kontrolować, co obejmuje między innymi zdalne rozpoczęcie i zakończenie sesji ładowania oraz pomiar przepływów energii elektrycznej; |
| --- | --- |

17)

„połączony cyfrowo punkt ładowania” oznacza punkt ładowania, który może wysyłać i odbierać informacje w czasie rzeczywistym oraz komunikować się dwukierunkowo z siecią elektroenergetyczną i pojazdem elektrycznym oraz który można zdalnie monitorować i kontrolować, co obejmuje między innymi zdalne rozpoczęcie i zakończenie sesji ładowania oraz pomiar przepływów energii elektrycznej;

| 18) | „operator systemu dystrybucyjnego” oznacza operatora systemu dystrybucyjnego zdefiniowanego w art. 2 pkt 29 dyrektywy (UE) 2019/944; |
| --- | --- |

18)

„operator systemu dystrybucyjnego” oznacza operatora systemu dystrybucyjnego zdefiniowanego w art. 2 pkt 29 dyrektywy (UE) 2019/944;

| 19) | „dystrybutor” oznacza dystrybutora zdefiniowanego w art. 3 pkt 43 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (27); |
| --- | --- |

19)

„dystrybutor” oznacza dystrybutora zdefiniowanego w art. 3 pkt 43 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (27);

27

| 20) | „dane dynamiczne” oznaczają dane, które często lub regularnie podlegają zmianom; |
| --- | --- |

20)

„dane dynamiczne” oznaczają dane, które często lub regularnie podlegają zmianom;

| 21) | „elektryczny system drogowy” oznacza instalację fizyczną wzdłuż drogi służącą dostarczaniu energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego będącego w ruchu; |
| --- | --- |

21)

„elektryczny system drogowy” oznacza instalację fizyczną wzdłuż drogi służącą dostarczaniu energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego będącego w ruchu;

| 22) | „pojazd elektryczny” oznacza pojazd silnikowy wyposażony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który można ładować z zewnątrz; |
| --- | --- |

22)

„pojazd elektryczny” oznacza pojazd silnikowy wyposażony w zespół napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym ładowalnym układem magazynowania energii, który można ładować z zewnątrz;

| 23) | „zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju” oznacza zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju na stanowiskach kontaktowych samolotów lub stanowiskach oddalonych samolotów przy wykorzystaniu standardowego stałego lub ruchomego interfejsu; |
| --- | --- |

23)

„zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju” oznacza zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju na stanowiskach kontaktowych samolotów lub stanowiskach oddalonych samolotów przy wykorzystaniu standardowego stałego lub ruchomego interfejsu;

| 24) | „użytkownik końcowy” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która nabywa paliwo alternatywne w celu bezpośredniego wykorzystania w pojeździe; |
| --- | --- |

24)

„użytkownik końcowy” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która nabywa paliwo alternatywne w celu bezpośredniego wykorzystania w pojeździe;

| 25) | „e-roaming” oznacza wymianę danych i płatności pomiędzy operatorem punktu ładowania lub punktu tankowania paliw a dostawcą usług w zakresie mobilności, od którego użytkownik końcowy nabywa usługę ładowania lub tankowania; |
| --- | --- |

25)

„e-roaming” oznacza wymianę danych i płatności pomiędzy operatorem punktu ładowania lub punktu tankowania paliw a dostawcą usług w zakresie mobilności, od którego użytkownik końcowy nabywa usługę ładowania lub tankowania;

| 26) | „platforma do e-roamingu” oznacza platformę łączącą uczestników rynku, w szczególności dostawców usług w zakresie mobilności i operatorów punktów ładowania lub tankowania paliw, w celu umożliwienia świadczenia usług między nimi, w tym usługi e-roamingu; |
| --- | --- |

26)

„platforma do e-roamingu” oznacza platformę łączącą uczestników rynku, w szczególności dostawców usług w zakresie mobilności i operatorów punktów ładowania lub tankowania paliw, w celu umożliwienia świadczenia usług między nimi, w tym usługi e-roamingu;

| 27) | „norma europejska” oznacza normę europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1) lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012; |
| --- | --- |

27)

„norma europejska” oznacza normę europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1) lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

| 28) | „lotnictwo ogólne” oznacza wszystkie operacje lotnictwa cywilnego inne niż regularne przewozy lotnicze i nieregularne operacje transportu lotniczego za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu; |
| --- | --- |

28)

„lotnictwo ogólne” oznacza wszystkie operacje lotnictwa cywilnego inne niż regularne przewozy lotnicze i nieregularne operacje transportu lotniczego za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu;

| 29) | „pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto zdefiniowaną w art. 3 lit. e) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (28); |
| --- | --- |

29)

„pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto zdefiniowaną w art. 3 lit. e) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (28);

28

| 30) | „pojazd ciężki” oznacza pojazd silnikowy kategorii M2 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (ii), pojazd silnikowy kategorii M3 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (iii), pojazd silnikowy kategorii N2 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (ii) lub pojazd silnikowy kategorii N3 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (iii) rozporządzenia (UE) 2018/858; |
| --- | --- |

30)

„pojazd ciężki” oznacza pojazd silnikowy kategorii M2 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (ii), pojazd silnikowy kategorii M3 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (iii), pojazd silnikowy kategorii N2 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (ii) lub pojazd silnikowy kategorii N3 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (iii) rozporządzenia (UE) 2018/858;

2

3

2

3

| 31) | „punkt ładowania o dużej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy wyjściowej większej niż 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego; |
| --- | --- |

31)

„punkt ładowania o dużej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy wyjściowej większej niż 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego;

| 32) | „pasażerska jednostka szybka” oznacza jednostkę szybką zdefiniowaną w prawidle 1 rozdziału X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r., przewożącą ponad 12 pasażerów; |
| --- | --- |

32)

„pasażerska jednostka szybka” oznacza jednostkę szybką zdefiniowaną w prawidle 1 rozdziału X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r., przewożącą ponad 12 pasażerów;

| 33) | „pojazd lekki” oznacza pojazd silnikowy kategorii M1 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (i) lub pojazd silnikowy kategorii N1 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858; |
| --- | --- |

33)

„pojazd lekki” oznacza pojazd silnikowy kategorii M1 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (i) lub pojazd silnikowy kategorii N1 zdefiniowany w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858;

1

1

| 34) | „skroplony metan” oznacza LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan, w tym mieszanki tych paliw; |
| --- | --- |

34)

„skroplony metan” oznacza LNG, skroplony biogaz lub syntetyczny skroplony metan, w tym mieszanki tych paliw;

| 35) | „producent” oznacza producenta zdefiniowanego w art. 3 pkt 40 rozporządzenia (UE) 2018/858; |
| --- | --- |

35)

„producent” oznacza producenta zdefiniowanego w art. 3 pkt 40 rozporządzenia (UE) 2018/858;

| 36) | „dostawca usług w zakresie mobilności” oznacza osobę prawną, która świadczy usługi za wynagrodzeniem na rzecz użytkownika końcowego, w tym sprzedaje usługi ładowania lub tankowania paliw; |
| --- | --- |

36)

„dostawca usług w zakresie mobilności” oznacza osobę prawną, która świadczy usługi za wynagrodzeniem na rzecz użytkownika końcowego, w tym sprzedaje usługi ładowania lub tankowania paliw;

| 37) | „punkt ładowania o normalnej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy wyjściowej nieprzekraczającej 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego; |
| --- | --- |

37)

„punkt ładowania o normalnej mocy” oznacza punkt ładowania o mocy wyjściowej nieprzekraczającej 22 kW, który umożliwia dostarczanie energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego;

| 38) | „krajowy punkt dostępu” oznacza cyfrowy interfejs utworzony przez dane państwo członkowskie, stanowiący punkt kompleksowego dostępu do danych; |
| --- | --- |

38)

„krajowy punkt dostępu” oznacza cyfrowy interfejs utworzony przez dane państwo członkowskie, stanowiący punkt kompleksowego dostępu do danych;

| 39) | „operator punktu ładowania” oznacza podmiot odpowiedzialny za zarządzanie punktem ładowania i jego obsługę, świadczący usługę ładowania na rzecz użytkowników końcowych, w tym w imieniu i na rzecz dostawcy usług w zakresie mobilności; |
| --- | --- |

39)

„operator punktu ładowania” oznacza podmiot odpowiedzialny za zarządzanie punktem ładowania i jego obsługę, świadczący usługę ładowania na rzecz użytkowników końcowych, w tym w imieniu i na rzecz dostawcy usług w zakresie mobilności;

| 40) | „operator punktu tankowania paliw” oznacza podmiot odpowiedzialny za zarządzanie punktem tankowania paliw i jego obsługę, świadczący usługę tankowania paliw na rzecz użytkowników końcowych, w tym w imieniu i na rzecz dostawcy usług w zakresie mobilności; |
| --- | --- |

40)

„operator punktu tankowania paliw” oznacza podmiot odpowiedzialny za zarządzanie punktem tankowania paliw i jego obsługę, świadczący usługę tankowania paliw na rzecz użytkowników końcowych, w tym w imieniu i na rzecz dostawcy usług w zakresie mobilności;

| 41) | „statek pasażerski” oznacza statek przewożący więcej niż 12 pasażerów, w tym statki wycieczkowe, pasażerskie jednostki szybkie i statki pasażerskie typu ro-ro; |
| --- | --- |

41)

„statek pasażerski” oznacza statek przewożący więcej niż 12 pasażerów, w tym statki wycieczkowe, pasażerskie jednostki szybkie i statki pasażerskie typu ro-ro;

| 42) | „usługa płatnicza” oznacza usługę płatniczą zdefiniowaną w art. 4 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2366 (29); |
| --- | --- |

42)

„usługa płatnicza” oznacza usługę płatniczą zdefiniowaną w art. 4 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2366 (29);

29

| 43) | „pojazd hybrydowy typu plug-in” oznacza pojazd elektryczny wyposażony w konwencjonalny silnik spalinowy połączony z elektrycznym układem napędowym, który można ładować z wykorzystaniem zewnętrznego źródła energii elektrycznej; |
| --- | --- |

43)

„pojazd hybrydowy typu plug-in” oznacza pojazd elektryczny wyposażony w konwencjonalny silnik spalinowy połączony z elektrycznym układem napędowym, który można ładować z wykorzystaniem zewnętrznego źródła energii elektrycznej;

| 44) | „moc wyjściowa” oznacza teoretyczną maksymalną moc, wyrażoną w kW, którą może dostarczyć punkt, stacja lub strefa ładowania lub instalacja zasilania energią elektryczną z lądu do pojazdów lub statków podłączonych do danego punktu lub danej stacji, strefy lub instalacji ładowania; |
| --- | --- |

44)

„moc wyjściowa” oznacza teoretyczną maksymalną moc, wyrażoną w kW, którą może dostarczyć punkt, stacja lub strefa ładowania lub instalacja zasilania energią elektryczną z lądu do pojazdów lub statków podłączonych do danego punktu lub danej stacji, strefy lub instalacji ładowania;

| 45) | „ogólnodostępna infrastruktura paliw alternatywnych” oznacza infrastrukturę paliw alternatywnych znajdującą się na terenie lub w obiektach dostępnych dla ogółu społeczeństwa, niezależnie od tego, czy znajdują się one na terenie publicznym czy prywatnym, czy obowiązują ograniczenia lub warunki wstępu na dany teren lub do danego obiektu oraz niezależnie od mających zastosowanie warunków użytkowania danej infrastruktury paliw alternatywnych; |
| --- | --- |

45)

„ogólnodostępna infrastruktura paliw alternatywnych” oznacza infrastrukturę paliw alternatywnych znajdującą się na terenie lub w obiektach dostępnych dla ogółu społeczeństwa, niezależnie od tego, czy znajdują się one na terenie publicznym czy prywatnym, czy obowiązują ograniczenia lub warunki wstępu na dany teren lub do danego obiektu oraz niezależnie od mających zastosowanie warunków użytkowania danej infrastruktury paliw alternatywnych;

| 46) | „kod szybkiej reakcji (kod QR)” oznacza kodowanie i wizualizację danych zgodne z normą ISO/IEC 18004:2015; |
| --- | --- |

46)

„kod szybkiej reakcji (kod QR)” oznacza kodowanie i wizualizację danych zgodne z normą ISO/IEC 18004:2015;

| 47) | „ładowanie na zasadzie ad hoc” oznacza usługę ładowania nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu ładowania, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi ładowania; |
| --- | --- |

47)

„ładowanie na zasadzie ad hoc” oznacza usługę ładowania nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu ładowania, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi ładowania;

| 48) | „punkt ładowania” oznacza stały lub ruchomy, podłączony do sieci lub niepodłączony do sieci interfejs fizyczny służący do przesyłania energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego i który może być wyposażony w jedno lub więcej złączy różnych rodzajów, ale za pomocą którego można ładować jednocześnie tylko jeden pojazd elektryczny, z wyłączeniem urządzeń o mocy wyjściowej mniejszej lub równej 3,7 kW, których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych; |
| --- | --- |

48)

„punkt ładowania” oznacza stały lub ruchomy, podłączony do sieci lub niepodłączony do sieci interfejs fizyczny służący do przesyłania energii elektrycznej do pojazdu elektrycznego i który może być wyposażony w jedno lub więcej złączy różnych rodzajów, ale za pomocą którego można ładować jednocześnie tylko jeden pojazd elektryczny, z wyłączeniem urządzeń o mocy wyjściowej mniejszej lub równej 3,7 kW, których zasadniczym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych;

| 49) | „punkt, stacja lub strefa ładowania przeznaczone dla pojazdów lekkich” oznaczają punkt, stację lub strefę ładowania przeznaczone do ładowania pojazdów lekkich ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek lub cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania; |
| --- | --- |

49)

„punkt, stacja lub strefa ładowania przeznaczone dla pojazdów lekkich” oznaczają punkt, stację lub strefę ładowania przeznaczone do ładowania pojazdów lekkich ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek lub cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania;

| 50) | „punkt, stacja lub strefa ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich” oznaczają punkt, stację lub strefę ładowania przeznaczone do ładowania pojazdów ciężkich ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek albo cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania, albo ze względu na oba te czynniki; |
| --- | --- |

50)

„punkt, stacja lub strefa ładowania przeznaczone dla pojazdów ciężkich” oznaczają punkt, stację lub strefę ładowania przeznaczone do ładowania pojazdów ciężkich ze względu na szczególne cechy projektowe złączy/wtyczek albo cechy projektowe przestrzeni parkingowej przylegającej do punktu, stacji lub strefy ładowania, albo ze względu na oba te czynniki;

| 51) | „strefa ładowania” oznacza co najmniej jedną stację ładowania w określonej lokalizacji; |
| --- | --- |

51)

„strefa ładowania” oznacza co najmniej jedną stację ładowania w określonej lokalizacji;

| 52) | „stacja ładowania” oznacza fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu ładowania; |
| --- | --- |

52)

„stacja ładowania” oznacza fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu ładowania;

| 53) | „usługa ładowania” oznacza sprzedaż lub dostarczenie energii elektrycznej, wraz z powiązanymi usługami, za pomocą ogólnodostępnego punktu ładowania; |
| --- | --- |

53)

„usługa ładowania” oznacza sprzedaż lub dostarczenie energii elektrycznej, wraz z powiązanymi usługami, za pomocą ogólnodostępnego punktu ładowania;

| 54) | „sesja ładowania” oznacza pełny proces ładowania pojazdu w ogólnodostępnym punkcie ładowania od momentu podłączenia pojazdu do momentu jego odłączenia; |
| --- | --- |

54)

„sesja ładowania” oznacza pełny proces ładowania pojazdu w ogólnodostępnym punkcie ładowania od momentu podłączenia pojazdu do momentu jego odłączenia;

| 55) | „tankowanie paliw na zasadzie ad hoc” oznacza usługę tankowania paliw nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu tankowania paliw, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi tankowania; |
| --- | --- |

55)

„tankowanie paliw na zasadzie ad hoc” oznacza usługę tankowania paliw nabytą przez użytkownika końcowego bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu tankowania paliw, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi tankowania;

| 56) | „punkt tankowania paliw” oznacza stanowisko tankowania dostarczające paliwa ciekłe lub gazowe za pomocą instalacji stałej lub ruchomej, na którym to stanowisku można tankować paliwo jednocześnie tylko w jednym pojeździe, pociągu, statku lub samolocie; |
| --- | --- |

56)

„punkt tankowania paliw” oznacza stanowisko tankowania dostarczające paliwa ciekłe lub gazowe za pomocą instalacji stałej lub ruchomej, na którym to stanowisku można tankować paliwo jednocześnie tylko w jednym pojeździe, pociągu, statku lub samolocie;

| 57) | „usługa tankowania paliw” oznacza sprzedaż lub dostarczenie paliw ciekłych lub gazowych za pomocą ogólnodostępnego punktu tankowania paliw; |
| --- | --- |

57)

„usługa tankowania paliw” oznacza sprzedaż lub dostarczenie paliw ciekłych lub gazowych za pomocą ogólnodostępnego punktu tankowania paliw;

| 58) | „sesja tankowania paliw” oznacza pełny proces tankowania pojazdu w ogólnodostępnym punkcie tankowania paliw od momentu podłączenia pojazdu do momentu jego odłączenia; |
| --- | --- |

58)

„sesja tankowania paliw” oznacza pełny proces tankowania pojazdu w ogólnodostępnym punkcie tankowania paliw od momentu podłączenia pojazdu do momentu jego odłączenia;

| 59) | „stacja tankowania paliw” oznacza pojedynczą fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu tankowania paliw; |
| --- | --- |

59)

„stacja tankowania paliw” oznacza pojedynczą fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu tankowania paliw;

| 60) | „organ regulacyjny” oznacza organ regulacyjny wyznaczony przez każde z państw członkowskich zgodnie z art. 57 ust. 1 dyrektywy (UE) 2019/944; |
| --- | --- |

60)

„organ regulacyjny” oznacza organ regulacyjny wyznaczony przez każde z państw członkowskich zgodnie z art. 57 ust. 1 dyrektywy (UE) 2019/944;

| 61) | „energia odnawialna” oznacza energię z odnawialnych źródeł zdefiniowaną w art. 2 akapit drugi pkt 1 dyrektywy (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

61)

„energia odnawialna” oznacza energię z odnawialnych źródeł zdefiniowaną w art. 2 akapit drugi pkt 1 dyrektywy (UE) 2018/2001;

| 62) | „statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych lub szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów; |
| --- | --- |

62)

„statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych lub szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów;

| 63) | „bezpieczny i chroniony parking” oznacza strefę parkingową dostępną dla kierowców przewożących towary lub osoby, która uzyskała certyfikat zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/1012 (30); |
| --- | --- |

63)

„bezpieczny i chroniony parking” oznacza strefę parkingową dostępną dla kierowców przewożących towary lub osoby, która uzyskała certyfikat zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2022/1012 (30);

30

| 64) | „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza zasilanie cumujących przy nabrzeżu statków morskich lub statków żeglugi śródlądowej w energię elektryczną z instalacji nabrzeżnych za pośrednictwem znormalizowanego, stałego lub ruchomego urządzenia; |
| --- | --- |

64)

„zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza zasilanie cumujących przy nabrzeżu statków morskich lub statków żeglugi śródlądowej w energię elektryczną z instalacji nabrzeżnych za pośrednictwem znormalizowanego, stałego lub ruchomego urządzenia;

| 65) | „inteligentne ładowanie” oznacza operację ładowania, w której intensywność dostarczania energii elektrycznej do akumulatora jest korygowana w czasie rzeczywistym na podstawie informacji otrzymywanych w ramach komunikacji elektronicznej; |
| --- | --- |

65)

„inteligentne ładowanie” oznacza operację ładowania, w której intensywność dostarczania energii elektrycznej do akumulatora jest korygowana w czasie rzeczywistym na podstawie informacji otrzymywanych w ramach komunikacji elektronicznej;

| 66) | „dane statyczne” oznaczają dane, które nie podlegają częstym lub regularnym zmianom; |
| --- | --- |

66)

„dane statyczne” oznaczają dane, które nie podlegają częstym lub regularnym zmianom;

| 67) | „sieć kompleksowa TEN-T” oznacza sieć kompleksową w rozumieniu art. 9 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

67)

„sieć kompleksowa TEN-T” oznacza sieć kompleksową w rozumieniu art. 9 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| 68) | „sieć bazowa TEN-T” oznacza sieć bazową w rozumieniu art. 38 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

68)

„sieć bazowa TEN-T” oznacza sieć bazową w rozumieniu art. 38 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| 69) | „port śródlądowy sieci bazowej TEN-T lub port śródlądowy sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port śródlądowy sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

69)

„port śródlądowy sieci bazowej TEN-T lub port śródlądowy sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port śródlądowy sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| 70) | „port morski sieci bazowej TEN-T lub port morski sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port morski sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013; |
| --- | --- |

70)

„port morski sieci bazowej TEN-T lub port morski sieci kompleksowej TEN-T” oznacza port morski sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T wymieniony i sklasyfikowany w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

| 71) | „operator systemu przesyłowego” oznacza operatora systemu przesyłowego zdefiniowanego w art. 2 pkt 35 dyrektywy (UE) 2019/944; |
| --- | --- |

71)

„operator systemu przesyłowego” oznacza operatora systemu przesyłowego zdefiniowanego w art. 2 pkt 35 dyrektywy (UE) 2019/944;

| 72) | „węzeł miejski” oznacza węzeł miejski zdefiniowany w art. 3 lit. p) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013. |
| --- | --- |

72)

„węzeł miejski” oznacza węzeł miejski zdefiniowany w art. 3 lit. p) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

Artykuł 3

Wartości docelowe dotyczące infrastruktury ładowania

1.   przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów lekkich Państwa członkowskie zapewniają, aby na ich terytorium ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich były rozmieszczane w sposób proporcjonalny do upowszechnienia elektrycznych pojazdów lekkich i zapewniały tym pojazdom wystarczającą moc wyjściową.

W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby na koniec każdego roku począwszy od roku 2024, łącznie zostały spełnione następujące wartości docelowe dotyczące mocy wyjściowej:

| a) | w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie bateryjnym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1,3 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania; oraz |
| --- | --- |

a)

w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu elektrycznego o napędzie bateryjnym zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 1,3 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania; oraz

| b) | w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego typu plug-in zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 0,80 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania. |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do każdego lekkiego pojazdu hybrydowego typu plug-in zarejestrowanego na terytorium danego państwa członkowskiego – zapewnienie całkowitej mocy wyjściowej o wartości co najmniej 0,80 kW za pomocą ogólnodostępnych stacji ładowania.

2.   Jeżeli udział lekkich pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów lekkich zarejestrowanych na terytorium państwa członkowskiego osiągnie co najmniej 15 %, a państwo członkowskie wykaże, że wdrożenie wymogów określonych w ust. 1 akapit drugi ma negatywne skutki w tym państwie członkowskim, gdyż zniechęca do inwestycji prywatnych i nie jest już uzasadnione, państwo to może przedłożyć Komisji uzasadniony wniosek o zezwolenie na stosowanie niższych wymogów w odniesieniu do poziomu całkowitej mocy wyjściowej lub zaprzestanie stosowania takich wymogów.

3.   W terminie sześciu miesięcy od otrzymania uzasadnionego wniosku złożonego na podstawie ust. 2 Komisja przyjmuje decyzję, która w każdym przypadku zawiera uzasadnienie.

4.   Państwa członkowskie zapewniają minimalne pokrycie ogólnodostępnymi punktami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich w sieci drogowej na swoim terytorium.

W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby:

| a) | wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich i spełniające poniższe wymogi zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km:






  (i) | do dnia 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 400 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW; |
| --- | --- | --- |

a)

wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich i spełniające poniższe wymogi zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km:

(i)

do dnia 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 400 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

| (ii) | do dnia 31 grudnia 2027 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW; |
| --- | --- |

(ii)

do dnia 31 grudnia 2027 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

| b) | wzdłuż drogowej sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich i spełniające poniższe wymogi zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km:






  (i) | do dnia 31 grudnia 2027 r., na co najmniej 50 % długości drogowej sieci kompleksowej TEN-T, każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW; |
| --- | --- | --- |

b)

wzdłuż drogowej sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów lekkich i spełniające poniższe wymogi zostały rozmieszczone w każdym kierunku jazdy tak, aby maksymalna odległość między tymi strefami wynosiła 60 km:

(i)

do dnia 31 grudnia 2027 r., na co najmniej 50 % długości drogowej sieci kompleksowej TEN-T, każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

| (ii) | do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW; |
| --- | --- |

(ii)

do dnia 31 grudnia 2030 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

| (iii) | do dnia 31 grudnia 2035 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. |
| --- | --- |

(iii)

do dnia 31 grudnia 2035 r. każda strefa ładowania zapewnia moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.

5.   Przy obliczaniu odsetka długości drogowej sieci kompleksowej TEN-T, o którym mowa w ust. 4 lit. b) ppkt (i), uwzględnia się następujące elementy:

| a) | do obliczenia mianownika – całkowitą długość drogowej sieci kompleksowej TEN-T na terytorium danego państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

a)

do obliczenia mianownika – całkowitą długość drogowej sieci kompleksowej TEN-T na terytorium danego państwa członkowskiego;

| b) | do obliczenia licznika – łączną długość odcinków drogowej sieci kompleksowej TEN-T między dwiema ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich spełniającymi wymogi określone odpowiednio w ust. 4 lit. b) pkt (i), z wyłączeniem wszelkich odcinków drogowej sieci kompleksowej TEN-T między dwiema strefami ładowania oddalonymi od siebie o więcej niż 60 km. |
| --- | --- |

b)

do obliczenia licznika – łączną długość odcinków drogowej sieci kompleksowej TEN-T między dwiema ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów lekkich spełniającymi wymogi określone odpowiednio w ust. 4 lit. b) pkt (i), z wyłączeniem wszelkich odcinków drogowej sieci kompleksowej TEN-T między dwiema strefami ładowania oddalonymi od siebie o więcej niż 60 km.

6.   Pojedyncza ogólnodostępna strefa ładowania przeznaczona dla elektrycznych pojazdów lekkich może zostać oddana do użytku wzdłuż sieci drogowej TEN-T dla obu kierunków jazdy, pod warunkiem że:

| a) | jest ona łatwo dostępna z obu kierunków jazdy; |
| --- | --- |

a)

jest ona łatwo dostępna z obu kierunków jazdy;

| b) | jest ona odpowiednio oznakowana; oraz |
| --- | --- |

b)

jest ona odpowiednio oznakowana; oraz

| c) | wymogi określone w ust. 4 w zakresie maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania w odniesieniu do jednego kierunku jazdy są spełnione dla obu kierunków jazdy. |
| --- | --- |

c)

wymogi określone w ust. 4 w zakresie maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania w odniesieniu do jednego kierunku jazdy są spełnione dla obu kierunków jazdy.

7.   Na zasadzie odstępstwa od ust. 4 niniejszego artykułu, wzdłuż dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 8 500 pojazdów lekkich oraz jeżeli rozwój infrastruktury nie może być uzasadniony społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą postanowić, że ogólnodostępna strefa ładowania przeznaczona dla elektrycznych pojazdów lekkich będzie obsługiwać oba kierunki jazdy, pod warunkiem że spełnione są wymogi określone w ust. 4 niniejszego artykułu pod względem maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania mające zastosowanie do jednego kierunku jazdy oraz że strefa ładowania jest łatwo dostępna z obu kierunków jazdy i jest odpowiednio oznakowana. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, w których skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie przeprowadzają przegląd tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

8.   Na zasadzie odstępstwa od ust. 4 niniejszego artykułu wzdłuż dróg sieci TEN-T o łącznym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 8 500 pojazdów lekkich oraz jeżeli rozmieszczenia infrastruktury nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą zmniejszyć o maksymalnie 50 % całkowitą moc wyjściową ogólnodostępnej strefy ładowania przeznaczonej dla pojazdów lekkich, wymaganą zgodnie z ust. 4 niniejszego artykułu, pod warunkiem że strefa ładowania obsługuje tylko jeden kierunek jazdy oraz że spełnione są pozostałe wymogi określone w ust. 4 niniejszego artykułu dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, w których skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie przeprowadzają przegląd tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

9.   Na zasadzie odstępstwa od wymogu dotyczącego maksymalnej odległości 60 km między ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla pojazdów lekkich określonego w ust. 4 lit. a) i b) niniejszego artykułu, państwa członkowskie mogą dopuścić większą odległość, nieprzekraczającą 100 km, dla takich stref ładowania wzdłuż dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 3 000 pojazdów lekkich, pod warunkiem że odległość między strefami ładowania jest odpowiednio oznakowana. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, w których skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie przeprowadzają przegląd tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

10.   Jeżeli państwo członkowskie powiadomiło Komisję, że skorzystało z odstępstwa, o którym mowa w ust. 7, wymogi określone w ust. 4 lit. a) i b) dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania uznaje się za spełnione.

11.   Sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków drogowej sieci bazowej TEN-T i drogowej sieci kompleksowej TEN-T nie przekraczano maksymalnych odległości, o których mowa w ust. 4 lit. a) i b).

Artykuł 4

Wartości docelowe dotyczące infrastruktury ładowania elektrycznego przeznaczonej dla pojazdów ciężkich

1.   Państwa członkowskie zapewniają minimalne pokrycie ogólnodostępnymi punktami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich na swoim terytorium.

W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby:

| a) | do dnia 31 grudnia 2025 r. na co najmniej 15 % długości sieci drogowej TEN-T w każdym kierunku ruchu oddano do użytku ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich, a każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 1 400 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW; |
| --- | --- |

a)

do dnia 31 grudnia 2025 r. na co najmniej 15 % długości sieci drogowej TEN-T w każdym kierunku ruchu oddano do użytku ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich, a każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 1 400 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

| b) | do dnia 31 grudnia 2027 r. na co najmniej 50 % długości sieci drogowej TEN-T w każdym kierunku ruchu oddano do użytku ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich, a każda strefa ładowania:






  (i) | wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T zapewniała moc wyjściową na poziomie co najmniej 2 800 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW; |
| --- | --- | --- |

b)

do dnia 31 grudnia 2027 r. na co najmniej 50 % długości sieci drogowej TEN-T w każdym kierunku ruchu oddano do użytku ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich, a każda strefa ładowania:

(i)

wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T zapewniała moc wyjściową na poziomie co najmniej 2 800 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

| (ii) | wzdłuż drogowej sieci kompleksowej TEN-T zapewniała moc wyjściową na poziomie co najmniej 1 400 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW; |
| --- | --- |

(ii)

wzdłuż drogowej sieci kompleksowej TEN-T zapewniała moc wyjściową na poziomie co najmniej 1 400 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

| c) | do dnia 31 grudnia 2030 r. wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich oddano do użytku w każdym kierunku ruchu, a odległość między nimi wynosiła maksymalnie 60 km, a każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 3 600 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW; |
| --- | --- |

c)

do dnia 31 grudnia 2030 r. wzdłuż drogowej sieci bazowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich oddano do użytku w każdym kierunku ruchu, a odległość między nimi wynosiła maksymalnie 60 km, a każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 3 600 kW w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

| d) | do dnia 31 grudnia 2030 r. wzdłuż drogowej sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich oddano do użytku w każdym kierunku ruchu, a odległość między nimi wynosiła maksymalnie 100 km, a każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 1 500 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW; |
| --- | --- |

d)

do dnia 31 grudnia 2030 r. wzdłuż drogowej sieci kompleksowej TEN-T ogólnodostępne strefy ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich oddano do użytku w każdym kierunku ruchu, a odległość między nimi wynosiła maksymalnie 100 km, a każda strefa ładowania oferowała moc wyjściową wynoszącą co najmniej 1 500 kW w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 350 kW;

| e) | do dnia 31 grudnia 2027 r. na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu oddano do użytku co najmniej dwie ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 100 kW; |
| --- | --- |

e)

do dnia 31 grudnia 2027 r. na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu oddano do użytku co najmniej dwie ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 100 kW;

| f) | do dnia 31 grudnia 2030 r. na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu oddano do użytku co najmniej cztery ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 100 kW; |
| --- | --- |

f)

do dnia 31 grudnia 2030 r. na terenie każdego bezpiecznego i chronionego parkingu oddano do użytku co najmniej cztery ogólnodostępne stacje ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich o indywidualnej mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 100 kW;

| g) | do dnia 31 grudnia 2025 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 900 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW; |
| --- | --- |

g)

do dnia 31 grudnia 2025 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 900 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW;

| h) | do dnia 31 grudnia 2030 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 1 800 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. |
| --- | --- |

h)

do dnia 31 grudnia 2030 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku ogólnodostępne punkty ładowania przeznaczone dla elektrycznych pojazdów ciężkich zapewniające łączną moc wyjściową na poziomie co najmniej 1 800 kW dzięki stacjom ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.

2.   Przy obliczaniu odsetka długości sieci drogowej TEN-T, o którym mowa w ust. 1 lit. a) i b), uwzględnia się następujące elementy:

| a) | do obliczenia mianownika – całkowitą długość sieci drogowej TEN-T na terytorium danego państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

a)

do obliczenia mianownika – całkowitą długość sieci drogowej TEN-T na terytorium danego państwa członkowskiego;

| b) | do obliczenia licznika – łączną długość odcinków sieci drogowej TEN-T między dwiema ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich spełniającymi wymogi określone odpowiednio w ust. 1 lit. a) lub b), z wyłączeniem wszelkich odcinków sieci drogowej TEN-T między dwiema strefami ładowania oddalonymi od siebie o więcej niż 120 km. |
| --- | --- |

b)

do obliczenia licznika – łączną długość odcinków sieci drogowej TEN-T między dwiema ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich spełniającymi wymogi określone odpowiednio w ust. 1 lit. a) lub b), z wyłączeniem wszelkich odcinków sieci drogowej TEN-T między dwiema strefami ładowania oddalonymi od siebie o więcej niż 120 km.

3.   Pojedyncza ogólnodostępna strefa ładowania przeznaczona dla elektrycznych pojazdów ciężkich może zostać oddana do użytku wzdłuż sieci drogowej TEN-T dla obu kierunków jazdy, pod warunkiem że:

| a) | jest ona łatwo dostępna z obu kierunków jazdy; |
| --- | --- |

a)

jest ona łatwo dostępna z obu kierunków jazdy;

| b) | jest ona odpowiednio oznakowana; oraz |
| --- | --- |

b)

jest ona odpowiednio oznakowana; oraz

| c) | wymogi określone w ust. 1 w zakresie maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów w odniesieniu do jednego kierunku jazdy są spełnione dla obu kierunków jazdy. |
| --- | --- |

c)

wymogi określone w ust. 1 w zakresie maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów w odniesieniu do jednego kierunku jazdy są spełnione dla obu kierunków jazdy.

4.   Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu, wzdłuż dróg sieci TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 2 000 pojazdów ciężkich oraz jeżeli rozwój infrastruktury nie może być uzasadniony społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą postanowić, że ogólnodostępna strefa ładowania przeznaczona dla elektrycznych pojazdów ciężkich będzie obsługiwać oba kierunki jazdy, pod warunkiem że spełnione są wymogi określone w ust. 1 niniejszego artykułu pod względem maksymalnej odległości między strefami ładowania, całkowitej mocy wyjściowej strefy ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania mające zastosowanie do jednego kierunku jazdy oraz że strefa ładowania jest łatwo dostępna z obu kierunków jazdy i jest odpowiednio oznakowana. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

5.   Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu wzdłuż dróg sieci TEN-T o łącznym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 2 000 pojazdów ciężkich oraz jeżeli rozmieszczenia infrastruktury nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą zmniejszyć o maksymalnie 50 % całkowitą moc wyjściową ogólnodostępnej strefy ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów ciężkich, wymaganą zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, pod warunkiem że ta strefa ładowania obsługuje tylko jeden kierunek jazdy oraz że spełnione są pozostałe wymogi określone w ust. 1 niniejszego artykułu dotyczące maksymalnej odległości między strefami ładowania, liczby punktów ładowania i mocy wyjściowej pojedynczych punktów ładowania. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

6.   Na zasadzie odstępstwa od wymogu dotyczącego maksymalnej odległości 60 km między ogólnodostępnymi strefami ładowania przeznaczonymi dla elektrycznych pojazdów ciężkich określonego w ust. 1 lit. c) niniejszego artykułu, państwa członkowskie mogą dopuścić większą odległość, nieprzekraczającą 100 km, dla takich stref ładowania wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o całkowitym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 800 pojazdów ciężkich, pod warunkiem że odległość między strefami ładowania jest odpowiednio oznakowana. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstw, o których mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

7.   Jeżeli państwo członkowskie powiadomiło Komisję, że skorzystało z odstępstwa, o którym mowa w ust. 6, wymóg określony w ust. 1 lit. c) dotyczący maksymalnej odległości między strefami ładowania uznaje się za spełniony.

8.   Na zasadzie odstępstwa od wymogów określonych w ust. 1 lit. a), b), c) i d), dotyczących całkowitej mocy wyjściowej ogólnodostępnych stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów ciężkich, oraz wymogu określonego w ust. 1 lit. c) dotyczącego maksymalnej odległości między tymi strefami ładowania, Cypr może przedłożyć Komisji uzasadniony wniosek o zezwolenie na stosowanie niższych wymogów w zakresie poziomu całkowitej mocy wyjściowej ogólnodostępnych stref ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów ciężkich lub na stosowanie większej maksymalnej odległości, do 100 km, między tymi strefami ładowania, lub obu tych odstępstw, pod warunkiem że taki wniosek, jeżeli zostanie zatwierdzony, nie utrudni ruchu elektrycznych pojazdów ciężkich w tym państwie członkowskim.

W terminie sześciu miesięcy od otrzymania uzasadnionego wniosku złożonego zgodnie z akapitem pierwszym, Komisja przyjmuje decyzję, która w każdym przypadku zawiera uzasadnienie. Zezwolenie udzielone Cyprowi na podstawie takiej decyzji jest ważne maksymalnie przez cztery lata. Jeżeli Cypr zamierza przedłużyć ważność zezwolenia, może przedłożyć Komisji kolejny uzasadniony wniosek przed wygaśnięciem zezwolenia.

9.   Do dnia 31 grudnia 2030 r. sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków drogowej sieci bazowej TEN-T i drogowej sieci kompleksowej TEN-T nie przekraczano maksymalnych odległości między strefami ładowania, o których mowa w ust. 1 lit. c) i d). Przed tą datą odcinkom transgranicznym poświęca się szczególną uwagę, a sąsiadujące państwa członkowskie dokładają wszelkich starań, aby przestrzegać tych maksymalnych odległości, od momentu gdy oddadzą do użytku infrastrukturę ładowania wzdłuż transgranicznych odcinków sieci drogowej TEN-T.

Artykuł 5

Infrastruktura ładowania

1.   W ogólnodostępnych punktach ładowania, które prowadzą, operatorzy punktów ładowania umożliwiają użytkownikom końcowym ładowanie pojazdów elektrycznych na zasadzie ad hoc.

W ogólnodostępnych punktach ładowania oddanych do użytku od dnia 13 kwietnia 2024 r., ładowanie na zasadzie ad hoc należy umożliwić przy użyciu instrumentu płatniczego powszechnie stosowanego w Unii. W tym celu operatorzy punktów ładowania akceptują w tych punktach ładowania płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej jednego z poniższych:

| a) | czytnika kart płatniczych; |
| --- | --- |

a)

czytnika kart płatniczych;

| b) | urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych; |
| --- | --- |

b)

urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych;

| c) | w przypadku ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej poniżej 50 kW – urządzeń korzystających z połączenia internetowego i umożliwiających bezpieczne transakcje płatnicze, takich jak urządzenia generujące specjalny kod szybkiej reakcji. |
| --- | --- |

c)

w przypadku ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej poniżej 50 kW – urządzeń korzystających z połączenia internetowego i umożliwiających bezpieczne transakcje płatnicze, takich jak urządzenia generujące specjalny kod szybkiej reakcji.

Od dnia 1 stycznia 2027 r. operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW oddane do użytku wzdłuż sieci drogowej TEN-T lub na bezpiecznych i chronionych parkingach, w tym punkty ładowania oddane do użytku przed dniem 13 kwietnia 2024 r., spełniały wymogi określone w lit. a) lub b).

Pojedynczy terminal płatniczy lub jedno urządzenie płatnicze, o których mowa w akapicie drugim, może obsługiwać kilka ogólnodostępnych punktów ładowania w danej strefie ładowania.

Wymagania określone w niniejszym ustępie nie dotyczą ogólnodostępnych punktów ładowania, w których nie wymaga się płatności za usługę ładowania.

2.   Operatorzy punktów ładowania, którzy oferują automatyczne uwierzytelnianie w prowadzonych przez nich ogólnodostępnych punktach ładowania, zapewniają aby użytkownicy końcowi zawsze mieli prawo nieskorzystania z automatycznego uwierzytelniania i mogli zamiast tego ładować swój pojazd na zasadzie ad hoc, jak przewidziano w ust. 1, albo skorzystać z innego, opartego na umowie rozwiązania w zakresie ładowania oferowanego w danym punkcie ładowania. Operatorzy punktów ładowania wyraźnie informują użytkowników końcowych o takiej możliwości i oferują korzystanie z niego w wygodny sposób w każdym prowadzonym przez nich ogólnodostępnym punkcie ładowania, w którym udostępniają automatyczne uwierzytelnianie.

3.   Ceny stosowane przez operatorów ogólnodostępnych punktów ładowania powinny być rozsądne, łatwo i w sposób przejrzysty porównywalne, transparentne i niedyskryminacyjne. Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania nie stosują różnych cen wobec użytkowników końcowych i dostawców usług w zakresie mobilności ani wobec różnych dostawców usług w zakresie mobilności. W stosownych przypadkach poziom cen może być jednak różnicowany, jednak tylko w przypadkach, gdy jest to proporcjonalne i obiektywnie uzasadnione.

4.   W ogólnodostępnych punktach ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW cena ad hoc pobierana przez operatora opiera się na cenie za kWh dostarczonej energii elektrycznej. Ponadto operatorzy punktów ładowania mogą pobierać opłatę za użytkowanie jako cenę za minutę, aby zniechęcić do długiego zajmowania punktu ładowania.

Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej wynoszącej co najmniej 50 kW umieszczają na stacjach ładowania informację o cenie ad hoc za kWh oraz ewentualną opłatę za użytkowanie wyrażoną w postaci ceny za minutę, tak aby informacje te były znane użytkownikom końcowym przed rozpoczęciem sesji ładowania i by ułatwić im porównywanie cen.

Operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy wyjściowej poniżej 50 kW udostępniają w sposób wyraźny i łatwo dostępny na obsługiwanych przez siebie stacjach ładowania informacje na temat ceny ad hoc, wraz ze wszystkimi składnikami ceny, tak aby informacje te były znane użytkownikom końcowym przed rozpoczęciem sesji ładowania i by ułatwić im porównywanie cen. Mające zastosowanie elementy cenowe przedstawia się w następującej kolejności:

| — | cena za kWh; |
| --- | --- |

—

cena za kWh;

| — | cena za minutę; |
| --- | --- |

—

cena za minutę;

| — | cena za sesję; oraz |
| --- | --- |

—

cena za sesję; oraz

| — | wszelkie inne stosowane składniki cenowe. |
| --- | --- |

—

wszelkie inne stosowane składniki cenowe.

Akapity pierwszy i drugi mają zastosowanie do wszystkich punktów ładowania oddanych do użytku od dnia 13 kwietnia 2024 r.

5.   Ceny stosowane przez dostawców usług w zakresie mobilności wobec użytkowników końcowych muszą być rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Przed rozpoczęciem sesji ładowania dostawcy usług w zakresie mobilności udostępniają użytkownikom końcowym za pomocą ogólnodostępnych i powszechnie wykorzystywanych środków elektronicznych wszelkie informacje o cenie odnoszące się do planowanej sesji ładowania, wyraźnie rozróżniając wszystkie składniki ceny, w tym obowiązujące koszty e-roamingu oraz inne stosowane przez nich opłaty lub należności. Opłaty te muszą być rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Dostawcy usług w zakresie mobilności nie stosują dodatkowych opłat za e-roaming transgraniczny.

6.   Państwa członkowskie zapewniają, aby ich organy regularnie monitorowały rynek infrastruktury ładowania, a zwłaszcza przestrzeganie ust. 3 i 5 przez operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności. Państwa członkowskie starają się też zapewnić, aby ich organy regularnie monitorowały ewentualne nieuczciwe praktyki handlowe, które szkodzą konsumentom.

7.   Do dnia 14 października 2024 r. operatorzy punktów ładowania zapewnią aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania były połączonymi cyfrowo punktami ładowania.

8.   Operatorzy punktów ładowania zapewniają, aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania zbudowane po dniu 13 kwietnia 2024 r. lub zmodernizowane po dniu 14 października 2024 r. umożliwiały inteligentne ładowanie.

9.   Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki, aby na parkingach i w miejscach obsługi podróżnych wzdłuż sieci drogowej TEN-T wyposażonej w infrastrukturę paliw alternatywnych dokładna lokalizacja infrastruktury paliw alternatywnych była odpowiednio oznakowana.

10.   Do dnia 14 kwietnia 2025 r., operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania zapewnią aby wszystkie obsługiwane przez nich ogólnodostępne punkty ładowania na prąd stały miały na stałe zainstalowany kabel do ładowania.

11.   Jeżeli operator punktu ładowania nie jest jego właścicielem, właściciel, zgodnie ze wzajemnymi ustaleniami, udostępnia operatorowi punkt ładowania posiadający cechy techniczne umożliwiające operatorowi spełnienie wymagań określonych w ust. 2, 7, 8 i 10.

Artykuł 6

Wartości docelowe dotyczące infrastruktury tankowania wodoru przeznaczonej dla pojazdów drogowych

1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. na ich terytorium oddano do użytku minimalną liczbę ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru.

W tym celu państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. rozmieszczone były wzdłuż bazowej sieci TEN-T, w odległości nie większej niż co 200 km, ogólnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowości 1 t/dzień, wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów.

Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku co najmniej jedną ogólnodostępną stację tankowania wodoru. Państwa członkowskie zapewniają, aby w odniesieniu do takich stacji tankowania paliw przeprowadzono analizę w celu określenia najlepszej lokalizacji, w ramach której w szczególności rozważa się możliwość oddania do użytku takich stacji w multimodalnych ośrodkach, w których zaopatrywane w wodór mogłyby być również inne środki transportu.

Państwa członkowskie określają w krajowych ramach polityki jasną liniową ścieżkę rozwoju prowadzącą do osiągnięcia wartości docelowych na 2030 r., wraz z jasną orientacyjną wartością docelową na 2027 r., który zapewni wystarczające pokrycie sieci bazowej TEN-T w celu zaspokojenia rosnących potrzeb rynku.

2.   Sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków sieci bazowej TEN-T nie była przekroczona maksymalna odległość, o której mowa w ust. 1 akapit drugi.

3.   Operator ogólnodostępnej stacji tankowania paliw lub – jeżeli operator nie jest właścicielem – właściciel danej stacji zapewnia, zgodnie ze wzajemnymi ustaleniami, aby stacja umożliwiała obsługę pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich.

4.   Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o łącznym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 2 000 pojazdów ciężkich oraz jeżeli rozmieszczenia infrastruktury nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą zmniejszyć o maksymalnie 50 % przepustowość ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru, wymaganą zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, pod warunkiem że wymogi określone w tym ustępie dotyczące maksymalnej odległości między punktami tankowania wodoru i ciśnienia w dystrybutorze są przestrzegane. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie. Państwa członkowskie dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.

5.   Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu, jeżeli koszty oddania infrastruktury do użytku są niewspółmierne do korzyści, również środowiskowych, państwa członkowskie mogą odstąpić od stosowania przepisów ust. 1 niniejszego artykułu w odniesieniu do:

| a) | najbardziej oddalonych regionów Unii, o których mowa w art. 349 TFUE; lub |
| --- | --- |

a)

najbardziej oddalonych regionów Unii, o których mowa w art. 349 TFUE; lub

| b) | wysp objętych definicją małych systemów połączonych lub małych systemów wydzielonych zgodnie z dyrektywą (UE) 2019/944. |
| --- | --- |

b)

wysp objętych definicją małych systemów połączonych lub małych systemów wydzielonych zgodnie z dyrektywą (UE) 2019/944.

Państwa członkowskie przekazują wówczas Komisji uzasadnienie swojej decyzji i udostępniają wszystkie odpowiednie informacje w krajowych ramach polityki.

Artykuł 7

Infrastruktura tankowania wodoru

1.   W obsługiwanych przez nich ogólnodostępnych punktach tankowania paliw operatorzy punktów tankowania wodoru umożliwiają użytkownikom końcowym tankowanie paliw na zasadzie ad hoc.

Tankowanie paliw na zasadzie ad hoc musi być możliwe we wszystkich ogólnodostępnych punktach tankowania wodoru przy użyciu instrumentu płatniczego powszechnie stosowanego w Unii. W tym celu operatorzy tych punktów akceptują płatności elektroniczne za pośrednictwem terminali i urządzeń wykorzystywanych na potrzeby usług płatniczych, w tym co najmniej jednego z poniższych:

| a) | czytnika kart płatniczych; |
| --- | --- |

a)

czytnika kart płatniczych;

| b) | urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych. |
| --- | --- |

b)

urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych.

Dla ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru oddanych do użytku po dniu 13 kwietnia 2024 r. wymogi określone w niniejszym ustępie mają zastosowanie od momentu oddania ich do użytku. Dla ogólnodostępnych punktów tankowania paliw oddanych do użytku przed dniem 13 kwietnia 2024 r. wymogi określone w niniejszym ustępie stosuje się od dnia 14 października 2024 r.

Jeżeli operator punktu tankowania wodoru nie jest jego właścicielem, właściciel, zgodnie z wzajemnymi ustaleniami, udostępnia operatorowi punkty tankowania wodoru posiadające cechy techniczne umożliwiające operatorowi spełnienie wymagań określonych w niniejszym ustępie.

2.   Ceny stosowane przez operatorów ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru muszą być rozsądne, łatwo i w sposób przejrzysty porównywalne, transparentne i niedyskryminacyjne. Operatorzy ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru nie stosują różnych cen wobec użytkowników końcowych i dostawców usług w zakresie mobilności ani wobec różnych dostawców usług w zakresie mobilności. W stosownych przypadkach poziom cen może być różnicowany, jednak tylko w przypadkach, gdy zróżnicowanie jest obiektywnie uzasadnione.

3.   Operatorzy ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru wyraźnie umieszczają na obsługiwanych przez nich ogólnodostępnych stacjach tankowania wodoru informacje na temat ceny ad hoc za kilogram, tak aby informacje te były znane użytkownikom końcowym przed rozpoczęciem tankowania i by ułatwić im porównywanie cen.

4.   Operatorzy ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru mogą świadczyć konsumentom usługi tankowania wodoru na podstawie umów, w tym w imieniu i na rzecz innych dostawców usług w zakresie mobilności. Dostawcy usług w zakresie mobilności stosują wobec użytkowników końcowych ceny, które są rozsądne, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Przed rozpoczęciem sesji tankowania dostawcy usług w zakresie mobilności udostępniają użytkownikom końcowym za pomocą ogólnodostępnych i powszechnie wykorzystywanych środków elektronicznych wszelkie informacje o cenie odnoszące się do planowanej sesji tankowania, wyraźnie rozróżniając wszystkie składniki ceny pobierane przez operatora punktu tankowania wodoru, w tym obowiązujące koszty e-roamingu oraz inne stosowane przez nich opłaty lub należności.

Artykuł 8

Infrastruktura tankowania skroplonego metanu przeznaczona dla pojazdów transportu drogowego

Do dnia 31 grudnia 2024 r. państwa członkowskie zapewniają, aby oddano do użytku odpowiednią liczbę ogólnodostępnych punktów tankowania skroplonego metanu, przynajmniej wzdłuż sieci bazowej TEN-T, aby umożliwić silnikowym pojazdom ciężarowym napędzanym skroplonym metanem poruszanie się po całej Unii, gdziekolwiek istnieje zapotrzebowanie, chyba że koszty będą nieproporcjonalne do korzyści, w tym korzyści dla środowiska.

Artykuł 9

Wartości docelowe dotyczące zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich

1.   Państwa członkowskie zapewniają w portach morskich należących do sieci TEN-T minimalny poziom zasilania energią elektryczną z lądu na potrzeby morskich kontenerowców i morskich statków pasażerskich.

W tym celu państwa członkowskie stosują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby do dnia 31 grudnia 2029 r.:

| a) | porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T i porty morskie należące do sieci kompleksowej TEN-T, w których w ciągu ostatnich trzech lat średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich kontenerowców o pojemności powyżej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzeżu, wynosi ponad 100, były przygotowane do dostarczania każdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięć do portu morskich kontenerowców o pojemności powyżej 5 000 ton brutto cumujących przy nabrzeżu tego portu morskiego; |
| --- | --- |

a)

porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T i porty morskie należące do sieci kompleksowej TEN-T, w których w ciągu ostatnich trzech lat średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich kontenerowców o pojemności powyżej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzeżu, wynosi ponad 100, były przygotowane do dostarczania każdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięć do portu morskich kontenerowców o pojemności powyżej 5 000 ton brutto cumujących przy nabrzeżu tego portu morskiego;

| b) | porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T i porty morskie należące do sieci kompleksowej TEN-T, w których w ciągu ostatnich trzech lat średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich statków pasażerskich typu ro-ro o pojemności powyżej 5 000 ton brutto oraz morskich pasażerskich jednostek szybkich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzeżu, wynosi ponad 40, były przygotowane do dostarczania każdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięć do portu morskich statków pasażerskich typu ro-ro o pojemności powyżej 5 000 ton brutto oraz morskich pasażerskich jednostek szybkich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzeżu tego portu morskiego; |
| --- | --- |

b)

porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T i porty morskie należące do sieci kompleksowej TEN-T, w których w ciągu ostatnich trzech lat średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich statków pasażerskich typu ro-ro o pojemności powyżej 5 000 ton brutto oraz morskich pasażerskich jednostek szybkich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzeżu, wynosi ponad 40, były przygotowane do dostarczania każdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięć do portu morskich statków pasażerskich typu ro-ro o pojemności powyżej 5 000 ton brutto oraz morskich pasażerskich jednostek szybkich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzeżu tego portu morskiego;

| c) | porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T i porty morskie należące do sieci kompleksowej TEN-T, w których w ciągu ostatnich trzech lat średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich statków pasażerskich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto innych niż morskie statki pasażerskie typu ro-ro oraz morskie pasażerskie jednostki szybkie, cumujących przy nabrzeżu, wynosi ponad 25, są przygotowane do dostarczania każdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięć do portu morskich statków pasażerskich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto innych niż morskie statki pasażerskie typu ro-ro oraz morskie pasażerskie jednostki szybkie, cumujących przy nabrzeżu tego portu morskiego. |
| --- | --- |

c)

porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T i porty morskie należące do sieci kompleksowej TEN-T, w których w ciągu ostatnich trzech lat średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich statków pasażerskich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto innych niż morskie statki pasażerskie typu ro-ro oraz morskie pasażerskie jednostki szybkie, cumujących przy nabrzeżu, wynosi ponad 25, są przygotowane do dostarczania każdego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięć do portu morskich statków pasażerskich o pojemności powyżej 5 000 ton brutto innych niż morskie statki pasażerskie typu ro-ro oraz morskie pasażerskie jednostki szybkie, cumujących przy nabrzeżu tego portu morskiego.

2.   Zawinięcia statków, o których mowa w art. 6 ust. 5 lit. a), b), c), e) i g) rozporządzenia (UE) 2023/1805, nie są uwzględniane w celu określenia całkowitej liczby zawinięć do portu statków cumujących przy nabrzeżu danego portu morskiego zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu.

3.   Jeżeli port morski należący do sieci bazowej TEN-T lub port morski należący do sieci kompleksowej TEN-T znajduje się na wyspie, w jednym z regionów najbardziej oddalonych, o których mowa w art. 349 TFUE, lub na terytorium Ceuty i Melilli, które nie są bezpośrednio podłączone do europejskiej sieci elektroenergetycznej, lub w przypadku regionu najbardziej oddalonego lub Ceuty i Melilli – do sieci elektroenergetycznej sąsiedniego państwa, ust. 1 niniejszego artykułu nie ma zastosowania do czasu utworzenia takiego połączenia lub uzyskania wystarczającej zdolności wytwarzania energii elektrycznej lokalnie z niekopalnych źródeł energii, by zaspokoić, odpowiednio, potrzeby danej wyspy, regionu najbardziej oddalonego lub Ceuty i Melilli.

Artykuł 10

Wartości docelowe dotyczące zasilania energią elektryczną z lądu w portach śródlądowych

Państwa członkowskie zapewniają, aby:

| a) | do dnia 31 grudnia 2024 r. we wszystkich portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oddano do użytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej; |
| --- | --- |

a)

do dnia 31 grudnia 2024 r. we wszystkich portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oddano do użytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej;

| b) | do dnia 31 grudnia 2029 r. we wszystkich portach śródlądowych sieci kompleksowej TEN-T oddano do użytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej. |
| --- | --- |

b)

do dnia 31 grudnia 2029 r. we wszystkich portach śródlądowych sieci kompleksowej TEN-T oddano do użytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej.

Artykuł 11

Wartości docelowe dotyczące dostarczania skroplonego metanu w portach morskich

1.   Państwa członkowskie zapewniają, by do dnia 31 grudnia 2024 r. w portach morskich sieci bazowej TEN-T, o których mowa w ust. 2, oddano do użytku odpowiednią liczbę punktów tankowania skroplonego metanu, by umożliwić poruszanie się morskich statków po całej sieci bazowej TEN-T. W razie potrzeby państwa członkowskie współpracują z sąsiednimi państwami członkowskimi, aby zapewnić odpowiednie pokrycie sieci bazowej TEN-T.

2.   W swoich krajowych ramach polityki państwa członkowskie wskazują porty morskie sieci bazowej TEN-T, które oferują dostęp do punktów tankowania skroplonego metanu, o których mowa w ust. 1, z uwzględnieniem aspektów dotyczących rozwoju portu, istniejących punktów tankowania skroplonego metanu i rzeczywistego popytu na rynku, w tym krótko- i długoterminowego, a także innych zmian.

Artykuł 12

Wartości docelowe dotyczące dostarczania energii elektrycznej do samolotów podczas postoju

1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby we wszystkich portach lotniczych sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T zagwarantowano zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju:

| a) | do dnia 31 grudnia 2024 r. na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego w celu przyjęcia na pokład lub wysadzenia pasażerów albo załadunku lub rozładunku towarów; |
| --- | --- |

a)

do dnia 31 grudnia 2024 r. na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego w celu przyjęcia na pokład lub wysadzenia pasażerów albo załadunku lub rozładunku towarów;

| b) | do dnia 31 grudnia 2029 r. na wszystkich stanowiskach oddalonych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego w celu przyjęcia na pokład lub wysadzenia pasażerów albo załadunku lub rozładunku towarów. |
| --- | --- |

b)

do dnia 31 grudnia 2029 r. na wszystkich stanowiskach oddalonych samolotów wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego w celu przyjęcia na pokład lub wysadzenia pasażerów albo załadunku lub rozładunku towarów.

2.   Państwa członkowskie mają możliwość zwolnienia portów lotniczych sieci TEN-T, z których w poprzednich trzech latach odbyło się mniej niż średnio 10 000 lotów komercyjnych rocznie, z obowiązku zasilania energią elektryczną samolotów na wszystkich stanowiskach oddalonych samolotów.

3.   Ust. 1 nie ma zastosowania do specjalnych stanowisk odladzających, stanowisk na terenie wyznaczonych stref wojskowych i stanowisk specjalnie przeznaczonych dla samolotów lotnictwa ogólnego o maksymalnej masie startowej poniżej 5,7 tony.

4.   Najpóźniej od dnia 1 stycznia 2030 r. państwa członkowskie wprowadzają środki niezbędne do zapewnienia, aby energia elektryczna dostarczana zgodnie z ust. 1 pochodziła z sieci elektroenergetycznej lub była wytwarzana na miejscu bez udziału paliw kopalnych.

Artykuł 13

Infrastruktura kolejowa

W odniesieniu infrastruktury kolejowej, która nie jest objęta rozporządzeniem (UE) nr 1315/2013, państwa członkowskie oceniają rozwój technologii paliw alternatywnych i systemów napędowych na odcinkach kolei, których nie można w pełni zelektryfikować ze względów technicznych lub z powodu kosztów, takich jak pociągi napędzane wodorem lub zasilane akumulatorami, oraz, w stosownych przypadkach, oceniają wszelkie potrzeby w zakresie infrastruktury ładowania i tankowania.

Artykuł 14

Krajowe ramy polityki

1.   Do dnia 31 grudnia 2024 r. każde państwo członkowskie przygotowuje i przekazuje Komisji projekt krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury.

2.   Krajowe ramy polityki zawierają przynajmniej następujące elementy:

| a) | ocena istniejącego stanu i przyszłego rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu oraz ocena rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, obejmująca dostęp do infrastruktury paliw alternatywnych z uwzględnieniem transportu intermodalnego i – w stosownych przypadkach – ciągłość transgraniczną i rozwój infrastruktury paliw alternatywnych na wyspach i w regionach najbardziej oddalonych; |
| --- | --- |

a)

ocena istniejącego stanu i przyszłego rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu oraz ocena rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, obejmująca dostęp do infrastruktury paliw alternatywnych z uwzględnieniem transportu intermodalnego i – w stosownych przypadkach – ciągłość transgraniczną i rozwój infrastruktury paliw alternatywnych na wyspach i w regionach najbardziej oddalonych;

| b) | krajowe wartości docelowe i cele na podstawie art. 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 i 12, w odniesieniu do których w niniejszym rozporządzeniu określono obowiązkowe krajowe wartości docelowe; |
| --- | --- |

b)

krajowe wartości docelowe i cele na podstawie art. 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11 i 12, w odniesieniu do których w niniejszym rozporządzeniu określono obowiązkowe krajowe wartości docelowe;

| c) | polityki i środki niezbędne do zapewnienia realizacji obowiązkowych wartości docelowych i celów, o których mowa w lit. b); |
| --- | --- |

c)

polityki i środki niezbędne do zapewnienia realizacji obowiązkowych wartości docelowych i celów, o których mowa w lit. b);

| d) | planowane lub przyjęte środki na rzecz promowania rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych na potrzeby flot własnych środków transportowych, w szczególności w przypadku stacji ładowania i stacji tankowania wodoru wykorzystywanych do świadczenia usług transportu publicznego oraz stacji ładowania wykorzystywanych w ramach systemu współdzielenia samochodów osobowych; |
| --- | --- |

d)

planowane lub przyjęte środki na rzecz promowania rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych na potrzeby flot własnych środków transportowych, w szczególności w przypadku stacji ładowania i stacji tankowania wodoru wykorzystywanych do świadczenia usług transportu publicznego oraz stacji ładowania wykorzystywanych w ramach systemu współdzielenia samochodów osobowych;

| e) | planowane lub przyjęte środki wspierające i ułatwiające rozwój stacji ładowania pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich na terenach prywatnych, które nie są ogólnodostępne; |
| --- | --- |

e)

planowane lub przyjęte środki wspierające i ułatwiające rozwój stacji ładowania pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich na terenach prywatnych, które nie są ogólnodostępne;

| f) | planowane lub przyjęte środki na rzecz tworzenia infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich, w szczególności w odniesieniu do ogólnodostępnych punktów ładowania; |
| --- | --- |

f)

planowane lub przyjęte środki na rzecz tworzenia infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich, w szczególności w odniesieniu do ogólnodostępnych punktów ładowania;

| g) | planowane lub przyjęte środki na rzecz utworzenia wystarczającej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania o dużej mocy; |
| --- | --- |

g)

planowane lub przyjęte środki na rzecz utworzenia wystarczającej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania o dużej mocy;

| h) | planowane lub przyjęte środki niezbędne do zapewnienia, aby rozwój i obsługa punktów ładowania, w tym rozmieszczenie geograficzne punktów dwukierunkowego ładowania, przyczyniały się do zwiększenia elastyczności systemu energetycznego i do zwiększenia udziału energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych w systemie elektroenergetycznym; |
| --- | --- |

h)

planowane lub przyjęte środki niezbędne do zapewnienia, aby rozwój i obsługa punktów ładowania, w tym rozmieszczenie geograficzne punktów dwukierunkowego ładowania, przyczyniały się do zwiększenia elastyczności systemu energetycznego i do zwiększenia udziału energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych w systemie elektroenergetycznym;

| i) | środki mające zapewnić, aby ogólnodostępne punkty ładowania i tankowania paliw alternatywnych były dostępne dla osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się i osób z niepełnosprawnościami, zgodnie z wymogami dostępności określonymi w dyrektywie (UE) 2019/882; |
| --- | --- |

i)

środki mające zapewnić, aby ogólnodostępne punkty ładowania i tankowania paliw alternatywnych były dostępne dla osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się i osób z niepełnosprawnościami, zgodnie z wymogami dostępności określonymi w dyrektywie (UE) 2019/882;

| j) | planowane lub przyjęte środki mające na celu usunięcie ewentualnych przeszkód w planowaniu infrastruktury paliw alternatywnych, wydawaniu na nią zezwoleń, udzielaniu zamówień na jej budowę i w jej eksploatacji; |
| --- | --- |

j)

planowane lub przyjęte środki mające na celu usunięcie ewentualnych przeszkód w planowaniu infrastruktury paliw alternatywnych, wydawaniu na nią zezwoleń, udzielaniu zamówień na jej budowę i w jej eksploatacji;

| k) | przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich, innej niż infrastruktura skroplonego metanu i zasilania energią elektryczną z lądu przeznaczoną dla statków morskich, w szczególności paliw takich jak wodór, amoniak, metanol i energia elektryczna; |
| --- | --- |

k)

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich, innej niż infrastruktura skroplonego metanu i zasilania energią elektryczną z lądu przeznaczoną dla statków morskich, w szczególności paliw takich jak wodór, amoniak, metanol i energia elektryczna;

| l) | przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w tym wartości docelowych, najważniejszych celów pośrednich i niezbędnego finansowania, w odniesieniu do pociągów napędzanych wodorem lub zasilanych akumulatorami na kolejowych odcinkach sieci TEN-T, które nie mogą być zelektryfikowane; |
| --- | --- |

l)

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w tym wartości docelowych, najważniejszych celów pośrednich i niezbędnego finansowania, w odniesieniu do pociągów napędzanych wodorem lub zasilanych akumulatorami na kolejowych odcinkach sieci TEN-T, które nie mogą być zelektryfikowane;

| m) | przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju w portach lotniczych infrastruktury paliw alternatywnych innej niż do zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju, takiej jak infrastruktura do ładowania elektrycznego i tankowania wodoru przeznaczona dla samolotów; |
| --- | --- |

m)

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju w portach lotniczych infrastruktury paliw alternatywnych innej niż do zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju, takiej jak infrastruktura do ładowania elektrycznego i tankowania wodoru przeznaczona dla samolotów;

| n) | przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w żegludze śródlądowej, takich jak energia elektryczna i wodór. |
| --- | --- |

n)

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w żegludze śródlądowej, takich jak energia elektryczna i wodór.

3.   Krajowe ramy polityki mogą zawierać następujące elementy:

| a) | przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju w portach morskich infrastruktury paliw alternatywnych, takich jak energia elektryczna i wodór, na potrzeby usług portowych określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 (31); |
| --- | --- |

a)

przegląd stanu prac, perspektyw i planów dotyczących rozwoju w portach morskich infrastruktury paliw alternatywnych, takich jak energia elektryczna i wodór, na potrzeby usług portowych określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 (31);

| b) | krajowe wartości docelowe i środki służące promowaniu infrastruktury paliw alternatywnych w sieciach dróg nienależących do sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T, w szczególności w odniesieniu do ogólnodostępnych punktów ładowania; |
| --- | --- |

b)

krajowe wartości docelowe i środki służące promowaniu infrastruktury paliw alternatywnych w sieciach dróg nienależących do sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T, w szczególności w odniesieniu do ogólnodostępnych punktów ładowania;

| c) | środki w celu zagwarantowania dostępu do infrastruktury ładowania i tankowania na całym terytorium państwa członkowskiego, ze zwróceniem szczególnej uwagi na obszary wiejskie w celu zapewnienia dostępności tej infrastruktury oraz spójności terytorialnej; |
| --- | --- |

c)

środki w celu zagwarantowania dostępu do infrastruktury ładowania i tankowania na całym terytorium państwa członkowskiego, ze zwróceniem szczególnej uwagi na obszary wiejskie w celu zapewnienia dostępności tej infrastruktury oraz spójności terytorialnej;

| d) | środki służące zapewnieniu, by gęstość ogólnodostępnej infrastruktury paliw alternatywnych dostępnej na poziomie krajowym uwzględniała gęstość zaludnienia; |
| --- | --- |

d)

środki służące zapewnieniu, by gęstość ogólnodostępnej infrastruktury paliw alternatywnych dostępnej na poziomie krajowym uwzględniała gęstość zaludnienia;

| e) | krajowe wartości docelowe i cele dotyczące rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych związane z lit. a), b), c) i d), w odniesieniu do których w niniejszym rozporządzeniu nie określono obowiązkowych wartości docelowych. |
| --- | --- |

e)

krajowe wartości docelowe i cele dotyczące rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych związane z lit. a), b), c) i d), w odniesieniu do których w niniejszym rozporządzeniu nie określono obowiązkowych wartości docelowych.

4.   Państwa członkowskie zapewniają, by krajowe ramy polityki uwzględniały potrzeby poszczególnych rodzajów transportu istniejących na ich terytorium.

5.   Państwa członkowskie zapewniają, by krajowe ramy polityki uwzględniały, w stosownych przypadkach, interesy organów regionalnych i lokalnych, w szczególności gdy chodzi o infrastrukturę ładowania i tankowania paliw na potrzeby transportu publicznego, a także interesy zainteresowanych stron.

6.   W razie konieczności państwa członkowskie współpracują ze sobą, w drodze konsultacji lub wspólnych ram polityki, w celu zapewnienia spójności i koordynacji środków wymaganych do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia. W szczególności państwa członkowskie współpracują nad opracowaniem strategii wykorzystania paliw alternatywnych i rozwoju odpowiedniej infrastruktury na potrzeby transportu wodnego. Komisja wspiera państwa członkowskie w prowadzeniu tej współpracy.

7.   Środki wsparcia dla infrastruktury paliw alternatywnych muszą być zgodne z odpowiednimi unijnymi zasadami pomocy państwa.

8.   Każde państwo członkowskie udostępnia publicznie projekt krajowych ram polityki i na wczesnym etapie zapewnia społeczeństwu możliwość faktycznego udziału w jego przygotowaniu.

9.   Komisja ocenia projekty krajowych ram polityki i może wydawać państwom członkowskim zalecenia. Zalecenia wydaje nie później niż sześć miesięcy po przedłożeniu projektu krajowych ram polityki, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. Zalecenia mogą dotyczyć w szczególności:

| a) | poziomu ambicji wartości docelowych i celów pod kątem spełnienia zobowiązań określonych w art. 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 i 13; |
| --- | --- |

a)

poziomu ambicji wartości docelowych i celów pod kątem spełnienia zobowiązań określonych w art. 3, 4, 6, 8, 9, 10, 11, 12 i 13;

| b) | polityk i środków na rzecz osiągnięcia krajowych wartości docelowych i celów. |
| --- | --- |

b)

polityk i środków na rzecz osiągnięcia krajowych wartości docelowych i celów.

10.   Każde państwo członkowskie należycie uwzględnia wszelkie zalecenia Komisji w ostatecznej wersji krajowych ram polityki. Jeżeli dane państwo członkowskie nie uwzględnia zalecenia w całości lub w znacznej mierze, przedstawia pisemne wyjaśnienie Komisji.

11.   Do dnia 31 grudnia 2025 r. każde państwo członkowskie przygotowuje ostateczną wersję krajowych ram polityki w łatwo zrozumiałej i czytelnej formie oraz powiadamia o tym Komisję. Komisja podaje wersję ostateczną krajowych ram polityki do wiadomości publicznej.

Artykuł 15

Sprawozdawczość krajowa

1.   Do dnia 31 grudnia 2027 r., a następnie co dwa lata, każde państwo członkowskie przedkłada Komisji oddzielne sprawozdanie krajowe z postępów w sprawie wykonania swoich krajowych ram polityki. Sprawozdanie sporządza się w łatwo czytelnej i zrozumiałej formie, a Komisja udostępnia je publicznie.

2.   Krajowe sprawozdanie z postępów zawiera informacje wymienione w załączniku I i, w odpowiednich przypadkach, odpowiednie uzasadnienie stopnia osiągnięcia krajowych wartości docelowych i celów, o których mowa w art. 14 ust. 2, a także środków, które należy podjąć, aby osiągnąć te wartości docelowe i cele w przyszłości.

3.   Do dnia 30 czerwca 2024 r., a następnie co trzy lata, państwa członkowskie oceniają, w jaki sposób rozwój i funkcjonowanie punktów ładowania może ułatwiać udział pojazdów elektrycznych w zwiększeniu elastyczności systemu energetycznego, w tym jaki jest ich udział w rynku bilansującym, oraz wkład w zwiększenie wykorzystania energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Ocena uwzględnia wszystkie rodzaje punktów ładowania, w tym oferujące inteligentne i dwukierunkowe ładowanie, o wszystkich poziomach mocy wyjściowej, zarówno publicznych, jak i prywatnych, oraz przedstawia zalecenia dotyczące typu punktu ładowani a, technologii uzupełniającej i rozmieszczenia geograficznego w celu ułatwienia użytkownikom włączenia swoich pojazdów elektrycznych do systemu energetycznego. W ocenie identyfikuje się odpowiednie środki, które należy wdrożyć, aby spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu, w tym środki zapewniające spójność planowania infrastruktury z odpowiednim planowaniem sieci. W ocenie uwzględnia się wkład wszystkich zainteresowanych stron i podaje się ją do wiadomości publicznej. Każde państwo członkowskie może zwrócić się do swojego organu regulacyjnego o przeprowadzenie oceny. Na podstawie wyników oceny państwa członkowskie wprowadzają, w stosownych przypadkach, odpowiednie środki w celu rozmieszczenia dodatkowych punktów ładowania i uwzględniają te środki w swoim sprawozdaniu z postępów, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. Operatorzy systemów uwzględniają ocenę i środki w planach rozwoju sieci, o których mowa w art. 32 ust. 3 i art. 51 dyrektywy (UE) 2019/944.

4.   Na podstawie informacji uzyskanych od operatorów systemów przesyłowych i operatorów systemów dystrybucyjnych organ regulacyjny państwa członkowskiego ocenia – do dnia 30 czerwca 2024 r., a następnie co trzy lata – potencjalny wkład dwukierunkowego ładowania w redukcję kosztów użytkowników i kosztów systemu oraz zwiększenie udziału energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych w systemie elektroenergetycznym. Ocenę tę udostępnia się publicznie. Na podstawie wyników oceny państwa członkowskie wprowadzają, w stosownych przypadkach, odpowiednie środki w celu dostosowania dostępności rozmieszczenia punktów dwukierunkowego ładowania na terenach prywatnych i uwzględniają je w swoim sprawozdaniu z postępów, o którym mowa w ust. 1.

Artykuł 16

Treść, struktura i format krajowych ram polityki i krajowych sprawozdań z postępów

Do dnia 14 października 2024 r. Komisja przyjmie wytyczne i wzory dotyczące treści, struktury i formatu krajowych ram polityki, które mają zostać przedłożone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 14, oraz treści krajowych sprawozdań z postępów, które mają zostać przedłożone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 15 ust. 1. Komisja może przyjąć wytyczne i wzory w celu ułatwienia skutecznego stosowania w całej Unii innych przepisów niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Przegląd krajowych ram polityki i krajowych sprawozdań z postępów

1.   Do dnia 31 grudnia 2026 r. Komisja oceni krajowe ramy polityki zgłoszone przez państwa członkowskie na podstawie art. 14 ust. 11 i przedstawi Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie z oceny tych krajowych ram polityki i ich spójności na poziomie Unii, w tym pierwszą ocenę oczekiwanego stopnia osiągnięcia krajowych wartości docelowych i celów, o których mowa w art. 14 ust. 2.

2.   Komisja ocenia krajowe sprawozdania z postępów przedłożone przez państwa członkowskie na podstawie art. 15 ust. 1 i w stosownych przypadkach wydaje państwom członkowskim zalecenia, aby zapewnić osiągnięcie celów i wypełnianie zobowiązań określonych w niniejszym rozporządzeniu.

3.   W terminie sześciu miesięcy od otrzymania zaleceń, o których mowa w ust. 2, państwo członkowskie powiadamia Komisję, w jaki sposób zamierza wdrożyć te zalecenia. Jeżeli dane państwo członkowskie postanowi nie wdrażać zaleceń lub ich znacznej części, przedstawia Komisji uzasadnienie.

4.   Po przedłożeniu przez państwo członkowskie powiadomienia lub uzasadnienia, o którym mowa w ust. 3, państwo członkowskie opisuje w swoim następnym krajowym sprawozdaniu z postępów, w jaki sposób wdrożyło zalecenia.

5.   Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z oceny krajowych sprawozdań z postępów rok po ich przedłożeniu przez państwa członkowskie zgodnie z art. 15 ust. 1. Ocena ta obejmuje ocenę:

| a) | postępów poczynionych przez państwa członkowskie w zakresie osiągnięcia wartości docelowych i celów, o których mowa w art. 14 ust. 2, w tym odpowiedzi państw członkowskich na zalecenia Komisji zgodnie z ust. 2 niniejszego artykułu; |
| --- | --- |

a)

postępów poczynionych przez państwa członkowskie w zakresie osiągnięcia wartości docelowych i celów, o których mowa w art. 14 ust. 2, w tym odpowiedzi państw członkowskich na zalecenia Komisji zgodnie z ust. 2 niniejszego artykułu;

| b) | spójności rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych na poziomie Unii. |
| --- | --- |

b)

spójności rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych na poziomie Unii.

6.   Na podstawie ostatecznej wersji krajowych ram polityki, o której mowa w art. 14 ust. 11, krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15 ust. 1 i sprawozdań, o których mowa w art. 18 ust. 1, Komisja podaje do wiadomości publicznej i regularnie aktualizuje informacje na temat krajowych wartości docelowych i celów przekazane przez poszczególne państwa członkowskie w odniesieniu do:

| a) | liczby ogólnodostępnych punktów i stacji ładowania, oddzielnie dla punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów lekkich i punktów ładowania oraz stacji ładowania przeznaczonych dla pojazdów ciężkich, oraz zgodnie z klasyfikacją przedstawioną w załączniku III; |
| --- | --- |

a)

liczby ogólnodostępnych punktów i stacji ładowania, oddzielnie dla punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów lekkich i punktów ładowania oraz stacji ładowania przeznaczonych dla pojazdów ciężkich, oraz zgodnie z klasyfikacją przedstawioną w załączniku III;

| b) | liczby ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru; |
| --- | --- |

b)

liczby ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru;

| c) | infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich i portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T; |
| --- | --- |

c)

infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich i portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

| d) | infrastruktury zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju w portach lotniczych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T; |
| --- | --- |

d)

infrastruktury zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju w portach lotniczych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

| e) | liczby punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich i portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T; |
| --- | --- |

e)

liczby punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich i portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

| f) | liczby ogólnodostępnych punktów tankowania skroplonego metanu dla pojazdów silnikowych; |
| --- | --- |

f)

liczby ogólnodostępnych punktów tankowania skroplonego metanu dla pojazdów silnikowych;

| g) | liczby ogólnodostępnych punktów tankowania CNG dla pojazdów silnikowych; |
| --- | --- |

g)

liczby ogólnodostępnych punktów tankowania CNG dla pojazdów silnikowych;

| h) | punktów ładowania i tankowania innych paliw alternatywnych w portach morskich i portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T; |
| --- | --- |

h)

punktów ładowania i tankowania innych paliw alternatywnych w portach morskich i portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

| i) | punktów ładowania i tankowania innych paliw alternatywnych w portach lotniczych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T; |
| --- | --- |

i)

punktów ładowania i tankowania innych paliw alternatywnych w portach lotniczych sieci bazowej TEN-T oraz sieci kompleksowej TEN-T;

| j) | punktów ładowania i tankowania paliw alternatywnych w transporcie kolejowym. |
| --- | --- |

j)

punktów ładowania i tankowania paliw alternatywnych w transporcie kolejowym.

Artykuł 18

Śledzenie postępów

1.   Do dnia 31 marca 2025 r., a następnie do 31 marca każdego kolejnego roku, państwa członkowskie zgłaszają Komisji całkowitą zagregowaną moc wyjściową punktów ładowania, liczbę oddanych do użytku ogólnodostępnych punktów ładowania oraz liczbę zarejestrowanych pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in zarejestrowanych na ich terytorium w dniu 31 grudnia poprzedniego roku zgodnie z wymogami określonymi w załączniku III.

2.   Bez uszczerbku dla procedury określonej w art. 258 TFUE, jeżeli ze sprawozdania, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, lub z informacji, którymi dysponuje Komisja, wynika wyraźnie, że państwu członkowskiemu grozi nieosiągnięcie krajowych wartości docelowych, o których mowa w art. 3 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, Komisja może przyjąć stosowne ustalenie i zalecić danemu państwu członkowskiemu podjęcie działań naprawczych, które doprowadzą do osiągnięcia krajowych wartości docelowych. W terminie trzech miesięcy od otrzymania ustaleń Komisji dane państwo członkowskie powiadamia Komisję o:

| a) | środkach naprawczych, jakie planuje wdrożyć, aby osiągnąć krajowe wartości docelowe określone w art. 3 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, w tym o dodatkowych działaniach, które państwo członkowskie zamierza wdrożyć, aby osiągnąć te wartości docelowe; oraz |
| --- | --- |

a)

środkach naprawczych, jakie planuje wdrożyć, aby osiągnąć krajowe wartości docelowe określone w art. 3 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, w tym o dodatkowych działaniach, które państwo członkowskie zamierza wdrożyć, aby osiągnąć te wartości docelowe; oraz

| b) | przejrzystym harmonogramie działań umożliwiającym ocenę rocznych postępów w osiąganiu tych wartości docelowych. |
| --- | --- |

b)

przejrzystym harmonogramie działań umożliwiającym ocenę rocznych postępów w osiąganiu tych wartości docelowych.

Jeżeli Komisja uzna, że środki naprawcze są zadowalające, dane państwo członkowskie aktualizuje swoje ostatnie krajowe sprawozdanie z postępów, o którym mowa w art. 15, o te środki naprawcze i przedkłada je Komisji.

Komisja podaje do wiadomości publicznej swoje zalecenia oraz środki naprawcze i dodatkowe działania podjęte przez dane państwo członkowskie.

Artykuł 19

Informacje dla użytkowników

1.   Udostępnia się odpowiednie, spójne i jasne informacje dotyczące pojazdów silnikowych wprowadzonych na rynek, które mogą być regularnie tankowane lub ładowane.

Informacje te są udostępniane przez:

| a) | producentów, gdy pojazdy są wprowadzane do obrotu, w instrukcjach obsługi pojazdów silnikowych i na pojazdach silnikowych; |
| --- | --- |

a)

producentów, gdy pojazdy są wprowadzane do obrotu, w instrukcjach obsługi pojazdów silnikowych i na pojazdach silnikowych;

| b) | operatorów punktów ładowania i tankowania w tych punktach; oraz |
| --- | --- |

b)

operatorów punktów ładowania i tankowania w tych punktach; oraz

| c) | sprzedawców w miejscach sprzedaży pojazdów silnikowych. |
| --- | --- |

c)

sprzedawców w miejscach sprzedaży pojazdów silnikowych.

2.   Stwierdzenie, czy pojazdy i infrastruktura lub paliwa i pojazdy objęte ust. 1 niniejszego artykułu są kompatybilne, odbywa się zgodnie ze specyfikacją techniczną, o której mowa w załączniku II pkt 10.1 i 10.2.

Jeżeli specyfikacja techniczna przewiduje informacje w formie graficznej, w tym kody barwne, taka forma graficzna musi być prosta i łatwa do zrozumienia.

Forma graficzna jest umieszczana w widocznym miejscu przez:

| a) | operatorów punktów tankowania na odpowiednich dystrybutorach i ich pistoletach we wszystkich prowadzonych przez nich punktach tankowania paliwa, od dnia, w którym paliwa są wprowadzane na rynek; |
| --- | --- |

a)

operatorów punktów tankowania na odpowiednich dystrybutorach i ich pistoletach we wszystkich prowadzonych przez nich punktach tankowania paliwa, od dnia, w którym paliwa są wprowadzane na rynek;

| b) | producenta w bezpośrednim pobliżu wszystkich korków wlewu paliwa pojazdów silnikowych, dla których zaleca się to paliwo i które mogą używać tego paliwa, a także w instrukcji użytkowania pojazdów silnikowych, kiedy pojazdy silnikowe są wprowadzane na rynek. |
| --- | --- |

b)

producenta w bezpośrednim pobliżu wszystkich korków wlewu paliwa pojazdów silnikowych, dla których zaleca się to paliwo i które mogą używać tego paliwa, a także w instrukcji użytkowania pojazdów silnikowych, kiedy pojazdy silnikowe są wprowadzane na rynek.

3.   Jeżeli na stacji tankowania wskazuje się ceny paliw, państwa członkowskie zapewniają, aby, w stosownych przypadkach i w szczególności w odniesieniu do wodoru, w celach informacyjnych pokazywano porównanie odpowiednich cen jednostkowych, zgodnie ze wspólną metodyką porównywania cen jednostkowych paliw alternatywnych, o której mowa w załączniku II pkt 10.3.

4.   W przypadkach gdy normy europejskich organizacji normalizacyjnych określające specyfikacje techniczne paliwa nie zawierają wymogów etykietowania w celu wskazania zgodności z danymi normami, w przypadkach wymogi etykietowania nie dotyczą informacji w formie graficznej, w tym kodów barwnych, lub w przypadkach gdy wymogi etykietowania nie są odpowiednie do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia Komisja może – w celu zapewnienia jednolitego wdrażania ust. 1 i 2 – upoważnić europejskie organizacje normalizacyjne do opracowania specyfikacji etykietowania kompatybilności.

W oparciu o specyfikacje etykietowania kompatybilności opracowane przez europejskie organizacje normalizacyjne na podstawie upoważnienia, o którym mowa w akapicie pierwszym, Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające formę graficzną, w tym kody barwne, dotyczące kompatybilności w odniesieniu do paliw, które wprowadzono na rynek Unii i które, w ocenie Komisji, osiągnęły udział w wysokości 1 % w łącznym wolumenie sprzedaży w więcej niż jednym państwie członkowskim.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.

5.   W przypadku aktualizacji przepisów w sprawie etykietowania zawartych w odpowiednich normach europejskich lub opracowania nowych norm europejskich dla paliw alternatywnych, odpowiednie wymogi dotyczące etykietowania mają zastosowanie do wszystkich punktów ładowania i tankowania nie później niż 24 miesiące po przyjęciu odpowiedniego aktu wykonawczego oraz do wszystkich pojazdów silnikowych wprowadzanych do obrotu od daty wejścia w życie odpowiedniego aktu wykonawczego.

Artykuł 20

Dostarczanie danych

1.   Państwa członkowskie wyznaczają do dnia 14 kwietnia 2025 r. organizację ds. rejestracji identyfikacji. Organizacja ta wydaje niepowtarzalne kody identyfikacyjne w celu identyfikacji przynajmniej operatorów punktów ładowania i dostawców usług w zakresie mobilności, a także zarządza tymi kodami.

2.   Do dnia 14 kwietnia 2025 r., operatorzy ogólnodostępnych punktów ładowania i tankowania paliw alternatywnych lub, zgodnie z poczynionymi między nimi ustaleniami, właściciele tych punktów zapewnią bezpłatne udostępnianie danych statycznych i danych dynamicznych dotyczących obsługiwanej przez nich infrastruktury paliw alternatywnych lub usług nierozerwalnie związanych z taką infrastrukturą, które świadczą lub których świadczenie powierzają innym podmiotom. Udostępnia się następujące rodzaje danych:

| a) | dane statyczne dotyczące ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych prowadzonych przez wspomniane podmioty:






  (i) | położenie geograficzne punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych; |
| --- | --- | --- |

a)

dane statyczne dotyczące ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych prowadzonych przez wspomniane podmioty:

(i)

położenie geograficzne punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych;

| (ii) | liczbę złączy; |
| --- | --- |

(ii)

liczbę złączy;

| (iii) | liczbę stanowisk postojowych dla osób z niepełnosprawnościami; |
| --- | --- |

(iii)

liczbę stanowisk postojowych dla osób z niepełnosprawnościami;

| (iv) | dane kontaktowe właściciela i operatora stacji ładowania i stacji tankowania; |
| --- | --- |

(iv)

dane kontaktowe właściciela i operatora stacji ładowania i stacji tankowania;

| (v) | godziny otwarcia; |
| --- | --- |

(v)

godziny otwarcia;

| b) | dodatkowe dane statyczne dotyczące ogólnodostępnych punktów ładowania obsługiwanych przez wspomniane podmioty:






  (i) | kody identyfikacyjne, co najmniej operatora punktu ładowania, |
| --- | --- | --- |

b)

dodatkowe dane statyczne dotyczące ogólnodostępnych punktów ładowania obsługiwanych przez wspomniane podmioty:

(i)

kody identyfikacyjne, co najmniej operatora punktu ładowania,

| (ii) | rodzaj złącza; |
| --- | --- |

(ii)

rodzaj złącza;

| (iii) | rodzaj prądu (przemienny/stały); |
| --- | --- |

(iii)

rodzaj prądu (przemienny/stały);

| (iv) | maksymalna moc wyjściowa (kW) stacji ładowania, |
| --- | --- |

(iv)

maksymalna moc wyjściowa (kW) stacji ładowania,

| (v) | maksymalna moc wyjściowa (kW) punktu ładowania, |
| --- | --- |

(v)

maksymalna moc wyjściowa (kW) punktu ładowania,

| (vi) | kompatybilność z typami pojazdów; |
| --- | --- |

(vi)

kompatybilność z typami pojazdów;

| c) | dane dynamiczne dotyczące ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych prowadzonych przez wspomniane podmioty:






  (i) | status operacyjny (sprawny/niesprawny); |
| --- | --- | --- |

c)

dane dynamiczne dotyczące ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych prowadzonych przez wspomniane podmioty:

(i)

status operacyjny (sprawny/niesprawny);

| (ii) | dostępność (w użytku/nieużywany); |
| --- | --- |

(ii)

dostępność (w użytku/nieużywany);

| (iii) | cena ad hoc, |
| --- | --- |

(iii)

cena ad hoc,

| (iv) | czy dostarczana energia elektryczna jest w 100 % odnawialna (tak/nie). |
| --- | --- |

(iv)

czy dostarczana energia elektryczna jest w 100 % odnawialna (tak/nie).

Wymagania określone w lit. c) nie dotyczą ogólnodostępnych punktów ładowania, w których nie wymaga się płatności za usługę ładowania.

3.   Każdy operator ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych lub, zgodnie z ustaleniami między nimi, właściciel tych punktów ustanawia interfejs programowania aplikacji (API), który zapewnia swobodny i nieograniczony dostęp do danych, o których mowa w ust. 2, oraz przekazuje informacje na temat danego API krajowym punktom dostępu.

API każdego operatora punktów ładowania i punktów tankowania lub, zgodnie z ustaleniami między nimi, API właściciela tych punktów, musi spełniać wspólne wymogi techniczne określone przez Komisję w aktach delegowanych, o których mowa w ust. 6, aby umożliwić zautomatyzowaną i jednolitą wymianę danych między operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania a użytkownikami danych.

4.   Do dnia 31 grudnia 2024 r. państwa członkowskie zapewniają, aby dane, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, były udostępniane w sposób otwarty i niedyskryminujący wszystkim użytkownikom danych za pośrednictwem ich krajowych punktów dostępu zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi takich danych zawartymi w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2022/670 oraz zgodnie z dodatkowymi specyfikacjami uzupełniającymi, które mogą zostać przyjęte zgodnie z ust. 7 niniejszego artykułu. Jeżeli państwa członkowskie agregują dane w ramach swoich krajowych punktów dostępu, mogą przekazać te dane wspólnemu europejskiemu punktowi dostępu za pomocą API.

5.   Do dnia 31 grudnia 2026 r. Komisja ustanowi wspólny europejski punkt dostępu działający jako portal danych ułatwiający dostęp do danych, o których mowa w ust. 2, pochodzących z różnych krajowych punktów dostępu. Komisja zapewnia, aby wspólny europejski punkt dostępu był powszechnie i łatwo dostępny wszystkim użytkownikom danych, na przykład poprzez utworzenie specjalnego portalu internetowego.

6.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 22 aktów delegowanych, aby:

| a) | zmienić ust. 2 niniejszego artykułu w celu uwzględnienia dodatkowych rodzajów danych dotyczących ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych lub dotyczących usług nierozerwalnie związanych z taką infrastrukturą, które operatorzy infrastruktury świadczą lub których świadczenie zlecają innym podmiotom w świetle rozwoju technologicznego lub udostępnianych na rynku nowych usług; oraz |
| --- | --- |

a)

zmienić ust. 2 niniejszego artykułu w celu uwzględnienia dodatkowych rodzajów danych dotyczących ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych lub dotyczących usług nierozerwalnie związanych z taką infrastrukturą, które operatorzy infrastruktury świadczą lub których świadczenie zlecają innym podmiotom w świetle rozwoju technologicznego lub udostępnianych na rynku nowych usług; oraz

| b) | uzupełnić niniejsze rozporządzenie poprzez ustanowienie wspólnych wymogów technicznych dotyczących wspólnego interfejsu programowania aplikacji oraz umożliwić zautomatyzowaną i jednolitą wymianę danych między operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych i użytkownikami danych. |
| --- | --- |

b)

uzupełnić niniejsze rozporządzenie poprzez ustanowienie wspólnych wymogów technicznych dotyczących wspólnego interfejsu programowania aplikacji oraz umożliwić zautomatyzowaną i jednolitą wymianę danych między operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych i użytkownikami danych.

7.   Komisja może przyjmować akty wykonawcze określające:

| a) | specyfikacje uzupełniające do specyfikacji określonych w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2022/670 dotyczące formatu, częstotliwości i jakości danych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu i w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 6 niniejszego artykułu, które to dane mają być udostępniane; |
| --- | --- |

a)

specyfikacje uzupełniające do specyfikacji określonych w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2022/670 dotyczące formatu, częstotliwości i jakości danych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu i w aktach delegowanych przyjętych na podstawie ust. 6 niniejszego artykułu, które to dane mają być udostępniane;

| b) | szczegółowe procedury umożliwiające osiągalność i dostępność danych wymaganych na podstawie niniejszego artykułu. |
| --- | --- |

b)

szczegółowe procedury umożliwiające osiągalność i dostępność danych wymaganych na podstawie niniejszego artykułu.

Te akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 23 ust. 2.

Te akty wykonawcze pozostają bez uszczerbku dla dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE (32) oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jej podstawie.

8.   Akty delegowane i wykonawcze, o których mowa w ust. 6 i 7, przewidują racjonalne okresy przejściowe, zanim zawarte w nich przepisy lub ich zmiany staną się wiążące dla operatorów lub właścicieli punktów ładowania i punktów tankowania paliw alternatywnych.

Artykuł 21

Wspólne specyfikacje techniczne

1.   Stosuje się specyfikacje techniczne określone w załączniku II.

2.   Zgodnie z art. 10 rozporządzenia (UE) nr 1025/2012 Komisja może zwrócić się do europejskich organizacji normalizacyjnych z wnioskiem o przygotowanie normy europejskiej określającej specyfikacje techniczne dla obszarów wymienionych w załączniku II do niniejszego rozporządzenia, dla których Komisja nie przyjęła wspólnych specyfikacji technicznych.

3.   Komisja przyjmuje akt delegowany zgodnie z art. 22 w celu:

| a) | zmiany załącznika II przez wprowadzenie specyfikacji technicznych dla obszarów wymienionych w tym załączniku, aby umożliwić na tych obszarach pełną interoperacyjność techniczną infrastruktury ładowania i tankowania pod względem fizycznych połączeń, komunikacji i dostępu dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się; oraz |
| --- | --- |

a)

zmiany załącznika II przez wprowadzenie specyfikacji technicznych dla obszarów wymienionych w tym załączniku, aby umożliwić na tych obszarach pełną interoperacyjność techniczną infrastruktury ładowania i tankowania pod względem fizycznych połączeń, komunikacji i dostępu dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się; oraz

| b) | bezzwłocznej i odbywającej się najpóźniej 12 miesięcy po przyjęciu odpowiednich norm zmiany załącznika II poprzez aktualizację odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych określonych w tym załączniku. |
| --- | --- |

b)

bezzwłocznej i odbywającej się najpóźniej 12 miesięcy po przyjęciu odpowiednich norm zmiany załącznika II poprzez aktualizację odniesień do norm, o których mowa w specyfikacjach technicznych określonych w tym załączniku.

4.   Jeżeli akty delegowane, o których mowa w ust. 3, mają mieć zastosowanie do istniejącej infrastruktury, muszą opierać się na analizie kosztów i korzyści, którą przedkłada się Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wraz z aktami delegowanymi.

5.   Jeżeli normy europejskie określające specyfikacje techniczne paliwa są opracowywane po przyjęciu przez Komisję aktu wykonawczego, o którym mowa w art. 19 ust. 4 akapit drugi, i zawierają przepisy wymagające etykietowania w celu wskazania zgodności z danymi normami i formy graficznej, w tym kodów barwnych, zmiany załącznika II przyjęte aktami delegowanymi, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, zawierają wskazanie, które z tych norm lub aktów wykonawczych mają mieć zastosowanie, oraz, w stosownych przypadkach, uchylają odpowiednie akty wykonawcze.

6.   Zmiany załącznika II przyjęte w drodze aktów delegowanych, o których mowa w ust. 3, przewidują rozsądne okresy przejściowe dla wszelkich specyfikacji technicznych, które akty delegowane wprowadzają lub zmieniają, a podczas tych okresów przejściowych nie są one wiążące w odniesieniu do danej infrastruktury.

Artykuł 22

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 20 i 21, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 13 kwietnia 2024 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 20 i 21, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 20 i 21 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o trzy miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 23

Procedura komitetowa

1.   Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Jeżeli komitet nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 24

Sprawozdawczość i przegląd

1.   Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące gotowości technologicznej i rynkowej w odniesieniu do pojazdów ciężkich. W sprawozdaniu uwzględnia się pierwsze sygnały preferencji rynkowych. Uwzględnia się w nim również rozwój technologiczny i rozwój specyfikacji technicznych osiągnięty w tym czasie oraz oczekiwane zmiany w perspektywie krótkoterminowej, w szczególności w odniesieniu do norm i technologii ładowania i tankowania, takich jak normy ładowania o dużej mocy i elektryczne systemy drogowe, oraz wykorzystania ciekłego wodoru.

W przypadku stacji tankowania wodoru Komisja ocenia wymogi, o których mowa w art. 6, w świetle zmian technologicznych i rynkowych, konieczności wprowadzenia wymogu większej przepustowości na tych stacjach, potrzeby określenia wartości docelowych dotyczących infrastruktury tankowania skroplonego wodoru, a także terminu rozszerzenia wymogów dotyczących oddawania do użytku stacji tankowania wodoru w sieci kompleksowej TEN-T.

2.   Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat od tej daty Komisja dokonuje przeglądu niniejszego rozporządzenia.

W trakcie przeglądu Komisja ocenia przede wszystkim następujące elementy:

| a) | czy progi natężenia ruchu, o których mowa w art. 3 ust. 6 i 7 oraz w art. 4 ust. 4 i 5 i w art. 6 ust. 4, są nadal odpowiednie, biorąc pod uwagę spodziewany wzrost udziału pojazdów elektrycznych napędzanych wodorem lub pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów w Unii; |
| --- | --- |

a)

czy progi natężenia ruchu, o których mowa w art. 3 ust. 6 i 7 oraz w art. 4 ust. 4 i 5 i w art. 6 ust. 4, są nadal odpowiednie, biorąc pod uwagę spodziewany wzrost udziału pojazdów elektrycznych napędzanych wodorem lub pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym w całkowitej flocie pojazdów w Unii;

| b) | czy elektroniczne środki płatnicze, o których mowa w art. 5 ust. 1, są nadal odpowiednie; |
| --- | --- |

b)

czy elektroniczne środki płatnicze, o których mowa w art. 5 ust. 1, są nadal odpowiednie;

| c) | funkcjonowanie mechanizmu ustalania cen dla ogólnodostępnych stacji ładowania oraz czy elementy cenowe określone w art. 5 ust. 4 są dla konsumentów wystarczająco jasne i dostarczają wyczerpujących informacji; |
| --- | --- |

c)

funkcjonowanie mechanizmu ustalania cen dla ogólnodostępnych stacji ładowania oraz czy elementy cenowe określone w art. 5 ust. 4 są dla konsumentów wystarczająco jasne i dostarczają wyczerpujących informacji;

| d) | możliwe obniżenie progu pojemności brutto określonego w art. 9, a także ewentualne rozszerzenie zakresu niniejszego rozporządzenia na inne rodzaje statków w następstwie odpowiednich dostosowań w innych aktach prawnych Unii; |
| --- | --- |

d)

możliwe obniżenie progu pojemności brutto określonego w art. 9, a także ewentualne rozszerzenie zakresu niniejszego rozporządzenia na inne rodzaje statków w następstwie odpowiednich dostosowań w innych aktach prawnych Unii;

| e) | obecny stan i przyszły rozwój rynku lotnictwa napędzanego wodorem i energią elektryczną; |
| --- | --- |

e)

obecny stan i przyszły rozwój rynku lotnictwa napędzanego wodorem i energią elektryczną;

| f) | wpływ niniejszego rozporządzenia na potencjał i skalę ucieczki emisji. |
| --- | --- |

f)

wpływ niniejszego rozporządzenia na potencjał i skalę ucieczki emisji.

Podczas przeglądu Komisja ocenia również, w jakim stopniu wdrożenie niniejszego rozporządzenia spełniło jego cele oraz w jakim stopniu wpłynęło na konkurencyjność odpowiednich sektorów nim objętych. Przegląd obejmuje również wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii i wskazuje przepisy, które można zaktualizować i uprościć, a także działania i środki, które zostały lub mogłyby zostać podjęte w celu zmniejszenia całkowitej presji kosztowej na odpowiednie sektory. W ramach przeprowadzonej przez Komisję analizy skuteczności niniejszego rozporządzenia przegląd obejmuje również ocenę obciążeń, jakie niniejsze rozporządzenie nakłada na przedsiębiorstwa.

3.   W stosownych przypadkach Komisja rozważa, czy należy do tego przeglądu dołączyć wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia, mając na uwadze wynik oceny, o której mowa w ust. 2.

Artykuł 25

Uchylenie

1.   Dyrektywa 2014/94/UE oraz rozporządzenia delegowane (UE) 2019/1745 i (UE) 2021/1444 tracą moc ze skutkiem od dnia 13 kwietnia 2024 r.

2.   Odesłania do dyrektywy 2014/94/UE odczytuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia zgodnie z tabelą korelacji w załączniku IV.

Artykuł 26

Wejście w życie i rozpoczęcie stosowania

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 13 kwietnia 2024 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu dnia 13 września 2023 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Przewodnicząca

R. METSOLA

W imieniu Rady

Przewodniczący

J. M. ALBARES BUENO

---

(1)  
  Dz.U. C 152 z 6.4.2022, s. 138.

1

(2)  
  Dz.U. C 270 z 13.7.2022, s. 38.

2

(3)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z 11 lipca 2023 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) i decyzja Rady z 25 lipca 2023 r.

3

(4)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).

4

(5)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82).

5

(6)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13).

6

2

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).

7

2

(8)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE (zob. s. 48 niniejszego Dziennika Urzędowego.).

8

(9)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1).

9

(10)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE z dnia 19 maja 2010 r. w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (Dz.U. L 153 z 18.6.2010, s. 13).

10

(11)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 z dnia 5 czerwca 2019 r. w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej oraz zmieniająca dyrektywę 2012/27/UE (Dz.U. L 158 z 14.6.2019, s. 125).

11

(12)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 1).

12

(13)  Dyrektywa 98/6/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 lutego 1998 r. w sprawie ochrony konsumenta przez podawanie cen produktów oferowanych konsumentom (Dz.U. L 80 z 18.3.1998, s. 27).

13

(14)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/882 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie wymogów dostępności produktów i usług (Dz.U. L 151 z 7.6.2019, s. 70).

14

(15)  Rozporządzenie Rady (UE) 2021/2085 z dnia 19 listopada 2021 r. ustanawiające wspólne przedsięwzięcia w ramach programu „Horyzont Europa” oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 219/2007, (UE) nr 557/2014, (UE) nr 558/2014, (UE) nr 559/2014, (UE) nr 560/2014, (UE) nr 561/2014 i (UE) nr 642/2014 (Dz.U. L 427 z 30.11.2021, s. 17).

15

(16)  Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 272 z 25.10.1996, s. 36).

16

(17)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/943 z dnia 5 czerwca 2019 r. w sprawie rynku wewnętrznego energii elektrycznej. (Dz.U. L 158 z 14.6.2019, s. 54).

17

(18)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych pojazdów transportu drogowego w celu wsparcia mobilności niskoemisyjnej (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5).

18

(19)  Dyrektywa 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnosząca się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi (Dz.U. L 12 z 18.1.2000, s. 16).

19

2

(20)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2022/670 z dnia 2 lutego 2022 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do świadczenia ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu (Dz.U. L 122 z 25.4.2022, s. 1).

20

(21)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie normalizacji europejskiej, zmieniające dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE, 2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylające decyzję Rady 87/95/EWG i decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1673/2006/WE (Dz.U. L 316 z 14.11.2012, s. 12).

21

(22)  
  Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

22

(23)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

23

(24)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/1745 z dnia 13 sierpnia 2019 r. uzupełniające i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE w odniesieniu do punktów ładowania dla pojazdów silnikowych kategorii L, zasilania statków żeglugi śródlądowej energią elektryczną z lądu, dostarczania wodoru na potrzeby transportu drogowego i dostarczania gazu ziemnego na potrzeby transportu drogowego i wodnego oraz uchylające rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/674 (Dz.U. L 268 z 22.10.2019, s. 1).

24

(25)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2021/1444 z dnia 17 czerwca 2021 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE w odniesieniu do norm dotyczących punktów ładowania przeznaczonych dla autobusów elektrycznych (Dz.U. L 313 z 6.9.2021, s. 1).

25

(26)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1).

26

(27)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

27

(28)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

28

(29)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2366 z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie usług płatniczych w ramach rynku wewnętrznego, zmieniająca dyrektywy 2002/65/WE, 2009/110/WE, 2013/36/UE i rozporządzenie (UE) nr 1093/2010 oraz uchylająca dyrektywę 2007/64/WE (Dz.U. L 337 z 23.12.2015, s. 35).

29

(30)  Rozporządzenie delegowane Komisji (EU) 2022/1012 z dnia 7 kwietnia 2022 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do ustanowienia norm zawierających szczegółowe wymogi dotyczące poziomu usług i bezpieczeństwa w odniesieniu do bezpiecznych i chronionych parkingów oraz procedur ich certyfikacji (Dz.U. L 170 z 28.6.2022, s. 27).

30

(31)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 z dnia 15 lutego 2017 r. ustanawiające ramy w zakresie świadczenia usług portowych oraz wspólne zasady dotyczące przejrzystości finansowej portów (Dz.U. L 57 z 3.3.2017, s. 1).

31

(32)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1).

32

---

ZAŁĄCZNIK I

Sprawozdawczość

Krajowe sprawozdanie z postępów, o którym mowa w art. 15 ust. 1, zawiera przynajmniej następujące elementy:

| 1) | określanie wartości docelowych:






  a) | prognozy upowszechnienia pojazdów na dzień 31 grudnia lat 2025, 2030 i 2035 w odniesieniu do:






  — | pojazdów lekkich, osobno dla elektrycznych pojazdów lekkich o napędzie bateryjnym, pojazdów lekkich hybrydowych typu plug-in i pojazdów lekkich napędzanych wodorem; |
| --- | --- | --- | --- |

1)

określanie wartości docelowych:

a)

prognozy upowszechnienia pojazdów na dzień 31 grudnia lat 2025, 2030 i 2035 w odniesieniu do:

—

pojazdów lekkich, osobno dla elektrycznych pojazdów lekkich o napędzie bateryjnym, pojazdów lekkich hybrydowych typu plug-in i pojazdów lekkich napędzanych wodorem;

| — | pojazdów ciężkich, osobno dla elektrycznych pojazdów ciężkich o napędzie bateryjnym i pojazdów ciężkich napędzanych wodorem; |
| --- | --- |

—

pojazdów ciężkich, osobno dla elektrycznych pojazdów ciężkich o napędzie bateryjnym i pojazdów ciężkich napędzanych wodorem;

| b) | wartości docelowe na dzień 31 grudnia lat 2025, 2027, 2030 i 2035 w odniesieniu do:






  — | infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów lekkich: liczba stacji ładowania i moc wyjściowa (klasyfikacja stacji ładowania zgodnie z załącznikiem III); |
| --- | --- | --- |

b)

wartości docelowe na dzień 31 grudnia lat 2025, 2027, 2030 i 2035 w odniesieniu do:

—

infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów lekkich: liczba stacji ładowania i moc wyjściowa (klasyfikacja stacji ładowania zgodnie z załącznikiem III);

| — | w stosownych przypadkach, rozwoju niedostępnych publicznie stacji ładowania elektrycznych pojazdów lekkich; |
| --- | --- |

—

w stosownych przypadkach, rozwoju niedostępnych publicznie stacji ładowania elektrycznych pojazdów lekkich;

| — | infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów ciężkich: liczba stacji ładowania i moc wyjściowa; |
| --- | --- |

—

infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych pojazdów ciężkich: liczba stacji ładowania i moc wyjściowa;

| — | w stosownych przypadkach, rozwoju niedostępnych publicznie stacji ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich; |
| --- | --- |

—

w stosownych przypadkach, rozwoju niedostępnych publicznie stacji ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich;

| — | stacji tankowania wodoru: liczba stacji tankowania, przepustowość stacji tankowania i stosowane złącze; |
| --- | --- |

—

stacji tankowania wodoru: liczba stacji tankowania, przepustowość stacji tankowania i stosowane złącze;

| — | stacji tankowania skroplonego metanu: liczba stacji tankowania i ich przepustowość; |
| --- | --- |

—

stacji tankowania skroplonego metanu: liczba stacji tankowania i ich przepustowość;

| — | punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T, w tym ich lokalizacji (port) i przepustowości w danym porcie; |
| --- | --- |

—

punktów tankowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T, w tym ich lokalizacji (port) i przepustowości w danym porcie;

| — | zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T, w tym dokładnej lokalizacji (port) i przepustowości każdej z instalacji w porcie; |
| --- | --- |

—

zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T, w tym dokładnej lokalizacji (port) i przepustowości każdej z instalacji w porcie;

| — | zasilania energią elektryczną z lądu w portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T, w tym lokalizacji (port) i przepustowości; |
| --- | --- |

—

zasilania energią elektryczną z lądu w portach śródlądowych sieci bazowej TEN-T i sieci kompleksowej TEN-T, w tym lokalizacji (port) i przepustowości;

| — | zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju: liczba instalacji w poszczególnych portach lotniczych sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T; |
| --- | --- |

—

zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju: liczba instalacji w poszczególnych portach lotniczych sieci bazowej TEN-T lub sieci kompleksowej TEN-T;

| — | w stosownych przypadkach, innych krajowych wartości docelowych i celów, w odniesieniu do których nie istnieją ogólnounijne obowiązkowe krajowe wartości docelowe. W przypadku infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich i lotniczych oraz w przypadku kolei należy zgłaszać lokalizację i przepustowość/rozmiar instalacji; |
| --- | --- |

—

w stosownych przypadkach, innych krajowych wartości docelowych i celów, w odniesieniu do których nie istnieją ogólnounijne obowiązkowe krajowe wartości docelowe. W przypadku infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich i lotniczych oraz w przypadku kolei należy zgłaszać lokalizację i przepustowość/rozmiar instalacji;

| 2) | wskaźnik wykorzystania: w odniesieniu do kategorii ujętych w pkt 1 lit. b) zgłasza się wykorzystanie tej infrastruktury; |
| --- | --- |

2)

wskaźnik wykorzystania: w odniesieniu do kategorii ujętych w pkt 1 lit. b) zgłasza się wykorzystanie tej infrastruktury;

| 3) | wskaźnik osiągnięcia krajowych wartości docelowych w dziedzinie rozwoju paliw alternatywnych w różnych rodzajach transportu (drogowym, kolejowym, wodnym i lotniczym),






  — | wskaźnik osiągnięcia wartości docelowych dotyczących rozmieszczenia infrastruktury, o których mowa w pkt 1 lit. b), dla wszystkich mających zastosowanie rodzajów transportu, w szczególności w zakresie stacji ładowania, elektrycznego systemu drogowego (w stosownych przypadkach), stacji tankowania wodoru, zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich i w portach śródlądowych, bunkrowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T, innej infrastruktury paliw alternatywnych w portach, zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju; |
| --- | --- | --- |

3)

wskaźnik osiągnięcia krajowych wartości docelowych w dziedzinie rozwoju paliw alternatywnych w różnych rodzajach transportu (drogowym, kolejowym, wodnym i lotniczym),

—

wskaźnik osiągnięcia wartości docelowych dotyczących rozmieszczenia infrastruktury, o których mowa w pkt 1 lit. b), dla wszystkich mających zastosowanie rodzajów transportu, w szczególności w zakresie stacji ładowania, elektrycznego systemu drogowego (w stosownych przypadkach), stacji tankowania wodoru, zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich i w portach śródlądowych, bunkrowania skroplonego metanu w portach morskich sieci bazowej TEN-T, innej infrastruktury paliw alternatywnych w portach, zasilania energią elektryczną samolotów podczas postoju;

| — | w przypadku punktów ładowania należy określić stosunek pomiędzy infrastrukturą ogólnodostępną a prywatną; |
| --- | --- |

—

w przypadku punktów ładowania należy określić stosunek pomiędzy infrastrukturą ogólnodostępną a prywatną;

| — | rozwój infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich; |
| --- | --- |

—

rozwój infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich;

| 4) | przegląd przypadków, w których państwa członkowskie skorzystały z odstępstw określonych w art. 3 ust. 6, 7 i 8, art. 4 ust. 6, 7 i 8 oraz art. 6 ust. 4; |
| --- | --- |

4)

przegląd przypadków, w których państwa członkowskie skorzystały z odstępstw określonych w art. 3 ust. 6, 7 i 8, art. 4 ust. 6, 7 i 8 oraz art. 6 ust. 4;

| 5) | środki prawne: informacje na temat środków prawnych, które mogą obejmować środki ustawodawcze, wykonawcze lub administracyjne wspierające rozbudowę infrastruktury paliw alternatywnych, takie jak pozwolenia budowlane, pozwolenia na budowę stanowisk postojowych, certyfikacja przedsiębiorstw pod względem ich efektywności środowiskowej i koncesje na stacje ładowania i stacje tankowania; |
| --- | --- |

5)

środki prawne: informacje na temat środków prawnych, które mogą obejmować środki ustawodawcze, wykonawcze lub administracyjne wspierające rozbudowę infrastruktury paliw alternatywnych, takie jak pozwolenia budowlane, pozwolenia na budowę stanowisk postojowych, certyfikacja przedsiębiorstw pod względem ich efektywności środowiskowej i koncesje na stacje ładowania i stacje tankowania;

| 6) | informacje o środkach z zakresu polityki wspierających realizację krajowych ram polityki, obejmujących:






  — | bezpośrednie zachęty do nabywania środków transportu napędzanych paliwami alternatywnymi lub do budowania infrastruktury; |
| --- | --- | --- |

6)

informacje o środkach z zakresu polityki wspierających realizację krajowych ram polityki, obejmujących:

—

bezpośrednie zachęty do nabywania środków transportu napędzanych paliwami alternatywnymi lub do budowania infrastruktury;

| — | dostępność zachęt podatkowych służących promowaniu środków transportu napędzanych paliwami alternatywnymi i odpowiedniej infrastruktury paliw alternatywnych; |
| --- | --- |

—

dostępność zachęt podatkowych służących promowaniu środków transportu napędzanych paliwami alternatywnymi i odpowiedniej infrastruktury paliw alternatywnych;

| — | wykorzystywanie zamówień publicznych dla wspierania paliw alternatywnych, w tym wykorzystywanie wspólnych zamówień; |
| --- | --- |

—

wykorzystywanie zamówień publicznych dla wspierania paliw alternatywnych, w tym wykorzystywanie wspólnych zamówień;

| — | zachęty niefinansowe po stronie popytu, na przykład dostęp na zasadach preferencyjnych do stref ograniczonego ruchu, polityka parkingowa i specjalne pasy ruchu; |
| --- | --- |

—

zachęty niefinansowe po stronie popytu, na przykład dostęp na zasadach preferencyjnych do stref ograniczonego ruchu, polityka parkingowa i specjalne pasy ruchu;

| 7) | wsparcie publiczne dla rozwoju i produkcji, w tym:






  — | roczny budżet publiczny przeznaczony na rozwój infrastruktury paliw alternatywnych, w podziale na poszczególne paliwa alternatywne i rodzaje transportu (drogowy, kolejowy, wodny i lotniczy); |
| --- | --- | --- |

7)

wsparcie publiczne dla rozwoju i produkcji, w tym:

—

roczny budżet publiczny przeznaczony na rozwój infrastruktury paliw alternatywnych, w podziale na poszczególne paliwa alternatywne i rodzaje transportu (drogowy, kolejowy, wodny i lotniczy);

| — | roczny budżet publiczny przeznaczony na wsparcie zakładów produkcyjnych w zakresie technologii paliw alternatywnych, w podziale na poszczególne paliwa alternatywne; |
| --- | --- |

—

roczny budżet publiczny przeznaczony na wsparcie zakładów produkcyjnych w zakresie technologii paliw alternatywnych, w podziale na poszczególne paliwa alternatywne;

| — | rozważenie wszelkich szczególnych potrzeb w początkowej fazie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych; |
| --- | --- |

—

rozważenie wszelkich szczególnych potrzeb w początkowej fazie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych;

| 8) | badania naukowe, rozwój technologiczny i demonstracje; roczny budżet publiczny przeznaczony na wsparcie badań, rozwoju technologicznego i demonstracji w zakresie paliw alternatywnych. |
| --- | --- |

8)

badania naukowe, rozwój technologiczny i demonstracje; roczny budżet publiczny przeznaczony na wsparcie badań, rozwoju technologicznego i demonstracji w zakresie paliw alternatywnych.

---

ZAŁĄCZNIK II

Specyfikacje techniczne

1.

Specyfikacje techniczne dotyczące dostarczania energii elektrycznej na potrzeby transportu drogowego

1.1.

| — | punkty ładowania o normalnej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w gniazda wyjściowe lub złącza pojazdowe typu 2 opisane w normie EN 62196-2:2017. |
| --- | --- |

—

punkty ładowania o normalnej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w gniazda wyjściowe lub złącza pojazdowe typu 2 opisane w normie EN 62196-2:2017.

1.2.

| — | punkty ładowania o normalnej mocy na prąd stały przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza połączonego systemu ładowania „Combo 2” opisane w normie EN 62196-3:2014; |
| --- | --- |

—

punkty ładowania o normalnej mocy na prąd stały przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza połączonego systemu ładowania „Combo 2” opisane w normie EN 62196-3:2014;

| — | punkty ładowania o dużej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza typu 2 opisane w normie EN 62196-2:2017; |
| --- | --- |

—

punkty ładowania o dużej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza typu 2 opisane w normie EN 62196-2:2017;

| — | punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” opisane w normie EN 62196-3:2014. |
| --- | --- |

—

punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla pojazdów elektrycznych muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w złącza uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” opisane w normie EN 62196-3:2014.

1.3.

ogólnodostępne punkty ładowania na prąd przemienny zarezerwowane dla pojazdów elektrycznych kategorii L o mocy do 3,7 kW muszą być – ze względów interoperacyjności – wyposażone co najmniej w jeden z następujących elementów:

| a) | gniazda wtyczkowe lub złącza pojazdowe typu 3A, jak opisano w normie EN 62196-2:2017 (do ładowania w trybie 3); |
| --- | --- |

a)

gniazda wtyczkowe lub złącza pojazdowe typu 3A, jak opisano w normie EN 62196-2:2017 (do ładowania w trybie 3);

| b) | gniazda wtyczkowe zgodne z normą IEC 60884-1:2002+A1:2006+A2:2013 (do ładowania w trybie 1 lub 2). |
| --- | --- |

b)

gniazda wtyczkowe zgodne z normą IEC 60884-1:2002+A1:2006+A2:2013 (do ładowania w trybie 1 lub 2).

1.4.

| — | punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla autobusów elektrycznych muszą być wyposażone co najmniej w złącza typu 2 opisane w normie EN 62196-2:2017; |
| --- | --- |

—

punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd przemienny przeznaczone dla autobusów elektrycznych muszą być wyposażone co najmniej w złącza typu 2 opisane w normie EN 62196-2:2017;

| — | punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla autobusów elektrycznych muszą być wyposażone co najmniej w złącza uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” opisane w normie EN 62196-3:2014. |
| --- | --- |

—

punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla autobusów elektrycznych muszą być wyposażone co najmniej w złącza uniwersalnego systemu ładowania „Combo 2” opisane w normie EN 62196-3:2014.

1.5.

| — | automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego na infrastrukturze (pantograf); |
| --- | --- |

—

automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego na infrastrukturze (pantograf);

| — | automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego na dachu pojazdu; |
| --- | --- |

—

automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego na dachu pojazdu;

| — | automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego pod pojazdem; |
| --- | --- |

—

automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego pod pojazdem;

| — | automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego na infrastrukturze i podłączanego do boku lub dachu pojazdu. |
| --- | --- |

—

automatycznego urządzenia sprzęgającego (ACD) zamontowanego na infrastrukturze i podłączanego do boku lub dachu pojazdu.

1.6.

Specyfikacje techniczne dotyczące złącza do ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich (ładowanie prądem stałym).

1.7.

Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania samochodów osobowych i lekkich pojazdów elektrycznych podczas postoju.

1.8.

Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich podczas postoju.

1.9.

Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania samochodów osobowych i lekkich pojazdów elektrycznych podczas jazdy.

1.10.

Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich podczas jazdy.

1.11.

Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania autobusów elektrycznych podczas postoju.

1.12.

Specyfikacje techniczne dotyczące indukcyjnego bezprzewodowego ładowania autobusów elektrycznych podczas jazdy.

1.13.

Specyfikacje techniczne dotyczące elektrycznego systemu drogowego w zakresie zasilania elektrycznych pojazdów ciężkich energią elektryczną z sieci trakcyjnej górnej za pomocą pantografu.

1.14.

Specyfikacje techniczne dotyczące systemu dróg elektrycznych w zakresie zasilania elektrycznych samochodów osobowych, elektrycznych pojazdów lekkich i elektrycznych pojazdów ciężkich energią elektryczną z sieci trakcyjnej górnej za pośrednictwem szyn przewodzących.

1.15.

Specyfikacje techniczne dotyczące wymiany akumulatorów w pojazdach elektrycznych kategorii L.

1.16.

W miarę możliwości technicznych specyfikacje techniczne dotyczące wymiany akumulatorów w elektrycznych samochodach osobowych i elektrycznych pojazdach lekkich.

1.17.

W miarę możliwości technicznych specyfikacje techniczne dotyczące wymiany akumulatorów w elektrycznych pojazdach ciężkich.

1.18.

Specyfikacje techniczne dotyczące stacji ładowania w celu zapewnienia dostępu użytkownikom z niepełnosprawnościami.

2.

Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji w sektorze ładowania pojazdów elektrycznych

2.1.

Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji między pojazdem elektrycznym a punktem ładowania (komunikacja na linii pojazd–sieć).

2.2.

Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji między punktem ładowania a systemem zarządzania punktami ładowania (komunikacja wewnętrzna).

2.3.

Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji między operatorem punktu ładowania, dostawcami usług w zakresie elektromobilności i platformami do e-roamingu.

2.4.

Specyfikacje techniczne dotyczące komunikacji między operatorem punktu ładowania a operatorami systemu dystrybucyjnego.

3.

Specyfikacje techniczne dotyczące dostarczania wodoru na potrzeby pojazdów transportu drogowego

3.1.

Zewnętrzne punkty tankowania wodoru dostarczające wodoru gazowego wykorzystywanego jako paliwo w pojazdach silnikowych muszą spełniać co najmniej wymogi w zakresie interoperacyjności opisane w normie EN 17127:2020.

3.2.

Właściwości jakościowe wodoru wydawanego przez punkty tankowania wodoru przeznaczone dla pojazdów silnikowych muszą być zgodne z wymogami opisanymi w normie EN 17124:2022. W normie opisano również metody zapewniania jakości wodoru.

3.3.

Algorytm tankowania musi być zgodny z wymogami normy EN 17127:2020.

3.4.

Po zakończeniu procesów certyfikacji normy EN ISO 17268:2020 złącza dla pojazdów silnikowych stosowane do tankowania gazowego wodoru muszą być zgodne co najmniej z tą normą.

3.5.

Specyfikacje techniczne dotyczące złączy stosowanych w punktach tankowania dystrybuujących gazowy (sprężony) wodór dla pojazdów ciężkich.

3.6.

Specyfikacje techniczne dotyczące złączy stosowanych w punktach tankowania dystrybuujących skroplony wodór dla pojazdów ciężkich.

4.

Specyfikacje techniczne dotyczące dostarczania metanu na potrzeby transportu drogowego

4.1.

Punkty tankowania pojazdów silnikowych sprężonym gazem ziemnym (CNG) muszą spełniać wymogi dotyczące ciśnienia tankowania (ciśnienia eksploatacyjnego) wynoszącego 20,0 MPa manometrycznie (200 barów) w temperaturze 15 °C. Dopuszcza się maksymalne ciśnienie tankowania wynoszące 26,0 MPa z „kompensacją temperatury” zgodnie z normą EN ISO 16923:2018.

4.2.

Profil złącza powinien być zgodny z regulaminem nr 110 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych odnoszącym się do części I i II w normie EN ISO 14469:2017.

4.3.

Punkty tankowania skroplonego metanu przeznaczone dla pojazdów silnikowych muszą spełniać wymogi dotyczące ciśnienia tankowania, które musi być niższe niż maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze zbiornika pojazdu, jak określono w normie EN ISO 16924:2018 „Stacje tankowania gazu ziemnego – stacje LNG do tankowania pojazdów”. Ponadto profil złącza powinien być zgodny z normą EN ISO 12617:2017 „Pojazdy drogowe – Złącze do tankowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) – złącze 3,1 MPa”.

5.

Specyfikacje techniczne dotyczące dostarczania energii elektrycznej na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

5.1.

Zasilanie statków morskich energią elektryczną z lądu, w tym projekt, instalacja i próby systemów, muszą być zgodne co najmniej ze specyfikacjami technicznymi normy IEC/IEEE 80005-1:2019/AMD1:2022 dotyczącymi wysokonapięciowego zasilania z lądu.

5.2.

Wtyczki, gniazda wtykowe i sprzęgi statków do wysokonapięciowego zasilania z lądu muszą być zgodne co najmniej ze specyfikacją techniczną normy IEC 62613-1:2019.

5.3.

Zasilanie energią elektryczną z lądu statków żeglugi śródlądowej musi być zgodne co najmniej z normą EN 15869-2:2019 lub normą EN 16840:2017 w zależności od wymagań energetycznych.

5.4.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów ładowania akumulatorów statków morskich z lądu, przewidujące połączenia międzysystemowe i interoperacyjność systemów dla statków morskich.

5.5.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów ładowania akumulatorów statków żeglugi śródlądowej z lądu, przewidujące połączenia międzysystemowe i interoperacyjność systemów dla statków żeglugi śródlądowej.

5.6.

Specyfikacje techniczne dotyczące interfejsów komunikacyjnych statek–sieć portowa w zautomatyzowanym zasilaniu energią elektryczną z lądu oraz w systemach ładowania akumulatorów statków morskich.

5.7.

Specyfikacje techniczne dotyczące interfejsów komunikacyjnych statek–sieć portowa w zautomatyzowanym zasilaniu energią elektryczną z lądu oraz w systemach ładowania akumulatorów statków żeglugi śródlądowej.

5.8.

W miarę możliwości technicznych specyfikacje techniczne dotyczące wymiany i ładowania akumulatorów statków żeglugi śródlądowej w stacjach na lądzie.

6.

Specyfikacje techniczne dotyczące bunkrowania wodoru na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

6.1.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania gazowego (sprężonego) wodoru dla statków morskich napędzanych wodorem.

6.2.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania gazowego (sprężonego) wodoru dla statków żeglugi śródlądowej napędzanych wodorem.

6.3.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania skroplonego wodoru dla statków morskich napędzanych wodorem.

6.4.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania skroplonego wodoru dla statków żeglugi śródlądowej napędzanych wodorem.

7.

Specyfikacje techniczne dotyczące bunkrowania metanolu na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

7.1.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania metanolu dla statków morskich napędzanych metanolem.

7.2.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania metanolu dla statków żeglugi śródlądowej napędzanych metanolem.

8.

Specyfikacje techniczne dotyczące bunkrowania amoniaku na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

8.1.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania amoniaku dla statków morskich napędzanych amoniakiem.

8.2.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania i bunkrowania amoniaku dla statków żeglugi śródlądowej napędzanych amoniakiem.

9.

Specyfikacje techniczne dotyczące punktów tankowania skroplonego metanu na potrzeby transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

9.1.

Punkty tankowania skroplonego metanu przeznaczone dla statków morskich, które nie są objęte Międzynarodowym kodeksem budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem (kodeks IGC), muszą być zgodne co najmniej z normą EN ISO 20519:2017.

9.2.

Punkty tankowania skroplonego metanu przeznaczone dla statków żeglugi śródlądowej muszą być zgodne co najmniej z normą EN ISO 20519:2017 (części 5.3–5.7) wyłącznie do celów interoperacyjności.

10.

Specyfikacje techniczne związane z oznakowaniem paliwa

10.1.

Etykieta „Paliwa – Identyfikacja kompatybilności pojazdu – Graficzna forma informacji dla konsumenta” musi być zgodna z normą EN 16942:2016+A1:2021.

10.2.

Etykieta „Identyfikacja kompatybilności pojazdów z infrastrukturą – Znaki graficzne informujące konsumenta o ładowaniu pojazdów elektrycznych (EV)” musi być zgodna co najmniej z normą EN 17186:2019.

10.3.

Wspólna metodyka porównywania ceny jednostkowej paliw alternatywnych ustanowiona rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/732 (1).

10.4.

Specyfikacje techniczne dla stacji ładowania elektrycznego i punktów tankowania wodoru przeznaczonych dla transportu kolejowego.

---

(1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/732 z dnia 17 maja 2018 r. w sprawie wspólnej metodyki porównywania ceny jednostkowej paliw alternatywnych zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (Dz.U. L 123 z 18.5.2018, s. 85).

1

---

ZAŁĄCZNIK III

Wymogi w zakresie sprawozdawczości dotyczącej upowszechniania pojazdów elektrycznych i rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury ładowania

1.

| — | pojazdy elektryczne o napędzie bateryjnym, oddzielnie kategorie M1, N1, M2/3 i N2/3 |
| --- | --- |

—

pojazdy elektryczne o napędzie bateryjnym, oddzielnie kategorie M1, N1, M2/3 i N2/3

| — | pojazdy hybrydowe typu plug-in, oddzielnie kategorie M1, N1, M2/3 i N2/3. |
| --- | --- |

—

pojazdy hybrydowe typu plug-in, oddzielnie kategorie M1, N1, M2/3 i N2/3.

2.

| Kategoria | Podkategoria | Maksymalna moc wyjściowa | Definicja zgodnie z art. 2 niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- | --- | --- |
| Kategoria 1 (prąd przemienny) | Punkt wolnego ładowania
  na prąd przemienny, jednofazowy | P < 7,4 kW | Punkt ładowania o normalnej mocy |
| Punkt średnioszybkiego ładowania
  na prąd przemienny, trójfazowy | 7,4 kW ≤ P ≤ 22 kW |
| Punkt szybkiego ładowania
  na prąd przemienny, trójfazowy | P > 22 kW | Punkt ładowania o dużej mocy |
| Kategoria 2 (prąd stały) | Punkt wolnego ładowania na prąd stały | P < 50 kW |
| Punkt szybkiego ładowania na prąd stały | 50 kW ≤ P < 150 kW |
| Poziom 1 – punkt ultraszybkiego ładowania na prąd stały | 150 kW ≤ P < 350 kW |
| Poziom 2 – punkt ultraszybkiego ładowania na prąd stały | P ≥ 350 kW |

Kategoria

Podkategoria

Maksymalna moc wyjściowa

Definicja zgodnie z art. 2 niniejszego rozporządzenia.

Kategoria 1 (prąd przemienny)

Punkt wolnego ładowania

na prąd przemienny, jednofazowy

P < 7,4 kW

Punkt ładowania o normalnej mocy

Punkt średnioszybkiego ładowania

na prąd przemienny, trójfazowy

7,4 kW ≤ P ≤ 22 kW

Punkt szybkiego ładowania

na prąd przemienny, trójfazowy

P > 22 kW

Punkt ładowania o dużej mocy

Kategoria 2 (prąd stały)

Punkt wolnego ładowania na prąd stały

P < 50 kW

Punkt szybkiego ładowania na prąd stały

50 kW ≤ P < 150 kW

Poziom 1 – punkt ultraszybkiego ładowania na prąd stały

150 kW ≤ P < 350 kW

Poziom 2 – punkt ultraszybkiego ładowania na prąd stały

P ≥ 350 kW

3.

| — | liczbę punktów ładowania należy podać dla każdej z kategorii określonych w pkt 2; |
| --- | --- |

—

liczbę punktów ładowania należy podać dla każdej z kategorii określonych w pkt 2;

| — | liczbę stacji ładowania należy podać dla każdej z kategorii określonych w pkt 2; |
| --- | --- |

—

liczbę stacji ładowania należy podać dla każdej z kategorii określonych w pkt 2;

| — | łączną zagregowaną moc wyjściową stacji ładowania. |
| --- | --- |

—

łączną zagregowaną moc wyjściową stacji ładowania.

---

ZAŁĄCZNIK IV

Tabela korelacji

| Dyrektywa 2014/94/UE | Niniejsze rozporządzenie |
| --- | --- |
| art. 1 | art. 1 |
| art. 2 | art. 2 |
| Art. 3 | art. 14 |
| art. 4 | art. 3, 4, 5, 9 i 10 |
| art. 5 | art. 6 |
| - | art. 7 |
| art. 6 | art. 8 i 11 |
| - | art. 12 |
| - | art. 13 |
| art. 7 | art. 19 |
| art. 8 | art. 22 |
| art. 9 | art. 23 |
| art. 10 | art. 15, 16 i 24 |
| - | art. 17 |
| - | art. 18 |
| - | art. 20 |
| - | art. 21 |
| - | art. 25 |
| art. 11 | - |
| art. 12 | art. 26 |
| art. 13 | - |
| załącznik I | załącznik I |
| załącznik II | załącznik II |
| - | załącznik III |

Dyrektywa 2014/94/UE

Niniejsze rozporządzenie

art. 1

art. 1

art. 2

art. 2

Art. 3

art. 14

art. 4

art. 3, 4, 5, 9 i 10

art. 5

art. 6

-

art. 7

art. 6

art. 8 i 11

-

art. 12

-

art. 13

art. 7

art. 19

art. 8

art. 22

art. 9

art. 23

art. 10

art. 15, 16 i 24

-

art. 17

-

art. 18

-

art. 20

-

art. 21

-

art. 25

art. 11

-

art. 12

art. 26

art. 13

-

załącznik I

załącznik I

załącznik II

załącznik II

-

załącznik III

---

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/48 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/48

---

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2023/1805

z dnia 13 września 2023 r.

w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Około 75 % towarów w handlu zewnętrznym Unii jest transportowanych drogą morską, w handlu wewnętrznym Unii jest to 31 %. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie wycieczkowych statków pasażerskich. Transport morski stanowi zatem istotny element unijnego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce Unii. Na rynku transportu morskiego między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią panuje silna konkurencja, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i sprawne funkcjonowanie rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów transportu morskiego lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do ich konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. Ta wada z kolei może skutkować utratą konkurencyjności branży transportu morskiego, mniejszą liczbą miejsc pracy oraz gorszą jakością sieci połączeń dla obywateli i przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

(1)

Około 75 % towarów w handlu zewnętrznym Unii jest transportowanych drogą morską, w handlu wewnętrznym Unii jest to 31 %. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie wycieczkowych statków pasażerskich. Transport morski stanowi zatem istotny element unijnego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce Unii. Na rynku transportu morskiego między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią panuje silna konkurencja, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i sprawne funkcjonowanie rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów transportu morskiego lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do ich konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. Ta wada z kolei może skutkować utratą konkurencyjności branży transportu morskiego, mniejszą liczbą miejsc pracy oraz gorszą jakością sieci połączeń dla obywateli i przedsiębiorstw.

| (2) | Zgodnie ze sprawozdaniem na temat niebieskiej gospodarki UE w 2022 r. niebieska gospodarka UE stworzyła w 2014 r. łącznie około 5,7 mln miejsc pracy, z czego 3,2 mln utworzono dzięki bezpośredniemu zatrudnieniu w istniejących sektorach, a dodatkowe 2,5 mln – dzięki powiązanym łańcuchom dostaw. W sprawozdaniu tym stwierdzono również, że same unijne porty morskie utworzyły w 2014 r. około 2,5 mln miejsc pracy (bezpośrednich i pośrednich). Z tej liczby miejsc pracy jedynie około 0,5 mln jest ujęte w statystykach sektorowych, ponieważ porty morskie generują zatrudnienie i korzyści gospodarcze w innych sektorach, takich jak usługi logistyki i żeglugi morskiej. W 2019 r. siedem istniejących sektorów niebieskiej gospodarki UE wygenerowało wartość dodaną brutto w wysokości 183,9 mld EUR (3). |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie ze sprawozdaniem na temat niebieskiej gospodarki UE w 2022 r. niebieska gospodarka UE stworzyła w 2014 r. łącznie około 5,7 mln miejsc pracy, z czego 3,2 mln utworzono dzięki bezpośredniemu zatrudnieniu w istniejących sektorach, a dodatkowe 2,5 mln – dzięki powiązanym łańcuchom dostaw. W sprawozdaniu tym stwierdzono również, że same unijne porty morskie utworzyły w 2014 r. około 2,5 mln miejsc pracy (bezpośrednich i pośrednich). Z tej liczby miejsc pracy jedynie około 0,5 mln jest ujęte w statystykach sektorowych, ponieważ porty morskie generują zatrudnienie i korzyści gospodarcze w innych sektorach, takich jak usługi logistyki i żeglugi morskiej. W 2019 r. siedem istniejących sektorów niebieskiej gospodarki UE wygenerowało wartość dodaną brutto w wysokości 183,9 mld EUR (3).

| (3) | Zgodnie z dokumentem roboczym służb Komisji towarzyszącym komunikatowi Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. pt. „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” w porównaniu z innymi środkami transportu transport morski pozostaje najbardziej efektywnym pod względem emisji dwutlenku węgla środkiem transportu na tonokilometr. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za około 11 % wszystkich unijnych emisji CO2 z transportu i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Jeżeli nie zostaną podjęte dalsze działania, należy się spodziewać, że emisje CO2 z transportu morskiego wzrosną. Wszystkie sektory gospodarki Unii mają przyczynić się do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych w kierunku zerowych emisji gazów cieplarnianych netto najpóźniej do 2050 r., jak przewidziano w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (4). Jest zatem bardzo ważne, aby Unia opracowała odpowiedni scenariusz szybkiej transformacji ekologicznej sektora transportu morskiego, który przyczyniłby się do zachowania i dalszego wspierania jej pozycji jako globalnego lidera w dziedzinie ekologicznych technologii, usług i rozwiązań oraz do dalszego pobudzania tworzenia miejsc pracy w powiązanych z nimi łańcuchach wartości, przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności. |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z dokumentem roboczym służb Komisji towarzyszącym komunikatowi Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. pt. „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” w porównaniu z innymi środkami transportu transport morski pozostaje najbardziej efektywnym pod względem emisji dwutlenku węgla środkiem transportu na tonokilometr. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za około 11 % wszystkich unijnych emisji CO2 z transportu i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Jeżeli nie zostaną podjęte dalsze działania, należy się spodziewać, że emisje CO2 z transportu morskiego wzrosną. Wszystkie sektory gospodarki Unii mają przyczynić się do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych w kierunku zerowych emisji gazów cieplarnianych netto najpóźniej do 2050 r., jak przewidziano w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (4). Jest zatem bardzo ważne, aby Unia opracowała odpowiedni scenariusz szybkiej transformacji ekologicznej sektora transportu morskiego, który przyczyniłby się do zachowania i dalszego wspierania jej pozycji jako globalnego lidera w dziedzinie ekologicznych technologii, usług i rozwiązań oraz do dalszego pobudzania tworzenia miejsc pracy w powiązanych z nimi łańcuchach wartości, przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności.

| (4) | Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego (5) przyjętego na mocy Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwanego dalej „porozumieniem paryskim”), rozporządzenie (UE) 2021/1119 ma na celu ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. i stawia Unię na drodze do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Ponadto potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby promować i przyspieszyć stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Niezbędna technologia musi zostać opracowana i być wdrażana do 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie. Jest także bardzo ważne, by promować innowacyjność i wspierać badania nad nowymi i przyszłymi innowacjami, takimi jak nowe paliwa alternatywne, ekoprojekty, materiały pochodzenia biologicznego, napęd wiatrowy i napęd wspomagany wiatrem. |
| --- | --- |

(4)

Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego (5) przyjętego na mocy Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwanego dalej „porozumieniem paryskim”), rozporządzenie (UE) 2021/1119 ma na celu ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. i stawia Unię na drodze do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Ponadto potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby promować i przyspieszyć stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Niezbędna technologia musi zostać opracowana i być wdrażana do 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie. Jest także bardzo ważne, by promować innowacyjność i wspierać badania nad nowymi i przyszłymi innowacjami, takimi jak nowe paliwa alternatywne, ekoprojekty, materiały pochodzenia biologicznego, napęd wiatrowy i napęd wspomagany wiatrem.

| (5) | W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa i operatorów. Środki z zakresu polityki powinny być zatem racjonalne pod względem kosztów. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w państwach trzecich i przewozić duże ilości paliwa, co może również przyczynić się do ryzyka utraty konkurencyjności portów unijnych w stosunku do portów spoza Unii. Sytuacja taka może prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich statków zawijających do portów morskich podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno określać środki zapewniające udział paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego. |
| --- | --- |

(5)

W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa i operatorów. Środki z zakresu polityki powinny być zatem racjonalne pod względem kosztów. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w państwach trzecich i przewozić duże ilości paliwa, co może również przyczynić się do ryzyka utraty konkurencyjności portów unijnych w stosunku do portów spoza Unii. Sytuacja taka może prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich statków zawijających do portów morskich podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno określać środki zapewniające udział paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

| (6) | Sektor transportu morskiego podlega silnej konkurencji międzynarodowej. Znaczne różnice w obciążeniach regulacyjnych między państwami bandery często prowadzą do nasilenia się niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków. Z zasady globalny charakter sektora podkreśla znaczenie podejścia niezależnego od bandery i korzystnego otoczenia regulacyjnego, co pomogłoby przyciągać nowe inwestycje i chronić konkurencyjność unijnych portów, właścicieli i operatorów statków. |
| --- | --- |

(6)

Sektor transportu morskiego podlega silnej konkurencji międzynarodowej. Znaczne różnice w obciążeniach regulacyjnych między państwami bandery często prowadzą do nasilenia się niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków. Z zasady globalny charakter sektora podkreśla znaczenie podejścia niezależnego od bandery i korzystnego otoczenia regulacyjnego, co pomogłoby przyciągać nowe inwestycje i chronić konkurencyjność unijnych portów, właścicieli i operatorów statków.

| (7) | Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez odbywający rejsy statek zawijający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez odbywający rejsy statek wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i zawijający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez odbywający rejsy statek zawijający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie ramy zastosowania zapewniłyby skuteczność niniejszego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie ich pozytywnego wpływu na środowisko. Ramy takie powinny ograniczać ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się omijania przepisów, oraz ryzyko przenoszenia poza Unię działalności poprzez zmiany tras. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego i uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, operatorom transportu morskiego i portom należy zapewnić równe warunki działania poprzez spójne zasady zawarte w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do wszystkich rejsów do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobytu statków w tych portach. |
| --- | --- |

(7)

Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez odbywający rejsy statek zawijający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez odbywający rejsy statek wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i zawijający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez odbywający rejsy statek zawijający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie ramy zastosowania zapewniłyby skuteczność niniejszego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie ich pozytywnego wpływu na środowisko. Ramy takie powinny ograniczać ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się omijania przepisów, oraz ryzyko przenoszenia poza Unię działalności poprzez zmiany tras. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego i uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, operatorom transportu morskiego i portom należy zapewnić równe warunki działania poprzez spójne zasady zawarte w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do wszystkich rejsów do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobytu statków w tych portach.

| (8) | Istotne jest, aby Komisja i właściwe organy państw członkowskich stale zapewniały, by ich procedury administracyjne odzwierciedlały najlepsze praktyki, oraz aby przyjmowały środki w celu zapewnienia spójności, uniknięcia powielania przepisów sektorowych oraz uproszczenia egzekwowania niniejszego rozporządzenia, ograniczając tym samym do minimum obciążenie administracyjne właścicieli statków, operatorów statków, portów i weryfikatorów. |
| --- | --- |

(8)

Istotne jest, aby Komisja i właściwe organy państw członkowskich stale zapewniały, by ich procedury administracyjne odzwierciedlały najlepsze praktyki, oraz aby przyjmowały środki w celu zapewnienia spójności, uniknięcia powielania przepisów sektorowych oraz uproszczenia egzekwowania niniejszego rozporządzenia, ograniczając tym samym do minimum obciążenie administracyjne właścicieli statków, operatorów statków, portów i weryfikatorów.

| (9) | Niniejsze rozporządzenie powinno być spójne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 (6), dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/959 (7), dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (8), rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 (9) i dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10) w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającą dyrektywę Rady (UE) 2015/652 (11) oraz dyrektywą Rady w sprawie restrukturyzacji unijnych ram opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (wersja przekształcona), aby zapewnić niezbędny stopień pewności prawa i inwestycji. Taka spójność zapewniłaby spójne ramy prawne dla sektora transportu morskiego, które przyczynią się do znacznego zwiększenia produkcji zrównoważonych paliw alternatywnych, zapewnią rozwój niezbędnej infrastruktury i będą stanowiły zachętę do stosowania tych paliw w stale rosnącej liczbie statków. |
| --- | --- |

(9)

Niniejsze rozporządzenie powinno być spójne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 (6), dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/959 (7), dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (8), rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 (9) i dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10) w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającą dyrektywę Rady (UE) 2015/652 (11) oraz dyrektywą Rady w sprawie restrukturyzacji unijnych ram opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (wersja przekształcona), aby zapewnić niezbędny stopień pewności prawa i inwestycji. Taka spójność zapewniłaby spójne ramy prawne dla sektora transportu morskiego, które przyczynią się do znacznego zwiększenia produkcji zrównoważonych paliw alternatywnych, zapewnią rozwój niezbędnej infrastruktury i będą stanowiły zachętę do stosowania tych paliw w stale rosnącej liczbie statków.

| (10) | Między podmiotem zarządzającym portem a użytkownikami portu i innymi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, jak przewidziano w art. 15 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 (12), powinny odbywać się konsultacje w celu skoordynowania dostępności usług portowych w odniesieniu do planowanych i wdrażanych w portach dostaw paliw alternatywnych, a także w odniesieniu do oczekiwanego zapotrzebowania ze strony statków zawijających do tych portów. |
| --- | --- |

(10)

Między podmiotem zarządzającym portem a użytkownikami portu i innymi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, jak przewidziano w art. 15 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 (12), powinny odbywać się konsultacje w celu skoordynowania dostępności usług portowych w odniesieniu do planowanych i wdrażanych w portach dostaw paliw alternatywnych, a także w odniesieniu do oczekiwanego zapotrzebowania ze strony statków zawijających do tych portów.

| (11) | Przepisy ustanowione w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie w sposób niedyskryminujący do statków bez względu na banderę, pod którą pływają. Ze względu na spójność z przepisami unijnymi i międzynarodowymi w dziedzinie transportu morskiego oraz aby ograniczyć obciążenia administracyjne, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do statków o pojemności brutto powyżej 5 000 ton (GT), ale nie powinno mieć zastosowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich oraz statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prostej konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny ani do statków wykorzystywanych przez władze publiczne do celów niekomercyjnych. Mimo że statki powyżej 5 000 GT stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757 (13), są one odpowiedzialne za około 90 % emisji CO2 z sektora transportu morskiego. Komisja powinna regularnie dokonywać ponownej oceny sytuacji, aby ostatecznie rozszerzyć zakres stosowania niniejszego rozporządzenia na statki o pojemności brutto poniżej 5 000 GT. |
| --- | --- |

(11)

Przepisy ustanowione w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie w sposób niedyskryminujący do statków bez względu na banderę, pod którą pływają. Ze względu na spójność z przepisami unijnymi i międzynarodowymi w dziedzinie transportu morskiego oraz aby ograniczyć obciążenia administracyjne, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do statków o pojemności brutto powyżej 5 000 ton (GT), ale nie powinno mieć zastosowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich oraz statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prostej konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny ani do statków wykorzystywanych przez władze publiczne do celów niekomercyjnych. Mimo że statki powyżej 5 000 GT stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757 (13), są one odpowiedzialne za około 90 % emisji CO2 z sektora transportu morskiego. Komisja powinna regularnie dokonywać ponownej oceny sytuacji, aby ostatecznie rozszerzyć zakres stosowania niniejszego rozporządzenia na statki o pojemności brutto poniżej 5 000 GT.

| (12) | Państwa członkowskie, które nie posiadają portów morskich na swoim terytorium, nie posiadają akredytowanego weryfikatora, żadnych statków pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, i które nie są państwem administrującym w rozumieniu niniejszego rozporządzenia, nie muszą podejmować działań w zakresie odpowiednich wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu tak długo, jak spełnione są te warunki. |
| --- | --- |

(12)

Państwa członkowskie, które nie posiadają portów morskich na swoim terytorium, nie posiadają akredytowanego weryfikatora, żadnych statków pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, i które nie są państwem administrującym w rozumieniu niniejszego rozporządzenia, nie muszą podejmować działań w zakresie odpowiednich wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu tak długo, jak spełnione są te warunki.

| (13) | Biorąc pod uwagę zwiększone koszty dla statków, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia, brak globalnego środka zwiększa ryzyko obchodzenia przepisów. Zawijanie do portów poza Unią w celu ominięcia przepisów i przenoszenie działalności przeładunkowej do portów poza Unią nie tylko zmniejszą korzyści dla środowiska wynikające z internalizacji kosztów emisji pochodzących z działalności w zakresie transportu morskiego, ale mogą prowadzić do dodatkowych emisji ze względu na dodatkową odległość pokonaną przez statki w celu uniknięcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Należy zatem wyłączyć z pojęcia „port zawinięcia” niektóre przystanki w portach nienależących do Unii. Wyłączenie to powinno być ukierunkowane na porty położone w pobliżu Unii, w których ryzyko praktyk unikowych jest największe. Limit 300 mil morskich od portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego stanowi proporcjonalną odpowiedź na omijanie przepisów, równoważąc dodatkowe obciążenie i ryzyko omijania przepisów. Ponadto wyłączenie z pojęcia portu zawinięcia powinno dotyczyć wyłącznie postojów kontenerowców w niektórych portach poza Unią, w których przeładunek kontenerów stanowi większość ruchu kontenerowego. W przypadku takich rejsów ryzyko omijania przepisów, w razie braku środków przeciwdziałąjących, polega również na przeniesieniu węzła portowego do portów poza Unią, co pogorszyłoby skutki omijania przepisów. W celu zapewnienia proporcjonalności i równego traktowania tego globalnego środka należy uwzględnić środki stosowane w państwach trzecich o skutku równoważnym z niniejszym rozporządzeniem. |
| --- | --- |

(13)

Biorąc pod uwagę zwiększone koszty dla statków, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia, brak globalnego środka zwiększa ryzyko obchodzenia przepisów. Zawijanie do portów poza Unią w celu ominięcia przepisów i przenoszenie działalności przeładunkowej do portów poza Unią nie tylko zmniejszą korzyści dla środowiska wynikające z internalizacji kosztów emisji pochodzących z działalności w zakresie transportu morskiego, ale mogą prowadzić do dodatkowych emisji ze względu na dodatkową odległość pokonaną przez statki w celu uniknięcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Należy zatem wyłączyć z pojęcia „port zawinięcia” niektóre przystanki w portach nienależących do Unii. Wyłączenie to powinno być ukierunkowane na porty położone w pobliżu Unii, w których ryzyko praktyk unikowych jest największe. Limit 300 mil morskich od portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego stanowi proporcjonalną odpowiedź na omijanie przepisów, równoważąc dodatkowe obciążenie i ryzyko omijania przepisów. Ponadto wyłączenie z pojęcia portu zawinięcia powinno dotyczyć wyłącznie postojów kontenerowców w niektórych portach poza Unią, w których przeładunek kontenerów stanowi większość ruchu kontenerowego. W przypadku takich rejsów ryzyko omijania przepisów, w razie braku środków przeciwdziałąjących, polega również na przeniesieniu węzła portowego do portów poza Unią, co pogorszyłoby skutki omijania przepisów. W celu zapewnienia proporcjonalności i równego traktowania tego globalnego środka należy uwzględnić środki stosowane w państwach trzecich o skutku równoważnym z niniejszym rozporządzeniem.

| (14) | Aby uwzględnić szczególną sytuację regionów wyspiarskich, jak podkreślono w art. 174 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), oraz potrzebę zachowania jakości sieci połączeń między wyspami i regionami peryferyjnymi Unii a centralnymi regionami Unii, należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów statków pasażerskich innych niż wycieczkowe statki pasażerskie między portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji tego samego państwa znajdującym się na wyspie, na której na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób. |
| --- | --- |

(14)

Aby uwzględnić szczególną sytuację regionów wyspiarskich, jak podkreślono w art. 174 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), oraz potrzebę zachowania jakości sieci połączeń między wyspami i regionami peryferyjnymi Unii a centralnymi regionami Unii, należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów statków pasażerskich innych niż wycieczkowe statki pasażerskie między portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji tego samego państwa znajdującym się na wyspie, na której na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób.

| (15) | Biorąc pod uwagę szczególne cechy i ograniczenia najbardziej oddalonych regionów Unii, w szczególności ich oddalenie i wyspiarski charakter, należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie dostępu do nich i dobrej jakości sieci połączeń za pośrednictwem transportu morskiego. W związku z tym w przypadku statków objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia należy włączyć jedynie połowę energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu. Z tych samych powodów należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów między portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym a innym portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym, a także w odniesieniu do energii zużytej przez statki podczas pobytu w porcie zawinięcia odpowiednich regionów najbardziej oddalonych. |
| --- | --- |

(15)

Biorąc pod uwagę szczególne cechy i ograniczenia najbardziej oddalonych regionów Unii, w szczególności ich oddalenie i wyspiarski charakter, należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie dostępu do nich i dobrej jakości sieci połączeń za pośrednictwem transportu morskiego. W związku z tym w przypadku statków objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia należy włączyć jedynie połowę energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu. Z tych samych powodów należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów między portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym a innym portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym, a także w odniesieniu do energii zużytej przez statki podczas pobytu w porcie zawinięcia odpowiednich regionów najbardziej oddalonych.

| (16) | Państwa członkowskie, które nie mają granicy lądowej z żadnym innym państwem członkowskim, są szczególnie uzależnione od swoich połączeń morskich z resztą Unii, w szczególności w celu utrzymania niezbędnej jakości sieci połączeń dla swoich obywateli. Aby osiągnąć cel, jakim jest utrzymanie jakości sieci połączeń za pośrednictwem statków pasażerskich, takie państwa członkowskie muszą polegać na umowach o świadczenie usług publicznych lub obowiązku świadczenia usług publicznych. Należy zezwolić na tymczasowe zwolnienie, aby umożliwić państwom członkowskim zaspokojenie nadrzędnej potrzeby świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym oraz zapewnienie jakości sieci połączeń, a także spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. |
| --- | --- |

(16)

Państwa członkowskie, które nie mają granicy lądowej z żadnym innym państwem członkowskim, są szczególnie uzależnione od swoich połączeń morskich z resztą Unii, w szczególności w celu utrzymania niezbędnej jakości sieci połączeń dla swoich obywateli. Aby osiągnąć cel, jakim jest utrzymanie jakości sieci połączeń za pośrednictwem statków pasażerskich, takie państwa członkowskie muszą polegać na umowach o świadczenie usług publicznych lub obowiązku świadczenia usług publicznych. Należy zezwolić na tymczasowe zwolnienie, aby umożliwić państwom członkowskim zaspokojenie nadrzędnej potrzeby świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym oraz zapewnienie jakości sieci połączeń, a także spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej.

| (17) | Oprócz ogólnej możliwości zwolnienia przez państwa członkowskie rejsów odbywanych przez statki pasażerskie inne niż wycieczkowe statki pasażerskie na wyspy, na których na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób, podobne zwolnienie powinno być dozwolone w odniesieniu do rejsów krajowych na wyspy, które odbywają się w ramach umowy o świadczenie usług publicznych lub podlegają obowiązkowi świadczenia usług publicznych. Takie umowy i obowiązki zostały ustanowione przez państwa członkowskie, by zapewnić odpowiedni poziom jakości sieci połączeń z regionami wyspiarskimi po przystępnych cenach, co w przeciwnym razie nie zostałoby osiągnięte przez siły rynkowe. Państwa członkowskie powinny być uprawnione do tymczasowego zwolnienia takich rejsów odbywanych przez statki pasażerskie między lądem stałym a wyspą tego samego państwa członkowskiego, by utrzymać warunki, na jakich ustanowiono umowy o świadczenie usług publicznych lub zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, oraz aby zapewnić trwałą jakość sieci połączeń, a także spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną danej wyspy. |
| --- | --- |

(17)

Oprócz ogólnej możliwości zwolnienia przez państwa członkowskie rejsów odbywanych przez statki pasażerskie inne niż wycieczkowe statki pasażerskie na wyspy, na których na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób, podobne zwolnienie powinno być dozwolone w odniesieniu do rejsów krajowych na wyspy, które odbywają się w ramach umowy o świadczenie usług publicznych lub podlegają obowiązkowi świadczenia usług publicznych. Takie umowy i obowiązki zostały ustanowione przez państwa członkowskie, by zapewnić odpowiedni poziom jakości sieci połączeń z regionami wyspiarskimi po przystępnych cenach, co w przeciwnym razie nie zostałoby osiągnięte przez siły rynkowe. Państwa członkowskie powinny być uprawnione do tymczasowego zwolnienia takich rejsów odbywanych przez statki pasażerskie między lądem stałym a wyspą tego samego państwa członkowskiego, by utrzymać warunki, na jakich ustanowiono umowy o świadczenie usług publicznych lub zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, oraz aby zapewnić trwałą jakość sieci połączeń, a także spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną danej wyspy.

| (18) | Art. 2 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 (14) stanowi, że porty położone w Ceucie i Melilli są traktowane w taki sam sposób jak porty wyspiarskie. Chociaż nie są to porty wyspiarskie, ich położenie geograficzne w Afryce kontynentalnej oraz brak połączeń lądowych z Hiszpanią oznaczają, że w odniesieniu do Europy kontynentalnej, a w szczególności Hiszpanii, porty te są porównywalne z portami wyspiarskimi. W związku z tym Ceutę i Melillę należy uznać za porty wyspiarskie w odniesieniu do tymczasowego zwolnienia kabotażu morskiego między kontynentalną częścią terytorium państwa członkowskiego a wyspami podlegającymi jego jurysdykcji. |
| --- | --- |

(18)

Art. 2 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 (14) stanowi, że porty położone w Ceucie i Melilli są traktowane w taki sam sposób jak porty wyspiarskie. Chociaż nie są to porty wyspiarskie, ich położenie geograficzne w Afryce kontynentalnej oraz brak połączeń lądowych z Hiszpanią oznaczają, że w odniesieniu do Europy kontynentalnej, a w szczególności Hiszpanii, porty te są porównywalne z portami wyspiarskimi. W związku z tym Ceutę i Melillę należy uznać za porty wyspiarskie w odniesieniu do tymczasowego zwolnienia kabotażu morskiego między kontynentalną częścią terytorium państwa członkowskiego a wyspami podlegającymi jego jurysdykcji.

| (19) | Żegluga w warunkach lodowych, zwłaszcza w północnych częściach Morza Bałtyckiego, oraz właściwości techniczne statków klasy lodowej powodują dodatkowe koszty dla transportu morskiego, a koszty te mogłyby zostać dodatkowo zwiększone niniejszym rozporządzeniem. Takie dodatkowe koszty dotyczące statków klasy lodowej wynikające z żeglugi w warunkach lodowych i z uwagi na ich właściwości techniczne powinny zostać złagodzone w celu utrzymania równych warunków działania. Przedsiębiorstwom należy zatem zezwolić na stosowanie ograniczonej dostosowanej ilości energii zużywanej na statku w odniesieniu do tych statków klasy lodowej. Ponadto przez ograniczony czas niniejsze rozporządzenie powinno umożliwiać zwolnienie części dodatkowej energii zużytej podczas żeglugi w warunkach lodowych w określonych okresach, w których statki klasy lodowej mają do czynienia z żeglugą w warunkach zalodzenia. W tym celu należy określić weryfikowalną metodykę umożliwiającą korelację między zwolnionym udziałem energii a rzeczywistymi warunkami żeglugi w warunkach zalodzenia. Komisja powinna ponownie ocenić taką metodykę, zwłaszcza w świetle solidności monitorowania danych niezbędnych do zgłaszania odległości i dodatkowej energii potrzebnej do żeglugi w warunkach zalodzenia, z myślą o ewentualnym przedłużeniu obowiązywania tego środka. |
| --- | --- |

(19)

Żegluga w warunkach lodowych, zwłaszcza w północnych częściach Morza Bałtyckiego, oraz właściwości techniczne statków klasy lodowej powodują dodatkowe koszty dla transportu morskiego, a koszty te mogłyby zostać dodatkowo zwiększone niniejszym rozporządzeniem. Takie dodatkowe koszty dotyczące statków klasy lodowej wynikające z żeglugi w warunkach lodowych i z uwagi na ich właściwości techniczne powinny zostać złagodzone w celu utrzymania równych warunków działania. Przedsiębiorstwom należy zatem zezwolić na stosowanie ograniczonej dostosowanej ilości energii zużywanej na statku w odniesieniu do tych statków klasy lodowej. Ponadto przez ograniczony czas niniejsze rozporządzenie powinno umożliwiać zwolnienie części dodatkowej energii zużytej podczas żeglugi w warunkach lodowych w określonych okresach, w których statki klasy lodowej mają do czynienia z żeglugą w warunkach zalodzenia. W tym celu należy określić weryfikowalną metodykę umożliwiającą korelację między zwolnionym udziałem energii a rzeczywistymi warunkami żeglugi w warunkach zalodzenia. Komisja powinna ponownie ocenić taką metodykę, zwłaszcza w świetle solidności monitorowania danych niezbędnych do zgłaszania odległości i dodatkowej energii potrzebnej do żeglugi w warunkach zalodzenia, z myślą o ewentualnym przedłużeniu obowiązywania tego środka.

| (20) | Podmiotem odpowiedzialnym za zapewnienie zgodności z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo, określone jako właściciel statku lub inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu wdrożony w Unii rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 336/2006 (15). Zawarta w niniejszym rozporządzeniu definicja „przedsiębiorstwa” jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). |
| --- | --- |

(20)

Podmiotem odpowiedzialnym za zapewnienie zgodności z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo, określone jako właściciel statku lub inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu wdrożony w Unii rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 336/2006 (15). Zawarta w niniejszym rozporządzeniu definicja „przedsiębiorstwa” jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).

| (21) | Rozwój i wdrażanie nowych paliw oraz rozwiązań w zakresie energii wymaga skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży, popytu, a także zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dystrybucyjnej. Podczas gdy obecne unijne ramy regulacyjne już częściowo odnoszą się do produkcji paliw poprzez dyrektywę (UE) 2018/2001 oraz do dystrybucji paliw poprzez dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (16), potrzebne jest również narzędzie, które określi rosnące poziomy popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe. |
| --- | --- |

(21)

Rozwój i wdrażanie nowych paliw oraz rozwiązań w zakresie energii wymaga skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży, popytu, a także zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dystrybucyjnej. Podczas gdy obecne unijne ramy regulacyjne już częściowo odnoszą się do produkcji paliw poprzez dyrektywę (UE) 2018/2001 oraz do dystrybucji paliw poprzez dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (16), potrzebne jest również narzędzie, które określi rosnące poziomy popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe.

| (22) | Chociaż instrumenty takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna. |
| --- | --- |

(22)

Chociaż instrumenty takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

| (23) | Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasady neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić dopuszczalne wartości intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, nie zalecając stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii. Limity takie powinny być ustanawiane w odniesieniu do wartości referencyjnej odpowiadającej średniej dla całej floty intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku w 2020 r. określonej na podstawie danych monitorowanych i zgłaszanych w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz przy zastosowaniu metodyki i wartości domyślnych określonych w załącznikach I i II do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(23)

Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasady neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić dopuszczalne wartości intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, nie zalecając stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii. Limity takie powinny być ustanawiane w odniesieniu do wartości referencyjnej odpowiadającej średniej dla całej floty intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku w 2020 r. określonej na podstawie danych monitorowanych i zgłaszanych w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz przy zastosowaniu metodyki i wartości domyślnych określonych w załącznikach I i II do niniejszego rozporządzenia.

| (24) | Należy promować rozwój i wprowadzanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu kwalifikować powinny się zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ już w perspektywie krótkoterminowej dostępna będzie komercyjnie najdojrzalsza technologia produkcji takich paliw żeglugowych z myślą o obniżeniu emisyjności transportu morskiego. |
| --- | --- |

(24)

Należy promować rozwój i wprowadzanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu kwalifikować powinny się zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ już w perspektywie krótkoterminowej dostępna będzie komercyjnie najdojrzalsza technologia produkcji takich paliw żeglugowych z myślą o obniżeniu emisyjności transportu morskiego.

| (25) | Pośrednia zmiana użytkowania gruntów ma miejsce, gdy uprawa roślin z przeznaczeniem na produkcję biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy wypiera tradycyjną produkcję roślin przeznaczonych na żywność lub pasze. Taki dodatkowy popyt zwiększa presję na grunty oraz może prowadzić do rozszerzenia terenów rolniczych na obszary zasobne w pierwiastek węgla, takie jak lasy, tereny podmokłe i torfowiska, powodując dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utratę różnorodności biologicznej. Badania wykazały, że skala tych skutków zależy od szeregu różnych czynników, w tym rodzaju surowca wykorzystywanego do produkcji paliwa, poziomu dodatkowego zapotrzebowania na surowce wynikającego ze stosowania biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy, jak również stopnia ochrony obszarów zasobnych w pierwiastek węgla na całym świecie. Poziom emisji gazów cieplarnianych spowodowanych pośrednią zmianą sposobu użytkowania gruntów nie może zostać jednoznacznie określony z dokładnością wymaganą do ustalenia współczynników emisji wymaganych przy stosowaniu niniejszego rozporządzenia. Istnieją jednak dowody na to, że wszystkie paliwa produkowane z surowców powodują w różnym stopniu pośrednią zmianę użytkowania gruntów. Oprócz emisji gazów cieplarnianych związanej z pośrednią zmianą użytkowania gruntów, która może częściowo lub w całości zniweczyć ograniczenie emisji gazów cieplarnianych poszczególnych biopaliw, biopłynów lub paliw z biomasy, pośrednia zmiana użytkowania gruntów stwarza również ryzyko dla różnorodności biologicznej. Ryzyko to jest szczególnie poważne w połączeniu z potencjalnym dużym zwiększeniem produkcji uwarunkowanym znacznym wzrostem popytu. W związku z tym na mocy niniejszego rozporządzenia nie należy promować stosowania paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych. Dyrektywa (UE) 2018/2001 już ogranicza i ustanawia pułap udziału takich biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy w realizacji celów dotyczących ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego i kolejowego ze względu na mniejsze korzyści dla środowiska, gorsze wyniki w zakresie potencjału redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz szersze obawy dotyczące zrównoważonego rozwoju. |
| --- | --- |

(25)

Pośrednia zmiana użytkowania gruntów ma miejsce, gdy uprawa roślin z przeznaczeniem na produkcję biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy wypiera tradycyjną produkcję roślin przeznaczonych na żywność lub pasze. Taki dodatkowy popyt zwiększa presję na grunty oraz może prowadzić do rozszerzenia terenów rolniczych na obszary zasobne w pierwiastek węgla, takie jak lasy, tereny podmokłe i torfowiska, powodując dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utratę różnorodności biologicznej. Badania wykazały, że skala tych skutków zależy od szeregu różnych czynników, w tym rodzaju surowca wykorzystywanego do produkcji paliwa, poziomu dodatkowego zapotrzebowania na surowce wynikającego ze stosowania biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy, jak również stopnia ochrony obszarów zasobnych w pierwiastek węgla na całym świecie. Poziom emisji gazów cieplarnianych spowodowanych pośrednią zmianą sposobu użytkowania gruntów nie może zostać jednoznacznie określony z dokładnością wymaganą do ustalenia współczynników emisji wymaganych przy stosowaniu niniejszego rozporządzenia. Istnieją jednak dowody na to, że wszystkie paliwa produkowane z surowców powodują w różnym stopniu pośrednią zmianę użytkowania gruntów. Oprócz emisji gazów cieplarnianych związanej z pośrednią zmianą użytkowania gruntów, która może częściowo lub w całości zniweczyć ograniczenie emisji gazów cieplarnianych poszczególnych biopaliw, biopłynów lub paliw z biomasy, pośrednia zmiana użytkowania gruntów stwarza również ryzyko dla różnorodności biologicznej. Ryzyko to jest szczególnie poważne w połączeniu z potencjalnym dużym zwiększeniem produkcji uwarunkowanym znacznym wzrostem popytu. W związku z tym na mocy niniejszego rozporządzenia nie należy promować stosowania paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych. Dyrektywa (UE) 2018/2001 już ogranicza i ustanawia pułap udziału takich biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy w realizacji celów dotyczących ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego i kolejowego ze względu na mniejsze korzyści dla środowiska, gorsze wyniki w zakresie potencjału redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz szersze obawy dotyczące zrównoważonego rozwoju.

| (26) | Aby stworzyć jasne i przewidywalne ramy prawne, a tym samym w celu zaspokojenia przyszłych potrzeb zachęcić do wczesnego rozwoju rynku i wdrażania najbardziej zrównoważonych i innowacyjnych technologii paliwowych o potencjale wzrostu, konieczna jest specjalna zachęta dotycząca paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ta zachęta uzasadniona jest faktem, iż te typy paliw stwarzają duże możliwości wprowadzenia energii ze źródeł odnawialnych do koszyka żeglugowych paliw bunkrowych, poprzez ich znaczny potencjał w zakresie obniżenia emisyjności, jak również ich szacowane koszty produkcji w perspektywie krótko- i średnioterminowej. W przypadku produkcji z wykorzystaniem energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych i dwutlenku węgla wychwytywanego bezpośrednio z powietrza syntetyczne paliwa mogą zapewniać nawet 100 % ograniczenie emisji w porównaniu z paliwami kopalnymi. Okazują się one też znacznie korzystniejsze w porównaniu z innymi rodzajami zrównoważonych paliw, jeżeli chodzi o zasobooszczędność procesu produkcji, w szczególności z uwagi na zapotrzebowanie na wodę. Koszty produkcji paliw odnawialnych podchodzenia niebiologicznego są jednak obecnie znacznie wyższe niż cena rynkowa paliwa konwencjonalnego i przewiduje się, że w perspektywie średnioterminowej nie ulegnie to zmianie. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć połączenie środków, by zapewnić wsparcie na rzecz upowszechnienia zrównoważonych paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, w tym możliwość stosowania do końca 2033 r. „mnożnika” umożliwiającego dwukrotne liczenie energii z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ponadto cel cząstkowy dotyczący paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ustalony na poziomie 2 % powinien mieć zastosowanie od 2034 r., jeżeli, w następstwie monitorowania rynku, Komisja zgłosi, że udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w żeglugowych paliwach bunkrowych wykorzystywanych przez statki objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia do 2031 r. wynosi mniej niż 1 %. To połączenie środków mających na celu wsparcie paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ma na celu zapewnienie operatorom statków i dostawcom paliwa sygnału o możliwości inwestowania w celu upowszechnienia tego rodzaju paliwa odnawialnego, skalowalnego i zrównoważonego, ponieważ zapewnia zarówno cel końcowy dający dostawcom paliw pewność co do przyszłego minimalnego zapotrzebowania, jak i możliwość znalezienia przez rynek najbardziej efektywnego sposobu odpowiedniego dostosowania. Biorąc pod uwagę, że rynek morskich paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego nie jest jeszcze rozwinięty, niniejsze rozporządzenie zawiera zabezpieczenia i elastyczność w odniesieniu do różnych możliwych scenariuszy absorpcji rynkowej. |
| --- | --- |

(26)

Aby stworzyć jasne i przewidywalne ramy prawne, a tym samym w celu zaspokojenia przyszłych potrzeb zachęcić do wczesnego rozwoju rynku i wdrażania najbardziej zrównoważonych i innowacyjnych technologii paliwowych o potencjale wzrostu, konieczna jest specjalna zachęta dotycząca paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ta zachęta uzasadniona jest faktem, iż te typy paliw stwarzają duże możliwości wprowadzenia energii ze źródeł odnawialnych do koszyka żeglugowych paliw bunkrowych, poprzez ich znaczny potencjał w zakresie obniżenia emisyjności, jak również ich szacowane koszty produkcji w perspektywie krótko- i średnioterminowej. W przypadku produkcji z wykorzystaniem energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych i dwutlenku węgla wychwytywanego bezpośrednio z powietrza syntetyczne paliwa mogą zapewniać nawet 100 % ograniczenie emisji w porównaniu z paliwami kopalnymi. Okazują się one też znacznie korzystniejsze w porównaniu z innymi rodzajami zrównoważonych paliw, jeżeli chodzi o zasobooszczędność procesu produkcji, w szczególności z uwagi na zapotrzebowanie na wodę. Koszty produkcji paliw odnawialnych podchodzenia niebiologicznego są jednak obecnie znacznie wyższe niż cena rynkowa paliwa konwencjonalnego i przewiduje się, że w perspektywie średnioterminowej nie ulegnie to zmianie. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć połączenie środków, by zapewnić wsparcie na rzecz upowszechnienia zrównoważonych paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, w tym możliwość stosowania do końca 2033 r. „mnożnika” umożliwiającego dwukrotne liczenie energii z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ponadto cel cząstkowy dotyczący paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ustalony na poziomie 2 % powinien mieć zastosowanie od 2034 r., jeżeli, w następstwie monitorowania rynku, Komisja zgłosi, że udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w żeglugowych paliwach bunkrowych wykorzystywanych przez statki objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia do 2031 r. wynosi mniej niż 1 %. To połączenie środków mających na celu wsparcie paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ma na celu zapewnienie operatorom statków i dostawcom paliwa sygnału o możliwości inwestowania w celu upowszechnienia tego rodzaju paliwa odnawialnego, skalowalnego i zrównoważonego, ponieważ zapewnia zarówno cel końcowy dający dostawcom paliw pewność co do przyszłego minimalnego zapotrzebowania, jak i możliwość znalezienia przez rynek najbardziej efektywnego sposobu odpowiedniego dostosowania. Biorąc pod uwagę, że rynek morskich paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego nie jest jeszcze rozwinięty, niniejsze rozporządzenie zawiera zabezpieczenia i elastyczność w odniesieniu do różnych możliwych scenariuszy absorpcji rynkowej.

| (27) | Chociaż paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego mają duży potencjał w zakresie zaspokojenia potrzeb związanych z dekarbonizacją w sektorze morskim, możliwe jest, że inne paliwa również będą miały porównywalny potencjał w zakresie dekarbonizacji. Czynniki takie jak dojrzałość technologiczna lub dostępność dla sektora morskiego mogą mieć wpływ na upowszechnienie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w różnych portach. W związku z tym zasadnicze znaczenie ma zapewnienie neutralności technologicznej i unikanie nieuzasadnionej dyskryminacji w stosunku do innych paliw, które osiągają redukcję intensywności emisji gazów cieplarnianych podobną do paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, a także unikanie karania statków, które wykorzystują takie paliwa. W tym celu należy podkreślić, że wskaźnik ograniczenia emisji gazów cieplarnianych do 70 %, wymagany dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, ustanowiony dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 i dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającą dyrektywę Rady (UE) 2015/652. Taka wartość może zostać osiągnięta także przez inne paliwa pochodzenia biologicznego lub syntetycznego niebędące paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego. |
| --- | --- |

(27)

Chociaż paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego mają duży potencjał w zakresie zaspokojenia potrzeb związanych z dekarbonizacją w sektorze morskim, możliwe jest, że inne paliwa również będą miały porównywalny potencjał w zakresie dekarbonizacji. Czynniki takie jak dojrzałość technologiczna lub dostępność dla sektora morskiego mogą mieć wpływ na upowszechnienie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w różnych portach. W związku z tym zasadnicze znaczenie ma zapewnienie neutralności technologicznej i unikanie nieuzasadnionej dyskryminacji w stosunku do innych paliw, które osiągają redukcję intensywności emisji gazów cieplarnianych podobną do paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, a także unikanie karania statków, które wykorzystują takie paliwa. W tym celu należy podkreślić, że wskaźnik ograniczenia emisji gazów cieplarnianych do 70 %, wymagany dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, ustanowiony dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 i dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającą dyrektywę Rady (UE) 2015/652. Taka wartość może zostać osiągnięta także przez inne paliwa pochodzenia biologicznego lub syntetycznego niebędące paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego.

| (28) | W sektorze transportu morskiego występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych w zakresie przyczyniania się do osiągania celów niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na mocy niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach spożywczych i pastewnych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka. |
| --- | --- |

(28)

W sektorze transportu morskiego występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych w zakresie przyczyniania się do osiągania celów niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na mocy niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach spożywczych i pastewnych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka.

| (29) | Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań w zakresie energii dla transportu morskiego, a także długi przeciętny okres eksploatacji statków, wynoszący zazwyczaj od 25 do 30 lat, wymagają szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Takie ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy regulacyjne powinny również obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych. |
| --- | --- |

(29)

Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań w zakresie energii dla transportu morskiego, a także długi przeciętny okres eksploatacji statków, wynoszący zazwyczaj od 25 do 30 lat, wymagają szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Takie ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy regulacyjne powinny również obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych.

| (30) | W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór do obliczania średniej rocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych zużytych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna. |
| --- | --- |

(30)

W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór do obliczania średniej rocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych zużytych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

| (31) | Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji gazów cieplarnianych na zasadzie „od źródła energii do kilwatera” (ang. well-to-wake, WtW) z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie. Ma to zapewnić zachęty do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi. |
| --- | --- |

(31)

Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji gazów cieplarnianych na zasadzie „od źródła energii do kilwatera” (ang. well-to-wake, WtW) z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie. Ma to zapewnić zachęty do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi.

| (32) | Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Do celów niniejszego rozporządzenia należy stosować jedynie domyślne współczynniki emisji WtT i domyślne współczynniki emisji CO2 TtW dla paliw kopalnych. |
| --- | --- |

(32)

Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Do celów niniejszego rozporządzenia należy stosować jedynie domyślne współczynniki emisji WtT i domyślne współczynniki emisji CO2 TtW dla paliw kopalnych.

| (33) | W przypadku postępu w zakresie nowych technologii redukcji emisji gazów cieplarnianych, takich jak wychwytywanie dwutlenku węgla na statku, Komisja powinna ocenić możliwość uwzględnienia we wzorach intensywności emisji gazów cieplarnianych i salda zgodności określonych odpowiednio w załącznikach I i IV wkładu takich technologii w obniżenie bezpośrednich emisji gazów cieplarnianych na statkach. |
| --- | --- |

(33)

W przypadku postępu w zakresie nowych technologii redukcji emisji gazów cieplarnianych, takich jak wychwytywanie dwutlenku węgla na statku, Komisja powinna ocenić możliwość uwzględnienia we wzorach intensywności emisji gazów cieplarnianych i salda zgodności określonych odpowiednio w załącznikach I i IV wkładu takich technologii w obniżenie bezpośrednich emisji gazów cieplarnianych na statkach.

| (34) | Potrzeba kompleksowego podejścia do najważniejszych emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4 i N2O), aby promować stosowanie źródeł energii zostawiających mniejszy ogólny ślad gazów cieplarnianych. W celu odzwierciedlenia współczynnika globalnego ocieplenia wynikającego ze stosowania metanu i podtlenków azotu, dopuszczalną wartość określoną w niniejszym rozporządzeniu należy zatem wyrazić w formie „ekwiwalentu CO2”. |
| --- | --- |

(34)

Potrzeba kompleksowego podejścia do najważniejszych emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4 i N2O), aby promować stosowanie źródeł energii zostawiających mniejszy ogólny ślad gazów cieplarnianych. W celu odzwierciedlenia współczynnika globalnego ocieplenia wynikającego ze stosowania metanu i podtlenków azotu, dopuszczalną wartość określoną w niniejszym rozporządzeniu należy zatem wyrazić w formie „ekwiwalentu CO2”.

| (35) | Wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz alternatywnego napędu, np. wiatrowego lub słonecznego, znacząco zmniejsza intensywność emisji gazów cieplarnianych w związku z całkowitym zużyciem energii przez statek. Trudność w dokładnym pomiarze i określeniu ilościowym tych źródeł energii (zmienność wykorzystania energii, bezpośredni przekaz jako napęd itp.) nie powinna przeszkadzać w ich uznaniu w całkowitym zużyciu energii przez statek w drodze oszacowań ich wkładu w bilans energetyczny statku. |
| --- | --- |

(35)

Wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz alternatywnego napędu, np. wiatrowego lub słonecznego, znacząco zmniejsza intensywność emisji gazów cieplarnianych w związku z całkowitym zużyciem energii przez statek. Trudność w dokładnym pomiarze i określeniu ilościowym tych źródeł energii (zmienność wykorzystania energii, bezpośredni przekaz jako napęd itp.) nie powinna przeszkadzać w ich uznaniu w całkowitym zużyciu energii przez statek w drodze oszacowań ich wkładu w bilans energetyczny statku.

| (36) | Zanieczyszczanie powietrza przez statki w portach (tlenkami siarki, tlenkami azotu oraz cząstkami stałymi) stanowi poważny problem dla obszarów przybrzeżnych i miast portowych. Dlatego też należy nałożyć specjalne i rygorystyczne obowiązki w celu ograniczenia emisji ze statków zacumowanych przy nabrzeżu. |
| --- | --- |

(36)

Zanieczyszczanie powietrza przez statki w portach (tlenkami siarki, tlenkami azotu oraz cząstkami stałymi) stanowi poważny problem dla obszarów przybrzeżnych i miast portowych. Dlatego też należy nałożyć specjalne i rygorystyczne obowiązki w celu ograniczenia emisji ze statków zacumowanych przy nabrzeżu.

| (37) | Obowiązkowi zapewnienia przez porty zasilania energią elektryczną z lądu, ustanowionemu w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, powinien towarzyszyć odpowiedni obowiązek określony w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do statków podłączonych do infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu podczas cumowania przy nabrzeżu, aby zapewnić skuteczność tej infrastruktury i uniknąć ryzyka aktywów osieroconych. |
| --- | --- |

(37)

Obowiązkowi zapewnienia przez porty zasilania energią elektryczną z lądu, ustanowionemu w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, powinien towarzyszyć odpowiedni obowiązek określony w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do statków podłączonych do infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu podczas cumowania przy nabrzeżu, aby zapewnić skuteczność tej infrastruktury i uniknąć ryzyka aktywów osieroconych.

| (38) | Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii i źródeł energii bez udziału paliw kopalnych w unijnym koszyku energii elektrycznej zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE obejmuje jedynie przepis dotyczący zapewnienia punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt na tę technologię, a w konsekwencji jej stosowanie, nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu kontenerowcom i statkom pasażerskim, gdyż należą do kategorii statków wytwarzających największą ilość emisji w przeliczeniu na statek, gdy są zacumowane przy nabrzeżu, zgodnie z danymi zgromadzonymi w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 w 2018 r. |
| --- | --- |

(38)

Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii i źródeł energii bez udziału paliw kopalnych w unijnym koszyku energii elektrycznej zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE obejmuje jedynie przepis dotyczący zapewnienia punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt na tę technologię, a w konsekwencji jej stosowanie, nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu kontenerowcom i statkom pasażerskim, gdyż należą do kategorii statków wytwarzających największą ilość emisji w przeliczeniu na statek, gdy są zacumowane przy nabrzeżu, zgodnie z danymi zgromadzonymi w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 w 2018 r.

| (39) | Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że alternatywna technologia jest równoważna korzystaniu z zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. |
| --- | --- |

(39)

Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że alternatywna technologia jest równoważna korzystaniu z zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.

| (40) | Dla statków na kotwicowisku przetestowano różne projekty i rozwiązania w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu, ale obecnie nie ma dostępnego dojrzałego i skalowalnego rozwiązania technicznego. Z tego powodu obowiązek stosowania zasilania energią elektryczną z lądu powinien być zasadniczo ograniczony do statków zacumowanych przy nabrzeżu. Niemniej jednak Komisja powinna regularnie dokonywać ponownej oceny sytuacji w celu rozszerzenia tego obowiązku na statki na kotwicowisku, gdy potrzebne technologie będą wystarczająco rozwinięte. W międzyczasie państwa członkowskie powinny mieć możliwość nałożenia w pewnych przypadkach obowiązku stosowania zasilania energią elektryczną z lądu na statki na kotwicowisku, na przykład w portach, które są już wyposażone w taką technologię lub znajdują się na obszarach, na których należy unikać jakiegokolwiek zanieczyszczenia. |
| --- | --- |

(40)

Dla statków na kotwicowisku przetestowano różne projekty i rozwiązania w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu, ale obecnie nie ma dostępnego dojrzałego i skalowalnego rozwiązania technicznego. Z tego powodu obowiązek stosowania zasilania energią elektryczną z lądu powinien być zasadniczo ograniczony do statków zacumowanych przy nabrzeżu. Niemniej jednak Komisja powinna regularnie dokonywać ponownej oceny sytuacji w celu rozszerzenia tego obowiązku na statki na kotwicowisku, gdy potrzebne technologie będą wystarczająco rozwinięte. W międzyczasie państwa członkowskie powinny mieć możliwość nałożenia w pewnych przypadkach obowiązku stosowania zasilania energią elektryczną z lądu na statki na kotwicowisku, na przykład w portach, które są już wyposażone w taką technologię lub znajdują się na obszarach, na których należy unikać jakiegokolwiek zanieczyszczenia.

| (41) | Wyjątki od obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu należy również przewidzieć z szeregu obiektywnych powodów, z zastrzeżeniem weryfikacji przez właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia lub należycie upoważniony podmiot, po konsultacji, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi podmiotami. Takie wyjątki powinny być ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów, których nie przeprowadza się systematycznie, ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich pobytów statków zacumowanych przy nabrzeżu krótszych niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas potrzebny na podłączenie, do przypadków niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, do wykorzystania wytwarzania energii na statku w sytuacjach nadzwyczajnych oraz do konserwacji i prób funkcjonalnych. |
| --- | --- |

(41)

Wyjątki od obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu należy również przewidzieć z szeregu obiektywnych powodów, z zastrzeżeniem weryfikacji przez właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia lub należycie upoważniony podmiot, po konsultacji, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi podmiotami. Takie wyjątki powinny być ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów, których nie przeprowadza się systematycznie, ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich pobytów statków zacumowanych przy nabrzeżu krótszych niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas potrzebny na podłączenie, do przypadków niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, do wykorzystania wytwarzania energii na statku w sytuacjach nadzwyczajnych oraz do konserwacji i prób funkcjonalnych.

| (42) | W portach objętych wymogami art. 9 rozporządzenia (UE) 2023/1804, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, o ile właściciele statków i operatorzy portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Operatorzy statków powinni zatem dokładnie planować swoje zawinięcia do portów, aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i bez emisji gazów cieplarnianych podczas cumowania przy nabrzeżu, aby chronić środowisko na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy przewidzieć ograniczoną liczbę wyjątków mających zastosowanie w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby uwzględnić sytuacje, w których nie zapewniono zasilania energią elektryczną z lądu z przyczyn niezależnych od operatora statku. Aby ograniczyć ryzyko powstania aktywów osieroconych, niezgodności infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu na statku i w miejscu zacumowania, a także braku równowagi między popytem na paliwa alternatywne a ich podażą, należy organizować częste spotkania konsultacyjne między odpowiednimi zainteresowanymi stronami w celu omówienia wymagań i przyszłych planów oraz podejmowania decyzji w tym zakresie. |
| --- | --- |

(42)

W portach objętych wymogami art. 9 rozporządzenia (UE) 2023/1804, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, o ile właściciele statków i operatorzy portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Operatorzy statków powinni zatem dokładnie planować swoje zawinięcia do portów, aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i bez emisji gazów cieplarnianych podczas cumowania przy nabrzeżu, aby chronić środowisko na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy przewidzieć ograniczoną liczbę wyjątków mających zastosowanie w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby uwzględnić sytuacje, w których nie zapewniono zasilania energią elektryczną z lądu z przyczyn niezależnych od operatora statku. Aby ograniczyć ryzyko powstania aktywów osieroconych, niezgodności infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu na statku i w miejscu zacumowania, a także braku równowagi między popytem na paliwa alternatywne a ich podażą, należy organizować częste spotkania konsultacyjne między odpowiednimi zainteresowanymi stronami w celu omówienia wymagań i przyszłych planów oraz podejmowania decyzji w tym zakresie.

| (43) | Wymóg zapewnienia zasilania energią elektryczną z lądu przez porty, określony w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, uwzględnia rodzaje obsługiwanych statków oraz odpowiednie natężenie ruchu w portach morskich. Wymóg, aby statki podłączały się do zasilania energią elektryczną z lądu, nie powinien mieć zastosowania do statków zawijających do portów zwolnionych z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu określonego w tym rozporządzeniu, chyba że w porcie w miejscu zacumowania jest zainstalowany i dostępny system zasilania energią elektryczną z lądu. W takim przypadku od 1 stycznia 2035 r. statki powinny być zobowiązane do podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu. |
| --- | --- |

(43)

Wymóg zapewnienia zasilania energią elektryczną z lądu przez porty, określony w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, uwzględnia rodzaje obsługiwanych statków oraz odpowiednie natężenie ruchu w portach morskich. Wymóg, aby statki podłączały się do zasilania energią elektryczną z lądu, nie powinien mieć zastosowania do statków zawijających do portów zwolnionych z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu określonego w tym rozporządzeniu, chyba że w porcie w miejscu zacumowania jest zainstalowany i dostępny system zasilania energią elektryczną z lądu. W takim przypadku od 1 stycznia 2035 r. statki powinny być zobowiązane do podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu.

| (44) | Biorąc pod uwagę pozytywny wpływ korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu na lokalny poziom zanieczyszczenia powietrza oraz potrzebę zachęcania do rozwoju tej technologii w perspektywie krótkoterminowej, intensywność emisji dwutlenku węgla z produkcji energii elektrycznej dostarczanej podczas cumowania należy liczyć jako zero. Na późniejszym etapie Komisja powinna przewidzieć możliwość uwzględnienia rzeczywistych emisji gazów cieplarnianych związanych z energią elektryczną dostarczaną za pośrednictwem zasilania z lądu. |
| --- | --- |

(44)

Biorąc pod uwagę pozytywny wpływ korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu na lokalny poziom zanieczyszczenia powietrza oraz potrzebę zachęcania do rozwoju tej technologii w perspektywie krótkoterminowej, intensywność emisji dwutlenku węgla z produkcji energii elektrycznej dostarczanej podczas cumowania należy liczyć jako zero. Na późniejszym etapie Komisja powinna przewidzieć możliwość uwzględnienia rzeczywistych emisji gazów cieplarnianych związanych z energią elektryczną dostarczaną za pośrednictwem zasilania z lądu.

| (45) | Przy wdrażaniu niniejszego rozporządzenia należy odpowiednio uwzględnić różne modele zarządzania portami w całej Unii, w szczególności w odniesieniu do odpowiedzialności za wydanie zaświadczenia zwalniającego statek z obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu. |
| --- | --- |

(45)

Przy wdrażaniu niniejszego rozporządzenia należy odpowiednio uwzględnić różne modele zarządzania portami w całej Unii, w szczególności w odniesieniu do odpowiedzialności za wydanie zaświadczenia zwalniającego statek z obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu.

| (46) | Koordynacja działań portów i operatorów statków ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia sprawnego przebiegu procedur przyłączania do zasilania energią elektryczną z lądu w portach. Operatorzy statków powinni informować porty, do których zawijają, o zamiarze podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu oraz o ilości energii potrzebnej podczas danego zawinięcia, w szczególności gdy ilość ta przekracza szacowane zapotrzebowanie dla danej kategorii statków. |
| --- | --- |

(46)

Koordynacja działań portów i operatorów statków ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia sprawnego przebiegu procedur przyłączania do zasilania energią elektryczną z lądu w portach. Operatorzy statków powinni informować porty, do których zawijają, o zamiarze podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu oraz o ilości energii potrzebnej podczas danego zawinięcia, w szczególności gdy ilość ta przekracza szacowane zapotrzebowanie dla danej kategorii statków.

| (47) | Od 2035 r. liczba przyznanych na mocy niniejszego rozporządzenia wyjątków od obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, które mają zastosowanie do niektórych przypadków, w których statek nie jest w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, powinna być ograniczona dla danego statku w okresie sprawozdawczym. Aby zapewnić sprawiedliwe traktowanie statków i odzwierciedlić różnice w ich profilach operacyjnych, liczba wyjątków powinna odzwierciedlać częstotliwość zawinięć do portu, ale nigdy nie powinna wynosić więcej niż dziesięć zawinięć do portu w okresie sprawozdawczym. Statek nie powinien jednak być karany, a zawinięć do portu nie należy wliczać do maksymalnej liczby wyjątków, jeżeli przed zawinięciem do portu statek wystąpił o podłączenie się do zasilania energią elektryczną z lądu i wniosek ten został zaakceptowany przez port lub należycie upoważniony podmiot, ale statek nie jest w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu i jest w stanie wykazać, że nie mógł racjonalnie wiedzieć, że nie będzie w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu. |
| --- | --- |

(47)

Od 2035 r. liczba przyznanych na mocy niniejszego rozporządzenia wyjątków od obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, które mają zastosowanie do niektórych przypadków, w których statek nie jest w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, powinna być ograniczona dla danego statku w okresie sprawozdawczym. Aby zapewnić sprawiedliwe traktowanie statków i odzwierciedlić różnice w ich profilach operacyjnych, liczba wyjątków powinna odzwierciedlać częstotliwość zawinięć do portu, ale nigdy nie powinna wynosić więcej niż dziesięć zawinięć do portu w okresie sprawozdawczym. Statek nie powinien jednak być karany, a zawinięć do portu nie należy wliczać do maksymalnej liczby wyjątków, jeżeli przed zawinięciem do portu statek wystąpił o podłączenie się do zasilania energią elektryczną z lądu i wniosek ten został zaakceptowany przez port lub należycie upoważniony podmiot, ale statek nie jest w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu i jest w stanie wykazać, że nie mógł racjonalnie wiedzieć, że nie będzie w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu.

| (48) | Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny i przejrzysty system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez stronę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757, by ograniczyć obciążenia administracyjne nałożone na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i właściwe organy. |
| --- | --- |

(48)

Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny i przejrzysty system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez stronę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757, by ograniczyć obciążenia administracyjne nałożone na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i właściwe organy.

| (49) | Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju zużycia energii na statkach żeglujących i statkach cumujących, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika lub obecności technologii wykorzystujących napęd wiatrowy, w celu wykazania zgodności z dopuszczalną wartością intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację działań weryfikacyjnych przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany powinien zostać, w stosownych przypadkach, złożony do weryfikatora i przez niego oceniony. |
| --- | --- |

(49)

Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju zużycia energii na statkach żeglujących i statkach cumujących, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika lub obecności technologii wykorzystujących napęd wiatrowy, w celu wykazania zgodności z dopuszczalną wartością intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację działań weryfikacyjnych przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany powinien zostać, w stosownych przypadkach, złożony do weryfikatora i przez niego oceniony.

| (50) | W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych należy stworzyć unikalny system monitorowania, raportowania i weryfikacji dla przedsiębiorstw w celu wdrożenia unijnych przepisów dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu morskiego. W tym celu wkrótce po opublikowaniu niniejszego rozporządzenia Komisja powinna przeanalizować spójność przepisów niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz ewentualne powielanie się przepisów tych dwóch rozporządzeń, a także, w stosownych przypadkach, przygotować wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia lub rozporządzenia (UE) 2015/757. |
| --- | --- |

(50)

W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych należy stworzyć unikalny system monitorowania, raportowania i weryfikacji dla przedsiębiorstw w celu wdrożenia unijnych przepisów dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu morskiego. W tym celu wkrótce po opublikowaniu niniejszego rozporządzenia Komisja powinna przeanalizować spójność przepisów niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz ewentualne powielanie się przepisów tych dwóch rozporządzeń, a także, w stosownych przypadkach, przygotować wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia lub rozporządzenia (UE) 2015/757.

| (51) | Do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim, niezbędne są solidna certyfikacja i monitorowanie paliw. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążeń administracyjnych certyfikacja paliw zdefiniowanych zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi przepisami unijnego aktu prawnego dotyczącego rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru powinna opierać się na przepisach dotyczących certyfikacji ustanowionych w tych aktach prawnych Unii. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych w tych unijnych aktach prawnych lub niniejszych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, na mocy unijnego aktu prawnego dotyczącego rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru i ustanawiającego określone progi ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, a także metody ich obliczania (w przypadku wartości WtT). |
| --- | --- |

(51)

Do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim, niezbędne są solidna certyfikacja i monitorowanie paliw. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążeń administracyjnych certyfikacja paliw zdefiniowanych zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi przepisami unijnego aktu prawnego dotyczącego rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru powinna opierać się na przepisach dotyczących certyfikacji ustanowionych w tych aktach prawnych Unii. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych w tych unijnych aktach prawnych lub niniejszych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, na mocy unijnego aktu prawnego dotyczącego rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru i ustanawiającego określone progi ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, a także metody ich obliczania (w przypadku wartości WtT).

| (52) | Przedsiębiorstwom należy udostępnić możliwość obliczania rzeczywistych współczynników emisji TtW, odbiegających od wskaźników określonych w załączniku II, pod warunkiem że takie obliczenia są ustalane zgodnie z uznanymi normami międzynarodowymi istotnymi dla danej kwestii i poparte tymi normami. Takie obliczanie współczynników emisji TtW powinno obejmować przede wszystkim badania laboratoryjne lub bezpośrednie pomiary emisji utraconych przez przetworniki energetyczne, w tym silniki spalinowe, ogniwa paliwowe i powiązane zespoły reformerów, turbiny gazowe lub kotły. Ponieważ rzeczywiste współczynniki emisji CO2 TtW są związane ze składem paliwa, a nie z przetwornikiem energii, nie powinny one różnić się od wartości standardowych określonych w załączniku II. Te współczynniki emisji TtW powinny być ponownie obliczane, w szczególności w odniesieniu do paliw syntetycznych lub biopaliw, w przypadku gdy w tym celu opracowana zostanie odpowiednia norma międzynarodowa. Nie powinno być możliwe odejście od wartości standardowych przedstawionych dla współczynników emisji CO2 dla paliw kopalnych. |
| --- | --- |

(52)

Przedsiębiorstwom należy udostępnić możliwość obliczania rzeczywistych współczynników emisji TtW, odbiegających od wskaźników określonych w załączniku II, pod warunkiem że takie obliczenia są ustalane zgodnie z uznanymi normami międzynarodowymi istotnymi dla danej kwestii i poparte tymi normami. Takie obliczanie współczynników emisji TtW powinno obejmować przede wszystkim badania laboratoryjne lub bezpośrednie pomiary emisji utraconych przez przetworniki energetyczne, w tym silniki spalinowe, ogniwa paliwowe i powiązane zespoły reformerów, turbiny gazowe lub kotły. Ponieważ rzeczywiste współczynniki emisji CO2 TtW są związane ze składem paliwa, a nie z przetwornikiem energii, nie powinny one różnić się od wartości standardowych określonych w załączniku II. Te współczynniki emisji TtW powinny być ponownie obliczane, w szczególności w odniesieniu do paliw syntetycznych lub biopaliw, w przypadku gdy w tym celu opracowana zostanie odpowiednia norma międzynarodowa. Nie powinno być możliwe odejście od wartości standardowych przedstawionych dla współczynników emisji CO2 dla paliw kopalnych.

| (53) | Działania weryfikacyjne prowadzone są przez weryfikatorów. Aby zapewnić bezstronność i skuteczność, weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (17). Weryfikatorzy powinni dysponować środkami i personelem współmiernymi do wielkości floty, w odniesieniu do której przeprowadzają działania weryfikacyjne na mocy niniejszego rozporządzenia. Weryfikacja powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(53)

Działania weryfikacyjne prowadzone są przez weryfikatorów. Aby zapewnić bezstronność i skuteczność, weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (17). Weryfikatorzy powinni dysponować środkami i personelem współmiernymi do wielkości floty, w odniesieniu do której przeprowadzają działania weryfikacyjne na mocy niniejszego rozporządzenia. Weryfikacja powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia.

| (54) | Na podstawie danych i informacji monitorowanych oraz zgłaszanych przez przedsiębiorstwa, weryfikatorzy powinni obliczyć i ustalić średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz saldo statku w odniesieniu do wartości dopuszczalnej, w tym wszelkie przypadki nadwyżki zgodności lub deficytu zgodności, jak również określić, czy w przypadku danego statku przestrzega się obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikator powinien przekazać te informacje zainteresowanemu przedsiębiorstwu. Jeżeli weryfikatorem jest ten sam podmiot co w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, takie powiadomienie można sporządzić wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji opracowanym na podstawie tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(54)

Na podstawie danych i informacji monitorowanych oraz zgłaszanych przez przedsiębiorstwa, weryfikatorzy powinni obliczyć i ustalić średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz saldo statku w odniesieniu do wartości dopuszczalnej, w tym wszelkie przypadki nadwyżki zgodności lub deficytu zgodności, jak również określić, czy w przypadku danego statku przestrzega się obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikator powinien przekazać te informacje zainteresowanemu przedsiębiorstwu. Jeżeli weryfikatorem jest ten sam podmiot co w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, takie powiadomienie można sporządzić wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji opracowanym na podstawie tego rozporządzenia.

| (55) | Komisja powinna utworzyć elektroniczną bazę danych służącą do rejestracji wyników każdego statku i zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem (zwaną dalej „bazą danych FuelEU”) oraz zapewnić jej funkcjonowanie. Z bazy danych FuelEU należy korzystać w odniesieniu do wszystkich najważniejszych działań niezbędnych do wypełnienia obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić sprawozdawczość i ograniczyć obciążenie administracyjne przedsiębiorstw, weryfikatorów i innych użytkowników, baza danych FuelEU powinna opierać się na istniejącym module THETIS-MRV lub, w miarę możliwości, powinna zostać opracowana jako jego ulepszona wersja. Baza danych FuelEU powinna również zapewniać informacje i dane zgromadzone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757. |
| --- | --- |

(55)

Komisja powinna utworzyć elektroniczną bazę danych służącą do rejestracji wyników każdego statku i zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem (zwaną dalej „bazą danych FuelEU”) oraz zapewnić jej funkcjonowanie. Z bazy danych FuelEU należy korzystać w odniesieniu do wszystkich najważniejszych działań niezbędnych do wypełnienia obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić sprawozdawczość i ograniczyć obciążenie administracyjne przedsiębiorstw, weryfikatorów i innych użytkowników, baza danych FuelEU powinna opierać się na istniejącym module THETIS-MRV lub, w miarę możliwości, powinna zostać opracowana jako jego ulepszona wersja. Baza danych FuelEU powinna również zapewniać informacje i dane zgromadzone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.

| (56) | Zgodność z niniejszym rozporządzeniem będzie zależała od czynników wykraczających poza kontrolę przedsiębiorstwa, takich jak kwestie związane z dostępnością lub jakością paliwa. Przedsiębiorstwom należy zatem zapewnić elastyczność polegającą na przenoszeniu nadwyżki zgodności z jednego roku na drugi lub pożyczaniu tej nadwyżki, w pewnych granicach, z następnego roku. Korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu podczas cumowania, które ma duże znaczenie dla lokalnej jakości powietrza w miastach portowych i na obszarach przybrzeżnych, nie powinno kwalifikować się do objęcia podobnymi przepisami dopuszczającymi elastyczność. |
| --- | --- |

(56)

Zgodność z niniejszym rozporządzeniem będzie zależała od czynników wykraczających poza kontrolę przedsiębiorstwa, takich jak kwestie związane z dostępnością lub jakością paliwa. Przedsiębiorstwom należy zatem zapewnić elastyczność polegającą na przenoszeniu nadwyżki zgodności z jednego roku na drugi lub pożyczaniu tej nadwyżki, w pewnych granicach, z następnego roku. Korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu podczas cumowania, które ma duże znaczenie dla lokalnej jakości powietrza w miastach portowych i na obszarach przybrzeżnych, nie powinno kwalifikować się do objęcia podobnymi przepisami dopuszczającymi elastyczność.

| (57) | Aby uniknąć blokady technologicznej i nadal wspierać wdrażanie najbardziej wydajnych rozwiązań, przedsiębiorstwa powinny mieć możliwość łączenia wyników różnych statków. W tym celu powinna istnieć możliwość wykorzystania nadwyżki wyników jednego statku w celu zrekompensowania niezadowalających wyników innych statków, pod warunkiem że całkowita połączona zgodność jest dodatnia. Daje to możliwość nagradzania za przestrzeganie przepisów z nawiązką i zachęty do inwestowania w bardziej zaawansowane technologie. Możliwość wyboru połączonej w pule zgodności powinna pozostać dobrowolna i powinna podlegać porozumieniu między zainteresowanymi przedsiębiorstwami. |
| --- | --- |

(57)

Aby uniknąć blokady technologicznej i nadal wspierać wdrażanie najbardziej wydajnych rozwiązań, przedsiębiorstwa powinny mieć możliwość łączenia wyników różnych statków. W tym celu powinna istnieć możliwość wykorzystania nadwyżki wyników jednego statku w celu zrekompensowania niezadowalających wyników innych statków, pod warunkiem że całkowita połączona zgodność jest dodatnia. Daje to możliwość nagradzania za przestrzeganie przepisów z nawiązką i zachęty do inwestowania w bardziej zaawansowane technologie. Możliwość wyboru połączonej w pule zgodności powinna pozostać dobrowolna i powinna podlegać porozumieniu między zainteresowanymi przedsiębiorstwami.

| (58) | Dokument zgodności (zwany dalej „dokumentem zgodności FuelEU”) wydany przez weryfikatora lub, w stosownych przypadkach przez właściwy organ państwa administrującego, zgodnie z procedurami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu, powinien znajdować się na statkach jako dowód przestrzegania wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikatorzy lub, w stosownych przypadkach, właściwy organ państwa administrującego powinni rejestrować w bazie danych FuelEU wydanie dokumentu zgodności FuelEU. |
| --- | --- |

(58)

Dokument zgodności (zwany dalej „dokumentem zgodności FuelEU”) wydany przez weryfikatora lub, w stosownych przypadkach przez właściwy organ państwa administrującego, zgodnie z procedurami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu, powinien znajdować się na statkach jako dowód przestrzegania wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikatorzy lub, w stosownych przypadkach, właściwy organ państwa administrującego powinni rejestrować w bazie danych FuelEU wydanie dokumentu zgodności FuelEU.

| (59) | Liczbę niezgodnych z przepisami zawinięć do portu powinni określać weryfikatorzy zgodnie z zestawem jasnych i obiektywnych kryteriów uwzględniających wszystkie odpowiednie informacje, w tym czas pobytu, ilość i rodzaj zużytej energii oraz zastosowanie wszelkich wyjątków, w odniesieniu do każdego zawinięcia do portu objętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwa powinny udostępnić te informacje weryfikatorom do celów ustalenia zgodności. |
| --- | --- |

(59)

Liczbę niezgodnych z przepisami zawinięć do portu powinni określać weryfikatorzy zgodnie z zestawem jasnych i obiektywnych kryteriów uwzględniających wszystkie odpowiednie informacje, w tym czas pobytu, ilość i rodzaj zużytej energii oraz zastosowanie wszelkich wyjątków, w odniesieniu do każdego zawinięcia do portu objętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwa powinny udostępnić te informacje weryfikatorom do celów ustalenia zgodności.

| (60) | Bez uszczerbku dla możliwości spełnienia wymogów dzięki przepisom dotyczącym elastyczności i łączenia w pule, statki, które nie spełniają wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, powinny podlegać karze, która ma skutek odstraszający, jest proporcjonalna do stopnia niezgodności z przepisami i eliminuje wszelką korzyść gospodarczą płynącą z niezgodności z przepisami, zachowując równe warunki działania w sektorze (zwanej dalej „karą FuelEU”). Kara FuelEU powinna opierać się na ilości i koszcie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które statki powinny były stosować, aby spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

(60)

Bez uszczerbku dla możliwości spełnienia wymogów dzięki przepisom dotyczącym elastyczności i łączenia w pule, statki, które nie spełniają wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, powinny podlegać karze, która ma skutek odstraszający, jest proporcjonalna do stopnia niezgodności z przepisami i eliminuje wszelką korzyść gospodarczą płynącą z niezgodności z przepisami, zachowując równe warunki działania w sektorze (zwanej dalej „karą FuelEU”). Kara FuelEU powinna opierać się na ilości i koszcie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które statki powinny były stosować, aby spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu.

| (61) | Kara FuelEU powinna być nakładana również za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Ta kara FuelEU powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej na wystarczającym poziomie, powinna mieć skutek odstraszający od korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii i powinna być wyrażona jako stała kwota w EUR pomnożona przez ustalone całkowite zapotrzebowanie na energię elektryczną statku cumującego i przez całkowitą liczbę godzin, zaokrągloną do najbliższej pełnej godziny, czasu cumowania, gdy niespełniony był wymóg zasilania energią elektryczną z lądu. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji. |
| --- | --- |

(61)

Kara FuelEU powinna być nakładana również za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Ta kara FuelEU powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej na wystarczającym poziomie, powinna mieć skutek odstraszający od korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii i powinna być wyrażona jako stała kwota w EUR pomnożona przez ustalone całkowite zapotrzebowanie na energię elektryczną statku cumującego i przez całkowitą liczbę godzin, zaokrągloną do najbliższej pełnej godziny, czasu cumowania, gdy niespełniony był wymóg zasilania energią elektryczną z lądu. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.

| (62) | Dochody z tytułu kar FuelEU uzyskane przez nakładające je państwa powinny zostać wykorzystane do promowania dystrybucji i stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze transportu morskiego oraz do wspierania operatorów transportu morskiego w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska. |
| --- | --- |

(62)

Dochody z tytułu kar FuelEU uzyskane przez nakładające je państwa powinny zostać wykorzystane do promowania dystrybucji i stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze transportu morskiego oraz do wspierania operatorów transportu morskiego w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska.

| (63) | Chociaż przedsiębiorstwo powinno pozostać odpowiedzialne za wypełnianie obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości wynikających z niniejszego rozporządzenia, a także za uiszczanie kar FuelEU, zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”, oraz aby promować upowszechnienia czystszych paliw, podmiot odpowiedzialny za zakup paliwa lub podejmowanie decyzji operacyjnych, które mają wpływ na intensywność emisji gazów cieplarnianych z energii zużywanej przez statek, mógłby w drodze umowy z przedsiębiorstwem, w przypadku braku zgodności z przepisami, przejmować odpowiedzialność za zwrócenie przedsiębiorstwu lub zrekompensowanie mu w inny sposób kosztów kar FuelEU wynikających z eksploatacji statku. Przedsiębiorstwo to powinno być w stanie, na podstawie ustaleń umownych, zwrócić się do weryfikatora o obliczenie kwoty kar FuelEU odpowiadających eksploatacji statku przez inny podmiot w okresie sprawozdawczym. W tym kontekście eksploatację statku należy rozumieć jako określanie przewożonego ładunku, trasy i prędkości statku. Podobnie, chociaż przedsiębiorstwo powinno pozostać odpowiedzialne za wypełnianie obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości wynikających z niniejszego rozporządzenia, a także za uiszczanie kar FuelEU, przedsiębiorstwa i dostawcy paliw powinni mieć możliwość uzgadniania, w drodze umowy, wzajemnych zobowiązań w zakresie produkcji, dostaw i zakupu z góry określonych ilości niektórych paliw. Takie umowy mogłyby przewidywać odpowiedzialność dostawców paliw za zrekompensowanie przedsiębiorstwu zapłaty kar w przypadkach, gdy paliwa nie zostały udostępnione przedsiębiorstwu zgodnie z ustaleniami. |
| --- | --- |

(63)

Chociaż przedsiębiorstwo powinno pozostać odpowiedzialne za wypełnianie obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości wynikających z niniejszego rozporządzenia, a także za uiszczanie kar FuelEU, zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”, oraz aby promować upowszechnienia czystszych paliw, podmiot odpowiedzialny za zakup paliwa lub podejmowanie decyzji operacyjnych, które mają wpływ na intensywność emisji gazów cieplarnianych z energii zużywanej przez statek, mógłby w drodze umowy z przedsiębiorstwem, w przypadku braku zgodności z przepisami, przejmować odpowiedzialność za zwrócenie przedsiębiorstwu lub zrekompensowanie mu w inny sposób kosztów kar FuelEU wynikających z eksploatacji statku. Przedsiębiorstwo to powinno być w stanie, na podstawie ustaleń umownych, zwrócić się do weryfikatora o obliczenie kwoty kar FuelEU odpowiadających eksploatacji statku przez inny podmiot w okresie sprawozdawczym. W tym kontekście eksploatację statku należy rozumieć jako określanie przewożonego ładunku, trasy i prędkości statku. Podobnie, chociaż przedsiębiorstwo powinno pozostać odpowiedzialne za wypełnianie obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości wynikających z niniejszego rozporządzenia, a także za uiszczanie kar FuelEU, przedsiębiorstwa i dostawcy paliw powinni mieć możliwość uzgadniania, w drodze umowy, wzajemnych zobowiązań w zakresie produkcji, dostaw i zakupu z góry określonych ilości niektórych paliw. Takie umowy mogłyby przewidywać odpowiedzialność dostawców paliw za zrekompensowanie przedsiębiorstwu zapłaty kar w przypadkach, gdy paliwa nie zostały udostępnione przedsiębiorstwu zgodnie z ustaleniami.

| (64) | Za podstawę egzekwowania obowiązków związanych z niniejszym rozporządzeniem należy przyjąć istniejące instrumenty, w tym instrumenty ustanowione na mocy dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (18) oraz 2009/21/WE (19). Ponadto państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia. Przewidziane kary powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Aby uniknąć niepotrzebnego lub podwójnego karania za te same naruszenia, takie kary nie powinny powielać kar FuelEU stosowanych w przypadku, gdy statek ma deficyt zgodności lub dokonał niezgodnych z przepisami zawinięć do portu. Dokument potwierdzający spełnianie przez dany statek wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu powinien być dołączony do wykazu certyfikatów i dokumentów, o których mowa w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE. |
| --- | --- |

(64)

Za podstawę egzekwowania obowiązków związanych z niniejszym rozporządzeniem należy przyjąć istniejące instrumenty, w tym instrumenty ustanowione na mocy dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (18) oraz 2009/21/WE (19). Ponadto państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia. Przewidziane kary powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Aby uniknąć niepotrzebnego lub podwójnego karania za te same naruszenia, takie kary nie powinny powielać kar FuelEU stosowanych w przypadku, gdy statek ma deficyt zgodności lub dokonał niezgodnych z przepisami zawinięć do portu. Dokument potwierdzający spełnianie przez dany statek wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu powinien być dołączony do wykazu certyfikatów i dokumentów, o których mowa w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE.

| (65) | W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw, w przypadku każdego przedsiębiorstwa tylko jedno państwo członkowskie powinno być odpowiedzialne za nadzór nad egzekwowaniem niniejszego rozporządzenia. Do określenia państwa administrującego w odniesieniu do każdego przedsiębiorstwa powinny być stosowane odpowiednie przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (20). Państwo administrujące powinno mieć możliwość przeprowadzania dodatkowych kontroli zgodności danego statku z niniejszym rozporządzeniem w odniesieniu do dwóch poprzednich okresów sprawozdawczych, a także powinno zapewnić terminowe uiszczanie kar FuelEU. |
| --- | --- |

(65)

W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw, w przypadku każdego przedsiębiorstwa tylko jedno państwo członkowskie powinno być odpowiedzialne za nadzór nad egzekwowaniem niniejszego rozporządzenia. Do określenia państwa administrującego w odniesieniu do każdego przedsiębiorstwa powinny być stosowane odpowiednie przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (20). Państwo administrujące powinno mieć możliwość przeprowadzania dodatkowych kontroli zgodności danego statku z niniejszym rozporządzeniem w odniesieniu do dwóch poprzednich okresów sprawozdawczych, a także powinno zapewnić terminowe uiszczanie kar FuelEU.

| (66) | Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla danych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, obliczania wysokości kar FuelEU oraz odmowy wydania dokumentu zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej prawa do skutecznego środka prawnego decyzje podjęte przez właściwe organy na mocy niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej państwa członkowskiego tego właściwego organu, przeprowadzonej zgodnie z jego prawem krajowym. |
| --- | --- |

(66)

Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla danych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, obliczania wysokości kar FuelEU oraz odmowy wydania dokumentu zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej prawa do skutecznego środka prawnego decyzje podjęte przez właściwe organy na mocy niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej państwa członkowskiego tego właściwego organu, przeprowadzonej zgodnie z jego prawem krajowym.

| (67) | Aby utrzymać równe warunki działania poprzez skuteczne funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do: zmiany wykazu współczynników emisji WtW; informacji na temat celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego; zmiany istniejącej tabeli zawartej w załączniku III poprzez dodanie innych technologii bezemisyjnych; ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów; dostosowania współczynnika kary FuelEU w oparciu o zmiany w kosztach energii oraz zmiany liczbowej kwoty współczynnika kary FuelEU w oparciu o indeksację średniego kosztu energii elektrycznej w Unii. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (21). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. |
| --- | --- |

(67)

Aby utrzymać równe warunki działania poprzez skuteczne funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do: zmiany wykazu współczynników emisji WtW; informacji na temat celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego; zmiany istniejącej tabeli zawartej w załączniku III poprzez dodanie innych technologii bezemisyjnych; ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów; dostosowania współczynnika kary FuelEU w oparciu o zmiany w kosztach energii oraz zmiany liczbowej kwoty współczynnika kary FuelEU w oparciu o indeksację średniego kosztu energii elektrycznej w Unii. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (21). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

| (68) | W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (22). Komisja powinna uwzględnić możliwość ponownego wykorzystania informacji i danych zgromadzonych do celów rozporządzenia (UE) 2015/757, ustanawiając, w drodze aktów wykonawczych: wykaz sąsiadujących portów przeładunkowych kontenerów wyłączonych z definicji portów zawinięcia; kryteria oceny zdolności produkcyjnej i dostępności paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w sektorze transportu morskiego oraz metodę obliczania współczynnika różnicy w cenie między paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego a paliwami kopalnymi; w stosownych przypadkach zasady stosowania celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego; szczegółowe kryteria akceptacji technologii oraz sposób ich funkcjonowania, aby można je było uznać za technologie bezemisyjne; informacje ze statków zamierzających podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu lub stosować technologię bezemisyjną w portach oraz procedurę przekazywania takich informacji; wzory standardowych planów monitorowania, w tym przepisy techniczne dotyczące ich jednolitego stosowania; wykaz norm międzynarodowych i odniesień certyfikacyjnych w celu wykazania rzeczywistych wskaźników emisji TtW; dalsze doprecyzowanie zasad dotyczących działań weryfikacyjnych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu; zasady dotyczące praw dostępu do bazy danych FuelEU oraz specyfikacje funkcjonalne i techniczne tej bazy danych oraz wzory dokumentu zgodności FuelEU. |
| --- | --- |

(68)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (22). Komisja powinna uwzględnić możliwość ponownego wykorzystania informacji i danych zgromadzonych do celów rozporządzenia (UE) 2015/757, ustanawiając, w drodze aktów wykonawczych: wykaz sąsiadujących portów przeładunkowych kontenerów wyłączonych z definicji portów zawinięcia; kryteria oceny zdolności produkcyjnej i dostępności paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w sektorze transportu morskiego oraz metodę obliczania współczynnika różnicy w cenie między paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego a paliwami kopalnymi; w stosownych przypadkach zasady stosowania celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego; szczegółowe kryteria akceptacji technologii oraz sposób ich funkcjonowania, aby można je było uznać za technologie bezemisyjne; informacje ze statków zamierzających podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu lub stosować technologię bezemisyjną w portach oraz procedurę przekazywania takich informacji; wzory standardowych planów monitorowania, w tym przepisy techniczne dotyczące ich jednolitego stosowania; wykaz norm międzynarodowych i odniesień certyfikacyjnych w celu wykazania rzeczywistych wskaźników emisji TtW; dalsze doprecyzowanie zasad dotyczących działań weryfikacyjnych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu; zasady dotyczące praw dostępu do bazy danych FuelEU oraz specyfikacje funkcjonalne i techniczne tej bazy danych oraz wzory dokumentu zgodności FuelEU.

| (69) | Biorąc pod uwagę międzynarodowy wymiar sektora transportu morskiego, bardziej pożądane jest globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, ponieważ takie podejście byłoby znacznie skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach IMO, Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wdrażania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski, w ramach kontynuacji działań Unii na rzecz promowania ambitnych celów polegających na obniżeniu emisyjności sektora morskiego na szczeblu międzynarodowym. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać niniejsze rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go, w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych. |
| --- | --- |

(69)

Biorąc pod uwagę międzynarodowy wymiar sektora transportu morskiego, bardziej pożądane jest globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, ponieważ takie podejście byłoby znacznie skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach IMO, Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wdrażania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski, w ramach kontynuacji działań Unii na rzecz promowania ambitnych celów polegających na obniżeniu emisyjności sektora morskiego na szczeblu międzynarodowym. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać niniejsze rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go, w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych.

| (70) | Komisja powinna zapewnić wdrożenie i dostępność narzędzi współpracy i wymiany najlepszych praktyk w sektorze transportu morskiego, jak określono w dokumencie roboczym służb Komisji zatytułowanym „Wytyczne w sprawie lepszego stanowienia prawa”. |
| --- | --- |

(70)

Komisja powinna zapewnić wdrożenie i dostępność narzędzi współpracy i wymiany najlepszych praktyk w sektorze transportu morskiego, jak określono w dokumencie roboczym służb Komisji zatytułowanym „Wytyczne w sprawie lepszego stanowienia prawa”.

| (71) | Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie spowoduje dodatkowe koszty dostosowania i koszty administracyjne, ogólne obciążenie regulacyjne dla sektora transportu morskiego powinno podlegać ścisłemu przeglądowi. Dlatego Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrażania niniejszego rozporządzenia. W sprawozdaniu tym Komisja powinna ocenić, w jakim stopniu cele niniejszego rozporządzenia zostały osiągnięte, i w jakim stopniu miało to wpływ na konkurencyjność sektora. Sprawozdanie to powinno również obejmować wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii, w tym ewentualne działania i środki, które zostały lub mogłyby zostać podjęte w celu zmniejszenia całkowitej presji kosztowej na sektor transportu morskiego. |
| --- | --- |

(71)

Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie spowoduje dodatkowe koszty dostosowania i koszty administracyjne, ogólne obciążenie regulacyjne dla sektora transportu morskiego powinno podlegać ścisłemu przeglądowi. Dlatego Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrażania niniejszego rozporządzenia. W sprawozdaniu tym Komisja powinna ocenić, w jakim stopniu cele niniejszego rozporządzenia zostały osiągnięte, i w jakim stopniu miało to wpływ na konkurencyjność sektora. Sprawozdanie to powinno również obejmować wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii, w tym ewentualne działania i środki, które zostały lub mogłyby zostać podjęte w celu zmniejszenia całkowitej presji kosztowej na sektor transportu morskiego.

| (72) | Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, mianowicie upowszechnianie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii wśród statków zawijających do portów w całej Unii podlegających jurysdykcji państw członkowskich, przebywających w tych portach lub z nich wypływających, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami transportu morskiego, lecz można je, ze względu na rozmiary i skutki działań, skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu, |
| --- | --- |

(72)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, mianowicie upowszechnianie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii wśród statków zawijających do portów w całej Unii podlegających jurysdykcji państw członkowskich, przebywających w tych portach lub z nich wypływających, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami transportu morskiego, lecz można je, ze względu na rozmiary i skutki działań, skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Rozdział I

Przepisy ogólne

Artykuł 1

Przedmiot i cel

Niniejszym rozporządzeniem określa się jednolite zasady nakładające:

| a) | ograniczenie intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zawijającym do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywającym w nich lub opuszczającym takie porty; oraz |
| --- | --- |

a)

ograniczenie intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zawijającym do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywającym w nich lub opuszczającym takie porty; oraz

| b) | obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu lub korzystania z technologii bezemisyjnej w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. |
| --- | --- |

b)

obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu lub korzystania z technologii bezemisyjnej w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego.

Celem niniejszego rozporządzenia jest zwiększenie konsekwentnego stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii w transporcie morskim w całej Unii, zgodnie z celem, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w całej Unii najpóźniej do 2050 r., jednocześnie zapewniając sprawne funkcjonowanie transportu morskiego, pewność regulacyjną w zakresie upowszechniania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zrównoważonych technologii, a także unikając zakłóceń na rynku wewnętrznym.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1.   Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich statków o pojemności brutto przekraczającej 5 000 GT, które służą do przewozu pasażerów lub ładunku w celach komercyjnych, niezależnie od ich bandery, w odniesieniu do:

| a) | energii zużytej w czasie postoju w porcie zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

a)

energii zużytej w czasie postoju w porcie zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego;

| b) | całkowitej energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

b)

całkowitej energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego;

| c) | niezależnie od lit. b), połowy energii zużytej podczas rejsów do portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub z tego portu; oraz |
| --- | --- |

c)

niezależnie od lit. b), połowy energii zużytej podczas rejsów do portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub z tego portu; oraz

| d) | połowy energii zużytej podczas rejsów do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub z tego portu, w przypadku gdy poprzedni lub kolejny port zawinięcia podlega jurysdykcji państwa trzeciego. |
| --- | --- |

d)

połowy energii zużytej podczas rejsów do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub z tego portu, w przypadku gdy poprzedni lub kolejny port zawinięcia podlega jurysdykcji państwa trzeciego.

2.   Do 31 grudnia 2025 r. Komisja przyjmie akty wykonawcze ustanawiające wykaz sąsiadujących portów przeładunkowych kontenerów. Komisja aktualizuje ten wykaz co dwa lata, do 31 grudnia.

W aktach wykonawczych, o których mowa w akapicie pierwszym, wymienia się port jako sąsiedni port przeładunkowy kontenerów, jeżeli udział przeładunku kontenerów, mierzony w jednostkach odpowiadających 20 stopom, przekracza 65 % całkowitego ruchu kontenerowego w tym porcie w ostatnim 12-miesięcznym okresie, dla którego dostępne są odpowiednie dane, i jeżeli port ten znajduje się poza Unią, ale w odległości mniejszej niż 300 mil morskich od portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego.

Do celów tych aktów wykonawczych kontenery uznaje się za przeładowane, gdy są rozładowywane ze statku do portu wyłącznie w celu załadunku na inny statek.

Wykaz sąsiadujących portów przeładunkowych kontenerów ustanowiony przez Komisję nie obejmuje portów znajdujących się w państwie trzecim, w odniesieniu do których to państwo trzecie skutecznie stosuje środki równoważne z niniejszym rozporządzeniem.

Akty wykonawcze, o których mowa w akapicie pierwszym, przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

3.   Państwa członkowskie mogą zwolnić określone trasy i porty ze stosowania ust. 1 lit. a) i b) w odniesieniu do energii zużytej w rejsach wykonywanych przez statki pasażerskie inne niż wycieczkowe statki pasażerskie między portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji tego samego państwa członkowskiego znajdującym się na wyspie, na której na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób, oraz w odniesieniu do energii zużytej w czasie postoju w porcie zawinięcia na danej wyspie. Zwolnienia takie nie mają zastosowania po 31 grudnia 2029 r. Przed wejściem w życie tych zwolnień państwa członkowskie powiadamiają o nich Komisję. Komisja publikuje takie zwolnienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

4.   Państwa członkowskie mogą zwolnić określone trasy i porty ze stosowania ust. 1 lit. a) i c) w odniesieniu do energii zużytej przez statki w rejsach między portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym a innym portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym oraz w odniesieniu do energii zużytej w czasie ich postoju w portach zawinięcia w tych regionach najbardziej oddalonych. Zwolnienia takie nie mają zastosowania po 31 grudnia 2029 r. Przed wejściem w życie tych zwolnień państwa członkowskie powiadamiają o nich Komisję. Komisja publikuje takie zwolnienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

5.   Państwa członkowskie, które nie mają granicy lądowej z innym państwem członkowskim, mogą zwolnić ze stosowania ust. 1 statki pasażerskie wykonujące rejsy transgraniczne w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej lub umów o świadczenie usług publicznych do portów zawinięcia w innych państwach członkowskich. Zwolnienia takie nie mają zastosowania po 31 grudnia 2029 r. Przed wejściem w życie tych zwolnień państwa członkowskie powiadamiają o nich Komisję. Komisja publikuje takie zwolnienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

6.   Państwa członkowskie mogą zwolnić ze stosowania ust. 1 statki pasażerskie świadczące usługi transportu morskiego w rozumieniu rozporządzenia (EWG) nr 3577/92 na podstawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych lub umów o świadczenie usług publicznych, działające przed dniem 12 października 2023 r., na określonych trasach między ich portami kontynentalnymi zawinięcia a portami zawinięcia podlegającymi ich jurysdykcji, znajdującymi się na wyspie lub w miastach Ceuta i Melilla. Zwolnienia takie nie mają zastosowania po 31 grudnia 2029 r. Przed wejściem w życie tych zwolnień państwa członkowskie powiadamiają o nich Komisję. Komisja publikuje takie zwolnienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Do celów stosowania niniejszego ustępu miasta Ceuta i Melilla uznaje się za porty zawinięcia znajdujące się na wyspie.

7.   Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich i statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prostej konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny ani do statków stanowiących własność lub obsługiwanych przez władze publiczne i wykorzystywanych jedynie do celów niekomercyjnych.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

| 1) | „emisje gazów cieplarnianych” oznaczają uwalnianie dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4) lub podtlenku azotu (N2O) do atmosfery; |
| --- | --- |

1)

„emisje gazów cieplarnianych” oznaczają uwalnianie dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4) lub podtlenku azotu (N2O) do atmosfery;

2

4

2

| 2) | „biopaliwa” oznaczają biopaliwa zdefiniowane w art. 2 akapit drugi pkt 33 dyrektywy (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

2)

„biopaliwa” oznaczają biopaliwa zdefiniowane w art. 2 akapit drugi pkt 33 dyrektywy (UE) 2018/2001;

| 3) | „biogaz” oznacza biogaz zdefiniowany w art. 2 akapit drugi pkt 28 dyrektywy (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

3)

„biogaz” oznacza biogaz zdefiniowany w art. 2 akapit drugi pkt 28 dyrektywy (UE) 2018/2001;

| 4) | „pochodzące z recyklingu paliwa węglowe” oznaczają pochodzące z recyklingu paliwa węglowe zdefiniowane w art. 2 akapit drugi pkt 35 dyrektywy (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

4)

„pochodzące z recyklingu paliwa węglowe” oznaczają pochodzące z recyklingu paliwa węglowe zdefiniowane w art. 2 akapit drugi pkt 35 dyrektywy (UE) 2018/2001;

| 5) | „paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego” oznaczają paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego zdefiniowane w art. 2 akapit drugi pkt 36 dyrektywy (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

5)

„paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego” oznaczają paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego zdefiniowane w art. 2 akapit drugi pkt 36 dyrektywy (UE) 2018/2001;

| 6) | „rośliny spożywcze i pastewne” oznaczają rośliny spożywcze i pastewne zdefiniowane w art. 2 akapit drugi pkt 40 dyrektywy (UE) 2018/2001; |
| --- | --- |

6)

„rośliny spożywcze i pastewne” oznaczają rośliny spożywcze i pastewne zdefiniowane w art. 2 akapit drugi pkt 40 dyrektywy (UE) 2018/2001;

| 7) | „technologia bezemisyjna” oznacza technologię, która – gdy jest wykorzystywana do dostarczania energii – nie powoduje uwalniania przez statki do atmosfery następujących gazów cieplarnianych ani czynników zanieczyszczenia powietrza: dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4), podtlenku azotu (N2O), tlenków siarki (SOx), tlenków azotu (NOx) ani cząstek stałych (PM); |
| --- | --- |

7)

„technologia bezemisyjna” oznacza technologię, która – gdy jest wykorzystywana do dostarczania energii – nie powoduje uwalniania przez statki do atmosfery następujących gazów cieplarnianych ani czynników zanieczyszczenia powietrza: dwutlenku węgla (CO2), metanu (CH4), podtlenku azotu (N2O), tlenków siarki (SOx), tlenków azotu (NOx) ani cząstek stałych (PM);

2

4

2

x

x

| 8) | „zastępcze źródła energii” oznaczają odnawialną energię wytwarzaną na statku lub energię elektryczną z zasilania energią elektryczną z lądu; |
| --- | --- |

8)

„zastępcze źródła energii” oznaczają odnawialną energię wytwarzaną na statku lub energię elektryczną z zasilania energią elektryczną z lądu;

| (9) | „napęd wiatrowy” oznacza częściowy lub pełny napęd statku energią wiatru wykorzystaną za pomocą wspomaganych wiatrem układów napędowych, takich jak m.in. żagle rotorowe, latawce, twarde lub sztywne żagle, miękkie żagle, skrzydła lub turbiny ssące; |
| --- | --- |

(9)

„napęd wiatrowy” oznacza częściowy lub pełny napęd statku energią wiatru wykorzystaną za pomocą wspomaganych wiatrem układów napędowych, takich jak m.in. żagle rotorowe, latawce, twarde lub sztywne żagle, miękkie żagle, skrzydła lub turbiny ssące;

| 10) | „port zawinięcia” oznacza port, w którym statki zatrzymują się w celu załadowania lub rozładowania ładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów, z wyłączeniem przystanków wyłącznie w celu uzupełnienia paliwa, pozyskania zaopatrzenia, zwolnienia załogi, suchego dokowania lub dokonania napraw statku lub jego wyposażenia, lub obu tych celów, przystanków w porcie w związku z tym, że statek potrzebuje pomocy lub znajduje się w niebezpieczeństwie, transferów ze statku na statek dokonywane poza portem, przystanków wyłącznie w celu schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub niezbędnych ze względu na działania poszukiwawczo-ratownicze oraz postojów kontenerowców w sąsiadującym porcie przeładunkowym kontenerów wymienionym w akcie wykonawczym przyjętym na podstawie art. 2 ust. 2; |
| --- | --- |

10)

„port zawinięcia” oznacza port, w którym statki zatrzymują się w celu załadowania lub rozładowania ładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów, z wyłączeniem przystanków wyłącznie w celu uzupełnienia paliwa, pozyskania zaopatrzenia, zwolnienia załogi, suchego dokowania lub dokonania napraw statku lub jego wyposażenia, lub obu tych celów, przystanków w porcie w związku z tym, że statek potrzebuje pomocy lub znajduje się w niebezpieczeństwie, transferów ze statku na statek dokonywane poza portem, przystanków wyłącznie w celu schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub niezbędnych ze względu na działania poszukiwawczo-ratownicze oraz postojów kontenerowców w sąsiadującym porcie przeładunkowym kontenerów wymienionym w akcie wykonawczym przyjętym na podstawie art. 2 ust. 2;

| 11) | „rejs” oznacza rejs zdefiniowany w art. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) 2015/757; |
| --- | --- |

11)

„rejs” oznacza rejs zdefiniowany w art. 3 lit. c) rozporządzenia (UE) 2015/757;

| 12) | „region najbardziej oddalony” oznacza terytorium, o którym mowa w art. 349 TFUE; |
| --- | --- |

12)

„region najbardziej oddalony” oznacza terytorium, o którym mowa w art. 349 TFUE;

| 13) | „przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i wyraziła zgodę na przejęcie wszystkich obowiązków i wszelkiej odpowiedzialności nałożonych przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu; |
| --- | --- |

13)

„przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i wyraziła zgodę na przejęcie wszystkich obowiązków i wszelkiej odpowiedzialności nałożonych przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu;

| 14) | „pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto zdefiniowaną w art. 3 lit. e) rozporządzenia (UE) 2015/757; |
| --- | --- |

14)

„pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto zdefiniowaną w art. 3 lit. e) rozporządzenia (UE) 2015/757;

| 15) | „statek cumujący” oznacza statek cumujący zdefiniowany w art. 3 lit. n) rozporządzenia (UE) 2015/757; |
| --- | --- |

15)

„statek cumujący” oznacza statek cumujący zdefiniowany w art. 3 lit. n) rozporządzenia (UE) 2015/757;

| 16) | „statek na kotwicowisku” oznacza statek cumujący, który nie jest zacumowany przy nabrzeżu; |
| --- | --- |

16)

„statek na kotwicowisku” oznacza statek cumujący, który nie jest zacumowany przy nabrzeżu;

| 17) | „zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania; |
| --- | --- |

17)

„zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania;

| 18) | „od źródła energii do kilwatera” lub „WtW” oznacza metodę obliczania emisji gazów cieplarnianych, która uwzględnia wpływ produkcji, transportu, dystrybucji i zużycia energii na statku pod względem emisji gazów cieplarnianych, w tym podczas spalania; |
| --- | --- |

18)

„od źródła energii do kilwatera” lub „WtW” oznacza metodę obliczania emisji gazów cieplarnianych, która uwzględnia wpływ produkcji, transportu, dystrybucji i zużycia energii na statku pod względem emisji gazów cieplarnianych, w tym podczas spalania;

| 19) | „intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku” oznacza ilość emisji gazów cieplarnianych, wyrażoną w gramach ekwiwalentu CO2, ustaloną na podstawie zasady WtW, na 1 MJ zużycia energii na statku; |
| --- | --- |

19)

„intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku” oznacza ilość emisji gazów cieplarnianych, wyrażoną w gramach ekwiwalentu CO2, ustaloną na podstawie zasady WtW, na 1 MJ zużycia energii na statku;

2

| 20) | „współczynnik emisji” oznacza średnią wielkość emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do danych dotyczących działalności powiązanych z danym strumieniem materiałów wsadowych, przy założeniu pełnego utlenienia przy spalaniu oraz pełnej konwersji przy wszystkich pozostałych reakcjach chemicznych; |
| --- | --- |

20)

„współczynnik emisji” oznacza średnią wielkość emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do danych dotyczących działalności powiązanych z danym strumieniem materiałów wsadowych, przy założeniu pełnego utlenienia przy spalaniu oraz pełnej konwersji przy wszystkich pozostałych reakcjach chemicznych;

| 21) | „klasa lodowa” oznacza oznaczenie przypisane statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem; |
| --- | --- |

21)

„klasa lodowa” oznacza oznaczenie przypisane statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem;

| 22) | „skraj lodu” oznacza rozgraniczenie w dowolnym momencie między otwartym morzem a lodem morskim dowolnego rodzaju, zarówno szybko płynącym, jak i dryfującym, jak określono w pkt 4.4.8 nomenklatury lodu morskiego Międzynarodowej Organizacji Meteorologicznej z marca 2014 r.; |
| --- | --- |

22)

„skraj lodu” oznacza rozgraniczenie w dowolnym momencie między otwartym morzem a lodem morskim dowolnego rodzaju, zarówno szybko płynącym, jak i dryfującym, jak określono w pkt 4.4.8 nomenklatury lodu morskiego Międzynarodowej Organizacji Meteorologicznej z marca 2014 r.;

| 23) | „żegluga w warunkach lodowych” oznacza żeglugę statku posiadającego klasę lodową na obszarze morskim znajdującym się w obrębie skraju lodu; |
| --- | --- |

23)

„żegluga w warunkach lodowych” oznacza żeglugę statku posiadającego klasę lodową na obszarze morskim znajdującym się w obrębie skraju lodu;

| 24) | „zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacji na statku i w porcie, doprowadzający energię elektryczną bezpośrednio do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych oraz usługowych lub ładowania baterii wtórnych; |
| --- | --- |

24)

„zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacji na statku i w porcie, doprowadzający energię elektryczną bezpośrednio do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych oraz usługowych lub ładowania baterii wtórnych;

| 25) | „zapotrzebowanie na energię elektryczną podczas cumowania” oznacza zapotrzebowanie zacumowanego statku na energię elektryczną w celu zaspokojenia wszystkich potrzeb energetycznych w oparciu o energię elektryczną na statku; |
| --- | --- |

25)

„zapotrzebowanie na energię elektryczną podczas cumowania” oznacza zapotrzebowanie zacumowanego statku na energię elektryczną w celu zaspokojenia wszystkich potrzeb energetycznych w oparciu o energię elektryczną na statku;

| 26) | „ustalone całkowite zapotrzebowanie na energię elektryczną statku cumującego” oznacza, wyrażoną w kilowatach, najwyższą wartość całkowitego zapotrzebowania na energię elektryczną statku cumującego, w tym związane z odbiornikami hotelowymi lub obsługującymi ładunki; |
| --- | --- |

26)

„ustalone całkowite zapotrzebowanie na energię elektryczną statku cumującego” oznacza, wyrażoną w kilowatach, najwyższą wartość całkowitego zapotrzebowania na energię elektryczną statku cumującego, w tym związane z odbiornikami hotelowymi lub obsługującymi ładunki;

| 27) | „weryfikator” oznacza podmiot prawny prowadzący działania weryfikacyjne, który jest akredytowany przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008 oraz niniejszym rozporządzeniem; |
| --- | --- |

27)

„weryfikator” oznacza podmiot prawny prowadzący działania weryfikacyjne, który jest akredytowany przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008 oraz niniejszym rozporządzeniem;

| 28) | „dokument zgodności FuelEU” oznacza odnoszący się do danego statku dokument, wydawany przedsiębiorstwu przez weryfikatora, potwierdzający, że statek ten spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia w danym okresie sprawozdawczym; |
| --- | --- |

28)

„dokument zgodności FuelEU” oznacza odnoszący się do danego statku dokument, wydawany przedsiębiorstwu przez weryfikatora, potwierdzający, że statek ten spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia w danym okresie sprawozdawczym;

| 29) | „statek pasażerski” oznacza statek pasażerski zdefiniowany w art. 2 lit. i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/802 (23); |
| --- | --- |

29)

„statek pasażerski” oznacza statek pasażerski zdefiniowany w art. 2 lit. i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/802 (23);

23

| 30) | „wycieczkowy statek pasażerski” oznacza statek pasażerski nieposiadający pokładu ładunkowego i przeznaczony wyłącznie do komercyjnego przewozu pasażerów wraz z noclegiem podczas podróży morskiej; |
| --- | --- |

30)

„wycieczkowy statek pasażerski” oznacza statek pasażerski nieposiadający pokładu ładunkowego i przeznaczony wyłącznie do komercyjnego przewozu pasażerów wraz z noclegiem podczas podróży morskiej;

| 31) | „kontenerowiec” oznacza statek zaprojektowany wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie; |
| --- | --- |

31)

„kontenerowiec” oznacza statek zaprojektowany wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie;

| 32) | „niezgodne z przepisami zawinięcie do portu” oznacza zawinięcie do portu, podczas którego statek nie spełnia wymogu określonego w art. 6 ust. 1, przy czym nie ma zastosowania żaden z wyjątków przewidzianych w art. 6 ust. 5; |
| --- | --- |

32)

„niezgodne z przepisami zawinięcie do portu” oznacza zawinięcie do portu, podczas którego statek nie spełnia wymogu określonego w art. 6 ust. 1, przy czym nie ma zastosowania żaden z wyjątków przewidzianych w art. 6 ust. 5;

| 33) | „najmniej korzystna ścieżka” oznacza najbardziej intensywną pod względem emisji ścieżkę produkcji stosowaną w odniesieniu do dowolnego paliwa; |
| --- | --- |

33)

„najmniej korzystna ścieżka” oznacza najbardziej intensywną pod względem emisji ścieżkę produkcji stosowaną w odniesieniu do dowolnego paliwa;

| 34) | „ekwiwalent CO2” oznacza jednostkę miary stosowaną do obliczania emisji CO2, CH4 i N2O na podstawie ich współczynnika globalnego ocieplenia, poprzez przeliczenie ilości CH4 i N2O na równoważną ilość CO2 o tym samym współczynniku globalnego ocieplenia; |
| --- | --- |

34)

„ekwiwalent CO2” oznacza jednostkę miary stosowaną do obliczania emisji CO2, CH4 i N2O na podstawie ich współczynnika globalnego ocieplenia, poprzez przeliczenie ilości CH4 i N2O na równoważną ilość CO2 o tym samym współczynniku globalnego ocieplenia;

2

2

4

2

4

2

2

| 35) | „saldo zgodności” oznacza obliczaną zgodnie z załącznikiem IV część A miarę wykraczającej poza wymogi lub niedostatecznej zgodności statku w odniesieniu do wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku lub celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego; |
| --- | --- |

35)

„saldo zgodności” oznacza obliczaną zgodnie z załącznikiem IV część A miarę wykraczającej poza wymogi lub niedostatecznej zgodności statku w odniesieniu do wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku lub celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego;

| 36) | „nadwyżka zgodności” oznacza saldo zgodności o wartości dodatniej; |
| --- | --- |

36)

„nadwyżka zgodności” oznacza saldo zgodności o wartości dodatniej;

| 37) | „deficyt zgodności” oznacza saldo zgodności o wartości ujemnej; |
| --- | --- |

37)

„deficyt zgodności” oznacza saldo zgodności o wartości ujemnej;

| 38) | „całkowite saldo zgodności w puli” oznacza sumę sald zgodności wszystkich statków wchodzących w skład puli; |
| --- | --- |

38)

„całkowite saldo zgodności w puli” oznacza sumę sald zgodności wszystkich statków wchodzących w skład puli;

| 39) | „podmiot zarządzający portem” oznacza podmiot zarządzający portem zdefiniowany w art. 2 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2017/352; |
| --- | --- |

39)

„podmiot zarządzający portem” oznacza podmiot zarządzający portem zdefiniowany w art. 2 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2017/352;

| 40) | „państwo administrujące” oznacza państwo członkowskie określone w drodze zastosowania art. 3gf ust. 1 dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do przedsiębiorstwa w rozumieniu niniejszego rozporządzenia, bez uszczerbku dla wyboru właściwych organów odpowiedzialnych w danym państwie członkowskim; |
| --- | --- |

40)

„państwo administrujące” oznacza państwo członkowskie określone w drodze zastosowania art. 3gf ust. 1 dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do przedsiębiorstwa w rozumieniu niniejszego rozporządzenia, bez uszczerbku dla wyboru właściwych organów odpowiedzialnych w danym państwie członkowskim;

| 41) | „okres sprawozdawczy” oznacza okres od 1 stycznia do 31 grudnia roku, w którym monitoruje się i zapisuje informacje, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, w którym dane dotyczące rejsów rozpoczynających się i kończących w dwóch różnych latach kalendarzowych są ujmowane w danym roku kalendarzowym; |
| --- | --- |

41)

„okres sprawozdawczy” oznacza okres od 1 stycznia do 31 grudnia roku, w którym monitoruje się i zapisuje informacje, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, w którym dane dotyczące rejsów rozpoczynających się i kończących w dwóch różnych latach kalendarzowych są ujmowane w danym roku kalendarzowym;

| 42) | „okres weryfikacji” oznacza rok kalendarzowy następujący bezpośrednio po okresie sprawozdawczym. |
| --- | --- |

42)

„okres weryfikacji” oznacza rok kalendarzowy następujący bezpośrednio po okresie sprawozdawczym.

Rozdział II

Wymogi dotyczące zużycia energii na statku

Artykuł 4

Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku

1.   Średnioroczna intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku w okresie sprawozdawczym nie może przekraczać wartości dopuszczalnej określonej w ust. 2.

2.   Wartość dopuszczalną, o której mowa w ust. 1, oblicza się poprzez zmniejszenie wartości referencyjnej wynoszącej 91,16 gramów ekwiwalentu CO2 na MJ o następujący odsetek:

| — | 2 % od 1 stycznia 2025 r.; |
| --- | --- |

—

2 % od 1 stycznia 2025 r.;

| — | 6 % od 1 stycznia 2030 r.; |
| --- | --- |

—

6 % od 1 stycznia 2030 r.;

| — | 14,5 % od 1 stycznia 2035 r.; |
| --- | --- |

—

14,5 % od 1 stycznia 2035 r.;

| — | 31 % od 1 stycznia 2040 r.; |
| --- | --- |

—

31 % od 1 stycznia 2040 r.;

| — | 62 % od 1 stycznia 2045 r.; |
| --- | --- |

—

62 % od 1 stycznia 2045 r.;

| — | 80 % od 1 stycznia 2050 r. |
| --- | --- |

—

80 % od 1 stycznia 2050 r.

3.   Intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oblicza się jako ilość emisji gazów cieplarnianych na jednostkę energii zgodnie z metodyką określoną w załączniku I.

4.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 28, aby zmienić załącznik II w celu włączenia współczynników emisji WtW odnoszących się do wszelkich nowych źródeł energii lub dostosowania istniejących współczynników emisji w celu zapewnienia spójności z przyszłymi normami międzynarodowymi lub aktami prawnymi Unii w dziedzinie energii, zgodnie z najlepszą dostępną wiedzą naukową i techniczną.

Artykuł 5

Stosowanie paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego

1.   Do obliczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku od 1 stycznia 2025 r. do 31 grudnia 2033 r. można zastosować mnożnik „2” w celu nagrodzenia statku za korzystanie z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Metodykę takiego obliczenia określono w załączniku I.

2.   Komisja monitoruje, oblicza i corocznie publikuje, na podstawie danych zapisanych w bazie danych FuelEU, o której mowa w art. 19, i najpóźniej 18 miesięcy po zakończeniu każdego okresu sprawozdawczego, udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w rocznym zużyciu energii na statkach objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia.

3.   Jeżeli udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w ust. 2, wynosi mniej niż 1 % w okresie sprawozdawczym 2031, do takich paliw stosuje się cel cząstkowy wynoszący 2 % rocznego zużycia energii na statku od 1 stycznia 2034 r., z zastrzeżeniem ust. 5.

4.   Ust. 3 nie ma zastosowania, jeżeli dostępne przed 1 stycznia 2033 r. wyniki monitorowania przewidziane w ust. 2 wykazują, że udział, o którym mowa w ust. 2, jest większy niż 2 %.

5.   Jeżeli na podstawie działań monitorujących, o których mowa w ust. 2, i w następstwie oceny Komisji, istnieją dowody na niewystarczającą zdolność produkcyjną i dostępność paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego dla sektora morskiego, nierówny rozkład geograficzny lub zbyt wysoką cenę tych paliw, cel cząstkowy określony w ust. 3 nie ma zastosowania.

6.   Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające kryteria oceny, o której mowa w ust. 5, oraz metodę obliczania współczynnika różnicy cen między paliwami pochodzenia niebiologicznego a paliwami kopalnymi wykorzystywanymi w komórce 14 tabeli w załączniku IV część B. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

7.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 28 w celu:

| a) | uzupełnienia ust. 5 niniejszego artykułu poprzez dodanie dodatkowych elementów; |
| --- | --- |

a)

uzupełnienia ust. 5 niniejszego artykułu poprzez dodanie dodatkowych elementów;

| b) | informowania o niemożliwości zastosowania celu cząstkowego, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, w wyniku monitorowania, o którym mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, lub oceny, o której mowa w ust. 5 niniejszego artykułu. |
| --- | --- |

b)

informowania o niemożliwości zastosowania celu cząstkowego, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, w wyniku monitorowania, o którym mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, lub oceny, o której mowa w ust. 5 niniejszego artykułu.

8.   W przypadku gdy zastosowanie ma cel cząstkowy, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, Komisja przyjmuje do 31 grudnia 2033 r. akty wykonawcze w celu doprecyzowania przepisów dotyczących stosowania ust. 3 niniejszego artykułu w odniesieniu do:

| a) | weryfikacji i obliczeń, o których mowa w art. 16; |
| --- | --- |

a)

weryfikacji i obliczeń, o których mowa w art. 16;

| b) | mających zastosowanie mechanizmów elastyczności określonych w art. 20 i 21; |
| --- | --- |

b)

mających zastosowanie mechanizmów elastyczności określonych w art. 20 i 21;

| c) | mających zastosowanie kar FuelEU, o których mowa w art. 23 i załączniku IV. |
| --- | --- |

c)

mających zastosowanie kar FuelEU, o których mowa w art. 23 i załączniku IV.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

9.   Cel cząstkowy, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, w stosownych przypadkach nie ma zastosowania do statku, który wykaże, że taki sam udział zużycia energii na statku rocznie jest zaspokajany przez inne paliwa, które zapewniają równoważne ograniczenie emisji gazów cieplarnianych i są certyfikowane zgodnie z art. 10 niniejszego rozporządzenia, z wyłączeniem biopaliw, o których mowa w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001.

10.   Niniejszy artykuł nie ma zastosowania do udziału rocznego zużycia energii na statku przez statki z zasilania energią elektryczną z lądu.

Artykuł 6

Dodatkowe wymogi dotyczące bezemisyjności w odniesieniu do energii wykorzystywanej podczas cumowania

1.   Od 1 stycznia 2030 r. statek zacumowany przy nabrzeżu w porcie zawinięcia objętym zakresem art. 9 rozporządzenia (UE) 2023/1804 i podlegający jurysdykcji państwa członkowskiego, zostaje podłączony do zasilania energią elektryczną z lądu i wykorzystuje ją do zaspokojenia całego zapotrzebowania na energię elektryczną podczas cumowania.

2.   Od 1 stycznia 2035 r. statek zacumowany przy nabrzeżu w porcie zawinięcia, który nie jest objęty art. 9 rozporządzenia (UE) 2023/1804, podlegający jurysdykcji państwa członkowskiego, w przypadku gdy nabrzeże jest wyposażone w dostępną infrastrukturę zasilania energią elektryczną z lądu, zostaje podłączony do tego zasilania energią elektryczną z lądu i wykorzystuje je do zaspokojenia całego zapotrzebowania na energię elektryczną podczas cumowania.

3.   Od 1 stycznia 2030 r. do 31 grudnia 2034 r. oraz po konsultacji z odpowiednimi zainteresowanymi stronami, w tym, w stosownych przypadkach, z podmiotem zarządzającym portem, państwo członkowskie może zdecydować, że statek zacumowany przy nabrzeżu w porcie zawinięcia podlegającym jego jurysdykcji, który nie jest objęty art. 9 rozporządzenia (UE) 2023/1804, lub w niektórych częściach takiego portu, musi zostać podłączony do zasilania energią elektryczną z lądu i wykorzystywać je do zaspokojenia całego zapotrzebowania na energię elektryczną podczas cumowania. Państwo członkowskie powiadamia Komisję o swojej decyzji w sprawie nałożenia tego wymogu rok przed rozpoczęciem jego stosowania. Decyzję tę stosuje się od początku okresu sprawozdawczego. Komisja publikuje te informacje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i udostępnia publicznie zaktualizowany wykaz odpowiednich portów. Wykaz taki jest łatwo dostępny.

4.   Ust. 1, 2 i 3 stosuje się do:

| a) | kontenerowców; |
| --- | --- |

a)

kontenerowców;

| b) | statków pasażerskich. |
| --- | --- |

b)

statków pasażerskich.

5.   Ust. 1, 2 i 3 nie stosuje się do statków, które:

| a) | są zacumowane przy nabrzeżu krócej niż dwie godziny obliczone na podstawie czasu wejścia i czasu wyjścia monitorowanych i rejestrowanych zgodnie z art. 15; |
| --- | --- |

a)

są zacumowane przy nabrzeżu krócej niż dwie godziny obliczone na podstawie czasu wejścia i czasu wyjścia monitorowanych i rejestrowanych zgodnie z art. 15;

| b) | wykorzystują w trakcie cumowania przy nabrzeżu technologie bezemisyjne zgodne z ogólnymi wymogami dotyczącymi takich technologii przewidzianymi w załączniku III oraz wymienione i określone w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych zgodnie z ust. 6 i 7 niniejszego artykułu, w odniesieniu do całego ich zapotrzebowania na energię elektryczną podczas cumowania; |
| --- | --- |

b)

wykorzystują w trakcie cumowania przy nabrzeżu technologie bezemisyjne zgodne z ogólnymi wymogami dotyczącymi takich technologii przewidzianymi w załączniku III oraz wymienione i określone w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych zgodnie z ust. 6 i 7 niniejszego artykułu, w odniesieniu do całego ich zapotrzebowania na energię elektryczną podczas cumowania;

| c) | ze względu na nieprzewidziane okoliczności pozostające poza kontrolą statku muszą dokonać nieplanowanego zawinięcia do portu, co nie odbywa się systematycznie, ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, innych niż te, które zostały już wyłączone na mocy art. 3 pkt 10; |
| --- | --- |

c)

ze względu na nieprzewidziane okoliczności pozostające poza kontrolą statku muszą dokonać nieplanowanego zawinięcia do portu, co nie odbywa się systematycznie, ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, innych niż te, które zostały już wyłączone na mocy art. 3 pkt 10;

| d) | nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu ze względu na niedostępność punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu w porcie; |
| --- | --- |

d)

nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu ze względu na niedostępność punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu w porcie;

| e) | nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu w związku z tym, że wyjątkowo stabilność sieci elektrycznej jest zagrożona ze względu na niewystarczającą dostępną energię elektryczną na lądzie, aby zaspokoić wymagane na statku zapotrzebowanie na energię elektryczną podczas cumowania; |
| --- | --- |

e)

nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu w związku z tym, że wyjątkowo stabilność sieci elektrycznej jest zagrożona ze względu na niewystarczającą dostępną energię elektryczną na lądzie, aby zaspokoić wymagane na statku zapotrzebowanie na energię elektryczną podczas cumowania;

| f) | nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, ponieważ instalacja lądowa w porcie nie jest kompatybilna z urządzeniami pokładowymi na potrzeby zasilania z lądu, pod warunkiem że instalacja do podłączenia statku do zasilania z lądu jest certyfikowana zgodnie ze standardami określonymi w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2023/1804 w odniesieniu do systemów przyłączenia statków morskich do lądu; |
| --- | --- |

f)

nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, ponieważ instalacja lądowa w porcie nie jest kompatybilna z urządzeniami pokładowymi na potrzeby zasilania z lądu, pod warunkiem że instalacja do podłączenia statku do zasilania z lądu jest certyfikowana zgodnie ze standardami określonymi w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2023/1804 w odniesieniu do systemów przyłączenia statków morskich do lądu;

| g) | przez ograniczony okres muszą korzystać z urządzeń pokładowych do produkcji energii w sytuacjach awaryjnych stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku, środowiska lub z innych powodów wynikających z działania siły wyższej; |
| --- | --- |

g)

przez ograniczony okres muszą korzystać z urządzeń pokładowych do produkcji energii w sytuacjach awaryjnych stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla życia, statku, środowiska lub z innych powodów wynikających z działania siły wyższej;

| h) | pozostając podłączone przez okres ograniczony do ściśle niezbędnego, wymagają wykorzystania wytwarzania energii na statku do badań konserwacyjnych lub prób funkcjonalnych przeprowadzanych na wniosek funkcjonariusza właściwego organu lub przedstawiciela uznanej organizacji dokonującej przeglądu lub inspekcji. |
| --- | --- |

h)

pozostając podłączone przez okres ograniczony do ściśle niezbędnego, wymagają wykorzystania wytwarzania energii na statku do badań konserwacyjnych lub prób funkcjonalnych przeprowadzanych na wniosek funkcjonariusza właściwego organu lub przedstawiciela uznanej organizacji dokonującej przeglądu lub inspekcji.

6.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania, i regularnego uaktualniania, aktów delegowanych zgodnie z art. 28, w celu zmiany niewyczerpującej tabeli zawartej w załączniku III poprzez dodanie innych technologii bezemisyjnych w rozumieniu art. 3 pkt 7.

7.   Komisja może przyjmować akty wykonawcze, aby ustanowić szczegółowe kryteria akceptacji, w tym definicję granic systemu i wymogi w zakresie certyfikacji, które należy uznać za spełniające ogólne wymogi dotyczące technologii bezemisyjnych przewidziane w załączniku III, w tym jego przyszłe aktualizacje.

W odniesieniu do wykazu istniejących technologii przewidzianego w załączniku III, te akty wykonawcze przyjmuje się, w stosownych przypadkach, do 30 czerwca 2024 r. W przypadku wszelkich nowych technologii te akty wykonawcze przyjmuje się bez zbędnej zwłoki, jeżeli inne technologie, o których mowa w załączniku III, staną się dostępne.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

8.   Statki informują z wyprzedzeniem właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia lub każdy należycie upoważniony podmiot przed wejściem do portu o zamiarze przyłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu lub o zamiarze zastosowania technologii bezemisyjnej zgodnie z ust. 5 lit. b). Statki, które zamierzają podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, wskazują również ilość energii, jakiej mogą potrzebować podczas zawinięcia do portu.

Po otrzymaniu informacji ze statku dotyczących podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, o którym mowa w akapicie pierwszym, właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia lub należycie upoważniony podmiot potwierdza statkowi, czy dostępne jest podłączenie do zasilania energią elektryczną z lądu.

Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające informacje, które należy przekazać zgodnie z akapitem pierwszym i drugim, a także procedurę przekazywania tych informacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

9.   Właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia lub należycie upoważniony podmiot, w stosownych przypadkach po konsultacji z podmiotem zarządzającym portem, określa i niezwłocznie rejestruje w bazie danych FuelEU następujące informacje:

| a) | stosowanie wyjątku określonego w ust. 5; |
| --- | --- |

a)

stosowanie wyjątku określonego w ust. 5;

| b) | niespełnianie przez statek wymogów określonych w ust. 1, 2 i 3, w przypadku gdy nie ma zastosowania żaden z wyjątków określonych w ust. 5. |
| --- | --- |

b)

niespełnianie przez statek wymogów określonych w ust. 1, 2 i 3, w przypadku gdy nie ma zastosowania żaden z wyjątków określonych w ust. 5.

10.   Od 1 stycznia 2035 r. w portach objętych wymogami art. 9 rozporządzenia (UE) 2023/1804 możliwe jest stosowanie wyjątków przewidzianych w ust. 5 lit. d), e) i f) wyłącznie do maksymalnej liczby zawinięć do portu odpowiadającej 10 % całkowitej liczby zawinięć statków w okresie sprawozdawczym, zaokrąglonej w górę do najbliższej liczby całkowitej, w stosownych przypadkach, lub do maksymalnie dziesięciu zawinięć do portu w danym okresie sprawozdawczym, w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa.

Zawinięcia do portu nie uwzględnia się na potrzeby stwierdzenia zgodności z niniejszym przepisem, jeżeli przedsiębiorstwo wykaże, na podstawie wymiany informacji, o której mowa w ust. 8, że nie mogło w sposób racjonalny przewidzieć, że statku nie będzie można podłączyć do zasilania energią elektryczną z lądu z którejkolwiek z przyczyn, o których mowa w ust. 5 lit. d), e) lub f).

11.   Państwo członkowskie może zdecydować, że w porcie lub niektórych częściach portu znajdującego się pod jego jurysdykcją kontenerowce lub statki pasażerskie na kotwicowisku są w ramach niniejszego rozporządzenia objęte tymi samymi obowiązkami co statki zacumowane przy nabrzeżu. Państwo członkowskie powiadamia Komisję o swojej decyzji w sprawie nałożenia tego wymogu rok przed rozpoczęciem jego stosowania. Decyzję tę stosuje się od początku okresu sprawozdawczego Komisja publikuje te informacje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i udostępnia publicznie zaktualizowany wykaz odpowiednich portów. Wykaz taki jest łatwo dostępny.

Rozdział III

Wspólne zasady i certyfikacja

Artykuł 7

Wspólne zasady monitorowania i raportowania

1.   Zgodnie z art. 8–10 przedsiębiorstwa monitorują i raportują w odniesieniu do każdego ze swoich statków stosowne dane w okresie sprawozdawczym. Przedsiębiorstwa prowadzą monitorowanie i raportowanie w obrębie wszystkich portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego oraz w odniesieniu do wszelkich rejsów, o których mowa w art. 2 ust. 1.

2.   Monitorowanie i raportowanie prowadzi się w sposób kompletny, również w odniesieniu do zużycia energii na statkach w jakimkolwiek momencie, w czasie przebywania tych statków na morzu oraz cumowania. Przedsiębiorstwa stosują odpowiednie środki mające na celu zapobieganie niekompletności danych w okresie sprawozdawczym.

3.   Monitorowanie i raportowanie prowadzi się w sposób spójny i porównywalny w czasie. W tym celu przedsiębiorstwa stosują te same metodologie monitorowania i zbiory danych, z zastrzeżeniem zmian poddanych ocenie przez weryfikatora. Przedsiębiorstwa umożliwiają uzyskanie rozsądnej pewności w kwestii integralności monitorowanych i raportowanych danych.

4.   Przedsiębiorstwa uzyskują, analizują i przechowują przez okres co najmniej pięciu lat wszystkie dane i dokumentację z monitorowania, w tym założenia, dane referencyjne, współczynniki emisji, dokumenty dostawy paliwa uzupełnione na podstawie załącznika I oraz dane dotyczące działalności, a także wszelkie inne informacje potrzebne do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem, w sposób przejrzysty i dokładny, w formie papierowej lub elektronicznej, tak aby weryfikator mógł określić intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku.

5.   Podejmując działania w zakresie monitorowania i raportowania określone w art. 8, 9,10 i 15 niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wykorzystuje się informacje i dane zgromadzone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.

Artykuł 8

Plan monitorowania

1.   Do 31 sierpnia 2024 r. przedsiębiorstwa przedkładają weryfikatorom plan monitorowania w odniesieniu do każdego swojego statku, wskazując w nim metodę wybraną spośród tych określonych w załączniku I na potrzeby monitorowania i raportowania ilości, rodzaju i współczynnika emisji pochodzącej z zużycia energii na statku oraz inne odpowiednie informacje.

2.   W odniesieniu do statków objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia po raz pierwszy po 31 sierpnia 2024 r. przedsiębiorstwa przedkładają weryfikatorowi plan monitorowania bez zbędnej zwłoki i nie później niż dwa miesiące po pierwszym zawinięciu każdego statku do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego.

3.   Plan monitorowania obejmuje pełną i przejrzystą dokumentację i zawiera co najmniej następujące elementy:

| a) | identyfikację i typ statku, łącznie z jego nazwą, numerem identyfikacyjnym Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), portem rejestracji statku lub jego portem macierzystym oraz nazwiskiem/nazwą właściciela; |
| --- | --- |

a)

identyfikację i typ statku, łącznie z jego nazwą, numerem identyfikacyjnym Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), portem rejestracji statku lub jego portem macierzystym oraz nazwiskiem/nazwą właściciela;

| b) | nazwę przedsiębiorstwa, a także adres, numer telefonu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów; |
| --- | --- |

b)

nazwę przedsiębiorstwa, a także adres, numer telefonu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów;

| c) | opis układów przekształcania energii zainstalowanych na statku oraz związanej z nimi mocy zainstalowanej wyrażonej w megawatach (MW); |
| --- | --- |

c)

opis układów przekształcania energii zainstalowanych na statku oraz związanej z nimi mocy zainstalowanej wyrażonej w megawatach (MW);

| d) | w przypadku statków, o których mowa w art. 6 ust. 4 lit. b), opis norm i właściwości urządzeń umożliwiających podłączenie do zasilania energią elektryczną z lądu lub technologii bezemisyjnej; |
| --- | --- |

d)

w przypadku statków, o których mowa w art. 6 ust. 4 lit. b), opis norm i właściwości urządzeń umożliwiających podłączenie do zasilania energią elektryczną z lądu lub technologii bezemisyjnej;

| e) | wartość ustalonego całkowitego zapotrzebowania na energię elektryczną statku cumującego, zgodnie z jego bilansem obciążenia elektrycznego lub badaniem obciążenia elektrycznego stosowanym do wykazania zgodności z prawidłem 40 i 41 rozdziału II-1 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), zatwierdzonym przez administrację państwa bandery lub uznaną organizację określoną w Kodeksie uznanych organizacji IMO przyjętym rezolucjami MEPC.237(65) i MSC.349(92). W przypadku gdy statek nie jest w stanie podać tego odniesienia, rozważana wartość wynosi 25 % całkowitej maksymalnej ciągłej mocy znamionowej głównych silników statku, jak określono w świadectwie EIAPP wydanym w ramach stosowania Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) lub, jeżeli silniki nie muszą posiadać świadectwa EIAPP, na tabliczce znamionowej silników; |
| --- | --- |

e)

wartość ustalonego całkowitego zapotrzebowania na energię elektryczną statku cumującego, zgodnie z jego bilansem obciążenia elektrycznego lub badaniem obciążenia elektrycznego stosowanym do wykazania zgodności z prawidłem 40 i 41 rozdziału II-1 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), zatwierdzonym przez administrację państwa bandery lub uznaną organizację określoną w Kodeksie uznanych organizacji IMO przyjętym rezolucjami MEPC.237(65) i MSC.349(92). W przypadku gdy statek nie jest w stanie podać tego odniesienia, rozważana wartość wynosi 25 % całkowitej maksymalnej ciągłej mocy znamionowej głównych silników statku, jak określono w świadectwie EIAPP wydanym w ramach stosowania Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) lub, jeżeli silniki nie muszą posiadać świadectwa EIAPP, na tabliczce znamionowej silników;

| f) | opis planowanych źródeł energii, które mają być wykorzystywane na statku podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 6; |
| --- | --- |

f)

opis planowanych źródeł energii, które mają być wykorzystywane na statku podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 6;

| g) | opis procedur monitorowania zużycia paliwa przez statek, a także energii dostarczanej przez zastępcze źródła energii lub technologię bezemisyjną; |
| --- | --- |

g)

opis procedur monitorowania zużycia paliwa przez statek, a także energii dostarczanej przez zastępcze źródła energii lub technologię bezemisyjną;

| h) | opis procedur monitorowania i raportowania w zakresie współczynników emisji WtT i TtW energii, które mają być stosowane na statku, zgodnie z metodami określonymi w art. 10 oraz w załącznikach I i II; |
| --- | --- |

h)

opis procedur monitorowania i raportowania w zakresie współczynników emisji WtT i TtW energii, które mają być stosowane na statku, zgodnie z metodami określonymi w art. 10 oraz w załącznikach I i II;

| i) | opis procedur stosowanych w celu monitorowania kompletności wykazu rejsów; |
| --- | --- |

i)

opis procedur stosowanych w celu monitorowania kompletności wykazu rejsów;

| j) | opis procedur określania danych dotyczących działalności w odniesieniu do każdego rejsu, w tym procedur, obowiązków, wzorów obliczeniowych i źródeł danych do określania i rejestrowania czasu spędzonego na morzu między portem wyjścia a portem zawinięcia oraz czasu spędzonego w miejscu cumowania; |
| --- | --- |

j)

opis procedur określania danych dotyczących działalności w odniesieniu do każdego rejsu, w tym procedur, obowiązków, wzorów obliczeniowych i źródeł danych do określania i rejestrowania czasu spędzonego na morzu między portem wyjścia a portem zawinięcia oraz czasu spędzonego w miejscu cumowania;

| k) | opis procedur, systemów i obowiązków stosowanych do uaktualniania dowolnych danych zawartych w planie monitorowania w okresie sprawozdawczym; |
| --- | --- |

k)

opis procedur, systemów i obowiązków stosowanych do uaktualniania dowolnych danych zawartych w planie monitorowania w okresie sprawozdawczym;

| l) | opis metody określania danych zastępczych, które mogą być stosowane do wyeliminowania niekompletności danych lub identyfikacji i poprawienia błędów w danych; |
| --- | --- |

l)

opis metody określania danych zastępczych, które mogą być stosowane do wyeliminowania niekompletności danych lub identyfikacji i poprawienia błędów w danych;

| m) | arkusz ewidencji zmian dla udokumentowania wszystkich szczegółowych informacji dotyczących historii zmian; |
| --- | --- |

m)

arkusz ewidencji zmian dla udokumentowania wszystkich szczegółowych informacji dotyczących historii zmian;

| n) | informacje o klasie lodowej statku, jeżeli przedsiębiorstwo zwraca się o wyłączenie dodatkowej energii, której wykorzystanie wynika z klasy lodowej statku z wyliczenia salda zgodności określonego w załączniku IV; |
| --- | --- |

n)

informacje o klasie lodowej statku, jeżeli przedsiębiorstwo zwraca się o wyłączenie dodatkowej energii, której wykorzystanie wynika z klasy lodowej statku z wyliczenia salda zgodności określonego w załączniku IV;

| o) | w przypadku gdy przedsiębiorstwo wnioskuje o wyłączenie dodatkowej energii wykorzystanej w związku z żeglugą w warunkach lodowych z wyliczenia salda zgodności określonego w załączniku IV, informacje na temat klasy lodowej statku oraz opis możliwej do zweryfikowania procedury monitorowania odległości przebytej podczas całego rejsu, jak również odległości przebytej podczas żeglugi w warunkach lodowych, datę, godzinę i pozycję wejścia i opuszczenia warunków lodowych oraz zużycie paliwa podczas żeglugi w warunkach lodowych; |
| --- | --- |

o)

w przypadku gdy przedsiębiorstwo wnioskuje o wyłączenie dodatkowej energii wykorzystanej w związku z żeglugą w warunkach lodowych z wyliczenia salda zgodności określonego w załączniku IV, informacje na temat klasy lodowej statku oraz opis możliwej do zweryfikowania procedury monitorowania odległości przebytej podczas całego rejsu, jak również odległości przebytej podczas żeglugi w warunkach lodowych, datę, godzinę i pozycję wejścia i opuszczenia warunków lodowych oraz zużycie paliwa podczas żeglugi w warunkach lodowych;

| p) | w przypadku statku wyposażonego w napęd wiatrowy – opis zainstalowanego na statku wyposażenia napędu wiatrowego oraz wartości PWind i PProp określone w załączniku I. |
| --- | --- |

p)

w przypadku statku wyposażonego w napęd wiatrowy – opis zainstalowanego na statku wyposażenia napędu wiatrowego oraz wartości PWind i PProp określone w załączniku I.

4.   Przedsiębiorstwa korzystają ze standardowych planów monitorowania opartych na szablonach. Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające te szablony, w tym przepisy techniczne dotyczące ich jednolitego stosowania. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

Artykuł 9

Zmiany planu monitorowania

1.   Przedsiębiorstwa regularnie, a co najmniej raz na rok, sprawdzają, czy plan monitorowania danego statku odzwierciedla charakter i funkcjonowanie statku, a także czy istnieje możliwość udoskonalenia, poprawienia lub uaktualnienia zawartych w nim danych.

2.   Przedsiębiorstwa bez zbędnej zwłoki zmieniają plan monitorowania w każdej z następujących sytuacji:

| a) | zmiana przedsiębiorstwa; |
| --- | --- |

a)

zmiana przedsiębiorstwa;

| b) | rozpoczęcie stosowania nowych systemów konwersji energii, nowych rodzajów energii, nowych systemów podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu lub nowych zastępczych źródeł energii lub nowych technologii bezemisyjnych; |
| --- | --- |

b)

rozpoczęcie stosowania nowych systemów konwersji energii, nowych rodzajów energii, nowych systemów podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu lub nowych zastępczych źródeł energii lub nowych technologii bezemisyjnych;

| c) | zmiana dostępności danych spowodowana użyciem nowych typów przyrządów pomiarowych, nowych metod doboru próby lub metod analitycznych bądź innych okoliczności, która to zmiana może wpływać na dokładność zgromadzonych danych; |
| --- | --- |

c)

zmiana dostępności danych spowodowana użyciem nowych typów przyrządów pomiarowych, nowych metod doboru próby lub metod analitycznych bądź innych okoliczności, która to zmiana może wpływać na dokładność zgromadzonych danych;

| d) | przedsiębiorstwa, weryfikatorzy lub właściwe organy stwierdziły, że dane wynikające z zastosowanej metody monitorowania są nieprawidłowe; |
| --- | --- |

d)

przedsiębiorstwa, weryfikatorzy lub właściwe organy stwierdziły, że dane wynikające z zastosowanej metody monitorowania są nieprawidłowe;

| e) | weryfikatorzy uznali, że część planu monitorowania nie jest już zgodna z wymogami niniejszego rozporządzenia, a przedsiębiorstwo jest zobowiązane przez weryfikatora do jej zmiany zgodnie z art. 11 ust. 1; |
| --- | --- |

e)

weryfikatorzy uznali, że część planu monitorowania nie jest już zgodna z wymogami niniejszego rozporządzenia, a przedsiębiorstwo jest zobowiązane przez weryfikatora do jej zmiany zgodnie z art. 11 ust. 1;

| f) | przedsiębiorstwa, weryfikatorzy lub właściwe organy stwierdziły, że metody zapobiegania lukom w danych i identyfikacji błędów w danych są nieodpowiednie, aby zapewnić dokładność, kompletność i przejrzystość danych. |
| --- | --- |

f)

przedsiębiorstwa, weryfikatorzy lub właściwe organy stwierdziły, że metody zapobiegania lukom w danych i identyfikacji błędów w danych są nieodpowiednie, aby zapewnić dokładność, kompletność i przejrzystość danych.

3.   Przedsiębiorstwa bez zbędnej zwłoki zgłaszają weryfikatorom wszelkie propozycje zmian w planie monitorowania.

Artykuł 10

Certyfikacja paliw i współczynniki emisji

1.   W przypadkach gdy biopaliwa, biogaz, paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i pochodzące z recyklingu paliwa węglowe, zdefiniowane w dyrektywie (UE) 2018/2001, mają być uwzględnione do celów, o których mowa w art. 4 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, stosuje się następujące zasady:

| a) | biopaliwa i biogaz, które nie są zgodne z kryteriami zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonymi w art. 29 dyrektywy (UE) 2018/2001 lub są wytwarzane z roślin spożywczych i pastewnych, uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa; |
| --- | --- |

a)

biopaliwa i biogaz, które nie są zgodne z kryteriami zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonymi w art. 29 dyrektywy (UE) 2018/2001 lub są wytwarzane z roślin spożywczych i pastewnych, uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa;

| b) | paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i pochodzące z recyklingu paliwa węglowe, które nie są zgodne z progami ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonymi w art. 25 ust. 2 dyrektywy (UE) 2018/2001, uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa. |
| --- | --- |

b)

paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego i pochodzące z recyklingu paliwa węglowe, które nie są zgodne z progami ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określonymi w art. 25 ust. 2 dyrektywy (UE) 2018/2001, uznaje się za mające taki sam współczynnik emisji jak najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla tego rodzaju paliwa.

2.   Uznaje się, że paliwa nieobjęte ust. 1 mają te same współczynniki emisji co najmniej korzystna ścieżka paliw kopalnych dla danego rodzaju paliwa, chyba że zostały certyfikowane zgodnie z unijnymi aktami prawnymi dotyczącymi rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru, ustanawiającymi próg ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i związaną z nimi metodykę obliczania emisji gazów cieplarnianych z produkcji takich paliw.

3.   Na podstawie dokumentów dostawy paliwa uzupełnionych na podstawie załącznika I do niniejszego rozporządzenia, przedsiębiorstwa dostarczają dokładne, kompletne i wiarygodne dane dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych i cech zrównoważonego rozwoju paliw, które należy uwzględnić do celów, o których mowa w art. 4 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, certyfikowanych w ramach systemu uznanego przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, odpowiednich przepisów aktów prawnych Unii dotyczących rynku wewnętrznego gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru.

4.   Przedsiębiorstwa nie mogą odejść od wartości domyślnych dla współczynników emisji WtT określonych w załączniku II do niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do paliw kopalnych. Bez uszczerbku dla ust. 1 przedsiębiorstwa mają prawo odbiegać od wartości domyślnych dla współczynników emisji WtT określonych w załączniku II do niniejszego rozporządzenia, pod warunkiem że wartości rzeczywiste są certyfikowane w ramach systemu uznanego przez Komisję. Certyfikacji tej dokonuje się w odniesieniu do biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, zgodnie z odpowiednimi przepisami aktów prawnych Unii dotyczącymi rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru.

5.   Przedsiębiorstwa są uprawnione do odejścia od wartości domyślnych na rzecz współczynników emisji TtW określonych w załączniku II, z wyjątkiem współczynników emisji TtW CO2 dla paliw kopalnych, pod warunkiem że wartości rzeczywiste są certyfikowane za pomocą testów laboratoryjnych lub bezpośrednich pomiarów emisji.

6.   Komisja przyjmuje akty wykonawcze, by określić, które międzynarodowe normy i odniesienia certyfikacyjne są akceptowane do celów wykazania rzeczywistych współczynników emisji TtW. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

Rozdział IV

Weryfikacja i akredytacja

Artykuł 11

Ocena planu monitorowania i zmienionego planu monitorowania

1.   Dla każdego statku i w razie zmiany weryfikatora weryfikator ocenia zgodność planu monitorowania z wymogami określonymi w art. 7–9. W przypadku gdy ocena weryfikatora wskazuje niezgodności z tymi wymogami, dane przedsiębiorstwo bezzwłocznie zmienia odpowiednio swój plan monitorowania i przedkłada zmieniony plan do ostatecznej oceny przez weryfikatora przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo uzgadnia z weryfikatorem ramy czasowe niezbędne do wprowadzenia tych zmian. Te ramy czasowe w żadnym razie nie mogą wykraczać poza początek okresu sprawozdawczego.

2.   Zmiany w planie monitorowania na mocy art. 9 ust. 2 lit. b), c) i d) podlegają ocenie przez weryfikatora. W następstwie oceny weryfikator powiadamia dane przedsiębiorstwo, czy zmiany te są zgodne z wymogami określonymi w art. 7–9.

3.   Po dokonaniu zadowalającej oceny planu monitorowania i zmienionego planu monitorowania weryfikator rejestruje je w bazie danych FuelEU. Plan monitorowania i zmieniony plan monitorowania są dostępne dla państwa administrującego.

Artykuł 12

Ogólne obowiązki i zasady dotyczące weryfikatorów

1.   Weryfikator musi być niezależny od danego przedsiębiorstwa lub operatora statku i realizuje zadania wymagane w ramach niniejszego rozporządzenia w interesie publicznym. W tym celu oraz w celu uniknięcia potencjalnych konfliktów interesów weryfikator ani żadna część podmiotu prawnego, którego jest częścią, nie może być przedsiębiorstwem, operatorem statku ani właścicielem przedsiębiorstwa. Ponadto weryfikator nie może być własnością przedsiębiorstwa, operatora statku ani właściciela przedsiębiorstwa ani nie może utrzymywać stosunków z przedsiębiorstwem, które mogłyby mieć wpływ na jego niezależność i bezstronność.

2.   Weryfikator ocenia rzetelność, wiarygodność, dokładność i kompletność danych oraz informacji dotyczących ilości, typu i współczynnika emisji pochodzącej ze zużycia energii na statku, w szczególności:

| a) | przyporządkowanie zużycia paliwa i użycia zastępczych źródeł energii do rejsów i cumowania; |
| --- | --- |

a)

przyporządkowanie zużycia paliwa i użycia zastępczych źródeł energii do rejsów i cumowania;

| b) | przedstawione dane dotyczące zużycia paliwa oraz powiązane z nimi pomiary i obliczenia; |
| --- | --- |

b)

przedstawione dane dotyczące zużycia paliwa oraz powiązane z nimi pomiary i obliczenia;

| c) | wybór oraz wykorzystanie współczynników emisji; |
| --- | --- |

c)

wybór oraz wykorzystanie współczynników emisji;

| d) | korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu lub stosowanie wyjątków zarejestrowanych w bazie danych FuelEU zgodnie z art. 6 ust. 9 lit. a); |
| --- | --- |

d)

korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu lub stosowanie wyjątków zarejestrowanych w bazie danych FuelEU zgodnie z art. 6 ust. 9 lit. a);

| e) | informacje wymagane na mocy art. 10 ust. 3. |
| --- | --- |

e)

informacje wymagane na mocy art. 10 ust. 3.

3.   Ocena, o której mowa w ust. 2, opiera się na następujących kryteriach:

| a) | czy zgłoszone dane są spójne z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika; |
| --- | --- |

a)

czy zgłoszone dane są spójne z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika;

| b) | czy zgłoszone dane nie zawierają niespójności, zwłaszcza między całkowitą ilością zakupionego przez każdy statek w ciągu roku paliwa a całkowitą ilością paliwa zużytego w trakcie rejsów; |
| --- | --- |

b)

czy zgłoszone dane nie zawierają niespójności, zwłaszcza między całkowitą ilością zakupionego przez każdy statek w ciągu roku paliwa a całkowitą ilością paliwa zużytego w trakcie rejsów;

| c) | czy dane są gromadzone zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami; oraz |
| --- | --- |

c)

czy dane są gromadzone zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami; oraz

| d) | czy odpowiednia ewidencja na statku jest kompletna i spójna. |
| --- | --- |

d)

czy odpowiednia ewidencja na statku jest kompletna i spójna.

Artykuł 13

Procedury weryfikacji

1.   Weryfikator określa potencjalne zagrożenia związane z procesem monitorowania i raportowania, porównując zgłoszoną ilość oraz zgłoszony rodzaj i współczynnik emisji pochodzącej ze zużycia energii na statku z szacunkowymi danymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika. W przypadku stwierdzenia znaczących rozbieżności weryfikator przeprowadza dalsze analizy.

2.   Weryfikator określa potencjalne zagrożenia związane z różnymi etapami obliczeń, dokonując przeglądu wszystkich źródeł danych i metodologii zastosowanych przez dane przedsiębiorstwo.

3.   Weryfikator uwzględnia wszelkie skuteczne metody kontroli ryzyka, stosowane przez dane przedsiębiorstwo w celu ograniczenia niepewności związanej ze stosowaną konkretną metodą monitorowania.

4.   Na wniosek weryfikatora dane przedsiębiorstwo udziela wszelkich dodatkowych informacji umożliwiających weryfikatorowi prowadzenie działań weryfikacyjnych. Weryfikator może w razie konieczności w trakcie procesu weryfikacji prowadzić kontrole w celu ustalenia rzetelności, wiarygodności, dokładności i kompletności zgłoszonych danych i informacji. W razie wątpliwości weryfikator może przeprowadzić wizytacje na miejscu w siedzibie przedsiębiorstwa lub na pokładzie statku. Przedsiębiorstwo umożliwia weryfikatorowi dostęp do pomieszczeń przedsiębiorstwa lub statku w celu ułatwienia jego działań weryfikacyjnych.

5.   Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu doprecyzowania przepisów dotyczących działań weryfikacyjnych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, co najmniej w odniesieniu do następujących elementów: kompetencje weryfikatorów, dokumenty, które mają być przekazywane weryfikatorom przez przedsiębiorstwa, ocena zgodności planu monitorowania i zmienionego planu monitorowania, ocena ryzyka – w tym kontrole – przeprowadzane przez weryfikatorów, weryfikacja sprawozdania FuelEU, o którym mowa w art. 15 ust. 3, poziom istotności, wystarczająca pewność co do weryfikatorów, zniekształcenia i niezgodności, treść sprawozdania z weryfikacji, zalecenia dotyczące usprawnień, wizyty na miejscu i komunikacja między przedsiębiorstwami, weryfikatorami, właściwymi organami i Komisją. Zasady określone w tych aktach wykonawczych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 11 i 12 oraz w niniejszym artykule oraz na właściwych standardach uznanych na poziomie międzynarodowym. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

Artykuł 14

Akredytacja weryfikatorów

1.   Weryfikatorzy muszą posiadać akredytację w odniesieniu do działań weryfikacyjnych objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia wydaną przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008. Do końca każdego roku krajowa jednostka akredytująca przekazuje Komisji wykaz akredytowanych weryfikatorów wraz ze wszystkimi odpowiednimi danymi kontaktowymi.

2.   Jeżeli w niniejszym rozporządzeniu nie ustanowiono szczegółowych przepisów dotyczących akredytacji weryfikatorów, zastosowanie mają odpowiednie przepisy rozporządzenia (WE) nr 765/2008.

3.   Weryfikatorzy muszą dysponować zawsze środkami i personelem umożliwiającymi im radzenie sobie z wielkością floty, w odniesieniu do której przeprowadzają działania weryfikacyjne na mocy niniejszego rozporządzenia. W szczególności weryfikatorzy muszą posiadać zawsze wystarczającą wiedzę fachową, zwłaszcza w dziedzinie transportu morskiego, umożliwiającą im wykonywanie zadań wymaganych na mocy niniejszego rozporządzenia. Muszą być oni w stanie przydzielać środki i personel do każdego miejsca pracy, w każdym terminie i w razie potrzeby do zadań, które mają być wykonywane na podstawie niniejszego rozporządzenia.

4.   Właściwy organ stwierdzający niezgodność działań weryfikatora objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia informuje właściwy organ państwa członkowskiego krajowej jednostki akredytującej, która akredytowała weryfikatora. Właściwy organ państwa członkowskiego krajowej jednostki akredytującej zwraca się do swojej krajowej jednostki akredytującej o uwzględnienie tych informacji w ramach swoich działań nadzorczych.

5.   Komisja jest upoważniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 28 w celu uzupełnienia zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia poprzez określenie dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów, co najmniej w odniesieniu do następujących elementów: wniosek o akredytację w odniesieniu do działań weryfikacyjnych objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, ocena weryfikatorów przez krajowe jednostki akredytujące, działania w zakresie nadzoru prowadzone przez krajowe jednostki akredytujące w celu potwierdzenia kontynuacji akredytacji, środki administracyjne, które należy przyjąć w przypadku, gdy weryfikator nie spełnia wymogów niniejszego rozporządzenia oraz wymogi dotyczące krajowych jednostek akredytujących, aby posiadały kompetencje w zakresie udzielania weryfikatorom akredytacji w odniesieniu do działań weryfikacyjnych objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, w tym odniesienie do norm zharmonizowanych. Metody i kryteria określone w takich aktach delegowanych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 11, 12 i 13 oraz na odpowiednich standardach uznanych na poziomie międzynarodowym.

Rozdział V

Rejestrowanie, weryfikacja i ocena zgodności oraz związana z nią sprawozdawczość

Artykuł 15

Monitorowanie i sprawozdawczość

1.   Od 1 stycznia 2025 r., przyjmując za podstawę plan monitorowania, o którym mowa w art. 8, i w następstwie oceny tego planu przez weryfikatora, przedsiębiorstwa monitorują i rejestrują poniższe informacje w odniesieniu do każdego statku zawijającego do portu zawinięcia lub wypływającego z takiego portu oraz dla każdego rejsu, o którym mowa w art. 2 ust. 1:

| a) | port wyjścia i port zawinięcia, łącznie z datą i czasem wyjścia z portu i zawinięcia do portu oraz czasem cumowania; |
| --- | --- |

a)

port wyjścia i port zawinięcia, łącznie z datą i czasem wyjścia z portu i zawinięcia do portu oraz czasem cumowania;

| b) | w odniesieniu do każdego statku, do którego ma zastosowanie art. 6 ust. 1, połączenie z zasilaniem energią elektryczną z lądu oraz wykorzystanie takiego zasilania lub stosowanie jakichkolwiek wyjątków wymienionych w art. 6 ust. 5, potwierdzonych, w stosownych przypadkach, na podstawie art. 6 ust. 9 lit. a); |
| --- | --- |

b)

w odniesieniu do każdego statku, do którego ma zastosowanie art. 6 ust. 1, połączenie z zasilaniem energią elektryczną z lądu oraz wykorzystanie takiego zasilania lub stosowanie jakichkolwiek wyjątków wymienionych w art. 6 ust. 5, potwierdzonych, w stosownych przypadkach, na podstawie art. 6 ust. 9 lit. a);

| c) | ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas cumowania i na morzu; |
| --- | --- |

c)

ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas cumowania i na morzu;

| d) | ilość energii elektrycznej dostarczonej na statek za pośrednictwem zasilania energią elektryczną z lądu; |
| --- | --- |

d)

ilość energii elektrycznej dostarczonej na statek za pośrednictwem zasilania energią elektryczną z lądu;

| e) | w odniesieniu do każdego rodzaju paliwa zużytego w czasie cumowania i na morzu, współczynnik emisji WtT, współczynniki emisji TtW spalanego paliwa oraz współczynniki emisji TtW paliwa utraconego związane z różnymi konsumentami paliwa na statku, obejmujące wszystkie odpowiednie gazy cieplarniane; |
| --- | --- |

e)

w odniesieniu do każdego rodzaju paliwa zużytego w czasie cumowania i na morzu, współczynnik emisji WtT, współczynniki emisji TtW spalanego paliwa oraz współczynniki emisji TtW paliwa utraconego związane z różnymi konsumentami paliwa na statku, obejmujące wszystkie odpowiednie gazy cieplarniane;

| f) | ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas cumowania i na morzu; |
| --- | --- |

f)

ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas cumowania i na morzu;

| g) | klasę lodową statku, jeżeli przedsiębiorstwo zwraca się o wyłączenie dodatkowej energii wynikającej z klasy lodowej statku z wyliczenia salda zgodności określonego w załączniku IV, przy zastosowaniu zalecenia 25/7 Komisji Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM) w sprawie bezpieczeństwa żeglugi zimowej na Morzu Bałtyckim w celu ustalenia odpowiedniości klas lodowych; |
| --- | --- |

g)

klasę lodową statku, jeżeli przedsiębiorstwo zwraca się o wyłączenie dodatkowej energii wynikającej z klasy lodowej statku z wyliczenia salda zgodności określonego w załączniku IV, przy zastosowaniu zalecenia 25/7 Komisji Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM) w sprawie bezpieczeństwa żeglugi zimowej na Morzu Bałtyckim w celu ustalenia odpowiedniości klas lodowych;

| h) | klasę lodową statku, datę, godzinę i pozycję wejścia na obszar zalodzenia i wyjścia z niego, ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas żeglugi w warunkach lodowych, odległość pokonaną podczas żeglugi w warunkach lodowych oraz całkowitą odległość przebytą w trakcie wszystkich rejsów w okresie sprawozdawczym, jeżeli przedsiębiorstwo zwraca się o wyłączenie dodatkowej energii wynikającej z żeglugi w warunkach lodowych z wyliczenia salda zgodności określonego w załączniku IV. |
| --- | --- |

h)

klasę lodową statku, datę, godzinę i pozycję wejścia na obszar zalodzenia i wyjścia z niego, ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas żeglugi w warunkach lodowych, odległość pokonaną podczas żeglugi w warunkach lodowych oraz całkowitą odległość przebytą w trakcie wszystkich rejsów w okresie sprawozdawczym, jeżeli przedsiębiorstwo zwraca się o wyłączenie dodatkowej energii wynikającej z żeglugi w warunkach lodowych z wyliczenia salda zgodności określonego w załączniku IV.

2.   Przedsiębiorstwa rejestrują informacje i dane wymienione w ust. 1 terminowo i w przejrzysty sposób oraz zestawiają je w ujęciu rocznym, tak aby umożliwić weryfikację zgodności z niniejszym rozporządzeniem przez weryfikatora.

3.   Do dnia 31 stycznia okresu weryfikacji przedsiębiorstwa przekazują weryfikatorowi sprawozdanie dla danego statku (zwane dalej „sprawozdaniem FuelEU”), zawierające wszystkie informacje, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu oraz dane i dokumentację monitorowania, o których mowa w art. 7 ust. 4, za dany okres sprawozdawczy.

4.   W przypadku transferu statku pomiędzy przedsiębiorstwami:

| a) | przedsiębiorstwo transferujące przekazuje weryfikatorowi informacje, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, za okres, w którym odpowiadało za eksploatację statku; |
| --- | --- |

a)

przedsiębiorstwo transferujące przekazuje weryfikatorowi informacje, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, za okres, w którym odpowiadało za eksploatację statku;

| b) | jak najbliżej dnia zakończenia transferu, a następnie nie później niż jeden miesiąc po tym, informacje, o których mowa w lit. a), są weryfikowane i rejestrowane w bazie danych FuelEU zgodnie z art. 16 przez weryfikatora, który przeprowadził czynności weryfikacyjne w odniesieniu do statku w ramach przedsiębiorstwa transferującego; oraz |
| --- | --- |

b)

jak najbliżej dnia zakończenia transferu, a następnie nie później niż jeden miesiąc po tym, informacje, o których mowa w lit. a), są weryfikowane i rejestrowane w bazie danych FuelEU zgodnie z art. 16 przez weryfikatora, który przeprowadził czynności weryfikacyjne w odniesieniu do statku w ramach przedsiębiorstwa transferującego; oraz

| c) | bez uszczerbku dla lit. a) i b) przedsiębiorstwo odpowiadające za eksploatację statku 31 grudnia okresu sprawozdawczego jest odpowiedzialne za zgodność statku z wymogami art. 4 i 6 przez cały okres sprawozdawczy, w którym miał miejsce transfer lub wielokrotne transfery. |
| --- | --- |

c)

bez uszczerbku dla lit. a) i b) przedsiębiorstwo odpowiadające za eksploatację statku 31 grudnia okresu sprawozdawczego jest odpowiedzialne za zgodność statku z wymogami art. 4 i 6 przez cały okres sprawozdawczy, w którym miał miejsce transfer lub wielokrotne transfery.

Artykuł 16

Weryfikacja i obliczenia

1.   W następstwie weryfikacji określonej w art. 11, 12 i 13 weryfikator dokonuje oceny jakości, kompletności i dokładności sprawozdania FuelEU. W tym celu weryfikator wykorzystuje wszelkie informacje zawarte w bazie danych FuelEU, w tym informacje dotyczące zawinięć do portu zgodnie z art. 6.

2.   W przypadku gdy we wnioskach z oceny weryfikacyjnej, o której mowa w ust. 1, weryfikator stwierdza z wystarczającą pewnością, że sprawozdanie FuelEU nie zawiera istotnych zniekształceń ani niezgodności, przekazuje danemu przedsiębiorstwu sprawozdanie z weryfikacji stwierdzające, że sprawozdanie FuelEU jest zgodne z niniejszym rozporządzeniem. W sprawozdaniu z weryfikacji wyszczególnia się wszystkie odpowiednie kwestie odnoszące się do wykonanej przez weryfikatora pracy.

3.   W przypadku gdy ocena weryfikacyjna wskazuje na zniekształcenia lub niezgodności z niniejszym rozporządzeniem, weryfikator terminowo informuje o tym dane przedsiębiorstwo. Przedsiębiorstwo bezzwłocznie koryguje zniekształcenia lub niezgodności w celu umożliwienia terminowego zakończenia procesu weryfikacji i przedkłada weryfikatorowi zmienione sprawozdanie FuelEU oraz wszelkie inne informacje niezbędne do skorygowania stwierdzonych zniekształceń lub niezgodności. W sprawozdaniu z weryfikacji weryfikator stwierdza, czy zmienione sprawozdanie FuelEU jest zgodne z niniejszym rozporządzeniem. W przypadku gdy zgłoszone zniekształcenia lub niezgodności nie zostały skorygowane i prowadzą do istotnych zniekształceń, weryfikator przekazuje przedsiębiorstwu sprawozdanie z weryfikacji stwierdzające, że sprawozdanie FuelEU nie jest zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

4.   Na podstawie sprawozdania FuelEU zgodnego z niniejszym rozporządzeniem weryfikator oblicza:

| a) | wykorzystując metodę określoną w załączniku I, średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na danym statku; |
| --- | --- |

a)

wykorzystując metodę określoną w załączniku I, średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na danym statku;

| b) | saldo zgodności statku wykorzystując wzór określony w części A załącznika V; |
| --- | --- |

b)

saldo zgodności statku wykorzystując wzór określony w części A załącznika V;

| c) | liczbę niezgodnych z przepisami zawinięć do portu w poprzednim okresie sprawozdawczym, uwzględniając czas cumowania przy nabrzeżu i, w stosownych przypadkach zgodnie z art. 6 ust. 9, na kotwicowisku, w odniesieniu do każdego zawinięcia do portu danego statku niezgodnego z wymogami określonymi w art. 6; |
| --- | --- |

c)

liczbę niezgodnych z przepisami zawinięć do portu w poprzednim okresie sprawozdawczym, uwzględniając czas cumowania przy nabrzeżu i, w stosownych przypadkach zgodnie z art. 6 ust. 9, na kotwicowisku, w odniesieniu do każdego zawinięcia do portu danego statku niezgodnego z wymogami określonymi w art. 6;

| d) | roczne zużycie energii na statku, z wyłączeniem energii z zasilania energią elektryczną z lądu; |
| --- | --- |

d)

roczne zużycie energii na statku, z wyłączeniem energii z zasilania energią elektryczną z lądu;

| e) | roczne zużycie energii na statku z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. |
| --- | --- |

e)

roczne zużycie energii na statku z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego.

5.   Do 31 marca w okresie weryfikacji weryfikator przekazuje przedsiębiorstwu informacje, o których mowa w ust. 4, oraz rejestruje w bazie danych FuelEU zgodne z niniejszym rozporządzeniem sprawozdanie FuelEU, sprawozdanie z weryfikacji oraz informacje, o których mowa w ust. 4.

Wszystkie informacje zarejestrowane w bazie danych FuelEU są dostępne dla państwa administrującego.

Artykuł 17

Dodatkowe kontrole przeprowadzane przez właściwy organ

1.   W dowolnym momencie właściwy organ państwa administrującego względem danego przedsiębiorstwa może, w odniesieniu do każdego z jego statków i do dwóch poprzednich okresów sprawozdawczych, przeprowadzić dodatkowe kontrole któregokolwiek z poniższych:

| a) | sprawozdania FuelEU zgodnego z niniejszym rozporządzeniem, sporządzonego zgodnie z art. 15 i 16; |
| --- | --- |

a)

sprawozdania FuelEU zgodnego z niniejszym rozporządzeniem, sporządzonego zgodnie z art. 15 i 16;

| b) | sprawozdania z weryfikacji sporządzonego zgodnie z art. 16; |
| --- | --- |

b)

sprawozdania z weryfikacji sporządzonego zgodnie z art. 16;

| c) | obliczeń dokonanych przez weryfikatora zgodnie z art. 16 ust. 4. |
| --- | --- |

c)

obliczeń dokonanych przez weryfikatora zgodnie z art. 16 ust. 4.

2.   Na wniosek właściwego organu, o którym mowa w ust. 1, przedsiębiorstwo dostarcza wszelkich niezbędnych informacji lub przedkłada dokumenty umożliwiające właściwemu organowi przeprowadzenie dodatkowych kontroli oraz umożliwia dostęp do pomieszczeń przedsiębiorstwa lub statku w celu ułatwienia takich dodatkowych kontroli.

3.   Właściwy organ, o którym mowa w ust. 1, wydaje sprawozdanie z dodatkowych kontroli zawierające, w stosownych przypadkach, zaktualizowane obliczenia dokonane przy zastosowaniu art. 17 ust. 1 lit. c), zaktualizowaną kwotę nadwyżki zgodności lub zaliczkową nadwyżkę zgodności oraz zaktualizowaną kwotę kary FuelEU.

4.   W przypadku gdy w sprawozdaniu z dodatkowych kontroli, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, stwierdzono zniekształcenia, niezgodności lub błędy w obliczeniach skutkujące niezgodnością z wymogami określonymi w art. 4 lub 6, a w konsekwencji karą FuelEU lub zmianą kwoty już zapłaconej kary FuelEU, właściwy organ, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, powiadamia dane przedsiębiorstwo o odpowiedniej kwocie kary FuelEU lub zmienionej kary FuelEU. Państwa członkowskie zapewniają, aby przedsiębiorstwo odpowiedzialne za statek w okresie objętym dodatkowymi kontrolami zapłaciło kwotę równą karze FuelEU lub zmodyfikowanej karze FuelEU w terminie miesiąca od powiadomienia go, zgodnie z zasadami przewidzianymi w art. 23.

5.   Właściwy organ, o którym mowa w ust. 1, niezwłocznie wycofuje z bazy danych FuelEU dokument zgodności FuelEU statku, którego przedsiębiorstwo nie zapłaciło w odpowiednim czasie kar FuelEU, o których mowa w ust. 4, i terminowo powiadamia o wycofaniu dane przedsiębiorstwo. Właściwy organ wydaje ponownie dokument zgodności FuelEU po zapłaceniu kwoty równej karze FuelEU, pod warunkiem że przedsiębiorstwo spełnia pozostałe warunki określone w niniejszym rozporządzeniu dotyczące posiadania dokumentu zgodności FuelEU.

6.   Ust. 5 nie ma zastosowania do statku, który został przeniesiony do przedsiębiorstwa innego niż przedsiębiorstwo, które przyjęło odpowiedzialność za jego eksploatację w okresie objętym dodatkowymi kontrolami.

7.   Działania, o których mowa w niniejszym artykule, sprawozdanie z dodatkowych kontroli, o którym mowa w ust. 3, a także dowód dokonania płatności kar FuelEU, są odnotowywane niezwłocznie w bazie danych FuelEU przez podmioty wykonujące te działania, sporządzające takie sprawozdanie lub dokonujące takiej płatności.

Artykuł 18

Narzędzia wspierające i wskazówki

Komisja opracowuje odpowiednie narzędzia monitorowania, a także wskazówki i narzędzia typowania oparte na analizie ryzyka, aby ułatwić i skoordynować działania weryfikacyjne i egzekucyjne związane z niniejszym rozporządzeniem. W miarę możliwości takie wskazówki i narzędzia udostępnia się państwom członkowskim, weryfikatorom i krajowym jednostkom akredytującym do celów wymiany informacji oraz w celu lepszego zapewnienia solidnego egzekwowania wymogów niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 19

Baza danych FuelEU i sprawozdawczość

1.   Komisja opracowuje elektroniczną bazę danych służącą do monitorowania zgodności z niniejszym rozporządzeniem (zwaną dalej „bazą danych FuelEU”), zapewnia jej funkcjonowanie i ją aktualizuje. Bazę danych FuelEU wykorzystuje się do prowadzenia rejestru działań weryfikacyjnych, bilansu zgodności statków, w tym stosowania mechanizmów dotyczących elastyczności określonych w art. 20 i 21, stosowania wyjątków przewidzianych w art. 6 ust. 5 oraz działań związanych z uiszczaniem kar FuelEU nałożonych na mocy art. 23, a także wydawaniem dokumentu zgodności FuelEU. Dostęp do bazy danych posiadają przedsiębiorstwa, weryfikatorzy, właściwe organy i wszelkie należycie upoważnione podmioty, krajowe jednostki akredytujące, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego ustanowiona rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (24) oraz Komisja, z odpowiednimi prawami dostępu i funkcjami odpowiadającymi ich odpowiednim obowiązkom w zakresie wykonywania niniejszego rozporządzenia.

2.   O wszelkich elementach zapisanych lub zmodyfikowanych w bazie danych FuelEU powiadamia się podmioty, dla których te elementy są dostępne.

3.   Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające zasady dotyczące praw dostępu oraz specyfikacje funkcjonalne i techniczne bazy danych FuelEU, w tym zasady powiadamiania i filtrowanie. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

Artykuł 20

Przeniesienie lub pożyczanie nadwyżki zgodności między okresami sprawozdawczymi

1.   Na podstawie obliczeń przeprowadzonych zgodnie z art. 16 ust. 4, jeżeli statek posiada w okresie sprawozdawczym nadwyżkę zgodności w odniesieniu do intensywności emisji gazów cieplarnianych, o której mowa w art. 4 ust. 2, lub, w stosownych przypadkach, w odniesieniu do celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w art. 5 ust. 3, przedsiębiorstwo to może ją zachować w saldzie zgodności tego samego statku na potrzeby następnego okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo zapisuje przeniesienie nadwyżki zgodności na poczet kolejnego okresu sprawozdawczego w bazie danych FuelEU, z zastrzeżeniem zatwierdzenia tego działania przez weryfikatora zgodności. Po wydaniu dokumentu zgodności FuelEU przedsiębiorstwo nie może już przenosić nadwyżki zgodności.

2.   Na podstawie obliczeń przeprowadzonych zgodnie z art. 16 ust. 4, jeżeli statek wykazuje deficyt zgodności za dany okres sprawozdawczy, przedsiębiorstwo może pożyczyć zaliczkową nadwyżkę zgodności w odpowiedniej wielkości z kolejnego okresu sprawozdawczego. Zaliczkową nadwyżkę zgodności dodaje się do salda zgodności statku w okresie sprawozdawczym, a zaliczkową nadwyżkę zgodności pomnożoną przez 1,1 odejmuje się od salda zgodności tego samego statku w kolejnym okresie sprawozdawczym. Nie wolno pożyczać zaliczkowej nadwyżki zgodności:

| a) | odpowiadającej iloczynowi wielkości przekraczającej o ponad 2 % wartość dopuszczalną określoną w art. 4 ust. 2 i zużycia energii przez statek, obliczoną zgodnie z załącznikiem I; |
| --- | --- |

a)

odpowiadającej iloczynowi wielkości przekraczającej o ponad 2 % wartość dopuszczalną określoną w art. 4 ust. 2 i zużycia energii przez statek, obliczoną zgodnie z załącznikiem I;

| b) | w ciągu dwóch kolejnych okresów sprawozdawczych. |
| --- | --- |

b)

w ciągu dwóch kolejnych okresów sprawozdawczych.

3.   Przedsiębiorstwo zapisuje w bazie danych FuelEU zaliczkową nadwyżkę zgodności, po jej zatwierdzeniu przez weryfikatora, do 30 kwietnia w okresie weryfikacji.

4.   W przypadku gdy statek nie ma żadnych zawinięć do portu w Unii w okresie sprawozdawczym i pożyczył zaliczkową nadwyżkę zgodności w poprzednim okresie sprawozdawczym, właściwy organ państwa administrującego powiadamia dane przedsiębiorstwo do 1 czerwca w okresie weryfikacji o kwocie kary FuelEU, o której mowa w art. 23 ust. 2, której początkowo uniknięto poprzez pożyczenie tej zaliczkowej nadwyżki zgodności, pomnożonej przez 1,1.

Artykuł 21

Łączenie sald zgodności w pule

1.   Salda zgodności w odniesieniu do intensywności emisji gazów cieplarnianych, o których mowa w art. 4 ust. 2, oraz, w stosownych przypadkach, w odniesieniu do celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w art. 5 ust. 3, w odniesieniu do dwóch lub większej liczby statków, obliczone zgodnie z art. 16 ust. 4, mogą być łączone na potrzeby spełnienia wymogów określonych w art. 4 oraz, w stosownych przypadkach, w art. 5 ust. 3. Saldo zgodności statku nie może być włączone do większej liczby pul niż jedna w tym samym okresie sprawozdawczym.

W odniesieniu do celu dotyczącego intensywności emisji gazów cieplarnianych oraz celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego można wykorzystać dwie oddzielne pule.

2.   Przedsiębiorstwo rejestruje w bazie danych FuelEU zamiar włączenia salda zgodności statku do puli, rozdział całkowitego salda zgodności w puli pomiędzy poszczególne statki oraz wybór weryfikatora wybranego do weryfikacji tego przydziału.

3.   Gdy statki uczestniczące w puli kontrolowane są przez co najmniej dwa przedsiębiorstwa, szczegółowe informacje dotyczące puli zarejestrowane w bazie danych FuelEU, w tym przydział całkowitego salda zgodności w puli dla jej statków oraz wybór weryfikatora wybranego do weryfikacji rozdziału całkowitego salda zgodności puli pomiędzy poszczególne statki, są potwierdzane w bazie danych FuelEU przez wszystkie odpowiednie przedsiębiorstwa w puli.

4.   Pula jest ważna tylko wtedy, jeżeli całkowita połączona w pule zgodność jest dodatnia, jeżeli statki, w przypadku których odnotowano deficyt zgodności obliczony przy zastosowaniu art. 16 ust. 4, nie wykazują wyższego deficytu zgodności po przydzieleniu połączonej w pule zgodności oraz jeżeli statki, które miały nadwyżkę zgodności obliczoną przy zastosowaniu art. 16 ust. 4, nie mają deficytu zgodności po przydzieleniu zgodności z puli.

5.   Statek nie może zostać włączony do puli, jeżeli nie spełnia obowiązku określonego w art. 24.

6.   Jeżeli z całkowitego salda zgodności w puli wynika nadwyżka zgodności w przypadku pojedynczego statku, stosuje się art. 20 ust. 1.

7.   Art. 20 ust. 2 nie ma zastosowania do statku uczestniczącego w puli.

8.   Do 30 kwietnia w okresie weryfikacji wybrany weryfikator rejestruje w bazie danych FuelEU ostateczny skład puli i rozdział całkowitego salda zgodności w puli pomiędzy poszczególne statki.

Artykuł 22

Dokument zgodności FuelEU

1.   Do 30 czerwca w okresie weryfikacji weryfikator wydaje dokument zgodności FuelEU dla danego statku, pod warunkiem że statek nie wykazuje deficytu zgodności, po ewentualnym zastosowaniu art. 20 i 21, nie dokonał niezgodnych z przepisami zawinięć do portu oraz spełnia obowiązek określony w art. 24.

2.   W przypadku gdy należne są kary FuelEU, o których mowa w art. 23 ust. 2 lub 5, właściwy organ państwa administrującego wydaje do 30 czerwca w okresie weryfikacji dokument zgodności FuelEU dla danego statku, pod warunkiem że zapłacono kwotę równą karom FuelEU.

3.   Dokument zgodności FuelEU zawiera następujące informacje:

| a) | dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku); |
| --- | --- |

a)

dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);

| b) | nazwisko/nazwę, adres oraz główne miejsce prowadzenia działalności właściciela statku; |
| --- | --- |

b)

nazwisko/nazwę, adres oraz główne miejsce prowadzenia działalności właściciela statku;

| c) | tożsamość weryfikatora; |
| --- | --- |

c)

tożsamość weryfikatora;

| d) | datę wystawienia tego dokumentu, termin jego ważności oraz okres sprawozdawczy, którego dotyczy. |
| --- | --- |

d)

datę wystawienia tego dokumentu, termin jego ważności oraz okres sprawozdawczy, którego dotyczy.

4.   Dokument zgodności FuelEU zachowuje ważność przez 18 miesięcy po zakończeniu okresu sprawozdawczego lub do czasu wydania nowego dokumentu zgodności FuelEU, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

5.   Weryfikator lub, w stosownych przypadkach, właściwy organ państwa administrującego bezzwłocznie rejestruje w bazie danych FuelEU wydany dokument zgodności FuelEU.

6.   Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające wzory dokumentu zgodności FuelEU, w tym szablony elektroniczne. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 29 ust. 2.

Artykuł 23

Kary FuelEU

1.   Przed 1 maja w okresie weryfikacji, na podstawie obliczeń przeprowadzonych zgodnie z art. 16 ust. 4 i po ewentualnym zastosowaniu art. 20 i 21, weryfikator rejestruje w bazie danych FuelEU zweryfikowane salda zgodności statku pod względem intensywności emisji gazów cieplarnianych, o których mowa w art. 4 ust. 2, oraz, w stosownych przypadkach, w odniesieniu do celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w art. 5 ust. 3.

Jeżeli statek ma deficyt zgodności w odniesieniu do celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w art. 5 ust. 3, kara FuelEU jest obliczana zgodnie ze wzorem określonym w części B załącznika IV.

2.   Państwo administrujące w odniesieniu do przedsiębiorstwa zapewnia, aby w przypadku każdego z jego statków wykazujących deficyt zgodności w zakresie intensywności emisji gazów cieplarnianych, o którym mowa w art. 4 ust. 2, lub, w stosownych przypadkach, w zakresie celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w art. 5 ust. 3, 1 czerwca w okresie weryfikacji, po ewentualnym zatwierdzeniu przez jego właściwy organ, przedsiębiorstwo zapłaciło do 30 czerwca w okresie weryfikacji kwotę równą karze FuelEU wynikającą z zastosowania wzorów określonych w części B załącznika IV. Jeżeli statek wykazuje deficyt zgodności przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, kwotę tę mnoży się przez 1 + (n-1)/10, gdzie n oznacza liczbę kolejnych okresów sprawozdawczych, za które przedsiębiorstwo podlega karze FuelEU w odniesieniu do tego statku.

3.   Państwo administrujące względem danego przedsiębiorstwa zapewnia, aby w odniesieniu do każdego statku znajdującego się w sytuacji, o której mowa w art. 20 ust. 4, przedsiębiorstwo uiściło do 30 czerwca w okresie weryfikacji kwotę równą karze FuelEU zgłoszonej na podstawie tego ustępu.

4.   Przed 1 maja w okresie weryfikacji, w stosownych przypadkach na podstawie obliczeń dokonanych zgodnie z art. 16 ust. 4, weryfikator rejestruje w bazie danych FuelEU całkowitą liczbę godzin spędzonych przy nabrzeżu przez statek niezgodnie z wymogami określonymi w art. 6.

5.   Państwo administrujące względem danego przedsiębiorstwa zapewnia, aby za każdy statek, który dokonał co najmniej jednego niezgodnego z przepisami zawinięcia do portu, po ewentualnym zatwierdzeniu przez jego właściwy organ, przedsiębiorstwo uiściło do 30 czerwca w okresie weryfikacji kwotę równą karze FuelEU wynikającej z pomnożenia kwoty 1,5 EUR przez ustalone całkowite zapotrzebowanie na energię elektryczną statku cumującego oraz przez całkowitą liczbę godzin, zaokrągloną do najbliższej pełnej godziny, spędzonych podczas cumowania niezgodnie z wymogami określonymi w art. 6.

6.   Państwa członkowskie muszą posiadać niezbędne ramy prawne i administracyjne na szczeblu krajowym, aby zapewnić wypełnienie obowiązków dotyczących nakładania, uiszczania i pobierania kar FuelEU.

7.   Działania, o których mowa w niniejszym artykule, a także dowód dokonania płatności kar FuelEU, są odnotowywane niezwłocznie w bazie danych FuelEU przez podmioty wykonujące te działania lub dokonujące tej płatności.

8.   Przedsiębiorstwo pozostaje odpowiedzialne za uiszczenie kar FuelEU bez uszczerbku dla możliwości zawierania przez przedsiębiorstwo z komercyjnymi operatorami statku umów przewidujących zobowiązanie operatora komercyjnego do zwrotu przedsiębiorstwu zapłaconych kar FuelEU, w przypadku gdy odpowiedzialność za zakup paliwa lub eksploatację statku zostaje przejęta przez tego operatora komercyjnego. Do celów niniejszego ustępu eksploatacja statku oznacza określenie przewożonego ładunku, trasy i prędkości statku.

9.   Przedsiębiorstwo pozostaje odpowiedzialne za uiszczanie kar FuelEU, bez uszczerbku dla możliwości zawierania przez przedsiębiorstwo umów z dostawcami paliw, które przewidują odpowiedzialność dostawców paliw za zwrot przedsiębiorstwu płatności kar FuelEU.

10.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 28, aby zmienić załącznik IV w celu dostosowania współczynnika określonego w pozycji 7 i, w stosownych przypadkach, 14 tabeli w części B tego załącznika i stosowanego we wzorze, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, w oparciu o zmiany kosztów energii, oraz w celu zmiany mnożnika określonego w ust. 5 niniejszego artykułu w oparciu o indeksację średniego kosztu energii elektrycznej w Unii.

11.   Państwa członkowskie starają się zapewnić, aby dochody uzyskane z kar FuelEU lub równoważnik ich wartości finansowej były wykorzystywane do wspierania szybkiego wdrożenia i stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim przez stymulowanie produkcji większych ilości paliw odnawialnych i niskoemisyjnych dla sektora morskiego, ułatwianie budowy odpowiednich obiektów do bunkrowania lub infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu w portach i wspieranie rozwoju, testowania i wdrażania we flocie najbardziej innowacyjnych technologii w celu osiągnięcia znaczących redukcji emisji.

Do 30 czerwca 2030 r., a następnie co pięć lat, państwa członkowskie podają do wiadomości publicznej sprawozdanie dotyczące wykorzystania dochodów uzyskanych z kar FuelEU w okresie pięciu lat poprzedzających rok każdego takiego sprawozdania, w tym informacje na temat beneficjentów i poziomu wydatków dotyczących celów wymienionych w akapicie pierwszym.

Artykuł 24

Obowiązek posiadania ważnego dokumentu zgodności FuelEU

1.   Do 30 czerwca w okresie weryfikacji statki zawijające do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, wpływające do takiego portu, przebywające w nim lub je opuszczające, lub które odbyły rejsy w tym okresie sprawozdawczym, muszą posiadać ważny dokument zgodności FuelEU.

2.   Dokument zgodności FuelEU wydany dla danego statku zgodnie z art. 22 stanowi dowód zgodności z niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 25

Egzekwowanie przepisów

1.   Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia i przyjmują wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia ich wykonywania. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach i środkach, a także powiadamiają ją niezwłocznie o wszelkich późniejszych zmianach, które ich dotyczą.

2.   Każde państwo członkowskie zapewnia, aby inspekcje statku w porcie podlegającym jego jurysdykcji przeprowadzane zgodnie z dyrektywą 2009/16/WE obejmowały sprawdzenie, czy statek posiada ważny dokument zgodności FuelEU.

3.   W przypadku statków, w odniesieniu do których nie dopełniono obowiązku określonego w art. 24 przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku gdy inne środki egzekucyjne nie zapewniły osiągnięcia zgodności z niniejszym rozporządzeniem, właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia może, w odniesieniu do statku niepływającego pod banderą tego państwa członkowskiego i po zapewnieniu danemu przedsiębiorstwu możliwości przekazania uwag, wydać nakaz wydalenia. W przypadku podjęcia przez właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia decyzji o wydaniu nakazu wydalenia, powiadamia on o tym Komisję, pozostałe państwa członkowskie i odpowiednie państwo bandery za pośrednictwem bazy danych FuelEU. Każde państwo członkowskie z wyjątkiem państwa członkowskiego, pod którego banderą pływa statek, odmawia statkowi objętemu nakazem wydalenia wejścia do swoich portów, dopóki przedsiębiorstwo nie wywiąże się ze swoich obowiązków. Gdy statek pływający pod banderą państwa członkowskiego wpływa do jednego z jego portów i nie dopełnia obowiązku określonego w art. 24 przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, dane państwo członkowskie, w czasie gdy statek ten znajduje się w jednym z jego portów, po umożliwieniu danemu przedsiębiorstwu przedstawienia uwag, nakazuje zatrzymanie bandery do czasu wywiązania się przez przedsiębiorstwo z zobowiązań.

4.   Dane przedsiębiorstwo potwierdza spełnienie obowiązku posiadania ważnego dokumentu zgodności FuelEU poprzez zgłoszenie ważnego dokumentu zgodności FuelEU właściwemu organowi krajowemu, który wydał nakaz wydalenia. Niniejszy ustęp pozostaje bez uszczerbku dla przepisów prawa międzynarodowego mających zastosowanie w przypadku statków w niebezpieczeństwie.

5.   Państwa członkowskie zgłaszają nałożenie kar na określony statek Komisji, pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery za pośrednictwem bazy danych FuelEU.

Artykuł 26

Prawo do przeglądu

1.   Przedsiębiorstwa mają prawo złożyć wniosek o dokonanie przeglądu obliczeń i pomiarów przekazanych im przez weryfikatora zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w tym przeglądu odmowy wystawienia dokumentu zgodności FuelEU na podstawie art. 22 ust. 1.

Wniosek o dokonanie przeglądu składa się do właściwego organu państwa członkowskiego, w którym weryfikator jest akredytowany, w terminie miesiąca od powiadomienia przez weryfikatora o wyniku obliczeń lub pomiaru.

2.   Decyzje podjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia przez właściwe organy państwa członkowskiego podlegają kontroli sądu państwa członkowskiego tego właściwego organu.

Artykuł 27

Właściwe organy

Państwa członkowskie wyznaczają co najmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za stosowanie i egzekwowanie niniejszego rozporządzenia (zwany dalej „właściwym organem”) i przekazują Komisji ich nazwy i dane kontaktowe. Komisja publikuje na swojej stronie internetowej wykaz właściwych organów.

Rozdział VI

Uprawnienia delegowane i wykonawcze oraz przepisy końcowe

Artykuł 28

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 4, art. 5 ust. 7, art. 6 ust. 6, art. 14 ust. 5 i art. 23 ust. 10, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia 12 października 2023 r.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 4, art. 5 ust. 7, art. 6 ust. 6, art. 14 ust. 5 i art. 23 ust. 10, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 4, art. 5 ust. 7, art. 6 ust. 6, art. 14 ust. 5 i art. 23 ust. 10 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 29

Procedura komitetowa

1.   Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) utworzony na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (25). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 30

Sprawozdania i przegląd

1.   Do 23 września 2024 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie analizujące wzajemne oddziaływanie między przepisami niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) 2015/757 lub innych sektorowych aktów prawnych oraz ewentualne powielanie się tych przepisów. W stosownych przypadkach sprawozdaniu temu towarzyszyć może wniosek ustawodawczy.

2.   Do 31 grudnia 2027 r., a następnie co pięć lat, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wyników oceny dotyczącej funkcjonowania niniejszego rozporządzenia, w tym ewentualnych skutków zakłóceń na rynku stosowania praktyk unikowych w wyborze portów; rozwoju technologii bezemisyjnych w transporcie morskim oraz ich rynku, a także rozwoju technologii i rynku paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, i w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu, w tym na kotwicowisku, wykorzystania dochodów uzyskanych z kar FuelEU oraz wpływu niniejszego rozporządzenia na konkurencyjność sektora morskiego w Unii.

W sprawozdaniu tym Komisja uwzględnia między innymi:

| a) | zakres przedmiotowy i geograficzny niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do obniżenia progu pojemności brutto, o którym mowa w art. 2 ust. 1, lub zwiększenia udziału energii zużywanej przez statki podczas rejsów do i z państw trzecich, o którym mowa w art. 2 ust. 1 lit. d); |
| --- | --- |

a)

zakres przedmiotowy i geograficzny niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do obniżenia progu pojemności brutto, o którym mowa w art. 2 ust. 1, lub zwiększenia udziału energii zużywanej przez statki podczas rejsów do i z państw trzecich, o którym mowa w art. 2 ust. 1 lit. d);

| b) | limit, o którym mowa w art. 4 ust. 2, z myślą o osiągnięciu celów określonych w rozporządzeniu (UE) 2021/1119; |
| --- | --- |

b)

limit, o którym mowa w art. 4 ust. 2, z myślą o osiągnięciu celów określonych w rozporządzeniu (UE) 2021/1119;

| c) | typy i wielkości statków, do których stosuje się art. 6 ust. 1, oraz rozszerzenia obowiązków, o których mowa w art. 6 ust. 1, na statki na kotwicowisku; |
| --- | --- |

c)

typy i wielkości statków, do których stosuje się art. 6 ust. 1, oraz rozszerzenia obowiązków, o których mowa w art. 6 ust. 1, na statki na kotwicowisku;

| d) | deklarację, o której mowa w art. 6 ust. 5; |
| --- | --- |

d)

deklarację, o której mowa w art. 6 ust. 5;

| e) | zliczanie energii elektrycznej dostarczanej za pośrednictwem zasilania energią elektryczną z lądu w załączniku I oraz współczynnika emisji WtT związanego z tą energią elektryczną, określonego w załączniku II; |
| --- | --- |

e)

zliczanie energii elektrycznej dostarczanej za pośrednictwem zasilania energią elektryczną z lądu w załączniku I oraz współczynnika emisji WtT związanego z tą energią elektryczną, określonego w załączniku II;

| f) | możliwości uwzględnienia w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia specjalnych mechanizmów dotyczących najbardziej zrównoważonych i innowacyjnych technologii paliwowych o znacznym potencjale obniżenia emisji w celu stworzenia jasnych i przewidywalnych ram prawnych oraz zachęcenia do rozwoju rynku i wdrażania takich technologii paliwowych; |
| --- | --- |

f)

możliwości uwzględnienia w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia specjalnych mechanizmów dotyczących najbardziej zrównoważonych i innowacyjnych technologii paliwowych o znacznym potencjale obniżenia emisji w celu stworzenia jasnych i przewidywalnych ram prawnych oraz zachęcenia do rozwoju rynku i wdrażania takich technologii paliwowych;

| g) | obliczanie salda zgodności dla statków zwracających się o wyłączenie dodatkowej energii zużytej w związku z żeglugą w warunkach lodowych określonych w załącznikach IV i V oraz ewentualnego przedłużenia ważności tych przepisów na okres po 31 grudnia 2034 r.; |
| --- | --- |

g)

obliczanie salda zgodności dla statków zwracających się o wyłączenie dodatkowej energii zużytej w związku z żeglugą w warunkach lodowych określonych w załącznikach IV i V oraz ewentualnego przedłużenia ważności tych przepisów na okres po 31 grudnia 2034 r.;

| h) | możliwości uwzględnienia energii pochodzącej z wiatru przy obliczaniu intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, określonej w załączniku I, pod warunkiem dostępności weryfikowalnej metody monitorowania i rozliczania energii napędowej wiatru; |
| --- | --- |

h)

możliwości uwzględnienia energii pochodzącej z wiatru przy obliczaniu intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, określonej w załączniku I, pod warunkiem dostępności weryfikowalnej metody monitorowania i rozliczania energii napędowej wiatru;

| i) | możliwości włączenia nowych technologii redukcji emisji gazów cieplarnianych, takich jak wychwytywanie dwutlenku węgla na statku, do obliczania intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz salda zgodności, określonych odpowiednio w załącznikach I i IV, pod warunkiem dostępności weryfikowalnej metody monitorowania i rozliczania wychwyconego dwutlenku węgla; |
| --- | --- |

i)

możliwości włączenia nowych technologii redukcji emisji gazów cieplarnianych, takich jak wychwytywanie dwutlenku węgla na statku, do obliczania intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz salda zgodności, określonych odpowiednio w załącznikach I i IV, pod warunkiem dostępności weryfikowalnej metody monitorowania i rozliczania wychwyconego dwutlenku węgla;

| j) | możliwości włączenia do niniejszego rozporządzenia dodatkowych elementów, w szczególności emisji sadzy; |
| --- | --- |

j)

możliwości włączenia do niniejszego rozporządzenia dodatkowych elementów, w szczególności emisji sadzy;

| k) | potrzebę wprowadzenia środków mających na celu przeciwdziałanie próbom obejścia przez przedsiębiorstwa wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu. |
| --- | --- |

k)

potrzebę wprowadzenia środków mających na celu przeciwdziałanie próbom obejścia przez przedsiębiorstwa wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu.

W stosownych przypadkach Komisja rozważa, czy sprawozdaniu temu towarzyszyć ma wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia.

3.   Komisja włącza do sprawozdania, o którym mowa w ust. 2, ocenę społecznych skutków niniejszego rozporządzenia w sektorze morskim, w tym w odniesieniu do jego siły roboczej.

4.   Przy przygotowywaniu sprawozdania, o którym mowa w ust. 2, Komisja rozważa, w jakim stopniu wdrożenie niniejszego rozporządzenia spełniło jego cele oraz w jakim stopniu wpłynęło ono na konkurencyjność sektora morskiego. W sprawozdaniu tym Komisja uwzględnia również wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii i wskazuje przepisy, które można zaktualizować i uprościć, a także opisać działania i środki, które zostały lub mogłyby zostać podjęte w celu zmniejszenia całkowitej presji kosztowej na sektor morski. W ramach przeprowadzonej przez Komisję analizy skuteczności niniejszego rozporządzenia sprawozdanie zawiera również ocenę obciążeń, jakie niniejsze rozporządzenie nakłada na przedsiębiorstwa.

W stosownych przypadkach Komisja rozważa, czy należy dołączyć do tego sprawozdania wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia w świetle wniosków sprawozdania, o którym mowa w akapicie pierwszym.

5.   W przypadku przyjęcia przez IMO globalnej normy paliwowej dotyczącej gazów cieplarnianych lub globalnych limitów intensywności emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do zużycia energii na statkach Komisja niezwłocznie przedstawia sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. W tym sprawozdaniu Komisja analizuje ten globalny środek pod kątem jego ambicji w świetle celów porozumienia paryskiego i jego ogólnej integralności środowiskowej. Bada również wszelkie kwestie związane z możliwym powiązaniem lub dostosowaniem niniejszego rozporządzenia do tego środka, w tym potrzebę unikania dwukrotnego regulowania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu morskiego na szczeblu unijnym i międzynarodowym.

W stosownych przypadkach sprawozdaniu temu może towarzyszyć wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia, spójny z unijnymi zobowiązaniami w zakresie emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce, mający na celu zachowanie integralności środowiskowej i skuteczności działania Unii w dziedzinie klimatu.

6.   Komisja monitoruje wdrażanie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do transportu morskiego, w szczególności w celu wykrywania zachowań omijających, aby zapobiec takim zachowaniom na wczesnym etapie, w tym w odniesieniu do regionów najbardziej oddalonych.

Wyniki monitorowania uwzględnia się w sporządzanym co dwa lata sprawozdaniu, o którym mowa w art. 3gg ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE.

Artykuł 31

Zmiany w dyrektywie 2009/16/WE

Do wykazu zawartego w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE dodaje się punkt w brzmieniu:

| „51. | Dokument zgodności FuelEU wystawiony zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2023/1805 (*1). |
| --- | --- |

„51.

Dokument zgodności FuelEU wystawiony zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2023/1805 (*1).

*1

Artykuł 32

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od 1 stycznia 2025 r., z wyjątkiem art. 8 i 9, które stosuje się od 31 sierpnia 2024 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu dnia 13 września 2023 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Przewodnicząca

R. METSOLA

W imieniu Rady

Przewodniczący

J. M. ALBARES BUENO

---

(1)  
  Dz.U. C 152 z 6.4.2022, s. 145.

1

(2)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 11 lipca 2023 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 25 lipca 2023 r.

2

(3)  Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Gospodarki Morskiej i Rybołówstwa, Wspólne Centrum Badawcze, Addamo, A., Calvo Santos, A., Guillén, J. i in., The EU Blue economy Report 2022, Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2022, https://op.europa.eu/pl/publication-detail/-/publication/156eecbd-d7eb-11ec-a95f-01aa75ed71a1.

3

(4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 z dnia 30 czerwca 2021 r. w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzeń (WE) nr 401/2009 i (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (Dz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1).

4

(5)  
  Dz.U. L 282 z 19.10.2016, s. 4.

5

(6)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE (zob. s. 1 niniejszego Dziennika Urzędowego).

6

(7)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/959 z dnia 10 maja 2023 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE ustanawiającą system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii oraz zmieniająca decyzję (UE) 2015/1814 w sprawie ustanowienia i funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej dla unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (Dz.U. L 130 z 16.5.2023, s. 134).

7

(8)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82).

8

(9)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie zarządzania unią energetyczną i działaniami w dziedzinie klimatu, zmiany rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 663/2009 i (WE) nr 715/2009, dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 94/22/WE, 98/70/WE, 2009/31/WE, 2009/73/WE, 2010/31/UE, 2012/27/UE i 2013/30/UE, dyrektyw Rady 2009/119/WE i (EU) 2015/652 oraz uchylenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 1).

9

(10)  Dyrektywa 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnosząca się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG (Dz.U. L 350 z 28.12.1998, s. 58).

10

(11)  Dyrektywa Rady (UE) 2015/652 z dnia 20 kwietnia 2015 r. ustanawiająca metody obliczania i wymogi w zakresie sprawozdawczości zgodnie z dyrektywą 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady odnoszącą się do jakości benzyny i olejów napędowych (Dz.U. L 107 z 25.4.2015, s. 26).

11

(12)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 z dnia 15 lutego 2017 r. ustanawiające ramy w zakresie świadczenia usług portowych oraz wspólne zasady dotyczące przejrzystości finansowej portów (Dz.U. L 57 z 3.3.2017, s. 1).

12

(13)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (Dz.U. L 123 z 19.5.2015, s. 55).

13

(14)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczące stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski) (Dz.U. L 364 z 12.12.1992, s. 7).

14

(15)  Rozporządzenie (WE) nr 336/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 (Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 1).

15

(16)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).

16

(17)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).

17

(18)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).

18

(19)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132).

19

(20)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275 z 25.10.2003, s. 32).

20

(21)  
  Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.

21

(22)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

22

(23)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/802 z dnia 11 maja 2016 r. odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych (Dz.U. L 132 z 21.5.2016, s. 58).

23

(24)  Rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiające Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 1).

24

(25)  Rozporządzenie (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiające Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) i zmieniające rozporządzenia dotyczące bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniom morza przez statki (Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 1).

25

---

ZAŁĄCZNIK I

Metodyka ustalania intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku

Do celów obliczania intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku stosuje się następujący wzór, zwany równaniem (1):

| ) Równanie (1) |
| --- |
| WtT | |
| TtW | |
| fwind | Współczynnik motywujący dla napędu wiatrowego |

Formula

WtT

Formula

TtW

Formula

fwind

Współczynnik motywujący dla napędu wiatrowego

Do celów równania (1) zastosowane terminy i oznaczenia przedstawiono w poniższej tabeli:

| Termin | Wyjaśnienie |
| --- | --- |
| i | Wskaźnik odpowiadający rodzajom paliw dostarczonych na statek w okresie sprawozdawczym. |
| j | Wskaźnik odpowiadający jednostkom zużywającym paliwo na statku. Do celów niniejszego rozporządzenia uwzględnia się następujące jednostki zużywające paliwo: silniki główne, silniki pomocnicze, kotły, ogniwa paliwowe i spalarnie odpadów. |
| k | Wskaźnik odpowiadający punktom przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu |
| n) | Całkowita liczba rodzajów paliw dostarczonych na statek w okresie sprawozdawczym. |
| c | Całkowita liczba punktów przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu |
| m) | Całkowita liczba jednostek zużywających paliwo |
| Mi,j | Masa paliwa i zużywanego przez jednostki zużywające energię j [gFuel]. |
| Ek | Energia elektryczna doprowadzana na statek do każdego punktu przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu k [MJ]. |
| CO2eqWtT,i | Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT paliwa i [gCO2eq/MJ]. |
| | Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT związany z energią elektryczną doprowadzaną na statek cumujący do każdego punktu przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu k [gCO2eq/MJ]. |
| LCVi | Dolna wartość kaloryczna paliwa i [MJ/gFuel]. |
| RWDi | Jeżeli paliwo jest pochodzenia niebiologicznego można zastosować współczynnik motywujący o wartości 2 od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2033 r. W pozostałych przypadkach RWDi = 1. |
| C

  slipj | Współczynnik paliwa niespalonego jako procent masy paliwa i zużytego przez jednostkę zużywającą paliwo j [%]. Cslip obejmuje emisje niezorganizowane i utracone. |
| | Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa i spalanego w jednostce zużywającej paliwo j [gGHG/gFuel]. |
| CO2eq,TtWi,j | Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa spalonego i w jednostce zużywającej paliwo j [gCO2eq/gFuel].





  Równanie (2) |
| | Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa i utraconego na rzecz jednostki zużywającej paliwo j [gGHG/gFuel]. |
| CO2eq,TtWslipi,j | Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa utraconego i na rzecz jednostki zużywającej paliwo j [gCO2eq/gFuel].





  gdzie: Csf CO2, oraz Csf N2O, = 0.
  CsfCH4j = 1. |
| | Współczynniki globalnego ocieplenia dotyczące CO2, CH4, N2O na przestrzeni 100 lat, zdefiniowane w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C pkt 4. |

Termin

Wyjaśnienie

i

Wskaźnik odpowiadający rodzajom paliw dostarczonych na statek w okresie sprawozdawczym.

j

Wskaźnik odpowiadający jednostkom zużywającym paliwo na statku. Do celów niniejszego rozporządzenia uwzględnia się następujące jednostki zużywające paliwo: silniki główne, silniki pomocnicze, kotły, ogniwa paliwowe i spalarnie odpadów.

k

Wskaźnik odpowiadający punktom przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu

n)

Całkowita liczba rodzajów paliw dostarczonych na statek w okresie sprawozdawczym.

c

Całkowita liczba punktów przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu

m)

Całkowita liczba jednostek zużywających paliwo

Mi,j

Masa paliwa i zużywanego przez jednostki zużywające energię j [gFuel].

Ek

Energia elektryczna doprowadzana na statek do każdego punktu przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu k [MJ].

CO2eqWtT,i

Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT paliwa i [gCO2eq/MJ].

Formula

Współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT związany z energią elektryczną doprowadzaną na statek cumujący do każdego punktu przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu k [gCO2eq/MJ].

LCVi

Dolna wartość kaloryczna paliwa i [MJ/gFuel].

RWDi

Jeżeli paliwo jest pochodzenia niebiologicznego można zastosować współczynnik motywujący o wartości 2 od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2033 r. W pozostałych przypadkach RWDi = 1.

C

  slipj

Współczynnik paliwa niespalonego jako procent masy paliwa i zużytego przez jednostkę zużywającą paliwo j [%]. Cslip obejmuje emisje niezorganizowane i utracone.

Formula

Formula

Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa i spalanego w jednostce zużywającej paliwo j [gGHG/gFuel].

CO2eq,TtWi,j

Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa spalonego i w jednostce zużywającej paliwo j [gCO2eq/gFuel].

Formula

Równanie (2)

Formula

Formula

Współczynniki emisji gazów cieplarnianych TtW według paliwa i utraconego na rzecz jednostki zużywającej paliwo j [gGHG/gFuel].

CO2eq,TtWslipi,j

Ekwiwalent CO2 emisji TtW paliwa utraconego i na rzecz jednostki zużywającej paliwo j [gCO2eq/gFuel].

Formula

gdzie: Csf CO2, oraz Csf N2O, = 0.

CsfCH4j = 1.

Formula

Formula

Współczynniki globalnego ocieplenia dotyczące CO2, CH4, N2O na przestrzeni 100 lat, zdefiniowane w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C pkt 4.

Do celów niniejszego rozporządzenia składnik
  Formula
  w liczniku równania (1) wynosi zero.

Metoda określania [Mi]

Masę paliwa [Mi] określa się przy użyciu ilości zgłoszonej zgodnie z ramami sprawozdawczości określonymi w rozporządzeniu (UE) 2015/757 w odniesieniu do rejsów objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia w oparciu o metodykę monitorowania wybraną przez dane przedsiębiorstwo.

Metoda określania współczynników emisji gazów cieplarnianych WtT

Emisje WtT określa się na podstawie metodyki zawartej w niniejszym załączniku zgodnie z równaniem (1).

Wartości domyślne współczynników emisji gazów cieplarnianych WtT (CO2eqWtT,i) zawarto w załączniku II.

W przypadku paliw kopalnych stosuje się wyłącznie wartości domyślne podane w załączniku II.

Mogą być stosowane wartości rzeczywiste, o ile są one certyfikowane w ramach systemu uznanego przez Komisję zgodnie z art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy (UE) 2018/2001 w odniesieniu do biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i pochodzących z recyklingu paliw węglowych lub, w stosownych przypadkach, zgodnie z odpowiednimi przepisami aktów prawnych Unii dotyczących rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru, w zastosowaniu art. 10 ust. 4 niniejszego rozporządzenia.

Dokument dostawy paliwa

Zgodnie z obowiązującymi postanowieniami załącznika VI do konwencji MARPOL dokument dostawy paliwa jest obowiązkowy, a informacje, które należy w nim zawrzeć, są szczegółowo określone.

Do celów niniejszego rozporządzenia:

| 1. | Dokumenty dostawy paliwa obejmujące paliwa inne niż paliwa kopalne stosowane na statku uzupełnia się o następujące informacje dotyczące tych paliw:






  — | dolna wartość kaloryczna [MJ/g], |
| --- | --- | --- |

1.

Dokumenty dostawy paliwa obejmujące paliwa inne niż paliwa kopalne stosowane na statku uzupełnia się o następujące informacje dotyczące tych paliw:

—

dolna wartość kaloryczna [MJ/g],

| — | w przypadku biopaliw wartości E ustalone zgodnie z metodami określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C i załącznik VI część B [gCO2eq/MJ] oraz powiązane dowody zgodności z przepisami określonymi w tej dyrektywie w odniesieniu do tych paliw, określające ścieżkę produkcji paliwa; |
| --- | --- |

—

w przypadku biopaliw wartości E ustalone zgodnie z metodami określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C i załącznik VI część B [gCO2eq/MJ] oraz powiązane dowody zgodności z przepisami określonymi w tej dyrektywie w odniesieniu do tych paliw, określające ścieżkę produkcji paliwa;

| — | w przypadku paliw innych niż paliwa kopalne i biopaliwa współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT [gCO2eq/MJ] i powiązane świadectwo określające ścieżkę produkcji paliwa. |
| --- | --- |

—

w przypadku paliw innych niż paliwa kopalne i biopaliwa współczynnik emisji gazów cieplarnianych WtT [gCO2eq/MJ] i powiązane świadectwo określające ścieżkę produkcji paliwa.

| 2. | W przypadku mieszania produktów informacje wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia podaje się dla każdego produktu. |
| --- | --- |

2.

W przypadku mieszania produktów informacje wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia podaje się dla każdego produktu.

Dokument dostawy energii elektrycznej

Do celów niniejszego rozporządzenia dokumenty dostawy energii elektrycznej dotyczące energii elektrycznej doprowadzanej na statek zawierają co najmniej następujące informacje:

| 1. | dostawca: nazwa, adres, numer telefonu, adres e-mail, przedstawiciel; |
| --- | --- |

1.

dostawca: nazwa, adres, numer telefonu, adres e-mail, przedstawiciel;

| 2. | statek odbierający: numer IMO (MMSI), nazwa statku, rodzaj statku, bandera, przedstawiciel statku; |
| --- | --- |

2.

statek odbierający: numer IMO (MMSI), nazwa statku, rodzaj statku, bandera, przedstawiciel statku;

| 3. | port: nazwa, położenie (LOCODE), terminal / miejsce postoju; |
| --- | --- |

3.

port: nazwa, położenie (LOCODE), terminal / miejsce postoju;

| 4. | punkt przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu: szczegóły dotyczące punktu przyłączenia; |
| --- | --- |

4.

punkt przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu: szczegóły dotyczące punktu przyłączenia;

| 5. | czas zasilania energią elektryczną z lądu: data/godzina rozpoczęcia/zakończenia |
| --- | --- |

5.

czas zasilania energią elektryczną z lądu: data/godzina rozpoczęcia/zakończenia

| 6. | energia dostarczona: część mocy przypisana do punktu zasilania (w stosownych przypadkach) [kW], zużycie energii elektrycznej (kWh) w okresie rozliczeniowym, informacje na temat mocy szczytowej (jeżeli są dostępne); |
| --- | --- |

6.

energia dostarczona: część mocy przypisana do punktu zasilania (w stosownych przypadkach) [kW], zużycie energii elektrycznej (kWh) w okresie rozliczeniowym, informacje na temat mocy szczytowej (jeżeli są dostępne);

| 7. | pomiary. |
| --- | --- |

7.

pomiary.

Metoda określania współczynników emisji gazów cieplarnianych TtW

Emisje TtW określa się na podstawie metodyki zawartej w niniejszym załączniku zgodnie z równaniem (1) i równaniem (2).

Wartości (CO2eq,TtW,j) domyślne współczynników emisji gazów cieplarnianych TtW zawarto w załączniku II.

Zgodnie z planem monitorowania, o którym mowa w art. 8, i po dokonaniu oceny przez weryfikatora przedsiębiorstwo może zastosować inne metody, takie jak bezpośredni pomiar ekwiwalentu Co2eq lub testy laboratoryjne, jeżeli zwiększą one ogólną dokładność obliczeń, przy zastosowaniu art. 10 ust. 5.

Metoda określania emisji niezorganizowanej i utraconej TtW

Emisja niezorganizowana i utracona to emisja pochodząca z paliwa, które nie dociera do komory spalania jednostki spalania paliw lub które nie jest zużywane przez jednostkę zużywającą paliwo, ponieważ nie ulega spaleniu, ulatnia się lub wycieka z układu. Do celów niniejszego rozporządzenia emisję niezorganizowaną i utraconą ujmuje się jako procent masy paliwa zużywanego przez jednostkę zużywającą paliwo. Wartości domyślne przedstawiono w załączniku II.

Metody określania współczynników motywujących związanych z napędem wiatrowym

W przypadku zainstalowania na statku napędu wiatrowego można zastosować współczynnik motywujący określony w następujący sposób:

| Współczynnik motywujący dla napędu wiatrowego – WIND (fwind) | |
| --- | --- |
| 0,99 | 0,05 |
| 0,97 | 0,1 |
| 0,95 | ≥ 0,15 |

Współczynnik motywujący dla napędu wiatrowego – WIND (fwind)

Formula

0,99

0,05

0,97

0,1

0,95

≥ 0,15

gdzie:

| — | PWind to dostępna moc skuteczna napędów wiatrowych i odpowiada feff * Peff obliczonemu zgodnie z wytycznymi z 2021 r. w sprawie traktowania innowacyjnych technologii efektywności energetycznej do obliczania i weryfikacji osiągniętego współczynnika projektowego efektywności energetycznej (EEDI) i wskaźnika efektywności energetycznej dla statku istniejącego (EEXI) (MEPC.1/Circ.896); |
| --- | --- |

—

PWind to dostępna moc skuteczna napędów wiatrowych i odpowiada feff * Peff obliczonemu zgodnie z wytycznymi z 2021 r. w sprawie traktowania innowacyjnych technologii efektywności energetycznej do obliczania i weryfikacji osiągniętego współczynnika projektowego efektywności energetycznej (EEDI) i wskaźnika efektywności energetycznej dla statku istniejącego (EEXI) (MEPC.1/Circ.896);

| — | PProp to moc napędowa statku i odpowiada PME zgodnie z definicją zawartą w wytycznych z 2018 r. dotyczących metody obliczania osiągniętego EEDI dla nowych statków (rezolucja IMO MEPC.364(79)) oraz w wytycznych z 2021 r. dotyczących metody obliczania osiągniętego EEXI (rezolucja IMO MEPC.333(76)). W przypadku gdy zainstalowany jest silnik wałowy lub większa ich liczba, PProp = PME + PPTI(i),s haft. |
| --- | --- |

—

PProp to moc napędowa statku i odpowiada PME zgodnie z definicją zawartą w wytycznych z 2018 r. dotyczących metody obliczania osiągniętego EEDI dla nowych statków (rezolucja IMO MEPC.364(79)) oraz w wytycznych z 2021 r. dotyczących metody obliczania osiągniętego EEXI (rezolucja IMO MEPC.333(76)). W przypadku gdy zainstalowany jest silnik wałowy lub większa ich liczba, PProp = PME + PPTI(i),s haft.

Następnie oblicza się wskaźnik intensywności emisji gazów cieplarnianych statku poprzez pomnożenie wyniku równania (1) przez współczynnik motywujący.

---

ZAŁĄCZNIK II

Domyślne współczynniki emisji

Domyślne współczynniki emisji zawarte w poniższej tabeli stosuje się w celu określenia wskaźnika intensywności emisji gazów cieplarnianych, o którym mowa w załączniku I do niniejszego rozporządzenia, z wyjątkiem przypadków, gdy przedsiębiorstwa odchodzą od tych domyślnych współczynników emisji przy zastosowaniu art. 10 ust. 4 i 5 niniejszego rozporządzenia.

W poniższej tabeli:

| — | TBM oznacza „do zmierzenia” („to be measured”); |
| --- | --- |

—

TBM oznacza „do zmierzenia” („to be measured”);

| — | N/A oznacza „brak informacji” („not available”); |
| --- | --- |

—

N/A oznacza „brak informacji” („not available”);

| — | myślnik oznacza „nie dotyczy”; |
| --- | --- |

—

myślnik oznacza „nie dotyczy”;

| — | E ustala się zgodnie z metodami określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C i załącznik VI część B. |
| --- | --- |

—

E ustala się zgodnie z metodami określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C i załącznik VI część B.

W przypadku gdy w danej komórce widnieje TBM albo N/A, stosuje się najwyższą wartość domyślną klasy paliwa w tej samej kolumnie.

Jeżeli dla danej klasy paliwa wszystkie komórki w tej samej kolumnie wskazują TBM albo N/A, stosuje się wartość domyślną najmniej korzystnej ścieżki paliw kopalnych, chyba że wartość wykazano zgodnie z art. 10. Nie ma to zastosowania do kolumny 9, gdzie TBM lub N/A odnosi się do wartości, które nie są dostępne dla jednostki zużywającej paliwo. W przypadku braku wartości domyślnej należy stosować wartość certyfikowaną zgodnie z art. 10 ust. 5.

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | WtT | TtW |
| Klasa paliwa | Nazwa ścieżki | LCV | CO2eq WtT | Klasa jednostki zużywającej paliwo | | | | Cslip

  jako % masy paliwa zużywanego przez silnik |
| Paliwa kopalne | HFO
  ISO 8217 klasy od RME do RMK | 0,0405 | 13,5 | Wszystkie silniki spalinowe | 3,114 | 0,00005 | 0,00018 | – |
| LFO
  ISO 8217 klasy od RMA do RMD | 0,041 | 13,2 | Wszystkie silniki spalinowe | 3,151 | 0,00005 | 0,00018 | – |
| MDO
  MGO
  ISO 8217 klasy od DMX do DMB | 0,0427 | 14,4 | Wszystkie silniki spalinowe | 3,206 | 0,00005 | 0,00018 | – |
| Paliwa kopalne | LNG | 0,0491 | 18,5 | LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
| LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości) | 1,7 |
| LNG Diesel (dwupaliwowe o niskiej prędkości) | 0,2 |
| LBSI | 2,6 |
| LPG | 0,046 | 7,8 | Wszystkie silniki spalinowe | 3,030 butan
  3,000 propan | TBM | TBM | N/A |
| H2
  (gaz ziemny) | 0,12 | 132 | Ogniwa paliwowe | 0 | 0 | – | – |
| Silniki spalinowe | 0 | 0 | TBM |
| NH3
  (gaz ziemny) | 0,0186 | 121 | Ogniwa paliwowe | 0 | N/A | TBM | N/A |
| Silniki spalinowe | 0 | N/A | TBM | N/A |
| Metanol
  (gaz ziemny) | 0,0199 | 31,3 | Wszystkie silniki spalinowe | 1,375 | TBM | TBM | – |
| Biopaliwa | Ścieżki produkcji etanolu z dyrektywy (UE) 2018/2001 | Wartość określona w załączniku III do dyrektywy (UE) 2018/2001 | | Wszystkie silniki spalinowe | 1,913 | TBM | TBM | – |
| Biodiesel
  Ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001 | Wszystkie silniki spalinowe | 2,834 | TBM | TBM | – |
| Hydrorafinowany olej roślinny (HVO)
  Ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001 | Wszystkie silniki spalinowe | 3,115 | 0,00005 | 0,00018 | – |
| Skroplony biometan jako paliwo transportowe
  Skroplony biometan
  Ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001 | LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
| LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości) | 1,7 |
| LNG Diesel (dwupaliwowe) | 0,2 |
| LBSI | 2,6 |
| Ścieżki produkcji biometanolu z dyrektywy (UE) 2018/2001 | Wszystkie silniki spalinowe | 1,375 | TBM | TBM | – |
| Inne ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001 | Wszystkie silniki spalinowe | 3,115 | 0,00005 | 0,00018 | – |
| Biopaliwa | Bio-H2
  Ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001 | Wartość określona w załączniku III do dyrektywy (UE) 2018/2001 | N/A | Ogniwa paliwowe | 0 | 0 | 0 | – |
| Silniki spalinowe | 0 | 0 | TBM |
| Paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego
  –
  e-paliwa | e-diesel | 0,0427 | Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001 | Wszystkie silniki spalinowe | 3,206 | 0,00005 | 0,00018 | – |
| e-metanol | 0,0199 | Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001 | Wszystkie silniki spalinowe | 1,375 | TBM | TBM | – |
| e-LNG | 0,0491 | Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001 | LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości) | 2,750 | 0 | 0,00011 | 3,1 |
| LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości) | 1,7 |
| LNG Diesel (dwupaliwowe) | 0,2 |
| LBSI | 2,6 |
| H2 | 0,12 | Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001 | Ogniwa paliwowe | 0 | 0 | 0 | – |
| Silniki spalinowe | 0 | 0 | TBM |
| NH3 | 0,0186 | N/A | Ogniwa paliwowe | 0 | N/A | TBM | N/A |
| Silniki spalinowe | 0 | N/A | TBM | N/A |
| e-LPG | N/A | N/A | | N/A | N/A | N/A | N/A |
| e-DME | N/A | N/A | | N/A | N/A | N/A | – |
| Inne | Energia elektryczna | – | KOSZYK ENERGETYCZNY UE | Zasilanie energią elektryczną z lądu | – | – | – | – |

1

2

3

4

5

6

7

8

9

WtT

TtW

Klasa paliwa

Nazwa ścieżki

LCV

Formula

CO2eq WtT

Formula

Klasa jednostki zużywającej paliwo

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Formula

Cslip

jako % masy paliwa zużywanego przez silnik

Paliwa kopalne

HFO

ISO 8217 klasy od RME do RMK

0,0405

13,5

Wszystkie silniki spalinowe

3,114

0,00005

0,00018

–

LFO

ISO 8217 klasy od RMA do RMD

0,041

13,2

Wszystkie silniki spalinowe

3,151

0,00005

0,00018

–

MDO

MGO

ISO 8217 klasy od DMX do DMB

0,0427

14,4

Wszystkie silniki spalinowe

3,206

0,00005

0,00018

–

Paliwa kopalne

LNG

0,0491

18,5

LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości)

2,750

0

0,00011

3,1

LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości)

1,7

LNG Diesel (dwupaliwowe o niskiej prędkości)

0,2

LBSI

2,6

LPG

0,046

7,8

Wszystkie silniki spalinowe

3,030 butan

3,000 propan

TBM

TBM

N/A

H2

(gaz ziemny)

0,12

132

Ogniwa paliwowe

0

0

–

–

Silniki spalinowe

0

0

TBM

NH3

(gaz ziemny)

0,0186

121

Ogniwa paliwowe

0

N/A

TBM

N/A

Silniki spalinowe

0

N/A

TBM

N/A

Metanol

(gaz ziemny)

0,0199

31,3

Wszystkie silniki spalinowe

1,375

TBM

TBM

–

Biopaliwa

Ścieżki produkcji etanolu z dyrektywy (UE) 2018/2001

Wartość określona w załączniku III do dyrektywy (UE) 2018/2001

Formula

Wszystkie silniki spalinowe

1,913

TBM

TBM

–

Biodiesel

Ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001

Wszystkie silniki spalinowe

2,834

TBM

TBM

–

Hydrorafinowany olej roślinny (HVO)

Ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001

Wszystkie silniki spalinowe

3,115

0,00005

0,00018

–

Skroplony biometan jako paliwo transportowe

Skroplony biometan

Ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001

LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości)

2,750

0

0,00011

3,1

LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości)

1,7

LNG Diesel (dwupaliwowe)

0,2

LBSI

2,6

Ścieżki produkcji biometanolu z dyrektywy (UE) 2018/2001

Wszystkie silniki spalinowe

1,375

TBM

TBM

–

Inne ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001

Wszystkie silniki spalinowe

3,115

0,00005

0,00018

–

Biopaliwa

Bio-H2

Ścieżki produkcji z dyrektywy (UE) 2018/2001

Wartość określona w załączniku III do dyrektywy (UE) 2018/2001

N/A

Ogniwa paliwowe

0

0

0

–

Silniki spalinowe

0

0

TBM

Paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego

–

e-paliwa

e-diesel

0,0427

Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001

Wszystkie silniki spalinowe

3,206

0,00005

0,00018

–

e-metanol

0,0199

Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001

Wszystkie silniki spalinowe

1,375

TBM

TBM

–

e-LNG

0,0491

Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001

LNG Otto (dwupaliwowe o średniej prędkości)

2,750

0

0,00011

3,1

LNG Otto (dwupaliwowe o niskiej prędkości)

1,7

LNG Diesel (dwupaliwowe)

0,2

LBSI

2,6

H2

0,12

Zob. dyrektywa (UE) 2018/2001

Ogniwa paliwowe

0

0

0

–

Silniki spalinowe

0

0

TBM

NH3

0,0186

N/A

Ogniwa paliwowe

0

N/A

TBM

N/A

Silniki spalinowe

0

N/A

TBM

N/A

e-LPG

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

e-DME

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

–

Inne

Energia elektryczna

–

KOSZYK ENERGETYCZNY UE

Zasilanie energią elektryczną z lądu

–

–

–

–

W kolumnie 1 określono klasę paliw: paliwa kopalne, biopaliwa ciekłe, biopaliwa gazowe, e-paliwa.

W kolumnie 2 określono nazwę lub ścieżkę produkcji odpowiednich paliw w ramach danej klasy.

W kolumnie 3 określono dolną wartość kaloryczną paliw w MJ/g. W przypadku biopaliw ciekłych przelicza się na MJ/g i stosuje wartości energetyczne według wagi (dolna wartość kaloryczna, MJ/kg), określone w załączniku III do dyrektywy (UE) 2018/2001.

W kolumnie 4 określono współczynniki emisji gazów cieplarnianych WtT w gCO2eq/MJ:

| a) | w przypadku biopaliw ciekłych wartości domyślne oblicza się przy użyciu wartości E ustalonych zgodnie z metodami określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C (dla wszystkich biopaliw ciekłych z wyjątkiem bio-LNG) i załącznik VI część B (dla bio-LNG), oraz na podstawie wartości domyślnych związanych z danym biopaliwem wykorzystywanym jako paliwo transportowe i jego ścieżką produkcji, określonych w tej dyrektywie, załącznik V części D i E (dla wszystkich biopaliw ciekłych z wyjątkiem bio-LNG) i załącznik VI część D (dla bio-LNG). Wartości E należy jednak skorygować poprzez odjęcie ilorazu wartości zawartych w kolumnie 6 (cf_CO2) i kolumnie 3 (LCV). Jest to wymagane w niniejszym rozporządzeniu, które rozdziela obliczenia WtT i TtW, aby uniknąć podwójnego liczenia emisji; |
| --- | --- |

a)

w przypadku biopaliw ciekłych wartości domyślne oblicza się przy użyciu wartości E ustalonych zgodnie z metodami określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C (dla wszystkich biopaliw ciekłych z wyjątkiem bio-LNG) i załącznik VI część B (dla bio-LNG), oraz na podstawie wartości domyślnych związanych z danym biopaliwem wykorzystywanym jako paliwo transportowe i jego ścieżką produkcji, określonych w tej dyrektywie, załącznik V części D i E (dla wszystkich biopaliw ciekłych z wyjątkiem bio-LNG) i załącznik VI część D (dla bio-LNG). Wartości E należy jednak skorygować poprzez odjęcie ilorazu wartości zawartych w kolumnie 6 (cf_CO2) i kolumnie 3 (LCV). Jest to wymagane w niniejszym rozporządzeniu, które rozdziela obliczenia WtT i TtW, aby uniknąć podwójnego liczenia emisji;

| b) | w przypadku paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i innych paliw niewymienionych w lit. a), które należy uwzględnić do celów, o których mowa w art. 4 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, wartości domyślne oblicza się albo przy użyciu metodyki określonej w akcie delegowanym, o którym mowa w art. 28 ust. 5 dyrektywy (UE) 2018/2001, albo, w stosownych przypadkach, za pomocą podobnej metodyki, jeżeli została ona określona w akcie prawnym Unii dotyczącym rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru, zgodnie z art. 10 ust. 1 i 2 niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

b)

w przypadku paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i innych paliw niewymienionych w lit. a), które należy uwzględnić do celów, o których mowa w art. 4 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, wartości domyślne oblicza się albo przy użyciu metodyki określonej w akcie delegowanym, o którym mowa w art. 28 ust. 5 dyrektywy (UE) 2018/2001, albo, w stosownych przypadkach, za pomocą podobnej metodyki, jeżeli została ona określona w akcie prawnym Unii dotyczącym rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru, zgodnie z art. 10 ust. 1 i 2 niniejszego rozporządzenia.

W kolumnie 5 określono główne rodzaje/klasy jednostek zużywających paliwo, takich jak 2- i 4-suwowe silniki spalinowe pracujące zgodnie z cyklem Diesla lub cyklem Otta, silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem o mieszance ubogiej, ogniwa paliwowe itp.

Kolumna 6 zawiera współczynnik emisji Cf dotyczący CO2 w gCO2/gfuel. Stosuje się wartości współczynników emisji określone w rozporządzeniu (UE) 2015/757. W przypadku wszystkich tych paliw, których nie uwzględniono w rozporządzeniu (UE) 2015/757, wartości domyślne zostały określone w tabeli.

Kolumna 7 zawiera współczynnik emisji Cf dotyczący metanu w gCH4/gfuel. W przypadku paliw LNG Cf dotyczący metanu wynosi zero.

Kolumna 8 zawiera współczynnik emisji Cf dotyczący podtlenku azotu w gN2O/gfuel.

W kolumnie 9 określono część paliwa utraconą w postaci emisji niezorganizowanej i utraconej (Cslip), mierzoną jako % masy paliwa zużytego przez daną jednostkę zużywającą paliwo. Jeżeli chodzi o takie paliwa jak LNG, w przypadku których powstają emisje niezorganizowane i utracone, wielkość emisji niezorganizowanej i utraconej przedstawiona w tabeli jest wyrażona w % masy zużytego paliwa (kolumna 9). Wartości Cslip w tabeli oblicza się przy obciążeniu silnika na poziomie 50 %.

---

ZAŁĄCZNIK III

Ogólne wymogi dotyczące technologii bezemisyjnych

Poniższa niewyczerpująca tabela określa rodzaje technologii, które należy uznać za technologie bezemisyjne w rozumieniu art. 3 pkt 7, a także ogólne wymogi dotyczące ich działania.

| Rodzaje technologii | Ogólne wymogi dotyczące eksploatacji |
| --- | --- |
| Ogniwa paliwowe | Moc dostarczana przez ogniwa paliwowe na statku wraz z paliwem lub układem zapewniającym, że stosowanie go do dostarczania energii nie uwalnia do atmosfery żadnych emisji, o których mowa w art. 3 pkt 7 |
| System magazynowania energii elektrycznej na statku | Energia elektryczna dostarczana przez systemy magazynowania energii elektrycznej na statku uprzednio naładowane poprzez:






  — | produkcję energii elektrycznej na statku na morzu |

Rodzaje technologii

Ogólne wymogi dotyczące eksploatacji

Ogniwa paliwowe

Moc dostarczana przez ogniwa paliwowe na statku wraz z paliwem lub układem zapewniającym, że stosowanie go do dostarczania energii nie uwalnia do atmosfery żadnych emisji, o których mowa w art. 3 pkt 7

System magazynowania energii elektrycznej na statku

Energia elektryczna dostarczana przez systemy magazynowania energii elektrycznej na statku uprzednio naładowane poprzez:

—

produkcję energii elektrycznej na statku na morzu

| — | ładowanie akumulatora z lądu |
| --- | --- |

—

ładowanie akumulatora z lądu

| — | wymianę baterii |
| --- | --- |

—

wymianę baterii

Produkcja energii elektrycznej na statku z energii wiatrowej i słonecznej

Energia elektryczna dostarczana przez odnawialne źródła energii na statku, bezpośrednio dostarczana do sieci statków lub poprzez ładowanie pośredniego systemu magazynowania energii elektrycznej na statku

Moc dostarczaną przez technologie na statku niewymienione w niniejszej tabeli, które zapewniają zerowe emisje w rozumieniu art. 3 pkt 7, można dodać do niniejszej tabeli w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 6 ust. 6.

Spełnienie wymogów ogólnych wskazanych powyżej oraz w art. 6 ust. 6 w odniesieniu do innych technologii, jak również szczegółowych kryteriów akceptacji określonych w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 6 ust. 7, należy wykazać za pomocą odpowiedniej dokumentacji.

---

ZAŁĄCZNIK IV

Wzory służące do obliczania salda zgodności i kar fuelEU określonych w art. 23 ust. 2

A.   Wzór służący do obliczania salda zgodności statku

| a) | Do celów obliczania salda zgodności statku w zakresie intensywności emisji gazów cieplarnianych, o której mowa w art. 4 ust. 2, wykorzystuje się następujący wzór:






  Saldo zgodności [gCO2eq] = | (GHGIEtarget - GHGIEactual) x [



  ] |
| --- | --- | --- |

a)

Do celów obliczania salda zgodności statku w zakresie intensywności emisji gazów cieplarnianych, o której mowa w art. 4 ust. 2, wykorzystuje się następujący wzór:

Saldo zgodności [gCO2eq] =

Formula

gdzie:

| gCO2eq | Gramy ekwiwalentu CO2 |
| --- | --- |
| GHGIEtarget | Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zgodnie z art. 4 ust. 2 |
| GHGIEactual | Średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku obliczona dla odpowiedniego okresu sprawozdawczego |

gCO2eq

Gramy ekwiwalentu CO2

GHGIEtarget

Wartość dopuszczalna intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku zgodnie z art. 4 ust. 2

GHGIEactual

Średnia roczna intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku obliczona dla odpowiedniego okresu sprawozdawczego

Dla każdego statku o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej przedsiębiorstwo może zażądać, do 31 grudnia 2034 r., wyłączenia dodatkowego zużycia energii spowodowanego żeglugą w warunkach lodowych.

W przypadku każdego statku o klasie lodowej IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej przedsiębiorstwo może zażądać wyłączenia dodatkowego zużycia energii ze względu na właściwości techniczne statku.

Dla obu przypadków, w których wyłączone jest dodatkowe zużycie energii, do celów obliczenia powyższego salda zgodności wartości Mi zastępuje się skorygowaną masą paliwa MiA określoną w załączniku V, a wartość GHGIEactual, którą należy zastosować do obliczenia salda zgodności, należy ponownie obliczyć wraz z odpowiednimi wartościami MiA.

| b) | Do celów obliczania salda zgodności statku w odniesieniu do celu cząstkowego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, zgodnie z art. 5 ust. 3, wykorzystuje się następujący wzór:






  CBRFNBO[MJ] = | |
| --- | --- | --- |

b)

Do celów obliczania salda zgodności statku w odniesieniu do celu cząstkowego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, zgodnie z art. 5 ust. 3, wykorzystuje się następujący wzór:

CBRFNBO[MJ] =

Formula

gdzie:

| CBRFNBO | Saldo zgodności w MJ celu cząstkowego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w art. 5 ust. 3 |
| --- | --- |
| | Roczna suma energii zużytej z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego lub paliw zapewniających równoważne ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, o których mowa w art. 5 |

CBRFNBO

Saldo zgodności w MJ celu cząstkowego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w art. 5 ust. 3

Formula

Roczna suma energii zużytej z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego lub paliw zapewniających równoważne ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, o których mowa w art. 5

B.   Wzór służący do obliczania kar FuelEU określonych w art. 23 ust. 2

Kwotę kar FuelEU określonych w art. 23 ust. 2 oblicza się w następujący sposób:

| a) | Kara FuelEU dotycząca do bilansu zgodności w odniesieniu do intensywności emisji gazów cieplarnianych statku zgodnie z art. 4 ust. 2






  Kara FuelEU = | |
| --- | --- | --- |

a)

Kara FuelEU dotycząca do bilansu zgodności w odniesieniu do intensywności emisji gazów cieplarnianych statku zgodnie z art. 4 ust. 2

Kara FuelEU =

Formula

| 1. | Kara FuelEU | 2. | jest wyrażona w EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | | 4. | to wartość bezwzględna salda zgodności |
| 5. | 41 000 | 6. | to 1 tona metryczna VLSFO równoważna 41 000  MJ |
| 7. | 2 400 | 8. | to kwota do zapłaty w EUR za równoważną tonę metryczną VLSFO |

1.

Kara FuelEU

2.

jest wyrażona w EUR

3

Formula

4.

to wartość bezwzględna salda zgodności

5.

41 000

6.

to 1 tona metryczna VLSFO równoważna 41 000  MJ

7.

2 400

8.

to kwota do zapłaty w EUR za równoważną tonę metryczną VLSFO

| b) | Kara FuelEU w odniesieniu do celu cząstkowego dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego zgodnie z art. 5 ust. 3
  Jeżeli

  kwotę kar FuelEU, o których mowa w art. 23 ust. 2, oblicza się w następujący sposób:






  Kara FuelEU (paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego) = | |
| --- | --- | --- |

b)

Kara FuelEU w odniesieniu do celu cząstkowego dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego zgodnie z art. 5 ust. 3

Jeżeli
  Formula
  kwotę kar FuelEU, o których mowa w art. 23 ust. 2, oblicza się w następujący sposób:

Kara FuelEU (paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego) =

Formula

| 9. | Kara FuelEU | 10. | w EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 11. | CBRFNBO | 12. | to wartość salda zgodności dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego |
| 13. | Pd | 14. | Różnica w cenie między paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego a paliwami kopalnymi kompatybilnymi z urządzeniami zamontowanymi na statku |
| 15. | 15. 41 000 | 16. | to 1 tona metryczna VLSFO równoważna 41 000 MJ |

9.

Kara FuelEU

10.

w EUR

11.

CBRFNBO

12.

to wartość salda zgodności dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego

13.

Pd

14.

Różnica w cenie między paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego a paliwami kopalnymi kompatybilnymi z urządzeniami zamontowanymi na statku

15.

15. 41 000

16.

to 1 tona metryczna VLSFO równoważna 41 000 MJ

---

ZAŁĄCZNIK V

Obliczanie skorygowanej masy paliwa na potrzeby żeglugi w warunkach zalodzenia

W niniejszym załączniku opisano sposób obliczania:

| — | zużycia dodatkowej energii wynikającej z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej; |
| --- | --- |

—

zużycia dodatkowej energii wynikającej z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej;

| — | dodatkowej energii wynikającej z żeglugi w warunkach lodowych, zużytej przez statek o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej; |
| --- | --- |

—

dodatkowej energii wynikającej z żeglugi w warunkach lodowych, zużytej przez statek o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej;

| — | skorygowanej masy [MiA] po odliczeniu dodatkowej energii, przydzielonej do każdego paliwa i. |
| --- | --- |

—

skorygowanej masy [MiA] po odliczeniu dodatkowej energii, przydzielonej do każdego paliwa i.

Dodatkowa energia wynikająca z klasy lodowej

Dodatkową energię wynikającą z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej oblicza się następująco:

| | |
| --- | --- |

Formula

gdzie:

| Evoyages, total | oznacza zużycie energii ogółem podczas wszystkich rejsów, a; |
| --- | --- |
| Eadditional due to ice conditions | oznacza dodatkowe zużycie energii spowodowane żeglugą w warunkach lodowych. |

Evoyages, total

oznacza zużycie energii ogółem podczas wszystkich rejsów, a;

Eadditional due to ice conditions

oznacza dodatkowe zużycie energii spowodowane żeglugą w warunkach lodowych.

Całkowitą energię zużytą na wszystkie rejsy oblicza się następująco:

| | |
| --- | --- |

Formula

gdzie:

| Mi, voyages, total | oznacza masę paliwa i zużytego podczas wszystkich rejsów objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia; a |
| --- | --- |
| LCVi | oznacza dolną wartość kaloryczną paliwa i. |

Mi, voyages, total

oznacza masę paliwa i zużytego podczas wszystkich rejsów objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia; a

LCVi

oznacza dolną wartość kaloryczną paliwa i.

Dodatkowa energia wynikająca z klasy żeglugi w warunkach lodowych

Dodatkowa energia wynikająca z żeglugi w warunkach lodowych, zużyta przez statek o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej

| | |
| --- | --- |

Formula

gdzie:

| Evoyages,open water | oznacza energię zużytą podczas rejsów na wodach otwartych, a; |
| --- | --- |
| Evoyages,ice conditions, adjusted | oznacza skorygowaną energię zużytą w warunkach lodowych. |
| Eadditional due to ice conditions | nie może być wyższa niż |

Evoyages,open water

oznacza energię zużytą podczas rejsów na wodach otwartych, a;

Evoyages,ice conditions, adjusted

oznacza skorygowaną energię zużytą w warunkach lodowych.

Eadditional due to ice conditions

nie może być wyższa niż
  Formula

Energię zużytą w rejsach, które obejmują żeglugę wyłącznie w wodach otwartych, oblicza się następująco:

| | |
| --- | --- |

Formula

gdzie:

| Evoyages,ice conditions | oznacza energię zużytą na żeglugę w warunkach lodowych, którą oblicza się następująco: |
| --- | --- |
| | |

Evoyages,ice conditions

oznacza energię zużytą na żeglugę w warunkach lodowych, którą oblicza się następująco:

Formula

gdzie:

| Mi,voyages,ice conditions | oznacza masę paliwa i zużytego podczas żeglugi w warunkach lodowych, w zakresie niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

Mi,voyages,ice conditions

oznacza masę paliwa i zużytego podczas żeglugi w warunkach lodowych, w zakresie niniejszego rozporządzenia.

Skorygowaną energię zużytą w warunkach lodowych oblicza się następująco:

| | |
| --- | --- |

Formula

gdzie:

| Dice conditions | oznacza zagregowaną odległość przebytą podczas rejsu żeglugi w warunkach lodowych w ramach zakresu niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |
| | to zużycie energii w przeliczeniu na odległość przebytą w wodach otwartych, co oblicza się następująco: |
| | |

Dice conditions

oznacza zagregowaną odległość przebytą podczas rejsu żeglugi w warunkach lodowych w ramach zakresu niniejszego rozporządzenia.

Formula

to zużycie energii w przeliczeniu na odległość przebytą w wodach otwartych, co oblicza się następująco:

Formula

gdzie:

| Evoyages,ice conditions | oznacza zużycie energii podczas żeglugi w warunkach lodowych, a; |
| --- | --- |
| Dtotal | to zagregowana roczna odległość przebyta w ramach zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia. |

Evoyages,ice conditions

oznacza zużycie energii podczas żeglugi w warunkach lodowych, a;

Dtotal

to zagregowana roczna odległość przebyta w ramach zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia.

Całkowita dodatkowa energia lodowa wynikająca z klasy lodowej i żeglugi w warunkach lodowych

| | |
| --- | --- |

Formula

Skorygowana masa [Mi,A]

Przedsiębiorstwo przydziela całkowitą dodatkową energię na pokonanie lodu E i additional ice do różnych paliw i stosowanych w ciągu roku przy następujących warunkach:

| | Σ E i additional ice = E additional ice |
| --- | --- |

Σ E i additional ice = E additional ice

Dla każdego paliwa i,

| | |
| --- | --- |

Formula

Skorygowaną masę paliwa [Mi, A] oblicza się następująco:

| | |
| --- | --- |

Formula

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/101 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/101

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2023/1806

z dnia 20 września 2023 r.

zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/73 nakładające ostateczne cło antydumpingowe i stanowiące o ostatecznym pobraniu cła tymczasowego nałożonego na przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1036 z dnia 8 czerwca 2016 r. w sprawie ochrony przed przywozem produktów po cenach dumpingowych z krajów niebędących członkami Unii Europejskiej (1), w szczególności jego art. 14 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej podlega ostatecznym cłom antydumpingowym, nałożonym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/73 (2). |
| --- | --- |

(1)

Przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej podlega ostatecznym cłom antydumpingowym, nałożonym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/73 (2).

| (2) | Przedsiębiorstwo Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., dodatkowy kod TARIC C419 (3), objęte stawką cła antydumpingowego w wysokości 24,2 % w odniesieniu do „Innych przedsiębiorstw współpracujących w postępowaniu antydumpingowym (z wyjątkiem przedsiębiorstw objętych stawką cła wyrównawczego dla wszystkich pozostałych przedsiębiorstw w równoległym rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/72)”, poinformowało Komisję 21 listopada 2022 r., że zmieniło nazwę na Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. |
| --- | --- |

(2)

Przedsiębiorstwo Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., dodatkowy kod TARIC C419 (3), objęte stawką cła antydumpingowego w wysokości 24,2 % w odniesieniu do „Innych przedsiębiorstw współpracujących w postępowaniu antydumpingowym (z wyjątkiem przedsiębiorstw objętych stawką cła wyrównawczego dla wszystkich pozostałych przedsiębiorstw w równoległym rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/72)”, poinformowało Komisję 21 listopada 2022 r., że zmieniło nazwę na Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

| (3) | Przedsiębiorstwo to zwróciło się do Komisji z wnioskiem o potwierdzenie, że zmiana nazwy nie wpływa na jego prawo do korzystania ze stawki cła antydumpingowego, z której korzystało pod dawną nazwą. |
| --- | --- |

(3)

Przedsiębiorstwo to zwróciło się do Komisji z wnioskiem o potwierdzenie, że zmiana nazwy nie wpływa na jego prawo do korzystania ze stawki cła antydumpingowego, z której korzystało pod dawną nazwą.

| (4) | Komisja zbadała przedłożone informacje i stwierdziła, że zmiana nazwy została prawidłowo zarejestrowana przez właściwe organy oraz że nie doprowadziła do powstania żadnych nowych powiązań z innymi grupami przedsiębiorstw, które nie były objęte dochodzeniem Komisji. |
| --- | --- |

(4)

Komisja zbadała przedłożone informacje i stwierdziła, że zmiana nazwy została prawidłowo zarejestrowana przez właściwe organy oraz że nie doprowadziła do powstania żadnych nowych powiązań z innymi grupami przedsiębiorstw, które nie były objęte dochodzeniem Komisji.

| (5) | W związku z tym zmiana nazwy nie ma wpływu na ustalenia zawarte w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/73, a w szczególności na stawkę cła antydumpingowego mającą zastosowanie do przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(5)

W związku z tym zmiana nazwy nie ma wpływu na ustalenia zawarte w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/73, a w szczególności na stawkę cła antydumpingowego mającą zastosowanie do przedsiębiorstwa.

| (6) | Zmiana nazwy powinna wejść w życie z dniem, w którym przedsiębiorstwo zmieniło swoją nazwę, tj. z dniem 22 września 2022 r. Komisja zwróciła się do wnioskodawcy o potwierdzenie, czy data ta jest właściwa. |
| --- | --- |

(6)

Zmiana nazwy powinna wejść w życie z dniem, w którym przedsiębiorstwo zmieniło swoją nazwę, tj. z dniem 22 września 2022 r. Komisja zwróciła się do wnioskodawcy o potwierdzenie, czy data ta jest właściwa.

| (7) | Biorąc pod uwagę ustalenia przedstawione w powyższych motywach, Komisja uznała za stosowne zmienić rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/73 w celu odzwierciedlenia zmienionej nazwy przedsiębiorstwa, któremu przypisano wcześniej dodatkowy kod TARIC C419. |
| --- | --- |

(7)

Biorąc pod uwagę ustalenia przedstawione w powyższych motywach, Komisja uznała za stosowne zmienić rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/73 w celu odzwierciedlenia zmienionej nazwy przedsiębiorstwa, któremu przypisano wcześniej dodatkowy kod TARIC C419.

| (8) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 15 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2016/1036, |
| --- | --- |

(8)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 15 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2016/1036,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

1.   W załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/73 wprowadza się następujące zmiany:

| „Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. | Zhejiang | C419” |
| --- | --- | --- |

„Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd.

Zhejiang

C419”

otrzymuje brzmienie:

| „Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. | Zhejiang | C419” |
| --- | --- | --- |

„Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

Zhejiang

C419”

2.   Dodatkowy kod TARIC C419 przypisany do tej pory do Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. ma od 22 września 2022 r. zastosowanie do Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. Wszelkie ostateczne cło zapłacone od przywozu produktów wytwarzanych przez Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. przekraczające cło antydumpingowe ustanowione w art. 1 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/73 w odniesieniu do Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. podlega zwrotowi lub umorzeniu zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa celnego.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 20 września 2023 r.

W imieniu Komisji

Przewodnicząca

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Dz.U. L 176 z 30.6.2016, s. 21.

1

(2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/73 z dnia 17 stycznia 2019 r. nakładające ostateczne cło antydumpingowe i stanowiące o ostatecznym pobraniu cła tymczasowego nałożonego na przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej (Dz.U. L 16 z 18.1.2019, s. 108).

2

(3)  Zintegrowana Taryfa Unii Europejskiej.

3

---

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/103 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/103

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2023/1807

z dnia 21 września 2023 r.

zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/72 nakładające ostateczne cło wyrównawcze na przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1037 z dnia 8 czerwca 2016 r. w sprawie ochrony przed przywozem towarów subsydiowanych z krajów niebędących członkami Unii Europejskiej (1), w szczególności jego art. 24 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej podlega ostatecznym cłom wyrównawczym, nałożonym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/72 (2). |
| --- | --- |

(1)

Przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej podlega ostatecznym cłom wyrównawczym, nałożonym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/72 (2).

| (2) | Przedsiębiorstwo Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., dodatkowy kod TARIC C419 (3), objęte stawką cła wyrównawczego w wysokości 9,2 %, poinformowało Komisję 21 listopada 2022 r., że zmieniło nazwę na Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. |
| --- | --- |

(2)

Przedsiębiorstwo Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd., dodatkowy kod TARIC C419 (3), objęte stawką cła wyrównawczego w wysokości 9,2 %, poinformowało Komisję 21 listopada 2022 r., że zmieniło nazwę na Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

| (3) | Przedsiębiorstwo to zwróciło się do Komisji z wnioskiem o potwierdzenie, że zmiana nazwy nie wpływa na jego prawo do korzystania ze stawki cła dla „Pozostałych przedsiębiorstw współpracujących wymienionych w załączniku I”, z której korzystało pod dawną nazwą. |
| --- | --- |

(3)

Przedsiębiorstwo to zwróciło się do Komisji z wnioskiem o potwierdzenie, że zmiana nazwy nie wpływa na jego prawo do korzystania ze stawki cła dla „Pozostałych przedsiębiorstw współpracujących wymienionych w załączniku I”, z której korzystało pod dawną nazwą.

| (4) | Komisja zbadała przedłożone informacje i stwierdziła, że zmiana nazwy została prawidłowo zarejestrowana przez właściwe organy oraz że nie doprowadziła do powstania żadnych nowych powiązań z innymi grupami przedsiębiorstw, które nie były objęte dochodzeniem Komisji. |
| --- | --- |

(4)

Komisja zbadała przedłożone informacje i stwierdziła, że zmiana nazwy została prawidłowo zarejestrowana przez właściwe organy oraz że nie doprowadziła do powstania żadnych nowych powiązań z innymi grupami przedsiębiorstw, które nie były objęte dochodzeniem Komisji.

| (5) | W związku z tym, zmiana nazwy nie ma wpływu na ustalenia zawarte w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/72, a w szczególności na stawkę cła wyrównawczego mającą zastosowanie do przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(5)

W związku z tym, zmiana nazwy nie ma wpływu na ustalenia zawarte w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/72, a w szczególności na stawkę cła wyrównawczego mającą zastosowanie do przedsiębiorstwa.

| (6) | Zmiana nazwy powinna wejść w życie z dniem, w którym przedsiębiorstwo zmieniło swoją nazwę, tj. z dniem 22 września 2022 r. Komisja zwróciła się do wnioskodawcy o potwierdzenie, czy data ta jest właściwa. |
| --- | --- |

(6)

Zmiana nazwy powinna wejść w życie z dniem, w którym przedsiębiorstwo zmieniło swoją nazwę, tj. z dniem 22 września 2022 r. Komisja zwróciła się do wnioskodawcy o potwierdzenie, czy data ta jest właściwa.

| (7) | Biorąc pod uwagę ustalenia przedstawione w powyższych motywach, Komisja uznała za stosowne zmienić rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/72 w celu odzwierciedlenia zmienionej nazwy przedsiębiorstwa, któremu przypisano wcześniej dodatkowy kod TARIC C419. |
| --- | --- |

(7)

Biorąc pod uwagę ustalenia przedstawione w powyższych motywach, Komisja uznała za stosowne zmienić rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/72 w celu odzwierciedlenia zmienionej nazwy przedsiębiorstwa, któremu przypisano wcześniej dodatkowy kod TARIC C419.

| (8) | Zgodnie z art. 25 rozporządzenia (UE) 2016/1037 środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu utworzonego na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1036 (4), |
| --- | --- |

(8)

Zgodnie z art. 25 rozporządzenia (UE) 2016/1037 środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu utworzonego na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1036 (4),

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

1.   W załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/72 wprowadza się następujące zmiany:

| „Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. | Zhejiang | C419” |
| --- | --- | --- |

„Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd.

Zhejiang

C419”

otrzymuje brzmienie:

| „Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. | Zhejiang | C419” |
| --- | --- | --- |

„Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd.

Zhejiang

C419”

2.   Dodatkowy kod TARIC C419 przypisany do tej pory do Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. ma od 22 września 2022 r. zastosowanie do Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. Wszelkie ostateczne cło zapłacone od przywozu produktów wytwarzanych przez Enjoycare Technology (Zhejiang) Co., Ltd. przekraczające cło wyrównawcze ustanowione w art. 1 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/72 w odniesieniu do Jinhua Enjoycare Motive Technology Co., Ltd. podlega zwrotowi lub umorzeniu zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa celnego.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 21 września 2023 r.

W imieniu Komisji

Przewodnicząca

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Dz.U. L 176 z 30.6.2016, s. 55.

1

(2)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/72 z dnia 17 stycznia 2019 r. nakładające ostateczne cło wyrównawcze na przywóz rowerów elektrycznych pochodzących z Chińskiej Republiki Ludowej (Dz.U. L 16 z 18.1.2019, s. 5).

2

(3)  Zintegrowana Taryfa Unii Europejskiej.

3

(4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1036 z dnia 8 czerwca 2016 r. w sprawie ochrony przed przywozem produktów po cenach dumpingowych z krajów niebędących członkami Unii Europejskiej (Dz.U. L 176 z 30.6.2016, s. 21).

4

---

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/105 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/105

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2023/1808

z dni 21 września 2023 r.

ustanawiające wzór na potrzeby przekazywania informacji na temat planowania zapobiegania, gotowości i reagowania w odniesieniu do poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2371

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2371 z dnia 23 listopada 2022 r. w sprawie poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia oraz uchylenia decyzji nr 1082/2013/UE (1), w szczególności jego art. 7 ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W rozporządzeniu (UE) 2022/2371 ustanowiono mechanizmy i struktury koordynacji gotowości i reagowania na poważne transgraniczne zagrożenia zdrowia, w tym sprawozdawczość w zakresie planowania zapobiegania, gotowości i reagowania. |
| --- | --- |

(1)

W rozporządzeniu (UE) 2022/2371 ustanowiono mechanizmy i struktury koordynacji gotowości i reagowania na poważne transgraniczne zagrożenia zdrowia, w tym sprawozdawczość w zakresie planowania zapobiegania, gotowości i reagowania.

| (2) | Zgodnie z art. 7 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) 2022/2371 do dnia 27 grudnia 2023 r., a następnie co trzy lata, państwa członkowskie mają przekazywać Komisji oraz odpowiednim agencjom i organom Unii zaktualizowane sprawozdanie na temat planowania zapobiegania, gotowości i reagowania na poziomie krajowym oraz, w stosownych przypadkach, na transgranicznych poziomach międzyregionalnych oraz realizowania takiego planowania. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 7 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) 2022/2371 do dnia 27 grudnia 2023 r., a następnie co trzy lata, państwa członkowskie mają przekazywać Komisji oraz odpowiednim agencjom i organom Unii zaktualizowane sprawozdanie na temat planowania zapobiegania, gotowości i reagowania na poziomie krajowym oraz, w stosownych przypadkach, na transgranicznych poziomach międzyregionalnych oraz realizowania takiego planowania.

| (3) | W art. 7 ust. 1 akapity drugi i trzeci rozporządzenia (UE) 2022/2371 określono informacje na temat planowania zapobiegania, gotowości i reagowania, które państwa członkowskie mają przekazywać Komisji oraz odpowiednim agencjom i organom Unii. |
| --- | --- |

(3)

W art. 7 ust. 1 akapity drugi i trzeci rozporządzenia (UE) 2022/2371 określono informacje na temat planowania zapobiegania, gotowości i reagowania, które państwa członkowskie mają przekazywać Komisji oraz odpowiednim agencjom i organom Unii.

| (4) | Zgodnie z art. 7 ust. 2 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) 2022/2371 co trzy lata Komisja udostępnia otrzymane informacje Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Zdrowia (KBZ), umieszczając je w sprawozdaniu przygotowanym we współpracy z Europejskim Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) oraz innymi właściwymi agencjami i organami Unii. Sprawozdanie to ma zawierać profile państw do celów monitorowania postępów i opracowywania planów działania mających na celu wyeliminowanie stwierdzonych luk na poziomie krajowym, przy czym Komisja może wydać zalecenia ogólne w tym zakresie, uwzględniając wyniki oceny, o której mowa w art. 8, tego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(4)

Zgodnie z art. 7 ust. 2 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) 2022/2371 co trzy lata Komisja udostępnia otrzymane informacje Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Zdrowia (KBZ), umieszczając je w sprawozdaniu przygotowanym we współpracy z Europejskim Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) oraz innymi właściwymi agencjami i organami Unii. Sprawozdanie to ma zawierać profile państw do celów monitorowania postępów i opracowywania planów działania mających na celu wyeliminowanie stwierdzonych luk na poziomie krajowym, przy czym Komisja może wydać zalecenia ogólne w tym zakresie, uwzględniając wyniki oceny, o której mowa w art. 8, tego rozporządzenia.

| (5) | Zgodnie z art. 7 ust. 2 akapity drugi i trzeci rozporządzenia (UE) 2022/2371 na podstawie tego sprawozdania Komisja ma rozpocząć dyskusję na forum KBZ w celu omówienia postępów i luk w zakresie gotowości. Przegląd zaleceń ze sprawozdania ma być publikowany na stronach internetowych Komisji i ECDC. |
| --- | --- |

(5)

Zgodnie z art. 7 ust. 2 akapity drugi i trzeci rozporządzenia (UE) 2022/2371 na podstawie tego sprawozdania Komisja ma rozpocząć dyskusję na forum KBZ w celu omówienia postępów i luk w zakresie gotowości. Przegląd zaleceń ze sprawozdania ma być publikowany na stronach internetowych Komisji i ECDC.

| (6) | Wzór kwestionariusza, który ma być stosowany przez państwa członkowskie przy przekazywaniu informacji, o których mowa w art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia, powinien gwarantować jego adekwatność do celów określonych w tym ustępie, a także jego porównywalność, a jednocześnie pozwolić uniknąć powielania wymaganych i przekazywanych informacji. Wzór opracowano w ścisłej współpracy z grupą roboczą ds. gotowości KBZ przy aktywnym udziale większości państw członkowskich, właściwych dyrekcji generalnych Komisji, ECDC i Światowej Organizacji Zdrowia (WHO). W miarę możliwości wzór dostosowano do sprawozdania z samooceny państwa-strony (SPAR) przewidzianego w Międzynarodowych przepisach zdrowotnych (2005 r.). |
| --- | --- |

(6)

Wzór kwestionariusza, który ma być stosowany przez państwa członkowskie przy przekazywaniu informacji, o których mowa w art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia, powinien gwarantować jego adekwatność do celów określonych w tym ustępie, a także jego porównywalność, a jednocześnie pozwolić uniknąć powielania wymaganych i przekazywanych informacji. Wzór opracowano w ścisłej współpracy z grupą roboczą ds. gotowości KBZ przy aktywnym udziale większości państw członkowskich, właściwych dyrekcji generalnych Komisji, ECDC i Światowej Organizacji Zdrowia (WHO). W miarę możliwości wzór dostosowano do sprawozdania z samooceny państwa-strony (SPAR) przewidzianego w Międzynarodowych przepisach zdrowotnych (2005 r.).

| (7) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Poważnych Transgranicznych Zagrożeń Zdrowia, |
| --- | --- |

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Poważnych Transgranicznych Zagrożeń Zdrowia,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przyjmuje się wzór, który ma być stosowany przez państwa członkowskie przy przekazywaniu informacji na temat prowadzonego przez nie planowania zapobiegania, gotowości i reagowania w odniesieniu do poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia zgodnie z art. 7 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2022/2371, określony w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 21 września 2023 r.

W imieniu Komisji

Przewodnicząca

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Dz.U. L 314 z 6.12.2022, s. 26.

1

---

ZAŁĄCZNIK

Spis treści

| A. | Zdolności w zakresie Międzynarodowych przepisów zdrowotnych (IHR) 2005 | 108 |
| --- | --- | --- |

A.

| 1. | Instrumenty polityczne, prawne i normatywne służące wdrożeniu Międzynarodowych przepisów zdrowotnych (IHR) z 2005 r. | 108 |
| --- | --- | --- |

1.

| 2. | Finansowanie | 109 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | Laboratorium | 110 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Nadzór | 113 |
| --- | --- | --- |

4.

| 5. | Zasoby ludzkie | 114 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | Zarządzanie stanami zagrożenia zdrowia | 115 |
| --- | --- | --- |

6.

| Zarządzanie reagowaniem na stany zagrożenia zdrowia | 115 |
| --- | --- |

| Zarządzanie logistyczne i zarządzanie łańcuchem dostaw w sytuacjach nadzwyczajnych | 118 |
| --- | --- |

| 7. | Udzielanie świadczeń zdrowotnych | 121 |
| --- | --- | --- |

7.

| 8. | Przekazywanie informacji o ryzyku | 124 |
| --- | --- | --- |

8.

| 9. | Punkty wprowadzenia i zdrowie na granicy | 125 |
| --- | --- | --- |

9.

| 10. | Choroby odzwierzęce i zagrożenia pochodzenia środowiskowego, w tym związane z klimatem | 126 |
| --- | --- | --- |

10.

| 11. | Zdarzenia chemiczne | 127 |
| --- | --- | --- |

11.

| B. | Dodatkowe zdolności zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2022/2371 | 129 |
| --- | --- | --- |

B.

| 12. | Oporność na środki przeciwdrobnoustrojowe (AMR) i zakażenia związane z opieką zdrowotną | 129 |
| --- | --- | --- |

12.

| Oporność na środki przeciwdrobnoustrojowe | 129 |
| --- | --- |

| Zakażenia związane z opieką zdrowotną | 134 |
| --- | --- |

| 13. | Funkcje koordynacyjne i wspierające na szczeblu Unii | 135 |
| --- | --- | --- |

13.

| 14. | Rozwój badań i oceny w celu informowania o gotowości na sytuacje nadzwyczajne i przyspieszenia tej gotowości | 137 |
| --- | --- | --- |

14.

| 15. | Elementy dotyczące odbudowy | 139 |
| --- | --- | --- |

15.

| 16. | Działania podjęte w celu usunięcia luk stwierdzonych w realizacji planów zapobiegania, gotowości i reagowania | 139 |
| --- | --- | --- |

16.

| C. | Inne | 141 |
| --- | --- | --- |

C.

A.   ZDOLNOŚCI W ZAKRESIE MIĘDZYNARODOWYCH PRZEPISÓW ZDROWOTNYCH (IHR) 2005

1.   Instrumenty polityczne, prawne i normatywne służące wdrożeniu Międzynarodowych przepisów zdrowotnych (IHR) z 2005 r.

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.1.1 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim, jeżeli chodzi o instrumenty prawne dotyczące planowania gotowości i reagowania: | Wskaźnik
  1–5 |
| | poziom |
| Instrumenty prawne nie obejmują koordynacji na krajowym, regionalnym i lokalnym szczeblu administracji rządowej w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego | 1 |
| Instrumenty prawne obejmują koordynację na krajowym, regionalnym i lokalnym szczeblu administracji rządowej w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego. | 2 |
| Instrumenty prawne obejmują koordynację na krajowym, regionalnym i lokalnym szczeblu administracji rządowej w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego. Ponadto instrumenty prawne obejmują również koordynację z sektorami odpowiedzialnymi za infrastrukturę krytyczną podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego. | 3 |
| Instrumenty prawne obejmują koordynację na krajowym, regionalnym i lokalnym szczeblu administracji rządowej w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego. Ponadto instrumenty prawne obejmują również koordynację z sektorami odpowiedzialnymi za infrastrukturę krytyczną podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego. Dodatkowo w okresie ostatnich trzech lat sprawdzono gotowość operacyjną tych instrumentów prawnych. | 4 |
| Podobnie jak w przypadku poziomu 4, a ponadto istnieje mechanizm przeglądu i zmiany instrumentów prawnych (w razie potrzeby w oparciu o zalecenia sformułowane na podstawie testów). | 5 |
| — | W przypadku poziomu 5: czy w Państwa kraju przeprowadzono przegląd instrumentów prawnych w okresie ostatnich trzech lat? (tak/nie)






  — | Jeżeli tak, proszę zamieścić odpowiednie linki (opcjonalne w przypadku państw członkowskich): |

Pytanie

Wskaźnik

A.1.1

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim, jeżeli chodzi o instrumenty prawne dotyczące planowania gotowości i reagowania:

Wskaźnik

1–5

poziom

Instrumenty prawne nie obejmują koordynacji na krajowym, regionalnym i lokalnym szczeblu administracji rządowej w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego

1

Instrumenty prawne obejmują koordynację na krajowym, regionalnym i lokalnym szczeblu administracji rządowej w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego.

2

Instrumenty prawne obejmują koordynację na krajowym, regionalnym i lokalnym szczeblu administracji rządowej w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego. Ponadto instrumenty prawne obejmują również koordynację z sektorami odpowiedzialnymi za infrastrukturę krytyczną podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego.

3

Instrumenty prawne obejmują koordynację na krajowym, regionalnym i lokalnym szczeblu administracji rządowej w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego. Ponadto instrumenty prawne obejmują również koordynację z sektorami odpowiedzialnymi za infrastrukturę krytyczną podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego. Dodatkowo w okresie ostatnich trzech lat sprawdzono gotowość operacyjną tych instrumentów prawnych.

4

Podobnie jak w przypadku poziomu 4, a ponadto istnieje mechanizm przeglądu i zmiany instrumentów prawnych (w razie potrzeby w oparciu o zalecenia sformułowane na podstawie testów).

5

—

W przypadku poziomu 5: czy w Państwa kraju przeprowadzono przegląd instrumentów prawnych w okresie ostatnich trzech lat? (tak/nie)

—

Jeżeli tak, proszę zamieścić odpowiednie linki (opcjonalne w przypadku państw członkowskich):

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

A.1.2

Czy w instrumentach prawnych Państwa kraju służących wdrożeniu IHR 2005 przewidziano na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego jasny proces decyzyjny, który może obejmować jeden organ lub większą liczbę organów? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy (nd.)

2.   Finansowanie

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.2.1 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim, jeżeli chodzi o planowanie testowania środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia: | Wskaźnik
  1–5 lub nie dotyczy |
| | poziom |
| Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie [na szczeblu centralnym] | Nie dotyczy |
| W okresie najbliższych trzech lat nie planuje się przeprowadzenia testów środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia. | 1 |
| W okresie najbliższych trzech lat planuje się przeprowadzenie testów środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia, ale działanie to ma charakter doraźny. | 2 |
| Planuje się przeprowadzanie testów środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia i działanie to ma charakter regularny. | 3 |
| Testy środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia były i nadal są przeprowadzane regularnie. | 4 |
| Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto wdrożono zalecenia sformułowane na podstawie testów, a odpowiednie plany poddano przeglądowi i odpowiednio zmieniono. | 5 |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

A.2.1

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim, jeżeli chodzi o planowanie testowania środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia:

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

poziom

Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie [na szczeblu centralnym]

Nie dotyczy

W okresie najbliższych trzech lat nie planuje się przeprowadzenia testów środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia.

1

W okresie najbliższych trzech lat planuje się przeprowadzenie testów środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia, ale działanie to ma charakter doraźny.

2

Planuje się przeprowadzanie testów środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia i działanie to ma charakter regularny.

3

Testy środków finansowych przeznaczonych na finansowanie awaryjne na potrzeby reagowania na zagrożenia zdrowia były i nadal są przeprowadzane regularnie.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto wdrożono zalecenia sformułowane na podstawie testów, a odpowiednie plany poddano przeglądowi i odpowiednio zmieniono.

5

—

Uwagi dodatkowe:

Czy Państwa państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na to pytanie na szczeblu centralnym ze względu na ramy zarządzania i ramy legislacyjne? (tak)

W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla centralnego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy występują luki lub wyzwania.

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego:

A.2.2

Czy Ministerstwo Zdrowia i Ministerstwo Finansów Państwa państwa członkowskiego posiadają specjalne procedury koordynacji polityki i działań na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: (np. regularne spotkania, wspólna grupa zadaniowa lub grupa robocza, wytyczne, środki regulacyjne itp.) |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: (np. regularne spotkania, wspólna grupa zadaniowa lub grupa robocza, wytyczne, środki regulacyjne itp.)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

3.   Laboratorium

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.3.1 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do zwiększenia zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego: | Wskaźnik
  1–5 |
| | Poziom |
| Nie istnieje plan ani organizacja (1) służące zwiększeniu zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego. | 1 |
| Plan i organizacja służące zwiększeniu zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego są obecnie opracowywane. | 2 |
| Istnieją plan i organizacja służące zwiększeniu zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego, ale w okresie ostatnich trzech lat plan ten nie był testowany. | 3 |
| Istnieją plan i organizacja służące zwiększeniu zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego i plan ten był poddany testom warunków skrajnych w okresie ostatnich trzech lat. | 4 |
| Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto system został odpowiednio zmieniony. | 5 |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

A.3.1

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do zwiększenia zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego:

Wskaźnik

1–5

Poziom

Nie istnieje plan ani organizacja (1) służące zwiększeniu zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego.

1

Plan i organizacja służące zwiększeniu zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego są obecnie opracowywane.

2

Istnieją plan i organizacja służące zwiększeniu zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego, ale w okresie ostatnich trzech lat plan ten nie był testowany.

3

Istnieją plan i organizacja służące zwiększeniu zdolności w zakresie przeprowadzania testów laboratoryjnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego i plan ten był poddany testom warunków skrajnych w okresie ostatnich trzech lat.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto system został odpowiednio zmieniony.

5

—

Uwagi dodatkowe:

A.3.2

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do wdrożenia nowych testów z wykorzystaniem amplifikacji kwasów nukleinowych (NAAT) i dostosowania powiązanych systemów laboratoryjnych w przypadku pojawienia się stanu zagrożenia nowym patogenem o potencjale pandemicznym:

Wskaźnik

1–5

Poziom

W kontekście mojego państwa członkowskiego wdrożenie nowych testów NAAT i dostosowanie powiązanych systemów laboratoryjnych w okresie sześciu miesięcy nie byłoby możliwe.

1

> 3–6 miesięcy

2

> 1–3 miesiące

3

2–4 tygodnie

4

< 2 tygodnie

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

A.3.3

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego o potencjale pandemicznym wymagającym testów na dużą skalę

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

Poziom

Państwa państwo członkowskie nie jest w stanie udzielić odpowiedzi ze względu na trudności z określeniem ilościowym zdolności w zakresie testów NAAT zgodnie ze wskazanymi poziomami

Nie dotyczy

W przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego i dostępności zatwierdzonego testu NAAT możliwe byłoby zwiększenie liczby usług w zakresie diagnostycznych testów NAAT do poziomu tygodniowej zdolności w zakresie badania próbek odpowiadającej 0,01 % ludności w moim państwie członkowskim.

1

W przypadku stanu zagrożenia zdrowia i dostępności zatwierdzonego testu NAAT możliwe byłoby zwiększenie liczby usług w zakresie diagnostycznych testów NAAT do poziomu tygodniowej zdolności w zakresie badania próbek odpowiadającej 0,01–0,1 % ludności w moim państwie członkowskim.

2

W przypadku stanu zagrożenia zdrowia i dostępności zatwierdzonego testu NAAT możliwe byłoby zwiększenie liczby usług w zakresie diagnostycznych testów NAAT do poziomu tygodniowej zdolności w zakresie badania próbek odpowiadającej 0,1–1 % ludności w moim państwie członkowskim.

3

W przypadku stanu zagrożenia zdrowia i dostępności zatwierdzonego testu NAAT możliwe byłoby zwiększenie liczby usług w zakresie diagnostycznych testów NAAT do poziomu tygodniowej zdolności w zakresie badania próbek odpowiadającej 1–2 % ludności w moim państwie członkowskim.

4

W przypadku stanu zagrożenia zdrowia i dostępności zatwierdzonego testu NAAT możliwe byłoby zwiększenie liczby usług w zakresie diagnostycznych testów NAAT do poziomu tygodniowej zdolności w zakresie badania próbek odpowiadającej > 2 % ludności w moim państwie członkowskim.

5

| — | Jeżeli wybrali Państwo odpowiedź „nie dotyczy”, proszę określić ilościowo zdolność w zakresie testów NAAT zgodnie z Państwa własną propozycją: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo odpowiedź „nie dotyczy”, proszę określić ilościowo zdolność w zakresie testów NAAT zgodnie z Państwa własną propozycją:

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

A.3.4

Czy Państwa państwo członkowskie ma dostęp do dodatkowych źródeł zdolności laboratoryjnych w zakresie usług diagnostycznych w przypadku, gdy potrzebne są zwiększone zdolności (np. laboratoria badawcze lub weterynaryjne itp.)? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy odbywa się to w drodze formalnej umowy, czy na zasadzie ad hoc. |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy odbywa się to w drodze formalnej umowy, czy na zasadzie ad hoc.

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.3.5

Czy Państwa państwo członkowskie posiada zdolność w zakresie zgłaszania wyników testów laboratoryjnych na potrzeby krajowego nadzoru za pośrednictwem systemu elektronicznego raportowania? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, czy ten system raportowania umożliwia zarządzanie informacjami na temat testów prowadzonych na dużą skalę? (tak/nie) |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, czy ten system raportowania umożliwia zarządzanie informacjami na temat testów prowadzonych na dużą skalę? (tak/nie)

| — | Jeżeli tak, czy ten system raportowania może obsłużyć dane pochodzące z różnych źródeł zdolności laboratoryjnych (np. z badań naukowych, szpitali, laboratoriów komercyjnych lub weterynaryjnych itp.)? (tak/nie) |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, czy ten system raportowania może obsłużyć dane pochodzące z różnych źródeł zdolności laboratoryjnych (np. z badań naukowych, szpitali, laboratoriów komercyjnych lub weterynaryjnych itp.)? (tak/nie)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.3.6

Proszę wskazać, czy Państwa państwo członkowskie ma dostęp do laboratoriów o wysokim stopniu hermetyczności, tj. laboratoriów o poziomie bezpieczeństwa biologicznego 3 czy 4:

Czy Państwa państwo członkowskie ma dostęp do laboratorium o poziomie bezpieczeństwa biologicznego 3? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli nie, czy Państwa państwo członkowskie zawarło formalną umowę z innym państwem UE/EOG w sprawie tej usługi? (tak/nie) |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, czy Państwa państwo członkowskie zawarło formalną umowę z innym państwem UE/EOG w sprawie tej usługi? (tak/nie)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Czy Państwa państwo członkowskie ma dostęp do laboratorium o poziomie bezpieczeństwa biologicznego 4 (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli nie, czy Państwa kraj zawarł formalną umowę z innym państwem członkowskim UE/EOG w sprawie tej usługi? (tak/nie) |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, czy Państwa kraj zawarł formalną umowę z innym państwem członkowskim UE/EOG w sprawie tej usługi? (tak/nie)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Zgodnie z art. 346 ust. 1 TFUE żadne państwo członkowskie nie ma obowiązku udzielania informacji, których ujawnienie uznaje za sprzeczne z podstawowymi interesami jego bezpieczeństwa.

Nie dotyczy

A.3.7

Czy Państwa państwo członkowskie posiada zdolność w zakresie charakteryzacji nowego patogenu w drodze sekwencjonowania nowej generacji (NGS)? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, czy dane dotyczące NGS na potrzeby krajowego nadzoru są zgłaszane za pośrednictwem systemu elektronicznego raportowania? (tak/nie) |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, czy dane dotyczące NGS na potrzeby krajowego nadzoru są zgłaszane za pośrednictwem systemu elektronicznego raportowania? (tak/nie)

| — | Jeżeli nie, czy Państwa kraj poczynił ustalenia z innym państwem członkowskim? (tak/nie)






  — | Jeżeli tak, proszę wskazać to państwo członkowskie: |
| --- | --- | --- |

—

Jeżeli nie, czy Państwa kraj poczynił ustalenia z innym państwem członkowskim? (tak/nie)

—

Jeżeli tak, proszę wskazać to państwo członkowskie:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.3.8

Czy w Państwa państwie członkowskim istnieje zakład zajmujący się zatwierdzaniem nowo wprowadzonych wyrobów do diagnozowania nowego patogenu? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

4.   Nadzór

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.4.1 | Czy system nadzoru nad ostrymi zakażeniami dróg oddechowych w Państwa państwie członkowskim obejmuje wszystkie poziomy opieki zdrowotnej? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |

Pytanie

Wskaźnik

A.4.1

Czy system nadzoru nad ostrymi zakażeniami dróg oddechowych w Państwa państwie członkowskim obejmuje wszystkie poziomy opieki zdrowotnej? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.4.2

Czy systemy nadzoru nad ostrymi zakażeniami dróg oddechowych, zachorowaniami grypopodobnymi i ostrymi zakażeniami dróg oddechowych o ciężkim przebiegu są w Państwa państwie członkowskim zautomatyzowane (2)? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.4.3

Czy system nadzoru nad zakażeniami dróg oddechowych w Państwa państwie członkowskim mógłby działać na większą skalę podczas pandemii (tj. zapewnić większą liczbę miejsc zgłaszania, zakres zgromadzonych danych, terminowość zgłaszania itp.)? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.4.4

Czy Państwa państwo członkowskie jest w stanie na bieżąco i w odniesieniu do całego terytorium kraju monitorować następujące wskaźniki podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego (tj. z uwzględnieniem rozszerzonych zdolności lub nowych rozwiązań)?

Nie dotyczy

tak/nie

Dostępne miejsca w szpitalach

Dostępne oddziały intensywnej opieki medycznej w szpitalach

Zdolność w zakresie ostrych dyżurów w szpitalach

Obłożenie szpitali

Zdolność w zakresie przeprowadzania testów

Zdolność w zakresie ustalania osób z kontaktu

Inne (proszę opisać)

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

A.4.5

Czy w Państwa kraju istnieje system monitorowania ścieków pod kątem patogenów układu oddechowego? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.4.6

Czy Państwa kraj posiada plany i infrastrukturę na potrzeby terminowej i bieżącej oceny zagrożenia pandemią, tj. oceny:

Nie dotyczy

tak/nie

zdolności do przenoszenia się, drogi przenoszenia się, efektywnego współczynnika reprodukcji

ciężkości przebiegu

immunologicznych korelatów ochrony

skuteczności szczepionki po wprowadzeniu do obrotu

trajektorii rozwoju epidemii i wpływu z wykorzystaniem modelowania matematycznego

Inne, proszę określić:

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

5.   Zasoby ludzkie

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.5.1 | Proszę wskazać odnośny poziom w Państwa państwie członkowskim w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego związanego z potencjalnym znacznym wzrostem zapotrzebowania na zasoby ludzkie: | Wskaźnik
  1–5 lub nie dotyczy |
| | | Usługi szpitalne | Świadczenia ambulatoryjne w ramach podstawowej opieki zdrowotnej | Usługi laboratoryjne (poza szpitalami) | Pozostałe usługi zdrowia publicznego |
| Nie dotyczy | Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie na szczeblu centralnym. | | | | |
| Poziom 1 | Brak jest mechanizmu zapewniającego zaspokojenie znacznego wzrostu zapotrzebowania na zasoby ludzkie w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego. | | | | |
| Poziom 2 | Brak jest mechanizmu zapewniającego zaspokojenie znacznego wzrostu zapotrzebowania na zasoby ludzkie w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego, ale istnieje plan prac nad strategią, która umożliwiłaby wprowadzenie takiego mechanizmu w okresie najbliższych trzech lat. | | | | |
| Poziom 3 | Istnieje mechanizm zapewniający zaspokojenie znacznego wzrostu zapotrzebowania na zasoby ludzkie w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego, ale nie jest on zorganizowanym ani rutynowo aktualizowanym instrumentem operacyjnym. | | | | |
| Poziom 4 | Istnieje mechanizm zapewniający zaspokojenie znacznego wzrostu zapotrzebowania na zasoby ludzkie w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego, który obejmuje zorganizowany, rutynowo aktualizowany instrument operacyjny, a uczestnicy tego mechanizmu przechodzą okresowe szkolenia. | | | | |
| Poziom 5 | Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto mechanizm jest testowany w celu zapewnienia jego prawidłowego funkcjonowania. | | | | |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

A.5.1

Proszę wskazać odnośny poziom w Państwa państwie członkowskim w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego związanego z potencjalnym znacznym wzrostem zapotrzebowania na zasoby ludzkie:

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

Usługi szpitalne

Świadczenia ambulatoryjne w ramach podstawowej opieki zdrowotnej

Usługi laboratoryjne (poza szpitalami)

Pozostałe usługi zdrowia publicznego

Nie dotyczy

Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie na szczeblu centralnym.

Poziom 1

Brak jest mechanizmu zapewniającego zaspokojenie znacznego wzrostu zapotrzebowania na zasoby ludzkie w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego.

Poziom 2

Brak jest mechanizmu zapewniającego zaspokojenie znacznego wzrostu zapotrzebowania na zasoby ludzkie w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego, ale istnieje plan prac nad strategią, która umożliwiłaby wprowadzenie takiego mechanizmu w okresie najbliższych trzech lat.

Poziom 3

Istnieje mechanizm zapewniający zaspokojenie znacznego wzrostu zapotrzebowania na zasoby ludzkie w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego, ale nie jest on zorganizowanym ani rutynowo aktualizowanym instrumentem operacyjnym.

Poziom 4

Istnieje mechanizm zapewniający zaspokojenie znacznego wzrostu zapotrzebowania na zasoby ludzkie w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego, który obejmuje zorganizowany, rutynowo aktualizowany instrument operacyjny, a uczestnicy tego mechanizmu przechodzą okresowe szkolenia.

Poziom 5

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto mechanizm jest testowany w celu zapewnienia jego prawidłowego funkcjonowania.

—

Uwagi dodatkowe:

Czy Państwa kraj nie może odpowiedzieć na to pytanie na szczeblu centralnym ze względu na ramy zarządzania i ramy legislacyjne? (tak)

| — | W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).







  — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania: |
| --- | --- | --- |

—

W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego.

A.5.2

Proszę wskazać, czy regiony w Państwa państwie członkowskim zawarły umowy w sprawie otrzymywania/wymiany wsparcia w zakresie zasobów ludzkich w sektorze opieki zdrowotnej w razie potrzeby. (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

6.   Zarządzanie stanami zagrożenia zdrowia

Zarządzanie reagowaniem na stany zagrożenia zdrowia

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.6.1 | Proszę wskazać, czy w odniesieniu do planowania zapobiegania, gotowości i reagowania na wypadek stanów zagrożenia zdrowia publicznego Państwa państwo członkowskie stosuje:






  — | Ogólny plan zapobiegania, gotowości i reagowania? (tak/nie) |

Pytanie

Wskaźnik

A.6.1

Proszę wskazać, czy w odniesieniu do planowania zapobiegania, gotowości i reagowania na wypadek stanów zagrożenia zdrowia publicznego Państwa państwo członkowskie stosuje:

—

Ogólny plan zapobiegania, gotowości i reagowania? (tak/nie)

| — | Równoważne dokumenty? (tak/nie)






  — | Jeżeli tak, proszę je opisać: |
| --- | --- | --- |

—

Równoważne dokumenty? (tak/nie)

—

Jeżeli tak, proszę je opisać:

| — | Inne (proszę opisać): |
| --- | --- |

—

Inne (proszę opisać):

Nie dotyczy

A.6.2

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do profilowania ryzyka wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia oraz konkretnych planów reagowania na wypadek epidemii:

Wskaźnik

1-5

Poziom

Rutynowe profilowanie ryzyka wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia w przypadku poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia nie jest prowadzone.

1

Rutynowe profilowanie ryzyka wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia w przypadku poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia jest prowadzone.

2

Rutynowe profilowanie ryzyka wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia w przypadku poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia jest prowadzone i podejmowane co najmniej raz na trzy lata.

3

Rutynowe profilowanie ryzyka wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia w przypadku poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia jest prowadzone, jest podejmowane co najmniej raz na trzy lata i opracowano szczegółowy plan (szczegółowe plany) reagowania na takie zagrożenia.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto plan ten (plany te) przetestowano i odpowiednio zmieniono.

5

| — | Uwagi dodatkowe:






  — | Jeżeli wybrano poziom 2 lub wyższy, proszę wskazać, czy Państwa państwo członkowskie posiada plan dotyczący dostępności i wykorzystania (tj. opracowywania, wytwarzania, zamówień, gromadzenia zapasów i dystrybucji) medycznych środków przeciwdziałania konkretnym zagrożeniom w odniesieniu do: |
| --- | --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

—

Jeżeli wybrano poziom 2 lub wyższy, proszę wskazać, czy Państwa państwo członkowskie posiada plan dotyczący dostępności i wykorzystania (tj. opracowywania, wytwarzania, zamówień, gromadzenia zapasów i dystrybucji) medycznych środków przeciwdziałania konkretnym zagrożeniom w odniesieniu do:

Opracowanie (tak/nie)

Wytwarzanie (tak/nie)

Zamówienia (tak/nie)

Gromadzenie zapasów (tak/nie)

Dystrybucja (tak/nie)

Inne:

Chorób zakaźnych o potencjale epidemicznym lub pandemicznym

Zagrożeń chemicznych i biologicznych

Czynników wielolekoopornych w sytuacji kryzysowej

| — | Jeżeli tak, proszę określić odnośne czynniki i związane z nimi medyczne środki przeciwdziałania: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę określić odnośne czynniki i związane z nimi medyczne środki przeciwdziałania:

Zgodnie z art. 346 ust. 1 TFUE żadne państwo członkowskie nie ma obowiązku udzielania informacji, których ujawnienie uznaje za sprzeczne z podstawowymi interesami jego bezpieczeństwa.

A.6.3

Proszę wskazać, w odniesieniu do konkretnych planów reagowania na epidemię Państwa państwa członkowskiego, jakie plany opracowano, oraz, w miarę możliwości, podać link do konkretnego planu (konkretnych planów) reagowania na epidemię:

Nie dotyczy

A.6.4

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do systemu zarządzania incydentami lub równoważnej struktury na poziomie krajowym:

Wskaźnik

1–5

Poziom

Nie istnieje system zarządzania incydentami – ani równoważny system – łączący sektor zdrowia publicznego z sektorami zaangażowanymi w planowanie gotowości i reagowania w dziedzinie zdrowia.

1

Nie istnieje system zarządzania incydentami ani równoważny system łączący sektor zdrowia publicznego z sektorami zaangażowanymi w planowanie gotowości i reagowania w dziedzinie zdrowia, ale istnieje plan utworzenia takiego systemu w okresie następnych trzech lat.

2

Istnieje system zarządzania incydentami lub równoważny system łączący sektor zdrowia publicznego z sektorami zaangażowanymi w planowanie gotowości i reagowania w dziedzinie zdrowia, ale system ten nie został poddany testom lub został im poddany ponad trzy lata temu.

3

Istnieje system zarządzania incydentami lub równoważny system łączący sektor zdrowia publicznego z sektorami zaangażowanymi w planowanie gotowości i reagowania w dziedzinie zdrowia i system ten został poddany testom w okresie ostatnich trzech lat.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto istnieje możliwość dostosowania struktury/hierarchii dowodzenia i kontroli w ramach systemu zarządzania incydentami (np. jego składu, w zależności od charakteru potencjalnego zdarzenia).

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

A.6.5

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do wdrażania i oceny środków ochrony zdrowia publicznego i środków społecznych w przypadku wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego:

Wskaźnik

1–5

Poziom

Nie istnieje mechanizm podejmowania decyzji dotyczących wdrożenia środków ochrony zdrowia publicznego i środków społecznych podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego

1

Istnieje mechanizm podejmowania decyzji dotyczących wdrożenia środków ochrony zdrowia publicznego i środków społecznych podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego, ale jego wielodyscyplinarny i międzysektorowy charakter nie jest w pełni określony

2

Istnieje mechanizm wdrażania środków ochrony zdrowia publicznego i środków społecznych podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego, a jego wielodyscyplinarny i międzysektorowy charakter jest w pełni określony.

3

Istnieje mechanizm wdrażania środków ochrony zdrowia publicznego i środków społecznych podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego, który ma multidyscyplinarny i międzysektorowy charakter oraz obejmuje przepisy dotyczące oceny terminowości i skuteczności pozafarmaceutycznych środków przeciwdziałania.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto mechanizm przetestowano w okresie ostatnich trzech lat.

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

A.6.6

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do postanowień dotyczących wzajemnej pomocy transgranicznej zawartych w planie gotowości i reagowania lub w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach):

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

Poziom

Nie można udzielić odpowiedzi na pytanie, ponieważ państwo członkowskie nie posiada planu gotowości i reagowania ani równoważnego dokumentu (równoważnych dokumentów).

Nie dotyczy

Plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) nie obejmują wzajemnej pomocy transgranicznej.

1

Plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) obejmuje wzajemną pomoc transgraniczną.

2

Plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) obejmują wzajemną pomoc transgraniczną, którą przetestowano z udziałem co najmniej jednego państwa członkowskiego

3

Plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) obejmują wzajemną pomoc transgraniczną, którą przetestowano z udziałem co najmniej jednego państwa członkowskiego, a w stosownych przypadkach wprowadzono aktualizacje.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto informacje dotyczące wzajemnej pomocy transgranicznej oraz wyniki testów zostały udostępnione Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Zdrowia (KBZ).

5

| — | Uwagi dodatkowe:






  — | W przypadku poziomu 2 lub wyższego proszę wskazać rodzaj wzajemnej pomocy transgranicznej oraz zaangażowane państwo członkowskie: |
| --- | --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

—

W przypadku poziomu 2 lub wyższego proszę wskazać rodzaj wzajemnej pomocy transgranicznej oraz zaangażowane państwo członkowskie:

Kraj/grupa państw członkowskich (proszę określić):

Rodzaj wzajemnej pomocy transgranicznej (proszę określić):

| — | W przypadku poziomu 3 lub wyższego proszę wskazać zaangażowane państwo członkowskie oraz rodzaj przetestowanej wzajemnej pomocy transgranicznej: |
| --- | --- |

—

W przypadku poziomu 3 lub wyższego proszę wskazać zaangażowane państwo członkowskie oraz rodzaj przetestowanej wzajemnej pomocy transgranicznej:

Kraj/grupa krajów (proszę określić):

Rodzaj wzajemnej pomocy transgranicznej (proszę określić):

Czy Państwa państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na to pytanie na szczeblu centralnym ze względu na ramy zarządzania i ramy legislacyjne? (tak)

| — | W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).







  — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania: |
| --- | --- | --- |

—

W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego: |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego:

A.6.7

Czy plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) zapewniają konkretne krajowe mechanizmy koordynacji (3) na potrzeby zapewnienia gotowości i reagowania w przypadku scenariusza zamierzonego uwolnienia? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, to czy struktura zarządzania reagowaniem – między sektorem zdrowia a innymi sektorami krytycznymi z punktu widzenia zarządzania reagowaniem – jest jasna i dobrze określona? (tak/nie)






  — | Jeżeli tak, proszę wskazać, który sektor kieruje reagowaniem: |
| --- | --- | --- |

—

Jeżeli tak, to czy struktura zarządzania reagowaniem – między sektorem zdrowia a innymi sektorami krytycznymi z punktu widzenia zarządzania reagowaniem – jest jasna i dobrze określona? (tak/nie)

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, który sektor kieruje reagowaniem:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Zgodnie z art. 346 ust. 1 TFUE żadne państwo członkowskie nie ma obowiązku udzielania informacji, których ujawnienie uznaje za sprzeczne z podstawowymi interesami jego bezpieczeństwa.

Nie dotyczy

Zarządzanie logistyczne i zarządzanie łańcuchem dostaw w sytuacjach nadzwyczajnych

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| Popyt i podaż na medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu |
| A.6.8 | Czy w Państwa państwie członkowskim określono medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu z punktu widzenia gotowości i reagowania na poważne transgraniczne zagrożenia zdrowia? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli tak, czy istnieje ich wykaz? (tak/nie)






  — | Jeżeli tak, proszę podać link lub przedstawić wykaz. (W stosownych przypadkach proszę podać link do medycznych środków przeciwdziałania sklasyfikowanych według konkretnych zagrożeń.) |

Pytanie

Wskaźnik

Popyt i podaż na medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu

A.6.8

Czy w Państwa państwie członkowskim określono medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu z punktu widzenia gotowości i reagowania na poważne transgraniczne zagrożenia zdrowia? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli tak, czy istnieje ich wykaz? (tak/nie)

—

Jeżeli tak, proszę podać link lub przedstawić wykaz. (W stosownych przypadkach proszę podać link do medycznych środków przeciwdziałania sklasyfikowanych według konkretnych zagrożeń.)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

  Zgodnie z art. 346 ust. 1 TFUE żadne państwo członkowskie nie ma obowiązku udzielania informacji, których ujawnienie uznaje za sprzeczne z podstawowymi interesami jego bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Zgodnie z art. 346 ust. 1 TFUE żadne państwo członkowskie nie ma obowiązku udzielania informacji, których ujawnienie uznaje za sprzeczne z podstawowymi interesami jego bezpieczeństwa.

Nie dotyczy

A.6.9

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do krajowych polityk lub planów monitorowania podaży i szacowania popytu na medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu:

Wskaźnik

1–5

Poziom

Nie przewiduje się krajowych polityk ani planów monitorowania podaży i szacowania popytu na medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu.

1

Rozważa się krajowe polityki lub plany monitorowania podaży i szacowania popytu na medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu.

2

Istnieją krajowe polityki lub plany monitorowania podaży i szacowania popytu na medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu.

3

Istnieją krajowe polityki lub plany monitorowania podaży i szacowania popytu na medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu, które są regularnie poddawane przeglądowi, ocenie i aktualizacji.

4

Istnieją krajowe polityki lub plany monitorowania podaży i szacowania popytu na medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu, które są regularnie poddawane przeglądowi, ocenie i aktualizacji, co obejmuje analizę luk w podaży i popycie.

5

| — | Jeżeli tak, proszę podać szczegółowe informacje na temat sposobu monitorowania podaży i szacowania popytu w ramach krajowych polityk i planów: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę podać szczegółowe informacje na temat sposobu monitorowania podaży i szacowania popytu w ramach krajowych polityk i planów:

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

A.6.10

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do włączenia określonych postanowień do planu gotowości i reagowania lub równoważnego dokumentu (równoważnych dokumentów) lub mechanizmów mających na celu ograniczenie podatności na zagrożenia w łańcuchu dostaw medycznych środków przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu:

Wskaźnik

1–5

Poziom

W planie gotowości i reagowania ani w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) lub mechanizmach nie przewidziano żadnych postanowień mających na celu ograniczenie podatności na zagrożenia w łańcuchu dostaw medycznych środków przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu.

1

Rozważa się uwzględnienie w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) lub mechanizmach postanowień mających na celu ograniczenie podatności na zagrożenia w łańcuchu dostaw medycznych środków przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu.

2

W planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) lub mechanizmach istnieją postanowienia mające na celu ograniczenie podatności na zagrożenia w łańcuchu dostaw medycznych środków przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu. Postanowienia te nie zostały jednak jeszcze wdrożone.

3

W planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) lub mechanizmach istnieją postanowienia mające na celu ograniczenie podatności na zagrożenia w łańcuchu dostaw medycznych środków przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu. Tylko niektóre z nich podlegają jednak wdrożeniu lub są w trakcie wdrażania

4

W planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) lub mechanizmach istnieją postanowienia mające na celu ograniczenie podatności na zagrożenia w łańcuchu dostaw medycznych środków przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu. Wdrożono wszystkie te postanowienia.

5

| — | Jeżeli tak, proszę podać szczegółowe informacje na temat polityki krajowej: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę podać szczegółowe informacje na temat polityki krajowej:

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

Produkcja medycznych środków przeciwdziałania

A.6.11

Proszę wskazać, zgodnie z następującym wyszczególnieniem, medyczne środki przeciwdziałania o krytycznym znaczeniu, o których mowa w pytaniu A.6.8, które są obecnie produkowane w Państwa państwie członkowskim:

Nie dotyczy

Rodzaj produkcji

Informacje o produktach (w przypadku surowców naturalnych lub komponentów należy również podać informacje na temat medycznych środków przeciwdziałania, do których produkcji są one niezbędne)

Informacje o podmiocie gospodarczym, w tym adres

Pełna produkcja z uwzględnieniem surowców naturalnych/komponentów/farmaceutycznych składników czynnych (API)

Produkty gotowe, proszę wskazać medyczne środki przeciwdziałania, producenta produktu końcowego i kluczowych dostawców (w tym lokalizację), na których opiera się produkcja

Produkcja surowców krytycznych/komponentów/API do medycznych środków przeciwdziałania: proszę wskazać producenta i odpowiednie medyczne środki przeciwdziałania, które są wymagane w procesie wytwarzania tych materiałów.

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

Zgodnie z art. 346 ust. 1 TFUE żadne państwo członkowskie nie ma obowiązku udzielania informacji, których ujawnienie uznaje za sprzeczne z podstawowymi interesami jego bezpieczeństwa.

A.6.12

Czy Państwa państwo członkowskie posiada lub planuje rozwiązania mające na celu zapewnienie, aby produkcja medycznych środków przeciwdziałania istotnych w kontekście kryzysu mogła zostać zwiększona w odpowiednim czasie podczas kryzysu, na przykład w postaci umów na rezerwację produktów lub mocy produkcyjnych lub innego mechanizmu? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, proszę przedstawić wykaz konkretnych medycznych środków przeciwdziałania i wskazać rodzaj uzgodnień: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę przedstawić wykaz konkretnych medycznych środków przeciwdziałania i wskazać rodzaj uzgodnień:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Zgodnie z art. 346 ust. 1 TFUE żadne państwo członkowskie nie ma obowiązku udzielania informacji, których ujawnienie uznaje za sprzeczne z podstawowymi interesami jego bezpieczeństwa.

Nie dotyczy

Gromadzenie zapasów strategicznych
   (4)

A.6.13

Czy Państwa państwo członkowskie posiada krajowe strategiczne zapasy medycznych środków przeciwdziałania? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, proszę rozwinąć odpowiedź.






  — | jakie medyczne środki przeciwdziałania są gromadzone w ramach tych zapasów: |
| --- | --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę rozwinąć odpowiedź.

—

jakie medyczne środki przeciwdziałania są gromadzone w ramach tych zapasów:

| — | rodzaj gromadzonych zapasów (wirtualne/fizyczne) |
| --- | --- |

—

rodzaj gromadzonych zapasów (wirtualne/fizyczne)

| — | rozmiary zapasów |
| --- | --- |

—

rozmiary zapasów

| — | Jeżeli tak, proszę wskazać, w jaki sposób zarządzają Państwo swoimi zapasami i czy istnieją wymogi dotyczące udostępniania medycznych środków przeciwdziałania gromadzonych w zapasach: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, w jaki sposób zarządzają Państwo swoimi zapasami i czy istnieją wymogi dotyczące udostępniania medycznych środków przeciwdziałania gromadzonych w zapasach:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Zgodnie z art. 346 ust. 1 TFUE żadne państwo członkowskie nie ma obowiązku udzielania informacji, których ujawnienie uznaje za sprzeczne z podstawowymi interesami jego bezpieczeństwa.

Nie dotyczy

7.   Udzielanie świadczeń zdrowotnych

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.7.1 | Czy plan zapobiegania, gotowości i reagowania państwa członkowskiego lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) przewiduje prognozowanie potencjalnego wpływu stanu zagrożenia zdrowia na ciągłość usług opieki zdrowotnej? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |

Pytanie

Wskaźnik

A.7.1

Czy plan zapobiegania, gotowości i reagowania państwa członkowskiego lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) przewiduje prognozowanie potencjalnego wpływu stanu zagrożenia zdrowia na ciągłość usług opieki zdrowotnej? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.7.2

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego, podczas którego występuje wzrost zapotrzebowania na świadczenie usług opieki zdrowotnej i potencjalny spadek liczby pracowników służby zdrowia.

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

Usługi szpitalne

Świadczenia ambulatoryjne w ramach podstawowej opieki zdrowotnej

Usługi laboratoryjne (poza szpitalami)

Pozostałe usługi zdrowia publicznego

Nie dotyczy

Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie na szczeblu centralnym.

Poziom 1

W Państwa państwie członkowskim nie ma specjalnego planu operacyjnego na rzecz zapewnienia ciągłości usług opieki zdrowotnej

Poziom 2

W Państwa państwie członkowskim istnieje specjalny plan operacyjny na rzecz zapewnienia ciągłości usług opieki zdrowotnej

Poziom 3

W Państwa państwie członkowskim istnieje specjalny plan operacyjny na rzecz zapewnienia ciągłości usług opieki zdrowotnej, ale w okresie ostatnich trzech lat nie był on testowany.

Poziom 4

W Państwa państwie członkowskim istnieje specjalny plan operacyjny na rzecz zapewnienia ciągłości usług opieki zdrowotnej, który przetestowano w okresie ostatnich trzech lat.

Poziom 5

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto wdrożono zalecenia z testów, a plan operacyjny poddano przeglądowi i odpowiednio zmieniono.

| — | W przypadku poziomu 2 lub wyższego proszę wskazać, czy obejmuje to mechanizm ustalania priorytetów/elastyczności świadczeń zdrowotnych w celu zapewnienia wystarczającej ciągłości opieki. (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli tak, to czy jest to mechanizm stały, czy doraźny? |
| --- | --- | --- |

—

W przypadku poziomu 2 lub wyższego proszę wskazać, czy obejmuje to mechanizm ustalania priorytetów/elastyczności świadczeń zdrowotnych w celu zapewnienia wystarczającej ciągłości opieki. (tak/nie/inne)

—

Jeżeli tak, to czy jest to mechanizm stały, czy doraźny?

| — | Jeżeli tak, to czy mechanizm został przetestowany w okresie ostatnich trzech lat i czy istnieje przepis dotyczący przeprowadzania regularnych testów? |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, to czy mechanizm został przetestowany w okresie ostatnich trzech lat i czy istnieje przepis dotyczący przeprowadzania regularnych testów?

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego.

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

Czy Państwa państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na to pytanie na szczeblu centralnym ze względu na ramy zarządzania i ramy legislacyjne? (tak)

| — | W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).







  — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania: |
| --- | --- | --- |

—

W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego.

A.7.3

Proszę wskazać, czy Państwa państwo członkowskie zapewnia interdyscyplinarną koordynację zarządzania kryzysowego między wszystkimi podmiotami systemu opieki zdrowotnej (np. usługami szpitalnymi, służbami ratowniczymi, innymi usługami zdrowia publicznego, świadczeniami ambulatoryjnymi w ramach podstawowej opieki zdrowotnej, aptekami, usługami laboratoryjnymi, pielęgniarskimi/rehabilitacyjnymi)? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.7.4

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim, jeżeli chodzi o plany ciągłości działania dla świadczeniodawców na wypadek wystąpienia zdarzenia zakłócającego:

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

Poziom

Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie [na szczeblu centralnym]

Nie dotyczy

Nie istnieją krajowe wytyczne/zalecenia dotyczące planów ciągłości działania (lub równoważnych, takich jak plany awaryjne) służące zapewnieniu ciągłości usług opieki zdrowotnej.

1

Istnieją krajowe wytyczne/zalecenia dotyczące planów ciągłości działania (lub równoważnych, takich jak plany awaryjne) służące zapewnieniu ciągłości usług opieki zdrowotnej.

2

Istnieją krajowe wytyczne/zalecenia dotyczące planów ciągłości działania (lub równoważnych, takich jak plany awaryjne) służące zapewnieniu ciągłości usług opieki zdrowotnej, a wytyczne/zalecenia poddano przeglądowi i odpowiednio zmieniono w okresie ostatnich trzech lat.

3

Istnieją krajowe wytyczne/zalecenia dotyczące planów ciągłości działania (lub równoważnych, takich jak plany awaryjne) służące zapewnieniu ciągłości usług opieki zdrowotnej, a wytyczne/zalecenia poddano przeglądowi i odpowiednio zmieniono w okresie ostatnich trzech lat z wykorzystaniem podejścia wielosektorowego.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto w ramach wszystkich usług opieki zdrowotnej wdraża się krajowe wytyczne/zalecenia dotyczące planów ciągłości działania.

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

Czy Państwa państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na to pytanie na szczeblu centralnym ze względu na ramy zarządzania i ramy legislacyjne? (tak)

| — | W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).







  — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania: |
| --- | --- | --- |

—

W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania:

| — | Jeżeli nie, należy wyjaśnić dlaczego. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, należy wyjaśnić dlaczego.

A.7.5

Proszę wskazać, czy w Państwa państwie członkowskim wymaga się od szpitali posiadania planu ostrzegania i reagowania szpitalnego lub równoważnego dokumentu (równoważnych dokumentów) (5) w celu przygotowania się na stany zagrożenia zdrowia publicznego, które mogą mieć wpływ na zdolności i funkcjonowanie szpitala. (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy plany zawierają instrukcje dotyczące utrzymania opieki nad pacjentami w przypadku niedoborów (personelu medycznego, zapasów medycznych, ośrodków leczenia) lub awarii technicznej (np. energia, woda, IT): |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy plany zawierają instrukcje dotyczące utrzymania opieki nad pacjentami w przypadku niedoborów (personelu medycznego, zapasów medycznych, ośrodków leczenia) lub awarii technicznej (np. energia, woda, IT):

| — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy te plany lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) są regularnie testowane: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy te plany lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) są regularnie testowane:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Czy Państwa państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na to pytanie na szczeblu centralnym ze względu na ramy zarządzania i ramy legislacyjne? (tak)

| — | W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).







  — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania: |
| --- | --- | --- |

—

W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego: |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego:

Nie dotyczy

A.7.6

Czy Państwa państwo członkowskim posiada zdolność określenia wszystkich natychmiast dostępnych świadczeń zdrowotnych w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.7.7

Czy plan zapobiegania, gotowości i reagowania w Państwa państwie członkowskim lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) obejmują uzgodnienia z innymi krajami lub postanowienia dotyczące przenoszenia pacjentów lub mobilnych zespołów medycznych? (tak/nie/inne)

| — | Jeśli tak, proszę wymienić zaangażowane kraje: |
| --- | --- |

—

Jeśli tak, proszę wymienić zaangażowane kraje:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

8.   Przekazywanie informacji o ryzyku

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.8.1 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do przekazywania informacji o ryzyku: | Wskaźnik
  1–5 lub nie dotyczy |
| | poziom |
| Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie na szczeblu centralnym. | Nie dotyczy |
| Nie istnieje odrębny krajowy plan przekazywania informacji o ryzyku ani poświęcony tej kwestii rozdział planu gotowości i reagowania lub równoważnego dokumentu (równoważnych dokumentów), a mechanizmy komunikacji publicznej mają charakter doraźny i obejmują jedynie konwencjonalne informacje w mediach. | 1 |
| Opracowywany jest odrębny krajowy plan przekazywania informacji o ryzyku lub poświęcony tej kwestii rozdział w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach), a mechanizmy komunikacji publicznej mają charakter doraźny i obejmują konwencjonalne media z minimalnym udziałem mediów internetowych i społecznościowych. | 2 |
| Wdrożono informowanie o ryzyku na poziomie krajowym w formie określonego rozdziału w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) i obejmuje ono konwencjonalne media oraz media internetowe i społecznościowe. Ponadto przeprowadzono analizę grup docelowych i preferowanych kanałów komunikacji na potrzeby przekazywania informacji o ryzyku. | 3 |
| Istnieje odrębny, specjalny krajowy plan przekazywania informacji o ryzyku, który obejmuje konwencjonalne media oraz media internetowe i społecznościowe. Ponadto przeprowadzono analizę grup docelowych i preferowanych kanałów komunikacji na potrzeby przekazywania informacji o ryzyku. Dodatkowo prowadzi się proaktywne działania informacyjne za pośrednictwem różnych kanałów (np. infolinii, systemów składania skarg, nasłuchu mediów społecznościowych), media internetowe i tradycyjne są codziennie monitorowane pod kątem informacji zwrotnych, a spostrzeżenia i dane są wykorzystywane do dostosowania i udoskonalenia strategii komunikacji ryzyka. | 4 |
| Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto w okresie ostatnich trzech lat przetestowano krajowy plan przekazywania informacji o ryzyku. | 5 |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

A.8.1

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do przekazywania informacji o ryzyku:

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

poziom

Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie na szczeblu centralnym.

Nie dotyczy

Nie istnieje odrębny krajowy plan przekazywania informacji o ryzyku ani poświęcony tej kwestii rozdział planu gotowości i reagowania lub równoważnego dokumentu (równoważnych dokumentów), a mechanizmy komunikacji publicznej mają charakter doraźny i obejmują jedynie konwencjonalne informacje w mediach.

1

Opracowywany jest odrębny krajowy plan przekazywania informacji o ryzyku lub poświęcony tej kwestii rozdział w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach), a mechanizmy komunikacji publicznej mają charakter doraźny i obejmują konwencjonalne media z minimalnym udziałem mediów internetowych i społecznościowych.

2

Wdrożono informowanie o ryzyku na poziomie krajowym w formie określonego rozdziału w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) i obejmuje ono konwencjonalne media oraz media internetowe i społecznościowe. Ponadto przeprowadzono analizę grup docelowych i preferowanych kanałów komunikacji na potrzeby przekazywania informacji o ryzyku.

3

Istnieje odrębny, specjalny krajowy plan przekazywania informacji o ryzyku, który obejmuje konwencjonalne media oraz media internetowe i społecznościowe. Ponadto przeprowadzono analizę grup docelowych i preferowanych kanałów komunikacji na potrzeby przekazywania informacji o ryzyku. Dodatkowo prowadzi się proaktywne działania informacyjne za pośrednictwem różnych kanałów (np. infolinii, systemów składania skarg, nasłuchu mediów społecznościowych), media internetowe i tradycyjne są codziennie monitorowane pod kątem informacji zwrotnych, a spostrzeżenia i dane są wykorzystywane do dostosowania i udoskonalenia strategii komunikacji ryzyka.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto w okresie ostatnich trzech lat przetestowano krajowy plan przekazywania informacji o ryzyku.

5

—

Uwagi dodatkowe:

Czy Państwa państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na to pytanie na szczeblu centralnym ze względu na ramy zarządzania i ramy legislacyjne? (tak)

| — | W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).







  — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania: |
| --- | --- | --- |

—

W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego: |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego:

A.8.2

Czy plan przekazywania informacji o ryzyku w Państwa państwie członkowskim obejmuje specjalny etap służący koordynacji, we współpracy z KBZ, przekazywania informacji o ryzyku i sytuacjach kryzysowych związanych z poważnym transgranicznym zagrożeniem zdrowia? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

9.   Punkty wprowadzenia i zdrowie na granicy

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.9.1 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do planów awaryjnych na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla określonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia: | Wskaźnik
  1–5 |
| | | Porty | Porty lotnicze | Naziemne przejścia graniczne |
| Poziom 1 | Plan awaryjny na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla wyznaczonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia nie obejmuje instrumentów operacyjnych ułatwiających wymianę danych/informacji dotyczących zdrowia związanych z podróżą i sprawozdawczości na szczeblu krajowym. | | | |
| Poziom 2 | Plan awaryjny na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla wyznaczonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia obejmuje instrumenty operacyjne ułatwiające wymianę danych/informacji dotyczących zdrowia związanych z podróżą i sprawozdawczość na szczeblu krajowym. | | | |
| Poziom 3 | Plan awaryjny na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla wyznaczonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia obejmuje instrumenty operacyjne ułatwiające wymianę danych/informacji dotyczących zdrowia związanych z podróżą i sprawozdawczość na szczeblu krajowym i rozwiązanie to przetestowano w okresie ostatnich trzech lat. | | | |
| Poziom 4 | Plan awaryjny na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla wyznaczonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia obejmuje instrumenty operacyjne ułatwiające wymianę danych/informacji dotyczących zdrowia związanych z podróżą i sprawozdawczość na szczeblu krajowym i rozwiązanie to przetestowano w okresie ostatnich trzech lat. Ponadto na szczeblu krajowym istnieją również instrumenty operacyjne ułatwiające dalsze udostępnianie tych informacji innym sektorom krajowym (6) i stronom trzecim, np. WHO i na użytek systemu wczesnego ostrzegania i reagowania (EWRS). | | | |
| Poziom 5 | Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto rozwiązanie to przetestowano w okresie ostatnich trzech lat. | | | |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

A.9.1

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do planów awaryjnych na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla określonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia:

Wskaźnik

1–5

Porty

Porty lotnicze

Naziemne przejścia graniczne

Poziom 1

Plan awaryjny na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla wyznaczonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia nie obejmuje instrumentów operacyjnych ułatwiających wymianę danych/informacji dotyczących zdrowia związanych z podróżą i sprawozdawczości na szczeblu krajowym.

Poziom 2

Plan awaryjny na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla wyznaczonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia obejmuje instrumenty operacyjne ułatwiające wymianę danych/informacji dotyczących zdrowia związanych z podróżą i sprawozdawczość na szczeblu krajowym.

Poziom 3

Plan awaryjny na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla wyznaczonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia obejmuje instrumenty operacyjne ułatwiające wymianę danych/informacji dotyczących zdrowia związanych z podróżą i sprawozdawczość na szczeblu krajowym i rozwiązanie to przetestowano w okresie ostatnich trzech lat.

Poziom 4

Plan awaryjny na wypadek stanu zagrożenia zdrowia publicznego dla wyznaczonych na szczeblu krajowym punktów wprowadzenia obejmuje instrumenty operacyjne ułatwiające wymianę danych/informacji dotyczących zdrowia związanych z podróżą i sprawozdawczość na szczeblu krajowym i rozwiązanie to przetestowano w okresie ostatnich trzech lat. Ponadto na szczeblu krajowym istnieją również instrumenty operacyjne ułatwiające dalsze udostępnianie tych informacji innym sektorom krajowym (6) i stronom trzecim, np. WHO i na użytek systemu wczesnego ostrzegania i reagowania (EWRS).

Poziom 5

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto rozwiązanie to przetestowano w okresie ostatnich trzech lat.

—

Uwagi dodatkowe:

A.9.2

W odniesieniu do wdrażania i oceny środków związanych z podróżami międzynarodowymi proszę wskazać:

| — | Czy wdrożenie środków związanych z podróżami międzynarodowymi przetestowano w co najmniej jednym wyznaczonym na szczeblu krajowym punkcie wprowadzenia w okresie ostatnich trzech lat? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- | --- |

—

Czy wdrożenie środków związanych z podróżami międzynarodowymi przetestowano w co najmniej jednym wyznaczonym na szczeblu krajowym punkcie wprowadzenia w okresie ostatnich trzech lat? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | Czy przed wdrożeniem środków związanych z podróżami międzynarodowymi przewidziano specjalny etap obejmujący ich omówienie z KBZ? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- | --- |

—

Czy przed wdrożeniem środków związanych z podróżami międzynarodowymi przewidziano specjalny etap obejmujący ich omówienie z KBZ? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

10.   Choroby odzwierzęce i zagrożenia pochodzenia środowiskowego, w tym związane z klimatem

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.10.1 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim: w odniesieniu do wdrożenia podejścia „Jedno zdrowie”, o którym mowa w art. 3 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2022/2371: | Wskaźnik
  1–5 lub nie dotyczy |
| | Poziom |
| Państwo członkowskie nie może udzielić odpowiedzi na pytanie, ponieważ nie posiada planu zapobiegania, gotowości i reagowania ani równoważnego dokumentu (równoważnych dokumentów). | Nie dotyczy |
| W planie gotowości i reagowania lub w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) nie przewidziano podejścia „Jedno zdrowie” | 1 |
| Trwają prace nad włączeniem podejścia „Jedno zdrowie” do planu gotowości i reagowania lub (równoważnego dokumentu) równoważnych dokumentów, ale nie zapewniono koordynacji nadzoru między sektorami zdrowia zwierząt, zdrowia publicznego i środowiska i nie ustanowiono mechanizmów wymiany informacji. | 2 |
| Włączono podejścia „Jedno zdrowie” do planu gotowości i reagowania lub (równoważnego dokumentu) równoważnych dokumentów i zapewniono koordynację nadzoru między sektorami zdrowia zwierząt, zdrowia publicznego i środowiska oraz ustanowiono mechanizmy wymiany informacji. | 3 |
| Włączono podejścia „Jedno zdrowie” do planu gotowości i reagowania lub (równoważnego dokumentu) równoważnych dokumentów i zapewniono koordynację nadzoru między sektorami zdrowia zwierząt, zdrowia publicznego i środowiska oraz ustanowiono mechanizmy wymiany informacji. Dodatkowo rozwiązanie to przetestowano w okresie ostatnich trzech lat. | 4 |
| Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto wdrażanie podejścia jest regularnie monitorowane i wprowadzane są niezbędne zmiany. | 5 |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

A.10.1

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim: w odniesieniu do wdrożenia podejścia „Jedno zdrowie”, o którym mowa w art. 3 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2022/2371:

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

Poziom

Państwo członkowskie nie może udzielić odpowiedzi na pytanie, ponieważ nie posiada planu zapobiegania, gotowości i reagowania ani równoważnego dokumentu (równoważnych dokumentów).

Nie dotyczy

W planie gotowości i reagowania lub w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) nie przewidziano podejścia „Jedno zdrowie”

1

Trwają prace nad włączeniem podejścia „Jedno zdrowie” do planu gotowości i reagowania lub (równoważnego dokumentu) równoważnych dokumentów, ale nie zapewniono koordynacji nadzoru między sektorami zdrowia zwierząt, zdrowia publicznego i środowiska i nie ustanowiono mechanizmów wymiany informacji.

2

Włączono podejścia „Jedno zdrowie” do planu gotowości i reagowania lub (równoważnego dokumentu) równoważnych dokumentów i zapewniono koordynację nadzoru między sektorami zdrowia zwierząt, zdrowia publicznego i środowiska oraz ustanowiono mechanizmy wymiany informacji.

3

Włączono podejścia „Jedno zdrowie” do planu gotowości i reagowania lub (równoważnego dokumentu) równoważnych dokumentów i zapewniono koordynację nadzoru między sektorami zdrowia zwierząt, zdrowia publicznego i środowiska oraz ustanowiono mechanizmy wymiany informacji. Dodatkowo rozwiązanie to przetestowano w okresie ostatnich trzech lat.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto wdrażanie podejścia jest regularnie monitorowane i wprowadzane są niezbędne zmiany.

5

—

Uwagi dodatkowe:

| — | W przypadku poziomu 2 lub wyższego:






  — | proszę wskazać, czy w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) przewidziano koordynację nadzoru między dwoma z trzech sektorów (zdrowie zwierząt, zdrowie publiczne i środowisko) oraz mechanizmy wymiany informacji. (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli tak, proszę wskazać sektory, których to dotyczy: |
| --- | --- | --- | --- |

—

W przypadku poziomu 2 lub wyższego:

—

proszę wskazać, czy w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) przewidziano koordynację nadzoru między dwoma z trzech sektorów (zdrowie zwierząt, zdrowie publiczne i środowisko) oraz mechanizmy wymiany informacji. (tak/nie/inne)

—

Jeżeli tak, proszę wskazać sektory, których to dotyczy:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | proszę wskazać, czy w Państwa państwie członkowskim opracowano jakiekolwiek wspólne programy szkoleniowe dla pracowników sektora „Jedno zdrowie” (sektor zdrowia zwierząt, zdrowia publicznego i środowiska) z zakresu zapobiegania chorobom odzwierzęcym, ich wykrywania i reagowania na nie. (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- | --- |

—

proszę wskazać, czy w Państwa państwie członkowskim opracowano jakiekolwiek wspólne programy szkoleniowe dla pracowników sektora „Jedno zdrowie” (sektor zdrowia zwierząt, zdrowia publicznego i środowiska) z zakresu zapobiegania chorobom odzwierzęcym, ich wykrywania i reagowania na nie. (tak/nie/inne)

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | proszę wskazać, czy w Państwa państwie członkowskim opracowano wytyczne dotyczące procedur, do których musi stosować się ogół społeczeństwa przy wykrywaniu chorych lub padłych zwierząt, np. dzikiego ptactwa i innych zwierząt? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- | --- |

—

proszę wskazać, czy w Państwa państwie członkowskim opracowano wytyczne dotyczące procedur, do których musi stosować się ogół społeczeństwa przy wykrywaniu chorych lub padłych zwierząt, np. dzikiego ptactwa i innych zwierząt? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | proszę wskazać, czy istnieje wykaz priorytetowych chorób odzwierzęcych do celów nadzoru. (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli tak, proszę wymienić chorobę odzwierzęcą, której nadano najwyższy priorytet: |
| --- | --- | --- |

—

proszę wskazać, czy istnieje wykaz priorytetowych chorób odzwierzęcych do celów nadzoru. (tak/nie/inne)

—

Jeżeli tak, proszę wymienić chorobę odzwierzęcą, której nadano najwyższy priorytet:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

A.10.2

| — | Czy w Państwa państwie członkowskim stosuje się przepisy dotyczące rzeczywistego lub przewidywanego wpływu zmiany klimatu na choroby odzwierzęce? (tak/nie/inne)
  Jeżeli tak, proszę opisać potencjalny wpływ i wszelkie specjalne przepisy dotyczące gotowości i reagowania w dziedzinie zdrowia.
  Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Czy w Państwa państwie członkowskim stosuje się przepisy dotyczące rzeczywistego lub przewidywanego wpływu zmiany klimatu na choroby odzwierzęce? (tak/nie/inne)

Jeżeli tak, proszę opisać potencjalny wpływ i wszelkie specjalne przepisy dotyczące gotowości i reagowania w dziedzinie zdrowia.

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.10.3

| — | Czy w Państwa państwie członkowskim stosuje się przepisy dotyczące rzeczywistego lub przewidywanego wpływu ekstremalnych zdarzeń pogodowych (takich jak fale upałów, powodzie lub – pośrednio – pożary lasów) na zdrowie publiczne? (tak/nie/inne)
  Jeżeli tak, proszę opisać potencjalny wpływ i wszelkie specjalne przepisy dotyczące gotowości i reagowania w dziedzinie zdrowia:
  Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Czy w Państwa państwie członkowskim stosuje się przepisy dotyczące rzeczywistego lub przewidywanego wpływu ekstremalnych zdarzeń pogodowych (takich jak fale upałów, powodzie lub – pośrednio – pożary lasów) na zdrowie publiczne? (tak/nie/inne)

Jeżeli tak, proszę opisać potencjalny wpływ i wszelkie specjalne przepisy dotyczące gotowości i reagowania w dziedzinie zdrowia:

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

11.   Zdarzenia chemiczne

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| A.11.1 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do zarządzania zagrożeniem zdrowia pochodzenia chemicznego: | Wskaźnik
  1–5 lub nie dotyczy |
| | Poziom |
| Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie na szczeblu centralnym. | Nie dotyczy |
| Nie istnieje odrębny plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemiczny ani równoważny dokument (równoważne dokumenty) i kwestie związane ze zdarzeniami chemicznymi nie zostały uwzględnione w planie gotowości i reagowania ani równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach). | 1 |
| Istnieje plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemicznych lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) lub kwestie związane ze zdarzeniami chemicznymi zostały uwzględnione w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach). | 2 |
| Istnieje plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemicznych lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) oraz uwzględnia się i określa role i obowiązki, a także miejsca, w których występują poważne zagrożenia. | 3 |
| Istnieje plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemicznych lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) oraz uwzględnia się i określa role i obowiązki, a także miejsca, w których występują poważne zagrożenia. W okresie ostatnich trzech lat przetestowano ponadto plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemicznych lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) w drodze ćwiczenia symulacyjnego. | 4 |
| Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto wdrożono zalecenia z testu (testów), a odnośne plany poddano przeglądowi i odpowiednio zmieniono. | 5 |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

A.11.1

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do zarządzania zagrożeniem zdrowia pochodzenia chemicznego:

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

Poziom

Państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na pytanie na szczeblu centralnym.

Nie dotyczy

Nie istnieje odrębny plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemiczny ani równoważny dokument (równoważne dokumenty) i kwestie związane ze zdarzeniami chemicznymi nie zostały uwzględnione w planie gotowości i reagowania ani równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach).

1

Istnieje plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemicznych lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) lub kwestie związane ze zdarzeniami chemicznymi zostały uwzględnione w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach).

2

Istnieje plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemicznych lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) oraz uwzględnia się i określa role i obowiązki, a także miejsca, w których występują poważne zagrożenia.

3

Istnieje plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemicznych lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) oraz uwzględnia się i określa role i obowiązki, a także miejsca, w których występują poważne zagrożenia. W okresie ostatnich trzech lat przetestowano ponadto plan gotowości i reagowania dotyczący zdarzeń chemicznych lub równoważny dokument (równoważne dokumenty) w drodze ćwiczenia symulacyjnego.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto wdrożono zalecenia z testu (testów), a odnośne plany poddano przeglądowi i odpowiednio zmieniono.

5

—

Uwagi dodatkowe:

Czy Państwa państwo członkowskie nie może odpowiedzieć na to pytanie na szczeblu centralnym ze względu na ramy zarządzania i ramy legislacyjne? (tak)

| — | W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).







  — | Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania: |
| --- | --- | --- |

—

W takim przypadku proszę wskazać, czy zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są przesyłane władzom regionalnym (tak/nie).

—

Jeżeli tak, proszę wskazać, czy wiedzą Państwo, czy te zalecenia/wytyczne szczebla krajowego są wdrażane na szczeblu regionalnym i czy stwierdzono luki lub wyzwania:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego.

A.11.2

Czy w Państwa państwie członkowskim wprowadzono procedury oceny ryzyka dla zdrowia w przypadku zagrożenia zdrowia pochodzenia chemicznego? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, proszę je opisać: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę je opisać:

| — | Jeżeli nie, proszę opisać: |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę opisać:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

A.11.3

Czy w Państwa państwie członkowskim dostępne są wytyczne dotyczące:

| — | Nadzoru nad zdarzeniami chemicznymi i zatruciami? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli tak, proszę je opisać: |
| --- | --- | --- |

—

Nadzoru nad zdarzeniami chemicznymi i zatruciami? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli tak, proszę je opisać:

| — | Jeżeli nie, proszę opisać: |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę opisać:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | Oceny zdarzeń chemicznych i zatruć? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli tak, proszę je opisać: |
| --- | --- | --- |

—

Oceny zdarzeń chemicznych i zatruć? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli tak, proszę je opisać:

| — | Jeżeli nie, proszę opisać: |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę opisać:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | Zarządzania zdarzeniami chemicznymi i zatruciami? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli tak, proszę je opisać: |
| --- | --- | --- |

—

Zarządzania zdarzeniami chemicznymi i zatruciami? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli tak, proszę je opisać:

| — | Jeżeli nie, proszę opisać: |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę opisać:

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

B.   DODATKOWE ZDOLNOŚCI ZGODNIE Z ROZPORZĄDZENIEM (UE) 2022/2371

12.   Oporność na środki przeciwdrobnoustrojowe (AMR) i zakażenia związane z opieką zdrowotną

Oporność na środki przeciwdrobnoustrojowe

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| B.12.1 | Krajowe plany działania „Jedno zdrowie” w zakresie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe

  Aby uniknąć powielania działań, Komisja i Europejskie Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) będą opierać się na danych wejściowych do kwestionariusza krajowej samooceny dotyczącej monitorowania oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe przygotowanego przez WHO (TrACSS) (7). W związku z tym sprawozdawczość krajowa w ramach TrACSS zostanie uznana za część oceny przeprowadzanej na podstawie art. 8 rozporządzenia (UE) 2022/2371.
  Proszę przesłać w formacie PDF najnowszą wersję wypełnionego kwestionariusza TrACSS przekazaną WHO przez Państwa państwo członkowskie.
  Czy od czasu ostatniego przekazania informacji przez Państwa państwo członkowskie w ramach TrACSS dokonano aktualizacji w krajowym planie działania w zakresie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe?






  — | Nie |

Pytanie

Wskaźnik

B.12.1

Krajowe plany działania „Jedno zdrowie” w zakresie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe

Aby uniknąć powielania działań, Komisja i Europejskie Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) będą opierać się na danych wejściowych do kwestionariusza krajowej samooceny dotyczącej monitorowania oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe przygotowanego przez WHO (TrACSS) (7). W związku z tym sprawozdawczość krajowa w ramach TrACSS zostanie uznana za część oceny przeprowadzanej na podstawie art. 8 rozporządzenia (UE) 2022/2371.

Proszę przesłać w formacie PDF najnowszą wersję wypełnionego kwestionariusza TrACSS przekazaną WHO przez Państwa państwo członkowskie.

Czy od czasu ostatniego przekazania informacji przez Państwa państwo członkowskie w ramach TrACSS dokonano aktualizacji w krajowym planie działania w zakresie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe?

—

Nie

| — | Tak (proszę podać szczegóły w polu tekstowym) |
| --- | --- |

—

Tak (proszę podać szczegóły w polu tekstowym)

Nie dotyczy

B.12.2

Zasoby

Jakie zasoby przeznacza się na realizację krajowego planu działania w zakresie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe?

Nie dotyczy

Poziom

Na realizację krajowego planu działania nie przeznaczono żadnych zasobów (budżetowych ani ludzkich) lub przeznaczono ich bardzo niewiele.

1

Żadne konkretne zasoby nie są dostępne, a plan realizuje się w ramach zasobów (budżetowych i ludzkich) zainteresowanych stron na szczeblu krajowym/regionalnym (np. odpowiednich właściwych organów odpowiedzialnych za zdrowie, rolnictwo, środowisko itp.) zaangażowanych we wdrażanie krajowego planu działania.

2

Na działania związane z opornością na środki przeciwdrobnoustrojowe można uzyskać finansowanie bez wskazania konkretnego celu z funduszy krajowych/regionalnych, które można wykorzystać do realizacji krajowego planu działania.

3

Na działania związane z opornością na środki przeciwdrobnoustrojowe można uzyskać specjalne ukierunkowane finansowanie z funduszy krajowych/regionalnych, które wykorzystuje się do realizacji krajowego planu działania.

4

Realizacja krajowego planu działania jest w pełni uwzględniona w budżecie i finansowana ze specjalnych linii budżetowych z funduszy krajowych/regionalnych.

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

B.12.3

Monitorowanie i ocena postępów

Czy w Państwa państwie członkowskim stosuje się krajowe wskaźniki lub wartości docelowe do pomiaru krajowych postępów w dziedzinie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe (w tym konsumpcji/stosowania środków przeciwdrobnoustrojowych) lub zakażeń związanych z opieką zdrowotną? Proszę opisać wskaźniki/wartości docelowe lub zamieścić w polu uwag link do strony, na której można je znaleźć.

Wskaźnik

1–5

Poziom

Do pomiaru postępów w dziedzinie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe (w tym konsumpcji/stosowania środków przeciwdrobnoustrojowych) lub zakażeń związanych z opieką zdrowotną nie stosuje się ani krajowych wskaźników, ani krajowych wartości docelowych.

1

Istnieją plany wprowadzenia krajowych wskaźników lub krajowych wartości docelowych i plany te zostaną wdrożone w niedalekiej przyszłości.

2

Stosuje się wskaźniki krajowe podobne do wskaźników dostępnych na całym świecie (np. cele zrównoważonego rozwoju i wskaźniki WHO itp.), ale nie stosuje się wartości docelowych.

3

Stosuje się wskaźniki krajowe, które dotyczą oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe (w tym konsumpcji/stosowania środków przeciwdrobnoustrojowych) lub zakażeń związanych z opieką zdrowotną, wraz z konkretnymi krajowymi wartościami docelowymi, które należy osiągnąć w określonych ramach czasowych, a postępy są poddawane regularnym przeglądom, jednak rozwiązania te nie są powiązane z celami krajowego planu działania w zakresie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe.

4

Stosuje się wskaźniki krajowe i krajowe wartości docelowe, które dotyczą zarówno oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe (w tym konsumpcji/stosowania środków przeciwdrobnoustrojowych), jak i zakażeń związanych z opieką zdrowotną, które są powiązane z celami krajowego planu działania w zakresie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe, a postępy w tym zakresie są regularnie poddawane przeglądom.

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

B.12.4

Główne wyzwania

Jakie są obecnie największe wyzwania stojące przed Państwa państwem członkowskim w zakresie zwalczania oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe?

Proszę wybrać trzy wyzwania, a następnie uszeregować je od 3 – najważniejsze do 1 – najmniej ważne):

Nie dotyczy

Wdrażanie środków zapobiegawczych i kontrolnych w rutynowej praktyce

Ograniczenia budżetowe

Zapewnienie koordynacji podejścia „Jedno zdrowie” w poszczególnych sektorach

Brak ram prawnych lub niewystarczające ramy prawne

Brak zasobów ludzkich

Ograniczenia w zakresie infrastruktury (np. brak sal jednoosobowych, stare budynki szpitalne itp.)

Niewystarczająca świadomość wśród zainteresowanych stron, takich jak pracownicy służby zdrowia, np. lekarze, pielęgniarki, farmaceuci itp., hodowcy zwierząt i rolnicy oraz wśród ogółu społeczeństwa

Ograniczony dostęp do niektórych środków przeciwdrobnoustrojowych, np. antybiotyków o wąskim spektrum działania i nowych środków przeciwdrobnoustrojowych

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

B.12.5

Działania zapobiegawcze dotyczące priorytetowych organizmów opornych na wiele leków

Proszę wskazać poniżej poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do działań zapobiegawczych dotyczących organizmów opornych na wiele leków.

Uwaga: poniższe poziomy dostosowano na podstawie treści wspólnej oceny zewnętrznej (8), pytania P4.3 dotyczącego działań zapobiegawczych dotyczących organizmów opornych na wiele leków.

Organizmy oporne na wiele leków uwzględniane w ramach tego wskaźnika wymieniono poniżej, ponieważ uznaje się je za krytyczne na poziomie Unii. Jeżeli państwo członkowskie uzna, że jego odpowiedzi nie mogą dotyczyć wszystkich tych organizmów, może to wskazać w polu na uwagi poniżej.

Wskaźnik

1–5

Poziom

Te organizmy oporne na wiele leków (fenotypy i genotypy) nie zostały uznane przez organy krajowe za priorytetowe i nie prowadzi się działań zmierzających do ich wykrywania.

1

Istnieje krajowa strategia lub wytyczne dotyczące powstrzymywania rozprzestrzeniania się organizmów opornych na wiele leków, przewidujące badania przesiewowe w kierunku kolonizacji przez priorytetowe organizmy (fenotypy i genotypy) tego rodzaju, określone przez organy krajowe. Niektóre placówki opieki zdrowotnej mogą wykrywać priorytetowe organizmy oporne na wiele leków na podstawie danych laboratoryjnych.

2

Wybrane placówki opieki zdrowotnej mają możliwość potwierdzenia fenotypu organizmów opornych na wiele leków. Placówki informują na szczeblu krajowym o wykryciu priorytetowych organizmów opornych na wiele leków.

3

Wszystkie placówki opieki zdrowotnej mają możliwość potwierdzenia fenotypu organizmów opornych na wiele leków. Placówki informują w odpowiednim czasie na szczeblu krajowym o wykryciu priorytetowych organizmów opornych na wiele leków. Reagowanie jest monitorowane i wspierane na szczeblu krajowym.

4

Wdrożono funkcjonalny system umożliwiający szybkie informowanie o wykryciu, potwierdzeniu i zgłaszaniu nowych lub priorytetowych organizmów opornych na wiele leków w szpitalach i na szczeblu krajowym, oraz monitorowanie takiego wykrywania, potwierdzania i zgłaszania. Wszystkie szpitale są w stanie rozpocząć w odpowiednim czasie działania w ramach reagowania na priorytetowe organizmy oporne na wiele leków. Placówki regularnie przekazują istotne dane dotyczące organizmów opornych na wiele leków lokalnym sieciom skierowań, aby zapewnić podejmowanie właściwych działań prewencyjnych/powstrzymujących rozprzestrzenianie się organizmów.

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

B.12.6

Priorytetowe organizmy oporne na wiele leków w szpitalach i transgraniczne przeniesienia pacjentów

Proszę podać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim, jeżeli chodzi o działania krajowe związane z badaniami przesiewowymi pod kątem nosicielstwa organizmów opornych na wiele leków wśród pacjentów przy przyjęciu do szpitala, służącymi powstrzymaniu rozprzestrzeniania się priorytetowych organizmów tego rodzaju pomiędzy szpitalami.

Uwaga: organizmy oporne na wiele leków uwzględniane w ramach tego wskaźnika wymieniono poniżej, ponieważ uznaje się je za krytyczne na poziomie Unii.

Jeżeli państwo członkowskie uzna, że jego odpowiedzi nie mogą dotyczyć wszystkich tych organizmów, może to wskazać w polu na uwagi poniżej.

Wskaźnik

1–5

Poziom

Nie istnieją krajowe procedury i protokoły dotyczące badań przesiewowych pod kątem nosicielstwa organizmów opornych na wiele leków wśród pacjentów przy przyjęciu do szpitala.

1

Wprowadzono krajowe procedury i protokoły badań przesiewowych pod kątem nosicielstwa organizmów opornych na wiele leków wyłącznie wśród pacjentów przenoszonych bezpośrednio ze szpitala w innym kraju.

2

Wprowadzono krajowe procedury i protokoły badań przesiewowych pod kątem nosicielstwa organizmów opornych na wiele leków wyłącznie wśród pacjentów przenoszonych bezpośrednio ze szpitala w innym kraju lub osób, które w ostatnim czasie poddano hospitalizacji w innym kraju.

3

Wprowadzono krajowe procedury i protokoły badań przesiewowych pod kątem nosicielstwa organizmów opornych na wiele leków wyłącznie wśród pacjentów przenoszonych bezpośrednio ze szpitala w innym kraju lub osób, które w ostatnim czasie poddano hospitalizacji w innym kraju, a także pacjentów przyjmowanych na specjalne oddziały, takie jak oddziały intensywnej terapii.

4

Wprowadzono krajowe procedury i protokoły dotyczące badań przesiewowych pod kątem nosicielstwa organizmów opornych na wiele leków wśród wszystkich pacjentów przy przyjęciu do szpitala.

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

Czy w Państwa państwie członkowskim wprowadzono krajowe wymogi dotyczące informowania o stanie zakażenia pacjenta (tj. przekazywania informacji o zakażeniu mikroorganizmem zakaźnym/nosicielstwie takiego organizmu, w szczególności w odniesieniu do priorytetowych organizmów opornych na wiele leków, w przypadku skierowania z jednego szpitala (lub zakładu opieki zdrowotnej) do innego? (tak/nie/inne)

| — | Tak, w przypadku przeniesienia transgranicznego oraz przeniesienia do innego szpitala (lub placówki opieki zdrowotnej) w kraju. |
| --- | --- |

—

Tak, w przypadku przeniesienia transgranicznego oraz przeniesienia do innego szpitala (lub placówki opieki zdrowotnej) w kraju.

| — | Tak, wyłącznie w przypadku przeniesienia transgranicznego. |
| --- | --- |

—

Tak, wyłącznie w przypadku przeniesienia transgranicznego.

| — | Nie (proszę wyjaśnić, dlaczego). |
| --- | --- |

—

Nie (proszę wyjaśnić, dlaczego).

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

B.12.7

Zarządzanie środkami przeciwdrobnoustrojowymi/rozważne stosowanie środków przeciwdrobnoustrojowych w podstawowej i specjalistycznej opiece zdrowotnej:

Proszę wskazać poniżej odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do optymalnego stosowania leków przeciwdrobnoustrojowych w kontekście zdrowia ludzi.

Uwaga: poniższe poziomy wskaźnika zostały dostosowane na podstawie treści wspólnej oceny zewnętrznej (9), pytania P4.4 dotyczącego optymalnego stosowania środków przeciwdrobnoustrojowych w kontekście zdrowia ludzkiego.

Wskaźnik

1–5

Poziom

Brak krajowej polityki lub krajowych regulacji dotyczących właściwego stosowania, dostępności, jakości i wykorzystania środków przeciwdrobnoustrojowych w kontekście zdrowia ludzi, lub niewystarczająca polityka i regulacje w tej dziedzinie.

1

Krajowa polityka i przepisy propagujące właściwe stosowanie środków przeciwdrobnoustrojowych/działania w zakresie zarządzania środkami przeciwdrobnoustrojowymi opracowano dla społeczności i placówek opieki zdrowotnej.

2

Dostępne są wytyczne dotyczące właściwego stosowania środków przeciwdrobnoustrojowych, a w niektórych placówkach opieki zdrowotnej wprowadzono programy zarządzania środkami przeciwdrobnoustrojowymi. W krajowym wykazie leków podstawowych przyjęto najnowszą klasyfikację antybiotyków WHO, „Access, Watch and Reserve” (klasyfikację AWaRe).

3

Wytyczne i praktyki umożliwiające właściwe stosowanie środków przeciwdrobnoustrojowych są wdrażane w placówkach opieki zdrowotnej w całym kraju. We wszystkich głównych placówkach opieki zdrowotnej funkcjonują programy zarządzania opornością na środki przeciwdrobnoustrojowe. Konsumpcja antybiotyków jest monitorowana w oparciu o najnowszą klasyfikację AWaRe.

4

Wytyczne dotyczące optymalizacji stosowania antybiotyków są wdrażane w odniesieniu do wszystkich głównych zespołów objawów, a dane dotyczące stosowania są systematycznie przekazywane osobom przepisującym leki. Klasyfikację antybiotyków AWaRe włączono do strategii zarządzania środkami przeciwdrobnoustrojowymi. Prowadzi się solidne monitorowanie konsumpcji antybiotyków na szczeblu krajowym

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

B.12.8

Nadzór nad opornością na środki przeciwdrobnoustrojowe

Proszę wskazać poniżej odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do nadzoru nad opornością na środki przeciwdrobnoustrojowe.

Uwaga: poniższe poziomy wskaźnika dostosowano na podstawie treści wspólnej oceny zewnętrznej (10), pytania P4.2 dotyczącego nadzoru nad opornością na środki przeciwdrobnoustrojowe.

Wskaźnik

1–5

Poziom

Brak zdolności lub ograniczona zdolność generowania, zestawiania i zgłaszania danych (badania wrażliwości na antybiotyki oraz towarzyszące im dane kliniczne i epidemiologiczne).

1

Dane dotyczące oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe są gromadzone lokalnie w odniesieniu do powszechnie występujących patogenów u pacjentów hospitalizowanych i pacjentów będących pracownikami służby zdrowia, ale gromadzenie danych może nie odbywać się w oparciu o standardowe podejście i brak jest koordynacji na szczeblu krajowym lub zarządzania jakością.

2

Dane dotyczące oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe są zestawiane na szczeblu krajowym w odniesieniu do powszechnie występujących patogenów, ale brakuje koordynacji i normalizacji na szczeblu krajowym.

3

Istnieje znormalizowany krajowy system nadzoru nad opornością na środki przeciwdrobnoustrojowe, w ramach którego gromadzi się dane dotyczące powszechnie występujących patogenów u pacjentów hospitalizowanych i pacjentów będących pracownikami służby zdrowia, z ustanowioną siecią punktów nadzoru, wyznaczonym krajowym laboratorium referencyjnym ds. oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe oraz krajowym ośrodkiem koordynacji sporządzającym sprawozdania na temat oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe.

4

Oprócz powyższego dane z krajowego systemu nadzoru nad opornością na środki przeciwdrobnoustrojowe są analizowane, interpretowane i zgłaszane wraz z danymi dotyczącymi konsumpcji lub stosowania środków przeciwdrobnoustrojowych w odniesieniu do w kontekście zdrowia ludzi, a także podejmuje się próby analizy podobnych danych z różnych sektorów (zdrowie ludzi i zwierząt oraz rolnictwo).

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

Zakażenia związane z opieką zdrowotną

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| B.12.9 | Główne wyzwania

  Jakie są obecnie największe wyzwania, przed którymi stoi Państwa państwo członkowskie, jeżeli chodzi o przeciwdziałanie zakażeniom związanym z opieką zdrowotną? Proszę wybrać trzy wyzwania, a następnie uszeregować je od 3 – najważniejsze do 1 – najmniej ważne: | Nie dotyczy |
| Wdrażanie środków zapobiegawczych i kontrolnych w rutynowej praktyce | |
| Ograniczenia budżetowe | |
| Brak ram prawnych lub niewystarczające ramy prawne | |
| Brak zasobów ludzkich | |
| Ograniczenia w zakresie infrastruktury (np. brak sal jednoosobowych, stare budynki szpitalne itp.) | |
| Niewystarczająca świadomość wśród pracowników służby zdrowia, takich jak lekarze, pielęgniarki, farmaceuci itp. oraz wśród ogółu społeczeństwa. | |
| Ograniczony dostęp do niektórych środków przeciwdrobnoustrojowych, np. antybiotyków o wąskim spektrum działania i nowych środków przeciwdrobnoustrojowych | |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

B.12.9

Główne wyzwania

Jakie są obecnie największe wyzwania, przed którymi stoi Państwa państwo członkowskie, jeżeli chodzi o przeciwdziałanie zakażeniom związanym z opieką zdrowotną? Proszę wybrać trzy wyzwania, a następnie uszeregować je od 3 – najważniejsze do 1 – najmniej ważne:

Nie dotyczy

Wdrażanie środków zapobiegawczych i kontrolnych w rutynowej praktyce

Ograniczenia budżetowe

Brak ram prawnych lub niewystarczające ramy prawne

Brak zasobów ludzkich

Ograniczenia w zakresie infrastruktury (np. brak sal jednoosobowych, stare budynki szpitalne itp.)

Niewystarczająca świadomość wśród pracowników służby zdrowia, takich jak lekarze, pielęgniarki, farmaceuci itp. oraz wśród ogółu społeczeństwa.

Ograniczony dostęp do niektórych środków przeciwdrobnoustrojowych, np. antybiotyków o wąskim spektrum działania i nowych środków przeciwdrobnoustrojowych

—

Uwagi dodatkowe:

B.12.10

Nadzór nad zakażeniami związanymi z opieką zdrowotną

Proszę wskazać poniżej odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do nadzoru nad zakażeniami związanymi z opieką zdrowotną.

Uwaga: poniższe poziomy wskaźnika dostosowano na podstawie treści wspólnej oceny zewnętrznej (11), pytania R4.2 dotyczącego nadzoru nad zakażeniami związanymi z opieką zdrowotną.

Wskaźnik

1–5

Poziom

Nie jest dostępny ani opracowywany krajowy program nadzoru nad zakażeniami związanymi z opieką zdrowotną ani krajowy plan strategiczny w tym zakresie, w tym w odniesieniu do patogenów opornych na środki przeciwdrobnoustrojowe lub łatwo prowadzących do powstania ognisk epidemicznych.

1

Dostępny jest krajowy plan strategiczny w zakresie nadzoru nad zakażeniami związanymi z opieką zdrowotną (w tym w odniesieniu do patogenów opornych na środki przeciwdrobnoustrojowe lub łatwo prowadzących do powstania ognisk epidemicznych), jednak nie został on wdrożony.

2

Dostępny jest krajowy plan strategiczny w zakresie nadzoru nad zakażeniami związanymi z opieką zdrowotną (w tym w odniesieniu do patogenów opornych na środki przeciwdrobnoustrojowe lub łatwo prowadzących do powstania ognisk epidemicznych) i jest on wdrażany za pośrednictwem krajowego programu i systemu gromadzenia i analizy danych oraz przekazywania informacji zwrotnych. Wybrane placówki specjalistycznej i wysoce specjalistycznej opieki zdrowotnej prowadzą nadzór nad zakażeniami związanymi z opieką zdrowotną (jak określono powyżej) oraz terminowo i regularnie przekazują informacje zwrotne kadrze kierowniczej najwyższego szczebla i pracownikom sektora zdrowia.

3

Dostępny jest krajowy plan strategiczny w zakresie nadzoru nad zakażeniami związanymi z opieką zdrowotną (w tym w odniesieniu do patogenów opornych na środki przeciwdrobnoustrojowe lub łatwo prowadzących do powstania ognisk epidemicznych) i jest on wdrażany w skali krajowej we wszystkich placówkach specjalistycznej i wysoce specjalistycznej opieki zdrowotnej za pośrednictwem krajowego systemu zgodnie z zaleceniami WHO dotyczącymi podstawowych elementów zapobiegania zakażeniom i ich kontroli. Dostępne są regularne sprawozdania służące przekazywaniu informacji zwrotnych

4

Dostępny jest krajowy plan strategiczny w zakresie nadzoru nad zakażeniami związanymi z opieką zdrowotną (w tym w odniesieniu do patogenów opornych na środki przeciwdrobnoustrojowe lub łatwo prowadzących do powstania ognisk epidemicznych) i jest on wdrażany w skali krajowej we wszystkich placówkach specjalistycznej i wysoce specjalistycznej opieki zdrowotnej za pośrednictwem krajowego programu i systemu zgodnie z zaleceniami WHO dotyczącymi podstawowych elementów zapobiegania zakażeniom i ich kontroli. Dane są udostępniane i wykorzystywane w sposób ciągły i terminowy na potrzeby działań zapobiegawczych. Jakość i wpływ systemu są regularnie oceniane i podejmowane są odpowiednie działania usprawniające.

5

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

13.   Funkcje koordynacyjne i wspierające na szczeblu Unii

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| B.13.1 | Czy instrumenty prawne w Państwa państwie członkowskim dotyczące reagowania na stan zagrożenia zdrowia publicznego obejmują koordynację i współpracę pomiędzy szczeblem krajowym a Unią podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |

Pytanie

Wskaźnik

B.13.1

Czy instrumenty prawne w Państwa państwie członkowskim dotyczące reagowania na stan zagrożenia zdrowia publicznego obejmują koordynację i współpracę pomiędzy szczeblem krajowym a Unią podczas stanu zagrożenia zdrowia publicznego? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

B.13.2

Czy podczas stanu zagrożenia zdrowia w Państwa państwie członkowskim przedstawiciel KBZ jest włączony do struktur koordynacyjnych na szczeblu krajowym, w szczególności w celu wspierania przepływu informacji między Państwa państwem członkowskim a KBZ? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli nie, jaka rolę ma przedstawiciel KBZ w krajowym reagowaniu na sytuacje nadzwyczajne i jeżeli nie działa on podczas stanów zagrożenia zdrowia publicznego jako urzędnik łącznikowy z ramienia KBZ, komu jest powierzona ta rola? |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, jaka rolę ma przedstawiciel KBZ w krajowym reagowaniu na sytuacje nadzwyczajne i jeżeli nie działa on podczas stanów zagrożenia zdrowia publicznego jako urzędnik łącznikowy z ramienia KBZ, komu jest powierzona ta rola?

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

B.13.3

Czy centrum operacyjne ds. stanu zagrożenia zdrowia publicznego lub system zarządzania incydentami w Państwa państwie członkowskim są interoperacyjne z modułem zarządzania incydentami lub sytuacjami kryzysowymi systemu wczesnego ostrzegania i reagowania? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

B.13.4

Czy w okresie ostatnich trzech lat Państwa państwo członkowskie uwzględniło opinie i wytyczne KBZ dotyczące zapobiegania poważnym transgranicznym zagrożeniom zdrowia i ich kontroli? (tak/nie/inne/częściowo)

| — | Jeżeli tak, proszę opisać, w jaki sposób: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę opisać, w jaki sposób:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego.

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | Jeżeli częściowo, proszę opisać: |
| --- | --- |

—

Jeżeli częściowo, proszę opisać:

Nie dotyczy

B.13.5

Czy w okresie ostatnich trzech lat Państwa państwo członkowskie uwzględniło zalecenia Komisji w sprawie wspólnych tymczasowych środków ochrony zdrowia publicznego? (tak/nie/inne/częściowo)

| — | Jeżeli tak, proszę opisać, w jaki sposób: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę opisać, w jaki sposób:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego.

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | Jeżeli częściowo, proszę opisać: |
| --- | --- |

—

Jeżeli częściowo, proszę opisać:

Nie dotyczy

B.13.6

Czy w okresie ostatnich trzech lat Państwa państwo członkowskie uwzględniło zalecenia ECDC dotyczące reagowania na zagrożenia zdrowia? (tak/nie/inne/częściowo)

| — | Jeżeli tak, proszę opisać, w jaki sposób: |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę opisać, w jaki sposób:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego.

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | Jeżeli częściowo, proszę opisać: |
| --- | --- |

—

Jeżeli częściowo, proszę opisać:

Nie dotyczy

B.13.7

Proszę wskazać, czy w procesie planowania gotowości i reagowania w Państwa państwie członkowskim uwzględniono następujące role, funkcje i instrumenty wsparcia Komisji oraz odpowiednich agencji i organów Unii:

Nie dotyczy

tak/nie

Medyczne wsparcie ewakuacji za pośrednictwem systemu wczesnego ostrzegania i reagowania

Europejska Służba Działań Zewnętrznych (ESDZ) w zakresie wsparcia konsularnego i repatriacji

Dyrekcja Generalna ds. Prowadzonych przez UE Operacji Ochrony Ludności i Pomocy Humanitarnej (DG ECHO) i jej zdolności wsparcia, w tym zdolności w ramach rezerwy ResEU, a także unijnych projektów w zakresie zapobiegania i gotowości w ramach Unijnego Mechanizmu Ochrony Ludności (np. przetargi i dotacje na rozwój transgranicznych projektów zdrowotnych)

Urząd ds. Gotowości i Reagowania na Stany Zagrożenia Zdrowia (DG HERA) do celów wsparcia na rzecz badań i rozwoju w dziedzinie medycznych środków przeciwdziałania oraz wytwarzania, produkcji, gromadzenia zapasów i dystrybucji tych środków

Biuro ds. sytuacji nadzwyczajnych DG HERA

Instrumenty służące mobilizowaniu funduszy UE na szybkie badania naukowe

Ocena ryzyka ECDC

Ocena ryzyka Europejskiej Agencji Leków (EMA)

Ocena ryzyka Europejskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Żywności (EFSA)

Ocena ryzyka Europejskiej Agencji Chemikaliów (ECHA)

Ocena ryzyka Europejskiej Agencji Środowiska (EEA)

Ocena ryzyka Europejskiego Centrum Monitorowania Narkotyków i Narkomanii (EMCDDA)

Oceny ryzyka przeprowadzane we współpracy z Agencją Unii Europejskiej ds. Współpracy Organów Ścigania (Europol), jeżeli zagrożenie wynika z działalności terrorystycznej lub przestępczej

Sprawozdania techniczne i wytyczne ECDC

Ocena ryzyka Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa i Zdrowia w Pracy

Doraźne wsparcie ECDC w zakresie gotowości i reagowania na epidemie (np. Grupa Zadaniowa UE ds. Zdrowia)

Laboratoria referencyjne UE

Inne, proszę określić:

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

B.13.8

| — | Czy Państwa państwo członkowskie uwzględnia unijny plan gotowości i reagowania ustanowiony zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) 2022/2371 poprzez włączenie również transgranicznych międzyregionalnych elementów gotowości do swojego planu gotowości i reagowania lub równoważnych dokumentów? Jeżeli tak, proszę opisać, w jaki sposób: |
| --- | --- |

—

Czy Państwa państwo członkowskie uwzględnia unijny plan gotowości i reagowania ustanowiony zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) 2022/2371 poprzez włączenie również transgranicznych międzyregionalnych elementów gotowości do swojego planu gotowości i reagowania lub równoważnych dokumentów? Jeżeli tak, proszę opisać, w jaki sposób:

| — | Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego. |
| --- | --- |

—

Jeżeli nie, proszę wyjaśnić dlaczego.

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

14.   Rozwój badań i oceny w celu informowania o gotowości na sytuacje nadzwyczajne i przyspieszenia tej gotowości

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| B.14.1 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do roli badań w planie gotowości i reagowania lub w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach): | Wskaźnik
  1–5 lub nie dotyczy |
| | Poziom |
| Państwo członkowskie nie może udzielić odpowiedzi na pytanie, ponieważ nie posiada planu gotowości i reagowania ani równoważnego dokumentu (równoważnych dokumentów). | Nie dotyczy |
| Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), ale nie obejmują one strategii na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych. | 1 |
| Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), obejmujące strategię na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych, ale nie przeznaczono żadnych środków na prowadzenie badań w stanach zagrożenia zdrowia. | 2 |
| Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), obejmujące strategię na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych, oraz przeznaczono środki na prowadzenie badań w stanach zagrożenia zdrowia. | 3 |
| Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), obejmujące strategię na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych, przeznaczono środki na prowadzenie badań w stanach zagrożenia zdrowia oraz wprowadzono proces szybkiej mobilizacji tych środków. | 4 |
| Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), obejmujące strategię na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych, przeznaczono środki na wypadek stanów zagrożenia zdrowia, wprowadzono proces szybkiej mobilizacji tych środków oraz wzmocniono zdolności w zakresie badań naukowych i innowacji. | 5 |
| — | W przypadku poziomu 2 lub wyższego: czy strategia na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych (w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach)) obejmuje proces zapewniający powiązanie potrzeb w dziedzinie zdrowia publicznego z priorytetami i potrzebami badawczymi? (tak/nie/inne)






  — | Jeżeli tak, proszę opisać ten proces. |

Pytanie

Wskaźnik

B.14.1

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do roli badań w planie gotowości i reagowania lub w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach):

Wskaźnik

1–5 lub nie dotyczy

Poziom

Państwo członkowskie nie może udzielić odpowiedzi na pytanie, ponieważ nie posiada planu gotowości i reagowania ani równoważnego dokumentu (równoważnych dokumentów).

Nie dotyczy

Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), ale nie obejmują one strategii na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych.

1

Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), obejmujące strategię na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych, ale nie przeznaczono żadnych środków na prowadzenie badań w stanach zagrożenia zdrowia.

2

Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), obejmujące strategię na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych, oraz przeznaczono środki na prowadzenie badań w stanach zagrożenia zdrowia.

3

Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), obejmujące strategię na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych, przeznaczono środki na prowadzenie badań w stanach zagrożenia zdrowia oraz wprowadzono proces szybkiej mobilizacji tych środków.

4

Istnieje plan gotowości i reagowania lub równoważny dokument (równoważne dokumenty), obejmujące strategię na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych, przeznaczono środki na wypadek stanów zagrożenia zdrowia, wprowadzono proces szybkiej mobilizacji tych środków oraz wzmocniono zdolności w zakresie badań naukowych i innowacji.

5

—

W przypadku poziomu 2 lub wyższego: czy strategia na rzecz badań naukowych i innowacji w sytuacjach nadzwyczajnych (w planie gotowości i reagowania lub równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach)) obejmuje proces zapewniający powiązanie potrzeb w dziedzinie zdrowia publicznego z priorytetami i potrzebami badawczymi? (tak/nie/inne)

—

Jeżeli tak, proszę opisać ten proces.

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

B.14.2

Czy Państwa państwo członkowskie należy do (i) krajowej, (ii) ogólnounijnej lub (iii) międzynarodowej sieci ośrodków badań klinicznych lub kohort w celu propagowania udziału w badaniach na dużą skalę, które mają większe szanse na uzyskanie znaczących wyników w ograniczonych ramach czasowych? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, proszę wskazać te sieci (nazwa i szczebel): |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę wskazać te sieci (nazwa i szczebel):

Nie dotyczy

Krajowa

Ogólnounijna

Międzynarodowa

Ośrodki badań klinicznych

Międzynarodowa sieć kohort

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

B.14.3

Czy w Państwa państwie członkowskim wprowadzono procesy tworzenia zharmonizowanych protokołów i gromadzenia danych w ramach tych sieci? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, proszę określić te procesy. |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę określić te procesy.

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

B.14.4

Czy w Państwa państwie członkowskim wdrożono procedury szybkiej akredytacji ośrodków oraz procedury przyspieszonej, skoordynowanej (między właściwymi organami krajowymi i komisjami etycznymi) oceny i wydawania pozwoleń na badania kliniczne w przypadku stanu zagrożenia zdrowia publicznego? (tak/nie/inne)

| — | Jeżeli tak, proszę określić te procedury (z uwzględnieniem współpracy z komisjami etycznymi): |
| --- | --- |

—

Jeżeli tak, proszę określić te procedury (z uwzględnieniem współpracy z komisjami etycznymi):

| — | Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź: |
| --- | --- |

—

Jeżeli wybrali Państwo „inne”, proszę rozwinąć swoją odpowiedź:

Nie dotyczy

B.14.5

Proszę wskazać, czy w Państwa państwie członkowskim stosuje się podejście do badań operacyjnych (np. w ramach praktycznej działalności badawczej), które obejmuje:

Nie dotyczy

Tak

Nie

Gotowość badawcza, w tym wstępnie opracowane protokoły, partnerstwa, role i obowiązki obowiązujące przed wystąpieniem stanu zagrożenia zdrowia

Na wypadek wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego wdrożono instrumenty operacyjne, dzięki czemu dostępne są potrzebne zasoby i środki szybkiego finansowania.

Na wypadek wystąpienia stanu zagrożenia zdrowia publicznego wdrożono instrumenty operacyjne umożliwiające szybką ocenę aspektów etycznych i wymianę danych.

| — | Uwagi dodatkowe: |
| --- | --- |

—

Uwagi dodatkowe:

15.   Elementy dotyczące odbudowy

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| B.15.1 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do planu odbudowy lub rozdziału dotyczącego odbudowy w planie zapobiegania, gotowości i reagowania lub w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) Państwa państwa członkowskiego: | Wskaźnik
  1–5 |
| | Poziom |
| Nie wprowadzono planu odbudowy i w planie gotowości i reagowania lub w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) nie ma rozdziału dotyczącego odbudowy. | 1 |
| Dostępny jest plan odbudowy lub rozdział dotyczący odbudowy. | 2 |
| Plan odbudowy lub rozdział dotyczący odbudowy obejmują proces gromadzenia doświadczeń związanych z wykorzystaniem przeglądów po zakończeniu działań lub przeglądów w trakcie działań i stosowania tych doświadczeń w praktyce w drodze uwzględnienia w planie działania lub odsyłają do takiego procesu. | 3 |
| Plan odbudowy obejmuje proces gromadzenia doświadczeń związanych z wykorzystaniem przeglądów po zakończeniu działań lub przeglądów w trakcie działań i stosowania tych doświadczeń w praktyce w nadrzędnych ramach, takich jak planowanie z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym, lub równoważnych ramach lub odsyła do takiego procesu. Proces ten jest wdrażany i regularnie monitorowany na szczeblu krajowym. | 4 |
| Plan odbudowy obejmuje proces gromadzenia doświadczeń z wykorzystaniem przeglądów po zakończeniu działań lub przeglądów w trakcie działań i stosowania tych doświadczeń w praktyce w nadrzędnych ramach, takich jak planowanie z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym, lub równoważnych ramach lub odsyła do takiego procesu. Proces ten jest wdrażany i regularnie monitorowany na szczeblu krajowym i regionalnym (niższym niż krajowy). | 5 |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

B.15.1

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do planu odbudowy lub rozdziału dotyczącego odbudowy w planie zapobiegania, gotowości i reagowania lub w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) Państwa państwa członkowskiego:

Wskaźnik

1–5

Poziom

Nie wprowadzono planu odbudowy i w planie gotowości i reagowania lub w równoważnym dokumencie (równoważnych dokumentach) nie ma rozdziału dotyczącego odbudowy.

1

Dostępny jest plan odbudowy lub rozdział dotyczący odbudowy.

2

Plan odbudowy lub rozdział dotyczący odbudowy obejmują proces gromadzenia doświadczeń związanych z wykorzystaniem przeglądów po zakończeniu działań lub przeglądów w trakcie działań i stosowania tych doświadczeń w praktyce w drodze uwzględnienia w planie działania lub odsyłają do takiego procesu.

3

Plan odbudowy obejmuje proces gromadzenia doświadczeń związanych z wykorzystaniem przeglądów po zakończeniu działań lub przeglądów w trakcie działań i stosowania tych doświadczeń w praktyce w nadrzędnych ramach, takich jak planowanie z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym, lub równoważnych ramach lub odsyła do takiego procesu. Proces ten jest wdrażany i regularnie monitorowany na szczeblu krajowym.

4

Plan odbudowy obejmuje proces gromadzenia doświadczeń z wykorzystaniem przeglądów po zakończeniu działań lub przeglądów w trakcie działań i stosowania tych doświadczeń w praktyce w nadrzędnych ramach, takich jak planowanie z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym, lub równoważnych ramach lub odsyła do takiego procesu. Proces ten jest wdrażany i regularnie monitorowany na szczeblu krajowym i regionalnym (niższym niż krajowy).

5

—

Uwagi dodatkowe:

16.   Działania podjęte w celu usunięcia luk stwierdzonych w realizacji planów zapobiegania, gotowości i reagowania

| | Pytanie | Wskaźnik |
| --- | --- | --- |
| B.16.1 | Proszę przesłać w formacie PDF najnowsze roczne sprawozdanie państwa-strony Międzynarodowych przepisów zdrowotnych (IHR) przedłożone WHO przez krajowy punkt centralny ds. IHR. | Wskaźniki
  IHR |
| B.16.2 | Proszę wskazać, czy w okresie ostatnich trzech lat Państwa państwo członkowskie wykorzystało którykolwiek z poniższych mechanizmów uzupełniających do oceny wdrażania zdolności IHR oraz planowania zapobiegania, gotowości i reagowania:

  Proszę zaznaczyć odpowiednio: | Nie dotyczy |
| | Przeprowadzono w okresie ostatnich trzech lat? (tak/nie)
  (Jeśli opublikowano, proszę podać link) |
| Wspólna ocena zewnętrzna | |
| Przeglądy w trakcie realizacji działań | |
| Przeglądy po zakończeniu działań | |
| SimEx | |
| Wspólna ocena i wykrywanie zdarzeń | |
| Inne: proszę określić | |
| |
| B.16.3 | Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym zaproponowanego przez WHO lub równoważnego systemu: | Wskaźnik
  1–5 |
| | poziom |
| Planowanie z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważny system nie zostały opracowywane lub są opracowywane. | 1 |
| Opracowano system planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważny system, ale nie dostosowano ich jeszcze do podejścia przewidującego zaangażowanie całej administracji rządowej oraz podejścia „Jedno zdrowie” w odniesieniu do wszystkich zagrożeń. | 2 |
| Opracowano system planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważny system i dostosowano je do podejścia przewidującego zaangażowanie całej administracji rządowej oraz podejścia „Jedno zdrowie” w odniesieniu do wszystkich zagrożeń, z określeniem ról, obowiązków i mechanizmu współpracy. | 3 |
| Opracowano system planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważny system i dostosowano je do podejścia przewidującego zaangażowanie całej administracji rządowej oraz podejścia „Jedno zdrowie” w odniesieniu do wszystkich zagrożeń, z określeniem ról, obowiązków i mechanizmu współpracy. Ponadto oszacowano koszty planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważnego systemu. | 4 |
| Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto co najmniej jedno zaplanowane działanie jest wdrażane. | 5 |
| — | Uwagi dodatkowe: |

Pytanie

Wskaźnik

B.16.1

Proszę przesłać w formacie PDF najnowsze roczne sprawozdanie państwa-strony Międzynarodowych przepisów zdrowotnych (IHR) przedłożone WHO przez krajowy punkt centralny ds. IHR.

Wskaźniki

IHR

B.16.2

Proszę wskazać, czy w okresie ostatnich trzech lat Państwa państwo członkowskie wykorzystało którykolwiek z poniższych mechanizmów uzupełniających do oceny wdrażania zdolności IHR oraz planowania zapobiegania, gotowości i reagowania:

Proszę zaznaczyć odpowiednio:

Nie dotyczy

Przeprowadzono w okresie ostatnich trzech lat? (tak/nie)

(Jeśli opublikowano, proszę podać link)

Wspólna ocena zewnętrzna

Przeglądy w trakcie realizacji działań

Przeglądy po zakończeniu działań

SimEx

Wspólna ocena i wykrywanie zdarzeń

Inne: proszę określić

B.16.3

Proszę wskazać odpowiedni poziom w Państwa państwie członkowskim w odniesieniu do planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym zaproponowanego przez WHO lub równoważnego systemu:

Wskaźnik

1–5

poziom

Planowanie z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważny system nie zostały opracowywane lub są opracowywane.

1

Opracowano system planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważny system, ale nie dostosowano ich jeszcze do podejścia przewidującego zaangażowanie całej administracji rządowej oraz podejścia „Jedno zdrowie” w odniesieniu do wszystkich zagrożeń.

2

Opracowano system planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważny system i dostosowano je do podejścia przewidującego zaangażowanie całej administracji rządowej oraz podejścia „Jedno zdrowie” w odniesieniu do wszystkich zagrożeń, z określeniem ról, obowiązków i mechanizmu współpracy.

3

Opracowano system planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważny system i dostosowano je do podejścia przewidującego zaangażowanie całej administracji rządowej oraz podejścia „Jedno zdrowie” w odniesieniu do wszystkich zagrożeń, z określeniem ról, obowiązków i mechanizmu współpracy. Ponadto oszacowano koszty planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym lub równoważnego systemu.

4

Tak jak w przypadku poziomu 4, a ponadto co najmniej jedno zaplanowane działanie jest wdrażane.

5

—

Uwagi dodatkowe:

| — | W przypadku poziomu 1: proszę wskazać, czy Państwa państwo członkowskie planuje uruchomienie krajowego planu działania na rzecz bezpieczeństwa zdrowia publicznego lub równoważnego systemu: |
| --- | --- |

—

W przypadku poziomu 1: proszę wskazać, czy Państwa państwo członkowskie planuje uruchomienie krajowego planu działania na rzecz bezpieczeństwa zdrowia publicznego lub równoważnego systemu:

| — | Wszystkie poziomy: jeżeli Państwa państwo członkowskie nie korzysta z planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym, proszę opisać równoważny system: |
| --- | --- |

—

Wszystkie poziomy: jeżeli Państwa państwo członkowskie nie korzysta z planowania z zakresu bezpieczeństwa zdrowotnego na szczeblu krajowym, proszę opisać równoważny system:

C.   INNE

| C.1 | Proszę opisać Państwa pomysły na dalsze działania, które Komisja mogłaby podjąć, aby wspomóc wdrożenie planowania, zapobiegania, gotowości, reagowania i odbudowy w przypadku poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia: |
| --- | --- |
| C.2 | Proszę przedstawić wszelkie uwagi lub wyjaśnienia w związku z powyższymi pytaniami oraz, jeżeli uznają to Państwo za konieczne, wymienić wszelkie istotne działania prowadzone przez Państwa państwo członkowskie lub podać dodatkowe informacje, które są istotne z punktu widzenia tematu niniejszego kwestionariusza: |

C.1

Proszę opisać Państwa pomysły na dalsze działania, które Komisja mogłaby podjąć, aby wspomóc wdrożenie planowania, zapobiegania, gotowości, reagowania i odbudowy w przypadku poważnych transgranicznych zagrożeń zdrowia:

C.2

Proszę przedstawić wszelkie uwagi lub wyjaśnienia w związku z powyższymi pytaniami oraz, jeżeli uznają to Państwo za konieczne, wymienić wszelkie istotne działania prowadzone przez Państwa państwo członkowskie lub podać dodatkowe informacje, które są istotne z punktu widzenia tematu niniejszego kwestionariusza:

---

(1)  Termin „organizacja” odnosi się w tym pytaniu do oficjalnie upoważnionej grupy odpowiedzialnej za wdrożenie planu na wypadek sytuacji nadzwyczajnej.

(2)  Automatyzacja oznacza włączenie procesu nadzoru do systemu opieki zdrowotnej z automatycznym pobieraniem i udostępnianiem istotnych informacji lub innego rodzaju automatyzację, która zmniejsza zależność od zasobów ludzkich.

(3)  Chodzi tu o koordynację między sektorami, takimi jak sektor bezpieczeństwa, wymiar sprawiedliwości, sektor obronny i sektor ochrony ludności, która umożliwia funkcjonowanie specjalnego mechanizmu przygotowania i reagowania na zamierzone uwolnienie.

(4)  
  państwa członkowskie utrzymują zapasy produktów farmaceutycznych i sprzętu medycznego w celu ratowania życia w czasie kryzysu.

(5)  Takich jak szpitalny plan reagowania i plan operacyjny.

(6)  Na przykład sektorowi zdrowia, ochrony ludności i kontroli granicznej w celu wdrożenia, w razie potrzeby, specjalnych środków, takich jak kwarantanna, badania przesiewowe, pozafarmaceutyczne środki przeciwdziałania itp.

(7)  https://www.who.int/publications/m/item/tripartite-amr-country-self-assessment-survey---tracss-(6.0)-2022

(8)  Narzędzie wspólnej oceny zewnętrznej opracowane przez Światową Organizację Zdrowia, wydanie trzecie, 2022 r.

(9)  Ibidem.

(10)  Ibidem.

(11)  Ibidem.

---

DECYZJE

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/142 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/142

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2023/1809

z dnia 14 września 2023 r.

ustanawiająca kryteria oznakowania ekologicznego UE dla chłonnych środków higienicznych i kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku

(notyfikowana jako dokument nr C(2023) 6024)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 66/2010 z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie oznakowania ekologicznego UE (1), w szczególności jego art. 8 ust. 2,

po konsultacji z Komitetem Unii Europejskiej ds. Oznakowania Ekologicznego,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Na podstawie rozporządzenia (WE) nr 66/2010 oznakowanie ekologiczne UE można przyznawać produktom o ograniczonym poziomie wpływu na środowisko w ciągu ich całego cyklu życia. |
| --- | --- |

(1)

Na podstawie rozporządzenia (WE) nr 66/2010 oznakowanie ekologiczne UE można przyznawać produktom o ograniczonym poziomie wpływu na środowisko w ciągu ich całego cyklu życia.

| (2) | Rozporządzenie (WE) nr 66/2010 stanowi, że szczegółowe kryteria oznakowania ekologicznego UE należy ustanawiać według grup produktów. |
| --- | --- |

(2)

Rozporządzenie (WE) nr 66/2010 stanowi, że szczegółowe kryteria oznakowania ekologicznego UE należy ustanawiać według grup produktów.

| (3) | Decyzją Komisji 2014/763/UE (2) ustanowiono kryteria oznakowania ekologicznego UE i związane z nimi wymogi w zakresie oceny i weryfikacji dla grupy produktów „chłonne środki higieniczne” (wcześniej „pochłaniające środki higieniczne”). Decyzją Komisji (UE) 2018/1590 (3) okres ważności tych kryteriów i wymogów przedłużono do dnia 31 grudnia 2023 r. |
| --- | --- |

(3)

Decyzją Komisji 2014/763/UE (2) ustanowiono kryteria oznakowania ekologicznego UE i związane z nimi wymogi w zakresie oceny i weryfikacji dla grupy produktów „chłonne środki higieniczne” (wcześniej „pochłaniające środki higieniczne”). Decyzją Komisji (UE) 2018/1590 (3) okres ważności tych kryteriów i wymogów przedłużono do dnia 31 grudnia 2023 r.

| (4) | W celu lepszego odzwierciedlenia najlepszych praktyk na rynku dla danej grupy produktów oraz uwzględnienia rozwoju polityki, potencjalnych przyszłych możliwości wyższego wykorzystania zrównoważonych produktów oraz popytu na nie, należy ustanowić nowy zestaw kryteriów dla chłonnych środków higienicznych. Należy również ustanowić zestaw kryteriów dla kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku, które stanowią zrównoważoną alternatywę o potencjalnie rozwijającym się rynku. |
| --- | --- |

(4)

W celu lepszego odzwierciedlenia najlepszych praktyk na rynku dla danej grupy produktów oraz uwzględnienia rozwoju polityki, potencjalnych przyszłych możliwości wyższego wykorzystania zrównoważonych produktów oraz popytu na nie, należy ustanowić nowy zestaw kryteriów dla chłonnych środków higienicznych. Należy również ustanowić zestaw kryteriów dla kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku, które stanowią zrównoważoną alternatywę o potencjalnie rozwijającym się rynku.

| (5) | W sprawozdaniu z oceny adekwatności dotyczącej oznakowania ekologicznego UE (4) z dnia 30 czerwca 2017 r., w ramach której dokonano przeglądu wdrożenia rozporządzenia (WE) nr 66/2010, stwierdzono konieczność opracowania bardziej strategicznego podejścia do oznakowania ekologicznego UE, w tym, w stosownych przypadkach, powiązania ze sobą pokrewnych grup produktów. |
| --- | --- |

(5)

W sprawozdaniu z oceny adekwatności dotyczącej oznakowania ekologicznego UE (4) z dnia 30 czerwca 2017 r., w ramach której dokonano przeglądu wdrożenia rozporządzenia (WE) nr 66/2010, stwierdzono konieczność opracowania bardziej strategicznego podejścia do oznakowania ekologicznego UE, w tym, w stosownych przypadkach, powiązania ze sobą pokrewnych grup produktów.

| (6) | Zgodnie z tymi wnioskami oraz po konsultacji z Komitetem UE ds. Oznakowania Ekologicznego należy połączyć grupę produktów „chłonne środki higieniczne” z grupą produktów „kubeczki menstruacyjne wielokrotnego użytku” w ramach tej samej decyzji, ponieważ te dwie grupy produktów pełnią tę samą funkcję. |
| --- | --- |

(6)

Zgodnie z tymi wnioskami oraz po konsultacji z Komitetem UE ds. Oznakowania Ekologicznego należy połączyć grupę produktów „chłonne środki higieniczne” z grupą produktów „kubeczki menstruacyjne wielokrotnego użytku” w ramach tej samej decyzji, ponieważ te dwie grupy produktów pełnią tę samą funkcję.

| (7) | Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 66/2010 oznakowania ekologicznego UE nie przyznaje się wyrobom medycznym jakiegokolwiek rodzaju, w tym wyrobom określonym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/745 (5). |
| --- | --- |

(7)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 66/2010 oznakowania ekologicznego UE nie przyznaje się wyrobom medycznym jakiegokolwiek rodzaju, w tym wyrobom określonym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/745 (5).

| (8) | Nowy plan działania dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym na rzecz czystszej i bardziej konkurencyjnej Europy (6) przyjęty w dniu 11 marca 2020 r. stanowi, że wymogi w zakresie trwałości, zdolności do recyklingu i zawartości materiałów z recyklingu mają być bardziej systematycznie uwzględniane w kryteriach oznakowania ekologicznego UE. |
| --- | --- |

(8)

Nowy plan działania dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym na rzecz czystszej i bardziej konkurencyjnej Europy (6) przyjęty w dniu 11 marca 2020 r. stanowi, że wymogi w zakresie trwałości, zdolności do recyklingu i zawartości materiałów z recyklingu mają być bardziej systematycznie uwzględniane w kryteriach oznakowania ekologicznego UE.

| (9) | Zmienione kryteria oznakowania ekologicznego UE dla chłonnych środków higienicznych i kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku powinny mieć na celu propagowanie produktów, które w całym cyklu życia mają ograniczony wpływ na środowisko i które są wytwarzane z wykorzystaniem procesów materiało- i energooszczędnych. W szczególności zmienione kryteria oznakowania ekologicznego UE służą propagowaniu produktów, które mają ograniczone skutki pod względem emisji do wody i powietrza podczas produkcji, w których wykorzystuje się surowce pozyskane z lasów, gdzie prowadzona jest zrównoważona gospodarka leśna, oraz które spełniają rygorystyczne wymogi dotyczące substancji szkodliwych. Ponadto, aby przyczynić się do przejścia na gospodarkę o bardziej zamkniętym obiegu, kryteria te służą propagowaniu stosowania w miarę możliwości opakowań papierowych lub kartonowych jako alternatywy dla opakowań z tworzyw sztucznych, a także dają pierwszeństwo opakowaniom z zawartością materiałów z recyklingu oraz opakowaniom, które można łatwo poddawać recyklingowi. |
| --- | --- |

(9)

Zmienione kryteria oznakowania ekologicznego UE dla chłonnych środków higienicznych i kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku powinny mieć na celu propagowanie produktów, które w całym cyklu życia mają ograniczony wpływ na środowisko i które są wytwarzane z wykorzystaniem procesów materiało- i energooszczędnych. W szczególności zmienione kryteria oznakowania ekologicznego UE służą propagowaniu produktów, które mają ograniczone skutki pod względem emisji do wody i powietrza podczas produkcji, w których wykorzystuje się surowce pozyskane z lasów, gdzie prowadzona jest zrównoważona gospodarka leśna, oraz które spełniają rygorystyczne wymogi dotyczące substancji szkodliwych. Ponadto, aby przyczynić się do przejścia na gospodarkę o bardziej zamkniętym obiegu, kryteria te służą propagowaniu stosowania w miarę możliwości opakowań papierowych lub kartonowych jako alternatywy dla opakowań z tworzyw sztucznych, a także dają pierwszeństwo opakowaniom z zawartością materiałów z recyklingu oraz opakowaniom, które można łatwo poddawać recyklingowi.

| (10) | Na rynku pojawiają się produkty wielokrotnego użytku wykonane z materiałów włókienniczych, które stanowią alternatywę dla produktów jednorazowego użytku. Zmienione kryteria oznakowania ekologicznego UE dla chłonnych środków higienicznych i dla kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku nie mają zastosowania do tych alternatywnych rozwiązań wielokrotnego użytku wykonanych z materiałów włókienniczych, w przypadku których aspekty o kluczowym oddziaływaniu na środowisko i kryteria ekologiczne planuje się poddać szczególnej analizie do celów zmiany kryteriów oznakowania ekologicznego UE dla wyrobów włókienniczych ustanowionych decyzją Komisji 2014/350/UE (7). |
| --- | --- |

(10)

Na rynku pojawiają się produkty wielokrotnego użytku wykonane z materiałów włókienniczych, które stanowią alternatywę dla produktów jednorazowego użytku. Zmienione kryteria oznakowania ekologicznego UE dla chłonnych środków higienicznych i dla kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku nie mają zastosowania do tych alternatywnych rozwiązań wielokrotnego użytku wykonanych z materiałów włókienniczych, w przypadku których aspekty o kluczowym oddziaływaniu na środowisko i kryteria ekologiczne planuje się poddać szczególnej analizie do celów zmiany kryteriów oznakowania ekologicznego UE dla wyrobów włókienniczych ustanowionych decyzją Komisji 2014/350/UE (7).

| (11) | Nowe kryteria oraz związane z nimi wymogi w zakresie oceny i weryfikacji powinny pozostać ważne do dnia 31 grudnia 2029 r., przy uwzględnieniu cyklu innowacji w tych grupach produktów. |
| --- | --- |

(11)

Nowe kryteria oraz związane z nimi wymogi w zakresie oceny i weryfikacji powinny pozostać ważne do dnia 31 grudnia 2029 r., przy uwzględnieniu cyklu innowacji w tych grupach produktów.

| (12) | Ze względu na pewność prawa należy uchylić decyzję 2014/763/UE. |
| --- | --- |

(12)

Ze względu na pewność prawa należy uchylić decyzję 2014/763/UE.

| (13) | Należy zapewnić okres przejściowy dla producentów wytwarzających produkty, którym przyznano oznakowanie ekologiczne UE dla chłonnych środków higienicznych w oparciu o kryteria określone w decyzji 2014/763/UE, tak aby mieli oni wystarczający czas na dostosowanie swoich produktów do nowych kryteriów i wymogów. Po przyjęciu niniejszej decyzji producenci chłonnych środków higienicznych powinni mieć również ograniczony czas na składanie wniosków na podstawie kryteriów ustanowionych decyzją 2014/763/UE albo na podstawie nowych kryteriów ustanowionych niniejszą decyzją. Należy również zezwolić na stosowanie w okresie przejściowym oznakowań ekologicznych UE przyznawanych zgodnie z kryteriami ustanowionymi decyzją 2014/763/UE. |
| --- | --- |

(13)

Należy zapewnić okres przejściowy dla producentów wytwarzających produkty, którym przyznano oznakowanie ekologiczne UE dla chłonnych środków higienicznych w oparciu o kryteria określone w decyzji 2014/763/UE, tak aby mieli oni wystarczający czas na dostosowanie swoich produktów do nowych kryteriów i wymogów. Po przyjęciu niniejszej decyzji producenci chłonnych środków higienicznych powinni mieć również ograniczony czas na składanie wniosków na podstawie kryteriów ustanowionych decyzją 2014/763/UE albo na podstawie nowych kryteriów ustanowionych niniejszą decyzją. Należy również zezwolić na stosowanie w okresie przejściowym oznakowań ekologicznych UE przyznawanych zgodnie z kryteriami ustanowionymi decyzją 2014/763/UE.

| (14) | Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 16 rozporządzenia (WE) nr 66/2010, |
| --- | --- |

(14)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 16 rozporządzenia (WE) nr 66/2010,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1.   Grupa produktów „chłonne środki higieniczne” obejmuje każdy wyrób, którego funkcją jest wchłanianie i zatrzymywanie ludzkich płynów, takich jak mocz, kał, pot, płyn menstruacyjny lub mleko, z wyłączeniem wyrobów włókienniczych. Grupa produktów „chłonne środki higieniczne” obejmuje produkty przeznaczone zarówno do użytku prywatnego, jak i do zastosowań profesjonalnych.

2.   Do grupy produktów „chłonne środki higieniczne” nie zaliczają się produkty wchodzące w zakres stosowania rozporządzenia (UE) 2017/745.

Artykuł 2

1.   Grupa produktów „kubeczki menstruacyjne wielokrotnego użytku” obejmuje elastyczne kubeczki lub wkładki wielokrotnego użytku noszone wewnątrz ciała, których funkcją jest zatrzymywanie i gromadzenie płynu menstruacyjnego, wykonane z silikonu lub innych elastomerów.

2.   Do grupy produktów „kubeczki menstruacyjne wielokrotnego użytku” nie zaliczają się produkty wchodzące w zakres stosowania rozporządzenia (UE) 2017/745.

Artykuł 3

1.   Aby otrzymać oznakowanie ekologiczne UE na podstawie rozporządzenia (WE) nr 66/2010 dla grupy produktów „chłonne środki higieniczne”, produkt musi wchodzić w zakres definicji tej grupy produktów określonej w art. 1 niniejszej decyzji i musi spełniać kryteria oraz związane z nimi wymogi w zakresie oceny i weryfikacji określone w załączniku I do niniejszej decyzji.

2.   Aby otrzymać oznakowanie ekologiczne UE na podstawie rozporządzenia (WE) nr 66/2010 dla grupy produktów „kubeczki menstruacyjne wielokrotnego użytku”, produkt musi wchodzić w zakres definicji tej grupy produktów określonej w art. 2 niniejszej decyzji i musi spełniać kryteria oraz związane z nimi wymogi w zakresie oceny i weryfikacji określone w załączniku II do niniejszej decyzji.

Artykuł 4

Kryteria oznakowania ekologicznego UE dla grupy produktów „chłonne środki higieniczne” i dla grupy produktów „kubeczki menstruacyjne wielokrotnego użytku” oraz związane z nimi wymogi dotyczące oceny i weryfikacji obowiązują do dnia 31 grudnia 2029 r.

Artykuł 5

1.   Do celów administracyjnych grupie produktów „chłonne środki higieniczne” przypisuje się numer kodu „047”.

2.   Do celów administracyjnych grupie produktów „kubeczki menstruacyjne wielokrotnego użytku” przypisuje się numer kodu „055”.

Artykuł 6

Decyzja 2014/763/UE traci moc.

Artykuł 7

1.   Wnioski o przyznanie oznakowania ekologicznego UE grupie produktów „chłonne środki higieniczne” w rozumieniu decyzji 2014/763/UE, złożone przed dniem rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji, podlegają ocenie zgodnie z kryteriami określonymi w decyzji 2014/763/UE.

2.   Wnioski o przyznanie oznakowania ekologicznego UE produktom należącym do grupy produktów „chłonne środki higieniczne”, złożone przed upływem dwóch miesięcy od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji, mogą być oparte, przez wnioskodawcę, na kryteriach określonych w niniejszej decyzji albo na kryteriach określonych w decyzji 2014/763/UE i będą oceniane zgodnie z kryteriami, na których są oparte.

3.   Licencje na oznakowanie ekologiczne UE przyznane na podstawie wniosku ocenianego zgodnie z kryteriami określonymi w decyzji 2014/763/UE mogą być używane przez 12 miesięcy od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji.

Artykuł 8

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Niniejszą dyrektywę stosuje się od dnia 21 września 2023 r.

Sporządzono w Brukseli dnia 14 września 2023 r.

W imieniu Komisji

Virginijus SINKEVIČIUS

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 27 z 30.1.2010, s. 1.

1

(2)  Decyzja Komisji 2014/763/UE z dnia 24 października 2014 r. ustalająca ekologiczne kryteria przyznawania oznakowania ekologicznego UE pochłaniającym środkom higienicznym (Dz.U. L 320 z 6.11.2014, s. 46).

2

(3)  Decyzja Komisji (UE) 2018/1590 z dnia 19 października 2018 r. zmieniająca decyzje 2012/481/UE, 2014/391/UE, 2014/763/UE i 2014/893/UE w odniesieniu do okresu ważności ekologicznych kryteriów przyznawania oznakowania ekologicznego UE niektórym produktom i związanych z nimi wymogów dotyczących oceny i weryfikacji (Dz.U. L 264 z 23.10.2018, s. 24).

3

(4)  Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady na temat przeglądu wdrożenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1221/2009 z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie dobrowolnego udziału organizacji w systemie ekozarządzania i audytu we Wspólnocie (EMAS) oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 66/2010 z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie oznakowania ekologicznego UE (COM(2017) 355 final).

4

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/745 z dnia 5 kwietnia 2017 r. w sprawie wyrobów medycznych, zmiany dyrektywy 2001/83/WE, rozporządzenia (WE) nr 178/2002 i rozporządzenia (WE) nr 1223/2009 oraz uchylenia dyrektyw Rady 90/385/EWG i 93/42/EWG (Dz.U. L 117 z 5.5.2017, s. 1).

5

(6)  Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Nowy plan działania UE dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym na rzecz czystszej i bardziej konkurencyjnej Europy” (COM(2020) 98 final) (Dz.U. C 364 z 28.10.2020, s. 94).

6

(7)  Decyzja Komisji 2014/350/UE z dnia 5 czerwca 2014 r. ustalająca kryteria ekologiczne przyznawania oznakowania ekologicznego UE dla wyrobów włókienniczych (Dz.U. L 174 z 13.6.2014, s. 45).

7

---

ZAŁĄCZNIK I

Kryteria przyznawania oznakowania ekologicznego UE chłonnym środkom higienicznym

Kryteria oznakowania ekologicznego UE są ukierunkowane na chłonne środki higieniczne dostępne na rynku, które są najlepsze pod względem efektywności środowiskowej. Kryteria dotyczą głównych czynników wpływu na środowisko związanych z cyklem życia tych produktów i kładą nacisk na aspekty gospodarki o obiegu zamkniętym.

Wymogi w zakresie oceny i weryfikacji

Aby oznakowanie ekologiczne UE zostało przyznane konkretnemu produktowi, musi on spełniać każdy z wymogów. Wnioskodawca przedstawia pisemne potwierdzenie spełnienia wszystkich kryteriów.

W ramach każdego kryterium podano szczegółowe wymogi w zakresie oceny i weryfikacji.

W przypadku gdy w celu wykazania zgodności z kryteriami wnioskodawca jest zobowiązany do dostarczenia deklaracji, dokumentacji, analiz, sprawozdań z badań lub innych dowodów, mogą one pochodzić odpowiednio od wnioskodawcy lub od jego dostawcy (dostawców).

Właściwe organy uznają na zasadzie preferencyjnej zaświadczenia wydane przez organy akredytowane zgodnie z właściwą normą zharmonizowaną dla laboratoriów badawczych i kalibracyjnych oraz weryfikację przez organy akredytowane zgodnie z właściwą normą zharmonizowaną dla organów certyfikujących produkty, procesy i usługi.

W stosownych przypadkach można stosować metody badania inne niż metody wskazane dla każdego z kryteriów, jeżeli właściwy organ oceniający wniosek uzna je za metody równoważne.

W stosownych przypadkach właściwe organy mogą wymagać odpowiedniej dokumentacji uzupełniającej i mogą przeprowadzać niezależne weryfikacje.

Właściwe organy należy powiadamiać o zmianach dostawców i miejsc produkcji w przypadku produktów, którym przyznano oznakowanie ekologiczne UE, załączając odpowiednie informacje umożliwiające sprawdzenie ciągłej zgodności z kryteriami.

Warunkiem wstępnym jest spełnienie przez produkt wszystkich odpowiednich wymogów prawnych państwa (państw), w którym (w których) produkt ma zostać wprowadzony do obrotu. Wnioskodawca oświadcza, że produkt spełnia ten wymóg.

Wraz z wnioskiem o przyznanie oznakowania ekologicznego UE przekazuje się następujące informacje:

| a) | opis produktu ze wskazaniem masy poszczególnych jednostek produktu i masy całkowitej produktu; |
| --- | --- |

a)

opis produktu ze wskazaniem masy poszczególnych jednostek produktu i masy całkowitej produktu;

| b) | opis opakowania handlowego, w stosownych przypadkach ze wskazaniem jego masy całkowitej; |
| --- | --- |

b)

opis opakowania handlowego, w stosownych przypadkach ze wskazaniem jego masy całkowitej;

| c) | opis opakowania zbiorczego, w stosownych przypadkach ze wskazaniem jego masy całkowitej; |
| --- | --- |

c)

opis opakowania zbiorczego, w stosownych przypadkach ze wskazaniem jego masy całkowitej;

| d) | opis oddzielnych części składowych ze wskazaniem masy tych poszczególnych części; |
| --- | --- |

d)

opis oddzielnych części składowych ze wskazaniem masy tych poszczególnych części;

| e) | części składowe, materiały i wszelkie substancje zastosowane w produkcie ze wskazaniem masy poszczególnych substancji oraz, w stosownych przypadkach, numerów CAS poszczególnych substancji. |
| --- | --- |

e)

części składowe, materiały i wszelkie substancje zastosowane w produkcie ze wskazaniem masy poszczególnych substancji oraz, w stosownych przypadkach, numerów CAS poszczególnych substancji.

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

| 1) | „dodatki” oznaczają substancje dodawane do części składowych, materiałów lub produktu końcowego w celu poprawy lub zachowania niektórych jego właściwości; |
| --- | --- |

1)

„dodatki” oznaczają substancje dodawane do części składowych, materiałów lub produktu końcowego w celu poprawy lub zachowania niektórych jego właściwości;

| 2) | „biopochodne tworzywo sztuczne” oznacza tworzywo sztuczne, do produkcji którego wykorzystano surowce biopochodne. Podczas gdy konwencjonalne tworzywa sztuczne wytwarza się z zasobów kopalnych (ropy naftowej i gazu ziemnego), biopochodne tworzywa sztuczne wytwarza się z biomasy. Biomasa pochodzi obecnie głównie z roślin uprawianych specjalnie w celu wykorzystania ich jako surowce zastępujące zasoby kopalne, takich jak trzcina cukrowa, rośliny zbożowe, rośliny oleiste, lub źródeł niespożywczych, takich jak drewno. Inne źródła to odpady organiczne i produkty uboczne, takie jak zużyty olej spożywczy, wytłoczyny z trzciny cukrowej i olej talowy. Tworzywa sztuczne mogą być w całości lub częściowo wytwarzane z surowców biopochodnych. Biopochodne tworzywa sztuczne mogą być zarówno biodegradowalne, jak i niebiodegradowalne; |
| --- | --- |

2)

„biopochodne tworzywo sztuczne” oznacza tworzywo sztuczne, do produkcji którego wykorzystano surowce biopochodne. Podczas gdy konwencjonalne tworzywa sztuczne wytwarza się z zasobów kopalnych (ropy naftowej i gazu ziemnego), biopochodne tworzywa sztuczne wytwarza się z biomasy. Biomasa pochodzi obecnie głównie z roślin uprawianych specjalnie w celu wykorzystania ich jako surowce zastępujące zasoby kopalne, takich jak trzcina cukrowa, rośliny zbożowe, rośliny oleiste, lub źródeł niespożywczych, takich jak drewno. Inne źródła to odpady organiczne i produkty uboczne, takie jak zużyty olej spożywczy, wytłoczyny z trzciny cukrowej i olej talowy. Tworzywa sztuczne mogą być w całości lub częściowo wytwarzane z surowców biopochodnych. Biopochodne tworzywa sztuczne mogą być zarówno biodegradowalne, jak i niebiodegradowalne;

| 3) | „masa celulozowa” oznacza materiał włóknisty składający się głównie z celulozy, uzyskiwany w wyniku przetwarzania surowców ligninowo-celulozowych przy użyciu jednego lub kilku roztworów wodnych roztwarzających lub wybielających środków chemicznych; |
| --- | --- |

3)

„masa celulozowa” oznacza materiał włóknisty składający się głównie z celulozy, uzyskiwany w wyniku przetwarzania surowców ligninowo-celulozowych przy użyciu jednego lub kilku roztworów wodnych roztwarzających lub wybielających środków chemicznych;

| 4) | „część składowa” oznacza jeden lub kilka materiałów i produktów chemicznych, które razem pełnią pożądaną funkcję w chłonnym środku higienicznym, między innymi warstwa pochłaniająca, środki klejące lub zewnętrzna folia zabezpieczająca; |
| --- | --- |

4)

„część składowa” oznacza jeden lub kilka materiałów i produktów chemicznych, które razem pełnią pożądaną funkcję w chłonnym środku higienicznym, między innymi warstwa pochłaniająca, środki klejące lub zewnętrzna folia zabezpieczająca;

| 5) | „opakowanie kompozytowe” oznacza jednostkę opakowania składającą się z co najmniej dwóch różnych materiałów, z wyłączeniem materiałów wykorzystanych w etykietach, zamknięciach i zabezpieczeniach, które nie mogą być ręcznie oddzielone i tworzą w związku z tym integralną całość; |
| --- | --- |

5)

„opakowanie kompozytowe” oznacza jednostkę opakowania składającą się z co najmniej dwóch różnych materiałów, z wyłączeniem materiałów wykorzystanych w etykietach, zamknięciach i zabezpieczeniach, które nie mogą być ręcznie oddzielone i tworzą w związku z tym integralną całość;

| 6) | „opakowanie zbiorcze”, zwane również „opakowaniem drugorzędnym”, oznacza opakowanie mające stanowić w punkcie sprzedaży zestaw określonej liczby towarów jednostkowych, niezależnie od tego czy są one sprzedawane w takiej postaci użytkownikowi końcowemu, czy też służą zaopatrywaniu punktów sprzedaży lub tworzeniu jednostek magazynowych lub dystrybucyjnych, oraz takie, które można zdjąć z produktu bez naruszania jego cech; |
| --- | --- |

6)

„opakowanie zbiorcze”, zwane również „opakowaniem drugorzędnym”, oznacza opakowanie mające stanowić w punkcie sprzedaży zestaw określonej liczby towarów jednostkowych, niezależnie od tego czy są one sprzedawane w takiej postaci użytkownikowi końcowemu, czy też służą zaopatrywaniu punktów sprzedaży lub tworzeniu jednostek magazynowych lub dystrybucyjnych, oraz takie, które można zdjąć z produktu bez naruszania jego cech;

| 7) | „zanieczyszczenia” oznaczają pozostałości, substancje skażające i zanieczyszczające itp. z produkcji, w tym produkcji surowców, pozostające w surowcu/składniku lub w produkcie chemicznym (stosowanym w produkcie końcowym i wszelkich jego częściach składowych) w stężeniach poniżej 100 ppm (0,0100 % m/m, 100 mg/kg); |
| --- | --- |

7)

„zanieczyszczenia” oznaczają pozostałości, substancje skażające i zanieczyszczające itp. z produkcji, w tym produkcji surowców, pozostające w surowcu/składniku lub w produkcie chemicznym (stosowanym w produkcie końcowym i wszelkich jego częściach składowych) w stężeniach poniżej 100 ppm (0,0100 % m/m, 100 mg/kg);

| 8) | „substancja obecna w składzie produktu” oznacza każdą substancję zawartą w produkcie chemicznym (stosowanym w produkcie końcowym i wszelkich jego częściach składowych), w tym dodatki (np. konserwanty i stabilizatory) zawarte w surowcach. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane z substancji obecnych w składzie produktu w ustabilizowanych warunkach wytwarzania (np. formaldehyd i aryloaminy) również uznaje się za substancje obecne w składzie produktu; |
| --- | --- |

8)

„substancja obecna w składzie produktu” oznacza każdą substancję zawartą w produkcie chemicznym (stosowanym w produkcie końcowym i wszelkich jego częściach składowych), w tym dodatki (np. konserwanty i stabilizatory) zawarte w surowcach. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane z substancji obecnych w składzie produktu w ustabilizowanych warunkach wytwarzania (np. formaldehyd i aryloaminy) również uznaje się za substancje obecne w składzie produktu;

| 9) | „syntetyczne włókna celulozowe”, zwane również włóknami regenerowanymi, oznaczają włókna wyprodukowane z surowca celulozowego, do których zaliczają się wiskoza, modal, lyocell, włókno miedziowe i triacetat; |
| --- | --- |

9)

„syntetyczne włókna celulozowe”, zwane również włóknami regenerowanymi, oznaczają włókna wyprodukowane z surowca celulozowego, do których zaliczają się wiskoza, modal, lyocell, włókno miedziowe i triacetat;

| 10) | „materiały” oznaczają materiały, z których są wykonane poszczególne części składowe chłonnego środka higienicznego, takie jak masa włóknista w płatkach, bawełna lub polipropylen; |
| --- | --- |

10)

„materiały” oznaczają materiały, z których są wykonane poszczególne części składowe chłonnego środka higienicznego, takie jak masa włóknista w płatkach, bawełna lub polipropylen;

| 11) | „opakowania” oznaczają wyroby z dowolnych materiałów, przeznaczone do przechowywania, ochrony, przenoszenia, dostarczania lub prezentacji produktów, które to wyroby można rozróżnić ze względu na format w zależności od ich funkcji, materiału i konstrukcji, w tym:






  a) | wyroby, które zawierają, utrzymują lub chronią produkt przez jego cały cykl życia, nie będąc integralną częścią produktu, a które są przeznaczone są do jednoczesnego użycia, spożycia lub usunięcia wraz z produktem; |
| --- | --- | --- |

11)

„opakowania” oznaczają wyroby z dowolnych materiałów, przeznaczone do przechowywania, ochrony, przenoszenia, dostarczania lub prezentacji produktów, które to wyroby można rozróżnić ze względu na format w zależności od ich funkcji, materiału i konstrukcji, w tym:

a)

wyroby, które zawierają, utrzymują lub chronią produkt przez jego cały cykl życia, nie będąc integralną częścią produktu, a które są przeznaczone są do jednoczesnego użycia, spożycia lub usunięcia wraz z produktem;

| b) | części składowe i elementy pomocnicze wyrobu, o którym mowa w lit. a), które są złączone z tym wyrobem; |
| --- | --- |

b)

części składowe i elementy pomocnicze wyrobu, o którym mowa w lit. a), które są złączone z tym wyrobem;

| c) | elementy pomocnicze wyrobów, o których mowa w lit. a), przyczepione bezpośrednio lub przymocowane do produktu, które spełniają funkcje opakowania, nie będąc integralną częścią produktu, i które są przeznaczone są do jednoczesnego użycia, spożycia lub usunięcia wraz z produktem itp.; |
| --- | --- |

c)

elementy pomocnicze wyrobów, o których mowa w lit. a), przyczepione bezpośrednio lub przymocowane do produktu, które spełniają funkcje opakowania, nie będąc integralną częścią produktu, i które są przeznaczone są do jednoczesnego użycia, spożycia lub usunięcia wraz z produktem itp.;

| 12) | „materiały z tworzyw sztucznych”, zwane również „tworzywami sztucznymi”, oznaczają polimery w rozumieniu art. 3 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (1), do których mogły zostać dodane dodatki lub inne substancje i które mogą funkcjonować jako główne strukturalne części składowe produktów końcowych lub opakowań, z wyjątkiem polimerów naturalnych, które nie zostały chemicznie zmodyfikowane; |
| --- | --- |

12)

„materiały z tworzyw sztucznych”, zwane również „tworzywami sztucznymi”, oznaczają polimery w rozumieniu art. 3 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (1), do których mogły zostać dodane dodatki lub inne substancje i które mogą funkcjonować jako główne strukturalne części składowe produktów końcowych lub opakowań, z wyjątkiem polimerów naturalnych, które nie zostały chemicznie zmodyfikowane;

| 13) | „polimer” oznacza substancję składającą się z cząsteczek stanowiących sekwencję jednego lub kilku rodzajów jednostek monomeru. Cząsteczki takie muszą charakteryzować się statystycznym rozkładem masy cząsteczkowej w pewnym zakresie, a różnice w masie cząsteczkowej powinny wynikać przede wszystkim z różnic w liczbie jednostek monomeru w cząsteczce. Polimer zawiera: a) cząsteczki stanowiące prostą większość wagową, które zawierają co najmniej trzy jednostki monomeru związane kowalencyjnie z co najmniej jeszcze jedną jednostką monomeru lub z innym reagentem; b) cząsteczki niestanowiące prostej większości wagowej wśród cząsteczek o tej samej masie cząsteczkowej. W kontekście tej definicji „jednostka monomeru” oznacza przereagowaną formę monomeru w polimerze, zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu (WE) nr 1907/2006; |
| --- | --- |

13)

„polimer” oznacza substancję składającą się z cząsteczek stanowiących sekwencję jednego lub kilku rodzajów jednostek monomeru. Cząsteczki takie muszą charakteryzować się statystycznym rozkładem masy cząsteczkowej w pewnym zakresie, a różnice w masie cząsteczkowej powinny wynikać przede wszystkim z różnic w liczbie jednostek monomeru w cząsteczce. Polimer zawiera: a) cząsteczki stanowiące prostą większość wagową, które zawierają co najmniej trzy jednostki monomeru związane kowalencyjnie z co najmniej jeszcze jedną jednostką monomeru lub z innym reagentem; b) cząsteczki niestanowiące prostej większości wagowej wśród cząsteczek o tej samej masie cząsteczkowej. W kontekście tej definicji „jednostka monomeru” oznacza przereagowaną formę monomeru w polimerze, zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu (WE) nr 1907/2006;

| 14) | „jednostka produktu” oznacza najmniejszy wyrób, który może być używany przez konsumenta i który spełnia funkcję produktu; |
| --- | --- |

14)

„jednostka produktu” oznacza najmniejszy wyrób, który może być używany przez konsumenta i który spełnia funkcję produktu;

| 15) | „możliwość recyklingu” oznacza ilość (masę lub wartość procentową) danego wyrobu, którą można poddać recyklingowi; |
| --- | --- |

15)

„możliwość recyklingu” oznacza ilość (masę lub wartość procentową) danego wyrobu, którą można poddać recyklingowi;

| 16) | „zawartość materiałów z recyklingu” oznacza część wyrobu (pod względem powierzchni, długości, objętości lub masy) pochodzącą z materiałów pokonsumenckich lub przedkonsumenckich pochodzących z recyklingu. W tym przypadku wyrób może oznaczać produkt lub opakowanie; |
| --- | --- |

16)

„zawartość materiałów z recyklingu” oznacza część wyrobu (pod względem powierzchni, długości, objętości lub masy) pochodzącą z materiałów pokonsumenckich lub przedkonsumenckich pochodzących z recyklingu. W tym przypadku wyrób może oznaczać produkt lub opakowanie;

| 17) | „recykling”, zgodnie z art. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE (2), oznacza jakikolwiek proces odzysku, w ramach którego materiały odpadowe są ponownie przetwarzane w produkty, materiały lub substancje wykorzystywane w pierwotnym celu lub innych celach. Obejmuje to ponowne przetwarzanie materiału organicznego, ale nie obejmuje odzysku energii i ponownego przetwarzania na materiały, które mają być wykorzystane jako paliwa lub do celów wypełniania wyrobisk; |
| --- | --- |

17)

„recykling”, zgodnie z art. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE (2), oznacza jakikolwiek proces odzysku, w ramach którego materiały odpadowe są ponownie przetwarzane w produkty, materiały lub substancje wykorzystywane w pierwotnym celu lub innych celach. Obejmuje to ponowne przetwarzanie materiału organicznego, ale nie obejmuje odzysku energii i ponownego przetwarzania na materiały, które mają być wykorzystane jako paliwa lub do celów wypełniania wyrobisk;

| 18) | „opakowanie handlowe”, zwane również „opakowaniem bezpośrednim”, oznacza opakowanie mające stanowić towar jednostkowy, składający się z produktów i opakowania, sprzedawany użytkownikowi końcowemu lub konsumentowi w punkcie sprzedaży; |
| --- | --- |

18)

„opakowanie handlowe”, zwane również „opakowaniem bezpośrednim”, oznacza opakowanie mające stanowić towar jednostkowy, składający się z produktów i opakowania, sprzedawany użytkownikowi końcowemu lub konsumentowi w punkcie sprzedaży;

| 19) | „oddzielna część składowa”, zwana również „dodatkową częścią składową”, oznacza część składową opakowania, która jest oddzielna od głównej części jednostki opakowania i może być wykonana z innego materiału, wymaga całkowitego i trwałego oddzielenia od głównej jednostki opakowania w celu uzyskania dostępu do produktu i jest zwykle wyrzucana wcześniej niż jednostka opakowania i oddzielnie od niej. W przypadku chłonnych środków higienicznych jest to każda część składowa pełniąca funkcję ochronną lub higieniczną, która jest usuwana przed użyciem produktu, np. indywidualne opakowanie lub folia, w których znajdują się chłonne środki higieniczne w opakowaniu handlowym (głównie w przypadku tamponów i podpasek), pasek zabezpieczający i papier rozdzielający w pieluszkach dziecięcych i podpaskach lub aplikator w przypadku tamponów; |
| --- | --- |

19)

„oddzielna część składowa”, zwana również „dodatkową częścią składową”, oznacza część składową opakowania, która jest oddzielna od głównej części jednostki opakowania i może być wykonana z innego materiału, wymaga całkowitego i trwałego oddzielenia od głównej jednostki opakowania w celu uzyskania dostępu do produktu i jest zwykle wyrzucana wcześniej niż jednostka opakowania i oddzielnie od niej. W przypadku chłonnych środków higienicznych jest to każda część składowa pełniąca funkcję ochronną lub higieniczną, która jest usuwana przed użyciem produktu, np. indywidualne opakowanie lub folia, w których znajdują się chłonne środki higieniczne w opakowaniu handlowym (głównie w przypadku tamponów i podpasek), pasek zabezpieczający i papier rozdzielający w pieluszkach dziecięcych i podpaskach lub aplikator w przypadku tamponów;

| 20) | „substancje zidentyfikowane jako mające właściwości zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego”, zwane również substancjami zaburzającymi funkcjonowanie układu hormonalnego, oznaczają substancje, które zostały zidentyfikowane jako substancje zaburzające gospodarkę hormonalną (skutki dla zdrowia ludzkiego lub dla środowiska) zgodnie z art. 57 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 (lista kandydacka substancji wzbudzających szczególnie duże obawy oczekujących na pozwolenie) lub z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 528/2012 (3) lub z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 (4) lub z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1272/2008 (5); |
| --- | --- |

20)

„substancje zidentyfikowane jako mające właściwości zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego”, zwane również substancjami zaburzającymi funkcjonowanie układu hormonalnego, oznaczają substancje, które zostały zidentyfikowane jako substancje zaburzające gospodarkę hormonalną (skutki dla zdrowia ludzkiego lub dla środowiska) zgodnie z art. 57 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 (lista kandydacka substancji wzbudzających szczególnie duże obawy oczekujących na pozwolenie) lub z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 528/2012 (3) lub z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 (4) lub z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1272/2008 (5);

| 21) | „polimery superchłonne” oznaczają polimery syntetyczne zaprojektowane do wchłaniania i zatrzymywania dużych ilości cieczy w stosunku do ich masy; |
| --- | --- |

21)

„polimery superchłonne” oznaczają polimery syntetyczne zaprojektowane do wchłaniania i zatrzymywania dużych ilości cieczy w stosunku do ich masy;

| 22) | „polimery syntetyczne” oznaczają substancje wielkocząsteczkowe, inne niż masa celulozowa, celowo uzyskiwane w wyniku:






  a) | procesu polimeryzacji, takiego jak poliaddycja lub polikondensacja, lub w wyniku podobnego procesu łączenia monomerów lub innych substancji wyjściowych; |
| --- | --- | --- |

22)

„polimery syntetyczne” oznaczają substancje wielkocząsteczkowe, inne niż masa celulozowa, celowo uzyskiwane w wyniku:

a)

procesu polimeryzacji, takiego jak poliaddycja lub polikondensacja, lub w wyniku podobnego procesu łączenia monomerów lub innych substancji wyjściowych;

| b) | modyfikacji chemicznej naturalnych lub syntetycznych makrocząsteczek; |
| --- | --- |

b)

modyfikacji chemicznej naturalnych lub syntetycznych makrocząsteczek;

| c) | fermentacji mikrobiologicznej. |
| --- | --- |

c)

fermentacji mikrobiologicznej.

Kryterium 1.   Masa włóknista w płatkach

Niniejsze kryterium ma zastosowanie do masy włóknistej w płatkach stanowiącej ≥ 1 % m/m produktu końcowego.

1.1.   
  Pozyskiwanie masy włóknistej w płatkach

Dostawcy całej (100 %) masy włóknistej w płatkach muszą posiadać ważny certyfikat kontroli pochodzenia produktu wydany w ramach systemu certyfikacji prowadzonego przez niezależne strony trzecie, takiego jak FSC, PEFC lub równoważnego.

Co najmniej 70 % surowca drzewnego wykorzystywanego do produkcji masy włóknistej w płatkach musi posiadać ważne certyfikaty zrównoważonej gospodarki leśnej wydane w ramach systemu certyfikacji prowadzonego przez niezależne strony trzecie, takiego jak FSC, PEFC lub równoważnego. Pozostałą część surowca drzewnego, w tym jakiegokolwiek pierwotnego surowca drzewnego, musi stanowić drewno kontrolowane podlegające systemowi certyfikacji gwarantującemu, że jest ono pozyskiwane zgodnie z przepisami prawa i spełnia wszelkie pozostałe wymogi systemu certyfikacji dotyczące materiałów nieposiadających certyfikatów.

Organy certyfikacji wydające certyfikaty kontroli pochodzenia produktu lub zrównoważonej gospodarki leśnej muszą być akredytowane/uznane przez ten system certyfikacji.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z powyższym kryterium, popartą ważnymi i niezależnie przyznanymi certyfikatami kontroli pochodzenia produktu dla dostawców całej (100 %) masy włóknistej w płatkach wykorzystywanej w produkcie. System FSC, PEFC lub równoważne systemy uznaje się za systemy certyfikacji prowadzone przez niezależne podmioty.

Ponadto wnioskodawca dostarcza zweryfikowane dokumenty księgowe, z których wynika, że co najmniej 70 % surowca drzewnego wykorzystanego do produkcji masy włóknistej w płatkach jest określone jako materiał certyfikowany zgodnie z obowiązującymi systemami FSC, PEFC lub równoważnymi. Zweryfikowane dokumenty księgowe muszą być ważne przez cały okres obowiązywania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE. Właściwe organy ponownie sprawdzają dokumenty księgowe po upływie dwunastu miesięcy od daty wydania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE.

Jeżeli masa włóknista w płatkach jest wykorzystywana do produkcji materiału typu air-laid, dostawca tego materiału przydziela kredyty FSC na użyty w produkcie materiał typu air-laid, przedstawiając faktury potwierdzające liczbę przydzielonych kredytów.

W odniesieniu do pozostałej części surowca drzewnego należy przedstawić dowód potwierdzający, że zawartość niecertyfikowanego surowca pierwotnego nie przekracza 30 % oraz że jest to drewno kontrolowane objęte systemem weryfikacji zapewniającym jego legalne pochodzenie oraz zgodność z wszelkimi innymi wymogami systemu certyfikacji w odniesieniu do materiałów niecertyfikowanych. W przypadku gdy system certyfikacji nie wymaga jednoznacznie, aby cały surowiec pierwotny pochodził od gatunków niemodyfikowanych genetycznie, należy to wykazać za pomocą dodatkowych dowodów.

1.2.   
  Bielenie masy włóknistej w płatkach

Masy wykorzystywanej w produkcie nie można bielić z użyciem pierwiastkowego chloru gazowego (Cl2).

W przypadku masy bielonej bez użycia chloru pierwiastkowego (ECF) średnie roczne emisje adsorbowalnych związków chloroorganicznych (AOX), wyrażone w kilogramach na tonę powietrznie suchej masy, pochodzące z produkcji każdego rodzaju masy w produktach posiadających oznakowanie ekologiczne UE nie mogą przekraczać 0,140 kg/tonę powietrznie suchej masy.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z niniejszym kryterium popartą sprawozdaniem z badań przeprowadzonych przy zastosowaniu metody badawczej ISO 9562:2004, z uwzględnieniem emisji AOX w odniesieniu do masy bielonej ECF, wyrażonych jako kg AOX/tonę powietrznie suchej masy. W przypadku wykorzystania różnych klas jakości masy celulozowej wnioskodawca przedstawia indywidualną wielkość emisji AOX odpowiadającą każdej klasie masy. Dopuszcza się stosowanie jako metod badawczych metod równoważnych, jeżeli zostaną one uznane za równoważne przez stronę trzecią, i dołącza się do nich szczegółowe obliczenia potwierdzające spełnienie tego wymogu oraz odpowiednie dokumenty uzupełniające.

Pomiary emisji AOX prowadzone są na próbkach niefiltrowanych i nieklarowanych, pobranych w punkcie zrzutu ścieków oczyszczonych oczyszczalni ścieków należącej do zakładu. Jeżeli ścieki oczyszczone wysyła się do komunalnej oczyszczalni ścieków lub oczyszczalni ścieków prowadzonej przez inne osoby trzecie, analizuje się niefiltrowane i nieklarowane próbki pobrane w punkcie kanalizacyjnym, w którym następuje zrzut ścieków oczyszczonych z zakładu, a wyniki mnoży się przez standardowy współczynnik skuteczności usuwania dla komunalnych oczyszczalni ścieków lub oczyszczalni ścieków prowadzonej przez inne osoby trzecie. Współczynnik skuteczności usuwania opiera się na informacjach dostarczonych przez operatora komunalnej oczyszczalni ścieków lub oczyszczalni ścieków prowadzonej przez inne osoby trzecie.

Informacje na temat emisji AOX wyraża się jako roczną średnią z co najmniej 12 pomiarów dokonywanych co najmniej raz w miesiącu. W przypadku nowych lub przebudowanych zakładów produkcyjnych pomiary prowadzone są na podstawie co najmniej 45 kolejnych dni stabilnej pracy zakładu. Dokumentacja uzupełniająca zawiera wskazanie częstotliwości przeprowadzania pomiarów.

AOX mierzy się jedynie w odniesieniu do tych procesów, w których do bielenia masy celulozowej wykorzystuje się związki chloru (bielenie bez użycia chloru pierwiastkowego). Nie ma konieczności przeprowadzania pomiaru zawartości AOX w ściekach z produkcji masy celulozowej bez bielenia lub jeśli bielenie przeprowadza się przy użyciu substancji pozbawionych chloru.

Wnioskodawca dostarcza również oświadczenie producenta masy celulozowej, że pierwiastkowy chlor gazowy nie był stosowany (Cl2).

Jeżeli wnioskodawca w ogóle nie wykorzystuje masy ECF, wystarczy złożyć stosowną deklarację.

1.3.   
  Emisje związane z produkcją masy włóknistej w płatkach do wody (chemiczne zapotrzebowanie na tlen – ChZT i fosfor (P)) i do powietrza (związki siarki (S) i NOx)

Emisje związane z produkcją masy celulozowej do wody i do powietrza wyraża się w punktach (PChZ, PP, PS i PNOx). Punkty oblicza się, dzieląc faktyczną wartość emisji przez wartości referencyjne podane w tabeli 1.

| — | Wartość żadnego z poszczególnych punktów: PChZT, PP, PS i PNOx nie może przekroczyć 1,5. |
| --- | --- |

—

Wartość żadnego z poszczególnych punktów: PChZT, PP, PS i PNOx nie może przekroczyć 1,5.

| — | Suma punktów Ptotal = PCOD + PP + PS + PNOx) nie może przekroczyć 4,0. |
| --- | --- |

—

Suma punktów Ptotal = PCOD + PP + PS + PNOx) nie może przekroczyć 4,0.

Dla każdej dostarczonej wartości „i” masy celulozowej powiązanym mierzonym emisjom (wyrażonym w kilogramach na tonę powietrznie suchej masy) nadaje się wagę zgodnie z proporcjami wykorzystanej masy celulozowej (masa celulozowa „i” w stosunku do tony powietrznie suchej masy) i sumuje się te emisje. W tabeli 1 podano wartości referencyjne dla każdego rodzaju wykorzystanej masy celulozowej. Na koniec emisję całkowitą należy podzielić przez całkowite wartości referencyjne, jak wskazano w następującym wzorze na przykładzie ChZT:

Formula

Tabela 1

Wartości referencyjne dla emisji pochodzących z różnych rodzajów masy celulozowej CTMP = masa chemotermomechaniczna; NSSC = masa celulozowa wytworzona metodą NSSC

| | Wartości referencyjne (kg/tonę powietrznie suchej masy) |
| --- | --- |
| CODref | Pref | Sref | NOxref |
| Zakłady zintegrowane |
| Bielona masa celulozowa (niesiarczynowa) | 16,0 | 0,030  (6)

  0,05  (7) | 0,6 | 1,5 |
| Bielona masa celulozowa (siarczynowa) | 24,0 | 0,03 | 0,6 | 1,5 |
| Niebielona masa celulozowa | 6,5 | 0,02 | 0,6 | 1,5 |
| Niebielona masa celulozowa (tylko jakość UKP-E) | 6,5 | 0,035 | 0,6 | 1,5 |
| CTMP (masa chemotermomechaniczna) | 15,0 | 0,01 | 0,2 | 0,3 |
| NSSC (masa celulozowa wytworzona metodą NSSC) | 11 | 0,02 | 0,4 | 1,5 |
| Zakłady niezintegrowane
   (8) |
| Proces konwertowania | 1 | 0,001 | 0,15 | 0,6 |

Wartości referencyjne (kg/tonę powietrznie suchej masy)

CODref

Pref

Sref

NOxref

Zakłady zintegrowane

Bielona masa celulozowa (niesiarczynowa)

16,0

0,030  (6)

0,05  (7)

0,6

1,5

Bielona masa celulozowa (siarczynowa)

24,0

0,03

0,6

1,5

Niebielona masa celulozowa

6,5

0,02

0,6

1,5

Niebielona masa celulozowa (tylko jakość UKP-E)

6,5

0,035

0,6

1,5

CTMP (masa chemotermomechaniczna)

15,0

0,01

0,2

0,3

NSSC (masa celulozowa wytworzona metodą NSSC)

11

0,02

0,4

1,5

Zakłady niezintegrowane
   (8)

Proces konwertowania

1

0,001

0,15

0,6

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza szczegółowe obliczenia i dane badawcze pokazujące zgodność z niniejszym kryterium wraz z odpowiednią dokumentacją uzupełniającą, która obejmuje sprawozdania z badań wykonanych przy zastosowaniu następujących standardowych metod badawczych polegających na ciągłym lub okresowym monitorowaniu: ChZT: ISO 15705 lub ISO 6060; Fosfor całkowity: EN ISO 6878; NOx: EN 14792, ISO 11564 lub metoda EPA nr 7e; S(tlenki siarki): EN 14791, metoda EPA nr 6C lub 8; S (siarka zredukowana): EPA nr 15 A, 16 A, 16B lub 16c; zawartość S w ropie naftowej: ISO 8754; zawartość S w węglu: ISO 19579; zawartość S w biomasie: EN 15289. Przyjmuje się metody testowania, w przypadku których normy dotyczące zakresu i wymagań uważa się za równoważne z wymienionymi normami krajowymi i międzynarodowymi i których równoważność została potwierdzona przez niezależną osobę trzecią. Do monitorowania emisji można również wykorzystać metodę szybkich testów, pod warunkiem że będą one wykonywane regularnie (np. co miesiąc), a ich wyniki będą porównywane z wyżej wymienionymi normami lub właściwymi odpowiednikami.

W przypadku pomiarów ChZT dopuszcza się stałe monitorowanie oparte na analizie ogólnego węgla organicznego (OWO) pod warunkiem ustalenia dla danego zakładu korelacji między wynikami dotyczącymi OWO i ChZT.

Pomiarów ChZT oraz emisji fosforu całkowitego należy dokonywać co najmniej raz w tygodniu. Pomiarów emisji siarki i NOx należy dokonywać co najmniej dwa razy w roku kalendarzowym (w odstępach wynoszących od czterech do sześciu miesięcy).

Dane zgłasza się jako średnie roczne z wyjątkiem przypadków, w których:

| — | cykl produkcyjny trwa tylko przez ograniczony czas, |
| --- | --- |

—

cykl produkcyjny trwa tylko przez ograniczony czas,

| — | zakład produkcyjny jest nowy lub został przebudowany – w takim przypadku pomiary prowadzi są na podstawie co najmniej 45 kolejnych dni stabilnej pracy zakładu. |
| --- | --- |

—

zakład produkcyjny jest nowy lub został przebudowany – w takim przypadku pomiary prowadzi są na podstawie co najmniej 45 kolejnych dni stabilnej pracy zakładu.

Wyniki pomiarów muszą być reprezentatywne dla danego cyklu produkcyjnego i należy dokonać wystarczającej liczby pomiarów dla każdego parametru emisji. Dokumentacja uzupełniająca zawiera informacje na temat częstotliwości przeprowadzania pomiarów oraz na temat obliczania wartości punktów w odniesieniu do ChZT, fosforu całkowitego, siarki oraz NOx.

Pomiary emisji do wód prowadzone są na próbkach niefiltrowanych i nieklarowanych, pobranych w punkcie zrzutu ścieków oczyszczonych oczyszczalni ścieków należącej do zakładu. Jeżeli ścieki oczyszczone wysyła się do komunalnej oczyszczalni ścieków lub oczyszczalni ścieków prowadzonej przez inne osoby trzecie, analizuje się niefiltrowane i nieklarowane próbki pobrane w punkcie kanalizacyjnym, w którym następuje zrzut ścieków oczyszczonych z zakładu, a wyniki mnoży się przez standardowy współczynnik skuteczności usuwania dla komunalnych oczyszczalni ścieków lub oczyszczalni ścieków prowadzonej przez inne osoby trzecie. Współczynnik skuteczności usuwania opiera się na informacjach dostarczonych przez operatora komunalnej oczyszczalni ścieków lub oczyszczalni ścieków prowadzonej przez inne osoby trzecie.

Emisje do powietrza obejmują wszystkie emisje S i NOx powstające przy produkcji masy celulozowej, w tym parę powstałą poza zakładem produkcyjnym, z wyjątkiem emisji przypisanych do produkcji energii elektrycznej. W przypadku kogeneracji ciepła i energii elektrycznej w tym samym zakładzie emisje związków S i NOx wynikające z produkcji energii elektrycznej na miejscu są odejmowane od ilości całkowitej. Proporcję emisji wynikających z produkcji energii elektrycznej oblicza się w następujący sposób:

2 × (MWh(energia elektryczna))/[2 × MWh(energia elektryczna) + MWh(ciepło)]

W tym obliczeniu „energia elektryczna” to energia elektryczna wyprodukowana w zakładzie kogeneracji, a „ciepło” to ciepło netto dostarczone z zakładu kogeneracji do produkcji masy celulozowej.

Pomiarami związków siarki i NOx są objęte kotły regeneracyjne, piece wapienne, kotły parowe i piece spalające gazy o silnym zapachu. Uwzględnia się również emisje rozproszone.

Podawane wartości emisji związków obejmują zarówno emisje tlenków siarki, jak i emisje siarki zredukowanej (SO2 i całkowita siarka zredukowana – mierzone jako S). Emisje siarki związane z produkcją energii cieplnej z ropy naftowej, węgla i innych paliw zewnętrznych o znanej zawartości siarki można obliczyć zamiast mierzyć i należy je uwzględniać.

1.4.   
  Poziom emisji CO2 związanych z produkcją masy włóknistej w płatkach

Emisje CO2 z produkcji masy włóknistej w płatkach nie mogą przekraczać wartości przedstawionych w tabeli 2, włączając w to emisje związane z produkcją energii elektrycznej (na terenie zakładu lub poza nim). Emisje CO2 obejmują wszystkie źródła energii wykorzystywane podczas produkcji masy włóknistej.

Przy obliczaniu emisji CO2 ze źródeł energii stosuje się wartości referencyjne emisji zgodnie z tabelą 3. W stosownych przypadkach współczynniki emisji CO2 dla innych źródeł energii można znaleźć w załączniku VI do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/2066 (9), natomiast współczynniki emisji CO2 dla energii elektrycznej z sieci powinny być zgodne z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2019/331 (10).

Tabela 2

Wartości dopuszczalne w przypadku poszczególnych rodzajów masy włóknistej. CTMP: (masa chemotermomechaniczna)

| Zakłady zintegrowane |
| --- |
| Masa chemiczna i półchemiczna | 400 kg CO2/tonę powietrznie suchej masy |
| CTMP | 900 kg CO2/tonę powietrznie suchej masy |
| Zakłady niezintegrowane |
| Proces konwertowania (11) | 95 kg CO2/tonę powietrznie suchej masy |

Zakłady zintegrowane

Masa chemiczna i półchemiczna

400 kg CO2/tonę powietrznie suchej masy

CTMP

900 kg CO2/tonę powietrznie suchej masy

Zakłady niezintegrowane

Proces konwertowania (11)

95 kg CO2/tonę powietrznie suchej masy

Tabela 3

Wartości referencyjne dla emisji CO2 z różnych źródeł energii

| Paliwo | Emisje CO2 | Jednostka | Podstawa prawna |
| --- | --- | --- | --- |
| Węgiel | 94,6 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| Ropa naftowa | 73,3 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| Olej opałowy 1 | 74,1 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| Olej opałowy 2–5 | 77,4 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| LPG | 63,1 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| Gaz ziemny | 56,1 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| Energia elektryczna z sieci | 376 | g CO2 kopalny/kWh | Rozporządzenie (UE) 2019/331 |

Paliwo

Emisje CO2

Jednostka

Podstawa prawna

Węgiel

94,6

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

Ropa naftowa

73,3

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

Olej opałowy 1

74,1

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

Olej opałowy 2–5

77,4

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

LPG

63,1

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

Gaz ziemny

56,1

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

Energia elektryczna z sieci

376

g CO2 kopalny/kWh

Rozporządzenie (UE) 2019/331

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza dane i szczegółowe obliczenia wskazujące zgodność z tym kryterium wraz z odpowiednią dokumentacją uzupełniającą.

Dla każdego rodzaju użytej masy producent masy włóknistej podaje wnioskodawcy jedną wartość emisji CO2 wyrażoną w kg CO2/tonę powietrznie suchej masy.

Dane dotyczące emisji CO2 obejmują emisje ze wszystkich źródeł energii wykorzystywanych przy produkcji masy włóknistej, w tym z produkcji energii elektrycznej (na terenie zakładu lub poza nim).

Przy obliczaniu emisji CO2 energię ze źródeł odnawialnych zakupioną i stosowaną w procesie produkcji uznaje się za zeroemisyjną. W przypadku spalania biomasy oznacza to, że musi ona spełniać odpowiednie kryteria dotyczące zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (12). Wnioskodawca dostarcza stosowną dokumentację pozwalającą na stwierdzenie, że taka energia jest faktycznie stosowana w zakładzie lub została zakupiona ze źródeł zewnętrznych (kopia umowy i faktura wskazująca udział energii ze źródeł odnawialnych w zakupionej energii elektrycznej).

Okres do celów obliczeń lub bilansu masy jest oparty na cyklu produkcyjnym trwającym 12 miesięcy. Obliczenia powtarza się co roku. W przypadku nowych lub przebudowanych zakładów produkcyjnych obliczenia przeprowadza się na podstawie co najmniej 45 kolejnych dni stabilnej pracy zakładu. Obliczenia są reprezentatywne dla odpowiedniego cyklu produkcyjnego.

W przypadku energii elektrycznej z sieci energetycznej stosuje się przedstawioną powyżej wartość (europejska średnia), chyba że wnioskodawca przedstawi dokumentację pozwalającą na przyjęcie określonej wartości właściwej dla jego dostawców energii elektrycznej (kontrakt na dostawę określonej ilości energii elektrycznej lub certyfikowanej energii elektrycznej). W takim przypadku wnioskodawca może stosować tę wartość zamiast wartości podanej. Dokumentacja użyta jako dowód zgodności z niniejszym kryterium obejmuje specyfikacje techniczne, które wskazują wartość średnią (np. kopia kontraktu).

1.5.   
  Zużycie energii przy produkcji masy włóknistej w płatkach

Zużycie energii przy produkcji masy włóknistej obejmuje zarówno zużycie energii elektrycznej, jak i zużycie paliwa do produkcji ciepła i jest wyrażane w punktach (Pelectricity i Pfuel). Stosuje się następujące wartości dopuszczalne i referencyjne:

| — | Pelectricity < 1,5; |
| --- | --- |

—

Pelectricity < 1,5;

| — | Pfuel < 1,5; |
| --- | --- |

—

Pfuel < 1,5;

| — | Suma punktów (Ptotal = Pelectricity + Pfuel) nie może przekroczyć 2,5. |
| --- | --- |

—

Suma punktów (Ptotal = Pelectricity + Pfuel) nie może przekroczyć 2,5.

Obliczanie punktów oznaczających zużycie energii elektrycznej:

Formula

gdzie:

Epulp,i = energia elektryczna wyprodukowana w zakładzie + energia elektryczna zakupiona – energia elektryczna sprzedana;

Eref,pulp,i jak w tabeli 4.

Wartość Epulp,i wyraża się w kWh/tonę powietrznie suchej masy i oblicza się dla każdego rodzaju masy wykorzystanego w produkcie końcowym.

Obliczanie punktów oznaczających zużycie paliwa:

Formula

gdzie:

Fpulp,i = paliwo wyprodukowane w zakładzie + paliwo zakupione – paliwo sprzedane – 1,25 × energia elektryczna wyprodukowana w zakładzie;

Fref,pulp,i jak w tabeli 4.

Wartość Fpulp,i wyraża się w kWh/tonę powietrznie suchej masy i oblicza się dla każdego rodzaju masy wykorzystanego w produkcie końcowym.

W powyższym wzorze ilość paliwa stosowaną do produkcji sprzedawanego ciepła należy dodać do wartości „paliwa sprzedanego”.

W przypadku mieszaniny mas włóknistych wartość referencyjną dla zużycia energii elektrycznej i paliwa do produkcji ciepła waży się zgodnie z proporcjami każdej wykorzystanej masy włóknistej (masa „i” w odniesieniu do tony powietrznie suchej masy) i sumuje. Dodaje się również energię zużytą podczas mieszania masy włóknistej oraz energię zużytą w procesie konwertowania.

Tabela 4

Wartości referencyjne dla energii elektrycznej i paliwa

| Klasa masy celulozowej | Eref,pulp

  KWh/tonę powietrznie suchej masy | Fref,pulp

  KWh/tonę powietrznie suchej masy |
| --- | --- | --- |
| Zakłady zintegrowane |
| Masa chemiczna i półchemiczna | 800 | 5 400 |
| CTMP | 1 800 | 900 |
| Zakłady niezintegrowane
   (13) |
| Proces konwertowania | 250 | 1 800 |

Klasa masy celulozowej

Eref,pulp

KWh/tonę powietrznie suchej masy

Fref,pulp

KWh/tonę powietrznie suchej masy

Zakłady zintegrowane

Masa chemiczna i półchemiczna

800

5 400

CTMP

1 800

900

Zakłady niezintegrowane
   (13)

Proces konwertowania

250

1 800

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza dane na temat całkowitego zużycia energii elektrycznej i paliwa wraz z obliczeniami i odpowiednią dokumentacją uzupełniającą wskazującą na zgodność z tym kryterium.

Wnioskodawca oblicza całość energii zużytej podczas produkcji masy włóknistej w podziale na ciepło/paliwo i energię elektryczną. W przypadku stosowania mieszanki mas włóknistych w płatkach zużycie energii należy obliczyć proporcjonalnie dla każdego rodzaju masy włóknistej w płatkach. Przy obliczaniu zużycia energii nie uwzględnia się energii zużytej do transportu surowców. Okres do celów obliczeń lub bilansu masy jest oparty na cyklu produkcyjnym trwającym 12 miesięcy. Obliczenia powtarza się co roku. W przypadku nowych lub przebudowanych zakładów produkcyjnych obliczenia przeprowadza się na podstawie co najmniej 45 kolejnych dni stabilnej pracy zakładu. Obliczenia są reprezentatywne dla odpowiedniego cyklu produkcyjnego.

Całkowite zużycie energii elektrycznej Epulp obejmuje energię elektryczną netto pochodzącą z sieci oraz produkowaną w zakładzie energię elektryczną, mierzoną jako moc elektryczna. Nie uwzględnia się energii elektrycznej zużywanej do celów oczyszczania ścieków.

Całkowite zużycie paliwa Fpulp obejmuje wszystkie zakupione paliwa, energię cieplną odzyskaną w drodze spalania ługów i odpadów z procesów produkcyjnych (np. odpadów drzewnych, trocin, ługów itp.), jak również ciepło odzyskane z produkcji energii elektrycznej w zakładzie. Do celów obliczenia całkowitej energii cieplnej wnioskodawca musi jednak policzyć jedynie 80 % energii cieplnej z tych źródeł.

W przypadku gdy para produkowana jest z wykorzystaniem energii elektrycznej jako źródła ciepła, oblicza się wartość opałową pary, która zostaje następnie podzielona przez 0,8 i dodana do całkowitego zużycia paliwa.

Kryterium 2.   Syntetyczne włókna celulozowe

Niniejsze kryterium ma zastosowanie do syntetycznych włókien celulozowych stanowiących ≥ 1 % m/m produktu końcowego.

2.1.   
  Pozyskiwanie syntetycznych włókien celulozowych

Dostawcy całej (100 %) masy celulozowej do przerobu chemicznego muszą posiadać ważne certyfikaty kontroli pochodzenia produktu wydane w ramach systemu certyfikacji prowadzonego przez niezależne strony trzecie, takiego jak FSC, PEFC lub równoważnego.

Co najmniej 70 % surowca wykorzystywanego do produkcji masy celulozowej do przerobu chemicznego musi posiadać ważne certyfikaty zrównoważonej gospodarki leśnej wydane w ramach systemu certyfikacji prowadzonego przez niezależne strony trzecie, takiego jak FSC, PEFC lub równoważnego. Pozostałą część surowca wykorzystywanego do produkcji masy celulozowej do przerobu chemicznego musi stanowić drewno kontrolowane podlegające systemowi weryfikacji gwarantującemu, że jest ono pozyskiwane zgodnie z przepisami prawa i spełnia wszelkie pozostałe wymogi systemu certyfikacji dotyczące materiałów nieposiadających certyfikatów.

Organy certyfikacji wydające certyfikaty kontroli pochodzenia produktu lub zrównoważonej gospodarki leśnej muszą być akredytowane/uznane przez ten system certyfikacji.

Masa celulozowa do przerobu chemicznego produkowana z lintersu bawełnianego, spełnia kryterium 3.1 w odniesieniu do bawełny (zaopatrzenie i identyfikowalność).

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z powyższym kryterium, popartą ważnym i niezależnie przyznanym certyfikatem kontroli pochodzenia produktu dostawców całej (100 %) masy celulozowej do przerobu chemicznego wykorzystywanej w produkcie. System FSC, PEFC lub równoważne systemy uznaje się za systemy certyfikacji prowadzone przez niezależne podmioty.

Ponadto wnioskodawca dostarcza zweryfikowane dokumenty księgowe, z których wynika, że co najmniej 70 % surowca wykorzystanego do produkcji masy celulozowej do przerobu chemicznego jest określone jako materiał certyfikowany zgodnie z obowiązującymi systemami FSC, PEFC lub równoważnymi. Zweryfikowane dokumenty księgowe muszą być ważne przez cały okres obowiązywania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE. Właściwe organy ponownie sprawdzają dokumenty księgowe po upływie dwunastu miesięcy od daty wydania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE.

Jeżeli syntetyczne włókna celulozowe są wykorzystywane do produkcji materiału typu air-laid lub innego rodzaju włókniny, dostawca lub producent materiału typu air-laid lub innego rodzaju włókniny przydziela kredyty FSC na użyty w produkcie materiał typu air-laid lub innego rodzaju włókninę, przedstawiając faktury potwierdzające liczbę przydzielonych kredytów.

W odniesieniu do pozostałej części surowca należy przedstawić dowód potwierdzający, że zawartość niecertyfikowanego surowca pierwotnego nie przekracza 30 % oraz że jest to materiał kontrolowany objęty systemem weryfikacji zapewniającym jego legalne pochodzenie oraz zgodność z wszelkimi innymi wymogami systemu certyfikacji w odniesieniu do materiałów niecertyfikowanych.

W przypadku gdy system certyfikacji nie wymaga jednoznacznie, aby cały surowiec pierwotny pochodził od gatunków niemodyfikowanych genetycznie, należy to wykazać za pomocą dodatkowych dowodów.

2.2.   
  Bielenie syntetycznych włókien celulozowych

Niniejsze kryterium nie ma zastosowania do masy bielonej bez użycia chloru pierwiastkowego i związków chloru (TCF).

Masy wykorzystywanej do produkcji syntetycznych włókien celulozowych nie można bielić z użyciem pierwiastkowego chloru gazowego (Cl2).

Tak otrzymana całkowita wartość AOX i związanego organicznie chloru (OCl) nie może przekroczyć poniższych wartości:

| — | 0,140 kg/tonę powietrznie suchej masy przy pomiarze AOX w ściekach z produkcji masy celulozowej, oraz |
| --- | --- |

—

0,140 kg/tonę powietrznie suchej masy przy pomiarze AOX w ściekach z produkcji masy celulozowej, oraz

| — | 150 ppm przy pomiarze związanego organicznie chloru (OCl) w gotowych syntetycznych włóknach celulozowych. |
| --- | --- |

—

150 ppm przy pomiarze związanego organicznie chloru (OCl) w gotowych syntetycznych włóknach celulozowych.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza oświadczenie dostawcy masy celulozowej, że nie był stosowany chlor gazowy, oraz sprawozdanie z testów (w miarę możliwości) wykazujące przestrzeganie zarówno wymogu dotyczącego AOX, jak i wymogu dotyczącego związanego organicznie chloru (OCl), z wykorzystaniem odpowiednich metod badań:

| — | w przypadku AOX: ISO 9562 lub równoważnej EPA 1650C, |
| --- | --- |

—

w przypadku AOX: ISO 9562 lub równoważnej EPA 1650C,

| — | w przypadku OCl: ISO 11480. |
| --- | --- |

—

w przypadku OCl: ISO 11480.

Częstotliwość pomiaru AOX ustala się zgodnie z kryterium 1.2 dla masy włóknistej w płatkach.

Jeżeli wnioskodawca nie jest w stanie przedstawić rzeczywistego poziomu wartości AOX mierzonego w ściekach z produkcji masy celulozowej, należy przedstawić stosowną deklarację zgodności podpisaną przez producenta masy celulozowej zgodnie z danym wymogiem.

Jeżeli wnioskodawca w ogóle nie wykorzystuje masy ECF, wystarczy złożyć stosowną deklarację.

2.3.   
  Produkcja syntetycznych włókien celulozowych

| a) | Ponad 50 % masy celulozowej do przerobu chemicznego stosowanej do wytwarzania syntetycznych włókien celulozowych pochodzi z celulozowni produkujących masę celulozową do przerobu chemicznego, które prowadzą odzysk ługu powarzelnego poprzez:






  (i) | wytwarzanie na miejscu energii elektrycznej lub pary, albo |
| --- | --- | --- |

a)

Ponad 50 % masy celulozowej do przerobu chemicznego stosowanej do wytwarzania syntetycznych włókien celulozowych pochodzi z celulozowni produkujących masę celulozową do przerobu chemicznego, które prowadzą odzysk ługu powarzelnego poprzez:

(i)

wytwarzanie na miejscu energii elektrycznej lub pary, albo

| (ii) | wytwarzanie chemicznych produktów ubocznych. |
| --- | --- |

(ii)

wytwarzanie chemicznych produktów ubocznych.

| b) | W odniesieniu do emisji szeregu związków do atmosfery i wody w procesie produkcyjnym wiskozy i modalu należy przestrzegać następujących wartości dopuszczalnych:

  Tabela 5


  Wartości emisji dla wiskozy i modalu










  Rodzaj włókna | Emisje siarki do powietrza — wartość dopuszczalna (g/kg) | Emisje cynku do wody – wartość dopuszczalna (g/kg) | Pomiary ChZT w wodzie – wartość dopuszczalna (g/kg) | Emisje SO4
  2- do wody – wartość dopuszczalna (g/kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Włókno staplowe | 20 | 0,05 | 5 | 300 |
| Włókno ciągłe | | | | |
| — | mycie partiami |

b)

W odniesieniu do emisji szeregu związków do atmosfery i wody w procesie produkcyjnym wiskozy i modalu należy przestrzegać następujących wartości dopuszczalnych:

Tabela 5

Wartości emisji dla wiskozy i modalu

Rodzaj włókna

Emisje siarki do powietrza — wartość dopuszczalna (g/kg)

Emisje cynku do wody – wartość dopuszczalna (g/kg)

Pomiary ChZT w wodzie – wartość dopuszczalna (g/kg)

Emisje SO4
  2- do wody – wartość dopuszczalna (g/kg)

Włókno staplowe

20

0,05

5

300

Włókno ciągłe

—

mycie partiami

40

0,10

5

200

| — | mycie całościowe |
| --- | --- |

—

mycie całościowe

170

0,50

6

250

| Uwaga: | wartości dopuszczalne wyrażono jako średnią roczną. Wszystkie wartości wyrażono w gramach substancji zanieczyszczającej na kilogram produktu. |
| --- | --- |

Uwaga:

Ocena i weryfikacja:

| a) | Wnioskodawca musi przedstawić dokumentację uzupełniającą i dowody potwierdzające, że wymagany odsetek dostawców masy celulozowej do przerobu chemicznego dysponuje odpowiednimi urządzeniami do wytwarzania energii lub odzyskiwania produktów ubocznych oraz że systemy produkcji znajdują się w odnośnych zakładach. Należy również przedstawić wykaz takich dostawców masy celulozowej do przerobu chemicznego. |
| --- | --- |

a)

Wnioskodawca musi przedstawić dokumentację uzupełniającą i dowody potwierdzające, że wymagany odsetek dostawców masy celulozowej do przerobu chemicznego dysponuje odpowiednimi urządzeniami do wytwarzania energii lub odzyskiwania produktów ubocznych oraz że systemy produkcji znajdują się w odnośnych zakładach. Należy również przedstawić wykaz takich dostawców masy celulozowej do przerobu chemicznego.

| b) | Jeżeli chodzi o metody badawcze:






  (i) | Wnioskodawca dostarcza szczegółową dokumentację i sprawozdania z badań wykazujące zgodność z niniejszym kryterium wraz z deklaracją zgodności. |
| --- | --- | --- |

b)

Jeżeli chodzi o metody badawcze:

(i)

Wnioskodawca dostarcza szczegółową dokumentację i sprawozdania z badań wykazujące zgodność z niniejszym kryterium wraz z deklaracją zgodności.

| (ii) | Emisje siarki do powietrza: należy stosować metody określone w normach EN 14791, EPA nr 8, 15 A, 16 A lub 16B lub DIN 38405-D27. |
| --- | --- |

(ii)

Emisje siarki do powietrza: należy stosować metody określone w normach EN 14791, EPA nr 8, 15 A, 16 A lub 16B lub DIN 38405-D27.

| (iii) | Emisje cynku do wody: należy stosować metodę określoną w normie EN ISO 11885. |
| --- | --- |

(iii)

Emisje cynku do wody: należy stosować metodę określoną w normie EN ISO 11885.

| (iv) | Pomiary ChZT w wodzie: należy stosować metody określone w normach ISO 6060, DIN ISO 15705, DIN 38409-01 lub DIN 38409-44. |
| --- | --- |

(iv)

Pomiary ChZT w wodzie: należy stosować metody określone w normach ISO 6060, DIN ISO 15705, DIN 38409-01 lub DIN 38409-44.

| (v) | Emisje SO4
  2- (siarczany) do wody: należy stosować metodę określoną w normie ISO 22743. |
| --- | --- |

(v)

Emisje SO4
  2- (siarczany) do wody: należy stosować metodę określoną w normie ISO 22743.

| (vi) | Przyjmuje się metody testowania, w przypadku których normy dotyczące zakresu i wymagań uważa się za równoważne z wymienionymi normami krajowymi i międzynarodowymi i których równoważność została potwierdzona przez niezależną osobę trzecią. |
| --- | --- |

(vi)

Przyjmuje się metody testowania, w przypadku których normy dotyczące zakresu i wymagań uważa się za równoważne z wymienionymi normami krajowymi i międzynarodowymi i których równoważność została potwierdzona przez niezależną osobę trzecią.

| (vii) | W szczegółowej dokumentacji i sprawozdaniach z badań należy wskazać częstotliwość przeprowadzania pomiarów w odniesieniu do S, Zn, ChZT i SO4
  2-. Pomiarów należy dokonywać co najmniej cotygodniowo w przypadku ChZT, S, Zn i SO4
  2- w uzupełnieniu wszelkich pomiarów określonych w wymogach regulacyjnych. |
| --- | --- |

(vii)

W szczegółowej dokumentacji i sprawozdaniach z badań należy wskazać częstotliwość przeprowadzania pomiarów w odniesieniu do S, Zn, ChZT i SO4
  2-. Pomiarów należy dokonywać co najmniej cotygodniowo w przypadku ChZT, S, Zn i SO4
  2- w uzupełnieniu wszelkich pomiarów określonych w wymogach regulacyjnych.

Kryterium 3.   Bawełna oraz inne naturalne celulozowe włókna nasienne

3.1.   
  Pozyskiwanie i identyfikowalność bawełny i innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych

Niniejsze kryterium ma zastosowanie do bawełny i innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych stanowiących ≥ 1 % m/m produktu końcowego.

| a) | Całość bawełny i innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych uprawia się zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu Rady (WE) nr 834/2007 (14) i w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/848 (15), w krajowym programie ekologicznym Stanów Zjednoczonych (NOP (16)) lub równoważnych zobowiązaniach prawnych ustanowionych przez partnerów handlowych Unii Europejskiej. W skład bawełny ekologicznej może wchodzić bawełna pochodząca z upraw ekologicznych i przechodzących na gospodarkę ekologiczną. |
| --- | --- |

a)

Całość bawełny i innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych uprawia się zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu Rady (WE) nr 834/2007 (14) i w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/848 (15), w krajowym programie ekologicznym Stanów Zjednoczonych (NOP (16)) lub równoważnych zobowiązaniach prawnych ustanowionych przez partnerów handlowych Unii Europejskiej. W skład bawełny ekologicznej może wchodzić bawełna pochodząca z upraw ekologicznych i przechodzących na gospodarkę ekologiczną.

| b) | Bawełna oraz inne naturalne celulozowe włókna nasienne uprawiane zgodnie z kryterium 3.1 lit. a) i wykorzystywane do wyrobu chłonnych środków higienicznych muszą być identyfikowalne. |
| --- | --- |

b)

Bawełna oraz inne naturalne celulozowe włókna nasienne uprawiane zgodnie z kryterium 3.1 lit. a) i wykorzystywane do wyrobu chłonnych środków higienicznych muszą być identyfikowalne.

Wymogu tego nie muszą spełniać sznurki tamponów.

Ocena i weryfikacja:

| a) | Zawartość bawełny ekologicznej lub innych ekologicznych naturalnych celulozowych włókien nasiennych poświadczana jest przez niezależny organ kontrolny jako bawełna wyprodukowana zgodnie z wymogami produkcji i kontroli ustanowionymi w rozporządzeniu (WE) nr 834/2007 i w rozporządzeniu (UE) 2018/848, w amerykańskim NOP lub równoważnych zobowiązaniach prawnych ustanowionych przez partnerów handlowych Unii Europejskiej. Weryfikacja jest prowadzona co roku i w odniesieniu do każdego państwa pochodzenia. |
| --- | --- |

a)

Zawartość bawełny ekologicznej lub innych ekologicznych naturalnych celulozowych włókien nasiennych poświadczana jest przez niezależny organ kontrolny jako bawełna wyprodukowana zgodnie z wymogami produkcji i kontroli ustanowionymi w rozporządzeniu (WE) nr 834/2007 i w rozporządzeniu (UE) 2018/848, w amerykańskim NOP lub równoważnych zobowiązaniach prawnych ustanowionych przez partnerów handlowych Unii Europejskiej. Weryfikacja jest prowadzona co roku i w odniesieniu do każdego państwa pochodzenia.

| b) | Wnioskodawca wykazuje zgodność z wymogiem zawartości materiału w odniesieniu do ilości bawełny lub innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych nabytych rocznie na potrzeby wytworzenia końcowego produktu(-ów) i dla każdej linii produktów w ujęciu rocznym: należy przedstawić roczne zestawienie danych dotyczących transakcji lub faktury dokumentujące ilość bawełny lub innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych nabytych od rolników lub grup producentów i podać łączną masę certyfikowanych bel. |
| --- | --- |

b)

Wnioskodawca wykazuje zgodność z wymogiem zawartości materiału w odniesieniu do ilości bawełny lub innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych nabytych rocznie na potrzeby wytworzenia końcowego produktu(-ów) i dla każdej linii produktów w ujęciu rocznym: należy przedstawić roczne zestawienie danych dotyczących transakcji lub faktury dokumentujące ilość bawełny lub innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych nabytych od rolników lub grup producentów i podać łączną masę certyfikowanych bel.

3.2.   
  Bielenie bawełny i innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych

Bielenie bawełny i innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych musi odbywać się wyłącznie z zastosowaniem technologii TCF.

Niniejsze kryterium nie ma zastosowania do lintersu bawełnianego wykorzystywanego do produkcji masy celulozowej do przerobu chemicznego.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza oświadczenie o stosowaniu technologii TCF otrzymane od dostawcy bawełny lub innych naturalnych celulozowych włókien nasiennych.

Kryterium 4.   Wytwarzanie polimerów syntetycznych i materiałów z tworzyw sztucznych

Niniejsze kryterium ma zastosowanie do każdego polimeru syntetycznego i materiału z tworzyw sztucznych stanowiącego ≥ 5 % m/m produktu końcowego lub opakowania.

Zakłady produkcji polimerów syntetycznych i materiałów z tworzyw sztucznych wykorzystywanych w produkcie końcowym muszą posiadać systemy wdrażania:

| a) | oszczędności wody. System gospodarowania wodą jest udokumentowany lub opisany i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: monitorowanie przepływów wody; dokumentowanie wody obiegowej w systemach zamkniętych; oraz cele i założenia ciągłego doskonalenia dotyczące zmniejszenia ilości wytwarzanych ścieków i wskaźników optymalizacji (w stosownych przypadkach, tj. jeżeli w zakładzie wykorzystuje się wodę); |
| --- | --- |

a)

oszczędności wody. System gospodarowania wodą jest udokumentowany lub opisany i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: monitorowanie przepływów wody; dokumentowanie wody obiegowej w systemach zamkniętych; oraz cele i założenia ciągłego doskonalenia dotyczące zmniejszenia ilości wytwarzanych ścieków i wskaźników optymalizacji (w stosownych przypadkach, tj. jeżeli w zakładzie wykorzystuje się wodę);

| b) | zintegrowanego gospodarowania odpadami, w formie planu ustalenia priorytetowych wariantów oczyszczania innych niż unieszkodliwianie w odniesieniu do wszystkich odpadów wytwarzanych w zakładzie produkcyjnym, oraz zapewnienia zgodności z hierarchią postępowania z odpadami w odniesieniu do zapobiegania, ponownego użycia, recyklingu, odzysku i ostatecznego unieszkodliwiania odpadów. Plan gospodarki odpadami jest udokumentowany lub opisany i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: segregowanie różnych frakcji odpadów; postępowanie z materiałami nadającymi się do recyklingu pochodzącymi ze strumienia odpadów innych niż niebezpieczne oraz gromadzenie, segregowanie i wykorzystywanie tych odpadów; odzysk materiałów do innych zastosowań; postępowanie z odpadami niebezpiecznymi, gromadzenie, segregowanie i unieszkodliwianie tych odpadów zgodnie z przepisami właściwych lokalnych i krajowych organów regulacyjnych, oraz cele i założenia ciągłego doskonalenia dotyczące zapobiegania powstawaniu odpadów, ponownego użycia, recyklingu oraz odzyskiwania frakcji odpadów, których powstaniu nie można zapobiec (w tym odzyskiwania energii); |
| --- | --- |

b)

zintegrowanego gospodarowania odpadami, w formie planu ustalenia priorytetowych wariantów oczyszczania innych niż unieszkodliwianie w odniesieniu do wszystkich odpadów wytwarzanych w zakładzie produkcyjnym, oraz zapewnienia zgodności z hierarchią postępowania z odpadami w odniesieniu do zapobiegania, ponownego użycia, recyklingu, odzysku i ostatecznego unieszkodliwiania odpadów. Plan gospodarki odpadami jest udokumentowany lub opisany i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: segregowanie różnych frakcji odpadów; postępowanie z materiałami nadającymi się do recyklingu pochodzącymi ze strumienia odpadów innych niż niebezpieczne oraz gromadzenie, segregowanie i wykorzystywanie tych odpadów; odzysk materiałów do innych zastosowań; postępowanie z odpadami niebezpiecznymi, gromadzenie, segregowanie i unieszkodliwianie tych odpadów zgodnie z przepisami właściwych lokalnych i krajowych organów regulacyjnych, oraz cele i założenia ciągłego doskonalenia dotyczące zapobiegania powstawaniu odpadów, ponownego użycia, recyklingu oraz odzyskiwania frakcji odpadów, których powstaniu nie można zapobiec (w tym odzyskiwania energii);

| c) | optymalizacji efektywności energetycznej i zarządzania energią. System zarządzania energią dotyczy wszystkich urządzeń zużywających energię, w tym maszyn, oświetlenia oraz systemów chłodniczych i klimatyzacyjnych. System zarządzania energią obejmuje środki służące poprawie efektywności energetycznej i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: opracowanie i wdrożenie planu gromadzenia danych dotyczących energii w celu określenia kluczowych danych liczbowych dotyczących energii, analiza zużycia energii, która zawiera wykaz systemów, procesów i instalacji zużywających energię, określenie stosowanych środków na rzecz bardziej efektywnego wykorzystania energii, cele i założenia ciągłe dotyczące zmniejszenia zużycia energii. |
| --- | --- |

c)

optymalizacji efektywności energetycznej i zarządzania energią. System zarządzania energią dotyczy wszystkich urządzeń zużywających energię, w tym maszyn, oświetlenia oraz systemów chłodniczych i klimatyzacyjnych. System zarządzania energią obejmuje środki służące poprawie efektywności energetycznej i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: opracowanie i wdrożenie planu gromadzenia danych dotyczących energii w celu określenia kluczowych danych liczbowych dotyczących energii, analiza zużycia energii, która zawiera wykaz systemów, procesów i instalacji zużywających energię, określenie stosowanych środków na rzecz bardziej efektywnego wykorzystania energii, cele i założenia ciągłe dotyczące zmniejszenia zużycia energii.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z tym kryterium otrzymaną od dostawców polimerów syntetycznych i materiałów z tworzyw sztucznych wykorzystywanych w produkcie końcowym lub opakowaniu. Do deklaracji dołącza się sprawozdanie zawierające szczegółowy opis procedur stosowanych przez dostawców w celu spełnienia wymogów w każdym odnośnym zakładzie zgodnie z normami takimi jak ISO 14001 lub ISO 50001 w odniesieniu do planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną.

Jeżeli gospodarowanie odpadami jest zlecane na zewnątrz, podwykonawca również dostarcza deklarację zgodności z tym kryterium.

Uznaje się, że wnioskodawcy zarejestrowani w unijnym systemie ekozarządzania i audytu (EMAS) lub posiadający certyfikat przyznany zgodnie z normą ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 lub równoważną normą/równoważnym systemem spełniają te wymogi, jeśli:

| a) | wprowadzenie planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną dotyczących odnośnych zakładów produkcji zostało udokumentowane w deklaracji środowiskowej EMAS; lub |
| --- | --- |

a)

wprowadzenie planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną dotyczących odnośnych zakładów produkcji zostało udokumentowane w deklaracji środowiskowej EMAS; lub

| b) | wprowadzenie planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną dotyczących odnośnych zakładów produkcji jest w wystarczającym stopniu uwzględnione w normie ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 lub równoważnej normie/równoważnym systemie. |
| --- | --- |

b)

wprowadzenie planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną dotyczących odnośnych zakładów produkcji jest w wystarczającym stopniu uwzględnione w normie ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 lub równoważnej normie/równoważnym systemie.

Kryterium 5.   Materiały z biopochodnych tworzyw sztucznych

Niniejsze kryterium ma zastosowanie wyłącznie do produktu końcowego, oddzielnych części składowych lub opakowania, które w > 1 % m/m składają się z materiału z biopochodnych tworzyw sztucznych.

Wnioskodawca może dobrowolnie pozyskiwać określony odsetek polimerów syntetycznych i materiałów z tworzyw sztucznych w stosunku do całkowitej masy polimerów w produkcie końcowym (w tym superchłonnych polimerów (SAP)), oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu z surowców biopochodnych. Przy wyborze surowców należy kierować się zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym (na przykład producenci priorytetowo traktują wykorzystanie odpadów organicznych i produktów ubocznych jako surowców) (17).

W tym przypadku stosuje się następujące zasady:

| a) | Korzystniejszy profil środowiskowy biopochodnych surowców wykorzystanych do produkcji biopochodnych tworzyw sztucznych zawartych w produkcie końcowym, oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu należy wykazać zgodnie z najnowszymi mającymi zastosowanie metodami oceny oddziaływania biopochodnych tworzyw sztucznych w porównaniu z tworzywami sztucznymi opartymi na paliwach kopalnych (18). |
| --- | --- |

a)

Korzystniejszy profil środowiskowy biopochodnych surowców wykorzystanych do produkcji biopochodnych tworzyw sztucznych zawartych w produkcie końcowym, oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu należy wykazać zgodnie z najnowszymi mającymi zastosowanie metodami oceny oddziaływania biopochodnych tworzyw sztucznych w porównaniu z tworzywami sztucznymi opartymi na paliwach kopalnych (18).

| b) | Biopochodne surowce wykorzystane do produkcji biopochodnych tworzyw sztucznych zawartych w produkcie końcowym, oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu muszą posiadać certyfikaty kontroli pochodzenia produktu wydane w ramach systemu certyfikacji prowadzonego przez niezależne strony trzecie, oficjalnie uznanego przez Komisję Europejską (19). |
| --- | --- |

b)

Biopochodne surowce wykorzystane do produkcji biopochodnych tworzyw sztucznych zawartych w produkcie końcowym, oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu muszą posiadać certyfikaty kontroli pochodzenia produktu wydane w ramach systemu certyfikacji prowadzonego przez niezależne strony trzecie, oficjalnie uznanego przez Komisję Europejską (19).

Produkt końcowy, oddzielne części składowe lub opakowanie można dobrowolnie oznakować jako zawierające biopochodne tworzywo sztuczne. W tym przypadku taka informacja powinna brzmieć następująco: „x % tworzyw sztucznych zawartych w produkcie [oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu] stanowią biopochodne tworzywa sztuczne” (gdzie x > 1 i oznacza dokładny i wymierny udział biopochodnych tworzyw sztucznych w produkcie [oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu]). Nie należy stosować określeń ogólnych takich jak „biologiczne tworzywa sztuczne”, „biopochodne”, „pochodzenia roślinnego”, „naturalne” itp.

Ocena i weryfikacja:

| a) | Aby udowodnić, że surowce z biopochodnych tworzyw sztucznych wykorzystane w produkcie, oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu mają korzystniejszy profil środowiskowy, wnioskodawca przedstawia certyfikat wydany przez niezależną stronę trzecią odnoszący się do obecnie dostępnej metody (20). |
| --- | --- |

a)

Aby udowodnić, że surowce z biopochodnych tworzyw sztucznych wykorzystane w produkcie, oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu mają korzystniejszy profil środowiskowy, wnioskodawca przedstawia certyfikat wydany przez niezależną stronę trzecią odnoszący się do obecnie dostępnej metody (20).

| b) | Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z powyższym kryterium, popartą ważnym i niezależnie przyznanym certyfikatem kontroli pochodzenia produktu dla dostawców wszystkich surowców z biopochodnych tworzyw sztucznych wykorzystywanych w produkcie, oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu. Certyfikaty kontroli pochodzenia produktu muszą być ważne przez cały okres obowiązywania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE. Właściwe organy ponownie sprawdzają certyfikaty po upływie dwunastu miesięcy od daty wydania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE. |
| --- | --- |

b)

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z powyższym kryterium, popartą ważnym i niezależnie przyznanym certyfikatem kontroli pochodzenia produktu dla dostawców wszystkich surowców z biopochodnych tworzyw sztucznych wykorzystywanych w produkcie, oddzielnych częściach składowych lub opakowaniu. Certyfikaty kontroli pochodzenia produktu muszą być ważne przez cały okres obowiązywania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE. Właściwe organy ponownie sprawdzają certyfikaty po upływie dwunastu miesięcy od daty wydania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE.

W stosownych przypadkach wnioskodawca dostarcza zdjęcie w wysokiej rozdzielczości przedstawiające opakowanie handlowe, na którym wyraźnie widać informacje dotyczące biopochodnych tworzyw sztucznych. W celu ustalenia zawartości biopochodnego węgla pierwiastkowego w polimerach syntetycznych i materiałach z tworzyw sztucznych wykorzystanych w produkcie, oddzielnej części składowej lub opakowaniu stosuje się normy bazujące na metodach radiowęglowych takie jak EN 16640, EN 16785 lub ASTM D 6866-12. W przypadku gdy nie można zastosować metod radiowęglowych, dopuszcza się stosowanie metody bilansu masy, o ile zapewniony jest wysoki poziom przejrzystości i odpowiedzialności, potwierdzony uzgodnionymi normami.

Wyklucza się stosowanie zakupionych certyfikatów opartych na systemie certyfikatów zbywalnych, aby umożliwić identyfikowalność surowców będących biopochodnymi tworzywami sztucznymi. Dowody zakupu surowców będących biopochodnymi tworzywami sztucznymi muszą opierać się na procesach zgodnych z systemami segregacji lub bilansu masy.

W przypadku gdy system certyfikacji nie wymaga jednoznacznie, aby cały surowiec pierwotny pochodził od gatunków niemodyfikowanych genetycznie, należy to wykazać za pomocą dodatkowych dowodów.

Kryterium 6.   Efektywne wykorzystanie surowców w produkcji produktu końcowego

Wymogi tego kryterium stosuje się do zakładu montażu produktu końcowego.

Ilość odpadów wytworzonych w procesie produkcji i pakowania produktów końcowych, przekazywanych na składowisko lub do spalenia bez odzysku energii, nie może przekraczać:

| a) | 8 % masy produktu końcowego w przypadku tamponów, |
| --- | --- |

a)

8 % masy produktu końcowego w przypadku tamponów,

| b) | 4 % masy produktu końcowego w przypadku wszystkich pozostałych produktów. |
| --- | --- |

b)

4 % masy produktu końcowego w przypadku wszystkich pozostałych produktów.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca musi potwierdzić spełnienie powyższych wymogów.

Wnioskodawca dostarcza dowody dotyczące ilości odpadów, które nie zostały ponownie wykorzystane w ramach procesu produkcyjnego lub których nie przetworzono na materiały lub energię.

Wnioskodawca przedstawia informacje na temat wszystkich poniższych elementów:

| a) | masy produktu i opakowania, |
| --- | --- |

a)

masy produktu i opakowania,

| b) | wszystkich strumieni odpadów powstałych podczas wytwarzania, |
| --- | --- |

b)

wszystkich strumieni odpadów powstałych podczas wytwarzania,

| c) | odpowiednich technik przetwarzania frakcji odzyskanych odpadów oraz frakcji usuwanych odpadów przekazywanych na składowisko lub do spalenia. |
| --- | --- |

c)

odpowiednich technik przetwarzania frakcji odzyskanych odpadów oraz frakcji usuwanych odpadów przekazywanych na składowisko lub do spalenia.

Ilość odpadów przekazanych na składowisko lub do spalenia bez odzysku energii oblicza się jako różnicę między ilością odpadów wytworzonych a ilością odpadów odzyskanych (ponownie użytych, poddanych recyklingowi itp.).

Kryterium 7.   Substancje objęte wyłączeniami i ograniczeniami

7.1.   
  Ograniczenia dotyczące substancji sklasyfikowanych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1272/2008

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych.

O ile w tabeli 8 nie przewidziano odstępstwa, produkt końcowy ani żadne jego części składowe nie mogą zawierać substancji obecnych w składzie produktu (występujących pojedynczo lub w mieszaninach), którym przypisano jakiekolwiek klasy zagrożenia, kategorie zagrożenia i kody zwrotów wskazujących rodzaj zagrożenia określone w tabeli 6, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1272/2008.

Tabela 6

Klasy i kategorie zagrożenia oraz powiązane zwroty wskazujące rodzaj zagrożenia objęte wyłączeniami

| Rakotwórcze, mutagenne lub działające szkodliwie na rozrodczość |
| --- |
| Kategoria 1 A i 1B | Kategoria 2 |
| H340 Może powodować wady genetyczne | H341 Podejrzewa się, że powoduje wady genetyczne |
| H350 Może powodować raka | H351 Podejrzewa się, że powoduje raka |
| H350i Wdychanie może powodować raka | - |
| H360F Może działać szkodliwie na płodność | H361f Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność |
| H360D Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki | H361d Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki |
| H360FD Może działać szkodliwie na płodność. Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki | H361fd Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność. Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki |
| H360Fd Może działać szkodliwie na płodność. Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki | H362 Może działać szkodliwie na dzieci karmione piersią |
| H360Df Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki. Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność | |
| Toksyczność ostra |
| Kategoria 1 i 2 | Kategoria 3 |
| H300 Połknięcie grozi śmiercią | H301 Działa toksycznie po połknięciu |
| H310 Grozi śmiercią w kontakcie ze skórą | H311 Działa toksycznie w kontakcie ze skórą |
| H330 Wdychanie grozi śmiercią | H331 Działa toksycznie w następstwie wdychania |
| H304 Połknięcie i dostanie się przez drogi oddechowe może grozić śmiercią | EUH070 Działa toksycznie w kontakcie z oczami |
| Działanie toksyczne na narządy docelowe |
| Kategoria 1 | Kategoria 2 |
| H370 Powoduje uszkodzenie narządów | H371 Może spowodować uszkodzenie narządów |
| H372 Powoduje uszkodzenie narządów poprzez długotrwałe lub powtarzane narażenie | H373 Może powodować uszkodzenie narządów poprzez długotrwałe lub narażenie powtarzane |
| Działanie uczulające na układ oddechowy i skórę |
| Kategoria 1 A | Kategoria 1B |
| H317 Może powodować reakcję alergiczną skóry | H317 Może powodować reakcję alergiczną skóry |
| H334 Może powodować objawy alergii lub astmy lub trudności w oddychaniu w następstwie wdychania | H334 Może powodować objawy alergii lub astmy lub trudności w oddychaniu w następstwie wdychania |
| Substancje zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego, mające wpływ na zdrowie człowieka i środowisko |
| Kategoria 1 | Kategoria 2 |
| EUH380: Może powodować zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego u ludzi | EUH381: Podejrzewa się, że powoduje zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego u ludzi |
| EUH430: Może powodować zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego w środowisku | EUH431: Podejrzewa się, że powoduje zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego w środowisku |
| Trwałe, wykazujące zdolność do bioakumulacji i toksyczne |
| PBT | vPvB |
| EUH440: Akumuluje się w środowisku i organizmach żywych, w tym u ludzi | EUH441: W znacznym stopniu akumuluje się w środowisku i organizmach żywych, w tym u ludzi |
| Trwałe, mobilne i toksyczne |
| PMT | vPvM |
| EUH450: Może powodować długotrwałe i rozproszone zanieczyszczenie zasobów wodnych | EUH451: Może powodować bardzo długotrwałe i rozproszone zanieczyszczenie zasobów wodnych |

Rakotwórcze, mutagenne lub działające szkodliwie na rozrodczość

Kategoria 1 A i 1B

Kategoria 2

H340 Może powodować wady genetyczne

H341 Podejrzewa się, że powoduje wady genetyczne

H350 Może powodować raka

H351 Podejrzewa się, że powoduje raka

H350i Wdychanie może powodować raka

-

H360F Może działać szkodliwie na płodność

H361f Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność

H360D Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki

H361d Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki

H360FD Może działać szkodliwie na płodność. Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki

H361fd Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność. Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki

H360Fd Może działać szkodliwie na płodność. Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki

H362 Może działać szkodliwie na dzieci karmione piersią

H360Df Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki. Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność

Toksyczność ostra

Kategoria 1 i 2

Kategoria 3

H300 Połknięcie grozi śmiercią

H301 Działa toksycznie po połknięciu

H310 Grozi śmiercią w kontakcie ze skórą

H311 Działa toksycznie w kontakcie ze skórą

H330 Wdychanie grozi śmiercią

H331 Działa toksycznie w następstwie wdychania

H304 Połknięcie i dostanie się przez drogi oddechowe może grozić śmiercią

EUH070 Działa toksycznie w kontakcie z oczami

Działanie toksyczne na narządy docelowe

Kategoria 1

Kategoria 2

H370 Powoduje uszkodzenie narządów

H371 Może spowodować uszkodzenie narządów

H372 Powoduje uszkodzenie narządów poprzez długotrwałe lub powtarzane narażenie

H373 Może powodować uszkodzenie narządów poprzez długotrwałe lub narażenie powtarzane

Działanie uczulające na układ oddechowy i skórę

Kategoria 1 A

Kategoria 1B

H317 Może powodować reakcję alergiczną skóry

H317 Może powodować reakcję alergiczną skóry

H334 Może powodować objawy alergii lub astmy lub trudności w oddychaniu w następstwie wdychania

H334 Może powodować objawy alergii lub astmy lub trudności w oddychaniu w następstwie wdychania

Substancje zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego, mające wpływ na zdrowie człowieka i środowisko

Kategoria 1

Kategoria 2

EUH380: Może powodować zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego u ludzi

EUH381: Podejrzewa się, że powoduje zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego u ludzi

EUH430: Może powodować zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego w środowisku

EUH431: Podejrzewa się, że powoduje zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego w środowisku

Trwałe, wykazujące zdolność do bioakumulacji i toksyczne

PBT

vPvB

EUH440: Akumuluje się w środowisku i organizmach żywych, w tym u ludzi

EUH441: W znacznym stopniu akumuluje się w środowisku i organizmach żywych, w tym u ludzi

Trwałe, mobilne i toksyczne

PMT

vPvM

EUH450: Może powodować długotrwałe i rozproszone zanieczyszczenie zasobów wodnych

EUH451: Może powodować bardzo długotrwałe i rozproszone zanieczyszczenie zasobów wodnych

Produkt końcowy ani żadne jego części składowe nie mogą ponadto zawierać substancji obecnych w składzie produktu (występujących pojedynczo lub w mieszaninach) w stężeniu większym niż 0,010 % (wagowo), którym przypisano jakiekolwiek klasy zagrożenia, kategorie zagrożenia i kody zwrotów wskazujących rodzaj zagrożenia określone w tabeli 7, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1272/2008 – o ile w tabeli 8 nie przewidziano odstępstwa.

Tabela 7

Klasy i kategorie zagrożenia oraz powiązane zwroty wskazujące rodzaj zagrożenia objęte ograniczeniami

| Stwarza zagrożenie dla środowiska wodnego |
| --- |
| Kategoria 1 i 2 | Kategoria 3 i 4 |
| H400 Działa bardzo toksycznie na organizmy wodne | H412 Działa szkodliwie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki |
| H410 Działa bardzo toksycznie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki | H413 Może powodować długotrwałe szkodliwe skutki dla organizmów wodnych |
| H411 Działa toksycznie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki | |
| Stwarza zagrożenie dla warstwy ozonowej |
| H420 Działa szkodliwie na zdrowie publiczne i środowisko poprzez niszczące oddziaływanie na ozon w górnej warstwie atmosfery | |

Stwarza zagrożenie dla środowiska wodnego

Kategoria 1 i 2

Kategoria 3 i 4

H400 Działa bardzo toksycznie na organizmy wodne

H412 Działa szkodliwie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki

H410 Działa bardzo toksycznie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki

H413 Może powodować długotrwałe szkodliwe skutki dla organizmów wodnych

H411 Działa toksycznie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki

Stwarza zagrożenie dla warstwy ozonowej

H420 Działa szkodliwie na zdrowie publiczne i środowisko poprzez niszczące oddziaływanie na ozon w górnej warstwie atmosfery

Tabela 8

Odstępstwa od ograniczeń dotyczących substancji objętych klasyfikacją zharmonizowaną zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1272/2008

| Rodzaj substancji | Klasa zagrożenia, kategoria i zwrot wskazujący rodzaj zagrożenia będące przedmiotem odstępstwa | Warunki odstępstwa |
| --- | --- | --- |
| 2-metylo-2H-izotiazol-3-on (MIT) | H400, H314, H301, H311, H318, H410, H330 i H317 | Tylko w tuszach rozpuszczalnych w wodzie i w stężeniu niższym niż15 ppm w tuszu (przed zastosowaniem) oraz niższym niż 0,1 ppm w produkcie końcowym. Tusz musi spełniać wymogi określone w ramach kryterium 7.3.4. |
| Dibenzoesan glikolu dipropylenowego | H412 | Tylko w klejach topliwych, które są używane do oznaczania wilgotności |
| Substancje i mieszaniny sklasyfikowane w ramach klasyfikacji zharmonizowanej jako H304 | H304 | Substancje o lepkości poniżej 20,5 cSt w temperaturze 40 °C. |
| Ditlenek tytanu (nanopostać) | H351 | Tylko w przypadku zastosowania jako pigment. Nie może być stosowany w postaci proszku w produktach w spryskiwaczu. |

Rodzaj substancji

Klasa zagrożenia, kategoria i zwrot wskazujący rodzaj zagrożenia będące przedmiotem odstępstwa

Warunki odstępstwa

2-metylo-2H-izotiazol-3-on (MIT)

H400, H314, H301, H311, H318, H410, H330 i H317

Tylko w tuszach rozpuszczalnych w wodzie i w stężeniu niższym niż15 ppm w tuszu (przed zastosowaniem) oraz niższym niż 0,1 ppm w produkcie końcowym. Tusz musi spełniać wymogi określone w ramach kryterium 7.3.4.

Dibenzoesan glikolu dipropylenowego

H412

Tylko w klejach topliwych, które są używane do oznaczania wilgotności

Substancje i mieszaniny sklasyfikowane w ramach klasyfikacji zharmonizowanej jako H304

H304

Substancje o lepkości poniżej 20,5 cSt w temperaturze 40 °C.

Ditlenek tytanu (nanopostać)

H351

Tylko w przypadku zastosowania jako pigment. Nie może być stosowany w postaci proszku w produktach w spryskiwaczu.

Zwroty wskazujące rodzaj zagrożenia odnoszą się na ogół do substancji. Jeżeli jednak nie można uzyskać informacji dotyczących substancji, stosuje się zasady dotyczące klasyfikacji mieszanin.

Z powyższego wymogu wyłącza się stosowanie substancji lub mieszanin, które zostały zmodyfikowane chemicznie podczas procesu produkcji, tak aby nie występowały już żadne istotne zagrożenia, w odniesieniu do których substancja lub mieszanina została sklasyfikowana na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1272/2008.

Kryterium to nie ma zastosowania do:

| — | substancji nieobjętych zakresem rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, jak określono w art. 2 ust. 2 tego rozporządzenia, |
| --- | --- |

—

substancji nieobjętych zakresem rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, jak określono w art. 2 ust. 2 tego rozporządzenia,

| — | substancji objętych przepisami art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 określającego kryteria pozwalające na wyłączenie substancji objętych załącznikiem V do tego rozporządzenia z wymogów dotyczących rejestracji, dalszych użytkowników i oceny. |
| --- | --- |

—

substancji objętych przepisami art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 określającego kryteria pozwalające na wyłączenie substancji objętych załącznikiem V do tego rozporządzenia z wymogów dotyczących rejestracji, dalszych użytkowników i oceny.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z kryterium 7.1 wraz z odpowiednimi oświadczeniami producentów części składowych, wykazem wszystkich użytych substancji chemicznych, odpowiednimi kartami charakterystyki lub deklaracją dostawcy substancji chemicznych oraz wszelkimi odpowiednimi deklaracjami potwierdzającymi spełnienie wymogu.

W przypadku substancji objętych ograniczeniem i niemożliwych do uniknięcia zanieczyszczeń o objętej ograniczeniami klasyfikacji, aby oszacować ilość objętych ograniczeniami substancji lub zanieczyszczeń pozostałych w produkcie końcowym, stosuje się stężenie objętych ograniczeniami substancji lub zanieczyszczeń oraz przyjęty współczynnik retencji 100 %. W produkcie chemicznym mogą być obecne zanieczyszczenia w ilości do 0,0100 % m/m, chyba że zastosowanie mają dodatkowe ograniczenia zgodnie z kryterium 7.3.8. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane lub ulegają rozkładowi z substancji obecnych w składzie produktu, uważa się za substancje obecne w składzie produktu, a nie za zanieczyszczenia.

Należy przedłożyć uzasadnienia wszelkich odstępstw od współczynnika retencji 100 % (np. odparowanie rozpuszczalnika) lub modyfikacji chemicznej objętego ograniczeniem zanieczyszczenia.

W przypadku substancji zwolnionych z obowiązku spełnienia kryterium 7.1 (zob. załączniki IV i V do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006) do wykazania zgodności wystarcza stosowna deklaracja wnioskodawcy.

Ponieważ jedno pozwolenie na używanie oznakowania ekologicznego UE może obejmować szereg produktów lub potencjalnych produktów wykorzystujących te same chemikalia technologiczne, obliczenia wystarczy przedstawić jedynie dla każdego zanieczyszczenia w odniesieniu do objętego pozwoleniem produktu lub jego części składowej o najgorszej charakterystyce (np. części składowej najbardziej zadrukowanej w przypadku badania na obecność tuszów o objętej ograniczeniami klasyfikacji).

Dowolny dostawca w łańcuchu dostaw wnioskodawcy może również bezpośrednio dostarczyć właściwym organom wymienione powyżej dowody.

7.2.   
  Substancje wzbudzające szczególnie duże obawy (SVHC)

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych.

Produkt końcowy ani żadne jego części składowe nie mogą zawierać substancji obecnych w składzie produktu (występujących pojedynczo lub w mieszaninach) spełniających kryteria, o których mowa w art. 57 rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, zidentyfikowanych zgodnie z procedurą opisaną w art. 59 tego rozporządzenia i umieszczonych na liście kandydackiej substancji wzbudzających szczególnie duże obawy oczekujących na pozwolenie.

Ocena i weryfikacja

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację potwierdzającą, że produkt końcowy ani żadne jego części składowe nie zawierają żadnych substancji wzbudzających szczególnie duże obawy. Do deklaracji dołącza się karty charakterystyki wszystkich dostarczonych chemikaliów i materiałów wykorzystywanych do produkcji produktu końcowego i jego części składowych.

Wykaz substancji zidentyfikowanych jako substancje wzbudzające szczególnie duże obawy i znajdujących się na liście kandydackiej zgodnie z art. 59 rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 znajduje się pod adresem:

https://www.echa.europa.eu/candidate-list-table.

Odniesienia do tego wykazu dokonuje się z datą złożenia wniosku o oznakowanie ekologiczne UE.

W przypadku niemożliwych do uniknięcia zanieczyszczeń zidentyfikowanych jako substancje wzbudzające szczególnie duże obawy, aby oszacować ilość zanieczyszczenia substancją wzbudzającą szczególnie duże obawy pozostałego w produkcie końcowym, stosuje się stężenie zanieczyszczenia oraz przyjęty współczynnik retencji 100 %. W produkcie chemicznym mogą być obecne zanieczyszczenia w ilości do 0,0100 % m/m, chyba że zastosowanie mają dodatkowe ograniczenia zgodnie z kryterium 7.3.8. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane lub ulegają rozkładowi z substancji obecnych w składzie produktu, uważa się za substancje obecne w składzie produktu, a nie za zanieczyszczenia.

Należy przedłożyć uzasadnienia wszelkich odstępstw od współczynnika retencji 100 % (np. odparowanie rozpuszczalnika) lub modyfikacji chemicznej zanieczyszczenia substancją wzbudzającą szczególnie duże obawy.

7.3.   
  Inne szczególne ograniczenia

7.3.1.   Określone substancje objęte wyłączeniami

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych.

Do produktu chemicznego stosowanego w produkcie końcowym ani w żadnych jego częściach składowych nie mogą być dodawane (pojedynczo lub w mieszaninach) następujące substancje:

| a) | 5-chloro-2-metylo-4-izotiazolin-3-on (CMIT); |
| --- | --- |

a)

5-chloro-2-metylo-4-izotiazolin-3-on (CMIT);

| b) | akrylamid w superchłonnych polimerach; |
| --- | --- |

b)

akrylamid w superchłonnych polimerach;

| c) | alkilofenole etoksylowane (APEO) i inne pochodne alkilofenoli [1]. Dopuszczalne są przeciwutleniacze fenolowe z zawadą przestrzenną o masie cząsteczkowej > 600 g/mol; |
| --- | --- |

c)

alkilofenole etoksylowane (APEO) i inne pochodne alkilofenoli [1]. Dopuszczalne są przeciwutleniacze fenolowe z zawadą przestrzenną o masie cząsteczkowej > 600 g/mol;

| d) | środki przeciwbakteryjne (np. nanosrebro i triklosan); |
| --- | --- |

d)

środki przeciwbakteryjne (np. nanosrebro i triklosan);

| e) | formaldehyd i substancje uwalniające formaldehyd [2]; |
| --- | --- |

e)

formaldehyd i substancje uwalniające formaldehyd [2];

| f) | piżma nitrowe i piżma policykliczne; |
| --- | --- |

f)

piżma nitrowe i piżma policykliczne;

| g) | związki cynoorganiczne stosowane jako katalizatory w produkcji silikonu; |
| --- | --- |

g)

związki cynoorganiczne stosowane jako katalizatory w produkcji silikonu;

| h) | parabeny; |
| --- | --- |

h)

parabeny;

| i) | ftalany [3]; |
| --- | --- |

i)

ftalany [3];

| j) | substancje zidentyfikowane jako mające właściwości zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego; |
| --- | --- |

j)

substancje zidentyfikowane jako mające właściwości zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego;

| k) | substancje uznane za potencjalne substancje zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego umieszczone w kategorii 1 lub 2 na unijnej liście priorytetowej substancji, które mają być dalej badane pod kątem zaburzeń funkcjonowania układu hormonalnego. |
| --- | --- |

k)

substancje uznane za potencjalne substancje zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego umieszczone w kategorii 1 lub 2 na unijnej liście priorytetowej substancji, które mają być dalej badane pod kątem zaburzeń funkcjonowania układu hormonalnego.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z tym kryterium, w stosownych przypadkach popartą deklaracjami dostawców. Substancje wymienione w ramach tego kryterium są dozwolone tylko jako zanieczyszczenia, i to w stężeniach niższych niż 0,0100 % m/m w produkcie chemicznym, chyba że zastosowanie mają dodatkowe ograniczenia zgodnie z kryterium 7.3.8. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane lub ulegają rozkładowi z substancji obecnych w składzie produktu, uważa się za substancje obecne w składzie produktu, a nie za zanieczyszczenia.

[Uwagi:

| [1] | Nazwa substancji = „Alkyl phenol”, na stronie: https://echa.europa.eu/es/advanced-search-for-chemicals |
| --- | --- |

[1]

| [2] | Stosowanie formaldehydu i substancji uwalniających formaldehyd w spoiwach jest regulowane w ramach kryterium 7.3.5. |
| --- | --- |

[2]

| [3] | Ftalan diizononylu (DINP) może być dozwolony, jeśli jest stosowany w preparatach klejowych w maksymalnym stężeniu 0,010 % m/m w preparacie klejowym.] |
| --- | --- |

[3]

7.3.2.   Substancje zapachowe

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego, wszelkich jego części składowych, oddzielnych części składowych oraz do opakowania.

Do produktu końcowego, jakiejkolwiek jego części składowej ani do oddzielnych części składowych, ani też do opakowania nie można dodawać substancji zapachowych.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z tym kryterium.

7.3.3.   Emulsje

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych.

W produkcie ani w żadnej jego części składowej nie można stosować emulsji.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z powyższym kryterium.

7.3.4.   Tusze i barwniki

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych. Wymóg nie dotyczy oddzielnych części składowych, opakowań handlowych ani kart charakterystyki produktu.

| a) | Nie barwi się ani nie zadrukowuje produktu końcowego ani żadnych jego części składowych. |
| --- | --- |

a)

Nie barwi się ani nie zadrukowuje produktu końcowego ani żadnych jego części składowych.

| b) | Następujące części składowe są wyłączone z tego wymogu i mogą być barwione lub zadrukowywane:






  (i) | sznurki tamponów; |
| --- | --- | --- |

b)

Następujące części składowe są wyłączone z tego wymogu i mogą być barwione lub zadrukowywane:

(i)

sznurki tamponów;

| (ii) | systemy zamykania; |
| --- | --- |

(ii)

systemy zamykania;

| (iii) | materiały, które nie są w bezpośrednim kontakcie ze skórą, jeśli dany barwnik lub tusz pełni konkretne funkcje (np. zmniejszenie widoczności produktów przez białą lub jasną odzież, wskazanie stref przyczepienia taśm przylepnych, wskazanie wilgotności, wskazanie tylnej części produktu) lub służy celom dekoracyjnym. |
| --- | --- |

(iii)

materiały, które nie są w bezpośrednim kontakcie ze skórą, jeśli dany barwnik lub tusz pełni konkretne funkcje (np. zmniejszenie widoczności produktów przez białą lub jasną odzież, wskazanie stref przyczepienia taśm przylepnych, wskazanie wilgotności, wskazanie tylnej części produktu) lub służy celom dekoracyjnym.

W takich przypadkach zawartość antymonu, arsenu, baru, kadmu, chromu, ołowiu, rtęci, selenu, pierwszorzędowych amin aromatycznych i polichlorowanego bifenylu występujących jako zanieczyszczenie w barwnikach i tuszach nie może przekraczać wartości granicznych określonych w rezolucji Rady Europy AP (89) 1 w sprawie stosowania barwników w materiałach z tworzyw sztucznych przeznaczonych do kontaktu ze środkami spożywczymi (21).

Stosowane barwniki muszą ponadto spełniać następujące wymogi:

| a) | w przypadku zastosowania w materiałach z tworzyw sztucznych: wymogi określone w zaleceniu BfR nr IX dotyczącym barwników do tworzyw sztucznych i innych polimerów stosowanych w towarach (22) lub załączniku 2 (23) i załączniku 10 (24) do rozporządzenia szwajcarskiego nr 817.023.21; |
| --- | --- |

a)

w przypadku zastosowania w materiałach z tworzyw sztucznych: wymogi określone w zaleceniu BfR nr IX dotyczącym barwników do tworzyw sztucznych i innych polimerów stosowanych w towarach (22) lub załączniku 2 (23) i załączniku 10 (24) do rozporządzenia szwajcarskiego nr 817.023.21;

| b) | w przypadku zastosowania w materiałach celulozowych: wymogi określone w zaleceniu BfR nr XXXVI dotyczącym papieru i tektury przeznaczonych do kontaktu z żywnością (25). |
| --- | --- |

b)

w przypadku zastosowania w materiałach celulozowych: wymogi określone w zaleceniu BfR nr XXXVI dotyczącym papieru i tektury przeznaczonych do kontaktu z żywnością (25).

Stosowane barwniki i tusze muszą również spełniać wymogi określone w ramach kryteriów 7.1 i 7.2.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z powyższym kryterium, w stosownych przypadkach popartą deklaracjami dostawców.

W przypadku stosowania barwników lub tuszy ich obecność uzasadnia się poprzez wskazanie szczególnej funkcji, jaką mają spełniać, oraz przedstawia się dokumenty potwierdzające, że zanieczyszczenia w barwniku lub tuszu spełniają wymogi określone w rezolucji Rady Europy AP (89) 1, a stosowane barwniki są zatwierdzone zgodnie z zaleceniem BfR nr IX dotyczącym barwników do tworzyw sztucznych i innych polimerów stosowanych w towarach, załącznikiem 2 i załącznikiem 10 do rozporządzenia szwajcarskiego nr 817.023.21 lub zaleceniem BfR nr XXXVI. dotyczącym papieru i tektury przeznaczonych do kontaktu z żywnością.

7.3.5.   Dodatkowe ograniczenia mające zastosowanie do spoiw

Zawartość wolnego formaldehydu w utwardzonym spoiwie (kleju) nie może przekraczać 10 ppm. Górny limit zawartości formaldehydu wytworzonego w trakcie produkcji spoiwa wynosi 250 ppm, przy pomiarze w nowo wytworzonej dyspersji polimerowej. Kleje termotopliwe są zwolnione z tego wymogu.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z powyższym kryterium, w stosownych przypadkach popartą deklaracjami dostawców, oraz karty charakterystyki każdej substancji/mieszaniny wraz ze wskazaniem ich stężenia w spoiwie.

Wnioskodawca dostarcza również wyniki badań zawartości formaldehydu przeprowadzonych zgodnie z metodą badawczą ISO 14184-1:2011 lub równoważną.

7.3.6.   Superchłonne polimery (SAP)

Superchłonne polimery użyte w produkcie:

| a) | zawierają maksymalnie 1 000 ppm pozostałości monomerów [4], których klasyfikacja obejmuje zwroty wskazujące rodzaj zagrożenia H wymienione w kryterium 7.1. W przypadku poliakrylanu sodu limit ten stosuje się do sumy nieprzereagowanego kwasu akrylowego i związków sieciujących; |
| --- | --- |

a)

zawierają maksymalnie 1 000 ppm pozostałości monomerów [4], których klasyfikacja obejmuje zwroty wskazujące rodzaj zagrożenia H wymienione w kryterium 7.1. W przypadku poliakrylanu sodu limit ten stosuje się do sumy nieprzereagowanego kwasu akrylowego i związków sieciujących;

| b) | mogą zawierać najwyżej 10 % (w/w) ekstraktów rozpuszczalnych w wodzie [5] i spełniających kryteria 7.1, 7.2 i 7.3.1. W odniesieniu do poliakrylanu sodu dotyczy to monomerów i oligomerów kwasu akrylowego o masie cząsteczkowej mniejszej niż masa cząsteczkowa superchłonnego polimeru zgodnie z normą ISO 17190; |
| --- | --- |

b)

mogą zawierać najwyżej 10 % (w/w) ekstraktów rozpuszczalnych w wodzie [5] i spełniających kryteria 7.1, 7.2 i 7.3.1. W odniesieniu do poliakrylanu sodu dotyczy to monomerów i oligomerów kwasu akrylowego o masie cząsteczkowej mniejszej niż masa cząsteczkowa superchłonnego polimeru zgodnie z normą ISO 17190;

| c) | nie mogą zawierać akrylamidu. |
| --- | --- |

c)

nie mogą zawierać akrylamidu.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z powyższym kryterium, w stosownych przypadkach popartą deklaracjami dostawców, oraz karty charakterystyki każdej substancji/mieszaniny wraz ze wskazaniem ich stężenia w produkcie końcowym.

Wnioskodawca dostarcza ponadto oświadczenie od dostawcy dokumentujące skład superchłonnych polimerów wykorzystanych w produkcie oraz ilość ekstraktu rozpuszczalnego w wodzie w superchłonnych polimerach. Do deklaracji załącza się karty charakterystyki lub wyniki badań ze wskazaniem pozostałości monomerów zawartych w SAP oraz ich ilości. Zalecane metody badania to ISO 17190 i WSP 210. Ilości objęte badaniem w odniesieniu do pozostałości monomerów i ekstraktów rozpuszczalnych są uśrednione na podstawie powtarzanych pomiarów przeprowadzonych w określonym czasie. Należy opisać zastosowane metody analiz i częstotliwość pomiarów na potrzeby analiz oraz podać informacje o laboratoriach, w których je przeprowadzono.

[Uwagi:

| [4] | Pozostałości monomerów to suma nieprzereagowanego kwasu akrylowego i związków sieciujących. |
| --- | --- |

[4]

| [5] | Ekstrakty rozpuszczalne w wodzie obecne w SAP to monomery i oligomery kwasu akrylowego o masie cząsteczkowej mniejszej niż masa cząsteczkowa SAP oraz sole.] |
| --- | --- |

[5]

7.3.7.   Silikon

Kryterium to ma zastosowanie do paska zabezpieczającego.

| a) | Nie można stosować powłok silikonowych na bazie rozpuszczalników. |
| --- | --- |

a)

Nie można stosować powłok silikonowych na bazie rozpuszczalników.

| b) | Mieszanina silikonowa [6] nie może zawierać oktametylocyklotetrasiloksanu D4 (CAS 556-67-2), dekametylocyklopentasiloksanu D5 (CAS 541-02-6) ani dodekametylocykloheksasiloksanu D6 (CAS 540-97-6) w stężeniach powyżej 800 ppm (0,08 % m/m). Stężenie graniczne 800 ppm stosuje się do każdej substancji oddzielnie. |
| --- | --- |

b)

Mieszanina silikonowa [6] nie może zawierać oktametylocyklotetrasiloksanu D4 (CAS 556-67-2), dekametylocyklopentasiloksanu D5 (CAS 541-02-6) ani dodekametylocykloheksasiloksanu D6 (CAS 540-97-6) w stężeniach powyżej 800 ppm (0,08 % m/m). Stężenie graniczne 800 ppm stosuje się do każdej substancji oddzielnie.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z niniejszym kryterium, podpisaną przez producenta paska zabezpieczającego, do której załącza kartę charakterystyki.

[Uwaga:

| [6] | Mieszanina silikonowa w tym przypadku oznacza płynną mieszaninę złożoną z co najmniej dwóch surowców silikonowych, która jest stosowana jako powłoka na papierze ochronnym lub folii ochronnej stosowanych jako pasek zabezpieczający na niektórych wyrobach higienicznych dla kobiet (np. wkładkach higienicznych i podpaskach) lub na pieluchach dziecięcych.] |
| --- | --- |

[6]

7.3.8.   Inne substancje potencjalnie niebezpieczne

Kryterium to ma zastosowanie do zanieczyszczeń w produkcie końcowym.

Wymienione poniżej substancje chemiczne nie mogą być obecne w produkcie końcowym w stężeniu wyższym niż wskazane w tabeli 9.

Tabela 9

Wykaz substancji chemicznych podlegających ograniczeniom

| Substancje | Ograniczenia |
| --- | --- |
| Formaldehyd | < 16 ppm |
| Dibenzo-p-dioksyny („PCDD”): 2,3,7,8-TCDD; 1,2,3,7,8-PeCDD; 1,2,3,4,7,8-HxCDD; 1,2,3,6,7,8-HxCDD; 1,2,3,7,8,9-HxCDD; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDD; OCDD | Suma TEQ wykrytych kongenerów PCDD, PCDF i DLPCB < 2  ng/kg |
| Dibenzofurany („PCDF”): 2,3,7,8-TCDF; 1,2,3,7,8-PeCDF; 2,3,4,7,8- PeCDF; 1,2,3,4,7,8-HxCDF; 1,2,3,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,7,8,9-HxCDF; 2,3,4,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDF; 1,2,3,4,7,8,9-HpCDF; OCDF |
| DLPCBs: PCB 77; PCB 81; PCB 126; PCB 169; PCB 105; PCB 114; PCB 118; PCB 123; PCB 156; PCB 157; PCB 167; PCB189 |
| WWA |
| Benzo[a]antracen; benzo[a]piren; benzo[e]piren; chryzen; benzo[b]fluoranten; benzo[k]fluoranten; dibenzo[a,h]antracen; benzo[j]fluoranten; benzo[g,h,i]perylen; indeno[1,2,3-cd]piren; fenantren; piren; antracen; fluoranten; naftalen | Każdy WWA < 0,2  mg/kg
  Łącznie WWA < 1  mg/kg |
| Fenole |
| Bisfenol A | < 0,02  % |
| Dietoksylan nonylofenylu | < 10  mg/kg |
| Nonylofenol | < 10  mg/kg |
| Ftalany |
| DINP, DEHP, DNOP, DIDP, BBP, DBP, DiBP, DIHP, BMEP, DPP/DIPP, DnPP, DnHP, DMP, DHNUP, DCHP, DHxP, DIHxP, DIOP, DPrP, DNP, kwas 1,2-benzenodikarboksylowy, di-C6-10 estry alkilowe kwasu 1,2-benzenodikarboksylowego, mieszane diestry decylu oraz heksylu i oktylu | < 0,01  % każda |
| Pestycydy |
| Glifosat | < 0,5  mg/kg |
| AMPA – kwas aminometylofosfonowy | < 0,5  mg/kg |
| Kwintocen | < 0,5  mg/kg |
| Heksachlorobenzen | < 0,5  mg/kg |
| Związki cynoorganiczne |
| Tributylocyna | < 2 ppb |
| Inne związki cynoorganiczne: monobutylocyna; dibutylocyna; trifenylocyna; dioktylocyna; monooktylocyna | Każdy związek cynoorganiczny < 10 ppb |
| Metale ciężkie |
| Antymon | < 30  mg/kg |
| Kadm | < 0,1  mg/kg |
| Chrom | < 1  mg/kg |
| Ołów | < 0,2  mg/kg |
| Rtęć | < 0,02  mg/kg |

Substancje

Ograniczenia

Formaldehyd

< 16 ppm

Dibenzo-p-dioksyny („PCDD”): 2,3,7,8-TCDD; 1,2,3,7,8-PeCDD; 1,2,3,4,7,8-HxCDD; 1,2,3,6,7,8-HxCDD; 1,2,3,7,8,9-HxCDD; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDD; OCDD

Suma TEQ wykrytych kongenerów PCDD, PCDF i DLPCB < 2  ng/kg

Dibenzofurany („PCDF”): 2,3,7,8-TCDF; 1,2,3,7,8-PeCDF; 2,3,4,7,8- PeCDF; 1,2,3,4,7,8-HxCDF; 1,2,3,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,7,8,9-HxCDF; 2,3,4,6,7,8-HxCDF; 1,2,3,4,6,7,8-HpCDF; 1,2,3,4,7,8,9-HpCDF; OCDF

DLPCBs: PCB 77; PCB 81; PCB 126; PCB 169; PCB 105; PCB 114; PCB 118; PCB 123; PCB 156; PCB 157; PCB 167; PCB189

WWA

Benzo[a]antracen; benzo[a]piren; benzo[e]piren; chryzen; benzo[b]fluoranten; benzo[k]fluoranten; dibenzo[a,h]antracen; benzo[j]fluoranten; benzo[g,h,i]perylen; indeno[1,2,3-cd]piren; fenantren; piren; antracen; fluoranten; naftalen

Każdy WWA < 0,2  mg/kg

Łącznie WWA < 1  mg/kg

Fenole

Bisfenol A

< 0,02  %

Dietoksylan nonylofenylu

< 10  mg/kg

Nonylofenol

< 10  mg/kg

Ftalany

DINP, DEHP, DNOP, DIDP, BBP, DBP, DiBP, DIHP, BMEP, DPP/DIPP, DnPP, DnHP, DMP, DHNUP, DCHP, DHxP, DIHxP, DIOP, DPrP, DNP, kwas 1,2-benzenodikarboksylowy, di-C6-10 estry alkilowe kwasu 1,2-benzenodikarboksylowego, mieszane diestry decylu oraz heksylu i oktylu

< 0,01  % każda

Pestycydy

Glifosat

< 0,5  mg/kg

AMPA – kwas aminometylofosfonowy

< 0,5  mg/kg

Kwintocen

< 0,5  mg/kg

Heksachlorobenzen

< 0,5  mg/kg

Związki cynoorganiczne

Tributylocyna

< 2 ppb

Inne związki cynoorganiczne: monobutylocyna; dibutylocyna; trifenylocyna; dioktylocyna; monooktylocyna

Każdy związek cynoorganiczny < 10 ppb

Metale ciężkie

Antymon

< 30  mg/kg

Kadm

< 0,1  mg/kg

Chrom

< 1  mg/kg

Ołów

< 0,2  mg/kg

Rtęć

< 0,02  mg/kg

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z powyższym kryterium, w stosownych przypadkach popartą deklaracjami dostawców.

Wnioskodawca dostarcza dodatkowo wyniki analiz produktu końcowego. Badania należy przeprowadzić na reprezentatywnym produkcie. W przypadku produktów produkowanych w identyczny sposób (np. produkty higieniczne różnych rozmiarów) wystarczy przeprowadzić badania jednego rozmiaru produktu. Ewentualnie analizy można przeprowadzić oddzielnie dla każdego z materiałów wchodzących w skład końcowego (reprezentatywnego) produktu. Należy opisać zastosowane metody pomiarów na potrzeby analiz oraz podać datę wykonania tych pomiarów i informacje o laboratoriach, w których przeprowadzono analizy. Zalecane metody badawcze to NWSP 360.1R0 lub równoważne na potrzeby przygotowania próbki, NWSP 360.2R0 lub równoważne na potrzeby ekstrakcji analitów oraz NWSP 360.3R0 lub równoważne na potrzeby analizy instrumentalnej. Pomiary przeprowadza się co najmniej raz w roku.

Kryterium 8.   Opakowanie

W ramach tego kryterium określono wymogi dotyczące opakowań handlowych i zbiorczych.

Nie stosuje się opakowań zbiorczych lub stosuje się opakowania zbiorcze wykonane wyłącznie z kartonu lub papieru.

a)   Tektura lub papier wykorzystywane do produkcji opakowań

Opakowania handlowe z tektury lub papieru muszą zawierać co najmniej 40 % materiału pochodzącego z recyklingu.

Opakowania zbiorcze z tektury lub papieru muszą zawierać co najmniej 80 % materiału pochodzącego z recyklingu.

Pozostała część składu (100 % minus zawartość materiałów z recyklingu) tektury lub papieru wykorzystywanych do produkcji opakowań handlowych i zbiorczych musi posiadać ważne certyfikaty zrównoważonej gospodarki leśnej wydane w ramach systemu certyfikacji prowadzonego przez niezależne strony trzecie, takiego jak FSC, PEFC lub równoważnego. Organy certyfikacji wydające certyfikaty zrównoważonej gospodarki leśnej muszą być akredytowane/uznane przez ten system certyfikacji.

b)   Tworzywa sztuczne wykorzystywane do produkcji opakowań

| — | Do dnia 31 grudnia 2026 r. należy zapewnić, aby opakowania handlowe wykonane z tworzyw sztucznych zawierały co najmniej 20 % materiału pochodzącego z recyklingu. |
| --- | --- |

—

Do dnia 31 grudnia 2026 r. należy zapewnić, aby opakowania handlowe wykonane z tworzyw sztucznych zawierały co najmniej 20 % materiału pochodzącego z recyklingu.

| — | Począwszy od dnia 1 stycznia 2027 r., opakowania handlowe wykonane z tworzyw sztucznych będą musiały zawierać co najmniej 35 % materiału pochodzącego z recyklingu. |
| --- | --- |

—

Począwszy od dnia 1 stycznia 2027 r., opakowania handlowe wykonane z tworzyw sztucznych będą musiały zawierać co najmniej 35 % materiału pochodzącego z recyklingu.

c)   Możliwość recyklingu

Opakowania handlowe (z kartonu/papieru albo tworzywa sztucznego) i opakowania zbiorcze (z kartonu lub papieru) muszą w co najmniej 95 % (wagowo) składać się z materiałów nadających się do recyklingu, przy czym 5 % pozostałych materiałów powinno być kompatybilne z procesami recyklingu.

d)   Wymogi dodatkowe

| — | Nie dopuszcza się stosowania opakowań kompozytowych (handlowych i zbiorczych), mieszanych tworzyw sztucznych ani powlekania kartonu lub papieru tworzywami sztucznymi lub metalami. |
| --- | --- |

—

Nie dopuszcza się stosowania opakowań kompozytowych (handlowych i zbiorczych), mieszanych tworzyw sztucznych ani powlekania kartonu lub papieru tworzywami sztucznymi lub metalami.

| — | Na opakowaniu handlowym podaje się informację o zawartości materiałów z recyklingu w opakowaniach handlowych i zbiorczych oraz o możliwości ich recyklingu. |
| --- | --- |

—

Na opakowaniu handlowym podaje się informację o zawartości materiałów z recyklingu w opakowaniach handlowych i zbiorczych oraz o możliwości ich recyklingu.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza 1) podpisaną deklarację zgodności, w której określa procentową zawartość materiałów z recyklingu w opakowaniu handlowym i – w stosownych przypadkach – opakowaniu zbiorczym; 2) deklarację zgodności, w której określa możliwość recyklingu opakowań handlowych i opakowań zbiorczych oraz 3) zdjęcie w wysokiej rozdzielczości przedstawiające opakowanie handlowe, na którym wyraźnie widać informacje dotyczące zawartości materiałów z recyklingu w opakowaniach handlowych i zbiorczych oraz możliwości ich recyklingu.

W przypadku opakowań handlowych właściwe organy ponownie sprawdzają deklarację zgodności, w której określono procentową zawartość tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu, po 1 stycznia 2027 r.

Wnioskodawca dostarcza zweryfikowane dokumenty księgowe, z których wynika, że pozostała część składu (100 % minus zawartość materiałów z recyklingu) tektury lub papieru wykorzystywanych do produkcji opakowań handlowych i zbiorczych jest określona jako materiał certyfikowany zgodnie z obowiązującymi systemami FSC, PEFC lub równoważnymi. Zweryfikowane dokumenty księgowe muszą być ważne przez cały okres obowiązywania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE. Właściwe organy ponownie sprawdzają dokumenty księgowe po upływie dwunastu miesięcy od daty wydania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE.

Zawartość materiałów z recyklingu jest weryfikowana na podstawie norm EN 45557 lub ISO 14021, natomiast możliwość recyklingu jest weryfikowana na podstawie norm EN 13430 lub ISO 18604.

Zawartość tworzyw sztucznych z recyklingu w opakowaniu musi być zgodna z normami dotyczącymi łańcucha kontroli pochodzenia produktu, takimi jak ISO 22095 lub EN 15343. Dopuszcza się stosowanie metod równoważnych, jeżeli zostaną one uznane za równoważne przez stronę trzecią, i dołącza się do nich szczegółowe wyjaśnienia potwierdzające spełnienie tego wymogu oraz odpowiednie dokumenty uzupełniające. Należy dostarczyć faktury potwierdzające zakup materiału pochodzącego z recyklingu.

Ponadto należy zbadać możliwość recyklingu (dostępność i kompatybilność w procesie recyklingu) opakowań za pomocą standardowych protokołów badań. Możliwość recyklingu opakowań z tektury lub papieru ocenia się w drodze badania podatności na ponowne rozwłóknianie i w tym przypadku wnioskodawca musi wykazać podatność tektury lub papieru na ponowne rozwłóknianie, oraz dostarczyć odpowiednie wyniki badań przeprowadzonych zgodnie z metodą PTS-RH 021, systemem oceny ATICELCA 501 lub równoważnymi standardowymi metodami, które są akceptowane przez właściwy organ jako zapewniające dane o równoważnej jakości naukowej. Dopuszcza się stosowanie systemów segregacji lub kontrolowanego mieszania, takich jak RecyClass, jako niezależnych systemów certyfikacji opakowań z tworzyw sztucznych prowadzonych przez osoby trzecie. Dopuszcza się stosowanie metod równoważnych, jeżeli zostaną one uznane za równoważne przez stronę trzecią.

Kryterium 9.   Wskazówki dotyczące stosowania i usuwania produktu oraz opakowania

Instrukcje stosowania produktu końcowego umieszcza się na opakowaniu lub w formie drukowanej lub cyfrowej ulotki

Na opakowaniu handlowym muszą znajdować się wskazówki dotyczące usuwania opakowania handlowego, opakowania zbiorczego (jeśli występuje) i oddzielnych części składowych oraz wskazówki dotyczące usuwania zużytego produktu. Na opakowaniu handlowym umieszcza się następujące informacje w formie instrukcji pisemnej lub wizualnych symboli:

| — | że opakowania handlowego, opakowania zbiorczego (jeżeli występuje), oddzielnych części składowych i zużytego produktu nie należy spłukiwać w toaletach, oraz |
| --- | --- |

—

że opakowania handlowego, opakowania zbiorczego (jeżeli występuje), oddzielnych części składowych i zużytego produktu nie należy spłukiwać w toaletach, oraz

| — | jak prawidłowo usunąć opakowanie handlowe, opakowanie zbiorcze (jeżeli występuje), oddzielne części składowe i zużyty produkt. |
| --- | --- |

—

jak prawidłowo usunąć opakowanie handlowe, opakowanie zbiorcze (jeżeli występuje), oddzielne części składowe i zużyty produkt.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza zdjęcie w wysokiej rozdzielczości przedstawiające instrukcję użytkowania produktu.

Wnioskodawca dostarcza zdjęcie w wysokiej rozdzielczości przedstawiające opakowanie handlowe, na którym wyraźnie widać informacje dotyczące usuwania.

Kryterium 10.   Zdatność do użycia i jakość produktu

Efektywność/jakość produktu końcowego musi być zadowalająca i odpowiadać co najmniej produktom, które zostały już wprowadzone do obrotu.

Zdatność do użycia badana jest pod kątem właściwości i parametrów podanych w tabeli 10. Jeśli określone zostały progi wydajności, należy ich przestrzegać.

Tabela 10

Właściwości i parametry opisujące stopień zdatności do użycia testowanego produktu

| Właściwość | Wymagane badanie (próg wydajności) |
| --- | --- |
| Pieluszki dziecięce | Podpaski higieniczne dla kobiet | Tampony | Wkładki laktacyjne |
| Test praktyczny | U1. Absorpcja i ochrona przed wyciekiem  (26) | Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą) |
| U2. Suchość skóry | Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą) | Nie dotyczy | Podobnie jak w przypadku pieluszek dziecięcych i podpasek higienicznych dla kobiet |
| U3. Dopasowanie i wygoda | Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą) |
| U4. Ogólna wydajność | Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą) |
| Testy techniczne | T1. Absorpcja i ochrona przed wyciekiem  (26) | Wskaźnik absorpcji i chłonność przed wyciekiem | Metoda sztucznej pochwy | Podobnie jak w przypadku pieluszek dziecięcych i podpasek higienicznych dla kobiet |
| T2. Suchość skóry  (26) | Pomiar przeznaskórkowej utraty wody (TEWL), metoda ponownego nawilżania lub badanie korneometrem | Nie dotyczy | Podobnie jak w przypadku pieluszek dziecięcych i podpasek higienicznych dla kobiet |

Właściwość

Wymagane badanie (próg wydajności)

Pieluszki dziecięce

Podpaski higieniczne dla kobiet

Tampony

Wkładki laktacyjne

Test praktyczny

U1. Absorpcja i ochrona przed wyciekiem  (26)

Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą)

U2. Suchość skóry

Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą)

Nie dotyczy

Podobnie jak w przypadku pieluszek dziecięcych i podpasek higienicznych dla kobiet

U3. Dopasowanie i wygoda

Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą)

U4. Ogólna wydajność

Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą)

Testy techniczne

T1. Absorpcja i ochrona przed wyciekiem  (26)

Wskaźnik absorpcji i chłonność przed wyciekiem

Metoda sztucznej pochwy

Podobnie jak w przypadku pieluszek dziecięcych i podpasek higienicznych dla kobiet

T2. Suchość skóry  (26)

Pomiar przeznaskórkowej utraty wody (TEWL), metoda ponownego nawilżania lub badanie korneometrem

Nie dotyczy

Podobnie jak w przypadku pieluszek dziecięcych i podpasek higienicznych dla kobiet

Ocena i weryfikacja:

Dostarcza się sprawozdanie z testów praktycznych i technicznych. Sprawozdanie z testów musi zawierać co najmniej opis zastosowanych metod testowych, wyników testów i danych. Testy przeprowadzają laboratoria uprawnione do wdrażania systemów zarządzania jakością.

Testy przeprowadza się w odniesieniu do konkretnego rodzaju i rozmiaru produktów, których dotyczy wniosek o oznakowanie ekologiczne UE. Niemniej jednak, jeżeli można wykazać, że produkty mają te same wyniki, przeprowadza się testy tylko dla jednego rozmiaru lub reprezentatywnej próby różnych rozmiarów dla każdego wzoru produktu.

Aby zagwarantować powtarzalność wyników, należy zachować szczególną ostrożność, jeśli chodzi o pobieranie próbek, transport i przechowywanie produktów. Ze względu na ryzyko zmiany wydajności produktów lub opakowań zaleca się, aby nie dokonywać anonimizacji produktów ani ich przepakowywania w neutralne opakowania, chyba że taką zmianę można wykluczyć.

Informacje dotyczące badań są udostępniane właściwym organom z zachowaniem zasad poufności. Wyniki badań należy objaśnić i przedstawić z użyciem języka, jednostek i symboli, które są zrozumiałe dla użytkownika. Określa się następujące elementy: miejsce i datę przeprowadzenia testów; kryteria wyboru testowanych produktów i ich reprezentatywność; testowane właściwości oraz – w stosownych przypadkach – powody nieuwzględnienia innych właściwości; zastosowane metody testów oraz ich ewentualne ograniczenia. Należy przedstawić jednoznaczne wytyczne dotyczące wykorzystania wyników badań.

Dodatkowe wytyczne na potrzeby testów praktycznych:

| — | Pobieranie próbek, przebieg testów, rekrutacja uczestników paneli i analiza wyników testów powinny być zgodne z przyjętymi praktykami statystycznymi (AFNOR Q 34-019, ASTM E 1958-07E 1 lub równoważnymi). |
| --- | --- |

—

Pobieranie próbek, przebieg testów, rekrutacja uczestników paneli i analiza wyników testów powinny być zgodne z przyjętymi praktykami statystycznymi (AFNOR Q 34-019, ASTM E 1958-07E 1 lub równoważnymi).

| — | Każdy produkt oceniany jest na podstawie kwestionariusza. Testowanie ma trwać co najmniej 72 godziny, a gdy jest to możliwe — cały tydzień, oraz należy przeprowadzać je w normalnych warunkach stosowania produktu; |
| --- | --- |

—

Każdy produkt oceniany jest na podstawie kwestionariusza. Testowanie ma trwać co najmniej 72 godziny, a gdy jest to możliwe — cały tydzień, oraz należy przeprowadzać je w normalnych warunkach stosowania produktu;

| — | Zalecana liczba testujących wynosi co najmniej 30 (w przypadku produktów o specjalnym przeznaczeniu lub nieprzeznaczonych dla jednej płci). Wszystkie osoby biorące udział w badaniu powinny być aktualnymi użytkownikami konkretnego rodzaju/rozmiaru testowanego produktu. |
| --- | --- |

—

Zalecana liczba testujących wynosi co najmniej 30 (w przypadku produktów o specjalnym przeznaczeniu lub nieprzeznaczonych dla jednej płci). Wszystkie osoby biorące udział w badaniu powinny być aktualnymi użytkownikami konkretnego rodzaju/rozmiaru testowanego produktu.

| — | W przypadku gdy produkt nie jest specjalnie przeznaczony dla danej płci, stosunek przedstawicieli poszczególnych płci wynosi 1:1. |
| --- | --- |

—

W przypadku gdy produkt nie jest specjalnie przeznaczony dla danej płci, stosunek przedstawicieli poszczególnych płci wynosi 1:1.

| — | W badaniu uczestniczy grupa osób reprezentujących proporcjonalnie różne grupy konsumentów obecnych na rynku. Należy jasno określić wiek, państwo i płeć. |
| --- | --- |

—

W badaniu uczestniczy grupa osób reprezentujących proporcjonalnie różne grupy konsumentów obecnych na rynku. Należy jasno określić wiek, państwo i płeć.

| — | W teście nie uczestniczą osoby chore ani osoby z przewlekłymi chorobami skóry. W przypadkach osób, które zachorują w czasie trwania badania, należy wskazać to w kwestionariuszu — odpowiedzi takiej osoby nie są brane pod uwagę przy ocenie. |
| --- | --- |

—

W teście nie uczestniczą osoby chore ani osoby z przewlekłymi chorobami skóry. W przypadkach osób, które zachorują w czasie trwania badania, należy wskazać to w kwestionariuszu — odpowiedzi takiej osoby nie są brane pod uwagę przy ocenie.

| — | W przypadku wszystkich testów praktycznych (wchłanianie i ochrona przed przeciekaniem, suchość skóry, dopasowanie i wygoda oraz ogólna wydajność) 80 % testujących produkt konsumentów powinno ocenić jego wydajność jako zadowalającą, a każdy konsument powinien przyznać powyżej 60 punktów (w skali od 1 do 100). Ewentualnie 80 % konsumentów uczestniczących w testach powinno ocenić produkt jako dobry lub bardzo dobry (przy pięciu możliwościach określenia jakości: bardzo słaba, słaba, średnia, dobra, bardzo dobra). |
| --- | --- |

—

W przypadku wszystkich testów praktycznych (wchłanianie i ochrona przed przeciekaniem, suchość skóry, dopasowanie i wygoda oraz ogólna wydajność) 80 % testujących produkt konsumentów powinno ocenić jego wydajność jako zadowalającą, a każdy konsument powinien przyznać powyżej 60 punktów (w skali od 1 do 100). Ewentualnie 80 % konsumentów uczestniczących w testach powinno ocenić produkt jako dobry lub bardzo dobry (przy pięciu możliwościach określenia jakości: bardzo słaba, słaba, średnia, dobra, bardzo dobra).

| — | Po zakończeniu oceny przez użytkowników wyniki poddaje się obróbce statystycznej. |
| --- | --- |

—

Po zakończeniu oceny przez użytkowników wyniki poddaje się obróbce statystycznej.

| — | Należy przekazać informacje o czynnikach zewnętrznych, takich jak marka, udziały w rynku i reklama, które mogą mieć wpływ na postrzeganie wydajności produktu. |
| --- | --- |

—

Należy przekazać informacje o czynnikach zewnętrznych, takich jak marka, udziały w rynku i reklama, które mogą mieć wpływ na postrzeganie wydajności produktu.

Dodatkowe wymogi dotyczące testów technicznych:

| — | metody testów powinny być w możliwie szerokim zakresie odpowiednie dla danego produktu, odtwarzalne i rygorystyczne, |
| --- | --- |

—

metody testów powinny być w możliwie szerokim zakresie odpowiednie dla danego produktu, odtwarzalne i rygorystyczne,

| — | należy przetestować przynajmniej pięć próbek. Średnie wyniki przedstawia się wraz ze wskazaniem standardowego odchylenia. |
| --- | --- |

—

należy przetestować przynajmniej pięć próbek. Średnie wyniki przedstawia się wraz ze wskazaniem standardowego odchylenia.

| — | Testy techniczne zalecane w przypadku wkładek do karmienia są takie same jak w przypadku pieluszek dla dzieci i podpasek higienicznych dla kobiet. |
| --- | --- |

—

Testy techniczne zalecane w przypadku wkładek do karmienia są takie same jak w przypadku pieluszek dla dzieci i podpasek higienicznych dla kobiet.

Należy dołączyć opis produktu i informacje dotyczące jego masy, wymiarów i cech budowy zgodnie z informacjami podanymi w treści wniosku dotyczącej ogólnej oceny i weryfikacji.

Kryterium 11.   Społeczna odpowiedzialność przedsiębiorstw w odniesieniu do aspektów pracy

W ramach tego kryterium określono wymogi mające zastosowanie do zakładu końcowego montażu chłonnych środków higienicznych.

Uwzględniając trójstronną deklarację zasad dotyczących przedsiębiorstw międzynarodowych i polityki społecznej Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) (27), inicjatywę ONZ Global Compact (filar 2) (28), wytyczne ONZ dotyczące biznesu i praw człowieka (29) oraz wytyczne OECD dla przedsiębiorstw międzynarodowych (30), wnioskodawca uzyskuje weryfikację osoby trzeciej, popartą audytami na miejscu, stwierdzającą, że w zakładzie końcowego montażu produktu przestrzegano obowiązujących zasad zawartych w wymienionych dokumentach międzynarodowych i w przepisach uzupełniających wymienionych poniżej.

Podstawowe konwencje MOP:

| (i) | praca dzieci:






  — | Konwencja dotycząca najniższego wieku dopuszczenia do zatrudnienia z 1973 r. (nr 138), |
| --- | --- | --- |

(i)

praca dzieci:

—

Konwencja dotycząca najniższego wieku dopuszczenia do zatrudnienia z 1973 r. (nr 138),

| — | Konwencja dotycząca zakazu i natychmiastowych działań na rzecz eliminowania najgorszych form pracy dzieci z 1999 r. (nr 182); |
| --- | --- |

—

Konwencja dotycząca zakazu i natychmiastowych działań na rzecz eliminowania najgorszych form pracy dzieci z 1999 r. (nr 182);

| (ii) | praca przymusowa lub obowiązkowa:






  — | Konwencja dotycząca pracy przymusowej lub obowiązkowej z 1930 r. (nr 29) i protokół z 2014 r. do Konwencji dotyczącej pracy przymusowej lub obowiązkowej, |
| --- | --- | --- |

(ii)

praca przymusowa lub obowiązkowa:

—

Konwencja dotycząca pracy przymusowej lub obowiązkowej z 1930 r. (nr 29) i protokół z 2014 r. do Konwencji dotyczącej pracy przymusowej lub obowiązkowej,

| — | Konwencja o zniesieniu pracy przymusowej z 1957 r. (nr 105); |
| --- | --- |

—

Konwencja o zniesieniu pracy przymusowej z 1957 r. (nr 105);

| (iii) | wolność zrzeszania się i prawo do rokowań zbiorowych:






  — | Konwencja dotycząca wolności związkowej i ochrony praw związkowych z 1948 r. (nr 87), |
| --- | --- | --- |

(iii)

wolność zrzeszania się i prawo do rokowań zbiorowych:

—

Konwencja dotycząca wolności związkowej i ochrony praw związkowych z 1948 r. (nr 87),

| — | Konwencja dotycząca stosowania zasad prawa organizowania się i rokowań zbiorowych z 1949 r. (nr 98); |
| --- | --- |

—

Konwencja dotycząca stosowania zasad prawa organizowania się i rokowań zbiorowych z 1949 r. (nr 98);

| (iv) | dyskryminacja:






  — | Konwencja dotycząca jednakowego wynagrodzenia dla pracujących mężczyzn i kobiet za pracę jednakowej wartości z 1951 r. (nr 100), |
| --- | --- | --- |

(iv)

dyskryminacja:

—

Konwencja dotycząca jednakowego wynagrodzenia dla pracujących mężczyzn i kobiet za pracę jednakowej wartości z 1951 r. (nr 100),

| — | Konwencja dotycząca dyskryminacji w zakresie zatrudnienia i wykonywania zawodu z 1958 r. (nr 111); |
| --- | --- |

—

Konwencja dotycząca dyskryminacji w zakresie zatrudnienia i wykonywania zawodu z 1958 r. (nr 111);

Przepisy uzupełniające:

| (v) | godziny pracy:






  — | Konwencja MOP dotycząca ograniczenia czasu pracy do ośmiu godzin dziennie i czterdziestu ośmiu godzin tygodniowo w zakładach przemysłowych z 1919 r. (nr 1), |
| --- | --- | --- |

(v)

godziny pracy:

—

Konwencja MOP dotycząca ograniczenia czasu pracy do ośmiu godzin dziennie i czterdziestu ośmiu godzin tygodniowo w zakładach przemysłowych z 1919 r. (nr 1),

| — | Konwencja MOP o odpoczynku tygodniowym w zakładach przemysłowych z 1921 r (nr 14); |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP o odpoczynku tygodniowym w zakładach przemysłowych z 1921 r (nr 14);

| (vi) | wynagrodzenie:






  — | Konwencja MOP dotycząca metod ustalania płac minimalnych z 1970 r. (nr 131), |
| --- | --- | --- |

(vi)

wynagrodzenie:

—

Konwencja MOP dotycząca metod ustalania płac minimalnych z 1970 r. (nr 131),

| — | Konwencja dotycząca corocznych płatnych urlopów (zrewidowana) z 1970 r. (nr 132); |
| --- | --- |

—

Konwencja dotycząca corocznych płatnych urlopów (zrewidowana) z 1970 r. (nr 132);

| — | płaca zapewniająca utrzymanie: Wnioskodawca dopilnowuje, aby płace (z wyłączeniem wszelkich podatków, premii, dodatków lub wynagrodzeń za godziny nadliczbowe) za normalny tygodniowy czas pracy (nieprzekraczający 48 godzin) były wystarczające do zaspokojenia podstawowych potrzeb (zakwaterowanie, energia, żywność, odzież, opieka zdrowotna, edukacja, woda pitna, opieka nad dziećmi i transport) pracownika i czteroosobowej rodziny oraz aby zapewniały dochód rozporządzalny. Wdrażanie jest poddawane audytowi z zastosowaniem wytycznych SA8000 (31) dotyczących wynagrodzenia; |
| --- | --- |

—

płaca zapewniająca utrzymanie: Wnioskodawca dopilnowuje, aby płace (z wyłączeniem wszelkich podatków, premii, dodatków lub wynagrodzeń za godziny nadliczbowe) za normalny tygodniowy czas pracy (nieprzekraczający 48 godzin) były wystarczające do zaspokojenia podstawowych potrzeb (zakwaterowanie, energia, żywność, odzież, opieka zdrowotna, edukacja, woda pitna, opieka nad dziećmi i transport) pracownika i czteroosobowej rodziny oraz aby zapewniały dochód rozporządzalny. Wdrażanie jest poddawane audytowi z zastosowaniem wytycznych SA8000 (31) dotyczących wynagrodzenia;

| (vii) | bezpieczeństwo i higiena pracy:






  — | Konwencja MOP dotycząca bezpieczeństwa przy używaniu substancji i preparatów chemicznych w pracy z 1981 r. (nr 170), |
| --- | --- | --- |

(vii)

bezpieczeństwo i higiena pracy:

—

Konwencja MOP dotycząca bezpieczeństwa przy używaniu substancji i preparatów chemicznych w pracy z 1981 r. (nr 170),

| — | Konwencja MOP dotycząca bezpieczeństwa, zdrowia pracowników i środowiska pracy z 1990 r. (nr 155), |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca bezpieczeństwa, zdrowia pracowników i środowiska pracy z 1990 r. (nr 155),

| — | Konwencja MOP dotycząca ochrony pracowników przed zagrożeniami zawodowymi w miejscach pracy, spowodowanymi zanieczyszczeniem powietrza, hałasem i wibracją z 1977 r. (nr 148); |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca ochrony pracowników przed zagrożeniami zawodowymi w miejscach pracy, spowodowanymi zanieczyszczeniem powietrza, hałasem i wibracją z 1977 r. (nr 148);

| (viii) | ochrona socjalna i włączenie społeczne:






  — | Konwencja MOP dotycząca opieki lekarskiej i zasiłków chorobowych z 1969 r. (nr 130), |
| --- | --- | --- |

(viii)

ochrona socjalna i włączenie społeczne:

—

Konwencja MOP dotycząca opieki lekarskiej i zasiłków chorobowych z 1969 r. (nr 130),

| — | Konwencja MOP dotycząca minimalnych norm zabezpieczenia społecznego z 1952 r. (nr 102), |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca minimalnych norm zabezpieczenia społecznego z 1952 r. (nr 102),

| — | Konwencja MOP dotycząca świadczeń z tytułu wypadku przy pracy lub choroby zawodowej z 1964 r. (nr 121), |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca świadczeń z tytułu wypadku przy pracy lub choroby zawodowej z 1964 r. (nr 121),

| — | Konwencja MOP o traktowaniu pracowników obcych na równi z krajowymi w zakresie odszkodowania za nieszczęśliwe wypadki przy pracy z 1925 r. (nr 19), |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP o traktowaniu pracowników obcych na równi z krajowymi w zakresie odszkodowania za nieszczęśliwe wypadki przy pracy z 1925 r. (nr 19),

| — | Konwencja MOP dotycząca ochrony macierzyństwa z 2000 r. (nr 183); |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca ochrony macierzyństwa z 2000 r. (nr 183);

| (ix) | uzasadnione zwolnienie:






  — | Konwencja MOP dotycząca rozwiązania stosunku pracy z inicjatywy pracodawcy z 1982 r. (nr 158). |
| --- | --- | --- |

(ix)

uzasadnione zwolnienie:

—

Konwencja MOP dotycząca rozwiązania stosunku pracy z inicjatywy pracodawcy z 1982 r. (nr 158).

W miejscach, w których prawo do wolności zrzeszania się i rokowań zbiorowych jest ograniczone na mocy prawa, przedsiębiorstwo nie ogranicza pracownikom możliwości tworzenia alternatywnych mechanizmów zgłaszania skarg i ochrony swoich praw w odniesieniu do warunków pracy i warunków zatrudnienia, a także uznaje legalne organizacje pracownicze, z którymi może nawiązać dialog na temat kwestii związanych z miejscem pracy.

Proces audytu obejmuje konsultacje z lokalnymi, niezależnymi od branży zewnętrznymi organizacjami zainteresowanych stron, w tym związkami zawodowymi, organizacjami społecznymi, organizacjami pozarządowymi i ekspertami z dziedziny pracy. Konstruktywne konsultacje odbywają się z udziałem co najmniej dwóch zainteresowanych stron z dwóch różnych podgrup. W miejscach, w których prawo krajowe nie może zapewnić odpowiedniej społecznej odpowiedzialności przedsiębiorstw na podstawie wyżej wymienionych konwencji międzynarodowych, proces audytu obejmuje audyty przeprowadzane przez stronę trzecią, polegające na niezapowiedzianych inspekcjach na miejscu dokonywanych przez niezależne od branży osoby oceniające.

W okresie obowiązywania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE wnioskodawca publikuje w internecie zbiorcze wyniki i najważniejsze wnioski z audytów (w tym szczegółowe informacje dotyczące: a) liczby i charakteru przypadków poważnego naruszenia praw pracowniczych oraz zasad BHP; b) strategii remediacji – w przypadkach gdy remediacja obejmuje zapobieganie według wytycznych ONZ; c) oceny podstawowych przyczyn uporczywego naruszania praw, wynikającej z konsultacji z zainteresowanymi stronami – z kim przeprowadzono konsultacje, jakie kwestie poruszono, jaki miało to wpływ na plan działań naprawczych), aby udostępnić zainteresowanym konsumentom informacje na temat swojej działalności.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca wykazuje zgodność z tymi wymogami poprzez dostarczenie kopii najnowszej wersji swojego kodeksu postępowania, który musi być zgodny z powyższymi przepisami, oraz kopii uzupełniających sprawozdań z audytu w odniesieniu do każdego zakładu końcowego montażu produktu dla modeli, które mają zostać objęte oznakowaniem ekologicznym, oraz podaje link do publikacji wyników i ustaleń w internecie.

Audyty na miejscu prowadzone przez osoby trzecie są przeprowadzane przez wykwalifikowanych audytorów w celu oceny, czy zakłady produkcyjne spełniają normy społeczne i określone w kodeksach postępowania lub – w państwach gdzie ratyfikowano Konwencję nr 81 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącą inspekcji pracy w przemyśle i handlu z 1947 r., a nadzór MOP wykazuje, że krajowy system inspekcji pracy jest skuteczny (32) i zakres systemów inspekcji obejmuje obszary wymienione powyżej (33) – przez inspektorów pracy wyznaczanych przez organ publiczny.

Można przedstawić ważne poświadczenia z systemów lub inspekcji stron trzecich, które przeprowadzają audyt zgodności z mającymi zastosowanie zasadami wymienionych podstawowych konwencji MOP oraz z dodatkowymi przepisami dotyczącymi godzin pracy, wynagrodzenia oraz zdrowia i bezpieczeństwa, a także konsultacji z zainteresowanymi stronami. W dniu składania wniosku poświadczenia te nie mogą być starsze niż 12 miesięcy.

Kryterium 12.   Informacje widniejące na oznakowaniu ekologicznym UE

Oznakowanie ekologiczne UE może być umieszczone na opakowaniu handlowym produktu. Jeśli stosowana jest nieobowiązkowa etykieta z polem tekstowym, zawiera ona następujące trzy oświadczenia:

| — | „Zaprojektowane w celu zmniejszenia wpływu na środowisko”, |
| --- | --- |

—

„Zaprojektowane w celu zmniejszenia wpływu na środowisko”,

| — | „Spełnia surowe wymogi dotyczące substancji szkodliwych”, |
| --- | --- |

—

„Spełnia surowe wymogi dotyczące substancji szkodliwych”,

| — | „Potwierdzona skuteczność”. |
| --- | --- |

—

„Potwierdzona skuteczność”.

Wnioskodawca postępuje zgodnie z instrukcjami stosowania logo oznakowania ekologicznego UE przedstawionymi w wytycznych dotyczących logo oznakowania ekologicznego UE:

http://ec.europa.eu/environment/ecolabel/documents/logo_guidelines.pdf

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z powyższym wymogiem oraz zdjęcie w wysokiej rozdzielczości przedstawiające opakowanie handlowe produktu, na którym wyraźnie widać etykietę, numer rejestracji/pozwolenia oraz – w razie potrzeby – oświadczenia, które można umieścić na opakowaniu wraz z etykietą.

---

(1)  Rozporządzenie (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2006 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH) i utworzenia Europejskiej Agencji Chemikaliów, zmieniające dyrektywę 1999/45/WE oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 793/93 i rozporządzenie Komisji (WE) nr 1488/94, jak również dyrektywę Rady 76/769/EWG i dyrektywy Komisji 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE i 2000/21/WE (Dz.U. L 396 z 30.12.2006, s. 1).

(2)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów oraz uchylająca niektóre dyrektywy (Dz.U. L 312 z 22.11.2008, s. 3).

(3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 528/2012 z dnia 22 maja 2012 r. w sprawie udostępniania na rynku i stosowania produktów biobójczych (Dz.U. L 167 z 27.6.2012, s. 1).

(4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin i uchylające dyrektywy Rady 79/117/EWG i 91/414/EWG (Dz.U. L 309 z 24.11.2009, s. 1).

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1272/2008 z dnia 16 grudnia 2008 r. w sprawie klasyfikacji, oznakowania i pakowania substancji i mieszanin, zmieniające i uchylające dyrektywy 67/548/EWG i 1999/45/WE oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1907/2006 (Dz.U. L 353 z 31.12.2008, s. 1).

(6)  W obliczeniach uwzględniono emisje P netto. Fosfor występujący w naturalny sposób w surowcu drzewnym i w wodzie można odjąć od emisji całkowitej — dopuszcza się redukcję P do 0,010 kg/tonę powietrznie suchej masy.

(7)  Wyższa wartość odnosi się do zakładów, w których wykorzystuje się eukaliptus i gatunki sosny z południa Stanów Zjednoczonych pochodzące z regionów o wyższych poziomach fosforu i obowiązuje do dnia 31 grudnia 2026 r. Od dnia 1 stycznia 2027 r. limit w wysokości 0,03 kg P/tonę powietrznie suchej masy ma zastosowanie również do zakładów, w których wykorzystuje się eukaliptus i gatunki sosny z południa Stanów Zjednoczonych pochodzące z regionów o wyższych poziomach fosforu.

(8)  W przypadku zakładów niezintegrowanych masa będąca surowcem musi być zgodna z wartościami wymienionymi w odniesieniu do zakładów zintegrowanych, do których to wartości należy dodać emisje wynikające z procesu konwersji.

(9)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/2066 z dnia 19 grudnia 2018 r. w sprawie monitorowania i raportowania w zakresie emisji gazów cieplarnianych na podstawie dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 601/2012, C/2018/8588 (Dz.U. L 334 z 31.12.2018, s. 1).

(10)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/331 z dnia 19 grudnia 2018 r. w sprawie ustanowienia przejściowych zasad dotyczących zharmonizowanego przydziału bezpłatnych uprawnień do emisji w całej Unii na podstawie art. 10a dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 59 z 27.2.2019, s. 8).

(11)  Masa będąca surowcem dla zakładów niezintegrowanych musi być zgodna z wartościami wymienionymi w odniesieniu do zakładów zintegrowanych, do których to wartości należy dodać emisje wynikające z procesu konwersji.

(12)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych (Dz.U. L 328 z 21.12.2018, s. 82).

(13)  W przypadku zakładów niezintegrowanych masa będąca surowcem musi być zgodna z wartościami wymienionymi w odniesieniu do zakładów zintegrowanych, do których to wartości należy dodać energię zużytą w procesie konwersji.

(14)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 834/2007 z dnia 28 czerwca 2007 r. w sprawie produkcji ekologicznej i znakowania produktów ekologicznych i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 2092/91 (Dz.U. L 189 z 20.7.2007, s. 1).

(15)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/848 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie produkcji ekologicznej i znakowania produktów ekologicznych i uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 834/2007 PE/62/2017/REV/1 (Dz.U. L 150 z 14.6.2018, s. 1).

(16)  National Organic Program, przepisy Agricultural Marketing Service z 21.12.2000, 65 FR 80547.

(17)  Zgodnie z komunikatem Komisji Europejskiej w sprawie ram polityki UE dotyczące biopochodnych, biodegradowalnych i kompostowalnych tworzyw sztucznych. Dostępny pod adresem: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A52022DC0682&qid=1680246180511.

(18)  Najnowszą dostępną obecnie metodą są ramy opracowane przez Wspólne Centrum Badawcze Komisji, określane jako „metoda oceny cyklu życia tworzyw sztucznych” i dostępne na stronie internetowej https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC125046 lub zalecenie Komisji z dnia 8.12.2022 r. ustanawiające europejskie ramy oceny chemikaliów i materiałów „bezpiecznych i zrównoważonych na etapie projektowania”, dostępne na stronie internetowej https://research-and-innovation.ec.europa.eu/system/files/2022-12/Commission%20recommendation%20-%20establishing%20a%20European%20assessment%20framework%20for%20safe%20and%20sustainable%20by%20design.PDF.

(19)  Zgodnie z wymogami dotyczącymi zrównoważoności związanymi z pozyskiwaniem biopochodnych surowców, określonymi w ramach przeglądu dyrektywy w sprawie energii odnawialnej. Systemy certyfikacji biopochodnych tworzyw sztucznych oficjalnie uznawanych przez Komisję Europejską są wymienione na stronie: https://ec.europa.eu/energy/topics/renewable-energy/biofuels/voluntary-schemes_pl.

(20)  Chodzi tu o obecnie dostępne metody omówione powyżej.

(21)  Rada Europy, Komitet Ministrów, rezolucja AP (89) 1 w sprawie stosowania barwników w materiałach z tworzyw sztucznych przeznaczonych do kontaktu z żywnością. Dostępne pod adresem: https://rm.coe.int/16804f8648.

(22)  https://www.bfr.bund.de/cm/349/IX-Colorants-for-Plastics-and-other-Polymers-Used-in-Commodities.pdf

(23)  https://www.blv.admin.ch/dam/blv/fr/dokumente/lebensmittel-und-ernaehrung/rechts-und-vollzugsgrundlagen/lebensmittelrecht2017/anhang2-verordnung-materialien-kontakt-lm-gg.pdf.download.pdf/Annexe_2.pdf.

(24)  https://www.blv.admin.ch/dam/blv/en/dokumente/lebensmittel-und-ernaehrung/rechts-und-vollzugsgrundlagen/lebensmittelrecht2017/anhang10-verordnung-materialien-kontakt-lm-gg.pdf.download.pdf/Annex-10-ordinance-fdha-materials-and-articles-intended-to-come-into-contact-with-food-stuffs.pdf.

(25)  https://www.dssmith.com/contentassets/1bbf9877253f458aa0eed26b76f2d705/360-english.pdf

(26)  Wkładki higieniczne mające na celu ochronę bielizny damskiej (cienkie wkładki higieniczne) są wyłączone z tych wymogów.

(27)  ILO NORMLEX (http://www.ilo.org/dyn/normlex/en) oraz pomocnicze wytyczne.

(28)  Inicjatywa ONZ Global Compact (filar 2), https://www.unglobalcompact.org/what-is-gc/participants/141550.

(29)  Wytyczne ONZ dotyczące biznesu i praw człowieka, https://www.unglobalcompact.org/library/2.

(30)  Wytyczne OECD dla przedsiębiorstw międzynarodowych, https://www.oecd.org/daf/inv/mne/48004323.pdf.

(31)  Social Accountability International, Social Accountability 8000 International Standard, http://www.sa-intl.org.

(32)  Zob. przypis 21.

(33)  Zob. przypis 21.

---

ZAŁĄCZNIK II

Kryteria przyznawania oznakowania ekologicznego UE kubeczkom menstruacyjnym wielokrotnego użytku

Kryteria oznakowania ekologicznego UE są ukierunkowane na dostępne na rynku kubeczki menstruacyjne wielokrotnego użytku, które są najlepsze pod względem efektywności środowiskowej. Kryteria dotyczą głównych czynników wpływu na środowisko związanych z cyklem życia tych produktów i kładą nacisk na aspekty gospodarki o obiegu zamkniętym.

Wymogi w zakresie oceny i weryfikacji

Aby oznakowanie ekologiczne UE zostało przyznane konkretnemu produktowi, musi on spełniać każdy z wymogów. Wnioskodawca przedstawia pisemne potwierdzenie spełnienia wszystkich kryteriów.

W ramach każdego kryterium podano szczegółowe wymogi w zakresie oceny i weryfikacji.

W przypadku gdy w celu wykazania zgodności z kryteriami wnioskodawca jest zobowiązany do dostarczenia deklaracji, dokumentacji, analiz, sprawozdań z badań lub innych dowodów, mogą one pochodzić odpowiednio od wnioskodawcy lub od jego dostawcy (dostawców).

Właściwe organy uznają na zasadzie preferencyjnej zaświadczenia wydane przez organy akredytowane zgodnie z właściwą normą zharmonizowaną dla laboratoriów badawczych i kalibracyjnych oraz weryfikację przez organy akredytowane zgodnie z właściwą normą zharmonizowaną dla organów certyfikujących produkty, procesy i usługi.

W stosownych przypadkach można stosować metody badania inne niż metody wskazane dla każdego z kryteriów, jeżeli właściwy organ oceniający wniosek uzna je za metody równoważne.

W stosownych przypadkach właściwe organy mogą wymagać odpowiedniej dokumentacji uzupełniającej i mogą przeprowadzać niezależne weryfikacje.

Właściwe organy należy powiadamiać o zmianach dostawców i miejsc produkcji w przypadku produktów, którym przyznano oznakowanie ekologiczne UE, załączając odpowiednie informacje umożliwiające sprawdzenie ciągłej zgodności z kryteriami.

Warunkiem wstępnym jest spełnienie przez produkt wszystkich odpowiednich wymogów prawnych państwa (państw), w którym (w których) produkt ma zostać wprowadzony do obrotu. Wnioskodawca oświadcza, że produkt spełnia ten wymóg.

Wraz z wnioskiem o przyznanie oznakowania ekologicznego UE przekazuje się następujące informacje:

| a) | opis produktu ze wskazaniem masy poszczególnych jednostek produktu i masy całkowitej produktu; |
| --- | --- |

a)

opis produktu ze wskazaniem masy poszczególnych jednostek produktu i masy całkowitej produktu;

| b) | opis opakowania handlowego, w stosownych przypadkach ze wskazaniem jego masy całkowitej; |
| --- | --- |

b)

opis opakowania handlowego, w stosownych przypadkach ze wskazaniem jego masy całkowitej;

| c) | opis opakowania zbiorczego, w stosownych przypadkach ze wskazaniem jego masy całkowitej; |
| --- | --- |

c)

opis opakowania zbiorczego, w stosownych przypadkach ze wskazaniem jego masy całkowitej;

| d) | opis oddzielnych części składowych ze wskazaniem masy tych poszczególnych części; |
| --- | --- |

d)

opis oddzielnych części składowych ze wskazaniem masy tych poszczególnych części;

| e) | części składowe, materiały i wszelkie substancje zastosowane w produkcie ze wskazaniem masy poszczególnych substancji oraz, w stosownych przypadkach, numerów CAS poszczególnych substancji. |
| --- | --- |

e)

części składowe, materiały i wszelkie substancje zastosowane w produkcie ze wskazaniem masy poszczególnych substancji oraz, w stosownych przypadkach, numerów CAS poszczególnych substancji.

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

| 1) | „dodatki” oznaczają substancje dodawane do części składowych, materiałów lub produktu końcowego w celu poprawy lub zachowania niektórych jego właściwości; |
| --- | --- |

1)

„dodatki” oznaczają substancje dodawane do części składowych, materiałów lub produktu końcowego w celu poprawy lub zachowania niektórych jego właściwości;

| 2) | „opakowanie kompozytowe” oznacza jednostkę opakowania składającą się z co najmniej dwóch różnych materiałów, z wyłączeniem materiałów wykorzystanych w etykietach, zamknięciach i zabezpieczeniach, które nie mogą być ręcznie oddzielone i tworzą w związku z tym integralną całość; |
| --- | --- |

2)

„opakowanie kompozytowe” oznacza jednostkę opakowania składającą się z co najmniej dwóch różnych materiałów, z wyłączeniem materiałów wykorzystanych w etykietach, zamknięciach i zabezpieczeniach, które nie mogą być ręcznie oddzielone i tworzą w związku z tym integralną całość;

| 3) | „opakowanie zbiorcze”, zwane również „opakowaniem drugorzędnym”, oznacza opakowanie mające stanowić w punkcie sprzedaży zestaw określonej liczby towarów jednostkowych, niezależnie od tego czy są one sprzedawane w takiej postaci użytkownikowi końcowemu, czy też służą zaopatrywaniu punktów sprzedaży lub tworzeniu jednostek magazynowych lub dystrybucyjnych, oraz takie, które można zdjąć z produktu bez naruszania jego cech; |
| --- | --- |

3)

„opakowanie zbiorcze”, zwane również „opakowaniem drugorzędnym”, oznacza opakowanie mające stanowić w punkcie sprzedaży zestaw określonej liczby towarów jednostkowych, niezależnie od tego czy są one sprzedawane w takiej postaci użytkownikowi końcowemu, czy też służą zaopatrywaniu punktów sprzedaży lub tworzeniu jednostek magazynowych lub dystrybucyjnych, oraz takie, które można zdjąć z produktu bez naruszania jego cech;

| 4) | „zanieczyszczenia” oznaczają pozostałości, substancje skażające i zanieczyszczające itp. z produkcji, w tym produkcji surowców, pozostające w surowcu/składniku lub w produkcie chemicznym (stosowanym w produkcie końcowym i wszelkich jego częściach składowych) w stężeniach poniżej 100 ppm (0,0100 % m/m, 100 mg/kg); |
| --- | --- |

4)

„zanieczyszczenia” oznaczają pozostałości, substancje skażające i zanieczyszczające itp. z produkcji, w tym produkcji surowców, pozostające w surowcu/składniku lub w produkcie chemicznym (stosowanym w produkcie końcowym i wszelkich jego częściach składowych) w stężeniach poniżej 100 ppm (0,0100 % m/m, 100 mg/kg);

| 5) | „substancja obecna w składzie produktu” oznacza każdą substancję zawartą w produkcie chemicznym (stosowanym w produkcie końcowym i wszelkich jego częściach składowych), w tym dodatki (np. konserwanty i stabilizatory) zawarte w surowcach. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane z substancji obecnych w składzie produktu w ustabilizowanych warunkach wytwarzania (np. formaldehyd i aryloaminy) również uznaje się za substancje obecne w składzie produktu; |
| --- | --- |

5)

„substancja obecna w składzie produktu” oznacza każdą substancję zawartą w produkcie chemicznym (stosowanym w produkcie końcowym i wszelkich jego częściach składowych), w tym dodatki (np. konserwanty i stabilizatory) zawarte w surowcach. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane z substancji obecnych w składzie produktu w ustabilizowanych warunkach wytwarzania (np. formaldehyd i aryloaminy) również uznaje się za substancje obecne w składzie produktu;

| 6) | „opakowania” oznaczają wyroby z dowolnych materiałów, przeznaczone do przechowywania, ochrony, przenoszenia, dostarczania lub prezentacji produktów, które to wyroby można rozróżnić ze względu na format w zależności od ich funkcji, materiału i konstrukcji, w tym:






  a) | wyroby, które zawierają, utrzymują lub chronią produkt przez jego cały cykl życia, nie będąc integralną częścią produktu, a które są przeznaczone są do jednoczesnego użycia, spożycia lub usunięcia wraz z produktem; |
| --- | --- | --- |

6)

„opakowania” oznaczają wyroby z dowolnych materiałów, przeznaczone do przechowywania, ochrony, przenoszenia, dostarczania lub prezentacji produktów, które to wyroby można rozróżnić ze względu na format w zależności od ich funkcji, materiału i konstrukcji, w tym:

a)

wyroby, które zawierają, utrzymują lub chronią produkt przez jego cały cykl życia, nie będąc integralną częścią produktu, a które są przeznaczone są do jednoczesnego użycia, spożycia lub usunięcia wraz z produktem;

| b) | części składowe i elementy pomocnicze wyrobu, o którym mowa w lit. a), które są złączone z tym wyrobem; |
| --- | --- |

b)

części składowe i elementy pomocnicze wyrobu, o którym mowa w lit. a), które są złączone z tym wyrobem;

| c) | elementy pomocnicze wyrobów, o których mowa w lit. a), przyczepione bezpośrednio lub przymocowane do produktu, które spełniają funkcje opakowania, nie będąc integralną częścią produktu, i które są przeznaczone są do jednoczesnego użycia, spożycia lub usunięcia wraz z produktem itp.; |
| --- | --- |

c)

elementy pomocnicze wyrobów, o których mowa w lit. a), przyczepione bezpośrednio lub przymocowane do produktu, które spełniają funkcje opakowania, nie będąc integralną częścią produktu, i które są przeznaczone są do jednoczesnego użycia, spożycia lub usunięcia wraz z produktem itp.;

| 7) | „materiały z tworzyw sztucznych”, zwane również „tworzywami sztucznymi”, oznaczają polimery w rozumieniu art. 3 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, do których mogły zostać dodane dodatki lub inne substancje i które mogą funkcjonować jako główne strukturalne części składowe produktów końcowych lub opakowań, z wyjątkiem polimerów naturalnych, które nie zostały chemicznie zmodyfikowane; |
| --- | --- |

7)

„materiały z tworzyw sztucznych”, zwane również „tworzywami sztucznymi”, oznaczają polimery w rozumieniu art. 3 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, do których mogły zostać dodane dodatki lub inne substancje i które mogą funkcjonować jako główne strukturalne części składowe produktów końcowych lub opakowań, z wyjątkiem polimerów naturalnych, które nie zostały chemicznie zmodyfikowane;

| 8) | „polimer” oznacza substancję składającą się z cząsteczek stanowiących sekwencję jednego lub kilku rodzajów jednostek monomeru. Cząsteczki takie muszą charakteryzować się statystycznym rozkładem masy cząsteczkowej w pewnym zakresie, a różnice w masie cząsteczkowej powinny wynikać przede wszystkim z różnic w liczbie jednostek monomeru w cząsteczce. Polimer zawiera: a) cząsteczki stanowiące prostą większość wagową, które zawierają co najmniej trzy jednostki monomeru związane kowalencyjnie z co najmniej jeszcze jedną jednostką monomeru lub z innym reagentem; b) cząsteczki niestanowiące prostej większości wagowej wśród cząsteczek o tej samej masie cząsteczkowej. W kontekście tej definicji „jednostka monomeru” oznacza przereagowaną formę monomeru w polimerze, zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu (WE) nr 1907/2006; |
| --- | --- |

8)

„polimer” oznacza substancję składającą się z cząsteczek stanowiących sekwencję jednego lub kilku rodzajów jednostek monomeru. Cząsteczki takie muszą charakteryzować się statystycznym rozkładem masy cząsteczkowej w pewnym zakresie, a różnice w masie cząsteczkowej powinny wynikać przede wszystkim z różnic w liczbie jednostek monomeru w cząsteczce. Polimer zawiera: a) cząsteczki stanowiące prostą większość wagową, które zawierają co najmniej trzy jednostki monomeru związane kowalencyjnie z co najmniej jeszcze jedną jednostką monomeru lub z innym reagentem; b) cząsteczki niestanowiące prostej większości wagowej wśród cząsteczek o tej samej masie cząsteczkowej. W kontekście tej definicji „jednostka monomeru” oznacza przereagowaną formę monomeru w polimerze, zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu (WE) nr 1907/2006;

| 9) | „możliwość recyklingu” oznacza ilość (masę lub wartość procentową) danego wyrobu, którą można poddać recyklingowi; |
| --- | --- |

9)

„możliwość recyklingu” oznacza ilość (masę lub wartość procentową) danego wyrobu, którą można poddać recyklingowi;

| 10) | „zawartość materiałów z recyklingu” oznacza część wyrobu (pod względem powierzchni, długości, objętości lub masy) pochodzącą z materiałów pokonsumenckich lub przedkonsumenckich pochodzących z recyklingu. W tym przypadku wyrób może oznaczać produkt lub opakowanie; |
| --- | --- |

10)

„zawartość materiałów z recyklingu” oznacza część wyrobu (pod względem powierzchni, długości, objętości lub masy) pochodzącą z materiałów pokonsumenckich lub przedkonsumenckich pochodzących z recyklingu. W tym przypadku wyrób może oznaczać produkt lub opakowanie;

| 11) | „recykling”, zgodnie z art. 3 dyrektywy 2008/98/WE, oznacza jakikolwiek proces odzysku, w ramach którego materiały odpadowe są ponownie przetwarzane w produkty, materiały lub substancje wykorzystywane w pierwotnym celu lub innych celach. Obejmuje to ponowne przetwarzanie materiału organicznego, ale nie obejmuje odzysku energii i ponownego przetwarzania na materiały, które mają być wykorzystane jako paliwa lub do celów wypełniania wyrobisk; |
| --- | --- |

11)

„recykling”, zgodnie z art. 3 dyrektywy 2008/98/WE, oznacza jakikolwiek proces odzysku, w ramach którego materiały odpadowe są ponownie przetwarzane w produkty, materiały lub substancje wykorzystywane w pierwotnym celu lub innych celach. Obejmuje to ponowne przetwarzanie materiału organicznego, ale nie obejmuje odzysku energii i ponownego przetwarzania na materiały, które mają być wykorzystane jako paliwa lub do celów wypełniania wyrobisk;

| 12) | „opakowanie handlowe”, zwane również „opakowaniem bezpośrednim”, oznacza opakowanie mające stanowić towar jednostkowy, składający się z produktów i opakowania, sprzedawany użytkownikowi końcowemu lub konsumentowi w punkcie sprzedaży; |
| --- | --- |

12)

„opakowanie handlowe”, zwane również „opakowaniem bezpośrednim”, oznacza opakowanie mające stanowić towar jednostkowy, składający się z produktów i opakowania, sprzedawany użytkownikowi końcowemu lub konsumentowi w punkcie sprzedaży;

| 13) | „oddzielna część składowa”, zwana również „dodatkową częścią składową”, oznacza część składową opakowania, która jest oddzielna od głównej części jednostki opakowania i może być wykonana z innego materiału, wymaga całkowitego i trwałego oddzielenia od głównej jednostki opakowania w celu uzyskania dostępu do produktu i jest zwykle wyrzucana wcześniej niż jednostka opakowania i oddzielnie od niej. W przypadku kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku jest to każda część składowa (pełniąca funkcję ochronną lub higieniczną), która jest usuwana przed użyciem produktu, np. torebka lub woreczek, z którymi kubeczki menstruacyjne są zwykle sprzedawane; |
| --- | --- |

13)

„oddzielna część składowa”, zwana również „dodatkową częścią składową”, oznacza część składową opakowania, która jest oddzielna od głównej części jednostki opakowania i może być wykonana z innego materiału, wymaga całkowitego i trwałego oddzielenia od głównej jednostki opakowania w celu uzyskania dostępu do produktu i jest zwykle wyrzucana wcześniej niż jednostka opakowania i oddzielnie od niej. W przypadku kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku jest to każda część składowa (pełniąca funkcję ochronną lub higieniczną), która jest usuwana przed użyciem produktu, np. torebka lub woreczek, z którymi kubeczki menstruacyjne są zwykle sprzedawane;

| 14) | „substancje zidentyfikowane jako mające właściwości zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego”, zwane również substancjami zaburzającymi funkcjonowanie układu hormonalnego, oznaczają substancje, które zostały zidentyfikowane jako substancje zaburzające gospodarkę hormonalną (skutki dla zdrowia ludzkiego lub dla środowiska) zgodnie z art. 57 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 (lista kandydacka substancji wzbudzających szczególnie duże obawy oczekujących na pozwolenie) lub z rozporządzeniem (UE) nr 528/2012 lub z rozporządzeniem (WE) nr 1107/2009 lub z rozporządzeniem (WE) nr 1272/2008; |
| --- | --- |

14)

„substancje zidentyfikowane jako mające właściwości zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego”, zwane również substancjami zaburzającymi funkcjonowanie układu hormonalnego, oznaczają substancje, które zostały zidentyfikowane jako substancje zaburzające gospodarkę hormonalną (skutki dla zdrowia ludzkiego lub dla środowiska) zgodnie z art. 57 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 (lista kandydacka substancji wzbudzających szczególnie duże obawy oczekujących na pozwolenie) lub z rozporządzeniem (UE) nr 528/2012 lub z rozporządzeniem (WE) nr 1107/2009 lub z rozporządzeniem (WE) nr 1272/2008;

| 15) | „polimery syntetyczne” oznaczają substancje wielkocząsteczkowe, inne niż masa celulozowa, celowo uzyskiwane w wyniku:






  a) | procesu polimeryzacji, takiego jak poliaddycja lub polikondensacja, lub w wyniku podobnego procesu łączenia monomerów lub innych substancji wyjściowych; |
| --- | --- | --- |

15)

„polimery syntetyczne” oznaczają substancje wielkocząsteczkowe, inne niż masa celulozowa, celowo uzyskiwane w wyniku:

a)

procesu polimeryzacji, takiego jak poliaddycja lub polikondensacja, lub w wyniku podobnego procesu łączenia monomerów lub innych substancji wyjściowych;

| b) | modyfikacji chemicznej naturalnych lub syntetycznych makrocząsteczek; |
| --- | --- |

b)

modyfikacji chemicznej naturalnych lub syntetycznych makrocząsteczek;

| c) | fermentacji mikrobiologicznej. |
| --- | --- |

c)

fermentacji mikrobiologicznej.

Kryterium 1.   Emisje podczas produkcji surowca

1.1.   
  Emisje pyłu i chlorków do atmosfery

a)   Emisje pyłu

(i)   Wymóg ten ma zastosowanie wyłącznie do silikonów.

Przy składowaniu i przenoszeniu surowca, jakim jest krzem pierwiastkowy, stosuje się co najmniej jedną z poniższych technik:

| — | przechowywanie krzemu pierwiastkowego w silosach (po rozdrobnieniu); |
| --- | --- |

—

przechowywanie krzemu pierwiastkowego w silosach (po rozdrobnieniu);

| — | przechowywanie krzemu pierwiastkowego w osłoniętych pomieszczeniach, chronionych przed deszczem i wiatrem (po rozdrobnieniu); |
| --- | --- |

—

przechowywanie krzemu pierwiastkowego w osłoniętych pomieszczeniach, chronionych przed deszczem i wiatrem (po rozdrobnieniu);

| — | stosowanie urządzeń wyposażonych w okapy i kanały wychwytujące niezorganizowane emisje pyłu podczas przenoszenia krzemu pierwiastkowego do miejsca składowania (po rozdrobnieniu); |
| --- | --- |

—

stosowanie urządzeń wyposażonych w okapy i kanały wychwytujące niezorganizowane emisje pyłu podczas przenoszenia krzemu pierwiastkowego do miejsca składowania (po rozdrobnieniu);

| — | utrzymywanie ciśnienia atmosferycznego w rozdrabniarce na poziomie nieco niższym niż ciśnienie atmosferyczne. |
| --- | --- |

—

utrzymywanie ciśnienia atmosferycznego w rozdrabniarce na poziomie nieco niższym niż ciśnienie atmosferyczne.

(ii)   Wymóg ten ma zastosowanie zarówno do silikonów, jak i do innych elastomerów.

Średnia roczna ilość zorganizowanych emisji pyłu nie może przekraczać 5 mg/Nm3. Emisje pyłu należy stale monitorować.

b)   Emisje chlorków

(i)   Wymóg ten ma zastosowanie wyłącznie do silikonów.

Gazy odlotowe z etapów procesu z zastosowaniem chlorku metylu, syntezy bezpośredniej i destylacji poddaje się utlenianiu termicznemu, a następnie oczyszczaniu na mokro. Dopuszcza się spalanie związków chlorowanych w procesie utleniania termicznego.

(ii)   Wymóg ten ma zastosowanie do elastomerów niebędących silikonami.

Emisje polichlorowanych dibenzodioksyn (PCDD) i dibenzofuranów (PCDF) nie mogą przekraczać 0,01 ng TEQ/Nm3 (średnia w okresie pobierania próbek). Monitorowanie emisji PCDD/PCDF powinno odbywać się co sześć miesięcy.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z wymogiem 1.1 wydaną przez dostawcę surowca. W deklaracji należy ponadto wykazać zgodność z:

| — | kryterium 1.1 lit. a) ppkt (i) – dostawca silikonu określa technikę stosowaną w zakładzie i przedstawia zdjęcia lub opisy techniczne jako dane uzupełniające; |
| --- | --- |

—

kryterium 1.1 lit. a) ppkt (i) – dostawca silikonu określa technikę stosowaną w zakładzie i przedstawia zdjęcia lub opisy techniczne jako dane uzupełniające;

| — | kryterium 1.1 lit. a) ppkt (ii) – dostawca surowca dostarcza wyniki pomiarów emisji pyłu wykonanych w zakładzie ze wskazaniem średniej rocznej wielkości emisji pyłu. Akceptowane metody to: EN 15267-1, EN 15267-2, EN 15267-3, EN 15267-4, EN 13284-1 i EN 13284-2. W przypadku produkcji silikonów pomiar musi obejmować co najmniej rozdrabnianie, składowanie i przenoszenie krzemu pierwiastkowego; |
| --- | --- |

—

kryterium 1.1 lit. a) ppkt (ii) – dostawca surowca dostarcza wyniki pomiarów emisji pyłu wykonanych w zakładzie ze wskazaniem średniej rocznej wielkości emisji pyłu. Akceptowane metody to: EN 15267-1, EN 15267-2, EN 15267-3, EN 15267-4, EN 13284-1 i EN 13284-2. W przypadku produkcji silikonów pomiar musi obejmować co najmniej rozdrabnianie, składowanie i przenoszenie krzemu pierwiastkowego;

| — | kryterium 1.1 lit. b) ppkt (i) – dostawca silikonu dostarcza szczegółowych informacji na temat przetwarzania gazów odlotowych z etapów procesu z zastosowaniem chlorku metylu, syntezy bezpośredniej i destylacji; |
| --- | --- |

—

kryterium 1.1 lit. b) ppkt (i) – dostawca silikonu dostarcza szczegółowych informacji na temat przetwarzania gazów odlotowych z etapów procesu z zastosowaniem chlorku metylu, syntezy bezpośredniej i destylacji;

| — | kryterium 1.1 lit. b) ppkt (ii) – dostawca surowców dostarcza wyniki pomiarów emisji PCDD/PCDF dla gazów oczyszczonych. Akceptowane metody to: EN 1948-1, EN 1948-2 i EN 1948-3. |
| --- | --- |

—

kryterium 1.1 lit. b) ppkt (ii) – dostawca surowców dostarcza wyniki pomiarów emisji PCDD/PCDF dla gazów oczyszczonych. Akceptowane metody to: EN 1948-1, EN 1948-2 i EN 1948-3.

1.2.   
  Emisje miedzi i cynku do wody

Kryterium to ma zastosowanie wyłącznie do silikonów.

Ścieki z etapu produkcji polidimetylosiloksanu (PDMS) poddaje się wstępnemu oczyszczeniu metodą strącania lub flokulacji w warunkach alkalicznych, a następnie sedymentacji i filtracji. Obejmuje to:

| a) | odwadnianie osadu przed jego usunięciem; oraz |
| --- | --- |

a)

odwadnianie osadu przed jego usunięciem; oraz

| b) | odzyskiwanie pozostałości metali w formie stałej w zakładach odzysku metali. |
| --- | --- |

b)

odzyskiwanie pozostałości metali w formie stałej w zakładach odzysku metali.

Stężenie miedzi w oczyszczonych ściekach nie może przekraczać 0,5 mg/l, natomiast stężenie cynku nie może przekraczać 2 mg/l.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z kryterium 1.2 wydaną przez dostawcę silikonu oraz dokument potwierdzający, że zakład stosuje system oczyszczania ścieków obejmujący etap strącania/flokulacji, po którym następuje etap sedymentacji. Dostawca silikonu dostarcza ponadto wyniki pomiarów ilości miedzi i cynku w oczyszczonych ściekach.

1.3.   
  Emisje CO2

Kryterium to ma zastosowanie wyłącznie do silikonów.

Emisje CO2 z produkcji silikonu nie mogą przekraczać 6,58 kg na kilogram silikonu, łącznie z emisjami związanymi z produkcją energii elektrycznej (na terenie zakładu lub poza nim). Emisje CO2 obejmują wszystkie źródła energii nieodnawialnej wykorzystywane podczas produkcji silikonu. Przy obliczaniu emisji CO2 ze źródeł energii stosuje się wartości referencyjne emisji zgodnie z tabelą 1. W stosownych przypadkach współczynniki emisji CO2 dla innych źródeł energii można znaleźć w załączniku VI do rozporządzenia (UE) 2018/2066, natomiast współczynniki emisji CO2 dla energii elektrycznej z sieci powinny być zgodne z rozporządzeniem delegowanym (UE) 2019/331.

Tabela 1

Wartości referencyjne dla emisji CO2 z różnych źródeł energii

| Paliwo | Emisje CO2 | Jednostka | Podstawa prawna |
| --- | --- | --- | --- |
| Węgiel | 94,6 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| Ropa naftowa | 73,3 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| Olej opałowy 1 | 74,1 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| Olej opałowy 2–5 | 77,4 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| LPG | 63,1 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| gaz ziemny | 56,1 | g CO2 kopalny/MJ | Rozporządzenie (UE) 2018/2066 |
| Energia elektryczna z sieci | 376 | g CO2 kopalny/kWh | Rozporządzenie (UE) 2019/331 |

Paliwo

Emisje CO2

Jednostka

Podstawa prawna

Węgiel

94,6

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

Ropa naftowa

73,3

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

Olej opałowy 1

74,1

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

Olej opałowy 2–5

77,4

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

LPG

63,1

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

gaz ziemny

56,1

g CO2 kopalny/MJ

Rozporządzenie (UE) 2018/2066

Energia elektryczna z sieci

376

g CO2 kopalny/kWh

Rozporządzenie (UE) 2019/331

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza dane i szczegółowe obliczenia dotyczące emisji CO2 z produkcji silikonu.

Dane dotyczące emisji CO2 obejmują emisje ze wszystkich źródeł energii wykorzystywanych przy produkcji surowca, w tym z produkcji energii elektrycznej (na terenie zakładu lub poza nim).

Przy obliczaniu emisji CO2 energię ze źródeł odnawialnych zakupioną i stosowaną w procesie produkcji uznaje się za zeroemisyjną. W przypadku spalania biomasy oznacza to, że musi ona spełniać odpowiednie kryteria dotyczące zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określone w dyrektywie (UE) 2018/2001. Wnioskodawca dostarcza stosowną dokumentację pozwalającą na stwierdzenie, że taka energia jest faktycznie stosowana w zakładzie lub została zakupiona ze źródeł zewnętrznych (kopia umowy i faktura wskazująca udział energii ze źródeł odnawialnych w zakupionej energii elektrycznej).

Okres do celów obliczeń lub bilansu masy jest oparty na cyklu produkcyjnym trwającym 12 miesięcy. Obliczenia powtarza się co roku. W przypadku nowych lub przebudowanych zakładów produkcyjnych obliczenia przeprowadza się na podstawie co najmniej 45 kolejnych dni stabilnej pracy zakładu. Obliczenia są reprezentatywne dla odpowiedniego cyklu produkcyjnego.

W przypadku energii elektrycznej z sieci energetycznej stosuje się przedstawioną powyżej wartość (europejska średnia), chyba że wnioskodawca przedstawi dokumentację pozwalającą na przyjęcie określonej wartości właściwej dla jego dostawców energii elektrycznej (kontrakt na dostawę określonej ilości energii elektrycznej lub certyfikowanej energii elektrycznej). W takim przypadku wnioskodawca może stosować tę wartość zamiast wartości podanej. Dokumentacja użyta jako dowód zgodności z niniejszym kryterium obejmuje specyfikacje techniczne, które wskazują wartość średnią (np. kopia kontraktu).

Kryterium 2.   Środowiskowe zarządzanie produkcją

Wszystkie zakłady produkujące zarówno surowce (silikon lub inne elastomery), jak i produkty końcowe muszą posiadać systemy wdrażania:

| a) | oszczędności wody. System gospodarowania wodą jest udokumentowany lub opisany i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: monitorowanie przepływów wody; dokumentowanie wody obiegowej w systemach zamkniętych; oraz cele i założenia ciągłego doskonalenia dotyczące zmniejszenia ilości wytwarzanych ścieków i wskaźników optymalizacji (w stosownych przypadkach, tj. jeżeli w zakładzie wykorzystuje się wodę); |
| --- | --- |

a)

oszczędności wody. System gospodarowania wodą jest udokumentowany lub opisany i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: monitorowanie przepływów wody; dokumentowanie wody obiegowej w systemach zamkniętych; oraz cele i założenia ciągłego doskonalenia dotyczące zmniejszenia ilości wytwarzanych ścieków i wskaźników optymalizacji (w stosownych przypadkach, tj. jeżeli w zakładzie wykorzystuje się wodę);

| b) | zintegrowanego gospodarowania odpadami, w formie planu ustalenia priorytetowych wariantów oczyszczania innych niż unieszkodliwianie w odniesieniu do wszystkich odpadów wytwarzanych w zakładzie produkcyjnym, oraz zapewnienia zgodności z hierarchią postępowania z odpadami w odniesieniu do zapobiegania, ponownego użycia, recyklingu, odzysku i ostatecznego unieszkodliwiania odpadów. Plan gospodarki odpadami jest udokumentowany lub opisany i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: segregowanie różnych frakcji odpadów; postępowanie z materiałami nadającymi się do recyklingu pochodzącymi ze strumienia odpadów innych niż niebezpieczne oraz gromadzenie, segregowanie i wykorzystywanie tych odpadów; odzysk materiałów do innych zastosowań; postępowanie z odpadami niebezpiecznymi, gromadzenie, segregowanie i unieszkodliwianie tych odpadów zgodnie z przepisami właściwych lokalnych i krajowych organów regulacyjnych, oraz cele i założenia ciągłego doskonalenia dotyczące zapobiegania powstawaniu odpadów, ponownego użycia, recyklingu oraz odzyskiwania frakcji odpadów, których powstaniu nie można zapobiec (w tym odzyskiwania energii); |
| --- | --- |

b)

zintegrowanego gospodarowania odpadami, w formie planu ustalenia priorytetowych wariantów oczyszczania innych niż unieszkodliwianie w odniesieniu do wszystkich odpadów wytwarzanych w zakładzie produkcyjnym, oraz zapewnienia zgodności z hierarchią postępowania z odpadami w odniesieniu do zapobiegania, ponownego użycia, recyklingu, odzysku i ostatecznego unieszkodliwiania odpadów. Plan gospodarki odpadami jest udokumentowany lub opisany i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: segregowanie różnych frakcji odpadów; postępowanie z materiałami nadającymi się do recyklingu pochodzącymi ze strumienia odpadów innych niż niebezpieczne oraz gromadzenie, segregowanie i wykorzystywanie tych odpadów; odzysk materiałów do innych zastosowań; postępowanie z odpadami niebezpiecznymi, gromadzenie, segregowanie i unieszkodliwianie tych odpadów zgodnie z przepisami właściwych lokalnych i krajowych organów regulacyjnych, oraz cele i założenia ciągłego doskonalenia dotyczące zapobiegania powstawaniu odpadów, ponownego użycia, recyklingu oraz odzyskiwania frakcji odpadów, których powstaniu nie można zapobiec (w tym odzyskiwania energii);

| c) | optymalizacji efektywności energetycznej i zarządzania energią. System zarządzania energią dotyczy wszystkich urządzeń zużywających energię, w tym maszyn, oświetlenia oraz systemów chłodniczych i klimatyzacyjnych. System zarządzania energią obejmuje środki służące poprawie efektywności energetycznej i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: opracowanie i wdrożenie planu gromadzenia danych dotyczących energii w celu określenia kluczowych danych liczbowych dotyczących energii, analiza zużycia energii, która zawiera wykaz systemów, procesów i instalacji zużywających energię, określenie stosowanych środków na rzecz bardziej efektywnego wykorzystania energii, cele i założenia ciągłe dotyczące zmniejszenia zużycia energii. |
| --- | --- |

c)

optymalizacji efektywności energetycznej i zarządzania energią. System zarządzania energią dotyczy wszystkich urządzeń zużywających energię, w tym maszyn, oświetlenia oraz systemów chłodniczych i klimatyzacyjnych. System zarządzania energią obejmuje środki służące poprawie efektywności energetycznej i zawiera informacje dotyczące przynajmniej następujących kwestii: opracowanie i wdrożenie planu gromadzenia danych dotyczących energii w celu określenia kluczowych danych liczbowych dotyczących energii, analiza zużycia energii, która zawiera wykaz systemów, procesów i instalacji zużywających energię, określenie stosowanych środków na rzecz bardziej efektywnego wykorzystania energii, cele i założenia ciągłe dotyczące zmniejszenia zużycia energii.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z tym kryterium wydaną przez 1) producenta surowców (silikonu lub innych elastomerów) oraz 2) producenta kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku. Do deklaracji dołącza się sprawozdanie zawierające szczegółowy opis procedur stosowanych przez dostawców w celu spełnienia wymogów w każdym odnośnym zakładzie zgodnie z normami takimi jak ISO 14001 lub ISO 50001 w odniesieniu do planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną.

Jeżeli gospodarowanie odpadami jest zlecane na zewnątrz, podwykonawca również dostarcza deklarację zgodności z tym kryterium.

Uznaje się, że wnioskodawcy zarejestrowani w unijnym systemie ekozarządzania i audytu (EMAS) lub posiadający certyfikat przyznany zgodnie z normą ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 lub równoważną normą/równoważnym systemem spełniają te wymogi, jeśli:

| a) | wprowadzenie planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną dotyczących odnośnych zakładów produkcji zostało udokumentowane w deklaracji środowiskowej EMAS; lub |
| --- | --- |

a)

wprowadzenie planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną dotyczących odnośnych zakładów produkcji zostało udokumentowane w deklaracji środowiskowej EMAS; lub

| b) | wprowadzenie planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną dotyczących odnośnych zakładów produkcji jest w wystarczającym stopniu uwzględnione w normie ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 lub równoważnej normie/równoważnym systemie. |
| --- | --- |

b)

wprowadzenie planów gospodarowania wodą, odpadami i energią elektryczną dotyczących odnośnych zakładów produkcji jest w wystarczającym stopniu uwzględnione w normie ISO 14001, ISO 50001, EN 16247 lub równoważnej normie/równoważnym systemie.

Kryterium 3.   Efektywne wykorzystanie surowców w produkcji produktu końcowego

Wymogi tego kryterium stosuje się do zakładu wytwarzającego produkt końcowy.

Ilość odpadów wytworzonych w procesie produkcji i pakowania produktów końcowych, przekazywanych na składowisko lub do spalenia bez odzysku energii, nie może przekraczać 4 % masy produktów końcowych.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca musi potwierdzić spełnienie powyższego wymogu.

Wnioskodawca dostarcza dowody dotyczące ilości odpadów, które nie zostały ponownie wykorzystane w ramach procesu produkcyjnego lub których nie przetworzono na materiały lub energię.

Wnioskodawca przedstawia informacje na temat wszystkich poniższych elementów:

| a) | masy produktu i opakowania, |
| --- | --- |

a)

masy produktu i opakowania,

| b) | wszystkich strumieni odpadów powstałych podczas wytwarzania, oraz |
| --- | --- |

b)

wszystkich strumieni odpadów powstałych podczas wytwarzania, oraz

| c) | odpowiednich technik przetwarzania frakcji odzyskanych odpadów oraz frakcji usuwanych odpadów przekazywanych na składowisko lub do spalenia. |
| --- | --- |

c)

odpowiednich technik przetwarzania frakcji odzyskanych odpadów oraz frakcji usuwanych odpadów przekazywanych na składowisko lub do spalenia.

Ilość odpadów przekazanych na składowisko lub do spalenia bez odzysku energii oblicza się jako różnicę między ilością odpadów wytworzonych a ilością odpadów odzyskanych (ponownie użytych, poddanych recyklingowi itp.).

Kryterium 4.   Substancje objęte wyłączeniami i ograniczeniami

4.1.   
  Ograniczenia dotyczące substancji sklasyfikowanych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1272/2008

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych.

O ile w tabeli 4 nie przewidziano odstępstwa, produkt końcowy ani żadne jego części składowe nie mogą zawierać substancji obecnych w składzie produktu (występujących pojedynczo lub w mieszaninach), którym przypisano jakiekolwiek klasy zagrożenia, kategorie zagrożenia i kody zwrotów wskazujących rodzaj zagrożenia określone w tabeli 2, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1272/2008.

Tabela 2

Klasy i kategorie zagrożenia oraz powiązane zwroty wskazujące rodzaj zagrożenia objęte wyłączeniami

| Rakotwórcze, mutagenne lub działające szkodliwie na rozrodczość |
| --- |
| Kategoria 1 A i 1B | Kategoria 2 |
| H340 Może powodować wady genetyczne | H341 Podejrzewa się, że powoduje wady genetyczne |
| H350 Może powodować raka | H351 Podejrzewa się, że powoduje raka |
| H350i Wdychanie może powodować raka | - |
| H360F Może działać szkodliwie na płodność | H361f Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność |
| H360D Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki | H361d Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki |
| H360FD Może działać szkodliwie na płodność. Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki | H361fd Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność. Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki |
| H360Fd Może działać szkodliwie na płodność Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki | H362 Może działać szkodliwie na dzieci karmione piersią |
| H360Df Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność | |
| Toksyczność ostra |
| Kategoria 1 i 2 | Kategoria 3 |
| H300 Połknięcie grozi śmiercią | H301 Działa toksycznie po połknięciu |
| H310 Grozi śmiercią w kontakcie ze skórą | H311 Działa toksycznie w kontakcie ze skórą |
| H330 Wdychanie grozi śmiercią | H331 Działa toksycznie w następstwie wdychania |
| H304 Połknięcie i dostanie się przez drogi oddechowe może grozić śmiercią | EUH070 Działa toksycznie w kontakcie z oczami |
| Działanie toksyczne na narządy docelowe |
| Kategoria 1 | Kategoria 2 |
| H370 Powoduje uszkodzenie narządów | H371 Może powodować uszkodzenie narządów |
| H372 Powoduje uszkodzenie narządów poprzez długotrwałe lub powtarzane narażenie | H373 Może powodować uszkodzenie narządów poprzez długotrwałe lub narażenie powtarzane |
| Działanie uczulające na układ oddechowy i skórę |
| Kategoria 1Aa | Kategoria 1B |
| H317 Może powodować reakcję alergiczną skóry | H317 Może powodować reakcję alergiczną skóry |
| H334 Może powodować objawy alergii lub astmy lub trudności w oddychaniu w następstwie wdychania | H334 Może powodować objawy alergii lub astmy lub trudności w oddychaniu w następstwie wdychania |
| Substancje zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego, mające wpływ na zdrowie człowieka i środowisko |
| Kategoria 1 | Kategoria 2 |
| EUH380: Może powodować zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego u ludzi | EUH381: Podejrzewa się, że powoduje zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego u ludzi |
| EUH430: Może powodować zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego w środowisku | EUH431: Podejrzewa się, że powoduje zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego w środowisku |
| Trwałe, wykazujące zdolność do bioakumulacji i toksyczne |
| PBT | vPvB |
| EUH440: Akumuluje się w środowisku i organizmach żywych, w tym u ludzi | EUH441: W znacznym stopniu akumuluje się w środowisku i organizmach żywych, w tym u ludzi |
| Trwałe, mobilne i toksyczne |
| PMT | vPvM |
| EUH450: Może powodować długotrwałe i rozproszone zanieczyszczenie zasobów wodnych | EUH451: Może powodować bardzo długotrwałe i rozproszone zanieczyszczenie zasobów wodnych |

Rakotwórcze, mutagenne lub działające szkodliwie na rozrodczość

Kategoria 1 A i 1B

Kategoria 2

H340 Może powodować wady genetyczne

H341 Podejrzewa się, że powoduje wady genetyczne

H350 Może powodować raka

H351 Podejrzewa się, że powoduje raka

H350i Wdychanie może powodować raka

-

H360F Może działać szkodliwie na płodność

H361f Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność

H360D Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki

H361d Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki

H360FD Może działać szkodliwie na płodność. Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki

H361fd Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność. Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki

H360Fd Może działać szkodliwie na płodność Podejrzewa się, że działa szkodliwie na dziecko w łonie matki

H362 Może działać szkodliwie na dzieci karmione piersią

H360Df Może działać szkodliwie na dziecko w łonie matki Podejrzewa się, że działa szkodliwie na płodność

Toksyczność ostra

Kategoria 1 i 2

Kategoria 3

H300 Połknięcie grozi śmiercią

H301 Działa toksycznie po połknięciu

H310 Grozi śmiercią w kontakcie ze skórą

H311 Działa toksycznie w kontakcie ze skórą

H330 Wdychanie grozi śmiercią

H331 Działa toksycznie w następstwie wdychania

H304 Połknięcie i dostanie się przez drogi oddechowe może grozić śmiercią

EUH070 Działa toksycznie w kontakcie z oczami

Działanie toksyczne na narządy docelowe

Kategoria 1

Kategoria 2

H370 Powoduje uszkodzenie narządów

H371 Może powodować uszkodzenie narządów

H372 Powoduje uszkodzenie narządów poprzez długotrwałe lub powtarzane narażenie

H373 Może powodować uszkodzenie narządów poprzez długotrwałe lub narażenie powtarzane

Działanie uczulające na układ oddechowy i skórę

Kategoria 1Aa

Kategoria 1B

H317 Może powodować reakcję alergiczną skóry

H317 Może powodować reakcję alergiczną skóry

H334 Może powodować objawy alergii lub astmy lub trudności w oddychaniu w następstwie wdychania

H334 Może powodować objawy alergii lub astmy lub trudności w oddychaniu w następstwie wdychania

Substancje zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego, mające wpływ na zdrowie człowieka i środowisko

Kategoria 1

Kategoria 2

EUH380: Może powodować zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego u ludzi

EUH381: Podejrzewa się, że powoduje zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego u ludzi

EUH430: Może powodować zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego w środowisku

EUH431: Podejrzewa się, że powoduje zaburzanie funkcjonowania układu hormonalnego w środowisku

Trwałe, wykazujące zdolność do bioakumulacji i toksyczne

PBT

vPvB

EUH440: Akumuluje się w środowisku i organizmach żywych, w tym u ludzi

EUH441: W znacznym stopniu akumuluje się w środowisku i organizmach żywych, w tym u ludzi

Trwałe, mobilne i toksyczne

PMT

vPvM

EUH450: Może powodować długotrwałe i rozproszone zanieczyszczenie zasobów wodnych

EUH451: Może powodować bardzo długotrwałe i rozproszone zanieczyszczenie zasobów wodnych

Produkt końcowy ani żadne jego części składowe nie mogą ponadto zawierać substancji obecnych w składzie produktu (występujących pojedynczo lub w mieszaninach) w stężeniu większym niż 0,010 % (wagowo), którym przypisano jakiekolwiek klasy zagrożenia, kategorie zagrożenia i kody zwrotów wskazujących rodzaj zagrożenia określone w tabeli 3, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1272/2008 – o ile w tabeli 4 nie przewidziano odstępstwa.

Tabela 3

Klasy i kategorie zagrożenia oraz powiązane zwroty wskazujące rodzaj zagrożenia objęte ograniczeniami

| Stwarza zagrożenie dla środowiska wodnego |
| --- |
| Kategoria 1 i 2 | Kategoria 3 i 4 |
| H400 Działa bardzo toksycznie na organizmy wodne | H412 Działa szkodliwie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki |
| H410 Działa bardzo toksycznie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki | H413 Może powodować długotrwałe szkodliwe skutki dla organizmów wodnych |
| H411 Działa toksycznie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki | |
| Stwarza zagrożenie dla warstwy ozonowej |
| H420 Działa szkodliwie na zdrowie publiczne i środowisko poprzez niszczące oddziaływanie na ozon w górnej warstwie atmosfery | |

Stwarza zagrożenie dla środowiska wodnego

Kategoria 1 i 2

Kategoria 3 i 4

H400 Działa bardzo toksycznie na organizmy wodne

H412 Działa szkodliwie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki

H410 Działa bardzo toksycznie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki

H413 Może powodować długotrwałe szkodliwe skutki dla organizmów wodnych

H411 Działa toksycznie na organizmy wodne, powodując długotrwałe skutki

Stwarza zagrożenie dla warstwy ozonowej

H420 Działa szkodliwie na zdrowie publiczne i środowisko poprzez niszczące oddziaływanie na ozon w górnej warstwie atmosfery

Tabela 4

Odstępstwa od ograniczeń dotyczących substancji objętych klasyfikacją zharmonizowaną zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1272/2008

| Rodzaj substancji | Klasa zagrożenia, kategoria i zwrot wskazujący rodzaj zagrożenia będące przedmiotem odstępstwa | Warunki odstępstwa |
| --- | --- | --- |
| Substancje sklasyfikowane w ramach klasyfikacji zharmonizowanej jako H304 | H304 | Substancje o lepkości poniżej 20,5 cSt w temperaturze 40 °C. |
| Ditlenek tytanu (nanopostać) | H351 | Tylko w przypadku zastosowania jako pigment. Nie może być stosowany w postaci proszku w produktach w spryskiwaczu. |

Rodzaj substancji

Klasa zagrożenia, kategoria i zwrot wskazujący rodzaj zagrożenia będące przedmiotem odstępstwa

Warunki odstępstwa

Substancje sklasyfikowane w ramach klasyfikacji zharmonizowanej jako H304

H304

Substancje o lepkości poniżej 20,5 cSt w temperaturze 40 °C.

Ditlenek tytanu (nanopostać)

H351

Tylko w przypadku zastosowania jako pigment. Nie może być stosowany w postaci proszku w produktach w spryskiwaczu.

Zwroty wskazujące rodzaj zagrożenia odnoszą się na ogół do substancji. Jeżeli jednak nie można uzyskać informacji dotyczących substancji, stosuje się zasady dotyczące klasyfikacji mieszanin.

Z powyższego wymogu wyłącza się stosowanie substancji lub mieszanin, które zostały zmodyfikowane chemicznie podczas procesu produkcji, tak aby nie występowały już żadne istotne zagrożenia, w odniesieniu do których substancja lub mieszanina została sklasyfikowana na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1272/2008.

Kryterium to nie ma zastosowania do:

| — | substancji nieobjętych zakresem rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, jak określono w art. 2 ust. 2 tego rozporządzenia, |
| --- | --- |

—

substancji nieobjętych zakresem rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, jak określono w art. 2 ust. 2 tego rozporządzenia,

| — | substancji objętych przepisami art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 określającego kryteria pozwalające na wyłączenie substancji objętych załącznikiem V do tego rozporządzenia z wymogów dotyczących rejestracji, dalszych użytkowników i oceny. |
| --- | --- |

—

substancji objętych przepisami art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 określającego kryteria pozwalające na wyłączenie substancji objętych załącznikiem V do tego rozporządzenia z wymogów dotyczących rejestracji, dalszych użytkowników i oceny.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z kryterium 4.1 wraz z odpowiednimi oświadczeniami producentów części składowych, wykazem wszystkich użytych substancji chemicznych, odpowiednimi kartami charakterystyki lub deklaracją dostawcy substancji chemicznych oraz wszelkimi odpowiednimi deklaracjami potwierdzającymi spełnienie wymogu.

W przypadku substancji objętych ograniczeniem i niemożliwych do uniknięcia zanieczyszczeń objętych ograniczeniami klasyfikacji, aby oszacować ilość objętych ograniczeniami substancji lub zanieczyszczeń pozostałych w produkcie końcowym, stosuje się stężenie objętych ograniczeniami substancji lub zanieczyszczeń oraz przyjęty współczynnik retencji 100 %. W produkcie chemicznym mogą być obecne zanieczyszczenia w ilości do 0,0100 % m/m. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane lub ulegają rozkładowi z substancji obecnych w składzie produktu, uważa się za substancje obecne w składzie produktu, a nie za zanieczyszczenia.

Należy przedłożyć uzasadnienia wszelkich odstępstw od współczynnika retencji 100 % (np. odparowanie rozpuszczalnika) lub modyfikacji chemicznej objętego ograniczeniem zanieczyszczenia.

W przypadku substancji zwolnionych z obowiązku spełnienia kryterium 4.1 (zob. załączniki IV i V do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006) do wykazania zgodności wystarcza stosowna deklaracja wnioskodawcy.

Ponieważ jedno pozwolenie na używanie oznakowania ekologicznego UE może obejmować szereg produktów lub potencjalnych produktów wykorzystujących te same chemikalia technologiczne, obliczenia wystarczy przedstawić jedynie dla każdego zanieczyszczenia w odniesieniu do objętego pozwoleniem produktu lub jego części składowej o najgorszej charakterystyce (np. części składowej najbardziej zadrukowanej w przypadku badania na obecność tuszów o objętej ograniczeniami klasyfikacji).

Dowolny dostawca w łańcuchu dostaw wnioskodawcy może również bezpośrednio dostarczyć właściwym organom wymienione powyżej dowody.

4.2.   
  Substancje wzbudzające szczególnie duże obawy (SVHC)

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych.

Produkt końcowy ani żadne jego części składowe nie mogą zawierać substancji obecnych w składzie produktu (występujących pojedynczo lub w mieszaninach) spełniających kryteria, o których mowa w art. 57 rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, zidentyfikowanych zgodnie z procedurą opisaną w art. 59 tego rozporządzenia i umieszczonych na liście kandydackiej substancji wzbudzających szczególnie duże obawy oczekujących na pozwolenie.

Ocena i weryfikacja

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację potwierdzającą, że produkt końcowy ani żadne jego części składowe nie zawierają żadnych substancji wzbudzających szczególnie duże obawy. Do deklaracji dołącza się karty charakterystyki wszystkich dostarczonych chemikaliów i materiałów wykorzystywanych do produkcji produktu końcowego i jego części składowych.

Wykaz substancji zidentyfikowanych jako substancje wzbudzające szczególnie duże obawy i znajdujących się na liście kandydackiej zgodnie z art. 59 rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 znajduje się pod adresem:

https://www.echa.europa.eu/candidate-list-table.

Odniesienia do tego wykazu dokonuje się z datą złożenia wniosku o oznakowanie ekologiczne UE.

W przypadku niemożliwych do uniknięcia zanieczyszczeń zidentyfikowanych jako substancje wzbudzające szczególnie duże obawy, aby oszacować ilość zanieczyszczenia substancją wzbudzającą szczególnie duże obawy pozostałego w produkcie końcowym, stosuje się stężenie zanieczyszczenia oraz przyjęty współczynnik retencji 100 %. W produkcie chemicznym mogą być obecne zanieczyszczenia w ilości do 0,0100 % m/m. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane lub ulegają rozkładowi z substancji obecnych w składzie produktu, uważa się za substancje obecne w składzie produktu, a nie za zanieczyszczenia.

Należy przedłożyć uzasadnienia wszelkich odstępstw od współczynnika retencji 100 % (np. odparowanie rozpuszczalnika) lub modyfikacji chemicznej zanieczyszczenia substancją wzbudzającą szczególnie duże obawy.

4.3.   
  Inne szczególne ograniczenia

4.3.1.   Określone substancje objęte wyłączeniami

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych.

Do produktu chemicznego stosowanego w produkcie końcowym ani w żadnych jego częściach składowych nie mogą być dodawane (pojedynczo lub w mieszaninach) następujące substancje:

| a) | 5-chloro-2-metylo-4-izotiazolin-3-on (CMIT); |
| --- | --- |

a)

5-chloro-2-metylo-4-izotiazolin-3-on (CMIT);

| b) | alkilofenole etoksylowane (APEO) i inne pochodne alkilofenoli [1]; |
| --- | --- |

b)

alkilofenole etoksylowane (APEO) i inne pochodne alkilofenoli [1];

| c) | środki przeciwbakteryjne (np. nanosrebro i triklosan); |
| --- | --- |

c)

środki przeciwbakteryjne (np. nanosrebro i triklosan);

| d) | formaldehyd i substancje uwalniające formaldehyd; |
| --- | --- |

d)

formaldehyd i substancje uwalniające formaldehyd;

| e) | metyloizotiazolinon (MIT); |
| --- | --- |

e)

metyloizotiazolinon (MIT);

| f) | piżma nitrowe i piżma policykliczne; |
| --- | --- |

f)

piżma nitrowe i piżma policykliczne;

| g) | związki cynoorganiczne stosowane jako katalizator w produkcji silikonu; |
| --- | --- |

g)

związki cynoorganiczne stosowane jako katalizator w produkcji silikonu;

| h) | parabeny; |
| --- | --- |

h)

parabeny;

| i) | ftalany; |
| --- | --- |

i)

ftalany;

| j) | substancje zidentyfikowane jako mające właściwości zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego; |
| --- | --- |

j)

substancje zidentyfikowane jako mające właściwości zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego;

| k) | substancje uznane za potencjalne substancje zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego umieszczone w kategorii 1 lub 2 na unijnej liście priorytetowej substancji, które mają być dalej badane pod kątem zaburzeń funkcjonowania układu hormonalnego. |
| --- | --- |

k)

substancje uznane za potencjalne substancje zaburzające funkcjonowanie układu hormonalnego umieszczone w kategorii 1 lub 2 na unijnej liście priorytetowej substancji, które mają być dalej badane pod kątem zaburzeń funkcjonowania układu hormonalnego.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z tym kryterium, w stosownych przypadkach popartą deklaracjami dostawców. Substancje wymienione w ramach tego kryterium są dozwolone tylko jako zanieczyszczenia, i to w stężeniach niższych niż 0,0100 % m/m w produkcie chemicznym. Substancje, o których wiadomo, że są uwalniane lub ulegają rozkładowi z substancji obecnych w składzie produktu, uważa się za substancje obecne w składzie produktu, a nie za zanieczyszczenia.

[Uwaga:

| [1] | Nazwa substancji = „Alkyl phenol”, na stronie: https://echa.europa.eu/es/advanced-search-for-chemicals] |
| --- | --- |

[1]

4.3.2.   Substancje zapachowe

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego, wszelkich jego części składowych, oddzielnych części składowych oraz do opakowania.

Do produktu końcowego, do żadnych jego części składowych, do oddzielnych części składowych, ani też do opakowania nie można dodawać substancji zapachowych.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z tym kryterium.

4.3.3.   Tusze i barwniki

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych. Wymóg nie dotyczy oddzielnych części składowych, opakowań handlowych ani kart charakterystyki produktu.

Barwniki i tusze stosowane w kubeczku menstruacyjnym wielokrotnego użytku nie mogą przekraczać 2 % całkowitej masy kubeczka.

Zawartość antymonu, arsenu, baru, kadmu, chromu, ołowiu, rtęci, selenu, pierwszorzędowych amin aromatycznych i polichlorowanego bifenylu występujących jako zanieczyszczenie w barwnikach i tuszach nie może przekraczać wartości granicznych określonych w rezolucji Rady Europy AP (89) 1 w sprawie stosowania barwników w materiałach z tworzyw sztucznych przeznaczonych do kontaktu ze środkami spożywczymi (1).

Stosowane barwniki muszą ponadto spełniać wymogi określone w zaleceniu BfR nr IX dotyczącym barwników do tworzyw sztucznych i innych polimerów stosowanych w towarach (2) lub załączniku 2 (3) i załączniku 10 (4) do rozporządzenia szwajcarskiego nr 817.023.21.

Stosowane barwniki i tusze muszą również spełniać wymogi określone w ramach kryteriów 4.1 i 4.2.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację potwierdzającą spełnienie powyższego kryterium, popartą w stosownych przypadkach deklaracjami dostawców, jak również dokumentację potwierdzającą, że zanieczyszczenia obecne w barwniku lub tuszu spełniają wymogi określone w rezolucji Rady Europy AP (89) 1, a stosowane barwniki i tusze są zatwierdzone zgodnie z zaleceniem BfR nr IX dotyczącym barwników do tworzyw sztucznych i innych polimerów stosowanych w towarach, załącznikiem 2 i załącznikiem 10 do rozporządzenia szwajcarskiego nr 817.023.21 lub zaleceniem BfR nr XXXVI dotyczącym papieru i tektury przeznaczonych do kontaktu z żywnością.

4.3.4.   Cyklosiloksany

Kryterium to ma zastosowanie do produktu końcowego oraz wszelkich jego części składowych.

Surowce krzemowe nie mogą zawierać oktametylocyklotetrasiloksanu D4 (CAS 556-67-2), dekametylocyklopentasiloksanu D5 (CAS 541-02-6) ani dodekametylocykloheksasiloksanu D6 (CAS 540-97-6) w stężeniach powyżej 100 ppm (0,0100 % m/m). Stężenie graniczne 100 ppm stosuje się do każdej substancji oddzielnie.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza podpisaną deklarację zgodności z powyższym kryterium, w stosownych przypadkach popartą deklaracjami dostawców.

Kryterium 5.   Opakowanie

W ramach tego kryterium określono wymogi dotyczące opakowań handlowych i zbiorczych.

Nie stosuje się opakowań zbiorczych lub stosuje się opakowania zbiorcze wykonane wyłącznie z kartonu lub papieru.

a)   Tektura lub papier wykorzystywane do produkcji opakowań

Opakowania handlowe z tektury lub papieru muszą zawierać co najmniej 40 % materiału pochodzącego z recyklingu.

Opakowania zbiorcze z tektury lub papieru muszą zawierać co najmniej 80 % materiału pochodzącego z recyklingu.

Pozostała część składu (100 % minus zawartość materiałów z recyklingu) tektury lub papieru wykorzystywanych do produkcji opakowań handlowych i zbiorczych musi posiadać ważne certyfikaty zrównoważonej gospodarki leśnej wydane w ramach systemu certyfikacji prowadzonego przez niezależne strony trzecie, takiego jak FSC, PEFC lub równoważnego. Organy certyfikacji wydające certyfikaty zrównoważonej gospodarki leśnej muszą być akredytowane/uznane przez ten system certyfikacji.

b)   Tworzywa sztuczne wykorzystywane do produkcji opakowań

| — | Do dnia 31 grudnia 2026 r. należy zapewnić, aby opakowania handlowe wykonane z tworzyw sztucznych zawierały co najmniej 20 % materiału pochodzącego z recyklingu. |
| --- | --- |

—

Do dnia 31 grudnia 2026 r. należy zapewnić, aby opakowania handlowe wykonane z tworzyw sztucznych zawierały co najmniej 20 % materiału pochodzącego z recyklingu.

| — | Począwszy od dnia 1 stycznia 2027 r., opakowania handlowe wykonane z tworzyw sztucznych będą musiały zawierać co najmniej 35 % materiału pochodzącego z recyklingu. |
| --- | --- |

—

Począwszy od dnia 1 stycznia 2027 r., opakowania handlowe wykonane z tworzyw sztucznych będą musiały zawierać co najmniej 35 % materiału pochodzącego z recyklingu.

c)   Możliwość recyklingu

Opakowania handlowe (z kartonu/papieru albo tworzywa sztucznego) i opakowania zbiorcze (z kartonu lub papieru) muszą w co najmniej 95 % (wagowo) składać się z materiałów nadających się do recyklingu, przy czym 5 % pozostałych materiałów powinno być kompatybilne z procesami recyklingu.

d)   Wymogi dodatkowe

| — | Nie dopuszcza się stosowania opakowań kompozytowych (handlowych i zbiorczych), mieszanych tworzyw sztucznych ani powlekania kartonu lub papieru tworzywami sztucznymi lub metalami. |
| --- | --- |

—

Nie dopuszcza się stosowania opakowań kompozytowych (handlowych i zbiorczych), mieszanych tworzyw sztucznych ani powlekania kartonu lub papieru tworzywami sztucznymi lub metalami.

| — | Na opakowaniu handlowym podaje się informację o zawartości materiałów z recyklingu w opakowaniach handlowych i zbiorczych oraz o możliwości ich recyklingu. |
| --- | --- |

—

Na opakowaniu handlowym podaje się informację o zawartości materiałów z recyklingu w opakowaniach handlowych i zbiorczych oraz o możliwości ich recyklingu.

e)   Oddzielna część składowa: torebka lub woreczek

Kubeczki menstruacyjne wielokrotnego użytku sprzedawane są z torebką lub woreczkiem wielokrotnego użytku wykonanymi w 100 % z certyfikowanych włókien wytworzonych zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza 1) podpisaną deklarację zgodności, w której określa procentową zawartość materiałów z recyklingu w opakowaniu handlowym i – w stosownych przypadkach – opakowaniu zbiorczym; 2) deklarację zgodności, w której określa możliwość recyklingu opakowań handlowych i opakowań zbiorczych oraz 3) zdjęcie w wysokiej rozdzielczości przedstawiające opakowanie handlowe, na którym wyraźnie widać informacje dotyczące zawartości materiałów z recyklingu w opakowaniach handlowych i zbiorczych oraz możliwości ich recyklingu.

W przypadku opakowań handlowych właściwe organy ponownie sprawdzają deklarację zgodności, w której określono procentową zawartość tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu, po 1 stycznia 2027 r.

Wnioskodawca dostarcza zweryfikowane dokumenty księgowe, z których wynika, że pozostała część składu (100 % minus zawartość materiałów z recyklingu) tektury lub papieru wykorzystywanych do produkcji opakowań handlowych i zbiorczych jest określona jako materiał certyfikowany zgodnie z obowiązującymi systemami FSC, PEFC lub równoważnymi. Zweryfikowane dokumenty księgowe muszą być ważne przez cały okres obowiązywania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE. Właściwe organy ponownie sprawdzają dokumenty księgowe po upływie dwunastu miesięcy od daty wydania pozwolenia.

Zawartość materiałów z recyklingu jest weryfikowana na podstawie norm EN 45557 lub ISO 14021, natomiast możliwość recyklingu jest weryfikowana na podstawie norm EN 13430 lub ISO 18604.

Zawartość tworzyw sztucznych z recyklingu w opakowaniu musi być zgodna z normami dotyczącymi łańcucha kontroli pochodzenia produktu, takimi jak ISO 22095 lub EN 15343. Dopuszcza się stosowanie metod równoważnych, jeżeli zostaną one uznane za równoważne przez stronę trzecią, i dołącza się do nich szczegółowe wyjaśnienia potwierdzające spełnienie tego wymogu oraz odpowiednie dokumenty uzupełniające. Należy dostarczyć faktury potwierdzające zakup materiału pochodzącego z recyklingu.

Ponadto należy zbadać możliwość recyklingu (dostępność i kompatybilność w procesie recyklingu) opakowań za pomocą standardowych protokołów badań. Możliwość recyklingu opakowań z tektury lub papieru ocenia się w drodze badania podatności na ponowne rozwłóknianie i w tym przypadku wnioskodawca musi wykazać podatność tektury lub papieru na ponowne rozwłóknianie oraz dostarczyć odpowiednie wyniki badań przeprowadzonych zgodnie z metodą PTS-RH 021, systemem oceny ATICELCA 501 lub równoważnymi standardowymi metodami, które są akceptowane przez właściwy organ jako zapewniające dane o równoważnej jakości naukowej. Dopuszcza się stosowanie systemów segregacji lub kontrolowanego mieszania, takich jak RecyClass, jako niezależnych systemów certyfikacji opakowań z tworzyw sztucznych prowadzonych przez osoby trzecie. Dopuszcza się stosowanie metod równoważnych, jeżeli zostaną one uznane za równoważne przez stronę trzecią.

Ponadto wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z tym kryterium, popartą ważnym i niezależnie przyznanym certyfikatem kontroli pochodzenia produktu dotyczącym torebki lub woreczka wielokrotnego użytku. System FSC, PEFC, OEKO-TEX, GOTS lub równoważne systemy uznaje się za systemy certyfikacji prowadzone przez niezależne podmioty.

Kryterium 6.   Wskazówki dotyczące usuwania produktu oraz opakowania

Na opakowaniu handlowym muszą znajdować się wskazówki dotyczące usuwania opakowania handlowego, opakowania zbiorczego (jeśli występuje) i oddzielnych części składowych oraz wskazówki dotyczące usuwania zużytego produktu. Na opakowaniu handlowym umieszcza się następujące informacje w formie instrukcji pisemnej lub wizualnych symboli:

| a) | że opakowania handlowego, opakowania zbiorczego (jeżeli występuje), oddzielnych części składowych i kubeczka nie należy spłukiwać w toaletach, oraz |
| --- | --- |

a)

że opakowania handlowego, opakowania zbiorczego (jeżeli występuje), oddzielnych części składowych i kubeczka nie należy spłukiwać w toaletach, oraz

| b) | jak prawidłowo usunąć opakowanie handlowe, opakowanie zbiorcze (jeżeli występuje), oddzielne części składowe i kubeczek po zakończeniu użytkowania. |
| --- | --- |

b)

jak prawidłowo usunąć opakowanie handlowe, opakowanie zbiorcze (jeżeli występuje), oddzielne części składowe i kubeczek po zakończeniu użytkowania.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza zdjęcie w wysokiej rozdzielczości przedstawiające opakowanie handlowe, na którym wyraźnie widać informacje dotyczące usuwania.

Kryterium 7.   Informacje dotyczące używania produktu

Do produktu należy dołączyć instrukcję użytkowania. Producent musi zapewnić, aby użytkownik otrzymał co najmniej następujące informacje:

| a) | jak dobrać odpowiedni rozmiar kubeczka. Informacje na ten temat należy umieścić w takim miejscu, aby użytkownik mógł mieć do nich dostęp przed dokonaniem zakupu (np. na opakowaniu bezpośrednim); |
| --- | --- |

a)

jak dobrać odpowiedni rozmiar kubeczka. Informacje na ten temat należy umieścić w takim miejscu, aby użytkownik mógł mieć do nich dostęp przed dokonaniem zakupu (np. na opakowaniu bezpośrednim);

| b) | jak prawidłowo korzystać z kubeczka, aby uniknąć przeciekania lub dyskomfortu; |
| --- | --- |

b)

jak prawidłowo korzystać z kubeczka, aby uniknąć przeciekania lub dyskomfortu;

| c) | jak długo można korzystać z kubeczka przed jego opróżnieniem. Informacje na temat najdłuższego czasu korzystania z kubeczka bez opróżniania należy poprzeć badaniami opartymi na testach. Informacje te należy dobrze wyeksponować, np. przy użyciu logo lub pogrubionej czcionki, i należy umieścić je zarówno na opakowaniu, jak i na instrukcji użytkowania. |
| --- | --- |

c)

jak długo można korzystać z kubeczka przed jego opróżnieniem. Informacje na temat najdłuższego czasu korzystania z kubeczka bez opróżniania należy poprzeć badaniami opartymi na testach. Informacje te należy dobrze wyeksponować, np. przy użyciu logo lub pogrubionej czcionki, i należy umieścić je zarówno na opakowaniu, jak i na instrukcji użytkowania.

| d) | jak czyścić kubeczek przed użyciem i po użyciu podczas tej samej menstruacji, w tym co najmniej informacje na temat znaczenia mycia rąk, konieczności wyparzenia (tak/nie, a jeśli tak, to przez jaki czas), wody (ciepła/zimna), mydła (tak/nie, a jeśli tak, to ile) i czasu trwania czyszczenia. Informacje te należy poprzeć badaniami opartymi na testach; |
| --- | --- |

d)

jak czyścić kubeczek przed użyciem i po użyciu podczas tej samej menstruacji, w tym co najmniej informacje na temat znaczenia mycia rąk, konieczności wyparzenia (tak/nie, a jeśli tak, to przez jaki czas), wody (ciepła/zimna), mydła (tak/nie, a jeśli tak, to ile) i czasu trwania czyszczenia. Informacje te należy poprzeć badaniami opartymi na testach;

| e) | jak czyścić kubeczek i przechowywać go między okresami menstruacji, w tym co najmniej informacje na temat znaczenia mycia rąk i wyparzenia (w tym informacje na temat czasu trwania wyparzania), wody (ciepła/zimna), mydła (tak/nie, a jeśli tak, to ile) i czasu trwania czyszczenia. Informacje te należy poprzeć badaniami opartymi na testach; |
| --- | --- |

e)

jak czyścić kubeczek i przechowywać go między okresami menstruacji, w tym co najmniej informacje na temat znaczenia mycia rąk i wyparzenia (w tym informacje na temat czasu trwania wyparzania), wody (ciepła/zimna), mydła (tak/nie, a jeśli tak, to ile) i czasu trwania czyszczenia. Informacje te należy poprzeć badaniami opartymi na testach;

| f) | przez jaki czas można korzystać z kubeczka (okres żywotności kubeczka). Ponadto należy zawrzeć informację o tym, że ewentualne odbarwienie kubeczka nie wpływa na jego okres żywotności i funkcjonalność. |
| --- | --- |

f)

przez jaki czas można korzystać z kubeczka (okres żywotności kubeczka). Ponadto należy zawrzeć informację o tym, że ewentualne odbarwienie kubeczka nie wpływa na jego okres żywotności i funkcjonalność.

| g) | Należy podać informację na temat ryzyka wystąpienia zespołu wstrząsu toksycznego. |
| --- | --- |

g)

Należy podać informację na temat ryzyka wystąpienia zespołu wstrząsu toksycznego.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza przykładową kartę charakterystyki produktu/ulotkę i w stosownych przypadkach opakowanie, w którym sprzedawany będzie kubeczek, gdzie znajdują się informacje dla użytkownika. Wnioskodawca przedstawia również wyniki odpowiednich testów/badań, np. ocen ryzyka biologicznego lub badań toksykologicznych, na poparcie spełnienia powyższych wymogów.

Kryterium 8.   Zdatność do użycia i jakość produktu

Efektywność/jakość produktu końcowego musi być zadowalająca i odpowiadać co najmniej produktom, które zostały już wprowadzone do obrotu.

Zdatność do użycia badana jest pod kątem właściwości i parametrów podanych w tabeli 5. Jeśli określone zostały progi wydajności, należy ich przestrzegać.

Zdatność do użycia bada się w odniesieniu do testów technicznych, o których mowa w kontekście biokompatybilności materiałów stosowanych do produkcji kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku. Test biokompatybilności musi obejmować ocenę biologiczną cytotoksyczności, pirogenności, działania uczulającego, działania drażniącego na skórę i implantacji (90 dni).

Tabela 5

Właściwości i parametry opisujące stopień zdatności do użycia testowanego produktu

| Właściwość | Wymagane badanie (próg wydajności) |
| --- | --- |
| Test praktyczny | U1. Ochrona przed przeciekaniem | Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą) |
| U2. Dopasowanie i wygoda |
| U3. Ogólna wydajność |
| Testy techniczne | T1. Biokompatybilność | Brak istotnych skutków biologicznych w badaniach przeprowadzonych na potrzeby oceny cytotoksyczności, pirogenności, działania uczulającego, działania drażniącego na skórę i implantacji (90 dni) zgodnie z normą ISO 10993.
  Ewentualnie można zgłosić zgodność z normą USP klasy VI (test ostrej toksyczności ogólnoustrojowej, toksyczności śródskórnej i test implantacji). |

Właściwość

Wymagane badanie (próg wydajności)

Test praktyczny

U1. Ochrona przed przeciekaniem

Badanie przez panel konsumentów (80 % konsumentów uczestniczących w badaniu produktu uznało jego wydajność za zadowalającą)

U2. Dopasowanie i wygoda

U3. Ogólna wydajność

Testy techniczne

T1. Biokompatybilność

Brak istotnych skutków biologicznych w badaniach przeprowadzonych na potrzeby oceny cytotoksyczności, pirogenności, działania uczulającego, działania drażniącego na skórę i implantacji (90 dni) zgodnie z normą ISO 10993.

Ewentualnie można zgłosić zgodność z normą USP klasy VI (test ostrej toksyczności ogólnoustrojowej, toksyczności śródskórnej i test implantacji).

Ocena i weryfikacja:

Dostarcza się sprawozdanie z testów opisujące metody testów, ich wyniki i wykorzystane dane. Testy przeprowadzają laboratoria uprawnione do wdrażania systemów zarządzania jakością.

Testy praktyczne przeprowadza się w odniesieniu do konkretnego rodzaju i rozmiaru produktów, których dotyczy wniosek o oznakowanie ekologiczne UE. Niemniej jednak, jeżeli można wykazać, że produkty mają te same wyniki, może wystarczyć przeprowadzenie testów tylko dla jednego rozmiaru lub reprezentatywnej próby różnych rozmiarów dla każdego wzoru produktu.

Testy techniczne przeprowadza się na materiałach wykorzystywanych do wytworzenia kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku, których dotyczy wniosek o oznakowanie ekologiczne UE. Jeżeli można wykazać, że kilka modeli kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku wytwarzanych jest z tego samego materiału, może wystarczyć jednorazowe przeprowadzenie testów tego materiału. W przypadku kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku nie wymaga się przeprowadzenia testów technicznych, a jedynie materiałów użytych do ich produkcji (dotyczy to silikonów, usieciowanych elastomerów silikonowych, innych elastomerów, użytych barwników i wszelkich innych materiałów).

Aby zagwarantować powtarzalność wyników, należy zachować szczególną ostrożność w odniesieniu do pobierania próbek, transportu i przechowywania materiałów i produktów. Ze względu na ryzyko zmiany wydajności produktów lub opakowań zaleca się, aby nie dokonywać anonimizacji produktów ani ich przepakowywania w neutralne opakowania, chyba że taką zmianę można wykluczyć.

Informacje dotyczące badań są udostępniane właściwym organom z zachowaniem zasad poufności. Wyniki badań należy objaśnić i przedstawić z użyciem języka, jednostek i symboli, które są zrozumiałe dla użytkownika. Określa się następujące elementy: miejsce i datę przeprowadzenia testów; kryteria wyboru testowanych materiałów i ich reprezentatywność; testowane właściwości oraz – w stosownych przypadkach – powody nieuwzględnienia innych właściwości; zastosowane metody testów oraz ich ewentualne ograniczenia. Należy przedstawić jednoznaczne wytyczne dotyczące wykorzystania wyników badań.

Dodatkowe wytyczne na potrzeby testów praktycznych:

| — | Pobieranie próbek, przebieg testów, rekrutacja uczestników paneli i analiza wyników testów powinny być zgodne z przyjętymi praktykami statystycznymi (AFNOR Q 34-019, ASTM E 1958-07E 1 lub równoważnymi). |
| --- | --- |

—

Pobieranie próbek, przebieg testów, rekrutacja uczestników paneli i analiza wyników testów powinny być zgodne z przyjętymi praktykami statystycznymi (AFNOR Q 34-019, ASTM E 1958-07E 1 lub równoważnymi).

| — | Każdy produkt oceniany jest na podstawie kwestionariusza. Testowanie ma trwać co najmniej 72 godziny, a gdy jest to możliwe – cały tydzień, oraz należy przeprowadzać je w normalnych warunkach stosowania produktu; |
| --- | --- |

—

Każdy produkt oceniany jest na podstawie kwestionariusza. Testowanie ma trwać co najmniej 72 godziny, a gdy jest to możliwe – cały tydzień, oraz należy przeprowadzać je w normalnych warunkach stosowania produktu;

| — | Zalecana liczba testujących wynosi co najmniej 30. Wszystkie osoby biorące udział w badaniu powinny być aktualnymi użytkownikami konkretnego rodzaju/rozmiaru testowanego produktu. |
| --- | --- |

—

Zalecana liczba testujących wynosi co najmniej 30. Wszystkie osoby biorące udział w badaniu powinny być aktualnymi użytkownikami konkretnego rodzaju/rozmiaru testowanego produktu.

| — | W badaniu uczestniczy grupa osób reprezentujących proporcjonalnie różne grupy konsumentów obecnych na rynku. Należy jasno określić wiek i państwo. |
| --- | --- |

—

W badaniu uczestniczy grupa osób reprezentujących proporcjonalnie różne grupy konsumentów obecnych na rynku. Należy jasno określić wiek i państwo.

| — | W teście nie uczestniczą osoby chore ani osoby z chorobami przewlekłymi. W przypadkach osób, które zachorują w czasie trwania badania, należy wskazać to w kwestionariuszu – odpowiedzi takiej osoby nie są brane pod uwagę przy ocenie. |
| --- | --- |

—

W teście nie uczestniczą osoby chore ani osoby z chorobami przewlekłymi. W przypadkach osób, które zachorują w czasie trwania badania, należy wskazać to w kwestionariuszu – odpowiedzi takiej osoby nie są brane pod uwagę przy ocenie.

| — | W przypadku wszystkich testów praktycznych (ochrona przed przeciekaniem, dopasowanie i wygoda oraz ogólna wydajność) 80 % testujących produkt konsumentów powinno ocenić jego wydajność jako zadowalającą, a każdy konsument powinien przyznać powyżej 60 punktów (w skali od 1 do 100). Ewentualnie 80 % konsumentów uczestniczących w testach powinno ocenić produkt jako dobry lub bardzo dobry (przy pięciu możliwościach określenia jakości: bardzo słaba, słaba, średnia, dobra, bardzo dobra). |
| --- | --- |

—

W przypadku wszystkich testów praktycznych (ochrona przed przeciekaniem, dopasowanie i wygoda oraz ogólna wydajność) 80 % testujących produkt konsumentów powinno ocenić jego wydajność jako zadowalającą, a każdy konsument powinien przyznać powyżej 60 punktów (w skali od 1 do 100). Ewentualnie 80 % konsumentów uczestniczących w testach powinno ocenić produkt jako dobry lub bardzo dobry (przy pięciu możliwościach określenia jakości: bardzo słaba, słaba, średnia, dobra, bardzo dobra).

| — | Po zakończeniu oceny przez użytkowników wyniki poddaje się obróbce statystycznej. |
| --- | --- |

—

Po zakończeniu oceny przez użytkowników wyniki poddaje się obróbce statystycznej.

| — | Należy przekazać informacje o czynnikach zewnętrznych, takich jak marka, udziały w rynku i reklama, które mogą mieć wpływ na postrzeganie wydajności produktu. |
| --- | --- |

—

Należy przekazać informacje o czynnikach zewnętrznych, takich jak marka, udziały w rynku i reklama, które mogą mieć wpływ na postrzeganie wydajności produktu.

Dodatkowe wymogi dotyczące testów technicznych:

| — | metody testów powinny być w możliwie szerokim zakresie odpowiednie dla danego produktu, odtwarzalne i rygorystyczne, |
| --- | --- |

—

metody testów powinny być w możliwie szerokim zakresie odpowiednie dla danego produktu, odtwarzalne i rygorystyczne,

| — | Testy techniczne wykonuje się zgodnie z normą serii ISO 10993 lub normą USP klasy VI. |
| --- | --- |

—

Testy techniczne wykonuje się zgodnie z normą serii ISO 10993 lub normą USP klasy VI.

| — | Przyjmuje się metody testowania, w przypadku których normy dotyczące zakresu i wymagań uważa się za równoważne z wymienionymi normami krajowymi i międzynarodowymi i których równoważność została potwierdzona przez niezależną osobę trzecią. |
| --- | --- |

—

Przyjmuje się metody testowania, w przypadku których normy dotyczące zakresu i wymagań uważa się za równoważne z wymienionymi normami krajowymi i międzynarodowymi i których równoważność została potwierdzona przez niezależną osobę trzecią.

Należy dołączyć opis produktu i informacje dotyczące jego masy, wymiarów i cech budowy zgodnie z informacjami podanymi w treści wniosku dotyczącej ogólnej oceny i weryfikacji.

Kryterium 9.   Społeczna odpowiedzialność przedsiębiorstw w odniesieniu do aspektów pracy

W ramach tego kryterium określono wymogi mające zastosowanie do zakładu końcowego produkcji kubeczków menstruacyjnych wielokrotnego użytku.

Uwzględniając trójstronną deklarację zasad dotyczących przedsiębiorstw międzynarodowych i polityki społecznej Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) (5), inicjatywę ONZ Global Compact (filar 2) (6), wytyczne ONZ dotyczące biznesu i praw człowieka (7) oraz wytyczne OECD dla przedsiębiorstw międzynarodowych (8), wnioskodawca uzyskuje weryfikację osoby trzeciej, popartą audytami na miejscu, stwierdzającą, że w zakładzie końcowego montażu produktu przestrzegano obowiązujących zasad zawartych w wymienionych dokumentach międzynarodowych i w przepisach uzupełniających wymienionych poniżej.

Podstawowe konwencje MOP:

| a) | praca dzieci:






  — | Konwencja dotycząca najniższego wieku dopuszczenia do zatrudnienia z 1973 r. (nr 138), |
| --- | --- | --- |

a)

praca dzieci:

—

Konwencja dotycząca najniższego wieku dopuszczenia do zatrudnienia z 1973 r. (nr 138),

| — | Konwencja dotycząca zakazu i natychmiastowych działań na rzecz eliminowania najgorszych form pracy dzieci z 1999 r. (nr 182); |
| --- | --- |

—

Konwencja dotycząca zakazu i natychmiastowych działań na rzecz eliminowania najgorszych form pracy dzieci z 1999 r. (nr 182);

| b) | praca przymusowa lub obowiązkowa:






  — | Konwencja dotycząca pracy przymusowej lub obowiązkowej z 1930 r. (nr 29) i protokół z 2014 r. do Konwencji dotyczącej pracy przymusowej lub obowiązkowej, |
| --- | --- | --- |

b)

praca przymusowa lub obowiązkowa:

—

Konwencja dotycząca pracy przymusowej lub obowiązkowej z 1930 r. (nr 29) i protokół z 2014 r. do Konwencji dotyczącej pracy przymusowej lub obowiązkowej,

| — | Konwencja o zniesieniu pracy przymusowej z 1957 r. (nr 105); |
| --- | --- |

—

Konwencja o zniesieniu pracy przymusowej z 1957 r. (nr 105);

| c) | wolność zrzeszania się i prawo do rokowań zbiorowych:






  — | Konwencja dotycząca wolności związkowej i ochrony praw związkowych z 1948 r. (nr 87), |
| --- | --- | --- |

c)

wolność zrzeszania się i prawo do rokowań zbiorowych:

—

Konwencja dotycząca wolności związkowej i ochrony praw związkowych z 1948 r. (nr 87),

| — | Konwencja dotycząca stosowania zasad prawa organizowania się i rokowań zbiorowych z 1949 r. (nr 98); |
| --- | --- |

—

Konwencja dotycząca stosowania zasad prawa organizowania się i rokowań zbiorowych z 1949 r. (nr 98);

| d) | dyskryminacja:






  — | Konwencja dotycząca jednakowego wynagrodzenia dla pracujących mężczyzn i kobiet za pracę jednakowej wartości z 1951 r. (nr 100), |
| --- | --- | --- |

d)

dyskryminacja:

—

Konwencja dotycząca jednakowego wynagrodzenia dla pracujących mężczyzn i kobiet za pracę jednakowej wartości z 1951 r. (nr 100),

| — | Konwencja dotycząca dyskryminacji w zakresie zatrudnienia i wykonywania zawodu z 1958 r. (nr 111); |
| --- | --- |

—

Konwencja dotycząca dyskryminacji w zakresie zatrudnienia i wykonywania zawodu z 1958 r. (nr 111);

Przepisy uzupełniające:

| e) | godziny pracy:






  — | Konwencja MOP dotycząca ograniczenia czasu pracy do ośmiu godzin dziennie i czterdziestu ośmiu godzin tygodniowo w zakładach przemysłowych z 1919 r. (nr 1), |
| --- | --- | --- |

e)

godziny pracy:

—

Konwencja MOP dotycząca ograniczenia czasu pracy do ośmiu godzin dziennie i czterdziestu ośmiu godzin tygodniowo w zakładach przemysłowych z 1919 r. (nr 1),

| — | Konwencja MOP o odpoczynku tygodniowym w zakładach przemysłowych z 1921 r. (nr 14); |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP o odpoczynku tygodniowym w zakładach przemysłowych z 1921 r. (nr 14);

| f) | wynagrodzenie:






  — | Konwencja MOP dotycząca metod ustalania płac minimalnych z 1970 r. (nr 131), |
| --- | --- | --- |

f)

wynagrodzenie:

—

Konwencja MOP dotycząca metod ustalania płac minimalnych z 1970 r. (nr 131),

| — | Konwencja dotycząca corocznych płatnych urlopów (zrewidowana) z 1970 r. (nr 132); |
| --- | --- |

—

Konwencja dotycząca corocznych płatnych urlopów (zrewidowana) z 1970 r. (nr 132);

| — | płaca zapewniająca utrzymanie: Wnioskodawca dopilnowuje, aby płace (z wyłączeniem wszelkich podatków, premii, dodatków lub wynagrodzeń za godziny nadliczbowe) za normalny tygodniowy czas pracy (nieprzekraczający 48 godzin) były wystarczające do zaspokojenia podstawowych potrzeb (zakwaterowanie, energia, żywność, odzież, opieka zdrowotna, edukacja, woda pitna, opieka nad dziećmi i transport) pracownika i czteroosobowej rodziny oraz aby zapewniały dochód rozporządzalny. Wdrażanie jest poddawane audytowi z zastosowaniem wytycznych SA8000 (9) dotyczących wynagrodzenia. |
| --- | --- |

—

płaca zapewniająca utrzymanie: Wnioskodawca dopilnowuje, aby płace (z wyłączeniem wszelkich podatków, premii, dodatków lub wynagrodzeń za godziny nadliczbowe) za normalny tygodniowy czas pracy (nieprzekraczający 48 godzin) były wystarczające do zaspokojenia podstawowych potrzeb (zakwaterowanie, energia, żywność, odzież, opieka zdrowotna, edukacja, woda pitna, opieka nad dziećmi i transport) pracownika i czteroosobowej rodziny oraz aby zapewniały dochód rozporządzalny. Wdrażanie jest poddawane audytowi z zastosowaniem wytycznych SA8000 (9) dotyczących wynagrodzenia.

| g) | bezpieczeństwo i higiena pracy:






  — | Konwencja MOP dotycząca bezpieczeństwa przy używaniu substancji i preparatów chemicznych w pracy z 1981 r. (nr 170), |
| --- | --- | --- |

g)

bezpieczeństwo i higiena pracy:

—

Konwencja MOP dotycząca bezpieczeństwa przy używaniu substancji i preparatów chemicznych w pracy z 1981 r. (nr 170),

| — | Konwencja MOP dotycząca bezpieczeństwa, zdrowia pracowników i środowiska pracy z 1990 r. (nr 155), |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca bezpieczeństwa, zdrowia pracowników i środowiska pracy z 1990 r. (nr 155),

| — | Konwencja MOP dotycząca ochrony pracowników przed zagrożeniami zawodowymi w miejscach pracy, spowodowanymi zanieczyszczeniem powietrza, hałasem i wibracją z 1977 r. (nr 148); |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca ochrony pracowników przed zagrożeniami zawodowymi w miejscach pracy, spowodowanymi zanieczyszczeniem powietrza, hałasem i wibracją z 1977 r. (nr 148);

| h) | ochrona socjalna i włączenie społeczne.






  — | Konwencja MOP dotycząca opieki lekarskiej i zasiłków chorobowych z 1969 r. (nr 130), |
| --- | --- | --- |

h)

ochrona socjalna i włączenie społeczne.

—

Konwencja MOP dotycząca opieki lekarskiej i zasiłków chorobowych z 1969 r. (nr 130),

| — | Konwencja MOP dotycząca minimalnych norm zabezpieczenia społecznego z 1952 r. (nr 102), |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca minimalnych norm zabezpieczenia społecznego z 1952 r. (nr 102),

| — | Konwencja MOP dotycząca świadczeń z tytułu wypadku przy pracy lub choroby zawodowej z 1964 r. (nr 121), |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca świadczeń z tytułu wypadku przy pracy lub choroby zawodowej z 1964 r. (nr 121),

| — | Konwencja MOP o traktowaniu pracowników obcych na równi z krajowymi w zakresie odszkodowania za nieszczęśliwe wypadki przy pracy z 1925 r. (nr 19), |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP o traktowaniu pracowników obcych na równi z krajowymi w zakresie odszkodowania za nieszczęśliwe wypadki przy pracy z 1925 r. (nr 19),

| — | Konwencja MOP dotycząca ochrony macierzyństwa z 2000 r. (nr 183); |
| --- | --- |

—

Konwencja MOP dotycząca ochrony macierzyństwa z 2000 r. (nr 183);

| i) | uzasadnione zwolnienie:






  — | Konwencja MOP dotycząca rozwiązania stosunku pracy z inicjatywy pracodawcy z 1982 r. (nr 158). |
| --- | --- | --- |

i)

uzasadnione zwolnienie:

—

Konwencja MOP dotycząca rozwiązania stosunku pracy z inicjatywy pracodawcy z 1982 r. (nr 158).

W miejscach, w których prawo do wolności zrzeszania się i rokowań zbiorowych jest ograniczone na mocy prawa, przedsiębiorstwo nie ogranicza pracownikom możliwości tworzenia alternatywnych mechanizmów zgłaszania skarg i ochrony swoich praw w odniesieniu do warunków pracy i warunków zatrudnienia, a także uznaje legalne organizacje pracownicze, z którymi może nawiązać dialog na temat kwestii związanych z miejscem pracy.

Proces audytu obejmuje konsultacje z lokalnymi, niezależnymi od branży zewnętrznymi organizacjami zainteresowanych stron, w tym związkami zawodowymi, organizacjami społecznymi, organizacjami pozarządowymi i ekspertami z dziedziny pracy. Konstruktywne konsultacje odbywają się z udziałem co najmniej dwóch zainteresowanych stron z dwóch różnych podgrup. W miejscach, w których prawo krajowe nie może zapewnić odpowiedniej społecznej odpowiedzialności przedsiębiorstw na podstawie wyżej wymienionych konwencji międzynarodowych, proces audytu obejmuje audyty przeprowadzane przez stronę trzecią, polegające na niezapowiedzianych inspekcjach na miejscu dokonywanych przez niezależne od branży osoby oceniające.

W okresie obowiązywania pozwolenia na używanie oznakowania ekologicznego UE wnioskodawca publikuje w internecie zbiorcze wyniki i najważniejsze wnioski z audytów (w tym szczegółowe informacje dotyczące: a) liczby i charakteru przypadków poważnego naruszenia praw pracowniczych oraz zasad BHP; b) strategii remediacji – w przypadkach gdy remediacja obejmuje zapobieganie według wytycznych ONZ; c) oceny podstawowych przyczyn uporczywego naruszania praw, wynikającej z konsultacji z zainteresowanymi stronami – z kim przeprowadzono konsultacje, jakie kwestie poruszono, jaki miało to wpływ na plan działań naprawczych), aby udostępnić zainteresowanym konsumentom informacje na temat swojej działalności.

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca wykazuje zgodność z tymi wymogami poprzez dostarczenie kopii najnowszej wersji swojego kodeksu postępowania, który musi być zgodny z powyższymi przepisami, oraz kopii uzupełniających sprawozdań z audytu w odniesieniu do każdego zakładu końcowego montażu produktu dla modeli, które mają zostać objęte oznakowaniem ekologicznym, oraz podaje link do publikacji wyników i ustaleń w internecie.

Audyty na miejscu prowadzone przez osoby trzecie są przeprowadzane przez wykwalifikowanych audytorów w celu oceny, czy zakłady produkcyjne spełniają normy społeczne i określone w kodeksach postępowania lub – w państwach gdzie ratyfikowano Konwencję nr 81 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącą inspekcji pracy w przemyśle i handlu z 1947 r., a nadzór MOP wykazuje, że krajowy system inspekcji pracy jest skuteczny (10) i zakres systemów inspekcji obejmuje obszary wymienione powyżej (11) – przez inspektorów pracy wyznaczanych przez organ publiczny.

Można przedstawić obowiązujące poświadczenia z systemów lub inspekcji stron trzecich, które przeprowadzają audyt zgodności z mającymi zastosowanie zasadami wymienionych podstawowych konwencji MOP wraz z dodatkowymi przepisami dotyczącymi godzin pracy, wynagrodzenia oraz zdrowia i bezpieczeństwa oraz konsultacji z zainteresowanymi stronami. W dniu składania wniosku poświadczenia te nie mogą być starsze niż 12 miesięcy.

Kryterium 10.   Informacje widniejące na oznakowaniu ekologicznym UE

Oznakowanie ekologiczne UE może być umieszczone na opakowaniu handlowym produktu. Jeśli stosowana jest nieobowiązkowa etykieta z polem tekstowym, zawiera ona następujące trzy oświadczenia:

| — | „Zaprojektowane w celu zmniejszenia wpływu na środowisko”, |
| --- | --- |

—

„Zaprojektowane w celu zmniejszenia wpływu na środowisko”,

| — | „Spełnia surowe wymogi dotyczące substancji szkodliwych”, |
| --- | --- |

—

„Spełnia surowe wymogi dotyczące substancji szkodliwych”,

| — | „Potwierdzona skuteczność”. |
| --- | --- |

—

„Potwierdzona skuteczność”.

Wnioskodawca postępuje zgodnie z instrukcjami stosowania logo oznakowania ekologicznego UE przedstawionymi w wytycznych dotyczących logo oznakowania ekologicznego UE:

https://ec.europa.eu/environment/ecolabel/documents/logo_guidelines.pdf

Ocena i weryfikacja:

Wnioskodawca dostarcza deklarację zgodności z powyższym wymogiem oraz zdjęcie w wysokiej rozdzielczości przedstawiające opakowanie handlowe produktu, na którym wyraźnie widać etykietę, numer rejestracji/pozwolenia oraz – w razie potrzeby – oświadczenia, które można umieścić na opakowaniu wraz z etykietą.

---

(1)  Zob. przypis 16.

(2)  Zob. przypis 17.

(3)  Zob. przypis 18.

(4)  Zob. przypis 19.

(5)  Zob. przypis 21.

(6)  Zob. przypis 22.

(7)  Zob. przypis 23.

(8)  Zob. przypis 24.

(9)  Zob. przypis 25.

(10)  Zob. przypis 21.

(11)  Zob. przypis 21.

---

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/190 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/190

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2023/1810

z dnia 19 września 2023 r.

w sprawie wniosku o kumulację rozszerzoną między Kambodżą a Wietnamem, zgodnie z art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446, w odniesieniu do reguł pochodzenia stosowanych do celów ogólnego systemu preferencji taryfowych na podstawie rozporządzenia delegowanego(UE) 2015/2446 w odniesieniu do niektórych materiałów lub części wykorzystywanych do produkcji rowerów

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiające unijny kodeks celny (1), w szczególności jego art. 64 ust. 3,

uwzględniając rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/2446 z dnia 28 lipca 2015 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 w odniesieniu do szczegółowych zasad dotyczących niektórych przepisów unijnego kodeksu celnego (2), w szczególności jego art. 56,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446 stanowi, że kraje korzystające z ogólnego systemu preferencji taryfowych Unii Europejskiej (GSP) mogą złożyć wniosek o kumulację rozszerzoną z krajem, z którym Unię łączy umowa o wolnym handlu zgodna z art. XXIV Układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu (GATT). |
| --- | --- |

(1)

Art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446 stanowi, że kraje korzystające z ogólnego systemu preferencji taryfowych Unii Europejskiej (GSP) mogą złożyć wniosek o kumulację rozszerzoną z krajem, z którym Unię łączy umowa o wolnym handlu zgodna z art. XXIV Układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu (GATT).

| (2) | W art. 56 ust. 1 i art. 56 ust. 2 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446 określono warunki, na jakich krajom korzystającym z GSP można zezwolić na stosowanie, w ramach kumulacji rozszerzonej, materiałów z kraju, z którym Unię łączy umowa o wolnym handlu zgodna z art. XXIV GATT. W szczególności art. 56 ust. 1 stanowi, że taka kumulacja może być stosowana dopiero wówczas, gdy kraje uczestniczące w kumulacji rozszerzonej zobowiążą się przestrzegać lub zapewnić przestrzeganie reguł pochodzenia GSP, reguł pochodzenia określonych w umowie o wolnym handlu UE-Wietnam i wszystkich innych przepisów dotyczących wdrażania reguł pochodzenia oraz zapewnić współpracę administracyjną niezbędną dla prawidłowego wdrożenia tych reguł w odniesieniu do Unii oraz między sobą. |
| --- | --- |

(2)

W art. 56 ust. 1 i art. 56 ust. 2 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446 określono warunki, na jakich krajom korzystającym z GSP można zezwolić na stosowanie, w ramach kumulacji rozszerzonej, materiałów z kraju, z którym Unię łączy umowa o wolnym handlu zgodna z art. XXIV GATT. W szczególności art. 56 ust. 1 stanowi, że taka kumulacja może być stosowana dopiero wówczas, gdy kraje uczestniczące w kumulacji rozszerzonej zobowiążą się przestrzegać lub zapewnić przestrzeganie reguł pochodzenia GSP, reguł pochodzenia określonych w umowie o wolnym handlu UE-Wietnam i wszystkich innych przepisów dotyczących wdrażania reguł pochodzenia oraz zapewnić współpracę administracyjną niezbędną dla prawidłowego wdrożenia tych reguł w odniesieniu do Unii oraz między sobą.

| (3) | Komisja podejmuje decyzję w sprawie takiego wniosku zgodnie ze swoimi procedurami wewnętrznymi. |
| --- | --- |

(3)

Komisja podejmuje decyzję w sprawie takiego wniosku zgodnie ze swoimi procedurami wewnętrznymi.

| (4) | Pismem z 2 grudnia 2022 r. Kambodża złożyła wniosek o kumulację rozszerzoną z Wietnamem na podstawie art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446. Wniosek dotyczy niektórych materiałów lub części pochodzących z Wietnamu wykorzystywanych w produkcji rowerów, które mają być użyte jako materiały pochodzące z Kambodży w celu produkcji i wywozu do Unii Europejskiej rowerów z zastosowaniem preferencyjnych stawek GSP dla pozycji 87.11, 87.12 i 95.03 systemu zharmonizowanego (HS). |
| --- | --- |

(4)

Pismem z 2 grudnia 2022 r. Kambodża złożyła wniosek o kumulację rozszerzoną z Wietnamem na podstawie art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446. Wniosek dotyczy niektórych materiałów lub części pochodzących z Wietnamu wykorzystywanych w produkcji rowerów, które mają być użyte jako materiały pochodzące z Kambodży w celu produkcji i wywozu do Unii Europejskiej rowerów z zastosowaniem preferencyjnych stawek GSP dla pozycji 87.11, 87.12 i 95.03 systemu zharmonizowanego (HS).

| (5) | Na poparcie swojego wniosku Kambodża przypomniała, że ponieważ Wietnam został usunięty z wykazu krajów korzystających z rozwiązania ogólnego w ramach GSP od dnia 1 stycznia 2023 r., wietnamskie materiały lub części wykorzystywane w produkcji rowerów uznaje się za niepochodzące, w związku z czym producenci rowerów z Kambodży nie mogą korzystać z bezcłowego dostępu do Unii w ramach GSP dla rowerów z Kambodży. Jednocześnie, aby zdywersyfikować gospodarkę i w dalszym ciągu zapewniać zatrudnienie i źródło utrzymania dla tysięcy osób, kambodżański przemysł rowerowy musi nadal mieć dostęp do niektórych materiałów lub części pochodzących z Wietnamu wykorzystywanych w produkcji rowerów w ramach kumulacji rozszerzonej zgodnie z art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446. |
| --- | --- |

(5)

Na poparcie swojego wniosku Kambodża przypomniała, że ponieważ Wietnam został usunięty z wykazu krajów korzystających z rozwiązania ogólnego w ramach GSP od dnia 1 stycznia 2023 r., wietnamskie materiały lub części wykorzystywane w produkcji rowerów uznaje się za niepochodzące, w związku z czym producenci rowerów z Kambodży nie mogą korzystać z bezcłowego dostępu do Unii w ramach GSP dla rowerów z Kambodży. Jednocześnie, aby zdywersyfikować gospodarkę i w dalszym ciągu zapewniać zatrudnienie i źródło utrzymania dla tysięcy osób, kambodżański przemysł rowerowy musi nadal mieć dostęp do niektórych materiałów lub części pochodzących z Wietnamu wykorzystywanych w produkcji rowerów w ramach kumulacji rozszerzonej zgodnie z art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446.

| (6) | Do wniosku dołączono wspólne zobowiązanie Kambodży i Wietnamu w sprawie współpracy administracyjnej w ramach art. 56 ust. 1 lit. a) rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446 w celu zapewnienia, z jednej strony, przestrzegania odpowiednich reguł pochodzenia określonych w umowie o wolnym handlu między UE a Wietnamem w odniesieniu do wietnamskich materiałów pochodzących, które mają być wykorzystywane w produkcji rowerów w Kambodży, oraz reguł pochodzenia GSP w odniesieniu do produktów wywożonych przez Kambodżę do Unii, a z drugiej strony w celu zapewnienia współpracy administracyjnej w odniesieniu do Unii oraz między sobą. |
| --- | --- |

(6)

Do wniosku dołączono wspólne zobowiązanie Kambodży i Wietnamu w sprawie współpracy administracyjnej w ramach art. 56 ust. 1 lit. a) rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446 w celu zapewnienia, z jednej strony, przestrzegania odpowiednich reguł pochodzenia określonych w umowie o wolnym handlu między UE a Wietnamem w odniesieniu do wietnamskich materiałów pochodzących, które mają być wykorzystywane w produkcji rowerów w Kambodży, oraz reguł pochodzenia GSP w odniesieniu do produktów wywożonych przez Kambodżę do Unii, a z drugiej strony w celu zapewnienia współpracy administracyjnej w odniesieniu do Unii oraz między sobą.

| (7) | Wspomniane powyżej wspólne zobowiązanie zawiera w załącznikach wykaz materiałów lub części pochodzenia wietnamskiego wykorzystywanych w produkcji rowerów, których dotyczy kumulacja rozszerzona, klasyfikowanych w działach HS 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 i 87, a także wykaz adresów i danych kontaktowych organów rządowych Kambodży i Wietnamu odpowiedzialnych za wystawianie i weryfikację dowodu pochodzenia. |
| --- | --- |

(7)

Wspomniane powyżej wspólne zobowiązanie zawiera w załącznikach wykaz materiałów lub części pochodzenia wietnamskiego wykorzystywanych w produkcji rowerów, których dotyczy kumulacja rozszerzona, klasyfikowanych w działach HS 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 i 87, a także wykaz adresów i danych kontaktowych organów rządowych Kambodży i Wietnamu odpowiedzialnych za wystawianie i weryfikację dowodu pochodzenia.

| (8) | Komisja przeanalizowała wniosek Kambodży, w tym wspólne zobowiązanie Kambodży i Wietnamu w sprawie współpracy administracyjnej wraz z załącznikami, i stwierdziła, że warunki związane z przyznaniem kumulacji rozszerzonej dla materiałów lub części pochodzących z Wietnamu wykorzystywanych w produkcji rowerów, które mają być użyte jako materiały pochodzące z Kambodży do produkcji i wywozu rowerów do Unii w ramach GSP, są spełnione. Obecnie Kambodża jest krajem korzystającym z systemu GSP w rozumieniu art. 2 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 978/2012 (3). Ponadto rowery nie figurują w wykazie produktów, w odniesieniu do których preferencje taryfowe przyznane Kambodży w ramach rozwiązania ogólnego, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. a) rozporządzenia w sprawie GSP, zostały tymczasowo wycofane rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2020/550 (4). |
| --- | --- |

(8)

Komisja przeanalizowała wniosek Kambodży, w tym wspólne zobowiązanie Kambodży i Wietnamu w sprawie współpracy administracyjnej wraz z załącznikami, i stwierdziła, że warunki związane z przyznaniem kumulacji rozszerzonej dla materiałów lub części pochodzących z Wietnamu wykorzystywanych w produkcji rowerów, które mają być użyte jako materiały pochodzące z Kambodży do produkcji i wywozu rowerów do Unii w ramach GSP, są spełnione. Obecnie Kambodża jest krajem korzystającym z systemu GSP w rozumieniu art. 2 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 978/2012 (3). Ponadto rowery nie figurują w wykazie produktów, w odniesieniu do których preferencje taryfowe przyznane Kambodży w ramach rozwiązania ogólnego, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. a) rozporządzenia w sprawie GSP, zostały tymczasowo wycofane rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2020/550 (4).

| (9) | W związku z powyższym należy umożliwić Kambodży stosowanie kumulacji rozszerzonej w odniesieniu do niektórych materiałów lub części pochodzenia wietnamskiego wykorzystywanych do produkcji rowerów klasyfikowanych w działach HS: 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 i 87, do produkcji rowerów objętych pozycjami HS 87.11 i 87.12. Niemniej jednak ze względu na fakt, że wnioskowane produkty objęte pozycją 95.03 są już zwolnione z cła, pozycja 95.03 nie jest objęta niniejszą decyzją. |
| --- | --- |

(9)

W związku z powyższym należy umożliwić Kambodży stosowanie kumulacji rozszerzonej w odniesieniu do niektórych materiałów lub części pochodzenia wietnamskiego wykorzystywanych do produkcji rowerów klasyfikowanych w działach HS: 32, 38, 39, 40, 48, 49, 73, 74, 76, 83, 85 i 87, do produkcji rowerów objętych pozycjami HS 87.11 i 87.12. Niemniej jednak ze względu na fakt, że wnioskowane produkty objęte pozycją 95.03 są już zwolnione z cła, pozycja 95.03 nie jest objęta niniejszą decyzją.

| (10) | Oświadczenia o pochodzeniu sporządzone w odniesieniu do produktów wytworzonych z zastosowaniem kumulacji powinny zawierać adnotację w celu określenia, kiedy stosuje się kumulację zgodnie z załącznikiem 22-07 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/2447 (5). |
| --- | --- |

(10)

Oświadczenia o pochodzeniu sporządzone w odniesieniu do produktów wytworzonych z zastosowaniem kumulacji powinny zawierać adnotację w celu określenia, kiedy stosuje się kumulację zgodnie z załącznikiem 22-07 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/2447 (5).

| (11) | Kumulację przyznaną niniejszą decyzją należy stosować do dnia określonego w art. 43 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 978/2012. |
| --- | --- |

(11)

Kumulację przyznaną niniejszą decyzją należy stosować do dnia określonego w art. 43 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 978/2012.

| (12) | Komisja Europejska będzie monitorować zmiany w przywozie wynikające z kumulacji zgodnie z niniejszą decyzją, |
| --- | --- |

(12)

Komisja Europejska będzie monitorować zmiany w przywozie wynikające z kumulacji zgodnie z niniejszą decyzją,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Kambodża uzyskuje niniejszym prawo do wykorzystywania, w ramach rozszerzonej kumulacji pochodzenia zgodnie z art. 56 ust. 1 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446, materiałów lub części wykorzystywanych w produkcji rowerów wymienionych w załączniku I, pochodzących z Wietnamu zgodnie z załącznikiem II do protokołu 1 do umowy o wolnym handlu UE-Wietnam, w celu produkcji i wywozu do Unii – z zastosowaniem preferencyjnych ceł GSP – rowerów wymienionych w załączniku II, pod warunkiem że Kambodża pozostaje w chwili wywozu produktu do Unii krajem korzystającym z systemu GSP w rozumieniu art. 2 lit. d) rozporządzenia (UE) nr 978/2012, rozwiązania preferencyjne, o których mowa w art. 1 ust. 2 tego samego rozporządzenia, dotyczące rowerów wymienionych w załączniku II nie są czasowo wycofane zgodnie z art. 19 rozporządzenia (UE) nr 978/2012, a reguły pochodzenia określone w tytule II rozdział 1 sekcja 2 podsekcja 2 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/2446 mają zastosowanie.

Artykuł 2

Oświadczenia o pochodzeniu sporządzane przez eksporterów w Kambodży w odniesieniu do produktów, o których mowa w art. 1, zawierają adnotację „extended cumulation with Vietnam” (kumulacja rozszerzona z Wietnamem) w miejscu oznaczonym odnośnikiem (6d) w odniesieniu do kryterium pochodzenia w załączniku 22-07 do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/2447.

Artykuł 3

Właściwe organy Kambodży przekazują Komisji, do końca miesiąca następującego po każdym kwartale kalendarzowym, kwartalne sprawozdanie ze stosowania kumulacji, o której mowa w art. 1. Sprawozdanie takie zawiera wykaz oświadczeń o pochodzeniu sporządzonych w ostatnim okresie w odniesieniu do produktów, o których mowa w art. 1, zainteresowanych eksporterów identyfikowanych za pomocą nadanego im numeru REX, ilości i pozycje HS materiałów lub części pochodzących z Wietnamu wykorzystywanych w produkcji rowerów oraz ilości rowerów wywożonych do Unii.

Artykuł 4

Produkty wytworzone w ramach kumulacji, o której mowa w art. 1, korzystają z rozwiązania ogólnego, o którym mowa w art. 1 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 978/2012, przy przywozie do Unii do dnia określonego w art. 43 ust. 3 tego rozporządzenia.

Artykuł 5

Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 19 września 2023 r.

W imieniu Komisji

Przewodnicząca

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Dz.U. L 269 z 10.10.2013, s. 1.

1

(2)  
  Dz.U. L 343 z 29.12.2015, s. 1.

2

(3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 978/2012 z dnia 25 października 2012 r. wprowadzające ogólny system preferencji taryfowych i uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 732/2008 (Dz.U. L 303 z 31.10.2012, s. 1).

3

(4)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/550 z dnia 12 lutego 2020 r. zmieniające załączniki II i IV do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 978/2012 w odniesieniu do czasowego wycofania rozwiązań, o których mowa w art. 1 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 978/2012, w przypadku niektórych produktów pochodzących z Królestwa Kambodży (Dz.U. L 127 z 22.4.2020, s. 1).

4

(5)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/2447 z dnia 24 listopada 2015 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania niektórych przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 ustanawiającego unijny kodeks celny (Dz.U. L 343 z 29.12.2015, s. 558).

5

---

ZAŁĄCZNIK I

Materiały lub części wykorzystywane w produkcji rowerów pochodzących z Wietnamu zgodnie z regułami ustanowionymi w protokole 1 do umowy o wolnym handlu UE-Wietnam, które mają podlegać kumulacji w procesie wytwarzania rowerów w Kambodży w ramach kumulacji rozszerzonej

| Kod HS2022 | Wyszczególnienie |
| --- | --- |
| 3208 90 | - | Pozostałe |

Kod HS2022

Wyszczególnienie

3208 90

-

Pozostałe

3209 90

| - | Pozostałe |
| --- | --- |

-

Pozostałe

3814 00

| - | Organiczne złożone rozpuszczalniki i rozcieńczalniki, gdzie indziej niewymienione ani niewłączone; gotowe zmywacze farb i lakierów |
| --- | --- |

-

Organiczne złożone rozpuszczalniki i rozcieńczalniki, gdzie indziej niewymienione ani niewłączone; gotowe zmywacze farb i lakierów

3923 50

| - | Korki, przykrywki, wieczka i pozostałe zamknięcia |
| --- | --- |

-

Korki, przykrywki, wieczka i pozostałe zamknięcia

3923 90

| - | Pozostałe |
| --- | --- |

-

Pozostałe

4011 50

| - | W rodzaju stosowanych w rowerach |
| --- | --- |

-

W rodzaju stosowanych w rowerach

4012 90

| - | Pozostałe |
| --- | --- |

-

Pozostałe

4013 20

| - | W rodzaju stosowanych w rowerach |
| --- | --- |

-

W rodzaju stosowanych w rowerach

4016 99

| - - | Pozostałe |
| --- | --- |

- -

Pozostałe

4819 10

| - | Kartony, pudła i pudełka, z papieru lub tektury falistych |
| --- | --- |

-

Kartony, pudła i pudełka, z papieru lub tektury falistych

4819 20

| - | Kartony, pudła i pudełka, składane, z papieru lub z tektury niefalistych |
| --- | --- |

-

Kartony, pudła i pudełka, składane, z papieru lub z tektury niefalistych

4821 10

| - | Zadrukowane |
| --- | --- |

-

Zadrukowane

4823 90

| - | Pozostałe |
| --- | --- |

-

Pozostałe

4908 90

| - | Pozostałe |
| --- | --- |

-

Pozostałe

4911 99

| - - | Pozostałe |
| --- | --- |

- -

Pozostałe

7303 00

Rury, przewody rurowe i profile drążone, z żeliwa

7304 90

| - | Pozostałe |
| --- | --- |

-

Pozostałe

7307 99

| - - | Pozostałe |
| --- | --- |

- -

Pozostałe

7315 11

| - - | Łańcuch tulejkowy |
| --- | --- |

- -

Łańcuch tulejkowy

7318 22

| - - | Pozostałe podkładki |
| --- | --- |

- -

Pozostałe podkładki

7318 24

| - - | Zawleczki i przetyczki |
| --- | --- |

- -

Zawleczki i przetyczki

7326 90

| - | Pozostałe |
| --- | --- |

-

Pozostałe

7415 33

| - - | Wkręty; śruby i nakrętki |
| --- | --- |

- -

Wkręty; śruby i nakrętki

7601 20

| - | Stopy aluminium |
| --- | --- |

-

Stopy aluminium

7606 92

| - - | Ze stopów aluminium |
| --- | --- |

- -

Ze stopów aluminium

7608 10

| - | Z aluminium niestopowego |
| --- | --- |

-

Z aluminium niestopowego

7608 20

| - | Ze stopów aluminium |
| --- | --- |

-

Ze stopów aluminium

7616 10

| - | Gwoździe, gwoździe z szeroką główką, klamry (inne niż te objęte pozycją 8305 ), wkręty, śruby, nakrętki, haki gwintowane, nity, przetyczki, zawleczki, podkładki i podobne artykuły |
| --- | --- |

-

Gwoździe, gwoździe z szeroką główką, klamry (inne niż te objęte pozycją 8305 ), wkręty, śruby, nakrętki, haki gwintowane, nity, przetyczki, zawleczki, podkładki i podobne artykuły

8302 50

| - | Wieszaki, podpórki i podobne uchwyty |
| --- | --- |

-

Wieszaki, podpórki i podobne uchwyty

8311 30

| - | Pręty w otulinie i drut rdzeniowy, z metalu nieszlachetnego, do lutowania miękkiego, twardego lub spawania gazowego |
| --- | --- |

-

Pręty w otulinie i drut rdzeniowy, z metalu nieszlachetnego, do lutowania miękkiego, twardego lub spawania gazowego

8507 60

| - | Litowo-jonowe |
| --- | --- |

-

Litowo-jonowe

8528 72

| - - | Pozostała, kolorowa |
| --- | --- |

- -

Pozostała, kolorowa

8537 10

| - | Do napięć nieprzekraczających 1 000  V |
| --- | --- |

-

Do napięć nieprzekraczających 1 000  V

8714 10

| - | Motocykli (włącznie z motorowerami) |
| --- | --- |

-

Motocykli (włącznie z motorowerami)

8714 91

| - - | Ramy i widelce oraz ich części |
| --- | --- |

- -

Ramy i widelce oraz ich części

8714 92

| - - | Obręcze kół i szprychy |
| --- | --- |

- -

Obręcze kół i szprychy

8714 93

| - - | Piasty, inne niż piasty hamujące („torpedo”) oraz koła łańcuchowe wolnych kół |
| --- | --- |

- -

Piasty, inne niż piasty hamujące („torpedo”) oraz koła łańcuchowe wolnych kół

8714 94

| - - | Hamulce, włączając piasty hamujące i ich części |
| --- | --- |

- -

Hamulce, włączając piasty hamujące i ich części

8714 95

| - - | Siodełka |
| --- | --- |

- -

Siodełka

8714 96

| - - | Pedały i mechanizm korbowy oraz ich części |
| --- | --- |

- -

Pedały i mechanizm korbowy oraz ich części

8714 99

| - - | Pozostałe |
| --- | --- |

- -

Pozostałe

---

ZAŁĄCZNIK II

Gotowe rowery wyprodukowane w Kambodży w ramach kumulacji rozszerzonej z Wietnamem

| Kod HS2022 | Wyszczególnienie |
| --- | --- |
| 8711 60 | - | Z silnikiem elektrycznym do napędu |

Kod HS2022

Wyszczególnienie

8711 60

-

Z silnikiem elektrycznym do napędu

8712 00

Rowery dwukołowe i pozostałe rowery (włączając trzykołowe wózki-rowery dostawcze), bezsilnikowe

---

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/196 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/196

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2023/1811

z dnia 20 września 2023 r.

zmieniająca decyzję wykonawczą (UE) 2020/1550 przez ustanowienie programu kontroli na 2024 r. przeprowadzanych przez Komisję w państwach członkowskich w celu weryfikacji stosowania prawodawstwa Unii dotyczącego łańcucha rolno-spożywczego

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/625 z dnia 15 marca 2017 r. w sprawie kontroli urzędowych i innych czynności urzędowych przeprowadzanych w celu zapewnienia stosowania prawa żywnościowego i paszowego oraz zasad dotyczących zdrowia i dobrostanu zwierząt, zdrowia roślin i środków ochrony roślin, zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 999/2001, (WE) nr 396/2005, (WE) nr 1069/2009, (WE) nr 1107/2009, (UE) nr 1151/2012, (UE) nr 652/2014, (UE) 2016/429 i (UE) 2016/2031, rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2005 i (WE) nr 1099/2009 oraz dyrektywy Rady 98/58/WE, 1999/74/WE, 2007/43/WE, 2008/119/WE i 2008/120/WE, oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 854/2004 i (WE) nr 882/2004, dyrektywy Rady 89/608/EWG, 89/662/EWG, 90/425/EWG, 91/496/EWG, 96/23/WE, 96/93/WE i 97/78/WE oraz decyzję Rady 92/438/EWG (rozporządzenie w sprawie kontroli urzędowych) (1), w szczególności jego art. 118 ust. 1 lit. b),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Za egzekwowanie prawodawstwa Unii dotyczącego łańcucha rolno-spożywczego odpowiadają państwa członkowskie, których właściwe organy – poprzez organizację kontroli urzędowych – monitorują i weryfikują, czy odpowiednie wymogi unijne są faktycznie przestrzegane i egzekwowane. Art. 116 rozporządzenia (UE) 2017/625 zawiera wymóg, by eksperci Komisji – równolegle do monitorowania i weryfikacji – przeprowadzali w państwach członkowskich kontrole, obejmujące też audyty, w celu zweryfikowania stosowania przepisów Unii. Kontrole Komisji powinny być przeprowadzane w obszarach: bezpieczeństwa żywności i pasz, zdrowia i dobrostanu zwierząt, zdrowia roślin, środków ochrony roślin oraz funkcjonowania krajowych systemów kontroli i funkcjonowania właściwych organów, które nimi kierują, z uwzględnieniem synergii z mechanizmami kontroli w ramach wspólnej polityki rolnej. |
| --- | --- |

(1)

Za egzekwowanie prawodawstwa Unii dotyczącego łańcucha rolno-spożywczego odpowiadają państwa członkowskie, których właściwe organy – poprzez organizację kontroli urzędowych – monitorują i weryfikują, czy odpowiednie wymogi unijne są faktycznie przestrzegane i egzekwowane. Art. 116 rozporządzenia (UE) 2017/625 zawiera wymóg, by eksperci Komisji – równolegle do monitorowania i weryfikacji – przeprowadzali w państwach członkowskich kontrole, obejmujące też audyty, w celu zweryfikowania stosowania przepisów Unii. Kontrole Komisji powinny być przeprowadzane w obszarach: bezpieczeństwa żywności i pasz, zdrowia i dobrostanu zwierząt, zdrowia roślin, środków ochrony roślin oraz funkcjonowania krajowych systemów kontroli i funkcjonowania właściwych organów, które nimi kierują, z uwzględnieniem synergii z mechanizmami kontroli w ramach wspólnej polityki rolnej.

| (2) | Decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2020/1550 (2) ustanowiono, w rozdziałach 1–10 załącznika do tej decyzji, wieloletni program kontroli, które mają być przeprowadzane przez ekspertów Komisji w państwach członkowskich w celu weryfikacji stosowania prawodawstwa Unii dotyczącego łańcucha rolno-spożywczego, na lata 2021–2025, dostosowany do kadencji Komisji i odzwierciedlający jej priorytety. |
| --- | --- |

(2)

Decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2020/1550 (2) ustanowiono, w rozdziałach 1–10 załącznika do tej decyzji, wieloletni program kontroli, które mają być przeprowadzane przez ekspertów Komisji w państwach członkowskich w celu weryfikacji stosowania prawodawstwa Unii dotyczącego łańcucha rolno-spożywczego, na lata 2021–2025, dostosowany do kadencji Komisji i odzwierciedlający jej priorytety.

| (3) | Zgodnie z art. 118 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (UE) 2017/625 rozdział 11 załącznika do decyzji wykonawczej (UE) 2020/1550 ustanawiającej program kontroli Komisji na kolejny rok należy przedstawić państwom członkowskim do końca każdego roku. Należy zaktualizować rozdział 11 w celu uwzględnienia programu kontroli Komisji zaplanowanego na 2024 r. |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z art. 118 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (UE) 2017/625 rozdział 11 załącznika do decyzji wykonawczej (UE) 2020/1550 ustanawiającej program kontroli Komisji na kolejny rok należy przedstawić państwom członkowskim do końca każdego roku. Należy zaktualizować rozdział 11 w celu uwzględnienia programu kontroli Komisji zaplanowanego na 2024 r.

| (4) | Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję wykonawczą (UE) 2020/1550. |
| --- | --- |

(4)

Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję wykonawczą (UE) 2020/1550.

| (5) | Biorąc pod uwagę, że zmiana ta dotyczy rocznego programu kontroli na 2024 r., który ma zastosowanie od dnia 1 stycznia 2024 r., datę rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji należy odroczyć, tak aby pokrywała się z tą datą, |
| --- | --- |

(5)

Biorąc pod uwagę, że zmiana ta dotyczy rocznego programu kontroli na 2024 r., który ma zastosowanie od dnia 1 stycznia 2024 r., datę rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji należy odroczyć, tak aby pokrywała się z tą datą,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

W załączniku do decyzji wykonawczej (UE) 2020/1550 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 stycznia 2024 r.

Sporządzono w Brukseli dnia 20 września 2023 r.

W imieniu Komisji

Przewodnicząca

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Dz.U. L 95 z 7.4.2017, s. 1.

1

(2)  Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2020/1550 z dnia 23 października 2020 r. ustanawiająca wieloletni program kontroli na lata 2021–2025, które mają być przeprowadzane przez ekspertów Komisji w państwach członkowskich w celu weryfikacji stosowania prawodawstwa Unii dotyczącego łańcucha rolno-spożywczego (Dz.U. L 354 z 26.10.2020, s. 9).

2

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku do decyzji wykonawczej (UE) 2020/1550 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w akapicie szóstym zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

  „W rozdziale 11 określono program kontroli na 2024 r.”; |
| --- | --- |

1)

w akapicie szóstym zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„W rozdziale 11 określono program kontroli na 2024 r.”;

| 2) | rozdział 11 otrzymuje brzmienie:
  „11.   Program kontroli na 2024 r.









  Obszar | Obszar priorytetowy | Główne kierunki działań w 2024 r. |
| --- | --- | --- | --- |
| Żywność i bezpieczeństwo żywności | Żywność pochodzenia zwierzęcego | Bezpieczeństwo mięsa ssaków i ptaków oraz produktów pozyskanych od nich lub z nich
  Bezpieczeństwo mleka i przetworów mlecznych
  Bezpieczeństwo produktów rybołówstwa |
| Żywność niepochodząca od zwierząt | Bezpieczeństwo mikrobiologiczne |
| Pozostałości u żywych zwierząt i w żywności pochodzenia zwierzęcego | Bezpieczeństwo chemiczne – pozostałości |
| Pasze i bezpieczeństwo pasz | Bezpieczeństwo pasz | Ogólna higiena pasz (w tym paszy leczniczej) |
| Produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego i produkty pochodne |
| Zdrowie zwierząt | Choroby kategorii A na podstawie rozporządzenia (UE) 2016/429 | Afrykański pomór świń
  Wysoce zjadliwa grypa ptaków
  Ospa owiec i ospa kóz |
| Choroby kategorii B i C na podstawie rozporządzenia (UE) 2016/429 | Choroby ryb
  System monitorowania chorób kategorii B i C |
| Gotowość i zapobieganie | Planowanie ewentualnościowe uwzględniane podczas audytów dotyczących afrykańskiego pomoru świń i wysoce zjadliwej grypy ptaków |
| Dobrostan zwierząt | W gospodarstwie | Indyki
  Ryby (w tym ubój i transport) |
| Zdrowie roślin | Pojawy agrofagów roślin | Pojawy agrofagów roślin stanowiące poważne zagrożenie |
| Przemieszczanie roślin, produktów roślinnych i innych przedmiotów w obrębie Unii | Paszporty roślin |
| Gotowość i zapobieganie | Programy badań zdrowia roślin |
| Środki ochrony roślin i zrównoważone stosowanie pestycydów | Środki ochrony roślin | Bezpieczeństwo chemiczne (zezwolenia, wprowadzanie do obrotu i stosowanie pestycydów, nielegalnych pestycydów, pozostałości pestycydów) |
| Jakość żywności | Rolnictwo ekologiczne | Rolnictwo ekologiczne |
| Wprowadzanie na terytorium Unii zwierząt i towarów z państw trzecich | Kontrole urzędowe zwierząt i towarów | Zwierzęta i towary |
| Oporność na środki przeciwdrobnoustrojowe | Monitorowanie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe (AMR) u bakterii zoonotycznych i komensalnych | AMR u bakterii zoonotycznych i komensalnych |
| Ogólne aspekty w ramach łańcucha rolno-spożywczego | Działania następcze podjęte w związku z zaleceniami z audytu | Ogólne i sektorowe działania następcze podjęte w związku z zaleceniami z audytu |
| Organizmy zmodyfikowane genetycznie (GMO) | GMO |
| Wszelkie sytuacje nadzwyczajne, pojawiające się problemy i rozwój sytuacji | Sytuacje nadzwyczajne, pojawiające się problemy i rozwój sytuacji” |

2)

rozdział 11 otrzymuje brzmienie:

„11.   Program kontroli na 2024 r.

Obszar

Obszar priorytetowy

Główne kierunki działań w 2024 r.

Żywność i bezpieczeństwo żywności

Żywność pochodzenia zwierzęcego

Bezpieczeństwo mięsa ssaków i ptaków oraz produktów pozyskanych od nich lub z nich

Bezpieczeństwo mleka i przetworów mlecznych

Bezpieczeństwo produktów rybołówstwa

Żywność niepochodząca od zwierząt

Bezpieczeństwo mikrobiologiczne

Pozostałości u żywych zwierząt i w żywności pochodzenia zwierzęcego

Bezpieczeństwo chemiczne – pozostałości

Pasze i bezpieczeństwo pasz

Bezpieczeństwo pasz

Ogólna higiena pasz (w tym paszy leczniczej)

Produkty uboczne pochodzenia zwierzęcego i produkty pochodne

Zdrowie zwierząt

Choroby kategorii A na podstawie rozporządzenia (UE) 2016/429

Afrykański pomór świń

Wysoce zjadliwa grypa ptaków

Ospa owiec i ospa kóz

Choroby kategorii B i C na podstawie rozporządzenia (UE) 2016/429

Choroby ryb

System monitorowania chorób kategorii B i C

Gotowość i zapobieganie

Planowanie ewentualnościowe uwzględniane podczas audytów dotyczących afrykańskiego pomoru świń i wysoce zjadliwej grypy ptaków

Dobrostan zwierząt

W gospodarstwie

Indyki

Ryby (w tym ubój i transport)

Zdrowie roślin

Pojawy agrofagów roślin

Pojawy agrofagów roślin stanowiące poważne zagrożenie

Przemieszczanie roślin, produktów roślinnych i innych przedmiotów w obrębie Unii

Paszporty roślin

Gotowość i zapobieganie

Programy badań zdrowia roślin

Środki ochrony roślin i zrównoważone stosowanie pestycydów

Środki ochrony roślin

Bezpieczeństwo chemiczne (zezwolenia, wprowadzanie do obrotu i stosowanie pestycydów, nielegalnych pestycydów, pozostałości pestycydów)

Jakość żywności

Rolnictwo ekologiczne

Rolnictwo ekologiczne

Wprowadzanie na terytorium Unii zwierząt i towarów z państw trzecich

Kontrole urzędowe zwierząt i towarów

Zwierzęta i towary

Oporność na środki przeciwdrobnoustrojowe

Monitorowanie oporności na środki przeciwdrobnoustrojowe (AMR) u bakterii zoonotycznych i komensalnych

AMR u bakterii zoonotycznych i komensalnych

Ogólne aspekty w ramach łańcucha rolno-spożywczego

Działania następcze podjęte w związku z zaleceniami z audytu

Ogólne i sektorowe działania następcze podjęte w związku z zaleceniami z audytu

Organizmy zmodyfikowane genetycznie (GMO)

GMO

Wszelkie sytuacje nadzwyczajne, pojawiające się problemy i rozwój sytuacji

Sytuacje nadzwyczajne, pojawiające się problemy i rozwój sytuacji”

---

REGULAMINY WEWNĘTRZNE

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/200 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/200

---

DECYZJA EUROPEJSKIEGO TRYBUNAŁU OBRACHUNKOWEGO nr 37-2023 W SPRAWIE PUBLICZNEGO DOSTĘPU DO DOKUMENTÓW EUROPEJSKIEGO TRYBUNAŁU OBRACHUNKOWEGO

EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY („Trybunał”),

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 15 ust. 3,

uwzględniając Kartę praw podstawowych Unii Europejskiej, w szczególności jej art. 42,

uwzględniając swój regulamin wewnętrzny (1), w szczególności jego art. 35,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) 2018/1046 z dnia 18 lipca 2018 r. w sprawie zasad finansowych mających zastosowanie do budżetu ogólnego Unii (2), w szczególności jego art. 258 ust. 1 zdanie drugie oraz art. 259 ust. 1,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 z dnia 23 października 2018 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje, organy i jednostki organizacyjne Unii i swobodnego przepływu takich danych (3),

uwzględniając decyzję Europejskiego Trybunału Obrachunkowego nr 6-2019 w sprawie polityki otwartych danych oraz ponownego wykorzystywania dokumentów (4),

uwzględniając decyzję Trybunału Obrachunkowego nr 41-2021 w sprawie przepisów bezpieczeństwa dotyczących ochrony informacji niejawnych UE (5),

uwzględniając politykę Europejskiego Trybunału Obrachunkowego dotyczącą klasyfikacji informacji (6),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W art. 1 akapit drugi Traktatu o Unii Europejskiej podkreślono ideę otwartości przez stwierdzenie, że Traktat ten wyznacza nowy etap w procesie tworzenia coraz ściślejszego związku pomiędzy narodami Europy, w którym decyzje podejmowane są z możliwie największym poszanowaniem zasady otwartości i jak najbliżej obywateli. |
| --- | --- |

(1)

W art. 1 akapit drugi Traktatu o Unii Europejskiej podkreślono ideę otwartości przez stwierdzenie, że Traktat ten wyznacza nowy etap w procesie tworzenia coraz ściślejszego związku pomiędzy narodami Europy, w którym decyzje podejmowane są z możliwie największym poszanowaniem zasady otwartości i jak najbliżej obywateli.

| (2) | Ideę otwartości podkreślono także w art. 15 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), który stanowi, że w celu wspierania dobrych rządów i zapewnienia uczestnictwa społeczeństwa obywatelskiego, instytucje, organy i jednostki organizacyjne Unii działają z jak największym poszanowaniem zasady otwartości. |
| --- | --- |

(2)

Ideę otwartości podkreślono także w art. 15 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), który stanowi, że w celu wspierania dobrych rządów i zapewnienia uczestnictwa społeczeństwa obywatelskiego, instytucje, organy i jednostki organizacyjne Unii działają z jak największym poszanowaniem zasady otwartości.

| (3) | Art. 15 ust. 3 akapit pierwszy TFUE stanowi, że każdy obywatel Unii i każda osoba fizyczna lub prawna mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę statutową w państwie członkowskim ma prawo dostępu do dokumentów instytucji, organów i jednostek organizacyjnych Unii, niezależnie od ich formy. |
| --- | --- |

(3)

Art. 15 ust. 3 akapit pierwszy TFUE stanowi, że każdy obywatel Unii i każda osoba fizyczna lub prawna mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę statutową w państwie członkowskim ma prawo dostępu do dokumentów instytucji, organów i jednostek organizacyjnych Unii, niezależnie od ich formy.

| (4) | Zgodnie z art. 15 ust. 3 akapit trzeci TFUE każda instytucja, organ lub jednostka organizacyjna zapewnia przejrzystość swoich prac i opracowuje w swoim regulaminie wewnętrznym przepisy szczególne dotyczące dostępu do jej dokumentów. |
| --- | --- |

(4)

Zgodnie z art. 15 ust. 3 akapit trzeci TFUE każda instytucja, organ lub jednostka organizacyjna zapewnia przejrzystość swoich prac i opracowuje w swoim regulaminie wewnętrznym przepisy szczególne dotyczące dostępu do jej dokumentów.

| (5) | Dzięki otwartości zwiększa się zasadność działania, skuteczność i rozliczalność organów administracji, co umacnia zasady demokracji. Z tego względu ważne jest promowanie dobrych praktyk administracyjnych w zakresie dostępu do dokumentów. |
| --- | --- |

(5)

Dzięki otwartości zwiększa się zasadność działania, skuteczność i rozliczalność organów administracji, co umacnia zasady demokracji. Z tego względu ważne jest promowanie dobrych praktyk administracyjnych w zakresie dostępu do dokumentów.

| (6) | Pewne interesy publiczne oraz prywatne powinny być jednakże chronione w drodze wyjątku od zasady publicznego dostępu do dokumentów, w szczególności zgodnie z międzynarodowymi standardami kontroli dotyczącymi poufnego charakteru informacji kontrolnych, |
| --- | --- |

(6)

Pewne interesy publiczne oraz prywatne powinny być jednakże chronione w drodze wyjątku od zasady publicznego dostępu do dokumentów, w szczególności zgodnie z międzynarodowymi standardami kontroli dotyczącymi poufnego charakteru informacji kontrolnych,

PRZYJMUJE NASTĘPUJĄCĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej decyzji jest określenie warunków, ograniczeń i procedur, na podstawie których Europejski Trybunał Obrachunkowy zapewnia publiczny dostęp do dokumentów znajdujących się w jego posiadaniu.

Artykuł 2

Beneficjenci i zakres

1.   Z zastrzeżeniem ram i ograniczeń wytyczonych postanowieniami niniejszej decyzji oraz międzynarodowymi standardami dotyczącymi poufności informacji z kontroli, każdy obywatel Unii Europejskiej oraz każda inna osoba fizyczna lub prawna zamieszkująca lub mająca siedzibę w państwie członkowskim ma prawo dostępu do dokumentów znajdujących się w posiadaniu Trybunału.

2.   Zgodnie z tymi samymi zasadami, warunkami i ograniczeniami, Trybunał może udostępnić dokumenty każdej osobie fizycznej lub prawnej niezamieszkującej lub niemającej siedziby w państwie członkowskim.

3.   Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla praw do publicznego dostępu do dokumentów będących w posiadaniu Trybunału, które mogą wynikać z instrumentów prawa międzynarodowego lub aktów dotyczących ich wykonania.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszej decyzji:

| 1) | „dokument” oznacza każdą treść, niezależnie od nośnika (zapisaną w formie papierowej lub elektronicznej bądź jako nagranie dźwiękowe, wizualne lub audiowizualne), sporządzoną lub otrzymaną przez Trybunał oraz będącą w jego posiadaniu, dotyczącą spraw z zakresu polityki, działań oraz decyzji Trybunału; |
| --- | --- |

1)

„dokument” oznacza każdą treść, niezależnie od nośnika (zapisaną w formie papierowej lub elektronicznej bądź jako nagranie dźwiękowe, wizualne lub audiowizualne), sporządzoną lub otrzymaną przez Trybunał oraz będącą w jego posiadaniu, dotyczącą spraw z zakresu polityki, działań oraz decyzji Trybunału;

| 2) | „osoba trzecia” oznacza osobę fizyczną lub prawną bądź jednostkę spoza Trybunału, w tym państwa członkowskie, państwa trzecie, jak również inne instytucje i organy Unii oraz instytucje i organy spoza Unii. |
| --- | --- |

2)

„osoba trzecia” oznacza osobę fizyczną lub prawną bądź jednostkę spoza Trybunału, w tym państwa członkowskie, państwa trzecie, jak również inne instytucje i organy Unii oraz instytucje i organy spoza Unii.

Artykuł 4

Wyjątki

1.   Trybunał odmawia prawa do dostępu do dokumentów w przypadkach, gdy ujawnienie informacji naruszałoby ochronę:

| a) | interesu publicznego, w tym:






  — | bezpieczeństwa publicznego, |
| --- | --- | --- |

a)

interesu publicznego, w tym:

—

bezpieczeństwa publicznego,

| — | kwestii obronnych i wojskowych, |
| --- | --- |

—

kwestii obronnych i wojskowych,

| — | stosunków międzynarodowych, |
| --- | --- |

—

stosunków międzynarodowych,

| — | polityki finansowej, monetarnej lub gospodarczej Unii Europejskiej lub państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

—

polityki finansowej, monetarnej lub gospodarczej Unii Europejskiej lub państwa członkowskiego;

| b) | prywatności i integralności jednostki oraz jej danych osobowych, w szczególności na podstawie prawodawstwa unijnego dotyczącego ochrony danych osobowych. |
| --- | --- |

b)

prywatności i integralności jednostki oraz jej danych osobowych, w szczególności na podstawie prawodawstwa unijnego dotyczącego ochrony danych osobowych.

2.   Zgodnie z zasadami poufności ustanowionymi w art. 258 ust. 1 i art. 259 ust. 1 rozporządzenia (UE, Euratom) 2018/1046 oraz odpowiadającymi im postanowieniami innych aktów prawa unijnego Trybunał odmawia dostępu do wstępnych uwag z kontroli. Może także odmówić dostępu do dokumentów wykorzystanych do przygotowania takich uwag.

3.   Trybunał odmawia dostępu do dokumentów w przypadkach, gdy ujawnienie informacji naruszałoby ochronę:

| — | interesów handlowych osoby fizycznej lub prawnej, |
| --- | --- |

—

interesów handlowych osoby fizycznej lub prawnej,

| — | własności intelektualnej, |
| --- | --- |

—

własności intelektualnej,

| — | postępowań sądowych, arbitrażowych i dotyczących rozstrzygania sporów, a także porad prawnych, |
| --- | --- |

—

postępowań sądowych, arbitrażowych i dotyczących rozstrzygania sporów, a także porad prawnych,

| — | inspekcji, dochodzeń i kontroli. |
| --- | --- |

—

inspekcji, dochodzeń i kontroli.

4.   Trybunał może odmówić dostępu do następujących dokumentów, jeżeli ich ujawnienie poważnie zakłóciłoby proces decyzyjny Trybunału:

| a) | dokumenty sporządzone przez Trybunał do użytku wewnętrznego lub otrzymane przez Trybunał, odnoszące się do kwestii, w której nie podjęto jeszcze decyzji; |
| --- | --- |

a)

dokumenty sporządzone przez Trybunał do użytku wewnętrznego lub otrzymane przez Trybunał, odnoszące się do kwestii, w której nie podjęto jeszcze decyzji;

| b) | dokumenty zawierające opinie sporządzone do użytku wewnętrznego jako część obrad i wstępnych konsultacji Trybunału, także po przyjęciu danej decyzji. |
| --- | --- |

b)

dokumenty zawierające opinie sporządzone do użytku wewnętrznego jako część obrad i wstępnych konsultacji Trybunału, także po przyjęciu danej decyzji.

5.   Niezależnie od wyjątków określonych w ust. 2, 3 i 4 Trybunał może zdecydować o udostępnieniu dokumentu, w całości lub części, w przypadku gdy uzasadnia to nadrzędny interes publiczny.

6.   Nadrzędny interes publiczny uzasadniający ujawnienie określonego dokumentu musi mieć charakter zarówno obiektywny, jak i ogólny. Osoba, która powołuje się na istnienie nadrzędnego interesu publicznego, podaje konkretne okoliczności, które uzasadniają ujawnienie przedmiotowych dokumentów.

7.   Jeżeli jednemu z wyjątków określonych w niniejszym artykule podlegają jedynie fragmenty żądanego dokumentu, ujawnia się pozostałe jego części. Dostęp częściowy może wiązać się np. z minimalizacją danych (anonimizacją lub pseudonimizacją treści), ukryciem lub usunięciem części treści bądź usunięciem jednej lub większej liczby stron danego dokumentu.

8.   Wyjątki określone w niniejszym artykule stosuje się bez uszczerbku dla przepisów dotyczących publicznego dostępu do archiwów historycznych Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej i Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej określonych w rozporządzeniu Rady (EWG, Euratom) nr 354/83 (7) z późniejszymi zmianami.

9.   Niniejszy artykuł stosuje się bez uszczerbku dla postanowień art. 5.

Artykuł 5

Dokumenty osób trzecich

1.   W przypadku gdy wniosek o dostęp do dokumentów dotyczy dokumentu znajdującego się w posiadaniu Trybunału, a którego Trybunał nie jest autorem, Trybunał potwierdza otrzymanie wniosku oraz podaje imię i nazwisko osoby lub nazwę instytucji lub organu, do których należy skierować wniosek.

2.   W przypadku gdy dokument został sporządzony wspólnie z osobą trzecią, Trybunał konsultuje się z nią przed podjęciem decyzji.

Artykuł 6

Dokumenty Trybunału określone jako „sensytywne” i „niejawne UE”

1.   Dokumenty Trybunału określone jako „sensytywne” lub dokumenty „niejawne UE” zdefiniowano odpowiednio w polityce Trybunału dotyczącej klasyfikacji informacji lub w decyzji nr 41-2021.

2.   Wnioski o dostęp do tego rodzaju dokumentów rozpatrywane są wyłącznie przez pracowników Trybunału, którzy mają prawo do zapoznania się z treścią takich dokumentów. Pracownicy ci oceniają również, czy w odpowiedzi na wniosek o dostęp do dokumentów można odwołać się do dokumentu określonego jako „sensytywny” lub dokument „niejawny UE”.

3.   Dostęp do dokumentów Trybunału określonych jako „sensytywne” lub dokumenty „niejawne UE” może zostać udzielony jedynie po zniesieniu klauzuli tajności. W przypadku gdy Trybunał odmawia dostępu do tego rodzaju dokumentów, podaje powody swojej decyzji w sposób, który nie narusza interesów chronionych w art. 4.

Artykuł 7

Wnioski o dostęp

1.   Wnioski o dostęp do dokumentów muszą zostać złożone na piśmie, w miarę możliwości za pośrednictwem formularza kontaktowego (8) dostępnego na stronie internetowej Trybunału, w jednym z języków urzędowych Unii. W wyjątkowych okolicznościach wniosek o dostęp do dokumentów może zostać przesłany pocztą.

2.   Wnioski o dostęp do dokumentów muszą być wystarczająco precyzyjne i zawierać w szczególności elementy umożliwiające zidentyfikowanie żądanego dokumentu lub żądanych dokumentów, jak również imię i nazwisko oraz dane kontaktowe wnioskodawcy.

3.   Wnioskodawca nie jest zobowiązany do uzasadnienia wniosku.

4.   W przypadku gdy wniosek nie jest wystarczająco precyzyjny lub gdy zidentyfikowanie żądanego dokumentu nie jest możliwe, Trybunał zwraca się do wnioskodawcy o doprecyzowanie wniosku i udziela mu wsparcia w tym zakresie.

5.   Bieg terminu, o którym mowa w art. 8, nie rozpoczyna się, dopóki Trybunał nie otrzyma od wnioskodawcy stosownych informacji precyzujących.

6.   W przypadku gdy wniosek dotyczy bardzo długiego dokumentu lub bardzo wielu dokumentów, Trybunał może nieformalnie porozumieć się z wnioskodawcą, aby znaleźć właściwe rozwiązanie.

Artykuł 8

Rozpatrywanie wstępnych wniosków

1.   Wnioski o dostęp do dokumentów są przyjmowane do rozpatrzenia przez zespół ECA-Info.

2.   Do wnioskodawcy niezwłocznie wysyła się potwierdzenie otrzymania wniosku.

3.   W zależności od przedmiotu wniosku zespół ECA-Info konsultuje się z właściwym działem oraz, w stosownych przypadkach, z inspektorem ochrony danych lub urzędnikiem ds. bezpieczeństwa informacji, tak aby określić sposób rozpatrzenia wniosku. Organem uprawnionym do podejmowania decyzji w sprawie odpowiedzi na wstępny wniosek o dostęp do dokumentów jest Sekretarz Generalny, który może powierzyć to zadanie innej jednostce organizacyjnej.

4.   W terminie jednego miesiąca od zarejestrowania wniosku Trybunał udziela zgody na dostęp do żądanego dokumentu zgodnie z art. 11 lub podaje na piśmie powody całkowitej lub częściowej odmowy oraz informuje wnioskodawcę o jego prawie do ubiegania się o ponowne rozpatrzenie wniosku przez Trybunał zgodnie z art. 9.

5.   W przypadku gdy wniosek dotyczy bardzo długiego dokumentu lub bardzo wielu dokumentów, lub wymaga wewnętrznych konsultacji lub konsultacji z osobą trzecią, termin określony w ust. 4 może zostać przedłużony o jeden miesiąc, pod warunkiem że wnioskodawca zostanie poinformowany z wyprzedzeniem wraz z podaniem powodów.

6.   W razie osobistego otrzymania wniosku o dostęp do dokumentów przez pracownika Trybunału bezzwłocznie przekazuje on ten wniosek zespołowi ECA-Info.

Artykuł 9

Ponowne wnioski

1.   W przypadku całkowitej lub częściowej odmowy wnioskodawca może, w terminie jednego miesiąca od otrzymania odpowiedzi ze strony Trybunału, skierować ponowny wniosek do Prezesa Trybunału, w którym zwraca się do Trybunału o ponowne rozpatrzenie jego wniosku.

2.   Brak odpowiedzi ze strony Trybunału w terminie określonym w art. 8 również uprawnia wnioskodawcę do ubiegania się o ponowne rozpatrzenie wniosku.

3.   Ponowne wnioski podlegają tym samym wymogom co wstępne wnioski, określonym w art. 7.

Artykuł 10

Rozpatrywanie ponownych wniosków

1.   Po otrzymaniu ponownego wniosku Prezes Trybunału konsultuje się ze Służbą Prawną oraz, w zależności od przedmiotu wniosku, z właściwym działem, a także, w stosownych przypadkach, z inspektorem ochrony danych lub urzędnikiem ds. bezpieczeństwa informacji.

2.   W terminie jednego miesiąca od zarejestrowania ponownego wniosku Trybunał udziela zgody na dostęp do żądanego dokumentu zgodnie z art. 11 lub podaje na piśmie powody całkowitej lub częściowej odmowy.

3.   W przypadku całkowitej lub częściowej odmowy Trybunał informuje wnioskodawcę o przysługujących mu środkach odwoławczych tj. możliwości wystąpienia na drogę sądową przeciwko Trybunałowi lub złożenia skargi do Europejskiego Rzecznika Praw Obywatelskich, zgodnie z odpowiednio art. 263 i 228 TFUE.

4.   W wyjątkowych przypadkach, na przykład gdy wniosek dotyczy bardzo długiego dokumentu lub bardzo wielu dokumentów, bądź wymaga wewnętrznych konsultacji lub konsultacji z osobą trzecią, termin określony w ust. 2 może zostać przedłużony o jeden miesiąc, pod warunkiem że wnioskodawca zostanie poinformowany z wyprzedzeniem wraz z podaniem powodów.

5.   Brak odpowiedzi ze strony Trybunału w określonym powyżej terminie jest równoznaczny z odpowiedzią odmowną i uprawnia wnioskodawcę do skorzystania ze środków odwoławczych określonych w ust. 3.

Artykuł 11

Dostęp w następstwie złożenia wniosku

1.   Dokumenty przekazuje się wnioskodawcy w istniejącej wersji i formacie (w miarę możliwości w formie elektronicznej z wykorzystaniem zatwierdzonych przez Trybunał środków gwarantujących bezpieczeństwo informacji) z uwzględnieniem jego preferencji. Trybunał nie jest zobowiązany do stworzenia nowego dokumentu ani skompilowania informacji dla wnioskodawcy.

2.   W przypadku gdy dokumenty są zbyt obszerne lub przekazanie fizycznej kopii jest trudne z innych względów, wnioskodawca może zostać zaproszony do zapoznania się z nimi w siedzibie Trybunału w terminie uzgodnionym z Trybunałem.

3.   Wnioskodawca może zostać obciążony kosztami sporządzenia i wysłania kopii, lecz nie mogą one przewyższać kosztów rzeczywiście poniesionych. Zapoznanie się z dokumentami na miejscu, kopie nieprzekraczające 20 stron formatu A4 oraz bezpośredni dostęp w formie elektronicznej są nieodpłatne.

4.   Jeżeli dokument jest publicznie dostępny, Trybunał może wywiązać się ze swojego obowiązku udostępnienia dokumentu poprzez poinformowanie wnioskodawcy, w jaki sposób może go otrzymać.

Artykuł 12

Powielanie dokumentów

1.   Dokumenty udostępnione na podstawie niniejszej decyzji nie mogą być powielane ani wykorzystywane do celów komercyjnych bez uprzedniej pisemnej zgody Trybunału.

2.   Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla jakichkolwiek przepisów dotyczących praw autorskich, które mogą ograniczać prawa osób trzecich do powielania lub wykorzystywania udostępnionych dokumentów, ani dla decyzji Trybunału nr 6-2019.

Artykuł 13

Portal dotyczący przejrzystości

1.   Aby zapewnić skuteczność praw obywatelskich wynikających z niniejszej decyzji, na stronie internetowej Trybunału udostępniono portal dotyczący przejrzystości.

2.   Dokumenty wymienione na portalu są, w miarę możliwości, bezpośrednio dostępne za pośrednictwem hiperłączy.

Artykuł 14

Postanowienia końcowe

1.   Uchyla się decyzję Trybunału Obrachunkowego nr 12-2005 z dnia 10 marca 2005 r.

2.   Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

3.   Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Luksemburgu dnia 13 lipca 2023 r.

W imieniu Trybunału Obrachunkowego

Tony MURPHY

Prezes

---

(1)  
  Dz.U. L 103 z 23.4.2010, s. 1.

1

(2)  
  Dz.U. L 193 z 30.7.2018, s. 1.

2

(3)  
  Dz.U. L 295 z 21.11.2018, s. 39.

3

(4)  https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/DECISION_ECA_6_2019/ECA-Decision_06-2019_EN.pdf.

4

(5)  
  Dz.U. L 256 z 19.7.2021, s. 106.

5

(6)  https://www.eca.europa.eu/ContentPagesDocuments/Legal_framework/Information_Classification_Policy_EN.pdf.

6

(7)  Rozporządzenie Rady (EWG, Euratom) nr 354/83 z dnia 1 lutego 1983 r. dotyczące udostępnienia do wglądu publicznego historycznych materiałów archiwalnych Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej i Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej (Dz.U. L 043, 15.2.1983, s. 1).

7

(8)  https://www.eca.europa.eu/pl/contact.

8

---

Sprostowania

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/206 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/206

---

Sprostowanie do decyzji Rady (WPZiB) 2023/432 z dnia 25 lutego 2023 r. zmieniającej decyzję 2014/145/WPZiB w sprawie środków ograniczających w związku z działaniami podważającymi integralność terytorialną, suwerenność i niezależność Ukrainy lub im zagrażającymi

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 59 I z dnia 25 lutego 2023 r.
  )

Sprostowanie do decyzji (WPZiB) 2023/432 należy uważać za nieważne i niebyłe.

---

| 22.9.2023 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 234/207 |
| --- | --- | --- | --- |

22.9.2023

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 234/207

---

Sprostowanie do rozporządzenia wykonawczego Rady (UE) 2023/429 z dnia 25 lutego 2023 r. wykonującego rozporządzenie (UE) nr 269/2014 w sprawie środków ograniczających w odniesieniu do działań podważających integralność terytorialną, suwerenność i niezależność Ukrainy lub im zagrażających

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 59 I z dnia 25 lutego 2023 r.
  )

Sprostowanie do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/429 należy uważać za nieważne i niebyłe.

---